sou · GMB349d1 · 1999-01-01 00:00:00 — När taxfreeförsäljningen försvinner innebär detta en uppskattad nettoförlust för färjerederierna på drygt 900 m iljoner kr. Av detta utgörs den uppskattade effekten av och bortfallet av bidrag från taxfreeförsäljning . Denna förlust kan kompenseras via ökade biljett- och godspriser. Om godset antas bära hela nettoförlusten skulle det ge en frakthöjning . Beräknas behovet av frakthöjning enbart baserad på taxfreeavvecklingen blir resultatet . Sjöfraktens andel av det genomsnittliga varuvärdet på lastbilen, 1994 ca , ökar från 0,5 t ill mellan 0,6 och beroende på om broeffekten räknas in eller inte. Sjöfrakten på färjor betalas per fordonsenhet och är inte differen- tierad efter typ av vara eller varuvärde. Det innebär att de mer lågvärdiga godssegmenten som transporteras på lastbil drabbas mer. vi ett varuvärde på per ton, som t.ex. en del av de lågvärdiga skogsprodukterna, ökar färjefraktens andel av det totala varuvärdet från 2,5 till 3 % alternativt . De företag som drabbas av påtagliga prishöjningar måste möta dessa med kostnadsrationaliseringar i någon form, vilket säkerligen kan bli en svår uppgift på en konkurrensutsatt marknad. Min bedömning är dock att man knappast behöver befara påtagliga strukturella förändringar i form av företagsnedläggningar eller SOU 1998: 49 Konsekvenser av avskaffandet av taxfree 35 minskad produktion i svensk exportnäring som en följd av att taxfreeförsäljningen på färjorna upphör. Det kan inte uteslutas att trafikomläggningar, i vart fall på kort sikt, kan leda till vissa förlängningar av transporttiderna, bl.a. genom att tredjeland trafikeras för att taxfreeförsäljningen skall kunna fort- sätta på vissa linjer. I ett nationellt perspektiv är det inte troligt att svensk industri kommer att drabbas av några påtagliga störningar ifråga om regularitet och transporttid när taxfreeförsäljningen upphör. Transportköparen arbetar kontinuerligt med att effektivisera logisti- ken och pressa kostnaderna från dörr till dörr, vilket har medfört att frekvenskraven ökat och sändningsstorleken minskat. För vissa halvfabrikat kan det också ha skett en överföring från fartygs- transporter till lastbilstransporter, vilka i sin tur har hamnat på färjor. kan en omstruktureringen av färjenäringen med ökat inslag av godstransporter vara till fördel för exportindustrin. Gods- transporterna har haft en tillväxttakt som vida överstiger passagerartillväxten, som om man räknar bort Öresunds- trafiken har varit i stort sett noll under en följd av år. Det betyder att godset blir viktigare relativt sett för färjebolagen. Den gängse bedömningen är att godstrafiken kommer att fortsätta att öka medan avvecklingen av taxfree kommer att minska passagerarvolymen. 5.2Taxfree och turistströmmarna från utlandet De risker och hot som har befarats i samband med att taxfree- försäljningen upphör är att en förmodad prishöjning på biljetterna och det borttagna mervärdet i att man inte får handla taxfree 36 Konsekvenser av avskaffandet av taxfree SOU 1998: 49 kommer att leda till att det blir färre utländska turister i . Vid de kontakter som jag under utredningens gång har haft med företrädare för turistnäringen i har det inte kommit fram något som talar för att det generellt kommer att uppstå stora problem inom turistnäringen beroende på avvecklingen av taxfree. Däremot kan sannolikt vissa regioner och turistanläggningar drabbas av att ett mindre antal turister väljer andra resmål. Motiv och mål för utländska turisters resor För att kunna bedöma detta måste man identifiera turistström- marnas resvägar, hur människor tar sig till , samt deras motiv och mål för turistandet. Detta kan i sin tur utgöra underlag för bedömningar om dels vilken roll taxfreeförsäljningen har, dels vilken priskänslighet i fråga om färjepriser som turistandet har. Det senare kan bland annat bedömas utifrån vilken andel av resans totala pris som färjeöverfarten utgör. Publikationen Utländsk turism i som gavs ut av Styrelsen för Sverigebilden b ygger på intervju- undersökningar med drygt 17 000 hemvändande turister . Dessa månader är de som har flest turister, vilket gör att man inte kan räkna om följande siffror till årsstatistik. I syfte att ge en mycket översiktlig bild av utländska turister i dessa 1994 har jag bearbetat delar av undersökningen. Av de drygt 2,4 miljoner utländska besökare som kom under de fyra månaderna, tog sig en överväldigande majoritet, eller nästan 1,5 miljoner människor till via någon färjelinje. kom via flyg, via bil och via tåg. Eftersom tåg- och bilresande endast kan ske över en begränsad del av gräns, från och där möjligheterna till sjötransport är begränsade, kan färjesjöfartens betydelse antas var ännu större för utlandsbesökare, än vad de anger. Av nationaliteterna stod tyskarna för av besöken och av färjepassagerartransporterna. SOU 1998: 49 Konsekvenser av avskaffandet av taxfree 37 sammanlagt för av antalet besök och av sjö- transporterna. Nordiska och tyska besök stod således för samman- lagt cirka tre fjärdedelar av både antal besök och av antalet färjepassagerartransporter. Av antalet besökande utgjorde semesterbesökande, resten var tjänste resande. Jag antar att både tillgången till taxfree och biljettprisernas be- tydelse för volymen av besök avtar med avståndet till besökarens hemort. Detta skulle med en viss försiktighet kunna leda till att man kan dela in besökarna i olika känslighetskategorier avseende taxfreeförsäljning och biljettpriser. Närboende med höga alkohol- och tobakspriser. För dessa har biljettpris och taxfree relativt stor betydelse för resebenägenheten. Till denna kategori hör norrmän och finländare, som står för av antalet färjeresor. Frånsett Kvarkentrafiken (jfr. avsnitt , (Kvarken) - ) kommer båda dessa grupper att kunna handla taxfree även efter . Närboende med låga alkohol- och tobakspriser. För dessa har biljettpriset men knappast taxfree någon betydelse för rese- benägenheten. Gruppen består av danskar och tyskar, vilka stod för av antalet färjeresor. Fjärrboende med låga alkohol- och tobakspriser. För denna grupp har sannolikt varken taxfree eller biljettpris ett avgörande inflytande på resebenägenheten. Dessa resenärer svarar för av antalet färjeresor. För ingen av dessa kategorier synes taxfreeförsäljningen spela någon avgörande roll för resandet till . Däremot kan av turisterna anses vara känsliga för biljettpriset. Av dessa kan man eliminera tjänsteresorna från diskussionen. av resenärerna kan således anses priskänsliga. Enligt andra studier som är utförda av bl.a. i kan man anta att färjeresenärernas priselasticitet är 1 (en pris- höjning på gör en minskning av antalet resande ), vilket ger att en prishöjning (se bilaga 1) skulle ge ett tapp av resenärer på av den totala passagerarvolymen 38 Konsekvenser av avskaffandet av taxfree SOU 1998: 49 Detta är givetvis en grov uppskattning, men ändå en rimlig indikation på vad som kommer att hända när taxfree- försäljningen upphör. , (Kvarken) - Den här trafiken lär vara en av de mest drabbade inom hela EU när taxfree avvecklas. Konkurrenterna i söder drabbas inte (se avsnittet , Svealandsområdet - ) på samma sätt. Ytterligare något som talar mot trafiken här uppe är att färjelinjerna går mellan två länder med ungefär samma skatter, vilket gör att försäljning av beskattade varor ombord ej kan förväntas ta över efter taxfree. har under utredningens gång skickat en skrivelse till regeringen som har överlämnats till mig. Mellan och har det gått mer eller mindre regelbunden trafik. Kvarkentrafiken har stora regionala närings- inslag, likväl som kulturella och sociala aspekter av betydelse. I ett längre perspektiv kan den också utgöra en viktig nordeuropeisk transportlänk, då den är en naturlig länk på , vilken binder samman den region som sträcker sig från norra över , och vidare till samt . Diagrammet nedan, där Kvarkentrafiken jämförs med en del andra färjelinjer, visar beroendet av taxfree. SOU 1998: 49 Konsekvenser av avskaffandet av taxfree 39 3TENA )RISH 3EA 'BG &REDRIKSHAMN /SLO &REDRIKSHAMN /SLO (IRTSHALS Source: and Cruise & Figur 8: Nyckeltal för fördelning av intäkter på vissa färjelinjer bedriver trafiken med en färja , byggd , och ytterligare en färja, . Totalt genomfördes närmare 1 400 turer, vilket gav en omsättning på ca . Färjorna fraktade ca 900 000 passagerare, 8 000 lastbilar, drygt 2 900 bussar och 72 000 personbilar. Av den totala omsättningen i Kvarkentrafiken kom från lasten, från biljettintäkter (person-, bil- och bussbiljetter) samt från ombordkonsumtion och butiksförsäljning. av för- säljningen ombord hänför sig till butik. Detta kan jämföras med färjetrafik i med ungefär samma distans. Där är nyckeltalen i stället från last, från biljetter och från ombordkonsumtion/försäljning. Personresandet över Kvarken svarade alltså för av omsättningen och har ett högt kapacitetsutnyttjande med ca 640 passagerare, som i snitt spen- derade nästan per resa. Marginalerna på försäljningen i butik och restaurang låg . Lastbilskapaciteten är låg, men hade hög nyttjandegrad. Gammalt tonnage och därmed låga kapitalkostnader tillsammans med väl anpassad kapacitet till nuvarande strategi har bidragit till god lönsamhet . Stegvis kommer dock förutsättningarna för att driva verk- 40 Konsekvenser av avskaffandet av taxfree SOU 1998: 49 samheten att förändras dramatiskt. Först genom taxfreeavveck- lingen och därefter genom införandet av nya säkerhetsregler (SOLAS), vilka kräver betydande ombyggnader av . Kalkylen för färjetrafik är känslig för små förändringar i nyckel- talen. Det framgår av de kalkyler som tog fram för att beräkna resultatet när taxfree upphör. Passagerarunderlaget beräknades minska från 900 000 t ill 300 000. Resultat blev att dagens goda lönsamhet skulle vändas till en driftsförlust på ca . Sedan denna kalkyl gjordes har det bl.a. på uppdrag inom ramen för projektet kommit ett stort antal analyser av de effekter som avskaffandet av taxfree kan få. Kvarkentrafiken är effektiv från kommersiell synpunkt, kapa- citeten på färjan är väl avvägd och avsteg från nuvarande koncept kommer att reducera vinsten. Det kommer att vara svårt att höja priserna, eftersom avvecklingen av taxfree i sig kommer att medföra att passagerarunderlaget och resandet kommer att minska. Nedan följer de antaganden som har gjort i den kalkyl som jag anser vara mest trolig. Därefter följer resultatet av kalkylen. Antalet passagerare antas minska till 400 000. Försäljningen per passagerare minskar till , som biljettpriser och fraktpriser antas vara oförändrade jämfört med . Bidraget för ombordkonsumtionen ligger kvar på , medan bidraget i butikerna sjunker från . Omsättningen kommer då att sjunka från drygt 400 m iljoner SEK till ca . Det innebär att driften som bäst kommer att kunna gå ihop och att verk- samheten inte kommer att kunna lämna något bidrag till kapital. Analyserna visar att Kvarkentrafiken, i ett EU- perspektiv, troligt- vis är den enskilda linje som drabbas hårdast av att taxfree upphör. Nuvarande färja med borttagen taxfree och införda SOLAS- regler är alltså inte ett livskraftigt alternativ. En överslagsberäkning från visar att en ren lastfärja, med kapacitet enbart för lastbilschaufförer, inte heller är något alternativ , även om det finns potential för ökad godstransport. Kon- kurrensen om godset är redan stor, eftersom att det finns ett land- SOU 1998: 49 Konsekvenser av avskaffandet av taxfree 41 baserat alternativ via och flera färjealternativ över Stockholmregionen. Vissa av dessa transporter beviljas dessutom ett avsevärt statligt transportbidrag. 1996 passerade närmare 200 000 lastbilar och 150 000 trailers över finsk sjögräns. Ytterligare närmare 50 000 godsenheter passerade över finsk/svensk landgräns vid /. Via passerade 6 000 lastbilar. Kvarkentrafiken har minskat sina andelar inom såväl personbils- och busstrafik som inom lastbilstrafiken (-7,). har den helt landbaserade trafiken över /- expanderat . Kvarkentrafikens godskunder är till finska och förlusten avser såväl finska som utländska lastbilar. Transportbidragen är en påverkande faktor som sätter ett tak för hur mycket ett färjealternativ får kosta. En teoretisk kalkyl över transportkostnaden på olika transportrelationer indikerar att Kvarkentrafikens omland, när det gäller svenska kunder, kan vara starkt begränsat beroende på transportbidraget. Kalkylerna förutsätter inga ändringar i dagens trafik-, närings- eller sjöfartspolitik i eller för att kompensera förlusten av den subvention som taxfree innebär. Skulle sådan för- ändringar göras inom t.ex. transportpolitiken i kan det inne- bära att lönsamhet sannolikt kan uppnås på ett tidigare stadium. Transportbidraget är en sådan faktor som stimulerar till landsvägs- istället för sjötransporter. Färjesjöfarten över Kvarken innebär ett alternativ som ger den kortaste resvägen och en mycket konkurrens- kraftig restid för transporter i ost - västlig riktning. I miljö- perspektiv är detta något som ej skall undervärderas. Sammanfattningsvis kommer det enligt min bedömning att bli svårt att upprätthålla en åretrunttrafik på sträckan - utan särskilda stödinsatser. En nedläggning skulle beröra drygt 200 anställda. 42 Konsekvenser av avskaffandet av taxfree SOU 1998: 49 När det gäller finlandstrafiken är det högst troligt att vissa av linjerna tar vägen om och andra vägen om . Det innebär att taxfree kommer att finnas kvar. En omläggning av trafiken kan ge vissa negativa konsekvenser avseende prisbilden, både för personresandet och godstransporterna. Det går också att förutspå en ökad konkurrens på rutterna över , eftersom fler aktörer kan förmodas vilja utnyttja dess särställning avseende taxfree. Industrin kan på kort sikt få problem både med prishöjningar och med att tidtabellen ändras, eftersom färjorna kommer att färdas en längre sträcka. Tillväxten på godstransporter talar dock för att det kommer att ske strukturförändringar mot ett mer transportanpassat system, där tonnage och tidtabeller är mer anpassat till industrin. För turistnäringen torde det inte bli några effekter. De kryssnings- linjer som finns mellan och kommer sannolikhet att byta destinationsort på den finska sidan till eller till land i , men det drabbar förmodligen inte turismen på den svenska sidan. För sysselsättningen är det av betydelse om färjerederierna anser det praktiskt möjligt att lägga om trafiken mot tredje land. Om rederierna klarar det innebär omläggningen av trafiken förmodligen ingenting på kort sikt, men kan den ökade konkurrens- situationen innebära svårigheter för svenska och finska sjömän att konkurrera om arbetsplatserna med en minskad sysselsättning som följd. Minskad sysselsättning blir också följden om inte tredjelands trafik går att genomföra. Eftersom och står utanför EU kommer taxfree- stoppet inte att ha någon negativ effekt på dessa rutter. , och är intressanta tillväxtområden för färje- sjöfarten. finns en färjelinje mellan SOU 1998: 49 Konsekvenser av avskaffandet av taxfree 43 och som, efter nedgången till följd av Estonia- katastrofen, nu börjar öka sina volymer igen. Flera nya linjer har öppnats . En linje har startats mellan och Paldiski i och färjeförbindelser finns också mellan och resp i . Från går linjer mellan och i och har en förbindelse med . Taxfreeförsäljningens betydelse kan illustreras av den kraftiga trafikökningen mellan och . Denna trafik har ökat från ca 1 miljon passa- gerare till nu närmare 5 miljoner. Så länge de baltiska staterna står utanför EU kommer taxfree- försäljning att vara möjlig och detta gör att trafiken kan förväntas öka. Som tidigare nämnts kan en viss del av finlandstrafiken genom att passera t.ex. fortsätta med taxfreeförsäljningen. En redan av andra skäl förväntad ökning av trafiken mellan och de baltiska länderna kommer ytterligare att stimuleras av att taxfree upphör mellan EU-staterna. I detta sammanhang bör noteras att de nya linjer som inrättas uteslutande trafikeras med utländskt tonnage med lågkostnadsbesättningar. Den allt hårdare kon- kurrensen för svenska färjeoperatörer förväntas bestå eller t.o.m. skärpas. Mot har färjemarknaden expanderat stegvis . Den polska marknaden, med sina närmare 40 m iljoner innevånare, är intressant för svenska exportörer och importörer. Det faktum att man i denna trafik kommer att ha kvar taxfree- försäljningen talar för att marknaden kan komma att öka ytterligare. En del av den gods- och passagerartrafik som går mellan t.ex. och kan, genom närheten till rutten mellan och Swinoujsie, komma att flyttas över till Polenrutten i syfte att minska kostnaderna. Det är svårt att uppskatta överflyttnings- effekten, men berörda rederier anser att det bör röra sig om en relativt måttlig överflyttning. Anledningarna till detta är dels att linjen till är kortare och rederierna får därav ett bättre kapacitetsutnyttjande av tonnaget och dels att kan förväntas bli medlem i EU . 44 Konsekvenser av avskaffandet av taxfree SOU 1998: 49 Några större förändringar i landtransportmönstren kan inte för- väntas. Den förutspådda utökningen av färjetrafiken kommer huvudsakligen att ske med utländska färjor med lågkostnads- besättningar. Färjetrafiken mellan och är en av huvudvägarna för gods och passagerare till och från EU. Volymerna är stora och rutterna förhållandevis många men relativt korta. har den konventionella färjetrafiken kompletterats med höghastighetsfärjor vars trafikomlopp gör att inköpsresor kan ske till . Denna utveckling skall ses som en för- beredelse från rederierna att möta situationen när taxfree avvecklas. Inköpen i kan därmed, så länge skatteskillnaden finns mellan och , till viss del ersätta bortfallet av tax- freeintäkterna. Mot en sådan bakgrund kan Tysklandstrafiken bestå till sin omfattning och huvudsakliga inriktning, men kompletteras med nya koncept. För Tysklandstrafiken och därmed sysselsättningen är det av högsta vikt hur reglerna för punktskatteuttaget formuleras. För Öresundslinjerna blir konsekvenserna av att taxfree avvecklas sannolikt små. Det är möjligt att avvecklingen leder till att dessa kan höja priset för godstransporter, utan att för den skull tappa kunder. Eftersom priselasticiteten för godstransporter torde vara låg i intervall inom rimlig närhet till dagens prisnivåer. Det finns dock ett behov av att förändra strukturen p.g.a. den kommande fasta förbindelsen. Även för dessa linjer spelar det stor roll hur reglerna för försäljning av alkohol och tobak kommer att skrivas. Trafiken över har historiskt sett haft en tendens att finna nya former av inköpstrafik där priser på ena eller andra sidan Sundet attraherar passagerare. F.n. är det priserna på öl i som lockar till sig resandeströmmar. SOU 1998: 49 Konsekvenser av avskaffandet av taxfree 45 En del förändringar i landtransportmönstren kan förväntas i p.g.a. dels och dels ny trafik via mot både och . Trafiken på har redan börjat anpassa sitt tonnage efter de nya reglerna, och denna anpassning kommer förmodligen fortsätta. Även tillhör de regioner som drabbas av att Öresund- förbindelsen blir klar. Därför kan man antaga att det kommer att bli viss trafikökning söderut på vägarna. På grund av finns det förmodligen inte utrymme för några stora prishöjningar på godset. Trafiken på kommer förmodligen att öka i viss utsträckning. Dels beroende på att existerande linjer mellan och kommer att mellanlanda i för att åtnjuta taxfree även fort- sättningsvis, dels genom att viss ny trafik uppstår. Den europeiska färjesjöfarten omfattar totalt ca 1 000 färjor med en genomsnittlig kapacitet på 900 passagerare per fartyg. Med ett antagande om att i genomsnitt 65 personer per fartyg arbetar ombord och iland, kan den totala sysselsättningen uppskattas t ill ca 65 000 personer. Den svenska sysselsättningen i de svenska rederierna är dokumen- terad av . Färjerederierna inom sysselsätter 4 856 ombordanställda svenskar, varav 3 915 utgör manskap och 941 befäl. Med ytterligare ca 1 600 land- anställda blir den totala sysselsättningen av svenskar inom den svenska färjenäringen ca 6 500 personer. 46 Konsekvenser av avskaffandet av taxfree SOU 1998: 49 Tabell 6: Anställda svenskar på svenska färjerederier som är medlemmar i avgifter, 32, Den rapport som lämnade över till regeringen med namnet TAXFREE - betydelsen för färjor i trafik på svenska hamnar uppskattade att avvecklingen av taxfree skulle leda till att 2 770 personer skulle förlora sina arbeten, varav drygt 1 700 svenskar. Min bedömning sk iljer sig väsentligt från dessa siffror. Det finns flera orsaker till den stora skillnaden. Den viktigaste är att utgick från en prishöjning på , medan jag har räknat med som en trolig siffra. Den andra stora skillnaden är de olika bedömningarna på hur avvecklingen drabbar Finlandstrafiken. I redovisas den minskade sysselsättningen region för region. Jag kommer inte att redovisa siffrorna region för region utan anger effekterna på en aggregerad nationell nivå. Nedanstående är bedömningar och skall läsas med viss försiktighet. Det är som sagt svårt att veta hur en marknad reagerar. Totalt räknar jag med en minskad sysselsättning med mellan 700 och 1 200 personer, beroende på hur punktskattereglerna utformas. Ytterligare 500 tillkommer om rederierna som trafikerar , Svealandsområdet - inte anser det praktiskt möjligt att lägga om all sin trafik mot tredje land. Utöver detta drabbas minst 300 personer i av minskad sysselsättning p.g.a. effekter från . SOU 1998: 49 Konsekvenser av avskaffandet av taxfree 47 5.5Statens inkomster och utgifter Färjerederierna svarade 90-95 för drygt 23 miljoner av de samlade skatterna från rederinäringen. Totalt svarade näringen för (jfr. SOU 1997:171, bilaga 3). När taxfreeförsäljningen avskaffas sjunker bolagsskatten på kort sikt till nästan ingenting, eftersom färjerederiernas lönsamhet minskar kraftigt. Några påtagligt ökade intäkter från punktskatter på alkohol och tobak torde inte vara att påräkna. Den försäljning för konsumtion i som sker på färjorna, kan i stor utsträckning antas i stället ske i länder med lägre punktskatter, framförallt och . Inkomsterna från punktskatter är givetvis beroende på vilka regler som dessa kommer att omfattas av. Vissa kostnader för arbetsmarknadsåtgärder tillkommer. Sammantaget torde avskaffande av taxfreeförsäljningen att leda till små förändringar i den svenska statskassan. Taxfreeavvecklingen i kombination med den fasta förbindelsen över kan leda till en del ändringar av flödet för både gods och passagerare. Detta kan ge konsekvenser på miljön, men dessa torde i nationellt perspektiv vara att betrakta som ringa. De färjor som går mellan och kan på goda grunder antas ändra sina resrutter, vilket ger viss marginell påverkan på miljön i form av ökad bränsleåtgång. I leder däremot ett indragande av färjelinjen till att last- och personbilarna tvingas köra en mycket längre sträcka. Detta är givetvis inte tillfredsställande i ett miljöperspektiv. SOU 1998: 49 Färjetrafiken har en avgörande betydelse för den svenska utrikes- handeln och utgör en viktig del av handelssjöfarten. Den svenska sjöfartspolitiken har historisk sett tre centrala mål. Effektivitets- målet, det handelspolitiska målet och beredskapsmålet. Efterhand har ytterligare några delmål kommit att få betydelse, det syssel- sättningspolitiska målet och sjösäkerhets- och miljöpolitiska målet. Jag redovisade dessa i mitt förra betänkande (SOU 1997:171). Dessa mål har minst lika stor giltighet för färjesjöfarten som för annan sjöfart. Färjetrafiken har en avgörande betydelse för den svenska utrikeshandeln och utgör en viktig del av handelssjöfarten. Färjerederierna omfattas dock inte av rederistöd i . Konkurrensen kommer sannolikt att öka inom färjesektorn. Bilden är dock inte lika entydig som för handelssjöfarten. Att taxfree försvinner betyder dock otvivelaktigt ett intäktsbortfall för berörda rederier som kan bli besvärande stort. Det finns därför skäl att uppmärksamt följa utvecklingen och att överväga en likabehandling av färjesjöfart och annan stöd- berättigad sjöfart.