prop · GN0378 · 2000-01-01 00:00:00 — Ett antal sådana ansökningar har beviljats och ingen övrig berörd part har gjort några invändningar. En gemensam trafikeringsrätt för trafikhuvudmän som samverkar i avgränsade regionala trafiklösningar skulle således i praktiken endast innebära en förenkling av den administrativa hanteringen och inte medföra någon reell utvidgning av trafikhuvudmännens eller inskränkning i SJ:s trafikeringsrätt. Mot bakgrund av utvecklingen mot ökande konkurrens i den nationella järnvägstrafiken samt pågående arbeten inom EU och att en ökad internationalisering av järnvägstrafiken kan förväntas anser regeringen att en översyn av järnvägslagstiftningen bör genomföras. Regeringen avser att ta initiativ till en sådan översyn. Vad gäller förslag att även annan än SJ skall ha rätt att bedriva persontrafik på de delar av stomjärnvägarna som ingår i Öresundsförbindelsen samt att en möjlighet bör införas för annan att bedriva trafik på en sträcka om förutsättningarna för redan etablerad trafik inte nämnvärt förändras anser regeringen att dessa förändringar behöver belysas ytterligare och avser att närmare behandla dessa frågor i ett senare sammanhang. 3.3 Fordonsförsörjningen inom järnvägssektorn Regeringens bedömning: De tidigare problemen med att få tillgång till tillräcklig fordonsmateriel för trafikhuvudmännens järnvägstrafik är i allt väsentligt lösta. De operatörer som bedriver trafik som upphandlats av staten bör ansvara för rullande materiel. Till dess att tillgången på begagnad materiel är tillräckligt stor bör SJ även fortsättningsvis mot ersättning upplåta den materiel som behövs till den operatör som får i uppdrag att ansvara för trafik efter en anbudsupphandling. Förslag från Utredningen om fordonsförsörjningen på järnvägsområdet: I betänkande (SOU 1999:87) Vagnbolag för järnvägen föreslogs att ett vagnbolag bildas med trafikhuvudmännen och staten som delägare. Vagnbolagets huvuduppgifter skulle vara att samordna anskaffning av fordon samt att hyra ut fordon till operatörer i den av staten upphandlade trafiken och trafikhuvudmännens trafik. Remissinstanserna: Det stora flertalet remissinstanser delar utredningens bedömning att fordonsförsörjningen inom järnvägssektorn är en nyckelfråga. Många remissinstanser, bl.a. Rikstrafiken och , stöder i allt väsentligt utredningens förslag medan bl.a. och SJ anser att ansvaret för fordon bör ligga på operatören. Skälen för regeringens bedömning: Frågan om tillgången till erforderlig modern rullande materiel har diskuterats utan att någon lösning kunnat uppnås. I den transportpolitiska propositionen angav regeringen att man avsåg att ge den blivande myndigheten i uppdrag att analysera behovet av åtgärder för att säkerställa tillgången till fordon vid upphandling av järnvägstrafik. Mot bakgrund av förslagen i delbetänkande (SOU 1998:148) Rikstrafiken vissa principfrågor och efter initiativ från , SJ m.fl. tillsatte regeringen, innan Rikstrafiken startat sin verksamhet, en särskild utredare som skulle ge förslag till åtgärder för fordonsförsörjningen på järnvägsområdet. bildat ett vagnbolag, , som sedermera ett antal trafikhuvudmän, bl.a. , tillsammans har övertagit samtliga aktier i, har förutsättningarna för utredningens förslag förändrats radikalt. I och med att bildades och trafikhuvudmännens agerande kan tillgången till fordon för huvudmännens trafik i allt väsentligt sägas vara tryggad, utan något statligt engagemang. Frågan om tillgången till rullande materiel i den av staten upphandlade interregionala persontrafiken återstår. har tillgången till materiel lösts genom att SJ ålagts att mot ersättning tillhandahålla erforderlig materiel i de fall SJ förlorat anbudsupphandlingar. Att i princip endast en operatör äger den rullande materielen, som används i den av staten upphandlade trafiken, är självfallet ingen tillfredsställande situation, även om andra operatörer getts möjlighet att hyra erforderlig materiel av SJ. Eftersom förutsättningarna för ett vagnbolag förändrades genom att bildades och trafikhuvudmännen har övertagit ägandet i bolaget bedömer regeringen att betänkandet från utredningen om fordonsförsörjningen på järnvägsområdet inte kan utgöra grund för något ställningstagande om eventuella åtgärder i avsikt att förbättra tillgången och stimulera förnyelsen av den fordonspark som utnyttjas i den statligt upphandlade trafiken. Regeringen avser därför att ge Rikstrafiken i uppdrag att analysera om det finns möjligheter att på ett helt konkurrensneutralt sätt tillhandahålla rullande materiel för den av staten upphandlade järnvägstrafiken. Regeringen angav i den transportpolitiska propositionen att utgångspunkten bör vara att fordonen skall förvaltas av trafikintressenterna. Regeringens utgångspunkt är även fortsatt att den rullande materiel som används i den statligt upphandlade trafiken bör ägas eller hyras och förvaltas av operatörerna. Därför är det, som tidigare beskrivits, ingen tillfredsställande situation att SJ äger i princip all rullande materiel och åläggs att hyra ut erforderlig materiel i de fall man förlorar en upphandling. Regeringen föreslog i budgetpropositionen för (prop. 1999/2000:1, bet. 1999/2000:TU1, rskr. 1999/2000:85) bl.a. för att stimulera till nyanskaffning av materiel att det skulle bli möjligt tillämpa femåriga avtalsperioder. Detta löser dock inte alla problem på kort sikt. Därför avser regeringen att fortsatt ålägga SJ att mot ersättning tillhandahålla erforderlig rullande materiel till dess att tillgången på begagnad materiel ökat till en tillfredsställande nivå. 3.4 Stationer och övriga gemensamma funktioner Regeringens bedömning: För att uppnå rättvisa konkurrensvillkor är det väsentligt att alla tågoperatörer på lika villkor har tillträde till s.k. gemensamma funktioner, huvudsakligen stationer, inom järnvägssektorn. Frågan om tillgången till dessa funktioner bör analyseras ytterligare. Skälen för regeringens bedömning: Gemensamma funktioner, huvudsakligen stationer, måste betraktas som nyckelfunktioner i järnvägssystemet. har SJ haft kontroll över dessa. Regeringen anser att frågan om hur alla tågoperatörer på lika villkor skall kunna få tillgång till dessa funktioner behöver analyseras ytterligare. Stationer och terminaler eller i varje fall delar av dessa används för ändamål som är direkt relaterade till järnvägstrafiken, som t.ex. vänthallar. Det är ytterst väsentligt att dessa utrymmen även fortsatt kan garanteras för dessa ändamål och att detta kan ske på ett konkurrensneutralt sätt gentemot alla operatörer. Detta får dock inte hindra en kommersiell utveckling av fastigheterna genom att utrymmen som inte är direkt relaterade till järnvägstrafiken kan användas till andra verksamheter. I de av SJ:s fastigheter som är statliga byggnadsminnen eller i övrigt är av stort kulturhistoriskt värde skall gällande skyddsföreskrifter följas. 4 Ett transport- och näringspolitiskt program för svensk åkerinäring Regeringens bedömning: Regeringen vill medverka i arbetet för en livskraftig svensk åkerinäring. Det handlingsprogram som har presenterats utgör ett viktigt första steg i detta arbete, som kräver fortsatt samverkan mellan många olika parter. Programmet innebär en redovisning av planerade åtgärder på kort och inom bl.a. skatter, kontroll av yrkesmässig trafik, kvalitetssäkring och kompetensutveckling. Bakgrund för regeringens bedömning: Väl fungerande och kostnadseffektiva godstransporter är viktiga för välfärd och ger nödvändiga betingelser för hela näringsliv samt förutsättningar för medborgarna att leva och verka i alla delar av landet. Kraven på näringen ställs framför allt av transportkunden, varuägaren, men också av samhället i stort. Transporterna är ett led i den industriella verksamheten. Godshanteringen inom industrin och handeln måste fungera störningsfritt i samtliga led från råvara via produktion och lagerhållning till dess att den färdiga produkten når kunden. Höga krav ställs på korta ledtider, precision och flexibilitet i transporterna. Kunder och samhälle ställer allt högre krav vad gäller transporternas kvalitet, miljöpåverkan och trafiksäkerhet. Näringslivet har också i många sammanhang strukit under att en stark svensk transportnäring ger fördelar för varuägarna bl.a. vad gäller samarbete och korta beslutsvägar samt lyhördhet för svenska kunders krav. framhålls också vikten av valfrihet för kunden att efter behov och särskilda krav välja en svensk eller en utländsk transportör. Transporterna på väg är en dominerande del av godstransportmarknaden. utgjorde vägtransporter av det inrikes godstransportarbetet i mätt i tonkm. Åkeriverksamheten är således en central beståndsdel i den svenska transportnäringen. fanns i 12 323 åkerier med 35 527 svenskregistrerade fordon (över ). av åkerierna var s.k. enbilsföretag. Ca 50 000 personer uppges vara direkt sysselsatta i svenska åkeriföretag. har de svenska åkerier som utför internationella transporter och som varit verksamma på en hårt reglerad marknad, blivit aktörer på en gemensam transportmarknad där de konkurrerar fullt ut med övriga EU-länders åkare. konkurrensutsattes även inrikestrafiken i medlemsstaterna genom att cabotaget släpptes i princip fritt inom EU. Även bilateralt med länderna utanför EU har marknaderna öppnats , utom vad gäller cabotage och tredjelandstrafik, med i princip fri trafik med t.ex. och . En ökande andel av transporterna inom, till och från utförs nu av åkerier som är etablerade i andra länder. Om bara kan EU vidgas österut i en första omgång. I så fall får åkare från några av våra viktiga konkurrentländer, såsom och , fullt tillträde till EU:s transportmarknad. Sammantaget innebär detta en ny konkurrenssituation för svensk åkerinäring. Detta ställer på samma sätt som för andra branscher krav på förändringar av företags- och branschstrukturen i syfte att möta den nya situationen och fortsätta att producera transporter som motsvarar kundernas krav. Målet med utvecklingen av den gemensamma transportmarknaden är givetvis att uppnå förbättringar av transportutbudet för varuägarna/kunderna. En sund konkurrens mellan företagen på den gemensamma marknaden är emellertid en förutsättning för en sådan utveckling, som leder till ökad effektivitet och skapar förutsättningar för tillväxt till gagn för näringslivet och människorna i området. Kraven på ökad harmonisering av de nationella regelverken för att åstadkomma detta blir därmed större inom yrkestrafikens område. Inte minst genom åkerinäringens organisationer har regeringen gjorts uppmärksam på att många svenska åkerier har ett högt kostnadsläge och en ogynnsam konkurrenssituation i förhållande till åkerier i vissa andra länder. De undersökningar som gjorts inom området synes styrka detta förhållande. För att åstadkomma den önskade utvecklingen inom svensk åkerinäring krävs åtgärder på många olika nivåer och av olika aktörer. () redovisade ett regeringsuppdrag att analysera kostnadsstrukturen och konkurrenssituationen för den svenska åkerinäringen. drar i rapporten slutsatsen att det kalkylmässigt sannolikt finns en skillnad på av totalkostnaderna hos många utländska åkerier jämfört med de svenska åkerier som är verksamma på de konkurrensutsatta marknaderna. menar att de kostnadsskillnader som framkommit till stor del måste tolkas som ett uttryck för förekommande skillnader i totalproduktivitet mellan företag i och de studerade utländska företagen. konstaterar mot den bakgrunden att de svenska företagen måste vidta åtgärder för att förbättra sin produktivitet om de vill finnas kvar på den internationellt konkurrensutsatta marknaden. anser dock att även om totalkostnadsskillnaden främst måste uppfattas som ett produktivitetsproblem så förekommer vissa skattemässiga och institutionella snedvridningar som även om de har ett relativt litet genomslag på den totala kostnadsskillnaden ändå har stor principiell betydelse. föreslår därför vissa åtgärder beträffande dels fordonsskatter, dels upprätthållande av vissa lagar och regler. Det bör i detta sammanhang nämnas att justitieutskottet i anledning av motionerna 1997/98:Ju806, Ju601 och Ju808 uttalat att det av trafiksäkerhetsskäl är angeläget att det finns ett effektivt påföljdssystem även för utländska fordonsförare och att regeringen bör låta utreda frågan i ett EU-perspektiv (bet. 1997/98:JuU24 s. 18). har hemställt att som sin mening bör ge regeringen till känna vad som anförts. har bifallit utskottets hemställan (rskr. 1997/98:228). Frågan har beretts inom varvid en genomgång har gjorts av gällande lagstiftning och internationella överenskommelser på området. Dessutom har vissa uppgifter inhämtats om utländsk rätt. Det har därvid konstaterats att möjligheterna till verkställighet av böter som ålagts utländska förare är fullgoda såvitt avser förare med hemvist inom . När det gäller förare från andra länder är möjligheterna att med stöd av internationella överenskommelser verkställa bötesstraff i förarens hemland f.n. begränsade. Som närmare beskrivs nedan i redogörelsen för det transport- och näringspolitiska programmet har emellertid en konvention om verkställighet av trafikböter utarbetats av deltagarna i . Denna kommer att träda i kraft sedan den ratificerats av medlemsländerna. Också i övrigt pågår inom EU arbete som syftar till att förbättra möjligheterna till internationell verkställighet av bötesstraff inom unionen. Regeringen bedömer därför att påföljdssystemet för utländska fordonsförare kommer att bli avsevärt effektivare. Som framgår av redogörelsen nedan av det transport- och näringspolitiska programmet kommer dessutom frågan om vilka åtgärder som, inom ramen för gällande rätt, kan vidtas i anledning av regelöverträdelser från utländska förares sida att övervägas ytterligare. Skälen för regeringens bedömning: Svensk åkerinäring har arbetat aktivt med utveckling på olika områden. Man bedriver bl.a. ett aktivt arbete på kvalitets- och miljöområdena. Trafiksäkerhetsarbetet har intensifierats. Även på andra områden har man goda förutsättningar att fortsätta utvecklingsarbetet. Sådant förändringsarbete är centralt för att stärka branschens image och göra svensk åkerinäring attraktiv i den hårdnande konkurrensen. Arbetsmarknadsparterna inom åkeribranschen är givetvis också viktiga aktörer som måste bidra för att åstadkomma livskraftiga villkor för svenska åkeriföretag. För att åstadkomma kostnadseffektiva transporter krävs som nämnts en fri och så rättvis konkurrens som möjligt. Dessa villkor styrs i viktiga delar av statens och . Ett ökat samarbete mellan näringen och berörda myndigheter är därför också nödvändigt för att komma till rätta med problemen inom branschen. Regeringen har efter överläggningar med representanter från , och beslutat att intensifiera arbetet med att skapa goda förutsättningar för en konkurrenskraftig svensk åkerinäring genom att ge den långsiktigt hållbara förutsättningar och spelregler samt mera harmoniserade spelregler i förhållande till åkeriföretag i andra europeiska länder. Det bör påpekas att den ovan beskrivna utvecklingen av konkurrenssituationen har skett på en marknad där den totala transportvolymen ökat, särskilt den som transporteras på väg. Detta gäller även för svenska åkeriföretag, men regeringen ser ändå behov av åtgärder, framför allt då långsiktiga sådana. tillsattes en arbetsgrupp med representanter från Justitie-, Finans- och med uppgift att ta fram ett närings- och transportpolitiskt program för åkerinäringen . Regeringen beslöt att ställa sig bakom det program med fjorton punkter som redovisas i det följande. Fortsatt analys i arbetsgrupp tillsammans med näringen Arbetet fram till denna handlingsplan måste betraktas som ett viktigt första steg i arbetet med att komma tillrätta med de problem som beskrivits ovan. Vad gäller ytterligare steg, åtgärder utöver de som redogörs för i det följande är det viktigt att dessa kopplas till en fördjupad analys av problemens vidd och konsekvenser. En gemensam analys- och arbetsgrupp skall därför skyndsamt tillskapas med representanter för åkerinäringen och , som får till uppgift att följa utvecklingen noga och vid behov ta initiativ till och lämna förslag på lämpliga åtgärder för att påverka denna utveckling i en för svensk åkerinäring positiv riktning. Ökad samverkan för effektiv myndighetskontroll av tung trafik Frågan om kontrollen av tung yrkesmässig trafik har varit en av de prioriterade i diskussionerna mellan regeringen och åkeribranschens företrädare. Även har berört frågan i sin rapport. Allmänt kan sägas att kontrollnivån på samma sätt som nivån på påföljderna - bedöms ha betydelse för efterlevnaden av bestämmelserna. Samarbete mellan de olika inblandade myndigheterna är en viktig förutsättning för ett effektivt kontrollarbete. deltar i ett flertal aktiviteter inom EU med målet att skapa enhetlig praxis och tolkning av det gemensamma regelverket. Det kan även noteras att tillsammans med deltar i ett nordiskt nätverk för tillsyns- och kontrollmyndigheter av kör- och vilotider. och upprättar avtal om de flygande besiktningar och kör- och vilotidskontroller som polisen utför men som delvis bekostas via budget. Resultatet av flygande besiktningar registreras i register. Polismyndigheterna rapporterar kvartalsvis in uppgifter till om resultatet av kör- och vilotidskontroller. Av rapporteringen framgår bl.a. nationaliteten på den rapporterade föraren. rapporterades totalt 1575 förare varav 233 var utlänningar. Kontrollmyndigheterna bestrider bestämt att utländska förare skulle kontrolleras mer sällan eller mindre rigoröst. Tvärtom kan t.ex. nämnas att felaktigheter vid flygande besiktningar av utländska bilar ibland följs upp med omedelbara verkstadsbesök. har anlagt ett större antal kontrollplatser runt om i landet, som står till polisens förfogande. Detta har inneburit stora investeringar och det är därför viktigt att utnyttjandegraden är hög. Vissa av kontrollplatserna är utrustade med fordonsvågar. Uppgifter om antalet utförda viktkontroller saknas emellertid , vilket kontrollmyndigheterna anser vara otillfredsställande. Av statistik kan dock konstateras att antalet påförda överlastavgifter har minskat kraftigt från sitt största antal . beräknas antalet påförda överlastavgifter stanna vid ca 350, varav drygt 50 avser utländska fordon. Kontrollmyndigheterna bedömer att minskningen i huvudsak torde bero på att antalet viktkontroller har minskat. Problemet att många utländska åkare visar en bristande betalningsvilja att betala påförda överlastavgifter har behandlats i länsstyrelsernas arbetsgrupp för yrkestrafik- och körkortsfrågor (LAKY), som ansett att dagens situation är bristfällig och därför arbetat fram ett förslag till utredningsuppdrag. Regeringen anser att det finns brister i kunskapsläget beträffande kontrollerna av yrkesmässig godstrafik och vad gäller möjligheterna att inom ramen för nuvarande lagstiftning åstadkomma en effektivisering av denna kontroll och uppföljningen/ verkställigheten av påföljder. Mot denna bakgrund kommer regeringen att uppdra åt att tillsammans med länsstyrelserna, , , , åklagarväsendet och näringslivsföreträdare utreda och komma med förslag till hur kontrollverksamheten av trafiklagstiftningen m.m. kan utvecklas och förändras för att åstadkomma en laglig trafik med sunda konkurrensförutsättningar för alla aktörer. I uppdraget kommer ingå att ge förslag till ett förbättrat uppföljnings- och statistikunderlag för överlastkontrollen, att öppna kanaler och utveckla rutiner för samarbete mellan berörda myndigheter i olika länder och att utveckla vägledning för hur olika trafikförseelser ska påverka innehav av trafiktillstånd. Möjligheterna att ta emot betalning för böter och överlastavgift direkt på platsen och att hindra fortsatt färd bör vidare utredas inom ramen för gällande lagstiftning. Målet är att utredningen skall kunna presentera sina förslag med genomförande . Myndigheterna är därutöver oförhindrade att, om så anses erforderligt, påpeka brister och möjligheter till förbättringar i nuvarande lagstiftning. Som ett led i detta arbete har myndigheterna vidare beslutat att genomföra en större samlad nationell kontrollaktion vad gäller tung trafik . En sådan aktion avser bl.a. att ge myndigheterna vissa ytterligare indikationer beträffande regelefterlevnaden som underlag för det fortsatta arbetet med kontrollfrågorna. och ökat polissamarbete för harmoniserad kontroll kommer att operativt delta i . Samarbetet är främst inriktat på att avveckla personkontrollerna vid gemensamma gränser för att främja den fria rörligheten för personer, men syftar också till att utveckla det polisiära och rättsliga samarbetet mellan staterna. Samarbete och kontakter mellan medlemsländernas myndigheter kan härigenom fördjupas och förstärkas. har de nordiska polisväsendena ett samverkansorgan som träffas regelbundet för att dryfta frågor som rör trafikövervakning. Det är sannolikt att man skapar ett motsvarande samverkansorgan mellan . En fråga som diskuterats i samband med kontrollverksamheten är som framgått ovan vissa skillnader vad gäller möjligheten till verkställighet av bötespåföljder. En bötespåföljd som bestämts i kan verkställas inom med stöd av den s.k. nordiska verkställighetslagen (1963:193). Däremot föreligger verkställighetssvårigheter i förhållande till utomnordiska medborgare. De konkurrensfördelar som kan uppkomma för utländska företagare i detta hänseende gäller endast i fråga om de överträdelser som inte kan föranleda att den fortsatta färden hindras enligt föreliggande bestämmelser i trafiklagstiftningen. Regeringen bedömer att ett effektivt konventionsgrundat internationellt verkställighetssamarbete av den omfattning som gäller inom är att föredra framför nationella åtgärder för säkerställande av straffverkställighet. Ett sådant samarbete medför de fördelarna att den för brott misstänkte inte blir utsatt för åtgärder för säkerställande av verkställighet i någon större utsträckning förrän skuldfrågan prövats slutligt och att man undviker vad som skulle kunna uppfattas som en särbehandling grundad på nationalitet. Arbete pågår redan nu med att utveckla ett sådant konventionsgrundat internationellt verkställighetssamarbete. Detta arbete har bl.a. lett till framtagandet av en trafikbrottskonvention inom ramen för . Konventionen undertecknades och innebär för del att böter kommer att kunna verkställas mot utomnordiska medborgare inom Schengenområdet. Även parkeringsavgifter kommer att kunna verkställas, vilket innebär en utvidgning även av det nordiska verkställighetssamarbetet. Framställning om verkställighet kommer dessutom att ske direkt mellan utpekade centralmyndigheter. Eftersom konventionen skall ratificeras kommer den emellertid inte att träda i kraft förrän tidigast . I detta sammanhang bör även nämnas arbetet inom EU rörande ömsesidigt erkännande av domstolsavgöranden. Frågan har senast behandlats vid toppmötet i och tillmäts hög prioritet. har inom EU:s tredje pelare verkat aktivt för att bötesdomar meddelade i en EU-stat skall kunna verkställas i andra EU- stater. Ett arbete med att konventionsreglera denna fråga inleds inom ramen för tredjepelarsamarbetet. har slutit ett polissamarbetsavtal med som reglerar bl.a. rätten för svensk polis att ingripa mot gränsöverskridande brottslighet. Behovet av avtalet har aktualiserats i anledning av att Öresundsförbindelsen ger en landförbindelse mellan de båda länderna. ger dessutom polismyndigheterna i och större möjlighet än att planera gemensamma kontrollaktioner riktade mot gränsöverskridande brottslighet. Det finns dock inget som hindrar att man samverkar även avseende kontroller som inriktar sig på efterlevnaden av trafiklagstiftningen. Regeringen bedömer att verkställighetssvårigheterna avseende utomnordiska medborgare inom EU i huvudsak kommer att kunna avhjälpas genom det beskrivna pågående arbetet. Allt eftersom unionen utvidgas kommer dessa regler också att gälla för de nya medlemsstaterna. EU-arbetet harmonisering i centrum