sou · GMB3129 · 1999-01-01 00:00:00 — Främst beroende på en snabb teknikutveckling mot större rationellare tonnage och stigande nybyggnadspriser som tillsammans med förväntningar om en ökan- de efterfrågan lett till för snabb kapacitetsutbyggnad. 16 Näringen och konkurrenskraften SOU 1998: 129 När verksamheten får karaktären av kontrakts-, special- och in- dustrisjöfart, blir kraven på unika kompetenser högre. Rederiet måste utbilda personalen i de tekniska-, ekonomiska-, marknads- och kommersiella förhållanden som är unika. Eftersom rederimark- naderna är länkade till varandra krävs också inom denna typ av sjö- fart förmåga att kunna tolka sjöfartskonjunkturen på rätt sätt. Samma sak gäller för varven, underleverantörerna och hamnarna, oavsett om de är specialiserade mot en typ av fartyg eller om deras produkter är av mer generell karaktär. Det är väsentligt att beakta den allt viktigare kopplingen mellan transporter och informationsteknik. IT ger möjligheter till betydande produktionsrationaliseringar och ökad kundanpassning. Den främsta och kanske mest revolutionerande effekten kommer sannolikt inom organisation, management och marknadsutveckling. Obalanser i trafikflöden och transportkapacitet som är lågt utnyttjat medför stora kostnader både för samhället och den enskilde operatö- ren. IT är redan på väg att ändra på de operativa förhållandena in- om sjöfarten. tillhör dokumentlösa skeppningar vardagen och hamnarna bygger upp kommunikationssystem med information om godset, vilket gör att genomgången i hamnen går snabbare. Allmän- na databaser för transportutbudet kan till viss del vara lösningen för ett bättre nyttjande av trafiksystemen. Det internationella säkerhets- och miljöarbetet är också på väg att förändras med alltmer allmän tillgänglig information om fartygen och operatörerna. Sjöfarten - marknader och omvärld 17 3Sjöfarten - marknader och omvärld Den globala maritima industrin är inne i en trend med stigande transportbehov i alla segment, och därmed en stor ny- byggnadspotential, primärt för ersättning av äldre tonnage. Sam- tidigt har kostnadsutvecklingen för ny fartygskapacitet p.g.a. ra- tionaliseringar och valutautvecklingen övergått från en inflatio- nistisk epok till en deflationistisk. Tillsammans med en begränsad rationaliseringspotential med nybyggda fartyg innebär det att ny- kontraktering av fartyg förutsätter fraktrater som kan bära inves- teringen. Det är stor skillnad jämfört med de förhållanden som rådde 1967- 1986 då stigande fartygspriser och allt större fartyg bidrog till att stimulera nykontrakteringen vilket tillsammans med subventioner och spekulationsinslag skapade en utbudspress på mark- naderna. Det resulterade i dålig lönsamhet och fallande realpriser för transporter till sjöss. har det också skett en betydande förändring i de poli- tiska förutsättningarna för att bedriva sjöfart. Framförallt har det inom skett markanta förändringar och anpassningar i våra grannländers regelverk till de nya internatio- nella förhållandena. Anpassningen av sjöfartspolitiken i har inte följt med, varför den svenska kostnadsnackdelen för framför allt rederierna har varit bestående. Utan de positiva för- ändringar som skett av de internationella marknadsförutsättning- arna för att bedriva sjöfart hade den svenska sjöfartsnäringen för- modligen varit ännu mindre . 18 Sjöfarten - marknader och omvärld SOU 1998: 129 Sjöfartens olika marknader är länkade till varandra som det finns väsentliga skillnader, framförallt på kundsidan och i tek- nik, på de enskilda marknaderna. Gasfartyg kan t.ex. användas i kemikalietransporter, kemikaliefartyg i oljeprodukttransporter, rå- oljefartyg i produkttransporter, kombinationsfartyg för råolje- såväl som för malm- och kolskeppningar, mindre bulkfartyg för att trans- portera malm, kol och containers och RoRofartyg för container och passagerar transporter etc. Av världshandelsflottan med fartyg över 1 000 grosston (GT), som består av ca 27 000 fartyg på 672 miljoner dödviktston (DWT), kontrolleras av rederier i tolv nationer och ett stort antal av rederierna är verksamma på flera olika marknader . Fartygsflottan försäkras på en internationell försäkringsmarknad, klassas av ett 10-tal dominerande klassningssällskap och finansieras av 100-200 banker. Merparten av fartygen har byggts av varv i ett 10-tal länder. Flaggstaten som skall utöva tillsyn över varje enskilt fartyg kan precis som besättningen bli utbytt över . Största enskilda marknaden inom sjöfartsmarknaderna är rederi- marknaden. Rederimarknaden kan som jag tidigare nämnt delas upp i en rad segment. Gemensamt för dem alla är att de är kapi- talintensiva. Rederimarknaden kan förväntas påverkas av en ökad handel mel- lan utvecklingsländerna och en ökad konkurrens från rederier från utvecklingsländerna, framförallt . Det förefaller som det är liten risk för strukturell överkontraktering av ny kapacitet. Mark- naden kan komma att kännetecknas av en växande fokusering på säkerhets- och miljöaspekter som de multimodala4 regi- onala transporterna kan förväntas öka. Generellt sett kommer det råda bättre lönsamhetsförutsättningar, som växande 4 Multimodal; integrering av flera lasthanterare i en kedja Sjöfarten - marknader och omvärld 19 inträdeskostnader försvårar för nya aktörer att ta sig in på de en- skilda marknaderna. Rederiernas kostnader för att utföra olika tjänster kan delas in i dags- och resekostnader (=driftskostnader) samt kapitalkostnader. Ett fartyg kan byggas, finansieras, repareras och bunkras där det är billigast. Det betyder att skillnaden mellan ett liberia- och svensk- flaggat fartyg är mycket liten vad gäller rese- och kapitalkostnader. Skillnaden är däremot stor vad gäller dagskostnaden, där den största biten är lönekostnader. Trots att den är en liten del av den totala kostnaden kan den vara utslagsgivande på marginalen. Den mest påtagliga förändringen i rederiernas konkurrenssituation har skett på arbetskraftsmarknaden. 70-80 pro- cent av världshandelsflottan (över 300 GT) är registrerad i register som tillåter, mer eller mindre, olika nationaliteter i besätt- ningen till lokala villkor, dvs. även marknaden för produktions- faktorerna är i princip helt internationell. Övrig industri, inklusive varvs-, underleverantörs-, hamn- och servicemarknaderna, domine- ras däremot fortfarande av nationella priser för bland annat arbets- kraft. Det finns ingenting som tyder på att rederinäringen, eller arbets- marknaden för framtidens sjöfolk, kommer att bli mindre global . Skillnader i arbetskraftskostnader kommer att minska fram- förallt för de mer högkvalificerade tjänsterna. Genom att skatter och sociala avgifter i allt mindre omfattning också styrs av nationella förhållanden bidrar det också till att arbetskraftskost- nadsnivån jämnas ut. Sedan började acceptera amerikansk utflaggning till har andra länder följt med i utvecklingen. Svenska reda- re följde inte med i denna utveckling, då det krävdes särskilda till- stånd för att sätta fartyg under utländsk flagg. I stället mötte nä- ringen konkurrensen med ny teknik och rationaliseringar - ett syn- sätt och en reaktion som var rationell . 20 Sjöfarten - marknader och omvärld SOU 1998: 129 Det utlandsflaggade tonnaget, även det svenskkontrollerade, är stör- re och yngre än det svenskflaggade. Liberiaflaggade fartyg får un- gefär lika många nyttjandeförbud i europeiska hamnar som de svenskflaggade. Av de 23 flaggor som fått flest antal anmärkningar, baserat på hamnkontroll av ca 11 000 fartyg/år i 16 industriländer , utgör nationella register majoriteten, dvs. regis- ter där ägaren av fartygen finns i registerlandet. Dessa register är i många fall förknippade med extremt låga löner och social standard. Utvecklingen har alltså lett till att det inte längre enbart är i de öpp- na registren som det dåliga tonnaget i världen finns. Förenklat utryckt kan både rederiets kostnadssida och intäktssida säga styras helt av internationella förutsättningar. Inget enskilt land kan mer än i mycket begränsad omfattning hävda unika regler och villkor utan att det påverkar den egna näringens konkurrens- kraft. De problem som rederinäringen brottas med avseende social- ekonomiska förhållanden, säkerhet och miljö kan inte lösas på na- tionell basis. Problemen måste lösas inom ramen för EU och de in- ternationella sjöfartsorganen (t.ex. FN organisationen ), dvs. det är en fråga för de internationella arbetsgivar- och arbetstagaror- ganen, politiker och näringens intresseorganisationer. De inbyggda flaggstatskonflikter som finns, inom t.ex. EU, kommer att leda till att det tar tid med en homogenisering av reglerna i flagg- staterna. , av världstonnaget och hög ge- nomsnittsålder på sin flotta () motsätter sig regleringar och skärpta krav. Även andra nationer motsätter sig ökat överstatligt inflytande och byråkratisering inom EU. Det finns däremot en vä- sentligt större intressegemenskap mellan hamnstaterna i de stora export/import-länderna. Detta kommer att leda till fortsatta skärp- ningar av säkerhets- och miljökraven. Det finns också tydliga ten- denser till självsanering via intresseorganisationerna. Sjöfarten - marknader och omvärld 21 Den totala rederimarknaden är mycket beroende av hur den totala världshandeln utvecklar sig. växte världsekonomin med i värde, världshandeln med i värde och de sjöburna transporterna med i ton. I avsnitten efter detta belyser jag de olika delmarknaderna inom re- derinäringen avseende fartygspriser, frakter och framtida behov. Tillväxtprognoserna var positiva tills Asienkrisen bröt ut på allvar med sjunkande börskurser och valutor. Depreciering- en av valutorna dämpade handeln med färdiga industri- och råvaror, vilket drabbade efterfrågan på torrbulk- och containertonnage. Sjunkande oljepriser gjorde att efterfrågan på oljetransporter inte sjönk lika mycket. Den minskade efterfrågan på varor i och den därav minskade efterfrågan på transporter av varor har skapat ett överskott på transportkapacitet som har pressat ned fraktraterna inte bara i Asientrafiken, utan även i resten av världen. Prognoserna för sjöfarten pekar på att 1998 och 1999 kommer att bli mellanår. Betydande kapaciteter av nytt tonnage kommer att levereras från varven, främst inom torrbulk- och containersegmen- ten, vilket försämrar tonnagebalansen och påverkar fraktraterna negativt. Nettotillväxten i stortankflottan blir däremot försumbar, varför tankmarknaden bedöms behålla en genomsnittligt god intjä- ning under 1998-99. Konkurrenssituationen för den svenska handelsflottan har skärpts av att kapacitetsutbudet på mindre tank- och torrlasttonnage i ökar . Med en fortsatt god efter- frågan i och väntas den internationella handeln öka och , fast med lägre takt än . fortsätter transporterna av raffinerad olja att öka främst regionalt, men även transoceant. Tillväxten är också väsentligt stabilare än på råoljemarknaden, där stora konjunkturbetingade 22 Sjöfarten - marknader och omvärld SOU 1998: 129 svängningar kommer att slå igenom i skeppningarna även fort- sättningsvis. Produkttankmarknaden har kommit långt i övergång- en till en sjöfart som liknar industrisjöfart. Utvecklingen kommer att forsätta i denna riktning. steg de internationella transporterna av råolja eller 1,5 miljoner fat per dag och transporterna av raffi- nerade oljeprodukter eller 0,3 miljoner fat per dag. Transporterna av råolja från till ökade, men var oförändrade till de andra stora konsumtionsområdena och , vilka istället ökade sin import från mera närliggande leverantörer. En måttlig tillväxt av råoljetankflottan gjorde att ka- pacitetsutnyttjandet ökade och den genomsnittliga intjäningen för en VLCC steg från 27 /dag 1996 till 35 /dag 1997. väntas efterfrågan på råolja växa långsammare än , som produktionen hos viktiga närleverantörer väntas öka, med påföljd att behovet av transportkapacitet kommer att växa obetydligt. Eftersom tillgången på tonnage också kommer att växa obetydligt, innebär det att tonnagebalansen på marknaden blir i stort sett oförändrad. Förutsättningarna för en relativt stabil råoljetank- marknad 1998 bedöms därför som goda, men några stora förbätt- ringar i raterna jämfört med förväntas inte. Marknaden för transporter av raffinerade produkter uppvisar en mindre ljus bild, både globalt och regionalt i . Anledningen är en stagnerande efterfrågan på oljeprodukter och en ökad raffina- derikapacitet i vissa områden som minskar behovet av handel och därmed också transporter. På produkttankmarknaden försämrades fraktraterna 1997 efter en uppgång 1996, då leveranserna till ökade kraftigt. upphörde denna tillväxt, som leveranserna från Ryssland sjönk och importen från steg obetydligt. Genom att leveranserna av nya fartyg, framförallt små (<20 000 dwt) produkttankers kommer att öka, skärps konkur- rensen på de marknader som växer långsamt, exempelvis Västeuro- pa och . Inom kemtankflottan ökar leveranserna av nya fartyg med , vilket kommer att skärpa konkurrensen betyd- ligt. Sjöfarten - marknader och omvärld 23 Marknaden kan inom i ett längre perspektiv saneras på utbudssidan genom skärpta miljö- och säkerhetsbestämmelser och större harmonisering av hamnkostnaderna. Lokal produktion av bulkvaror minskar, vilket ger mer bulkgods via transoceana trans- porter. Det är genom ökade miljö- och säkerhetsbestämmelser som marknaden för mindre bulkfartyg kan konverteras till en verksam- het som mer liknar industrisjöfart. Ett annat bidrag till en sådan konvertering skulle vara om lastägaren i högre grad tog ansvar även för miljö- och säkerhetsfrågor. Torrlastmarknaden förstärktes och fort- satte att stärkas , men en stagnerande efterfrågan i kombination med en ökad tillgång på tonnage förorsa- kade ett kraftigt fall i fraktraterna. Trots efterfrågetillväxt fortsatte raterna att försvagas under andra och tredje kvartalet för att däref- ter falla rejält till följd av den ekonomiska krisen i . Volymtill- växten i bulktransporterna har varit speciellt påtaglig för de stora segmenten där tillväxten p.g.a. kolexpansionen varit betydande (transoceant). (regional sjöfart i olika de- lar av världen) har volymen sjunkit eller varit . Fraktratsindexet BFI (Baltic Freight index) som under första kvar- talet 1997 nådde över 1500 sjönk till 1300 när krisen inleddes. Där- efter har den sjunkit till under 800, vilket är den lägsta nivån . Den globala bulkflottan växer och nettotillskottet be- räknas ha varit eller ca 150 fartyg. Volymen nya bulk- fartyg i order var av den existerande flot- tan, vilket är en fortsatt hög siffra. En kraftigt ökad skrotning eller uppläggning av gammalt tonnage, liksom militära konflikter i t.ex. eller extraordinära hjälpinsatser i och/eller kan temporärt förbättra marknaden. Det krävs dock en fortsatt ökad produktion av export- varor i och och en åtföljande ökad import av malm, 24 Sjöfarten - marknader och omvärld SOU 1998: 129 kol och stål tillsammans med en fortsatt god tillväxt i och EU för att långsiktigt förbättra nivån på raterna. Bulkmarknaden är en mogen marknad utan större differentierings- möjligheter. Detta har medfört att kostnaden har varit den avgöran- de konkurrensfaktorn. Öppnandet av har ytterligare bi- dragit till pressad lönsamhet och ökad fokusering på kostnaderna. Ser vi marknadsprospekten i ett lite längre perspektiv kan inom Eu- ropa skärpta miljö- och säkerhetsbestämmelser och större harmoni- sering av hamnkostnaderna bidra till att marknaden saneras på ut- budssidan. Genom att den lokala produktionen av bulkvaror mins- kar, behövs allt mer bulkgods via transoceana transporter. För short sea inom kan detta medföra en volymök- ning, vilken får ställas mot reduceringen av den lokala produktio- nen. Det är genom ökade miljö- och säkerhetsbestämmelser som marknaden för mindre bulkfartyg kan konverteras till en verksamhet som mer liknar industrisjöfart. Ett annat bidrag till en sådan kon- vertering är om lastägaren i högre grad tar ansvar även för miljö- och säkerhetsfrågor. Containertransportmarknadens framtida utveckling kommer för- modligen att kännetecknas av ökad storskalighet, ännu hårdare konkurrens och krav på mer kapital. Detta kommer att ge en ytter- ligare effektivisering av kostnadskontrollen från dörr till dörr. Containerflottan omfattar globalt ca 2 000 fartyg. Flottan kan delas in i två huvudsegment med avseende på typ av trafik - regional re- spektive trafik - med 1 400 respektive 600 fartyg. Inom det "transoceana" segmentet har flottan vuxit i antal fartyg och i antal TEU (1 TEU = l tjugofots container). Tillväxttakten har varit högst inom de största fartygsstorlekarna. Sjöfarten - marknader och omvärld 25 Nuvarande medelålder för containerflottan är endast . Mätt i antal fartyg är av flottan . Genomsnitt- såldern är högre bland de mindre fartygen. Den internationella containertrafiken kännetecknas av en stark till- växt av containervolymerna, vilken drivits fram av ökad handel med förädlade produkter men även av att allt fler produkter skeppas med container, alltså en utvidgning av marknaden. Flera bedömare anser att volymutvecklingen kommer att dämpas från tvåsiffriga belopp till 6 - . råder en stark tillväxt av contai- nerflottan. Denna utveckling fortsätter framöver. Skrotningstakten är försumbar och avser till största delen gammalt feedertonnage. Detta bör leda till långsiktigt sjun- kande fraktrater och dålig lönsamhet. Fraktraterna är satta under press p.g.a. ett stort antal operatörer, en kontinuerlig kostnadsratio- nalisering inom systemen och en snabbt växande flotta. De asiatiska intresset har blivit avsevärt inom såväl varvs- som transportverksamhet och 10 av världens 20 största operatörer är asiatiska. En omstrukturering pågår hos 10 av världens största ope- ratörer för att åstadkomma ytterligare kostnadsrationalisering. Den bygger på samverkan i globala allianser, mycket stora container- fartyg, gemensamma linjenät för att utvinna skalfördelar och ett högre resursutnyttjande. kan varuägarna erbjudas en förstaklasservice i form av ett globalt linjenät med avgångsfrekven- ser som är svåra att slå. Om prognoserna om en mer dämpad tillväxt av världshandeln framöver slår in kommer det att medföra ett snabbt accelererande kapacitetsöverskott. Det asiatiska intresset kommer troligen att öka. Det finns inget som talar för att fraktratsnivån kommer att kunna återhämta sig, utan tvärtom kommer prispressen att fortsätta. Exporten av varor från ökade så kraftigt att det uppstod brist på containerkapacitet på vissa distanser. Trots det hotas containerflottan av ett kapacitetsöverskott , beroende på den mycket höga nivån av nybeställda fartyg; beställ- ningar som har styrts av antaganden om en fortsatt hög tillväxt i . 26 Sjöfarten - marknader och omvärld SOU 1998: 129 Volymen nya containerfartyg i order i förhållande till den existeran- de flottan ligger , varav merparten skall lever- eras . Även med en kraftigt ökad skrotning eller upp- läggning av fartyg innebär det en kapacitetstillväxt långt över marknadstillväxten. Konsekvensen kan bara bli att den generella nivån på fraktraterna sjunker, men i enlighet med vad som redo- gjorts för ovan kan de komma att stiga på vissa destinationer. Utvecklingen innebär en förstärkt koncentration av såväl resurser som volymer hos de allra största operatörerna. Med det stora kapi- tal som är insatt krävs ett högt kapacitetsutnyttjande. Om inte det kan nås blir kapitaldräneringen förödande. Det är troligt att utveck- lingen medför en dammsugning av markna- den i jakt på containergods, vilket påverkar alla operatörer, som har kapacitet att ta containers. sätter dessa megaoperatörer en mycket stor press på underleverantörerna utifrån den starka po- sition som storleken ger. Hamnarna men även feederoperatörer och andra, som önskar delta i denna marknad får i sin tur investera och ta större risker. Sjunkande fraktrater inom de transoceana transporterna pressar priserna på feedertjänsten, vilket leder till kontinuerligt ökande krav på kostnadseffektivitet. Tjänsten är standardiserad och kan i mycket begränsad omfattning tillföras extra värde för kunden, som är det transoceana rederiet. Frekvenskraven är höga som hamnanlöpen är många och det krävs därför en relativt stor flotta och stor landorganisation. Feedermarknaden är de fartyg som transporterar containers från knutpunktshamnarna ut till övriga mindre hamnar och omvänt. Denna marknad är per definition starkt kopplad till den transoceana linjetrafiken. Hamnmarknaden i sin tur är beroende av utvecklingen inom såväl den transoceana linjetrafiken som feedertrafiken. Starka kopplingar gör att utvecklingen även i ett regionalt perspektiv skall Sjöfarten - marknader och omvärld 27 ses med utgångspunkt från det globala tänkande, som alltmer styr containertrafiken. Feedertrafiken på kännetecknas av en jämn volymut- veckling, som bedöms ligga på 3 - . Tillväxttakten kan dock vara betydligt snabbare i ett regionalt perspektiv. Den ryska transittrafiken via innebär t.ex. att tillväxten för vissa hamnar är betydligt snabbare, men från en lägre nivå. Feederope- ratörernas tjänster säljs mestadels till de transoceana linjerna. Inom feedertjänsten samlastas containers från ett antal avlastare för de transoceana linjernas räkning, så att deras för- och eftertransporter blir så kostnadseffektiva som möjligt. Operatörerna transporterar också tomma containers, som skall distribueras till olika depåer eller vidare till andra kunder. Operatörerna utför containertrans- porter mellan de stora omlastningshamnarna - främst och - och ett relativt stort antal hamnar i . Ser- vicen har hög frekvens . Sjunkande fraktrater inom de transoceana transporterna pressar priserna på feedertjänsten, vilket leder till kontinuerligt ökande krav på kostnadseffektivitet. Utöver detta råder också små möjligheter att påverka intäktssidan. En utvecklingsmöjlighet är att utnyttja tom- containers för regionala volymer, vilket kan minska kostnaden för de transoceana linjernas positionering av containers till skandina- viska kunder. Konkurrensförutsättningarna är således i hög grad internationella. Tjänsten är standardiserad och kan i mycket begränsad omfattning tillföras extra värde för kunden, som är det transoceana rederiet. Frekvenskraven är höga som hamnanlöpen är många och det krävs därför en relativt stor flotta och stor landorganisation. Verksamheten verkar kräva storskalighet. Höga sjöfartsavgifter kan innebära att den fasta landförbindelsen via får en god start, vilket är en bedömning som näringen gör. Även åtgärden att förbättra järnvägens konkurrenskraft genom att ta bort banavgifterna för järnvägsgods är oroande för de opera- törer som bedriver sjöburen containertrafik på svenska hamnar. 28 Sjöfarten - marknader och omvärld SOU 1998: 129 Tekniken används i samband med projektlaster ofta vid transpor- ter av högvärdiga skogsprodukter. Fördelen är flexibiliteten och en effektiv lasthanteringsteknik. På "RoRo-marknaden" råder ba- lans mellan tillgång och efterfrågan. En låg genomsnittsålder på tonnaget håller nere ersättningsbehovet. RoRo-tekniken har spelat en mycket speciell roll inom sjöfarten. Bortsett från brofunktionen används tekniken i samband med projektlaster, vid transporter av nya fordon, maskiner och högvär- diga skogsprodukter. Fördelen är flexibiliteten med avseende på last och en effektiv lasthanteringsteknik. På "RoRo-marknaden" råder en balanserad situation mellan tillgång och efterfrågan, då RoRo-fartyg normalt inte be- ställs på spekulation, men det finns ett uppdämt behov av att ersätta 70-talsfartygen med nya, vilket har visat sig i ökade beställningar. En låg genomsnittsålder på tonnaget håller nere ersättningsbehovet, åtminstone . Nybyggnadsbehovet väntas ändå öka för hela beroende på ett väx- ande behov av RoRo-fartyg i den intraregionala sjöfarten. Avgöran- de för hur snabbt det äldre konventionella färjetonnaget kommer att ersättas av yngre tonnage är den förväntade lönsamhetsutvecklingen och prisutvecklingen på nytt respektive andrahandstonnage.