sou · GMB3129 · 1999-01-01 00:00:00 — Anpassning och lokalisering förblir visserligen en väsentlig del i hamnarnas framtida konkurrenskraft, men allt viktigare blir ökad kundorientering och intermodalt13 tänkande. Det innebär att diffe- rentiering växer i betydelse som konkurrensfaktor. Hamnarnas betydelse för framför allt den europeiska sjöfarten växer och de kommer därför att bli allt viktigare för utvecklingen också inom övriga delar av sjöfartsnäringen. Med växande konkurrens och integrering i transportkedjan följer en allt viktigare roll i näringsklustret som är av stor betydelse för hela den svenska sjöfartsnäringens långsiktiga konkurrenskraft. Det finns 52 allmänna hamnar i . I dessa svarar hamn- och stuveribolagen för av omsättningen. En stark koncentration föreligger när det gäller färjetrafiken – av lastbilstrafiken re- spektive passagerarvolymen passerar 5 hamnar. Containeromsätt- ningen är koncentrerad till och , med tillsam- 13 Intermodalt; integrering av flera lasthanterare i en kedja 78 Den svenska sjöfartsnäringen SOU 1998: 129 mans av den totala volymen. Därtill kommer snabba till- växttakter för ett antal feederhamnar. Oljetrafiken är koncentrerad till /p.g.a. raffinaderikapaciteten. Hamnarna är också i starkt varierande grad beroende av ett antal olika bulkpro- dukter. Hamnen är normalt den part som tillhandahåller produktionsresur- serna och redaren/befraktaren den som styr produktionsförutsätt- ningarna. Förutsättningarna för att kunna skapa en effektiv produk- tionsprocess är betydligt sämre i en hamnverksamhet än jämfört med industriell verksamhet. Det är alltför många faktorer som är osäkra eller varierar. Hjälpmedel och metoder som kan hantera osä- kerhet behöver utvecklas för att kunna bedriva produktivitetsarbetet inom hamnverksamheten. Rätt information i rätt tid är avgörande för att minska osäkerheten. Utvecklingen inom IT ökar möjligheter- na att såväl effektivisera anlöp som att vidareförädla hamntjänsten. Hamntjänsten i sig, men även synen på hamnens funktion och roll i transportkedjan utvecklas. Att hamnen har en betydande roll för näringsliv och sysselsättning inom sin närregion är ett gammalt axi- om, vilket har bidragit till bevarandet av en hamnstruktur som kän- netecknas av ett stort utbud av hamnar och indirekt skilda förmågor och ambitioner att utvecklas i en större region. Även om rederiverksamhetens betydelse ur nationalekonomisk syn- punkt minskar så är dess strategiska betydelse för den globala eko- nomiska och miljömässiga utvecklingen fortsatt stor. Det beror på att dagens nationella industristrukturer tenderar att ersättas av glo- bala strukturer som bygger på kompetens- och kulturgemenskaper som sträcker sig över nationsgränserna. Den svenska sjöfartsnäringen 79 Förlusten av den storskaliga svenska varvsindustrin har inneburit att en mycket betydande tillämpad forskning har gått förlorat för den svenska sjöfartsnäringen. I samarbete med övrig sjöfartsnä- ring bedrevs omfattande projekt av den typ som t.ex. ingår i EU:s olika forskningsprogram. Den svenska underleverantörsindustrin har genom ägarföränd- ringar och specialisering kunnat anpassa sig till den nya situatio- nen och bedriver i egen regi en viss tillämpad forskning och pro- duktutveckling. De civila varven i är i huvudsak sysselsatta med sek- tionsbyggen eller reparationer. Nybyggnationen av stora fartyg är låg. Detta beror enligt utredningen, Konkurrensvillkoren för svensk varvsnäring14 på att det i inte förekommer någon form av varvsstöd. I finns ca 140 tillverkare av utrustning till fartyg. De om- sätter sammanlagt , varav på ex- portmarknaden. Underleverantörerna genomgår strukturella föränd- ringar som påminner om dem inom tillverkningsindustrin, framför- allt inom last- och personbilsindustrin. Trots att av de intervjuade svenska utrusningsleveran- törernas produktion hamnar ombord på svenskägda fartyg så ökar den strategiska betydelsen av dessa relationer. Det beror på att ut- rustningsleverantörerna svarar för en allt större del av produktut- vecklingen, vilket skapar behov av ett långsiktigt nära samarbete med rederierna. Samarbetsformer som i allt större omfattning byg- ger på projekttänkande, där aktörerna i hela transportkedjan från land, hamn, rederi till kunskapsföretag och högskolor deltar. Mot bakgrund av dessa erfarenheter har de största svenska utrust- ningsleverantörerna inom olika produktavsnitt intervjuats. En god spridning av företag avseende både differentierade och standardise- 14 Utredning utförd av på uppdrag av Närings- och handelsde- partementet . 80 Den svenska sjöfartsnäringen SOU 1998: 129 rade produkter har eftersträvats. Frågorna finns i en separat utred- ning tillsammans med en svarssammanställning. Tabell 9 Utrustningsleverantörer som har intervjuats: Intervjuerna visar att relationerna mellan rederier och utrustningsle- verantörer är av stor betydelse för leverantörernas konkurrenskraft. Det är genom nära relationer med bl.a. rederierna som utrustnings- företagen vinner viktiga erfarenheter för sin teknikutveckling. Fram- förallt gäller det företag med kundanpassade varor. Kundanpass- ning är enligt de intervjuade underleverantörerna det vanligaste sät- tet att skapa konkurrensfördelar. Utvecklingen av flera produkter kan direkt härledas till rederier som kommit med idéer till utrustningsleverantörer som sedan har vidare- utvecklat dem. Flera utrustningsföretag har därför som strategi att arbeta närmare rederierna redan på ett tidigt stadium i utvecklings- processen. Flera utrustningsleverantörer försöker gå från standard- produkter till differentierade, kundanpassade produkter. Det förut- sätter satsningar på mer långsiktiga relationer. Rederierfarenhet ansågs av flera utrustningsföretag vara viktig för företagets kompetensutveckling, särskilt inom områdena försäljning, teknisk utveckling, konstruktion och service. Rederierfarenhet ses som ett sätt att inom företaget få snabb feedback i produktutveck- lingen. Vidare anses rederierfarenhet vara viktig för att förstå och utveckla relationerna till kunden och för förståelsen av dennes be- hov. Det är därför inte förvånansvärt att det inom försälj- ning/marknad och teknik har skett rekrytering av personal från rede- Den svenska sjöfartsnäringen 81 Nära relationer till rederier är viktigt även för leverantörer av standardutrustning, då varven inte alltid ser till rederiets bästa, vil- ket påverkar avsättningen av produkterna. Av stor betydelse är även närheten till andra utrustningsleverantö- rer. I denna horisontella relation utbyts viktiga erfarenheter. Det kan röra information om nyheter på marknaden, vilka normer som gäller osv. Andra utrustningsleverantörer kan också fungera som diskus- sionspartners, vilket är viktigt för den tekniska utvecklingen. Sam- verkan har även betydelse i kampen om projekt. Utrustningsleve- rantörer som marknadsför sig ihop har större möjlighet att få pro- jekt. Order tas inte sällan gemensamt av utrustningsleverantörer. Vad gäller den tekniska utvecklingen uppgavs att nära relationer till högskolor också är viktiga. Forskningsinsatser ansågs spela en av- görande roll för utrustningsleverantörernas konkurrenskraft. Sam- arbetet med högskolorna sker främst genom projektsamverkan för produktutveckling. Samarbetet med högskolorna anses vara viktigt både för företag som producerar differentierade produkter och för företag som producerar standardprodukter. Flera av utrustningsleverantörerna beklagade sig över att inte har en större inhemsk varvsindustri. Andra länder använder sig av varvssubventioner. Även i marknadsföringssammanhang har konkurrensnackdelar jämfört med andra länder. Exempelvis bjuds utrustningsleverantörer i in av varven till mässor och de slipper således de dyra marknadsföringskostnader som svenska utrustningsleverantörer har. Två utrustningsleverantörer uppgav att näringen måste flytta närmare skeppsbyggarna om den ska ha möj- lighet att växa. Detta mot bakgrund av den betydelse som nära re- lationer till kunden har. I finns fortfarande ett relativt väl utvecklat kontaktnät mel- lan utrustningsleverantörerna och rederier, samt mellan utrust- ningsleverantörer och högskolor. Det lokala nätverket har bidragit till att bibehålla utrustningsleverantörernas konkurrenskraft även på den globala marknaden. Inslaget av utländskt ägande har dock ökat markant. 82 Den svenska sjöfartsnäringen SOU 1998: 129 Förlusten av varven och nedbantningen av rederiernas utveck- lingskapacitet har ökat tjänste- och kunskapsföretagens betydelse för näringsklustret i stort. Detta är framför allt påtagligt i våra nor- diska grannländer som i väsentligt större omfattning använder sig av institutioner och kunskapsföretag i sin tillämpade forskning. En- ligt en intervjuundersökning i och framhäver dubbelt så många danska företag, som svenska, kun- skapsföretagens betydelse i utvecklingssammanhang. En betydande orsak till att de svenska kunskapsföretagen inte kun- nat positionera sig internationellt och att de inte kunnat ta del av EU:s forskningsprogram i samma omfattning som institutionerna i våra grannländer måste tillskrivas avsaknaden av ett nationellt pro- gram för tillämpad forskning. Framförallt kunskapsföretagen i kombination med hamnarna skulle med ett nationellt program för utveckling och tillämpad forskning kunna ersätta den roll som var- ven hade. Sjötransportkostnaden är i den totala logistikkostnaden relativt obetydlig och det har alltid funnits kapacitet att tillgå. Sjödelen i logistikkedjan har därför inte varit av avgörande betydelse för last- bils/järnvägstransportören. Sjöfarten har i stort sett fungerat som flytande broar där konkurrensen varit stor. Det gäller framförallt lastbilsidan, medan järnvägen har en viss tradition att engagera sig i färjetrafiken. Landtransportörerna har alltså inte engagerat sig i någon större form av horisontell integrering. Ett beteende som borde kunna förändras genom mera integrering och intermodalttänkande. Kostnadsmedvetande, miljöhänsyn och intermodalt tänkande har för de stora lastägarna inneburit ett växande engagemang i de egna transporterna i samtliga nordiska länder. I finns tydliga ten- denser till att tänka branschvis och genom t.ex. lastsamordning ska- pa förutsättningar att utnyttja de skalekonomiska fördelar som sjö- transporter erbjuder. Regularitet och frekvens utgör nyckelorden i Den svenska sjöfartsnäringen 83 Bristen på tillämpad forskning i inom detta område utgör en avsevärd konkurrensnackdel . Utöver tillverkningen av utrustning finns andra aktiva företag som t.ex. skeppshandlare, vilka sysselsätter ca 200 personer och omsät- ter . De svenska skeppshandlarnas marknadsandel kan uppskattas till beträffande leveranser till de svenska rederierna. Den höga andelen beror främst på att de svens- ka färjelinjerna är storkonsumenter. För skeppshandeln finns följan- de problem på marknaden: ·Borttagandet av taxfree. ·Punktskatteregler som gynnar inköp i andra länder än . ·Svenska rederier förlorar marknadsandelar på trafiken till och från . ·Ökad konkurrens från utländska skeppshandlare i . Den starka tillväxten i den svenska utrikeshandeln har gynnat de rederier som är verksamma i transporter av svenska import- och exportprodukter. Till följd av en fortsatt stark ökning i utrikeshan- deln fortsatte den svenska ekonomin att utvecklas mera positivt än väntat , vilket resulterade i en tillväxt på hel- årsbasis. Totalt sett beräknas både importen och exporten ha vuxit med i fast penningvärde . Då en stor del av den ökade exporten har utgjorts av mediciner, mobiltelefoner m.m. lig- ger den reella volymökningen lägre. De sjöburna godsvolymerna på steg jämfört med , vilket motsvarade en ökning med . Det gods som transporterades på lastfartyg ökade med 5,, 84 Den svenska sjöfartsnäringen SOU 1998: 129 medan det gods som transporterades på färja ökade med 12,. Den totala volymen sjöburet gods uppgick till . Tillväxten kommer sannolikt inte att bli lika hög 1998, p.g.a. asien- krisen. Konkurrensen mellan sjöfart och landtransporter är mest påtaglig i transporterna av högförädlade varor till och från , där voly- men lastbilstransporterat gods har stigit snabbare än volymen gods på lastfartyg. Färje-/roro-sjöfarten har dock gynnats av denna ut- veckling och tillgodogjort sig ökade transporter av lastbilar och trailers. I de inrikes transporterna av skogsprodukter och olja är det järnvägen som i första hand konkurrerar med sjöfarten. Figur 14: Utrikes varutrafik - import. Den svenska sjöfartsnäringen 85 Figur 15: Utrikes varutrafik - export. Utrikesgods på lastfartyg över svenska hamnar omfattade 98 miljo- ner ton 1997. I denna siffra ingår transitvolymer. Godsvolymer på färjor uppgick till , vilket omfattar gods på lastbilar samt järnvägsvagnar. Lastbilstrafiken via färjor utvecklas starkt. På lastfartyg transporterades 1996: ·Mineraloljor och produkter: ·Maskiner, transportmedel och styckegods: ·Obearbetade mineraler och varor därav: Av volymerna gick via , sydkusten, och . Totalt anlöper fartyg från nästan 70 flaggstater hamnar i . 86 Den svenska sjöfartsnäringen SOU 1998: 129 ·Totalt befraktades 3 280 fartyg (27 milj. grosston) 1996. ·Av antalet fartyg som går i trafik på är den vanligaste flaggan rysk. ·Mätt på grosston och transportvolymer är den norska flaggan störst. ·Svensk flagg kommer på tredje plats totalt med en andel på jämfört med ryska fartyg på (antal fartyg). Svensk flagg är dominerande inom tank, specialtank och RoRo. ·Av de 3 280 fartygen tillhör de 15 största flaggstaterna av totalt 68 flaggstater med trafik på . ·Ungefär av fartygen har inte kunnat följas upp bland annat p.g.a. brister i uppgiftslämnandet. De ryska fartygen är välre- presenterade i denna grupp. Av de 3 280 fartygen är . Jämfört med situatio- nen 1993, då andelen var , verkar det ha skett en föryngring. Andelen gamla fartyg är dock betydligt större inom oljetank, speci- altank liksom gruppen övriga fartyg. Andelen vari- erar mellan inom dessa grupper. Svenska och norska fartyg har en klart dominerande volymandel inom transporter av mineraloljor och bulk. De svenska fartygen har också en betydande andel av hel- och halvfabrikat (styckegods, transportmedel och maskiner) av volymer för dessa. Störst är dock den tyska flaggan . Containertransporterna utförs i huvudsak med tyska fartyg. De ryska fartygen är många och relativt små. De utgör av totala antalet fartyg, men trans- porterar av totala godsvolymen. Flaggfördelningen varierar efter kuststräcka beroende på koppling- en mellan flagga och produkt som transporterats. Den finska flag- gan är t.ex. näst störst på efter den svenska, vilket beror på en stor andel av transporterna av järnmalm, metaller etc. Den ryska flaggan kommer på andra eller tredje plats för alla kust- sträckor utom . har en dominerande andel av mineraloljetransporterna, vilka domineras av svenska och norska Den svenska sjöfartsnäringen 87 Den ryska flaggan är stor för transporter av framförallt skogsprodukter, men även andra bulkprodukter. För trafiken till och från gäller, liksom internationellt, att färjelinjerna i väsentligt högre grad än handelssjöfarten utnyttjar nationella flaggor. av färjetrafiken till och från be- drivs med svenskflaggat tonnage, jämfört med handelstonnagets . Generellt kan också sägas att det svenska engagemanget, både inom färje- och lastfartygstrafik, är väsentligt lägre än i våra nor- diska grannländer och övriga EU. Studier och analyser, bland annat för den Sjöfartspolitiska utredningen och uppföljningar av denna, visar också klara indikationer på att det svenska engagemanget i alla sjötransporter till och från håller på att minska. Utvecklingen av trafiken på inom base- ras på svenska verkstadsprodukter, elektronik och kemiska pro- dukter i utbyte mot råvaror, främst i form av massaved och olja. Den befintliga transportinfrastrukturen mellan länderna i Öst- och är otillräcklig. Styckegodstrafiken på bedrivs med container- och RoRofartyg, dels som ren godstrafik, dels som kombinerade gods- och passagerartransporter med färjor samt s.k. RoPaxfartyg. En växande volym lastbilsburet gods, samt växande krav på frekvens och regularitet, talar för att det är just RoRotrafiken som kommer att fortsätta att växa i . Varje linje har sina speciella krav på fartygens kapacitet och det finns en tendens mot fler linjefartyg som beroende på förutsättning- arna kombinerar transporter av gods på lastbil och trailers med transporter av passagerare eller containers. Den befintliga transportinfrastrukturen mellan länderna i Öst- och är kvalitets- och kapacitetsmässigt otillräcklig och stora satsningar måste göras inom både land- och sjötransportsystemen. 88 Den svenska sjöfartsnäringen SOU 1998: 129 Som framgår av tabellen är och de största färjena- tionerna. Tillsammans med är också störst inom RoRo-segmentet, men inom containersegmentet har Tyskand nära nog monopol. Tabell 10 flotta - RoRo, färjor och containerfartyg 1996 (exkl. ) Källa: /Fairplay Utvecklingen av trafiken mellan och länderna på andra si- dan kommer i första hand att baseras på svenska verk- stadsprodukter, elektronik och kemiska produkter i utbyte mot råva- ror, främst i form av massaved och olja. Baserat på rederiernas uppskattningar av sina beläggnings- och fraktsiffror upp- gick transportvolymen styckegods från till till ca , vilket var nära nog en fördubbling jämfört med , då volymen var . Volymen gods från till uppgick till . Eftersom huvudsakligen importerar sina varor på container- och RoRofartyg och exporterar sina varor på bulkfartyg, skapar det inte särskilt gynnsamma förutsättningar för balanserade flöden, men en växande export av halvfabrikat från till kommer att förbättra balansen. Etablerade ope- ratörer har mycket god beläggning och är optimis- tiska om framtiden. Prognoser pekar på att styckegodsvolymerna till och från kommer att öka från ca till . Behovet av ökad transportkapacitet i kommer att täckas med fartyg från de enskilda med en övervikt av Den svenska sjöfartsnäringen 89 Den tillkommande volymen från fram kan komma att motsvara 4-5 fartygs totala kapaci- tet, varför inga dramatiska förändringar i den seglande flottan för- väntas. De typer av fartyg som kommer att dominera behovet att ersätta och komplettera det tonnage som seglar på , , , , och bedöms av bli: ·RoRo- och containerfartyg för ren godstrafik på befintliga eller nya linjer. Inom dessa segment kommer containerfartygen att vara mest engagerade i nord-/sydtrafiken. RoRo-fartygen kom- mer att ha en kapacitet >1.000 lanemeter, ·Special RoRo-fartyg för papperstransporter till , ·Nyare och större kryssningsfärjor för kombinerad passage- rar/lastbilstrafik (>800 pass) till , och , ·Ro/Pax-fartyg med lägre passagerarkapacitet än de kombinera- de bil- och passagerarfärjorna på de etablerade linjerna mellan och , ·Snabbgående mindre passagerar- resp. bil- och passagerarfärjor på de mest högfrekventa linjerna i med i huvudsak skandinaviska/finska/tyska passagerare, ·Mindre och isklassade bulkfartyg samt specialfartyg för skogs-, olje- och kemikalieprodukter. Sjöfartsnäringen i i allmänhet och de små och medelstora rederierna i synnerhet anser att det finns en rad nationella sär- regler som skapar konkurrensnackdelar för ett svenskflaggat far- tyg jämfört med en annan EU-flagg. Tekniska, nationella särreg- ler inom säkerhets- och miljöområdet påverkar kostnaderna och begränsar möjligheterna att operera fartyg effektivt. Det regelutvecklingsarbete inom säkerhets- och miljöområdet som bedrivs inom IMO () sker med stor kunskap om sjöfartens betingelser. Rederinäringen vill därför att , precis som en rad andra europeiska länder skall använ- 90 Den svenska sjöfartsnäringen SOU 1998: 129 da utan några särregler. Näringen anser också att för svenska fartyg bör sköta all regelgivning, även avseende miljöfrågor ombord. För att lösa problem inom detta området finns det en samarbetsgrupp med deltagande från , SWEREF (för mindre passagerarfartyg) och Redareföre- ningens kommitté för Sjösäkerhet och Teknik (S&T). Gruppen har mötts och gått igenom de kungörelser som orsakar störst problem. Även områden där svenska tolkningar av internationella regler orsa- kar problem har kartlagts. har deklarerat att det kommer att ta hänsyn till dessa synpunkter i sitt författningsarbete, som kommer att bedrivas med stor intensitet den kommande tiden. Inom har det bildats en speciell stab för författnings- arbetet. Sammanfattningsvis kan sägas, att både näringen och Sjö- fartsverket anser att det pågår en konstruktiv dialog. Näringen me- nar dock att det i vissa delar fortfarande finns trögheter i systemet. Nedan ges exempel på sådant som ännu ej är löst. Särregler som beslutar om Den svenska kungörelsen ställer större krav på kringutrymmen än andra länders regler. Detta innebär att för mindre fartyg går det ej att använda de standarddesigner som varven erbjuder, vilket innebär ökade projekteringskostnader. För ett mindre torrlastfartyg innebär detta i vissa fall att ett extra däck krävs på överbyggnaden. Vid in- flaggning av fartyg tillämpar princi- pen, att fartygen skall ha svensk standard som för ett nybyggt far- tyg. Detta kan innebära omfattande ombyggnader. Om en ombygg- nad går att genomföra ur säkerhetssynpunkt innebär det en bety- dande extrakostnad. Reglerna har stoppat inflaggning till . En del detaljregleringar går utöver IMO-reglerna, t.ex. utsträck- ningen av och isolering av vissa skott. För ett specifikt fall innebar Den svenska sjöfartsnäringen 91 detta vid nybyggnation extrakostnader på jämfört med ett norskt systerfartyg. Diverse detaljer skiljer svensk lagstiftning från internationell. Det innebär i vissa fall stora kostnader vid inflaggning av fartyg till svensk flagg. Särregler beslutade av andra myndigheter än Ett antal av de särregler som orsakar störst problem (halon och and- ra släckmedel, köldmedier etc.) beslutas ej av . De myndigheter som är berörda är främst och Kemi- kalieinspektionen. Rederinäringen anser att dessa myndigheter sak- nar förståelse för problematiken med att sjöfartsföretagen arbetar i en internationell miljö. De regler som orsakar pro- blem är: Avvecklingstakten avseende halon och föreslaget förbud mot HFC för brandsläckning. Internationellt förbjuds halon för brandsläckning . I vissa länder tolkas detta som ett totalförbud, i andra som t.ex. och att nyinstallation av halonanläggningar inte tillåts. har tagit beslut om totalt förbud redan från . På grund av den ohållbara situationen har emellertid beviljat en generell dispens till och med den 31 de- cember 1998. En tidigare övergång till annat släckmedel innebär att svenska far- tyg får tidigarelagda kostnader och har färre alternativ att tillgå, eftersom många av dessa ännu ej är färdigutvecklade. HFC-gaser anses vara ett miljömässigt, säkerhets- mässigt och ekonomiskt bra alternativ till halon. Men Naturvårds- verket har -97, mindre än innan halon förbjuds, fö- reslagit att även HFC-gaser skall förbjudas för brandsläckningsän- damål. Detta förslag saknar motsvarighet inom övriga EU. 92 Den svenska sjöfartsnäringen SOU 1998: 129 Den samlade effekten av dessa regler och förslag blir enligt näring- en minskad säkerhet för människor, miljö och last samt ökade kost- nader. Byte till t.ex. koldioxid släckning (CO2) innebär, förutom mindre säkerhet, för många mindre fartyg en minskad lastkapacitet med 2- och en extrakostnad för ombyggnation. Stora individuella avvi- kelser förekommer och vissa fartyg kommer att behöva skrotas då en ombyggnad inte är möjlig. har mera långtgående restriktioner avseende köldmedier än vår omvärld. Dessutom finns det särskilda krav på utbildning och kontrollåtgärder. För ett normalt kusttankfartyg eller ett mindre torrlastfartyg innebär detta ytterligare engångskostnader och dess- utom betydande kostnader för tillsyn och periodisk kontroll. Sjötransportens andel av godsvärdet varierar stort med specifika godsslag och distanser. Generellt gäller att sjötransportkostnaden är relativt liten i förhållande till värdet på slutprodukten.