sou · GNB357d1 · 2000-01-01 00:00:00 — En förutsättning för att Rikstrafiken skall kunna bli framgångsrik i sitt arbete är att goda samverkansformer mellan Rikstrafiken och resenä- rerna, andra myndigheter, branschorganisationer, trafikhuvudmännen, trafikutövare och andra aktörer kan etableras. En av myndighetschefens viktigaste uppgifter, utöver det övergri- pande ansvaret att leda och samordna myndighetens arbete, blir att just etablera goda samverkansformer mellan Rikstrafiken och andra aktörer på kollektivtrafikmarknaden. Förmågan hos Rikstrafikens personal att etablera och bibehålla goda sociala och yrkesmässiga kontakter kommer att vara avgörande för myndighetens förmåga att nå framgång i sitt arbete. Jag har i mitt delbetänkande bl.a. föreslagit att Rikstrafiken skall ut- reda vilka behov och önskemål som resenärerna har vad beträffar den interregionala kollektivtrafiken och vilka möjligheter marknadens aktörer har att tillfredsställa dessa. Detta bör vara ett första steg till förbättrad samverkan med resenärerna. Ett mer bestående och kontinuerligt sätt att få till stånd en ökad samverkan med resenärerna är förbättra dialogen mellan resenärerna och de inblandade aktörerna. Detta kan göras på oli- ka sätt vilka jag tagit upp exempel på i mitt delbetänkande. För samverkan mellan Rikstrafiken och andra myndigheter torde det bli svårt att i alla lägen samverka bilateralt. Det är enligt min mening bättre att exempelvis etablera ett antal arbetsgrupper inom olika aktuella områden som Rikstrafiken skall arbeta med. Dessa arbetsgrupper kan t.ex. bestå av representanter för andra myndigheter, trafikutövare, rese- närer m.m. Min uppfattning är att Rikstrafiken kommer att behöva ha en nära samverkan med följande myndigheter: , , Luft- fartsverket, , , , , , , , , , Tu- ristdelegationen, RRV, , , ÖCB samt länssty- relserna. Av de myndigheter som Rikstrafiken kommer att ha nära samverkan med finns det enligt min mening särskild anledning att lyfta fram behovet av samverkan med . Även när det gäller samverkan mellan Rikstrafiken och branschor- ganisationer, trafikhuvudmän, trafikutövare, intressentgrupper samt and- ra aktörer kommer det vara svårt att i alla frågor samverka bilateralt. Bilateral samverkan kommer främst att bli aktuellt i upphand- lingsärenden. Vissa branschgemensamma frågor bör enligt min mening Interregional trafik i ett samverkande kollektivtrafiksystem 21 kunna behandlas genom att referensgrupper etableras. I vissa fall bör dessa intressenter också kunna involveras i arbetsgrupperna. Til syvende og sidst är det dock Rikstrafiken själv som måste bilda sig en uppfattning om vilka myndigheter och andra aktörer man behöver samverka med och finna de mer exakta formerna för en sådan samver- kan. I mina direktiv framgår att Rikstrafiken skall inte vara ett centralt planeringsorgan för kollektivtrafik. Rikstrafiken ska inte heller ta över de uppgifter inom kollektivtrafikområdet som ligger på och i deras roller som sektorsmyndigheter, ej heller uppgifter inom andra myndigheters ansvarsfält. Jag har i mitt delbetänkande konstaterat att Rikstrafiken inte kan tvinga fram samverkan men att man bör kunna stimulera fram ökad samverkan bl.a. genom att utnyttja den upphandlingsmodell som myn- digheten förfogar över på rätt sätt. Rikstrafikens bör endast träda in och upphandla interregional kollektivtrafik där det är uppenbart att ett mark- nadsmisslyckande2 föreligger. Jag förordar också en funktionell upp- handling i kombination med den s.k. nettomodellen med en prissättning baserad på marknadsekonomiska principer. Detta torde enligt min me- ning vara den bästa garantin för att Rikstrafiken inte utvecklas till ett centralt planeringsorgan för kollektivtrafiken. I mitt delbetänkande föreslog jag att Rikstrafiken aktivt skall stödja fortsatta arbete med det nationella kollektivtrafikprogrammet på väg och där särskilt ägna uppmärksamhet åt trafikslagsövergripande frågor. I takt med att övriga trafikverk förtydligar ett sektorsansvar bör Rikstrafiken samverka även med dessa och också i dessa fall ägna sär- skild uppmärksamhet åt trafikslagsövergripande frågor. Vad beträffar Rikstrafikens medverkan i infrastrukturplaneringspro- cessen föreslog jag att Rikstrafikens roll skall bli att bidra med visioner och scenarier över troliga utvecklingsvägar för kollektivtrafiken i sin helhet. Detta kommer i sin tur att kräva en omfattande samverkan mellan Rikstrafiken och marknadens aktörer. Min bedömning är att in- frastrukturplaneringsprocessen är så strukturerad och for- maliserad att Rikstrafiken kommer få en likvärdig roll i processen som de övriga parterna. Rikstrafikens bidrag till processen kommer främst att 2 Som jag i detta fall definierar som en situation där samhällsekonomiskt lönsam och efterfrågad interregional kollektivtrafik inte tillhandahålls av vare sig de kommersiella aktörerna eller av trafikhuvudmännen. Interregional trafik i ett samverkande kollektivtrafiksystem bestå av det trafikslagsövergripande resenärsperspektivet som tra- fikverken ännu inte hunnit utveckla fullt ut. Jag nödgas dock konstatera att dessa frågor är så pass komplexa liksom relationerna mellan de in- blandade parterna, att Rikstrafiken kommer att behöva tid att växa in i sin roll i infrastrukturplaneringsprocessen. Min bedömning är att balansgången mellan Rikstrafikens möjligheter att agera som självständig myndighet och regeringens önskan att Rik- strafiken inte skall gå in på andra myndigheters ansvarsfält kommer bli synnerligen svår om inte Rikstrafiken skall bli tandlös. I praktiken be- dömer jag det som omöjligt att klara den balansgången utan ett givande och tagande från alla parters sida. För att ge Rikstrafiken ett tydligt mandat i sitt arbete föreslår jag att Rikstrafiken ges ett ansvar för trafikslagsövergripande frågor för all in- terregional kollektivtrafik. Mina bedömningar och förslag: ·Myndigheten måste själv, utifrån instruktion och regleringsbrev, de- taljutforma sina arbetsuppgifter ur ett operationellt perspektiv ·Rikstrafiken kan bidra till de transportpolitiska målen genom sin hu- vuduppgift: att verka för samordning av den interregionala kol- lektivtrafiken ·Rikstrafiken kan också bidra till de transportpolitiska målen genom upphandling av interregional kollektivtrafik ·Bästa möjliga samhällsekonomiska utfall skall säkras i upp- handlingarna ·Som ett provisorium vad beträffar delmålet om ett tillgängligt trans- portsystem föreslår jag att Rikstrafiken formulerar effektmål vad gäller den interregionala kollektivtrafiken ·Rikstrafiken bör ha rätt att upphandla internationell trafik om detta kan bidra till att uppnå de transportpolitiska målen ·Rikstrafikens möjligheter att upphandla sådan trafik är helt beroende på om motsvarande part finns på andra sidan gränsen ·Rikstrafiken bör i samråd med bl.a. trafikverken och KFB ta fram ett forsknings- och utvecklingsprogram för den interregionala kollektiv- trafiken Jag har i mitt delbetänkande Rikstrafiken – vissa principfrågor föresla- git övergripande verksamhetsmål för Rikstrafiken samt utifrån dessa preciserat ett antal arbetsuppgifter för Rikstrafiken syftande till att myn- digheten skall kunna utföra sin huvuduppgift: att utifrån ett kundo- rienterat helhetsperspektiv verka för att åstadkomma ett samverkande kollektivtrafiksystem som bidrar till att de transportpolitiska målen upp- fylls. Många av dessa förslag är medvetet allmänt hållna och täcker såväl lokal, regional som interregional kollektivtrafik. De skall ses som en pa- lett av övergripande förslag som i tillämpliga delar kan användas av Rikstrafiken i dess arbete avseende den interregionala kollektivtrafiken. Det slutliga valet måste göras av myndigheten när den bildats. Jag konstaterade i mitt delbetänkande att regeringen gett i uppdrag att i samverkan med en rad myndigheter, bl.a. utredningen om Rikstrafi- ken, vidareutveckla mått och metoder för att precisera etappmål för de transportpolitiska delmålen. Vad gäller utredningen om rikstrafiken av- ser samverkan etappmålen om tillgänglighet och en positiv regional ut- veckling. uppdrag skall delredovisas och slutre- dovisas respektive vad avser den senare frågan. När det gäller verksamhetsmålen hade jag ursprungligen tänkt att i detta slutbetänkande föra ett resonemang kring fortsatta arbete med att precisera etappmål för de transportpolitiska delmålen. Dessvärre tvingas jag konstatera att påbörjandet av detta arbete inte gått så snabbt som jag ursprungligen trodde att det skulle göra. De olika ar- betsgrupperna som bildats för det fortsatta arbetet har i de fall som rör denna utredning ännu så länge bara hunnit träffas ett fåtal gånger och arbetet har ännu inte resulterat i några substantiella slutsatser. Huvud- delen av arbetet i dessa arbetsgrupper kommer att bedrivas innevarande år. Utredningen kommer att fram till dess att Rikstrafiken bildats delta i arbetet och sedan överlämna ar- betsmaterial och dylikt till myndigheten så att arbetet kan fortgå utan avbrott. Jag vill understryka vikten av att Rikstrafiken när den bildats aktivt deltar i det fortsatta arbetet, då de preciserade etappmålen för de trans- portpolitiska delmålen på många sätt kommer att påverka Rikstrafikens framtida arbete. Jag har i mitt delbetänkande fört vissa resonemang kring den inter- regionala kollektivtrafiken och de transportpolitiska delmålen om ett till- gängligt transportsystem och en positiv regional utveckling. Motivet till att jag koncentrerade mina resonemang och förslag i mitt delbetänkande till just dessa delmål var att jag ansåg att dessa var de mest relevanta för Rikstrafikens framtida verksamhet. I den kommersiellt bedrivna interre- gionala kollektivtrafiken är det enligt min mening främst respektive tra- fikverk som bör ha huvudansvaret för att de aktuella trafikslagen skall bidra till uppfyllandet av samtliga transportpolitiska mål. Detta då det främst är dessa myndigheters utformning av trafiksystemet i stort som påverkar de enskilda aktörernas möjligheter att bidra till uppfyllandet av dessa mål. Möjligheterna att påverka trafiksystemet i en sådan riktning att den kommersiella interregionala kollektivtrafiken bidrar till uppfyllandet av Verksamhetsmål och arbetsuppgifter 25 de transportpolitiska målen ligger enligt min mening främst i utform- ningen av förutsättningarna för trafiksystemet i stort. Det vill säga in- frastruktur, lagstiftning och övrigt regelverk. Min mening är därför att det bästa sättet för Rikstrafiken att bidra till uppfyllandet av de trans- portpolitiska målen är att arbeta med sin huvuduppgift: att verka för samordning av den interregionala kollektivtrafiken. På så sätt bör den interregionala kollektivtrafikens attraktivitet kunna öka och också dess andel av det interregionala resandet. Rent operativt ligger Rikstrafikens möjligheter att bidra till de trans- portpolitiska målen främst i de upphandlingar av interregional kollek- tivtrafik som kan bli aktuella. Hela resan måste beaktas i detta sam- manhang. Trafiksäkerhetsfrågor och miljöfrågor är härvidlag mycket viktiga frågor, men jag konstaterar att det för dessa mål finns metoder och mått och att de redan används i olika sammanhang och att det på dessa områden finns andra aktörer som driver på utvecklingen. Just när det gäller målen om ett tillgängligt transportsystem och en posi- tiv regional utveckling finns det ett stort behov av insatser och det är naturligt för Rikstrafiken att fokusera på dessa frågor. Rikstrafiken fyl- ler enligt min mening en lucka på myndighetsområdet när det gäller des- sa frågor. Visserligen bör Rikstrafiken fokusera på frågorna om ett till- gängligt transportsystem och en positiv regional utveckling, det betyder dock inte att de övriga målen skall negligeras. Min bedömning är att Rikstrafiken kan påverka trafiklösningar i de upphandlingar man kan komma att genomföra genom att dels ställa vissa krav i anbudsförfrågan, dels genom en professionell utvärdering av an- bud och inte minst genom valet av trafikslag eller trafikslagsmix. Ett grundläggande ambition i Rikstrafikens upphandlingar bör vara att bästa möjliga samhällsekonomiska utfall säkras. Det betyder i sin tur att samt- liga transportpolitiska mål skall ingå i den samhällsekonomiska kalkyl som bör göras som ett led i utvärderingen av anbud. Möjligheter att utveckla mål för regional utveckling I arbetet med att ta fram delmål för en positiv regional utveckling har det framkommit att målet i huvudsak är av selektiv karaktär och avser rikta- de åtgärder till och inom en avgränsad region, vilket troligen medför att det blir nödvändigt att följa upp delmålet främst inom ramen för den samlade regionala utvecklingsplaneringen. I denna kan insatserna i transportsystemet bedömas utifrån ett helhetsperspektiv på samhälls- planering och utvecklingsfrågor. Den hittillsvarande hypotesen är att det finns svårigheter att inom ramen för detta delmål utveckla kvantifierade nationella etappmål som 26 Verksamhetsmål och arbetsuppgifter SOU 1999:57 kan fångas in i generella planeringssystem eller följas upp på riksnivå. Denna hypotes ligger också i linje med vad som tidigare redovisats t.ex. av i underlaget till (PM Dnr 40-96- 5854) och av i den lägesanalys som redovisats inom ramen för inriktningsplaneringen (1998:8). I arbetet diskuteras ock- så om det går att finna former för en uppföljning i övergripande trans- portpolitiska sammanhang som inriktas på indikatorer och avgränsade mått i enlighet med vad som anges i måluppdrag, kanske delvis hämtade från praktikfall i den regionala utvecklingsplaneringen. Jag vill poängtera att ovanstående hypotes dragits mitt i arbetet och att det därför inte på något vis kan betraktas som ett slutligt ställnings- tagande vad beträffar möjligheterna att utveckla mål för regional ut- veckling. Mål/mått för tillgänglighet När det gäller arbetet med att ta fram delmål vad beträffar tillgänglighet har framkommit att tillgänglighet innefattar många dimensioner som är ett uttryck för de komplicerade och mångfacetterade samband som finns mellan transportsystemet och samhället i stort, oavsett hur begreppet tillgänglighet definieras och avgränsas. I grunden handlar till- gängligheten om förutsättningarna för att nå olika aktiviteter och funk- tioner i samhället. Detta är i sin tur beroende av en rad olika för- hållanden, bl.a. lokaliseringen av bostäder, arbeten och service av olika slag. Hit hör också vilket utbud av transporter och andra kommunika- tionsmedel som finns tillgängligt samt vilken kapacitet, prestanda, kom- fort, tillförlitlighet, tidsförbrukning och kostnad som kännetecknar alter- nativen och hur olika transportmöjligheter kan kombineras m.m. För att möta det övergripande transportpolitiska målet om att ...säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet nedbrutet i delmålen om ett tillgängligt transportsystem och en positiv regional utveckling, bör effektmål kunna formuleras kring den interre- gionala kollektivtrafiken. Dessa bör i sin tur utgöra operationella verk- samhetsmål för Rikstrafiken. Som framgår i avsnitt 4.1 finns det svårigheter att inom ramen för delmålet om en positiv regional utveckling utveckla kvantifierade na- etappmål som kan fångas in i generella planeringssystem eller Verksamhetsmål och arbetsuppgifter 27 följas upp på riksnivå. Som ett provisorium vad beträffar delmålet om ett tillgängligt transportsystem föreslår jag att Rikstrafiken formulerar effektmål vad gäller den interregionala kollektivtrafiken med ungefär det innehåll nedanstående exempel visar. Detta exempel kan också utgöra en utgångspunkt för Rikstrafikens delaktighet i arbetet med att formulera etappmål för de transportpolitiska delmålen. (1) Ett ökat utbud av (2) Ett ökat antal län i landet vilka har di- (3)medFlerandraskalllänkunna som kan använda den tivtrafiken (%) (4) Kortare restid i (5) Ökad kvalitet i Jag vill i detta sammanhang poängtera att det finns anledning för Rik- strafiken att vidareutveckla de operationella verksamhetsmålen när myn- digheten bildats och i takt med att dess roll klarnar. Rikstrafiken bör också prioritera ett aktivt utvecklingsarbete vad gäller alternativa meto- der och mått kring dessa frågor. En viktig utgångspunkt i det vidare ut- vecklingsarbetet både vad beträffar de operationella verksamhetsmålen och utveckling av alternativa metoder och mått är att resenärsperspekti- vet beaktas. Enligt min åsikt är det i huvudsak myndigheten själv som, utifrån in- struktion och regleringsbrev, skall detaljutforma sina arbetsuppgifter ur ett operationellt perspektiv. Som grund för detta arbete föreslår jag att nedanstående förslag till arbetsuppgifter för Rikstrafiken som jag redogjort för i mitt delbetän- kande används: ·regelbundet följa kollektivtrafikmarknaden och kartlägga brister i den interregionala kollektivtrafikförsörjningen, ·genom visions- och scenarieteknik som en integrerad del i arbets- processen bidra med orsakssamband och förklaringar till ovanstående uppgift samt att använda visioner och scenarier som ett instrument att stämma av utvecklingen mot, ·verka för samordning av kollektivtrafiken i syfte att förbättra den interregionala kollektivtrafikförsörjningen, ·med hjälp av informationsverktyget förbättra dialogen mellan rese- närer och marknadens aktörer samt för att sammanställa, samordna och sprida information till resenärerna om denna uppgift inte an- kommer på annan myndighet eller annat organ, ·upphandla viss interregional persontrafik som inte kan bedrivas på kommersiell basis eller som inte upprätthålls i trafikhuvudmännens regi. Det perspektiv som skall vara framträdande i Rikstrafikens arbete med ovanstående operativa arbetsuppgifter är det interregionala. Jag anser dock att även om det finns en formell gräns mellan vad som skall anses vara interregional respektive regional och lokal trafik – jag har själv fö- reslagit att interregional trafik skall definieras som trafik som sker på avstånd överstigande eller trafik som överskrider en länsgräns - kommer det att vara svårt att i Rikstrafikens samordnande roll dra så exakta gränser. Varken den interregionala, regionala eller lokala kol- lektivtrafiken kan ses isolerat från varandra. Däremot bör det enligt min mening vara lättare att dra en klar gräns för Rikstrafikens ansvar i de upphandlingar som kan bli aktuella. Verksamhetsmål och arbetsuppgifter 29 Det framgår av mina direktiv att jag skall överväga om Rikstrafiken skall få rätt att utnyttja anslagsmedel för att upphandla även viss inter- nationell trafik. I det vidare utredningsarbetet har jag funnit att de problem som finns vad gäller kollektivtrafik över nationsgränser främst är att hänföra till järnvägstrafiken och till vissa färjelinjer. Vad gäller problemen på järnvägssidan är dessa främst av administrativ natur eller hänförliga till att infrastrukturen på ömse sidor av gränsen kan vara är av olika stan- dard och kvalitet. Infrastrukturproblemen måste lösas genom de normala infrastrukturplaneringsprocesserna i respektive land och i samverkan mellan länderna. När det gäller de administrativa problemen mellan järnvägsförvaltningarna måste de lösas genom den övergripande järn- vägspolitiken. När det gäller huruvida Rikstrafiken skall ha rätt att utnyttja an- slagsmedel för att upphandla även viss internationell trafik anser jag att Rikstrafiken bör ha rätt att upphandla sådan trafik om detta kan inrym- mas inom den ram som står till Rikstrafikens förfogande och om detta på ett positivt sätt kan bidra till att uppnå de transportpolitiska målen. Rik- strafikens möjligheter att upphandla internationell trafik är helt beroende på om motsvarande part finns på andra sidan gränsen. Min uppfattning är att Rikstrafikens eventuella upphandlingar av in- ternationell trafik bör kunna inrymmas inom samma rutiner som gäller vid upphandling av trafik inom landet. På ett mer övergripande plan föreställer jag mig att Rikstrafikens roll på detta område kan bli att fungera som regeringens kontakt, och i före- kommande fall samtalspartner, gentemot aktuella statliga myndigheter i andra länder. En annan roll kan vara att vara behjälplig med att förmedla kontakter mellan lokala och regionala organ i och deras motsva- righeter i andra länder. Jag har i mitt delbetänkande konstaterat att forskning och utveckling utgör viktiga underlag för beslut inom kollektivtrafikområdet och att Rikstrafiken i detta sammanhang bör spela en aktiv roll som initiativta- gare till forsknings- och utvecklingsprojekt i de delar som hör till myn- dighetens ansvarsområde – inte minst från ett resenärsperspektiv. pågår forskning kring många frågor som rör den inter- regionala kollektivtrafiken, bl.a. i trafikverkens och KFB:s regi. Rik- strafiken bör genom att ta ansvar för trafikslagsövergripande frågor för all interregional kollektivtrafik kunna ta aktiv del i den redan existerande forskningen men också bidra med nya områden. Några sådana områden jag gärna vill lyfta fram är resenärernas ställning i den interregionala kollektivtrafiken och den interregionala kollektivtrafikens organisation. Jag anser därför att Rikstrafiken i samråd med bl.a. trafikverken och KFB bör ta fram ett forsknings- och utvecklingsprogram för den inter- regionala kollektivtrafiken. Jag skisserar i det följande idéer som exempel på sådant som Rikstra- fiken i samråd med KFB och andra berörda parter bör kunna överväga att satsa forsknings- och utvecklingsmedel i: ·Vilken roll kan trafikens mellanformer, t.ex. hyrbil, taxi, bilpooler m.m., spela för ökad tillgänglighet och hållbarhet i det interregionala kollektivtransportsystemet? ·Hur skall kopplingen mellan det interregionala kollektivtrafiksystemet och privatbilen utvecklas? ·Vad kan göras för att utveckla de interregionala trafikslagens termi- naler och hållplatser m.m.? ·Hur kan informationen om den interregionala kollektivtrafiken till resenärerna kunna förbättras? ·Vilka möjligheter finns att utveckla existerande kort-, biljett- och be- talsystem till ännu mer trafikslagsövergripande kombina- tionsmöjligheter? Kan en koppling när det gäller interregional kol- lektivtrafik ske till det av SLTF initierade projektet om ett samordnat kollektivtrafikkort? ·Hur kan hanteringen av bagage förbättras inom den interregionala kollektivtrafiken? ·Hur kan begreppet Hela resan kunna förverkligas utifrån ovanstå- ende frågeställningar? ·Hur kan metoderna att göra marknadsundersökningar och uppfölj- ningar av den interregionala kollektivtrafiken förbättras? ·Vilka värderingar styr resenärernas efterfrågan av interregional kol- lektivtrafik och den därtill kopplade betalningsviljan? ·Hur stämmer dessa värderingar överens med utformningen av det interregionala kollektivtrafikutbudet? ·Hur kan de ekonomiska incitamenten för trafikutövarna utvecklas? ·Hur kan en funktionell nettoupphandlingsmodell vidareutvecklas? ·Vilka effekter kan styvare tidtabeller i det interregionala kollektiv- transportsystemet få? ·Hur kan dynamiken i infrastrukturplaneringsprocessen öka så att rätt objekt prioriteras sett utifrån resenärernas efterfrågan? 5En funktionell upphandlingsmodell m.m. Mina bedömningar och förslag: ·Varje upphandling som Rikstrafiken genomför är unik där hänsyn måste tas till de faktiska förutsättningarna ·Inom ramen för målstyrningsmodellen bör en strategi om vad Rik- strafiken bör upphandla tillställas regeringen för godkännande ·Rikstrafiken bör därefter ges mandat att genomföra planerna givet de formella och budgetmässiga restriktioner som finns ·Den process efter vilken upphandling kommer att ske styrs bl.a. av kraven i ·Upphandlingarna bör innehålla olika typer av incitament ·En sund konkurrens inom och mellan de kollektiva trafikslagen är den bästa garantin för att biljettpriserna inte skall öka i snabbare takt än konsumentprisindex ·Prissättningen i den interregionala kollektivtrafiken bör baseras på marknadsekonomiska principer