sou · GMB3129 · 1999-01-01 00:00:00 — Genom enbart gynnsamma avskrivningsmöjligheterna skapas reavinster i högkonjunkturer som tvingar fram investeringar till onödigt höga kostnader. Det innebär i realiteten att i slutändan subventioneras lastägaren och varven medan det enskilda rederiet får ut väsentligt mindre kapacitet per investerad krona. Fonder bör ge ett positivt inflytande på investeringsbeteendet. 108 Finansierings- och strukturfrågor SOU 1998: 129 Dessutom blir resultatet utan fond sannolikt att rederiet utnyttjar en större skattekredit av staten genom förvärv av fartyg eller andra skattekonstruktioner än vad som skulle varit fallet om investering- arna hade kunnat koncentrerats till de som fartygspriserna är låga. Samma fenomen gäller även för nybyggnation men där kom- mer oftast kulmen på prisutvecklingen efter fraktraternas och and- rahandsprisernas topp. Det innebär att rätt timing för ett nybygg- nadskontrakt oftast är när marknaden är som sämst. Fonder kan alltså ge sänkta kostnader och förbättrad konkurrenskraft. LPG 3'/5' LPG 3' -92, LPG 5' 93- Figur 17: Bild på den typiska fartygspriscykeln i några olika seg- ment. Beroende på fartygstyp och storlek kan rätt investeringstidpunkt innebära en variation i priserna från någon miljon USD till 20-30 miljoner USD. Fartygsfonder kan användas som ett instrument för att rederierna skall kunna sänka sina kapitalkostnader över en läng- re period. Rederierna skulle med bättre förutsättningar till timing i investeringarna kunna förvalta sitt kapital väsentligt effektivare och Finansierings- och strukturfrågor 109 därmed även skattekrediten. Rederiets konkurrenskraft stärks och därmed även expansionsmöjligheterna. Den svenska rederistrukturen har genomgått en dra- matisk förändring. Antalet mindre rederier har minskat kraftigt och finns betydligt färre rederier med en tydlig specialisering kvar. Strukturomvandlingen har medfört att det finns ca 100 rederier, varav 65 rederier svarar för av omsättningen. Merparten av omsättningen är relaterad till trafik mellan tredje länder. På hemmamarknaden har svenska rederier tappat mark- nadsandelar till våra grannländers flaggor både inom lastfartygs- och på färjetrafiken. Att svenska rederier - med eller utan svensk flagg - skulle kunna uppnå några väsentliga kostnadsfördelar liksom marknadsförde- lar relativt sina konkurrenter genom interna svenska strukturför- ändringar är inte sannolikt annat än i ett begränsat antal enskil- da fal. Liksom inom den transoceana sjöfarten kommer inom eu- ropasjöfarten eventuella strukturförändringar drivna av kostnads- besparings- eller marknadsskäl snarare att beröra kombinationer av svenska och utländska rederier. Färjesjöfarten inom är ett utmärkt sådant exempel. Motsvarigheten till de strukturförändringar som pågår inom bilin- dustrins underleverantörsled finns även bland rederiernas och var- vens underleverantörer, men förändringstakten är inte lika hög. Ge- nerellt inom tillverkningsindustrin minskar volymerna egenutveck- lade och egenproducerade komponenter till förmån för köpta kom- ponenter. 110 Finansierings- och strukturfrågor SOU 1998: 129 Den egna produktionen koncentreras istället på utveckling och sammansättning av färdiga system. Det är en utveckling som kän- netecknat elektronikindustrin, bilindustrin, vitvaruindustrin och de flesta andra industrier som arbetar med volymprodukter på den öppna internationella marknaden. Världsmarknaden för komponen- ter har vuxit, liksom antalet världstäckande komponentleverantörer, vilket har skapat ett internationellt flöde av högförädlade produkter. Avregleringen av den internationella handeln, framväxten av en köpstarkare medelklass i utvecklingsländerna och massmedias in- ternationalisering gör också att alltfler konsumentvaror och tjänster sprids till alltfler geografiska marknader och i allt mindre sänd- ningsstorlekar. Introduktionen av kundorderstyrd tillverkning med krav på korta leveranstider, även till fjärran små marknader skärper ytterligare kraven på transportnäringens marknadstäckning och ser- vice. Det gynnar de delar av transportnäringen som kan erbjuda frekven- ta, snabba och säkra transporter mellan stora befolknings- och in- dustricentra. Utvecklingen inom linjesjöfarten går mot allt större fartyg och allt färre hamnanlöp, vilket förutsätter investeringar, inte bara i tonnage, utan också i landorganisationer och feedertrafiksys- tem. Detta innebär utveckling mot ett större utbud av systemoriente- rade transporttjänster i likhet med de special- och standardtrans- porttjänster som delar av roro- och containerrederierna erbjuder . En växande internationell industriproduktion och handel har skapat förutsättningar för ökad specialisering och effektivare distributions- och transportsystem, vilket tillsammans med andra faktorer har på- verkat rederiernas, hamnarnas, mäklarnas, agenternas och andra aktörers verksamheter, samt lett till strukturella förändringar i form av ökad företagskoncentration bland såväl rederier som hamnar och mäklerier. Inom den internationella sjöfarten har den ökade specialiseringsgra- den tagit sig uttryck i satsningar på specialtonnage och systemori- enterade trafiklösningar. Genom att ta marknadsandelar från andra fartygssegment växte flottan av specialfartyg snabbt under 1960- Finansierings- och strukturfrågor 111 och 1970-talen, men de enhetsbaserade transporterna har vuxit snabbare och bidragit till att även spe- cialtransporterade varor tenderar att söka sig över till containertra- fiken, vilken erbjuder fler avgångar och destinationer samt mindre sändningsstorlekar än specialsjöfarten. Även utanför sjöfarten en- hetstransporteras en växande andel gods, främst i containers. Det gäller i första hand högvärdigt gods, men också gods som exempel- vis sågat virke och huskomponenter. Fartygstekniken inom flertalet sjöfartssegment är så etablerad att tekniska förbättringar endast ger marginella effekter på farty- gens totala lönsamhet. Ökade resurser satsas dock på att förbättra miljöegenskaperna och på att förlänga fartygens funktionella livs- längd genom implementering av olika typer av renings-, övervak- nings- och underhållssystem. Det har ibland visat sig ligga en större ekonomisk potential i att utveckla driftsäkerheten, än att satsa på den senaste tekniken. Det gäller inte bara själva fartygen utan hela organisationen kring den tekniska och kommersiella driften av far- tygen. Av den anledningen har stora resurser satsats på införande av kva- litetetssäkringssystem som ytterst skall säkerställa en jämn och hög nivå på rederiets tjänster, främst som ett svar på exportindustrins växande krav på transportkvalitet. Ökad specialisering betyder ökade investeringar i system, organisa- tion och kompetens. Konkurrensen och kraven från kunderna på väl anpassade och högkvalitativa tjänster ställer också krav på förbätt- rad kunskap, inte bara inom det egna verksamhetsområdet, utan även inom kundernas verksamhetsområden. Förändringarna på marknaderna sker i allt snabbare takt och om kundernas behov inte förutses riskerar de att inte bli tillgodosedda. Med en all- mänt sjunkande leverantörstrohet inom tjänstesektorn kan det få allvarliga konsekvenser för de inblandade företagen, som det ger nya möjligheter. 112 Finansierings- och strukturfrågor SOU 1998: 129 Närhet till kunden är därför viktig och det är också det främsta skälet till den ökade etableringen av svenska företag i utlandet och av utländska företag i . Motivet är att förstärka kontakterna med kunderna lokalt och regionalt. är en liten transport- marknad och etableringarna sker därför ofta i syfte att bevaka inte bara den svenska marknaden, utan också de nordiska och i ökad utsträckning även de östeuropeiska marknaderna. Närvaron av utländska ägarintressen har ökat i den svenska sjö- fartsnäringen, inte minst bland svenska bulk- och linjerederier. Ett mindre antal svenska rederier har också förvärvat utländska verk- samheter, främst tank- och färjerederier, men i övrigt har sjö- fartsnäringen endast i liten omfattning valt att expandera genom utländska företagsförvärv. Istället förekommer en mängd olika typer av allianser och samarbetsavtal. Det gäller inte bara rederier och mäklerier, utan även kunskaps- och teknikföretag, vilka har lierat sig med utländska företag inom områden där de själva saknar kom- petens. Även bland hamnarna sker ett ökat internationellt samarbe- te. Drivkrafterna bakom strukturrationaliseringar som jag definierat dem kan i princip härledas ur förändringar som påverkar rederier- nas kostnads- och intäktsstrukturer. Syftet med sådana rationalise- ringar är utnyttja skalfördelar som är kostnadsänkande eller in- täktshöjande. Från att ha varit nationellt styrda, är kostnaderna för fartyg, kapital, bemanning, reparationer, service m.m. prissatta på en global marknad. Betydelsefulla kostnader som är regionalt styrda är delar av resekostnaden t.ex. hamn- och anlöpskostnader. Någon systematisk jämförelse mellan de stora managementbolagen och enbåtsrederierna jag inte gjort. Enskilda jämförelser och syn- punkter från näringen leder dock till slutsatsen att det inte finns be- Finansierings- och strukturfrågor 113 lägg för att stora management- och operationsenheter generellt skulle vara kostnadseffektivare än de mindre rederierna. Det finns de som tvärt om hävdar att det är personligt engagemang och närhet till verksamheten som skapar en större motivation. Ett annat viktigt förhållande är att kostnaden för löpande manage- ment och fartygsoperation utgör en relativt liten andel av totalkost- naden och att besparingen per fartyg på marginalen är obetydlig. Därmed inte sagt att rederierna negligerar dessa kostnader, därtill är konkurrensen allt för hård. Däremot utgör omflaggning av fartygen en vanlig orsak till förändringar av ägarstrukturen, management och operation av fartygen. Teoretiskt borde industrisjöfart i kombination med närsjöfart, där kostnader för hamn och anlöp utgör en större andel av rederiets kostnader än för trafik innebära möjligheter till skalför- delar. Enbart utgör en jämförelsevis liten transportmarknad me- dan däremot EU sammantaget utgör en såpass stor transportmark- nad att en harmonisering inom EU av lokala förhållanden kan få ett betydande inflytande på rederiernas konkurrenskraft. Det förutsätter dock en enhetlig transport- och sjöfartspolitik i EU inom de regio- nalt påverkbara kostnadsstrukturerna och en effektiv enhetlig euro- peisk hamnstatskontroll som kan få effekter även på internationellt styrda kostnader. karakteriseras kostnadssidan generellt av internationella mark- nader där samtliga produktionsfaktorer kan upphandlas. Tillgången till dessa marknader och den egna inköps- och managementkompe- blir därför huvudsakligen avgörande för konkurrenskraften sett ut kostnadssynpunkt oavsett typ av sjöfart. Det är på rederiernas intäktssida dvs. marknadsförhållandena där de flesta drivkrafterna till strukturrationaliseringar går att finna. Rede- rier som , och m.fl. utgör exem- pel på strävan efter en marknadsdominans inom olika typer av sjö- fart. 114 Finansierings- och strukturfrågor SOU 1998: 129 Kundrelationen växer i betydelse liksom integreringen med hamn- och övriga transportfunktioner. Morgondagens rederier kan antingen integrera från havet och in på land eller från större industriföretag som utvecklar sina logistikfunktioner mot fristående transport- och rederiföretag. Sett ur svensk synvinkel begränsar det senare den hemmabas ur vilket en svensk rederinäring skulle kunna utvecklas. De segment där det fortfarande råder viss mångfald inom svensk rederinäring och som utgör en mer betydande kapacitet är på pro- dukttanksidan liksom delar av torrlastsidan. Svenska rederier har historiskt uppvisat en viss förkärlek för att vilja köpa upp sin svenske granne. Inom övriga marknader råder dock redan en sådan koncentration att ytterligare sammanslagningar och samarbete på marknadssidan mellan svenska rederier inte är sannolik. Det borde vara naturligare att söka utländska partners eller att göra företags- förvärv i utlandet istället. Framförallt som situationen ser ut . Genom EU-inträde har den svenska rederinäringens kluster kraftigt utvidgats. Från en internationellt helt obetydlig transport- marknad till en som svarar för av världens sjötransportbe- hov. Härigenom ställs stora krav på anpassning och införskaffande av ny kunskap, teknisk, marknadsmässig och juridisk kompetens m.m. Flera av de stora svenska rederierna arbetar redan i denna miljö och kopplingarna till blir allt svagare. Det behöver inte innebära att rederierna automatiskt ändrar lokaliseringsort. Samma utveck- lingstendenser gäller för samtliga länder inom EU. Däremot kom- mer företags- och personskattefrågor att växa i betydelse vilket in- nebär större rörlighet vad avser lokalisering av verksamhetens na- hemvist. är det EU-integreringen som förenar rederierna lokalise- rade till och där tekniska, juridiska, politiska och mark- Finansierings- och strukturfrågor 115 nadsmässiga förhållanden, utbildning, forskning samt rekryterings- frågor utgör de gemensamma nämnarna. I och med att svenska rederiers nationella koppling blir allt svagare i takt med att rederierna anpassar sig till att ingå i ett europeiskt sjöfartskluster kommer kapitalanskaffning, forskning, utbildning, och rekrytering av personal både till fartygen och till landorganisa- tionen att bli allt mindre bundna till svenska nationella för- hållanden. Skall varje enskilt rederi tillägna sig kunskap och kompetens inom dessa områden kommer de mindre och medelstora rederierna att få betydande resurs- och kostnadsproblem. Stora rederier kan välja att gå sina egna vägar dvs. skapa både kostnadsvillkor och en intern kompetensutveckling själva därför att de i realiteten redan arbetar internationellt och/eller med som sin hemmamarknad. Detta är sannolikt den viktigaste näringsstrukturella frågan för rede- rierna och därmed för hela den svenska sjöfartsnäringen och inte eventuella sammanslagningar av enskilda svenska rederiföretag. Den senare frågan är uteslutande en kommersiell fråga för de en- skilda rederierna och sådana förändringar kommer att ske när det finns väsentliga kostnads- eller markandsfördelar att exploatera. Den strukturförändring som framför allt europasjöfarten befinner sig mitt uppe i och som i huvudsak innebär en integrering inom EU - med eller utan svensk flagg - sker mot bakgrund av goda struktu- rella marknadsmässiga ramförutsättningar. Det bästa sättet som staten kan påverka pågående strukturförändringar inom sjöfartsnä- ringen på ett för svensk sjöfartsnäring positivt sätt, framför allt för de mindre rederierna, är därför att medverka till att rederinäringen får en konkurrenskraftig kostnadsnivå och till ett betydande kom- petenslyft inom näringen. 116 Uppföljning av utredningens betänkande 1 och 2 SOU 1998: 129 6Uppföljning av utredningens betänkande 1 och 2 I följande avsnitt redogör jag för de förändringar som har skett se- dan delbetänkande 1 och 2 presenterades. Förslag som kommer av dessa ändrade förhållanden redovisas i handlingsprogrammet. 6.1SOU 1997:171 Den svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft Detta betänkande handlade till stora delar om arbetskraftskostnaden under svensk flagg. Det var alltså inte frågan om en genomgång av den totala konkurrenskraften, vilket rubriken kan antyda. Huvud- syftet var att ge ett förslag som skulle återställa den svenskflaggade sjöfartens konkurrenskraft till nivån som rådde innan EU godkände nya och expansiva sjöfartspolitik. Den svenskflaggade sjöfartens kostnadsläge Analyser av arbetskraftskostnaden för 20 olika svenskflaggade far- tyg visar att det finns betydande skillnader även under svensk flagg för likvärdiga fartyg. Spridningen kan uppgå till kring medel- värdet. Att kostnaden under samma flagg kan variera beror på : ·typ och storlek av fartyg ·antal personer i besättningen ·olika marknader och last SOU 1998:129 Uppföljning av utredningens betänkande 1 och 2 117 Att jämföra kostnaden mellan enskilda svenskflaggade fartyg och fartyg under annan flagg kan därför ge kraftigt missvisande indika- tioner på det relativa kostnadsläget mellan olika register. För att analysera skillnaden i kostnadsläge har därför använts ett flertal existerande fartyg. Vid jämförelser mellan arbetskraftkostnaden mellan en helt svensk besättning under nuvarande villkor och en utländsk besättning med USD lön betyder förändringar i valutakurserna mycket för utfallet av jämförelsen. I diagrammet nedan redovisas nivå olika kostnadsutfall vid olika nivåer på bidragen. Kostnaden under svensk flagg med det gamla stödet på 29 000 i bidrag till kostnader för so- cialavgifter och skatt har index 100. Jämförelse av arbetskraftskostnad under olika fartygsregister i SR 29 SR58 SR58TAP 1.1997 Svenskt (SR29) med bidrag till kost. för personskatt och 29 000 i socialt 2.1997 Svenskt (SR58) med bidrag till kost. för personskatt och 58 000 i socialt 3.1997 Svenskt (SR58TAP) som 2 ovan med avtal tillfällig anställning (TAP) 4.NIS = Norskt Internationellt Register med refusion och säkerhetsbesättning 5.HR = Holländskt Register 6.DIS = Danskt Internationellt Register med "nettolön" Figur 18 Jfr av arbetskraftskostnad, olika fartygsregister i 118 Uppföljning av utredningens betänkande 1 och 2 SOU 1998: 129 Känsligheten i kostnadsläget för olika kombinationer av nationalitet på manskaps- och befälsbefattningar har analyserats. Känslighets- analysen visar att utfallet i stort blir detsamma oavsett om det är befäl eller manskap som antas utgöra icke nationell besättning så länge den totala fördelningen är densamma. Kalkylen som redogjor- des för i delbetänkandet gäller alltjämt. Förändringar i den svenskflaggade flottan avregistrerades 16 fartyg och infördes 6 fartyg i registret, en nettominskning med 10 fartyg. Unders var också nettominskningen 10 fartyg. Det innebär att trenden är den samma som 1997. Det svenska registret minskar med en takt av ca 20 fartyg . Merparten av denna nettominskning bestod i utflaggning av fartyg, utan samband med några reella ägarförändringar. var det framförallt mindre fartyg (< 10.000 dwt) som svarade för mer- parten av utflaggningarna. En stor del av dessa utgjordes av äldre torrlastfartyg. Totalt 10 fartyg överfördes till det norska internatio- nella registret och 1 fartyg till det holländska registret. Antalet rena köp och försäljningar av fartyg har däremot varit i stort sett kon- stant , men till skillnad från tidigare var antalet sålda fartyg större än antalet köpta fartyg och bidrog därigenom till nettominskningen i den svenskregistrerade flottan. Redogörelse för utvecklingen i Sedan betänkandet lades har arbetsmarknadens parter kommit över- ens om avtal som ger möjlighet till tillfällig anställning av icke EU- sjöfolk till lokala villkor, s.k. . Regleringen av sociala villkor arbetstid m.m. för tillfälligt anställda regleras av parterna. Detta är en vanligt förekommande modell inom den internationella sjöfarten. För att dessa avtal skall kunna genomföras behövs en justering i den svenska lagstiftningen. Det gäller skattelagstiftning- en, sociallagstiftningen m.m. SOU 1998:129 Uppföljning av utredningens betänkande 1 och 2 119 Det är alltjämt min bedömning att om inte åtgärder vidtas nu kom- mer utflaggningen att forsätta . Det är också osäkert om utflaggat tonnage kommer att återflaggas till även om konkurrenssituationen senare förbättras. Det naturligaste och snabbaste sättet att likställa konkurrensvillko- ren med andra EU-länders och är att i genomföra motsvarande förändringar, som dessa länder har gjort vad gäller t.ex. beskattning och sociala avgifter. Konkurrensvillkoren blir då inte bara likvärdiga utan också mer jämförbara. Eftersom denna strategi förutsätter förändringar i skattelagstiftningen och utred- ningsdirektiven inte tillåter att jag lägger några förslag i skattefrå- gor avstår jag från att närmare gå in på hur en sådan strategi skulle kunna genomföras. Eftersom denna väg inte synes öppen, återstår att fortsätta med den svenska stödmodellen till sjöfartsnäringen. Den bedömning av hur stort rederistöd som erfordras för att nå lik- värdiga konkurrensvillkor med jämförbara EU-länder, som jag re- dovisade i delbetänkande 1, bör med rådande förhållanden kvarstå med per anställd i kombination med avtal om tillfälligt anställda ombord. Om rederistödet även skall finansieras över statsbudge- ten kan det övervägas om inte stödet istället för ett fast krontal skall betalas som en relativ procentandel av de sociala avgifterna. Enligt EU:s riktlinjer får statens kostnadsreducerande åtgärder inte över- stiga full återbetalning av skatt och statliga socialavgifter. Med re- ferensfartyget i betänkande 1 nås samma kostnadsnivå med ett bi- drag som uppgår till av de statliga sociala avgifterna som med 58 000 i bidrag för sociala kostnader per person. 120 Uppföljning av utredningens betänkande 1 och 2 SOU 1998: 129 6.2SOU 1998:49 Konsekvenser av att taxfreeförsäljningen avvecklas inom EU Denna utredning lades fram . Betänkandet avsåg effek- terna av att taxfreeförsäljningen upphör . Jag gjorde en samlad analys av de effekter som avvecklingen av taxfree- försäljningen bedöms skapa för industrin och färjesjöfarten. Antaganden som låg som grund för utredningen ·Villkoren för försäljning ombord och ilandförande av taxfree- varor från färja i trafik på tredjeland förblir de nuvarande. ·Försäljning av taxfreevaror för konsumtion ombord på färjor i trafik mellan länder i EU kommer att vara möjlig under passage av internationellt vatten. Eventuellt kan denna möjlighet också ges direkt när färjorna lämnar hamn. ·Beskattade varor avsedda för att konsumeras iland kommer att säljas ombord, men det fordras någon form av klargörande eller tilläggsdirektiv från för att beskattningen på varorna skall kunna hanteras praktiskt. Dessa antaganden är i stort korrekta även 1998. Det synes nu som om det är helt klart att färjerederierna får sälja taxfree för ombordkonsumtion under hela resan. Det har även kommit ett pressmeddelande från som anger reglerna för försäljning av beskattade varor. Momsen skall betalas till färjans avgångsland och punktskatten till det land där rederiet handlar va- rorna. Det senare gäller enbart om inköpet sker i ett EU-land och försäljningen får inte ske på ett annat EU-lands territorialvatten. Annars skall beskattning ske i det landet dit varorna förs. Ytterligare information om hur punktskattereglerna skall användas finns i utredningen, Beskattning utan taxfree (SOU 1998:126). SOU 1998:129 Uppföljning av utredningens betänkande 1 och 2 121 Kvarkentrafiken intar en särställning i avseende effekterna av taxfreeavvecklingen. Kvarkentrafiken intar också en särställning vad det gäller alternativa resvägar, eftersom alternativet är en landsvägstransport , jämfört med färjans fyra. Det bör därför från samhällets sida finnas ett intresse av att upprätthålla viss kontinuitet, regularitet, kapacitet och prisnivå över Kvarken. I sammanhanget får man inte heller glömma att Kvarkenlinjen är en naturlig länk efter E12:an som binder samman de norra regionerna i , , och . Sedan delbetänkandet om taxfreeavvecklingen lämnades har , som är operatören på linjen, meddelat att bolaget upphör med vintertrafiken . Efter delbetänkandet har också studier genomförda i regi av visat att det är samhällsekonomiskt lönsamt att upprätthålla trafiken, samt att det inom en sannolikt även är möjligt att bedriva trafiken på rent företagsekonomiska villkor. Den politiska viljan att lösa frågan om kvarkentrafiken har stärkts. En majoritet av ledamöterna i den finländska har under- tecknat finansmotioner om att anvisa 5 miljoner i budgeten 1999 som statligt stöd för trafiken, om även deltar. Ut- gångspunkten är EU:s riktlinjer om nationellt stöd till sjötransport. I detta arbete föreslås som möjlig upphandlare av trafi- ken, vilket det har ställt sig positivt till, om tillräckligt stadsstöd anvisas.