sou · GMB3129 · 1999-01-01 00:00:00 — har det genom nya aktörer på marknaden uppkommit en uppsjö av nya sparformer som utgör alternativ till det allt mindre attraktiva banksparandet. Fondsparandet har ökat dramatiskt och konkurre- sen mellan fondbolagen är hård. En trend är att placeringsportföljerna tenderar att bli mer och mer tvådelade. Placerarna laborerar med en mix av cykliska aktier, konjunkturkänsliga placeringar med stor vinstpotential, och en ökande andel obligationer med mycket låg kreditrisk, dvs. de förs- ker hitta rätt blandning av högriskaktier och lågriskobligationer. En effekt av detta är att alltmer kapital styrs över till de största börsaktierna, samt till de största och säkraste låneinstrumenten, med störst volym och störst omsättning i andrahandsmarknaden. Likv- diteten är mycket viktig, dvs. möjligheten att kunna sälja snabbt utan att påverka priset. Därtill kommer att det internationella kapi- talet är mycket lättrörligt, inte minst de amerikanska pension- fonderna. Bilaga 3, Finansiering 161 Den internationella kreditmarknaden har genomgått stora förändringar. Bankernas traditionellt prioriterade ställning som utlånare har successivt undergrävts av en kombination av avregleringar och ökad konkurrens från nya nischaktörer. har bankerna i de flesta marknader haft en oligopolstäl- ning, vilken tillsammans med en bristfällig information om lånta- garna lett till en prissättning på lånekapital som ofta baserats på tillgång och efterfrågan av kapital hos bankerna och endast i be- gränsad omfattning på verklig betalningsförmåga och kreditrisk hos låntagarna. Det har tillsammans med erfarenheter från bankkrisen lett till att bankernas långivare, både institutioner, företag och pri- vatsparare har blivit mer försiktiga och ställer numer större krav på låntagarnas finansiella ställning. Konkurrensen om hushållens sparkapital har också bidragit till att tvinga de institutionella kapitalförvaltarna/placerarna att ändra sina placeringsbeslut. Detta ställer nya krav på mer och bättre informa- tion om både avkastning och risk, vilket ökar kravet på de bolag som önskar attrahera lånekapital direkt på kreditmarknaden. Placerarna kräver i allt högre grad förståelse för hur deras kapital används av låntagarna de vill ha "transparens" så att de själva skall kunna bedöma risken i sin placering. Det gäller inte minst när ban- ken lånar upp pengar och lånar dessa vidare. Bankens långivare vill veta hur banken bedriver sin utlåning, vilket ställer större krav på kunskap och kommunikation generellt. Detta kan vara ett problem för mindre rederier vars verksamhet kräver relativt stora kapitalin- satser. De stora obligationsplacerarna har väl så goda redskap och kunskaper för att bedöma kreditrisk hos en låntagare som en bank har. Kravet på transparens och det faktum att direkt lån är billigare har lett till en utveckling där placerare i ökande omfattning lånar ut direkt till slutanvändare, utan inblandning av banker eller andra 162 Bilaga 3, Finansiering SOU 1998: 129 Denna utveckling kallas disintermediation, dvs. en eliminering av mellanhanden. Detta har inneburit att ett mycket stort antal nya "långivare" har tillkommit på kreditmarknaden, då institutioner och placerare kan agera långivare direkt till låntagare utan inblandning av vanliga banker. Avskaffandet av mellanhänder ger en mer effektiv prissät- ning av krediter eftersom konkurrensen har ökat. De internationella ratinginstituten, Standard & Poor's, 's, m.fl. har traditionellt haft stor betydelse på den internationella ak- pitalmarknaden men liten betydelse i , förutom när det gällt rating av staten och våra största banker. Detta har ändrats efter- som fler stora låntagare lånar mer och mer direkt av placerarna. Ratinginstitutens uppgift är att kreditbedöma lån. Deras uppdrags- givare är placerarna. Det går att jämföra ratinginstituten med ban- kernas kreditavdelningar. Ratinginstitutens metod för att kreditb- döma är global, vilket medför att alla placerarna, var de än befinner sig, kan relatera till ratingen och bedöma risken i en placering uti- från ratingen för ett specifikt lån. Ratinginstitutens makt har ökat, vilket är särskilt tydligt på låneka- pitalmarknaden där bankerna blir mer och mer beroende av rating- instituten synpunkter. Detta kan få till följd att, om ratinginstituten anser att rederinäringen har blivit mer riskfylld, detta kommer att slå igenom på bankernas kreditgivning mot rederier. Med riskkapital avses vanligen det egna kapitalet; det av ägarna tillskjutna kapitalet, balanserade vinstmedel och avsättningar av vinstmedel till beskattade och del av obeskattade reserver, för när- varande . I aktiebolag är det aktiekapital och i partrederi- Bilaga 3, Finansiering 163 betecknas också lånekapital som riskkap- tal, oftast avseende lån utan säkerhet eller bristande säkerhet. En avgränsning av denna senare typ av kapital från det egna kapitalet är att använda begreppet riskvilligt kapital som en samlingsterm för egna kapitalet och lån utan, eller med bristande, säkerhet. Begreppet riskkapital inskränks till eget- och mellankapital. Med mellankapital avses förlagslån, konvertibla förlagslån och skuldebrev med option att teckna aktier. Ett mer formellt sätt att beskriva vad som är risk- kapital är att utgå från den förmånsrättsordning som gäller vid obe- stånd. Att ange vad som är riskfyllt kapital eller ej är en fråga om vilken förmånsrättsordning kapitalet intar vid ett obestånd, samt en bedömning av säkerheternas marknadsvärde vid en försäljning. Att eget kapital ofta benämns riskkapital utesluter ju inte att utlånat kapital kan riskeras. Riskkapitalmarknaden betraktar, enligt flera marknadsbedömare, rederiaktier med stor skepticism. Näringen har till mycket stor del baserat sin framtida vinstutveckling, ibland överlevnad, på köp och försäljning av fartyg i stället för framgångar i själva kärnrörelsen. Likheten med den svenska fastighetsmarknaden är uppenbar, sälja fastigheter för att gå runt, fatta nybygg- nadsbeslut som inte kommer att gå runt kassaflödesmässigt eller överhuvud taget lönar sig om inte fastighetsvärdena går upp mycket och . Sjöfartsnäringen har inte infriat de högt ställda förhoppningar som både näringen och riskkapitalmarknaden haft, vilket gör det svårare att i dagens allt mer konkurrensutsatta kapi- talmarknad locka till sig mer riskkapital. De ökade kraven på information och transparens som ställs av ka- pitalmarknaden är svåra att uppfylla av sjöfartsnäringen. Som ex- empel kan nämnas den skog av dotterbolag och/eller sidobolag, vil- ken vanligtvis kringgärdar rederierna och dess ägare. Särskilt risk- kapitalmarknaden känner osäkerhet inför dessa företagsstrukturer. Fondförvaltare och andra placerare gör sitt första urval "trubbigt" och talar i generella termer av cykliska företag, , le- ler , därför att man har svårt att inom respektive segment gå in djupare i mer än ett fåtal aktier. Konsekvensen blir att under vissa 164 Bilaga 3, Finansiering SOU 1998: 129 perioder köper man allt som går att köpa inom , under and- ra perioder köper man bara några få shippingaktier, och då främst de som är mest volatila, dvs. de som varierar mest över tiden. Res- ten är "för tråkiga" för att motivera löpande bevakning. Detta bety- der att det blir svårare och svårare för andra bolag än de stora börsbolagen att attrahera riskkapital på riskkapitalmarkanden till för bolagen rimliga priser - åtminstone då man inte tillhör en bransch som är populär för stunden. Ovanstående är san- nolikt en av orsakerna till att aktiemarknaden tenderar att behandla alla rederier lika. Resonemangen kring riskkapitalmarknaden kan tyckas gälla bara stora börsnoterade rederier, men påverkar även mindre onoterade redare. Detta beror på samspelet mellan risk- och lånekapitalmar- naden. Om lånekapitalmarknaden upplever rederinäringen som risk- fylld och osäker, kommer kravet på riskkapital - genom nyemission på aktiemarknaden eller från ägarna av det mindre rederiet att öka vid investeringar och omfinansieringar. På samma gång minskar riskkapitalplacerarnas intresse för ship- ping, eftersom det krävs mycket riskkapital vid investeringar. Ett synsätt som ur riskteoretisk synpunkt verkar ologiskt, men inte desto mindre är en verklighet då den enskilda placeraren upplever att avkastning på hans placering kan försämras, jämfört med vad han annars skulle ha fått eller vad han får på helt andra placeringar han gör. Det finns en uppenbar risk att näringen hamnar i situatio- nen att den inte får några lån för att branschen har för lite riskkap- tal och den får inget riskkapital eftersom den inte får några lån. 2.4 Anskaffning av kapital - nya möjligheter För att tillfredsställa och mäta kapitalmarknadens ökade krav har modeller utvecklats för att analysera och simulera risk i företag med utgångspunkt från kassaflöden i hela verksamheten och variationer i dessa över tiden. Detta som en direkt konsekvens av den stora bety- Bilaga 3, Finansiering 165 delse som kassaflödet ges i en utlåningssituation. Modellerna är en kombination av traditionell företagsanalys, optionsvärderingsteknik och ratingmetodik. Principen är att beskriva kassaflöden i hela verksamheten på olika nivåer och med hänsyn till deras variation och eventuella samvari- tion. I praktiken bryts rörelseresultatet ner i beståndsdelar utifrån de faktorer som styr kassaflödet. I antaganden och simuleringar utnyttjas oberoende marknadsinfo- mation, t.ex. för att studera historiska mönster i ett företags vikt- gaste marknad och makroekonomiska samband mellan tillväxt, fraktrater, konjunkturcykler, räntor, valutor m.m. Historisk mark- nadsinformation diskuteras tillsammans med företagets egna up- fattningar och prognoser för att nå fram till en analys som före- tagsledningen eller uppdragsgivaren både förstår hur den kommit till och känner förtroende för. Målsättningen är att genomföra en analys som av redare, kreditg- vare, aktieägare, "kapitalmarknaden" och andra parter upplevs så objektiv som möjligt och som går att använda över tiden som eb- slutsstöd vid t.ex. beslut om nyinvesteringar, förvärvskalkyler, inför upphandling av krediter, kreditbeslut och i lednings- och styrelsea- betet m.m. Denna typ av kassaflödesbaserad analysmetodik kan vara det förs- ta, viktiga steget för att närma sig och möta kapitalmarknadens krav. Det går visserligen att hävda att detta alltid har gjorts, men sofistikgeringsgraden har ökat med teknikutvecklingen och den öka- de tillgången på information. Det ställer stora krav på ny kompetens för att kunna följa med i utvecklingen. 166 Bilaga 3, Finansiering SOU 1998: 129 3Finansiering av de svenska rederierna Antalet registreringar av nya partrederiavtal har varit som visas nedan. Tabell 9: Registrerade partrederier, år. Antalet aktiva partrederiavtal går inte att fastställa, då avtalen inte alltid förs ur registren när fartygen säljs. Det är heller inte alltid som avtalen registreras. Partrederiet som driftsform inom rederinäringen omnämns ofta i den klassiska, romerska sjörätten, men partrederiets ursprung försvinner djupt ned i . I var partrederiet en vanlig bo- lagsform för hednatidens vikingaskepp och den på upprättade rätts- och lagsamlingen Gragas innehåller utförliga bestämmelser om partrederiet. återfinns liknande, omfattande bestämmelser om partrederiet i olika, nordiska sjörättsliga dokument. svenska sjölag återspeglas partrederiet i allt väsentligt så som det fungerar knutet till ett visst fartyg med delägarnas per- Bilaga 3, Finansiering 167 sonliga men delade ansvar, deras tillskottsplikt och fria förfogande- rätter till andelen. Den naturliga grundtanken med partrederiet då liksom nu är att ett fartyg och en sjöresa är ett sådant stort och riskfyllt företagande att därtill krävs många intressenter. bidrog partredarna till farty- gets tillkomst genom att skjuta till byggnadsmaterial, arbete och pengar. bidrar partredarna med kontanter och borgensåta- ganden. Partrederiet är inte en juridisk person utan närmast ett enkelt bolag. Ett partrederi kan endast omfatta ett enda fartyg. Om samma partredare äger identiskt lika andelar i flera fartyg bildar ändå varje fartyg ett särskilt driftskollektiv. Fram till dess partrederiavtalet re- gistrerats hos sjöfartsregistret är partredarna solidariskt obegränsat ansvariga för alla åtaganden. Efter registrering blir ansvaret delat i relation till varje partredares ägarandel men fortfarande obegränsat. Det delade ansvaret blir dock vanligtvis endast teoretiskt eftersom kreditgivare normalt kräver solidarisk borgen av alla partredare för finansiering av fartyget och partrederiets verksamhet. Om verksam- heten går med förlust måste partredarna tillskjuta kapital eller äs- kerheter i förhållande till respektive andelstal. Eftersom partrederiet inte är en juridisk person kan det inte heller taxeras. Rederiets seglationsöverskott fördelas mellan partredarna i förhållande till deras andelar och beskattas hos varje partredare för sig. Partrederiet består ju av en grupp människor eller företag, som gemensamt önskar investera i ett fartyg. Varje partredare äger en andel i fartyget och denna andel fungerar skattemässigt som en ör- relse. Partredarmötet utser en huvudredare, som på alla partredarnas väg- nar driver fartyget och sköter affärsrörelsen på av partredarmötet och i partredaravtalet bestämda villkor, samt fördelar resultatet, vinst eller förlust, mellan partredarna. Är det fråga om underskott får partredarna använda sin andel för att göra de skattemässiga av- skrivningar, som just hans part kan bära. Regler för hur partrederi skall fungera finns inskrivna i sjölagen, men dessa regler är dispo- sitiva d.v.s. kan frångås och ersättas med partredaravtal. 168 Bilaga 3, Finansiering SOU 1998: 129 har samlat in information om varför än- ringen använder partrederi som företagsform och om partredarna såg några åtgärder som skulle kunna göra företagsformen mer at- traktiv. På den första frågan får man ett antal olika svar. Svaren beror på företagens eller privatpersonernas individuella förhållanden. Där ett företag är partredare ser man företagsformen som ett bra sätt att sprida riskerna. Vid individuellt delägande av privatperson ser man ibland företagsformen som ett ofta alltför stort individuellt riskta- gande. Samarbetsformen ses som naturlig och bra. Det är bra för verksamheten att ägarna känner ett personligt ansvar. Ett skäl till att privatpersoner kvarstår i partrederivärlden och rein- vesterar är att man, om man varit partredare länge, hamnar i en besvärlig skattesits om fartyget säljs. Likviden vid försäljningen räcker inte alltid till för att betala både lån och skatt. Det är svårt att ta sig ur ett partrederi. Som en fördel anges att om konstruktionen görs på rätt sätt, kan man stå ansvarig bara för den egna delen av ett lån. Var och en gör också sina egna skattedispositioner via avskrivningar. Juridiken är enkel. Det behövs bara ett enkelt avtal med hänvisning till sjölagens regler för att reglera ansvarsfördelningen, vilket gör att partredarna slipper långa och krångliga förhandlingar. En fördel upplever partrederierna vara att de kan blanda olika typer av ägare från anställda till börsbolag och har inget krav på styrelse. Detta möjliggör ett breddande av kapitalbasen för en investering. På den andra frågan om åtgärder som kan göra företagsformen mer attraktiv är det vanligaste svaret en individuell skattefråga, nämli- gen möjligheten att få kvitta förlust mot lön. För seglande delägare gäller att inkomsten för arbete ombord inte räknas som lön utan som rederiintäkt. Seglande delägare tvingas äga sin andel via ett aktiebolag. Detta upplever partredarna som en onödig komplikation. Seglande delägare kunde t.ex. vid inträdet i partrederiet själv få välja formen för deltagandet – rörelse eller lön. Bilaga 3, Finansiering 169 Det kan uppkomma stora problem om majoritetsägaren säljer fartyget. Minoritetsägare kan då hamna i en svår skatte- sits med beskattningen av reavinsten eller ett ofördelaktigt förhand- lingsläge vid diskussioner om att reinvestera i ett annat partrederi. Detta måste ju göras inom samma beskattningsår. Här kan fartygs- fonder var till stor hjälp, framför allt för mindre partredare och en- båtsrederier. Alternativet skulle enligt redarna vara tonnagebeskat- ning. Den främsta anledningen till att det finns partrederier i , trots att det skattemässigt inte är premierat, är att partrederiet är den naturliga samarbetsformen för sjömän, som vill äga del i och påverka skötseln av det fartyg de arbetar på. bildades och har som uppgift att medverka vid finansiering av rederiverksamhet som bedrivs av svenskt rederi eller av en utländsk juridisk person som ägarmässigt eller på annat sätt domineras av svenskt rederi. Kassan lämnar huvudsakligen långa lån . Kassans verksamhet regleras i en lag . Kassan har offentligrättslig ställning och staten har ställt garantier till vissa belopp för verksamheten. Kassan får låna ut av pantvärdet, men i särskilda fall . Om låntagaren är ett rederi med svenskt mindre fartyg kan detta sträckas ut till . Kassan har ej längre någon formell regel om hur gamla fartygen får vara. har kassans utlåning varierat enligt följande: Tabell 10: utlåning, . 170 Bilaga 3, Finansiering SOU 1998: 129 har spelat en väsentlig roll för den svenska sjöfartsnäringen framför allt när det råder brist på kapital. har den internationella finansmarknaden genomgått stora förändringar som innebär att kassans traditionella roll kan ifrågasättas. Rederi- näringen är dock relativt kapitalintensiv vilket medför att det kan finnas avsevärda svårigheter att finna finansiering, särskilt i sam- band med introduktion av ny teknik. Vidare finns det också problem förknippade med att rederinäringen i sysselsättningssammanhang består av många småföretag, men i kapitalsammanhang kan ses som medelstora företag. Detta ställer stora krav på en finansiell kunskap och kommunikation som kan vara svår att uppnå i de mindre rederi- erna. Av de 35 rederier som svarat på frågeenkäten var det 3 som speci- fikt tog upp kassans roll och menade att den var betydelsefull. Personal på kassan sköter också löpande uppgifter. De svenska skattereglerna är relativt liberala. Fartyg och andra in- ventarier får skattemässigt skrivas av av . Avskrivning kan göras med antingen av restvärdet eller av anskaffningskostnaden. rekommenderar sina medlemmar att tillämpa en avskrivningstid , vilket alltså motsvaras av av anskaffningskostnaden. Vid skattereformen 1991 fick alla branscher och näringar "betala" skattesänkningen. Rederinäringen fick avstå från kontraktsavskri- ningar och fartygsfonder. Av neutralitetsskäl ansågs det angeläget att beskattningen var likformig och att vissa företag eller näringar inte favoriserades. Likformigheten skulle säkerställa att skattesy- temet inte subventionerade vissa branschers efterfrågan på före- tagskapital. Bilaga 3, Finansiering 171 Generellt sett är enskilda fartyg inte jämförbara med anläggnings- tillgångar med lång varaktighet i traditionell industriell eller ni- frastrukturell mening. Det är snarare den funktion som fartyget ut- för som skall ses som långsiktig. En funktion som kan lösas av flera olika fartyg . Här finns dock gradskillnader och utbytbarheten är väsentligt lägre tex. i industrisjöfart och specialsjö- fart. Där kan ett fartyg sysselsättas i samma trafik som en del i en integrerad logistikkedja t.ex. inom skogsindustrin. Dessa fartyg graderas också ofta upp under sin livstid. För dessa fartyg går det att argumentera för avskrivningstider på ända upp till ekonomisk livslängd. Men även för dessa fartyg är anskaffningstid- punkten väsentlig för konkurrenskraften. Detta motiverar ett annat synsätt ur skatteperspektiv. Större rederier som kontinuerligt förnyar sin flotta och alltid har ett outnyttjat avskrivningsunderlag har bättre möjligheter att tillgod- göra sig nuvarande avskrivningsregler än de små. Ett mindre rederi eller ett rederi som förnyar sitt tonnage med långa mellanrum, har inte samma möjlighet. För dessa typer av rederier står två al- ternativ till buds. Företaget kan välja att förvärva ett nytt fartyg som ett äldre avyttras för att på så sätt få ett nytt högre avskrivningsunderlag och av likviditetsskäl. Det andra alternativet är att betala skatten på realisationsvinsten med risk för att inte kun- na kompensera detta med en lägre anskaffningskostnad . Det första alternativet med en forcerad anskaffning kan leda till ett högre anskaffningsvärde än vad som skulle vara fallet vid ett ej skattedrivet förvärv. Det andra alternativet leder till avtappning av driftskapitalet. Även större rederier kan råka ut för motsvarande situation då dessa säljer och nyinvesterar i en serie av fartyg. Skat- tesystemet skapar alltså en inlåsningseffekt i främst mindre rederier som ur samhälls- och långsiktig konkurrenssynpunkt är oönskad. Att ge redaren möjlighet att anskaffa fartygen till lägsta möjliga anskaffningskostnad och utan någon skatteavbränning, förstärker effekten av andra typer av konkurrensförstärkande åtgärder. Här kommer Sjöfartspolitiska utredningens (1995) förslag om att återin- föra fartygsfonderna in i bilden. 172 Bilaga 3, Finansiering SOU 1998: 129 3.4 Kompletterande regler för beskattning Frågan om företagsbeskattningens betydelse för konkurrenskraften har fått stor uppmärksamhet i den sjöfartspolitiska debatten. Vissa inslag i företagsbeskattningen har stor betydelse för rederiernasni- vesteringsbeslut och därmed också möjligheterna till modernisering och förnyelse av den svenska handelsflottan. Det handlar i första hand om fonderingsmöjligheter för att finansiera fartygsinköp. På detta sätt kan företagsbeskattningen för enskilda rederier i vissa lägen ha stor betydelse och på påverka näringens kon- kurrenskraft. Avgörande vid alla investeringsöverväganden är vilket kassaflöde beslutet resulterar i. Kassaflödet är nettot av in- och utbetalningar, det vill säga effekten på företagets likviditet. Kassaflödet blir bättre med fonder. I dagens system använder rederierna avskrivningar över plan för att kompensera för reavinster. Det är som nämnts ovan inte alltid tillämpbart för fåbåtsredaren. Utan tillgång till fonder som tillåts utnyttjas i lågkonjunktur tvingas rederierna göra sina invest- ringar när fraktraterna stigit kraftigt för att investeringskalkylen skall gå ihop. En kalkyl som oftast är tidsmässigt begränsad till 5- och ofta bygger på ett antagande om 2-5 års timecharter som räcker för att balansera det förväntade amorterings- och räntebeho- vet . Klarar inte rederiet att amortera ned lånet i tillräcklig omfattning exponeras rederiet obönhörligt för en negativ "cash flow" i lågkon- junkturen. Syftet med fartygsfonder är att skapa förutsättningar för investeringar i lågkonjunktur när fartygspriserna är låga. Detta med en stor andel fonderat kapital för att kunna hålla nere behovet av fraktinkomster i lågkonjunkturen. Fartygsfonder bör därför gälla för investeringar i nybyggt tonnage likväl som andrahandstonnage. Speciellt viktigt är det för mindre rederier med få fartyg, då dessa sällan kan utnyttja överavskrivningar eller hinner med att göra yn- investeringar som försäljningen om den inte görs under inledningen på redovisningsåret. Bilaga 3, Finansiering 173 Fartyg skall säljas när priserna är höga, d.v.s. i högkonjunktur, vil- ket ofta innebär att äldre fartyg som skrivits ned kraftigt säljs och skapar stora reavinster och därmed tvingar fram nyinvesteringar eller andra åtgärder för att få fram ett nytt avskrivningsunderlag. Genom enbart gynnsamma avskrivningsmöjligheter skapas rea- vinster i ett högkonjunktur läge, vilket tvingar fram investeringar till onödigt höga kostnader. Det innebär i realiteten att i slutändan sub- ventioneras lastägaren och varven. Medan det enskilda rederiet får ut väsentligt mindre kapacitet per investerad krona. Fonder bör där- för ge ett positivt inflytande på investeringsbeteendet.