mot · GN02N49 · 2000-06-29 00:00:00 — Motion till riksdagen1999/2000:N49av Saarinen, ()med anledning av prop. 1999/2000:140 Konkurrenspolitik för förnyelse och mångfaldMiljöpartiet instämmer i stora drag med propositionens allmännainriktning och slutsatser. Vi tycker emellertid att följderna avpropositionens förslag till nya regler för taxis beställningscentralerutanför storstäderna bör utredas ytterligare. Vi vill också försäkra oss omhur tolkningen av texten gällande reviderat gruppundantag fördetaljhandeln ska göras.Nytt gruppundantag för detaljhandelnDen är det tänkt att konkurrensreglerna för detaljhandelnska ändras. Det handlar om att revidera det gruppundantag somfrivilligkedjor i detaljhandeln åtnjutit. Gruppundantaget för frivilligtsamarbetande butiker har i sin nuvarande utformning varit betydelsefullteftersom det gett dem möjlighet att samarbeta för att möta konkurrensenfrån helägda detaljhandelskedjor. Dagens gruppundantag gerfrivilligkedjorna vissa begränsade möjligheter att samarbeta, exempelvisvad gäller inköp och distribution, dock inte i samma utsträckning somandra kedjor. Det svenska gruppundantaget ska revideras eftersom detinte är förenligt med EU:s gällande regelverk. I propositionen (7.6.2) stårdet att undantaget inte ska fortsätta att gälla i sin nuvarande form efterdet att undantaget löper ut. tolkar det som att möjligheternatill samarbete mellan butiker i frivilligkedjorna ska finnas kvar i någonform. Frivilligkedjorna ska även i fortsättningen beviljas någon form avundantag. Den möjligheten ska inte försvinna.Alla som konkurrerar på samma marknad ska konkurrera pålika villkorDet finns ingen begränsning för hur stora franchisekedjor ochhelägda kedjor får vara. För småföretag i frivillig samverkan finns detflera trösklar. Dagens lagstiftning, som på det sättet gynnar helägdakedjor, bidrar till en minskad konkurrens inom detaljhandeln.Frivilligkedjors butiker konkurrerar även sinsemellan, vilket butiker ihelägda kedjor inte gör på samma sätt. Det är viktigt att ge frivilligtsamverkande butiker samma konkurrensvillkor som andra kedjor.En lösning är att låta alla kedjor begränsas i storlek av konkurrenslagen påsamma sätt som frivilligkedjorna. Det skulle öka konkurrensen och bryta dehelägda kedjornas dominans. En annan, men sämre, lösning vore att ge små-företagare i frivilligkedjor jämbördiga konkurrensvillkor med andra kedjor.Det sistnämnda förslaget är sämre eftersom det gynnar de största på en mark-nad som redan domineras av ett fåtal.Gruppundantagets betydelse för glesbygdens butikerICA-företagens möjlighet till samordnade inköp, transportsamarbete m mhar gynnat landsortsbefolkning. Frivilliganslutna butiker haroftare än helägda kedjor stannat kvar i glesbygden. De minstalivsmedelsbutikerna är sålunda oftast . Gruppundantagetsbetydelse för glesbygdshandeln är inte tillräckligt belyst i propositionen.Om gruppundantaget tas bort försämras småbutikernas möjligheter att geservice i glesbygden. Det är viktigt att analysera hur olika möjligaförändringar av gruppundantaget påverkar glesbygdens varuförsörjning.Reglerna måste utformas så att glesbygdshandeln gynnas - elleråtminstone inte missgynnas - jämfört med dagens läge.Förändrade regler för taxinäringen ska förbättra konkurrensenI propositionen (kap 11.3) föreslås begränsningar för samverkan mellantaxiföretag. Samverkan mellan taxiägare i beställningscentraler föreslåsfå förekomma upp till en nivå om 30 bilar eller till av den relevantamarknaden. Frågan är vad konsekvenserna blir utanför de större städerna.Flera remissinstanser har reagerat på förslaget. De är oroade övereffekterna för glesbygden. anser exempelvisatt det borde gjorts en kartläggning av hur konkurrensförhållandena påmindre orter skulle komma att utvecklas om förslaget genomförs.30-bilsgränsens konsekvenser för taxinäringen i glesbygdenDet viktigaste argumentet för ökad konkurrens mellan företag är attkonsumenterna ska gynnas. Ökad konkurrens ska generera lägre priseroch förbättrad service.Om samverkande taxiföretag i en glesbygdskommun inte kan ge en fullgoddygnet-runt-service med 30 fordon, tvingas företagen antingen söka undan-tag för att få samverka med fler fordon eller erbjuda sämre servicetäckning.Att söka undantag är en kostsam procedur och risken är att dessa kostnader islutändan läggs på priset för taxiresor, d v s höjt pris för konsumenten.En annan ekonomisk konsekvens av 30-gränsregeln kan vara ökade kost-nader för driften av beställningscentraler. Om en växel med fler än 30 bilarinte tillåts samverka blir företagen tvungna att upprätta två eller flerabeställ-ningscentraler. Även detta kan vara kostsamt. Att åka taxi i glesbygdenriskerar att bli dyrare än i storstäderna. Om en beställningscentral väljer attanpassa sig och minskar antalet bilar till 30 riskerar istället servicen tillkonsumenterna att försämras. I olyckliga fall kan alltså gränsen 30 fordon gesämre service och/eller högre priser.Dagens konkurrenslagstiftning på området är troligen inte rätt utformad förtaxinäringen men frågan är om de nu föreslagna reglerna gynnar innevånareutanför storstäderna. Risken finns att det blir tvärtom.Det behövs en betydligt mer genomarbetad analys av hur propositions-förslaget påverkar service och priser i orter av olika storlek och förhållande-na i deras glesbygder innan fastställer gränsen till 30 fordon isamverkan.HemställanHemställanMed hänvisning till det anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om tolkningen av innebörden av uttrycket i sinnuvarande form,2. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om konkurrens på lika villkor mellan olika slagskedjor,3. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om detaljhandeln i glesbygden,4. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om taxinäringen utanför storstäderna.Stockholm den 27 juni 2000Ingegerd Saarinen (mp)