ip · GN10289 · 2000-03-10 00:00:00 — Interpellation 1999/2000:289 av () till miljöminister om MK1-diesel Det har länge diskuterats huruvida diesel eller bensin är att föredra ur miljösynpunkt. Diskussionen har pendlat och ena året har dieselbilen varit bättre än bensinbilen, andra året har förhållandet varit helt omvänt. Hela vår samhällsstruktur är beroende av ett fungerande transportsystem. Men transporterna står för ett av våra största miljöhot genom sina utsläpp. Våra intressen av välfärd och bekvämlighet krockar med våra intressen för ren luft och natur. Transportsektorn är i mycket hög grad beroende av fossila bränslen och det stora behovet bidrar starkt till bl.a. växthuseffekten, försurning av mark, sjöar och vattendrag och övergödning. Lantbrukarna men även transportsektorn är stora användare av diesel. Bönderna kan knappast minska sin konsumtion av diesel för att skatten höjs. De har inte mycket till alternativ . Det är också allom bekant att många utländska åkare tankar billigare och mycket hälsofarligare diesel innan de kommer till . Utsläppen berör oss här i medan skatteintäkterna stannar i ett annat land. Tidningen har i nr 3/2000 presenterat en mijöanalys av diesel ifrån , , och . Resultatet är slående till fördel för den svenska miljöklass1-dieseln. Det borde vara en enkel ekvation, att om man premierar den bästa dieseln i @ svensk MK1-diesel @ genom sitt låga innehåll av ppm, så kommer fler utländska åkare att tanka här i . Detta skulle medföra att skatteintäkterna ökar och utsläppen blir mindre farliga. I säljer man diesel med upp till 500 ppm. är EU:s krav max 350 ppm. gäller max 50 ppm, vilket är den nivå som och redan ligger på. Men i innehåller MK1-diesel endast 5 ppm. Denna diesel är bestraffad genom den skattehöjning som regeringen drev igenom tillsammans med sina samarbetspartier. Med tanke på att klimateffekten är en av de högst värderade miljöfrågorna vore det inte mer än rätt att satsa och premiera bränsle som bidrar så lite som möjligt till växthuseffekten. sker en mycket omfattande teknikutveckling av dieselmotorer. Det finns exempel på sådana motorer, exempelvis en 3-cylindrig högtrycksinsprutande dieselmotor som drar milen. Sådana moderna dieselmotorer är nu på stark frammarsch. De drar mindre bränsle och släpper ut 20@25% mindre koldioxid än en motsvarande bensinmotor. Dessutom har en sådan motor en låg avgasemission redan från kallstart. Motorerna utvecklas nu i snabbare takt än själva bränslet och vi lär få vänta till övriga erbjuder diesel med samma låga ppm-innehåll som den har. En billigare svensk diesel i kombination med teknikutvecklingen skulle minska risken för att åkare tankar i exempelvis för att sedan köra slut på den mer partikelrika dieseln i . Det skulle också skapa en efterfrågan av teknik- och bränsleutveckling på transportmarknaden som vore till fördel för miljön. Det är viktigt att skatter och andra pålagor inte hindrar utvecklingen av mer miljöanpassade fordon. Staten måste medverka till att stimulera marknaden på detta område. Utvecklingen måste drivas i rätt riktning för att öka aktörernas möjlighet att arbeta med god framförhållning. Mina frågor till miljöministern är således: Vilken miljöanalys ligger till grund för den senaste höjningen av dieselskatten? Avser ministern arbeta för en omvärdering av synen på svensk MK1-diesel efter de senaste rönen om svensk diesel kontra utländsk? Vilka initiativ kommer ministern att ta för att skapa en efterfrågan av teknik- och bränsleutveckling på transportmarknaden som fördel för miljön? Vilka initiativ kommer ministern att ta för att ge lantbrukarna, åkerinäringen samt privatbilisterna besked om framtida åtgärder rörande MK1-diesel så att de kan göra kloka investeringar ?