sou · GMB349d2 · 1999-01-01 00:00:00 — sou 1998 49 d2 Bilaga 1, Färjemarknaderna i - taxfree en konsekvensanalys - Utförd på uppdrag av av ii Bilaga 1, Färjemarknaderna Taxfreebegreppet har blivit ett nästan magiskt begrepp, ett väl in- rotat och generellt brand mark intimt förknippat med färje- och flygtrafik i största allmänhet. Klär vi av begreppet representerar det inget annat för kunden än en möjlighet att handla billigare än hem- ma och för försäljaren en chans att få ut ett högre täckningsbidrag. Om denna möjlighet upphör behövs nya unika kännetecken – brand marks, som är mer förknippade med specifika delmarknader eller kanske till och med är unika för varje operatör. Att taxfree upphör betyder inte att kunden inte kan få en chans att handla billigare, men det sker till priset att säljarens marginal minskar. Taxfreeförsäljningen innebär en subvention, som har påverkat valet och utbudet av transportvägar och transportlösningar. Det finns dock ett antal andra faktorer som också inverkar - valutakurser, skillnader i moms och punktskatter, sammansättning av export/ import, industrilokalisering, framväxten av nya marknader, faktor- kostnadsförändringar, köpkraftsförändringar, aktörernas strategier, politiska beslut, infrastrukturinvesteringar o s v. Att värdera konsekvenser av bortfallet av taxfree blir därför mycket komplicerat och kräver dynamiska analyser och kontinuitet. Vi är också övertygande om att ett helhetsperspektiv är nödvändigt och det är vår förhoppning att vår rapport kan bidra till en ökad kun- skap om färjemarknadens förutsättningarna efter taxfree. Det referensmaterial som gäller effekterna av borttagandet av tax- free består till stor del av partsinlagor eller analyser som med avsikt har varit begränsade i olika avseenden. Vi har tacksamt tagit emot hjälp av och , Cruise & Ferries, med ini- tierad kunskap om hur färjemarknaden fungerar. Utan deras grund- data hade det inte heller varit möjligt att sammanställa föreliggande analys. Vi vill också tacka för deras redogörelse av regelverket för taxfree försäljningen och hur det kan komma Bilaga 1, Färjemarknaderna iii att fungera efter samt alla rederier som ställt upp och svarat på frågeformuläret. skall också omnämnas för sitt förtjänstfulla arbete med analysen av de svenska färjeföretagens årsredovisningar. Ett varmt tack också till projektledning, Infraplan m.fl. som givit oss nya insikter och perspektiv samt till , Ordföranden i , som utan prestige låtit oss samordna faktainsamling och analyser inom avsnittet som berör färjemarknaden för båda utredningarna. Många skattekronor har sparats som analyserna förhoppningsvis har blivit bättre underbyggda. iv Bilaga 1, Färjemarknaderna Denna bilaga utgör ett underlag för taxfree- betänkande. Givna förutsättningar för konsekvensanalysen har varit att: ·Värdera vad bortagande av taxfree kan få för ekonomiska konsek- venser för rederinäringen samt volymeffekter på resande samt gods- transporter. ·Bedöma sysselsättningseffekter för rederinäringen ·Värdera övergripande konsekvenser för svensk industris transport- kostnad och konkurrenskraft. Det har inte ingått i uppdraget att kvantifiera effekter för turistnä- ringen eller miljö- och säkerhetsaspekter. Ett viktigt underlag för analysen har varit ett omfattande frågefor- mulär som besvarats av företag som svarar för av trafiken på . intar en dominerande ställning när det gäller de internatio- nella transporterna medan de nationella marknaderna dominerar i framför allt och . Marknaden kan globalt uppskattas bestå av internationella och nationella transporter. Den totala europeiska internationella marknaden uppskattas netto till 90 miljoner passagerare, 13 miljoner bilar och 4,5 miljoner last- bilar/trailers. Trafiken till och från omfattade 1996 37 miljoner passagerare, 36 miljoner, 35 miljoner och 28 miljoner. Observera att det inte går att addera trafiken till och från länderna då det medför en d ubbelräkning. Dessa länder dominerar helt den internationella färjemarknaden. Det betyder att och framförallt dominans kommer att bli fort- satt stor, trots den reduktion av färjeresandet och färjetransporterna som tillkomsten av fasta förbindelser och slopandet av taxfree inom Bilaga 1, Färjemarknaderna v Utvecklingen i övriga delar av världen bedöms bli fort- satt volymmässigt expansiv både nationellt och internationellt. Fär- jemarknaden består av ett mycket stort antal små och lokala opera- törer. Enbart i finns det mer än 200 färjerederier. En tydlig tendens till koncentration finns, framförallt i den europeiska färje- marknaden. Sannolikt kommer det i att finnas färre men större färjeoperatörer. Nya landförbindelser och upphö- randet av taxfree bidrar till denna utveckling. Att strukturrationaliseringen har kommit långt inom färje- näring framgår tydligt av att rederier i , som kontrollerar fler färjor och har flest fartyg under egen flagg inte leder operatörsligan. Den leds av , P&O och när det gäller tonnaget och när det gäller passagerare leder med trafiken mellan Hel- singborg och med 10 miljoner passagerare följt av trafik. Nationell eller internationell verksamhet ? Inslaget av hemmaflaggor är på färjemarknaden betydligt större än jämfört med lastfartygsmarknaden. Färjorna är således i högre grad registrerade i de länder som berörs av trafiken. Men även här är en förändring på gång och tredjelandsflagg har blivit vanligare i den internationella trafiken. Det finns ett relativt stort inslag av natio- nella transporter på färjemarknaden. Med beslutet att upphöra med taxfree inom EU togs också ett steg mot en ännu större nationell färjemarknadsstruktur och därmed också ett steg mot en integrering av färjelinjerna med transportstrukturen i land. har också skickat ut ett s.k. konsultativt PM, där bemanningsfrågor tas upp och som pekar i samma riktning. Denna PM har visserligen inte tillkommit p.g.a. taxfreefrågan, men kan innebära ett större statligt engagemang i färjetrafiken. Följden skulle kunna bli ett väx- ande statligt inslag av subventioner och engagemang i investeringar i transportnäten även till sjöss dvs. Denna PM avvisas av färjenäringen. Som en form av motpol mot ovanstående nationalisering av färjenä- ringen kvarstår dock den internationella karaktären på färjemarkna- vi Bilaga 1, Färjemarknaderna En internationell integrering finns via fartygsutbudet samt via varv, underleverantörer, försäkring, finansiering, bemanning, ut- bildning och säkerhetsfrågor och som innebär att färjemarknaden är en del av den internationella sjöfarten. Merparten av färjetranspor- terna utförs också på kommersiella villkor även om det finns bety- dande inslag av nationella intressen i enskilda rederier, samt stöd från statens sida som t ex i och . Var gränsen går när färjesjöfarten övergår till att bli ett transportpolitiskt instrument med statlig upphandling och subventioner eller en näring som arbe- tar på kommersiella internationella villkor är dä rför svår att dra. I och med att färjerederierna förlorar taxfreeförsäljningen får rena lastfärjor en fördel. För dessa klassificeras transporten som han- delssjöfart, där trenden är entydig för befrielse av nationella per- sonskatter och sociala avgifter p.g.a. den nästan helt globala kon- kurrenssituation som råder inom denna marknad. Det finns därför i princip två motsatta politiskt tänkbara utveck- lingslinjer - antingen blir den europeiska färjetrafiken en intern tra- fikpolitisk fråga, liksom vägar och järnvägar, eller så betraktas fär- jemarknaden som en del av den internationella sjöfartsmarknaden och får arbeta under samma villkor. Det senare alternativet skulle sannolikt leda till de lägsta priserna för godstransporterna p.g.a. konkurrenssituationen och skulle därmed gynna sjötransporten i sig. I takt med att kommer närmare innebär beslutet att upphöra med taxfreeförsäljningen onekligen att frågan ställs på sin spets. Färjenäringen dras in i den inre marknadens egentliga kärn- fråga som är de stora skillnader som finns i konsumtions- och punktskatter inom . I vilken riktning utvecklingen kommer att gå är synnerligen svårbedömbart och blir en politisk fråga med allt vad det innebär av inflytande av olika intressenter. På utbudssidan omfattar färjemarknaden globalt ca 1.850 fartyg (>400 GT) vilket gör att den är jämförbar med produkttank- och kylmarknaderna mätt i antal fartyg. Omsättningen av andrahands- fartyg uppgick till 64 fartyg motsvarande ett värde på 421 miljoner Bilaga 1, Färjemarknaderna vii , vilket står i proportion t ill omsättningen på tank- och bulkmarknaderna. Priset på andrahandsfärjor började sjunka 1996 för att marknaden diskonterade ett överutbud på färjor p.g.a. be- slutet att taxfree skall upphöra. har en viss återhämt- ning skett. Kapaciteten är flexibel och de stora kostnaderna ligger i tonnaget och inte i infrastrukturen även om moderna höghastighets- färjor kan kräva betydande investeringar i terminaler. De svenskflaggade färjornas andel av marknaden Svenska färjetransporter bedrivs med svenskflaggat ton- nage, vilket kan jämföras med handelsflottans mätt på antal fartyg. Den svenskkontrollerade flottan har tappat marknadsandelar både inom färje- och lastsektorn. De övriga nordiska länderna tar i väsentligt högre grad hand om sina hemmamarknader. Färjetrafiken på - intäkter, kostnader, bidrag från taxfree samt sysselsättningen Färjeoperatörernas totala intäkter fördelar sig på biljetter , last , restauration och butik . Kostnaderna fördelar sig på inköp till restauration och butik , lönekostnad ombord , anlöp och hamnkostnader , drift , marknad och admi- nistration . För samtliga operatörer på uppskattar vi att bidraget från restauration och butikverksamhet efter avdrag för inköpskostnaden uppgår t ill 3 - , varav kommer från butikverksamheten. Bidraget täcker med dessa förut- sättningar mer än hela lönekostnaden för näringen. Vi uppskattar att totalt ca 8.000 personer är engagerade i färjetrafi- ken på fördelat på 1.600 i land och 6.400 ombord, varav fartygsbesättning 1.600 och 4.800 intendentur. Ekonomiska effekter för färjenäringen av att taxfree försvinner Trafiken på utförs av enskilda linjer med mycket olika för- utsättningar. Det innebär att förlusten av taxfreeförsäljningen drab- bar linjerna i mycket varierande grad. Analysen har därför baserats på 8 olika trafikområden med specifika nyckeltal för varje område. viii Bilaga 1, Färjemarknaderna Fortsättningsvis kommer vi att använda ett viktat genomsnittsvärde för hela trafiken på . har använts som referensår. Effekterna av och bortfallet av taxfree har beräknats separat och sammanvägts till en total effekt. Eftersom bron beräknas komma i drift och taxfree upphör 1999 så skall ses som med och utan taxfree. Utgångsläget för en konsekvensanalys måste alltid vara dagsläget d.v.s. i detta fallet 1996. Utgångspunkten för kalkylerna har därför varit att biljettintäkten per person liksom frakten för en last- bil/trailer är på samma nivå som , dvs. 98 respekti- ve 1.642 SEK. Med dessa förutsättningar bedömer vi att färjenä- ringens villkor förändras mellan enligt följande: -inkomsten från biljetter/personbilar/hytter Minskar försäljningen och ombordkonsumtionen 0ERSONER SOM RESER Handlar mindre ombord &¤RRE LINJER TURER: Minskade hamn och driftskostnader Därtill kommer prisfallet på andrahandsfärjor, vilket är en form av kapitalförstöring som vi inte har tagit med i beräkningarna ovan. Den konkurrensförstärkning som rena lastfärjor får bidrar också till detta. Med de givna förutsättningarna bedöms intäkterna minska med 2,5 miljarder och kostnadsreduceringarna uppgå t ill 1,5 miljarder, d.v.s. det återstår ett behov av kompensation för ett nettobortfall på ca Beaktar vi även att färjeföretagen har ett behov av Bilaga 1, Färjemarknaderna ix konsolidering efter så är det egentliga be hovet betydligt större. Därtill kommer effekten av värdefall på färjorna. Bakom ovanstående ekonomiska utfall ligger en minskning av re- sandet från drygt 36 miljoner passagerare till 32 miljoner (-) och förlust av ca 2.100 direktanställda, varav 1.800 svenska, lägre försäljningsvolym och ett mindre bidrag från ombordförsäljnin gen. Restaurationen antas vara oförändrad då taxfree finns kvar för om- bordkonsumtion tillsvidare. Ett problem är att även om verksamhe- ten ombord skulle kunna tillgodogöra sig högre marginaler på inkö- pen, så motverkas detta av att verksamheten är personalintensiv. Arbetskraftskostnaden ombord är väsentligt högre än i land för motsvarande verksamhet. Det finns därför en tendens inom näringen till att gå över till restaurationsformer som är väsentligt mindre per- sonalintensiva. Vad som ytterligare komplicerar bilden är att moms kan komma att införas på passagerarbiljetten vid resor mellan EU- länderna. Detta har inte beaktats i kalkylerna. Enligt vår analys och med de givna förutsättningarna fattas 1 mil- jard enbart som en effekt av att taxfree försvinner. Detta måste kompenseras genom att kostnaderna minskas ytterligare, t.ex. ge- nom flaggbyte, lägre hamnkostnader mm eller genom en höjning av biljettpriser eller godsfrakter. Om hela kompensationen tas ut på personresandet innebär det högre biljettpris. Om i stället god- set skall bära hela beloppet innebär det att frakten måste höjas . En kombination av båda åtgärderna skulle innebära en gene- rell höjning . Men inträder dynamiken i kalkylen. Principiellt kan prishöjningar medföra två skilda effekter: ·En geografisk omfördelning av personresandet och/eller lasten. ·Via priselasticiteten reduceras volymen av personresande eller last. Det finns ett stort antal taxfreeanalyser som bekräftar att elasticite- ten vid prisökningar på biljetterna är hög, d.v.s. relativt små prisök- ningar leder till betydande minskningar i resandet. En geografisk omfördelning kan också förväntas om inte samtliga färjelinjer höjer priset lika mycket. x Bilaga 1, Färjemarknaderna Undersökningarna är påfallande eniga om att en ökning av priset på personbiljetten leder till motsvarande relativa minskning i resandet. D.v.s. finns inte taxfreeförsäljning och biljettpriset höjs , så minskar resandet . Det innebär för svenskt vidkom- mande att resandet från och till skulle reduceras ytterligare - från 33 miljoner till 22 miljoner passagerare. Ökningen av biljettpriset skulle innebära ökade intäkter på kvarva- rande resande med 680 miljoner och en förlorad intäkt för 10 miljo- ner passagerare på drygt 2 miljarder. Detta leder till ytterligare nedläggelse av enskilda linjer och ännu större effekt på sysselsätt- ningen. Kortsiktigt skapar det brist på lastkapacitet med stigande transportkostnader för godset som följd innan ny kapacitet åter finns på marknaden. Ett annat alternativ är att kompensera bortfal- let via prishöjningar på godstransporterna. Är prisökningen relativt sett olika hög hos olika färjelinjer och på uppstår med stor sannolikhet en geografisk omfördelning av godsvolymerna. Däremot kommer prisökningen knappast att påverka den totala lastvolymen på motsvarande sätt som personresandet. Priselastici- teten antas vara låg till skillnad mot personresandet, vilket baseras på att kostnaden för färjeöverfarten i genomsnitt utgör 0,av ex- port/importvärdet per transporterad enhet. En ökning av godsfrakterna skulle dock påskynda utvecklingen mot renodlade lastlinjer. En bidragande orsak är också att lastfartygstra- fiken omfattas av stödet till den svenska handelsflottan och som ger rena lastfärjor en fördel. finns det en allmän uppfattning inom färjenäringen att det inte går att höja transportpriserna. Det beror på att den nuvarande färjetrafiken drivs under stark konkur- rens. Även vid små prisjusteringar kan enskilda färjeoperatörer se en omfördelningseffekt. Ett tredje alternativ är att ta ut prisökningar på både passagerare och gods. Priselasticiteten, dvs. förhållandet mellan relativ prisökning och volymförändring är nor- malt inte en linjär funktion. En mindre prisökning med t.ex. på personbiljetterna kan förväntas ge ett positivt bidrag. Bilaga 1, Färjemarknaderna xi Vilka kombinationer och alternativ som de enskilda färjeoperatörer- na slutligen väljer beror på de unika förhållanden som gäller för varje enskild linje. Hur står färjeföretagen ekonomiskt rustade för att möta taxfree ? Rederibranschens internationella prägel ger upphov till svåröver- skådliga organisationsstrukturer och ägarförhållanden. Siffror ut- ryckta ur sitt sammanhang ger ibland missvisande nyckeltal och bild av den finansiella ställningen. Detta får även betydelse för de slutsatser som kan göras här. Det ligger dock i sakens natur att en avgränsad analys är just avgränsad och lämnar många frågor obe- svarade. Detta hindrar dock inte att slutsatser kan dras utifrån det material som har analyserats. Utvecklingen – 1996 kan med dessa utgångs- punkter därför kort sammanfattas med: ·Stora fluktuationer i vinstmarginaler och resultatmått ·Branschen är icke homogen ·Branschen kännetecknas av stor osäkerhet Den ekonomiska situationen för flera av de analyserade företagen visar på ett starkt behov av framförhållning och förutsebarhet i marknadsförutsättningarna, vilket nu inte finns. Branschen är som helhet inte heller ur marknadssynpunkt homogen som har kännetecknats av en betydande turbu- lens helt utanför företagens kontroll och med negativa ekonomiska effekter som följd. Det är inte förrän som färje- marknaden kan se en förbättrad marknadsutveckling med ökat re- sande igen. Med fortsatt taxfreeförsäljning hade färjeföretagen med stor säkerhet kunnat konsoliderat sig. Vår konsekvensanalys tillsammans med genomgången av företagens ekonomiska status visar på att en utsträckt taxfreeperiod är det ab- solut bästa alternativet för alla parter. På så sätt skulle färjeföreta- xii Bilaga 1, Färjemarknaderna gen få en chans att konsolidera sig för att kunna genomföra anpass- ningen till de nya förutsättninga rna. Men vårt uppdrag gällde att analysera en situation där taxfree upp- hör . Denna förändring kommer att följas av flera andra, t ex avseende reglerna för införsel av beskattade varor från andra EU-länder, harmonisering av punkskatter, nya medlem- mar i EU mm. Färjenäringen i kommer därför att arbeta under mycket svårbedömda marknadsförhållanden under över- blickbar tid. Några generella slutsatser om de regionala skillnaderna Den linje som relativt sett påverkas mest negativt ekonomiskt är Kvarkentrafiken följd av trafikerna mellan /sydkusten och samt . Att trafiken på dessa relationer på- verkas mer beror på de höga omsättningstalen per passagerare samt beroendet av det bidrag som taxfreeförsäljningen ger. Öresundstrafiken är den trafik som påverkas mest mätt i volymtal om effekterna av också tas med i beräkningen. De ekonomiska nyckeltalen uppvisar dock relativt låga värden per per- son i denna trafik, vilket medför att den ekonomiska effekten i ab- soluta tal inte blir av samma dignitet som på de längre linjerna. Ålandsundantaget kommer i viss omfattning att utnyttjas i trafiken mellan och . Trots detta är det sannolikt att det to- tala resandet mellan och minskar något. På linjer som har en naturlig relation till samt på övriga linjer som trafikerar samt kommer taxfreeförsäljningen att fortsätta tillsvidare. Sammantaget kommer personresandet att öka på dessa linjer. Det är främst finska och svenska resenärer som bedöms minska sitt resande på de linjer som förlorar taxfreeförsäljningen. Detta resande är också relaterat till korttidsresor och inköp av taxfree. De negati- va ekonomiska effekterna drabbar därför i huvudsak Kvarkentrafi- ken liksom trafiken på väst- och sydkusten. Nedläggning av enskil- da linjer kan också skapa en omfördelningseffekt. Bilaga 1, Färjemarknaderna xiii För samtliga trafikrelationer gäller också att lasttrafiken kommer att fortsätta öka kraftigt och med totalt 300.000 enheter. Ökningen på färjorna förväntas uppgå t ill 200.000 enheter mellan åren 1996- 2000. 100.000 enheter förväntas t illföras . Detta in- nebär en mer dämpad tillväxt än jämfört med utvecklingen . Hänsyn har då inte tagits t ill den regionala tillväxt som uppstår i genom tillkomsten av bron. Övergripande konsekvenser för svensk industris transportkostnad Om lasten får bära hela kompensationskravet innebär det en ökning av genomsnittspriset för en lastbil/trailer från till eller , att transportnotan ökar med 1 m iljard för näringsliv och konsumenter. Det är självklart en nackdel för transportköparen. Det är dock viktigt att denna höjning sätts i ett helhetsperspektiv. Om färjefrakten i stället sätts i relation till den totala transportkost- naden från dörr till dörr för en lastbilstransport – Nordeu- ropa utgör den beräknade genomsnittliga färjefrakten av totalkostnaden, baserat på en dörr till dörrkostnad på 10. 000 SEK. En ökning av färjefrakten med innebär räknat på detta sätt en ökning av totalkostnaden . Speditörerna arbetar med små marginaler och denna höjning kan därför för vissa transporter be- traktas som avsevärd. Tack vare utvecklingen inom sjöfarten kan importen/exporten på lastbilar transporteras ombord på färjor där kostnaden för sjö- transportdelen utgör av det genomsnittliga ex- port/import värdet för varorna som transporteras på bilen och som uppgår t ill ca . Sätter vi kompensationsbe hovet på 1 miljard för färjetransporterna i relation till hela export/import- värdet iljarder SEK utgör andelen . Slutsatsen är att för svenskt näringsliv i sin helhet kan inte fördyringen av fär- jetransporten för att kompensera rederierna för bortfallet av taxfree ses som ett allvarligt hot. Varje fördyring av transporterna adderas dock till den svenska transportkostnadsnackdelen jämfört med fö- retagen på Kontinenten. xiv Bilaga 1, Färjemarknaderna En viktig kommentar som vi har fått av näringen är att även små frakthöjningar kan vara avgörande för enskilda transportörer eller lastägare, vilka arbetar med mycket små egna marginaler. Generellt sett visar utvecklingen på en kraftigt ökad handel och växande transporter inom med allt större volymer halvfabrikat. Det i sig kan leda till slutsatsen att transportkostnaden inte har varit ett hinder. Närheten till kund (differentiering) och möjlighet att bedriva produktion även i mindre anläggningar påverkar också lokalisering- en av verksamheten eller lagerhållningen närmare de stora markna- derna. Detta leder snarare till att ytterligare öka behovet av trans- porter än att minska det. Att får en ökad transportkostnads- nackdel skärper dock kravet på ytterligare långsiktig effektivisering av logistikkostnaderna. Det finns en tydlig fokusering på personresandet i alla taxfree- utredningar och vi saknar ett tillfredställande underlag för att värde- ra priselasticiteten för godset. De utredningar som gjorts visar på att det inte går att öka priset på personbiljetter för att kompensera bortfallet av taxfreebidraget mer än marginellt utan att det får mycket allvarliga konsekvenser för den nuvarande färjenäringen och sysselsättningen. Behovet av att lösa färjenäringens dilemma kvar- står därför, vilket är att finna kompensation för , som en effekt av att taxfree tas bort och byggs. Vi vill starkt understryka att slutsatserna avser en sammanfattning av effekter på hela näringen. Av konkurrensskäl kan vi inte gå in på enskilda trafikområden. Med förutsättningen oförändrad nivå på biljettsintäkter per person och per lastenhet kan effekterna av att taxfree upphör och byggs kort sammanfattas med: ·Volymbortfall med ca 3 miljoner passagerare () . ·Intäktsbortfall brutto på ca 2,4 miljarder för färjenäringen, som måste kompenseras genom förändrade strategier och koncept mm. Detta måste ske genom ökade intäkter från passagerare och/eller gods och reducerade kostnader. ·Minskat antal sysselsatta inom färjenäringen med drygt 2.000 per- soner, färre linjer mm sänker kostnaderna med ca 1,5 milja rder. Bilaga 1, Färjemarknaderna xv · Kapitalförlust för färjetonnaget som inte är inräknat ovan. ·Ett kvarvarande behov av att sänka kostnaden och/eller öka intäk- terna med minst 1 miljard som kommer att leda till en kombination av: