bet · GP01TU2 · 2001-11-27 00:00:00 — Balans mellanåtgärder i förhållande till mäns ochkvinnors värderingar måste övervägasliksom de effekter som åtgärderna får förutsatta grupper. Hänsyn måste också tastill vilka åtgärder som är beroende av,motverkar respektive samspelar medvarandra.Regeringen poängterar också att etttydligt beslutsunderlag är väsentligt föratt kunna göra ett bra åtgärdsval. Enförutsättning för att prioriteringenskall fungera på ett tillfredsställandesätt är att beslutsunderlaget redovisarsamtliga väsentliga effekter de olikaåtgärderna har, liksom hur åtgärderna ärsamordnade med övrig trafikplanering ochfysisk planering. Samhällsekonomiskalönsamhetsbedömningar, strategiskamiljöbedömningar och andrakonsekvensbeskrivningar är därför mycketviktiga. Vidare framhålls att kriterierför prioritering skall gälla för allaprojekt oavsett finansieringsform.MotionsförslagPer-Richard Molén m.fl. (m) understrykeri motionerna 1999/2000:T549, 2000/01:T519och 2001/02:T239 vikten av attinvesteringsbeslut grundas på gedignatekniska, miljömässiga ochsamhällsekonomiska analyser. Tydligasamhällsekonomiska lönsamhetskalkyler bördärför utarbetas inför varje tänktinvestering.Kristdemokraterna betonar i motion2000/01:T41 av m.fl. (kd)vikten av att inte det första ledet i dettransportpolitiska målet,samhällsekonomisk effektivitet, förbigås.Så sker tyvärr i alltför hög grad iinfrastrukturpropositionen. Att enbartplanera för hållbarhet överensstämmerinte med det av antagnatransportpolitiska målet.Kaj m.fl. (s) konstaterar imotion 2000/01:T398 att prioriteringen avväginvesteringar ofta avgörs avvägprojektens lönsamhet beräknat inettonuvärdeskvot, dvs. förhållandetmellan den totala kostnaden och nyttan avvägens utbyggnad. Det innebär att vissaviktiga vägprojekt utgår helt eller fåren sämre prioritet på grund av kostnadersom beror på kostsamma antikvariskautredningar och utgrävningar.Motionärerna föreslår attnettonuvärdeskvoten för vägar endastskall belastas med anläggningskostnaden.Carin m.fl. (s) framhåller imotion 1999/2000:T243 att det är viktigtatt prioriteringen mellan olikainfrastrukturprojekt inte bara grundas påsamhällsekonomiska kalkylmodeller utanockså väger in såväl regionalpolitiskasom sociala skäl.Kenneth () anger i motion1999/2000:T214 (yrkande 1) att varkenVägverket eller har rutiner föratt följa upp hur olika investeringarpåverkar miljön, trots att verken enligtmiljöbalken har ansvaret för kontroll ochuppföljning av befintliga projekt. Verkenfår därmed inte kunskap om vilkaförändringar som bör göras, vilket kanleda till att fel återupprepas i framtidaprojekt. Motionärerna efterlyser därfören miljögranskning av genomfördainvesteringar.Utskottets ställningstagandeKriterier för prioritering av åtgärderRiksdagen har godkänt trafikutskottetsbetänkande Beslutsunderlag förinvesteringar i vägar och järnvägar (bet.2000/01:TU16, rskr. 2000/01:287). Ibetänkandet, som behandlar ett förslag avRiksdagens revisorer (förs.2000/02:RR11), efterlyste utskottetåtgärder för att förbättrabeslutsunderlaget för investeringar ivägar och järnvägar. Enligt utskottetkrävdes bl.a. en bättre analys ochmotivering av olika finansieringsbeslut,uppföljning och utvärdering av genomfördainvesteringar och en årlig redovisning avstatens samtliga finansiella åtaganden.Utskottet framhöll också att detsamhällsekonomiska beslutsunderlagetborde utvecklas såväl för investeringarsom finansieras med anslag som medalternativa finansieringsformer.Regeringen borde vidare ta initiativtill en översyn av planeringsprocessen.Översynen borde ta sikte på att valet avinvesteringsprojekt skall baseras påsamhällsekonomiska bedömningar medutgångspunkt i de transportpolitiskamålen och att samtliga väg- ochjärnvägsinvesteringar som helt ellerdelvis finansieras med statliga medelskall prövas inbördes oavsettfinansieringsform. Utskottet framhöllvidare att det politiska inflytandet överplaneringsprocessen inte borde minska.Utskottet konstaterar att regeringensförslag till prioriteringsgrunderöverensstämmer väl med de riktlinjer somriksdagen har lagt fast.Vägledande för prioriteringen av åtgärderför att utveckla och moderniseratransportsystemet skall sålunda varasamhällsekonomisk lönsamhet där hänsynockså tas till hur mycket åtgärdernabidrar till att de transportpolitiskamålen uppfylls.Det innebär, som framhålls i motionerna1999/2000:T243 (s) och 2000/01:T232 (s),att hänsyn tas till bl.a.regionalpolitiska och socialakonsekvenser. För att uppnå detransportpolitiska målen skall vidprioriteringen de samhällsekonomisktlönsammaste åtgärderna väljas.Kriterierna för prioriteringen skallvidare gälla för alla projekt oavsettfinansieringsform.Utskottet vill vidare framhålla att enförutsättning för att prioriteringenskall fungera på ett tillfredsställandesätt är att beslutsunderlaget redovisarsamtliga väsentliga effekter som åtgärdenmedför, liksom hur åtgärderna ärsamordnade med övrig trafikplanering ochfysisk planering. Det betyder att ensamhällsekonomisk bedömning alltid fram vid planering av nyinfrastruktur och vid väsentlig ombyggnadav infrastruktur. Därmed tillgodosesenligt utskottets uppfattning ävenförslagen från Moderata samlingspartietom krav på gedigna och heltäckandeanalyser inför investeringsbeslut (mot.1999/2000:T549, 2000/01:T519 och2001/02:T239).Samhällsekonomisk effektivitetUtskottet delar den uppfattning somkommer till uttryck i motion 2001/02:T41(kd), nämligen vikten av atttransportsystemet är samhällsekonomiskteffektivt. Enligt utskottets mening stårdenna utgångspunkt inte i konflikt medmålet om ett hållbart transportsystem. resolution om integrering av miljöoch hållbarhet i transportpolitiken somutarbetades inom ramen för den s.k.Cardiffprocessen, och som antogs av EU:stransportministrar ,definierades att ett hållbarttransportsystem bl.a.gör det möjligt att tillgodoseenskilda människors, företags ochföreningars grundläggande behov avkommunikation och utveckling på ettsäkert och för människor och ekosystemsunt sätt och som främjar jämlikhet inomoch mellan generationerna,är prisvärt, fungerar rättvistoch effektivt, erbjuder olika typer avtransportmöjligheter, stöder enkonkurrenskraftig ekonomi och enbalanserad regional utveckling.Något initiativ från sida ärdärmed enligt utskottet inteerforderligt.Samhällsekonomisk kalkylmetodikNär det gäller motion 2000/01:T398 (s) omvilka komponenter som skall ingå i densamhällsekonomiska kalkylmodellen villutskottet hänvisa till att , ,har till uppgift bl.a. att kontinuerligtse över modellen och revidera dekalkylvärden som används. Som regeringenredovisar saknas det kalkylvärdenför bl.a. värdet av uteblivet intrång iboendemiljö eller i natur- ochkulturmiljö varför också andra typer avbeslutsunderlag som belyser hur planeradeinvesteringar kan uppfylla uppställda målbör kunna användas i planeringen. Kravetpå att i beslutsunderlaget inkludera ensamhällsekonomisk bedömning kvarstårdock. Utskottet anser inte att riksdagenbör ta ställning till vilka enskildakomponenter som bör ingå i densamhällsekonomiska kalkylen eller hurdessa bör värderas. Det bör ankomma påberörda myndigheter och forskningsorganatt utveckla den samhällsekonomiskakalkylmetodiken.Uppföljning av miljökonsekvenserSlutligen beträffande motion1999/2000:T214 (kd) delar utskottetmotionärens uppfattning om vikten av attinvesteringar i trafikens infrastrukturföljs upp och utvärderas. Granskningenbör inte omfatta enbart en ekonomiskuppföljning utan även miljömässigakonsekvenser. I sammanhanget kan erinrasom att har godkänttrafikutskottets betänkande ,och miljön (bet.1999/2000:TU4). I betänkandet, sombehandlar ett förslag av Riksdagensrevisorer (förs. 1999/2000:RR2),framhölls att uppföljningen av färdigaprojekts miljöeffekter bör förbättras.Utskottet förutsatte vidare attregeringen borde undersöka behovet aveventuella lagändringar eller andrariktlinjer för att skapauppföljningsrutiner och för atttydliggöra myndigheternas olika roller.Dessa frågor bereds iRegeringskansliet. Vidare kan nämnas attVäg- och transportforskningsinstitutetnyligen har redovisat en rad förslag somsyftar till att förbättra uppföljningenav vägars miljöeffekter (VTI, Meddelande917). Utskottet är inte berett attföregripa pågående beredningsarbete.Motionsförslaget avstyrks följaktligen.Sammanfattning av utskottetsställningstagandeUtskottet har med hänvisning till detanförda ingen erinran mot regeringensförslag om vilka kriterier som skallgälla för prioritering av åtgärder föratt utveckla och moderniseratransportsystemet 2004-2015. Utskottetanser vidare att något initiativ frånriksdagens sida inte är erforderligt medanledning av motionerna 1999/2000:T214(kd) yrkande 1, 1999/2000:T243 (s)yrkande 2, 1999/2000:T549 (m) yrkande 5,2000/01:T232 (s) yrkande 2, 2000/01:T398(s), 2000/01:T519 (m) yrkande 5,2000/01:T41 (kd) yrkande 2 och2001/02:T239 (m) yrkande 5. Följaktligenavstyrks de aktuella motionsyrkandena.11 Övriga projektUtskottets förslag i korthetEtt stort antal motionsyrkanden, väcktaunder flera riksmöten, berör särskildaprojekt eller projekt i olika delar avlandet eller en region. Dessa ärsammanställda i bilaga 1 till dettabetänkande. Enligt utskottets meningkommer många av yrkandena att omfattasav den kommande planeringsprocessen ochsyftet med många förslag torde kommaatt tillgodoses inom ramen för denna.Motionsförslagen avstyrks.I detta avsnitt behandlar utskottet ettstort antal motionsyrkanden som främstberör upprustnings- ochutbyggnadsinsatser antingen i särskildaprojekt m.m. eller i angivna delar avlandet eller en region.De motionsyrkanden som behandlas idetta avsnitt återfinns i bilaga 1 tilldetta betänkande. De har sammanställts iunderrubrikerna Vägar, Järnvägar ochVissa andra projekt. Den sistnämndaunderrubriken omfattar yrkanden omsjöfart och luftfart samt yrkanden somrör flera trafikslag.Utskottet har valt att behandla dessayrkanden i ett sammanhållet avsnitt ochmed en gemensam motivtext mot bakgrund avden rollfördelning när det gällerplaneringen som har fastställtpå transportområdet genom 1998 årstransportpolitiska beslut (prop.1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr.1997/98:266). Sålunda genomförsplaneringen i två steg, planering avinriktning och planering av åtgärder.Inriktningen avser övergripande politiskaavvägningar och är en uppgift förriksdagen. I detta första steg angessålunda målen och riktlinjerna förtransportpolitiken och fastläggs deekonomiska ramarna. Andra stegetinnefattar planering av konkreta åtgärderpå grundval av beslut, och detgenomförs genom att , Banverketoch länen utarbetar planer på sinarespektive beslutsområden. Riksdagensuppgift är alltså normalt inte att taställning till enskildainfrastrukturprojekt. Det är angelägetatt sådana beslut fattas på de regionalaeller lokala nivåerna med kunskap om despecifika förutsättningar, behov ochprioriteringar som gäller utvecklingeninom respektive område.Som har framgått i avsnittet omutgångspunkter och mål förtransportpolitiken har utskottet anslutitsig till regeringens bedömning att den nugällande rollfördelningen bör gälla ävenfortsättningsvis och på så sätt utgöra enutgångspunkt för det fortsatta arbetet.Principen är alltså att beslut itransportfrågor bör vara sådecentraliserade som möjligt med entydlig rollfördelning mellanplaneringsnivåer och aktörer.Transportfrågor som har en tydlig EU-dimension bör drivas av regeringen inomEuropeiska unionen. Staten och kommunernahar ett ansvar för att sådanatrafikanläggningar som behövs förallmänna transportbehov kommer tillutförande. Statens ansvar omfattar sådanaanläggningar som svarar mot nationellaoch internationella trafikbehov liksomden interregionalapersontransportförsörjningen. Det ärockså statens ansvar att ombesörja enändamålsenlig uppföljning avtransportpolitiken i stort och av hur detransportpolitiska målen har uppnåtts.Denna grundläggande rollfördelninghindrar inte att det finns skäl förriksdagen att göra mer preciseradeställningstaganden i vissa fall, t.ex.när det gäller särskilda projekt som ärav väsentlig betydelse förtrafiksystemets effektivitet eller somkräver särskilda finansieringslösningareller som av andra skäl har en särskilddignitet. Exempel på sådana särskildainfrastrukturåtgärder är tunneln genomHallandsås, , iMalmö och spårkapaciteten i centralaStockholm.I de nu aktuella motionerna återfinnsäven förslag som rör nationellainfrastrukturprojekt som kommer attomfattas av de nationella planer somskall fastställas på grundval av deövergripande beslut och med de medel somriksdagen nu fattar beslut om. mening torde syftet med mångaav dessa förslag komma att tillgodoses,även om de i vissa fall inte kommer tillutförande så tidigt i planeringsperiodensom motionärerna hade önskat. Andramotionsförslag avser nationellainfrastrukturprojekt, som i och för sigmåste anses angelägna, men som vidavvägningen mot andra angelägna behov fårskjutas på framtiden.Andra motionsförslag åter rör främstlokala och regionala trafikfrågor somenligt den refereraderollfördelningen avgörs på regional nivå.Några av motionsyrkandena berör ocksåtransportpolitiken inom Europeiskaunionen (EU) och om hur bör drivainfrastrukturfrågor i EU. Det ärregeringen som företräder i EU.Riksdagen skall dock - enligt beslutetvåren (förs. 2000/01:RS1, bet.2000/01:KU23, rskr. 2000/01: 273-276) omriksdagen inför 2000-talet - ha en starkställning i behandlingen av EU-frågor.Detta åstadkoms bl.a. genom att riksdagenpå skilda sätt för regeringen kanklargöra sin ståndpunkt i olika EU-relaterade frågor. Under avsnittet Visionför utveckling av ett långsiktigthållbart transportsystem anförs att deteuropeiska samarbetet har bidragit tillatt de svenska näten väl ansluter till deeuropeiska transportnäten. Villkoren förtrafikering inom EU kännetecknas av ensund konkurrens som kunnat skapas genomgemensamma regler. Utskottet förutsätteratt regeringen driver frågor pålämpligt sätt. Utan att här ta ställningi sak till de enskilda motionsförslagensom är EU-relaterade, vill utskottetframhålla vikten av en ändamålsenligredovisning till utskottet i EU-frågor påtransportområdet.Ytterligare ett skäl för en sammanhållenbehandling av de nu aktuellamotionsförslagen har sin grund iriksdagens beslut omriksdagens arbetsformer inför 2000-talet(förslag 2000/01:RS1, bet. 2000/01:KU23,rskr. 2000/01:273-276). Bland annatuttalade sig till förmån föratt utskotten vid behov skall kunna gemotionerna en förenklad behandling. Ettsyfte är att tidsåtgången förmotionsberedningen skulle kunna minskasså att utskotten får mer tid för andrauppgifter, såsom uppföljning ochutvärdering av riksdagsbeslut samt arbetemed EU-frågorna.Utskottet vill understryka attmotionsförslagen visar på ett starktengagemang för en angelägen upprustningoch utbyggnad av infrastrukturen ilandets olika delar och i vissa regioner.Utskottet delar motionärernas uppfattningom att en fortsatt utveckling avinfrastrukturen är nödvändig för atttrygga välfärden och näringslivetskonkurrenskraft men också att åstadkommaen regional balans och en bättre miljö.Som har nämnts är det ocksåutskottets bedömning att många avmotionsförslagen kommer att kunnatillgodoses. Givetvis måste behovet avinsatser på kommunikationsområdet vägasmot andra samhällsbehov. Det är därföroundvikligt att vissa - i och för sigangelägna - infrastrukturåtgärder fårskjutas . Med hänvisninghärtill och till vad som ovan uttalats omrollfördelningen i planeringssystemet,avstyrker utskottet samtligamotionsyrkanden i bilaga 1.ReservationerUtskottets förslag till riksdagsbeslutoch ställningstaganden har föranlettföljande reservationer. I rubriken angesinom parentes vilken punkt i utskottetsförslag till riksdagsbeslut som behandlasi avsnittet.1.Utgångspunkter och mål förtransportpolitiken (punkt 1)av (), Tom (), () och Jan-EvertRådhström (m).Förslag till riksdagsbeslutVi anser att utskottets förslag underpunkt 1 borde ha följande lydelse:Riksdagen tillkännager för regeringen somsin mening vad som framförs i reservation1. Därmed bifaller motionerna1999/2000:T232, 2000/01:T201 yrkande 1,2000/01:T519 yrkandena 10-13,2000/01:N266 yrkande 8, 2000/01:N385yrkande 18, 2001/02:T18 yrkande 5,2001/02:T239 yrkandena 4, 12-15 och 17samt 2001/02:Sk288 yrkande 10 och avslårmotionerna 1999/2000:T204,1999/2000:T207, 1999/2000:T208 yrkandena1, 2 och 4, 1999/2000:T209 yrkandena 1,3-4, 7-9 och 11, 1999/2000:T210 yrkandena13-15, 1999/2000:T214 yrkande 2,1999/2000:T215, 1999/2000:T243 yrkandena1 och 13, 2000/01:T208 yrkandena 2 och 3,2000/01:T211 yrkandena 1, 4, 8-13,2000/01:T212 yrkandena 13-14 och 25,2000/01:T231 yrkandena 1-2 och 10-12,2000/01:T232 yrkande 1, 2000/01:T413,2000/01:T624 yrkande 2, 2000/01:T641yrkande 1, 2000/01:T820, 2000/01:T826,2000/01:T830, 2000/01:T839, 2000/01:Bo223yrkande 11, 2000/01: MJ218 yrkande 3,2000/01:MJ711 yrkandena 27-28 och 30,2000/01:N225 yrkande 5, 2000/01:N243yrkande 3, 2000/01:N267 yrkande 18,2000/01:N383 yrkandena 24-28, 2001/02:T9,2001/02:T15 yrkandena 8, 11-12, 14, 24,26, 37-39, 2001/02:T41 yrkandena 3, 9-10,17 och 19, 2001/02:T46 yrkandena 4 och 5,2001/02:T326 yrkande 1, 2001/02:T360,2001/02:T393, 2001/02:T450 yrkandena 8,18-19 och 21, 2001/02:T463 yrkandena 1och 9-12, 2001/02:MJ527 yrkande 1,2001/02:N364 yrkandena 17-20 och2001/02:So501 yrkandena 4 och 15.StällningstagandeSåsom anförs i motion2001/02:T18 är kommunikationer - ochdärmed en väl fungerande infrastruktur -av avgörande betydelse för människors ochföretags möjligheter att skapa tillväxtoch välstånd. Infrastrukturen används föratt transportera gods och passagerare menockså för att överföra information. Deolika delarna i infrastrukturen samverkari ett integrerat system, som inte ärstarkare än sin svagaste länk. Effektivavägtransporter kräver inte bara bra vägarutan också en väl utbyggd IT-infrastruktur. Utan bra hamnar, vägar ochjärnvägar kan inte insatsvaror ochfärdiga produkter på ett effektivt sätttransporteras till och från de olikaproduktionsplatserna. Infrastrukturen ärockså en förutsättning för att enskildamänniskor skall erbjudas den frihet detinnebär att snabbt, enkelt och billigtkunna resa och inte minst att hållakontakt med nära och kära via t.ex.telefon och Internet. Omvänt är bristenpå effektiv infrastrukturtillbakahållande på utvecklingen i vårtlands expansiva regioner som ensådan brist hindrar tillväxten attspridas till mindre tätbefolkade ochmindre expansiva regioner av vårt land.Regeringen har - avdröjsmål - lagt fram eninfrastrukturproposition. Det finnsstarka skäl att rikta kritik mothanteringen av infrastrukturfrågorna,eftersom förseningen har skapat storosäkerhet hos berörda grupper -människor, företag och de trafikverk somhar till uppgift att planera medutgångspunkt i statsmakternas beslut.Allvarligt är också att många avproblemen har skjutits ytterligare påframtiden och att planeringsperiodendärmed har blivit senarelagd. För attråda bot på detta föreslår moderaternaatt perioden startar ochatt den alltså skall omfatta åren2002-2013. Vidare kan regeringens förslagtill finansiering kritiseras för attvissa insatser är ofinansierade, medanandra föreslås bli finansierade genomupplåning, vilket leder till dramatisktökade kapitalkostnader. Utrymme förstörre infrastruktursatsningar skapasfrämst genom den politik för tillväxt somstår på program. I riksdagenfinns en stark majoritet för att prövaden s.k. PPP-modellen för att snabbt få igång viktiga infrastrukturprojekt.Regeringen avstår dock från att prövadenna möjlighet. förordardock att denna möjlighet tillfinansiering börjar användas ochatt man startar med ett begränsat antal -högst fem - väg- och järnvägsprojekt.I den nu presenterade propositionen finnsen redovisning av läget förinfrastrukturen i . Regeringenerkänner att det finns avsevärda bristernär det gäller detta område, menförslagen i propositionen visar på bådeofullständiga slutsatser och otillräckligbeslutsamhet. Enligt moderaternasuppfattning är behovet av kraftfullainvesteringar i infrastrukturen bådestort och akut. Därför behövs eninfrastrukturpolitisk reform i enlighetmed de förslag som för fram.Tydligaste skillnaden mellan regeringensoch förslag gäller deekonomiska prioriteringarna.En första grundläggande utgångspunktför infrastrukturpolitiken bör vara attdet är trafikanternas behov som skallvara styrande. I propositionens analysdelframgår, med berömvärd tydlighet, hur denframtida trafikutvecklingen beräknas ske.Med stöd av Godstransportdelegationensslutsatser beskrivs i propositionen hurfrämst gods- som persontrafiken kommeratt öka på vägnätet. Det är därförförvånande att den ekonomiska satsningensker i omvänd ordning genom att merpartenav pengarna föreslås gå tilljärnvägssektorn och den mindre delen tillvägsektorn. Enligt moderaternasuppfattning är satsningarna på vägnätetklart otillräckliga. följerden prognos som tagits fram av ochsom utgör underlaget i det avGodstransportdelegationen avgivnabetänkandet. Att möta en förväntadtrafikökning på vägnätet utan motsvarandeökning av anslagen anser vi vara ologisktoch felaktigt. En andra utgångspunkt äratt staten inte skall ägna sig åt ellerta ansvar för sådan verksamhet som andrakan utföra lika bra eller bättre.Ytterligare en utgångspunkt är atterkänna konkurrensen som det bästa sättetatt uppnå effektivitet itransportsystemet. När det gäller de måloch delmål som regeringen anger somutgångspunkt för transportpolitiken ärdet uppfattning att dessainte kommer att uppnås på det sätt somregeringen nu lägger förslag om.I det följande presenteras i all korthethuvuddragen i den moderata politiken fören infrastruktur för ett långsiktigthållbart transportsystem.Under en lång följd av år harmoderaterna påpekat att det svenskavägnätet är i stort behov avresursförstärkning, både när det gällerunderhåll och nysatsningar. Bland deEuropa- och riksvägsprojekt som börprioriteras kan i detta sammanhang nämnasden nordiska triangeln, som förbinderhuvudstäderna, samt storstadstriangelnMalmö-Göteborg-Stockholm; dessa projektmåste nu färdigställas. En utförligareredovisning av moderaternasvägprioriteringar lämnas i betänkandetsavsnitt om vägar. Där pekar vi tydligt påbehovet av ökade anslag även för detregionala vägnätet Vidare vill vi ökaanslagen till det enskilda vägnätet.Genom denna satsning kommer framför alltdelmålen om tillgänglighet, regionalbalans och säker trafik att uppnås, ochdet bättre än genom regeringens förslag.Vi avvisar den s.k. BREV-utredningensförslag och menar att om dessa genomförskommer det att leda till enkostnadsövervältring från staten tillglesbygdens människor.Järnvägspolitiken bör omstruktureras.En grundläggande utgångspunkt gällerstatens ansvar för det statligt ägdajärnvägsnätet. Detta bör begränsas tillatt svara dels för effektivt utnyttjandeav gjorda investeringar, dels förunderhåll och nyinvesteringar på debandelar som uppfyller ägarensavkastningskrav. För att öka järnvägensattraktivitet och konkurrenskraft måsteen total avreglering av alljärnvägstrafik genomföras. Vidare börSJ:s roll renodlas till att i framtidenvara en stark operatör, som påaffärsmässiga grunder kan konkurrera omtrafik på svenska och europeiskajärnvägar. Det finns också skäl attkritisera SJ:s absoluta trafikeringsrättsom ger företaget monopol på persontrafikpå alla lönsamma järnvägslinjer. Denförordning som reglerar fördelningen avtrafikrätter bör därför ändras.Ytterligare en åtgärd som moderaternaföreslår är att huvudmannaskapet för SJ:sfordonsförsörjning skall utredas. Syftetskall vara att skapa fullkonkurrensneutralitet mellan deoperatörer som trafikerar det svenskajärnvägsnätet och som för detta ändamålhyr rullande materiel från SJ. Dengenomförda uppdelningen av SJ:sverksamhet i olika bolag bör nu följas aven privatisering av verksamheten.Moderbolagets tillgångar i form avattraktiva fastigheter har placerats iJernhusen AB. Detta bolag bör snarastomstruktureras och försäljas på börsen.Bland de konkreta satsningarna påjärnvägen bör särskilt den s.k.Europakorridoren nämnas.