sou · GNB362 · 2000-01-01 00:00:00 — Den beroende variabeln i analysen är antalet skrotade bilar i dividerat med den totala bilstocken. Skrotningspremien beskrivs av tre olika variabler för de skrotningspremier som gällt för olika kategorier av bilar samt lags och leads av dessa variabler. Två prisindex används för att beskriva kostnaden för att köpa respektive äga bilar. SCB beräknar KPI dels för inköp av fordon, dels för driftskostnader för fordon. För att göra dessa index jämförbara över tiden dividerades de med totalt KPI. De uttrycker med andra ord kostnaden för att köpa bil, respektive att äga bil i relation till andra priser i ekonomin. Om det teoretiska resonemanget ovan är riktigt bör vi alltså förvänta oss att skrotningsfrekvensen ska minska om index för inköp av fordon stiger, och öka om index för drift av fordon stiger. Detta stämmer också väl med resultaten från studien. Prisindexet för inköp av fordon har en signifikant (t-värde»-3.27) negativ effekt på skrotningsfrekvensen och prisindexet för drift av fordon har en signifikant (t-värde»2.30) positiv effekt. Som alltid bör de kvantitativa resultaten från denna typ av studier tolkas med försiktighet. Den skattade modellen tyder dock på att förändringar i de relativa priserna kan ha förhållandevis stor effekt på skrotningsfrekvensen. Om prisindex för inköp av bilar ökade en procent snabbare än den allmänna prisnivån så förutsäger t ex modellen att antalet skrotade bilar minska med , vilket 1995 skulle motsvarat ca 2 000 bilar. De skattade koefficienterna tyder på att effekten av förändringar i index för drift av fordon är svagare, men fortfarande betydande. Modellen förutsäger att en ökning av driftkostnaderna för fordon som är en procent snabbare än den allmänna prisutvecklingen skulle öka antalet skrotade bilar med ca 0,93 procent.29 Om vi fortsätter att sträcka exemplet längre än det egentligen t å l s å skulle bilparkens ålder i jämvikt förändras med ungefär samma procentsats, fast med omvänt tecken.30 Resultaten från denna studie stödjer allts å den teoretiska slutsatsen att avvägningen mellan å ena sidan fordonsskatt och bensinskatt och å den andra sidan försäljningsskatt kommer att påverka bilparkens ålderssammansättning. Skulle försäljningsskatten på personbilar återinföras så kan det misstänkas leda till att människor skulle välja att behålla sina bilar längre. 29Beräkningarna är gjorda för medelvärdena för samtliga variabler. 30I jämvikt, med och medellivslängd för bilarna, måste antalet skrotade bilar vara lika med antalet sålda bilar, och bilparken måste vara produkten av antalet sålda bilar och bilarnas genomsnittliga livslängd. Vi får då skrotningsfrekvens = antalet skrotade bilar/bilparkens storlek = antalet skrotade bilar / (antalet sålda bilar * genomsnittlig livslängd)=1/genomsnittlig livslängd. Om skrotningsfrekvensen förändras från S till S(1+t), t>-1 så kommer alltså den genomsnittliga livslängden att förändras från L=1/S till 1/{S(1+t)}=L/(1+t). Den procentuella förändringen av den genomsnittliga livslängden blir alltså {1/(1+t)-1}. Om t är litet så har vi {1/(1+t)-1}»-t. 3.4.2 Några ord om effekter av höjd skrotningspremie Även vad gäller förändringar av skrotningspremien ger min studie (, 1997) stöd för den teoretiska diskussionen. Före en ökning av skrotningspremien så minskar skrotningsfrekvensen för att sedan öka tämligen kraftigt efter förändringen. Även nivån på premien tycks ha betydelse för skrotningsfrekvensen. Modellen predikterar att en permanent ökning med av den högre skrotningspremien, den som tidigare gällde för bilar som godkänts i kontrollbesiktning senast före skrotningstillfället, i jämvikt skulle öka antalet skrotade bilar med omkring 1,8 procent.31 Vad gäller effekterna av en tillfällig skrotningspremie så kan vi förvänta oss att de klingar av tämligen snabbt. Det är rimligt att tro att de bilar som skrotas med tillfälligt höjd skrotningspremie är de bilar som ändå skulle ha skrotats relativt snart. Om 10 000 extra bilar skrotas så borde de vara de 10 000 bilar som stod närmast på tur att skrotas i alla fall. I de räkneexempel som redovisas i (1997) så innebär en mycket stor tillfällig skrotningspremie, om , att ca 60 000 bilar skrotas utöver det antal bilar som vi skulle förväntat oss hade skrotats om premien legat kvar på sin tidigare nivå. Det motsvarar ungefär det antal bilar som modeller förutsäger skulle skrotas , om premien skulle varit . Baserat på detta resonemang skulle alltså de extra skrotade bilarna ändå ha skrotats . Efter skulle alltså inte längre någon effekt märkas av den tillfälliga höjningen av skrotningspremien, utan bilarnas medelålder vore ungefär densamma som . Vi kan knappast förvänta oss att detta resonemang håller fullt ut. I alla empiriska studier finns stora osäkerhetsfaktorer. Dessutom är den underliggande modellen en förenklad beskrivning av verkligheten, som kan missa viktiga faktorer. Huvudslutsatser, att effekterna av en tillfällig skrotningspremie är förhållandevis snabbt övergående, torde dock stå sig. Detta är också den bedömning som görs i Jean-Hansens (1997) analys av den norska förhöjda skrotningspremien. 31 Det bör noteras att ett skrotningspremiesystem som fungerar som ett pantsystem, dvs där en skrotningsavgift tas ut för nysålda bilar, kommer att ha en motverkande effekt i och med att kostnaden för att köpa ny bil också ökar. 3.4.3 Skatter och bilparkens ålderssammansättning, slutsatser Såväl teori som empiri stödjer uppfattningen att fördelningen mellan skatter som belastar alla fordon i drift, såsom fordonsskatt och bensinskatt, och skatter som endast faller på nysålda fordon påverkar bilparkens ålder. Beslut om hur stor del av fordonsbeskattningen som bör tagas ut i form av fordonsskatt respektive försäljningsskatt bör alltså åtminstone delvis styras av överväganden om hur vägtrafikens miljöbelastning påverkas av hur snabbt bilparken omsätts. Å den ena sidan är nya bilar i allmänhet mer miljövänliga än gamla, per körd kilometer. Å den andra sidan innebär nyproduktion av bilar, liksom skrotning av gamla bilar, i sig en miljöbelastning. Vägtrafiken orsakar s.k. externa effekter av många olika slag, främst i form av miljöstörningar och olycksrisker. Skatter kan användas för att förmå bilister att ta hänsyn till dessa externaliteter, att internalisera dem. I en enkel teoretisk modell kan man visa att den samhällsekonomiskt bästa lösningen kan nås om ett system av skatter utformas så att varje externalitet motsvaras av en skatt som är exakt lika med den samhällsekonomiska kostnad som denna externalitet orsakar. I praktiken gör bl a mätproblem och värderingsproblem att det är omöjligt att utforma ett sådant system. I en verklig ekonomi med andra skatter än externalitetskorrigerande skatter tillkommer ytterligare komplikationer. Som en grundregel kan man dock säga att en skatt som har till syfte att korrigera en externalitet bör utformas så att den är så nära relaterad till denna externalitet som möjligt. Ju närmare skatten är relaterad till den externalitet vi vill korrigera, desto bättre styreffekt kommer den att ha. Ett utarbetat system av korrigerande skatter riskerar dock att bli mycket komplext. Biltrafik orsakar en lång rad miljö- och säkerhetsproblem som kan vara relaterade till bränsleförbrukning, körsträcka, bilens typ, vilket drivmedel som används, hur bilisten kör och var bilen körs. Dessa faktorer samverkar också på olika vis. Ett i teorin idealiskt skattesystem skulle alltså innefatta skatter som är differentierade grundat på alla dessa faktorer. Målet att uppnå så god styreffekt som möjligt med skatterna måste ställas emot den ökade administrativa kostnaden för ett komplicerat skattesystem. Det är också svårt att tro att vi i praktiken skulle kunna identifiera och värdera alla olika externaliteter tillräckligt väl för att kunna finjustera ekonomin genom ett system av höggradigt differentierade skatteskalor. I denna rapport har ett försök gjorts att kartlägga styreffekterna av de viktigaste formerna av trafikrelaterade skatter. I huvudsak stödjer de empiriska resultat som kartlagts de slutsatser som dras på grundval av de teoretiska resonemangen. Fordonsskatten och försäljningsskatten förefaller ha en viktig inverkan p å bilförsäljningens fördelning på olika bilmodeller. Ett väl utformat system för differentiering av dessa skatter på grundval av bilarnas miljöegenskaper borde därför ha goda möjligheter att påverka bilparkens sammansättning i miljövänlig riktning. Vad gäller de kvantitativa resultaten på detta område så bör de av uppenbara skäl tolkas med stor försiktighet. Det tycks dock, något förvånande, som om försäljningsskatten har kraftigare effekt på bilförsäljningens sammansättning än fordonsskatten, givet den totala skattebelastningen. Däremot kan den modell som analysen grundar sig på inte identifiera någon effekt på bilparkens sammansättning av bensinskatten. Troligen beror dock detta resultat på egenskaper hos modellen, och på att datamaterialet omfattar en tämligen . Som vi kan förvänta oss så är bensinskatten ett effektivt medel för att påverka bensinförbrukningen. Ett stort antal studier har genomförts på området, och det tycks råda relativt stor enighet om såväl bensinefterfrågans priselasticitet som dess inkomstelasticitet. På lång sikt kommer en procents ökning av bensinpriset att leda till ungefär 0,7 procents minskning av bensinförbrukningen. En ökning av inkomsterna i ett land kommer att leda till en proportionellt sett ungefär lika stor ökning av bensinefterfrågan. Bensinskatten tycks dock ha mindre effekt på det totala trafikarbetet eftersom en stor del av anpassningen till en prisförändring sker genom att bilarnas genomsnittliga specifika bränsleförbrukning minskar. Andra styrmedel krävs alltså för att korrigera för externaliteter som är relaterade till körsträckor, snarare än till bränsleförbrukningen, såsom t ex trängsel och bilolyckor. Vad gäller valet mellan olika bränslen, diesel, bensin och alternativa drivmedel, och mellan t ex blyad och oblyad bensin finns betydligt färre resultat. Det förefaller som om inga ordentliga studier av substitution mellan diesel och bensin genomförts. Den ekonometriska analys som genomfördes för denna rapport tyder på att problem med tillförlitliga data kan vara en orsak till denna brist. Något fler studier har gjorts av alternativa drivmedel, men slutsatsen av dessa studier blir att de omgivande förutsättningarna, såsom subventioner och lokala produktionsförutsättningar, är av central betydelse, varför det blir svårt att generalisera från dessa resultat. Vad gäller övergången till oblyad bensin tycks dock skatteincitament ha en signifikant men liten effekt. Det förefaller som om lagstiftning, t ex om obligatorisk katalysatorrening, haft större betydelse. Utifrån en teoretisk diskussion kan vi sluta oss till att den huvudsakliga kvalitativa skillnaden mellan en periodisk fordonsskatt och en försäljningsskatt, som endast tas ut på nya bilar, bör vara deras olika påverkan på bilparkens medelålder. Låt oss för enkelhetens skull tänka oss en ekonomi där alla ingen andrahandsmarknad för bilar finns, utan där alla bilägare köper nya bilar och behåller dem tills de skrotas. bilägare kommer då att betala samma belopp i fordonsskatt oavsett hur ofta hon byter bil. Däremot kommer hon att betala ett större belopp i försäljningsskatt ju hon behåller sin bil. Försäljningsskatten kommer alltså att ge incitament att behålla bilarna längre i drift. En empirisk undersökning av skrotningsfrekvensen i stödjer också detta teoretiska resonemang. Vid avvägningen mellan fordonsskatt och försäljningsskatt bör alltså effekterna på bilarnas genomsnittsålder tas i beaktande. De teoretiska resonemang och de empiriska resultat som redovisas i denna rapport tyder på att skatterna kan ha stor betydelse för att minska miljöbelastningen från vägtrafiken. Drivmedelsbeskattningen kan effektivt minska föroreningar som är direkt relaterade till bilarnas bränsleförbrukning, men måste förmodligen kompletteras med andra styrmedel för att kunna motverka externaliteter som är relaterade till körsträckor snarare än direkt till bränsleförbrukningen. Även om de empiriska underlaget är bristfälligt vad avser konsumenternas val mellan olika drivmedel så kan vi förmoda att detta val kan påverkas genom att skatterna differentieras mellan drivmedel grundat på deras miljöegenskaper. Differentierad fordonsskatt och/eller försäljningsskatt kan styra bilparkens sammansättning i miljövänlig riktning. En viktig skillnad mellan fordonsskatt och försäljningsskatt är att de har olika effekt på hur snabbt bilparken omsätts. Om en större andel av den totala skattebelastningen utgöres av försäljningsskatt kommer bilparken att bli äldre. En fullständig analys av hur trafikbeskattningen bör utformas optimalt skulle kräva en allmän eller partiell jämviktsanalys. En sådan analys skulle kräva detaljerad information om, och värdering av, de externalitetsproblem som vägtrafiken orsakar. Den bör alltså utföras i samarbete mellan forskare med naturvetenskaplig och nationalekonomisk kompetens. Att genomföra en sådan analys ligger dock utanför syftet med denna rapport. , ., de and . (1992) Discrete choice theory of product differentiation. , , och (1997) Price adjustment by a retail gasoline chain. Working Paper Series in Economics and Finance, No. , och (1985) A new hedonic technique for estimating attribute demand: An application to the demand for automobile fuel efficiency. The review of economics and statistics. 66, s. 417-426. Bacon, (1991) Rockets and feathers: The asymmetric speed of adjustment of U.K. retail gasoline prices to cost changes. (1995) Econometric analysis of panel data. Barzelay, M. och S. Pearson (1982) The efficiency of producing alcohol for energy in . Economic Development and Cultural Change. Bernett, P. T. Keeler och T. Hu (1995) Oligopoly structure and the incidence of cigarette excise taxes. 57, s. 457-470. (1994) Estimating discrete-choice models of product differentiation. 25(2), pp. , , J. Levinsohn and A. Pakes (1995) Automobile prices in market equilibrium. 6, pp. , , J. Levinsohn and A. Pakes (1997) Volontary export restraints on automobiles: Evaluating a strategic trade policy. Work under progress. Version: 19, 1997. : , AB Bilstatistik. Bilfakta, våren 97. (1997) : , nr 88, . , ., . och (1996) Values of risk reduction implied by motorist use of protection equipment. Journal of transport economics and policy. January, 55-66. Bohm, (1981) . och : Resources for the Future, Press. Borenstein, , A. och (1997) Do gasoline prices respond asymmetrically to crude oil price changes? ., forthcoming. Brendemoen, (1994) ownership decisions in Norwegian households. Statistics Discussion Papers, No. : Statistics , Research Department. Bresnahan, T. (1987) Competition and collution in the American automobile oligopoly: the 1955 price war. 17, s 201-227. Brilhante, Ogenis Magno. alcohol programme: From an attempt to reduce oil dependence in the seventies to the green argument in the nineties. Journal of environmental planning and management. (1973) The fable of the bees: An economic investigation. Journal of law and economics. Coase, (1974) The lighthouse in economics. Journal of law and economics. 17: 1- 44. , och (1991) Analysing gasoline demand elasticities: a survey. , (1968) Sätt pris på miljön. Samhällsekonomiska argument i miljöpolitiken. : och samhälle. Decoster, and (1989) Equity and efficienty of a reform of Belgian indirect taxes. Recherches Economiques de Louvain, 55:2:155-176. Espey, (1998) Gasoline demand revisited: an international meta-analysis of elasticities. Espey, (1997) Pollution control and energy conservation: complements or antagonists? A study of gasoline taxes and automobile fuel economy standards. Falvey, och (1986) Fuel prices, sales taxes and passanger car market shares in , 1963-1978. , s. 52-59. Feenstra, R.C., J.E. Gagnon och M.M. Knetter. (1996) Market share and exchange rate pass-through in world automobile trade. Journal of international economics. 40, s. 187-207. Fershtman, , (1996) The effect of the boycott on : The automobile market. Fershtman, , och (1997) Estimating the effect of tax reform in differentiated product oligopolistic markets. for Economic Studies Working Paper, No. Flam, och (1995) Why do pre-tax car prices differ so much across european countries? Seminar paper no. Gagnon, och . Knetter. (1995) Markup adjustment and exchange rate fluctuations: Evidence from panel data on automobile exports. 14:2, s 289-310. Garbacz, (1989) Gasoline, diesel and motorfuel demand in . Geller, H. (1985) Ethanol fuel from sugar cane in . Annual review och Energy. (1993) Econometric analysis. (1992) A review of new demand elasticities with special reference to short and long run effects of price changes. Journal of transport economics and policy. Goulder, ., . (1997) Revenue-raising versus other approaches to environmental protection: The critical significance of preexisting tax distortions. 28 (4), pp. , (1996) Biltrafikens miljökostnader – en litteraturstudie. Hanemann, W. (1982) Applied welfare analysis with qualitative response models. Working paper, no. 241, Agricultural Experiment Station, Division of Agricultural Science, . (1997) Carbon taxes in . Slutrapport till skatteväxlingskommittén i Skatter, Miljö och Sysselsättning: Bilagedel. SOU 1997:11 bil., : . Downloadable from: . Haughton, och (1996) Gasoline tax as a corrective tax: estimates for the , 1970-1991. Hausman, J.A. (1979) Individual discount rates and the purchase and utilization of energy-using durables. (1996) Regulating automobile pollution under certainty, competition, and imperfect information. International Financial Statistics. (1998) , D.C. , och (1997) Trafiksäkerhetsprodukter och ekonomiska styrmedel. , publikation 1997:13. , och (1994) Bensinskatteförändringars effekter. Expertgruppen för studier i offentlig ekonomi. , (1997) Virkninger av å innføre vrakpremie på biler i 1996. TÖI notat 1079/1997. : Transport økonomisk institutt. , (1998) Estimating individual driving distance by car and public transport use in . , och (1997) Measuring the long-run fuel demand of cars. Journal of transport economics and policy. J ørgensson, Finn och (1993) The effect of personal characteristics on drivers speed selection. Journal of transport economics and policy. (1991) The behaviour of retail gasoline prices: Symmetric or not? Kazimi, (1997) Valuing alternative-fuel vehicles in southern . AEA Papers and Proceedings. (1992) A guide to econometrics. , (1986) Gifter i naturen. (1990) Price leadership and discrimination in car market. 39:1, s. 69-91. (1998) bilkalkyl. Tillgänglig över WWW från: . (1995) Product differentiation and oligopoly in international markets: the case of the US automobile industry. 63:4, s. 891-951. Krupnick, ., . Walls och (1992) Global and urban smog: The cost effectiveness of CAFE standards and alternative fuels. RFF Energy and natural resources division discussion paper: ENR92-13. : Resources for the Future. Krupnick, . och . Walls (1992) The cost-effectiveness of methanol for reducing motor vehicle emissions and urban ozone. Journal of policy analysis and management. Levinsohn, J. Empirics of taxes on differentiated products: The case of tariffs in the U.S. i R. , red. Trade Policy and Empirical Analysis. , , och (1998) Introduction of unleaded gasoline in the EU countries. Work under progress. First draft 27th 1998. : , Environmental Economics Unit, . Maddala, G.S. (1983) Limited-dependant and qualitative variables in econometrics. The control of externalities in the transport sector: An applied general equilibrium model. , (1995) The abatement of air pollution from motor vehicles: The role of alternative fuels. Journal of transport economics and policy. Ohta, (1987) Gasoline cost and hedonic price indexes of U.S. used cars for 1970-1983. 5:4, s. 521-528. Polinsky, A. . (1989) An introduction to law and economics. and : , and Company. (1998) Clean air and renewable fuels: the market for fuel ethanol in the US from 1984 to 1993. 20: 325-345. (1995) The social cost of producing ethanol from sugarcane in : evidence from 1978-1987. Economic Development and Cultural Change. (1994) Evidence of the empirical relevance of the infant industry argument for the protection of Brazilian ethanol production. Rouwendal, (1996) An economic analysis of fuel use per kilometer by private cars. Journal of transport economics and policy. , (1997) Effekter av höjd skrotningspremie. : i , . , (1998) The effects of taxes on automobile demand. : i , . Schipper, och . Taxation policies affecting automobile characteristics and use in Western Europé, and the . Seroa da Motta, R. och L. . (1988) The Brazilian national alcohol programme. (1992) Vancovers gasoline price-wars: An empirical exercise in uncovering supergame strategies. Review of economic studies. Small, . and . Rosen (1981) Applied welfare economics with discrete choice models. 49:1, pp. , (1992) Controlling traffic congestion by regulating car ownership. Journal of transport economics and policy. January, 89-95. SPI, Svenska . (1998) Oljekällan, en databas med fakta och siffror om oljemarknaden. Tillgänglig från: . (1994) The impact of a proposed EPA rule mandating renewable oxygenates for reformulated gasoline: Questionable energy security, environmental and economic benefits. RFF Discussion paper: 94-17. : Resources for the Future. Statistisk årsbok 1998. 29 January, 1998. (1998) : . Information om tillgänglighet på: . , (1996) Ekonomisk värdering av miljön: Metoder och svenska erfarenheter. i Expertrapporter från . , (1986) Qualitative choice analysis: theory, econometrics and an application to automobile demand. Walls, , . Krupnick, . Toman. (1989) Ethanol fuel and non-market benefits: Is a subsidy justified? RFF Energy and natural resources division discussion paper: ENR89-07. : Resources for the Future. Wansbeek, T.J. och A. Kapteyn (1989) Estimation of the error component model with incomplete panels. (1994) International price discrimination in car market. CENTER Discussion Paper no. (1996) International price discrimination in car market. 26(2), pp. Wetterwald, Dag G. (1994) ownership decisions in Norwegian households. Statistics Discussion Papers, No. : Statistics , Research Department. (1978) A heteroskedasticity consistent covariance matrix and a direct test for heteroskedasticity. I detta bihang beskrivs kort utformningen av modellens olika delar, och resultaten från skattningarna av koefficienterna. För detaljer, se (1998). 6.1 Specificering av efterfrågan Den funktion som använts i denna studie för att beskriva efterfrågan på bilmodell j under tidsperiod t får följande form: = b x + + b x SPEED èR - Yt ø Den beroende variabeln, till vänster om likhetstecknet, är den naturliga logaritmen av kvoten mellan yj,t, som är antalet sålda bilar av märke j under tidsperiod t, och R- Yt. R står för marknadens totala storlek, som vi definierar som antalet hushåll i ekonomin, och Yt är det totala antalet sålda bilar, alltså av alla bilmärken, under tidsperiod t. R-Yt kan alltså tolkas som marknadsandelen för det nollalternativ som beskrivs i avsnitt 3.1.3 ovan, dvs det antal konsumenter som väljer att inte köpa ny bil. Att vänsterledet av ekvationen består av en naturlig logaritm innebär att en viss absolut förändring av högerledet leder till samma procentuella förändring av kvoten inom parentesen i vänsterledet, oavsett nivån på variablerna. Till höger om likhetstecknet finns de faktorer som vi tror påverkar efterfrågan på en viss bilmodell. SIZEj,t är ett storleksindex, SPEEDj,t är topphastigheten, och pj,t är det icke observerbara verkliga priset, för bilmodell j i tidsperiod t. bx :en, mjd:na och ltd:na är parametrar som kan skattas. mjd:na svarar mot de modellspecifika och ltd:na mot de tidsspecifika dummyvariablerna. ej , t d är en slumpmässigt fördelad felterm. Prisfunktionen definieras på följande vis: