sou · GMB3129 · 1999-01-01 00:00:00 — Sjöfarten berör flera departement och myndigheters ansvarsområden, men genom att sjöfartsnäringen minskat i både sysselsättnings- och omsätt- ningstermer fångar inte strukturen och ansvarsfördelningen på myndighetssidan upp de specifika förhållanden som sjöfartsnä- ringen arbetar i. Sammanfattningsvis har det svenska sjöfartsklustret tunnats ut sett ur nationell synvinkel vilket innebär att näringen och myndighe- terna måste vidga sitt synsätt till att även omfatta ett internatio- nellt perspektiv. Det finns ett antal starka sidor i det svenska sjöfartsklustret som i korthet kan sammanfattas enligt följande: ·Ett utbud av maritima tjänster som är av världsklass. ·En relativt stark underleverantörssektor ·Fokusering på industriell sjöfart ·På rederisidan finns sektorsvis en betydande anpassningsför- måga och marknadsförståelse. Svagheterna är i korthet: ·Klustret saknar stora maritima koncerner ·Höga besättningskostnader – flykt från svensk flagg. ·Låg teknologisk och kommersiell nivå inom vissa rederisegment ·Avsaknad av tillämpad FoU ·Brist på integrering och internationalisering inom utbildningen ·Svaga samarbetsrelationer och dålig kommunikation i sjö- fartsklustret Svensk sjöfartsnäring är benämningen på den del av näringsliv, myndigheter och förvaltning som är verksamma inom sjöfarten eller inom sjöfartens egna försörjningsled (rederier, utrustning, förnöden- heter, hamntjänster, lotsning, bärgning, försäkringar, utbildning m.m.). En genomgång11 visar att drygt 500 rederier, skeppsmäklare, agenter, hamnar, varv och underleverantörsföretag enligt denna de- Den svenska sjöfartsnäringen 57 finition kan anses ingå i svensk sjöfartsnäring. Detta nätverk om- sätter ca och sysselsätter direkt ca 27 000 per- soner i . har av världsbefolkningen och producerar inte fullt av världens BNP, svarar för av världens handel och kontrollerar av sjötransportkapaciteten i världen (12:e plats bland världens rederinationer). Inom enskilda segment spelar den svenska rederinäringen en ännu mer framträ- dande roll. Det gäller exempelvis oceangående tanksjöfart, biltrans- porter, kyltransporter, skogsprodukttransporter, färjetrafik och pro- dukttankfart inom . Som definition på rederi har jag valt följande: "Företag som för sin näring äger eller långsiktigt (>1år) förfogar över fartyg". Managementbolag är bolag som har specialiserat sig på att sköta bemanningen eller teknisk drift av fartyg för ägarens räkning. Be- fraktning av fartyg kan också läggas ut på fristående bolag. Denna utveckling tog fart under den internationella sjöfartskrisen på 1970- talet, när banker, finansieringsbolag, varv och handelshus tog över fartyg eftersom de ursprungliga ägarna inte kunde fullgöra sina ekonomiska förpliktelser. Det innebär att rederiverksamhet inte en- bart bedrivs av helintegrerade rederibolag, utan också av manage- mentföretag, befraktningsmäklare, skeppsmäklare och befraktnings- avdelningar inom industri- och transportföretag. Beskrivningen av den svenska rederibranschens struktur baseras enbart på data från rederi- och managementbolag registrerade i Sve- rige. Koncernbolag (moder- eller dotterbolag) ingår i beskrivningen endast om de driver rederiverksamhet. Offshore-verksamheter eller verksamheter av lokal karaktär som mindre bogser- färje- och nö- jestrafik ingår inte i beskrivningen av rederibranschen. 58 Den svenska sjöfartsnäringen SOU 1998: 129 4.1Historisk beskrivning av näringen gjordes två mycket omfattande och grundliga stat- liga sjöfartsutredningar, som föreslog minskade sjöfartsavgifter, skattelättnader för rederier, driftsubventioner till svenska fartyg i utrikes trafik, förbättrade lånemöjligheter för rederierna och stöd till uppbyggandet av en svensk varvsindustri. 1914 utvecklades den svenska sjöfartsnäringen mycket starkt. I me- deltal inköptes till 150 fartyg . Det var huvudsakligen brittiska andrahandsångare som var för dyra att driva under den brittiska högkostnadsflaggan. Köpare var företrädesvis svenska och norska sjökaptener och säljarna låg ofta kvar med andelar i fartygen till dess att köparna kunde betala för hela fartyget. Det rörde sig om brittisk utflaggning till lågkostnadsländerna och . skedde en dynamisk utveckling av den sven- ska rederinäringen, främst inom den reguljära linjesjöfarten som bar den snabbt växande svenska utrikeshandeln. Efter andra världskri- get skedde en expansion där tog den internationella ledning- en inom sjöfart och varvsindustri. Visserligen var på väg att bli ett högkostnadsland, men marknaderna var nästan omättliga. Det hör också till bilden att erhöll alla rederier med reguljär trafik driftsubventioner i , , och Frank- rike. De rederier som arbetade med äldre tonnage konkurrerades emellertid ut av den svenska kostnadsutvecklingen och den snabba rationaliseringstakten i näringen. Den långa strukturellt betingade varvs- och sjöfartsdepression, som inleddes och varade till 1986, medförde att av den svenska handelsflottan såldes till utlandet. Svenska rederier fick inte äga fartyg utomlands så någon utflaggning kunde ej ske. Fartygen kunde inte drivas under den svenska högkostnadsflaggan utan fick säljas på en dålig andrahandsmarknad med stora kapitalförluster som följd. Fartyg gick direkt från nybyggnadsvarv till uppläggning och senare försäljning. Med några få undantag eliminerades hela det gamla svenska rederietablissemanget . Den svenska sjöfartsnäringen 59 skattelagstiftning för partrederier stoppade också tillförseln av nytt kapital till näringen. De statliga svenska programmen under andra och in för att rädda världens då näst största varvsindustri ledde dock till att många smårederier, främst på , för en liten kontantinsats kunde beställa nya fartyg. Milj.brt (globalt) Figur 2: Varvsproduktion i världen resp. 1950-1997. Detta blev inledningen till en kraftig expansion inom den svenska europasjöfarten och som senare delvis skulle ersätta den rederinä- ring som förlorades under krisen. Dessa skärgårdsrederier hade ut- märkt driftekonomi och liten administration som största fördel och främsta affärsidé. Ofta arbetade flera delägare ombord. Allt efter- som dessa rederier expanderade och byggde allt större fartyg an- ställdes den rederiexpertis som hade friställts när de stora rederi- koncernerna gick i konkurs eller eliminerades på andra sätt. Paral- lellt startades också ett antal rede- rier av rederitjänstemän som friställdes när de gamla rederierna upplöstes eller krympte, vilka spekulerade i stigande priser på stor- tanktonnage. Dessa rederier börsnoterades efter hand och fartygen registrerades utomlands, vilket nu hade blivit tillåtet i . 60 Den svenska sjöfartsnäringen SOU 1998: 129 att svenska rederier har kunnat öka sin transportkapacitet har svensk sjöfartsnäring upplevt en kraftig reducering av antalet sysselsatta inom samtliga delnäringar. Mest påtagligt är reduceringen inom varvsindustrin. som förlorat sin varvsproduktion har det svensk- kontrollerade tonnaget och rederiomsättningen ökat kraftigt, vilket inte hade varit möjligt utan ökad användning av utländsk flagg som påbörjades . not) det svenska utflaggade tonnaget uppskattat Källor: Lloyds, Fairplay, SRF, Figur 3: Svenskkontrollerat tonnage, andel av handelsflottan. Trots förlusten av svensk varvsindustri har sjöfartsnäringen kunnat bibehålla och utveckla sina marknadsandelar. karakte- riseras sjöfartsnäringen av fortsatt konkurrens men framför allt av nya trender som innebär att de internationella ramförutsättningarna politiskt och marknadsmässigt för att bedriva sjöfart blivit avsevärt bättre. Men börjar konsekvenserna för det svenska sjöfartsklust- rets konkurrenskraft genom förlusten av den svenska varvsindustrin att allt mer göra sig märkbar, vilket jag återkommer till . Den svenska sjöfartsnäringen 61 Svensk sjöfartsnäring sysselsätter, enligt bedömningar gjorda av , direkt ca 27 000 personer. Ca 10 000 personer i andra branscher beräknas därutöver vara sysselsatta med att leverera varor och tjänster direkt till näringen och ytterligare 23 000 via andra näringar, bl.a. övriga transportnäringar, petroleu- mindustrin och verkstadsindustrin. Tabell 3: och sysselsättning per näringsgren. Rederiverksamheten svarar för av omsättningen och av sysselsättningen inom sjöfartsnäringen, hamnverk- samheten för av sysselsättningen och av om- sättningen. Rederiverksamheterna domineras av ett fåtal stora rederier, medan däremot underleverantörssidan mer präglas av små och mindre fö- retag. Det finns en påtaglig småföretagskaraktär i mäklar- och tek- nikföretagen som inte reflekterar dessa företags betydelse sett ur kunskapssynvinkel. 62 Den svenska sjöfartsnäringen SOU 1998: 129 De stora sysselsättnings- och omsättningstalen finns i de etablerade verksamheterna medan den kritiska specialkunskapen tekniskt och marknadsmässigt ofta finns i de mindre företagen. Tabell 4 fördelat per omsättningsklass 1995 Hamn/rederistödtj. Tabell 5: Omsättning i 'per omsättningsklass. Hamn/rederistödtj. Den svenska sjöfartsnäringen 63 Vid sidan av har S|E|B, Nordban- ken, och byggt upp egna av- delningar kring fartygsfinansiering. Vid dessa avdelningar syssel- sätts totalt ett 30-tal personer. De svenska bankernas och kreditinstitutens omsättning inom sjö- fartsnäringen är svår att bedöma, men de samlade krediterna till svenska rederier för fartygsinnehav bedöms av företrädare för ban- kerna ligga . Tabell 6: Antal anställda per omsättningsklass 1995/1996. Hamn/rederistödtj. Utredningen har genomfört en enkät. Enkätunderlaget omfattar re- derier med ca 24 miljarder i omsättning och 5 000 anställda. I vissa delar är dock svarsfrekvensen väl låg och det finns anledning att vara försiktig med slutsatserna. Tillsammans med resultat från and- ra enkätundersökningar intervjuer m.m. kan man dock dra vissa slutsatser. Färjenäringen med sin relativt övriga rederiverksamheter höga per- sonalintensitet påverkar både antalet anställda ombord och iland, samt fördelningen på personalkategori kraftigt. Detta gäller både ombordanställda och iland. Sjöbefäl utgör av de anställda med utbildning över 3-årigt gymnasium. Fem rederier svarar för av de anställda . Samma rederier har också 64 Den svenska sjöfartsnäringen SOU 1998: 129 en betydande andel av de anställda sjöbefälen. Färjerederierna på- verkar även åldern på tonnaget kraftigt. Tabell 7 Fördelning av anställda – baserat på 35 rederier Kategorin övriga ombord omfattar bl.a. 2 större färjerederier Utesluts dessa minskar posten till 300 anställda. Kvarvarande styrkepositioner finns framför allt inom råolje-, pro- dukt-, kemikalie- bil-, skogsprodukt-, färje- inklusive RoRo- transporter och kyltransporter. Däremot har traditionell torrlast-, bulk- och containertrafik inklusive feedertrafik, med få undantag reducerats kraftigt. Gastransport- och kryssningsrederier saknas. Den svenska sjöfartsnäringen 65 Rederierna har bantat sina overheadkostnader kraftigt och med få undantag har de inga egna tekniska avdelningar eller kapa- citet att bedriva avancerad produktutveckling. har in- ternationaliseringen och kostnadsnackdelen medfört att det svenskflaggade tonnaget krympt till en nivå där återväxten av svenska sjömän och kompetensutvecklingen för den svenskkon- trollerade handelsflottan är hotad. Genom att taxfreeförsäljningen upphör och genom de anpassning- ar som skett i regelverken, bland annat i , dras nu också den svenska färjenäringen in i samma problematik som gällt för lastfartygen. Sammanfattningsvis har svenska rederinäring visat en relativt god förmåga att anpassa sig till de internationella förändringarna samt även en god förmåga att kunna differentiera sina produkter. Kostnadsläget har dock kraftigt försämrat konkurrenskraften. Denna negativa utveckling har också successivt förstärkts genom att näringen har uppenbara problem att säkerställa kompe- tensutvecklingen både ombord och i land. I en del segment är både marknads- och produktutvecklingen delvis eftersatt. Rederibolag i samt utländska rederibolag med svenska äga- rintressen kontrollerar en flotta på nästan 570 fartyg med en samlad kapacitet på ca dödvikt (dwt), varav 6 miljoner dwt är långtidsinchartrat (>1år) tonnage. Det motsvarar nästan 3 pro- cent av den samlade sjöfraktkapaciteten i världen. Av det kontrolle- rade tonnaget är (dwt) eller (antal) re- gistrerade utanför . Standarden på det totala svenskkontrol- lerade tonnaget är hög och genomsnittsåldern internationellt sett låg; . I syfte att hantera risker, finansiering av fartygsköp och säkra till- gången på kompetens är ägandet och driften av fartyg inte sällan fördelade på flera bolag. Rederiverksamhet kan således baseras an- tingen på ägda eller inhyrda fartyg eller på delar av lastkapaciteten i ett fartyg. Mellan rederi, ägar- och driftbolag skrivs charterkontrakt eller managementavtal, beroende på hur ansvaret för fartygets drift fördelas. 66 Den svenska sjöfartsnäringen SOU 1998: 129 Rederinäringen är en stor tjänsteexportör och är inte bara en bety- delsefull underleverantör till den svenska exportindustrin, utan ock- så en viktig del av densamma, både när det gäller varu- och person- transporter. Av rederiernas totala bruttointäkter kommer ca 2/3 delar från trafik där fartygen aldrig angör . Enligt bedömningar gjorda av SAIR i samband med Sjöfartspolitiska Utredningen 1995 är intäk- terna för sjöfartstransporter utförda av svenska rederier större än svenska företags inköp av sjötransporttjänster av utländska rederier. Därtill kommer att framförallt underleverantörerna har en mycket hög exportandel. Eftersom mina direktiv specificerar små och medelstora rederier som särskild grupp har jag valt att i efterföljande avsnitt särredovi- sa dessa i grafer m.m. Ett problem med rederinäringen är att de gängse definitionerna för små och medelstora företag inte stämmer särskilt bra. Om man ser till sysselsättning är de flesta rederier små eller medelstora. Det motsatta förhållandet gäller om man ser till omsättning eller ba- lansomslutning. Då blir många rederier stora. Då det ej finns någon vedertagen definition på vad små eller medelstora rederier är har jag gjort gränsdragningar som innebär att jag benämner de börsnotera- de, inklusive dotterbolag, plus 3 andra för storrederier. Det är sam- manlagt 12 stycken enligt följande: Övriga rederier benämner jag små och medelstora. Denna avgräns- ning stämmer ganska väl överens med intentionen i de av EU- kommissionen och andra EU-organ använda definition av det lilla företaget som; Den svenska sjöfartsnäringen 67 ·har färre än 50 årsanställda, och ·har antingen en årlig omsättning som inte överstiger 7 miljoner ECU, dvs. ca , eller en årlig balansomslutning som inte överstiger 5 miljoner ECU, dvs. Det förekommer avvikelser vid användningen av småföretagsbe- greppet både uppåt och nedåt vad gäller antalet anställda, omsätt- ning och balansomslutning, alltefter verksamhetsområde. I ett av EU lagt förslag om lånegarantier till småföretag anges 100 anställda som övre gräns. Småföretagsdelegationen som har presenterat sina rapporter har anslutit sig till EU:s ovan angivna definitioner med följande kommentarer. ·att konflikter med kan undvikas vad gäller särbe- handling och konkurrensneutralitet ·att definitionen i sig omfattas av många och är hanterlig ·att definitionen är att betrakta som övre gräns, med möjligheter att i speciella fall sätta snävare gränser. De små och medelstora rederierna har jag delat upp i följande marknadskriterier. Vissa rederier har fartyg i flera segment12. · Tankfartyg under 17 000 dwt · Tankfartyg över 17 000 dwt · Bulklast under 13 000 dwt · Bulklast över 13 000 dwt Den följande beskrivningen av den svenska rederinäringen omfattar alltså rederier vars huvudsakliga verksamhet är enbart godstrans- port eller i kombination med passagerartransporter, inte företag som huvudsakligen bedriver passagerar-, offshore-, bogsering-, fiske-, turistnäring- eller annan rederiverksamhet utanför ovanstående om- råden. Ej heller rederier som bedriver verksamhet med fartyg under 300 bruttoton. Enligt finns det ca 700 företag, handels- bolag, föreningar och privata personer som sysslar med rederiverk- 12 Rederierna är dock inte dubbelräknade. 68 Den svenska sjöfartsnäringen SOU 1998: 129 Ca 500 av dessa visar sig vid en närmare granskning inte vara aktiva inom sjöfart. Ytterligare ca 100 utgörs av fiskare och sådana som bedriver mindre passagerartrafik (ex. sjötaxi) m.m. Det finns också ett bortfall som uppstår efter en bortrensning av dubbel- räkning i statistiken eftersom ett flertal rederier bildar egna företag för varje nytt fartyg. Antalet svenska rederier, som i enlighet med ovanstående definition bedriver gods- och kombinerade gods- och passagerartransporter, var , ca 100, varav 12 stora och ca 90 små och medelstora företag. Figur 4: Antal svenska rederier per segment, fördelat på stora respektive små/medelstora företag Totalt omsätter dessa företag ca . Ca 65 företag svarar för av omsättningen, baserat på rederistatistiken . Rederiverksamheter inom andra branscher omsätter ytterligare ca 0,5 miljarder. Därtill kom- mer omsättningen i utländska intressebolag eller direktägda utländ- ska bolag. Den totala svenskkontrollerade rederiverksamheten i och utanför beräknas därför omsätta . Den svenska sjöfartsnäringen 69 Tillsammans kontrollerade dessa rederier en flotta på 567 fartyg, varav 226 seglar under svensk flagg och 341 under utländsk flagg. Figur 5: Svensk kontrollerade fartyg under svensk eller utländsk flagg, fördelat på stora respektive små/medelstora företag. De 12 stora rederiföretagen kontrollerar fartyg om sammanlagt 15,7 miljoner dwt och de 102 mindre och medelstora rederierna fartyg om sammanlagt 1,9 miljoner dwt. De små och medelstora rederier- nas andel av flottans totala lastkapacitet motsvarar således 11 pro- cent. Uttryckt i procent svarar av rederiföretagen för av omsättningen och av sysselsättning- en. Bland de stora rederierna svarar tankflottan för av anta- let fartyg, men för av den totala lastkapaciteten. 70 Den svenska sjöfartsnäringen SOU 1998: 129 Figur 6: Svenskkontrollerat tonnage (dwt) under svensk eller utländsk flagg, fördelat på stora respektive små/medelstora företag Medan de stora rederierna nästan uteslutande är sysselsatta med tredjelandstrafik baserad på stora tank-, bulk-, roro- och kylfartyg i oceanfart, är de mindre och medelstora rederierna främst inriktade på kust- och europafart med torrlast-, roro- samt mindre produkt- tank, kemtank- och bulkfartyg. Några medelstora rederier är aktiva även i oceanfart med kyl- och produkttankfartyg. Bland de mindre och medelstora rederierna svarar de med torrlast- och mindre bulkfartyg (<13`dwt) antalsmässigt för mer än hälften av det totala antalet rederier. Den svenska sjöfartsnäringen 71 Figur 7: Antalet företag per verksamhetsområde avseende små och medelstora rederier. Figur 8: Antalet fartyg per verksamhetsområden avseende små och medelstora rederier 72 Den svenska sjöfartsnäringen SOU 1998: 129 Torrlast- och mindre bulkfartyg (< 13´dwt) svarar för ca två femte- delar och mindre tankfartyg (<17´dwt) för vardera ca en femtedel av antalet fartyg inom denna grupp av rederier. Figur 9: Dwt per verksamhetsområden avseende små och medelstora rederier. Uttryckt i dödviktston svarar tankflottan för av den totala lastkapaciteten inom denna grupp rederier. Fördelat på geo- grafiska områden genererades av de samlade rederiin- täkterna av rederier som i huvudsak bedrev godstransporter i euro- pa- och oceanfart och av färjor. genererades av trafik i inre fart. När man studerar antalet rederier över den senaste 15 årsperioden kan man se att antalet torrlast och bulkrederier har minskat kraftigt. Det gäller såväl rederier med stora fartyg som de med små. Detta hänger samman med klara lönsamhetsproblem med dessa fartyg. Den svenska sjöfartsnäringen 73 Tillväxten i det av svenska rederier disponerade tonnaget har varit snabb under den senaste konjunkturcykeln fram . Till- växten har varit snabbast inom segmenten tank, bulk och RoRo ge- nom investeringar i nya fartyg samt inchartring av utländska fartyg. Andelen svenskflaggat tonnage är högst bland fartyg som seglar i inre fart och lägst bland dem som seglar i oceanfart. I Europatrafi- ken är andelen svenskflaggat tonnage lika hög som andelen utlands- flaggat tonnage. På mindre tank-(<17´dwt) och roro-fartyg dominerar den svenska flaggan, medan drygt hälften av torrlast-, bulk- och de större tank- fartygen(>17´dwt) för utländsk flagg. Bland de stora rederierna do- minerar utländsk flagg inom stortank och kyl. Roro-fartygen där- emot för i stor utsträckning svensk flagg. Figur 10: Antal fartyg per flagg i den svenskägda handelsflottan. 74 Den svenska sjöfartsnäringen SOU 1998: 129 Figur 11: Antal fartyg per flagg i små/medelstora rederier. av fartygen i de mindre och medelstora rederierna för svensk flagg. Det svenskkontrollerade tonnaget inklusive inbefraktade fartyg fördelade sig på följande fartygstyper och flagg per och per – större än 300 GT eller 1 000 dwt. Siffrorna inom parentes i tabellen visar fördelningen per och de utan parentes per den 1/7-98. Tabell 8: Svensk kontrollerat tonnage (1/1 1998) och 1/7 1998. 341 (367) 567 (609) Den svenska sjöfartsnäringen 75 Listan över fartyg som har beställts av svenska rederier omfattade 42 last- och passagerarfartyg om sammanlagt 2,2 miljoner dwt, varav 21 råolje- och produkttankers om samman- lagt 2 miljoner dwt. Flertalet av dessa skall levereras eller . Av de beställda fartygen kommer ett 10-tal att opereras av rede- rier med svenskregistrerade fartyg. har förändringarna i skeppsregistret fortsatt i samma takt som och den svenskregistrerade flottan fortsätter sålunda att minska. I den utlandsregistrerade, svenskkontrollerade, flottan inträffade också stora förändringar , främst orsakade av att svens- ka rederibolag flyttade från i samband med bolagsförsälj- ningar. Figur 12: Antal svenska företag som kontrollerar fartyg under svensk eller utländsk flagg. Ca 30 utlandsregistrerade fartyg om sammanlagt 2,5 miljoner dwt lämnade svensk kontroll. 76 Den svenska sjöfartsnäringen SOU 1998: 129 svenskkontrollerade fartyg fortsatt att minska genom organisations- och ägarförändringar inom rederinäringen. Minskningen i de utlandsflaggade tonnaget från till beror på ägarförändringar men också på striktare definition av kontrollerat tonnage. Minskningen skall således inte tolkas som en ny trend. Medelåldern på de svenskregistrerade fartygen är högre än på de utlandsregistrerade fartygen beroende på att det finns många små fartyg kvar i det som är byggda . Genomsnittsåldern på fartyg i oceanfart är väsentligt lägre än på fartyg i inre fart och europafart. Figur 13: Dwt kontrollerat av svenska små och medelstora rederier under svensk och utländsk flagg. Den ökade specialiseringen och internationaliseringen inom sjöfar- ten har inneburit att 3/4-delar av volymen utrikesgods som lossas och lastas i svenska hamnar transporteras av fartyg med utländsk flagg. Andelen ökar som en konsekvens bl.a. av att den svenskkon- Den svenska sjöfartsnäringen 77 trollerade utlandsflaggade flottan växer och den svenskflaggade flottan krymper. Uttryckt i dwt seglar mer än hälften av handels- flottans tonnage under Liberia- eller Bahamasflagg. är den i särklass största flaggan, under vilken 1/3-del av det svenskkontrol- lerade, huvudsakligen tanktonnaget, seglar. fanns under svensk flagg lastfartyg om ca 2 miljo- ner dwt och under utländsk flagg ca 16 miljoner dwt. Färjor utgjor- de ca 1,2 miljoner bruttoton varav ca hälften under svensk flagg. Hamnsektorn har genomgått stora strukturella förändringar ge- nom den marknadsorientering, kommersialisering och bolagise- ring som skett. Hamnarna konkurrerar inbördes på ett effek- tivare sätt som de svenska hamnarna i högre grad kom- mit att se sina marknader i ett europeiskt perspektiv.