sou · GNB360 · 2000-01-01 00:00:00 — Det förekommer också åkare som tömmer själva, även om det inte är fullt så vanligt eftersom tömningsprogram ofta är relativt dyra. 4.3Olika sätt att överföra informationen Det finns olika system för att föra över informationen från taxametern till det administrativa datasystemet; s.k. lufttömning, tömning via tele- fonmodem eller tömning av minneskassett direkt till tömningsdatorn. Lufttömning – eller egentligen tömning via radiolänk – innebär att informationen kontinuerligt överförs till tömningsdatorn. Systemet förutsätter att man har ett antal radiolänkar inom trafikeringsområdet vilket kräver relativt stora investeringar. Därför används det normalt endast i större beställningscentraler. Det är också inom sådana centraler som man har störst nytta av att kunna följa taxifordonens verksamhet kontinuerligt. För att tömning skall ske krävs att fordonet befinner sig inom radiosystemets täckningsområde. Om så inte är fallet lagras informationen i taxametern för att föras över när fordonet åter kommer in i täckningsområdet. Eftersom taxameterns minneskapacitet är begränsad innebär det att fordonet inte kan föras i taxitrafik under en alltför utanför trafikområdet/täckningsområdet. Tömning via telefonmodem innebär att man ansluter taxameterns minnesenhet till tömningdatorn genom ett modem och för över den lagrade informationen via telefonnätet. Systemet har den fördelen att det inte finns några geografiska begränsningar beträffande avståndet mellan taxameter och tömningsdator. Det är också ett relativt billigt system och lämpar sig därför väl för mindre beställningscentraler eller friåkare. Tömning av information från taxametern 59 I vissa taxametrar lagras informationen i en minneskassett som åkaren tar ur taxametern och tömmer direkt till tömningsdatorn. Syste- met kräver att åkaren inte har alltför långt till tömningsdatorn. 4.4Hur tas informationen om hand efter tömning? Den information som kommer från taxametern – rådatan – är i vissa fall krypterad och man måste då ha tillgång till en särskild krypteringsnyckel för att kunna läsa datan. Också system med elektronisk signering förekommer. Även om rådatan inte är krypterad måste man som regel bearbeta den för att den skall bli läsbar och för att den skall kunna användas för fakturering m.m. I många fall, särskilt om en beställningscentral är mottagare av informationen, lagras bl.a. rådatan . Motiven för detta kan vara att man vill kunna följa trafikens utveckling över tiden, serva kunder eller åkare med uppgifter i efterhand eller följa upp klagomål. uppstod ett behov av ett gemensamt organ som företrädde taxiföretagarna, dels som motpart till den fackförening som droskkuskarna bildade , dels på grund av tidens revolutionerade utveckling inom kommunikationerna. Detta resulterade i bildandet av trafikföreningar. Efter hand medförde förekomsten av före- ningar rationaliseringsvinster, exempelvis kunde kostnaderna i verksam- heten minskas genom gemensamma inköp m.m. Genom utveckling inom telekommunikationsområdet fick före- ningarna ytterligare en viktig uppgift, nämligen att ta emot och förmedla köruppdrag som beställdes per telefon. kunde Stockholmarna telefonera efter en droska. (en av två åkarelag – Norra och Södra – i ) och Kungliga hade då ingått avtal om fyra stycken telefonstationer placerade vid , , och . Till dessa stationer kunde allmänheten själv telefonera för att få en droska. Den första beställningscentralen i egentlig mening inrättades i . Det var den s.k. Droskstationen som sköttes av . Centraltelefonstationen var förbunden enomg fem direkta ledningar och hela 38 anknytningar till automatiska telefoner på respektive droskstationer. – Under första halvan av byggde om Droskstationen och utvidgade den. Den nya växeln fungerade så att beställningsledningarna från de olika taxistolparna (eller telefonstationerna) var multiplicerade genom borden. På så sätt kunde ett anrop besvaras av vilken ledig telefonist som helst. När telefonisten fått en beställning kunde hon välja den station som var närmast beställaren, ringa upp stationen och vidarebefordra kundens beställning. Framför sig hade telefonisterna en stor karta över staden där telefonstationerna var markerade med små skyltar som kunde belysas för att markera om där fanns någon bil inne. Skyltarna lyste om en taxichaufför satte i en markeringspropp när han kommit fram till en telefonstation. – Taxis första egna växel i togs 1937. En betydande effektivisering i dirigeringen av bilar inleddes då taxibilarna började förses med radio- kommunikation och därmed kunde ta emot uppdrag utan att behöva uppsöka taxistolpen. En viktig uppgift för beställningscentralen blev att planera för och svara för att det fanns ett tilräckligt antal bilar i trafik. kom de första datoriserade växlarna till . Utvecklingen har härefter gått raskt framåt, med bättre och alltmer utvecklade system. arbetar t.ex. flera beställningscentraler med att införa satellitnavigerade system. Det är också möjligt att sköta flera centralers beställningsservice i en och samma växel. I och med att behovsprövningen upphörde vid taxinäringens avreglering har även beställningscentralens roll och betydelse förändrats. Det är vanligt att det är beställningscentralen och inte den anslutna tillståndshavaren som bedriver den egentliga affärs- verksamheten, dvs. marknadsför de tjänster som utförs av de anslutna medlemmarna samt ingår avtal med kommuner, landsting och andra större kunder om transportuppdrag, ersättningens storlek m.m. En beställningscentral kan också som juridisk person äga fordon för direkt trafikutövning och därför även inneha trafiktillstånd. har andra typer av beställningscentraler etablrats. Exempelvis förekom- mer centraler – utan direkta ägarintressen i taxibranschen – som på kommersiell basis erbjuder televäxel-, boknings- och dirigeringstjänster till enskilda taxiåkerier. En sådan bestälningscentral tar vanligen inte på sig något ansvar för den förmedlade trafiken. Enligt yrkestrafiklag gällde ursprungligen att den tillstånds- givande fick bestämma att tillståndshavare måste ansluta sig till en sådan förening som godkänts av och som hade till syfte att hålla beställningskontor eller ha hand om gemensamma uppgifter i övrigt i fråga om trafiken. Genom en lagändring slopades kravet på att beställningscentralen skulle drivas och förvaltas i föreningsform. Fortsättningsvis fick således en beställningscentral drivas i annan företagsform, t.ex. som aktiebolag. blev det i princip obliga- toriskt för taxiåkare att vara anslutna till en beställningscentral som var gemensam för ett eller flera trafikområden. Endast om det förelåg särskilda skäl kunde medge undantag från denna skyl- dighet. Denna ordning kom att gälla fram till avregleringen av taxinäringen . Frågan om att ånyo införa krav på obligatorisk anslutning till beställ- ningscentral har härefter behandlats i flera sammanhang, men har avvisats av lagstiftaren. yrkestrafikutredning tog upp frågan men ansåg sig inte beredda att föreslå ett återinförande av obligatorisk anslutning till beställningscentral för taxi (SOU 1996:93, s. 317 och 318). I sina över- väganden anför yrkestrafikutredning följande. Efter avregleringen har från många håll förts fram krav på obligatorisk anslutning till en beställningscentral som förutsättning för att få tillstånd till taxitrafik. Förespråkarna härför menar att man därigenom skulle undanröja många av de negativa effekter som uppstått inom näringen. Bl.a. skulle taxiresenären ges ökade möjligheter att vid behov komma i kontakt med taxiföretaget eller den enskilde föraren efter färden. Även när det gäller samhällets möjligheter att utöva tillsyn över näringen skulle klara fördelar, enligt beställningscentralernas tillskyndare, stå att vinna. Mot ett obligatorium talar emellertid en rad faktorer. Bestämmelser om en obligatorisk anslutning till beställningscentral skulle få skilda konsekvenser för taxitrafiken i olika delar av landet; skillnaden i förhållandena i storstadsregionerna contra landsbygd är betydande. En regional anpassning av kravet skulle alltså vara nödvändig, med därav följande avgränsningsproblem. En entydig definition av begreppet beställningscentral skulle krävas i lagstiftningen. Vidare skulle frågor om medlemskap, uteslutning m.m. behöva regleras. nämnda förhållande skulle medföra en betydande byråkrati. Mycket av den positiva utveckling som trots allt finns inom taxinäringen sker inom ramen för de befintliga beställningscentralerna. I sammanhanget bör nämnas Svenska Taxi- förbundets kvalitetsnormer om god taxitradition, som för förbundets medlemmar ställer upp normer för taxiföretags service m.m. Normerna knyter till stora delar an till en beställningscentrals organisation och uppgifter. Vi menar att de förslag som vi i övrigt lämnar i detta betänkande i fråga om kapitalkrav, taxametrar, utmärkning av fordon, prisinforma- tion, lokalkännedom för taxiförare m.m. bör ge goda förutsättningar för att branschen skall utvecklas tillfredsställande från såväl dess egen som kundernas och samhällets synpunkt. Därtill kommer de förslag till skärpningar i fråga om bestämmelserna om tillsyn över näringen som vi lägger fram samt förslagen om utbyggda och skärpta sanktioner. Vi bedömer att alla de nu nämnda åtgärderna kommer att öka konkurrensförutsättningarna för näringen och att dessa åtgärder därför bör prövas och utvärderas innan andra åtgärder vidtas som innebär be- tydande ingrepp i företagens egen uppbyggnad av sin struktur- och verksamhetsform. Vi är således inte beredda att föreslå ett återinförande av obligatorisk anslutning till beställningscentral för taxi. I den proposition som följde Yrkestrafikutrednings betänkande anförde regeringen att de problem som kan finnas på grund av att det inte finns krav på en obligatorisk anslutning till beställning- central måste genomgå en fördjupad analys (prop. 1997/98:63 s.101). och delade denna mening. Följden blev att Taxiutredning tillsattes. En närmare genomgång av lagstiftningen och sådana frågor rörande beställningscentraler som har behandlats tidigare finns ibilaga 2. 5.2.1Vad är en beställningscentral? De flesta har nog en viss allmän uppfattning om vad en beställning- central är. Ställs frågan på sin spets är svaret emellertid inte lika givet. Med dagens teknik har t.ex. beställningsfunktionen utvecklats därhän att det inte krävs någon stationär växel utan det går utmärkt att sköta en mindre växel direkt från någon av taxibilarna, t.ex. med hjälp av vidarekoppling. Att det måste finnas ett fast telefonnummer är inte heller längre självklart – många centraler tar emot beställningar på annat sätt, t.ex. via Internet. Inte heller går det att säga att beställningscentralen skall vara av en viss storlek – detta varierar högst väsentligt mellan de olika centraler vi allmänt kallar beställningscentraler. Det finns inte någon vedertagen definition av vad som är en beställningscentral och det är inte sällan just på svårigheten att definiera vad som är en beställningscentral som man stupat då man har behandlat frågan om obligatorisk anslutning till bestälningscentral. I vissa sammanhang, som t.ex. i olika avtalsförhållanden, har dock begreppet definierats för det enskilda fallet. definierade begreppet i samband med försöket att införa auktoriserade beställningscentraler . Slutligen har den interdpartementala arbetsgrupp, som och 1998 utrett vissa frågor på konkurrenslagens område, – i sitt förslag till förordning om gruppundantag enligt 17§ konkurrenslagen (1993:20) för transportörs- avtal mellan taxiföretag – angett vad de avser med begreppet (Ds 1998:72). definition av en stationär beställningscentral Stationär beställningscentral har/är: -lokal med egen adress och är bemannad av anställd personal, -öppen för kundbesök varje vardag under kontorstid, –16 varvid det skall finnas behörig personal som kan mottaga reklamationer, -fast telefonlinje där man tar emot telefonsamtal från kunder genom personligt samtal eller vidarekoppling, -radio- och/eller dataförbindelse med varje bil som är ansluten till för- bindelsecentralen, -enskilda taxiföretag skall genom transportörsavtal vara anslutna till beställningscentralen. Svenska Taxiförbundets definition av begreppet beställningscentral i urkunden (1992) En beställningscentral är en aktör på marknaden som erbjuder kunder och kundgrupper ett varierat utbud av transporter. Beställningscentralen har alltid öppet och där finns någon som med hjälp av kommunikationsutrustning utför fördelning av transporter till ett tillräckligt antal fordon. I begreppet öppet inryms att vidarekoppling kan förekomma . För auktorisation som beställningscentral krävs att centralen har minst fem taxifordon och att centralen kan erbjuda transporter till privatkunder samt ytterligare en kategori; företag eller kommuner och landsting. Beställningscentralen skulle vidare ansvara för att prisin- formation, beställningsfunktioner, service och eventuella reklama- tioner sköts i enlighet med auktoristionens regler, att beställningscentralen och dess ingående taxiföretag har nödvändiga försäkringar, erlägger skatter och avgifter samt att förare och annan personal erhåller erforderlig utbildning. Arbetsgruppens bakom förslaget om gruppundantag enligt konkurrenslagen definition av beställningscentral (Ds 1998:72) Gemensam funktion som tar emot beställningar och fördelar transport- uppdrag samt utför sådan verksamhet som har samband därmed. Trots att det således inte är klart definierat använder utredningen sig fortsättningsvis av begreppet beställningscentral. Taxiföretagen delas vanligen allmänt in i två kategorier: taxiåkerier anslutna till beställningscentral eller s.k. friåkare, dvs. enskilda taxiutövare som inte är anslutna till någon beställningscentral. Det förekommer också ett mellanting, nämligen åkare som är mycket löst knutna till någon form av växel. Växeln kan i dessa fall bestå av endast ett telefonnummer som genom vidarekoppling når bilarna på gatan. Även i mindre – fast sammansatta – beställningscentraler sköts växeln ofta under vissa tider, t.ex. , direkt från någon av bilarna. Beställningscentraler förekommer i många olika former. De allra flesta beställningscentraler drivs av taxiåkarna själva. finns det sammanslutningar av åkare som driver beställningscentral inom ramen för en ekonomisk förening. Vanligare har det dock blivit att beställningscentralen är i aktiebolag – i vissa fall med en ekonomisk taxiförening som ägare, i andra fall med en eller flera åkare som delägare. En annan variant är, som tidigare nämnts, aktiebolag som utan egna intressen i taxinäringen mot en avgift erbjuder fristående åkare vissa servicefunktioner såsom t.ex. transportförmedling (beställnings- central), marknadsföring, upphandling, fakturering etc. Det förekommer också sammansättningar av de olika formerna, t.ex. beställningscentraler som ägs av dels ett fristående aktiebolag dels åkare, liksom förmedlingscentraler som tar emot beställningar men låter andra utföra transporterna (exempelvis Flyg- och Tågtaxi). Vidare finns det åkare, med flera egna taxifordon, som har en egen beställningscentral. Oberoende av bolagsform är ofta dessutom åkare utan ägareinflytande i företaget anslutna till beställningscentralen genom transportörsavtal. Slutligen kan kommuner och landsting driva gnae beställningscentraler för att samordna de samhällsbetalda resorna. De här nämnda varianterna är säkerligen inte uttömmande. Samverkan inom en beställningscentral sker på flera olika sätt. Regelmässigt håller man samma priser inom centralen och använder t.ex. samma uniformer och logotyp så att man utåt sett framstår som en enhet. Upphandlingen av samhällsbetalda resor och företagsavtal sker gemensamt, liksom inköp av varor och material till taxiverksamheten. Vidare sköts ofta viss administration, t.ex. kundfakturering, samt marknadsföring inom ramen för beställningscentralen. Vissa beställ- ningscentraler fungerar också som tömningscentraler, dvs. är utrustade för tömning av taxameterinformation. Det finns som sagt inte någon vedertagen definition av en beställnings- central och därför heller inte någon tillförlitlig statistik om antalet beställningscentraler i landet eller hur många taxiföretag som ingår i sådana. De uppgifter som finns bygger därför på bedömningar från branschföreträdare. Enligt finns det uppskattningsvis drygt 350 lokala beställningscentraler runt om i landet. Majoriteten av dessa är beställningscentraler för ett flertal samverkande åkerier. Vissa är åkerier med egen växel. I flera fall har dessa en viss begränsad samverkan med andra fristående åkerier. Enligt en rapport som publicerats i Små företag och konkurrenslagen (Ds 1998:72) beräknades av företagen samverka genom beställningscentral medan övriga 28procent således stod utanför sådan samverkan. Taxibranschen är såväl i som utomlands av tradition lokalt förankrad. En beställningscentral är därför som regel endast verksam inom ett begränsat geografiskt område, vanligtvis i en eller ett fåtal näraliggande kommuner. Av detta skäl återfinns de största beställning- centralerna i landets tre storstadsområden. har emeller- tid en företagsgrupp, , utökat sitt geografiska verk- samhetsområde till tio platser runt om i landet. Ett annat särdrag är att i mindre och medelstora orter domineras taximarknaden ofta av en enda beställningscentral. Av landets drygt 270 kommuner har, enligt en bedömning av , omkring 200 endast en ledande beställningscentral. Konkurrensen är betydligt större i de större orterna och framför allt i de tre storstadsområdena , och , som har ca 40, 30 respektive 20 beställningscentraler. Det finns två beställningscentraler som förfogar över 500 eller fler fordon; och i . och Taxi 020 i har närmare 500 fordon. Det finns fyra rikstäckande taxikoncept: , Flygtaxi, Tågtaxi och Företagstaxi. De tre senare förfogar dock inte över egna fordon utan samarbetar med lokala beställningscentraler runt om i landet. Det kan tilläggas att större lokala beställningscentraler som och ofta samverkar med beställningscentraler i andra delar av landet, speciellt beträffande företagskunder. är landets enda riksomfattande taxiföretag med egna fordon. Gruppen bedriver verksamhet i , och samt genom franchise i ytterligare sju större orter i södra och (, , , , , och ). omfattade drygt 1 200 fordon. Målet är att man skall förfoga över 2 000 fordon på 20 orter runt om i landet. Verksamheten i , och sker genom hel- eller majoritetsägda beställningscentraler, där åkarna är anslutna som transportörer utan delägarskap (i är dock ett mindre antal åkare också delägare i aktiebolaget). I övriga orter bedrivs verksamheten genom profilavtal på franchise-basis mellan i och lokala åkeri- företag. De lokala åkerierna får därmed använda sig av namnet och dess taxikoncept, men har behållit sin ursprungliga ägande- struktur. Företagen i i samt i och är majoritetsägda av Fågelviksgruppen i . Även buss- och resebyråverksamhet ingår i verksamheten. förmedlar marktransporter med taxi för flygresenärer. Flygtaxi, som har verksamhet på 3300 platser och alla flygplatser, har tillgång till 9 000 taxifordon. Precis som i fråga om samhällsbetalda transporter utnyttjar Flygtaxi samåkning. Den som är villig att dela taxi med någon annan resenär får på så vis åka billigare. Resorna bokas på resebyrån i samband med beställningen av flygbil- eller via Flygtaxis egen beställningscentral. ägs till av SAS och till av , som i sin tur ägs av , lokala beställningcentraler och enskilda taxiåkerier. är även – genom – invol- verad i i . Företagstaxi erbjuder ett rikstäckande koncept för taxitransporter för företag och myndigheter genom ett gemensamt bokningsnummer (som automatiskt kopplar kunden till närmast anslutna beställningscentral) och eget kontokort. Företagstaxi sköter även kundfakturering. Till Företagstaxi är över 300 lokala beställningscentraler anslutna och företaget har tilgång till omkring 9 000 taxifordon. Företagstaxi är anslutet till Cabcharge – ett internationellt nätverk av beställningscentraler. Den som innehar ett Cabcharge kreditkort kan åka taxi även utomlands och bli fakturerad genom Företagstaxi i . förmedlar kompletteringstrafik för tågresenärer. Tågtaxi har verksamhet i omkring 80 orter i . Upphandling av taxi- tjänsterna har tidigare skötts lokalt, men görs centralt för hela landet. Taxiresan kan av resenären köpas i samband med tågbiljetten eller bokas hemifrån eller på tåget. Även Tågtaxi utnyttjar samåkning på samma sätt som Flygtaxi. I finns omkring 40 beställningscentraler, varav de tre största – , Taxi 020 och – tillsammans förfogar över drygt 2 700 fordon, vilket motsvarar av den totala fordonsparken inom länet. Av de 40 beställningscentralerna är ett tjugotal verksamma i främst kranskommuner och ett tiotal är inriktade på samhällstransporter eller andra specialområden. 15 00 00 AB () är ett av den eko- nomiska föreningen upa helägt dotterbolag. Före- ningen har drygt 1000 anslutna åkerier med 1 600 fordon och 3 700 förare. Två av de anslutna åkerierna har mer än 20 taxifordon medan resten har 1–4 fordon. Enligt egna beräkningar uppgår marknadsandelen till . Andelen företagskunder har ökat markant medan andelen samhällsbetalda resor har minskat. verksamhet består i huvudsak i drift av en beställningsväxel samt i trafikledning. Beställningsväxeln tar normalt emot 22 000–27 000 samtal och har 200 telefonister som arbetar i skift. Som mest kan 45 personer arbeta i växeln . tar emot och lagrar rådata från taxametrarna som överförs genom lufttömning. Näst störst är i som ingår i gruppen och omfattar 465 åkerier med 740 fordon och 1700 förare. Majoritetsägare är Fågelviksgruppen i . De andra del- ägarna är i huvudsak aktiva åkare. Beställningscentralen etablerades då en grupp åkare från fick tillstånd att driva en egen beställningscentral vid sidan av . I i ingår även dotterbolagetTaxi- , som har ett s.k. minitaxikoncept, med ca 30 åkerier och ett 90-tal fordon samt med drygt 60 åkerier och ett 90-tal fordon. Hela i beräknas förfoga över drygt 900 fordon. Marknadsandelen i är, enligt egen uppskattning, 17–. Taxi 020 AB bildades genom en sammanslagning av de lokala beställningscentralerna (Taxi) och (Taxi). Beställnings- centralen ägs av drygt 180 aktiva åkare med ca 250 taxifordon. Till centralen finns härutöver anslutna ca 150 åkare som inte är delägare och som äger ca 250 fordon. Beställningscentralen har således tillgång till ca 500 fordon och drygt 1500 förare. Taxi 020 har även ett dotterbolag, Taxi 020 , som har 85 små handikappbussar. Marknadsandelen avseende taxiverksamheten uppgår, enligt egna beräkningar, till . Företagskunder står för ca 50procent, samhällsbetalda resor för och privatkunder för av verksamheten. av köruppdragen går via beställningscentralen. Informationen från taxametern överförs till cen- tralen genom lufttömning. All taxameterinformation lagras hos Taxi 020. Andra större regionala beställningscentraler är Transfer Taxi (ca 200 fordon), (120 fordon), (ca 120 fordon), (ca 100 fordon) samt Topcab (ca 90 fordon). Ett av de större samhällsinriktade taxiåkerierna ärSamtrans AB som är ett privatägt taxiåkeri i med marknadsledande ställning i fråga om skol- och handikapptransporter. Kundkretsen utgörs främst av staten, kommuner och landsting, men även företag och privatpersoner. I fordonsparken finns ca 250 bår- och rullstolsbussar samt personbilar. I snitt utförs 2 000 persontransporter per dag. I finns ett trettiotal beställningscentraler. Drygt hälften av dem är verksamma främst i regionens ytterområden. Några av beställningscentralerna är s.k. minitaxi-företag (som profilerar sig genom små fordon och förhållandevis låga priser). Det förekommer också några lösa konstellationer av åkare som egentligen närmast är att betrakta som friåkare, även om vissa av dem har ett gemensamt telefonnummer. ledande beställningscentral ärTaxi (). Den drivs av en ekonomisk förening med 320 åkare som medlemmar.