sou · GNB362 · 2000-01-01 00:00:00 — Bensinpriser är priset till konsument för 98 oktan blyad bensin hos , och prisuppgifterna kommer från . Uppgifter om räntan (konsumentlåneräntan) kommer från databasen (1998). KPI från SCBs internetdatabas (databaser) har använts för att räkna om alla kostnadsuppgifter i kontant penningvärde. Uppgifter om miljöklassindelningen av olika bilmodeller kommer från , och information om förändringar i skattesystemet har hämtats ur SOU 1997:126. Antalet tidsperioder i modellen är 72. Det totala antalet bilmodeller är 125, men alla modeller säljs inte under alla perioder. som täcks av datamaterialet säljs mellan 54 och 84 olika bilmodeller. Totalt består datamaterialet av 5 286 observationer. Resultaten från skattningen av modellen förefaller i stora drag vara rimliga. De faktorer som bestämmer efterfrågan i modellen är bilens storlek, dess topphastighet och det verkliga priset. Som vi kan förvänta blir efterfrågan på en viss bilmodell högre ju större bilen är, och ju högre dess topphastighet. Priset har en negativ inverkan på efterfrågan. Samtliga koefficienter i efterfrågefunktionen (redovisas i Tabell 1.) är signifikant skilda från noll på varje rimlig konfidensnivå (mer än 99- procentsnivån). Tabell 1 – Koefficienter i efterfrågefunktionen. En närmare beskrivning av modellens specificering finns i Bihang A. Även resultaten från skattningen av prissättningsfunktionen förefaller någorlunda rimliga. De skattade koefficienterna redovisas i Tabell 2. Ju större bilen är, ju högre dess toppfart och ju fler hästkrafter motorn har, desto högre blir produktionskostnaden. Något förvånande är att kostnaden för produktionen av en bil tycks vara avtagande i bilens vikt. Resultatet är dock inte helt orimligt. Det är ju inte omöjligt att det faktiskt är dyrare att producera en lätt bil när vi kontrollerat för bilens prestanda. Att tillverka en kaross i aluminium eller plastmaterial bör t ex vara dyrare än att tillverka den i stål. Koefficienterna är signifikant skilda från noll på minst en 95-procentig konfidensnivå. N/A. N/A. N/A. N/A. Tabell 2 – Koefficienter i kostnadsfunktionen. En närmare beskrivning av modellens specificering finns i Bihang A. Den intressantaste delen av modellen för vårt vidkommande är prisfunktionen, dvs den del av modellen som beskriver sambandet mellan det verkliga priset och de olika komponenter som påverkar kostnaden för att köpa och äga en bil. försäljningspris, försäljningsskatten och fordonsskatten har alla en signifikant inverkan på det verkliga priset. (Över 99-procentig konfidensnivå.) Däremot är inte skattningen av koefficienten för den femåriga skattebefrielsen för miljöklass 1- bilar signifikant. Inte heller är koefficienterna för bilens bensinförbrukning, respektive produkten av bensinpriset och bensinförbrukningen signifikanta. Av skäl som framgår i (1998) kan inte koefficienten för bensinpriset skattas i en modell av den typ som används här, eftersom den endast varierar över tiden, och inte över bilmodeller. De skattade koefficienterna från prisekvationen redovisas i Tabell 3. I×(1+VAT)× N/A. N/A. N/A. N/A. N/A. N/A. N/A. Tabell 3 – Koefficienter i prisekvationen. En närmare beskrivning av modellens specificering finns i Bihang A. En jämförelse av koefficienterna för försäljningsskatten och för fordonsskatten tyder på att den förstnämnda har större betydelse för försäljningen än den sistnämnda. höjning av försäljningsskatten, som ju endast betalas en gång, tycks ha lika stor effekt som en höjning med en krona av fordonsskatten, som ju måste betalas . Detta är något förvånande eftersom kostnaden för konsumenten ju blir betydligt större om fordonsskatten höjs med en krona än om försäljningsskatten höjs med samma belopp. I kvalitativa termer är dock styreffekterna desamma för de tv å typerna av skatter. För att uppnå en given styreffekt skulle däremot skillnaden i beskattning, räknat i total skattebelastning av respektive bil, behöva vara större för att uppnå en given styreffekt om fordonsskatten används som styrmedel än om försäljningsskatten används. Den femåriga befrielsen från fordonsskatten för miljöklass 1-bilar har ingen signifikant effekt på efterfrågan på de olika bilmodellerna. Koefficienten är dock nära i storlek (något mindre) till koefficienten för fordonsskatten, men med omvänt tecken, som vi bör förvänta oss. En skattereduktion bör ha ungefär samma effekt som en skatteökning i denna modell. Detta kan möjligen tolkas som ett indicium att skattebefrielsen haft effekt. En orsak till att koefficientskattningen inte är signifikant skulle helt enkelt kunna vara att vi har för få observationer. Av de totalt 5 286 observationerna i datamaterialet är det endast 48 som har något annat värde än noll för denna variabel. Detta beror naturligtvis på att skatterabatten infördes först och att ganska få bilmärken tillhör miljöklass 1. Orsaken till att denna koefficient inte blir signifikant kan alltså bero på att data omfattar en när detta skatteincitament använts. Ingen av koefficienterna som relaterar kostnaden för bilen till bensinkostnaden är signifikant skilda från noll. En tolkningen av detta är att bensinförbrukningen har liten betydelse för valet mellan olika bilmodeller när vi har kontrollerat för andra faktorer. Detta stämmer inte riktigt med resultaten i de studier som redovisas i avsnitt 3.2 nedan. En förklaring till att modellen inte lyckas fånga upp effekten av bensinprisförändringar på valet av bilmodell kan dock vara att datamaterialet omfattar en . Om t ex efterfrågan på bränsleeffektivitet ökar så är det troligt att biltillverkarna anpassar sig till det genom att konstruera bränslesnålare bilar. Det är dock troligt att en sådan process tar än . Resultaten i (1998) kan dock också bero på den skattade modellens egenskaper och på det datamaterial som används. Modellen har svårt att fånga upp effekten av bensinprisförändringar, eftersom variabler som inte varierar mellan olika bilmodeller inte kan finnas med i en paneldatamodell med tidsspecifika dummy- variabler. En något annan specificering av modellen testades också. De tidsspecifika dummy-variablerna utelämnas, och en kilometerkostnadsvariabel konstrueras som kvoten mellan bensinpriset och bilens bensinförbrukning per kilometer. Denna variabel får då en signifikant negativ effekt på efterfrågan på en bil, precis som vi kan förvänta oss. (Resultaten av dessa skattningar redovisas i Bihang A, Tabell 10, p å sidan 91.) Hypotesen att de tidsspecifika dummy-variablerna är lika med noll måste dock förkastas. Det är med andra ord möjligt att denna modell är dåligt lämpad för att studera effekter av bensinskatten. Delvis kan också resultatet bero p å aggregeringen av försäljningsdata till bilmodell. Detta innebär att vi inte kan studera valet av t ex motorstyrka för en given bilmodell. Den typ av studier av sambandet mellan bensinpris, bensinefterfrågan, körsträckor och specifik bränsleförbrukning som gjorts på aggregerade data är förmodligen bättre lämpade för att analysera just detta problem. (Se avsnitt 3.2.) En möjlig brist i modellen är att den inte tillåter sambandet mellan kostnadsvariablerna och efterfrågan att vara olika för olika dyra bilar. En ökning av kostnaden för att äga en med skulle med andra ord ha samma effekt på efterfrågan som en motsvarande ökning av kostnaden för en . Som ett enkelt test av stabiliteten hos det skattade sambandet skattades modellen p å datamaterialet uppdelat i olika prisgrupper. (Skattningsresultaten redovisas i Bihang A, Tabell 9, på sidan 90.) Ingen mer betydelsefull förändring inträffar förrän modellen skattas endast på bilar som kostar , då koefficienten för skattebefrielsen för miljöklass 1-bilar blir signifikant. I den prisklassen är emellertid bara en bilmodell föremål för denna skattebefrielse. I praktiken vilar allts å detta resultat på en enda observation, varför det inte kan tillmätas någon större vikt. En utveckling av modellen i (1998) vore att tillåta att efterfrågan beror icke-linjärt av kostnadsvariablerna. Detta skulle emellertid komplicera skattningen av modellen betydligt.15 Vid tolkningen av resultaten bör dock det förenklande antagande som ligger till grund för den enkla funktionella formen hållas i minnet. Det är möjligt att skatterna har större betydelse för efterfrågan på bilar i lägre kostnadsklasser än för dyrare bilar. Några andra varianter av modellen skattades också. Några olika specifikationer av bensinkostnadsvariablerna prövades utan att resultatet påverkades på något betydelsefullt vis. En specifikation där bilens hästkrafter och dess vikt tillåts påverka efterfrågan direkt, och inte bara via företagens produktionskostnad, prövades också . (Resultaten av dessa skattningar redovisas i Bihang A, Tabell 8, på sidan 89.) 15 Från en teoretisk synpunkt sett är det heller inte helt tilltalande att låta priser förekomma icke-linjärt i denna typ av modell. Den ekonometriska modell som skattas av (1998) bygger på att individerna träffar val i enlighet med en modell för diskreta val. Denna modell bygger i sin tur på att individernas nytta, givet att de valt ett visst alternativ, kan skrivas som en funktion av individuella karaktäristika och egenskaperna hos detta alternativ. Hanemann (1982) har visat att i en sådan modell måste kostnaden för ett alternativ och individens inkomst förekomma i den villkorade nyttofunktionen som (y-p), där y är inkomst och p är pris. Att antaga att priset är icke-linjärt i den aggregerade efterfrågefunktionen som vi antager att inga individuella karaktäristika, mer specifikt, individernas inkomster, förekommer i densamma är alltså inkonsistent. av de två variablerna hade någon signifikant effekt på efterfrågan. Den enda alternativa specificering som har någon mer betydande effekt på resultatet är av den typ som nämnts ovan, dvs där de tidsspecifika dummyvariablerna utelämnas. Denna specificering måste dock förkastas, baserat på ett F-test. (Se t ex , 1993.) För att få en uppfattning om storleksordningen av de effekter som impliceras av modellen gjordes några enkla policysimuleringar. Data för användes och det antal sålda bilar som modellen predikterar under tre olika kontrafaktiska scenarion beräknades. I simuleringarna användes även den icke signifikanta koefficienten för fordonsskattebefrielsen för miljöklass 1-bilar. Resultaten av simuleringarna bör tas med en stor nypa salt, och ses som illustrationer av modellen snarare än som beskrivningar av vad som faktiskt skulle ha hänt under de olika scenariona. Även om vi med rimlig säkerhet kan uttala oss om de kvalitativa resultaten i modellen så är varje kvantifiering av dessa resultat behäftade med ett stort mått av osäkerhet. som simuleringarna omfattade var försäljningsskatten för bilar i miljöklass 3, medan bilar tillhöriga miljöklasserna 1 och 2 inte var belagda med försäljningsskatt. Bilar i miljöklass 1 gynnades ytterligare skattemässigt genom att de undantogs från fordonsskatt . Dessa förutsättningar motsvarar scenario 0 i Tabell 4. Under det första scenariot antages att den femåriga befrielsen från fordonsskatt för miljöklass 1-bilar inte hade givits som simuleringen omfattar. Under det andra scenariot antages att försäljningsskatten för miljöklass 1- och 2-bilar varit på samma nivå som för miljöklass 3-bilar. Under det tredje scenariot tänker vi oss att inga skattestimulanser ges till miljöklass 1- och 2-bilar, i förhållande till miljöklass 3-bilar. Det tredje scenariot är alltså en kombination av de två första scenariona. I samtliga scenarion antages alla övriga omständigheter vara desamma som vad vi faktiskt observerade . I Tabell 4 redovisas vad den skattade modellen förutsäger skulle hända under de olika alternativa antagandena. Scenario 0, som redovisas i den första kolumnen, motsvarar de skattemässiga förhållanden som faktiskt rådde. Resultatet av simuleringen av det första scenariot blir att andelen bilar i miljöklass 1 minskar i förhållande till 0-scenariot, vilket motsvarar en minskning från av det totala antalet sålda bilar till . Under det andra scenariot minskar andelen miljöklass 1-bilar med till av det totala antalet sålda bilar, medan antalet miljöklass 2-bilar minskar med nästan 20 Detta skulle innebära att andelen miljöklass 2-bilar skulle falla från av antalet sålda bilar till . Under det tredje scenariot, dvs avskaffande av alla skatteincitament för miljöklass 1- och miljöklass 2-bilar, i förhållande till miljöklass 3-bilar, blir effekterna p å miljöklass 2-bilar desamma som under scenario 2, medan andelen miljöklass 1-bilar minskar med i förhållande till de faktiska försäljningssiffrorna. Detta skulle innebära att andelen miljöklass 1-bilar skulle falla till av den totala försäljningen.16 Tabell 4 – Resultat av simuleringar. I den första kolumnen redovisas fördelningen av försäljningen mellan de olika miljöklasserna , givet de skatter som faktiskt rådde. De övriga kolumnerna beskriver hur den skattade modellen i (1998) förutsäger att fördelningen skulle ha blivit under några alternativa scenarion. Under scenario 1 skulle ingen femårig rabatt ges till . Under scenario 2 skulle försäljningsskatten bibehållits på samma nivå för MK1- och som för . Scenario 3, slutligen, innebär en kombination av scenariona 1 och 2, dvs i praktiken att ingen skattestimulans ges till MK1- och . Vid tolkningen av siffrorna bör noteras att även det totala antalet sålda bilar förändras mellan de olika scenariona. Det är möjligt att miljöklassystemet skulle haft en viss styreffekt även utan skattedifferentieringen. Miljömedvetet konsumentbeteende förekommer i viss utsträckning. Övergången till icke klorblekt papper anges ofta som ett exempel p å hur miljövänliga konsumenter kan påverka producenterna att ta miljöhänsyn. Man kan tänka sig att en konsument väljer en miljövänliga bilar av samma skäl, och att 16 Orsaken till att de procentuella förändringarna i försäljningen inte förefaller stämma överens med förändringarna i andel av den totala bilförsäljningen beror på att även det totala antalet sålda bilar förändras. Eftersom samtliga scenarion innebär en total skattehöjning i förhållande till 0-scenariot kommer den totala bilförsäljningen att minska. miljöklassystemet skulle kunna fungera som en hjälp för henne att i så fall välja rätt bil. Helt uppenbart är det i praktiken mycket svårt att isolera en sådan effekt, eftersom miljöklassystemet åtföljts av olika skattestimulanser. Det är också svårt att tro att en sådan effekt skulle kunna ha någon avgörande betydelse. För att studera en liknande fråga analyserar (1998) om medlemskap i en miljöorganisation har någon effekt på körbeteende eller användande av kollektiva transportmedel. Han finner ingen sådan effekt. Det förefaller allts å som om skattestrukturen har en betydande roll för olika bilmodellers marknadsandelar. Försäljningsskatten har en tydlig effekt, liksom fordonsskatten. Den femåriga befrielsen från fordonsskatt för miljöklass 1-bilar har ingen signifikant effekt på försäljningen, men det faktum att koefficienten storleksmässigt ligger i närheten av koefficienten för fordonsskatten tyder möjligen på att ett samband finns. Att bensinskatten inte förefaller ha någon effekt p å efterfrågan på respektive bilmodell kan förmodligen bero på att modellen har svårt att fånga upp effekter av bensinskatteförändringar, av ovan redovisade skäl. Det är dock inte orimligt att tro att bensinskatten på kort sikt har tämligen liten effekt p å bilvalet, utan att detta domineras av andra faktorer. Denna fråga diskuteras mer utförligt i avsnitt 3.2. De simuleringar som genomförts tyder på att effekten av skatteförändringar kan vara betydande. Storleken av effekterna av relativt små skatteförändringar är förvånande, åtminstone för mig. Årskostnaden för att äga en genomsnittlig ny bil kan vara runt (, 1998). Reduktionen av fordonsskatten är i storleksordningen vilket alltså inte motsvarar mer än av den årliga kostnaden. Ändå förutsäger modellen att denna skattereduktion ökar försäljningen av miljöklass 1-bilar med . Resultaten bör tolkas med försiktighet. Modellen som används innebär ett antal förenklingar. Användningen av denna typ av modeller för att utvärdera skatteförändringar har dessutom, som diskuterats ovan i 3.1.1, varit begränsad. Aggregeringen av data till bilmodeller kan också ha skapat en del problem. Även med dessa brasklappar torde det inte vara för djärvt att påstå att det svenska systemet för miljöklassindelning varit framgångsrikt åtminstone i den meningen att försäljningen av bilar som uppfyllt kraven för de bättre miljöklasserna har stimulerats. Om detta faktiskt har lett till en miljövänligare sammansättning av bilparken är däremot en annan fråga. Faktum är att det finns indikationer på att bilar i miljöklass 1 inte alltid är bättre från miljösynpunkt än bilar i miljöklass 3 (Stjerna, 1998). Det handlar emellertid om huruvida miljöklassystemet är väl utformat i den meningen att incitament ges till rätt bilar, snarare än frågan om huruvida incitamenten verkligen fungerar. Denna studie ger en indikation av hur differentiering av skatter kan användas för påverka bilparkens sammansättning. Differentieringen av fordonsskatten eller försäljningsskatten tycks ha betydande styreffekter. Modellen tyder dessutom på att dessa två skatter kvalitativt har samma effekt på nybilsförsäljningens sammansättning, vilket är vad vi borde förväntat oss. Vi kan alltså välja vilken av skatterna, eller båda, vi ska använda för att uppnå önskvärd styreffekt. Resultaten tycks dock tyda på att, givet det totala skatteuttaget, så har försäljningsskatten kraftigare styreffekter, vilket är mer förvånande. Av teoretiska skäl finns det dock anledning att tro att den huvudsakliga kvalitativa skillnaden i styreffekt mellan försäljningsskatt och fordonsskatt består i hur dessa skatter påverkar bilparkens medelålder, vilket belyses närmare i avsnitt 3.4. Många av de externa effekterna av bilkörning kommer, som diskuterats ovan, att vara relaterade till drivmedelsförbrukningen, antingen direkt, eller genom att en bils körsträcka i sin tur är relaterad till drivmedelsförbrukningen. Historiskt har beskattning av motorbränsle, liksom huvudparten av all beskattning, framför allt haft fiskala motiv. Denna skattebas har betraktats som stabil, och därför har ofta bensinskatten använts för att öka statens skatteintäkter. (Se t ex diskussion i och , 1994.) I samband med oljekrisen började dock drivmedelsskatter användas som ett medel att minska oljeberoendet i många industrialiserade länder. har också miljöhänsyn använts som argument för denna typ av beskattning (och , 1997). Mot denna bakgrund är det knappast förvånande att ett stort antal studier har gjorts av framför allt bensinefterfrågan. Espey (1998) använder t ex skattningsresultaten från 101 studier för att genomföra en s.k. metaanalys. (Begreppet metaanalys förklaras i avsnitt 3.2.2 nedan.) Betydligt färre studier behandlar andra drivmedel. I detta avsnitt kommer därför endas bensinefterfrågan att diskuteras. Diesel, etanol och andra drivmedel, liksom frågan om differentiering av skatter mellan olika typer av bensin behandlas i stället i avsnitt 3.3. Espeys studie och två goda översikter över bensinstudier, (1992) och och (1991), behandlas i avsnitt 3.2.2 nedan. Därefter behandlas och Schippers (1997) studie av effekterna av bensinpriset på bilstocken, specifik bränsle förbrukning och körsträckor, i avsnitt 3.2.3. I avsnitt 3.2.4 belyses frågan om hur bensinpriset påverkas av förändringar i beskattningen, och i ett avslutande avsnitt sammanfattas de viktigaste slutsatserna. Först krävs dock en allmän diskussion om vilka faktorer som styr efterfrågan på bensin. 3.2.1 Vad styr efterfrågan på bensin? Vad vi framför allt är intresserade av är hur bensinefterfrågan reagerar p å förändringar i priser och inkomster. De mått som vanligen brukar användas för att beskriva pris- och inkomstkänsligheten i efterfrågan på en vara är pris- respektive inkomstelasticiteten. Bensinefterfrågans priselasticitet är definierad som det antal procent som efterfrågan på bensin förändras om priset ökar med en procent, och inkomstelasticiteten är på motsvarande vis den det antal procent som efterfrågan ökar om inkomsten ökar med en procent.17 Eftersom efterfrågan på en vara, utom i några teoretiska undantagsfall18, minskar om priset ökar, så kommer priselasticiteten att vara negativ. Om den är mindre än –1 så innebär det att efterfrågan minskar mer än en procent om priset ökar en procent. Man säger då att efterfrågan är elastisk. Om elasticiteten ligger mellan –1 och 0 så minskar efterfrågan i procent räknat mindre än priset ökar. Man säger då att efterfrågan är inelastisk. Inkomstelasticiteten kan i princip vara såväl negativ som positiv, men är i allmänhet större än noll – dvs en inkomstökning leder till ökad konsumtion av de flesta varor. Om inkomstelasticiteten är större än 1 kommer en inkomstökning att leda till en mer än proportionell ökning av efterfrågan, medan motsatsen är fallet om den ligger mellan 0 och 1. Förändringar i den aggregerade bensinefterfrågan kan delas upp i tre komponenter: 17Egentligen är (egen)priselasticiteten definierad som (¶x/¶p)*(p/x), där p är priset på bensin, x är efterfrågan, och ¶x/¶p är efterfrågans derivata med avseende på priset. På motsvarande vis är (¶x/¶y)*(y/x), där y är inkomst, och ¶x/¶y är efterfrågans derivata med avseende på inkomsten. 18Detta gäller den s.k. okompenserade (marshallianska) egenpriselasticiteten. Den kompenserade (hickianska) egenpriselasticiteten är inte ens i undantagsfall positiv. 1.Förändring av bilarnas genomsnittliga specifika bränsleförbrukning. 2.Förändringar av den genomsnittliga körsträckan. 3.Förändringar av bilparkens storlek. Det är rimligt att tro att dessa tre komponenter kommer att anpassa sig olika snabbt när priser eller andra faktorer som styr efterfrågan förändras. Det går förhållandevis snabbt för bilisterna att anpassa sitt beteende genom att köra mindre eller mer, medan beslut om att skaffa fler eller färre bilar tar . Förändringar av bilarnas genomsnittliga specifika bränsleförbrukning beror i sin tur dels av vilka bilar konsumenterna väljer att köpa, dels på hur stor skillnad det är mellan hur långt ägare av olika typer av bilar kör, och dels på hur bränslebesparande teknik utvecklas. Den sista av dessa faktorer torde väl vara den som reagerar långsammast på förändringar i omvärlden. Vi kan alltså förvänta oss att såväl pris- som inkomstelasticiteten i absoluta termer är större på lång än på kort sikt. Förändringar av de tre komponenterna av bensinefterfrågan kan inte heller förväntas vara oberoende av varandra. Bilarnas genomsnittliga körsträckor kan antas vara beroende både av bilarnas specifika bränsleförbrukning och den totala bilstockens storlek. Det senare beror på att hushåll med fler än en bil i allmänhet använder bil nummer två (och tre) mindre än bil nummer ett. (och , 1997) Det är inte självklart vad vi menar med kort respektive lång sikt. Med lång sikt brukar vi egentligen mena den tidsperiod som krävs för att allt som kan anpassa sig har tid att anpassa sig. Med detta synsätt skulle i så fall lång sikt vara minst s å l å n g tid som det tar för hela bilparken att omsättas. Först då kan vi ju räkna med att alla skatteförändringar fått slutgiltigt genomslag. I praktiken menar vi dock ofta något mer luddigt att lång sikt är den tid då inga anpassningar längre kan urskiljas som beror på en viss förändring. Kort sikt är den tid då de omedelbara effekterna av t ex en prisförändring får genomslag. I själva verket är naturligtvis anpassningen till förändringar en kontinuerlig process där vissa delar sker i stort sett medan andra delar tar mycket . Vid en första anblick kan resultaten från olika studier av bensinefterfrågan tyckas motstridiga. I de studier som ligger till grund för Espeys (1998) metaanalys ligger skattningarna av den kortsiktiga priselasticiteten mellan –1,36 och 0, och för den långsiktiga priselasticiteten mellan –2,72 och 0.