bet · GN01TU5 · 2000-03-07 00:00:00 — Emellertidkonstaterade ett enigt utskott att den s.k.nollvisionen låg fast, innebärande att detlångsiktiga målet för trafiksäkerhetsarbetet skallvara att ingen dödas eller skadas allvarligt tillföljd av vägtrafikolyckor samt attvägtransportsystemets funktion skall anpassasutifrån detta mål. I samma betänkande föreslogutskottet att regeringen skulle utredaförutsättningarna för att tillskapa en förvägtrafiken fristående vägtrafikinspektion meduppgift att dels öka kunskaperna om trafikolyckornasorsaker, dels sprida sådana kunskaper. I betänkandetbehandlades härutöver ett stort antal motioner ombl.a. trafiksäkerhetsfrågor.2.3.2 Mål och måluppfyllelseI det ovan nämnda betänkandet lämnades en utförligredogörelse för de viktigare riksdagsbesluten rörande mål förtrafiksäkerhetsarbetet. Bland annat framgick attriksdagen beslutade att den s.k.nollvisionen skall gälla för vägtrafiken (prop.1997/98:137, bet. 1997/98:TU4, rskr. 1997/98:11).Enligt denna vision är det långsiktiga målet förtrafiksäkerheten att ingen skall dödas eller skadasallvarligt till följd av trafikolyckor ivägtransportsystemet. Eftersom människor ibland görmisstag kan olyckor inte alltid förhindras. Därförligger på de s.k. systemutformarna ett ansvar attutforma vägar, gator och fordon så att dessa misstaginte leder till döden eller allvarliga personskador.Nollvisionen har i samband med 1998 årstransportpolitiska beslut (prop. 1997/98:56, bet.1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266) kompletterats medett etappmål, innebärande att antalet dödadepersoner skall minska med ,räknat års nivå. Detta etappmål harytterligare specificerats av regeringen i form avett verksamhetsmål för . gälleratt högst 400 personer skall dödas i vägtrafikensamt att högst 3 700 skall skadas allvarligt.I budgetpropositionen för tvingadesregeringen konstatera att den positivatrafiksäkerhetsutvecklingen hade brutits. Regeringenbedömde att verksamhetsmålet för , högst 400döda, var allvarligt hotat.Regeringens farhågor rörande möjligheterna attuppnå etappmålet för har visat sigvälgrundade. Sålunda framgår av nu tillgängligstatistik att 570 personer omkom 1999och att ca 4 000 blev svårt skadade. Dödstaletmotsvarar en ökning med ca 40, jämfört med år 1998.I nedanstående tabell redovisas antalet dödade samtsvårt respektive lindrigt skadade ipolisrapporterade trafikolyckor under perioden1993-1999. Uppgifterna för är skattade vadgäller antalet dödade och svårt skadade respektiveregistrerade vad gäller antalet lindrigt skadade.Definitiva uppgifter föreligger först sedanregistrerade data har jämförts med den s.k.dödsorsaksstatistiken.-------------------------------------------------|År |Antal |Antal svårt |Antal || |dödade |skadade |lindrigt|| | | |skadade |-------------------------------------------------|1993 |632 |4 334 |15 407 |-------------------------------------------------|1994 |589 |4 221 |16 862 |-------------------------------------------------|1995 |572 |3 965 |17 208 |-------------------------------------------------|1996 |537 |3 837 |16 973 |-------------------------------------------------|1997 |541 |3 917 |17 363 |-------------------------------------------------|1998 |531 |3 833 |17 473 |-------------------------------------------------|1999 |570 |4 000 |17 605 |-------------------------------------------------Tabellen kan sammanfattas så att trafiksäkerheten,mätt i antalet dödade och svårt skadade,kontinuerligt förbättrades under perioden 1993-1996.Därefter har utvecklingen först stagnerat och sedanvänt.I sin trafiksäkerhetsrapport konstateradeVägverket att resultaten av detrafiksäkerhetsreformer som rörde trafikantbeteende- med undantag för nykterhet - i stort sett hadeuteblivit. Reformerna hade därmed inte bidragit minskning av antalet dödade och skadade. Skäletvar sannolikt, enligt , inte resursbristutan att de vidtagna åtgärderna inte variteffektiva. Möjligen byggde det nationellatrafiksäkerhetsprogrammet 1995-2000 på orealistiskaförväntningar om vad som var möjligt att åstadkommapå kort sikt.Bland annat med anledning av denna slutsats fickVägverket i regleringsbrevet för iuppdrag att göra en översyn och utvärdering avpågående trafiksäkerhets- och miljöreformer. Syftetskulle vara att klarlägga och tydliggöra sambandenmellan åtgärder/reformer och effekter påtrafiksäkerhet och miljö. gav efterupphandling i uppdrag åt Transport-økonomiskinstitutt i att genomföra utvärderingen.Uppdraget redovisades . Institutetkonstaterade att de trafiksäkerhetsåtgärder som varbeskrivna i trafiksäkerhetsrapporter föråren 1996, 1997 och 1998 för det mesta varlångsiktiga och indirekta. Några direkta åtgärderfanns dock beskrivna, t.ex. kampanjer förtrafiknykterhet samt användning av cykelhjälm ochbilbälte, intensifierad hastighetsövervakning ochsänkning av hastigheten på vissa sträckor.Institutets intryck var att verket tidigare varitförsiktigt när det gällde att vidta fysiska åtgärdermed känd olycks-reducerande effekt men att manfr.o.m. lagt ökad vikt vid kostnads-effektiva fysiska åtgärder. Institutet deladeuppfattningen om behovet av långsiktighet, inteminst för att öka acceptansen, men i sakens naturlåg att åtgärderna inte kunde väntas få effekter påkort sikt. Vidare konstaterade institutet attVägverket valt att använda "mjuka" medel, dvs. medelsom baserades på frivillighet, marknad och socialanormer. Om dessa medel inte visade sig tillräckligaför att trafiksäkerhetsmålen skall nås var detenligt institutet och regering somkunde besluta om mer ingripande åtgärder. Och i såfall var det uppgift att verka för attnödvändig lagstiftning kommer till stånd.2.3.3 Program och strategier för ökad trafiksäkerhet11-punktsprogrammetVåren 1999 presenterade regeringen det s.k. 11-punktsprogrammet för ökad trafiksäkerhet. Programmetsom, enligt vad regeringen uttalar ibudgetpropositionen för , är en viktig grundför det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet upptarföljande punkter:· Satsning på de farligaste vägarna·· Säkrare trafik i kommunerna·· Trafikantens ansvar betonas·· Säker cykeltrafik·· Kvalitetssäkring av transporter·· Krav på vinterdäck·· Svensk teknik utnyttjas bättre·· Ansvar för dem som utformar vägtrafiksystemet·· Samhällets hantering av trafikbrott·· Frivilligorganisationernas roll·· Alternativa finansieringsformer för nya vägar.·Strategi för miljö och säkerhetVägverket presenterade förslag tillstrategi för miljö och säkerhet. Förslaget harutarbetats i samråd med , och Rikspolisstyrelsen.Utgångspunkten för strategin är att goda transporterär en förutsättning för ett hållbart och dynamisktsamhälle. Friheten att resa och transportera varor iden omfattning och på det vis människor och företaghar behov av bör värnas. Därför bygger strateginfrämst på det som kan åstadkommas genom den godaviljan, marknadens drivkrafter och frivilligaöverenskommelser. Strategin sammanfattas i följandesju punkter som bedöms ge goda miljö- ochtrafiksäkerhetseffekter.:1. Efterfråga och genomför säkra och miljöanpassadetransporter2. Driv på den internationella utvecklingen avfordon och bränslen3. Utveckla vägarna så att de klarar skärpta krav påsäkerhet och miljö4. Utveckla tätorternas miljö och trafiksäkerhetsamt öka gång-, cykel- och kollektivtrafikenskonkurrenskraft5. Samverkan mellan stat och näringsliv förutveckling av ny trafik6. Öka och sprid kunskapen och arbeta i dialog medandra7. Ekonomisk stimulans stöder utvecklingen.Vägverket har i en kommentar (Aktuellt omtrafiksäkerhet, ), uttalat attstrategin utgör en viktig indikation påtrafiksäkerhetsarbetets långsiktiga inriktning.Däremot torde den knappast ge konkreta effekterunder . Om det skall vara möjligtatt snabbt minska antalet dödade och svårt skadade itrafiken krävs, enligt verket, åtgärder främst inomtre områden. För det första måste vägarna görassäkrare. För det andra måste hastighetenkontrolleras genom kameraövervakning. För det tredjekrävs en ökning av antalet nykterhets- ochbälteskontroller. Att göra vägarna säkrare ärVägverkets egen uppgift. Ansvaret för övervakningoch kontroll ligger på polisen.2.3.4 TrafiksäkerhetsresurserRiksdagen har (bet. 1999/2000:TU1, rskr.1999/2000:85) godkänt regeringens förslag ibudgetpropositionen om ytterligare satsningar påtrafiksäkerheten, dels genom överföring av 135miljoner kronor från Vägverketsadministrationsanslag till verketsväghållningsanslag, dels genom vissa omdisponeringarinom väghållningsanslaget.Mot bakgrund av beslut har iett pressmeddelande meddelat att verketunder kommer att använda totalt6,för fysiskatrafiksäkerhetsåtgärder. Enligt verket ger dessaresurser grunden för att genomföra regeringens 11-punktsprogram. Stora delar av resurserna kommer attsatsas på ett program för förbättring av vägar somär och på vilka antalet svåra olyckorär stort, bl.a. på grund av stora trafikflöden ochhöga hastigheter. Programmet har fastställts avregeringen.2.3.5 En gemensam trafiksäkerhetsmyndighetFör utredning av trafikolyckor finns dels ensjälvständig myndighet under regeringen, , dels tre inspektioner,, ochJärnvägsinspektionen. Inspektionerna ärverksamhetsmässigt självständiga men ingårorganisatoriskt i respektive trafikverk, alltsåLuftfartsverket, och . Påförslag av trafikutskottet gav våren 1999regeringen till känna att regeringen borde låtautreda och till återkomma med förslag ominrättandet av en för vägtrafiken friståendevägtrafikinspektion, med uppgift att vinna ochsprida ökad kunskap om vägtrafikolyckornas orsaker(bet. 1998/99:TU9, rskr. 1998/99:197). Utredningenskall vara klar senast den 1 maj 2000.Frågan om en samordning av Statens haverikommissionoch trafikområdets inspektioner har diskuterats vidflera tillfällen . uttaladetrafikutskottet att bordeskiljas från . I ett längreperspektiv kunde utskottet tänka sig att i ett ochsamma verk sammanföra medandra organ som arbetade med normer för och hadetillsyn över personal och materiel isäkerhetshänseende på trafikområdet. År 1994hemställde utskottet att regeringen skulle prövavissa frågor som revisorer hadeaktualiserat, bl.a. ökad självständighet förJärnvägsinspektionen och en för transportområdetgemensam inspektion för tillsyn och säkerhet.Betänkandet bifölls av . Med anledning avriksdagens beslut tillkallades en utredning,, som 1996 avgivetutredningsbetänkande (SOU 1996:82) avvisade tankenpå en gemensam inspektionsmyndighet. kunde samordningsfördelar uppnås på annatsätt. Dock borde Luftfarts-inspektionen ochJärnvägsinspektionen, däremot inteSjöfartsinspektionen, skiljas ut från sinarespektive trafikverk.2.3.6 Offentliga transporter och offentligtransportupphandlingEnligt regeringens 11-punktsprogram för ökadtrafiksäkerhet skall myndigheter med störretransportbehov få direktiv om att kvalitetssäkraegna och upphandlade transporter när det gällertrafiksäkerhet och miljöpåverkan.I det förslag till strategi för miljö och säkerhetpå väg som , och presenterade finns enpunkt som rör offentliga transporter. Där fastslåsatt ungefär hälften av fordonstransporterna på våravägar är kopplade till offentlig verksamhet,näringslivets transporter, tjänsteresor, arbetsresoroch resor i samband med organiseradfritidsverksamhet. Genom att ställa kvalitetskrav pådessa transporter kan man skapa en marknad för säkraoch miljöanpassade fordon och teknisk utrustning.Statliga myndigheter, organisationer, kommuner ochföretag skall enligt strategiförslagetkvalitetssäkra egna och upphandlade transporter ochresor. Härvid är medborgarnas efterfrågan på säkraoch miljöanpassade transporter av mycket storbetydelse för att utvecklingen skall gå i rättriktning.Kvalitetssäkring av transporter är ett prioriteratområde inom ramen för sektorsuppgift.Verket har utarbetat informationsmaterial för såvälleverantörer som upphandlare. Syftet medverksamheten är att miljö- och säkerhetskrav skallbli en del av utbud och efterfrågan. När det gällertransportköpare har arbetet inriktats på att påverkakommuner och landsting, men också större privatatransportköpare, att säkra egna och köptatransporter. Som första steg har verket sökt skapaintresse, därefter har man sökt påverka landstingenoch kommunerna att ta in krav i sina policydokumentoch upphandlingskontrakt. var målet förarbetet att i samtliga landsting och i alla kommunermed fler än 45 000 invånare, totalt 47, åstadkommaatt minst en upphandling skulle ha med krav påtransporter som gav effekt på hastighet,bältesanvändning, energianvändning och hälsovådligaemissioner. Detta resultat nåddes i 7 landsting och13 kommuner. I 16 landsting och 110 kommuner harett arbete med kvalitetssäkring vad gäller miljö ochsäkerhet inletts. Härtill kommer 45 företag och 121andra organisationer. Några landsting och kommunersamt i en del fall även statliga myndigheter harinlett ett sådant arbete utan att harvarit direkt engagerat.2.4 Utskottets ställningstagande2.4.1 Olycksutvecklingen och dess orsakerUnder senare år har stora insatser gjorts för attförbättra trafiksäkerheten. Vid en internationelljämförelse finner man att nått godaresultat. Emellertid tvingas utskottet konstateraatt trafiksäkerheten, mätt i antal dödade ochskadade, har försämrats . En positivutveckling första hälft har förstbrutits och därefter bytts i sin motsats. Detta ärdjupt oroande. I en av de nu behandlade motionerna,T441 (m), begärs mot den bakgrunden en revision avVägverkets trafiksäkerhetsarbete. Verkets åtgärderhar visat sig ineffektiva, anser motionärerna.Vägverket har ett vittomfattande ansvar förutformningen av ett tillgängligt transportsystem,anpassat till medborgarnas och näringslivetstransportbehov. Vidare skall verket arbeta för atttransportsystemet medger hög transportkvalitet förnäringslivet, tillgodoser kraven på god miljö ochfrämjar en positiv regional utveckling. mening måste också beaktas att ett såviktigt inslag i systemutformningen som en effektivoch tillräckligt omfattande trafikövervakning liggerutanför verkets egentliga kontroll. Dessutom hardet, vilket självt konstaterat, visat sigsvårare än man trott att påverka trafikantbeteendet.När det gäller åtgärder som ligger inom ramen förVägverkets väghållningsansvar utesluter inteutskottet att vissa trafiksäkerhetsåtgärder kan havarit ineffektiva. Det kan också vara så attresurserna inte har koncentrerats tillräckligt.Emellertid har - i enlighetmed regeringens 11-punktsprogram - inriktat sinaåtgärder på de farligaste vägavsnitten. Enligt ettav regeringen fastställt utvecklingsprogram skallVägverket förbättra några av de vägar som är 13meter breda och där antalet svåra olyckor är stort,bl.a. till följd av stora trafikflöden och högahastigheter. Programmet omfattar väg E 4 norr omGävle - där det uppmärksammade mitträcket förlängstill totalt - samt dessutom fem ytterligaresträckor på 4, väg E 22, väg E 65, riksväg 45och riksväg 60.Med anledning av kravet på en revision av verketstrafiksäkerhetsarbete konstaterar utskottet attVägverket självt i sina årligatrafiksäkerhetsrapporter analyserat mål och medelsamt pekat på brister i måluppfyllelsen och möjligaorsaker härtill. Vidare har verketstrafiksäkerhetsarbete varit föremål för enoberoende granskning av det transportekonomiskainstitutet i . Genomförda analyser har somredovisats ovan resulterat i att insatserna undersenare tid givits en delvis annan inriktning.Utskottet förutsätter att arbete medtrafiksäkerheten kommer att vidareutvecklas för attvinna ökad effektivitet.2.4.2 TrafiksäkerhetsmålenDet är med beklagande utskottet tvingas konstateraatt nu tycks avlägsna sig från detlångsiktiga målet att ingen skall dödas eller skadasallvarligt till följd av trafikolyckor ivägtransportsystemet, den s.k. nollvisionen. Vidareär det uppenbart - vilket också regeringenkonstaterar i budgetpropositionen för - attverksamhetsmålet för , högst 400 dödade ochhögst 3 700 svårt skadade, är allvarligt hotat.Utskottet har tidigare, bl.a. så sent som våren1999 (bet. 1998/99:TU9), starkt betonat att detlångsiktiga målet för trafiksäkerhetsarbetet, dens.k. nollvisionen, bör ligga fast, trots den senastetidens negativa utveckling. Vad gäller den i motionT463 (v) aktualiserade frågan 2000 konstaterar utskottet att regeringenstår fast vid detta mål. Detta framgår bl.a. avregleringsbrevet för för år 2000.Mot bakgrund av den senaste tidens olycksutvecklingbedömer utskottet att det blir en mycket svåruppgift att åstadkomma så stora förbättringar itrafiksäkerhetsutvecklingen att verksamhetsmålet förår 2000 kan uppnås. Ett förverkligande kräver bl.a.att antalet dödade nedbringas med 170,motsvarande . Men i likhet med regeringenanser utskottet att målet inte bör överges. Ettfasthållande vid målet torde vara av värde bl.a. föratt skärpa medvetandet hos alla dem som har ettansvar för trafiksäkerheten, systemutformare såvälsom trafikanter, om den stora utmaning och detvärde det innebär att föra en framgångsrik kamp mottrafikolyckorna samt, omvänt, vilket mänskligtlidande och vilka samhällsekonomiska förluster detinnebär att misslyckas i denna kamp.Verksamhetsmålet för bör således stå fast.2.4.3 Medel för att nå trafiksäkerhetsmålenEn gemensam grundsynEtt förverkligande av trafiksäkerhetsmålenförutsätter enligt utskottets mening att allaaktörer inom vägtrafiken tar till sig den grundsynsom ligger bakom nollvisionen och som är enförutsättning för framgång, nämligen att varjeolycka som förorsakar dödsfall eller svårapersonskador är en tragedi. En god förebildhärvidlag erbjuder en annan trafiksektor, nämligenden svenska luftfarten, som vad den tunga trafikenbeträffar inte har drabbats av någonolycka med dödlig utgång. Ett så gott resultat hadesäkerligen inte varit möjligt om inte verksamheten ialla delar varit präglad av ett starktsäkerhetsmedvetande. Självfallet ärförutsättningarna inom vägtrafiken väsentligtannorlunda, bl.a. i fråga om trafikens omfattning,antalet aktörer samt dessas kunskaper, skicklighetoch lämplighet. Men samma säkerhetstänkande bordeändå prägla såväl dem som svarar för vägtrafikenssy- stemutformning som trafikanterna.Trafiksäkerhetsarbetet måste ha breddDet är utskottets bestämda uppfattning att kampenmot trafikolyckorna måste bedrivas på flera frontersamtidigt och med utnyttjande av olika till budsstående medel, men med beaktande avövergripande samhällsmål samt övrigatransportpolitiska mål, såsom tillgänglighet,transportkvalitet, god miljö och en positiv regionalutveckling.Trafikantens ansvarSom utskottet framhöll i sitttrafiksäkerhetsbetänkande (bet.1998/99:TU9) baseras nollvisionen på att ansvaretför trafiksäkerheten är delat mellan trafikanternaoch systemutformarna. Utskottet betonade detpersonliga ansvar vi alla som trafikanter har förtrafiksäkerheten. Ett par exempel hämtade urbetänkandet visar vilka dramatiska förbättringar somskulle kunna åstadkommas om fler trafikanter togsitt personliga ansvar. Sålunda beräknas ca 100 livkunna räddas , om alla som färdades ipersonbilar använde bilbälten. Lika många dödsfallskulle kunna undvikas om inte alkoholförekom i trafiken.Trafikantens ansvar markeras i regeringens 11-punktsprogram för ökad trafiksäkerhet. Enligt dettakrävs större respekt för trafikreglerna. Somsärskilt viktiga nämner regeringen bestämmelserna omhastighetsbegränsningar, bältesanvändning,rattfylleri och droger. De frågor om bl.a.rattonykterhet som tas upp i några motioner anseräven utskottet vara viktiga. Mot bakgrund av detanförda anser dock utskottet att motionerna nu intepåkallar någon åtgärd från sida. Frågorom trafiknykterhet samt om övervakning, bl.a. i formav automatisk hastighetskontroll på särskilt farligavägsträckor, behandlas närmare i kommande avsnitt.Utskottet vill i sammanhanget starkt markera denviktiga roll som främst och spelar föratt påverka attityder och beteenden.Informationsfrågorna tas upp i avsnitt 8.Vägsystemets utformningMed det s.k. systemutformaransvaret avses itrafiksäkerhetssammanhang ansvaret för utformningoch drift av olika delar av vägtransportsystemet,såsom vägar, fordon och transporttjänster, samt förolika stödsystem, t.ex. regelverk, utbildning,information, övervakning, räddning, vård ochrehabilitering. Med denna definition liggersystemutformaransvaret på såväl offentliga somprivata organ.En viktig del av systemutformningen utgörs avvägsystemet. Utskottet konstaterar att mycket arbeteåterstår innan detta system kan anses motsvara dekrav som kan ställas från trafiksäkerhetssynpunkt.Samtidigt finner utskottet att medel under senaretid har satsats på fysiska trafiksäkerhetsåtgärder.Sålunda har - i enlighet med vad som föreslogs i1999 års vårproposition och 2000 - medel omdisponerats från byggande avstamvägar till åtgärder på vägnätet som ger ökadtrafiksäkerhet. Med samma syfte har medel för år2000 överförts från administrationsanslagtill väghållningsanslaget. Som också framgår avredovisningen ovan skall medlen i enlighet med dets.k. 11-punktsprogrammet satsas på att åtgärda demest olycksdrabbade vägavsnitten. Bland annat skallflera sträckor få mittbarriärer av den typ som medframgång provats på norr om . Enligt vadVägverket har redovisat kommer verket under perioden1998-2003 att använda totalt 6,5 miljarder kronorför fysiska trafiksäkerhetsåtgärder. Dessa åtgärderberäknas leda till en minskning avantalet dödade med mellan 60 och 70 per år.Utskottet finner mot denna bakgrund attstatsmakterna och i sin egenskap avsystemutformare gjort och planerar insatser för attförbättra den fysiska trafikmiljön. Men - somutskottet tidigare konstaterat - måste behovet avspecifika trafiksäkerhetsåtgärder vägas mot andraangelägna behov inom vägsektorn, t.ex.investeringar, drift och underhåll. Man får isammanhanget inte glömma bort att också sådanaåtgärder har betydelse för trafiksäkerheten.Utskottet återkommer till frågor om fysiskatrafiksäkerhetsåtgärder i avsnitt 7.FordonsfrågorI den moderata motionen T441 (m) uttalas attbristerna i trafiksäkerheten sammanhänger med densvenska bilparkens ålder. Enligt vad som uppges ipublikationen Bilismen i , utgiven avBilindustriföreningen, är den svenskagenomsnittsbilen , att jämföramed . Utskottet delarmotionärernas uppfattning att bilparkens ålder harbetydelse för trafiksäkerheten, eftersom nyare bilargenerellt måste betraktas som säkrare. Under senaretid har också en betydande förnyelse av den svenskabilparken ägt rum. Enligt utskottets mening kan dockbilparkens säkerhetsegenskaper inte bedömas enbartpå grundval av åldersstrukturen. Bland annat detfaktum att har ett välfungerande system med obligatorisk återkommandefordonskontroll torde tala för att svenska fordonhåller en förhållandevis godtrafiksäkerhetsstandard. Det förhållandet att densvenska bilparken har en relativt stor andel störreoch därmed säkrare fordon kan också ha betydelse.Vägtrafikens omfattningI motion T463 (v) förordas åtgärder för att minskavägtrafiken som ett led i ansträngningarna att ökatrafiksäkerheten. Utskottet vill med anledning avförslaget erinra om vad som uttalades rörandevägtrafiken i samband med det nu gällandetransportpolitiska beslutet (prop. 1997/98:56, bet.1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). Sålunda fastslogsatt vägtrafiken utgör stommen i trafiksystemet. Enväl fungerande vägtrafik är viktig för medborgarnaoch näringslivet. Dagens svenska samhälleförutsätter att hushållen och företagen har tillgångtill och använder bil i stor omfattning. Att underöverblickbar tid väsentligt ändra på dettaförhållande skulle medföra stora uppoffringar ochpåfrestningar. Därför måste transportpolitiken hasom utgångspunkt att bilen under överskådlig tidkommer att spela en viktig roll ipersontransportsystemet (prop. s. 137 f.). Samtidigtfinns starka skäl att motverka en utveckling mot ettensidigt bilberoende. Vad som bör eftersträvas ärett persontransportsystem där bilen har sin givnaplats men där det också finns ett tillräckligt utbudav kollektivtrafik.Utskottet finner inte skäl att överge denprincipiella inställning till vägtrafiken somriksdagen har ställt sig bakom. Det betyder enligtutskottets mening att samhället inte bör vidtaåtgärder som generellt försvårar bilanvändning.