frsrdg · GO04RR8 · 2001-01-01 00:00:00 — Det totala antalet genomförda kontroller utgör 3131, vilket innebär att det i genomsnitt utförts 626 kontroller . Inspektioner av svenskregistrerade fartyg Inspektioner av svenskregistrerade fartyg är antingen föranledda av att det finns indikationer på att förhållandena på ett visst fartyg påkallar det, eller att det visat sig finnas anledning att granska bestämda funktioner på olika fartyg eller en viss typ av fartyg. Som nämnts har några s.k. temainspektioner genomförts . genomfördes ungefär lika många inspektioner i de tre områdena (diagram 4). Både inspektionsområdena i och genomförde - 1999 ett ökat antal inspektioner. inspektionsområde minskade antalet inspektioner från 1995 till 1999. Det går inte att utläsa någon klar trend vad gäller vilken typ av fartyg som får flest förelägganden. Värt att notera kan vara att i utfärdas inte speciellt många förelägganden beträffande fiskefartyg. Uppföljning och kontroll av klassificeringssällskapens verksamhet Hur mycket av tillsynen som är delegerad till klassificeringssällskapen skiljer sig något mellan , och . Skillnaderna i förhållande till är dock större. Ett av de större klassificeringssällskapen, Det är norskt, vilket är en förklaring till att det norska Sjöfartsdirektoratet har valt att delegera all tillsyn, utom av passagerarfartyg, till klassificeringssällskap. En annan förklaring är den norska flottans omfattning. kontroll av klassificeringssällskapen är som tidigare nämnts inte så grundlig och bra som den borde vara. Transporter av farligt gods I förordningen (1982:923, § 25) om transport av farligt gods anges hur ansvaret för tillsynen över lagen (1982:821) om transporter av farligt gods och de föreskrifter som meddelats med stöd av lagen är fördelat. ska utöva tillsyn över sjötransporter, för lufttransporter, polismyndigheterna för landtransporter utom järnvägstransporter, för landtransporter av explosiva varor, tullmyndigheterna för gränskontroll av vägtransporter till och från utlandet samt för kontroll av fordon och andra lastenheter som inkommer med fartyg, medan ska utöva tillsyn över järnvägstransporter. Bestämmelser om tillsyn av transporter av miljöfarligt avfall finns i förordningen (1985:841) om transporter av miljöfarligt avfall (som beträffande tillsynen hänvisar till bestämmelserna i 26 - 28 §§ förordningen 1985:835 om kemiska produkter). Den centrala tillsynen är fördelad på , , och . Regional och lokal tillsyn av arbetsmiljön utövas av , , generalläkaren och . I övrigt ska utöva den närmare tillsynen inom länet och den eller de kommunalan nämnder som fullgör uppgifter inom miljö- och hälsoskyddsområdet den omedelbara tillsynen inom varje kommun. har en skriftlig överenskommelse med om tillsynen av sjötransporter av farligt gods. Överenskommelsen reglerar medverkan vid tillsyn av fartyg, transporter av farligt gods och hur tjänstemän får agera som fartygsinspektörer. Arbetsmiljön ombord på fartyg regleras inte av arbetsmiljölagen (1 kap. 4 § arbetsmiljölagen 1977:1160). Ombord på svenska handelsfartyg regleras arbetsmiljön av 6-9 kap. fartygssäkerhetslagen (1988:49), 6-7 kap. fartygssäkerhetsförordningen (1988:594) samt de föreskrifter som ger ut. Ansvaret för arbetsmiljön på fartyg vilar främst på fartygets redare och befälhavare, men även andra arbetsgivare då sådana förekommer. Tillsynen över arbetsmiljön ska enligt 7 kap. 1 § fartygssäkerhetsförordningen utövas av . I vissa fall utövas tillsynen av . Detta gäller vissa typer av maskiner och pråmar som används i hamnar och skyddade farvatten som kanaler, floder och liknande. Tillsynsförrättningar bör enligt förordningen genomföras i närvaro av skyddsombudet ombord. är normgivande myndighet för arbetsmiljön på fartyg. Arbetsmiljöfrågor började hanteras på allvar av verket först . har dock verket inte gett ut några nya föreskrifter om arbetsmiljö. För marinens fartyg gäller arbetsmiljölagen och Försvarsmakten ger dessutom ut egna föreskrifter om arbetsmiljön ombord. Försvarsmaktens föreskrifter ska dock sättas i kraft av . är ett rådgivande organ som ska främja arbetsmiljöverksamheten inom sjöfarten. Den ska följa frågor som rör skydd mot ohälsa och olycksfall samt frågor av intresse för såväl den inre som den yttre miljön. För dessa ändamål genomför den utbildning och information. I nämnden ingår representanter för , ett större färjerederi, , och . Under granskningsarbetet har det framgått att det under den speciellt granskade perioden - 1999 gjorts betydande insatser för att förbättra inspek tionens tillsynsarbete och för att råda bot på konstaterade brister. Sålunda har ledning och styrning av den praktiska tillsynsverksamheten förbättrats. Förutsättningarna för tillsynen har också förbättrats genom vidareutveckling och förändring av fartygstillsynssystemet. Härigenom har tillsynen kunnat bli mer överblickbar för inspektörerna och därmed också mer systematisk. Genom att en tillämpningsföreskrift om tillsyn - föreskrifter om tillsyn av fartygs och rederiers säkerhetsorganisation - utarbetats är det tydligare för alla inblandade vad som gäller för de fartyg som inspektionen utövar tillsyn över. Det framgår vilka certifikat som ska utfärdas, vilka tillsynsförrättningar som ska utföras och vad som ska ingå i förrättningarna. Grunden är därmed lagd för att de periodiska besiktningarna ska kunna genomföras på ett mer enhetligt sätt. Arbetet med en handbok om tillsyn är dock ännu inte genomfört liksom inte heller den manual för nybyggnadsbesiktningar som man börjat arbeta med. Under granskningsarbetet har det emellertid också framgått att det fortfarande förekommer omotiverade olikheter beträffande arbetssätt och regeltolkningar mellan inspektörer och inspektionsområden. Olika exempel på sådana skillnader har också påtalats under granskningsarbetet. Det gäller t.ex. i vilken utsträckning som handelsfartyg om 20 - 100 brutto ska besiktigas och hur bostads- och köksutrymmen ska vara dimensionerade. har inlett en omorganisation i syfte att öka enhetligheten och effektivisera ledningen och styrningen av det praktiska tillsynsarbetet. De internationella reglerna för säkerhetsorganisation - ISM-koden - har införts i svensk rätt genom ändringar i fartygssäkerhetslagen. I samband med detta hade Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll, SWEDAC, starka invändningar mot att skulle genomföra certifiering enligt ISM-koden. SWEDAC ansåg att det skulle strida mot EG:s öppna system för teknisk kontroll att ett statligt verk, , i monopolställning utför kvalitetssystemcertifiering, som kan utföras av kompetenta certifieringsorgan som står under tillsyn enligt lagen om teknisk kontroll. Om certifieringsverksamhet i stället delegeras till klassificeringssällskap innebär det i praktiken att skulle komma att bedriva verksamhet som liknar ackreditering av certifieringsorgan. Verket skulle då från fall till fall bedöma om ett klassificeringssällskap är kompetent att utföra certifieringsverksamhet. De aktuella klassificeringssällskapen behöver i flera fall ackreditering för att i sin landbaserade verksamhet certifiera kvalitetssystem, något som SWEDAC står för. Om skulle få ackrediteringsfunktioner, skulle klassificeringssällskapen behöva stå under dubbel kontroll -SWEDAC:s och . SWEDAC har senare i olika sammanhang understrukit att är bundet av beslut att anpassa certifierings- och provningsverksamheten till EG:s principer. SWEDAC anser att konflikten mellan EG:s principer för teknisk provning och kontroll samt de principer som gäller inom sjöfarten inte inskränker sig till ISM-koden, utan avser i princip all certifierings- och provningsverksamhet. Från olika håll har det under granskningen framförts att besiktningar och certifiering inte borde vara uppgifter för inspektionen, som i stället endast borde ha till uppgift att utarbeta och meddela bestämmelser och utöva tillsyn över dessa. En sådan ordning skulle enligt denna syn stämma bättre överens med EG:s principer för teknisk provning och kontroll. Besiktning och certifiering skulle då utföras av privata organisationer - klassificeringssällskap och andra organisationer. har det under granskningsarbetet framgått att inspektionen ännu inte utvecklat någon praktiskt användbar modell för uppföljning och kontroll av klassificeringssällskapen, något som i sin tur gjort det svårt att överlåta fler uppgifter på sällskapen. Särskilda förutsättningar för tillsyn I föregående kapitel har olika, främst organisatoriska, aspekter på tillsyn behandlats. Organisationen i stort, tillsynsuppgifterna och uppläggningen av arbetet är viktiga förutsättningar för tillsynen. I detta kapitel ska uppmärksamheten fästas på ytterligare tre - lagstiftning, rapportering och analys av olyckor samt samhällsorganisatoriska förändringar. I den generella tillsynsgranskningen utgick revisorerna från att tillsyn i första hand innebär kontroll av att lagar, förordningar och myndighetsföreskrifter efterlevs och menade att en viktig förutsättning för att tillsynen ska fungera är att lagstiftningen inom området är tydlig. Vidare konstaterade revisorerna att det för en aktiv och förebyggande tillsyn är väsentligt med kunskap om vilka risker som är förknippade med verksamheten och vad det är som kan gå fel. Revisorerna betonade också att förändringar av ansvars- och resursfördelning inom olika områden - samhällsorganisatoriska förändringar - påverkar förutsättningarna för tillsyn och behovet av tillsyn. I skilda granskningar har revisorer funnit att statlig tillsyn är avhängig av lagstiftningens utformning, förekomsten av relevanta tillämpningsföreskrifter samt tillsynsorganets ställning. I den generella tillsynsskrivelsen ansåg revisorerna det väsentligt att det tydligt framgår av lagstiftningen vilken myndighet som har ansvaret för tillsynen inom ett bestämt område och vad tillsynsuppgiften konkret innebär. Revisorerna ansåg att det ställs allt större krav på tydliga, väldokumenterade och allmängiltiga regler, när avregleringen av trafiken fortskrider och verksamhetsutövarna blir fler. Den statliga tillsynen försvåras, om bindande föreskrifter i alltför hög utsträckning ersatts av allmänna råd. En konsekvens av otillräckliga tillämpningsföreskrifter är att rättslig prövning till följd av konstaterade brister vid något tillsynsbesök eller vid en olycksutredning inte blir aktuell. behandlade bl.a. frågan om det skulle vara lämpligt att skilja på tillsynsansvar och regelgivning, men fann inga bärande argument för att skilja normgivningsarbetet från tillsynsarbetet, men föreslog ändå att ansvaret för normgivningen inom sjösäkerhetsarbetet skulle ligga på generaldirektören. I betänkande Handlingsprogram för ökad sjösäkerhet (SOU 1996:182) konstaterades att sjöfarten är en internationell verksamhet. En förutsättning för en god sjösäkerhet är enligt kommittén därför att regler som ska gälla för sjöfarten är internationellt accepterade, varför även i fortsättningen i första hand borde bedriva sitt grundläggande sjösäkerhetsarbete inom ramen för den internationella sjöfartsorganisationen och EU. I den jämförande analys - benchmarking-studie - av inspektionsverksamheten i , och som fått regeringens uppdrag att delta i konstaterades att det i regelarbetet gäller att ersätta en rådande ond cirkel med en god - begränsat engagemang i de tidigare faserna av det internationella arbetet ska ersättas av att man på ett tidigt stadium följer och engagerar sig i arbetet. Genom att höja kunskapsnivån lokalt, planera och avsätta resurser samt genom att förena de nationella intressena ska , och kunna tillförsäkra sig inflytande i det internationella regelarbetet. Det svenska regelarbetet för sjösäkerhet uppgavs vara fullständigt decentraliserat, även om man konstaterade att en mer centraliserad modell håller på att införas. - På central nivå är regelarbetet uppdelat på en teknisk och en operativ samt en miljöenhet inom inspektionen, medan det på regional nivå är fördelat på de tre inspektionsområdena. Styrkan i denna ordning var enligt benchmarking-studien att regelarbetet utförs av aktiva inspektörer, och att den medger stor flexibilitet i resursanvändningen. Den viktigaste svagheten uppges vara att arbetsprocessen blir svår att styra: "Ingen behärskar processen., och det är därför som lite planeras och mindre slutförs." I diskussionsunderlaget konstateras att regelarbetet styrs och planeras bättre i än i och . De finska och de svenska organisationerna rekommenderas att tillämpa mål- och resultatstyrning på regelarbetet och att överväga att införa funktionella regelenheter. Den svenska organisationen rekommenderas att minska delegeringen till inspektionsområdena. De svenska och danska organisationerna rekommenderas att minska andelen översatta regler, eftersom inspektörsresurser då skulle frigöras. Ett problem härvid är dock att det skulle strida mot den nationella lagstiftningen. För de tre länderna lämnas rekommendationen att man ska undersöka möjligheterna att öka nordisk samverkan för flera delar av regelarbetet såsom förberedelser, internationellt kommittéarbete och målformulering för lokal anpassning. Lagbestämmelser om säkerhet på fartyg finns huvudsakligen i fartygssäkerhetslagen (1988:49). Till skillnad från den tidigare sjösäkerhetslagen är denna en ramlag med allmänt hållna bestämmelser och bemyndiganden för regeringen och myndigheter att utfärda närmare bestämmelser. Vidare finns bestämmelser om sjösäkerhet i fartygssäkerhetsförordningen (1988:594) och i tillämpningsföreskrifter. Inom EU har ett tillsynsdirektiv antagits - rådets direktiv /57/EG om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg samt för sjöfartsadministrationernas verksamhet i samband därmed. Enligt direktivet skulle de författningsändringar som var nödvändiga för att följa direktivet börja gälla . Den föreslog i propositionen Ändringar i fartygssäkerhetslagen (prop. 1995/96:219) att tillsyn som utförts av ett i lagen namngivet klassificeringssällskap skulle ha samma giltighet som om den gjorts av . Redan tidigare hade certifikat som utfärdats av vissa i lagen namngivna klassificeringssällskap samma giltighet som om de utfärdats av , om det mellan staten och sällskapet hade träffats avtal om utfärdande av certifikat för svenska fartyg. Bestämmelser som rör säkerheten på fartyg finns också i sjölagen (1994:1009). Där finns t.ex. föreskrifter om befälhavarens skyldighet att rapportera vissa händelser (6 kap. 14 §). En särskild utredare har fått i uppdrag att göra en översyn av fartygssäkerhetslagstiftningen. Utredningen syftar till att hela lagstiftningen ska moderniseras, förenklas och bringas i överensstämmelse med de internationella regelverk som binder . Av regeringens direktiv framgår att det inte gjorts någon samlad översyn av författningarna (dir. 1999:50). Avsnitten om arbetsmiljön ombord på fartyg i lagen och förordningen om fartygssäkerhet uppges vara föråldrade. I fartygssäkerhetslagen finns bestämmelser om tillsynsdagbok på svenska fartyg. När tillsyn har utförts skall förrättningsmannen göra anteckningar i fartygets tillsynsdagbok och underrätta tillsynsmyndigheten och fartygets redare om det som har antecknats. Bestämmelserna om tillsynsbok behöver enligt utredningsdirektiven moderniseras, bl.a. för att anpassas till datoriserade tillsynssystem. I en skrivelse till regeringen hade föreslagit en översyn av fartygssäkerhetslagstiftningen och pekat på ett antal brister, bl.a. att svensk fartygssäkerhetslagstiftning inte ger verket befogenheter att till fullo utöva den hamnstatskontroll som föreskrivs i rådets direktiv / 21/EG. Verket kan t.ex. inte förbjuda fartyg att anlöpa svenska hamnar eller förlänga ett beslut om kvarhållande tills kostnaderna för tillsynsförrättningen är betalda eller säkerhet har ställts. hade i ett yttrande över skrivelse framfört att lagstiftningen om fartygs säkerhet är mycket detaljrik och tämligen svår att överblicka och att hela lagstiftningen, inklusive tillämpningsföreskrifterna, därför borde ses över. Facket för Service och Kommunikation () hade framfört att fartygssäkerhetslagen och fartygssäkerhetsförordningen borde genomgå en total översyn inom bl.a. arbetsmiljöområdet. Den svenska lagstiftningen stämmer enligt utredningsdirektiven i vissa fall mindre väl överens med den EG-rättsliga ordningen på området. Exempelvis har vissa artiklar i rådets direktiv /21/EG om hamnstatskontroll inte införlivats på ett fullt korrekt sätt. Vidare ska de svenska reglerna anpassas till direktivet 99/35/EG om ett system med obligatoriska besiktningar för en säker drift av ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg i reguljär trafik. Utredningen ska slutredovisa sitt arbete . Hur vissa EG-regler skulle införlivas med den svenska lagstiftningen skulle ges förtur i utredningsarbetet. I ett delbetänkande lämnade utredningen förslag till hur två EG-direktiv ska införlivas. Det gäller artiklar i direktivet om hamnstatskontroll (95/21/EG och 98/25/EG) samt rådets direktiv om ett system med obligatoriska besiktningar för en säker drift av ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg i reguljär trafik (99/35/EG). De aktuella artiklarna i direktivet om hamnstatskontrollen handlar om vissa situationer när ett fartyg på grund av brister ska hållas kvar i en inspektionshamn eller när fartyget ska hindras från att anlöpa gemenskapens hamnar. Enligt direktivet om passagerarfartyg skall alla roropassagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg i reguljär trafik regelbundet och ingående besiktigas av medlemsstater i EU som är värdstater för trafiken. En värdstat är en stat vars hamn/hamnar ett fartyg anlöper och avgår från i den reguljära trafiken. För utländska passagerarfartyg har värdstaten ett ansvar som är mer omfattande än ansvaret att utöva hamnstatskontroll. För att genomföra direktivet i svensk rätt måste därför rätten för att utöva tillsyn över dessa utländska fartyg utökas. Eftersom fartygssäkerhetslagen är en ramlag fordras att relevanta tillämpningsföreskrifter utarbetas. Som tidigare nämnts föreslog att ansvaret för normgivningen inom sjösäkerhetsarbetet helt och hållet borde ligga på generaldirektören. I rapporten om översyn av mål och roller konstaterades att det fanns oklarheter i ansvarsfördelningen mellan verket och inspektionen beträffande normgivningen för säkerhet och miljö. Ansvaret för fartygens säkerhet är delat mellan generaldirektören och chefen för inspektionen. I princip tar generaldirektören ansvar för all normgivning vad avser fartygens bemanning och fartygens framförande, medan sjösäkerhetsdirektören tar ansvar för normgivning vad avser fartygens tekniska säkerhet. Inom ramen för de fartygsoperativa frågorna fattar generaldirektören beslut om krav på manskapets kompetens och på minimibemanning ombord på fartyg. För att underlätta handläggningen har generaldirektören valt att delegera beredning och beslut i dessa frågor till sjösäkerhetsdirektören. I översynsrapporten lämnades tre alternativa förslag. Det första överensstämmer i stort med förslag. Det andra innnebär att hela normgivningsansvaret läggs på chefen för inspektionen, medan ansvaret för bestämmelser om miljöförbättrande åtgärder som krävs med stöd av vattenföroreningslagen ligger kvar hos generaldirektören. I det tredje alternativet får inspektionen en starkare norm- och tillsynsroll gentemot vad gäller de tjänster som verket utför såsom lotsning, isbrytning, sjömätning och farledsunderhåll. Enligt rapporten skulle ansvaret för inspektionen därmed överensstämma med det ansvar som har för verksamhet. Föreskriftsarbetet vid och inspektionen har varit olika intensivt under olika perioder. Sedan föreskrifterna hade ersatts med cirkulärskrivelser till överinspektörerna vidtogs åtgärder för att förbättra arbetet. Föreskriftsarbetet intensifierades och ett stort antal föreskrifter kom ut . Därefter stannade takten i föreskriftsarbetetet av, och en del av 1970-talets föreskrifter kvarstår, särskilt för sådana frågor som inte i så stor utsträckning behandlats i det internationella regelarbetet såsom arbetsmiljöfrågor. finns en föreskriftsstab vid inspektionen. Enligt inspektionen har detta inneburit en märkbar förbättring, både volym- och kvalitetsmässigt. Föreskrifter om marin utrustning, behörighet samt föreskrifter om höghastighetsfartyg och passagerarfartyg har sålunda utarbetats. Vidare har en tillämpningsföreskrift om tillsyn färdigställts. Den ska utgöra basen för en rättsligt korrekt tillsynsverksamhet. Varje chef inom inspektionens huvudkontor är ansvarig för att de föreskrifter som bör utarbetas inom verksamhetsområdet faktiskt också utarbetas. Föreskriftsarbetet planeras genom särskilda projektplaner. menar att produktionen av internationella regler har varit omfattande , vilket i hög grad påverkat förutsättningarna för det egna regelarbetet. Inspektionen avser att i det internationella regelarbetet arbeta för att behovet av förändringar i de nationella föreskrifterna ska definieras redan i början av arbetet inom ett visst område. Detta ska gälla vare sig arbetet bedrivs inom internationella sjöfartsorganisationen , eller EU. Tanken är att definitionen sedan ska àjourföras allteftersom det internationella arbetet fortskrider . Det nationella arbete som vidtar när det internationella regelarbetet avslutats skulle härigenom underlättas. påstående att normgivningsarbetet skulle vara decentraliserat tillbakavisas helt av inspektionen. Ansvaret för regelarbetet har enligt inspektionen aldrig någonsin legat i den regionala organisationen. Enskilda inspektörer har utnyttjats och utnyttjas för regelarbete liksom för andra projekt. (Varje inspektionsområde ska avsätta en årsarbetskraft för arbete åt huvudkontoret.) Att inspektionsområdena används i föreskriftsarbetet är enligt inspektionen till fördel både för huvudkontoret och områdena. Den juridiska delen av författningsarbetet är nödvändig av formella och rättssäkerhetsmässiga skäl och bidrar dessutom till att föreskrifterna formuleras så att de blir begripliga. Det avgörande är emellertid det oftast komplicerade tekniska och operativa inslaget i inspektionens föreskrifter och i de internationella regelverk som omsätts till svenska föreskrifter. De tekniska och operativa cheferna är bättre skickade än de traditionella regelskrivarna, juristerna, att ansvara för arbetet. , , och samverkar i och inför det internationella regelarbetet. Enligt inspektionen finns det dock knappast någon större möjlighet till samverkan, eftersom flottornas storlek och inriktning skiljer sig åt, och intressena inte alltid sammanfaller. Någon samverkan i det direkta författningsarbetet finns inte enligt den svenska . En sådan vore inte meningsfull eftersom länderna statsrättsligt skiljer sig åt alltför mycket. Representanter för flera av de organisationer som kontaktats under granskningen har pekat på brister i föreskriftsarbete som påverkat deras eget arbete. uttalar man förståelse för bristerna, eftersom lagstiftningen är ålderdomlig och komplicerad och att det därför är svårt att omsätta internationella regeländringar i svenska tillämpningsföreskrifter. Från olika håll har det understrukits att fartygssäkerhetslag är en ramlag och att den som sådan måste kompletteras med tillämpningsföreskrifter, t.ex. om hur tillsynen ska gå till, vilka som omfattas av den och vilka certifikat som fordras. Först trycktes föreskrifter om tillsyn av fartyg och rederiers säkerhetsorganisation (SJÖFS 1999:17). som enligt en överenskommelse med utför tillsyn och kontroll beträffande sjötransporter av farligt gods är för detta arbete beroende av de föreskrifter som utarbetar. Exempelvis saknas det en lastsäkringsföreskrift och en lastsäkringshandbok för sjötransporter, medan har utarbetat en för vägtrafiken. De internationella reglerna för sjötransporter av farligt gods - IMDG-koden - behöver enligt uppdateras. Nya regler gäller internationellt men inte i .