mot · GN02T13 · 2000-04-05 00:00:00 — Motion till riksdagen1999/2000:T13av , ()med anledning av prop. 1999/2000:78 Ändrad verksamhetsform för SJ, m.m.1 Effekter av avregleringen av järnvägstrafikenUpprinnelsen till det föreliggande förslaget om bolagisering av SJ ska sesi relation till trafikpolitiska beslut. Då beslutades bland annatom att ett banverk skulle bildas skilt från SJ:s trafikverksamhet och omen avreglering av godstrafiken och den regionala persontrafiken. Sedandess har en riksdagsmajoritet beslutat att statens upphandling av olönsampersontrafik också skall ske i konkurrens.Den utförda avregleringen har bland annat fått till följd attsamordningen mellan olika järnvägslinjer, liksom mellan järnväg och andrakollektiva transportmedel, har försämrats. Biljettpriser höjs när tågresenärermåste åka på linjer som trafikeras av två olika bolag. I propositionenkonstateras att konkurrensen inom järnvägssektorn har lett till lägrekostnader och därigenom prissänkningar. Och att detta lett till ett ökatintresse för och efterfrågan på järnvägstransporter.De prissänkningar det talas om handlar enbart om resor som endast berörett bolags järnvägssträckor. Och även för dessa resor är bilden mermångsidig än vad som beskrivs i propositionen. Det har blivit svårt att köpabiljett och få information om restider, anslutningar och byten. Rabatt- ochårskort är plötsligt ogiltiga. Tidtabeller är inte lagda med hänsyn tillresenärernas behov. Vagnsbrist och personalbrist medför inställda tåg. Varjekonkurrensutsättning har också inneburit att personalens avtalsvunnarättigheter ifrågasatts och i flera fall förhandlats om, med försämringar för deanställda som följd. Det snäva företagsekonomiska vinstperspektivet harytterligare förstärkts genom gjorda avregleringar.Vänsterpartiet anser att gjorda erfarenheter visar attkonkurrensupphandling ofta leder till att personalens rättigheter ifrågasätts.Bara tre dagar efter det att i övergått från SL Tågtill Linjetåg kallade det nya bolaget till förhandlingar ompersonalnedskärningar, längre arbetspass, höjd pensionsålder, kortaresemester och sämre ersättningar.Samma sak skedde när franska staten var med och tog överpendeltågstrafiken i genom Citypendeln.Arbetstidens förläggning försämrades för flera personalgrupper samtidigtsom pensionsåldern höjdes. Självklara rättigheter för SJ-anställda somöverliggningsrum och parkeringsplatser för personal som förväntas börjaarbeta slopades. Avtalsförhandlingarna sköttesmed en uppenbar brist på seriositet av arbetsgivarsidan, vilket ledde till attpersonalens avtal inte var klara förrän trafiken skulle övergå tilldet nya företaget. Pendeltågstrafiken stod stilla på grund av personalbrist ochfortfarande dras trafiken med betydande svårigheter som drabbarresenärerna.Generellt kan man säga att upphandlarna har tjänat på avregleringen ochkonkurrensen medan resenärerna och de järnvägsanställda förlorat. Sannolikthar också avregleringen gjort det svårare att ställa krav på att järnvägstrafikska bedrivas utifrån vissa miljöpolitiska och regionalpolitiska rättvisekrav.Resultatet är att tågresandet får svårare att konkurrera med biltrafik och flyg.Den självklara målsättningen för trafikpolitiken borde vara att ökajärnvägsresandet om de nationella miljömålen och övriga transportpolitiskamål skall nås. Det vi sett av avregleringens effekter pekar i en heltannan riktning.England är det land i som har längst erfarenhet av avreglerad ochprivatiserad järnväg. Effekterna är bland annat koordineringsproblem vadgäller tidtabeller och taxor. Biljettbokningen fungerar dåligt. Underhållet avbanor och materiel har kraftigt försämrats då även detta är ett ansvar förtrafikoperatörerna. De privata järnvägsbolagen gör få investeringar eftersomde har korta kontrakt. Säkerheten och personalens arbetsvillkor haråsidosatts. Som en form av "återreglering", för att få den privatiseradejärnvägen att arbeta för kundens bästa, har den brittiska regeringen föreslagitbildandet av en ny järnvägsmyndighet - Authority.Avregleringen får aldrig vara överordnad vikten av en bra kollektivtrafikDe beslut som lett till dagens situation har inte föregåtts av en ordentligkonsekvens-analys. En konsekvensbeskrivning av de genomfördaavregleringarna bör göras innan nya steg tas. Utvärderingen bör besvaraföljande:- Hur står genomförda upphandlingar och åtgärder i förhållande till defem transportpolitiska målen? Har avregleringen inneburit att vi kommitnärmare målen eller längre bort från dem? Hur har miljön, säkerheten ochtillgängligheten påverkats? Hur har trafiken i glesbygd påverkats? Hur harresenärernas transportkvalitet påverkats?- Hur har järnvägens andel i förhållande till andra transportslagpåverkats?- Hur har de anställdas villkor påverkats?- Hur har trafiken påverkats på de aktuella banorna?Utredningen skall också innehålla förslag till åtgärder som kan lösauppkomna missförhållanden.2 Bolagisering av SJI propositionen föreslås att affärsverket skall överförastill ett eller flera aktiebolag. Staten skall äga alla aktier i det eller debolag där SJ:s kärnverksamhet skall bedrivas.2.1 Vad innebär bolagisering?När man bolagiserar en myndighet överför man verksamheten från enoffentligrättsligt till en privaträttsligt reglerad sfär. Ett aktiebolag är,tillskillnad från en myndighet, en självständig juridisk person som är skildfrån statsförvaltningen, äger och förfogar över sin egendom och styrs avsina egna organ, vilka främst är bolagsstämman och styrelsen.Bolagisering innebär att företaget underställs ett nytt juridiskt regelverk -aktiebolagslagen. Denna styr bland annat redovisning, bokföring,skyldigheter mot ägare, hur aktiebolag bildas, organisationen och aktiersröstvärde etc. En bolagisering innebär förändringar i möjligheterna attupprätthålla kraven på politisk styrbarhet, rättssäkerhet och effektivitet,enligt en utredning från Statskontoret (Myndighet eller marknad.Statsförvaltningens olika verksamhetsformer. Rapport tillFörvaltningspolitiska kommissionen utförd av Statskontoret. )Utredningen konstaterar att då man genom en bolagisering för bortverksamheten från en offentligrättsligt till en privaträttsligt reglerad sfär,tarman bort delar av den grund på vilken förutsättningarna för politisk styrningoch upprätthållande av rättssäkerhet vilar.Statens styrmedel vad gäller statliga bolag består dels av normgivning iform av lagstiftning, dels av de styrmedel man som ägare har enligtaktiebolagslagen. Som ägare kan staten styra bolaget genom bestämmelser ibolagsordningen, röstning på bolagsstämman samt genom de av stämmanvalda styrelseledamöterna. Valet av styrelseledamöter kan, enligt befintligtmateriel (), ses som det starkasteinstrument regeringen har för att styra bolagets utveckling. Ett bolagsverksamhet kan också begränsas eller ges viss inriktning genom avtal. Somägare kan staten utöva ekonomisk styrning genom att ställa krav påavkastning och utöva politisk styrning genom att skriva in politiska mål förverksamheten i bolagsordningen. I regeringens proposition 1995/96:141läggs förslag om riktlinjer och bemyndiganden för förvaltning av statensföretagsägande i kommersiella företag. Bolagen ska arbeta under krav påeffektivitet, avkastning av kapital, strukturanpassning och uppfyllelse avföretagets verksamhetsmål.Den statliga styrningen av statliga bolag har i praktiken varit passiv. Dettaframhålls i regeringens proposition 1995/96:141.Offentlighetsprincipen gäller inte för aktiebolag. Generellt gäller lagen omskydd för företagshemligheter. Om bolaget genom lagstiftning har hand omuppgifter som är myndighetsutövning kan emellertid offentlighetsprincipengöras tillämplig på den delen. Det allmänna kravet på saklighet ochopartiskhet som gäller för myndigheter gäller inte i ett aktiebolagsverksamhet. Styrelsen och ledningen för bolaget är skyldiga att verka medbolagets bästa för ögonen.Ett av motiven för bolagisering som återfinns både generellt och istatsmakternas uttalanden är att aktiebolagsformen möjliggör en effektivareförvaltning av statens kapital. Det teoretiska resonemanget är att ettkonkurrensutsatt aktiebolag där ledningen har pressen på sig att långsiktigtsträva efter maximal vinst för aktieägarna kommer att skapa incitament atthålla nere kostnaderna. Ett bolag kan, till skillnad från en myndighet, gå ikonkurs.När en statlig verksamhet bolagiseras upphör reglerna om kontroll avmyndigheternas verksamheter att gälla, vilket innebär att kontrollen frånJO:s, JK:s och RRV:s sida upphör. Om det är ett helägt statligt aktiebolagkan det emellertid bli föremål för granskning av revisorer ().3 Bolagisera inte SJ3.1 Minskat demokratiskt inflytandeAv ovanstående framgår att en bolagisering av SJ kommer att innebäraatt staten, det vill säga svenska folket, får sämre möjligheter tillinflytande över SJ. Staten kommer fortfarande, enligt liggande förslag,att äga aktierna men möjligheterna till styrning och insyn minskar.Framför allt kommer den svårighet som finns beträffande SJ attstyra mot politiska mål på grund av kravet på företagsekonomisk vinst attförstoras. Det minskade inflytandet kommer att göra målstyrningen ännusvårare.För att uppfylla de transportpolitiska målen skulle staten behövaställas krav på SJ om bättre service, lägre prisnivåer, trafikering ochturtäthet, ett mer flexibelt biljettsystem etc. En bolagsform skulle göra dettasvårare.3.2 Ökade vinstkravArgumenten för en bolagisering av SJ har framställts framför allt som ettkrav för att finnas kvar på marknaden och kunna konkurrera. Dettabetyder alltså att SJ anser att man har för låg vinst och vill öka den.Redan idag har SJ hårda vinstkrav på sig. Dessa har vi kunnat se effekternaav . SJ:s hårda satsning på inkomststarka resenärer har givitsämre möjligheter att resa med tåg för framför allt låginkomsttagare,ungdomar och pensionärer. SJ har låtit det dyra snabbtåget tränga undan debilligare InterCitytågen. Sammantaget har detta betytt att järnvägen förloratmassor av trafikanter till flyg, bil och buss. Detta enligt en rapport tillKommunikationskommittén från (förKommunikationsforskningsAnalys) där man analyserat effekterna av olikaförändringar i den offentliga transportpolitiken, bland annat SJ:s introduktionav snabbtåg och avregleringen av den långväga busstrafiken (Långvägapersontransporter - konkurrens och samverkan. ).Sannolikt kommer vinstinriktningen vid en bolagisering av SJ att öka.Detta medför ett antal risker för järnvägstrafiken sedd som ensamhällsservice samt för personalens villkor:- Risk för ytterligare klassuppdelning i tågresandet. Tågresandet harblivit mer segregerat som en följd av SJ:s satsningar på affärs- ochtjänsteresenärer, medan låginkomsttagare har fått sämre möjligheter att åkatåg. Ökade vinstkrav riskerar att denna inriktning ytterligare förstärks ochpermanentas. "Hela folkets järnväg" finns då inte längre. Detta saboterar ihög grad möjligheterna att uppnå det transportpolitiska målen "etttillgängligt transportsystem", "en hög transportkvalitet", "en säker trafik"och "en god miljö". För att förverkliga målet en god miljö inomtransportsektorn måste en kraftig ökning av tågresande ske på bekostnadav bil- och flygresande. Endast genom att göra det möjligt för alla grupperi samhället att åka tåg kan detta ske. Och här är priset en avgörande faktor.Som ett exempel har studerat vad som händer om man delsinternaliserar de externa kostnaderna (det vill säga låter alla trafikslagbetala sina samlade kostnader för till exempel luftföroreningar, buller,trafikolyckor etc), dels sänker priserna i 2:a klass och i 1:aklass . Resultatet skulle bli en radikal ökning avtågresandet. SJ:s andel av det långväga kollektivresandet skulle öka medcirka . Den stora förloraren skulle bli flyget (Långvägapersontransporter - konkurrens och samverkan. )- Risk för att glesbygden avtrafikeras ännu mer. "En god regionalutveckling" är ett av de transportpolitiska mål som har beslutatom. Goda järnvägsförbindelser bidrar till god regional utveckling. kartläggning av statliga myndigheters regionalpolitiskaansvarstagande fick SJ sämst betyg av kommuner och län. Nära 70 procentanser att SJ tar mindre hänsyn nu än . En orsak till detta äratt SJ:s redan höga vinstkrav gör att man prioriterat ned relativtlågtrafikerade banor i glesbygd, gör inga satsningar och därmed ingenvinst på dessa. En bolagisering med ännu högre vinstkrav än dagenskommer sannolikt att accelerera denna utveckling.- Risk för att personalens löner och trygghetsförmåner försämras. Deökade vinstkraven kan äventyra personalens villkor om organisationenskall slimmas och kostnader skäras ned. SJ påstår attanställningstryggheten ökar om SJ får större konkurrenskraft. Men deanställda är oroliga. I samband med en eventuell bolagisering byter från statliga till inomSAF. Förhandlingarna om övergångsbestämmelser och villkor förmedlemmarna har väckt oro bland de SJ-anställda. Det är framför allt denlägre pensionsåldern och de bättre semestervillkoren som de anställda villslå vakt om. Facket kräver att gällande kollektivavtal inte ska urholkas. Enbudkavle har startats av medlemmarna och har 900namnunderskrifter lämnats över till SJ:s styrelse.- Risk för bakslag för miljön. är nödvändig i ett hållbartsamhälle och ett folkligt och samhälleligt inflytande krävs för att främjajärnvägen. Riksdag och regering har vid ett flertal tillfällen gjort utfästelseroch skrivit under internationella deklarationer om att ekologisk hållbarhetär ett mål för . Ekologisk omställning har definierats som ett viktigtmål av den nuvarande regeringen. Släpper vi möjligheten till inflytandeöver SJ släpper vi ett viktigt redskap i omställningen till ett ekologiskthållbart samhälle, som det blir svårare att uppfylla de övrigatransportpolitiska målen. För att nå målen måste vi göra det möjligt för allamänniskor att använda tåget. För att SJ åter skall kunna bli folkets järnvägbehöver samhället kunna utöva ett starkare inflytande över SJ och ändraSJ:s målsättningar. Vi måste utnyttja fördelarna av ett samhälleligt ägande.Ägarinflytandet över det största järnvägsföretaget i är ett viktigtstyrinstrument i den ekologiska omställningen av samhället.3.3 En bolagisering öppnar för börsnoteringBolagisering är första steget mot privatisering. Börsnotering sägs av vara aktuellt , men kan komma att bli det, under användande avsamma argument som används för bolagisering. Bolagisering innebärinte per automatik att aktiebolaget skall börsintroduceras, men innebär enöppning för att så kan ske. Staten kan besluta att till exempel hälften avaktierna skall behållas vid en börsintroduktion. Det bör i sammanhangetnoteras att börsen uppställer regler om viss spridning av aktierna, men attgränsen inte går vid hälftenägande.3.4 Utred bolagiseringMiljö, ekonomisk rättvisa, regional balans, trafiksäkerhet med mera talarstarkt för att staten fortsatt skall ha ett starkt inflytande över Statensjärnvägar. Alla dessa skäl talar också för att järnvägstrafik skall betraktassom en samhällsservice och en nödvändig samhällsnytta. För att svenskafolket och de folkvalda fortsatt skall kunna ha ett inflytande över dennasamhällsservice bör en bolagisering inte komma till stånd. Istället bör detsamhälleliga inflytandet över SJ ökas så att de transportpolitiska målenkan uppfyllas.Förslaget om bolagisering har lagts fram med mycket kort varsel utan attnågon större offentlig debatt om frågan har hunnit ske. anseratt beslutet om en eventuell bolagisering bör skjutas upp och en opartiskkonsekvensutredning bör tillsättas. I denna bör konsekvenser för miljö,demokrati, glesbygdstrafik, det totala tågtrafikarbetet, samtliga detransportpolitiska målen med mera belysas. Bolagiseringen bör belysasutifrån resultaten av konsekvensutredningen av den utfördaavregleringen.4 Propositionens förslag om ändringar iförordningen om statens spåranläggningarEtt nationellt sammanhållet järnvägsnät är av avgörande vikt för attkunna öka resandet med och fraktandet på järnväg. En uppslittring avjärnvägsnätet på många banor som trafikeras av olika operatörer medförkoordineringsproblem av många olika slag, se avsnittet om Avregleringovan.Regeringen föreslår i propositionen att på de delar av statensspåranläggningar där annan än SJ har trafikeringsrätt för trafik somupphandlats av staten skall SJ:s trafikeringsrätt kunna inskränkas. Manföreslår vidare att vid slutet av avtalsperioden för trafik som upphandlats avstaten skall inte trafikeringsrätten automatiskt gå tillbaka till SJ utan attstaten först gör en bedömning av om trafiken även fortsättningsvis skallupphandlas.Dessa förslag kommer att innebära att SJ:s ensamrätt på stomnätet gradviskommer att naggas i kanten. Man skulle kunna likna förslagen med ensituation där de stora bilspeditörerna med som marknad måste läggain anbud om att få köra på varenda liten delsträcka.Sammanhållet och långsiktigt är nyckelord för en livskraftig järnväg.Järnvägsverksamhet är ett komplext sammanhängande system förknippatmed betydande skalfördelar. Tack vare sin storlek har SJ till exempel isamarbete med svensk tillverkningsindustri kunnat utveckla X2000. Omstomnätet förbehålls SJ kan andra framtidssatsningar underlättas. Enuppstyckning rycker bland annat undan benen för långsiktig planering av enjärnvägstrafik för hela landet och offensiva trafikeringssatsningar.Vänsterpartiet är emot den uppstyckning av det svenska järnvägsnätet somregeringens förslag innebär. Ett uppstyckat och okoordinerat järnvägsnätkommer att ha att konkurrera mot ett sammanhållet vägnät, där i princip allatrafikanter och transportörer kan köra överallt. Ett uppstyckat och ickesammanhållet järnvägsnät ger olägenheter för resenären och är en dåligförutsättning för att föra över resande- och godsströmmar från väg och flygtill järnväg.Vänsterpartiet anser att SJ skall ha fortsatt ensamrätt till stomlinjerna ochatt dessa ej skall konkurrensutsättas. Vi vill inte se den fragmentisering avjärnvägsnätet som blivit följden av avregleringar och privatiseringar iStorbritannien där 25 privata järnvägsbolag konkurrerar med varandra - medresultatet av en försämrad järnvägsservice och järnvägssäkerhet förbefolkningen.5 Ett transport- och näringspolitiskt program försvensk åkerinäringVänsterpartiet instämmer i regeringens önskan om att vilja medverka iarbetet för en livskraftig svensk åkerinäring. Vi vill därför bidra mednågra kompletterande förslag till programmet.5.1 Differentiera vägnätet för tunga transporterDen tunga lastbilstrafiken orsakar tjäl- och andraförslitningskador på vägnätet för stora belopp samt sämre framkomlighetför den lokala befolkningen som använder vägarna. Enligt () beräknas den totalatungtrafikberoende slitagekostnaden ligga i intervallet 1,2 till 1,6miljarder kronor inklusive kostnaderna för kommunala ochenskilda vägar (PM ). Som mest troliga värde anges 1,5miljarder. Kostnaden per fordonskilometer ökar ju tyngre fordonen är.För att minska slitaget vill att regioner uppdrasatt tillsammans med näringen göra regionala bärighetsplaner medinriktningen att begränsa tung lastbilstrafik på vissa mindre vägar.5.2 Inför kilometerskattRiksdagen har beslutat att varje trafikslag skall stå för sinasamhällsekonomiska kostnader. Detta handlar bland annat om miljö-,olycks- och slitagekostnader. Vägslitage är mer direkt proportionerligtmot körda kilometer än förbrukad mängd bensin. Därför går det lättareatt internaliserar den rörliga kostnaden för vägslitage förorsakat av tungafordon via km-skatt än via bränsleskatten. Fordonsskatten är en fast skattoch ger dålig täckning för samhällsekonomiska kostnader. Även andrasamhällsekonomiska kostnader som miljöskador är mer proportionerligamot antalet körda kilometer. Kilometerskatt bör införas igen eftersomden effektiviserar utnyttjandet av infrastrukturen och styr motmiljöanpassning av transporterna. En kilometerskatt kan till exempeldifferentieras efter axeltryck, körsträcka, miljöegenskaper och efter omman har kört på en speciell vägsträcka.Den tidigare svenska kilometerskatten togs bort . Iställetinfördes EU:s dåvarande system som innebar att skatten för långtradare medsläp minskade och skatten för bussar i stadstrafik ökade. Generellt innebardenna EU-anpassning lägre skattenivåer för dieselfordon än vad Sverigehade innan.Detta samt införandet av den inre marknaden har ökat de tungatransporterna så mycket att skadorna på vägarna (vägslitaget) dämpar denekonomiska tillväxten genom sina kostnader.För att återföra beskattningsrätten till den nationella nivån krävs att manhittar ett tekniskt system. Det beslut som behövs är ett beslut inom EU sominnebär teknisk harmonisering så att krav kan ställas på att varje lastbil skavara utrustad med GPS-mottagare. Denna gör det möjligt att avläsa hur långtman kört och i vilket land. De olika länderna kan sedan ta ut olikaskattenivåer om de vill.5.3 Fler bilinspektörerVägverkets trafiksäkerhetsarbete har utvärderats avTransportökonomisk Institut i som konstaterar att satsarmycket på åtgärder med okänd effekt och lite på beprövade metoder.Vidare säger man att polisövervakning är det mest effektiva som kangöras på kort sikt för att klara trafiksäkerhetsmålen.Sedan det fria cabotaget infördes har den utländska långtradartrafiken ökatkraftigt. Det är angeläget att motverka en social dumping som riskerar att bliresultatet av det fria cabotaget. Därför är det viktigt att kör- och vilotidersamt andra delar av chaufförernas arbetsvillkor följer gällande avtal ochbestämmelser. För att minska risken för allvarliga trafikolyckor är det högstväsentligt att omfattningen av bilinspektörernas verksamhet inte minskar. Attsäkerställa kontrollen av trafikbestämmelsernas efterlevnad är också ettverksamt medel för att värna det som är bra i svensk åkerinäring mot ojustutländsk konkurrens.5.4 Skärp påföljderna för trafikbrottSka nollvisionen kunna nås måste statsmakten besluta om de styrmedelsom behövs för att så ska bli fallet. Polisen måste få större möjligheter attse till att gällande trafikbestämmelser efterlevs. Ska inte svenska åkerierdiskrimineras måste rätt att indriva böter vid vägkanten samtbeslagtagande av fordon ingå i polisens arsenal av åtgärder.Bötesbeloppen är alldeles för låga. Ambitionsnivån måste höjas till densom gäller i resten av EU.5.5 Inför ett omlastningsstödÖverföring av mer gods till järnväg och sjöfart är nödvändigt för att nåde transportpolitiska målen om en säker trafik och en god miljö. Iregeringsförklaringen sägs att överföring av gods frånväg till räls skall främjas.Att satsa på kombitrafik, det vill säga omlastning av kortväga gods pålastbil till längre transporter på järnväg eller sjöfart, är ett led i attminska deekologiskt ohållbara godstransporterna. Kombitrafiken har stora potentialeratt utvecklas om kostnaderna och transporttiderna är konkurrenskraftiga.Godsmängden i kombitrafik på järnväg uppgick till cirka 4 miljonerton.System för att effektivisera omlastningen har utvecklats, exempel på dettaär enhetslastbärare avsedda för flera trafikslag. För att öka effektiviteteninom kombitrafiken måste lastbärare och containermoduler vara flexibla såatt överföringen mellan olika transportslag går smidigt. Terminalernasutformning och funktion är en viktig länk. För att göra omlastningen ännusnabbare och smidigare krävs ett aktivt forsknings- och utvecklingsarbete.Enligt ett regeringsbeslut har fått ett ökat ansvar för kombitrafikoch bland annat utarbetat ett förslag till framtida placering avkombiterminaler i Sverige.Vänsterpartiet vill införa ett nytt omlastningsstöd som innebär att detransportköpare som nyttjar kombitrafik får ett ekonomiskt stöd. Vi villstödja forskning och utveckling för att ta fram effektivare kombicentralersamt påskynda utbyggnaden av ett nät av strategiskt placeradeomlastningscentraler.Omlastningsstödet och forskningsstödet finansieras genom en miljöavgiftpå dieselbränsle med per liter. På så vis går intäkten från avgiftentillbaka till näringen genom dem som utnyttjar omlastningsstödet.