frsrdg · GN04RR2 · 2000-01-01 00:00:00 — tog samrådsgruppen för E 6 genom ställning för en västlig sträckning. Det skedde efter en utredning där konse-k-venser av rekom-men-derat alternativ jämförts med olika östliga alternativ. Den av sam-råds-gruppen redovisade principsträckningen lades fast i redovis-ning av planeringsskedet i den fysiska riksplanen 1977 samt i kommunöver-sikterna för Halm-stad och . anpassades sträckningen för att bättre passa av . Alla var inte nöjda med den västliga sträck-ningen, varför en ny utredning av östliga alter-nativ inleddes. Resultatet presenterades 1990. Samtliga remiss-instanser av-styrkte det östliga alternativet, varefter beslutade att upprätta en arbetsplan för det västliga förslaget. ansåg det vara lättare att få motorvägen att passa in på ett mjukt sätt i terrängen med det västliga alter-nativet. skulle störningarna från buller och avgaser bli mindre, då vägen skulle ligga längre från tätbebyggelse. Något nollalternativ (befintlig väg i oförändrad standard) utreddes inte, då det ansågs vara ona-turligt och samhällsekonomiskt orimligt att ha motorväg på hela sträckan mellan och med undantag för etap-pen . Dessutom hade beslutat att det skulle vara motor-vägs-standard på denna del av väg E 6. 1993 kom föreskrifter (VVFS 1993:14), där verket krävde redovisning av bl.a. alternativa lösningar och nollalternativ. Man tvingades då komplettera planen med en samman-ställning som över-siktligt visade miljökonsekvenserna enligt de tre olika alternativen: alternati-vet i arbetspla-nen, det öst-liga alter-nativet enligt 1990 års utredning och noll-alternativet. Den västliga sträckningen låg emellertid fast. är en järnväg som går från , längs väst-kusten till . Banan byggdes ut och har fram till i stort behållit sin ursprungliga sträckning. I samband med en upprust-ning rätades en del kurvor ut. Därefter gjordes mindre förbättringar av järn-vägen. Kapacitetsbrist på banan blev ett allvarligt problem , särskilt för godstrafiken. Därför började SJ Banavdelning studera förutsättningarna för en ut-bygg-nad från enkelspår till dubbelspår. Resultatet blev en översiktlig utredning där olika tänkbara sträckningsalternativ för banan presenterades. På grundval av denna utredning fattades 1988 beslut om utbyggnad av hela till dubbelspår. Därefter har banan varit högt prioriterad i stom-nätsplaner. Miljöeffekterna behandlas översiktligt i utred-ningen. Endast buller, vibrationer, luftföroreningar och barriäreffekter ingår i analysen. SJ Banavdelning anger i utredningen att man i fortsatt planering måste ta hän-syn till andra viktiga miljöeffekter, som inverkan på naturvård, kultur-min-nesvård, landskapsbild och markhushållning. Detta kan innebära smärre justeringar av de redovi-sade linjeomläggningarna, menar man. Förslagen som redovisades i den översiktliga utredningen följer i huvudsak den ursprungliga sträckningen av järnvägen. För vissa delsträckor utreddes dock helt nya sträckningar. Målsättningen var en hastighet /h för konventio-nella tåg och /h för snabbtåg. För detta kräv-des att av banan rätades ut. höjdes ambi-tionsnivån vad gäller möjligheter till fram-tida högre tåghastighet, vilket betydde att banorna måste rätas ut ännu mer. Man tving-ades därför revidera de sträckningar som hade föreslagits i den ursprungliga utred-ningen. För högre hastighet krävs även planskilda korsningar. Det innebär att ett stort antal mindre vägar måste ersättas med ett mindre antal gemensamma över- eller under-farter. De barriäreffekter som uppkommer när ett antal passage-möjligheter för-svinner kompenseras enligt dels av att man slipper irriterande stopp för bil-trafiken, dels genom att en del sträckningar dras utanför tätorterna. Ombyggnaden ökar dessutom tågtrafikens säkerhet. Den högre tåghastigheten förkortar restiden som bättre banstandard ökar åkkomforten. Tågens konkurrenskraft ökar därmed, och räknar med att det skall locka över en del transporter från biltrafiken, vilket ger vinster för miljön. Tågtrafiken förbrukar mindre energi per ton transpor-terat gods och spårbun-den trafik svarar för av trans-portsek-torns utsläpp av koldioxid, kväveoxider och kolväten. Kostnaden för färdigt dubbelspår genom uppgår för del till penning-värde. Sammanlagd utbyggd dubbelspårslängd var eller av sträckan genom . Mindre än återstår innan ut-byggna-den genom hela är färdig. På grund av minskade anslag beräknas sträckan dock inte vara klar . förklaras av att tidigare inte utnyttjat tilldelade medel fullt ut, vilket i sin tur är en följd av att nödvändiga tillstånd inte er-hållits . Fram-över kommer tyngdpunkten i satsningar i stället att ligga på utbyggnaden av i , som måste stå klar när är färdig-byggd . , när större delen av är dub-belspårig, för-väntas resandet med järnväg på den här sträckan öka kraftigt. Etappen Väröbacka-Tångaberg är en sträcka belägen norr om . I den första översiktliga utredningen av dubbelspårsutbygg-naden av före-slås att det nya spåret på denna sträcka i huvud-sak skall följa befintlig järnväg. Vid samhället måste en kurva rätas ut och över Viskan måste två nya broar byg-gas. I den banutredning och miljökon-sekvensbeskrivning som upprättades i lokali-se-ringsskedet behandlas etappen som en del av den sträckan mellan och . I miljökonsekvensbeskrivningen (daterad ) redo-visas fyra alter-nativa sträckningar. De olika alternativen berör dock inte sträckan , utan bara de nordligare etapperna förbi samhällena . Sträckan Väröbacka-Tångaberg följer i stort sett förslaget i den ursprungliga utred-ningen, med kurvrätningar vid Värö-backa och och nya broar över Viskan. var inne i expropriations-skedet, varvid en ny miljökonsekvens-beskrivning upp-rättades. Den här gången behandlades delen Väröbacka-Tångaberg för sig. Sträck-ningen låg fast sedan föregående utredning. Någon alternativ lösning har inte presente-rats. Miljökonsekvensbeskrivningar - en jämförelse En fullständig studie av och hantering av miljö-aspekter på en sträcka kräver en genomgång av bl.a. hela planerings- och pro-jekteringsprocessen. Vid planering och projektering av dessa sträckor tilläm-pade väglagen och expropriationslagen. Förut-sättning-arna för planeringsprocessen var därmed olika för de båda verken, vilket kan vara en förklaring till skillnader i arbetssätt. Valet av sträckning, som ur miljösynpunkt är det mest kritiska skedet i väg- och järnvägs-plane-ringen, är en procedur som inte dokumenterats fullt ut. En jämförelse mellan de miljö-konsekvensbeskrivningar som upprättats för de båda sträckorna kan däremot rela-tivt enkelt ge en bild av om det finns skillnader i verkens krav på under-lag för miljö-hänsyn i planeringen. Denna jämförelse syftar till att visa dels på likheter och skillnader mellan och miljökonsekvensbeskrivningar, dels på överens-stämmelsen mellan do-kumenten och de riktlinjer som anges i verkens hand-böcker. Enligt (1995 a) skall alla miljökon-sekvens-beskrivningar innehålla en landskapsanalys, där förutsättningarna för pro-jektet redovisas. Vidare skall beskrivningen innehålla en bedömning av den aktuella principlösningens effekter och konsekvenser för olika intressen. Tänkbara åtgärder för att miljöanpassa anläggningen och en bedömning av åtgärdernas kostnader och verkan skall också redovisas. Det anges att det definitiva läget och alternativa skyddsåtgärder och liknande bör diskuteras för att man i beslutsskedet skall kunna bedöma om det är den bästa lösningen som valts. Ett alternativ är att principlösningen konsekvensbeskrivs och att det framgår vilka åtgärder som ingår i denna lösning. Redovisningen av åtgärdernas kostnader och effekter skulle då kunna begränsas till att omfatta åtgärder som inte redan tillgodosetts i princip-lösningen. Alternativet att konsekvensbeskriva en principlösning rekommenderas även i (1992). Enligt föreskrifter (VVFS 1993:14) skall redovisningen i mil-jökonsekvens-beskrivningen även omfatta miljöförhållanden i det berörda området avseende en fram-tida situation utan föreslagna vägbyggnadsåtgärder (nollalternativet). I anges att nollalternativet bör redovi-sas både som dagens miljösituation och en framtida situation utan nybygg-nation, men med rimliga förbättringsåtgärder och upp-skattad transport-ut-veckling. Det skall av arbetsplanen och järnvägsplanen framgå vilka av de åtgärder som presenteras i miljökonsekvensbeskrivningen som skall genom-föras och motiven till att de anses tillräckliga. Nedan följer en kort sammanställning av de studerade miljökonsekvens-beskrivningarna. Miljökonsekvensbeskrivningarna har upprättats av konsul-ter. Före-trädare för verken har dock lett arbetet och sett till att anvis-ningar följts och att erfor-derliga synpunkter arbetats in. (godkänd av länsstyrelse) () komplettering1 Omfång 70 sidor 61 sidor Uppföljningsprogram nej ja () Berör riksintressen för friluftsliv friluftsliv naturvård naturvård Samråd , i Hal- i , Riksanti- lands län, kvarieämbetet, läns jaktvårdskonsu- kommun, läns lent, Skogsvårds- , , läns museer, Riksan- tikvarieämbetet, lokala jaktvårdskret- sar, och kom- muner, synpunkter från markägarsam- manträde 1Vägverket måste komplettera den ursprungliga miljökonsekvensbeskrivningen efter det att verket fått nya föreskrifter. Kompletteringen godkändes under förutsättning att en uppfölj-ningsplan upprättades. 2 När planerade sträckan hade lagen om byggande av järnväg inte trätt i kraft, utan expropriationslagstiftningen tillämpades. Därför fanns det inget formellt krav på att skulle godkänna miljökon-sekvens-beskrivningen. angav dock i sitt svar till regeringen att man tillstyrker ex-propriation om vidtar de beskrivna åtgärderna. Miljökonsekvensbeskrivningarna för sträckorna har ungefär samma inne-håll. Miljö-ef-fekterna redovisas med utgångspunkt från olika delintressen, såsom naturmiljö, kul-tur-miljö, friluftsliv, landskapsbild och boende. För varje in-tresse går verken igenom hela sträckan och beskriver området som berörs av den nya anläggningen med hänvisning till bifogade kartor. Vegeta-tion och förekomst av vissa djurarter beskrivs. Verken anger var de olika konflikterna beräknas uppkomma, om anläggningens påverkan kräver att sär-skilda åtgär-der vidtas och i så fall vilka åtgärder som är aktuella. Dokumen-ten är relativt omfattande, men största delen av innehållet gäller bullerberäk-ningar och bulleråtgärder (drygt hälften av miljökonsekvens-beskrivning och knappt en fjärdedel av ). Beräknade bullernivåer och åtgärder för att minska störningarna anges för i stort sett alla fastigheter. I uppgifterna om situationen före exploatering saknas beskrivningar av olika växt- och djurarters bestånd, vilket betyder att materialet är knapphän-digt som referens för upp-följningar. Vidare anges anläggningens beräknade påverkan ibland översiktligt och oprecist, vilket gör att det ofta är svårt att få en bild av vilka konsekvenserna kan bli. I miljökonsekvens-beskrivning anges t.ex. om konflikterna mellan väg och ett visst intresse är stora, måttliga eller små (exempelvis: "stor konflikt vid Vallebäcken som passeras ", "stor konflikt där vägen passerar i kanten av ett skogs-område med mycket stora naturvärden" och "stor konflikt i ett område med hagmark, känslig landskapsbild"). Graderingarna är inte närmare förklarade och det anges inte vilka kon-sekvenser en viss konflikt kan förväntas ge. För en del av konflikterna föreslås åtgärder, men det anges inte hur effektiv åtgärden beräknas vara; om konflikten elimineras eller bara reduceras (ex-empelvis "Vallebäcken grävs om så att den endast korsar E 6 i en punkt" och "vägen har lagts så lågt som är möjligt med hänsyn till låsningen i kors-ningen med befintlig järnväg"). Man kan alltså ur miljökonsekvensbeskrivningen utläsa hur det ser ut på olika delar av vägsträckan och vilka åtgärder som planeras för att minska konflikterna. Däremot är det omöjligt att utläsa konsekvenserna av vägens sträckning och åtgärdernas effektivitet. miljökonsekvensbeskriv-ning innehåller dessutom ingen speciell beskrivning av miljökonsekvenserna under byggskedet, vilket beskrivning gör. miljökonsekvensbeskrivning ger inte heller en bra bild av situ-ationen före exploatering, av anläggningens konsekvenser för miljön och av åtgärdernas effektivitet. Dessutom var inte alla undersökningar klara då beskrivningen upprättades. En utvärde-ring och bedömning av eventuellt behov av vibrationsdämpande åtgärder pågick fortfa-rande, liksom en förun-dersökning av effekterna på kulturmiljön. Vidare anges att om-fattningen av planteringar på bullervallar och skärningsslänter skall bedömas efter vi-dare studier. Vid tiden för yttrande var således underlaget inte komplett. Flera konflikter bedöms vara av den art att åtgärder inte behöver vidtas. Denna bedöm-ning görs ibland med viss osäkerhet. Ett exempel är den nya järnvägens inverkan på fågellivet, där det anges att det vore av värde att man i samband med utbyggnaden gjorde en inventering av det häckande fågelbeståndet före och efter utbyggnaden. An-tagandet är dock att inga åt-gärder behöver vidtas. accepterar högre buller-nivåer om verket bygger om befintlig järnväg vid befintlig bebyggelse än om verket bygger ny järnväg vid befintlig bebyggelse. För den aktuella sträckan har verket gått efter de riktlinjer som finns för ombyggnad av befintlig järnväg. Gemensamt för båda dokumenten är att uppgifter saknas om alternativa utformningar och åtgärder. Vidare anges varken de föreslagna åtgärdernas kostnader eller förväntade effekter. De åtgärder som föreslås beskrivs oftast som redan beslutade, trots att miljökonsekvensbeskrivningen endast skall utgöra ett beslutsunderlag. Hur miljö-kon-sekvensbeskrivningar och arbetspla-ner i allmänhet överensstämmer med varandra har, enligt uppgift från , inte undersökts. Det är svårt att utifrån beskrivningen av effekterna i och miljökonsekvensbeskrivningar dra slutsatser om effekternas konse-kvenser för olika intressen. Begreppet miljökonsekvensbeskrivning är alltså i dessa fall miss-visande. En ytterligare brist är att beskrivningen av nollalter-nativet är knapphändig. Med dåligt referensmaterial kan det vara svårt att utvärdera de faktiska miljö-konsekven-serna av investeringen. Behovet av uppföljningsprogram diskuteras inte i miljö-kon-sekvens-beskriv-ning, trots att det skall göras enligt (1992). Det finns inte heller något uppföljningsprogram upprättat för sträckan . kompletterade sin miljökonsekvensbeskrivning med ett förslag till uppfölj-ningsprogram i efterhand, efter det att nya föreskrifter med nya krav börjat gälla (VVFS 1993:14, fr.o.m. ). i förklarade i samband med upprättandet att syftet med pro-grammet bör vara dels att i efterhand vid behov kunna vidta ytterligare skyddsåtgärder, dels att vinna erfarenheter inför kommande projekt. Vägens miljöeffekter skall därför enligt undersökas i förhållande till de förväntade, både under utbyggnaden och sedan vägen har tagits i bruk. Upp-följnings-programmet, som upprättades med hjälp av en konsultfirma, omfat-tar i stort sett alla intressen som är upptagna i miljökonsekvensbeskriv-ningen. De frågor som angivit som mest aktuella att följa upp är följande: påverkan på naturmiljön, störningar för boende, dokumentation av arkeologiska undersökningar, hantering av massor och terrängmodelleringar, planteringar och miljöprogram för omhändertagande av dag-vat-ten. Det anges i uppföljningsprogram att gemensamma uppföljnings-möten och besiktningar bör hållas med och kommunernas miljö- och hälso-skydds-förvaltningar ungefär en gång . Enligt programmet skall arbetet sammanställas i en slutrapport efter byggtiden, i samband med att uppföljningen avslutas. Tre uppföljningsmöten hölls . Därefter har uppföljningsverksamheten enligt detta program upphört. har emellertid bedrivit ett ekologiskt projekt vid sidan om mo-torvägsutbyggnaden, i samverkan med bl.a. , kommuner och markägare. Åtgärder, framför allt i form av anläggning av våtmarker, har vidtagits för att kompensera för de ingrepp i landskapet som den nya vägen orsakar. Projektet har följts upp. Resultatet presenterades i en rapport . Det går inte att från ovanstående jämförelse dra slutsatser om i vilken ut-sträckning och har beaktat miljöaspekter i det här fallet. Miljöfrågorna som behandlas i miljö-konsekvensbeskrivningen skall, genom att man arbetar parallellt med arbetsplan eller järnvägsplan, arbetas in och integreras i projektet. Det finns ingen uppenbar skillnad mellan Vägver- kets och miljökonsekvensbeskrivningar. Med beslutsunderlag av likartad standard finns förutsättningar för att verken skall beakta miljö--aspekter på liknande sätt. i anser att och miljö-konsekvens-beskrivningar för sträckor i i all-mänhet är föredömliga. Övriga studier inom området efter det att miljökonsekvensbeskrivningar introducerades för väg-projekt i Sve-rige gav Transportforskningsberedningen ut en rapport om hur miljöaspekter beaktas i vägplaneringen (, I-M. har analyserat 34 vägprojekt i syfte att visa hur miljöhänsynen har utvecklats inom vägsektorn. Resultat från studien visar att miljöhänsynen successivt har ökat och att miljökonsekvensbeskrivningar har en begrän-sad men viktig betydelse. har lärt sig att integrera miljöfrågor tidigare i pla-ne-ringsprocessen, vilket gör att merkostnaderna för miljöåtgärder har sjunkit. Tidig miljöhänsyn gör att man slipper sätta in dyra kompenserande åtgärder i efterhand. konstaterar dock att kravet på miljökonsekvensbeskriv-ningar inte har ökat an-talet utvärderade alternativ i planeringen och att miljö-hänsynen kan brista i bygg-skedet. Besluten fattas snabbt i byggskedet och klara riktlinjer för miljöarbetet saknas i allmän-het. anser att det är otillräckligt att endast arbetsplaneskedet regleras i lag, eftersom de beslut som får störst konsekvenser för miljön fattas i tidigare skeden. hävdar att bristen på aktuell information om olika miljöförhållan-den i land-skapet gör det svårt att upprätta korrekta miljökonsekvensbeskriv-ningar. Följden kan bli att inte tillräckliga åtgärder vidtas för att förebygga miljöproblemen. I stället måste om-fattande insatser göras i efterhand för att begränsa eller kompensera miljöeffekterna. Vidare menar att miljökonsekvensbeskrivningarna kan vara svår-tillgängliga för allmänheten. En annan brist är att osäkerhet och kunskaps-brister sällan noteras i analyserna. som miljöhänsynen har ökat över tiden har intresset varierat mellan olika ty-per av miljöfrågor, menar . Föroreningar i luft och vatten ägnas nu större upp-märksamhet än estetik och bevarande av jord-bruksmark jämfört med . har granskat användningen av miljökonsekvens-be-skrivningar inom två sektorer: vägbyggande och vattenkraftsutbyggnad (1996). Granskningen avser miljökonsekvensbeskriv-ningar som beslutsunderlag. Man har inte gått in på vilken vikt miljöintres-sena givits i den sammanlagda bedömningen. I rappor-ten konstateras att allmän-heten inte engageras i någon större utsträckning i tidiga skeden och att regler saknas för hur föreningar med motstående intressen skall engageras i ar-betet med miljökonsekvensbeskrivningar. Vidare kritiserar för-hål-landet att ingen utomstående granskar beskrivningarna i de tidiga ske-dena. regionala organisation skall i dessa skeden fun-gera både som exploatör och kri-tisk granskare av miljökonse-kvensbeskriv-ningarna. På regionerna finns dock ingen funktion för att granska dokumen-ten, vilket i praktiken betyder att ingen granskning genomförs förrän i ar-betsplaneskedet. har dessutom inte alltid lyckats upptäcka up-penbara brister i beskrivningarna, trots att kompetens finns i myndigheten. För att för-bättra förutsättningarna för goda beslutsunderlag föreslår att olika roller i det tidiga planeringsskedet klargörs. anser också att riktlinjerna för arbetet med miljökon-sekvens-beskrivningar och innehållet i dokumenten bör förtydligas. Med tydligare riktlinjer anser verket att granskningsarbetet kan effekti-viseras. kritik har i viss mån beaktats i arbetet med föränd-ringarna i väg-lagen, som träder i kraft . påpekar vidare att beslut om vägbredd på det nationella stamvägnätet ibland kolliderade med kravet på redovisning av alternativa lösningar i miljökonsekvensbeskrivningarna (som anges i föreskrifter). projektledare kände sig förhindrade att redovisa alternativ med lägre standard än det som beslutat om. Dessutom menar att stora delar av tra-fikbehovet skulle gå att lösa med lägre standard i de fall miljökonsekvenserna är om-fattande. Slutligen påpekar verket att erfarenhetsåterföringen är otillräcklig. Därför före-slår man att centrala myndigheter och sektorsmyndigheter systematiskt skall följa upp och utvärdera arbetet med miljökonsekvensbeskrivningar. Regeringen beslutade att tillkalla en kommission med anledning av det som inträffat som en följd av tunnelbygget genom Hal-landsåsen (dir. 1997:124). är en del av . I samband med borrningarna läckte betyd-ligt mer vatten än förväntat in i tun-neln. För att täta tunneln och därmed säkra grund-vattennivån användes tät-ningsmedlet Rhoca , ett kemiskt medel som orsakade skador på männi-skor, djur och miljö. har undersökt vad som egentligen hände, hur det kunde hända och konsekvenserna av hän-delseförloppet. Även arbets-miljön, be-redskapen samt uppgifts- och informationshanteringen hos myndigheter och andra be-rörda har studerats. Kom-missionen har också un-dersökt hur liknande situationer kan undvikas . gavs en delrapport ut (SOU 1998:60), och presenterade tunnelkommissionen sin slutrapport (SOU 1998:137). får hård kri-tik. Man menar att miljökompetens saknades i ver-ket. De utred-ningar som lät göra användes i första hand för att motivera projektet och inte som underlag för egna beslut. Kommissionen ifrågasatte omfattningen och slutsatserna av järnvägsutredningen med tillhö-rande miljökonsekvensbeskrivning. Dessutom menar man att miljökon-sekvensbeskrivningen som regeringen hade tillgång till i expropria-tionsären-det var brist-fällig. Den innehöll t.ex. inga alternativa sträckningar eller andra lös-ningar på det pro-blem som tunneln skulle lösa. var starkt de-centraliserat. Återrapporteringen av svårigheter och problem till var bristfällig, vilket försvårade upp-följningen av projektet. Kom-missionen bedömer att tunnelbyggets misslyckande fram-för allt beror på bristande ledning och styrning av projektet. är också kritisk till att godkänner sina egna järnvägsplaner och är sin egen tillsynsmyndighet. Regeringen får kritik för att man fattade beslutet att bygga tunneln innan projektets tillåtlighet prövats. För att undvika upprep-ningar av misstagen med lämnar kommissionen flera förslag för stora byggprojekt. Bl.a. föreslår man att: det bästa möjliga alternativet ur miljösynpunkt alltid skall ingå i en mil-jökonsekvensbeskrivning, alla stora infrastrukturprojekt skall miljöprövas av miljödomstol, roll som central tillsynsmyndighet utreds beträffande möjligheten att följa upp andra sektorsmyndigheters och större koncer-ners miljöarbete, trafikverken får i uppdrag att sätta i gång, leda och finansiera utveck-lings-program för att höja miljökompetensen inom anläggningssektorn, även på entreprenörsidan. Följande remissinstanser har beretts tillfälle att yttra sig över rapporten , och miljön: , (huvudkontoret och de fem regionerna), (huvudkontoret och de sju regionerna), (), Kommunikationsforskningsberedningen (KFB), samtliga länsstyrelser, och . och regioner har avstått från att yttra sig till revisorerna. De hänvisar i stället till huvudkontorens remissvar. Huvudkontoren har samordnat alla synpunkter från regionerna i sina remissvar. VTI, KFB, Länsstyrelserna i , , , , län, , län, , län, , och samt har yttrat sig över rapporten. i har meddelat att avstår från att yttra sig. Allmänna synpunkter på granskningen anser att revisorernas slutsatser i stort ger en rättvisande bild av verkligheten. Verket anser att revisorerna har hittat ömma punk-ter vad gäller miljöarbetet. har uppmärksammat flera av de aspekter som revisorerna pekar på. Dessa kommer att hanteras i ett projekt som ska resultera i ett antal nya eller omarbetade handböcker .