bet · GO01TU13 · 2001-05-15 00:00:00 — Utskottetvill också understryka vikten av att frågan ominförande av alkolås respektive elektroniska körkortdrivs vidare som en prioriterad fråga inom ramen förSveriges medlemskap i hänvisning till det ovan anförda samt till denpågående försöksverksamheten med alkolås är syftetmed motionerna T212 (kd) yrkandena 11 och 12, T421(fp), T436 (fp, s, v, kd, c, mp), T438 (v) yrkande1 och T447 (m) tillgodosett. Någon åtgärd frånriksdagens sida är därför inte erforderlig varföryrkandena bör avslås av riksdagen.Ökad säkerhet för barn itrafikenUtskottets förslag i korthetEnligt utskottets mening är det angeläget attsäkerheten för barnen i trafiken ägnas ökaduppmärksamhet. Antalet skadade och dödade barn,barns och anhörigas ofta livslånga lidande,samhällets stora kostnader m.m. talar för atten väsentligt ökad uppmärksamhet behövs påbarnens säkerhet i trafiken. Utskottet föreslåratt skall ge regeringen till kännavad utskottet anför om behovet av en samladredovisning för av de åtgärder sombör vidtas för att öka säkerheten för barn itrafiken. En sådan redovisning bör ske i ljusetav FN:s konvention om barnets rättigheter ochriksdagens tidigare beslut om målen förtrafiksäkerheten, dvs. nollvisionen ochetappmålet för år 2007.I avvaktan på att regeringen återkommer tillriksdagen i denna fråga föreslår utskottet attriksdagen avslår motioner (s) om ändradlagstiftning för bussfickor vid vägrenen ochomkörningsförbud av skolskjutsar, omlagstiftning om cykelhjälm för barn, omnationella regler om skolbarns rätt tillsittplats i skolbussen samt om översyn avbötesföreskrifter för förare som låter barnfärdas bälteslösa i en bil.BakgrundFN:s konvention om barnets rättigheterI november antog konventionen om barnetsrättigheter, den konvention som i dagligt tal kallasför . var ett av de förstaländerna att ratificera konventionen. Genomratificeringen har åtagit sig att garanteradessa rättigheter för alla barn och ungdomar i vårtland. har också på regeringens förslagantagit en strategi för att säkerställa attbarnkonventionens bokstav och anda präglar alltbeslutsfattande som rör barn. Kommuner och landstinghar rekommenderats att inrätta system för attsäkerställa att barnets bästa förverkligas i detkommunala arbetet.En internationell kommitté tillsattes av FN år1991 för att övervaka att konventionen verkligenrespekterades i de länder som ratificerat den. har betonat vikten av att konventionenverkligen blir föremål för politiska diskussioneroch politiska beslut.Barnkonventionen berör de rättigheter somtillkommer alla barn och ungdomar . innehåller sammanlagt 54artiklar, men fyra av dessa (artikel 2, 3, 6 och 12)utgör grundläggande principer. Dessa principer ärsammanfattningsvis följande:- alla barn har fullt och lika människovärde.Rättigheterna i konventionen gäller alla barn utandiskriminering (se artikel 2),- vid alla åtgärder som rör barn, vare sig de vidtasav offentliga eller privata socialavälfärdsinstitutioner, domstolar, administrativamyndigheter eller lagstiftande organ, skall barnetsbästa komma i främsta rummet (se artikel 3),- varje barn har en inneboende rätt till livet.Konventionsstaterna skall till det yttersta av sinförmåga säkerställa barnets överlevnad ochutveckling (se artikel 6),- barn som är i stånd att bilda egna åsikter harrätt att fritt uttrycka dessa i alla frågor somberör barnet, varvid barnets åsikter skall tillmätasbetydelse i förhållande till barnets ålder ochmognad (se artikel 12).Vägverket har med anledning av barnkonventionentagit fram en policy i barnfrågor. Vägverketspersonal har också utbildats i hur man inom sittansvarsområde kan medverka till att uppfylla kraveni FN:s konvention om barnets rättigheter. Arbetetmed barns säkerhet i vägtransportsystemet bör enligtVägverket vara långsiktigt, och vid alla beslut ivägtrafikfrågor som rör barn bör barns säkerhet,hälsa och miljö beaktas.Hösten 2001 kommer ett internationellt toppmöteom barn att hållas av FN:s generalförsamling.Trafiksäkerhet i skolans undervisningEnligt läroplanen tillhör trafik- ochmiljöfrågor de större kunskapsområden somskolan har ett särskilt ansvar för att samordnaså att eleverna får möjlighet att uppfatta demsom en helhet. Sådana kunskapsområden börenligt läroplanen integreras i undervisningen iolika ämnen. Barns möjligheter att klara denökade trafiken har skapat ett behov av ettförnyat innehåll och arbetssätt för studier avexempelvis trafikfrågorna i skolan. De senasteåren har bl.a. framfört atttraditionell trafikundervisning med inriktningmot beteendeträning och trafikregler börersättas med studier som syftar till atteleverna utvecklar insikter och förståelse samtser mönster och sammanhang i hur samhället äruppbyggt och hur trafiksystemen fungerar.Skolans arbete med trafik, miljö ochsamhällsplanering bör enligt främsthandla om att ge eleverna samhälleliga ochekologiska insikter och kunskaper om hur viskapar ett långsiktigt hållbart transportsystemoch ett långsiktigt hållbart samhälle.Begreppet trafikundervisning bör därför bytasut mot studier i trafik, miljö ochsamhällsplanering.Barns rörelsefrihetBarnens möjligheter att leka och utforska sinomgivning har minskat efterhand som biltrafikenökat. Barnen är i högre grad än vuxna beroende avsin utemiljö. De behöver för sin utveckling kunnautforska och röra sig fritt i sin närmiljö. De måsteockså på ett säkert sätt kunna ta sig till skolanoch andra aktiviteter. Den ökande bilismen har iflera avseenden begränsat barns rörelsefrihet,framför allt när det gäller deras lekområden,skolvägar och fritidsvägar. Flera internationellaundersökningar visar att barn har mycketmindre frihet att utforska sitt närsamhälle än förett antal decennier sedan. Barn kundeleka runt husen utan tillsyn av vuxna. De lekte oftapå gator och vägar. övervakar föräldrar sinabarn mer och högre upp i åldrarna.Barnens rörelsefrihet beror till stor del påföräldrars uppfattning om den fara deras barnutsätts för i trafikmiljön. Det innebär attföräldrarna anpassar beteendet till den upplevdarisknivån. I trafikerade områden föredrar såledesföräldrarna att begränsa barnens rörelsefrihet föratt skydda dem mot risken att bli skadade i entrafikolycka. Det innebär t.ex. att barnen är äldreinnan de får röra sig i närmiljön på egen hand.Vägar och gator har också blivit mer eller mindresvåröverkomliga barriärer vilket bl.a. har lett tillatt många föräldrar tvingas att skjutsa barnen tillolika aktiviteter - även kortare sträckor - på grundav den farliga trafikmiljön.Barns förmåga i trafikenRedan under 1960-talet visade barnpsykologen forskningsresultat att barn inte kanprestera över sin mognadsnivå. Barn upp tilltioårsåldern saknar biologiska förutsättningar föratt vid alla tillfällen visa ett trafiksäkertbeteende. De kan inte tränas till ett korrektbeteende i en komplex trafikmiljö. Det beror påmognadsfaktorer som inte är färdigutvecklade hosbarnen. Barnets synförmåga är t.ex. intefärdigutvecklad förrän i tonåren. Dessutom tar detlång tid att lära sig tolka vad ögat egentligen ser.Barns förmåga begränsas också av att deras hörselinte är färdigutvecklad. Barn kan inte i sammautsträckning som vuxna uppfatta varifrån ljudkommer. Det kan därför hända att små barn ser på enbil och springer på en annan som signalerar.Studier visar också att det inte går attförutsätta en konsekvens i barnens trafikbeteende.Ett och samma barn kan ena dagen visa upp etttrafiksäkert beteende, men vara en farligtrafikant. Små barn uppfylls lätt av sina känslorsom glädje, ilska eller plötsligt intresse förnågonting och ger då lätt efter för sina impulser.Det kan då hända att de t.ex. springer över gatantill en kamrat.Barns olyckor tenderar att koncentreras runtspeciella platser som korsningar, kring parkeradebilar och backar. Barn klarar vanligen inte av attinse den fara som är inbegripen i sådana miljöer.Forskning visar att barn upp till omkring nio årsålder utsätts för risker eftersom de inte harförmåga att bedöma om en plats är farlig eller ej,även om de kan de regler som gäller.Trafikkontoret i har undersöktolycksbilden för barn runt busshållplatser.Rapporten vid hållplatser åren1994-1998 visar att av alla barn i åldern 7-16år som skadats av motorfordon har skadats inom enradie av runt hållplatser. I Gatukontoreti skadade i trafikolyckor iGöteborg 1992-1997 konstateras atttrafiksäkerhetsarbetet runt skolorna måste fortsättamen med koncentration på fritidsolyckorna samt attmycket arbete behöver göras för att minska cykel-olyckorna.Barn och cyklingAtt cykla är både roligt och nyttigt för barnen, mendet finns fortfarande stora risker förknippade medbarn och cykling. över några decennier har dockantalet allvarliga olyckor där cyklande barn ärinblandade minskat betydligt. För gående ochcyklister i allmänhet är risken att skadas itrafiken betydligt högre jämfört med personbilister.Riskerna för barn att skadas allvarligt i trafikenär dessutom extra hög (se bl.a. Exponering,skaderisk och skadekonsekvens i vägtrafiken av VTI).Barn och ungdomar som cyklar är en särskilt utsattgrupp. Av de cyklister som dödades omkom ikollision med personbilar eller tunga fordon. Deflesta kollisionerna mellan cykel och motorfordonsker i korsningar.De flesta olyckorna med cyklande barn sker ibostadsområdena. De allvarligaste olyckorna händer ikorsningar vid kollisioner med bilar. Bilarnashastighet är av avgörande betydelse för hur storolycksrisken är för de cyklande barnen.Trafikproblemen på landsbygden är annorlunda än itätorten, men det betyder inte att farorna itrafiken är mindre där. På landsbygdens vägar gårsnabb och tung trafik och hastigheten är inte sällan90 kilometer . Vägarna saknar ofta gång- ochcykelbanor. Det kan lätt hända att barnen kommer förnära bilarna när de måste cykla utmed körbanan.Cykelvägar och framför allt sammanhängandecykelstråk minskar risken för barn som cyklister.Cykelvägarna måste också skötas och vara utformadeså att cyklisterna vill använda dem. Av de olyckorsom ändå sker på cykelbanor beror cirka hälften påbrister i underhållet och utformningen avcykelvägen. För att cyklisterna skall vilja användacykelbanor måste de också vara planerade både förframkomlighet och bekvämlighet. Långa omvägar vidplanskilda korsningar eller dåliga lösningar medskarpa kantstenar minskar användningen av decykelbanor som har byggts.Vid en cykelolycka är det ofta huvudet som får taden värsta smällen. hamnar ca 5 000cyklister på sjukhus i . Ungefär en tredjedelav dessa har huvudskador. I flera fall leder dessaskador till allvarliga skador såsompersonlighetsförändringar, minnesförsluster,talsvårigheter och förlamningar. Cykelhjälmen dämparstötar och därigenom skyddas den känsliga hjärnanvid hårda slag. Hjälmen skyddar också mot sårskador.Mellan och av barn och vuxna cyklisteranvänder hjälm. Av de barn som går i grundskolaanvänder hjälm.Skolresor inklusive skolskjutsverksamhetAndelen skolresor till fots och cykel minskar medanbilresandet ökar. I två rikstäckandeenkätundersökningar till föräldrar, åren 1981 och1983, gick av barnen i åldern utanvuxens sällskap till skolan (, 1985). Olikastudier, dock ingen exakt jämförbar, visar på ettökat bilresande till skolan. (1997)har exempelvis gjort en enkätstudie där barnen fickbesvara hur de kom till skolan den aktuella dagen.Åtskilliga barn skjutsades till skolan - framförallt barnen i villaområden där av barneni årskurs 2 och i årskurs 5 skjutsadestill skolan.Den ökande skjutsningen av barnen medför också attbiltrafiken runt skolan ökar. Detta tillsammans medatt numera även 6-åringar börjar skolan kan bidratill ökade olycksrisker för barnen. Dessaförändringar är viktiga för såväl planerare påmyndigheter och kommuner som personal och föräldraratt uppmärksamma.Enligt skollagen skall kommunen sörja för attskolskjuts ordnas om det behövs, med hänsyn tillavstånd och trafikförhållanden. Uppskattningsvis entredjedel av alla skolbarn åker skolskjutstill och från skolan, dvs. omkring 440 000 barn. är också många av dessa skolbarn väldigt unga.Drygt 5 % av det totala antalet grundskoleelever var1998/99 eller yngre.För att få köra skolskjuts krävs körkort medbehörighet för taxi eller buss. Inga ytterligarelagkrav avseende utbildning ställs på föraren.Kommunerna har däremot ett stort inflytande iegenskap av upphandlare av skolskjutsverksamhet.Studier visar att kommunerna ställer olika krav vidupphandling av skolskjutsverksamhet. Iupphandlingsavtalen kan särskildatrafiksäkerhetskrav skrivas in. Där kan också angeshur, av vem och till vem utbildning skall ges omtrafiksäker skolskjuts.De olyckor som skolskjutsarna blir inblandade inte att särskilja i befintlig statistik. Detberor på att skolskjutsfordon inte definieras som ensärskild fordonstyp i olycksdatabas.MotionernaI motionerna T459 och T463 av () framhålls frågan om lagstiftning omobligatorisk användning av cykelhjälm för barn.Bland de oskyddade trafikanterna är barnen ensärskilt utsatt grupp. Cy-kelolyckor bland barn ärmycket vanliga. Ofta orsakar olyckorna endastskrubbsår, men de inkluderar även olyckor medallvarliga skador och även dödsfall som följd.Skadorna utgörs alltför ofta av skallskador. I deflesta fallen skulle användning av hjälm ha kunnatreducera dessa skador. av barn yngre än 10 årberäknas använda hjälm, medan användningen blandäldre barn stannar vid 34 %.I motion T461 av och (båda s) framhålls att bötesföreskrifternaför förare som låter barn färdas bälteslösa i bilbör ses över. inträffar ett antal olyckor itrafiken då barn omkommer för att de inte har suttitfastspända i bilbarnstol eller bilbälte. Avtrafikförordningen framgår tydligt att barn skallanvända bilbarnstol, bälteskudde eller annansärskild skyddsanordning fram t.o.m. det år barnetfyller . Det är föraren av bilen som skall setill att barnet använder skyddsanordningen. Denförare som inte följer trafikförordningensbestämmelser om bilbälten och skyddsanordning dömstill böter. Dagens bötesbestämmelser är dockutformade på ett sådant sätt att de motverkar viktenav att ha barn fastspända. Bötesbeloppet reduceras för varje nytt bälteslöst barn som finns ibilen.I motion T454 av och LisbethStaaf-Igelström (båda s) framhålls behovet av enändrad lagstiftning för bussfickor vid vägrenen ochomkörningsförbud av skolskjutsar. I mångaglesbygdslän är det vanligt att busshållplatsernasaknar bussficka eller att bussen hämtar ellerlämnar passagerarna/skolbarn direkt vid vägkantenutan särskild hållplats. när enbuss stannat för att släppa av skolbarn vid vägkantutan busshållplats har olyckor inträffat.Enligt motion T472 av m.fl. (s) börskolbarn ha rätt till sittplats på väg till skolan iskolbussen. Många sex- och sjuåringar tvingas varjemorgon resa stående i skolbussen till sin skola.Eventuella krockar kan få mycket allvarliga följder.I upphandlingen av skolresor är detta en fråga somofta ges liten betydelse, bl.a. för att det saknasen fungerande konkurrenssituation på bussmarknaden.Motionärerna framhåller att det är angeläget attnationella regler tas fram.Utskottets ställningstagandeUtskottet konstaterar att barns möjlighet att rörasig fritt och säkert påverkas högst påtagligt avbiltrafiken. Utskottet kan också konstatera attsynen på barn och trafik har genomgått storaförändringar under . Antaletdödade eller skadade i trafiken har minskatsuccessivt , både i förhållande tillantal bilar och körda mil. Enligt vad utskottet harerfarit beror den positiva utvecklingen främst påsäkrare trafikmiljöer i barnens närområden, menockså på lagstiftning om hastighetsbegränsningar itätorter och skolmiljöer, lagstiftning om bilbältenoch bilbarnstolar samt på en utveckling av säkrarefordon.Tidigare var det främst barnen som skulle anpassastill trafiken. vet vi att det ärvägtransportsystemets utformning i barns närmiljösom under har haft störstbetydelse för minskningen av antalet trafikolyckordär barn är inblandade.Utskottet kan dock konstatera att det återstår enrad problem trots den förbättring av barnensnärmiljö som har skett . Barnoch ungdomar går eller cyklar vanligen mer än vuxnaoch de oskyddade trafikanterna har betydligt sämretrafiksäkerhet än de skyddade.Under de senaste tio åren har i storleksordningen50 barn dödats och omkring 2 800 harskadats. Utskottet konstaterar att det innebär attde flesta barnolycksfallen med dödlig utgång iSverige är trafikolyckor. Vidare har utskotteterfarit att av alla barn somomkommer i olyckor gör det i trafiken. Motsvarandeandel i åldern är . Det är inteacceptabelt. Trafikolyckor, med dödsfall eller medlivslångt lidande som följd, orsakar inte bara barnoch deras anhöriga stort lidande utan leder ocksåtill stora kostnader för samhället.Av framgår bl.a. attkonventionen skall genomsyra all verksamhet somberör barn samt att barnets bästa alltid skallbeaktas i beslutsfattandet. Lämpliga åtgärder skalldärvid vidtas för att bl.a. säkerställa barnsöverlevnad och utveckling och för att erkänna barnsrätt till lek och rekreation. Barnaspekten får integlömmas bort när olika intressen skall vägas samman.Det är därför enligt utskottet angeläget att ettbarnperspektiv ytterligare utvecklas och beaktasinom trafiksäkerhetsområdet och vägtransportområdeti syfte att öka trafiksäkerheten och rörelsefrihetenför barn och ungdomar.Beslutet om nollvisionen, som utgår från attdödsfall och allvarliga skador är oacceptabla, blirett grundläggande krav vid transportsystemetsutformning och funktion. Allvarliga olyckor ellerskadefall bör undvikas genom att risken minskas förmänskliga misstag och att konsekvenserna av dem blirmindre allvarliga i de fall de sker. Ett första stegi ljuset av nollvisionen och måstevara att inget barn skall dö eller åsamkas enlångvarig skada eller hälsoförlust på väg till ellerfrån skolan på grund av brister ivägtransportsystemet. Särskilda åtgärder behöverdärför enligt utskottet vidtas för att förbättrasäkerheten utmed skolvägarna. Barn i tätort börkunna gå eller cykla till skolan och till sinafritidsaktiviteter utan att vara hänvisade till attbli skjutsade eller på annat sätt eskorterade avvuxna. Om barn inte på egen hand kan ta sig tillskolan innebär det konsekvenser bl.a. i form av attdet hindrar barnen att på ett rutinmässigt ochnaturligt sätt bibehålla och öka sin fysiskakondition samt att det begränsar barnens möjligheteratt utveckla ett oberoende av föräldrarna. Dessutominnebär ett ökat skjutsande av barn till skolan itätorterna ökade kostnader och bidrag tilltrafikstockning.Många barn behöver dock åka skolskjuts för att tasig till sin skola. Skolskjutsverksamhet måste varasäker för skolbarnen. Skolskjutsförarens ansvar förbarnens säkerhet under barnens resa, liksom vid på-och avstigning, behöver klargöras. Ett system därdet ställs krav på genomförd specialutbildning föratt få tillstånd att köra skolskjuts bör övervägasliksom frågan om behovet av en regel som förbjuderomkörning av stillastående skolskjutsar. Även frågorom bilbälten i alla skolskjutsfordon, liksomobligatoriskt krav på alko-lås kan bidra till ökadsäkerhet. Dessutom måste tillbuds- ocholycksrapportering vid skolskjuts förbättras.Barn och ungdomar som cyklar är en särskilt utsattgrupp. Det behövs fler och bättre cykelvägar ochsammanhängande cykelstråk. Det räcker ofta inte medatt anordna cykelvägar. För att cyklister skallvilja använda cykelbanor måste de vara planeradebåde för framkomlighet och bekvämlighet. Om detexempelvis är långa omvägar vid en planskildkorsning medverkar det inte till att barn ochungdomar använder sig av dessa cykelbanor.Enligt artikel 6 sägs att"varje barn har en inneboende rätt till livet ochatt konventionsstaterna till sitt yttersta av sinförmåga skall säkerställa barnets överlevnad ochutveckling". Enligt utskottet är riksdagenstidigare beslut om nollvisionen som ett långsiktigtmål för trafiksäkerhetsarbetet ett viktigt uttryckför den strävan och det förhållningssätt som skallgälla för transportsektorn och som också ligger väli linje med . För att dettasynsätt skall kunna förverkligas behövs en radytterligare åtgärder vidtas. Enligt utskottet behövsen samlad strategi för de ytterligare åtgärder sombehöver vidtas för att öka skyddet för barnen itrafiken. Regeringen bör därför samlat redovisa förriksdagen vilka åtgärder som behövs för att ökabarns och ungdomars säkerhet i trafiken.Utgångspunkter för en sådan redovisning bör varanollvisionen, inklusive delmålet för , samtFN:s konvention om barnets rättigheter. Viktigafrågor i en sådan redovisning är bl.a. hurtrafiksäkerheten bör beaktas vidskolskjutsverksamhet samt behovet av ytterligareåtgärder för att öka säkerheten vid cykling, bl.a.en ökad användning av cykelhjälm.Utskottet föreslår att skall geregeringen till känna vad utskottet anför om ettökat barnperspektiv och behovet av en samladredovisning för med strategi och åtgärdersom behövs för att öka trafiksäkerheten för barn ochungdomar.I avvaktan på att regeringen återkommer tillriksdagen i denna fråga föreslår utskottet attriksdagen avslår motion T454 (s) om ändradlagstiftning för bussfickor vid vägrenen ochomkörningsförbud av skolskjutsar, motionerna T459(s) och T463 (s) om lagstiftning om cykelhjälm förbarn, motion T472 (s) om nationella regler omskolbarns rätt till sittplats i skolbussen samtmotion T461 (s) om översyn av bötesföreskrifter förförare som låter barn färdas bälteslösa i en bil.VissatrafiksäkerhetsbestämmelserÅtgärder mot telefonering underbilkörningUtskottets förslag i korthetMobiltelefonanvändningen under bilkörning harökat . Flera länder harinfört förbud eller begränsningar för förarenatt använda mobiltelefoner eller handhållnamobiltelefoner under bilkörning. Flerastudier pekar också på ökadetrafiksäkerhetsrisker med telefonering underbilkörning. Utskottet ser därför ett behov avatt få denna fråga allsidigt belyst.Riksdagen bör därförtillkännage för regeringen som sin mening vadutskottet framför om behovet av en utredningav frågan om telefonering under bilkörning.Motionerna (s och m) om mobiltelefoneringunder bilkörning avstyrks därmed.BakgrundPå senare år har frågan om mobiltelefonering underbilkörning uppmärksammats som en potentielltrafikrisk. Om en förare pratar i telefonen kanrisken för kollisioner vara större än om förarenhade ägnat maximal koncentration påtrafiksituationen. Studier om mobiltelefonanvändningvid bilkörning är inte entydiga, men flera pekar utnummerinmatningen som den känsligaste delen avtelefoniprocessen. Flera studier visar attmobiltelefonanvändning vid körning bl.a. skaparökade hastighetsvariationer, ökadesidledsförflyttningar och vid själva inknappningenav telefonnummer minskar koncentrationen på vägen.Det är främst handhållna mobiltelefoner som bedömsutgöra en trafiksäkerhetsrisk. handsfreesystem bedöms i allmänhet vara säkrareän handhållna telefoner. Handsfree löser dock inteproblemet med delad uppmärksamhet mellan två olikauppgifter. Röststyrning av inknappningsmomentet ärpå väg att införas av flera bil- ochmobiltelefontillverkare och kan vara ett sätt attminimera de negativa effekterna på koncentrationensom inknappningsmomentet innebär.Vägverket har ännu inte tagit ställning till någonsärskild policy i mobiltelefonfrågan. Enligt vadutskottet har erfarit anser att detfortfarande är osäkert hur stor trafiksäkerhetsrisksom verkligen är förknippad medmobiltelefonanvändning under bilkörning.I flera andra länder, däribland flera EU-länder,finns olika slags förbud och begränsningar avmobiltelefonering (både avseende handsfree ochhandhållen mobiltelefon) under bilkörning.MotionernaI motion T402 av och (båda m) framgår att motionärerna vill lagstifta omförbud mot handhållna telefoner vid bilkörning.Enbart s.k. handsfree skall tillåtas. Motionärernahänvisar bl.a. till en svensk undersökning isimulator som visade att bilisterna vid samtal imobiltelefon fick längre reaktionstider vid enplötslig, oväntad händelse och att de inte höll likastadig kurs. Riskerna med biltelefon ökar om maninte har handsfree.