sou · GMB3129 · 1999-01-01 00:00:00 — Bidrag skall lämnas endast till den som ställer utbildningsplatser ombord till förfogande enligt anvisningar och som visar att det under bidragspe- rioden finns tillräckliga försäk- ringar för fartyget och dess drift. Bidrag till kostnader för socialav- gifter skall lämnas med per kalenderår och årsarbetskraft, om inte annan beräkningsgrund skall tillämpas enligt 10 § andra stycket. Som en årsarbetskraft räknas en som varit anställd under ett kalenderår. Bidrag till kostnader för socialav- gifter skall lämnas med per kalenderår och årsarbetskraft, om inte annan beräkningsgrund skall tillämpas enligt 10 § andra stycket. Som en årsarbetskraft räknas en som varit anställd under ett kalenderår. tare tid än 365 tare tid än 365 lämnas med ett i motsvarande mån lämnas med ett i motsvarande mån Förordning (1998:968) Förordning (1998:968) Uppdraget och disposition av slutbetänkandet 3 1Uppdraget och disposition av slutbetänkandet Den Sjöfartspolitiska utredningen lyfte i sitt betänkande Svensk Sjöfart - Näring för framtiden (SOU 1995:112) fram två problem som ansågs särskilt väsentliga att utreda. Det ena berörde struktur- och lönsamhetsfrågor för den svenska handelsflottan. Utredningen menade att dessa frågor är viktiga att belysa mer ingående. Det and- ra är hur bl.a. kapitalförsörjningen skulle kunna förbättras främst för små och medelstora rederier. Direktiven gav mig uppdraget att kartlägga främst de små och me- delstora rederiernas struktur och lönsamhet. Jag skall också analy- sera orsakerna till lönsamhetsproblemen och klarlägga problem som rör nyetablering av rederier, samt ange vilka åtgärder som kan vara lämpliga att vidta från branschens sida och om behov även kan an- ses finnas av åtgärder från statens sida. I mitt uppdrag ingår även att utreda om det s.k. partrederisystemet kan utvecklas. Jag gör i detta betänkande dessutom en uppföljning på de två del- betänkanden som jag har presenterat. 1.Den svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft 2.Konsekvenser av att taxfreeförsäljningen avvecklas inom EU I mitt uppdrag ingår att presentera ett handlingsprogram för att ut- veckla den svenska sjöfartsnäringen. I utredningsdirektiven för handlingsprogrammet poängterades att det skall ge nödvändig långsiktighet och uppfylla kravet på rimliga konkurrensvillkor i enlighet med beslut och vara finan- sierat. Mitt förslag till åtgärdsprogram får inte omfatta skattefrågor. 4 Uppdraget och disposition av slutbetänkandet SOU 1998: 129 Jag är dock oförhindrad att analysera vilka effekter det generella skattesystemet i sin helhet har på sjöfartsnäringen. För statens del finns det också ett intresse av att bedöma om de generella närings- politiska instrumenten kan bidra till att skapa bättre förut- sättningar för ökad tillväxt och lönsamhet. Jag har valt att definiera sjöfartsnäringen utifrån de nätverk av branscher eller delbranscher som för sin näring huvudsakligen är beroende av sjöfarten, s.k. kluster. Det innebär att utöver rederi- erna, skeppsmäklarna, agenterna, hamnarna och varven dvs. de ak- törer som traditionellt anses utgöra kärnan i näringen, ingår även underleverantörer som är direkt knutna till deras produktion, t.ex. utrustningsleverantörer, skeppshandel m.m. Det är relativt lätt att identifiera rederierna, mäklarna, agenterna, hamnarna och varven, men svårare att identifiera deras underleverantörer, samt att fast- ställa om de skall anses ingå i näringen eller inte. Utgångspunkten är, oavsett branschtillhörighet, att företaget skall anses ingå i nä- ringen om dess verksamhet till övervägande del är beroende av sjö- fartsnäringen. Ett av näringens problem är att den tack vare sin kostnads- och sys- selsättningseffektivitet har minskat i nationalekonomisk betydelse, vilket kan leda till att dess konkurrensförutsättningar och utveck- lingsmöjligheter inte uppmärksammas på samma sätt som i andra näringar med större antal sysselsatta. Detta har inneburit att de enskilda företagen internationaliserats vad avser ägandet och skaffat sig relationer internationellt i syfte att kunna etablera de nödvändiga nätverken för långsiktig konkurrens- kraft. Allianser i syfte att uppnå skalfördelar både på kostnads- och intäktssidan har redan skapats och utvecklingen kommer att accen- tueras . Detta har medfört att sjöfartsnäringen nu befinner sig i en utveck- ling mot en tvådelning enligt följande. ·En med inriktning mot mindre företag som rederier, agenter och hamnar, därför att det finns ett lokalt behov av deras tjänster. Med stor sannolikhet kommer även dessa att integreras i ett eu- Uppdraget och disposition av slutbetänkandet 5 ropeiskt marknadssystem och ägandet kommer att i väsentligt högre grad att ligga utanför . ·En annan inriktning mot ett fåtal större internationella företag, rederier och underleverantörer, med relativt stora marknadsan- delar inom sina specialområden. Dessa företags konkurrens- kraft och lokalisering är uteslutande en fråga om de enskilda fö- retagens skicklighet och ägarförhållanden. Kopplingen till Sve- rige blir allt svagare. Avsikten med detta betänkande är att ge ett handlingsprogram som motverkar ovanstående tvådelning och istället främjar hela sjö- fartsnäringens utveckling på lång sikt. Ytterligare en målsättning med betänkandet är att föreslå åtgärder som gör att sjöfartspolitiska mål uppfylls. Målet med den näringsinriktade sjöfartspolitiken ges följande lydelse: att på olika sätt tillvarata sjöfartens möjligheter som en konkur- renskraftig exportnäring och därigenom stärka betalningsbalan- sen att den svenska handelsflottan tillförsäkras rimliga konkurrens- villkor. Inriktningen innebär att staten tar på sig ansvar för att skapa långsiktiga konkurrensförutsättningar för den svenska handels- flottan oberoende av medel som härvidlag nu eller skall användas. Formuleringen är anpassad till den allmänna närings- politiska inriktningen tillämpar sjöfartspolitiska utredning fanns en uppfattning om att det i finns för många små rederiföretag sett i relation till det totala antalet rederier och att en strukturomvandling skulle kunna leda till förstärkt konkurrenskraft för den svenska rederinäringen. I detta betänkande omfattas begreppet svensk rederinäring rederier med säte i och med strukturrationaliseringar avser jag fö- retagsköp eller försäljningar, sammanslagningar eller uppsplittring- ar eller olika former av samarbete som påverkar strukturen dvs. 6 Uppdraget och disposition av slutbetänkandet SOU 1998: 129 sammansättning av aktörer, ägande, management, operation och marknad samt fartygstyper. Investeringar i nya fartyg eller andra former av rationaliseringar som syftar till att sänka kostnaderna eller öka intäktskapaciteten berörs följaktligen inte här. Förevarande rapport är baserad på ett stort antal utredningar och publikationer. De flesta är omnämnda i referenslistan. Ett sådant bidrag har varit de ej publicerade bilagor som gjordes i samband med den sjöfartspolitiska utredningen . Även rapporter som är utförda i regi är flitigt använda. Jag har haft ett flertal möten med berörda parter. Jag har även till- godogjort mig externa experters syn på ett flertal av de områden som utredningen går igenom. Jag har uppdragit åt () att bistå med siffror och sakkunskap rörande utredningen. Det har även varit behjälpligt i arbetet med att utforma och analysera en enkät till samtliga rederier och en utredning om de svenska underle- verantörerna. Betänkande är upplagt så att jag först beskriver min syn på vad som menas med konkurrenskraft, därefter går jag igenom sjöfartsnäring- ens marknad och omvärld innan jag genomför en analys av den svenska sjöfartsnäringen. Betänkandet fortsätter med en genomgång av förutsättningarna för finansierings- respektive strukturfrågorna, innan jag följer upp betänkandena 1 och 2. Näringen och konkurrenskraften 7 2 Näringen och konkurrenskraften Analyser1 av nationella industriella kluster har gjorts i ett 20-tal länder och de har haft viktiga näringspolitiska konsekvenser i bl.a. , , och . Analyserna har medfört en fokusering av näringspolitiken till att förbättra företagens kunskaps- och kompetensförsörjning och för att stimulera samarbetet mellan företagen och staten. Företag som ingår i ett kluster är bättre rusta- de att möta internationell konkurrens genom tillgången till de kun- skaps- kompetensresurser som finns hos andra företag i klustret. Analyserna har visat att det finns ett utrymme för näringspolitik vid sidan om finanspolitikens makroekonomiska medel. Det är inte en- bart faktorkostnader, växelkurser etc. som är viktiga för näringsli- vets internationella konkurrensförmåga och utvecklingspotential. Ett näringskluster eller nätverk bygger inte enbart på affärsrelatio- ner mellan företag. Inom sjöfartsnäringen spelar relationer mellan företag och myndigheter (), regering (Närings- och finansdepartementen) och riksdag, kommuner (hamnförvaltningar), organisationer, utbildnings- och forskningsinstitutioner en central roll för klustrets-/nätverkets funktion. Kunskapsutveckling och kunskapsöverföring är särskilt viktiga funktioner som inom sjöfarten sker via forskning, utvecklingspro- jekt och utbildning, samt via insatser från statliga myndigheter och verk. Kunskapsöverföringar sker också vid det löpande samarbetet mellan rederier, klassningssällskap, varv och utrustningsleverantö- rer och vid samarbetet mellan hamnar, lastägare och transportfö- retag. Även när sjöfartsutbildad personal går från rederierna till 1 om klyngedannelser og , 1998 8 Näringen och konkurrenskraften SOU 1998: 129 lastägarnas/transportföretagens skeppningsavdelningar uppstår na- turliga kunskapsöverföringar. Utan detta samspel mellan branscher och företag inom näringen, som för svensk del har skapat en hög teknisk/kommersiell sjöfartskunskap, försvåras en fortsatt fram- gångsrik utveckling inom hela sjöfartsnäringen. Dessutom försvåras möjligheterna att delta i det internationella forsknings- och utveck- lingsarbete som bedrivs inom bl.a. EU. Riksdag, regering och Myndigheter Varv/under- leverantörer Figur 1: Samspelet i sjöfartsnäringen: styrka, svagheter, möjligheter och hot. Fungerar inte kommunikationen och samverkan i klustret försvagas följaktligen konkurrenskraften långsiktigt. Jag kommer i det föl- jande att visa hur det svenska sjöfartsklustret sedan början på 1970- talet genomgått förändringar både på nationell och företagsnivå som allvarligt hämmar den svenska sjöfartsnäringens långsiktiga konkurrenskraft. Näringen och konkurrenskraften 9 Ett viktigt nationellt mål är att uppnå en hög och ökande levnads- standard för medborgarna. Förmågan till att realisera detta är av- hängigt av hur nationens resurser utnyttjas. En nations levnadsstan- dard är följaktligen en funktion av företagens och statens förmåga att uppnå en hög produktivitet och öka denna. Det är viktigt att identifiera nationella särdrag som bidrar till att ett lands företag kan skapa och behålla konkurrensfördelar inom olika branscher. Om ett tillräcklig antal branscher eller stora näringar framstår som konkur- renskraftiga, kommer också nationens konkurrenskraft att vara stark. Därmed riktas uppmärksamheten mot enskilda branscher och näringar. Sjöfartsnäringens nationella ekonomiska betydelse kan följaktligen ses som de bidrag som näringen ger till kon- kurrenskraft direkt, men också indirekt, genom att tillhandahålla effektiva transporter. har det skrivits en del om industriella kluster, dvs. sådana som har medfört att vissa länder har haft stor framgång med sin export. Det finns tre anledningar till klusterbildningar: ·En geografisk koncentration av verksamhet kommer över tiden att generera en stor samling med specialiserade medarbetare som gruppen av företag bättre kan utnyttja. ·En koncentration skapar en mer effektiv marknad för insatsva- ror, både vad gäller kvalitet, pris och lägre transportkostnader. ·Information sprids normalt lättare lokalt än över stora avstånd - informationsutbytet blir effektivt - idéer sprids lättare. Detta kallas ofta för technological spillovers. Dessa tre förhållanden kan i stor grad förklara många av de kluste- ranalyser som diskuterats i litteraturen2. finns det en klar ten- dens till att lägga mest vikt på det sista punkten - idéspridning och att studera de positiva spridningseffekterna av koncentrerad forsk- ning och utvecklingsaktiviteter. 2 om klyngedannelser og , 1998 10 Näringen och konkurrenskraften SOU 1998: 129 forskning3 har också visat att klusterbildningar inte bara är ett fenomen som präglar högteknologiska verksamheter, även om är ett favoritexempel på klusterbildning. Forskningen pekar också på att det ofta är rena tillfälligheter bakom att ett bestämt kluster uppstår. Ett sådant exempel inom sjöfarten är från , , där ett fartyg kolliderade 1980 med sta- dens enda bro som raserades. En fiskare såg en möjlighet att tjäna pengar genom att frakta passagerare över floden. Han insåg snart att en bättre båt måste införskaffas och byggde därför egenhändigt den första australiska (i stål). är le- dande på katamaranproduktion i världen, efter denna händelse. Studerar man den omfattande litteratur som finns om klusterbild- ningar kan denna indelas i 3 huvudkategorier. 1.Huvudinriktning på externa effekter av kunskap, forskning och utveckling. Här förklaras tillväxt med utgångspunkt i de positi- va spridningseffekterna av kunskapsutveckling. 2.Samspelet mellan stordriftsfördelar, transportkostnader och geografi, en teori för internationell handel och lokalisering av företag, som i hög grad bygger på regionalekonomiska kriterier. 3.Under senare år har det kommit en rad nya bidrag till en annan typ av handelsteori, som i stor utsträckning bygger på idén om klusterbildning. Ett företags, branschs, eller nations konkurrens- förmåga bestäms enligt denna teori av ett antal faktorer: (i)Produktionsfaktorer (ii)Efterfrågeförhållanden (iii)Relaterade industrier (iv)Konkurrensförhållanden (v)Myndigheters roll (vi)Tillfälligheter De centrala faktorerna är de fyra första, medan de två sista påver- kar ramförutsättningarna i betydande grad. I sin yttersta konsekvens 3 om klyngedannelser og , 1998 Näringen och konkurrenskraften 11 kommer svaghet i en eller flera av de fyra huvudfaktorerna att be- gränsa branschens förmåga till att förstärka konkurrenskraften. I en analys av den svenska sjöfartens konkurrenskraft i ett nationellt perspektiv måste man beakta att en av de viktigaste förändringarna inom sjöfartsnäringen är den internationalisering som främst rederi- näringen genomgått. Från att har varit nationellt beroende av kapital och arbetskraft är rederinäringen, på grund av den ut- bredda användningen av öppna register, helt beroende av en inter- nationell arbetskraftsmarknad. Näringskluster har traditionellt definierats som nationella kluster, men de kommer i allt högre grad att ses som regionala eller internationella kluster. Det betyder att den nationella närings- politiken i allt högre grad måste anpassas till regionala och interna- förhållanden om den egna näringens konkurrenskraft skall kunna utvecklas positivt. Det betyder att sjöfartsnäringen, som kommit mycket långt i inter- nationaliseringen jämfört med andra näringsgrenar, måste över- brygga svagheter i de svenska klustret genom ökat samarbete. En naturlig strategi för att nå ett sådant samarbete är att förstärka de svenska styrkepositionerna och att söka relationer och kommunika- tion med sjöfartsmiljöer som har likartade ramförutsättningar och värderingar som den svenska miljön. Tillväxten lade grunden för skalekonomin som ett av de viktigaste konkurrensmedlen. Lågkostnadsfilosofin, lägsta kostnad per producerad enhet, var den dominerande strategin och den förknippades med att den största producenten på markna- den, dvs. den med högst marknadsandel och/eller störst produk- tionsanläggning (fartyg), också borde ha den starkaste konkur- renspositionen. fluktuerade konjunkturerna kring en stabil uppåtgående trend. 12 Näringen och konkurrenskraften SOU 1998: 129 Under turbulensen med mognande marknader och stag- nerande volymer förändrades förutsättningarna, men trots detta kunde företag som opererade på mogna marknader med fallande volymer vara lönsamma. Förklaringen till detta var ofta en konsek- vent genomförd produkt- och marknadsdifferentiering. Historiskt sett kan vi skönja tre allmängiltiga huvudfilosofier som rederierna har använt sig av: Lågkostnad: Skalekonomi och låga kostnader. Marknad- och/eller produktdifferentiering: En långtgående pro- duktutveckling mot kundanpassning. Anpassning ("timing"): Innebär i princip att man köper och säljer sitt tonnage i rätt tid. Små differentieringsmöjligheter och små möjligheter att uppnå skal- fördelar i driften eller i marknadspositionen innebär att timingen och ett långsiktigt perspektiv blir helt avgörande för verksamhetens ut- veckling. Det är alltså viktigt att köpa och sälja fartygen . Detta gäller både vid nykontraktering och vid andrahandsköp och det är speciellt påtagligt i de stora marknaderna, t.ex. inom stan- dardsjöfart, som kommer att beröras längre fram. Köp och försälj- ning av fartyg betraktas ofta som investeringar men de kan också ses som ett naturligt inslag i driften av ett rederi. Fartygen repre- senterar en kapacitet som utgör en mobil internationell kapacitet. I rederinäringen fluktuerar alltid fartygspriserna - de ständiga frågor- na är om storleken och tidsperspektivet på svängningarna. Det krävs erfarenhet, långsiktighet och tålamod för att köpa och sälja i rätt tid. Förenklat handlar det om att våga köpa när det är dåligt och att sälja när det är bra på marknaden. Det är följaktligen viktigt att läsa marknaderna, konjunkturen och att förutse aktörernas beteende på marknaden, dvs. i tid se de strukturella förändringarna i världse- konomin och marknaden. Utöver detta gäller det att skapa nödvän- diga finansiella resurser och politisk förståelse för rederinäringens avvikande karaktär jämfört med andra branscher. Näringen och konkurrenskraften 13 Som i de flesta andra branscher står flera strategier till rederiernas disposition, men deras relativa betydelse kan variera över tiden. Definitioner av rederiernas strategiska marknader I används olika definitioner av rederiernas marknader. Jag har valt att använda begreppen Inre fart, Europasjöfart och Ocean- sjöfart för geografisk positionering. Inre fart är när minst en av hamnarna ligger i . Europasjö- fart är sjöfart inom och Oceansjöfart när minst en av ham- narna är utomeuropeisk. Utöver detta användes i detta betänkande en rad definitioner som kommer av den fartygsteknik som används. Inom ramen för samtliga begrepp ovan förekommer nedan följande typer av affärsstrategiskt definierade marknader. Standardsjöfart, av världsmarknaden, beräknas minska till p.g.a. att främst råoljetankmarknaden ändrar karaktär ge- nom att miljö- och säkerhetsfrågorna lyfts upp till ett strategiskt plan i oljebolagen. Sjöfart där det inte finns någon skalfördel i drif- ten av fartygen. Kundkontakten är liten och fartygen är standardise- rade, vilket gör att de lätt kan säljas på andrahandsmarknaden. Detta har varit typiskt för råoljetankmarknaden och bulkmarknaden. är containermarknaden på väg att bli standardsjöfart. I en renodlad standardsjöfart krävs ofta endast grundläggande kom- petenser, som innebär att besättningarna eller innehavaren av en- skilda befattningar relativt lätt kan bytas ut. Det som behövs är hu- vudsakligen grundläggande nautisk och teknisk kompetens och att behörighetskrav och certifikat finns på plats. Däremot ställer stan- dardsjöfart stora krav på företagsledningens förmåga att kunna följa sjöfartskonjunkturen och göra de rätta befraktnings- och köp/säljbesluten. Kontraktsjöfart, av marknaden, förväntas öka till , är en utvecklad variant av standardsjöfarten där kundrelationen be- tyder mycket, men där produkten inte behöver vara tekniskt avance- rad. För att lyckas krävs gott renommé, god kontroll över kostna- 14 Näringen och konkurrenskraften SOU 1998: 129 derna och en stor flotta som kan ge täta och reguljära transporter. Kunden kräver regularitet och frekvens, vilket innebär att storleken på verksamheten är väsentlig sett ur logistiskt perspektiv. Poolverk- samhet och långa kontrakt är vanliga inslag. Både kemikalietrans- porter och linjetrafik har karaktären av kontraktssjöfart och kan utföras av olika kombinationsfartyg och RoRo-lösningar. Industrisjöfart, av världsmarknaden, förväntas växa till , är ytterligare ett steg närmare kunden. Ett rederi som vill lyckas genom att satsa på industriell sjöfart måste kunna lösa sina kunders transportproblem på bästa tänkbara sätt. Representeras av exem- pelvis bil- och kryssningsmarknaderna. RoRo-fartyg kan operera i ett industrikoncept med laster både till bil- och skogsindustrin. Ty- piskt är att det ofta finns en relation med en eller ett fåtal lastägare och transportören. Fartygen ingår i en industriell verksamhet där logistiken är integrerad med produktionen. Industrisjöfart medför följaktligen en hög grad av differentieringsmöjligheter och har också ofta karaktären av intraregional sjöfart. Det tar att etablera sig och det är förknippat med stora kostnader för utomstående att ta sig in på marknaden. Även inom standardsjöfarten förekommer långtidskontrakt men den är då beroende av kapacitetsutnyttjandet i de enskilda marknaderna. Stiger fraktraterna börjar lastägarna att söka längre kontrakt och tvärtom när frakterna börjar att sjunka. Därför utgör denna form av långtidskontrakt en form av standard- och inte kontraktssjöfart. Graden av industrisjöfart bestäms av möjligheterna till differentie- ring som bl.a. är beroende av fem faktorer : 2)Möjligheten att nå skalfördelar 3)Homogen vs heterogen produkt 4)Graden av likvida andrahandsmarknader 5)Kundstrukturen och typen av kundrelation Ju fler faktorer som stämmer in på industrisjöfart, desto större krav ställs på rederiets kompetens, tekniskt och marknadsmässigt i land och till sjöss. Näringen och konkurrenskraften 15 Specialsjöfart, av världsmarknaden, förväntas öka till , representerar via tekniken en unik produkt. Denna typ av marknad har mycket gemensamt med industrisjöfarten, men får an- ses vara ännu mer tekniskt förfinad. En marknad med speciella tek- niska krav och ofta relativt smala kundbaser av typen dykfartyg, tunglyftsfartyg, arbetsfartyg samt i mindre utsträckning LPG (liquidfied gas)-fartyg och kylfartyg. Inträdes och utträ- deskostnaderna till marknaderna är relativt höga. Det är svårt att nå kostnadsfördelar genom att driva fler fartyg, däremot kan det finns betydande fördelar i att dominera marknaden. Var finns de svenska rederierna representerade? Den svenska rederinäringen finns representerad i samtliga typer av strategiska rederimarknader dels av historiska skäl och dels av att det finns starka band till den svenska exporten och importen. Det förekommer olika fartygstekniker i flera olika typer av strategiska rederimarknader. Det finns följaktligen en gråskala i definitionerna som medför att samma rederi kan förekomma i flera olika typer av marknader. Det behöver inte vara fartygs-, lasthanteringstekniken, lastslaget eller värdet per lastenhet som avgör vilken strategisk typ en speciell marknad utgör. Trafik med t.ex. RoRo fartyg kan vara standardsjöfart när trafiken avser standardiserade tjänster utan någon egen egentlig kundkon- takt. linjetrafik med RoRo fartyg där lasten kommer från ett stort antal lastägare har betydande drag av standardsjöfart i sig även om just linjeverksamheten i sig också skapar vissa drag av kontraktskaraktär. Standardsjöfart utgör den absolut största delen av sjöfartsmarknaden och är också den typ av sjöfart där kostnad och "timing" i kapacitetsanpassning är betydelsefullast för lönsam- heten. I dessa "perfekta" marknader har den genomsnittliga lönsam- heten varit låg sedan .