sou · GNB342d3 · 2000-01-01 00:00:00 — Enligt den nuvarande lydelsen av 13 kap. 5 a § andra stycket BrB döms – när det inte är fråga om kapning enligt paragrafens första stycke – för luftfartssabotage den som förstör eller allvarligt skadar ett luftfar- tyg i trafik, eller vidtar en åtgärd som är ägnad att framkalla fara för ett luftfartygs säkerhet under flygning. Straffet är fängelse i högst eller, om brottet är grovt, i lägst och högst eller på livstid. Avsikten med att införa brottet luftfartssabotage var att skulle kunna tillträda Montrealkonventionen, enligt vilken medlemssta- terna åtar sig att belägga vissa särskilt angivna former av sabotagehand- lingar med stränga straff. När straffbestämmelsen rörande luftfartssa- botage infördes synes dock ha gått längre än vad som krävdes enligt Montrealkonventionen. Som ovan angetts uttalas i förarbetena att vilken åtgärd som helst som är av sådan natur att fara framkallas för något luftfartygs säkerhet under flygning omfattas av brottsbeskrivning- en. Enligt utredningens mening torde många av de beteenden som inne- fattas under begreppet oregerliga passagerare formellt omfattas av straffbestämmelsen rörande luftfartssabotage. Det kan dock knappast ha varit avsikten att mindre allvarliga beteenden, som i och för sig kan på- verka säkerheten ombord, skulle omfattas av detta straffstadgande, sär- skilt med beaktande av att böter inte ingår straffskalan. Det finns som ovan nämnts även ett straffstadgande i LL som är av intresse när det gäller oregerliga passagerare. Enligt 5 kap. 3 § första stycket andra punkten LL skall passagerarna rätta sig efter vad befälha- varen bestämmer om ordningen ombord. Denna bestämmelse är inte spe- cifikt uppräknad i brottskatalogerna i 13 kap. 2 § och 3 § första stycket LL. Enligt 13 kap. 3 § andra stycket LL döms emellertid också den som i andra fall än som anges 1 § (tjänstgöring under påverkan av alkohol- haltiga drycker) och 2 § försummar någon skyldighet enligt 1–6 eller 8 kap. Det har emellertid i något sammanhang hävdats att denna straffbe- stämmelse inte bör tillämpas på passagerare, då luftfartslagen inte riktar sig till passagerare utan endast till den som bedriver luftfart. Enligt ut- redningens mening har detta argument ingen större bärkraft och be- stämmelsen i 13 kap. 3 § andra stycket LL bör därför även kunna till- lämpas med avseende på passagerarnas skyldighet att rätta sig efter vad befälhavaren bestämmer om ordningen ombord. Det måste dock anses vara oklart hur långt denna straffbestämmelse sträcker sig med avseende på passagerare som inte efterföljer en befälhavares anvisningar. Straff- stadgandet kan rimligtvis inte bli tillämpligt på alla former av överträ- delser av befälhavarens anvisningar, oavsett om de har betydelse för flygsäkerheten eller luftfartsskyddet. I sammanhanget bör också nämnas bestämmelserna i 3 kap. 9 § BrB angående framkallande av fara för annan och i 13 kap. 6 § BrB angåen- de allmänfarlig vårdslöshet. Enligt det förstnämnda lagrummet döms den som av grov oaktsamhet utsätter annan för livsfara eller fara för svår kroppsskada eller allvarlig sjukdom för framkallande av fara för annan till böter eller fängelse i högst . För allmänfarlig vårdslöshet enligt 13 kap. 6 § BrB döms bl.a. den som av oaktsamhet genom att umgås ovarsamt med eld eller sprängämne eller på annat sätt vållar flygolycka eller framkallar fara för det. Straffet är böter eller fängelse . Är brottet grovt kan dömas till fängelse i högst . För att tydliggöra i vilka fall beteenden som innefattas i begreppet oregerliga passagerare kan vara straffbara bör det enligt utredningens mening tillskapas ett särskilt brott. Även om det formellt inte finns något hinder mot att ta in en sådan bestämmelse i luftfartslagen anser dock utredningen att den bör tas in i BrB. Detta kan lämpligen ske genom att det införs en lindrigare grad av luftfartssabotage med egen brottsbenäm- ning, omfattande gärningar som är av mindre allvarlig karaktär. Något skäl till att straffbelägga överträdelser av ordningsföreskrifter ombord på ett luftfartyg som inte har någon direkt betydelse för flygsäkerheten eller luftfartsskyddet har utredningen inte funnit. Från flygbolagshåll har framförts förslag om att det beträffande överträdelser av ordningsföreskrifter som inte äventyrar säkerheten om- bord men väl ordningen och trivseln, införs en lagstadgad rätt att ta ut en civilrättslig avgift av de passagerare som öveträder ordningsföreskrifter. Som rättsliga förbilder har hänvisats till lagen (1984:318) om kontrol- lavgift vid olovlig parkering och lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kol- lektiv persontrafik. Enligt utredningens mening kan problemet med de överträdelser av ordningsföreskrifter som inte är straffbara inte vara så stora att de motiverar införandet av en ny avgiftsform. Flygbolagen har försökt tillgripa olika medel för att komma till rätta med de problem som finns med oregerliga passagerare. Vissa flygbolag tillämpar en ordning med ett s.k. gult kort, vilket innebär att oregerliga passagerare på särskilt sätt erinras om vilka påföljder som kan inträda om de inte rättar sig efter tillsägelser. I det gula kortet anges bl.a., utöver att flygbolaget förbehåller sig rätten att kräva ersättning för kostnader till följd av mellanlandning, att passagerarnas beteende kan vara straffbart. Från flygbolagshåll har det framförts önskemål om ett system med svartlistning av oregerliga passagerare. Enligt vissa flygbolag skulle ett system med svartlistning, innebärande att researrangörerna per datamedium kan få tillgång till varandras och flygbolagens listor över passagerare som gjort sig skyldiga till överträdelser av lag och ordningsföreskrifter, vara ett mycket effektivt medel för att komma till rätta med problemet med oregerliga passagerare. Även om ett system med svartlistning skulle kunna vara ett mycket effektivt medel anser utredningen att starkt bärande integritetsskäl talar mot ett sådant system. Det intresse som flygbolagen och samhället i övrigt har av att komma till rätta med det problem som finns med oregerliga passagerare kan på intet sätt uppväga den kränkning av den personliga integriteten som ett system med svartlistning skulle innebära. Utredningen finner därför inte skäl att närmare överväga ett sådant system. Slutligen vill utredningen peka på det bemyndigande som regeringen och erhåller i utredningens förslag (13 kap. 3 § i lagen och 13 kap. 3 § i förordningen) att meddela ytterligare föreskrifter som gäller skydd för liv, personlig säkerhet eller hälsa eller trafik. Med stöd av dessa bemyndiganden torde regeringen eller genom föreskrifter kunna vidta generella åtgärder mot oregerliga passagerare om problemen med sådana skulle öka ytterligare. 21.4Svensk strafflags tillämplighet i rummet Utredningens förslag: Brott som begåtts ombord på ett luftfartyg som används av någon med ett svenskt drifttillstånd skall falla under svensk jurisdiktion. I 2 kap. BrB finns bestämmelser om i vilka fall och i vilken omfattning svensk domstol är behörig att på grund av brott döma till brottspåföljd. I 2 kap. 1 § BrB föreskrivs i enlighet med den s.k. territorialitetsprin- cipen att för brott som begåtts i döms efter svensk lag och vid svensk domstol. I 2 kap. 2 § BrB finns huvudreglerna beträffande brott som begåtts utanför svenskt område. Enligt paragrafens första stycke omfattar den svenska kompetensen, i enlighet med den s.k. personalitets- principen, i princip alla av svensk medborgare begångna brott. I para- grafens andra stycke finns dock ett krav på dubbel straffbarhet. Detta krav innebär att kompetensreglerna i paragrafens första stycke inte gäller om gärningen är fri från ansvar enligt lagen på gärningsorten eller om den begåtts inom område som inte tillhör någon stat och enligt svensk lag svårare straff än böter icke kan följa på gärningen. I 2 kap. 3 § BrB finns bestämmelser som gäller vissa brott begångna utomlands oberoen- de av om gärningsmannen är svensk eller utländsk medborgare och utan krav på dubbel straffbarhet. I denna paragraf finns ett par bestämmelser som rör luftfarten. Enligt paragrafens första punkt döms för brott som begåtts utanför efter svensk lag och vid svensk domstol om brottet förövats å svenskt fartyg eller luftfartyg, så ock eljest om det be- gåtts i tjänsten av befälhavaren eller någon som tillhörde besättningen å sådant fartyg. Samma sak gäller enligt paragrafens sjätte punkt bl.a. om brottet är kapning, sjö- eller luftfartssabotage, flygplatssabotage eller försök till sådana brott. Den generella regeln i första punkten om brott begångna ombord på luftfartyg gäller endast svenska luftfartyg, dvs. luftfartyg registrerade i . Som utredningen har behandlat är det numera mycket vanligt att flygföretag använder inhyrda flygplan i sin verksamhet. Hyr ett svenskt flygföretag in ett utländskt flygplan medför detta enligt den nuvarande lagstiftningen inte att svensk strafflagstiftning generellt blir tillämplig på ett brott som förövats ombord på ett sådant luftfartyg. Detta förhållande leder till att svaret på frågan om det föreligger svensk jurisdiktion beträffande brott som begåtts ombord på ett luftfartyg – framförallt av utländska medborgare – som brukas av ett svenskt flygfö- retag kan bli beroende av om luftfartyget är svensk- eller utlandsregistre- rat. Enligt utredningens mening är det inte rimligt – särskilt mot bak- grund av den stora omfattningen av flygplansleasing – att den svenska jurisdiktionen skall vara beroende av om ett svenskt flygföretag använ- der ett svensk- eller utlandsregisterat luftfartyg i sin verksamhet. Utred- ningen föreslår därför att brott som begåtts ombord på luftfartyg som används av någon med ett svenskt drifttillstånd skall omfattas av be- stämmelsen i 2 kap. 3 § första punkten BrB. Med används avses i första hand när ett utländskt luftfartyg brukas av en svensk operatör inom ra- men för dennes drifttillstånd, men även när en svensk operatör använder ett utländskt luftfartyg som hyrs in med besättning (s.k. wet lease) bör stadgandet äga tillämpning. I utredningens direktiv anges att för arbetet gäller regeringens direktiv till samtliga kommittéer och särskilda utredare att pröva offentliga åta- ganden (dir. 1994:23), att redovisa regionalpolitiska konsekvenser (dir. 1992:50) samt att redovisa jämställdhetspolitiska konsekvenser (dir. Vidare anges att utredaren i analysarbetet och vid kon- sekvensbedömningar av regleringarna i tillämpliga delar skall följa rege- ringens beslut om en ordning för systematisk ge- nomgång i av företagsregler, liksom de checklistor m.m. som anges i beslutet. Genom kommittéförordningen (1998:1474), som trädde i kraft , har ovannämnda generella direktiv samt direktivet avseen- de konsekvenser för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet (dir. 1996:49) upphävts. Enligt 14 § i denna förordning gäller i stället att om förslagen i ett betänkande påverkar kostnaderna eller intäkterna för staten, kommuner eller landsting, företag eller andra enskilda, skall en beräkning av dessa konsekvenser redovisas i betänkandet. Om förslagen innebär samhälls- ekonomiska konsekvenser i övrigt, skall dessa redovisas. När det gäller kostnadsökningar och intäktsminskningar för staten, kommuner eller landsting, skall kommittén föreslå en finansiering. Vidare gäller enligt 15 § i förordningen att om förslagen i ett betän- kande har betydelse för den kommunala självstyrelsen, skall konsekven- serna i det avseendet anges i betänkandet. Detsamma gäller när ett för- slag har betydelse för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet, för sysselsättning och offentlig service i olika delar av landet, för små företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt i förhållande till större företags, för jämställdheten mellan kvinnor och män eller för möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen. Enligt utredningens mening mening saknar de förslag som läggs fram i betänkandet betydelse för den kommunala självstyrelsen. Förslagen medför heller inte några beaktansvärda regionalpolitiska konsekvenser. Den lagstiftning som utredningsuppdraget rör och de förslag till änd- ringar som föreslås är enligt kommitténs mening jämställdhetspolitiskt Förslagen är inte heller av det slaget att de har någon betydelse för de integrationspolitiska målen. Utredningens förslag är, utöver vad som har behandlats i kapitel 21, inte av den karaktären att de får några konsekvenser för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet. När det gäller kostnadskonsekvenserna av förslagen kan följande an- föras. Enligt utredningens förslag förs kostnadsansvaret för den särskil- da kontrollen bort från polisväsendet och läggs över på flygplatshållarna. Detta innebär en väsentlig kostnadsminskning för staten. Utredningens övriga förslag innebär enligt utredningens mening inte några påtagliga kostnadsökningar. Eventuella kostnadsökningar bedöms dock klart un- derstiga den kostnadsminskning som uppkommer genom att den särskil- da kontrollen förs bort från polisväsendet. Vad avser förslagens betydelse för företagen gör utredningen följande bedömning. Enligt utredningens förslag kommer det att fordras drifttill- stånd för att få utföra firmaflyg (se avsnitt 11.2.2). Detta kommer att medföra något ökade kostnader för de företag som har firmaflyg. För att inte i onödan betunga företagen har utredningen framhållit att för de fö- retag som har en begränsad flygverksamhet bör tillståndsprövningen kunna ske i förenklad form. De ökade kostnader som förslaget om firma- flyg innebär för företagen uppvägs klart av den höjning av flygsäker- hetsnivån som förslaget innebär. Enligt utredningens förslag införs i lag ett generellt krav på ansvars- försäkring såvitt avser ansvaret för skador som vid ett luftfartygs använ- dande i luftfart tillfogas personer eller egendom som inte transporteras med luftfartyget (se avsnitt 15.2). De kan på goda grunder antas att de flesta företagen har en sådan försäkring och för de företag som bedriver tillståndspliktig luftfart finns det redan bestämmelser om obligatorisk ansvarsförsäkring. Utredningens förslag i denna del kan därför inte anses medföra några ökade kostnader för företagen. 1 § Luftfart inom svenskt område får ske endast i överensstämmelse med denna lag, andra lagar och förordningar samt föreskrifter som har meddelats med stöd härav, om inte annat följer av EG-förordningar. När inte annat följer av denna lag skall denna lag och föreskrifter som har med- delats med stöd av lagen gälla även vid luftfart med svenska luftfartyg utanför svenskt område, om detta är förenligt med den främmande lag som är tillämplig. Bestämmelserna i 9 kap. gäller också vid luftfart utanför svenskt område med ut- ländska luftfartyg, i den mån det följer av avtal med andra stater eller av allmänna rättsgrundsatser. Om det är förenligt med den främmande lag som är tillämplig, skall bestämmel- serna i 3–5 kap., 8 kap. 1 och 5–7 §§, föreskrifter som meddelats med stöd av dessa bestämmelser, 13 kap. 1 § såvitt avser tillsyn över nämnda bestämmelser samt bestämmelserna i 14 kap. 1–3 §§, 4 § första stycket 6, 8–12 och andra stycket, 5 §, 6 § första stycket 1, 5 och andra stycket samt 7, 8 och 10 §§ gälla även vid luftfart utanför svenskt område med utländska luftfartyg, när sådana används inom ramen för ett svenskt drifttillstånd. I första stycket , som motsvarar nuvarande 1 kap. 1 § LL, finns den grundläggande bestämmelsen om rätt att utöva luftfart inom svenskt om- råde. har i princip suveränitet över sitt territorium. Genom olika internationella avtal – främst Chicagokonventionen – har emel- lertid förbundit sig att i viss utsträckning tillåta utländska luftfartyg att flyga inom svenskt område. möjlighet att självständigt lagstifta på lufträttens område har också begränsats genom vårt medlemskap i . I enlighet med vad utredningen har utvecklat i avsnitt 4.3 bör lagens relation till EG-rätten tydliggöras. Detta har skett genom att det av lagtexten framgår att det finns EG-förordningar som gäller vid sidan av lagen och som har företräde framför motstridande nationell rätt. Liksom enligt den nuvarande ordningen framgår det att har rätt att inskränka luftfarten så att andra intressen inte blir kränkta. Så- dana inskränkningar kan ske även genom författningar som inte hör till lufträtten. I andra och tredje styckena, som motsvarar nuvarande 1 kap. 4 § LL, finns bestämmelser om lagens tillämplighet i rummet. Enligt andra stycket skall luftfartslagen tillämpas på svenska luftfartyg även när de är utanför svenskt område. Detta stycke går tillbaka på Chicago- konventionen, enligt vilken det land där ett luftfartyg är registrerat skall se till att luftfartyget och dess besättning uppfyller vissa v illkor, oavsett var luftfartyget befinner sig. Om ett svenskt luftfartyg befinner sig inom ett annat lands område har dock lagen i det landet företräde. Det kan då bli fråga om lagkonflikter av både offentligrättslig och privaträttslig art. När det gäller offentligrättsliga bestämmelser såsom säkerhetsföreskrif- ter bör reglerna kunna komplettera varandra om de är förenliga. Vid ci- vilrättsliga lagkonflikter blir det dock normalt fråga om att välja den ena eller den andra rättsordningen. Enligt tredje stycket kan bestämmelserna i 9 kap. bli tillämpliga även för utländska luftfartyg vid luftfart utanför landet. Förutsättningen är att det följer av avtal med andra stater eller av allmänna rättsgrundsatser. I fjärde stycket , som med undantag för det som föreskrivs i nuvaran- de 13 kap. 5 § andra stycket LL saknar motsvarighet i den nuvarande lagstiftningen, finns bestämmelser om lagens tillämplighet i rummet vad avser utländska luftfartyg när sådana används inom ramen för ett svenskt drifttillstånd. Om det är förenligt med den främmande lag som är tillämplig skall vissa angivna bestämmelser i lagen tillämpas även vid luftfart utomlands. Kravet på att ett luftfartyg skall användas inom ra- men för ett svenskt drifttillstånd innebär att luftfartyget skall vara infört i det svenska drifttillståndet, vilket i sin tur innebär att bestämmelsen endast kan bli tillämplig vid s.k. dry lease. Angående detta stycke, se vidare avsnitt 4.2. Militär luftfart och annan luftfart för statsändamål 2 § För svensk militär luftfart och luftfart med svenska militära luftfartyg som utför sjuktransporter i trängande fall, räddningsuppdrag eller jämförliga uppdrag samt i fråga om den militära markorganisationen gäller endast bestämmelserna i 5 kap. 9 §, 6 kap. 11 och 22 §§, 9 kap., 10 kap., 11 kap. 2 § första och tredje styckena och 7 § samt 14 kap. 1–3 §§ och 4 § första stycket 17 och andra stycket. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar i övrigt fö- reskrifter för den militära luftfarten och markorganisationen i de ämnen som anges i denna lag och som inte gäller förhållandet mellan enskilda eller annars måste medde- las i lag. Denna paragraf motsvarar nuvarande 15 kap. 1 § LL. Den nuvarande gränsdragningen i LL mellan civil och militär luftfart sker med utgångs- punkt i luftfartygets natur, dvs. om det är ett civilt eller militärt luftfar- tyg som används. Enligt utredningens förslag sker gränsdragningen istället med utgångspunkt i luftfartens ändamål. En sådan förändring skulle också bättre överensstämma med regleringen i Chicagokonventio- nen. Till följd härav skall all kommersiell flygverksamhet för civila än- damål betraktas som civil verksamhet och regleras som sådan verksam- het, dvs. enligt civila regler och under tillsyn av . I vissa fall kan det dock finnas ett samhälleligt intresse och behov av att militära luftfartyg kan användas för annat än militära ändamål. Sjuktransporter i trängande fall, räddnings uppdrag eller jämförliga uppdrag får därför ske i enlighet med militära regler. I likhet med vad som gäller för all militär luftfart skall dock alltid vissa angivna bestämmelser i lagen vara till- lämpliga. 3 § För annan svensk statsluftfart än som anges i 2 §, gäller bestämmelserna i denna lag utom 11 kap. 3–6 §§. För sådan luftfart får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från bestämmelserna i 1–8 kap. samt i övrigt meddela de särskilda föreskrifter som behövs. I denna paragraf, som motsvarar nuvarande 15 kap. 2 § LL, regleras sådan svensk statsluftfart som inte är militär luftfart. Statsluftfart om- fattas inte av bestämmelserna i . I första stycket görs lagen, i likhet med vad som gäller enligt LL, i prin- cip tillämplig även på svensk statsluftfart som inte är militär. Liksom enligt nuvarande ordning har dock undantag ansetts böra gälla beträffande regler- na om luftpanträtt i 11 kap. Till skillnad från den nuvarande ordningen tar emellertid förevarande paragraf sin utgångspunkt i ändamålet med flygning- en vilket, som påpekats under kommentaren till föregående paragraf, står bättre överens med Chicagokonventionen än om kriteriet endast är registre- ringen. Denna stadgar nämligen att konventionen är tillämplig på civila luftfartyg samt att luftfartyg som används för militär-, tull- och polisända- mål skall bedömas som statsluftfartyg. Med detta betraktelsesätt blir ett luftfartygs registrering endast ett av flera kriterier som bör beaktas när konventionens tillämplighet skall bedömas. Även om det torde vara synner- ligen ovanligt att svensk statsluftfart bedrivs med annat än svenska luftfar- tyg bör dock lagen på denna punkt såsom inte begränsas att omfatta endast svenska luftfartyg. I en studie som sekretariat gjorde 1994 och som behandlades av juridiska kommitté nämns ett antal exempel på andra kriterier som kan finnas anledning att beakta vid bedömandet om en konkret flygning är statsluftfart eller inte, t.ex.; –vilket slag av passagerare respektive vad för slags gods är det som befordras, –vem äger/brukar luftfartyget, –vem bestämmer över transporten/operationen, –vad för slags besättning ansvarar för flygningen. I andra stycket ges möjlighet att medge ytterligare undantag från la- gens bestämmelser såvitt avser 1–8 kap. samt i övrigt meddela de sär- skilda föreskrifter som behövs. Luftfart inom svenskt område 4 § Ett luftfartyg som används vid civil luftfart inom svenskt område skall vara regist- rerat i eller i ett annat land som är medlem i Internationella civila luftfartsor- ganisationen (). Ett luftfartyg som inte används vid tillståndspliktig luftfart och som stadigvarande används inom svenskt område skall vara registrerat i . Om det finns särskilda skäl, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer medge att civil luftfart äger rum även med andra luftfartyg och bestämma på vilka villkor detta får ske. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter i fråga om tillträde till svenskt område för utländska militära luftfartyg och andra ut- ländska luftfartyg som används endast för statsändamål och inte för affärsdrift. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att ett luftfartyg av miljöskäl inte får användas inom svenskt område. I denna paragraf regleras frågan vilka luftfartyg som får användas vid luftfart inom svenskt område. Enligt första stycket, som motsvarar nuvarande 1 kap. 2 § första stycket LL, skall ett luftfartyg som används vid luftfart inom svenskt område vara registrerat i eller i ett annat land som är medlem i Internationella civila luftfartsorganisationen (). Samtliga länder som har skrivit under Chicagokonventionen är medlemmar i . Chi- cagokonventionen har i stort sett universell anslutning (hade 185 medlemsstater). Den tanke som ligger bakom att luftfartyg som är registrerade i en ICAO-stat får användas vid luftfart inom svenskt område är att dessa stater har förpliktat sig att upprätthålla den flygsäkerhetsmässiga grundnivå som uppställs i Chica gokonventio- nen och dess bilagor. Det anges uttryckligen, till skillnad från , att registrering är en förutsättning för att ett luftfartyg skall få användas vid luftfart inom svenskt område.