sou · GMB3129 · 1999-01-01 00:00:00 — Av detaljistpriset för en liter bensin på i ut- gör råoljetransporten från Mellan Östern per liter motsva- rande . Med per liter innebär en intjäning på per dag för redaren som räcker till avskrivning av en investering i ett stort tankfartyg på drygt 300 000 dwt. För mer högvärdigt gods i en lastbilstransport med färja till kostar färjetransporten i genomsnitt att jämföras med genomsnittsvärdet på godset i en lastbil som är på motsvarande . Med drygt 2 miljoner lastbilar som fraktas till och från innebär det en intjäning för färjerederi- erna på per dag. Den svenska sjöfartsnäringen 93 Båda exemplen visar tydligt vilka stora skalfördelar som sjöfarten erbjuder samt vilken kostnadseffektiv transport som dagens sjöfart utgör. En relativ stabil period under 1950 och 1960-talen med kraftiga rationaliseringsvinster ersattes inom världssjöfarten av en period med lågt kapacitetsutnyttjande med mycket pressade lönsamhetsförhållanden som följd. har därför sjötransportkostnadens andel i produkternas slutvärde, både internationellt och till/från , minskat kraftigt. Detta har bidragit till att sjöfarten internationaliserats, till världs- handelns snabba expansion och därmed till ökad välfärd. Det är svårt att värdera ett helt sjöfartskluster. Ett gott försök har gjorts av personer anställda hos eller Rederiet A. P. kontor i respektive land. För och vid- kommande har SAIR och gjort värdering- en. Värderingen är gjord för 17 länder enligt en kvalitativ metod. Den har omfattat sex huvudområdens internationella konkurrens- kraft: Rederier, varv, underleverantörer, serviceverksamhet, institu- tioner för forskning och utvecklings samt utbildningsinstitutioner. För att närmare analysera de utvalda ländernas konkurrenskraft, har samma källor värderat en lång rad förhållanden. De valda 17 möjli- ga styrkeområdena ses i tabellen nedan. Ett "1" angiver att det ett lands styrkeområde, medan ett "0" angiver motsatsen. 94 Den svenska sjöfartsnäringen SOU 1998: 129 Tabell 11: Kvalitativ värdering styrkepositioner i viktiga maritima nationer. N H F D F U O O R A I S Y K V T N Y A P H R Y U L A N N E A G K P A I E S M Nätverk FoU, Utb. 13 12 12 12 11 11 10 10 Ovanstående analys har användas för att gruppera de maritima natio- nerna efter två parametrar. För det första ländernas konkurrensför- måga, vilken är uttryckt som ländernas samlade relativa internatio- nella konkurrensförmåga värderad för var och en av de sex huvud- branscherna (rederibranschen, varvsindustrin, utrustningsprodu- center, serviceverksamheter, forsknings- och utvecklings- institutioner samt undervisningssektorn). För det andra, den mariti- ma kompletthetsfaktorn, som är ett uttryck för summan av ett lands aktuella och potentiella styrkepositioner inom 15 områden. Analysen av denna information resulterade i en uppdelning av län- derna i 2 huvudgrupper, vilket framgår av figuren nedanför. Då de valda länderna är de mest betydande maritima nationerna, är det en koncentration i figurens översta högra hörna, som kännetecknas av hög konkurrensförmåga och en synnerligen komplett maritim sektor. Den svenska sjöfartsnäringen 95 Figur 16: Konkurrenskraft vs sjöfartsklustret. Källa: Öresundsregio- nen som framtida Maritima Center Figuren visar, att länderna i tillsammans med , och utgör den internationella maritima kärnan, då dessa länder karaktäriseras av en omfattande maritim sektor och kostnadseffektiv produktion. De i särklass starkaste områdena är de gamla maritima nationerna , och . Övriga länderna kan karaktäriseras som mer specialiserade eftersom de antingen inte har en tillräckligt komplett maritim sektor (, Spa- nien och ) eller inte i tillräckligt hög grad är konkurrens- kraftiga i alla branscher (, och ). är världens starkaste sjöfartsnation, men har i brist på en utbyggd varvs- och utrustningstillverkning samt internationella serviceverk- samheter inte en komplett maritim sektor. Omvänt är och and- ra länder starka inom varvsindustrin, men svaga på andra områden. I stort sett alla de utvalda länderna har en eller flera branscher, där de besitter internationell konkurrensförmåga. Endast skil- jer sig markant. På grund av den politiska och ekonomiska situatio- 96 Den svenska sjöfartsnäringen SOU 1998: 129 nen i bedöms landet inte bli en ledande faktor på den ma- ritima marknaden inom en överskådlig framtid, men har en tillräcklig potential för att vid någon senare tidpunkt bli en mar- kant och väsentlig aktör. De två huvudgrupperna maritima nationer kompletterar i stor ut- sträckning varandra, men bortsett från rederinäring och varvsnäring är de ledande nationerna inom var och en av de sex huvudgrupperna från den maritima kärnan, vilket framgår av nedanstående uppräkning. De övriga specialiserade maritima natio- nerna som och är primärt starka på grund av billig arbetskraft. Tabell 12: De starkaste nationerna, oprioriterad ordningsföljd. Källa: som framtida Maritima Center Generellt kan man konstatera att sjöfartsnäringen mätt i omsättning eller sysselsättning minskat kraftigt i betydelse. Sjöfartsnäringen i svarar för av sysselsättningen i landet och dess totala omsättning motsvarar av BNP. Kostnaden för sjö- transporten har också blivit relativt allt mindre i relation till pro- dukternas slutvärden och den utgör generellt inte någon avgö- rande kostnadsfaktor i den svenska industrins konkurrenskraft oav- sett om det rör sig om konsument- eller producentvaror. Men med ett export/import beroende motsvarande ca 1/3 av den svenska Den svenska sjöfartsnäringen 97 BNP, ett handelsöverskott på av BNP och ett beroende av sjötransporter som överstiger av den totala godsmängden på ca är det uppenbart att som nation är ex- tremt beroende av sjöfarten där minskande sjötransportkostnadsan- del i slutprodukten bidragit till framgång som exportna- tion. Även i inrikes godstrafik används sjöfarten. Den svarar för av det totala transportarbetet uttryckt i tonkm. var tidigare en betydande marknad för sjötransporter vilket bidrog till expansionen av den svenska sjöfartsnäringen. utgör däremot godset till/från endast av den transoceana sjöfartsmarknaden mätt i ton. Tack vare den stora betydelse som tidigare hade som transportmarknad (krävande hemma- marknad) och varvsepoken kan man konstatera att svensk sjö- fartsnäring i ett internationellt sjöfartsperspektiv fortfarande intar en framträdande internationell roll och att näringen lämnar ett bety- dande exportöverskott. beroende av effektiva sjötransporter har följaktligen inte minskat p.g.a. att näringen marginaliserats ur sysselsättnings- och omsättningssynvinkel utan snarare ökat med den växande expor- ten/importen och det stigande transportarbetet. Därtill kommer be- hovet av att hantera växande miljö- och säkerhetsintressen både nationellt och internationellt samt säkerhetspolitiska aspekter. Svensk rederinäring håller dock på att tappa marknadsandelar på hemmamarknaden både inom last- och färjetrafiken främst till våra grannländer. Förlusten av marknadsandelar sker trots att sjöfartsnä- ringens internationella ramförutsättningar förbättrats markant . Förändringar som innebär väsentligt bättre in- ternationella förutsättningar för näringen att uppnå kommersiell lönsamhet. Jag avser att i följande kapitel klargöra detta förhållande ytterligare. Utifrån de intervjuer som gjorts är det min bedömning att detta nätverk inte är möjligt att upprätthålla om en stor del av de internationellt verksamma svenska rederierna flyttar sina verksam- heter utomlands och om inte varvens tidigare roll som medverkare i utvecklingsprojekt och tillämpad forskning kompenseras. Det lokala nätverket behöver därför stärkas. 98 Finansierings- och strukturfrågor SOU 1998: 129 5 Finansierings- och strukturfrågor I mina direktiv nämns finansierings- och strukturfrågorna särskilt. Följande avsnitt om finansiering vilar på bilaga 3, Finansiering. Strukturavsnittet är ett sammandrag av de omfattande kontakter jag har haft utom och inom sjöfartsnäringen under utredningens gång. Bakgrunden till direktiven är att antalet nyetablerade rederier i Sve- rige är lågt, tröskelkostnader för nyetableringar ökar och tillväxten inom näringen sker huvudsakligen inom de etablerade företagen, vilket innebär att det sker en ökad koncentration till de stora aktö- rerna inom näringen. Eftersom det finns en naturlig avgång av främst enbåtsrederier kommer det att leda till problem för branschen. Till följd av den ökade specialiseringen och internatio- naliseringen inom sjöfartsnäringen minskar både affärs- och kon- kurrensytorna mellan de svenska näringsföretagen. Utländska äga- rintressen i den svenska näringen ökar i snabbare takt än svenska intressen i utländska företag. Efter detta behandlas strukturen i den svenska sjöfartsnäringen. Syftet är att diskutera förutsättningarna för och drivkrafterna bak- om eventuella framtida strukturrationaliseringar inom den svenska rederinäringen. Strukturrationaliseringar likväl som rationalisering- ar på företagsnivå diskuterades i den sjöfartspolitiska utredningen från 95. Finansierings- och strukturfrågor 99 5.1De svenska rederiernas ekonomi har analyserat 101 rederier som utgör en mycket heterogen grupp ur marknadssynpunkt och man bör därför vara försiktig med att dra slutsatser på basis av totalsummorna. Jämförelsen mellan 10 stora och ca 90 mindre rederier nedan visar dock på små skillnader i lånegrad, fördelning mellan korta och långa skulder samt graden av egen finansiering. Av de "små" rederierna utgör: De stora rederierna är 10 stycke och med verksamheter inom en mängd olika delar av rederinäringen. I varierande grad är verksam- heten utlandsbaserad och omfattar utlandsflaggade fartyg i större omfattning än för de mindre rederierna. Enligt rederinämnden hade 1996 8 av de stora rederierna god soli- ditet och 2 godtagbar soliditet. Observera att beräkningarna avser synlig soliditet. Sannolikt finns det i flera fall betydande övervärden i fartygsflottan. Av de små rederierna har följande god eller godtag- bar soliditet: kusttankrederierna , torrlastrederierna , Ro- Ro och av färjerederierna, allt enligt rederinämden. 100 Finansierings- och strukturfrågor SOU 1998: 129 Tabell 13 Svenska rederier utdrag ur resultat- och balansräkningar Smårederier Andel % Storrederier Andel % Summa Andel av tillgångar % Andel av tillgångar % Andel av skulder % Andel av skulder % Andel av skulder + EK % Summa skulder + EK Rederierna visade totalt efter bokslutdispositioner ett 0- resultat. Det dåliga resultatet 1996 förklaras till stor del av att fraktmarknaden varit relativt dåliga framför allt på de större marknaderna. Enligt prelimimära uppgifter ökade rederiernas totala intäkter 1997 med och kostnaderna . Finansierings- och strukturfrågor 101 Problemet som de små och medelstora rederierna stöter på när de skall emittera nya aktier eller låna till ett fartyg är skillnaden mellan utlåneinstitutens krav på att investeringen skall täckas av ett kassaflöde, och redarens syn som ofta betraktar fartyget som en investering som t.o.m. kan tänkas stiga i värde. Enligt utlånein- stituten finns det ingen brist på kapital utan en brist på projekt som kan ge tillräcklig avkastning. Kapitalfrågan är viktig för rederinäringen då kapitalkostnaden of- tast är den enskilt största kostnadsposten för ett rederi. Dessutom är den av särskild betydelse eftersom fartygspriserna fluktuerar kraf- tigt under en konjunkturcykel. Det ingår dessutom i ett rederis verk- samhet att utnyttja dessa fluktuationer för att byta ut sitt tonnage på den ofta likvida andrahandsmarknaden. Det gör att en hög egenfinansiering och riskspridning blir nyckel- faktorer för att kunna uppnå en långsiktig överlevnadsförmåga. För aktörerna innebär det att de behöver ha gedigen kunskap om hur de skall agera på finansmarknaden för att söka både passivt och aktivt kapital. Kapitalmarknaden har under de senaste 10 till 15 åren genomgått stora förändringar. Utvecklingstakten inom analysmetodik för de produkter som används av kapitalmarknadens aktörer kan kopplas till den snabba utvecklingen inom informations- och da- taområdet. Det har blivit viktigare för rederinäringen att förstå vad dessa förändringar innebär och anpassa sin verksamhet till dessa förändringar för att långsiktigt säkerställa tillgången på kapital. Placerarna kräver i allt högre grad insyn i hur deras kapital används av låntagarna - de vill ha "transparens" i de placeringar de gör så att de själva skall kunna bedöma risken i sin placering. Detta gäller inte minst när banken lånar upp pengar och lånar dessa vidare - bankens långivare vill veta hur banken bedriver sin utlåning. Det ställer stör- re krav på kunskap och kommunikationsförmåga generellt, vilket 102 Finansierings- och strukturfrågor SOU 1998: 129 kan vara ett problem för mindre rederier, med få anställda, vars verksamhet ändå kräver relativt stora kapitalinsatser. De ökade kraven på information och transparens som ställs av ka- pitalmarknaden är svår att uppfylla i sjöfartsnäringen. Som exempel kan nämnas den flora av dotterbolag och sidobolag, vilken vanligt- vis kringgärdar rederierna och dess ägare. Särskilt riskkapitalmark- naden känner osäkerhet inför dessa företagsstrukturer. Dagens finansiering av de svenska rederierna För att tillfredsställa och möta kapitalmarknadens ökade krav har modeller utvecklats för att analysera och simulera risk i företag med utgångspunkt från kassaflöden i hela verksamheten och variationer i dessa över tiden. Detta som en direkt konsekvens av den stora bety- delse som kassaflödet ges i en utlåningssituation. Modellerna är en kombination av traditionell företagsanalys, optionsvärderingsteknik och ratingmetodik. Syftet är att beskriva kassaflöden i hela verksamheten på olika ni- våer och med hänsyn till deras variation och eventuella samvaria- tion. I praktiken bryts rörelseresultatet ner i beståndsdelar utifrån de faktorer som styr kassaflödet. I antaganden och simuleringar utnyttjas oberoende marknadsinfor- mation, t.ex. för att studera historiska mönster i ett företags vikti- gaste marknad och makroekonomiska samband mellan tillväxt, fraktrater, konjunkturcykler, räntor, valutor m.m. Historisk mark- nadsinformation diskuteras tillsammans med företagets egna upp- fattningar och prognoser för att nå fram till en analys som före- tagsledningen eller uppdragsgivaren både förstår hur den kommit till och känner förtroende för. Målet är att genomföra en analys som av redare, kreditgivare, ak- tieägare, kapitalmarknaden och andra parter upplevs så objektiv som möjligt och som går att använda över tiden som beslutsstöd vid t.ex. nyinvesteringar, förvärvskalkyler, inför upphandling av kredi- ter, kreditbeslut och i lednings- och styrelsearbetet m.m. Finansierings- och strukturfrågor 103 Denna typ av kassaflödesbaserad analysmetodik kan vara det förs- ta, viktiga steget för att närma sig och möta kapitalmarknadens krav. Det går visserligen att hävda att detta alltid har gjorts, men sofistikeringsgraden har ökat med teknikutvecklingen och den ökade tillgången på information. Det ställer stora krav på ny kompetens för att kunna följa med i utvecklingen. Antalet registreringar av nya partrederiavtal har sjunkit under sena- re delen av . Antalet aktiva partrederiavtal går inte att ta fram, då avtalen inte alltid förs ur registren när fartygen säljs. Det är heller inte alltid som avtalen registreras. Partrederiet som driftsform inom rederinäringen omnämns ofta i den klassiska, romerska sjörätten, men partrederiets ursprung försvinner djupt ned i . I var partrederiet en vanlig fö- retagsform för hednatidens vikingaskepp och den på upprättade rätts- och lagsamlingen Gragas innehåller utförliga bestämmelser om partrederiet. återfinns liknande, omfattande bestämmelser om partrederiet i olika, nordiska sjörättsliga dokument. Grunden för partrederiet är att ett fartyg och en sjöresa är ett sådant stort och riskfyllt företagande att därtill krävs många intressenter. bidrog partredarna till fartygets tillkomst genom att skjuta till byggnadsmaterial, arbete och pengar. bidrar partredarna med kontanter och borgensåtaganden. Trots att det skattemässigt inte är premierat, är partrederiet en na- turlig samarbetsform för sjömän, som vill äga del i och påverka skötseln av det fartyg de arbetar ombord på. Partrederiet är inte en juridisk person utan närmast ett enkelt bolag. Ett partrederi kan endast omfatta ett enda fartyg. Om samma partredare äger identiskt lika andelar i flera fartyg bildar ändå varje fartyg ett särskilt driftskollektiv. Fram till dess partrederiavtalet registrerats hos Sjö- fartsregistret är partredarna solidariskt obegränsat ansvariga för alla åtaganden. Efter registrering blir ansvaret delat i relation till 104 Finansierings- och strukturfrågor SOU 1998: 129 varje partredares ägarandel men fortfarande obegränsat. Det delade ansvaret blir dock vanligtvis endast teoretiskt eftersom kreditgivare normalt kräver solidarisk borgen av alla partredare för finansiering av fartyget och partrederiets verksamhet. Om verksamheten går med förlust måste partredarna tillskjuta ka- pital eller säkerheter i förhållande till respektive andelstal. Eftersom partrederiet inte är en juridisk person kan det inte heller taxeras. Rederiets seglationsöverskott fördelas mellan partredarna i förhål- lande till deras andelar och beskattas hos varje partredare för sig. Ett skäl till att privatpersoner kvarstår i partrederivärlden och rein- vesterar är att man, om man varit partredare länge, hamnar i en besvärlig skattesits om fartyget säljs. Likviden vid försäljningen räcker inte alltid till för att betala både lån och skatt. Av skatteskäl kan det vara svårt att dra sig ur ett partrederi. bildades och har till ändamål att medverka vid finansiering vid köp av fartyg. Köparen skall vara svenskt rederi eller en utländsk juridisk person där svenska fysiska eller juridiska personer har ett betydande inflytande eller intresse. Bestämmelserna om kassans verksamhet är intagna i lagen (1980:1097) om . gjordes förändringar i den lag som reglerar Skepps- hypotekskassans verksamhet., vilket ger möjlighet att arbeta mer internationellt och finansiera utlandsflag- gade fartyg så länge det finns ett betydande svenskt intresse. har numera också möjlighet att om särskilda skäl föreligger finansiera fartyg äldre en . Skeppshypotek- skassan får låna ut till av fartygsvärdet, men i särskilda fall . Om låntagaren är ett rederi som tillhör den mindre skeppsfarten kan belåningen avse av fartygsvärdet genom att den särskilda fonden för den mindre skeppsfarten täcker risken. har utlåning varierat enligt föl- jande: Finansierings- och strukturfrågor 105 Tabell 14: utestående lån, . har spelat en väsentlig roll för den svenska sjöfartsnäringen framförallt då det varit brist på ka- pital. Kassan har aldrig redovisat någon kreditförlust. har den internationella finansmarknaden genomgått stora förändringar som innebär att traditionella roll har förändrats. Rederinäringen är fortsatt relativt kapitalintensiv vilket medför att det framförallt i samband med introduktion av ny teknik kan finnas svårigheter att erhålla finansiering. Rederinäringen består också av många småföretag med begränsade finansiella kunskapsresurser, vilket inneburit att kassan har anpassat sin finansieringsmedverkan efter detta. I dessa fall skulle kunna fylla en funktion även . i relation till den totala upplåningen som svenska rederier har, svarar för en liten marknadsandel, uppskatt- ningsvis . De svenska skattereglerna är relativt liberala. Fartyg och andra in- ventarier får skattemässigt skrivas av av . Avskrivning kan göras med antingen av restvärdet eller av anskaffningskostnaden. rekommenderar sina medlemmar en kalkylmässig avskrivningstid , vilket alltså motsvaras av av anskaffningskostnaden. Vid skattereformen 1991 fick alla branscher och näringar "betala" skattesänkningen. Rederinäringen fick avstå från kontrakts- avskrivningar och fartygsfonder. Av neutralitetsskäl ansågs det an- geläget att beskattningen var likformig och att vissa företag eller näringar inte favoriserades. Likformigheten skulle säkerställa att 106 Finansierings- och strukturfrågor SOU 1998: 129 skattesystemet inte subventionerade vissa branschers efterfrågan på företagskapital. Generellt sett är enskilda fartyg inte jämförbara med anläggnings- tillgångar med lång varaktighet i traditionell industriell eller in- frastrukturell mening. Det är snarare den funktion som fartyget ut- för som skall ses som långsiktig. En funktion som kan lösas av flera olika fartyg . Större rederier som kontinuerligt förnyar sina flottor och alltid har ett outnyttjat avskrivningsunderlag har bättre möjligheter att tillgo- dogöra sig nuvarande avskrivningsregler än små. Ett mindre rederi eller ett rederi som förnyar sitt tonnage med långa mellanrum, har inte samma möjlighet. För dessa typer av rederier står två alternativ till buds. Företa- get kan välja mellan att förvärva ett nytt fartyg som ett äldre avyttras för att på så sätt få ett nytt och högre avskrivnings- underlag eller betala skatt på realisationsvinsten med risk för att inte kunna kompensera detta med en lägre anskaffningskostnad . Det första alternativet med en forcerad anskaffning kan leda till ett högre anskaffningsvärde än vad som skulle vara fallet vid ett ej skattedrivet förvärv. Det andra alternativet leder till avtappning av driftskapitalet. Även större rederier kan råka ut för motsvarande situation då de säljer och nyinvesterar i en serie av fartyg. Kompletterande regler för beskattning Frågan om företagsbeskattningens betydelse för konkurrenskraften har fått stor uppmärksamhet i den sjöfartspolitiska debatten. Vissa inslag i företagsbeskattningen har stor betydelse för rederiernas in- vesteringsbeslut och därmed också möjligheterna till modernisering och förnyelse av den svenska handelsflottan. Det handlar i första hand om fonderingsmöjligheter för att finansiera fartygsinköp. På detta sätt kan företagsbeskattningen för enskilda rederier i vissa lägen ha stor betydelse och på påverka näringens kon- kurrenskraft. Enligt direktiven får jag inte lägga några förslag som Finansierings- och strukturfrågor 107 rör skatter, men för och nackdelar med fonder kommer nedan att belysas och jämföras med nuvarande system. Detta eftersom fonder är en viktig fråga för främst de små och medelstora rederierna. Avgörande vid alla investeringsöverväganden är vilket kassaflöde beslutet resulterar i. Kassaflödet är nettot av in- och utbetalningar, det vill säga effekten på företagets likviditet. Kassaflödet blir bättre med fonder. I dagens system använder rederierna avskrivningar över plan för att kompensera för reavinster. Detta är som nämnts inte alltid tillämpbart för fåbåtsredaren. Utan tillgång till fonder som kan utnyttjas i lågkonjunktur tvingas rederierna göra sina investeringar när fraktraterna stigit kraftigt för att investeringskalkylen skall gå ihop. Klarar inte rederiet att amortera ned lånet i tillräcklig omfattning exponeras rederiet obönhörligt för en negativ "Cash flow" i låg- konjunkturen. Syftet med fartygsfonder är att skapa förutsättningar för investeringar i lågkonjunktur när fartygspriserna är låga. Detta med en stor andel eget (fonderat) kapital för att kunna hålla nere behovet av fraktinkomster i lågkonjunkturen. Fartygsfonder bör därför kunna utnyttjas för investeringar i nybyggt tonnage likväl som andrahandstonnage. Speciellt viktigt är det för mindre rederier med få fartyg då dessa sällan kan utnyttja överavskrivningar eller hinner med att göra nyinvesteringar som försäljningen om den inte görs under inledningen på redovisningsåret. Fartyg skall säljas när priserna är höga, dvs. i högkonjunktur, vilket ofta innebär att äldre fartyg som skrivits ned kraftig säljs och ska- par stora reavinster och därmed tvingar fram nyinvesteringar eller andra åtgärder för att få fram ett nytt avskrivningsunderlag.