sou · GNB387 · 2000-01-01 00:00:00 — -standardisering av vagnmateriel med bibehållen enskild konkurrensfördel, -att kostnadseffektivitet uppstår genom gemensam finansiering, -fördelen med centralt ansvar för tyngre underhåll samt – samordning av restvärderisker och riskspridning Frågan om teknisk samordning i samband med anskaffningar av nytt materiel borde lösas i en särskild ordning med en överenskommelse mellan aktuella parter där den som samordnar de finansiella tjänsterna är en självskriven part. Någon speciell association för denna aktivitet är sannolikt inte nödvändig. Under ett uppköpsförfarande kan den som ansvarar för finansieringen av materielet administrativt samordna projektet i fråga och därmed ges en tidig möjlighet till arrangerandet av det finansiella upplägget. Förslag till överenskommelse föreslås framtagen av representanter från trafikhuvudmännen samt den finansiellt samordnande parten, d v s vagnbolaget. Den viktigaste faktorn för att uppnå balans mellan entreprenadkontraktens löptider och materielets ekonomiska livslängd, framför allt kassaflödesmässigt, är att skapa en för branschen speciell överliggande verksamhet för hantering av utnyttjande, finansiering och ansvar för vagnmaterielets värde och det tunga underhållet. Det senare utgör ett av kraven för att upprätthålla värdet av vagnmaterielet och trovärdigheten för övertaligt materiels kvalitet. Verksamheten för hantering av finansiering bör samordnas med ansvaret för uthyrning av vagnmaterielet till trafikhuvudmännen eller Rikstrafiken. Erbjudandet kommer att ske genom uthyrning av rullande materiel som skall kunna ske på ett sätt som sammanfaller med entreprenadavtalet vad avser längd och betalningsfluktuationer m m samt att hyrestiden inte omfattar restvärdesavlösning. Vagnsbolaget borde också få ansvaret att logistiskt optimera och planera användandet av kommande återlämnanden och att även kunna avyttra eller uthyra till andra än den initialt avtalade kundkretsen. Verksamheten måste redan initialt vara organiserad så att ett positivt kassaflöde finns vilket skapar förutsättning för en fungerande operativ verksamhet redan från dag ett. Verksamheten bör upprättas i form av ett vagnbolag där kapitalet i form av eget kapital samt förlagslån utgörs av apporterad egendom samt att rörelsen startar genom att hyror och eventuellt andra intäkter inflyter från start. Detta vagnbolag behöver för sin verksamhet en mycket liten stab av medarbetare men dessa skall dock vara specialister inom området. 8.2 Ägare, apport m m Vagnbolag med uthyrningsverksamhet har normalt låga soliditetstal. Styrkan i bolagets betalningsförmåga (och finansiella risk) finns i förhållandet att det ägda materielet är uthyrt och ger inflöden samt att materielet är av god kvalitet och att återlämnat materiel har kort avställningstid till nästa uthyrning eller avyttring. Tågfordonmaterielet i består f n av en mängd olika vagnstyper som successivt ombyggts, moderniserats och försetts med de kännetecken som respektive operatör eller trafikhuvudman velat visa. Materielet är i behov av förnyelse men används f n utan besvärande övertalighet. Kvaliteten måste betraktas som tillfredsställande vid en internationell jämförelse. Vagnparken upptar även modern materiel där tåg för produktion av typ Kust-Kust, Mälar- och m m f n utföres med snabbtågsmateriel. Annan upphandlad trafik i rikstrafiken kan omfatta nattågsmateriel och IC tågs materiel. Finansieringen av det befintliga materielet är skiftande men allmänt kan sägas att SJs rullande materiel för persontrafik är finansierat med amerikansk partnerfinansiering och löper på genomsnitt . Samtliga finansieringsavtal har avtalade möjligheter till avslut och eller omförhandling. SJs rullande material för personbefordran är vad avser X2000 materiel helt finasierad genom leasing-partneravtal men för övrig utrustning finns olika upplägg inklusive helägande av staten, SJ. En inventering av hela det gamla beståndets finansiering pågår och kan på avslutas. Jag anser att en vertikal integration skall undvikas varför huvudägare i vagnbolaget bör utgöras av trafikhuvudmännen och i ett initialt skede även staten. I ett senare stadium kan andra investerare inbjudas att i nyemission teckna aktier. Det initiala kapitalinsatsen bör utgöras av apportegendom. Storleken på det totala möjliga beloppet kan först fastställas efter den inventering av finansieringstyp som nämnts ovan. Vagnbolaget kan och bör klara sig utan statliga garantier. Övriga aktörer på finansmarknaden skall beredas tillfälle att agera genom vagnbolaget för att undvika att en situation med marknadsdominans uppstår avseende finansieringserbjudanden. Beträffande statens deltagande kan konstateras att staten genom SJ innehar en stor mängd materiel till betydande restvärden men att fastställa det exakta bokförda värdet kan först ske efter att ovan angiven inventering avslutas och materielet kvalificerats. Statens materiel för upphandlad trafik bör helt ingå i den apportegendom som överföres till vagnbolaget då materiel av flera kategorier ingår i den trafik som upphandlas. SJ bör inte administrera statens eventuella ägarandel då de utgör en operatör av flera. Om statens sålunda inapporaterade kapital överstiger statens andel av kapitalet i vagnbolaget erbjuds staten att för den överskjutande kapitalandelen i stället erhålla räntebärande förlagsbevis och att förlagslånet löper under en viss överenskommen tidsperiod. 8.3 Kontinuerlig kvalitetsnivå och tungt underhåll Frågan om tungt underhåll av materiel är en för alla parter viktig fråga. Vagnbolaget skall ha ansvaret för detta. För att få det allra bästa pris/prestanda bör upphandling av underhållstjänster ske från marknadens aktörer av underhållstjänster. tillhandahålls dessa tjänster av SJ och Vid sidan av dessa finns i ett antal privatägda mindre underhållsverkstäder som kan utföra tungt underhåll. 8.4 Gemensam hantering av restvärdesrisker m m Trafikhuvudmännens alternativ att finansiera anskaffning av rullande materiel utgörs av att själv förvärva detta genom leasing eller direkt ur egen kassa. Detta innebär att trafikhuvudmannen bär den fulla ekonomiska risken för fordonets restvärde över tiden. Genom en successivt ökad standardisering av fordonsparken, gemensamt inflytande i anskaffningar och att alltid ligga i bästa finansieringsalternativ kan vagnbolaget erbjuda trafikhuvudman tillgång till rullande materiel som bidrar till reducering av trafikkostnader och utgör ett instrument för bibehållande av restvärden över materielets ekonomiska livslängd. Den ekonomiska risken för fordonet reduceras ytterligare genom vagnbolagets portfölj av hyresavtal med trafikhuvudmän som dessutom kan förstärkas av ägargarantier. Vagnbolagets egna kapital och de yttre leasegivarnas risk samt pantförskrivna hyresflöden är ytterligare moment för vagnbolaget att ingå hyresavtal utan täckande av restvärden. En fungerande andrahandsmarknad för fordonen kan upprätthållas genom vagnbolaget. Exempel på fördelning av risktagande i % av kapitaliserat åtagande: Det bör konstateras att någon omfattande garantigivning enligt ovan ej kommer att bli aktuell Den naturliga ägargruppen utgörs initialt av trafikhuvudmännen då de har ansvar för den regionala järnvägstrafiken. Även Staten bör blir delägare, dels genom dess initiala insats i form av apportegendom men även dess roll som upphandlare av trafik med korta entreprenadavtal. Fördelning av ägarskapet kan ske genom den relativa storlek som trafikhuvudmannen och Staten har inom den totala regionala trafiken och den upphandlade rikstrafiken eller genom dess del av hyres- åtaganden initialt + uppskattning framöver. Det initiala egna kapitalet skapas genom apport-insats av rullande materiel efter objektiv värdering. Tillkommande eget kapital för uppfyllande av kapitalbas sker genom inbetalning av kapital vid tecknande av hyresavtal avseende nyanskaffad materiel. Vid bildandet av vagnbolaget bör en konsortial-överenskommelse mellan de blivande ägarna, trafikhuvudmännen och staten upprättas där alla förutsättningarna anges. I samband med detta utses en interimsledning för vagnbolaget under bildande. Dessa personer genomför stiftandet enligt en i konsortialöverenskommelsen accepterad budget för detta arbete. Vid bildandet av vagnsbolaget beräknas värdet av den apportegendom som de blivande ägarna ämnar apportera in som aktiekapital som hyresavtal upprättas för det vagnmateriel som trafikhuvudmännen nyttjar. Endast vagnmateriel som nyttjas äger ingå som apport i detta sammanhang. Längden på hyresavtalen liksom dess stadganden bör ha angivits i konsortialöverenskommelsen som också bör omfatta aktieägaravtalet. Skulle någon ägares apport bli större än den del som den relationsmässigt bör ha, upprättas en överenskommelse om förlagslån mellan vagnbolaget och Skulle ägares apport bli mindre än den del som den relationsmässigt bör ha inbetalar ägaren skillnaden kontant till vagnbolaget och erhåller aktier även för denna del. Regler för eventuell ränta och löptid skall ha överenskommits i konsortialöverenskommelsen. Förlagsbevisen skall på anfordran inlösas av vagnbolaget. Överenskommelse om regler för aktieöverlåtelser och hembudsbestämmelser skall intagas i aktieägaravtalet. I ett senare skede när vagnbolaget ökat i omfattning över tiden samt fått en bredare kundbas kan intresse föreligga från andra aktörer att gå in som ägare. Dessa aktörer kan vara såväl finansiella aktörer som industriella aktörer och även de med verksamheter i utlandet. Den generiska modellen för finansieringen av vagnbolaget redovisas i bilaga 6. Strukturen avser ett vagnbolag som bildas för att äga/förvalta/leasingadministrera fordonspark av gammalt och nytt rullande materiel för regionaltågtrafik och upphandlad tågtrafik. Vagnbolaget kan ha även andra fordon än vad som ges initialt. Trafikhuvudmän och Staten förutsätts initialt vara huvudägare i vagnbolaget då de med sitt huvudmannaskap väsentligen kontrollerar verksamheten. En breddning av ägarstrukturen bör eftersträvas då verksamheten blir mer balanserad. Trafikhuvudmännen som inträder som ägare förutsätts ingå hyresavtal med vagnbolaget. Vagnbolaget ansvarar för allt tungt underhåll av fordonen och upphandlar detta underhåll i konkurrens mellan olika leverantörer. Trafikhuvudmännen, SJ eller andra operatörer som hyr fordonen skall ansvara för det lätta underhållet. Vagnbolaget förutsättes anskaffa sin rullande materiel dels genom den initialt apporterade egendomen vilken således ägs av vagnbolaget samt att för nytt och tillkommande materiel från fall till fall välja den för totalkostnaden och vagnbolagets kapitaltillgång bästa alternativet. Sannolikt kommer större delen av tillkommande materiel finansieras genom inhyrning eller partnerleasefinansiering. Materiel som vid stiftandet av vagnbolaget förhyrs genom leasing eller på annat sätt finansieras i former utanför ägarnas anläggningstillgångar skall om parterna så önskar och när det är möjligt pga t ex avtalsbestämmelser, kunna överföras på och/eller administreras av vagnbolaget. Kapitalbindningen skall minimeras för att erhålla en bättre kapitalstruktur/-bas samt att uthyrningspriserna minimeras genom bästa upphandling av finansieringsalternativ och att de skattemässiga avskrivningarna kan utnyttjas till fullo. Vagnbolagets kalkylmässiga avskrivningstakt skall beräknas för apporterad gammal materiel men att för ny rullande materiel antas en inhyrning/finansiering över perioder om totalt . För all nyanskaffning av fordon bör gälla att alla fordon skall kunna användas av flera trafikhuvudmän och SJ. Tillåtna variationer skall enbart omfattas av val av textilier, målning, och installationer av biljettsystem. Krav om återställande skall dock gälla. Vagnbolaget skall anpassa sin prissättning till operatörerna på ett sätt att restvärden följer förkalkylen. I sammanhanget måste konstateras att vagnbolaget har ansvar för att finna hyrestagare över hela den kalkylerade ekonomiska livslängden. Vagnbolaget ställer i hyresavtalet krav på förhyraren att denna åtager sig att svara för det lätta underhållet och att innehållet i underhållsåtagandet specificeras i åtagandet och vilka verkstäder som kan komma att anlitas. Vagnbolaget ansvarar för att materielet är sakförsäkrat. Ansvarsförsäkring och sakförsäkring för tilläggsutrustning tecknas och ansvaras för av förhyraren. I konsortialöverenskommelsen skall definieras vad vagnbolagsbildarna definierar som marknad för vagnbolaget och vad som kan antas framöver. 8.6 Ledning av vagnbolaget Styrelsens sammansättning skall återspegla intressenterna i vagnbolaget. Princip för detta skall framgå av aktieägaravtalet. Vagnbolaget skall ha ett minimum av administration och utgöra en gemensam resurs för ägarna åtminstone initialt. Det åligger den utsedda interimsledningen att ta ansvar för framtagande av förslag till affärsplan för vagnbolaget och lägga ram för bolagets aktiviteter. 8.7 Hyrestider och avtalsvillkor Den utsedda interimsledningen skall i samband med att konsortialöverenskommelse ingås lägga fram förslag för alla underlag för vagnbolagets åtaganden och avtalskrav för uthyrning. Interimsledningen skall också genomföra den första upphandlingen av tungt underhåll samt om behövligt, ansvara för förhandling med befintliga kredit- och leasegivare avseende befintlig materiel som skall administreras av vagnbolaget. 8.8 Vagnbolagets omslutning och prissättning Vagnbolagets initiala omslutning från apportegendom kan antagas ligga i skiktet 1,0 – 1,5 mdkr, vilket indikerar ett initialt eget kapital i form av aktiekapital och förlagsbevis på upp till samma belopp. Den som ersättes med förlagsbevis för apporterad egendom kan välja att hos vagnbolaget erhålla inlösen av förlagsbevisen. De prognoser som föreligger om ett investeringsbehov motsvarar ca 10 mdkr och kanske ytterligare 4 mdkr strax eller därefter. Detta indikerar vidare att det egna kapitalet exklusive ansamlade resultat kan beräknas öka med 700 – under den närliggande planeringsperioden. Ett kapitaliserat åtagande om ca 12,5 – 13,0 mdkr kan på goda grunder antas . Beträffande prissättning bör hyrestagaren betala kapitalkostnader jämte en avkastning som motsvarar de administrativa kostnaderna plus avsättning för tillväxt och definierad risk. Strukturen för hyressättning bör konstrueras så att de avtar med fordonens ålder för att säkerställa att äldre fordon blir rimligt prissatta i förhållande till nya fordon. Prisstrukturen skall analyseras och ingå som underlag i den affärsplan som interims- ledningen skall ta fram i samband med stiftandet av vagnbolaget. När vagnbolaget finansierat sig på marknaden skall förvaltningen övertagas av bolaget. Ett genomförande kan ske så snart de stiftande parterna enats om ett aktieägaravtal. Detta arbete kan påbörjas med kort varsel. Överföring av materiel och upprättande av hyresavtal kan därefter genomföras . Rimligtvis bör vagnbolaget kunna vara i full drift från genomförandets start.