sou · GNB360 · 2000-01-01 00:00:00 — För biljetter betalar han sedan en avgift i kassan på remoten. Fordonen kallas härefter fram till terminalerna enligt en viss ordning. tog ARTS ett nytt system i bruk vid flygplatsen. Det gamla systemet hade visat sig ha brister. Förare sov över i sina bilar för att stå först i kön , de mest efterfrågade bolagen kom inte fram till terminalerna och kunderna klagade på överpriser och andra oegentligheter. Genom det nya systemet har man infört fyra prisgrupper. Informationsskyltar om prissystemet finns vid varje terminal. De åkare som tecknat avtal med ARTS har förbundit sig att inte ta ut ett pris som överstiger maximipriset i den prisgrupp de tillhör. För att få tillhöra den lägsta prisgruppen, prisgrupp ett, måste åkaren förbinda sig att inte ta ut ett högre pris än inom den priszon som bestämts. Priszonen omfattar i norr. I söder slutar zonen vid södra gränsen av stadsdelen i i söder. Bolaget förbinder sig vidare att hålla ett visst högsta pris på kilometertaxan för det fall resan går utanför den priszon som gäller för det fasta priset. I prisgrupp två är det högsta priset inom priszonen och i prisgrupp tre 600kr. I prisgrupp fyra är prissättningen helt fri. Eftersom tillgången till taxifordon vid flygplatsen är god har ingen ansett det vara lönsamt att teckna avtal om att tillhöra någon annan prisgrupp än prisgrupp ett. Alla taxifordon vid tillämpar således ett fast pris om högst från flygplatsen in till . – Rent praktiskt kan prisregistreringen gå till så att taxametern slås på vid flygplatsen och sedan stängs av så snart summan uppgår till . Ett annat alternativ är att det fasta priset matas in direkt vid resans påbörjande. Skall den resande fortsätta till någon ort utanför priszonen slås taxametern på igen då priszonen lämnas. Framkallandet av taxi vid terminalerna sköts av taxivärdar, som är anställda av ARTS. Allt efter som kunder anländer och väljer taxi kallar taxivärdarna fram nya bilar från remoten. Andelen platser vid termi- nalerna fördelas efter beställningscentralens/företagets storlek och efterfrågan. ARTS genomför marknadsundersökningar bland kunderna och mäter kontinuerligt genomströmningen av taxibilar vid de olika terminalerna samt fördelar platserna efter detta. Det förekommer att friåkare sluter sig samman i en bestälningscen- tral för att på detta sätt få bättre möjlighet att komma fram till termi- nalerna. Sålunda finns det sammanslutningar vars enda upgift är att köra till och från . Det är nämligen endast 20procent av bilarna som kallas fram enbart på grund av könumret. Resterande kallas fram på grund av att de är efterfrågade. Taxitrafiken vid terminaler m.m. 83 Väntetiden på att få ett köruppdrag ligger vanligen på mellan en och . Om en taxiförare fått ett köruppdrag med kort resväg och hinner tillbaka inom får han behålla sin tidigare köplats. Denna ordning har medfört att de flesta förare tar sig an även körupp- drag med korta sträckor. Trots att systemet fungerar betydligt bättre än som var fallet tidigare förekommer det fortfarande en del klagomål från kunder. Det inträffar då och då att kunder får betala överpriser. Som exempel kan nämnas att det hänt att utländska resenärer fått betala per person i stället för per fordon. Det förekommer också en mängd olika tillägg till högsta priset, som t.ex. tillägg för kombibil. Vidare är det ibland pro- blem med förare som har dålig lokalkännedom eller som talar dålig svenska. Genom avtalet med förbinder sig åkarna att följa de uppställda kvalitets- och ordningsreglerna som bl.a. innebär att förarna och åkarna skall uppträda korrekt och följa lagar och regler, inte vägra att utföra köruppdrag och inte ragga kunder inne i och utanför terminalerna. Om en förare missköter sig stängs det fordon han använder av , . En nackdel med dagens system är att det är fordonet och inte den specifike föraren som stängs av. Som regel ser beställnings- centralen i fråga i och för sig till att mycket snabbt göra sig av med den förare som inte sköter sig. Fordonet får då tillbaka rätten att trafikera . Problemet är att föraren kan dyka upp i en annan beställningscentral. Den förare som gjort sig skyldig till misshandel blir dock avstängd på livstid. har tagit ställning till systemet på (se t.ex. Dnr 263/92, 513/92, 646/92, 80/93, 342/93, 397/93, 414/93, 533/93, 592/93, 797/93, 1040/93, 104/94 och 289/98). Främst har det varit friåkare eller mindre taxisammanslutningar som anmält ARTS för diskriminerande tillämpning av kö- och framkallnings- system eller de större taxisammanslutningarna för missbruk av dominerande ställning. Problemställningarna och beslut liknar varandra i stort. redogör därför här för ett beslut i ärendena 797/93, 1040/93 och 104/94 och ett beslut i ärende 289/98. Båda ärendena har prövats enligt konkurrenslagen (1993:20). beslut har inte ändrats av högre instans. Det bör noteras att ARTS ändrat kö- och framkallningssystemet efter det att fattade det först redovisade beslutet. 84 Taxitrafiken vid terminaler m.m. ändringen av kö- och framkallningssystemet skedde nämligen . skäl i beslutet av (Dnr 797/93, 1040/93 och 104/94) I 6 § konkurrenslagen (KL) finns ett förbud mot sådan samverkan mellan företag som har till syfte att hindra, begränsa eller snedvrida konkurrensen på den svenska marknaden på ett märkbart sätt eller som ger sådant resultat. I 19 § finns ett förbud mot missbruk från ett eller flera företags sida av en dominerande ställning. KL kan endast till- lämpas mot konkurrensbegränsande åtgärder som vidtagits av företag, dvs. juridiska eller fysiska personer som driver ekonomisk eller kom- mersiell verksamhet som inte består i myndighetsutövning. För att bedöma vilka effekter en konkurrensbegränsning får är av- gränsning av relevant produktmarknad respektive geografisk marknad nödvändig. Avgörande vid avgränsningen av produktmarknad är pro- duktens/tjänstens utbytbarhet. Vad gäller avgränsningen av relevant geografisk marknad är denna beroende av de realistiska ekonomiska alternativ som finns tillgängliga för köpare och säljare. Vidare måste även den geografiska omfattningen eller räckvidden av konkurrensb- gränsningen beaktas. prövning i detta ärende rör två frågeställningar. Den första frågan rör ARTS ställning och agerande. Den andra frågan rör huruvida det, enligt , kan anses att ARTS age- rande får betydande konsekvenser för de taxiutövare som trafikerar . ARTS ställning och agerande skall enligt sin instruktion svara för driften och förvaltningen av statens flygplatser. Mot bakgrund av att det utrymme som finns tillgängligt för taxiverksamheten utanför respektive terminal inte räcker till för att samtliga taxiutövare skall kunna komma i kontakt med kunder får någon form av organisation av taxiverksamheten anses vara nödvändig. För att ordna taxiverksam- heten vid har ett särskilt bolag, , inrättats. ARTS ägs av vissa större taxisammanslutningar i . förhållande till ARTS regleras i ett verksamhetsavtal. Syftet med verksamheten är att på ett så konkurrensneutralt sätt som möjligt tillförsäkra ett effektivt system för taxihanteringen på som kommer både taxiutövare och passagerare till godo. Eftersom alla trafikutövare som så önskar kan bedriva verksamhet vid kan den av till ARTS meddelade ensamrätten Taxitrafiken vid terminaler m.m. 85 att ordna taxiverksamheten vid flygplatsen i sig inte sägas begränsa konkurrensen vad gäller utövande av taxiverksamhet. ARTS har i samråd med kontinuerligt genomfört förändringar av kö- och framkallningssystemet. Ett nytt datoriserat system skall införas . Det nya systemet kommer att medföra vissa ändrade rutiner vid terminalerna, bl.a. vad gäller kvoteringen i fastpriskön. har i ett tidigare beslut (dnr 592/93) definierat den marknad på vilken ARTS agerar som marknaden för administration av ett kö- och framkallningssystem vid . På denna marknad har ARTS en dominerande ställning enligt 19 § KL. (I det nämnda ärendet – där det hävdats att ARTS genom ensamrätten att driva kö- och framkallningssystemet hade en dominerande ställning och att de av ARTS utfärdade ordningsreglerna innebar missbruk av denna ställning – sägs bl.a. Den av meddelade ensamrätten medför att ARTS är att betrakta som dominerande på denna marknad. Det är emellertid inte förbjudet att inneha en dominerande stälning, endast att missbruka en sådan. Att ARTS utfärdar ordningsregler kan inte i sig anses innebära missbruk i den mening som avses i 19 § KL. Utformning och tillämpning av ordningsregler kan dock komma i strid med 19§ KL /utredningens anm.) ARTS utfärdar, i samråd med , ordningsregler för taxiverksamheten vid . Enligt är dessa ordningsregler i ljuset av rådande marknadsförhållanden inte främst ett konkurrensproblem. Lokala föreskrifter eller ordningsregler som har tillkommit på grund av lokala förhållanden, såsom t.ex. be- gränsat utrymme utanför terminaler, kan i vissa fall anses nödvändiga för en fungerande marknad. Ordningsregler bör dock utformas på ett objektivt sätt som inte onödigtvis begränsar konkurresen. Inom finns ett stort antal taxisammanslutningar och taxiföretag verksamma. Mellan dessa råder konkurrens. Konkurrensen mellan främst de större taxisammanslutningarna har bl.a. framtvingat lägre priser på sträckan –, vilket gynnat taxikonsumenterna. På en avreglerad marknad är det ytterst kundens efterfrågan som skall styra utbudet. Syftet med de omläggningar av kö- och framkall- ningssystemet som har skett är att bättre anpassa utbudet efter kundens efterfrågan. Kunden har möjlighet att begära visst företags bil eller bil med önskad prisnivå från remoten om en sådan bil saknas vid termi- nalen. Det är givetvis av vikt att lågprisbilar, oavsett företagstillhörig- het, släpps fram till kunderna och inte hindras av en kö mindre efter- frågade bilar. Så länge lågprisbilarna är mer efterfrågade faller det sig naturligt att dessa står framkörda närmast terminalen. Uppdelningen i två köer utgör mot denna bakgrund inte i sig missbruk av en domi- 86 Taxitrafiken vid terminaler m.m. nerande ställning (Detta avsnitt hänför sig till det system som var i bruk /utredningens anm.). ställer sig, som verket också vid ett flertal tillfällen framfört, principiellt tveksam till att ett företag som har till uppgift att övervaka och ordna verksamheten för en viss bransch på en viss plats har nära ägarförbindelser med företag i den bransch man skall övervaka. ARTS ägarkonstruktion leder uppenbarligen till misstankar om favorisering m.m. Enligt kan ett sätt att motverka misstankar om otillbörligt gynnande av ägarbolagen som kan tänkas uppstå mot bak- grund av ARTS ägarstruktur vara att ARTS utanförstående taxiföretag bereds möjlighet att få insyn i verksamheten och därvid framföra syn- punkter på t.ex. ordningsregler i ett adekvat forum. Mot denna bak- grund har efter diskussion med åtagit sig att se till att de fria åkarna får deltaga med en eller flera representanter i den samrådsgrupp, bestående av repre- sentanter för ARTS och , som enligt det verksamhets- avtal som reglerar ARTS verksamhet har till uppgift att behandla frågor såsom ordningen vid taxifickorna, öppettider och konkurrens- situationen. ARTS har inte haft något att erinra mot ett sådant deltagande. Mot bakgrund av åtagande och med hänsyn till ovan nämnda pågående revidering av kö- och framkallningssystemet finner inte skäl att vidta ytterligare åtgärder i ärendena. ARTS agerande och dess konsekvenser för taxiutövare En av klagandena har anfört att ARTS agerande har vållat ekonomisk skada för hans taxiföretag. I denna del vill framhålla följande. Taxiverksamheten skiljer sig från linjebunden personbefordran bl.a. genom att den inte har någon i förväg bestämd färdväg eller tidtabell. I stället bestäms varje resa utifrån kundens individuella önskemål. Klagandena bedriver, såsom uppfattar det, taxiverksamhet med bl.a. som upphämtningsområde. Inom ramen för taxiverksamheten utförs även transportuppdrag till flygplatsen med utgångspunkt i eller annorstädes inom främst . Taxiutövare med som upphämtningsområde får således antas kunna bedriva verksamheten med utgångspunkt även från andra upphämtningsområden inom . är sålunda ett av flera upphämtningsområden för taxiutövare inom regionen. På grund av speciella lokalt betingade förutsättningar, främst platsbrist, gäller särskilda ordningsregler för Taxitrafiken vid terminaler m.m. 87 I sin verksamhet är taxiutövarna således beroende av ARTS regler. Dessa av ARTS utfärdade regler gäller dock bara för taxiverksamhet vid och får därför enbart begränsad betydelse för taxiutövare vid verksamhet i regionen i övrigt. Till detta kan läggas att taxiutövare i som finner att transportuppdrag på viss plats/sträcka enligt de förutsättningar som konkurrensen framtvingat ej ger tillräcklig utkomst får anses ha möjligheter att finna alternativa platser/sträckor för sin taxiutövning. finner på ovan angivna grunder inte skäl att vidta ytterligare åtgärder. skäl i beslutet av (Dnr 289/98) Ni har – – – anfört klagomål över turordningssystemet för taxibilar inom prisgrupp 1 som tillämpas vid . Syftet med avregleringen av taxi var bl.a. att till- gången till bilar genom en friare etablering i högre grad skulle styras av efterfrågan. Genom att införa konkurrens på taximarknaden antogs vidare att kostnadspressen skulle öka och leda till ett bättre utnyttjande av stordriftsfördelar. I en sådan miljö förväntades en fri prissättning resultera i lägre priser. Sammantaget skulle konsumentintresset bättre tillvaratas. har i anledning av klagomålet varit i kontakt med () angående turordnings- systemet. Det har därvid framkommit att turordningssystemet skall spegla kundernas efterfrågan och baseras på marknadsundersökningar bland kunderna och kontinuerliga mätningar av genomströmningen av taxibilarna vid de olika terminalerna. Marknadsundersökningarna visar bl.a. att huvuddelen av kunderna gör ett aktivt val av taxiföretag. De faktorer som kunden väljer efter är framför allt taxibolag, fast pris och företagsavtal. Mot ovanstående bakgrund och enligt bedöm- ning i övrigt finns i detta fall inte tillräckliga skäl för att med utgångs- punkt i konkurrenslagen (1993:20) eller i övrigt från konkurrens- synpunkt vidare granska de förhållanden som påtalas i Er skrivelse. Några ytterligare åtgärder kommer därför inte att vidtas i detta ärende. 88 Taxitrafiken vid terminaler m.m. Vid avregleringen slöt omgående avtal med olika beställningscentraler, framför allt för att flygplatsen skulle försäkra sig om att det vid alla tider skulle finnas taxibilar att tillgå. De närmaste platserna reserverades för taxiföretag som slutit avtal med flygplatsen. Någon tid efter avregleringen skedde en våldsam expansion inom taxiverksamheten. Det blev trängsel utanför terminalen och det förekom att förarna sov i sina bilar för att stå först i kön. Förarna var inne i terminalen och raggade kunder, satt och drack kaffe eller spelade spel, medan bilen stod kvar i kön. Flygplatsen har därför till- baka gjort förändringar i uppställningsmönstret och allt eftersom skärpt kraven för dem som tecknar avtal med flygplatsen. Situationen upplevs numera av flygplatsledningen och resenärerna som god. Det system för taxiverksamheten vid flygplats som Luft- fartsverket tillämpar innebär i korthet att uppställningsplatser för taxi- bilar i direkt anslutning till terminalerna iordningställts. Dessa upställ- ningsplatser är endast avsedda för taxifordon från beställningscentraler som tecknat avtal med . För att komma in på uppställ- ningsplatserna skall en bom passeras, där särskild bomavgift tas ut. För att få teckna avtal kräver att beställningscentralen förbinder sig att se till att det alla tider finns taxi tillgänglig och . Vidare skall centralen upprätthålla en dygnet-runt-öppen stationär beställningscentral och i övrigt vara så organiserat att de kvalitets- och ordningsregler som ställs i avtalet kan uppfyllas med högsta kvalitet. Bland dessa regler finns krav på att förarna har omfattande lokalkännedom om och dess omnejd, att tydlig och lättillgänglig prisinformation lämnas, att passagerare inte nekas körning och att bolaget har en fastställd ordning för hantering av reklamationer och klagomål. Kravet på att alltid finnas tillgänglig innebär att inte alla beställningscentraler kan komma i fråga för tecknande av avtal. En mindre beställningscentral kan knappast betjäna flygplatsen i denna tu- sträckning. har satt som principiell gräns att en bestäl- ningscentral bör ha tillgång till minst 40 taxifordon för att få teckna avtal med dem avseende flygplats. har 6–8 beställningscentraler tecknat avtal med flygplatsen. De är indelade i olika grupper och har olika filer. Närmast terminalbyggna- den står och . Dessa företag har en stor andel av företagsmarknaden och en stor del av marknaden totalt. Taxitrafiken vid terminaler m.m. 89 och säkerhetsmässigt menar därför att det finns anled- ning att ha deras bilar närmast terminalbyggnaden. Dessutom har, enligt , dessa företag en hög servicenivå och framstår allmänt sett som seriösa. I andra filen står t.ex. (som har många färdtjänstkunder och avtalskunder) och Taxigruppen (som har en del avtalskunder och som, enligt , håller en mycket hög kvalité på sina tjänster). I tredje filen står taxibolag som inte har avtals- kunder. Utanför terminalbyggnaderna finns taxivärdar, anställda av . Taxivärdarnas funktion är att dels hjälpa resenärerna till rätta, dels kontrollera att de avtalsbundna taxibolagen sköter sig i en- lighet med vad som avtalats. Flygplatsen tillhandahåller ett magasin en bit från terminalbyggaden där taxibilar kan stå i väntan på att bli framkallade. Förbeställda taxibilar har ett eget uppställningsområde vid termina- len. Vidare finns angöringsplatser för Flygtaxi samt fasta hyrda platser för VIP Taxi (som har många företagskunder men som aldrig tar några spontana köruppdrag). Avtalslösa taxibolag har en uppställningsplats en bit från terminal- byggnaden. Främst används denna plats av bilar som kommit tidigt till en förbeställd resa. Slutligen finns det betalplatser nära terminalbyggna- den, särskilt avsedda för taxi. Vid flygplatsens alla entréer finns informationsskyltar på svenka och engelska om taxisituationen i . Resenärerna uppmanas att förhandla om priset. Vidare anges de lägsta priserna med taxi, buss, limousine och flygtaxi. Även systemet på flygplats har prövats av i ärenden rörande diskriminerande tillämpning av kö- och framkall- ningssystemet och missbruk av dominerande ställning. Här refereras delar ut två av dessa avgöranden; ett beslut i ärende 62/94 och ett beslut i ärende 312/98. Avgöran- dena har inte ändrats i högre instans. skäl i beslutet (Dnr 62/94) – – – Orsaken till systemet är att funnit det nödvändigt att reglera den taxiverksamhet som bedrivs i anslutning till vissa flyg- platser och därmed också begränsa tillträdet till taxiuppställnings- platserna närmast terminalerna. 90 Taxitrafiken vid terminaler m.m. För att få tillträde till taxiuppställningsplatserna i direkt anslutning till terminalbyggnaderna krävs att taxiföretaget ingått avtal med Luft- fartsverket. Avtalet omfattar endast upphämtning av passagerare i direkt anslutning till terminalerna. Samtliga taxiutövare har, oberoende av om man tecknat avtal eller ej, rätt att lämna passagerare eller hämta passagerare som förbeställt taxitjänsten. har därutöver framhållit att avtalet inte medför någon ensamrätt; alla taxiföretag som uppfyller kraven får teckna avtal. Enligt är de i ärendet aktuella villkoren för till- träde till taxiuppställningsplatserna i direkt anslutning till terminal- byggnaderna objektivt utformade i så motto att alla taxiföretag som uppfyller villkoren kan tecknaavtal med och därmed få tillträde till uppställningsplatserna. Den servicenivå som krävs i form av tillgänglighet dygnet runt kan emellertid medföra att mindre taxiföretag inte var för sig kan teckna avtal med . skulle därmed utestängas från uppställningsplatserna i direkt anslutning till terminalerna. Enligt mening har ett befogat intresse att säkerställa att det vid flygplatsen finns tillgång till taxi- tjänster även vid tider med låg aktivitet på flygplatsen. Mot bakgrund härav och då mindre taxiföretag genom att samverka vad gäller verk- samheten vid flygplats torde kunna få teckna avtal med finner inte skäl att vidare utreda huruvida agerande skulle kunna strida mot något av förbunden i konkurrenslagen. skäl i beslutet (Dnr 312/98) Ni har – – – framfört klagomål över uppställningssystemet för taxi- fordon vid flygplats. Syftet med avregleringen av taxi var bl.a. att till- gången till bilar genom en friare etablering i högre grad skulle styras av efterfrågan. Genom att införa konkurrens på taximarknaden antogs vidare att kostnadspressen skulle öka och leda till ett bättre utnyttjande av stordriftsfördelar. I en sådan miljö förväntades en fri prissättning resultera i lägre priser. Sammantaget skulle konsumentintresset bättre tillvaratas. har varit i kontakt med angående Ert klagomål avseende uppställningssystemet på . Därvid har framkommit att uppställningssystemet synes vara uppbyggt på sådant sätt att såväl kundernas efterfrågan som kravet på en effektiv genomströmning av fordon på flygplatsen på ett nöjaktigt sätt tillgodo- ses. Allmänt kan betonas att det alltid är viktigt att kundens önskemål får vara styrande vid val av taxibolag. För att underlätta för kunderna Taxitrafiken vid terminaler m.m. 91 på torde exempelvis olika taxibolags prissättning bättre kunna tydliggöras genom information vid flygplatsens terminaler. Enligt bedömning finns det sammanfattningsvis i detta fall inte tillräckliga skäl för att med utgångspunkt i konkurrens- lagen (1993:20) eller i övrigt från konkurrenssynpunkt vidare granska de förhållanden som påtalas av Er skrivelse. Några ytterligare åtgärder kommer därför inte att vidtas i detta ärende. Speciellt för är att så mycket som hälften av alla rese- närer tar sig till och från flygplatsen med taxi. Många av dessa är affärs- resenärer, vilket betyder att ankomst- och avresetiderna är starkt koncentrerade till morgon och tidig kväll. Behovet av taxi vid dessa tider är mycket stort. Flygplatsen har haft två huvudsakliga problem när det gäller taxitrafiken: -Endast ett litet område finns till förfogande för taxiuppställning, vilket medfört att det blivit trångt och rörigt utanför ankomsthallen. Det har varit svårt för resenärerna att hitta en bil från den beställ- ningscentral de vill anlita, eftersom de minst populära taxibolagen bildat en propp längst fram i taxikön. -Flygplatsen är centralt belägen, vilket innebär att det finns andra upptagningsområden i närheten. Även om det kommer taxifordon till flygplatsen med avresande resenärer stannar de därför inte alltid kvar för att ta med sig ankommande från flygplasten. För att åtgärda problemen slöt avtal med ett antal beställningscentraler om trafikering av flygplatsen. Man byggde också om uppställningsplatsen framför ankomsthallen så att där nu finns tre filer för taxi. En fil trafikeras av de tre största beställningscentralerna (, TaxiKurir och Taxi 020) medan en annan fil trafikeras av de ytterligare beställningscentraler som slutit avtal med flygplatsen (9 stycken ). Taxibolag utan avtal hänvisas till den tredje filen. Filerna ligger alla på lika långt avstånd från terminalen. Det finns en uppställningsplats en bit ifrån terminalen, där de taxi- företag som har avtal med flygplatsen kan stå i väntan på att det skall bli 92 Taxitrafiken vid terminaler m.m. deras tur att köra fram. Det finns inget särskilt framkallningsystem, utan förarna kör fram när det blir en plats ledig i deras fil. För att få teckna avtal måste beställningscentralen förbinda sig att se till att flygplatsen betjänas i sådan omfattning att flygpassagerarna kan erhålla taxiresa från flygplatsen från ankomst mellan kl. 07.00–22.00. Beställningscentralen måste också ange det maximala pris den kommer att tillämpa. Vidare skall beställningscentralen uppfylla kvalitets- och ordningsregler motsvarande dem som gäller för .