frsrdg · GO04RR9 · 2001-01-01 00:00:00 — Inspektionsgruppen granskar tjänstgöringslistorna och framför förslag till förändringar. Det förekommer att exempelvis resursuttaget är lägre än övriga vardagar. Från flera håll betonas behovet av utökad samordning. Det gäller hela trafikövervakningen. De förhållanden som framhålls gäller även för flygande inspektioner. Bland trafikpolischeferna efterlyser man ett utökat centralt stöd för trafikövervakningen. Den tillsynsverksamhet som bedrivs av är så sällan förekommande att felaktiga prioriteringar och inriktningar inte uppmärksammas . Det gör att trafikövervakningsarbetet under långa perioder bedrivs mindre effektivt än som är möjligt. Trafikpolischeferna anser också att trafikövervakningen är en verksamhet där kravet på enhetlighet är särskilt framträdande. Därför bör utfärda föreskrifter för verksamheten. Vidare finns bland trafikpolischeferna uppfattningen att en funktion bör finnas på som har till uppgift att arbeta för en trafikövervakning som tillgodoser kravet på enhetlighet och samordning. behovet av gemensamma landsomfattande insatser, fördelning av gemensamma totala trafiksäkerhetsmål, en gemensam tillämpning av olika bestämmelser och kontinuerlig uppföljning. Enligt saknar mandat att leda den regionala trafikpolisens arbete med kvalitetskontroller på väg. Förhållandet har fått till följd att kontrollarbetet inte är samordnat polismyndigheterna emellan. Utfallen från kontrollerna visar att det finns skillnader mellan de regionala polismyndigheterna vid genomförandet av flygande inspektioner, bedömningar av bristfälligheter samt vid rapportering av konstaterade överträdelser vid kör- och vilotidskontroller. Medarbetare inom har också framfört att resurserna vid för att samordna verksamheten är alldeles för begränsade. Det behövs betydligt mer resurser för att arbeta med kompetensutveckling, rekrytering, information och stöd till verksamheten. När eller hade ansvar för verksamheten fanns betydligt större stöd för verksamheten på fältet. Det fanns bredare och djupare kompetens centralt. Vidare framförs att det tidigare fanns mer omfattande utbildning för bilinspektörerna. I en artikel av NTF:s ordförande och VD () framförs synpunkten att trafikövervakningen inte är tillräckligt effektiv. Detta är ett skäl till att nollvisionens första etappmål - högst 400 döda - sannolikt inte uppnås. Enligt artikeln har antalet tjänster inom trafikpolisen halverats som verksamheten har låg prioritet jämfört med andra grenar inom polisen. Artikelförfattarna vill inrätta en nationell trafikpolis som står under direktiv från . Efter reformerna lades ansvaret för trafikövervakningen på regional och lokal nivå. Enligt artikelförfattarna har detta medfört stora skillnader mellan olika delar av landet. Det gäller kvaliteten på övervakningen, inriktningen, bedömningen av överträdelser, samordning, långsiktiga strategier m.m. borde kunna lägga en del av sektorspengarna på riktade åtgärder i form av trafikkontroller om man ser att betydligt fler liv därigenom kan räddas. Polismyndigheterna är självständiga myndigheter Polisverksamheten bedrivs främst av polismyndigheterna i landets polisdistrikt som vartdera omfattar ett län. är central förvaltnings- myndighet för polisväsendet och utövar tillsyn över detta. RPS styrning av polisverksamheten utövas främst genom utfärdande av allmänna råd. får inom vissa särskilt angivna områden meddela föreskrifter, dock enbart för att tillgodose behovet av enhetlighet. har t.ex. när det gäller trafikövervakning meddelat föreskrifter om viktigare specialutrustning. har fått utökade möjligheter att samordna polismyndigheternas verksamhet. har enligt 2 § förordningen (1989:773) med instruktion för till uppgift att utveckla och precisera de mål och riktlinjer som och regeringen lägger fast för polisverksamheten samt förmedla detta till polisor Uppdraget tar sikte på att i första hand vara ett stöd för polismyndigheterna i deras styrning och utveckling av verksamheten. Arbetet har ännu inte helt funnit sina former. RPS har gjort preciseringar som uppges vara ett första sammanhållet men preliminärt försök att fullfölja denna uppgift. Ett av verksamhetsmålen för polisen är att medverka till att uppnå de nationella trafiksäkerhetsmålen om färre skadade och dödade i trafiken. precisering är att polisens insatser främst ska inriktas mot efterlevnad av hastighetsbestämmelserna, trafiknykterhetsbrott och efterlevnaden av bilbältesreglerna. Verksamheten flygande inspektioner/fordons- kontroll nämns inte. I polisväsendets budgetunderlag () skriver bl.a. RPS om polisens förmåga att lösa sina uppgifter. Man anser att polisväsendet endast med största ansträngning kan klara sina uppgifter, dels till följd av att polisväsendets ekonomi har underminerats genom en flerårig underkompensation av pris- och löneuppräkningen i kombination med vissa kostnadsökningar, dels att antalet anställda påtagligt minskat . Revisorernas skrivelse om polisen revisorer har tidigare i en skrivelse till uppmärksammat styrningsproblem inom polisväsendet (skr. 1993/94:RR2). Revisorerna föreslog bl.a. en försöksverksamhet för att utröna om en samlad ledningsfunktion för trafikpolisen skulle kunna åstadkomma en effektivare styrning och därmed en ökad effektivtet inom trafikövervakningen. Längs det svenska vägnätet finns 89 kontrollplatser som används för flygande inspektioner och som är utrustade med rullbromsprovare alternativt eluttag () för mobila rullbromsprovare. Av de 89 kontrollplatserna är elva stycken av klass tre. Det innebär att de är mycket väl utrustade med bl.a. en byggnad och en fast anläggning för rullbromsprov. Dessa elva anläggningar är byggda av som också äger byggnaderna och svarar för underhåll. Utrustningen ägs av polisen. Utöver de 89 kontrollplatserna finns ett stort antal platser som används för flygande inspektioner men som saknar eluttag och belysning. Fram har det inte funnits någon samlad bild av hur mycket kontrollplatserna används. Enligt den centrala överenskommelsen 2000 kommer en kodning att göras som kommer att göra det möjligt att både följa upp i vilken omfattning kontrollplatserna utnyttjas och att analysera statistik grundad på de inspektioner som utförts på olika kontrollplatser. Det finns stora skillnader mellan länen när det gäller polisens tillgång till kontrollplatser med eluttag. Det finns län som helt saknar kontrollplatser med Detta begränsar möjligheterna att utnyttja de mobila rullbromsprovare som köpts in till polisen. Polisen och har i olika överenskommelser varit överens om att kontrollplatser ska byggas ut. De har ansetts nödvändiga för att kunna utnyttja utrustning som rullbromsprovare och vågar, samt för att kunna utföra fordonskontroller utan att störa eller utsätta andra trafikanter för risker. En avvägning som diskuteras är om det är bättre att satsa på fler, mindre utrustade, kontrollplatser än ett fåtal stora och mycket välutrustade. Det finns olika bedömningar av om det är bra med de större kontrollplatserna. På en del håll vill man ha en större spridning av verksamheten inom länet. Ett problem som främst gäller de större kontrollplatserna är att åkarna "tipsar" varandra om att fordonskontroll pågår. En del förare försöker då välja andra vägar för att undvika kontroll. framhåller polisen att en del yrkesförare gärna blir föremål för kontroll eftersom de har orimligt långa körtider. har sammanställt de utbyggnadsplaner som finns inom regioner. Därmed finns en nationell utbyggnadsplan. Det finns däremot inte en nationell planering när det gäller kontrollplatser. Det har medfört nämnda skillnader mellan länen. Vidare har ingen samlad bedömning gjorts av hur kontrollplatserna bör fördelas för att på bästa sätt vara anpassade till den långväga tunga trafiken. Under granskningen har frågor tagits upp som rör polisens investeringar i utrustning. har samtliga polismyndigheter utrustats med två nya bullermätare per län för att mäta fordonsbuller. Kostnaden är totalt ca . Utbildning har genomförts inför användningen av den nya utrustningen. hade ännu inte, , gett ut föreskrifter om användningen av de nya bullermätarna. Det gör att de inte kan kalibreras och användas. Polismyndigheterna har i avvaktan på att kunna använda den nya utrustningen inte kalibrerat sin gamla utrustning. Sammantaget är situationen att vare sig den gamla eller nya utrustningen används, och inga bullermätningar utförs trots att behovet uppges vara stort i landet. Från sida uppges att polisen upphandlat ny utrustning innan förutsättningarna var klara för hur mätningarna skulle göras. Av 175 stationer är ett tjugotal så belägna att de skulle kunna utgöra kontrollplatser för fordonskontroll på väg. Under 1998-1999 har två projekt bedrivits i samverkan mellan , och polisen i syfte att i samband med att bygger nya stationer även bygga kontrollplats för fordonskontroll på väg. Tanken var då att utnyttja lokaler, utrustning och personal gemensamt. drog sig ur projekten till följd av minskade anslag. fanns två avtal mellan AB och . Enligt det ena avtalet kan utrustning på Bilprovningsstationerna hyras av polisväsendet. Det gäller bilprovningsbanor i kontrollhall, nyttjande av fordonsvågar, utförande av bromsprov samt miljökontroller. Möjligheten för polisen att hyra utrustning och lokaler har utnyttjats i liten omfattning. uppger att polisen vid 2-3 tillfällen har hyrt hallar med uppger att kontrollhallar och utrustning hyrdes till en kostnad av . Enligt det andra avtalet kan tekniker från hyras ut för att utföra flygande inspektioner av fordon på väg i samarbete med poliser och bilinspektörer. motsvarade uthyrningen av tekniker från 7 årsarbetare. räknar vare sig eller polisen med att användning av personal från kommer att äga rum med anledning av de minskade ekonomiska resurserna för verksamheten. Uthyrningen av personal från omfattade 1995 och 1996 ca 20 årsarbetare 1997 och 1998 minska till 14-15 årsarbetare. Volymen har minskat till följd av att polisen ökat den egna bemanningen. Två betänkanden behandlade fordonskontrollen Som tidigare nämnts föreslogs 1991 i betänkandet "Det framtida trafiksäkerhetsarbetet" (SOU 1991:79) att fordonskontrollen på väg skulle utföras av AB . avlämnade sitt betänkande "Trafikpolisen mer än dubbelt bättre" (SOU 1992:81). Utredningen föreslog att fordonskontrollen på väg skulle utökas - särskilt beträffande tunga fordon. Genom samarbete mellan polisen och AB skulle resurser som genom minskning i den obligatoriska kontrollbesiktningen frigörs hos användas för fordonskontroll på väg. Genom på registerhållningsavgiften beräknades personal kunna medverka vid minst 300 000 fordonskontroller på väg. Den utvidgade fordonskontrollen på väg borde planeras genom trepartssamverkan mellan , trafikpolisen och . När regeringen i proposition 1992/93:161 lämnade förslag till nuvarande ansvarsfördelning för verksamheten flygande inspektioner fanns även ett aktuellt förslag om att marknaden för periodisk fordonskontroll skulle öppnas för konkurrens. AB skriver i sitt yttrande till () över betänkande SOU 1992:81 att fordonskontroll på väg är ett "viktigt och nödvändigt komplement till periodisk kontroll. ASB delar utredarens uppfattning att kontrollen på väg bör öka, särskilt i fråga om tunga fordon. Polisen bör ansvara för trafikövervakningen. Kompetensen hos ASB bör utnyttjas vid den tekniska fordonskontrollen. Erforderliga resurser bör åstadkommas genom att första kontrollbesiktningen av personbilar senareläggs . Härigenom kan ca 300 000 vägkontroller utföras." Volymen blir, enligt yttrandet, beroende av hur kontrollerna fördelas på hela kontroller och delkontroller samt när och var de utförs. I yttrandet framförs också att bilinspektörer som i huvudsak ägnar sig åt fordonskontroll på väg bör överföras till AB . Fordonskontroll på väg - förstudie Med anledning av förslagen i genomförde AB ett projekt i syfte att höja beredskap inför ett beslut i om att AB ska biträda polisen med teknisk fordonskontroll på väg. En slutrapport, "Fordonskontroll på väg", lämnades (reviderad ). I förstudien finns en översiktlig belysning av följande områden: kontrollprogram, organisation, samverkan, kriterier för urval av personal, utbildnings- och utrustningsbehov samt övrigt som kan vara av betydelse. I förstudien görs bedömningen att en fullständig kontroll på väg motsvarar i storleksordningen halva innehållet i en kontrollbesiktning i hall. Man har arbetat utifrån förutsättningen att påvägkontroller kan kräva ca 100 manår från . Cirka 300 personer skulle få en basutbildning för fordonskontroll på väg och ägna mellan av sin tid åt denna verksamhet. I sammanhanget görs också bedömningen att det ligger ett mycket stort värde för internt att ett större antal av besiktningspersonalen ges mera omväxlande arbetsuppgifter. I en bilaga till förstudien redovisas ett antal faktorer som gör ASB lämplig att utföra fordonskontroll på väg. Bland annat nämns den stora erfarenhet av kontroll av alla slags fordon som finns inom företaget samt möjligheten att utnyttja kontrollen på väg både som uppföljning av och återkoppling till arbetet i hall. skriver i sitt betänkande om trafiksäkerhet m.m. (1999/2000:TU5) att det långsiktiga målet för trafiksäkerheten är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet. De långsiktiga målen har brutits ned till ett s.k. verksamhetsmål för som innebär att högst 400 personer dödas och högst 3 700 skadas allvarligt. sju första år minskade antalet dödade i trafiken. Därefter stagnerade och vände den positiva utvecklingen. dödades 570 personer i vägtrafiken och 4 000 fick allvarliga skador. Utskottet uttryckte sin oro över utvecklingen som man konstaterade att insatser görs för att vända utvecklingen. beräknas satsa totalt på fysiska trafiksäkerhetsåtgärder. Regeringens elvapunktsprogram innebär åtgärder på de farligaste vägavsnitten, åtgärder för säkrare trafik i kommunerna och kvalitetssäkring av transporter. Betänkandet betonar trafikanternas eget ansvar och behovet av ökad respekt för trafikreglerna. Enligt utskottets mening krävs en effektivare trafikövervakning. Automatisk kameraövervakning ska ge ett kraftfullt instrument för hastighetskontroll och skapa utrymme för förstärkt kontroll av trafiknykterheten. Utskottet menar också att kvalitetssäkring av transporter ska bidra till att yrkesförare i ökad utsträckning ska föregå med gott exempel i trafiken. Utskottet behandlar tre motioner om flygande inspektioner. Utskottet betonar trafikövervakningens betydelse för trafiksäkerheten. Enligt utskottets uppfattning utgör de flygande inspektionerna en viktig del av övervakningsarbetet. Utskottet anser att det är angeläget att verksamheten inte bara får tillräcklig omfattning utan också bedrivs så effektivt som möjligt. Periodisk fordonskontroll eller flygande inspektion - trafiksäkerhetseffekt Avvägningen mellan kontrollbesiktning och flygande inspektioner och trafiksäkerhetseffekterna av verksamheterna har berörts i flera utredningar och i samband med det senaste riksdagsbeslutet om en viss utglesning av den periodiska fordonskontrollen. Som en del i underlaget för revisorers föreliggande granskning har revisorerna givit Statens väg och transportforskningsinstitut (VTI) i uppdrag att göra en studie. De frågeställningar som ingick i uppdraget var: Vilket underlag finns för att bedöma i vilken utsträckning tekniska brister hos fordon orsakar olyckor i trafiken? I vilken grad kan flygande inspektioner kompensera en utglesad periodisk fordonskontroll? Vilka alternativa eller kompletterande möjligheter finns att åstadkomma ett beslutsunderlag avseende sambanden mellan kontrollbesiktning, flygande inspektion och trafiksäkerhet? Enligt VTI:s studie är det sällan som direkta fordonsbrister anges som olycksorsak. Här finns emellertid en gråzon när det gäller fordonets samspel med vägmiljö, förare och hastigheter. Till skillnad från andra transportslag, flyg, båt och tåg, inträffar händelserna i vägtrafiken inom och med de hastigheter som råder finns sällan möjligheter att bromsa och/eller styra kontrollerat. Detta leder givetvis till att fordonsfaktorn mera betraktas som ett handhavande av fordon relaterat till föraren (körde för fort, fick sladd, slog runt). En slutsats är att intresset för fordonet är litet efter olyckan. VTI har för att belysa trafiksäkerhetseffekterna av fordonsbrister analyserat den olycksstatistik som ingår i informationssystem för trafiksäkerhet (VITS) och som baseras på alla polisrapporterade trafikolyckor 1994-1998. I knappt en (1) procent av olyckorna har polisen angivit att "fordonsfel" bidragit till olycksuppkomsten eller förvärrat olyckans konsekvenser. inträffade 375 616 polisrapporterade olyckor. Av nedanstående tabell framgår att i totalt 3 545 olyckor angavs att fordonsfel bidragit till olyckan. I 1 486 fall framgår inte fordonsfelets art. I 2 olyckor av 1 000 har fordonet rullat herrelöst, vilket betecknas "utan förare". När dessa fordonsfel relateras till fordonstyp framgår att det i första hand är motorcyklar och tunga lastbilar som är de fordonstyper som oftast är inblandade i polisrapporterade olyckor med fordonsfel. Personbilar, lätta lastbilar och bussar är i förhållande till sin förekomst i olyckor mindre ofta inblandade i olyckor med fordonsfel. Förekomsten av personbilar är dock så stor att de är inblandade i av olyckorna med fordonsfel. Tabell 5.3 Antal olyckor där fordonsfel bidragit till olyckan enligt polisen samt andel av olyckor med fordonsfel av samtliga polisrapporterade trafikolyckor. Punktering Tappat hjul Utan broms Utan förare fordonsfel Summa Antal olyckor 813 279 173 794 1 486 3 545 Andel olyckor % 0,22 0,07 0,05 0,21 0,40 0,94 Källa:VTI Tabellen visar att inträffade omkring 3 500 olyckor med fordonsfel som bidragande olycksorsak. Det innebär att 700 polisrapporterade trafikolyckor kan hänföras till olika fordonsfel. av dessa fordonsfel kan hänföras till verksamhet eftersom Tappat hjul eller Utan förare inte direkt kan påverkas. Det innebär att i omkring 500 olyckor uppträder fordonsfel som direkt eller indirekt kan påverkas genom fordonskontroll, vilket motsvarar av de polisrapporterade trafikolyckorna. Förekomsten av fordonsfel i trafikolyckor ökar ju äldre fordonen är. Antalet fordonsfel ökar kraftig fr.o.m. årsmodell , vilket i denna undersökning innebär att fordonen är . Det finns inte underlag för att särskilja effekter av flygande inspektion och periodisk fordonskontroll. När det gäller avvägningen mellan flygande inspektion och periodisk fordonskontroll föreslår VTI två inriktningar för fortsatta undersökningar: En inriktning innebär koncentration av de flygande inspektionerna till yrkesfordon (och motorcyklar) med ett totalt samarbete med . Den andra inriktningen innebär att de flygande inspektionerna utökas väsentligt när det gäller personbilar och lätta lastbilar (500 000 kontroller med såväl förar- som fordonskontroll) som direkta verksamhet minskas i motsvarande grad. Förslag till två trafiksäkerhetsanalyser För att närmare klarlägga sambandet mellan trafiksäkerhet och förändringar av kontrollbesiktningen föreslår VTI två trafiksäkerhetsanalyser som kan bidra till ett förbättrat beslutsunderlag: De ca 1 500 olyckorna , för vilka fordonsfel angivits som olycksorsak men där fordonsfelet inte preciserats vid kodningen av olycksuppgifterna, studeras utifrån primärrapporterna från polisen. Därigenom skulle det specifika fordonsfelet kunna utrönas och därmed också kopplingen till kontrollverksamheten. Genom utglesningen av kontrollbesiktningen från har en unik möjlighet skapats att undersöka totala trafiksäkerhetseffekt. Möjligheten har uppstått genom att första inställelseåret förändrats. Omläggningen innebar att för en årsmodell blev det en treårsperiod mellan första och andra besiktningen. Inverkan av verksamhet kan beskrivas genom att studera hur olika årsmodellers trafiksäkerhetssituation varierar beroende på tidsperiodens längd mellan besöken hos . VTI belyser också tidigare erfarenheter från olika undersökningar. I offentlig internationell olycksstatistik varierar förekomsten av fordonsfel som olycksorsak från till och förekommer i genomsnitt i av olyckorna. Vid haveriundersökningar är motsvarande variation från till och den genomsnittliga förekomsten är av de undersökta olyckorna. I Norsk (TOI 1997) behandlas periodisk fordonskontroll respektive flygande inspektion. Följande bild avser att sammanfatta redovisade trafiksäkerhetseffekter av fordonskontrollåtgärder i den norska trafikksikkerhetshåndboka. effekt i % av personskade-olyckor med personbil Trafiksäkerhets-effekt i % av alla olyckor med personbil Trafiksäkerhets-effekt i % av personskade-olyckor med lastbil Trafiksäkerhets-effekt i % av alla olyckor med lastbil Periodisk kontroll Minskning Med Osäkert Flygande inspektion Minskning om ingen periodisk kontroll förekommer () Minskning om flygande inspektion ökar () Minskning om flygande inspektion ökar () En norsk kostnadsnyttoanalys visar mycket låg nytta av kontroll/inspektion av personbilar (0,17) men hög lönsamhet när det gäller lastbilar (2,60). Mycket tyder på att fordonsfel i den officiella statistiken i är avsevärt lägre än i de internationella studierna, vilket dock kan bero på hur undersökningarna utförts. Det finns inget som direkt talar för att skillnaden skall vara så stor eftersom personbilsparken är i stort sett densamma i olika industriländer. I så fall gäller det motsatta eftersom genomsnittsåldern hos bilparken i är högre än i andra länder. Å andra sidan har i i mycket liten grad behövt ta hänsyn till eventuella reparationskostnader eftersom verksamhet har haft ett starkt stöd bland de svenska bilägarna. VTI har tidigare i en undersökning skattat trafiksäkerhetseffekten av tillkomst 1965 till en minskning av trafikolyckorna (VTI rapport 281). Detta kan tolkas som att den initiala effekten var delvis till följd av att många äldre fordon togs ur bruk vid införandet av och torde delvis vara en överskattning av den framtida effek Det finns således inget årligt mått på kontroll av fordon efter införandet av den periodiska kontrollbesiktningen. Reparationskostnaderna har behandlats av i "Samhällsekonomisk prioritering av trafiksäkerhetsåtgärder", TFB & VTI forskning/research 7:7 1991. I rapporten diskuteras en trafiksäkerhetsskattning som utförts av på mellan 2 till 10 procents reduktion av olyckorna till följd av verksamhet. visade att verksamhet var lönsam - hur lönsam var svårt att tolka eftersom både nytta och kostnad presenterades med stora osäkerhetsintervall. Nyttan i förhållande till kostnaden översteg emellertid 1. Genom att i huvudsak peka på att verksamhet ledde till onödiga reparationskostnader skulle en koncentration på enbart bilar frigöra mot en förlust av 4-5 dödade . Frågan är vad som avses med "onödiga" reparationer. Skattningen av trafiksäkerhetseffekten av var en reduktion av personskadeolyckorna med en (1) procent. Genom att koncentrera verksamheten på äldre bilar ökar givetvis nyttan i förhållande till kostnaden. Totala nyttan blir lägre (färre räddas till livet) som kostnaderna minskar. Från och polisen har kommentarer framförts som pekar på en viss osäkerhet i underlaget för analysen av de polisrapporterade olyckorna. De flesta trafikolyckor utreds av polismän som inte är trafikpoliser och som inte har den tekniska kompetensen att alltid finna om fordonsbrister varit avgörande eller inte. När det gäller dödsolyckor inspekteras däremot inblandade fordon oftast av bilinspektörer. Revisorernas överväganden och förslag Bolagets verksamhet och effektivitet att tyngdpunkten i det fortsatta arbetet med effektivitetsjämförelser ska ligga inom företaget genom systematiska jämförelser mellan stationer, att nuvarande system för kallelsen till kontrollbesiktning förändras för att åstadkomma en jämnare belastning över året och att AB får ansvaret att, inom de ramar som fordonskungörelsen ger, styra när i tiden kallelse ska gå ut, samt