sou · GNB342d2 · 2000-01-01 00:00:00 — På grund av att frågan vid tillfället övervägdes inom , och då utredningen ansåg att frågan föll utanför utredningsuppdraget, utarbetade utredningen inte något förslag till lösning (se Ds K 1981:12 s. 158). Det omnämnda arbetet inom ledde emellertid inte till något förslag i frågan. Vidare har det i motionerats om obligatorisk ansvarsförsäkring vid luftfart (se motion 1994/95:L601 och lagutskottets betänkande 1995/96:LU20). Utredningens förslag: Det införs i lag ett generellt krav på an- svarsförsäkring såvitt avser ansvaret för skador som vid ett luft- fartygs användande i luftfart tillfogas personer eller egendom som inte transporteras med luftfartyget. Ett luftfartyg som förolyckas kan åstadkomma ekonomiska skador av mycket stor omfattning. För att det skadeståndsansvar som kan uppkomma till följd av ett luftfartygs begagnande inte skall urholkas är det för tredje man viktigt att det finns en ansvarsförsäkring. Som ovan behandlats finns det , bl.a. genom EG:s licensieringsförordning och bestämmelser i , krav på ansvars- försäkring för flygföretag. För dem som inte ägnar sig åt kommersiell flygning finns det dock i princip inga krav på ansvarsförsäkring. För att stärka tredje mans rättsskydd anser utredningen att det bör införas ett generellt krav på ansvarsförsäkring för det skadeståndsansvar som kan uppkomma gentemot tredje man. Ett sådant krav skulle även omfatta icke kommersiell luftfart. Enligt utredningens mening borde det även finnas ett generellt krav på ansvarsförsäkring för täckande av skador som omfattas av 9 kap. LL, dvs. skador som uppkommer inom ett kontraktsförhållande. När det gäller ansvaret enligt 9 kap. LL uppkommer det emellertid nästan uteslutande i luftfart där det krävs tillstånd, till följd varav det enligt de ovan nämnda reglerna krävs en ansvarsförsäkring. Mot denna bakgrund, och med hänsyn till att utredningen inte gör någon översyn av bestämmelserna i 9 kap. LL (se kapitel 13), föreslår inte utredningen någon sådan bestämmelse. Frågan om obligatorisk ansvarsförsäkring för ansvaret enligt 9 kap. LL får därför närmare övervägas i samband med att reglerna i 9 kap. LL ses över. I detta sammanhang bör även 304 Ansvarsförsäkring för luftfartyg försäkringsskyddet för besättning samt passagerare som inte omfattas av bestämmelserna i 9 kap. LL ses över. För att en regel om obligatorisk ansvarsförsäkring skall bli verkningsfull är det viktigt att det går att kontrollera att det rent faktiskt finns en gällande försäkring och att det finns remedier om någon inte tecknar en försäkring eller en försäkring av någon anledning upphör. När det gäller motorfordon finns det en trafikförsäkringsförening som träder in om motorfordon är oförsäkrade. Mot bakgrund av det - i jämförelse med motorfordon - begränsade antalet luftfartyg som finns i (ca 3 000) och att en betydande del av försäkringarna för luftfartyg tecknas i utländska försäkringsbolag, anser utredningen det inte vara praktiskt möjligt att inrätta ett motsvarande gemensamt organ för försäkring av luftfartyg. Enligt utredningens mening bör man i stället söka en lösning som antingen bygger på att det i lag föreskrivs att en försäkringsgivares ansvar tidigast kan upphöra efter det att försäkringsgivaren har anmält till behörig myndighet att försäkringen har gått ut eller som bygger på att försäkringsvillkoren inte får möjliggöra att försäkringen avbryts innan försäkringsperioden löpt ut eller avbrottet anmälts till behörig myndighet. Det förstnämnda alternativet framstår som den smidigaste lösningen och är det som i första hand bör undersökas. Inte sällan meddelas flygförsäkringar av utländska försäkringsbolag. Av avgörande betydelse för om en lösning kan väljas som bygger på att det i lag föreskrivs en underrättelseskyldighet för försäkringsbolag, är i vilken utsträckning utländska försäkringsbolag kan åläggas en sådan skyldighet. I detta sammanhang får därför de EG-rättsliga reglerna på området undersökas. EU har utvecklat ett omfattande regelverk för försäkringsverksamhet. Detta har skett genom tre generationer av försäkringsdirektiv. Det grundläggande syftet med regleringen har varit att genomföra en inre marknad för försäkringstjänster. Denna målsättning har i huvudsak uppnåtts genom godkännandet och införlivandet av tredje generationens försäkringsdirektiv i den nationella lagstiftningen i respektive medlems- land. I fullbordades införlivandet av tredje generationens direktiv genom ändringar i lagstiftningen för svenska och utländska försäkringsföretag (prop. 1994/95:184). Genom lagen (1998:293) om utländska försäkringsgivares verksamhet i , som trädde i kraft , har det införts en gemensam lag för alla utländska försäkringsgivare vilka yrkesmässigt erbjuder försäkrings- tjänster här i landet, som ersatt de gällande lagarna på området. Frågan om lagval regleras i en särskild lag; lagen (1993:645) om t illämplig lag för vissa försäkringsavtal. När det gäller frågan om obligatorisk ansvarsförsäkring finns det särskilda gemenskapsrättsliga bestämmelser. Dessa återfinns i artikel 8 i andra skadeförsäkringsdirektivet [rådets andra direktiv /357/EEG av om samordning av lagar och andra författningar som avser annan direkt försäkring än livförsäkring, och med bestämmelser avsedda att göra det lättare att effektivt utöva friheten att tillhandahålla tjänster samt om ändring av direktiv /239/EEG] som ändrats genom artikel 30 i tredje skadeförsäkringsdirektivet [rådets direktiv /49/EEG av om samordning av lagar och andra författningar som avser annan direkt försäkring än livförsäkring samt om ändring av direktiv /239/EEG]. Enligt artikel 8.1 får försäkringsföretag på de villkor som anges i artikeln erbjuda och meddela obligatorisk försäkring i enlighet med bestämmelserna i första och andra skadeförsäkringsdirektivet. När en medlemsstat föreskriver skyldighet att teckna försäkring skall enligt artikel 8.2 ett avtal anses uppfylla en sådan skyldighet endast om det är i överensstämmelse med de särskilda bestämmelser som gäller för sådan försäkring i den medlemsstat där försäkringsskyldigheten föreskrivits. Enligt artikel 8.4 c får en medlemsstat föreskriva att för avtal om obligatorisk försäkring skall tillämpas den lag som gäller i den medlemsstat som föreskriver skyldigheten att teckna försäkring. Om en medlemsstat föreskriver obligatorisk försäkring och försäkringsgivaren är skyldig att anmäla till de behöriga myndigheterna att försäkrings- skyddet upphört, får detta upphörande enligt artikel 8.4 d göras gällande gentemot skadelidande tredje man endast under de förutsättningar som anges i denna stats lagstiftning. I artikel 30.2 i tredje skadeförsäkringsdirektivet föreskrivs även att utan hinder av bestämmelser om motsatsen får en medlemsstat som föreskriver obligatorisk försäkring kräva att de allmänna och särskilda villkoren för den obligatoriska försäkringen skall överlämnas till dess behöriga myndighet innan de får spridas. Enligt artikel 8.5 i andra skadeförsäkringsdirektivet skall varje medlemsstat underrätta kommissionen om de risker för vilka försäkring är obligatorisk enligt statens lag, och därvid ange -de särskilda föreskrifter som gäller för sådan försäkring, och -vad som skall anges i ett sådant intyg som en försäkringsgivare är skyldig att utfärda till en försäkrad, i fall där denna stat fordrar bevis om att skyldigheten att teckna försäkring har uppfyllts. En medlemsstat får kräva att intyget även skall innehålla en förklaring av försäkringsgivaren att försäkringsavtalet är i överensstämmelse med de särskilda regler som gäller för sådan försäkring. Kommissionen skall i EGT publicera dessa upplysningar. 306 Ansvarsförsäkring för luftfartyg Slutligen föreskrivs att varje medlemsstat skall som bevis för att försäkringsskyldigheten har uppfyllts godta ett intyg vars innehåll är i överensstämmelse med vad som angetts närmast ovan. Artikel 8 har i svensk lagstiftning genomförts genom att det i 12 § lagen (1993:645) om tillämplig lag för vissa försäkringsavtal har tagits in en bestämmelse om att på ett avtal om obligatorisk skadeförsäkring tillämpas lagen i den EES-stat som har föreskrivit skyldigheten att teckna försäkring. Mot bakgrund av denna lagbestämmelse skulle det vara möjligt att i svensk lagstiftning föreskriva en skyldighet för försäkringsbolag att anmäla till behörig myndighet när försäkringsskyddet upphört. Genom att svensk lag blir tillämplig på försäkringsavtalet skulle en sådan skyldighet binda alla försäkringsgivare som faller in under lagen om tillämplig lag för vissa försäkringsavtal (även om ett motsvarande villkor inte fanns intaget i försäkringsavtalet). Enligt 2 § i den aktuella lagen skall den tillämpas på sådana avtal som har anknytning till två eller flera EES-stater, om den försäkrade risken är belägen i en EES-stat. För att garantera att alla försäkringsgivare skulle bli bundna av kravet på underrättelseskyldighet skulle man därför vara tvungen att begränsa rätten att tillhandahålla aktuella försäkringar till försäkringsgivare med EES-anknytning. I praktiken skulle detta antagligen inte vålla något problem eftersom, enligt vad utredningen har erfarit, nästan alla ansvarsförsäkringar av det slag det här är fråga om tecknas inom EES- området. I svenskt lagstiftningsarbete på det finansiella tjänsteområdet har emellertid en utgångspunkt varit principerna om effektivt marknadstillträde och nationell likabehandling, dvs. att de utländska försäkringsgivare som vill verka på den svenska marknaden skall få tillträde till denna och i sin verksamhet bemötas på samma sätt som de svenska försäkringsgivarna (se t.ex. prop. 1997/98:141 s. 58). Att begränsa rätten att meddela ansvarsförsäkringar av aktuellt slag till försäkringsgivare som erhållit koncession i eller försäkrings- givare med EES-anknytning, skulle strida mot dessa principer. Ett skäl att bryta mot principerna skulle kunna vara att svenska myndigheters tillsyn av att försäkringskravet är uppfyllt avsevärt skulle underlättas genom att någon granskning av de enskilda försäkringsavtalen inte skulle behöva ske. Enligt utredningens mening väger dock detta skäl inte så tungt - särskilt med hänsyn till att det finns en annan godtagbar lösning - att det föreligger anledning att frångå de nämnda principerna. Utredningen finner därför skäl att i stället föreslå en lösning som innebär att försäkringsvillkoren inte får möjliggöra att försäkringen avbryts innan försäkringsperioden löper ut eller avbrottet anmäls till behörig myndighet. Innehåller en försäkring inte ett sådant villkor kan kravet på ansvarsförsäkring inte anses uppfyllt. Den m yndighet som har tillsyn över att försäkringskravet är uppfyllt måste kontrollera att ett försäkringsavtal innehåller ett sådant villkor, vilket kan ske genom en granskning av avtalet eller genom att försäkringsgivaren ger in ett intyg härom. Förutom att det rent faktiskt finns en försäkring är det också av vikt att försäkringsskyddet täcker skadeanmälningar som görs efter det att en försäkring har gått ut. Under hela den preskriptionstid som föreskrivs för skadeståndskrav avseende tredjemansskador bör det därför finnas ett försäkringsskydd. Ansvarsförsäkringar kan meddelas enligt två olika modeller; ibland kallade orsaksteorin och claims made-teorin. Försäkringar som meddelas enligt orsaksmodellen innehåller ett s.k. inträffandevillkor, vilket innebär att försäkringen gäller för sådana skador som har inträffat försäkringen varit gällande. Orsaksmodellen innebär således att ansvaret finns kvar även efter det att försäkringen gått ut. Försäkringar som har meddelats enligt claims made-modellen innehåller ett anmälningsvillkor, vilket innebär att försäkringen gäller för de skador som anmäls under dess löptid, oavsett när de inträffat. Vid claims made-försäkringar är det dock vanligt att man inför en retroaktiv gräns för hur långt tillbaka i tiden en skada får ha inträffat för att omfattas av försäkringen. Enligt claims made-modellen gäller således ansvarsförsäkringen endast för de skador som anmäls till försäkringsgivaren då försäkringen är i kraft. En claims made-försäkring kan förenas med ett efterskydd som innebär att försäkringen även täcker skador som anmäls till försäkringsgivaren inom en viss angiven tid från det att försäkringen trätt ur kraft och som inte täcks av någon annan försäkring. Det starkaste skyddet med avseende under vilket försäkringsskyddet kan nyttjas ger givetvis försäkringar tecknade enligt orsaksmodellen. En försäkring tecknad enligt claims made-modellen kan dock ge ett fullgott skydd om det finns ett retroaktivt skydd och - särskilt för det fall ett flygföretag upphör med sin verksamhet - ett efterskydd. Således bör under vissa förutsättningar en ansvarsförsäkring med claims made-villkor kunna godtas. Enligt utredningens mening bör dock inte några detaljerade regler för utformningen av försäkringsskyddet i detta avseende tas in i lagen eller den anslutande förordningen. Frågan om under vilka förutsättningar en ansvarsförsäkring med claims made- villkor kan godtas får i stället avgöras av på området behörig myndighet, dvs. Vidare är det av försäkringstekniska skäl nödvändigt att begränsa en ansvarsförsäkrings belopp. Enligt utredningens mening är det dock inte lämpligt att i lag eller förordning föreskriva ansvarsbeloppen, bl.a. med hänsyn till att dessa belopp regelbundet måste ses över. 308 Ansvarsförsäkring för luftfartyg anser därför att det till även bör delegeras att föreskriva vilka ansvarsbelopp ansvarsförsäkringar skall avse. bör även bemyndigas att utfärda bestämmelser om vilka villkor som skall gälla för ansvarsförsäkringar som är registrerade i ett annat land och för luftfartyg som är oregistrerade. Mot denna bakgrund föreslår utredningen att det i lag slås fast en skyldighet för den som brukar ett luftfartyg att se till att det finns en ansvarsförsäkring eller motsvarande säkerhet till täckande av ansvaret för skador som vid ett luftfartygs användande i luftfart tillfogas personer eller egendom som inte transporteras med luftfartyget. De närmare reglerna, inklusive bemyndigande för att i angivna hänseenden meddela kompletterande föreskrifter bör tas in i luftfarts- förordningen. 16Flygräddningstjänst, bärgning och undersökning av luftfartsolyckor Utredningens förslag: Bestämmelserna i luftfartslagstiftningen om flygräddningstjänst, bärgning och undersökning av luftfartsolyckor lämnas i princip oförändrade. I 11 kap. LL finns de grundläggande bestämmelserna om flygrädd- ningstjänst, bärgning och undersökning av luftfartsolyckor. Bestämmelser om flygräddningstjänst finns även i räddningstjänstla- gen (1986:1102). Den svenska regleringen av flygrä ddningstjänsten byg- ger på artikel 25 i Chicagokonventionen och bilaga 12 till denna kon- vention. för sjöfartsfrågor, , , och för luftfartsfrågor, , , har rekommenderat att medlemsstaterna arbetar för att integrera de nationella sjö- och flygräddningstjänsterna. I har Sjöfartsver- ket och arbetat med att integrera sjö- och flygräddningstjänsterna och att skapa en integrerad Sjö- och flygrädd- ningscentral. För att en fullständig integrering skall kunna ske krävs dock vissa författningsändringar. har i sitt slutbetänkande (SOU 1998:59) kommit fram till att det finns behov av en total översyn av räddningstjänstlagstiftningen. Utredningen har med anledning av denna slutsats i en skrivelse till regeringen (FO97/2362/RS), föreslagit att en kommitté tillsätts för översyn av de aktuella författningarna. Mot denna bakgrund finner Lufträttsutredning- en inte skäl att göra någon översyn av de bestämmelser rörande flygräddningstjänsten som finns i annan lagstiftning än luftfartslagen och luftfartsförordningen. Bestämmelserna om bärgning upptogs tidigare i registreringslagen. De överflyttades oförändrade till luftfartslagen vid dennas tillkomst och har därefter till största delen lämnats oförändrade. Av betydelse för be- stämmelserna i 11 kap. 2–6 §§ LL om bärgarlön och om luftpanträtt för fordran på bl.a. sådan lön är . 310 , bärgning och undersökning av luftfartsol yckor SOU 1999:42 När det gäller undersökningar av luftfartsolyckor görs det i 11 kap. 7 § LL en hänvisning till lagen (1990:712) om unders ökning av olyckor. De svenska föreskrifterna om undersökningar av luftfartsolyckor bygger på artikel 26 i Chicagokonventionen och bilaga 13 till denna konvention. Utredningen har inte funnit att det föreligger något reformbehov vad gäller bestämmelserna i 11 kap. LL om flygräddningstjänst, bärgning och undersökning av luftfartsolyckor. Dessa bestämmelser lämnas därför i princip oförändrade. Vissa språkliga och redaktionella ändringar har dock gjorts.