sou · GNB342d2 · 2000-01-01 00:00:00 — har skett en uppluckring av det internationella systemet genom olika nationella och regionala initiativ, bl.a. genom en EG-förordning. Arbete pågår därför med en revision av hela /Haag- systemet, se nedan. Den svenska lagstiftningen återspeglar den internationella utveck- lingen. 9 kap LL i lydelse enligt SFS 1986:166 bygger på Warszawa- konventionen reviderad genom Haagprotokollet som utförs av någon annan än den avtalsslutande fraktföraren har här inkorporerats, tillsammans med de mera formella ändringar som följer av Montrealprotokollen nr 1 och 2 . Slutligen kan nämnas att inhemska lufttrafikföretag åläggs ett högre ansvarsbegränsningsbelopp, 100 000 särskilda dragningsrätter (SDR) jämfört med 16 600 SDR för övriga, en åtgärd som många av de mera välutvecklade luftfarts- nationerna vidtagit för att höja ersättningsbeloppen, däribland de flesta av medlemmarna i den Europeiska (ECAC). I förhållande till stater som enbart biträtt den ursprungliga Warszawa- konventionen skall dock enligt övergångsbestämmelserna äldre regler tillämpas. I sådana fall är lagen ( 1937:73) om befordran med luftfartyg fortfarande tillämplig. Flera av de centrala bestämmelserna i 9 kap. LL kom snart att ändras (se SFS 1986:619). Härmed i nkorporerades de ändringar som följer av Montrealprotokollen nr 3 och 4. Bl.a. infördes för personskador ett strikt ansvar och ett i princip ogenombrytbart ansvarsbegränsningsbelopp på 100 000 SDR. Denna lagändring trädde 1988. Till följd av att Montrealprotokollen nr 3 och 4 ännu inte trätt i kraft kom nu redovisade ändringar i 9 kap. LL endast att gälla för inrikes luftfart och luftfart som faller utanför Warszawakonventionen (se SFS 1988:1222). Den internationella utvecklingen har dock medfört att Montreal- protokollet nr 3 – som bl.a. innehåller de centrala reglerna för ersättning vid passagerarskador – inte någonsin torde komma träda i kraft. Efterhand kom den högsta ersättningsnivån, 100 000 SDR, i många länder att uppfattas som för låg. Så antog t.ex. ECAC en resolution som syftade till att höja ansvarsbegränsningsbeloppet till 250 000 SDR. På olika håll, såväl bland stater som bland flygbolagsorganisationer, särskilt , har utvecklingen därefter gått mot ett erkännande av principen att en passagerarskada skall ersättas fullt ut. har det varit svårt att hitta lösningar som kunnat godtas globalt. Inom har således utarbetats en frivillig ordning genom vilken medlems- flygföretagen i sina befordringsvillkor kan förbinda sig att med vissa undantag åta sig obegränsat ansvar med strikt ansvar upp till 100 000 SDR. Mot denna bakgrund har EG vidtagit lagstiftningsåtgärder på området. Detta har skett genom rådets förordning (EG) nr 2027/97 av om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor. Förordningen innebär för EG-lufttrafikföretagens del att vissa centrala bestämmelser i 9 kap. LL inte längre äger tillämpning. Enligt artikel 1 i förordningen gäller den lufttrafikföretags skade- ståndsansvar för personskador vid olyckor som inträffat ombord på ett flygplan eller under på- eller avstigning. Bestämmelserna skall tillämpas av EG-lufttrafikföretag som har licens utfärdad i en medlemsstat. EG- lufttrafikföretagets skadeståndsansvar vid personskada är enligt artikel 3 obegränsat och ingen begränsning får införas vare sig i lag, konvention eller avtal. Upp till 100 000 SDR är ansvaret strikt. Över denna nivå kan EG-lufttrafikföretaget undgå ansvar genom att bevisa att företaget eller dess företrädare har vidtagit alla nödvändiga åtgärder för att undvika skadan eller att det var omöjligt för företaget eller dess företrädare att vidta sådana åtgärder. Vid medvållande från den dödade eller under 100 000 SDR. i artikel 4 att ingen av innebär att ett EG-lufttrafikföretag är ensamt ansvarigt för en personskada eller hindrar företaget att föra regresstalan mot annan part. Artikel 5 innehåller bestämmelser om förskott. Regeln innebär att EG-lufttrafikföretag utan dröjsmål, dock dagar efter det att identiteten fastställts hos en passagerare som är ersättningsberättigad på grund av personskada, skall utbetala det förskottsbelopp som behövs för att tillgodose de omedelbara ekonomiska behov skadan föranleder. Sådan förskottsbetalning skall vara minst 15 000 SDR. Att förskott betalats innebär inte att ett EG-lufttrafikföretag medger skade- ståndsskyldighet. Förskottet får avräknas mot det slutliga ersättnings- beloppet. Förskottet skall återbetalas om den skadade eller dödade passageraren eller den till vilken förskottet utbetalats orsakat eller varit medvållande till skadan, eller om förskottet utbetalats till en person som inte hade rätt att kräva ersättning. Enligt artikel 6 skall bestämmelserna i artikel 3 och 5 införas i varje EG-lufttrafikföretags villkor för befordran. Dessutom skall tillräcklig information om reglerna finnas tillgänglig för passagerare på varje EG- lufttrafikföretags kontor, på resebyråer och vid incheckningsdiskar samt på försäljningsställen. På biljetten skall det finnas en enkel och lättfattlig sammanfattning. Lufttrafikföretag utanför gemenskapen vilka flyger till, från eller inom gemenskapen och inte tillämpar bestämmelserna i artiklarna 3 och 5 skall tydligt och klart informera passagerarna om detta vid tiden för biljettköpet på lufttrafikföretagens kontor, på resebyråer eller vid incheckningsdiskar som finns på en medlemsstats territorium. Sådana lufttrafikföretag skall vidare tillhandahålla passage- rare ett formulär med sina villkor. Det är inte tillräckligt att en begränsning av skadeståndsansvaret anges på biljetten. pågår ett arbete inom med att anpassa 9 kap. LL så att det står i överensstämmelse med den nya EG- förordningen om lufttrafikföretags skadeståndsansvar. Detta arbete kommer att redovisas . håller på att revidera Warszawakonventionen. Försöken att reformera och konsolidera Warszawasystemet har pågått mycket . Det senaste inleddes med en enkät bland medlemsstater . Därefter upprättades en rapport, vilken behandlades på juridiska kommittés möte . Detta möte resulterade i ett förslag till konventionstext, vilket sändes på remiss till medlemsstaterna. Därefter inkallade ett special- gruppsmöte, vilket hade till uppgift att föreslå lösningar på de artiklar som lämnats inom hakparanteser i juridiska kommitténs förslag. möte resulterade i att i princip alla hakparanteser togs bort. En rad viktiga frågor kvarstår dock. En diplomatkonferens är sammankallad till . I det utkast till konsoliderad konvention som föreligger föreslås att flygföretagen skall ha ett obegränsat ansvar som skall vara strikt upp till 100 000 SDR. Andra lösningar har också övervägts i tidigare skeden av arbete. Det återstår att se om denna princip kan vinna tillräcklig global anslutning. Det kan vidare noteras att frågan om skade- begreppets närmare utformning inte är helt löst. Den mest kontro- versiella frågan är dock troligen frågan om den s.k. femte jurisdiktionen. I förhållande till gällande bestämmelser i innehåller utkastet en bestämmelse enligt vilken talan kan väckas där den skadelidande var stadigvarande bosatt för olyckan. Principen om en femte jurisdiktion har särskilt drivits av . Frågan om och i så fall under vilka förutsättningar ett tillräckligt antal övriga stater kan godta denna princip torde bli en av diplomatkonferensens svåraste frågor. Mot bakgrund av att revideringen av Warszawakonventionen ännu inte är avslutad finner utredningen inte anledning att föreslå några ändringar i 9 kap. LL. Det kan även nämnas att enligt utredningens direktiv omfattar utredningsuppdraget inte bestämmelserna i 9 kap. 17– 30 §§ LL. 14 Ansvaret för skador genom luftfart I 10 kap. LL behandlas frågor om ansvaret för skador som uppkommer genom luftfart. Av kapitlets 1 § framgår att frågor om tredjemansskador - med vilket i detta sammanhang och i det följande avses sådana skador som drabbar personer eller egendom som inte transporteras med luftfar- tyget - inte regleras i luftfartslagen utan i lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart. Enligt lag har ett luftfartygs ägare strikt ansvar för skador som genom luftfart drabbar personer eller egendom som inte transporte- ras med fartyget (1 §). Genom ett uttryckligt undantag gäller lagen inte skador på andra luftfartyg i luftfart eller på passagerare i sådana fartyg (2 § andra stycket). Huvudregeln enligt lagen är att det är luftfartygets ägare som ansva- rar för de skador som genom luftfart drabbar tredje man. Under vissa angivna förutsättningar befrias dock ägaren från ansvar för tredjemans- skador genom att ansvaret går över på en annan person. När någon utan lov använder en annans luftfartyg ansvarar denne enligt 3 § i stället för ägaren för de skador som inträffar vid ett sådant tillfälle. Om ett luft- fartyg innehas på grund av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt är det enligt 3 a § första stycket köparen som är ansvarig. När ett luft- fartyg innehas med nyttjanderätt, är det enligt 3 a § andra stycket nytt- janderättshavaren som är ansvarig i stället för ägaren, under förutsätt- ning att 1.ägaren och nyttjanderättshavaren har träffat avtal om att ansvaret skall vila på nyttjanderättshavaren, 2.nyttjanderätten avser en bestämd tid om , 3.nyttjanderättshavaren enligt avtalet har rätt att skaffa förare eller be- fälhavare eller att använda fartyget för luftfart i förvärvssyfte, och 4.anteckning om nyttjanderätten har gjorts i luftfartygsregistret. 296 Ansvaret för skador genom luftfart När ett luftfartyg innehas med nyttjanderätt men 3 a § andra stycket inte är tillämpligt, är enligt 4 § nyttjanderättshavaren solidariskt med ägaren ansvarig enligt denna lag, om han 1.enligt nyttjanderättsavtalet har rätt att skaffa förare eller befälhavare, eller 2.trots att han saknar sådan rätt använder sig av en annan förare eller befälhavare än den som ägaren har anställt och skador inträffar vid ett sådant tillfälle. Den ersättning ägaren kan ha gett ut i ett sådant fall får han kräva åter av nyttjanderättshavaren. I lagen finns också bestämmelser om skadeståndets bestämmande, preskription, forum och regressrätt. I 10 kap. 2 § LL föreskrivs en skyldighet att, om regeringen så för- ordnar, teckna en trafikförsäkring eller motsvarande säkerhet för ansva- ret enligt lag. Regeringen har inte meddelat något generellt så- dant förordnande. Frågan om obligatorisk ansvarsförsäkring bör införas behandlas i avsnitt 15.2. I 10 kap. 3 § LL finns bestämmelser om jämkning av det skadestånd som någon kan förpliktas utge på grund av fel eller försummelse i tjäns- ten. Utredningens förslag: Huvudregeln för ansvar för tredjemansskador som uppstår genom luftfart ändras så att det formellt är brukaren och inte ägaren som ansvarar för tredjemansskador. Lagtekniskt konstrue- ras regeln på så sätt att ägaren av ett luftfartyg presumeras vara den som brukar luftfartyget, om det inte har skett en anteckning i luftfar- tygsregistret om att någon annan brukar luftfartyget. När det gäller den slutliga fördelningen av skadeståndsansvaret skall ersättningen fördelas mellan de ansvariga enligt de principer för ansvarsfördelning som gäller inom skadeståndsrätten i allmänhet. Reglerna om ansvaret för tredjemansskador som har uppkommit genom luftfart arbetas in i luftfartslagen och lagen (1922:382) angå- ende ansvarighet för skada i följd av luftfart upphävs. Inledningsvis kan anmärkas att det inte finns några för folkrätts- ligt bindande regler när det gäller ansvaret för tredjemansskador som har Ansvaret för skador genom luftfart 297 uppkommit vid luftfart.1 Behovet av internationella lösningar synes vara betydligt mindre än på andra områden inom lufträtten . Att det även fortsättningsvis skall råda strikt ansvar för tredjemans- skador som har uppkommit vid luftfart finner utredningen vara en själv- klar utgångspunkt, som inte närmare behöver motiveras. När det gäller frågan vem som skall bära detta ansvar finner emellertid utredningen skäl att ompröva den nuvarande regleringen. Huvudregeln enligt nuvarande lagstiftning är att ett luftfartygs ägare ansvarar för de skador som genom luftfart drabbar tredje man. Under vissa förutsättningar, som har behandlats ovan, kan dock ansvaret läg- gas på brukaren i stället för ägaren. Tredjemansskador som uppkommer genom luftfart är skador som uppstår som en direkt följd av det faktiska ha ndhavandet av ett luftfartyg. (Tredjemansskador kan dock även uppkomma genom kon- struktionsfel eller bristande underhåll för vilket brukaren inte är ansva- rig). Enligt utredningens mening framstår det därför som naturligt att den som rent faktiskt brukar ett luftfartyg skall bära ansvaret för de tredjemansskador som uppkommer genom luftfarten. Vid tillkomsten av lag var förmodligen ägaren och brukaren i regel samma person och det hade därför inte någon större praktisk betydelse vem som bar det strikta ansvaret. har emellertid upplåtelser av nytt- janderätt till luftfartyg genom olika former av leasing blivit mycket van- liga. Mot denna bakgrund framstår det som motiverat med en huvudregel av innebörd att den som brukar ett luftfartyg och som har inflytande över dess användning är den som bär ansvaret för tredjemansskador och skall vara ersättningsskyldig för sådana skador. Å andra sidan måste beaktas att reglerna om ansvar för tredjemans- skador avser att trygga tredje man i ekonomiskt hänseende om någon olycka inträffar. Detta skydd får inte bli urholkat genom att luftfartygets ägare befrias från ansvar. Det är viktigt såväl att tredje man har någon att vända sig mot i fall det inträffar en skada som att det står klart vem han skall vända sig mot. Införs en regel som enbart säger att den som brukar ett luftfartyg bär strikt ansvar för tredjemansskador som uppstår vid luftfart, finns det en påtaglig risk att det vid vissa former av leasing kan uppstå tvister om vem som rent faktiskt är att anse som brukare. För att till skydd för 1 Det finns en konvention om tredjemansskador (Romkonvention). Denna konvention har dock endast ratificerats av 42 stater och ingen av de stora luftfartsnationerna som t.ex. , , och har ratificerat konventionen. För en närmare beskrivning av konventionen och orsakerna till att konventionen fått en så dålig anslutning, se I. H. Ph. Died- riks-Verschoor, An Introduction to , 5th rev. 1993, s. 125 ff. 298 Ansvaret för skador genom luftfart tredje man undvika tvister om vem som är att anse som brukare och som till följd därav skall bära ansvaret för tredjemansskador, bör en förut- sättning för brukarens ansvar vara att det har skett en anteckning i luft- fartygsregistret om att denne brukar luftfartyget. Lagtekniskt kan en re- gel konstrueras så att ägaren av ett luftfartyg presumeras vara den som brukar luftfartyget om det inte har skett en anteckning i luftfartygsregist- ret om att någon annan brukar luftfartyget. Enligt utredningens mening bör det i lagen inte ställas upp något krav på att ett hyresförhållande måste ha en viss längd för att ansvaret skall gå över på brukaren. For- mellt skall därför även vid mycket kortvariga avtal ansvaret kunna gå över på brukaren, under förutsättning att en anteckning om brukandet sker i luftfartygsregistret. Har anteckning om att någon annan brukar luftfartyget inte skett bär ägaren fortfarande ansvaret och får regressvis kräva ut ersättning av brukaren enligt allmänna skadeståndsregler. Detta bör även gälla vid olovligt brukande. När det gäller luftfartyg som är registrerade i utländska luftfartygsre- gister bör principen vara densamma som för luftfartyg som är registre- rade i det , dvs. att brukaren ansvarar för tredjemanskador under förutsättning att denne är antecknad som brukare i det luftfartygsregister där luftfartyget är registrerat. finns det särskilda regler lag och 10 kap. LL som rör den slutliga fördelningen av skadeståndsansvaret mellan fle- ra ansvariga. Enligt utredningens mening skiljer sig dessa regler inte från skadeståndsrätten i allmänhet på sådant sätt att det behövs en särskild reglering. I stället bör man kunna falla tillbaka på bestämmelserna i ska- deståndslagen och allmänna skadeståndsrättsliga principer. När två eller flera bär ansvar för samma skada är de enligt 6 kap. 3 § skadeståndslagen solidariskt ansvariga gentemot den skadelidande. Detta betyder att den skadelidande kan vända sig till vem som helst av de an- svariga och denne är då skyldig att ersätta hela skadan. Regeln gäller oavsett om det är fråga om culpaansvar eller strikt ansvar för vardera skadegöraren. Det saknas generella lagregler om hur det solidariska skadestånds- ansvaret slutligen skall fördelas mellan de skadeståndsskyldiga. Den allmänna principen anses vara att en skälighetsbedömning skall göras, varvid man skall ta hänsyn till grunden för de berörda parternas ansvar och övriga omständigheter, såsom om någon av dessa i övervägande grad har orsakat skadan. En viss presumtion synes gälla för att ansvaret slutligen skall delas lika mellan ömse sidor (jfr SOU 1975:103 s. 135). Om en av de ersättningsskyldiga svarar oberoende av styrkt vållande - enligt regler om strikt ansvar eller presumtionsansvar - medan den and- re ansvarar på grund av culpa, lär som huvudregel den förre ha regress- Ansvaret för skador genom luftfart 299 rätt mot den som själv är vållande. Detta är dock bara en huvudregel. Det är inte uteslutet att en utveckling här är på gång mot att tillmäta även andra faktorer än vållande betydelse, t.ex. vem som har de största ekonomiska resurserna (jfr SOU 1979:79 s. 57 och SOU 1983:7 s. 174 f., se även , Flera skadeståndsskyldiga, s. 1554 ff. När alla de skadeståndsskyldiga bär strikt ansvar sker den slutliga fördelningen efter en allmän skälighetsbedömning, varvid man får räkna en viss presumtion för delning efter huvudtalet i tveksamma fall (jfr SOU 1975:103 s. 52). Det kan naturligtvis inträffa att den som svarar på grund av strikt ansvar är vållande. Fördelningen får då ske med beaktande även av vållandet. I sammanhanget kan pekas på 32 kap. 8 § MB - tidigare 8 § miljöskadelagen ( 1986:225) - där det i ett fall av strikt ansvar för flera inblandade finns en regel om fördelning av solidariskt ansvar. lag finns en särskild forumregel (7 §) vilken överensstäm- mer med forumreglerna i 10 kap. 1 och 8 §§ RB. Eftersom det finns fo- rumregler i RB som motsvarar forumregeln lag, och det enligt utredningens mening inte finns behov av att tillskapa någon ny alternativ forumregel, anser utredningen att det inte finns något behov av att ha en särskild forumregel intagen i luftfartslagstiftningen. lag finns en specialpreskriptionsbestämmelse (6 §). Enligt denna gäller en tvåårspreskription vilken veterligen inte medfört några nackdelar. Utredningen anser därför att denna regel kan behållas. finns reglerna om ansvaret för tredjemansskador som har uppkommit genom luftfart i en särskild lag. Enligt utredningens me- ning finns det inte längre något befogat skäl härför. Utredningen föreslår därför att reglerna om ansvaret för tredjemansskador som har uppkom- mit genom luftfart arbetas in i luftfartslagen och att lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart upphävs. 15 Ansvarsförsäkring för luftfartyg I nära samband med frågan om ansvar för skada i följd av luftfart står frågan om försäkring. Enligt utredningens direktiv är frågan om krav på obligatorisk ansvarsförsäkring också en fråga som bör behandlas av utredningen. En ansvarsförsäkrings syfte är att erbjuda skydd för skadestånds- ansvar enligt skadeståndsreglerna. Utbetalning under försäkringen sker först då det föreligger ersättningskrav. Detta innebär att försäkringen gäller för skadevållarens ansvar och inte för den skadelidandes förlust. I förekommer obligatorisk ansvarsförsäkring huvudsakligen för motordrivna fordon enligt trafikskadelagen (1975:1410) 1. Bestämmelser om obligatorisk ansvarsförsäkring finns också i atomansvarighetslagen (1968:45) och i 10 kap. sjölagen (1994:1009) när det gäller ansvar för oljeskada. Krav på ansvarsförsäkring förekommer även i vissa kontraktsförhållanden, se t.ex. 6 § 2 p. Fastighetsmäklar- lagen (1995:400). När det gäller luftfartyg finns i svensk lagstiftning inget generellt krav på ansvarsförsäkring. I luftfartslagen finns det endast en bestämmelse om ansvarsförsäkring. Enligt 10 kap. 2 § LL skall det, om regeringen föreskriver det, finnas trafikförsäkring för ansvar enligt lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart. Någon generell föreskrift med denna innebörd har dock inte utfärdats. Regeringen har emellertid vid utfärdande av trafiktillstånd i villkor föreskrivit att det för flygplan som flygföretaget använder i sin trafik skall finnas försäkring eller annan betryggande säkerhet för täckande av skadeståndsansvar, som kan riktas mot flygplanets ägare för skada åsamkad dels passagerare och resgods eller frakt (befordringsansvar), 1 Ersättning ur trafikförsäkring för motorfordon räknas dock inte som skadestånd i teknisk mening. I lagen används i stället termen trafikskadeersättning (se 1 §). 302 Ansvarsförsäkring för luftfartyg dels personer och egendom som inte befordras med flygplanet (tredjemansansvar). Vidare har utfärdat vissa bestämmelser om obligatorisk ansvarsförsäkring. Enligt bestämmelser i 1.1 skall det beträffande luftfartyg som används i luftfart som fordrar tillstånd finnas försäkring eller annan betryggande säkerhet för såväl ersättningsskyldighet för tredjemansskada som för ansvar som kan åvila fraktförare enligt 9 kap. LL. Även i BCL-A2 (Regler för charter- och taxiflygning mellan och utlandet) finns bestämmelser om obligatorisk ansvarsförsäkring. Enligt mom. 2.4 i dessa föreskrifter skall för luftfartyg, som används för yrkesmässig icke regelbunden luftfart finnas försäkring eller annan betryggande säkerhet för täckande av ansvar för skada åsamkad dels passagerare och resgods eller frakt (befordringsansvar) och dels personer och egendom, som inte befordras med luftfartyget (tredjemansansvar). När det gäller de flygföretag som behöver en operativ licens finns det i licensieringsförordningen regler om obligatorisk ansvarsförsäkring. Enligt artikel 7 i denna förordning skall lufttrafikföretag vara försäkrade för att täcka ersättningsansvar i samband med olyckor, särskilt med hänsyn till passagerare, bagage, gods, post och tredje man. I rådets förordning (EG) nr 2027/97 av om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor lämnas bestämmelser om förpliktelser för EG-lufttrafikföretag, dvs. flygföretag som behöver ha en operativ licens, när det gäller skadeståndsansvar vid olyckor där passagerare drabbas av skada å person, om olyckan som orsakade den lidna skadan inträffade ombord på ett flygplan eller under på- eller avstigning. I förordningen klargörs också några försäkringskrav för EG-lufttrafikföretag. Internationellt är det vanligt med obligatorisk ansvarsförsäkring för luftfartyg. Således finns det i luftfartslagarna i , och krav på ansvarsförsäkring för täckande av tredjemansskador. Frågan om obligatorisk ansvarsförsäkring för luftfart har tidigare behandlats i olika lagstiftningsärenden. lufträttssakkunniga stod det klart att bestämmelser rörande försäkringsskyldighet beträffande skada, som av luftfartyg tillfogas tredje man på jordytan, på ett eller annat sätt borde införlivas med svensk rätt (se SOU 1955:42 s. 142 f.). Med hänsyn bl.a. till internationella förhållanden, vilka vid tillfället präglades av osäkerhet, ansågs det inte lämpligt att utarbeta en lagstiftning av sannolikt kortvarig livslängd. De sakkunniga föreslog därför ett stadgande som innebar att man administrativt kunde förordna i ämnet. Med hänsyn till vad de sakkunniga anfört rörande de internationella förhållandena ansåg departementschefen ett upptagande i luftfartslagen av ett stadgande i enlighet med de sakkunnigas förslag innebära den lämpligaste åtgärden (se prop. ansåg också att det var väsentligt att föreskrifter meddelades om försäkringsskyldighet.