prop · GN0366 · 2000-01-01 00:00:00 — Reglerna innebär att de återbetalningar som Särskilda skattekontoret i gör till utländska företagare för skatten avseende passageavgifterna även skall omfatta den danska delen av mervärdesskatten. kommer att i efterskott till överföra detta belopp jämte ränta och ersättning för de ökade administrativa kostnaderna för hanteringen. Reglerna om den förenklade återbetalningen framgår av ett avtal som träffats med och som förelagts i prop. 1999/2000:58. 4.2 Öresundsbrokonsortiets anläggningsbudget och räntabilitet Regeringens bedömning: Anläggandet av Öresundsförbindelsen kan avslutas inom ramen för en budget på i prisnivå . Mervärdesbeskattningen av broavgifterna förlänger återbetalningstiden för upptagna lån från till . Skälen för regeringens bedömning Anläggningsbudget Öresundsbrokonsortiets anläggningsbudget är på i prisnivå . priser motsvarar det 18 300 miljo- ner danska kronor eller vid en valutakurs på per dansk krona. Öresundsbrokonsortiets budget reviderades till och Öresunds- brokonsortiet räknar med att kunna avsluta anläggningsarbetet inom ra- marna för denna budget. I budgetrevisionen ingick en reservram på för att möta diverse inte fullt ut klarlagda aktiviteter samt övriga oförutsedda utgifter. Vidare gällde förutsättningen om bidrag på minimum från EU. Öresundsbrokonsortiet hade vid utgången av fått löfte om EU-bidrag på (prisnivå). Öresundsbrokonsortiet har fått löfte om ytterligare bidrag vil- ket medverkar till att skapa ekonomisk grund för målsättningen om an- läggningsarbetets färdigställande till inom budgetens ra- mar. Av den totala anläggningsbudgeten har per använts totalt i prisnivå . De fria reserverna i den tidigare redovisade budgeten har i stor ut- sträckning använts till diverse merutgifter för att säkra projektets fram- drift vad gäller miljö och säkerhet i anläggningsfasen. De extra tillskotten från EU har i kombination härmed gett möjlighet att genomföra förbätt- ringar av den fysiska anläggningen och säkerheten. Dessutom har de ska- pat en ekonomisk förutsättning för avtal med entreprenörerna om en rad aktiviteter som medverkar till att säkra öppningen av förbindelsen för trafik . Den aktuella budgeten jämfört med den budget som utarbetades prisnivå framgår nedan. Dessutom redovisas den aktuella budgeten prisnivå. Budget milj. danska kronor Budget 1997 prisnivå 1990 Budget 2000 prisnivå 1990 Budget 2000 prisnivå 2000 Anläggningskostnad 12 286 12 716 15 584 2 198 2 285 3 050 Danska landanslutningar 180 180 221 Svenska landanslutningar 61 68 83 Ersättningar m.m. 25 25 31 Budget exkl. reserver 14 750 15 274 18 969 Reserver 250 59 71 Budget totalt 15 000 15 333 19 040 EU-bidrag -250 -583 -706 Summa 14 750 14 750 18 334 Budget milj. svenska kronor Budget 1997 prisnivå 1990 Budget 2000 prisnivå 1990 Budget 2000 prisnivå 2000 Anläggningskostnad 14 454 14 960 18 334 2 586 2 688 3 588 Danska landanslutningar 212 212 260 Svenska landanslutningar 72 80 98 Ersättningar m.m. 29 29 36 Budget exkl. reserver 17 353 17 969 22 316 Reserver 294 69 84 Budget totalt 17 647 18 EU-bidrag -294 -686 -831 Summa 17 353 17 353 21 569 Taxor för vägtrafiken presenterade Öresundsbrokonsortiet reviderade trafik- prognoser och beslutade om taxor för vägtrafiken på bron. Nedanstående taxor gäller för enkel resa, kontant betalning vid betalstationen och utan utnyttjande av någon form av rabatt. Kategori 1 3 är inklusive mervär- desskatt. Kategori 4 7 är exklusive mervärdesskatt eftersom dessa for- donskategorier används i näringsverksamhet och har full avdragsrätt för mervärdesskatt. Typ Längd Pris Motorcyklar 1501 2 Personbilar Upp till 6 m 2751 3 Personbil med släp Från 6 m till 9 m 6001 1 200 5 Distributionsbilar Från 9 m till 12 m 720 6 Lastbilar Från 12 m till 16,5 m 870 7 Lastbilar Mer än 16,5 m 1 020 1Inkl. mervärdesskatt Förutom ovanstående ordinarie avgifter finns det flera möjligheter att få rabatt på avgiften för att köra över . Genom att teckna ett avtal, ØresundsBonus, som gäller för personbilar, varubilar/minibussar/mindre distributionsbilar () och distribu- tionsbilar () kan priset per tur sänkas. Ju fler gånger man kör över bron desto lägre blir genom- snittspriset. Redan efter fyra enkelresor faller priset kraftigt för en tur över . Genomsnittspriset för fem resor med personbil är och för 50 resor . För trafikanter som kör minst 24 enkelturer lönar det sig bäst att teckna ett avtal som ØresundsPendlare. Då erläggs avgiften i förväg. Genomsnittspriset för 40 resor är per tur och genomsnittspriset för 50 resor är per tur. Bussföretag och fraktföretag kan få rabatt med högst . Taxorna för vägtrafiken på fastställs av Öresundsbro- konsortiet enligt de principer som framgår av bl.a. tilläggsprotokollet till avtalet mellan och om en fast för- bindelse över . Av punkten 3 i nämnda protokoll framgår att nivån för färjetaxorna vid skall utgöra ut- gångspunkt för taxorna för vägtrafiken på bron. Av huvudavtalet framgår också att kostnaderna för projektet i sin helhet skall täckas genom sär- skilda trafikantavgifter. Syftet med anläggningen anges i avtalet vara att förstärka det kulturella och ekonomiska samarbetet och att utveckla en gemensam arbets- och bostadsmarknad. Regeringen anser att huvudprinciperna enligt avtalet skall ligga fast men att utgångspunkten för konsortiets fastställande av taxor bör kunna ske med annan grund än färjetaxorna mellan . Regeringen kommer att återkomma till om det blir aktuellt att göra förändringar i de principer som utgör utgångspunkt för fastställande av taxor för vägtrafiken på bron. Trafikprognoser Mot bakgrund av ovanstående prisstruktur räknar Öresundsbrokonsortiet med en något större trafik under de första driftsåret än man tidigare gjort. Den genomsnittliga årsmedeldygnstrafiken beräknas bli knappt 11 800 fordon varav utgörs av personbilar. Trots uppjusteringen av för- väntad trafik är den totala nettoändringen av intjäningen liten. Detta beror på att prognoserna förutspår en lägre överföring av lastbilstrafiken från färjeförbindelserna till den fasta förbindelsen än tidigare prognoser. Vidare har Öresundsbrokonsortiet valt att låta kundpriset för personbilar förbli opåverkat av att broavgifterna beläggs med mervärdesskatt. Tidi- gare prognoser utgick från att det inte skulle bli något påslag för mervär- desskatt. Trafiken beräknas fortfarande stiga med en takt av för att därefter plana ut. Driftkostnader Öresundsbrokonsortiet har en tydligare bild av de förväntade drift- kostnaderna för anläggningen. Det tidigare antagandet om drift- och underhållskostnader på ca har fått justeras upp. De nya beräkningarna visar att drift och underhåll beräknas uppgå till ca och inkluderar då även drift och underhåll för järnvägen. Räntabilitet Med utgångspunkt från aktuell budget och nedanstående förutsättningar kan projektets räntabilitet beräknas. Förutsättningarna är följande: - Förbindelsen öppnas för trafik . - Anläggningsbudgeten inkl. reserver utgör prisnivå. - Den genomsnittliga årsmedelsdygnstrafiken på vägdelen bli 11 800 fordon efter marknadsinträngning. - Trafiken förväntas stiga under . Därefter utgår beräkningarna från att trafiken inte ökar ytterligare. - Vägtrafikantavgifterna blir momsbelagda. - Årlig betalning till Öresundsbrokonsortiet för järnvägstrafikin- frastrukturen utgör exklusive mervärdesskatt prisnivå. - Realränta utgör samt under resten av perio- den. Drift- och underhållsutgifterna utgör i prisnivå 1990. - Utdelningen till moderbolagen påbörjas när det finns ett räkenskaps- mässigt överskott, vilket beräknas ske . Mot bakgrund av ovanstående beräkningsförutsättningar beräknas återbetalningstiden för upptagna lån för Öresundsförbindelsen till vilket är än vad som redovisades av regeringen i proposi- tionen om Öresundsförbindelsen och (prop. 1996/97:161). Den förlängda återbetalningstiden beror uteslutande på att broavgifterna beläggs med mervärdesskatt. 4.3 Miljökontroll Kontroll- och styrgruppen för Öresundsförbindelsen (KSÖ) följer konti- nuerligt konsekvenserna för miljön från anläggningsarbetet på kust-till- kustdelen. KSÖ avger varje halvår en rapport. har åtta halvårs- rapporter presenterats. Av den åttonde halvårsrapporten framgår att det är myndigheternas uppfattning att anläggningsarbetena har utförts inom ramarna för gällande miljövillkor. Efterlevnaden av vissa av villkoren, t.ex. nollös- ningen och de temporära miljöeffekterna, kan dock slutligt utvärderas först när anläggningsarbetena har slutförts. hade av de totala planerade muddrings- arbetena utförts. Sedan muddringsarbetena startade har en genomsnittlig spillprocent om uppmätts. Spillet från muddringsmassorna har varit ca mindre än förväntat. Kvarstående muddringsarbete sker i samband med utplacering av erosionsskydd för bropelare och materialutfyllnad dels runt bropelarna närmast Flintrännan, dels runt pylonerna som skydd för påsegling av fartyg. Efter det att muddringsarbetena i tröskelområdet i Flintrännan avslutats har det utförts opartiska mätningar i området för att bedöma om det har skett något tröskelgenombrott som skulle kunna påverka nollösningen. Den opartiska mätningen visar att det inte skett något tröskelgenombrott. Övervakningen av ålgräs visar att myndigheternas villkor, en tillfällig reduktion , inte har överskridits. Övervakningen av blåmusslor visar att det inte finns några tecken på reduktion av blåmusslornas ut- bredning. Övervakningen av ejder visar att fåglarna håller på att vänja sig vid närvaron av den konstgjorda ön söder om . Ejdrarna söker nu föda betydligt närmare den konstgjorda ön än och . An- talet ruggande gäss på Saltholm och i har minskat, efter att ha ökat . Minskningen kan förmodas sättas i samband med en om- fattande förorening av tungmetaller efter en stor miljöolycka i sydvästra . 4.4 ekonomi Regeringens bedömning: De svenska landanslutningarna till Öre- sundsförbindelsen kan avslutas inom den beslutade ramen på exklusive mervärdesskatt och kapitaltjänst- kostnader. När Öresundsförbindelsen öppnar för trafik kommer Svensk-Danska Broförbindelsen AB:s () egna ka- pital att bli negativt. Den kapitaltäckningsgaranti som ställt ut till skydd för egna kapital kommer att utnyttjas. Skälen för regeringens bedömning: De svenska landanslutningarna till Öresundsförbindelsen utgörs av en dubbelspårig järnväg och av en motorväg. Det av staten helägda bolaget svarar för planering, projektering, byggande, drift, under- håll och finansiering av anslutningarna. svarar också för de svenska intressena i Öresundsbrokonsortiet. Aktierna i förval- tas av och . Samtliga anläggningsarbeten på de anslutande väg- och järnvägarna till Öresundsförbindelsen kommer att vara klara till dess att förbindelsen öppnas för trafik. Anläggningarna kan uppföras inom den ekonomiska ram som beslutade . Det innebär att anläggningsbud- geten på prisnivå exklusive kapitalkost- nader och mervärdesskatt hålls. lån beräknas totalt uppgå till . För de svenska landanläggningarna har såväl broar, tunnlar, arbetena på bangårdsområdet som den dubbelspåriga järnvägen färdigställts. Kontaktledningarna har spänningssatts och signalställverket har tagits i drift. Även motorvägen har färdigställts upp till och med bär- lagernivån. påbörjades utbyggnad av en resandestation vid Svågertorp. Fasadåtgärder har vidtagits på ca 750 hyreslägenheter och ett 25-tal villor längs för att reducera inomhusbuller från framtida tågtrafik, så att de av regeringen beslutade bullerriktvärdena kan hållas. förslag till framtida kontrollprogram för har godkänts av miljönämnden i . Beslutet har dock överklagats av två fastighetsägare. har ej kunnat bli överens med dessa om tillträde och bullerskyddsåtgärdernas utformning och omfattning. begäran om tillägg till regeringens tillåtlighetsbeslut, vilket innebär att tillsynsmyndigheten skulle kunna avgöra tvister mellan och fastighetsägare om åtgärders omfattning, avslogs av regeringen. ekonomi och finansiering Öresundsförbindelsens ekonomi baseras på att låna till anläggningskost- naderna, lån som sedan återbetalas via avgifter från förbindelsens väg- och järnvägstrafik. Intäkterna administreras av Öresundsbrokonsortiet. Öresundsbrokonsortiet förväntas göra årliga utbetalningar till moderbo- lagen (och A/S Øresundsförbindelsen) så att dessa kan börja avveckla sina skulder . Utdelningen till moderbola- gen kommer att ske när konsortiet redovisat fritt eget kapital. De svenska landanläggningarna finansieras genom lån i Riksgälds- kontoret. Regeringen har medgivit att till låna ut högst i prisnivå jämte belopp för kapitaltjänstkostnader och mervärdesskatt för utbyggnader av de svenska landanläggningarna. Regeringen har även medgivit Riks- gäldskontoret att till låna ut ytterligare i prisnivå , jämte belopp för kapitaltjänstkostnader för investeringar i . Prognosen för projekt är att fastställd budget och tidsplan kommer att följas. totala lån i löpande prisnivå uppgick till . Lånen är för utbyggnader av de svenska landanläggningarna, några lån för investeringar i har ännu ej varit aktuellt. har erhållit beslut om 21,5 miljo- ner euro i EU-bidrag, vilket motsvarar ca . Som framgår av avsnitt 4.1 kommer avgifterna för att passera Öre- sundsförbindelsen att beläggas med mervärdesskatt. De ekonomiska effekterna av detta för Öresundsbrokonsortiet har redovisats i avsnitt 4.2. Återbetalningstiden för lånen ökar med vilket är en relativt begrän- sad effekt. För del blir effekten större eftersom utdelningen av vinstmedel från Öresundsbrokonsortiet senareläggs i förhållande till tidigare situation när man utgick ifrån att ingen mervärdesskatt skulle tagits ut på avgifterna på bron. För kommer återbetalningstiden för upptagna lån att öka från till , dvs. en förlängning med . Motsvarande effekt erhålls även på de danska landanslutningarna. Där ökar återbetalnings- tiden med . Skillnaden består primärt i att de danska och svenska bolagen har olika stor låneskuld i utgångssituationen till följd av olika kostnader för landanslutningarna och att det är en väsentlig skillnad i år- liga driftkostnader för de två landanslutningarna. egna kapital redovisar utöver egen verksamhet även hälften av Öresunds- brokonsortiets vinster och förluster. Till följd av initiala negativa resultat och det faktum att aktiekapital endast är kommer egna kapital att understiga hälften av det registre- rade aktiekapitalet redan under öppningsåret. Detta innebär att Riks- gäldskontorets, tidigare och , kapitaltäcknings- garanti kommer att utnyttjas för att se till att aktiekapitalet aldrig under- stiger hälften av det registrerade kapitalet. 5 Taxi- och busstrafik För att möjliggöra en god trafikförsörjning och service till regionen kommer öppnandet av den fasta förbindelsen innebära krav på ökade möjligheter att köra med taxi och buss över . Inom ramen för EG-lagstiftningen finns det regler för hur den gränsöverskri- dande busstrafiken skall hanteras. Läget är dock annorlunda för den gränsöverskridande taxitrafiken. 5.1 Taxitrafik Regeringens bedömning: Ett bilateralt avtal har ingåtts mellan och för att reglera taxitrafiken mellan och . Skälen för regeringens bedömning Nationella regler I är taxitrafiken avreglerad (prop. 1987/88:50 bil. 1, prop. 1987/88:78, bet. 1987/88:TU15, rskr. 1987/88:166). Avregleringen innebar bl.a. att en obligatorisk anslutning till beställningscentraler, behovsprövning av tillstånd, indelning i tra- fikområden samt kommenderingsplaner slopades. Någon av staten fast- ställd maximitaxa skulle inte heller finnas. skärptes kraven vad gäller prövningen av de tillståndssökandes lämplighet och den uppföl- jande kontrollen av lämpligheten. I är taxinäringen starkt reglerad innebärande bl.a. att varje kommun gör en prövning om antalet taxitillstånd som behövs för att upp- rätthålla en god servicenivå inom området. Tillstånden till taxitrafik är således knutna till en viss kommun och tillståndshavaren kan som regel endast ta upp passagerare inom kommunen. Internationella regler De flesta multilaterala och bilaterala avtal om vägtransporter som län- derna har ingått omfattar i regel inte persontransporter med fordon med högst nio personer, dvs. EG-lagstiftningen reglerar endast förhållanden som gäller fordon anpassade för fler än nio personer inklu- sive föraren. För att möjliggöra denna typ av trafik mellan de båda län- derna krävs således att ett särskilt bilateralt taxiavtal ingås mellan länder- nas regeringar. Ett sådant avtal undertecknades . Ett bilateralt taxiavtal Som framgår av redogörelsen är det stora skillnader mellan förutsättning- arna att bedriva taxitrafik i och . ger uttryck för en sammanjämkning av de olika systemen i syfte att skapa förutsätt- ningar för effektiva taxitransporter och ytterst bidra till integrationen i regionen. Enligt avtalet skall ett taxiföretag hemmahörande i antingen eller tillåtas att göra följande: - Ta upp passagerare i det egna landet och transportera dem till det andra landet. - Ta upp passagerare i det andra landet vid särskilt anordnade taxistatio- ner. Dessa upptagningspunkter anges i ett tilläggsprotokoll. Utpekade upptagningspunkter är vid flygplatserna och . - Ta upp passagerare på andra platser i det andra landet än vid de ovan nämnda upptagningsplatserna om befordringsavtal har träffats innan fö- retaget ankommer till det andra landet. Taxitransporter i transit genom det andra landet tillåts också. Taxitransporter mellan två platser inom det andra landet, s.k. cabotage, kommer inte vara tillåtna enligt avtalet. För att undvika onödig tomkörning, som av miljöskäl är olämpligt, och för att skapa så goda betingelser som möjligt för integration i regionen har det ansetts vara mycket angeläget att tillåta att svenska eller danska transportörer tar upp passagerare vid särskilda upptagningspunkter i det andra landet utan att befordringsavtal för passagerarna träffats innan de ankommit till det andra landet. Från svensk sida har förordats att upptag- ningspunkterna inte enbart bör utgöras av och . Frågan om upptagningspunkter avses närmare ses över från taxiavtalets ikraftträdande. 5.2 Internationell busstrafik Regeringens bedömning: Någon ytterligare reglering av gränsöver- skridande busstrafik är inte nödvändig. Skälen för regeringens bedömning Nationella regler släpptes den interregionala busstrafiken i princip helt fri i (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:226). Detta innebär att ingen skadlighetsprövning längre görs gentemot järn- vägstrafiken. En skadlighetsprövning behålls däremot gentemot trafik- huvudmännens regionala trafik. I är både den regionala och den interregionala busstrafiken reglerad den regionala trafiken dock i mindre omfattning. I gäller samma skadlighetsprövning på regional som på nationell nivå i förhållande till huvudmännens trafik. Internationella regler Gränsöverskridande busstrafik regleras inom EU genom rådets förord- ning (EEG) nr 684/92 av om gemensamma regler för internationell persontransport med buss, senast ändrad genom rådets för- ordning (EG) nr 11/98. För tillfällig trafik krävs inga särskilda tillstånd. För internationell linjetrafik krävs däremot tillstånd. Med linjetrafik avses persontransporter vid regelbundna tider längs bestämda färdvägar, varvid passagerarna får stiga på och av vid i förväg bestämda hållplatser. I förordningen finns regler som anger i vilka fall en ansökan till gränsöverskridande linjetrafik får avslås. Av förordningen framgår vidare att fr.o.m. skall en skyddsklausul tillämpas som innebär att en medlemsstat får, med kommissionens samtycke, tillfälligt upphäva eller återkalla tillståndet att bedriva internationell busstrafik om en befintlig internationell busstrafik allvarligt påverkar en jämförbar järnvägstrafiks livsduglighet på de direkt berörda avsnitten. Förordningen ger också medlemsstaterna möjlighet att träffa bilaterala och multilaterala avtal om ytterligare liberaliseringar av sådan verksamhet som omfattas av förordningen, särskilt i fråga om tillståndssystemet och om förenkling eller avskaffande av kontrolldokument. Cabotagetrafik regleras inom EU genom rådets förordning (EG) nr 12/98 om villkoren för att transportföretag skall få utföra nationella persontransporter på väg i en annan medlemsstat än den där de är hemmahörande. Enligt förordningen är cabotagetrafik tillåten med undantag för ren nationell linjetrafik. Cabotage inom ramen för internationell linjetrafik är emellertid tillåten. Stads- och förortstrafik omfattas inte av cabotagereglerna. Sammanfattningsvis kan sägas att busstrafikförordningens bestämmel- ser skall tillämpas på den framtida busstrafiken över vilket inne- bär bl.a. att utförandet av linjetrafik mellan och kräver tillstånd från respektive lands behöriga myndighet. 6 bedömning: bedöms bli ca dyrare än beräknat. Skälen för regeringens bedömning: har godkänt ett avtal mellan staten, , , kommun och om byggandet av under (prop. 1996/97:161, bet. 1997/98:TU6, rskr. 1997/98:32). För genomförandet har avtalsparterna bildat ett bolag benämnt Citytunnelkonsortiet i . Kostnaderna för projektet beräknades till och fördelas enligt följande: Huvudman miljoner svenska kronor i prisnivå 1996 Varav lån i 2 407 -573,5 -573,5 Summa vid sannolikhet 4 950 Summa vid sannolikhet 5 250 En fördjupad analys av Citytunnelkonsortiet har visat på en beräknad totalkostnad om vid sannolikhet i kostnadsnivå (exkl. mervärdesskatt och ränte- och finansieringskostnader). har låtit en expertgrupp granska Citytunnel- konsortiets reviderade kalkyl för . Expertgruppen bedömde att kostnaderna för de olika projektdelarna var väl underbyggda och i stort ligger på rätt nivå. Kostnader betingade av generella förhållanden och utfall av risker bedöms dock motivera ett ytterligare påslag med vilket ökar totalkostnaden till . Bedömda avvikelser i kostnader för de olika delprojekten är i förhållande till totalbeloppet obetydliga. Osäkerheten i beräkningarna bedömde expertgruppen som större än vad Citytunnelkonsortiet bedömt, vilket medför att intervallet för osäkerhet är från till . Expertgruppen bedömde att utredda alternativ till med väsentligt lägre förväntad kostnad inte uppfyller syftet med projektet och inte heller uppfyller de krav på funktion och omgivningspåverkan som är ställda. Vissa möjliga besparingar finns i detaljutformningen för , men beräknas bara kunna uppgå till ett fåtal hundra miljoner, dvs. inom ramen för osäkerheten i projektet. Styrelsen i Citytunnelkonsortiet har mot bakgrund av expertgruppens rapport fastställt en ny projektbudget för på . Därvid har totalt i besparingar gjorts. I nedanstående tabell framgår kostnadsfördelningen på delobjekt dels enligt den ursprungliga kalkylen, dels enligt reviderad projektbudget. Delprojekt miljoner svenska kronor i prisnivå 1996 Reviderad beräkning /Betongtunnlar 2 505 Bangårdsområde, banan ovan mark 1 300 Summa vid sannolikhet 4 950 Summa vid sannolikhet 5 250 7 120 1 1Inkl. Mot bakgrund av den nya projektbudgeten på har parterna inlett förhandlingar om hur kostnadsökningen i projektet skall fördelas på de olika parterna. Avtal Avtal mellan och om betal- nings- och avgiftsvillkor för järn- vägstrafiken på den fasta förbin- delsen över I enlighet med artikel 16 i avtalet av mellan Sve- riges regering och rege- ring om en fast förbindelse över ingås nedanstående avtal mellan de båda ländernas rege- ringar om betalnings- och av- giftsvillkor för järnvägstrafiken på den fasta förbindelsen över . och rege- ringar är överens om att punkt 4 i tilläggsprotokollet till avtalet mellan och om en fast förbindelse över skall upphöra att gälla. och rege- ringar är överens om att , genom , och , genom Banestyrel- sen, vardera skall betala exklusive moms (i 1/1 prisnivå motsvarande i 1/1 prisnivå) till Konsortiet för nyttjandet av järnvägsanlägg ningen på Öresundsförbindel sen. Beloppet regleras i takt med utvecklingen av kon- sumentprisindex i . Betalningarna avräknas månat ligen i lika stora delar från den dag då förbindelsen tas i bruk för järnvägstrafik. Betalning skall ske senast den sista var- dagen i .