prot · GO0941 · 2000-12-06 00:00:00 — Jagdelar uppfattningen att det inte enbart beror på dem.Jarl tycker tydligen att det är okej.Jag är medveten om att det är regeringen som skata det slutgiltiga beslutet när det gäller SJ:s trafike-ringsrätt. Men frågan återstår: Är bereddatt driva att det alltid ska ske en upphandling efter enanbudsperiod och att trafiken inte automatiskt ska gåtill SJ utan någon som helst upphandling? Det är detsom frågan gäller.Jarl refererar i vår diskussion till vadStenberg har sagt tidigare, där man läser svart till vitt.Det är stor skillnad. Här finns en mycket viktig nyanssom har möjlighet att redovisa i kamma-ren.Anf. 113 () replik:Fru talman! Jag tror att ock-så läser svart till vitt. All upphandlad tågtrafik skötsav Rikstrafiken. Det handlar om all s.k. olönsamtrafik. Den trafik som inte är olönsam upphandlasinte. Vem är det då som säger att en viss trafik ärolönsam? Det är det tågföretag här i landet som visjälva äger. När SJ anmäler att trafik på vissa sträckorär olönsam går den till Rikstrafik för upphandling. Dåär det upphandling. Men tågföretaget kan säga att detinte behövs någon upphandling. På det sättet har SJmonopol, därför att SJ avgör om trafiken är olönsameller inte. All upphandlad trafik upphandlas ocksånästa gång, när avtalstiden går ut.Det är olyckligt om vi skulle bli av med Vänersjö-farten. Jag förutsätter att den diskussionen kommer inästa block. Man kan göra en koppling till banavgif-terna och hur godset som går på järnväg ser ut. Förutgick det godset i enormt stora containrar. Det varlämpligast att köra på båt redan ur den synpunkten.Nu ser godset ut på ett annat sätt. Det finns möjlig-heter att ta det på järnväg i stället. När tillverkaren seratt han kan frakta godset på järnväg till en lägre kost-nad gör han naturligtvis det. Det har icke att göra medkostnaden för Vänersjöfarten. Det har mer att göramed hur godset ser ut.Anf. 114 () re-plik:Fru talman! Jag vill börja med att konstatera attJarl och jag inte är överens om hur vi skatolka detta med . Tågtrafiken över bronska stå för kostnaden. Det är väl gott. Men när mandelar upp och SJ ska plötsligt all tågtrafik ihela landet ta den, oavsett om den någonsin kommeröver bron. Därom kan vi tvista länge till. Det är baraatt konstatera att beslutet är fattat. Det kostar en heldel, och det är negativt.Vi har också en annan sida, nämligen PPP-projekten. Regeringen flaggar nu för tre stycken,varav ett handlar om järnväg. är alla i enhel region i , från till Mo-deraterna, överens om att man vill ha PPP-projekt.Man vill ha nya satsningar. Är socialdemokraternanöjda med dessa tre? Eller kan ni, likt oss kristdemo-krater, tänka er fler projekt rätt fort? Enligt vår me-ning hastar det, både med projekt inom väg och järn-väg.Är det inte rimligt att SJ såsom bolag spelar på li-ka villkor som alla andra? Jag tog upp det i mitt anfö-rande, men jag saknar ett svar.Anf. 115 () replik:Fru talman! Först kostnaden för att åka med tågöver : Jag vägrar att säga något mer omdetta. Jag hänvisar till vad som finns i protokollet.SJ spelar på samma spelplan som de andra tå-goperatörerna i landet, med en stor skillnad. SJ harmöjligheten att bedriva tågtrafik om det kan ske påekonomiskt godtagbara grunder. Säger SJ att SJ intekan det, är det upp till alla tågoperatörer i landet lik-väl som andra tågoperatörer att lämna anbud till Rik-strafiken på den tågtrafiken. Alltså spelar SJ på sam-ma spelplan. Det är på samma sätt med godstrafiken.Det mesta av godstrafiken i landet är upphandlad avolika företag. De väljer den operatör de vill. De harsamma förutsättningar.Jag tror inte att vi ska gå fram så fort vad gällerPPP-projekt. En utredning på departementet harkommit fram till att vi ska prova tre olika pilotpro-jekt. Vi ska se om vi kan få ut samma effekt som manfick i , när man gjorde motorväg mellanLahtis och . Där säger man att det blev15 % billigare och färdigställt på mycket snabbaretid. Låt oss prova först. Är det så som en del säger, attRiksdagens revisorer pekar på att det är oroligt och vikanske drar på oss för stora skulder ?Ta det lugnt. Låt oss prova de här tre projekten först.Anf. 116 () re-plik:Fru talman! Jag vill börja med att tacka för svaret.Det är tydligt och konkret, framför allt vad det gällerPPP. Jag beklagar givetvis ambitionsnivån.Jag vet inte om hör vad han själv sä-ger om SJ:s lika villkor eller om jag hör konstigt. JarlLander säger att SJ spelar på lika villkor, förutom .Det är det som gör att det inte är lika villkor. Det ärockså problemet för andra operatörer.Ta exempelvis sträckningen Stockholm-Göte-borg. äger SJ monopol på denna sträcka. Vadhade det inneburit om även andra fick köpa sig tid?Det hade gett mer konkurrens. Det hade troligtvisökat andelen tåg som åker mellan ochGöteborg. Det hade troligtvis även varit bra för demsom opererar i . Det är kärnan i problemati-ken. Man säger: SJ spelar på lika villkor, men ...Kunde vi få bort "men" och "lika villkor" i den härfrågan vore det trevligt.Anf. 117 () replik:Fru talman! Det här säger är:Låt tågoperatörer köra där de vill. Sedan ska vi hanågon som ska sätta start- och stopptider för dem,t.ex. Detta är möjligt där många männi-skor bor och där många vill åka.Det här landet är trots allt ganska glest befolkat.Vi har långa avstånd. Det är inte rimligt att tro att viskulle få tågoperatörer på de flesta ställen. Vi skullefå det mellan och , runt osv. Men för att vi ska kunna ha en utbyggdtågtrafik i detta land behöver vi fortfarande ha ettstatligt företag som sköter det. Det är SJ bäst på.Låt oss då se till att SJ har den möjligheten. Mennär SJ inte kan bedriva trafik på grund av ekonomiskavillkor ska vi också upphandla den. Det är där vi harkonkurrensen.Anf. 118 ():Fru talman! Anslaget för banhållning och sek-torsuppgifter innebär med regeringens anslagsberäk-ning för samt med regeringens beräkning avramar för en lägre nivå än vad förutsatt enligt fastställd infrastrukturplan.Banverket räknar med att investeringar för ca 7 mil-jarder inte kommer att kunna genomföras till slutet avår 2002.Denna förskjutning av investeringsplanen påver-kar förutsättningar för verksamhet. Jagvill dock klargöra att storleken på anslagen för år2002 och avgörs av respektive budgetförslagsom läggs på bord hösten innan nämndaårtal. Det finns således goda möjligheter att justeraupp beloppen för järnvägsinvesteringar.Riksdagen har tidigare beslutat att de delar avBanverkets verksamhet som omfattar produktions-ansvar ska konkurrensutsättas och organiseras på ettsätt som garanterar konkurrensneutralitet. För attkunna möta dessa krav bygger organisa-tion på en tydlig rollfördelning mellan förvaltandeoch producerande enheter.Det innebär att förvaltningsenheterna beställer ar-beten såväl av egna producerande enhetersom av externa leverantörer. Enligt vad utskottet harerfarit är inriktning att all ny- och om-byggnad samt tekniska konsulttjänster ska upphand-las i konkurrens från . Utskottetanser att gällande riktlinjer för tillsammansmed ett fortsatt utvecklingsarbete är väl ägnade attfrämja en effektiv och ändamålsenlig utveckling inomjärnvägsområdet.Till sist vill jag klarlägga att en speciell skrivningi budgetpropositionen inte har påverkats av Miljöpar-tiet. Den skrivning som jag åsyftar gäller Rikstrafi-kens roll. För tydlighetens skull vill jag säga att gene-raldirektören för Rikstrafiken har varitpartisekreterare för Miljöpartiet.Det gäller de allvarliga störningar i järnvägstrafi-ken som orsakades av att , som övertogtrafiken på , gick i konkurs isomras. Regeringen beskriver händelseförloppet efterdetta på följande sätt: Efter föredömligt snabbt ge-nomförda förhandlingar mellan Rikstrafiken och SJ,vilka resulterade i att SJ övertog trafiken på Väst-kustbanan, kunde dock trafikstörningarna minimeras.Detta ser jag som ett överdrivet smörande avMiljöpartiet. Hur ska övriga generaldirektörer reageranär insatser från dem själva eller deras personal intelyfts fram på ett sådant positivt sätt i detta offentligadokument som budgetpropositionen utgör?SjöfartAnf. 119 TOM ():Fru talman! Jag tänker i huvudsak koncentreramig på reservation 15, som gäller sjöfartsstödet. Detär en del av betänkandet som har väckt stort intresseoch som har engagerat många personer.Jag tillhör ett parti som , och på godagrunder, har talat för en sänkt skattenivå. Jag har oftakritiserat det svenska skattesystemet. Trots det tving-as jag tala för en solidarisk skattepolitik. Dettagör jag, fru talman, i polemik med ett parti som i allaår starkt har hävdat just kravet på solidaritet i skatte-politiken, och gärna då också på en i mina ögon allt-för hög nivå. Det är kanske inte så konstigt om såvälClaes-Göran som jag själv känner oss ovanai våra respektive roller här i dag.För några veckor sedan debatterades här i kamma-ren budgetramarna . Den socialdemokra-tiske ledamoten i finansutskottet, ,uttryckte sig då på följande sätt: "Om vi här i riksda-gen, i kommunala och landstingskommunala försam-lingar beslutar att vi ska göra vissa saker gemensamt,ska det betalas. Det är vi benhårda på". Jag kan hållamed om detta. Det är inte alltid jagdelar hans uppfattning, men i det här fallet gör jagdet. Kostnader måste faktiskt betalas. Om dettahandlar dagens debatt: Vem ska betala?I förra veckan debatterade kammaren ett annatförslag, det märkliga förslaget om skattereduceringför utländska experter. Detta motiverade , socialdemokrat i skatteutskottet, påföljande sätt: "Om man bor i och tar del avden svenska välfärden, ska man också vara med ochsolidariskt finansiera den svenska välfärden. Om manvistas som utländsk expert i vårt land ,har man oftast ett annat välfärdssystem i grunden ...Det är inte rimligt att man ska ha samma skatteuttagför dessa människor".Lena säger också: "En annanförutsättning för att reglerna ska tillämpas är att per-sonen inte är svensk medborgare och att personen intehar varit bosatt ... i under de närmast föregå-ende fem kalenderåren ... De människorna får ju intedel av vår generella välfärd, vår fria utbildning, vårgoda vård och omsorg och våra trygghetssystem.Regeringens förslag ... är faktiskt ganska logiskt. Dehär människorna tar inte del av den svenska välfär-den. Därför ska de inte heller behöva vara med ochfinansiera den till . För personer som väljer attstanna i försvagas argumenten... Därför är det också ganska logiskt att skattelättna-den upphör ".Fru talman! Detta resonemang kan knappast kom-bineras med permanent och fullständig skattebefrielseför färjesjöfartens personal. Det är en grupp som bor iSverige och som helt och fullt får del av den svenskavälfärden. De har samma behov av skolor, barnom-sorg, sjukvård och service. De behöverstatliga pensioner, de behöver försvar och rättsväsen-de. Detta ska betalas. Det - - ärni benhårda på. Frågan är bara: Av vem? Hur kanman ens komma på idén att föreslå att någon annanska betala deras kostnader? Delar inte uppfattning om vikten av ett solidarisktskattesystem?Nu sägs det råda en tvångssituation i Sverige.Sverige måste göra på samma sätt som . Det är frapperande hur ringa konkurrensen äri färjetrafiken. Bara undantagsvis går man in på var-andras trafikområden. Det är heller inte så enkelt attetablera en färjelinje som man kan tro när man lyss-nar på debatten. Jag vill påstå att det inte finns någonsom hotar i dess trafik på ,lika lite som det finns någon om hotar danska DFDSpå , allra minst från , eftersom detdär knappt finns några färjerederier.I var man redan ute på subventionspoli-tikens såpade spång. Två färjor i trafik mellan och har varit skattebefri-ade med motiveringen att de inte trafikerar danskahamnar.Samma skäl har anförts för två färjor som trafike-rar och . Att de båtarna sedan liggerhela dagen förtöjda vid Langelinje i ,praktiskt taget inom synhåll från , låtsasman i inte om. Med den logiken, fru talman,är det lätt att motivera vad som helst.Sverige har en nyckelroll i det här spelet. OmSverige fattar ett beslut om skattefrihet så tvingasFinland in i samma process. I annat fall blir densvenska flaggan en bekvämlighetsflagg för det finskatonnaget. Andra länder tvingas också med, och där-med har den lyckats mednågot som ingen annan organisation har lyckats med- nämligen att helt och fullt skattebefria den egnaverksamheten.Till vad nytta, fru talman? Varför ska just trans-porttjänster på vatten vara skattebefriade? Vi harunder ställt oss den frågan, och vi har intefunnit någon vettig förklaring. Sjöfarten borde tvärt-om vara en lönsam och livskraftig näring med godaförutsättningar att klara sig utan statligt stöd.Vad har vi då för möjligheter att agera i ?Ganska många, vill jag påstå. Vi kan ta upp fråganunder ordförandeperioden i vår. Vi kan ta upp den , och vi kan ta direkta kontakter medden danska regeringen. Vi borde också få kommis-sionen att fundera något över vart den nuvarandestödpolitiken faktiskt leder.Det skulle inte förvåna mig, fru talman, om etttillräckligt kraftigt agerande från svensk sida skulle fåen och annan dansk skattebetalare - för de lever ock-så under ett mycket högt skattetryck - att på allvarfråga sig om det är rimligt att deras skattepengar skaanvändas för att subventionera svensk export tillEngland. Jag är inte övertygad om att de tycker det.Konsekvenserna av ett utökat sjöfartsstöd till fär-jorna kan bli oöverskådliga. Det är inte bara ett stödtill rederierna som införs. Detta innebär också en heltny princip som går på tvärs med tankarna i Romför-draget, nämligen den att enskilda länder nu fritt fårbesluta om industristöd.Nya krav kan förväntas från andra yrkesgrupper. Iförsta hand skulle jag tro att åkerinäringen kommeroch klappar på kanslihusdörren. Ett svenskt återinfö-rande av varvsstödet lär också bli aktuellt. Det gälleräven andra verksamheter.Kommissionen har underkänt våra redu-cerade arbetsgivaravgifter i , vilket bl.a.drabbar fjällhotellen. Det kan bli svårt för kommis-sionen att i längden förbjuda liknande undantag, t.ex.för fjällhotell - speciellt som man i nu planeraratt helt momsbefria sin hotellnäring.I ett längre perspektiv, fru talman, blir detta heltohållbart. kan komma att hamna i en ny na-tionalstatlig stödpolitik på samma sätt som före Rom-fördraget, men inte med direkta subventioner tillstatliga företag utan i stället med olika former avskatteundantag. En sådan utveckling kan mycket välleda till att hela tanken med den gemensamma mark-naden långsamt tappar sitt innehåll.Fru talman! Låt mig också något uppehålla migvid våra reservationer 16, 17 och 18, som alla rörSjöfartsverkets kostnadsansvar.En av de många myter som finns i transportde-batten är att transportslagen bara kompletterar var-andra. Det är i grunden felaktigt. Det finns en omfat-tande konkurrens. Den stora ökningen av lastbilstra-fiken beror inte på någon naturlag, utan är i allt vä-sentligt ett resultat av att kostnadsrelationerna harförändrats.Sjöfartens stora fördel är de små investeringsbe-hoven. Vattenvägarna är i princip gratis. Den är ener-gieffektiv så länge man håller sig till måttliga hastig-heter. Om samhället på olika sätt förändrar detta, t.ex.att genom en billig peng tillhandahålla vägar ochjärnvägar eller genom att ensidigt belägga sjötrans-porter med avgifter ska man inte bli förvånad omsjöfarten minskar och landtransporterna ökar. Det ärfullständigt logiskt, och det är vad som sker påVänern, på och utmed . Mankan tvivla på klokskapen i detta eftersom det leder tillnya krav på dyrbara investeringar i vägar och järnvä-gar - något som skattebetalarna förutsätts betala.De olika debiteringsprinciperna demonstrerastydligt av . För allt gods som lämnarSverige via någon hamn, t.ex. , betalar mannästan per ton i avgift till staten. För denna kost-nad, som för del uppgår till flera miljonerkronor , tillhandahåller staten en lysboj utan-för hamninloppet. För ett tåg över Öresundsbronutgår däremot ingen sådan avgift. I stället tillhanda-håller staten i princip gratis en bro för tåget för ca 19miljarder kronor. Självfallet är detta en av förklaring-arna till att godstrafiken över bron ökat med nästan50 % jämfört med den gamla tågfärjeleden.Fru talman! Svenska hamnar konkurrerar ocksåmed utländska hamnar - något som är speciellt på-tagligt för den transoceana trafiken. Genom de högasvenska avgifterna är risken uppenbar att transitgod-set till i stället skeppas via danskaoch tyska hamnar. flyttade en stor bananim-portör sin distribution för från Göte-borg till . Självfallet är det svenska kost-nadsläget en del av anledningen, även om det kanskeinte är den enda.Men det ska också sägas att alla problem inte harskapats av statliga beslut. De olika kommunerna ochderas taxesättning har stor betydelse, och en föråldradfacklig struktur som ofta blir ett hinder för rationellhamndrift spelar också en väsentlig roll.Vi har i vår reservation pekat på en rad olikakostnader som vi inte anser är trafikrelaterade, ochsom därför inte borde belasta och där-med sjöfarten. En minskning av verkets kostnaderkan medföra att sjötransporter åter blir ett konkretalternativ, och inte bara något som omnämns i hög-tidstalen.För tids vinnande, fru talman, nöjer jag mig medatt instämma i tidigare bifallsyrkan-de.Anf. 120 ():Fru talman! En älskar havets våg - det harde flesta av oss både sjungit och lyssnat till mer än engång. Under min korta men intensiva vistelse påfartyget lärde jag mig att dessa ordär något mycket mer än bara några ord ur en sång. Destår också för detta: En gång , alltid sjöman.Sjönäringen är kanske den näring som sedan valet1998 varit mest högaktuell för vårt utskott. Redanhösten 1998 kom sjöfartens, och därmed handelssjö-fartens, möjlighet till likvärdig konkurrens gentemotandra länders sjöfart att sättas i centrum. För var det viktigt att hittaen lösning på den uppkomna situationen. En överens-kommelse mellan , , , samt SEKOresulterade i att det bruttostöd som fanns för handels-sjöfarten höjdes för , från 1999till 2001. Det var ett stöd som skulle bidra till attklara jobben och att svensk sjöfart förblev svensk ochinte flaggade ut till andra nationer - eller rent av tillbekvämlighetsflagg.I början av sommaren kom så nästa svåra problemnär beslutade att även färjetrafiken i Dan-mark skulle ges möjlighet till s.k. nettostöd. I en endavågrörelse hade den svenska färjenäringen ca 30 %högre kostnader för personalen än den danska. Dettagav upphov till oro bland de anställda på de svenskafärjorna. Återigen stormade det på havet. Vi i Väns-terpartiet ansåg att alla goda kraftermåste sättas in för att rädda jobben och den svenskafärjenäringen.Till glädje resulterade också för-handlingarna mellan de tre samarbetspartierna i attregeringen skriver i budgetpropositionen att man skagöra en översyn av det nu gällande stödet samt attstödet också bör utökas till att även gälla färjenäring-en. Arbetet med det nya stödet kommer också attinriktas på ett s.k. nettostöd som ska kunna träda ikraft . Det är en långsiktig lösningsom visar tilltro till svensk sjöfart. Det är en inrikt-ning som förespråkade redan i juni.Så långt är allting gott! Men säg den glädje somvarar! Tyvärr visade det sig ganska snabbt att densvenska färjenäringen inte skulle klara att vänta tillden . Det fanns risk för utflaggning. Isamband med det skulle tusentals arbetstillfällenförsvinna. Det ledde till ett motionsinitiativ från soci-aldemokrater, vänsterpartister och miljöpartister omden akuta situation som svensk färjenäring står införunder innan ett nytt sjöfartsstöd kan införas.Motionen och likalydande motioner har lett till att istort sett hela utskottet ställt sig bakom betänkandetstillkännagivande om att regeringen bör åter-komma till med ett förslag om hur man skaklara färjenäringen under det kommande året.Det är ett bra beslut som ger arbetsro för alla demsom jobbar inom svensk färjenäring vare sig de be-finner sig på land eller till sjöss. Utskottet har tagitut kompassriktningen. Och även om dimman intelättat helt, känns faran för grundstötning minimal.Näringsministern sade att den här utredningen omett stöd i stort sett var färdig. Det var bra att få redapå det. Vi i väntar med spänning på attfå läsa den utredningen.Fru talman! Att sjöfarten i många stycken är ettmycket miljövänligt alternativ för godstransporter ärställt utom allt tvivel. har också en kust somär väl lämpad för transporter. Det fråntar oss dockinte ansvaret att se till att godstransporterna längs vår,till viss del känsliga, kust sker så miljöanpassat ochsäkert som möjligt.I dag trafikeras vår kust i många fall av fartygsom är undermåliga när det gäller sjösäkerhet ochmiljö. Det handlar i många fall om gamla ryska fartygoch pråmar eller t.o.m. bekvämlighetsflaggade fartygdär de anställda har sämre anställningsförhållanden.Därför är det viktigt att ökar intensiteten ochi alla möjliga instanser driver på för att öka sjösäker-heten och miljökraven.För att klara både sjösäkerheten och miljön krävs,förutom att vi driver på i frågorna, också att svensktnäringsliv tar ett större ansvar när man köper uppsjötransporter. Man måste lägga lika stor vikt vidsjösäkerhet och miljö som vid själva transporten. Enmedveten säkerhets- och miljösyn på den upphandla-de sjötransporten gör att vi minskar riskerna för ol-jeutsläpp och haverier, inte minst längs vår känsligakust, som det kan skapa bättre villkor för deanställda.Under den korta tid jag var ute på sjön påmin resa från till såg jag tyvärr flerapråmar fulla med bl.a. timmer. Jag hade antagligeninte klivit på någon av dessa pråmar även om jaghade blivit utrustad med dubbla flytvästar. Det vartimmer som hade upphandlats av svenska företag.För att öka andelen transporter till sjöss och för attnyttja de olika transportmedlen på bästa sätt krävsdock att resurser tillskapas för t.ex. utveckling avtekniska lösningar för att överföra gods från bil tillfartyg. Sjöfarten har stora möjligheter att bidra tillmer miljövänliga transportsystem inte enbart genomsjälva sjötransporten utan också, och kanske framförallt, i kombination med andra transportslag. Därför ärdet ytterst angeläget att den nya forskningsenhetenunder beaktar sjöfartens behov,vilket också utskottet förutsätter i sitt betänkande.Fru talman! Under den sista delen av mitt anfö-rande vill jag att vi förflyttar oss upp längs kanalernaoch kommer till . Vänersjöfarten har underden aktualiserats av många. Det synsinte minst i motionsfloran från den allmänna mo-tionstiden. Motionerna har i många fall som utgångs-punkt den utredning som tillsattes sommaren 1999under ledning av . Utredningen,som presenterades , föreslog bl.a. att lotsav-gifterna bör sänkas med hälften.Ett annat krav som finns från motionärerna är attVänern borde klassas som en inre vattenväg. Vänernskulle då ses som en del av ett landtransportsystemoch därigenom kunna befrias från lotsavgifter, far-ledsavgifter och hamnavgifter.För är det viktigt att vi även i fort-sättningen klarar sjöfarten i . Inte minst pågrund av det jag anförde tidigare om sjöfartens storapotential till mer miljöriktiga transporter. Det skullesamtidigt bidra till uppfyllandet av de transportpoli-tiska målen.Därför är det viktigt att utskottet nogsamt följerutvecklingen kring Vänernsjöfarten. Det skriver ock-så utskottet i betänkandet där man framhåller viktenav en fortsatt Vänersjöfart.Fru talman! vill jag bara än en gång un-derstryka glädje över det vidgadestödet till svensk sjöfart. En betydande majoritet iutskottet har satt sig tillsammans i båten, och medgemensamma årtag är man beredd att ta båten i hamntill fördel för de anställda inom svensk sjöfart.Anf. 121 TOM () replik:Fru talman! talar varmt om färjenä-ringen. Då tycker jag att det är angeläget att göra klartför kammaren att det han talar om är ett rederi, StenaAB. har åtta färjor under svensk flagg.Det är den svenska färjenäring han talar om. Avdessa åtta fartyg är det ett, säger ett, som befinner sigi en omedelbar konkurrenssituation med ett dansktrederi. Det är i Helsingborg.Det är inte så att det ligger en hel armada avdanskflaggade färjor utanför Vinga som är bereddaatt köra på . Så fungerar inte detta.