frsrdg · GO04RR11 · 2001-01-01 00:00:00 — Uppgifter om de beräknade kostnaderna för tunnelbygget erhölls från kommun medan SJ och företrädare för regiontrafiken lämnade uppgifter om trafikens omfattning. Kalkylen ingår som Bilaga 2 i SOU 1994:78. Tabell 1 sammanfattar kalkylresultatet. Tabellen visar att projektets beräknade kostnader är nästan 900 Milj kr större än dess beräknade nyttoeffekter. Projektet har därför en negativ så kallad nettonuvärdekvot om -0,22 vilket innebär att man får tillbaka av varje investerad krona. Med tanke på att har ett betydande antal investeringar som är samhällsekonomiskt lönsamma (kvoten är större än 0) drar utredningen slutsatsen att man får sämre avkastning av de resurser som myndigheten tilldelas för järnvägsbyggande om det nu aktuella beloppet skulle investeras i . Samhällsekonomiskt utfall av en investering i , alternativ "borrad". Kostnad/nytta Nuvärde, Anläggningskostnad -3780 Drift, underhåll, förnyelse -135 Summa kostnader -3915 Nettoeffekt, tågtrafik 1040 Resuppoffring (tidsvinst) 1885 Miljö 120 Summa nyttoeffekter 3045 Från SOU 1994:78, s 63. Resterande del av detta avsnitt granskar de komponenter som bygger upp kalkylresultatet som detta redovisas i Tabell 1. Delavsnitt 5.1 diskuterar kostnadsberäkningen, 5.2 behandlar effekter för tågtrafiken, 5.3 tidsvinsterna medan delavsnitt 5.4 kommenterar bedömningen av investeringens konsekvenser för miljön. De slutsatser som kan dras av genomgången sammanfattas i avsnitt 5.5. Den kalkyl som redovisas i SOU 1994:78 bygger i allt väsentligt på den modellstruktur som används av för att genomföra samhällsekonomiska kalkyler. Flera granskningar som tidigare genomförts visar att modellen som sådan inte är behäftad med principiellt felaktiga resonemang. Men även om metodiken som sådan hade varit förenad med problem finns ett värde i att använda ett enhetligt tillvägagångssätt för samtliga järnvägsinvesteringar. Inga metodfrågor av denna art tas därför upp här. Som redan påpekats finns betydande svårigheter att bedöma kostnaden för att bygga en tunnel av typ, framför allt vad gäller tunnelns geotekniska aspekter. Vi återkommer därför i den slutliga diskussionen till den kostnadsskattning som ligger till grund för den samhällsekonomiska bedömningen, varför denna beräkning i sig inte behandlas ytterligare här. Den samhällsekonomiska kostnaden för ett projekt ska beräknas genom att ställa de kostnader som åtgärden innebär mot de kostnader som man annars hade haft. I den utsträckning som man i ett sådant så kallat jämförelsealternativ (JA) hade tvingats till utgifter som man slipper i utredningsalternativet (UA) blir nettokostnaden för investeringen lägre än vad den annars skulle vara. Det är bara nettoökningen av kostnader som innebär att ytterligare samhällsekonomiska resurser tas i anspråk. I kalkylen sägs att vissa åtgärder som skulle ha ingått i "paket" bortfaller till följd av att byggs. Skälet är att samtliga resandetåg i JA skulle ha utnyttjat för resor mellan och . Man skulle i så fall ha behövt spendera 430 milj. kr mer än vad som behövs på . Kostnaden för minskas därför med detta belopp. Det finns ingen grund för att ifrågasätta vare sig principresonemanget eller beloppet i sig. Man kan däremot konstatera att utredningen just använder sig av som jämförelsealternativ. Inga andra åtgärder som i stället för tunneln eller hade kunnat säkerställa den framtida trafiken till har analyserats. Det är därmed inte heller möjligt att uttala sig om huruvida tunneln är den åtgärd som på bästa tänkbara sätt gör att det svenska järnvägsnätet kan anslutas till den nya bron. Kalkylen visar endast att är sämre än , ingenting annat. Kostnader för och intäkter från tågtrafiken I jämförelsealternativet körs ett visst antal person- och godståg via . I utredningsalternativet använder sig huvuddelen av resandetågen av medan samtliga godståg går kvar på . Uppgiften är i denna del av analysen att undersöka vilka intäkter från resenärerna, och vilka kostnader för trafikutövarna, som uppstår med respektive utan tunneln. Utgångspunkten för denna typ av bedömning ges av den "trafikutläggning" som man antar: Hur många tåg skulle köras om all trafik går via respektive om man använder såväl (där det finns ett par stationer för av- och påstigning för lokaltågsresenärer) som ? Vilka kostnader och intäkter uppstår i respektive fall? De bedömningar av trafikens omfattning som ligger till grund för analysen redovisas i Tabell 2. Eftersom tunneln sägs vara för brant för att medge trafik med (tunga) godståg finns inga planer på att låta godstrafiken använda . Med ett undantag går det lika många interregionala och regionala tåg i jämförelse- som i utredningsalternativet. Undantaget utgörs av ett regionaltåg från som kan komma in till via men som kan köra till via i stället för att gå tillbaka via . Tunneln innebär att de interregionala och regionala tågen behöver gå kortare sträcka och att man spar tid. Därför minskar också operatörernas kostnader för tågdrift. Tidsbesparingen gör också att resandet ökar. Tågtrafik, antal tåg per vardagsdygn i jämförelse- och utredningsalternativen Utan Citytunnel via Konti-nentalbanan via via tåg - 14 0 14 /- 26 0 26 - 6 0 6 Regionaltåg - 48* 24 24 - 20 0 20 - 22 0 22 Lokaltåg - 0 0 40 - 0 0 8 - 0 0 40 - 0 0 24 - 8 8 8 - 0 12 12 Totalt 144 44 244 *Vänder i , därav 24 tåg. Regionaltågen fungerar som lokaltåg - . Källa: SOU 1994:78 s 68. Storleken på de tidsvinster som görs blir av avgörande betydelse för beräkningen av dessa effekter; ju större tidsvinst, desto fler resenärer spar tid och desto fler nya resenärer kan lockas att åka. Tidsvinstens storlek framgår emellertid inte av rapporten. I en rapport från (1996; jfr avsnitt 6 nedan) sägs att besparingen uppgår . I det missivbrev som skickade till tillsammans med rapporten (1996) sägs emellertid att tidsvinsten är för ett genomgående persontåg med planerade stopp jämfört med att använda . Det är således inte möjligt att veta hur stora tidsbesparingar som man i utredningen antar att de enskilda tågen kan tillgodogöra sig. Sådana (icke redovisade) antaganden görs emellertid. Exempelvis innebär tidsbesparing och nya tåglägen att man bedömer att 31 miljoner fler personkilometer åks med regionaltågen, något som ökar biljettintäkterna med (som är det prognosår som används). gör regionaltrafiken en kostnadsbesparing om . Sammantaget förbättras därför regionaltrafikens finansiella resultat detta år med . de sätt beräknas en resultatförbättring för snabbtågen respektive övriga interregionala tåg om 14,5 respektive (jfr Tabell 3). Situationen för lokaltågen - de så kallade Pågatågen - är något annorlunda. Av Tabell 2 framgår att resandetrafiken kommer att öka dramatiskt till följd av att färdigställs, från 144 till totalt 288 tåg per dag. Trafikökningen utgörs till fullo av lokaltåg. Utredningen klargör inte innebörden av denna trafikökning. En möjlig tolkning är att de lokaltåg som vänder vid fortsättningsvis vänder i Hyllie. Det är i så fall fråga om att låta lokaltågen gå längre och på så sätt försörja en väsentligt utökad marknad. Det är emellertid i så fall knappast korrekt att tala om ett generellt ökat trafik-utbud. Det är inte heller klart hur många lokaltåg som körs varför man inte utan vidare kan bedöma om trafikens omfattning är i någon mening rimlig eller ej. Prognostiserad förändring i tågresande (personkm) samt täckningsbidrag i utrednings- jämfört med jämförelsealternativet . Personkilometer (milj) Täckningsbidrag (mkr) Snabbtåg +14 14,5 Övriga interregionala tåg +9 7,3 Regionala tåg +31 10,8 Lokala tåg +39 18,8 Totalt +83 51,4 Källa: SOU 1994:78 s 59. Om den tolkning som gjorts är korrekt torde det också krävas omfattande spårinvesteringar för att göra det möjligt att vända så många tåg i Hyllie. Det framgår inte av rapporten om sådana investeringskostnader ingår i kalkylen. De trafikprognoser som redovisas innebär att man får ca 20 000 resenärer mellan och Triangeln och ca 17 000 mellan Triangeln och Hyllie. Av tabell 3 framgår att man beräknar att fler resenärer åker med lokaltågen genom att antalet personkilometer är 29 milj fler i utrednings- än i jämförelsealternativet. Sammantaget visar Tabell 3 att resandeökningarna innebär att tågtrafikens ekonomiska situation förbättras med ca 50 Milj kr. Beloppet är iögonfallande stort och baseras i huvudsak på att man bättre kan fylla de tåg som ändå går med resenärer, något som ger extra biljettintäkter till låga merkostnader. För att undersöka rimligheten i den resandeökning som beräkningarna prognostiserar måste man ha tillgång till en omfattande kunskapsmassa; var är bostäder och arbetsplatser i regionen lokaliserade ? ; hur ser dagens utbud av kollektivtrafik ut? ; vilket trafikutbud kommer man att ha med en Citytunnel? Utan att göra egna sådana prognoser är det är inte möjligt att avgöra om de resultat som utredningen redovisar är korrekta i sina enskildheter. Det finns däremot inte anledning att ifrågasätta principerna bakom det tillvägagångssätt som tillämpats för att beräkna investeringens effekter för trafikutövarna. En Citytunnel minskar restiden för samtliga fjärr- och regionaltågsresenärer till . Genom att göra en prognos av hur många sådana resenärer som använder den framtida tunneln kan man enkelt multiplicera detta resandeantal med värdet av de tidsvinster som görs. Motsvarande tillvägagångssätt kan användas för att beräkna nyttan av tunneln för tillkommande resenärer. Den beräknade tidsvinsten multipliceras alltså med ett tidsvärde. Det finns en diskussion kring principerna för beräkning av sådana värden, och i utredningen används också de av rekommenderade värdena. Dessa skiljer mellan resor som utförs i tjänsten eller privat. Resenärernas nytta av kortare restid, liksom det minskade behovet att byta mellan tåg och buss, är två sätt att i praktiska termer fånga upp den del av samhällsnyttan av järnvägsinvesteringar som består i att kundernas situation förbättras. Detta kallas i ekonomisk teori konsumentöverskottet. Många av de som reser med Pågatågen kommer inte att göra tidsvinster. Men tågen från norr kommer att fortsätta till de två nya stationerna söder om . Detta innebär att en del resenärer slipper byta mellan pendeltåg och buss. För dessa resenärer leder därför tunneln till bekvämlighetsvinster i form av kortare sammanlagd (tåg + buss) restid och till ökad bekvämlighet genom att man inte längre behöver byta och att man slipper löpa risken att vänta i samband med bytet. Värdet av dessa förbättringar har också beräknats av utredaren, och de sammanlagda effekterna för fjärr-, regional- och lokaltrafikresenärerna redovisas här i Tabell 4. Det är svårt att kommentera nivån på dessa siffror eftersom en bedömning av vilka restidsvinster som görs är en direkt konsekvens av trafikprognosen, och denna granskas inte här. Restids- och väntetidsvinster i utrednings- ställt mot jämförelsealternativet . Restidsvinster Väntetidsvinster Timmar (*1000) Värde (mkr) Timmar (*1000) Värde (mkr) Befintliga, tjänste 168 39,5 44 20,7 Befintliga, privat 728 20,0 254 14,0 Nya, tjänste 24 2,8 0 0 Nya, privat 296 4,1 28 0,7 Totalt 66,4 35,4 Källa: SOU 1994:78, s 60. Av tabellen framgår emellertid att väntetidsvinsterna är iögonfallande stora. Vi talar här om pendeltåg som kommer att fortsätta två stationer längre . Till följd av detta kommer jämförelsealternativets resenärer att behöva vänta mindre än om man - som tidigare - hade använt buss och sedan bytt till tåg. Om det går ca betyder detta att människor behöver stå och vänta mindre per arbetsdag, i vardera riktningen. och en skulle tjäna exempelvis betyder detta att 13 000 personer inte längre behöver byta från buss till tåg. Det är dock inte möjligt att göra en rimlighetsbedömning av uppgiften utan att veta ungefär hur många busstrafikanter som det handlar om. I beräkningen av konsekvenser för miljön sägs att transportarbetet med bil minskar med . Man kan tänka sig åtminstone två kategorier av vägtrafikanter som påverkas av tunnelns tillkomst på ett sätt som är positivt för miljön: De som i jämförelsealternativet använder bil, exempelvis för att komma från och till sitt arbete, och som övergår till pendeltåg. De som i jämförelsealternativet använder bil för att resa till och som övergår till regionaltåg eller långdistant tåg. Ett ökat tågresande till och från till följd att den bättre förbindelsen via gör att människor reser till i stället för att göra helt andra saker har däremot inte några effekter på biltrafiken. Problemet med den utsaga som görs beträffande minskad vägtrafik är att det är svårt att veta vilka av ovanstående trafikantgrupper som berörs. Eftersom denna uppgift tas fram på samma sätt som då trafikprognosen görs är det inte möjligt att kontrollera beräkningarna. Man kan emellertid notera att effekten är begränsad - en beräknad samhällsekonomisk besparing på - och att den därför endast i ringa omfattning får effekter för kalkylresultatet. Det är för den fortsatta genomgången betydelsefullt att konstatera att inte bedömer att en överflyttning av resandetrafik från till påverkar buller-situationen för dem som bor längs med banan. Bullerstörningar sägs i allt väsentligt bero på godstrafiken varför tillkomsten av en tunnel, och den därav följande överflyttningen av resandetåg, inte påverkar boendemiljön. De planerade investeringarna i landanläggningar omfattar dessutom bullerskyddsåtgärder längs mellan och Fosieby. Slutsatsen av den genomgång som gjorts är att inga principiella felaktigheter i beräkningarna av samhällsekonomiska nytta har kunnat identifieras. Flera viktiga observationer har dock gjorts: Kostnadsberäkningen är genuint osäker vilket också anges i rapporten. Om den samhällsekonomiska kostnaden är större än vad som här sägs blir givetvis projektets lönsamhet ännu sämre än vad kalkylen ger vid handen. Ingen redovisning görs av hur stora tidsbesparingar som man bedömer att tunneln medför för tågen. Någon kontroll av de prognoser som genomförts har inte kunnat göras. Det är därför inte möjligt att veta om storleksordningen på de nyttoeffekter som följer av investeringen kan sägas vara rimlig eller ej. Beskrivningen av framför allt pendeltågsupplägget är otydlig och bidrar till flera oklarheter kring enskildheter i beräkningarna. Det i Dennisrapporten redovisade kalkylresultatet är negativt och pekar på att tunneln inte borde komma till stånd. De frågetecken som framkommit av genomgången är av sådan art att man inte har anledning att tro att nyttan så långt underskattats. Snarare innebär osäkerheten att den lönsamheten i själva verket kan vara lägre än vad som framgår av utredningen. Så långt har emellertid diskussionen handlat om de effekter av investeringen som i en eller annan form faktiskt ingår i den redovisade kalkylen. En kompletterande frågeställning är om kalkylen omfattar alla de effekter som investeringen kan förväntas ge upphov till; finns det anledning att tro att viktiga för- eller nackdelar med investeringen "tappats bort"? Denna fråga behandlas i nästa avsnitt. På uppdrag av genomförde konsultbolaget två studier, publicerade som (1995) och (1996). Syftet var att kvantifiera förväntade effekter på arbetsresande, tillgänglighet och lokalisering i , med respektive utan Citytunnel. Resultaten ger underlag för en ny samhällsekonomisk kalkyl för där även lokaliseringseffekter beaktas. (1996, s 1.) Vi koncentrerar här uppmärksamheten på (1996) som kan sägas utgöra en sammanfattande slutrapport. I avsnitt 6.1 presenteras rapporten medan principfrågan om hur denna typ av effekter bör hanteras diskuteras i avsnitt 6.2. Avsnitt 6.3 redovisar några slutsatser av diskussionen. kommer att få omvälvande konsekvenser för framtida utveckling. Bron skapar nya förutsättningar för integration av näringsliv och institutioner, av arbets- och bostadsmarknad, och av forskning, utbildning och kultur. Integrationen kommer att stärka regionens position i den hårdnande konkurrensen med andra storstadsregioner i . Fler företag kommer att attraheras till regionen. Den större marknaden kommer att ge befintliga företag rikare möjlighet till specialisering och utveckling. För enskilda individer höjs välfärden genom att möjligheten att hitta ett lämpligt jobb och en lämplig bostad förbättras och genom att större valfrihet skapas på till exempel kultur- och serviceområdet. Utgångspunkten för studien är hypotesen att också bidrar till dessa effekter. Eftersom det saknas etablerade metoder för att räkna ut det totala samhällsekonomiska värdet av dessa integrationseffekter jämförs med andra storstadsregioner; man använder vad som kallas benchmarking teknik. Enligt den jämförelse som redovisas är nuvärdet av tunnelns samhällsekonomiska nytta för ca , exklusive miljö- och trafiksäkerhetseffekter. I den samhällsekonomiska kalkyl som ingår i SOU 1994:78, och som presenterats i avsnitt 5 ovan, uppgår nuvärdet av projektets nyttoeffekter till ca , varav effekterna för operatörer och trafikanter är 2,9 och miljö- och trafiksäkerhetseffekterna . Denna "Denniskalkyl" innefattar emellertid inte enligt uppfattning vad som kallas lokaliseringseffekter och inte heller effekter som uppstår genom bättre möjlighet till specialisering eller genom regionens förbättrade konkurrensposition. Därför anser man att det verkliga samhällsekonomiska värdet av underskattas. Om man antar att bedömningen att den samhällsekonomiska nyttan är är korrekt skulle underskattningen uppgå till ca . Det går enligt inte att leda i bevis att det resonemang som återges är korrekt, men man hävdar att det går att ta ett ytterligare steg för att minska osäkerheten. Detta görs genom att uppskatta vad det innebär att Denniskalkylen inte beaktar lokaliseringseffekter. beaktar sådana effekter genom att beräkna hur arbetsresor och lokalisering i regionen påverkas av . Man måste då göra en bedömning av vad betyder relativt bron för att integrera Malmö- och . Man antar i rapporten att tunneln ska tillmätas en rätt stor betydelse i detta avseende. Man har också beräknat hur mycket Denniskalkylen skulle behöva justeras med hänsyn till lokaliserings- och integrationseffekter; detta värde uppgår till . Sammanfattningsvis har man då följande bild av den samhällsekonomiska nyttan av , utryckt i nuvärde: Miljö- och trafiksäkerhetseffekter 0,1 miljarder Lokaliserings- och integrationseffekter 1,3 miljarder Specialiserings- och konkurrenseffekter x miljarder Totala effekter 5 miljarder Man antar avslutningsvis att alla poster i tablån är riktiga. Det betyder att nuvärdet av alla framtida specialiserings- och konkurrenseffekter skulle behöva uppgå till ca (som är värdet av x ovan). Beloppet motsvarar en ökning av inkomster med knappt och man anser därför att värdet kan anses lågt. Mot denna bakgrund drar man slutsatsen att nyttan av ligger i närheten av den beräknade totala effekten, det vill säga att den uppgår till storleksordningen . Saknas viktiga effekter i den samhällsekonomiska kalkylen? Centralt för en "traditionell" samhällsekonomisk kalkyl är de konsekvenser som en bättre infra-struktur får för trafikföretag och resenärer. I kalkylen beräknas dessutom investeringens betydelse för trafiksäkerhet och miljö. Utgångspunkten för analyser är att en kalkyl som genomförs på detta "traditionella" sätt, exempelvis enligt den ansats som använder, missar väsentliga effekter av den investering som studeras. Tankekedjan kan med fördel hängas upp på den situation som växer fram då bron mellan och färdigställts. Till följd av den nya förbindelsen kommer människor att resa till "andra sidan" för att roa sig eller handla. Somliga kommer också att byta arbete från den svenska till den danska sidan eller vice versa, som de bor kvar i ursprungslandet. Samhällsnyttan av båda dessa aspekter beaktas i form av de tidsvinster som resenärerna beräknas göra. Men den nya bron kan också ha betydelse för företagens lokalisering och för individernas val av boende. Ett företag i kanske har flera svenska anställda och har en betydande del av sin försäljning i . Man kan därför välja att flytta verksamheten över sundet. Även om detta inte påverkar resandet - en flytt kan till och med innebära ett minskat resande - så är det uppenbarligen fråga om en förbättring. Företagaren väljer av fri vilja att flytta sin verksamhet vilket innebär att dennes nytta eller vinst är högre än innan flytten. Denna nytta - vad som i ekonomisk teori kallas producentöverskott - bör därför i princip ingå i en samhällsekonomisk kalkyl. På likartade grunder kan en svensk familj välja att flytta till för att få ett (bättre) arbete. Tack vare att det är så mycket lättare att kunna hälsa på släkt och vänner i minskar motståndet mot att flytta. Man kan mer generellt säga att möjligheterna att hitta bättre arbete ökar; matchningen mellan arbetssökande och arbetsgivare förbättras. Också detta utgör en ekonomisk nytta i form av att arbetsgivaren har lättare att få tag på "rätt" personer. Effekten bör därför ingå som en del av kalkylen. Vi har på detta sätt identifierat flera konsekvenser av infrastrukturinvesteringar som i princip bör beaktas i en samhällsekonomisk kalkyl. Lika fullt görs inte detta, och skälen är flera: Till en del ger flyttningar av människor och verksamhet upphov till omfördelningseffekter, och detta ska inte omfattas av en samhällsekonomisk kalkyl. Ett minskat produk-tionsbidrag på utflyttningsorten vägs upp av en ökad produktion och inkomst på inflyttningsorten och det är endast differensen mellan dessa minus och plus som ska utgöra en del av nyttoberäkningen i en kalkyl. Det är i empiriska studier vanligtvis svårt att göra denna distinktion. I en empirisk studie som i efterhand ska försöka analysera konsekvenserna av en investering är det ofta svårt att reda ut vilka konsekvenser som beror på vilka ursprungliga förändringar. En uppföljning av effekter efter öppnandet måste till exempel kontrollera för variationer i priset för att använda bron respektive att åka färja, konsekvenserna av en eventuell fast förbindelse över Fehmarn Bält och för förändringar av skatter och andra statligt beslutade regler i de två länderna. Om inte, riskerar man att lämna en felaktig bild av effekterna av bron. En nära besläktad frågeställning är om en viss investering är såväl nödvändig som tillräcklig för att förklara djupgående förändringar av boende och industrilokalisering. Ett företag som överväger att lokalisera sig i södra kan påverkas i sitt beslut av en Citytunnel. faktiskt välja att flytta kanske det också förutsätts omfattande utbyggnad av lokala gator och vägar liksom av andra praktiska förutsättningar för verksamheten. I en litteraturstudie diskuterar (2000) hanteringen av dessa och andra typer av indirekta effekter, och mera generellt också vad som kan förklara (skillnader i) tillväxt mellan länder och regioner. En viktig slutsats av genomgången är att den struktur som industrin eller mera generellt verksamheten i en region har är av betydelse för dess utveckling. Det är till exempel inte troligt att regioner med en betydande andel tillverkningsindustri påverkas av en förbättrad infrastruktur på samma sätt som en region med i huvudsak kunskapsintensiv verksamhet. Resultat från regressioner som försöker etablera ett samband mellan regionstorlek och inkomstnivå i kan därför inte utan vidare appliceras på . Det finns således stora praktiska problem med att mäta ett eventuellt samband mellan enskilda infrastrukturinvesteringar och en regions välstånd eller välståndsökning. Det finns också anledning att tro att ett sådant samband är starkare ju mindre utvecklad infrastrukturen i ett land eller en region är. En förbättrad väg- eller järnvägslänk i ett område med dåliga kommunikationer kan betyda mycket för att lösa upp flaskhalsar och för att få igång den ekonomiska verksamheten; samma åtgärd i en väl utvecklad region kanske har mindre betydelse i detta avseende. Slutligen är också storleken av de effekter en åtgärd ger upphov till av avgörande betydelse för en eventuell påverkan på omgivningen.