sou · GNB360 · 2000-01-01 00:00:00 — har haft en liknande utveckling inom taxinäringen som . De båda ländernas lagstiftning överensstämde i mycket och processen med avreglering startade ungefär . avreglerade sin taximarknad och . Vid avregleringen i valde man dock att behålla kravet på att alla åkare skall tillhöra en taxiorganisation (beställningscentral). Frågan om att återinföra ett sådant krav i var en av de frågor Taxiutredning skulle behandla. Likheten mellan de båda ländernas reglering av taxi samt det faktum att behållit kravet på obligatorisk anslutning till beställningscentral gjorde det således särskilt intressant att jämföra utvecklingen. Delar av Taxiutredning besökte därför huvudstaden i . Utredningen träffade där flera olika aktörer: tillstånds- och tillsynsmyndigheten , i , konsumentorganisationen of Inc., flygplatsen ., branschorganisationen ., . (en beställningscentral i storstad) samt . (en beställningscentral på landsbygden). Nedan- stående uppgifter bygger på den information som erhöll vid dessa sammanträffanden. . hänvisas till avsnitt 6.1.7. Några allmänna fakta om taxiverksamhet I finns knappt 200 taxiorganisationer samt omkring 4 000 åkare, 7 000 taxifordon och 15 000 förare. Den allra flesta åkarna har endast 1–2 fordon. Det förekommer mycket få större företag. Branschen har utvecklats kraftigt efter avregleringen. fanns knappt 3 000 taxifordon i landet. Största ökningen har skett i stor- I finns omkring 25 taxiorganisationer, jämfört med 4 stycken före avregleringen. Före avregleringen fanns ca 330taxi- fordon i , nu finns det ca 1200 stycken. I har antalet fordon ökat från ca 2 700 till 5 700 stycken. Största taxiorganisationen i landet är . med 700-750 fordon. Näst största organisationen är Wel- . med ca 400 fordon. Något om de myndigheter/organisationer utredningen besökte Land Transport Safety Authority (LTSA) LTSA inrättades från tidigare the Land Transport Division of the . LTSA är en fristående myndighet med uppgift att främja säkerheten beträffande landtransporter. LTSA upprättar säkerhetsnormer för land- transporter och övervakar att dessa följs. När det gäller taxiverksamhe- ten utfärdar LTSA föreskrifter, meddelar taxitillstånd och taxiförarlegi- timationer samt utövar tillsyn över branschen. LTSA rapporterar direkt till the Minister of Transport. Styrelseord- föranden och ledamöterna utses på rekommendation av ministern. Styrelsens ansvar är att tillvarata allmänhetens intressen i de aktuella frågorna. – LTSA:s verkställande del består av en direktör som i sin tur rapporterar till styrelsen. LTSA har ca 400 anställda: 150 anställda vid huvudkontoret i , 140 vid the i Pal- merston North samt 110 vid de sju regionala kontoren runt om i landet (, , , Palmerston North, , Christ- church och Dunedin). Huvudkontoret i har främst hand om övergripande frågor medan de regionala kontoren svarar för mer konkreta frågor beträffande exempelvis tillståndsgivning och tillsyn. LTSA samarbetar med en mängd centrala och regionala myndigheter och organisationer, inte minst med polisen vid tillståndsgivning och tillsyn. ConsumersInstitute of Incorporation (Consumers och the upprättades som en del i Departementet för industri och handel. Organisationen blev en självständig enhet . medan organiserades om till en privat juridisk person vilken har omkring 100000 medlemmar. är medlem i (tidigare ). samarbetar intimt med syterorganisationen i . Det huvudsakliga målet för ConsumersInstitute är att samla in och sprida information till förmån för konsumenter och härigenom föra fram medlemmars och konsumenters intressen. Detta görs genom forskning, publicering av konsumenttidningar, allmän konsumentrådgivning m.m. leds av en styrelse som väljs från hela landet. Det dagliga arbetet sköts av omkring 40 anställda, de flesta vid huvud- kontoret i . , som är en branschorganisation för taxiåkare, bildades för att tillvarata åkarnas intressen och vara branschens röst utåt. har ett råd bestående av 31 personer, vilka repre- senterar alla regioner i landet och möjliggör för federationen att ha ett effektivt kommunikationsnät. har sitt huvudkontor i där också organisationens ende anställde, den nationelle sek- reteraren, finns. Härutöver finns filialer runtom i landet. är av åkarna organiserade i Taxifedera- tionen. En av anledningarna till att inte fler åkare är organiserade menar federationen är den dåliga lönsamheten inom branschen som gör att åkarna skär ned på alla kostnader som inte är nödvändiga för närings- utövandet. (Palmerston North) Palmerston North bildades då fyra mindre taxiorganisationer gick samman. Anledningen till sammanslagningen var framför allt att organisationerna utförde likartat arbete och att detta inte bedrevs tillräckligt effektivt i de mindre enheterna. Det finns tre taxiorganisationer, med sammanlagt omkring 80 åkare, i området som konkurrerar. Palmerston North är störst med 53 anslutna åkare och ca 60 taxifordon. För att få tillträde till Palmerston North krävs att man köper in sig som aktiedelägare i organisationen samt förbinder sig att följa dess stadgar. Det skall föreligga starka skäl för att utesluta någon ur orga- nisationen, men det får göras om något av följande skäl föreligger: -om åkaren uttryckligen eller indirekt motarbetar syftet/intentionen med samarbetsavtalet, -om åkaren bryter mot eller negligerar bestämmelserna i avtalet, -om åkaren kommer på obestånd, -om utmätning av en åkares taxifordon aktualiseras, -om åkaren utan föregående tillstånd från organisationen ingår avtal eller liknande med sina borgenärer, -om åkarens eller hans förares uppförande eller agerande är, har varit eller kan komma att bli skadligt för organisationens välstånd, rykte, intresse eller affärsverksamhet, -om åkaren blir medlem i, ingår avtal med eller anställs av någon annan godkänd taxiorganisation inom organisationens område eller av någon medlem i en sådan organisation eller av någon annan som har avtal med en sådan organisation, -om åkaren installerar eller tillåter installation av annan organisations radioutrustning eller använder sådan utrustning eller över huvud taget accepterar körningar från någon annan taxiorganisation, -om åkaren upphör att ha kommunikationsmöjligheter, taxitillstånd, taxilegitimation eller lokalkännedoms-certifikat, -om åkaren upphör att vara medlem i organisationen, -om åkaren är diskvalificerad enligt lagen eller hans tillstånd åter- kallas, suspenderas eller återlämnas. efter uteslutningen eller utträdet (oberoende av anledningen till utträdet) får inte åkaren utföra något som helst taxiarbete: -inom en radie av från Palmerston , -tillsammans eller som anställd hos någon som är medlem i organisationen eller som varit medlem under de sex föregående Åkaren får inte heller motarbeta organisationen eller dess arbete eller undandra organisationen någon av deras företagskunder eller andra kontrakterade kunder. Palmerston North har utsett vissa åkare/förare till inspektörer, med rätt att kontrollera att övriga inom organisationen sköter sig i enlighet med stadgarna. – Om någon åkare eller förare missköter sig lämnar organisationen ofta över ärendet till LTSA för prövning av tillståndet i stället för att själv utesluta personen i fråga direkt. Combined bildades genom en sammanslagning av två mindre taxiorganisationer. Anledningen till att man slog sig samman i en taxiorganisation var bl.a. kundernas ökade krav på service och säkerhet, behovet av mer avancerad teknisk utrustning, behovet av ekonomisk storskalighet samt behovet av en effektivare verksamhet och marknadsföring. Combined är den näst största taxiorganisationen i . Organisationen består av 360 åkare (som också är aktie- ägare i organisationen) med drygt 400 taxifordon. De flesta i organisa- tionen är småföretagare med endast ett taxifordon. Största aktieägaren har 30 andelar i organisationen. För att få ansluta sig till Combined krävs att man kan köper in sig som aktiedelägare i organisationen. kostar det NZ$ 45 000 (dvs. I övrigt förekommer inga hinder för att få tillträde, endast att man förbinder sig att leva upp till de krav som ställs i stadgarna. En medlem i organisationen kan uteslutas på objektiva grunder (grunderna överensstämmer i stort med dem som gäller för Palmerston North). Det krävs relativt grav misskötsamhet för att kunna utesluta någon. Synsättet från regeringens sida var att denna inte skulle blanda sig i fler angelägenheter än nödvändigt. Detta ledde bl.a. till att man genomförde avregleringar inom flera olika verksamhetsområden. På transportsidan avreglerade man först godstransporterna och fortsatte sedan med passageraretransporterna. Varför behöll man kravet på att tillhöra en taxiorganisation? Lagstiftarna i resonerade så att åkarna sannolikt ändå skulle fortsätta att hålla samman i organisationer eftersom fördelarna med detta var så stora. Det ansågs alltså inte särskilt kontroversiellt att vidhålla detta krav. Dessutom hade man inhämtat information från vissa delstater i som haft dålig erfarenhet av att slopa kravet på anslutning till en taxiorganisation. En annan anledning var att man be- farade att det skulle förekomma alltför få taxibilar i trafik , varför det ansågs angeläget att tillförsäkra allmänheten 24-timmars- service. Slutligen ansågs det betydligt enklare att kontrollera ett mindre antal organisationer än att kontrollera åkarna var för sig. avregleringen – och den efterföljande skärpningen – gjordes därför organisationerna ansvariga för exempelvis klagomålshanteringen, prisinformationen, dygnet-runt-servicen och förarnas uppträdande. Hur har avregleringen uppfattats? frågade de olika myndigheterna/organisationerna om hur de såg på avregleringen och utvecklingen efter avregleringen. Nedan redovisas i korthet de svar utredningen fick. Före lagskärpningen förekom det en hel del organisationer som inte hade någon egentlig kontroll över sina medlemmar. Det var inte ovanligt att någon tillståndshavare genom leasing eller franschising lät personer utan eget tillstånd agera som självständiga åkare eller orga- nisationer. De flesta av dessa löst sammansatta organisationer har för- svunnit . Det finns dock sannolikt några sådana organisationer kvar i . Det förekommer av och till rykten om att vissa taxiorganisationer inte har full kontroll över sina medlemmar. Övriga inom branschen brukar vara mycket snabba med att rapportera sådant till myndigheten. har – inom Wellington-området – två organisationers tillstånd återkallats på grund av att de inte uppfyllt kraven för tillstånd i detta hänseende. Dessa taxiorganisationer hade endast ett fåtal åkare. Åkarna lät skilda personer komma in och köra deras bilar utan någon kontroll av verksamheten. Taxiorganisationerna i sin tur hade inte någon kontroll över åkarna. Alla åkare är med i en taxiorganisation. har således inga friåkare. Däremot kan man säga att det förekommer friåkare inom shuttle-verksamheten. Inom denna verksamhet finns inget krav på att till- höra någon organisation. Många shuttle-fordon utför i princip samma verksamhet som taxifordon. LTSA håller på med en översyn av denna verksamhetsform. Före avregleringen fanns det endast fyra taxiorganisationer i Welling- ton. De var mycket måna om sin goodwill och släppte inte gärna in några nykomlingar i sin organisation. finns det alltid någon organisation som är beredd att ta emot en ny aktör på marknaden. Efter avregleringen har det blivit mer problem med taxi. Standarden har försämrats beträffande såväl fordon som förare. Det har hänt att kunder blivit antastade av förare. En hel del taxiförare är invandrare som talar dålig engelska och inte har så god lokalkännedom. Det förekommer också taxiförare utan tillstånd och förare som uppbär arbetslöshets- eller sjukkassa. Vidare förekommer det förare med flera andra jobb som arbetar för långa arbetspass och förare som tar kunder på rundturer. Slutligen har det ryktats om att kriminella gäng tagit sig in branschen. Det har dock blivit bättre . Standarden inom taxi- branschen i Wellington-området är relativt god. Särskilt gäller detta sedan flygplatsen reglerat taxitrafiken där. De senaste sex måna- derna har det bara varit aktuellt att granska två av organisationerna närmare. Enligt polisens mening borde tillsynen över branschen förbättras. Obligatorisk anslutning till taxiorganisation är effektivt endast om alla taxiorganisationer lever upp till den satta standarden. är så inte alltid fallet. Det har förekommit och förekommer sannolikt fortfarande löst sammansatta grupper där t.ex. bilen leasas ut till någon som inte har taxitillstånd och som driver verksamheten så länge det går innan myndigheterna ingriper. Om tillståndet för taxiorganisatinen återkallas dyker ibland samma personer upp igen i en ny konstellation. Regelverket upplevs av polisen som tandlöst. Bevisfrågorna är svåra och det tar att återkalla ett tillstånd. Vidare saknas resurser till att kontrollera taximarknaden ordentligt. Polisen upplever det som att man bara skummar på ytan. Före avregleringen var det näst intill omöjligt att få tag på en taxi och när man väl lyckats beställa en var väntetiden lång. Det fanns för få bilar och servicenivån var låg. Från konsumenthåll tyckte man att avreg- leringen inte gick långt nog. efter avregleringen förekom det oläsliga prisinformationer och förare med mycket dålig lokalkännedom. Många förare hade också svårt med det engelska språket. Vidare uppstod stora problem vid flygplatser runt om i landet. – särskilt efter regleringen av taxitrafiken på flygplatsen i – förekommer inga direkta klagomål från konsumenthåll. Tillgången till taxibilar är god. Det har i stället blivit så att taxi väntar på kunder och många bolag har höjt servicenivån betydligt för att bli konkurrenskraftiga. Avregleringen har således varit till fördel för kunderna. Enda nackdelen är att priserna inte fallit som väntat. Det har blivit billigare att driva taxiverksamhet; de höga inträdeskostnaderna är borta och bensinen har blivit billigare liksom bilarna. Ändå förekommer det inte någon verklig konkurrens i fråga om priserna. En orsak till att priserna inte sjunkit kan i och för sig vara att det finns så många taxibilar nu att det är svårare för åkarna att få verksamheten att gå runt. Det förekommer organisationer som inte fungerar som de borde. Lokalkännedomen är i vissa fall fortfarande bristfällig. Det har också förekommit problem vid flygplatser. I har detta, som tidigare nämnts, lösts men i och förekommer fortfarande problem. Vid andra terminaler har det inte varit några större problem. Det nuvarande regelverket är bra, men det skulle behövas en strängare kontroll av att bestämmelserna följs. anser att myndigheterna borde ta en större del av ansvaret för tillsynen i stället för att som lägga ansvaret på kunderna. Om inga klagomål gentemot en organisation förekommer agerar inte myndigheterna. Flera åkare klagade inledningsvis på avregleringen men har de flesta accepterat och anpassat sig till situationen. Avregleringen har varit till fördel för kunderna. Det har blivit mycket lättare att få tag på en taxi och standarden samt servicen har i många fall ökat. För åkarna har avregleringen dock inneburit ett inkomstbortfall. Tyvärr förekommer det organisationer som inte borde få kalla sig organisationer. De upprätthåller inte den standard som egentligen krävs för att ha tillstånd som taxiorganisation. Bl.a. förekommer det organisa- tioner med mycket lösa ledarskap och mindre bra service. Taxifedera- tionen upplever att LTSA inte är tillräckligt aktiva när det gäller att kontrollera den saken. Det tog omkring 2 ½ år efter avregleringen nnani det i Palmerston North förekom någon riktig konkurrens. finns det tre konkurrerande taxi- organisationer i området. Antalet åkare har ökat från 55före avregleringen . finns det tillräckligt att göra för åkarna, särskilt efter skärpningen av rattonykterhetsreglerna och senare- läggningen av stängningstiderna på barer. finns det dock för många taxifordon numera. Inkomsterna för åkarna och förarna har sjunkit betydligt efter avreglerinen. Nya företag har försökt att konkurrera med låga priser, men de har oftast blivit tvungna att höja taxan . Det har också förekommit att företag startat med hjälp av bidrag från samhället vilket gjort att de kunnat hålla lägre priser. När bidragen upphört har de tvingats höja priserna eller har de försvunnit från marknaden. Ett annat slag av osund konkurrens är anställande av personer , vilka har av lönen betald av samhället. Verksamheten i taxiorganisationerna har blivit mer effektiv efter avregleringen. Servicen gentemot kund har också blivit bättre. Det är främst beträffande servicen som konkurrensen sker . En nackdel med avregleringen är att standarden på många av fordonen försämrats. fanns det en bestämmelse om att ett taxifordon inte fick vara mer än ett visst antal år gammalt. förekommer en hel del billiga begagnade japanska bilar på taximarknaden. Det förekommer mycket sällan att kunder blir lurade i Palmerston North. av kunderna är reguljära kunder. Taxi har därför mycket att vinna på nöjda kunder. Före avregleringen fanns det inte tillräckligt med bilar då efterfrågan var som störst, servicen var dålig och förare åtog sig inte resor som de ansåg vara olönsamma. Vid avregleringen stadgades visserligen att alla måste tillhöra en godkänd taxiorganisation men kontrollen av organisationerna var dålig. Det dök upp ett antal mindre organisationer med endast två–tre åkare som inte upprätthöll någon 24-timmars-service. På grund av den höga arbetslösheten förekom det att folk köpte sig ett jobb genom att starta taxirörelse. Inledningsvis sjönk inkomsterna och standarden inom taxi- branschen dramatiskt. har det dock stabiliserats och blivit bättre. Det har blivit en enorm ökning av antalet taxifordon. Naturligtvis har detta ökat konkurrensen högst väsentligt och i många fall inneburit inkomstförluster för de gamla åkarna. Men gemene man på har börjat åka taxi i mycket högre utsträckning än tidigare, så en del av överskottet har sugits upp. Taxi har blivit ett sätt att leva på . Orsakerna till detta är bl.a. de strängare nykterhetslagarna, att taxi är mer tillgängligt och att kollektivtrafiken inte är så väl utbyggd. Vissa organisationer med gott renommé har lyckats väl efter avreg- leringen. Combined t.ex., skulle behöva ytterligare ett hundratal fordon för tillfället. De som lyckats bäst är organisationer med en stark ledning och internkontroll. En affärsmässig attityd slår igenom hos dessa företag. Bl.a. resonerar man så att om man tar ett kort kör- uppdrag ena gången kommer kunden kanske tillbaka och man får ett långt köruppdrag vid nästa tillfälle. Organisationerna inser således att man vinner på att upprätthålla ett gott rykte. Det har kommit in en hel del transportörer på marknaden som håller låg standard både på fordonen och servicen. Men det har också tillkom- mit ett toppskikt som håller en mycket god standard. På mindre orter har det dock nästan inte skett någon förändring alls av taximarknaden efter avregleringen. Combined efterlyser en bättre kontroll över taxibran- schen. Varken LTSA eller polisen har tillräckliga resurser. Taxiverksamheten regleras genom Act 1989. De delar av lagen som rör taxi återfinns i bilaga 4. När det gäller taxiorganisationernas ansvar skärptes lagstiftningen , då bl.a. an- svar för organisationerna i fråga om förares lokalkännedom och kunskap i det engelska språket infördes. För att få driva en taxiorganisation i krävs tillstånd från LTSA. Tillståndet gäller tills vidare. För att få sådant tillstånd krävs att organisationen: -Upprätthåller dygnet-runt-service (om inte the med- gett undantag från detta krav). ansvarar därvid för att arbetspass schemaläggs enligt lagstiftningen rörande arbets- och vilotider. -Har ett fungerande kommunikationssytem. -Har stadgar som ger centralen kontroll över sina medlemmar. ansvarar för att åkare och förare lever upp till de krav som finns beträffande fordon, uppträdande mot kunder m.m. -Har ett fungerande klagomålshanteringssytem. -Anger vilket geografiskt område den kommer att trafikera. Taxiorga- nisationen ansvarar därvid för att förarna upprätthåller god lokal- kännedom inom detta område. -Centralen ansvarar också för att förarna behärskar det engelska Ett krav är vidare att alla personer i ansvarig ställning skall vara lämpliga att handha verksamheten, dvs. ha nödvändiga kunskaper och ha ett gott anseende (alltså inte vara straffade e.d.). Ansvaret för de enskilda åkarna och dess förare sköter sig vilar alltså på taxiorganisationerna. Den organisation vars åkare misköter sig kan i förlängningen mista sitt tillstånd om den inte tar itu med problemet. Organisationen skall föra ett register över samtliga åkare, förare och fordon. Organisationen skall också föra ett register över alla klagomål som kommit in och i registret anteckna vilka åtgärder som vidtagits med anledning av detta. Taxiorganisationerna ansvarar inte för att åkarna betalar skatter och avgifter till det allmänna. LTSA meddelar tillstånd för taxiförare. Förartillstånden skall förnyas en gång . En taxiförare skall, förutom att inneha erforderlig kör- kortsbehörighet, uppfylla följande krav, -vara en fit and proper person, -uppträda professionellt, -ha lokalkännedomscertifikat för de områden han trafikerar, -kunna tala och förstå god konversationsengelska, -föra tidbok och -alltid ha sin förarlegitimation väl synlig för passagerarna. Som tidigare nämnts meddelar LTSA också tillstånd till taxiverksamhet. Taxitillståndet gäller tills vidare och inte behöver förnyas. En taxiåkare skall uppfylla samma krav som en taxiförare. Dessutom gäller följande. -ansvara för förarnas professionalism och yrkesutövning, -registrera pris och prisändringar hos LTSA, -se till att prisinformationen är godtagbar och -tillhöra en taxiorganisation. Anteckningar från möte med LTSA Det finns inte någon möjlighet att få dispens från kravet på att tillhöra en taxiorganisation. I glesbygd kan dock organisationerna vara små. Det förekommer t.o.m. organisationer som består av endast ett fordon. Taxiorganisationerna skall upprätthålla 24-timmars-service inom det område de trafikerar. får medge undantag från detta krav. För att klara 24-timmars-servicen krävs att organisationen är av viss storlek. Vilken storlek som krävs varierar mellan olika regioner och orter. I exempelvis bör en organisation ha minst 15 fordon medan det i och räcker med 7–10 fordon. – Vad 24-timmars-service innebär har aldrig blivit klart definierat. LTSA:s motsvarighet vid tiden för lagens införande försökte få ett krav inskrivet i lagen om att det skulle upprätthållas en 24-timmars-service på gatan. Så blev dock inte fallet. Emellertid har det härefter kommit domstolsutslag som talar i denna riktning. Således torde det inte räcka för en organisation att endast vara tillgänglig per telefon. Organisa- tionens fordon måste också finnas ute i trafik och kunna ta emot och utföra beställningar. Inom vilken tid ett beställningsarbetet bör utföras är dock inte klart. Det kan skifta från en plats till en annan och beror på vilken servicenivå man vill uppnå på orten. Det är en fråga för the Re- gional Council att besluta om den saken. Tycker emellertid LTSA vid ansökningstillfället att den specifikation över vilken service en organisa- tion avser att upprätthålla ser mager ut sätter man sig ned och disku- terar saken med taxiorganisationen. kommer man då överens och en godtagbar servicenivå. Det händer emellertid att LTSA skickar frågan vidare till the . – Det är inte ovanligt att olika taxiorganisationer samarbetar. Organisationer kan dock inte få ett tillstånd baserat på detta samarbete, de måste själva kunna upprätthålla 24-timmarsservicen. Vidare går det inte att få undantag från kravet på 24-timmars-service med hänvisning till att en annan organisation i om- rådet upprätthåller en sådan och att det därför inte är nödvändigt att den egna organisationen också håller denna service.