mot · GO02MJ714 · 2000-10-05 00:00:00 — Motion till riksdagen2000/01:MJ714av Saarinen, ()Miljöklassning av drivmedelFörslag till riksdagsbeslutRiksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till en utredning omvad som i motionen anförs om att justera miljöklassningen av diesel.MotiveringSverige är ett föregångsland när det gäller att användabeskattningsinstrumentet för att styra mot mermiljöanpassade bränslen. För bensin finns tremiljöklasser. Det sker just nu en massiv övergång till dennya miljöklass 1-bensinen, trots en låg skatteskillnad (3 öreper liter) till MK2-bensin.MK1-bensinen överensstämmer i huvudsak med de krav som ställs från 1januari 2000 inom EU enligt Auto/Oil-direktivet (98/70/EEG). Dock finns iMK1-bensin något hårdare krav än EU-direktivet på svavelhalt (150 ppminom EU, 50 ppm i MK1-bensin) och olefinhalt (inom EU, iMK1-bensin).När det gäller diesel för fordon har den svenska miljöklassningen varitsärskilt effektiv. Sedan den infördes har den relativt snabbt givit Sverigevärldens renaste standarddiesel i form av miljöklass 1. Den skiljer sig till sinkemiska sammansättning radikalt från diesel av miljöklass 3-typ, somanvänds i övriga och resten av världen. Särskilt halterna av svavel,aromater och polyaromater är extremt låga.MK1-diesel innehåller endast max 10 ppm svavel, aromater samtomätbara nivåer av polyaromater. Diesel i resten av världen har typisktsvavelhalter mellan 250-500 ppm, aromathalter samtpolyaromathalter kring 1-10 %.Även de lågsvavliga alternativ som har nischmarknader på några håll i t exFinland, och , skiljer sig från MK1 genom högresvavelhalter, runt 50 ppm samt högre halter av aromater. MK1-dieselndominerar numera helt i av marknaden.Bensin och diesel är handelsnamnet på mineraloljebaserade produkter,huvudsakligen tillverkade i raffinaderier, som uppfyller vissa tekniska kravför förbränning i ottomotor respektive kompressionsmotor. Den kemiskasammansättningen av kolvätena regleras inte alls, utan bara produktenstekniska parametrar håller sig inom vissa gränser så klassas den som bensinrespektive diesel.Vissa begränsningar på bensin har införts genom EU:s Auto/Oil-direktiv.Halterna av svavel har skärpts och kommer att skärpas ytterligare, och bly harförbjudits. Bland annat för att skydda funktionen hos äldre förgasarbilarregleras även den maximala syrehalten i bensin. Endast vissa begränsademängder etanol, metanol och andra oxygenater får blandas i. Oavsett om detär en rimlig begränsning eller ej, så följer detta krav principen att styra påslutproduktens egenskaper.Den svenska miljöklassningen av diesel är uppbyggd på lite annorlundasätt, främst genom att den även styr processtekniska parametrar. Uppgifterfinns om att miljöspecifikationen för MK1-diesel togs fram när det inte fannsvedertagna metoder för att noggrant mäta halter av aromater ochpolyaromater. Ytterligare säkerhet infördes då genom skärpta krav på bådekokpunktsintervall och densitet. Det önskade resultatet, låga halter avaromater och polyaromater, styrs och mäts alltså med tre sinsemellanoberoende metoder. Två av dessa mätmetoder, kokpunktsintervall ochdensitet, är anpassade för produkter framtagna med petrokemiskaraffinaderiprocesser.Motsvarande dieselprodukter framtagna med andra metoder klarar kanskekraven vad gäller aromater, men inte kraven på kokpunktsintervall ochdensitet, helt enkelt för att de inte är tillverkade i ett raffinaderi. Vi haralltsåen situation där miljöspecifikationen även styr hur produkten ska tillverkasoch därmed stänger ute alternativa drivmedel.Detta förhållande gäller t ex för rapsmetylester. Den innehåller ingaaromater, men har för hög densitet och kokpunkt. Rent tekniskt är det i övrigtett bra drivmedel för kompressionsmotorer. RME är således beroende avpilotprojektsdispenser för att inte beskattas som motsvarande MK3-diesel.Samma situation gäller blandningar av diesel och etanol ellermetanol. Sådana blandningar strider inte mot Auto/Oil-direktivet, menhamnar utanför den snäva svenska MK1-specifikationen. Vid försök har dessablanddrivmedel visat intressanta och positiva miljöegenskaper.Alkylatbensin skiljer kemiskt och miljömässigt från normal bensin och harefter en lång process fått en egen miljöspecifikation med anpassade tekniskaparametrar, fast med samma beskattning som MK1-bensin. Denna lösningskulle kunna tillämpas även på diesel.Det finns tre vägar att bredda de svenska miljöspecifikationerna för i förstahand diesel utan att kompromissa med miljökraven:a) Justera den nuvarande specifikationen för miljöklass 1-diesel, genom att bredda intervallen för densitet ochkokpunktsintervall.b) Införa en ny parallell miljöklass 1b, med bredare intervallför densitet och kokpunkt.c) Införa en helt ny miljöklass, där kraven kan sättas friare påinnehåll av giftiga ämnen.Om begränsningarna på densitet och kokpunktsintervalllättas upp nås tre positiva effekter:- ökade möjligheter för alternativa drivmedel,- ökade möjligheter för processoptimering på svenska raffinaderier,- ökad möjlighet för konkurrens från utländska raffinaderier på svenskamarknaden.Hittills har nya miljöklasser för bensin och diesel införts iefterskott när det förbättrade drivmedlet redan varit ettfaktum på marknaden. Det vore intressant att vända påordningen och skapa nya, skärpta miljöklasser som sporrarför utvecklingen. Genom att ange stränga krav påslutprodukten, som inte begränsarproduktionsteknologin, kan ytterligare framsteg stimuleras.Stockholm den 28 september 2000Ingegerd Saarinen (mp)