frsrdg · GO04RR11 · 2001-01-01 00:00:00 — Det går att göra antaganden som genererar överskott väl i nivå med skattning. Ett kvarstående problem är dock att antalet resenärer som skiftar från flyg till dagtåg beror på relativpriserna. Ju dyrare resan med dagtåg är, allting annat oförändrat, ju färre flygresenärer kommer att finna dagtåget attraktivt. I sin tur påverkas i regel summan av totalt konsumentöverskott och biljettintäkter av antalet resenärer. Såväl flygbolag som tågoperatörer (i detta fall SJ) använder sig av prisdifferentiering för att öka sina trafikintäkter. Beroende på hur resan förläggs, bokningstidpunkt, möjlighet till ombokning etc varierar priset för en resa. Det förekommer även att ett begränsat antal säten per avgång avsätts för lågprisvarianterna. Låga priser erbjuds kanske oftast på mindre attraktiva avgångstider. För lågprisbiljett på tåget krävs dessutom ett Reslustkort, och restiderna med X 2000 kan variera beroende på tidpunkt för avresan. På detta sätt kan operatörerna tillägna sig en del av konsumentöverskottet . finns en uppenbar risk för en dubbelräkning om konsumenternas bruttoöverskott (t ex beräknade utifrån lägsta biljettpris) och trafikföretagens vinster summeras okritiskt. Så vitt jag kan se föreligger inte en sådan dubbelräkning i . Enligt utredningen beräknas dagtåget ta ca i genomsnitt ca 150 passagerare från flyget (300 enkelresenärer/dag). Det motsvarar 1-2 fullsatta plan per dag eller av det antal passagerare som beräknar att flygplatserna i och tillsammans kommer att ha vid kalkyltillfället. Därför kan man inte utesluta att det blir fråga om indragna flygförbindelser och därmed försämringar/konsumentöverskottsförluster för kvarvarande trafikanter. Rimligen kommer dock konkurrenterna till Botniatrafiken att anpassa sina strategier för att begränsa marknadsintrånget. Ungefär 20 000 långväga resenärer på beräknas i alternativfallet ta buss. En bussresa kostar t/r (med Ybuss ) och tar närmare enkel väg. Det rör sig således om resenärer som inte är villiga att betala priset för en flygresa. Det kan förmodas att betalningsvilligheten för en resa med snabbtåg väsentligt understiger priset för en flygbiljett. Resenären förlorar ju trots allt på att ta snabbtåg i stället för flyg. I praktiken avsätter den tidigare bussresenären dessutom hellre än för sin långväga resa. En möjlighet är ju annars att i stället för buss ta nattåg till en extra kostnad av beroende på standardkrav. Vidare avstår resenären från kombinationen snabbtåg/buss som förkortar restiden med 1½-2½ timmar men kostar från extra. Det kan tyda på en relativt låg värdering av restid . Det kan således förmodas att det rör sig om kostnadsmedvetna resenärer som troligen återvänder till bussalternativet om prisgapet dagtåg-buss ökar. För denna grupp innebär angreppsätt rimligen en kraftig överskattning av den genomsnittliga konsumentöverskottsvinsten . Utredningen skattar det genomsnittliga konsumentöverskottet för den grupp dit bussresenärer räknas till av biljettpriset, dvs till om biljettpriset är . Ungefär 190 000 långväga resenärer (tor) beräknas av ha tagit bilen i frånvaro av en förbindelse med dagtåg. Antag att en t/r resa med bil kostar ca om resenären beräknar den rörliga kostnaden till per mil. Den ensamresenär som tar en sådan kostnad (plus tidsåtgång) behöver förmodligen bilen för transport av nyttolast och/eller på resmålet. Ett par som åker tillsammans får ned kostnaden till per person i det exempel jag valt. Det kan vara en förklaring till att flyget väljs bort. Däremot kan dagtåget bli ett intressant alternativ om biljettpriset är i samma storleksordning som kostnaden för att ta bilen och bilen inte behövs för nyttolast och/eller på resmålet. För barnfamiljer blir tåget förmodligen än mer intressant, åtminstone om transportfrågan på resmålet kan ordnas på ett tillfredsställande sätt. För samtliga grupper gäller dock att de offrar den flexibilitet som tillgång till egen bil innebär. Det är t ex relativt dyrt att hyra bil för att klara lokala transporter på resmålet. Alternativt kan det vara tidsödande/besvärligt att ta sig från järnvägsstationen till resmålet om resenären är hänvisad till kollektiva färdmedel. Det saknas mig veterligen underlag för en skattning av gruppens betalningsvillighet för en resa med dagtåg. Den bör dock vara lägre än för tidigare flygresenärer eftersom flyget valts bort. Dessutom får medföljande familjemedlemmar rabatt något som sänker den genomsnittliga biljettkostnaden. Även detta faktum talar för att betalningsvilligheten för tidigare bilresenärer är lägre än för tidigare flygresenärer. Ska man ta uppgift, om antalet resenärer som byter från bil till tåg, på allvar måste rimligen gruppens efterfrågan efter tågresor vara mycket priselastisk. Med andra ord bör en prishöjning på tågresor, allting annat oförändrat, leda till en kraftig efterfrågeminskning. I så fall blir det genomsnittliga konsumentöverskottet litet. För gruppen tidigare bilresenärer innebär angreppssätt rimligen en betydande överskattning av det genomsnittliga konsumentöverskottet . (Överskottet är av biljettpriset för den grupp dit tidigare bilister räknas, dvs om biljettpriset är .) förväntas av generera 55 000 nya långväga t/r resor. I termer av en resa har dessa nya resenärer uppenbarligen funnit existerande alternativ otillfredsställande. De är inte villiga att betala för en bussresa, säg per person för en bilresa, för en sittplats på nattåg, för en kombinerad buss/dagtågresa (via /) eller, säg, för en flygresa. Däremot är de tydligen villiga att betala, säg, för en resa med dagtåg. Det rör sig förmodligen om en relativt priskänslig grupp av resenärer. Åter får det betraktas som orealistiskt att räkna med konsumentöverskottsvinster i den storleksordning förutsätter, dvs i termer av ett biljettpris på . Konsumentöverskottsanalysen: en sammanfattning Den av använda metoden för att bedöma resenärernas tidsvinster/konsumentöverskott till följd av att dagtågtrafik etableras på bygger ytterst på en jämförelse mellan restid med nuvarande nattåg och restid med framtida tåg på . För flertalet långväga resenärer som förväntas ta dagtåg ser dock alternativen inte ut på detta sätt. De gör i stället ett val mellan ett antal olika alternativ. En del resenärer skulle i frånvaro av dagtåg ta flyget. Andra skulle ta den egna bilen. Ytterligare andra skulle välja buss eller en kombination buss/dagtåg (t ex via /) eller helt avstå från resan. Den metod använder för att beräkna konsumentöverskottet är förhoppningsvis relevant när det gäller investeringar som förkortar restiden med minuter eller måhända någon timme. Tillämpas ansatsen i sin "renaste form" på blir resultatet dock tämligen säreget. Det totala konsumentöverskottet för långväga resor skattas till ca (Rapport 1996:1, sidan 29). För existerande tågresenärer blir konsu mentöverskottet ca , medan det för nya långväga resenärer med dagtåg blir ca (baserat på den ansats som redovisats i avsnitt 3). Det framstår då som något förbryllande att resenären inte tar flyget. Utredningen har försökt modifiera ansatsen så att den blir mer relevant för den beslutssituation som Botniainvesteringen representerar. Min slutsats är ändå att inte ens en modifierad metod meningsfullt kan appliceras på den typ av infrastrukturinvestering som representerar. Ansatsen ger ingen direkt vägledning vad beträffar konsumentöverskottets totala storlek. Överskottet kan teoretiskt sett vara större eller mindre än vad ansats indikerar. Såvitt jag kan bedöma leder ansatsen dock i det aktuella fallet rimligen till en betydande överskattning av konsumentöverskottet. Den framtida resenären till /från övre kommer att kunna välja mellan ett antal alternativ: buss, bil, nattåg, dagtåg, kombination buss/bil/tåg och flyg. Transportalternativen ligger vanligen i prisintervallet och har även i övrigt skilda egenskaper vad beträffar restid, tillgänglighet, komfort etc. Man kan därför tänka sig att resenärerna fördelas på de olika alternativen utifrån sina preferenser och inkomster. Sett ur detta perspektiv gör den enskilde resenären förmodligen inte någon större konsumentöverskottsvinst när ett nytt "mellanprisalternativ" lanseras. Dessutom leder sannolikt ett nytt alternativ till pris- och andra produktanpassningar från konkurrenternas sida. Det är i så fall förhoppningsvis till glädje för existerande och nya resenärer. Man kan inte heller utesluta att marknaden för resor på övre förändras . Flygbolag med nya koncept, t ex satsande på utpräglade lågprisbiljetter, kan göra inbrytningar. Likaså kan konkurrens mellan olika tågoperatörer leda till att helt nya koncept för tågresor utvecklas . Även helt nya typer av långfärdsbussar kan komma att utvecklas. I så fall skulle de grundläggande förutsättningarna för den samhällsekonomiska kalkylen förändras. Läsaren bör erinra sig att kan ha en livslängd , dvs det rör sig om ett mycket långt tidsperspektiv när vi försöker bedöma trafikens lönsamhet. Det bör också här påpekas att diskuterar andra ansatser än den som faktiskt valts för att beräkna konsumentöverskotten. Trafikforskaren har i en skrivelse till utredningen påpekat att nattåg bör betraktas som ett separat färdsätt (Rapport 1996:1, sidorna 30-31 och SOU 1996:95, sidorna 99-100). Det är således samma synsätt som anläggs i föreliggande studie. menar också att konkurrensen mellan olika färdsätt på marknaden för långväga resor är hård, varför efterfrågan på dagtågsresor rimligen är relativt priskänslig. bedömer att konsumentöverskottet uppgår till högst av biljettintäkterna, dvs är högst ca . menar vidare att tidsvinster för resande med nattåg har litet värde. (menar däremot att en del av tidsvinsten infaller under "produktiv" och lägger därför till . Utredningen hävdar därför att ansats ger ett konsumentöverskott på högst ca .) Utredningen har även testat en metod som innebär att de samlade resmöjligheterna ses som en "joint commodity". Det nya färdsättet, dvs dagtåg, ökar valmöjligheterna för existerande och nya resenärer. En preliminär beräkning som utredningen redovisar tyder på att konsumentöverskottet enligt denna ansats är (SOU 1996:95, sidorna 100-101). Det bör avslutningsvis nämnas att konsumentöverskottet för regionala resenärer inte närmare kommenteras av . Överskottet tycks vara dubbelt så stort som biljettintäkterna för gruppen. Det ter sig något överraskande att trafiken bedöms bli företagsekonomiskt olönsam trots att resenärerna tycks ha en så extremt hög betalningsvillighet. För kalkylens utfall har dock inte denna grupp någon större betydelse. Utredningens bedömning av hur påverkar godstransporterna baseras på ett godsmodellsystem med vars hjälp man kan studera hur t ex en ny bana påverkar godsflöden, val av transportsätt och kostnader. Huvuddelen av vinsten med ligger i sänkta kostnader för trafiken. Orsaken är bland annat att trafikföretaget kan använda och tyngre tåg till följd av . Enligt kan transportkostnaden inklusive tidsvinster komma att reduceras med om kostnadssänkningarna helt tillfaller transportkunderna. Man kan ställa frågan om de teoretiska vinster/kostnadsbesparingar som ett modellsystem genererar verkligen kan realiseras. Det förutsätter ju att kunderna kan underkasta sig vissa transportlösningar bara för att de ter sig attraktiva för transportören. I SOU 1996:95, sidan 113, konstateras också: "Det kan dock finnas skäl att vara försiktig vid bedömningen av i vilken omfattning dessa vinster kan realiseras. T ex blir det sannolikt begränsningar i servicen till godskunderna när transporterna skall samordnas i längre och tyngre tåg". Denna brasklapp förefaller väl motiverad. Det är inte sannolikt att de stora kunderna väljer icke optimala transportlösningar därför att de förbättrar trafikföretagets ekonomiska utfall. Företagen verkar trots allt på starkt konkurrensutsatta marknader där "lean production" och lyhördhet för kundens behov blivit allt viktigare. Därför är utredningens bedömning av kostnadsbesparingarna i godstrafiken på järnväg sannolikt inte realistisk; den ger troligen en övre gräns för lönsamheten. I sin utredning bedömde att godstrafikens totala samhällsekonomiska netto till följd av kan uppgå till ca , dvs av vad räknar med. Så vitt jag kan se ger inte någon direkt förklaring till varför man så kraftigt räknat upp godstrafikens lönsamhet i jämförelse med tidigare bedömningar (annat än att transportföretaget förväntas göra betydande kostnadsbesparingar). Självfallet skulle en kraftigare efterfrågeökning än den som antagits i förbättra godstrafikens lönsamhet. Det kan å andra sidan inte uteslutas att de stora kunderna, t ex skogsindustrierna, i ökad utsträckning väljer andra transportlösningar, t ex sjöfart. Alternativt tvingar konkurrensen transportföretaget till dyrare transportlösningar än vad förutsatt för att kunderna ska välja järnvägsalternativet. I så fall försämras lönsamhet. Det tycks även som om ännu större kostnadsbesparingar kan uppnås om existerande begränsningar i hamnkapaciteten längs elimineras. "Genom banan sänks visserligen de totala transportkostnaderna något men åtgärder på hamnsidan som möjliggör sjöfartslösningar har en väsentligt större effekt på den totala transportkostnadsnivån" (Rapport 1996:1, sidan 49). Utredningen diskuterar inte om åtgärder på hamnsidan kan bedömas komma till stånd också i det fall byggs. I så fall skulle förutsättningarna för godstrafikens lönsamhet på banan förändras. Det är att beklaga att utredningen inte närmare diskuterar denna fråga. Utredningen räknar med betydande vinster i form av förbättrad miljö och minskade olycksrisker. Det rör sig om ca 25 miljoner för persontrafiken och 20 miljoner för godstrafiken. Bland annat ersätter ett stort antal bilresor. Vidare flyttas godstrafik från lastbil till järnväg. När det gäller bilresor kan man diskutera huruvida bilister i genomsnitt täcker sina samhälleliga kostnader för vägslitage, olyckor, buller, trängsel, miljöpåverkan etc. Däremot tyder tillgängliga studier på att den samhällsekonomiska marginalkostnaden mycket väl kan understiga den privata marginalkostnaden. På marginalen, dvs för en extra mil, är skatter och avgifter på bilister i nivå med eller högre än vad som är samhällsekonomiskt motiverat . Man kan naturligtvis ifrågasätta dessa beräkningar. Det kan t ex ifrågasättas att bilisten betalar tillräckligt för sin förmodade klimatpåverkan via utsläpp av växthusgaser. Det är dock inte självklart att sådana korrigeringar skulle leda till att den samhällsekonomiska marginalkostnaden blir högre än dagens genomsnittskostnad för bilisten. (Notera att den reala marginalkostnaden för klimatpåverkan inte ska sammanblandas med den energiskatt som kan krävas för att uppnå politiskt betingade utsläppsmål). Vidare gäller, som utredningen också påpekar, att järnvägen i huvudsak torde ersätta biltrafik i glesbygdsmiljö där den för landet genomsnittliga miljövärderingen inte är tillämplig. Därför skulle man kunna hävda att utredningens angreppssätt överdriver värdet av minskad miljöpåverkan till följd av minskad bilism . Motsvarande argument skulle möjligen kunna anföras när det gäller godstransporter, men förmodligen är beskattningen av olika godstransportalternativ sådan att utredningens tillvägagångssätt inte kan avvisas. Den elenergi som tågen förbrukar förutsätts, så vitt jag kan se, vara helt "ren" (Rapport 1996:1, sidan 24). Det är ett antagande som kan diskuteras. Frågan är ju hur den marginella energienheten genereras. Under alla omständigheter bidrar angreppssättet till att (om än marginellt) överdriva järnvägsinvesteringars samhällsekonomiska lönsamhet. Enligt det förslag SJ presenterat och som utgör grunden för samhällsekonomiska godskalkyl körs mer än 35 godståg i båda riktningarna. Det framgår inte, så vitt jag kan se, hur många av dessa tåg som kommer att framföras på . Det kan dock bli fråga om omfattande bullerstörningar genom att passerar igenom eller nära många större samhällen på sträckan . Det kan således bli fråga om betydande välfärdsförluster för närboende. Det faktum att kostnaden för vissa bullerdämpande åtgärder rimligen ingår i investeringskostnaden innebär ju inte att kvarstående besvär kan ignoreras i en samhällsekonomisk bedömning. Utredningen väljer att räkna ned kostnaden för vissa nödvändiga kringinvesteringar (bussterminaler, parkeringsytor etc på stationsorter). Totalt beräknas kringinvesteringarna kosta 1.4-2.7 miljarder kr (SOU 1996:95, sidan 86). Utredningen väljer, utan närmare motivering, att sätta kostnaden till men kvittar halva kostnaden mot intäkter i form av bättre stadsmiljö, anslutningstrafik mm. Därför belastar bara halva beloppet (dvs ) . Man skulle självfallet lika väl kunna argumentera för att skall belastas med en kostnad för buller- och andra störningar som trafiken vållar. Återförs t ex till kalkylen som en buffert för att täcka kostnaden för buller- och andra störningar, tillförs den samhällsekonomiska årskalkylen en kostnad på ca . Utredningen diskuterar på ett rimligt sätt de naturintrång vållar. Bland annat bedöms bansträckningen i förhållande till riksintressen enligt naturresurslagen. Man får dock räkna med att en stor infrastrukturinvestering innebär ett så omfattande ingrepp i natur- och kulturmiljön att medel bör reserveras för att täcka oförutsedda merkostnader för ändrad bansträckning och/eller kompensation av lokala intressen som påverkas negativt av investeringen. De hänsyn som kan tas inom ramen för den antagna investeringskostnaden innebär ju inte att intrången elimineras. Sammantaget får jag intrycket att överdriver banans positiva miljöeffekter. De positiva effekterna värderas och tillförs kalkylen som en intäkt. Det görs däremot inget försök att kvantifiera och värdera de problem som banan kan vålla för kringboende och via inverkan på känsliga natur- och kulturmiljöer (utöver vad som kan tänkas rymmas inom ramen för den antagna investeringskostnaden som för övrigt har "ytterst små marginaler för höjda kostnader" (SOU 1996:95, sidan 115)). diskuterar inte hur en investering i banan kan tänkas påverka sysselsättningen. I en samhällsekonomisk bedömning av en omfattande infrastrukturinvestering som berör arbetslöshetsdrabbade regioner bör en sådan diskussion inkluderas. Investeringen beräknas ge ca 10 000 årsarbetstillfällen under byggnadsfasen. Även alternativfallet genererar självfallet sysselsättning. Den centrala frågan är om byggandet av berör fler arbetslösa än alternativet. Antag att den direkta arbetskraftskostnaden är 180 miljoner (av investeringskostnaden uttryckt som annuitet). Antag vidare att av arbetskraften eljest skulle vara arbetslös medan den arbetskraft som berörs av alternativfallet finner andra likvärdiga sysselsättningar. Sätts reservationslönen för eljest arbetslösa till av lönen (exklusive sociala avgifter) tillförs kalkylen ca 10 miljoner. Även om Botniabygget skulle komma att beröra relativt sett många arbetslösa blir genomslaget begränsat när reservationslönen sätts till rimliga nivåer. På motsvarande sätt kan alternativen skilja sig åt . Med tanke på att banans förväntade livslängd är får man dock i båda alternativen, dvs med respektive utan Botniabana, räkna med anpassningar i arbetsmarknadens struktur. Det förefaller därför tämligen spekulativt att tillskriva Botniaalternativet stora långsiktiga sysselsättningsvinster i termer av reducerad arbetslöshet. Sammanfattningsvis saknar jag i en diskussion om projektets sysselsättningseffekter. Det förefaller dock osannolikt att sysselsättningseffekterna på något avgörande sätt förändrar samhällsekonomiska lönsamhet. I synnerhet är så fallet om banan jämförs med andra infrastrukturinvesteringar i övre . Övriga effekter och antaganden förutsätter att vinsterna minskar för transportföretag som förlorar resenärer till Botniatrafiken. Intäktsminskningen, huvudsakligen för flyget, beräknas till . Vinstmarginalen antas vara , varför vinstbortfallet blir . Detta vinstbortfall utgör en kostnad i Botniakalkylen. Det är vanligt att i samhällsekonomiska kalkyler anta att sådana vinstbortfall är försumbara. Företagen antas producera i en sådan omfattning att biljettintäkten för den marginella passageraren ungefär täcker marginalkostnaden. Det blir då inget nämnvärt vinstbortfall om ett antal kunder väljer ett annat transportsätt. Det kan naturligtvis hävdas att trafiken på blir så omfattande att det sedvanliga marginalresonemanget faller. Så beräknas t ex 55 000 resenärer (t/r) ta tåg i stället för flyg. Det motsvarar 1-2 fullsatta plan per dag. angreppssätt är således inte orimligt. Däremot kan självfallet storleken på vinstbortfallet diskuteras. Konkurrenterna, t ex flyget, har ju möjlighet att anpassa såväl priser som antalet avgångar och/eller storleken på de plan som trafikerar berörda flygplatser för att motverka ett vinstbortfall. Dessutom rör det sig om mycket långa tidsperspektiv vilket ökar möjligheterna till anpassningar. När det gäller godstransporter tycks utredningen inte räkna med vinstbortfall, vilket kan förefalla något inkonsekvent. Sett ur ett längre tidsperspektiv förefaller det dock rimligt att inte räkna med några större vinstbortfall. Så torde t ex antalet nyinköpta lastbilar anpassas efter godstrafikens omfattning. Utredningens behandling av subventioner är korrekt. Behandlingen av skatter följer den praxis använder för infrastrukturinvesteringar. Detsamma gäller valet av diskonteringsränta (). Man kan självfallet diskutera dessa antaganden. antaganden förefaller dock inte på något sätt orealistiska, även om känslighetsanalyser hade varit önskvärda. Däremot är utredningens sätt att basera kalkylen på en mängd antaganden om den ekonomiska utvecklingen (och även därefter) något problematisk. Även för den läsare som har vana vid samhällsekonomiska bedömningar är det närmast omöjligt att bedöma eller ens gissa vad olika antaganden (och diskonteringsförfaranden) innebär för kalkylresultatet. Ett rimligt angreppsätt kan vara att basera en baskalkyl på dagens priser och efterfrågeförhållanden (som vi ju känner). Den jämförs sedan med huvudkalkylen, som avser förhållandena då banan tas i drift, kanske . Läsaren får då en viss möjlighet att bedöma hur kalkylresultatet påverkas av den antagna ekonomiska utvecklingen. redovisar visserligen känslighetsanalyser vad avser nyckelparametrar men när förutsättningarna för huvudkalkylen inte är uppenbara blir känslighets-analyserna av mindre värde. räknar med att medför i stort sett en fördubbling av det långväga tågresandet på övre . Med bedöms järnvägen svara för av det långväga resandet . I riket som helhet bedöms järnvägen svara för av det långväga resandet. Det kan också noteras att järnvägen 1995 svarade för av resandet mellan och (SOU 1996:95, sidan 105). Man kan trots detta inte avvisa prognos som helt orealistisk. Tillgängliga studier tyder på att restidsförkortningar ger en kraftig efterfrågeökning. Enligt tycks restidselasticiteten vara ca -1, dvs förkortas restiden så ökar efterfrågan . En djärv (över-) tolkning av denna elasticitet är att en halvering av restiden leder till en fördubbling av antalet resor, vilket ungefär är vad antar. Utredningen bedömer det dock som troligare att man överskattat än underskattat resandeutvecklingen (SOU 1996:95, sidan 106). Ett problem i sammanhanget är att erfarenheterna från t ex den nya snabbtågstrafiken i inte ger någon vägledning när det gäller resor på eftersom restiderna är så olika. De restidselasticiteter som skattats torde även de avse kortare resor än vad som är aktuellt på och skall rimligen tolkas i termer av relativt små variationer i restid. Det kan även ifrågasättas om de kan appliceras på det mycket speciella fall där det utan utbyggnad inte finns någon förbindelse med dagtåg. Om marknadsandel blir 15 snarare än bedömer utredningen att det samhällsekonomiska resultatet försämras med ca , medan resultatet förbättras med lika mycket om marknadsandelen blir . Kalkylen är således känslig för efterfrågeutvecklingen. Förmodligen överdrivs dock beroendet.