sou · GNB362 · 2000-01-01 00:00:00 — Eftersom det har visat sig att bilister som kör trafiksäkrare bilar kör vårdslösare, och därigenom utsätter sin omgivning för större risker skulle egentligen policy-slutsatsen vara att trafiksäkra bilar ska beskattas hårdare än för föraren farligare bilar. Det är dock svårt att tänka sig att ett sådant system skulle kunna tillämpas i praktiken. Möjligen kan ocks å trafiksäkerhetsargument användas för att motiverar högre beskattning av tunga bilar, som är farligare för medtrafikanterna än lätta bilar. (Se och , 1997, för en diskussion. 13Däremot visar en annan studie att en annan typ av incitament fungerar för att minska hastigheten. Om kostnaden för att köra för fort ökar, t ex genom att risken att bli bötfälld blir större, eller genom att böterna när man väl blir det blir högre, så minskar medelhastigheten. (J ørgensson och Polak, 1993.) 14Isaksson och (1997) påpekar att man i vissa fall t o m kan öka antalet döda och skadade i trafiken om bilarna blir säkrare för föraren. Den minskning av antalet döda och skadade som uppkommer genom att vissa bilister har säkrare bilar skulle alltså i extrema fall t o m kunna mer än uppvägas av att dessa skadar sina medtrafikanter i större utsträckning. Om ett sådant extremt utfall kan uppkomma i praktiken är kanske mer tveksamt. Som framgår av det ovan skrivna så finns det teoretiska skäl att använda så många olika styrmedel som möjligt, och att differentiera dem mellan olika bilmodeller, olika bränsletyper, olika årsmodeller, osv. Mot detta måste dock ställas att varje differentiering av skatten och varje ny skatt minskar överblickbarheten av skattesystemet, och ökar den administrativa kostnaden. Målet att försöka finjustera ekonomin och uppnå maximalt goda styreffekter av skatterna måste ställas mot målet att ha ett enkelt och lättadministrerat skattesystem. I praktiken är det också svårt att tro att vi faktiskt skulle kunna lyckas identifiera alla relevanta externaliteter, och värdera dessa tillräckligt väl, för att utforma ett komplicerat system av höggradigt differentierade skatteskalor. Om vi dessutom försöker ta hänsyn till de invändningar mot det enkla internaliseringsresonemanget som framförts i avsnitt 2.2, blir utformningen av beskattningssystemet ännu mer komplicerad. En avvägning måste också göras mellan å ena sidan skatternas fiskala funktion och å den andra sidan deras funktion som styrmedel. Från fiskal synpunkt vill vi beskatta skatter som har så små snedvridande effekter som möjligt. De snedvridande effekter av en skatt blir mindre ju mindre de påverkar människors beteende. Ett annat sätt att beskriva målsättningen med beskattningen från fiskal synpunkt är alltså att säga att vi vill beskatta så stabila skattebaser som möjligt. Om skattehöjningar innebär att skattebasen minskar, så blir ju också ökningen av skatteintäkten mindre. I vissa fall kan t o m skatteintäkterna minska. Syftet med skatter som styrmedel är det rakt motsatta. Då är ju målet just att minska omfattningen av den aktivitet som beskattas. Skatter som styrmedel – empiriska studier Resten av denna rapport ägnas åt att beskriva hur olika typer av ekonomiska styrmedel på trafikområdet fungerat i praktiken. Som framgått av resonemanget ovan bör egentligen en fullständig översikt av trafikbeskattningen bygga på någon slags allmän jämviktsanalys, eller åtminstone en partiell jämviktsanalys, som tar hänsyn till de komplicerade samband som diskuterats ovan. Att genomföra en sådan analys är dock ett mycket omfattande och datakrävande arbete. (Se Mayeres, 1998, för ett exempel på en tillämpad allmän jämviktsanalys av transportsektorn i .) Viktig information kan dock erhållas från separat studium av enskilda aspekter av skatternas betydelse som styrmedel. Nedan behandlas först vilken betydelse skatter har för att påverka fördelningen av nybilsförsäljningen mellan olika typer av bilar. I avsnitt 3.2 beskrivs några studier av drivmedelsefterfrågan. Studier av skatternas betydelsen för att styra valet mellan olika drivmedel diskuteras i avsnitt 3.3. I avsnitt 3.4, slutligen, beskrivs en studie som analyserar faktorer som bestämmer bilparkens medelålder. 3.1 Beskattningens effekter på valet mellan olika bilmodeller Som framgår av den teoretiska diskussionen finns det argument för att skatter bör differentieras mellan olika bilar om dessa har olika miljöegenskaper. Eftersom drivmedelsbeskattningen måste vara likadan för alla bilister, eller åtminstone för stora grupper av bilister, kan denna endas i liten utsträckning användas för att beskatta mer miljöskadliga bilar hårdare . Bensinskatten kan leda till att bilköparen väljer bränslesnålare bilar, men även utsläppen per förbrukad liter bränsle kan ju skilja sig mellan olika bilmodeller. Nedan beskrivs min studie (, 1998) av skatternas effekter på fördelningen av nybilsförsäljningen mellan olika bilmodeller. Bl a analyseras effekterna av skatterabatter inom miljöklassystemet. I avsnitt 3.1.1 beskrivs några andra studier av personbilsmarknaden, och i det följande avsnittet diskuteras hur bilmarknaden kan beskrivas, och vilken modell som används i (1998). Avsnitt 3.1.3 behandlar ekonometriska frågeställningar, och i 3.1.4 beskrivs det datamaterial som används för studien. Resultaten från studien redovisas i avsnitt 3.1.5 och de viktigaste slutsatserna analyseras i avsnitt 3.1.6. För en mer detaljerad teoretisk genomgång av modellen hänvisas till (1998) och till Bihang A. 3.1.1 Studier av bilmarknaden En komplikation vid studier av bilmarknaden är att varan som studeras inte är homogen. Tvärtom är det mycket stor skillnad på olika bilmärken. Vi kan heller inte i allmänhet utgår ifrån att bilmarknaden kännetecknas av perfekt konkurrens, dvs av förhållanden där varje producent är så liten att dennes beslut inte enskilt kan påverka prisnivån. Snarare bör vi förvänta oss någon typ av oligopolistisk konkurrens. Vi kan med andra ord förvänta oss att ett litet antal företag finns på marknaden, och att dessa agerar strategiskt, dvs tar hänsyn till förväntningar om sina konkurrenters beteende då de sätter sina priser. Mycket grovt kan studier av bilmarknaden delas in i två grupper, dels den grupp studier som tar hänsyn till att perfekt konkurrens inte råder, och dels den grupp av studier som inte gör det. Den första gruppen studier tillhör den underdiciplin av nationalekonomin som benämns industriell organisation. Ett stort antal sådana studier behandlar just bilmarknaden, bl a eftersom det finns god tillgång på data för bilmarknader i olika länder. Dessa studier syftar huvudsakligen till att besvara just frågor om hur konkurrenssituationen ser ut, och vilka faktorer som påverkar konkurrensen. Breshnahan (1987) studerar t ex om företagen på den amerikanska bilmarknaden prissamarbetar. Verboven (1994 och 1996), Flam och (1995) och och (1990) kartlägger och studerar prisskillnader på bilar mellan olika europeiska länder. Vissa studier söker belysa effekten av konkurrensbegränsande åtgärder, t ex s.k. volontary export restrictions, VERs. Verboven, 1994 och 1996 använder sig av Berrys, 1994, modell. , Levinsohn och Pakes, 1997, använder en modell som utvecklats av , Levinsohn och Pakes, 1995. Koujianou , 1995, kombinerar en mikromodell för bilval med en modell som bygger p å , 1994. Bilmarknaden har ocks å använts som objekt för att studera s.k. exchange rate pass-through, dvs frågan om hur växelkursförändringar slår igenom i priser. (T ex Koujianou , 1995, Gagnon och Knetter, 1995, och Feenstra, Gagnon och Knetter, 1996.) De flesta av dessa studier använder sig av aggregerade data över den totala försäljningen av olika bilmärken. (Koujianou , 1995, använder däremot både sådana aggregerade data och data över hushållens beteende.) Det finns också ett stort antal studier av bilefterfrågan baserade på mikrodata, dvs data på enskilda hushålls beslut om att ha bil eller ej. Sådana studier söker beskriva vilka faktorer som påverkar om ett hushåll skaffar bil eller ej, hur många bilar det ska ha, eller hur valet mellan olika bilmodeller sker. bilmarknaden är i allmänhet ingen aktuell frågeställning inom denna litteratur. (1987) sammanfattar ett flertal sådana studier. Några aktuella studier på norska data är Brandemoen (1994) och Wetterwald (1994). Som Koujianou (1995) påpekar har dock studier som endast baseras på hushållsdata begränsad relevans för policyanalys, eftersom de inte kan belysa hur marknaden som helhet fungerar, dvs även hur marknadens utbudssida fungerar. I de ovan nämnda studierna är skatter inte huvudfrågan. Några studier av hur bensinprisförändringar påverkar priser eller efterfrågan på olika typer av bilar har publicerats. Ohta (1987) studerar hur priserna på begagnade bilar i påverkas av förändringar i bensinpriset. Falvey och (1986) analyserar hur bensinpriser och försäljningsskatter påverkar marknadsandelarna för fem klasser av bilar på , och och (1985) skattar en modell för efterfrågan på bränsleekonomi på amerikanska data. Ett underliggande antagande bakom samtliga dessa studier är att priserna bestäms i perfekt konkurrens. (1998) använder en modell för oligopolistisk konkurrens som utvecklats av (1994) för att studera skatternas effekter. Såvitt jag vet finns bara en studie som använder en liknande modell just för att studera skatter, nämligen Fershtman, Gandal och Markovich (1997). De använder Berrys modell för att studera effekterna av möjliga reformer av bilbeskattningen i . (Fershtman och Gandal (1996) använder också modellen för att beskriva vinsterna av lindringen av arabländernas bojkott mot .) Enligt Fershtman, Gandal och Markovich (1997) finns det över huvud taget bara två tidigare empiriska uppsatser som använder oligopolmodeller för att beskriva beskattning. Barnett, Keeler och Hu (1995) studerar effekterna av cigarettskatter och Levinsohn (1988) analyserar effekterna av tullar på USAs bilmarknad. Metoderna som används i dessa två studier skiljer sig dock avsevärt från Berrys ansats. 3.1.2 Hur kan bilmarknaden beskrivas? Diskussioner om skatter och miljö brukar utgå ifrån skolboksmodellen för en marknad. Ett stort antal identiska producenter säljer homogena produkter till ett stort antal konsumenter. Med stort antal menar vi här att ingen enskild aktör är tillräckligt betydelsefull för att ensam kunna påverka priset på någon vara. Konkurrensen gör då att priset sätts lika med producentens marginalkostnad. En producent kan då inte höja sitt pris över jämviktspriset på marknaden enär han d å skulle förlora alla sina kunder. Han kommer heller inte att vilja sänka priset, eftersom han då skulle prissätta under marginalkostnaden, och således förlora på att sälja sina varor. Varorna brukar också oftast antas vara sådan att alla konsumenter i ekonomin väljer att konsumerar något av alla varor. Vidare utgår man ifrån att varorna är perfekt delbara, dvs de kan konsumeras i vilken mängd som helst. I praktiken beskrivs ytterst få, om ens någon, marknader av denna förenklade modell. kan den dock fungera som en bra ungefärlig beskrivning. Vad gäller bilmarknaden är det däremot svårt att tro att antagandena bakom den perfekta konkurrensekonomin ska hålla ens approximativt. svarade t ex i 15 generalagenter för nästan all försäljning av personbilar, av det totala antalet sålda bilar. (Bilen i .) De fyra största av dessa svarade för över tre fjärdedelar av försäljningen. Att utgå ifrån att dessa företag inte kan påverka vilka priser de tar ut förefaller uppenbart orimligt. Inte heller är det särskilt tilltalande att betrakta bilar som en homogen vara som alla konsumenter konsumerar åtminstone en liten mängd av. Tvärtom är bilar en differentierad vara, och beslutet att köpa bil är ett val mellan olika alternativ, som i praktiken är ömsesidigt uteslutande. (Small och Rosen, 1981, diskuterar hur vi kan se på denna typ av beslutssituationer.) Efterfrågesidan i den modell som används i (1998) utgår ifrån den s.k. teorin för diskreta val. (, de och Thisse, 1992 ger en uttömmande beskrivning. Se också Maddala, 1983.) Konsumentens nytta av att köpa en viss bil antages bestå av tre komponenter: 1) en individspecifik komponent som bestäms av hennes personliga egenskaper, såsom inkomst, kön, ålder mm. 2) en varuspecifik komponent som bestäms av bilens egenskaper, såsom prestanda, säkerhet, pris mm. och 3) en slumpterm. Den tredje komponenten kan ges olika tolkningar. Vi kan antingen tänka oss att konsumenten inte riktigt känner till egenskaperna hos bilen, eller att nyttan av att köpa en viss bil är genuint osäker. I allmänhet tänker vi oss dock att slumtermen svarar mot egenskaper hos individen som en utomstående betraktare inte kan observera. Vi antager sedan att konsumenten köper den bilmodell som ger henne högst nyttotillfredställelse. För att ta hänsyn att många konsumenter kommer att avstå från att köpa bil kompletteras modellen med ett nollalternativ som beskriver nyttan av att inte köpa bil. Utifrån denna modell skapas sedan ett system för den aggregerade efterfrågan på respektive bilmodell. Om man gör en del förenklande antaganden s å kan man konstruera sådana efterfrågefunktioner, som inte beror av individspecifika variabler, utan endast av bilarnas egenskaper och eventuellt olika tidsspecifika variabler. I (1998) antages efterfrågan på en viss bilmodell bestämmas av dess storlek, topphastighet och av priset. Hur priset definieras beskrivs nedan. Genom att använda den transformation som föreslagits av (1994) av den s.k. multinomiala logit funktionen kan efterfrågefunktionerna för varje bilmodell bli linjära i såväl transformerade variabler som i parametrar, vilket avsevärt underlättar det ekonometriska arbetet. För att någorlunda realistiskt modellera utbudssidan bör vi ta hänsyn till att bilproducenterna har vad som brukar kallas marknadsmakt, dvs de kan höja sina priser över marginalkostnaden utan att förlora alla kunder. Kostnaden för att producera en bil antages kunna beskrivas som en funktion av bilens egenskaper – i denna uppsats antages marginalkostnaden vara en linjär funktion av bilens vikt, topphastighet, storlek och antalet hästkrafter. Vid sitt prissättningsbeslut tar företagen hänsyn till att antalet sålda bilar minskar när priset ökar. För att förenkla modellen bortses i (1998) från att varje bilföretag producerar flera bilmodeller. I stället får vi låtsas att varje bilmodell produceras av ett självständigt företag. Prissättningsfunktionen kommer att bestå av en kostnadsfunktion som beskriver hur kostnaden för att producera en bil beror av dess egenskaper, och ett pålägg som beror av bilmodellens marknadsandel. (Modellen som används bygger p å , 1994.) Bilar är vad som brukar kallas sällanköpsvaror, investeringsvaror eller hållbara varor. Det innebär att varan inköps , men genererar nytta för konsumenten . Det är därför rimligt att tänka sig att konsumenten inte bara är intresserad av det pris hon betalar för att köpa bilen, utan snarare av den långsiktiga kostnaden för att äga och köra bilen. Inköpspriset blir då endast en del av det verkliga priset. Detta verkliga pris kommer heller inte att kunna observeras, eftersom det delvis kommer att bero av individspecifika komponenter. I brist på data över individuellt beteende specificerar (1998) en modell för hur olika kostnadskomponenter kan tänkas påverka konsumentens kostnad för att äga bilen. Enkelt uttryckt ses kostnaden för att äga en bil som summan av tre komponenter: 1) inköpskostnaden, eller kapitalkostnaden för bilen, 2) den fasta periodiska kostnaden för att äga en bil och 3) den rörliga kostnaden för att köra med bilen. De tre viktigaste typerna av skatter som berör vägtrafiken, försäljningsskatt, fordonsskatt och bensinskatt, kommer då att svara mot respektive kostnadskomponent. En poäng med denna formulering av kostnaden är att det blir möjligt att använda modellen direkt för att studera effekterna av olika skatteförändringar. Sammanfattningsvis består alltså modellen av tre delar. Efterfrågesidan beskrivs av efterfrågefunktioner på respektive bilmodell som bestäms av bilarnas egenskaper och av de verkliga priserna. Utbudssidan beskrivs av företagens prissättningsfunktioner som beror på kostnaden för att producera bilarna och på hur stort pålägg företagen tar ut. Produktionskostnaden beror i sin tur på bilarnas egenskaper. Förhållandet mellan å ena sidan det verkliga priset som konsumenterna möter, och å den andra sidan det pris företagen sätter och de övriga faktorer som influerar kostnaden för att äga en bil, beskrivs av en prisfunktion. 3.1.3 Viktiga hänsyn vid skattning av en modell – metodval När vi vill beskriva bilmarknaden så föreligger ett flertal komplikationer som gör att vi inte utan vidare kan applicera en enkel regressionsmodell. Låt oss till att börja med betrakta efterfrågan på en viss bilmodell. Hur bra data vi än har tillgång till så är det orealistiskt att tro att det går att beskriva alla egenskaper hos en bil som en konsument värdesätter. För att göra modellen mer realistisk bör vi därför tillåta att modellspecifika icke observerbara kvalitetsegenskaper förekommer. Om vi har tillgång till data från flera tidsperioder går det att kontrollera för sådana icke observerbara faktorer genom att använda s.k. paneldatametoder. I princip innebär det att varje modell tillåts ha en egen variabel, en s.k. dummyvariabel, som fångar upp alla sådana icke observerbara faktorer. Problem med icke observerbara tidsberoende faktorer löses på ett motsvarande sätt genom att lägga in tidsspecifika dummyvariabler. (Se Baltagi, 1995, för en uttömmande teoretisk beskrivning av sådana metoder. , 1993, ger en något mer kortfattad beskrivning och , 1992, ger en intuitiv tolkning.) Genom att sedan specificera vilka observerbara variabler som vi tror påverkar efterfrågan på de olika bilmodellerna, och hur sambandet mellan observerbara priskomponenter och det icke observerbara verkliga priset ser ut, erhåller vi en färdig efterfrågefunktion. En besvärligare komplikation är det som brukar kallas för endogenitet. Ett grundläggande antagande bakom den enkla regressionsmodeller är att de förklarande variablerna är exogena, dvs att de bestäms utanför modeller, och oberoende av den beroende variabeln. Om så inte är fallet kan en regressionsanalys som inte tar hänsyn till detta ge allvarligt missvisande resultat. I vårt fall beror endogenitetsproblemet på att såväl priset på respektive bil som den sålda kvantiteten beskrivs inom modellen. Ett konkret exempel kan kanske beskriva vad ett endogenitetsproblem kan innebära i praktiken. Låt säga att vi vill studera värdet av att satsa ytterligare resurser p å Den beroende variabeln kan då t ex vara den totala kostnaden för brandskador inom olika kommuner i över någon tidsperiod, och en av de förklarande variablerna skulle kunna vara antalet brandbilar i respektive kommun. En enkel regressionsanalys skulle då troligen visa att kostnaderna för brandskador är högre ju fler brandbilar en kommun har. Den paradoxala slutsatsen skulle alltså bli att vi ska minska antalet brandbilar för att få färre bränder. Denna slutsats är självklart felaktig. Resultatet beror istället på att vi inte tagit hänsyn till att antalet brandbilar bl a beror av hur många bränder en kommun har. Denna variabel är med andra ord endogent bestämd – bestämd inom modellen. Om någon för en betraktare icke observerbar faktor gör att en kommun har fler bränder än andra jämförbara kommuner kommer det att innebära att den, allt annat lika, har både större kostnader för brandskador och fler brandbilar. På samma vis kommer en modell för bilmarknaden som inte tar hänsyn till endogenitet att riskera att leda oss till felaktiga slutsatser. Låt säga att någon icke observerbar faktor gör att en viss bil uppfattas som extra attraktiv av konsumenterna. Detta borde då påverka både priset och den sålda kvantiteten i positiv riktning. På samma vis som i exemplet med brandbilsparadoxen kan man t o m komma till så orimliga slutsatser som att ett högre pris leder till högre försäljning. Endogenitetsproblemet är alltså inte bara ett teoretiskt problem, utan i hög grad av praktisk betydelse. (, 1994) De generella metoder som används för att skatta modeller med endogena variabler beskrivs i de flesta ekonometriböcker. (Se t ex , 1993) Tack vare den speciella formulering av relationen mellan det verkliga priset och det pris som konsumenterna betalar som används i denna modell kan vi dock komma runt endogenitetsproblemet genom att skatta en s.k. reducerad form av modellen, och ändå erhålla estimat av nästan alla parametrar. För en mer uttömmande beskrivning av vad detta innebär hänvisas till (1998) och till Bihang A. Data på bilförsäljning kommer från SCB/bilregistret. Försäljning redovisas uppdelat på s.k. gruppkod (, CBR-kod). Gruppkoden är en åttaställig kod med mycket fin uppdelning. representeras t ex av över 700 CBR-koder, och respektive 855 av över 200 CBR-koder vardera. För att erhålla en meningsfull uppdelning har data därför aggregerats till modellnivå, där med bilmodell avses t ex , eller . Hänsyn har allts å inte tagits till att en bilmodell t ex kan förekomma med olika motorstyrka eller olika Inte heller har modeller differentierats efter drivmedel (bensin/diesel). Data har använts. Försäljningsstatistiken är uppdelad på försäljning till juridiska respektive fysiska personer. Endast data över försäljning till fysiska personer används. Det finns tv å skäl till detta. Dels ingår inte översyn av förmånsbeskattningen av bilar, som torde ha stor betydelse för försäljningen till juridiska personer, i trafikbeskattningsutredningens utredningsuppdrag. Dels bör modellen förmodligen modifieras för att kunna appliceras även på försäljningen av bilar till juridiska personer. Sannolikt är det olika överväganden som styr privatpersoners respektive företags efterfrågan på bilar. Resultaten av modellskattningen kan inte belysa skillnader mellan beskattningen av diesel- och bensinbilar, eftersom någon sådan uppdelning inte gjorts i datamaterialet. Sannolikt har detta liten betydelse som studeras eftersom endast en liten del personbilsförsäljningen under de år som studeras består av dieselbilar. 1995 var andelen t ex . (Bilen i .) Dieselbilar utgjorde sannolikt en ännu mindre del av försäljningen till fysiska personer. Data om egenskaper och priser för de olika bilmodellerna erhölls från . De tekniska uppgifterna i Autographs datamaterial bygger huvudsakligen på uppgifter från typbesiktningsprotokoll och kompletterande uppgifter från respektive fabrik eller generalagent. Prisvariabeln är konsumentens pris, inklusive moms, övriga skatter och avgifter. Autograph uppger att priset är ett uttryck för generalagentens uppfattning om gällande prisniv å p å marknaden för bilar med standardutrustning. Bensinförbrukningen beräknades tidigare som liter per mil, men anges den enligt EEC:s norm 93/116 som liter per . För samtliga modeller har bensinförbrukningen därför räknats om till liter per mil. Toppfart är beräknade värden baserade på testresultat ur facktidningar och vikten är bilens tjänstevikt enligt bilens typintyg. Bilens storlek beskrivs av Autographs utrymmesindex, som beräknas som summan av de nio viktigaste längd-, bredd- och höjdmåtten i kupén. (Bilfakta, våren 97) I de fall flera versioner finns av samma modell beräknades ett oviktat medelvärde för modellen. De bilmärken som sålt fler än 2 000 bilar valdes ut. I datamaterialet kan tre distinkta storleksgrupper tydligt urskiljas. Den mindre gruppen består av mycket små bilar av sportbilstyp. Den större består av vans, storfamiljsbilar och av bilar av terrängbilstyp. Den mellersta gruppen består av vanliga personbilar. Det förefaller också som om sambanden mellan variablerna är olika för de tre grupperna. Det tycks vara rimligt att betrakta dessa tre kategorier av bilar som olika varor. Den stora huvuddelen av försäljningsvolymen ligger p å vanliga personbilar, varför endast dessa inkluderades i analysen.