frsrdg · GO04RR9 · 2001-01-01 00:00:00 — Det beror dels på att fordonsägare med slutsiffrorna 0-2, som har inställelsemånad , oftast kommer in sent till kontrollbesiktningen, dels att vissa fordon som är avställda samt och motorcyklar ofta kontrollbesiktigas . Ökad privatimport har också bidragit till kösituationen . Att fordon med slutsiffrorna 0-2 ofta besiktigas sent uppges bero dels på att fordonsägarna är upptagna med annat och dess många helgdagar, dels att det helt enkelt är mindre bekvämt att åtgärda fordonen . använder två mått för att redovisa väntetider. Ett mått är den genomsnittliga väntetiden räknat på alla stationer. Det andra måttet är också ett genomsnittsvärde, där hänsyn tagits till stationens storlek mätt med besiktningsvolymen. En stor stations väntetid får alltså större vikt när den viktade väntetiden för hela landet räknas fram. steg väntetiderna kraftigt hos . Toppen nåddes 11-12 då den viktade väntetiden uppgick till omkring . AB ledning beslutade att ytterligare besiktningsmän skulle anställas för att korta väntetiderna. Väntetiderna sjönk kraftigt och var . Den viktade väntetiden för hela landet har därefter understigit , även om det funnits regionala variationer. började väntetiderna åter stiga. En bidragande orsak var den eftersläpning som orsakades av förändringar i datasystemen. Det berodde dels på att ett nytt besiktningsprogram infördes och att problem uppstod med förbindelserna mellan handdatorerna och databas , dels anpassning . En allmän oro i företaget med minskat välbefinnande hos medarbetarna bidrog till situationen. Ett ökat antal registreringsbesiktningar av importerade fordon bidrog också till att förlänga köerna. var den viktade väntetiden och . De längsta väntetiderna fanns i region syd med . I region nord var den viktade väntetiden . Det fanns stora variationer även inom regionerna. I region syd fanns ett stort antal stationer med 50 dagars väntetid och mer. var väntetiden , vilket kan jämföras 1999. Det är normalt att väntetiderna minskar betydligt om man jämför med vårmånaderna. ligger region syd sämre till med 23 dagars väntetid jämfört med 15 i region nord. Det finns dock bilprovningsstationer som inte har någon väntetid alls. Det finns också enstaka stationer med väntetider mellan . Enligt har köerna inte medfört att efterfrågan på efterkontroller hos auktoriserade verkstäder ökat. I ett brev till näringsminister skriver vd att väntetidsläget i vissa delar av landet är helt oacceptabelt. Han beskriver också vad gör för att lösa problemen. Öppettiderna har förlängts genom ökat övertidsuttag. Ny personal har rekryterats och utbildats. Pooler med besiktningstekniker som kan förflytta sig mellan stationerna har införts på vissa håll och planeras på andra. Vidare beskrivs olika åtgärder för att förbättra bokningssystemet. I brevet förklaras också varför det alltid är köer . Förklaringen uppges ligga i systemet för att kalla fordonen till besiktning. Kapaciteten under höst- och vintermånaderna är fullt tillräcklig, medan det råder brist på såväl lokaler som besiktningspersonal. I brevet meddelar att man tillsammans med ser över det slutsiffersystem som styr tiden för besiktning. För att nå en jämnare belastning övervägs om ett sätt kan vara att vid registrering av fordon tilldela färre nummer som slutar på exempelvis 2, 3 och 4. Det finns inte något särskilt uppdrag till eller att utreda detta. Däremot övervägs dessa frågor inom ramen för utredningen av bestämmelserna inom fordonsområdet m.m. (dir. 1999:66). Utredningens resultatet ska redovisas . lämnade ett förslag till regeringen om att överväga en ändring i fordonskungörelsen som gör det möjligt att utforma ett nytt inställelsesystem för kontrollbesiktning. I det nya systemet skulle slutsiffran i registreringsnumret inte längre styra tidpunkten för när besiktningen ska göras. föreslog ett premieringssystem som innebär att tiden till nästa besiktning kan förlängas till att bli om fordonet är felfritt vid kontrollbesiktningen. I regeringens budgetförslag (prop. 1996/97:1, utg.omr. 22) ingick förslaget om organisationen av den periodiska fordonskontrollen. Regeringen föreslog att AB monopol i fråga om kontrollbesiktningar skulle bibehållas. Regeringen betonade att minst samma krav ska gälla för den fortsatta besiktningsverksamheten vid som gäller för övriga aktörer på provnings- och kontrollmarknaderna. Effektiviteten i hela verksamheten bör jämföras med andra besiktningsföretag och med motsvarigheter i andra länder. I de ägardirektiv som antogs av bolagsstämman ingår också att en sådan jämförelse ska göras. genomförde konsultfirman på uppdrag en effektivitetsjämförelse med några utländska motsvarigheter. Resultatet presenterades i en serie overheadbilder med rubriken . Därefter har inga nya initiativ tagits till jämförelser. En svaghet med den metod som konsultfirman använde vid effektivitetsmätningen var att den inkluderar priset, genom att mäta intjäningsförmåga per resursinsats. Detta innebär bl.a. att med detta mått skulle effektiviteten stiga om priset på besiktningen höjdes. Det är mer relevant att följa produktivitetsutvecklingen. Nedan refereras delar av materialet i undersökningen med tonvikt på produktivitet. Konsultfirmans studie koncentrerar sig på företagens ekonomiska effektivitet och produktiviteten i inspektionshallarna. Utöver ingår ett belgiskt, ett tyskt och ett finskt företag. utförde flest kontrollbesiktningar (1996), drygt fem miljoner. Belgiska GOCA utförde nära fem miljoner besiktningar, tyska TÜV drygt fyra miljoner och finska SAUK knappt två miljoner. En genomsnittlig station hos GOCA genomförde 1996 nära 72 000 besiktningar, vilket är mer än dubbelt så många som en genomsnittlig station hos . gjorde den genomsnittliga stationen hos nästan dubbelt så många besiktningar som en station hos de båda övriga företagen. Företagens produktivitet mäts som antal besiktningar per besiktningsman, per anställd och per hall. Tillsammans visar detta enligt studien att hade den näst högsta produktiviteten bland de fyra företagen. En jämförelse mellan företagens effektivitet visar enligt studien att GOCA är det mest effektiva företaget. Förklaringen anges vara en hög produktivitet i besiktningshallarna genom att man har stora besiktningsstationer, vilket möjliggörs av befolkningstätheten i . Bilparken är relativt ung. är besiktningarna mindre grundliga än i de övriga länderna. GOCA har de största stationerna med fyra banor per station medan har 3,6 banor per station. Belgiska GOCA har det minsta antalet stationer av företagen i jämförelsen med omkring 75 stycken medan tyska TÜV har flest med nära 250 stationer. har högst underkännandefrekvens med . Hos GOCA och SAUK är motsvarande siffra och hos TÜV . Tidsåtgången vid personbilsbesiktning är störst i . Enligt undersökningen förklaras underkännandefrekvensen av hur grundlig besiktningen är samt fordonens skick. I vilket skick fordonen är förklaras i sin tur, enligt undersökningen, av ålder och klimat. Ett genomsnittsfordon i och är ca äldre än i eller . har ca 2000 anställda varav 1500, alltså , är besiktningsmän. Andelen producerande personal är högst i GOCA och lägst i SAUK . Slutsatsen är att desto mindre icke-producerande personal som krävs för att effektivt understödja den intäktsskapande produktionen, desto bättre för företagets effektivitet. En genomsnittlig besiktningsman hos GOCA gjorde drygt 5 000 besiktningar 1996 vilket kan jämföras med drygt 3 500 hos . Hos TÜV är omsättningen per besiktningsman vilket är högst i undersökningen. utför besiktningsmännen hos TÜV lägst antal besiktningar, drygt 2 000 . Om omsättningen slås ut på alla anställda ligger finska SAUK lägst med per anställd medan motsvarande siffra är hos . Finska SAUK är ansvarigt för det finska bilregistret vilket anges förklara en relativt stor skillnad i omsättning beroende på om man mäter per anställd eller per besiktningsman. Något som försvårar jämförelser mellan företagen är att de har olika produkter i sin verksamhet. Det tyska företaget gör t.ex. också körkortsprov och har annan verksamhet riktad till verkstäder samt ger konsultationer om kvalitetskontroll och processplanering. Företaget hade 1996 dubbelt så stor omsättning som och 650 fler anställda. Antalet besiktningar var 4 226, vilket är nästan 1 200 färre än . Det är alltså mycket svårt att dra slutsatser av ekonomiska jämförelser. En förutsättning är att besiktningsverksamhetens kostnader och intäkter avgränsas och skiljs ut från företagens övriga produktion. GOCA har störst intäkter per station, men skillnaden är inte lika stor som för antalet besiktningar. Det beror på att priset för en besiktning är lågt inom GOCA, som besiktningen i är den minst grundliga av de studerade ländernas besiktningar. I och i bestäms priset för en besiktning av regeringen. Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll Enligt lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet är Aktiebolaget besiktningsorgan för besiktning av motorfordon, terrängfordon, släpfordon till motorfordon och till traktorer ombyggda bilar. Bestämmelser om fordons beskaffenhet och utrustning och kontroll av fordon finns i fordonskungörelsen (1972:595). beslutar om föreskrifter. Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (SWEDAC) utövar tillsyn över verksamhet som avses i lagen (1994:2043) eller i de föreskrifter som meddelas med stöd av den. SWEDAC har rätt att hos dem som omfattas av tillsynen få tillträde till lokaler samt upplysningar och handlingar i den utsträckning som behövs för tillsynen. Med ackreditering avses en förklaring att ett organ är kompetent att utföra den verksamhet som ackrediteringen avser. För att SWEDAC ska kunna ackreditera ett kontrollorgan måste verksamheten först utvärderas för att säkerställa att kraven som SWEDAC publicerar i sina föreskrifter är uppfyllda. I föreskrifterna finns krav som baseras på europeiska och internationellt harmoniserade standarder, framför allt EN 45 000-serien. Eftersom enligt lag har ensamrätt att utföra kontrollbesiktning av motorfordon m.m. behöver bolaget inte ackrediteras för denna del av verksamheten. Däremot fick en s.k. kompetensbekräftelse av SWEDAC vilket i praktiken motsvarar en ackreditering. I ett slutomdöme skrev SWEDAC 1996 att "på ett mycket imponerande sätt lyckats införa det nya kvalitetssystemet". AB är även ett av åtta företag som ackrediterats av Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (SWEDAC) att utföra kontroll av lastbilskranar. SWEDAC utövar ändå tillsyn över besiktningsverksamheten vid bilprovningsstationerna på samma sätt som SWEDAC utövar tillsyn över andra ackrediterade verkstäder. Det som bedöms är huvudsakligen kvalitetssy- stem/styrning, teknisk kompetens och kontrollutrustning. SWEDAC granskar att platschefen fullgör sina skyldigheter vad gäller kvalitetskontroller, granskning av besiktningsprotokoll och kontrollutrustning samt uppföljning av praktiskt besiktningsarbete. besöker SWEDAC samtliga bilprovningsstationer. Denna verksamhet är frivillig för och bolaget betalar för tillsynen. tog initiativ till de frivilliga kontrollerna i ett skede då bolaget förberedde sig för konkurrens på besiktningsområdet. har fortsatt med detta kvalitetssystem även efter beslut om fortsatt ensamrätt för att utföra fordonskontroll. I budgetpropositionen (prop. 1996/97:1, utg. omr. 22) konstaterar regeringen att SWEDAC har inlett ett kompetensprövningsförfarande av verksamhet som omfattar samma kravnivå som gäller för ackrediterade kontrollorgan inom det öppna systemet. Regeringen skriver i propositionen att SWEDAC:s kompetensprövning av besiktningsverksamhet bör drivas vidare och utvecklas. Behållandet av monopolet innebär dock, skriver regeringen, att det inte kan bli fråga om en ackreditering inom det vanliga systemet. I samma proposition skriver regeringen att man har för avsikt att klarlägga frågor som bl.a. rör kvalitetssäkring och tillsyn, i samband med att man ser över bolagets framtida verksamhetsinriktning. Regeringen har ännu inte tagit något initiativ i denna fråga. SWEDAC har, bl.a. i rapporten () Kontrollordningar i öppna system-Uppföljning och analys 1998, framfört till regeringen att SWEDAC:s roll som tillsynsmyndighet över behöver klargöras. Tillsynsansvaret lider, enligt SWEDAC, av flera oklarheter till följd av föråldrad lagstiftning. SWEDAC har enligt lag ett tillsynsansvar men saknar sanktionsmöjlighet om tillsynen visar att det finns brister i verksamheten. SWEDAC kan ta ifrån en privat verkstad ackrediteringen. monopol gör att den möjligheten inte finns när det gäller bilprovningsstationerna. SWEDAC anser att ansvaret borde formuleras så att SWEDAC får samma befogenheter som gäller för ackrediterade organ. Det skulle innebära att det blev möjligt att vidta konkreta åtgärder i det fall den ackrediterade organisationen inte lever upp till de krav som ställts. Ackrediteringen eller delar av den skulle då kunna återkallas. Om en bilprovningsstation mycket gravt skulle åsidosätta reglerna skulle det vara möjligt att stoppa verksamheten. Sannolikt skulle dock sådana förhållanden uppmärksammas internt. Annars saknas sådana rutiner att ackrediteringen för bolaget ändå skulle kunna ifrågasättas. Om brister i vissa rutiner konstateras vid SWEDAC:s tillsyn görs en avvikelserapport. Rapporten kan avse brister i tillämpningen av regler hos den lokala stationen eller i centrala kvalitetssystem. SWEDAC sammanställer resultatet av det gångna årets tillsyn. Sammanställningen går man igenom med ansvariga inom . lämnar en rapport till SWEDAC om vidtagna åtgärder med anledning av de brister som påpekats av SWEDAC. har SWEDAC bedömt att AB uppfyller kraven för kompetensbekräftelsen. , , och har också ett samarbete om kontrollprogrammet för kontrollbesiktningen. Erfarenheter från arbetet i respektive organisation kan leda till att beslutar om justeringar i kontrollprogrammet. interna verksamhet regleras av arbetsordningen samt av övriga handböcker som förtecknas i kvalitetsmanualen. Kvalitetsuppföljningar görs genom kontinuerliga uppföljningar av resultaten från provningar och kontroller. Ett kompetensbekräftat kontrollorgan, som är, måste genomföra interna kvalitetsrevisioner med regelbundna intervaller för att säkra att kvalitetssystemet tillämpas i praktiken. I drifthandboken beskrivs arbetet med besiktningskvalitet. Enligt handboken ska uppföljningar och aktiviteter leda till bättre kvalitet i form av minskat antal "missade fel", minskat antal felaktiga uppgifter och mer likformig kontroll och bedömning. Kvalitetsarbetet består bl.a. av: "100-protokoll" som är en statistisk uppföljning av besiktningsmännens, besiktningsingenjörernas respektive stationernas och distriktens besiktningsresultat. "100-protokollet" är en utfallsmätning som visar hur många fel besiktningsmännen hittar på hundra bilar. Besiktningsmännens resultat jämförs med distriktsmedelvärdet. Distriktsmedelvärdet jämförs med riksmedelvärdet för teknisk kvalitet. Syftet är att se indikationer på om besiktningsmän inte bedömer fordonsbrister på likvärdigt sätt eller inte följer kontrollplan, regler och anvisningar. "Normering" är en praktisk övning i besiktningsverksamhet med syfte att öva förmågan att följa program/anvisningar och att bedöma fordonsbrister likartat. "Teoretiskt test" innebär att alla besiktningsmän och besiktningsingenjörer svarar på väsentliga frågor ur kvalitetssynpunkt i ett teoretiskt test. "Eftergranskning" innebär att ett fordon på nytt besiktigas av en kvalitetsgranskare efter avslutad besiktning i syfte att kontrollera att har rätt besiktningskvalitet. Besiktningsmannens resultat jämförs med kvalitetsgranskarens, som ofta finner fler brister än besiktningsmannen. "Individuella uppföljningar" görs också genom att besiktningsmän och besiktningsingenjörer i praktiskt besiktningsarbete följs av en kvalitetsgranskare. "Protokollgranskning" görs genom stickprovskontroller från utförda besiktningar. "Stickprov registreringsbesiktningar" innebär att akterna på utförda regi- streringsbesiktningar kontrolleras om helt eller delvis. "Riktad kontroll, opacitetsuppföljning" är en statistisk uppföljning av andel utförda prov på dieseldrivna personbilar. För att rikta uppmärksamheten på kvalitetsarbetet finns inom styrmodellen Femklövern ett mål inom området teknisk kvalitet. Det innehåller fyra delmål med olika poäng. Områden som ingår är 100-protokoll, normeringsbesiktningar, teoretiskt test och stickprov registreringsbesiktningar. Ingångsvärden är helårsresultat . Mål är att alla distrikt ska erhålla minst 19 poäng. Årspoängen utgörs av mätningarnas medelvärde. Testerna genomförs med olika intervall. "100-protokoll" genomförs varje kvartal och resultatet av den mätningen ingår i sammanställningen till Femklövern. Teoretiska test genomförs en gång . Hur ofta normeringsbesiktningar genomförs varierar mellan stationerna. normeringsbesiktningar är en faktor i resultatet för teknisk kvalitet. Indivi- duella uppföljningar kan göras som en följd av resultaten i andra mätningar och tester. Inom bolaget finns 15-20 kvalitetsgranskare. En kvalitetsgranskare är anställd som besiktningsman på en station, men underställd chefen för teknisk kvalitet vid i sitt arbete som kvalitetsgranskare. Kvalitetsgranskaren verkar aldrig i rollen som kvalitetsgranskare på sin egen station när det gäller de mätningar som ingår i Femklövern. Däremot kan kvalitetsgranskaren användas som stöd och i utbildningar på den egna stationen. Distriktschefen och platschefen har ansvaret för kvalitetsarbetet i sitt distrikt respektive på sin station och ska vid behov utse medarbetare för att genomföra olika aktiviteter. Alla medarbetare har ett ansvar att utifrån sina arbetsuppgifter medverka till att kvalitetskrav uppfylls och brister åtgärdas. Dokumentering av uppgifter om resultat, åtgärder och aktiviteter med anknytning till besiktningskvaliteten ska samlas i en kvalitetsuppföljningspärm. Den ska hållas aktuell och vara tillgänglig för kvalitetsgranskare och interna/externa revisorer. I drifthandboken anges krav på struktur och innehåll. Chefen för teknisk kvalitet vid är ansvarig för att följa upp stationernas och distriktens resultat när det gäller teknisk kvalitet. Om en station eller ett distrikt redovisar ett dåligt resultat begär huvudkontoret att handlingsplaner upprättas. Om en station har dålig teknisk kvalitet kan det också leda till att en kvalitetsgranskare får göra en extra arbetsinsats på den stationen. Sammanfattningsvis finns alltså ett väl utvecklat system för att upprätthålla kvaliteten i besiktningsarbetet och för att så lång möjligt åstadkomma likformighet i bedömningarna. organisation har förändrats successivt . Dels har antalet regioner minskat från tio till två, dels har ett organisationsled, distrikt, tillkommit. Den senaste organisationsförändringen trädde i kraft . Då delades stationerna in i 42 distrikt, som senare minskades till 31. har några distrikt slagits samman. fanns 28 distrikt. Syftet med den nya organisationen är enligt årsredovisningen att uppnå en ökad decentralisering, förstärka det lokala ledarskapet, skapa förutsättningar för en god och flexibel kundservice samt öka effektiviteten i verksamheten. Viktiga motiv är också att åstadkomma en bättre samordning mellan stationerna. Förändringen förväntas bl.a. leda till: att variationerna i väntetider utjämnas mellan stationerna, bättre tillgänglighet per telefon, bättre information till medarbetarna, större möjligheter till specialisering för medarbetare och stationer, bättre resursutnyttjande och kundanpassning, ökad lönsamhet genom att alla stationer (särskilt de små) inte behöver ha hela produktsortimentet, genom minskade kostnader för reservkapacitet för frånvaro samt lägre administrationskostnader, jämnare teknisk kvalitet. Omorganisationen innebär att platschefernas uppgifter förändras. Avsikten är att de successivt ska ägna mer av sin tid till besiktningsarbete. Den nya organisationen har endast funnits . Många av de nya distriktscheferna har funnits på plats betydligt . Det är därför alltför tidigt att säga om förändringen gett väntat resultatet. Av årsredovisning framgår att det försämrade välbefinnandet hos medarbetarna bl.a. beror på oro i samband med organisationsförändringen. I arbete med att minska väntetiderna har den nya organisationen bidragit till ökad flexibilitet som medför att det är lättare att omfördela resurser mellan stationerna. Avgränsningen av den konkurrensutsatta verksamheten bedriver vid sidan av det lagreglerade monopolet försäljning av ett antal tjänster där bolaget inte har monopol och där det finns eller skulle kunna finnas andra aktörer. Teoretiskt sett kan det ge samhällsekonomiska vinster om ett monopolföretag kan erbjuda produkter till låga priser. Mot detta ska vägas de samhällsekonomiska kostnaderna av konkurrensbegränsningen. Det finns även i konkurrenslagstiftningen ett förbud för företag att missbruka sin dominerande ställning genom att t.ex. använda underprissättning. I samband med att beslutade om fortsatt ensamrätt för uttalades att en klar avgränsning ska göras av de verksamheter som bedrivs i konkurrens. Sådana verksamheter bör bedrivas i dotterbolag. Inkomster från monopolverksamheten får inte användas inom den konkurrensutsatta verksamheten. Konkurrensutsatt verksamhet ska bedrivas i dotterbolag Enligt bolagsordningen kan AB utöver kärnverksamheten bedriva andra aktiviteter för att främja trafiksäkerhet och miljö. Enligt konsortialavtalet ska bolaget endast i begränsad utsträckning bedriva verksamhet som ligger utanför den kontrollverksamhet som utförs med stöd av lagen, dvs. Sådan verksamhet ska bedrivas avskilt i dotterbolag och ska vara ett komplement till monopolverksamheten. De konkurrensutsatta produkternas priser baseras enligt på en självkostnadsbaserad totalkostnad. Fördelningsnycklar har tagits fram för att fördela alla relevanta kostnader mellan koncernens olika produkter på ett korrekt sätt. En s.k. ABC-kalkyl används vid kostnadsfördelningen. De auktoriserade revisorer (från RRV och KPMG) som granskat bolagets redovis ning och förvaltning har kontrollerat att inte avviker från den modell man bestämt sig för att använda. Däremot har de inte granskat underlaget för fördelningsnycklarna eller tagit ställning till om de är rimliga. Revisorernas granskning av hur avgränsar den konkurrensutsatta verksamheten från monopolverksamheten har inriktats på hur kostnaderna för de produkter som produceras i moderbolaget fördelas mellan moderbolag och dotterbolag. Granskningen har omfattat den verksamhet som redovisas i Test och (), eftersom detta dotterbolags produkter produceras i moderbolaget. Vid granskningen har revisorer tagit del av material som tagit fram i ett uppdrag från att validera ABC-kalkylen. Inledningsvis presenteras verksamheten i de fyra dotterbolagen. Den verksamhet som redovisas i Test och () beskrivs mer utförligt och presenteras sist av de fyra dotterbolagen. Därefter följer en kort beskrivning av ABC-kalkylen samt resultatet av granskningen av hur kostnadsfördelning och prissättningsfrågor hanteras. Sist i kapitlet redovisas klagomål som framförts när det gäller Bilprovningens prissättning, synpunkter samt vad som gäller enligt konkurrenslagstiftningen. Den konkurrensutsatta verksamheten bedrivs i fyra dotterbolag, varav tre BTIAB, MTC och BIAB startades . har ytterligare ett dotterbolag, Addict i , bildats. Den sammanlagda omsättningen i dotterbolagen uppgick till , vilket är mer än föregående år. är specialiserat på kostnadseffektiva system för minskade avgasemissioner och reducerad bränsleförbrukning. MTC arbetar på konsultbasis med system- och komponentutvecklingsuppdrag för industriella kunder, med certifierings- och homologeringsfrågor samt med utredningar för trafikplanerare och trafikoperatörer. Verksamheten bedrivs i anläggningar i och i .