bet · GN01TU5 · 2000-03-07 00:00:00 — Enligtdenna kommer granskningen att omfatta bl.a. hur ABSvensk avgränsar den konkurrensutsattaverksamheten från den verksamhet som bedrivs medensamrätt, ägarnas styrning av bolaget samt bolagetsverksamhet. En rapport beräknas vara klar i oktoberår 2000.10.9.3 Utskottets ställningstagandeRiksdagen har , på förslag avtrafikutskottet, avslagit ett motionsyrkande om enavveckling av ensamrätten för AB Svensk Bilprovningatt genomföra kontrollbesiktningar. Utskottet ärinte heller nu berett att förorda en omprövning av1996 års beslut. Utskottet anser också attresultatet av revisorers granskning böravvaktas. Med det anförda avstyrks motionerna T410(m) och T411 (m).10.10 Regler för besiktning av importeradebilar10.10.1 MotionsförslagI motion T402 anför () att enimporterad bil, oavsett ålder, behandlas som en nybil när det gäller besiktningsintervall. Reglernabör ändras, anser motionären.Samma uppfattning redovisar () imotion T437.10.10.2 Utskottets ställningstagandeUtskottet kan konstatera att bilaga 1 tillbilregisterkungörelsen (1972:599) fick ändradlydelse (1997:802). Ändringen, somträdde i kraft , innebär attbilregistret skall innehålla datum inte bara förregistrering i utan också för registreringutomlands för importerat fordon. Enligt vadutskottet har inhämtat kallas importerade begagnadebilar till kontrollbesiktning efter deras förstaibruktagande. Denna ordning tillämpas sedan november1999. Det av motionärerna aktualiserade problemet ärsåledes löst. Motionerna T402 (m) och T437 (s) bördärmed inte föranleda någon åtgärd från riksdagenssida och avstyrks följaktligen.10.11 Regler för besiktning av äldre fordon10.11.1 MotionsförslagElver () föreslår i motion T452 enförenkling av kontrollbesiktningssystemet.Motionären anser sålunda att fordon som är äldre än50 år bör befrias från kravet på kontrollbesiktning(yrkande 2).10.11.2 Gällande bestämmelserRegler om kontrollbesiktning finns ifordonskungörelsen (l972:595). Enligt 74 §kungörelsen skall periodiskt återkommandekontrollbesiktning ske för fordon från och med 1951års modell.10.11.3 Utskottets ställningstagandeUtskottet konstaterar att fordon av modelleller tidigare årsmodell inte behöverkontrollbesiktigas. Utskottet förutsätter attregeringen överväger behovet av en rullandeåldersgräns. Syftet med det nu behandlade motions-yrkandet torde därmed vara tillgodosett. Motion T452(fp) yrkande 2 avstyrks följaktligen.10.12 Regler för kontrollbesiktning inom EU10.12.1 MotionsförslagI motion T419 av och (båda m) framhålls att svenskregistrerade bilar,oavsett var de körs, måste kontrolleras av AB SvenskBilprovning. Motionärerna anser att motsvarandeinstitutioner i andra länder inom gemenskapen börkunna få besiktiga svenskregistrerade fordon(yrkande 1). Motionärerna vill också att Sverigeskall verka för en harmonisering av såatt medlemsstaters bilar kan besiktigas i annat EU-land (yrkande 2).10.12.2 Utskottets ställningstagandeEnligt vad utskottet har inhämtat finns inom EU ingaregler som möjliggör att den periodiskafordonskontrollen utförs i annat land än det därfordonet är registrerat. Utskottet förutsätter attregeringen, om den finner att det finns behov av ensådan harmonisering som motionärerna efterlyser,driver denna fråga inom ramen för EU-samarbetet. Meddet anförda avstyrks motion T419 (m) yrkandena 1 och2.10.13 Regler för besiktning av motorcyklar10.13.1 MotionsförslagJohnny (kd) tar i motion T432 upp frågan omintervall för kontrollbesiktning av motorcyklar. Medhänsyn till att flertalet motorcyklar körs endastmellan 100 och börbesiktningsintervallet förlängas till föralla motorcyklar av årsmodell eller yngre.Dessutom bör motorcyklar med cylindervolym upp till80 kubikcentimeter helt befrias från kravet påbesiktning.10.13.2 Gällande bestämmelser m.m.Enligt fordonskungörelsen (1972:595) gäller attmotorcykel skall inställas för kontrollbesiktningförsta gången senast efter ibruktagandet ochdärefter . Om har gåttsedan fordonet första gången togs i bruk, skall dockfordonet inställas (77 §). efterårsmodellåret återgår besiktningsintervallet (77 a §). Motorcyklar som är äldre än av 1951års modell behöver inte kontrollbesiktigas (74 §).Enligt vad utskottet inhämtat pågår inom EU arbetemed att ta fram ett direktiv rörandekontrollbesiktning av motorcyklar. har manfrån svensk sida bedömt det vara rimligt attmotorcyklar äldre än skall besiktigas varjeår.10.13.3 Utskottets ställningstagandeEnligt utskottets bedömning bör det i första handankomma på regeringen och att bedöma vilkamotorcyklar som skall kontrollbesiktigas och inomvilka intervall besiktningen skall ske. Motion T432(kd) avstyrks följaktligen.10.14 Flygande inspektioner10.14.1 MotionsförslagEnligt vad m.fl. (kd) inhämtat harVägverket aviserat en halvering av ersättningen tillpolisens flygande inspektioner. I motion T210 hävdasatt inspektionerna gör stor nytta dels genom sinblotta förekomst, dels genom att de kan stoppatrafiksäkerhetsfarliga tyngre fordon (yrkande 12).I motion T430 kritiserar ()verksamhetens omfattning och organisation. Pågrundval av ett ramavtal mellan Rikspolisstyrelsenoch ingår respektive polismyndighet avtalmed "sin" vägverksregion. Systemet innebär en visskvotering så att en viss andel av totalantaletinspektioner skall avse tunga respektive lättafordon. Halva antalet "lätta" inspektioner skallvara miljökontroller. För att klara volymkraven ochkvoteringsreglerna tvingas inspektörerna enligtmotionären i huvudsak arbeta vid starkt trafikeradevägar. Därmed undgår förare av många dåliga fordoninspektion. Ett rörligare arbetssätt skulle bidratill ökad trafiksäkerhet. Vidare skulle en samladinspektionsverksamhet effektivisera verksamheten.Dessutom borde inspektörerna ha rapporteringsrätt,anser motionären.Elver () uttalar i motion T452 att reglernaom flygande inspektion bör omfatta ocksåveteranbilar, alltså fordon som är eller äldre(yrkande 1).10.14.2 BakgrundBestämmelser om flygande inspektion finns i 91-96 §§fordonskungörelsen (1972:595). Syftet är attkontrollera beskaffenheten och utrustningen hosmotordrivet fordon eller släpfordon på väg ellerunder sådana omständigheter att det finns skäl attanta att fordonet har brister. Flygande inspektionförrättas av polisman eller bilinspektör somRikspolisstyrelsen förordnat.Det finns 85 bilinspektörer anställda vid polisen.Vägverket och samt Vägverketsregioner och polismyndigheterna har ingåttöverenskommelser på central respektive regional nivåom verksamhetens omfattning m.m. Avtalen reglerarockså den ersättning som skall betala tillpolisen. Ersättningen utgår per utförd inspektionoch belastar anslagsposten 3 Myndighetsutövning inomanslaget A 2 Väghållning och statsbidrag(utgiftsområde 22).De avtal som ingicks för innebar attinspektörerna detta år skulle genomföra 103 500inspektioner. Utskottet har erfarit att antaletgenomförda inspektioner stannar vid ca 90 000.Enligt vad utskottet inhämtat bedömer attdet finns stora rationaliseringsvinster att görainom verksamheten. Inspektionerna bör kunna utförasmed högre kvalitet. Verksamhetens inriktning måsteförändras, anser Vägverket.Frågan om bilinspektörernas arbete med förar- ochfordonskontroller har varit föremål fördebatt i . Justitieministern anfördesålunda i ett svar på interpellation1999/2000:187 (prot. 1999/2000:60) att det, enligtvad hon hade inhämtat, pågick diskussioner mellanRikspolisstyrelsen och om enramöverenskommelse för . Det var dock hennesförhoppning att kontrollerna skulle kunna bedrivas itillräcklig omfattning. Hon sade sig också veta attRikspolisstyrelsen uppfattade bilinspektörernasarbete som ett värdefullt komplement till övrigtövervakningsarbete.Utskottet har erfarit att problem sammanhängandemed inspektionsverksamheten har diskuteratsunder ett möte med representanter förNäringsdepartementet, ,och Rikspolisstyrelsen.Riksdagens revisorer har beslutat att, inom ramenför en granskning av AB , se öververksamheten med flygande inspektioner. En förstudiehar utarbetats (1999/2000:6). Som ett led igranskningen skall Statens väg- ochtransportforskningsinstitut (VTI) på revisorernasuppdrag redovisa kunskapsläget när det gällersambandet mellan fordonskontroll ochtrafiksäkerhetseffekter.10.14.3 Utskottets ställningstagandeUtskottet konstaterar inledningsvis att verksamhetenmed flygande inspektioner inte har kommitupp i den volym som statsmakterna uttalat somrimlig. I propositionen om trafiksäkerheten påvägarna (prop. 1992/93:161) bedömdesålunda det föredragande statsrådet att antaletflygande inspektioner - vad som i propositionenkallades kvalitetskontroll på väg - fr.o.m. år 1994borde kunna uppgå till minst ca 120 000. Avbakgrundsredovisningen framgår att resultatet för år1999 beräknas bli betydligt sämre, ca 90 000. Dennavolym motsvarar inte ens det mål för somlagts fast i ramöverenskommelsen mellanRikspolisstyrelsen och . Det kan finnasflera anledningar till den bristandemåluppfyllelsen. En förklaring kan vara atttrafikinspektörerna aldrig opererar ensamma utanalltid tillsammans med annan polispersonal och attdenna personal ofta tas i anspråk för andrauppgifter än trafikövervakning.Utskottet upprepar sin bedömning att de merkortsiktiga trafiksäkerhetsmålen, dvs. etappmåletför och verksamhetsmålet för , intetorde komma att nås utan en intensifieradtrafikövervakning. Enligt utskottets uppfattningutgör de flygande inspektionerna en viktig del avövervakningsarbetet. Det är därför angeläget attverksamheten inte bara får tillräcklig omfattningutan också bedrivs så effektivt som möjligt. Mot denbakgrunden välkomnar utskottet att berördadepartement och myndigheter nu diskuterarverksamheten och att revisorer genomfören granskning av frågor om fordonskontroll samt omsambandet mellan sådan kontroll ochtrafiksäkerheten. Utskottet anser att resultatet avden pågående diskussionen och granskningen böravvaktas. Med hänvisning härtill avstyrks motionernaT210 (kd) yrkande 12 och T430 (m).Med anledning av motion T452 (fp) om veteranbilarkonstaterar utskottet att flygande inspektion kanavse också äldre fordon. Med hänvisning härtillavstyrks yrkande 1 i nämnda motion.11 Trafikbestämmelser11.1 Hastighetsbegränsningar11.1.1 MotionsförslagRegeringen bör få i uppdrag att utredaförutsättningarna för en ändring av intervallen förhastighetsbegränsningar från 70-90-100 till80-100-120 km/tim. Detta föreslår ()i motion T407. Åtgärden skulle, menar motionären,öka acceptansen och därmed efterlevnaden.Leif och (båda m)föreslår i motion T413 att högsta tillåten hastighetpå motorväg skall vara /tim.Samma uppfattning redovisar () imotionerna T425 och T433. För en sådan höjning talarenligt motionären vägstandarden, bilarnas prestandaoch kravet på social acceptans.Kjell Eldensjö (kd) uttalar i motion T416 atthastighetsgränserna måste bestämmas med hänsyn tillsammantagna, rådande förhållanden. Därför börinföras ett system som ger möjlighet till ändringefter årstid.Enligt vad m.fl. (m) uttalar imotion T441 tycks hastighetsbegränsningar vara denenda åtgärd vill vidta föratt öka trafiksäkerheten. Men hur skall allmänhetenkänna förtroende för insatser som enbart beror påbristande vägunderhåll, frågar sig motionärerna. Isamma motion anförs att skyltad, automatiskhastighetsövervakning av den typ som provats på E 4mellan och bör införas på allafarliga sträckor tills de hunnit åtgärdas (yrkande7).I motion T463 begär m.fl. (v) enutredning om hastighetssänkningars effekter påsamhällsekonomin. Enligt motionärerna hävdar bl.a.regeringen att näringslivets konkurrenskraft minskarom hastighetsgränserna sänks. Men flera rapporterantyder att förhållandet är det motsatta. De småtidsvinsterna äts upp av kostnader för ökatunderhåll och fordonsslitage samt av olycks- ochmiljökostnader (yrkande 4).Enligt vad Skånberg m.fl. (kd) anför i motionT464 måste varje hastighetsbegränsning upplevas sommotiverad och väl avvägd. Därför bör det finnas flergränser än . Vidare får en begränsning aldrigsättas lägre än som är sakligt motiverat. I enlighethärmed bör t.ex. 30-skyltar utanför skolor tas bortunder sommarloven. På goda motorvägar bör gränsenvara . Polisens synliga övervakning böröka liksom informationen om den nyadifferentieringspolicyn, anser motionärerna (yrkande4).11.1.2 BakgrundHastighetsbegränsningars samhällsekonomiska effekterFrågan om hastighetsbegränsningars effekter påsamhällsekonomin har behandlats i olika sammanhang,bl.a. i underlagsrapporten (SAMPLAN, ) till rapporten tillStrategisk analys - slutrapportering avregeringsuppdrag om inriktningen avinfrastrukturplaneringen för (SAMPLAN Rapport 1999:2). I underlagsrapportenredovisas ett kalkylexempel enligt vilket "enmåttligt sänkt hastighetsgräns med /timsannolikt är samhällsekonomiskt lönsam". Däremot ärdet tveksamt om ytterligare hastighetssänkningar ärlönsamma, om hänsyn tas till kostnaderna förövervakning.Dynamiska hastighetsbegränsningarRegeringen har i regleringsbrevet för år 2000uppdragit åt att närmare undersökaförutsättningarna för s.k. dynamiskahastighetsgränser. Uppdraget skall avrapporteras ijuni 2000.Ändrade hastighetsbegränsningsintervallÅr lämnade dåvarande ettförslag till regeringen om ett nytthastighetsbegränsningssystem. Detta system byggde påatt bashastigheten skulle vara och att manskulle kunna besluta om högre hastigheter på vägarmed god standard. Om systemet genomförts hade detinneburit att ett antal av de vägar som ärhastighetsbegränsade skulle fåbashastigheten /tim.Inom pågår en översyn avhastighetssystemet. Vidare driver verket underinnevarande vinter ett försök med sänkt hastighet påett visst vägnät. Försöket skall sedan utvärderassom underlag för beslut om en eventuellfortsättning.Höjd hastighetsgräns på motorvägI fick regeringens uppdragatt undersöka förutsättningarna för enhastighetshöjning på de säkraste motorvägarna.Vägverket konstaterade i sin redovisning avuppdraget att det var möjligt att utanallvarliga konsekvenser höja hastigheten till 120km/tim av totalt motorväg, dockunder förutsättning av ökad övervakning.Enligt experter visar allhittillsvarande erfarenhet att höjda hastigheterpåverkar säkerheten negativt. En höjning skullevisserligen ge bättre efterlevnad men samtidigtmedföra högre hastigheter och därmed ökade risker.Att åstadkomma en bättre efterlevnad genom att höjahastighetsgränserna kan därför inte försvaras fråntrafiksäkerhetssynpunkt, anser Vägverket.Försök med automatisk hastighetsövervakningVägverket och polisen har under tiomånadersperiodenfebruari-november 1999 bedrivit försök med fastmonterade övervakningskameror på , sträckanHudiksvall-Iggesund. Totalt mättes 56 906 fordonunder sammanlagt cirka . Försöket har enligtvad utskottet inhämtat givit goda resultat. Sålundauppgick andelen fordon som körde över den skyltadehastigheten, , till . avfordonen kördes i hastigheter . Underförsöksperioden inträffade inte en enda dödsolycka.Vägverket bedömer att medelhastigheten sjönk med ca7 %. Dessutom rapporteras att övervakningen möttstor acceptans såväl hos lokalbefolkningen som blandtrafikanterna. Övervakade sträckor har varit välskyltade för att ingen trafikant skulle vara okunnigom vare sig gällande hastighetsgräns eller detfaktum att automatisk övervakning bedrevs. Försöketföregicks av information till allmänheten.11.1.3 Utskottets ställningstagandeDen i motion T463 (v) aktualiserade frågan omhastighetsbegränsningars samhällsekonomiska effekterhar, såvitt utskottet kan bedöma, blivit föremål föromfattande studier. Frågan har belystsi samband med inriktningsplaneringen (jfr avsnitt 11.1.2).Utskottet föreslår med hänvisning härtill attriksdagen avslår motion T463 (v) yrkande 4.Av bakgrundsredovisningen framgår att förnärvarande på regeringens uppdrag undersökerförutsättningarna för s.k. dynamiskahastighetsbegränsningar. Därmed torde syftet med demotioner som behandlar frågor om mer differentieradeoch mer flexibla hastighetsgränser bli tillgodosettutan någon åtgärd. Följaktligen avstyrksmotionerna T416 (kd) och T464 (kd) yrkande 4.Som redovisats ovan pågår inom en översynav det nu tillämpade hastighetssystemet. Resultatetav översynen bör enligt utskottets mening avvaktas.Med hänvisning härtill avstyrks motion T407 (m) omändrade hastighetsbegränsningsintervall.I tre motioner föreslås höjd hastighetsgräns förmotorväg. Som utskottet redovisat ovan har Vägverketefter en särskild genomgång konstaterat att enhöjning av hastighetsgränsen skullevara möjlig utan allvarliga följder förtrafiksäkerheten av totalt 140 milmotorväg, dock endast om åtgärden kombinerades medskärpt övervakning. Utskottet delar Vägverketsallmänna bedömning att höjda hastighetsgränservisserligen kan öka efterlevnaden men också ledertill ökade hastigheter vilket i sin tur ökartrafiksäkerhetsriskerna. I ett läge därtrafiksäkerhetsmålen är starkt hotade är utskottetinte berett att förorda höjda hastighetsgränser påmotorväg. Motionerna T413 (m), T425 (kd) och T433(kd) avstyrks följaktligen.I motion T441 (m) föreslås att automatiskkameraövervakning införs på alla farliga vägsträckortills dess att dessa har hunnit åtgärdas. Utskottethar ovan redovisat det försök som förra åretgenomfördes på , sträckan . Avregeringens 11-punktsprogram för ökad trafiksäkerhetframgår att automatisk kameraövervakning skallinföras på särskilt farliga vägsträckor. Syftet medmotionärernas förslag torde således bli tillgodosettutan någon särskild åtgärd från sida.Motion T441 (m) yrkande 7 avstyrks därför.11.2 Högersväng vid ljussignaler11.2.1 MotionsförslagI tre motioner föreslås ändrade regler vad gällerhögersväng.Sålunda uttalar och (båda m) i motion T405 att högersväng vidrött ljus borde vara tillåten om inte särskildatrafiksäkerhetsskäl motiverar förbud. Enligtmotionärerna tillämpas en sådan ordning på mångahåll, bl.a. i nästan hela USA.Samma uppfattning redovisar ochJeppe (båda m) i motion T414. Tvärtemot vadalla skeptiker ansåg visade sig trafikrondellerfungera väl i tätortsmiljö. Tanken på att införarätt till högersväng vid rödljus möts av sammamotstånd. Men några trafiksäkerhetsskäl kan inteanföras, eftersom man även vid korsning utantrafiksignaler måste ta hänsyn till korsande trafik.I motion T423 av () och MikaelOscarsson (kd) krävs att vägmärkesförordningenändras så att högersvängande trafik alltid har rättatt passera stopplinje och signal med iakttagande avde företrädesregler som gäller för ickeljusreglerade korsningar.11.2.2 Gällande regler m.m.Bestämmelser om korsande trafik och trafik i envägkorsning finns i 3 kap. 18-29 §§trafikförordningen (1998:1276).Av 19 § förordningen följer att en förare som harstopplikt - eller skall stanna på grund avtrafiksignal - skall stanna antingen vid stopplinjeom sådan finns, eller före signaleneller innan föraren kör in på den korsande vägen,leden eller spårområdet.Enligt vad utskottet inhämtat får intesällan förslag som innebär rätt att köra mot röttvid högersväng i signalreglerad korsning.Förslagsställarna hänvisar ofta till att en sådanrätt föreligger i många delstater i . I enkorsning med en signalanläggning som i huvudsakendast kan växla mellan att visa grönt i den enaeller andra färdriktningen skulle, bedömer verket,en möjlighet att få svänga till höger mot röd signalförbättra framkomligheten. Om det dessutom intefanns några övergångsställen i korsningen kundekanske detta kunna ske också utan att säkerhetensattes i fara. Verket noterar i sammanhanget i normalt tillåter högersväng mot röttendast i korsningar där det inte finnsövergångsställen. Emellertid används i de flestasignalreglerade korsningar i sedan lång tidtillbaka en teknik som innebär att varje ankommandetrafikant får grönt ljus om detta kan ske utan riskför konflikt med annan trafikant. En sådan lösninginnebär problem om man skall tillåtahögersväng mot rött ljus. För de korsningar därhögersvängar är frekventa, men det ändå inte finnsskäl för ett särskilt signalreglerat fält förhögersvängande fordon, används tekniken att anläggaett särskilt fält utanför signalen som tillåterhögersväng även när det är rött för rakt framgåendetrafik. I en sådan lösning är det också möjligt attskapa tillfredsställande säkerhet för gående i detfall det finns övergångsställen.11.2.3 Utskottets ställningstagandeUtskottet bedömer mot bakgrund av inhämtadinformation att rätt till högersväng mot rött ljusvisserligen i vissa fall skulle öka framkomlighetenmen innebära ökade risker för andratrafikanter. Med hänsyn härtill, och till att det iförsta hand torde ankomma på att bedömadessa frågor, är utskottet inte berett att förordanågot undantag från förbudet att stanna vidstopplikt eller vid rött ljus. Motionerna T405 (m),T414 (m) och T423 (m, kd) avstyrks följaktligen.11.3 Väjningsplikt11.3.1 MotionsförslagI motion T431 tar () upp reglernaom väjningsplikt för motorfordon gentemot gåenderespektive cyklister. Bestämmelserna skaparosäkerhet, menar motionären. En fordonsförare kan haväjningsplikt gentemot gående men inte gentemotcyklister och mopedförare på samma övergångsställe.11.3.2 Gällande bestämmelserEnligt 83 § vägtrafikkungörelsen (1972:603) skall enförare som närmar sig ett obevakat övergångsställeanpassa hastigheten så att han inte åstadkommer faraför gående som är ute på övergångsstället eller somjust skall gå ut på detta. Om det behövs för attlämna gående tillfälle att passera, skall förarenstanna. Motsvarande bestämmelse tillämpas också ifråga om obevakade cykelöverfarter.Fr.o.m. gäller i stället enligt 3kap. 61 § trafikförordningen (1998:1276) att enförare vid ett obevakat övergångsställe harväjningsplikt mot gående som gått ut på eller justskall gå ut på övergångsstället. En förare somnärmar sig en obevakad cykelöverfart skall anpassahastigheten så att det inte uppstår fara för cyklistoch mopedförare som är ute på cykelöverfarten.En cyklist eller mopedförare som skall färdas in påen väg från en cykelbana har väjningsplikt enligt 3kap. 21 § trafikförordningen, oavsett om det finnsen cykelöverfart eller inte. Om det finns encykelöverfart skall cyklisten eller mopedföraren - ienlighet med 6 kap. 6 § trafikförordningen - tahänsyn till fordon som närmar sig överfarten och fårkorsa vägen endast om det kan ske utan fara.11.3.3 Utskottets ställningstagandeEnligt utskottets mening är det inte orimligt attcyklister och mopedförare - med hänsyn till denfara de kan orsaka - åläggs skyldigheter utöver demsom gäller för gående. Med det anförda avstyrksmotion T431 (m). Utskottet förutsätter att Vägverketoch NTF informerar om de trafikregler som gäller förcyklister och mopedförare.11.4 Krav på användning av cykelhjälm11.4.1 MotionsförslagGudrun m.fl. (v) anför i motion T463 att detbör finnas en beredskap hos berörda myndigheter fören kommande lag om obligatoriskcykelhjälmsanvändning (yrkande 12).Enligt vad Skånberg m.fl. (kd) anför i motionT464 bör cykelhjälmsanvändningen främjas genominformationskampanjer. Någon lagstiftning bör alltsåinte införas. Motionärerna hänvisar i sammanhangettill vad som hände efter det att infördelagstiftning. Visserligen ökade användningen mensamtidigt minskade cyklandet (yrkande 2).11.4.2 BakgrundI det s.k. 11-punktsprogrammet för ökadtrafiksäkerhet konstateras att drygt 50 cyklisteromkommer i trafiken medan många fårallvarliga skador. Det är angeläget att denfrivilliga användningen av cykelhjälm ökar.I regleringsbrevet för för anförsatt en sektorsuppgift för är att främja enökad användning av cykelhjälm.Cykelhjälmsanvändningen har utvecklatsenligt följande.År Andel som använder cykelhjälm1995 10 %1996 17 %1997 17 %1998 18 %1999 16 %11.4.3 Utskottets ställningstagandeUtskottet kan konstatera att cykelhjälmsanvändningenstagnerat och till och med minskatnågot . Detta är oroande med tanke påatt cyklister löper stora risker i trafiken ochsvarar för av alla dödsolyckor. Utskottetvidhåller emellertid sin uppfattning, bl.a.redovisad i betänkandet om nollvisionen och dettrafiksäkra samhället (bet. 1997/98:TU4), att enökad användning i första hand bör åstadkommas påfrivillig väg och att noga bör följautvecklingen. Av detta följer att utskottetavstyrker motion T463 (v) yrkande 12.