sou · GNB357d1 · 2000-01-01 00:00:00 — eller av något oberoende marknadsundersökningsinstitut på uppdrag av Rikstrafiken. Den viktigaste källan för att följa upp kvaliteten i den interregionala kollektivtrafiken är dock direktkontakt med resenärerna själva. Ansvaret för sådana direktkontakter ligger först och främst hos trafikutövarna. En annan viktig informationskälla är trafikhuvudmännen. Det är dock vik- tigt att mekanismer säkerställs för att information från resenärerna också kommer till Rikstrafikens kännedom. Det är också viktigt att resenärerna känner att de kan förmedla sina intryck till en oberoende part som kan bevaka deras intressen. Allmänna kvalitetskrav på upphandlad trafik Vissa allmänna krav på god kvalitet bör Rikstrafiken kunna ställa på den upphandlade trafiken oavsett vilken sträcka eller trafiksystem det är frå- ga om. Till sådana allmänna krav hör exempelvis följande: Trafikutövarens förpliktelser skall utföras ·i enlighet med avtalet med ·i enlighet med trafikutövarens kvalitets- och miljöplan ·i enlighet med gällande lagstiftning ·i enlighet med allmänna resevillkor3 Rikstrafiken bör enligt min mening i anbudsunderlaget ange att man ställer nedanstående allmänna kvalitetskrav på den upphandlade trafiken och trafikutövaren: ·Trafikutövaren skall förpliktigas att uppfylla dessa krav oavsett om trafiken utförs i egen regi eller av unde- rentreprenörer ·Trafikutövaren skall förpliktigas att fortlöpande kontrollera och do- kumentera att förpliktelserna fullföljs i enlighet med de allmänna kvalitetskraven och, i förekommande fall, att även särskilda kvali- tetskrav uppfylls. Dokumentationen skall hållas tillgänglig för Rik- strafiken ·För att kontinuerligt förbättra den upphandlade trafikens kvalitet bör trafikutövaren kvalitetssäkra sin verksamhet i enlighet med ett rele- vant och erkänt kvalitetssäkringssystem, exempelvis ISO 9001. 3 Med detta avses enhetliga resevillkor som utarbetas i samverkan med Konsu- mentverket. Uppföljning av iterregional kollektivtrafik – kvalitetssäkring fikutövarens miljöåtaganden bör analogt kvalitetssäkras med ett re- levant och erkänt miljösäkringssystem, exempelvis ISO 14001 ·I och med detta förbinder sig trafikutövaren också för att verksam- heten upplåts för granskning av utomstående revisionsinstitut ·Trafikutövaren skall kontinuerligt använda sig av den information som blir känd i kvalitetsarbetet i sin egen organisation, bland sina an- ställda och hos eventuella underentreprenörer ·Alla kvalitetsavvikelser skall regelbundet återrapporteras till Rik- strafiken. Avvikelser från den avtalade kvalitetsstandarden skall leda till påföljder i enlighet med avtalade viten4 eller till utlösande av av- talad bonus Särskilda kvalitetskrav på upphandlad trafik Då Rikstrafiken skall upphandla interregional kollektivtrafik i enlighet med nettomodellen, finns det ingen anledning för Rikstrafiken att alltför detaljerat beskriva den trafik som skall bedrivas. De ovan beskrivna all- männa kraven bör i normala fall räcka för att garantera resenärerna en väl fungerande interregional förbindelse. Det kan dock i vissa fall, beroende på vilket trafikslag som är aktu- ellt, finnas anledning att mer i detalj beskriva vissa särskilda kvalitets- krav som faller på trafikutövaren att uppfylla. Detta betyder inte att Rik- strafiken egenmäktigt skall formulera dessa krav. Det bör istället vara krav som redan existerar genom exempelvis branschorganisationers eller andra relevanta parters försorg eller som tas fram av dessa i samråd med Rikstrafiken. 4 Dessa bör utformas så positivt som möjligt så att förändringar kommer resenä- rerna tillgodo, exempelvis genom att negativa avvikelser leder till att trafikutöva- ren avsätter på förhand överenskomna resurser till utvecklingsinsatser. 7 Vissa tågtrafikspecifika frågor Mina bedömningar och förslag: ·Andra anbudsgivare än SJ har begränsad insyn i förutsättningarna för upphandling då SJ kontrollerar alla nyckelfunktioner såsom rul- lande materiel, stationer, biljett- och distributionssystem m.m. ·SJ:s ensamrätt tillmäts större tyngd än den trafikeringsrätt som en av staten upphandlad trafikutövare har ·Förordningen om statens spåranläggningar bör därför ses över med målet att stärka den upphandlade trafikens ställning ·SJ bör inte återfå trafik som upphandlats utan att prestera det bästa anbudet i nästa upphandling ·Rikstrafiken bör kunna ta initiativ till upphandling om detta skulle leda till en lösning som på ett bättre sätt bidrar till de transportpoli- tiska målen ·Rikstrafiken bör bemyndigas att för statens räkning teckna avtal med SJ om den kvarvarande trafiken som skall bedrivas med ensamrätt ·Med utgångspunkt i Rikstrafikens roll som bl.a. upphandlare av in- terregional kollektivtrafik anser jag att tiden är mogen för mer djup- gående förändringar av förutsättningarna på järnvägsmarknaden ·En av utgångspunkterna bör därvid vara att SJ inte skall ha den ini- tiativrätt man har vad gäller interregional persontrafik på järn- väg 7.1Vem definierar vad som skall upphandlas? I det transportpolitiska beslut som fattade låg ock- så att SJ även fortsättningsvis skulle ha ensamrätt för den interregionala persontrafik på järnväg man själv bedömer kan bedrivas kommersiellt lönsamt. Den trafik som SJ däremot bedömer inte kan bedrivas kommer- siellt lönsamt skall anmälas till regeringen för eventuell upphandling. Upphandlingen sker i konkurrens. Förutsättningarna för att få mer trafik för pengarna är dock mindre goda då det är SJ som bl.a. definierar vilken trafik som skall upphandlas, redovisar beräkningsunderlaget samt redovisar resultatet av den upphandlade trafiken. SJ kontrollerar också alla nyckelfunktioner såsom rullande materiel, stationer, biljett- och distributionssystem m.m. Andra anbudsgivare än SJ har därmed begränsad insyn i förutsättning- arna för upphandling. I mitt delbetänkande har jag i en bilaga beskrivit dagens statliga upp- handling av interregional persontrafik på järnväg som inte kan bedrivas på företagsekonomiska grunder. I min beskrivning ingick dels den då pågående upphandlingen av persontrafik på järnväg mellan och till vilken initiativet tagits av regeringen, dels det faktum att SJ hemställde att trafiken på sträckorna – och –skulle ingå i det underlag som avser upphandling av persontrafik på järnväg för . SJ:s hemställan beträffande trafiken på sträckorna och –drogs sedermera tillbaka genom en skrivelse till regeringen. Regeringen ändrade därpå sitt tidigare beslut att trafiken på dessa sträckor skulle ingå i det underlag som avser upphandling av persontrafik på järnväg för till att trafiken inte skulle ingå i un- derlaget. När det gäller träffade Delegationen för köp av viss kollektivtrafik ett preliminärt avtal om persontrafik på för . Avtalet träffades med en annan trafikutövare än SJ och förutsatte regeringens godkännande. /99 inkom SJ med ett flertal skrivelser till regeringen beträffande trafiken på . I en av skrivelserna konstaterar SJ att Upphandlingen av har inte initierats av SJ utan har, på uppdrag av regeringen, gjorts av Delegationen för köp av viss kollektivtrafik. SJ har visserligen under upphandlingens gång inte motsatt sig att upphandling sker. Detta beror på att vi helt enkelt inte bedömde det som realistiskt att något annat företag skulle vara berett att lämna en seriös offert för en så kort trafikeringsrätt som det här gällde. Trafikeringsrätten är så kort att omställningskostna- derna så vitt vi kan bedöma inte kan täckas. I samma skrivelse har SJ gjort en genomgång av vissa praktiska kon- sekvenser av att en annan trafikutövare än SJ tar över trafiken på Väst- kustbanan. Bland de konsekvenser som SJ i skrivelsen tar upp kan näm- nas bl.a. problem med biljettförsäljningen i olika former, något jag påpe- kade som ett generellt problem redan i mitt delbetänkande och dessutom förutsatte skulle lösas i samband med översynen av de s.k. gemensamma funktionerna. Vissa tågspecifika frågor 47 Samtrafiken i har underhand informerat mig om en möj- lig lösning vad gäller biljettförsäljningen, en lösning som dock förutsätter ytterligare ansträngningar från SJ:s sida. Jag förutsätter att sådana an- strängningar görs. 7.2Vilket skydd finns för upphandlad trafik? Ett av de mer principiellt intressanta problem som kommit i och med denna upphandling rör förordningen om statens spåranlägningar (SFS 1996:734). I förordningen framgår bl.a. i §11 att Statens järnvä- gar har trafikeringsrätten för persontrafiken på stomjärnvägarna och . I §15 framgår att Den som staten har upphandlat per- sontrafik från har trafikeringsrätt för den upphandlade trafiken. En- ligt dagens regelverk tillmäts SJ:s ensamrätt således större tyngd än den trafikeringsrätt som en av staten upphandlad trafikutövare har. Jag föreslår därför att förordningen ses över med målet att stärka den upphandlade trafikens ställning gentemot SJ:s med ensamrätt bedrivna trafik. Något som flera instanser också påpekade som nödvändigt på den av regeringen anordnade hearingen beträffande mitt delbetänkande. Jag anser att denna översyn bör resultera i att trafi- keringsrätten för den av staten upphandlade trafiken stärks. Om trafik skall upphandlas på nettoavtal och trafikutövaren leva på de biljettintäkter som trafiken ger upphov till, kommer möjligheterna att få in bärkraftiga anbud att förstärkas om det blir den upphandlade trafi- kutövaren som styr SJ:s tillträde till ett visst banavsnitt, snarare än SJ som styr den upphandlade trafikutövarens tillträde. Om den upphandlade trafikens ställning gentemot SJ:s ensamrätt inte stärks är det stor risk för att möjligheterna att få seriösa anbud på sådan järnvägstrafik som skall upphandlas undermineras. Detta skulle enligt min mening påverka såväl konkurrensen som pris- utvecklingen på ett negativt sätt och förmodligen betyda att samhällets utgifter för att upprätthålla järnvägstrafik totalt sett skulle öka eller åt- minstone inte minska. Konkurrenter till SJ som verkar som aktiebolag måste nå upp till en viss avkastning och soliditet i enlighet med gällande regler i aktiebo- lagslagen (1975:1385). Så länge SJ är en del av svenska staten och verk- samheten drivs i myndighetsform väljer statsmakterna själva den avkast- ning och soliditet som SJ skall nå upp till. Dessutom saknas då den yt- tersta drivkraften bakom varje sund affärsrörelse, nämligen hotet om konkurs. 7.3Vad händer när ett avtal löper ut? Ett annat principiellt problem som kräver en lösning är huruvida SJ skall kunna åberopa trafikeringsrätten i enlighet med §11 i förordningen om statens spåranläggningar när avtalstiden med en annan trafikutövare är över, eller om sträckan skall förbli i en upphandlingssituation. Att någon annan trafikutövare än SJ efter upphandling skulle överta trafik på en viss sträcka är i sig ingen garanti för att trafiken skulle kun- na bedrivas på ett mer effektivt eller attraktivt sätt, men saken borde åtminstone prövas i en upphandlingssituation. Mitt förslag är därför att SJ inte med automatik skall återfå trafik som upphandlats utan att prestera det bästa anbudet i nästa upphandling. Oaktat SJ:s skyldighet att anmäla sådan interregional persontrafik som man inte kan bedriva med företagsekonomisk lönsamhet till rege- ringen för eventuell upphandling bör Rikstrafiken kunna ta initiativ till upphandling, om detta skulle leda till en lösning som på ett bättre sätt bidrar till att de transportpolitiska målen uppfylls. På sådana sträckor där Rikstrafiken upphandlat persontrafik på järn- väg av annan trafikutövare än SJ bör SJ ej tillåtas bedriva parallell kon- kurrerande trafik. Såväl SJ som så kallade internationella sammanslut- ningar måste dock tillåtas att bedriva internationell persontrafik på sträckan i enlighet med de regler som reglerar den internationella per- sontrafiken på järnväg. Det finns naturligtvis inte heller något som hind- rar att SJ och någon annan trafikutövare som utför trafik för statens räkning tecknar ett samarbetsavtal som reglerar förhållandet dem emel- lan. Sådan tågtrafik som upphandlats av Rikstrafiken regleras i avtal mellan Rikstrafiken och trafikutövaren. Jag föreslog i mitt delbetänkande att även den trafik som SJ kan bedriva med kommersiell lönsamhet bör bli föremål för ett avtal mellan staten och SJ för att garantera en viss stabilitet i SJ:s utbud i den trafik man bedriver med ensamrätt. Jag är övertygad om att dessa avtal bör kunna formuleras på ett sådant sätt att allas intressen tas tillvara på bästa vis. Den faktiska hän- delseutvecklingen stärker enligt min mening detta förslag. Jag föreslår att Rikstrafiken skall bemyndigas att för statens räkning teckna detta avtal med SJ där SJ:s ensamrätt kombineras med vissa skyldigheter. Ett så- dant avtal måste dock enligt min mening bara ses som ett första steg mot en förnyad järnvägspolitik. Jag konstaterar att ca. av de ca. som staten använder för direkt stöd till kollektivtrafik kom- mer järnvägen tillgodo. Då SJ är dominerande trafikutövare betyder det i sin tur att det är SJ som står som huvudsaklig mottagare av dessa statli- ga medel. Vissa tågspecifika frågor 49 Med utgångspunkt i Rikstrafikens roll som bl.a. upphandlare av inter- regional kollektivtrafik anser jag att tiden är mogen för mer djupgående förändringar av förutsättningarna på marknaden för persontrafik på järnväg. En av utgångspunkterna bör därvid vara att SJ inte skall ha den initiativrätt man har vad gäller interregional persontrafik på järn- väg. Som ett första steg mot en reformerad järnvägspolitik föreslår jag att regeringen tar initiativ till en ordentlig genomlysning av förutsättning- arna för att bedriva företagsekonomiskt lönsam persontrafik på järnväg på de sträckor som skall omfattas av SJ:s ensamrätt. En sådan genomgång kan tjäna som en nulägesbeskrivning inför nästa steg som bör vara att persontrafiken på järnväg i utförs på en marknad som är öppen för alla aktörer som uppfyller de krav som staten ställer. Staten bör därvidlag genom Rikstrafiken utfärda konces- sioner för enskilda sträckor eller geografiska områden (genom anbuds- förfarande) där trafikutövarna antingen betalar koncessionsavgift för att bedriva trafik, om det kan förväntas att den kan ske med god företags- ekonomisk lönsamhet, eller tvärtom om trafikens företagsekonomiska lönsamhet kan förväntas bli negativ. Ett koncessionsförfarande kan ock- så innebära att rätten att trafikera en sträcka med förmodat god fö- retagsekonomisk lönsamhet kombineras med skyldigheten att trafikera en sträcka med mindre god företagsekonomisk lönsamhet. Enligt min mening bör detta kunna leda till dels en ökad effektivitet på järnvägsmarknaden och dels en ökad effektivitet i det interregionala kollektivtrafiksystemet. är det troligt att samhällets utgifter för att upprätthålla järnvägstrafik totalt sett skulle kunna minska.