sou · GNB362 · 2000-01-01 00:00:00 — p j,t = b 0p It (1 + VATt )( pcj,t + STAX j,t ) + b1p RTAX j,t + b2p RTAXMK j,t + b3pGAS j,t + b4pGAS j,t ×PGASt + e jp,t Det icke observerbara verkliga priset, pj , t , beskrivs som en linjär funktion av de olika variablerna till höger om likhetstecknet. Den första av dessa, It(1+VATt)(pj,tc+STAXj,t), beskriver kapitalkostnaden för att äga en bil. It betecknar räntan och VATt momssatsen i period t, medan pj,tc svarar mot det pris exklusive skatt som konsumenten betalar för en bil av modell j i tidsperiod t, och STAXj,t står för försäljningsskatten. Orsaken till att vi multiplicerar med räntesatsen är att vi p å detta vis gör kapitalkostnaden jämförbar med en periodisk kostnad. Den andra delen av priset består av den årliga fasta kostnaden för att äga en bil. Denna består i vår modell av fordonsskatten. Två variabler svarar mot fordonsskatten, ,t och RTAXMKj,t, där den första av dessa är den ordinarie fordonsskatten för bilmodell j i tidsperiod t, och den andra svarar mot den femåriga skattebefrielse som miljöklass 1-bilar erhållit . Den tredje komponenten i prisekvationen består av den rörliga kostnaden för att köra med en bil, och denna beskrivs av tre variabler. GASj,t är bilmodell j:s bensinförbrukning per mil i tidsperiod t, och PGASt står för bensinpriset i tidsperiod t. GASj,t×PGASt är produkten av dessa två faktorer. bp:na står för okända koefficienter som ska skattas, och ej,tp är en slumpterm som svarar mot icke observerbara faktorer som påverkar det verkliga priset. Om prisfunktionen sätts in i efterfrågefunktionen erhålls ett samband för efterfrågan på de olika bilmodellerna, observerbara storheter, ett antal parametrar som kan skattas, och en slumpmässigt fördelad felterm. Parametern b0p kan utan förlust av generaliserbarhet normaliseras till ett. Den slutliga formuleringen av efterfrågan blir då: = b x + b1p RTAX j,t b2p RTAXMK j,t + - b p ê + mdj + ldt + (e dj,t - b pe jp,t ) Företagens prissättningsfunktion härleds ut bilproducenternas nyttomaximeringsproblemet. Varje företag antages producera endast en bilmodell. Vidare antager vi existensen av en inre jämvikt i rena strategier (, 1994). Efterfrågans priskänslighet kan erhållas ur efterfrågefunktionen. Vi antager att de egenskaper hos bilen som påverkar marginalkostnaden är bilens storlek, motorns hästkrafter, bilens vikt, och dess toppfart. Prissättningsekvationen får följande form: pcj,t = g 0 + g 1WEIGHT j,t + g 2 HORSE j,t + g 3 SIZE j,t + g 4 SPEED j,t + ÷+ e cj,t (1 + VAT ) çR - y j,t ø WEIGHTj,t, HORSEj,t, SIZEj,t och SPEEDj,t är vikten, motorns hästkrafter, storleksindex och topphastigheten för bil j i tidsperiod t. R är den totala marknadsstorleken, dvs det totala antalet hushåll, och yj,t är antalet sålda bilar av modell j i period t. It är räntan och VATt momsen i period t. g:na, är parametrar. e j,tc är en slumpterm. De första fem termerna svarar mot den kostnadsfunktion som företagen möter (eller snarare dess derivata med avseende på antalet producerade bilar, dvs marginalkostnaden) medan den sjätte termen är företagens pålägg. 6.3 Den skattade ekvationen För att erhålla en modell som kan skattas substitueras prissättningsfunktionen i efterfrågefunktionen, och termerna i ekvationen ordnas om för att erhålla: ln y j,t = x b - b I (1 + VAT )w j,t ø b p It (1 + VATt )STAX j,t - b p b1RTAX j,t - b p b2 RTAXMK j,t b p b3GAS j,t - b p b4GAS j,t PGASt - b p b5 PGASt + (1 + VAT )g (1 + VAT )e c t j,t Den transformerade modellen kan skattas som en paneldatamodell med tids- och modellspecifika fixed effects. Eftersom alla modeller inte säljs alla tidsperioder måste hänsyn tas till att panelen är obalanserad. (Wansbeek och Kapteyn, 1989. En beskrivning av deras model finns i Baltagi, 1995.) I Tabell 7redovisas de skattade koefficienterna, dvs koefficientestimaten från den reducerade ekvationen i avsnitt 6.3. Standardfelen är beräknade utifrån Whites (1978) konsistenta skattning av kovariansmatrisen, eftersom feltermen kommer att vara heteroskedastisk, vilket framgår av ekvation (5). (Se t ex , 1993.) Från dessa estimat kan nästan alla koefficienter i modellen beräknas. Av Slutsky-teoremet följer att de beräknade koefficientestimaten kommer att vara konsistenta. Med hjälp av delta-metoden (Se t ex , 1993.) kan också asymptotisk för dessa koefficientestimat beräknas. De beräknade koefficienterna återfinns i Tabell 1, Tabell 2 och Tabell 3 i avsnitt 3.1.5. I×(1+VAT)× I×(1+VAT)× I×(1+VAT)× I×(1+VAT)× I×(1+VAT)× Tabell 7 – Koefficientestimat i huvudmodellen. I regressionen är skattad s=0.76106, R2=0.78036 och justerad R2=0.77141. 6.5 Tolkning av koefficienter På grund av att vänsterledet i den skattade ekvationen, ekvation (5), är en funktion av försäljningen kan vi inte utan vidare tolka koefficienterna. Om försäljningen av en viss bilmodell förändras kommer dessutom den totala bilförsäljningen också att förändras. Låt oss emellertid anta att denna förändring är tillräckligt liten för att vi ska kunna betrakta Yt som approximativt . Vi kan då använda implicita funktionssatsen för att erhålla derivatan av yj,t med avseende på . Kalla denna parameter q och definiera den så att den har positivt tecken i högerledet av ekvation (5). Vi får då: ¶y j,t y j,t (R - y j,t )2 Eftersom R är stort kommer vi att ha: ¶y j,t »q ×y j,t För måttliga förändringar av de förklarande variablerna för en enstaka bilmodell ger alltså modellen att en given absolut förändring av den förklarande variabeln resulterar i samma procentuella förändring av försäljningen, oavsett nivån på de ingående variablerna. Det är dock viktigt att notera att resultatet inte gäller om skatterna ändras för samtliga bilmodeller, eftersom det då inte är rimligt att betrakta Yt som en . 6.6 Resultat från alternativa modellspecifikationer Ett antal alternativa specifikationer testades. I Tabell 8 redovisas resultatet av skattningar med olika kombinationer av variabler i högerledet. Koefficientskattningarna förefaller påverkas i liten utsträckning av att fler variabler inkluderas. I ingen av skattningarna blir bensinkostnadsvariablerna signifikanta. Modellen testades för olika prisgrupper av bilar. Resultaten redovisas i Tabell 9. Resultaten kommenteras i huvudtexten i avsnitt 3.1.5. Vissa skift i parametrarna torde orsakas av multikoliniaritet hos de ingående variablerna. Det bör också noteras att denna specifikation inte är konsistent med den teoretiska modellen för efterfrågan som beskrivs i avsnitt 6.1. Slutligen skattades envägs paneldatamodeller, dvs modeller med modellspecifika dummyvariabler, men utan tidsspecifika dummyvariabler, med olika formuleringar av bensinkostnadsvariablerna. I samtliga de alternativa specifikationerna blev någon av dessa variabler signifikant. Skattningsresultaten redovisas i Tabell 10. Hypotesen att samtliga de tidsspecifika dummyvariablerna är lika med noll förkastas dock i F-test på varje rimlig signifikansnivå, för samtliga av dessa modeller. Resultaten i dessa skattningar bör alltså betraktas med skepsis. I×(1+VAT)× I×(1+VAT)× I×(1+VAT)× I×(1+VAT)× I×(1+VAT)× Tabell 8 – Test av alternativa modellspecifikationer. Olika kombinationer av variabler i högerledet testades. Understrukna parameterskattningar är signifikanta med minst 95 procents konfidens. I×(1+VAT)× I×(1+VAT)× I×(1+VAT)× I×(1+VAT)× I×(1+VAT)× Tabell 9 – Test av alternativa modellspecifikationer. Modellen skattades på olika prisgrupper av bilar. Understrukna parameterskattningar är signifikanta med minst 95 procents konfidens. Kursiverade parameterskattningar är signifikanta med minst 90 procents konfidens. I×(1+VAT)× I×(1+VAT)× I×(1+VAT)× I×(1+VAT)× I×(1+VAT)× (PGAS/GAS)2 Tabell 10 – Test av alternativa modellspecifikationer. paneldatamodeller, dvs modeller med modellspecifika dummyvariabler, men utan tidsspecifika dummyvariabler, skattades med olika formuleringar av bensinkostnadsvariablerna. I samtliga de alternativa specifikationerna blev någon av dessa variabler signifikant. Hypotesen att samtliga de tidsspecifika dummyvariablerna är lika med noll förkastas dock i F-test på varje rimlig signifikansnivå, för samtliga av dessa modeller. Understrukna parameterskattningar är signifikanta med minst 95 procents konfidens. Kursiverade parameterskattningar är signifikanta med minst 90 procents konfidens. Nedan redovisas de skattade koefficienterna i en enkel modell för efterfrågan p å bensin och diesel. Efterfrågan antogs ha följande form: b3 g ln qgt - 1 + å g i + etb b3 g ln qdt - 1 + b ln taxdumt + å g i + etd Levererade kvantiteter bensin respektive diesel i tidsperiod t betecknas med qgt och qdt. Priserna betecknas med pgt och pdt . Variabeln taxdum är lika med ett när kilometerskattesystemet fortfarande tillämpades och noll därefter. b:na är parametrar som skattas. g:na är parametrar som ska fånga upp säsongsvariationer. I skattningarna på månadsdata finns således elva säsongsparametrar (n=12). (Parametern för januari är normaliserad till noll för att undvika dummyvariabelfällan.) I modellerna som skattas på kvartalsdata finns tre säsongsparametrar (n=3). Skattningarna av säsongsparametrarna redovisas inte. etb och etd är feltermer. Modellen specificeras dels som en , dels som en SURE. Eftersom det är sannolikt att icke observerbara faktorer som påverkar efterfrågan på diesel också kommer att påverka efterfrågan på bensin, så kommer feltermerna i de två ekvationerna att vara korrelerade. är då fortfarande konsistent, men inte effektiv. En SURE-specificering innebär att vi beaktar den information som kan erhållas genom att ta hänsyn till korrelationen mellan feltermerna i de tv å ekvationerna. Skattningen av SURE modellerna sker med GLS. ln(QG) ln(QG) ln(QG) ln(QG) ln(QD) ln(QD) ln(QD) ln(QD) ln(PG) ln(PD) lag(ln(QG)) lag(ln(QD)) Tabell 11 – Skattningsresultat, bensin- och dieselefterfrågan. Notera att SURE-modellerna skattas med GLS varför R2 inte behöver ligga i intervallet (0,1). Den modell som ligger till grund för diskussionen i avsnitt 3.4 utarbetades ursprungligen för att studera effekterna av en tillfälligt höjd skrotningspremie. (Se , 1997). I infördes en skrotningspremie . Syftet med systemet var huvudsakligen att motverka att bilar skrotades ute i naturen (Bohm, 1981). Den ursprungliga premien om höjdes till . Från betalades en särskild skrotningspremie om för bilar som godkänts vid kontrollbesiktning månader före skrotningstillfället. skärptes kravet för erhållande av denna högre premie till att endast gälla bilar som godkänts vid kontrollbesiktning senast 9 månader före skrotningstillfället. (Bilismen i .) Även om den nominella nivån på skrotningspremien endast ändrats ett fåtal gånger har det reella värdet på premien varierat betydligt mer, beroende p å penningvärdesförändringar. penningvärde32 var skrotningspremien ca . När premien höjdes hade det reala värdet sjunkit till ca . Efter höjningen uppgick premien i reala termer till . Höjningen var alltså inte ens tillräcklig för att kompensera för inflationen början. När premien differentierades, , hade värdet på den lägre premien sjunkit till ca penningvärde. Det reala värdet på den högre premien var då ca . Den lägsta nivån därefter nåddes då det reala värdet på den högre skrotningspremien (dvs för bilar som godkänts vid kontrollbesiktning månader före skrotningen) var och den lägre premien (övriga bilar) var . Detta faktum gör att vi kan studera hur skrotningsfrekvensen påverkas av variationer i skrotningspremien. Modellen skattas på månadsdata för och har följande form: 32Värdena är omräknade med hjälp av KPI till penningvärdet . SCRAPt = b0 + b1 P _ BUYt + b2 P _USEt + å å bi+ 4, j SPREM ( j)t + i + et , där SCRAPt är andelen skrotade bilar under månad t, dvs antalet skrotade bilar dividerat med antalet bilar i trafik, P_BUYt och P_USEt är prisindex för inköp respektive drift av bilar, dividerade med KPI och et är en iid. SPREM(j), j=1,2,3 representerar skrotningspremien för de tre olika kategorierna av bilar: Bilar som godkänts vid kontrollbesiktning före skrotning (j=3), bilar som godkänts vid kontrollbesiktning , men ej före skrotning, samt övriga bilar. Skrotningspremien är omräknad penningvärde. b:na är koefficienter som skattas i modellen. Modellen skattas som en . Data över skrotade bilar hämtades från Bilismen i där SCB anges som källa. Även data över skrotningspremiens utveckling kommer från Bilismen i . Data över KPI, de två andra kostnadsindexen och över det totala antalet bilar i trafik kommer från SCB. Resultat från skattningen av modellen redovisas i Tabell 12. Ett stort antal av de ingående skrotningspremievariablerna är ej signifikant skilda från noll, vilket rimligen beror på en hög grad av multikolinearitet. Modeller med färre antal lags och leads testades mot huvudmodellen men måste förkastas (F-test) på varje rimlig signifikansnivå. Även modeller med endast två av de tre skrotningspremievariablerna testades och förkastades. Däremot ger modeller med ännu fler lags och leads inte signifikant bättre förklaringsvärde. Huvuddragen i resultaten tycks dock vara robusta för specifikation. Justerat R2-värde för modellen är 0,90. Durbin-Watsons test av autokorrelation kan ej förkasta hypotesen att autokorrelation ej förekommer. -0.56393E-02*** SPREM(1)t-3 SPREM(1)t-2 -0.35376E-04** SPREM(1)t-1 0.43843E-04*** SPREM(1)t -0.37230E-04** SPREM(1)t+1 SPREM(1)t+2 SPREM(1)t+3 SPREM(2)t-3 SPREM(2)t-2 SPREM(2)t-1 SPREM(2)t SPREM(2)t+1 SPREM(2)t+2 SPREM(2)t+3 33 Stjärnor markerar att koefficienten är signifikant skild från noll. En stjärna betyder att den är signifikant på en 90 procents signifikansnivå, två stjärnor på en 95 procents signifikansnivå och tre stjärnor att den är signifikant skild från noll på en 99 procents signifikansnivå. SPREM(3)t-3 SPREM(3)t-2 SPREM(3)t-1 -0.47952E-05*** SPREM(3)t 0.67958E-05*** SPREM(3)t+1 SPREM(3)t+2 SPREM(3)t+3 Tabell 12 – Skattade koefficienter för modellen över skrotningsfrekvensen. För att undersöka om den långsiktiga effekten av förändringar av skrotningspremien är noll testades hypoteserna: H0, j : å bi + 4, j = 0, j Î {1,2,3} samt de kombinerade hypoteserna: (12)H0,j,k={H0,j Ù H0,k}, j,kÎ {1,2,3} j¹ k och H0,1,2,3={H0,1 Ù H0,2 Ù H0,3}. Samtliga dessa hypoteser kunde förkastas på minst en 99 procents signifikansnivå, i F-test. Miljödifferentiering av fordonsskatten i har i tilläggsdirektiv (dir. 1998:92) blivit ålagd att redovisa hur de införda miljöincitamenten i den danska och tyska fordonsskatten har utformats. Utredningen utgår från att det med fordonsskatt menas en årlig periodisk skatt på ägandet av ett fordon. infördes i en ny återkommande personbilsskatt som beräknas utifrån bilens bränsleförbrukning, en s.k. grön ägaravgift. Ägaravgiften regleras i lagen om avgift efter bränsleförbrukning för vissa bilar (Lov nr. 360 af ). Syftet med den gröna ägaravgiften är att ägaren till en personbil med låg bränsleförbrukning skall gynnas skattemässigt eftersom en låg bränsle- förbrukning anses vara fördelaktig för miljön. Den gröna ägaravgiften innebär i princip att ju mindre bränsle som förbrukas i bilens motor desto lägre blir skatten på ägandet av bilen. Avsikten är att den gröna ägaravgiften skall ersätta den tidigare gällande årliga periodiska skatten på ägandet av en personbil (vikt- och utjämningsavgiften). Det är dock endast personbilar som är registrerade i det danska bilregistret som omfattas av den gröna ägaravgiften. Personbilar som är registrerade före berörs således inte av den gröna ägaravgiften och skall även i fortsättning betala vikt- och utjämningsavgift. Skälet till att personbilar som är registrerade före inte omfattas av den gröna ägaravgiften är att det inte är möjligt att redovisa dessa bilars bränsleekonomi utan stora merkostnader. De personbilar som omfattas av den gröna ägaravgiften har placerats i ca 25 olika avgiftsklasser beroende på hur många kilometer de kör per liter bränsle. Avgiftsklasserna har fastställts med stöd av om typgodkännande av personbilar. Den beloppsmässiga skillnaden mellan de olika avgiftsklasserna uppgår till ca 400–. För att få kännedom om hur många kilometer en person- bil kör per liter bränsle har tillverkare och representanter för tillverkare av personbilar ålagts att lämna uppgifter om bränsleförbrukning för olika fabrikat och modeller. Detta överens-stämmer med EU:s direktiv 80/1268/EEG om anpassning av motorfordons bränsleförbrukning till den tekniska utvecklingen i den lydelse som anges i direktiv /116/EG. Den beloppsmässiga skillnaden mellan de olika avgiftsklasserna ger ett kraftigt incitament till att köpa en personbil med låg bränsle- förbrukning. Exempelvis får ägaren till en personbil som kör 10 kilo- meter per liter bensin, jämfört med en personbil som kör per liter bensin, en lägre ägaravgift och sparar bensin vid en årlig körsträcka på 1 . Den lägre gröna ägaravgiften för en personbil som kör per liter bensin motsvarar således per liter sparad bensin. Enligt förarbetena till lagen om avgift efter bränsleförbrukning för vissa bilar (Lovforslag nr. L 157, 1996-97) ger den gröna ägaravgiften i genomsnitt ett incitament till att köpa en personbil med låg bränsle- förbrukning motsvarande en höjning av priset för drivmedel med 5 till per liter, vid en årlig körsträcka på 1 . Eftersom den gröna ägaravgiften inte är knuten till den faktiska körsträckan ger den ett mindre miljöincitament uttryckt i kronor per liter vid längre körsträckor och omvänt ger den ett större incitament vid kortare körsträckor. Även en skatt efter vikt ger förvisso ett incitament till att köpa en bil med låg bränsleförbrukning eftersom bränsleförbrukningen i viss mån ökar med bilens vikt. Det har emellertid ansetts att det vid köp av bil oftast är fråga om ett val mellan olika bilar av samma storlek och därmed föreligger normalt ingen större skillnad mellan bilarnas vikt. Även om det inte föreligger någon avgörande skillnad med hänsyn till vikten kan bilarna däremot ha mycket olika bränsleförbrukning. En beskattning utifrån bränsleförbrukning har därför bedömts ge en bättre stimulans till köp av miljövänliga personbilar. I utgår man från principen om att den samlade beskatt- ningen av bensin- respektive dieselbilar skall vara lika hög. Personbilar som drivs med diesel har emellertid typiskt en bättre bränsleekonomi än personbilar som drivs med bensin. Avgiftsskalan för den gröna ägaravgiften innebär dock att dieselbilar skall betala samma avgift som bensinbilar. För att åstadkomma en lika hög beskattning av dieselbilar och bensinbilar påförs därför även ett tilläggsbelopp på dieselbilar som svarar mot skillnaden mellan bensinskatten och dieselskatten. Även tilläggsbeloppet varierar med bränsleförbrukningen. Ju mindre mängd dieselolja som förbrukas per kilometer i en dieselbils motor desto lägre tilläggsbelopp tas ut . Personbilar som använder gas för driften omfattas också av den gröna ägaravgiften. Det finns dock inte några EG-regler om krav på en redogörelse för dessa bilars bränsleekonomi. För dessa bilar sker det därför en omräkning utifrån relationen mellan bilens vikt och bränsle- förbrukning för att få fram en uppgift om bränsleekonomi. Personbilar som drivs med gas har placerats i den avgiftsskala som gäller för personbilar som drivs med dieselolja. Även elbilar omfattas av den gröna ägaravgiften. För dessa bilar skall det ske en omräkning från vikt till fiktiv bränsleförbrukning. Elbilar har placerats i avgiftsskalan för personbilar som drivs med bensin till dess att klarhet uppnås om hur många elbilar som kommer att säljas och vilka egenskaper dessa bilar har. För att främja elbilar har emellertid dessa undantagits från den gröna ägaravgiften till utgången av . Enligt tidigare nämnda förarbeten kommer den pågående produkt- utvecklingen av personbilar med låg bränsleförbrukning att medföra ett lägre skatteuttag eftersom personbilar med låg bränsle- förbrukning påförs en lägre grön ägaravgift. Den danska regeringen vill emellertid bibehålla samma skatteuttag och skattesatserna höjs därför . En förutsättning för en årlig höjning av skattesatsen är dock att den genomsnittliga förändringen i personbilars bränsleförbrukning överstiger denna procentsats. Motsvarande gäller även för vikt- och utjämningsavgiften så att denna inte blir lägre än den gröna ägaravgiften. I beskattas personbilar utifrån olika skattesatser beroende på vilken avgasreningsteknik bilen är utrustad med. ändrades skattesatserna men framförallt infördes en tidsmässigt och beloppsmässigt begränsad skattebefrielse för personbilar som har motorer som särskilt reducerar avgasutsläppen eller motorer som har särskilt låg förbrukning av bränsle. Storleken på skattebefrielsen beräknas efter personbilens cylinder- volym. Det är därför endast personbilar med otto- (bensin och gas) och dieselmotorer som omfattas av möjligheten till skattebefrielse. I den tyska motorfordonsskattelagen finns dock en separat bestämmelse om en femårig skattebefrielse för elfordon. För att en motor skall anses särskilt reducera avgasutsläpp måste den först och främst uppfylla de kravnivåer avseende avgasutsläpp som anges i EU:s direktiv /220/EEG om harmonisering av medlemsstaternas rättsregler om åtgärder mot luftföroreningar genom utsläpp från motorfordon i dess lydelse enligt direktiv /12/EG, dvs. de kravnivåer som gällde för motorer i nya personbilar vid införandet av den avgasstyrda motorfordonsbeskattningen (Euro 2-motorer). Där- utöver måste dessa motorer åtminstone uppvisa vissa i den tyska motorfordonsskattelagen uppräknade gränsvärden. Dessa gränsvärden motsvarar de vid införandet av den avgasstyrda motorfordonsbeskatt- ningen ännu inte gällande skärpta kravnivåerna för personbilars avgas- utsläpp inom EU (Euro 3-motorer och Euro 4-motorer). Vid tiden för det tyska lagstiftningsarbetet hade det ännu inte beslutat om sådana gränsvärden varför det i den tyska motorfordons- skattelagen har lagts fast sådana gränsvärden. Dessa gränsvärden grundar sig på en överenskommelse mellan den tyska regeringen och den europeiska kommissionen (Bundestags-drucksache 13/6112 S. 17 vänstra spalten). har Europaparla-mentet och rådet beslutat om dessa kravnivåer i direktiv /69/EG om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon. Personbilar med Euro 3-motorer har rätt till skattebefrielse . Personbilar med Euro 4-motorer har emellertid rätt till skattebefrielse först när och rådet beslutat om de skärpta kravnivåerna för dessa motorer. Till dess att det beslutats om kravnivåerna är personbilar med Euro 4-motorer skattebefriade enligt bestämmelserna för personbilar med Euro 3-motorer. När det tagits beslut om skärpta kravnivåer ges den resterande skattebefrielsen. Personbilar med Euro 3-motor eller Euro 4-motor har rätt till befrielse från motorfordonsskatt till och med . En personbil med Euro 3-motor måste dock ha tagits i bruk före och en personbil med Euro 4-motor måste ha tagits i bruk före för att omfattas av reglerna om skattebefrielse. Det är endast när en personbil tas i bruk som det är möjligt att få en skattebefrielse. Även personbilar med Euro 3- motorer som tagits i bruk före har emellertid rätt till skatte-befrielse eftersom lagstiftningen inte innehåller någon inskränkning till personbilar som tagits i bruk efter detta datum. Detta gäller även för personbilar med Euro 4-motorer, men en skattebefrielse för dessa kan ges först dagen efter beslutet av och rådet om de kravnivåer som gäller för Euro 4-motorer. Skattebefrielsen är begränsad till ett högsta belopp. För bensin-drivna personbilar med Euro 3-motorer får skattebefrielsen uppgå till högst 250 tyska mark och för dieseldrivna personbilar med Euro 3-motorer får den uppgå till högst 500 tyska mark. För bensindrivna personbilar med Euro 4-motorer får skattebefrielsen uppgå till högst 600 tyska mark och för dieseldrivna personbilar med Euro 4-motorer får den uppgå till högst 1 200 tyska mark. Personbilar som har motorer med ett koldioxidutsläpp som inte överstiger per kilometer (3-liters personbilar, dvs.