sou · GNB360 · 2000-01-01 00:00:00 — Otherwise there will be a danger of operators joining into loosely formed centrals where no one exercises control over the activities, which in turn could bring about that the positive effects would not be forthcoming. The area of responsibility for the dispatch centrals must be carefully defined. If, for instance, there is a demand for around the clock service, the central has to state within which area of traffic it is operating. Otherwise the authorities cannot control whether the service is properly maintained. For the same reason rosters probably have to be set up at the centrals. Within a compulsory system everybody with a taxi operators license must have the right to join a dispatch central. the compulsory system has to involve an obligation on behalf of existing centrals to accept those operators who are willing to recognise and uphold the statutes and other rules of the central. Furthermore no central should be allowed to exclude any associated operator on any other grounds than those objectively acceptable. As a dispatch central will have a certain responsibility for the be- haviour of the associated operators, no operator should be allowed to belong to more than one central at a time. This could lead to difficulties for seasonal taxi business at, for instance, tourist resorts to function efficiently. Association to a dispatch central should be voluntary There are great advantages connected with the dispatch centrals, both for consumers and the authorities responsible of supervising the taxi trade. Operators associated with a central do, of course, find the co-operation advantageous as well. There are, however, many disadvantages connected with what has been said in the previous section. During its work the Commission has got the impression that developments within the taxi trade run towards an increasing number of operators join in dispatch centrals. It is usually necessary to belong to a central in order to be allowed to pick up at the terminals or, at least, it constitutes an advantage to belong to one. Furthermore there is usually a demand for co-operation in a central for the operators to obtain contracts about publicly paid rides and business . It is also the view of the Commission that centrals on the whole are more and more realising that quality and service do pay off and hence are, voluntarily, raising their own standards of service and business ethics. This has very much to do with the increased awareness of the trades conditions which means that more often and actively choose their rides, i.e. prefer to use some dispatch central in which they have confidence. In this context the work performed by organisations of the taxi trade to improve upon quality and raise the level of service within the trade and thus further sounder business morale, should also be mentioned. Thus, the Commission finds that the taxi trade already – very much on its own initiative – is steering in a direction of sounder conditions. There has to be very strong reasons to do anything to jeopardise this development. The Commissions conclusion is that there are no such reasons and that it, under those conditions, would be wrong to propose such drastic measures as intro- ducing compulsory association to a dispatch central. Are there other measures that can reduce the problems? Although the taxi trade as a whole seems to be moving towards sounder conditions, there still are things to improve upon. The main problems concern the existence of incomes not accounted for, black labour and the twisted competition which is a result of this behaviour. The Commission is of the opinion that something must be done to increase the risk of exposure, which in turn would lead to a decrease in irregularities. Another area of problems is the fixing of fares and overcharging. Yet other areas within which improvements can be made are taxi stands at terminal sites and taxi stands on municipal ground. The Governmental Commission on is of the opinion that the information from the meters should be secured and stored in order to function as a controlling-material for the authorities in their regular supervision. It is important that the system for handling this information is trustworthy, which among other things means that the material normally should be transferred from the meters and be stored in such a way that it cannot be manipulated or simply cleared away. On that account the Commission proposes special de-tanking centrals – ap- proved by the authorities – to be set up. From the point of view of security a system of separate de-tanking centrals is to prefer. There are, however, some arguments against such an arrangement. De-tanking and storing of information already take place at larger dispatch centrals, service companies etc. to be used in their work with invoicing and following up on business etc. A regulation stating that de-tanking centrals be separate would mean either that operators in these situations in addition to this would have to de-tank at the separate central or that the separate central would have to deliver corresponding materials to the dispatch central or the service company, after having received it. To build up an organisation with separate de- tanking centrals would furthermore prove difficult to motivate economically. Because of this the Commission is of the opinion that even others than separate centrals should be able to get an approval as de- tanking centrals. De-tanking centrals, of course, must have the technical equipment necessary for receiving and storing information from the meters. Also there has to be proper storing facilities. Material received and stored must be handled in such a way that no individual operator can mani- pulate it. To make the system secure a de-tanking central should serve a certain number of vehicles, as an recommendation no less than twenty. In exceptional cases, de-tanking centrals serving fewer vehicles could be accepted, for instance when it comes to small centrals in sparsely populated areas. The Commission considers the County Government Boards suitable organs for licensing and supervision. Anyone, who deliberately destroys or in any other way clears away data that should be stored in the de-tanking central, should be punished. The penalty should be the same as for illegal professional traffic, i.e. a fine or prison for no more than one year. Often such a crime also can be regarded as an aid in crimes concerning fraudulent bookkeeping or tax evasion. In these cases the regulations in the criminal code and the law on tax evasion will apply. The crime should normally lead to a revocation of the de-tanking central licence. Failure on behalf of the operator to empty the meter as prescribed should lead to a fine or imprisonment for no more than one year. Furthermore this failure should normally lead to a revocation of his operators licence. The proposal on de-tanking centrals is discussed in more detail in section 8.3.2. One problem, which is often called attention to, is the overcharging of . Even if a customer has a receipt for the fare and launches a complaint afterwards with the receipt supporting it, the customer has found it difficult to prove that he has had to pay too much since it is hard to establish what was stated in the information on fares originally given. The Commission has studied the system for registration of fares applied in and has found that it apparently functions well without noticeably burdening neither the operators nor the authorities. The Commission thinks that such a system even in could mean that a customer would be able to substantiate his claim versus an ope- rator more easily and, conversely, that an operator more easily could refute an unsubstantiated claim. Check-ups after a complaint from a customer would become much easier and it would also simplify the County Government Boards general supervision of the taxi trade. Only fares offered to the general public need to be registered. The use of other rates than the registered ones, except for previously agreed lower fares, would not be allowed. The operator have to report the rates he intends to apply to that who acts as licensing authority regarding his operator licence. This could preferably be done in the form of a duplicate of the fare schedule presented in the car. is not supposed to approve the report of fares, only register it. When the report has been registered will send a confirmation back to the operator. The operator will then be able to apply the new fares. This procedure is intended to be swift and simple and could be done by faxing the docu- ments back and forth between the operator and . Failure to register fares should be punishable with a fine. If the non- observance continues should be able to reconsider the suitability of the license holder for running a taxi business. The proposal on registration of fares is discussed further in section 8.3.3. Today the fare schedules are difficult to understand for . This is partly because the customer does not have any opportunity to compare fares since the way of presenting them differs from one company to another, partly because there is such a large number of fare categories that a customer often finds it difficult to conclude exactly which kind of fare that applies to the ride he plans to do. The Commission holds the view that it would be for the good of the if the information about the fares looked identical on taxi vehicles throughout the country. Information would then be much easier to understand. Also, it would be easier to compare fares of different companies. To accomplish this the Commission proposes that the , after consulting the , issue rules with such a content. In these rules it should be made mandatory that comparable fares be presented. Furthermore the Commission is of the opinion that too many different categories of fares make the information difficult to understand. Because of this the should, in its rules, limit the number of fare categories allowed. This proposal is discussed further in section 8.3.3. As previously mentioned, some of the problems within the taxi trade are most noticeable at terminals where demand for taxi services is large and where there are many travellers unfamiliar with the local conditions and the knowledge of the local taxi market. These problems have been considered important to solve. Thus, one of the tasks for the Commission has been to investigate how the situation at different terminals appear today and if those responsible for the terminals could try to improve the conditions. The investigation made, shows that those in charge of the terminals often have found acceptable solutions and that there are different ways of handling the issues depending on the specific characters of different terminals. These solutions have furthermore been approved by the Competition Authority. Solutions at the terminals often mean that agreements are made with dispatch centrals or that it at least is to the operators advantage to belong to one. This means that there is an incentive for operators to join dispatch centrals on a voluntary basis, which is a positive development. As a rule the terminals demands in the agreements are comparatively stern which raises the level of service and the over all quality, improves order and reduces risk for to be overcharged. Risks for to be exposed to harassment or other pushy behaviour by drivers are also reduced. The contract conditions also lead to an increased internal control within the dispatch centrals. A survey of solutions implemented at different terminals is to be found in section 6. In section 8.3.4 is mentioned how the situations on municipal street ground could be improved. Av direktiven, se bilaga 1, framgår att Taxiutredning skall utvärdera den nuvarande situationen inom taxitrafiken, vilka problem som förekommer samt deras omfattning och betydelse. Med utgångs- punkt i denna analys skall utredningen bedöma behovet av obligatorisk anslutning till beställningscentral eller annat gemensamt organ samt förutsättningarna för detta. Utredningen skall också utreda behovet av ytterligare instrument för länsstyrelserna för att komma till rätta med problemen i storstadsregionerna samt om huvudmännen för de större flygplatserna, färjeterminalerna och järnvägsstationerna genom att ta ett större ansvar för organisationen av taxitjänsterna kan medverka till att resenärerna bättre kan tillvarata sina intressen. Slutligen anges att utred- ningen bör undersöka de berörda regelsystemens utformning och erfarenheter i länder som har en avreglerad taximarknad. Regeringen har vidare överlämnat en skrivelse från med förslag bl.a. om att samtliga bilar skall vara anslutna till beställningscentral. Utredningen har i sina övervägan- den beaktat förslaget tillsammans med andra synpunkter och förslag beträffande beställningscentraler. har haft sju sammanträden. Utredningen har sammanträffat med företrädare för länstyrelserna i , , och , samt och kommuner. Sammanträffanden har också skett med före- trädare för polisens länstrafikgrupper i , och . Utredningen har sammanträffat med och samt varit i kontakt med Små Taxi- Utredningen har vidare sammanträffat med och varit i kontakt med . Utredningen har sammanträffat med företrädare för och . Sekreteraren har sammanträffat med företrädare för SJ Fastighetsdivision i . Utredningen har gjort studiebesök hos taxametertillverkaren (). För att studera olika former av tillvaratagande av informationen från taxametrar har sekreteraren och en expert besökt servicebolaget , beställningscentralerna ek. för., i , 15 00 00 AB och Taxi 020 AB samt taxametertillverkaren . Slutligen har sekreteraren och tre experter besökt , där man träffade tillstånds- och tillsynsmyndigheten , i , kon- sumentorganisationen of Inc., flyg- platsen ., branschorganisationen ., en beställningscentral i storstad – . samt en beställningscentral på landsbygden – . , tra- fikplanerare vid , och , , ordnande programmet för utredningen i . De deltog också vid flertalet av mötena. Taxibranschen domineras av fåbilsföretag. Den genomsnittliga msätto- ningen per företag ligger på . av företagen är enbilsföretag medan av företagen har mellan två och tio taxifordon i drift. Endast ett femtiotal taxiåkerier har fler än tio fordon i sin verksamhet. Enligt uppgick antalet företag med taxitillstånd till 9 458. av dessa kan dock betecknas som inaktiva, eftersom tillståndet inte innehöll någon anmälan om fordon. Tabell 1: Antal fordon per företag anmälda i taxitrafik () Antalet arbetsställen uppgick , enligt SCB:s Företags- register, till ca 8 700 och antalet anställda till knappt 11000. Av företagen hade inte några anställda och mellan en och fyra anställda. Endast av företagen hade fler än fem anställda. Antalet taxiföretag som försattes i konkurs ökade markant efter avregleringen, från 1990 till 1993. Det innebär att av samtliga taxiföretag gick omkull . Därefter har antalet konkurser stabiliserats på en något lägre nivå, 180– 190 , motsvarande 2–2,av de aktiva företagen. försattes dock endast 143 företag i konkurs. Den främsta orsaken till de många konkurserna anses vara lågkonjunktur i kombination med ett kraftigt ökat antal taxifordon. Flertalet av de åkerier som gått i konkurs är flerbilsföretag. De större åkerierna med anställd personal har drabbats hårdare än enbilsåkarna, som lättare kunnat anpassa löneuttaget efter förutsättningarna. hade sammanlagt 49 562 taxiförarlegitimationer ut- färdats.1 Av de godkända förarna återfinns två tredjedelar i tre geo- grafiska områden: i , i och i . Trots det stora antalet godkända förare hävdar branschen att det är svårt att rekrytera personal. Bara i beräknade de tre ledande beställningscentralerna att de saknade mellan 1 500 och 1 800 förare. Antalet taxifordon har ökat från 12700 till 14 600, motsvarande en tillväxt . Utvecklingen är dock inte likartad över hela landet. Sexton län kan visa upp en ökning av antalet fordon, medan fem län har haft en negativ utveckling. De största ökningarna redovisas för tätbefolkade regioner som () och län () medan den största minskningen noteras i (). Antalet taxifordon per invånare ger ett mått på etableringsgraden. Som ett resultat av avregleringen ökade antalet taxifordon per 1000 in- vånare från 1,5 till 1,7. Antalet fordon per 1000 invånare ligger på 1,65. Det varierar dock stort mellan olika regioner i . Flest fordon per 1 000 invånare finns i (2,9 fordon) och i 1 I den totala summan ingår även återkallade legitimationer. (2,4 fordon). Minst fordon per 1000 invånare finns i län och , där siffran ligger på 1 fordon. Tre fjärdedelar av landets aktiva taxiföretag drivs av enskilda närings- idkare medan resterande del främst utgörs av aktiebolag eller handels- bolag/kommanditbolag. Därtill finns ett tiotal taxirörelser som drivs i form av ekonomiska föreningar samt lika många som ägs av landsting eller kommuner. Tabell 2: Företagsform () Olika former av samverkan av taxiföretagen samverkar i beställningscentraler. Dessa beskrivs närmare i avsnitt 5. Härutöver samverkar en del taxiföretag i administrativa servicebolag, vilka hanterar tömning, fakturering och andra administrativa funktioner. Exempel på sådana bolag är Linje-Taxi i , (Tösab), i , , X-läns Taxiservice i , och Taxi. Vissa av dessa bolag fungerade tidigare som länsvisa beställningscentraler. En av anledningarna till att denna verksamhet har upphört är att bolagen på grund av sin storlek kom att dominera marknaden i alltför hög grad. Frågan har prövats av som funnit att deras marknadsledande position stridit mot konkurrenslagstiftningen. Situationen i de tre storstadsområdena taximarknad har genomgått en drastisk förändring efter avregleringen . Ett stort antal beställningscentraler har tillkommit och antalet taxifordon har ökat med drygt 1200 eller 32 pro- cent. Ökningen var som störst strax efter avregleringen. Antalet taxi- fordon uppgick till drygt 5000 fördelade på 2 846 taxi- företag. Av dessa drevs av enskilda personer, av aktiebolag medan resten utgjordes av handelsbolag, ekonomiska före- ningar och, i ett fall, av en kommun. Taxiåkerierna i svarar för av omsätt- ningen inom landets taxiverksamhet enligt SCB:s Mervärdesskatte- statistik. Det betyder att länet är kraftigt överrepresenterat inom taxi eftersom av landets befolkning bor i . Om man däremot ser till antalet fordon och förare är länets andel något lägre, 35 resp. . Som tidigare nämnts är andelen taxifordon per 1 000 innevånare 2,9, vilket är den högsta siffran i landet. Taxinäringen i uppvisar en stark småföretagardomi- nans. Medeltalet anställda per företag uppgår till omkring två personer medan den genomsnittliga omsättningen per företag ligger på . finns ca 40 beställningscentraler, varav de tre största tillsammans förfogar av den totala fordonsparken inom länet. av befolkningen inom länet eller ca 85000 per- soner utnyttjar färdtjänst. I upphandlas färd- tjänst i taget för länets samtliga 25 kommuner. Även huvud- parten av sjukresorna ingår i upphandlingen, liksom arbetsresor för handikappade och tjänsteresor för anställda. tar in anbud från olika taxiföretag. Länet är indelat i 70 geografiska om- råden och beställningscentralerna lämnar anbud för de områden inom vilka man anser sig ha tillräckligt med resurser. fanns det 1 383 taxiföretag i . Av dessa drevs av enskilda personer och av aktiebolag medan resten utgjordes av handelsbolag samt en ekonomisk förening och ett landsting. /98 var antalet taxifordon i länet 2085, vilket innebar 1,4 per 1 000 innevånare. Antalet taxifordon har inte ökat nämnvärt sedan avregleringen. fanns det 1 016 taxiföretag i län. Av dessa drevs av enskilda personer och av aktiebolag medan resten utgjordes av handelsbolag och, i ett fall, av ett landsting. Antalet taxifordon i länet var 1 486 vilket innebar 1,3 fordon per 1000 inne- vånare. Detta är en höjning /90 då det fanns 1186 taxifordon i länet (1,1 per 1 000 innevånare). Främst har nytilskottet skett i . Olika typer av resor Taxiåkerier är som regel verksamma med såväl privat-, företags- som samhällstransporter. Det finns dock specialtaxiföretag som är helt eller delvis inriktade på delmarknader som färdtjänst, handikapptransporter, limousinservice, budtransporter, företagstaxi, flygtaxi och tågtaxi. Privatpersoner och företagskunder svarar för något mindre än hälften av den totala taximarknaden, medan resterande del utgörs av samhälls- betalda resor. Dessa andelar, som bygger på uppskattningar av , är ett riksgenomsnitt. I praktiken är det stor skillnad mellan storstäder, mindre orter och glesbygder. Tabell 3: Taximarknaden i (uppskattad av branschen) Samhällsbetalda transporter omfattar färdtjänst, sjukresor och skol- skjutstrafik. beräknar att samhällssektorn svarar för av taxibranschens totala marknad. Andelen varierar dock stort mellan olika delar av landet. I beräknas de samhällsbetalda resorna svara för 15–av den totala mark- naden, medan andelen i utpräglade glesbygdsområden bedöms uppgå till . Samhällstransporternas betydelse visas också av att av landets befolkning eller 450 000 personer har rätt till färdtjänst. Färdtjänst och sjukresor utförs ofta med reguljära taxifordon men även småbussar liksom specialbyggda fordon används. Samhällsbetalda resor och transporter har olika huvudmän. Enligt lag är trafikhuvudmannen i ett län ansvarig för all kollektivtrafik inom länet. I fråga om sjukresor är huvudman, medan färdtjänst och skolskjutstrafik har kommunen som huvudman. En viss samordning har inletts inom några län men graden av denna samordning varierar starkt. Tre olika former av samordning kan urskiljas: Gemen- sam upphandling, gemensam beställningscentral och gemensam ekono- misk administration. Samordningen omfattar även integrering av olika samhällstransporter. Flera kommuner och landsting har lämnat över upphandling av specialtransporter till trafikhuvudmannen i länet, dvs. – I ett 60-tal kommuner finns servicelinjer där färd- tjänstberättigade får åka gratis buss. Dessutom finns i flera kommuner linjelagda sjukresor samt skolskjutsar som bedrivs samordnat med ordinarie kollektivtrafik och som är öppna för alla resande. Ett par kommuner, och , erbjuder helt gratis lokaltrafik. kommun har samordnat skolskjutstrafiken, delar av färdtjänsten och lokaltrafiken till linjelagda turer öppna för alla resande. Verksamheten sköts av tre lokala entreprenörer. Ett resultat av samordningen är att betydligt färre elever och färdtjänstberättigade personer använder taxi. Transporter av privatpersoner beräknas svara för knappt en fjärdedel av den totala marknaden, dock med betydande variationer mellan storäder, mindre orter och glesbygd. I t.ex. svarar privatkunderna för något över hälften av marknaden, medan andelen i glesbygdsområden ofta är . Privatkundsmarknaden utmärks av en betydande efterfrågevariation, både mellan olika timmar och olika veckodagar. Även väderleken har betydelse för efterfrågan. Företagskunder, som utgör en växande del av taximarknaden, beräknas svara för omkring en femtedel av totalmarknaden. Detta segment är av naturliga skäl koncentrerat till de företagstäta storstäderna medan om- fattningen i mindre orter och glesbygden ofta är av mindre betydelse. På företagssidan finns det en svensk affärsreseförening, (). Föreningen bildades och administreras genom . Medlemmarna i föreningen kommer från vitt skilda områden i samhället. Såväl privata företag, statliga myndigheter som organisationer av olika slag finns representerade. Genom bl.a. information, utbyte av erfarenheter och del- tagande i utvecklingen av reseprodukter försöker man påverka, tvecklau och kostnadseffektivisera affärsresandet, inte minst på taxisidan. är en branschorganisation för taxi- företagare. säger sig ha som främsta ändamål att främja den svenska taxinäringens utveckling samt att ta till vara och stödja medlemmarnas intressen.