sou · GMB3148 · 1999-01-01 00:00:00 — För en väl fungerande kommersiell sam- verkan mellan olika trafikslag krävs koordinering på flera områden. Denna kan exempelvis omfatta koordinering av bokning och biljettering, s.k. one-shop-booking, dvs. möjligheten att få ett resedokument vid ett och samma tillfälle omfattande hela resan, en branschgemensam policy när det gäller kundkontakter samt harmoniseringsåtgärder när det gäller ansvarsfrågor. En fråga som jag ställt mig i utredningsarbetet är om Rikstrafikens ansvar att samordna vissa IT-frågor inom kollektivtrafikområdet skall begränsas till information i kundledet, dvs. tidtabeller, bytesmöjligheter, anslutningar etc, eller också omfatta information i producentledet, dvs. i planeringen och produktionen av tidtabeller, bytesmöjligheter, anslut- 68 Samordning av IT-frågor inom kollektivtrafiken m.m. Eftersom flera trafikslagsvisa informationssystem i kundledet redan existerar och kostnaderna samt svårigheterna för att påbörja ett utvecklingsarbete på detta område från grunden är stora, anser jag att Rikstrafikens ansvar för vissa IT-frågor inom kollektivtrafikområdet bör begränsas till samordning av information i kundledet, dvs. tidtabeller, bytesmöjligheter, anslutningar etc. Rikstrafiken bör formulera en strategi för sitt arbete på IT-området Jag föreslår att Rikstrafiken formulerar en strategi för sitt arbete på IT- området i syfte att åstadkomma sådana systemförändringar att kunderna lätt och smidigt kan erhålla en samlad information om all kollektivtrafik i landet. Utgångspunkten bör vara att redan befintliga system skall ut- nyttjas så långt det är möjligt. Det förutsätter en samordning på många plan, både horisontell mellan trafikslagen och trafikutövarna samt vertikalt inom trafikslagen, dvs. framförallt samordning mellan interregional, regional och lokal trafik. En samordning med de individuella trafikslagen bil och cykel bör också inkluderas. Information om möjligheter till samåkning, information om anpassning för funktionshindrade, hur man kommer med i en bilpool, om det finns P-platser för bilar och cyklar vid stationen, om man får ta med cykel på resan m.m. är andra viktiga utgångspunkter. I en förlängning bör resenären kunna informera sig om hur man åker från adress till adress snarare än som i dagens system från terminal till terminal eller i bästa fall från hållplats till hållplats. Utvecklingsmöjligheterna torde va- ra mycket stora. Några konkreta punkter som kan bli aktuella att inkludera i en IT- strategi skulle kunna vara följande: 1.Stimulera utvecklingsprojekt som kan bidra till förbättringar av in- formation till resenärerna för hela resan dörr till dörr 2.Initiera utvecklingsarbete i syfte att skapa ett system för tillhanda- hållande av information för hela resan dörr till dörr 3.Verka för bättre harmonisering av den form i vilken trafikinformatio- nen ges till resenärerna 4.Verka för att standardisera biljett- och betalsystem 5.Verka för utveckling av ett standardiserat gränssnitt för att föra över information mellan olika system 6.Stimulera aktörerna till internationellt samarbete vad gäller IT an- vändning inom kollektivtrafiken 7.Verka för att system skapas som ger resenärerna tillgång till jämför- priser Samordning av IT-frågor inom kollektivtrafiken m.m. 69 Jag föreslår att Rikstrafiken genom överläggningar med marknadens aktörer verkar för att öppna informationssystem skapas som länkar marknadens aktörer till en gemensam mötesplats. Resenären skall kunna komma åt detta system via bl.a. Rikstrafikens webbplats på Internet, via en vanlig telefon i kombination med ett tal- svarssystem och ett s.k. 020-nummer. Detta 020-nummer skall också kunna användas av resenären för att var som helst i landet kunna komma i kontakt med trafikhuvudmännen och trafikutövare. Det är viktigt att ett sådant 020-nummer är tillgänglig över året om. Det är också viktigt att resenärerna snabbt kan få information om eventuella trafikstörningar via detta telefonnummer. Via Rikstrafikens webbplats bör resenären kunna komma åt en sam- lad bild av framförallt utbudet av interregionala resemöjligheter. Såtill- vida bör detta första steg kunna fungera som startskottet i utvecklingen av reseplaneringssystem. Naturligtvis bör man också via Rikstrafikens webbplats kunna länka sig vidare till webbplatser för enskilda trafi- kutövare, myndigheter och andra relevanta parter inom kollektivtrafiken. I syfte att stimulera utvecklingen av ett reseplaneringssystem föreslår jag att Rikstrafiken tar initiativ till försöksprojekt i vilket man klargör efter- frågan, teknisk lösning, behov av utvecklingsinsatser, resursbehov, framtida organisationer m.m. av reseplaneringssystem. Utifrån försöksprojektens utfall bör ställning tas till om det är Riks- trafiken som skall initiera ett utvecklingsarbete i syfte att skapa ett rese- planeringssystem, eller om det finns förutsättningar för att marknadens aktörer själva utvecklar och tillhandahåller sådana system med Riks- trafikens medverkan. Ett framtida reseplaneringssystem bör i möjligaste mån baseras på redan existerande system såsom exempelvis de tidigare nämnda Travellink och Tågplus. 70 Samordning av IT-frågor inom kollektivtrafiken m.m. Tillgång till järnvägsfordon 71 9 Tillgång till järnvägsfordon ·Frågan om tillgång till järnvägsfordon bör brytas ut ur Rikstrafikens arbetsuppgifter och åtgärdas i särskild ordning redan innan Riks- tra- fiken påbörjar sin verksamhet basresurser, spår och rullande materiel (järnvägsfordon), har lång teknisk livslängd. Den ekonomiska livslängden kan enligt min me- ning diskuteras och är bl.a. beroende på hur starkt konkurrenstrycket på den aktuella tågtrafikprodukten är. har den tekniska livslängden varit normsättande för investeringsbeslut inom järnvägssektorn, men i takt med en skärpt konkurrenssituation är det troligt att den ekonomiska livslängden istället blir normsättande och att intervallen mellan investe- ringarna blir kortare och kortare. Även andra kollektivtrafikslags fordon som bussar, flygplan och fartyg har relativt lång teknisk livslängd. Till skillnad från järnvägen är det för dessa trafikslag främst den ekonomiska livslängden som är normsättande för investeringsbeslut. På grund av tekniska olikheter i de nationella systemen kommer det att ta innan järnvägsfordon fritt kan flyttas mellan länderna i . är andrahandsmarknaden för järnvägsfordon av mycket blygsam omfattning. I takt med ökad konkurrens inom järnvägssektorn är det troligt att en bättre fungerande andrahandsmarknad för järnvägs- fordon kommer att uppstå, men det löser inte dagens problem med bl.a. bristande konkurrens i den upphandlade tågtrafiken. SLTF, SJ samt har till re- geringen redovisat ett principförslag gällande gemensamt bolag för järn- vägsfordon. Förslaget innebär att trafikhuvudmännen och SJ (egentrafiken) gemensamt bildar och äger ett bolag för järnvägsfordon i syfte att minimera det ekonomiska risktagandet och för att minska kost- naderna för fordon genom samlade upphandlingar och effektivare för- valtning. En grund för denna bolagskonstruktion skulle vara att staten garanterar en del av restvärdet för de fordon som ingår i bolaget. 72 Tillgång till järnvägsfordon SJ samt har också hemställt att regeringen utser en förhandlingsperson som kan föra statens talan i ovanstående process. Jag har på regeringens begäran yttrat mig om detta förslag. I nedanstående avsnitt har jag inkorporerat slutsatserna i mitt yttrande. Jag har erfarit att andra trafikutövare än SJ har mycket stora svå- righeter att få tillgång till järnvägsfordon. Fordonen kan fälla avgörandet i en upphandlingssituation. I stort sett alla järnvägsfordon för persontra- fik är bundna hos SJ. Nya trafikutövare har i liten omfattning till- gång till begagnade fordon vilket ökar deras initialkostnader till en sådan nivå att en vidare etablering i många fall inte kan försvaras om den skall baseras på nya fordon. Järnvägsfordonen anses i många fall vara en vik- tig del av trafikutövarens identitet och också som en viktig komponent i den produkt trafikutövaren kan erbjuda. Enligt min mening är den vikti- gaste åtgärden för att stimulera till ökad konkurrens i den upphandlade tågtrafiken att möjliggöra för nya trafikutövare att minska den ekono- miska risken för anskaffning av nya fordon. Regeringen har senast i den transportpolitiska propositionen uttalat att trafikutövarna själva bör svara för fordonsresurserna. Jag har erfarit från bl.a. Delegationen för köp av viss kollektivtrafik att svårigheterna att anskaffa järnvägsfordon utgör ett avsevärt konkurrenshinder för nya trafikutövare i den av staten och trafikhuvudmännen upphandlade per- sontrafiken på järnväg. Långsiktighet krävs för att trafikutövare skall kunna bära de stora kostnader som investeringar i nya järnvägsfordon innebär. Nya trafik utövare är mer eller mindre hänvisade till SJ och dotterbolaget för att kunna hyra eller köpa begagnade lok, vagnar och andra typer av järnvägsfordon. Jag anser det uppenbart att det är mindre lämpligt att en trafikutövare är hänvisad till en konkurrent för att kunna få tillgång till en av sina viktigaste produktionsresurser. Den statligt upphandlade interregionala persontrafiken har omfattat relativt korta avtalsperioder som inte gett nya trafikutövare den stabilitet som krävs för att investeringsbeslut skall kunna tas. I mina direktiv framgår bl.a. att För att stärka konkurrensen vid upphandling av trafik och för att säkerställa angelägna investeringar i järnvägsfordon bör det övervägas om staten skall ta ett större ansvar t.ex. genom ekonomiska garantier för investeringar i järnvägsfordon. Rikstrafiken skall analysera och lämna förslag till åtgärder i detta av- seende... Efter samtal med ett stort antal parter har jag kommit till slut- SOU 1998:148 Tillgång till järnvägsfordon 73 satsen att frågan om tillgång till järnvägsfordon för persontrafiken är så pass akut och komplicerad att den bör utredas i särskild ordning redan innan Rikstrafiken påbörjar sin verksamhet. Om Rikstrafiken skulle börja utreda frågan och lämna ett förslag till regeringen , skulle regeringen kunna lämna en proposition till att ta ställ- ning till . Då har gått utan att frågan lösts. Det är knappast troligt att trafikutövarna och trafikhuvudmännen kommer att våga ta ställning till beställningar av nya fordon under den tiden. Ledtiden från beställning av nya fordon till trafikstart kan upp- skattas till . Detta betyder sammanfattningsvis att jag ser små möjligheter för frågan att få en praktisk lösning i form av nya for- don på spåren förrän tidigast om det är Rikstrafiken som skall ha ansvar för frågan. Jag anser att idén om ett gemensamt fordonsbolag i enlighet med SLTF, SJ samt Mälardalstrafik AB:s förslag i princip är tilltalande. Grundprincipen bör vara att aktörerna på järnvägsmarknaden själva fin- ner formerna för hur de vill organisera ett gemensamt fordonsbolag eller på andra sätt säkerställa tillgången till järnvägsfordon. Statens insats i denna fråga bör vara så liten som möjlig och ha funktionen som katalysator. Jag anser det inte vara självklart att SJ som ensam operatör blir delägare i ett sådant bolag. Denna fråga bör penetreras ytterligare innan slutligt beslut fattas. Enligt förslaget avser SJ:s delägarskap vis- serligen bara den s.k. egentrafiken som bokföringsmässigt skall särskil- jas från entreprenad- och avtalstrafiken. Det finns dock enligt min me- ning ändå en potentiell risk att korssubventionering sker mellan dessa två verksamheter, vilket skulle kunna snedvrida konkurrensen till SJ:s fördel. Jag anser att det kan skapa onödiga trösklar för nya operatörers möjlig- heter att etablera sig om SJ också skulle ha alltför stort inflytande över tillgången till nya fordon. Jag anser det inte heller lämpligt att Rikstrafiken eventuellt skulle bli delägare i bolaget, då Rikstrafiken enligt min mening i alla lägen bör vara neutral i förhållande till olika trafikslag. Om Rikstrafiken skulle vara delägare i bolaget finns alltid en risk att misstankar uppstår om att Rikstrafiken favoriserar järnvägstrafiken. En stor del av de frågor som diskuteras när det gäller tillgång till järnvägsfordon är dessutom av den karaktären att de enligt min mening ligger inom ramen för sektorsroll. Om ett eventuellt statligt delägarskap i bolaget skall avse förvaltningen av ett eventuellt garantiåtagande anser jag att det ligger närmast till hands att i sin sektorsroll handhar detta. Även andra former för ett eventuellt statligt garantiåtagande bör enligt min mening undersökas. 74 Tillgång till järnvägsfordon Min slutsats är att det viktiga för järnvägens utvecklingsmöjligheter inte är hur nuvarande fordonsresurser skall fördelas, utan snarare hur en normalt fungerande marknad skall kunna komma igång och hur nybe- ställningar skall kunna stimuleras. Jag har i mitt yttrande till regeringen tillstyrkt förslaget från SLTF, SJ samt om att rege- ringen bör utse en förhandlingsperson att föra statens talan i pro- cessen att bilda ett gemensamt fordonsbolag. Den viktigaste uppgiften för denna person torde enligt min mening vara att minimera det statliga åtagandet i denna fråga. På grundval av ovanstående föreslår jag att frågan om järnvägsfor- don bryts ut ur Rikstrafikens arbetsuppgifter och åtgärdas i särskild ord- ning. Ett annat motiv till att frågan bör brytas ut ur Rikstrafikens ar- betsuppgifter är att jag anser att Rikstrafiken i alla lägen bör vara neu- tral i förhållande till olika trafikslag. Om Rikstrafiken skulle vara för djupt engagerad i frågan finns alltid en risk att misstankar uppstår om att Rikstrafiken favoriserar järnvägstrafiken. En stor del av de frågor som diskuteras när det gäller tillgång till järnvägsfordon är av den ka- raktären att de enligt min mening ligger inom ramen för sek- torsroll. Former för ökat resenärs- och konsumentinflytande 75 10Former för ökat resenärs- och konsumentinflytande ·Rikstrafiken bör formulera en strategi för hur arbetet med ett ökat resenärs- och konsumentinflytande inom kollektivtrafiken skall bedri- vas ·Ett råd bör kopplas till Rikstrafiken i syfte att åstadkomma ett ökat resenärs- och konsumentinflytande på Rikstrafikens arbete ·Rikstrafiken bör initiera idétävlingar om den framtida kollektivtrafi- kens utformning sett ur ett resenärsperspektiv ·Rikstrafiken bör verka för att enhetliga resevillkor införs i hela kol- lektivtrafiksystemet ·Rikstrafiken bör ta initiativ till att ett samordnat system för kvalitets- granskning och uppföljning av hur den interregionala kollektivtrafi- ken utvecklas ·Rikstrafiken bör i samverkan med branschen konkretisera de ambi- tionsmål för kollektivtrafiken som presenterades i ... (Ds 1996:64) I mina direktiv framhålls det att Rikstrafikens arbete förutsätter en kon- tinuerlig dialog med bl.a. företrädare för resenärerna och att jag skall redovisa förslag på lämpliga former för Rikstrafikens samverkan med de berörda aktörerna inklusive former för ett ökat resenärs- och konsumen- tinflytande. När det gäller detta ansvar anser jag att Rikstrafiken bör verka för ett ökat resenärs- och konsumentinflytande oavsett om kollektivtrafiken är att betrakta som lokal, regional eller interregional. Men också oavsett om den bedrivs av de kommersiella trafikutövarna eller om den upphandlas av trafikhuvudmännen eller Rikstrafiken. Den ekonomiska utvecklingen och samhällsutvecklingen i stort både påverkar och påverkas av förändringar i värderingar och livsstilar. Trenden går mot en individualisering. De kollektiva trafikmedlens di- 76 Former för ökat resenärs- och konsumentinflytande lemma ligger i hur man skall skapa individualiserade produkter för en allt mer komplex marknad inom ramen för kollektivtrafikens egenskap att vara just kollektiv. Jag anser att det är självklart att utformningen av den framtida kol- lektivtrafiken måste utgå från marknaden och resenärernas behov. Det kommer naturligtvis inte , lika lite som , att finnas någon entydig marknad. Därför är en utvecklad kunskap om resenärernas be- hov och preferenser en nödvändighet för att kollektivtrafiken skall kunna hålla samma takt som förändringar i värderingar, attityder och livsstilar. På kort sikt är det dock en aktörs förmåga att hålla samma tempo som konkurrenterna samt den allmänna teknikutvecklingen som avgör kollek- tivtrafikens konkurrensförmåga. För att kollektivtrafiken skall öka sin konkurrenskraft måste aktörer- na kunna erbjuda marknadsanpassade produkter, en effektiv produktion och hög kvalitet främst avseende tidhållning, hög frekvens, möjligheten att erbjuda dörr till dörr-lösningar och utvecklade informationssystem. Resenärernas krav bör styra utvecklingen En attraktiv kollektivtrafik förutsätter en högre grad av kundanpassning där resenärernas krav på t.ex. information om hela resan måste vara en viktig utgångspunkt. Det måste vara lätt att få tag i och förstå tidtabeller och annan relevant information och det måste vara lätt att reservera och köpa biljetter. Den enskilde resenären kan i olika situationer ställa helt olika krav på resandet beroende på syftet med resan. Några av de generella krav som resenärerna ställer på kollektivtrafiken har i olika sammanhang visat sig vara följande: ·hög kvalitet och absolut tillförlitlighet ·låga biljettpriser (i nivå med marginalkostnader för bil) och trohets- rabatt vid frekvent nyttjande ·enkel tillgång till information och bokning ·flexibilitet – möjlighet att med kombinationer av olika kollektiva tra- fikslag nå hela landet utan alltför många tidskrävande byten ·direktresor i så stor utsträckning som möjligt, i övrigt goda anslut- ningsmöjligheter Former för ökat resenärs- och konsumentinflytande 77 knöt till sig ett trafi- kantråd vars arbete resulterade i skriften Dialog med resenären – Om utformning av dagens och morgondagens kollektivtrafik (Ds 1996:64) som presenterades . I skriften dras en mängd slutsatser av vilka jag speciellt vill peka på två: Den första slutsatsen var att trafikhuvudmän bör ställa upp ambitions- mål för kollektivtrafiken på följande områden; Den andra slutsatsen var att trafikhuvudmännen måste ta sitt ansvar när det gäller den trafik som går över länsgränser. Ambitionsmålet måste vara att sudda ut trafikhuvudmannagränserna för resenären vad gäller t.ex. biljettsystem och priser. Min bedömning är dels att de ambitionsmål som pekades ut i skriften bör gälla hela kollektivtrafiksystemet, inte bara trafikhuvudmännens del, dels att Rikstrafiken i samverkan med branschen bör kunna konkretisera ambitionsmålen samt verka för samordning och uppföljning av dessa och dels att ett av syftena med Rikstrafiken är just att verka för att trafikhu- vudmännen engagerar sig i den trafik som går över länsgränser. Hänsyn till funktionshindrades och andra specifika gruppers möjligheter att resa I mina direktiv framgår att jag skall verka för att olika gruppers, t.ex. funktionshindrades, möjligheter att resa i ökad utsträckning beaktas i infrastrukturplaneringsprocessen. Kollektivtrafiken utgör en del av den grundläggande samhällsservicen och har en fundamental roll för att ge alla en tillfredsställande transportförsörjning. Kollektivtrafiken skall i ökande grad göras tillgänglig för såväl funktionshindrade personer som för andra grupper med särskilda behov. har ett sektorsansvar för handikappfrågor i vägtransport- systemet och dessutom ett ansvar för att handikappfrågorna i kollektiv- trafiken som helhet samordnas. skall skapa förutsättningar för funktionshindrades delaktighet och jämlikhet. Handikappfrågorna skall inarbetas i alla verksamhetsområden. skall i samverkan med andra aktörer verka för att fler funktionshindrade skall kunna använda den allmänna kollektivtrafiken genom: 78 Former för ökat resenärs- och konsumentinflytande ·Att inventera brister och föreslå åtgärder i samordningen mellan transportslag ·Förbättrad information före och under resan (alla länkar) ·Kompetent personal på fordon och terminaler ·Resevillkor (kundgarantier) från dörr till dörr ·Anpassade anslutningsvägar och bytespunkter ·Gemensamma lösningar för informations – och betalsystem Kunden skall sättas i centrum. För att fånga upp synpunkter och attity- der och få kännedom om svaga länkar för dem med särskilda behov är en dialog med dessa (resenärer med särskilda behov, exempelvis äldre, funktionshindrade, barn eller barnfamiljer) viktig. Utöver det som ansvarar för genom sin sektorsroll, vill jag peka på de generella förslag hur resenärernas ställning i kollektivtrafiken skall kunna stärkas som ursprungligen framfördes i Kommunikations- kommitténs slutbetänkande (SOU 1997:35) och som jag redovisat i ka- pitel 4. Det ligger i resenärernas intresse att kollektivtrafiken har en viss tids- mässig stabilitet och kvalitet. måste trafikutövare och huvud- män ha möjlighet att snabbt förändra utbudet i takt med förändringar av efterfrågan och andra omvärldsförändringar. Avvägningen mellan flexi- bilitet och stabilitet måste göras nära marknaden och resenärerna. Ur resenärsperspektivet bör kollektivtrafiken kunna betraktas som en helhet. Det är därför enligt min mening olyckligt att delar av systemet kan vara mindre pålitliga och kanske inte leva upp till de kundlöften som ges av övriga delar. Även om Rikstrafiken bör kunna ta initiativ till att en så god stabilitet och kvalitet i kollektivtrafiksystemet som möjligt kan åstadkommas är det enligt min uppfattning i första hand trafikhuvud- männen och trafikutövarna som skall verka för att hela resekedjan av resenären kan upplevas på ett kvalitativt enhetligt sätt. bör med stöd av avtalsvillkorslagen och marknads- föringslagen träffa en överenskommelse med samtliga företrädare för kollektivtrafikens olika delar om gemensamma standardvillkor för kol- lektivtrafiken, eller åtminstone en gemensam bas av villkor som en sorts kvalitetsgaranti som resenären alltid kan åberopa och känna trygghet i. Det är värt att påpeka att inom ramen för en Tågplus-resa gäller SJ:s normalvillkor för hela resan. Former för ökat resenärs- och konsumentinflytande 79 En central uppgift för är den rättsliga marknadsbe- vakningen. Verket övervakar att företagen följer de lagar och spelregler som gäller på marknaden. har bl.a. tillsyns-ansvaret för marknadsföringslagen (1995:450) (MFL), lag (1994:1512) om av- talsvillkor i konsumentförhållanden (avtalsvillkorslagen), och prisinfor- mationslagen (1991:601) (). MFL behandlar näringsidkares mark- nadsföring av produkter och tjänster. Lagen innehåller en generalklausul som förbjuder marknadsföring som inte stämmer överens med god marknadsföringssed. Med god marknadsföringssed menas bransch- praxis och andra vedertagna normer som etablerats både inom näringsli- vet och av myndigheter. Avtalsvillkorslagen har till syfte att ta till vara konsumenternas intressen vid tillämpning av standardavtal. Med stöd av avtalsvillkorslagen kan avtalsvillkor som på ett oskäligt sätt gynnar nä- ringsidkaren på konsumentens bekostnad utmönstras ur standardavtal. gäller när ett företag marknadsför sina tjänster direkt till konsu- menterna. ställer krav på god prisinformation vid alla sorters mark- nadsföring, såväl vid annonsering som vid muntlig prisinformation. Med stöd av dessa lagar kan träffa överenskom- melser med branscher eller utfärda särskilda riktlinjer i vilka anges krav på marknadsföring och information eller på olika produkters/tjänsters utformning och säkerhet som näringslivet bör ta hänsyn till. har standardvillkor förhandlats fram tillsammans med SJ, inkl. Tågplus. Dessa villkor behandlar bl.a. villkoren för ersättning vid förseningar. Vidare har standardvillkor för passagerare och resgods förhandlats med beträffande färjetransporter. SLTF har stått i kö hos för att förhandla fram resevillkor. Min bedömning är att enhetliga villkor vore ett positivt försäljnings- argument för kollektivtrafiken som helhet. De gemensamma resevillkoren bör ses som en kvalitativ basnivå.