sou · GMB3137d1 · 1999-01-01 00:00:00 — anses projektet inte vara samhällsekonomiskt lön - samt (se även kapitel 4 om samhällsekono miska beräkningar). verket utreder även alternativa lösningar till tunnelprojektet. Följande alternativ har diskuterats och kommenterats av : 9 Frågor & svar om tunnelbyggget genom s. 13 34Bilaga 2 Analys av kostnaderna till följd av tunnelbygget genom ·Ombyggnad av befintlig bana Enligt är det svårt att finna ett lämpligt alternativ till tunnlarna genom . Att endast bygga en enkelspårstunnel skulle medföra att man ändå måste borra två stycken tunnelrör på grund av utrymningsskäl. Ett dubbelspår som delvis följer den befintliga sträckningen har många förtjänster, men ger dock negativa effekter på miljön som kostnaderna uppgår till samma belopp som vid avslutande av tunnelprojektet. Ett byggande av Bjärebanan skulle även leda till allt för stora ingrepp på , vilket talar emot detta alternativ. En upprustning av befintlig bana anses av vara det mest realistiska alternativet till fortsatt tunneldrift. Detta alter - nativ kan enligt genomföras till rimliga kostnader, utan omfattande intrång i miljön och med acceptabla restider. Vi kommer nedan att redovisa kostnaderna såsom de har presenterats av för de olika alternativen i tabellform. Analys av kostnaderna till följd av tunnelbygget genom Bilaga 2 Tabell 3.5.1 Direkta respektive indirekta kostnader då tunnelprojektet inte färdigställs (belopp i MSEK) avveckling i egen regi proppning enligt 2 st 1 6 st proppar 2 10 st proppar ·6st proppar + tätning och försegling: 100 Totalt Alt 1: 140 ·10 st proppar (i övrigt enl. alt 1) Totalt Alt 2: 205 Utöver kostnad för alt 1/alt 2 beräknas en kostnad på ca 200–250 3 000–6 000 Enligt SJ går det inte att precisera ev. negativa effekter vid ett avbrott i tunnelbygget. istället ges i de sam - * En sunk cost till följd av utebliven tunnel kan komma att uppstå som en konsekvens av att andra projekt i inte kan generera samma nyttovärde som de annars skulle om tunnelbygget genomförts. Denna sunk cost går dock ej att uppskatta . 997 +X + Y Bildförklaring: * Observera att den kostnad som drabbar inte är inkluderat i den översiktliga samhällsekonomiska kostnaden utan behandlas som en separat kostnadspost i denna redovisning. Genom att sätt värdena X och Y på de icke kvantifierbara respektive framtida kostnader vill vi uppmärksamma att en kostnad (dock ej kvantifierbar) tillkommer för dessa kostnadsposter. Därutöver tillkommer kostnader uppgående till som drabbar . Figur 3.5.2 Prognos för den översiktliga samhällsekonomiska kostnaden vid Utredningsalternativet Analys av kostnaderna till följd av tunnelbygget genom Bilaga 2 3.6Kostnadsbelopp fördelade på komponenter Enligt uppgift från skall Projekt redovisas enligt följande uppföljningsstruktur . Nedan kommer en redogörelse av de olika kostnadsbeloppen fördelade på komponenter att ske. 3.7Utveckling respektive prognos av direkt projektrelaterade kostnader Bilden nedan ger en redovisning av kostnadsläget från starten till situationen . Budgeten har reviderats vid minst två till fällen. Vid antagandet av ny entreprenör, byte från Kraftbyggarna till 1995/96, höjdes budgeten från 250 till . beslutade att höja budgetramen från 1 995 till 866 för att möjliggöra en betonginklädnad ( lining) av tunneln. Om ytterligare lining kommer att krävas förväntas kost naderna att öka ytterligare. De fem kostnadsgrupperna är de som används för att följa upp projektet. De gamla budgetsiffrorna har inte helt kunnat delas upp på detta sätt, utan har gjort en uppskattning. Bilaga 2 Analys av kostnaderna till följd av tunnelbygget genom budget finns för att färdigställa tunnelprojektet genom . Däremot har beräknat att kostnaden för att slutföra tunnelprojektet uppgår till . Diagram 3.7.1 Utveckling respektive prognos av direkt projektrelaterade kostnader Analys av kostnaderna till följd av tunnelbygget genom Bilaga 2 4Alternativstudie vid Färdigställa tunnelprojektet respektive Utredningsalternativet reviderade Systemplan (980618) behandlar de båda alternativen Jämförelsealternativet (JA) och Utredningsalternativet (UA): ·Jämförelsealternativet (JA) utgörs av dagens infrastruktur med tillägg för utbyggnader enligt stomnätsplan och RTI- planen (Regional Transport och Infrastruktur plan) för län. Detta alternativ innebär ett färdigställande av tunnelprojektet enligt plan . (Se bilaga 4 bild 1) ·I Utredningsalternativet (UA) antas att tunnelarbetet avbryts, befintlig bana upprustas som medger högre hastighet för persontåg. (Se bilaga 4 bild 4) 4.1Den samhällsekonomiska kostnaden för att Färdigställa tunnelprojektet respektive Utredningsalternativet. I JA antas tunnlarna genom färdigställas . I UA antas tunnelarbetena avbrytas. Befintlig bana antas få nytt spår och signalsystem som medger högre hastighet för persontågen. Godstågen på antas i UA ledas via Markarydsbanan, vilket medför cirka en timmes längre körväg till . De planerade mötes - stationerna på antas då flyttas till Markarydsbanan. För persontågen kommer restiden att öka med mellan 8–jämfört med tunneln, beroende på vilka tidslägen som kan hållas. Restids- ökningen beror på att UA består av ett enkelspår över åsen vilket med för mindre flexibilitet att lägga tidtabeller. I UA ingår även kapacitets - förbättringar på sträckan –, upparbetad kostnad, åter - stående kostnad, indirekta kostnader samt kostnad för lining. Den sammanlagda kostnaden för UA bedöms uppgå till 997. Med nuvarande kalkylmetodik kommer enligt att vara lönsamt. Det anses vara lönsamt att rusta upp befintlig bana medan Bilaga 2 Analys av kostnaderna till följd av tunnelbygget genom ett färdigställande av tunnelprojektet inte anses som samhälls ekonomiskt lönsamt. För att kunna motivera ett fortsatt tunnelbygge krävs som tidigare nämnts att den samhällsekonomiska kostnaden minskar med 500–2 500 eller att nyttoeffekterna ökar i mot svarande grad. Intervallet beror på vilken restidsvinst som antas, samt vilken trafikeringskostnad som antas. I tabellen nedan sker en beskriv ning av anläggningskostnaderna för de båda alternativen JA respektive UA. Tabell 4.1.1 Den samhällsekonomiska kostnaden för att Färdigställa tunnelprojektet respektive Utredningsalternativet Summa JA/UA 2Därutöver tillkommer kostnader om för miljöolyckan Spårbyte/ uppr. Bildtext: ovan beskriver den samhällsekonomiska kostnaden för att färdig- ställa tunnlarna (JA) respektive ej färdigställa tunnlarna (UA). I denna kostnad för JA respektive UA ingår således även upparbetad kostnad . Analys av kostnaderna till följd av tunnelbygget genom Bilaga 2 Med färdigställande av tunnlarna dvs. JA menar vi den kostnad som uppstår om hänsyn inte tas till kringinvesteringar såsom byte av befintligt spår. Skälet är att sådana investeringar är nödvändiga oavsett vilket alternativ som väljs. Anledningen till detta är att ett byte av befintligt spår ej är avhängigt av genomförande av tunnelprojektet utan måste ske oavsett vilket alternativ som blir aktuellt. Färdigställandet av tunnlarna kan därför uppskattas till omkring 870. 11 Denna kostnad kan jämföras med kostnaden för färdigställande av Utredningsalternativet på 997 (samma som ovan). Diagram 4.2.1 Kostnaden för att Färdigställa tunnlarna respektive att färdigställa Utredningsalternativet Spårbyte/uppr. Bilaga 2 Analys av kostnaderna till följd av tunnelbygget genom 4.3Tilläggskostnaden för JA respektive UA Mot bakgrund av tabell 4.1.1 kan en uppskattning göras av tilläggskostnaden för att färdigställa JA respektive UA. I tilläggskostnaden för JA ingår de ytterligare investeringar som krävs för ett färdigställande av tunnlarna, det vill säga exklusive upparbetad kostnad och kostnad för spårbyte. Den tillkommande kostnaden för ett färdigställande av tunnlarna kan enligt tabell 4.1.1 erhålls genom att beräkna JA med avdrag för byte av befintligt spår samt upparbetad kostnad och lining. Den tilläggskostnad som uppkommer till föjd av ett färdigställande av tunnlarna beräknas uppgå till 667. Tilläggskostnader för att färdigställa Utredningsalternativet består av lining, kapacitetsförstärkning, signalarbeten och nödvändiga spårbyten och beräknas uppgå till . Tabell 4.3.1 Tilläggskostnader vid färdigställa JA tom. –, () återstående arbete avseende tunnlar och dubbelspår Tabell 4.3.2 Merkostnad vid tunnelprojektet Återstående arbete vid avslut av tunnlar * Kostnaden för upprustning av befintlig bana uppgår till varav kapacitetsökning –, två mötesstationer på samt elkraftsåtgärder, spårbyte och signalåtgärder på sträckan – . Tabell 4.3.3 Merkostnad vid tunnelprojektet * Merkostnaden tar endast hänsyn till investeringar som kommer att påverka respektive alternativs kostnadsutveckling. Hänsyn har ej tagits till indirekta kostnader, upparbetade kostnader samt kringinvesteringar (gäller alternativ JA). Skälet är att dessa kostnader redan uppkommit och ej förändras oavsett val av alternativ. Analys av kostnaderna till följd av tunnelbygget genom Bilaga 2 Diagram 4.3.4 Tilläggskostnader vid JA respektive UA Spårbyte/ uppr. Bildtext: ovan ger en beskrivning av tilläggskostnaden för de två alternativen, det vill säga de ytterligare investeringar som krävs vid färdigställande av alternativ JA (670) respektive UA (). I tilläggskostnaden för JA ingår varken den upparbetade kostnaden för tunnelprojektet eller de nyinvesteringar som krävs för byte av befintligt spår. I tilläggskostnaden för UA ingår kostnaden för upprustning av bana samt kostnad för avslut/ nedläggning av tunnelprojektet. Lining betraktas som en framtida kostnad som direkt kommer att belasta det fortsatta arbetet. Skälet är att lining blir nödvändig oavsett vilket alternativ som blir aktuellt varför kostnaden för lining ingår i både JA och UA. Bilaga 2 Analys av kostnaderna till följd av tunnelbygget genom 5Översiktlig granskning av de samhällsekonomiska kalkylerna i reviderad Systemplan har utrett alternativen att färdigställa tunnelprojektet respek - tive att rusta upp befintlig bana och har dessutom genomfört vissa känslighetsanalyser. Den sammanfattande slutsatsen i Systemplan är att det endast är lönsamt att rusta upp befintlig bana. För att färdigställa tunnelprojektet skulle krävas att skillnaden mellan nytto - effekterna och kostnaderna minskar med i storleksordningen 500-2 500. De känslighetsanalyser som gjorts pekar på att även under förändrade antaganden om restidsvinster respektive minskning () av anläggningskostnaderna så kvarstår ett nyttounderskott på i vart fall 500. 5.1Allmän kommentar till kalkyltekniken De samhällsekonomiska kalkylerna har genomförts efter traditionella och allmänt accepterade principer. Det är naturligt att kalkyler av detta slag inrymmer en mycket stor osäkerhet. Det gäller alltifrån basantaganden kring kalkylräntor, tids - horisont, skattefaktorer till hänsynstaganden till mjukare komponen ter. Hänsynstagandet till en rad externa effekter (exempelvis vissa miljöeffekter) anses omhändertagna genom behandlingen av skatte - faktorer, vilket självfallet inte innehåller någon hög grad av precision. Miljöeffekter som inte är kopplade till skattesystemet och till ändringar i trafikflödet är inte beaktade i den använda kalkylmetoden. Ett exempel på sådana effekter är miljökonsekvenser till följd av en eventuellt ändrad grundvattennivå. Kalkyltekniken är därför mest lämpad för jämförelser mellan anläggningsalternativ som har grundläggande likvärdiga komponenter i de delar där basantagandena spelar en avgörande roll. Därför menar vi att den genomförda samhällsekonomiska kalkylen inte ensamt kan vara avgörande vid beslut om tunnelprojektet skall genomföras. Analys av kostnaderna till följd av tunnelbygget genom Bilaga 2 5.2Den genomförda studien: metod, precisionsgrad och slutsatser Vi anser att den av använda kalkylmetoden dock är lämplig att tillämpa när det gäller jämförbara investeringsalternativ. Med detta menar vi att kalkylmetoden bäst lämpar sig för jämförelser av investe - ringsalternativ som är någorlunda likvärdiga vad avser investerings - beloppets storlek och struktur dvs. det skall helst vara fråga om nyin - vesteringar snarare än nyinvestering och en upprustning av existerande bana. Det finns avgörande skillnader mellan de jämförda alternativen när det gäller hur de påverkas av basantagandena. Jämförelsen görs mellan färdigställande av tunnelprojektet och upprustningsalternativet. Det kan ifrågasättas om tidshorisonten i denna jämförelse skall vara densamma. Kalkylen baseras på ett 60-årigt perspektiv och en kalkylränta på . Med så drastiska skillnader i investeringskostnad (och troligtvis en helt annan tidshorisont) är den valda metoden nog snarare ett försök att precisera nyttoeffekterna av ett avbryta tunnelbygget i jämförelse med tilläggskostnaderna att färdigställa tunnelprojektet. Detta tillvägagångs - sätt fokuserar på absoluta tal i stället för nyttojämförelser mellan jäm - förbara investeringsalternativ. Kalkyltekniken saknar i egentlig mening en nödvändig precisionsgrad för fastläggande av resultat i absoluta värden. Skälet är att i praktiken jämför återstående kostnad att färdigställa tunnelprojektet uppgående till ca 700 med upprustning av existerande bana där investeringsbeloppet är ca . Utredningens slutsats så som den preciseras i rapporten (s 71) baseras i vart fall implicit på en medvetenhet om kalkyl - teknikens svaghet i detta avseende. Slutsatsen är att tunnelbygget bör avbrytas men det är viktigt att tunnlarna får byggas färdigt om detta kan motiveras i ett senare skede. Utbyggnaden kan tänkas ge samhälls - ekonomisk lönsamhet i exempelvis följande scenarier: ·Ny teknik för borrning som kraftigt kan reducera kostnaden ·Kraftig efterfrågeökning på snabba transporter längs ·Kraftigt ökade drivmedelspriser som medför stor överflyttning från väg och flyg till tågtrafik För att gardera sig för svagheterna i kalkyltekniken har pekat på ett antal förhållanden som helt kan förändra den samhällseko nomiska kalkylen. Bilaga 2 Analys av kostnaderna till följd av tunnelbygget genom Vi har i slutet av vårt uppdrag muntligt blivit informerade om att reviderat och kompletterat sitt nuvarande kalkylsystem på vilket vi har grundat våra slutsatser. Det reviderade och kompletterade kalkylsystemet som vi inte tagit del av kommer att behandlas på - verkets styrelsemöte . Genomförda känslighetsanalyser anses i utredningen visa att det krävs relativt omfattande förändringar i grundförutsättningarna för att från samhällsekonomisk nyttosynpunkt kunna motivera ett färdigställande. Utgångspunkten för dessa resonemang är jämförelsetal i absolut mening. Trots metodologiska svagheter (absoluta tal) förefaller nytto effekterna även vid varierade antaganden inte hamna i närheten av anläggningskostnaderna. 5.2.2Att ställa färdigställandet mot andra projekt Med utgångspunkt i att ett färdigställande tar i anspråk betydande samhällsresurser och finansieras med offentliga medel bör kanske enligt vår mening snarare en jämförelse ske av färdigställande av tunnelbygget med andra stora investeringar som har . En sådan jämförelse bör då kunna läggas till grund för var resurserna skall satsas utifrån bl a genomförda samhällsekono miska kalkyler. Utgångspunkten för en sådan jämförelse bör kanske vara de ytterligare kostnader som krävs för att färdigställa projektet uppgående till ca 670, varvid skillnaden mellan nytto effekterna och kostnaderna för tunnelprojektet minskas till –1 320. Enligt uppgifter från kommer ett färdigställande av tunnel - projektet att i samhällsekonomiskt hänseende också att jämföras med projekt av typ City Tunneln för att bedöma vilka projekt som skall genomföras inom ramen för tillgängligt budgetutrymme. Detta fram gick inte av det underlag som har erhållits från . Vi menar att det hade varit till väsentlig nytta om denna information och dessa kalkyler, i vart fall i sammanfattande form, hade presenterats av verket för att komplettera den presenterade analysen av tunnelprojektet. Analys av kostnaderna till följd av tunnelbygget genom Bilaga 2 Färdigställande av jämförelsealternativet uppdelat på 3 nivåer ·Färdigställande av tunnelprojektet (FTP) omfattar JA inklusive kring- investeringar. ·Färdigställande av tunnlar (FT) omfattar endast JA, dvs. tunnelprojektet exklusive kringinvesteringar och miljöolyckan. ·Tilläggskostnad för att färdigställa tunnlar (TT) består av återstående arbetet samt lining av hela tunneln. Färdigställande av utredningsalternativet uppdelat på 2 nivåer ·Färdigställande av utredningsalternativet (FUA) består av upparbetad kostnad, avslut av tunnelprojektet, upprustning av befintlig bana samt miljö olyckan. ·Tilläggskostnaden för att färdigställa utredningsalternativet () består av avslut av tunnelprojektet samt upprustning av befintlig bana. 48 Bilaga 2 Analys av kostnaderna till följd av tunnelbygget genom Informationsansvarig för projekt , Ekonomidirektör vid i och Ansvarig för vattenfrågor, Chef, kommuns försäkringskassa Analys av kostnaderna till följd av tunnelbygget genom Bilaga 2 Adminstration: består av projektledningskostnader, information, fastighets - ärenden, miljögranskning, utomstående kostnad HK. Avtalsbundna kostnader: kostnader som uppkommer till följd av att långtidskontrakt för maskiner, personal och dylikt inte kan följas enligt plan. Även kostnader för utredningsarbeten i samband med nedläggning tillkommer hos olika parter såsom , SJ och MGG m.fl. Avvecklingskostnader: kostnader för avyttring respektive kostnader för ned - läggning i egen regi. Direkt projektrelaterade kostnader: kostnader som uppstår då tunnel - projektet färdigställs enligt plan, således utan incidenter som vattenläckage och miljöolycka Framtida kostnader: kostnader inom områden som är kända, men vars storlek inte går att bedöma. Genomgångskostnader: består av förskott, stridiga belopp samt ouppklarade belopp. Icke kvantifierbara kostnader: kostnader som uppkommit då projektet inte gått att genomföra enligt plan och vilka inte går att fast - ställa/beräkna/redovisa oberoende av tidsdimension. Av dessa kostnader sker en kvalitativ beskrivning. Indirekt projektrelaterade kostnader: Kostnader som uppkommit på grund av att tunnelprojektet ej gått att genomföra enligt plan. Dessa har vi benämnt; kvantifierbara, ej kvantifierbara och framtida kostnader. Jämförelsealternativet (JA): utgörs av dagens infrastruktur med tillägg för utbyggnader enligt stomnätsplan och RTI-planen (Regional Transport och Infrastruktur plan) för län. Detta alternativ innebär ett färdigställande av tunnelprojektet enligt plan . I JA ingår endast kostnaden för att färdigställa tunnlarna genom . Kvantifierbara kostnader: kostnader som uppkommit på grund av att projektet inte gått att genomföra enligt plan och vilka går att fastställa/beräkna/redovisa. Av dessa kostnader sker en kvantitativ beskrivning. Lining: till följd av vatteninläckage har genomfört betong- inklädnad av vissa tunnelstråk så kallad lining. Bilaga 2 Analys av kostnaderna till följd av tunnelbygget genom Merkostnad: utgörs av skillnaden mellan utfall vid varje definierad tidpunkt och ursprunglig eller reviderad budget. Nedläggningskostnader: dvs kostnader som är direkt relaterade till beslut om nedläggning av projektet och omfattar sådana kostnader som t ex avtalsbundna kostnader. Produktion anläggning: består av kostnader för byggledning, övriga arbeten, tunnelarbeten, entreprenader Norr, entreprenader Söder, omföringar samt kostnader för sanering. Produktion BEST: består av kostnader för byggledning BEST, , EL, SIGNAL och TELE. Projektering: består av kostnader för projekteringsledning, utredningar, anläggningsprojektering och BEST–projektering. Samhällsekonomiska kostnaden: kostnaden kan beskrivas som den kostnad som belastar den skattefinansierade sektorn. Med detta menar vi den kost - nad som påverkar statens, , och kommunens budget. Denna kostnad har vi delat upp i direkta och indirekta kostnader samt framtida kostnaden kostnad. Sunk cost: historisk kostnad som inte blir intäktsgenererande eftersom tunnel projektet inte fullföljs. Tilläggskostnaden: kostnader som tillkommer utöver de som redan är nedlagda för att slutföra projektet vid respektive alternativ. Utfall: definieras som upparbetad kostnad vid varje given definierad tidpunkt som redovisas i rapporten. Ursprunglig budget: kostnaden enligt budget 1990/91 då beslut fattades om projektet eller då en reviderad budget fastställdes. Utredningsalternativet (UA): benämner vi alternativet till tunnelprojektet i enlighet med Systemplan . Alternativet innebär att den befintliga banan över används för persontrafik medan godstrafiken leds över Markarydsbanan, som rustas upp och får högre kapacitet. av docent i statsvetenskap vid Jag skall i denna rapport beskriva och analysera den process som ledde fram till miljöskandalen i samband med tunnelbygget vid . Huvudsyftet är att uppmärksamma hur komplexet av aktörer, beslut och regelverk kunde få ett så olyckligt resultat. Min avsikt är emellertid inte uteslutande begränsad till att analysera det faktiska förloppet. Jag avser också att kort diskutera några normativa spörsmål som miljöskandalen aktualiserar. En viktig fråga som man måste ställa sig är om det som hände vid detta speciella tunnelbygge var en följd av en serie olyckliga och osan - nolika tillfälligheter eller om man i det skedda kan spåra något slags mönster. Svaret på denna fråga är av avgörande betydelse för vilken typ av åtgärder som man är beredd att föreslå. Om man kan urskilja ett mönster är den typ av åtgärder som man måste överväga av mer genomgripande natur än om vi har att göra med ett mer eller mindre unikt fall. Jag skall här inte för läsaren dölja att min slutsats kommer att vara att man i fallet med tunnelbygget vid kan påvisa något av ett allmänt mönster. Skillnaden mot andra likartade fall skulle därmed främst bestå i att de ansvariga här hade större otur än man annars haft. Jag kommer i denna rapport att ha den dubbla ambitionen att vilja beskriva och förklara nyckelinslag i den process som ledde fram till vad man för enkelhets skull kan kalla för miljöskandalen. Under denna rubrik kan tre olika med varandra sammanvävda fenomen hän föras: (i) förgiftningen av vattnet i och av ett antal brunnar på , (ii) det stora vattenläckaget och den därmed förbundna grundvattensänkningen och ( iii) de arbetsskador som tunnelarbetarna utsattes för. För att kunna besvara varför miljöskandalen – i den preciserade mening som (i)-( iii) innebär – ägde rum, måste ett antal delfrågor först besvaras. Dessa kan kondenserat formuleras som en uppsättning varför-frågor: (1)Varför tunnel genom ? (2)Varför det valda läget för tunneln? (3)Varför dubbelspår? (4)Varför mellanpåslaget uppe på ? (5)Varför Rhoca ? Med ledning av svaren på dessa korthuggna frågor kan vi besvara den övergripande frågan: (6) Varför gick det snett? Svaret på fråga (6) kommer i hög grad att handla om brister i beslutsprocessen. Vi kommer att se att förekomsten av vissa dokumen - terade brister på ett föga komplicerat sätt leder fram till en förklaring till varför miljöskandalen inträffade. För att bedöma om det undersökta fallet är unikt eller ej måste vi ställa oss ytterligare en fråga, nämligen: (7)Finns det andra fall som uppvisar relevanta likheter – och här avses främst brister – med vad vi finner vid det aktuella tunnel bygget? Avslutningsvis kan vi fråga oss: (8)Vilka krav bör man egentligen ställa på politiska organ och myn - digheter i ett demokratiskt samhälle? En notis om metod och material Vad som skett vid är ett utflöde av offentlig politik. Vid en analys av den offentliga politiken brukar policy-processen delas upp i fem olika delmoment: Initiering och problemdefinition, införskaf fande av beslutsunderlag och problemanalys, beslutsfattande, genom förande av beslut och, slutligen, utvärdering. Samtliga dessa inslag kommer här att behandlas. Vi kommer att se att de flesta av frågorna ovan kräver att policy-processens olika moment tas upp i varje fall.