sou · GNB3121 · 2000-01-01 00:00:00 — De största finansiärerna är SAS och , som bidrar med vardera en tredjedel av budgetmedlen.307 Verksamhet – politiskt agerande Genom bildandet av Svenskt Flyg var tanken att dialogen och sam- ordningen mellan flygets intressenter skulle förbättras.308 Som repre- sentant för hela den samlade flygbranschen arbetar föreningen med samhälls- och omvärldsbevakning, information om flygmarknaden och flygtransportindustrin, samt opinionsbildning i gemensamma frågor. Föreningen avger remissyttranden och kommunicerar med myndigheter, politiker och media.309 Vid åtminstone något tillfälle har Svenskt Flyg uppvaktat trafikutskott. Liksom andra nätverksorganisationer finansierar även Svenskt Flyg utredningar och forskningsrapporter som de använder för att underbygga sina stånd- punkter.310 En viktig del av verksamheten är att ordna och delta i seminarier och debatter samt deltaga med utställningar och informationsmont- rar vid mässor och konferenser. arrangerar föreningen semi- nariet Flyg med Framtid, vars diskussioner sedan ges ut i form av en tidning som distribueras till nyckelpersoner inom flyg- och trans- portområdet. var detta arrangemang i princip den enda verksamheten i Svenskt Flyg311. Svenskt Flyg har också arrange- rat andra seminarier och deltagit med representanter vid Svenska Vägföreningens, respektive VTIs trafikseminarier. Till föreningens återkommande arrangemang hör också det sk Hela Flyger. På ett stort antal flygplatser runt om i landet arrangerar Svenskt Flyg under denna rubrik flygdagar med aktiviteter och utställningar för allmänheten. I samband med seminarier och andra arrangemang, kallar föreningen till pressmöten där nya utredningar och förslag presenteras. Pressaktiviteterna omfattar även debattartik- lar som skickas in till såväl riks- som lokal- och fackpress.312 Förutom sekretariatet bedrivs verksamheten i tre arbetsgrupper som sysslar med seminarieverksamheten, marknadsaktiviteter (såsom Flygdagarna), respektive föreningens remissyttranden över betänkanden. Till skillnad från har Svenskt Flyg ingen egen tid- ning. Detta är ett medvetet val, eftersom man inte tror att det som MEDBORGARNA, INTRESSENA OCH TRANSPORTPOLITIKEN står i en tidning från en lobbyorganisation skulle bedömas vara tro- värdigt. De anser därför att det bästa är att istället försöka få upp- märksamhet i andra media. Det gör de bland annat genom att arrang- era Flyg med framtid, som i sin tur blir omskrivet i andra tidningar. Dessutom skriver de debattartiklar som de försöker få in i olika tid- ningar. Ett annat sätt att nå ut är via vetenskapliga utredningar och rapporter.313 Ökade satsningar på flyg/buss istället för tågtrafik och järnvägs- utbyggnader I den trafikpolitiska debatten 1996 agerade Svenskt Flyg för rättvisa mellan trafikslagen.314 Framför allt vände de sig mot ytterligare sats- ningar på järnvägsutbyggnad, med argumentet att detta kräver allt större statliga subventioner.315 Med det menas att järnvägens infra- struktur finansieras via skattsedeln.316 Flyget, däremot är enligt för- eningen självfinansierat.317 lade SJ ner på en kampanj där man hävdade att tågtransporter är betydligt mer skonsamma mot miljö än bil, båt och flyg. Enligt Svenskt Flyg byggde kampanjen dock på missvisande analyser.318 Föreningen lät därför konsultfirman () sammanställa en rapport om de olika trafikslagens energiförbrukning. Slutsatsen i rap- porten var att energiförbrukningen ökar för tågtrafiken, som den minskar för övriga trafikslag. Denna rapport presenterades vid forskardagarna i för att tillbakavisa påståendena om järnvägstrafikens energieffektivitet. Föreningen hade också i samarbete med uppdragit åt Fil. och företaget och Samhälle att jämföra tra- fikslagens miljöeffekter och miljökostnader. Här konstateras att busstrafiken drar betydligt mycket mindre energi än järnvägen. Med anledning av dessa undersökningar framförde Svenskt Flyg, och Buss och Samhälle sitt gemensamma krav att dessa slutsatser om trafikens energiförbrukning skulle vägleda kom- mande beslut om den framtida trafikpolitiken. Svenskt Flyg var positivt inställd till Kommunikationskommit- téns förslag om internalisering av externa kostnader, vilket innebär att respektive trafikutövare ska stå för alla kostnader som trafiken påför samhället, t.ex. miljökostnader. Men föreningen menade att det var orimligt att genomföra en sådan princip om inte subventione- ringen av järnvägstrafiken på bland annat flygets bekostnad MEDBORGARNA, INTRESSENA OCH TRANSPORTPOLITIKEN upphörde.320 Med detta menade man att SJ borde börja betala elskatt som alla andra. Frågan om externa kostnader ansåg de vara alltför ensidigt fokuserad på koldioxidutsläpp, vilket drabbar flyget. Tåget har andra miljökostnader, som i så fall borde räknas in anser Svenskt Flyg. Dessa är exempelvis buller, vibrationer, olyckskostnader, träng- sel, barriäreffekter och intrång i mark- och vatten. Införs ett system där trafikutövarna skall betala de kostnader de åsamkar samhället, så bör det gälla likvärdigt för alla kostnader och alla trafikslag. Också järnvägen bör betala solidariskt och på samma villkor som väg, flyg och sjötrafiken, hävdade har också ifrågasatt investeringskalkylerna för järnvägsprojekten och uttryckt oro över att järnvägsinvesteringarna, som omfattar halva kommuni- kationsområdenas anslag, ska tränga undan utrymmet för investe- ringar i andra trafikslag, som flyg.322 är en gammal teknik som spelat ut sin roll, hävdar . 1990-talets järnvägssats- ningar ser han därför som ännu ett exempel på den typ av stora felin- vesteringar som ofta görs gammal teknik ersätts med ny.323 Tågtrafik menar han framför allt har en framtid inom lokaltrafi- ken, samt till flygplats.324 Svenskt Flyg har istället fört fram flyg i kombination med buss som det mest fördelaktiga kollektiva transportsystemet på längre sträckor. Flyget är det snabbaste kommunikationsmedlet och om detta kombineras med buss ger det enligt föreningen betydande tids- vinster. Flygplatserna bör alltså bli nav i framtidens kollektiva trans- portsystem och vid dem bör busstationerna placeras.325 Det skulle åstadkommas genom att busslinjerna får utgå ifrån flygplatserna istället för järnvägsstationerna.326 Att flyget tar liten markyta i anspråk, bär sina egna kostnader och för tillfället har åstadkommit större miljöförbättringar än andra trafikslag har också lyfts fram till flygets fördel.327 Just omsorgen om miljöfrågorna är något som lyfts fram särskilt i argumentationen och föreningen har arbetat mycket med att presentera den snabba tekniska utvecklingen när det gäller flygets miljöpåverkan. Motståndet mot den planerade snabbtågsjärnvägen mellan , via till är en fråga föreningen har drivit särskilt hårt. Argumentet har bland annat varit att SJs och passa- gerarprognoser för tåglinjen varit orealistiska. Snabbtåg för person- trafik är inte lönsamt i ett så glest befolkat område och restiden blir ändå för lång för att tåget ska kunna konkurrera med flyget om MEDBORGARNA, INTRESSENA OCH TRANSPORTPOLITIKEN affärsresenärerna, menar . Satsningar på bör istället göras genom ett bättre utbyggt flyg-bussnät och bättre vägar. Godstransporterna anser man bäst sköts per båt. Genom att framhäva flygets nytta och framsteg på miljöområdet har Svenskt Flyg strävat efter en fortsatt utveckling av flygtrafiken i Sverige.328 1997 agerade föreningen framför allt för att få flyget accepterat som ett kollektivt transportmedel i den trafikpolitiska dis- kussionen.329 För att förbättra flygets möjligheter har de propagerat för ett utbyggt flygnät, som ska skapa ökad tillgång på flygförbindel- ser . Föreningens mål är att det ska ta högst att resa enkel resa mellan viktiga orter i Sverige.330 Bibehålla och bygga en tredje landningsbana på Svenskt Flyg har agerat för att förhindra den nedläggning av som planerar. Motiveringen är att inte kommer att ha tillräcklig kapacitet för den trafikökning som väntas . Den förestående miljöpröv- ningen av planerna på en tredje landningsbana innebar en risk att flygplatsen skulle få begränsningar som påverkade kapaciteten. Flyg- trafik till är nödvändigt, framför allt för att tillgodose beho- vet av effektiva transporter för näringsliv, organisationer och myn- digheter, menar . ses som en riksange- lägenhet som politiker inte borde få besluta om själva. Föreningen har agerat för att beslutet om ska skju- tas upp tills det nya trafikpolitiska beslutet har fattats och tredje bana har tagits i bruk. Enligt Svenskt Flyg är en nedläggning av möjlig endast sedan en ny flygplats byggts i södra De intressekoalitioner som här beskrivs arbetar enkelt uttryckt för att underlätta för det egna kommunikationsområdet att expandera. Ofta innebär det naturligtvis att uppgiften för nätverksorganisatio- nerna till stor del består i att bevaka så att de andra transportslagen inte får fördelar som försvårar för det man själv representerar. Detta är givetvis inte något underligt i en modern demokrati. Vad vi emel- lertid har velat uppmärksamma är att det finns starka aktörer, inte MEDBORGARNA, INTRESSENA OCH TRANSPORTPOLITIKEN minst med ekonomiska egenintressen, som har till sitt uttalade syfte att påverka centrala infrastrukturbeslut i . Vi ska till att börja med titta lite närmare på vilken typ av aktörer som står bakom allian- serna. består såsom tidigare påpekats av en rad företag, organisationer och – dessutom – myndigheter som kan sägas representera ett organiserat intresse för förbättrad och ökad vägtra- fik. Här samlas biltillverkare, bensinbolag, företag som har många vägtransporter – framför allt åkeribranschen – samt byggentreprenö- rer. Dessutom har alltså haft ett nära samarbete med med bland annat represen- tation i styrelsen.332 Detsamma gäller kommunförbundet. Utöver dessa aktörer, som har tydliga ekonomiska intressen i att vägnätet byggs ut, har t.ex. bilentusiasterna i MHF spelat en viktig roll i fören- ingens verksamhet. Svenska Vägföreningens medlemmar har säkerli- gen ett djupt rotat och ärligt engagemang för nyttan av person- och varutransport på väg. Men det är viktigt att notera att detta i stor utsträckning sammanfaller med egna ekonomiska intressen. Flera av medlemmarna i är helt enkelt ekonomiskt beroende av att vägnätet ständigt underhålls. Buss och samhälle, som alltså är en avknoppning eller snarare en underorganisation till vägföreningen, är i ännu större utsträckning en utpräglad lobbyingorganisation för företag med ekonomiska intres- sen i att förutsättningarna för busstrafik blir så goda som möjligt. Här saknas helt någon typ av bussåkarentusiaster, annat än företrä- dare för busstillverkare (t.ex. och ) och bussbolagen (t.ex. och ). Ordföranden i var . Denne var även ledare för en av världens största tillverkare av utrustning för spårbunden trafik, ABB. Såväl ABB Traction som ABB Signal till- hörde medlemsföretagen i . ABB var inte det enda storföretaget som ville propagera för utbyggnad av detta transport- sätt. Där återfanns även ståltillverkare som , och . Även företag som utför stora byggnationer, t.ex. och bidrog med resurser till järnvägslobbyingen, liksom andra företag med behov av den typen av transporter t.ex. , , ICA och Posten. ansträngningar att informera om fördelarna med järnvägstrafiken betalades således av de viktigaste företagen som bygger tåg och vagnar, de som bygger spår och banvallar, de har intresse av att få leverera elström () samt flera företag som är i behov av att transportera tunga varor. Lik- som när det gäller Buss och samhälle var RAIL FORUM en tämligen MEDBORGARNA, INTRESSENA OCH TRANSPORTPOLITIKEN homogen organisation, vars syfte inte alls tycks ha varit att samordna några intressen. Tvärtom hölls en av de stora intressenterna inom området, SJ, utanför verksamheten. Sjöfartsforum skiljer sig en aning från de andra organisationerna i och med att den i större utsträckning lyckats samordna en rad olika aktörer som utifrån skilda utgångspunkter har ett gemensamt intresse av att sjöfarten ges goda villkor. Aktiva inom Sjöfartsforum är eller har varit redarna, skeppsmäklarna samt företag som och Papper. Men här finns även den statliga myndigheten verket och hamnar (tidigare ) som representerar de oftast kommunalt eller statligt ägda hamnarna i . fanns till och med en representant för kom- munikationsdepartementet i organisationens styrelse. Dessutom finns här de anställdas organisationer representerade. Sjöfartsforum vill själva framställa sig som just ett forum för diskussion. Men orga- nisationen har givetvis även ambitionen att framföra sina synpunkter till beslutsfattare såväl i direkta möten med dem som via media. Där- med kan Sjöfartsforum, liksom de andra organisationerna som behandlas här, betraktas som en ren intresseorganisation. Samman- sättningen av Sjöfartsforums medlemmar liknar dessutom i stor utsträckning vad som inom samhällsvetenskapen brukar benämnas järntrianglar. Här samlas representanter för stat och kommun, för näringslivet och för de anställda runt det gemensamma intresset att påverka politiska beslut så att de gynnar, eller åtminstone inte miss- gynnar sjöfartsnäringen. Föreningen liknar Sjöfartsforum i det att det berörda privata näringslivet – SAS, Flygindustrin och flygbranschen – samar- betar med en statlig myndighet () och de berörda kommunerna (Kommunala Flygintressenter, dvs de kommuner som har flygplatser). Åtminstone i styrelsen saknas emellertid än så länge representation från de anställda. Sida vid sida slåss alltså även här offentliga myndigheter och den del av näringslivet som har ekono- miskt intresse av att ett visst transportslag utvecklas. Sammanfattningsvis (se figur 5.6) kan vi alltså konstatera att dessa lobbyingallianser till stor del har en sammansättning som präglas av tillverkare och underleverantörer av fordon eller infrastruktur. I viss utsträckning handlar det även om ägare av transportmedel eller infra- struktur. Dessutom förekommer andra intressenter t.ex. energipro- ducenter och mäklare av kunder. MEDBORGARNA, INTRESSENA OCH TRANSPORTPOLITIKEN Typ av intresse samhälle Anställda/fack- föreningar Not: Materialet bygger på en genomgång av medlemmar och styrelsemedlemmar 1990–98. : Styrelsen 1990–97. Buss och samhälle : Medlemmar 1998. : Medlemmar , samt styrelse- sammansättning 1993 och 1995. Närsjöfartsforum/Sjöfartsforum: Styrelsen 1992, 1995, 1997, 1999. Föreningen : Styrelsen 1996, 1997, 1998 En principiellt intressant iakttagelse är att statliga och kommunala organ återfinns (eller har återfunnits) som medlemmar eller i styrel- sen för tre av organisationerna. Det innebär givetvis att offentliga organ deltar i och understödjer vissa organiserade intressens kamp mot varandra. I det fall Svenskt Flyg skulle göra bedömningen att dess intressen står i motsats till sjöfartsnäringens, kan det alltså inne- bära att inte bara flygindustrin utmanar redarna och skeppsmäklarna. Det innebär även en organiserad intressekamp mellan kommuner med hamnar och kommuner med flygplatser, liksom mellan Sjöfarts- verket och . Dessa berörda kommuner och myndighe- MEDBORGARNA, INTRESSENA OCH TRANSPORTPOLITIKEN ter kan alltså utkämpa en intressekamp i media och i politikernas kor- ridorer, mot varandra och understödda av respektive storindustrier. Även oavsett om dessa organisationer har gemensamma eller sam- manfallande intressen innebär givetvis de statliga och kommunala organens engagemang att de deltar i organiserad lobbying mot staten. (som har tonat ner sitt engagemang ) uppvak- tar politiker via biltillverkare och byggentreprenörer för att åstadkomma ett utbyggt vägsystem. Sjö- fartsverket lämnar information till media och politiker som utfor- mats tillsammans med redarna, skeppsmäklarna och de anställdas organisationer inom ramen för Sjöfartsforum. utfor- mar förslag och framför synpunkter tillsammans med flygindustrin och flygbranschen i Föreningen skepnad. Myndighe- terna har också bidragit med till nät- verksorganisationernas verksamhet.333 Detta är naturligtvis sett ur konstitutionell synpunkt tämligen problematiskt. De myndigheter som arbetar under regeringen har inte till huvudsaklig uppgift att propagera för verksamheten inom sitt område. Det finns alltid en risk att förhållandet i praktiken ändå blir ett sådant, inom förvaltningsforskningen brukar man tala om att myndigheterna blir egna aktörer med egna intressen. Men det bör i största möjliga utsträckning undvikas. Myndigheterna har även till uppgift att bedöma om de krav som kommer från organiserade intressen i samhället är befogade eller inte. Denna roll försvåras givetvis om myndigheterna samverkar i privaträttsliga intresseorganisationer som syftar till att utforma ensidig propaganda för det egna områdets expansion. Allianser av den typ som behandlas i detta kapitel är alltså ofta indragna i en intressekamp mot varandra. Utifrån demokratisk syn- punkt kan det emellertid vara minst lika allvarligt om de samverkar med varandra. Förutom konkurrensen mellan de olika transportsla- gen utkämpas givetvis även intressekamper mellan olika samhällssek- torer där transportsektorn är en. Ofta kan dessutom två eller tre transportslag tjäna på att samverka med varandra för att motverka att ett fjärde färdsätt får resurser som man anser missgynnar den egna verksamheten. När flera av de allianser som här beskrivits kan sam- ordna sina resurser har de naturligtvis goda förutsättningar att påverka beslutsprocesser på nationell, regional eller lokal nivå. Den typen av samordning har också förekommit. För att utbyta erfaren- heter och diskutera hur den viktiga transportpolitiska utredningens förslag skulle bemötas, inleddes ett samarbete mellan Svenskt Flyg, , Buss och Samhälle och Sjöfartsfo- MEDBORGARNA, INTRESSENA OCH TRANSPORTPOLITIKEN rum.334 I arbetet med remissyttrandet över Kommunikationskommit- téns betänkande 1996 ingick kontakter med bland annat , Buss och Samhälle och SIKA.335 Inför yttrandet över kommitténs slutbetänkande samarbetade Svenskt Flyg med Buss och Samhälle inom vägföreningen och med Sjöfartsforum.336 Det organiserade samarbetet inom respektive transportslag bidrar alltså till att starka och tämligen oväntade allianser uppstår. I det sist- nämnda samarbetet ingick således exempelvis , och (vars hamn ingår i Svenska Hamnar som har representation i Sjöfartsforum); vidare t.ex. SAS, och . Ett tredje exempel kan vara kommun (som är medlem i Kommu- nala Flygintressenter som i sin tur har representation i Svenskt flyg), och . Alla dessa deltog i en gemensam intressekamp mot järnvägslobbyingen. Utan de organiserade allian- serna inom respektive trafikslag hade förmodligen flera av de exem- plifierade samarbetsaxlarna varit svåra att etablera. Eftersom samar- betet ofta sker via paraply-organisationer kan det dessutom tänkas att inte alla medlemmar vet exakt vad det är de stödjer. Är det till exempel alltid så att de kommuner som är medlemmar i flygintressenter delar Föreningen åsikter om hur infra- strukturen bör utformas? Samma fråga kan ställas om de kommuner som genom sina bolag äger hamnar som via Svenska hamnar driver Sjöfartens intressen inom ramen för Sjöfartforums verksamhet. Transportintressen i beslutsprocessen och i opinionsbildning Nätverksorganisationernas medverkan och genomslag i beslutsprocessen I bokens andra kapitel konstaterades att kommunikationspolitiken är en av de sektorer som allra mest märkbart har påverkats av avkorpo- rativiseringen. Det betyder att vi inte kan räkna med att nätverksor- ganisationerna ska finnas representerade i någon större utsträckning. Inte ens , som ju är den största av våra organisationer, kan ju mäta sig med de allra största intresseorganisationerna inom trafik- och kommunikationssektorn. Men själva poängen med en nät- verksorganisation är att den kan finnas med ändå, nämligen indirekt företrädda genom sina medlemsorganisationer. I en genomgång av MEDBORGARNA, INTRESSENA OCH TRANSPORTPOLITIKEN beslutsprocessens olika faser och därmed sammanhängande arenor skall vi systematiskt undersöka just detta. I fråga om utredningsväsendet förhöll det sig så att ungefär var tredje kommittéledamot hämtades från någon av intresseorganisationerna. , första halvan av 1990- talet, var organisationernas andel av ledamöterna mindre än 5 pro- cent. –95 tillsattes inom kommunika- tionsdepartementet 51 olika kommittéer med totalt 112 ledamöter. Av dessa var 37 stycken s.k. enmansutredningar, vilket innebär att vi har att göra med 14 regelrätta kommittéer med sammanlagt 75 leda- möter (i genomsnitt ungefär 5,3 ledamöter). Frågar vi så efter nätverksorganisationernas närvaro i dessa kom- mittéer, kan det i förstone se magert ut. Om vi ser till organisationer- nas frontfigurer – deras ordförande eller verkställande direktör – är det endast en person som urskiljer sig. Den moderate riksdagsleda- moten Tom var ordförande för och den drivande kraften i Sjöfartsforum. Han ingick som ledamot i utred- ningen som tillsattes 1994 och satt också med i en kommitté som utredde färjetrafiken. Om vi i stället beaktar även andra personer som ingår i dessa organisationers styrelser framträder ytterligare fyra personer (men sex eller sju ledamöter eftersom några förekommer i mer än en utredning). , ledamot av och tillika generaldirektören för Statens väg- och trafik- institut, var ordförande för utredningen där även ingick. Från Sjöfartsforum hämtades även . I samtliga tre fallen rörde det sig om enmansutred- ningar. var generaldirektör för som fungerade som självständigt affärsverk och senare, efter dess nedläggning, generaldirektör inom kommunikationsdeparte- mentet. har tillhandahållit en kommittéledamot, nämligen styrelsesuppleanten från Posten som 1995 gavs förtroendet att leda en större parlamenta- risk utredning. Föreningen , slutligen, har bistått med enmansutredaren , generaldirektören för Luftfarts- verket. Skogö ingick även i en utredning som stats- sekreterare, men då hade Svenskt Flyg ännu inte startats. Redan denna kartläggning visar att nätverksorganisationerna främst tack MEDBORGARNA, INTRESSENA OCH TRANSPORTPOLITIKEN vare sina ämbetsmän från sektorns affärsverk och myndigheter tillsammans har en starkare representation än det pri- vata organisationsväsendet. Dess andel av samtliga kommittéleda- möter var (8 av 112), och om man endast ser till de egentliga kommittéerna (4 av 75).337 Det svenska remissväsendet har genomgått en helt annat utveckling jämfört med utredningsväsendet, men den maktpolitiska innebörden eller effekten på de organiserade intressena är ändå i mångt och mycket densamma. Avkorporativiseringen har här kommit till uttryck i form av ett slags urholkning inifrån. I takt med att allt fler organisationer bereds tillfälle att svara på departementens remisser förlorar dessa sin betydelse som kanal för inflytande. Det är mot den bakgrunden inte särskilt förvånande om även de trafikpolitiska nät- verksorganisationerna återfinns bland dem som ger sin syn på till- tänkta reformförslag från . Antal svar på remisser åren 1991–96 från nätverks- organisationerna Antal remisser från kommuni- Kommentarer: 1) Inom parentes anges spontanremisser; 2) Organisationerna existe- rade inte vissa av åren vilket har indikerats med –. Med reservation för vad som anförts ovan om utvecklingen av remissväsendet och dess politiska betydelse, kan man ändå hävda att uppgifter om vem som medverkar i en remiss trots allt säger oss något om maktförhållandena inom svensk politik. Det faktum att en organisation bereds tillfälle att avge ett remissvar ger åtminstone en indikation om den betydelse som organisationen departe- MEDBORGARNA, INTRESSENA OCH TRANSPORTPOLITIKEN Mot denna bakgrund kan det konstateras att sär- skilt men också i någon mån bör uppfat- tas som tämligen viktiga remissinstanser. förväntades ha en synpunkt som skulle beaktas mer än var fjärde gång (13 av 50) det utgick en remiss från . del rör det sig om var sjätte gång (motsvarande siffror är 6 av 36, eftersom organisationen inte längre existerade 1996).