frsrdg · GO04RR11 · 2001-01-01 00:00:00 — De totala kostnaderna för trafiken - interna såväl som externa kostnader - beräknas i föreläget respektive i efter-läget och skillna-den mellan dessa totalkostnader utgör investeringskalkylens nyttosida. Under förutsättning av en s k "fix resmatris" är det helt tillfyllest, d v s när start- och målpunkterna för resorna i föreläget är oförändrade i efterläget, och endast resrutt och/eller färdmedel antas kunna för-ändras. Med Transeks ansats är det i princip bara att applicera det relevanta genomsnittliga tidsvärdet på den totala restidsbesparingen (se tabell 4 ovan!) som uppnås genom till-komst för att erhålla den totala besparingen vad gäller restidskostnader. Det tillämpade genom-snittliga tidsvärdet är , varav följer att den totala årliga restidsbe-sparingen uppgår till . Värdet följer av trafikens sammansättning och den differentiering av tidsvärderingen som tillämpas: för tjänsteresor, för lastbils-chaufförer, för pendlingsresor till från jobbet, och för . "Nytta för nygenererad trafik" kan med denna ansats inte räknas fram; antingen får den antas vara negligerbar, eller också får man vid sidan av trafikberäkningsmodellen göra en över-slagsmässig separat beräkning därav. Det framgår inte av Transeks utredning, om och i så fall hur en sådan kompletterande beräkning har gjorts. I (1996) förutses som framgått av föregående avsnitt en total restidsminskning, som endast är hälften så stor som den av Transek beräknade. Genom att tillämpar ett något högre genomsnittligt tidsvärde samt inkluderar nyttan för tillkommande trafik blir dock för-hållandet mellan totalnyttan 2:3 snarare än 1:2. Hur nyttan av tillkommande trafik har be-räknats i (1996) är dock långtifrån klart. På sid 10 i (1996) i tabellen längst ner anges att den existerande biltrafiken sparar genom tillkomst, medan "restidsnyttan" för nytill-komna bilister utgörs av , vilket enligt ovan citerade beräknings-princip motsvara det dubbla antalet faktiskt sparade restimmar, d v s . 1840 är av 4313. Den totala "restidsnytta" som faller på nytillkomna biltrafikanter anges i den övre tabellen på sid 11 utgöra av restidsnyttan för den ursprungliga trafiken, vilket är betydligt mer än hälften av . Det torde förklaras av att de nytillkomna bil-trafikanterna inkluderar en stor andel tjänsteresenärer. Det framgår inte av rapporten hur stor del av totalnyttan för trafikanterna som faller på de som valt nya resmål. Det sägs endast på sid 10 i (1996) att "nyttorna för nytillkomna gäller i huvudsak trafikanter som byter färdmedel om byggs ut men fortsätter att resa i samma relationer". För totalresultatet spelar därför den inkorrekta värderingsprincipen för resmålsbytares nytta förmodligen inte så stor roll. Större betydelse har två utelämnanden: dels att genuint nygene-rerade resor inte beaktas, dels den explicita avgränsningen innebärande att "tidsvinsterna för den yrkesmässiga trafiken har inte beräknats" (1996, sid 10). Vid värderingen av trafikberäkningsresultaten är det underlättande att skilja på länkar i väg-nätet som är substitut till och länkar som är komplementära till . Totalnyttan av tillkomst för existerande biltrafik kan tredelas enligt följande: Nyttan för trafik som ursprungligen gick på substitutlänkar, som flyttat över till Nyttan i form av minskad trängsel för trafik som går kvar på substitutlänkarna, Kostnad (d v s negativ nytta) för den ursprungliga trafiken på komplementlänkar i form av ökad trängsel när trafik till/från tillkommer. Kategori 3 som utgör en negativ komponent i trafikantnyttan nämns ingenting om, varken i (1996) eller Transek (1998), trots att den torde vara mycket betydelsefull just i fallet . Den absolut viktigaste komplementlänken är ju Essingeleden, som har ett högt kapacitetsutnyttjande . Med ny trafik till/från torde trängsel-kostnaderna på öka högst avsevärt. Region planerar redan för att möta denna nya situation, genom att öka antalet körfält på leden. Denna tillkommande kostnad tycks inte ha förutsetts i de samhällsekonomiska kalkylerna för . Eftersom (1996) räknar med en betydande genomsnittlig resförlängning är det an-märkningsvärt att man inte har med en minuspost på nyttosidan representerande ökade for-donskostnader för existerande biltrafik. Avsaknaden av en sådan minuspost motiveras på föl-jande sätt: "Fordonskostnaden för vägtrafiken består dels av att vägtrafiken ökar med Södra Län-ken, dels av att trafiken omfördelas på vägnätet till vägar med bättre framkomlighet och därmed färre stopp som ökar kostnaderna att köra bil. Denna omfördelning har vi inte kunnat ta hänsyn till i kalkylen. Vi har antagit att dessa två effekter tar ut varandra om byggs och har därför inte denna post med i kalkylen" (1996, sid 14) I Transek (1998) finns som synes i tabell 2 på sid 8 en negativ post för ökade fordonskostna-der på nyttosidan. Frågan är dock med hänsyn till Transeks trafikberäkningsresultat om den bör vara där. Om den representerar längre körsträcka per resa för existerande biltrafik är den motiverad, men om den representerar nya bilresor utförda av färdmedelsbytare undrar man var deras fordonskostnader (med bil eller buss) i föreläget tagit vägen? Fordonskostnadseffekterna är emellertid inte bara en fråga om ökat eller minskat trafikarbete. Vissa trafikantgrupper får ökade fordonskostnader på grund av högre hastighet (från 40-50 till 80-90 km/tim) och andra får minskade fordonskostnader av samma skäl - när kökörning övergår till ett jämnt körmönster med en hastighet . Den allra största skillnaden mellan enskilda nyttoposter i och Transeks samhälls-ekonomiska kalkyler gäller för olyckskostnaderna. I kalkyl är olyckskostnadseffekten en negativ post på nyttosidan (nuvärde = - ), medan den är en stor positiv nytto-post i Transeks kalkyl (nuvärde = ). Hur kan så olika resultat fram-komma? Den totala olyckskostnaden i ett givet vägtrafiksystem är en produkt av tre faktorer: expone-ring, olycksrisk, och skadeföljd TC = Q ( r ( c TC = totala olyckskostnader Q = trafikarbete (fordonskm) r = olycksrisk (= A/Q, där A är antalet olyckor) c = kostnad per olycka Alla dessa tre faktorer kan påverkas genom vägtrafiksystemets utformning. Jämte målkon-flikten mellan intrång och "billig" vägutformning, är målkonflikten mellan fart och säkerhet den mest intrikata. Stora ansträngningar görs dock att utforma nya vägar så att både risk och skadeföljd minskar. Det är inte lätt eftersom ett exponentiellt samband mellan skadeföljd och hastighet gäller för kollisionsolyckor. Om farten ökar på grund av standardhöjande väginves-teringar kan en rad sinsemellan motverkande effekter på TC uppkomma. Trafiken (Q) ökar och ökad ex-ponering leder regelmässigt till fler olyckor, men om särskild hänsyn tas till trafiksäker-het vid vägutformningen, exempelvis genom anordningar som mitträcken, kan risken minskas. Skadeföljden kan bli värre på grund av högre fart, men om en "förlåtande" vägmiljö eftersträvas genom bl a flacka slänter, kan kostnaden per olycka reduceras. Totaleffek-ten kan till och med bli positiv, d v s den totala olyckskostnaden kan reduceras. I (1996) är ökad exponering den avgörande faktorn. Eftersom trafikarbetet förväntas öka med uppåt i influensområde väger de negativa effekterna på trafiksäker-heten över de positiva effekterna av att de mindre vägarna blir trafikavlastade. Transek (1998) förutser en avsevärt mindre ökning av trafikarbetet (). Dessutom hävdas att bättre hänsyn har tagits i kalkylen till att motorvägsstandard innebär frånvaro av plankorsningar och förhinder för mötesolyckor. Olycksminskning på substitutlänkar och olycksökning på komplementlänkar För beräkningen av effekter på olyckskostnaderna är nettotillskottet av trafik liksom trafikminskning-en på substitutslänkarna och trafikökningen på de till komplemen-tära lederna helt avgörande. Trafiken på den nya och trafikökningen på komplementära länkar leder i och för sig till en ökning av olyckskostnaderna, medan minskningen av trafiken på substitutslederna leder till en minskning av olyckskostnaderna. Enligt (19969 tar dessa effekter nästan ut varandra; en liten minuspost på nyttosidan blir nettoresultatet. I Transek (1998) blir nettoresultatet en betydande pluspost på grund av att nettoökningen av det totala trafikarbetet antas bli mycket mindre, vilket i sin tur verkar bero på att trafikökningen på komplementära leder som Essingeleden antas bli relativt obetydlig. Den olyckskostnadsminskning som tillkomst kan beräknas leda till är relativ. Det betyder att det absoluta värdet är proportionellt mot den antagna olyckskostnadsnivån i utgångsläget. I Transek (1998) utgår man från en olyckskostnad per fordonskilometer på . Det förefaller att vara en orimligt hög nivå med tanke på att för riket som helhet är den totala olyckskostnaden av storleksordningen per motorfordonskilometer. (Total olyckskost-nad ( dividerat med 80 miljarder motorfordonskm). Det är visser-ligen sant att en oproportionerligt stor andel av de allvarliga GCM-olyckorna inträffar i tätort, men å andra sidan är risken för allvarliga, rena bilolyckor något lägre i tätort än på landsbygd. Enligt "" utgiven av kommunförbundet 1999 inträffade av de allvarliga skadefallen (dödsfall och svåra personskador) i tätort, medan det totala trafikarbetet i tätort utfört av motorfordon är av det totala trafikarbetet. Med ledning av dessa uppgifter är en rimlighetsbedömning att en halvering av den i Transek (1998) antagna olyckskostnadsnivån i utgångsläget är motiverad. Nästa huvudgrupp av effekter på nyttosidan är miljökonsekvenserna. Ett stort vägprojekt som gör ofrånkomligen ett större eller mindre intrång både i bebyggelse och natur-områden. Intrångskostnaden hör till kostnadssidan i den samhällsekonomiska kalkylen. När syftet som i fallet är att, förutom att sänka kostnaderna för öst-västliga bil-trans-porter i de inre förorterna i södra del avlasta mindre gator och vägar i om-rådet från störande biltrafik är den positiva pendangen till intrångskostnaden på kostnads-sidan, nyttoposter som bullerminskning och under vissa förutsättningar minskade avgasemis-sioner på grund av bättre flyt i trafiken. De externa miljökostnaderna är snarare relaterade till den del av GC som representeras av fordonskostnaderna än till restiden. Bensinförbrukningen och/eller körsträckan är primära bestämningsfaktorer för avgas- och bullerkostnaderna. Det är därför betydelsefullt att klara ut om bilresorna blir genomsnittligt längre eller inte till följd av tillkomst. I In-regia (1996) beräknas som nämnts att så blir fallet och det torde vara huvudanledningen till att konsekvenserna för luftföroreningen är en stor negativa post på nyttosidan (se tabell 2, sid 8). Det märkliga är att den direkta effekten på själva fordonskostnaden inte också är en negativ post i den samhällsekonomiska kalkylen i (1996). Citatet på sid 16 ger motivet till tomrummet i den rutan. Det något lösa resonemanget skulle lika gärna kunna föras vad beträffar avgaskostnaderna, men för dessa kostnader väljer man alltså istället att betona sambandet med den totala trafik-volymen. Det beräknade ökade trafikarbetet i influensområde slår igenom mycket kraftigt i den samhällsekonomiska kalkylen i (1996). En omvänd inkonsekvens kan observeras i Transek (1998). Där är fordonskostnadseffekten en negativ konsekvens på nyttosidan (nuvärde = - , se tabell 2 på sid 8) på grund av den (måttliga) beräknade ökningen av trafikarbetet, medan avgaseffekterna blir samman-taget en positiv konsekvens på nyttosidan. Utan närmare kommentar redovisar Transek (1998) små ökningar för fyra av fem avgaskomponenter. Den femte komponenten, kolväten beräknas minska i regionen med på grund av , vilket dock är till-räckligt för att en positiv nettonytta = gäller för avgasemissionerna som hel-het. Det i pengar uttryckta slutliga innehållet på nyttosidan i en samhällsekonomisk kalkyl av det slag som och nyttjar för väg- och järnvägsinvesteringar kan i kompakt form sammanfattas sålunda: (1) Trafikantkostndsbesparingar för existerande trafik = (2) Nyttan av ny trafik = Miljöeffekter i "omgivningen" = Q0 = Existerande transporter som berörs av nyinvesteringen Q1 = Transportvolym i influensområdet efter investeringen (Q = Q1 - Q0 (GC = Förändring i genomsnitt av den generaliserade transportkostnaden pi = à-pris för trafikantuppoffringar (restid m.m.) (qi = Förändring av trafikantuppoffringar i kvantitativa termer EC = externa kostnader (från den enskilde trafikantens synpunkt) pj = à-pris för miljöpåverkan av trafik (buller, luftföroreningar, externa olyckseffekter) (qj = Förändring av miljöpåverkan i kvantitativa termer Nj = antal berörda individer av den miljöpåverkan som förändras genom investeringen ifråga Dessa tre huvudgrupper av monetäriserade effekter summeras och ställs mot (järn)väghållarens kostnader för investering, drift och underhåll för beräkning av ett lönsam-hetstal, vanligen nuvärdet av nettonyttan i förhållande till (järn)väghållarens totalkostnad hänförlig till nyinvesteringen ifråga. Vid sidan av de monetäriserade effekterna finns ytterligare beaktansvärda effekter som brukar omnämnas och beskrivas men ej värderas, t ex det in trång som den nya trafikleden gör i när-miljön för vissa boende och/eller i landskapet. Det finns också effekter som överhuvudtaget inte nämns, av vilka erodering av trafikunderlaget för befintlig kollektivtrafik kan vara viktig framför allt i stadsbygd. Vad finns i "svarta lådan"? När det gäller det statliga väg- respektive järnvägsnätet är det normala att trafikverken själva gör de samhällsekonomiska lönsamhetskalkylerna med hjälp av egna trafikberäkningsmodel-ler samt manualer för objektanalys (Effektberäkning vid Väganalyser, , respektive Beräk-ningshandledning - Hjälpmedel för samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning av järnvägsin-vesteringar, BVH 106). () har bl a till uppgift att samordna trafikverkens investeringsplanering och ge rekommendationer beträffande ge-mensamma kalkylparametrar (à-priser för trafikantuppoffringar och miljöeffekter, m.m.). När det gäller väginvesteringar i stadsbygd, även i sådana fall som för vilken (Region ) är huvudansvarig, är det vanligt att utomstående konsulter genomför de samhällsekonomiska kalkylerna. Man kan fråga sig, varför inte huvudmannen själv gör det, som är brukligt när det gäller investeringar på landsbygd? Svaret torde i första hand vara att trafikberäkningarna är mer komplicerade i stadsbygd än i landsbygd och kräver lokalt specifika resdata som självt normalt inte tar fram. Övriga moment i kal-kylen, d v s kombinationen av trafikdata, effektsamband och "värderingar" (d v s à-priser på effek-terna enligt beräkningshandledningar och SIKAs rekommendationer) är i princip ganska lika för stadsbygds- och landsbygdsinvesteringar. Vad gäller har alltså två välrenommerade konsultföretag utfört varsin samhälls-ekonomisk kalkyl. Med hänvisning till den sammanfattande beskrivningen av den monetärise-rade nyttosidan av kalkylen på föregående sida är det framtagandet av storheterna Q0 och Q1, trafiken i influensområde före och efter tillkomst, som är den mest krävande uppgiften, som motiverar konsulthjälp. Det bör påpekas att trafikvolymerna är givna i vektorform; det är inte fråga om endast två tal, utan om en relativt omfattande resmatris, d v s resvolymer i ett stort antal rela-tioner (par av start- och målpunkter). Det övriga kalkylarbetet är i huvudsak en rak tillämpning av kalkylhandboken, som bör kunna utföras av de flesta välutbildade ekonomer och ingenjörer. Mot denna bakgrund är det mycket otillfredsställande att konsulternas trafikberäkningsresultat är så vitt skilda. Vem skall man lita på? Ligger det i sakens natur att även de mer kortsiktiga effekterna på trafikmönstret av en ny trafikled som är oförutsägbara? Den gängse formen för avrapportering som de bägge konsultrapporterna är exempel på gör det nästan omöjligt för utomstående granskare att ordentligt syna i sömmarna det helt avgörande trafikberäkningssteget i kalkylarbetet. Uppdragsgivare som är seriöst intresserade av att in-vesteringsprojektens beräknade nytta och kostnad verkligen får en allsidig genomlysning, och inte endast pliktskyldigast upp fyller formella minimikrav på ett samhällsekonomiskt be-slutsunderlag, borde ställa helt andra krav på avrapporteringen av just det som konsulterna "har betalt för". Precis som forskningsråd och liknande organ, bör skattefinansierade trafik-verk och kommunala trafikkontor känna ansvar för att kunskapsnivån i samhället höjs på detta för medborgarna/skattebetalarnas välfärd viktiga område. Huvudtexten i Transek (1998) avslutas med en jämförelse med den tidigare kalkylen i (1996). Där konstateras att med hänsyn till olikheterna i kalkylperiod är skillnaden mellan nuvärdena för totalnyttan ännu större än vad som framgår av tabell 2 på sid 8 i föreliggande rapport, d v s om livslängden antas vara istället skulle nyttan med -den i (1996) tillämpade kalkylmetoden vara omkring noll att jämföra med i Transek (1998). Den förklaring till denna väldiga diskrepans som Transek ger sätter dock inte fingret på den ömma punkten. Först sägs att "förutsättningarna skiljer sig i en rad avseenden mellan Transeks och kalkyl. Det gäller bl a värderingar av tid, olyckor och avgasutsläpp "(Transek 1998, sid 23). Längre fram nämns att också tillämpade effektsamband (med vars hjälp (qi och (qj kan räknas fram) är skiljaktiga. I den föregående analysen i föreliggande rapport har konstaterats att skillnaden mellan tilläm-pade à-priser ("värderingar") och effektsamband förklarar endast en mindre del av totalnytto-diskrepansen. Det är de vitt skilda trafikberäkningsresultaten som är huvudförklaringen. Detta nämns endast i förbigående i Transek (1998) där det konstaterar att "beräknade res-tidsvinster är betydligt lägre än Transeks, trots att tillämpade restidsvärden ligger över dem som Transek använt. Skillnaderna måste bero på olikheter i resultat av trafikanaly-serna" (Transek 1998, sid 23). Vem har rätt? Det är oroväckande att två välrenommerade konsulter kommer till helt olika resultat beträf-fande nyttoberäkningen för ett stort vägprojekt. Beklagligtvis går det inte att ge ett klart svar på frågan i rubriken på basis av presentationen av kalkylerna i de två konsultrapporterna, ef-tersom trafikberäkningsresultaten är framtagna ur en "svart låda" utan innehållsdeklaration. Ytligt sett ger Transek (1998) det mer solida intrycket, men helt avgörande är som sagt om prognos att trafikarbetsökningen blir större än vad Transek förutser och att det huvudsakligen beror på resförlängningar faller in, liksom att hastighetsök-ningen blir mycket mindre än vad Transek beräknat. Dessa olika förutsägelser är den direkta orsaken till att restidsvinsterna blir mycket olika i de två kalkylerna, men indirekt också hu-vudorsaken till den väldiga diskrepansen beträffande effekterna på olyckskostnaderna och avgaskostnaderna. Två källor till överskattning av nyttan i Transek (1998) Antag att trafikberäkningsresultaten i Transek (1998) har kommit sanningen nära. Skulle man i så fall kunna acceptera det samhällsekonomiska kalkylresultatet som framkommit i den ut-redningen? Enligt min åsikt skulle i så fall uppskattningarna på nyttosidan vara acceptabla med följande två reservationer: Nivån för olyckskostnaderna i utgångsläget är som påpekats i avsnitt 4.2.2 orealistiskt hög, vilket gör att en viss procentuell minskning av olycksrisken övervärderas. Den positiva effekten på kvarvarande trafik på de länkar i vägnätet som är substitut till kommer med det scenario som antas i Transek (1998) att förstärkas av den prognostiserade autonoma trafiktillväxten (d v s den trafikökning som sker på grund av befolkningsökningen, samt ökat bilinnehav per invånare), men frågan är om det bör tas hänsyn till i kalkylen? I jämförelsen med tidigare kalkyl framhåller Transek att substitutslänkseffektens växande betydelse över tiden är en huvudorsak till diskrepansen mellan den beräknade trafikantnyttan i de två kalkylerna. Transek påpekar att (1996) har utgått från nyttan per fordonskilo-meter det antagna och förutsatt att den nyttan kommer att vara densamma framöver. Därav följer att den totala årliga nyttan kommer att öka endast i proportion till den autonomt ökande biltrafiken. I Transek (1998) däremot har separata trafikberäkningar gjorts för för att ta hänsyn till att den successivt ökande trafiken kommer att kunna skapa nya trånga sektioner i gatusystemet, som gör att värdet av ökar eftersom skillnaden mellan trafikantkostnaden per fordonskilometer med och utan ökar . Vilket räknesätt är det mest ändamålsenliga? Detta är ingalunda självklart. Vore den reella beslutssituationen rimligt lika den som Transek (1998) utgått ifrån, torde Transeks sätt att räkna vara att föredra. Så är det dock troligen inte. Om det visar sig att svårare flaskhalsar i systemet faktiskt uppkommer, är det troligt att inte inplanerade åtgärder kommer att vid-tas för att lösa problemen, exempelvis andra transportinvesteringar än de som var inkluderade i Dennispaketet. Resonemanget i kapitlet om "Jämförelse med tidigare kalkyl" (sid 23-25 i Transek, 1998) påminner i detta stycke om följande, vanliga förbiseende. Så här kan resone-manget gå "Låt oss genomföra . Visserligen når den årliga nyttan inte upp till kapitalkostnaden ännu på ett bra tag, men kommer trafiken att ha vuxit så mycket att den årliga nyttan klart överstiger kapitalkostnaden, vilket med pla-neringshorisont gör att nettonuvärdet blir positivt". Detta är ett felaktigt resonemang. Det rätta i denna hypotetiska situation vore att skjuta på den ifrågavarande investeringen åtminstone så långt fram i tiden att årsnyttan överstiger investeringskostnadsbesparingen av att vänta ytterli-gare med projektet. Särskilt i storstadstrafik finns starka skäl för att som jämförelsealternativ till att genomföra 1 ta alternativet att genomföra det (snarare än aldrig, vilket är det konventionella 0-alternativet). Mot denna bakgrund är förfarandet i (1996) fullt rimligt, inte för att prognosen av nyttan fram till planeringshorisonten är helt trovärdig, utan för att man egentligen har begrän-sat sig till att bedöma "första årets avkastning", vilket ofta är en realistisk ambition. En god tumregel är att om första årets avkastning inte ens överstiger kalkylräntan, kan projektet avfö-ras från diskussionen i den aktuella planeringsomgången. Detta är fallet för , såväl enligt (1996) som Transek (1998). Denna granskning av de samhällsekonomiska kalkylerna för i (1996) och Transek (1998) har till stor del ägnats frågan, varför de två konsulterna kommit fram till helt olika resultat för den totala nyttan av ? För balansens skull bör nu åter framhållas att detta för objektanalysens allmänna trovärdighet beklagliga förhållande inte änd-rar det övergripande faktum att är en samhällsekonomiskt mycket olönsam in-vestering. Det bör också åter påpekas att dessa två utredningar inte kan sägas utgöra delar av beslutsun-derlaget för största väginvestering sedan Essingeleden. Det är nästan pinsamt att erinra om att när lanserades som "flaggskeppet" i det s k Inespaketet, som re-geringen rafsade ihop efter det havererade Dennispaketet, fanns den samhällsekonomiska kalkylen i (1996), framtagen på uppdrag av i , att tillgå, och den kalkylen hade det chockartade beskedet att ge, att nyttan av 10-miljardersprojektet var lika med noll! Den frågeställning som ett uppföljande forskningsprojekt om beslutsprocessen borde ta sig an, är att försöka få de tongivande aktörerna/beslutsfattarna att sätta ett kryss i någon av följande tre rutor. ( Jag kände inte till resultatet av kalkyl ( Jag kände till resultatet av kalkyl, men struntade i det ( Jag kände till resultatet av kalkyl, men hade föga tilltro till det Att en ny kalkyl kom fram (Transek, 1998), när beslutsprocessen i praktiken redan var över, som visade att det inte var riktigt så illa som framgick av (1996), utan nyttan torde uppgå till åtminstone hälften av kostnaden, är inte särskilt trösterikt.