sou · GNB362 · 2000-01-01 00:00:00 — skäl kom att ligga till grund för Traktorskatte- förordningen och som sagts överensstämde utformningen av denna i huvudsak med utredningens förslag. Det var alltså utredningens uppfattning om bristande konkurrensneutralitet mellan lastbils- och traktortransporter och om behovet av motåtgärder som låg till grund för att fordonsskatt infördes på trafiktraktorer liksom att denna bestämdes betydligt högre än skatten på jordbrukstraktorer. bedömning av traktortransporternas omfattning och dess ökningstakt hade grundats på undersökningar av hur traktorer och motorredskap användes inom lantbruket och skogsbruket samt för anläggningsarbeten m.m. Beträffande användningen inom lantbruket hade bland annat inhämtat följande uppgifter från Socker-bolaget. hade skörden av sockerbetor till största delen transporterats med så kallade traktortåg eller traktorekipage från odlare till fabrik. Andelen transporter med traktortåg hade uppgått till av sammanlagt ca sockerbetor. Motsvarande procentsats var . Eftersom bolagets redovisning inte hade uppdelats på lastbilstransporter och traktortransporter var siffrorna för de tre åren inte helt jämförbara. Utredningen kom ändå fram till att av den totala transporterade kvantiteten under sistnämnda år hade gått med traktortåg. Från Sockerbolagets sida hade framhållits att bettransporterna spelat en betydande roll för uppbygg-naden av det skånska lantbrukets transportapparat och att traktorer och traktorvagnar därför sannolikt var större i än på andra håll i landet. 114 Fordonsskatt på traktorer menade att traktortågen användes för bettransporter över anmärknings- värt långa avstånd, där lastbilstransporter ibland skulle vara mera lämpliga. Detta förhållande ansågs bland annat orsakat av skattefriheten för traktortåg men Sockerbolaget menade att utform-ningen av de så kallade körbidragen samt odlarens andel i ersättningen till lastbilscen- tralerna också hade bidragit. Vidare förklarade bolaget att betskörden ofta fördelades över och att skälet till detta var att odlarna därigenom fick bättre möjligheter att utnyttja betblasten som kreatursfoder. Uppgifter hade även inhämtats från AB Findus som bland annat uppgett följande. Vid skörd av grön- och rotsaker eftersträvar man av kvalitetsskäl att hålla tiden mellan skörd och vidareförädling så kort som möjligt. erfordras en skonsam behandling av produkt-erna. Skörde- och transportorganisationen hade därför utformats så att den möjliggjorde direkt lastning på traktorvagnar ute på fälten. Omlastning till lastbil kunde enligt bolaget inte övervägas. I vissa fall skedde lastning direkt på lastbil men ofta var detta inte möjligt på grund av lastbilarnas väsentligt sämre framkomlighet på fälten. Från annat håll framkom att leveranserna till AB hade i stort sett samma struktur som den av Findus redovisade. kunde därför anta att uppgifterna från Findus var representativa för hela branschen. Beträffande traktorernas användning i skogsbruket redovisade Bil- skatteutredningen en tidigare undersökning som utförts av Skogsbruk- ets motortransportkommitté – . Av den under- sökningen framgick bland annat att traktorernas användningsområden under de fem föregående åren hade förändrats avsevärt, beroende på att lastbilstransporterna trängt djupare in i avverkningsområdena. Bil- skatteutredningen fann att en relativt obetydlig andel av skogsbruks- traktorernas transportarbete ägde rum på allmänna vägar och ansåg det inte sannolikt att denna andel skulle öka. När det gällde anläggningsarbeten m.m. hade främst konstaterat en snabb ökning av de så kallade traktordumprarna. En traktordumper är en fordonskombination med en enaxlad framdel med motor och drivanordningar samt en bakdel (släpvagn) för av gods. De flesta fordonen har drivning också på bakhjulen. Fordons- kombinationens delar är hopkopplade med en anordning som balans-erar dem och medger att de vrider sig i förhållande till varandra. Denna anordning är i många fall kraftöverförande. Utredningen fann att både dumprar och vanliga traktorer med tillkopplade släpvagnar användes i rena landsvägstransporter. Inte sällan utnyttjades en lastbil, som regist- rerats som traktor sedan maxhastigheten sänkts , som dragfordon. Utredningen fann ingen annan förklaring till detta än skattefriheten för traktorekipaget. Vidare redovisades några exempel Fordonsskatt på traktorer 115 vilka ansågs belysa skattesystemets betydelse för valet av transport- medel. Det första gällde en torvindustri som använde traktortåg för transporter på allmän väg av torv till fabriken, en sträcka på ca . Traktortågen bestod av en tvåaxlig traktor och två tvåaxliga släpvagnar. Ett annat exempel utgjordes av ett pappersbruk som valt att använda traktortåg för vissa närtransporter. Vid den transportekonomiska kal- kylen hade företaget ansett att den låga hastigheten saknade betydelse, eftersom det med hänsyn till last och vägförhållanden inte var möjligt att köra fortare. Bland annat transporterades sulfitmassa i säckar mellan sulfitfabriken och bruket vilket innebar en transportsträcka . Vidare transporterades brännolja mellan hamnen och bruket, en sträcka . Ytterligare exempel hade hämtats från , traktor som dragfordon för kanoner, och från träindustrin, traktortåg för tran- sport av hus eller huselement. Träindustrins transportval hade bland annat motiverats med att högre hastighet än inte skulle vara lämplig med hänsyn till lastens beskaffenhet. förklarade att det var för tidigt att ta ställning till om den gällande beskattningen av lastbilar motsvarade kostnadsan- svarighetsprincipen. Utredningen pekade dock på syftet med den nya transportpolitiken – att olika transportgrenar skulle konkurrera på lika villkor – och ansåg att man därför redan i det aktuella läget skulle sträva efter neutralitet mellan lastbils- och traktortransporter. Behovet av en sådan skattemässig neutralitet liksom vådorna av den nuvarande lagstiftningen ansågs väl dokumenterade. Den starkt ökande omfatt- ningen av traktortransporter på vägarna berodde enligt utredningen till mycket stor del på att traktorerna var skattefria. bestämde därför som riktmärke att skatten för traktortransporter på allmän väg skulle vara likvärdig med lastbilsskatten men att traktorernas kortare årliga körsträckor skulle beaktas. Detta innebar att skatten på en traktor med obegränsad rätt att köra på allmänna vägar (klass III enligt utredningens förslag) blev ungefär hälften av skatten på en lastbil med motsvarande skattevikt. övervägde olika möjligheter att bestämma be- greppet lantbruks- och skogsbrukstraktorer. Härvid ansågs inte möjligt att anknyta till ägarens status eftersom inlejda maskiner användes i stor utsträckning. Vidare kunde problem föranledas av att lantbruk eller skogsbruk ofta endast utgör en del av den förvärvsverksamhet som ägaren bedriver. Utredningen ansåg därför att man borde anknyta till användningen av fordonet. Slutligen diskuterades de effekter förslaget om traktorbeskattning skulle få på det löpande registreringsarbetet (som då inte var centraliserat utan bedrevs länsvis). menade att man kunde räkna med ett visst merarbete för bilregistren men att omfattningen härav knappast skulle få någon nämnvärd betyd- 116 Fordonsskatt på traktorer else för arbetsbelastningen. Man hänvisade också till kommande datorisering av registren och gjorde antagandet att i sådana system skulle merarbetet med traktorbeskattningen vara obetydligt. 5.2.3Förändringar av skatten på traktorer ersattes automobilskatteförordningen och trak- torskatteförordningen av dels vägtrafikskatteförordningen (1973:601), senare namnändrad till vägtrafikskattelagen, och dels förordningen (1973:602) om särskild vägtrafikskatt. Därmed infördes kilometerskatt för dieseldrivna personbilar, lastbilar och bussar på grund av att den dittills gällande s.k. brännoljeskatten på diesel för motorfordon inte ansetts fungera så väl. Traktorer omfattades alltså inte av kilometer- skatten och med hänsyn härtill höjdes fordonsskatten på dieseldrivna trafiktraktorer med i förhållande till vad som hade gällt enligt traktorskatteförordningen. ändrades rubrikerna på vägtrafikskatteförord- ningen och förordningen om särskild vägtrafikskatt till vägtrafikskatte- lagen respektive lagen om särskild vägtrafikskatt. Sistnämnda lag upp- hörde att gälla och ändrades vägtrafikskatte- lagen på så sätt att en särskild skatteklass infördes för dieseldrivna trafiktraktorer (SFS 1978:118). Skatten på traktorer i denna klass blev högre än på bensindrivna trafiktraktorer. Därefter höjdes skatten på trafiktraktorer vid ett antal tillfällen, bland annat (SFS 1984:256). Efter den höjningen var fordonsskatten för en dieseldriven trafiktraktor med tjänstevikt . höjdes skattebeloppen för jordbruks- traktorer till 150 respektive . presenterades delbetän- kande Beskattningen av traktorer m.m. (Ds Fi 1985:8). Utredningen hade konstaterat att de dittills gällande traktorbeskattningsbestämm- elserna visat sig svåra att tillämpa och den föreslog därför ändrade regler för gränsdragningen mellan trafiktraktorer och andra traktorer. Vidare hade utredningen funnit att ett sannolikt ganska stort antal traktorer var anmälda i fel skatteklass (anmälda som jordbrukstraktorer trots att de borde hänföras till trafiktraktorer). I probleminventeringen uppmärksammades att den dittillsvarande bestämmelsen om att en traktor i klass II undantagsvis fick användas för transporter som egentligen skulle leda till att den hänfördes till klass I, hade gett upphov Fordonsskatt på traktorer 117 Den som regelmässigt utförde sådana transporter måste påträffas , för att ett påstående från hans sida om att det var fråga om ett undantag skulle kunna bestridas. Vidare ansågs att uttrycket undantagsvis var oklart. Med hänsyn till dessa tillämpningssvårigheter samt det förhållandet att det för traktorägaren var skattemässigt mycket fördelaktigt att ha traktorn registrerad i klass II kunde man enligt utredningen fråga sig, om alla traktorer var anmälda i rätt skatteklass. Av totalt mer än 350 000 traktorer var endast ca 6 500 stycken registrerade som trafiktraktorer. hade undersökt traktorbeståndet vid ut- gången av , uppdelat efter ägarnas näringsgrenstillhörighet och efter vilken skatteklass traktorerna var anmälda i. Det hade framkommit att det fanns drygt 35 000 traktorer i trafik vars ägare fanns i det centrala företagsregistret under en annan näringsgrenskod än jord- och skogsbruk, jakt eller fiske. Av dessa traktorer var endast ca 3 400 stycken anmälda i klass I medan resterande del var anmälda som klass II-traktorer. Siffrorna innebar att av de traktorer, vars ägare tillhörde annan näringskod än jord- och skogsbruk, endast undantagsvis skulle användas för transport av gods på allmän väg. Enligt utredningen föreföll detta inte sannolikt utan ett okänt antal traktorer antogs vara anmälda i fel skatteklass. För att få en enklare gränsdragning mellan trafiktraktorer och jord- brukstraktorer föreslog följande. Traktorer som uteslutande eller så gott som uteslutande används för transporter av produkter från eller förnödenheter för lantbruk, skogsbruk, yrkes-mässig växtodling eller yrkesmässigt fiske får tillhöra klass II och då följaktligen användas för transporter på allmän väg, med lastbe-gränsningen för skogsprodukter. Denna definition infördes (prop.1986/87:50) och gäller fortfarande. Den återfinns numera i 22 § fordonsskattelagen. Övriga traktorer som används på allmän väg skulle enligt utrednings- förslaget tillhöra klass I. Vissa särskilt angivna typer av transporter, t.ex. transport av endast traktorn med förare, skulle emellertid få göras utan att traktorn därför hänfördes till klass I. Även i detta avseende motsvarar utredningens förslag i princip vad som gäller fortfarande. Ifrågavarande transporter finns numera angivna i 22 § andra stycket 2 fordonsskattelagen. förslag om slopande av den tidigare bestämmelsen, att traktor undantagsvis fick användas för annan transport än de uppräknade utan att klassas som trafiktraktor, genomfördes också. Vidare föreslog utredningen att alla traktorer med en skattevikt om högst skulle tillhöra klass II. Motiveringen var att så små traktorer i mindre utsträckning används för transporter av gods på allmän väg. Även denna förändring genom-fördes och mot- 118 Fordonsskatt på traktorer svarande bestämmelse återfinns numera i 21 § första stycket fordons- skattelagen. Beträffande bilar som byggts om till traktorer föreslog Vägtrafik- skatteutredningen att samtliga i fortsättningen skulle hänföras till klass I. Bakgrunden var att det tidigare hade varit möjligt att få en bil klassificerad som motorredskap (epatraktor) efter ombyggnad på ett visst sätt. Bestämmelserna härom hade funnits i den så kallade epa- traktorkungörelsen (1940:440). kom epatraktorerna att an- vändas mindre i lantbruket och mer för nöjeskörningar av ungdomar som inte uppnått körkortsåldern. Kungörelsen upphörde att gälla . Några nya epatraktorer fick därefter inte tillkomma. I stället blev den så kallade allt vanligare. Det är en bil, vanligen en tung lastbil, som byggts om så att den överensstämmer med defini- tionen på en traktor. Den saknar flak men har dragkrok eller vändskiva och har modifierats så att högsta hastighet blir . Epatraktorn fick inte ha fjädrad bakaxel och avståndet mellan hjulaxlarna fick inte överstiga . Dessa begränsningar gäller inte . Antalet nytillkomna A-traktorer hade ökat kraftigt före betänkande och fanns ca 1 700 epatraktorer i bilregistret medan antalet A-traktorer uppgick till ca 7 000. Av de senare var endast ca 1 900 anmälda i klass I (trafiktraktor) medan resterande ca 5 100 traktorer var anmälda i klass II. Ca 2 500 av A-traktorerna ägdes av personer . Utredningen förklarade att A-traktorer är gjorda för transporter på väg såväl före som efter omregistrering till traktorer och att de i ytterst liten utsträckning kan användas för annan körning än på väg. Vidare an- fördes att många av A-traktorerna användes enbart som transportmedel av ungdomar i 16–17-årsåldern samt att användningen av A-traktorer inom jordbruket var liten och även där i stort sett enbart på vägar. föreslog därför att samtliga A-traktorer och epatraktorer, dvs. alla till traktorer ombyggda bilar, skulle beskattas enligt klass I. De delar av förslag som återgivits i föregå- ende avsnitt blev införda genom ändringar i vägtrafikskattelagen (SFS 1986:1421, prop. 1986/87:50). Vägtrafikskattelagen (1973:601) ersattes senare av vägtrafikskatte- lagen (1988:327), vilken trädde i kraft . Såvitt avser beskattning av traktorer, 11–13 §§ i den gamla lagen och 20–25 §§ i den nya lagen, innebar det ingen förändring av bestämmelsernas innehåll (prop. 1987/88:159). Fordonsskatt på traktorer 119 rubrik till "Fordonsskattelag". Fordonsskattelagen (1988:327) gäller fortfarande men den har ändrats i bl.a. följande avseenden. hade beslutat om ändringar i körkortslagen, vägtrafikskattelagen och trafikskadelagen såvitt gällde främst motor- redskap och traktorer. Ändringarna var avsedda att träda i kraft , senare framflyttat till . Som en följd av ändrades dock bestämmelserna om förarbehörighet och beskattning av traktorer så att de äldre bestämmelserna fortsatte att gälla (prop. 1992/93:28). De först beslutade ändringarna skulle såvitt avser traktorer ha inneburit att de indelats i jordbrukstraktorer och trafiktraktorer även enligt trafikförfattningarna (dvs. inte enbart i skattehänseende) samt att den konstruktiva hastighetsbegränsningen slopats och ersatts av legala hastighetsgränser för trafiktraktorer och för jordbrukstraktorer. Enligt de EG- direktiv som gällde vid anslutning till fick dock traktorer inte vara konstruerade för högre hastigheter än . Till följd av avtalet skulle för traktorer införlivas med den svenska rättsordningen vilket i huvudsak innebar en återgång till de bestämmelser av fordonsteknisk art som redan gällde för traktorer. Det ansågs därför inte heller befogat att göra några ändringar i behörighets- och skattebestämmelserna för traktorer. I övrigt genomfördes ändringar i huvudsak så som hade beslutat . Det innebar bland annat att vissa lastbärande fordon som traktordumprar och skotare, som tidigare ansågs som traktorer, i stället hänfördes till den nya fordons- gruppen tunga terrängvagnar. När det gällde motorredskap innebar de beslutade bestämmelserna att dessa skulle indelas i två klasser med utgångspunkt i vilken högsta hastighet de konstruerats för, se avsnitt 5.2.6. genomfördes betydande förändringar av energi- beskattningen. En stor del av förändringarna föranleddes av EU-inträde medan vissa var betingade av en lagteknisk översyn som gjorts av . Lagen (1994:1776) om skatt på energi ersatte härvid tidigare lagar om allmän energiskatt, bensinskatt och dieseloljeskatt m.m. En av förändringarna innebar att trafik- traktorer fortsättningsvis skulle drivas med högbeskattad olja. har energiskattelagen ändrats så att även jordbrukstraktorer skall använda sådan olja. Mot bakgrund av förändringen beträffande trafiktraktorernas bränsle beslutades att fordonsskatten på dieseldrivna trafiktraktorer skulle sänkas till samma nivå som för sådana trafiktraktorer som inte kan drivas med dieselolja (prop. 1994/95:54). Lagtekniskt innebar detta att den drivmedelsberoende differentieringen av fordonsskatten för trafiktraktorer avskaffades eller – med andra ord – att alla trafiktraktorer numera tillhör samma skatte-klass. 120 Fordonsskatt på traktorer trafiktraktorer har inte ändrats efter . gäller följande fordonsskattesatser för alla trafik-traktorer, oberoende av drivmedel (E 1 i bilaga 1 till fordonsskatte-lagen). tilläggsbelopp för varje helt hundratal kg över den lägsta vikten i klassen 0–1 300 1 301–3 000 3 001–7 000 Det kan slutligen finnas anledning att uppmärksamma följande förändring rörande den högsta tillåtna hastigheten för traktorer, trots att den inte avser fordonsskattelagens bestämmelser. ändrades 2 § vägtrafikkungörelsen så att den högsta konstruktiva hastigheten för traktorer numera är (SFS 1997:1299). Ändringen var en följd av EU:s direktiv /54/EG om ändring i rådets direktiv /150/EEG m.fl. vad gäller den konstruktionsmässiga maxi- mihastigheten för jordbruks- eller skogsbrukstraktorer med hjul. Motorredskap skall i vissa fall beskattas som trafiktraktorer. Skatte- bestämmelser för motorredskap återfinns i 25 § fordonsskattelagen. Vidare har trafikförfattningarnas bestämmelser om registrering av fordon betydelse i detta sammanhang eftersom skatteplikt endast före- ligger för fordon som är registreringspliktiga (6 § fordonsskattelagen). Enligt bilregister- och fordonskungörelserna förstås med motorredskap ett motordrivet fordon som är inrättat huvudsakligen som arbetsredskap eller för kortare förflyttningar av gods. Motorredskap indelas i två klasser. Till klass II räknas motorredskap med en konstruktiv hastighet som inte överstiger medan klass I är motorredskap som kon- struerats för högre hastigheter. Motorredskap klass II är registrerings- pliktiga och därmed skattepliktiga om de används för person- eller god- stransport på allmän väg. Motorredskap klass I är alltid registrerings- och skattepliktiga, dvs. oavsett om de används för transport på allmän väg eller inte. ändrades fordonsskattebestämmelserna såvitt avser bilar som byggts om till motorredskap (SFS 1996:1409). Enligt 25 § första stycket fordonsskattelagen beskattas ett motorredskap som en jordbrukstraktor, om det har en tjänstevikt som inte överstiger . I detta avseende gjordes ingen ändring. Fordonsskatt på traktorer 121 gällde enligt 25 § andra stycket att en till motorredskap ombyggd bil alltid beskattades som trafiktraktor. Detsamma gällde för motorredskap med tjänstevikt över som användes för transport av gods på andra vägar än enskilda, om transporterna inte var begränsade till sådana som anges i 22 § andra stycket (dvs. lantbrukstransporter m.m. som får utföras av en klass ). Enligt 25 § tredje stycket fordonsskattelagen skall andra skattepliktiga motorredskap än de som avses i paragrafens första och andra stycke beskattas enligt en särskild skattenivå, (E 3 i bilaga 1 till fordonsskattelagen). Bestämmelsen i 25 § tredje stycket ändrades inte . Däremot ändrades paragrafens andra stycke som hade ansetts missgynna mobila lyftplattformar och andra till motorredskap klass I om- byggda bilar. Mobila lyftplattformar beskattades ju enligt 25 § andra stycket alltid som trafiktraktorer men konkurrerade delvis med mobil- kranar, för vilka skatt togs ut enligt den särskilda skattenivån. Bestäm- melsen i 25 § andra stycket rörande ombyggda bilar ändrades därför så att den numera endast omfattar till motorredskap klass II ombyggda bilar. Därmed blev det möjligt att få betala fordonsskatt enligt den särskilda skattenivån () för bilar som byggts om till motorredskap klass I. Efter de ändringar som beskrivits i föregående avsnitt har 20–22 §§ fordonsskattelagen numera följande lydelse. 20 § Traktorer indelas i skattehänseende i klass I (trafiktraktorer) och klass II (jordbrukstraktorer). 21 § En traktor hänförs, om annat inte sägs i 22 §, till klass I om den har en tjänstevikt över och används för transport på väg som inte är enskild. Som traktor klass I beskattas också en traktor som 1.är en till traktor ombyggd bil, eller, 2.är särskilt konstruerad för att användas för på- och avlastning av på- hängsvagnar inom hamn- och terminalområden eller andra liknande områden. 22 § Traktorer som inte skall hänföras till klass I skall hänföras till klass II. Till klass II hänförs också en traktor enligt 21 § första stycket om den 122 Fordonsskatt på traktorer 1.uteslutande eller så gott som uteslutande används för transport av produkter från eller förnödenheter för lantbruk, skogsbruk, yrkes- mässig växtodling eller yrkesmässigt fiske, under förutsättning, när det gäller skogsbruk, att lasten sammanlagt inte överstiger , eller 2.används endast för transporter som är begränsade till a.transport av endast traktorn med förare, b.godsbefordran vid passage över väg, c.befordran av gods som är lastat på traktorn, d.befordran vid färd till eller från arbetsplats, försäljningsställe eller dylikt av redskap som skall drivas med traktorn eller av sådant gods som behövs för driften av traktorn eller redskapet eller som behövs för dess förare. Vad gäller släpvagnar så är de enligt 8 § 4–5 bilregisterkungörelsen registreringspliktiga om de dras av trafiktraktor, motorredskap klass I eller tung terrängvagn eller, under vissa förutsättningar, om de dras av motorredskap klass II. Bestämmelserna i 8 § gäller enligt 9 § 2 bil- registerkungörelsen inte släpvagnar som dras av en traktor, motorred- skap klass II eller tung terrängvagn som är konstruerad för en hastighet av högst och fordonet används endast på mot- svarande sätt som en jordbrukstraktor. Enligt 4 § bilregisterkungörelsen avses med trafiktraktor sådan traktor som enligt fordonsskattelagen hänförs till klass I. Enligt 6 § första stycket fordonsskattelagen är bland annat släp- vagnar skattepliktiga om de är eller bör vara upptagna i bilregistret och inte är avställda. Enligt lagrummets andra stycke är dock släpvagnar som dras av motorredskap eller tung terrängvagn skattepliktiga endast om motorredskapet beskattas som trafiktraktor och terrängvagnen beskattas enligt punkt E 4 i bilaga 1 till fordonsskattelagen. Fordonsskatt på traktorer 123 Trafiktraktorernas andel av det totala antalet traktorer är lika obetydlig nu som när betänkande skrevs . Enligt uppgift från var antalet registrerade traktorer i klass II (jordbrukstraktorer) ca 380 000 medan antalet registrerade fordon i klass I var ca 14 000. De flesta fordon i klass I utgjordes av ombyggda bilar vilka beskattas som trafiktraktor oberoende av användningssättet och dessutom utgjordes en mindre del (ca 400 stycken) av motorredskap. Ombyggda bilar och motorredskap i trafiktraktorklassen uppgick sammanlagt till mer än 11 000 fordon.