sou · GMB3148 · 1999-01-01 00:00:00 — Utöver basnivån bör det stå varje tra- fikutövare fritt att göra ytterligare utfästelser gentemot resenärerna, inte minst som en del i den egna marknadsföringen. Ett resenärsråd kopplat till Rikstrafiken Ett sätt att åstadkomma ett ökat resenärs- och konsumentinflytande på Rikstrafikens arbete är enligt min mening att ett råd kopplas till Riks- trafiken. Detta råd kan bl.a. bestå av representanter för nätverk av rese- närer och olika konsument- och resenärsorganisationer. Rådets viktigaste uppgift är att vara ett forum för resenärs- och konsumentintressena i framförallt den interregionala kollektivtrafiken. Detta råd bör vara ett komplement till lokala och regionala resenärsråd vilka Rikstrafiken bör 80 Former för ökat resenärs- och konsumentinflytande stödja och stimulera tillkomsten av. Jag vill i detta sammanhang också hänvisa till kapitel 14. Många aktörer kan komma i fråga när det gäller att ta till vara rese- närs- och konsumentintressen på kollektivtrafikens område. Nedan redo- gör jag för tänkbara intressenter som skulle kunna ingå i ett sådant råd. /KO är den centrala myndigheten för konsumentfrå- gor. Övergripande mål för verksamheten är att ge hushållen möjligheter att utnyttja sina ekonomiska och andra resurser effektivt, ge konsumen- terna en stark ställning på marknaden, skydda konsumenternas hälsa och säkerhet och medverka till att sådana konsumtions- och produk- tionsmönster utvecklas som minskar påfrestningarna på miljön och bi- drar till en långsiktigt hållbar utveckling. är regeringens expertorgan i glesbygdsfrågor. Gles- bygdsverket skall verka för goda levnadsförhållanden och utvecklings- möjligheter på lands- och glesbygd i olika delar av landet. En fungerande infrastruktur och samhällsservice är viktiga hörnpelare i Glesbygdsver- kets arbete. Via – Hela ska leva kan man få kontakt med konsumentgrupper som har kännedom om det lokala transportberoendet. Mer än var tredje svensk lever i storstadsområden, där resandet med kollektivtrafik är mer välutvecklat än i andra delar av landet. av de lokala och regionala bussresorna, samtliga tunnelbanere- sor och den övervägande delen av spårvagnsresorna sker i storstäderna. I sker av resorna till och från arbetet med kollektivtrafik vilket även internationellt sett är en hög siffra. Efter- som kollektivtrafikresenärerna i storstadsregionerna således utgör en betydande del av de som nyttjar kollektivtrafiken vore det önskvärt att representanter för resenärer från storstäderna också kunde knytas till ett sådant råd. Med tanke på trafikverkens sektorsroller bör även de knytas till rådet. Vidare kan konsumentorganisationerna och deras medlemmar föra konsumenternas talan i trafikfrågor. Konsumentorganisationer som kan knytas till rådet är t.ex. konsumentråd, Konsumenter i Samver- kan och handikapporganisationerna. Konsumentorganisationernas med- lemmar täcker upp många tänkbara resenärsgrupper, såväl geografiskt som intressemässigt. Till medlemmar i räknas bl.a. , , , , LO och TCO. Konsumentorganisationerna har hitintills inte varit särskilt aktiva in- om kollektivtrafikområdet. Rikstrafiken skulle kunna stödja uppbygg- ande av kompetensen inom detta område hos befintliga organisationer alternativt stödja uppbyggandet av nya konsumentorganisationer och andra former av nätverk på detta område. Det första alternativet är för- Former för ökat resenärs- och konsumentinflytande 81 modligen det mest kostnadseffektiva. fördelar bl.a. Kon- sumentverket stöd till konsumentorganisationer. Detta stöd omfattar för- utom ekonomiskt bistånd också hjälp med baskunskaper, faktamaterial och expertmedverkan i regionala och lokala projekt. Rikstrafiken skulle kunna stödja resenärs- och konsumentorganisationer verksamma inom kollektivtrafikens område under likartade former. Resenärernas erfarenheter kan i vissa frågor också tas tillvara mer di- rekt inom olika organ som inrättats för detta ändamål, s.k. trafikant-råd. Trafikantråd är i vissa fall permanenta men kan också upprättas tillfäl- ligt, t.ex. vid omläggning av kollektivtrafik eller dylikt. finns det trafikantråd i fyra län (, , och ) och i två län är trafikantråd under uppbyggnad (och Norrbott-en). Dessutom finns ett speciellt trafikantråd när det gäller färjetrafiken mel- lan och fastlandet. Storleken och sammansättningen av trafi- kantråden skiljer sig åt. Gemensamt för trafikantråden är att ett repre- sentativt snitt av befolkningen eftersträvas i sammansättningen, bl.a. vad avser kön, ålder, bostadsort, resandefrekvens, trafikslag etc. Deltagarnas synpunkter brukar fångas upp i reserapporter, resedagböcker eller dylikt. En majoritet av länen saknar dock trafikantråd eller likvärdiga resenär- sorganisationer. I några fall har trafikhuvudmannen valt att ta tillvara resenärernas synpunkter i kundkontakter via brev, telefon, intervjuer i hemmen, formulär i tidtabellerna, e-post och formulär på webbsida. Det finns också andra sätt att fördjupa dialogen med resenärerna vilket jag återkommer till i kapitel 12. Miljö- och säkerhetsaspekter inom kollektivtrafiken En väl fungerande kollektivtrafik torde i sig bidra till en bättre miljö då den möjliggör ett minskat bilberoende. Av miljöskäl är det därför ange- läget att en allt större del av framtida resor görs med kollektiva trans- portmedel. För att kunna åstadkomma en sådan utveckling är det angelä- get att det utbud och den service som kollektivtrafiken erbjuder blir mer kundanpassad. En lättillgänglig kollektivtrafik med förbättrade tvärför- bindelser med bättre information och större bekvämlighet har förutsätt- ningar att locka till sig fler resenärer. Eftersom storstäderna har bra förutsättningar för en väl fungerande kollektivtrafik spelar dessa en viktig roll i omställningen mot ett hållbart samhälle. Eftersom befolkning och bebyggelse är koncentrerad finns det stora möjligheter för energisnåla och utsläppsbegränsade lösningar när det gäller trafikfrågor. Med tanke på att biltrafiken har en stor miljöpå- verkan vore det önskvärt att andelen resande med kollektivtrafik i stä- derna ökar. 82 Former för ökat resenärs- och konsumentinflytande Undersökningar gjorda av visar på ett starkt intres- se hos konsumenterna för miljöfrågor. På biltrafikens område finns det ett system för information till konsumenter om nya personbilars bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp. Även när det gäller kollektivtrafik har konsumenterna ett intresse av att få information om den miljöpåverkan som olika färdsätt för med sig, t.ex. med vilket bränsle en buss drivs och huruvida ett företag har en utarbetad miljöpo- licy. Samtrafiken arbetar inom ramen för Tågplus redan med detta. Rik- strafiken bör analysera lämpliga former för miljöinformation till resenä- rerna som beskriver vilken miljöpåverkan som olika färdsätt har. Detta bör göras i samverkan med bl.a. , och och avse hela det interregionala kollektivtrafiksystemet. Regeringen beslutade att uppdra åt och att, i samarbete med , ta fram och förmedla ett samlat och lättillgängligt underlag för en opartisk och saklig konsumentupplysning i frågor som rör vägtransportsystemets tra- fiksäkerhet och miljöpåverkan med beaktande av det hushållsekonomiska perspektivet. Syftet skall vara att underlätta för konsumenterna och tra- fikanterna att välja de mest trafiksäkra och miljövänliga produkterna och tjänsterna. Bättre marknadsföring och prisinformation För resenären är det värdefullt att känna igen sig oavsett vilket val av kollektivtrafik man gör. Idealet vore om resenären uppfattar kollektivtra- fiken som en helhet. Många aktörer på kollektivtrafikens område har lett till många olika lösningar, t.ex. vad gäller prisinformation, prisrabatter, tidtabellinformation, biljettförsäljning etc. Det är väsentligt att resenären enkelt kan tillgodogöra sig information om avgångstider och priser och att priserbjudanden är lättbegripliga så att resenären snabbt kan bilda sig en uppfattning om vad ett erbjudande verkligen innebär och under vilka villkor det gäller. kan med stöd av marknadsföringslagen och pris- informationslagen verka för en förbättrad prisinformation på kollektiv- trafikområdet. Former för ökat resenärs- och konsumentinflytande 83 Strategi för Rikstrafikens arbete för ökat resenärs- och konsumentinflytande För att åstadkomma en utveckling på kollektivtrafikområdet där resenä- rens intressen ställs i centrum föreslår jag att Rikstrafiken för en konti- nuerlig dialog med företrädare för resenärerna och etablerar en kontakt med olika konsumentgrupper samt samverkar med , trafikverken och andra berörda myndigheter och organisationer. Riks- trafikens hela verksamhet måste genomsyras av goda kunskaper i kon- sumentfrågor för att kunna fånga upp frågor och problem som är rele- vanta för resenärerna. Jag föreslår vidare att Rikstrafiken formulerar en strategi för hur ar- betet med ett ökat resenärs- och konsumentinflytande inom kollektivtra- fiken skall bedrivas. Strategin bör formuleras tillsammans med bl.a. och andra företrädare för resenärer och konsumenter. En väsentlig del i en sådan strategi bör vara att resenärerna skall ha ett inflytande inte bara på Rikstrafikens arbete utan också på kollektiv- trafiken i sin helhet. För att åstadkomma ett ökat resenärs- och konsu- mentinflytande på Rikstrafikens arbete föreslår jag att ett råd kopplas till Rikstrafiken i detta syfte. Rådet kan bl.a. bestå av företrädare för nät- verk av enskilda resenärer, olika konsument- och resenärsorganisationer, , företrädare för kollektivtrafiken och andra intressen- ter. Rådets viktigaste uppgift är att vara ett forum för resenärs- och kon- sumentintressena i framförallt den interregionala kollektivtrafiken. Rik- strafiken bör också stödja och stimulera tillkomsten av lokala och regio- nala resenärsråd. Ett annat, mer indirekt, sätt att stärka resenärs- och konsumentinfly- tandet i stort när det gäller kollektivtrafiken är idétävlingar om den framtida kollektivtrafikens utformning sett ur ett resenärsperspektiv. Jag föreslår att Rikstrafiken initierar sådana idétävlingar. Enhetliga villkor i kollektivtrafiken Ett sätt att stärka resenärs- och konsumentinflytandet på kollektivtrafi- ken är att samtliga företrädare för kollektivtrafikens olika delar samord- nat utvecklar och marknadsför gemensamma resevillkor, eller åtminstone en gemensam bas av villkor som en sorts kvalitetsgaranti som resenären alltid kan åberopa och känna trygghet i. Enhetliga villkor vore ett posi- tivt försäljningsargument för kollektivtrafiken som helhet. 84 Former för ökat resenärs- och konsumentinflytande samma resevillkoren bör ses som en kvalitativ basnivå. Utöver basnivån bör det stå varje trafikutövare fritt att göra ytterligare utfästelser gente- mot resenärerna, inte minst som en del i den egna marknadsföringen. Jag föreslår att Rikstrafiken får i uppgift att verka för att enhetliga villkor införs i hela kollektivtrafiksystemet. Kvalitetsutveckling och kvalitetsuppföljning i kollektivtrafiken Kollektivtrafiken har utvecklats kraftigt . Trots detta görs det inte någon regelbunden bedömning av kollektivtrafi- kens utveckling som helhet i . Trafikverken har sektorsansvar för sin del av kollektivtrafiken. har ett huvudansvar för statistikför- sörjningen inom bl.a. kollektivtrafiken, men ingen har ansvar för en kva- litativ uppföljning av kollektivtrafiken som helhet. Kvalitetsbarometern är en branschgemensam imageundersökning för som SLTF samordnar. Undersökningen mäter den av befolkningen upplevda synen på den lokala och regionala kollek- tivtrafiken i trafikhuvudmännens regi. Syftet är att ge varje deltagande trafikföretag underlag för planering och uppföljning av sitt kvalitetsar- bete. Med utgångspunkt bl.a. i denna undersökning som fokuserar på olika kundgruppers inställning till och krav på främst den av trafikhuvudmän- nen bedrivna kollektivtrafiken anser jag att Rikstrafiken bör ta initiativ till att ett samordnat system för kvalitetsgranskning och uppföljning av den interregionala kollektivtrafiken utvecklas. I kapitel 12 presenterar jag några idéer kring hur detta skulle kunna gå till, men jag avser också att återkomma till denna fråga i mitt slutbetänkande. Jag föreslår också att Rikstrafiken får i uppgift att i samverkan med branschen konkretisera de ambitionsmål för kollektivtrafiken som pre- senterades i skriften Dialog med resenären samt svara för samord- ning och uppföljning av dessa vad gäller hela kollektivtrafiksystemet. Rikstrafiken skall utifrån ett kundorienterat helhetsperspektiv verka för att åstadkomma ett samverkande interregionalt kollektivtrafiksystem som bidrar till att de transportpolitiska målen uppfylls. Rikstrafiken skall inom ramen för denna uppgift vara samlande, stödjan- de, stimulerande och pådrivande i förhållande till sektorns aktörer samt verka för att de transportpolitiska målen för det interregionala kollektiv- trafiksystemet uppnås. Rikstrafiken skall särskilt verka för att: 1.den interregionala kollektivtrafikens bidrag till det transportpolitiska delmålet om ett tillgängligt transportsystem säkras 2.den interregionala kollektivtrafikens bidrag till det transportpolitiska delmålet om en positiv regional utveckling säkras 3.den interregionala kollektivtrafikens konkurrensförmåga stärks 4.bristerna i den interregionala kollektivtrafikförsörjningen sett ur rese- närernas perspektiv åtgärdas 5.metoder utvecklas för upphandling av interregional kollektivtrafik så att bästa möjliga samhällsekonomiska utfall säkras Utgångspunkten för Rikstrafikens övergripande verksamhetsmål är de transportpolitiska målen. Det transportpolitiska beslut som fattade (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266) på basis av regeringens proposition Transportpolitik för en hållbar utveckling innebär bl.a. att ... det övergripande målet för transportpolitiken skall vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Detta övergripande mål har brutits ner i delmål vilka jag redogjort för i kapitel 3. Delmålen om ett tillgängligt transportsystem och en positiv regional utveckling anser jag vara de mest relevanta för Rikstrafikens framtida verksamhet och jag anser därför att dessa bör vara de transportpolitiska delmål som i första hand ligger till grund för Rikstrafikens verksam- hetsmål, utan att de övriga delmålen för den skull negligeras. Delmålen om (1) ett tillgängligt transportsystem och (2) en positiv regio- nal utveckling är formulerade på följande vis: 1.transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och näringsli- vets grundläggande transportbehov kan tillgodoses 2.transportsystemet skall främja en positiv regional utveckling genom att dels utjämna skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, dels motverka nackdelar av långa transportavstånd I propositionen framgår att metoder och mått för att precisera och följa upp tillgänglighetsmålet genom etappmål bör utvecklas. Etappmål för tillgänglighet till transportsystemet för funktionshindrade bör prioriteras. Likaså framgår att det är svårt att fastställa heltäckande etappmål för transportpolitikens bidrag till en positiv regional utveck- ling. Metoder och mått för att precisera och följa upp delmålet bör ut- vecklas. Rikstrafiken skall enligt mina direktiv verka för att åstadkomma ett samverkande kollektivtrafiksystem som bidrar till att de transportpolitis- ka målen uppfylls. Jag anser att arbetet med att specifikt uppfylla del- målen om en hög transportkvalitet, en säker trafik samt en god miljö i huvudsak ligger inom trafikverkens sektorsansvar för de olika trafiksla- gen och att Rikstrafiken i arbetet med sin huvuduppgift – att verka för en samordning av den interregionala persontrafiken – i sig bidrar till upp- fyllandet av dessa delmål. I arbetet med sin huvuduppgift bör dock Rik- strafiken sträva efter att även dessa delmål uppfylls. Regeringen beslutade att ge i uppdrag att i samverkan med en rad myndigheter, bl.a. utredningen om Rikstrafi- ken, vidareutveckla mått och metoder för att precisera etappmål för de transportpolitiska delmålen. Vad gäller utredningen om Rikstrafiken av- ser samverkan etappmålen om tillgänglighet och en positiv regional ut- veckling. I uppdraget ingår också att lämna förslag till hur uppföljningen av de transportpolitiska målen skall förbättras och hur metoderna för att ge- nomföra uppföljningen skall utvecklas. Även i detta skall samverkan ske med utredningen om Rikstrafiken. uppdrag skall delredovisas och slutredovisas respektive vad avser den senare frågan. I mina överläggningar med kring dessa frågor har vi gemen- samt konstaterat att frågorna är mycket komplicerade och att de bl.a. kommer att kräva forskningsinsatser för att besvaras fullt ut. Då verksamhetsmålen för Rikstrafiken i allt väsentligt skall bygga på de transportpolitiska målen, får de bedömningar och förslag kring Rik- strafikens verksamhetsmål som jag i detta delbetänkande presenterar betraktas som provisoriska. Jag avser att i mitt slutbetänkande föra ett fördjupat resonemang kring dessa frågor grundat på fortsatta arbete. Ett slutgiltigt ställningstagande kring Rikstrafikens verksam- hetsmål kan dock enligt min uppfattning svårligen tas innan uppdrag redovisats fullt ut. har i en redovisning till regeringen av uppdraget att upprätta en lägesanalys inför planeringsperioden – 2011 fört vissa resonemang kring de transportpolitiska målen. Frågorna har beretts gemensamt inom den s.k. Samplan-gruppen som förutom bl.a. består av representanter för trafikverken. I enlighet med mina direktiv har jag genom Samplan-gruppen följt detta arbete. Även har i sin redovisning hänvisat till uppdraget att vidareut- veckla mått och metoder för att precisera etappmål för de transportpoli- tiska delmålen och konstaterat att det när det gäller delmålen om ett tillgängligt transportsystem och en positiv regional utveckling saknas underlag för en kvantitativ uppföljning. Av den anledningen redovisas för dessa delmål en kvalitativ bedömning av utvecklingen liksom en dis- kussion kring möjligheterna att mäta måluppfyllelse och att organisera en fortlöpande uppföljning av målen. Jag finner det föga meningsfullt att i detta delbetänkande återge det redan redovisat till regeringen utan hänvisar istället till redovisning vars slutsatser jag i allt väsentligt delar. Begreppet ett tillgängligt transportsystem har många dimensioner. En dimension är tillgängligheten med transportsystemen till aktiviteter och målpunkter, en annan dimension är tillgängligheten till transportsyste- met, det vill säga hur transportsystemet är anpassat till olika resenärs- gruppers specifika behov. Ytterligare en dimension som framkommer i den transportpolitiska propositionen är att tillgänglighetsbegreppet syftar till att säkerställa en viss grundläggande transportförsörjning i hela lan- Även en förbättrad resenärsinformation genom olika IT-lösning-ar bidrar enligt min mening till ökad tillgänglighet. Begreppet en tillfredsställande interregional transportförsörjning tor- de enligt mening också täckas in av tillgänglighetsbegreppet. I sin enk- laste form bör en tillfredsställande interregional transportförsörjning kunna definieras som en situation där balans råder mellan utbud och ef- terfrågan. I betänkandet Kollektivtrafik (SOU 1997:129) förs en viss diskussion kring begreppet en tillfredsställande interregional trans- portförsörjning. Utredaren konstaterar att Om resandeunderlaget är lågt bör ett glesare intervall övervägas, och i trafikstarka relationer ett tätare intervall kunna tas i beaktande. har definierat begreppet tillgänglighet som den lätthet med vilken utbud och aktiviteter i samhället kan nås. Tillgängligheten förbättras enligt genom åtgärder som minskar uppoffringen för att nå önskade utbud och aktiviteter. Uppoffringen kan enligt Väg- verkets beskrivning, uttryckas i restid, fordonskostnader, dålig komfort och dålig regularitet/tillförlitlighet. Andra uttryck för ändrad tillgänglig- het kan t.ex. vara beskrivningar av förändrade möjligheter för olika medborgargrupper att använda vissa färdsätt så som möjligheter att resa med kollektiva färdmedel, gå eller cykla. Tillgängligheten påverkas där- för bl.a. av framkomligheten i transportsystemet, vilket är avgörande för restiden. I forskningsrapporten – Transporter i ett bär- kraftigt samhälle (KFB-Rapport 1997:7), m.fl., definieras tillgänglighet som tillgänglighet till någon funktion, och dessutom skiljs tillgängligheten från rörlighet. Rörligheten i sig är sällan syftet med en transport eller resa. Rörligheten eller tvånget att förflytta sig kan t.o.m. vara tecken på minskad välfärd i samhället. Att tillgodose en viss funk- tion kan ske på annat sätt än genom rörlighet, t.ex. genom ökad använd- ning av IT. Steens slutsats är att minskad rörlighet i sig inte behöver innebära minskad tillgänglighet jämfört med . I uppdrag att upprätta en lägesanalys bekräftas dessa tanke- gångar och konstateras att det finns indikationer på att tillgänglig- heten i samhället inte utvecklats positivt i alla dimensioner . Jag vill lyfta fram en av slutsatserna i lägesanalys vad gäller tillgänglig- het, nämligen: Det är därför en stor brist att olika transportåtgärders betydelse för att tillgodose grundläggande transportbehov, liksom de- ras bidrag till tillgängligheten i samhället i stort, inte kan beskrivas med större precision än . Jag kan konstatera att ett vanligt mått på tillgänglighet med trans- portsystemen som bl.a. använts av trafikverken i olika sammanhang är restider och förbättringar av restid. Ett annat mått som ofta används är den geografiska täckningen av t.ex. en trafikutövares linjenät. gäller tillgänglighet till transportsystemet är ett ofta använt mått närhe- ten till närmaste hållplats eller, naturligtvis, olika resenärsgruppers möj- lighet att använda kollektivtrafiken oberoende av om de exempelvis skulle vara funktionshindrade. Min bedömning är att dessa enkla men ändå existerande mått provisoriskt bör kunna ligga till grund för det ut- vecklingsarbete som påbörjats. En positiv regional utveckling I den transportpolitiska propositionen förs följande resonemang om be- greppet positiv regional utveckling: Förutsättningarna för transporter av människor och gods varierar kraftigt i landets olika delar. Det beror på geografiska förutsättningar, t.ex. avstånd och bosättningsmönster. Det är också ofrånkomligt att det finns stora skillnader mellan tätortens och glesbygdens transportmöj- ligheter. är det viktigt att det över hela landet finns tillräckligt go- da transportmöjligheter så att människor och företag inte tvingas flytta på grund av brister i transportsystemet. Transportpolitiken bör således bidra till att förhindra att levnads- förutsättningarna urholkas genom att befolkningsunderlag, samhälls- service och samhällskapital minskar. Regioner som släpar efter i eko- nomisk utveckling och där brister i transporterna bidrar till denna ef- tersläpning bör stödjas genom särskilda transportpolitiska insatser. Transportpolitiken måste också inriktas mot att reducera och i andra hand kompensera de nackdelar som uppkommer av långa avstånd mellan orter i landet. För såväl enskilda som näringslivet är det viktigt att transportsystemet är utformat så att det är praktiskt möjligt och ekonomiskt rimligt att resa mellan orter i , även vid långa avstånd. I propositionen Regional tillväxt – för arbete och välfärd (1997/98:62) konstateras bl.a. att Det finns utvecklingsmöjligheter i alla regioner, men förutsättningarna för att utveckla näringslivet ser olika ut. Vissa delar av landet har särskilda långsiktiga regionala pro- blem. Vidare konstateras att av statsbudgeten , , bedöms ha särskild betydelse för den regionala utvecklingen. Av detta faller på kom- munikationssektorn. När det gäller regionala utvecklingsstrategier kon- staterar regeringen att Det är viktig att regionerna arbetar långsiktigt med strategier för regional utveckling.