sou · GMB3129 · 1999-01-01 00:00:00 — märktes klara förbättringar på RoRo-marknaderna, vilket hängde samman med en fortsatt stark ekonomisk utveckling i , och . Importen av asiatiska bilar till och ökade efterfrågan på biltransportkapacitet i sådan utsträck- ning att det uppstod brister, vilket gynnade ratutvecklingen. Med den kraftiga depreciering som har skett av den koreanska wonen och den japanska yenen förväntas bilexporten växa kraftigt . RoRo-trafiken mellan och samt inom hade en positiv utveckling . ser effekterna av den asiatiska krisen på den europeiska konjunkturen visserligen ut att bli måttliga, men en redan dämpad tillväxt i och gör att till- växten i RoRo-marknaderna går in i ett lugnare skede. Sjöfarten - marknader och omvärld 29 Kontrakteringen av nya RoRo-fartyg ökade kraftigt och fanns nära 60 fartyg i order för leverans . Vid fortsatt låg skrotningsnivå kommer det att leda till ett betydande kapacitetstillskott, ökad konkurrens och ökad press på raterna. Den snabba utvecklingen inom containermarknaden och den växan- de andelen gods i containers gör att många RoRo-fartyg har däckshöjd för att hantera även dessa. Det förekommer restriktioner i svenska hamnar att rulla av och på dubbelstaplade containers, vilket har medfört att effektiviteten blivit låg i RoRosystemen. Nya inte alltför stora fartyg har utöver RoRo-kapacitet även möjlighet att ta upp till last i containers på väderdäck. räknar man med att kunna ta upp till last i containers på väder- däck. RoPax tonnaget är tänkt att utnyttjas på linjer där chauffören följer med, där passagerarunderlaget är alltför begränsat för ren passage- rartrafik (t.ex. mellan och resp. ) eller där godstransporterna expanderar snabbare än passagerarsidan. Det kan komma att gälla flera av linjerna till . Oavsett flagg kommer RoRo-fartygen i linjetrafiken över att ha en transportkapacitet för trailers. Nordsjö- kapaciteten ligger . Färjetrafiken bygger på en sammansatt produkt där personresan- de, lasttransporter, konferens och nöjesresande blandas i ett far- tyg. Det finns därför ett litet inslag av standardsjöfart, ett större inslag av kontrakt och ett betydande inslag av industrisjöfart när färjenäringen närmar sig kryssningskonceptet. Färjemarknad är i stora delar av världen regional till sin karaktär. Att dra gränser för färjemarknaden är förenat med betydande svå- righeter. Inräknas all färjetrafik, nationell och internationell inklusi- ve små färjor i flodtrafik, bedöms den totala färjemarknaden i värl- den omfatta ca 1 miljard passagerare. Bedömningen är dock mycket osäker eftersom det inte finns någon heltäckande jämförbar statistik. 30 Sjöfarten - marknader och omvärld SOU 1998: 129 Det är påtagligt att färjetrafiken främst är utvecklad i industrilän- derna. Den totala aktiva färjeflottan inom beräknas uppgå till ca 1 000 fartyg med en genomsnittlig kapacitet på 900 passage- rare. Orderstocken utgörs av drygt 130 fartyg . Färjeflottan ökade (antal), men det var inte den konventionella färjeflottan som växte utan flottan av mind- re, snabbgående färjor. Jämfört med övriga sjöfartsmarknader arbetar färjesidan med ett relativt litet utbud av fartyg. Specifika krav på kapaciteten kan ock- så vara begränsande. Omsättningen på andrahandsmarknaden är relativt blygsam jämfört med omsättningen av tank- och bulkfartyg. Den regionala prägeln finns även i den nordeuropeiska färjenäringen även om koncentrationen har kommit väsentligt längre än interna- tionellt. På kylmarknaden ökade transportefterfrågan och en svagt minskad kapacitet bidrog till en positiv fraktutveckling. Torka och växtsjuk- domar orsakade av El har fått en ogynnsam inverkan på fruktodlingarna på södra halvklotet, vilket har påverkat de trans- porterade volymerna negativt . Det som kommer att påverka hamnmarknaden framgent är en ökande handel mellan , och Nord- och . Hamnmarknaden kommer också vara med som verktyg när den politiska fokusen ökar på sjötransporter och intermodala trans- porter. Det går också att se en fortsättning på den ökade konkur- rensen mellan hamnarna inom EU. Det kan leda till ökad både vertikal och horisontell integrering. I ett närmare perspektiv drabbas vissa hamnar relativt kraftigt av avskaffandet av taxfree försäljning i EU. Sjöfarten - marknader och omvärld 31 Hamnmarknaden liksom dess utvecklingsförutsättningar är i ett eu- ropeiskt eller till och med nordiskt perspektiv mycket hetero- gen. Beroende på funktionen och hamnens omland kan hamnarna klassificeras som: ·Lokala hamnar med lokalt omland. ·Regionala/nationella import- och exporthamnar med ett omland större än det lokala eller av nationell betydelse för hamnens strategiska roll inom ett eller flera produktområden. Begreppet förknippas traditionellt med att hamnen har direktanlöp med transoceant tonnage. Godset om- lastas till mindre tonnage som arbetar inom en regional trafik. ·Transithamnar, vilket är ett diffust begrepp men kopplas till att hamnen har ett omland som sträcker sig utöver den egna na- tionen. För/eftertransporter av transitgods kan ske med såväl fartyg som med lastbilar och järnväg. De globala containeroperatörerna har, i enlighet med utvecklingen inom annan linjetrafik med lastbil eller flyg, tillfört ytterligare di- mensioner till terminal/hamnkategoriseringen. ·Hubs and spokes tänkandet. en tanke om en hamn som ett nav med en supereffektiv omlastningspunkt där gods skiftas över från transoceant tonnage till feedertonnage eller landtrans- port eller mellan tonnage som betjänar olika linjesträckningar. En hamn som skall ha hubstatus måste ha ett strategiskt läge i förhållande till linjesträckningar och de stora marknaderna och kunna ta ett betydligt mer utsträckt engagemang för att aktivt påverka sin egen och kundernas volymutveckling liksom kost- nadseffektivitet. ·Feedertrafik och feederhamnar, vilka utgör länkar och noder i det regionala perspektivet. De nordeuropeiska hamnarnas utveckling med avseende på contai- nertrafiken kännetecknas av snabb tillväxt av containeromsättning- en. För de två största omlastningshamnarna, och Ham- burg, bedöms tillväxten ligga på mellan 5 - fram . Tillväxttakterna i mindre feederhamnar kan vara be- tydligt större, men från mycket lägre nivåer. 32 Sjöfarten - marknader och omvärld SOU 1998: 129 De mycket stora omlastningshamnarna blir allt större. , som är störst, omsätter mer än dubbelt så mycket som alla de skan- dinaviska hamnarna tillsammans. Tillväxten har drivits fram av volymkoncentration, som är en konsekvens av ökad storskalighet i de transoceana transportsystemen och färre hamnar som anlöps med direkttrafik. Omlastningshamnarna har därmed också fått en till- växtskjuts beroende på att ett antal enheter skall omlastas mellan feeder- och transoceana fartyg. Konkurrensen är intensiv mellan de stora omlastningshamnarna. Allt större omland mutas in, vilket nu innebär att dessa överlappar varandra såväl norrut som österut. Statliga investeringar kan inne- bära allvarliga förskjutningar i konkurrensförutsättningarna för de länder, som har stora omlastningshamnar. Stora investeringar görs i hamnar och infrastruktur i såväl norra som södra . Investe- ringarna i södra kan påverka också de nordeuropeiska ham- narnas konkurrensförutsättningar. Containerflödena blir alltmer lättrörliga p.g.a. ett stort utbud av hamnkapacitet samt alltmer ef- fektiva och storskaliga feedertransportsystem. Det kan förväntas vara en fortsatt stark dominans från , Syd- korea och . Detta som koncentrationen av existeran- de varv till större internationella koncerner kommer att fortgå. Utvecklingen ser också ut att leda mot globala underleverantörskon- baserade på skalekonomi på antingen intäkts- eller kostnads- sidan. Det leder till ökad vertikal eller horisontell integrering. Vi kommer också att se en fortsatt stark produktivitetsökning, men under fortsatt stort beroende av kostnaden för den nationella och lokala arbetskraften. Växande etableringskostnader kommer att för- svåra för nya aktörer att ta sig in på marknaderna Sjöfarten - marknader och omvärld 33 Konsulter och andra tjänsteföretag Dessa företag lever i en spännande miljö där de kommer att mötas av teknologiska utmaningar i takt med ett växande intresse för sä- kerhets- och miljöaspekter. De kommer också mötas av ökande konkurrens från utvecklingsländerna som blir bättre på att klara sig själva. betyder lönekostnaden väsentligt mindre än inom rederisidan. Dessutom har konsulterna ofta större möjligheter till produkt- och marknadsdifferentiering än t.ex. varven. Det förbättrar industriländernas konkurrensmöjligheter. Sjöfartspolitiken förändras inte bara i utan även på andra håll i världen. Jag presenterar nedan först en utblick i världen, innan jag övergår till situationen i olika länder inom EU och . De sjöfartspolitiska åtgärder som nämns i avsnittet gäller fartyg som ofta finns i svenska farvatten. har beslutat att inrätta ett andra register och pla- ner finns för att introducera ett sådant register också i . Vidare uppges den överväga att inrätta ett andra register. Syftet med ett sådant register är att reducera rederiernas skattebörda för fartyg som sysselsätts i internationell trafik och att därmed förhindra fortsatt utflaggning av ryska fartyg. En tredjedel av den ryska handelsflottan är utflaggad. I har stödåtgärder införts i form av återbetalning till re- derierna av erlagd sjömansskatt samt beviljande av investeringsstöd om av priset vid anskaffning av nya fartyg. I har parlamentet beslutat att skattebefria den del av den thailändska rederinäringen som bedriver internationell trafik. 34 Sjöfarten - marknader och omvärld SOU 1998: 129 Länder som , och erbjuder på sedvanligt sätt rederiföretagen internationellt mycket konkurrenskraftiga vill- kor. Utvecklingen på det sjöfartspolitiska området inom känne- tecknas av att allt fler länder vidtar åtgärder för att stödja och ut- veckla sina handelsflottor. Sådana åtgärder består i inrättande av internationella register eller andra register och tillhandahållande av olika statliga stöd till sjöfarten. Denna utveckling har accelererat. har gjort en sammanställning över förekomman- de stödformer till sjöfarten. Om frånräknas och , såsom EES-land, räknas med visar det sig att samtliga femton län- der vidtar åtgärder för att reducera bemanningskostnader. Tio län- der medger olika fonderingsmöjligheter för rederierna. Reducerad bolagsskatt eller användande av tonnageskatt tillämpas av tio län- der. Investeringsstöd lämnas i sju länder. Särskilda avskrivnings- regler finns i sex länder. Någon form av andra register eller interna- tionellt register finns i tolv länder. En åtgärd som uppmärksammats särskilt är ersät- tande av bolagsskatt med s.k. tonnageskatt. Sistnämnda skatt tas ut som en fast skatt relaterad till fartygets storlek och skall erläggas oavsett om rederiet går med vinst eller förlust. I förhållande till bo- lagsskatten innebär tonnageskatten en väsentligt lägre skatt, om rederiet går med vinst. har använt denna skatteform . och har infört tonnagebeskattning och den tyska regeringen har föreslagit införandet av ett sådant system. fastställde nya riktlinjer för statligt stöd till sjöfartsnäringen. Riktlinjerna innebär jämfört med de som tidigare gällt betydligt utökade möjligheter till stöd och att stödfor- merna är fler och flexiblare.Syftet var att ej förlora mer fartyg till icke EU-flagg. Som huvudregel gäller att statsstöd endast får ges till Sjöfarten - marknader och omvärld 35 fartyg som är registrerat i ett medlemslands skeppsregister. I sär- skilda fall kan dock statsstöd ges till fartyg registrerade i vissa and- ra, särskilt uppräknade register, förutsatt att dessa register direkt bidrar till de mål som angivits för gemenskapens sjöfartspolitik. Härutöver kan flaggneutrala stödåtgärder godkännas i särskilda undantagsfall då det klart visas att de är till nytta för gemenskapen. Som tak för statsstöd anges i riktlinjerna reduktion till noll av skat- ter och sociala avgifter för sjöfolk och av bolagsskatt. Varje form av statsstöd skall notifieras av medlemsländerna och kommer att granskas av kommissionen med utgångspunkt från att de samlade stöden inte får överstiga vad som skulle ha erlagts i skatt och soci- ala avgifter av sjöfolk och rederier. Inom ramen för den totala be- gränsning som gäller för statsstöd kan kostnader för sjömäns hem- resor ersättas. Stor restriktivitet gäller för investeringsstöd i samband med far- tygsanskaffning i linje med EU:s direktiv om varvsstöd. I viss ut- sträckning kan dock sådant stöd godtas om det bidrar till att förbätt- ra utrustning ombord och stimulerar användningen av säkra och miljövänliga fartyg genom att uppgradera fartyg utöver vad som är obligatoriska säkerhets- och miljökrav enligt internationella kon- ventioner. Stöd till utbildning och forskning inom sjöfartsområdet kan godkän- nas under vissa förutsättningar. Stöd för s.k. public service obliga- tion (PSO) kan medges för att täcka förluster som av staten upp- ställda servicekrav innebär för ett rederi. För att ett sådant stöd skall godkännas måste offentlig upphandling tillämpas. I finns - vid sidan av det ordinarie skeppsregist- ret () - ett särskilt internationellt register (). Sistnämnda register innebär bl.a. att utländska besättningar kan anställas på lokala avtal och att de är skattebefriade i . För eventuell inhemsk besättning på medges skattereduktioner. 36 Sjöfarten - marknader och omvärld SOU 1998: 129 Som en följd av framgång uppstod problem med rekrytering och återväxt inom den norska sjömanskå- ren. Detta föranledde att införa ett statligt stöd för fartyg registrerade i (Refusionsordningen). Stödet uppgick från bör- jan till av den ombordsanställdes bruttolön men har sänkts till . Refusionsordningen gäller numera även NIS- fartyg, dock endast beträffande sådana ombordanställda som är norrmän. I samband med sänkningen bestämde att s.k. intendenturpersonal på färjor registrerade i skall undantas från refusionsordningen. beslutade att ytterligare förstärka norsk sjö- farts konkurrenskraft genom införandet av ett system för tonnage- beskattning som ett alternativ till traditionell rederibeskattning. Tonnageskatt utgår per dag och fartyg enligt följande: ·För de första 1.000 nettotonnen utgår ingen skatt ·därefter NOK 18 per 1.000 nettoton upp till 10.000 nettoton ·därefter NOK 12 per 1.000 nettoton upp till 25.000 nettoton ·därefter NOK 6 per 1.000 nettoton. Den norska tonnageskatten är slutlig. Ingen skatt utgår på över- skottet i rederiverksamheten. Detta gäller även vinster vid försälj- ning av fartyg samt aktier och andelar i företag inom systemet. Nettofinansintäkter beskattas i sedvanlig ordning . Förluster kan inte sparas för att användas för senare kvittning mot överskott. Valutaintäkter beskattas inte. Utdelning av obeskattade vinster beskattas . Trots att de norska villkoren för att bedriva rederiverksamhet får anses vara internationellt mycket konkurrenskraftiga, förekommer fortfarande en viss utflaggning av fartyg från t.ex. till för att uppnå ännu bättre konkurrensvillkor. Det finska trafikministeriet har i sitt sjöfartspolitiska program för föreslagit bl.a. följande: Sjöfarten - marknader och omvärld 37 ·utredning om eventuellt avskaffande av stämpelskatt för fartygsin- teckningar ·sänkning av farleds- och lotsavgifter ·utredning om skattemässiga ställning som ett territorium utanför EU:s skatteområde kan gagna Finlands sjöfartsnäring. ·förslag till lagstiftning om dubbelregistrering av fartyg (bareboat- charter registrering) De föreslagna åtgärderna har inte lett till några konkreta åtgärder. Diskussioner pågår mellan och de sjöfack- liga organisationerna om möjligheten att anställa sjöfolk från tredje land på lokala villkor. Rederiforening arbetar för att tonnagebeskattning införs i som ett alternativ till traditionell rederibeskattning. Något förslag från politiskt håll om sådan beskattning har emellertid ännu inte presenterats. I finns vid sidan av det ordinarie skeppsregist- ret ett s.k. Danskt Internationalt Skibsregister (). Genom regist- rering av ett fartyg i kan ett rederi anställa utländska sjömän och därvid tillämpa sådana löne- och anställningsvillkor som t.ex. gäller i utlänningarnas hemländer. Vidare gäller att dansk sjömans- skatt inte utgår på inkomst som intjänats ombord på ett . Fartyg som är införda i registret fick tidigare inte gå i dansk kustfart, dvs. de fick inte transportera gods eller passagerare mellan två danska hamnar. De fick inte heller gå i fart som övervägande ägde rum mellan danska hamnar och ett i lagstiftningen angivet om- råde i , och Engelska kanalen. Ett danskt rederi som ville bedriva nu angiven trafik var därför hänvisat till att utföra den med hjälp av ett i det ordinarie danska skeppsregistret intaget fartyg. För ett sådant fartyg gäller inte de förmåner som följer av , t.ex. skattefrihet för ombordinkomster. 38 Sjöfarten - marknader och omvärld SOU 1998: 129 Enligt den inom EU gällande cabotageförordningen skall medlems- länderna under en övergångstid gradvis avveckla alla restriktioner för cabotage, dvs. rätten för ett medlemslands fartyg att utföra kust- fart mellan två hamnar i en annan medlemsstat. Fr.o.m. den 1 janu- ari 1997 gäller dock att ett fartyg måste ha rätt att bedriva kustfart i sitt hemland för att få lov att bedriva cabotagetrafik i andra med- lemsländer. Eftersom inte fick bedriva dansk kustfart, skulle de härigenom komma att utestängas från cabotagetrafik i andra EU-länder. I syfte att stärka DIS-fartygens europeiska konkurrensförmåga har därför det danska beslutat att upphäva fartområdesbe- gränsningen i lagen om beträffande lastfartyg. Däremot kvar- står begränsningen för passagerarfartyg. Ändringar innebär för lastfartygens del att de: 1.får rätt att gå i dansk kustfart. 2.kan bedriva cabotagetrafik i andra EU-länder. 3.nu får tillträde till de tidigare förbjudna områdena i , och Engelska kanalen. Den genomförda lagändringen är således mer vittgående än att en- bart garantera DIS-fartygen en fortsatt rätt till cabotagetrafik i and- ra EU- länder. Den innebär också att DIS-fartygens konkurrens- förmåga stärks i dansk inrikestrafik samt i trafik i nä- rområde. För passagerarfartygens del har däremot ingen ändring av fartområdesbegränsningen skett. Å andra sidan har denna begräns- ning kunnat kringgås genom att arrangera s.k. trekantstrafik. Ett exempel härpå är trafiken mellan och . En färja som enbart anlöper dessa städer kan inte registreras i . Genom att låta färjan även anlöpa en tredje hamn, nämligen , föreligger inga hinder mot att registrera färjan i . I har en rad sjöfartspolitiska åtgärder vidtagits för att stär- ka sjöfartsnäringens internationella konkurrenskraft. Åtgärderna syftar inte bara till att behålla den existerande flottan av bered- Sjöfarten - marknader och omvärld 39 skapsskäl utan även till att utveckla sjöfartsnäringen av rent eko- nomiska skäl så att näringen kan bidra till ekonomisk tillväxt och sysselsättning. Den holländska statens kostnader för lindrad rederibeskattning och sänkta bemanningskostnader beräknas uppgå till 95,2 millioner ECU () . har godkänt stödet och härvid uttalat att syftet med detta ligger i linje med kom- missionens policy. De vidtagna åtgärderna har lett till en kraftig ökning av den hol- ländska handelsflottan. Nästan alla holländskkontrollerade nybygg- da fartyg har registrerats under holländsk flagg. De sjöfartspolitiska åtgärderna, som i allt väsentligt trädde i kraft , består av följande element. Lindring av rederibeskattning: Rederierna kan välja mellan att till- lämpa traditionell beskattning eller tonnagebeskattning. Den valda metoden för beskattning skall gälla för en period av . Traditionell beskattning: Denna metod bygger på att den faktiska vinsten från rederirörelse beskattas och att avskrivning tillåts av bokfört värde. Härutöver införs möjlighet till snab- bare avskrivning på vissa specificerade villkor. Fysiska personer har en inkomst- skatt i intervallet 37,. Tonnagebeskattning: Enligt denna metod beskattas inte den faktis- ka vinsten utan istället en särskilt framräknad fiktiv vinst. Denna vinst erhålles genom att multiplicera nettotonnaget för ett fartyg med ett i förväg schablonmässigt bestämt belopp per ton och dag. Den framräknade vinsten för ett eller flera fartyg beskattas därefter i sedvanlig ordning. Tonnageskatt utgår oavsett om rederiverksam- heten går med överskott eller underskott. I följande uppställning framgår de schablonartade beloppen per 100 nettoton (NT) och dag. ·Dfl 2; per 100 nettoton upp till 1 000 nettoton ·" 1,50 per 100 nettoton upp till 10 000 nettoton ·" 1,- per 100 nettoton upp till 25 000 nettoton ·" 0,50 per 100 nettoton över 25 000 nettoton 40 Sjöfarten - marknader och omvärld SOU 1998: 129 Närmare villkor för tillämpning av tonnagesystemet är: ·Såväl juridiska personer som fysiska personer kan begagna sig av systemet. ·Rederiet måste ha sin strategiska bas och flertalet av sina lednings- funktioner i . ·Systemet syftar till att beskatta rederivinst. Med sådan vinst avses vinst som uppkommer till följd av användning av fartyg för: -internationell transport av gods och passagerare. -transport av gods, personer i samband med utvinning av naturtill- gångar till havs. -bogserbåts- eller andra sjöfartstjänster till ovannämnda verksam- heter. Sänkning av bemanningskostnader genom reducerade skatteuttag på ombordinkomster: har holländska rederier vid inbetal- ning av skatt på ombordinkomst kunnat behålla ett belopp motsva- rande av lönen. Från får dock rederi- erna behålla ett belopp motsvarande av lönen. Detta in- nebär i praktiken att rederierna kan behålla hela den skatt som belö- per på manskapets löner samt att de kan behålla merparten av den skatt som belastar befälets löner. Lättnader i reglerna för bemanning av fartyg: gällande inskränkningar i rätten att anställa utländskt sjöfolk på holländska fartyg har upphävts, även beträffande befälhavare. Slopande av nationella särkrav beträffande säkerhet och miljö: De holländska myndigheterna har infört regler om fartygssäkerhet och miljö som har varit mer långtgående än vad som följer av gällande internationella bestämmelser på området. Den holländska regeringen och har träffat en överenskommelse om att sådana särbestämmelser skall slopas. Detta har lett till att 250 sådana särregler har utmönstrats från myndigheternas föreskrifter. Myndigheterna kan således i fortsätt- ningen inte ställa högre krav på holländska fartyg än vad som följer av internationella bestämmelser. Sjöfarten - marknader och omvärld 41 Den tyska Förbundsdagen har tagit ett principbeslut om att förbättra den tyska rederinäringens konkurrenskraft genom följande åtgärder på skatteområdet. Tonnagebeskattning: Införande av tonnageskatt för rederier med tyskregistrerade fartyg i internationell fart. Intäkter från verksamhet i direkt anslutning till rederiverksamhet omfattas av tonnage- beskattningen, inklusive intäkter från försäljning av fartyg. Verk- samhetsårets vinst beräknas med utgångspunkt från antalet dagar som fartyget sysselsätts i trafik och med följande belopp per dag ·DM 1,80 för varje 100 nettoton upp till 1 000 nettoton ·DM 1,35 för varje 100 nettoton från 1 000 till 10 000 nettoton ·DM 0,90 för varje 100 nettoton från 10 000 till 25 000 nettoton ·DM 0,45 för varje 100 nettoton över 25 000 nettoton Den som väljer tonnagebeskattning är bunden av detta system under . Bolagsskatten uppgår f.n. till . Förbundsdagen kommer att ta ställning till en eventuell höjning. Minskade bemanningskostnader: Arbetsgivare som driver egna eller inhyrda fartyg får behålla av gjorda skatteavdrag för de ombordanställdas inkomster. Denna förbättring gäller även för ombordanställda på färjor, inklusive intendenturpersonal. Tekniska särregler: Gällande tyska särregler på säkerhetsområdet skall mönstras ut. Lagstiftningen på detta område skall anpassas till de minimikrav som följer av gällande internationella bestämmelser.