frsrdg · GO04RR11 · 2001-01-01 00:00:00 — saknar en sådan diskussion, även om sysselsättningseffekterna enligt hans bedömning sannolikt inte förändrar samhällsekonomiska lönsamhet på något avgörande sätt. I utredningen anges att inte genererar några betydande regionalekonomiska vinster utöver dem som fångas in av en samhällsekonomisk bedömning. instämmer i denna bedömning. anser att iakttagelser stämmer väl med uppfattning. beklagar att det utifrån redovisningen av den samhällsekonomiska kalkylen inte är möjligt att replikera beräkningar av resenärernas nytta. förklarar att kalkylerna till stor del produceras manuellt som räkneexempel. Principerna för beräkningarna dokumenteras, men inte själva beräkningarna. anser att det bör utarbetas en miniminorm för hur kalkyler och prognoser ska dokumenteras. delar bedömning att projektets nytta troligen är överskattad i kalkylen. Den metod som används för att värdera tidsvinster utgår nämligen från att alla resor görs , medan jämförelsealternativet i fall utgörs av nattåg. drar slutsatsen att det finns anledning att göra mer utförliga känslighetsanalyser när nattåg ingår i analysen. Slutligen konstaterar att det saknas ett realistiskt bästa alternativ i analysen och att det finns anledning att utarbeta bättre beskrivningar av intrångseffekter. påpekar att verket vid ett flertal tillfällen har kritiserat den utredning som granskning avser (SOU 1996:95). Kritiken har bl.a. gällt att utredningen drar felaktiga och tveksamma slutsatser som påverkar projektets lönsamhet negativt. uppfattning är att utredaren underskattar nyttan av utbyggnad. Enligt beräkningar är projektet klart samhällsekonomiskt lönsamt. menar att i sin rapport ger en felaktig bild av vad det kostar att flyga mellan och övre . Verket anser också att alltför ensidigt hänvisar till resor mellan och . Många resenärer har inte som mål. Detta menar kan medföra att uppskattningar av resenärernas nytta blir felaktiga. anser att utredningens prognoser för resandevolymen är rimliga. anser att nytta för dagens nattågsresenärer är underskattad. Verket anser att det inte finns anledning att gå ifrån den metod som använts för värdering av tidsvinsterna. I utredningen förs resonemang om att all tid, t.ex. förkortad sovtid, inte är värdefull tid. menar dock att avgångarna på ska anpassas så att den kortare restiden inte innebär mindre nattsömn utan fler timmar hemma eller på jobbet i stället för på nattåget. hävdar att buller- och vibrationsåtgärder m.m. ingår i kalkylen och att de därför inte ska belasta kalkylen ytterligare. Vidare hävdar verket att kostnader för kringinvesteringar ingår i kalkylernas omkostnadspålägg. Dessutom skulle vissa kringinvesteringar som ingår i kalkylen enligt genomföras oberoende av , vilket betyder att kalkylen belastas med för höga kostnader. hävdar också att har positiva samhällseffekter som inte ingår i kalkylen. Förbättrade pendlingsmöjligheter gynnar t.ex. arbetsmarknaden i olika delar av regionen. Slutligen påpekar att man varken i den statliga offentliga utredningen eller i rapport beaktar att den nuvarande stambanan genom övre består av enkelspår. Avbrott på linjen innebär totalstopp för trafiken, vilket kan få stora konsekvenser bl.a. för industrin. menar att risken för omfattande trafikstörningar minimeras med en dubbelspårig Botniabana. Botniabanegruppen, som är en informell samarbetsgrupp för berörda kommuner, landsting och länsstyrelser, har också lämnat synpunkter på rapport. Botniabanegruppen anser att det är otillräckligt att endast den statliga offentliga utredningen granskas. Gruppen menar att det viktigaste underlaget är den samhällsekonomiska kalkyl som tog fram 1996 (1996 b) . Denna utredning visar att är ett samhällsekonomiskt lönsamt projekt. Botniabanegruppen menar att många viktiga effekter som måste vägas in i den slutliga analysen inte beaktas i en samhällsekonomisk kalkyl. Som exempel anges regional utveckling, ökad tillförlitlighet i järnvägssystemet och miljömässig hållbarhet. Gruppen uppger att man med konsulthjälp har tagit fram ett antal rapporter för att belysa denna typ av effekter. omfattar de investeringar som krävs för att binda samman spårtrafik öster om med Öresundsförbindelsen via en tunnel under de centrala delarna av . De bandelar som krävs för att tågtrafik ska kunna bedrivas till och ingår också. Utbyggnaden av beräknas kosta . Från plan till genomförande och regeringar slöt ett avtal om en fast förbindelse över . Enligt avtalet ska och var för sig anlägga nödvändiga väg- och järnvägsförbindelser från Öresundsförbindelsen till det befintliga väg- och järnvägsnätet i respektive land. I avtalet förutsattes att all järnvägstrafik från i skulle ledas via . Regeringen beslutade att tillkalla en förhandlare med uppgift att utarbeta en överenskommelse om hur trafiksystemen i skulle anslutas till broförbindelsen. Statens förhandlingsman och för kollektivtrafik träffade en överenskommelse. I överenskommelsen föreslås bl.a. att ska knytas till genom en dubbelspårig järnväg som delvis går i tunnel under . Sträckningen kom att kallas . Anläggningskostnaden beräknades av till räknat i den prisnivå som rådde 1993. Det var inte möjligt att inom ramen för överenskommelsen lösa frågan om en finansiering av (SOU 1992:114). beslutade regeringen att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att lämna förslag till genomförande och finansiering av en Citytunnel (dir. 1994:16). Utredaren skulle bl.a. belysa projektets ekonomiska förutsättningar och möjligheter till finansiering av olika intressenter. redovisade utredaren sitt uppdrag (SOU 1994:78). Den samhällsekonomiska kalkyl som ingick i utredningen visade att inte kunde hävda sig vid en jämförelse med en upprustning av , som var tänkt att bli den svenska anslutningen till . Utredaren instämde inte i uppfattningen att kapacitetsbrist på skulle motivera . Utredaren föreslog att en fördjupad teknisk prövning av tunneln skulle genomföras innan ställning skulle tas till om förutsättningar fanns för en gemensam finansieringslösning mellan staten och regionen. Regeringen beslutade att bifalla en begäran från att tillsammans med företrädare för regionen utreda de tekniska förutsättningarna för att bygga en Citytunnel. överlämnade sin utredning . för kollektivtrafik överlämnade två kompletterande utredningar om effekter på tillgänglighet, resande och lokalisering samt om betydelse för integrationen mellan och . Rapporterna remissbehandlades och utgjorde därefter underlag till den avsiktsförklaring om finansiering och genomförande av tunnelprojektet som regeringen undertecknade . Regeringen tillsatte en förhandlingsman som med utgångspunkt i avsiktsförklaringen skulle förhandla och teckna ett preliminärt avtal om finansiering och byggande av en Citytunnel. Förhandlingsmannen presenterade ett förslag till avtal mellan staten, , , kommun och . godkände avtalet (prop. 1996/97:161, bet. 1997/98:TU6, rskr. 1997/98:32). Regeringen anger i sin proposition att ett syfte med är att av miljöskäl avlasta . Beslutet att avlasta leder enligt regeringen till att tidigare bedömningar av samhällsekonomiska lönsamhet inte är giltiga, eftersom de har byggt på att kan utgöra ett långsiktigt alternativ för denna trafik. Avtalsparterna bildade ett gemensamt konsortium, Citytunnelkonsortiet i , för projektering, byggande och driftsättning av projektet . delades upp i sex olika delar. Ansvaret för de olika delarna fördelades mellan parterna. Om kostnadsökningar skulle uppkomma i någon eller några av projektdelarna skulle ansvaret för kostnadsökningarna bäras av den eller de som är ansvariga för den projektdelen. Våren meddelade regeringen att projektet bedömdes bli ca dyrare än beräknat (prop. 1999/2000:66). Regeringen pekade också på problem med projektorganisationen. Det finns enligt regeringen risk för oklara ansvarsförhållanden och gränsdragningsproblem. Dessutom ifrågasattes projektorganisationens möjligheter att arbeta på ett kostnadseffektivt sätt. Med anledning av organisationsproblemen och kostnadsökningen utsåg en förhandlingsman som fick i uppdrag att för statens räkning omförhandla samt teckna preliminär ändring av avtalen om genomförande och finansiering av (dir. 2000:53). Senast ska förhandlingsmannen redovisa resultatet när det gäller förändring av projektorganisationen. Innan utbyggnaden av kan inledas ska regeringen tillåtlighetspröva projektet enligt . Om regeringen tillåter järnvägstunneln ska utredaren senast efter ett sådant beslut redovisa en överenskommelse om förändrad kostnadsfördelning. Innan utbyggnaden av kan inledas krävs också en lagakraftvunnen detaljplan, en fastställd järnvägsplan med godkänd miljökonsekvensbeskrivning och tillstånd enligt vattenlagen. Citytunnelkonsortiet räknar med att alla tillstånd är klara och att utbyggnaden då kan inledas. beräknas tas 2007. Kvaliteten på de samhällsekonomiska beräkningarna Universitetslektor har inom ramen för revisorernas granskning studerat de samhällsekonomiska beräkningarna av lönsamhet. granskning omfattar den kalkyl som gjordes i samband med den statliga offentliga utredningen om (SOU 1994:78) samt de tre kompletterande utredningar som gjordes på regeringens uppdrag 1996 (1996, 1995 och 1996 a). Den samhällsekonomiska kalkyl som presenterades i utredningen gjordes av södra region i samråd med och kommun. I kalkylen jämförs med upprustning av den befintliga . Ursprungligen var tänkt att bli den svenska anslutningen till för både person- och godstrafik. Av utredningen framgår att inte kan motiveras samhällsekonomiskt. ansågs inte vara kommersiellt bärkraftig och kunde inte hävda sig vid en jämförelse med de infrastrukturinvesteringar som normalt finansieras av staten. Utredaren bedömde att tunneln endast skulle kunna komma till stånd genom att staten och tillsammans svarar för finansieringen. Den första av de tre kompletterande utredningarna utfördes av och . Utredningen innehöll en teknisk komplettering av tidigare utredningar om . Anläggningskostnaden beräknades till räknat i den prisnivå som rådde . De två övriga kompletterande utredningarna gjordes av konsultföretaget på uppdrag av . analyserade strategiska roll. menar att den totala nyttan av , med lokaliserings- och integrationseffekter och specialiserings- och konkurrenseffekter, uppgår till ca . Enligt den kalkyl som södra region gjorde på uppdrag av utredningen beräknas kostnader överstiga projektets nyttoeffekter med nästan (se tabell 9). beräknade projektets nettonuvärdekvot till -0,22, vilket betyder att samhället beräknas få tillbaka för varje investerad krona. Samhällsekonomisk analys av (alternativ borrad), prisnivå Kostnad/nytta Nuvärde, Anläggningskostnad -3 780 Drift, underhåll och förnyelse -135 Summa kostnad (1) -3 915 Nettoeffekt, tågtrafik 1 040 Tidsvinst 1 885 Miljö 120 Summa nytta (2) 3 045 Nytta minus kostnad (2-1) -870 Nettonuvärdekvot ((2-1)/1) -0,22 Källa: SOU 1994:78 I utredningen jämför två alternativa utformningar av (borrad och grävd) med upprustning av . konstaterar att det inte är möjligt att uttala sig om huruvida tunneln är den bästa åtgärden för att ansluta det svenska järnvägsnätet till . Kalkylresultatet visar endast att är ett sämre alternativ än . påpekar att det är svårt att i efterhand kontrollera rimligheten i utredningens trafikprognoser. Han anser att redovisningen av den antagna ökningen av trafiken är oklar. Han konstaterar också att det inte går att utläsa hur stora tidsvinster som tunneln beräknas medföra för tågen, trots att storleken på tidsvinsterna är avgörande för beräkningarna. Resenärernas tidsvinster utgör en av viktigaste nyttoeffekter. Förutom tidsvinster beräknas också medföra bekvämlighetsvinster för resenärerna, genom att de inte längre behöver byta mellan tåg och buss. konstaterar att de beräknade väntetidsvinsterna är iögonenfallande stora. konstaterar han att det inte går att kontrollera rimligheten i utredningens beräkningar utan att veta hur många trafikanter det rör sig om (som annars skulle behöva byta från buss till tåg). beräknas också medföra en minskning av biltrafiken, vilket beräknas påverka miljön positivt. konstaterar att denna effekt påverkar kalkylresultatet i ringa omfattning. konstaterar också att inte beräknas förbättra bullersituationen för dem som bor längs , trots att persontrafiken skulle flyttas över från banan till . Bullerstörningarna sägs i allt väsentligt bero på godstrafiken. anser att inte har gjort några principiella felaktigheter i beräkningarna av tunnelns samhällsekonomiska nytta. Han anser dock att de beräkningar som gjorts borde ha förklarats och motiverats mer utförligt. Syftet med utredningar var att analysera förväntade effekter på resande, tillgänglighet och lokalisering i . menar att och kommer att få omvälvande konsekvenser för framtida utveckling. Nya förutsättningar skapas för integration av näringsliv och institutioner, för arbets- och bostadsmarknad och för forskning, utbildning och kultur. Integrationen kan stärka regionens position i konkurrensen med andra storstadsregioner, varvid fler företag kan attraheras till regionen. Den större marknaden kan ge befintliga företag bättre möjlighet till specialisering och utveckling. Möjligheten för enskilda individer att få lämpligt jobb och bostad kan förbättras. Valfriheten på exempelvis kultur- och serviceområdet kan öka. Enligt omfattar den samhällsekonomiska kalkyl som presenterades i utredningen inte dessa lokaliserings- och specialiseringseffekter, varför man utgår från att verkliga samhällsekonomiska värde underskattas i kalkylen. använder vad som kallas bench-markingteknik för att räkna ut det totala samhällsekonomiska värdet av dessa effekter. jämförs med andra storstadsregioner. uppskattar nuvärdet av tunnelns samhällsekonomiska nytta för till ca , exklusive miljö- och trafiksäkerhetseffekter. Beräkningarna kompletteras med en uppskattning av vad det innebär att lokaliserings- och integrationseffekter inte ingick i den tidigare kalkylen . beräkningar implicerar att nuvärdet av nyttan bör ökas från den tidigare kalkylens till . Slutligen uppskattar storleken på specialiserings- och konkurrens-effekterna till . Man utgår från att övriga poster är riktigt bedömda. totala nytta () minskas med summan av de olika effekterna (). bedömning sammanfattas i tabell 10. uppskattning av nuvärdet av nyttoeffekter Trafikeffekter 2 900 Miljö- och trafiksäkerhetseffekter 100 Lokaliserings- och integrationseffekter 1 300 Specialiserings- och konkurrenseffekter 700 Totala effekter 5 000 Källa: a utgångspunkt är att man i "traditionella" samhällsekonomiska kalkyler kan missa väsentliga effekter av den investering som studeras. instämmer att man i en samhällsekonomisk kalkyl i princip bör beakta de indirekta effekter som hänvisar till i sina beräkningar. Han menar att det dock är svårt att mäta ett eventuellt samband mellan enskilda infrastrukturinvesteringar och en regions välstånd eller välståndsökning. Sambandet är enligt troligen starkare ju mindre utvecklad infrastrukturen är och ju större de effekter en åtgärd ger upphov till är. Om tidsvinsterna är små och om trafikföretagens ekonomi påverkas i liten omfattning finns det enligt inte anledning att tro att industri- och boendestruktur påverkas annat än marginellt. menar att de indirekta effekter som räknar med bör ingå i kalkylen om man kan belägga att har sådana effekter. Han anser dock att det på grundval av analyser inte är möjligt att dra slutsatser om de indirekta effekternas storlek. Därför, menar han, kan inte heller rapporter användas för att komplettera den tidigare samhällsekonomiska analysen. delar i allt väsentligt bedömning av kalkylen. Institutet instämmer i att det inte enkelt går att lägga till effekter i en samhällsekonomisk kalkyl, men menar att det inte betyder att sådana effekter inte kommer att uppstå. anser att borde ha tagit upp att utbyggnaden av kan ha ett stadsbyggnadsvärde som inte fångas i kalkylen. bedömer dock att är olönsam även med hänsyn till stadsbyggnadsnyttorna. anser att beskrivningen av är alltför kortfattad. Institutet anser att det är viktigt att det i planeringsprocessen klarläggs om det går att utforma ett realistiskt alternativ till tunneln. anser som tidigare nämnts att det är olyckligt när större förändringar i infrastrukturen analyseras med alltför snäv utgångspunkt i ett transportslag och dess infrastruktur. anser att gjort en bra sammanställning av utredningsmaterialet och underlaget för ställningstagande. Regionen menar dock att det faktum att kalkylen som gjorts visar på ett underskott inte behöver betyda att projektet är samhällsekonomiskt olönsamt. menar att kan medföra stora samhällsekonomiska effekter som ligger utanför trafiksystemet och därför inte omfattas av kalkylen. menar att det slutliga ställningstagandet till investeringen måste grundas på politiska och strategiska bedömningar, eftersom det är svårt att dra slutsatser om dessa indirekta effekters storlek. påpekar också att har underkänt som anslutning till . Beslutet kom efter det att utredningen och den samhällsekonomiska kalkylen tagits fram. uppgav att banan endast bör användas fram till det att ett alternativ till har färdigställts. Enligt analyserar Citytunnelkonsortiet de alternativa utformningar som är aktuella. meddelar att bolaget inte har några synpunkter på rapport. betonar att samhällsekonomiska analyser är förknippade med osäkerheter. Bolaget menar att inte bara indirekta effekter, utan även slutsatserna om t.ex. tidsbesparingar och miljövinster, är osäkra. anser att det behövs metoder för hantering av osäkerhet och risk vid beslut om transportinvesteringar. menar att man på grundval av bolagets underlag om kan dra slutsatser om indirekta effekter. är en trafikled i som ska binda samman Essingeleden i väster med Värmdöleden i öster. Totalt blir , varav kommer att vara i tunnel. Tunnlarna går under , och , över och därefter vidare i tunnlar till Värmdöleden. Utbyggnaden av beräknas kosta (inklusive marklösenkostnader) räknat i den prisnivå som rådde . Benämningen härstammar från projektets roll i det s.k. Dennispaketet. utgjorde en del av den ringled som enligt planerna skulle byggas runt . Essingeleden skulle kom- pletteras med Österleden, och . Ringleden var en viktig del i Dennispaketet. Från plan till genomförande beslutade regeringen att tillkalla en särskild kommitté med uppdrag att ta fram ett samlat underlag för begränsning av trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsområdena (dir. 1988:20). Kommittén konstaterade att det fordras ett samordnat agerande från kommuner, landsting, länsstyrelser och andra myndigheter för att få bukt med storstädernas trafik- och miljöproblem (SOU 1990:16). Mot denna bakgrund beslutade regeringen att tillkalla tre förhandlare med uppdrag att med berörda parter komma överens om åtgärder för att förbättra trafiksituationen i , och . Parterna i träffade en preliminär överenskommelse . Överenskommelsen, det s.k. Dennispaketet, omfattade investeringar i kollektivtrafiksystemet och vägtrafiksystemet. Bl.a. planerades en ringled runt , där ingick som en del. Enligt överenskommelsen skulle vägprojekten finansieras med avgifter på biltrafiken (prop. 1990/91:87, bet. 1990/91:TU24, rskr. 1990/91:286). På uppdrag av regeringen utformade ett förslag till avgiftssystem för väg- och gatutrafiken. De förhandlande parterna enades om en slutlig överenskommelse om trafik och miljö i (). Överenskommelsen omfattade bl.a. investeringar i trafikleder om ca räknat i den prisnivå som rådde . Parterna räknade med att behöva ta ut tullar fram för att återbetala investeringarna. I överenskommelsen förutsattes att staten ställer ut lånegarantier till för upplåning av investeringsmedel för utbyggnad av vägprojekten (prop. 1992/93:100). beslutade om lånegarantier som, i väntan på att parternas förslag till bilavgifter skulle granskas närmare, begränsades till att omfatta förberedelsearbetena (prop. 1992/93:132, bet. 1992/93:TU11, rskr. reviderade parternas beräkningar av biltullarna 1993. Beräkningarna visade att intäkterna skulle bli lägre och kostnaderna högre än vad som hade förutsatts i överenskommelsen. Intäktsminskningen berodde på mindre trafik. Kostnadsökningen berodde på standardhöjande åtgärder och tidigare ofullständigt kalkylerade utgifter (prop. 1993/94:86). beslutade om ytterligare lånegarantier. konstaterade att en förutsättning för investeringarna är att möjligheter finns att kunna införa avgifter på väg- och gatutrafiken. För vägtullar krävdes ny lagstiftning. Regeringen meddelade att man hade för avsikt att komma med förslag till lag om vägtullar (prop. 1993/94:86, bet. 1993/94:TU24, rskr. 1993/94:247) beslutade om ytterligare garantier. uttalade också att regeringen bör redovisa en hållbar modell för hur planerade investeringar kan genomföras i för statsfinanserna kontrollerbara former. uttalade regeringen att en hållbar regional finansiering av måste säkerställas för att staten ska fortsätta att bidra med resurser (prop. 1996/97:53). anmälde regeringen att det inte fanns parlamentariskt stöd i för införandet av vägtullar i . Regeringen ansåg att det föreslagna vägtullssystemet var ologiskt utformat och kunde ge oönskade geografiska och fördelningspolitiska effekter. Även önskemål om en mer miljöinriktad trafiklösning motiverade en förändring av . Vissa vägprojekt föreslogs utgå ur överenskommelsen. Övriga projekt föreslogs finansieras av regionen. Projekten ingick inte i de statliga planerna och behövde därför en alternativ finansiering (prop. 1996/97:150 och 160). Regeringen konstaterade dock att regionen inte hade möjlighet att finansiera de projekt som kvarstod i överenskommelsen. inbjöd därför företrädare för , kommun och till överläggningar om trafiklösningarna i (prop. 1997/98:123). tecknade , och staten en överenskommelse om finansiering av och m.m. beslutade att inte genomföra det planerade vägtullssystemet i . beslutade också i enlighet med överenskommelsen att samfinansieras med och samfinansieras med (prop. 1996/97:160, prop. 1997/98:1, prop. 1997/98:123, bet. 1997/98:TU5, rskr. 1997/98:213). Utbyggnaden av påbörjades . Enligt planer ska huvudtunnlar öppna för trafik . Hela beräknas vara klar . Kvaliteten på de samhällsekonomiska beräkningarna Den slutliga undertecknades . Den första mer genomarbetade samhällsekonomiska kalkylen kom , . Tre konsultföretag genomförde kalkylen på uppdrag av , , , och lokaltrafik. Enligt kalkylen var Dennispaketet totalt sett en samhällsekonomiskt lönsam investering. Därefter gjorde två konsultföretag var sin samhällsekonomisk kalkyl av 1996 respektive 1998. Professor har på revisorernas uppdrag granskat dessa beräkningar. Den första kalkylen gjordes av konsultföretaget på uppdrag av finanskontor (1996 b). Kalkylen visade att inte var ett samhällsekonomiskt lönsamt projekt. Efter det att planerna på att genomföra hela Dennispaketet övergivits gjorde konsultföretaget på uppdrag av region en ny kalkyl av , som var ett av de projekt som kvarstod från överenskommelsen (Transek 1998). Även denna kalkyl visade att är ett samhällsekonomiskt olönsamt projekt. konstaterar att olönsamhet är en konsekvens av de höga byggkostnaderna. Det faktum att i huvudsak byggs som en tunnel medför att byggkostnaderna blir högre än om motsvarande led hade anlagts i markplanet. räknar med att projektets kostnader överstiger nyttoeffekterna med ca . Projektets nettonuvärdekvot uppgår enligt beräkningarna till -0,89, vilket betyder att samhället beräknas få tillbaka för varje investerad krona. Transek räknar med att kostnaderna överstiger nyttoeffekterna med ca . Projektets nettonuvärdekvot uppgår enligt beräkningarna till -0,39, vilket betyder att samhället beräknas få tillbaka för varje investerad krona (se tabell 11). Samhällsekonomiska kalkyler för * Kostnad/nytta Nuvärde, enligt kalkyl Nuvärde,