sou · GMB349d1 · 1999-01-01 00:00:00 — Detta ledde till en kraftig etablering av färjelinjer, och tillkom, eller hade tillkommit, följande färjelinjer: Den kraftiga ökningen av trafiken och etablering av nya färjelinjer ledde till restriktioner i fråga om den skattefria försäljningen. Öresundstrafiken begränsades genom "" (se avsnittet Taxfree). SOU 1998: 49 scie och finlandstrafiken utvecklades kraftigt. Med energikrisen förändrades emellertid hela strukturen. För att uppnå transport- ekonomi beställdes s.k. "jumbo-färjor" som ersatte de betydligt mindre äldre färjorna. Som exempel kan nämnas Kapellskär- Nådendal, där sex tidigare färjor ersattes med två nya. Den samlade transportkapaciteten blev oförändrad men antalet anställda ombord och antalet fartygsrörelser minskade betydligt. Denna utveckling bidrog i hög grad till att färjerederierna gick in med en struktur som favoriserade personresandet. I kombination med en expanderande godstrafik fick trafiken några mycket attraktiva år. EU hade tidigare beslutat om ett slut på all skattefri försäljning , men t illät ett undantag för att ge mer tid för anpassning till den nya situationen. Detta ansågs ge rederierna ordentligt med andrum. försämrades dock färjornas marginaler i takt med den övriga samhällsekonomiska krisen. Både konsumtionen och butiks- försäljningen minskade. Till detta kom negativa effekter av den tragiska . Den totala volymen av passagerartrafiken har ej ändrat sig mycket . Det har däremot godstrafiken, som har haft en tydlig årlig ökning. I diagrammet nedan presenteras trafiken med månadsobservationer, för att visa den extrema säsongvariation som förekommer främst på passagerarsidan. SOU 1998: 49 Källa: Cruise & Figur 2: Totala volymer till och från 1993-1997. Trafikens fördelning mellan olika regioner av landet framgår nedan. Källa: Cruise & Figur 3: Totala volymer till och från olika regioner i , 1997. SOU 1998: 49 Förändringen i transporterna till och från mellan 1996 har som vi ser nedan varit liten på både passagerar- och last- sidan till , och , d.v.s. de länder som med stor sannolikhet får behålla taxfree tillsvidare. Tabell 2: Trafikförändring (tusental) UK/Netherl. För del har den stora tillväxten på lastsidan varit i de relationer där taxfreeförsäljningen kommer att upphöra. Den enda stora tillväxten i passagerare har varit på . Det är en alldeles egen historia, då den har stimulerats kraftigt av att skillnaden ifråga om punktskatter på alkohol och tobak i jämfört med är stor i kombination med de nya gynn- sammare införselreglerna. Om vi jämför med andra länder kan vi se att den totala lasttrafiken har ökat markant för del. Lastbilstransporterna på färjor uppvisar en mycket snabb och stadig ökning. Utvecklingen visar dessutom snarare på en acceleration än en avmattning jämfört med utvecklingstakten SOU 1998: 49 mätt över en längre tidsperiod (1982-1997). 1997 transporterades preliminärt 24,6 miljoner godston på lastbilar via färjor. Utvecklingstakten har legat på och på . godset på godsfärjor är inte inkluderat. Färjetransporternas godsvolymer på lastbilar växer i en betydligt högre utvecklingstakt än volymerna på lastfartyg. Att lastbilstransporterna ökar starkt förklaras av att förädlingsgraden i svensk export och import ökar och att den nordeuropeiska marknaden är dominerande. var det genomsnittliga varuvärdet per exporterat ton med lastbil och per importerat ton. Det genomsnittliga varuvärdet var på per ton för gods transporterat med lastfartyg och per ton för gods transporterat med järnväg (inkl. järnmalm över norsk gräns). Om vi antar att 22 miljoner godston avser svensk handel (resterande är transittrafik) ligger det samlade varuvärdet på lastbilar med svenska export/importprodukter på mer än . Svensk färjesjöfart är p.g.a. geografiska läge opropor- tionerligt stor internationellt sett. De 10 största färjelinjerna på finns samtliga med bland de 35 största internationella linjerna i statistiken från Cruise & . Färjesjöfart med internationella linjer dominerar i medan de nationella marknaderna dominerar i framförallt och . Totalt i världen beräknas förhållandet vara nationella linjer och internationella. Andelen internationella lasttransporter är väsentligt högre och förhållandet är det motsatta d.v.s. av lasten transporteras i internationella relationer. Den europeiska internationella marknaden uppskattas till 90 miljoner passagerare, 13 miljoner bilar och 4,5 miljoner lastbilar/- trailers. Trafiken till och från var 1996 37 miljoner passa- gerare, till och från 36 miljoner, 35 miljoner och SOU 1998: 49 Dessa länder dominerar helt den inter- nationella färjemarknaden. All denna trafik är dubbelräknad vilket innebär att de flesta av alla dessa resenärer passerar över och , två ställen där det numera finns eller kommer att finnas fast förbindelse. Detta gör att den internationella färje- trafiken inom förmodligen kommer att sluta växa, oavsett taxfree eller ej. Utvecklingen i övriga delar av världen bedöms dock bli fortsatt volymmässigt expansiv både nationellt och inter- nationellt. Tabell 3: De största internationella färjelinjerna i världen. Source: Cruise & Färjemarknaden består av ett mycket stort antal små lokala opera- törer. Enbart i finns det mer än 200 färjerederier. En tydlig tendens till koncentration finns däremot i den nordeuropeiska färje- marknaden och sannolikt kommer det att finnas färre men större färjeoperatörer i hela . Nya landförbindelser och avskaffandet av taxfree bidrar till denna utveckling. Bland opera- törerna är , P&O och störst när det gäller tonnaget och i antalet passagerare är ScandLines med bl.a. 10 miljoner passagerare mellan och störst. SOU 1998: 49 fanns det 50 Färje- och RoRolinjer som seglade på . Flera gick parallellt, vilket gav 31 linjesträckningar. Figur 4: Karta över färjelinjer 1996 (källa: ) SOU 1998: 49 Tabell 4: Alla färje- och vissa RoRolinjer på 1996. (Scand Sea) (Ånedin L) Jakobst/Karleby-Skell/( Malmö-Swinoujscie (PZB) SOU 1998: 49 (Scand S) (DSÖ/SAS) Tonnaget på de svenska färjelinjerna Trafiken med passagerarfärjor till och från bedrevs av 19 olika operatörer med 52 fartyg fördelat på 9 olika flaggor. Genomsnittsåldern på såväl de 16 svenskflaggade färjorna som de övriga var . De 52 färjorna kunde på en tur ta 72 000 passagerare, 16 000 personbilar och 45 000 lä ngdmeter last. Färjorna gjorde 1996 170 000 resor och fraktade 36 miljoner passagerare, 4,4 miljoner personbilar, 120 000 bussar och 1,4 miljoner lastbilar/trailers. Jämfört med andra tonnagetyper blir färjor normalt väsentligt äldre och många färjerederier har börjat sin verksamhet med billigt andra- handstonnage. Noterbart är att de finskflaggade färjorna har en betydligt högre passagerarkapacitet i relation till lastkapaciteten (lanemeters) än de svenskflaggade färjorna. 22 Färj esjöfart en i SOU 1998: 49 Tabell 5: Flaggorna på färjorna till och från För trafiken till och frå n gä ller, liksom internationellt, att fä rjelinjerna i vä sentligt hög re fä rjetrafiken till och frå n bedrivs med svenskflaggat tonnage. Motsvarande siffra för h andels- ä r , mä tt i ä ven hä r ä r en fö rä ndring på gå ng och nordeuropeiska fä rjenä ringen, även om konce ntrationen här är större än i näringen i sin helhet. Nyckeltal för svenska färjerederier -1996 Utvecklingen kan kort sammanfattas med att rederierna har haft en ök ad omsä ttning som de har ök at balansomslutningen med nä stan lika mycket. Antal anställda har ökat . Branschen ä r inte homogen och visar upp stora fluktuationer i vinstmarginaler och resultatmå tt. Detta som den kä nnetecknas av lå ga soliditetsnivå er. Detta fö rklaras av de tidigare beskrivna osä kerhetsfaktorerna som har rå tt . Den bild som trä der fram på grundval av de analyserade nyckeltalen ä r alltså svå röve rskå dlig, mestadels beroende på de stora fö r- ä ndringarna och de olika rederiernas svå righeter att snabbt anpassa SOU 1998: 49 sig till dessa. Tillväxten i sig har inte gett några garantier för goda resultat. Vinstmarginalerna och avkastningen på eget och totalt kapital visar prov på stor variation. Detta gäller för både rederier med och utan fartyg i balansräkningen. är en stor aktör och det försvårar ibland analysen när ett enda bolag har så stor vikt i branschen. Det är dock viktigt att komma ihåg deras påverkan på branschtalen som helhet. När det gäller kapitalstyrka och finansiell ställning kan nivån anses vara något låg t.ex. avseende soliditeten. Intäktsstrukturen på svenska färjelinjer 1997 Nedanstående figurer visar nyckeltal för färjerederier som trafikerade . Kalkylerna bygger på ett detaljerat underlag från 11 svenska färjerederier där de har gett uppgifter om sina kostnads- och intäktsstrukturer. Detta har samlats in med hjälp av ett standardiserat frågeformulär. Tillsammans är dessa rederier verksamma på alla regioner och har av trafiken på . Nyckeltalen nedan redovisas på aggregerad nationell nivå. Av marknads- och konkurrensskäl kan underlaget inte redovisas regionalt. Nyckeltalen som är underlag till tabellerna baserar sig på: ·biljettintäkt per passagerare, personbil, buss ·inköp av alkohol- och tobaksvaror per passagerare ·rederiets marginal på all konsumtion/inköp ombord Vi kan lätt se betydelsen av taxfree genom att jämföra strukturen för kostnaderna med den för intäkterna. SOU 1998: 49 Inköp av spr it/vin/öl Figur 5: Fördelning av kostnader, 1997 Inköp av alkohol, tobak och övrigt svarar för av kostnaderna, men genererar av intäkterna. &¶RDELNING AV INT¤KTER Figur 6: Fördelning av intäkter, 1997 SOU 1998: 49 Sprit/vin/öl Figur 7: Bruttotäckningsbidraget från restauration och butik. Det som är mycket typiskt för färjenäringen är att den har haft bra täckningsbidrag i butiken. Till stor del beror det givetvis på de goda marginalerna för alkohol. Täckningsbidraget för restauration blir givetvis ändå mycket mindre när man tar med personalkostnaderna. till 1987 särbehandlades inte färjesjöfarten inom berättigade till den tidens stödformer. I regeringens proposition (1987/88:129) om vissa sjöfartspolitiska åtgärder fördes färjesjö- farten ut ur systemen med följande motivering. Med hänsyn till färjesjöfartens relativt gynnsamma marknadsförutsättningar saknas anledning att innefatta denna del av sjöfarten i övervägandena om sjöfartspolitiska åtgärder. SOU 1998: 49 Rederistödet för olika fartygstyper För att man skall förstå de regler som omgärdar färjesjöfarten är det viktigt att ha klart för sig skillnaden definitionsmässigt mellan olika typer av fartyg. Med färja avses antingen en ren passagerarfärja eller en passagerarfärja som också i olika hög grad transporterar last. Med RoPax avses RoRofartyg med utrymme för lastbils- chaufförer. Om passagerarkapaciteten överstiger 0,25 passagerare per längdmeter betecknas det som RoPax, annars RoRo enligt Cruise&Ferry information. Om fartyget har kapacitet för mer än 12 passagerare medför det krav på passagerarcertifikat, vilket bl.a. innefattar högre krav på säkerhet. I lämnas inte statligt rederistöd till passagerarfartyg. Med passagerarfartyg avses enligt förordningen (1996:1559) om statligt bidrag till svensk sjöfart fartyg som transporterar även andra passagerare än chaufförer till lastbilar som transporteras på far- tyget. I ovanstående termer menas följaktligen att ett RoRofartyg mer eller mindre alltid är berättigat till rederistöd, medan RoPax är berättigad enbart när de ej har några betalande passagerare ombord. En passagerarfärja är aldrig berättigad till stöd, oavsett om den transporterar last eller ej. Omvänt uttryckt innebär definitionen att fartyg, som enbart transporterar chaufförer och deras lastbilar, kan vara berättigade till rederistöd under de villkor som i övrigt anges i förordningen. Villkor för färjesjöfarten i andra länder I utgår rederistöd till färjenäringen i form av återbetalning av inkomstskatter och sociala avgifter för ombordanställda inklusive s.k. cateringpersonal (Refusionsordningen). Detta motsvarar en minskning av rederiernas bruttolönekostnader med . I dessa NIS-registrerade (det norska internationella registret) fartyg kan utländsk arbetskraft anställas på lokala avtal utan att betala inkomstskatt eller socialförsäkringsavgifter i . För ombord- anställda skrivna i medges numera också stöd till förutsatt att fartyget har fastställd säkerhetsbemaning som i princip SOU 1998: 49 innebär att halva besättningen skall vara från . får inte användas i passagerarsjöfart mellan nordiska länder. Den norska regeringen kan emellertid tillåta att används i sådan sjöfart, om den finner att norska färjor utsätts för en konkurrens- snedvridning till följd av andra nordiska länders åtgärder. I utgår inte rederistöd till passagerarfartyg i nordisk trafik, men rederistöd kan emellertid ges till sådana såsom passagerar- fartyg besiktigade fartyg som huvudsakligen är avsedda för godstransporter och har högst 120 passagerare. Detta stöd innebär återbetalning av inkomstskatter och sociala avgifter för ombord- anställda och motsvarar en minskning av rederiernas bruttolöne- kostnader med . I utgår inte särskilt rederistöd till färjenäringen. En färja kan emellertid registreras i det danska internationella skepps- registret (). Registrering i innebär möjlighet att anställa utländskt sjöfolk på internationellt konkurrenskraftiga löne- och anställningsvillkor. Vidare är sjömän på skattebefriade. En får dock inte gå i trafik som till övervägande del sker mellan dansk hamn och utländsk hamn innanför ett område ut- görande , , och upp t.o.m. . Denna begränsning i linjesträckning hindrar inte ett danskt rederi från att bedriva reguljär trafik med mellan och , via . Trafiken anses härvid inte till övervägande del ske mellan dansk och utländsk hamn. Det finns dessutom inget som hindrar att en används i s.k. crosstrade, d.v.s. i utrikestrafik som inte berör dansk hamn, t.ex. mellan och eller mellan och . I finns ett förslag om att det skall betalas ut rederistöd till passagerarfartyg, men då endast med avseende på fartygets drifts- besättning. 28 Vidtar våra grannländer några åtgärder? SOU 1998: 49 4Vidtar våra grannländer några åtgärder? I direktiven för utredningen står det att Utredaren skall studera förhållandena i , och och undersöka om dessa länder avser vidta åtgärder i syfte att mildra effekterna av avvecklingen av taxfreeförsäljningen. Jag har därför besökt be- rörda ministerier (Finans och Kommunikation) samt i respektive länder. () har initierat en EU- omfattande undersökning av konsekvenserna för färjetrafiken i de länder som främst kommer att påverkas av borttagandet av taxfree. En analys av konsekvenserna för svenskt vidkommande utfördes av . I denna analys ingick en intervju- undersökning av de resandes köpvanor och deras reaktion på bort- tagandet av taxfree. Precis som i finns det i de andra länderna alltså rapporter som försöker förutspå effekterna av en taxfreeavveckling. Jag har tagit del av dessa. I har gjorts ett antal rapporter för av bl.a. AKF (Amternes og ) som pekar på att skulle förlora 3 000 - 8 000 arbetstillfällen. Det danska skatteministeriet har också gjort en rapport där resultatet blir en minskning med 1 800 arbetst illfällen. AKF rapporten säger också att den danska staten kommer att förlora pengar på att taxfree försvinner, medan skatteministeriet SOU 1998: 49 Vidtar våra grannländer några åtgärder? menar att staten kommer tjäna pengar, även om det inte är några stora summor. De största förtjänsterna ligger i en samhällsekonomisk vinst genom att man ersätter en distributionsform som är mindre effektiv med en som är mer effektiv. Det anses vara mindre effektivt att distribuera alkohol och tobak ombord på färjor än iland. Svenskarna bedöms bli en väsentlig inkomstkälla för danska staten. Skälet till detta är att har lägre skatter på alkohol och tobak än . De ökade skatteintäkterna (framförallt från svenskarnas konsumtion i ) används också för att reducera effekterna av bortfallet av danska arbetstillfällen när taxfree- försäljningen upphör. De danska färjeoperatörerna bedöms kunna kompensera det förlorade bidraget från taxfree försäljningen genom ökning av biljettpriserna. har intagit ståndpunkten att taxfree inte skall finnas inom den gemensamma marknaden. Några åtgärder planeras således inte inför taxfreehandelns avskaffande. Det finns inte något som talar för att kommer att agera för att stödja färjenäringen när taxfreeförsäljningen upphör. Den danska färjenäringen har samma villkor som den övriga danskflaggade sjöfarten. I har den finska taxfree organisationen också presenterat en rapport. Den visar att det skulle försvinna ca 3 000 arbetst illfällen och en från ETRF visar på 10 000. Båda siffrorna förefaller höga, eftersom taxfreeförsäljningen ombord på de färjor som trafikerar i allt väsentligt kommer att kunna fortsätta ungefär som . Att fortsätta sälja taxfree blir möjligt genom att rederierna kommer att trafikera på linjerna mellan och samt 30 Vidtar våra grannländer några åtgärder? SOU 1998: 49 på linjerna mellan och eller . Motsvarande möjligheter att fortsätta taxfreeförsäljningen finns inte i Kvarken. Några konkreta ställningstaganden har ännu inte gjorts om man från finska regeringens sida är beredd att ekonomiskt stödja Kvarkentrafiken. I det finländska sjöfartspolitiska programmet står det angående taxfree att Ifall beslutet träder i kraft är det viktigt att försäkra färjetrafiken tillräckliga förutsättningar att dra nytta av skattemässiga särställning. Jag har den uppfattningen att utöver detta inte kommer att vidta några särskilda åtgärder för att stödja färjetrafiken. Det finns däremot tankar på att utreda hur en trafik över Kvarken skall kunna bibehållas. I har det gjorts en utredning av den tyska dutyfree organisationen. Den har gjorts av företaget (economics and Logistics). Rapporten kommer fram till att biljettpriset på färjorna behöver höjas med mellan för både gods och passagerare. I samma utredning uppskattas antalet arbets- tillfällen som försvinner till ca 3 000. Denna siffra förefaller kanske inte stor, men det bör noteras att dessa arbetstillfällen finns i regioner som redan har hög arbetslöshet, vilket gör problemet större. I är taxfreefrågan alltså mycket regional till sin karaktär. I finns något som kallas för Butterfahrt, vilket innebär att en färja kan segla utanför territorialgräns tur och retur utan att angöra utländsk hamn och under färden sälja taxfree. Detta system har väckt stora protester från köpmännen i de berörda hamnstäderna. Butterfahrten har två gånger varit uppe i , anmäld av handlare, men den har dock överlevt båda gångerna. På grund härav har exempelvis det tyska tagit ställning mot taxfree. SOU 1998: 49 Vidtar våra grannländer några åtgärder? I har emellertid Förbundsdagens båda kamrar uttalat sitt stöd för en förlängning av uppskovet. Några nationella åtgärder avseende regler eller dylikt för att möta ett avskaffande av taxfree planeras inte. Det finns inte något som tyder på att kommer att agera för att stödja färjenäringen i stort, men det förekommer viss diskussion om att klassificera om färjesjöfarten till vanlig sjöfart, vilket skulle leda till att driftspersonalen ombord blev berättigad till ett visst stöd. är kopplat till EU via sitt . Det är oklart hur tax- freefrågan skall bedömas i detta sammanhang. Från olika håll i har framförts att man avser att fortsätta med taxfreehandeln. Relationen till EU kan dock leda till att taxfreeförsäljningen även försvinner i färjetrafiken med . och de baltiska staterna har inlett diskussioner med EU om att få bli medlemmar. Så länge dessa stater står utanför EU räknar jag med att taxfreeförsäljningen på färjelinjer till dessa länder kan fortgå. Det är dock inte helt uteslutet att det under medlems- förhandlingarna sker en successiv anpassning till EU:s olika regelverk, där taxfree skulle kunna vara en av frågorna. Sanno- likheten av ett sådant scenario är inte möjlig att bedöma. 32 Konsekvenser av avskaffandet av taxfree SOU 1998: 49 5Konsekvenser av avskaffandet av taxfree Osäkerheten som har funnits, och fortfarande finns, om regelverk på nationell och internationell nivå, nationell skattepolitik, förändringar av efterfrågan på färjetransporter som en konsekvens av borttagandet av taxfree osv. innebär ett stort antal variabler när bedömningar av konsekvenserna skall göras. Utvecklingen framöver innehåller ett antal ytterligare förändringar, som tillsammans med slopandet av taxfree påverkar olika regioner och aktörer i olika grad beroende på marknadskarakteristik respektive nischer. Det är därför vanskligt att med anspråk på träffsäkerhet beskriva konsekvenserna av att taxfree avskaffas . En svårighet ligger i att bedöma hur marknaden och dess aktörer kommer att agera i den nya situation som uppstår. Ett annat problem är att reglerna om hur skatterna skall tas ut i samband med försäljning ombord på färjorna är mycket oklara. En tredje försvårande faktor är att det kommer att inträffa andra förändringar som påverkar villkoren för färjetrafiken: tillkomsten av , en eventuell förändring av införsel- reglerna för alkohol och tobak samt utvecklingen av punktskatter på samma varor i och våra grannländer. är från transportförsörjningssynpunkt att betrakta som en ö. av import och export, både vad gäller volym och värde, SOU 1998: 49 Konsekvenser av avskaffandet av taxfree 33 transporteras på fartyg. Färjetrafiken är av strategisk betydelse för industrins transportbehov. De risker och hot som har befarats i samband med att taxfree- försäljningen upphör är att den minskade lönsamheten i färje- näringen skall leda till minskad regularitet, längre transporttider och höjda priser. I de kontakter som jag under utredningens gång har haft med företrädare för transportnäringen i och våra grannländer har det inte kommit fram något som talar för att det generellt kommer att uppstå stora problem för industrin att få sina transport- försörjningsbehov tillgodosedda även efter . Däremot kan sannolikt vissa företag tvingas att söka andra trans- portvägar och andra transportmedel än de nuvarande passagerar- färjorna. Det är mycket sannolikt att priserna på godstransporter kommer att öka till följd av att taxfreeförsäljningen upphör. Prishöjningen blir nödvändig för att lönsamhet skall kunna nås. Den struktur- omvandling av tonnaget som kommer att påkallas av minskad passagerarvolym och ökad godsvolym kräver investeringar som måste betalas av trafiken. Den bedömning som kan göras på grundval av det material som föreligger (bilaga 1) pekar på att prishöjningar på kan komma att krävas för både gods och passagerare. Denna siffra inkluderar effekterna från , vilka enligt kalkylerna uppskattningsvis påverkar färjenäringen i lika mycket som taxfreeavvecklingen. Denna siffra är givetvis en grov upp- skattning och osäker eftersom prissättningen är en marknadsfråga. Man måste också ha i minnet att priseffekterna för godstrafiken kan uppvisa stora regionala skillnader, i vissa regioner behöver man inte räkna med någon prishöjning p.g.a. avskaffandet av taxfree. Transportkostnaderna är en strategisk fråga för svensk industri och dess konkurrenskraft i förhållande till andra företag, som befinner 34 Konsekvenser av avskaffandet av taxfree SOU 1998: 49 sig geografiskt närmare de stora marknaderna i . Varje höjning av transportkostnaderna är självklart till nackdel för den svenska exportindustrins konkurrenskraft. Effekterna på varans pris av att just färjetaxorna höjs kommer givetvis att variera starkt beroende på längden av den totala transporten och på varans värde. En grov uppskattning pekar på att färjetransportkostnadens andel av exportpriset generellt sett uppgår t ill för svensk export. Om färjepriserna skulle stiga skulle detta betyda att en vara som tidigare sålts för onor skulle bli dyrare till konsument p.g.a. ökade priser på färjan. Detta skall enbart ses som ett räkneexempel men kan ändå bidra till att ge en viss uppfattning om storleken på de konkurrensnackdelar som kan följa av att taxfreeförsäljningen upphör.