sou · GMB3137d1 · 1999-01-01 00:00:00 — Det initiala värdet, att bygga en tunnel genom åsen, har backats upp av så starka kompletterande intressen att grundläggande naturvetenskaplig kunskap har satts åt sidan. I och med att tillgänglig kunskap inte till lämpats, har möjligheterna att genomföra projektet gått om intet. Vi kan bildligen och bokstavligen säga att den ursprunglige entreprenören, Kraftbyggarna, på detta sätt borrade sig in i leran. Jämför följande figur 6 om konsekvensen av normativ asymmetri. Figur 6 Normativ asymmetri Denna normativa asymmetri är ett återkommande drag i det som händer under tunnelprojektets gång. För att belysa händelseförloppet lite närmare och gå djupare in i den normteoretiska analysen, skall vi nu betrakta hela händelsförloppet från en annan synvinkel. Vi skall ställa oss vid sidan och se vilket förklaringsmönster som normmodellen då framkallar. Framställningen inleder med att beskriva projektets tillblivelseprocess, varvid det fortsatta kapitlet ägnas åt de värden som motiverat tunneln. I kapitlet om projektets fortsatta förlopp kommer konsekvenserna av den normativa asymmetrin att beskrivas. När kunskapen blir onödig – om normativ asymmetri ... Teknik- och bekvämlighetsvärden motiverar tunneln Starten för tunnelbygget genom tog sin början . Planeringen av tunneln började dock tidigare och tankarna på den . sträckning mellan och passerar genom Sinarpsdalen på västra delen av . Den enkelspåriga banan är slingrig vilket begrän sar hastigheten och sträckningen medför för dagens järnväg kraftiga lutningar vilket i sin tur begränsar godstågens maxlast. Vidare har det framhållits att lövfällning och snödrev nedsätter framkomligheten för trafiken. Allteftersom järnvägen har byggs ut och om för nuvarande och framtida hastighetskrav har sträckningen genom Sinarpsdalen alltmer framstått som ett hinder. Och att skulle rustas upp har länge varit ett önskemål från olika håll, dock av skilda anledningar. Det förs fram argument för tunnel vilka har en mer teknisk karaktär. De kan underordnas det övergripande värdet att det i och för sig är önskvärt med en högre teknisk standard än en lägre, allt annat givet. Det är bekvämare med ett tåg som inte skakar och bullrar än ett som gör det. Vad gäller resandet ökas vårt välbefinnande om vi t.ex. kan äta eller sova/vila på tågresan. Ett tåg som inte skakar och bullrar är en förutsättning för detta. Att förbättra banstandard genom att räta ut kurvor eller att anlägga helsvetsad räls möjliggör denna komfort. Härav följer önskemålet att rusta upp all järnväg till bästa möjliga tekniska standard. Detsamma gäller naturligtvis även för annan infrastruktur eller bilar, hus, hem etc. En högre standard måste dock kunna motiveras av andra skäl då den förutsätter investeringar som ofta måste konkurrera med andra. I ett projekt av det här slaget har flera såväl privata som offentliga intressen varit representerade på lokal, regional, nationell och internationell nivå. De myndigheter och kommuner som har varit direkt involverade i tillblivelseprocessen är: riksdag, regering, länsstyrelserna i När kunskapen blir onödig – om normativ asymmetri ... , och , , och kommuner, Nordvästra , Sydvästra , , (efter juli 1988) samt och i län. nationellt och internationellt näringsliv varit involverat. myndigheter och organisationer har varit remissinstanser till Banver banutredning: Kristanstads län, och Ängel holms kommuner, Bjärepartiet, , , Miljö partiet de gröna, Socialdemokraterna och i , Väg verket Kristanstads län, Länstrafiken Kristanstad, Lantbrukarnas riks förbund, Lantbruksstyrelsen, Kristanstads län, Skogsvårds - , , , Militär befäl- havaren syd, och , (När tunnelprojektet kommit igång inkommer ytterligare synpunkter, inte minst i samband med olika ansöknings- och tillståndsärenden, t.ex. vattenbortledning, expropria tion eller bygglov.) Det kan först konstateras att det i princip råder konsensus om Särskilt gäller detta i ett tidigt skede av processen. att det råder konsensus om projektet innebär också att det råder konsensus om de värden som ingår i normativiteten. Att värdena delas av andra innebär ett bekräftande, inte minst gäller detta från riksdag och Det krävs dock inte att t.ex. remissinstanser uttrycker samma värden som i utredningsmaterialet; att en remissinstans inte har något att erinra bekräftar också värdena, om än indirekt. I det följande skall den värdebild som framgår av utredningsmaterialet tecknas. Utredningen genom kom 1985, bakom vilken stod länsstyrelserna i Kristanstads, och , samt länsarbetsnämnden respektive i Utredningen beskriver som eftersatt ur Den är en viktig länk i affärsbanenätet och en viktig länk till kontinenten men har lägst standard i Efter en påbörjad utbyggnad av upplevs passagen över alltmer som en flaskhals. Här anges t.ex. antal Tunneln skulle enligt utredningen minska restiden med 7–8 minuter och denna tidsvinst för 670 000 resenärer uppskattas Trots att utredningen inte kan bedöma de samhällsekonomiska besparingarna bedöms de som mycket stora. poängteras också att tunnelbygget skall ses i ett större sammanhang. post i kalkylerna som är störst är dock, förutom kostnaden, Dessa anges till . kan här att utredningen tillkommit efter framställningar från bl.a. LO- Vidare motiveras tunneln med När kunskapen blir onödig – om normativ asymmetri ... politiska vinster vilka dock ej anges. Som en konsekvens av västkust - banans utbyggnad ser utredningen möjligheten att snabbtåg kommer att införas. Det förefaller också angeläget för utredningen att framstå som en del i en process. Det görs därför flera hänvisningar till att SJ låtit utföra utredningar av . Genom ett längre citat hänvisas också till trafikutskott som menar att det är viktigt att rusta upp . Längre ned i texten hänvisas genom ett nytt citat till en regeringsproposition vari det framgår att järnvägsinvesteringar är viktiga i sysselsättningspolitiken. Det anges också att de nordiska finansministrarna träffat en principöverenskommelse om en betydande utbyggnad av kommunikationsnätet i . På det lokala planet hänvisas till länsstyrelserna i och som i sina industriprogram betonat betydelsen av en upprustning av Västkust banan. Det refereras också till det s.k. som drivs av en internationell industriledargrupp med Volvo-chefen - som ordförande. Dessa hänvisningar kommer först i utred ningen och framstår som särskilt viktiga. bildas The Roundtable of European Industrialists med som initiativtagare och ordförande. Gruppen består av företrädare för europeiska storföretag som , , , , , m.fl. Gruppen anger som sin uppgift att tillvarata den europeiska industrins intressen. Ett sådant är en bättre infrastruktur. För vidkommande bildades därför Arbets gruppen för utvidgat ekonomiskt samarbete i , ur vilken sedan konsortiet Scandinavian Link bildades. (Som konsortiets aktieägare återfinns stora företag och banker i . Svenska aktieägare är AGA, , , , , , (LM) , , , SE-banken, SKF, STORA, , , , samt PLM.) Den nordiska arbetsgruppens ledamöter hämtades från politik, näringsliv och bankväsende. Svenska representanter var själv och , den senare kommunalråd i och ledamot av socialdemokraternas partistyrelse. Tydligt är att gruppen ser vikten av att den representerar även andra sektorer i samhället än näringslivet. Bortsett från ett strategiskt syfte, indikerar detta faktum också att värdena som ingått i normativiteten delas av andra än näringslivet. Det handlar om grundläggande värden i samhället. producerade både Roundtable- gruppen och Scandinavian Link-konsortiet ett antal dokument. Ett sådant är Transport 1988–2000. Huvudrapport om Scandinavian Link. Utredningen konstaterar att de nordiska länderna är placerade i När kunskapen blir onödig – om normativ asymmetri ... utkant och snabba transporter kan minska detta avstånd. Bättre transporter ger ökad handel vilket är förutsättningen för en hög ekonomisk tillväxt som i sin tur är en förutsättning för en hög social standard. Mer konkret ställer industrin krav på snabbhet, säkerhet och precision i transportsystemet. I förordet uttrycks saken: Framtidens transportuppgifter kan inte lösas med gårdagens infrastruktur. Om vi försöker göra det kommer trafiksäkerheten, miljön och välståndet att äventyras. Utredningen argumenterar särskilt för samhällsekonomin och välståndet. I utredningen ägnas ett helt avsnitt den utbyggda infrastrukturens fördel från miljösynpunkt, något som bara kort nämns i den ovan redovisade utredningen, och ett avsnitt ägnas trafiksäker heten. Parallellt med detta privata initiativ arbetas det med liknande frågor på det nordiska planet. 1983 läggs Rapport om förslag till nordisk handlingsplan för ekonomisk utveckling och full sysselsättning fram (NU 1983:11). Detta med flera arbeten resulterar i Nordiska ministerrådets . Nordisk handlingsplan för økonomisk utvikling og full sysselsetting (NOU 1985:1). Avsikten med planen är en ökad tillväxt och en förbättrad sysselsättning i de nordiska länderna. (sid 5) Vidare: Varaktig och full sysselsättning eller arbete åt alla är ett grundläggande ekonomiskt-politiskt mål i de nordiska länderna. (sid 6). Den allmänna ekonomiska politiken spelar härvidlag en avgörande roll för sysselsättningsutvecklingen. Rapporten konstaterar att bestämda gränser sätts för den ekonomisk-politiska handlingsfriheten av den internationella ekonomiska utvecklingen. En uppgift för nordiska regeringar och arbetsmarknadens parter bör därför vara att trygga en internationell konkurrenskraft. Bland de åtgärder på olika områden som rapporten föreslår finns infrastrukturprojekt. Tanken är att en satsning på bl.a. utbyggnad av infrastrukturen skapar sysselsättning både initialt och på . Investeringar i väg och järnväg kan användas för att främja sysselsättningen som de förbättrar förutsättningar för person- och godstransporter. Så minskas restider och transportkostnader som trafiksäkerheten ökas. Vad gäller järnvägsinvesteringar är länken ––central, vari ingår . Här finns även en Öresundsförbindelse med i bakgrunden. Investeringarna planeras till . De objekt som föreslås är inte redan finansierade på annat sätt. Vad gäller sägs att den har stor strategisk betydelse för såväl den nationella som den inter nationella trafikförsörjningen. effektivitet och konkurrens kraft förutsätter utvecklade och rationella tågförbindelser på Väst kusten. Det konstateras emellertid att tekniska standard är låg och medför kapacitetsproblem. När kunskapen blir onödig – om normativ asymmetri ... I början på 1988 lägger regeringen fram sin proposition 1987/88:50 om trafikpolitiken inför 1990-talet. Inledningsvis framhålls att trafik - politiken genom omedelbara och långsiktiga åtgärder kraftigt skall begränsa trafikens miljöpåverkan, minska olyckor inom trafiken, ut - veckla infrastrukturen inför 2000-talets behov, höja effektiviteten samt säkerställa en tillfredsställande trafikförsörjning i alla delar av landet. Detta skall ske till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Utgångspunkten för propositionen är att genom kommunikation kan idéer spridas och social och ekonomisk välfärd skapas och fördelas. Vidare sägs att utvecklingen av transporterna har gett människors liv ett rikare och bättre innehåll. Transporter är därför något i grunden positivt. Slutsatsen blir också att om vi vill förbättra samhället måste vi också utveckla och förändra transporterna. I avsnittet En framtids inriktad järnvägspolitik, framhålls att nyinvesteringarna i järnvägs systemet släpar efter och att detta är ett allvarligt hot . På ett mer konkret plan konstateras att godstrafiken haft svårt att anpassa sig till samhällets förändring, dvs. de krav på snabbhet, regularitet, säkerhet och hög servicenivå som industrin ställer. Av miljöskäl måste därför järnvägen kunna konkurrera med lastbils trafiken. För persontrafiken gäller att snabba och bekväma resor kan motverka koncentrationen till storstadsområdena. På det internationella planet förutsätts att den svenska industrin och i växande utsträckning tjänsteföretagen är konkurrenskraftiga. måste därför ha tillgång till ett så modernt och effektivt transportsystem som möjligt. Det konstateras därvidlag att det sker satsningar på höghastighetståg på vissa håll i . Att järnvägen inte förmått konkurrera med andra trafikslag samt miljöskäl medförde omfattande förändringar. Propositionen föreslog en delning av SJ i en tågoperatör och en infrastrukturhållare – . Vidare infördes en s.k. vägtrafikmodell som skulle reglera kostnaderna mellan järnvägen och trafikoperatörerna. Investeringar i järnväg skulle fortsättningsvis ske på samhällsekonomiska grunder i stället för företagsekonomiska. Sist, men inte minst, ökades anslaget för nyinvesteringar. Härvidlag pekades ett antal projekt ut som särskilt angelägna, bl.a. . Som bilaga till propositionen finns ett yttrande från SJ angående nybyggnadsprojekt. Där talas det om järnvägarnas naturliga roll i morgondagens samhälle och några projekt framhålls som samhälls - ekonomiskt välgrundade. Även SJ pekar på järnvägens fördel ur miljösynvinkel och järnvägens betydelse i den regionalekonomiska utvecklingen. Snabbare transporter möjliggör arbetspendling och här anges och som exempel. Yttrandet behand lar införandet av snabbtåg först på sträckan –, därefter När kunskapen blir onödig – om normativ asymmetri ... –och –. På godstrafik området nämns utvecklingen mot s.k. just in time-transporter, ökad kvalitet och snabbhet. SJ pekar på två prioriterade projekt, varav är ett. Samarbetsgruppen syd presenterar 1989 rapporten Översiktlig utredning om förutsättningarna för utveckling av delen –. Gruppen representerar kommuner i västra och sydvästra . Arbetet utförs av en konsultfirma. Utredningen bygger på huvudidén att utveckla södra del till ett modernt transportsystem som ska erbjuda konkurrenskraftig trafik och därigenom utgöra ett bättre res- och transportalternativ än vägtrafik och flyg. I utredningen förutsätts att norra del också kommer att ges en modern standard, att banan ska kunna fungera såväl med som utan fast förbindelse över och att sammanlänkas med såväl det svenska som det europeiska järnvägsnätet. (sid 5) Utredningen laborerar med lokal-, regional- och snabbtåg, varav det sista skall ha få stationer – , , , och . Sträckan bör anpassas till höghastighetståg, , samt ha dubbla spår. I utredningen ingår bl.a. en tunnel genom . Utredningen bedömer den företagsekonomiska kvoten intäkter/kostnader till 1,5 samt den samhällsekonomiska kvoten nytta/kostnader till 1,8. (Jämför här samhällsekonomiska bedömning som räknar med kvoten 0,2 för , 1997:32. RRV:s bedöm ning är –0,2.) Utredningen lägger fram ett antal rekommendationer: bl.a. skall intressegruppen genom information och annan lobby verksamhet arbeta på att få syd etablerad i statliga investeringsplaner och samarbete skall etableras med kommunerna norr om samt med . Under rubriken samhällsutveckling beskriver utredningen hur är på väg från industriepoken in i den automatiserade kunskapsepoken, vilket dock inte kommer att minska behovet av resor; så länge vi har en positiv utveckling av bruttonationalprodukten kommer vi ständigt att öka vårt resande. Det framhålls vidare att tågresandet är säkert, har låga driftkostnader och är miljövänligt. Man menar också att om järnvägen utvecklas kan den tillfredsställa industrins krav på snabba, tillförlitliga och punktliga transporter. Det hänvisas också till den politiska viljan att styra över såväl resande som godstransporter från väg och flyg till järnväg. Med en utveckling av kan sydvästra med sin närhet till kontinenten utvecklas i minst lika stor utsträckning som . Det gäller att överbrygga det perifera läge har. När kunskapen blir onödig – om normativ asymmetri ... Eftersom den trafikpolitiska propositionen resulterade i ett extra tillskott av medel för nyinvesteringar finns nu möjligheten att realisera tankarna på en utbyggnad av inklusive tunnel genom . verket uppdrar åt att undersöka de tekniska förutsätt ningarna för en tunnel. kommer sedan banutredning Tunnel genom , utförd av VIAK. består av en huvudtext med tekniska bilagor, bergunder sökningar samt ritningar och skickas på remiss . konstaterar att i en planerad upprustning av Väst - kustbanan utgör en väsentlig begränsning av banans kapacitet. Utredningen utgår också från att snabbtåg skall trafikera . Med upprustningen (oklart vilken) förväntas antalet tåg öka från 36/dag till 75/dag fram . De trafiktekniska konsekvenserna anges vara en banförkortning om , en restidsförkortning med 10.1 min för persontrafik respektive 11.1 min för godstrafik, samt en kapacitet av 5–6 tåg/timme vid enkelspårsalternativet vilket innebär en knapp fördubbling. Avsnitt två om syftet med utredningen inleds med det nästan slagordsmässiga är åter på frammarsch. (sid 12) Med detta avses då troligen den politiska satsningen på järnväg som kom till uttryck i riksdagsbeslutet föranlett av regeringens trafikpolitiska proposition. Rent faktiskt tappade järnvägen fram till dess marknads - andelar. Optimismen motiveras med samarbete över gränser vilket bl.a. kommer till uttryck i snabbtågen. I detta sammanhang nämns också det växande miljömedvetandet. Vidare poängteras att har prioriterats av regeringen i nämnda proposition samt att banan är klassificerad som riksintresse. I avsnittet diskuteras också tillväxtmöjlighet visavi Göteborgs- respektive Stock - holmsregionerna som närheten till och kontinenten ger; läget är unikt. Denna tillväxtmöjlighet gynnar i första hand närings livet men i vissa relationer kommer persontrafiken att vara viktig. Längs finns också underlag för att satsa på snabbtåg med ett utvecklat resande som följd. I slutet på avsnittet sägs att samhälls - ekonomiskt är projektet bedömt som ett av de lönsammaste i och ryms inom den 10-åriga investeringsplanen. I och med banutredningen har projektet konkretiserats och ritningar och annan planering har tagits fram. Utredningen sändes ut för yttrande till sexton olika instanser men därutöver har andra synpunkter också inkommit till , inalles 26 stycken. Rent generellt tillför remissinstanserna sakkunskap utifrån de särskilda intressen de repre - senterar, t.ex. försvar, jordbruk eller säkerhet. menar t.ex. att en enkeltunnel på är oacceptabel från När kunskapen blir onödig – om normativ asymmetri ... säkerhetssynpunkt och förordar två tunnlar med utrymningstunnlar mellan dessa. Synpunkter eller kritik på ett mer allmänt plan, dvs. om tunneln överhuvudtaget är lämplig eller förslag till andra trafiklösningar, förekommer knappast alls. I huvudsak är de flesta positiva eller har inget att erinra. presenterar regeringen sin proposition 1990/91:87 om näringspolitik för tillväxt. Bakgrunden till propositionen är att den svenska ekonomiska tillväxten dämpats, den tilltagande inter na- tionaliseringen samt strukturomvandlingen av näringslivet. Regeringen föreslår därför ett antal åtgärder för att öka den ekonomiska tillväxten; ytterst handlar det om att trygga välfärden. Det ekonomiska framåt - skridandet är en grundval för att förbättra folkhälsan, skapa kortare arbetsvecka, längre semester, bättre utbildning, ökad social trygghet m.m. Vidare menar regeringen att ekonomisk tillväxt har gjort det möjligt att värna miljön. På ett antal områden presenteras åtgärder för att komma till rätta med de ekonomiska problemen: satsningar och utveckling av kommu - nikationer och övrig infrastruktur, utbyggnad av såväl högre utbildning som forskning och utveckling, regeländringar för väl fungerande marknader och effektivare konkurrens, förnyelse av näringslivet samt utveckling av de affärsdrivande verken. Propositionen konstaterar också att den offentliga sektorn spelar en viktig roll i den svenska ekonomin. Inte minst gäller detta infrastrukturen. Den största ekonomiska satsningen sker genom förslaget att inrätta en infra strukturfond om minst 20 miljarder. Fondmedlen skall användas till vad som benämns strategiska projekt. Genom dessa skall näringslivets konkurrenskraft stärkas. Som strategiska projekt räknas bl.a. Västkust banan med tunnel genom . Vad gäller järnvägar konstateras att resursbehovet är mycket omfattande . Vidare beskrivs utvecklingen i näringslivet som kommer att ställa högre krav på exakthet, frekvens och kostnadseffektivitet. beslutar regeringen om byggandet av tunneln genom . Beslutet tas med hänvisning till den i närings politiska propositionen föreslagna kraftsamlingen på sammanhållna projekt av nationell betydelse som gagnar tillväxt och miljö. Sammanfattning och analys av värdestrukturen Tillämpningen av normmodellen inleddes med en kort diskussion om vad som kallades teknik- och bekvämlighetsvärden. Med detta avses att en bättre infrastruktur är mer eftersträvansvärd än en sämre. De flesta av oss önskar bättre boende och resande såväl som andra bekvämligheter i När kunskapen blir onödig – om normativ asymmetri ... vårt dagliga liv. På ett individuellt plan är det lätt att ansluta sig till detta värde, förutsatt att allt annat är givet. Från SJ:s och senare del jämte många andra håll handlar det således om att rusta upp . Men bortsett från den eventuella nytta tekniken kan medföra kan tekniken också ha ett värde i sig. anses t.ex. en hög teknisk standard vara ett värde oavsett om denna är funktionell, medför negativa konsekvenser eller vilken nytta den har. Det finns emellertid andra skäl för bättre standard. Främst handlar det om att en bättre ban- och tågstandard möjliggör kortare restider. Tiden är ett viktigt värde, och inte enbart för att den numer prissätts (tid är pengar). Vi kommer fortare fram när vi reser och kan t.ex. få mer tid till nöjen eller familj. I denna mening är förkortad restid ett medel för andra värden, främst sociala. Med mer fritid följer ett större utrymme inom vilket vi kan förverkliga våra individuella projekt. Ett annat skäl som ofta framhålls för en förbättring av standarden är trafiksäkerheten. Genom att t.ex. bygga bort plankorsningar reduceras risken för eventuella olyckor. Vad gäller tunneln finns naturligtvis även där ett trafiksäkerhetsmoment. En olycka inne i en tunnel innebär en hög risk i den meningen att konsekvenserna av en olycka kan bli mycket stor. Vi skulle kunna säga att teknik- och bekvämlighetsvärdena kan hänföras till ett individuellt plan, även om de naturligtvis också kan göra sig gällande på andra, mer politiska plan. Men i dokumentationen återfinns de inte uttryckt på detta vis, möjligen på grund av att de tas för givna. En standardförbättring av järnvägen, särskilt , anslöt emellertid också till andra värden. Särskilt viktigt är härvidlag väl färden. Från politiskt håll var försämrade statsfinanser en viktig utgångs punkt för satsningen. Den svenska ekonomin sågs som likvärdig med välfärd, även bredvid det rent materiella. Förutom andra industripolitiska satsningar var en satsning på järnvägen detsamma som att ge industrin förbättrade konkurrensmöjligheter. Ett annat väsentligt värde är de sysslsättningsskapande effekter satsningen på infrastruktur skulle komma att ge direkt. Detta var särskilt viktigt för Båstadpolitikerna. Detsamma gäller den svenska och europeiska industrin, företrätt av Volvos , som såg det som nödvändigt med denna satsning. För att understryka vikten av satsningen beskrevs geografiska läge som ett handikapp i Scandinavian Links utredning. Det handlade således inte endast om en förbättring utan till och med om att rätta till ett fel. Detta gäller för i allmänhet och i synnerhet, den sista ofta beskriven som en flaskhals eller bromskloss, vilken på det sättet framstår som ett hot mot välfärden. När kunskapen blir onödig – om normativ asymmetri ... Ett annat värde som berörts kort är strävan att vara med. Den svenska (och nordiska) industrin pekade på geografiska avstånd till kontinenten. En förbättring av infrastrukturen överbryggar då det avståndet i den mån förbättringen innebär en transporttids förkortning. Syftet med förbättringen skulle då vara rent instrumentellt.