mot · GO02Sk1027 · 2000-10-05 00:00:00 — Motion till riksdagen2000/01:Sk1027av , ()Förnyelsebara bränslen och koldioxidskattenFörslag till riksdagsbeslut1. tillkännager för regeringen som sin mening vad som imotionen anförs om att drivmedel och bränslen producerade urkoldioxidneutral råvara ej belastas med koldioxidskatt.2. tillkännager för regeringen som sin mening vad som imotionen anförs om att utreda och justera miljöklassningen av diesel.13. tillkännager för regeringen som sin mening vad som imotionen anförs om att utreda och avgöra om mineraloljedirektivet(92/81/EEG) kan anses omfatta enbart produkter baserade på mineralolja,och utreda konsekvenserna för lagen om skatt på energi (SFS1994:1776).4. tillkännager för regeringen som sin mening vad som imotionen anförs om att undantaget för biogas justeras.5. tillkännager för regeringen som sin mening vad som imotionen anförs om att tillkännage en strategi för hur instrumentetpilotprojektsdispenser skall användas , samt kriterier ochprocedur för beviljande av dispenser.6.1 Yrkande 2 hänvisat till MJU.Förnyelsebara bränslenoch koldioxidskattenDet är självklart att bränslen som inte innehåller svavel intebetalar svavelskatt. Det är också självklart att förnyelsebarabränslen i fast form (ved/träflis) är undantagna från skatt.Det borde vara lika självklart att koldioxidskatt inte skallbetalas för flytande och gasformiga bränslen som ärproducerade från förnyelsebara råvaror eller avfall.Så är dock inte fallet med dagens lagstiftning. I lagen om skatt på energi(SFS 1994:1776) finns inget som helst undantag från koldioxidskatt förvarken förnyelsebara drivmedel, såsom etanol, eller förnyelsebara bränslenför uppvärmningsändamål, till exempel biooljor. Dock finns det ett drivmedelsom är helt undantaget från energi- och koldioxidskatt, nämligen metanframställt med biologiska processer, s k biogas.I dag finns det även teknik för att producera ytterst rena bränslen urbiomassa och olika typer av avfall. Bland annat kan metanol, etanol, vätgasoch högrena paraffiner produceras.Så kallade pilotprojektsdispenser är den enda vägen att undvikakoldioxidskatt på förnyelsebara drivmedel. En pilotprojektsdispens är etttidsbegränsat undantag från energiskatt och koldioxidskatt.Bränslen för uppvärmning från förnyelsebara råvaror slipper såvälkoldioxidskatt som energiskatt om molekylerna innehåller andra atomer änkol och väte. Ett sätt att undvika skatt för förnyelsebara bränslen föruppvärmning är således att se till att de inte är för rena, alternativt attmedvetet "förorena" dem med andra ämnen än kol och väte.Förnyelsebara produkterär inte samma sak somkoldioxidneutralaprodukterBegreppen förnyelsebara produkter och koldioxidneutralaprodukter är inte helt triviala. Även förnyelsebara drivmedelkan produceras med metoder som innebär tillförsel av fossilenergi eller fossila produkter, eller utsläpp av växthusgaser.Detta är till exempel fallet om vin destilleras till etanol medhjälp av fossil eldningsolja.Omvänt kan olika typer av avfall, som i vissa fall kan ha sitt ursprung ifossila produkter, omvandlas till bränslen. Om man förutsätter att alternativetär deponering, så är nettoeffekten av att använda avfall för produktion avbränslen ändå en nettominskning av utsläppen av växthusgaser, som är likastor som om motsvarande energimängd icke-fossila råvaror skulle användas.Förslag till ny paragraf ilagen om skatt på energi(1994:1776)"Koldioxidskatt skall ej betalas för bränslen ochmotorbränslen som huvudsakligen är koldioxidneutrala. Dentotala insatsen av fossil energi i form av råvara, direktainsatsmedel för framställning av råvara, samt direktainsatsmedel i produktion, skall inte överstiga en tredjedel avden kemiskt bundna energin i bränslet. Avfall räknas intesom fossil energi. Summan av energiskatt och koldioxidskattskall dock ej understiga miniminivån enligt EG-direktiv92/82/EEC. "Denna paragraf kan t ex placeras i 2 kap i lagen om skatt på energi.StatsfinansiellakonsekvenserMed generella villkor för alternativa drivmedel och bränslenstimuleras innovation och nyskapande inom branschen, ochny ekonomisk aktivitet skapas därmed i Sverige.Förslaget kommer på kort sikt inte att ha några statsfinansiellakonsekvenser, eftersom det inte finns några producenter av alternativadrivmedel som kan konkurrera med fossila drivmedel om de behöver betalaenergiskatt i nuvarande omfattning. Förslaget är därför främst intressant pågrund av den nya teknik som kan utvecklas när skatteförhållandena förförnyelsebara drivmedel är förutsägbara.På lång sikt finns det andra positiva statsfinansiella konsekvenser. Ävenom statskassan inte får in koldioxidskatt för förnyelsebara bränslen, så slippersamhället också stora utgifter för andra åtgärder för att minska utsläppen avkoldioxid. De nya industrier som skapas kommer framför allt att skapas iglesbygd. Dessa industrier kommer att bredda näringslivet, och därmed ocksåbredda skattebasen. De långsiktiga statsfinansiella effekterna kan hanterasinom ramen för en skatteväxling.Miljöklassning avdrivmedelSverige är ett föregångsland när det gäller att användabeskattningsinstrumentet för att styra mot mermiljöanpassade bränslen. För bensin finns tremiljöklasser. Det sker just nu en massiv övergång till dennya miljöklass 1-bensinen, trots en låg skatteskillnad (tre öreper liter) mot miljöklass 2-bensin.Miljöklass 1-bensinen överensstämmer i huvudsak med de krav som ställsfrån inom EU enligt auto/oil-direktivet (98/70/EEG). Dockfinns i miljöklass 1-bensin något hårdare krav än EU-direktivet på svavelhalt(150 ppm inom EU, 50 ppm i miljöklass 1-bensin) och oljefinhalt (18 procentinom EU, i miljöklass 1-bensin).När det gäller diesel för fordon har den svenska miljöklassningen varitsärskilt effektiv. Sedan den infördes har den relativt snabbt givit Sverigevärldens renaste standarddiesel i form av miljöklass 1. Den skiljer sig till sinkemiska sammansättning radikalt från diesel av miljöklass 3-typ, somanvänds i övriga och resten av världen. Särskilt halterna av svavel,aromater och polyaromater är extremt låga.Miljöklass 1-diesel innehåller endast max tio ppm svavel, fem procentaromater samt omätbara nivåer av polyaromater. Diesel i resten av världenhar vanligen svavelhalter mellan 250-500 ppm, aromathalter mellan 20 samt polyaromathalter kring 1-10 procent.Även de lågsvavliga alternativ som har nischmarknader på några håll, it ex , och , skiljer sig från miljöklass 1genom högre svavelhalter, runt 50 ppm, samt högre halter av aromater. Miljö-klass 1-dieseln dominerar numera helt i med avmarknaden.Bensin och diesel är handelsnamnet på mineraloljebaserade produkter,huvudsakligen tillverkade i raffinaderier, som uppfyller vissa tekniska kravför förbränning i ottomotor respektive kompressionsmotor. Den kemiskasammansättningen av kolvätena regleras inte alls, utan bara produktenstekniska parametrar håller sig inom vissa gränser så klassas den som bensinrespektive diesel.Vissa begränsningar på bensin har införts genom EG:s auto/oil-direktiv.Halterna av svavel har skärpts och kommer att skärpas ytterligare, och bly harförbjudits. Bland annat för att skydda funktionen hos äldre förgasarbilarregleras även den maximala syrehalten i bensin. Endast vissa begränsademängder etanol, metanol och andra oxygenater får blandas i. Oavsett om detär en rimlig begränsning eller ej, så följer detta krav principen att styra påslutproduktens egenskaper.Den svenska miljöklassningen av diesel är uppbyggd på lite annorlundasätt, främst genom att den även styr processtekniska parametrar. Uppgifterfinns om att miljöspecifikationen för miljöklass 1-diesel togs fram när det intefanns vedertagna metoder för att noggrant mäta halter av aromater ochpolyaromater. Ytterligare säkerhet infördes då genom skärpta krav på bådekokpunktsintervall och densitet. Det önskade resultatet, låga halter avaromater och polyaromater, styrs och mäts alltså med tre sinsemellanoberoende metoder. Två av dessa mätmetoder, kokpunktsintervall ochdensitet, är anpassade för produkter framtagna med petrokemiskaraffinaderiprocesser.Motsvarande dieselprodukter framtagna med andra metoder klarar kanskekraven vad gäller aromater, men inte kraven på kokpunktsintervall ochdensitet, helt enkelt för att de inte är tillverkade i ett raffinaderi. Vi haralltsåen situation där miljöspecifikationen även styr hur produkten skall tillverkasoch därmed stänger ute alternativa drivmedel.Detta förhållande gäller t ex för rapsmetylester. Den innehåller ingaaromater, men har för hög densitet och kokpunkt. Rent tekniskt är det i övrigtett bra drivmedel för kompressionsmotorer. RME är således beroende avpilotprojektsdispenser för att inte beskattas som motsvarande miljöklass 3-diesel.Samma situation gäller blandningar av diesel och etanoleller metanol. Sådana blandningar strider inte mot auto/oil-direktivet, menhamnar utanför den snäva svenska miljöklass 1-specifikationen. Vid försökhar dessa blanddrivmedel visat intressanta och positiva miljöegenskaper.Alkylatbensin skiljer sig kemiskt och miljömässigt från normal bensin ochhar efter en lång process fått en egen miljöspecifikation med anpassadetekniska parametrar, fast med samma beskattning som miljöklass 1-bensin.Denna lösning skulle kunna tillämpas även på diesel.Det finns tre vägar att bredda de svenska miljöspecifikationerna för i förstahand diesel, utan att kompromissa med miljökraven.- Justera den nuvarande specifikationen för miljöklass 1-diesel, genom attbredda intervallen för densitet och kokpunktsintervall.- Inför en ny parallell miljöklass 1b, med bredare intervall för densitet ochkokpunkt.- Inför en helt ny miljöklass, där kraven kan sättas friare på innehåll avgiftiga ämnen.Om begränsningarna på densitet och kokpunktsintervalllättas upp nås tre positiva effekter:- ökade möjligheter för alternativa drivmedel- ökade möjligheter för processoptimering på svenska raffinaderier- ökad möjlighet för konkurrens från utländska raffinaderier på svenskamarknaden.Hittills har nya miljöklasser för bensin och diesel införts iefterskott när det förbättrade drivmedlet redan varit ettfaktum på marknaden. Det vore intressant att vända påordningen, och skapa nya, skärpta miljöklasser som sporrartill utveckling. Genom att ange stränga krav påslutprodukten, som inte begränsarproduktionstekniken, kan ytterligare framsteg stimuleras.Omtolkning avmineraloljedirektivetEU:s mineraloljedirektiv (92/81/EEG) sätter ramarna förskattelagstiftningen inom EU för flytande och gasformigamineraloljeprodukter avsedda för uppvärmning ellerfordonsdrift. Direktivet anger också två mekanismer förundantag från dessa miniminivåer, dels s kpilotprojektsdispenser (artikel 8.2 d) som beslutas nationelltfrån fall till fall, dels generella undantag efter anmälan ochpassivt godkännande av övriga medlemsländer (artikel 8.4).Anknytande direktiv (92/82/EEG) sätter miniminivåer för beskattning förolika typer av bränslen och drivmedel.Den svenska lagen om skatt på energi, LSE (SFS 1994:1776), har i principsamma tillämpningsområde som mineraloljedirektivet. Vad som är mineral-oljeprodukter definieras i LSE liksom i mineraloljedirektivet med hjälp avvarukoder, så kallade KN-koder. Detta varukodsystem tar normalt inte hänsyntill produkternas egentliga ursprung eller tillverkningsmetod, utan utgår frånprodukternas egenskaper och sammansättning.En biobaserad eldningsolja för uppvärmning får alltså samma KN-kod somen fossil eldningsolja med samma tekniska egenskaper, och behandlas därförskattemässigt som en fossil eldningsolja enligt både mineraloljedirektivet ochLSE.I såväl LSE som i mineraloljedirektivet finns också bestämmelser somstadgar att mineraloljeprodukter som inte omfattas av KN-koderna, men somanvänds för uppvärmning eller fordonsdrift, ändå omfattas av samma skattersom motsvarande mineraloljeprodukter (LSE 2 kap 3 §).Dessutom gäller samma skattesatser för icke-mineraloljeprodukter somanvänds som drivmedel eller för uppvärmning. När det gäller mineraloljorsom används till uppvärmning, gäller detta dock endast om mineraloljanhuvudsakligen består av kolväten. Kolväten definieras som kemikalier varsmolekyler endast innehåller kol och väte (LSE 2 kap 4 §).En alternativ tolkning är att mineraloljedirektivet skall anses gälla enbartför fossila, mineraloljebaserade produkter med egenskaper som faller inomdefinitionerna enligt KN-koderna.Om produkter är framtagna ur andra råvaror än mineralolja, som t exbiomassa, skulle de anses stå utanför mineraloljedirektivetstillämpningsområde, även om produkterna i sig tekniskt motsvarar fossilaprodukter. Det skulle då stå och andra länder fritt att väljabeskattningav icke-mineraloljeprodukter utan hänsyn till mineraloljedirektivetsbegränsningar.Detta synsätt stöds också av att bensin och diesel faller under tulltaxanskapitel 27, som har rubriken .En alternativ väg skulle kunna vara att ta fram särskilda KN-nummer förprodukter framställda ur förnyelsebara råvaror. Dessa KN-nummer skulle dåej omfattas av mineraloljedirektivet.Detta öppnar möjligheter för att lagen om skatt på energi kan omarbetas såatt den stimulerar utvecklingen av icke-fossila produkter, baserade påförnyelsebara råvaror. Eventuella nedsatta skattesatser för sådana produkterkan då bestämmas generellt, eller från fall till fall, utan att behöva ta hänsyntill EG-direktivens minimiskattesatser eller mekanismer för undantag.Bränslen och drivmedel som är baserade på förnyelsebara ellerkoldioxidneutrala råvaror kan då undantas från koldioxidskatt utan att riskeraatt komma i konflikt med EG:s miminiskatter. På samma sätt kanenergiskatterna fritt justeras efter bränslets eller drivmedlets miljö- ochhälsoegenskaper i övrigt.Modifiera biogasundantagetI lagen om skatt på energi finns undantag från beskattningför biogas, som formuleras på följande sätt (SFS 1994:1776,2 kap 11 §): "Metan som framställs genom biologiskaprocesser".Det finns tre typer av invändningar mot denna formulering:- fossila råvaror kan användas (det sägs inget om "biologiska råvaror")- "biologiska processer" är ett otydligt begrepp, som inte nödvändigtvisomfattar alla effektiva och bra tillverkningsmetoder- endast metangas omfattas av undantag. På grund av hög påverkan påväxthuseffekten (20 gånger starkare än koldioxid), så är detta den gas somförmodligen är minst lämplig att producera ur biologiskt material.Den nuvarande lydelsen gynnar alltså en specifik produkttillverkad med en specifik process. Andra typer av processersom ger samma eller andra typer av slutprodukter urförnyelsebara råvaror är alltså missgynnade i förhållande till"metangas framställd med biologiska processer". Även omdet kanske inte finns alternativa processer och gasformigadrivmedel , så innebär denna begränsning en hämsko påinnovation och utveckling inom området.En lämpligare formulering av undantaget vore: "Gasformiga bränslen somär koldioxidneutrala är undantagna från koldioxidskatt och energiskatt, underförutsättning att bränslet ej har en obligatorisk klassificering enligt KIFS1999:3 som innehåller andra riskfraser (R-fraser) än sådana som angerbrandfarlighet eller explosionsrisk (R1 t.o.m. R19).Med 'koldioxidneutral' avses att den totala insatsen av fossil energi i formav råvara, direkta insatsmedel för framställning av råvara samt direktainsatsmedel i produktion, inte ska överstiga en tredjedel av den kemisktbundna energin i bränslet. Avfall räknas inte som fossil energi. "Not: KIFS 1999:3 innehåller i bilaga 5 och 6 en lista med obligatoriskmärkning av kemiska ämnen och blandningar av kemiska ämnen. Listaninnehåller således en uppräkning av kända miljö- och hälsoeffekter för olikakemikalier. Denna uppdateras baserat på EG-direktiv /548/EEG.Metangas är klassificerad under riskkod R12, mycket brandfarligt, men är intebelagd med några andra riskfraser. Det är rimligt att begära att eventuella nyagasformiga bränslen inte skall ha några kända allvarliga miljö- ellerhälsoeffekter, och detta uppnås genom en referens till KIFS 1999:3.Strategi för pilotprojektsdispenserför alternativa drivmedelEnligt mineraloljedirektivet (92/81/EEG, 8.2d) samt enligtlagen om skatt på energi (1994:1776, 2 kap. 12 §) kanregeringen lämna hel eller delvis nedsättning av energi- ochkoldioxidskatt för pilotprojekt som syftar till utveckling avmer miljöanpassade produkter.Fram beviljades i princip samtliga ansökningar ompilotprojektsdispens. Det rörde sig främst om etanol, rapsmetylester ochbiogas för användning som drivmedel. har ingen nydispens beviljats överhuvudtaget. avslogs tio ansökningar på engång, varav många hade behandlats av regeringen under mer än ett och etthalvt år.Den enda större nya dispens rör (ägs avLantmännen) som etablerar en etanolfabrik i . Etanolen från dennafabrik kommer att säljas ut via ett konsortium som består av de störstaoljebolagen i Sverige.En observation om de senaste tre årens dispenshantering är att samtligastora företag som ansökt om dispenser har fått sådana, antingen direkt(Agroetanol, SEKAB) eller indirekt via tillgång till slutprodukterna. har fått avslag, oavsett om de avsett att producera etanol ellerandra drivmedel.Det kan också noteras att Agroetanols etanolfabrik knappast uppfyller deunderförstådda kriterierna för dispenser, då anläggningen knappast kanklassas som pilotanläggning, och inte vare sig produktionstekniken ellerslutprodukten kan anses vara nyskapande.Denna ryckiga behandling av pilotprojektsdispenser och den långahandläggningstiden är bekymmersam för utveckling av alternativa drivmedel,och särskilt för små företag. Situationen hade till och med varit bättre omregeringen tydligt deklarerat att dispensinstrumentet inte skullekomma att användas överhuvudtaget.En rimlig lösning är att regeringen uttalar en strategi för hurpilotprojektsdispenser skall hanteras , liksom tydliga kriterier förbedömning av ansökningar. En fördel vore också att ange vilka departementoch myndigheter som skall medverka i bedömningen, samt atthandläggningstiderna begränsas.Stockholm den 4 oktober 2000Catharina ()