prop · GN03105 · 2000-01-01 00:00:00 — Syftet var att stimulera till förnyelse av den svenska bilparken. tas ingen försäljningsskatt ut för nya personbilar, dvs. inte heller för personbilar i miljöklass 3 (SFS 1996:1410, prop. 1996/97:14, bet. 1996/97:SkU8). Skälet för denna ändring var att nya personbilar endast fick säljas om de är godkända enligt de skärpta avgaskrav som anges i direktiv /12/EEG, vilka motsvarar de krav som tidigare gällde för miljöklass 2. omfattas även el- och elhybridbilar av den femåriga befrielsen från fordonsskatt (SFS 1999:692, prop. 1998/99:100, bet. 1998/99:FiU20). utgår emellertid inte någon befrielse från fordonsskatt för bilar i miljöklass 1 (SFS 1999:1065, prop. 1999/2000:1 volym 1 s. 210-211, bet. 1999/2000:FiU1). En bil som uppfyller kraven för miljöklass 1 enligt bilaga 4 till bilavgasförordningen (1991:1481) i dess lydelse före och som har blivit skattepliktigt före får dock behålla befrielse från fordonsskatten till dess att hela femårsperioden löpt ut. Efter är det således endast el- och elhybridbilar som kan få en femårig skattebefrielse. I rådets direktiv /220/EEG av om harmonisering av medlemsstaternas rättsregler om åtgärder mot luftföroreningar genom utsläpp från motorfordon (EGT L 76, , s.1, Celex 394L0220) har det fastställts gränsvärden för utsläpp av kolmonoxid och oförbrända kolväten från bilarnas motorer. Genom och rådets direktiv /12/EG av om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och ändring av direktiv /220/EG (EGT L 100, 19.04.94, s. 42, Celex 394L0012) infördes strängare gränsvärden för alla föroreningar. Bilar som uppfyller denna kravnivå kallas allmänt för Euro . Euro-begreppet är dock inte legalt förankrat i något avgasdirektiv. Tillämpningsområdet för dessa gränsvärden omfattade ursprungligen enbart vissa personbilar. Genom och rådets direktiv /69/EG av om ändring av direktiv /220/EG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftföroreningar genom avgaser från motorfordon (EGT L 282, 1.11.1996, s. 64, Celex 396L0069) omfattas alla personbilar och lätta lastbilar av dessa gränsvärden eller gränsvärden som i förhållande till motorns storlek bedöms vara lika stränga. I och rådets direktiv /69/EG av om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och om ändring av rådets direktiv /220/EG (EGT L 350, 28.12.1998, s. 1, Celex 398L0069) har gränsvärdena skärpts ytterligare genom två framtida nivåer av bindande gränsvärden som införs vid nya typgodkännanden med början respektive . De skärpta avgaskraven gäller för lätta bilar, dvs. för personbilar samt bussar och lastbilar med en totalvikt av högst . Bilar som uppfyller dessa kravnivåer kallas för Euro och Euro beroende på vilka gränsvärden som avses. De framtida skärpta kraven på utsläpp av avgaser för bilar har införlivats i bilavgasförordningen som nya krav för miljöklass 1 och 2. Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 5 i direktiv /69/EG är det för bilar som uppfyller de ännu inte obligatoriska avgaskraven tillåtet att ge ett ekonomiskt incitament. Ett sådant incitament får dock endast motsvara merkostnaden för den teknik som krävs för att uppnå dessa avgaskrav. Det är således inte möjligt att ge en ekonomisk stimulans som grundar sig på en samhällsekonomisk värdering av utsläppen. Kommissionen beräknade i förarbeten till direktivförslaget, KOM (96)248, merkostnaden för den teknik som krävs för att uppnå avgaskraven. Beräkningen var ett led i att finna de mest kostnadseffektiva åtgärderna för att förbättra luftkvaliteten. Denna beräkning kan även användas som ett underlag för att bestämma storleken på ett ekonomiskt incitament för bilar som uppfyller direktivets avgaskrav. Kommissionens beräkningar visar att merkostnaden uppgår till olika belopp beroende på vilka bilkategorier som avses. Beräkningar har gjorts för små, medelstora och stora personbilar, lätta lastbilar och bussar. Ett ekonomiskt incitament som ges utifrån en sådan uppdelning ger emellertid en mycket komplex lagstiftning. Någon uppdelning med hänsyn till slag av bil bör därför inte göras, utan ett incitament bör beräknas utifrån en medelstor bil. Enligt kommissionens beräkningar uppgår merkostnaden för den bättre teknik som krävs för att uppnå avgaskraven till ett större belopp för dieselbilar än för bensinbilar. Det är således möjligt att ge olika stort ekonomiskt incitament för bensin- respektive dieselbilar. har dock valt att skattemässigt behandla bensin- och dieselbilar lika. Eftersom dieselolja beskattas med en lägre skattesats än bensin tas en högre fordonsskatt ut för dieselbilar som kompensation. Om dieselbilar ges ett större ekonomiskt incitament innebär detta att skillnaden i fordonsskatten jämnas ut. En sådan differentiering överensstämmer inte med intentionen att beskatta bensin- och dieselbilar på ett likartat sätt. Olika ekonomiska incitament för bensin- och dieselbilar beräknade så att dessa fordon beskattas på ett likartat sätt framstår som en alltför komplicerad lösning, inte minst med beaktande av att fordonsskatten tas ut efter vikt och därmed varierar kraftigt både för bensin- och dieselbilar. Ur detta perspektiv är det mer lämpligt att ge ett ekonomiskt incitament som tas ut med lika stort belopp oavsett om bilen drivs med bensin eller dieselolja. Incitament som ges med lika stort belopp oavsett om bilen drivs med bensin eller dieselolja innebär att dieselbilar, relativt sett, får en fordonsskatt som överstiger fördelen av en lägre drivmedelsskatt. Ett enhetligt ekonomiskt incitament för bensin- och dieselbilar får emellertid ändå anses vara det minst komplicerade sättet att gynna miljövänliga bilar och är därför att föredra. Eftersom direktivet 98/69/EG inte tillåter att det ges ett ekonomiskt incitament med större belopp än vad det kostar för den teknik som krävs för att få bilen att uppfylla avgaskraven är det inte möjligt att utgå från den högre merkostnaden för dieselbilar vid bestämmandet av ett enhetligt ekonomiskt incitaments storlek eftersom detta skulle innebära att bensinbilar får ett större incitament än vad som är tillåtet enligt direktivet. Ett incitamentsystem bör därför utformas utifrån de kostnader som är knutna till den bättre tekniken för en bensinbil. För en medelstor bensindriven bil som uppfyller de lägsta framtida avgaskraven, miljöklass 2 i svensk lagstiftning, beräknade kommissionen den tekniska merkostnaden till . För en medelstor bensindriven bil som uppfyller de i direktivet högsta framtida avgaskraven, miljöklass 1 i svensk lagstiftning, tillkom ytterligare kostnader om 150 - enligt kommissionens bedömning. Ett ekonomiska incitament måste därför begränsas till i miljöklass 2 och till i miljöklass 1. Enligt direktiv /69/EG måste ett gynnande av de bilar som uppfyller EG:s framtida avgaskrav ske beroende på vilken referensvikt bilen har. Med referensvikt avses en bils vikt i körklart skick med ett tillägg av . Begreppet referensvikt används emellertid inte inom den svenska trafikbeskattningen, där skatten bestäms efter tjänstevikt. Det får anses olämpligt att göra någon ändring i detta avseende eftersom de begrepp som används i svensk trafiklagstiftning är föremål för en översyn innebärande att dessa skall harmoniseras med EG-rättens. Det begrepp som används får därför anses vara att föredra som utgångspunkt för att ange vilken vikt som avses, dvs. Tjänstevikt motsvarar referensvikt bortsett från att denna vikt är lägre än referensvikten. Ett avdrag med bör därför göras vid omräkning till tjänstevikt från den i direktivet angivna referensvikten. För de bilar som hänförs till miljöklass 1 har bedömt (prop. 1999/2000:1 volym 1 s. 210-211, bet. 1999/2000:FiU1) att för kan storleken av ett ekonomiskt incitament bestämmas till och att ett sådant incitament kan ges . Ett sådant incitament får emellertid, enligt direktivet, enbart omfatta personbilar och lätta bussar med en tjänstevikt om högst samt lätta lastbilar med en tjänstevikt om högst . För personbilar och lätta bussar med en tjänstevikt överstigande samt lätta lastbilar med en tjänstevikt överstigande , kan ett incitament införas först . Avgaskraven som ligger till grund för miljöklass 2 blir obligatoriska för personbilar och lätta bussar med tjänstevikt om högst samt lätta lastbilar med en tjänstevikt om högst och för personbilar och lätta bussar med en tjänstevikt överstigande samt lätta lastbilar med en tjänstevikt överstigande . Merkostnaden för de åtgärder som krävs för att uppnå miljöklass 1 får därför anses vara lägre från och med dessa datum. har också beslutat att ett ekonomiskt incitament bör vara lägre än för dessa bilar respektive . Det lägre incitamentet kan beräknas till utifrån en jämförelse med den beräknade storleken av det incitament som kan utgå för miljöklass 2. Eftersom avgaskraven för lätta bilar i den nya miljöklass 2 blir obligatoriska respektive har även beslutat att ekonomisk stimulans inte skall ges till dessa bilar. Det är således endast bilar som uppfyller kraven för miljöklass 1 som kan komma i fråga för ett ekonomiskt incitament. har föreslagit att en stimulans för bilar med lägre avgasutsläpp i första hand bör utformas som en differentierad försäljningsskatt, och i andra hand som en nedsättning av fordonsskatten. Av administrativa skäl är det dock, som också påpekat, olämpligt att införa ett ekonomiskt incitament i form av försäljningsskatt om det möjliga incitamentet är så begränsat att det får anses vara en alltför hög kostnad för administrationen i relation till det belopp som kommer in från en sådan försäljningsskatt. Ett maximalt incitament om får anses alltför begränsat i förhållande till administrationskostnaderna. Nedsättning av fordonsskatten får därför anses vara att föredra framför differentierad försäljningsskatt för att gynna bilar med lägre avgasutsläpp. Fordonsskattelagen skulle kunna utformas så att bilar i miljöklass 1 befrias från fordonsskatt motsvarande det belopp som det är tillåtet att ge enligt direktiv /69/EG. Detta skulle dock innebära att incitamentet beloppsmässigt varierar beroende på om fordonsskatten höjs eller sänks, med åtföljande behov av korrigering och därmed en svårhanterlig administration av fordonsskatten. Dessutom skulle bestämmandet av en tidsperiod under vilken skattebefrielse tas ut bli komplicerad, eftersom fordonsskatt påförs efter vikt och därmed utgår med mycket varierande belopp. Incitament bör i stället utformas så att en skattepliktig bil som uppfyller kraven för miljöklass 1 kan tillgodoräknas ett lättnadsbelopp, som successivt får avräknas vid påförandet av fordonsskatt. Först när ett belopp motsvarande det totala lättnadsbeloppet räknats av från påförd fordonsskatt, kan fordonsskatt tas ut. En sådan utformning av en ekonomisk stimulans är enklare att hantera än en tidsrelaterad skattebefrielse och är därför att föredra. Syftet med en skattelättnad för miljövänliga bilar är att styra konsumenter och tillverkare till att köpa respektive producera sådana bilar. En skattelättnad för bilar som uppfyller EG:s framtida avgaskrav skall således endast ges så länge den har en funktion av styrmedel. Avsikten är således inte att gynna bilar som blivit skattepliktiga innan . Vidare finns det inte längre skäl till att använda styrmedel när EG:s framtida avgaskrav motsvarande miljöklass 1 närmar sig tidpunkten för när de blir obligatoriska. Den tidpunkt när det inte längre föreligger ett behov av en skattelättnad som styrmedel är emellertid svår att bestämma. Det är därför lämpligt att låta skattelättnaden gälla endast för och därefter överväga om det fortfarande finns ett behov av att styra. Såvitt kan bedömas uppfyller en skattelättnad en viss styrfunktion åtminstone . En skattelättnad bör därför inledningsvis endast ges till och med utgången av om skattelättnaden avser personbilar och lätta bussar med en tjänstevikt om högst och lätta lastbilar med en tjänstevikt om högst som blir skattepliktig . Avser en skattelättnad personbilar och lätta bussar med en tjänstevikt överstigande eller lätta lastbilar med en tjänstevikt överstigande bör denna inledningsvis endast ges till och med utgången av . Skulle det finnas behov av en fortsatt styrning mot bilar som uppfyller EG:s framtida avgaskrav efter utgången av respektive bör skattelättnaden kunna förlängas. Det förhållandet att en skattelättnad inte ges efter utgången av respektive hindrar inte att det därefter sker en fortsatt avräkning mot fordonsskatten av en redan erhållen skattelättnad. Av praktiska och administrativa skäl bör emellertid en sådan avräkning inte vara obegränsad i tiden. Avräkning bör kunna ske till dess att avgaskraven i miljöklass 1 blivit obligatoriska dvs. för personbilar och lätta bussar med tjänstevikt om högst samt lätta lastbilar med en tjänstevikt om högst respektive för personbilar och lätta bussar med en tjänstevikt överstigande eller lätta lastbilar med en tjänstevikt överstigande . Fordonsskatt för personbilar registrerade i vissa glesbygdskommuner betalas endast till den del den överstiger . Denna kompensation tillkom för att säkerställa att de som bor i glesbygd inte skulle få en i förhållande till andra försämrad situation när regeringen avsåg att höja bensinskatten (prop. 1987/88:50). Det är således inte meningen att denna kompensation skall påverka någon annan reglering. Detta innebär att lättnadsbeloppet för miljövänliga bilar bör avräknas innan det kan ske någon nedsättning på grund av glesbygdsreglerna. Eftersom lättnadsbeloppet räknas av mot påförd fordonsskatt skall överskjutande belopp vid avställning eller avregistrering återbetalas, trots att någon faktisk inbetalning av fordonsskatt inte har skett. Detta påverkar dock inte storleken av det kvarvarande lättnadsbeloppet. Har exempelvis fordonsskatt erlagts med och ett belopp om återbetalats vid en avställning, skall den ursprungliga avräkningen från skattelättnadsbeloppet med kvarstå. Ovan har föreslagits att en skattelättnad skall gälla från , dvs. När en eventuell lagändring träder i kraft är det således nödvändigt med en återbetalning av redan inbetald fordonsskatt för tiden innan . En sådan återbetalning bör av administrativa skäl ges till den som är ägare till bilen vid ikraftträdandet . Endast erlagt belopp skall återbetalas, dvs. det faktiska belopp som erlagts efter återbetalning av eventuell överskjutande skatt på grund av avställning eller avregistrering. Ett belopp motsvarande det som faktiskt erlagts efter återbetalning av överskjutande skatt skall då avräknas från lättnadsbeloppet. Har exempelvis fordonsskatt erlagts med och ett belopp om återbetalats vid en avställning, skall från skattelättnadsbeloppet avräknas endast det belopp om som faktiskt erlagts. Understiger det belopp som skall återbetalas för tid före ikraftträdandet bör ingen återbetalning ske. 8.2 Vägavgiftens storlek samt nedsättning och återbetalning av vägavgift Regeringens förslag: För fordon registrerade i skall vägavgift endast tas ut av gällande avgift, under förutsättning att vägavgiftsbevis köps före . En möjlighet till nedsättning av obetald vägavgift när vägavgiftsplikten upphört införs, innebärande att det endast är vägavgift för den tid fordonet varit avgiftspliktigt som skall utkrävas. Vidare kan vägavgiften sättas ned när ett fordons beskaffenhet ändras så att avgift skall tas ut med annat belopp. Beslut om nedsättning skall fattas genom automatisk databehandling på grundval av uppgifter i bilregistret. Vid nedsättning av obetald vägavgift när avgiftsplikten upphört skall en administrationsavgift tas ut motsvarande den som tas ut när vägavgift återbetalas. Återbetalning av vägavgift skall ske från tidpunkten när avgiftsplikten upphörde och inte som från tidpunkten när vägavgiftsbeviset kom in till beskattningsmyndigheten. Skäl för regeringens förslag: trädde lagen om vägavgift för vissa tunga fordon, LVA, i kraft. Införandet av vägavgifter för tunga fordon är en följd av att numera deltar i det gemensamma vägavgiftssystem som , , , och tidigare infört, det s.k. Eurovinjettsystemet. Bakgrunden till detta samarbete är det arbete som bedrivits inom EU med att skapa likvärdiga konkurrensvillkor mellan medlemsstaterna beträffande tunga lastbilstransporter. Eurovinjettsystemet har utformats i enlighet med rådets direktiv /89/EEG av om medlemsstaters tillämpning av skatter på vissa fordon som används för godstransporter på väg och tullar och avgifter för användning av vissa infrastrukturer (EGT nr. L 279, 12.11.1993 s. 32, Celex 393L0089) samt det samarbetsavtal om uttag av en vägavgift för tunga godstransporter, som är anslutet till (SÖ 1997:50). Europeiska gemenskapernas domstol har emellertid upphävt direktivet eftersom inte hade konsulterats beträffande direktivets slutliga innehåll. Domstolen uttalade dock att direktivet skulle gälla i sak till dess att direktivet ersatts med ett nytt direktiv. trädde ett nytt direktiv i kraft, och rådets direktiv /62/EG av om avgifter på tunga godsfordon för användning av vissa infrastrukturer (EGT nr. L 187, 20.07.1999 s. 42 - 50 Celex 31999L0062). Detta direktiv ersätter det tidigare direktivet men ändrar inte de grundläggande förutsättningarna för att ta ut en vägavgift. I artikel 7 i direktiv /62/EG anges bl.a. att medlemsstater som tillämpar vägavgifter skall efter det att detta direktiv trätt i kraft tillämpa en nedsättning på för fordon registrerade i på grund av landets geopolitiska läge. Av artikel 12 i direktivet framgår att medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv . Regeringen har beslutat att underteckna ett avtal med länderna i vägavgiftssamarbetet i vilket det bland annat bekräftas att vägavgiften skall sättas ned . För del innebär detta att för fordon som är registrerade i tas vägavgiften ut av det belopp som anges i 11 § första stycket, under förutsättning att vägavgiftsbevis köps före . Inom de ramar direktivet och avtalet ställer upp har regeringen ansett det angeläget att vägavgiftssystemet får en sådan teknisk utformning att det blir enkelt och billigt att hantera för berörda avgiftsskyldiga och myndigheter. har därför beträffande svenska fordon låtit vägavgiften knyta an till uttaget av fordonsskatt. Härigenom har man uppnått påtagliga administrativa fördelar genom att bl.a. ADB-rutiner för fordonsskatt kan utnyttjas även för vägavgiften. Det innebär bl.a. att svarar för uppbördsrutinerna och i är beskattningsmyndighet för vägavgiften. Vägavgift för svenskt fordon betalas för en avgiftsperiod . Vägavgiftsplikt inträder när fordonet införs i bilregistret. Om fordonet är avställt inträder avgiftsplikt då avställningen upphör. När avgiftsplikt inträder skall vägavgift betalas in till . skickar ut ett vägavgiftsbevis till fordonsägaren när vägavgiften betalats. I 17 § LVA har en möjlighet till återbetalning av vägavgift införts för fordonsägare som inte avser att bruka sitt fordon under tid för vilken väg- avgift har betalats eller för det fall ett fordons beskaffenhet ändras så att vägavgift skall tas ut med annat belopp. En förutsättning för återbetalning är att vägavgiftsbeviset ges in till beskattningsmyndigheten före utgången av den period för vilken avgiften har betalats. Vägavgiften betalas tillbaka med ett belopp som motsvarar den del av avgiften som belöper på antalet återstående hela månader för vilka avgift har betalats, räknat från det att vägavgiftsbeviset kom in till beskattningsmyndigheten. Det förekommer att ett fordon ställs av innan vägavgiften betalats. I dessa fall måste hela vägavgiften betalas in och därefter skickas ett väg- avgiftsbevis ut. Fordonsägaren måste sedan skicka in vägavgiftsbeviset till beskattningsmyndigheten för att kunna få vägavgiften återbetald. Detta kan i extremfallet innebära att när avgiftsplikten upphört skall fordonsägaren först betala vägavgiften för , för att sedan få större delen av avgiften återbetald. Skulle det ske flera av- och påställningar av fordonet kan beloppen som måste betalas in bli avsevärda eftersom en ny vägavgift för en period måste betalas vid varje påställning. De nuvarande bestämmelserna ger nämligen inte någon möjlighet att i dessa fall endast begära in den del av vägavgiften som motsvarar den period fordonet varit påställt. I fordonsskattelagen (1988:327) finns en möjlighet att sätta ned fordonsskatt som skulle ha betalats men där så inte har skett. Har avgiftsplikten upphört och vägavgiften är obetald bör även vägavgiften kunna sättas ned och avgift endast tas ut för den tid fordonet varit vägavgiftspliktigt. Detsamma bör även gälla när ett fordons beskaffenhet ändrats så att vägavgift skall tas ut med ett annat belopp. Bestämmelserna om att det vid återbetalning av vägavgift endast betalas tillbaka ett belopp motsvarande den del av avgiften som belöper på antalet återstående hela månader för vilka avgift har betalats, skall även gälla vid nedsättning. Vidare får en nedsättning, liksom vid obetald fordonsskatt, ske genom automatisk databehandling på grundval av uppgifter i bilregistret, utan att beslut meddelas av beskattningsmyndigheten. Möjligheten till nedsättning av vägavgiften skall inte tillämpas om avgiftsplikt upphört eller fordonets beskaffenhet ändrats före ikraftträdandet av den föreslagna ändringen. En nedsättning av obetald vägavgift när avgiftsplikten upphört fyller samma syfte som när vägavgift återbetalas på grund av att fordonsägare inte avser att bruka sitt fordon under tid för vilken vägavgift har betalats. När vägavgift återbetalas tas det ut en administrationsavgift. Motsvarande avgift skall därför också tas ut när vägavgift sätts ned. Vid ansökan om återbetalning av vägavgift förekommer att det dröjer efter det att avgiftsplikten har upphört innan vägavgiftsbeviset kommer in till beskattningsmyndigheten. Eftersom utgångspunkten för hur stor en återbetalning skall bli är när vägavgiftsbeviset kommer in till beskattningsmyndigheten innebär detta att fordonsägaren i viss utsträckning kan gå miste om återbetalning av vägavgift för tid då fordonet inte varit avgiftspliktigt. Vid återbetalning av fordonsskatt gäller däremot att överskjutande skatt återbetalas från den tidpunkt när skatteplikten upphör. För att skapa en större förståelse bland fordonsägarna och för att få en bättre överensstämmelse med fordonsskattesystemet föreslår regeringen att återbetalning av vägavgift skall räknas från det att avgiftsplikten upphörde och inte från det att vägavgiftsbeviset kom in till beskattningsmyndigheten. Bestämmelsen om återbetalning av vägavgift skall dock tillämpas i dess äldre lydelse om avgiftsplikten upphört eller fordonets beskaffenhet ändrats före ikraftträdandet av den föreslagna ändringen. Bestämmelserna om att en förutsättning för återbetalning är att vägavgiftsbevis skall ges in till beskattningsmyndigheten före utgången av den period för vilken avgiften har betalats samt att vägavgift endast betalas tillbaka med belopp motsvarande den del av avgiften som belöper på antalet återstående hela månader för vilka avgift har betalats, skall kvarstå. 8.3 Offentlig-finansiella effekter Det är komplicerat att beräkna storleken på ett skattebortfall vid införandet av en skattelättnad för bilar som uppfyller EG:s framtida avgaskrav, eftersom det är svårt att uppskatta antalet bilar som kommer att säljas och hur stor andel av dessa bilar som kommer att uppfylla de framtida avgaskraven. De beräkningar som gjorts av grundar sig på en årlig genomsnittlig fordonsskatt om och en uppskattad försäljning om inledningsvis 45 000 miljöklass 1 bilar . En skattelättnad utifrån dessa förutsättningar kommer att ge ett skattebortfall som uppgår till totalt av . Därefter är skattebortfallet obetydligt. har bedömt (prop. 1999/2000:1, bet. 1999/2000:FiU1) att skattebortfallet med anledning av införandet av en skattelättnad skall finansieras inom trafikbeskattningen och att detta lämpligen sker genom en höjning av fordonsskatten med .