mot · GO02T519 · 2000-10-05 00:00:00 — Motion till riksdagen2000/01:T519av Molén, ()JärnvägspolitikFörslag till riksdagsbeslut1. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionenanförs om en harmonisering av järnvägens tekniska system.2. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionenanförs om en harmonisering av järnvägslagstiftningen inom EU.3. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionenanförs om att upphandlingen av järnvägstrafik bör omfatta minst fem år.4. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionenanförs om att SJ:s roll bör renodlas till att vara en starkoperatör som på affärsmässiga grunder kan konkurrera om trafik påsvenska och europeiska järnvägar.5. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionenanförs om att tydliga samhällsekonomiska lönsamhetskalkyler måstegöras för varje tänkt investering.6. begär att regeringen skyndsamt kommer med ett nytt förslagtill finansiering av Öresundsbroavgifterna.7. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionenanförs om tredje spåret.8. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionenanförs om en upphandling av produktion.9. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionenanförs om en kostnadsanalys av Botniabaneprojektet.10. begär att regeringen ändrar den förordning som reglerar SJ:strafikrätter.11. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionenanförs om kombitrafik.12. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionenanförs om att närmare utreda huvudmannaskapet för SJ:sfordonsförsörjning i syfte att skapa full konkurrensneutralitet mellanoperatörerna.13. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionenanförs om att särskilja SJ:s fastighetsinnehav från SJ.14. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionenanförs om att skapa ett av operatörerna samägt biljett- ochinformationsföretag.15. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionenanförs om privatisering av Statens järnvägar.1 Konkurrensen om spårenStaten är ägare av den absoluta merparten av det svenskajärnvägsnätet. Ägarens ansvar bör enligt vår mening vara att effektivtutnyttja gjorda investeringar samt att även underhålla och göranyinvesteringar på de bandelar som uppfyller ägarens avkastningskrav.För att öka järnvägens attraktivitet och konkurrenskraft måste en totalavreglering av all järnvägstrafik genomföras. En sådan åtgärd möjliggör enkonkurrensutsättning av persontrafiken i sin helhet. Järnvägstrafiken kan dåutvecklas helt på marknadsmässiga villkor och bli mer kundanpassad ocheffektiv. Konkurrens mellan olika järnvägsföretag skall råda och spåren skallefter upphandling fördelas till den operatör som uppfyller de krav somfastställts i upphandlingen. Självfallet måste höga krav på säkerhet ochtillförlitlighet ställas på de operatörer som trafikerar bannätet.Utvecklingen av järnvägstrafiken som ett konkurrenskraftigttransportmedel måste även beaktas ur ett europeiskt perspektiv. måstemera aktivt driva frågorna om en ökad integrering av järnvägstrafiken inomEU och därvid särskilt framhålla vikten av att ett gemensamt regelverkutarbetas.Behovet av fortsatta avregleringar och ökad standardisering påjärnvägsområdet är stort i . Förslagen att införa s.k. European-freight-freeways och s.k. slot-tider enligt samma principer som inom flyget är steg irätt riktning, men tyvärr otillräckliga.Vi är positiva till den politiska överenskommelsen inom den europeiskaunionen, det s.k. järnvägspaketet. Överenskommelsen innebär en ändring avden grundläggande järnvägslagstiftningen. De regler som skall ändras rörtillträde till järnvägsmarknaden, licensiering av järnvägsföretag och principerför uttag av infrastrukturavgifter. I har flertalet länder ännu inteinlettsin avregleringsprocess. ligger i den jämförelsen väl framme och vibör bevaka och utveckla den konkurrensfördel detta innebär.Möjligheten att med tåg transportera människor och gods idirekttrafik till och från kontinenten ökar genom tillkomsten avÖresundsbron. Vidare byggs en rad färjeförbindelser ut kapacitetsmässigt,varför förutsättningarna för ökat utnyttjande av järnvägens transportkapacitetenligt vår mening är mycket goda. Nya tekniklösningar möjliggör för de olikatrafikoperatörerna att samutnyttja såväl lok som vagnmaterial över helakontinenten. Signalsystem och säkerhetsregler måste samordnas på ett sättsom vidare möjliggör trafik över nationsgränserna. Regeringen måste, för attpåskynda denna utveckling, därför med större kraft driva frågan attskyndsamt genomföra en harmonisering inom detta område inom deneuropeiska unionen.2 Effekter av upphandling i konkurrensRedan upphandlingen av trafiken på länsjärnvägarna visade attkonkurrens är en väg att effektivt sänka kostnaderna för spårbundentrafik, som kvaliteten kan förbättras. Monopolföretaget då ett antal upphandlingar till privata entreprenörer, och nyaföretag som var beredda att på kommersiella grunder köra järnvägstrafikväxte fram.Senare upphandlingar av trafik på stombanenätet har också visat attupphandling i konkurrens sänker kostnaderna som nya tekniskalösningar kan introduceras och nya trafikkoncept prövas. Erfarenheterna avdessa upphandlingar leder till slutsatsen att fortsatt konkurrensutsättning avhela det statsägda bannätet är en väg att utveckla järnvägstrafiken, såväl pågodssidan, som på persontrafiksidan.Upphandlingarna av järnvägstrafiken bör, enligt Moderata samlingspartiet,omfatta istället för den ettåriga upphandling som skett längsVästkustbanan.3 BanverketDen borgerliga regeringen inledde 1991-94 en omfattande upprustning avdet svenska järnvägsnätet. Detta har inneburit att investeringstakten i detsvenska järnvägsnätet fram till nu varit hög. En fortsatt upprustning måstegenomföras, och en prioritering efter lönsamhetsgrad skall ligga till grundför varje objekt. Därför måste tydliga lönsamhetskalkyler göras för varjetänkt investering. Stor vikt måste läggas på banor som förbinder Sverigemed övriga Europa.Nya operatörer, som verkar på det privata bannätet, har visat att nyteknik och högre lönsamhetskrav på underhållsverksamheten leder till lägreunderhållskostnader. IBAB har, genom att på utnyttja ett tillBanverket konkurrerande företag, kraftigt sänkt sina underhållskostnader.Rationalisering och teknikutveckling inom befintliga verksamheter och enomprövning av gamla projekteringsmodeller kan enligt vår mening ökaeffektiviteten och sänka kostnader för underhåll av det statligabannätet.En bolagisering av konkurrensutsatta verksamheter krävs för att tydliggöraBanverkets olika roller. En effektivisering och besparing är enligt vår meningmöjlig att uppnå genom att upphandla hela produktion. Allaanläggnings- och underhållsarbeten skall då upphandlas i konkurrens. Statenbör som ägare av infrastrukturen utvecklas till att uppträda som en kompetentupphandlare av tjänster. Projektering och byggande bör ske i konkurrensmellan marknadens aktörer.Kraven på snabb och säker trafik måste alltid ställas högt. Standardhöjandeinvesteringar skall enligt vår mening alltid vägas mot kostnaden ochkalkylerad tidsvinst ställas mot förväntad trafikökning.4 BanavgifterBanavgifterna var ursprungligen tänkta som en kostnad avsedd att svaramot operatörernas nytta av nätet. 1997 beslutade att avgifternaskulle sänkas och viss trafik befriades helt från dessa avgifter. Avsiktenmed förändringen var att stärka järnvägens konkurrenskraft gentemotlandsvägstrafik och sjöfrakter. täcker staten en stor del avkostnaderna för underhåll av järnvägen med budgetmedel. Enligtbudgetpropositionen täcks till2001 endast en fjärdedel av kostnaderna för banhållningen medbanavgifter. Det är enligt vår mening viktigt att drifts- ochunderhållskostnaderna på järnvägsområdet huvudsakligen täcks avtrafikavgifter.Regeringen har i sitt avtal med Öresundskonsortiet förbundit sig att genomSJ inleverera . Sedan SJ genom omförhandlingarmed regeringen befriats från denna skyldighet har det ekonomiska ansvaretöverförts till . Budgetmässigt täcks kostnader delsgenom ett anslag direkt ur statsbudgeten, dels genom att får höjabanavgifterna på hela det svenska bannätet.Genom denna åtgärd flyttas betalningsansvaret, som enligt ingångna avtalåvilade SJ, till att belasta , som inte ens är banhållare på detaktuella banavsnittet. Genom senare överenskommelser har ansvaret förtrafiken överförts till regionen, men betalningsansvaret återförs indirekt tillresenärerna på hela det svenska järnvägsnätet som via trafikutövarna drabbasav de höjda banavgifterna. Resultatet av överenskommelsen innebär attkostnadsansvaret för järnvägstrafik debiteras resenärer somaldrig har eller ens haft för avsikt att nyttja spåren över . Därmed harmodellen om en finansiering baserad på trafikantavgifter släppts.Vi vill uppdra åt regeringen att skyndsamt komma med ett nytt förslag tillfinansiering av Öresundsbroavgiften.5 InvesteringsbehovInvesteringsbehovet är stort på det svenska järnvägsnätet. Ikonkurrensen om investeringsmedel är det viktigt att ordentligt utvärderavilka projekt som kommer att vara ekonomiskt lönsamma.Kapacitetsproblemen kring är fortfarande långt från sinlösning. "Tredje spåret" krävs för att öka genomströmningen av trafikengenom och förbi . Detta projekt är enligt vår mening av högstaangelägenhetsgrad. En snar lösning av denna fråga påverkar positivttrafikflödet i stora delar av landet. Regeringen bör därför ges i uppdrag attmed stor kraft driva frågan till en snar lösning.Det är en egendomlig långsamhet och ryckighet i regeringens behandlingav den beslutade upprustningen av och tunnelprojektet genomHallandsåsen. För att minimera skadorna av de redan stora förlusterna iinvesterat outnyttjat kapital, måste ett beslut om färdigställande avVästkustbanan omgående fattas av regeringen. Att investera i en ny, modernjärnväg på vissa sträckor och låta andra viktiga delar av samma bana vänta imånga år leder till flaskhalsar och att nedlagt kapital inte utnyttjas.Återigen vill vi upprepa vikten av att basera investeringsbeslut på gedignasåväl tekniska som miljömässiga och samhällsekonomiska analyser, innanrespektive projekt genomförs. Vi föreslår därför att de medel som behövs föratt trafikproblemen skall kunna lösas också skjuts till.6 BotniabananBotniabanan är en järnvägssträckning mellan vid Ångermanälvenoch , och skall ses som en fortsättning på den ostkustbana, sombyggdes mellan och i början av detta sekel.Botniabanan drivs av ett aktiebolag, som till ägs avstaten och till resterande del av berörda kommuner. Kapitalet förinvesteringen lånas upp och påverkar på kort sikt inte den statligabudgeten. Klart är dock, att staten framöver kommer att stå förkapitalkostnaderna och därmed tränger ut andra i regionenviktiga och nödvändiga investeringar i form av vägar och järnvägar. Detfinns därför enligt Moderata samlingspartiet anledning att grundligtvärdera investeringens lönsamhet i förhållande till andra investeringar.Under senare tid har dessutom uttalanden gjorts från stora transportköparei regionen, som uttryckt tvivel om investeringens berättigande.Botniabanan, som tar i anspråk , är enligt oss ett illavalt projekt. Under hand har det visat sig att fullföljandet avBotniabaneprojektet kommer att försenas och därmed fördyras. Detta stärkervår uppfattning om projektet, och skulle möjlighet ges att investeramotsvarande belopp på andra infrastrukturobjekt på järnväg och väg skulleinsatt kapital ge betydligt högre avkastning. De ofta tjälskadade ochavstängda vägarna i inre delarna av skulle t.ex. kunna upprustas tillfull bärighet året om, för en betydligt lägre kostnad.Hela måste på grund av stora oklarheter bli föremål för enomprövning vad gäller dess lönsamhet och den stora oklarheten beträffandeföljdinvesteringar i Ostkust- och Ådalsbana, resecentra och rangerbangårdar.Alternativen för att tillgodose de norra länens behov av snabba och bekvämaperson- och godstransporter måste också granskas liksom riskerna för attandra i berörda län angelägna infrastrukturprojekt kan äventyras. Likasåfinns risk för att ombyggnaden av förbi , ochÖrnsköldsvik skjuts på framtiden.Vi kräver därför att regeringen skyndsamt återkommer till meden kostnads- och intäktsanalys av Botniabaneprojektet.7 Godstrafik - kombitrafikKonkurrens är det effektivaste medlet för att uppnå fungerande kollektiva,samverkande trafiklösningar. Det är en tydlig trend att olika trafikslag,t.ex. bil, buss och järnväg, samverkar för att uppnå gemensamma mål.Marknaden för "dörr till dörr-transporter" växer snabbt. Det ligger därföri transportföretagens intresse att erbjuda lösningar där olika transportslagblir ett konkurrensmedel för att locka till sig nya kunder. Förändringarnainom transportnäringen kommer att föda nya typer av företagoch förbättra lönsamheten för andra företag. Det finns exempel pågodssidan som visat att en samverkan mellan järnväg och lastbil samt båtär framgångsrika. De framtida transportföretagen kommer därmed inte attbry sig om på vilket sätt produkten tar sig till kunden, utan meraintressera sig för att den tar sig fram i exakt rätt tid, och på billigast ochmiljömässigt bästa möjliga sätt.8 Statens järnvägarUppdelningen av det gamla SJ i ett banverk och en trafikoperatörsdel harmöjliggjort fortsatt avreglering och konkurrensutsättning. Dennaförändring är en förutsättning för att järnvägssektorn skall kunna öka sinamarknadsandelar. Uppdelningen är en början på den av oss sedan längeföreslagna privatiseringen av SJ.Flera nya mindre järnvägsföretag är ett resultat av att kreativaentreprenörer hittat nischer och anpassat sin verksamhet till transportbehoven.Dessa företag bör genom fortsatt avreglering ges vidgade möjligheter att ikonkurrens utveckla, utöka och bredda sina verksamheter.Riksdagens beslut att överföra trafikledningen från SJ till är avstor strategisk betydelse för konkurrens mellan olika operatörer och möjliggörfortsatt konkurrens. Den nuvarande regeln, den s.k. företrädesrätten, som gerSJ förtur att upprätthålla trafik på redan trafiksatta bandelar, måste omgåendeavskaffas om presumtiva trafikutövare skall kunna konkurrera på likvärdigavillkor. Fördelningen av trafikeringsrätter bör kunna ske utifrån ettanbudssystem.Avregleringen av godstrafiken har givit positiva resultat.Gruvföretaget , som övertog trafikeringsrätten på , harlyckats att sänka sina transportkostnader med 38 procent.SJ:s absoluta trafikeringsrätt ger SJ monopol på persontrafik på allalönsamma järnvägslinjer. Förutom detta har SJ möjlighet att dels bedriva -med upphandlad trafik eller parallell konkurrerande trafik, dels återtatrafikeringsrätten sedan avtalstiden för upphandlad trafik löpt ut. Detta genomatt hävda att trafiken åter kan bedrivas på kommersiella grunder. Detta harskapat en stor oro och osäkerhet bland operatörerna, vilket även haruppmärksammats av regeringen. En ändring av regelverket måste därföromgående presenteras av regeringen.I december 1998 beslöt regeringen att överlåta trafikeringen avVästkustbanan till . Sydvästen inledde trafikeringen den 10januari , men beslutade regeringen att kontraktstidenskall inskränkas till utan någon möjlighet till förlängning. DärefterskallSJ få tillbaka trafikmonopolet.Regeringens hantering av denna fråga har skapat stor oro blandtågentreprenörerna i . Det inträffade påverkar inte enbartbenägenheten hos seriösa entreprenörer att lägga anbud på trafikering iSverige, utan minskar också motiven för att genomföramarknadsinvesteringar i persontrafiken.Det finns behov av att vinna över både pendlare och affärsresenärer frånbil till tåg. För att locka nya resandegrupper till persontrafiken är det därförviktigt att skapa motiv för att genomföra marknadsinvesteringar.I dag är endast de olönsamma järnvägslinjerna konkurrensutsatta. Därförmåste SJ:s monopol, enligt vår mening, avskaffas helt ochkonkurrensutsättningen således omfatta även lönsam järnvägstrafik.Regeringen bör därför återkomma med förslag attkonkurrensutsätta persontrafiken på alla järnvägslinjer. Avtalstiderna bördärmed vara med möjlighet till förlängning genom optionsavtal.Genom riksdagsbeslut från skall SJ genomgå enbolagisering. Vid bolagiseringen bör staten dock ställa samma krav på SJ sompå ett börsnoterat bolag när det gäller avkastning, redovisning, rapporteringm.m. SJ skall förberedas på att kunna klara en framtida internationalisering avverksamheten och därmed möta ett ökat konkurrenstryck.Den nu välkomnade och förestående bolagiseringen av SJ skall enligtModerata samlingspartiet vara en början till en privatisering av SJ.Bolagiseringen föranleder oss även att belysa ett antal frågor närmare.8.1 FordonsförsörjningMöjligheten till ökad konkurrens på det svenska järnvägsnätet ökar omfler järnvägsoperatörer konkurrerar på likvärdiga villkor. Tillgången tillrullande materiel är i detta sammanhang en strategisk resurs. Med dekorta avtalstider som hitintills gällt har det för de företag som vunnitanbudsupphandlingen varit otänkbart att köpa eller hyra vagnar och lokpå en öppen marknad. Med något undantag har operatörerna hyrt inöverskottsmateriel från SJ. Hyrespriserna fanns angivna i detanbudsunderlag som tillhandahölls av regeringens förhandlingsman ochvar således lika för alla anbudsgivare. Det får emellertid ansesotillfredsställande att SJ utan att närmare ange sitt självkostnadspris,genom sina konkurrenter erhåller en ersättning för överskottsmateriel sommed god marginal överstiger den verkliga kostnaden. Om så sker,förstärker de presumtiva anbudsgivarna SJ:s betalningsförmåga ochförsämrar genom ett sådant förfaringssätt sin egen konkurrenskraft.Huvudparten av SJ:s vagnpark har finansierats av statskapital eller leasatsgenom internationella finansinstitut. Denna resurs kan med fog anses vara endel av vårt samlade statskapital och bör därför på lika villkor kunna utnyttjasav alla som vill trafikera det svenska järnvägsnätet.För att undanröja misstanken om gynnande av en part bör en stor del avdet rullande materiel som SJ förfogar över samlas i en för allagemensam resurs. Avrop ur och prissättning av denna resurs bör kunna skeendera genom att en i förväg fastställd prislista tillämpas, eller genom ettanbudsförfarande. Genom att förlänga avtalstiderna för operatörerna ökarintresset från dessa att köpa aktuell materiel och/eller genom att gå utpå den internationella järnvägsmarknaden för att där upphandla och hyraandra tåg. Ansvaret för revisioner, underhåll av den inhyrda vagnparken bör,om inte annat avtalas, åvila den operatör som hyr materielen.Det ankommer på regeringen att närmare utreda huvudmannaskapet fördenna verksamhet och hur konkurrensneutraliteten skall garanteras ochupprätthållas.8.2 FastighetsinnehavFör att full konkurrensneutralitet skall råda vid upphandlingstillfälletmenar vi att SJ:s fastighetsinnehav måste särskiljas från SJ-koncernen.Arbetet med detta bör påskyndas och en tidsplan bör läggas framav regeringen.8.3 Biljettsamordning och turlistorFör att förenkla resenärernas biljettköp och införskaffande av informationär det mycket angeläget att ett av operatörerna samägt biljett- ochinformationsföretag etableras. Vi vill att regeringen presenterar entidsplan och en principlösning för hur en samordning av dessa frågor skallske.Stockholm den 28 september 2000Per-Richard Molén (m)Tom ()()()()()()()Per ()()()