sou · GMB3129 · 1999-01-01 00:00:00 — Dessutom blir resultatet utan fond sannolikt att rederiet utnyttjar en större skatte- kredit av staten genom förvärv av fartyg eller andra skattekonstru- tioner än vad som skulle varit fallet om investeringarna hade kunnat koncentreras till de som fartygspriserna är låga. Samma fe- nomen gäller även för nybyggnation men där kommer oftast kulmen på prisutvecklingen efter fraktraternas och andrahandsprisernas topp. Det innebär att rätt timing för ett nybyggnadskontrakt oftast är när marknaden är som sämst. (Fonder kan alltså ge sänkta kost- nader och förbättrad konkurrenskraft.) LPG 3'/5' LPG 3' -92, LPG 5' 93- Figur 1: Bild på den typiska fartygspriscykeln i några segment.. 174 Bilaga 3, Finansiering SOU 1998: 129 Beroende på fartygstyp och storlek kan rätt investeringstidpunkt innebära en variation i priserna från någon miljon USD till 20-30 miljoner USD. Fartygsfonder kan användas som ett instrument för att rederierna skall kunna sänka sina kapitalkostnader över en läng- re period. Rederierna skulle med bättre förutsättningar för timing i investeringarna kunna förvalta sitt kapital väsentligt effektivare och därmed även skattekrediten. Rederiets konkurrenskraft stärks och därmed även expansionsmöjligheterna. Avsaknaden av fartygsfonder skapar en inlåsningseffekt, då de mindre rederierna ofta inte kan eller vågar ta risken i en nyinvest- ring eller utbyte av sitt tonnage. Detta försvårar en uppgradering av tonnaget ur miljö- och säkerhetssynpunkt, som det förse- nar introduktionen av ny teknik och håller tillbaka kompetensu- vecklingen. Utöver motivet att stärka svensk rederinärings konkur- renskraft genom lägre kapitalkostnader framstår fonder därför som klart fördelaktigt ur miljö- och säkerhetsperspektiv. Fonderna kan med andra ord betraktas som ekologiska och konkurrensstärkande och bidrar till förnyelse och modernisering av flottan. Invändningar mot och risken för missbruk av fartygsfonder. Det har i olika sammanhang redovisats tre invändningar mot införandet av fartygsfonder: ·Befintliga generella skatteregler, som tillåter att anläggningstil- gångar skattemässigt skrivs av , anses tillräckliga. ·Risk för att det allmänna undandras skatt i samband med mis- bruk av systemets regler. ·Införande av fartygsfonder innebär att rederinäringen får en branschspecifik lösning, ett avsteg från tanken om skattesyst- mets enhetlighet. En viktig aspekt är att fartygsfonder inte får inbjuda till fusk och kringgående genom skalbolagsaffärer, koncerninterna överlåtelser och liknande transaktioner. Att hindra otillbörlig skatteplanering är en fråga om teknik för lagstiftaren. Företag betalar skatt på företagsvinster. Dessa vinster kommer från den löpande årliga verksamheten i företaget, ytterligt sällan från Bilaga 3, Finansiering 175 avyttring av maskinparken. Avyttring av rörelsefastigheter kan dock förekomma, men beror då i allmänhet på en förändring av verksam- heten i rörelsen. Ett rederi måste även med oförändrad verksamhet förnya "maskinparken" med jämna mellanrum. Att beskatta en sådan förnyelse innebär en beskattning av driftska- pitalet och medför att verksamhetens finansiella utrymme minskar. Ianspråktagande av fond innebär en direktavskrivning mot anskaf- ningspriset på fartyget och att avskrivningsunderlaget minskas med motsvarande belopp. Detta medför att möjligheten till framtida va- skrivningar begränsas. Avsättning till fartygsfonden är således ne- bart ett sätt att överbrygga tiden från avyttringen av ett gammalt fartyg till anskaffandet av ett nytt; inte ett sätt att undgå skatt. Med nuvarande system riskerar särskilt de mindre rederierna att tappas av på sitt driftskapital vid fartygsförsäljningar. Istället bör rederierna stimuleras till och ges möjlighet att fondera realisation- vinster i väntan på lämpligt tillfälle att förvärva nytt tonnage för att kunna utnyttja svängningarna i fartygspriserna. De gamla fartygs- fonderna hade inte något syfte att anpassa investeringen till kon- junkturförloppet, utan överlämnade investeringsbeslutet till ägaren. Beroende på de stora prissvängningarna i branschen kan ett återin- fört system med fartygsfonder också ges ett "motkonjunkturellt" syfte för att stimulera till investeringar när fartygspriserna är låga och därmed bidra till förstärkt konkurrenskraft. Å andra sidan skulle det innebära en form av styrning av timingen av investeringar som kan få motsatt effekt. I det gamla systemet som avskaffades 1991 skulle nyanskaffning ske . kunde efter tillstånd från Riksskatte- verket förlängas . I överensstämmelse med svängningarna i konjunkturen, är en lämplig tidsperiod fem till . 176 Bilaga 3, Finansiering SOU 1998: 129 Problemet som de små och medelstora rederierna stöter på när de skall emittera nya aktier eller låna till ett fartyg är inte att det sak- nas kapital på marknaden. Enligt utlåningsinstituten är det i stället brist på brist på projekt som kan ge tillräcklig avkastning. Det som utgör huvudmomentet är den fundamentala skillnaden mellan utlåningsinstitutens syn på att investeringen skall täckas av ett ofta kortsiktigt kassaflöde. och redarens som betraktar fartyget som en mer långsiktig investering som utgör huvudproblemet. Med de omvärlds- och marknadsförsättningar som bedöms råda inom den internationella sjöfarten saknas det sett över en läng- re period inte investeringsmöjligheter. Vad som saknas är en efterfrågan på placeringar i långsiktiga projekt p.g.a. den stora osäkerhet som är förknippad med alla de värderingar som ligger bakom långsiktiga projekt. Det finns få investerare som på samma sätt som tex. staten som kan operera med långsiktiga s.k. infrastrukturella investeringar där livs- tiden kan sträcka sig mellan , precis som i fartygsfallet. Den fria kapitalmarknaden är kortsiktig vilket bidrar till stora och snabba svängningar mellan olika placeringar. Internationella rederier med stora fartygsportföljer har både kun- skap och kontakter som ger helt andra möjligheter att hantera dessa problem än det lilla rederiet som ofta är hänvisat till en lokal bank- kontakt och personliga relationer. Bilaga 3, Finansiering 177 I tider med god tillgång på kapital, låga räntor och med små skil- nader i lånekostnader mellan bankerna har ingen större betydelse för tillgodose rederinäringens kapitalbehov. Däremot kan spela en betydelsefull roll för framför de mindre och medelstora rederierna när finansierings- marknaden kortsiktigt karakteriseras av återhållsamhet i lånegiv- ningen. Kassans rådgivningsfunktion i finansieringsfrågor kan också stär- kas liksom dess kapacitet att agera långsiktigt vid finansiering av fartyg för mindre och medelstora rederier. För att klara sådana uppgifter krävs också att kassans kompetens när det gäller mark- nadsbedömningar stärks. Möjligheten att genom i samverkan med finansmarknadens parter skapa ett mellankapitalbolag/fond bör också undersökas. För denna typ av placerare är det viktigt att ris- ken och avkastningen är väl definierade och analyserade enligt kän- da modeller i förväg. Ett alternativ som också bör undersökas är en utvecklad specialinvesteringsverksamhet. Till skillnad mot ett mel- lankapitalbolag som bara lämnar lån, kan ett investeringsbolag, för- utom att lämna förlagslån och erhålla löpande avkastning på lånet, även erhålla aktier eller teckningsoptioner på aktier i rederiet. Detta är lämpligare för börsnoterade rederier eller rederier som i framti- den kan tänkas noteras på någon aktiebörs. Ur investerarnas per- spektiv skall investeringsbolaget ses som ett attraktivt alternativ till att köpa vanliga rederiaktier på börsen eller att direktinvestera i fartyg. Grundförutsättningen och det som kan göra ett specialinvesterings- bolag attraktivt för både investerare och rederinäringen, är att detta är ett verkligt kunskapsföretag med shippinginriktning. Bolaget kan rekrytera mycket kompetent management samt utnyttja och bevaka makro-, kapital- och shippingmarknadsförändringar. Bolaget skulle arbeta i nätverk, både inom och utom och initierar och delta i strukturaffärer inom branschen mm. En hög kunskapsnivå i kom- bination med anpassad information skulle minska den upplevda ris- ken och därmed avkastningskravet. 178 Bilaga 3, Finansiering SOU 1998: 129 En annan och mycket viktig insats som kan göras för att stärka konkurrenskraften och den långsiktiga överlevnadsförmågan för främst de mindre och medelstora rederierna är att införa fartygsfon- der så att realisationsvinster kan sparas för att sedan återinvesteras i såväl nybyggda fartyg som andrahandsfartyg. S.k. kontraktsavskrivning är mera tveksamt då de via skatteincit- ment kan driva fram nybyggnadskontrakt i kon- junkturcykeln. Däremot kan det underlätta vid nyinvesteringar i ny teknik och påskynda en förnyelse och modernisering av flottan, vil- ket kan ha ett större värde än det eventuellt begränsade inflytande som en tidigarelagd nykontaktering kan ha på fraktmarknaderna generellt. Partrederier har spelat ut sin roll som en betydelsefull finansiering- form. Existerande partrederier lever vidare av skatteskäl och i viss mån tradition så länge intressenterna driver sjöfart. Nya skapas i begränsad omfattning i huvudsak som en form av samarbete som har starka historiska rötter i näringen. Det finns därför inga skäl att förändra nuvarande regler. Bilaga 4, Enkät och intervjuer 179 180 Bilaga 4, Enkät och intervjuer SOU 1998: 129 Anställda och utbildning.................................................................. Fördelning av kostnader.................................................................. Förslag till åtgärder......................................................................... 2 INTERVJUER MED UNDERLEVERANTÖRER ........ Bilaga 4, Enkät och intervjuer 181 Enkätunderlaget omfattar 35 rederier med ca 24 miljarder i omsät- ning och 5000 anställda. I vissa delar är dock svarsfrekvensen väl låg och det finns anledning att vara försiktig med slutsatserna. Fördelning – baserat på 35 rederier Kategorin övriga ombord omfattar 2 större färjerederier Utesluts dessa minskar posten till 300 anställda. 182 Bilaga 4, Enkät och intervjuer SOU 1998: 129 visar tydligt att enskilda rederier kan ha en mycket stor variation i hur kostnaderna fördelar sig beroende på syfte med företaget, ägande eller drift, samt typ av verksamhet. Kapitalkos- naden varierade från1 % till bland de 35 rederier som besvarade enkäten, driften och arbetskraften . gav i korthet följande synpunkter på regelverk och särbestämmelser där förändringar borde göras: oEj enhetliga fartygsinspektioner – har ej kvalitetssäkrats oBostadskungörelsen fördyrar under svensk flagg oSjöfartsverkets regler går utöver de internationella oOmodern lagstiftning, Sjölagen, Sjöarbetstidslagen oSjömanslagens särbestämmelser vid t.ex. sjukdom oFärjeavtalen grundade på storsjöavtalen trots att det inte är jäm- förbara verksamheter oFartområdesbestämmelserna och därtill hörande bemanningsför- ordning I rederienkäten fanns det möjlighet att lämna synpunkter på dels kostnadsänkande- och kompetenshöjandeåtgärder i anslutning till utformningen av ett handlingsprogram för att öka rederiernas konkur- renskraft. Nedan redovisas kort utan att göra några värderingar eller prioriteringar av enkäten framkomna synpunkter: Bilaga 4, Enkät och intervjuer 183 oHarmonisera arbetsrätten med EU oMöjliggör tillfälligt anställda ombord på svenska fartyg till lokala vilkor, s.k. . oÖkad skiftgång i hamnarna oAvgifter efter lastat/lossat ton oAvgifter till för höga, skattefinansiera Sjöfartsveket oIsbrytning bör betalas av staten oLättare att få lotscertifikat oSänkta lots- och sjöfartsavgifter oTa bort särbestämmelser – anpassa till IMO/EU oUpprustningsbidrag för äldre fartyg oStatliga garantier vid nybyggen oCentralt behörighetsregister inom EU oBryt barriärerna ombord i kollektivavtal oStaten bör bestrida kostnaden för elevplatser ombord oSkapa en högskola för sjöfarten o"Uppmuntra" ett kadettsystem oInternationalisering av utbildningen och FoU oBättre utrusning i skolorna oIT, teknik, lasthantering, säkerhet och miljöforskning samt fa- färsinriktad FoU 184 Bilaga 4, Enkät och intervjuer SOU 1998: 129 2 Intervjuer med underleverantörer Nedanstående tabell visar de utrustningsleverantörer som har inter- vjuats: ABB - Fläkt - Kätting S - Man Hur stor andel av er årsomsättning inom den härrör normalt från försäljning till fartyg med svenska ägare eller beställare? Vilken var årsomsättningen 1996 inom den ? Företagens omsättningen till svenska ägare/beställare ligger i genomsnitt på av den totala omsättningen som inom den för samtliga företag låg på cirka 3,3 miljar- der. Bilaga 4, Enkät och intervjuer 185 Påverkas Er försäljning om svenska fartyg registreras om till utländsk flagg? menade att det inte spelade någon roll om fartygen flaggade ut. En svarade att han inte visste. Två svarade ja, varav en menade att försäljningen endast påverkades marginellt. Den andre av dessa två påpekade vikten av att utflaggning innebär andra krav på fartygen (kvalitet och säkerhet). Påverkas Er försäljning om svenska rederier flyttar sina huvud- kontor till utlandet? På denna fråga svarade fyra nej (standardiserade produkter, försäljning direkt mot varv). De som svarade ja, motiverade detta med att: Närheten till kunderna försvinner, vilket innebär risken att tappa kontakten med rederierna, och att möjligheten till nya kontakter minskar. Någon uttryckte att det direkt innebar ett minskat kundunderlag. Det kan även innebära försämrade konkurrenssituationer för svenska utrustningsleverantörer, eftersom rederierna hamnar närmare andra utländska leverantörer. En tyckte att det var lika med ett kundunderlag som försvin- ner. En menade att detta endast hade en praktisk fördel, och att det kommer att gå bra ändå. 186 Bilaga 4, Enkät och intervjuer SOU 1998: 129 Är rederierfarenhet viktig för kompetensen i ? Ett företag svarade att rederierfarenhet inte var viktigt för kom- petensen i företaget. Bland de andra, som svarade ja, menade de flesta att rederierfa- renhet var viktigast inom försäljning, teknisk utveckling, kon- struktion och service. Denna typ av erfarenhet ses som ett sätt att få feedback från rederier, ett sätt att ha kontakt, ha nära relationer, och kunna möta kundens behov. Har Ni rekryterat personal som har arbetat i svenska rederier? Tre svarade nej. I de fall där personal rekryterats, har detta skett främst inom: försäljning, marknadsavdelning och (framför allt) teknik. Samarbetar Ni (formellt eller informellt) med svenska rederier i er produktutveckling? Två svarade nej. Övriga tio svarade ja. Samarbetena uppges ske på följande sätt: odiskussioner om tekniska lösningar (informellt) orederierna får komma med förslag som utrustningsföretaget utvecklar Dessutom framkom att det mellan utrustningsleverantören och rederiet förs en ständig dialog om utvecklingstendenser. Samarbete ses som grunden för teknisk utveckling. Någon uppger t.o.m. att de lever på samarbeten. Samarbeten ses även som ett viktigt sätt att stämma av behov. SOU 1998:129 Bilaga 4, Enkät och intervjuer 187 Samarbetar Ni med svenska högskolor eller universitet i Er produktutveckling? Alla, utom en, svarade att de samarbetar med svenska högsko- lor/universitet. Samarbetena sker genom projekt, konsulterande, beställningar av utredningar och examensarbeten. Några uppger att de har en tät dialog med höskolor. De flesta samarbeten sker med tekniska högskolor. Samarbetar Ni med andra svenska utrustningsleverantörer? Två svarade nej. De som samarbetar gör det genom att: outbyte om vilka normer som gäller oandra utrustningsleverantörer fungerar som diskussions- partner Dessutom kan det vara så att andra utrustningsleverantörer fungerar som kunder eller underleverantörer. Har Ni behov av ökat samarbete med rederier, högsko- lor/universitet eller kollegor? Fyra uppgav att ett ökat samarbete inte behövdes för tillfället. De som tyckte detta var viktigt, gjorde detta mot bakgrund av den roll som ett nära samarbete med rederier (vad gäller erfaren- het eller för att få mera marknadsandelar) spelar. Även betydel- sen för teknisk utveckling nämndes. 188 Bilaga 4, Enkät och intervjuer SOU 1998: 129 Inom vilka områden har Ni störst behov av kompetensutveck- ling? Vilka nyrekryteringsbehov har Ni inom dessa kompetensområ- den ? De flesta uppgav att denna fråga var väldigt svår att svara på, men uppgav att det inte finns några direkta nyrekryt- ringsbehov. I de fall nyrekryteringsbehov uppgavs finnas sades dessa bero på orderingången. Detta gör det svårt att förutsäga behovet. De möjliga områden för nyrekrytering som nämndes var teknik och försäljning. En uppgav dock att det var svårt att få tag i kompetent folk inom marin teknik. Inom vilka områden kan ökade svenska forskningsinsatser bidra till att göra mer konkurrenskraftigt? Tre svarade att de inte visste. De övriga föreslog satsningar främst på teknisk utveckling som rörde deras egna produkter. Bilaga 4, Enkät och intervjuer 189 Vad anser Ni allmänt om de svenska utrustningsföretagens utvecklingsmöjligheter? Kan näringen växa med nuvarande lönsamhet, resursstruktur och konkurrensförutsättningar? Om inte, vad krävs för åtgärder? På denna fråga varierade svaren väldigt mycket. De flesta ansåg dock att näringen kunde växa med nuvarande struktur. Några av problemen och föreslagna åtgärder återges i korthet nedan: oNackdel gentemot andra länder som har en subventionerad skeppsbyggnadsindustri. oStor skillnad mot t.ex. där varvsindustrin ger stöd till marknadsföring, genom att de bjuder in till mässor. oInte bra om redarna är på väg bort. oFlytta närmare marknaden där fartyg byggs, t.ex. . oStöd med forskning och utbildning. oDet krävs strukturering av branschen, t. ex. genom samman- slagningar. oKlara långsiktiga spelregler så att man vet vad som kommer att hända . Avslutningsvis - Hur ser Ni på den svenska rederinäringen? Vilka områden anser Ni att svenska rederier bör prioritera upp för att bli mer konkurrenskraftiga ? Sju stycken ansåg att de inte var tillräckligt insatta i denna fråga för att kunna ge ett gott svar. I övrigt framkom följande priorite- ringsförslag: oReducera kostnader och kunna konkurrera på samma villkor som övriga länder oDrift, bemanning och finansiering 190 Bilaga 5, Referenslista SOU 1998: 129 AKF, Amternes og ,1996, Economic Consequences in of Abolishing Duty-free in Intra EU M., , under medverkan av , 1992, Den svenska sjöfartsnäringens samhällsekonomiska betydelse, Björnland, D., 1993, The Importance of in Euro- pean Transport, IDeforum a.s., () Björnland, D., 1993, Transport Policy and Transport Development in Community compared with the Norwegian and Swedish Development, IDeforum a.s., () ., ., ., 1993, Svensk Järnvägspolitik – En kritisk granskning, (: ) Cardebring P., ., . , 1994, Transport Routes - The Continent, Forecast and Corridor Evalua- tion, , 1993:22, (: Tryckeri) , 1997,Impact on employment across Europe of the loss of intra-EU duty and tax free retailing, () Commission of Communities, 1992,paper on the impact of transport on the environment. A Community strategy for "sustainable mobility" Commission of Communities, 1992,Communication from the Commission concerning the future development of the Bilaga 5, Referenslista 191 common transport policy. A global approach to the construction of a Community framework for sustainable mobility Commission of Communities, 1994, , Office for Official Publications of Communi- ties Commission of Communities,1993, Transport in the 1990s, Office for Official Publications of Communities Commission of Communities,1993, The future deve- lopment of the common transport policy. A global approach to the construction of a Community framework for sustainable mobility, Bulletin Supplement 3/93 Commission of Communities, 1995, Communication from the Commission,The development of short sea in Europe: and challenges Cruise & , publications 1992 – 1997 and Designs 97, () Cyert, M.R., , G.J., 1963, A Behavioral Theory of the Firm, (: ) , 1998, Konsekvenserne for af en afskaffelse af det afgiftsfrie salg inden for EU Drewry, 1997, Fast ferries, shaping the ferry market for the 21st century, () Durö R., 1988, Konkurrensöverlägenhet, (: Liber) European Commission, DGX, 1998, Europe Without Frontiers – Taxation: Value Added Tax and Excise Duties, Internet information, February European Community ShipownersAssociation, to be hit hard by loss of duty & tax free sales European Community ShipownersAssociation, 1998, Manning on regular EU passenger routes European Community ShipownersAssociation, 1997, State aid guidelines on transport 192 Bilaga 5, Referenslista SOU 1998: 129 European Parliament, 1997, The social and economic consequences of abolishing duty free within Union , 1994, Data for short-term economic analysis, Office for official publications of Communities ESPO, , 1994, Miljöpolicy - med rekommendationer till miljöåtgärder, () , 1995, Europakommissiones delegation i , om Tillväxt, Konkurrenskraft och Sysselsättning, () Galbraith, K. J., 1969, Den nya industristaten, W&W, () , 1996, Effects of abolished duty-/tax-free sales on board ferries – The Swedish case, () Handelshöjskolen i , , 1996, Afskaf- felse af det afgiftsfrie salg i EU vid , , 1994, Svenska färjerederier, en översikt och några jämförelser, seminariearbete IDFC, AFCOHT, 1997, Contribution of Duty- & Tax -Free to the EU and its citizens , 1991,Det blå , () , , 1997, Transportlänk Kvarken – studie av färjetrafiken sommaren och , () ISL, , () Economics and Logistics, 1995 Statistics Yearbook, 1993-1996 des Duty-Free-Verkaufs innerhalb der EU für die deutsche Fähr- und Duty-Free-Verkaufs-Shiffarhrt, Im auftrag der (E.T.R.F), 1997, () Bilaga 5, Referenslista 193 Karlöf, B., 1988, Affärsstrategi, Ledarskap, () Karlöf, B., 1990, Strategins kärnfrågor , (: Liber) Karlöf, B. 1985, Strategins kärnfrågor - Affärsstrategier i praktiken, (: Liber) ,1994, Handelspolitisk utblick, (: Gotab) , 1997,Om sjöfartspolitiken, Bilaga till regeringsbeslut , 1997,Öresundsförbindelsen och Citytunnel , , 1969, Konjunkturbedömning, (Stockholm:Prisma) , Kvarkentrafikens ekonomiska effekter , , Wer- geland T., 1998, Öresundregionen som Maritima Utveck- lingscenter, () , , 1998,The abolition of tax-free sales North C.D., . R., 1993, Västerlandets uppgång, (: SNS) North, C.D., 1993, Institutionerna, tillväxten och välståndet, (: SNS) P&O, Duty and tax-paid sales after 1 1999 – likely scenarios The Chaos Syndrome Parkinson C., 1981, Parkinsons lagar gamla och nya, (: Liber) Porter, E.M., ., Sölvell Ö., 1991, Advantage , (: ) Porter E.M., 1990, The Competitive Advantage of Nations, (: The ) , 1970, Företaget och dess omvärld, (: Bonni- ers) 194 Bilaga 5, Referenslista SOU 1998: 129 Utrikes och inrikes varutrafik på fartyg, Statistiskt med- delande T45 Varutransporter med lastbil och järnväg, Statistiskt med- delande T30 Transportsättsstatistik, 1994 Statistisk , 1998 ShipPax Information, 1996, 1997, Taxfree – betydelsen för färjor i trafik på svenska hamnar, () Containertransporterna och feedermarknaden, 1997 Den sjöfartstekniska utvecklingen inom RoRo-, Ropax-, färje- och containersjöfarten, 1996 Den svenska rederinäringens konkurrenskraft, 1996 Färjemarknaden, taxfree en konsekvensanalys, 1998 Market reports, 1996-1997 Morgondagens Kvarkentrafik, en analys av möjligheter och hot, North European entrance fees and cost structure, 1996 a Theoretical Framework, 1997 Trade and Ports, 1996 The competitiveness of Swedish companies, 1996, 1997 , 1995 Markets, 1996 Bilaga 5, Referenslista 195 , 1992, Vägval i Gotlandstrafiken, översyn av färjetrafi- ken på ,Punktskatter, Nya regler för alkoholskatt, Ny- hetsbrev i , 1997,Vurdering af virkningerne af opphor af afgiftsfri handel for rejsende mellem og EU- lande, 1.juli.1999 SOU 1995:42, Framtidsanpassad Gotlandstrafik SOU 1995:112, Svensk sjöfart – Näring för framtiden, Betänkande av Sjöfartspolitiska utredningen,