prop · GN039 · 2000-01-01 00:00:00 — I 14 kap. 22 § stadgas att bensin som används som motorbränsle skall delas in i miljöklasser enligt en bilaga till balken. Före återfanns motsvarande bestämmelse i 6 a § lagen (1985:426) om kemiska produkter. omfattar även den reglering som tidigare återfanns i lagen (1976:1054) om svavelhaltigt bränsle. Enligt 14 kap. 21 § har regeringen rätt att meddela föreskrifter om bränslen beträffande kvalitet och egenskaper, förbränning, handel, överlåtelse eller införsel om det behövs för att motverka utsläpp i luften av ämnen som kan vara farliga för människors hälsa eller miljön. Bestämmelsen är straffsanktionerad genom 29 kap. 8 § 21 , vari stadgas att den som med uppsåt eller av oaktsamhet bryter mot föreskrifter som avser förbränning, handel, överlåtelse eller införsel av bränslen meddelade med stöd av 14 kap. 21 § döms till böter eller fängelse i högst . Bensin delas in i miljöklass 2 och 3 enligt bilagan till . För miljöklass 2 finns två kategorier av bensin för fordon med eller utan katalytisk avgasrening. Dieselolja delas in i tre miljöklasser vilket framgår av lagen (1994:1776) om skatt på energi. Miljöklasserna för bensin och dieselolja är kopplade till differentierade skatter enligt lagen om skatt på energi. Detaljerade bestämmelser om svavelhalt i olika bränslen finns i förordningen (1998:946) om svavelhaltigt bränsle. I 6 § den förordningen finns bl.a. en bestämmelse om högsta tillåtna svavelhalt i dieselbrännolja som används till motorfordon. Beträffande tillsyn gäller från förordningen (1998:900) om tillsyn enligt . har det centrala tillsynsansvaret och meddelar ytterligare föreskrifter om verkställigheten enligt förordningen om svavelhaltigt bränsle. I förordningen (1985:838) om motorbensin finns bestämmelser om högsta tillåtna halt av blyföreningar i bensin, vilket innebär att det i praktiken råder förbud mot blyad bensin i . har enligt förordningen (1998:900) om tillsyn enligt det centrala tillsynsansvaret och meddelar ytterligare föreskrifter för verkställigheten enligt förordningen om motorbensin. 8.2 Anpassning av miljöklassystemet för bensin och dieselolja till nya EU-regler Regeringens förslag: regler om bensin och dess indelning i miljöklasser anpassas till kraven i rådets direktiv /70 EG om kvaliteten på bensin och dieselbränslen. Direktivets förbud mot försäljning av blyad bensin införs och sanktioneras genom en straffbestämmelse. Vidare införs en miljöklass 1 bensin med högre kvalitetskrav än vad direktivet föreskriver. De obligatoriska kraven för dieselbrännoljor införs i en ny bilaga 2 till . Skälen för regeringens förslag: innehåller regler om bensin och dess indelning i miljöklasser. Genom Auto/oildirektivet införs obligatoriska kravnivåer som kommer att utgöra en del av det svenska miljöklassystemet. Det är därför naturligt att införa direktivets krav för bensin i nuvarande bilaga. Vad gäller dieselbränn- olja finns bestämmelserna om miljöklassindelning i lagen om skatt på energi där dessa enbart kopplats till skattesatser. För att uppnå ett enhetligt och samlat miljöklassystem för såväl bensin som dieselbrännolja bör de obligatoriska kraven för dieselbrännolja i stället framgå av regelsystem. Av dessa skäl samt för att uppnå en heltäckande överensstämmelse med det skattepliktiga området i lagen om skatt på energi föreslås därför vissa ändringar i 14 kap. 22 § . Vidare föreslås en uppdatering av nuvarande bilaga och införande av en ny bilaga 2, innehållande miljöklasserna för dieselbrännolja. Den föreslagna bilaga 1 till anger det nya miljöklassystemet för bensin. Direktivets krav införs i miljöklass 2 som lägsta tillåtna kravnivå vid försäljning av bensin. Dessa krav innebär förbättringar jämfört med nuvarande krav för miljöklass 2-bensin. En helt ny miljöklass införs, miljöklass 1, som innehåller högre kvalitetskrav än vad direktivet föreskriver. Miljöklass 1 utgörs av ett frivilligt åtagande från svensk oljeindustri om att införa bensin med en betydligt lägre svavelhalt och en lägre olefinhalt än vad direktivet kräver. Svavelhalten i miljöklass 1 motsvarar direktivets krav för . Regeringen gav i regleringsbrev verket i uppdrag att i överläggningar med oljebranschen komma överens om ett frivilligt åtagande avseende introduktion av en bättre bensinkvalitet än miljöklass 2. Rapportering av uppdraget skedde (dnr. M98/56/7). Överläggningarna resulterade i att Svenska (SPI:s) medlemsföretag åtog sig att ersätta nuvarande miljöklass 2-bensin i hela landet med miljöklass 1 bensin. Genom proposition 1998/99:22 Sekretess för vissa uppgifter hos uppdragsmyndigheter m.m. infördes nya övergångsperioder för växlingar i ångtrycket mellan vinter- och sommarbensin. Övergångsperioderna för och ändras nu därför att det visat sig kunna uppkomma vissa tekniska problem med nuvarande tidsperioder. Samma övergångsperioder bör gälla även för miljöklass 2-bensin. Det saknas anledning att för miljöklass 2 tillämpa annan reglering av ångtrycket för vinter- och sommarbensin. Vad gäller alkylatbensin kommer den även i fortsättningen att regleras i en särskild tabell som tillhör miljöklass 1. En mindre justering av värdet på volymhalten förångat bränsle vid 100oC införs för att nå överensstämmelse med det värde direktivet föreskriver. Vidare införs ett gränsvärde för högsta tillåtna volymhalt för cykloalkaner som överensstämmer med Svensk Standard för alkylat (SS 15 54 61 Motorbränslen Specialbensin för motordrivna arbetsredskap). Av den föreslagna ändringen i 14 kap. 22 § första stycket följer att miljömässigt sämre bensin än sådan som uppfyller kraven enligt miljöklass 2 i bilaga 1 inte får saluföras. Detta innebär att direktivets förbud mot försäljning av blyad bensin införs, vilket inte innebär någon praktisk skillnad från gällande svensk reglering. I det till Lagrådet remitterade lagförslaget saknades en bestämmelse om sanktion för det fall förbudet mot saluförande av bensin som inte uppfyller direktivets krav överträds. I sitt yttrande har Lagrådet föreslagit att en straffbestämmelse tas in i lagen. Lagrådet har motiverat detta med att bestämmelsen i 14 kap. 21 § som ger regeringen rätt att meddela föreskrifter i fråga om bränslen avseende bl.a. bränslets kvalitet och överlåtelse är straffsanktionerad genom 29 kap. 8 § 21. och att det skulle vara egendomligt om regeringens föreskrifter om bränslen skulle vara straffsanktionerade men inte det direkt i lagen intagna saluförbudet. Regeringen ansluter sig till lagrådets bedömning. En straffbestämmelse vid överträdelse av saluförbudet i 14 kap 22 § bör därför införas i 29 kap. 8 § . Bilaga 2 anger det nya miljöklassystemet för dieselbrännolja. Miljö- klass 1 och 2 kvarstår oförändrade. De enda ändringar som införs är direktivets måttenhet för svavel i syfte att uppnå enhetlighet med miljö- klass 3. Måttenheten för polycykliska aromatiska kolväten (PAH) ändras inte i miljöklass 1 och 2 till den som används i direktivet och som införs i miljöklass 3. Mätmetoderna och definitionen är olika och en omräkning kan inte göras. Direktivets obligatoriska kravnivå motsvarar miljöklass 3. Med hänsyn till de mer långtgående svenska miljökrav som även fortsättningsvis kommer att ställas på dieselbrännolja i miljöklass 1 och 2 möter redan genom miljöklass 2 direktivets krav på svavelhalt för . Skyldigheten i 14 kap 22 § att indela bensin i miljöklasser bör utvidgas även till dieselbränslen och fotogen avsedd för motordrift med undantag för flygfotogen. I paragrafen bör införas ett förbud mot att saluföra sådan dieselbrännolja avsedd för motordrift som omfattas av direktivet och som inte uppfyller kraven i miljöklass 3. På motsvarande sätt som beträffande bensin uppfylls härmed direktivets krav på förbud mot försäljning av dieselbränslen som inte uppfyller de fastställda miljöspecifikationerna. Genom den föreslagna ändringen av 29 kap. 8 § kommer detta förbud att straffsanktioneras på samma sätt som beträffande bensin. Förslagen kommer också att innebära förordningsändringar i förordningen (1985:838) om motorbensin och förordningen (1998:946) om svavelhaltigt bränsle. Det har inte bedömts nödvändigt för del att utnyttja de undantag från förbudet mot blyad bensin som tillhandahålls i direktivet. Redan enligt dagens regler råder i praktiken ett förbud mot blyad bensin i och något behov av sådana undantag har inte framkommit. Inte heller möjligheten att kräva användning av bränslen med striktare miljöspecifikationer inom bestämda geografiska områden bedöms bli aktuell för del eftersom lika stränga miljöklasser bör gälla både i storstäder och på landsbygden. Med hänsyn till oljeindustrins frivilliga åtagande att införa bensin som uppfyller kraven i miljöklass 1 kommer i praktiken bensinen i att uppfylla striktare miljöspecifikationer än inom den övriga gemenskapen. Förslagen föranleder ändringar i 14 kap. 22 § och 29 kap. 8 § . Vidare upphävs bilagan till balken som det införs två nya bilagor, bilaga 1 och 2. 9 Skattesatsjusteringar för de olika miljöklasserna på bensin och dieselolja Regeringens förslag: Skattesatsskillnaden mellan de två miljöklasserna på bensin minskas från sju till per liter för att uppnå en närmare överensstämmelse med skillnaden i tillverkningskostnader. För dieselolja av miljöklass 2 och 3 sänks skattesatserna av samma skäl med per liter. För att skattesänkningen för dessa miljöklasser inte skall påverka skatteinkomsterna höjs skatten på dieselolja av miljöklass 1 med ett öre per liter. Skälen för regeringens förslag: finns det endast bensin av miljöklass 2 på den svenska marknaden. Oljebolagen har åtagit sig att introducera en ny bensinkvalitet som uppfyller de nya miljöklass 1-kraven så att den har ersatt miljöklass 2 . Det finns då ingen anledning att ändra den nuvarande skattesatsen för den bensin som finns på marknaden när den nya miljöklassen ersätter den gamla. Det finns därför skäl att anta att denna förändring inte kommer att få några budgeteffekter av betydelse. Merkostnaderna för tillverkning av den förbättrade bensinkvaliteten varierar per liter enligt oljebolagens beräkningar. Denna variation beror på att ombyggnadskostnaderna påverkas av olikheter i raffinaderiernas befintliga tekniska utrustning. För att behålla styrningen mot den bättre miljöklassen bör skattesatsen för den nya miljöklass 2 vara några ören högre per liter och om möjligt i nivå med merkostnaderna. Regeringen föreslår därför att skattesatsen för miljöklass 2-bensin sätts högre per liter än miljöklass 1. Dagens skatteskillnad mellan miljöklasserna är per liter. För dieselolja svarar miljöklass 1, som är den bästa kvaliteten, för av försäljningen, miljöklass 2 säljs inte alls och således svarar miljöklass 3 för . Oljebolagen har påpekat att dagens skatteskillnad mellan miljöklass 1 och 3 är större än skillnaden i tillverkningskostnader och att det är motiverat att närma dessa skillnader till varandra. Merkostnaden för att tillverka miljöklass 1 jämfört med miljöklass 3 varierar enligt uppgift per liter. Skatteskillnaden är per liter. Det kan därför finnas skäl att minska denna skillnad. Om skillnaden blir för liten finns det dock en risk för att försäljningen av miljöklass 3 ökar vilket inte är önskvärt. En minskning av skillnaden med per liter bör inte öka försäljningen av dieselolja av miljöklass 3. Regeringen anser att den nuvarande skatteskillnaden mellan miljöklass 1 och 3 bör minska och bli av samma storleksordning som skillnaden i tillverkningskostnad. En lämplig avvägning bör kunna vara en sänkning med per liter. En motsvarande sänkning för miljöklass 2 görs , men torde sakna betydelse därför att det är osannolikt att denna kvalitet på nytt uppträder på marknaden. Regeringen föreslår därför att skattesatserna för dieselolja av miljöklass 2 och 3 sänks med per liter. För att kompensera det skattebortfall som därigenom kan beräknas uppstå föreslår regeringen att skattesatsen för dieselolja av miljöklass 1 höjs med ett öre per liter. Därigenom minskar skillnaden med per liter. Förslaget föranleder ändringar i 2 kap. 1 och 5 §§ lagen om skatt på energi. Dessutom medför det att 2 kap 6 § kan upphävas. Den rättsliga grunden för differentiering av skattesatserna för bensin och dieselolja utgörs av ett rådsbeslut (rådets beslut 97/425/EG, EGT nr L 182, 10.7.1997, s22) om tillåtelse för medlemsstaterna att avvika från mineraloljedirektivet (direktiv /81 och 82/EEG). Såvitt avser bensin löper undantaget ut om inte rådet på förslag från kommissionen fattar enhälligt beslut om förlängning. För dieselolja gäller istället att undantaget automatiskt förlängs för påföljande tvåårsperiod om inte rådet fattar enhälligt beslut om ändring . En översyn av de s.k. 8.4-undantagen pågår inom kommissionen. Regeringen återkommer med förslag för det fall grunden för de svenska skattedifferentieringarna ändras genom EU-beslut. 10 Beskattning av eldningsolja som används för fordonsdrift Regeringens förslag: Lagen om skatt på energi ändras så att omärkt, tjock eldningsolja beskattas på samma sätt som dieselolja när den används för drift av motordrivna fordon. Bakgrunden till regeringens förslag: har i en skrivelse till hemställt att lagen om skatt på energi ändras så att lågbeskattad, omärkt tjock eldningsolja inte kan användas för fordonsdrift utan att den högbeskattas. Bakgrunden är att det vid skattekontroll har uppmärksammats att ett företag i säljer en speciellt anpassad tjock eldningsolja för fordonsdrift och att de nuvarande bestämmelserna inte medger att skatt tas ut efter den högre skattesats som annars gäller för sådan användning. Den aktuella oljan har varit föremål för klassificering av och bedömts vara hänförlig till KN-nr 2710 00 74. Oljan uppges innehålla tillsats av rapsmetylester, . skrivelse har remitterats till och Svenska . har inte något att erinra mot förslag till utökning av lagens tillämpningsområde. Svenska anser att det är kostsamt och inte särskilt meningsfullt att färga produkter som rimligtvis inte kan användas i dieselmotorer för fordonsdrift. kan finna är den enklaste åtgärden att i lagen ändra destillationsgränsen från vid till vid . Detta leder dock till en avvikelse i förhållande till tulltaxans destillationsgräns för tjockoljor. Skälen för regeringens förslag: När lagen om skatt på energi infördes behandlades frågan om behovet av att märka tjocka eldningsoljor för att kunna kontrollera att de inte användes för motorfordonsdrift. 1994/95:54 s. 87). Det ansågs då att dessa ofta mörka, tjocka oljor inte lämpade sig för fordonsdrift och de undantogs därför från märkningskravet. De förbuds- och avgiftsbestämmelser som infördes för lågbeskattade, märkta oljor blev då inte tillämpliga för de omärkta, tjocka oljorna. Inte heller infördes några regler som gjorde det möjligt att vid fordonsdrift ta ut skattesatsskillnaden mellan låg- och högbeskattad olja. För att undanröja möjligheten till skatteplanering bör den som säljer eller förbrukar tjock eldningsolja för fordonsdrift blir skattskyldig och därmed skyldig att betala den skatteskillnad som finns mellan hög- och lågbeskattad olja. Regeringen anser att dessa ändringar bör kunna få avsedd effekt och att det, som Svenska framhåller, inte är särskilt meningsfullt att märka tjockoljor som normalt inte kan används i fordonsmotorer. Regeringen anser vidare att de föreslagna åtgärderna är att föredra framför att ändra destillationsgränsen destillat från till därför att det då skulle uppkomma en ny gränsdragning inom KN-nr 2710 00 74 vilket bör undvikas. Förslaget föranleder ändringar i 4 kap. 1 § lagen om skatt på energi. 11 Enhetlig energiskatt för gasol, metan och naturgas oavsett användningsområde Regeringens förslag: Dagens reglering med differentierade energi- skattesatser för gasol, metan och naturgas slopas. I stället införs enhet- liga energiskattesatser som motsvarar den nivå som tas ut för respektive bränsle när det används för uppvärmning. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: , , Väg- verket, och tillstyrker förslaget. AB och lämnar promemorians förslag om enhetliga energi- skattesatser utan erinran, men anser den skattehöjning förslaget innebär vara olycklig. Svenska är av uppfattningen att de föreslagna skattesatserna borde tidsbegränsas samt anmärker att förslaget inte synes ligga i linje med modell. Natur- vårdsverket anför att skattesatserna långsiktigt inte torde kunna ligga på de föreslagna nivåerna, men att större skatteskillnader än vad som motsvarar miljöfördelarna kan vara rimliga under ett övergångsskede. Kommunikationsforskningsberedningen anför att en grundläggande princip i svensk transportpolitik är att kostnaderna för de externa effekter trafiken orsakar skall internaliseras i transportkostnaderna samt att, innan beslut fattas om energiskatten, en bedömning bör göras av vad en implementering av denna princip skulle innebära. Bakgrunden till regeringens förslag: Lagen (1994:1776) om skatt på energi, LSE, trädde i kraft i samband med medlemskap i unionen . Genom lagen genomfördes rådets direktiv /81/EEG av om harmonisering av strukturerna för punktskatter på mineraloljor (EGT nr L 316, 31.10.1992, s. 12, Celex 392L0081), det s.k. mineraloljedirektivet, ändrat genom rådets direktiv /74/EG (EGT nr L 365, 31.12.1994, s. 46, Celex 394L0074), samt rådets direktiv /82/EEG av om tillnärmning av punktskattesatser för mineraloljor (EGT nr L 316, 31.10.1992, s. 19, Celex 392L0082), det s.k. skattesatsdirektivet. I skattesatsdirektivet föreskrivs minimiskattenivåer för punktskatt på mineraloljor. För gasol och metan anges minimiskatten vid drivmedels- användning till 100 ecu per . För uppvärmning är minimi- skattesatsen 0. Gasol och metan är definitionsmässigt mineralolje- produkter, medan någon direkt reglering för naturgas inte finns i direktivet. Av artikel 1.3 i mineraloljedirektivet följer dock att alla produkter som är avsedda att användas som motorbränsle skall beskattas. Den skattesats som uttas skall då vara den som gäller för motsvarande motorbränsle. Naturgas består till övervägande del av metan, varför det faller sig naturligt att skattemässigt behandla naturgas på samma sätt som metan. Den svenska beskattningen är också utformad på detta sätt. Enligt gemenskapsrätten skall således ta ut punktskatt på gasol, metan och naturgas med minst 100 ecu per då bränslena används som drivmedel och med minst 0 ecu per då de används för uppvärmning. Minimiskattesatsen för gasol som drivmedel är således per (1 ecu = = ). För naturgas och metan motsvarar minimiskattesatsen för drivmedelsanvändning per , vilket är den mängdenhet som i LSE används för dessa bränslen. Den i LSE angivna energiskattesatsen för gasol är per liter - vilket motsvarar per - för drivmedelsanvändning och per för annan användning. Med annan användning avses drift av stationära motorer och uppvärmning. Den koldioxidskatt som tas ut är per liter för drivmedelsanvändning och per för annan användning. Dessa båda skattesatser är i princip likvärdiga. Koldioxidskatten skall vara lika hög vare sig bränslet används som drivmedel eller för uppvärmning. De i LSE angivna energiskattesatserna för naturgas och metan är per för drivmedelsanvändning respektive per för annan användning. Den koldioxidskatt som tas ut är i båda fallen per . Med stöd av 2 kap. 1 § tredje stycket och 10 § LSE har regeringen i förordningen (1998:1626) om fastställande av omräknade belopp för energiskatt och koldioxidskatt för justerat skattesatserna. De för i praktiken gällande energiskattesatserna för naturgas och metan är per för drivmedelsanvändning respektive per för annan användning. Koldioxidskattesatsen är i bägge fallen per . Den sammanlagda punktskatt som tas ut för gasol, metan och naturgas, såväl för drivmedelsanvändning som för annan användning, överstiger således med god marginal gällande minimiskatte- nivåer. I artikel 8.2 d i mineraloljedirektivet stadgas att medlemsstaterna i fråga om pilotprojekt för teknisk utveckling av mer miljövänliga produkter, särskilt när det gäller bränslen från förnybara källor, kan tillämpa skattebefrielse eller skattereduktion för punktskatten på mineraloljor eller andra produkter som är underkastade skattemyndigheternas kontroll. Denna regel har införlivats med svensk rätt genom 2 kap. 12 § LSE. Redan i förarbetena till lagen (se prop. 1994/95:54 s. 59) angavs, med syftning på pilotprojektsbestämmelsen, att introduktionen av naturgas som drivmedel inte skulle komma att störas eftersom möjligheten att ge skattelättnader skulle komma att omfatta hela den verksamhet som bedrevs inom området. Regeringen har med stöd av den s.k. pilotprojektsbestämmelsen för perioden - 1999 beviljat nedsättning av energiskatten på naturgas för drivmedelsanvändning till en nivå som 1995 motsvarade energiskatten för uppvärmning. Skattesatsen har för de aktuella åren justerats med hänsyn till utvecklingen av konsumentprisindex. Denna justering har utgått års energiskattesats, vilket fått till följd att höjningar av skattebeloppen i LSE för naturgas inte fått genomslag i den energiskattesats som i praktiken tillämpas för all fordonsanvändning av naturgas med stöd av pilotprojektsbestämmelsen. Den energiskattesats som för pilotprojektens del gäller uppgår till per . Den energiskattesats som för uppvärmningsändamål tillämpas uppgår till per . Regeringen har inte haft att ta ställning till någon ansökan om pilotprojektsdispens avseende metan eller gasol, varför de i författningstexten angivna skattesatserna också är de i praktiken gällande. Underhandskontakter mellan och de företag som innehar pilotprojektsdispens avseende naturgas har utvisat att den sammanlagda mängd naturgas som förbrukats som drivmedel i dessa projekt uppgick till ca 7 . Enligt uppgift från bilbranschen finns i omkring 1 100 fordon som drivs med naturgas. Branschen räknar med att siffran skall stiga till omkring 15 000 fordon . Enligt uppgift från finns det i stort sett ingen marknad för gasol som drivmedel. Den marknad, som distributörerna av propan är intresserade av, är företrädesvis marknaden för bilflottor i tätortstrafik. Skälen för regeringens förslag: Gasol, metan och naturgas är visserligen fossila bränslen, men har i förhållande till andra fossila bränslen vissa miljöfördelar - såsom lägre koldioxidemissioner - som gör bränslena intressanta som ett alternativ till konventionella drivmedel. Framför allt naturgas som drivmedel röner ett allt större intresse. Den svenska naturgasanvändningen på fordonssidan är visserligen alltjämt blygsam, sett i förhållande till den totala drivmedelsförbrukningen. Det är dock av vikt att energibeskattningen för naturgasens del utformas på ett sådant sätt att den fortsatta introduktionen av detta bränsle inte försvåras, utan att förutsättningar ges för fortsatt utveckling på området. Regeringen anser mot den angivna bakgrunden att det är angeläget att skapa goda förutsättningar i form av långsiktiga och stabila skatteregler för naturgasens del. I stället för att ge skattelättnader med tillämpning av pilotprojektsbestämmelsen, bör därför den särskilda energiskattesatsen för drivmedelsanvändning i LSE slopas. Energiskattesatsen för naturgas föreslås således sättas till en och samma nivå, oavsett användnings- område. Denna nivå bör utgöras av den som tas ut när naturgas används för uppvärmning. Motsvarande bör gälla för metan. Den nu gällande energiskattesatsen för naturgas och metan uppgår till per . Sammantaget med koldioxidskatten överstiger den nivån gällande minimiskattenivå enligt skattesatsdirektivet. Som bl.a. framkommit vid underhandskontakter mellan och tjänstemän vid kommissionen innehåller inte heller i övrigt gemenskapsrätten bestämmelser som skulle lägga hinder i vägen för att tillämpa en och samma skattesats för naturgas för uppvärmning respektive drivmedelsanvändning. Den föreslagna åtgärden innebär, för dagens innehavare av pilot- projektsdispens avseende naturgas, en höjning av den sammanlagda energi- och koldioxidskatten med .