frsrdg · GO04RR11 · 2001-01-01 00:00:00 — I utredningen (SOU 1992:114) beräknades kostnaden till räknat i den prisnivå som rådde . I utredningen (SOU 1994:78) beräknades kostnaden till ca , räknat i den prisnivå som rådde . Detta har väckt stark politisk kritik, se (2000). Alternativen kan vara betingade av olika exogena förutsättningar (scenarios) vilket innebär att det kan behövas fler än ett jämförelsealternativ. Om det står klart att vissa åtgärder måste göras i alla händelser är det relevanta jämförelsealternativet inte åtgärdsfritt utan innehåller det minimum av åtgärder som måste utföras. Denna okunskap tycks tyvärr vara utbredd. I samband med att ett underlag togs fram för att bedöma lämpligheten av statliga kreditåtaganden vid OS-kandidatur demonstrerade ytterligare tre välrenommerade internationella revisionsföretag sin bristande förtrogenhet med de mest enkla principer för samhällsekonomisk kalkylering (som t ex alternativkostnadsbegreppet). Framställningen bygger på avsnitt 2 i prop. 1996/97:161. Enligt uppgift är lutningarna i tunneln sådana att godståg inte utan vidare kan köra denna väg. Texten är i huvudsak en direkt återgivning av rapportens slutsatser. En språklig omformulering av den ursprungliga texten har skett i så måtto att de antaganden som görs och de slutsatser som dras har lyfts fram; jfr (1996) s 2-3. Det är oklart om denna beräkning är en del av det material som sedermera presenteras i rapporten. Vi utgår här från att det inte är skillnader i skatter eller det offentliga regelverket som utgör grunden för flytten eftersom det i så fall inte är säkert att den reala förändringen är av godo. Inte heller görs någon distinktion mellan om nyttan tillfaller svenska eller danska medborgare. * var ännu intakt . Anledningen till att ett uppdrag att beräkna lönsamheten separat för ett vägprojekt i Dennispaketet, mot Dennispartiernas policy att endast se på helheten, var att ville gå stödpartierna i (mp och sp) till mötes. Materialet skulle ingå som underlag vid en miljöprövning av (på samma sätt som för ) samt vid behandlingen av detaljplaner för olika vägavsnitt av som skulle föreläggas kommunalfullmäktige för beslut. Källa om utgiftstaket: (prop. 1999/2000:1, prop. 1994/95:150 bil. 1, bet.1994/95:FiU20, rskr.1994/95:447 och SOU 1996). , som på kort sikt inte kan påverkas Om lånefinansiering skulle tillämpas i större utsträckning skulle anslagen efter hand i allt högre grad behöva användas för att betala redan gjorda investeringar. Framtida riksdagars möjligheter att besluta om nya, angelägna investeringar minskar (1997/98:FiU4y, 1997/98:TU10). I lagen (1996:1059) om statsbudgeten stadgas också att infrastrukturella investeringar ska finansieras med anslag (22 §). har dock betonat att detta inte hindrar att alternativa finansieringsformer prövas (1998/99:TU08). I de fall har godkänt lånefnansiering av infrastrukturprojekt har särskilda omständigheter fått motivera undantag från grundprincipen om anslagsfinansiering (1997/98:FiU4y, 1997/98:TU10). I tabellerna ingår inte lån för omsättningstillgångar och anläggningstillgångar eller lån för produktionsanläggningar och projekteringslager (dessutom står det att finansiering med myndighetskapital och rörelsekapital avgår, och de drar bort ). Regeringen föreslår i budgetpropositionen att anslag får belastas även vid eventuellt infriande av statliga garantier för stor-stadsöverenskommelserna. De statliga garantierna omfattar investerings-kostnader och upplupen ränta. 1993/94:86, s.12) Men det är bara vid lånefinansiering som räntekostnader tillkommer Om en privat aktör tvingas ta risker som man inte kan hantera får den offentliga sektorn betala en högre ersättning till aktören. uppgav dock att medgivandet skulle ses som ett enstaka undantagsfall mot bakgrund av "de behov som föreligger av speciella åtgärder för att skyndsamt kunna åstadkomma ökad sysselsättning och tillväxt". Jag hittade sammanfattning ur 1996/97:TU01. Regeringen ska pröva varje sådant objekt. enligt , projektledare för ombyggnaden av , som har både väg- och spårtrafik. A-Banans verksamhet finansieras genom arvoden från de båda ägarna, på vilkas uppdrag A-Banan utför sina uppgifter. Utöver denna ersättning erhåller A-Banan en särskild kontroll- och övervakningsersättning om ca från . med avseende på kostnaden för finansiering och byggande av . Öresundskonsortiet ändrade sitt firmanamn till Konsortiet med danskt Ö. Det framgår uttryckligen av ett tilläggsprotokoll till avtalet mellan och att de båda staterna inte ska ta ut någon garantiavgift "eller liknande" för de båda staternas garantiåtaganden för konsortiets lån och andra finansiella instrument som utnyttjas i samband med finansieringen (bet. 1997/98:TU6, s 9). Intressant med sådan särbehandling! Den senaste budgeten för kust-till-kustförbindelsen omfattar prisnivå. Jämfört med den budget som gjordes 1994 hade kostnaderna ökat (prop. 1996/97:161 bil. Anläggningskostnaderna för landanslutningarna beräknades till i prisnivå (prop. 1990/91:158). Efter beslut av bemyndigade regeringen att låna ut 1 900 miljoner till . 1997 redovisade kostnadsökningar på . beslutade därför att rätt att låna ut pengar till för landanslutningarna höjs till i prisnivå . Det motsvarar i prisnivå . Härtill kommer kostnader för mervärdesskatt och kapitalkostnader (prop. 1996/97:161, bet. 1997/98:TU6, rskr. 1997/98:? 1992/93:100, bet. 1994/95:TU2, rskr. 1994/95:50) , exklusive mervärdesskatt, räntekostnader och kapitalkostnader Citytunnelkonsortiet är byggherre för . Konsortiet avses avvecklas när är färdigbyggd. Notera dock att tidsangivelserna är ungefärliga. För sträckan är restiden med X 2000 4-4½ timmar beroende på tidpunkt för avgången. För sträckan förekommer både uppgiften 5½ timme och och . Förutsättningen är också en upprustad . Baserat på de volymer som gällde 1993. Se SOU 1996:95, tabell 3.4. Upprustningen beräknas kosta , vilket motsvarar av den investeringskostnad på 10 miljarder som utgör basen för den årliga investeringskostnaden (annuiteten) i tabell 2. Se t ex Rapport 1996:1, bilaga 1, sidan 10. Så vitt jag förstår används fortfarande samma värden. Dessa tidsvärden är långt ifrån oomstridda. För en kritisk utvärdering hänvisas läsaren t ex till Laitila och (1997). Utredningen antar att efterfrågan växer under för att därefter växa . Nuvärdet av biljettintäkterna brutto blir då (om man bortser från det faktum att intäkterna är något lägre p.g.a. att antalet resenärer når nivån 450 000 först år ): där x är den sökta genomsnittliga biljettkostnaden. Annuiteten A definieras som: Således skall x väljas så att A blir 415 miljoner, dvs lika med bruttointäkterna för långväga resor. (beräknas ge ca 425 miljoner i biljettintäkter, varav ca 10 miljoner för regionala resor. Nettointäkterna för långväga resor beräknas till ca eftersom ca 70 miljoner av bruttointäkterna kommer från tidigare resande med nattåg enligt Rapport 1996:1, sidan 31.) Det innebär att x = , dvs lägre än vad som erhålls om man delar bruttointäkterna () enligt utredningen med antalet resenärer . (Utredningen tycks diskontera intäkterna , då banan beräknas tas i drift, . Då ökar x till ca om A = 415 som . har inte lyckats lämna någon uppgift som gör det möjligt att avgöra hur mycket en tjänsteresenär beräknas betala. Enligt (Widlert, 2000) tycks dock privatresenären med Botniatåget på sträckan betala . Sätts x = 656 i formeln ovan blir annuiteten A i storleksordningen , dvs nettointäkterna för persontrafiken blir då endast 345 -70 = .) Beräknas konsumentöverskotten på samma sätt som x ovan blir de i genomsnitt för nattågsresenärer och bytande från natt- till dagtåg (A sätts till 154 och antalet resor är 280 000) och för övriga resenärer (A är 125 och antalet resor är 320 000). Som andel av det genomsnittliga biljettpriset (x) är de respektive . Det är så långt jag har lyckats rekonstruera kalkylen, och det är för mig okänt om utredningen räknat på det sätt som jag gjort här. Därför väljer jag att i huvudsak basera mitt resonemang på de priser som gäller , dvs . Utifrån Rapport 1996:1, bilaga 1, sidan 19, kan man skatta konsumentöverskottet till av biljettpriset för privatresenärer som tar nattåg eller byter till dagtåg. För motsvarande grupp av tjänsteresenärer är det . För nya privatresenärer är det och för nya tjänsteresenärer , dvs i genomsnitt. Genomsnitten blir således desamma som ovan. Jag har därvid förutsatt att bruttointäkterna är 415 miljoner och att överflyttade intäkter för nattågsresor till 2/3 avser privatresenärer samt räknat upp konsumentöverskotten i tabell med en faktor 1.1 så att summan blir . (För t ex nya privatresenärer erhålls 1.1((78/a(0.32)/((232+47)/a(0.45) = 0.43, där 78 avser konsumentöverskottet för gruppen i miljoner kr, 0.32 är antalet nya resenärer i miljoner, a är andelen privatresenärer, är biljettintäkter netto för alla privatresenärer, 47 avser intäkter i miljoner kr (2/3 av ) för privatresenärer som bytt från nattåg till dagtåg och 0.45 avser antalet resor på i miljoner.) SAS hemsida (). Priset, som avser vuxen resenär, varierar över veckan samt förutsätter att resan varar över natt . hemsida (). En liggplats kostar . SJ:s hemsida (). SJ:s hemsida (). Widlert (2000) redovisar de prisantaganden för en privatresenär på sträckan som använder. Så vitt jag förstår avser priserna nivå. De är (inom parentes anges de priser jag använder och som avser dagsläget): nattåg (800), dagtåg, , (750), flyg (1400), bil (750), buss () och kombination buss/tåg (855). Priserna inom parentes är, med undantag för Botniaalternativet, hämtade från olika företags prislistor. Läsaren hänvisas till avsnitt 4 för referenser. För existerande tågresenärer föreligger dock en viss skillnad, som framgår av fotnot 6. räknar med att restiden med nattåg förkortas med 1½ timme. (1991, sidan 20). Som jämförelse kan nämnas att en sovplats på nattåget kostar enligt hemsida (). Även dyrare alternativ finns att tillgå. SAS hemsida (). Priserna förutsätter att resan varar över natt . På sträckan , som tar 4-4½ timmar med X 2000, är lägsta pris för ungdomar enligt SJ:s hemsida (). Den billigaste bokningsbara biljetten för ungdomar kostar enligt SAS hemsida (), dock går det att få en stand-by biljett för . Det indikerar att prisskillnaden flyg/tåg är mindre för studerande än för övriga vuxenresenärer. Det kan även finnas resenärer som, t ex p.g.a. obehag inför en flygresa eller miljööverväganden, är villiga att betala mer för tågresan än för flygresan. En 1 klass biljett kostar medan den dyraste flygbiljetten kostar (avser SAS). Läsaren hänvisas till m fl (1997) för en analys av sträckan . hade SJ ca 15 (för resa med X 2000) och SAS ca 10 olika biljettyper. Hur de av mig antagna relativpriserna för olika typer av resor skulle påverka resandet med dagtåg och tågoperatörens vinst relativt värden är inte möjligt att bedöma inom ramen för denna granskning. Dagens snabbtåg har t ex separata vagnar för1 klass. Huruvida tågoperatören gör en vinst på dessa beror ju både på priser och beläggning. (Dessutom uppstår frågan hur mycket flygbolagen förlorar när ett antal fullbetalande resenär i stället väljer tåget. Rimligen möter de den förändrade konkurrenssituationen genom att anpassa priser och antal avgångar och/eller via storleken på de plan som trafikerar .) Ybuss hemsida (). Däremot kan konsumentöverskottsvinsten bli betydande för resenärer som tar kombinationen snabbtåg/buss. Om det i huvudsak är fråga om barnfamiljer som får stora rabatter ökar visserligen konsumentöverskottet men den företagsekonomiska kalkylen försämras också påtagligt, eftersom tidigare bilister beräknas svara för av det långväga resandet med dagtåg. Det är t ex inte helt givet att SJ kommer att (ensam) trafikera . Därför kan också prissättningen komma att ske efter helt andra principer än vad som antagits här. Nuvärdesvinsten beräknas till av investeringskostnaden (0.532/9.25). I termer av den investeringskostnad (annuitet) som antar motsvarar det ca 35 miljoner. Läsaren hänvisas till (1991, sidan 44). Det finns t ex beräkningar som indikerar att den externa marginalkostnaden (exklusive klimatpåverkan) är 1.50-2 kr lägre per liter bensin än energi-- skatten på bensin. Se t ex Hesselborn och (1998). Läggs kostnaden för klimatpåverkan till blir relationen mer oklar. Följande exempel illustrerar resonemanget. Antag att bilisten betalar för en extra mil. Låt oss vidare anta att den samhällsekonomiska marginalkostnaden inkl miljöpåverkan etc är . Då innebär det en samhällsekonomisk förlust, i exemplet per mil, inte en vinst, om en bilresa ersätts med t ex en tågresa. Regler för samhällsekonomisk utvärdering av miljöpåverkan återfinns i t ex (1993). Beloppet har beräknats som (0.75/10.1)0.6, där beloppen är uttryckta i miljarder kr. Med autonom tillväxt blir nuvärdet av intäkterna: där a är den initiella intäkten. Utan tillväxt definieras nuvärdesintäkterna som: Kvoten B(tillväxt)/B(0) är ca 1.17. Den genomsnittlige privatresenären på tycks vara villig att betala närmare dubbelt så mycket som biljettpriset (Rapport 1996:1, Bilaga 1, sidan 19), dvs ca i termer av mitt exempel. Lägsta kostnad för en flygresa är ca 1100-1400, inklusive uppskattad kostnad för marktransport. nationella väghållningsplan omfattar investeringsåtgärder på det natio-nella stamvägnätet samt drift- och underhållsåtgärder på hela det statliga vägnätet. Stamvägnätet är ett rikstäckande nät av riksvägar av särskild betydelse. Nätet lades fast av 1993. stomnätsplan omfattar åtgärder på järnvägar som enligt regeringens beslut är stomjärnvägar samt järnvägar som föreslår klassificeras som stomjärn-vägar. I länsplanerna ingår nyinvesteringar och förbättringsåtgärder för statliga vägar som inte ingår i det nationella stamvägnätet samt länsjärnvägar och andra anläggningar för den regionala spårtrafiken. Länsplanerna omfattar även statsbidrag till investeringar i regionala kollektivtrafikanläggningar, till förbättrad miljö och trafiksäkerhet och till förbättrad tillgänglighet till kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer. Källa: Nationell plan för vägtransportsystemet 1998-2007, Stomnätsplan 1998-2007 och förordning (1997:263) om länsplaner för regional transportinfrastruktur.