mot · GO02T224 · 2000-10-05 00:00:00 — Motion till riksdagen2000/01:T224av , Per (-m)Pendling i östra till riksdagsbeslutRiksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionenanförs om stärkt infrastruktur för ökade pendlingsmöjligheter i östraSverige.InledningOm transportinfrastrukturen inte byggs ut i samma takt sombefolkningen ökar leder det till ökad trängsel. I östraMellansverige bor en tredjedel av rikets befolkning.Under den senaste 15-årsperioden har befolkningen iregionen ökat , från 2,60 till 2,88 miljonerinvånare. Befolkningen i övriga riket har under sammaperiod ökat eller med 225 000 invånare. Desenaste 15 åren har alltså huvuddelen av landetsbefolkningstillväxt skett i östra . Det är isynnerhet i som befolkningsökningen harvarit stor - ökadefolkmängden i (250 000invånare).Enligt den senaste långtidsutredningen beräknas folkmängden i östraMellansverige öka till tre miljoner invånare. Regionens andel avhela landets folkmängd ökar därmed ytterligare.En fungerande regionDet är lätt att underskatta de långsiktiga behoven avkapacitetsstark transportinfrastruktur i östra i regionen räknat som pendling överkommungräns har ökatmer än dubbelt så snabbt som regionens befolkning ochnärmare sju gånger snabbare än sysselsättningen i regionen(den sammanlagda in- och utpendlingen har ökat med 35procent, folkmängden och sysselsättningenmed ).Den pågående integrationen av de lokala arbetsmarknaderna i östraMellansverige leder alltså till behov av ytterligare kapacitet itransportsystemet. En ökad integration av arbetsmarknaderna kan ge flerapositiva effekter, inte minst mot bakgrund av att det i råderbostads- och arbetskraftsbrist, som det finns tomma bostäder ochtillgänglig arbetskraft i andra delar av östra . Men framför alltleder förbättrade pendlingsmöjligheter till att arbetsmarknaderna integrerasoch därigenom till att företagens rekryteringsbas ökar och deraskonkurrenskraft stärks.Östergötland-Sörmland-UpplandTågtrafiken mellan /ochStockholm//har utretts tidigare utan attregering och riksdag ännu har tagit ställning för att skapa ettmodernt och konkurrenskraftigt järnvägsalternativ främstgenom en banupprustning för snabbtåg. Iupptagningsområdet bor ca 2,5 miljoner invånare, och deninterregionala trafiken mellan och därmed landets trafikintensivaste stråk. Korridorenmellan - utgör en viktig kunskapsaxeloch gränsar i sin helhet till Östersjöregionen.En ny järnväg binder samman med ,och skapar förutsättningar för en snabbregionaltrafik i hela korridoren Stockholm-Flemingsberg-Södertälje-Nyköping-Norrköping-Linköping, motsvarande den som byggts upp runtMälardalen eller , skräddarsydd för de regionala transportbehovsom finns utefter hela korridoren. Behovet att slutföra dubbelspåren runtUppsala är likaså viktig för helhetens funktion.Ett nytt samverkande transportsystem sammanhållet med en ny snabb,effektiv och kapacitetsstark järnväg fullt utbyggd innebär att en gemensamarbets- och kunskapsmarknad skapas. Eftersom restiderna reduceras medmellan 20 och , blir det möjligt att pendla och nå ett betydligt störreomland jämfört med . Ett högeffektivt transportsystem är en av deviktigaste lokaliseringsfaktorerna för kunskaps- och därmed ocksåarbetskraftintensiva näringar. I ett regionalt tillväxtperspektiv är enutvecklingav ett sådant järnvägssystem en av de viktigaste förutsättningarna.Sprid "Stockholmseffekten"En stark tillväxt i kan komma helaarbetsmarknaden i östra till del men det fordrar enfungerande infrastruktur. Arbetspendling med bil/buss äringet tidsmässigt alternativ och skulle dessutom ytterligarebidra till den trafikinfarkt som vägnätet iStockholmsregionen är på väg mot.Företagens lokaliseringsval i denna tillväxtzon styrs av befintliga och iframtiden realiserbara transportmöjligheter. Dessa måste göras trovärdiga förföretagen genom att samla aktiviteter i projektform och sedan implementeraplanerna. Ett storstadsnära aktiv näringslivsutveckling bygger på att kraftfullatransportlösningar skapas även på godstransportområdet. En ny järnväg skallockså klara nya flexibla transportupplägg baserade på ny teknik ochintermodala transportupplägg även för högvärdigt gods.Kraftig pendlingsökningUnder den senaste femårsperioden har antalet resor med tågökat kraftigt vilket till stor del hänger samman med de nyasatsningar som genomförts. Trafiken har ökat med ca 25procent eller 30 miljoner resor. I takt med utvecklingen avtrafiken har det uppstått kapacitetsbrist och denöverefterfrågan som finns t ex i den nya Tåg iMälardalen/(TiM)-trafiken har inte kunnat tillgodoses.Banverket har i sitt underlag för framtida infrastrukturplanering konstateratatt avsnittet mellan och ligger mycket nära kapacitetstaket.Dessutom innebär den dåliga linjeföringen mellan och /Gistadatt X 2000 inte kan hålla full hastighet. Nyköpingsbanan är en enkelspårigjärnväg med många snäva kurvor vilket innebär att kapaciteten är begränsadoch restiderna långa och är därför inget alternativ.Pendeltågstrafiken i har byggts utkraftigt och kommer att byggas ut ytterligare, bl a med en förlängning tillBålsta. Resandet med pendeltåg är den form av kollektivtrafikresande somökar mest. I vissa relationer har resandeströmmarna vid vissa tider på dygnetfördubblats . finns önskemål om ytterligaretrafik som inte kan tillgodoses. Fler resande kan väntas med anledning av atten stor del av tågmaterialet kommer att bytas ut de närmaste åren.EU:s tenprojektEU:s ministerråd och har definierat denNordiska triangeln till ett av 14 prioriterade projekt iEuropas (). Ambitionen är attsamtliga 14 skall vara genomförda i sin helhet till 2010.Avsnittet mellan /och kommeratt bli det mest trafikintensiva i den Nordiska triangeln ochsåledes finns nu en klart inskriven överstatlig ambition somsvarar mot detta projekt.En kollektivtrafiksatsning och möjligheter till att utveckla snabb, lättgodstrafik på järnväg utgör också en av de viktigaste förutsättningarna för ettuthålligt och miljövänligt samhälle. Satsningen på den nya Svealandsbananoch inte minst regionaltrafiken i visar att tågresandet harmångfaldigats och att biltrafikens tillväxt dämpats och att bilåkandet i vissafall minskat.Lönsamhet i elitklassRegionen bestående av näringsliv, kommuner, landsting ochlänsstyrelserna i och harmot bakgrund av ovanstående tagit initiativ till en idéstudiesom har analyserat marknad, trafik och ekonomi för ett nyttbansystem mellan och . Studierna visar atttågtrafiken med en utbyggnad kan bli mycket attraktivsamtidigt som kapacitet frigörs på det hårt belastadeavsnittet mellan och . Detta innebär att enplanering också kan påbörjas för en utbyggnad av snabbregionaltågtrafik.Genom att Öresundsförbindelsen tagits i bruk och man närmar sig ettbeslut om Fehmarn belt-förbindelsen kommer den internationella tågtrafikenatt växa och därmed ökar belastningen på . Europabanansoch Götalandsbanans intressentgrupper har inlett en samverkan för att ta framkonkreta genomförandeförslag, vilket betyder att järnvägssystemet kommeratt bli marknadsledare. i detta perspektiv är genomförandet avNyköpings- och Östgötalänken en viktig pusselbit i ett framtida trafiksystempå järnväg.Fördjupade ekonomiska kalkyler för projektet visar att det har en storsamhällsekonomisk och företagsekonomisk nytta. När det gäller densamhällsekonomiska nyttan finns ett etablerat beräkningssystem. Resultatenvisar en s k nettonuvärdekvot på 1,9. Detta innebär att samhällsnyttanberäknas bli nästan så stor som investerat kapital, vilket medför attutbyggnaden av Nyköpings- och Östgötalänken är ett av landets högstvärderade projekt ur samhällsekonomisk synpunkt. Kalkylerna visar även attden företagsekonomiska lönsamheten i projektet är så stor att investeringar inya moderna tåg klaras.Privat medverkan möjligMed hänsyn till projektets ekonomiska lönsamhet, bådesamhällsekonomiskt och företagsekonomiskt, finns en storvilja i de båda länen att genomföra projektet och att delta ien godtagbar förhandlingslösning. Intressentgruppen serdärför utbyggnaden av Nyköpings- och Östgötalänken somett mycket trovärdigt och angeläget projekt i en särskildprojektfinansieringsmodell.Även den privata sektorn har visat intresse att medverka under denkommande fördjupningsfasen, vilket är viktigt. Förutsättningar finns för att enäkta s k PPP-lösning liknande Arlandapendeln finns och får prövas i särskildordning.Saltsjö-MälarsnittetJärnvägsförbindelsen till söderifrån består avendast ett dubbelspår mellan och central.Detta dubbelspår belastas av trafik från Nyköpingsbanan,, Västra stambanan, samtNynäsbanan. Spåren är en gemensam länk för den nationellajärnvägstrafiken, regionaltågstrafiken i östra pendeltågstrafiken i län.Befintligt dubbelspår har kapacitetsmässigt varit tillräckligt , då behovet av ytterligare spårkapacitet aktualiserades i och medSträngöverenskommelsen 1984 om utbyggd pendeltågstrafik i Stockholm.Sedan dess har behovet ökat ytterligare bland annat genom attregionaltågstrafiken i östra har utvecklats.Sträckan över Saltsjö-Mälarsnittet är den mest utnyttjade i Sverigeoch har stor kapacitetsbrist. Den höga belastningen gör att känsligheten förstörningar blir hög. Behovet av spårkapacitet väntas dessutom öka iframtiden. Med anledning av detta skrev de fem landshövdingarna i östraMellansverige till näringsministern och påtalade behovet avsnabba åtgärder för att avhjälpa kapacitetsproblemen.När den nya öppnas 2004 kommer kapaciteten attöka från 21 till 24 tåg och riktning. Detta bedöms enligt Banverketvara just tillräckligt för att täcka de behov som man bedömer då kommer attfinnas.Banverket bedömer att det kommer att behövas kapacitet förungefär 32 tåg (maximalt 34-36) över Saltsjö-Mälarsnittet. Dettillkommande behovet består av fler regionaltåg, genomgående ,fler fjärrtåg samt fler pendeltåg. Den kapacitet på 24 tåg somkommer att finnas och framåt är alltså alldeles otillräcklig.I september 1999 presenterades två huvudalternativ till lösningar för cen-trala ; dels tredje spåret kombinerat med en Centraltunnel, dels enpendeltågstunnel kombinerat med den befintliga . Utredningen lätpå regeringens uppmaning bli att förorda något av alternativen.Utredningen bedömde att tredje spåret med Centraltunnel skulle kosta 9,1mdr kr (prisnivå -98) samt kunna vara färdigt tidigast efterfinansieringsbeslut, medan en pendeltågstunnel bedömdes kosta 6,1 eller 6,7mdr kr och kunna vara färdig tidigast efter finansieringsbeslut.Kapaciteten bedöms bli 34 tåg/h i varje riktning med tredje spåret och 46-47med en pendeltågstunnel - förutsatt att tunneln endast trafikeras av pendeltåg(se PM från daterat ). Pendeltågstunneln innebär attpendeltågsresenärerna får tillgång till nya stationer med fler och mer centraltbelägna uppgångar samt betydligt förbättrade omstigningsmöjligheter tilltunnelbana och bussar. Den innebär dessutom att pendeltågstrafiken genomcentrala separeras från övrig tågtrafik, då tunneln p g a alltförkraftiga lutningar varken kan trafikeras av gods- eller fjärrtåg.Analyser inom SL visar att den föreslagna pendeltågstunneln skulle dra tillsig fler resenärer än de som reser med pendeltåg tillStockholms innerstad. En ökad kollektivtrafikandel skulle minskabelastningen på vägnätet.Utnyttja gjordainvesteringar fullt utTa tillvara gjorda och planerade investeringar. De senasteåren har stora investeringar i järnvägsanläggningar gjorts iMälardalen och nya regionala resmönster håller på att växafram. Dessa satsningar alstrar nya resenärer och nya behov.Den bristande spårkapaciteten över Saltsjö-Mälarsnittet ärdet största hindret för att ytterligare utveckla resandet iregionen och för att ta tillvara de investeringar som redangjorts.Ett bra exempel på gjorda satsningar är den s k TIM-trafiken som startades1997 på sträckorna Stockholm-Västerås-Hallsberg och Stockholm-Eskilstuna-Hallsberg. Trafiken har varit mycket framgångsrik.Regionaltågtrafiken kommer fr o m attintegreras med TIM-trafiken.Till sist kan utbyggda snabbtågsförbindelser från till ,och leda till ökat kollektivtrafikresande i regionen och tillökade kapacitetsbehov i spårsystemen.Investeringar där de behövs bästInvesteringar i ny transportinfrastruktur bör göras där deframtida behoven tillkommer, inte där de minskar. Myckettalar för att resbehoven kommer att öka i östraMellansverige.Stockholm den 4 oktober 2000Per ()()von der Esch (kd)()(v)()()()()()Carlinge Wisberg (v)