bet · GP01TU1 · 2001-11-27 00:00:00 — (v),- 2001/02:T382 av (),- 2001/02:T424 av och (båda s),- 2001/02:T435 av och (båda s),- 2001/02:N218 yrkandena 3-5 av UlfNilsson (fp),- 2001/02:N229 yrkandena 1-3 av KennethLantz (kd),- 2001/02:N258 yrkande 4 av MargaretaViklund (kd).3.1 Låneram för vissajärnvägsinvesteringar m.m.Banverket har möjlighet att låna iRiksgäldskontoret för att finansiera in-vesteringar i eldrift- ochteleanläggningar, telenätsutrustning,projekteringslager, rörelsekapital samtför statens andel av lån avseende vissainvesteringar i år 1983mellan , länslandsting och staten.Utskottet tillstyrker regeringensförslag att godkänner enlåneram för dessa ändamål omhögst 8, 2 miljarder kronor.3.2 Ekonomiska förpliktelserDen verksamhet som bedriverinnebär att ingår långsiktigaavtal som medför ekonomiska förpliktelserför . Detta gällerbåde avtal om investeringar och avtalrörande drift och underhåll. Banverkethar också regeringens uppdrag att dela utbidrag för olika ändamål. För att kunnaplanera sin verksamhet måstebidragstagaren normalt veta i förväg attbidraget kommer att betalas ut.Utskottet tillstyrker att regeringenbemyndigas att , i fråga omramanslaget 36:4 Banhållning ochsektorsuppgifter, ingå ekonomiskaförpliktelser som inklusive tidigareåtaganden innebär utgifter på högst 6,3miljarder kronor efter år 2002.3.3 är ett statligt bolagvars aktier till lika delar förvaltas avBanverket och . Bolagethar till uppgift att bevaka statensrättigheter och skyldigheter enligt des.k. Arlandabaneavtalen som reglerarbyggande och drift av järnvägen tillArlanda flygplats. A-banan Projekt vidare övervaka driften avArlandabanan och den del av anläggningensom byggts för intercitytrafik samt följaåterbetalningen av det statligavillkorslånet.Arlandabanan har uppförts av ettkonsortium bestående av Alstom, JohnMowlem Construction och NCC. Konsortiethar bildat ett särskilt bolag, , för att genomföra och drivaanläggningen. Vid färdigställandetöverlämnades anläggningen till A-BananProjekt som i sin tur hyr ut den tillA-Train AB. har som ersättningerhållit rätt att fram till år 2040bedriva flygpendeltrafik mellanStockholms central och flygplats.A-Train AB är under koncessionsperiodenspårinnehavare på järnvägssträckanRosersberg-Arlanda flygplats-Odensalasamt har rätt att bedriva persontrafik påsträckan central-Rosersberg. bedriver trafiken under namnetArlanda Express.För att täcka de kostnader som kanuppkomma i till följdav statens åtaganden i projektet harBanverket och givits rättatt disponera en obegränsad likviditets-och kapitaltäckningsgaranti.Regeringens förslagRegeringen föreslår att Luftfartsverketoch debiteras en administrativavgift för statens garantiåtagande.Regeringen föreslår vidare att ettinfriande av garantin i ett första ledfår belasta Riksgäldskontoretsgarantireserv och, i ett andra led, tilllika delar och tilldelademedel på anslag.Utskottets ställningstagandeUtskottet har ingen erinran motregeringens förslag.3.4 m.fl. (m) erinrar imotion 2001/02:T239 om att banavgifternaursprungligen var tänkta som en kostnadavsedd att svara mot järnvägsföretagensnytta av nätet. Genom riksdagenstransportpolitiska beslut hardock avgifterna sänkts så att i dagendast en fjärdedel av banhållningenskostnader täcks genom banavgifter. Enligtmotionärerna är det angeläget att drifts-och underhållskostnaderna påjärnvägsområdet i ökad grad täcks avtrafikavgifter.Utskottets ställningstagandeUtskottet anser att ekonomiska styrmedelär ett viktigt medel i arbetet med attuppnå ett långsiktigt hållbarttransportsystem. Enligt 1998 årstransportpolitiska beslut gäller ocksåatt en utgångspunkt vid beräkningen avbanavgifterna skall vara desamhällsekonomiska marginalkostnader somtågtrafiken ger upphov till. I jämförelsemed tidigare avgiftssystem har därmedbanavgifterna reducerats med cirka tvåtredjedelar.Enligt vad utskottet erfarit harBanverket och fåttregeringens uppdrag att analysera ochföreslå en justering av dagensbanavgiftssystem. Förslaget skall varautformat så att det bättre speglarjärnvägstrafikens kortsiktigamarginalkostnader på en nivå som ärpraktiskt lämplig, somoperatörerna stimuleras att göraönskvärda anpassningar av verksamheten.Förslaget skall vidare vara utformat såatt det uppfyller den nya EG-lagstiftningens villkor. Det innebär attmarginalkostnadsprissättning skall varahuvudprincipen men att påslag för vissakostnader skall kunna tillåtas. Uppdragetskall redovisas till regeringen senastden 2 april 2002.Utskottet anser att det är viktigt attjärnvägen ges goda förutsättningar attspela en viktig roll som ett effektivt,miljövänligt och energisnålttransportmedel. Ett viktigttransportpolitiskt styrmedel är enutvecklad tillämpning av kostnadsansvaretpå såväl nationell som internationellnivå. Utskottet är inte berett attkraftigt försämra järnvägstrafikenskonkurrenskraft genom att återgå tilltidigare principer för att beräknabanavgifterna. Av detta följer attutskottet avstyrker motion 2001/02:T239(m) yrkande 11.3.5 produktionsverksamhetBakgrundBanverkets organisation är uppdeladmellan beställare (förvaltare) ochutförare (producent). BanverketProduktions verksamhet är inriktad pådrift och underhåll samt ny- ochombyggnad av spåranläggningar. Dendominerande marknaden är uppdrag frånBanverkets banregioner, kommuner, hamnar,industrier och andra som ägerjärnvägsanläggningar.MotionsförslagI motion 2001/02:T239 redovisar m.fl. (m) att nyaoperatörer på det privata bannätet harvisat att ny teknik och högrelönsamhetskrav leder till lägreunderhållskostnader. Rationalisering ochteknikutveckling inom befintligaverksamheter och en omprövning av gamlaprojekteringsmodeller kan ökaeffektiviteten och sänka Banverketsunderhållskostnader. Enligt motionärernabör mot denna bakgrund hela Banverketsproduktion upphandlas och staten uppträdasom en kompetent upphandlare av tjänster.Det betyder att såväl projektering sombyggande på järnvägsområdet bör ske ikonkurrens mellan marknadens olikaaktörer.Utskottets ställningstagandeUtskottet delar motionärernas uppfattningom att rationalisering, teknikutvecklingoch omprövning av arbetsmodeller i enmarknadsmässig miljö kan sänkakostnaderna för att vidmakthålla ochutveckla järnvägsnätet. Banverketsstyrelse har också mot denna bakgrundbeslutat att konkurrensutsätta sinproduktionsverksamhet. Som ett led iomställningen till en arbetsmiljö ikonkurrens har ett omfattandeförändringsarbete inletts inom Banverketsom innebär bl.a. attproduktionsverksamheten koncentreras tillfärre orter och att personalstyrkanminskar.Utskottet anser det viktigt att driftoch underhåll samt nybyggnation avjärnvägsnätet sker effektivt. Samtidigtkrävs att kraven i lagen omjärnvägssäkerheten efterlevs och attkvaliteten inte försämras. Utskottetkonstaterar att pågåendereformarbete överensstämmer väl medmotionärernas förslag om attproduktionsverksamheten påjärnvägsområdet bör upphandlas ikonkurrens. Med hänvisning till detanförda anser utskottet att någon åtgärdmed anledning av det aktuellamotionsyrkandet inte bör vidtas avriksdagen. Följaktligen avstyrks motion2001/02:T239 (m) yrkande 6.3.6 JärnvägssäkerhetMotionsförslagLars och (båda s)begär i motion 2001/02:T424 attJärnvägsinspektionen utarbetar tydligaoch skärpta regler för säkerheten inomjärnvägstrafiken. Som motiv för enregelförändring anges att alltflertågvärdar utan säkerhetsutbildning påsenare tid har börjat tjänstgöra påtågen. Det betyder att det på ett över300 meter långt tåg med upp till 500passagerare ibland bara finns entågmästare med säkerhetsutbildning.Enligt motionärerna bör det vara tågetsstorlek som avgör hur mycket personal medsäkerhetsutbildning som skall finnasombord. Vidare framhålls att det i vagnarmed bara utgång i en ända behövs bättreutmärkning av utrymningsvägar.Utskottets ställningstagandeUtskottet anser att det är mycket viktigtatt ha en hög säkerhet ijärnvägstrafiken. ären myndighetsutövande fristående enhetinom som har överinseendet översäkerheten i svensk spårtrafik - järnväg,spårväg och tunnelbana - med inriktningenatt förebygga olyckor. Till inspektionensuppgifter hör bl.a. att utarbeta reglerför järnväg, spårväg och tunnelbana,tillståndspröva trafikutövning,spårinnehav och trafikledningsverksamhetsamt godkänna fordon, spåranläggningar,utbildningsplaner ochtrafiksäkerhetsinstruktioner.Utskottet förutsätter att de avmotionärerna påtalade säkerhetsfrågornaövervägs av . Någotinitiativ från sida är inteerforderligt. Motionen avstyrks därför.3.7 Finansiella befogenheter för Statensjärnvägar m.m.BakgrundVid /01 ombildadesverksamheten i affärsverket till tre friståendeaktiebolagskoncerner. Person- ochgodstågstrafiken bedrivs sedan den 1januari 2001 i respektive . Dessa bolag är direktägda avstaten medan övriga nybildade bolag ägsav staten genom holdingbolaget . Statensjärnvägar finns kvar även , dock utan att driva någonegen verksamhet av nämnvärd omfattning.Regeringens förslagAv propositionen framgår att affärsverketStatens järnvägar har i uppdrag attförvalta den egendom och ansvara för denverksamhet som före utgången av 2000ingick i Statens järnvägars verksamhetmen som inte överfördes till aktiebolagvid /01. Affärsverketskall i möjligaste mån inte ingå någranya åtaganden, och verksamheten skallinriktas mot att avveckla affärsverketsåtaganden affärsmässigt på ett snabbt ocheffektivt sätt.Regeringen föreslår att riksdagenbemyndigar regeringen att ge affärsverketStatens järnvägar följande finansiellabefogenheter för år 2002:· besluta omöverföring/försäljning av statentillhörig fast egendom till ,det av staten helägda bolaget eller dess helägda dotterbolagJernhusen och ,·· besluta om övrig försäljning avstaten tillhörig fast egendom som Statensjärnvägar förvaltar när taxerings- ellersaluvärdet ej överstiger 20 miljonerkronor,·· teckna underuthyrningsavtalavseende leasingkontrakt,·· placera medel enligt gällandefinanspolicy,·· överföra uppkomna reavinsterfrån fastighetsförsäljning till JernhusenAB.·Regeringen anser vidare att en långsiktigupplåning för de nya bolagen i principhelt bör ske på den öppna kreditmarknadenefter omvandlingen till aktiebolag. Medtanke på den komplexabolagiseringsprocessen konstaterar dockregeringen att en total omedelbarupplåning på den öppna kreditmarknadenskulle innebära en finansiell belastningoch en ökad risk. Regeringen anser därföratt en treårig övergångsperiod fr.o.m.innevarande år bör tillämpas föraffärsverkets och de nya bolagensbefintliga och nya riksgäldslån. Underdenna period bör nuvarande riksgäldslånkunna stå kvar och såväl affärsverketStatens järnvägar som de nya SJ-bolageninom en låneram om totalt 16 miljarderkronor kunna ta upp nya lån iRiksgäldskontoret under treårsperioden2001-2003. Regeringen framhåller vidareatt samtliga riksgäldslån skall varaåterbetalda efter treårsperioden. Ibudgetpropositionen aviseras attregeringen kommer attlämna en skrivelse till somredogör för bolagiseringen av Statensjärnvägar.Utskottets ställningstagandeRegeringens förslag om finansiellabefogenheter har inte givit upphov tillnågra motioner. Utskottet tillstyrkerregeringens förslag.3.8 Ägarstrategi för och GreenCargo ABMotionsförslagAgne m.fl. (c) framhåller imotion 2001/02:T15 att det statligabolaget för godstransporter på järnvägGreen har slutat trafikera storadelar av landet. Det visar att företagetinte tar något samhällsansvar. Ävenpersontrafikbolaget har en prispolitiksom hämmar en god resandeutveckling.Motionärerna efterlyser mot dennabakgrund en översyn av SJ:s och GreenCargos ägardirektiv i syfte atttydliggöra företagens samhällsansvar.Camilla m.fl. (v) säger imotion 2001/02:T351 att det statligabolaget för godstransporter på järnväg,, har höjt sina priserkraftigt och slutat trafikera en delsträckor. Enligt motionärerna är deriktlinjer som bolaget arbetar efter inteförenliga med målet att hela landet skallha tillgång till godstransport på järnvägoch en framåtsyftande miljöpolitik.Enligt motionärerna bör därför bolagetsägarstrategi kompletteras medmålsättningar om att leva upp till ettsärskilt samhällsintresse.Berit Andnor och (båda s)säger i motion 2001/02:T435 att skapandetav har lett till försämradoch fördyrad transportservice. Enligtmotionärerna bör godstransporter påjärnväg även fortsättningsvis kunna ske imer glest befolkade delar av landet. Detkan ske genom men också genom attstaten stödjer utvecklingen av s.k.shortlineföretag som har till uppgift attsamla järnvägsvagnar till terminaler förvidare transport med tidtabellsgåendeheltåg. Staten bör även ta ansvaret föratt företag på mindre orter kan utförasina järnvägsfrakter till priser sommotsvarar den allmänna prisutvecklingen.Utskottets ställningstagandeUtskottet anser att det är viktigt attåstadkomma ett effektivt och långsiktigthållbart transportsystem. Dettaförutsätter bl.a. en konkurrenskraftigjärnvägstrafik, både person- ochgodstrafik. infrastrukturmåste därför utvecklas. Järnvägstrafikenmåste också anpassas till kundernas behovoch vara företagsekonomiskt lönsam förjärnvägsoperatörerna.Affärsverket deladesvid /01 upp i sexfristående företag. Syftet medbolagiseringen var att skapa effektivaoch lönsamma järnvägsföretag som kankonkurrera på samma villkor som övrigaintressenter på marknaden och som kangarantera kunderna en bra och prisvärdservice.Järnvägsföretaget svararför godstransporter över hela landet ochhar som en uttalad målsättning att underaffärsmässiga förutsättningar bidra tillatt andelen gods som transporteras påjärnväg ökar. För första halvåret 2001redovisar företaget ett positivtresultat. Resultatförbättringen harkunnat ske med en i stort sett oförändradproduktionsvolym. Enligt vad utskotteterfarit arbetar med attutveckla effektiva och mer kundanpassadetransportlösningar i syfte att på ettaffärsmässigt sätt öka godstransporternapå järnväg. Motsvarande arbete pågår ävenhos andra tågoperatörer. Utskottet villvidare framhålla att på en avreglerad marknad förgodstransporter. Kunderna kan förhandlamed andra operatörer i syfte attåstadkomma effektiva och prisvärdatransporter.SJ AB utvecklar och säljer tågresor. SJär huvudsakligen verksamt på marknadernaför interregionala eller långväga resor.På järnvägsmarknaden är SJ:smarknadsandel . SJ agerar påaffärsmässiga villkor på enkonkurrensutsatt marknad och finansierasinte av skattebetalarna utan genomkundernas köp av transporter. Att beslutaom tjänsteutbud och prissättning liggerhelt inom SJ:s ansvarsområde.Utskottet förutsätter att de nya SJ-bolagen arbetar för att utveckla ochförbättra sina tjänster så attjärnvägstrafiken kan spela en betydanderoll i samhällets transportförsörjning.Utskottet finner mot denna bakgrund ingenanledning för att vidta någraåtgärder i frågan. Motionerna 2001/02:T15(c) yrkande 22, 2001/02:T351 (v) och2001/02:T435 (s) avstyrks därför.3.9 Kapitaltillskott till ABBakgrundBeslutet om en fast förbindelse överÖresund fattades på grundval avett avtal mellan och Danmarksregeringar. Samtidigtbeslutade om de ekonomiskaåtaganden som avtalet förutsatte (prop.1990/91:158, bet. 1990/91:TU31, rskr.1990/91:379). Enligt beslutet skallÖresundsförbindelsen finansieras medavgifter från trafikanterna så att ingenbelastning uppstår på statsbudgeten.Vidare angavs att anslutningarna på densvenska sidan skulle finansieras med detöverskott Öresundsförbindelsen beräknadesge.Med anledning av regeringsavtaletbildades två helstatliga bolag, ettsvenskt (Svensk-Danska BroförbindelsenAB, ) och ett danskt (A/SØresundsforbindelsen) som tillsammansbildat Öresundsbrokonsortiet som svaratför planering, projektering, byggande,drift, underhåll och finansiering av kust-till-kust-förbindelsen. SedanÖresundsförbindelsen öppnades för trafikden har konsortiet ändratnamn till Konsortiet ochkoncentrerat sin verksamheten till drift,kundservice och marknadsföring.SVEDAB AB äger av ØresundsbroKonsortiet och förvaltar de svenskalandanslutningarna till Öresundsbron.Bolagets verksamhet är huvudsakligenkoncentrerad till ekonomisk koncern- ochbolagsförvaltning samt drifts- ochunderhållsförvaltning av de svenskalandanslutningarna till Öresundsbron.Bolaget ägs av den svenska staten genomBanverket () och ().I och med att Öresundsförbindelsen togsi drift påbörjadesavskrivningen (värdeminskningen) avanläggningen, vilket har lett till ettnegativt resultat i AB:s ekonomisom inte kan tillgodoses med AB:seget kapital. Förhållandet med negativtkapital har enligt tidigareriksdagsbeslut beräknats bestå underflera år. Utdelning från ØresundsbroKonsortiet till ägarbolaget till att första gången skeår 2018. Kust-till-kust-förbindelsen avÖresundsförbindelsen bedöms varaåterbetald på 30 år.Riksdagen har mot denna bakgrundbemyndigat regeringen att dels låtaBanverket och oåterkalleligenförbinda sig att vid behov lämnaaktieägartillskott för att AB:segna kapital skalluppgå till det registreradeaktiekapitalet, dels låta ochVägverket lämna erforderligavillkorade aktieägartillskott till SVEDABAB jämte ränta i form avbetalningsutfästelser (prop. 2000/01:100,bet. 2000/01:FiU27, rskr. 2000/01:36).Bemyndigandet gavs med det villkoretatt regeringen noggrant följerutvecklingen. En fördjupad prövning avbetalningsutfästelsernas storlek samtSVEDAB AB:s och Konsortietsekonomiska utveckling skall göras . Regeringen skall vidare förriksdagen redovisa hur storabelopp betalningsutfästelserna sammanlagtuppgår till. Vidare förutsattes attregeringen i budgetpropositionenfortsättningsvis redovisar Øresunds-broKonsortiets och AB:s ekonomi.Regeringens förslagI propositionen föreslås att regeringen,med hänvisning till riksdagsbeslutettidigare , får beslutaom en låneram i omhögst för Vägverketoch tillsammans, för attfinansiera ett kapitaltillskott tillSVEDAB AB samt räntan för detta lån.Utskottets ställningstagandeUtskottet tillstyrker regeringensförslag. Utskottet erinrar omriksdagens beslut om attutvecklingen kring Öresundsförbindelsensekonomi noga skall följas och redovisasför riksdagen.3.10 Järnvägstrafikens kostnadsansvar förÖresundsbronMotionsförslagPer-Richard Molén m.fl. (m) konstaterar imotion 2001/02:T239 att järnvägensekonomiska kostnadsansvar förÖresundsbron har överförts tillBanverket. Budgetmässigt täcks Banverketskostnader främst genom ett anslag istatsbudgeten och genom att Banverketfått höja banavgifterna på hela detsvenska bannätet. Denna åtgärd innebäratt betalningsansvaret indirekt överförstill resenärerna på hela det svenskajärnvägsnätet vilka via trafikutövarnadrabbas av de höjda banavgifterna. Detbetyder att kostnadsansvaret förÖresundsbrons järnvägstrafik debiterasresenärer som aldrig har eller ens haftför avsikt att nyttja spåren över.Motionärerna efterlyser mot dennabakgrund ett nytt förslag tillfinansiering av Öresundsbroavgifterna därtrafikanter som nyttjar förbindelsen iförsta hand skall bära de kostnader somär förknippade med trafiken.Utskottets ställningstagandeDet beslut som fattat omÖresundsbron utgick från attfinansieringen skulle ske medtrafikantavgifter. Vad gäller järnvägenskulle avgifterna erläggas avjärnvägsföretagen. De nationellajärnvägsföretagen har emellertid fått endndrad ställning jämfört med näravtalet ingicks . I har enuppdelning skett mellan järnvägsföretagoch infrastrukturförvaltare (DSBrespektive Banestyrelsen). I harStatens järnvägar, som redan tidigareskilts från , utsatts för ökadekrav på affärsmässighet, och verksamhetenhar delats upp i olika bolag.Järnvägsmarknaden har vidare öppnats förkonkurrens vilket har lett till att fleraföretag bedriver trafik på det svenskajärnvägsnätet.Utskottet vill också erinra om vissaövergripande utgångspunkter föravgiftssättningen. Järnvägsavgifterna börhållas på en sådan nivå attjärnvägstrafiken framgångsrikt kankonkurrera med vägtrafiken över Öresundoch bron komma till avsedd användning.Det innebär att avgifterna inte fårsättas alltför högt. I sammanhanget kanvidare nämnas det reformarbete somnyligen startat om banavgifterna i syfteatt få ett bättre system som avspeglarjärnvägstrafikens kortsiktigamarginalkostnader på en nivå som ärpraktiskt lämplig, somoperatörerna stimuleras att göraönskvärda anpassningar av verksamheten.Utskottet anser mot denna bakgrund attnågot initiativ från sida inteär motiverat. Utskottet föreslår attriksdagen avslår motion T239 (m) yrkande7.3.11 prissättning m.m.MotionsförslagJan och (båda m)hävdar i motion 2001/02:T223 att det ärbra med så många förbindelser som möjligtför integration. De nubefintliga förbindelserna - bron ochfärjeförbindelserna Helsingborg-Helsingör- måste därför säkerställas och utvecklas(yrkande 1).Enligt motionärerna är det vidareviktigt att ingen osundutslagningstävling uppstår mellan de tvåolika transportlederna över sundet. Medflera ekonomiskt hållbara alternativatransportvägar erbjuds ett robust ochtillförlitligt transportsystem. Det ärdärför oroande och beklagligt om stateninte står för gjorda uppgörelser och sertill att det finns stabila spelregler(yrkande 2).Bertil () uttalar i motion2001/02:T259 att den nuvarandeprissättningen på är förhög. Taxan på är ettallvarligt hot mot de integrationsvinstersom skulle kunna uppnås i den samladeÖresundsregionen, och som i form avtillväxt skulle kunna komma hela landettill godo. Enligt motionen kan enhalvering av taxorna leda till atttrafiken fyrdubblas och att bronsåterbetalningstid halveras.Kenneth () uttalar i motion2001/02:N229 att för Öresundsregionensfortsatta utveckling är det viktigt atthela regionen utvecklas, såväl i densödra som norra delen av sundet.Sammanhållna transportleder är därför avyttersta vikt och båda förbindelsernaöver sundet bör ges goda förutsättningaratt utvecklas. Med flera ekonomiskthållbara alternativa transportvägarskapas ett robust och tillförlitligttransportsystem. Det är på så sättintegrationen påskyndas (yrkande 1).Kenneth understryker vidarebehovet av stabila spelregler. Om detförs en avgiftspolitik som leder tillkonkurrenssnedvridningar hotastransportnäringen. Öresundsbroavtaletslydelse om paritet mellan färjetaxor ochbroavgifter tillkom inte av en slump. Denvar resultatet av en strävan från såvälsvensk som dansk sida att bibehålla fleratransportvägar över och att inteföröda möjligheterna till en integrationav hela . Att gå ifrångällande broavtal skulle få förödandekonsekvenser för statsmakternastrovärdighet (yrkande 2).Motionären uppmärksammar slutligen attfärjelinjerna mellan ochHelsingör påläggs en farledsavgift somtrafiken på bron slipper. Alla fördelarsom tilldelas bron bör enligt motionenmotsvaras av likvärdiga fördelar förandra trafikalternativ (yrkande 3).Margareta () konstaterar imotion 2001/02:N258 att många drar sigför att köra bil över pågrund av de höga avgifterna, trotsÖresundsbrons många fördelar. För attstärka integration ochförbättra brons ekonomiska resultat börbroavgiften sänkas.Ulf () framhåller i motion2001/02:N218 att avgifterna för bilresorpå bron är orimligt höga och ligger högtöver vad en vanlig inkomsttagare ärberedd att betala. Höga avgifter riskerardessutom att urholka brons ekonomi,eftersom intäkterna blir för låga när fåbilresenärer utnyttjar bron.Förhandlingar bör därför föras med syfteatt åstadkomma kraftigt sänktabroavgifter (yrkande 3).Tågtrafiken på har enligtmotionären överträffat förväntningarnatrots problem med bl.a. förseningar. Föratt skapa bättre möjligheter tillmiljövänlig kollektivtrafik behövs dockfler direkta tågförbindelser. direktförbindelserLund-Malmö-Roskilde och (yrkande 4).Ulf bedömer vidare det somtänkbart att en del av den danskaflygtrafiken på grund av kapacitetsbristpå måste dirigeras till en annanflygplats. För att inte regionensdynamiska utveckling skall hejdas behövsen medveten planering från svensk sidasom syftar till att bygga ut Sturupsflygplats i samarbete med . Därförbör samtal inledas om enframtida samplanering av den svensk-danska flygtrafiken (yrkande 5).Leif () hävdar i motion2001/02:T382 att priserna på Öresundsbronhämmar det naturliga resandet mellanSverige och . Avgiftsnivån påÖresundsbron gör det exempelvis oftalönsammare för en malmöbo att köra viaHelsingborg till .