sou · GNB362 · 2000-01-01 00:00:00 — Vidare tyder utvärderingen på att miljöklassdifferentiering av försäljnings-skatten är ett mer verkningsfullt styrmedel än motsvarande differ-entiering av fordonsskatten. Med hänsyn till vad som framkommit vid den samlade utvärderingen av styreffekter finner utredningen att för-säljningsskatt på motorfordon bör tas ut i syfte att stimulera försälj-ningen av fordon med bättre miljöegenskaper. Försäljningsskatt i generell bemärkelse har som anförts tidigare en negativ inverkan på såväl miljö som trafiksäkerhet eftersom den motverkar förnyelse av bilparken. Det är därför berättigat att ställa frågan om en miljöklassrelaterad försäljningsskatt verkligen skulle bidra till en mer miljöanpassad bilpark. Utredningen vill i det här avseendet återigen påminna om skillnaden mellan den generella del av försäljnings- skatten som tas ut på alla fordon, även fordon i den bästa miljöklassen, och den del som endast bör tas ut på andra fordon än de i den bästa miljöklassen. Försäljningsskatt som tas ut generellt, obero-ende av fordonens miljöegenskaper, har en negativ inverkan på miljön och trafik- säkerheten och bör därför enligt utredningens mening inte förekomma. Förhållandet är det motsatta när det gäller den miljö-styrande delen av skatten eftersom den kan ha en positiv effekt på miljöanpassningen av bilparken. Denna effekt får under alla för-hållanden, trots svårigheterna att fastställa dess exakta storlek, antas vara större än den negativa effekt som en försäljningsskatt i sig kan ha på förnyelsen av bilparken. De miljöklassrelaterade försäljningsskatte-beloppen kommer nämligen att vara ganska begränsade vilket samman-hänger med att de enligt tillämpligt EU-direktiv inte får vara större än vad som motsvarar skillnaden i produktionskostnad mellan olika miljö-klasser. Försäljningsskatt på motorfordon 145 relaterade försäljningsskattebeloppens inverkan på förnyelsen av bil- parken bör därför vara obetydlig. Kravet att skatte-beloppen högst får motsvara skillnaden i produktionskostnad gäller även beträffande de miljöklasser som skall fastställas med utgångs-punkt i de nya kravnivåer vilka beslutats inom EU, se vidare nedan. Enligt EU:s direktiv får ekonomiska styrmedel såsom försäljnings- skatt bara tillämpas på fordon som uppfyller en standard för avgas- rening som beslutats inom EU. För att kunna införa miljöklassrelaterad försäljningsskatt behövs alltså, som även anfördes i delbetänkandet, ett miljöklassningssystem som överensstämmer med kommande, inom EU beslutade kravnivåer. Ett viktigt steg mot detta togs när röstade för skärpta avgaskrav och hårdare villkor för bensinkvalitet respektive . De nya kraven har senare godkänts av . Det finns alltså möjlighet för att besluta om miljöklasser i enlighet med de nya kraven. Utarbetandet av sådana nya miljöklasser sker inom och beräknas bli färdigt . De nya miljöklasserna kommer därmed inte att vara fastställda för att beaktas i detta betänkande men när de väl fastställts bör man införa en försäljnings- skatt på motorfordon som är relaterad till dessa miljöklasser. Utredningen har under hand inhämtat att det sannolikt kommer att införas två miljöklasser där merkostnaden för fordon i den bättre klassen skulle vara i storleksordningen . Vid införande av miljöklassdifferentierad försäljningsskatt skulle motsvarande skatte- belopp tas ut på fordon i den sämre miljöklassen. Det är således fråga om förhållandevis begränsade skattebelopp. Det skulle därför kunna visa sig att den miljöklassdifferentierade försäljningsskatten av admini- strativa skäl inte är lämplig. Om det anses att en sådan skatt inte är lämplig bör man dock kunna nå i stort sett samma miljöstyrning genom att bilar i den bästa miljöklassen befrias från fordonsskatt så som beskrivits i kapitel 3. Som anförts där bör den miljöstyrande effekten, när det är fråga om förhållandevis begränsade belopp, bli ungefär densamma i båda fallen. Detta gäller för belopp som är så begränsade att ägaren av en bil i den bästa miljöklassen genom fordonsskatterabatt , t.ex. , kan få del av samma skattestimulans som han annars skulle ha fått genom den miljöklassdifferentierade försäljningsskatten. Sammantaget blir alltså skälen för att välja fordonsskattealternativet för miljöklass-differen- tiering starkare ju mindre skattebelopp det är fråga om. Utredningen vill återigen framhålla att om en försäljningsskatt införs enligt det ovan anförda så bör den vara helt miljöklassrelaterad, dvs. det bör inte finnas något inslag av generell försäljningsskatt. Detta skulle innebära att ingen försäljningsskatt tas ut på bilar i den bästa 146 Försäljningsskatt på motorfordon miljöklassen och att försäljningsskatten på bilar i sämre miljöklasser begränsas till skillnaden i produktionskostnad i förhållande till den bästa miljöklassen. De försäljningsskattebelopp som därmed kommer i fråga bör inte kunna ha någon negativ inverkan på förnyelsen av bil-parken. Om en miljöklassrelaterad försäljningsskatt i någon mån skulle motverka inköp av nya bilar så gäller detta för övrigt inte för bilar i den bästa miljöklassen eftersom ingen sådan skatt skall tas ut på dessa bilar. Ett system för försäljningsskatt som utformas enligt de nu beskrivna riktlinjerna har därför goda förutsättningar att stimulera till val av mer miljöanpassade bilar utan att förnyelsen av bilparken motverkas mer än marginellt. Slutligen kan det nämnas att gränsdragningen mellan flak- och skåplastbilar har en motsvarighet i mervärdesskattebestämmelserna. Av 8 kap. 15 § mervärdesskattelagen (1994:200) framgår att avdrag för ingående skatt normalt inte får göras om den hänför sig till förvärv eller förhyrning av personbilar eller motorcyklar. Med personbil förstås enligt 1 kap. 13 § samma lag även lastbil med skåpkarosseri och buss, om fordonets totalvikt är högst . Detta gäller dock inte om last- bilens förarhytt utgör en separat karosserienhet. Ovan beskrivna be- stämmelser i mervärdesskattelagen innebär alltså att vissa problem rör- ande gränsdragningen mellan flaklastbilar och skåplastbilar skulle kvarstå även om de aktuella fordonsslagen jämställs i försäljnings- skattehänseende. Utredningen anförde i delbetänkandet att en långsiktig möjlighet att differentiera försäljningsskatten efter miljöklasser förutsätter att insats- er riktas mot en förändring av EG-rätten (s. 31). Betydelsen av sådana insatser har i och för sig inte minskat även om nya kravnivåer numera har beslutats. Den dag en kravnivå blir obligatorisk måste nämligen, som beskrevs i delbetänkandet, skatterabatten för berörda fordon upp-höra. På grund härav bör ytterligare nya kravnivåer ha beslutats innan de senast beslutade blir obligatoriska vilket innebär ett behov av fort- gående insatser för att försöka påverka innehållet i kommande krav. Därtill kommer det förhållandet att försäljningsskattens beloppsmässiga differentiering enligt EU:s bilavgasdirektiv inte får vara större än vad som motsvaras av merkostnaden för att utrusta ett fordon så att det uppfyller kraven i en bättre miljöklass. Om denna begränsning inte Försäljningsskatt på motorfordon 147 förelåg skulle man onekligen kunna uppnå en starkare styrning mot en ökad andel bilar i de bättre miljöklasserna. Å andra sidan skulle högre försäljningsskattebelopp medföra ökad risk för att skatten motverkar förnyelsen av bilparken. 7 Skatteregler för veteranfordon Utredningens förslag: Gällande befrielse från fordonsskatt för veteranfordon bör kvarstå såvitt avser motorcyklar, personbilar och bussar. Skattebefrielsen bör däremot avskaffas beträffande veteran- lastbilar eftersom den med nuvarande generella utformning inte är förenlig med EU:s direktiv. Veteranlastbilar bör i stället befrias från både fordonsskatt och vägavgift under förutsättning att de används av personer vars huvudsysselsättning inte är godstransporter samt att de endast tillfälligt körs på allmänna vägar. Enligt tilläggsdirektiv beslutade skall Trafikbeskatt- ningsutredningen se över de skatteregler som gäller för så kallade veteranfordon med syfte att anpassa regelverket till gällande EG-regler. Med veteranfordon avses – i det här sammanhanget – fordon som är undantagna från fordonsskatteplikt på grund av att de är av en års- modell som är eller äldre. Det kan noteras att uttrycket veteran- fordon inte används i den tillämpliga författningstexten. Bestämmelsen i fråga återfinns i 9 § fordonsskattelagen och omfattar motorcyklar, personbilar, lastbilar och bussar som uppfyller det nämnda årsmodellkravet. Enligt denna bestämmelse finns inte något krav om t.ex. fordonets skick eller användningssätt. I avsnitt 7.2.1 beskrivs hur fordonsskattebefrielsen har reglerats. När det gäller skattebefriade lastbilar aktualiseras dessutom bestäm- melserna om vägavgift och avsnitt 7.2.2 innehåller därför en beskrivning av vägavgiftssystemet för vissa tunga fordon. I avsnitt 7.2.3 redovisas uppgifter om antalet fordon av olika årsmodeller. Vägavgift tas ut för vissa lastbilar och det är också beträffande lastbilar som det finns speciella problem med den nuvarande fordons- skattebefrielsen. Övervägandena har disponerats med hänsyn till detta så att avsnitt 7.3.1 handlar om andra fordon än lastbilar medan avsnitt 7.3.2 behandlar frågorna om fordonsskattebefrielse respektive väg- avgift för lastbilar. Sammanfattningsvis föreslås inte någon förändring av fordonsskattebefrielsen för 30-åriga fordon såvitt avser personbilar, bussar och motorcyklar. När det gäller lastbilar föreslås däremot att den generella skattebefrielsen för 30-åriga fordon avskaffas och att det i 150 Skatteregler för veteranfordon stället införs en möjlighet till befrielse från såväl fordonsskatt som vägavgift för 30-åriga lastbilar. Bestämmelsen härom föreslås utformad i enlighet med tillämpligt EU-direktiv innebärande att befrielse medges för fordon som endast tillfälligt körs på allmänna vägar i och som används av fysiska eller juridiska personer vars huvudsyssel- sättning inte är godstransporter. Fordonsskatt tas ut enligt fordonsskattelagen (SFS 1988:327). gällde vägtrafikskattelagen som infördes . Redan då hade beskattning av fordonsinnehav förekommit . För en utförligare bakgrund samt för en beskrivning av det gällande fordonsskattesystemet hänvisas till kapitel 3 i detta betänkande samt kapitel 3 och 4 i delbetänkandet. Motorcyklar, personbilar, lastbilar eller bussar som enligt bilregistret är av en årsmodell som är eller äldre är enligt 9 § fordonsskatte- lagen inte skattepliktiga. Denna bestämmelse om så kallad rullande årsmodellgräns infördes (SFS 1994:303). Den ersatte en äldre bestämmelse som innebar att bland annat personbilar undantogs från fordonsskatteplikt om de var av årsmodell eller äldre. Förslag om den nya bestämmelsen hade lämnats i propositionen 1993/94:181 vilken grundades på rapporten för hobbyfordon (Ds 1993:19). I ovannämnda rapport konstaterades att fordonshobbyn berörde ett stort antal människor, särskilt ungdomar med små ekonomiska resurser, och att den till skillnad från många andra fritidssysselsättningar varit belastad med skatter och avgifter utan något stöd från samhället. Där- efter påtalades att fordonsskatten utgjorde en relativt liten del av de totala kostnaderna för användandet av ett bruksfordon medan skatte- uttaget per mil blev avsevärt för ett hobbyfordon som i regel endast används för korta körningar . Det ansågs därför motiverat med en viss lättnad i beskattningen. Med hänvisning till behovet av enkla och förutsägbara regler föreslogs ett system med skattelättnader för fordon vars ålder överstiger en viss rullande års- modellgräns. Grunden var att fordonsutvecklingen liksom förändringar i trafik och användning ansågs medföra att ständigt fler årsmodeller uppnår den ålder då fordonen inte längre används som bruksföremål utan antingen utrangeras eller blir samlarobjekt. Årsmodellgränsen föreslogs bli . Härvid framhölls att bland annat förändringarna i Skatteregler för veteranfordon 151 användningen av fordon och den snabba utskrotningen av 20–fordon talade för att de fordon som är i trafik till helt övervägande del utgörs av hobbyfordon. Mot bakgrund av rapporten ansåg regeringen att fordonsskatten för äldre hobbyfordon kunde slopas. Enligt propositionen innebar det en lämplig avgränsning att låta fordonsskattebefrielsen omfatta person- bilar, lastbilar, bussar och motorcyklar av en årsmodell som är eller äldre. 7.2.2Vägavgiftssystemet för vissa tunga fordon Lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon infördes . I enlighet med denna lag tas vägavgift ut för motorfordon eller ledade motorfordonskombinationer med en totalvikt av om fordonet uteslutande är avsett för godstransport på väg. Som kompensation för avgifterna, vilka tas ut , har fordonsskatten sänkts såvitt avser vägavgiftspliktiga fordon. Bland de lastbilar som uppfyller förutsättningarna för avgifts- plikt finns ett begränsat antal som är befriade från fordonsskatt på grund av att de är eller äldre. Beträffande dessa vägavgifts-pliktiga veteranlastbilar innebär sänkningen av fordonsskatten inte någon kompensation för uttaget av vägavgift. Införandet av vägavgifter för vissa tunga fordon är en följd av att numera deltar i det gemensamma vägavgiftssystem som , , , och tidigare infört, det s.k. Eurovinjettsystemet. Bakgrunden till detta är det omfattande arbete som bedrivits inom EU med att skapa likvärdiga konkurrensvillkor mellan medlemsstaterna beträffande tunga lastbils- transporter. Rådets direktiv /89/EEG om medlemsstaters tillämpning av skatter på vissa fordon som används för godstransporter på väg och tullar och avgifter för användning av vissa infrastrukturer, innehåller bestämmelser om minimiskattesatser för fordonsskatt och bestämmelser om vägtullar och vägavgifter. Det nya direktiv om avgifter på tunga godstransporter för användning av vissa infrastrukturer som avses bli antaget under innevarande år innehåller också sådana bestämmelser. Såvitt avser de frågor som övervägs i detta kapitel förväntas det nya direktivet inte innebära någon förändring i förhållande till nyssnämnda direktiv /89/EEG. För motorfordon och ledade motorfordonskombinationer med en bruttovikt av har direktiv /89/EEG haft central betydelse, både beträffande fordonsskatter och beträffande vägavgifter. Direktivet i fråga upphävdes av Europeiska gemenskapernas domstol eftersom inte hade konsulterats beträffande dess slutliga 152 Skatteregler för veteranfordon SOU 1999:62 innehåll men domstolen uttalade att direktivet skulle gälla i sak tills rådet antagit ny lagstiftning. Därefter har Europeiska gemenskapernas kommission lagt fram förslag till ett nytt direktiv vilket avses bli antaget . Såvitt avser vägavgifter ges medlemsstaterna enligt EU:s direktiv rätt att införa sådana avgifter för både inhemska och utländska åkare. Vägavgiften kan enligt direktivet bestämmas till ett belopp om högst 1 250 ecu inklusive administrationskostnader. Två eller flera medlems- stater kan samarbeta för att införa ett gemensamt vägavgiftssystem som är tillämpligt inom hela deras sammanhängande territorium. Betal- ning av vägavgift skall i de fallen ge tillgång till de deltagande medlems- staternas vägnät. Fördelning skall sedan ske av de gemensamma inkomsterna så att var och en av avtalsstaterna kan få en skälig andel av inkomsterna. De fem staterna , , , och använde sig av denna möjlighet och undertecknade avtal om ett gemensamt vägavgiftssystem. Avtalet förpliktar inte länderna att införa vägavgifter men hindrar dem från att införa andra former av vägavgifter. anslöt sig till de fem staternas överenskommelse genom ett tilläggsavtal som undertecknades . Utformningen av ett svenskt vägavgiftssystem har i väsentliga delar styrts av direktivet och avtalet. Direktivet tillåter att inhemska fordon i viss utsträckning behandlas annorlunda än utländska fordon. Beträffan- de svenska fordon tas vägavgift därför ut för perioden och på hela det allmänna vägnätet, dvs. det är en konstruktion som knyter an till uttaget av fordonsskatt. När det gäller utländska fordon kan vägavgift dock även tas ut för kortare perioder, nämligen kalenderdag, vecka, månad eller år. Avgiftsplikt för utländska fordon inträder när de används på motorvägar samt på vissa europavägar som inte är motorvägar (vägarna i fråga anges i en bilaga till lagen om vägavgifter). Fordonsskattelagen har ändrats så att skatten sätts ned för vägavgiftspliktiga fordon, dock högst med ett belopp som motsvarar kostnaden för ett vägavgiftsbevis. Vad gäller vägavgiftsbeloppen så skall nya sådana enligt 23 § vägavgiftslagen fastställas . Beträffande har vägavgiften fastställts till följande belopp (SFS 1998:1580). För motorfordon eller ledad motorfordonskombination med högst tre axlar uppgår vägavgiften till (och, för motsvarande utländska fordon, per dag, eller ). För motorfordon/motorfordonskombinationer med fyra eller flera axlar är vägavgiften (eller lägre för kortare perioder såvitt gäller utländska fordon). Skatteregler för veteranfordon 153 För ett svenskt fordon med draganordning bestäms vägavgiften efter det största möjliga antalet axlar och den högsta totalvikten som for- donskombinationen kan ha. Det innebär att en lastbil med drag- anordning och minst 7 tons totalvikt är avgiftspliktig eftersom lastbilen – med släpvagn – kan ha en totalvikt på . En sådan lastbil hänförs till den högre avgiftsklassen () oavsett antal axlar. Anledningen till detta är att en lastbil med draganordning kan ingå i en fordonskombination med fyra eller fler axlar, även om lastbilen endast har två axlar (t.ex. om den drar en släpvagn med minst två axlar). För fordon utan vare sig anordning för påhängsvagn eller annan draganordning krävs minst 12 tons totalvikt för att vägavgifts-plikt skall uppkomma. För sådana fordon utan draganordning med minst 12 tons totalvikt är antalet axlar avgörande för vägavgiftens storlek; den högre avgiften tas ut för lastbilar med fyra axlar eller flera medan lastbilar med högst tre axlar hänförs till den lägre avgiftsklassen (). Vägavgiften beräknas med ledning av det antal axlar som finns angivet för lastbilen i bilregistret. Enligt 6 § vägavgiftslagen undantas bland annat fordon som tillhör polis- eller brandväsendet från avgiftsplikt. Undantaget har gjorts med stöd av artikel 4 första stycket i avtalet och förutsätter att fordonet bär de yttre kännetecken som är hänförliga till de omnämnda undantags- grupperna. Andra stycket i samma artikel ger vissa möjligheter för de avtalsslutande staterna att för deras respektive territorium befria fordon som är omnämnda i artikel 6 tredje punkten, andra strecksatsen i direktivet. Där stadgas att medlemsstater får avgiftsbefria fordon som endast tillfälligt körs på allmänna vägar i den medlemsstat där fordonet är registrerat och som används av fysiska eller juridiska personer vars huvudsysselsättning inte är godstransporter, förutsatt att den transport- verksamhet som utförs av dessa fordon inte orsakar snedvridningar av konkurrensen och under förutsättning att kommissionen samtycker. Dessutom skall parterna informera varandra och kommissionen om vilka fordon som är undantagna. uppgifter om antalet fordon som är eller äldre är sannolikt större än det verkliga antalet. Orsaken härtill utgörs av äldre fordon som tas ur bruk utan att skrotas. har enligt bilregisterkungörelsen möjlighet att på eget initiativ avregistrera fordon som uppenbart inte finns i behåll, så kallad administrativ skrotning. Detta får ske om fordonsägaren i följd inte kunnat anträffas för uttagande av skatt eller beträffande fordon som varit avställda och sannolikt inte finns i behåll. 154 Skatteregler för veteranfordon rensning av registret vilken enligt uppgift berörde drygt 200 000 fordon. skall administrativ skrotning ha skett av totalt ca 45 000 fordon. Det är oundvikligt att registrets uppgift om antalet fordon av en äldre årsmodell "släpar efter" i den meningen att det vid en given tid- punkt finns färre äldre fordon än vad som framgår av registerinnehållet. Skillnaden mellan registrets uppgifter i detta avseende och de verkliga förhållandena låter sig inte beräknas. Omfattningen av genom- förda administrativa skrot-ningar tyder dock på att det är en betydande skillnad. Under innevarande år uppfylls ålderskravet för skattebefrielse av fordon som är av modell eller äldre. Av uppgifter från SCB avseende förhållandena per framgår följande. Det fanns drygt 190 000 personbilar som uppfyllde det dåvarande ålders- kravet för skattebefrielse, dvs. som var av modell eller äldre. Antalet personbilar som var av modell eller äldre, och därmed är skattebefriade , uppgick till 220 000. En stor del av dessa har naturligtvis skrotats men antalet skattebefriade personbilar kan ändå antas vara något större än under föregående år. Med andra ord bör det numera finnas mellan 190 000 och 220 000 personbilar som är fordonsskattebefriade på grund av årsmodell. För att göra en prognos om hur många personbilar som enligt nu gällande bestämmelser skulle bli fordonsskattebefriade kan man utgå från antalet personbilar av årsmodell- erna 1969–1974 per . Då fanns ca 28 000 personbilar av modell varav drygt 20 000 var avställda. Beträffande årsmodell var såväl antalet personbilar som andelen avställda i stort sett oförändrade jämfört med föregående årsmodell. Det fanns något färre personbilar av årsmodell , 26 000 stycken, medan årsmodellerna –1974 förekom med ca 34 000, 44 000 respektive 42 000 personbilar. För varje angiven årsmodell gäller att de flesta fordon var avställda. Även om antalet registrerade bilar av de nu angivna årsmodellerna kommer att minska betydligt genom skrotningar –2004 får det förväntas en viss ökning av det totala antalet skattebefriade fordon. Det finns däremot inget som tyder på att de skattebefriade fordonens andel av bilparken skulle öka. Den redo-visade statistiken tyder alltså på att antalet skattebefriade fordon under de närmaste 5–6 åren kommer att uppvisa en viss ökning men att denna ökning blir måttlig. Av ifrågavarande 220 000 personbilar av modell eller äldre var drygt 145 000 fordon avställda , dvs. knappt 75 000 var i trafik. Den absolut övervägande delen av de avställda fordonen, nästan 130 000 personbilar, hade varit avställda än . Skatteregler för veteranfordon 155 uppgick antalet avställda personbilar av modell eller äldre till 135 000 fordon. Antalet avställda fordon hade alltså inte förändrats mycket . Med andra ord har det endast i liten utsträckning varit fråga om säsongsavställningar. uppgick antalet motorcyklar av modell eller äldre till knappt 37 000, varav 22 000 var avställda. Förhållandena ändrade sig inte särskilt mycket fram (). Antalet motorcyklar av ifrågavarande årsmodeller var då unge- fär oförändrat medan andelen avställda härav hade minskat till 20 000. Antalet bussar av årsmodell eller äldre uppgick till något fler än 700 per . Härav var nästan 600 fordon avställda. Det fanns knappt 24 000 lastbilar av modell eller äldre per , varav drygt 15 000 fordon var avställda. Beträffande såväl lastbilar som motorcyklar och bussar kan tilläggas att skrotningar efter medför att det verkliga antalet skattebefriade fordon är mindre än ovan angivna antal (jfr. vad som ovan anförts om personbilar). Sammanfattningsvis kan konstateras att de skattebefriade fordonen oftast är avställda. Detta gäller både för den största gruppen, personbilarna, och för övriga fordonskategorier. Vad gäller lastbilar bör vidare noteras att uppgifterna även inklud- erar t.ex. lastbilsregistrerade herrgårdsvagnar och andra lätta lastbilar. Antalet blir naturligtvis betydligt mindre om man gör en begränsning till tunga fordon (totalvikt över ) och ytterligare mindre om man begränsar sig till vägavgiftspliktiga lastbilar, se nedan. För lastbilar utan draganordning krävs minst 12 tons totalvikt för att vägavgiftsplikt skall uppkomma. Antalet lastbilar av årsmodell eller äldre med minst 12 tons totalvikt uppgick per till knappt 3 000.