frsrdg · GN04RR2 · 2000-01-01 00:00:00 — Andelen utsläpp från olika vägfordon i . Utsläpp Bensinbil Dieselbil Lätt lastbil Tung lastbil Buss Koldioxid Kväveoxider Flyktiga orga-niska ämnen - Källa: Effekterna av luftföroreningarna från vägtrafiken är omfattande. Utsläppen bidrar till den regionala försurningen och övergödningen av mark och vatten i södra och , samt till förhöjda halter av hälsofarliga ämnen i tätortsluften. Dessutom orsakar marknära ozon vegetationsskador. Dessa effekter syns inte primärt längs vägarna utan är mer av regional karaktär. Den mest påtagliga effekten nära trafikerade vägar är att känsliga lavar och mossor på trädstammarna skadas av avgaser. Halten av luftföroreningar intill landsbygdsvägar är i allmänhet lägre än riktvärdena för människors hälsa. I tätorterna utsätts dock ca 300 000 männi-skor för kvävedioxid över riktvärdet, trots sjunkande halter (1995 c). Dessutom påskyndas vittringen av kulturminnen och byggnader. Kväve-dioxiden härrör till stor del från vägtrafiken. Även mark och vatten intill vägar påverkas av föroreningar. Fordonen läcker bränsle, olja, bilvårdsmedel och tungmetaller. Dessa når omgivningen via regn- och smältvatten från vägen. Miljöskadliga ämnen från asfalt och rester av tunga oljor i däcksgummit sprids som små partiklar ut i omgiv-ningen. Salt som används för halkbekämpning försaltar brunnar och vegeta-tion. På landsbygden är små vattendrag och våtmarker känsliga för förore-ningar från vägen. Föroreningar och salt från vägbanan kan påverka vattenli-vet. Det är dock inte känt hur omfattande denna påverkan är. Längs banvallarna sprids kemiska bekämpningsmedel för att bekämpa ogräs. Därtill kommer olyckor med farligt gods som kan skada vattentäkter och miljö. Enbart på det statliga vägnätet finns t.ex. ca 1 500 kon-fliktpunkter mellan väg och vattentäkt. har identifierat 234 kon-fliktpunkter mellan järnväg och vattenförsörjningsintressen (1998 b och 1998 b). Vissa miljöbelastningar minskar nu snabbt från väg- och järnvägstrafiken, bl.a. tack vare bättre bränslen och renare fordon. Det gäller t.ex. utsläppen av hälsovådliga ämnen och föroreningar som skadar mark och vatten. Utsläppen av koldioxid (en växthusgas) från vägtrafiken har dock varit . Enligt prognoserna finns det risk för att halterna kommer att öka framöver (Trafikverken 1997). Utvecklingen är positiv när det gäller material i fordon och infrastruktur. Användningen av miljöstörande tungmetaller och stabila organiska ämnen minskar. Återvinningen och återanvändningen av material till väg- och järn-vägsbyggen och till fordon ökar (1998 b och 1998 b). I det s.k. MaTs-samarbetet bedömde man att nuvarande transport-politiska inriktning, med bl.a. fortsatt utbyggnad av vägar och järnvägar, gör det svårt att klara vissa miljömål. Man pekade främst på målen att minska utsläppen av klimatpåverkande gaser, minska bullret och bevara den kultu-rella och biologiska mångfalden. Man sade också att det troligen blir mycket svårt att tillräckligt minska risken att få cancer av luftföroreningar (1996). Fortsatta utbyggnader minskar dessutom människors tillgång till ostörd natur. Riksintressanta miljöer försvinner och landskapet splittras upp i mind Det omfattande trafikarbetet förbrukar långt större mängder naturresurser i form av fossilenergi, naturgrus, salt osv. än vad miljön lång-siktigt kan bära. I ett längre perspektiv är det således en bra bit kvar till målet om en miljömässigt hållbar trafikinfrastruktur. 4.3.1 Samhällsekonomiska kalkyler och bedömningar Den samhällsekonomiska lönsamheten är ett viktigt kriterium när Vägver-ket och bedömer vilka infrastrukturprojekt som skall ingå i deras investeringsplaner. Med hjälp av samhällsekonomiska bedömningar försöker man ta hänsyn till alla effekter en investering har på hela samhället och dess invånare - och . Om sam-hällets nytta bedöms vara större än projektets kostnader är det samhällsekonomiskt lön-samt att genomföra pro-jektet. Avsikten med och samhälls-eko-nomiska kal-kyler är således att de skall inkludera samtliga välfärdseffekter översatta till monetära termer. Det krävs alltså inte någon ekonomisk transaktion för att effekten skall medräknas. Trots det är inte alla effekter med i verkens kalky-ler. Det beror på att vissa värden inte kan eller bör kvantifieras och värderas i monetära termer. Av miljö-fakto-rerna ingår endast buller och avgasutsläpp, medan viktiga faktorer som effekter på na-tur- och kulturmiljö inte medräk-nas (1997 och 1997 a). Vill man ha ett fullständigt under-lag för samhällsekonomiska bedömningar måste man därför komplet-tera kalkyl-resultatet med kvalitativa beskrivningar. Miljö-konsekvens-beskriv-ningar utgör denna kompletterande beskrivning på miljöområdet. () har av regeringen fått i uppdrag att gå igenom, utvärdera och revidera de samhällsekonomiska kal-kylprinciper och kalkyl-värden som används inom kommunikationsområdet. Uppdraget skulle egentligen redovisas . Tidsfristen har emellertid förlängts till . Enligt uppgift från tjänstemän i ämnar man bl.a. utveckla metoder för hantering och värdering av större landskapsföränd-ringar som kan få konsekvenser för djur, naturmiljö och kulturmiljö. Som ett led i detta arbete skall forskningen inom om-rådet inventeras. har på uppdrag av ge-nomfört ett pro-jekt inom samma område. Institutet försökte finna me-toder för att inkludera fler miljöeffekter i den samhällsekonomiska konsekvens-bedöm-ningen. Till miljöeffekterna hörde bl.a. intrång i rekreationsområden och förful-ning av landskapsbilden. Sex studier gjordes i samband med olika investeringsprojekt. Berörda människor fick svara på hypotetiska frågor om sin betalningsvilja för en alternativ och dyrare vägsträckning som lämnar ett visst område orört eller för att helt slippa en ny vägsträck-ning. I projektet analyserades även resultatet av en folkomröstning om ett kontroversi-ellt vägprojekt. Studierna tyder på att det finns intrångs-kostnader som inte bör ignoreras när en ny väg planeras. I vissa fall kan projekt med en enligt kalkylen god lönsamhet visa sig vara olön-samma när kostnaden för intrånget beaktas (Grudemo, S. 1994). Det finns även andra metoder som kan användas för att värdera intrångs-kostnader. Ett sätt är att utgå från kostnaden för att kompensera naturföränd- De protester som förekommer vid vissa infra-strukturinvesteringar kan vara ett tecken på att betydande intrångskostnader förbi-ses i den sam-hälls-ekonomiska kalkylen. De kostna-der som och accepte-rar för att undvika känsliga områden vittnar också om att det i många fall rör sig om stora värden (Budh, E. Kraven på miljökonsekvensbeskrivningar har ökat och om-fattar nu explo-ateringsprojekt och planer inom de flesta samhällssektorer. Vägver-ket har gjort miljö-konsekvensbeskrivningar i samband med planering och projektering . började arbeta med miljökonsekvens-beskrivningar 1991. I 6 kap. 3 § anges att syftet med miljökonsekvens-beskriv-ningar är att identifiera och beskriva de direkta och indirekta effekter som en plane-rad verksamhet eller åtgärd kan medföra dels på människor, djur, väx-ter, mark, vatten, luft, klimat, landskap och kulturmiljö, dels på hushåll-ningen med mark, vatten och den fysiska miljön i övrigt, dels på annan hushållning med material, råvaror och energi. Vidare är syftet att möj-liggöra en samlad be-dömning av dessa effekter på människors hälsa och miljö. Som procedur skall miljökonsekvensbeskrivningen vara ett verktyg för mil-jöanpass-ning. Konflikter mellan olika intressen skall redovisas öppet och tidigt för att öka möj-ligheterna att finna miljöanpassade lösningar. Allmän-heten skall ha insyn och kunna påverka i ett tidigt skede. Dels vill man ha en så bred uppslutning som möjligt kring beslutet, dels kan lokalbefolkningen tillföra väsentlig kunskap om förhållandena i miljön. Man vill också ha olika gruppers (som allmänhet, sökande och entreprenör) tolkningar om vad som är väsentliga miljöeffekter, för att få med de olika aspekter som begreppet rymmer. Vilka miljöeffekter som verkligen är väsentliga kan inte fastläggas förrän effekterna kan mätas eller på annat sätt konstateras i miljön. Meningen med miljökonsekvensproceduren är dock att förhindra att sådana effekter uppstår (, H. E. B. red. Som dokument skall miljökonsekvensbeskrivningen ge information om och möjliggöra en samlad bedömning av en åtgärds inverkan på miljö, hälsa och hushållning med natur-resurser. Som ett av flera beslutsunderlag skall miljökonsekvensbeskrivningar möj-liggöra ökad miljöhänsyn vid beslutsfattande, så att användningen av mark, vatten och övriga natur-resurser förbättras. Miljöfrågorna skall vara integrerade i alla delar av och plane-rings- och projekteringsprocess. Krav på redovisning av miljö-effekter finns därför både för den strategiska planeringen och projektplane- (Se bl.a. förordning [1997:262] om nationell väghållningsplan, för-ordning [1989:67] om plan för stomjärnvägar, väglagen [1971:948], lagen om byg-gande av järnväg [1995:1649].) och skall enligt väglagen och lagen om byggande av järnväg upp-rätta miljökonsekvensbeskrivningar inför varje byggnadspro-jekt. Beskrivningarna skall godkännas av . och har föreskriftsrätt och ansvar för allmänna råd om miljö-kon-sekvensbeskriv-ningar vid väg- och järnvägsbyggande. De har gett ut handböcker för be-skrivning av miljökonsekvenser. , och har också gett ut informationsmate-rial om miljökonsekvens-beskrivningar. 4.3.3 Begränsad kunskap om projektens miljöpåverkan Det har visat sig vara svårt att i de miljökonsekvensbeskrivningar som görs i samband med väg- och järnvägsutredningar förutse vissa typer av störningar. Natur- och kulturvärden i landskapet är t.ex. svåra att identifiera utan omfat-tande inventeringar. Effekter i form av förändrat vattenflöde, störd land-skapsbild eller ökat buller vid ett bostadsområde kan visserligen beskrivas ungefärligt, men inte alltid så exakt som behövs för att bedöma konfliktens allvar. Det är också svårt att i förväg förutsäga om en utbyggnad kommer att för-ändra resandeströmmarna, godsflödena eller fördelningen mellan transport-slagen. Sådana strukturella effekter kan få stor miljöpåverkan på , men behandlas trots det sällan i miljökonsekvensbeskrivningar. har praxis varit att miljöutredningar för vägar och järnvägar nästan aldrig följs upp med kontrollundersökningar i efterhand. Det är därför i regel svårt att veta om de antaganden som görs i en utredning stämmer med verk-ligheten. Det innebär att träffsäkerheten i miljökonsekvensbeskrivningarna kan vara både god och dålig - varken beställare eller utförare vet egentligen hur sanna förutsägelserna är. Den strategiska planeringen syftar till att konkretisera vilka investe-ringar som behöver göras för att och skall bidra till att upp-fylla de transportpolitiska målen. Med underlag från bl.a. trafikverken utfor-mar regeringen en proposition med förslag till övergripande riktlinjer för utbyggnad av infrastrukturen. beslutar mot bakgrund av regering-ens förslag om investeringsinriktning och om ekonomiska planeringsramar. Regeringen beslutar om direktiv till och arbete med tioåriga investeringsplaner . Vid urvalet av vilka investe-ringar som skall tas med i planerna skall den bedömda samhällsekonomiska lönsam-heten vara vägledande. priorite-rar inte enbart utifrån den beräknade samhällsekonomiska lönsamhe-ten, utan använder även kriterier som regional balans, trafiksäkerhet och standardkrav i förhållande till trafikflöde. och redovisar i sina tioårs-planer en strategisk miljöbedömning av de föreslagna investe-ringsåtgärderna. och förslag till planer sänds på remiss och verken redovisar upprättade planer för regeringen som fastställer planerna. Rege-ringen redovisar investeringsplanerna för och dessa utgör grund för budgetpropositionen och för den fortsatta fysiska planeringen av projek-ten. Den fysiska plane-ringen av ett projekt kan delas in i fyra olika delar: förstu-die, utredning, plan och bygghandlingar (se figur 2). I verkens plane-rings-handböcker liknas processen vid en tratt, där man efter hand zoomar in sig, i allt snävare cirklar, mot den konkreta åtgärden. Stegen i och planerings- och projekterings- Järnvägsutredning Projektering 3. Arbetsplan/Järnvägsplan 4. Bygghandlingar Källa: Egen bearbetning av 1996 b och 1997 c och planeringsprocess regleras i väglagen (1971:948) respektive lagen (1995:1649) om byggande av järnväg. I sam-band med att trädde i kraft ändrades väglagen och lagen om byggande av järnväg på en del punkter. Syftet var att anpassa lagarna till . reglerades endast arbetet med arbetsplan och järnvägs-plan i lagarna. Då gavs riktlinjer för den besluts- och samråds-process som föregår arbetet med arbets-plan/järnvägsplan i och planerings-hand-böcker (1996 b och 1997 c). regleras även arbetet med förstudie, vägutred-ning/banutredning i lagarna. Bygghandlingsskedet har aldrig reglerats i lag. I väglagen och lagen om byggande av järnväg föreskrivs att nya vägar och järnvägar skall byggas så att ända-målet med investeringen vinns med minsta intrång och olägenhet utan oskä-lig kostnad. Vidare anges att hänsyn skall tas till stads- och landskapsbilden och till natur- och kulturvärden. och planeringsprocess inleds med en förstudie. Enligt väglagen och lagen om byggande av järnväg skall förutsättningarna för den fortsatta planeringen klarläggas i förstudien. Det skall bl.a. framgå om en vägutredning/järnvägsutredning behöver upprättas senare i processen. Vid utarbetandet av förstudien skall verken samråda med berörda länsstyrelser, kommuner och ideella föreningar som har till ändamål att ta till vara natur-skydds- eller miljöskyddsintressen och särskild berörd allmänhet. Efter sam-rådet skall besluta om projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan. En vägutredning/järnvägsutredning skall genomföras när det i förstudien har klarlagts att man behöver utreda alternativa sträckningar för vä-gen/järnvägen. En utredning skall innehålla en miljökonsekvensbeskrivning och andra uppgifter som är nödvändiga för att kunna utvärdera och välja alternativ. Om i förstudien har beslutat att projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan skall eller samråda med övriga statliga myndigheter, berörda kommuner och organisationer samt berörd allmänhet. Samrådet skall bl.a. avse vägens eller järnvägens lokalise-ring och utformning, samt innehållet i miljökonsekvensbeskrivningen. När en miljökonsekvensbeskrivning har upprättats skall detta kungöras. Därefter skall dokumentet hållas tillgängligt för allmänheten, som skall få tillfälle att yttra sig över miljökonsekvensbeskrivningen innan godkänner den. godkännande skall avse kvaliteten på be-skrivningen. Större väg- och järnvägsprojekt skall enligt 17 kap. 1 § tillåt-lighetsprövas av regeringen. Prövningen skall ske på basis av vägutred-ningen/järnvägsutredningen. Regeringens prövning omfattar tillåtligheten av anläggningen inom ett visst område, utan att den närmare sträckningen av trafikanläggningen har preciserats. Tillåtlighetsbeslutet får rättskraft i den fortsatta processen, t.ex. genom att arbetsplanen/järnvägsplanen endast får avse en sträckning inom det område som regeringsbeslutet avser. Arbetsplanen/järnvägsplanen skall ligga till grund för beslut om huruvida Vägver-ket eller skall få tillgång till den mark som behövs för den plane-rade vägen eller järnvägen. I figur 3 beskrivs översiktligt stegen i arbe-tet med en arbetsplan eller järnvägsplan, samt de externa kontakter som krävs enligt väglagen och lagen om byggande av järnväg. Förtydligande till figuren ges i texten nedan. Obligatoriska steg, samt externa kontakter, i och arbete med arbets-plan respektive järnvägsplan. Anmärkning: Figuren visar endast hur planeringsprocessen skall se ut i arbetspla-neskedet och järnvägsplaneskedet. regleras även förstudieskedet och utredningsskedet i lag. Kraven på samråd och externa kontakter i dessa skeden anges ej i figuren. Källa: Egen bearbetning av 1996 b samt väglagen (1971:948) och lagen om byggande av järnväg (1995:1649) Vid utarbetande av en arbetsplan/järnvägsplan skall och samråda med berörda fastighetsägare och myndigheter samt med andra som kan ha väsentligt intresse i saken. I lagen om byggande av järnväg anges uttryckligen att man skall samråda med kommuner och länsstyrelser. skall alltid samråda med de naturvårdsmyndigheter som berörs. och skall även i detta skede upprätta en miljökon-sekvensbeskrivning, som skall godkännas av . I de fall länssty-relsen under förstudien har beslutat att projektet kan antas medföra bety-dande miljöpåverkan skall miljökonsekvensbeskrivningen föregås av ett utökat samråd, om det inte skedde i utredningsskedet. Den godkända miljö-konsekvensbeskrivningen skall fogas till planen, som sedan skall ställas ut för gransk-ning. Enligt är utställelse-tiden normalt . Under ut-ställelsen får allmän-heten lämna syn-punkter på planen och miljökonsekvens-beskrivningen. Verken skall be-möta inkomna anmärkningar i en promemoria. Föranleder någon erinran någon större för-ändring i planen kan en ny utställelse erfordras. I så fall måste godkänna den reviderade miljökonsekvensbeskrivningen. Därefter skall och samråda med om planens slutliga form. Om samtycker till förslaget fastställs planen av eller huvud-kontor. Allmänheten har möj-lighet att överklaga fast-ställelsebeslutet. Ärendet går då till regeringen för prövning. Om inga över-klaganden kommer in inom överklagandetiden vin-ner arbetsplanen/järnvägsplanen laga kraft, vilket betyder att markägare är skyldiga att upplåta den mark som behövs för vägen eller järnvägen . Om och verket är oeniga går ärendet di-rekt till regeringen för pröv-ning. Under bygghandlingsskedet utarbetas de tekniska handlingar som krävs för att man skall kunna bygga den tänkta vägen eller järnvägen. 5.2.2 Förändringar i arbetssätt med de nya reglerna? och uppger att arbetssättet inte kommer att förändras anmärkningsvärt med de nya regler som började gälla . Förstudieskedet och utredningsskedet reglerades tidigare i och plane-ringshandböcker. Riktlinjerna i dessa handböcker överens-stämmer i stort med vad som sägs i de nya reglerna i väglagen och lagen om byggande av järnväg. Processen i de tidiga skedena är dock mer formaliserad . Det in-nebär bl.a. att och projekt nu offentliggörs tidigare i plane-ringsprocessen. Kraven på samråd i de tidigare skedena har stärkts och verken upplever att länsstyrelserna har fått en starkare roll. Enligt och kommer planeringen av framför allt de mindre projekten att ta med de nya och mer formaliserade lagarna. Ytterligare en nyhet är att rege-ringen skall pröva tillåtlighe-ten av större vägar och järnvägar. och uppger att även detta kommer att förlänga planeringsprocessen, då regeringens prövning innebär en extra remissomgång. Längre planeringstid betyder högre kostna-der för ver-ken. Enligt intervjuade tjänstemän i hoppas man att denna ökade kost-nad kan tjänas in genom ökad säkerhet i den fortsatta pro-cessen. Regeringen anger i propositionen om (1997/98:45) som an-ledning till att de skall tillåtlighetspröva stora trafikanläggningar att rege-ringen bör ha de bästa förutsättningarna för att göra de allmänna och samlade lämplighetsöverväganden som krävs, när det gäller verksamheter som utgör viktiga samhällsintressen som de kan utgöra en fara för människors hälsa, medföra ingrepp i miljön och ta värdefulla naturresurser i anspråk. När och bygger broar, tunnlar eller vidtar andra åt-gärder som påverkar yt- eller grundvatten måste de följa regler i (1998:808) och lagen (1998:812) med särskilda bestämmelser om vatten-verksamhet. För att få börja bygga t.ex. en bro eller tunnel krävs tillstånd från en miljö-domstol . Enligt skall tillstånd lämnas till anläggande av broar och annan vattenverksamhet för väg och järnväg som har prövats enligt väglagen och lagen om byggande av järnväg. Miljödom-stolens tillstånds-beslut brukar förenas med ett antal villkor. och har alltid skyldighet att dels följa upp hur verk-samheten påverkar mil-jön, dels kontrollera att miljödomstolens villkor och be-stämmelser ef-terlevs. Verken är också skyldiga att, från hälso- och miljösyn-punkt, fort-löpande och systema-tiskt under-söka och bedöma riskerna med projektet. Resultatet av undersökningarna och bedöm-ning-arna skall dokumente-ras. Om några störningar som kan leda till besvär för människors hälsa eller miljön inträffar skall eller om-gående underrätta till-synsmyn-digheten om detta. i dessa ärenden är länsstyrelse eller i vissa fall kommun. 5.2.4 Innan lagen om byggande om järnväg trädde i kraft Lagen om byggande av järnväg trädde i kraft . kunde bygga järnvägar genom att köpa den mark som krävdes för utbyggna-den. I de fall markägaren inte var villig att sälja marken tillämpades expro-priationslagen (1972:719). Då gick ärendet till regeringen som beslutade i frågan. Beslut i expropriationsmål drog ofta ut . Vissa mål låg hos regeringen . hann ibland lösa ex-propria-tionsfrågan på frivillig väg. Förfarandet krävde ingen offentlig process, och behövde vid nybyggnationer inte samråda med vare sig länsstyrelse, kommun eller andra berörda. , då investerings- och ombyggnadsverksam-heten ökade, beslutade att skulle upprätta miljökon-sekvensbeskrivningar vid projektering av ny järnväg och vid väsentliga ombyggnader av redan befintlig järnväg (prop. 1990/91:90, bet. 1990/91:TU30, rskr. 1990/91:345). Det innebar också att projekten måste vara förank-rade i kommunernas fysiska planering. Behovet av en ny lag, som skulle förbättra mar-kåtkomstmöjligheterna och integrera järnvägsbyggandet i övrig samhällsplanering, ökade i samband med de stora järnvägssatsning-arna. Behoven tillgodosågs med lagen om byggande av järnväg. Kommunerna planlägger användning av mark och vatten i olika planer, för vilka det finns regler i plan- och byggla-gen (1987:10). Enligt skall varje kommun ha en aktuell översiktsplan som omfattar hela kommu-nen. I översiktsplanen skall kommu-nerna redovisa allmänna intressen och hur dessa skall beaktas i samhällspla-neringen. Det kan t.ex. handla om var bostäder, industrier och kommunikationer skall byggas och vilka na-turområden som skall värnas. Översiktsplanen är inte bindande, men skall ge vägledning för beslut om användningen av mark- och vatten-områden. Om kommunen vill säkerställa att syftet med översiktsplanen uppnås inom ett område kan man anta områdes-be-stämmelser. Kommunen kan också anta detalj-planer för vissa områden där man vill reglera markanvändningen i detalj. Med stöd av en laga-kraftvunnen detaljplan kan kommunen tvångsin-lösa mark för allmänna ändamål, t.ex. för gator och parker. Flera kommuners plan-läggning kan samordnas genom region-planer. Det finns ett nära samband mellan vägplanering och kom-munal mark-an-vändningsplanering. Översiktspla-nen är ett viktigt underlag i och plane-ringsarbete, då den ger verken möjlighet att tidigt bedöma olika alter-nativs kon-sekvenser för allmänna in-tressen. En kommun kan också förbereda framtida planeringsprocess i en översiktsplan. Detta kan vara aktuellt exempelvis om investeringsplan saknas för ett för kommu-nen angeläget vägprojekt. Planeringsunderlaget motsvarar ofta innehållet i vägutredningar, där flera möjliga lokaliseringsalternativ redovi-sas. Kommunen kan i sådana fall få hjälp med utredningsarbetet av Vägver-ket. Kommunen skall samråda med bl.a. innan kommunens fullmäktige kan anta översiktsplanen. Planen skall också ha varit utställd . Den antagna översiktsplanen är inte juridiskt bindande. Genom att anta områdesbestämmelser kan kommunen dock avgöra en ny vägs sträckning. Även områdesbestämmelserna antas av kommunfullmäktige, men bestäm-melserna kan överklagas ända till regeringen. En regeringsprövning av vä-gens sträckning i detta relativt tidiga planeringsskede kan öka säkerheten i den fortsatta projekteringen. Områdesbestämmelsernas rättsliga verkan gör att den planerade vägutbyggnaden kan delas in i etapper och att arbetspla-nerna för de olika etapperna kan fastställas efter hand.