mot · GO02T641 · 2000-10-05 00:00:00 — Motion till riksdagen2000/01:T641av , ()En ny policy för flygtrafik1 Förslag till riksdagsbeslut1. begär att regeringen i den kommandeinfrastrukturpropositionen lägger förslag till investeringsmål ochförutsättningar för ersättning av inrikesflyg med tågtransporter påsträckor som kan nås med tåg på omkring enligt vad imotionen anförs.2. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionenanförs om att inga nya flygplatser skall byggas i Sverige.3. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionenanförs om att driva frågan om möjlighet till miljöbeskattning avflygbränsle i . tillkännager för regeringen som sin mening att flyget börbeskattas så att prisnivån för flygresor leder till att de nationellamiljömålen och de transportpolitiska målen uppnås. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionenanförs om att initiera och driva ett förslag om gemensamma miljöskatterpå flyget inom EU på miniminivå. begär att regeringen återkommer med en rapport om hurfrågan om gemensamma miljöskatter drivs inom EU. begär att regeringen lägger fram förslag till ett system förstart-, landnings- och sträckflygningsavgifter, differentierade eftermiljöprestanda och flygplatskapacitet, enligt vad i motionen anförs.8. begär att regeringen återkommer till med ett förslagtill miljöbeskattning av flygbensin och flygfotogen för det privatanöjesflyget. tillkännager som sin mening vad i motionen anförs om attändra instruktion enligt de transportpolitiska målen.10. begär att regeringen tillsätter en utredning om förstatligandeav de kommunala flygplatserna i enligt vad i motionen anförs.11. begär att regeringen återkommer med förslag till ändring avsystemet för fördelning av slottider enligt vad i motionen anförs.12.1 Yrkandena 3-6, och 8 hänvisade till SkU.2 InledningInrikesflyget växer med . Sjunkande priser på depassagerartäta linjerna gör att allt fler flyger. När det gäller de regionaltviktiga flyglinjerna är prisbilden den motsatta, vilket den regionalpolitiskautredningen också konstaterar.I väntas flyget öka med liknande siffror som i . Totalt settinnebär det en mycket kraftig expansion av flyget och med detta en allt störremiljöbelastning men också problem med allt större trängsel i luftrummet.Det är enligt möjligt att bromsa inrikesflyget utan att dettamedför några som helst negativa konsekvenser för folk att ta sig tillexempelvis . Stora satsningar i form av snabbtåg harskett och sker vilket medför att man på kortare sträckor inte kan tala omtidsvinst med flyget. Det är samhällsekonomiskt slöseri att både satsa påsnabbtåg och flyg. En okontrollerad luftfart är det absolut sämsta tänkbara.3 Flygets miljöpåverkanFlyget är det mest energislukande och miljöbelastande transportsättet perpersonkilometer och bidrar signifikant till globala, regionala och lokalamiljöproblem. Flygets största miljöeffekter är klimatförändringar,försurning och påverkan på ozonskiktet. Flygets snabba expansionmotverkar uppfyllandet av flera av de nationella miljömålen, samt flerainternationella miljööverenskommelser.Flygets största miljöproblem är, liksom för de flesta transportslag,utsläppen av koldioxid och andra klimatpåverkande gaser. Flyget är dettrafikslag som snabbast ökar utsläppen av koldioxid. Mellan 1985 och 1995ökade koldioxidutsläppen från flyget . Trots tekniskaförbättringar räknar FN:s vetenskapliga klimatpanel, IPCC, med att flygetsutsläpp av växthusgasen koldioxid kommer att fördubblas mellan 1992 och2015. Flygets utveckling är starkt oönskad ur miljösynpunkt, inom 30-40 årkan flyget svara för av de mänskligt orsakade klimatgasutsläppen.Flygets utsläpp har olika effekt beroende på vilken höjd utsläppen görs. Påmedelhög flyghöjd har flygets kväveoxidutsläpp en kraftig klimateffekt. Vidflygning i stratosfären medverkar kväveoxiderna till nedbrytning avozonskiktet. Om ökningen av flyget fortsätter uppskattas flyget svaraför halva den årliga förstörelsen av ozonlagret.Vattenånga och partiklar som släpps ut vid flygning på hög höjd leder tillökad molnbildning vilket bidrar både till växthuseffekten ochozonnedbrytande kedjereaktioner. finns inte tillräckligkunskap för att kvantifiera dessa effekter.Vid start och landning bidrar kväveoxiderna till försurning och bildning avmarknära ozon. När flygplanen rör sig över marken (tomgångskörning) släppsframför allt kolväten ut. Lokalt är kväveoxidutsläppen ett hot mot denmänskliga hälsan liksom partiklar, kolväten och svaveldioxid.Den mest påtagliga störningen flyget ger upphov till är buller som i åratalsänkt livskvaliteten för dem som bor vid flygplatser, in- ochutflygningsszoner och flygstråk. Cirka 65 000 personer i utsätts förflygbuller över riktvärdena. Sömnstörningar är en av de allvarligasteeffekterna av bullerexponering. Buller leder också till negativa effekter påprestation och inlärning. Vid arbete i buller kan ökad ansträngning kortvarigtkompensera bullrets negativa effekter, men i förlängningen uppstår ökadtrötthet, nedsatt koncen-tration och sämre arbetsresultat.4 KlimatåtagandenFör att hejda växthuseffekten måste koldioxidutsläppen minska på global nivå, enligt FN:s internationella klimatforskarpanelIPCC. Koldioxidutsläppen är mycket ojämt fördelade mellan olika länder.Räknat per capita släpper tredje världens länder bara ut en bråkdel såmycket koldioxid som industriländerna. I-länderna bär därför etthuvudansvar för att begränsa utsläppen. Här måste utsläppen minska medi storleksordningen 80-90 procent.Riksdagens mål att utsläppen av koldioxid från fossila källor i Sverigeskulle stabiliserats nivå har inte att uppnåtts.Istället har koldioxidutsläppen ökat . Huvudorsaken är denökande väg- och flygtrafiken.Den parlamentariska klimatkommittén föreslår, i bred politisk enighet, isitt betänkande (SOU 2000:23) att skall minska utsläppen med 2procent . Vid en kontrollstation år 2005skall utsläppen ha stabiliserats på en nivå motsvarande nivå.5 Ekologisk omställning kräver minskat flygFör att åstadkomma ett ekologiskt hållbart transportsystem krävs- att transporterna som helhet minskar- att transporter flyttas till hållbara trafikslag.Flyget, med sin höga energiförbrukning och miljöbelastning, varken äreller kommer att bli, ett ekologiskt hållbart alternativ. Flygets andel avtransporterna måste därför minskas kraftigt, i synnerhet på sträckor därtidsvinsten gentemot miljövänligare trafikslag inte är särskilt stor.Merparten av de person- och godstransporter som går med inrikesflygmåste föras över till tåg. Det svenska snabbtågsnätet når allt fler orter. Detfinns alltså redan nu fungerande och tidsmässigt likvärdiga alternativ till del av inrikesflyget.I takt med ökade satsningar på järnvägen med bland annat snabbtågetX 2000 bör persontransporter som kan nås med tåg på omkring tre timmaröverföras till järnväg.I den långsiktiga investeringsplaneringen för järnväg bör staten lägga fastförutsättningar för ersättning av flyg med sådana snabba och ändamålsenligatågtransporter. skall begära att regeringen i den kommandeinfrastrukturpropositionen lägger förslag till investeringsmål ochförutsättningar för ersättning av inrikesflyg med tågtransporter på sträckorsom kan nås med tåg på omkring , vilka skall ingå i den tioårigainvesteringsplaneringen för järnväg.Investeringar i infrastruktur har mycket lång livstid. Den inriktning vilägger fast kommer att bli bestående ochgenpomgripande påverka framtidens samhälle. Det är därför ytterst viktigt attde nyinvesteringar i infrastruktur som görs leder till en ekologisk omställningav transportsystemet så att miljömålen nås. Det är mycket glädjande attregeringen sagt nej till förslag om en ny storflygplats påSödertörn söder om . Investeringar i nya flygplatser leder till ökadexpansion av flyget och därmed till att miljömålen inte nås. Därför bör inganya flygplatser byggas. Detta skall ges regeringen till känna som riksdagensmening.6 Miljöbeskatta flygetPrissättningen på flyget avspeglar inte de miljökostnader flyget gerupphov till. Flyget följer varken PPP-principen, om att förorenaren skallbetala, som bland annat finns fastlagd i , ellerriksdagsbeslutet om att varje trafikslag skall stå för sinasamhällsekonomiska kostnader. Beskattningen av flyget styr inte motmiljömålen. Om så skulle varit fallet skulle resenärerna i störreutsträckning använda sig av spårburna transporter.I de flesta länder är flyget befriat från de skatter och avgifter som belastarden övriga transportsektorn. Flyget är i befriat från energiskatt,koldioxidskatt och moms (momsbefrielsen gäller alla transporter som klassassom yrkestrafik). Dessa omfattande indirekta subventioner måste tasbort. De snedvrider konkurrensen i förhållande till andra transportslag. Flygetbör beskattas så att prisnivån för flygresor leder till att de nationellamiljömålen och de transportpolitiska målen nås. Detta skall ges regeringen tillkänna som mening.Tidigare fanns en miljöskatt på inrikes flygtrafik i . Den infördes1989 för att minska flygets utsläpp av kolväten och kväveoxider. Skattskyldigvar ägaren av flygplanet. Harmoniseringen av det svenska skattesystemet tillEU:s regler och skatter innebar att de skatter som stred mot EU:s direktivavskaffades, exempelvis miljöskatten på inrikes flygtrafik. Skatten togs utt.o.m. Flygbensin och flygfotogen är också undantagna från densvenska koldioxidskatten (som infördes ) som tas ut på fossilabränslen i proportion till kolinnehåll. Även diesel och eldningsoljor somförbrukas i yrkesmässig sjöfart och spårburen trafik är undantagna.Principen att inte beskatta flygbränsle gäller i stort sett i hela världen ochmanifesteras bland annat genom Chicagokonvention (artikel 24)samt ett mycket stort antal bilaterala luftfartsavtal. Principen är föråldradochavspeglar varken dagens miljösituation eller de åtgärder som krävs för att nåde globala målen om hållbar utveckling, som antagits av alla vidRiokonferensen.För att möjliggöra miljöbeskattning av flygbränsle måsteChicagokonventionen och de bilaterala luftfartsavtalen omförhandlas. Dessafrågor drivs lämpligast i för internationell civil luftfart (). bör, som enskild stat ochvia EU, driva frågan om möjlighet till miljöbeskattning av flygbränsle iICAO. Regeringen skall återkomma med rapporter till omhändelseutvecklingen vid dessa internationella förhandlingar. Detta skall gesregeringen till känna.Att ändra de internationella avtalen är en process med många länderinblandade och kommer att ta , speciellt som nätt och jämtbörjat uppmärksamma miljöaspekter.Artikel 8.1b i EG:s mineraloljedirektiv (92/81/EEG) förbjuder beskattningav mineraloljor som används som flygbränsle för kommersiell flygtrafik.Sverige bör som medlemsland driva frågan om att EU:smineraloljedirektiv ändras så att det blir möjligt för enskilda medlemsländeratt införa miljöbeskattning av flyget. EU bör införa gemensamma miljöskatterpå flyget på miniminivå som ger enskilda länder möjlighet att gå längre ochinföra högre skatter.Miljöskatter på flygresor som avspeglar mängden utsläppta föroreningar ärockså i linje med ett förslag till strategi för EU som presenterades avkommissionen . Kommissionen skriver att en avgift påglobal nivå är att föredra, men hotar med avgifter enbart för EU om ingetbeslut om globala avgifter fattas vid nästa generalförsamling 2001.Förslaget från går ut på att de enskilda medlemsländernafår rätt att ta ut en särskild avgift för flygbränsle avsett för trafik inom EU.Långdistansflyg utanför EU omfattas ej av det nya förslaget. börutnyttja ordförandeskapet i EU till att med kraft driva dessaförändringar i EU-lagstiftningen.Riksdagen skall ge regeringen i uppdrag att initiera och driva ett förslagom gemensamma miljöskatter på miniminivå för flyget inom EU. Regeringenskall återkomma med rapportering om hur man driver frågan i den årligaskrivelsen om EU-arbetet.Principen om att förorenaren skall betala för miljöskadorna, Polluter PaysPrinciple, är inskriven i . En bränsleskatt skulle kunnainföras på EU-nivå utan att komma i konflikt med internationella avtal, mendet kräver revidering av vissa bilaterala överenskommelser mellan länder iEuropa. Ett förslag till avgiftssystem som uppfyller dessa krav har tagits framav Transport & Environment, den europeiska paraplyorganisationen förtransportfrågor. Man förordar en internationell miljöavgift på flygets utsläppav föroreningar, omfattande allt trafikflyg inom EES-området (EU samtSchweiz, och ). Avgiften kan samlas in och fördelas på sammasätt som de redan existerande route-avgifterna.7 Differentiera start-, landnings- ochsträckflygningsavgifter efter miljöprestandaDet finns redan differentierade landningsavgifter i , där de plansom bullrar och förorenar mer får betala mer, de renare mindre.Avgifterna är dock så låga att de knappt har någon effekt påtrafikökningen. Det innebär inte heller att flygtrafiken betalar för sinmiljöpåverkan, eftersom avgifterna går tillbaka till , intetill statskassan.Sverige bör aktivt verka för att EU-lagstiftningen ändras så att flygbränslekan miljöbeskattas. Innan detta är genomfört är det dock möjligt för Sverigeatt gå före genom att ta ut miljöavgifter, inom ramen för en nyavgiftskonstruktion, kopplade till planens bränsleförbrukning. Avgiften kanlämpligen delas upp i en landnings- och startfaskomponent samt ensträckflygningskomponent. Främsta motivet är att bränsleförbrukning ochutsläpp är mycket högre per km vid start och landning på grund av högreeffektbehov och lägre verkningsgrad jämfört med marschhöjdsflygning. Pådetta vis kan även plan som flyger över få betala ensträckflygningsavgift.Avgiftskomponenterna bör variera beroende på flygplanstyp. Ingåendeutsläppsparametrar bör vara koldioxid, kväveoxider och kolväten. Eftersomdet föreligger ett motsatsförhållande mellan låga kväveoxidutsläpp ochminskat motorbuller bör även riktlinjer för motorbuller ingå i bedömningenvid landningsavgifternas differentiering.Liksom för annan infrastruktur är belastningen av flygplatsernaslandnings- och startytor som intensivast under vissa tider på dygnet.Kapacitetsbrist uppstår och kraven på utbyggnad ökar. För att utnyttjainfrastrukturen så effektivt som möjligt bör differentierade landningsavgifterockså användas för att bättre sprida flygplanen över en önskad tidsperiod.Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till ett system för start-,landnings- och sträckflygningsavgifter differentierade efter miljöprestandaoch flygplatskapacitet enligt vad som ovan anförs.8 Ta bort undantaget för privatflygEnligt EG:s mineraloljedirektiv (92/81/EEG) skall bränsle som användsför privat nöjesflygning, till skillnad från flygbränsle som användskommersiellt, beskattas. har dock utnyttjat en undantagsmöjligheti direktivet (i artikel 8.4) och beskattar därför inte flygbensin ochflygfotogen som används för privat nöjesflygning. Eftersom förhållandetbygger på en undantagsregel kan det enkelt rättas till. skalldärför begära att regeringen återkommer till med ett förslag tillmiljöbeskattning av flygbensin och flygfotogen för det privatanöjesflyget.8.1 Förändrad organisation av flygetFlygplatser styrs inte av nationella beslut om infrastrukturen. Totalt finnsnästan 50 flygplatser med reguljär trafik i . Flygplatserna ärstatliga, militära eller kommunala, samt en privat. Det finns 14 statligaflygplatser och dessa drivs av (årsbok 1998).Det finns många flygplatser i vars lokalisering utgör direktkonkurrens mot de satsningar som görs på snabbtåg. Många av dessaflygplatser får dessutom kommunala eller statliga driftsbidrag.För samhället i stort innebär den nuvarande luftfartspolitiken bland annatatt behovet av flygplatskapacitet drivs upp med stora ekonomiska ochmiljömässiga kostnader som följd. Att systemet består beror bland annat påatt , sitt neutrala namn till trots, inte är någon oväldigmyndighet utan främst en stor, expansiv flygplatskoncern, därtill branschensfrämsta lobbyist och motor bakom lobbyingorganet Svenskt Flyg AB.Den ökande privatiseringen av flygplatser samt nuvarandefunktion som flygplatskoncern och lobbyist för ökat flyg är på väg att göraluftutrymmet alldeles okontrollerbart och därmed svårt att anpassa tillmiljömål och ställa om till ekologisk hållbarhet. Medan i sinmiljöpolicy anger en dämpning av vägtrafikens tillväxt som ett centralt målser som sin huvuduppgift att på alla sätt underlätta flygetsexpansion.Luftfartspolitiken måste saneras. Det visar inte minst, med önskvärdtydlighet, diskussionen om en eventuell ny flygplats i ,där agerat som en kraftfull lobbyist för en ny flygplats.Vänsterpartiet anser att den svenska flygpolitiken måste ses över medinriktningen att klara de av fastställda transportpolitiska målen ombland annat en god miljö samt en positiv regional utveckling. Flygetsohämmade tillväxt måste bromsas.Denna modell kräver att flygplatserna ligger i statens händer, dvs. dekommunala flygplatserna bör förstatligas.Vänsterpartiet föreslår att regeringen tillsätter en utredning om möjlighetenatt överföra ägandet av de kommunala flygplatserna till staten. Flyget böromfattas av samma modell som vägar och järnvägar, dvs. ägandet böröverföras till staten via ett statligt infrastrukturverk. För attLuftfartsverketskall kunna vara denna myndighet måste instruktion ses överoch ändras så att verket ges tydligare styrning mot de nationella miljömålenoch de transportpolitiska målen - inte minst det regionalpolitiska delmålet.Idag är verkets huvuduppgift enligt instruktionen att "främja utvecklingen avden civila luftfarten". Detta stämmer inte med den målsättning som antogs vidbeslutet om den transportpolitiska propositionen 1997/98:56 om att "Målenför samtliga trafikverk skall vara att bidra till uppfyllelsen av detransportpolitiska målen. Utvecklingen av den egna sektorn skall främjasendast i de fall detta bidrar till att uppfylla dessa mål." Det gör inte enutvidgad flygtrafik.Regeringen skall ges i uppdrag att ändra instruktion så attde transportpolitiska målen blir styrande.Vänsterpartiets förslag skulle innebära att ett statligt basflygplatsnätskapas. Nätet skall drivas utan vinstkrav. Nätet skall ge service till allalandsdelar. Investeringar och drift finansieras över statsbudgeten.Investeringarna baseras på samhällsekonomiska beräkningar, men det gerockså möjlighet till politiska prioriteringar. De kommuner som har detstörsta behovet av flyg, och saknar andra alternativa kommunikationer, skullepå detta sätt ges bättre möjligheter.Detta skulle medföra att man på politisk väg kan styra luftfarten så attbehovet av flygtransporter i glesbygd och behovet av att nå miljömålensamverkar.En utveckling av flyget där staten tar ett helhetsansvar med utgångspunkt ide av fastställda trafikpolitiska målen bör innebära att flerflygplatser inte behöver anläggas inom överskådlig tid.Riksdagen begär att regeringen tillsätter en utredning om förstatligande avde kommunala flygplatserna i enlighet med vad som i motionen anförs.9 Ändra fördelningen av slottiderEn fråga av stor betydelse för flyget från bl.a. skogslänen är start- ochlandningstiderna, de s.k. slottiderna. Problemet är slottiderna underhögtrafikperioderna , samt . Dessaslottider delas ut med utgångspunkt i förordning nr 95/1993.Rent praktiskt sker fördelningen av slottider i genom enekonomisk förening bestående av de svenska flygbolagen där ocksåLuftfartsverket ingår med två representanter. Ytterligare ett stort problemmed slottider är att ett flygbolag som innehar en slot har evigföreträdesrätt till denna, s.k. grandfathers rights. Detta missgynnarframför allt nya operatörer som har svårt att få attraktiva sloter, men detkan också missgynna små bolag som flyger på inlandet.Det innebär också att ett flygbolag som flyger på inlandet och plötsligtlägger ner linjen behåller sin slottid. Detta är otillfredsställande och kanmedföra en sämre situation för de delar av landet som är i störst behov avflyget och där alternativ till flyget saknas.En översyn av fördelningen av slottider bör göras. Syftet bör vara att ändrafördelningen så att behovet av bra slottider för det så viktiga regionalflygetgaranteras och i övrigt kan slottiderna säljas ut till flygbolagen via ettauktionsförfarande. och ger utrymme för undantag förregionalt viktiga anslutningar från den ordinarie fördelningen av slottider.Riksdagen skall begära att regeringen återkommer med förslag till ändring avsystemet för fördelning av slottider enligt vad som i motionen anförs.Stockholm den 1 oktober 2000Stig ()()()()()()()()()()()