sou · GNB362 · 2000-01-01 00:00:00 — I miljöklass 2 utgjorde försälj- ningsskatten, för motsvarande totalvikter, respektive . Sedan EU-inträdet samt förändringar av EU:s direktiv hade be- gränsat möjligheterna att differentiera försäljningsskatten blev för- hållandet det att skatten var i mycket liten utsträckning differentierad efter miljöklasser. avskaffades differentieringen av försäljningsskatten mellan lätta fordon i miljöklass 1 och miljöklass 2. Anledning till ändringen var att de tidigare reglerna om nedsättning av försäljningsskatten på fordon i miljöklass 1 inte var förenliga med EU:s bilavgasdirektiv. Skattedifferensen mellan miljöklass 1 och 2 utjämnades därför gen- om att fordonen i miljöklass 1 inte längre skulle erhålla nedsättning av försäljningsskatten. Ifrågavarande fordon i miljöklass 1 skulle i stället vara befriade från fordonsskatt från regist- rering (14 a § fordonsskattelagen). med ovan beskrivna änd- ringar beslutades om ändrad tidpunkt för skattskyldigheten till försälj- ningsskatt så att den numera inträder vid registreringen i stället för vid försäljning eller införsel av fordonet. Beskattningen blev därigenom oberoende av gränskontroller. beslutades att nivån på försäljningsskatten skulle höjas . Höjningen skulle uppgå till och avse motorcyklar, personbilar samt bussar och lastbilar med en totalvikt av högst . beslutades om indexering av försäljningsskatten (8 a § LFM). beslutades om nya miljöklasser avseende el- och hybridbilar; klass 1 E respektive 1 H. återtogs den tidigare beslutade höj- ningen av försäljningsskatten innan den hade trätt i kraft och ersattes med en höjning av fordonsskatten. Den viktrelaterade delen av försälj- Försäljningsskatt på motorfordon 135 ningsskatten förblev därmed per kg tjänstevikt. Inför detta beslut hade regeringen bland annat uttalat, att en lägre nivå på försäljningsskatten stimulerar förnyelse av bilparken och att detta har positiva effekter på miljön (prop. 1995/96:25). slopades den viktrelaterade delen av försäljningsskatten på personbilar medan den miljörelaterade delen för bilar i miljöklass 3 kvarstod (). Syftet med att slopa större delen av försäljningsskatten på personbilar var att stimulera till för- nyelse av den svenska bilparken. ändrades fordonsskatte- lagen så att skatten på personbilar höjdes fr.o.m. . I propositionen (1995/96:222) hade bland annat hänvisats till att den svenska bilparken blivit allt äldre. Det anfördes att detta förhållande "är negativt ur miljösynpunkt, då äldre bilar släpper ut mer föroreningar än nyare bilar. Av trafiksäkerhets- och miljöskäl och för att höja aktiviteten i den svenska ekonomin finns anledning att stimulera en för-nyelse av bilparken." Vidare uttalades att försäljningsskatten i egenskap av transaktionsskatt bidrar till att dämpa omsättningen av bilparken. En för- skjutning av skatteuttaget på bilar från försäljningsskatt till fordonsskatt, skatten på det löpande innehavet, ansågs därför bidra till att öka omsätt- ningen med de positiva effekter detta skulle få på miljön, trafiksäker- heten och aktiviteten i bilindustrin. I propositionen uttalades inget om varför försäljningsskatten skulle kvarstå beträffande övriga motorfordon fastän den slopades för personbilar. ändrades bestämmelserna om försäljningsskatt för tunga fordon (totalvikt över ). Bakgrunden var att EU:s baskrav för tunga fordon skärptes från och med nämnda datum så att tunga fordon som endast uppfyllde kraven enligt den tidigare miljöklass 3 inte längre fick säljas. blev ett strängare bullerkrav som dittills skilt miljöklass 1 från miljöklass 2 obligatoriskt för alla nya tunga fordon. Därmed hade förutsättningarna för miljöklassindelning av tunga fordon ändrats kraftigt så att det bara fanns två inom EU beslutade kravnivåer som kunde ligga till grund för miljöklasser. Sådana tunga fordon som tidigare hänförts till miljöklass 1 kom i stället att hänföras till miljöklass 2 i vilken försäljningsskatten slopades . Nästan alla tunga fordon blev hänförda till sistnämnda miljöklass. Det var bara ett litet antal fordon med en speciell motortyp som hänfördes till miljöklass 3. Det gällde tunga fordon som endast uppfyllde det lindrigare partikelkrav för av- gasutsläpp vilket enligt direktiv /1/EG skall tillämpas på en grupp dieselmotorer som huvudsakligen används i vissa tunga fordon för distributionstrafik. Fordon med små dieselmotorer som uppfyllde det strängare partikelkravet placerades i miljöklass 2 medan övriga tunga 136 Försäljningsskatt på motorfordon fordon med små dieselmotorer blev den enda kategorin av nya tunga fordon i miljöklass 3. Efter förändringarna togs alltså ingen försälj- ningsskatt ut för tunga fordon i miljöklass 2 och skatten sänktes till för tunga fordon i miljöklass 3 (i den miljöklassen hade försäljningsskatten tidigare varit för fordon med en totalvikt mellan och respektive för fordon med en totalvikt över ). ändrades LFM så att ingen försäljningsskatt tas ut för nya personbilar, dvs. inte heller för miljöklass 3. Skälet för denna ändring var att nya personbilar från och med nämnda datum endast får säljas om de är godkända enligt den skärpta kravnivå som preciseras i rådets direktiv /12/EG. Den kravnivån överensstämmer med ut- släppskraven för tidigare miljöklass 2. Kraven enligt det nämnda EG-direktivet utgör numera den nya lägsta nivån i det svenska miljöklassystemet, dvs. den tidigare kravnivån för miljöklass 2 har överförts till miljöklass 3. För miljöklass 2 har ingen ny kravnivå införts så den miljöklassen saknar gränsvärden. Inför denna förändring ansågs att skatten skulle vara oförändrad för fordon som uppfyllde kraven i den tidigare miljöklass 2 (prop. 1996/97:14). Därför beslutades att ingen försäljningsskatt skall tas ut på personbilar i den nya miljö-klass 3 och därmed slopades försäljningsskatten på personbilar helt . trädde ytterligare ändringar i LFM i kraft. För- säljningsskatten är inte differentierad efter miljöklasser för några fordon. Ifrågavarande ändringar i LFM var föranledda av änd- ringar i bilavgaslagstiftningen och innebar att försäljningsskatten för lätta lastbilar och bussar i miljöklass 3 sattes ned till samma nivå som för fordon i miljöklass 1 och 2 samt att försäljningsskatten för tunga fordon slopades helt. Eftersom indexeringen för beaktades vid ändringarna i LFM så upphävdes den dittills gällande index- eringsförordningen för . och senare kalenderår skall omräknade skattebelopp fastställas på motsvarande sätt som . Ändringarna i LFM grundades på vissa förslag i propositionen Beskattning av elpannor och vissa andra punktskattefrågor (prop. 1997/98:140). I propositionen anfördes bland annat följande såvitt gäller förändringarna för lätta bussar och lastbilar. -Miljöklassystemet för fordon bör även i fortsättningen utvecklas inom de ramar som ges av medlemskapet i EU. förväntas att EU når en gemensam position om nya kravnivåer för lätta fordon. Enligt bilavgasdirektiven får medlemsländerna gynna försäljning för att stimulera ett förtida införande av teknik som uppfyller en inom EU Försäljningsskatt på motorfordon 137 beslutad men ännu inte obligatorisk kravnivå. Den dag kravnivån blir obligatorisk skall incitamenten upphöra. Skärpningen av de obliga- toriska avgaskraven medför därför vissa förändringar i bilavgaslag- stiftningen som i sin tur medför ändringar i LFM. kommer kraven för lätta lastbilar och bussar att skärpas så att de krav som gäller för miljöklass 2 i fortsättningen skall gälla för miljöklass 3. Regeringens avsikt är att ändra bilavgasförordningen så att miljöklass 2 lämnas utan gränsvärden. Dagens avgaskrav för miljöklass 2 kommer således därefter att gälla för miljöklass 3. Försäljningsskatten för lätta lastbilar och bussar i miljöklass 3 bör på grund härav sänkas till samma nivå som miljöklass 1 och 2. De nya skattebeloppen innebär att det inte längre finns någon skillnad i fråga om försäljningsskatt mellan olika miljöklasser och i konsekvens härmed slopades den tidigare tabelluppställningen som innehållit en kolumn för varje miljöklass. Beträffande dieseldrivna tunga fordon hade miljöklass 3 varit av- sedd för bilar med motorer som tilläts ha ett högre partikelgränsvärde. upphörde den övergångsperiod under vilken det högre gränsvärdet gällt. Detta innebar att samtliga nya tunga fordon numera uppfyller kraven enligt den gamla miljöklass 2 (med dess innebörd före ). Dessa avgaskrav gäller för tunga fordon i miljöklass 3. Med hänsyn härtill slopades försäljningsskatten för tunga fordon i miljöklass 3. Vidare beslutades om (fortsatt) skattefrihet för eldrivna fordon . Såvitt avser dessa fordon anfördes följande i propositionen. -Den förmånliga beskattning som gällt för elfordon var tänkt under ett introduktionsskede och upphörde /98. Härefter har dock framkommit att introduktionstiden varit för begränsad för denna typ av fordon. Det finns därför skäl att ytterligare förlänga tiden något för att underlätta för elbilarna att introduceras på marknaden. Skattefriheten föreslås till följd härav gälla . Tiden bör dock räknas från eftersom det är lämpligt att den nya perioden kommer i direkt anslutning till den tidigare. 138 Försäljningsskatt på motorfordon Enligt nuvarande lydelse av 4 § LFM tas försäljningsskatt ut för fordon som registreras i bilregistret och som är 1.buss med en totalvikt av högst , 2.lastbil med en totalvikt av högst , Enligt 4 § sista stycket LFM är fordon inte skattepliktiga om de enligt bilregistret är av en årsmodell som är eller äldre. Skatt enligt LFM förekommer alltså endast beträffande lätta bussar och lätta lastbilar samt motorcyklar. Se avsnitt 3.3.1–3.3.3 i detta be- tänkande angående betydelsen av beteckningarna buss och lastbil. Där förklaras hur gränserna dras mellan dessa och andra fordonsslag. En annan gränsdragning, som inte är aktuell i fordonsskattesamman- hang men som blir avgörande för uttaget av försäljningsskatt, gäller vilka lätta lastbilar som skall anses som skåplastbilar respektive flak-lastbilar. För de förra gäller att försäljningsskatt alltid tas ut med en generell, viktrelaterad del. Den sammanlagda försäljningsskatten på en lätt lastbil med skåpkarosseri blir därmed betydligt större än på en lätt lastbil utan sådant karosseri, se försäljningsskattesatserna som återges nedan. Skillnaden förstärks av att mervärdesskatt tillkommer på beloppen. Motorcyklar definieras enligt 4 § bilregisterkungörelsen som Motor- fordon på två hjul eller medar, med eller utan sidvagn eller Motor- fordon på tre hjul eller medar med en tjänstevikt, beräknad så-som för motorcykel, av högst . Vidare gäller i båda fallen att det inte skall vara fråga om moped. Gränsdragningen mellan mopeder och motorcyklar är betydelsefull. Mopeder är inte skatte-pliktiga enligt vare sig LFM eller fordonsskattelagen men de kan vara registreringspliktiga. Moped definieras enligt 4 § bilregisterkun-görelsen på samma sätt som motorcyklar, två- eller trehjuliga, med tillägget att mopeder är konstruerade för en hastighet av högst och drivs av förbränningsmotor med högst slagvolym eller av elektrisk motor. Enligt 4 a § bilregisterkungörelsen skall dessutom vissa EG-typgodkända motorfordon anses som mopeder.1 1 Ifrågavarande bestämmelse avser bland annat två- eller trehjuliga motorfordon som är konstruerade för en hastighet av högst och som, om de drivs av en förbränningsmotor, har högst slagvolym. Som moped räknas även lätta fyrhjuliga motorfordon vars vikt utan last, exklusive batterier i fråga om eldrivna fordon, understiger . Beträffande konstruktiv hastighet och slagvolym gäller samma gränser som för övriga EG-typgodkända mopeder. Om en fyrhjulig moped drivs av annan motor än förbränningsmotor får nettoeffekten vara högst 4 kW. Försäljningsskatt på motorfordon 139 Enligt 8 a § LFM i dess lydelse skulle försäljningsskatt för tas ut med de belopp som anges i 8 § samma lag medan försäljningsskatten för tid därefter skall tas ut med indexerade belopp. Sådana omräknade skattebelopp skall fast-ställas för varje kalenderår. Genom förordningen (1998:1579) om fast-ställande av omräknade belopp för försäljningsskatt på motorfordon för har nedanstående försäljningsskattebelopp beslutats. Buss med en totalvikt av högst Lastbil med skåpkarosseri och en Annan lastbil med en totalvikt av högst 3 Beträffande ovan angivna fordon anges i 8 § LFM att skatten skall beräknas till helt tiotal kronor så att överskjutande krontal bortfaller. Vad gäller motorcyklar anges följande skattebelopp i indexerings- förordningen: vars tjänstevikt inte överstiger vars tjänstevikt är högre än men vars tjänstevikt är högre än men inte Enligt 8 § tredje stycket LFM tas skatten inte ut för lastbilar och bussar som är inrättade för drift med elektricitet från batterier i fordonet om skattskyldigheten inträder – . Beträffande detta stycke gäller som övergångs- bestämmelse att det tillämpas för tid . 140 Försäljningsskatt på motorfordon I utredningens delbetänkande föreslogs inte återinförande av försälj- ningsskatten på personbilar. Såvitt avser fordonsskatt lämnades förslag om en enhetsskatt med samma belopp för motorcyklar som för person- bilar. Vid remissbehandlingen uttalade bland andra att man av likformighetsskäl bör kunna slopa försäljningsskatten för motorcyklar om de skall jämställas med personbilar i fordonsskatte- hänseende. ansåg vidare att försäljningsskatten bör göras mer enhetlig och anförde följande. Den skillnad som finns vid beskattningen mellan flaklastbilar och skåplastbilar borde kunna slopas. Avgörande för klassificeringen av t.ex. en lastbil med plastkåpa över flaket kan vara om kåpan är fastsatt med vingmuttrar eller vanliga muttrar. Företag som tillverkar specialpåbyggnader på lastbilschassin till lätta fordon har framhållit, att det ofta är omöjligt att i förväg avgöra vilken försäljningsskatt som kommer att belasta fordonet eftersom även obetydliga konstruktionsskillnader får betydelse för om det färdiga fordonet skall anses som flak- eller skåplastbil. hänvisade till att försäljningsskatten på flaklastbilar tas ut som en styckeskatt och ansåg att en sådan skatt bör kunna tillämpas för alla lätta lastbilar och bussar. Vid utredningens kontakter med tjänstemän inom AB Svensk Bilprov- ning (ASB) har olägenheterna av den nuvarande försäljningsskatten för skåplastbilar och flaklastbilar belysts ytterligare. Härvid har i huvudsak framkommit följande. Skillnaden i försäljningsskatt mellan olika lätta lastbilar orsakar stora problem. Tillverkare av karosser gör återkom- mande framställningar till ASB med nya konstruktioner för att kvalifi- cera fordonen som flaklastbilar, trots att de "egentligen" är skåplastbilar. Ett vanligt konstruktionssätt är att förse flaklastbilar med containerfästen avsedda att bära en (mindre) container. Efter besiktning monteras containern, visserligen på ett sätt så att den kan demonteras men uppenbart utan avsikt att någonsin göra detta. Den får helt enkelt rosta fast. Från ASB:s sida har framhållits att försäljningsskatten orsakar problem också när det gäller registrering av motorcyklar. Så kallade crossmotorcyklar (terrängmotorcyklar) registreras ibland som terräng- skotrar och undgår därigenom försäljningsskatt. När fordonen i fråga Försäljningsskatt på motorfordon 141 används på allmän väg skall de rätteligen vara registrerade som motorcyklar. Även om omständigheterna i ett visst fall tyder på att fordonet kommer att användas på allmän väg så har ASB inte möjlighet att förhindra att det registreras som terrängskoter. har även pekat på ifrågavarande gränsdragningsproblem (För- säljningsskatt på motorfordon i ett EG-perspektiv, RSV Rapport 1993:10). Vid överväganden rörande försäljningsskatt på motorfordon är det nöd- vändigt att skilja mellan den generella delen av skatten, som i allmänhet är viktrelaterad, respektive den miljöklassrelaterade delen. Vikt- relaterad försäljningsskatt har funnits länge och omfattat motorcyklar, lätta bussar och lätta skåplastbilar samt, före , person- bilar. En miljöklassrelaterad del av försäljningsskatten infördes men är försälj- ningsskatten inte längre differentierad efter miljöklasser. Det fasta försäljningsskattebelopp som tas ut på lätta flaklastbilar, , utgör inte någon miljöklassrelaterad del eftersom ett och samma skattebelopp numera tas ut på alla sådana fordon – oberoende av miljöklass. Försäljningsskattelagen är alltså inte i något avseende miljöklassrelaterad. Gränsdragningen mellan den generella respektive den miljöklass- relaterade delen av försäljningsskatten är särskilt viktig eftersom utred- ningen funnit starka skäl för att avskaffa den nuvarande generella skatten medan förhållandet närmast kan sägas vara det motsatta be- träffande miljöklassrelaterad försäljningsskatt. Den senare före-kommer inte men bör införas så snart nya miljöklasser fastställts i enlighet med av EU beslutade kravnivåer (98/69/EG). I utredningens delbetänkande föreslogs att försäljningsskatten inte skulle återinföras för personbilar (delbetänkandet s. 29 ff.). Det ansågs då inte möjligt att differentiera skatten efter miljöklasser och utredningens övriga förslag medförde inte behov att återinföra försäljningsskatt på personbilar av statsfinansiella skäl. Vidare konstaterades att ett full- ständigt svar på frågan om skatten fortsättningsvis bör vara differen- 142 Försäljningsskatt på motorfordon tierad efter miljöklasser förutsätter en utvärdering av vilka effekter systemet för miljöklassning av bilar har haft. I avvaktan på en sådan utvärdering gjorde utredningen inga ytterligare ställningstaganden till försäljningsskatten. Utredningen har numera fått tillgång till en utvärdering som bland annat avser försäljningsskattens styreffekter och i viss mån styr-effekterna av att nämnda skatt varit differentierad efter miljöklasser. Genom utvärderingen, som redovisats i kapitel 2 i detta betänkande, har framkommit att försäljningsskatt motverkar förnyelse av bilparken vilket får anses negativt ur såväl miljö- som trafiksäkerhetssynpunkt. Detta resultat är i linje med de antaganden som låg till grund för delbetänkandet. Vidare tyder utvärderingen av styreffekterna på att miljöklassdifferentieringen av försäljningsskatten har varit effektiv och att motsvarande effekt inte skulle ha uppnåtts genom miljöklass- differentiering av fordonsskatten. – Bör man mot denna bakgrund ta ut försäljningsskatt på motorfordon och bör den i så fall vara miljöklass- relaterad? Utvärderingen av styreffekterna tyder ju på att försäljnings- skatten haft både positiv och negativ inverkan på miljön. Härvid framträder den stora betydelsen av att hålla isär den generella och oftast viktrelaterade delen av försäljningsskatten från den miljö- klassrelaterade delen. Det här avsnittet behandlar enbart försäljnings- skatten till den del den inte är miljöklassrelaterad, eller med andra ord försäljningsskatten i dess nuvarande utformning, medan frågan om införande av miljöklassdifferentierad försäljningsskatt på motorfordon behandlas i avsnitt 6.5.4. En huvuduppgift för denna utredning är som bekant att undersöka möjligheter till förenklingar i skattesystemen inom vägtrafikområdet – utan att göra avkall på utredningens främsta mål att förbättra skatternas samlade styreffekt med avseende på trafiksäkerhet och miljö. Utred- ningen har därför strävat efter att undvika alla obefogade skillnader i beskattning mellan olika fordon. När det gäller försäljningsskatt på motorfordon kan först konstateras att skatten med nuvarande utformning inte har någon positiv effekt för vare sig miljö eller trafik- säkerhet. Tvärtom får försäljningsskatten anses ha negativa effekter för dessa områden genom att den motverkar förnyelse av bilparken. Detta talar naturligtvis starkt för att försäljningsskatten bör avskaffas. Dessutom ger försäljningsskatten upphov till ett stort antal problem för fordonsägare och berörda myndigheter vilket framgått i avsnitt 6.4. Vidare skulle det inte vara konsekvent att enbart ta ut försäljningsskatt på vissa lätta fordon om fordonsskatten på lätta fordon i enlighet med Försäljningsskatt på motorfordon 143 denna utrednings förslag utformas som en enhetsskatt. Även bortsett från gällande och föreslagna fordonsskattebestämmelser framstår den försäljningsskatt som tas ut på lätta bussar och lätta lastbilar med skåpkarosseri som inkonsekvent. Detta gäller särskilt eftersom försälj- ningsskatten på dessa fordon har motiverats med deras likheter med personbilar – vilka numera inte är försäljningsskattepliktiga. När försäljningsskatten slopades på personbilar anfördes inga skäl för att behålla skatten beträffande lätta lastbilar (jfr. För övrigt är det just skillnaden i beskattning mellan olika lätta lastbilar (med respektive utan skåpkarosseri) som orsakar de svåraste gränsdrag- ningsproblemen inom försäljningsskatteområdet. Sammantaget finner utredningen starka skäl för att avskaffa försälj- ningsskatten på motorfordon såvida det inte finns statsfinansiella skäl för att behålla den. Den statsfinansiella betydelsen av nuvarande för- säljningsskatt på motorfordon är dock förhållandevis begränsad. Utred- ningen föreslår därför i första hand att försäljningsskatten på motor- fordon avskaffas genom att LFM upphävs. Den enda tänkbara invändningen mot att avskaffa gällande lag om försäljningsskatt skulle kunna vara att den nuvarande lagen bör finnas kvar i avvaktan på att miljöklassrelaterad försäljningsskatt införs. En sådan invändning kan dock inte anses hållbar. Utredningen föreslår nämligen i avsnitt 6.5.4 att försäljningsskatten på motorfordon utformas med det enda syftet att styra nybilsinköpen mot bilmodeller med de bästa miljöegenskaperna. Det innebär att försäljningsskatten inte bör innehålla någon generell del, eller med andra ord att ingen försäljnings- skatt över huvud taget bör tas ut på de bilar som har de bästa miljö- egenskaperna. Därmed skulle försäljningsskatten uppvisa mycket få likheter med de nu gällande bestämmelserna i . För övrigt kan, med hänsyn till de begränsade skattebelopp som är aktuella, en i stort sett likartad miljöstyrning ske genom fordonsskattesystemet, se vidare avsnitt 6.5.4. Utredningen finner därför inga skäl för att låta den nuvarande försäljningsskattelagen kvarstå i avvaktan på införandet av miljöklassrelaterad försäljningsskatt. För det fall LFM ändå inte avskaffas bör åtminstone bestämmel- serna ändras så att lätta bussar och skåplastbilar jämställs med lätta flaklastbilar. Den högre och viktrelaterade försäljningsskatten på lätta bussar och skåplastbilar, jämfört med flaklastbilar, har tidigare motiverats med de förras likheter med personbilar. Detta utgör inte längre något relevant skäl eftersom försäljningsskatten på personbilar har avskaffats. Därtill kommer, vilket framhållits tidigare, att den nuvarande skillnaden i skatt mellan flaklastbilar och skåplastbilar orsakar besvärliga problem för fordonsägare och berörda myndigheter. Om det skulle bli aktuellt att behålla LFM och därmed ändra bestämmelserna så 144 Försäljningsskatt på motorfordon att lätta flaklastbilar blir jämställda med lätta skåplastbilar och lätta bussar så bör detta ske genom att den viktrelaterade skatten på de senare fordonskategorierna ersätts med en styckeskatt motsvarande den som gäller för lätta flaklastbilar. Utredningen har som bekant när det gäller fordonskatt på lätta fordon ansett att det inte finns skäl för en viktanknuten beskattning och de skäl som ligger till grund för det ställningstagandet gäller i lika hög grad beträffande försäljningsskatt. Utredningen anser dock som sagts att det inte finns några skäl att behålla den nuvarande lagstiftningen om försäljningsskatt på motorfordon. Vid utvärderingen av skatternas styreffekter har i funnit, om än med kraftiga reservationer, att den tidigare miljöklassdifferentieringen av försäljningsskatten har utgjort ett effektivt styrmedel för att öka andelen bilar i bättre miljöklasser.