sou · GMB349d2 · 1999-01-01 00:00:00 — Generellt kan också sä gas att det svenska en- gagemanget, bå de inom fä rje- och lastfartygstrafik, ä r vä sentligt lä gre ä n i vå ra nordiska grannlä nder och öv riga EU. och analyser, bland annat för den fartspolitiska utredningen och uppfö ljningar av denna, visar indikationer på att det svenska engagemanget i alla till och frå n håller på att minska. Bilaga 1, Färjemarknaderna 23 4.4Tillgången på isklassat tonnage och höghastighetsfärjor Nuvarande flotta av färjor med isklass 1A eller 1 är mycket begrän- sad. Det finns 1.028 färjor större än 1000 GT och därav är 68 re- gistrerade med dessa isklasser. Det är dock tveksamt om fartygen klassade med isklass 1A motsvarar svensk/finsk isklass 1A. I tabell 13 har ett antal ytterligare krav lagts till utöver isklass: ·Däckshöjd eller mer, för att vara anpassad för höga lastbilar. ·Passagerarkapacitet på minst 1.200. ·Lastkapacitet på minst 600 lane meter eller mer. Det finns endast 27 färjor som motsvarar dessa krav. Flottan av RoPax och som har motsvarande isklass är än mer be- gränsad. Med RoPax avses RoRo-fartyg med utrymme för lastbils- chaufförer. Om passagerarkapaciteten överstiger 0,25 passagerare per lane meter betecknas det som RoPax, annars RoRo enligt Cru- ise&Ferry. Om fartyget har kapacitet för mer än 12 passagerare medför det krav på vattentäta skott mm. Table 13: Existing ferry fleet with ice class 1 or 1A iceclass 1A or 1 iceclass 1A or 1 and height >= 4.5 m and height >= 4.5 m and drivers >= 150 and lane meter >=600 and lane meter >=600 source: ShipPax Information, Ferries >=1.000 GT RoRo >= 998 GT . No pass. accomodation except for lorry drivers Av de 96 fartyg med isklass 1 eller 1A och en däckshöjd på minimum har den största andelen (84 fartyg) en passagerarkapacitet som under- stiger 18. De fartyg som har större passagerarkapacitet har också betydligt större lanemeterkapacitet än vad som kan vara rimligt för flera av färjetrafi- kerna. De RoPax-fartyg som ligger inom ett rimligt intervall avseende lane meter är i princip alla byggda och har inte större passagerarkapa- citet än 12. Med höghastighetsfartyg avses här passagerarfartyg med en ka- 24 Bilaga 1, Färjemarknaderna pacitet överstigande 50 passagerare, att fartyget drivs i kommersiell trafik och där fartygen är avsedda för en hastighet över . Flottan omfattar totalt 1.436 fartyg, vari ingår även enheter för leverans un- der 1998 och 1999. I tabell 14 framgår att utbudet av större höghastighets- fartyg med en kapacitet på minst 500 passagerare eller 50 bilar omfattar 80 fartyg. Skall bägge villkoren vara uppfyllda återstår 55 av de 1.400 fartygen. I storleksklassen närmast under och som har en kapacitet på mellan 400 – 499 passagerare och 40 – 49 personbilar finns bara 3 fartyg, varav ett var den som skulle leveras till Jetson 1998, för i trafik bl a på Sunds- vall – . P.g.a. förseningar i leveransen har dessa planer avskr ivits. Table 14: High speed ferries - existing or for delivery 1998/99 HS number 1 436 whereof: 1.436 car capacity >= 50 passenger cap.400 – 499 and car cap. and car capacity 40 – 49 source: ShipPax Information Bilaga 1, Färjemarknaderna 25 5Svenska färjerederier – kapitalstruktur och resultat 1992-1996 Nedan redovisas ett antal ekonomiska nyckeltal för svenska färjere- derier (aktiebolag) . Urvalet av rederier baserar sig på samtliga färjelinjer som har trafik på och av totalt 19 rederier är 11 svenska. Följande svenska rederier (aktiebolag) är medtagna i nedanstående analys: Sifferunderlaget är inhämtat från rederiernas egna årsredovisningar och (1992-1996), med som ansvarig utgivare. är baserat på material från och från . Jämförelser av nyckeltal mellan bolagen måste göras utifrån re- spektive bolags karaktär och inriktning. För att förtydliga tabeller och figurer definieras nyckeltalen med en kort kommentar där det anses relevant. Där ett rederi är moderbolag har koncernens siffror använts. ingår som dotterbolag i 26 Bilaga 1, Färjemarknaderna AB, varför en direkt sammanslagning av siffror som avser bran- schen inte direkt kan göras utan att först exkludera . Vidare har SeaCat enligt årsre dovisningen varit ett vi- lande bolag och har i redovisningen endast tagit resulta- tandel av ColorSeacat KS. Företag som bedriver internationell verksamhet har i någon form en geografisk spridd organisation som stödjer denna process. Att ana- lysera en internationell bransch genom snäva avgränsningar ger återverkningar i både analyser och slutsatser. Snäva avgränsningar ger helt enkelt mindre överblick, ofullständiga bilder och fler obe- svarade frågor. är det dock önskvärt att välja ett snävt per- spektiv t.ex. att synliggöra nationella strukturer och förhållanden. Nedanstående analys utgår från följande perspektiv och avgräns- ningar - svenska aktiebolag och svensk färjetrafik dvs. en nationell utgångspunkt. Utifrån nämnda kriterier är det ofrånkomligt att vissa färjerederier i analysen, exempelvis svenska rederier som ingår i utländska koncerner och som i huvudsak arbetar som försäljnings- bolag, ej ges en rättvisande och fullständig bild. Att i analysen inkludera svenska färjerederier som äger fartyg, om- besörjer försäljning och bemanning inom samma redovisningsenhet är självklart. Däremot kan det vara befogat att ifrågasätta klassifi- ceringen färjerederi när en koncernverksamhet är fördelad över olika nationer och verksamheter. Skall ett företag klassificeras som färjerederi utifrån där försäljningen bedrivs, där fartygen finns i balansräkningen eller där bemanningen avlönas och registreras? Ett sätt att bidra till ökad enhetlighet är att bredda ovanstående rubrik till svenska färjerederier och därtill förenlig verksamhet. Att i analysen inbegripa en fullständig och rättvisande bild av färjetrafi- ken bedöms falla utanför uppdraget med hänsyn t ill tidsramen och att utländska rederier i så fall måste beaktas. Det är med utgångs- punkt från ovan valda avgränsningar som analysen skall förstås och beaktas. Bilaga 1, Färjemarknaderna 27 5.2Nyckeltalsanalys för perioden 1992- 1996 De nyckeltal som kommenteras nedan relateras vanligen till olika aspekter. Sådana är t ex: Omsättning, antalet anställda, balansomslutning Vinstmarginal, avkastning på eget kapital, avkastning på totalt k a- pital, resultat efter finansnetto ·Kapitalstyrka och finansiell ställning Sifferunderlag till figurerna redovisas i separat tabellbilaga. Figure 10: Turnover (tkr) 1992-1996 Den generella trenden är att omsättningen har ökat – 1996 med en volymförändring kring eller 1,9 m iljarder kronor. I tabellen ovan dominerar bilden. har inte inkluderats, men man bör beakta att också ingår i . Över perioden har omsättning ökat, men serien avlutas med nivåer som under- 28 Bilaga 1, Färjemarknaderna skrider både 1994 och siffror. Det är enbart S ilja som har haft en positiv omsättningsökning . rederi har dock haft en enbart negativ utveckling . Det bör noteras att Polferries och TT-line Highspeed inte har varit med hela perioden. Polferries startade sin verksamhet 1995 och Highspeed . 1994 och 1996 är de år då flest rederi- er har haft negativ omsättningsutveckling - fyra av nio rederier 1994 och fyra av elva . Den största volymförändringen har Polferries () . och hade en negativ utveckling 1996. Resterande bolag med sifferunderlag för hela perioden har haft en positiv utveckling, där Nordö-Link () toppar listan trots nedgången . S ilja tar plats som nummer två (). hade en omsättningsökning . Figure 11: Employees per year 1992 - 1996 För branschen som helhet har en ökning skett med eller 961 an- ställda till totalt 12. 129 (ej inkluderat). dominerar även här och har över perioden ökat antalet anställda från 8.375 anställda 1992 t ill 9.027 anställda 1996. Generellt uppvisar de flesta rederierna en positiv utveckling över åren även om det finns ne- Bilaga 1, Färjemarknaderna 29 gativa inslag hos samtliga bolag. Det är enbart , där trenden har varit negativ under samtliga år. Den starkaste ökningstak- ten för hela perioden återfinns hos Nordö Link , vilket betyder 124 personer i absoluta tal. Det kan jämföras med och 652 personer i absoluta tal. Det motsvarar av den totala ökningen. Ett annat rederi som har haft en stark tillväxt är eller 53 personer . visar en stark reduktion 1996 jämfört med . Om man relaterar antalet anställda till omsättningen ger det en viss uppfattning om hur många anställda rederierna har för att generera in- täkter. Genomsnittet för branschen var 962 tkr mot 878 tkr 1992, dvs. en ökning med (ej inkluderat). AB är det bolag som visar en allt igenom positiv trend under hela pe- rioden med en ökning på . hamnar dock på en för- staplacering 1996 med hela 3.905 tkr per anställd. För hela perioden - 1996 är t illväxten . Nordö-Link placerar sig som tvåa, men uppvisar över perioden en negativ utveckling från 8.390 tkr/anställd 1992 till 2.587 tkr/anställd 1996. Figure 12: Total assets () 1992-1996 30 Bilaga 1, Färjemarknaderna Det totala förändringen för branschen är eller . Det innebär ett storlekstal på 12,2 miljarder totalt (ej inkluderat). När balansomslut- ning skall jämföras är det dock centralt att beakta vilka rederier som upptar fartyg i sin balansräkning. Fartygsköp eller försäljning ger oftast snabbt utslag i balansräkningen. Enligt uppgift har följande rederier fartyg i balansräkningen – 1996: Re- deri AB Nordö-Link, och . har även haft fartyg i sin balansräkning. Övriga rederier löser fartygsfrågan t.ex. genom att hyra in från andra bolag i koncernen eller på annat sätt. Det är mer rättvisande att vid jämförelser dela upp rederierna i två grupper - sådana som har fartyg i sina balansräkning och sådana som inte har. Av de fyra bolag som har fartyg är störst (inkluderat ). har ökat sin balansomslutning , vilket är över genomsnittet för bran- schen. De två övriga rederierna i denna grupp har uppvisat en negativ förändring över perioden - Re- deri Nordö-Link med -och med -. Den andra gruppen rederier har i stort sett haft en positiv utveck- ling. Undantaget är och , vilka har haft en motsatt trend. Det skall dock påpekas att den negativa utvecklingen för bröts , då balansomslutningen ökade igen. Detta gäller inte för där den negativa trenden kvarstår. 5.2.4Resultat, vinstmarginal och avkastning Vinstmarginal = Resultat efter finansiella intäkter x 100/ omsätt- ningen (%) Detta är ett av flera lönsamhetsmått. Olika marginalberäkningar kan göras genom att sätta resultat från olika nivåer i resultaträk- ningen i relation till företagets omsättning. Vinstmarginalen visar hur stor andel av intäkterna som finns kvar efter finansiella intäkter per omsatt krona. Bilaga 1, Färjemarknaderna 31 Figure 13: Profit (%) 1992 - 1996 I figuren ovan har SeaCat exkluderats 1996 pga. av sin höga nega- tiva vinstmarginal (-) är det tre bolag som uppvisar en negativ trend - , och . SeaCat uppger att bolaget har varit vilande och tar enbart hänsyn t ill resultatandel av ColorSeacat KS. För bolagen , bägge dotter- och moderbolag i samma koncern, slutande vinstmarginalen på ett negativt tal: -13,(-16,1995) respektive -0,(+6,1995). Övriga rederier stannade på ett positivt tal. Allmänt sett präglades perioden för samtliga bolag av en ganska skakig trend. Det finns två bolag som klarar 10%-strecket och det är Nordö-Link (33,) och (14,). Se- aWind AB uppnådde 1996 8,. För övriga rederier ligger margi- nalerna mellan 0,och 1,. Avkastning på eget kapital (Re) Avkastning på eget kapital = Resultat efter finansiella intäkter och kostnader x 100 / ( (0,70 x obeskattade reserver) + summa Eget Kapital) ( %) 32 Bilaga 1, Färjemarknaderna Nyckeltalet visar kostnader för anskaffat kapital i relation till det egna kapitalet. Detta visar hur ägarnas investerade pengar har ut- vecklats över tiden. En bra avkastning behövs för att kunna betala marknadspris för riskkapital och för att kunna behålla finansiell handlingsfrihet. Avkastning på eget kapital består av två kompo- nenter, en rörelserisk och finansiell risk. Huvudregeln är att om fö- retaget och branschen har en hög rörelserisk bör man agera för mi- nimal finansiell risk och tvärtom. Rederibranschen kännetecknas generellt av både hög rörelse- och f inansiell risk Table 15: Return on equtiy (%) 1992 - 1996 -294,94 -548,69 -866,1 -89,91 -3346,78 -4243,14 -18,17 -5,97 -0,55 -22,5 -91,91 -119,08 över hela tidsperioden har antalet rederier med negativ trend under varit fler än de med positiv trend. Rede- riernas avkastning går upp och ner och avkastningstalen uppvisar en mycket stor spännvidd med allt från - och +371%. Det kan också påpekas att resultatet liksom andelen eget kapital fluktue- rat kraftigt över perioden (se rubrik "resultat efter finansnetto" re- spektive "soliditet"). är det enda bolaget som visar en negativ trend rakt igenom. uppvisade dock positiva avkastningstal , varefter av- kastningen blev negativ (-18,). Det finns endast två rederier Bilaga 1, Färjemarknaderna 33 som uppvisar enbart positiva avkastningstal - Nordö-Link och . Avkastning på totalt kapital (Rt) Avkastning totalt kapital = Resultat efter finansiella intäkter x 100 / Balansomslutning (%) Måttet är ett lönsamhetsmått som uttrycker hur hög avkastningen är på det totalt investerade kapitalet. Det tar inte hänsyn till kapitalets finansieringskostnad. -20,00 -40,00 -60,00 -80,00 -100,00 -120,00 -140,00 Figure 14: Return on total assets (%) 1992 - 1996 Även avkastningen fluktuerade relativt mycket över tiden. Fyra re- derier hade en negativ utveckling sett över hela perioden - , Rederi , och . Övriga uppvisar en positiv trend. 1993 fanns det lika många rederier som hade en positiv trend som negativ. visade dock fler re- derier en negativ trend, som även bestod 1996. Bortsett från rederier med negativ avkastning ligger nivåerna på mellan 0,och . Nordö-Link intar första plats och är också det enda bolaget med positiv trend rakt igenom under samtli- ga år. uppnår blygsamma -0,. 34 Bilaga 1, Färjemarknaderna Table 16: Profit after financial items/income and expenses 1992 - 1996 () För branschen som helhet är resultatet negativt eller en volymförändring på ca -. Från totalt 240 m iljo- ner kronor till - (ej inkluderat). Volymförändringen påverkas starkt av förändring. bröts den positiva trenden . Resultat 1996 var negativt och skillnaden var i absoluta tal . och framöver är det fler rederier med negativ utveckling än med positiv. uppvisar dock en negativ trend över hela perioden. I övrigt fluktuerar rederiernas resultat mellan åren rejält. Nordö-Link har en ökning på över hela pe- rioden jämfört med Rederi . ligger på låga absoluta tal men har ökat med 1996, som ändå innehåller två ganska skakiga år. Övriga bolag har enbart negativa tillväxt att uppvisa för perioden - 1996. Bilaga 1, Färjemarknaderna 35 5.2.5Kapitalstyrka och finansiell ställning Soliditet = (0,72 x Obeskattade reserver + summa Eget Kapital) x 100 / Balansomslutning (%) Beskriver hur stor del av verksamheten som finansieras med eget kapital och beskriver därmed företagets finansiella styrka på . Ju högre soliditet desto bättre kan företaget hantera eventuella framtida förluster. Soliditeten är även ett viktig mått vid extern fi- nansiering och förknippas ofta med kreditvärdighet och ekonomisk vederhäftighet. Vilken nivå som kan anses lämplig är beroende av bransch och vilka risker aktieägarna är villiga att ta. Det är även brukligt att dotterbolag uppvisar lägre soliditetstal än moderbolag. Figure 15: Solvency ratio (%) 1992 - 1996 Allmänt sett kan utläsas ett tydligt trendbrott . Året in- nan hade samtliga med undantag av , en positiv ut- veckling gällande soliditeten. Därefter visar en övervägande del av rederierna en negativ trend. låg soliditeten sett över alla bolagen inom intervallet 0,till . De rederier som redovisar en hög soliditet är också de med fartyg i sin balansräkning, vilket är helt riktigt med tanke på den typ av risk detta medför. 36 Bilaga 1, Färjemarknaderna ändå betraktas som något låg. Soliditeten för dessa bolag ligger på mellan 14,och 33,, varav intar första plats och andra. De två övriga i denna gruppen har en soliditet mellan 0,och 12,. har lägst och Rede- ri Allandia högst. Räntetäckningsgrad = Resultat efter finansiella intäkter / finansiella kostnader (ggr) Nyckeltalet avser resultatet efter finansiella intäkter ställt i relation till företagets finansiella kostnader och är ett mått på hur företaget kan bära sina kapitalkostnader dvs. räntor på sina lån. Det visar hur vinsten kan betala räntekostnaderna och hur mycket vinsten kan sjunka innan räntebetalningarna är i farozonen. Figure 16: Times interest earned Att ha kapacitet att betala sina finansiella kostnader är naturligtvis viktigt, men nyckeltalen visar på en negativ förmåga inom denna bransch - 1996. Det är enbart som har haft en positiv utveckling över alla åren. 1996 uppvisar tre rederier en negativ finansiell betalningsförmåga, , Bilaga 1, Färjemarknaderna 37 dotterbolaget samt det vilande rederiet . Av rederierna med fartyg i balansräkningen är det enbart som uppvisar en negativ förmåga. Av de övriga rederierna inom denna grupp klarar sig bäst med en räntetäcknings- grad på . Nordö-Link re dovisar och Se- aWind AB 1. De tre sistnämnda rederierna har uppvisat en positiv förmåga under samtliga år. Även , som inte har egna fartyg, uppvisar en positiv trend. Kassalikviditet = Omsättningstillgångar - Varulager x 100 / Korta skulder (%) Detta tal beskriver företagets förmåga att betala sina kortfristiga skulder (oftast avses ). Tumregeln är att kassalikviditeten bör vara . Ju högre tal desto större sannolikhet att skulderna kan betalas av omsättningstillgångarna. Table 17: Quick current assets ratio (%) Denna tumregel, som brukar anses gälla generellt, gäller inte inom denna bransch. Det är få rederier som visar tillfredsställande tal med undantag av Nordö-Link och Rederi . 38 Bilaga 1, Färjemarknaderna terande rederier uppnår inte dessa nivåer. Vanligt är dock att dot- terbolag har en lägre kassalikviditet än moderbolaget och att en del av ovanstående rederier ingår som dotterbolag i en koncern är där- för en del av svaret. Hur ägarförhållandena ser ut har inte utretts djupare, då det inte legat inom tidsramarna. Därmed lämnas också en del frågor obesvarade. Kassaflöde från rörelsen = Resultat efter finansnetto innevarande år + avskrivningar innevarande år (omsättningstillgångar inne- varande år - föregående år) + (korta skulder innevarande år - fö- regående år) Nyckeltalet visar det kapital som rörelsen genererar. Table 18: Operation cash flow () 1992 - 1996 En generell bedömning för branschen visar på att perioden som hel- het inneburit en negativ volymförändring med - . I absoluta tal stannar förändringen på -939 m iljoner kronor . bidrar med en stor andel av försämringen med -eller . Det skall tilläggas att dot- terbolaget visar en ökning . Nordö-Link redovisar en förhållandevis stor positiv volymföränd- ring med en ökning på . Även har en stor ök- ning , från -30 tkr t ill . Det mot- satta hållet gäller för , som visserligen haft ett trend- Bilaga 1, Färjemarknaderna 39 brott 1995 då den negativa utvecklingen vände, men ändå stannar på en försämring sett över hela perioden. Rederibranschens internationella prägel ger upphov till svåröver- skådliga organisationsstrukturer och ägarförhållanden. Siffror ut- ryckta ur sitt sammanhang ger ibland missvisande nyckeltal och bild av den finansiella ställningen. Detta får även betydelse för de slutsatser som här kan göras. Det ligger dock i sakens natur att en avgränsad analys är just avgränsad och lämnar många frågor obe- svarade. Detta hindrar dock inte att slutsatser kan göras utifrån det material som föreligger. Utvecklingen – 1996 kan med dessa utgångspunkter därför kort sammanfattas med: ·Stora fluktuationer i vinstmarginaler och resultatmått ·Branschen är icke homogen ·Branschen kännetecknas av stor osäkerhet Den bild som träder fram baserat på de analyserade nyckeltalen är brokig och svåröverskådlig. Flera aspekter medverkar till detta. Branschen är som helhet inte homogen som tidsperioden har kännetecknats av en stor osäkerhet. Många av nyckeltalen ger intryck av att stora förändringar finns i rederiernas omedelbara om- givning och som det enskilda bolaget inte i en handvändning kan anpassa sig till. Det är heller inte så att några bolag står för den po- sitiva trenden och några för den negativa. Överlag karakteriseras nyckeltalen för flera bolag av en stark vari- ation över åren. Även om omsättningen har ökat för branschen , antalet anställda och balansomslutningen – 1996, så ger t illväxten i sig inte några ga- 40 Bilaga 1, Färjemarknaderna rantier för goda resultat. Vinstmarginaler samt avkastning på eget och totalt kapital visar prov på stor variation. Detta gäller för de re- derier både med och utan fartyg i balansräkningen. är en stor aktör och det försvårar ibland analysen när ett enda bolag ha så stor vikt i branschen. Det är dock viktigt att också lyfta fram påverkan på branschtalen som helhet. Ett annat rederi som kan lyftas fram är Nordö-Link. Bolaget har haft en positiv utveckling både när det gäller tillväxt, marginaler, avkastning och räntetäckningsgrad. Det som fattas är en bättre soliditet med tanke på att bolaget äger fartygen. Även Scand- lines AB har nyckeltal som uppvisar rimliga nivåer och trender. Andra bolag som fångat uppmärksamheten är och . Vad gäller och Highspeed är det för tidigt att dra några slutsatser genom sin ännu alltför korta närvaro på marknaden. När det gäller kapitalstyrka och finansiell ställning kan nivån anses vara något låg t.ex. avseende soliditeten. Att generera intäkter och en bra vinst som bidrar till en ökad soliditetsnivå är därför i hög grad önskvärt för att ge stabilitet och finansiell handlingsfrihet på . Bilaga 1, Färjemarknaderna 41 6.1Regelverket för taxfree - införsel Ett fritt varuflöde mellan medlemsstater inom EU är ett av funda- menten för EU och en viktig förutsättning för att skapa en inre marknad. Varuflöden inom EU regleras av en mängd lagar och för- ordningar, nationella och för EU gemensamma, som i första hand tillkommit för att reglera beskattningsfrågor. Varubeskattning inom EU utgörs dels av punktskatter (eng. excise duty) dels av mervärdesskatter (eng. VAT). I syfte att harmonisera reglerna för varubeskattningen inom EU antog ministerrådet 1991 direktiven /680/EEC som harmoniserar metoderna för uttag av moms inom EU . Motsvarande direktiv vad gäller punktskatter antogs 1992 i direktiv /12/EEC som stipulerar ge- mensamma regler för hantering av punktskatter inom EU . Direktiven innehåller många undantag. Bland annat ett gällande undantag för taxfreevaror och ett annat undantag för tillåten införsel av beskattade varor till , och . 6.1.1Affärsmässig hantering och transport av varor De generella reglerna innebär i princip att varor i affärsmässig hantering skall beskattas i det medlemsland, där de slutligen bjuds ut för konsumtion. Med affärsmässig hantering avses att varorna handhas och transporteras av en licensierad producent, handlare el- 42 Bilaga 1, Färjemarknaderna Beskattningsrätten inträder således så snart varor- na utbjuds till slutlig konsument, vilket för övrigt även gäller varor, som importerats från ett land utanför EU. Varor på väg genom ett EU-land för utförsäljning i ett annat medlemsland hanteras obe- skattade och kontrolleras i särskilda undantagsdepåer eller motsva- rande. I de harmoniserade direktiven anges mi- niminivåer för punktskatter på alkoholdrycker. 6.1.2Varor för personligt bruk För varor för personligt bruk, som transporteras mellan medlems- länder av resenär gäller andra regler. Sådana varor beskattas nor- malt i det land som inköpet sker. De aktuella direktiven innehåller många un- dantag, bland annat vad gäller införselbestämmelser av beskattade varor för personligt bruk till , och , taxfre- eförsäljning samt territoriella undantag om vad som skall betraktas som unionsterritorium.