sou · GMB3129 · 1999-01-01 00:00:00 — Mitt förslag mot bakgrund av ovanstående var att Kvarkentrafiken bör ses som ett public-serviceintresse. och bör där- för gemensamt överväga upphandling av trafik för att säkra året- runttrafik. Mitt förslag kvarstår. Ålandsundantaget kommer att utnyttjas i trafiken mellan och . 122 Uppföljning av utredningens betänkande 1 och 2 SOU 1998: 129 Sedan betänkandet lades har Bundestag beslutat att även färjetrafiken skall omfattas av rederistöd från . Det innebär att den tyska sjömansskatten återbetalas för hela färjebesättningen. Vilket motsvarar en reduce- ring av arbetskraftskostnaden. Tyskflaggade färjor skall bemannas med tysk befälhavare och minst 5 EU-medborgare. För övrig besättning kan arbetsmarknadens par- ter teckna avtal med lokala villkor. I vilken grad detta kommer att ske är en svårbedömbar fråga då det existerar en överenskommelse (överenskommelsen) inom ramen för ITF – den internationella fackliga samarbetsorganisationen - som innebär att under svensk eller tysk flagg skall nationella villkor gälla ombord oavsett den anställdes nationalitet. Under framtagandet av slutbetänkandet har det också framkommit att: ·NIS-fartyg kan i princip segla i trafik på och övriga länder men inte . övervägs av svenska färjerederier , ·DIS-fartyg kan komma i fråga för trafik mellan t.ex. och eller och , ·dansk flagg är också ett alternativ för trafik mellan och p.g.a. att senare avtal för danska färjor har bema- ningsfaktor 2,0 dvs. det går två anställda på varje tjänst om- bord. I ligger motsvarande faktor mellan 2,3 och uppåt, ·höstens budgetproposition i föreslår ett upphörande av refusionsordningen som ger bidrag till kostnader för skatt till driftsbesättningen ombord på färjor. SOU 1998:129 Uppföljning av utredningens betänkande 1 och 2 123 Jag har vid min analys av konsekvenserna av taxfreeförsäljningens avskaffande inte funnit att några påtagliga strukturella effekter be- höver befaras som påverkar den svenska industrins konkurrenskraft. Intäktsbortfallet blir dock så stort att det hotar överlevnads- förmågan för flera färjerederier, som konkurrensen från andra länder med lägre kostnader tilltar även på färjeområdet. En viss förändring av trafikmönstret och utbudet av färjekapacitet kan förutses som främst drabbar personresandet och personbilskapaci- teten under högsäsongerna 1999 och 2000. Det finns 1998 ingen anledning att ändra denna bedömning. Förändringen i den tyska sjöfartspolitiken försämrar den svensk- flaggade färjeflottans konkurrenskraft. Behovet av kraftiga kost- nadsreduceringar till följd av att taxfreeförsäljningen upphör inne- bär en fokusering på bemannings- och flaggfrågor. Därigenom ökar utflaggningsrisken. seglar ca 90 färjor på varav drygt 30 är svenskflaggade. 19 är i riskzonen för omflaggning. Totalt sys- selsätts 3 300 personer ombord på dessa färjor. Av bland annat sä- kerhetsskäl kommer svenska medborgare få fortsatt anställning på utlandsflaggade färjor. Hur många är svårt att beräkna. Utöver den förlust av arbetstillfällen som redogjordes för i delbe- tänkandet är det min bedömning att omflaggning av färjor kan leda till en ytterligare förlust av svenska arbetstillfällen ombord med ca 1 000 personer om samtliga färjor med passagerar- och lastkapacitet i internationell icke taxfreetrafik omflaggas. Där- till kommer ytterligare rationaliseringar i landorganisationer. Färjorna har inte omfattats av rederistödet som gäller för lastfartyg p.g.a. att taxfreeförsäljningen har gett stora bidrag till färjenäring- en. När nu taxfreeförsäljningen avvecklas och det sker förändringar i konkurrensvillkoren under främst tysk flagg finns det enligt min mening skäl att låta de färjor som transporterar både last och pas- sagerare få del av rederistödet på samma grunder som lastfartygen. 124 Uppföljning av utredningens betänkande 1 och 2 SOU 1998: 129 Det finns enligt min mening inte skäl att i underlaget låta bidraget till kostnader för sociala avgifter () omfatta annan del av besättningen än den som krävs för färjans förflyttande s.k. sä- kerhetsbesättning (safety manning). fastställer storle- ken av denna besättning för varje fartyg. En sådan återbetalning som bör införas då taxfree upphör, kan beräknas till med nuvarande flaggfördelning. Detta förslag innebär nästan full konkurrensneutralitet gentemot övriga handelsflottan. I vissa lägen kan dock övriga handelsfartyg få högre stöd eftersom dessa får stöd för hela sin driftsbesättning, även när den överstiger säkerhetsbesättningen. Det är svårt att hitta en gene- rell och rättvisande regel för att kompensera färjorna för detta. Ett stöd omfattande säkerhetsbesättningen ger en arbetskraftskost- nadssänkning på för en större färja vilket i storleksordning motsvaras av det av införda stödet. Följande tabell visar fördelningen på flagg och vad stödet skulle kosta om den avser dels enbart svensk flagg dels fartyg under ut- ländsk flagg med svenska avtal. Tabell 15: Kostnad för stöd till färjerederierna. Kostnad i miljoner kr 1) Flaggor med svenskt avtal och besättning Det är min bedömning att stöd till säkerhetsbesättningen skulle kun- na förhindra utflaggning av svenska färjor. SOU 1998: 129 Bilaga 1, Kommittédirektiv Sjöfartens struktur- och kapitalsituation Beslut vid regeringssammanträde . En särskild utredare skall mot bakgrund av den fastlagda närings- och sjöfartspolitiken närmare utreda den svenska rederinäringens struktur, kapitalförsörjning och allmänna företagsvillkor främst när det gäller små och medelstora rederier. De svenska färjerederierna påverkas när avvecklingen av taxfre- försäljningen genomförs inom EU . Utredaren skall, utifrån tillgängliga svenska och utländska bedömningar av effekterna av denna avveckling, närmare värdera behovet av eventuella åtgärder för att trygga den svenska transportförsörjningen och den svenska färjesjöfarten. Utredaren skall lägga fram förslag till ett samlat handlingsprogram för att utveckla den svenska sjöfarten. Delar av de långsiktiga konkurrensförutsättningarna för den svenska handelssjöfarten lades fast av i enlighet med regeringens förslag (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115). Beslutet innebär att staten medverkar till att skapa rimliga konkurrensvillkor för den svenska handelsflottan. Detta skall ske genom ett aktivt internationellt engagemang och ett mer långsiktigt nationellt ansvar. Regeringen uppmärksammade på att det dock fortfarande finns olösta frågor som kan kräva statligt 128 Bilaga 1, Kommittédirektiv SOU 1998: 129 Sjöfartspolitiska utredningen lyfte i sitt betänkande Svensk Sjöfart Näring för framtiden (SOU 1995:112) fram två pro- blem som ansågs särskilt väsentliga att utreda. Det ena berörde struk- tur- och lönsamhetsfrågor för den svenska handelsflottan. Utredningen menade att dessa frågor är viktiga att belysa mer ingående. Det andra problemet är hur bl.a. kapitalförsörjningen skulle kunna förbättras främst för små och medelstora rederier. Utredningen föreslog temporä- ra åtgärder. Regeringen angav budgetproposition (prop. 1996/97:1) att sjöfartsnäringens struktur- och kapitalförsörjningssituation tillhör den grupp av frågor som bör studeras mer ingående innan staten tar ställning till eventuella åtgärder på detta område. Regeringen påpekade också att rederinäringens struktur, med ett stort antal små rederier och ett fåtal större, även aktualiserar behovet av fortsatta åtgärder från branschens egen sida. För statens del är det av intresse att kunna bedöma om de generella näringspolitiska instrumenten kan bidra till att skapa ökade förutsättningar för förbättrad tillväxt och lönsamhet. Det föreligger, betonade regeringen, även ett behov av att mer ingående kartlägga och värdera hur konkurrensbilden inom EU ser ut när det gäller anskaffning av bl.a. kapital samt hur andra länders stödpolitik på detta område är utformad. Färjerederierna står inför betydande struktur- och lönsam- hetsförändringar som främst beror på EG:s beslut om att avveckla taxfreeförsäljningen. överlämnade en rapport, "TAXFREE – betydelsen för färjor i trafik på svenska ham- nar", till regeringen i vilken effekterna av ett slopande av taxfreefö- säljningen från redovisas. Enligt rapporten reser nästan 40 miljoner passagerare med färjor till och från och ca 1,5 miljoner lastfordon och nästan 400 000 järnvägsvagnar fraktas på färjorna. Enligt rapporten uppstår betydande negativa sysselsättningseffekter och avsevärda förändringar kan komma att äga rum i trafiken till och från när försäljningen upphör. Bilaga 1, Kommittédirektiv En särskild utredare skall mot bakgrund av den fastställda närings- och sjöfartspolitiken närmare utreda dels vissa strukturella frågor som berör den svenska handelssjöfartens långsiktiga konkurrenskraft dels trafikförsörjningsfrågor som berör den svenska utrikeshandelns trans- porter. 1.Utredaren skall kartlägga främst de små och medelstora rederie- nas struktur och lönsamhet. Utredaren skall analysera orsakerna till lönsamhetsproblemen och klarlägga problem som berör nyetablering av rederier samt ange vilka åtgärder som kan vara lämpliga att vidta från branschens sida och om behov även kan anses finnas av åtgärder från statens sida. Utredaren skall även utreda om det s.k. partrederisystemet kan utvecklas. Utredaren skall samråda med den inrättade Småföretagsdelegationen (N 1996:04) och övriga berörda. 2.Utredaren skall vidare kartlägga regler om kapitalförsörjning och statsstöd i bl.a. EU:s medlemsstater och undersöka hur dessa regler och andra allmänna företagsvillkor påverkar den svenska sjöfartens kon- kurrenskraft samt, om så krävs, föreslå åtgärder förenliga med inklusive det s.k. sjunde varvsdirektivet. Utredaren skall beakta av antagna riktlinjer för statsstöd till sjöfarten samt samråda med berörda myndigheter och övriga intres- senter. 3.Utredaren skall slutligen, utifrån den av överläm- nade rapporten och annat tillgängligt underlag, göra en samlad analys av de effekter som avvecklingen av taxfreeförsäljningen skapar för industrin och färjesjöfarten. Det är av särskild vikt att effekterna för exportindustrin kartläggs. Utifrån den samlade analysen skall en värdering göras av om det finns behov av att införa åtgärder för att trygga trafikförsörjningen. Utredaren skall studera förhållandena i , och och undersöka om dessa länder avser att vidta åtgärder i syfte att mildra effekterna av avvecklingen av taxfreeförsäljningen. Utredaren skall samråda med bl.a. turistnäringen samt med myndighe- ter och övriga berörda organ. 130 Bilaga 1, Kommittédirektiv SOU 1998: 129 För uppdraget gäller att utredaren skall lägga fram ett samlat hand- lingsprogram för att utveckla den svenska sjöfarten. Programmet skall ge nödvändig långsiktighet och uppfylla kravet på rimliga konkurrens- villkor i enlighet med beslut och vara finansierat. Utreda- rens förslag till åtgärdsprogram får inte omfatta skattefrågor. Utreda- ren är dock oförhindrad att analysera vilka effekter det generella skattesystemet i sin helhet har på sjöfartsnäringen. Uppdraget skall redovisas . För uppdraget så vitt avser punkterna 2 och 3 skall en delredovisning ske . För arbetet gäller regeringens direktiv till kommittéer och särskilda utredare om att pröva offentliga åtaganden (dir. 1994:23), om att redovisa regionalpolitiska konsekvenser (dir. 1992:50), om att redovisa jämställdhetspolitiska konsekvenser (dir. 1994:124) samt att redovisa konsekvenser för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet (dir. 1996:49). Utredaren skall också beakta regeringens beslut om syste- matisk genomgång av företagsregler ( N94/ 1214). Bilaga 2, Utbildning och FoU 131 132 Bilaga 2, Utbildning och FoU SOU 1998: 129 1 UTBILDNING OCH REKRYTERING ......................... Den internationella bilden ............................................................... 1.2 EU och ................................................................................. 2 FORSKNING OCH UTVECKLING ............................. 3 KUNSKAPSHÖJANDE ÅTGÄRDER ........................... Utbildning................................ ................................ ........................... Forskning och utveckling................................ ................................ .... Sektoransvar för avseende utbildning och FoU.............. Tabell 1 Antalet helårsstudenter................................ ..................... Tabell 2 Antalet antagna studenter vid gymnasiet på energiprogrammets fartygstekniska del och platser per årskurs138. Tabell 3 Examinerade, antagna och studerande sjöbefälselever........ Tabell 4 Elever, utbildningsplatser och kostnader............................ Tabell 5 Översikt över mottagare, inriktning och statliga finansiärer146 Tabell 6 FoU – Inriktning................................ ............................... Tabell 7 FoU – Fördelning av finansiering................................ ...... Tabell 8 FoU – Fördelning av medel................................ ............... Bilaga 2, Utbildning och FoU 133 1 Utbildning och rekrytering Sjöbefälsutbildningen har traditionellt varit skild från högskoleut- bildningen i sjöfartsländerna och därför saknas generellt erfarenh- ter av internationellt utbyte likväl som forskning. Kraven på utbild- ningen och därmed standarden har också varierat mycket mellan olika länder. Det är en av anledningarna till att STCW- konventionen tillkom(The International Convention on Standards of Training Certification & Watchkeeping).Efter den revidering som gjordes 1995 av STCW måste varje land för IMO () visa att de klarar att följa upp konventionen för att hamna på IMOs s.k. vita lista. STCW 1995 är undertecknad av ca 130 stater inklusive . Det åligger de nationella sjöfartsmyndigheterna, i Sjöfarts- verket, att utfärda gällande certifikat/behörighet i enlighet med krav De internationella kraven är följaktligen relaterade till behörigheten och certifiringen. För att bemanna världshandelsflottan krävs ca 1030 000 ombor- danställda för ca 44 000 fartyg dvs. i genomsnitt 24 personer per fartyg inräknat avlösningspersonal. Enligt ISF, den internationella rederiföreningen och BIMCOs undersökning 1995 fanns ett under- skott på ca 20 000 sjöbefäl och ett överskott på ca 220 000 perso- ner i manskapsbefattning. , och , kontrollerar av världshandelsflottan. För att bemanna OECD-länder- 134 Bilaga 2, Utbildning och FoU SOU 1998: 129 nas fartyg behövs 233 000 befäl och 470 000 manskap men bara 165 000 befäl och 222 000 manskap kommer från dessa länder. måste således rekrytera 68 000 befäl och 248000 manskap från andra länder. Stora arbetskraftsleverantörer till världshandelsflottan är Filippi- nerna, , , , , , och Kro- atien. Av de nu nämnda länderna har samtliga klarat av att komma in med en rapport till IMO före . I det sammanhanget kan noteras att av uj- niorbefäl arbetade på men praktiskt taget inga seni- orbefäl. Dessa befattningar upptas av sjöbefäl från OECD- länderna, sjöbefäl med en medelålder . svarar för av världshandelsflottans ombordanställda i juniorbefattningar. av dem avslutar studierna medan motsvarande siffra för indiska befälselever ligger på . Flera av de stora bemanningsbolagen åtar sig inte längre fler up- drag och norska rederier försöker övertala sina pensionärer att gå till sjöss igen. ISF, den internationella redareföreningen, anser att den enda verkliga lösningen på dessa problem är att rederierna na- ställer flera befälselever, minst en per fartyg. Tyvärr är det alltför få rederier som är beredda att vidta åtgärder för att nå det målet. Många rederier försöker dra till sig kompetent sjöbefäl, och samti- digt behålla dem man har, genom att höja lönerna. Det har fram- kommit att både filippinska och indiska sjöbefäl börjat diktera sina arbetsvillkor och har t.ex. ställt krav på längden av ledighet mellan arbetsperioderna till sjöss. tvekar rederierna att anställa nyutexaminerade befäl utan tidigare erfarenhet. Detta mot bakgrund av de krav ISM-koden och den reviderade ställer och som successivt slår igenom med full kraft. Andra faktorer är hoten om höga böter vid t.ex. oljeutsläpp eller andra olyckor. De unga befälen själva kräver ofta snabb befordran som ett villkor för att stanna kvar i rederiet. Bilaga 2, Utbildning och FoU 135 EU har ägnat stor uppmärksamhet åt sjöbefälsfrågan. senast har ECSA () och FST (in Union) gjort en undersökning där konkreta åtgärder för att komma tillrätta med befälsbristen föreslås. I linje med förslagen i Kinnockrapporten tänker man offensivt. Särskilt behovet av ekonomiskt stöd till rederier som tillhandahåller platser för far- tygsförlagd utbildning betonas. EU:s rekommendation om statsstöd knyter an till detta och betonar behovet av fortlöpande högkvalitativ utbildning för sjöbefäl. Larmrapporterna tas som en utmaning och i rapporterna framförs att EU-länderna har goda möjligheter att göra sig gällande som el- verantörer av sjöbefäl till världshandelsflottan. Det skulle skapa arbete åt många och vara av betydelse för EU-ländernas möjligheter att spela en roll som ett ekonomiskt kraftcentrum i världen. Den höga medelåldern bland befäl från är påtaglig i den svenska handelsflottan. Sannolikt kommer de flesta av de äldre befäl, som är yrkesverksamma, att stå kvar fram till sin pensio- nering. Förutom de ungdomar branschen kan dra till sig blir det inom den relativt lilla gruppen befäl i åldrarna , som den största omsättningen kommer att finnas. Navigationsskolor, senare sjöbefälsskolor, under statligt reglemente fanns på fem orter; , , , och . Ut- bildningen omvandlades 1980 till högskoleutbildning och bedrivs i med ca 500 studenter och i vid med ca 400 studenter. Sjöbefälsutbildningen utgör därmed en mycket liten del av den svenska högskolan. Antagning till Sjöbefälsutbildningen sker normalt från gymnasieskolans naturvetenskapliga program eller dess energiprogram (fartygsinriktning). 136 Bilaga 2, Utbildning och FoU SOU 1998: 129 De flesta sökande till de fyråriga högskoleprogrammen med teori varvad med praktik saknar praktisk erfarenhet av arbete ombord och avhoppen blir därför fler än på den äldre utbildningen, vilken krävde omfattande sjötid före inträdet i högskolan. Högskolorna försöker kompensera detta med information och överintagningar. Examen omfattar 120 poäng dvs. teoretisk utbildning förut- satt att eleven har sjötid. Men elever utan sjötid kan antas om de uppfyller grundläggande och särskild teoretisk högskolebehörighet samt medicinska krav. Den som inte har sjötid måste komplettera med 40 poäng ombordförlagd utbildning. har tilldelat och examinationsrätt för Sjökapten och Sjöingenjör. Däremot ligger ansvaret för utfärdande av certifikat för samtliga nautiska och maskintekniska utbildningar hos . En certifiering måste som minimum uppfylla STCW-95. har i samråd med gjort en utvärdering av Sjöbefälsutbildningar i högskolan publicerad och enligt verket finns det ett antal områden som erbjuder möjlighet till ytterligare förbättringar av sjöbefälsutbildningarnas kvalité. Enligt torde få utbildningsprogram inom högskolan vara så internationellt inriktade beträffande innehåll och framtida yrkesverksamhet som sjöbefälsprogrammen och trots detta saknas reguljär samverkan med sjöbefälsskolor i utlandet. Därtill kommer att sjöbefälsprogrammen är nästan helt tekniskt inriktade trots att yrket innebär en chefsposition med personal- och administrativt na- svar. Denna faktor har blivit allt mer viktig i och med reduceringen av besättningens numerär i moderna fartyg. Det är också enligt anmärkningsvärt att ingen av högskolorna bedriver forskarutbildning, lärarutbildning eller forsk- ning inom sjöbefälsområdet. Detta innebär att rekrytering av uni- versitetslektorer inom sjöbefälsutbildningens karaktärsämnen i praktiken är omöjlig. Däremot visar verkets utvärdering att de 1 rapportserie 1998:18 R Bilaga 2, Utbildning och FoU 137 svenska sjöbefälsutbildningarna är av mycket hög inter- nationell teknisk standard och ligger klart över STCW- konventionens krav. Utbildningen är ur formell synvinkel av god standard, men med de stora förändringar som skett i sjöfartsnäring- ens konkurrensförhållanden, innebär bristen på högskolemässighet att den är dåligt anpassad till att bidra till att förstärka den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft på . som behovet av högskolemässighet i utbildningen ökar så har också behovet av att kunna tillhandahålla en sjöbefälsutbildning till sjöfolk på lägre befattningar med betydande sjöerfarenhet ökat. De senare behovet har lett till att en kvalificerad yrkesutbildning (ej högskola) startats i . bildades med , och Tjörns kommun som stiftare. Utbildningen bedrivs av Sjöfarts- seminariet AB. Verksamheten finansieras bland annat av KY-bidrag på 39 200 per elev. går 44 nautiker och 36 tekniker på skolan. Den svenska marinen bedriver också omfattande be- fälsutbildning med betydande inslag av civilt innehåll. Utöver detta pågår försöksverksamhet med kvalificerad yrkesutbildning i Skär- hamn inom både nautisk och maskinteknisk utbildning. Utbild- ningsprogrammet riktar sig mot studerande med betydande sjöerfa- renhet. Programmet omfattar 80 elever. Tabell 1 Antalet helårsstudenter Källa: Sjöbefälsutbildningar i högskolan 138 Bilaga 2, Utbildning och FoU SOU 1998: 129 I fortsätts den maritima utbildningstraditionen genom att har värdskapet för den , (), vilken etablerades 1983. WMU är ett FN-organ inom . IMO utdelar ca 100 examina efter en tvåårig utbildning för studenter med nautisk eller maskinteknisk utbildning från sina respektive hemlän- der. Utbildningen fokuserar på sjösäkerhet, juridik, miljöskydd och administration av fartyg och hamnar. Tabell 2 Antalet antagna studenter vid gymnasiet på energi- programmets fartygstekniska del och platser per årskurs. Källa: Telefonintervjuer och artikel i 1997 nr 45. Utöver högskoleutbildningen och den kvalificerade yrkes- utbildningen finns en sjöfartsutbildning till matroser och motormän inom ramen för energiprogrammet på gymnasiet. Utbildningen är treårig inklusive s.k. arbetsplatsförlagd utbildning ombord på far- tyg. /97 utexaminerades från och 233 befäl. Utvecklingen framgår av tabellen. Bilaga 2, Utbildning och FoU 139 Tabell 3 Examinerade, antagna och studerande sjöbefälselever Enligt sjöfartsnäringen täcker inte nuvarande antalet utexaminerade sjöbefäl behovet. Osäkerheten inför svensk sjöfartspolitik och kra- ven på medverkan med fartygsförlagd utbildning har gjort svenska rederier obenägna att medverka till en ökning av antalet utbild- ningsplatser. Enligt sjömansregistret finns det ca 6 800 svenska sjöbefäl varav ca 2 000 är . Förutsatt att dessa befäl skall ersättas och att målet är att bibehålla lika många svenska befäl som behövs följande långsiktiga intag till sjöbefälsutbildningen: Avgång befäl som är , Eftersom det finns en oproportionerligt stor andel befäl i 52-55 års- åldern kommer behovet att successivt öka de närmast åren till drygt 300. De totala antalet studerande i sjöbefälsutbildningssystemet inklusive kan därför förväntas öka från nuvarande ca 600 elever till ca 800 elever. Prognoser av denna karaktären är alltid förknippade med betydande osäkerheter och förutsättningarna kan diskuteras. Men kalkylen tyder på att nuvarande intag till sjöbefälsutbildningen när även ut- 140 Bilaga 2, Utbildning och FoU SOU 1998: 129 bildningen i beaktas är tillräckligt högt för att täcka be- hovet . Beaktas även den internationella efterfrågan på sjöbefäl och växan- de krav på kompetens finns det dock sannolikt utrymme för att öka intagen ytterligare förutsatt att praktikplatser kan tillhandahållas. Sveriges Redareförenings (SRF) medlemmar tillhandahåller sammanlagt ca 170 fartyg med 2 platser per fartyg och termin för fartygsförlagd utbildning. Med i genomsnitt ca 4 månaders utbildning förlagd ombord och 2 platser per fartyg krävs med 800 elever i systemet drygt 150 fartyg. Därtill kommer behovet av platser för matros och motormän från gymnasiets energiprogram och kockstuert från Hotel- och er- staurangprogrammet, ca 250 elever motsvarande ett behov av ca 40 fartyg.