sou · GMB3148 · 1999-01-01 00:00:00 — konkurrensförmåga är störst där resbehoven är relativt stora och koncentrerade och där avstånden är sådana att restiderna håller sig . har stor potential att ytterligare stärka sin position i framförallt trafiken mellan de största orterna i landet och inom de befolkningstätaste regionerna samt, i viss mån, i trafiken mellan de nordiska huvudstäderna. En förutsättning för att järnvägen skall kunna utnyttja sin potential är dock att tåget förutom hög komfort och servicenivå också kan erbjuda konkurrenskraftiga biljettpriser. Tå- gets största komparativa fördel är det faktum att järnvägslinjerna fortfa- 22 Transportpolitiska utgångspunkter m.m. rande till stor del går genom samhällena med ofta centralt belägna sta- tioner. Detta i kombination med kortare restider ger järnvägen förmågan att knyta ihop orter längs en linje med varandra och på så sätt vidga det omland som innevånarna i dessa orter kan röra sig inom . Den långväga busstrafikens styrka ligger i de förhållandevis låga pri- serna och i enkelheten för resenären. Den största komparativa fördelen ligger i flexibiliteten, möjligheten att snabbt inrätta en ny linje eller att förändra dragningen av en existerande linje osv. Många orter har dock fått förbifarter, varför långväga busstrafik kan ha svå- righeter att betjäna mellanliggande orter på ett bra sätt utan tidsödande körningar in i stadskärnorna. Ett samverkande kollektivtrafiksystem 23 ·Rikstrafiken bör följa upp och driva på genomförandet av de förslag i slutbetänkande (SOU 1997:35) som av- ser resenärernas ställning i kollektivtrafiken ·Rikstrafiken bör följa och ta aktiv del i delar av kommande aktiviteter inom ramen för arbetet med grönboken för alla ·Rikstrafiken bör inta en aktiv roll i och stödja fortsatta arbete med det nationella kollektivtrafikprogramet på väg och särskilt ägna uppmärksamhet åt trafikslagsövergripande frågor ·I takt med att övriga trafikverk förtydligar ett sektorsansvar bör Rik- strafiken ta upp överläggningar även med dessa I övrigt hänvisar jag till mina förslag i kapitel 8 och 10 Olika förutsättningar i skilda delar av landet Förutsättningarna för kollektivtrafik i landets skilda delar uppvisar såväl likheter som olikheter. Länen i norra är stora till ytan och glest befolkade, men samhällena är ofta samlade i stråk längs älvdalarna och vid kusten. En stor del av kollektivresorna inom norra avser re- lativt långa avstånd. I är såväl samhällen som befolkning ofta mer spridda men avstånden mellan orterna generellt kortare. Fram- växten av de två nya sammanslagna länen län och Västra Göta- lands län gör dock frågan om kollektivtrafik över långa avstånd inom ett län aktuell även i . Länsgränserna utgör inget hinder i den kommersiella kollektiv- trafiken med undantag för den långväga busstrafiken. 24 Ett samverkande kollektivtrafiksystem länsgränserna hinder i den trafik som upphandlas av staten. Den kom- mersiella kollektivtrafiken och stora delar av den trafik som upphandlas av staten vänder sig i första hand till sådana grupper vars syfte med re- san inte är att hänföra till kategorierna inköp-service och arbete- skola, utan istället till kategorierna fritid, tjänste och övrigt. De sistnämnda resorna sker allmänt mindre regelbundet än de förstnämnda. Jag återkommer för övrigt till dessa kategorier i kapitel 5. Det förekom- mer dock att trafikhuvudmännen tecknar avtal med utövarna av kom- mersiell trafik om exempelvis ett visst antal sittplatser på vissa delsträckor vilket möjliggör för resenärer att där resa till subventionerad länstrafiktaxa. Naturligtvis förekommer också pendling över längre av- stånd, men den är liten till sin omfattning även om den ökar. Den kollektivtrafik som tillhandahålls av trafikhuvudmännen är främst riktad till sådana grupper som reser mer regelbundet, dvs. arbetspendlare och motsvarande grupper, men utnyttjas också i viss utsträckning av tjänste- resenärer och privatresenärer. Speciellt i storstadsområdena är en sådan blandning av olika resandekategorier vanlig. Trafiken bedrivs oftast på så korta avstånd att daglig pendling är det normala. Varför skall kollektivtrafiken samverka? Från samhällets perspektiv är syftet med ett samverkande kollektivtra- fiksystem att bidra till uppfyllandet av de transportpolitiska målen om tillgänglighet, transportkvalitet, säkerhet, miljö och regional utveckling. Ur den enskilde resenärens perspektiv är sannolikt olika aspekter på tillgänglighet det avgörande för resornas omfattning och fördelning. För den enskilde resenären underlättas t.ex. förflyttning och byten mellan färdmedel i ett samverkande kollektivtrafiksystem. Olika färdmedel och trafikprodukter bör ha vissa gemensamma egenskaper och kvaliteter som gör att resenärerna känner igen sig oavsett var i landet och var i trafik- systemet de befinner sig. Ur den enskilde trafikutövarens perspektiv finns det med all sannolik- het synergieffekter att hämta som positivt bidrar till en hållbar ekono- misk situation för honom eller henne. Min bedömning är att samverkan mellan trafikslagen vid knutpunkter och konkurrens mellan trafikslagen mellan knutpunkter borde utgöra den mest effektiva lösningen sett från ett övergripande systemperspektiv. Med demografiska och geografiska struktur finns det dock inte utrymme för alltför många trafikutövare på den begränsade marknaden. Ett samverkande kollektivtrafiksystem 25 Det är bara i några få stråk med relativt stora befolkningsunderlag som förutsättningar finns att upprätthålla konkurrerande kollektivtrafik med parallella trafikutövare på marknadsmässiga villkor. För att konkurrera med privatbilen måste kollektivtrafiken bli bättre på att täcka större ytor av ett upptagningsområde, minska besvären vid omstigningar, öka turtäthet och samordna tidtabeller, öka tillgänglighet till bytespunkter, fordon, information, biljettköp m.m. För resenären är resan en odelad helhet. Administrativa gränser är ointressanta, för kunden är det likgiltigt vem som är huvudman för resan. I takt med att kollektivtrafiksystemet blir alltmer kundanpassat blir det också mer diversifierat. Utformning av gemensamma element som taxor, information, garantier, handikappanpassning m.m. blir allt viktigare. Ju fler aktörer och trafikprodukter som finns på marknaden, desto större behov av samverkan mellan dessa och utveckling samt marknadsföring av likartade egenskaper och gränssnitt. Behovet av en planerad samver- kan ökar därmed medan möjligheterna till planerad samverkan paradox- alt nog minskar. Min bedömning är att det i första hand är trafikutövarnas och trafik- huvudmännens ansvar att se till att en samverkan kommer till stånd som ett led i deras marknadsföring av kollektivtrafiken. Rikstrafiken kan hjälpa till i den processen men knappast tvinga fram samverkan. Rikstrafiken kan dock stimulera fram ökad samverkan genom att ut- nyttja den upphandlingsmodell som myndigheten förfogar över på rätt sätt. Utgångspunkten för detta arbete måste vara att från fall till fall ver- ka för tillgänglighet till viktiga regionala och nationella målpunkter base- rat på en samhällsekonomisk bedömning. I mina direktiv framgår att jag skall redovisa jämställdhetspolitiska konsekvenser (dir. 1994:124) av mina förslag. Min bedömning är att det även ur ett jämställdhetspolitiskt perspektiv finns anledning att förorda en ökad samverkan inom kollektivtrafiken. Kvinnor är de dominerande användarna av kollektivtrafik . Med en ökad samverkan och ökad kundorientering inom kollektivtrafiken finns det enligt min bedömning anledning att tro att män i högre utsträckning skulle använda sig av den. En bättre samordnad kollektivtrafik av generellt högre kvalitet skulle med säkerhet bidra till en ökad användning av kollektivtrafiken. Jag kan också konstatera att även om kvinnor är den dominerande användargruppen av kollektivtrafik avspeglar sig detta inte i inflytandet över kollektivtrafiken, där män dominerar stort på de ledande positioner- na inom trafikutövare, trafikhuvudmän och myndigheter. De förslag om ett ökat resenärs- och konsumentinflytande jag lämnar i kapitel 10 kan enligt min mening bidra till en ökad allmän användning av kollektivtrafi- ken och därmed till en ökad jämställdhet. 26 Ett samverkande kollektivtrafiksystem Samverkan mellan trafikslagen i den kommersiellt bedrivna kollek- tivtrafiken är av ringa omfattning. Den utgörs främst av anslut- ningstrafik till det långväga trafikmedlet, t.ex. taxi, tågtaxi, flygbussar och flygtaxi. Till detta skall läggas upphandlad anslutningstrafik i form av trafikhuvudmännens lokala och regionala kollektivtrafik. Samverkan mellan exempelvis SAS och SJ har vid många tillfällen diskuterats men inte konkretiserats eller förverkligats i någon större ut- sträckning. Viss samverkan finns dock, bl.a. finns avtal om att slussa varandras resenärer till den andra parten vid trafikstörningar och dylikt. Vidare förekommer ett visst samarbete när det gäller informations- och bokningssystem. Den samverkan som förekommer återfinns dock till största delen i produktionsledet och inte i kundledet. Huruvida den lång- väga busstrafiken i någon mån kommer att samverka med övriga trafik- slag annat än i anslutningstrafik återstår att se när systemet med skadeprövning förändras . Att en samverkan skulle ske på så sätt att olika kommersiella aktörer skulle dela upp marknaden i bitar sinsemellan är dock varken lämpligt eller önskvärt. Tvärtom är det just den konkurrens som finns mellan oli- ka aktörer som är starkt utvecklingsdrivande. har an- svar för att olika konkurrenshämmande åtgärder inte vidtas av de kom- mersiella aktörerna. Det finns en utvecklad samverkan mellan trafikslagen i varje enskild trafikhuvudmans trafikutbud. Det stora problemet för samverkan mellan trafikhuvudmännen har varit och är länsgränserna. En resa från dörr till dörr sker sällan med endast ett trafikslag. Tvärtom utgörs ofta en resa av kombinationer av en rad olika trafiklinjer och trafikslag, vilket förutsätter knutpunkter i form av hållplatser, sta- tioner och terminaler utefter resvägen som möjliggör byten mellan de olika trafiklinjerna och trafikslagen. har de olika kollektiva trafikslagen ofta verkat för att vinna marknadsandelar från varandra. Ur den synvinkeln har det av förståeliga skäl varit svårt att se varför man skulle tvingas samverka med andra. I takt med att trafikvolymerna ökar och resenärernas krav på effektiva transportlösningar blir alltmer uttalade, har man från flera håll visat på goda exempel på att samverkan mellan trafikslagen kan göras attraktiv för kunderna, som de samverkande parterna gynnas. Potentia- len för ökad samverkan inom kollektivtrafiken bör således enligt min bedömning vara stor. Ett samverkande kollektivtrafiksystem 27 Samverkan mellan olika trafikslag bygger i stor utsträckning på existen- sen av ett antal gemensamma knutpunkter eller terminaler. Järnvägssta- tioner och flygplatser är exempel på sådana knutpunkter. Väl utformade resecentra för samverkan mellan olika trafikslag kan bidra till att för- bättra tillgängligheten till hela kollektivtrafiken. För att kollektivtrafik- systemet skall fungera som en helhet ur resenärens perspektiv krävs en väl genomtänkt samverkan som präglas av resenärsperspektivet inne- fattande alla de parter som ansvarar för någon del av resekedjan. Ut- vecklingspotentialer borde härvidlag finnas vid kopplingen mellan de olika kollektivtrafikslagen. Ett exempel är den goda samordningen som finns mellan inrikesflyg, flygbussar och flygtaxi på de flesta svenska flygplatser, förutom några få där resenären istället kan hyra en s.k. flyg- bil. Ett annat exempel är den utveckling som järnvägsstationerna ge- nomgått . Många av dessa har utvecklats till resecentrum och till att bli knutpunkter mellan järnvägstrafiken och trafikhuvudmän- nens lokala och regionala kollektivtrafik. Min bedömning är att matningssystemen till trafikslagens knutpunk- ter bör kunna samordnas i syfte att uppnå ett effektivare resursutnyttjande. En sådan vertikal samordning bör dock ske naturligt i den takt som samverkande trafiklösningar i övrigt utvecklas. Min bedömning är att om kollektivtrafiken skall bli attraktivare måste alla berörda myndigheter, huvudmän, kommuner, intresseorganisationer m.fl. ta ansvar för att förbättra kollektivtrafiksystemet som helhet. Många idéer kan hämtas från andra länder och andra branscher. En del kan styras av statsmakterna genom nationella mål, beslut och uppdrag till olika myndigheter. Trafikverken har i kraft av sina sektorsroller ett stort ansvar för kollektivtrafikens utveckling. Min bedömning är att Rik- strafiken bör fungera som en samordnare i statens arbete med att ut- veckla kollektivtrafiksystemet. De flesta åtgärderna måste dock vidtas av de enskilda aktörerna själva. Begreppet hela resan visar att olika aktörer har en gemensam kund. För att nå framgång måste aktörerna sannolikt i vissa avseenden avstå från att driva sina särintressen till förmån för samverkan och samord- ning. Min bedömning är att den regionala kollektivtrafiken i ännu högre grad måste samverka med den interregionala för att ett effektivt och at- traktivt kollektivtrafiksystem skall kunna uppnås. 28 Ett samverkande kollektivtrafiksystem kanslösningar mellan olika parter i så stor utsträckning som möjligt bör därför vara en ledstjärna i utvecklingen av kollektivtrafiken, oavsett i vems regi den bedrivs. I allt högre utsträckning söker sig trafikströmmar över länsgränserna, och många län har påbörjat ett närmande till grannlänen när det gäller kollektivtrafiken. Allt fler exempel finns på integration av enstaka linjer eller t.o.m. hela trafiksystem. Rikstrafiken bör därför verka för ett utökat regionalt samarbete av samma slag som det regionala samarbete som lett till uppbyggnaden av ett antal trafiksystem . Jag anser att sådana frivilliga närmanden mellan trafikhuvudmännen på alla sätt bör stimuleras och stödjas. Ett mer aktivt samarbete mellan trafikhuvudmän kommer dock förmodligen att förutsätta även Rikstrafi- kens medverkan som katalysator och pådrivare. Dock måste försiktighet iakttas så att sådan interregional kollektivtra- fik som bedrivs av trafikhuvudmännen och den av staten upphandlade interregionala kollektivtrafiken, som ju i olika grad är skattefinansierad, inte slår undan förutsättningarna för att kommersiellt bedriva kollektiv- trafik. Det finns en potentiell risk att olika system av skattefinansierad kollektivtrafik kopplas ihop i långa kedjor som innebär att biljettpriserna gentemot resenärerna blir låga, men att skattebetalarna istället får be- kosta trafiken. Å andra sidan kan det också finnas en potentiell risk med russinplockning från de kommersiella aktörernas sida som leder till att de trafiksystem som har sämst utvecklingsmöjligheter blir samhällets ansvar. Jag vill peka på att dessa risker finns och anser därför att det bör lig- ga på Rikstrafiken att mer systematiskt utreda olika alternativa lösningar och verka för att dessa förverkligas. Min bedömning är vidare att det är väsentligt att vissa kriterier upp- fylls för att kollektivtrafiken skall bli så attraktiv som möjligt för resenä- rerna. Särskilt viktigt är detta för att underlätta resandet för dem som är förstagångsresenärer eller sällanresenärer. Min utgångspunkt är att Rik- strafiken i första hand bör utnyttja den erfarenhet och kunskap som finns inom sektorn i sitt arbete. Inom sektorn finns erfarenhet och kunskap om vilka faktorer som har störst betydelse för resenärernas till- fredsställelse med en interregional kollektivresa. Exempel på sådana faktorer är följande: Byten upplevs alltid som besvärande och bytesti- den värderas normalt till restiden. Direkt trafik utan byten är därför viktigt för resenärerna ·Bekväma byten och korta väntetider. I många reserelationer kan inte byten undvikas, men de bör då orsaka så lite besvär som möjligt för resenären. Omstigning bör i största möjliga utsträckning ske med korta gångavstånd, helst direkt över perrong eller på samma hållplats. Ett samverkande kollektivtrafiksystem 29 Väntetiden bör vara kort men ändå tillräckligt lång för att även per- soner med begränsad rörlighet skall hinna byta Det har ett värde för resenärerna att veta att tåget eller bussen avgår med jämna tidsintervaller. Detta gör det ock- så lättare att planera byten mellan linjer ·Väl fungerande och lättbegripliga informations-, biljett- och taxe- system. För resenären skall det inte ha någon betydelse vilken opera- tör han reser med. Väl fungerande och begripliga informations-, bil- jett- och taxesystem underlättar resandet och bidrar till att göra det kollektiva resandet attraktivt. Ett trafiknät för alla Jag vill också erinra om grönboken för alla som EG- kommissionen presenterade 1996. I denna framgår att syftet med ett så- dant trafiknät bl.a. är att öka valfriheten för dem som inte har tillgång till bil och för att göra det möjligt för dem som har tillgång till bil att minska sin bilanvändning. Resenärer skall lätt kunna byta mellan olika trafikslag samt kunna kombinera kollektiva och individuella färdmedel. Kollektiv- trafiken skall vara tillgänglig för alla människor, med fordon och in- frastruktur som alla kan utnyttja, med färdtaxor som alla har råd med och med tjänster som når alla. I den uppföljning till grönboken som presenterats , fram- går att transporter har en nyckelroll när det gäller att uppnå EU:s mål- sättning om en hållbar utveckling så som den beskrivs i Amsterdamför- draget. Ett väl fungerande europeiskt transportsystem förutsätter goda och hållbara transporter på lokal och regional nivå. Beslut om lokala och regionala transporter är i första hand en fråga för de berörda myndighe- terna på nationell nivå som har att göra med trafikutövare och resenärer. Kommissionens roll består i att skapa användbara verktyg för myndig- heter, trafikutövare och användargrupper och att fastställa politiska ra- mar som främjar en hållbar rörlighet. Kommissionen har upprättat ett treårigt arbetsprogram som syftar till att främja den lokala och regionala kollektivtrafikens roll när det gäller att bidra till den ekonomiska utvecklingen och sysselsättningen, minskad social utslagning, en förbättrad livskvalitet samt ett hållbart transport- system. För att nå dessa mål måste man enligt kommissionen i högre utsträckning förlita sig på bl.a. kollektivtrafik. Detta i sin tur kräver ett samordnat förhållningssätt. För att främja informationsutbyte har kommissionen upprättat en eu- ropeisk informationstjänst om lokala trafiklösningar på webbplatsen 30 Ett samverkande kollektivtrafiksystem , som inte bara tar upp kollektivtrafik på lokal och regio- nal nivå utan också många andra saker som exempelvis: Kommissionen stöder också s.k. benchmarking av lokala och regio- nala persontransporter för att bl.a. främja förändring när det behövs. Utöver detta utarbetas åtgärder även för t.ex. fysisk planering samt möjligheterna att använda EU:s finansieringsinstrument för lokala och regionala trafikprojekt. Jag konstaterar att mycket av det som kommissionen vill driva sam- manfaller med min syn på hur kollektivtrafiken bör utvecklas. Min be- dömning är att Rikstrafiken bör följa och ta aktiv del i delar av kommis- sionens kommande aktiviteter inom ramen för Ett trafiknät för alla. Nationellt kollektivtrafikprogram på –2007 I syfte att förtydliga sektorsansvar för kollektivtrafik på väg har verket i bred samverkan med andra aktörer formulerat ett nationellt kollektivtrafikprogram på väg och dess samverkan med andra trafikslag. Målet för programmet är ökad marknadsandel för kollektivtrafik på väg, ökad samverkan mellan aktörerna, effektivare samhällsplanering, ökad kunskap om sambanden mellan kollektivtrafik och transportpolitis- ka mål, ändrade attityder och ändrat beteende, högre kvalitet i trafiken och ökad kunskap om kollektivtrafik hos beslutsfattare, tjänstemän och allmänhet. I programmet anges att detta samarbete är en början på en process som bygger på fortsatt bred samverkan nationellt, regionalt och lokalt i syfte att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft. Arbetet innebär enligt en gemensam kraftansträngning där olika aktörer tar ansvar för sina områden och samverkar med andra i största möjliga utsträck- ning. Min bedömning är att Rikstrafiken bör inta en aktiv roll i denna pro- cess och stödja fortsatta arbete på detta område. Härvid bör Rikstrafiken särskilt ägna uppmärksamhet åt trafikslagsövergripande frågor eftersom program främst behandlar kollektivtrafik på väg. Ett samverkande kollektivtrafiksystem 31 Mina förslag på detta område syftar främst till att stärka resenärernas ställning i kollektivtrafiken och jag redogör i huvudsak för dem i kapitel 10. Utöver detta vill jag framhålla fiknät för alla och de förslag som presenteras i den och i dess uppfölj- ning som lades fram . I slutbetänkande (SOU 1997:35) före- slås följande åtgärder för att stärka resenärernas ställning i kollektivtra- fiken: ·Inventera brister i samordningen mellan olika trafikslag ·Satsa på kvalitetsmätningar, rese-controllers och bättre sätt att hante- ra kundklagomål ·Förbättra informationen för funktionshindrade ·Skapa kundtillvänd standard för bättre information med ny teknik ·Skapa ett nationellt söksystem på Internet för tidtabellsinformation ·Inrätta ett gemensamt Sverigenummer för trafikupplysning ·Förbättra informationen för icke svensktalande ·Satsa på Tågtaxi, Busstaxi, Tågbil och Bussbil ·Förbättra vägvisningen till stationer och bussterminaler ·Förbättra bytespunkterna – stationer och terminaler ·– att parkera för cyklister och bilister ·– att med bil hämta och lämna resenärer ·– att ta med cykeln på tåget och bussen ·Förbättra informationen och servicen under resan, satsa på utbildning av all personal med kundkontakt ·Utarbeta och marknadsför resevillkor som omfattar alla trafikmedel från dörr till dörr ·Satsa på attitydpåverkan och marknadskommunikation Dessa förslag bör enligt min mening i tillämpliga delar kunna vara en utgångspunkt i Rikstrafikens arbete. Mycket arbete återstår innan rese- närerna kan vara säkra på att hela resekedjan omfattas av dessa åtgär- der. Jag föreslår att Rikstrafiken ges i uppgift att följa upp och driva på genomförandet av dessa åtgärder då de utgör goda utgångspunkter för Rikstrafikens huvuduppgift att verka för samordning av den interregio- nala kollektivtrafiken. Jag föreslår också att Rikstrafiken bör följa och ta aktiv del i delar av kommande aktiviteter inom ramen för arbetet med grönboken för alla. Vidare föreslår jag att Rikstrafiken intar en aktiv roll i och stödjer fortsatta arbete med det nationella kollektivtrafikprogramet 32 Ett samverkande kollektivtrafiksystem på väg och särskilt ägna uppmärksamhet åt trafikslagsövergripande frå- gor. I takt med att övriga trafikverk förtydligar ett sektorsansvar bör Rikstrafiken ta upp överläggningar även med dessa. Andra konkreta åtgärder som syftar till att fullfölja Rikstrafikens hu- vuduppgift att verka för en samordning av den interregionala kollektiv- trafiken är olika IT-åtgärder vilka jag återkommer till i kapitel 8. Rollfördelning i upphandling av interregional kollektivtrafik 33 5Rollfördelning i upphandling av interregional kollektivtrafik ·Rikstrafiken bör ta ekonomiskt ansvar endast för sådan trafik som kan betraktas som genuint interregional, dvs. endast i relativt liten ut- sträckning är frekvent och repetitiv och som inte avser daglig ar- betspendling och dylikt ·Eventuella upphandlingar av annan interregional kollektivtrafik bör ske i samverkan mellan berörda trafikhuvudmän och Rikstrafiken ·En av Rikstrafiken utarbetad nulägesbeskrivning och analys bör lig- ga till grund för överläggningar mellan Rikstrafiken och trafikhu- vudmännen om ansvarsfördelningen dem emellan i varje enskilt fall