sou · GNB342d1 · 2000-01-01 00:00:00 — EG- domstolen har nämligen slagit fast att förordningar inte får införlivas i Luftfartslagens allmänna bestämmelser 175 nationell rätt, eftersom detta skulle kunna skapa tvivel om deras ur- sprung och rättsliga effekt. Inte desto mindre kan förordningar föranleda att svenska föreskrifter på olika konstitutionella nivåer måste meddelas. En förordning kan t.ex. innehålla förpliktelser för medlemsstaterna att besluta om utfyllande be- stämmelser. Förordningar kan också förutsätta att nationella myndighe- ter meddelar sådana föreskrifter. Svenska föreskrifter kan följaktligen behöva utfärdas för att fylla ut luckor i en EG-förordning eller reglera administrativa åtgärder som är nödvändiga för att förordningen skall få verkningar på det nationella planet. Ett annat viktigt exempel på att en förordning kan kräva svensk lagstiftning är att den förutsätter straff- sanktioner. Att en förordning skall kompletteras med nationella regler om straff kan antingen framgå av själva förordningstexten eller vara en följd av samarbetsförpliktelsen i artikel 5 i EG-fördraget. Förhållandet mellan luftfartslagen och EG-förordningar har vid en rad tillfällen uttalat att förordningar på grund av sin natur och sin funktion i gemenskapsrättens system har direkt ef- fekt och som sådana är förmögna att för enskilda skapa rättigheter som nationella domstolar måste skydda. Vidare har slagit fast att gemenskapsrättsliga bestämmelser som har direkt effekt har företräde framför däremot stridande nationella regler. De nämnda principerna om direkt effekt och EG-rättens företrä- de är centrala och välkända EG-rättsliga principer. EG-rätten gäller i enligt lagen (1995:1500) med anledning av anslutning till Europeiska unionen. I princip behöver det därför inte göras någon särskild hänvisning till EG-rätten, dess verkan och förhållande till natio- nell rätt. skulle det dock ge ett ofullständigt och missvisande intryck att i en lag som på så många sätt påverkas av olika EG- förordningar inte beröra förekomsten av dessa och deras relation till na- tionell rätt. Det bör därför i inledningen av luftfartslagen framgå att det finns EG-förordningar som gäller vid sidan av lagen och som har före- träde framför motstridande nationell rätt. En sådan generell hänvisning hindrar enligt utredningens mening inte att det även i andra lagrum görs hänvisningar till EG-förordningar. Frågan om anpassning av straffbestämmelserna till EG-rätten be- handlas nedan i avsnitt 21.2. 176 Luftfartslagens allmänna bestämmelser 4.4Inskränkningar av eller förbud mot luftfart inom viss del av riket Utredningens förslag: För att det inte skall råda någon tvekan om att det är möjligt att inrätta restriktionsområden i samband med större publika evenemang, föreskrivs det i luftfartslagen att restriktionsom- råden får införas för att undvika störning vid allmän sammankomst eller offentlig tillställning av större omfattning. Enligt 1 kap. 3 § LL kan regeringen eller den myndighet regeringen be- stämmer av militära skäl, av hänsyn till allmän ordning och säkerhet eller till natur- eller miljövård föreskriva inskränkningar av eller förbud mot luftfart inom viss del av riket. Föreskrifter om förbud som meddelas av annan myndighet än regeringen får avse högst . Under ut- omordentliga förhållanden eller när det i övrigt krävs av hänsyn till all- män säkerhet får regeringen tillfälligt föreskriva inskränkningar av eller förbud mot luftfart inom hela riket. De svenska bestämmelserna om in- skränkning av eller förbud mot luftfart går tillbaka på artikel 9 i Chica- gokonventionen som innehåller utförliga bestämmelser rörande förbjudna områden. Med stöd av bemyndigandet i 1 kap. 3 § LL har regeringen i 3 § LF gett rätt att i vissa fall och under vissa förutsättningar föreskriva att ett område skall vara s.k. restriktionsområde. får föreskriva att ett område skall vara restrik- tionsområde, om så behövs med hänsyn till militär verksamhet eller om allmän ordning och säkerhet kräver det. Om föreskriften rör militära för- hållanden skall samråd ske med Försvarsmakten. Om föreskriften avser än skall samråd ske med . Luftfarts- verket får också föreskriva att ett område skall vara restriktionsområde, om det behövs för att luftfarten inte skall orsaka skador eller olägenheter i naturmiljön eller om det behövs för att ta till vara friluftslivets intres- sen. Samråd skall ske med eller, om föreskriften rör militä- ra förhållanden, med Försvarsmakten. Besluten om inrättande av restriktionsområden för luftfarten fattas inom vid Flygtrafiktjänsten (ANS). Antalet ärenden kan genomsnittligt uppskattas till ca 25. De flesta av dessa ärenden rör restriktionsområden som inrättas av militära skäl. Bara något ensta- ka ärende rör restriktionsområden som inrättas av andra orsaker. Dock är det dessa ärenden som emellanåt är besvärliga och som väcker visst uppseende. Ett exempel på andra orsaker till att man önskar att ett restriktionsområde skall inrättas är publika evenemang av större omfatt- ning. Luftfartslagens allmänna bestämmelser 177 framstår det som osäkert om det bemyndigande som har erhållit ger utrymme för att inrätta restriktionsområ- den i samband med större publika evenemang. Enligt utredningens me- ning finns det emellertid ett samhälleligt behov, bl.a. av bullerskäl, att kunna förbjuda eller begränsa luftfart i samband med större sådana eve- nemang. För att det inte skall råda någon tvekan om att det är möjligt att in- rätta restriktionsområden i samband med större publika evenemang bör lagstiftningen förtydligas på detta område. Utredningen föreslår därför att det i luftfartslagen uttryckligen anges att restriktionsområden får in- föras för att undvika störning vid allmän sammankomst eller offentlig tillställning av större omfattning. Ett beslut om restriktionsområde är av ingripande natur och får emellanåt stora konsekvenser för luftfarten. I praktiken förekommer det därför ofta att fattar ett beslut om restriktionsområde men överlåter åt en annan myndighet att besluta om i vilken utsträckning som beslutet skall tillämpas. Om beslutet exempelvis fattas med hänsyn till allmän ordning och säkerhet överlåter man åt säkerhetspolisen att utifrån den särskilda hotbilden vid tillfället meddela lättnader i restrik- tionerna. På samma sätt överlåter man åt Försvarsmakten att bedöma på vilket sätt ett beslut som är fattat med hänsyn till militär verksamhet skall tillämpas. En sådan ordning är uppenbarligen praktisk. framstår det dock som något oklart om den har lagstöd. För att undanröja eventu- ella oklarheter i detta avseende bör det därför tas in en bestämmelse i LF av innehåll att får – om särskilda skäl föreligger – upp- dra åt en annan myndighet att bestämma i vilken utsträckning som be- slutet skall tillämpas. 5 Luftvärdighet och miljövärdighet Utredningens förslag: Bestämmelserna om luftfartygs luftvärdighet och miljövärdighet ändras i huvudsak endast redaktionellt. I 3 kap. LL och 13–27 §§ LF finns regler om luftfartygs luftvärdighet och miljövärdighet. Detaljerade tekniska bestämmelser finns i Bestäm- melser för Civil Luftfart – Materielbestämmelser (BCL-M), vilka ges ut av . Reglerna om luftvärdighet går tillbaka på artiklarna 31, 33, 39 (a) och 40 i Chicagokonventionen och bilaga 8 till konventio- nen (Airworthiness of Aircraft). Vidare innehåller bilaga 6 till konven- tionen (Operation of Aircraft) vissa bestämmelser som rör luftvärdighe- ten vid luftfartygs nyttjande i internationell förvärvsmässig luftfart. Reglerna om miljövärdighet går tillbaka på Chicagokonventionens bilaga 16 som behandlar flygplansbuller och utsläpp från motorer. Till regelverket om luftvärdighet hör även ett antal JAR (se avsnitt 2.4.3). Ett flertal av dessa JAR som rör konstruktionskrav samt JAR- 145 (som innehåller krav på flygverkstäder och godkännande av sådana, s.k. JAR 145-godkännande) har förtecknats i bilaga 2 till rådets förord- ning (EEG) nr 3922/91 och skall tillämpas som förordningar. Övriga JAR gäller med stöd av BCL-M. Luftfartyg skall enligt 3 kap. 1 § LL vara luftvärdiga och miljövärdi- ga när de används vid luftfart. Bestämmelsen avser såväl svenska som utländska luftfartyg (jfr SOU 1955:42 s. 60 och prop. 1957:69 s. 59). I 13 kap. 2 § 5 LL finns en straffbestämmelse som ansluter till denna be- stämmelse. Ett luftfartyg anses luftvärdigt, om det är konstruerat, byggt, utrustat och hållet i stånd på ett sådant sätt samt har sådana flygegenskaper att säkerhetens krav är uppfyllda. Efter påpekande av kom termen hålla i stånd att användas i stället för den av flyglag- utredningen föreslagna termen underhålla. Härigenom ansågs att kravet på luftfartygets skick också kom att omfatta sådan modifiering som är nödvändig för att upprätthålla luftvärdigheten. För att bedöma om luftfartyg och annan flygmateriel är luftvärdig sker s.k. typgranskning. Om konstruktionskraven är uppfyllda och typen 180 Luftvärdighet och miljövärdighet godkänns utfärdas ett typcertifikat eller en annan godkännandehandling. Motsvarande gäller vid modifiering. Typcertifiering krävs för att en till- verkare skall kunna erhålla ett tillverkningsgodkännande samt för att luftvärdighetsbevis skall kunna utfärdas. Flygmateriel som har typ- granskats och typgodkänts i en annan stat får godtas i . I sådana fall sker en importgranskning och utfärdas ett typaccepteringsbevis som är ett krav för att luftvärdighetsbevis skall kunna utfärdas. Undantagna från kravet på typcertifiering är amatörbyggda luftfartyg och andra ex- periment- eller specialklassade luftfartyg. Som huvudregel gäller att varje luftfartyg skall vara försett med en flyghandbok. En godkänd flyghandbok är en förutsättning för att typcer- tifikat eller typaccepteringsbevis skall utfärdas. skall innehålla alla erforderliga uppgifter för att luftfartyget skall kunna an- vändas på ett säkert sätt. Bland annat skall den innehålla uppgifter om operativa begränsningar, inom vilka luftfartyget är att anse som luftvär- digt, nödförfaranden, prestanda, vikt och balans samt om underhåll. skall medföras ombord om inte annat har medgivits. Vad beträffar miljövärdigheten anses ett luftfartyg enligt 3 kap. 1 § LL miljövärdigt, om det är konstruerat, byggt, utrustat och hållet i stånd på ett sådant sätt att det inte orsakar skada genom buller eller luftförore- ning eller genom annan liknande störning. I 3 kap. 2–9 §§ LL finns närmare bestämmelser om luftvärdighet och luftvärdighetsbevis. Dessa bestämmelser gäller enligt 3 kap. 11 § LL i tillämpliga delar också i fråga om miljövärdighet och miljövärdighetsbe- vis. Vad som nedan sägs beträffande luftvärdighet och luftvärdighetsbe- vis gäller därför i princip även beträffande miljövärdighet och miljövär- dighetsbevis. Enligt 3 kap. 2 § första stycket LL är det som har till- synen över luftvärdigheten hos luftfartyg, tillbehör och reservdelar till luftfartyg m.m. Frågan om roll som tillsynsmyndighet behandlas närmare av utredningen i kapitel 17. När ett luftfartyg har visats vara luftvärdigt, utfärdar enligt 3 kap. 3 § LL ett bevis om detta (luftvärdighetsbevis). Formule- ringen innebär att det inte finns något obligatoriskt krav på besiktning för att utfärda ett luftvärdighetsbevis. Beviset kan begränsas till att avse , viss luftfart eller luftfart inom visst område. Enligt Luftfartsver- kets bestämmelser (BCL-M 1.7) är luftvärdighetsbevis tidsbegränsade till normalt , utom bevis för segel- och motorsegelflygplan som normalt gäller . Luftvärdighetsbevis kan enligt 3 kap. 3 § andra stycket LL förnyas om luftfartyget är luftvärdigt. Enligt 3 kap. 3 § tredje stycket LL får , om regeringen föreskriver det, uppdra åt särskild sakkunnig att utfärda och förnya luft- värdighetsbevis. I 19 § andra stycket LF har fått ett så- Med stöd av detta bemyndigande har Luftfartsver- ket delegerat till Kungliga svenska aeroklubben (KSAK) att utfärda luft- värdighetsbevis för segelflygplan och motorsegelflygplan samt s.k. flyg- tillstånd (inom gällande luftvärdighetsbevis) för ultralätta flyg- plan, se BCL-M 1.7. När ett svenskt luftfartyg används vid luftfart, skall det enligt 3 kap. 4 § första stycket LL ha ett svenskt luftvärdighetsbevis eller ett utländskt sådant bevis som har godkänts av . Vid luftfart inom svenskt område skall utländska luftfartyg enligt paragrafens andra stycke också ha sådana luftvärdighetsbevis eller bevis som har utfärdats eller godkänts i en annan stat och som skall erkännas här i riket enligt avtal med den staten. I 3 kap. 5 § LL finns bestämmelser om att ett luftvärdighetsbevis kan bli ogiltigt i vissa fall. Dessa bestämmelser gäller enligt 3 kap. 6 § LL även i fråga om ogiltighet av ett godkänt utländskt luftvärdighetsbevis. Ogiltighet inträder enligt paragrafens första stycke om –luftfartyget inte underhålls på föreskrivet sätt, –föreskrivna ändringar inte utförs, –ändringar som kan antas ha betydelse för luftvärdigheten görs i luft- fartyget eller i dess utrustning, –av föreskriven besiktning eller kontroll inte utförs, eller –luftfartyget eller utrustningen har skadats på ett sätt som uppenbarli- gen har betydelse för luftvärdigheten. I dessa fall inträder ogiltigheten automatiskt. kan dock, med stöd av sista meningen i paragrafens första stycke, medge undantag från de beskrivna bestämmelserna om ogiltighet. Enligt 3 kap. 5 § andra stycket LL kan besluta att luftvärdighetsbeviset är ogiltigt, om det inträffar andra omständigheter som kan antas ha betydelse för luftvärdigheten. I dessa fall krävs det således ett särskilt beslut från för att ett luftvärdighets- bevis skall bli ogiltigt. Både enligt första och andra styckena varar ogiltigheten till dess luft- fartyget förklaras luftvärdigt. Ett ogiltigt luftvärdighetsbevis skall, om begär det, lämnas till . Enligt 3 kap. 7 § LL svarar ägaren för att hans luftfartyg är luftvär- digt när det används vid luftfart. Om någon brukar ett luftfartyg i äga- rens ställe är det dock brukaren som har ansvaret för luftvärdigheten. Det finns en skyldighet för ägaren eller brukaren att till anmäla sådant som har betydelse för luftvärdigheten och även i övrigt lämna de upplysningar som be hövs för tillsynen. – Samma ansvar och skyldighet som gäller för ägaren och brukaren enligt 3 kap. 7 § LL gäller även för befälhavaren enligt 5 kap. 2 § LL. 182 Luftvärdighet och miljövärdighet Enligt 3 kap. 8 § LL skall vid en förrättning enligt 3 kap. LL förrätt- ningsmannen lämnas tillträde till luftfartyget. Med förrättningsman avses i denna paragraf personal från eller andra sakkunniga som erhåller uppdrag att sköta besiktningar och t illsyn (se prop. 1984/85:212 s. 151). Detta stadgande kompletteras av 17 § LF som fö- reskriver att om anser att det är nödvändigt med prov- flygningar eller andra materielprov, skall den för vars räkning proven görs biträda med den personal som behövs och tillhandahålla materiel, drivmedel och liknande. I 3 kap. 9 § LL finns en undantagsbestämmelse som innebär att om det behövs för att pröva ett luftfartygs flygegenskaper eller av andra sär- skilda skäl, får regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer medge att fartyget används vid luftfart, även om villkoren i 3 kap. inte är uppfyllda. I 23 § LF har bemyndigats att ge ett sådant medgivande. Enligt 3 kap. 10 § LL får regeringen om det krävs av säkerhetsskäl föreskriva att det behövs tillstånd för att bygga luftfartyg och tillverka tillbehör och reservdelar till dem och för att utföra underhålls-, repara- tions- och ändringsarbeten på fartyg, tillbehör och reservdelar. Frågan om tillstånd prövas av regeringen eller den myndighet regeringen be- stämmer. Regeringen har utnyttjat bemyndigandet i 3 kap. 10 § LL ge- nom att i 27 § LF föreskriva att sådan verksamhet som avses i 3 kap. 10 § LL inte får bedrivas utan tillstånd av . Luftfartsver- ket får emellertid föreskriva att tillstånd inte behövs för enklare under- hålls- och reparationsarbeten. Vid den översyn som utredningen gjort av bestämmelserna om luft- värdighet och miljövärdighet, har framkommit att det i stort inte förelig- ger något behov av att ändra det sakliga innehållet i dessa bestämmelser. Vissa mindre ändringar föreslås dock, vilka motiveras i författnings- kommentaren. Utredningen finner emellertid att de nuvarande bestäm- melserna i 3 kap. LL och de därtill anslutande bestämmelserna i lag- tekniskt behöver göras klarare och att vissa frågor kan regleras genom föreskrifter. Utredningen har därför i sitt förslag gjort en betydande redaktionell omarbetning av bestämmelserna rörande luft- värdighet och miljövärdighet.