sou · GMB3137d1 · 1999-01-01 00:00:00 — Därvid har framkommit att det endast är alternativet att rusta upp befintlig bana, av även kallat Utredningsalternativet, som är samhällsekonomiskt lönsamt. För att färdigställa tunnelprojektet skulle enligt beräkningar krävas att skillnaden mellan nyttoeffekterna och kostnaderna minskar i stor - leksordningen 500–2 500. Detta antas inte inträffa inom förut- sägbar framtid. Analys av kostnaderna till följd av tunnelbygget genom I den ursprungliga budgeten 1990/1991 för var cirka 250 avsatta för att bygga tunnlar genom . projektets gång har betydande problem uppstått vilket lett till förse Under förutsättning att tunnelprojektet skall slutföras kommer färdigställandet att ske /2002 och kosta cirka 830 förutom kostnader för miljöolyckan. En av våra uppgifter har varit att beräkna den samhällsekonomiska kostnaden för tunnelprojektet genom . miska kostnaden har vi definierat som den kostnad som belastar den Vår beräkning av den prognostiserade sam hällsekonomiska kostnaden för att färdigställa tunnelprojektet dvs. totala kostnaden för att färdigställa tunnlarna, genomföra spårbyte av befintlig bana samt kostnader för miljöolyckan, uppgår till Det underlag vi har erhållit från för beräkningen är vidhäftad med stor osäkerhet. Dessutom ingår inte i kostnaden de som har reserverat i sitt niomånaders bokslut för till följd av miljöolyckan. Vidare ingår inte heller framtida kostnader och icke kvantifierbara kostnader i beloppet. De ytterligare kostnader som krävs för att färdigställa tunnelprojek tet har vi på grundval av information från beräknat till cirka Den sammanlagda samhällsekonomiska kostnaden för att rusta upp den befintliga banan över för persontrafik medan gods - trafiken leds över Markarydsbanan, har vi på grundval av information från beräknat till 000. utöver redan nedlagda kostnader, för att bygga färdigt detta alternativ har vi beräknat till . Skulle tunnelprojektet inte genom föras kommer den skattefinansierade sektorn att drabbas av kostnader på 400 som inte blir intäktsgenererande. Vår översiktliga granskning av de samhällsekonomiska kalkylerna visar att de genomförts efter traditionella och allmänt accepterade prin konstaterar vi att dessa kalkyler rymmer mycket stor Det gäller alltifrån basantaganden kring kalkylräntor, tids - horisont, skattefaktorer och hänsynstaganden till mjukare kompo Vi menar att beräkningen av miljökonsekvenserna skall vara en integrerad del av beräkningen av de samhällsekonomiska kalkylerna. Det är enligt vår uppfattning otillräckligt att miljökonsekvenserna enbart beräknas med hjälp av en skattefaktor och ändringar i trafik flödet. Därför beaktas t.ex. inte miljökonsekvenserna av en eventuellt ändrad grundvattennivå. Vår uppfattning är att kalkyltekniken som används av är mest lämpad för jämförelser mellan anläggningsalternativ som har Analys av kostnaderna till följd av tunnelbygget genom grundläggande likvärdiga komponenter i de delar där basantagandena spelar en avgörande roll. I det här speciella fallet görs en jämförelse mellan färdigställandet av tunnelprojektet och upprustningsalternativet. Därför menar vi att den genomförda samhällsekonomiska kalkylen inte ensamt kan vara avgörande vid beslut om tunnelprojektet skall genom - föras. Det har varit svårt att utifrån befintlig redovisning analysera orsa - kerna till avvikelser från budget. I just det här projektet har detta varit speciellt intressant eftersom kostnadsberäkningarna i budgeten 1990/1991 för att bygga tunnlar genom var 250 och beräknas kostnaden för ett fullföljande av projektet uppgå till ca 830. Vi noterar att det efter miljöolyckan har skett en förändring av projektadministrationen av tunnelprojektet vilket under - lättar budgetering och uppföljning. Därutöver menar vi att eftersom ett färdigställande av tunnelprojek tet tar betydande offentligt finansierade resurser i anspråk, så bör ett färdigställande av tunnelprojektet jämföras med andra stora investe - ringar som har för att bedöma var resurserna skall satsas. Vid en sådan jämförelse bör kanske utgångs - punkten för kostnaderna vara de ytterligare kostnader som krävs för att färdigställa projektet uppgående till 670, varvid skillnaden mellan nyttoeffekterna och kostnaderna för tunnelprojektet minskas till –1 320. Analys av kostnaderna till följd av tunnelbygget genom Våra definitioner av kostnaderna ........................................................ Definition av den samhällsekonomiska kostnaden .................... 2.2Definition av färdigställande respektive ej färdig ställande Definition av direkt projektrelaterade kostnader ....................... Definition av indirekt projektrelaterade kostnader .................... 2.5Definition av kostnadsslag som uppstår vid Utred - Den samhällsekonomiska kostnaden vid alternativen Färdigställa tunnelprojektet respektive Utrednings - Beskrivning av kostnadsbelopp hänförliga till tunnelprojektet ........... 3.1Direkta och indirekta kostnader vid Färdigställa 3.2Indirekta projektrelaterade kostnader avseende gruppen kvantifierbara kostnader vid alternativen Färdigställa tunnelprojektet respektive Utredningsalternativet ................ 3.3Indirekt projektrelaterade kostnader avseende gruppen icke kvantifierbara kostnader hänförliga till alternativen färdigställa respektive ej färdigställa tunnelprojektet ................ 3.4Indirekt projektrelaterade kostnader avseende gruppen framtida kostnader hänförliga till alternativen färdig - ställa respektive ej färdigställa tunnelprojektet Analys av kostnaderna till följd av tunnelbygget genom 3.5Direkta respektive indirekta kostna der vid Utrednings - Kostnadsbelopp fördelade på komponenter .............................. Utveckling respektive prognos av direkt projektrelaterade Alternativstudie vid Färdigställa tunnelprojektet respektive 4.1Den samhällsekonomiska kostnaden för att Färdig ställa tunnelprojektet respektive Utrednings alternativet ................ Färdigställande av tunnlarna .................................................. Tilläggskostnaden för JA respektive UA ................................. Översiktlig granskning av de samhällsekonomiska kalkylerna i Allmän kommentar till kalkyltekniken ..................................... 5.2Den genomförda studien: metod, precisionsgrad och Färdigställande av jämförelsealternativet, uppdelat på 2 Analys av kostnaderna till följd av tunnelbygget genom Tunnelbygget genom initierades . Hallandsåstunnlarna är en del i utbyggnaden av , vilken är ett led i en ökad satsning från på att föra över ytterligare person- och godstrafik från väg till järnväg. anförde bland annat som skäl dels att järnvägen är ett mer energisnålt transportmedel, dels att järnvägstrafik bara leder till en bråkdel av de luftutsläpp av till exempel koldioxid som vägtrafik orsakar. Syftet med projektet var att uppnå ökad samhällsekonomisk nytta som det bidrog till ökad effektivitet i järnvägssystemet. uppdagades vissa negativa miljöeffekter av tunnelbygget. Bygget har bland annat orsakat att grundvattnets nivå har sjunkit avsevärt mer än förväntat, framför allt kring tunnelns norra del. Grundvattensänkningen innebär brott mot tillstånd. Det har dessutom visat sig att ett kemiskt medel, Rhoca , vilket använts för att täta tunneln, har givit upphov till skador på människor, djur och miljö. Den stora kostnadsökningen, till följd av vattenläckaget samt miljöolyckan, har medfört att bedömer att det med kända förutsättningar inte är samhällsekonomiskt lönsamt att färdig ställa tunnlarna. För att ett färdigställande av tunnlarna skall generera samhällsekonomisk lönsamhet måste kostnaderna enligt minska med 500–2 500 alternativt att tunnelprojektets nyttoeffekter ökar kraftigt. Följande argument för att färdigställa tunnlarna, då detta kan moti - veras i ett senare skede, har framförts i Systemplan utgiven av : 1 ·Uppkomst av ny teknik för borrning som kraftigt kan minska anläggningskostnaderna ·Ett kraftigt ökat resande och hand el mellan och samt mellan och som antas leda till en kraftig efter- frågeökning på snabba tågtransporter längs Västkustbanan· Analys av kostnaderna till följd av tunnelbygget genom ·Kraftigt ökade drivmedelspriser som medför en stor överflyttning från väg- och flygtrafik till tågtrafik Regeringen beslutade vid regeringssammanträde att tillsätta en kommission med anledning av det som inträffat som en följd av byggandet av en tunnel genom . Denna kommission har antagit namnet . På uppdrag av har Lybrand blivit ombedda att genomföra en oberoende analys av den samhälls - ekonomiska kostnaden till följd av tunnelprojektet, det vill säga den kostnad som drabbar den skattefinansierade sektorn. Analysen, som i huvudsak har baserats på underlag från , omfattar åren 1997– 2002. Våra resultat presenterar vi i stor utsträckning i tabellform, efter - som merparten av vårt material består av siffror och deras överskådlig - het på detta vis ökar. Vi har tagit del av offentliga publikationer, rapporter samt övrig litte - ratur på området. Dessutom har vi studerat av erhållna relevanta utredningar. En viktig del av vårt arbete har varit att intervjua de personer som är eller har varit direkt eller indirekt involve - rade i tunnelprojektet vid . Vi har under våra intervjuer inte kunnat undgå notera komplexiteten av vårt uppdrag. En definition av själva saknades eftersom detta ursprungligen var en integrerad del av projektet . Brist på kontinuitet när det gäller ansvaret för projektet har inneburit, bland annat, svårigheter att intervjua personer som har detaljerade kunskaper om hela projektet och inte bara från olika faser i projektet. redovisningssystem är upplagt för att mäta kostnad per kostnadsslag och objekt. Svårigheter uppstår dock att i efterhand följa upp och analysera sammanhållna projekt eller delar av projekt såsom Hallandsåstunneln. Denna omständighet har inneburit svårigheter att följa själva projektets kostnadsutveckling. Vår ambition var att följa projektet under dess livstid med avseende på några logiskt samman hållna grupper av kostnader som: administration, projektering, produk tion anläggning, produktion järnväg samt reservmedel. Därigenom hoppades vi kunna analysera förändringarna för att finna orsaker till avvikelser Analys av kostnaderna till följd av tunnelbygget genom från de ursprungliga bedömningarna. En ytterligare svårig het som vi upplevt för att kunna bedöma utvecklingen av projektet är att tidigare varit en mycket decentraliserad organisation vilket har gjort att det på central nivå saknas sammanhållande och detaljerad information om projektet från dess start. Genom tillmötes gående från ett antal nyckelpersoner inom främst har det varit möjligt att i efterhand rekonstruera kostnaderna i de logiska kost nadsgrupperna som tidigare nämndes. Referensfall för att bedöma likartade problem saknas. Ett vedertaget sätt att genomföra en studie i likhet med vår saknas således också. De ekonomiska konsekvenserna av det för uppmärksam - made Teckomatorpfallet blev aldrig utredda. Vi har inom ramen för detta uppdrag inte utfört någon granskning eller revision av det material och de uppgifter vi erhållit. Vår rapport baseras på ett antagande om att denna information är korrekt och att inte väsentlig information har saknats. Genom kartläggning av befintlig information, genomförande av intervjuer samt nyttjande av vår egen branschkunskap på området, redovisar vi information om de kostnader som uppstått eller kan komma att uppstå som en konsekvens av tunnel - bygget genom . Vi har inte tagit hänsyn till den eventuella skadeståndsersättning som kan komma att utdömas på grund av miljö - olyckan när vi beräknat den samhällsekonomiska kostnaden. Regeringen beslutade att tillkalla en kommission med anledning av det som inträffat som en följd av tunnelbygget genom . förordnade dåvarande stats rådet och chefen för , generaldirektören för , Axel till ordförande i kommissionen. förordnades till huvudsekreterare. Hon har fungerat som kontaktperson för oss i detta uppdrag. Vi som har arbetat med uppdraget är : Samtliga anställda vid i . Bilaga 2 Analys av kostnaderna till följd av tunnelbygget genom 2 Våra definitioner av kostnaderna I det följande redovisar vi de definitioner som kommer att användas då vi redogör för kostnadsutvecklingen av tunnelprojektet. Definitionerna är så valda att de skall underlätta förståelsen för kostnadsutvecklingen mot bakgrund av det uppdrag vi fått. För att undvika missförstånd har vi varit noga med att ange våra definitioner. 2.1Definition av den samhällsekonomiska kostnaden Den samhällsekonomiska kostnaden kan beskrivas som den kostnad som belastar den skattefinansierade sektorn. Med detta menar vi den kostnad som påverkar statens, , och kommunens budget. Denna kostnad har vi delat upp i direkta och indirekta kostnader samt framtida kostnader. I den mån information om andra kostnader än de samhällsekonomiska kostnaderna framkommit har vi redovisat dessa separat. I de fall vi inte fått tillgång till kvantita tiva data görs en kvalitativ beskrivning av kostnaderna. 2.2Definition av färdigställande respektive ej färdigställande av tunnelprojektet , representanter från SJ, Skånetrafik och Tågtrafikledningen har tillsammans tagit fram Systemplan . I denna utvärderas bland annat tunnelprojektet samt konsekvenserna av om tunnlarna genom inte byggs färdigt. reviderade Systemplan () behandlar de båda huvudalternativen som benämns jämförelsealternativet (JA) och utredningsalternativet (UA): ·Jämförelsealternativet (JA) utgörs av dagens infrastruktur med tillägg för utbyggnader enligt stomnätsplan och RTI- planen (Regional Transport och Infrastruktur plan) för län. Detta alternativ innebär ett färdigställande av tunnelprojektet enligt Analys av kostnaderna till följd av tunnelbygget genom Bilaga 2 I JA ingår endast kostnaden för att färdigställa tunnlarna genom . (Vi redovisar även i vår analys enligt definitioner nedan, den prognostiserade samhällsekonomiska kost - naden för ett färdigställande av tunnelprojektet samt tilläggskost - naden för ett färdigställande av tunnlar och lining). ·Alternativet till tunnelprojektet benämner vi i enlighet med Systemplan Utredningsalternativet (UA). Alternativet inne - bär att den befintliga banan över får ett nytt spår som medger högre hastighet för persontrafik medan godstrafiken leds över Markarydsbanan, som rustas upp och får högre kapacitet. Med byte av spår och bättre signalsystem kan restiden kortas jämfört med dagens bana. Kostnaden för ett färdigställande av tunnelprojektet respektive färdig - ställande av utredningsalternativet (UA) kan uppdelas i följande kom - ponenter: ·Färdigställande av tunnelprojektet omfattar JA inklusive kring- investeringar (se nedan) medan färdigställande av Utredningsalter - nativet består av upprustning av befintlig bana samt avslutande av tunnelprojektet ·Färdigställande av tunnlarna omfattar JA exklusive kringinveste - ringar. ·Tilläggskostnaden för att färdigställa tunnlarna består av återstå ende arbete för att färdigställa tunnlarna och lining av hela tunneln medan tilläggskostnaden för att färdigställa Utredningsalternativet består av återstående arbete, lining i samband med avslut av tunnel projektet och upprustning av befintlig bana Med ett färdigställande av tunnelprojektet avser vi den totala sam - hällsekonomiska kostnaden som tunnelprojektet ger upphov till från tidpunkt då projektet initierades till och med färdigställande. Detta belopp beräknas enligt uppgå till 933. Med kringinvesteringar menas sådana investeringar som krävs av befintlig bana såsom underhållsarbete (–20) alternativt spårbyte (). är det dock svårt att avgöra vilket av dessa alternativ som är lämpligast. Anledningen är att inte har beslutat om tunnelprojektet kommer att färdigställas samt när detta i så fall beräknas ske. Underhållsarbete är enligt att föredra förutsatt att tunnelprojektet avslutas omkring . Analys av kostnaderna till följd av tunnelbygget genom ställandet av projektet fördröjt till år 2004-2005 kan dock ett spårbyte vara att föredra enligt då befintligt spår är slitet. rapport har vi utgått från att alternativet spårbyte genomförs och därför använt oss av i våra beräkningar. Vi vill påpeka att dessa beräkningar också är preliminära och att ett korrekt belopp inte går att uppskatta. Med ett icke färdigställande av tunnelprojektet syftar vi på ett avbrott i tunnelprojektet vilket sedermera ger upphov till en alternativ Enligt Systemplan är det mest realistiska alternativet till tunnelprojektet en upprustning av befintlig bana. samhällsekonomiska kostnaden för en sådan upprustning beräknas uppgå till 997 (varav 103 avser upparbetad kostnad, utgör nedläggningskostnad för tunnelprojekt, är den del av kostnaderna för miljöolyckan som svarar för och resterande hänförs till upprustning av befintlig bana). siffror är också preliminära. Därutöver tillkommer en kostnad om som drabbar till följd av miljöolyckan. Vi redovisar även kostnaden för alternativet JA. nomiska kostnaden för färdigställande av tunnlarna, består av sådana kostnadsposter som är en direkt följd av själva tunnelbygget och kan uppskattas till omkring 870. kostnad kan jämföras med kostnaden för alternativet upprustning av befintlig bana som uppgår till 997 (samma som ovan). Ett annat sätt att se på tunnelprojektet är att beräkna tilläggskostna- den för att färdigställa respektive ej färdigställa tunnlarna. tilläggskostnaden för att färdigställa tunnlarna ingår inte upparbetad kostnad och kostnad för upprustning av befintlig bana. återstående arbete för att färdigställa tunnlarna och lining beräknas uppgå till 667 medan tilläggskostnaden för ett färdigställande av Utredningsalternativet beräknas uppgå till Analys av kostnaderna till följd av tunnelbygget genom Bilaga 2 Diagram 2.2.1 Prognos för den samhällsekonomiska kostnaden vid Färdig- ställande av tunnelprojektet Diagram 2.2.2 Prognos för den samhällsekonomiska kostnaden vid färdig- ställande av Utredningsalternativet Upparbetad (sunk cost) Upparbetad (återvinnbar) Bilaga 2 Analys av kostnaderna till följd av tunnelbygget genom 2.3Definition av direkt projektrelaterade kostnader Direkt projektrelaterade kostnader benämner vi de kostnader som upp - står vid genomförandet av tunnelprojektet enligt plan. Därmed menar vi ett tunnelprojekt utan incidenter såsom vattenläckage och miljöolycka. Den direkt projektrelaterade kostnaden motsvaras av tilläggskostnaden för färdigställande av tunnlar och lining samt upparbetad kostnad i vår begreppsapparat. Utfallet av direkt projektrelaterade kostnader består i sin tur av de två komponenterna: ·Ursprunglig budget, dvs. kostnaden enligt budget 1990/91 då beslut fattades om projektet eller då en reviderad budget fastställdes ·Merkostnad, vilken utgör skillnaden mellan utfall vid varje definie - rad tidpunkt och ursprunglig eller reviderad budget 2.4Definition av indirekt projektrelaterade kostnader Indirekt projektrelaterade kostnader benämner vi de kostnader som till - kommer på grund av att tunnelprojektet inte gått att genomföra enligt plan. Dessa kostnader består av: ·Kvantifierbara kostnader, dvs. kostnader som uppkommit på grund av att projektet inte gått att genomföra enligt plan och vilka går att fastställa/beräkna/redovisa. Av dessa kostnader sker en kvantitativ beskrivning. ·Icke kvantifierbara kostnader, dvs. kostnader som uppkommit då projektet inte gått att genomföra enligt plan och vilka inte går att fastställa/beräkna/redovisa oberoende av tidsdimension. Av dessa kostnader sker en kvalitativ beskrivning. ·Framtida kostnader, dvs. kostnader inom områden som är kända, men vars storlek inte går att bedöma. 2.5Definition av kostnadsslag som uppstår vid Utredningsalternativet Dessa kostnader uppkommer som en följd av att tunnelprojektet inte fullföljs. Följande kostnader vid sidan av indirekt projektrelaterade kostnader ingår i vårt begrepp färdigställs ej: Analys av kostnaderna till följd av tunnelbygget genom Bilaga 2 ·Avvecklingskostnader, dvs. kostnader för avyttring respektive kostnader för nedläggning i egen regi. Vi kommer inte att behandla avyttringsalternativet eftersom detta alternativ enligt tillgänglig information inte är aktuellt. Nedläggning i egen regi behandlas under nedläggningskostnader. ·Nedläggningskostnader, dvs. kostnader som är direkt relaterade till beslut om nedläggning av projektet och omfattar sådana kostnader som t ex avtalsbundna kostnader, etc. ·Sunk cost, dvs. del av upparbetad historisk kostnad som inte blir intäktsgenererande eftersom tunnelprojektet inte fullföljs. Förutom ovanstående kostnader uppkommer ytterligare en kostnad i alternativet färdigställs ej. Denna kostnad uppstår eftersom befintligt spår är för slitet för fortsatt bruk och måste bytas ut. Följande alternativ presenteras av om tunnelprojektet inte färdigställs: ·Ombyggnad av befintlig bana ·Nytt spår runt åsen Eftersom projektgrupp Projekt uttalat att en upprustning av befintligt spår är det mest realistiska alterna - tivet till fortsatt tunnelbygge, har vi använt detta alternativ i vår analys. Som vi tidigare redovisat benämner vi i enlighet med Systemplan detta alternativ för Utredningsalternativet, UA. Alternativet innebär att den befintliga banan över används för person - trafik medan godstrafiken leds över Markarydsbanan, som rustas upp och får högre kapacitet. Med byte av spår och bättre signalsystem kan restiden kortas jämfört med dagens bana. Detta alternativ anser kan genomföras till rimlig kostnad, utan omfattande intrång i miljön och med acceptabla restider. 2.6Den samhällsekonomiska kostnaden vid alternativen Färdigställa tunnelprojektet respektive Utredningsalternativet I det följande redovisas den samhällsekonomiska kostnaden vid alter - nativen att färdigställa respektive ej färdigställa tunnelprojektet. Bilaga 2 Analys av kostnaderna till följd av tunnelbygget genom sker genom att en schematisk beskrivning av byggstenarna i de båda fallen presenteras. I kapitel 3 kommer vi att ge en mer ingående beskrivning av de ingående kostnadsposterna. Informationen presente ras dels i kvantitativa termer vilket redovisas i tabellform, dels i kvali tativa termer. av tunnlar och lining Figur 2.6.1 Den översiktliga samhällsekonomiska kostnaden vid alternativet Färdigställa tunnelprojektet (uppgift saknas) Figur 2.6.2 Den översiktliga samhällsekonomiska kostnaden vid Utredningsalternativet Analys av kostnaderna till följd av tunnelbygget genom Bilaga 2 3Beskrivning av kostnadsbelopp hänförliga till tunnelprojektet Vi har i kapitel 2 redovisat kostnader som uppstår vid alternativen Färdigställa tunnelprojektet respektive Utredningsalternativet. Dessa kostnader kan indelas på följande sätt. ·Kostnader då tunnelprojektet färdigställs, vilka består av direkta och indirekta kostnader samt upprustning av befintligt spår (spårbyte). ·Kostnader då tunnelprojektet ej färdigställs, vilka består av förutom indirekta kostnader även av nedläggningskostnad ( lining), upparbetad kostnad, kostnad för återstående arbete samt kostnad för alternativet I det här kapitlet kommer vi att ange storleken på dessa kostnader i MSEK. 3.1Direkta och indirekta kostnader vid Färdigställa tunnelprojektet kostnad för ett färdigställande av tunnelprojektet är enligt rapporten daterad , beräknad till ca 850. Denna siffra är uppskattad osäkerhet vilket innebär att kostnaden kan komma att uppgå till mellan 300 och 300. Färdigställandet beräknas ske /2001. I kostnaden för färdigställandet ingår bland annat kostnad för byggverksamhet , färdigställande av tunnlar, lining, spårbyte/underhållsarbete av befintligt spår och miljöolyckan. Beloppen för dessa kostnadsposter finns specificerade i tabell 3.1.1. Kontraktet med är en generalentreprenad och kontrakts - summan uppgår till . Enligt vice VD , är åtagande i relation till en generalentreprenad baserad på färdiga handlingar med à-priser för föreskrivna tekniska Bilaga 2 Analys av kostnaderna till följd av tunnelbygget genom