sou · GNB3121 · 2000-01-01 00:00:00 — Lobbying ses som ett långsiktigt arbete, då en bra relation kan ta att bygga upp.236 Eftersom vägföreningens lobbying bygger mycket just på det personliga förtroendet hävdar MEDBORGARNA, INTRESSENA OCH TRANSPORTPOLITIKEN dess företrädare att de oftast inte vill synas för mycket, till exempel genom att uttala sig i media i specifika sakfrågor. Däremot förser för- eningen journalister med underlag till artiklar.237 Inriktningen på politiska aktivitet kan i grova drag sammanfattas under tre punkter. Organisationen har verkat för ökade satsningar på vägbyggande, minskad beskattning av vägtrafiken och försök att hitta alternativa finansieringsformer för transportväsendet. har drivit frågan om kraftigt ökade resurser till vägarna. Inför valet presenterade för- eningen en undersökning om infrastrukturinvesteringarnas betydelse för produktivitet och ekonomisk tillväxt.238 Med stöd av denna undersökning argumenterade de för investeringar i vägar och järnvä- gar för . Detta ansågs nödvän- digt för att förbättra tillväxten och rädda det svenska näringslivets konkurrenskraft.239 Eftersom 9 av 10 persontransporter går på väg borde av pengarna gå till vägarna ansåg föreningen.240 För att undvika en framtida trafikinfarkt av europeisk typ ansågs även sjötransporter viktiga att satsa på.241 Bättre miljö och ökad trafiksä- kerhet har varit andra viktiga argument för ett ökat vägbyggande. Särskilt betydelsefullt ansågs det vara att förbinda Stockholm- Göteborg-Malmö-Oslo med motorvägar, bygga kringfartsleder och bygga bort flaskhalsar.242 var till exempel starkt pådrivande för att genomdriva utbyggnaden av vägsystemen i storstä- derna, samt för ett snabbt genomförande av Öresundsbron.243 En fråga bedrev motstånd mot var den föreslagna snabbspårvägen till , vilken vägföreningen ansåg borde ersättas av en tredje fil på . Då skulle transporterna med utbyggd busstrafik, med stora besparingar som resultat.244 har också agerat för ökade satsningar på underhåll och förbättrad bärighet av det befintliga vägnätet. Vägunderhållet ansågs ha försummats och förstärkningar av vägarnas bärighet ansågs mycket viktiga framför allt för skogsindustrins tunga transporter. Sedan den statliga hade blivit tillsatt 1995 inriktades en stor del av föreningens verksamhet på att påverka MEDBORGARNA, INTRESSENA OCH TRANSPORTPOLITIKEN dess utredningar och förslag om den framtida trafikpolitiken. argumenterade bland annat emot de stora satsningar på järnvägen som kommittén föreslog. Dessa befarades medföra begränsningar i utrymmet för underhåll och byggande av vägar. I argumentationen hävdade att tågtrafiken gick med underskott, medan vägtrafiken ger stora överskott. Även järnvägens påstådda miljöfördelar ifrågasattes.246 När det gäller beskattningen av vägtrafiken har en viktig ambition varit att motverka alla ökningar av den sammanlagda beskattningen av vägtrafikanterna. Detta resonemang styrde exempelvis förening- ens ställningstaganden i diskussionen om biltullar. För att uppväga införandet av tullvägar kunde exempelvis kilometerskatten sänkas eller tas bort, var ett förslag.247 Likaså har förslagen om införande av miljöavgifter/miljöskatter på biltrafiken motarbetats. Även diskus- sionen om tjänstebilsbeskattningen var en stor fråga för Vägfören- ingen, som motarbetade förslaget om minskade avdragsmöjlighe- ter.248 I den diskussion om de olika trafikgrenarnas kostnadsansvar som varit aktuell , har föreningen hävdat att bensin- skatten överstiger bensinförbrukningens samhällsekonomiska kost- nader. Enligt är det oklarheterna i tolkningen av den nationalekonomiska teorin, som ligger till grund för beräkningarna av skatter och avgifter, som utnyttjats av statsmakterna för att ta ut så hög skatt som möjligt av vägtrafiken. 1990 tog föreningen fram beräkningar som visade att av de belopp som vägtrafikanterna beta- lade i form av skatter och avgifter gick endast en fjärdedel tillbaka till vägändamål. ansåg att en större andel av statens inkomster från biltrafiken borde användas för vägväsendet. Behoven av vägupprustning ansågs vara av sådana dimensioner att finansiering med hjälp av privat kapital eller utförsäljning av statliga företag knappast skulle räcka till. Istället borde en mer marknadsan- passad modell införas för finansieringen av verksamhet. 1993 presenterade föreningen ett eget förslag till ny finansierings- modell för drift och investeringar i transportinfrastruktur. För att statens skatteintäkter från biltrafiken i ökad utsträckning skulle komma vägväsendet till del, föreslogs att ett direkt samband infördes mellan skatteintäkter från biltrafiken, trafikmängden på vägarna och MEDBORGARNA, INTRESSENA OCH TRANSPORTPOLITIKEN Enligt förslaget skulle drift och investeringar i transportinfrastrukturen i alla sektorer styras av marknadsmekanis- mer med en tydlig intäktsfinansiering. Detta skulle ersätta det nuva- rande systemet där medelstilldelningen helt avgörs genom politiska beslut. finansiering skulle enligt förslaget lösas genom att hela fordonsskatten och av bränsleskatten gick direkt till väg- verket. Dessutom ville föreningen göra det möjligt för att under eget ansvar uppta lån på kapitalmarknaden. Detta system kunde också kombineras med finansiering genom externa resurser som t.ex. Nordiska Investeringsbanken, ansåg Svenska Vägför- eningen.250 En annan modell som föreslagits är att företag svarar för själva väginvesteringen. Investeringen kan sedan finansieras antingen genom vägavgifter, eller genom årliga avbetalningar från staten.251 Under namnet Buss och Samhälle inledde 1992 ett projekt som gick ut på att samla alla med intressen i buss- branschen i ett särskilt nätverk. Syftet var att ta upp konkurrensen med järnvägen om kollektivtrafiken. Den allmänna målsättningen är att framhäva bussen som ett kostnadseffektivt och miljövänligt alter- nativ i kollektivtrafiken.252 Organisation, medlemmar och finansiering Buss och Samhälle bildades alltså inte som en fristående förening, utan som ett internt projekt inom . Verksam- heten leddes därmed inledningsvis av , som 1993– 94 var anställd av som projektledare för föreningens pågående projekt. 1995 tog över som nätver- kets projektledare.253 Från och med är Buss och Samhälle överflyttat till Svenska Bussbranschens riksförbund.254 Verksamheten har omsatt om året.255 I samarbetet ingår busstrafikbolag, busstillverkare och leverantö- rer.256 Initiativet till att starta nätverket möttes enligt vägföreningen av stort intresse inom branschen och gavs mycket utrymme i branschmedia.257 Man räknade dessutom med att de rapporter och utredningar Buss och Samhälle presenterade skulle öka intresset ytterligare så att nätverket skulle kunna vidgas efter hand.258 MEDBORGARNA, INTRESSENA OCH TRANSPORTPOLITIKEN Verksamhet – politiskt agerande Buss och Samhälle arbetar med opinionsbildning. Verksamheten går ut på att genom en mer allsidig belysning av olika trafikslags förut- sättningar påverka den politiska debatten. En viktig del av verksam- heten är därför att presentera saklig, seriös och korrekt informa- tion.259 För att få fram dessa fakta har Buss och Samhälle beställt utredningar och rapporter, samt flera opinionsundersökningar över allmänhetens och politikernas attityder till busstrafik.260 Via media förs budskapet sedan ut genom presskonferenser, pressmeddelanden och debattartiklar. Genom remissyttranden, uppvaktningar och skri- velser vänder de sig även direkt till politiker och andra beslutsfattare, såsom , trafikutskott och de regionala beslutsfattarna i Länstrafikbolagen.261 Buss och Samhälle arrangerar också seminarier, dit politiker, myn- digheter och företrädare för och bussbranschen inbjuds till före- drag och diskussioner. Ett återkommande arrangemang är organisa- tionens seminarium under VTI:s sk trafikdagar i Linköping.262 Avreglering av den långväga busstrafiken var privata bussbolag tvungna att bevisa att deras buss- trafik inte skadade järnvägstrafikens ställning för att ges tillstånd till linjetrafik. 1993 ändrades reglerna i Yrkestrafiklagen så att bevisbör- dan istället lades på , som är den instans som sköter till- ståndsgivningen. Buss och Samhälle arbetar dock för en fullständig avreglering. För att skapa goda konkurrensförhållanden måste buss- bolagen kunna bygga upp riksomfattande busslinjenät utan risk att SJ hindrar vissa sträckor, hävdar organisationen. SJ har regelmässigt överklagat tillståndsgivning till regeringen. Inför dessa regeringsavgöranden har försökt övertyga reger- ingen om busstrafikens skadliga inverkan, och det orimliga i att investera i nya snabbtågssträckor och sedan låta dem konkurrera med busstrafik. Buss och Samhälle har å andra sidan försökt övertyga om att bussarna snarare konkurrerar med biltrafiken än tåget, samt att olika trafikslag ska ha samma förutsättningar.263 Enligt en undersök- ning som organisationen gjort drabbar den långväga busstrafikens missgynnade ställning dessutom de sämst ställda i samhället, efter- som de lägre priserna på bussbiljetter gör att dessa grupper i högre utsträckning åker buss. MEDBORGARNA, INTRESSENA OCH TRANSPORTPOLITIKEN Utbyggd busstrafik istället för Buss och Samhälle motsatte sig byggandet av en snabbtågsbana till . I stället propagerade de för en utbyggnad av motorvägen. Då skulle trafiken kunna fortsätta skötas av flygbussar, vilket man hävdade skulle bli betydligt billigare. Tåg ska ersättas med buss i lokaltrafiken Nätverket har också arbetat hårt för att få länstrafikbolagen att satsa mer på busstrafik istället för tåg. Huvudargumentet har varit att kommuner och landsting skulle spara stora summor om den lokala tågtrafiken (utanför ) ersattes av bussar. Bussar är mer flexibla och kan lättare ändra sträckning, och med de nya motorer som utvecklats tillgodoser man också miljökravet, har organisationen hävdat.265 bildades utifrån överty- gelsen att järnvägen konkurrenskraftigt skulle kunna svara för en ökad andel av person- och godstransporterna. En bidragande orsak till organisationsbildningen var att järnvägslobbyn i ansågs vara alltför litet utåtriktad. Den allmänna målsättningen med var att sprida kunskap om järnvägens stora potential och utvecklingsmöjligheter, verka för konkurrenskraftiga järnvägs- transporter samt främja investeringar i spårbunden trafik. Redan från början bestämdes att organisationen skulle vara tidsbe- gränsad, eftersom man ville undvika vad nyskapade organisationer lätt upplever, nämligen att överleva sig själva.266 Från början var det tänkt att organisationen skulle propagera för järnvägen , men medlemsföretagen tyckte att mycket var ogjort och ville fortsätta. 1995, verksamhet, avvecklades slutligen . Organisation, medlemmar och finansiering Organisationen var mycket liten och bestod av en VD, en utredare samt en VD-assistent. Ordförande i var , tidigare VD för och , samt ordförande i . Generalsekreterare var centerpolitikern . Medlemmarna var företag, både tåg- och järnvägstillverkare och stora transportköpare, samt banker. Som mest hade föreningen 27 MEDBORGARNA, INTRESSENA OCH TRANSPORTPOLITIKEN Verksamhet – politiskt agerande Genom lobbying och inspiration ville bidra till en förändringsprocess som bidrog till ett bättre utnyttjande av järn- vägens potentiella möjligheter.268 strävade efter att bidra med (vad de ansåg vara) saklig information. De fakta som presenterades skulle vara väl underbyggda och trovärdiga. Verksamheten bedrevs i tre arbetsgrupper som syss- lade med infrastruktur och finansieringsfrågor, godsflödes- och logistikfrågor, samt persontrafik och stadstrafik. Arbetsgrupperna bestod av representanter för organisationens medlemsföretag. Grup- perna tog fram fakta inom sitt område, förberedde organisationens ställningstaganden och producerade material. Varje arbetsgrupp sam- arbetade med utomstående forskare och experter inom sitt område.269 De utredningar som beställdes publicerades i den egna , som totalt omfattar 27 skrifter. Organisationen arbetade också som informationsförmedlare. Till skillnad från strävade medvetet efter att skapa uppmärksamhet kring organisationen och tydligt föra ut sitt budskap i media för att skapa debatt.270 Föreningen gav bland annat ut tidningen spår som utkom som bilaga i . Genom att ge ut tidningen som bilaga i fick den också omfattande spridning (ca 90 000 ex) bland beslutsfattare i olika positioner. Även fakta om tek- niska landvinningar, organisatoriska och trafikpolitiska förändringar och liknande förmedlades till media. De skickade också kontinuerligt information till riksdagsgrupper och andra politiska organ, intresse- organisationer, fackföreningar och universitet och högskolor. För att utveckla idéer och resonemang ordnades seminarier, workshops och hearings.271 Bland annat ordnades seminarier för trafikut- skott. Ett annat inslag i verksamheten var regelbundna överlägg- ningar och diskussioner med ledningarna för SJ och Banverket.272 ordnades dessutom den så kallade Railshowen med som hölls i , , och . Eftersom föreningen var tidsbegränsad ansågs det viktigt att med- vetet bearbeta utvalda målgrupper. Dessa målgrupper var massmedia, (som även fungerade som vidareförmedlare), politiker och tjänste- män som sysslade med trafikfrågor, järnvägsoperatörer, samt företag MEDBORGARNA, INTRESSENA OCH TRANSPORTPOLITIKEN som tillverkar järnvägsutrustning. samarbetade med motsvarande organisationer i Tysk- land och : Deutsches Verkehrforum och Nederland. Bland annat ordnade organisationerna ett gemen- samt seminarium. De viktigaste förändringarna föreningen ville bidra till var att upp- häva det statliga monopolet på järnvägstrafik och öka konkurrensen mellan leverantörer och operatörer av tågtjänster.273 Redan innan bildades var viktiga förutsättningar för fri konkurrens klara. De grundläggande förutsättningarna för konkurrens tillskapa- des genom trafikpolitiska beslut.274 Beslutet innebar bland annat att ansvaret för investeringar och underhåll av bannätet skildes från trafikverksamheten. Genom beslutet renodlades statens (genom ) ansvar för infrastrukturen. fick affärsverket SJ ett renodlat ansvar för den affärsmässiga utvecklingen av trafiken. För att nyttja infrastrukturen erläggs banavgifter som fastställs av regeringen. Första steget mot en avreglerad järnväg var således taget. ville dock gå ett steg längre och bolagisera och privatisera SJ och upphäva dess monopol. såg fri konkur- rens som en nödvändig åtgärd för att tillvarata varje trafikslags poten- tial. Konkurrens ansågs leda till bättre service till lägre pris, samt ökad ekonomisk tillväxt, genom den förbättrade transporteffektivi- teten. ville därför se fler operatörer på de svenska järnvä- garna. Eftersom SJ troligen till en början skulle förbli den domine- rande operatören ansåg organisationen det helt nödvändigt att SJ bolagiserades och att en stor minoritet av aktierna såldes ut. önskade en total privatisering av SJ.275 Fri konkurrens mellan leverantörerna sågs som en förutsättning för en snabb utveckling av ny teknik. Detta skulle ersätta de detalje- rade specialbeställningar som varit vanligast och som enligt drev upp kostnaderna. borde upphandla både nyinvesteringar och underhållsarbeten från marknaden genom att inhämta konkurrensanbud.276 MEDBORGARNA, INTRESSENA OCH TRANSPORTPOLITIKEN verkade för en snabb modernisering och utbygg- nad av järnvägsnätet. Det befintliga bansystemet behövde klara ökad kapacitet och högre hastigheter, menade föreningen. Man ville också ha banförstärkningar längs de tunga godsstråken. krävde också kraftigt ökade satsningar på nybyggda banor för kombinerad person- och godstrafik. deklarerades att detta skulle bli infrastrukturens årtionde. framhöll då att inves- teringarna i järnvägen hade legat på en oerhört låg nivå , medan väginvesteringarna under framför allt 60-talet var höga. 1990 var sta- tens anslag till järnvägen vilket enligt var alldeles för litet. målsätt- ning var att /år skulle satsas för att ta igen tidi- gare försummelser.277 Nybyggnationerna skulle rangordnas efter samhällsekonomisk nytta och koncentreras till de mest utnyttjade huvudstråken. ville också att de nya banorna skulle byg- gas så att det på blev möjligt att separera person- och godstrafik genom att flytta över persontrafiken till särskilda höghas- tighetsbanor.278 ville se snabba utbyggnader så att lågkonjunk- turen utnyttjades för att få ned kostnaderna. För att snabba på utbyggnaderna ville man koncentrera insatserna till ett fåtal projekt som byggdes i flerskift med förkortade handläggnings- och plane- ringstider hos myndigheterna. ansåg att järnvägen var ett nationellt ansvar, som huvudsakligen måste finansieras med offent- liga medel. Privatfinansierade järnvägar ansåg man bara var komersi- ellt möjligt i undantagsfall.279 Bättre service och komfort Punktlighet, högre frekvens, ökad hastighet och satsningar på service och komfort är andra åtgärder som förespråkas. Genom teknisk utveckling, bland annat av lättare tåg utan lok, menade man att det var ekonomiskt möjligt att kraftigt öka frekvensen och medelbelägg- ningen genom kortare tåg. Med ny teknik ville man också successivt införa högre hastigheter, genom byggande av speciella snabbtågsba- nor. Närsjöfartsforum bildades av en grupp riksdagsledamöter, , , /Sveri- MEDBORGARNA, INTRESSENA OCH TRANSPORTPOLITIKEN ges och Trollhätte Kanalverk.280 Initiativet kom från den moderate riksdagsledamoten i trafikutskottet, Tom . Anledningen var att sjöfartsbranschen enligt honom var dålig på gemensam marknadsföring och lobbying, vilket hade gjort att sjöfar- ten ofta blivit bortglömd och mötts av ointresse från politikerna.281 Närsjöfartsforum bildades för att på olika sätt främja närsjöfar- tens (kust- och inlandssjöfartens) intressen, genom att framhålla sjö- fartens fördelar och öka medvetenheten om dess betydelse för svenskt näringsliv.282 Det övergripande målet var att skapa goda för- utsättningar för effektiv och konkurrenskraftig person- och godstra- fik på kust- och inlandsfarvatten i Europa.283 1996 förkortades nam- net till Sjöfartsforum. Som förebild för organisationen står den euro- peiska branschorganisationen Forum (MIF), vars övergripande syfte är att öka sjöfartens konkurrenskraft.284 Organisation, medlemmar och finansiering Närsjöfartsforum fungerade som ett informellt nätverk av personer, företag och organisationer. En medlemsförteckning (troligen ) upptar 159 medlemmar. Den namnändring som sedan genom- fördes var ett led i försöken att vidga verksamheten och samla fler av sjönäringens intressenter. I Sjöfartsforum samverkar rederier, ham- nar, stuveribolag, avlastare, speditörer, mäklare, , fack- förbund och andra organisationer med anknytning till sjöfarten.285 Ombildningen av organisationen var också ett sätt att knyta den när- mare inrättades och Per Jessing från anställdes som generalsekreterare. Sam- tidigt efterträddes Tom på ordförandeposten av , tidigare transportchef vid Verksamheten i Sjöfartsforum finansieras genom medlemsavgif- ter. fördubblades intäkterna från ca till närmare 2,5 miljoner kronor.288 Av budgetmedlen består av bidrag från Sjöfartsverket.289 Verksamheten går ut på att formulera uppfattningar, presentera fakta, informera nyckelgrupper, höras och synas i debatten och vara en part att räkna med.290 har konflikterna mellan redare och fack ofta varit hårda, framför allt kring svenska rederiers användning av bekvämlighets- MEDBORGARNA, INTRESSENA OCH TRANSPORTPOLITIKEN flagg för den långväga internationella sjöfarten (fjärrfarten). 1992 nådde parterna dock en överenskommelse om hur den svenska sjö- fartspolitiken skulle hantera problemen med konkurrens från bekvämlighetsflaggade fartyg med lågavlönad besättning.291 För att undvika att organisationen blir ett nytt slagfält inriktas verksamhe- ten, enligt generalsekreterare , på att finna konsensus i gemensamma frågor om hur sjöfartens konkurrenskraft kan under- lättas.292 Sjöfartsforum sysslar därför inte med lobbying mot reger- ingen, hävdar . Verksamheten går istället ut på att försöka sprida kunskap om sjöfartens villkor. Sjöfartsforum är tänkt att fung- era just som ett forum för kunskapsspridning, diskussion och idéut- byte. De konkreta frågorna överlåts till stora delar åt de underlig- gande organisationerna att driva själva.293 Exempel på verksamheten är bildandet av en särskild grupp för sjöfartsintresserade riksdagsledamöter. Denna grupp erbjuds studie- besök och information för att få förbättrade kunskaper om sjöfartens villkor.294 Utgångspunkten för bildandet av organisationen var övertygelsen att sjövägarna runt Sveriges kuster, i och i skulle kunna utnyttjas bättre. På så sätt skulle vägarna avlastas, som det inte längre skulle vara nödvändigt att investera i stora järnvägspro- jekt med tveksam nytta. Enligt Närsjöfartsforum fanns det ett väx- ande intresse i övriga för godstransporter med hjälp av när- sjöfart. Då geografi ger ännu gynnsammare förutsättningar för sjöfart, borde vattenvägarna i högre utsträckning kunna utnyttjas även här, ansåg organisationen.295 Föreningen menade att sjöfarten konkurrerade på ojämlika villkor med övriga transportslag. Ett övergripande syfte med Sjöfartsforums verksamhet har därför varit att verka för att göra sjöfarten till en inte- grerad del i transportsystemet, både i och i Europa.296 Strate- gin var att lyfta fram sjöfarten som ett miljövänligt, samhällsekono- miskt och energieffektivt alternativ till andra transportslag. Detta var nödvändigt eftersom den svenska transportdebatten hade en slag- sida till landtransportslagens fördel Sjötransporter fick betydligt mindre utrymme i media menade organisationen.297 kos- tar skattebetalarna till skillnad från sjöfar- ten som betalar hela sin egen infrastruktur inklusive hamnar, isbry- tare, fyrar osv., skriver deltagarna i en gemensam debattartikel.298 MEDBORGARNA, INTRESSENA OCH TRANSPORTPOLITIKEN Det var inte subventioner till sjöfarten föreningen krävde, utan stopp för subventionerna till järnvägen och vägtrafiken, så att de olika tra- fikslagen kunde konkurrera på lika villkor. Detta skulle bidraga till utvecklandet av optimala transportkombinationer för godstranspor- ter, sk kombitrafik. Organisationen har också agerat för en anpassning av den svenska sjöfartens villkor till de förhållanden som gäller i konkurrerande län- der i Europa.300 1994 följde så även flygets intressenter de övrigas exempel. För att stärka flygets roll som kollektivt kommunikationsmedel och slå vakt om den svenska flygindustrin slöt sig dessa samman i Föreningen . var verksamheten begränsad, men har dess aktivitet ökat.301 Målsättningen med organisationen är att öka kunskapen om flyget och främja flygtrafi- kens och flygindustrins utveckling och konkurrenskraft.302 Organisation, medlemmar och finansiering Medlemmar i är , , Svenska Flyg- branschens (bestående av och med sammanlagt ett 60-tal medlemsföretag), Svensk Flygindustri (Aircraft och ), samt Kommunala Flygintressen- ter (flygplatskommunerna). Som associerade medlemmar anslöt sig och 1996, samt Express (fd A-train) och Flygtaxi året därefter.303 (En för- teckning över styrelsens ledamöter finns i bilagan). 1994–95 var VD ordfö- rande i Svenskt Flyg, men föreningen hade under den tiden inte någon personal anställd. För att driva verksamheten anlitades istället konsultföretaget , ett före- tag som specialiserat sig på massmediarelationer och lobbying.304 , tidigare riksbankschef och VD för , valdes till ny ordförande i samband med att föreningen ombildades . Sam- tidigt inrättades ett fast sekretariat i , med , tidigare chefspilot och marknadschef på , som heltidsan- ställd generalsekreterare.305 Generalsekreteraren och sekretariatet finansieras av föreningens helägda servicebolag, Föreningen . MEDBORGARNA, INTRESSENA OCH TRANSPORTPOLITIKEN Huvuddelen av föreningens aktiviteter har bedrivits inom detta bolag.306 Grundfinansieringen till verksamheten omfattar ca 1,2 mil- joner kronor , vilket fördelas på de fem huvudintressenterna.