mot · GO02T642 · 2000-10-05 00:00:00 — Motion till riksdagen2000/01:T642av Molén, ()Moderat sjöfartspolitik1 Innehållsförteckning23 Förslag till riksdagsbeslut1. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionenanförs om hamnar och godsterminaler.2. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionenanförs om en avreglering och privatisering av de svenska hamnarna.3. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionenanförs om stuveriverksamhet.14. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionenanförs om 137. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionenanförs om att utreda kostnadsansvaret och behovet av isbrytarflottan.6. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionenanförs om Vänersjöfarten.7. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionenanförs om att utreda sjöfartens konkurrenssituation.8. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionenanförs om att utreda taxesättning.9. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionenanförs om att bör ändras så att avtalet blir ett nettoavtal.10. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionenanförs om att fartygsfonder bör återinföras. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionenanförs om sjöfarten och den svenska arbetsmarknaden. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionenanförs om införandet av ISM-koden.13. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionenanförs om att före lämna förslag på ett långsiktigt systemsom ersätter nuvarande ordning vad gäller Gotlandstrafiken.14. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionenanförs om Kvarken.15. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionenanförs om färjelinjen mellan och Dragör.16. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionenanförs om hamn.17. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionenanförs om ett nytt statligt båtregister.18.1 Yrkande 3 hänvisat till NU.2 Yrkandena 4 och 11 hänvisade till AU.3 Yrkande 10 hänvisat till SkU.4 InledningSveriges geografiska läge kräver en väl fungerande sjöfart. I jämförelsemed många andra länder har en mycket internationellt verksamindustri och en mycket stor utrikeshandel. Praktiskt taget hela dennautrikeshandel transporteras sjöledes och svensk industri är beroende aveffektiva transportlösningar för att nå ut till sina stora marknader. För attuppnå detta måste sjöfarten ha bra arbetsförhållanden ochkonkurrensneutrala regler.Transporterna inom är betydande, men sjöfartens andel av dettotala transportarbetet är okänd för de flesta. Lastbilar och tåg kommer alla ikontakt med, men merparten av sjötransporterna sker utom synhåll utanförvåra kuster. Enligt den officiella statistiken har sjöfarten lika stor andel avdetotala transporterna som lastbilstrafiken och nästan dubbelt så stor andel somjärnvägstrafiken. Detta omfattande transportarbete sker dessutom utankostnad för staten, tvärtom är - genom statens avkastningskrav- ett av de lönsammaste "transportföretagen" i landet.5 Internationell utvecklingUnder efterkrigstiden har en omfattande liberalisering skett avvärldshandeln. Tullsatser har reducerats och handelshinder har slopats.Även om svårigheterna ofta varit stora, har alltfler länder insett att denegna nationens välstånd ökar om frihandel etableras. De ökandehandelsvolymerna leder till ett större internationellt transportarbete somtill största delen sker över haven.Från att ha varit en nationell och ofta protektionistisk näringsgren harrederinäringen, genom världshandelns liberalisering, blivit en heltinternationell verksamhet. Fraktmarknaden är internationell och så månganationer kan på olika sätt vara involverade i driften av ett enskilt skepp knappast längre kan tala om en nationell hemvist för ett rederi. De olikafunktionerna placeras i de länder som erbjuder de bästa förutsättningarna förverksamheten. Den offentliga debatten har däremot ofta dominerats av fråganom hemort och nationell flagg för det enskilda fartyget. De gamlasjöfartsländerna i har inte kunnat hävda sig i konkurrensen pågrund av ett relativt högt löneläge och omfattande regleringar. En allt störredel av världshandelsflottan seglar därför under s.k. bekvämlighetsflagg.De svenska rederierna har i hög grad påverkats av denna utveckling.En stor del av den svenskägda handelsflottan har avvecklats under detsenaste året, bland annat större delen av stortank- och hela kylfartygsflottan.Denna avveckling har dock inte skett som ett resultat av svensk sjöfartspolitikutan beror i stället på att många svenska investerare inte längre anser attsjöfartsnäringen är en intressant kapitalplacering.Sjötransporterna ökar dock i betydelse, inte minst på kortare distanser.Inom EU betraktas den regionala sjöfarten som en viktig faktor för attavlasta ett redan överlastat väg- och järnvägsnät. Om handeln inom Europaskall kunna öka så måste en större andel av transporterna ske på vattenvägar,och inom unionen pågår nu ett intensivt arbete för att undanröja hinder ochskapa bättre betingelser för sjöfarten. Det är angeläget att aktivtdeltari detta arbete.6 KonkurrensförutsättningarKostnaderna för sjöfarten, i form av farleder och hamnar, betalas viasjöfartsavgifter.Staten, kommuner och andra intressenter har ökatavgiftsuttaget, och kostnaderna för anlöp av svensk hamn är väsentligthögre än motsvarande kostnader i de flesta av våra närmaste grannländer.Samtidigt har betydande reduceringar gjorts av avgifterna för landtransporter,genom bl.a. sänkta banavgifter och slopad kilometerskatt. Resultatet har bliviten kraftig ökning av framför allt den tunga landsvägstrafiken, något somknappast är önskvärt, vare sig av ekonomiska eller miljömässiga skäl. Dennautveckling kommer dock att fortsätta om inte bättre konkurrensneutralitetskapas mellan transportslagen. Konventionell kustsjöfart är knappast längremöjlig att bedriva med lönsamhet i och det finns tecken på attutländska rederier av kostnadsskäl föredrar att landtransportera gods tillkontinentala hamnar hellre än att göra anlöp i , även om det blir entotalt sett transportmässigt sämre lösning.7 Sjöfarten - ett kostnadseffektivt ochenergisnålt transportmedelStaten har ett övergripande ansvar för transportförsörjningen i landet. Detotalt mest kostnadseffektiva lösningarna ger de bästa förutsättningarnaför industrin och därmed också för landets ekonomi.Sjöfartens stora fördel är främst att den är energieffektiv och att den intekräver stora investeringar i infrastruktur. Om staten däremot - som sker -genom direkta eller indirekta bidrag till landtransporter eliminerar dennafördel, kommer en stor del av sjöfartens transportarbete att överföras till vägoch järnväg med mycket stora krav på statliga investeringar som följd.Enligt trafikpolitiska beslut skall trafikens kostnader beräknas eftersamhällsekonomiska marginalkostnader. Denna princip förutsätts gälla även iden vitbok som kommissionen publicerat. Kommissionen förutsättersamtidigt att den totala kostnadstäckningen inom trafiksektorn skall öka. Detfinns emellertid ingen entydig uppfattning om hur dessa marginalkostnaderskall beräknas och vid tillämpningen av vitbokens princip i har ban-avgifterna för järnvägstrafiken sänkts och den totala kostnadstäckningen förjärnvägstransporter minskat, som full kostnadstäckning bibehållitsför sjöfarten.8 RederinäringenSverige har - till skillnad från de flesta andra länder - valt att ge kontantadriftsbidrag till den svenskflaggade flottan. Detta är en olycklig lösning.De utvärderingar som gjorts av olika industristöd ger genomgående enmycket negativ bild av effekterna. Stöden skapar ineffektivaorganisationer, snedvrider konkurrensen och konserverar föråldrad teknik.Övrig svensk industri har lika hård konkurrens från lågkostnadsländersom rederierna och det är en illusion att tro att vi i kankompensera vårt höga kostnadsläge, som till stor del är en följd av detmycket höga skatteuttaget, genom kontanta driftssubventioner tillföretagen. Sjöfartsnäringen skiljer sig inte från andra verksamheter i dettasammanhang. Det nuvarande stödet anser vi bör avvecklas på så sätt attinga nya skepp blir stödberättigade och ingen förlängning sker när avtaletgår ut.Förutom det kontanta stödet finns numera också det s.k. isvenskflaggat tonnage. Även här har valt en helt unik lösning. Deutländska TAP-anställda betalar svenska skatter och avgifter och förses medsvenska personnummer. De skatter som på detta sätt inbetalas återbetalarsedan staten till redaren. Systemet är inte bara administrativt krångligt, detärockså juridiskt tveksamt eftersom de förmåner som skattskyldigheten medförinte utgår till den anställde.Förutsättningarna för det s.k. bör ändras enligt deursprungliga förslaget, så att avtalet blir ett nettoavtal, utan svenskbeskattningsrätt,.Hitintills har färjesjöfarten varit undantagen från rederistödet. Men närman i nu planerar att skattebefria all sjögående personal kommerden europeiska färjesjöfarten i ett helt nytt konkurrensläge och möjligheternatill fortsatt svensk färjesjöfart omöjliggörs. Den konkreta följden av dendanska politiken blir bland annat att danska skattebetalare kommer attsubventionera transporter till och från , något som knappastöverensstämmer med tankarna i Romtraktaten. De gällande EU-reglerna, sommedger skattebefrielse av sjömän, tillkom för att europeiska redare skulle fårimliga konkurrensvillkor mot s.k. bekvämlighetsflaggat tonnage. Tanken varinte att unionens olika stater skulle skattebefria hela yrkesgrupper för attskapa konkurrensfördelar för den egna nationens företag. Färjornasbesättningar är nästa alltid bosatta och verksamma i anslutning tillfärjelinjen;så är inte fallet för andra rederier. Färjerederierna konkurrerar därför intemedlågkostnadsbesättningar från utan med andra, inomunionen verksamma företag. Om den danska modellen för subvention avfärjesjöfart skulle bli allmän inom unionen kommer med stor sannolikhetkompensationskrav från andra transportföretag och risken är stor att EU går ini ännu ett oöverskådligt subventionssystem. En sådan utveckling vore mycketolycklig. Mellanstatlig konkurrens med hjälp av skattebaser har tämligennyligen behandlats av kommissionen.Det är ytterst beklagligt att ett av de nordiska länderna så ensidigtgenomfört en sådan förändring av sitt rederistöd, att det på ett dramatisktsättförändrar förutsättningarna för svenska färjerederier att konkurrera på likavillkor.Det är klart otillfredsställande att närliggande stater beslutar inäringspolitiska frågor, som på ett dramatiskt sätt ändrar påkonkurrensförhållandena för enskilda branscher i ett närliggande grannland.Det nordiska samarbete, som bl a inom ramen för har rått idecennier, borde ha givit anledning att, innan beslut togs, öppetdiskutera frågan om ett utvidgat rederistöd med sina nordiska grannar.Det är också otillfredsställande att närliggande stater skall konkurrera medvarandra inom en näringsgren genom att med skattebetalarnas pengar beviljanäringen ett ekonomiskt stöd. Huvudprincipen bör vara att varje näringsgrenskall konkurrera på egna meriter utan statligt stöd i någon form.Den noterar i föreliggande budgetförslag, att den ärmedveten om att det danska förslaget ändrar på förutsättningarna att medlönsamhet upprätthålla en svensk färjerederiverksamhet. Regeringen anser, attfrågan kräver ytterligare tid för beredning. Bl a skall frågan om övergång frånett bruttostöd till ett nettostöd utredas. Regeringen avser därför, att under2001 återkomma till med förslag till ett nytt stödsystem, som skallkunna träda i kraft från 1 januari 2002.Från moderat sida vill vi av denna anledning avvakta den kartläggning avden svenska rederinäringen som regeringen förutskickar. Innan viktiga besluttas i frågan bör ett grundligt beslutsunderlag tas fram.Det är också enligt vår uppfattning synnerligen angeläget, att den svenskaregeringen så fort som möjligt under detta år aktualiserar frågan hos i syfte att åstadkomma förändringar i EU:s nu gällande "StateAid Guidelines". Inte minst tanken på att under det första halvåret2001 skall vara EU:s ordförandeland, bör kunna underlätta en konstruktivhandläggning och lösning av de problem som är förknippade med desubventionssystem som innefattas i dessa guidelines.Slutligen bör den omgående ta upp förhandlingar medden danska regeringen i frågan. Likaså bör frågan tas upp på agendan tillnästa möte med Nordiska Rådet.9 HamnarI finns ett 50-tal hamnar. Med jämna mellanrum framförskrav på olika former av statlig reglering av hamnverksamheten i syfte attminska antalet hamnar och därmed också minska konkurrensen. Moderatasamlingspartiet anser att detta resonemang är felaktigt. Hamnar - ochandra godsterminaler - skall finnas där behovet finns och marknadenavgör bäst detta utan statlig inblandning.De flesta svenska hamnarna drivs i form av kommunala monopol, ibolags- eller förvaltningsform. Kommunala monopol har inte i något fall visatsig vara en effektiv verksamhetsform. Även i detta fall innebär monopolenofta låga eller inga krav på lönsamhet och rationell drift. Som annankommunal näringsverksamhet borde även hamnverksamheten avregleras ochprivatiseras.Kostnaden för godshanteringen i hamnarna måste också varakonkurrensneutral i förhållande till transportslagen. Lasthanteringen är endryg kostnad som drabbar sjöfarten på ett unikt sätt. En kusttanker får tillexempel betala full hamnavgift för lossning vid en oljedepå men om sammakvantitet levereras till samma depå med järnväg utgår ingen kostnad förjärnvägsoperatören.10 StuverimonopoletI hamnarna fortlever också skråväsendet i form av stuverimonopoletvilket leder till dyra stuveriorganisationer och orationellahanteringsmetoder. Automatiserad lasthantering har t.ex. inte varit möjlig.Stuverimonopolet baseras till stor del på den s.k. listningen, dvs. förbudför andra företag än de som godkänt, att utförastuveriarbete i hamnarna. Listningen utgör ett klart konkurrenshinder.Konkurrensverket har tidigare konstaterat, efter många års utredning, attlistningen ej var acceptabel. Efter ingripande från LO ändradeKonkurrensverket sitt beslut och avser inte att vidta någon åtgärd. Dettorde vara unikt att en svensk fackförening på detta sätt övertarlagtolkningsuppgiften från den ansvariga myndigheten.Inom EU finns numera krav på att även hamnverksamhet skallkonkurrensutsättas. Flera uppmärksammade domar mot bland annat hamnen iGenua har medfört att stuverimonopolet där upphörde. På samma sätt bör detsvenska monopolet upphöra och hamnverksamheten anpassas till EU:skonkurrensregler.En översyn bör dessutom göras av roll sommarknadsvårdande myndighet.Förutom den s.k. listningen baseras stuverimonopolet dels på en föråldradförordning om hamnverksamhet, dels på 137 som regeringeninte sade upp när möjlighet fanns. Hamnförordningen och reglerna om allmänhamn måste anpassas till moderna krav och de kommunala monopolenavskaffas. Tolkningen av 137, som gäller i ytterligare sjuår, måste ändras så att fackliga kompetenstvister i hamnarna omöjliggörs.11 SjöfartsverketEn stor del av rederiernas anlöpskostnader utgörs av avgifter tillSjöfartsverket. Verket har efter hand fått kostnadsansvar för utgifter sominte har någon motsvarighet för eller . Isbrytning,sjömätning, sjöräddning, lotsning och välfärdsråd är dryga kostnader somsjöfarten måste betala men som saknar motsvarighet för de landburnatransportslagen. Till detta skall läggas statens avkastningskrav påSjöfartsverkets kapital som gör till ett av landets mestlönsamma "transportföretag". Denna kostnadsfördelning förekommer intei andra närliggande länder och avgifterna för anlöp av svensk hamn ärdärför ungefär dubbelt så höga som motsvarande kostnad i konkurrerandehamnar. Genom taxekonstruktion riskerar stora delar avsjöfarten att slås ut. En anpassning av taxa till densamhällsekonomiska marginalkostnaden skulle innebära väsentligt lägrekostnader för sjötransporter och därmed också minskad belastning på väg-och järnvägsnäten.11.1 IsbrytningKostnaden för isbrytning utgör en betydande del av Sjöfartsverketsbudget och utgör större delen av verkets regionalpolitiska kostnad.Reglerna för isbrytarassistans tillkom när merpartenav tonnaget hade större behov av assistans än . Isförstärkt tonnage fåridag genom höga sjöfartsavgifter betala isbrytning för maskinsvagakonkurrenter. Reglerna premierar inte i tillräcklig omfattning investering itonnage med bättre isegenskaper. På samma sätt som miljörabatt harinförts i sjöfartstaxan för bättre miljöegenskaper bör modernt isbrytandetonnage premieras.I samband med förnyelsen av isbrytarflottan bör behovet av isbrytarenärmare analyseras, och kostnadsansvaret för isbrytningen bör ingå i statensgenerella regionalpolitiska åtagande.11.2 HKFVerksamheten i inrättades i en tidnär förhållandena i sjöfarten var helt annorlunda. Långa tider till sjöss ochofta lång bortovaro från hemorten var regel och många sjömän saknadeett normalt socialt liv. Med dagens avlösningssystem är förhållandena heltannorlunda. Möjligheterna att delta i det sociala och kulturella livet påhemorten är inte sämre för sjömän än för många andra yrkesgrupperoch behovet av denna verksamhet kan inte längre anses motivera densärställning som HKF har. Kostnaden finansieras genom att HKF erhålleren del av farledsavgiften. En avveckling av verksamheten skulle därförinnebära att de - i jämförelse med omvärlden - höga svenska avgifternakunde sänkas.12 Inre farvattenSverige har två större sjöar, och , med betydande sjöfart.På kontinenten betraktas den inre sjöfarten som en viktig transportgrenoch möjligheten att utnyttja floder och kanaler ses som en möjlighet attundvika en allt besvärligare trafiksituation. Stora investeringar görs därföri kanalnätet. Även om inte har samma besvärliga trafiksituationså innebär ändå de kvantiteter som kan fraktas direkt via hamnar iMälaren och en väsentlig avlastning av väg- och järnvägsnätet.Nu gällande taxesättning för sjöfarten, i kombination med subventioneradelandtransporter, gör att direkta anlöp i insjöhamnar blir alltmer oekonomiska.En stor del av den trafik som tidigare skeppats via har överförts tilljärnväg.Statens kostnader för denna överföring har varit betydande. Omutvecklingen fortsätter på samma sätt kommer sjöfartens framtid på Mälarenoch att vara ytterst osäker. Därmed förändras också förutsättningarnaför industriell verksamhet i stora delar av . Sjöfarten på Vänernoch bör ges samma regler som inre sjöfart på kontinenten. Denödvändiga underhållsarbetena på Trollhätte och måstegenomföras för att trygga den framtida trafiken.13 FartygsfonderTonnageförnyelse är ett stort problem, speciellt för de mindre rederierna.Det system som tidigare fanns med fartygsfonder innebar en väsentligfördel för rederierna som då kunde förnya flottan utan att i varje läge göraskattemässiga avvägningar. Möjligheten till avsättning till fartygsfonderbör därför återinföras.14 ArbetsrättSvensk rederinäring har utsatts för konflikter ochkonflikthot i stor omfattning. Dessa har drabbat såväl rederierna somsvensk industri på ett orimligt sätt. Den arbetsrättsliga lagstiftningenmåste ändras och möjligheten till sympatiblockader begränsas. Britannica, som ger svensk facklig organisation vidsträcktainternationella befogenheter, måste upphävas.En regel för personalövergång vid företagsförsäljningar har införts enligtEU-krav. Inom EU görs dock undantag för skepp, något som inte införts i densvenska lagstiftningen. Eftersom den svenska lagen därigenom kommer ikonflikt med EU-reglerna bör undantaget enligt snarastinföras.För bestämmelser om sjuklön, arbetstid och semester finns speciella reglerför sjöfarten. Dessa regler har historiska orsaker men saknar betydelse.Bestämmelserna bör därför anpassas till de generella bestämmelser som gällerför svensk arbetsmarknad.15 MiljöSjöfarten är - genom sin energieffektivitet - ett miljövänligttransportslag. har dock sjöfartens miljöproblem aktualiseratsalltmer. Många av de problem som då nämns härrör dock från sjöfart tillandra länder som vi i har svårt att påverka. För sjöfarten påsvenska hamnar har väsentliga förbättringar skett genom den rabatt somlämnas för miljövänligt tonnage. Den svenska miljörabatten har skapatstort intresse i många andra länder och det är angeläget att dennautveckling fortsätter. bör därför fortsätta att aktivt verka inomfrämst EU för att skapa ett bättre miljömedvetande inom sjöfartsområdet.Oljeutsläpp är fortfarande ett stort problem i och . Isvenska hamnar går det att lämna oljerester utan kostnad, men imånga andra östersjöhamnar finns inte den möjligheten. Förutom att dettaleder till oönskade oljeutsläpp i våra närliggande vatten så innebär det ocksåatt svenska hamnar drabbas av en merkostnad för behandling av oljerestersom sparats ombord. Arbetet med att etablera oljemottagningsanläggningar iöstersjöhamnarna måste fortsätta.16 SjösäkerhetSjöfarten erbjuder ett säkert transportalternativ för gods och passagerare.För den yrkesmässiga sjöfarten gäller redan noll-visionen.Sjösäkerhetsarbetet måste dock ständigt föras vidare och haveririskeranalyseras och elimineras. Sjösäkerhetsarbetet har i alltför storutsträckning kommit att inriktas på att minska konsekvenserna av enolycka. Sjöfarten bör i större utsträckning - på samma sätt som sedanlänge flyget - arbeta mer med förebyggande åtgärder.Inspektionsverksamheten har huvudsakligen koncentrerats till kontroll avbestämmelser och teknisk utrustning. Erfarenheterna från de flestahaverier tyder på att det inte är tekniska fel som vanligen förorsakarhaverier utan istället handhavandefel.Inom International Organisation, , har arbetet med attförbättra de internationella reglerna pågått och förslag finns nu ominförandet av ISM-koden, ett regelsystem som innefattar företagsledningensåväl för den landbaserade organisationen som för arbetet ombord. Sverigebör aktivt verka för att detta regelverk möjligt införs iinternationellasammanhang, men även med bilaterala överenskommelser tillse att det såsnart som möjligt blir obligatoriskt för sjöfart på svenska hamnar. För tekniskutrustning skall inga svenska särbestämmelser gälla utan samma regelverktillämpas som inom övriga tillhör också statens åtagande inomsjösäkerheten. Olika statliga myndigheter har tidigare deltagit i sjöräddningutan speciella kostnader. Så är inte fallet . Telias kustradio och framförallt försvarets helikoptrar belastar budget med en ökandekostnad. har bindande åtagande att upprätthållasjöräddningsberedskap med helikopter, men i en krympande försvarsbudgetoch med genomförda förbandsnedläggningar har detta blivit allt svårare.Helikopterberedskapen upprätthålls även för andra ändamål i samhället ochför sjöfart som inte berör . Det är därför inte rimligt att kostnadenskall drabba sjöfarten på svenska hamnar. En översyn bör därför göras av densvenska organisation och kostnadsfördelning.17 GotlandstrafikenGotland är en del av . Kommunikationerna till och från Gotlandmåste därför ses som en självskriven del av landets infrastruktur. För engod utveckling av näringsliv och medborgarnas berättigade krav påmöjligheter att resa inom landet är det av betydelse attkommunikationerna till och från har minst samma standard ochdetta till priser, som är jämförbara med dem som tillämpas i övrigaSverige.Staten har därför ett övergripande ansvar för en fungerandetrafikförsörjning till . Trafikunderlaget är litet ,men däremot är sommartrafiken omfattande. Det nuvarande trafikavtalet är ettvanligt entreprenadavtal där ersättningen till rederiet baseras på antaletutförda turer. Taxa och tidtabell fastläggs däremot av staten via Rikstrafiken,som övertagit upphandlingen från . Alla de nackdelar som fannsi det tidigare trafikavtalet har därmed överförts till det nya, och rederiet harsmå möjligheter att på egen hand påverka trafiken. Det tidigare monopolet hardessutom överförts på det nya avtalet genom att kraven på konkurrerandeverksamheter satts orimligt högt.