sou · GNB362 · 2000-01-01 00:00:00 — Denna frågeställning diskuteras i avsnitt 3.3.3. Medan mängder av studier behandlar bensinmarknaden finns betydligt färre analyser av marknaden för fordonsdiesel. Delvis torde det bero på att efterfrågan på diesel är mer komplicerad. Medan personbilar är den huvudsakliga avnämaren för bensin, så används diesel såväl av personbilar som tyngre fordon och t ex jordbruksmaskiner. Efterfrågan består alltså av flera komponenter, vilket komplicerar analysen, och ställer högre krav på data. En första fråga vi bör ställa oss när vi ska diskutera personbilar och efterfrågan på diesel är varför vi skulle kunna tänka oss att efterfrågan på diesel är annorlunda än efterfrågan på bensin. Vi kan återigen diskuterar utifrån de komponenter av efterfrågan på bränsle som identifierades i avsnitt 3.2.1 ovan. Först den genomsnittliga specifika bränsleförbrukningen. Det kan finnas två skäl till att den kan påverkas olika för diesel- respektive bensindrivna bilar. Dels kan ägare av de olika bilgrupperna skilja sig från varandra och därför ha olika möjligheter eller vilja att anpassa sin körning, dels skulle de tekniska möjligheterna att genom sin körstil påverka den specifika förbrukningen kunna skilja sig åt mellan de två olika typerna av motorer. Vad gäller den andra punkten så förefaller det som om ingen större skillnad föreligger. I Motormännens Riksförbunds ekonomirally där man testar hur körstilen påverkar bränsleförbrukningen påvisas ingen skillnad mellan diesel- och bensinbilar. Troligen skiljer sig ägare av dieselbilar från ägare av bensinbilar, bl a genom att de förra oftast kör längre sträckor. Hur detta påverkar deras möjligheter att anpassa sin körning om priset på drivmedel stiger är inte uppenbart. gäller förändringar som rör punkterna 2 och 3, genomsnittliga körsträckor och bilparkens storlek, kan skillnader mellan ägare till dieselbilar och bensinbilar eventuellt göra att reaktionen på prisförändringar blir olika. Möjligheterna att ändra sitt resemönster kan ju skilja sig mellan de två grupperna. En viktig fråga rör substituerbarheten mellan dieselfordon och bensinfordon. Det är troligt att både skillnader i inköpskostnader, driftskostnader och prestanda kommer att påverka relationen mellan antalet dieseldrivna och antalet bensindrivna fordon. Hur denna relation påverkas av skatteförändringar är omöjligt att säga utan en grundlig analys. De studier som genomförts av dieselefterfrågan ger oss liten vägledning. Grabacz (1989) analyserar efterfrågan för bensin och diesel på , men finner inte ens prisvariabeln i dieselekvationen att vara signifikant skild från noll. Han gör heller inget försök att studera substituerbarheten mellan diesel- och bensindrivna bilar. Rouwendal (1996) använder ett holländskt datamaterial för att ekonometriskt analysera hur socio-ekonomiska variabler och egenskaper hos bilen påverkar antalet körda kilometer per liter bensin, dvs hur bränsleeffektivt bilister kör. Han finner en positiv effekt av bensinpriset, men kan inte hitta motsvarande effekt för dieselpriset eller för priset på LPG (liquified gas). Orsaken till detta bedömer han vara att antalet diesel- och i datamaterialet är för litet. En alternativ förklaring vore dock att förare av dieselbilar skulle skilja sig från förare av bensinbilar, t ex vad avser körsträckor eller var och hur bilen körs. Om det t ex är så att dieselbilar redan från början körs snålare kan ju möjligheten att reagera på prisförändringar vara mindre än för bensinbilar. Naturligtvis kan vi bara spekulera i detta utan ytterligare studier. En mycket enkel analys genomfördes för denna rapport. Data från SCB p å månadsvisa leveranser av bensin och dieselbrännolja, samt priser vid pumpen p å bensin och diesel från Norsk Hydro, användes i ett försök att skatta aggregerade efterfrågefunktioner för bensin respektive diesel. Månadsdata för perioden t o m fanns tillgängliga. De beroende variablerna är alltså kvantiteten bensin respektive diesel. Som förklarande variabler inkluderades priser på både diesel och bensin, laggade värdet av den beroende variabeln samt säsongs-dummyvariabler. I ekvationerna för dieselefterfrågan inkluderades dessutom en dummyvariabel som är ett kilometerskattesystemet var i kraft och noll därefter. Modeller med olika kombinationer av dessa variabler skattades dels på månadsdata, dels p å kvartalsdata. Säsongs-dummyvariablerna är dummyvariabler för månad när regressionerna körs på månadsdata och för kvartal när de körs på kvartalsdata. Den funktionella formen antogs vara log-log,23 vilket tycks vara praxis i bensinstudier. (Se avsnitt 3.2.2.) Tyvärr är resultatet inte uppmuntrande. I ingen av de regressioner som kördes blev koefficienterna för bensinpriset och dieselpriset signifikant skilda från noll med 95 procents konfidens.24 De skattningar där månads- respektive kvartals- dummyvariabler inte inkluderades blev mycket känsliga för övriga variationer i modellen, och gav i flera fall felaktiga tecken på koefficienterna. Detta är inte s å märkligt eftersom både diesel- och bensinefterfrågan uppvisar betydande säsongsvariationer. Även modeller utan laggade beroende variabeln är problematiska. I det följande diskuteras endast modeller där dessa två kategorier av variabler inkluderas. (De skattade koefficienterna redovisas i Bihang B.) Två olika ekonometriska specifikationer användes, dels en vanlig minsta kvadratskattning, dels en generaliserad minstakvadratskattning för SURE-modeller. (Detaljer redovisas i Bihang B.) Modellerna skattades på månadsdata och på kvartalsdata. Eftersom separata ekvationer skattas för bensin- respektive dieselefterfrågan så innebär det att sammanlagt åtta ekvationer skattades. Resultaten är i stora drag samstämmiga i de olika skattningarna. I samtliga modeller utom en25 är koefficienten för den laggade beroende variabeln signifikant med minst 95 procents konfidens. Märkligt nog blir korsprisernas koefficienter signifikanta, men inte egenprisernas. Absolutvärdet av de skattade egenpriselasticiteterna är ocks å i samtliga fall mindre än korspriselasticiteterna, vilket förefaller minst sagt suspekt. Om skattningarna vore riktiga skulle detta innebära att dieselefterfrågan vore mer känslig för förändringar i bensinpriset än för förändringar i dieselpriset! Det kan finnas flera skäl till detta nedslående resultat. Efterfrågan på bensin och diesel är inte helt okomplicerad, vilket framgår av diskussionen i avsnitt 3.2.1. 23Även några linjära modeller skattades, men de gav inte bättre resultat än dessa modeller. Skattningarna av de linjära modellerna redovisas inte. 24I en skattning av dieselefterfrågan (SURE på kvartalsdata) blir både dieselpriset och bensinpriset signifikanta på en 90 procents konfidensnivå . 25Dieselefterfrågan, på kvartalsdata. Där är koefficienten signifikant med 90 procents konfidens. finns en betydande eftersläpning mellan prisförändringar och förändringar i efterfrågan, eftersom efterfrågan på kort sikt till stor del styrs av bilstocken. Vi kan alltså inte förvänta oss någon större påverkan på efterfrågan innan även denna hinner anpassa sig. Dessutom är förmodligen det använda datamaterialet inte tillräckligt bra. Det finns andra avnämare än biltrafiken för framför allt diesel, men även i viss mån för bensin, vilket gör att det finns mycket brus i data. Andelen diesel som används för transportändamål varierar dessutom kraftigt. SCB:s statistik för dieselförbrukning, uppdelat på användare, visar att andelen diesel som användes för transportändamål varierade mellan . Tyvärr finns denna statistik endast på årsbasis. Det kan dessutom finnas problem med eftersläpning i rapporteringen och andra redovisningsmässiga problem. För att genomföra en ordentlig studie av dieselefterfrågan skulle sannolikt data uppdelat på olika förbrukare krävas. Ett sådant datamaterial finns dock inte utan vidare tillgängligt. Troligen skulle också data från flera länder krävas för att det ska vara möjligt att få tillräcklig variation i data. Vi skulle också vilja ha en bättre modell för dieselefterfrågan där bl a andelen dieselbilar i bilparken finns med. De artiklar som behandlar etanol som bränsle faller i huvudsak i tre grupper. Den första gruppen analyserar olika aspekter av erfarenheter på området. började att subventionera etanol som fordonsbränsle. Syftet var dels att minska landets beroende av olja och dels att skapa ökad avsättning för odlarna av sockerrör. 1986 var av alla bilar som såldes byggda för att kunna drivas på etanol. 1996 var dock andelen nere på (Brilhante, 1997). Brilhantes artikel, liksom andra på området, handlar huvudsakligen om de politiska faktorerna bakom, och de sociala och samhällsekonomiska konsekvenserna av det brasilianska etanolprogrammet. (1998) refererar till ett antal sådana studier (Barzelay and Pearson, 1982, Geller, 1985, Seroa da Motta och , 1988 samt , 1994, 1995), men drar slutsatsen att det är svårt att dra generaliserbara slutsatser från den brasilianska erfarenheten. I styrdes programmet helt med statligt kontrollerade priser och kvotan. Att därifrån dra slutsatser om hur ett storskaligt etanolprogram skulle fungera i en marknadsekonomi blir därför svårt. Den andra gruppen etanolstudier handlar på olika vis om praktisk möjligheter och kostnader för att ersätta bensin med etanol eller etanolinblandad bensin. Ett exempel på en sådan studie är Stagliano (1994) som analyserar konsekvenserna av ett förslag av det amerikanska () om regler som skulle innebära att en viss andel av oxygenaterna i reformulerad bensin skulle bestå av etanol. Walls, Krupnick och Toman (1989) belyser huruvida etanolinblandad bensin kan konkurrera med vanlig bensin utan subventioner samt, efter att svarat nej på den frågan, huruvida de miljömässiga fördelarna med etanolinblandning motiverar en subvention. Även denna senare fråga besvaras nekande. Den tredje gruppen studier, systematisk analyser av utbud och efterfrågan av etanol i en marknadsekonomi, består såvitt jag vet, av en enda studie, (1998). (1998) beskriver den amerikanska etanolmarknaden och skattar utbuds- och efterfrågefunktioner samt en modell som förklarar om en delstat över huvud taget har en marknad för etanolinblandad bensin. Hans slutsatser är att både marknadsfaktorer, såsom avståndet till etanolproducenter, som politiska ingrepp, olika delstater subventionerar etanol olika mycket, har stor betydelse. Att dra några mer specifika slutsatser för andra marknader än den amerikanska från Rasks studie låter sig dock inte göras. Det visar sig t ex att priset på majs, som är den viktigaste råvaran för etanolproduktion i , har en avgörande betydelse för utbudet. En viktig orsak till att bensin etanolinblandas i är att federala regleringar kräver att oxygenerat bränsle, som orsakar mindre kolmonoxidutsläpp, under vissa tider används i vissa regioner, s.k. CO non-attainment areas. Denna faktor visar sig ha stor betydelse för etanolefterfrågan. För att beskriva marknaden för etanol, och hur olika styrmedel kan fungera, krävs alltså en grundlig analys av de aktuella förutsättningarna, vad gäller bl a lagstiftning och förutsättningar för tillverkning av etanol. Ett antal studier belyser värdet av andra alternativa drivmedel. Kazimi (1997) använder en dynamisk mikrosimuleringsmodell för för att studera effekterna av olika scenarion för vilka typer av bilar som säljs: bara bensinbilar; bensinbilar och dessutom bilar drivna med komprimerad naturgas (CNG) och metanolbilar; samt ett tredje scenario där dessutom elbilar finns på marknaden. Andra studier som analyserar värdet av introduktion av alternativa drivmedel är Krupnick, Walls och (1992), Krupnick och Walls (1992) och (1995). Även på dessa områden torde det vara svårt att uttala sig om effekterna av styrmedel i utan grundliga analyser baserade på de specifika förutsättningarna. 3.3.3 Utfasning av blyad bensin Det har länge varit känt att bly, framför allt olika organiska blyföreningar, har hälsofarliga effekter på människor, ff a på barn och . Fram till slutet av 1980- talet var användning av blyad bensin den viktigaste orsaken till blyutsläpp. Orsaken till att några blyföreningar, främst tetraetylbly, används som tillsats i bensin är att detta är ett billigt sätt att höja bensinens oktantal. Blyet fungerar dessutom som smörjmedel i vissa typer av motorer. För att minska blyutsläppen från trafiken har många länder infört ekonomiska incitament, eller reglerat tillåtna blyhalter i bensin. På EU-nivå finns lagstiftning som reglerar användandet av bly som tillsatsämne i bensin. Bl a som en konsekvens av detta avvecklas successivt användningen av blyad bensin. En annan viktig orsak till utfasningen av blytillsatser i bensin är introduktionen av bilar med katalytisk avgasrening. Eftersom katalysatorn förstörs av bly har introduktionen av blyfri bensin ökat när katalysatorbilarnas andel av bilparken blivit större. I flera länder, däribland , har användningen av blyad bensin helt upphört. (, och , 1998) Det är värdefullt att studera utfasningen av blyad bensin av flera skäl. Det är naturligtvis av intresse att se hur väl olika ansatser lyckats för kunna skynda p å utvecklingen i de länder som fortfarande använder blyhaltig bensin. För svenskt vidkommande, eftersom vi redan avvecklat användningen av blyhaltig bensin, ligger dock den huvudsakliga nyttan i att vi kan få erfarenheter av hur ekonomiska incitament och andra regleringar kan åstadkomma en växling mellan olika bränslen. I en pågående studie vid vid analyseras övergången till blyfri bensin inom EU (, och , 1998). I studien används paneldata från för de femton nuvarande medlemmarna i unionen. Vid periodens början användes blyfri bensin endast i där den utgjorde av den totala bensinanvändningen. 1995 användes uteslutande blyfri bensin i tre länder, , och . I det land som 1995 använde minst andel blyfri bensin, , utgjorde den blyfria bensinen av den totala förbrukningen. Separata efterfrågefunktioner skattas för efterfrågan på blyfri bensin och blyad bensin. De slutgiltiga resultaten från studien är ännu inte färdiga, men det är möjligt att dra några preliminära slutsatser. Egenpriselasticiteterna, dvs förändringen i efterfrågan vid en förändring av det egna priset, förefaller vara i samma storleksordning för de två bensinslagen och ligga på en nivå som motsvarar vad andra studier visat. (Mellan –1,6 och –0,8.) Möjligen tyder resultaten på att efterfrågan på blyad bensin varit något mer priskänslig än efterfrågan på blyfri bensin. Korspriselasticiteterna, dvs förändringen av efterfrågan på blyfri (blyad) bensin när priset på blyad (blyfri) bensin ändras, är signifikant skilda från noll, och som förväntat positiva. Med andra ord kan vi förvänta oss att om priset på blyfri bensin är oförändrat medan priset p å blyad bensin stiger så kommer efterfrågan på blyfri bensin att öka. Effekterna är dock små. De skattade korspriselasticiteterna är i storleksordningen 0,05 till 0,08. En annan viktig slutsats av studien är att lagstiftning om obligatorisk katalysatorrening förefaller ha haft stor betydelse för utfasningen av blyad bensin. Det är möjligt att man skulle se en större effekt av prisförändringar om hänsyn togs till hur stor andel av bilparken som kan använda blyfri bensin, men det går naturligtvis inte att avgöra utan ytterligare analys. En viktig fråga i sammanhanget är vilken roll den tekniska utvecklingen har vid övergången från en teknik till en annan. En viktig orsak till att övergången till blyfri bensin gått snabbt i många länder är att ny kunskap gjort det möjligt att ersätta bly med andra, mindre skadliga ämnen, t ex kalium och natrium. Vilken roll lagstiftning och skatteincitament har för att skynda på den tekniska utvecklingen är dock en komplicerad fråga. 3.3.4 Vilka styreffekter har differentierade drivmedelsskatter? Vår kunskap om hur differentiering av skatter mellan olika typer av drivmedel fungerar är alltså ganska dålig. Få bra studier är genomförda. I brist på bättre underlag torde dock vår bästa gissning vad gäller egenpriselasticiteter, räknat p å kostnader per körd kilometer, vara att dessa är oberoende av drivmedel. Med andra ord bör en bilist reagera lika på en förändring i kostnaden per körd kilometer oavsett vilket drivmedel han använder. Det kan naturligtvis finnas skäl till att detta inte skulle stämma, men det är svårt att utan grundligare studier dra några mer specifika slutsatser om på vilket vis. Vad gäller korspriselasticiteterna, dvs substituerbarheten mellan olika bränslen, s å blir situationen mer komplicerad. På kort sikt torde tekniska faktorer vara avgörande. Ägaren av en bensindriven bil tankar inte diesel hur stor prisskillnaden än är.26 Däremot kanske hon köper en dieselbil nästa gång det blir dags att byta bil. 26 En viss substituerbarhet även på kort sikt skulle dock kunna förekomma om t ex åkerier eller privatpersoner som äger både dieselbilar och bensinbilar kan välja i vilken utsträckning respektive bilgrupp ska utnyttjas. Etanoldrivna bilar kan däremot oftast använda såväl bensin som etanol, eller olika blandningar av de två bränslena. Då kan substitution ske även på kort sikt. Vad gäller den långsiktiga substituerbarheten mellan olika bränslen, som i praktiken styrs av förändringar av bilparkens fördelning över bilar som drivs med olika bränslen, så kommer inte bara prisfaktorer att vara av betydelse. Även prestanda och underhållskostnader hos t ex dieselbilar i förhållande till bensinbilar är av betydelse. Vid utformningen av beskattningen kan vi dock undvika att explicit studera hur detta beslut fattas om vi i stället nöjer oss med att relatera beskattningen av olika bränslen till deras miljöegenskaper. Om bränsle X per förbrukad enhet medför dubbelt så hög miljöbelastning som bränsle Y så bör den miljörelaterade skatten på bränsle X vara dubbelt så hög som på bränsle Y. Strikt gäller detta resonemang endast om vi bortser från de invändningar mot internaliseringsprincipen som restes i avsnitt 2.2. kan dock denna typ av överväganden användas för att skapa lämpliga tumregler. 3.4 Ekonomiska incitament och bilparkens ålderssammansättning Som framgår av diskussionen i avsnitt 2.3.3 ovan så bör, från en teoretisk synpunkt sett, den huvudsakliga skillnaden mellan fordonsskatt och försäljningsskatt röra hur länge en fordonsägare väljer att behålla sin bil. Om vi till att börja med bortser från att tidpunkten för när en bil skrotas är en beslutsvariabel så borde det, givet den totala skattebelastningen, inte spela någon roll för en bilägare om skatten betalas i en klump när bilen inköps, eller om skatten betalas in periodiskt under bilens livslängd. Marknaden för begagnade bilar borde påverkas på så vis att priset på begagnade bilar blir lägre i fallet med fordonsskatt än i fallet med försäljningsskatt, med ett belopp som ungefär motsvarar nuvärdet av framtida fordonsskatteinbetalningar. Även om människor inte är fullständigt rationella i den meningen att de korrekt diskonterar framtida skattebetalningar, eller om det finns imperfektioner på kapitalmarknaden, s å bör de kvalitativa slutsatserna hålla. Så länge bilköparna över huvud taget bryr sig om storleken på framtida skattebetalningar så bör det gå att hitta en fordonsskatt som har samma styreffekt som en given försäljningsskatt, och vice versa. Om skrotningstidpunkten är en beslutsvariabel kommer däremot fördelningen av den totala skattebelastningen mellan å ena sidan skatter som faller på alla fordon i drift, huvudsakligen fordonsskatt och drivmedelsskatt, och å den andra sidan försäljningsskatten att ha betydelse. Om försäljningsskatt används kan ju bilägaren påverka den totala skatteinbetalningen genom att välja när bilen ska tas ur bruk. Enkelt uttryckt blir det dyrare att byta bil ofta om skatten tas ut för varje ny bil som säljs än om den tas ut för varje bil som rullar på våra vägar, oavsett när de köpts.27 Ett liknande resonemang kan föras om en skrotningspremie. Om ett system för skrotningspremier är utformat som ett renodlat pantsystem, på så vis att en fast avgift erläggs vid inköpet av en bil, som sedan återfås vid skrotningen, så går det att teoretiskt visa att bilens livslängd blir något kortare beroende på den diskonteringseffekt som uppstår. (Bohm, 1981) Ju senare bilen skrotas desto mindre blir ju värdet av den returnerade panten, givet att returbeloppets storlek är oberoende av skrotningstidpunkten. Det är dock rimligt att tro att ett sådant system skulle ha relativt liten effekt på bilparkens ålderssammansättning. En permanent skrotningspremie, som inte fungerar som ett pantsystem, dvs som inte har någon direkt koppling till någon inbetald deposition, borde även den påverka bilparkens medelålder eftersom det diskonterade värdet av premien blir lägre ju senare bilen skrotas. Eftersom värdet av att skrota bilen tidigare stiger om den permanenta skrotningspremien stiger, så borde en höjning av premien minska bilparkens medelålder. Dessutom borde en höjning av skrotningspremien medföra en temporär ökning av antalet skrotade bilar som en del i anpassningen till en ny jämvikt med lägre medelålder på bilparken.28 En temporär skrotningspremie, sådan som dem som använts bl a i och , kan förmodligen inte få någon effekt på skrotningsfrekvensen på lång sikt, 27Notera att resonemanget således endast gäller om fordonsskatten är densamma för nya och gamla bilar. 28Ett enkelt tankeexempel kan illustrera varför en temporär ökning av antalet skrotade bilar bör inträffa om den permanenta skrotningspremien höjs: Antag för enkelhetens skull att alla bilar och bilägare är identiska. Alla bilar kommer alltså att åldras på samma vis och kommer följaktligen att skrotas vid samma ålder. Antag vidare att i jämvikt före höjningen av skrotningspremien skrotas alla bilar när de rullat , och att de i jämvikt efter höjningen skrotas när de rullat . Bilar som då premien höjs är mellan fjorton och måste då skrotas när premien höjs för att den nya jämvikten ska kunna nås. (Om höjningen av premien är känd i förväg kommer dessutom vissa bilägare att vänta med att skrota sina bilar för att kunna erhålla den högre premien varför antalet skrotningar borde minska före höjningen.) om vi med lång sikt menar en tidshorisont då ekonomin nått jämvikt sedan skrotningspremien återgått till den gamla nivån. Alla bilar skrotas förr eller senare, och en temporär skrotningspremie kan endast flytta dessa skrotningar framåt eller bakåt i tiden. Om en temporär höjning av premien är väntad kan vi förvänta oss att vissa bilägare väntar med att skrota sina bilar för att på så vis erhålla den högre premien. Detta kan naturligtvis inte ske om höjningen sker oväntat. Vi kan ocks å förvänta oss att vissa bilägare tidigarelägger skrotningen av bilar som eljest skulle skrotats efter att premien åter sänkts. En temporär skrotningspremie kan ses som att statsmakten köper bort de äldsta, eller snarare de minst värdefulla, bilarna från bilparken. Dessa bilar skulle naturligtvis ändå ha skrotats , och hur det tar innan effekten klingar av kommer att bero av hur mycket tidigare de extra skrotningarna sker. Intuitivt kommer detta att bero på hur snabb värdeminskningen är hos gamla bilar. Om värdeminskningen är snabb, kommer en höjd skrotningspremie endast att kunna tidigarelägga skrotningarna i liten utsträckning och vice versa. Eftersom olika bilar kommer att ha olika snabb värdeminskning så kommer också fördelningen av bilparken på olika typer av bilar att ha betydelse. Det bör tilläggas att det ovan skrivna är ett ceteris paribus-resonemang. En reservation måste göras för hur nybilspriserna påverkas om skatter eller skrotningspremier förändras. En kraftig ökning av efterfrågan på nya bilar torde ha effekter på nybilsmarknaden, vilket komplicerar resonemanget men inte torde förändra dess huvuddrag. 3.4.1 En empirisk studie av skrotningsfrekvensen (1997) analyserar effekterna av förändringar i två prisindex för inköp respektive innehav av bilar och av skrotningspremier på frekvensen skrotade bilar.