sou · GNB3121 · 2000-01-01 00:00:00 — a.- driva ett ärende från grunden dvs att placera ett ärende på den poli- tiska agendan som inte varit aktuellt eller vid tillfället legat nere/inte varit ämne för diskussion - påverka/lyfta fram ett ärende som på något sätt redan befinner sig på den politiska agendan i och med debatt, artiklar, utredning, remissförfa- rande 6.Hur viktiga bedömer Ni att: – personliga partipolitiska kontakter är för att lyckas bra med ett uppdrag? – personliga kontakter är bland tjänstemän och handläggare etc för att lyckas bra med ett uppdrag? POLITISK PÅVERKAN PÅ KONSULTBASIS – personliga kontakter bland journalister och andra som represente- rar media är för att lyckas bra med ett uppdrag? Ungefär hur ofta bedömer Ni att företaget/någon på företaget har kon- takt med: - journalist/skribent? Medborgarna, intressena och transport politiken Det moderna svenska styrelseskicket präglas, som vi konstaterat i kapitel 3, av att en stor mängd aktörer försöker påverka offentliga beslut. som organisationer utövar lobbying och bidrar regelbundet till opinionsbildningen. fanns en viss samord- ning av aktörernas agerande inom ramen för korporativa arrange- mang, men dessa har – enligt huvudresultatet i kapitel 2 – minskat i omfattning . Till skillnad mot ett system med inslag av korporatism innebär det att vi har fått en ökande mängd aktörer som agerar var för sig. Centralorganisationer och branschorgan har fått en nedtonad roll i och med att de inte får delta som erkända parter i institutionaliserade påverkanskanaler. I stället bygger organisationer och företag ut egna avdelningar för samhälls- kontakter och försöker själva påverka besluten i en önskvärd rikt- ning. Detta är emellertid en sanning med modifikation. I själva verket är det viktigt för samtliga aktörer att bygga starka allianser med andra som de kan samverka med. De politiska konsultfirmorna spelar, som vi sett i kapitel 4, en viktig roll i denna verksamhet som mäklare mel- lan olika typer av aktörer. För en stor och resursstark industrikon- cern kan det vara av helt avgörande betydelse om den kan samarbeta med t.ex. en miljöorganisation. Den mindre organisationen kanske själv saknar resurser, men kan i gengäld bilda opinion och utöva lob- bying på ett trovärdigt sätt, utan att misstänkas för att ha egna eko- nomiska intressen att försvara. Ofta är det inte möjligt att bygga upp något långsiktigt samarbete. Den gemensamma ståndpunkten grun- dar sig kanske på helt olika utgångspunkter och i nästa beslutspro- cess befinner sig industrikoncernen och miljöorganisationen på kon- frontationskurser. I andra fall kan det gemensamma intresset vara mer långsiktigt grundat. Inom flera sektorer har detta uppmärksammats av berörda MEDBORGARNA, INTRESSENA OCH TRANSPORTPOLITIKEN aktörer, och de har dragit slutsatsen att det finns inflytande att vinna på att formalisera samarbetet i fastare organisationer. En grupp av organisationer får givetvis en kraftfull politisk potential om den lyckas samla producenter, underleverantörer, fackliga organisationer och brukare för ett långsiktigt strategiskt arbete. Den kraft som en sådan organisation kan utveckla utgör en särskild utmaning för demokratin. De som eventuellt ska bilda en motkraft – det kan exem- pelvis vara konsumenter eller skattebetalarna – kanske inte alls är lika väl organiserade. Kommunikationssektorn är särskilt intressant ur detta perspektiv. Området utmärks av att det finns en mängd starka aktörer som har delvis sammanfallande, delvis olikartade intressen. Detta har emeller- tid inte uppmärksammats i någon större utsträckning inom forskning om de organiserade intressenas roll i svensk demokrati. I fokus för sådana studier har istället stått de politikområden som rymmer tydli- gare och mer sammanhållna intressegrupperingar. Arbetsmarknads- området, som utmärks av de traditionella treparts-relationerna mel- lan arbetsgivare, arbetstagare och staten, är den sektor som oftast uppmärksammas i sådana sammanhang. I andra hand har sektorer med ett utpräglat tvåparts-system, framför allt jordbrukspolitiken, studerats. Intressegruppskonstellationerna inom kommunikations- sektorn är alltså av en helt annan art. Här kan arbetsgi- vare och arbetstagare, eller producenter och konsumenter, ha ett gemensamt intresse gentemot liknande grupper i en annan del av sek- torn eller i en annan geografisk region. Inom detta område omsätts stora summor pengar som påverkas av politiska beslut. Utbyggnader och underhåll är till exempel helt eller till största delen beroende av skattemedel och verksamheten påverkas i hög utsträckning av hur regleringar är utformade. Efter- som det i någon mån är en begränsad kaka man slåss om här – både vad gäller skattemedel och kundunderlag – konkurrerar inte bara olika företag, utan även de olika transportslagen mot varandra. Detta har fått till följd att det bildats formella samarbetsorganisationer för de respektive transportslagen. I det här kapitlet ska vi dels undersöka förekomsten av politiska påverkansförsök inom transportsektorn all- mänt sett, men också studera närmare hur dessa allianser är upp- byggda, hur de arbetar och vilket genomslag de har. Det faktum att vi inom denna del av politiken kan undersöka en särskild sorts intresse- konstellation som till stora delar försummats av den samhällsveten- skapliga forskningen, motiverar att vi ägnar ett särskilt kapitel åt kommunikationssektorn. Ytterst syftar naturligtvis detta till att bedöma vad det innebär för de två kärnkomponenterna i demokratin MEDBORGARNA, INTRESSENA OCH TRANSPORTPOLITIKEN som hela vår undersökning fokuserar kring – öppenhet och politisk jämlikhet – att sådana starka allianser av opinionsbildare och lobbyis- ter verkar i vårt styrelseskick. Politisk påverkan inom transportsektorn Vi har redan i kapitel 3 påpekat att när företag och organisationer för- söker påverka politiskt beslutsfattande gäller det i stor utsträckning frågor som berör infrastruktur och transporter. Det är ännu vanligare att man ägnar sig åt konkurrensfrågor, skatter och miljö, men så många som en fjärdedel (27,) av företagen påstår att när de kontaktar offentliga företrädare, gäller det oftast frågor om infra- struktur och transport. Det spelar ingen större roll om företagen är små eller stora, alla typer av företag intresserar sig för transportfrå- gorna i ungefär samma utsträckning. Bland organisationerna är det nära en femtedel (18,) som pekar ut detta område som ett som oftast berörs av deras politiska påverkansförsök. Här finns, som vi sett, vissa skillnader mellan olika typer av organisationer; det är framför allt branschorganisationer, arbetsgivarorganisationer och fackföreningar som själva eller via ombud kontaktar offentliga före- trädare för att påverka i infrastrukturfrågor. Frågan är då om de företag och organisationer som har intresse av att påverka infrastrukturfrågorna är mer eller mindre aktiva i den politiska påverkansprocessen jämfört med andra aktörer. I figur 5.1 kan vi avläsa hur många kontakter som företag respek- tive organisationer tar, från att det rör sig om direktkontakter till att man anlitar konsulter. Vi kan då jämföra företag med organisationer, men också se om olika företag respektive olika organisationer skiljer sig åt beroende på om de agerar i infrastrukturfrågor eller ej. Det är det senare som här står i fokus. För företagens del ser vi att det bara är i ett avseende som det finns några egentliga skillnader. Men den skillnaden är mycket intressant att notera, den gäller nämligen direktkontakterna, den aktivitet som vi benämner lobbying. Uppen- barligen är det så att företag vars påverkansförsök ofta gäller infra- struktur, i större utsträckning än de andra, utnyttjar möjligheten att själva kontakta offentliga företrädare. av dessa företag tar sådana kontakter minst . Samma tendens gäller även organisationerna, men här är skillnaden störst i mediakon- takter och i debattdeltagande, de båda opinionsbildande verksamhe- terna. I båda fallen tas kontakt i genomsnitt en gång oftare av infrastrukturintresserade organisationer. Generellt sett tar såväl MEDBORGARNA, INTRESSENA OCH TRANSPORTPOLITIKEN Figur 5.1 Antal kontakter ',5(.7.217$.7 ',5(.7.217$.7 0(',$.217$.7 )|UHWDJ 0(',$.217$.7 '(%$77(5$5 )|UHWDJ '(%$77(5$5 /,7$5 .2168/7 /,7$5 .2168/7 företag som organisationer med intresse för att påverka infrastruk- turfrågor oftare kontakt med offentliga företrädare än vad andra företag och organisationer gör. Undantaget är anlitandet av konsul- ter, där det omvända förhållandet råder. När vi tittar närmare på företagens och organisationernas direkt- kontakter, visar det sig att lobbyingverksamheten är som intensivast just inom denna sektor. Företag som försöker påverka beslut om Antal kontakter : företagen MEDBORGARNA, INTRESSENA OCH TRANSPORTPOLITIKEN infrastruktur, tar oftare personliga kontakter med offentliga företrä- dare, än vad företag med andra intressen gör. Som vi tidigare kunnat konstatera (se kapitel 3) kontaktar företa- gen offentliga företrädare tämligen ofta, dvs. ägnar sig åt lobbying i den betydelsen vi har reserverat för termen. Men den typen av poli- tisk påverkan är alltså, som vi kan se i figur 5.2, särskilt vanlig bland företag som intresserar sig för infrastruktur- och transportfrågor. I viss mån bekräftar det påståenden om att personkontakter spelar sär- skilt stor roll inom just denna sektor. Här står som vi tidigare nämnt stora värden på spel, dels för företag som är beroende av ett väl utbyggt transportsystem, men kanske framför allt för företag som lever av att producera själva infrastrukturen. Den intensivare uppvaktningen av offentliga företrädare riktar sig mot alla typer av politiker och tjänstemän och på alla nivåer. Tjänste- männen i och inom EU ägnas emellertid särskilt stor uppmärksamhet av de infrastrukturintresserade företagen jäm- fört med andra.224 Antal kontakter : organisationerna Även bland organisationerna är intensiteten i kontakten inom infra- strukturområdet särskilt starkt. Skillnaden är mindre här än mellan olika typer av företag, men mönstret är snarlikt. Organisationer som försöker påverka bland annat infrastrukturfrågor kontaktar offent- liga företrädare drygt i genomsnitt, medan organisa- tioner som inriktar sig på arbetsrättsfrågor tar en kontakt mindre . Av största företag är det 53 som är de riktiga stor-lobby- isterna inom infrastruktur och transportsektorn. Som vi kan se i tabell 5.1 rör det sig om företag som har olika typer av intressen av MEDBORGARNA, INTRESSENA OCH TRANSPORTPOLITIKEN De flitigaste lobbyisterna rörande infrastrukturfrågor bland företagen (minst fem egna direktkontakter ) Producenter och underleverantörer av infrastruktur Transportföretag, ägare av transportmedel eller infra- Producenter och underleverantörer i fordons- Not: Här ingår de företag som angivit att de minst kontaktat offentliga företrädare och att det då bland annat oftast gällt frågor om infrastruktur eller transport. att infrastrukturen underhålls och byggs ut. En stor andel av de lob- byingintensiva företagen är sådana som har stora tunga transporter, t.ex. företag inom skog och pappersindustrin samt inom stålindu- strin. En annan stor grupp av intressenter är livsmedelsindustrin, som naturligtvis är beroende av snabba och välordnade transporter. Bland de flitigaste lobbyisterna återfinns även företag som har mer direkta intressen i underhåll och utbyggnad av infrastrukturen. Det gäller företag som bygger infrastruktur t.ex. byggföretag, men även företag som äger transportmedel eller infrastruktur t.ex. bussar, flyg- plan eller båtar. Företag som tillverkar bilar, lastbilar eller delar till transportmedel hör också till de som tar personliga kontakter minst för att påverka bland annat infrastruktur och trans- portfrågor. Den här gruppen har naturligtvis täta kontakter med politiker och tjänstemän. Antalet kontakter i genomsnitt för dessa 53 är betydligt högre än för samtliga företag som vi har undersökt.225 I genomsnitt tas t.ex. kontakt med kommunala tjänstemän mer än och med lokalpolitiker nästan lika ofta. Riksdagsleda- möter, statsråd, tjänstemän i och företrädare för centralförvaltning kontaktas av de flitigaste lobbyisterna mellan tre och . Till och med eu-politiker och tjänstemän kon- taktas ganska ofta; drygt en gång respektive drygt . Genomsnittet för alla företag som analyserades i kapitel 3 är betydligt lägre.226 MEDBORGARNA, INTRESSENA OCH TRANSPORTPOLITIKEN De flitigaste lobbyisterna rörande infrastrukturfrågor bland organisationerna (minst fem egna direktkontakter ) Andel (%) Andel av alla (%) (sport & fritid) Bland de undersökta organisationerna är det 124 stycken som själva kontaktar offentliga företrädare minst i ären- den som bland annat gäller infrastruktur- och transportfrågor. Inte oväntat är det organisationer som är verksamma inom näringsliv och arbetsmarknad som dominerar infrastruktur-lobbyingen. Den största delen utgörs av arbetstagarorganisationer (vilket givetvis bland annat speglar vårt urval). Organisationer som ägnar sig åt sport, fritid, religion eller annan idéinriktad verksamhet hör i väldigt liten utsträckning hemma bland de intensivaste infrastruktur-lobby- isterna. Så som vi kan se i tabell 5.3 rör det sig i själva verket mycket ofta om organisationer som är direkt inriktade på produktion eller under- håll av infrastruktur eller transportmedel, dessa utgör . Sammanslutningar av transport- och byggnadsarbetare, samt trans- portföretag lägger således ner en hel del möda på att påverka beslut inom sektorn. Inom kategorin sektorsövergripande organisationer finns dessutom framför allt flera stora centralorganisationer för anställda och företagare som sannolikt har sammanfallande intressen med sina underorganisationer och medlemmar. MEDBORGARNA, INTRESSENA OCH TRANSPORTPOLITIKEN De flitigaste lobbyisterna rörande infrastrukturfrågor bland organisationerna (minst fem egna direktkontakter ) fördelat på sektor Infra- & Stål- & Not: Den föregående tabellen (5.2) var baserad på SCB:s sni-koder. Yrkesorganisa- tionerna har här fördelats i olika kategorier beroende på vilka som organiseras. Inom kategorin sektorsövergripande ryms framför allt centralorganisationer för arbetsta- gare och arbetsgivare. Innan vi går vidare för att närmare studera de formella samarbetsor- ganisationerna inom de respektive transportslagen, kan vi även utnyttja vårt enkätmaterial för att få en överblick över vilka samar- betsparters företag och organisationer föredrar när de försöker påverka infrastruktur och transportpolitik. (%) som mycket eller ganska ofta samordnar sina kontakter med offentliga företrädare med andra aktörer $QQDW I|UHWDJ Som vi ser är samordning av kontaktverksamheten vanligare bland företag med intresse för transportpolitik (de nedre staplarna i figu- ren). Företag vars kontakter med offentliga företrädare oftast berör bland annat transportfrågor samarbetar i större utsträckning med MEDBORGARNA, INTRESSENA OCH TRANSPORTPOLITIKEN samtliga aktörer som vi har frågat om. Störst är skillnaden när det gäller samarbetet med andra företag, men även det påtagligt större samarbetet mellan företag och myndigheter inom denna sektor är värd att notera. av infrastrukturintresserade företag samordnar sina kontakter med myndigheter mycket eller ganska ofta. Ett liknande mönster finns bland organisationerna (se figur 5.5). Organisationer som kontaktar offentliga företrädare för att påverka i infrastrukturfrågor samordnar generellt sett sina kontakter oftare än andra. Skillnaden mellan organisationer intresserade av infrastruktur och de övriga är särskilt stor när det gäller samordning med fackliga organisationer och politiker. av de organisationer som försöker påverka i infrastrukturfrågor samordnar mycket eller ganska ofta sina framstötar med politiker. Det är alltså nästan lika vanligt som samordning med riks- eller centralorganisationer. Lik- som fallet är inom företagsvärlden samordnar organisationerna sina politiska påverkansförsök i stor utsträckning med myndigheter. Knappt en tredjedel av de organisationer som har intresse av infra- strukturfrågor gör det mycket eller ganska ofta. Andel organisationer (%) som mycket eller ganska ofta sam- ordnar sina kontakter med offentliga företrädare med andra aktörer %URGHU V\VWHU Vi kan alltså konstatera att infrastruktur- och transportsektorn i allra högsta grad befinner sig i centrum för såväl företagens som organisa- tionernas politiska påverkansförsök. De företag och organisationer MEDBORGARNA, INTRESSENA OCH TRANSPORTPOLITIKEN som intresserar sig för frågor inom denna sektor kontaktar offentliga företrädare oftare än andra. Allianser med allehanda andra aktörer, inte minst med myndigheter och politiker, är också vanligast inom infrastrukturområdet. Här finns även ett antal företag och organisa- tioner som särskilt intensivt försöker påverka politiker och tjänste- män, och en stor del av dessa har, som vi sett, mycket näraliggande egna intressen av att infrastruktur- och transportsektorn tillförs resurser för underhåll och utbyggnad. Vid ingången var den helt dominerande nätverksorganisationen inom trafikpolitiken. Vägför- eningen hade bildats och hade till syfte just att samla en rad aktörer som av olika anledning ansåg att det var viktigt att satsa mer resurser på vägbyggnationer, underhåll och att underlätta för såväl privatperson trafik som de vägbundna professionella transpor- terna. Det kom således att dröja tämligen innan de andra transportslagen samordnade sig på ett liknande sätt. Men har flera organisationer bildats och förutom vägtrafikens förespråkare fanns också organisationer som verkade för övriga trafikslag. Figuren nedan ger en översikt över denna utveckling. 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Buss och Närsjöfarts-/ Sjöfartsforum Svenskt Till att börja med ska vi undersöka hur dessa organisationer är upp- byggda och vad verksamheten är inriktad på. Därefter ska vi disku- MEDBORGARNA, INTRESSENA OCH TRANSPORTPOLITIKEN tera vilka intressekoalitioner som ingår i dessa allianser innan vi över- går till att diskutera vilket genomslag de haft inom transportpoliti- ken. bildades med målsättningen att verka för en välordnad vägtrafik, bland annat genom förbättring och under- håll av de allmänna vägarna. I föreningen samlades såväl enskilda per- soner som organisationer och företag som var intresserade av bra vägar. Syftet var att genom föreningsbildningen underlätta utbytet av åsikter och erfarenheter, och samla de ekonomiska resurserna. Kra- ven skulle därmed också kunna framföras med större kraft utåt.227 Redan från början betonades att inte bara skulle ägna sig åt att sprida upplysning i vägfrågor i allmänhet, utan också arbeta politiskt och obunden av partihänsyn kräva förbättrad lagstiftning.228 Påverkan skedde till exempel genom att företrädare för fören- ingen spred broschyrer, höll föredrag och sände in debattartiklar till dagspressen. utarbetade också statistik som belyste vägfrågan och höll kongresser där samlade erfarenheter presenterades och diskuterades. Från början fungerade främst som en samlingsorganisation för lokala vägföreningar. Efter förstatligandet av vägnätet 1944 kom föreningen dock att verka för alla vägnyttj- are.229 är föreningens verksamhet inriktad på att fram- hålla fördelarna med vägtransporter och behovet av resurser till byg- gande och underhåll av vägnätet. Organisation, medlemmar och finansiering I ingår bland annat bilindustrin, olje- och gummibranschen, byggindustrin, försäkringsbolag, åkerier, jord- och skogsbruk samt motororganisationerna. Även Svenska Kommunför- bundet och är medlemmar. uppgick de till 892 stycken, vilket framgår av tabellen nedan. hade 98 företag, organisationer, institutioner och statliga och kommunala myndighe- ter korporativa medlemskap. Antalet medlemmar har därmed mins- kat . MEDBORGARNA, INTRESSENA OCH TRANSPORTPOLITIKEN medlemmar 1950–1997 1950 1960 1970 1980 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 Källa: Statskalendern samt verksamhetsberättelser 1991–1997 är tidigare finansministern ordförande. I styrelsen ingår (1997) dessutom företrädare för industri- och näringsliv, intresseorganisationer och myndigheter. Föga överraskande ingår ett antal ledamöter från bilbranschen (två från och en från Motorbranschens riksför- bund). Näringslivet representeras dessutom av olje- och byggbran- schen (både företag och vägingenjörer), samt av den transportbero- ende skogsindustrin och åkarna själva. Bilisterna företräds av Motor- männens riksförbund. Denna blandning av olika intressen kompletteras av två myndighetsföreträdare, en från Väg- och och en regional representant för (suppleant), och en person från kommunförbundet (vilket noga räk- nat är en frivillig sammanslutning av kommuner).230 Svenska Vägföreningens verksamhet sköts av ett kansli, med verk- ställande direktör och ytterligare 4–5 hel- och deltidsanställda. På VD-posten finns , tidigare verk- sam i , . Verksamheten bedrivs i bolagsform och omsätter ca 4–om året.231 betalade mellan –95 in för en utredning från . Deras samar- bete har dock avbrutits med motiveringen att det ansågs olämpligt att ett statligt verk var lierat med en nätverksorganisation som sysslar med lobbying.232 Verksamhet – politiskt agerande I samband med Svenska Vägföreningens årsmöte arrangeras en konferens med föredragningar och diskussioner på något aktuellt tema. Vid konferensen ordnas en utfrågning av och debatt mellan representanter för de största riksdagspartierna. Ett annat stående inslag i Svenska Vägföreningens verksamhet är en årlig middag med överläggningar om aktuella frågor med trafikutskott. Utskottets ledamöter får då höra föredrag och delta i diskussioner och utfrågningar. Andra återkommande arrangemang är seminarier MEDBORGARNA, INTRESSENA OCH TRANSPORTPOLITIKEN för media, där nya förslag och rapporter presenteras. Föreningen avger även remissyttranden och medverkar med föredrag i olika sam- manhang. utkommer föreningens tidning , i en upplaga av ca 3 800 exemplar. Information om aktu- ella frågor och arrangemang presenteras också i nyhetsbrevet från Vägkanten. ingår i ett internationellt samarbete med utländska vägföreningar genom sitt medlemskap i , med säte i . Dessutom har vägföreningen ett nära samarbete med systerorganisationerna i , och Danmark.233 Som en viktig del i verksamheten publiceras utredningar, studier och vetenskapliga rapporter som underbygger argumenten. har dessa framför allt utarbetats inom ramen för något av föreningens projekt. Att arbeta i projektform inom avgränsade sak- områden anser man underlätta opinionspåverkan, bland annat genom att det gör det enklare att knyta sakkunniga och sponsorer direkt till verksamheten. Tanken bakom projektformen är således att man genom att skapa nätverk arbetar med politisk påverkan även i ett långsiktigt perspektiv. Arbetsformen provades inför de allmänna valen 1991, då 91 lanserades.234 Kampanjen påbörjades och syftade till att få ett bättre genomslag för vägens betydelse i de allmänna valen 1991. Anledningen till att kampanjen startade redan året innan valet var att den politiska beslutsprocessen inför valen startar mycket . Kampanjen innehöll bland annat en artikelserie, bestående av fyra informationsskrifter med fakta rörande svensk vägtrafik och vägvä- sende. gjordes ett omfattande utskick av den första informationsskriften som innehöll uppgifter om infrastruktur- satsningar i , frågor rörande miljö och trafiksäkerhet samt infrastrukturinvesteringar i . Den fjärde, och sista informationsskriften sändes ut , före valet. Ett annat stort projekt initierades 1994, under namnet i Rörelse. Syftet var att genom utredningar och statistik belysa rörlig- hetens betydelse för samhällsutvecklingen. Inom detta projekt pro- duceras också ett nyhetsbrev med samma namn. Enligt bygger Svenska Vägföreningens lobbying mycket på personliga kontakter med politikerna. Möten arrangeras gärna i avslappnade former, exempelvis i form av diskus- sioner under en lunch.