bet · GN01TU10 · 2000-05-18 00:00:00 — Villkoren för järnvägstrafiken på den fasta förbindelsen över Öresundm.m. I betänkandet behandlar utskottet regeringens proposition om villkoren förjärnvägstrafiken på den fasta förbindelsen över m.m. (prop.1999/2000:66). I propositionen föreslås att godkänner ett nytt avtalmellan och om betalnings- och avgifts-villkor för järnvägstrafiken över . Utskottet behandlar också niomotioner, varav fem väckts med anledning av propositionen.Utskottet föreslår att bifaller regeringens förslag och att riksda-gen avslår samtliga motioner.Till betänkandet har fogats två reservationer. Regeringen () föreslår i proposition 1999/2000:66 attriksdagen godkänner avtalet mellan och rege-ring om betalnings- och avgiftsvillkor för järnvägstrafiken på den fasta för-bindelsen över . Motioner med anledning av propositionen1999/200:T16 av m.fl. (m) vari yrkas att somsin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om trafikanters kostnadsansvar.1999/2000:T17 av m.fl. (kd) vari yrkas1. att avslår proposition 1999/2000:66,2. att begär att regeringen låter utreda nya alternativa finansie-ringssätt för järnvägen över Öresundsbron.1999/2000:T18 av m.fl. (m, kd) vari yrkas att somsin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om nödvändig-heten av att avskaffa farledsavgifterna mellan och iden händelse regeringen avser att ändra principerna för taxesättningen på denfasta förbindelsen.1999/2000:T19 av m.fl. (c) vari yrkas1. att avslår prop. 1999/2000:66 Villkoren för järnvägstrafikenpå den fasta förbindelsen över m.m.,2. att hos regeringen begär förslag om ett nytt framförhandlatavtal som bygger på principen att hela kostnaden för Öresundsförbindelsenskall bäras av dem som använder bron.1999/2000:T20 av och () vari yrkasatt som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen an-förts om taxorna på Öresundsbron.Motioner från den allmänna motionstiden /2000:T801 av () vari yrkas att som sin me-ning ger regeringen till känna vad i motionen anförts om broavgifterna påÖresund.1999/2000:T808 av m.fl. (m) vari yrkas (delvis) att riks-dagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts omÖresundsregionen.1999/2000:T811 av m.fl. (v) vari yrkas att riksdagensom sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att pris-sättningen på vägtrafiken på måste utformas så att utfördamiljökonsekvensanalyser och miljökrav efterlevs och avtalet med från den allmänna motionstiden /99:T905 av () vari yrkas att som sin meningger regeringen till känna vad i motionen anförts om att de i avtalet om denfasta förbindelsen över angivna prisnivåerna inte frångås utan attavtalet ändras.1 InledningI detta betänkande behandlar utskottet regeringens förslag till avtal mellanSveriges regering och om betalnings- och avgiftsvillkorför järnvägstrafiken på den fasta förbindelsen över (prop.1999/2000:66) tillsammans med nio motioner. Fem av motionerna har väcktsmed anledning av propositionen, tre härrör från den allmänna motionstidenhösten och en från den allmänna motionstiden hösten 1998.I betänkandet kommenterar utskottet även en del av den övriga informa-tion som finns i propositionen. Det gäller framför allt ekonomiska frågorrörande Öresundsförbindelsen, det statliga bolaget samt Citytun-nelprojektet.2 BakgrundBeslutet om ÖresundsförbindelsenBeslutet om en fast förbindelse över fattades 1991 på grundval avett avtal mellan och regeringar. beslutade om de ekonomis-ka åtaganden som avtalet förutsatte (prop. 1990/91:158, bet. 1990/91:TU31,rskr. 1990/91:379).OrganisationenMed anledning av avtalet bildades två helstatliga bolag, ett svenskt och ettdanskt, som tillsammans bildade det s.k. Öresundskonsortiet. Detsvenska bolagets namn är Svensk-Danska Broförbindelsen och det danska A/S Øresundsförbindelsen.Öresundskonsortiet, som är en egen juridisk person, svarar för planering,projektering, byggande, drift, underhåll och finansiering av kust- till kustför-bindelsen. Efter invigningen av kommer konsortiet att kon-centrera verksamheten på drift, kundservice och marknadsföring. I sambanddärmed ändras namnen till Konsortiet.Järnvägsavgifterna och järnvägens avregleringI avtal med finns ett tilläggsprotokoll varav framgår(punkt 4) att järnvägsföretagen i bägge länderna skall betala ett visst beloppper år för användningen av järnvägen över sundet.Under de senaste åren har det framkommit att det finns svårigheter att upp-fylla avtalet på det sätt som var tänkt. En huvudorsak är järnvägens avregle-ring som medfört ändringar i järnvägsföretagens ställning. I propositionennämns bl.a. följande förändringar:I har De Danske (DSB) delats upp i operatör (DSB)och infrastrukturförvaltare (Banestyrelsen, bildad ). I maj 1998beslutade att järnvägstrafiken i skall avregleras ochdelvis upphandlas i konkurrens, att banavgifterna skall utgå från en sam-hällsekonomisk grundsyn och att DSB skall ombildas till en självständigoffentlig verksamhet som skall drivas affärsmässigt. Vidare skall persontrafiken utföras som en offentligservice i enlighet med ett kontrakt mellan danska staten och DSB.I har trafikhuvudmännen fått trafikeringsrätt för regional tågtrafik påstomjärnvägsnätet fr.o.m. . Godstrafiken avreglerades vid sammatidpunkt. beslutade att alla som har säte inom EES-området och uppfyller de krav som ställs i järnvägssäkerhetslagen skall hamöjlighet att få trafikeringsrätt i för godstrafik på de europeiskajärnvägskorridorerna. har också beslutat att banavgifterna påstatens spåranläggningar skall baseras på samhällsekonomiska marginal-kostnader. En annan viktig princip är att SJ skall drivas affärsmässigt, vilketinnebär att SJ måste ha en långsiktigt hållbar ställning för att kunna varaframgångsrikt på en konkurrensutsatt marknad. Flera nya tågoperatörer haretablerat sig i från januari 2000.Regeringen har också mottagit vissa skrivelser som rör järnvägsavgifterna. skrivelse meddelade att SJ hade mycketbegränsade möjligheter att erlägga infrastrukturavgifter för att nyttja förbin-delsen. framhöll att den kollektiva regio-naltrafiken som kommer att nyttja den fasta förbindelsen över intefår belastas med extraordinära infrastrukturavgifter. Vidare fanns önskemålfrån dansk sida om att göra vissa förändringar i betalningsprinciperna tillföljd av att DSB har uppdelats i en operatörsdel (DSB) och en infrastruktur-förvaltare (Banestyrelsen).Hösten 1999 aviserade regeringen en förändring i systemet förjärnvägsavgifter. I budgetpropositionen för skrev regeringen attdet mest ändamålsenliga är att sköter betalningarna tillØresundsbro Konsortiet och att för detta kompenserasgenom höjda banavgifter och höjda anslag.Den regionala tågtrafikenRegion har genom Skånetrafiken träffat ett avtal med Statens järnvä-gar (SJ) som innebär att Skånetrafiken skall utgöra trafikhuvudman även förden regionala järnvägstrafiken som skall gå på . Detta innebäratt , tillsammans med De Danske (DSB), blir ansva-rig för utbud, taxor och ekonomi för den kommande regionala järnvägstrafi-ken mellan och . kommer således att an-svara för ekonomin i Öresundstågstrafiken.Öresundstågstrafiken integreras härmed i den övriga skånska regional-tågstrafiken. SJ blir entreprenör åt för genomförandet av denaktuella trafiken. Den slutliga biljettaxan fastställs gemensamt av RegionSkåne och DSB.Region har ställt som villkor för övertagandet av huvudmannaskapetför Öresundstågstrafiken i att trafiken på svenska delinte skall belastas med några andra avgifter än de banavgifter som gäller förnyttjande av statens spåranläggningar i Sverige.Nytt avtal om järnvägsavgifternaFöreträdare för de två regeringarna har initierat förhandlingar som har resul-terat i två nya avtal, ett om betalnings- och avgiftsvillkor förjärnvägstrafikenöver och ett om villkoren för taxitrafik mellan och . Det förstnämnda avtalet blir giltigt först efter godkännande.Det nya avtalet om järnvägsavgifterna innebär följande:Sverige och skall genom sina respektive myndigheter(svenska och danska Banestyrelsen) vartdera betala ett visst be-lopp till Konsortiet. Ansvaret för betalningen flyttas därmedfrån järnvägsföretag till infrastrukturförvaltare. Beloppet är oförändrat jäm-fört med det ursprungliga avtalet. Det uppgår till 187,4 miljoner danskakronor exklusive mervärdesskatt i prisnivå , vilket motsvarar150 miljoner danska kronor i prisnivå . Beloppet skall reglerasi takt med utvecklingen av konsumentprisindex i . Betalning skallske månatligen i lika stora delar från den dag då förbindelsen tas i bruk förjärnvägstrafik.I utbyte mot denna betalning till Konsortiet erhåller varje landrätten att var för sig, inom sitt respektive lands territorium, ta ut avgifterfråntågoperatörer för nyttjande av den fasta Öresundsförbindelsen. Olika princip-er gäller för persontåg och godståg.För persontrafiken gäller varje lands principer för den egna delen av bron. Påden danska delen gäller vissa avgifter per tåg , nämligen1 per tåg , år2002 och (i prisnivå ). På densvenska delen av bron utgår svensk ordinarie banavgift enligt samma princi-per som i förordningen (1998:1827) om avgifter för trafik på statens spår-anläggningar. Tomma persontåg och lok utan vagnar betalar ingen avgift omde inte tar upp plats för andra tåg.För godstrafiken skall samma avgift per tåg tas ut på den svenska och dendanska delen av bron. Avgiften sätts till den nivå som SJ och DSB bedömtsom företagsekonomiskt acceptabel - enligt avtalet 1 938 danska kronorexklusive moms på den danska delen och exklusivemoms på den svenska delen. Beloppen är uttryckta i prisnivå 1 januari 2000och skall regleras i takt med den allmänna prisutvecklingen (konsumentpris-index i och index enligt finansloven i ).Avtalet kan omförhandlas om förutsättningarna för järnvägstrafiken i någotav de båda länderna väsentligt förändras. En revidering av avtalet skall dockske med verkan från år 2004.Taxi- och busstrafikenEtt bilateralt avtal har ingåtts mellan och rege-ring för att reglera taxitrafiken mellan och . Avtalet kräverinte godkännande. Stora skillnader finns i förutsättningarna för attbedriva taxitrafik i de två länderna. Avtalet innebär en sammanjämkning avde två systemen. Det huvudsakliga innehållet i avtalet beskrivs i propositio-nen.När det gäller busstrafiken finns redan internationella regler genom EU.För tillfällig trafik krävs inga särskilda tillstånd. För internationelllinjetrafikkrävs däremot tillstånd från respektive lands behöriga myndighet. Någonytterligare reglering är inte nödvändig enligt regeringens bedömning.Anläggnings- och driftkostnader för ÖresundsförbindelsenI propositionen meddelar regeringen även sin aktuella bedömning av Öre-sundsförbindelsens ekonomi. Enligt regeringen kan anläggandet av förbin-delsen avslutas inom ramen för en budget på iprisnivå . Den budget som redovisades 1997 i propositionen omÖresundsförbindelsen och (prop. 1996/97:161) har inte behövtrevideras. Omräknat till priser motsvarar anläggningskostnaden18 , eller vid en valutakurs på 0,85svenska kronor per dansk krona.Mervärdesbeskattning av broavgifterna har beslutats av riksdagensom en följd av de regler som finns inom EU (prop. 1999/2000:58, bet.1999/2000:SkU19). Den svenska skattesatsen är . Mervärdesbeskatt-ningen skall inte medföra någon höjning av broavgifterna. I stället förlängsåterbetalningstiden för upptagna lån från 27 till 30 år.Driftkostnaderna för bron har justerats upp och anges i propositionen till ca200 . Mer precisa uppgifter finns i Kon-sortiets årsredovisning . Driftsutgifterna beräknas där till226 miljoner danska kronor, vilket motsvarar ca (vid en valutakurs på per dansk krona). Driftsresultatetför beräknas bli ett underskott på 635 miljoner danska kronor.Öresundsförbindelsens ekonomi baseras på att låna till anläggningskostna-derna. Lånen skall sedan återbetalas med avgifter från väg- och järnvägstra-fiken. Dessa intäkter administreras av Konsortiet. Konsortietkommer att göra utbetalningar till moderbolagen(och A/S Øresundsförbindelsen) så att dessa kan börja återbetalasina skulder. Utdelningen till moderbolagen kommer att ske när konsortietredovisat fritt eget kapital.Vägavgifter och trafikprognoserTaxorna för vägtrafiken har fastställts av Konsortiet. För enkelresa, vid kontant betalning utan någon form av rabatt, blir kostnaden för enpersonbil . Genom rabattavtal kan priset per tur sänkas.Ju fler gånger man kör över bron desto lägre blir priset. Som exempel kannämnas att genomsnittspriset för 50 resor med personbil blir per tur. Månadskortet ØresundsPendlare kostar4 , vilket för 50 resor innebär ett genomsnittspris på per tur.I sin aktuella trafikprognos räknar konsortiet nu med en något större trafikunder det första driftsåret än man tidigare gjort. Den genomsnittliga trafikenper dygn beräknas bli nära 11 800 fordon, varav personbilar. För last-bilstrafiken räknar man med en mindre överföring från färjeförbindelsernatill den fasta förbindelsen än i tidigare prognoser. Liksom i tidigare progno-ser beräknas trafiken öka för att därefter plana ut.Kapitalbehov i () är ett av staten helägt aktie-bolag. Bolagets uppgift är dels att förvalta de svenska intressena i Øresunds-bro Konsortiet, dels att svara för planering, projektering, byggande, drift,underhåll och finansiering av de svenska väg- och järnvägsanslutningarna tillÖresundsbron. Bolaget skall dessutom medverka i finansieringen av tunneldelar.De svenska landanslutningarna till Öresundsförbindelsen finansieras med låni . Landanslutningarna kan enligt regeringens bedömningavslutas inom den ram som har beslutats, dvs. 2 600 miljoner svens-ka kronor (i prisnivå ) exklusive mervärdesskatt och kapital-tjänstkostnader. Enligt årsredovisning beräknas dettamotsvara (inklusive mervärdesskatt och kapitaltjänst-kostnader) i löpande prisnivå för invigningen. Några lån tillCitytunnelprojektet har ännu ej varit aktuella.Som ovan redovisades kommer återbetalningstiden för Konsor-tiets lån att förlängas med då trafikantavgifterna beläggs med mervär-desskatt utan att avgifterna höjs. För del blir effekten större dåutdelningen av vinstmedel från konsortiet senareläggs. Återbetalningstidenför upptagna lån ökar med , från 30 till , enligt propositionen. Förde danska landanslutningarna förlängs återbetalningstiden med tolv år.När Öresundsförbindelsen öppnar för trafik kommer SVE-DAB:s eget kapital att bli negativt. Den statliga kapitaltäckningsgaranti somhar ställts ut till skydd för eget kapital kommer enligt regeringenatt utnyttjas. Innebörden av detta beskrivs inte närmare i propositionen.I sin årsredovisning räknar med att akteägartillskottetfrån kapitaltäckningsgarantin kommer att uppgå till cirka 970 miljoner kro-nor . Förhållandet med negativt kapital kommeratt bestå . Bolaget framhåller att denna situation inte innebärnågon nyhet och att Öresundsförbindelsen baseras på kalkyler som visar påen långsiktigt god lönsamhet för bolaget.Kostnader för i godkände ett avtal om att bygga underMalmö (prop. 1996/97:161, bet. 1997/98:TU6, rskr. 1997/98:32).I den nu aktuella propositionen skriver regeringen att bedömsbli dyrare än tidigare beräknat. Näringsdeparte-mentet har låtit en expertgrupp granska Citytunnelkonsortiets revideradekalkyl. Totalkostnaden bedöms av expertgruppen till 6 887 miljoner svenskakronor. Intervallet för osäkerhet är 6 400-7 380 miljoner svenska kronor.Mot bakgrund av expertgruppens rapport harstyrelsen för Citytunnelkonsortiet fastställt en nyprojektbudget för på 7 120 miljoner kro-nor. I detta ingår besparingar på 270 miljonerkronor. Mot bakgrund av den nya projektbudgetenhar parterna inlett förhandlingar om hur kostnadsök-ningen i projektet skall fördelas på de olikaparterna. Parterna i Citytunnelkonsortiet är Banver-ket, SJ, kommun och . 3 Järnvägsavgifterna3.1 MotionernaI två motioner yrkas avslag på propositionen med hänvisning till trafikanter-nas kostnadsansvar.Magnus m.fl. (kd) framhåller i motion T17 att det är resenärernaöver sundet och då framför allt biltrafikanterna som skall bekosta och lång-siktigt finansiera bron. Brukarfinansiering är en mycket viktig del i PPP-principen (med PPP avses public private partnership). Om staten ändrar avta-len i efterhand och via skattsedeln räddar eventuella projekt kommer det en-ligt motionärernas uppfattning att leda till en minskad trovärdighet för PPP-modellen. Den av regeringen valda lösningen innebär enligt motionärerna ettalltför stort avsteg från grundprincipen för finansieringen och får som kon-sekvens att hela landet får vara med och bekosta bron. Motionärerna yrkaravslag på propositionen och föreslår dessutom att begär att rege-ringen låter utreda nya alternativa finansieringssätt för järnvägen över Öre-sundsbron.Eskil m.fl. (c) hävdar i motion T19 att det föreslagna avtaletinnebär att principen i det ursprungliga avtalet mellan och Danmarkfrångås. Motionärerna yrkar avslag på propositionen och föreslår därtill attriksdagen hos regeringen begär förslag om ett nytt avtal som bygger på prin-cipen att hela kostnaden för Öresundsförbindelsen skall bäras av dem somanvänder bron.Principen om trafikanternas kostnadsansvar framhålls även i motion T16 avPer-Richard Molén m.fl. (m). Motionärerna erinrar om att finansiering viatrafikantavgifter var ett av de bärande argumenten när beslutet togs om attbygga . På grund av förändringar inom järnvägssektorn haransvaret för Öresundsavgiften överförts från SJ till . harBanverket fått instruktioner om att täcka kostnaden via de generella banav-gifterna. Kostnaden för bron kommer därmed att drabba all järnvägstrafik,även den som inte har någon beröring med . Motionärernaanser att regeringen bör återkomma till med ett nytt förslagsom innebär att kostnaden för järnvägstrafiken över bron skall bäras av desstrafikanter.3.2 Utskottets ställningstagande3.3Det beslut som fattat om utgick från att finansie-ringen skulle ske med trafikantavgifter. Vad gäller järnvägen skulle avgifter-na erläggas av järnvägsföretagen. De nationella järnvägsföretagen har emel-lertid fått en ändrad ställning jämfört med när avtalet ingicks (1991). IDanmark har en uppdelning skett mellan järnvägsföretag och infrastruktur-förvaltare (DSB respektive Banestyrelsen). I har ,som redan tidigare skilts från , utsatts för ökade krav på affärsmäs-sighet och ökad konkurrens från andra järnvägsföretag. I en annan proposition som behandlas av utskottet föreslår rege-ringen att SJ skall bolagiseras (prop. 1999/2000:78).Vid tidpunkten för det ursprungliga avtalet var det möjligt för de nationellajärnvägsföretagen att sätta priser på ett sätt som utjämnade biljettprisernamellan mer eller mindre lönsamma bandelar. Vidare förekom subventionertill de nationella järnvägsföretagen via budgeten. Dessa möjligheter till sub-ventionering har minskat genom järnvägens avreglering. Den omläggning avjärnvägsavgifterna som regeringen föreslår i propositionen bör ses mot dennabakgrund.Utskottet vill också erinra om vissa övergripande utgångspunkter för avgifts-sättningen. Järnvägsavgifterna bör hållas på en sådan nivå att järnvägstrafi-ken framgångsrikt kan konkurrera med vägtrafiken över . Vidaremåste både vägavgifter och järnvägsavgifter sättas så att bron kan komma tillavsedd användning. Det innebär att avgifterna inte får sättas alltför högt.Öresundsförbindelsen utgör en mycket omfattande infrastrukturinvesteringsom väntas få gynnsamma effekter på tillväxten i hela . mån dessa förväntningar infrias främjas även sysselsättning, tillväxt ochskatteintäkter i landet som helhet. Utskottet anser att bör ses isåväl ett nationellt som ett regionalt perspektiv.Utskottet vill också betona långsiktigheten i denna investering. Eftersomanläggningskostnaderna är så stora och livslängden så lång så måste man,liksom då man bygger hyreshus, räkna med kapitalkostnader under lång tidoch med att investeringen inte kan återbetala sig förrän . Dåstaten står som ägare blir staten också ansvarig för att dessa kapitalkostnadertäcks på lämpligt sätt.Det är självfallet inte möjligt att på kort sikt finansiera bron med trafikant-avgifter. Principen om trafikantens kostnadsansvar måste ses i ett långsiktigtperspektiv. Utskottet anser inte att regeringens förslag till nytt avtal om järvägsavgifter för kan sägas strida mot en långsiktigt uppfattadprincip om kostnadsansvaret. Det finns också skäl att markera brons betydel-se för landet som helhet. Utskottet anser att det nya avtalet bör godtas och atdet inte finns något skäl att begära nya förhandlingar med Danmark.Med detta föreslår utskottet att godkännerregeringens förslag i proposition 1999/2000:66 ochavslår motionerna T17 (kd) yrkandena 1 och 2 ochT19 (c) yrkandena 1 och 2. Utskottet föreslår ocksåatt avslår motion T16 (m).4 Vägtrafiken och vägavgifterna4.1 Vägavgifternas nivåMotionsyrkandenNyttan av sänkta broavgifter framhålls i tre motioner. (båda s) skriver i motion T20 att broavgifterna bör sän-kas eftersom det blir alldeles för dyrt för människor med vanliga inkomsteratt t.ex. arbetspendla över bron. Även kostnaden för tågpendling blir orimligthög. De nu beslutade höga avgifterna syftar enligt motionärerna inte tillinkomstmaximering utan snarare till trafikminimering. En rejält lägre av-giftsnivå skulle ge totalt högre intäkter och därmed kortare återbetalningstidför bron. Miljöbelastningen till följd av en ökad trafik på ärmarginell, enligt motionärerna, som framhåller att en attraktivprissättning på tågpendlingen är viktig för att minimera avgasutsläppen. Inte-grationen i ses av motionärerna som en nationell angelä-genhet.Öresundsregionen som en europeisk mönsterregion för regionalt samarbeteoch gränsöverskridande utveckling framhålls av m.fl. (m)i motion T808 (delvis) som väcktes under den allmänna motionstiden hösten1999. Motionärerna anser att avgiften för arbetspendling över bron behöversänkas, inte bara för dem som åker kollektivt utan även för dem som dagli-gen behöver använda sin bil. I en annan motion från allmänna motionstiden(T801) skriver partikollegan () att mycket talar för att sänktabroavgifter skulle öka utnyttjandet av bron så mycket att brokostnaden kanbetalas snabbare än beräknat. Broavgifterna borde därför bli föremål för enförnyad översyn ur ett både samhällsekonomiskt och företagsekonomisktperspektiv.Utskottets ställningstagandeTrafikantavgifterna för den fasta förbindelsen fastställs av ØresundsbroKonsortiet. Denna princip fastställdes i det ursprungliga avtalet med som beslutade om (bet. 1990/91:TU31 bil. 3, artikel15). Enligt avtalet skall kostnaderna för Öresundsförbindelsen i sin helhettäckas av konsortiet genom särskilda avgifter, trafikantavgifter (artikel 14).Anslag över respektive stats statsbudget skall inte anvisas för konsortietsverksamhet.Øresundsbro Konsortiets ansvar för trafikantavgifterna är således fastlagd iavtalet. För att en förändring skall vara möjlig krävs ett nytt avtal med Dan-mark. Något förslag i denna fråga har inte lagts fram av regeringen varförfrågan saknar aktualitet.Utskottet utgår från att Konsortiet noga kommer att följa ut-vecklingen av trafikvolymen och intäkterna av broavgifterna när bron haröppnats för trafik. Om det visar sig att det finns skäl till förändringar finnsanledning att vänta att konsortiet tar initiativ till detta.Något initiativ från är således inte motiverat. Utskottet föreslår atriksdagen avslår motionerna T20 (s), T801 (m) och T808 i denna del (m).4.2 Vägtrafikens miljökonsekvenserMotionsyrkandenEn annan syn på vägavgifterna framförs av m.fl. (v) imotion T811 som väcktes under den allmänna motionstiden hösten 1999.Motionärerna framhåller att miljöbedömningarna och miljökraven för attbrobygget skulle godkännas enligt gällande lagstiftning utgick ifrån att väg-trafiken inte skulle överstiga 10 000 fordon . Om vägtrafiken blirstörre - vilket enligt motionärerna skulle välkomnas av Kon-sortiet - blir miljökonsekvenserna av bron helt annorlunda än vad som pre-senterades för den svenska allmänheten och .