mot · GO02T820 · 2000-10-05 00:00:00 — Motion till riksdagen2000/01:T820av , ()Bättre kollektivtrafikFörslag till riksdagsbeslutRiksdagen begär att regeringen tillsätter en utredning med syfte att läggafram förslag till åtgärder för kollektivtrafiken så att de nationellamiljömålen och de transportpolitiska målen nås enligt vad i motionenanförs.InledningVåren 1998 beslutade om ett nytt transportpolitiskt mål. Måletför transportpolitiken ska vara att säkerställa en samhällsekonomiskteffektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna ochnäringslivet i hela landet.De fem delmålen är:- Tillgänglighet- Hög transportkvalitet- Säker trafik- God miljö- Positiv regional utvecklingKollektivtrafiken i landet uppvisar stora brister. Somkollektivtrafiken bedrivs på många håll säkerställer den varken dettransportpolitiska huvudmålet eller delmålen.Biltrafiken ökar kraftigt. Är detta önskvärt? Enligt vår mening kan endastkraftfulla politiska beslut ändra denna utveckling. Det är vår bestämdauppfattning att problemet bör lösas genom att kollektivtrafiken görs merattraktiv och ges möjlighet att utvecklas.De största problemen inom kollektivtrafiken finns i den trafik somlänstrafikbolagen sköter. Många landsting och kommuner har helt enkelt interåd att prioritera kollektivtrafiken. Ett kortsiktigt ekonomiskt tänkande leder,som på så många andra områden, till att notan i slutändan blir större ännödvändigt. Stat, landsting och kommuner får betala för ökat antaltrafikolyckor, ökat vägunderhåll och för påverkan på miljön. Vi når inte måletom en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning. Vad gäller den s.k.Nollvisionen enades trafikutskott om uttalandet att enattraktiv kollektivtrafik är en viktig faktor för att öka trafiksäkerheten.I kollektivtrafiken finns inga lukrativa fallskärmar eller jättelöner. Kravenpå personalen att allt ska klaffa är stenhårda, vardag som helgdag. Att som iStockholms pendeltrafik kräva schemalagd övertid och erbjuda omlokförarna avstår sin semester visar att här finns mycket att göra när detgällervillkoren för de anställda. Att tumma på säkerheten är oerhört cyniskt bådemot personalen och resenärerna.Riksdagen har beslutat att kollektivtrafiken ska göras mer tillgänglig förfunktionshindrade och att trafikhuvudmännen successivt ska överta ansvaretför sjukresor och färdtjänst. Tanken är god, men genomförandet uppvisarmånga brister trots att riksdag och regering satsat förhållandevis mycketpengar. Till exempel har synskadade mycket svårt att använda allmännakommunikationer.En ekologisk omställning av transportsystemet kräver en kraftigt utbyggdkollektivtrafik. Som ett led i arbetet med att ersätta fossila bränslen medförnybara krävs också höjda skatter på fossila drivmedel. Höjningar avdrivmedelsskatterna får dock inte innebära att kollektivtrafik, varken i tätorteller glesbygd, drabbas negativt. Så har skett vid några tidigareskattehöjningar. Som kompensation för den senaste höjningen sänktesmomsen på kollektivresor.För att inte kollektivtrafiken ska drabbas negativt, måste varje höjning avskatterna på fossila drivmedel kombineras med samtidig ekonomiskkompensation för kollektivtrafiken i form av till exempel sänkta skatter påbiodrivmedel, sänkt moms etc. För att finansiera tågtrafiken överÖresundsbron har banavgifterna höjts i hela landet, vilket försämratkollektivtrafikens ekonomi.Ändra Rikstrafikens instruktionStor osäkerhet råder hos länstrafikbolagen huruvida den statligaersättningen till trafikhuvudmännen för köp av persontrafik pålänsjärnväg kommer att utgå i fortsättningen. Bidragen har delats ut tilltrafikhuvudmännen enligt ett avtal mellan kommunerna,, och SvenskaLokaltrafikföreningen.Anslagen har flyttats över till Rikstrafiken, som fått medel till detta framåt. Regeringen har ålagt Rikstrafiken att fördela dessa medel meden annan utgångspunkt . Utgångspunkten är att trafiken ska vara"interregional". Rikstrafiken skall enligt instruktionen "svara för statensupphandling av transportpolitiskt motiverad 'interregional' trafik".Det är långt ifrån solklart hur begreppet interregionalitet ska tolkas. Vargår gränsen mellan en regional och en interregional resa? Det gjordautredningsarbetet visar på ett antal olika svårtolkbara situationer. Varför skabanor som inte klarar definitionen men har nog så gott resandeunderlagdiskrimineras? Är interregionala resor viktigare än regionala resor?I praktiken innebär förändringen att statens öronmärkta anslag till regionaltågtrafik försvinner och att banorna nu måste kvala in som "interregionala"för att få anslag. Risken är att vissa banor blir utan eller får minskat anslag.Följden kan bli att länstrafikbolag med dålig ekonomi tvingas ersätta trafikenmed buss på banor med övervägande regionalt resande. Hotade banor är t.ex.Bohusbanan, Viskadalsbanan, Kinnekullebanan och Fryksdalsbanan.Interregionalitet är ett alltför stelbent kriterium för statligt stöd tillolönsamtågtrafik. Därför behöver andra kriterier införas för Rikstrafikens verksamhet.De viktigaste kriterierna är resebehovet och de transportpolitiska målen. Dåhandlar det inte bara om dagens faktiska resande utan möjligheterna att ökatågresandet.Ge kollektivtrafiken förutsättningarVagnmaterialet på många länstrafikbanor är i princip skrotfärdigt.Visserligen har det bildats vagnbolag som gör att länstrafikbolagen kanleasa nytt vagnmaterial relativt förmånligt. Trots det handlar det om storainvesteringar för många länstrafikbolag och flera bolag överväger att låtabusstrafik ta över. Hela denna utveckling går stick i stäv mot detransportpolitiska målen. Riksdag och regering bör inte stillatigande åsedetta.Allt större resurser satsas på vägarna, vilket ökar bilismen och minskarframkomligheten för kollektiva transporter. Det kan heller inte varasamhällsekonomiskt vettigt att folk i storstäderna ska sitta i långa bilköermorgon och kväll.För heter lösningen trängselavgifter och en kraftigutbyggnad av kollektivtrafiken. I förespråkar vi en snabbutbyggnad av tredje spåret.För att folk ska välja att åka kollektivt krävs många samverkande faktorer.Kollektivtrafiken ska vara punktlig, ren och snygg, snabb, säker, relativtbilligoch ha tät frekvens mellan turerna. Man måste analysera hela resan från dörrtill dörr. Brister en del av kollektivresan i kvalitet räcker det ofta för attvederbörande ska välja bilen i stället.De största bristerna i kollektivtrafiken finns i glesbygden. Självklart kanman inte ha samma turtäthet som i storstaden, men kvalitén och utbudet är skrämmande dåligt på många håll. konkurrerar bussar och tåg medvarandra i stället för att bussarna matar resande till tågen ochomstigningsmöjligheter och anslutningar är undermåliga.Avståndet är . Om man vill åka fram ochtillbaka med tåg blir tiden för uppehåll i och25 minuter.Vad hinner man uträtta ?I dag när glesbygden dräneras på folk och arbetslösheten fortfarande ärhög på vissa orter, borde det vara självklart att erbjuda godapendlingsmöjligheter till närmaste större stad, så att de som vill kan bo påkvar på hemorten. Ett rimligt krav vore att alla som bor i ett kommuncentrumnärmare än 8 mil från residensstaden borde kunna ta sig dit med kollektivafärdmedel på knappt . Detta är långt ifrån fallet.Sverige är något av ett u-land när det gäller att satsa på bra kollektivtrafik.Tyskland, och är länder som är kända för att ha väldigtframgångsrika lokala kollektivtrafiksystem, vilka tar stora resandeandelar frånbiltrafiken. Detta är inte något som skett av sig själv utan genom medvetnapolitiska beslut.Erforderlig finansiering är en nyckel. I finansierar stateninvesteringar i lokal och regional kollektivtrafik . Det är engrundläggande förklaring till landets goda kollektivtrafiksystem.Svenska staten har satsat oerhörda ekonomiska resurser påutbyggnad av vägtrafiken. Motsvarande satsningar på utbyggnad av denresurssnåla och miljöanpassade kollektivtrafiken är bråkdelar av vad sominvesterats i privatbilismen.Sedan 1960-talet har både kunskapen om miljöeffekterna, de påtagligamiljöskadorna och den allmänna miljömedvetenheten ökat. Insikten ommiljöproblemen har även lett till politiska målsättningar. antognyligen femton nationella miljömål med syftet att lösa de storamiljöproblemen inom en generation. Detta ställer krav på systemförändringar.En av huvuddelarna i den ekologiska omställningen av trafiksystemet är attflytta över transporter från ohållbara till hållbara transportslag. För attdettaska bli möjligt krävs förändringar i statens infrastrukturinvesteringar.Att öka kollektivresandet handlar om att skapa beteendeförändringar. Dettakräver att kollektivtrafiken har kvalitet, är pålitlig och frekvent. Därförkrävslångsiktiga ekonomiska garantier för att operatörerna dels ska kunna drivatrafiken, dels också ha möjlighet att satsa på utvidgning och moderniseringar.En planering för utbyggnad av lokal och regional kollektivtrafikmotsvarande och nuvarande tioårigainvesteringsplaner behövs för att ge kollektivtrafiken den kontinuitet sombehövs för långsiktiga satsningar och möjlighet att bli ett alternativ som kanta över resande från biltrafiken.Vår uppfattning är att en samlad diskussion bör tas om kollektivtrafikensroll i samhället. Eftersom kollektivtrafiken har en väsentlig samhällsuppgiftatt fylla, bör detta också återspeglas i de förutsättningar och villkorsamhälletskapar för trafiken. Skrivna dokument och transportpolitiskamålformuleringar signalerar att kollektivtrafiken är viktig. Då borde det ocksåvara samhällets uppgift att se till att vi når målen.Riksdagen bör därför begära att regeringen tillsätter en utredning medsyfte att lägga fram förslag till ekonomiska, juridiska och planeringsmässigaåtgärder samt forsknings- och utbildningsåtgärder som gör att de nationellamiljömålen och de transportpolitiska målen nås.Stockholm den 2 oktober 2000Sture ()()()()()()()()()()()