sou · GNB360 · 2000-01-01 00:00:00 — Flygplatsen har, i likhet med ARTS, tagit fram ett system för att kunna rapportera de chaufförer som inte följer ordningsreglerna. De anslutna taxiföretagen, flygbolagen och resenärerna har varit mycket positiva till taxisystemet. Det problem som finns är att det ibland är brist på taxi . Några negativa synpunkter har framförts av taxibolag som inte slutit avtal med flygplatsen, men det har inte förekommit några aktioner eller dylikt, som t.ex. var fallet då organiserade taxiuppställningsplatsen vid Centralplan. Företrädare för är mycket kritiska till det sätt på vilket taxiverksamheten bedrivs vid flygplatsen. De får allt som oftast klago- mål från resenärer som blivit uppskörtade och det är ofta oordning i taxikön utanför ankomsthallen. Det har förekommit slagsmål mellan förare och incidenter där man backat på varandra eller skurit sönder däcken på varandras bilar. Det kan också vara en otrevlig stämning gentemot resenärerna som ibland blir utsatta för påtryckningar från förarna att välja just deras taxi. Flygplatsen har inte så stort passagerarunderlag som t.ex. och flygplats. I finns inte heller många beställnings- centraler som är så stora att de själva kan serva flygplatsen i erforderlig omfattning. Flygplatsen är därför beroende av att även de mindre taxi- bolagen trafikerar den. Om flygplatsen skulle sluta avtal med några be- ställningscentraler, som man gjort vid andra terminaler, riskerar man att de mindre taxibolagen slutar komma dit, vilket skulle innebära en omöj- lig situation. införde flygplatsen för taxiverkamheten på där man föreskrev villkor för tillåten upphämtning av passagerare inom flygplatsområdet. Därvid angavs bl.a. hur prisinformationen skulle se ut och vad den skulle inne- hålla. Reglerna anmäldes till () som menade att det var tveksamt om detaljerade regler om prisin- Taxitrafiken vid terminaler m.m. 93 formation skulle kunna betraktas som föreskrifter om upprätthållande av ordningen (vilket är förutsättningen enligt 57 § luftfartsförordningen, som stödde sig på). JO menade vidare att det inte fanns något i lagstiftningen rörande taxitrafik eller dess förarbeten som tydde på att det skulle ankomma på någon annan myndighet än eller länsstyrelse att meddela villkor eller föreskrifter rörande den taxeinformation som innehavare av trafiktillstånd för taxi skall lämna passagerare. JO bedömde således att det låg utanför befogenhet att meddela föreskrifter om att på visst sätt utformad prisinformation skall finnas på taxibilar (JO:s beslut den 7december 1995, dnr 109-1995). Man har en samrådsgrupp vid flygplatsen med representanter från , polisen, de större beställningscentralerna och fri- åkarna. De regelbundna möten som hålls i gruppen har lett till att taxi- trafiken numera fungerar bättre vid flygplatsen. Hos flygplatsens informationstjänst samlar man vidare in taxikvitton från resenärer som klagar på att de fått betala överpriser och sänder dem vidare till läns- styrelsen. Med anledning av klagomålen har granskat de aktuella taxiföretagen närmare, vilket i vissa fall lett till varning eller återkallelse av trafiktillståndet. Förfarandet har medfört att frekvensen av klagomål beträffande överpriser minskat. De som trots allt fort- farande förekommer rör oftast resor ut till flygplatsen. Vid övriga flygplatser som utredningen varit i kontakt med har man inte några större problem med taxiverksamheten. Ofta är passagerar- underlaget inte så stort och de flesta resenärer har förbeställt taxi. De problem som trots allt förekommer hänför sig främst till att utrymmet för taxi är för litet. . har 3,5 miljoner resenärer . Flygplatsen har mest inrikestrafik, med undantag för viss trafik från . Efter avregleringen av taximarknaden i kom en mängd nya aktörer in på marknaden. Resultatet blev en överetablering beträffande fordon och förare. Flera av nykomlingarna hade köpt billiga bilar och standarden på dessa var inte särskilt hög. På grund av den hårda konkurrensen samlades många av dessa åkare utanför flygplatsen, 94 Taxitrafiken vid terminaler m.m. där det gick att få arbete utan att vara väletablerad. Som en konsekvens härav blev det svårt att få dit de efterfrågade företagen. De ville inte komma till flygplatsen för att ställa sig i en lång kö och vänta på att få ett köruppdrag. – Ett annat problem för flygplatsen var att det över huvud taget var svårt att få fram tillräckligt med bilar vid rusningstider (Flygplatsen har ingen flygbusservice eftersom behovet inte är tillräckligt stort för att det skall vara lönsamt, bl.a. beroende på det korta avståndet in till centrum). . är den mest efterfrågade beställ- ningscentralen i området med en marknadsandel på . Wel- hade emellertid fullt upp med körningar på annat håll och lade därför inte gärna spilltid på att vänta på flygplatsen. av flygpassagerarna är affärsresenärer och dessa ville ofta åka med Combined. Följden blev att Combined började ta upp förbokningar från sina kunder. Detta innebar att det krävdes ytterligare plats utanför terminalen för att hysa alla för- bokade taxi. började flygplatsen ta tag i problemen på allvar. Man startade med en kundundersökning, vilken bekräftade de problem som flygplatsen redan hade identifierat. Härefter kallade man alla åkare som trafikerade flygplatsen till sig och inledde en dialog om hur man skulle kunna lösa problemen. I början var åkarna upprörda över att flyg- platsen ville organisera taxisystemet. Det blev dock aldrig någon kon- frontation. Särskilt Combined bidrog till att en vettig dialog kunde föras. Diskussionerna kom igång i samma veva som taxiorga- nisationerna började inse att kunderna faktiskt valde efter service, kvalitet etc. Det system som infördes var att man behöll en ordinär taxikö samt införde fem särskilda platser som kunde upphandlas av någon eller några organisationer. Resultatet av den senaste upphandlingen blev att Combined hyr tre av platserna till ett pris av NZ$ 60000 (ca ) . Ett mindre bolag hyr de återstående två platserna. Alla åkare som önskar trafikera flygplatsen måste vidare teckna avtal med flygplatsen, där de förbinder sig att uppfylla vissa minimikrav. Det krävs alltså ett särskilt tillstånd för att få trafikera flygplatsen. av taximarknad – eller ca 900åkare – har tillstånd, dvs. tillgång till flygplatsen. Systemet har löst många problem. Förbokade taxi försvann. I stället har Combined alltid några taxibilar framför terminalerna. Standarden i taxibranschen har höjts väsentligt, såväl vid flygplatsen som i övriga Wellington-området. Detta beror dels på de krav som flyg- platsen ställt för att en åkare skall få tillstånd att trafikera flygplatsen, Taxitrafiken vid terminaler m.m. 95 dels på att åkarna insett att kunderna väljer Combined på grund av deras höga servicenivå och därför har följt deras exempel. Flygplatsen bryr sig inte om vilka priser de olika bolagen tar. Det finns dock informationstavlor på terminalerna som anger prisbilden för de vanligaste taxiresorna, exempelvis in till stan. På informationsskylten står det också att taximarknaden i är avreglerad och att kunden har rätt att välja vilken taxi han vill. Flygplatsen har vidare arbetat fram ett s.k. demerit system, inne- bärande att taxiåkaren får minuspoäng för misskötsamt beteende. Vid ett visst poängtal får åkaren en varning eller stängs av. Poängsystemet följs aktivt upp av flygplatsen. Inledningsvis hände det relativt ofta att åkare stängdes av, men är det få som inte rättar sig efter reglerna. Flygplatsen har två personer avdelade för att kontrollera att åkarna sköter sig. Flygplatspolisen är också mycket aktiv på fältet. Om en förare missköter sig talar man med åkaren i första hand. Man stänger inte av föraren eller taxifordonet från flygplatsen, utan åkaren. Det kostar NZ$ 40 (ca ) att förnya tillståndet och NZ$ 1 (ca ) varje gång en taxi trafikerar flygplatsen. Flygplatsen tecknar avtal med varje åkare för sig. Vidare har man sekundäravtal med taxi- organisationerna. Det finns fyra kategorier av avtal: On demand + pre- chartered, On demand, Prechartered och Shuttle. Detta år har flygplatsen bestämt sig för att höja kraven på servicen och standarden ytterligare. Alla åkare som trafikerar flygplatsen måste komma och visa upp sig och sina fordon för att få sitt tillstånd förnyat. Flygplatsen håller på att byggas om. kommer man att ha en samlad plats för taxi m.m. i stället för – som – utanför två terminaler. Den ordinära taxikön kommer då att ligga närmast termi- nalen. är det ungefär lika långt till taxikön som till de särskilda platserna. De tågstationer där problemen med taxiverksamheten har varit eller är störst är och Centralstationer. I har man åstadkommit en lösning på problemet som verkar tillfredsställande för de flesta och som godkänts av . I ligger i anslutning till färjeterminalerna och problemen torde vara desamma som redovisas under avsnittet rörande dessa. Ansvariga för tågstationen uppger dock att resande inte vänder sig till dem med klagomål avseende taxi. 96 Taxitrafiken vid terminaler m.m. Situationen före avregleringen var sådan att det ibland fanns för få bilar utanför . Efter avregleringen ökade antalet bilar mar- kant. Många hörde av sig till SJ med klagomål om att de blivit uppskör- tade samt att förare vägrat att köra korta, mindre lönsamma sträckor. Situationen blev till slut ohållbar och () såg sig tvunget att försöka lösa problemet. Marken utanför stationen vid centralplan där taxiuppställningsplatsen finns är SJ:s. arrenderades den av . Efter diskussioner med bl.a. företrädare från taxibranschen och bestämde SJ sig för att i stället arrendera ut marken till några av stadens beställningscentraler. SJ ställde därvid upp tre krav på de bolag som skulle kunna komma i fråga: 1)bolaget skulle vara ansluten till en beställningscentral, 2)bolaget skulle ha färdtjänsttillstånd och 3)bolaget skulle förbinda sig att följa Svenska Taxiförbundets normer om god taxised. För att den nuvarande ordningen skulle kunna genomföras krävdes en ändring av den lokala trafikstadgan. Vidare byggdes taxiuppställnings- platsen om för att göra plats åt även andra taxibolag än de som skulle arrendera marken närmast centralen samt för att underlätta genom- strömningen av trafiken. Ett avtal slöts med tre beställningscentraler. Av- talet gäller . De bolag som arrendrar marken sköter taxisyste- met själva utan inblandning från SJ:s sida. Bl.a. svarar de för att det finns taxivärdar vid området som hjälper kunder och i viss mån dirigerar bolagens bilar. I samband med att avtalet trädde i kraft genomfördes en informationskampanj på tågen. Dygnet efter det att avtalet börjat gälla var det mycket stökigt utanför Centralen. Mindre bolag och ensamåkare blockerade tillfartsvägarna. Polisen sattes in för att röja upp. Situationen förbättrades emellertid relativt snabbt och är såväl kunder och polis som SJ mycket nöjda med resultatet. Taxitrafiken vid terminaler m.m. 97 Avtalet mellan SJ och de tre beställningscentralerna anmäldes till som avgjorde frågan (dnr 1099/97). Beslutet överklagades till . Överklagandet återkallades emellertid varför avskrev ärendet. skäl i beslutet (Dnr 1009/97) En effektiv konkurrens betyder för konsumenten tillgång till ett brett utbud av ständigt förbättrade varor och tjänster med god kvalitet till rimliga priser. Den svenska konkurrenslagstiftningen har sin utgångs- punkt i konsumentintresset. Den är primärt inte tillkommen för att främja producenters intresse om detta inte sammanfaller med konsu- mentintresset. I konkurrenslagen finns således regler som ytterst syftar till att uppnå en effektiv konkurrens på marknaden till nytta för konsu- menterna. Konkurrenslagen (1993:20), KL, innehåller två förbud. Enligt 6 § är avtal mellan företag förbjudna om de har till syfte att hindra, begränsa eller snedvrida konkurrensen på marknaden på ett märkbart sätt eller om de ger ett sådant resultat. I 19 § föreskrivs förbud mot missbruk från ett eller flera företags sida av en dominerande ställning på marknaden. får efter ansökan av ett företag förklara att ett avtal eller förfarande inte omfattas av något av förbuden i 6 eller 19 § enligt de uppgifter som lämnats av företaget eller som annars är tillgängliga för verket och att det därför inte finns anledning för verket att ingripa enligt KL, s.k. icke-ingripandebesked (20§). är stadens viktigaste trafikknutpunkt med såväl fjärrtåg som pendeltåg, tunnelbana och busstrafik. Till kommer resenärer från hela Stockholms-området, från andra delar av och från utlandet. Genom huvudentré mot Centralplan strömmar tusentals resenärer. Åtskilliga av dessa efterfrågar taxitjänster av olika slag. Centralplans begränsade fysiska utrymme och dess mycket begrän- sade möjligheter till magasinering av taxibilar omöjliggör trafiksy- stem för taxi liknande det på . Resenärerna måste ändock kunna erbjudas de taxitjänster som de efterfrågar, dvs. såväl vanlig taxi, färdtjänst som tågtaxi. Framväxten av en effektiv konkurrens på tidigare reglerade mark- nader kan kräva vissa nya regleringsstrukturer. har i sin rapport (R 1996:67) framhållit att efter avregleringen av taxi har samhället på grund av uppenbara missförhållanden som drabbat taxikunder samt ekonomisk brottslighet tvingats införa en rad 98 Taxitrafiken vid terminaler m.m. Problemen har begränsats bl.a. genom införandet av en obligatorisk förarlegitimation. Trafiksituationen vad gäller taxi på Centralplan har tidigare inneburit uppenbara ordningsproblem, bl.a. beroende på utrymmesbrist, vilket drabbat konsumenterna. Det är därför rimligt att SJ som har intresse av att tillgodose tågtrafikanternas behov och som förvaltar det aktuella markområdet söker förbättra ordnings- och trafiksituationen genom att införa någon form av system för detta ändamål. Ett sådant system får emellertid inte gå längre än vad som är nödvändigt för att uppnå detta ändamål. Systemet bör därför utformas så att det är öppet för alla taxibolag som önskar ansluta sig och som uppfyller samma och på förhand kända objektiva krav. SJ å ena sidan och Taxiföretagen å andra sidan, som alla utgör företag i KL:s mening, har undertecknat ett arrendeavtal. Parterna har också upprättat ett mallavtal som skall användas då Taxiföretag upp- låter rätt för annat taxibolag att trafikera arrendestället. Avtalskriteriet i 6 § KL är således uppfyllt. mellan SJ och Taxiföretagen omfattar endast en fil på Centralplan. Taxiföretag som inte har tillträde till denna fil kan ta upp kunder på fil 3. Fil 2 är avsedd för s.k. tågtaxi. Alla tre filerna är tydligt markerade med skyltar för att underlätta för taxikunderna att välja önskad bil. utesluter således inte något taxiföretag från möjligheten att erhålla kunder på Centralplan. Enligt arrendeav- talet skall Taxiföretagen i sin tur upplåta rätt för andra beställningscentraler som innehar ett gällande färdtjänstavtal med och som uppfyller villkoren i mallavtalet att trafikera arrendestället. Avtalen möjliggör således för andra beställningscentraler med färdtjänsttillstånd att på vissa villkor få trafikera fil 1, om de så önskar. SJ:s krav på att taxiföretag som trafikerar fil 1 skall inneha färdtjänsttillstånd har sin grund i att SJ vill tillse att alla slags resenärer, bl.a. rörelsehindrade som har rätt till färdtjänst, på det begränsade utrymmet för taxi utanför huvudutgång kan erbjudas tjänster. Färdtjänstbilarna måste vara lätt tillgängliga för att underlätta för färdtjänstresenärerna. Det är därför rimligt att dessa resenärer inte skall behöva ta sig fram längre än till fil 1 som ligger närmast utgång mot Centralplan. Ett taxisystem som garanterar att samtliga taxifordon som är tillgängliga närmast utgång mot Centralplan alltid kan erbjuda färdtjänst kan därför anses vara en väsentlig förutsättning för ett väl fungerande taxisystem på denna plats och färdtjänstkravet kan därför inte anses utgöra en sådan konkurrensbegränsning som omfattas av förbudet i 6 § KL. Färdtjänstavtal tecknas normalt endast med beställningscentraler på grund av krav på tillgänglighet och kapacitet. Att möjligheten att erhålla trafikeringsrätt till fil 1 begränsas till beställningscentraler kan därmed inte heller anses utgöra någon kon- kurrensbegränsning i strid med 6 § KL. Taxitrafiken vid terminaler m.m. 99 För att systemet skall fungera tillfredsställande och för att en effek- tiv taxiservice på Centralplan vid skall kunna erbjudas krävs åtaganden från de medverkande beställningscentralernas sida avseende tillgänglighet och ersättning för kostnader för taxivärdarnas löner, arrendeavgiften m.m. Såsom dessa åtaganden är utformade i mallavtalet och då de inte heller går utöver de krav som ställs på Taxiföretagen omfattas de inte av förbudet i 6 § KL. I mallavtalet förutsätts för upplåtelse av trafikeringsrätt att det inte är uppenbart att utrymmet på Centralplan inte medger utökning av an- talet beställningscentraler. Utrymmet i fil 1 är begränsat och de företag som tecknar avtal om trafikeringsrätt har skyldigheter vad gäller till- gänglighet och kostnadsfördelning. Detta medför att de måste få en rimlig chans att få tillgång till denna fil. Det begränsade utrymmet kan dock medföra att systemet inte kan fungera med ett obegränsat antal aktörer. har därför förståelse för att det , om flera nya företag ansluter sig till systemet, kan uppstå den situa- tionen att ett ytterligare företag inte får ansluta sig, trots att det upp- fyller kraven i arrendeavtalet och mallavtalet. Under förutsättning att Taxiföretagen tillämpar bestämmelsen på ett objektivt och icke dis- kriminerande sätt kan den mot den tecknade bakgrunden inte i sig anses strida mot 6 § KL. Skulle den däremot komma att tillämpas på ett sätt som märkbart begränsar konkurrensen kan åtgärder med stöd av KL bli aktuella. Det får då prövas i det särskilda fallet. Sammanfattningsvis finner att arrendeavtalet och mallavtalet avseende trafikeringsrätten i fil 1 på Centralplan med hänsyn till de särskilda förhållanden som råder inte är märkbart konkurrensbegränsande i KL:s mening och att avtalen därmed inte omfattas av förbudet i 6 § KL. Avtalen strider i sig inte heller mot förbudet i 19 § KL mot missbruk av dominerande ställning. Ansökan om icke-ingripandebesked skall därför bifallas. Vid ena sidan av terminalen finns uppställningsplatser för tågtaxi, dvs. sådan taxi som förbokats av kunden antingen i samband med att tågresan köpts eller på tåget. Tågtaxi upphandlas centralt och det är ett taxibolag som har hand om alla transporter vid en terminal. Här före- kommer inte några nämnvärda problem med taxiverksamheten. Vid andra sidan av terminalen finns de ordinära uppställningsplat- serna för taxi. Såväl resenärer som de större beställningscentralerna är missnöjda med den situation som råder här. Utrymmet är begränsat och mindre efterfrågade taxibolag proppar igen taxifilerna. De större beställningscentralerna anser sig inte ha tid och råd att stå i långa köer 100 Taxitrafiken vid terminaler m.m. för att vänta på ett köruppdrag då de i stället kan erhålla köruppdrag från annat håll. har stämningen bland förarna också varit så otrevlig att förarna från de större centralerna dragit sig för att stå där. Således är det mycket svårt för den resenär som vill anlita någon av de större beställningscentralerna att erhålla en resa med någon av deras fordon. Enda möjligheten är för det mesta att passera taxifilerna och vänta längst bak på att någon av fordonen från den beställningscentral man vill åka med händelsevis kommer för att släppa av någon resande. har uttalat att det på en avreg- lerad marknad ytterst är kundens efterfrågan som skall styra utbudet. Många menar att den fria konkurrensen satts ur spel vid eftersom kunden där inte har möjlighet att komma i kontakt med och välja den beställningscentral han vill åka med. Också polisen har haft negativa synpunkter på ordningen och i vissa fall på de bolag som trafikerar stationen. Marken utanför , där taxifilerna finns, är gatumark. SJ har således inte någon möjlighet att lösa problemen exem- pelvis på det sätt som skett vid i . I stället är det kommunen som ansvarar för ordningen på platsen. Färjeterminalerna i och är, enligt vad utredningen erfarit, mest utsatta i fråga om problem med taxiverksamheten. I däremot synes det huvudsakliga problemet vara att utrymmet utan- för terminalerna är begränsat. Att detta skulle medföra ordnings- eller konkurrensproblem uppges dock inte. Vid andra färjeterminaler i landet är inte taxiresandet så omfattande. Ofta har resenärerna egna fort- skaffningsmedel med sig ombord på färjan. Vid färjeterminalerna för utlandstrafik finns en hel del problem med taxi- verksamheten. Det största problemet är utan tvekan klagomål på överpriser. Problemen har ökat sedan reglerat taxi- verksamheten utanför sin terminal. Vid vissa terminaler har man satt upp informationsskyltar om den rådande taxisituationen i . Andra rederier ombesörjer förbeställ- ning av taxi för de resenärer som så önskar. Taxitrafiken vid terminaler m.m. 101 Diskussioner om att försöka få en bättre ordning på taxiverksamheten har förts hos de flesta rederier. Ett problem är dock att marken utanför terminalerna inte ägs av rederierna utan tillhör hamn. Ett annat problem är att tillfartsvägarna till färjorna är mycket lätta att blockera. Rederierna drar sig därför för en lösning som innebär att avtal sluts med vissa taxiföretag eftersom det skulle kunna leda till att trafiken till färjorna blockerades av andra taxiföretag. Rederierna anser att det är stora problem med taxiverksamheten utanför terminalerna. Resenärerna känner sig lurade genom att de ibland fått betala mycket höga priser (som exempel har angetts att det kostat 600– att resa till ett hotell från terminalen). Det är svårt att få förare att åta sig köruppdrag med korta resträckor, efter- som de inte anser det lönsamt. Stämningen är ofta obehaglig för rese- närerna med förare som försöker ragga upp dem och som kommer med tillmälen om resenärerna inte väljer deras taxi. Kvinnliga passagerare blir utsatta för obehaglig uppmärksamhet och trakasserier. Det har också förekommit att förare släpper ut luften på cyklar som parkerats utanför terminalen för att cykelägarna i stället skall ta taxi när de kom- mer i hamn. Polisanmälningar i saken har inte haft någon effekt. , då de allmänna kommunikationerna stod stilla, höjde taxi- bolagen sina priser dramatiskt. På grund av den oordning som råder utanför terminalerna kommer taxifordon från de större beställningscentralerna dit om inte resan förbeställts av någon kund. Bl.a. Flygbåtsterminalen och Svävaretermi- nalen i har direkttelefon eller annan beställningsservice just för att förboka taxi i . De resenärer som är bekanta med situa- tionen i har vant sig vid systemet och förbeställer därför som regel sin taxi. Utanför terminalerna i står därför ofta en mängd förbokade taxi och inväntar färjornas ankomst. Detta skapar i sig ett visst problem på grund av det begränsade utrymmet utanför termi- nalerna. Liksom sagts beträffande menar många att konkurrensen satts ur spel utanför färjeterminalerna i . Rederierna är mycket bekymrade över situationen men ser sig ha svårt att lösa problemen. Framför allt beroende på att marken utanför terminalerna inte är deras utan tillhör kommunen. De menar också att problemen framför allt beror på myndigheternas bristande kontroll över taxiverksamheten. 102 Taxitrafiken vid terminaler m.m. De terminaler som på olika sätt reglerat taxitrafiken har varit ägare till den mark där taxiuppställningsplatserna varit belägna. En markägare kan på detta sätt förfoga över sitt markområde, under förutsättning att förfarandet inte strider mot lagar och förordningar, t.ex. konkurrens- lagens bestämmelser. På annat sätt förhåller det sig med gatumark. Allmänna taxifickor eller taxistolpar är regelmässigt belägna på sådan mark som enligt detaljplan är avsedd för allmänt bruk. Möjligheten att förfoga över sådan mark är begränsad. 6.4.2Möjligheter att reglera trafiken på gatumark