frsrdg · GO04RR11 · 2001-01-01 00:00:00 — har tagit upp lån i för huvuddelen av utbyggnaden av Grödingebanan. Grödingebanan är en dubbelspårig järnväg som går från via till . Verket har också tagit upp lån i för investeringar i kollektivtrafiksystemet i ("SL-paketet"). räknar med att utgifterna för SL-investeringarna och Grödingebanan kommer att uppgå till . tar också upp lån för investeringar i eldriftsanläggningar och telenätsutrustningar. Utgifterna för räntor och amorteringar för el- och teleinvesteringar beräknas uppgå till (SAMPLAN 1999). är det första infrastrukturprojektet i landet som samfinansieras av staten och det privata näringslivet. Staten har svarat för utbyggnaden av den befintliga järnvägen mellan och (det s.k. fyrspåret) . Förberedelserna för upphandlingen av nya sträckning inleddes . Upphandlingen avsåg delen (Södra böjen), anslutningen från till (Norra bö jen), stationslösningar på flygplatsen och , anskaffning av tåg samt finansiering av projektet. Som ett led i förberedelsearbetet för upphandlingen bildade och efter godkännande bolaget (prop. 1993/94:39, bet. 1993/94:TU6, rskr. 1993/94:74). Bolaget skulle administrera upphandlingen av banan och samla de rättigheter och skyldigheter som bolaget behövde förfoga över i förhandling med de privata intressenterna . Bolaget blev de privata intressenternas motpart. och har ställt ut en obegränsad likviditets- och kapitaltäckningsgaranti till förmån för bolaget (2000). slöts ett avtal mellan och det konsortium som vann upphandlingen . Konsortiet bildade bolaget . skulle planera, finansiera, bygga och driva . Kostnaden för utbyggnaden av (Norra och Södra böjen) har beräknats till (, ). Aktieägarna i det privata bolaget har satsat i aktiekapital. Staten har anslagit till projektet. Därtill finns lån i privata banker på och ett villkorslån från på (2000). Villkorslånet löper utan ränta och ska vara efterställt alla övriga fordringar på . I stället för återbetalning har staten rätt till en årlig vinstdelning från bolaget. Återbetalningen beror på bolagets resultat och kan bli allt från noll till relativt stora belopp. När stod klar överfördes äganderätten till banan till statens bolag , som i sin tur hyr ut den till . har rätt att fram bedriva pendeltågstrafik mellan och . bedriver trafiken under namnet Express. Bolagets intäkter består av biljettintäkterna från dem som nyttjar . Banan öppnades för trafik 1999. omfattar upprustning av befintlig järnväg mellan och norr om () samt nybyggnad av järnväg mellan och (). Den totala kostnaden för be-räknas uppgå till ca . För upprustningen av har regeringen tills vidare reserverat . har redovisat ett förslag till olika investeringsnivåer för . Förslagen omfattar åtgärder från till . Regeringens beslut om hur mycket pengar det blir väntas (, ). Upprustningen ska finansieras med anslag. Nybyggnaden av beräknas kosta 8 200 mil-joner kronor i den prisnivå som rådde . För utbyggnaden av bildade staten och fyra kommuner, , , och , ett gemensamt aktiebolag, . Bolaget ska ansvara för att järnvägen byggs och finansieras. Bolaget ägs till av staten . Kommunerna äger resterande . ska finansiera utbyggnaden med lån på kapitalmarknaden. Lånen får uppgå till en total kostnad på högst , exklusive finansiella kostnader. När banan är färdigbyggd ska hyra ut anläggningen till . Hyran ska motsvara den årliga kostnaden för amorteringar, räntor och drift av projekt-bolaget. Statens kostnader för hyra ska rymmas inom ramen för anslag (prop. 1998/99:100, bet. 1998/99:FiU27, rskr. 1998/99:249). Hyreskontraktet löper ut . Banan ska förvaltas och drivas som övriga stomjärnvägar. Kommunerna ska finansiera fyra fem stationer som beräknas kosta totalt ca . Kommunerna och landstingen har också förbundit sig att bedriva regional persontrafik under efter färdigställande. bemyndigade 1998 regeringen att för första etapp utfärda kapitaltäckningsgarantier till skydd för Bot-niabanan AB:s eget kapital och att garantera bola-gets förpliktelser gentemot långivare, rättighetsinnehavare och fordringsägare , inom en ram om i den prisnivå som rådde . Dessutom fick låna av anslag för investeringar och drift och underhåll (prop. 1997/98:150, bet. 1997/98:FiU27, rskr. 1997/98:317). Utbyggnaden av påbörjades . Banan beräknades enligt de ursprungliga planerna vara färdigbyggd /2006. Enligt uppgift från kommer projektet att försenas . Nya beräknas tas 2006 (, ). Öresundsförbindelsen med anslutningar och Den fasta förbindelsen över ska finansieras med avgifter som tas ut av trafikanterna. Med anledning av projektet bildades i det statliga bolaget broförbindelsen AB (). och förvaltar vardera hälften av aktierna i bolaget. I bildades bolaget A/S Øresundsforbindelsen. Det svenska och det danska bolaget bildade Öresundsbrokonsortiet . Öresundsbrokonsortiet finansierar utbyggnaden av förbindelsen genom lån på marknaden. Lånen garanteras solidariskt av svenska staten (genom ) och danska staten (genom ). Båda staterna garanterar hela upplåningen, men har regressrätt gentemot varandra på halva beloppet (bet. 1997/98:TU6 ). Vid utgången av uppgick Öresundsbrokonsortiets totala upplåning till (1999 ). bedömning kan anläggandet av Öresundsförbindelsen avslutas inom ramen för en budget på prisnivå (prop. 1999/2000:66). När förbindelsen öppnas för trafik ska Öresundsbrokonsortiet återbetala sin skuld med avgifterna från förbindelsens väg- och järnvägstrafik. Återbetalningstiden beräknades till (prop. 1996/97:161 bil. Våren beslutade att i enlighet med reglerna inom EU införa mervärdesskatt på broavgiften. I stället för att höja broavgifterna valde Öresundsbrokonsortiet att förlänga lånens återbetalningstid från till (prop. 1999/2000:66). Öresundsbrokonsortiet ska ge årlig utdelning till de båda moderbolagen och A/S Øresundsforbindelsen så fort konsortiet har redovisat fritt eget kapital. När lånen har återbetalats kommer driftöverskottet att delas lika mellan och A/S Øresundsforbindelsen (1996). svarar också för planering, projektering, byggande, drift, underhåll och finansiering av de svenska landanslutningarna till Öresundsförbindelsen. Landanslutningarna består av en dubbelspårig järnväg och en fyrfilig motorväg. Anläggningskostnaderna beräknas uppgå till räknat i den prisnivå som rådde (prop. 1999/2000:66). Detta beräknas motsvara i löpande prisnivå inklusive moms och kapitaltjänstkostnader för invigningen (2000). Landanslutningarna finansieras med lån i (prop. 1996/97:161, bet. 1997/98:TU6, rskr. 1997/98:32) . Lånen för anslutningarna uppgick vid utgången av 1999 till (2000). Lånen ska återbetalas med utdelning från Öresundsbrokonsortiet t.o.m. Öresundsförbindelsens 30:e driftår. Därefter tar över fordran. Återbetalningstiden för lån beräknades ursprungligen till . Införandet av mervärdesskatt på broavgifterna medför dock att utdelningen från Öresundskonsortiet senareläggs. Det betyder enligt regeringens bedömning att återbetalningstiden för lån förlängs till (prop. 1999/2000:66). Efter beslut i har regeringen uppdragit åt och att ställa ut kapitaltäckningsgarantier för eget kapital och en borgen till för de lån som upptagits i . har övertagit garantin och borgen samt fått rätt att disponera medel från och anslag för att täcka förluster vid infriande av kapitaltäckningsgarantin till eller för eventuella förluster i samband med utlåning till (prop. 1999/2000:1, bet. 1999/2000:TU1, rskr. 1999/2000:85 och 86). Våren meddelade regeringen att eget kapital redan under öppningsåret kommer att understiga hälften av det registrerade aktieka kapitaltäckningsgaranti kommer därmed att utnyttjas (prop. 1999/2000:66). I sin årsredovisning räknar med att aktieägartillskottet från kapitaltäckningsgarantin kommer att uppgå till ca . Ytterligare tillskott kan bli nödvändigt även därefter. Bolaget framhåller att denna situation inte är någon nyhet, utan har legat till grund för de överväganden som föranlett att en garanti ställts ut till skydd för bolagets eget kapital (2000). och har i separata skrivelser uppmärksammat regeringen på de konsekvenser som infriandet av kapitaltäckningsgarantierna får för verkens verksamhet (2000). i ska förbinda med Öresundsförbindelsen genom en järnvägsförbindelse under staden. Staten och regionen träffade 1992 en överenskommelse om åtgärder i trafiksystemet i . Bland annat föreslogs att en citytunnel skulle byggas. , , undertecknade staten, , , kommun och för kollektivtrafik ett avtal om genomförande och finansiering av i . Anläggningskostnaderna för beräknades i avtalet till i den prisnivå som rådde (prop. 1996/97:161, bet. 1997/98:TU6, rskr. 1997/98:32). Enligt avtalet skulle staten ansvara för och regionen för av projektets totala kostnader (se tabell 7). Kostnadsansvar för (prisnivå ) enligt avtal 1997 Kostnadsansvar Kostnad () Staten 2 557 Regionen 2 393 Total kostnad 4 950 Källa: Huvudavtal och betänkande 1997/98:TU6 En del av projektet avsågs finansieras med lån. skulle enligt avtalet låna i för vidare utlåning till , och . Denna del av kostnaden skulle i första hand återbetalas med eventuellt överskott i verksamhet under efter det att öppnats för trafik. Den del av lånet som efter trettioårsperioden kvarstod oamorterad skulle amorteras av staten till och av regionen till . Ett konsortium etablerades 1998 för förberedelser, byggande och drift av . Citytunnelkonsortiet ägs av , , och . Alla medverkande är delfinansiärer med huvudansvar för olika delar av projektet. Ansvaret för eventuella kostnadsökningar i någon eller några projektdelar skulle enligt avtalet bäras av den eller de som är ansvariga för den delen av projektet som blivit dyrare än beräknat. uppmärksammade regeringen att projektorganisationen var behäftad med problem och att beräknades bli dyrare än beräknat. fastställde en ny budget på i den prisnivå som rådde . Regeringen utsåg en förhandlingsman med uppdrag att för statens räkning förhandla fram en ny projektorganisation samt pröva fördelningen av kostnaderna mellan parterna. Utredaren ska senast redovisa resultatet när det gäller förändring av projektorganisationen. Innan utbyggnaden av kan inledas ska regeringen tillåtlighetspröva projektet enligt . Om regeringen tillåter järnvägstunneln ska utredaren senast efter ett sådant beslut redovisa en överenskommelse om förändrad kostnadsfördelning (dir. 2000:53). Regeringen tillkallade 1990 tre förhandlare, en för , en för och en för . Förhandlarna kom med berörda parter i respektive region överens om åtgärder för att förbättra trafikförsörjningen och minska miljöproblemen från trafiken i regionerna. Avgifter på väg- och gatutrafiken ansågs vara en avgörande förutsättning för att de överenskomna åtgärderna skulle kunna genomföras i och (prop. 1990/91:87, bet. 1990/91:TU24, rskr. 1990/91:286). Två statliga bolag, och trafikleder AB, bildades för genomförandet av projekten. Bolagen skulle svara för finansiering och ekonomisk kontroll av projekten. Bolagen skulle ta upp lån på kapitalmarknaden som skulle betalas tillbaka med intäkterna från avgifterna på biltrafiken. Bolagen är dotterbolag till väg- och baninvest AB (Väginvest 1999). kom parterna i överens om en lösning av trafik- och miljösituationen i regionen. Överenskommelsen omfattade investeringar i kollektivtrafik om ca , i trafikleder om ca och i övriga väganknutna investeringar om ca (prisnivå). Parterna räknade med att behöva ta ut tullar fram för att återbetala investeringarna. beslutade om de första statliga lånegarantierna för vissa vägprojekt i Stockholmsöverenskommelsen. Staten hade 1997 ställt ut lånegarantier om totalt (prisnivå ). redovisade parterna i en slutlig överenskommelse om trafiksituationen i . Den slutliga överenskommelsen omfattade investeringar i kollektivtrafikanläggningar, miljöåtgärder och trafikleder om ca . Väginvesteringar om ca avsågs finansieras med vägtullar. Återbetalningstiden beräknades till . beslutade att bemyndiga regeringen att låta ställa ut garantier om högst för förberedelsearbeten för vägutbyggnaderna i . Planerna på vägtullssystem överges beslutade att inte genomföra de planerade vägtullssystemen i och (prop. 1996/97:160, bet. 1997/98:TU1, rskr. 1997/98:104). Regeringen ansåg att vägtullssystemen kunde ge oönskade geografiska och fördelningspolitiska effekter. Med anledning av att vägprojekten inte omfattades av de statliga infrastrukturplanerna utredde regeringen möjligheterna för regionerna att finansiera investeringarna. Regeringen konstaterade dock efter en utredning att en helt regional finansiering inte var möjlig (prop. 1997/98:123). Efter nya överenskommelser med de regionala parterna beslutade i stället om följande lösningar : I ska och byggas. ska samfinansieras med . Den totala kostnaden beräknas till . ska bidra med och staten stå för resterande del. ska samfinansieras med . Den totala kostnaden beräknas till . bidrag uppgår till . Staten bidrar med lika mycket genom anslag. Dessutom ska staten låna ca för projektet . Lånen tas upp på kapitalmarknaden genom . Lånen ska återbetalas med anslagsmedel under . De lån som tagits upp på grund av den ursprungliga överenskommelsen för nu avbrutna investeringar ska enligt beslutet återbetalas med anslag på statsbudgeten (prop. 1997/98:123, bet. 1997/98:TU5, rskr. 1997/98:213). I ska man satsa mer på kollektivtrafik och miljö- och trafiksäkerhet i förhållande till vad som tidigare beslutats. Väginvesteringarna minskar dock i omfattning. Totalkostnaden för investeringarna uppskattas till . Staten ska svara för och regionen eller enskilda kommuner för av kostnaderna (prop. 1997/98:150, bet. 1997/98:FiU27, rskr. 1997/98:317). För att staten ska kunna fullfölja sina åtaganden i enlighet med de nya överenskommelserna måste utgifterna enligt regeringen fördelas över en längre tidsperiod och investeringarna finansieras med lån . och trafikleder AB svarar för statens upplåning. Upplåningen är baserad på en av fastställd låneram och begränsas av de garantiramar som regeringen beslutar om. Vid utgången av uppgick Stockholmsleder AB:s samlade upplåning till . trafikleder AB:s samlade upplåning uppgick till (Väginvest 1998). Samhällsekonomiska kalkyler - en viktig del av beslutsunderlaget Genomförandet av en infrastrukturinvestering är ofta en lång process. Kunskap om projektet tas fram successivt och olika former av beslutsunderlag används för att ta ställning till projektet i olika skeden - om det bör genomföras, hur det bör utformas och regleras. Samhällsekonomiska kalkyler utgör en viktig del av det samlade underlaget för beslut om en väg- eller järnvägsinvestering. Det framgår bl.a. av det övergripande transportpolitiska målet och av regeringens direktiv för planering av väg- och järnvägsinvesteringar. Samhällsekonomiska kalkyler kan också användas för att följa upp effekter av redan genomförda investeringar. Det kan ge kunskap som kan användas för att förbättra utformningen av kommande investeringar och för att utveckla den samhällsekonomiska kalkylmetodiken. Samhällsekonomiska analyser i teori och praktik Samhällsekonomiska kalkyler används för att bedöma om investeringar eller andra åtgärder medför en effektiv användning av samhällets resurser. Med hjälp av kalkylerna försöker man skapa en helhetsbild av den stora mängd effekter som en åtgärd ger upphov till. En väg- eller järnvägsinvestering kan exempelvis påverka restiden, fordonskostnaderna, trafiksäkerheten och miljön. I en samhällsekonomisk kalkyl identifieras, kvantifieras och värderas de olika effekterna i kronor. Många effekter kan värderas med hjälp av marknadspriser (t.ex. anläggningskostnader och fordonskostnader). För andra effekter försöker man uppskatta individernas betalningsvilja med hjälp av indirekta metoder (t.ex. värdering av buller genom en studie av hur individer väljer mellan hus som ligger i områden med olika bullernivåer). Att fånga individernas värderingar är dock ofta svårt och de ansatser som används är förenade med vissa osäkerheter. I samhällsekonomiska kalkyler definieras en investerings effekter i förhållande till ett alternativt handlingssätt. Valet av jämförelsealternativ påverkar kalkylresultatet. Jämförelsealternativet kan utgöras av situationen om ingen åtgärd vidtas och/eller situationen om en annan investering genomförs. Värderingen av en investerings effekter bygger på en prognos för den framtida utvecklingen. I jämförelsealternativet ska de åtgärder som borde eller kommer att genomföras om investeringen inte blir av räknas med. För att kunna väga samman en investerings effekter måste man ta hänsyn till hur effekterna fördelas i tiden. Framtida nyttor och kostnader diskonteras till ett gemensamt jämförelseår. Det uppskattade värdet av framtida positiva effekter (t.ex. kortare restid, minskad olycksrisk och minskade fordonskostnader) vägs samman med värdet av negativa effekter (t.ex. intrång i miljön) till en nettoeffekt. Nuvärdet av nettoeffekterna sätts i relation till resursinsatsen. Alla konsekvenser kan inte mätas i en samhällsekonomisk kalkyl. En del effekter är t.ex. svåra att kvantifiera och värdera i pengar (t.ex. påverkan på natur- och kulturvärden). För att få ett fullständigt beslutsunderlag för en samhällsekonomisk analys måste kalkylresultatet därför kompletteras med andra typer av underlag, ofta kvalitativa beskrivningar. Miljökonsekvensbeskrivningar är ett exempel på ett kompletterande underlag. Med hjälp av samhällsekonomiska kalkyler kan de samlade effekterna systematiseras. Kalkylresultatet för en enligt kalkylen olönsam investering kan t.ex. användas för att bedöma hur mycket värdet av eventuella positiva icke kvantifierbara effekter måste uppgå till för att investeringen ska vara lönsam. På samma sätt kan kalkylresultatet ligga till grund för en bedömning av vilket utrymme det finns för eventuella negativa icke kvantifierbara effekter för en lönsam investering. Samhällsekonomiska kalkyler kan användas som ett underlag för att avgöra huruvida en investering bör genomföras. Kalkylerna kan också användas för att jämföra olika utformningar av en investering och för att jämföra olika projekt sinsemellan. I den senaste inriktningsplaneringen låg de samhällsekonomiska kalkylresultaten till grund för prioritering av projekt i planerna och för fördelningen av investeringsmedel mellan väg och järnväg. Enligt skulle kalkyler även kunna användas vid fördelningen av medel mellan investeringar å ena sidan och drift och underhåll å andra sidan (1999). och gör i regel de samhällsekonomiska kalkylerna för statliga väg- och järnvägsinvesteringar. har ett övergripande ansvar för utveckling av de metoder för samhällsekonomisk kalkylering som verken använder. har också ett övergripande ansvar för de prognoser och prognosmetoder som ligger till grund för den samhällsekonomiska kalkylen. Ansvaret för att kalkyler för enskilda projekt genomförs på ett riktigt sätt vilar på och . Det är vanligt att utomstående konsulter anlitas för att göra samhällsekonomiska kalkyler för investeringar i stadsbebyggelse. En anledning är att trafikberäkningarna är mer komplicerade i stadsbebyggelse än på landsbygd. Beräkningarna kräver ofta lokalt specifika resdata som myndigheterna normalt inte tar fram själva (2000). Inför de senaste två planeringsperioderna har fått i uppdrag att tillsammans med berörda myndigheter se över de samhällsekonomiska metoder och kalkylvärden som används på transportområdet. Myndigheterna presenterade också behovet av ytterligare forskningsinsatser på området (SAMPLAN 1995 och 1999). har påbörjat en revidering av samhällsekonomiska metoder och kalkylvärden. ska lämna en delredovisning av uppdraget och en slutredovisning . har också i uppdrag att förbättra metoderna för att beräkna effekterna av infrastrukturinvesteringar på vissa områden. upp större väg- och järnvägsinvesteringars inverkan på efterfrågan på infrastruktur (regleringsbrev ). Det har i olika sammanhang riktats kritik mot samhällsekonomiska analyser. anser att denna kritik ofta är berättigad. Institutet anser emellertid att kritiken snarare rör bakomliggande beslutsunderlag och omgivande plane ringsprocesser än kalkylmetoden som sådan. För att kalkylresultat ska kunna betraktas som tillförlitligt måste underlagen hålla god kvalitet (1999). () granskade 1994 kostnadsutvecklingen för 15 större projekt inom och . RRV konstaterar att projektens kostnader underskattas tidigt i planeringsprocessen. När ett projekt väl kommit in i verkens tioåriga planer omprövas projektets lönsamhet sällan, trots att kostnaden vid närmare utredning ofta beräknas öka (1994). RRV kritiserar också bedömningar av framtida järnvägstrafik. Prognoserna för framtida trafik har stor betydelse för den samhällsekonomiska lönsamheten i ett investeringsprojekt. RRV gör bedömningen att prognoser är alltför optimistiska (1997 a). har i sin uppföljning av och kalkyler funnit att järnvägstrafiken på några färdigställda banor är långt under den nivå som beräknat i sina trafikprognoser. menar att överskattningen beror på att har använt orealistiska prognosförutsättningar (2000). Underskattning av kostnader och överskattning av framtida trafik medför enligt RRV risk för att samhällsekonomiskt olönsamma projekt genomförs (1997 a). RRV granskade 1997 , och länsstyrelsernas underlag för remissversionerna av de långsiktiga nationella och regionala planerna för . Enligt regeringens direktiv skulle den bedömda samhällsekonomiska lönsamheten utgöra en utgångspunkt vid verkens och länsstyrelsernas prioritering av projekt. Myndigheterna skulle också ta hänsyn till kvalitativa bedömningar. RRV pekar på att samhällsekonomiska kalkyler för enskilda objekt ofta är osäkra. Osäkerheterna redovisas dock mycket sällan i underlag och planförslag. RRV konstaterar också att känslighetsanalyser med avseende på kritiska faktorer förekommer i alltför begränsad omfattning (1997 b). Även konstaterar att osäkerhet och risk inte hanteras på ett tillfredsställande sätt i de samhällsekonomiska kalkylerna (1999). RRV konstaterar också brister i framtagning av effektiva alternativ. Verken inriktade sig på nybyggande utan att förbättring av befintligt nät övervägdes som alternativ (1997 b). uppger att det kan finnas intressanta möjligheter till utbytbarhet mellan trafikreglering och infrastrukturåtgärder som inte belyses i verkens planer. Ökad trafiksäkerhet kan t.ex. nås både genom lägre hastighetsgränser och ökad polisövervakning och genom nybyggnation av vägar (1999). RRV menar att det är oklart vilken betydelse det samhällsekonomiska beslutsunderlaget egentligen har haft i prioriteringsprocessen. Ver-ket konstaterar att nästan inga beräkningar har kvalitetskontrollerats in-nan åtgärderna har prio-riterats. Utformningen av olika projekt har dessutom förändrats under planeringspro-cessens gång utan att kalkylerna har upp-date-rats. RRV konstaterar vidare att det finns samhällsekonomiskt olön-samma projekt i verkens planförslag. Många av de investeringar som föreslås i planerna har dessutom lägre lönsamhet än vad som framgår av verkens underlag. RRV anser att man i framtida planeringsomgångar bör upp-märksamma huruvida underlag används som urvalsinstrument eller för att bekräfta de åtgärder man vill ge-nomföra (1997 b). Inom ramen för revisorernas granskning har det samhällsekonomiska beslutsunderlaget för fyra infrastrukturinvesteringar med annan finansiering än anslagsfinansiering granskats. Syftet var att granska kvaliteten på de samhällsekonomiska kalkyler som legat till grund för regeringens bedömningar. Trots denna till synes tydliga avgränsning var det inte självklart vilka kalkyler som skulle ingå i analysen. Det material som ingått i undersökningen har tagits fram i samråd med , och . De investeringar som ingår i granskningen är , , i och i . Revisorerna har anlitat fyra forskare i nationalekonomi som fått i uppdrag att för en av investeringarna granska kalkylernas kvalitet. Professor vid har granskat kalkylerna för , professor vid i har analyserat kalkylen för , universitetslektor vid har granskat underlaget för och professor vid har studerat kalkylerna för .