sou · GNB342d2 · 2000-01-01 00:00:00 — Av samma bestämmelses andra stycke kan utläsas att arbetsgiva- ren och lokal arbetstagarorganisation myndighetsvis får sluta lokalt kol- lektivavtal om sådana hälsoundersökningar. Om en lokal förhandling inte leder till att avtal träffas, får arbetsgivaren besluta att en arbetstagare skall genomgå regelbundna hälsoundersökningar. Parterna har i en sär- skild protokollsanteckning till avtalet uttalat, att de aktuella hälsounder- sökningarna bör genomföras med urskillning och återhållsamhet. Med stöd av bl.a. detta centrala kollektivavtal har och lokala Onykterhet vid luftfart 213 arbetstagarorganisationer slutit ett avtal om narkotika- testning av anställda inom . Avtalet avser regel- bundna/årliga narkotikatestningar av anställda i , vilka har arbetsuppgifter där brister i den anställdes hälsot illstånd samt om- dömes- och reaktionsförmåga medför risk för människors liv, personliga säkerhet eller hälsa eller för betydande skador på miljö eller egendom. I en bilaga till avtalet finns en förteckning över vilka tjänster/arbets- uppgifter som avses i avtalet. Som ovan nämnts är bestämmelserna i 30 § subsidiära i för- hållande till befintlig speciallagstiftning. Frågan är då om det finns nå- gon sådan lagstiftning med vilken en offentlig arbetsgivare kan företa drogtester utan stöd av kollektivavtal. I arbetsmiljölagen ( 1977:1160; AML) finns bestämmelser som syftar till att förebygga ohälsa eller olycksfall i arbetet. Lagen omfattar som huvudregel endast anställda. Arbetsgivarens och de anställdas skyldig- heter rörande arbetsmiljön anges i 3 kap AML. I 3 kap. 2 § AML stad- gas bl.a. att arbetsgivaren skall vidta alla de åtgärder som behövs för att förebygga att arbetstagaren utsätts för ohälsa eller olycksfall. Enligt 3 kap. 4 § AML skall arbetstagarna medverka i arbetsmiljöarbetet och följa givna föreskrifter samt använda skyddsanordningar för att förebyg- ga ohälsa och olycksfall. Om detta medansvar inte följs och föreskrifter- na negligeras, torde arbetsgivaren i vissa fall kunna skilja arbetstagaren från anställningen (se prop. 1976/77:149 s. 259). Arbetsgivaren kan då tillmäta en vägran betydelse som ett åsidosättande av vad som åligger arbetstagaren i anställningsförhållandet. Frågan om skyldighet för an- ställda att underkasta sig narkotikatester i dessa sammanhang har dock inte uppmärksammats av lagstiftaren. Frågan har emellertid aktualiserats i ett par rättsfall. AD intolkade i domen AD 1991 nr 45, som rörde ett företag som ar- betade med montage av byggnadsställningar, att en sådan skyldighet fanns enligt aktuella anställningsavtal. AD fann att det låg väl i linje med vad som allmänt gäller i fråga om medansvaret för säkerheten på arbets- platsen att anse, att bolaget under de förhållanden som rått haft rätt en- ligt anställningsavtalen att som en åtgärd i syfte att främja säkerheten i arbetet ställa som villkor för arbete med ställningsmontage att arbetsta- garna deltog i den av bolaget anordnade urinprovtagningen och att det åvilat arbetstagarna en motsvarande skyldighet att medverka till prov- tagningen. Vid en samlad bedömning av vad som hade förekommit i målet fann AD att en sådan skyldighet kunde anses ha åvilat arbetstagarna, i den rättsliga mening att en vägran borde kunna leda till att arbetstagaren får skiljas från anställningen. 214 Onykterhet vid luftfart AD framhöll att den genom sitt ställningstagande inte uttalade sig va- re sig allmänt om vilken rätt som bör anses tillkomma en arbetsgivare att vidta kontrollåtgärder av skilda slag eller hur en tvist om provtagning för att spåra narkotikamissbruk skulle böra bedömas under andra förhållan- den än de som hade förelegat i detta mål. Sådana mer vittsyftande be- dömningar borde enligt AD på det här aktuella området inte göras på grundval enbart av förhållandena i en enskild tvist. Det naturliga syntes enligt AD vara att ett ämne som detta regleras i kollektivavtal eller i fö- rekommande fall genom lagstiftning. I domen AD 1998 nr 97, som rörde frågan om en vid ett kärnkraft- verk anställd städerska varit skyldig att medverka i en av arbetsgivaren anordnad drogtestning, fann AD att det låg i linje med bestämmelserna i 3 kap. 2 och 4 §§ AML att ett företag som det aktuella kärnkraftverket verkar för en drogfri miljö och som ett led i strävandena i detta hänseen- de genomför drogtester och även att anställda medverkar i testerna. AD fann vid en samlad bedömning att städerskan var skyldig att genomgå narkotikatest – men inte alkoholtestning – enligt den av företaget utfär- dade instruktionen därom. AD påpekade att det häri inte låg något ställ- ningstagande till vad detta närmare innebar rättsligt. Enligt AD kunde man sålunda inte av domskälen dra några slutsatser om vilka påföljder som kunde riktas mot städerskan om hon inte medverkade till testningen. Enligt utredningens mening är det högst tveksamt om bestämmelserna i 3 kap. 2 och 4 §§ AML är bestämmelser av det slag som avses i 30 § tredje stycket (jfr prop. 1993/94:65 s.131). Vidare är det enligt utredningens mening mycket svårt att med stöd av de två ovan anförda rättsfallen dra några slutsatser om i vilka fall och i vilken utsträckning drogtestning av anställda kan ske med åberopande av AML. Enligt ut- redningens mening kan därför AML inte anses utgöra något stöd och i vart fall inte tillräckligt stöd för en offentlig arbetsgivare att företa drogtester vad avser flygsäkerhetsrelaterade tjänster. Någon annan lag- stiftning än AML som skulle kunna ge stöd för en offentlig arbetsgivare att företa drogtester beträffande innehavare av flygsäkerhetsrelaterade tjänster har utredningen inte kunnat finna. Den möjlighet som återstår på den offentliga sidan är därför att genom kollektivavtal – på det sätt som skett inom – komma överens om drogtester. På den offentliga sidan torde med hänsyn till regleringen i 30 § endast överenskommelser om narkotikatester ingående i periodiska häl- soundersökningar kunna träffas. Enligt utredningens mening får det an- ses otillfredsställande att en offentlig arbetsgivare saknar möjligheter att kunna företa icke regelbundna drogtester beträffande arbetstagare som har flygsäkerhetsrelaterade tjänster. Onykterhet vid luftfart 215 Med tanke på flygsäkerheten finns det ett samhälleligt behov av att en offentlig arbetsgivare kan företa icke regelbundna drogtester på anställda som har flygsäkerhetsrelaterade tjänster. Detta samhälleliga behov får anses väga tyngre än den enskildes anspråk på skydd för den personliga integriteten. Med hänsyn till bestämmelsen i 2 kap. 6 § och 12 § RF måste en skyldighet för offentligt anställda att genomgå sådana icke re- gelbundna drogtester vara lagreglerad. Enligt 8 kap. 13 § RF kan dock föreskrifter om verkställighet av sådana lagregler beslutas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Utredningen föreslår mot denna bakgrund att det i luftfartslagen in- förs en bestämmelse om att regeringen eller den myndighet som rege- ringen bestämmer får föreskriva att den som fullgör tjänst som är av betydelse för flygsäkerheten eller luftfartsskyddet skall genomgå drog- test. I luftfartsförordningen införs en korresponderande bestämmelse som bemyndigar att utfärda dessa föreskrifter. Bemyndigan- det är formellt avsett att omfatta alla anställda – såväl offentligt som privat – som fullgör tjänst som är av betydelse för flygsäkerheten och luftfartsskyddet. När det gäller de som är privatanställda vill dock utredningen göra följande påpekande. Enligt utredningens mening synes från statsmaktens sida allmänt ges uttryck för att den lämpligaste vägen att lösa tvister på arbetsmarknaden är genom kollektivavtal. På den privata arbetsmarkna- den där det inte finns några rättsliga hinder om att träffa avtal om icke regelbundna drogtester kan det därför anses önskvärt att frågan i första hand löses genom avtal. Skulle frågan inte kunna lösas på ett från flyg- säkerhetssynpunkt tillfredsställande sätt bör dock ha möjlighet att utfärda föreskrifter om drogtester även beträffande priva- tanställda. När det gäller själva genomförandet av drogtester vill utredningen framhålla att det är av stor betydelse att dessa tester genomförs på ett med hänsyn till den personliga integriteten godtagbart sätt. Utredningen vill understryka den kvalitativa aspekten. De testmetoder som används måste vara ändamålsenliga och säkra. Att testerna inte ger utslag för andra än de avsedda substanserna måste vara en självklarhet. Testerna bör emellertid kunna ta sikte på såväl alkohol som narkotika. Vidare måste sekretessen vara tillfredsställande. Arbetsgivaren bör dessutom lämna tillräcklig information om testförfarandet till arbetstagarna vid undersökningen. Dessa hänsyn bör tillgodoses genom föreskrifter. 8Luftfartygets befälhavare och tjänsten ombord Utredningens förslag: Bestämmelserna om luftfartygets befäl-havare och tjänsten ombord ändras endast redaktionellt. I nuvarande 5 kap. LL finns bestämmelser om befälhavare på luftfartyg och tjänsten ombord. Enligt dessa bestämmelser skall ett luftfartyg ha en befälhavare när det används vid luftfart. Befälhavaren skall ha tillsyn över luftvärdigheten och bemanningen m.m. Han skall vidare se till att luftfärden förbereds och genomförs i enlighet med gällande bestämmel- ser. I kapitlet finns också bestämmelser om befälhavarens befogenheter i de situationer då säkerheten ombord hotas eller då brott begås ombord. Dessa regler går delvis tillbaka på bestämmelser (angående , se prop. 1966:159 samt även avsnitt 2.2.6). De svenska reglerna har dock en något mera generell räckvidd än konventionen. 5 kap. LL innehåller också regler om befälhavarens skyldigheter i nödsituationer och vid olyckshändelser. Råkar ett luftfartyg i nöd skall befälhavaren göra allt vad han kan för att rädda ombordvarande, fartyg och gods. Inträffar det en olyckshändelse av visst slag vid användningen av ett luftfartyg skall befälhavaren rapportera det inträffade. Dessutom finns bestämmelser som rör besättningen i allmänhet. Här stadgas bl.a. att den som på grund av alkoholpåverkan e.d. inte kan sköta sin tjänst på ett betryggande sätt inte får tjänstgöra ombord. Ytterligare bestämmelser om befälhavare och tjänsten ombord finns i 47–52 §§ LF. När det gäller reglerna i 5 kap. LL har utredningen inte funnit skäl att göra annat än redaktionella ändringar. Utredningen anser emellertid att reglerna om luftfartygs bemanning, vilka återfinns i 4 kap. 1 och 2 §§ LL, och reglerna om befälhavare på luftfartyg och tjänsten ombord har ett sådant samband att de bör föras samman till ett kapitel. 9Flygplatser och den övriga markorganisationen I finns det 54 trafikflygplatser, dvs. flygplatser som är utrustade för s.k. linjetrafik. driver 19 av dessa, 33 tillhör eller drivs av kommuner eller av helt eller delvis kommunägda bolag och 2 är i privat ägo (och ). Utöver dessa trafikflygplatser finns det många mindre flygplatser som huvudsakligen ägs och används av flygkl ubbar. Det finns också ett antal militära flygplatser. På trafikflygplatser som används för linjetrafik finns det en markor- ganisation. En del av markorganisationen utgörs av start- och landningstjänsten, som är ett samlingsbegrepp för de anläggningar och hjälpmedel samt den service som behövs för att flygplan skall kunna starta, landa respektive förflytta sig på marken på ett säkert sätt. Hit hör bl.a. räddningstjänsten samt den lokala flygtrafikledningstjänsten som betjänar flygtrafik till och från flygplatsen och viss del av flygplanens markförflyttningar på flyg- platsen. Till start- och landningstjänst hör också rangering, som innebär främst att fördela flygplatsens uppställningsplatser till a nkommande flygplan samt att leda arbetet med att ledsaga flygplan till uppställnings- plats. En annan del av markorganisationen utgörs av passagerartjänsten, vari innefattas anläggningar, utrustning samt viss service för att ta hand om passagerare och deras bagage i samband med flygplans ankomst re- spektive avgång. Till passagerartjänsten hör driften av passagerartermi- naler och säkerhetskontroll av passagerare, bagage, frakt och post. Vida- re ingår bryggor, dvs. anordningar för att passagerare skall kunna kom- ma ombord på eller lämna flygplan, och dockningstjänst, dvs. driften av det dockningssystem som leder in flygplanet till rätt position i förhållan- de till bryggan. 220 Flygplatser och den övriga markorganisationen En ytterligare del av markorganisationen är flygtrafiktjänsten . Flyg- trafiktjänsten (ANS), består av fem olika delar; flygledningstjänst (ATM), flygbriefingtjänst (), flygvädertjänst (), flygrädd- ningstjänst () och flygteletjänst (COM). Huvuddelen av verksam- heten sköts av . Verksamheten övervakas från flygsäker- hetssynpunkt av . Flygledningstjänsten leder och kontrollerar flygtrafiken så att olycks- risker elimineras samt lämnar information till piloten om förhållanden som är av betydelse för färden. Flygbriefingtjänsten tillhandahåller den information piloten behöver för att kunna planera och genomföra sin flygning. Flygvädertjänstens uppgift är att ta fram väderinformation som är nödvändig för planering och genomförande av en flygning. Flygrädd- ningstjänsten har till uppgift att efterforska luftfartyg som saknas och att över hav och undsätta de nödställda när lokalisering skett. På land har samhällets lokala räddningstjänst ansvaret för undsättningsar- betet. Flygteletjänsten försörjer luftfarten med kommunikationssystem samt övervaknings- och navigationshjälpmedel. Utöver de ovan behandlade delarna av markorganisationen finns det även en rent kommersiell del. Denna del som brukar kallas marktjänsten (eng. Ground handling) består av den markservice som utförs på en flygplats för att ett flygbolag skall kunna bedriva trafik. Hit hör bl.a. teknisk tjänst, i vilken ingår den service som ett flygplan behöver under sitt uppehåll på marken, t.ex. ta nkning och avisning. Vidare ingår frakt- hanteringstjänst, vilken ofta bedrivs i särskilda fraktterminaler och kan omfatta alla steg från hämtning/leverans till kund, hantering i terminal och leverans till flygplan. Ytterligare ett exempel är ramptjänst, som innefattar de tjänster som erfordras för att hantera flygplanet på marken i samband med ankomst eller avgång. Bestämmelser om flygplatser och annan markorganisation finns i 6 kap. LL och 53–78 §§ LF. Regler om flygplatser finns i Chica gokonventio- nens bilaga 14. Därjämte kan hänvisas till bilagorna 3–5, 9–11 och 15. Luftfartslagens 6 kap. innehåller till en början allmänna föreskrifter. Där stadgas att flygplatser och andra anläggningar för luftfart skall upp- fylla säkerhetens krav. Enligt 6 kap. 2 § LL får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om flygvägar och om luftrum, beträffande vilka särskild reglering skall finnas för lufttrafiken. För att trygga och underlätta luftfarten skall det enligt 6 kap. 3 § LL finnas flygtrafiktjänst. Flygplatser och den övriga markorganisationen 221 I 6 kap. 4–9 §§ LL och 53–63 LF finns bestämmelser om t illstånd till och godkännande av flygplatser och andra anläggningar. Man skiljer mellan flygplatser för allmänt bruk, s.k. allmänna flygplatser, och andra, s.k. enskilda flygplatser. Med allmänna flygplatser avses flygplatser som ställts till allmänt förfogande för luftfartygs landning och avgång (se prop. 1988/89:36 s. 3). Det är i viss mån oklart när en flygplats skall anses ha upplåtits för allmänt bruk. Under begreppet faller i alla händelser flygplatser på vilka det bedrivs regelbunden luftfart av annan än flygplatsinnehavaren (jfr prop. 1957:69 s. 250 och 275). Enligt 6 kap. 4 § LL får allmänna flygplatser inte inrättas eller drivas utan tillstånd av regeringen eller den myndighet som regeringen bestäm- mer. Detsamma gäller om en allmän flygplats byggs om eller driften ändras, om inte ombyggnaden eller driftsändringen är av ringa betydelse. Tillstånd får enligt 6 kap. 5 § LL beviljas bara om hinder inte möter av hänsyn till det allmänna. Vid prövningen skall hänsyn tas till bl.a. mark- förhållandena, till störningar som kan uppkomma för omgivningen och till totalförsvaret. Vidare skall hänsyn tas till sökandens tekniska och ekonomiska förutsättningar. För att bl.a. undvika en överkapacitet inom flygsektorn skall det i vissa fall även göras en trafikpolitisk prövning. Avser prövningen inrättandet av en flygplats som skall kunna användas under instrumentväderförhållanden (trafikflygplats), utbyggnad av en flygplats till trafikflygplats eller ombyggnad av en trafikflygplats, skall prövningen omfatta även investeringens lönsamhet och dess inverkan på andra flygplatser i regionen. Vid tillståndsprövningen enligt LL skall även vissa bestämmelser i (MB) tillämpas. Enligt en hänvisning i 6 kap. 5 § tredje stycket LL skall 3 och 4 kap., 5 kap. 3 § och 16 kap. 5 § MB tillämpas vid prövningen. I dessa bestämmelser återfinns bl.a. regler om hushåll- ning med mark- och vattenområden samt stadgandet att ny verksamhet som medverkar till att en miljökvalitetsnorm överträds inte får tillåtas. Enligt 6 kap. 5 § fjärde stycket LL får tillstånd inte meddelas i strid mot en detaljplan eller områdesbestämmelser. Om syftet med planen eller bestämmelsen inte motverkas, får dock mindre avvikelser göras. Enligt (1987:10) krävs det inget b ygglov för att anlägga en flygplats. Ingår det byggnader i anläggningen är dessa dock bygg- lovspliktiga. Det kan även krävas marklov enligt 8 kap. 9 § . I de flesta fall skall en flygplats även tillståndsprövas separat med stöd av MB. Med stöd av bemyndigande i 9 kap. 6 § MB har regeringen i förordningen (1998:899) om m iljöfarlig verksamhet och hälsoskydd föreskrivit bl.a. följande: En civil flygplats med en instrumentbana läng- re än tillståndsprövas av miljödomstol, en flottiljflygplats 222 Flygplatser och den övriga markorganisationen eller civil flygplats som är avsedd även för militärt flyg med en banlängd av mer än tillståndsprövas av , annan flygplats där mer än 100 flygrörelser äger rum anmäls till nämnd. När det är fråga om flygplatser med en banlängd överstigande skall det enligt 17 kap. 1 § inledningsvis ske en regerings- prövning. En sådan prövning skall ske såväl när det är fråga om en helt ny flygplats som när en befintlig flygplats byggs ut med en ny bana som uppgår till eller då en befintlig bana förlängs till den- na längd. Regeringsprövningen avser tillåtligheten av en verksamhet. I frågan om tillåtlighet ingår bl.a. frågan om lokalisering av en verksam- het. Om en verksamhet får komma till stånd får regeringen även be- stämma särskilda villkor för att tillgodose allmänna intressen. Avseende flygplatser fattas själva tillståndsbeslutet, som vanligen innehåller en rad detaljvillkor, därefter av miljödomstol. Enligt 6 kap. 5 a § LL skall en miljökonsekvensbeskrivning ingå i en ansökan om tillstånd enligt samma lag. Om det inte krävs tillstånd för flygplatsen enligt MB gäller följande. Innan miljökonsekvensbeskriv- ningen upprättas skall den som avser att inge ansökan samråda enligt 6 kap. 4 § första stycket MB med , berörda länsstyrelser och enskilda. När det gäller förfarandet för att upprätta m iljökon- sekvensbeskrivningen och kraven på denna samt planer och planerings- underlag skall 6 kap. 3 §, 4 § tredje stycket, 5–8 §§ och 10–12 §§ MB tillämpas. Innan ansökan prövas skall miljökonsekvensbeskrivningen godkännas av . Innehållet i miljökonsekvensbeskrivningen och resultatet av samråd och yttranden skall beaktas vid tillståndspröv- ningen. I de fall då en flygplats även skall tillståndsprövas enligt MB gäller inte vad som anförts utan då skall i stället 6 kap. 3 §, 7 § och 9–12 §§ MB t illämpas. Vid prövningen enligt MB tillämpas 6 kap. MB i sin helhet. Det finns då inte skäl att i luftfartslagen ha samma utförliga regler angående förfarandet med miljökonsekvensbeskrivningen som då MB inte föreskriver tillståndsplikt. När ett tillstånd meddelas enligt LL får det enligt 6 kap. 6 § LL för- enas med villkor. Sådana villkor kan t.ex. avse antal flygrörelser eller mellan vilka tidpunkter flygningar får ske. Om en tillståndshavare i vä- sentlig mån åsidosätter villkoren för verksamheten, får regeringen enligt 6 kap. 7 § LL återkalla tillståndet. Detsamma gäller om det måste antas att tillståndshavaren inte kan fullgöra sina förpliktelser i fråga om an- läggningen och dess drift. Om tillståndet har meddelats av annan myn- dighet än regeringen får också denna myndighet återkalla tillståndet. En allmän flygplats får enligt 6 kap. 9 § LL inte tas i bruk innan den har godkänts av den myndighet regeringen bestämmer. Regeringen får föreskriva att detsamma skall gälla i fråga om andra anläggningar för Flygplatser och den övriga markorganisationen 223 I samband med godkännandet skall fastställas de villkor som behövs. Ett godkännande kan återkallas om villkoren åsidosätts i väsent- lig mån eller om anläggningen annars inte uppfyller de krav som gäller för sådana anläggningar. Genom LF har regeringen delegerat sina befogenheter såvitt gäller tillstånd till och godkännande av allmänna flygplatser till Luftfartsver- ket. Vad beträffar enskilda flygplatser, dvs. en flygplats som inte är av- sedd för allmänt bruk, finns inte något krav på tillståndsprövning i LL. I stället räcker det enligt 60 § LF med att den som vill inrätta en enskild flygplats eller driva en tidigare inrättad enskild flygplats anmäler detta till innan anläggningsarbetena påbörjas eller han tar flygplatsen i bruk. kan då förbjuda att flygplatsen inrättas eller drivs eller föreskriva villkor för detta. Om en enskild flyg- plats uppfyller de flygsäkerhetsmässiga kraven för allmän flygplats, kan efter ansökan godkänna flygplatsen, som då kallas god- känd enskild flygplats. Godkännandet innebär att flygplatsen får samma status som en allmän flygplats och därmed får användas för passage- rartrafik i förvärvssyfte. En ytterligare kategori flygplatser som nämns är militära flygplatser, upplåtna för civil luftfart (62 § LF). Av de 19 flygplatser som Luftfarts- verket driver tillhör 5 denna kategori. Enligt 6 kap. 13 § LL får regeringen eller den myndighet som rege- ringen bestämmer meddela föreskrifter om avgifter för användning av allmänna flygplatser eller andra allmänna anläggningar eller tjänster för luftfarten. I 75 § LF har regeringen delegerat denna uppgift till Luft- fartsverket. När det gäller enskilda flygplatser får flygplatshållaren själv bestämma avgifterna. Enligt 6 kap. 14 § LL, som är baserad på artikel 15 i Chicagokon- ventionen, skall allmänna flygplatser och andra allmänna anläggningar för luftfarten på samma villkor som för svenska luftfartyg i internationell trafik vara öppna för utländska luftfartyg i sådan trafik, om dessa är registrerade i en stat som har träffat överenskommelse med om denna förmån. 224 Flygplatser och den övriga markorganisationen 9.3Start- och landningsplatser för luftfartyg Utredningens förslag: Det införs ett uttryckligt lagstöd för att inrätta tillfälliga start- och landningsplatser. Utgångspunkten i svensk luftfartslagstiftning är att det med markägarens tillstånd är tillåtet att starta och landa överallt med ett luftfartyg. Enligt praxis krävs det inget uttryckligt samtycke när en start eller landning inte innebär något avsevärt men för den som äger eller innehar det aktuella området. Såsom start- och landningsplats skall dock enligt BCL-D 1.2 i första hand utnyttjas i AIP-SVERIGE1 upptagen godkänd flygplats. I andra hand får enskild flygplats eller ett annat område användas. I BCL-D 1.2 finns det närmare angivet under vilka villkor start och landning får ske på områden som inte är inrättade som flygplatser. Om det behövs av hänsyn till samfärdsel, fiske eller andra näringar, naturvård eller fri- luftsliv, skall enligt 64 § LF efter samråd med länsstyrel- sen meddela förbud för luftfartyg att landa inom ett visst område utan verkets tillstånd.