sou · GNB362 · 2000-01-01 00:00:00 — Härav var nästan 2 400 fordon avställda och 2 000 av dessa hade varit avställda mer än . Därmed fanns endast 600 veteranlastbilar med minst 12 tons totalvikt i trafik. Vägavgiftsplikt kan även föreligga för lastbilar med minst sju tons totalvikt om lastbilen är utrustad med draganordning. Det fanns drygt 1 000 sådana fordon per . Härav var endast drygt 300 fordon i trafik. Vid den aktuella tidpunkten fanns alltså sammanlagt ca 900 veteranlastbilar i trafik med sådan totalvikt som skulle medföra att de är vägavgifts- pliktiga. Antalet vägavgiftspliktiga veteranlastbilar är i själva verket ännu mindre än 900 eftersom lastbilar med vissa karosserikoder har undan- tagits från avgiftsplikt. Det gäller fordon som är inredda för annat än godstransporter. Dessutom är en del lastbilar undantagna från avgifts- plikt på grund av deras användningssätt, t.ex. att de används för väg- hållning. Vidare kan förhållandena i ett avseende ha ändrats när väg- avgift började tas ut . 156 Skatteregler för veteranfordon lastbilar med totalvikt kan då ha valt att demontera eventuell draganordning för att på så sätt undgå vägavgiftsplikt. Uppgifter om i vilken mån detta skett är inte tillgängliga. har undersökt antalet yrkestrafiktillstånd som när vägavgifter började tas ut. Härvid framkom att det endast fanns 154 innehavare av sådana tillstånd bland ägarna/- brukarna av vägavgiftspliktiga veteranlastbilar av årsmodell och tidigare. Av dessa fordon var 120 stycken avställda. Därmed fanns det endast 34 personer med yrkestrafiktillstånd som var ägare eller brukare av en påställd, vägavgiftspliktig veteranlastbil. 7.3.1Andra veteranfordon än lastbilar Med hänsyn till att tillämpligt EU-direktiv har betydelse för lastbilar men inte för övriga veteranfordon så bör frågor rörande veteranlastbilar behandlas för sig, vilket görs i avsnitt 7.3.2. I förevarande avsnitt behandlas övriga fordon som enligt gällande regler är befriade från fordonsskatt om de är av en årsmodell som är eller äldre, nämligen motorcyklar, personbilar och bussar. Befrielsen från fordons-skatt för dessa fordon innebär ingen konflikt med EG-rätten. Därmed återstår frågan om någon förändring beträffande fordonsskatte-befrielsen påkallas av andra skäl. Genom de nuvarande reglerna uppnås bland annat skattefrihet för kulturhistoriskt intressanta fordon. uppnås en förenklad hantering för genom att antalet av- och på- ställningar begränsas i förhållande till vad som skulle ha gällt om veteranfordon varit fordonsskattepliktiga. En stor del av ifrågavarande fordon används endast kortare perioder och skulle därmed i och för sig kunna vara avställda under övriga tider. Avställning blir dock mindre intressant för fordonsägaren när det gäller fordon som är befriade från fordonsskatt och helt ointressant om det gäller fordon med veteranbils- försäkring eller annan s.k. helårsförsäkring som utgår från att fordonet är påställt året runt. Vidare är den nuvarande bestämmelsen enkel att tillämpa på så sätt att frågan om skattefrihet avgörs av fordonets årsmodell. En oundviklig följd av en så här enkel bestämmelse är att ett visst antal fordon får del av skattefriheten trots att de inte är kulturhistoriskt intressanta och inte heller förtjänar särbehandling av andra skäl. Detta innebär naturligtvis en nackdel eftersom det är fråga om fordon med Skatteregler för veteranfordon 157 dåliga egenskaper såvitt avser både miljöpåverkan och trafiksäkerhet. Storleken av det här problemet låter sig inte utredas exakt. Om man endast ser till differensen mellan antalet skattebefriade fordon och antalet fordon som är registrerade i någon motororganisation så tyder den visserligen på att det finns många fordon som omfattas av skattebefrielsen utan att vara "riktiga" hobbyfordon. Å andra sidan kan det naturligtvis vara fråga om hobbyfordon även om de inte är registrerade i en motororganisation. Oavsett hur denna fördelning skall göras får det antas att de skattebefriade fordonens användning som bruksfordon i genomsnitt är mycket begränsad. Det främsta skälet för detta antagande är den stora andelen avställda fordon. Den tidigare omnämnda "eftersläpningen" i , dvs. att fordon tagits ur bruk utan att detta anmälts till registret, innebär sannolikt att en betydande del av antalet avställningar avser fordon som aldrig mer kommer att användas i trafik. Fordon som är eller äldre förekommer för övrigt mycket sparsamt i trafiken vilket sammanhänger med de skäl som anfördes i rapporten för hobbyfordon. Allmänt sett är det svårt och kostsamt att bevara så gamla fordon i användbart skick. Vid en samlad bedömning förefaller det nuvarande systemet fungera väl och det framkommer inga skäl för att begränsa fordons- skattebefrielsen för motorcyklar, personbilar eller bussar. Bedöm-ningen blir densamma även på eftersom uppgifterna om antalet fordon av olika årsmodeller inte tyder på mer än en måttlig ökning av antalet skattebefriade fordon under de närmaste 5–6 åren. Såvitt avser lastbilar måste den nuvarande fordonsskattebefrielsen för 30-åriga fordon prövas mot EU:s direktiv. Detta gäller ju bland annat medlemsstaternas tillämpning av skatter på vissa fordon som används för godstransporter på väg. Som redan framgått är det endast tillämpligt beträffande motorfordon eller ledad motorfordonskombination som uteslutande är avsedd för godstransport på väg och med en bruttovikt av . I direktivet anges minimiskattesatser för berörda fordon samt vilka förutsättningar som måste vara uppfyllda för att en medlemsstat skall få medge lägre skattesatser eller skattebefrielse för vissa fordon. Den svenska fordonsskattebefrielsen för alla lastbilar som är eller äldre är för generellt utformad för att vara förenlig med direktivets bestämmelse. Den generella fordonsskattebefrielsen bör därför inskränkas beträff- ande sådana lastbilar som faller inom tillämpningsområdet för direktivet, dvs. dels lastbilar med totalvikt om och dels lastbilar med draganordning och totalvikt om . 158 Skatteregler för veteranfordon inskränkas så att ifrågavarande fordon blir fordonsskatte-pliktiga i de fall då de är vägavgiftspliktiga. När det gäller vägavgiftssystemet finns skäl att överväga möjlig- heter till avgiftsbefrielse för sådana veteranlastbilar som uppfyller direk- tivets krav om tillfällig användning m.m. I det här sammanhanget bör noteras att det handlar om ett mycket begränsat antal fordon. Antalet lastbilar som är skattebefriade på grund av att de är av en års-modell som är eller äldre uppgår till knappt 8 000. Det stora flertalet härav har dock totalvikter under vilket innebär att de inte alls berörs av direktivet. Det sammanlagda antalet veteranlastbilar med totalvikt om , eller med totalvikt om ninst i fall lastbilen har draganordning, uppgår inte till mer än ca 4 000 stycken – varav endast ca 900 fordon i trafik. Som framgått i avsnitt 7.2.3 bör antalet vägavgiftspliktiga veteranlastbilar i själva verket vara ännu mindre än 900 eftersom bland annat lastbilar med vissa karosserikoder är undantagna från avgiftsplikt. Bland ägarna/brukarna av veteranlastbilar finns ett hundratal per- soner med yrkestrafiktillstånd och de allra flesta av motsvarande lastbilar är avställda. Den yrkesmässiga godstrafik som kan utföras med ifrågavarande fordon har alltså synnerligen begränsad omfattning. Godstrafik med veteranlastbilar förekommer naturligtvis i större omfatt- ning än så – utan att vara yrkesmässig – men den ytterst begränsade omfattningen av den yrkesmässiga trafiken får ändå anses visa att veteranlastbilar över huvud taget står för en obetydlig del av gods- transportarbetet på väg. Beträffande veteranlastbilarna har vägavgiftssystemet inneburit sär- skilda problem. När en vägavgiftspliktig lastbil tas i trafik skall avgift betalas från och med den dag lastbilen ställs på. Vid avställ- ning återbetalas ett belopp motsvarande det antal hela månader som återstår av avgiftsperioden, efter avdrag för administrationsavgift. I praktiken medför alltså vägavgiften att avställning och påställning av en lastbil fördyras (dvs. i jämförelse med hur mycket fordonsskatten nedsatts). För det begränsade antal veteranlastbilar som är vägavgifts- pliktiga har det uppkommit en mer betydande kostnadsökning än för andra avgiftspliktiga lastbilar eftersom veteranlastbilarna inte kan kompenseras genom sänkt fordonsskatt. Om en veteranlastbil används i liten utsträckning kan fordonsägaren undvika vägavgift under större delen av året. För att få ta lastbilen i trafik krävs dock inbetalning av vägavgift för – även om ägaren endast avser att använda lastbilen . En del av den inbetalda vägavgiften återbetalas visserligen när lastbilen åter tas ur trafik men om det är fråga om en enda dags användning blir lastbils- ägarens kostnad för detta lika stor som om det hade gällt en hel månad. Skatteregler för veteranfordon 159 För en vägavgiftspliktig lastbil i den högre avgiftsklassen, t.ex en 7 tons lastbil med draganordning, utgör denna "endagskostnad" inklusive administrationsavgiften. Ägare av vägavgiftspliktiga veteranlastbilar har invänt mot ovan beskrivna effekter av vägavgifts- systemet. Bestämmelserna i tillåter dock inte en så generellt utformad bestämmelse som att alla 30-åriga lastbilar skulle undantas från vägavgiftsplikt på samma sätt som gäller beträffande fordonsskatteplikten. Syftet med det europeiska vägavgiftssystemet är att skapa likvärdiga konkurrensvillkor mellan avtalsstaterna beträffande tunga lastbilstran- sporter. Med hänsyn härtill kan det inte anses ändamålsenligt att ta ut vägavgift för lastbilar som är eller äldre och som inte används för godstransporter. Dessutom finns bland annat kulturhistoriska skäl för att inte ta ut sådan avgift för äldre lastbilar av samlarintresse. Det bör därför tillskapas en möjlighet att undanta äldre lastbilar från vägavgifts- plikt i enlighet med avtalets artikel 4 andra stycket. Undantaget från avgiftsplikt bör för det första begränsas till lastbilar som är av en årsmodell som är eller äldre. Dessutom måste vissa ytterligare förutsättningar för avgiftsbefrielse vara uppfyllda. Som framgått i avsnitt 7.2.2 ger avtalets artikel 4 andra stycket möjligheter för de avtalsslutande staterna att befria fordon från vägavgift om det är sådana fordon som avses i artikel 6 tredje punkten, andra strecksatsen i direktiv /89/EEG. I enlighet härmed bör avgiftsbefrielse kunna med- ges för svenska 30-åriga lastbilar som endast tillfälligt körs på allmänna vägar och som används av fysiska eller juridiska personer vars huvudsysselsättning inte är godstransporter. Det får antas bli svårt att till fullo kontrollera efterlevnaden av en sådan bestämmelse men detta får anses som ett litet problem med hänsyn till det ringa antal fordon som kommer i fråga. Dessutom medför begränsningen till fordon som är eller äldre samt förbudet för den vars huvudsysselsättning är godstransporter att använda avgiftsbefriade fordon, att den aktuella bestämmelsen inte kan påverka konkurrenssituationen för gods- transportörer. Bestämmelsen bör införas som ett tredje stycke i den nuvarande 6 § lagen om vägavgift för vissa tunga fordon och utformas så att om ägaren av en lastbil som är eller äldre intygar att fordonet inte används i strid med de angivna förutsättningarna så utfärdar bevis om avgiftsfrihet för lastbilen. Om lastbilen därefter används i strid med de intygade förutsättningarna, t.ex av en person vars huvudsysselsättning är godstransporter, så skall det anses som att ett avgiftspliktigt fordon brukats utan att avgift erlagts. Vad gäller fordonsskattebefrielsen för 30-åriga fordon så bör last- bilar endast kunna omfattas av denna om de inte är avgiftspliktiga enligt 160 Skatteregler för veteranfordon Förslaget, som föranleder ett tillägg till 9 § fordonsskattelagen, innebär med andra ord följande. För en lastbil som är eller äldre kvarstår nuvarande skattebefrielse oförändrad om lastbilens totalvikt understiger eller om lastbilens totalvikt understiger och den saknar draganordning. För lastbilar som inte uppfyller något av dessa krav gäller som huvudregel att de är avgifts- pliktiga enligt vägavgiftslagen. Om en 30-årig lastbil sålunda är vägav- giftspliktig bör också fordonsskatteplikt gälla som om det varit fråga om ett nyare fordon. Om befrielse från vägavgift kan medges så bör också motsvarande befrielse från fordonsskatt medges. För tydlighets skull kan tilläggas att förslaget inte innebär någon förändring i fordons- skattehänseende för lastbilar som är av en årsmodell som är nyare än Utöver de föreslagna ändringarna i lagen om vägavgift för vissa tunga fordon och fordonsskattelagen erfordras en viss ändring i trafikregisterbestämmelserna så att ägaren av en vägavgiftsbefriad veteranlastbil blir skyldig att anmäla till om fordonets användning skall ändras så att veteranlastbilen fortsättningsvis blir avgiftspliktig. Om avgifts- och skattefriheten begränsas till fordon som uppfyller de nu uppställda kraven får det anses uteslutet att dessa skulle orsaka någon snedvridning av konkurrensen och kategorin befriade fordon överensstämmer med den grupp som kan avgiftsbefrias enligt avtalet. 8 Avställning av fordon Med hänsyn till bland annat förenklingsskäl har utredningen övervägt frågan om man bör vidta inskränkningar rörande avställningsinstitutet. Upphovet till övervägandena utgörs av framställningar som gjort till den här utredningen och till Trafikregister- utredningen. Mellan de båda utredningarna har samråd hållits vid vilket företrädare för bilregistret varit närvarande. Härvid har framkommit att utrymmet för ytterligare förenklingar är begränsat såvida inte fordons- skattebestämmelserna ändras, eller mer konkret, såvida inte möjligheten till återbetalning av fordonsskatt inskränks. Vidare har det framkommit att bilregistret har tekniskt avancerade och väl fungerande rutiner för hanteringen av det nuvarande systemet med av- och påställningar. I det här sammanhanget måste även beaktas att avställningsinstitutet fyller en viktig funktion för bland annat fordons-försäkringssystemet liksom att många personer har inrättat sig efter den nuvarande ordningen, t.ex. genom att äga en bil som endast används ibland och är avställd under övriga perioder. Man kan mycket väl överväga inskränkningar eller slopande av möjligheten till avställning av fordon men en så genom- gripande förändring av fordonsskatte-systemet bör inte göras om det inte finns mycket goda grunder för den. Det är svårt att bedöma avställningsmöjlighetens inverkan på miljön och trafiksäkerheten. En del äldre bilar med dåliga miljö- och säker- hetsegenskaper används endast tillfälligt och är avställda under övriga perioder. Frågan blir närmast hur ägarna till dessa bilar skulle agera om det inte var möjligt att ställa av fordonen. Det kan noteras att den här diskussionen gäller fordon som är av en årsmodell som är eftersom äldre fordon inte är fordonsskattepliktiga. Fordon som är äldre än så förekommer dock i mycket liten utsträckning i trafik. Det kan å ena sidan konstateras att avställningsmöjligheten underlättar att miljö- och trafiksäkerhetsmässigt sämre fordon behålls och används . Om denna möjlighet skulle avskaffas torde en del bilägare välja att skrota sina gamla bilar för att undgå fordonsskatt. Å andra sidan medför det nuvarande systemet sannolikt en mindre användning av de fordon som faktiskt finns kvar. Om en bil är avställd så innebär påställning en kostnad som kan verka avhållande. Det går knappast att komma till en bestämd slutsats om avställningsmöjlighetens inverkan på miljön eller trafiksäkerheten. Med andra ord har det inte framkommit några miljö- eller trafiksäkerhetsskäl för att avskaffa möjligheten till avställning av fordon. 162 Avställning av fordon Ett annat skäl skulle kunna vara att förenkla bilregistrets hantering. För att bedöma betydelsen härav måste man dock först och främst känna till bilregistrets kostnader för ifrågavarande hantering, dvs. hur stor del av myndighetens budget som kan hänföras till arbete med av- och påställningar av fordon. Företrädare för bilregistret har framhållit att det är mycket svårt att närmare beräkna hur stor del av de totala kostnaderna som hänför sig till av- och påställningar och utredningen har inte fått tillgång till några uppgifter i detta avseende. Eftersom bil- registrets hantering av avställningarna i mycket hög grad är automat- iserad kan dock antas att det är betydligt svårare att uppnå förenklings- vinster genom inskränkningar av avställningsmöjligheten än genom att t.ex. reformera gällande regler för traktorbeskattning, vilka i förhåll- ande till antalet fordon är mycket administrativt betungande. Vid en samlad bedömning har den här utredningen, vars arbete nu är avslutat, inte funnit tillräckliga skäl för inskränkningar eller avskaffande av möjligheten till återbetalning av fordonsskatt vid avställning. Det bör dock framhållas att frågan inte är ointressant och att den kan förtjäna vidare utredning. I detta kapitel redovisas de statsfinansiella effekterna av utredningens förslag. Den i kapitel 3 föreslagna enhetsskatten på lätta fordon innebär en skatt på för bensindrivna personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar. För motsvarande fordon som i stället drivs med diesel föreslås en skattesats på medan skattesatsen för lätta släpvagnar bestäms till . För motorcyklar föreslås samma skattebelopp som för övriga bensindrivna lätta fordon, dvs. Förslaget innebär att skatteuttaget omfördelas mellan de olika fordonskategorierna. Speciellt lätta släpvagnar samt dieseldrivna lastbilar och personbilar kommer att stå för en större del av skatte- intäkterna som skattebelastningen på bensindrivna personbilar sjunker. Totalt sett beräknas omläggningen ge en intäkt brutto på ca . Vad gäller fordonsskattehöjningen för tunga diseldrivna bussar har i propositionen Transportpolitik för en hållbar utveckling (prop. 1997/98:56) uttalats att kommunerna bör kompenseras fullt ut för de ökade kostnader i kollektivtrafiken vilka skattehöjningen ger upphov till. Med hänsyn till såväl skattehöjningens effekter på andra skattebaser som till nyssnämnda kompensation till kommunerna kan ökningen av skatteintäkterna i denna del nettoberäknas till ca . Vidare föreslås en enhetsskatt på traktorer, vilket innebär en fordonsskattesänkning för sådana trafiktraktorer som inte utgör om- byggda bilar eller terminaltraktorer. Denna skattesänkning beräknas medföra minskade skatteintäkter med ca . Vidare uppkommer ytterligare ett skattebortfall genom att en del trafik- traktordragna släpvagnar föreslås bli befriade från fordonsskatt. Detta skattebortfall är svårt att uppskatta, men bör inte vara större än skattebortfallet för trafiktraktorerna. Sammantagna innebär de olika regelförändringarna minskade skatteintäkter motsvarande maximalt ca . I det här sammanhanget bör emellertid även beaktas att enhetsskatten medför en betydande administrativ besparing för . Myndigheten har beräknat den årliga besparingen till men mot bakgrund av de stora administrativa problem som finns måste detta anses som en mycket försiktig beräkning. Med andra ord bör ifrågavarande besparing kunna bli avsevärt större. Utredningens förslag om att avskaffa återstående delar av försäljningsskatten på motorfordon motsvarar minskade skatteintäkter med brutto ca . Varaktigt beräknas borttagan- det innebära en nettominskning av intäkterna för offentlig sektor på ca . Minskningen skulle inte bli lika stor om den nuvarande försäljningsskatten ersätts med en miljöklass-differentierad försäljningsskatt. kan dock inte intäkterna av en miljö- klassdifferentierad försäljningsskatt beräknas. Varken det miljöstyrande beloppet eller det antal fordon som förväntas belastas med skatten, dvs. de fordon som inte beräknas uppfylla de högre miljökraven, är kända. Om miljöstyrningen av administrativa skäl i stället utformas som en tidsbegränsad fordonsskattebefrielse bör detta finansieras genom justeringar av enhetsskattebeloppen för lätta fordon. Det kan inte med säkerhet avgöras om de föreslagna förändringarna beträffande veteranlastbilar kommer att inverka positivt eller negativt på statsbudgeten. Det rör sig dock om ett litet antal fordon. Påverkan på statsbudgeten kan därmed antas bli försumbar. Sammantaget beräknas utredningens förslag leda till ett stats- finansiellt underskott på ca . Detta kan finansieras på två olika sätt. Om en miljöstyrande försäljningsskatt införs bör detta leda till intäkter som i vart fall överstiger . Ett alternativ till detta är att justera enhetsskattebeloppen så att omlägg-ningen av fordonsskatten ger ett större överskott. Beräkningar visar att exempel- vis en höjning av skattebeloppet för bensindrivna lätta fordon med skulle medföra att omläggningen till enhetsskatt ger ett överskott på . Detta räcker för att förslagen i betänk- andet totalt sett skall kunna beräknas ge ett statsfinansiellt överskott. I tabellen nedan redovisas de olika förslagens nettoeffekter för den konsoliderade offentliga sektorn. Vid beräkningen har hänsyn tagits till olika slag av indirekta effekter. Till den del skatten antas utgå på näringslivet påverkas andra skatter genom att en övervältring på löner antas ske, vilket reducerar underlaget för inkomstskatt och sociala av- gifter. Detta gäller exempelvis för fordonsskatten på tunga bussar. Till den del skatten belastar hushållen påverkas i vissa fall konsument- priserna. Detta påverkar sedan med viss fördröjning både skatteskalan och de offentliga utgifterna via KPI-beroende transfereringar. Tabell 1 Kassamässiga effekter åren 2000–2002 och varaktig nettoeffekt för offentlig sektor, Enhetsskatt på lätta fordon Skattehöjning för tunga bussar, Enhetsskatt på traktorer m.m. Tillägget i förevarande paragrafs andra stycke motiveras av att behovet av gränsdragning mellan jordbruks- och trafiktraktorer annars skulle kvarstå. Beskattningen av släpvagnar skulle i så fall vara fortsatt beroende av den dragande traktorns användningssätt. Med det föreslagna tillägget uppnås skattefrihet för sådana släpvagnar som är skattepliktiga på grund av att de dras av en traktor som beskattas som trafiktraktor med anledning av sitt användningssätt – men inte för de som är skattepliktiga på grund av att de dras av en traktor som även enligt den föreslagna lydelsen av 21 § utgör trafik-traktor, dvs. en till traktor ombyggd bil eller en s.k. terminaltraktor. Se allmänna motiveringen. Den föreslagna ändringen innebär att en traktor inte längre skall hänföras till klass I enbart på grund av att den har en tjänstevikt över och används på väg som inte är enskild. Till klass I avses fortsättningsvis endast hänföras traktorer som utgörs antingen av till traktorer ombyggda bilar eller terminaltraktorer. Beträffande 22 § innebär förslaget att man slopar den omfattande beskrivningen av vilka användningssätt som är tillåtna för en traktor som hänförs till klass II. Beskrivningen behövs inte längre om använd- ningssättet inte skall vara avgörande för klassificeringen av traktorer. Såvitt avser motorredskap finns dock behov av motsvarande beskriv- ning, se föreslagen lydelse av 25 §. Ifrågavarande lagrum innehåller bestämmelser om tilläggsskatt för fall då en jordbrukstraktor tillfälligt används som trafiktraktor. Bestämmelserna blir överflödiga om traktorer kan klassificeras som trafiktraktorer på grund av sitt användningssätt. finns i förevarande paragraf en bestämmelse om att fordonsskatten på trafiktraktorer skall utgå med två gånger det belopp som annars skulle ha utgått för traktorn om den används för att dra påhängsvagnar som inte är registrerade här i landet. Bestämmelsen gäller inte för sådana fordon som avses i nuvarande 21 § andra stycket 2, dvs. Om traktorer kan hänföras till trafiktraktorer på grund av sitt användningssätt skall ifrågavarande bestämmelse endast tillämpas beträffande till traktorer ombyggda bilar. Därmed blir behovet av bestämmelsen så begränsat att den bör upphävas.