sou · GNB342d2 · 2000-01-01 00:00:00 — Ett syfte med flygdagboken är att en förare vid utfärdande, utökning och förnyelse av ett certifikat skall kunna dokumentera antalet flyg- timmar. Normalt godtar en förares uppgift om antal flyg- timmar. Skulle emellertid ifrågasätta det uppgivna antalet timmar får föraren styrka timantalet genom flygdagboken, vilket är exklusivt bevismedel i denna fråga. Det är således föraren som i ett sådant fall får bära risken av att han inte kan visa upp flygdagboken. har dock även betydelse vid tillsyn och därmed för flygsäkerheten. Det kan i olika sammanhang finnas ett behov för att kontrollera vem som har flugit ett visst luftfartyg. utgör då ett viktigt komplement till luft- fartygets resedagbok. När det gäller behörighet att utfärda föreskrifter om flygdagbok är den nuvarande lagstiftningen otydlig. Det bör därför införas en uttrycklig bestämmelse angående behörighet att utfärda föreskrifter om flygdagbok. Enligt utredningens förslag (se kapitel 17) samlas erforderliga bemyndiganden för att utöva tillsyn i form av s.k. verksamhetskontroll i en bestämmelse i luftfartslagen med en anknytande bestämmelse i luftfartsförordningen. Enligt dessa bestämmelser kan föreskriva att den som står under tillsyn av Luftfarts- verket skall lämna de uppgifter som m yndigheten behöver för att kunna utöva tillsyn. Med stöd av dessa regler har således rätt att i sin tillsynsverksamhet få del av en flygdagbok. 7 Onykterhet vid luftfart Utredningens förslag: Onykterhetsbrottet vid luftfart delas in i två grader; en normalgrad av brottet (flygfylleri), som upptar ett gräns- värde om alkohol i blodet, och en grövre grad ( grovt flygfylleri), som bl.a. tar sikte på fall då alkoholkoncentrationen i blodet överstiger . Reglerna skall gälla inte bara för pilo- ter utan även för kabinpersonal, flygledare och flygtekniker. Det föreslås även regler om drogfylleri, med motsvarande innehåll som det förslag till regler om drograttfylleri som är under behandling i . Den som fullgör tjänst som är av betydelse för flygsäkerheten eller luftfartsskyddet skall kunna drogtestas. En särskild straffbestämmelse med avseende på onykterhet vid luftfart infördes 1957 (nuvarande 13 kap. 1 § LL). Bestämmelsen har därefter ändrats endast i formellt hänseende. 1 Straff- barheten grundas inte direkt på alkoholhalten i blodet. Till ansvar döms den som vid tjänstgöring ombord är så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller andra medel att han inte kan fullgöra sina uppgifter på ett betryggande sätt. Bestämmelsen omfattar förutom den som tjänstgör ombord på ett luftfartyg även flygledare i flygtrafikledningstjänst, flyg- tekniker och flygklarerare samt, i den mån regeringen föreskriver det, annan personal inom markorganisationen med tjänstgöring som är av betydelse för säkerheten. Straffet är fängelse i högst . är ringa kan dömas till böter. 1 Jfr dock betänkandet Nykterhet i trafik II. Luftfarten, Spårtrafiken (SOU 1965:35), avgivet av trafiknykterhetskommitté, se vidare avsnitt 7.2. 196 Onykterhet vid luftfart I BCL-D 1.15 (Allmänna bestämmelser – Tjänstgöringsbegränsning- ar för besättningsmedlem), som gäller med stöd av 51 och 92 §§ LF, föreskrivs i mom. 23.2 att alkoholförtäring inte får ske under flygning och inte heller under de närmaste före flygning. I mom. 23.3 sägs att mellan 24 och före flygning skall stor för- siktighet iakttas i fråga om alkoholförtäring. I en anmärkning till sist- nämnda mom. anges att om alkoholförtäring sker under tidsrymden 24–före flygning skall i uttrycket stor försiktighet bl.a. läggas den innebörden, att förtäringen inte får vara större än att vederbörande se- nast före flygning skulle kunna köra bil utan att begå straffbar förseelse enligt svensk lagstiftning angående trafiknykterhet. Mot bak- grund av att dessa bestämmelser har meddelats med stöd av 51 § och 92 § första stycket LF kan den som bryter mot bestämmelserna enligt 135 § punkterna 6 och 14 LF dömas till böter. Även JAR-OPS (angående JAR, se avsnitt 2.4.3) innehåller bestäm- melser om alkohol i samband med luftfart. Enligt JAR-OPS 1.085 (b) och 3.085 (b) får en besättningsmedlem inte förtära alkohol innan han skall inställa sig till flygtjänst eller påbörja beredskap- stjänst och han får inte påbörja en flygtjänstperiod med en alkoholhalt i blodet som överstiger . Han får inte heller förtära alkohol eller under beredskap. Dessa bestämmelser är att se som harmoniseringsbestämmelser, vilka i och för sig inte är folk- rättsligt bindande. I sammanhanget kan nämnas att det – såvitt känt – inte finns några planer inom på förslag om harmoni- sering av bestämmelser om alkoholförtäring i samband med flygtjänst. 7.1.2Väg-, järnvägs- och sjötrafiken Straffbestämmelser om nykterhet i vägtrafiken har funnits länge i vårt land. Reglerna återfinns numera i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott (trafikbrottslagen). De första bestämmelserna infördes . Ansvaret har därefter successivt utvidgats och kravet på nykterhet vid ratten har skärpts efterhand. Ett betydelsefullt led i den utvecklingen var att frihetsstraff infördes som regelmässig påföljd 1934. infördes de s.k. prom illebestämmelserna i lagstiftningen. Dessa innebar att det inte längre krävdes bevisning om att förarens kör- förmåga var nedsatt i det enskilda fallet, utan straffansvaret kunde kny- tas till alkoholkoncentrationen i förarens blod. Reformen innebar också att trafiknykterhetsbrotten delades in i två svårhetsgrader, av vilka Onykterhet vid luftfart 197 det svåraste brottet fick beteckningen rattfylleri och det lindrigaste i all- mänhet kom att benämnas rattonykterhet. genomfördes ändringar av lagstiftningen om trafi knykter- hetsbrott (prop. 1988/89:118, JuU 27, rskr. 1988/89:314, SFS 1989:394) som bl.a. innebar att det infördes ett särskilt straffansvar grundat på alkoholkoncentrationen i utandningsluften. Genom de änd- ringarna blev det möjligt att mer regelmässigt använda alkoholutand- ningsprov som bevismedel i trafiknykterhetsmål. ändrades lagstiftningen på nytt (prop. 1989/90:2, JuU 2, rskr. 1989/90:106, SFS 1990:149). Gränsen för straffbar påverkan sänktes från en blodalkoholhalt på till med motsvarande sänkning för alkoholhalten i utandningsluften. Liksom tidi- gare delades trafiknykterhetsbrotten in i två svårhetsgrader, där den lind- rigare graden kom att kallas rattfylleri och den svårare grovt rattfylleri. sänktes gränsvärdet för grovt rattfylleri från en blodalkoholhalt på till med motsvarande sänk- ning för alkoholhalten i utandningsluften (prop. 1993/94:44, JuU 11, rskr. 1993/94:78, SFS 1993:1463). I allt väsentligt motsvarande straffbestämmelser som för vägtrafik finns i järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) beträffande den som för maskindrivet spårfordon på järnväg eller tunnelbana. I 20 kap. 4 och 5 §§ sjölagen (1994:1009) finns bestämmelser om onykterhet till sjöss, vilka har en likartad lagteknisk uppbyggnad som motsvarande bestämmelser i trafikbrottslagen och järnvägssäkerhetsla- gen. Sjölagens onykterhetsbrott är indelade i två svårhetsgrader, sjöfylle- ri och grovt sjöfylleri. Bestämmelserna omfattar inte enbart förare av fartyg utan även andra som fullgör uppgifter av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss. Bestämmelserna är vidare tillämpliga på alla typer av fartyg, oavsett om fråga är om båtar eller skepp. I sjölagen har det liksom i LL inte funnits något gränsvärde för alkoholkoncentrationen i blodet eller i utandningsluften. I en nyligen lämnad proposition (prop. 1998/99:43, Drograttfylleri och sjöfylleri) har det dock föreslagits att det från införs en prom illegräns för grovt sjöfylleri. Enligt förslaget ändras bestämmelsen om grovt sjöfylleri på så sätt att en av fyra omständigheter som särskilt skall beaktas vid bedömningen av om brottet är grovt är om gärningsmannen haft en alkoholkoncentration om i blodet eller per liter i utandningsluf- ten. Propositionen har ännu inte antagits av . Frågan om att införa promilleregler för sjötrafikens och sjöfartens del har utretts vid ett flertal tillfällen, men tidigare alltid avvisats. I Väg- och sjöfyllerikommitténs betänkande Grovt rattfylleri och Sjöfylleri (SOU 1992:131) underkändes tanken att med ett nedre gräns- 198 Onykterhet vid luftfart värde för alkoholhalten i gärningsmannens blod eller utandningsluft be- stämma vad som skulle bestraffas som s.k. enkelt sjöfylleri. Däremot ansåg kommittén det lämpligt att genom ett övre gränsvärde bestämma vad som skulle bestraffas genom s.k. grovt sjöfylleri. Men för att brottet alls skulle anses vara grovt skulle det vara begånget i en syssla som efter omständigheterna ställde höga krav på gärningsmannen. I den efterföljande propositionen (prop. 1993/94:44) delade regering- en kommitténs uppfattning att något nedre gränsvärde för sjöfylleri inte borde införas. Som skäl anfördes de särpräglade och mycket varierande förhållanden som råder inom sjötrafiken. När det gällde frågan om att införa ett gränsvärde för grova brott an- sågs det i propositionen att den av kommittén föreslagna lagtekniska lös- ningen i många stycken föreföll tilltalande. Mot bakgrund av den tveksamhet som på olika punkter kunde fram- föras mot kommitténs lagförslag och med beaktande av att effekterna av lagändringar – varigenom sjölagens onykterhetsbrott delades in i två svårhetsgrader: sjöfylleri och grovt sjöfylleri – ännu inte var klar- lagda, ansåg emellertid regeringen att man borde avvakta med att införa nya lagändringar på området. I stället fick () i uppdrag att utvärdera ändringar på sjöfylleri- lagstiftningens område. Denna utvärdering redovisades i BRÅ-PM 1996:1 Sjöfylleri. BRÅ drog sammanfattningsvis slutsatsen att lagänd- ringarna medfört en förhöjd upptäcktsrisk men att de inte varit tillräckliga för att få en avgörande betydelse för beteendet till sjöss. En- ligt BRÅ:s uppfattning utgör en förhöjd upptäcktsrisk antagligen det effektivaste medlet för att förebygga brottsligheten. Som ovan nämnts har regeringen i prop. 1998/99:43 föreslagit att be- stämmelsen om grovt sjöfylleri skall ändras på så sätt att en av de om- ständigheter som särskilt skall beaktas vid bedömningen av om brottet är grovt är om gärningsmannen haft en alkoholkoncentration om i blodet eller per liter i utandningsluften. När det gäller enkelt sjöfylleri har dock regeringen – i samma propo- sition – funnit att det saknas tillräckligt underlag för att föreslå införandet av en promillegräns. Regeringen avser enligt vad som anges i propositionen att tillsätta en utredning med uppgift bl.a. att över- väga hur en bestämmelse om en promillegräns för straffbarhet för sjöfylleri av normalgraden skulle avgränsas och utformas. Även andra frågor, som t.ex. gränsdragningsproblematiken beträffande rekvisiten den som framför ett fartyg och sysslor av väsentlig betydelse för sä- kerheten till sjöss kan enligt regeringen behöva belysas. Det finns två huvudargument som har brukat anföras mot att införa ett gränsvärde för alkoholkoncentration till sjöss. Det ena är att det råder Onykterhet vid luftfart 199 särpräglade förhållanden på sjön jämfört med på land. Det andra är att det är svårt att övervaka efterlevnaden av ett gränsvärde på sjön. När det gäller argumentet om de särpräglade förhållandena på sjön tar det sin utgångspunkt i att trafikens omfattning och karaktär bedöms vara helt olika till lands och sjöss. Vägtrafiken är mycket mer homogen än sjötrafiken. Trafikförhållandena till sjöss skiftar starkt, fartygen är av skilda slag och de personer som omfattas av ansvarsbestämmelsen kan ha olika sysslor ombord. Det har således framhållits att även om viktiga delar av sjötrafiken kan jämställas med motorfordonstrafiken på land är alkoholpåverkan allmänt sett inte förenad med lika stora faror för med- trafikanterna i sjötrafiken som i vägtrafiken. Som den främsta orsaken härtill har nämnts att de flesta båtar har begränsade fartresurser, att tra- fiken inte är lika tät som på vägarna och att medtrafikanterna ofta skyd- das av de farkoster de färdas i. Vidare är sjölagens bestämmelser om onykterhet till sjöss tillämplig på alla former av fartyg, från det största handelsfartyget till minsta kanot eller jolle och gäller dessutom inte en- dast för förare utan också för andra som fullgör någon uppgift av vä- sentlig betydelse för säkerheten till sjöss. Allt detta gör sjötrafiken så heterogen att svårigheterna att fastställa ett gränsvärde som skall gälla för alla fall blir betydande. Även om straffbestämmelsens tillämpnings- område skulle begränsas, exempelvis till vissa typer av fartyg, har det anförts att en sådan begränsning måste bygga på någon form av scha- blonisering som kunde vara svår att förstå och försvara. Det har också framhållits att det förhållandet att ett fartyg inte sällan används som bo- stad – det gäller t.ex. handels- och fiskeflottan men även fritidsbåtar – skapar särskilda problem. Ett ytterligare problem som har framhållits är att sjötrafiken allmänt sett är väsentligt mindre reglerad än vägtrafiken t.ex. vad gäller behörighet. Att förutsättningarna för övervakning och kontroll är helt olika be- träffande väg- och sjötrafik framhålls ofta. Resurserna för övervakning av sjötrafiken anses väsentligt mindre, som trafiken till sjöss sträcker sig över betydligt större och mer svårkontrollerade områden än vägtrafiken, vilket bedöms göra det mycket svårt att övervaka efterlev- naden av ett gränsvärde. När det gäller bevakningsproblemet har det särskilt pekats på landets insjöar, där en mycket stor del av fritidsbåtar- na finns och där ett stort antal olyckor inträffar. Det har anförts att det är tveksamt om det är möjligt att uppnå någon nykterhetsfrämjande ef- fekt utan att bevakningsresurserna byggs ut väsentligt samt att regler vars efterlevnad inte kan kontrolleras innebär inte endast risk för att des- sa regler inte efterlevs, utan även risk för att viljan att följa andra regler urholkas. 200 Onykterhet vid luftfart 7.1.3Danska, finska och norska regler , och har samtliga promillegränser i sin luftfart- slagstiftning. Av den danska luftfartslagen (50 § första stycket) följer att den inte får tjänstgöra eller försöka tjänstgöra på ett luftfartyg i en befattning för vilken det krävs certifikat som har förtärt alkohol i en sådan omfattning att han inte kan fullgöra sin tjänst på ett betryggande sätt eller som har en alkoholkoncentration i blodet på eller däröver. Straffet är enligt 149 § första stycket hæfte (ett kortare frihetsstraff) eller fängel- se i högst . I den finska luftfartslagen (88 §) finns en bestämmelse om bruk av rusmedel i luftfart. Stadgandet gäller den som utför en uppgift ombord på ett luftfartyg, eller den som inom markorganisationen i en uppgift som inverkar på flygsäkerheten utför sin uppgift, fastän han till följd av alkoholförtäring har förhöjd alkoholhalt i blodet eller han har använt något annat rusmedel än alkohol så, att det i hans organism finns en kon- staterbar mängd av det. Stadgandet skall tillämpas endast om inte ett strängare straff stadgas i lag. Stadgandet gäller således förhållandevis lindriga fall. På allvarligare fall skall stadgandet i strafflagen om fylleri i lufttrafik (23 kap. 5 § strafflagen) tillämpas. Enligt detta stadgande skall den som styr ett luftfartyg eller arbetar som medlem av dess besättning eller som flygledare eller fullgör någon annan på flygsäkerheten inver- kande uppgift efter att ha förtärt al kohol eller intagit något annat rusme- del i sådan mängd att alkoholhalten medan uppgiften fullgörs eller där- efter är i hans blod eller per liter i hans utandningsluft, eller hans förmåga till de prestationer som upp- giften kräver är nedsatt, dömas för fylleri i lufttrafik till böter eller fäng- else i högst . I en proposition (RP 32/ 1997) med förslag till revide- ring av lagstiftningen om trafikbrott, som skall behandlas av den finska , föreslås vissa ändringar av stadgandet i strafflagen om fylleri i lufttrafik. Någon saklig ändring synes dock inte vara avsedd. Enligt den norska luftfartslagen (§ 6-11) får ingen tjänstgöra ombord när han är påverkad av alkohol eller annat berusande eller bedövande medel eller på grund av sjukdom, läkemedel, trötthet eller liknande orsak inte kan utföra sin tjänst på ett betryggande sätt. Har han en högre alko- holkoncentration i blodet än eller en alkoholmängd i krop- pen som kan leda till en sådan alkoholkoncentration anses han under alla omständigheter vara påverkad av alkohol enligt bestämmelserna i lagen. Villfarelse avseende alkoholkoncentrationen fritar icke från straff. Onykterhet vid luftfart 201 som tjänstgör eller försöker tjänstgöra ombord i strid härmed kan en- ligt § 14-12 straffas med böter eller fängelse i högst . Det kan således konstateras att det inte finns någon enhetlig promille- gräns inom . Lagstiftningen om onykterhet vid luftfart har till syfte att motverka de olyckor vilkas uppkomst har samband med att de som tjänstgör ombord på ett luftfartyg är påverkade av alkohol eller andra medel. Det är väl känt att den som framför ett luftfartyg efter att ha druckit alkohol utgör en stor flygsäkerhetsfara. Alkoholförtäring, även i små kvantiteter, samt efterverkningar av alkoholförtäring, även sedan all alkohol lämnat krop- pen, nedsätter reaktionsförmåga och omdömesförmåga samt minskar motståndskraften mot flygningens påfrestningar, såsom syrebrist, accele- ration och annan fysisk och psykisk belastning. Enligt utredningens me- ning talar starka skäl för en sträng syn på dessa frågor. Den givna ut- gångspunkten vid översynen av luftfartslagstiftningens bestämmelser rörande onykterhet är således att alkohol och tjänstgöring på luftfartyg inte hör ihop. Det finns anledning anta att detta synsätt delas av de allra flesta som ägnar sig åt flygning; såvitt framförts till utredningen har det inte uppmärksammats några direkta problem med bristande nykterhet i dessa sammanhang. Utredningens direktiv anger inte heller att någon skärpning av nuvarande regler på området skall övervägas. Den nuvarande regleringen innebär inte att all alkoholpåverkan vid flygning är straffbar enligt luftfartslagen. För att onykterhetsbrott i luft- fartslagens mening skall föreligga måste det visas att den som tjänstgör är så påverkad av alkoholhaltiga drycker, att han inte kan fullgöra sina uppgifter på ett betr yggande sätt. Reglerna i lagen kompletteras av de tidigare återgivna bestämmelserna i . Som har framgått av den redogörelsen finns i våra nordiska grannländer promilleregler när det gäller onykterhet vid luftfart. Även lagstiftningen i de flesta andra länder som brukar jämföra sig med innehåller sådana regler, liksom JAR-OPS. Enligt utredningens me- ning finns mot denna bakgrund skäl att överväga om det bör införas en promillegräns även i den svenska luftfartslagen. Det kan anföras två huvudargument för att införa ett gränsvärde. För det första kan anses att det har en pedagogisk och moralbildande effekt att låta samma principer ligga till grund för luft- och vägtrafik. För det andra skulle en sådan gräns innebära processuella förenklingar när det gäller bevisningen i mål om onykterhet vid luftfart och öka rättssäkerhe- 202 Onykterhet vid luftfart ten för de misstänkta. Utan ett gränsvärde föreligger betydande bevissvå- righeter. Åklagaren skall kunna visa att den misstänkte var så påverkad att han inte på ett betryggande sätt kunnat fullgöra sina uppgifter, vil- ket i de flesta fall är svårt att visa. Om ett gränsvärde införs skulle det också bli möjligt att genomföra rutinkontroller med alkoholutandnings- prov. krävs att det finns en skälig misstanke om brott för att polis skall kunna ta alkoholutandningsprov på den som tjänstgör ombord på ett luftfartyg, se 1 § första stycket lagen (1976:1090) om al koholu- tandningsprov. Det kan inte uteslutas att det med nuvarande lagstiftning finns fall av onykterhet vid luftfart som undgår att bli upptäckta eller beivrade just beroende på bevissvårigheter och bristande kontrollmöjlig- heter. lufträttssakkunniga föreslog i sitt betänkande (SOU 1955:42) att ett gränsvärde om 0,4 prom ille skulle införas i luftfartsla- gen. Förslaget togs emellertid inte upp i den därpå följande propositio- nen, utan det hänvisades till en kommande allmän översyn av trafiknyk- terhetsbestämmelserna (prop. 1957:69 s. 179). Översynen genomfördes av trafi knykterhetskommitté. Denna kommitté tog avstånd från tanken på en promilleregel, huvudsakligen på grund av att det diskutera- de gränsvärdet, , ansågs vara för högt och då det inte skulle kunna undvikas att en alkoholhalt under gränsvärdet skulle komma att uppfattas som försvarlig. Kommittén föreslog i stället en kompletterande regel i luftfartsförordningen, innebärande ett förbud för flygande perso- nal och trafikledare att förtära alkohol under flygning och under de närmast före. Undantag gjordes för förtäring i samband med ordinarie måltid av 1/öl eller ett glas vin. Överträdelse av förbuds- regeln angavs vara en ordningsförseelse som endast skulle föranleda dagsböter. (SOU 1965:35 s. 41 f. och 53 f.). Förslaget ledde inte till lag- stiftning. 1984/85:212 berördes inte prom illefrågan. När det gäller skäl som talar mot att införa en promillegräns, finner utredningen att de argument som anförts i sjörättsliga sammanhang – de särpräglade förhållandena och svårigheterna att övervaka efterlevnaden – inte har samma bäring i fråga om luftfarten. Såsom tidigare anförts måste alkoholpåverkan vid tjänstgöring ombord på luftfartyg allmänt sett anses förenad med stora faror. Det kan visserligen sägas att luftfar- ten liksom sjöfarten är heterogen, på så sätt att luftfartygen är av skif- tande slag och att det på ett luftfartyg liksom i marktjänsten tjänstgör personer med olika ansvarsfulla uppgifter. Emellertid kan även vid fram- förandet av ett litet luftfartyg en alkoholpåverkad pilot, bl. a. med tanke på kollisionsrisken, utgöra en stor fara för flygsäkerheten. Även på ka- binpersonal måste det ställas stora krav avseende nykterhet, eftersom denna personalkategori har en viktig funktion när det gäller flygsäkerhe- Onykterhet vid luftfart 203 Samma sak gäller för annan personal – t.ex. flygledare och flygtek- niker – som har viktiga flygsäkerhetsfunktioner. Genom den väl funge- rande flygtrafiktjänsten finns det ett organ för övervakning och kontroll som saknas för sjötrafiken. Frågan om en promillegräns bör införas kan inte ses isolerad från frågan om vilket gränsvärde som kan bli aktuellt. Beträffande varje vär- de över noll är nämligen en beaktansvärd invändning att det kan uppfat- tas som att viss alkoholpåverkan är tillåten (jfr ställningstagandet års trafi knykterhetskommitté, se ovan). Det måste direkt understrykas att vad utredningen här diskuterar är vilka principer som skall ligga till grund för den straffrättsliga reglering- en i luftfartslagen av onykterhet vid luftfart. Som utredningen skall åter- komma till kan den regleringen, liksom , kompletteras med handlingsregler av förbudskaraktär på lägre nivå vilka kan ha strängare innehåll. Grunden för den nuvarande regeln i luftfartslagen är helt klar i detta hänseende. Vad som är avgörande är flygsäkerhetsaspekterna. Regeln innebär att den skall fällas till ansvar som vid tjänstgöring ombord på ett luftfartyg är så påverkad av alkohol att han inte kan fullgöra sina upp- gifter på ett betryggande sätt. Detta innebär inte någon nollgräns; vilken alkoholkoncentration den tjänstgörande har haft är i princip utan bety- delse för ansvarsfrågan. Motivet till en nollgräns i fråga om trafiknykterhetsbrott brukar inte anges vara hänsynen till trafiksäkerheten. I stället är det vanligt att det hänvisas till den pedagogiska effekt som en sådan gräns har. Betydelsen av denna effekt anses kunna motivera straff eller straffhot i enskilda fall helt oberoende av om förfarandet i sig kan antas ha varit ägnat att på- verka trafiksäkerheten. Enligt utredningens mening är det mycket tveksamt att bygga straff- lagstiftning på indirekta effekter av det slag det är fråga om här.