frsrdg · GN04RR2 · 2000-01-01 00:00:00 — fattade revisorer på eget initiativ beslut om att granska hur och hanterar miljöaspekter vid investe-ringar i vägar och järnvägar (, och miljön, förstudie /99:1). I samband med att trädde i kraft infördes ändringar i den lagstiftning som reglerar och plane-ringsprocess. Den största förändringen är att planeringsprocessens tidiga skeden numera regleras i lag. reglerades denna del av processen endast i och egna plane-ringshandböcker. När det gäller och arbete med arbetsplaner respektive järn-vägsplaner har reglerna inte förändrats nämnvärt. Utgångspunkten i granskningen av hur miljöaspekter hanteras i och planeringsprocess har varit de rutiner som har tillämpats t.o.m. de-cem-ber 1998. Revisorerna har valt att koncentrera granskningen på och arbete med arbetsplaner respektive järnvägs-planer. I rappor-ten belyses bl.a. hur kontakten mellan olika myndigheter fungerar i plane-ringspro-cessen, miljökonsekvensbeskrivningarnas betydelse vid infrastruk-turinvesteringar och länsstyrelsernas roll i planeringsprocessen. Vad som händer efter det att en arbetsplan eller järnvägsplan har upprättats regleras inte i lagarna. Efter synpunkter på och hante-ring av miljöaspekter i detta skede beslutade revisorerna att även granska och uppföljning av miljöeffekter, både under byggti-den och efter det att en väg- eller järnvägsinvestering har tagits i drift. Slutli-gen har även samarbetet mellan och belysts. 2 och - uppgifter, mål och organisation 2.1 och uppgifter och mål och har samma slags uppgifter inom vägtransport-systemet re-spektive järnvägstransportsystemet. Verkens uppdrag kan delas in i tre delar: sektors-uppgift, produktion och statlig väghållning/banhållning. För till-kommer en fjärde uppgift: myndighetsutöv-ning . Vägver-kets och verksamhet är i huvudsak finansierad via anslag från statsbudgeten. Största delen av och verk-samhet ut-görs av väghållning/banhållning. I denna post ingår drift och underhåll samt investeringar i vägar/järnvägar (1998 a och 1998 a). har sektorsansvar för vägtransportsystemet och har sektorsansvar för järnvägstransportsystemet. Det betyder att verken som statens företrädare på central nivå skall ha ett samlat ansvar för respektive transportsystems effektivitet, tillgänglig-het, framkomlighet, trafiksäkerhet och miljöpåverkan samt för frågor som rör fordon, kollektivtrafik och handi-kappanpassning m.m. Miljöansvaret är explicit uttryckt i och instruktioner (SFS 1997:652 och 1998:1392). I instruktio-nerna anges bl.a. att aktivt skall verka för att miljöanpassa hela väg-trans-portsystemet och att skall verka för att järnvägs-trans-portsys-temet är miljöanpassat. fattade det senaste transportpolitiska beslutet (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). Den övergripande ut-gångspunkten är att trans-portpolitiken skall bidra till att nå överordnade välfärdsmål och att transportsystemet måste ses som en helhet. De transport-politiska målen består av ett övergripande mål och fem delmål. Det övergri-pande målet är att "säkerställa en sam-hällseko-nomiskt effektiv och långsik-tigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet". Delmålen rör tillgänglighet, transportkvalitet, trafik-säkerhet, miljö och regional utveckling. Det delmål som rör miljö innebär att transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till krav på en god och hälsosam livsmiljö för alla. Natur- och kulturmiljö skall skyddas mot skador. Vidare skall en god hus-hållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser främjas. Detta delmål har kompletterats med flera etappmål. Dessa etappmål har formule-rats med utgångspunkt från de miljöpolitiska mål som har tagits fram inom det s.k. MaTs-samarbetet (samarbete mellan ett antal myndigheter och orga-nisationer för ett miljöanpassat transportsystem) och av . Etappmålen avser bl.a. utsläpp av luftföroreningar och klimatga-ser samt störningar från trafikbuller. Med utgångspunkt från de transportpolitiska målen formulerar regeringen i regle-ringsbrevet till respektive verk övergripande mål och konkreta verksamhetsmål. Här preciseras mot vilka mål de enskilda trafikverken skall arbeta för att de trafikpolitiska målen skall uppfyllas. 1999 anges bl.a. att och skall verka för att åstadkomma miljöanpassade transportsystem. skall fortlö-pande minska mil-jöpåverkan, intrång och barriäreffekter av väghållning. skall för-bättra hela järnvägstransportsystemets miljöanpassning. Verk-samhetsmål finns angivna för bl.a. buller-, vibrations- och utsläppsnivåer. och skall återrapportera både de övergripande målen och verksam-hetsmålen i årsredovis-ningarna. och har fått i uppdrag av regeringen att för transport-sektorn utveckla delmålen för de miljömål som regeringen presenterade i den transportpolitiska propositionen (prop. 1997/98:56) och den miljöpo-litiska propo-sitionen (prop. 1997/98:145). skall verken redovisa sina uppdrag med ett första förslag till delmål och åtgärder. Verken skall också redovisa samhällsekonomiska analyser av förslagen. och Banver-ket är bara några av de myndigheter som har fått motsvarande uppdrag. Förslagen skall användas av den parlamentariska beredningen för mål i mil-jöpolitiken (dir. 1998:45). Beredningen har i uppgift att göra en samlad över-syn av vilka delmål som behövs för att nationella miljökvalitetsmål skall kunna nås inom en generation. Beredningen skall redovisa sitt arbete till regeringen . Både och har sina huvudkontor i . Vägver-kets regionala förvaltning är uppdelad på sju regioner. Regionerna har ansvar för väghållningen inom det statliga området och för att inom sitt geografiska område ta sin del av sektors-ansva-ret för vägtransportsystemet. består vidare av fem resultatenheter, som ansva-rar för verkets produktions-uppgift (1998 a). har en central miljöenhet i , som bildades i samband med en omor-ganisation . Tjänstemännen på denna enhet har an-svar för att leda, styra och utveckla sektorsarbetet samt initiera och driva forskning och utveckling. skall de följa, styra och stödja verksam-heten. Utöver denna miljö-enhet finns en avdelning för miljö- och naturresur-ser. Arbetet med sektorsfrågor och miljöledningssystem bedrivs framför allt ute i regionerna. hade SJ ansvar både för järnvägarna och trafiken på järn-vä-garna. beslutade att dela upp SJ i ett affärsverk med ansvar för tågtrafiken och med ansvar för infrastrukturen. förvaltande organisation är uppdelad i fem banregioner. Ban-regionerna an-svarar för bannätet och kontakterna med järnvägens kunder. De beställer även de arbe-ten som behöver utföras på banan. produce-rande organisation består av fem enheter (1998 a). I bildades en central miljöenhet i samband med den omorgani-sation som genomfördes . Tidi-gare fanns en liten miljöfunktion under planeringsen-heten. Den nya miljöenheten har ansvar för det miljörela-terade sektorsarbetet och för att införa miljöledningssystem. Dessutom skall enheten initiera och driva miljörelaterad forskning och utveckling. I regio-nerna finns miljöhand-läggare som ansvarar för miljöfrå-gor i den dagliga För att un-derlätta arbetet med miljöledningssystem har mil-jösamordnare utsetts i regionerna. och har som tidigare nämnts sektorsansvar för hela vägtransport-systemet respektive järnvägstransportsystemet. Ansvaret innebär bl.a. att verken skall följa, analysera och ge riktlinjer för utvecklingen av miljöhän-syn, t.ex. genom att stödja de aktörer som verkar inom sektorn (Trafikverken 1998). har organiserat arbetet med sektorsfrågorna så att den centrala miljö-funktio-nen tar fram underlag och ger riktlinjer för arbetet, medan regio-nerna sköter den lö-pande verksamheten. Enligt intervjuade tjänstemän i arbetar regionerna mycket med att bygga upp nätverk och skapa kontakter med företag och kommuner. Ett stort inslag i arbetet är attitydpå-verkan. försöker att med kunskaps- och informationsspridning skapa beteendeförändringar som skall leda till minskad miljö-påverkan från vägtransportsystemet. Tjänstemän i betonar att sektorsarbetet är långsiktigt och att det tar tid innan man kan se resultat. I ansvarar den centrala miljöenheten för de miljörelaterade sektorsfrågorna. har upprättat ett nätverk för miljö i organisatio-nen för att sektorsfrågorna skall spridas ut till regionerna. Ver-ket har haft diskussioner med representanter för olika parter inom järnvägstransportsys-temet. Diskussionerna skall ligga till grund för arbete med att klargöra och formulera verkets sektorsuppgifter. avstämmer kon-tinuerligt arbetet mot regeringen. Arbetet skall redovisas för regeringen . Både och bedriver miljöutbildningar för sina an-ställda. Regeringen beslutade att införa miljöledningssystem vid 25 statliga myndigheter i syfte att integrera miljöhänsyn i den statliga verk-samheten. var en av de deltagande myndigheterna. Arbetet med miljöledningssystem skall inledas med en miljöutredning där verksam-hetens miljöpåverkan kartläggs. Miljö-utred-ningen skall i sin tur ligga till grund för ett förslag till miljöpolicy, i vilket principerna för myndighetens miljöarbete anges. Miljöpolicyn skall omsättas i en handlingsplan med an-givna mål, åtgärder och ansvarsområden. Miljöarbetet skall följas upp och miljöpolicy och handlingsplaner skall revideras på t.ex. årsbasis. På så sätt kan miljö-ledningssystemet leda till ständiga förbättringar. beslutade regeringen att även ge och en rad andra myndigheter i uppdrag att införa miljölednings-system. har i sin miljöutredning delat upp verksamheten i två delar: väghållning re-spektive sektorsarbete och myndighetsutövning. Den utredning som rör väghåll-ning förväntas vara klar . Ut-redningen av sektorsarbete och myn-dig-hetsutövning förväntas vara klar . räknar med att deras miljöutredning skall bli klar . Därefter skall en hand-lingsplan upprättas. Handlingsplanen skall enligt pla-nerna vara klar att til-lämpas . 3.3 Miljöpolicy och miljöprogram har en miljöpolicy. Som ett led i genomförandet av miljöpolicyn presenterade verket ett miljöprogram 1996. Miljöprogrammets övergripande syfte är ökad hänsyn till miljön. Programmet mynnar ut i en handlingsplan för verkets miljö-arbete, där insatsområden, reformer och re-formansvar anges. Insatsområdena avser transportbehoven, samspelet mellan olika transportslag, vägtransporters effektivitet, miljöanpassning av väg-trafikmiljön, fordon och bränsle. Miljöprogrammet gäller fortfa-rande, och arbetet inom de olika insatsområdena pågår. Regionerna och resultat-enhe-terna har tagit fram egna miljöprogram inom ramen för respektive verksam-het. På regeringens uppdrag har också utarbetat en särskild plan för miljö och trafik-säkerhet. I denna plan redovisas de åtgärder som måste vidtas för att vägtrafiksektorn skall uppfylla trafiksäkerhetsmål och miljömål, oavsett vem som ansvarar för att åtgärderna vidtas. skall redovisa en ny trafiksäkerhets- och miljö-strategi för regeringen. Denna strategi kommer enligt uppgift från att ersätta miljöprogrammet och den särskilda planen för miljö och trafiksä-kerhet. fastställde verkets första miljöpolicy. Un-der togs en ny miljöpolicy fram. I policyn anges bl.a. att miljö-arbetet är viktigt för järnvägens utveckling och att miljöarbetet skall bedrivas öppet och i samverkan med andra myndigheter, de trafikerande företagen, näringslivet och allmänheten. I samband med planeringen för kom-mer att ta fram särskilda miljö-pro-gram för varje enhet i organisa-tionen. Tanken är att även ett sammanhållande miljöprogram för hela skall presenteras. Trafikverken har regeringens uppdrag att rapportera om trafiksla-gens miljöpåverkan. Uppdraget fullföljs genom att varje verk ger ut en miljörapport i samband med årsredovisningen. I miljörapporterna redovi-sas verkets miljöarbete, verk-samhetens miljöpåverkan, sektorns miljömål och måluppfyllelse samt viktiga insatser och resultat. Trafikverken ger dessutom ut en gemensam miljörapport . Rappor-ten utgör en sammanfattande lägesrapport av de olika transportslagens nuvarande och prognostiserade miljöpåverkan i förhållande till miljömålen. De åtgärder som varje verk vidtar för att nå målen redovisas också. och ger ut informationsmaterial riktat till allmänhe-ten. Verken publicerar också handböcker om exempelvis miljökonsekvens-beskrivningar och be-dömningar av ekologiska effekter. 1998 instif-tade ett miljöpris för att stimulera och öka intresset för miljöarbetet inom vägtransport-sektorn. har man även delat ut ett årligt pris för vackra vägar. 3.5 Samarbete med bl.a. finns ett avtal om fördjupat samarbete mellan och , vilket bl.a. har lett till ett ökat erfarenhetsutbyte mellan ver-ken. tog 1994 också initiativ till ett mer omfattande samar-bete på temat ett miljöanpassat transportsystem. I projektet engagera-des , , , , , , för kommuni-kations-analys (), Kommunikations-forskningsbered-ningen, Bilindustri-före-ningen och Svenska . Projektet kom att be-nämnas MaTs-samarbetet (miljöanpassat transport-system). Arbetet centrerades kring frågor om vad som menas med ett miljö-anpassat transportsystem, hur ett sådant system ser ut och hur man kan nå dit. Ett stort antal rapporter presen-terades inom ramen för samarbetet. I rappor-terna behandlas bl.a. miljöhot inom transportsektorn, kort- och lång-siktiga miljömål samt tänkbara åtgärder och styrmedel för att nå målen. De kortsik-tiga målen formulerades utifrån det övergripande målet att nå ett långsiktigt och miljömässigt hållbart transportsystem. Resultatet från har varit ett av underlagen till propositionen om trans-portpolitik för en hållbar utveckling (prop. 1997/98:56). var satsningarna på järnvägarna i för-hållandevis små. Väginvesteringarna uppgick till av samlade produktion. Motsvarande uppgift var av BNP. proposition om en ny trafikpolitik inför 1990-talet (prop. 1987/88:50) redovisade regeringen ett ackumulerat behov av ny-investeringar i vägar och järnvägar. Den långsiktiga planeringen av nationella väg- och järnvägsinvesteringar resulterar i tioåriga infrastrukturplaner som revideras . Riksda-gen beslutar om ekono-miska ramar och om inriktningen av investeringarna, varefter och kommer med förslag till tioåriga nationella planer, som regeringen fastställer. Medels-tilldelningen för utbyggnaderna beräknas i regeringens årliga förslag till budget. har och tagit fram tre långsiktiga planer för riks-vägar respektive stomjärnvägar. Planerna omfattade perioderna 1991-2000, 1994-2003 och 1998-2007. I tabellen nedan redovisas de beräk-nade investeringsbeloppen i de olika planerna. Omfattningen av respektive långsiktiga planer för riks-vägar respektive stomjärnvägar, uttryckt i löpande priser. Plan 1991-2000 12,5 mdkr 10 mdkr 1994-2003 40,0 mdkr 32 mdkr 1998-2007 30,5 mdkr* 36 mdkr * Planen för 1998-2007 omfattar stamvägnätet. Stamvägnätet är ett rik-stäckande nät av riksvägar av särskild betydelse. Vägnätet lades fast av 1993 (prop. 1992/93:176, bet. 1992/93:TU35, rskr. 1992/93:446). Övriga riksvägar ingår i s.k. länsplaner, som regioner ansvarar för tillsam-mans med länsstyrelserna. Källa: prop. 1987/88:50, bet. 1987/88:TU19, rskr. 1987/88:260, prop. 1990/91:87, prop. 1992/93:176, bet. 1992/93:TU35, rskr. 1992/93:446, prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. Inför den första planeringsomgången, , betonade rege-ringen och behovet av kraftiga satsningar på vägar och järnvägar. och planer innehöll investeringar för respektive . Investeringsbehovet markerades även i regeringens proposition om närings-poli-tik för tillväxt (prop. 1990/91:87, bet. 1990/91:TU24, rskr. 1990/91:286). Behovet an-sågs vara så stort att det inte rymdes inom den ordinarie statsbudgeten. be-slutade därför om en planeringsram på utöver ordina-rie anslag. Medlen skulle användas . För att motverka låg-konjunkturen och minska arbetslösheten fattade regeringen och dess-utom flera beslut om extra medel till transportsek-torn och tidigareläggning av projekt. Inför den efterföljande planomgången, , beslutade om större ekonomiska ramar för investeringar i vägar och järnvä-gar. och planer för perioden omfattade investeringar för respektive 32 miljarder kro-nor. Därtill kom 10 mil-jarder kronor som låg inom den av tidigare beslutade ramen om (prop. 1992/93:176, bet. 1992/93:TU35, rskr. 1992/93:446). bud-getproposition (prop. 1994/95:100 bil. 7 och prop. 1994/95:150 bil. 6) kom förslag på besparingar i de årliga investeringsansla-gen. Rege-ringen stod fast vid att de fastslagna långsiktiga planerna skulle utgöra utgångspunkt för medelstilldelningen, men föreslog att genomföran-det av planerna på grund av statens stora budgetunderskott skulle förskjutas något i tiden. I budgetpro-positionen föreslogs ytterligare neddrag-ningar av anslagen, som ett led i saneringen av statens fi-nanser. och planer för innehåller investe-ringar för respektive . Sammanfattningsvis har satsningarna på vägar och järnvägar ökat markant . Investeringarna nådde sin topp i samband med regeringens sats-ningar på sysselsättningsskapande åtgärder. Därefter har nivån sjunkit något, vilket illu-streras i figuren nedan. Investeringar i statliga väg- och järnvägsanläggningar 1989-1997 () , priser. Anmärkning: Med investeringar i järnväg avses här nyinvesteringar i stomjärnvägar, reinvesteringar samt investeringar i länsjärnvägar. Med investeringar i vägar avses investeringar i statliga riksvägar och länsvä-gar samt bärighetshöjande åtgärder. Källa: proposition 1997/98:1 4.2 Miljöaspekter vid infrastrukturinvesteringar En av de mest påtagliga miljöeffekterna av att anlägga en ny väg eller järn-väg är det fysiska intrånget i naturmiljön. Moderna vägar och järnvägar är storskaliga projekt som ger stora ingrepp och styckar upp landskapet. Dessa intrång ökar i takt med utbyggnaden av väg- och järnvägsnätet, som arealen stora och opåverkade naturområden krymper. Nybyggnation kommer ofta i konflikt med bevarandeintressen. Det kan gälla biologiska och geologiska värden, kulturhistoriskt och arkeologiskt intressanta objekt eller naturresurser (t.ex. fisk, grundvatten, jordbruksmark och skog). Intrånget av vägbyggen och järnvägsbyggen är i många avseenden jämför-bara. Det är vanligt att lokaler med skyddsvärd flora, fauna eller kulturobjekt skadas eller slås ut. Exempel på skyddsvärda miljöer är ängar och hagmar-ker, skogar med död ved, mossar och kärr, sjöstränder och opåverkade vat-tendrag. En stor del av sällsynta och skyddsvärda arter återfinns här. Vid väg- eller järnvägsdragningar intill vattendrag måste man ofta gräva om delar av bäckfåran, vilket kan ge skador på öring, lax och flodpärlmussla i stora delar av vattendraget. Vidare kan geologiska formatio-ner, som deltan och randbildningar med grus och sand, skadas vid utbyggna-der. När man bygger vägar och järnvägar genom odlingsbygd är det vanligt att konflikter uppstår med ålderdomliga jordbrukslandskap eller gårdsmiljöer. Deras kulturella värden betingas ofta av att de är en sammanhållen helhet. Helheten är mycket känslig för främmande inslag, t.ex. i form av en väg eller järnväg. Det är också vanligt att väg- och järnvägsbyggen kommer i konflikt med arkeologiska lämningar som boplatser och gravar. Dessa värden kan då för alltid ödeläggas och försvinna. Man gör dock regelmässigt arkeologiska undersökningar i samband med utbyggnader. Sådana undersökningar kan bidra till att nya fynd görs och att kunskapen om vår forntid ökar. En annan påtaglig effekt är anläggningarnas barriärverkan. Viltstängsel kan begränsa viltets rörelser, skärningar kan försvåra spridningen av säll-synta växter och djur och vägbankar kan hindra vattenutbytet i grunda havsvikar. Vägar och järnvägar kan också utgöra hinder för lantbruk och skogsbruk. Anläggningarna påverkar vidare människors upplevelse av landskapet och möjlighet att njuta av naturen. Bullret och det visuella intrånget upplevs ofta som särskilt negativt om det inte funnits där förut. Denna konflikt kan vara särskilt påtaglig vid dragningar genom odlingslandskap där många rör sig och kulturmiljön har stort upplevelsevärde, vid sjöar och kustlandskap där landskapets öppenhet gör intrånget extra påtagligt samt nära bostadsområden där det finns många boende som kan störas av anläggningen. Till byggandet av vägar och järnvägar går betydande mängder naturmate-rial åt. grus och bergmaterial används till gatu- och vägnätet i , vilket utgör hälften av den totala förbrukningen. användes till det statliga vägnätet och 0,5 miljo-ner ton till det statliga järnvägsnätet (Kretsloppsdelegationen 1997, Trafik-ver-ken 1997). I några avseenden skiljer sig intrångseffekterna åt mellan vägar och järn-vägar. För det första har bullerstörningen olika karaktär. Bullernivån från en väg är högre än från en järnväg. En plötslig störning från ett framrusande tåg upplevs dock annorlunda än ett ständigt bilbrus. För det andra har järnvägar i allmänhet stelare konstruktion än vägar. En järnväg kan därför vara svår att passa in i landskapet. Motorvägar kräver emellertid ofta betydligt bredare korridorer än järnvägar, och därtill ofta kompletterande anslutningsvägar. Motorvägar kan därför vara väl så besvärliga att passa in i landskapet som järnvägar. En annat område där effekterna skiljer sig åt är investeringarnas långsik-tiga påverkan på trafikarbetet. Eftersom vägar och järnvägar i viss mån kon-kurrerar om transportköparna, kommer en utbyggnad som ger ett transport-slag ökad konkurrenskraft att innebära att resande och gods kommer att öka med det transportslaget. Ett förbättrat järnvägsnät som tar transportandelar från vägtrafiken innebär att miljöstörningen per transporterad enhet minskar, eftersom tågtransporter stör miljön i mindre grad än vägtransporter. Samti-digt är dock alla järnvägsbyggen och all tågtrafik i sig resurskrävande och miljöstörande. En ny järnväg innebär således en ökad total miljöbelastning. Miljöbelastningen blir dock mindre än om man skulle förstärkt vägens kon-kurrenskraft i motsvarande grad. tas vanligen stor hänsyn till de intressen som redovisats i Vägver-kets och planeringsprocess. Trots det kommer större väg- och järnvägsprojekt nästan undantagslöst i konflikt med flera av intressena. Den kraftigt ökade utbyggnadstakten har inneburit att konflik-terna ökat i antal. 4.2.1 Drift och underhåll Väg- och järnvägstransporterna inom förbrukade ca , vilket utgör av den totala energianvändningen (Energimyn-dig-heten 1998). Den mesta energin används av vägtrafiken. Järnvägstrafiken förbrukar ca (se tabell 2). Vägtransporterna använder nästan uteslu-tande fossila drivmedel . har SJ gått över till Bra Miljöval-el, vilket innebär att nästan all energianvändning för tågtrafik nu är av förnybart ursprung. Energianvändning inom , TWh (1995 för järnväg, 1997 för väg). Bensin Dieselolja El Järnvägstrafik - 0,3 2,1 Vägtrafik 49 26 - Källa: och 1998 b Transporterna alstar buller. Två miljoner svenskar beräknas vara ut-satta för buller över riktvärdet utomhus från vägtrafik och tågtrafik. 1,6 miljoner av dessa störs av buller från vägtrafik och ca 400 000 från tågtrafik (Trafikverken 1997). Merparten av de bullerstörda bor i större tät-orter. Även mindre orter med genomfartstrafik har dock problem. av de störda bor längs det statliga vägnätet (1998 b). Normalt vägbuller påverkar såvitt man vet inte djurliv i allmänhet. Kraftigt buller har dock visat sig kunna störa fågellivet. Enligt en undersökning ligger tröskelvärdet på (1996 d och 1996). Utsläppen av föroreningar från vägtrafiken är omfattande (se tabellerna 3 och 4). utsläpp är jämförelsevis blygsamma, men dieselloken släpper ut en del föroreningar. El till elektrifierade tåg ger inga nämnvärda mängder luftföroreningar. Elproduktion skadar i stället vattenmiljön vid vattenkraftan-läggningarna. Andelen utsläpp av luftföroreningar från olika källor i . Utsläpp Transport väg tåg* Industri Kraft, värmeverk Bostad, service m.m. Kol-dioxid Kväve-oxider Flyktiga organiska ämnen** *Endast dieseltåg. redovisar ej utsläpp från eltåg. Men eftersom de i hu-vudsak drivs med el från vattenkraft ger de inte denna typ av miljöpåverkan. ** Inklusive bränslehantering Källa: och 1998 b