sou · GNB342d1 · 2000-01-01 00:00:00 — Bestämmelser om ordningen och säkerheten på flygplatser finns i luftfartslagen (2000:000). Denna lag träder i kraft . 17 Förslag till lag om ändring i lagen (1993:1742) om skydd för landskapsinformation Härigenom föreskrivs att 4 § lagen (1993:1742) om s kydd för land- skapsinformation skall ha följande lydelse. registrering får inte utföras från registrering får inte utföras från luftfartyg inom eller av sådana luftfartyg inom eller av sådana (1957:297), utan tillstånd av re- (2000:000), utan tillstånd av re- geringen eller den myndighet som geringen eller den myndighet som skall meddelas endast om det skall meddelas endast om det finns särskilda skäl för det. finns särskilda skäl för det. Är i krig eller krigsfara eller råder det sådana utomordentliga förhållanden som är föranledda av att det är krig utanför grän- ser eller av att har varit i krig eller krigsfara, får regeringen fö- reskriva att vad som sägs i första stycket skall gälla för fotografering och liknande registrering från luftfartyg även inom eller av andra områ- den än restriktionsområden. Befälhavare på luftfartyg skall se till att fotografering eller liknande registrering inte utförs i strid med bestämmelserna i första och andra styckena. Denna lag träder i kraft . 18 Förslag till lag om ändring i lagen (1994:1547) om tullfrihet m.m. Härigenom föreskrivs att 5 § lagen (1994:1547) om tullfrihet m.m. skall ha följande lydelse. Tullfrihet gäller för markut- rustning och undervisnings- materiel som skall användas vid eller i samband med civil luftfart och som är specialkonstruerade för att användas som luftfarts- utrustning samt delar och tillbe- hör till sådan materiel, när varor- na förtullas för en flygskola, ett lufttrafikföretag, en luftfarts- myndighet eller en annan förvalt- ning för allmän flygplats. Tullfrihet gäller för markut- rustning och undervisnings- materiel som skall användas vid eller i samband med civil luftfart och som är specialkonstruerade för att användas som luftfarts- utrustning samt delar och tillbe- hör till sådan materiel, när varor- na förtullas för en flygskola, ett lufttrafikföretag, en luftfarts- myndighet eller en annan förvalt- ning för en flygplats. Denna lag träder i kraft . 1Utredningsuppdraget och dess genomförande Enligt utredningens direktiv, se bilaga 1, är uppdraget att göra en över- syn av gällande författningar på den civila luftfartens område och utar- beta förslag till den författningsreglering som behövs. Huvudsyftet med utredningen anges vara att modernisera luftfartslagstiftningen och an- passa den till det internationella regelverk som binder . I direkti- ven framhålls särskilt vissa frågor och problem som bör behandlas. Ut- redningsuppdraget omfattar inte bestämmelserna i 9 kap. 17–30 §§ luft- fartslagen. Enligt direktiven avser översynen författningar på den civila luftfar- tens område. I luftfartslagen ingår bestämmelser som avser militär luft- fart och annan luftfart för statsändamål. Eftersom de återfinns i en för- fattning som nästan uteslutande rör den civila luftfarten har utredningen tolkat direktiven så att uppdraget även omfattar en översyn av dessa be- stämmelser. beslutade regeringen att utredningen skulle särre- dovisa frågan om sakrättslig verkan av registrering av luftfartyg. Några särskilda direktiv för detta arbete lämnades inte. Som underlag för ut- redningens arbete i denna fråga överlämnades emellertid en inom rege- ringskansliet upprättad promemoria angående rättsläget i frågan. Denna del av uppdraget har re dovisats i delbetänkan- det Rättigheter i luftfartyg (SOU 1997:122). har regeringen överlämnat ett antal skrivelser, vilka har beaktats i utredningens arbete. Utredningsarbetet har bedrivits i de former som är brukliga i kommitté- arbete. Varje avsnitt i betänkandet har sålunda diskuterats med experter- 124 Utredningsuppdraget och dess genomförande na vid två eller flera sammanträden. I utredningen har hållits 24 sådana sammanträden. För inhämtande av synpunkter från branschhåll har utredningen haft kontakt med flygföretag, branschorganisationer, försäkringsmäklare och advokater som arbetar med lufträtt. Under arbetets bedrivande har samråd i olika frågor skett med Luft- fartsverket, , Riksåklagaren, , Inspek- tionen för strategiska produkter, , , och länsstyrelser. Vissa frågor har diskute- rats med ytterligare myndigheter. Samråd har även skett med EG- kommissionen. har varit behjälpligt med vissa statistik- uppgifter. För att få jämförelser med regelsystemen i andra länder har utred- ningen tagit del av luftfartslagstiftningarna i en del av de ledande luft- fartsnationerna. Då luftfartslagstiftningarna, med hänsyn till den stora anslutning det internationella regelverket har fått, är relativt likartade, har utredningen inte funnit skäl att annat än undantagsvis hänvisa till utländsk lagstiftning. Kontakter har i övrigt förekommit med (Samferdsels- departementet och ), () och (, och ). Utredningen har i sitt arbete samrått med eller inhämtat upplysningar från en rad pågående utredningar, av vilka särskilt bör nämnas Miljö- balksutredningen (M 1993:04) och Utredningen (K 1998:03) om kör- kortsingripanden. Utredningens arbete har resulterat i förslag till en ny luftfartslag och en ny luftfartsförordning. Dessa förslag föranleder upphävande av vissa författningar samt ändringar i ett stort antal författningar. 2 Det lufträttsliga regelverket I detta kapitel skall översiktligt redogöras för det lufträttsliga regelver- ket. Med lufträtt avses här de rättsregler som hänför sig till den civila luftfarten eller förhållanden som står i samband därmed. Lufträtten är ett mycket komplext rättsområde vari ingår delar av alla de stora juridiska disciplinerna, från statsrätt och folkrätt över civilrätt- sämnena till straff- och processrätt. I utgörs lufträttens kärna av en rad specialförfattningar. De viktigaste av dessa är luftfartslagen (1957:297) och luftfartsförordningen (1986:171). En närmare re dogörelse för innehållet i dessa båda författ- ningar och övriga lufträttsliga författningar lämnas i avsnitt 2.5. Karakteristiskt för lufträtten är att den har en utpräglat internationell karaktär. För att flyget skall kunna fylla sin uppgift i den internationella samfärdselns tjänst krävs gemensamma internationella regler. Sådana regler har kontinuerligt utarbetats . Utformningen av den svenska luftfartslagstiftningen är i stor ut- sträckning beroende av de internationella åtaganden som har gjort. Mot bakgrund av den stora internationella anslutning vissa kon- ventioner har fått överensstämmer till stor del de nationella luftfartslag- stiftningarna med varandra. har svensk lufträtt även påverkats av den europeiska integrationen. Detta har skett genom att har blivit till- lämpligt på svensk luftfart och i olika omfattning, först genom ett särskilt avtal mellan , och EEG, därefter genom avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet och slutli- gen genom anslutning till Europeiska unionen. 1 Jfr , Om trafikskadeansvar utanför kontraktsförhållanden, s. 347. 2 Se a.a. s. 349. 126 Det lufträttsliga regelverket Enligt utredningens direktiv är ett av syftena med utredningen att an- passa lagstiftningen till det internationella regelverket. För att kunna fullgöra denna uppgift görs i det följande en genomgång av det interna- regelverk som har att följa. Chicagokonventionen – konventionen angående internationell civil luft- fart – som undertecknades är den centrala konven- tionen på lufträttens område. 3 Denna konvention, som utgör grunden för det internationella samarbetet inom luftfarten, har i stort sett universell anslutning (hade 185 länder anslutit sig). ratifi- cerade konventionen (SÖ 1946:2). Chicagokonventionen består av fyra avdelningar. Konventionens första avdelning – Luftfart – innehåller de egentliga bestämmelserna rörande luftfart. Inledningsvis ges uttryck åt den veder- tagna principen att varje stat har full och uteslutande suveränitet över sitt eget luftterritorium. Vidare finner man de regler som behandlar rät- ten att flyga över andra fördragsslutande staters territorium. Luftfartyg som inte används i regelbunden internationell trafik får i princip flyga över främmande konventionsstats område utan tillstånd. För regelbunden internationell lufttrafik krävs däremot särskilt tillstånd eller annat be- myndigande av den främmande stat vars territorium skall överflygas. I den första avdelningen återfinns även regler om luftfartygs nationalitet, om åtgärder för underlättande av internationell luftfart, om villkor som med avseende på flygsäkerheten måste vara uppfyllda vad gäller luft- fartyg, certifikat för personal som tjänstgör ombord på luftfartyg och inskränkningar beträffande last (farligt gods och krigsmateriel), samt bestämmelser om internationella normer och rekommendationer. I konventionens andra avdelning regleras den Internationella civila luftfartsorganisationen, (tion). Angående , se nedan avsnitt 2.4.1. Den tredje avdelningen i konventionen behandlar den internationella lufttrafiken. Här finns regler om bl.a. flygplatser och annan mark- organisation. Enligt konventionen har de fördragsslutande staterna rätt att ange de luftfartsleder som trafiken skall följa, och de flygplatser som får användas i internationell trafik. 3 För en redogörelse av Chicagokonventionens tillkomsthistoria, se , Rätt till luftfart, s. 37 ff. Det lufträttsliga regelverket 127 Konventionens fjärde avdelning, som betecknas Slutbestämmelser, innehåller bestämmelser om andra avtal rörande luftfart, om krig och undantagstillstånd och om ratifikationer. Här upptas slutligen olika defi- nitioner. Till Chicagokonventionen finns ett antal bilagor (annex) som har ut- färdats av , se nedan avsnitt 2.4.1. med Chicagokonventionen undertecknades transitöverens- kommelsen (, även kallad The Two Freedoms Agreement) och lufttrafiköverenskommelsen (, även kallad The Five Freedoms Agreement). De godkändes av (SÖ 1945:3 och 4). Transit- och lufttrafiköverenskommelserna innehåller bestämmelser om medlemsstaternas rättigheter i förhållande till varandra i fråga om regelbunden internationell lufttrafik. Bakgrunden till överenskommelser- na är att ett antal bestämmelser bröts ut ur förslaget till Chicagokonven- tionen med hänsyn till att de visade sig inte kunna vinna lika allmän an- slutning som konventionen i övrigt. Transitöverenskommelsen innehåller de två första så kallade friheter- na; rätten att överflyga annan av konventionen och tilläggsöverenskom- melsen bunden stats territorium och rätten att landa för andra än trafik- mässiga ändamål i annan av konventionen och överenskommelsen bun- den stats område. Lufttrafiköverenskommelsen omfattar fem friheter, dels samma två friheter som transitöverenskommelsen, vilka utgör de icke-trafikala rät- tigheterna, dels tre andra friheter av ekonomisk och trafikal natur. Den tredje friheten innebär att en stat i förhållande till en annan stat medger flygföretag hemmahörande i den andra staten rätten att befordra passa- gerare, gods och post från flygföretagets hemstat till den först nämnda staten. Den fjärde friheten är det spegelvända förhållandet, dvs. rätten för ett flygföretag hemmahörande i en annan stat att befordra passagera- re, gods och post från den medgivande staten till flygföretagets hemstat. Den femte friheten är en rätt som en stat ger i förhållande till en annan stat att flygföretag hemmahörande i den sistnämnda staten på flygningar – som skall utgå eller avslutas i flygföretagets hemstat – även får be- fordra passagerare mellan den medgivande staten och en eller flera andra stater. Transitöverenskommelsen, med 114 anslutna stater, är av stor vikt för den internationella regelbundna luftfarten. 128 Det lufträttsliga regelverket sen har däremot aldrig fått någon egentlig betydelse. har – med verkan från – sagt upp sin anslutning till lufttrafiköverenskommelsen. avslutades i konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran, Warszawakonventionen. tillträdde denna (SÖ 1937 nr 19). 146 stater har anslutit sig till konventionen. Konventionen gäller internationella lufttransporter som utförs av ett lufttrafikföretag eller som mot ersättning utförs av någon annan. I kon- ventionen regleras frågan om fraktförarens ansvar för skador på passa- gerare, resgods och gods. Det finns även bestämmelser om olika trans- porthandlingar och om avsändarens förfoganderätt över godset. Konven- tionen innehåller vidare forumbestämmelser och regler om sammansatta transporter. Warszawakonventionen har ändrats vid ett flertal tillfällen, dock har inte alla ändringar kommit att träda i kraft. 1955 tillkom det s.k. Haagprotokollet, vars viktigaste resultat var att ansvarsbegränsningsbeloppet vid personskada fördubblades. tillträdde Haagprotokollet (SÖ 1963:40). 127 stater har anslutit sig till protokollet. Warszawakonventionen med Haagprotokollets änd- ringar brukar benämnas Warszawa-Haagsystemet. Den bärande princi- pen är att fraktförarens ansvar är begränsat – om inte uppsåt eller grov oaktsamhet kan styrkas – som denne har s.k. presumtions- ansvar när det gäller vållande. I Warszawakonventionen och Haagprotokollet finns inga regler om ansvarets fördelning när en flygtransport helt eller delvis har utförts av någon annan fraktförare än den som har träffat transportavtalet. Detta regleras istället i den s.k. Guadalajarakonventionen . Den utgör ett tillägg till dessa överenskommelser och innehåller bestämmelser om internationell luftbefordran som utförs av någon annan än den av- talsslutande fraktföraren. Konventionen har trätt i kraft och rati- ficerade densamma (SÖ 1967:39). 79 stater har hitt ills anslutit sig. Warszawa-Haagsystemet reviderades därefter genom det s.k. Guate- mala Cityprotokollet . En av de viktigaste förändringarna i detta instrument var att ansvarsbegränsningsbeloppet för personskada höjdes väsentligt som strikt ansvar infördes mot att ansvarsbe- gränsningsbeloppet inte fick överskridas. Således är begränsningsbelop- pet för personskada ca 10 i Warszawakonventionen, ca. Det lufträttsliga regelverket 129 20 i Haagprotokollet och ca. 100 i City- protokollet. Cityprotokollet har inte trätt i kraft och kommer med största sannolikhet aldrig att göra detta. Den ringa anslutningen till detta instrument var huvudanledningen till sammankallandet av en ny konfe- rens i som resulterade i Montrealprot okollen 1–4. har tillträtt samtliga fyra Montrealprotokoll (SÖ 1978:19, SÖ 1988:27 och SÖ 1988:28). Montrealprotokollen 1 och 2 innebär endast formella Warszawakonventionen respektive Haagprotokollet. Genom Montreal- protokoll 3 inkorporeras de materiella bestämmelserna i typrotokollet medan protokoll 4 innebär att Cityprotokollets principer för personskada också görs tillämpliga på gods. Dessutom mo- derniserades dokumentbestämmelserna för godstransporter. Av Montrealprotokollen har nr 1, 2 och 4 trätt ikraft medan protokoll nr 3 sannolikt aldrig kommer att göra detta. Det kan påpekas att mot bakgrund av att konventionsbindningen in- om Warszawasystemet är olikformig, blir skilda regler aktuella i förhål- lande till olika länder alltefter ländernas bundenhet av de olika överens- kommelserna. Frågan om en modernisering av konventionssystemet och eventuella provisoriska, världsomspännande eller regionala, tvingande eller frivilli- ga förändringar av ansvarsbestämmelserna har ständigt varit aktuell se- dan . I detta sammanhang kan nämnas den s.k. L ondon- överenskommelsen om en provisorisk höjning av ansvars- beloppen för flygföretagen i respektive land. deltog i denna över- enskommelse (se prop. 1975/76:54). Behovet av ersättningsregler anpas- sade till ett modernt synsätt har vidare lett till olika initiativ bl.a. inom ramarna för EG, ECAC och den internationella flygbolagsorganisationen . Dessa initiativ har påskyndat och även i sak påverkat arbetet med en genomgripande modernisering och konsolidering av det globala konven- tionssystemet. Inom ram har pågått ett arbete som syftat till att arbeta fram ett förslag till en ny konsoliderad kon- ventionstext. Ett sådant förslag föreligger nu och har kallat till en s.k. diplomatkonferens där konventionsförslaget kom- mer att behandlas. 130 Det lufträttsliga regelverket Frågan om internationellt erkännande av rätt till luftfartyg blev föremål för uppmärksamhet. Arbetet med att utarbeta en överenskom- melse på detta område påbörjades . Detta slutfördes av , då en konvention, den s.k. inskrivningskonventionen eller , undertecknades i . Denna konvention tillträddes av (SÖ 1955:36). 81 stater har anslutit sig till den. innehåller i huvudsak s.k. kollisionsnormer. I konventionen regleras främst frågan om vilka rättigheter i ett luftfartyg som konventionsstaterna skall erkänna. Dessa är äganderätt, optionsrätt, nyttjanderätt och eller liknande rättigheter till säkerhet för en fordran. Varje sådan rättighet skall erkännas om den har tillkommit enligt lagen i den stat där fartyget var registrerat när rät- tigheten tillkom och om rättigheten har skrivits in i en inskrivningsbok i den stat där fartyget är registrerat. De rättigheter som erkänns har bästa rätt i luftfartyget efter de s.k. luftpanträtterna. De luftpanträtter som er- känns enligt konventionen är panträtt för fordran på bärgarlön och för extraordinära kostnader vid bevarandet av fartyget. I konventionen finns vidare bestämmelser om exekutiv försäljning av luftfartyg och om möj- ligheten att förändra ett luftfartygs nationalitet om fartyget besväras av inskrivna rättigheter. avslutades i konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om kvarstad å luftfartyg. Denna konvention, den s.k. Romkonventionen, behandlar bl.a. förutsättningarna för att luftfartyg skall kunna beläggas med kvarstad. har tillträtt denna konvention (SÖ 1938:14). 31 stater har anslutit sig till den. Konventionen om brott och vissa andra handlingar begångna ombord på luftfartyg, den s.k. , undertecknades . tillträdde konventionen (SÖ 1967:40). Till denna konvention har 166 stater anslutit sig. Den är tillämplig på straffbelagda handlingar men också på andra handlingar som kan även- tyra ett luftfartygs säkerhet eller säkerheten ombord m.m. Den avser dock i princip inte politiska brott. En förutsättning för att konventionen Det lufträttsliga regelverket 131 skall vara tillämplig är att handlingen begås ombord på ett luftfartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat. Konventionens jurisdik- tionsbestämmelser innebär att registreringsstaten har jurisdiktionsrätt över de handlingar som begås ombord och att medlemsstaterna har skyl- dighet att se till att de kan utöva den rätten. Konventionen medför dock ingen inskränkning i staternas rätt att utöva jurisdiktion med stöd av na- tionell lag. I konventionen finns bestämmelser om vilka befogenheter befälhavaren och de övriga besättningsmedlemmarna har när någon om- bord begår brott. Slutligen innehåller konventionen vissa regler om de fördragsslutande staternas skyldigheter vid flygplanskapningar. Flygplanskapningarna kom att bli ett allt stör- re problem. På en diplomatisk konferens i antogs en konvention för bekämpande av olaga besittningstagande av luftfartyg, den s.k. . ratificerade konventionen (SÖ 1971:17). 168 stater har anslutit sig till den. Genom konventionen förbinder sig konventionsstaterna att belägga kapningsbrott med stränga straff. Vidare finns regler bl.a. om konventionens tillämpningsområde, om åtalsrätt och domsrätt samt om utlämning för kapningsbrott. Rörande luftfartens säkerhet föreligger ytterligare en konvention, nämli- gen den i undertecknade konventionen för bekämpande av brott mot den civila luftfartens säkerhet, den s.k. Mont- realkonventionen. Denna ratificerades av (SÖ 1973:48). Till konventionen har 169 stater anslutit sig. Konventionen behandlar sabotagebrott som begås ombord på eller är riktade mot luft- fartyg under flygning. De stater som tillträder konventionen förbinder sig därigenom att belägga sådana brott med stränga straff. Konventionen innehåller i övrigt regler som i stor utsträckning överensstämmer med . Till Montrealkonventionen finns ett tilläggsprotokoll som rör bekämpande av våldsbrott på flygplatser som används i interna- tionell civil luftfart. Tilläggsprotokollet ratificerades av (SÖ 1990:16). 87 stater har t illträtt tilläggsprotokollet. 132 Det lufträttsliga regelverket 2.2.9Den multilaterala överenskommelsen om kommersiella rättigheter i icke regelbunden luftfart i ratificerade (SÖ 1959:75) den multilaterala överens- kommelsen om kommersiella rättigheter i icke regelbunden luftfart i Eu- ropa. Överenskommelsen innebär att de fördragsslutande staterna tillför- säkras ytterligare rättigheter för kommersiella luftfartyg i icke regelbun- den internationell trafik utöver de rättigheter som följer av Chicagokon- ventionen. Överenskommelsen är öppen för undertecknande av de stater som är medlemmar av ECAC (angående ECAC, se avsnitt 2.4.2). Den är tillämplig på civila luftfartyg som är registrerade i en medlemsstat och som brukas av medborgare i en fördragsslutande stat under förutsättning att detta sker med de nationella myndigheternas godkännande. Luftfarty- gen försäkras tillträde till de fördragsslutande staternas territorier vid vissa angivna former av transporter eller flygningar. Konventionen, som i huvudsak har tillträtts av EU/EES-stater, har fått en minskad betydelse då trafikrättighetsfrågor för nämnda stater numera regleras av mera långtgående bestämmelser i gemenskapsrätten. 2.2.10Eurocontrolkonventionen och den multilaterala överenskommelsen om undervägsavgifter Genom Eurocontrolkonventionen som ingicks och trädde i kraft t illskapades en Europeisk organisation för luftfartens säkerhet (Eurocontrol). Konventionen som hade en giltighetstid blev föremål för om- fattande ändringar . Ändringsprot okollet, daterat , trädde i kraft och konventionen i den ändrade lydelsen fick sin giltighetstid förlängd med från detta datum med automatisk förlängning i taget om den inte sägs upp. Tillträde till Eurocontrolkonventionen medför automatiskt tillträde till den multilate- rala överenskommelsen om undervägsavgifter som ingicks den 12 febru- ari 1981. är samma länder parter i båda dessa avtal. Ett omfattande arbete med att revidera Eurocontrolkonventionen inleddes och undertecknades ett ändringsprot okoll vid en diplomatisk konferens i . Vid samma tillfälle undertecknades ett tilläggsprotokoll enligt vilket den multilaterala överenskommelsen skall upphöra att gälla och ersättas av bilaga IV till den reviderade konventio- nen. Dessa båda protokoll har ännu inte trätt i kraft. Det lufträttsliga regelverket 133 är medlem i Eurocontrol (SÖ 1995:81, se även prop. 1993/94:104) och har t illträtt den multilaterala överenskommelsen om undervägsavgifter (SÖ 1995:82). Sammanlagt har 27 stater tillträtt Eurocontrolkonventionen och den multilaterala överenskommelsen om undervägsavgifter. Ursprungligen var det främsta syftet med Eurocontrol att tillskapa en organisation som skulle sköta flygtrafikledningstjänsten för såväl militär som civil flygtrafik i medlemsstaternas övre luftrum. Det visade sig emellertid att medlemsstaterna, trots betydande påtryckningar från såväl som , i mycket begränsad omfatt- ning var beredda att överlåta kontrollen av sina luftrum till Eurocontrol. Organisationen kom därför att utöva flygtrafikledningstjänst endast i ett begränsat område i det övre luftrummet över Benelux-staterna och delar av dåvarande samt över . Som en följd härav ändrade medlemsstaterna Eurocontrolkonventionen 1981 och den ursprungliga tanken att organisationen skulle utöva operativ trafikledning övergavs i praktiken. Eurocontrol kom nu i stället att definieras som ett planerings- organ och planerings- och utvecklingsfrågor fick en framskjuten plats i verksamheten. Eurocontrol handhar efter konventionsändringen endast flygtrafikledningstjänsten inom det övre luftrummet av norra delen av det tidigare och Benelux-staterna.