prop · GN0366 · 2000-01-01 00:00:00 — Regeringens proposition 1999/2000:66 Villkoren för järnvägstrafiken på den fasta förbindelsen över m.m. Regeringen överlämnar denna proposition till . Propositionens huvudsakliga innehåll I propositionen föreslår regeringen ändrade betalnings- och avgiftsvillkor för järnvägstrafiken på den fasta förbindelsen över . I propositionen redovisar regeringen att anläggandet av Öresundsför- bindelsen kan avslutas inom ramen för en budget på prisnivå, vilket motsvarar prisnivå och att effekten av mervärdesskatten på broavgifterna förlänger återbetalningstiden för upptagna lån från till . Vidare redovisar regeringen i propositionen att även de svenska landanslutningarna till Öresundsförbindelsen kan uppföras inom av riks- dagen beviljade ramar, prisnivå, exklusive kapitalkostnader och mervärdesskatt och att effekten av mervärdesskatten på broavgifterna förlänger återbetalningstiden för lån från till , exklusive delfinansieringen av . Slutligen redovisar regeringen i propositionen att kostnaderna för nu beräknas uppgå till prisnivå. Innehållsförteckning 1 Förslag till riksdagsbeslut 3 2 Ärendet och dess beredning 4 3 Villkoren för järnvägstrafiken på Öresundsförbindelsen 5 3.1 Gällande bestämmelser och villkor 5 3.2 Förändrad inriktning av järnvägspolitiken i de två länderna 5 3.3 En integrerad tågtrafik över 7 3.3.1 Huvudman för Öresundstågtrafiken 7 3.3.2 Kustpilentrafiken 8 3.4 Alternativa avgiftsprinciper för järnvägstrafiken 8 3.5 Förslag till avtal 10 4 Öresundsförbindelsens ekonomi 11 4.1 Mervärdesskatt på avgiften för att passera Öresundsförbindelsen 12 4.2 Öresundsbrokonsortiets anläggningsbudget och räntabilitet 13 4.3 Miljökontroll 16 4.4 ekonomi 17 5 Taxi- och busstrafik 19 5.1 Taxitrafik 19 5.2 Internationell busstrafik 20 6 22 Bilaga 1 Avtal 24 Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde 28 1 Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att godkänner avtalet mellan och om betalnings- och avgiftsvillkor för järnvägstrafiken på den fasta förbindelsen över (avsnitt 3.5, bilagan). 2 Ärendet och dess beredning och regeringar slöt ett avtal om en fast förbindelse över . godkände avtalet liksom de ekonomiska åtaganden som avtalet förutsatte (prop. 1990/91:158, bet. 1990/91:TU31, rskr. 1990/91:379). Regeringen beslu- tade att ratificera avtalet. Med anledning av avtalet mellan och om en fast för- bindelse över bildades i Svensk-Danska Broförbindel- sen och i A/S Øresundsforbindelsen. Dessa två helstatligt ägda bolag bildade ett konsor- tium som gavs namnet Öresundskonsortiet. Av tilläggsprotokoll till avtalet om en fast förbindelse över framgår av punkten 4 att järnvägsföretagen i skall betala sam- manlagt för användningen av järn- vägen på Öresundsförbindelsen och att de danske (DSB) skall betala ett motsvarande belopp. Beloppen skall regleras i takt med den allmänna prisutvecklingen. () har i en skrivelse till regeringen meddelat att DSB och SJ avser att bedriva tågtrafik över den fasta Öresundsförbindelsen. meddelade SJ att möjligheten att er- lägga infrastrukturavgifter för nyttjandet av förbindelsen är mycket be- gränsade. För godstrafiken föreslog SJ en avgift på per tåg och för persontrafik föreslog man att avgiften sätts till noll till dess att trafiken kan drivas med lönsamhet. har i en skrivelse till regeringen påtalat att den kollektiva regionaltrafiken som kommer att nyttja den fasta förbindelsen över inte får belastas med extraordinära in- frastrukturavgifter. Mot bakgrund av dessa skrivelser och önskemål från dansk sida om att göra vissa förändringar i betalningsprinciperna till följd av att DSB har uppdelats i en operatörsdel (DSB) och en infrastrukturförvaltare (Banestyrelsen) har företrädare för de två regeringarna initierat förhand- lingar om bl.a. infrastrukturavgifterna för järnvägstrafiken på Öresunds- förbindelsen. Förhandlingarna har resulterat i två avtal, dels ett om betalnings- och avgiftsvillkor för järnvägstrafiken över , dels ett om villkoren för taxitrafik mellan och . Öresundsbrokonsortiet har i en skrivelse redovisat för att varumärket för den fasta förbindelsen över kommer att vara . ändras Öre- sundskonsortiets firmanamn till Konsortiet. 3 Villkoren för järnvägstrafiken på Öresunds- förbindelsen 3.1 Gällande bestämmelser och villkor Syftet med anläggandet av Öresundsförbindelsen framgår av inledningen till avtalet mellan och om en fast förbindelse över . Enligt denna inledning är syftet att skapa förbättrade trafikför- bindelser mellan de två länderna och därmed åstadkomma förutsättningar för ett förstärkt och utbyggt kulturellt och ekonomiskt samarbete samt för utveckling av en gemensam arbets- och bostadsmarknad i Öresunds- regionen till gagn för båda stater . Av avtalet framgår vidare att tillkomsten av en fast förbindelse syftar till att främja en rationell och ändamålsenlig järnvägstrafik mellan län- derna och att avgifterna skall utformas med beaktande av detta syfte. och kan också träffa avtal om de närmare villkoren för järnvägstrafiken. I ett tilläggsprotokoll till avtalet har de två regeringarna gjort vissa till- lägg till huvudavtalet. Ett av dessa tillägg rör betalningen av avgiften för användningen av järnvägen på Öresundsförbindelsen. och var överens om att järnvägsföretagen i skulle betala sammanlagt i prisnivå för an- vändningen av järnvägen på Öresundsförbindelsen. DSB skulle betala ett motsvarande belopp. I protokollet stadgas dessutom att det åvilar konsor- tiet och berörda järnvägsföretag i respektive stat att träffa avtal om de närmare villkoren för järnvägstrafiken på grundval av ovan nämnda syfte. Öresundsbrokonsortiet har meddelat de två regeringarna att något avtal inte har kunnat träffas med berörda järnvägsföretag mot bakgrund av den nämnda riktlinjen. Konsortiet har därför överlämnat till de två rege- ringarna att söka finna en ny lösning på betalnings- och avgiftsvillkoren för järnvägstrafiken på Öresundsförbindelsen. SJ har också i en skrivelse till regeringen bekräftat att man inte kan sluta något avtal som innebär avgifter motsvarande i prisnivå . har i en skrivelse till regeringen anmodat den och den danska regeringen att inleda förhand- lingar med trafikaktörerna på bägge sidor av , med syftet att säkra de ekonomiska förutsättningarna för utvecklingen av ett konkur- renskraftigt kollektivtrafiksystem, omfattande hela . 3.2 Förändrad inriktning av järnvägspolitiken i de två länderna Regeringens bedömning: De omvärldsförändringar som har skett se- dan avtalet om Öresundsförbindelsen ingicks medför att det inte är möjligt att ta betalt av järnvägsföretagen på det sätt som då be- slutades. Skälen för regeringens bedömning Sedan avtalet om en fast förbindelse trädde i kraft har det skett en reform av järnvägens organisation i . De danske (DSB) har delats upp i en operatör av tågen (DSB) och i en infrastrukturförvaltare (Banestyrelsen). En motsvarande reform som den som gjordes i har således även genomförts i . I ett folketingsbeslut fastslogs att järnvägstrafiken i gradvis skall avregleras och delvis upphand- las i konkurrens, att banavgifterna skall utgå från en samhällsekonomisk grundsyn samt att DSB skall ombildas till en själv- ständig offentlig verksamhet som skall drivas affärsmässigt. Persontrafiken på det statliga danska järnvägsnätet skall utföras som en offentlig service i en- lighet med kontrakt som skall upprättas mellan den danska staten och DSB. Kontakten kommer gradvis att upphandlas i konkurrens i en takt som innebär att av DSB:s samlade produktion kommer att upphandlas innan utgången av . Från kan alla järnvägsföretag ansöka om tillgång till infrastrukturen i för att bedriva passagerartrafik utan offentligt stöd. Även i har det skett stora förändringar av järnvägspolitikens in- riktning . beslutade att trafikhuvudmän- nen skall ha trafikeringsrätt för regional tågtrafik på stomjärnvägsnätet. Godstrafiken avreglerades fr.o.m. (prop. 1995/96:92, bet. 1995/96:TU12, rskr. 1995/96:108). beslutade att banavgifterna på statens spåranläggningar skall baseras på samhällseko- nomiska marginalkostnader samt att alla som har sitt säte inom EES-om- rådet, och uppfyller de krav som ställs i järnvägssäkerhetslagen, skall ha möjlighet att få trafikeringsrätt i för godstrafik på de europeiska järnvägskorridorerna (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). slog fast att SJ skall drivas affärsmäs- sigt och att SJ måste ha en långsiktigt hållbar ställning för att kunna vara framgångsrikt på en konkurrensutsatt marknad. har ett antal nya tågoperatörer etablerat sig på den svenska järnvägsmarknaden. opereras av Sydvästen (BK- Tåg, och Go-Ahead). Nattågtrafiken till sköts av och Vättertågen sköts av . I har en ny entreprenör, , övertagit pendeltågtrafiken från SJ och flygpendeltrafiken mellan och utövas av Express (). Sammantaget innebär detta att SJ svarar för av antalet tågresor i . SJ:s andel av antalet personkilometer beräknas uppgå till . Slutsats De omvärldsförändringar som har skett sedan avtalet om Öresundsför- bindelsen ingicks innebär att det inte finns möjlighet att ta betalt från järnvägsföretagen på det sätt som då planerades. 3.3 En integrerad tågtrafik över 3.3.1 Huvudman för Öresundstågtrafiken har genom Skånetrafiken träffat ett avtal med Statens järn- vägar (SJ) som innebär att Skånetrafiken skall utgöra trafikhuvudman även för den regionala järnvägstrafik som skall gå på . De närmare villkoren för denna överenskommelse har reglerats i ett avtal mellan parterna. Avtalet reglerar formerna och villkoren för övergången av huvudmannaskapet för den regionala järnvägstrafiken över Öre- sundsförbindelsen. Innebörden i avtalet är att , tillsammans med de danske (DSB), blir ansvarig för utbud, taxor och eko- nomi för den kommande regionala järnvägstrafiken mellan och . blir genom Skånetrafiken, i SJ:s ställe, part i det avtal SJ och DSB har ingått om Öresundstågtrafiken. Avtalet mellan Skånetrafiken och SJ behandlar primärt trafiken mellan och . Öresundstågtrafiken integreras genom avtalet i den övriga skånska regionaltågtrafiken. SJ blir entreprenör åt för genomförandet av den aktuella trafiken. Avtalet ger också för- utsättningar för en fortsatt integration av Öresundstågtrafiken in i angrän- sande län i . Genom avtalet övertar genom köp ägandet av totalt 11 st Öresundståg. Fem av dessa tåg är direkt hänförliga till Öresundstågtrafi- ken och de övriga sex tågen är följden av ett tidigare bindande avtal om trafik med Öresundstågtrafik bortom , bl.a. på till och för trafiken mot . En integrering med befintlig Kustpilentrafik planeras. Giltighetstiden för avtalet, i den del som det avser SJ som entreprenör åt för genomförande av trafiken, är fram till tidtabellskiftet . Avtalet med SJ innebär att blir ansva- rigt för ekonomin i Öresundstågtrafiken. Den slutliga biljettaxan fastställs gemensamt av och DSB. Intäkterna i trafiken delas lika mellan och DSB. Utbudet av trafik har planerats gemensamt av de tre berörda parterna: SJ, Skånetrafiken och DSB. Dessa är också överens om den trafik som skall upprätthållas. Samma parter samt även Hovedstadsområdets Trafikselskap (HT), står också gemensamt bakom den principiella uppbyggnaden av det system för biljetter och prissättning, som kommer att gälla för genomgående resor mellan och . har ställt som villkor för övertagandet av huvudmanna- skapet för Öresundstågtrafiken i att trafiken på svenska del inte skall belastas med några andra avgifter än de banavgifter som gäller för nyttjande av statens spåranläggningar i . 3.3.2 Kustpilentrafiken Inför öppnandet av den fasta förbindelsen över pågår ett arbete med att skapa en sammanhållen interregional tågtrafik mellan de syd- svenska länen , , , och . Målsättningen är att skapa ett samordnat, effektivt och ekonomiskt ratio- nellt trafiksystem med enhetliga fordon. förhindras detta för del av att Blekinge kustbana inte är elektrifierad. SJ svarar för den s.k. Kustpilentrafiken (). Trafiken utförs i enlighet med avtal med trafik- huvudmännen i och . Trafiken går med ett stort un- derskott för SJ. Genom den preliminära överenskommelse som SJ ingått med Skånetrafiken och har parterna träffat ett avtal som innebär en resultatförbättring (minskat underskott) för SJ i storleks- ordningen ca . som återstår för det s.k. , perioden juni till december , dvs. 5½ år, erhåller SJ en total resultatförbättring på ca . Resultatförbättringen åstadkoms bl.a. genom att Kustpilentågen in- tegreras med Öresundstågtrafiken redan fr.o.m. juni . Det innebär en mix av elektrifierad tåg och dieseltåg i Öresundstågtrafiken. De Kust- pilentåg som inte går till körs bara till där omstigning sker till anslutande Öresundståg. I de fall ingen anslutning finns i körs Kustpilentågen enbart till där an- slutning till Öresundståg finns. Ett villkor för ovanstående preliminära överenskommelse om Kustpilentrafiken är att Blekinge kustbana elektrifieras och att det finns ett beslut med detta innehåll . 3.4 Alternativa avgiftsprinciper för järnvägstrafiken Regeringens bedömning: Avgifterna för att nyttja för järnvägstrafik bör ansluta till de principer för prissättning av järn- vägsinfrastrukturen som tillämpas i respektive land. På den svenska delen av bron bör således ordinarie svenska banavgifter tas ut för pas- sagerartåg. För godståg bör andra villkor gälla. Skälen för regeringens bedömning: och rege- ringar är överens om att det beslutade avgiftssystemet för tåg- företagen vid nyttjandet av Öresundsförbindelsen är möjligt att tillämpa. För att trygga att Öresundsbrokonsortiet ändå får de intäkter som förutsattes skall och Banestyrelsen sköta betalningen för järnvägssektorn till Öresundsbrokonsortiet. De två länderna får sedan överväga på vilket sätt som järnvägsföretagen skall betala för nyttjandet av förbindelsen. Regeringen redovisade redan i budgetpropositionen för (prop. 1999/2000:1 UO 22) att det mest ändamålsenliga är att skall sköta betalningarna till Öresundsbrokonsortiet och att för detta skulle kompenseras genom höjda banavgifter och höjda anslag. Regeringarna har gemensamt identifierat och övervägt olika av- giftsprinciper för passagerartåg över . Det finns i grunden två olika principer för avgiftssättningen. Den ena innebär att det endast utgår en avgift för att passera bron. Den andra att avgifter tas ut för respektive del som ligger på svenskt och danskt territorium. Med utgångspunkt från det danska och det svenska banavgiftssystemet har följande avgiftsprinciper övervägts: - Svensk banavgift på den svenska delen av bron som tillfaller svenska staten och dansk tågkilometeravgift på den danska delen av bron som tillfaller den danska staten. Detta alternativ innebär att samma av- giftsprincip som gäller för järnvägsnätet i övrigt i respektive i , också gäller för respektive del av Öresundsförbindelsen. Det innebär att varje nation svarar för utformningen av sina avgifter inom sitt territorium. - Svensk banavgift på den svenska delen av bron som tillfaller svenska staten och dansk särskild broavgift på den danska delen av bron som till- faller den danska staten. Detta alternativ innebär också att varje nation svarar för utformningen av sina avgifter inom sitt territorium men att av- giften på den danska sidan följer principerna i att de stora broprojekten skall finansieras med särskilda broavgifter. - Svensk banavgift på hela bron. Intäkterna delas lika mellan och . - Dansk tågkilometeravgift på hela bron. Intäkterna delas lika mellan och . - En särskild passageraravgift tas ut. Intäkterna delas lika mellan och . De tre sista alternativen innebär att en gemensam avgift utgår för pas- sage över Öresundsförbindelsen. Skillnaden dem emellan består endast i nivån på avgiften. Alternativet med en särskild passageraravgift skiljer sig från övriga alternativ eftersom avgiften utgår från det prognostiserade antalet passagerare omräknat till en tågavgift. och regeringar har konstaterat att principen för prissättning av järnvägsinfrastrukturen är olika i de två länderna. Det har därför inte varit möjligt att finna en gemensam princip för att fastställa broavgiften för passagerartågtrafiken på . De två ländernas regeringar har därför enats om att det på respektive del av bron tas ut en avgift som landet själv bestämmer och som är i överensstämmelse med principerna i respektive land. När det gäller godstågtrafiken på har dock och regeringar enats om en gemensam princip. För passage av bron utgår en avgift som är lika stor på respektive del av bron. Avgiften sätts i den nivå som SJ och DSB bedömt som företagsekonomiskt accep- tabel. 3.5 Förslag till avtal Regeringens förslag: Regeringen föreslår att godkänner ett nytt avtal som har tecknats mellan och och som reglerar betalnings- och avgiftsvillkor för järnvägs- trafiken på den fasta förbindelsen över . Skälen för regeringens förslag: Det beslutade avgiftssystemet för järnvägsföretagen som skall använda Öresundsförbindelsen är inte längre möjligt att tillämpa. Avregleringen av järnvägstrafiken i och ändrade förutsättningar i medför att andra principer för banavgifterna på bron måste tas fram. Som framgår av ovanstående redovisning har ett antal alternativa avgiftsprinciper för passagerartåg utvärderats. och regeringar har i ett avtal enats om ett alternativ som kombinerar principerna för banavgifter som tillämpas i de två länderna. Nedan följer en redovisning av avtalets innehåll. Regeringarna i och har enats om att punkt 4 i tilläggsprotokollet till avtal mellan regeringarna om en fast förbindelse över skall upphöra att gälla. Denna punkt reglerade att DSB skulle erlägga (prisnivå ) till Öresundsbrokonsortiet och att de svenska järnvägsföretagen skulle betala lika mycket. De två ländernas regeringar har i stället enats om att genom , och genom Banestyrelsen, vardera skall betala exklusive mervärdesskatt (i 1/1 prisnivå motsvarande i prisnivå 1/1 1991) till Öresundsbrokonsortiet för nyttjandet av järnvägsanläggningen på Öresundsförbindelsen. Beloppet regleras i takt med den allmänna prisutvecklingen. Betalningarna avräknas månatligen i lika stora delar från den dag då förbindelsen tas i bruk för järnvägstrafik. Betalning skall ske senast den sista vardagen i . I utbyte mot att de två länderna svarar för ovanstående betalning till Öresundsbrokonsortiet erhålls rätten att var för sig, inom sitt respektive lands territorium, ta upp avgifter från tågoperatörer för nyttjande av den fasta Öresundsförbindelsen. Följande avgifter gäller för tåg som passerar den fasta förbindelsen över och som regleras i takt med den allmänna prisut- vecklingen i respektive land (konsumentprisindex i och index enligt finansloven i ). Godståg: (i 1/1 prisnivå, exklusive mer- värdesskatt) på den danska delen. (i 1/1 prisnivå, exklusive mervärdesskatt) på den svenska delen. Avgiften är densamma på den svenska och den danska delen av bron. Persontåg: per tåg och , och (i 1/1 prisnivå, exklusive mervärdesskatt) på den danska delen. Tomma per- sontåg och lok utan vagnar betalar ingen avgift om de inte tar upp plats för andra tåg. På den svenska delen av utgår svensk ordi- narie banavgift enligt samma principer som i förordningen (1998:1827) om avgifter för trafik på statens spåranläggningar. Avgiften vid köp av andra tjänster än av bankapacitet på Öresundsför- bindelsen, delen kust-till-kust, t.ex. körström, beslutas av Öresundsbro- konsortiet. Öresundstågtrafiken, som drivs gemensamt av DSB och av SJ/Skånetrafiken, påverkas inte av olika förutsättningar på svensk respektive dansk del av Öresundsförbindelsen genom att en ekonomisk avräkning sker mellan de två operatörerna vid nationsgränsen i syfte att eliminera olikheter i broavgift på respektive del av förbindelsen. Avgifter från annan persontrafik än Öresundstågtrafiken och DSB:s trafik mellan och (s.k. fri trafik) som erläggs för pas- sage av Öresundsförbindelsen, skall fördelas lika mellan de två staterna. Banestyrelsen och gör en gång en avstämning av de avgifter som härrör från sådan trafik på den del av förbindelsen som ut- görs av Öresundsbrokonsortiets anläggning. Nettoskillnaden justeras ge- nom en överföring mellan de två parterna. Avtalet mellan de två ländernas regeringar kan omförhandlas om förut- sättningarna för järnvägstrafiken i något av de två länderna väsentligt förändras. En revidering av avtalet skall dock ske med verkan . Med en väsentlig förändring avses när det sker en ändring i förutsätt- ningarna för Öresundstågtrafiken som medför att olika förutsättningar för de två operatörerna kan elimineras, samt om den antagna ge- nomsnittsavgiften per passagerare på den danska delen av förbindelsen väsentligt kommer att ändras. Avtalet träder i kraft trettio (30) dagar efter det att de avtalsslutande parterna skriftligen har underrättat varandra om att de interna konstitutio- nella procedurerna för avtalets ikraftträdande har fullgjorts. 4 Öresundsförbindelsens ekonomi Regeringen har efter det att beslu- tade att godkänna avtalet om en fast förbindelse över , redovisat hur genomförandet av Öresundsförbindelsen går och hur denna utveck- ling påverkar ekonomin i projektet. beslutade regeringen att överlämna en skrivelse till om Öresundsförbindelsens ekonomi (skr. 1995/96:130). I denna skrivelse redovisades en anläggningsbudget på och en planerad återbetalningstid för upptagna lån . I propositionen om Öresundsförbindelsen och (prop. 1996/97:161) lämnade regeringen också en redovisning av Öresundsför- bindelsens ekonomi grundat på en reviderad anläggningsbudget. var av alla anläggningsentreprenader tecknade och budgeten för anläggningen kunde fastställas med relativt hög grad av säkerhet. Anläggningsbudgeten beräknades till och återbetalningstiden för upptagna lån beräk- nades till . Det finns nu skäl att åter redovisa en uppdaterad bedömning av Öresundsförbindelsens ekonomi för . Skälen till detta är bl.a. att anläggningen står inför fullbordan och öppningsdag för trafik har beslutats av konsortiet. Vidare har taxorna för passage av förbindelsen fastställts och mervärdesskatteregler har klargjorts. Dessutom har nya trafikprognoser utarbetats och erfarenheter från Stora Bältförbindelsen i har utvärderats. Av regeringsavtalet mellan de två länderna om en fast förbindelse över framgår att närmare bestämmelser om förbindelsens exakta av- gränsning skall avtalas senare (artikel 2). godkände den avgräns- ningen av kust-till-kust förbindelsen i förhållande till svenska och danska landanläggningar. Avgränsningen av kust-till-kust förbindelsen mot de svenska landan- läggningarna har fastställts, för såväl, järnvägs- och vägförbindelsen, till efter det vid kusten, söder om , på Lernacken etable- rade landfästet för den östliga anslutningsbron. Betalningsanläggningen för hela förbindelsen har placerats på svensk sida på Lernacken. Betalningsanläggningen utgör ett cirkelformat termi- nalområde öster om landfästet. På dansk sida utgår avgränsningen från Öresundsbrokonsortiets behov av att kunna skydda anläggningen mot översvämningar. Gränsen har därför fastlagts så att den konstgjorda halvöns omgivande med serviceväg tillhör Öresundsbrokonsortiet liksom tunnelportalen för an- läggningen. 4.1 Mervärdesskatt på avgiften för att passera Öresunds- förbindelsen Regeringen föreslår i prop. 1999/2000:58 om mervärdesskattefrågor med anledning av Öresundsförbindelsen att avgiften som betalas för att pas- sera över förbindelsen skall beläggas med mervärdesskatt. Reglerna inom EU är att sådana avgifter skall vara belagda med mervärdesskatt. Eftersom förbindelsen sträcker sig över både och , kommer endast halva avgiften att beskattas med svensk mervärdesskatt. Dessutom föreslås i propositionen att vissa förenk- lingar införs för återbetalning av mervärdesskatt rörande passageavgiften. Förenklingarna innebär i korthet att avdragsrätten för de svenska företagen omfattar även den del av mervärdesskatten på passageavgiften som avser dansk mervärdesskatt. Motsvarande regler för danska företagare kommer att införas i .