sou · GMB349d2 · 1999-01-01 00:00:00 — ·Ökning av biljettpriser/godsfrakter innebär ytterligare volymbortfall. Bilaga 1, Färjemarknaderna 59 ·Omfördelning från konventionell passagerar/godsfärjetransport till andra transportalternativ, alternativt vägalternativ och resvägar – färjerederierna med en kapacitet för kombinerad pass/lasttransport drabbas i form av ett försämrat kapacitetsutnyttjande. ·Försämrad trafikservice eller nedläggning av trafik, utflyttning av fartyg och/eller verksamheter. Risken för kapitalförstöring ökar ock- så som en effekt av att hela den europeiska färjenäringen drabbas , risk för prisfall på tonnaget. ·Ett försämrat utbud av trafiker påverkar semesterresandet och turis- men eftersom färjerederierna har en väsentlig roll i marknadsföring- en i turisthänseende. ·Försämrad konkurrenskraft för transportköparen/varuägaren ökar risken för utflyttning av produktion och därmed bortfall av transporter. ·Minskat antal sysselsatta inom färjenäring, underleverantörssystem och inom industrin. ·Om staten kommer att vinna eller förlora i skattehänseende är bero- ende av om och i vilken omfattning taxfreekunderna väljer att göra inköpen i . De svenska punktskatterna på alkohol och tobak är med god marginal högst i , varför det är mindre troligt. Den ekonomiska analysen av färjenäringen visade på att utgångslä- get för att kunna anpassa sig och överleva ett antal ytterligare svåra år är dåligt. Det som inte är överensstämmande mellan olika analy- ser och bedömningar är kvantifieringen av de olika effekterna. Detta pekar bland annat på metodproblematiken och statistikbrister. Kalkylerna bygger på ett detaljerat underlag från 11 svenska färje- rederier med uppgifter om deras kostnads- och intäktsstruktur. Data har insamlats med hjälp av ett standardiserat frågeformulär. Till- sammans har dessa rederier av trafiken på . Som underlag har använts ett frågeformulär till rederierna. 60 Bilaga 1, Färjemarknaderna Bedömningarna nedan redovisas på en aggregerad och nationell ni- vå. Av konkurrensskäl kan underlaget inte redovisas regionalt. I kalkylunderlaget har dock de regionala olikheterna tagits hänsyn till m a p resande, volymer, trafikstruktur, intäkts- och kostnadsstruk- tur osv. Ett antal viktade nyckeltal har beräknats baserat på trafik- data fördelat på 8 regioner. För de 8 trafikområdena har beräknats genomsnittlig intäkt för bil- jett, konsumtion och inköp ombord, butiksförsäljning av sprit/vin/öl/tobak per person tillsammans med inköpskostnaden för motsvarande försäljning. Kostnader för arbetskraft, drift, anlöp, administration och marknadsföring har också tagits in via frågefor- muläret. Marginalen har beräknats. Olika resandekategoriers känslighet för upphörande av taxfree- försäljning och höjda biljettpriser . har initierat en EU- omfattande undersökning av konsekvenserna för färjetrafiken inom de länder som främst kommer att drabbas av borttagandet av tax- free. En analys av konsekvenserna för svenskt vidkommande utför- des av . I denna analys ingick en inter- vjuundersökning av de resandes köpvanor och deras reaktion på borttagandet av taxfree. De flesta intervjuerna gjordes på linjer mellan – (exkluderat ) samt – och omfattade trafiker med såväl stora som små passage- rarvolymer. Totalt intervjuades närmare 1 300 personer ungefär li- ka fördelat på låg- respektive högsäsong. av de intervjuade var svenskar och finländare. Resterande nationaliteter var tyskar (), danskar (), engelsmän () samt en övriggrupp på . Bilaga 1, Färjemarknaderna 61 Tabell 21Attraction of tax free sales on all destinations. Actual and pr o- bable amounts spent with and without tax free sales o nboard Index: Actual amount spent today = 100 Passagerarna frågades också om de skulle ha gjort resan om tax free för- säljningen inte funnits kvar. Biljettpriset förutsattes vara oförändrat. I genomsnitt skulle av de intervjuade ha rest ändå, även om reaktio- nerna skiljer sig något beroende på nationalitet. Finnländarnas och svenskarnas resande skulle påverkas i högre grad än för andra nationa- liteter. Köpvanorna skulle däremot påverkas i högre grad. av pas- sagerarna besökte tax free butikerna. Konsumtionen fördelad ombord, men även i land under utlandsresan, varierar mycket beroende på passa- gerarens nationalitet. T ex spenderades i tax free butikerna ombord samt ytterligare 80 – i restauranger och på spel. Det kan jämföras med hur mycket som spenderades i land, vilket varierade mellan 300 - beroende på vistelsens längd och pas- sagerarens nationalitet. Genomsnittspassageraren på alla de undersökta routerna stannade 3.3 dagar och spenderade . Table 22: Willingness to without tax- free 62 Bilaga 1, Färjemarknaderna Studien indikerar att passagerarna i genomsnitt är mer känsliga för höjningar av biljettpriset än om tax free tas bort. Om biljettpriset skulle öka angav - av passagerarna att de troli- gen inte skulle ha rest alls, men det bör noteras att tax free frågan är betydligt mer styrande när det gäller svenskars och finländares res- vanor än det är för andra nationaliteter. Om tax free möjligheten togs bort uppgav av svenskarna och av finländarna att de troligen inte skulle ha rest alls. Tax free försäljningens andel av de totala intäkterna på olika färje- länkar uppvisar relativt stora sk illnader. Kvarkentrafiken och Strömstad- ligger i toppen av det här urvalet av länkar - men Kvarkentrafiken är mest extremt i beroendet av personresande och tax free försäljning, främst av sprit- och tobaksvaror. Linjens kundunderlag utgörs till dominerande del av passagerare som endast i liten utsträckning har bil med sig eller åker buss ombord. Nyckeltalen är beroende av strategikoncept, distans, prisbilden iland mm. De olika nyckeltalen är därför inte direkt jämförbara mellan olika linjer och kan inte ensamt tolkas som effektivitetsmått. Av alla nyckeltal är förmodligen bidragen från restaurang och butik de mest tillförlitliga i jämförelsen mellan olika linjer. Dessa nyckeltal uppvi- sar också minst spridning mellan linjerna. Bilaga 1, Färjemarknaderna 63 2EVENUE ON A SELECTION OF %UROPEAN 3TENA )RISH 3EA 'BG &REDRIKSHAMN /SLO &REDRIKSHAMN /SLO (IRTSHALS source: Cruise & Figur 18 Revenue on a selection of European ferry routes De viktade ekonomiska nyckeltalen, som har använts i den fortsatta analysen redovisas i tabellen nedan. Table 23: figures – traffic revenues, contribution and costs on a national basis Totalt biljetter/person Sprit/vin/öl per person Var av Sprit/vin/öl Varav Sprit/vin/öl 64 Bilaga 1, Färjemarknaderna Sprit/vin/öl % Butik sprit/vin/öl % Anlöp +drift/pass Lön ombord/person Socialt ombord/person Lön fartyg/person Skatt fartyg/person Socialt fartyg/person Summa fartyg socialt + Lön/land/person Tabellen visar några högsta och lägsta värden för att markera att spri d- ningen i nyckeltalens värde är mycket stor då de påverkas av turtäthet, d i- stansförhållanden mm. Bilaga 1, Färjemarknaderna 65 &¶RDELNING AV INT¤KTER Sjöfartens Anal ys Institut Figure 19: traffic on - Revenues per activity in % &¶RDELNING AV KOSTNADER Inköp av sprit/vin/öl Sjöfartens Anal ys Institut Figure 20: traffic on – cost structure in % 66 Bilaga 1, Färjemarknaderna &¶RDELNING AV TJ¤NSTER Sjöfartens Anal ys Institut Figure 21: Swedish ferries – number of employees per category % Sjöfartens Anal ys Institut "RUTTOMARGINAL 5TF¶RS¤LJNINGSPRIS INK¶PSPRIS "IDRAG TILL ARBETSKRAFTSKOSTNADER DRIFT KAPITAL Figure 22: traffic on - gross contribution from onbo- ard sales in % Bidraget från restauration är före lönekostnader och lämnar endast små nettomarginaler efter lönekostnader eftersom det är en arbets- kraftsintensiv verksamhet. Bilaga 1, Färjemarknaderna 67 8.2.2Trafikförutsättningar – resande och gods Vid de inledande åren låg resandet till och från Sve- rige på runt 42 miljoner passagerare, för att 1994 reduceras avse- värt till en nivå på 35. Dagens nivå är ännu inte uppe i de tidigare höga volymerna och den preliminära siffran för 1997 är 38 m iljoner Den positiva trenden fortsätter troligen fram till mitten av 1999. Träder beslutet i kraft om taxfreeförsäljningens upphöran- de kommer resandet därefter att påverkas n egativt. I tabellen nedan redovisas antaganden om volymtillväxt i jämförelse . Intäkterna per passagerare och lasten- het antas uppgå t ill samma belopp som det vägda genom- snittet för färjelinjerna 1996. I kalkylen är inte inräknat någon höj- ning av biljettpris- eller fraktnivån. På detta sätt visar den framräknade ekonomiska nettoeffekten av förändringarna på kompensationsbehovet. Table 24: Volume development year 2000/1996 and average revenue per passenger and cargo unit Spridningen i intäkter per enhet är stor beroende på linje. I biljettintäkt ingår även bil, konferens, hytter och bussintäkter. Tillväxten i lastenh e- ter 1993-1996 var 130.000 . För antas tillvä x- ten bli 75.000 enheter eller 300.000 enheter totalt. antas dock reducera färjetrafiken med 100.00 enheter, varför ökningen av lasten i detta fall blir 200.000. 68 Bilaga 1, Färjemarknaderna Allmänna kommentarer till beräkningarna. Taxfree upphör och bron öppnas . Detta år används som referensår vid beräkning av konsekvensen på årsba- sis. Beräkningarna tar inte hänsyn till ev. åtgärder för att öka för- säljningen eller konceptuella förändringar. Biljettinkomster per person inklusive hytt, personbil och bussar samt per lastenhet antas vara oförändrade liksom restaurangförsälj- ningen. Taxfree gäller fortfarande för ombordskonsumtion. Försälj- ningen i butik har minskats med sprit- och tobaksandelen på de re- lationer där taxfree upphör. Marginalen har sänkts till på resterande försäljning. Trafikdata är sammanställda för samtliga trafikrelationer på (Cruise & 1990-1997 och SBC rederistatistik T40 1990- 1996). I volymbedömningen, som också tar hänsyn till , avses enbart effekten på färjetrafiken och inte total trafik på bron. Kommentarer per trafikområde: ·Kvarken - Enligt separat utredning gjord för . ·Finland/- Ålandsundantaget och trafik via medver- kar till att inga större förändringar sker i resandet. ·Östeuropa - Fortsatt taxfree. ·Sverige/- Lägre moms och punktskatter och betydande resandeinslag håller tillbaka nedgången. ·Öresund/- Taxfree är ingen stor fråga. Skillnader i skat- ter är viktigare då resandet dominerar. Bron leder till att resandet ökar totalt. Effekten på färjetrafiken bedöms vara mindre än jämfört med Engelska kanalen. Lokalt minskar resandet och för totalt . ·Västkusten/DK – Oförändrade biljettpriser - resande kvarstår Betydande resande- och lastinslag i trafiken. 3 Morgondagens Kvarkentrafik, , feb.1998 Bilaga 1, Färjemarknaderna 69 Valutakurs, skillnader i moms och punktskatter är också viktigt lik- som konferens- och semesterresandet. ·Sverige/- Begränsad effekt, något lägre handlande i butik och reducerad marginal. Alternativ route via . ·Sverige/- Fortsatt taxfree. Den beräknade ekonomiska effekten för färjerederierna, som redovisas i tabellen nedan, tar hänsyn till såväl att taxfree upphör som att Öre- sundsbron tillkommer. Totalt bedöms godsvolymen öka med 300.000 enheter, varav 100.000 enheter tillförs bron. Om vi hade bortsett från bron skulle hela volymökningen ha tillfallit färjorna. Table 25: Net revenue after tax-free and link – year 2000/1996 4ABELL %KONOMISKA KONSEKVENSER F¶R F¤RJEN¤RINGEN &¶R¤NDRING UTAN TAXFREE OCH MED –RESUNDSBRO ).4+4%2 MILJONER Minskade inkomster från biljetter –KAD LAST INT¤KT Ökade intäkter med och utan bro +/34. Minskat antal anställda ombord Minskat antal anställda iland Lägre inköp reducerat resande Lägre inköp handlar mindre Dyrare inköp (lägre marginal) Minskad hamn/drift och adm +/34. !$%2 -SEK .%44/ -SEK Motsvarar ökning av enbart biljett Motsvarar ökning av enbart last Vägd ökning last +biljett 70 Bilaga 1, Färjemarknaderna Lastbilstransporterna på färjor har uppvisat en mycket snabb och stadig ökning. Utvecklingen visar snarare på en acceleration än en avmattning jämfört med utvecklingstakten mätt . 1996 transporterades gods och den preliminära volymen är 24,6 mton på lastbilar via färja. Utvecklingstakten har legat på och på . Järnvägsgodset på godsfärjor är inte inkluderat och har utvecklats negativt. Utrikestransporterna på lastbil och därmed färjetransporternas godsvoly- mer har haft en snabb tillväxt . Att lastbilstranspor- terna ökar så starkt beror på ett antal förändringar inom handel och pro- duktion liksom effektiviseringen av transporterna i sig. Förädlingsgraden i svensk export och import ökar, den nordeuropeiska marknaden har blivit dominerande, produktionen bli alltmer specialiserad och uppdelad på flera produktionsställen osv. Transportköparen och transportören arbetar konti- nuerligt med att effektivisera logistiken och pressa kostnaderna från dörr till dörr, vilket medför att frekvenskraven har ökat och sändningsstorleken minskat. Effektiva färjetransporter har varit en förutsättning för denna ut- veckling. har en transportkostnadsnackdel p g a de längre avstån- den till våra stora marknader än jämfört med för etagen på Kontinenten. Ett antal intervjustudier har genomförts i olika utredningar för att kartläg- ga passagerarnas reaktioner på bortfallet av möjligheten att handla skatte- fritt samt biljettprisökningar. Studierna visar på att ett volymbortfall som kan uppgå till så mycket som om biljettpriset höjs . Godskundernas reaktioner och effekterna i form av bortfall av transporter eller omfördelning till lastfärjor/andra resvägar har inte kartlagts på mot- svarande sätt. Vi kan därför bra föra ett förenklat resonemang om den ge- nerella känsligheten för frakthöjningar. Offentlig statistik erbjuder inte någon möjlighet att följa utvecklingen på den detaljnivå som behövs för att kunna analysera de gränsöverskridande tran sporterna. 1994 var det genomsnittliga varuvärdet per exporterat ton och per importerat ton på lastbil . 4 1994 är då transportsättsfördelad offentlig statistik kan följas upp i ton och värde. Detta år transporterades 20 mton gods på lastbilar över Bilaga 1, Färjemarknaderna 71 varuvärdet låg på per ton för gods transporterat på lastfartyg och per ton för det järnvägstransporterade (inkl. järnmalm över norsk gräns). I genomsnitt antas transporteras per lastbil med ett värde per lastton på , vilket innebär att det totala varuvärdet på en lastbil i genom snitt var 1994. Den genomsnittliga och viktade sjöfrakten för färjeöverfarterna på natio- nell nivå ligger på per fordonsenhet. Sjöfraktens andel av varuvärdet utgör därmed knappt 0,. Räkneexemplet visar att färjeöverfarterna betingar en liten andel av varuvärdet för de högvärdiga produkterna. Sjöfrakten på färjor betalas per fordonsenhet och är inte dif- ferentierad med avseende på typ av vara eller varuvärde. Det innebär att de mer lågvärdiga godssegmenten, som transporteras på lastbil drabbas i be- tydligt högre grad. #TONNE 3%+ Figure 23: Swedish export - cargo value per tonne 1990-1994 (SEK) Lastbilstrafiken har välbalanserade flöden, vilket innebär att lastbä- raren kan utnyttjas i princip maximalt i båda riktningarna. gränserna med varor värda 450 miljarder. Värdet avser svensk utrikesha n- del över sjö- och landgränser och innehåller ingen transittrafik. 72 Bilaga 1, Färjemarknaderna värdiga segmenten utgör en väsentlig marginallast, för att undvika tomdragningar. Ökar frakten, ökar också risken för att dessa gods- segment väljer andra vägar eller inte transporteras alls, vilket på- verkar den totala kostnadseffektiviteten negativt genom ett sämre utnyttjande av lastbilarna. Om färjefrakten sätts i relation till den totala transportkostnaden från dörr till dörr för en lastbilstransport – ut- gör den beräknade genomsnittliga färjefrakten av totalkost- naden, baserat på en dörr till dörrkostnad på 10. 000 SEK. En ök- ning av färjefrakten med innebär räknat på detta sätt en ökning av totalkostnaden . Speditörerna arbetar med små marginaler och denna höjning kan därför för vissa transporter be- traktas som avsevärd. Den uppskattade effekten av och bortfallet av tax- free innebär en nettoförlust för färjerederierna på . Om godset skall bära hela nettoförlusten detta ett behov av frakthöjning på färjeöverfarten . 1997 transporterades preliminärt 24,6 miljoner godston på lastbilar via färjor. Denna siffra innehåller ock- så lastbilar i transittrafik. Om vi antar att 22 miljoner godston avser svensk handel ligger det samlade varuvärdet på lastbilar med svens- ka export/importprodukter på mer än 495 m iljarder SEK (godsvärde per ton). Detta kan sättas i relation till det totala kom- pensationsbehovet för färjenäringen på ca . Den europeiska färjesjöfarten omfattar totalt ca 1000 färjor med en genomsnittlig kapacitet på 900 passagerare. Med ett antagande om att i genomsnitt 65 personer per fartyg arbetar ombord och iland, kan den totala syselsättningen uppskattas t ill ca 65 000 personer in- om färjetrafiken. Färjerederierna inom sysselsätter 4.856 ombordanställda, varav 3 915 utgör manskap och 941 befäl. Med ytterligare ca 1.600 landanställda blir den totala sysselsättningen inom den svenska färjenäringen ca 6.500 personer. Bilaga 1, Färjemarknaderna 73 Table 26: Swedish ferries – employed per category, yearly payments incl. Årslönesumma + kostvärde, MSEK Den genomsnittliga skatten per person för ombordanställda utgör vid 47.000 SEK. Med högre marginalskatt antar vi att skatte- procenten ökar till , vilket medför en årsskatt på 57. Med 16 svenska färjor i trafik på och i genom- snitt 55 personer i besättningen per färja motsvarar detta en per- sonskatt på . har gjort en sam- manställning av ett antal nationella studier. Deras slutsats är att ca 20.000 direkta arbetstillfällen kommer att försvinna från den euro- peiska färjenäringen när taxfree upphör, vilket utgör 1/3 av de di- rekta jobben. Förlusten av direkta arbetstillfällen i kommer enligt ShipPax att uppgå t ill ca 1.700 d.v.s. av nuvarande sysselsättning. Vi kan konstatera att den svenska bedömningen av 74 Bilaga 1, Färjemarknaderna effekterna på den direkta sysselsättningen ligger lägre än för övriga europeiska länder. Beaktat den relativt stora betydelse som taxfree har för den svenska trafiken verkar antingen den svenska beräk- ningen vara konservativ eller de andra studierna överdrivna. Metodmässigt har studierna genomförts på helt olika sätt med allt från teoretiska ansatser baserade på ekonometriska modeller till övergripande bedömningar. ShipPax´s studie, genomförd på upp- drag av , bygger på en genomgång av alla linjer med trafik på med hänsyn tagen till de unika strategiska förut- sättningar som råder för de olika trafikområdena liksom de enskilda rederiernas förutsättningar. Table 27: Abolition of tax-free, estimation of the consequences in number of employees Av de drygt 2.100 direktanställda är ca 1.700 svenska arbetstillfällen. Därtill kommer ett betydande antal indirekta arbetstillfällen. Det finns ingen allmänt vedertagen och exakt siffra för de indirekt berörda, men vanligen används en faktor på mellan 4 och 6. Bilaga 1, Färjemarknaderna 75 AKF Amternes og , , Economic Consequences in of Abolishing Duty-free in Intra EU , Beijar Hans, Kvarkentrafiken, Kort kronologisk historieskrivning med b e- toning på de fartyg, som trafikerat linjerna i Kvarken samt Passagerarfartyg och bilfärjor i Kvarkentrafiken och framåt , , Impact on em- ployment across Europe of the loss of intra-EU duty and tax free retailing, Cruise & , publications from 1992 – 1997 Cruise & , Designs 97 , Konsekvenserne for af en afskaf- felse af det afgiftsfrie salg inden for EU, Drewry, , Fast ferries, shaping the ferry market for the 21 st cen- tury, October 1997 , , PM – Diskussionsunderlag om slopande av taxfree, SSK- utredningen, European Commission, DGX, Internet information, Europe Without Fro n- tiers –Taxation: Value Added Tax and Excise Duties, February 1998 , to be hit hard by loss of duty & tax free sales , Manning on regular EU passenger routes, January 1998 , State aid guidelines on transport, 1997 European Parliament, The social and economic consequences of abolishing duty free within Union, October 1997 , Effects of abolished duty-/tax-free sales on board ferries – The Swedish case, , Handelshöjskolen i , , Afskaffelse af det afgiftsfrie salg i EU: , 1996 vid , Företagsekonomiska Instituti- onen, Svenska färjerederier, en översikt och några jämförelser, sem i- nariearbete, 1994 IDFC, AFCOHT, Contribution of Duty- & Tax-Free to the EU and its citizens, 76 Bilaga 1, Färjemarknaderna , , Transportlänk Kvarken – studie av fä r- jetrafiken sommaren och , ISL, , des Duty-Free-Verkaufs innerhalb der EU für die deutsche Fähr- und Duty-Free-Verkaufs-Shiffarhrt, Im auftrag der (E.T.R.F), January 1997 Kom.dep, Om sjöfartspolitiken, bilaga till regeringsbeslut den Kom.dep,Redovisning av uttalande om Kvarkentrafiken Kom.dep, Öresundsförbindelsen och Citytunnel, , Kvarkentrafikens ekonomiska effekter , , The abolition of tax-free sales, 1998 P&O, Duty and tax-paid sales after 1 1999 – likely scenarios The Chaos Syndrome -T45 Utrikes och inrikes varutrafik på fartyg -T30 Varutransporter med lastbil och järnväg ShipPax Information, Taxfree – betydelsen för färjor i trafik på svenska hamnar, 1996 och 1997 Economist, Nordic Markets -Den sjöfartstekniska utvecklingen inom RoRo-, Ropax-, färje- och containersjöfarten, 1996 -Den svenska rederinäringens konkurrenskraft, -Tax free or not tax free?, fax -Market reports 1996-1997 -Morgondagens Kvarkentrafik, en analys av möjligheter och hot, -North European entrance fees and cost structure, -a Theoretical Framework , 1996 -Trade and Ports, 1996 -The markets, 1996 Bilaga 1, Färjemarknaderna 77 , Vägval i Gotlandstrafiken, översyn av färjetrafiken på Got- land, : Nyhetsbrev Punktskatter, Nya regler för alkoholskatt , Departementet, , Vurdering af virkningerne af opphor af afgiftsfri handel for rejsende mellem og EU-lande, 1.juli.1999, SOU 1995:42, Framtidsanpassad Gotlandstrafik SOU 1997:94, Betänkande från , Konkurrensneutralt transportbidrag SOU 1997:171, Den svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft, Betänkande 1 av utredningen om sjöfartens struktur- och kap italsituation SOU 1998:18, En gräns – en myndighet? Statistics , Road Transport, 1993 – 1996 Statistisk sentralbyrå, , Godstransporter med lastebil over grensen 1996. Seatrade, Review Monthly October 1997 , Market research of potential flows of goods for ferry traffic between and for , , The Impact of the abolition of Intra-EU duty and tax-free allowances on the Fin- nish ferry industry, 1996 Publikationer, Betänkande av arbetsgruppen för fä r- jetrafik över Kvarken , Cerum, En samhällsekonomisk analys av färjetrafik på Kvarken, 1997 -Informationsmaterial från rederierna, prislistor etc. 78 Bilaga 1, Färjemarknaderna Bilaga kapitel 3: Trafiken på 1993-1997 4OTALA VOLYMER TILL OCH FR¥N 3VERIGE 0ASSAGERARE BILAR OCH TRAILERS LASTBILAR Källa: Cruise & 4OTALA VOLYMER TILL OCH FR¥N 3VERIGE 0ASSAGERARE BILAR OCH TRAILERS LASTBILAR PER TRAFIKOMR¥DE Källa: Cruise & Figure 24 Total volumes to and from Bilaga 1, Färjemarknaderna 79 .ORRA "OHUSL¤N .ORGE Källa: Cruise & .ORRA "OHUSL¤N .ORGE Källa: Cruise & Figure 25 Traffic – range – 1993-1997 80 Bilaga 1, Färjemarknaderna Källa: Cruise & Källa: Cruise & Figure 26 Traffic – range of - 1993-1997 Bilaga 1, Färjemarknaderna Källa: Cruise & Källa: Cruise & Figure 27 Traffic – range of - other EU 1993-1997 82 Bilaga 1, Färjemarknaderna Källa: Cruise & Källa: Cruise & Figure 28 Traffic – range – 1993-1997 Bilaga 1, Färjemarknaderna 83 –STERSJ¶N "ORNHOLM Källa: Cruise & –STERSJ¶N "ORNHOLM Källa: Cruise & Figure 29 Traffic – range Baltic sea: - 1993-1997 84 Bilaga 1, Färjemarknaderna Källa: Cruise & Källa: Cruise & Figure 30 Traffic – range Baltic sea – 1993-1997 Bilaga 1, Färjemarknaderna 85 –STERSJ¶N –STEUROPA Källa: Cruise & –STERSJ¶N –STEUROPA Källa: Cruise & Figure 31 Traffic – range Baltic sea – East Europe 1993-1997 86 Bilaga 1, Färjemarknaderna Källa: Cruise & Källa: Cruise & Figure 32 Traffic – range - 1993-1997 Bilaga 1, Färjemarknaderna Källa: Cruise &