sou · GNB362 · 2000-01-01 00:00:00 — Skillnaden i fordonsskatt för en bensin- och en dieselbil bör vara så stor att alternativen blir likvärdiga för en "genomsnittlig" fordonsägare, dvs. en person med en årlig körsträcka om ungefär 1 . Därmed framstår dieseldrivna fordon ofta som det ekonomiskt bästa alternativet för fordonsägare vars årliga körsträckor överstiger genomsnittet. Det hade naturligtvis varit önskvärt att bensin- och dieselalternativet kunnat göras likvärdiga för alla fordonsägare men detta är omöjligt att uppnå när en skillnad beträffande de rörliga kostnaderna (skatten på driv- medlet) skall kompenseras genom en skillnad avseende de fasta kost- naderna (den årliga fordonsskatten). Det är därför oundvikligt att en längre årlig körsträcka medför att fordonsägaren får ett större intresse för att begränsa sin rörliga drivmedelskostnad genom att välja ett dieseldrivet fordon – trots den högre fordonsskatten. Den högre fordonsskatten på lätta dieseldrivna fordon får alltså anses som ett förhållandevis schablonmässigt sätt att kompensera för den lägre beskattningen av ifrågavarande drivmedel men den är det bästa till buds stående medlet för att göra detta. I det här samman- hanget kan tilläggas att totalkostnaden för att äga en bensindriven bil jämfört med en dieseldriven självfallet beror av fler faktorer än skatternas storlek. Bland annat kan nämnas att inköpspriset för en bil med dieselmotor brukar vara högre än för motsvarande bilmodell med bensinmotor. Storleken av denna prisskillnad kan vara betydande för vissa bilfabrikat men begränsa sig till i andra fall. Vidare är dieselolja i sig en billigare produkt än bensin, dvs. även bortsett från beskattningen. Fordonsskatten på en nyare dieseldriven personbil är ungefär fyra gånger så stor som skatten på motsvarande bensindriven personbil. Beloppsmässigt innebär skillnaden att den årliga fordonsskatten för de flesta dieseldrivna personbilar är 4 000–högre än för mot- svarande bensinbil. Anledningen till att den nominella skillnaden varierar är naturligtvis att skatten enligt gällande regler är beroende av fordonens tjänstevikt. Skillnaden mellan fordonsskatten för en dieselbil och för en liknande bensinbil avses motsvara skillnaden i beskattning av respektive drivmedel. Nuvarande skillnad förefaller vara väl avvägd om man Fordonsskatt på lätta fordon 103 beaktar att dieselalternativet huvudsakligen väljs av fordons-ägare som kör betydligt mer än 1 medan de flesta andra väljer bensindrivna bilar. Detta gäller dock inte om bilen innehas som tjänste- bil. I sådana fall betalar nämligen arbetsgivaren fordonsskatten utan att detta påverkar den anställdes förmånsvärde. skall den anställ- de, i enlighet med de nya tjänstebilsregler som gäller från , själv betala drivmedlet alternativt beskattas för förmånen av att arbetsgivaren betalar drivmedlet. Därmed kan en tjänstebils-innehavare välja den bil som ger lägst drivmedelskostnad – dieselbilen – utan att själv "drabbas" av den högre fordonsskatten. Dieselbilarnas andel av nybilsförsäljningen till företag har följaktligen ökat kraftigt sedan de nya tjänstebilsreglerna infördes och kritiska röster har ifråga-satt utform- ningen av dessa regler. Det har bland annat framhållits att ifråga- varande fordon kommer att finnas kvar i bilparken . gör dock inte några närmare överväg- anden rörande den här frågan eftersom reglerna om beskattning av bil- förmån inte ingår i utredningsuppdraget. Nuvarande skillnad mellan fordonsskatten på nyare dieseldrivna personbilar och bensindrivna personbilar framstår alltså som väl avvägd – i vart fall om man bortser från problematiken rörande för-månsbilar. Motsvarande skattenivå bör därför gälla inte bara för dieseldrivna personbilar av modell och nyare utan även för äldre dieseldrivna personbilar liksom för andra lätta dieseldrivna fordon. Därmed bör skatten på dieseldrivna lätta fordon bestämmas så att den är högre än på bensindrivna lätta fordon. Det innebär betydande skattehöjningar för dieseldrivna personbilar av modell och äldre och ännu större höjningar för dieseldrivna lätta lastbilar och bussar. Detta är emellertid motiverat med hänsyn till de starka miljöskälen för att begränsa ökningen av andelen dieselbilar. Vad gäller äldre dieseldrivna personbilar så framhölls redan i delbe-tänkandet att den lägre skatten på dessa, ungefär hälften av skatten på nyare dieseldrivna personbilar, bidrar till ökad import till av äldre dieselbilar med dåliga miljöegenskaper. Detta ansågs som ett allvarligt problem som bör åtgärdas genom att fordonsskatten på äldre dieseldrivna personbilar höjs till samma nivå som för nyare dieselbilar. Problemet med import av begagnade dieseldrivna personbilar har numera fått förstärkt aktualitet genom (jfr. avsnitt 3.5.3) och enligt den här utredningens uppfattning är en höjning av fordonsskatten på äldre dieseldrivna personbilar en av de mest angelägna miljöåtgärderna inom vägtrafikområdet. Dessutom bör skattenivån för andra lätta dieseldrivna fordon höjas till samma nivå som för dieseldrivna personbilar. Övergången till enhetsskatt skulle, om det samlade fordonsskatte- uttaget behålls oförändrat, innebära sänkt skatt för de flesta personbilar 104 Fordonsskatt på lätta fordon och skattehöjningar för övriga lätta fordon. Det är dock inte självklart att fordonsskatteuttaget skall vara oförändrat. I kapitel 5 i detta betänk- ande lämnas förslag om en sänkning av fordonsskatten på trafik- traktorer vilken skulle medföra en viss minskning av fordonsskatte- intäkterna. Vidare föreslås i kapitel 6 att återstående delar av försälj- ningsskatten på motorfordon avskaffas. Motsvarande intäktsbortfall bör finansieras genom en ökning av fordonsskatteintäkterna med ca . Slutligen kan frågan om de mest lämpliga nivåerna för fordonsskattebeloppen komma att påverkas av eventuella förändringar i beskattningen av drivmedlen. Med beaktande av det nu anförda kan man utgå från enhetsskattebeloppet för bensindrivna lätta fordon. Enhetsskattebeloppet för dieseldrivna lätta fordon bör som sagts vara högre, dvs. Sistnämnda belopp bör å andra sidan inte överskridas nu eftersom det ändå blir fråga om en mycket kraftig höjning för vissa dieseldrivna fordon. bör åter framhållas att skillnaden mellan den årliga fordonsskatten för bensinfordon respektive dieselfordon avses motsvara skillnaden i drivmedelsbeskattningen. För att uppnå detta måste fordonsskatten – med nuvarande nivåer för skatterna på respektive drivmedel – skilja mellan bensinbilar och dieselbilar. Med hänsyn till det nu anförda bör följande enhets- skattebelopp gälla. Lätta bussar, bensindrivna Lätta bussar, dieseldrivna Lätta lastbilar, bensindrivna Lätta lastbilar, dieseldrivna 4 Fordonsskatt på tunga bussar Utredningens förslag: En höjning av fordonsskatten för tunga bussar bör endast omfatta dieseldrivna bussar. Fordonsskatten för dessa bussar bör viktdifferentieras på samma sätt som för tunga dieseldrivna lastbilar. Bussarna bör indelas i olika skatteklasser beroende på om de har två, tre eller fyra eller flera axlar. Storleken på en höjning av fordonsskatten kan, med vissa mindre justeringar, bestämmas utifrån beräkningar av tionsAnalys. Detta kapitel behandlar utformningen av en höjning av fordonsskatten för tunga bussar. Med tunga bussar avses i det följande bussar med skattevikter över . Avsnitt 4.2 innehåller en redogörelse för bakgrunden till höjningen av fordonsskatten för tunga bussar. Därefter beskrivs gällande fordons- skatteregler i avsnitt 4.3. I avsnitt 4.4 redogörs för de uppgifter som inhämtats. Avsnitt 4.5 innehåller de överväganden som har gjorts vid utformningen av höjningen av fordonsskatten. har i sitt slutbetänkande (SOU 1997:35) föreslagit att fordonsskatten för bussar i långväga trafik bör höjas så att den motsvarar full internalisering av busstrafikens externa effekter. Regeringen har därefter i proposition 1997/98:56, Transportpolitik för en hållbar utveckling, bedömt att fordonsskattesystemet för bussar bör omarbetas med sikte på att nå en internalisering. Regeringen har ansett att skattesystemet bör utformas på samma sätt som fordons-skatten för tunga lastbilar med olika skatteklasser beroende på vikt och axelkonfiguration. Vidare har regeringen ansett att en omarbetning av skattesystemet bör ske utifrån de beräkningar som gjorts av (). Dessa beräkningar visar att behovet av en skattehöjning för en buss med 60 platser eller mer kan bestämmas till . 106 Fordonsskatt på tunga bussar SOU 1999:62 enlighet med propositionen i denna del (bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). har i tilläggsdirektiv (Dir. 1998:92) blivit ålagd att lämna förslag på den närmare utformningen av en höjning av fordonsskatten för tunga bussar. Utredningen har därvid att beakta vad som framförts i regeringens proposition om utformningen av en sådan höjning. Det är således inte fråga om att göra en lämplig- hetsbedömning av en höjning av fordonsskatten för bussar från utred- ningens sida. En buss utgörs enligt fordonskungörelsen av en bil som är inrättad för befordran av flera än åtta personer utöver föraren även om bilen är inrättad för annat ändamål. Fordonsskatt tas ut med för tunga bussar som inte kan drivas med dieselolja, t.ex. bensindrivna bussar, och med för tunga bussar som kan drivas med dieselolja. Anledningen till det relativt låga skatteuttaget på bussar är att dessa kompenserades med en låg fordonsskatt vid avskaffandet av den s.k. kilometerskatten och införandet av en särskild skatt på dieselolja. För bensindrivna tunga lastbilar tas fordonsskatt ut med samma belopp som för motsvarande bussar. För dieseldrivna tunga lastbilar tas emellertid fordonsskatt ut med ett belopp som ökar med vikten. Enligt uppgift från fanns cirka 12 700 tunga bussar i trafik och cirka 2 300 bussar som var avställda. Av det totala antalet bussar var huvuddelen två- eller treaxliga medan ett mindre antal var fyr- eller fleraxliga. Från har också inhämtats uppgifter om antalet passagerare i dieseldrivna bussar. Uppgifterna visar att det finns både tvåaxliga och tre- eller fleraxliga bussar för 60 eller fler passagerare. Uppgifterna visar också att det är stor variation i fråga om skattevikterna för dessa bussar, från till . Fordonsskatt på tunga bussar 107 De beräkningar av en höjning av fordonsskatten för bussar som har gjorts av synes inte ha avsett annat än dieseldrivna bussar. Det kan därför ifrågasättas om en höjning av fordonsskatten skall omfatta även bensindrivna bussar. Avgörande för en sådan bedömning bör vara huruvida dieseldrivna och bensindrivna bussar kan jämställas i beskattningshänseende. Det kan konstateras att det finns vissa olikheter mellan dieseldrivna bussar och bensindrivna. Energiskatten för bensin är högre än för dieselolja och bensindrivna bussar har en högre bränsle- förbrukning än dieseldrivna bussar. Även körsträckorna kan vara andra för bensindrivna bussar än för dieseldrivna bussar. Bensindrivna bussar är dessutom få till antalet. Det får därför anses vara oskäligt att be- skatta bensindrivna bussar och dieseldrivna bussar på samma sätt. För att även bensindrivna bussar skall kunna omfattas av en fordonsskatte- höjning krävs det således andra beräkningar än de som har gjorts av . Med hänsyn till att utredningen har att utgå från beräk- ningar föreslås därför endast en höjning av fordonsskatten för diesel- drivna bussar. Därmed omfattas inte heller bussar som drivs med el, gas, motorgas, etanol eller metanol av en höjning av fordonsskatten. När det gäller viktdifferentieringen av fordonsskatten för tunga dieseldrivna bussar bör intervallerna vara desamma som för tunga dieseldrivna lastbilar, dvs. Däremot bör vissa förändringar göras i indelningen i olika skatteklasser efter antalet axlar. Tunga lastbilar delas in i olika skatteklasser beroende på om antalet axlar är två eller tre eller flera. De flesta bussar är visserligen två- eller treaxliga men antalet fyraxliga bussar förväntas öka. Bussarna bör därför indelas i olika skatteklasser beroende på om de har två, tre eller fyra eller flera axlar. Vad gäller storleken av en höjning av fordonsskatten på bussar har utgått från uppgifter om årliga genomsnittliga körsträckor i olika viktintervall. Dessa uppgifter bygger på statistik . Underlaget är således inte helt aktuellt. Underlaget är dessutom till viss del ofullständigt eftersom det saknas beräkningar för vissa vikt- intervaller. Utredningen har därför begärt in ytterligare uppgifter från AB . uppgifter om körsträckor avviker inte markant från de inhämtade uppgifterna. De beräkningar har gjort kan därför godtas som underlag för en höjning av fordonsskatten. För tvåaxliga bussar har beräknat vad fordonsskatten bör uppgå till såvitt avser skattevikter från och med till och med . Resultatet av beräkningen visar att skatteökningen bör variera i de skilda viktintervallen. Detta beror på att körsträckornas längd är olika. Exempelvis har skatteökningen från och med till och 108 Fordonsskatt på tunga bussar med beräknats till medan skatte-ökningen från och med till och med har beräknats till . För det fall dessa beräkningar skulle ligga till grund för en höjning av fordonsskatten torde detta innebära att skatteskalan kommer att stiga brant från och med till och med för att sedan plana ut och återgå till en mer jämn stigning vid . Detta skulle emellertid kunna innebära att innehav av bussar i de viktintervaller där fordonsskatten stiger brant undviks till förmån för bussar i ett högre viktintervall med en obetydligt högre fordonsskatt eller till förmån för bussar i ett lägre viktintervall med en betydligt lägre fordonsskatt. För att undvika detta bör skatteskalorna inte stiga för brant i viktintervallen. Detta bör kunna tillåtas trots att bussarna i dessa viktintervaller enligt beräkningar har långa körsträckor. Skatteskalan för tvåaxliga bussar bör därför utjämnas i intervallet till . För treaxliga bussar har beräknat vad fordonsskatten bör uppgå till såvitt avser skattevikter från och med till och med . beräkningar omfattar således inte bussar i de lägre viktintervallerna. Detta behöver dock inte innebära att beräkningarna är ofullständiga. Om genomsnittliga körsträckor skulle beräknas för treaxliga bussar med skattevikter under kommer resultatet att bli osäkert på grund av det ringa antalet bussar med dessa skattevikter. För tunga bussar med en relativt låg skattevikt kan emellertid antalet axlar antas ha samma betydelse för vägslitaget som antalet axlar på motsvarande lastbilar. Förhållandet mellan tvåaxliga och treaxliga bussar kan därför antas vara detsamma som förhållandet mellan motsvarande tvåaxliga och tre- eller fleraxliga lastbilar. Med anledning härav bör fordonsskatten för treaxliga bussar med skattevikt från och med till och med kunna beräknas utifrån fordonsskatten för tvåaxliga bussar i analogi med skillnaden mellan fordonsskatten för motsvarande tvåaxliga och tre- eller fleraxliga lastbilar. För skattevikter från och med till och med utjämnas skatteskalan så att den vid skattevikten är i nivå med beräkningar. har också beräknat fordonsskatt för ledbussar, dvs. bussar med tre enkelaxlar, och angett ett högre skattebelopp för dem än för övriga treaxliga bussar. Med hänsyn till att antalet skatteklasser bör vara begränsat och att det inte föreligger någon större skillnad mellan de beräknade skattesatserna för ledbussar och övriga treaxliga bussar, finns det inte tillräckliga skäl för att införa en särskild skatteklass för ledbussar. Ledbussar bör därför beskattas på samma sätt som övriga treaxliga bussar. Detta åstadkoms genom att skatteskalan för treaxliga bussar tillåts fortsätta i sin huvudriktning. För fyraxliga bussar har beräknat vad fordonsskatten bör uppgå till såvitt avser skattevikter från och med till och med Fordonsskatt på tunga bussar 109 För skattevikter från och med till och med bör fordonsskatten kunna beräknas på samma sätt som för treaxliga bussar. Skatteskalorna för treaxliga och fyr- eller fleraxliga bussar bör därför sammanfalla i dessa viktintervaller. Bussar med fyra eller flera axlar har dock lägre externa kostnader vid högre vikter. Från och med bör därför skatteskalorna skiljas åt och skattesatsen för bussar med fyra axlar eller fler vara lägre än den skattesats som skall utgå för treaxliga bussar med motsvarande vikt. Utredningen har i kapitel 3 om fordonsskatt på lätta fordon föreslagit att lätta dieseldrivna bussar skall påföras en enhetsskatt om . Utifrån beräkningar kommer emellertid fordons-skatten att bli lägre än för tunga bussar med skattevikter upp till ca . Det kan framstå som oskäligt att fordonsskatten är lägre för ett tyngre fordon än för ett lättare fordon. Det skulle därför kunna övervägas att låta enhetsskatten omfatta även tunga bussar upp till ca , jfr. Utredningen lägger dock inte fram förslag om någon sådan uppjustering för bussar i viktintervallet 3 500–. Relationen mellan skattesatser och bussens vikt för de olika skatteklasserna redovisas i nedanstående diagram. Skattevikter i 1000 - tals kg Det har från olika håll påpekats att för särskilt idrotts- och fritids- verksamheter etc. kan en höjning av fordonsskatten för bussar utifrån beräkningar innebära en alltför kraftig ökning av kostnaden för transporter i dessa verksamheter. Det skulle därför kunna övervägas att ta ut en lägre fordonsskatt för bussar i sådana verksamheter. 110 Fordonsskatt på tunga bussar emellertid inte tillräckligt detaljerade registeruppgifter för att kunna urskilja dessa bussar från övriga bussar. Utredningen skall som tidigare nämnts inte heller göra någon lämplighetsbedömning av en höjning av fordonsskatten för bussar. En bedömning av huruvida bussar i viss verksamhet skall påföras fordonsskatt utifrån andra förutsättningar kan därför inte göras. Den föreslagna höjningen av fordonsskatten för bussar kommer även att omfatta bussar som går i lokal och regional kollektivtrafik. Det kan dock noteras att regeringen i den tidigare nämnda propositionen, Transportpolitik för en hållbar utveckling, har bedömt att detta skulle kunna leda till taxehöjningar eller sämre trafik som får kollektiv-trafik- resenärer att välja bilen i stället. Regeringen har därför ansett att berörda landsting och kommuner bör kompenseras fullt ut för höjningen av fordonsskatten genom en återföring via det generella statsbidrags- systemet. 5 Fordonsskatt på traktorer Utredningens förslag: beskattas traktorer olika be- roende på användningssätt. Bestämmelserna är svåra att tillämpa och fyller i stort sett ingen funktion. Enhetsskatt bör därför införas på så sätt att skatten på sådana traktorer som genom sitt användningssätt anses som trafiktraktorer sänks till samma nivå som för jordbruks- traktorer, . Förslaget innebär oförändrad fordons- skatt för de allra flesta traktorer eftersom det är mycket få som är registrerade som trafiktraktorer. Vidare bör fordonsskatten slopas för sådana släpvagnar som är skattepliktiga på grund av att de dras av trafiktraktorer. I det här kapitlet behandlas fordonsskatten på traktorer. Skattereglerna för traktorer skiljer sig på ett avgörande sätt från vad som gäller för övriga fordon genom att fordonsskatten i fråga om traktorer är helt be- roende av deras användningsområde. Enligt 20 § fordonsskattelagen in- delas traktorer i skattehänseende i klass I (trafiktraktorer) och klass II (jordbrukstraktorer). Fordonsskatten på de senare är oberoende av fordonets vikt medan skatten på trafiktraktorer är betydligt högre och beroende av traktorns skattevikt. För exempelvis en trafiktraktor med skattevikten uppgår den årliga fordons- skatten till . Den absolut övervägande delen av traktorerna beskattas som jordbrukstraktorer. Avsnitt 5.2 innehåller en utförlig redogörelse för den historiska bakgrunden till dagens fordonsskatt på traktorer. Därefter beskrivs den nuvarande situationen och dess problem i avsnitt 5.3. Enligt gällande regler skall klassningen av en traktor som trafik- eller jordbrukstraktor ske genom att fordonsägaren redogör för användningssättet. Det aktuella förfarandet orsakar problem för det stora antalet traktorägare och är resurskrävande för . Övervägandena som görs i avsnitt 5.4 leder fram till att fordonsskatten på trafiktraktorer bör sänkas till samma nivå som för jordbrukstraktorer. Utredningen har inte funnit skäl för någon förändring av skatten på de . 112 Fordonsskatt på traktorer 5.2.1Införandet av skatt på traktorer infördes skatt på innehav av fordon genom automobilskatteförordningen men beträffande traktorekipage och motorredskap tillkom ingen liknande skatt förrän . Även om frågan om beskattning av traktorer och motorredskap hade varit aktuell tidigare så infördes sådan beskattning först genom traktor- skatteförordningen (1969:297). Denna förordning byggde i huvudsak på betänkande Traktorbeskattning (SOU 1968:50). hade funnit att skattefriheten för traktorer med- förde bristande konkurrensneutralitet mellan lastbils- och traktortran- sporter och att detta ledde till en olycklig snedvridning. För att bromsa den utvecklingen föreslog utredningen att traktortransporter på allmän väg skulle beskattas och att skatten skulle vara likvärdig med lastbils- skatten. Förslaget innebar att traktorerna indelades i tre klasser. Till klass I hänfördes traktorer som i princip inte användes för transport på allmän väg och någon skatt på dessa skulle inte utgå. Till klass II hän- fördes traktorer som i viss omfattning användes för transport på allmän väg av produkter från eller förnödenheter för lantbruk och skogsbruk. Till klass III hänfördes övriga traktorer. Dessa föreslogs få betala en årlig skatt som var ungefär hälften av skatten på en lastbil med mot- svarande vikt. Släpvagnar som drogs av klass III-traktorer skulle i skattehänseende behandlas som lastbilsdragna. Vidare föreslogs att motorredskap i skattehänseende skulle likställas med traktorer. Förslaget i propositionen (prop. 1969:45), som godtogs av riks-dagen, skilde sig något från förslag. Traktorerna delades in i två klasser (i stället för tre). Till klass I hänfördes trafiktraktorer (som hade varit klass III enligt utredningsförslaget) och till klass II hänfördes övriga traktorer (motsvarande utrednings-förslagets klass I och II). Skatten för klass II-traktorer bestämdes till om tjänstevikten var högst och i andra fall . Skatten på trafiktraktorer bestämdes betydligt högre. Den skulle beräknas efter 100 kg-intervall och uppgick vid tjänste-vikten till . Beslutet kritiserades särskilt med motiveringen att skatten på lantbrukets traktorer (klass II) skulle få en ojämn och orättvis verkan. Regeringen föreslog då att skattebeloppen i denna klass redan vid ikraftträdandet skulle sänkas till för traktorer vars tjänstevikt var högst och till för tyngre traktorer (prop. Departementschefen uttalade att det i fråga om andra traktorer än trafiktraktorer inte ansetts möjligt att utforma beskattningen enligt den så kallade kostnadsansvarighets-principen för vägtrafik- Fordonsskatt på traktorer 113 I stället kunde den valda lösning-en karaktäriseras som en kollektiv, schablonmässig beskattning, vars höjd jämförd med trafiktraktorernas beskattning avpassats med beakt-ande av den relativt begränsade användningen av traktorerna för tran-sport på allmän väg. Någon berättigad kritik kunde därför inte riktas mot den tekniska lösningen. Däremot ansågs att skattens höjd borde justeras, dels för att få en bättre avvägning med hänsyn till den genomsnittliga användningen av dessa traktorer på allmän väg och dels för att begränsa skattens verkningar i kostnadshänseende för lant-bruksenheterna. Propositionen antogs av och de sistnämnda beloppen gällde fram till då de höjdes till och . Då hade skatten för trafiktraktorer redan ändrats , vilket framgår i avsnitt 5.2.3. Först finns dock anledning att gå tillbaka till Bilskatte- utredningens betänkande för att se närmare på skälen för den föreslagna traktorbeskattningen.