frsrdg · GN04RR2 · 2000-01-01 00:00:00 — Kontinuiteten, som anses viktig för att planerade upp-följningar verkli-gen skall komma till stånd, går då förlorad. En vanlig upp-fattning är också att det är viktigt att veta hur resultatet av en uppföljning skall användas innan man påbörjar en studie. Om man är osäker på nyttan avstår man från att lägga ned resurser på en uppföljningsstudie. fastställde 115 arbetsplaner. utarbetades enligt 14 uppföljningsprogram. Hur många uppfölj-ningar som verkligen genomförts redovisas inte (1998 b). miljörapport anges att 59 vägprojekt med fastställd arbetsplan färdigställ-des . Vidare anges att miljön följs upp i sex av projekten. I två av projekten har uppföljningarna redovisats. Enligt visar resultaten att projekten fått den miljöanpassning som planerats (1999 c). räknar med att uppföljningsverksamheten kommer att förbättras då den nya handboken för miljökonsekvensbeskrivningar, med skärpta regler för uppföljning, kommer . Många tjänstemän i länsstyrelserna uppger att man har stort behov av att följa upp miljökonsekvenserna av och investeringar. Resurser saknas dock för att bedriva önskvärd uppföljning. Ingen av länssty-relserna följer systematiskt upp och investeringar. Sju av landets 21 länsstyrelser gjorde någon form av uppfölj-ning. påverkan på vatten, bulleråtgärder och investeringarnas landskapsanpassning. De flesta uppföljningarna var enklare projekt, organiserade som uppföljningsresor eller genomförda i sam-band med annan uppföljning. 7.3.3 Uppföljning av miljöeffekter i befintliga miljöer längs vägar och järnvägar För att begränsa miljöpåverkan från väg- och järnvägstransportsektorn arbe-tar och även med att identi-fiera och åtgärda mil-jöproblem av olika slag i befintliga miljöer längs Sveri-ges vägar och järnvä-gar. Verken har bl.a. kartlagt buller- och vibrationsproblem i regionerna och inventerat de allvarligaste konfliktpunkterna mellan trafikleder och vatten-täkter. Åtgärder vidtas för att antalet personer som är utsatta för buller skall minska och för att vattentäkterna skall skyddas. I har , , och be-rörda kommuner påbörjat en genomgång av de väg- och järnvägssträckor där kon-flikterna med natur- och kulturvärden är särskilt tydliga. Målet med projektet är att komma fram till vilka åtgärder som måste vidtas för att kon-flikterna skall mildras. Vidare har inventerat vägkanter och upprättat skötsel-planer för vägkanter som bedöms vara värda att bevara. I några regioner har man dessutom upprättat handlingsplaner för alléer, fiskvandring och vägars sidoområden. har också startat projekt som syftar till att öka kunskapen om hur vägar styckar upp landskap och livsmiljöer, om vägtrummors effekt på livet i vattnet och om återetablering av naturlig växtlighet efter t.ex. nybygg-nation. I varje länsstyrelses plan för regional transportinfrastruktur ingår ett pro-gram för miljöåtgärder på befintligt statligt väg- och järnvägsnät. I de regio-nala miljöprogrammen samordnas åtgärder längs stamvägar och stomjärn-vägar med åtgärder på den regionala transportinfrastrukturen. Det rör sig framför allt om åtgärder för att reducera buller och skydda vattentäkter. Länsplanerna för innehåller miljöåtgärder för i genom-snitt (prop. 1998/99:1). Länsstyrelserna skall följa upp miljöprogrammen och redovisa läget för och . I praktiken har det varit verkens regioner som till respektive huvudkontor har redovisat de upp-gifter som länsstyrelserna skulle ha sam-manställt. Kommunerna har tillsynsansvar för miljöskyddsfrågor i väg- och järn-vägsärenden och skall därför kontrollera att bestämmelser efterlevs. Det är till kommu-nerna som allmänheten brukar vända sig med klagomål. Kommunerna kan med stöd av tillsynsregler rikta tvingande krav mot och . Trafikverken utgår från att man informeras antingen av kommunerna eller allmänheten om störande miljöef-fekter uppkommer. Kommunerna och följer regelbundet upp halterna av förore-nande ämnen i luften i syfte att få en bild av luftför-oreningars hälsoeffek-ter i . Tjänstemän i och regioner uppger att man är dålig på att ta till vara de kunskaper och resultat som man erhåller genom uppfölj-ningar. Man har inte något system för att använda eller sprida erfarenheterna av de uppföljningar som görs. 8 Samarbete mellan och Många vägar och järnvägar ligger parallellt i landskapet. Vissa nya vägar och järnvägar byggs också parallellt. och regioner näm-ner som exempel sträckor på /, E4/Ostkustbanan och E4/. och har i några fall gjort gemensamma utredningar och miljökonsekvensbeskrivningar för parallella sträckor. Arbetsplanerna och järnvägsplanerna upprättas dock i regel separat. Det motiveras med att dessa planer skall fastställas var för sig av respektive verk. I något fall har och upprättat gemensamma bygghandlingar och till-sammans ansvarat för projekten. Vanligare är emellertid att verken i huvud-sak bygger var för sig och samordnar mindre moment i projekten. Vid t.ex. möten eller trafik-platser brukar verken enligt uppgift anlita gemensamma entreprenörer. Både , och länsstyrelserna säger sig ha goda erfa-renheter av det samarbete som verken har haft i olika projekt. Enligt och brukar verken bilda gemensamma pro-jektgrupper i projekt som berör båda verken. I de flesta fallen samordnar man dock inte byggandet av vägar och järnvägar. Tjänstemän i och regioner uppger som orsak att de sällan får pengar till näralig-gande projekt . Det tar också olika för verken att få planerna fastställda. När ett av verken både har fastställt planen och fått pengar till projektet måste man börja bygga direkt för att inte riskera att pengarna går till andra projekt inom verket. Det gör det svårt att samordna byggandet med det andra trafikverket. Enligt uppgifter från , och länsstyrelserna ger bristen på samordning många oönskade effekter. Om ett verk tvingas skjuta upp sitt projekt måste utredningarna uppdateras och göras om . Den totala byggkostnaden blir enligt högre om projekten byggs vid olika tillfällen än om de skulle samordnas till ett och samma tillfälle. Berörda markägare blir störda två gånger i stället för en - först av det ena verkets utbyggnad och av det andra verkets utbyggnad. En-ligt tjänstemän i länsstyrel-serna blir dessutom utformningen av vägen och järnvägen bättre om man tar båda projekten i beaktande . 9 Revisorernas överväganden och förslag och har för tilldelats en ram på sammanlagt för investeringar i nationella stamvägar och stomjärnvägar. av detta belopp har avdelats till nyinveste-ringar i vägar och järnvägar (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174). Dessa investeringar kommer att medföra åtskilliga effekter på vår miljö. En av de mest påtagliga effekterna av att anlägga nya vägar och järnvägar är det fysiska intrånget i naturmiljön. Moderna vägar och järnvägar är storska-liga projekt som ger stora ingrepp och styckar upp landskapet. Dessa intrång ökar i takt med utbyggnaden av väg- och järnvägsnätet, som area-len opåverkade naturområden krymper. Nybyggnation kommer ofta i kon-flikt med intresset av att bevara t.ex. biologiska och geologiska värden och kulturhistoriskt intressanta objekt. En annan påtaglig effekt är anläggningar-nas barriärverkan. Vägar och järnvägar begränsar djurs rörelser och försvårar spridningen av sällsynta växter och djur. Vidare påverkar anläggningarna människornas upplevelse av landskapet och möjlighet att njuta av naturen. Investeringarna kan dessutom medföra att resandeströmmarna, godsflödena och fördelningen mellan transportslagen förändras, vilket på kan påverka miljön i hög grad. Därtill kräver byggnationen av vägarna och järn-vägarna betydande mängder naturmaterial. Större väg- och järnvägsprojekt kommer nästan undantagslöst i konflikt med flera av intressena ovan. Den ökade utbyggnadstakten har inneburit att konflikterna har ökat i antal. Det ankommer på och att följa, analysera samt ut-färda riktlinjer för utvecklingen av miljöhänsyn inom respektive myndighets verksamhetsområde. Mot bakgrund av de stora ingrepp i miljön som in-frastrukturinvesteringar oundvikligen medför understryker revisorerna bety-delsen av att och miljöarbete bedrivs målmedvetet, professionellt och med stor noggrannhet. Detta är enligt revisorerna en förut-sättning för att byggandet av vägar och järnvägar skall kunna baseras på långsiktigt riktiga avvägningar mellan olika intressen. Av revisorernas granskning framgår att miljöfrågor har fått ökat utrymme i planeringen av vägar och järnvägar. Revisorerna konstaterar att och har blivit mer medvetna om de miljöproblem som är förknip-pade med byggande av vägar och järnvägar. Man bedriver miljöutbildning för sina anställda, arbetar med att införa miljölednings-system i organisatio-nerna samt inför rutiner och krav för att öka miljöhänsynen under planerings- och byggskedet. Tillsammans med länssty-relserna har en del av verkens regioner utvecklat och förbättrat samarbetsrutinerna för att miljöanpass-ningen skall bli en naturlig del i planerings- och projek-teringsprocessen. Lagstiftningen som reglerar och planeringsprocess har också blivit tydligare och mer omfattande. har längre erfarenhet av att arbeta enligt regler med krav på miljökonsekvensbeskriv-ningar, samråd och extern förankring. Verket har också arbetat med miljö-frågor än . begränsade investeringsverksamhet gör att verkets regioner inte har samma erfarenhet av att hantera miljöaspekter i samband med investeringar. Reviso-rerna anser därför att huvud-kontorets uppgift att följa, stödja och ge riktlinjer för miljöarbetet är särskilt viktig i fall. Trots att och har ökat och goda re-sultat har uppnåtts anser revi-sorerna att vissa förbättringar är angelägna. Framför allt gäller detta användningen av den information som framkommer under arbetet med att ta fram miljökonsekvensbeskrivningarna, trafikverkens uppföljning av miljöaspekter samt kvaliteten på och miljökon-sekvensbeskrivningar. 9.1 Miljöaspekterna måste finnas med under hela processen Revisorerna framhåller betydelsen av att de för-slag som anges i och miljökonsekvensbeskrivningar följs upp och beaktas under hela processen, så att viktiga miljöfrågor inte glöms bort under processens gång. En studie av arbetsplaner och järnvägsplaner, som har gjorts inom ramen för revisorernas granskning, visar att de åtgärder som föreslås i miljökonsekvensbeskrivningarna ofta inte har följts upp i planerna på ett tillfredsställande sätt. Många föreslagna miljöåtgärder förs inte över alls från miljö-konsekvensbeskrivningarna till planerna. De åtgärder som förs över presente-ras ofta endast översiktligt, utan någon motivering till varför de skulle vara tillräckliga. Revisorerna noterar att och arbetar för att mil-jöåt-gärderna i större utsträckning skall återges i bygghandlingarna. Revi-sorerna understryker dock betydelsen av att åtgärderna även följs upp i arbets-pla-nerna och järnvägsplanerna. Annars finns det risk för att miljöaspekterna lämnas utanför den formella prövningspro-cessen. Dessutom kan miljö-kon-sekvensbe-skrivningen felak-tigt bli betraktad som en beslutshandling i sig, trots att den endast skall vara ett beslutsunderlag. Revisorerna menar att denna risk kan minska om verken i planerna tydligare redovisar hur miljö-aspekterna skall beaktas. Länsstyrelserna skall, innan och kan fastställa en ar-betsplan eller järnvägsplan, avge ett yttrande över planen. Revisorerna anser att länsstyrel-serna i större utsträckning bör bevaka att miljöaspekterna tillgo-doses i och planer. Revisorerna noterar med tillfredsställelse att har inlett ett arbete med att studera ett antal färdiga vägprojekt närmare, för att se hur natur- och kulturvärden har hanterats i praktiken. I studien undersöker man varför man har tagit stor eller liten hänsyn till miljö-aspekter i olika projekt. Studien kan således ge värde-full information om var de största bristerna i planeringsprocessen finns. finansierar en del av projektet och finns med i en referensgrupp till-sammans med bl.a. . 9.2 Miljöeffekterna av färdiga projekt måste följas upp Revisorerna konstaterar att och saknar rutiner för upp-följning av väg- och järn-vägsinvesteringarnas miljöeffekter efter det att vä garna och järnvägarna har tagits i drift, trots att verken enligt miljöbal-ken har ansvar för att kon-trollera hur verksamheten påverkar miljön. Endast ett fåtal uppfölj-ningsstudier har publicerats. Var-ken eller har heller något system för att ta till vara och sprida de kunskaper som upp-följ-ningar ger. Revisorerna noterar att både och arbetar med att ta fram nya handböcker med tydligare råd och regler för uppföljning av färdiga projekt. Det tyder på att verken är medvetna om problemen. Reviso-rerna vill ändå understryka betydelsen av att och följer upp sina investe-ringar i större utsträckning. Den kunskap som och uppföljningar ger kan bl.a. användas för att vidta korrige-rande åtgär-der och för att förbättra bedömningen av miljöaspekter i framtida projekt. Revisorerna anser att och bör tillse att resurser för uppföljning av ett projekt avsätts redan när projektets budget bestäms. For-merna för uppföljningen bör och tillsam-mans med länssty-relserna bestämma i samband med att arbetsplanen eller järnvägspla-nen fast-ställs. Reviso-rerna utgår från att och rapporte-rar resul-tatet av upp-följningarna till berörd länsstyrelse eller kommun och att dessa tillser att verken vidtar nödvändiga korrigerande åtgärder. Revisorerna anser att det är av stor vikt att så många som möjligt kan dra nytta av de erfarenheter som och uppföljningar ger. Förutom och är deras konsulter, länsstyrelserna, all-mänheten och olika typer av intresseorganisationer potentiella målgrupper. Revisorerna föreslår därför att och tillsammans upp-rättar ett system för att sprida kunskaperna och erfarenheterna. Erfaren-hetsåterföringen kan ske t.ex. via uppföljningsseminarier och genom databa-ser tillgängliga på Internet. 9.3 Kvaliteten på miljökonsekvensbeskrivningarna behöver höjas Revisorerna anser att en viktig förutsättning för att och skall kunna göra noggranna avväg-ningar mellan olika intressen i planerings- och projekteringsprocessen är att de har bra beslutsunderlag. Ett av de vikti-gaste beslutsunderlagen är miljö-konsekvensbeskrivningarna. Resultatet av den enkät som revisorerna skickade till alla länsstyrelser visar att miljökonsekvensbeskriv-ningar ofta inte håller tillräckligt hög kvalitet. miljökonsekvensbeskrivningar anses i regel vara bra. Vissa länssty-relser anser dock att kvaliteten på miljökon-sekvensbeskrivningar ofta varierar och ibland har stora brister. Miljökonsekvensbeskrivningar bör enligt revisorernas uppfattning inte bara ses som ett dokument. Än viktigare är den process som leder fram till den färdiga miljökonsekvensbeskrivningen. Revisorerna noterar att Vägver-ket och i stor utsträckning brottas med samma typ av problem. Miljöeffekterna av vägbyggen och järnvägsbyggen och förut-sättningarna för och verksamhet är i många avseen-den jämför-bara. Trots att och har liknande uppgifter att lösa, har man mycket litet samarbete när det gäller metodutveckling. Verken arbetar var för sig med att förbättra hanteringen av miljöaspekter. har av regeringen fått i uppdrag att se över och utvärdera pågå-ende trafiksäkerhets- och miljöreformer i syfte att klarlägga och tydliggöra sambanden mellan åtgärder/reformer och effekter på trafiksäkerheten och miljön. Uppdraget skall redovisas . har fått i uppdrag att redovisa förslag till hur genomförandeproces-sen av större järnvägsbyggnadsprojekt hos och hos av anlitade entreprenörer kan miljösäkras. Detta uppdrag skall redovisas till regeringen . Revisorerna understryker vikten av att och me-todut-veck-lingsarbete fortsätter. Revisorerna anser dock att och Banver-ket bör samarbeta mera för att dra nytta av varandras kunskaper i större utsträckning. Revisorerna menar att regeringen bör verka för att och Banver-ket gemensamt arbetar både för att utveckla samar-betet med länsstyrelser, kommuner och allmänhet och för att förbättra mil-jökon-sekvensbeskrivning-arnas kvalitet. , H. E. B. red. 1997, Trafik och miljö. Forskare skriver om kunskapsläge och forskningsbehov, Kommunikationsforsknings- beredningen, . 1990, Sammanställning av remissvar. Förslag till stomnätsplan 1991-2000 med kommentarer samt stråkvis uppställd plan för stomjärnvägar, P 1990:3. 1992, Beskrivning av miljökonsekvenser vid utredning och pro- jektering av järnväg, BVH 523.1. 1994, Stomnätsplan 1994-2003, BV/P:1994:5. 1996, Bedömning av ekologiska effekter av vägar och järnvägar. Rekommendationer om arbetssätt, 1996:3. 1997 a, Beräkningshandledning, BVH 106. 1997 b, Miljökonsekvensbeskrivningar vid utredning och projekte- ring av järnväg, arbetsmaterial, version . 1997 c, Planeringsformer. Idéstudie, Förstudie, Järnvägsutred-- ning. Planeringsprocessen från flera möjliga alternativ till val av principlösning, BVH 722.002. 1997 d, Projekt . Miljökontrollprogram, Koncept . 1998 a, Årsredovisning 1997. 1998 b, . 1998 c, Miljösäkring av byggproduktion, , PM 1998 d, genom , pärm, . 1998 e, bygger , broschyr, . 1998 f, Stomnätsplan 1998-2007, . 1999 a, Årsredovisning 1998. 1999 b, Rutin för interna revisioner inom miljö, kvalitet, säkerhet och arbetsmiljö för Västra banregionen, arbetsmaterial, . 1994, Samverkan för bra vägar. Erfarenheter och rekommen- dationer med utgångspunkt från tio exempel, 1994:5. 1997, Järnvägar genom och i anslutning till tätorter, 1997:2. Budh, E. 1997, Värdering av vägars och järnvägars fysiska intrång, och samhällsforskning, CTS Working Paper 1997:10. , Energiläget 1998. 1991, Environmental Consideration in the Location and Design of Roads in , Transportforskningsberedningen, TFB- rapport 1991:36. 1996, Ekologisk anpassning av vägar, Väg- och transport- forskningsinstitutet, VTI-meddelande 792. Grudemo, S. 1994, Nya vägars intrångskostnader. En sammanställning av resultat av CVM-undersökningar och "för eller emot"-studier, , VTI-meddelande 744. Kretsloppsdelegationen 1997, Strategi för kretsloppsanpassade material och varor, 1997:14. i , Miljö- och planenheten, Hantering av kommunikationsfrågor, Meddelande 1995:6. i , Verksamhetsplan och internbudget, verksam- , Anvisning 1999:3, . Miljöbalksutbildningen , Grundkursen Miljöbalksutbildningens kompendium i och dess förordningar, . 1994, Miljökonsekvensbeskrivningar inom trafiksektorn, rapport 4334. 1996, På väg mot ett miljöanpassat transportsystem, rapport 4636. 1998, Vad blir konsekvenserna för miljö och hälsa av en ökad andel dieselbilar i den svenska bilparken? Redovisning av regeringsuppdrag M98/1689/7. revisorer 1997, Miljövårdsarbetet och försurningen, Förslag till , 1997/98:RR2. 1996, Miljökonsekvensbeskrivningar i praktiken, 1996:29. 1998, Först ut! - pilotmyndigheternas arbete med att införa miljöledningssystem, 1998:25. SAMPLAN 1996, Resultat av inriktningsanalyser - sammanfattning och slutsatser, Appendix, Nr 1995:7A. Bygg och 1998, Miljögranskning vid , . SOU 1996:26, Ny kurs i trafikpolitiken, delbetänkande av . SOU 1997:32, Följdlagstiftning till , delbetänktande av miljöbalksutredningen. SOU 1997:35, Ny kurs i trafikpolitiken, slutbetänkande av . SOU 1998:60, Kring , delrapport av . SOU 1998:137, Miljö i grund och botten - erfarenheter från , slutrapport från . Trafikverken 1997, Trafikverkens Miljörapport . Trafikverken 1998, Trafikverkens Miljörapport . 1995 a, Miljökonsekvensbeskrivning för vägar, 1995:30. 1995 b, Särskild plan för miljö och trafiksäkerhet, . 1995 c, Vart leder vägen. Fakta om vägtrafikens miljöpåverkan, 1995:31. 1996 a, 6 genom , Region , 1996. 1996 b, Planering och projektering av Vägar - Beslut och För-- ankring , 1996:22. 1996 c, miljöprogram. 1996 d, Bedömning av ekologiska effekter av vägar och järnvägar Rekommendationer om arbetssätt, 1996:33. 1997, samhällsekonomiska kalkylmodell, 1997:130. 1998 a, Årsredovisning 97, 1998:18. 1998 b, Miljörapport 97, 1998:19. 1998 c, Nationell plan för vägtransportsystemet 1998-2007. 1998 d, regler för kvalitetssäkring av entreprenader, 1998:104. 1998 e, miljökrav vid upphandling av entreprenader, 1998:105. 1998 f, trafiksäkerhetskrav vid upphandling av entre- prenader, 1998:106. 1999 a, Projektbeskrivning avseende projektet , , . 1999 b, Årsredovisning 98, 1999:33. 1999 c, Miljörapport 98, 1999:34. Tanken med denna fallstudie har varit att jämföra hur och hanterar miljöaspekter vid infrastrukturinvesteringar. Väg E 6 genom och dubbelspårsutbygg-naden av ansågs vara bra sträckor för jämförelser, eftersom dessa utbyggnader har skett parallellt och rum. Det har vid dessa investeringsprojekt inte funnits något formellt samarbete mel-lan och på regional nivå. Att det inte alltid är möj-ligt att sam-arbeta beror enligt verken på skilda planerings- och projekte-ringsti-der, olika tekniska förutsättningar, olika tidsåtgång för tillstånd och överkla-gan-den samt medelstilldelningen. Byggstarten styrs till stor del av pengar. När pengarna kommer anger verken att de inte kan vänta på var-andra, utan måste börja bygga där förberedelserna är klara. och har därför inte delat in sträckorna i samma deletapper eller priori-terat utbyggna-den av olika delsträckor på samma sätt. Enligt intervjuade tjänstemän i och tar verken dock hänsyn till varandras arbete och finner ibland gemensamma lös-ningar. T.ex. samprojekterades en bro på sträckan . Med undantag för någon mindre sträcka har geografiskt parallella sträckor dock inte byggts parallellt i tiden. Eftersom kraven på miljöhänsyn har fördjupats ansåg tjäns-temän inom och att sträckor som har byggts ungefär samti-digt var mer jämförbara än de som byggts parallellt geografiskt. De sträckor som valts ut för denna fallstudie är därför investering i sträckan (mellan och ) och Banver-kets investering i sträckan (norr om ). 6 och genom och de två delsträckorna beskrivs närmare nedan. Därefter görs en jämförelse av hur verken har behandlat miljöaspekter i miljökonsekvensbeskrivningarna. Väg E 6 går från längs den svenska in i . Vä-gen består av motorväg från via till . är främst avsedd för genomfartstrafik, medan gamla väg E 6 skall utnyttjas för lokala resor. presenterade en behovsplan för det svenska huvudväg-nätet för . Enligt planen skulle E 6 genom vara utbyggd till motorväg . Planeringen för ut-byggnaden satte i gång. En parlamentarisk samrådsgrupp bildades för att olika parter lättare skulle kunna enas om vä-gens sträckning. I sam-rådsgruppen ingick berörda kom-muner, , och lands-tinget. 1972 presenterades ett enhälligt förslag och motorväg E 6 kunde läg-gas in på planeringskartorna. Invändningar kom från Lant-brukarnas Riksför-bund och , men i övrigt stod de flesta bakom för-slaget. bygg-des sedan i olika etapper. Det skulle ta drygt tjugo år att få den helt färdig. fortsätter nu att bygga ut E 6 genom Bo-huslän för att nå . I samband med att den smala riksvägen ersattes med motorväg skapades en hel del sam-hällsekonomiska fördelar. Vägens kapacitet blev större, trafik-säkerheten blev bättre, vägen blev kortare, restiden minskade, genomfartstrafiken i orterna längs med gamla E 6 minskade och åkkomforten ökade. Ur miljösynpunkt görs vinster genom att trafiken flyter fram i ett jämnare tempo, utan köbildning och stopp. Vidare kan mo-torkapaciteten utnyttjas bättre, vilket ger en mera fullständig förbränning. upp-skattar värdet av motorvägens fördelar för samhället till , varav tidsvinster och minskade trafikolyckor står för . Därut-över görs vinster i form av lägre driftkostnader för bilis-terna och bättre tillgänglighet. Dessutom görs vissa miljöförbättringar. Kost-naden för projektet uppgick till totalt pen-ningvärde. Därtill kommer kostnader för försämringar ur miljösynpunkt. Vägsträck-ningens intrång har påverkat natur- och kulturmiljöer, frilufts-liv, jordbruk, jakt och fiske. Den extra tra-fik som genereras av motorvägen ger också upp-hov till indirekta kostnader och miljö-skador. Den sträckan mellan och utgjorde den sista etappen i den nu sammanhängande motorvägen. Vid detaljpro-jekteringen av etappen fördes livliga diskussioner om vägen skulle dras väster eller öster om samhällena .