sou · GMB3148 · 1999-01-01 00:00:00 — ·ge insikt om betydelsen av ett strategiskt förhållningssätt ·ge ett vidare underlag till andra parter som skall basera sin planering på infrastrukturplaneringen ·förstärka det demokratiska inflytandet över planeringsprocessen ge- nom att stimulera till debatt kring frågorna Vad gäller förhandlingar av trafiksystem, måste förhandlingspersonerna i de allra flesta fall, oavsett den kompetens de själva besitter, bygga upp stödkompetens för att kunna fullfölja uppdraget. Jag bedömer att det vore lämpligt att låta Rikstrafiken följa upp och utvärdera ingångna av- tal samt utgöra administrativt stöd för de särskilda förhandlingsperso- nerna i deras förhandlingsuppdrag. Min bedömning är också att Riks- trafiken bör ges rollen att bidra med expertkunskap i kollektivtrafikfrå- gor vid utformningen av trafiksystem. Medverkan i infrastrukturplaneringen 57 Jag föreslår att Rikstrafikens roll i infrastrukturplaneringsprocessen blir att bidra med visioner och scenarier över troliga utvecklingsvägar för kollektivtrafiken i sin helhet. I arbetet med dessa visioner och scenarier bör också bedömningar göras av marknadsrelaterade förändringar hos trafikutövare m.m. som i sin tur kan leda till förändringar av utbudet av kollektivtrafik. Av det följer att arbetet måste genomföras i samråd med marknadens aktörer, exempelvis genom referensgrupper eller motsva- rande. En vision eller ett scenario kan i bästa fall bidra med ett orsakssam- band och förklara varför något kan inträffa. De visioner och scenarier som Rikstrafiken bidrar med till infrastrukturplaneringsprocessen bör vara desamma som ligger till grund för det grundläggande analysarbete över kollektivtrafikens utveckling som jag föreslår som en av Rikstrafi- kens arbetsuppgifter i kapitel 12. De visioner och scenarier som Rikstrafiken förser processen med bör kunna utgöra en av grunderna på vilken trafikverken och kan utfö- ra fortsatta analyser och planeringsarbete vad gäller kollektivtrafikens behov av infrastrukturinvesteringar. Det är i detta sammanhang viktigt att en avgränsning mellan Rikstrafikens arbete å ena sidan och och trafikverkens arbete å andra sidan kan göras. För att säkerställa att kollektivtrafikens samlade behov beaktas i de förslag till nationell strategi respektive inriktningsplaner som tas fram av tillsammans med trafikverken bör Rikstrafiken delta i de arbets- grupper som kan vara aktuella. Jag föreslår att Rikstrafiken, och trafikverken tillsammans skall svara för en strategisk bedömning av kollektivtrafikrelaterade in- frastrukturinvesteringsbehov, medan och trafikverken tillsammans skall svara för såväl den taktiska bedömningen som planeringen och tra- fikverken för den rent operativa planeringen och genomförandet. Skillnaden mellan dessa tre bedömnings- och planeringsnivåer kan illustreras med nedanstående tabell. Stor spännvidd men låg 58 Medverkan i infrastrukturplaneringen De anslagsframställningar som trafikverken lämnar till regering- en som en grund för regeringens budgetproposition föranleder visst prio- riteringsarbete inom vad beträffar fördelning mellan investeringar i vägar och järnvägar. Som ett bidrag till denna process föreslår jag att Rikstrafiken skall kunna ge underlag för en analys av hur anslagen för investeringar i och underhåll av vägar respektive järnvägar borde fördelas ur ett övergripande kollektivtrafikperspektiv. Jag föreslår att Rikstrafiken ges i uppdrag att följa upp och utvärdera ingångna avtal om större trafiksystem samt utgöra administrativt stöd för de särskilda förhandlingspersonerna i deras förhandlingsuppdrag. Rikstrafiken bör också ges rollen att bidra med expertkunskap i kollek- tivtrafikfrågor vid utformningen av trafiksystem. De trafikeringsavtal som kan bli aktuella att teckna bör ske i samråd mellan den aktuella för- handlingspersonen, och berörda trafikhuvudmän. Samordning av IT-frågor inom kollektivtrafiken m.m. 59 8Samordning av IT-frågor inom kollektivtrafiken m.m. ·Rikstrafikens ansvar på IT-området bör begränsas till samordning av information i kundledet ·Rikstrafiken bör stimulera marknadens aktörer att ta ansvar för sam- ordning av IT-frågor ·Rikstrafiken bör formulera en strategi för sitt arbete på IT-området ·Rikstrafiken bör verka för skapandet av ett öppet informationssystem som länkar marknadens aktörer till en gemensam mötesplats ·Rikstrafiken bör ta initiativ till försöksprojekt vad avser reseplane- ringssystem I mina direktiv framgår att huvuduppgiften för Rikstrafiken skall vara att utifrån ett kundorienterat helhetsperspektiv verka för att åstadkomma ett samverkande kollektivtrafiksystem som bidrar till att de transportpo- litiska målen uppfylls. Det framhålls också att IT är ett viktigt instru- ment, som ger goda förutsättningar för en förbättrad samverkan inom och mellan trafikslagen, liksom att det skall övervägas om Riks-trafiken bör ges en roll som samordnare av IT-frågor inom kollektivtrafikområ- det. Olika IT-lösningar kan också vara till god hjälp när det gäller möjlig- heterna att förse resenärerna med information före, under och efter re- san. IT-lösningar kan också användas av beställare och trafikutövare som hjälpmedel i planering, produktion och uppföljning av trafik. Rege- ringen har vid olika tillfällen uttalat sig för ökad IT-användning inom kollektivtrafiken där resenärsperspektivet skall sättas i centrum. Därför bör områdena information till resenären samt biljett- och betalsystem prioriteras i den framtida utvecklingen. Ett ökat användande av IT- lösningar kan bidra till att öka tillgängligheten till och inom kollektivtra- fiksystemet. 60 Samordning av IT-frågor inom kollektivtrafiken m.m. finns det embryon till framtida mer utvecklade reseplane- ringssystem, vilket jag återkommer till senare i detta avsnitt, i form av informations- och distributionssystemen Travellink och Tågplus. Båda finns som webbplatser på Internet. Ett annat intressant embryo är den privat initierade webbplatsen på Internet . Tågplus och samtrafikplan m.m. Med utgångspunkt års trafikpolitiska beslut genomförde SJ och SLTF –1993 flera gemensamma projekt för att ska- pa en bättre samordnad kollektivtrafik. Det mest kända resultatet av detta samarbete är Tågplus – en enhetlig samtrafiktaxa och samtrafik- biljetter som sammanbinder cirka 2000 orter runt om i landet. Andra delar i samarbetet är: ·En gemensam samtrafikplan för all SJ- och länstrafik angående regler för minsta bytestid, inväntningstider och trafikledningssamordning för 120 bytespunkter mellan SJ-trafik och länstrafik ·En samlad tidtabellsinformation – Rikstidtabellen – med enhetliga begrepp för all tågtrafik, cirka 1000 busslinjer och cirka 75 båtlinjer ·En Riksdatabas för Rikstidtabellen, Samtrafikplanen och Tågplus- samarbetet ·Tidtabellssamordning, bl.a. genom regionala samordningsmöten mellan SJ och länstrafikföretagen ·Annonseringskalendern, ett årligt beslut angående gemensamma da- gar för skifte av tidtabell samt gemensam annonseringskalender för SJ- och länstrafiken ·Tidsplanen, en årlig tidsplan för arbetet med den regionala tidtabells- samordningen mellan SJ-trafik och länstrafik, samt årlig tidsplan för leveranser av trafikdata och korrekturomgångar för Riksdata- bas/Rikstidtabell ·Transportformatet, ett gemensamt transportformat för leveranser av trafikdata till och från Riksdatabasen 1993 bildades Samtrafiken i för att förvalta, utveckla och marknadsföra Tågplus. Samtrafiken i ägs av och samtli- ga länstrafikhuvudmän med undantag för SL och VL som valt att stå utanför som ägare men ändock delta i samarbetet. SL har dock blivit delägare. Samtrafikens verksamhet täcker således hela . Tågplus tar sin utgångspunkt i att huvudsträckan avverkas med SJ:s fjärrtågstrafik och att anslutningstrafiken sker med hjälp av trafikhu- Samordning av IT-frågor inom kollektivtrafiken m.m. 61 vudmännens utbud av lokal och regional kollektivtrafik. Även färjetrafi- ken till och från ingår i systemet. Enligt konsortialavtalet är Tågplus-systemet öppet för alla trafikslag, även den långväga busstrafiken. Från trafikutövare verksamma inom långväga busstrafik har anförts att systemet är för kostsamt i förhållande till den långväga busstrafikens omsättning. Ett problem i sammanhanget har också varit själva namnet Tågplus som så tydligt associerar till tåg. Tågplus finns tillgänglig på Internet på webbplatserna eller . Genom ett omfattande länk- system kopplas man till trafikutövare, trafikhuvudmän och dylikt som dock saknar funktioner för att underlätta jämförelser och samver- kan mellan olika resealternativ. Tågplus har tidigare också funnits till- gänglig som diskett för Windows. Denna ersätts fr.o.m. med motsvarande . Flygbolagen har länge lett utvecklingen av elektroniska bokningssystem. Flygbolagen insåg också tidigt att det skulle vara en fördel för dem att inkludera även andra kollektiva trafikslag, hyrbilar, hotell och annat i bokningssystemen. Några av de mest kända systemen är Sabre, Gali- leo/, och . Dessa bokningssystem är globala och accepterade av resebyråer runt om i världen. Om landtrafikmedlen och flygtrafiken skall kunna samverka måste man använda sig av samma marknadsföringsverktyg och distributions- system. Mycket tyder på att flygbolagens datoriserade reservationssys- tem skulle kunna vara basen i ett sådant heltäckande system. Det finns dock vissa problem som måste överbryggas innan ett sådant system kan byggas upp. Komplexiteten i landtransportsystemens struktur i ett en- skilt land är större än i det samlade globala flyglinjenätet, vilket ställer mycket stora krav på datakraft. En transaktion i flygbolagens boknings- system är dyr vilket försvårar försäljning av kortväga landtran- sporter. Jag har efter kontakt med flygbolagens internationella samar- betsorganisation, , erfarit att man dock har ambitionen att lösa detta problem. Jag har med intresse noterat att flygbolaget och den tyska järnvägen redan har s.k. codesharing, vilket innebär att en anslutningsresa med tåg i i Lufthansas tidtabell behand- las som en flygresa, och kan erbjuda ett pris och ett dokument för kom- binationen anslutningsresa med tåg och flygresa. Codesharing är ett be- grepp och marknadsföringsinstrument som vuxit fram i det internatio- 62 Samordning av IT-frågor inom kollektivtrafiken m.m. nella luftfartssamarbetet mellan flygbolagen, men som alltså ser ut att kunna appliceras även i kombination med andra trafikslag. Travellinks svenska del administreras av som ägs av bl.a. SAS och SJ. Smarts verksamhetsområde är elektronisk distribution av reseinfor- mation, reservationer och biljettering. Ett stort antal resebyråer är an- slutna till systemet och får på så sätt tillgång till ett globalt boknings- system för flyg, tåg, hotell, hyrbil, båt, turistprodukter, charter med me- ra. I systemet ingår också verktyg för affärsutveckling, försäljning, ad- ministration och kommunikation. Smarts företagsprodukter liksom resenärsprodukterna är tillgängliga via Travellinks webbplats . Resenären kan själv söka i tidtabeller och få information om restider, platstillgång och de trafik- utövare som trafikerar olika sträckor. All bokningsinformation hämtas direkt från producenternas egna databaser. Man kan även boka resan på Internet. Biljetten eller resedokumentet måste dock än så länge hämtas ut på valfri resebyrå. Travellink kopplar dock ej reskedjor, t.ex. flyg plus tåg, utan redovi- sar dessa som delar, dvs. antingen flyg eller tåg. I söktjänsten på Internet återfinns samtliga skandi- naviska trafikutövare som har egna webbplatser. Resenären väljer land, ort samt distans eller färdsätt och får upp en lista på länkar till aktuella trafikutövare. Tjänsten fungerar som ett slags marknadsplats för buss, tåg, flyg, båt, taxi och hyrbil i hela . Tjänsten startades på privat initiativ som ett låg- prisalternativ för trafikutövarna och som ett komplement till Travellink och Tågplus. I ett uppbyggnadsskede har tjänsten varit kostnadsfri för trafikutövarna. För att i viss mån täcka upp kostnaden för arbete med uppdatering har huvudmännen bakom tjänsten infört en frivillig årsavgift som bl.a. berättigar trafikutövarna till visst annonsutrymme samt till- gång till daglig statistik på hur många resenärer som sett länken respek- tive annonsen. För allmänheten är tjänsten helt kostnadsfri. I tjänsten ingår också en omfattande lista med länkar till branschor- ganisationer, branschtidningar och nyhetskällor länkar till andra söktjänster för bl.a. turistinformation och hotell i . Samordning av IT-frågor inom kollektivtrafiken m.m. 63 Den svenska flygsektorn har ett gemensamt forum på Internet på webbplatsen . är delägt inom flygbranschen under den gemensamma organisationen . inne- håller uppdaterad information om alla flyg- och anslutande marktrans- porter. Detta sker via Travellink. Systemet kommer i ett senare skede att ha direkt koppling till t.ex. alla flygplatser vilka kan marknadsföra sina utbud. I och med de förändrade regler som gäller för den långväga busstrafi- ken fr.o.m. finns det anledning att tro att olika mark- nadsföringsåtgärder kommer att spela en central roll i utvecklingen av branschen och att då en anslutning till ett branschgemensamt system lik- nande Tågplus blir viktig. BR har till mig uppgivit att man har planer på att lansera en gemensam webbplats under namnet i samma snitt som det för flygbranschen gemensamma Flygtorg-et. Enligt uppgift svarar BR:s 500 medlemsföretag för mer av den svenska busstrafiken. Bör Rikstrafiken ges en roll som samordnare av IT-frågor inom kollektivtrafikområdet? Om Rikstrafiken skall ges en roll som samordnare av IT-frågor inom kollektivtrafikområdet måste en avgränsning ske av vilka IT-frågor som avses och om samordningen skall avse enbart myndigheternas verksam- het på området eller också trafikhuvudmännens, de privata trafikutövar- nas och övriga aktörers verksamhet på området. Jag kan också konstatera att en mängd initiativ från olika håll tagits för att ge resenärerna tillgång till information på vilka de kan grunda beslut om resan på. Utvecklingen inom IT-området går så snabbt att för- siktighet måste iaktas så att ett ökat statligt engagemang inom området inte styr utvecklingen i en felaktig riktning eller onödigtvis hämmar den. Rikstrafikens engagemang inom detta område bör därför enligt min me- ning snarare syfta till att stimulera utvecklingen än att genom administ- rativa åtgärder försöka styra den. Däremot vill jag knyta an till Rikstrafikens huvuduppgift så som den är formulerad i mina direktiv om att Rikstrafiken skall verka för att åstadkomma ett samverkande kollektivtrafiksystem. 64 Samordning av IT-frågor inom kollektivtrafiken m.m. Min bedömning är att ett samverkande kollektivtrafiksystem förut- sätter en förbättrad information i alla led. IT är ett viktigt verktyg för att åstadkomma en bättre samverkan och ett bättre informationsutbyte mel- lan marknadens aktörer. Jag anser alltså att Rikstrafiken bör stimulera marknadens aktörer in- klusive berörda myndigheter att ta ansvar för samordning av IT-frågor. Detta kan ske genom breda överläggningar och på avtalsmässig grund. När det gäller samordning av myndigheternas IT-insatser på detta områ- de är min bedömning att det bör avgöras av enskilda sakfrågor och från fall till fall. Jag ser ingen anledning till att Rikstrafiken rent generellt skall ges en roll att på ett övergripande plan samordna myndigheternas IT-insatser på kommunikationsområdet. Utöver åtgärder i infrastrukturen som fysiskt knyter ihop de olika trafik- slagen behöver en kommersiell samverkan för reseprodukten samt biljett- och distributionssystem utvecklas. För en väl fungerande kommersiell samverkan mellan olika trafikslag krävs koordinering på flera områden. Denna kan exempelvis omfatta koordinering av tidtabeller, s.k. one- shop-booking, dvs. möjligheten att få ett resedokument vid ett och samma tillfälle omfattande hela resan, en branschgemensam policy för kundkontakter samt harmoniseringsåtgärder när det gäller ansvarsfrågor. Förmodligen kommer den allt snabbare utvecklingen när det gäller elektronisk biljettering, s.k. smarta kort2 och Internet att innebära att samverkan inom och mellan olika trafikslag underlättas. SLTF:s med- lemmar har kommit överens om att gradvis ansluta sig till ett nytt ge- mensamt biljettsystem. Genom smarta kort skall resenärerna kunna resa obehindrat i de olika länstrafiksystemen. kan man resa på vissa flyglinjer helt utan biljetter. De elektroniska distributionskanalerna får då en än viktigare roll genom att ge intressenterna tillgång till bokningsfunktioner där resan exempelvis kan laddas ner på smarta kort där alla relevanta data inför resan skrivs in. För att verifiera bokningen läses det smarta kortet av i en mobil ut- rustning. Alternativt uppger resenären enbart ett bokningsnummer som verifieras av trafikföretagets personal med hjälp av direkt elektronisk uppkoppling till distributions- och reservationssystemen. 2 Smarta kort är kort i kredikortsformat med ett inbyggt microchip som kan förses med en mängd funktioner. Ett tidigt applikationsområde var telefonkorten. Samordning av IT-frågor inom kollektivtrafiken m.m. 65 Den mobila utrustningen ger också möjlighet att erbjuda resenärerna en bättre service genom exempelvis bokning av taxi eller andra rese- tjänster under resans gång. Även i för alla, vilken jag beskrivit i kapitel 4, diskuteras samordning av biljettförsäljning. Dis- kussionens slutsats är att ett samordnat biljettsystem underlättar för re- senärerna som det lockar nya resenärer till kollektivtrafiken. Man drar även slutsatsen att kostnaderna för att bedriva trafiken sjunker för såväl trafikutövare som, i förekommande fall, beställare. Uppbyggnad av reseplaneringssystem på nationell nivå För att underlätta för resenären att planera sin resa krävs god informa- tion före resan om vilka olika möjligheter som står till buds. En resa in- kluderar ofta flera färdmedel. Koordinationen mellan dessa eller mellan olika huvudmän är av avgörande betydelse för att en resa ur resenärens synvinkel skall vara smidig. Under resan krävs därför god information om bl.a. störningar i trafiken som kan påverka planerade byten mellan linjer eller trafikslag eller helt enkelt när resenären kan räkna med att komma fram till slutmålet. En annan viktig komponent för att en resa skall fungera enkelt är ett biljett- eller resedokumentsystem som är begripligt och lätt att hantera. Inom inrikesflyget kan resenären redan vid beställning av biljetten inklu- dera resan till och från flygplatsen och på så sätt få hela resan på ett och samma dokument och också betala hela resan vid ett och samma tillfälle. Motsvarande möjlighet finns också om resenären istället väljer tåg. En resenär som efter en interregional resa kommer till en annan ort än hem- orten och där vill utnyttja trafikhuvudmannens lokala kollektivtrafiksys- tem måste skaffa sig information om hur just detta system fungerar. Reseplaneringssystem som inkluderar samtliga kollektiva färdmedel i från dörr till dörr skulle i högsta grad underlätta resandet ur re- senärens synvinkel. Det finns därför anledning att se mycket positivt på den snabba nu pågående utvecklingen av marknadsinitierad informa- tionssamverkan i kollektivtrafiken. Travellink, Tågplus samt söktjänsten är de hu- vudsakliga informationssystem för interregional kollektivtrafik som re- senären möter. Alla tre har sina förtjänster men också begräns- ningar. Via Travellink går det som resenär att informera sig om en resa med både flyg och tåg och i viss utsträckning långväga busstrafik och båt medan Tågplus bygger på tågtrafik i kombination med anslutnings- resor i trafikhuvudmännens regi. Tågplus inkluderar också färjetrafiken mellan och fastlandet samt den långväga busstrafik där trafik- 66 Samordning av IT-frågor inom kollektivtrafiken m.m. huvudmännen upphandlat sittplatser och som därför ingår i något länstrafiksystem. Nackdelen med alla tre systemen är att de inte i full utsträckning ger möjlighet till information över trafikslagsgränserna. Genom Travellink får resenären information om resemöjligheter från terminal till terminal och genom Tågplus (i vissa fall) från hållplats till hållplats. Genom länkas man bara till andra webbplatser. Det innebär att resenären har svårt att erhålla information om en re- sa bestående av kombinationer av trafikslag och trafikutövare. Önskvärt vore naturligtvis informationen kopplades ihop i ett för kunden gemen- samt system. Att kombinera ihop rena informationssystem bör vara lät- tare än att kombinera biljetterings- och resedokumentsystem. I ett framtida utvecklat reseplaneringssystem måste all relevant in- formation vara lätt tillgänglig. För att nå målet om dörr till dörr måste även taxi och hyrbilar inkluderas i systemet. För att kunna göra en jäm- förelse med den egna bilen bör resenären ha möjlighet att lägga in ett antal parametrar, t.ex. bränsleförbrukning, som styr kostnaderna för en bilresa. Ett sådant arbete pågår f.n. inom ramen för Samtrafikens verk- samhet. Via den nationella vägdatabasen bör systemet kunna hämta in uppgifter om exempelvis adresser till verksamheter och hastighetsbe- gränsningar och med ledning av detta kunna beräkna möjliga genom- snittshastigheter för bilresan. När det gäller reseplaneringssystem som inkluderar flera färdmedel finns det ingen naturlig huvudman. Det kan vara så att enskilda trafikutövares intressen inte sammanfaller med ett mera övergripande intresse att kunna samplanera användandet av flera färdmedel. Det är vidare osäkert om det finns en marknad och företagsekonomisk lönsam- het för ett reseplaneringssystem. Min bedömning är att det kan finnas anledning för Rikstrafiken att ta initiativ till försöksprojekt på detta om- råde. Formerna för detta bör avgöras genom överläggningar med mark- nadens aktörer. förre VD utförde åt Kommunikationsdepar- tementet en utredning om organisation av myndighets- och sektorsupp- gifter samt gemensamma funktioner inom järnvägssektorn (K97/3944/2). I sin slutrapport konstaterade bl.a. följande; Om staten an- litar annan operatör än SJ som entreprenör för viss olönsam interregi- onal persontrafik bör resenärerna kunna köpa genomgående biljetter på samma sätt som om SJ varit entreprenör. Den av staten upphandla- de trafiken bör – oavsett entreprenör – ingå i det gemensamma arbetet Samordning av IT-frågor inom kollektivtrafiken m.m. 67 med samordnad tidtabellsinformation, samordnade genomgående biljetter, system för kundservice vid förseningar etc. Detta bör säker- ställas och ingå i anbudsförutsättningarna för den trafik som skall upphandlas. ...tillgången till det datoriserade biljettsystemet behöver säker- ställas så att resande med den av staten upphandlade tågtrafiken kan köpa biljetter på ett enkelt och lättillgängligt sätt. Om inte detta kan lösas genom avtal bör författningsreglering övervägas. Jag vill åter fästa regeringens blick på detta problem som är oprövat då ingen annan trafikutövare än SJ varit aktuell i den av staten upphandlade järnvägstrafiken. Även om biljettdistributions- system och bokningssystem inte betraktas som en s.k. gemensam funktion, anser jag att denna fråga bör ingå i den översyn som för närva- rande pågår av dessa, och jag förutsätter att problemet får en lösning den vägen. Rikstrafikens roll bör vara att stimulera samverkan Rikstrafiken bör ges rollen att stimulera marknadens aktörer att ta an- svar för samordning av IT-frågor. Detta kan ske genom breda överlägg- ningar och på avtalsmässig grund. Rikstrafiken bör också genom att ar- rangera seminarier, konferenser och dylikt i egen regi och i samverkan med andra lämpliga parter kunna stimulera utvecklingen av IT inom kollektivtrafikområdet. Jag ser dock ingen anledning till att Rikstrafiken rent generellt skall ges en roll att samordna trafikverkens IT-verksamhet på detta område. Kommersiell samverkan för reseprodukten samt biljett- och distribu- tionssystem behöver utvecklas.