frsrdg · GO04RR8 · 2001-01-01 00:00:00 — Det gäller inslagen av avreglering, egenkontroll, nya former för teknisk provning och kontroll, internationalisering samt behovet av tydliga gränser mellan affärsmässig produktion och myndighetsuppgifter såsom tillsyn. Av de tre inspektionerna är det , en avdelning inom , som är minst självständig i förhållande till värdmyndigheten. Både och har också en tydligare ställning i lagstiftningen. uppgifter, ställning och organisation I detta kapitel behandlas några grundläggande förhållanden om inspektionens organisation och förhållande till . I kapitel 4 behandlas inspektionens tillsynsarbete mer detaljerat. ska svara för väsentliga delar av sjöfartens infrastruktur i form av sjövägar. Verket ska se till att sjöfart kan bedrivas året runt på alla hamnar av betydelse i svenska farvatten under säkra och effektiva former. Vidare ska verket arbeta för säkerheten ombord på svenska fartyg oberoende av farvatten. ska enligt sin instruktion (1995:589) hålla och inrätta farleder, utföra tillsyn över sjösäkerheten, bedriva lotsning, sjöräddning, isbrytning och sjökartläggning samt minimera sjöfartens påverkan på miljön. Verket skall också samordna sjögeografisk information och redovisning, dokumentera och utmärka gränser till havs samt genomföra beredskapsplanläggning för sjötransporter. Verksamheten ska huvudsakligen inriktas på handelssjöfartens intressen, men även fritidsbåtstrafikens och fiskets intressen ska beaktas. Som en konsekvens av sjöfartspolitiska beslut fick till uppgift att följa den sjöfartspolitiska utvecklingen. Verket fick också vissa uppföljnings- och analysuppgifter med anknytning till utbildning för sjöyrken (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115). ska medverka till att de av beslutade transportpolitiska och sjöfartspolitiska målen kan uppfyllas. I regleringsbrevet för för anges att del av effektmålen inom utgiftsområdet Kommunikationer är att bidra till ett tillgängligt transportsystem där sjötransportsystemet utformas så att medborgarna och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses; verket ska ansvara för att sjöfart kan bedrivas året runt i svenska farvatten och på samtliga svenska hamnar av betydelse hög transportkvalitet genom att sjötransportsystemet medger hög transportkvalitet för näringslivet säker sjöfart där ingen dödas eller allvarligt skadas och genom att sjötransportsystemet anpassas till de krav som följer av detta. Verksamheten ska redovisas med avseende på hur man uppnår målen för tillgänglighet, säkerhet och miljö. ska enligt regleringsbrevet redovisa statistik över inspektioner och besiktningar av svenska fartyg, varvid inspektionen av utländska fartyg ska särredovisas. Återrapporteringen ska även omfatta internationella jämförelser. Verket ska redovisa antalet incidenter och olyckor som kan relateras till sjökort. Inom ska enligt instruktionen finnas en sjöfartsinspektion och de andra enheter som verket bestämmer. I instruktionen finns bestämmelser om ansvarsfördelningen mellan generaldirektören och sjösäkerhetsdirektören vid inspektionen. Generaldirektören har det yttersta ansvaret för verkets beslut, om de inte ska fattas av styrelsen. Men sjösäkerhetsdirektören ska besluta om tekniska säkerhetsföreskrifter för fartyg normer för farledssäkerhetsanordningar som ägs av utredning av sjöolyckor som ankommer på beslut som rör tillsyn av fartyg. I fartygssäkerhetslagen och i lagen om åtgärder mot förorening från fartyg är vissa beslut förbehållna sjösäkerhetsdirektören. Alla beslut om s.k. nyttjandeförbud enligt 11 kap. fartygssäkerhetslagen och förelägganden enligt 7 kap. lagen om åtgärder mot föroreningar från fartyg ska således underställas sjösäkerhetsdirektören om de fattats av någon annan, t.ex. en fartygsinspektör eller en tjänsteman vid . Uppdelningen av ansvaret innebär att generaldirektören har det yttersta ansvaret för fartygsoperativa normer och beslut om miljönormer, medan tillsynen över efterlevnaden av normerna vilar på sjösäkerhetsdirektören. I regleringsbrev för anges inga särskilda verksamhetsmål för inspektionsverksamheten. Beträffande säkerheten i stort anges att målet för handelssjöfarten är att antalet allvarliga olyckor - 2007 ska halveras. Detta gäller också för trafiken med fiske- och fritidsfartyg. För färjetrafik och övrig passagerarfart gäller att inga allvarliga olyckor ska inträffa. Kostnader för den del av verksamheten som inte ingår i handelssjöfartens betalningsansvar finansieras genom anslag på statsbudgeten. Handelssjöfartens betalningsansvar utökades åren 1990 - 1993 till att omfatta bl.a. hela verksamhet, isbrytningens bränslekostnader, beman ningen av sjömätningsfartygen och den särskilda helikopterberedskapen för sjöräddningsändamål. Enligt innebar detta att den anslagsfinansierade andelen av verksamhet minskade från till . I sina treårsplaner har verket påtalat att anslaget inte täckt de kostnader som orsakats främst av fritidsbåttrafiken. Anslaget Ersättning för fritidsändamål höjdes därför för . räknade med att de totala intäkterna skulle uppgå till 1 , varav anslagsmedlen utgjorde . genomgår en mycket omfattande omorganisation. Ett av syftena med denna är att etablera en beställar/utförar-organisation. Ett annat syfte är att rationalisera verksamheten så att verkets kostnader sänks. I en första omgång berörs huvudkontoret, medan verkets regionala organisation omorganiseras . berörs endast marginellt av verkets omorganisationsarbete. som utgör en av fem avdelningar kom till 1915 i samband med att den första övergripande fartygssäkerhetslagen trädde i kraft. chef, sjösäkerhetsdirektören, har enligt 13 § förordningen (1995:589) med instruktion för tilldelats vissa självständiga befogenheter. Det gäller tillsyn, undersökning av sjöolyckor och normer - för fartygs tekniska säkerhet, för räddningsorganisationen ombord på fartyg och för del av farledsanordningar. Inspektionens samlade verksamhet syftar till att tillse att kraven för fartygssäkerhet och skydd mot vattenförorening från fartyg uppfylls med beaktande av internationell standard i utvecklade länder. Inspektionen ska dessutom tillse att kraven på rederiers och fartygs säkerhetsorganisation uppfylls med beaktande av internationell standard. Av treårsplan framgår att inspektionens centrala och regionala verksamhet delas in i teknisk säkerhet, operativ säkerhet, miljösäkerhet och sjöolycksutredningar. Mål har ställts upp för norm- tillsyns- och analysarbetet. Vidare anges att en integrerad tillsynsmodell ska tillämpas för att kontrollera att tekniska och operationella krav på en fungerande säkerhetsorganisation hos rederier och ombord på fartyg är tillgodosedda. Inspektionens kontroll av klassificeringssällskapens arbete ska enligt treårsplanen utvecklas . Antalet oanmälda inspektioner ska enligt planen öka, varför något utökade resurser kommer att behövas. består av ett kansli, tre inspektionsområden utmed den svenska kusten samt ett inspektionskontor i . var 62 personer anställda vid kansliet och 75 i inspektionsområdena. Inspektionen utför den lagbundna periodiska besiktningen av svenska fartyg, besiktigar och godkänner nyproducerade svenskflaggade fartyg samt kontrollerar utländskt flaggade fartyg enligt den s.k. hamnstatskontrollen. Dessutom utarbetar inspektionen säkerhetsregler beträffande fartygstekniska och fartygsoperativa frågor samt genomför sjöolycksutredningar. Av tabell 1 framgår antalet och fördelningen av de anställda vid inspektionens huvudkontor - 1999. Tabell 1: Anställda vid huvudkontor 1995 1996 1997 1998 1999 Driftledning 3 3 3 5 5 Fartygsoperativa sektionen 15 17 15 13 15 Fartygstekniska sektionen 10 12 15 11 13 Miljösektionen 5 8 8 5 6 Kvalitetsstaben 3 2 2 7 7 Föreskriftsstaben 11 11 Utredningsstaben 3 4 4 4 4 Samordningsstaben 18 18 17 Totalt: 57 64 64 56 61 Vid inspektionsområdena har som framgår av diagram 1 flest anställda (28), följt av (26) och (18). Det totala antalet har varierat mellan 57 och 64 anställda. Viss omorganisation av inspektionen En omorganisation av regionala organisation inleddes . Omorganisationen syftar till att tillsynsverksamheten ska kunna förbättras genom effektivare arbetsledning och styrning. Särskilda insatser har gjorts vid sjöfartsinspektionsområdet i . Därvid har konstaterats att antalet fartygsinspektörer där är för stort för att överinspektören ska kunna arbetsleda dem på ett tillsynsmässigt riktigt sätt. I Stockholms sjöfartsinspektionsområde hade detta redan konstaterats, varför ett system med operativa chefer införts. En annan bakgrund till omorganisationen är att inspektionen har fått kritik från redare och ombordanställda för att fartygsinspektörer bedömer likartade förhållanden olika. Enligt inspektionen medför detta med stor sannolikhet inte någon risk för att en godtagbar säkerhetsnivå underskrids, men det kan leda till att överkrav ställs. Det är vidare enligt inspektionen inte godtagbart från rättvise- och rättssäkerhetssynpunkt. I detta kapitel behandlas tillsynsarbetetets innehåll, organisation och omfattning mer i detalj. Under granskningen har uppgifter om tillsynen inhämtats speciellt för perioden - 1999. Tillsynens inriktning, omfattning och olyckornas antal bör bl.a. ses mot bakgrund av sjöfartens utveckling. I detta avsnitt görs därför en kortfattad översikt. ökade antalet svenskregistrerade fartyg för att nå en kulmen 1996. har det totala antalet minskat, vilket framgår av tabell 2. Tabell 2: Antal svenskregistrerade fartyg 1992 - 1999 Totalt Därav antal Tankfartyg Större fiskefartyg* Mindre fiskefartyg* Övriga 1992 3533 125 232 479 1165 777 755 1993 3495 117 208 457 1225 779 709 1994 4246 113 202 444 2037 763 687 1995 5591 122 223 386 2080 700 1932 1996 6065 124 236 370 2053 1229 2729 1997 5775 123 222 388 1879 1284 2887 1998 5371 113 190 336 1770 1300 1655 1999 5371 113 190 336 1770 1300 1655 * Som större fiskefartyg räknas fartyg på över 20 brutto Källa: ökade antalet svenskregistrerade fartyg genom en kraftig ökning av antalet mindre passagerarfartyg och mindre fiskefartyg. För kategorin övriga handelsfartyg noteras en jämn och nedåtgående utveckling. (Se tabell 4.) Detta förhållande blir tydligt om man ser till andelen av de totala godstransporterna som transporteras till sjöss. Enligt () har sjöfartens andel av de totala godstransporterna minskat och denna trend kommer troligtvis att hålla i sig även i den nära framtiden. Detta beror delvis på att ju högre värde gods har desto mer tenderar det att fraktas med lastbil och flyg snarare än med fartyg. En trend i godshanteringen i är just att värdet på godset ökar. Den ekonomiska situationen för många svenska rederier är också svår. Ett tecken på detta är att svenska rederiaktier minskade kraftigt i värde. Den svenska handelsflottan är tämligen ålderstigen. Av de svenskregistrerade fartygen är tre fjärdedelar (SCB: Statistisk årsbok). Här räknas inte fiskefartygen med eftersom statistik saknas inom detta område. Stigande ålder behöver inte medföra någon ökad säkerhetsrisk, men däremot ett ökat behov av underhåll (SOU 1996:182, s. 299) och i förlängningen av tillsyn. Behovet av tillsyn av den svenska handelsflottan borde således ha ökat i och med flottans ökade storlek och dess höga ålder. Kartläggning av rapporteringsrutiner m.m. När avrapporterade den kartläggning av rapporteringsrutiner m.m inom som regeringen beställt , ansåg han att det förekom omotiverade skillnader mellan inspektionsområdena och enskilda inspektörer beträffande omfattning och innehåll i myndighetsutövningen. Det fanns brister beträffande ledning och styrning av den praktiska tillsynsverksamheten, inhämtande och vidarebefordran av information av intresse för sjösäkerheten samt beträffande uppföljning av beslutade åtgärder. Områdenas kontrollverksamhet redovisades inte systematiskt till centralmyndigheten, som i sin tur inte utförde någon fortlöpande utvärdering eller utvärdering av områdenas kontrollverksamhet. För att avhjälpa detta borde man använda checklistor för den direkta kontrollen och regler för hur protokoll eller annan dokumentation av tillsynsförrättningar skulle utformas. Utbyggnad och utveckling av fartygstillsynssystemet var enligt synnerligen angelägen liksom centralt bedriven analys och uppföljning av klassificeringssällskapens verksamhet. I den benchmarking-studie - jämförande analyser av sjöinspektionsarbetet i , och - som genomfördes - 1999 konstateras att den danska organisationen har systematiserat nybyggnadsbesiktningen genom att skriftligen redovisa hur besiktningen kommer att gå till. I den svenska organisationen centrala nivån i organisationen - inspektionen - vara helt avskild från nybyggnadsbesiktningar vilket får till följd att reglerna tolkas olika. Det konstateras att både den finska och den svenska organisationen skulle ha nytta av en besiktningsmanual som är tillgänglig för de inblandade parterna i samband med nybyggnadsbesiktningar. För de periodiska besiktningarna konstateras i benchmarking-studien att de utförs på ett mera standardiserat sätt av de svenska och danska organisationerna än av den finska, och att den finska organisationen använder betydligt mindre tid för besiktningarna. Vad som ingår i de periodiska besiktningarna är mycket olika. Det konstateras att minskad tidsåtgång för besiktningarna går att förena med ökad säkerhet. Avslutningsvis konstateras i benchmarking-studien att inspektionsarbetet i de tre organisationerna i första hand behöver förbättras beträffande regelarbete samt nybyggnadsbesiktningar och periodiska besiktningar. Därefter kan delegering av arbetet och nordisk samverkan analyseras ytterligare. När redovisade benchmarking-studien för regeringen () konstaterade verket att lots- och inspektionsverksamheterna kan effektiviseras i såväl och som . uppgav vidare att verket tillsammans med den finska organisationen arbetar vidare med mål- och uppföljningssystem, ledarskap för kostnadseffektivitet samt system för att uppmuntra till förbättringar. I budgetpropositionen för nämnde regeringen de jämförande analyserna och såg det som positivt att analyserna leder till åtgärder i de fall det är motiverat. Det är enligt inspektionen riktigt att det funnits och delvis fortfarande finns problem med att regler av betydelse i samband med tillsyn av fartyg delvis tolkas olika av de tre inspektionsområdena. Detta problem gäller för hela tillsynsverksamheten. Beträffande nybyggnadsbesiktningar inleddes efter benchmarking-studien ett arbete med att utarbeta en nybyggnadsmanual. Inspektionen anser att det inte bara är frågan om regeltolkningar som måste lösas, utan också sättet för genomförande av besiktningarna. Olikheter i arbetssätt finns mellan områdena. Dessa har enligt inspektionen sina historiska förklaringar, och betydelsen av dem ska inte överdrivas. I längden är det emellertid enligt inspektionen inte godtagbart att olikheter i regeltolkningar och tillsynsarbete finns, eftersom det rimligen måste finnas ett optimalt förhållnings- och arbetssätt, som kan vara gemensamt. För att finna detta pågår arbete med att utarbeta en tillsynshandbok. I handboken ska alla förrättningar, som är aktuella för alla olika typer av fartyg, redovisas. Det ska också anges hur reglerna ska tillämpas. Arbetet med tillsynshandboken beräknas pågå . kontroll av klassificeringssällskapen är enligt inspektionen inte så grundlig och bra som den borde vara. Tillsammans med systerorganisationerna i och ska den svenska inspektionen arbeta med dessa frågor. Tanken var att de norska erfarenheterna av kontroll av klassen skulle användas i arbetet med början , något som dock försenades. avser att utarbeta ett system för kontroll av klassificeringssällskapen. tillsyn av sjösäkerheten utgörs av besiktningar, hamnstatskontroll och inspektioner. I inspektionens tillsynsuppgifter ingår också frågor om transporter av farligt gods och arbetsmiljö. Fartygstillsynssystemet är ett hjälpmedel för flera av tillsynsformerna. Fartygstillsynssystemet FTS är ett datoriserat system för tillsynen av svenska fartyg. FTS började utvecklas och togs i bruk 1993, men har successivt kompletterats. I FTS används registreringsbeteckningen i det eller IMO-numret för att identifiera fartygen - inte fartygets namn. Systemet består av en fartygsdel och en rapportdel. I fartygsdelen finns fartygsrelaterade uppgifter som fartygets namn, ålder, ägare, måttuppgifter m.m. Det finns också uppgifter om ett antal utländska fartyg som varit föremål för tillsynsverksamhet i i form av hamnstatskontroll. Rapporteringsdelen fungerar som ett diarium över förrättningsbeställningar. Med hjälp av uppgifter om fartygstyp, fartområde, bruttodräktighet och om fartyget är klassat av något erkänt klassificeringssällskap kan man framställa tillämpliga rapportformulär med de aktiviteter som ska utföras vid förrättningen. Efter förrättningen förs uppgifter in om vad som befunnits vara utan anmärkning och vad det funnits anmärkningar på. När ett certifikat utfärdas registreras typ av certifikat, datum för utfärdande och giltighetstid. Systemet innehåller även en bevakningsfunktion för ej åtgärdade brister och utgångna certifikat. När uppgifterna har förts in i systemet är de tillgängliga för samtliga inspektörer. Besiktningar tar främst sikte på fartygens lämplighet för att användas som passagerarfartyg säkerhetsorganisation och överensstämmelsen med rederiets godkända säkerhetsorganisation. De fartyg som är besiktningspliktiga är fartyg med fler än 12 personer ombord och fartyg större än 20 brutto. Fartyg större än ska mätas, och om de är över 20 brutto ska de besiktigas. För besiktningarna betalar kunden. Alla lastfartyg över 500 brutto och alla passagerarfartyg i internationell trafik ska vara klassade. En särskild sorts besiktningar rör hur fartyg och rederier följer de regler som gäller för säkerhetsorganisation - ISM-koden och för ISM-certifikat . Inspektionen har genomfört s.k. operativkontroller ombord. Dessa tar sikte på förmågan att överge fartyget och förmågan att bekämpa brand . Vid en ISM-kontroll går man igenom hela rederiet från styrelsen och nedåt i hierarkin. För fartyg som är underkastade ISM-kodens krav på dokumenterad säkerhetsorganisation ska man kunna visa att man klarar av att ta hand om konstaterade brister ombord. har avtal med , Det , , Germanischer och . Klassificeringssällskapen kontrollerar fribord (LL) , maskiner och skrov. Övrigt kontrolleras av inspektionen. Inspektionen certifierar dock samtliga funktioner, vilket gör att inspektionen måste vara förvissad om att klassningssällskapens uppgifter är korrekta. Vid nybyggnadsbesiktningar bestäms hur det färdiga fartyget ska se ut, grunderna för den fortsatta tillsynen samt vilka certifikat som ska utfärdas och periodiskt förnyas. För de nybyggnader som görs i andra länder såsom , , , och utförs också besiktningarna där. Förrättningarna kan särskilt för större fartyg sträcka sig . De inleds med en ritningsgranskning. Tabell 3: Antal nybyggnadsbesiktningar 1995 1996 1997 1998 1999 Passagerarfartyg 16 6 12 6 7 Tankfartyg 2 5 4 3 2 Torrlastfartyg 3 7 7 4 1 Fiskefartyg 3 2 6 5 8 Totalt 24 20 29 18 18 Av tabell 3 framgår antalet inledda nybyggnadsbesiktningar fördelat på passagerarfartyg, tankfartyg, torrlastfartyg och fiskefartyg som totalt uppgick till 109. Därutöver ingick ca 80 andra nybyggen. Det gäller arbetsfartyg, bogserfartyg, stora fritidsfartyg, fartyg som ska användas som charterbåtar med färre än tolv passagerare. Nybyggnadsbesiktningar fördelas på det inspektionsområde som för tillfället har bäst möjligheter att ta hand om dem. Nybyggnadsbesiktningar inleds i allmänhet med ett nybyggnadsmöte på inspektionens huvudkontor med den ansvarige inspektören, de handläggare på huvudkontoret vars ansvarsområden berörs och fartygets blivande ägare/redare. Enligt inspektionen är det inte relevant att tala om antalet förelägganden när det gäller nybyggnadsbesiktningar. Ett nybygge av ett större handelsfartyg kan efter ritningsgranskningen ha flera hundra brister noterade, brister som ska åtgärdas, innan man börjar bygga fartyget. Under byggnation och under avprovning av system ombord kan andra brister noteras. Dessa ska rättas till under det fortsatta arbetet med fartyget. Det är inte ovanligt att fartyget levereras med brister som inte bedöms ha stor betydelse för fartygets sjösäkerhet, och ett föreläggande att rätta till bristerna. De periodiska besiktningarna görs för att fartygen ska kunna få de i lagstiftningen erforderliga certifikaten förnyade. Av diagram 2 framgår att antalet besiktningar gick ner kraftigt i inspektionsområde - 1998. Men genomförde inspektionsområde dubbelt så många periodiska besiktningar som de två andra inspektionsområdena. Hur många besiktningar som genomförs i ett visst inspektionsområde beror på hur många som beställs, vilket i sin tur till stor del beror på var fartygen har sin hemmahamn. I mer än hälften av fallen resulterar besiktningarna i ett föreläggande. Skillnaderna mellan områdena beträffande andelen förlägganden synes ha jämnats ut . Enligt 10 kap. 5 § fartygssäkerhetslagen gäller att "Inspektioner görs när en tillsynmyndighet finner att det är motiverat". har funnit det motiverat att speciellt se på roropassagerarfartygs bogdörrar/visir och utrustning för övervakning av desamma. Vidare har hamnstatskontroller inriktats på olika teman som ISM-frågor, arbets- och bostadsmiljö samt bulkfartyg. Till skillnad från besiktningar som beställs görs inspektioner oanmälda. En annan skillnad är att för besiktningar betalar den som beställt dem, medan det inte tas ut någon avgift för inspektioner. Hamnstatskontroll genomförs i större delen av . På grundval av bestämmelser Parismemorandum har ett antal europeiska stater tillsammans med enats om att tillämpa kontroller på besökande främmande fartyg på likartat sätt. I överenskommelsen ingår att undertecknarna har för avsikt att övervaka tillämpningen av MARPOL IMO - internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg SOLAS IMO Safety of Life at Sea convention - internationella konvention om säkerheten till sjöss STCW International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers - konvention om övning, utbildning, behörighet och vakthållning för sjöfarare COLREG Convention on the international Regulation for preventing Collissions at Sea - internationella konvention med regler för att förhindra kollissioner till sjöss nr 147 som anger minimumstandard för vissa sociala frågor. I direktivet 95/21/ EG anges vissa normer som ska tillämpas av en medlemsstat vid inspektioner av utländska fartyg och om det visar sig att ett fartyg inte uppfyller de uppställda kraven. (Se vidare i avsnittet Fartygssäkerhetslagstiftningen och underavsnittet översyn av fartygssäkerhetslagstiftningen.) Utgångspunkten för hamnstatskontrollen är inte att den ska vara heltäckande vare sig beträffande antal fartyg eller funktioner på något visst fartyg. Målet är att varje stat ska inspektera av besökande handelsfartyg i den kontrollerande statens hamnar. Särskild uppmärksamhet ska ägnas fartyg för vilka ett flertal brister har konstaterats. Hamnstatskontroll ska utföras högst för samma fartyg om det inte finns klar grund för att misstänka att fartyget är sjöodugligt. Hamnstatskontrollen leds av en kommitté med sekretariat hos sjöfartsmyndigheten i . Rapporter från hamnstatskontroller samlas i en gemensam databas, som är tillgänglig för var och en av de deltagande länderna och används i det löpande kontrollarbetet. Sekretariatet sammanställer statistik över de anmärkningar som görs. De nationella sjöfartsmyndigheterna rapporterar till sekretariatet antalet utländska handelsfartyg som anlöpt landets hamnar. På grundval av sådana uppgifter för en treårsperiod fastställs vad skall beräknas på. För har - 1999, enligt uppgift från , gällt det totala antalet 2 700, dvs. 675 som riktpunkt för antalet kontroller. I diagram 3 visas antalet genomförda hamnstatskontroller - 99.