sou · GMB3137d1 · 1999-01-01 00:00:00 — En liknande mobilisering av ett etiskt landskap är också tydlig i fallet med , där tunnelbyggarna ansåg tunneln vara viktig för hela samhället medan kringboende ifråga satte projektets syften och konsekvenser. Miljöfrågans ökade betydelse har också påverkat V-byggarnas självbild och har denna problematik diskuterats inom de egna leden. framkommer en ambivalent syn på miljö - frågorna.28 Å ena sidan anser man sig ha fått ett rykte om sig att vara 26Om debatten kring vattenkraftens utbyggnad se , Vattenkraft och naturskydd: En analys av opinionen mot vattenkraftsutbyggnaden i 1950-1990 (, 1992). 27Markus Idvall, i dröm och verklighet: Om mobiliseringen av ett etiskt landskap, Moderna landskap: Identifikation och tradition i vardagen, eds. och (, 1997). 28Detta resonemang bygger på och , V-bygga- rens roll i miljövården?, Väg- och vattenbyggaren 1971:7, och åsikter, Väg- och vattenbyggaren 1980:1, 19. Vad är det andra värt? teknokrater och miljösabotörer med en ensidig inriktning mot effekti - vitet och kortsiktiga vinster. Å andra sidan påpekas att V-byggaren oftare än andra tekniker kommer i kontakt med den yttre miljön och att i deras utbildning finns studier i hydrologi, geologi, avloppsteknik, energiteknik m.m. Med förbättrad utbildning i ekologi och miljövård skulle V-byggaren kunna bli en miljöbyggare. Drygt återkommer i stort sett samma kluvenhet till miljöfrågorna i två artiklar i Väg- och vattenbyggaren.29 anser sig V-byggarna få bära hundhuvet, eftersom det är dem som miljöaktivisterna och mediauppbåden angriper. Attackerna är dock missriktade eftersom besluten bakom de enskilda projektet är politiskt fattade. V-byggarnas uppgift är endast att genomföra demokratiskt beslutade projekt, vara lojala med sina uppdragsgivare och med sin kompetens bidra till att miljöeffekterna minimeras. Miljörörelserna ses således som före språkare för extrema miljökrav utan några alternativa lösningar för att klara samhällets behov. V-byggarna ser däremot på sig själva som sakliga bedömare av miljöproblemen, eller för att använda terminologi, V-byggarna ser sig själva som rationella medan miljöföre språkarna definieras ut som irrationella. Det framkommer emellertid också ett mer positivt förhållningssätt till miljöfrågorna, men då utifrån aspekten att miljön är en ny marknad där V-byggarna kan expandera sin verksamhet. När samhället, i enlig het med , skall byggas om efter kretsloppsprincipen, hus och vägar miljöanpassas och förnyelsebar kraftproduktion och renings- och avloppsteknik förbättras, då behövs V-byggarna. V-byggarna kan finna tekniska och organisatoriska lösningar och på så vis bygga bort miljöproblemen. Historikern . har visat att den moderna miljövården har utvecklats längs två linjer. 30 Den gröna linjen, vilken beskrivits ovan i avsnittet om värdens artikulering, är inriktad på skydd av naturområden, arter och reservatsbildning. Det har dock varit svårt att undanta naturområden från ekonomisk verksamhet och i ett internatio - nellt perspektiv är reservatsarealen i liten. Mer framgångsrik har den blå linjen varit, som behandlar miljö- och hälsoskydd. De blå frågorna har framförallt hanterats av tekniker och byråkrater, vilka för - söker lösa hur avlopp, skorstenar, industrin, vägar m.m. skall vara 29Klas Cederwall, och , Miljöfrågornas ökade bety - delse – globalt, lokalt och för V-byggare, Väg- och vattenbyggaren 1993:5, 35-40, och , Gamla och nya arbetsuppgifter för V-byggare inom miljöområdet, Väg- och vattenbyggaren 1994:6, 12-13. 30Lundgren, Miljövård på längden och tvären. Vad är det andra värt? konstruerade för att minimera utsläpp och miljöeffekter. V-byggarna kan alltså sägas tillhöra den blå linjen och utifrån ett sådant tänkesätt beskrevs paradoxalt nog också tunneln genom som ett miljöprojekt. För att den miljövänligare järnvägstrafiken skulle kunna konkurrera med landsvägstrafiken var tunneln genom viktig då den skulle undanröja en hindrande flaskhals. Avslutningsvis framkommer också i artiklarna om V-byggarna och miljöfrågorna ett resonemang om att V-byggarna bättre måste försöka förstå andra synsätt och ta hänsyn till mjuka värden. Artikel författarna konstaterar dock att till skillnad från hårda fakta typ byggnadsstatistik och hydraulik som kan uttryckas i matematiska ter mer, är det besvärligt att beskriva komplexa ekologiska samband och respektera andras tolkningar. De skriver: [m]ed fördjupat kunnande minskar 'mjukheten' och kan övergå i 'hårda' fakta, där vi kan konsekvensbeskriva åtgärders inverkan på miljön. 31 Med andra ord, för att någonting överhuvudtaget skall gå att förstå och tekniskt lösa måste det först brytas ner i delar och omvandlas till siffror. Detta är ett extremt reduktionistiskt synsätt, vilket gör att mer sammansatta värde ringsfrågor lätt försvinner ur deras synhorisont. Dock påpekas att man även måste ta hänsyn till det som inte går att omvandla till hårda fakta, men det finns ingen metod beskriven för hur detta skall göras. Således verkar det inom V- byggarkåren finnas en stor oklarhet över hur andra värden skall identifieras, beskrivas och föras in i deras dagliga verksamhet. Som denna utredning om kommer att visa, var detta även fallet med tunnelprojektet. 31 Cederwall, och , Miljöfrågornas ökade betydelse – globalt, lokalt och för V-byggare, 36. Vad är det andra värt? Infrastruktursatsningar och planer inför Under har det skett mycket stora satsningar på infrastruktur som Hallandsåstunneln är en del av. I har särskilt Scandinavian , som lanserades av den dåvarande Volvochefen , varit betydelsefullt för att påbörja diskussionen om infrastrukturens roll och betydelse för samhället.32 hade 1983 varit med och startat Roundtable of European Industrialists, en lobbyorganisation bestå ende av europeiska storföretag. De förespråkade en ny Marshallplan för industri för att möta konkurrensen från och . Genom omfattande infrastruktursatsningar där missing links skulle byggas bort skulle de europeiska företagen kunna samordna sina resur ser och öka konkurrenskraften. ScanLink var den nordiska arbetsgrup pen inom denna organisation och stöttades av ett femtiotal av största företag. var ordförande och många andra tungt vägande namn fanns med i styrelsen. Strävan bakom ScanLink var att öka den nordiska integrationen som i dess helhet skulle kompensera sitt geografiskt perifiera läge i genom vägutbygg - nader. Med hjälp av en fyrfilig motorväg, med en järnväg som ett hög- kostnadsalternativ, från via den svenska och med fasta förbindelser över och ner till kontinenten, skulle en stor marknad för de nordiska företagen öppna sig. Dessa tankar för - stärktes ytterligare genom den Europeiska unionens framväxt och ut - vidgning och är stora delar av genomfört. 32 Om ScanLink se, Vägen till ' Linken': Så jobbar för att få sin skandinaviska länk, Ny teknik 1885:49, , Sunds- förbindelse ska analyseras av ScanLink-grupp, Byggindustrin 1985:3, ScanLink växer i omfång, Ny teknik, 1986:47, och Transport 1988-2000: Huvudrapport om Scandinavian Link, sammanfattning (ScanLink, 1987). Vad är det andra värt? En annan betydelsefull och framgångsrik lobbyorganisation i det här sammanhanget är som bildades är uppbackad av många storföretag och även den har som ordförande. Grundtankarna från ScanLink återkommer. måste kompensera sitt perifera läge för att kunna konkurrera, men på grund av att det blivit för trångt i luftrummet och på vägarna och av miljöskäl, är satsningar på dubbelspåriga och höghastighetsanpassade järnvägar nödvändiga. Denna lobbyverksamhet har varit mycket fram - gångsrik och är t. ex. , , Nord länken, , och under byggnad. Jäm fört med som möttes av mycket motstånd från miljöhåll (vid demonstrationer mot motorvägen mellan och myntades t. ex. begreppet trädkramare), har järnvägs- satsningarna däremot varit mindre kontroversiella. Miljöfrågan har i stället varit ett viktigt argument för järnvägssatsningar. Genom problematiken kring växthuseffekten och energiförsörjningen har transportsektorn hamnat i miljödebattens fokus. Transportsektorn, främst väg- och lufttransporter, svarar tillsammans för av koldioxidutsläppen i . 34 Elektrifierade järnvägstransporter släp per däremot ut en väldigt liten mängd miljöfarliga ämnen och tågen är dessutom energisnåla och effektiva för tyngre transporter. Kännetecknande för flera av dessa stora infrastruktursatsningar kring var också att de hade en forcerad beslutsprocess. Regeringen godkände projekten innan miljökonsekvensbeskrivningar, domslut och förundersökningar var klara. Exempel på detta är motor vägen mellan och , och och är trots detta inte nöjda, utan har kritiserat den långsamma planerings- och beslutsprocessen bakom infrastrukturprojekt. 36 Med lärdomar från näringslivet skulle dessa systemfel kunna avhjälpas, anser man. Det finns en klar upp fattning, vilket även framkommer i Projekt , att allt skall gå snabbt och rationellt, tidseffektivitet är nästan ett mål i sig. 33Om se, , Litet kansli med tunga argument: inne på andra etappen, och , 'Vi ska stiga som fågeln Fenix ut askan': om infrastrukturen och framtid, Infra 1994:1. 34Kaijser, I fädrens spår, 190-191. 35Gunnar , Trafikpolitiken, makten och miljön, Trafik och miljö: Forskare skriver om kunskapsläge och forskningsbehov, ed. B. (, 1997), 28-31. 36Morin, 'Vi ska stiga som fågeln Fenix ut askan', 9. Vad är det andra värt? Bakom detta kan man skönja ett modernistiskt tänkesätt. Enligt den amerikanske kulturvetaren medför den modernistiska strävan att utveckla och skapa någonting nytt, att det som är i vägen måste rivas ner eller förstöras även om det är gott. Detta är utvecklingens tragedi. 37 För tillväxtens, samhällsnyttans, välfärdens eller för miljöns skull är det dock nödvändigt. Eftersom det finns en stor enighet i samhället bakom järnvägssatsningarna uppfattas de också som försvarbara projekt, även om de ofrånkomligen skapar konflikter med närboende och medför miljöingrepp. Emellertid måste man i varje enskilt fall fråga sig var gränsen går för hur stora miljöingreppen och konflikterna kan vara innan projektet förlorar den samhälleliga legiti - miteten. Viktigt i denna process är också att andra värden, juridiska beslutsgångar och demokratiska processer inte blir grus i maskineriet. Den första undersökningen angående en järnvägstunnel genom kom . fanns det emellertid inga riktiga ambitioner eller resurser för att genomföra planerna. Genom blev dock tunnelplanerna mer realistiska och även regionala och lokala intressen såg en möjlighet att förstärka sin region. Bland annat engagerade sig för ett tunnelbygge och byggandet av en ny station vid . En moder - niserad järnväg nära centralorten skulle stärka den lokala industrin och underlätta för den viktiga turistnäringen. 38 Dessa ambitioner ledde 1985 till den första mer utförliga utredningen om en tunnel genom och den utfördes i ett samarbete mellan länsstyrelserna i , och , LO:s näringspolitiska grupp, SJ och . Redan här slogs den kommande tunneldragningen fast och det redo - gjordes för många av de samhällsekonomiska och kommunikations - mässiga argument för tunneln, som sedan återkommer i de efterföljande utredningarna och ansökningarna. Även en första analys av miljökon - sekvenser gjordes och det var en mycket positiv bild som presentera des. Det enda negativa som lyftes fram var att vissa skador på den gamla 37Marshall , Allt som är fast förflyktigas: Modernism och modernitet (1982). 38Hans Dahlquist, Drömmen om en egen station: Eniga politiker drivande kraft bakom tunnelbygget i , Ny teknik 1997:50, 16-19. 39Järnvägstunnel genom : En förstudie utförd . Vad är det andra värt? almskogen på var ofrånkomliga och att tågrese närerna skulle missa den fina naturupplevelse som den gamla sträck ningen över Tunneln skulle dock innebära mycket posi tivt eftersom ett tunnelalternativ medförde en minskning av buller, järnvägens dessutom skulle stora markområden som togs i anspråk av den gamla dragningen kunna bli tillgängliga för andra verksamheter. konstaterades: i övrigt finns inga nämnvärda problem varken ur vetenskaplig eller social naturvårdssynpunkt och inte heller ur En mer omfattande utredning om genomfördes av ningen (MKB) redogörs det för effekter på miljön och natur- och kulturlandskapet på ett sakligt men ganska ytligt vis. kortfattat för vilka ingrepp som skulle bli nödvändiga längs den nya dragningen söder och norr om tunneln och vilken effekt detta skulle få krav på små lutningar och rak spårdragning betydde att bankar, fyllningar och skärningar var nödvän diga, men i fallet bedömdes detta få mindre landskaps effekter undantaget invid själva påslagspunkterna. Att det var frågan om en tunnel gjorde dock att ingrepp uppe på åsen skulle bli få och de miljöstörande effekterna skulle minska totalt jämfört med den gamla En tunnel var således ett miljöargument i sig vid detta Genomgående i denna MKB (och även för kommande MKB i ), är att man har svårt för att diskutera och redogöra för mer komplexa sammanhang som ekologi och etiska och psykologiska aspekter, vilka är besvärliga att I kontrast till detta behandlas t.ex. de mätbara buller- och vibrationseffekterna utförligt med omfattande beräkningar, tabeller och kartor som sedan jämförs med olika normer. Det framkommer emellertid redan i detta skede en stor medvetenhet om att är ett problematiskt berg att bygga i. bergteknisk undersökning visat sig sprickigt, vittrat, svagt och starkt vattenförande, vilket skulle kräva speciell byggteknik och omfattande förstärknings- och 40Ibid., 21. 41Tunnel genom : Banutredning huvudtext (Södra regionen, ). 42Se också och , Tunnel genom , Väg- och vattenbyggaren 1991:4, 36-39. Vad är det andra värt? utredningen är ett byggnadstekniskt perspektiv där beskrivs som ett dåligt berg av dålig kvalitet. Att egenskaper däremot gör den utmärkt som grundvattenreservoar och ger förutsättningar för en unik naturmiljö nämns knappt. Det konstateras bara att genom tätningsarbetena kommer effekterna på grundvattnet och miljön att bli minimala. Detta påstående gör man helt utan att problematisera hur detta skall gå till och vilka komplikationer som kan uppstå. Detta är ett typiskt och genomgående drag för hela Hallandsås- projektet från första början tills miljöskandalen blev ett faktum. Gång på gång konstateras problemet med ett svagt berg och grundvatten läckage men det viftas bort som en utmaning och ett tekniskt problem, utan utförligare resonemang över hur stora problemen egentligen var, och sedan blir man överraskad och kör fast. Det verkar nästan som om denna naiva och optimistiska attityd gjorde att de ansvariga inte såg (eller inte ville se) problemens vidd. Dock nämns i utredningen vissa invändningar mot det framlagda huvudalternativet. Med tanke på de geologiska förutsättningarna skrev man på ett ställe i huvudtexten att en dubbelspårstunnel skulle vara ett mer riskfyllt alternativ än en enkelspårtunnel. 43 I slutsatsen står det där- emot att en dubbeltunnel i stället för enkeltunnel endast bedömdes ge ett marginellt tillskott till miljökonsekvenserna. 44 Vidare påpekades att de geologiska förutsättningarna för tunnelbygget blev allt sämre ju längre västerut tunnelläget flyttades. Detta togs det emellertid ingen större hänsyn till utan den ursprungliga dragningen nära centralort framfördes som det enda gångbara alternativet. Således gick de lokala intressena före en säkrare tunnelbyggnad och den alternativa sträckan längs längre inåt landet, som många bedömde som ett bättre tunneldragningsalternativ ut geologisk synpunkt, var därför inte intres - sant.45 I detta skede gjordes, med andra ord, två avgörande val som kom att bli ödesdigra. Dels bestämde man sig för ett tunnelalternativ och dels valdes en västlig dragning där var särskilt sprickrik. De lokala partigruppernas och kommunala myndigheternas remiss - svar var övervägande positiva. Självklart påpekades att största möjliga hänsyn måste tas till miljön, grundvattnet, till och Bjäre- halvöns känsliga natur och att skulle förverkliga de hän - synstaganden som utlovades i utredningen. Järnvägstrafikens miljö - vänlighet var ett genomgående argument för att tillstyrka tunnelbygget. remissvar illustrerar hur detta ledde till ett överseende med 43Tunnel genom , 31. 44Ibid., 57. 45Dahlquist, Drömmen om en egen station, 16-19. Vad är det andra värt? de lokala miljöingreppen: vill tåget: Pendeltåg som ersätter bilen till och från arbetet i de när belägna Godståg som ersätter långtradarna på . som ersätter de energislösande jetplanen. 46 Helt oomtvistad var tunneln Dessa protester handlade dock främst om en alternativ dragning längs längre österut, där även miljön använ des som ett argument för detta. Dessa protester kom från två håll, dels från boende vid , söder om tunneln, vilka protesterade mot att samhället skulle skäras av från havet och att närmiljön skulle förstöras, 47 och dels från privatpersonen () som företrädde Arbetsgruppen för en effektiv Västkustbana. dragningen skulle ske fågelvägen, dvs. längs , vilket också skulle vara ett bättre alternativ ur såväl ett geologiskt som ett miljö - 48 Den moderata partigruppen anslöt till de lokala protesterna i och man skrev dessutom: Vid ett miljard - projekt av detta slag får inte utnyttja sin ställning och sitt lagmässiga överläge gentemot de enskilda – de små i samhället. Utifrån inkomna remissvar och inför ansökan om expropriation och ansökan till om att leda ut grundvatten, komplettera des Trots detta framkommer det hos flera instanser krav på att skall förbättra sin styrelsen i län och påtalade brister i styrka något beslut så länge inte expropriationsansökan förbättrades på en rad punkter och en betydligt konkretare beskrivning av inverkan på natur- och kulturmiljön gjordes. ifall det skulle bli några miljöingrepp uppe på åsen. Detta skulle inte ske med undantag för några mindre fläktanläggningar, svarade (något som man senare ändrade). läns länsstyrelse krävde dessutom 46Stig , de gröna, till kommunkontoret, , Remissvar: Tunnel genom . 47Gruppen Slå vakt om natur och kulturmiljö! till kommun m. fl., , Ärende: Samråd angående väg- och järnvägs - dragning i . 48Leo till , generaldirektör , , och , Arbetsgruppen för en effektiv Västkustbana, till , södra region, . 49Moderata partigruppen i kommun till kommunkontoret, 1990-06- 20, - tunnel genom , Banutredning . 50Miljödepartementet, Enhet 7 Fysisk riksplanering, PM . Vad är det andra värt? grundvatten och ytvatten skulle upprättas under tunnelbyggets gång. 51 I regeringens beslut om expropriation fanns också detta med som ett krav.52 Till ansökan till gjordes ytterligare en geohydrologisk underökning. 53 Här konstaterades återigen att berget på vissa ställen var extremt vattenförande och att om inga tätningar gjordes så skulle konsekvenserna på grundvattnet bli omfattande och påverka ett relativt stort område. Genom tätning skulle dock påverkan kunna begränsas kraftigt. Utifrån en matematisk modellbeskrivning ansåg man sig kunna begränsa läckaget till 3.5 l/s per 1 000 m tunnel. Här framstår således tätningen som ett tekniskt problem som i stort sett redan var löst. Dessutom påtalas att årsneder börden på var så stor att det fanns ett nederbördsöverskott som gjorde att eventuella effekter på ytvattnet därigenom skulle bli för - sumbara även om grundvattnet sänktes något. redovisade också ett mät- och kontrollprogram för att undersöka eventuella effek ter. I domslut gavs visserligen tillstånd för att leda ut 3.5 l/s per 1000 m tunnel eller sammanlagt maximalt 33 l/s för de båda tunnlarna i sin helhet, men det påtalades också vissa brister i ansökan och ytterligare villkor ställdes. 54 Den matematiska data modellen för att beräkna tunnelns påverkan på grund- och ytvatten byggde, påpekade , på observationer och parametrar som var behäftade med en hög grad av osäkerhet, vilket skulle kunna innebära att ytterligare tätningsåtgärder blev nödvändiga. Vidare utökades mät- och kontrollprogrammet genom att även fysikaliskkemiska vattenanalyser skulle göras för att kontrollera att inga miljö farliga substanser kunde läcka ut från tunnelbygget. Man kan alltså konstatera att de byggtekniska problemen med var kända redan från början. MKB:n problematiserade emellertid inte detta och inga resonemang fördes om vilka eventuella miljöeffekter en grundvattensänkning skulle kunna få. MKB fungerade i stället främst som en legitimering för projektet och problemen tonades 51Länsstyrelsen län, Lantbruksavdelningen, , PM. Förslag till Koncessionsvillkor för järnväg med tunnel genom i fråga om vattenförsörjning och vattenavrinning-, dränering ( Lst dnr 206-1- 91). 52Kommunikationsdepartementet, , Regeringsbeslut 1, K91/ 580/1. 53Nils , till , Vatten - domstolen, och Bilaga G, Geohydrologisk utredning. 54Växjö Tingsrätt, , Deldom , dom nr DVA 70/1992, Mål nr VA 55/1991. Vad är det andra värt? ner eller framställdes som redan tekniskt lösta. Den matematiska modell som visade att vattenläckaget kunde begränsas till 3.5 l/s per 1000 m, byggde snarare på en idealkalkyl än på realistiska bedömningar. Viktigt att fråga sig i detta sammanhang är varför tunnelprojektet gick igenom trots de bristande förundersökningarna? Ett skäl till detta kan vara att MKB var en ganska ny företeelse kring 1990. MKB hade dis kuterats men först skrevs det in i väg lagen att alla arbetsplaner skulle innehålla MKB och 1991 fördes samma bestäm - melser in i naturresurslagen (NRL).55 Ett annat svar är att inte gjorde mer än vad som krävdes. Den politiska uppslut ningen bakom projektet var som sagt stor, såväl lokalt som nationellt, och starka intressen förespråkade tunnelbygget. Precis som ovan nämnts vad gällde liknande samtida stora infrastrukturprojekt, så fattades det avgörande beslutet att bygga tunneln av regeringen , innan ansök ning- arna om expropriation, bygglov och vattendom var beviljade och mer ordentliga MKB genomförda. Även i val av entreprenör verkar tids- och ekonomi - aspekten ha gått före mer beprövade metoder och ordentliga förunder - sökningar. Det av ägda bolaget fick anbudet. En viktigt skäl till detta var att de tänkte använda sig av en s.k. fullorts- borr som med en hastighet på ca 100 m skulle äta sig fram genom berget. Trots att som utvärderade de olika anbuden åt kraftigt avrådde från detta experiment, och påpekade att entreprenören som föreslagit detta saknar erfarenhet från denna typ av bergproblem56 och trots att man var medveten om att fullortsborren inte gick att använda där berget var för dåligt, så valde detta alternativ. Här stod således återigen inför en bifurkationspunkt och valde utifrån ekonomiska och tidsmässiga skäl ett tveksamt alternativ. Tunnelborrmaskinen fungerade inte utan körde fast och efter stora förseningar övergick man till konven metoder. Kraftbyggarna framställdes efteråt av såväl Banver ket, den efterkommande entreprenören som av massmedia som en syndabock för det tidiga tunnelfiaskot. Med andra ord, trots att kände till riskerna med tunnelborrmaskinen, så fick Kraft - byggarna ta hela ansvaret för de uppkomna förseningarna och på så vis kom både misstag och de förseningar som fortsatte även efter det att Kraftbyggarna lämnat projektet, att döljas. 55Falkemark, Trafikpolitiken, makten och miljön, 27. 56Sydkraft Konsult till , Utredning om TBM-alternativ, 92-02- Vad är det andra värt? Förseningar och ökade miljöingrepp Mellanpåslaget: En förhandling om miljön För att kunna ta igen förseningarna började det diskuteras att anlägga en eller två arbetstunnlar uppe på och utifrån dessa gräva sig ner till tunnelns nivå för att på så vis kunna gräva sig inifrån och ut och öka antalet fronter varifrån tunneln drevs. hävdade också att genom att antalet fronter fördubblades, så halverades också risken att tunnelbygget återigen körde fast. Detta s.k. mellanpåslag är centralt för förståelsen av och sedermera även hantering av miljöfrågorna och deras värdering av det andra. Mellanpåslaget är också en viktig bifurkationspunkt för Projekt .