sou · GNB360 · 2000-01-01 00:00:00 — , som lämnat sitt betänkande Ekonomisk brottslighet och sekretess, SOU 1999:53, har bl.a. sett över de sekretessregler som myndigheter har att beakta vid samverkan. lämnar vidare förslag på hur sam- verkan kan bedrivas utan att sekretessreglerna bryts. En annan form av samverkan sker i Länsstyrelsernas samrådsgrupp för yrkestrafikfrågor. Samrådsgruppen – som har representanter från olika län i – verkar för att samla erfarenhet från länsstyrelserna och utveckla praxis i fråga om handläggningen av yrkestrafikärenden, sprida information om nyheter inom området, fungera som remissnstans 146 Överväganden och förslag i fråga om förslag till lagstiftning och föreskrifter samt kanalisera synpunkter och förslag till departement och andra myndigheter. Ett problem när det gäller tillsynen av branschen är att handläggare på olika myndigheter inte alltid har insikt i vad ett enskilt ärende kan betyda t.ex. för i dess tillsynsverksamhet. Som exempel kan nämnas att viss brottslighet, t.ex. brott mot vilotidsreglerna eller bristande prisinformation, inte utreds ordentligt hos polismyndigheten och/eller skrivs av hos åklagarmyndigheten. Denna brottslighet kan dock ha stor betydelse för i ett ärende om återkallelse av taxitillståndet. Vidare kan vissa av dessa brott vara ett tecken på att allt inte står rätt till i taxiföretaget. har tagit initiativ till en genomgång av arbetsformer och handläggningsrutiner på yrkestra- fikområdet och avser att presentera resultatet i en promemoria. Det har från vissa håll hävdats att länsstyrelsernas kontrollmöjlig- heter bör utvidgas. I avsnitt 7 har tagit upp vilka dessa är och vilka som är på väg att införas. Utredningens uppfattning är att länsstyrelserna redan har de befogenheter och möjligheter som behövs för att en godtagbar tillsynsverksamhet skall kunna bedrivas. Problemet ligger i myndigheternas bristande resurser. Resurstilldelningen för att kontrollera taxiverksamheten lär knappast öka. Därför måste tillsynsverksamheten effektiviseras inom ramen för de resurser som finns. Här tror utredningen att ett samarbete mellan myndigheter kan leda till bra resultat. Det har också visat sig att kontrollen av taxinäringen fungerar bäst i de regioner där samarbetet mellan olika myndigheter är väl utvecklat. anser vidare att de förslag som lämnas i detta betän- kande angående tömningscentraler, prisregistrering och prisinformation kommer att förbättra möjligheten till tillsyn av taxibranschen. Problemet med att en taxikund inte vet vart han skall vända sig för att klaga på en resa eller fråga efter kvarglömda persedlar minskar i takt med att alltfler åkare organiserar sig i beställningscentraler, som kunderna allt oftare medvetet väljer den beställningscentral som de vill åka med. Emellertid hjälper det oftast inte att endast veta vilken be- ställningscentral man anlitat utan man måste också veta vilket fordon man åkt med och vem som kört bilen. För att få framgång med ett klago- mål gäller det att ha kvittot från resan. Tyvärr frågar kunden sällan efter kvitto, om inte resan skall redovisas hos t.ex. arbetsgivaren. Överväganden och förslag 147 vill inskärpa vikten av att kvitto alltid tillhandahålls kunden efter en avslutad resa. Ett av de vanligaste brotten som uppdagas vid kontroll av taxi ute på fäl- tet är brott mot vilotidsförordningen. Som exempel kan nämnas en taxi- kontroll vid flygplats , som representanter för följde. Vid det tillfället kontrollerades 63taxifordon och förare, varav 11 förare rapporterades för brott mot vilotidsförord- ningen, de flesta för att vilotidsboken inte var korrekt iförd. Anledningarna till bristerna kan naturligtvis vara flera, t.ex. att förarna inte anser det särskilt viktigt eller rent av medvetet låter bli att fylla i uppgifterna för att inte det skall synas att vilotidsbestämmelserna inte följs. En av anledningarna uppges vara att föraren saknar kunskap om hur boken skall föras eller att det uppfattas som för krångligt att fylla i den. Här menar utredningen att ett ansvar vilar dels på den myndighet, dvs. , som meddelar föreskrifter om innehållet i böckerna och om bestämmelserna i övrigt, dels på arbetsgivare och branschorganisa- tioner att informera förarna om hur böckerna skall fyllas i samt inskärpa vikten av att vilotidsbestämmelserna följs. Det förekommer att förare använder mer än en vilotidsbok , vilket är förbjudet. Böckerna skall kvitteras ut hos arbetsgivaren, men den förare som har flera arbetsgivare kan ibland kvittera ut böcker hos de olika arbetsgivarna. Detta är svårkontrollerat och det har påtalats att ett annat system för att erhålla böckerna borde övervägas. Hur pass vanligt det är att förare har mer än en vilotidsbok är dock inte klarlagt. Omfattningen av problemet och i vilken mån det i realiteten faktiskt utgör ett problem bör utredas innan ett nytt sådant system föreslås. Bristerna i den offentliga upphandlingen är ett problem som berör många andra verksamheter än taxi. menar att problemen bör behandlas i ett sammanhang och inte endast för den här berörda verksamheten. Som nämnts i avsnitt 3.1.7 har regeringen tillsatt en utredning med uppgift att se över dessa frågor. 148 Överväganden och förslag Taxiutredning har föreslagit att innehavare av tillstånd till taxi- trafik skall registrera sina priser hos samt tömma infor- mationen från taxametrarna till en godkänd tömningscentral. Utredningstiden har dock inte medgett utarbetande av några författnings- förslag. 9 Konsekvenser av förslagen När utredningen erhöll sitt uppdrag gällde vissa generella direktiv som varje utredning skulle beakta. Dessa omnämns i utredningens direktiv. trädde dock en ny kommittéförordning (1998:1474) i kraft, genom vilken de generella direktiven upphävdes. I stället gäller att kostnadskonsekvenser och finansieringsförslag skall anges i förekom- mande fall samt att en konsekvensanalys skall anges om förslagen har betydelse för den kommunala självstyrelsen, brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet, för sysselsättning och offentlig service i olika delar av landet, för små företags arbetsförutsättningar, konkur- rensförmåga eller villkor i övrigt i förhållande till större företags, för jämställdheten mellan kvinnor och män eller för möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen (14 och 15 §§ kommittéförordningen). Förslaget om att alla innehavare av taxitillstånd skall tömma informa- tionen från sin/sina taxametrar till en godkänd tömningscentral torde endast medföra en marginell kostnad för branschen. finns väl utvecklade system för tömning vilka så gott som alla åkare är anslut- na till. Meningen är att dessa system skall finnas kvar och den eventuella merkostnad som tillkommer för att lagra informationen bör bli liten. Den kostnad som således tillkommer är ansökningsavgiften för att godkännas som tömningscentral och eventuellt en årlig kostnad härefter för att bibehålla godkännandet. Med tanke på att denna avgift skall slås ut på minst tjugo fordon kommer den knappast att påverka den enskilde åkaren. 150 Konsekvenser av förslagen För tillståndsmyndigheten kommer det att ta resurser i anspråk för att godkänna tömningscentralerna. Kostnaden kommer framför allt att upp- stå i inledningsskedet då ett system för hantering av förfarandet måste byggas upp och de tömningscentraler som finns skall prövas för godkännande. Härefter kommer resurser främst att tas i anspråk för tillsynen av verksamheten. För samhället i stort kan kostnaden förväntas jämna ut sig genom att tillsynen av branschen underlättas väsentligt, exempelvis för skattemyndigheterna vid deras revision. föreslår att systemet skall självfinansieras genom uttagande av en avgift för godkännandet och tillsynen som motsvarar kostnaden för myndigheterna. Systemet med prisregistrering är avsett att fungera enkelt och smidigt. För branschens del gäller att t.ex. prisinformationen kan faxas in till , vilket inte borde ta annat än marginella resurser i anspråk. Det är inte meningen att länsstyrelserna skall granska och godkänna åkarnas priser. Även för myndigheternas del bör således förfarandet inte vara resurskrävande. Inledningsvis kan i och för sig kostnader för myn- digheterna uppstå genom att ett system för att hantera prisregistre- ringarna måste utarbetas och en relativt stor mängd anmälningar måste tas emot . Erfarenhetsmässigt ändrar emellertid inte de flesta taxibolag sina priser särskilt ofta varför antalet ändringsanmälningar inte förväntas bli stort efter det att priserna en gång anmälts. Avsikten med systemet är bl.a. att länsstyrelsernas tillsynsverksamhet skall under- lättas. uppfattning är att de resurser som läggs på att utreda ärenden om påstådda överpriser kommer att förenklas i sådan omfattning att det motsvarar merkostnaden för att registrera priser. Om det visar sig att så inte är fallet kan man överväga att ta ut en mindre avgift vid registrering av nytt pris. Förslaget om tömningscentraler är avsett att vara till hjälp för att avslöja brottslighet och får också ses som en del i det brottsförebyggande arbetet, eftersom vetskapen om att informationen lagras sannolikt kommer att medföra att färre åkare fuskar med oredovisade intäkter. Konsekvenser av förslagen 151 Systemet med tömningscentraler kommer inte att medföra en nackdel för mindre taxibolag, eftersom det finns en möjlighet för exempelvis beställningscentraler i glesbygd att erhålla godkännande som tömnings- central även om antalet fordon som utnyttjar centralen är mindre än 20. Som tidigare nämnts kommer situationen sannolikt inte att förändras nämnvärt, åtminstone inte inledningsvis. De flesta komer att tömma informationen till samma enheter som de gör . Däremot kan man förvänta sig att det etableras nya företag som erhåller godkännande som tömningscentraler. Eftersom det inte finns några geografiska begränsningar när det gäller att tillhandahålla tömningsservice går det utmärkt att förlägga tömningscentralerna till glesbygdsområden. Förslaget om prisregistrering är avsett att avslöja brottslighet i form av uttagande av överpriser samt att förebygga sådan brottslighet. I övrigt synes förslaget inte inverka på de områden som nämns i kommittéför- ordningen. behandling av frågan om beställningscentraler Den reformering av yrkestrafiklagstiftningen som ledde fram till yrkes- trafiklagen (1979:559) och yrkestrafikförordningen (1979:871) omfat- tade huvudsakligen godstransporter och busstrafik medan taxitrafiken lämnades utanför. En samlad översyn av taxinäringen företogs vil- ket resulterade i betänkandet TAXI – krav och utvecklingsmöjligheter (Ds K 1979:4) och prop. 1979/80:142 om vissa taxifrågor samt lag- och förordningsförändringarna SFS 1980:397 och SFS 1980:643. Genom ändringarna blev det i princip obligatoriskt att tillhöra en beställ- ningscentral. Enligt den ursprungliga lydelsen yrkestrafik- förordning fick bestämma att en tillståndshavare måste ansluta sig till en sådan förening som hade godkänts av och som hade till syfte att hålla beställningskontor (4 kap. 9 §). Detta ändrades alltså, från , till att den som hade tillstånd till beställningstrafik för persontransporter med lättare fordon skulle vara ansluten till beställningscentral, som var gemensam för ett eller flera trafikområden. Förelåg det särskilda skäl fick den tillståndsgivande medge undantag från denna skyldighet (4kap. 10 §). – Andra ändringar var t.ex. att man inom taxi fick möjlighet att välja före- tagsform och att det infördes regler om trafikområden, uppställ- ningsplatser och kommenderingsplaner. I promemorian TAXI – krav och utvecklingsmöjligheter angav utre- daren följande beträffande anslutning till beställningscentral. Om till- ståndsmyndigheten föreskriver det är en innehavare av tillstånd till taxitrafik f.n. skyldig att ansluta sig till en av myndigheten godkänd förening som har till syfte att hålla beställningskontor eller ha hand om gemensamma uppgifter i övrigt i fråga om trafiken. – Jag anser att en bestämmelse med motsvarande innebörd bör finnas i yrkestrafiklagstiftningen även fortsättningsvis. Inte minst från konsumenternas synpunkt är det väsentligt att utövare av taxitrafik finns anslutna till en gemensam beställningscentral. Ett sådant krav på anslutning bör därför utgöra en huvudregel som regelmässigt anges som föreskrift i tillståndet. bör emellertid kunna gör undantag från denna regel om det föreligger skäl för det. Sådana skäl kan t.ex. vara att taxitrafiken drivs i glesbygdsområden där avstånden mellan trafikutövarna gör att förutsättningar saknas för att till rimliga kostnader hålla gemensam beställningscentral. (Ds K 1979:4). 1979/80:142 om vissa taxifrågor angav departementschefen följande angående beställningscentraler och annan samverkan. Det är inte minst från taxikundernas synpunkt väsentligt att trafikutövarna är anslutna till en gemensam beställningscentral med fullgod kapacitet. Såväl för allmänheten som taxis stora kunder, däribland kommuner och landstingskommuner, bör detta vara av stor vikt. Mot bakgrund av vad jag anfört delar jag utredarens och remissinstansernas uppfattning att tillståndshavarna regelmässigt skall vara anslutna till en gemensam beställningscentral. Något utrymme för flera beställningscentraler inom samma trafikområde finns i allmänhet inte. En effektiv trafik- planering liksom de stora investeringar som krävs för moderna, kanske datoriserade, beställningscentraler torde omöjliggöra alltför små en- heter. Om skäl finns för det bör länsstyrelserna emellertid i enskilda fall kunna medge att frågan om beställning av taxibilar löses på annat lämpligt sätt än det som jag nu redogjort för. Exempelvis bör befrielse från anslutningsskyldigheten kunna medges då det rör sig om glesbygd med stora avstånd mellan de enskilda trafikutövarna. – Jag har i det föregående i olika sammanhang betonat vikten av samverkan mellan bl.a. tillståndsmyndigheterna och taxinäringen. Denna samverkan bör ske i fastare former än vad som på många håll är fallet f.n. En förutsättning härför torde vara att taxiägarna, om inte särskilda skäl föranleder något annat, skall – på sätt som sker – vara an- slutna till en taxiförening. Det bör stå resp. förening fritt att driva t.ex. en beställningscentral i annan ändamålsenlig företagsform. Frågan om obligatorisk anslutning till beställningscentral m.m. togs upp , t.ex. i prop. 1983/84:65, promemoria Gemensamma bestälningscentraler, orga- nisationsformer, krav på föreningstillhörihet m.m., bet. /86:2, prop. 1986/87:5 och bet. 1983/84:65 angav departementschefen: av bestämmelserna om tillhörighet till taxiförening och beställnings- central har – efter vad jag erfarit – inte varit helt fri från problem. De nya reglerna om obligatorisk anslutning till beställningscentral tycks exempelvis ha fått en något skiftande tillämpning. I vissa län har läns- styrelserna drivit taxifrågorna med kraft och i samarbetet med branschen åstadkommit förändringar av det slag lagstiftning I andra län har utvecklingen inom taxinäringen av olika skäl inte nått lika långt. På vissa håll har skyldigheten för de enskilda taxiägarna att tillhöra en beställningscentral kommit i konflikt med det faktum att någon skyldighet enligt 4 kap. 9 § yrkestrafikförordningen att tillhöra taxiförening inte förelegat. Härigenom har juridiskt kompli- cerade situationer uppstått vilket inte varit till gagn för en smidigt fungerande taxitrafik. – Sammantaget finns det således enligt min uppfattning skäl att närmare studera hur bestämmelser om bl.a. anslutning till beställningscentraler har genomförts. Redan nu föreligger resultatet av en enkätundersökning som transportrådet har utfört angående länsstyrelsernas erfarenheter från arbetet med nya trafikområden, anslutning till beställningscentral m.m. Med bl.a. detta material som underlag bör frågan om beställningscentralers organisa- tionsform närmare prövas liksom frågan om taxiföreningarnas funktion. Det kan också finnas skäl att pröva om man bör vidta ytterligare åtgärder för att trygga genomförandet av reform. Jag ämnar därför uppdra åt transportrådet att – i enlighet med vad jag nu har anfört – se över vissa frågor angående taxis beställnings- centraler och föreningstillhörigheten inom taxi. Regeringen uppdrog sålunda åt transportrådet att se över frågan om organisationsform för taxis beställningscentraler och därtill anslutande frågor om föreningsanslutning inom taxibranschen. () redovisade uppdraget i en promemoria : TPR konstaterar att skyldigheten att vara ansluten till beställningscentral i princip är absolut. Däremot föreligger inte någon skyldighet att vara medlem i taxiförening annat än om enligt 4 kap. 9 § YTF föreskrivit att så skall ske. Sådan tvångsansluning gäller dock endast undantagsvis, enligt en gjord enkät hos 16 föreningar fördelade på sju län. – Eftersom beställningscentralerna egelmässigtr drivs i taxiföreningarnas regi måste emellertid taxiägare med nuvarande lagstiftning gå in i föreningen vare sig han vill eller inte. Att anlita beställningscentrals tjänster som fri abonnent har visat sig innebära många problem med konflikter mellan förening och trafikutövare. Ofta har en anslutning till föreningen ett krav. I andra fall har förening begärt orimliga avgifter för utomstående. – TPR uttalar att det inom taxinäringen självfallet finns behov att verka för gemensamma mål och på olika områden ta till vara tillståndshavarnas intressen. Anslutningen måste emellertid vara frivillig. Ett tvång skulle strida mot allmänna rättsgrundsatser. Bestämmelsen i 4 kap. 9 § YTF bör därför slopas. – Däremot är det viktigt med hänsyn till de stora samordningsvinster som det ger att trafikutövarna driver sin verksamhet inom ramen för beställningscentral. Bestämmelsen om enbart en central inom ett trafikområde kan dock behöva omprövas. Utvecklingen inom branschen och de krav som samhället ställer kan ge anledning att över- väga frågan om konkurrerande beställningscentraler. förhållanden måste man dock kräva att trafikutövarna skall vara anslutna till särskilt upprättade trafikledningssystem. Detta kan gälla kommunvisa centraler eller en länsbeställningscentral. – Kommunvisa beställningscentraler kan liksom organiseras inom ramen för taxiföreningarna. Då måste man emellertid hålla i sär föreningstillhörighet och beställningsfunktion. I vissa fall kan finnas skäl för att låta ett fristående organ utöva beställningsfunktionen. Den kan då drivas genom en särskild för ändamålet bildad förening eller ett aktiebolag. Förutom företrädare för taxinäringen kan i styrelsen ingå representanter för kommuner och också för länshuvudmannen. Uppgifterna skulle vara att -inom trafikområdet svara för beställnings- och trafikledningsfunk- tionerna, -upprätta kommenderingsplan för trafiken, -samordna samhällsbetalda transporter som sker enligt avtal mellan trafikutövarna och kommuner, landsting etc. bör fastställa stadgar för verksamheten. Den har då möjlighet att se till att beställningscentralen står öppen för alla till- ståndshavare i området. kan därvid pröva skäligheten av de avgifter som är förenade med anslutningen till centralen. Frågan om skyldigheten att tillhöra en beställningscentral behand- lades också i trafikutskottets betänkande TU1985/86:2: Riktlinjer för dispensgivningen har angivits i en cirkulärskrivelse från transportrådet till länsstyrelserna (vilken i sin tur bygger på trafikutskottets uttalanden i /80:27 och /82:30/utredningens anm.). Enligt skrivelsen kan dispens ges bl.a. -då trafikutövaren av ålder eller annan orsak kommer att upphöra med sin verksamhet inom ett fåtal år, -då en anslutning skulle innebära stora ekonomiska påfrestningar för trafikutövaren, då trafikutövaren har sin huvudsakliga inkomstkälla från annat än taxiverksamheten – vilket inte torde vara sällsynt på landsbygden, -då det är fråga om taxiverksamhet i glesbygdsområden med stora avstånd mellan de enskilda trafikutövarna, -för taxistationer med uppställningsplatser inom en tätortskommuns landsbygdsområde. – – – Enligt utskottets mening är gemensamma beställningscentraler värdefulla för att samordna taxitrafiken och därmed öka kapacitets- utnyttjandet. Härigenom uppnås rationaliserings- och effektivitets- vinster av betydelse inte bara för det stora flertalet taxiföretag utan också för kunderna, bland vilka kommuner och landsting svarar för den övervägande delen av taxis intäkter. Genom att förmedlingsverksamheten för taxitrafiken drivs i så effektiva former som möjligt tillgodoses också det samhällsekonomiska synsätt som enligt riksdagsbeslut (prop. 1978/79:99, bet. /79:18, rskr. 1978/79:419) skall vara vägledande för trafikpolitiken. framgår av proposition 1983/84:65 om vissa yrkestrafikfrågor och utskottets betänkande /84:11 med anledning av propositionen har det 1980 införda stadgandet om skyldighet att tillhöra en gemensam beställningscentral givit upphov till tre olika tillämpningsproblem. Det första problemet gäller den nu aktuella frågan om undantag från skyldigheten att tillhöra en central. Det andra problemet är huruvida skyldigheten att tillhöra en gemensam beställningscentral utgör hinder för ett taxiföretag att tillhöra två eller flera sådana centraler. Det tredje problemet är att skyldigheten att tillhöra en beställningscentral på vissa håll kommit i konflikt med det faktum att någon skyldighet att tillhöra en taxiförening – som i allmänhet driver beställningscentralerna – inte föreligger. – Vad gäller det första problemet tillgodoser enligt utskottets mening de nämnda dispensreglerna i erforderlig utsträckning sådana taxiföretag, särskilt i glesbygd, som önskar bedriva sin verksamhet utan att vara anslutna till en gemensam beställningscentral. En ofrånkomlig följd av anslutningsskyldigheten är att taxitillstånd kan vägras eller återkallas, om inte undantag från skyldigheten medges. – Det andra problemet har utskottet behandlat i det föregående, i samband med konkurrensfrågorna (där anges att utskottet delar kommunikationsministerns upfattning att det i allmän- het inte finns något utrymme för flera beställningcentraler inom samma trafikområde, men att undantag, efter prövning från fall till fall, bör kunna medges från huvudregeln /utredningens anm). – Det tredje problemet har på regeringens uppdrag studerats av transportrådet, som innevarande år redovisat uppdraget i en promemoria Gemensamma bestälningscentraler, organisationsformer, krav på föreningstillhörighet m.m. – Tillämpningsproblemens art och omfattning är faktorer som enligt utskottets mening bör föranleda närmare överväganden huruvida det trafikpolitiska intresset av en effektiv förmedlingsverksamhet för taxitrafiken kan tillgodses på ett annat sätt än genom nuvarande reglering. Utskottet utgår från att en förutsättningslös prövning av möjligheterna härtill sker i samband med den i pågående översynen av yrkestrafiklagstiftningen. 1986/87:5 angav departementschefen bl.a.: För att främja en sund utveckling av taxinäringen och lösa problemen med lönsamhet, effektivitet och kundservice kan åtgärder diskuteras på dels kort sikt, dels lång sikt. – För åtgärder på kort sikt vill jag understryka att det redan inom ramen för gällande lagstiftning är möjligt att vidta en rad åtgärder som ökar konkurrensen och höjer effektiviteten inom branschen. – – – Det är vidare möjligt inom ramen för gällande regelverk att i vissa fall frångå huvudregeln om att taxiföretagen skall tillhöra en enda beställningscentral. Därigenom kan man öka konkurrensen. – – – När det gäller en mer långsiktig lösning anser jag som princip att utövarna av yrkestrafik så långt möjligt bör få agera utan konkurrensbegränsande regleringar. Min allmänna inställning är också att en utveckling mot bättre kundservice inom taxinäringen skulle stimuleras genom en ökad konkurrens och minskad reglering av taxibranschen. noterade med tillfredsställelse uttalandena om ökad konkurrens och om möjligheten att i vissa fall frångå huvudregeln om att taxiföretagen skall tillhöra en enda beställningscentral (bet. /87:7). har persontrafiken steg för steg avreglerats.