sou · GMB3129 · 1999-01-01 00:00:00 — Flexibel bemanning av fartyg: Den tyska regeringen har föreslagit att ett nytt system för fastställande av storlek och sammansättning av besättning införs. Varje fartyg bedöms individuellt vid faststäl- lande av bemanningskraven. Vidare föreslås att nationalitetskraven mjukas upp. Det innebär att befälhavaren måste vara tysk, att minst ytterligare ett befäl måste ha EES-nationalitet och att minst en medlem av manskapet har EES-nationalitet. De ovan angivna skatteåtgärderna träder i kraft . 42 Sjöfarten - marknader och omvärld SOU 1998: 129 Det råder ett problem med rekrytering av befäl för hela sjö- fartsnäringen, men främst på rederisidan. Den internationella arbetskraftsmarknaden börjar visa tendenser till att tillgång och kompetens i högre grad styr prissättningen av arbetskraften. Detta gäller framförallt på befälssidan. Teknikutvecklingen har förändrat arbetsuppgifterna och behovet av djup specialkunskap har ersatts av behovet att kunna utnyttja och att applicera tekniska hjälpmedel och lösningar i operativt arbete samt i olika kommersiella och tekniska lösningar. Framti- dens behov är helhetssyn och användarutbildning, språk m.m. en generell och bred utbildning på högskolenivå som kan fångas upp av näringen. De nordiska länderna har valt olika mo- deller för att tillgodose sjöfartsnäringens utbildningsbehov. Det svenska utbildningssystemet inom sjöfartsområdet har brister av främst strukturell karaktär. Dessa brister finns även i andra län- der, vilket gör att på utbildningssidan, med rätt vald in- riktning kan skaffa sig ett försprång avseende konkurrenskraften. måste finna fram till en egen modell för utbildning om svensk sjöfartsnärings konkurrenskraft skall kunna utvecklas posi- tivt. Det medför behov av en reformering av sjöfartsutbildningen för att möta de krav som den internationella utvecklingen ställer. Detta kan bidra till att skapa nationella konkurrensfördelar. har klarat att skaffa fram praktikplatser ombord hos sina medlemmar. blir det problem. Sjöbefälsutbildningen har traditionellt varit skild från högskoleut- bildningen i sjöfartsländerna. Utbildningen saknar generellt erfaren- heter av internationellt utbyte, likväl som utbildningsforskning. Kraven på utbildningen och därmed standarden har också varierat mycket mellan olika länder. Det är en av anledningarna till att tillkom (The international Convention on Standards of Training Certification & Watchkeeping). Efter den revidering som gjordes 1995 måste varje land visa för International Sjöfarten - marknader och omvärld 43 () att de klarar att följa upp STCW- konventionen för att de skall hamna på IMOs s.k. vita lista. STCW 95 är undertecknad av ca 130 stater, inklusive . Det åligger den nationella sjöfartsmyndigheten i , Sjöfarts- verket, att utfärda gällande certifikat/behörighet i enlighet med krav. De internationella kraven är följaktli- gen relaterade till behörigheten och certifieringen. För att bemanna världshandelsflottan krävs ca 1 000 000 ombor- danställda för ca 44 000 fartyg dvs. i genomsnitt 24 personer per fartyg inräknat avlösningspersonal. Enligt ISF - den internationella redarföreningen - och BIMCO:s5 undersökning 1995 fanns det ett underskott på ca 20 000 sjöbefäl och ett överskott på ca 220 000 personer i manskapsbefattning. Flera av de stora bemanningsbolagen åtar sig inte längre fler upp- drag och norska rederier försöker övertala sina pensionärer att gå till sjöss igen. ISF anser att den enda verkliga lösningen på dessa problem är att rederierna anställer flera befälselever, minst en per fartyg. Tyvärr är det alltför få rederier som är beredda att vidta åt- gärder för att nå det målet. Många rederier försöker dra till sig kompetent sjöbefäl, och samti- digt behålla dem man har, genom att höja lönerna. Det har fram- kommit att både filippinska och indiska sjöbefäl börjat kunna på- verka sina arbetsvillkor och t.ex. ställt krav på längden av ledighet mellan arbetsperioderna till sjöss. tvekar rederierna att anställa nyutexaminerade befäl utan tidigare erfarenhet. Detta mot bakgrund av de krav ISM-koden och den reviderade STCW- konventionen ställer och som successivt slår igenom med full kraft. Andra faktorer är hoten om höga böter vid t.ex. oljeutsläpp eller andra olyckor. De unga befälen själva kräver ofta snabb be- fordran som ett villkor för att stanna kvar i rederiet. EU har ägnat stor uppmärksamhet åt sjöbefälsutbildningen. se- nast har ECSA () 5 BIMCO = The Baltic and 44 Sjöfarten - marknader och omvärld SOU 1998: 129 och FST (in Union) föreslagit konkreta åtgärder för att komma tillrätta med be- fälsbristen. I linje med förslagen i Kinnockrapporten tänker man offensivt. Särskilt behovet av ekonomiskt stöd till rederier som tillhandahåller platser för fartygsförlagd ut- bildning betonas. EU:s rekommendation om statsstöd knyter an till detta och betonar behovet av fortlöpande högkvalitativ utbildning för sjöbefäl. Larmrapporterna tas som en utmaning och i rapporterna framhävs att EU-länderna har goda möjligheter att göra sig gällande som le- verantörer av sjöbefäl till världshandelsflottan. Det skulle skapa arbete åt många och vara av betydelse för EU-ländernas möjligheter att fortsatt spela en roll som ett ekonomiskt kraftcentrum i världen. Utbildningen har också reformerats i , Nor- ge och . Den höga medelåldern bland befäl från är ännu mer påtaglig i den svenska handelsflottan. Sannolikt kommer de flesta av de äldre befäl, som är yrkesverksamma, att vara kvar fram till sin pensionering. Förutom de ungdomar branschen kan dra till sig blir det den ganska lilla gruppen befäl i åldrarna , som det kommer att vara störst omsättning på. Navigationsskolor, senare sjöbefälsskolor, under statligt reglemente fanns på fem olika orter; , , , och . Utbildningen omvandlades 1980 till högsko- leutbildning och bedrivs i med ca 500 studenter och i , vid , med ca 400 studenter. Sjöbefälsutbildningen utgör därmed en mycket liten del av den svenska högskolan. Antag- ning till Sjöbefälsutbildningen sker normalt från gymnasieskolans naturvetenskapliga program eller dess energiprogram (fartygsinriktning). har i samråd med gjort en utvärde- ring av Sjöbefälsutbildningar i högskolan publicerad Sjöfarten - marknader och omvärld 45 (rapportserie 1998:18 R) och enligt verket finns det ett antal områden som erbjuder möjlighet till ytterligare förbätt- ringar av sjöbefälsutbildningarnas kvalité. Enligt torde få utbildningsprogram inom högskolan vara så internationellt inriktade beträffande innehåll och framtida yrkesverksamhet som sjöbefälsprogrammen och trots detta saknas reguljär samverkan med sjöbefälsskolor i utlandet. Därtill kommer att sjöbefälsprogrammen är nästan helt tekniskt inriktade trots att yrket innebär chefsposition, personal och administrativt ansvar som blivit allt mer viktiga med reduceringen av besättningens numerär i moderna fartyg. Det är också enligt anmärkningsvärt att ingen av högskolorna bedriver forskarutbildning, lärarutbildning eller forsk- ning inom sjöbefälsområdet. Det innebär att rekryteringen av uni- versitetslektorer inom sjöbefälsutbildningens karaktärsämnen i praktiken är omöjlig. Däremot visar verkets utvärdering att de svenska sjöbefälsutbildningarna är av mycket hög inter- nationell teknisk standard och klart ligger över STCW- konventionens krav. Utbildningen är ur formell synvinkel av god standard, men med de stora förändringar som skett i sjöfartsnäringens konkurrensförhål- landen innebär bristen på högskolemässighet att den är dåligt an- passad, bl.a. avseende språk, till att bidra till att förstärka den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft på . kan tolkas som att sjöbefälsutbildningen aldrig mer än till namnet har blivit inkorporerad i högskolesystemet enligt högskolelagens §9 kapitel 1. Kvalificerad yrkesutbildning som ett komplement till högskolorna pågår också i . bildades med , och Tjörns kommun som stiftare. Utbildningen bedrivs av Sjöfartssemi- nariet AB. Utbildningsprogrammet riktar sig mot studerande med betydande sjöerfarenhet. Verksamheten finansieras bland annat med 46 Sjöfarten - marknader och omvärld SOU 1998: 129 KY-bidrag6 på per elev. går 44 nau- tiker och 36 tekniker på skolan. Den svenska marinen bedriver ock- så omfattande befälsutbildning med betydande civila inslag. I fortsätts den maritima utbildningstraditionen genom att har värdskapet för den , (), vilken etablerades 1983. WMU är ett FN-organ inom IMO. Organisationen utdelar ca 100 Mas- ter- och Science-examina efter en tvåårig utbildning för studenter med nautisk eller maskinteknisk utbildning från sina respektive hemländer. Utbildningen fokuserar på sjösäkerhet, juridik, miljö- skydd och administration av fartyg och hamnar. Utöver högskoleutbildningen och den kvalificerade yrkes- utbildningen finns en sjöfartsutbildning till matroser och motormän inom ramen för energiprogrammet på gymnasiet. Utbildningen är treårig inklusive arbetsplatsförlagd utbildning ombord på fartyg. Sveriges Redareförenings (SRF) medlemmar tillhandahåller sammanlagt ca 168 fartyg med 2 utbildningsplatser per fartyg och termin för fartygsförlagd utbildning . Tabell 1: Utbildningsplatser och kostnader. 6 KY = Kvalificerad yrkesutbildning Sjöfarten - marknader och omvärld 47 Första utbildningsåret utgår ingen lön för tiden ombord. Utbild- ningstiden omfattar även lov och sommarledighet och därför utgår en viss lön 2 t.o.m. 4 i sjöbefälsutbildningen. Utbildbil- ningskostnaden per elev och per utbildningsplats ombord och år varierar med typ av utbildning och längden . Förut- om lönekostnaden uppgår genomsnittskostnaden ombord till. 20 000 per elev (för sjöbefäl) och 12 000 per elev (för matros och motor- man). Detta motsvarar 11 miljoner respektive för sjöbefäl och matros/motormän 1999, dvs. Enligt sjömansregistret finns det ca 6 800 svenska sjöbefäl varav ca 2 000 är . Förutsatt att dessa befäl skall er- sättas behövs 150 nyexaminerade befäl . Därtill kommer avgång samt en viss av- gång bland de existerande befälen under . Med marginal blir behovet i genomsnitt 250 utexaminerade befäl . Det motsvarar ca 850 elever i utbildningssystemet . Då behövs 450 praktikplatser dvs. Eftersom det finns en oproportionerligt stor andel befäl kommer beho- vet att successivt öka och kulminera vid ca 300 examinerade befäl och ca 1 050 elever i systemet, dvs. 525 praktik- platser på drygt 260 fartyg. Allt förutsatt att målet är att bibehålla lika många svenska befäl som . Den svenskflaggade flottan över 300 GT har fortsatt minska i samma takt som . Med nuvarande reducerings- takt kommer den svensk flaggade flottan att uppgå till ca 190 fartyg . Eftersom utbildningsplatser förnärvarande en- dast tilldelas fartyg över 3 000 GT innebär det att den svensk flag- gade flottan inte räcker till för att garantera utbildningsplatser om- bord. Av det totala antalet fartyg som tillhandhåller utbildningsplat- ser 1998 för därför ca 30 stycken utländsk flagg. SRF:s medlemsrederiers totala kapacitet bedöms nu vara, i stort sett, fullt utnyttjad. , som fungerat som ett slags clearingcentral, har under hela den tid försöksverksamheten 48 Sjöfarten - marknader och omvärld SOU 1998: 129 , klarat att skaffa fram platser till samtliga elever. blir det problem. För att få rederistöd krävs att rederiet tillhandahåller utbildnings- platser ombord. En del av rederistödet i dess nuvarande utformning går därför till att täcka investeringar i utbildning ombord på svensk- flaggade fartyg, som utbildning ombord på utlandsflagga- de fartyg inte får något utbildningsbidrag. Eftersom avsikten med rederistödet är att bidra till att den svenskflaggade flottan får en konkurrenskraftig kostnadsnivå innebär nuvarande koppling till kostnader för utbildningen ombord att kostnadsreduceringen mins- kas med ca . finns det rederier som inte tycker det är särskilt positivt, eller från deras utgångspunkter särskilt kostnadseffektivt, att till- handahålla utbildningsplatser på sina fartyg. Detta beror på att de inte behåller sina elever efter utbildningen. Dessa är, enligt rede- rierna, i bästa fall där , varefter de övergår till ett annat, kanske utländskt bolag, som betalar bättre och kan erbju- da en snabbare befordringsgång. Det innebär att det finns rederier som tar på sig kostnader för utbildning och kompetensutveckling som "alla" kan tillgodogöra sig. Utgångspunkten för utbildningen bör vara att ge svenskar en kon- kurrenskraftig kompetens inom sjöfartsområdet. Detta motverkas av att enskilda rederier får svara för kostnader för av den tid som utbildningen omfattar. Detta förhållande, tillsammans med den pågående utflaggningen och det växande behovet av ut- bildning har lett till en situation där det inte längre går att bibehålla en nationell sjöfartsutbildning för ombordanställda baserad på re- krytering av svenskar. Sjöbefälsutbildningen dominerar totalt utbildningen och det finns ett mycket litet utbud av sjöfartsanpassad yrkesutbildning riktat mot agenter, mäklare, hamnar, rederier m.m. både på gymnasial nivå och högskolenivå. Från Högskolan rekryteras ekonomer och tekni- Sjöfarten - marknader och omvärld 49 ker med generella kunskaper i administration, finansiering, mana- gement, juridik m.m. Bristen på sjöfartsrelaterad forskning inom de generella ämnena likväl som inom karaktärsämnena är därför ett besvärande handikapp för sjöfartsnäringen. All yrkesutbildning sker mer eller mindre ute i företagen genom praktik. Sjöbefäl som gått iland utgör också en betydande del av näringens rekryteringsbas varför det är viktigt för denna yrkeskategori att sjöbefälsutbildning- en ger högskolebehörighet och möjligheter att komma vidare i ut- bildningssystemet. måste finna fram till en egen modell om svensk sjöfartsnä- rings konkurrenskraft skall kunna utvecklas positivt. Det medför behov av reformering avseende forskningsverksamheten i så att den möter de krav som den internationella utvecklingen ställer. Detta kan bidra till att skapa nationella konkurrensförde- lar. I praktiken innebär det att ny mer tillämpad forskning bör kompletteras med en högskoleforskning inriktad mot spetskompe- tens inom teknik-, ekonomi- och marknad med appliceringsmöjlig- heter inom sjöfartsnäringen och relationerna till övriga transport- slag. EU:s fjärde ramprogram omfattar drygt 50 sjöfartsrelaterade forsk- ningsprojekt.7 Samtliga kan i stort sett betraktas som utvecklings- projekt och som tillämpad forskning. De företag som kommer med i dessa projekt får en uppenbar konkurrensfördel. Bristen på ett na- tionellt utvecklingsprogram för tillämpad forskning har medfört att svenska sjöfartsföretag inte kunnat delta i EU:s program i samma omfattning som övriga nordiska länder. Den mest påtagliga förändringen i de nordiska ländernas sjö- fartskluster har inträffat i genom förlusten av den svenska varvsindustrin. har förpassats från andra plats i världen till 7 Transport research programme Waterborne sector – project summery 50 Sjöfarten - marknader och omvärld SOU 1998: 129 en helt obetydlig plats. Detta har kraftigt reducerat FoU omfatt- ningen i Den svenska statens engagemang i transportforskning 19978 var enligt forskningspropositionen: Av och FoU-budgetar bör uppmärksammas att en betydande del går till verksamhetsnära utvecklingsarbete. Uppskattningsvis går ca hälften av dessa verks FoU-budgetar till samhällsmotiverad och kompetenshöjande forskning vid högskolor och forskningsinstitut. är i princip helt avgiftsfinansierat och uppgick FoU utgifterna till ca . Medel som i huvudsak används till de nya isbrytarna och avgasreningsprojekt. KFB finansierade 1997 sjöfartsforskning för 3,2 miljoner med tyngdpunkt på säkerhet. är huvudfinansiär av det Skepps- tekniska programmet, som delvis är en utbildningsforskning, med en budget på varav kommer från nä- ringen. Den totala statligt sjöfartsrelaterade forskningen har därför varit omkring 5-6 miljoner med huvudsaklig inriktning på "utbildningsforskning" och teknik. Ekonomisk och samhällsoriente- rande forskning har i princip saknats helt. Trots de brister som finns i definitioner kan man konstatera att uni- versiteten får merparten av forskningsmedlen och dessa har huvud- sakligen utbildning som motiv. Omfattande frågeenkäter och analyser10 i visar tydligt att dagens svenska forskning, med undantag för de större teknikoriente- 8Bilaga Ny Kurs i trafikpolitiken, SOU 1997:35, sid 227 10Källa: som framtida europeiskt maritimt center Sjöfarten - marknader och omvärld 51 rade svenska sjöfartsföretagen, är något som inte kommer sjö- fartsnäringen tillgodo. Attityden i rederinäringen är negativ till den s.k. utbildningsrelaterade forskningen. Däremot efterfrågas en vä- sentligt mer pragmatisk och näringsrelaterad utbildning. Det finns en inbyggd konflikt mellan den mer akademiska och ut- bildningsrelaterade forskningen och den väsentligt mer kortsiktiga och kommersiellt orienterade tillämpade forskningen som bedrivs av institut och kunskapsföretag. Det märks speciellt i där det pågår en kontinuerlig och bred debatt om inriktningen och fördel- ningen av forskningsmedlen. En debatt som är ett positivt tecken i sig och som saknas i . Av rederienkäten som genomförts i anslutning till föreliggande rap- port framgick att 15 personer var engagerade i FoU och att rederi- erna investerade drygt 4 miljoner i egen FoU och köpte externt för . Av den totala omsättningen för de svarande 35 rederierna på ca 24 miljarder gick till FoU. Trots den myck- et låga FoU satsningen svarade 19 av rederierna att betydelsen av FoU för konkurrenskraften är stor eller medelstor. Bristen på ett nationellt forskningsprogram med tonvikt på utveck- ling och tillämpad forskning i samarbetet med näringen är ett all- varligt hot mot näringens långsiktiga konkurrenskraft. I KFB:s nya forskningsprogram, , för sjötransporter har detta förhållande uppmärksammats. FoU ges där en bredare definition enligt det synsätt som råder inom EU och förslagen i den senaste sjöfartspolitiska utredningen . Sjöfartsprogrammet har inte tilldelats specificerade medel utan finansieringen sker inom KFB:s övriga program. 3.7Några nätverk inom sjöfartsnäringen Det finns ett antal studier gjorda av sjöfartsklustren i de nordiska länderna. I tabellen nedan visas de maritima kluster som de blev definierade i av 1992, i 52 Sjöfarten - marknader och omvärld SOU 1998: 129 av 1995, i av m.fl. 1997 och i av , 1991. Tabell 2 Maritima kluster – baserat på direkt sysselsättning Som framgår av tabellen, är strukturen på de maritima klustren ganska olika för de fyra länderna. För , och framstår rederierna som den klart största gruppen, i är det hamnarna som står för nästan halvparten av sysselsättningen. I spelar hamnarna en liten roll, det finns inga riktigt stora hamnar där. Gruppen andra aktörer är relativt stor i och . I det holländska klustret utgör muddring ca 3 500 av gruppen andra ak- törer. I det norska klustret är det svårt att dra klara skillnader mel- lan de tre sista kategorierna. I finns det en betydande syssel- sättning inom klassning, sjöassurans, finansiering, maritim under- visning och forskning. Både och har en relativt stor varvssektor. I består denna sektor nästan uteslutande av reparationsvarv och små varv. har ett stort, betydelsefullt varv, något som gör att den samlade sysselsättning på varvssidan är lägre i än i och . Å andra sidan har Dan- mark en stor underleverantörssektor som relativt sett är dubbelt så stor som i de andra klustren. I bildades "" i syfte att utveckla den sjöfartspolitik som antogs i Hol- land . Organisationen är inte enbart en lobbyorgani- sation utan utgör ett nätverk som skall verka för genomförande av Sjöfarten - marknader och omvärld 53 den nya holländska sjöfartspolitiken. Organisationen skall koncent- rera sig på fyra områden: ·Forskning/analys där ett antal studier skall genomföras som täcker främst den inhemska sektorn av sjöfartsnäringen. ·Verka för ökad kunskap om sjöfartsnäringen och att öka dess status. ·Rekryteringskampanj till näringen. ·Utveckla som ett center för sjöfartsnäring bland annat genom att skapa ett nätverk på Internet som lyfter fram de hol- ländska sjöfartsföretagen. Ett liknande initiativ som ej omfattar rekrytering har tagits i ett svensk/danskt samarbetsprojekt i i form av ett Interregprojekt där EU svarar för av finansieringen av en förstudie för . Sjöfartstyrelsen i är projek- tansvarig. Studien har genomförts av och . Rapporten är offentlig och kan nås via eller I finns () som utgör ett nät- verk inriktad på främst tillämpad forskning inom management, om- världs- och marknadsanalys och som finansieras av 110 olika organisationer inom huvudsak den svenska sjöfartsnäringen där Sjö- fartsverket svarar för av finansieringen genom all- männa medel och uppdragsverksamhet. Målgruppen för SAI:s verksamhet utgörs av den nordiska sjöfartsnäringen. Sjöfartsnäringens minskning i relativa nationella termer ligger bak- om den allt mer utsprida ambitionen att skapa olika former av nät- verk för att kompensera för bristande kommunikation och samver- kan. Nätverken kan som i fall vara nationellt eller i Öre- sundsregion bilateralt eller i SAI:s fall nordiskt. Flera nätverk kommer sannolikt att skapas på andra grunder. Nätverken utgör en form av allianser som framför allt kommer att karakterisera områ- det för forskning/utveckling, kunskapsföretag och myndigheter, men även underleverantörer och varv . 54 Sjöfarten - marknader och omvärld SOU 1998: 129 Den nationella marginaliseringen av sjöfartsnäringen har nått längst i , och . Men sjöfartsnäringen är även i på väg att i allt högre grad i ett nationellt perspektiv hamna i samma situation. Den nordiska sjöfartsnäringen likaväl som FoU samt utbildning kommer därför att i allt högre grad be- höva förlita sig på nätverk som går över nationsgränserna. Huruvi- da detta leder till ett ökat nordiskt samarbete är i allra högsta grad en politisk, men även en kommersiell frågeställning. Jag återkommer senare till detta i min beskrivning av konkurrens- kraften i den svenska sjöfartsnäringen och i mitt förslag till hand- lingsprogram. Den svenska sjöfartsnäringen 55 4 Den svenska sjöfartsnäringen Det svenska kostnadsläget är generellt sett inte högt utan kost- nadsproblemet för sjöfartsnäringen är nästan helt fokuserat till arbetskraftskostnaderna ombord p.g.a av att rederierna ar- betar på en internationell arbetskraftsmarknad. utgör en liten sjötransportmarknad, av den globala marknaden. Marknaden har växt kraftigt, som de svenska rederierna har tappat marknadsandelar på hemmamarknaden. Torrlast/bulkmarknaden är uppdelad på många små och medelstora volymer. Systematisk lastpooling före- kommer inte och de relativt få stora industrierna innebär att krav- ställandet från lastägaren uteblir som incitament till utveckling och förnyelse. Det stora beroendet av europaexport har framför- allt gynnat Ro-Ro och färjemarknaden där det också har skett viss teknikutveckling. Eftersom ur transportsynpunkt är nästan helt beroende av sjöfarten finns det en betydande hamnverksamhet i landet. Även andra sjöfartsrelaterade verksamheter har fått en växande bety- delse i det svenska sjöfartsklustret, t.ex. en relativt framgångsrik underleverantörsindustri. Generellt sett har konkurrensförhållan- den blivit allt hårdare. Hamnarna och rederierna upplever både en inbördes hårdare konkurrenssituation och en ökad konkurrens från våra grannländer. Inom kompetensområdet, utbildningen och FoU saknas en positiv rivalitet och ett konkurrensförhållande därför att verksamheterna är splittrade och saknar internationellt utbyte. Myndigheternas roll går i stort ut på att skapa ramförutsättningar för näringen. Framförallt gäller detta de politiska regelverken och 56 Den svenska sjöfartsnäringen SOU 1998: 129 de organisatoriska strukturerna samt ansvarsfördelningen mellan departement och övriga offentliga myndigheter.