sou · GNB362 · 2000-01-01 00:00:00 — Gruppen vanliga traktorer som beskattas som trafiktraktorer på grund av det anmälda användningssättet omfattar alltså färre än 3 000 fordon. Antalet släpvagnar som är registrerings- och skattepliktiga på grund av att de dras av trafiktraktor eller motorredskap uppgick till ca 4 000 varav endast ca 1 500 var i trafik. saknar uppgift om antalet släpvagnar som är registrerings- och skattepliktiga enbart på grund av att de dras av en vanlig trafiktraktor (ej motorredskap eller tung terrängvagn) eftersom det bara finns en skatteklass för släpvagnar som dras av trafiktraktor, motorredskap eller tung terrängvagn. Med andra ord är det okänt hur många av de 4 000 släpvagnarna som är skatte- pliktiga på grund av att de dras av en vanlig traktor som är klassad som trafiktraktor. Den nuvarande indelningen av traktorer efter användning orsakar problem för fordonsägarna och för . I samband med ett ägarbyte skall fordonsägaren alltid lämna uppgift till nämnda myndighet om traktorns användningssätt. Det gäller även om den nya ägaren är t.ex. en maskinfirma som tar traktorn i inbyte. För fordons- ägaren kan det ofta vara svårt att avgöra vilken klass traktorn skall hänföras till. I en promemoria som upprättats inom bilregistret har man bland annat pekat på att samma typ av transport kan innebära olika klassningar beroende på var transporten påbörjas respektive avslutas. T.ex. kan en transport av kvävegödselmedel från en järnvägsstation till en lagerbyggnad i anslutning till stationen inte anses som en transport till lantbruk. Om transporten i stället skedde direkt till åkern skulle det vara en transport till lantbruk. måste alltså ägna förhållandevis mycket arbete åt att ta reda på användningssättet för varje traktor som fått ny ägare. Vad gäller bilregistrets verksamhet som helhet så bedrivs den med en liten personalinsats i förhållande till antalet ärenden. Förutom modern data- teknik används i stor utsträckning tekniska hjälpmedel som t.ex. optisk läsning (bildfångst). När det gäller traktorer kan dock, med gällande gränsdragningsregler, långtifrån samma effektivitet uppnås som i 124 Fordonsskatt på traktorer bilregistrets övriga verksamhet. Myndigheten har uppgett att de flesta ärenden rörande registrering av traktorer egentligen skulle behöva kompletteras, i vissa fall . Man har dock valt att så långt det är möjligt klassa fordonet med utgångspunkt i fordonsägarens uppgifter och endast begära kompletteringar i särskilda situationer. I samband med att besvarat en förfrågan från utredningen om hur stor del av myndighetens resurser som tas i anspråk för registrering av traktorer har bilregistret bland annat anfört följande. -Regelsystemets svårighetsgrad medför betydande problem för traktorägarna att sätta sig in i gällande regler. Över huvud taget är fordonsbeskattningen komplex. Skatteuttaget beror av fordonsslag, skattevikt, drivmedel och konstruktion. skall avställningar och påställningar m.m. beaktas. Med hjäp av datateknik har det varit möjligt att bygga mycket avancerade system med informationen lagrad i tabeller och program med kombinationer av villkorssatser. Det finns alltså en grundläggande komplexitet som gäller samtliga fordonsslag. För traktorer tillkommer att beskattningen är beroende av användningssättet. -För jordbrukstraktorer är fordonsskatten , oberoende av skattevikt. Detta är betydligt mindre än skatten för trafiktraktorer som varierar med tjänstevikten. För en trafiktraktor med tjänstevikten är den årliga fordonsskatten och om trafiktraktorn väger uppgår skatten till . Det kan konstateras att det är intressant för en fordonsägare att få sin traktor klassad som jordbrukstraktor. -Skatteklassen bestäms på grundval av uppgifter från fordonsägaren. När en traktors skatteklass ändras sker detta oftast i samband med att fordonet byter ägare men det kan också förekomma temporära förändringar i fordonens användningssätt. används t.ex. ofta jordbrukstraktorer för snöröjning vilket innebär att traktorn skall beskattas som trafiktraktor. Fordonsägaren skall då betala mellanskillnaden i fordonsskatt enligt 23 § fordonsskattelagen. Väg- verket bedömer att ifrågavarande regel endast aktualiseras i ett fåtal fall . -inkommer 200–300 traktorärenden till bilregistret. Bil- registrets kostnad för hanteringen av 2 500–3 000 byten av skatte- klass uppskattas till ca , varav ungefär hälften skulle avse personalkostnader. Det är dock inte möjligt att ta fram exakta uppgifter om ifrågavarande kostnad. registrerades traktorer automatiskt som trafiktraktorer om det inte var klart vilken skatteklass traktorn skulle tillhöra. Den principen har frångåtts så att traktorer numera presumeras tillhöra klass II, dvs. jordbrukstraktorer, tills fastställande skett. Fordonsskatt på traktorer 125 av de orimliga effekter som uppstod med den tidigare, motsatta presumtionen. -Nuvarande regler påverkar hela traktorbeståndet men berör ett mycket litet antal fordon. menar att en förenkling av reg- lerna för traktorbeskattningen är nödvändig då nuvarande ordning är orimlig mot bakgrund av relationen mellan influtna skatteintäkter och reglernas komplexitet samt svårförståeligheten för den enskilde fordonsägaren. Som framgått utgår bilregistret normalt från fordonsägarens uppgifter. Det innebär att en person som avsiktligt lämnar felaktiga uppgifter i syfte att få sin traktor klassad som jordbrukstraktor har goda utsikter att lyckas med detta. Dessutom är det inte särskilt sannolikt att den felaktiga klassningen upptäcks. Vid så kallade flygande inspektioner av fordon skall polisen bland annat kontrollera om fordonsskatten är betald. Som anförts i samband med fordonsskatten på lätta fordon (av-snitt 3.4.2) är denna kontroll relativt enkel att utföra. Det är betydligt svårare att undersöka om en traktor som är anmäld i klass II och påträffas på allmän väg rätteligen skulle ha hänförts till klass I. Uppgifter som inhämtats från visar att sådana undersökningar har låg prioritet. Som anförts i inledningen till detta betänkande är det inte lämpligt att överväga några förändringar i skattehänseende beträffande motorred- skap och tunga terrängvagnar eftersom definitionerna av motorredskap och terrängmotorfordon troligtvis kommer att ändras (i den senare gruppen ingår bland annat tunga terrängvagnar). Frågan om att ersätta ifrågavarande fordonskategorier med ett nytt begrepp, mobil maskin, är föremål för arbete inom . Övervägandena i det här kapitlet begränsas därför till fordonsskatten på traktorer. Den nuvarande situationen när det gäller gränsdragning mellan traktorer i klass I och klass II är inte tillfredsställande. För det första orsakar den problem för fordonsägarna vid varje ägarbyte och det bör uppmärksammas att detta avser närmare 400 000 traktorägare, inte enbart ägarna av de knappt 3 000 traktorerna i klass I. Vidare ger nuvarande gränsdragningsregler upphov till problem för och slutligen kan ett stort antal traktorer antas vara klassade som jordbrukstraktorer trots att de rätteligen skulle tillhöra trafik- traktorklassen. 126 Fordonsskatt på traktorer Det ekonomiska incitamentet för en fordonsägare att få sin traktor klassad som jordbrukstraktor är betydande. Skatten är då som bekant oberoende av traktorns vikt medan den för en traktor i klass I är avsevärt högre och beroende av traktorns tjänstevikt. Med hänsyn till bland annat detta ekonomiska incitament kan den mycket begränsade andelen registrerade trafiktraktorer inte antas överens- stämma med hur stor del av traktorerna som faktiskt används som trafiktraktorer. För den som avsiktligt försöker få sin traktor hänförd till fel skatteklass underlättas naturligtvis detta av bilregistrets gransk- ningsnivå och polisens svårigheter att kontrollera traktorernas status men även för den som saknar sådan avsikt, kan gällande regler vara så svårförståeliga att traktorn anmäls i fel skatteklass. Sannolikt har ett stort antal traktorer klassats som jordbrukstraktorer trots att de med hänsyn till sin användning borde ha hänförts till trafiktraktorklassen. Detta stöds även av bilregistrets bedömning beträffande antalet tillfälliga registreringar som trafiktraktor. Enligt bilregistret före-kommer endast ett fåtal sådana registreringar vilket knappast kan överensstämma med faktiska förhållanden. Fordonsbeskattningens karaktär av masshantering förutsätter att skatten beräknas efter uppgifter som kan tas fram på ett enkelt sätt. Eftersom klassningen av traktorer utgår från hur traktorn används blir uppgiftsunderlaget föränderligt. Gällande materiella regler innebär ett så stort administrativt problem för bilregistret att myndigheten numera hanterar situationen på det sättet att traktorer presumeras vara jord- brukstraktorer. Det kan konstateras att hanteringssättet i vart fall inte kommer att minska antalet felaktiga registreringar som jordbruks- traktor. Principen att traktorer skall betala högre fordonsskatt ju mer de kör på allmänna vägar är i och för sig riktig. Det nuvarande systemet fungerar dock inte så att principen upprätthålls. För att uppnå det skulle bland annat krävas ännu större arbetsinsatser av registermyndigheten samt omprioritering av polisens resurser. Detta kan inte anses försvar- bart med hänsyn till att det är fråga om ett mycket litet antal fordon. Det finns färre än 3 000 registrerade trafiktraktorer som inte utgör ombyggda bilar eller motorredskap och detta motsvarar mindre än en procent av det totala antalet traktorer. Skattebestämmelserna bör därför ändras så att enhetsskatt införs för traktorer innebärande att fordonsskatten på sådana trafiktraktorer som inte utgör ombyggda bilar eller motorredskap, sänks till samma nivå som skatten på jordbrukstraktorer. Beträffande ombyggda bilar och så kallade terminaltraktorer finns inte motsvarande gränsdragnings-problem och inte heller några andra skäl för en skattesänkning. Fordonsskatten för dessa bör därför inte ändras. Fordonsskatt på traktorer 127 Vidare bör fordonsskatten slopas för släpvagnar som dras av trafik- traktorer som inte utgörs av ombyggda bilar/motorredskap eftersom det annars skulle kvarstå ett behov av gränsdragning mellan olika traktorer. Det saknas närmare uppgifter om hur många släpvagnar som därmed skulle bli befriade från fordonsskatt men antalet är inte stort. I avsnitt 5.3 framgick att det totalt finns ca 4 000 släpvagnar som är regist- rerings- och fordonsskattepliktiga på grund av att de dras av trafik- traktor, ombyggd bil eller motorredskap. En stor del av dessa kommer även fortsättningsvis att vara skattepliktiga på grund av att de dras av ombyggda bilar eller motorredskap. Dessutom bör det förekomma att några av ifrågavarande släpvagnar ibland dras av en lastbil och därmed är skattepliktiga av den orsaken. Under alla förhållanden rör det sig om färre än 4 000 släpvagnar som föreslås bli fordonsskattebefriade. Antalet fordon som skulle få sänkt eller slopad fordonsskatt be- gränsar sig alltså till knappt 3 000 traktorer respektive färre än 4 000 trafiktraktordragna släpvagnar medan antalet jordbrukstraktorer är närmare 400 000. Utredningen har inte funnit skäl för att föreslå ändringar av fordonsskatten på de senare vilket bland annat skall ses mot bakgrund av att frågan om skatten på jordbrukets traktorer har ett nära samband med de ekonomiska villkoren i stort för jordbruks- näringen. Om denna fråga skall prövas bör den därför tas upp i ett vidare sammanhang än i en utredning om vägtrafikens beskattning. Även frånsett jordbrukspolitiska överväganden är situationen för jordbrukstraktorer speciell genom att den genomsnittliga användningen endast i liten utsträckning sker på allmänna vägar. Förekommande invändningar mot skattesänkningar för trafik- traktorer bygger ofta på samma skäl som hade anförts när traktor- beskattningen infördes. En vanlig invändning är att sådana skattesänk- ningar skulle rubba konkurrensneutraliteten mellan lastbilar och traktorer och medföra en omfattande övergång från lastbilstransporter till transporter med traktortåg på allmänna vägar. Detta skulle naturligt- vis inte gagna vare sig trafiksäkerheten eller framkomligheten på vägarna. Farhågorna får dock anses överdrivna. Med dagens krav på snabba och effektiva transporter är det synnerligen osannolikt att mer än en obetydlig andel av lastbilstransporterna skulle föras över till traktortransporter. Det bör framhållas i sammanhanget att lastbilar används just för godstransporter som är mer brådskande medan transporter utan samma krav på snabbhet oftare går på järnväg. Om fordonsskatten på traktorer ändras på det sätt som föreslagits här så berör det i princip inte jordbrukstraktorerna. Detta är viktigt att notera eftersom sådana traktortransporter på allmänna vägar som brukar beskrivas som ett problem med hänsyn till bland annat trafik- säkerheten, ofta visar sig vara transporter med just jordbrukstraktorer. 128 Fordonsskatt på traktorer Det är även intressant att jämföra med de förhållanden som beskrevs av och som innebar att traktortransporterna på allmänna vägar huvudsakligen utfördes med traktorer som – enligt nu gällande regler – skulle klassas som jordbrukstraktorer. Det nuvarande systemet med högre fordonsskatt på trafiktraktorer än på jordbruks- traktorer har alltså inte undanröjt de beskrivna problemen. I den mån ifrågavarande transporter utgör ett hot mot trafiksäkerheten så är detta inte ett problem som kan lösas genom utformningen av fordonsskatte- bestämmelserna. Den här utredningen gör därför inte några närmare överväganden rörande problemets omfattning eller hur det skulle kunna åtgärdas. Om man inför enhetsskatt på traktorer skulle det i och för sig kunna övervägas att slopa begreppet trafiktraktor. Nuvarande skatteskala för trafiktraktorer bör dock finnas kvar eftersom den även fortsättningsvis bör tillämpas för fordon som anges dels i 21 § andra stycket fordons- skattelagen, dvs. till traktorer ombyggda bilar samt så kallade terminal- traktorer, och dels i 25 § andra stycket samma lag, dvs. bilar som byggts om till motorredskap klass II samt motorredskap som har en tjänstevikt över och används för godstransporter på allmän väg. Genom införande av enhetsskatt för traktorer och slopande av for- donsskatten på släpvagnar som dras av vanliga trafiktraktorer, men inte för de som dras av ombyggda bilar eller motorredskap, ges möjlig- het till betydande förenklingar av registreringsbestämmelserna. Dessa bestämmelser, vilka varit föremål för arbete, ligger utanför den här utredningens uppdrag. Det skall ändå nämnas att de nu föreslagna ändringarna i fordonsskatte-lagen skulle medge att man avskaffar bestämmelserna om fordons-ägarnas skyldighet att anmäla ändrad användning av jordbrukstraktorer. Vidare bör, som anförts tidigare, fordonsskatten slopas för sådana släpvagnar som är skattepliktiga på grund av att de dras av trafiktraktorer. Skälet för detta är att det annars skulle kvarstå ett behov av gränsdragningar mellan jordbruks- och trafiktraktorer utifrån dessas användningssätt. Utredningens förslag är med andra ord att alla släpvagnar som dras av traktorer skall jämställas i skattehänseende, dvs. ingen av dessa släpvagnar skulle vara fordonsskattepliktig. Frågan om de även kan jämställas i registreringshänseende blir beroende av om man kan slopa registreringsplikten för nuvarande trafiktraktordragna släpvagnar (här avses släpvagnar som dras av vanliga trafiktraktorer, inte sådana som dras av ombyggda bilar eller motorredskap) eller om man kan införa registreringsplikt för de släpvagnar som är befriade från registrerings- och skatteplikt på grund av att de dras av jordbrukstraktorer. Med hänsyn till bland annat behovet av kontroll- besiktningar bör det senare alternativet ligga närmare till hands. 6 Försäljningsskatt på motorfordon Utredningens förslag: Den nuvarande lagen om försäljningsskatt på motorfordon är inte miljöstyrande och bör avskaffas. Miljöklass- differentierad försäljningsskatt bör införas så snart nya miljöklasser fastställts i enlighet med EU:s kravnivåer. Som ett alternativ till detta kan miljöstyrning ske genom att fordon i den bästa miljöklassen befrias från fordonsskatt . För det fall den nuvarande försäljningsskattelagen inte avskaffas bör den åtminstone ändras så att lätta skåplastbilar och lätta flaklastbilar behandlas lika i försäljnings- skattehänseende. I den här utredningens delbetänkande konstaterades att försäljnings- skatten på motorfordon endast i liten utsträckning var differentierad efter miljöklasser samt att möjligheterna till sådan differentiering var mycket begränsade. I övrigt tog utredningen då inte ställning till ifråga- varande skatt i vidare mån än att föreslå att försäljningsskatten på personbilar, som redan var avskaffad, inte skulle återinföras. Enligt lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon (LFM) tas sådan skatt ut på motorcyklar, lätta bussar och lätta lastbilar. Med lätta bussar och lastbilar avses fordon vars totalvikt inte överstiger . Sedan vissa ändringar i LFM trätt i kraft är försäljningsskatten inte i något avseende differentierad efter miljöklasser. Avsnitt 6.2 i det här kapitlet ger en bakgrundsbeskrivning vilken delvis är densamma som i delbetänkandet men som har kompletterats i andra delar med hänsyn till att den inte fokuserar på personbilar. I avsnitt 6.3 beskrivs gällande bestämmelser rörande försäljningsskatten. Inhämtade uppgifter m.m. återges i avsnitt 6.4. Övervägandena som görs i avsnitt 6.5 leder fram till att den nu gällande lagen om försälj- ningsskatt på motorfordon bör avskaffas samt att en försäljningsskatt som i sin helhet är relaterad till nya, EU-anpassade miljöklasser bör införas så snart dessa miljöklasser fastställts. Som alternativ till en sådan försäljningsskatt diskuteras miljöklassdifferentiering av fordons-skatten (jfr. kapitel 3). Oavsett vilket av dessa alternativ som väljs så bör den nuvarande försäljningsskattelagen avskaffas. Om så ändå inte sker bör 132 Försäljningsskatt på motorfordon åtminstone bestämmelserna ändras så att lätta bussar och lätta skåplast- bilar blir jämställda med lätta flaklastbilar. Försäljningsskatt på motorfordon infördes . Den hade föregåtts av speciella avgifter på motorfordon och de första bestämmelserna om sådana avgifter fanns i förordningen (1951:660) om skatt vid tillverkning och import av personbilar m.m. Avgifterna var i stort sett begränsade till personbilar och motorcyklar. Detta hade samband med att bussar och lastbilar omfattades av så kallade investeringsavgifter, som togs ut från rörelseidkare och jordbrukare. Vad gäller avgifterna för personbilar och motorcyklar så utökades tillämpningsområdet genom en senare förordning så att det även omfattade lastbilar med skåp- eller stationsvagnskarosseri vars tjänste- vikt inte översteg . När lagen (1956:545) om omsättningsskatt på motorfordon (OML) infördes så omfattade den samma fordonsslag, dvs. personbilar, motorcyklar och de angivna lastbilarna. Skatten enligt OML togs ut efter vikt med per kg tjänstevikt, vilket avsågs motsvara av konsumentpriset. ersattes OML av lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon (LFM). Den nya lagen innebar bland annat att skatte- pliktsgränsen för lastbilar med skåpkarosseri ändrades från tjänste- vikten till totalvikten . utvidgades det skattepliktiga området till att även omfatta bussar med en totalvikt av högst . Det var rättviseskäl som ansetts tala för detta eftersom ifrågavarande bussar hade skåpkarosseri av samma slag som användes till personbilar och lastbilar (prop. 1977/78:78). Skattens nivå ändrades inte jämfört med OML utan var fortsatt per kg tjänstevikt. Bestämmelserna om beräkning av tjänstevikt komp- letterades 1981 med en regel för eldrivna fordon om att avdrag skall göras för vikten av batterierna. Nivån på försäljningsskatten höjdes 1984 till per kg och 1985 till per kg. infördes differentiering av försäljningsskatten till förmån för de personbilar av 1987 och modeller som frivilligt försågs med utrustning för avgasrening. Differentieringen innebar att den generella delen av försäljningsskatten höjdes för personbilar av års- modellerna och 1988 samt att skatten minskades för de bilar av dessa årsmodeller som frivilligt utrustats med sådan avgasrening som blev obligatorisk års modell. höjdes den generella nivån på försäljningsskatten till per kg. Försäljningsskatt på motorfordon 133 höjdes skattepliktsgränsen för skåplastbilar och bussar från till . Skäl för förändringen var bland annat att lastbilar med totalvikt strax över hade blivit mycket populära som ersättare för personbilar. I samband härmed hade ifrågasatts om försäljningsskatten inte också borde omfatta lätta last- bilar med flak, eftersom den tekniska utvecklingen inneburit att även dessa fordon i många avseenden blivit jämförbara med personbilar. Lagstiftaren förklarade sig dock inte vara beredd att lägga fram ett förslag om beskattning av flaklastbilarna (prop. 1989/90:50, s. 94). Miljöklassystemet, som infördes , medförde att försäljnings- skatten på motorfordon kom att användas som ett styrmedel för att underlätta introduktionen av fordon med bättre miljöegenskaper. Miljö- klassystemet innebar att försäljningsskatten – beräknad på tidigare sätt efter fordonets vikt – skulle ökas eller minskas beroende på vilken miljöklass fordonet tillhörde. Ändringarna infördes för att gälla från och med årsmodell . beslutades att ikraftträdandet skulle uppskjutas såvitt avser tunga fordon. gällde avgaskrav för personbilar, lastbilar och bussar, enligt bilavgaslagen och bilavgasförordningen. Nya kravnivåer skulle omfatta personbilar års modeller, lätta lastbilar och bussar års modeller samt tunga lastbilar och bussar års modeller. De bestämmelser om miljöklassindelning som infördes i bilavgaslagen innebar att nya personbilar, lastbilar och bussar i sam- band med avgasgodkännandet skulle placeras i en av tre miljöklasser. Miljöklass 3 avsåg fordon som endast uppfyllde gällande avgaskrav medan fordon som hade väsentligt lägre utsläpp eller som uppfyllde högre krav i fråga om avgasreningssystemens hållbarhet skulle placeras i miljöklass 2. Miljöklass 1 avsågs reserverad för fordon som dessutom uppfyllde särskilt höga krav beträffande hållbarhet eller som var sär-skilt lämpade för användning i tätortstrafik. Med hänsyn till att de mest långtgående bilavgaskraven fanns i , särskilt i , togs de amerikanska bestämmelserna som förebild vid utformningen av krav- nivåerna i de bättre miljöklasserna. Skattedifferentieringen mellan olika miljöklasser avsågs inte ändra det totala skattetrycket utan skattesänkningar och skattehöjningar skulle gå jämnt upp. Skattedifferentieringens storlek var anpassad för att ut- jämna merkostnaderna för att tillverka och utrusta fordon för miljö- klasserna 1 eller 2 jämfört med miljöklass 3. Det innebar, för sådana personbilar och lätta lastbilar och bussar som redan var försäljnings- skattepliktiga, att skatten höjdes med i miljöklass 3, var oförändrad i miljöklass 2 samt sänktes med i miljöklass 1. Vidare infördes försäljningsskatt för miljöklasserna 2 och 3 av lätta 134 Försäljningsskatt på motorfordon lastbilar som dittills inte varit försäljningsskattepliktiga (flaklastbilar). Skatten uppgick till i miljöklass 2 och i miljöklass 3. För eldrivna fordon skulle försäljningsskatten beräknas som för fordon i miljöklass 1. Bestämmelser om försäljningsskatt infördes även för tunga lastbilar och bussar (totalvikt över ). Det gällde tunga fordon som tillhörde miljöklass 2 eller 3 och var försedda med dieselmotor. Ikraft- trädandet av dessa bestämmelser blev senare uppskjutet till att gälla års modeller. Försäljningsskattens differentiering efter miljöklasser fick inte heller därefter genomslag såvitt avser de tunga fordonen. Alla tunga fordon kom att hänföras till miljöklass 3 och det fanns med andra ord inga fordon i de bättre miljöklasserna. Försälj- ningsskatten på tunga fordon i miljöklass 3 var för fordon med en totalvikt mellan 3 500 och samt för fordon med en totalvikt över .