bet · GN01TU11 · 2000-05-18 00:00:00 — Motionärerna framhåller attModerata samlingspartiet länge har arbetat i denna riktning men understrykersamtidigt att berörda bolag bör privatiseras inom en inte alltför lång framtid(yrkande 1).1.3.3 Utskottets ställningstagandeBolagisering av SJI likhet med regeringen konstaterar utskottet att de institutionella förutsätt-ningarna för järnvägstrafik har förändrats i viktiga hänseen-den. Av redovisningen ovan (avsnitt 1.2.6) framgår bl.a. att SJ sedan år 1990skall driva sin verksamhet på företagsekonomiska grunder. Vidare gäller ienlighet med ett beslut vid 1991/riksdag att olönsam interregionalpersontrafik skall kunna upphandlas i konkurrens. Ett viktigt tredje steg motökad konkurrensutsättning togs då stomnätet öppnades för konkur-rens inom godstrafiken.Med den utveckling mot ökad konkurrens inom järnvägstrafiken som så-lunda inletts och som kan förväntas fortsätta är det enligt utskottets meningnaturligt att SJ ges samma institutionella förutsättningar att konkurrera somde privata operatörerna. Härvid kan, som regeringen anför, SJ:s ställning somaffärsverk ses som en hämmande faktor, eftersom beslutsfattandet inom ettaffärsverk generellt sett är mer komplicerat och långdraget än inom verk-samhet som drivs i bolagsform.I motion T13 (v) föreslås att bolagiseringsbeslutet skall skjutas upp i av-vaktan på en utredning av bolagiseringens konsekvenser. Utskottet vill medanledning av yrkandet hänvisa till den ovan (avsnitt 1.1.3) återgivna sam-manställning av argument för och emot bolagisering av statlig verksamhetsamt av bolagiseringens rättsliga konsekvenser som gjorts inom ramen förFörvaltningspolitiska kommissionen. Utskottet finner att flertalet av de ar-gument som där redovisats för en bolagisering är relevanta för SJ:s verksam-het. Sålunda finns det, som också regeringen anför, behov av att tillförsäkraSJ likvärdiga konkurrensvillkor och bättre möjlighet för affärsmässig drift.En annan fördel ligger däri att styrelsen, eller styrelserna, får ett mer direkansvar för investeringarna och deras finansiering. Ytterligare ett motiv somkan åberopas, och som till följd av järnvägstrafikens ökande internationalise-ring kan förväntas få ökad betydelse, är att också staten bör använda en in-ternationellt välkänd företagsform. Av betydelse är också behovet av attrenodla roller och att effektivisera beslutsfattandet.Utskottet vill inte förneka att de argument som i debatten anförts mot enbolagisering av affärsverk kan tillmätas betydelse också när det gäller SJ.Men vid en samlad bedömning finner utskottet att argumenten för en bolagi-sering av SJ väger tyngre än motiven för en fortsatt drift i affärsverksform.Som regeringen anför torde - främst mot bakgrund av den utveckling avkonkurrensen inom järnvägssektorn som inletts och som kan förväntas fort-sätta - en ombildning av SJ till ett eller flera aktiebolag vara en nödvändigåtgärd, inte bara för att skapa jämlika konkurrensvillkor för trafikoperatörer-na, utan också för att den samlade järnvägssektorn framgångsrikt skall kunnamöta konkurrensen från andra trafikslag, t.ex. flyg och busstrafik. Riksdagenhar tidigare beslutat om bolagisering av fem av de tidigare åtta affärsverken,bl.a. Det finns därmed storakunskaper om effekterna av att bolagisera statlig affärsverksamhet. Utskottetförutsätter att den arbetsgrupp som enligt regeringens planer skall tillsättasför att genomföra ombildningen av SJ tillvaratar tidigare vunna erfarenheter.Mot den angivna bakgrunden finner utskottet att yrkandena 3 och 4 i motionT13 (v) inte bör föranleda någon åtgärd. Även motion T11 (fp) yrkande 4 avstyrks.Privatisering av Statens järnvägarI övriga tre nu behandlade motioner tillstyrks regeringens förslag om bolagi-sering av SJ. Men i två av dem, T11 (fp) och T14 (m), föreslås isamband med ett sådant beslut uttala sig för en kommande privatisering avverksamheten. Utskottet finner för sin del att prövningen av frågan om eneventuell privatisering av SJ-verksamhet bör anstå tills dess att bolagise-ringsprocessen har slutförts. En viktig utgångspunkt härvidlag är, som rege-ringen anför, att det eller de bolag som bildas får en konkurrenskraftig kapi-talstruktur och förutsättningar för en rimlig avkastning på rörelsekapitalet.Mot denna bakgrund anser utskottet att yrkande 2 i motion T11 (fp) ochyrkande 1 i motion T14 (m) inte bör föranleda någon åtgärd.Yrkandena avstyrks följaktligen.Ökad inriktning på kärnverksamhetenI motionerna T11 (fp) och T12 (kd) uttalas att SJ i ökad grad bör inrikta sigpå sin kärnverksamhet. Utskottet konstaterar med anledning av dessa utta-landen att SJ, i enlighet med statsmakternas intentioner, arbetar för en renod-ling av verksamheten. Processen har tagit sig uttryck bl.a. i attSJ avvecklat sin färjeverksamhet och i början av innevarandeår avyttrat AB Trafikrestauranger. Dessutom pågår ett arbete som syftar avveckling av intresseandelen i . Som regeringenanför i propositionen är en ökad fokusering på kärnverksamheten en viktigförutsättning för att SJ skall kunna ge kunderna en prisvärd service samtidigtsom verksamheten ger en affärsmässig avkastning på insatt kapital. Det tordefå ankomma på regeringen och den arbetsgrupp som regeringen skall tillsättaatt närmare överväga på vilket sätt en ökad koncentration på trafikverksam-heten skall åstadkommas. Med utskottets ställningstagande torde syftet medde yrkanden som tar upp frågan om fokusering på kärnverksamheten blitillgodosett utan något särskilt ställningstagande från sida. Yrkan-de 3 i motion T11 (fp) och yrkande 2 i motion T12 (kd) avstyrks därför.1.4 Fordonsförsörjningen inom järnvägssektorn1.4.1 PropositionenI propositionen erinrar regeringen om att Utredningen om fordonsförsörj-ningen på järnvägsområdet i sitt betänkande (SOU 1999:87) föreslog attstaten och trafikhuvudmännen skulle bilda ett vagnbolag. Bolagets uppgiftskulle vara att samordna anskaffning av fordon samt att hyra ut fordon tilloperatörerna i den av staten upphandlade trafiken och i trafikhuvudmännenstrafik.Nu konstaterar regeringen att förutsättningarna har förändrats radikalt se-dan bildat ett vagnbolag, , i vilket ett antal trafikhu-vudmän övertagit samtliga aktier. Därmed har enligt regeringen tillgångentill fordon för trafikhuvudmännens trafik i allt väsentligt tryggats, utan någostatligt engagemang.Problemet med fordonsförsörjningen inom den av staten upphandlade in-terregionala persontrafiken har regeringen sökt lösa genom att åläggaSJ att mot ersättning tillhandahålla annan operatör erforderlig materiel. Menregeringen anser det inte vara någon tillfredsställande situation att i principendast en operatör äger den rullande materiel som används i den upphandla-de trafiken. Därför avser regeringen att ge Rikstrafiken i uppdrag att utredaförutsättningarna för att på ett helt konkurrensneutralt sätt tillhandahållarullande materiel för sådan trafik. Utgångspunkten för utredningen skall varaatt materielen ägs eller hyrs och förvaltas av operatörerna. Det faktum attRikstrafiken skall kunna ingå upphandlingsavtal (prop. 1999/2000:1, bet. 1999/2000:TU1, rskr. 1999/2000:85)kommer inte att lösa de kortsiktiga problemen. Därför avser regeringen attunder en övergångsperiod fortsatt ålägga SJ att mot ersättning tillhandahållarullande materiel.1.4.2 MotionsförslagI motion T14 av m.fl. (m) framhålls att konkurrenseninom järnvägstrafiken kommer att öka om fler operatörer får möjlighet attkonkurrera på lika villkor. Tillgången till rullande materiel är härvid av strategisk betydelse. Med de korta avtalstider som gällt har det för företsom vunnit en upphandling varit otänkbart att köpa eller hyra rullande mate-riel på en öppen marknad. Med något undantag har operatörerna hyrt in"överskottsmateriel" från SJ. Hyrespriserna har angivits av regeringens för-handlingsman och därmed varit lika för alla anbudsgivare. Men enligt motio-närerna är det otillfredsställande att SJ, utan att närmare ange sitt självkostnadspris, erhåller en ersättning som med god marginal kan överstiga denverkliga kostnaden. Merparten av SJ:s vagnpark har finansierats med stats-kapital eller leasats genom internationella finansinstitut. Denna resurs, menarmotionärerna, kan med fog anses vara en del av det samlade statskapitaletoch bör därför på lika villkor kunna utnyttjas av alla som vill trafikera detsvenska järnvägsnätet. För att misstanken om att en part gynnas skall undan-röjas bör all rullande materiel som SJ förfogar över samlas i en för allagemensam resurs. Avrop ur och prissättning av denna resurs bör kunna skeantingen genom en i förväg fastställd prislista eller genom ett anbudsförfa-rande. Om avtalstiderna för trafikupphandling förlängs kommer operatörernaatt kunna köpa SJ:s materiel eller göra upphandlingar på den interna-tionella järnvägsmarknaden. Ansvaret för genomgång och underhåll av mate-rielen bör vila på operatören, om inte annat avtalats. Det bör ankomma påregeringen att närmare utreda hur huvudmannaskapet för den föreslagnaverksamheten skall utformas samt hur konkurrensneutraliteten skall garante-ras (yrkande 5).1.4.3 Utskottets ställningstagandeUpphandlingen av den icke lönsamma interregionala persontrafiken harhittills för statens räkning genomförts av Delegationen för köp av viss kol-lektivtrafik. I de avtal som delegationen ingått har stadgats att SJ skall upp-låta fordon enligt den prissättning som SJ tillämpar internt, med visst pro-centuellt påslag för administrativa kostnader.Som regeringen anför är det ingen bra lösning att i princip endast en ope-ratör, SJ, äger den rullande materiel som används i den upphandlade trafi-ken. Vad SJ beträffar kan verket sägas hamna i konflikt mellan sina rollersom trafikutövare respektive upplåtare av rullande materiel. Denna konfliktfinns och kan bli ännu mer uttalad om avtalstiderna för upphandlingförlängs. För konkurrerande trafikföretag torde det vara svårt att bedöma omSJ:s prissättning är rimlig, eftersom företagen inte har tillgång till SJ:s intna kalkyler och då alternativa möjligheter till fordonsförsörjning ofta saknas.Också för den nya upphandlingsmyndigheten, Rikstrafiken, uppstår svårig-heter att avgöra om de avtal som träffas är de för staten mest förmånliga.Problemet med konkurrensneutraliteten torde för övrigt också gälla for-donsunderhållet, för vilket de privata operatörerna i hög grad är bero-ende av SJ:s resurser och prissättningsprinciper.Mot den angivna bakgrunden är det enligt utskottets mening angeläget attRikstrafiken finner en för alla berörda parter acceptabel lösning som innebäratt rullande materiel på ett konkurrensneutralt sätt kan upplåtas till operatörsom bedriver av staten upphandlad interregional persontrafik. Frågans viktmotiverar att utredningen bedrivs skyndsamt. Med utskottets ställningsta-gande torde det huvudsakliga syftet med motion T14 (m) i nu behandlad delbli tillgodosett utan något särskilt tillkännagivande från sida.Yrkande 5 i nämnda motion avstyrks följaktligen.1.5 Stationer och övriga gemensamma funktioner1.5.1 Regeringens bedömningEnligt regeringens bedömning måste gemensamma anläggningar, främststationer, betraktas som nyckelfunktioner i järnvägssystemet. Stationer ochterminaler, eller i vart fall delar av dessa, används för ändamål som ärdirekt relaterade till järnvägstrafiken. Det är väsentligt att dessa utrymmenäven fortsättningsvis kan nyttjas för sådana ändamål och att de kan upplåtastill alla operatörer på ett konkurrensneutralt sätt. Detta får dock inte hindrakommersiell utveckling av fastigheterna genom att utrymmen som inte hardirekt samband med järnvägstrafiken kan användas för andra verksamheter.Regeringen betonar att gällande skyddsföreskrifter skall följas i fråga omfastigheter som är statliga byggnadsminnen. Regeringen anser att frågan omtillgången till stationer och andra gemensamma funktioner bör analyserasytterligare.1.5.2 MotionsförslagI motion T14 av m.fl. (m) föreslås att SJ:s fastighetsinne-hav skiljs ut från före bolagiseringen. Motionärerna anser attdetta arbete skall påskyndas och att regeringen skall lägga fram en tidsplanför genomförandet (yrkande 6).Enligt vad m.fl. (c) framhåller i motion T15 måste olikagemensamma funktioner, främst stationer, betraktas som viktiga komponen-ter i järnvägssystemet. har SJ kontrollen över dessa. Med ensådan ordning kan det bli svårt att uppnå rättvisa konkurrensvillkor. Det kanfinnas anledning att eftersträva ett liknande system för stationer och andragemensamma funktioner som det vi har för spåranläggningarna. Rege-ringen bör återkomma med ett förslag till hur ägandet av stationer och övrigagemensamma funktioner skall utformas (yrkande 2).1.5.3 Utskottets ställningstagandeTillgången till stationer och andra gemensamma funktionerI likhet med regeringen anser utskottet att stationer och terminaler ävenfortsättningsvis i första hand skall användas för ändamål som är direkt relate-rade till järnvägstrafiken och att sådana utrymmen skall upplåtas till allaoperatörer på ett konkurrensneutralt sätt. Utskottet noterar att regeringennärmare kommer att analysera denna fråga. Därmed torde syftet med motionT15 (c) i behandlad del bli tillgodosett. Något särskilt ställningstagande frånriksdagens sida torde inte krävas. Yrkande 2 i motionen avstyrks följaktligen.SJ:s fastighetsinnehavMed anledning av det moderata motionsyrkandet, att SJ:s fastigheter börskiljas ut från före bolagiseringen, konstaterar utskottet att SJ:samlade fastighetsinnehav i årsredovisningen för upptagits till ettbokfört värde av . Detta motsvarar av SJ:s totalatillgångar. Utskottet bedömer att ett genomförande av motionsförslaget på-tagligt skulle kunna minska substansvärde och väsentligtminska SJ:s möjligheter att överleva på en alltmer konkurrensutsatt marknad.Med hänsyn härtill är det enligt utskottets mening rimligt att av-vaktar regeringens analys av frågan om en avyttring av SJ:s fastighetsinne-hav. Med det anförda avstyrks motion T14 (m) yrkande 6.2 Ett transport- och näringspolitiskt program försvensk åkerinäring2.1 ÄrendetPropositionen innehåller ett avslutande avsnitt med rubriken näringspolitiskt program för svensk åkerinäring. Regeringen framhålleratt den vill intensifiera arbetet med att skapa goda förutsättningar för enkonkurrenskraftig svensk åkerinäring. Så skall ske genom att näringen geslångsiktigt hållbara förutsättningar och mer harmoniserade spelregler i för-hållande till åkeriföretag i andra europeiska länder. Åtgärder skall vidtasinom ramen för ett handlingsprogram som redovisas i propositionen. Rege-ringen föreslår dock inte någon åtgärd från sida med anledningav programmet.Det som regeringen anför om programmet skall ses mot bakgrund av bl.a.ett riksdagsuttalande med anledning av motionsyrkanden medkrav på lagstiftning som skulle göra det möjligt att beslagta och förverkafordon för utländska medborgare i syfte att se till att de betalar böter förtrafikbrott som de begått i . Enligt uttalandet (bet. 1997/98:JuU24s. 18, rskr. 1997/98:228) borde frågan om indrivning av böter vid trafikbrottses över, bl.a. i ett EU-perspektiv. Det är av trafiksäkerhetsskäl angeläget,betonades det, att det finns ett effektivt påföljdssystem även för utländskafordonsförare. Regeringen borde därför låta utreda frågan.I sammanhanget bör också nämnas att utskottet i sitt av godkän-da betänkande 1998/99:TU10, , avstyrkte ett flertal motions-yrkanden om den svenska åkerinäringens konkurrensförutsättningar medhänvisning främst till det nämnda riksdagsuttalandet om en utredning avfrågan. Även , under den allmänna motionstiden, väcktes ettflertal motioner i samma ämne. Dessa har ännu inte behandlats av riksdagen.Ytterligare motionsyrkanden har väckts med anledning av propositionen.2.2 InledningGodstransporterna på väg utgör enligt propositionen en dominerande del avgodstransportmarknaden. stod vägtransporter för av det inrikesgodsarbetet i mätt i tonkilometer. Åkeriverksamheten är följaktligenen central beståndsdel i den svenska transportnäringen. fanns iSverige 12 323 åkerier med 35 527 svenskregistrerade fordon (över ).Ungefär 55 % av åkerierna var s.k. enbilsföretag. Cirka 50 000 personeruppges vara direkt sysselsatta i svenska åkeriföretag.De senaste sex åren har - framhålls det vidare i propositionen - de svens-ka åkerier som utför internationella transporter, och som varit verk-samma på en hårt reglerad marknad, blivit aktörer på en gemensam trans-portmarknad, där de konkurrerar fullt ut med övriga EU-länders åkare. Den1 konkurrensutsattes även inrikestrafiken i medlemsstaterna genomatt cabotage (inrikes transport med ett utomlands registrerat fordon) i principsläpptes fritt inom EU. Även bilateralt med länderna utanför EU har markna-derna öppnats , utom vad gäller cabotage och tredje-landstrafik (transport mellan två länder med fordon registrerat i ett tredjeland), med i princip fri trafik med t.ex. och . En ökandeandel av transporterna inom, till och från utförs nu av åkerier som äretablerade i andra länder.Utskottet refererar i det följande först motionsyrkandena från den allmännamotionstiden . Därefter återges handlingsprogrammet i sammandragoch refereras motionsyrkandena med anledning av propositionen, innanutskottet redovisar sitt ställningstagande.2.3 Motionsförslag från den allmänna motionstiden hösten1999I motion T466 av m.fl. (m, kd, fp) framhålls att den nyasituationen för den svenska åkerinäringen kräver att den ges möjlighet attkonkurrera på likvärdiga villkor. Även om det finns ett gemensamt regelverkinom EU, så har nationella bestämmelser alltjämt stor betydelse. Det finnsdärmed skillnader i konkurrensförutsättningarna som framför allt de inomutrikestrafiken verksamma åkerierna utsätts för. Skillnaderna drabbar intebara åkerierna utan även sysselsättningen, miljön, trafiksäkerheten och sam-hällsekonomin i stort. I utrikestrafiken har många arbetstillfällen försvunnit.Miljön påverkas negativt genom att de utländska fordonen som trafikerarSverige inte har samma krav på sig att tanka den miljövänligare och dyraremiljöklass-1-diesel som tillhandahålls i . Vidare försämras trafiksä-kerheten genom att utländska fordon i betydligt högre grad än svenska brytermot trafikregler. Därtill kommer att staten förlorar skattemedel genom attfordonen tankar utomlands, att brott mot regler inte beivras samt att vägav-gifterna är svåra att kontrollera. Statistik visar att utländska fordon brytergånger så ofta som svenska mot trafikregler om t.ex. kör- och vilotider.Samtidigt kan sanktionerna endast i undantagsfall verkställas. Vid trafikkon-troller bör böter kunna drivas in på plats - alternativt bör fordonet stoppas fvidare färd till dess böterna betalas. Det systemet tillämpas i de flesta andraländer.Motionärerna betonar avslutningsvis att transportnäringen i högre grad änandra branscher består av mobila produktionsmedel. Likvärdiga villkor bety-der därför mycket för konkurrenskraften, och bör spela en mer aktivroll i EU-samarbetet för att harmonisera villkoren.I motion T210 av m.fl. (kd) framhålls att studier som gjortsav åkerinäringens villkor entydigt visar att svenska åkare är dyrareän omvärldens. Det finns också, betonar motionärerna, stora inslag av oseriöskonkurrens. För att polisen skall kunna ta krafttag mot trafikbrotten behövsresurser men också att regeringen förstärker påföljdssystemet.I motion T209 av och (båda fp) framhålls attdet finns all anledning att uppmärksamma de svenska åkeriernas situation.Deras kostnadsläge är mycket högre än i de flesta andra konkurrentländer.Det är därför angeläget att åtgärder vidtas för att sänka kostnaderna för åke-rinäringen så att den blir mer konkurrensmässig mot omvärlden.Enligt motion T465 av och ( båda c) har dennya situationen - att svenska åkerier inte kan konkurrera på lika villkor medutländska åkerier - blivit ett stort problem. Motionärerna framhåller att rege-ringen fick i uppdrag att effektivisera påföljdssystemet mot utländ-ska åkerier som bryter mot svenska lagar. Det är angeläget, betonar motionä-rerna, att åkare med avseende på arbetstids- och trafikregler behandlas lika,oavsett vilket land de hör hemma i.I motion T428 av och (båda s) begärsskyndsamma åtgärder i syfte att stärka den svenska åkerinäringens interna-tionella konkurrenskraft. Motionärerna anför i huvudsak samma skäl som imotion T466 av m.fl. (m) och i de övriga motionsyrkan-den som refereras här ovan. finns, betonar motionärerna, allt utrednings-material i fråga om kostnadsstrukturen och konkurrenssituationen på rege-ringens bord. Regeringens åtgärder bör omfatta samhällsekonomin i stort,skattevillkor (vägavgifter, momsindrivning etc.) miljö, trafiksäkerhet ochefterlevnad av det nationella och internationella regelverket.Även i motion T412 av och (båda m) åbero-pas i huvudsak samma skäl som i motion T466 (m, kd, fp) för yrkanden omåtgärder i syfte att stärka den svenska åkerinäringens konkurrenskraft. Lik-het inför lagen för svenska och utländska åkerier är, betonar motionärerna, enförutsättning för konkurrensneutralitet mellan dem och för ökad trafiksäker-het.I motion T442 av () framhålls att avsikten med det friacabotaget var att främja rationella transporter genom att minska tomtrans-porterna inom EU. Transportörer etablerade i annan medlemsstat skulle meddet fria cabotaget få möjlighet att åta sig returtransporter även om dessautfördes som inrikestransporter i annat medlemsland i EU. Detta ger bättretransportekonomi och en bättre miljö, då antalet vägtransporter kan minska.Cabotagetransporter är därför till sin karaktär av tillfällig art. Avsikten meddet fria cabotaget är inte att utländska åkerier skall utföra varaktig linjetrai andra medlemsstater utan verksamheten skall vara tillfällig. EU-bestämmelserna i ämnet innehåller emellertid ingen definition av vad sommenas med "tillfällig". Kommissionen har också meddelat att man inte avserta fram någon definition och framhållit att innebörden vid tvist får avgöras avEG-domstolen. Rättsläget är således oklart. Den omständigheten samt densvenska utlänningslagstiftningens utformning har medfört att mindre seriösautländska åkeriföretag här bedriver reguljär inrikes transportverksamhet istrid med syftet med det fria cabotaget. Oreglerad och okontrollerad cabota-getrafik utgör - betonar motionären - ett incitament till ekonomisk brottslig-het som undandrar medlemsstaterna skatte- och avgiftsintäkter. Det är därförangeläget att EU-bestämmelserna förtydligas och att innebörden av"tillfällig" i cabotagesammanhang definieras i dessa bestämmelser. En rimligcabotagerätt bör inte gälla längre än vad som kan anses vara skälig tid förtredjelandstrafik genom Sverige.I motion Sk301 av och (båda m) fram-hålls att den fria cabotagetrafiken har medfört att svenska åkerier hamnat i enorimlig konkurrenssituation. Trafiken i fråga syftar till en bättre konkurrensför konsumenternas bästa, men om inte myndigheterna klarar av den nöd-vändiga övervakningen sker inte konkurrensen mellan svenska och utländskaåkerier på samma villkor.I motion T453 av och (båda s)framhålls att regeringen skyndsamt bör ta initiativ till en rejäl genomgångtillsammans med företrädare för branschen för att komma till rätta med den pågående snedvridningen av konkurrensen inom åkerinäringen.I motion Sk304 av och (båda m) framhålls attregeringen bör lämna sådana förslag om att utveckla och bevara svensk åke-rinäring som säkerställer konkurrensneutralitet gentemot EU.2.4 Regeringens handlingsprogramRegeringen framhåller att den, efter överläggningar med företrädare för , och , har beslutat att intensifiera arbetet med att skapa goda förut-sättningar för en konkurrenskraftig svensk åkerinäring genom att ge denlångsiktigt hållbara förutsättningar och mera harmoniserade spelregler iförhållande till åkeriföretag i andra europeiska länder.Inom tillsattes - framhålls det i propo-sitionen - en arbetsgrupp med förträdare för Justitie-, Finans- och Närings-departementen med uppgift att ta fram ett närings- och transportpolitisktprogram för åkerinäringen .