sou · GNB342d1 · 2000-01-01 00:00:00 — Eurocontrols främsta upp- gift är att värna om flygsäkerheten och detta görs bl.a. genom att Eu- rocontrol har till uppgift att få till stånd en harmonisering och integrering av medlemsstaternas flygtrafikledningssystem. Förutom dessa uppgifter ha ndhar Eurocontrol hanteringen av under- vägsavgifter. Undervägsavgift, eller en route avgift som är den inter- nationella beteckningen, är den avgift som tas upp för utnyttjande av den flygtrafiktjänst och de navigeringshjälpmedel och andra hjälpmedel som den överflugna staten tillhandahåller inom sitt flyginformationsområde, dvs. det luftrum inom vilket man svarar för flygtrafiktjänsten. Avgiften omfattar den tjänst som tillhandahålls undervägs, dvs. under hela flyg- ningen bortsett från start och landning samt ut- och inflygning. 134 Det lufträttsliga regelverket 2.2.111951 års avtal mellan , och rörande samarbete på luftfartens område ingick , och ett avtal rörande samarbete på luftfartens område (SÖ 1952:44). Genom detta avtal enades de tre länderna om att deras luftfartsmyndigheter skulle samarbeta i utövandet av den kontroll över SAS lufttrafik som är nödvändig enligt gällande lagar, trafiktillstånd och internationella bestämmelser. Närmare bestäm- melser rörande formerna för samarbetet skall, såvitt möjligt efter enhet- liga linjer, fastställas av de tre regeringarna. Avtalet, som även innehål- ler vissa bestämmelser om registrering av luftfartyg, luftfartscertifikat, in- och utförsel av flygmateriel och förhållanden vid krigs- eller bered- skapstillstånd, kunde enligt sin ursprungliga lydelse efter sägas upp av envar av de fördragsslutande parterna med 12 måna- ders varsel. Genom tilläggsprotokoll (SÖ 1959:42), (SÖ 1977:40) och (SÖ 1989:74) har avtalets giltighetstid utsträckts. Enligt det senaste tilläggsprotokollet kan avtalet sägas upp först efter . Med anledning av att konsortialavtalet gällande SAS har förlängts är ett nytt tilläggsprotokoll under utarbetan- de. Avsikten är även att detta tilläggsprotokoll skall innehålla en för- längning av avtalet. 2.3.1EG:s transportpolitik och luftfarten Av artikel 3 f) i EG-fördraget framgår att gemenskapens verksamhet skall omfatta en gemensam politik på transportområdet. I det kapitel i EG-fördraget som behandlar tjänster har det tagits in ett särskilt stad- gande, artikel 61.1, som föreskriver att fri rörlighet för tjänster på trans- portområdet skall regleras av bestämmelserna i en särskild avdelning angående transporter. Denna avdelning utgörs av artiklarna 74–84 i EG- fördraget (artiklarna 70–80 enligt Amsterdamfördraget). Att det finns en särskild avdelning avseende transportområdet innebär inte att fördraget i övrigt inte skulle äga tillämpning inom transportsektorn, utan endast att transportfrågornas särskilda natur har krävt vissa särlösningar. I artikel 74 i EG-fördraget stadgas att medlemsstaterna skall uppnå fördragets mål inom ramen för en gemensam transportpolitik. 4 För en närmare redogörelse av EG:s transportpolitik, se , Trans- porter, Publica EU. Det lufträttsliga regelverket 135 tredje övergångsperiodens slut, dvs. vid utgången av , skulle för- dragets mål ha varit genomförda och på transportområdet således inom ramen för en gemensam transportpolitik. När övergångsperioden löpte ut hade emellertid inte fördragsmålet om en gemensam transportpolitik för- verkligats. Kommissionen fortsatte att lämna rådet förslag till lagstift- ning på transportområdet, vilket syftade till att en gemensam transport- politik skulle etableras mellan medlemsländerna. Rådet var dock inte berett att anta något sammanhängande transportpolitiskt program, utan nöjde sig med att endast anta vissa författningar inom delområden där det bedömdes som särskilt önskvärt att harmonisering kom till stånd mellan medlemsländernas transportlagstiftningar. ansåg att rådet borde ställas till ansvar för sin underlåtenhet att införa en gemensam transportpolitik. Europa- parlamentet stämde därför rådet inför och i ett uppmärk- sammat avgörande (mål 13/83 Parlamentet mot Rådet, 1985, s. 1513) fann domstolen att rådet hade gjort sig skyldigt till för- dragsbrott. Rådet hade inte fullgjort sina förpliktelser genom att det inte hade sett till att den fria rörligheten för internationella transporter för- verkligats och att villkor inte hade fastställts som gav transportförare rätt att verka i andra medlemsstater. Ungefär med detta avgö- rande lade kommissionen fram sin vitbok om förverkligandet av den inre marknaden. Rådet har därefter antagit ett antal mycket betydelsefulla förordningar och direktiv på transportområdet som lett till betydande avregleringar. Det var länge föremål för tvekan om luftfarten liksom sjöfarten föll under bestämmelserna i . Orsaken härtill var artikel 84.2 i EG-fördraget där det sägs att det tillkommer rådet att med kvalificerad majoritet bestämma vilka regler som skall gälla för dessa båda trans- portmedel. Rådet kunde trots upprepade förslag från kommissionen inte förmå sig att fatta något sådant beslut. För att få klarhet stämde kom- missionen därför rådet inför , som (mål 167/73 Kommissionen mot , 1974, s. 359) förklarade dels att EG-fördragets allmänna bestämmelser skall gälla i den mån inte särreg- ler finns angivna i fördraget, dels att reglerna i det särskilda transportka- pitlet inte skall tillämpas för luftfart och sjöfart, så länge rådet inte har beslutat annat, och att luftfart och sjöfart därmed faller under de allmän- na fördragsreglerna. Innebörden av detta avgörande var att de allmänna reglerna om etableringsrätt, den fria cirkulationen av varor, arbetskraft, tjänster osv. också skall tillämpas på luftfart. kom det ännu ett viktigt a vgörande från , van- ligen kallat Nouvelles Frontières (målen 209-213/84 Ministère Public mot Asjes, 1986, s. 1425), där det uttalades att EG-fördragets all- 136 Det lufträttsliga regelverket männa konkurrensregler var tillämpliga på luftfartsområdet samt att de också kunde tillämpas direkt av de nationella domstolarna. Dessa båda avgöranden lade grunden för den framtida gemensamma luftfartspolitiken inom EG. Denna politik har gått ut på att avreglera luftfarten inom gemenskapen och att stärka konkurrensen, vilket har skett genom antagandet av tre s.k. åtgärdspaket. Det första paketet antogs och innehöll rådsdirektivet 87/601/EEG om prissättningen för tidtabellsenliga fl ygningar mellan medlemsstaterna, rådsbeslutet 87/602/EEG om kapacitet och marknads- tillträde, samt rådsförordningarna EEG/ 3975/87 och EEG/3976/87 om tillämpningen av på företag och vissa kategorier av avtal och samordnade förfaranden inom luftfartssektorn. Den andra etappen i avregleringen av luftfarten inom EG inleddes , då rådet antog det andra paketet som bestod av förordning EEG/2342/90 om biljettpriser för regelbunden luftfart, vilken ersatte direktiv /601/EEG, förordning EEG/2343/90 om lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer i regelbunden trafik inom gemenskapen m.m., vil- ken ersatte beslut 87/602/EEG, och förordning EEG/2344/90 om änd- ring av tidigare lämnat bemyndigande för kommissionen att utfärda gruppundantag. därefter liberaliserades också reglerna om flyg- frakt genom rådsförordningen EEG/294/91 om bedrivande av flygfrakt- trafik mellan medlemsstater. Prissättningen blev helt fri och marknads- tillträdesreglerna förenklades. Det tredje och sista luftfartspaketet kom då rådet antog förordning EEG/2407/92 om utfärdande av t illstånd för lufttrafikföretag, förordning EEG/2408/92 om EG-lufttrafikföretags t illträde till flyglinjer inom gemenskapen, som delvis ersatte förordningarna EEG/2343/90 och EEG/294/91, samt förordning EEG/2409/92 om b iljettpriser och tariffer för lufttrafik, som ersatte förordning EEG/2342/90 och delar av förord- ning EEG/294/91. I den första av dessa tre förordningar föreskrivs kraven för utfärdan- de och upprätthållande av operativa licenser för de lufttrafikföretag som är etablerade i gemenskapen. Den andra förordningen rörande mark- nadstillträde föreskriver att gemenskapens flygbolag från har rätt att utan andra än i förordningen angivna begränsningar fritt bedriva trafik mellan gemenskapens alla flygplatser i den mån de är öppna för civil trafik. Före var dock inte medlemssta- terna skyldiga att medge lufttrafikföretag från andra EG-stater rätten att flyga rena inrikeslinjer (cabotage). har emellertid alla EG-lufttrafikföretag - oavsett var den operativa licensen är utfärdad – lika rätt att bedriva inrikestrafik i en medlemsstat. Den s.k. prisförordningen innebär i princip att prissättningen för flygtransporter Det lufträttsliga regelverket 137 inom gemenskapen är fri. Myndigheterna kan dock ingripa mot överpris- sättning eller uppenbart osund pris konkurrens. Vid sidan av dessa tre förordningar har rådet antagit en förordning, EEG/95/93 om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och av- gångstider vid gemenskapens flygplatser (s.k. slots), vilken huvudsakli- gen är baserad på frivilliga riktlinjer från luftfartsorganisationen . Utöver de tre luftfartspaketen har rådet även antagit en rad andra rättsakter rörande den civila luftfarten. Genom förordning EEG/2299/89 om en uppförandekod för datoriserade b okningssystem, som ändrats ge- nom förordning EEG/3089/93, har det införts en tvingande uppförande- kod som är tillämplig på datoriserade bokningssystem i den utsträckning de omfattar lufttransportprodukter som erbjuds eller används inom ge- menskapens territorium. Vidare har rådet antagit direktiv om begräns- ning av buller från civila flygplan (se bl.a. direktiv /14/EEG). Rådet har också antagit en förordning som skall tillämpas på harmoniseringen av tekniska krav och administrativa förfaranden inom den civila luftfar- ten (EEG/3922/91). För att bl.a. underlätta rörligheten för förarkabin- personal inom gemenskapen har rådet antagit ett direktiv (91/670/EG) om ömsesidigt godkännande av certifikat för personal med funktioner inom den civila luftfarten. Rådet har även antagit gemensamma regler för haveriundersökningar, vilka återfinns i direktiv /56/EG om grund- läggande principer för utredning av flyghaverier och tillbud inom civil luftfart. I och med att konkurrensreglerna för luftfart gradvis har skärpts har kommissionen funnit att det föreligger behov av att medge gruppundan- tag. Detta har skett genom antagandet av dels förordning EEG/1617/93 om tillämpningen av artikel 85.3 i fördraget på vissa kategorier av avtal och samordnade förfaranden med avseende på gemensam planering och samordning av tidtabeller, gemensam drift, samråd om passagerar- och frakttaxor i regelbunden luftfart samt fördelning av avgångs- och an- komsttider för flygplatser samt dels förordning EG/3652/93 om t illämp- ningen av artikel 85.3 i fördraget på vissa kategorier av avtal och sam- ordnade förfaranden med avseende på datoriserade bokningssystem för lufttransporttjänster. Förordning EG/3652/93 har numera upphört att gälla. För att göra det möjligt för tredje man att få tillträde till marknaden för marktjänster på flygplatserna inom gemenskapen har rådet antagit ett direktiv (97/67/EG) rörande detta. Vidare har rådet i avvaktan på den revidering av Warszawa-Haagsystemet som pågår funnit det lämpligt att genom en förordning (EG/2027/97) stärka passagerars kyddet på så sätt att för EG-lufttrafikföretagen har obegränsat ansvar införts för passage- rarskador med strikt ansvar för fraktföraren upp till ett ersättningsbelopp 138 Det lufträttsliga regelverket om 100 000 SDR. Det bör observeras att EG-förordningen även är di- rekt tillämpbar på inrikes luftfart. Slutligen kan nämnas att lade kommissionen fram ett förslag till direktiv om inrättande av säkerhetskontroll av luftfartyg från tredje land som använder flygplatser i gemenskapen . Syftet med det föreslagna direktivet – som enbart skulle tillämpas på luftfartyg från tredje land – var att bidra till förbättrad luftfartssäkerhet genom att säkerställa att uppgifter samlas in och sprids så att det blir mö jligt att framställa ett tillräckligt beslutsunderlag för att avgöra vilka åtgärder som krävs för att garantera de resandes säkerhet och säkerheten för människorna på marken, att luftfartyg från tredje land, deras drift och besättning inspek- teras närhelst skälig misstanke föreligger om att internationella säker- hetsnormer inte följs och att sådana luftfartyg beläggs med startförbud om detta är nödvändigt för att garantera den omedelbara säkerheten och att beslut om lämpliga åtgärder fattas och genomförs för att rätta till de brister som konstateras. Förslaget har dock av formella skäl inte anta- gits. 2.3.2EG-rättsakter inom området civil luftfart I detta avsnitt ges i kronologisk ordning en kortfattad beskrivning av de EG-rättsakter som finns inom området civil luftfart. Icke bindande rättsakter samt beslut av kommissionen som rör tillämpningen av vissa förordningar har inte tagits med. Rådets beslut 80/50/EEG av om att införa ett samrådsförfarande om förbindelserna mellan medlemsstater och tredje land på lufttransportområdet och om aktioner på detta område i internationella organisationer Enligt detta beslut skall medlemsstaterna och kommissionen på begäran av en medlemsstat eller kommissionen samråda med varandra om –lufttransportfrågor som behandlas i internationella organisationer, och –olika aspekter av den utveckling som har ägt rum i förbindelserna mellan medlemsstater och tredje land på lufttransportområdet och om hur de på detta område ingångna bilaterala eller multilaterala avtalen fungerar på de viktigaste punkterna. I beslutet beskrivs närmare vad som är syftet med samrådsförfaran- det och hur det går till. Det lufträttsliga regelverket 139 Rådets direktiv /51/EEG av om begränsning av buller från underljudsluftfartyg, som ändrats genom rådets direk- tiv 83/206/EEG Enligt detta direktiv skall varje medlemsstat säkerställa att civila jetmo- tordrivna och propellerdrivna underljudsflygplan som är registrerade inom dess territorium och som hör till någon av de kategorier som anges i volym I, del II, kapitel 2, 3, 5 och 6 i bilaga 16 till Chicagokonventio- nen, i den utgåva som tillämpas från , i enlighet med ändring 5 (nedan kallad bilaga 16/5) inte får användas inom med- lemsstaters territorier om inte medlemsstaten har utfärdat miljövärdig- hetsbevis efter tillfredsställande utredning om att flygplanet uppfyller krav som minst motsvarar tillämpliga normer i bilaga 16/5. Vidare skall varje medlemsstat säkerställa att civila propellerdrivna flygplan med en godkänd startmassa på högst och civila jetmotordrivna under- ljudsflygplan som inte tillhör någon av de kategorier som anges i bilaga 16/5 och som använder flygplatser belägna i en medlemsstat är godkän- da enligt de krav som minst motsvarar tillämpliga normer i bilaga 16/5 då de första gången registreras inom medlemsstatens territorium. Med- lemsstaterna skall inte heller tillåta att civila jetmotordrivna underljuds- flygplan, som inte är registrerade i en medlemsstat och som inte uppfyl- ler krav som minst motsvarar bullernormerna i bilaga 16/5, används in- om deras territorier. Rådets förordning (EEG) nr 3975/87 av om förfarandet för tillämpning av konkurrensreglerna på företag inom luftfartssektorn, som ändrats genom rådets förordningar (EEG) nr 1284/91 och (EEG) nr 2410/92 Genom denna förordning fastställs utförliga regler för tillämpningen av artikel 85 och 86 i EG-fördraget på lufttransporttjänster. (Orsaken till att sådana särskilda regler behövs är att förordning nr 17, Första förord- ningen om tillämpning av fördragets artiklar 85 och 86, som innehåller förfaranderegler för konkurrensöverträdelser, inte gäller på transportom- rådet.) Förordningen gäller endast för lufttransporter mellan flygplatser inom gemenskapen. Enligt artikel 10 i förordningen skall behöriga myn- digheter i medlemsstaterna genomföra de undersökningar som kommis- sionen anser nödvändiga. 140 Det lufträttsliga regelverket Rådets förordning (EEG) nr 3976/87 av om tillämpningen av artikel 85.3 i fördraget på vissa kategorier av avtal och samordnade förfaranden inom luftfartssektorn, som ändrats ge- nom rådets förordning (EEG) nr 2411/92 Enligt denna förordning får kommissionen ett bemyndigande att utfärda gruppundantagsförordningar inom luftfartssektorn. Med stöd av denna förordning har kommissionen utfärdat förordning- en (EEG) nr 1617/93. Rådets direktiv /629/EEG av om begränsning av buller från civila jetmotordrivna underljudsflygplan Enligt detta direktiv skall medlemsstaterna säkerställa att från civila jetmotordrivna underljudsflygplan som registre- ras inom deras territorier inte får användas inom deras territorier eller inom en annan medlemsstats territorium om de inte beviljats miljövär- dighetsbevis enligt normer som minst motsvarar normerna i volym I, del II, kapitel 3 i bilaga 16 till Chicagokonventionen. Direktivet gäller inte för flygplan med en startmassa på högst och med en kapacitet på högst 19 platser. Rådets förordning (EEG) nr 2299/89 av om en upp- förandekod för datoriserade bokningssystem, som ändrats genom rå- dets förordningar (EEG) nr 3089/93 och (EG) nr 323/1999 Förordningen gäller för datoriserade bokningssystem i den utsträckning de omfattar lufttransportprodukter som erbjuds eller används inom ge- menskapens territorium. I vissa fall omfattas även järnvägstransportpro- dukter av förordningen. Enligt förordningen skall varje företag som har ansvaret för driften eller marknadsföringen av ett datoriserat bokförings- system (s.k. systemleverantör) ge varje lufttrafikföretag möjlighet att få del av företagets distributionstjänster på lika och icke-diskriminerande villkor. I förordningen beskrivs systemleverantörens förpliktelser i detalj. Bryter någon mot förordningen kan kommissionen döma ut böter. Enligt artikel 22 skall förordningen inte påverka tillämpningen av nationell lag- stiftning om säkerhet, allmän ordning och åtgärder för dataskydd i enlig- het med direktiv /46/EG. Det lufträttsliga regelverket 141 Rådets direktiv /314/EEG av om paketresor, se- mesterpaket och andra paketarrangemang Direktivet innehåller regler som syftar till att inbördes närma medlems- staternas lagstiftning rörande paketresor. Reglerna är huvudsakligen in- riktade på konsumentskydd. Rådets förordning (EEG) nr 2343/90 av om lufttra- fikföretags tillträde till flyglinjer i regelbunden lufttrafik inom ge- menskapen och om delning av passagerarkapaciteten mellan lufttra- fikföretag i regelbunden lufttrafik mellan medlemsstaterna Med undantag av artikel 2 e ii och bilaga 1 har denna förordning upp- hävts genom förordning (EEG) nr 2408/92 (marknadst illträdes- förordningen). Artikel 2 e ii innehåller en definition av begreppet gemenskapens lufttrafikföretag med följande innehåll: Ett lufttrafikföretag som antingen har sin centrala administration och sitt huvudkontor inom gemenskapen och har bedrivit regelbunden lufttrafik eller utfört icke regelbundna flyg- ningar inom gemenskapen före anta- gandet av denna förordning, eller har bedrivit regelbunden lufttrafik mellan medlemsstater med tredje och fjärde frihetsrättigheterna före antagandet av denna förordning. I bilaga 1 till förordningen finns en uppräkning av några lufttrafikfö- retag som skall anses motsvara dessa kriterier. I denna bilaga nämns SAS, och . Enligt bilaga 3 till för- ordning 2408/92 skall Scanair behandlas på samma sätt som SAS. Flygbolaget finns , men bilaga 3 har inte ändrats med hänsyn till detta. I artikel 4.3 i rådets förordning (EEG) nr 2407/92 (licensierings- förordningen) finns det en hänvisning till förordningarna (EEG) nr 2343/90 och (EEG) nr 294/91. När dessa förordningar infördes fanns det behov av att jämställa några flygföretag som ej uppfyllde kriterierna för att vara gemenskapens lufttrafikföretag eller EG-flygfraktföretag – särskilt SAS – med dessa. Luftfartspolitiskt innebär stadgandet ett er- kännande av SAS-konstruktionen och behovet av ensartade villkor för SAS verksamhet. 142 Det lufträttsliga regelverket Rådets förordning (EEG) nr 294/91 av om bedri- vande av flygfrakttrafik mellan medlemsstaterna Med undantag av artikel 2 b och bilagan till förordningen har förord- ningen upphävts genom förordning (EEG) nr 2408/92 (marknads- tillträdesförordningen). Artikel 2 b innehåller en definition av begreppet EG-flygfraktföretag. I bilagan finns uppräknat de flygfraktföretag som avses i artikel 2 b ii; däribland finns SAS. Rådets förordning (EEG) nr 295/91 av om infö- rande av gemensamma regler om kompensation till passagerare som nekas ombordstigning på luftfartyg i regelbunden lufttrafik Förordningen innehåller gemensamma minimiregler för hur ersättningen skall bestämmas när någon på grund av överbokning vägras transport. För reglernas tillämpning förutsätts att den som vägras transporten har en giltig färdbiljett, en bekräftad platsreservation samt har checkat in i rätt tid och på föreskrivet sätt. Enligt förordningen (artikel 3.1) skall lufttrafikföretag anta prioriteringsregler som skall tillämpas när en flyg- ning är överbokad. Företagen skall anmäla dessa regler och varje änd- ring av dem till den berörda medlemsstaten och till kommissionen, som skall hålla dem tillgängliga för övriga medlemsstater. Den som nekas ombordstigning, skall ha rätt att välja mellan –återbetalning av biljettpriset utan avdrag för kostnader, –ombokning till första tillgängliga flygning till bestämmelseorten, –ombokning till den senare dag som passageraren finner lämplig. Oavsett vilket alternativ som passageraren väljer skall flygföretaget betala en viss angiven minimiersättning. Bestämmelserna i förordningen inskränker inte möjligheten att i domstol framställa krav på ytterligare ersättning om inte passageraren frivilligt avstått plats i utbyte mot er- sättning. En översyn av denna förordning pågår . Rådets direktiv /670/EEG av om ömsesidigt godkännande av certifikat för personal med funktioner inom den ci- vila luftfarten De kvalifikationer som krävs för certifikat är inte fast- ställda på gemenskapsnivå. Medlemsstaterna har därför kvar möjligheten att bestämma nivån på dessa kvalifikationer. En medlemsstat får dock inte kräva att en medborgare i en annan medlemsstat skall förvärva des- sa kvalifikationer om denne redan skaffat sig kvalifikationerna i en an- Det lufträttsliga regelverket 143 För att bl.a. säkerställa rörligheten för förarkabinbe- sättning har det ansetts påkallat att införa ett gemenskapsförfarande för godkännande av certifikat och kvalifikationer för sådan personal. Enligt direktivet skall en medlemsstat utan onödigt dröjsmål eller yt- terligare prov godta varje certifikat utfärdat av en annan medlemsstat tillsammans med de rättigheter och behörigheter som är knutna till detta. Detta under förutsättning att ett sådant certifikat är baserat på krav som motsvarar de som gäller i värdmedlemsstaten. För att möjliggöra för behöriga myndigheter att bedöma likvärdigheten hos certifikat som är utfärdade av andra medlemsstater har kommissionen gjort en jämförelse av de krav som ställs i varje medlemsstat för att utfärda certifikat för samma funktioner. Vidare kan varje medlemsstat begära kommissionens yttrande om likvärdigheten hos ett certifikat som den fått för godtagande. Om det finns rimliga tvivel beträffande likvärdigheten hos ett certifikat kan värdmedlemsstaten ställa ytterligare krav eller begära att ett prov genomgås. Krävs det ytterligare prov skall värdmedlemsstaten möjligt ge certifikatinnehavaren möjlighet till detta. Om sökanden har uppfyllt de ytterligare krav som ställts eller godkänts i begärda prov skall den berörda medlemsstaten genast godta certifikatet. Enligt artikel 4.5 i direktivet är en medlemsstat också skyldig att godta varje certifikat som utfärdats enligt kraven i bilaga 1 till Chicagokonventionen om inne- havaren uppfyller de speciella giltighetskrav (special validation requi- rements) som föreskrivs i en bilaga till direktivet.