bet · GO01KU20 · 2001-05-17 00:00:00 — erfarenhetervisar att det är svårt att lyckas med program avdet här slaget bland annat för att man ställerupp för ambitiösa och oklara mål. Majoriteten avprojekten har ändå lett till ett antal viktigaresultat på bl a miljö- och energiområdet. Här ärdet nu mycket viktigt att man tar tillvara detsom åstadkommits. Det finns också skäl attförmoda att många pågående projekt kommer att gegoda effekter.Det är angeläget att de projekt som fortfarandepågår följs upp på ett noggrant sätt och attÖstersjömiljarden utvärderas i anslutning tillatt programperioden löper ut. När en utvärderingkommer att göras är det viktigt att innanklargöra vilken sorts utvärdering som är aktuell.Vad är det som man vill ska utvärderas? Är det tex mottagarländernas syn på programmet och degenomförda biståndsåtgärderna det viktiga ellerden arbetslöse svenskens, anledningen tillsysselsättningsåtgärder? Det bör såledesklargöras vad som är önskvärt att utvärdera ochvad utgångspunkten bör vara.UtfrågningarUtskottet har hållit offentlig utfrågning medchefsjuristen , bilaga B 1.Utskottet har hållit offentlig utfrågning medhandelsminister , bilaga B 8. Vidutfrågningen framkom bl.a. följande.Administrationen av Östersjömiljarden förladesursprungligen till Statsrådsberedningen bl.a. föratt visa frågans vikt, både inför andra länder ochinom . På så sätt markeras att frågan ärangelägen för regeringen och att det rör sig om ennationell kraftsamling. lyfte särskiltfram den "signaleffekt" detta har gentemot detsvenska näringslivet. Han påpekade att det inte ärovanligt att administrationen av frågor av särskildvikt förläggs till Statsrådsberedningen. Det finnsemellertid nackdelar med detta förfarande. Framförallt gäller det bristerna på administrativa resurseri Statsrådsberedningen.Pagrotsky framhöll att erfarenheterna från denförsta Östersjömiljarden har granskats och värderatsnoggrant. Detta har skett såväl inomUtrikesdepartementet som av t.ex. KU och Riksdagensrevisorer.Pagrotsky redogjorde för var ansvaret för de olikaprojekten och medlen har legat. av medlenhar kanaliserats genom olika myndigheter,har anskaffat varor och tjänstergenom avrop från ramavtal för . För ca 2 %av medlen har även anskaffat varoroch tjänster genom upphandling och slutligen har ca15 % tilldelats privata genomförare, t.ex. företag,genom ett ansökningsförfarande.När det gäller de som tilldelats genomansökningsförfarande, faller detta inte under lagenom offentlig upphandling. I stället haransökningarna rangordnats efter kvalitet på det somskall uträttas i förhållande till det syfte somangavs i propositionen. De bästa projekten har sedantilldelats medel. Detta förfarande går, enligtPagrotsky, inte att kombinera med en offentligupphandling, eftersom få - om någon - i så fallskulle vara beredd att ge offentlighet till sinaprojektidéer.Utskottets ställningstagandeFlera granskningar vad gäller Östersjömiljard 1 hartidigare genomförts, bl.a. av utskottet och avRiksdagens revisorer. Analyser av ärendets hanteringhar även gjorts inom . I sambandmed dessa granskningar har problem bl.a. vad gällermål, upphandling och dokumentation uppmärksammats.Dessa brister i hanteringen får anses väl kända. Avutfrågningen med handelsminister samtav de i upprättade promemoriornaframgår att bristerna fortlöpande har korrigerats.Kritik kan uttalas mot den tidigare handläggningen.Enligt utskottets mening bör stor kraft läggas vidatt förebygga sådana brister som påvisatsbeträffande handhavandet av Östersjömiljard 1.Vidare anser utskottet att flera av de problem sompåvisats i samband med hanteringen avÖstersjömiljard 1 kan förutsättas hänga samman medatt verksamheten hanterats av ,vars organisation inte i första hand är konstrueradför sådan hantering. Som utskottet redovisar igransknings-ärendet om fördelning av stöd tilllokala investeringsprogram har skilda undersökningarav beslutsprocesser i dylika ärenden visat på vissabrister i administrationen. En stor mängd ärendenställer krav på administrativa resurser som normaltinte finns i Regeringskansliet.Riksdagens revisorer har utarbetat en rapport somhandlar om regeringens anslag till egen disposition(2000:7). Rapporten kan om den överlämnas tillriksdagen bli föremål för konstitutionsutskottetsställningstaganden.Granskningen föranleder inte något uttalande iövrigt från utskottets sida.2.3 Upphandlingen av trafiken påVästkustbananAnmälanI en anmälan har begärts att konstitutionsutskottetgranskar ansvar kringupphandlingen av trafiken på Västkustbanan.Granskningen bör enligt anmälan omfatta såvälförfarandet som dokumentationen. Anmälan finns sombilaga A 2.3.1.Gällande regler m.m.Enligt 11 § förordningen (1996:734) om statensspåranläggningar har SJ trafikeringsrätten förpersontrafik på stomjärnvägarna. Sedan den 1november 2000 gäller att regeringen kan inskränkadenna trafikeringsrätt om den trafik som bedrivsenligt trafikeringsrätten konkurrerar med trafik somstaten har upphandlat. Enligt 12 § har entrafikhuvudman trafikeringsrätten för persontrafikpå länsjärnvägarna och för lokal och regionalpersontrafik på stomjärnvägarna inom länet.Regeringen får under vissa förutsättningar medge atthuvudmannen bedriver persontrafik på stomjärnvägarockså i angränsande län. Om SJ ellertrafikhuvudmannen inte ansöker om tågläge på enjärnvägsdel får Tågledningen besluta att annan fårbedriva persontrafik på denna del. Enligt 15 § idess lydelse före har den somstaten har upphandlat trafikeringsrätt ifråntrafikeringsrätt för den upphandlade trafiken.Enligt paragrafens gällande lydelse gäller dessutomatt regeringen kan besluta att persontrafik som inteär lokal eller regional och för vilken det saknasförutsättningar för kommersiell drift skallupphandlas. Vidare gäller numera att när ett avtalom upphandlad persontrafik upphör att gälla avgörregeringen om trafiken skall upphandlas på nytt.Någon reglering av hur ett återtagande av tidigareupphandlad trafik skall initieras finns inte nu ochfanns inte heller tidigare.Den ändring som infördes byggdepå ett riksdagsbeslut (bet. TU11) med anledning avproposition 1999/2000:78. I propositionen sombeslutades konstaterades att SJenligt den då gällande förordningen alltid hadetrafikeringsrätt för persontrafik på stomnätet ochmed denna rätt bedrev sådan interregionalpersontrafik som kunde ske på kommersiella grunder.Om det inte fanns kommersiella förutsättningar kundeSJ anmäla trafiken i fråga till staten förupphandling. Ändringarna i förordningen om statensspåranläggningar föreslogs med hänvisning till ettförslag i Utredningens om Rikstrafikenslutbetänkande SOU 1999:57 som lades fram i maj1999. Vidare hänvisades till att iskrivelse föreslagit ändringari förordningen om statens spåranläggningar medinnebörd bl.a. att regeringen efter hörande avRikstrafiken skall besluta dels vilken trafik somskall upphandlas, dels om trafik fortsatt skallupphandlas efter en avtalsperiod.I propositionen framhöll regeringen attförordningen om statens spåranläggningar är skrivenmot bakgrund av beslut (prop. 1995/96:92,bet. 1995/96:TU121, rskr. 1995/96:108) när statensspåranläggningar bl.a. öppnades för konkurrens vadgäller godstrafik. Utvecklingen inom järnvägssektornhade på grund av att andra aktörer än SJ vunnitupphandlingar av persontrafik som bedömts inte varalönsam gått mot en alltmer ökande konkurrens.Förordningen kunde inte längre sägas svara motdagens verkliga förhållanden och den gav inte deklara spelregler som aktörerna har rätt att kräva.BakgrundDet trafikpolitiska beslutet (prop. 1987/88:50,bet. TU19, rskr. 260) innebar bl.a. att Statensjärnvägar delades i två delar: trafikutövaren ochinfrastrukturhållaren . Järnvägsnätetindelades i stomjärnvägar, dvs. banor och bandelarsom är av nationell och internationell betydelse,samt länsjärnvägar. Trafikhuvudmännen hartrafikeringsrätten på länsjärnvägarna och dessutomrätt att själva driva och upphandla trafik. SJ fickensamt trafikeringsrätten för persontrafiken påstomnätet samt för godstrafik på hela järnvägsnätet.Riksdagens beslut innebar att staten dessutom skulleköpa sådan interregional persontrafik på stomnätetsom är regionalpolitiskt önskvärd men som intekommer till stånd på företagsekonomiska grunder.År 1992 beslutade atttrafikupphandlingen fortsättningsvis skulle ske ikonkurrens mellan olika järnvägsföretag. Dettainnebar att andra trafik-utövare än SJ skulle kunnatilldelas trafikeringsrätt på stomnätet för deninterregionala persontrafiken som staten upphandlar(prop. 1991/92:130, bet. 1991/92:TU21, rskr.1991/92:314).År 1996 öppnades det statliga bannätet förkonkurrens inom godstrafiken dock med vissföreträdesrätt för SJ (prop. 1995/96:92, bet.1995/96:TU12, rskr. 1995/96:108). Trafikhuvudmännenfick utökade rättigheter att bedriva persontrafik påstombanor inom sina respektive län. Enligtpropositionen - Nya förutsättningar förjärnvägstrafiken - måste en fullständigkonkurrensutsättning av den interregionalapersontrafiken dock vägas mot de negativa effekterför landets totala persontrafikförsörjning som dettaskulle kunna få. Regeringen bedömde därför att detdå inte var lämpligt att förändra villkoren för deninterregionala persontrafiken.Genom transportpolitiska beslut godkänderiksdagen principer för trafikeringsrätt förjärnvägstrafik som bl.a. innebär att SJ ävenfortsättningsvis skall ha ensamrätt till deninterregionala persontrafik som man bedriver påkommersiella grunder. Beslutet innebar ocksåinrättande av Rikstrafiken, en myndighet med uppgiftatt verka för samordning och upphandling av deninterregionala kollektivtrafiken (prop. 1997/98:56,bet. 1997/98:TU10).Utredningen om Rikstrafiken redovisade i en bilagatill sitt betänkande Rikstrafiken - vissaprincipfrågor (SOU 1998:148) situationen när detgällde upphandling av persontrafik på järnväg. I ochmed trafikpolitiska beslut förutsågs enligtbilagan tre olika slags persontrafik på järnväg -SJ:s kommersiella trafik, trafik som bedrivs enligtavtal med trafikhuvudmännen och statens köp avinterregional trafik. Utvecklingen pekadeemellertid åt betydligt mer komplexa samarbetsavtalmed flera parter inblandade. Olika former aventreprenadavtal eller andra överenskommelser hadetecknats mellan SJ, trafikhuvudmännen, kommuner ochandra intressenter. Sådana avtal hade ansetts skapaförutsättningar för fortsatt drift avföretagsekonomiskt olönsam trafik som inteupphandlas av staten. De budgetmedel som varittillgängliga för upphandling hade kontinuerligtminskat i omfattning sedan upphandlingarna inleddes1993. Trafikomfattningen var i stort settbibehållen. Upphandlingen skedde enligt den s.k.nettomodellen, vilket innebär att trafikutövarensjälv bär den ekonomiska risken och behållerbiljettintäkterna.Även om staten upphandlat trafiken i konkurrenshar avtalen i huvudsak tecknats med SJ. Det visadesig svårt för andra aktörer att konkurrera med SJ.Det berodde - framhålls det i betänkandet - enligtKonkurrensverket och andra dels på SJ:s dominerandeställning på marknaden, dels på SJ:s kontroll övervissa gemensamma funktioner och rullande materielsom även andra operatörer var beroende av för attsnabbt kunna etablera sig på ett ekonomisktförsvarbart sätt. Med en avtalslängd på högst fem århade det inte visat sig möjligt för andra operatöreratt köpa nya fordon då de inte kan skrivas av på denkorta tiden.För att förhandla och administrera statens köp avinterregional persontrafik på järnväg m.m. samtersättning till trafikhuvudmännen för köp av visskollektivtrafik tillkallade regeringen i april 1991en förhandlare, generaldirektören hade uppgiften skötts avTransportrådet. Förhandlaren inordnades den 1januari 1996 i och omvandlades sedermeratill Delegationen för köp av viss kollektivtrafik,bestående av förhandlaren samt en kansli- ochhandläggarfunktion tillhandahållen av Banverket.Den 29 april 1998 uppdrog regeringen åtdelegationen att överväga om en upphandling varnödvändig för att säkerställa att den långvägapersontågstrafiken på mellan Göteborgoch skulle kunna upprätthållas på tidigarenivå. Om en upphandling bedömdes nödvändig skulledenna gälla . Upphandlingen skulleske i konkurrens. Förslag till preliminärt avtalskulle underställasregeringen för godkännande. Sträckan Göteborg-Malmövar det första exemplet på en sträcka där regeringendefinierat vilken trafik som borde upphandlas. Pådelegationens begäran uppsköts starten för denupphandlade trafiken och skulle enligt regeringensändringsbeslut gälla trafik frånden . Upphandlingen fick enligtregeringen avse en tidsperiod om dettaskulle främja en mer långsiktig lösning. Den 22december 1998 redovisades uppdraget för regeringentillsammans med ett preliminärt avtal medVästkustpendeln, sedermera . Detta avtalsom godkändes av regeringen den 18 februari 1999avsåg på bolagets begäran endast , år 2000.Bakom Sydvästen AB stod ett konsortium bestående avett franskt och ett engelskt bolag samt svenska BKTåg. Enligt avtalet utgick inte någon ersättningfrån staten för trafikeringsrätten och för attVästkustpendeln i egen regi skulle utförapersonbefordran med tåg på Västkustbanan.Västkustpendeln hade i gengäld full frihet attbestämma biljettpriser och taxor. SJ å sin sidabedömde i sitt anbud inkomstbortfallet förVästkustbanan till 20-29 miljonerkronor.Innan regeringen godkände det preliminära avtaletredovisades i en skrivelse frånSJ till konsekvenser ochsamordningsaktiviteter som måste beaktas med nyoperatör på , bilaga A 2.3.2.I skrivelsen förklarade SJ att upphandlingen avVästkustbanan inte initierats av SJ, men att SJ intemotsatt sig att upphandling skedde. Detta beroddeenligt skrivelsen på att SJ inte bedömt det somrealistiskt att något annat företag skulle varaberett att lämna en seriös offert för en så korttrafikeringsrätt som här gällde. Trafikeringsrättenangavs var så kort att omställningskostnaderna intekunde täckas.När det gäller konstaterades det attenligt resultaträkningen för trafiken genereradebanan ett underskott. Det kunde enligt skrivelsenifrågasättas om detta var att likställa med atttrafiken inte var kommersiell för SJ. SJ ansåg atttrafiken på banan inom en tämligen kort tidsperiodskulle vara lönsam både som isolerad linje och förSJ totalt. I SJ:s affärsplaner bedömdes att bananekonomiskt skulle stå på egna ben närinfrastrukturen blev klar och bron färdig, senast år2002. SJ ansåg att var en del av ettlönsamt svenskt fjärrtågsnät.I skrivelsen angavs vidare att haren stor betydelse för den positiva utvecklingen avjärnvägstrafiken som förutspåddes i västra och södraSverige . Sträckan Göteborg-Malmövar en viktig delsträcka i den s.k. Nordiskatriangeln. Konsekvenserna av ett avtal medVästkustpendeln skulle bli att arbetet med attetablera gemensam tågtrafik /Köpenhamntillsammans med NSB sannolikt skulle komma attfördröjas. Kalkylerna för trafiken på Öresundsbronskulle behöva göras om.Enligt en från inhämtaduppgift förekom under tidig höst 1999 flerasammanträden där företrädare för presenteradekalkyler med beräkningar i fråga om lönsamheten förtrafiken på Västkustbanan.I november 1999 lämnade Rikstrafiken ett förslagtill regeringen om hur trafikupphandlingarna bordehanteras . Rikstrafiken föreslogatt regeringen skulle bemyndiga myndigheten attutnyttja optionerna i avtalen med tågoperatörernaoch att göra en riktad direktupphandling omfattandefem månaders trafik av dåvarande tågoperatörer. Närdet gäller trafiken på föreslogs ettbemyndigande att genomföra en riktaddirektupphandling med en avtalstid om ca 17 månaderför persontrafiken på med dåvarandeoperatör. Om avtalen förlängdes kunde Rikstrafikensomfattande bristanalys av hela den interregionalatrafikförsörjningen hinna färdigställas. Analysenoch den vidföljande förankringsprocessen skulleligga till grund för den framtida upphandlingen.Under år 2000 skulle Rikstrafiken utveckla delångsiktiga upphandlingsformerna. Rikstrafikenhänvisade till en promemoria upprättad av denupphandlingsjurist man brukade anlita.I en skrivelse kommenteradeSJ Rikstrafikens skrivelse och framhöll att SJ avsågatt från trafikera sträckanGöteborg-Malmö med ett attraktivt trafikupplägg,integrerat med trafikering av den Nordiska triangelnoch Öresundstrafiken. SJ ansåg därför atttrafikeringsrätten skulle återgå till SJ medutgången av . Något behov av förlängning avavtalet med operatören förelåg därför inte.Den 14 december 1999 hölls ett remissammanträdemed anledning avRikstrafikens förslag. Enligt minnesanteckningarfrån sammanträdet ansåg de olika närvarandetrafikoperatörerna att ett anbudsunderlag borde gåut 18 månader före trafikstart och att enförberedelsetid var nödvändig. När detgäller upphandlingsformerna ansåg Nämnden föroffentlig upphandling, NOU, stött avKonkurrensverket, att det inte var klarlagt om endirektupphandling av deaktörer som hade optionsrätt var förenlig medgällande upphandlingsregler. När det gällerVästkustbanan ansåg NOU att en direktupphandling om17 månader skulle vara att betrakta somtjänstekoncession, vilket skulle kunna innebära attupphandlingen föll utanför upphandlingsdirektivet.Något belysande rättsfall fanns dock inte. SJhävdade att man med stöd av gällande regler avsågatt återta trafiken 2001 medan ansågatt trafiken borde upphandlas en omgång till, annarsåsidosattes möjligheterna till konkurrens. I ettbeslut uppdrog regeringen åtRikstrafiken att utnyttja optionen i avtalen om enettårig förlängning av avtalen med tågoperatörernaför trafiken så att dessa även gäller2001. I övrigt lämnades Rikstrafikens hemställanutan åtgärd. Som skäl angav regeringen att bl.a. NOUvid remissammanträde med anledning av Rikstrafikensredovisning ansett att det inte var fullt klarlagtatt en direktupphandling omfattande ytterligare femmånaders trafik kunde göras enligt gällandeupphandlingsregler. När det gällde Västkustbanankonstaterade regeringen endast att SJ avsåg drivatrafiken utan någon statlig ersättning.Sydvästen startade trafiken den 10 januari 2000.Efter tre dagar meddelades ett regeringsbeslut medanledning av förslaget från Rikstrafiken, bilagaA 2.3.3. Regeringen uppdrog genom beslutet åtRikstrafiken att utnyttja optionen i avtalen om enettårig förlängning av avtalen med tågoperatörernaför trafiken så att dessa även gälldeår 2001. I övrigt lämnades Rikstrafikens hemställanutan bifall. Regeringen framhöll att Sydvästen ABskulle komma att bedriva trafiken på Västkustbananutan ersättning från staten . Vidareframhölls att SJ och NSB avsåg att i ett gemensamtbolag bedriva trafiken fr.o.m. år2001, vilket enligt planerna inkluderade den svenskanationella trafiken på . Detta avsågman göra utan statlig ersättning. Mot den bakgrundenkunde regeringen konstatera att trafiken påVästkustbanan borde kunna bedrivas påkommersiella villkor utan upphandling.Den 20 april 2000 ställde inbetalningarna. begärde sigi konkurs. övertog SJ trafiken. Sydvästenhade enligt tidningsuppgifter hyrt lok och vagnarfrån SJ och värvat nästan alla sina 80 anställdadärifrån, och SJ var därmed den störstafordringsägaren i konkursen.I proposition 1999/2000:78 som lades fram den 16mars 2000 föreslog regeringen ändringar i villkorenför att bedriva trafik på statens spåranläggningar.Förslagen syftade bl.a. till att stärka ställningengentemot SJ för den interregionala persontrafik somupphandlas av staten. Regeringen konstaterade att SJenligt då gällande förordning alltid hadetrafikeringsrätt för persontrafik på stomnätet ochmed denna rätt bedrev sådan interregionalpersontrafik som kunde ske på kommersiella grunder.Om det inte fanns kommersiella förutsättningar kundeSJ anmäla trafiken i fråga till staten förupphandling. Därvid fick den som vann upphandlingentrafikeringsrätt för den upphandlade trafiken. MenSJ:s absoluta trafikeringsrätt bestod, vilket gav SJmöjlighet dels att bedriva trafik som konkurrerademed den upphandlade trafiken, dels att återtatrafikeringsrätten sedan avtalstiden för upphandladtrafik löpt ut genom att hävda att trafiken åter kanbedrivas på kommersiella grunder.Enligt regeringens bedömning kunde nämndaförhållanden minska nya aktörers benägenhet att görasatsningar inom järnvägssektorn. Eftersomerfarenheterna visade att reell konkurrens kan sänkastatens upphandlingskostnader väsentligt ansågregeringen att förordningen om statensspåranläggningar borde ändras så attbestämmelserna bättre överensstämmer med dagenssituation. Sammanfattningsvis fann regeringen delsatt den upphandlade trafiken borde ges en starkareställning i förhållande till SJ:s trafikeringsrätt,dels att staten borde få besluta om att trafik skallfortsätta att upphandlas efter en avtalsperiod.Riksdagen godkände vad regeringenföreslagit om villkoren för att bedrivajärnvägstrafik på statens spåranläggningar (bet.1999/2000: TU11).RikstrafikenRiksdagsbeslutet om en ny transportpolitikresulterade bl.a. i att en ny myndighet -Rikstrafiken - inrättades i den 1 juli1999.Inrättandet föregicks av att en särskild utredaretillkallades med uppgift att utredaverksamhetsmål, preciserade arbetsuppgifter ochorganisation m.m. för den nya myndigheten. Underutredningsarbetet förekom ett mycket omfattandesamråd med statliga myndigheter, , operatörer, trafikhuvudmän ochandra företrädare för kollektivtrafiken. I november1998 överlämnade utredaren ett delbetänkande (SOU1998:148) till , som den 12februari 1999 höll en hearing angåendedelbetänkandet. I slutbetänkandet (1999:57) somavlämnades framhölls att Rikstrafiken ihuvudsak borde koncentrera sitt arbete till deninterregionala kollektivtrafikens del ikollektivtrafiksystemet. Men myndigheten skulleockså kunna fungera som en statlig samtalspartner ikollektivtrafikfrågor. I detta syfte måste godasamverkansformer mellan kollektivtrafikens aktöreretableras och ett antal arbetsgrupper skapas.Rikstrafiken skall arbeta för ett samverkandelångväga kollektivtransportsystem som ärresurshushållande och miljöriktigt och somtillvaratar resenärernas intressen. Detta görs bl.a.genom kartläggning av brister, samarbete medmarknadens aktörer och en kontinuerlig dialog medresenärerna. Rikstrafiken skall också för statensräkning upphandla långväga kollektivtrafik som intebedrivs av trafikhuvudmännen eller de kommersiellatrafikutövarna men som är transportpolitisktmotiverad.Staten upphandlade för inrättandetav Rikstrafiken långväga persontrafik på järnväg påsträckor som SJ anmält som kommersiellt olönsamma,flygtrafiken mellan och samtfärjetrafiken mellan och fastlandet för enkostnad om ca . Dessamedel fördes över till Rikstrafiken, men tillskillnad från tidigare är medlen inte öronmärkta fören viss typ av trafik. Rikstrafiken skall utifrån enkartläggning av bristerna i den långvägakollektivtrafiken göra en samhällsekonomiskbedömning av vilken trafik som behöver upphandlasoch vilket trafikslag som skall väljas föruppgiften. För att utnyttja de statliga medlen såeffektivt som möjligt skall Rikstrafiken utvecklaformerna och metoderna för statens upphandling ochskapa en stabilitet inom den upphandlade delen avden långväga kollektivtrafiken.Dokumentationen i RegeringskanslietI akt i ärendet om godkännande avdet preliminära avtalet med finnsförutom diverse fullmakter regeringsbeslutet den 29april 1998 om uppdraget till Delegationen för köp avviss kollektivtrafik att upphandlapersontågstrafiken på järnväg, en skrivelse från SJtill delegationen om avtal mellan SJP ochHallandstrafiken, delegationens anbudsunderlag den 5augusti 1998, regeringens ändrade beslut den 22oktober 1998, SJ:s anbud ,delegationens redovisning avuppdraget bl.a. med kritik motupphandlingsperioderna jämte preliminärt avtal medVästkustpendeln, brev till SJ från delegationen omfordonshyra och presentation av samarbetet mellanVIA, Go-Ahead och samt Karlssonsgruppensoch respektive företags verksamhetsberättelser.Dessutom finns en skrivelse frånSJ till om konsekvenser ochsamordningsaktiviteter som måste beaktas med nyoperatör på samt en skrivelse den 25januari 1999 från trafik väst med synpunkter påtrafiken på .