prop · GM031D19 · 1999-01-01 00:00:00 — Projektet omfattar enkelspår för hastighetsstandard samt upprustning av befintligt enkelspår och med nya el- och signalsystem. Vidare har projektet omfattat ca 50 broar och 7 tunnlar. har verksamhetsområdet till stor del präglats av förberedandet av nya planer för väg- respektive banhållning. Förslag till nya nationella planer inlämnades till regeringen av och . Planerna fastställdes av regeringen . De medel som anslagit för och verksamheter har inte tagits i anspråk fullt ut. För del uppgick anslagssparandet till och för del uppgick det till . För del var anslagssparandet hänförligt till anslagsposterna för drift och underhåll av statliga vägar, byggande av vägar samt byggande av länstrafikanläggningar. Sparandet förklaras huvudsakligen av en gynnsam vinter och mindre verksamhet inom sektorsuppgiften än planerat, att den fysiska planeringen blev mer tidskrävande än planerat samt att bidragen till andra huvudmän i enlighet med storstadsöverenskommelserna inte betalades ut i den takt som tidigare beräknats. För del hänförs huvuddelen av anslagssparandet till anslagsposten för nyinvesteringar i stomjärnvägar samt ersättning för vissa kapitalkostnader. Sparandet förklaras av att flera större projekt drabbats av förseningar, bl.a. på grund av att planbeslut och tillstånd har försenats. beräknar att man kommer att förbruka samtliga tillgängliga medel. räknar med ett visst anslagssparande. Förändringar fattade beslut om nollvisionen (prop. 1996/97:137, bet. 1997/98:TU4, rskr. 1997/98:11). Denna innebär att det långsiktiga målet för trafiksäkerheten inom vägtransportsystemet är att ingen skall dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor och att vägtransportsystemets utformning och funktion skall anpassas till de krav som följer av detta. Regeringen beslutade om omfördelning av av anslag för till väghållning och statsbidrag. Dessa medel kommer att användas till utökning av beläggningsunderhåll samt investeringar enligt nationell och regional plan. beslutade om den framtida transportpolitiken (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). Beslutet innebär bl.a. att skall överta ansvaret för delar av det kapillära bannätet, dvs. det bannät i form av anslutande spår till terminaler, hamnar, industrier och industriområden som SJ förvaltar. Det innebär även att ansvaret för vissa anläggningar vid järnvägsstationerna överförs från SJ till . Dessutom införs ett nytt banavgiftssystem där avgifterna skall vara trafikberoende och beräknas utifrån järnvägstrafikens samhällsekonomiska marginalkostnader. skall därmed kunna finansiera vissa kostnader för banhållning med intäkter från banavgifterna. Beslutet innebär även att nollvisionen utvidgas till att omfatta samtliga trafikslag. Regeringen fastställde och förslag till nationell väghållningsplan respektive stomnätsplan för perioden 2007. Väghållningsplanen omfattar och regeringen beslutade bl.a. att skall tidigarelägga de åtgärder som ger trafiksäkrare vägar. Stomnätsplanen omfattar , varav går till kapacitetshöjande åtgärder för järnvägstrafiken i och till i . Prioriteringar beslutade om inriktningen av transportinfrastrukturen för perioden 2007 (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174). I enlighet med detta beslut skall en satsning på drift och underhåll av vägarna samt på miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder prioriteras före investeringar i nya vägar. För järnvägssidan gäller att den pågående anpassningen till snabbtågstrafik skall fullföljas och godstrafikens konkurrenskraft stärkas. Resultatbedömning Tillståndet och utvecklingen inom verksamhetsområdet som helhet har utvecklingen i väg- och järnvägstransportsystemet varit i stort sett positiv i den meningen att tillgängligheten och den regionala balansen i systemet har förbättrats, antal dödade har minskat kraftigt och utsläppen av luftföroreningar har i flera fall minskat i omfattning. Stora satsningar, främst i form av nyinvesteringar, har gjorts. beslutade om såväl som sektorsansvar. Detta innebär att myndigheterna nu har ett samlat ansvar för hela väg- respektive järnvägstransportsystemet. Sektorsansvaret har medfört att ökade krav har ställts på myndigheterna, t.ex. i frågor om utveckling av och samarbete inom respektive sektor. Denna verksamhet har ökat . Detta är delvis en följd av en medveten satsning på att utveckla det gemensamma arbetet inom sektorn. Utvecklingen i väg- och järnvägstransportsystemet är till stor del resultatet av många aktörers arbete: landets medborgare, offentliga organisationer, myndigheter, näringsliv, m.fl. För del har arbetet med att samordna insatserna mot de sektorsgemensamma målen tagit sig uttryck i form av ett antal överenskommelser med andra intressenter inom området och utarbetande av handlingsprogram, t.ex. för kollektivtrafiken. Trafikutvecklingen Biltrafiken svarade för av det totala persontransportarbetet . När det gäller det långväga resandet (mer än enkel resa) dominerade bilen med en marknadsandel på . Konkurrensen är dock mycket stark och resenärerna har flera alternativ att välja mellan. Av det långväga resandet svarade tåg och flyg för vardera och buss för . Jämfört med har det samlade persontransportarbetet ökat med 1,3 miljarder personkm eller . ökade antalet personresor med järnväg. Det totala antalet resor ökade med 3,4 miljoner eller och uppgår nu till 104,1 miljoner resor . Det är det högsta antalet . Även persontransportarbetet på järnväg har ökat. Ökningen är dock mindre än för antalet resor vilket innebär att den genomsnittliga reslängden minskat. Inom gränser transporterades drygt gods. av detta gods transporterades på vägarna. Lastbilarna dominerar särskilt på kortare sträckor (under ), där de svarar för av transporterna. Ju längre sträckor desto jämnare blir fördelningen mellan transportslagen. På sträckor över är sjöfarten det dominerande färdsättet. Av det totala transportarbetet på drygt 80 miljoner tonkm är hänförligt till vägtrafik, till sjöfart och till järnväg. De viktigaste statliga insatserna inom verksamhetsområdet har verksamhetsvolymen inom området kraftigt ökat i omfattning och omfattande investeringar i väg- och järnvägsnätet i har genomförts. nådde ökningen sin topp i samband med regeringens extra satsningar på sysselsättningsskapande åtgärder. därefter har volymen återvänt till en planerad nivå. Investeringar i statliga väg- och järnvägsanläggningar 1989 1997 (prisnivå) beslutade om inriktningen av transportinfrastrukturen för perioden 2007 (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174). Åtgärderna i infrastrukturen skall främja miljöanpassning, trafiksäkerhet, tillväxt och ökad sysselsättning i landets alla delar. För att genomföra inriktningen anvisades en planeringsram om totalt . har länsstyrelserna fastställt länsplaner för regional transportinfrastruktur och regeringen har fastställt nationell väghållningsplan och stomnätsplan. Underlag till nya investeringsplaner för väg och järnväg samt förslag till nationella planer inom dessa områden har arbetats fram av respektive . utökades och fördjupades satsningarna inom ramen för myndigheternas sektorsansvar. I synnerhet har arbetet påbörjats med de funktionshindrades resmöjligheter i väg- och järnvägstrafiken. har fastställt en miljöpolicy och påbörjat arbetet med ett miljöledningssystem som systematiserar miljöarbetet samt klargör ansvarsförhållanden och rutiner för uppföljning och redovisning. har utvecklat det gemensamma arbetet inom sektorn bl.a. inom områdena forskning och utveckling, kollektivtrafik, handikappanpassning och väginformatik. För flera av dessa områden har särskilda program tagits fram. Effekter av de statliga insatserna Utgångspunkten styrning av verksamhetsområdet var trafikpolitiska beslut . I detta fastställdes ett övergripande mål för trafikpolitiken. Detta bröts sedan ner i fem delmål. Nedan följer en beskrivning av de effekter som verksamheten inom väg- och järnvägsområdet haft redovisat per delmål av dåvarande trafikpolitiska mål. Effektivitet Effektivitet handlar om att med hänsyn till vad som är bäst för samhället som helhet uppnå de mål som ställs upp för verksamheten. Effektiviteten i förhållande till de trafikpolitiska målen innebär således att en sammanvägning av effekterna av övriga delmål tillgänglighet, trafiksäkerhet, miljö och regional balans skall ske vid prioritering av åtgärder som vidtas för att uppfylla målen. Efterkalkyler för de större investeringsprojekt som slutförts visar att slutkostnaden för de flesta redovisade projekt har understigit den kostnad som beräknades då projekten planerades. T.ex. kan nämnas utbyggnaden till dubbelspår av järnvägssträckan Trönninge på , totalt , där slutkostnaden understeg den planerade kostnaden med eller . Den främsta anledningen var de gynnsamma entreprenadupphandlingar som genomfördes av . efterkalkyler redovisar, förutom nedlagda kostnader, även en beräkning av det samhällsekonomiska resultatet för de slutförda projekten. Enligt den kalkyl som upprättats för de större projekt som öppnats för trafik är tre av fem investeringar samhällsekonomiskt lönsamma. Höga kustenprojektet är varken lönsamt eller olönsamt (NNK 0), medan E 4-projektet kalkyleras som olönsamt (NNK -0,12). Detta projekt motiverades när det startades av att en enhetlig standard eftersträvades på stråken. För projekt har inga samhällsekonomiska efterkalkyler gjorts. har produktiviteten hos ökat . Produktivitetsökningen har beräknats på ett genomsnitt av 21 prestationer som omfattar av kostnaderna för bandistrikten och industridivisionen, där spårbyte är den dominerande kostnaden. Något samlat produktivitetsmått för har inte redovisats. Vad gäller den inre effektiviteten inom verksamhetsområdet, kan det konstateras att myndigheterna fortlöpande arbetar med åtgärder för att rationalisera och effektivisera verksamheten. I rapporter till regeringen redovisade och vilka åtgärder som vidtagits med anledning av de besparingskrav på den statliga konsumtionen som har lagt fast, bl.a. i syfte att åstadkomma en effektivare administration. För del har förvaltningskostnaden ökat 1997, till stor del till följd av förändrat ansvar och utökade uppgifter. Det ökade ansvaret och de nya rollerna har ställt höga krav på anpassning av arbetssätt, kompetens och behov av egen personal. har genomfört ett antal kvalitetsrevisioner. Dessa har visat att det finns en stor förbättringspotential. Någon redovisning av hur den inre effektiviteten har förändrats har inte lämnats av vare sig eller . Tillgänglighet Transportsystemets förmåga att bidra till förbättrad tillgänglighet kan uttryckas som den lätthet med vilken medborgare, näringsliv och offentliga organisationer kan nå det utbud och de aktiviteter i samhället som de har behov av. Mått på tillgänglighet kan bl.a. uttryckas som förändring av restid, fordonskostnader, godstransportkostnader, bekvämlighet och tidhållning. har framkomligheten och tillgängligheten inom verksamhetsområdet fortsatt att förbättras genom öppnandet av nya väg- och järnvägssträckor, genom ökad bärighet på det statliga väg- och järnvägsnätet, genom ökad andel dubbelspår samt högre genomsnittlig hastighet på järnvägsnätet. Detta har resulterat i en minskning av den totala restiden och därmed även reskostnaden. Det noteras beträffande bärigheten på stomnätet att vid utgången av året tillåter en största tillåten axellast (STAX) på vid hastigheter och därutöver. Enligt har de sträckor på stomnätet som inte tillåter ovan angivna hastigheter och viktklasser i regel ingen eller ringa godstrafik. Beträffande driftsäkerheten på järnvägsnätet kan det konstateras att den totala mängden trafikstörningar på stomnätet som orsakats av tekniska fel i infrastrukturen har ökat . Störningsfrekvensen började öka . har förklarat detta bl.a. med relativt hög sommarvärme jämfört med . Det torra och varma vädret medförde hög frekvens av skogsbränder längs järnvägsspåren, bildande av s.k. solkurvor samt åsknedslag i ställverk. De trafikstörningar som orsakades av tågtrafikledningen har minskat . Totalt sett har trafikstörningarna lett till att tågförseningarna ökat något jämfört med föregående år. Tillgänglighet kan även uttryckas som andelar av olika grupper av medborgare eller näringar som fått ändrade möjligheter att använda väg- eller järnvägstransportsystemet, exempelvis olika medborgargruppers möjligheter att resa med kollektiva färdmedel. Av särskild vikt i sammanhanget är på vilket sätt de funktionshindrades resmöjligheter inom väg- och järnvägssektorn har förändrats. Några resultat för har inte redovisats på detta angelägna område, då relevanta och tillämpbara mått inom området saknas. och har dock tillsammans med , SJ och de övriga trafikverken samt representanter för handikapprörelsen påbörjat en dialog inom detta område. Trafiksäkerhet har det totala antalet döda inom väg- och järnvägstransportsystemet ökat. Även antalet skadade har ökat. Ökningen av antalet döda och skadade är till sin helhet hänförlig till vägtransportsystemet och har ägt rum trots ett oförändrat vägtrafikarbete. Dödade och svårt skadade personer vid polisrapporterade vägtrafikolyckor 1992 1997 För järnvägssektorn gäller att antalet olyckor ökade medan antalet dödade har minskat. Flertalet plankorsningsolyckor har inträffat på lågt trafikerade länsjärnvägar. Regeringen gav i uppdrag att i samråd med utreda orsakerna till de döds- och personskadeolyckor som sker vid plankorsningar mellan väg och järnväg samt föreslå erforderliga åtgärder för att minska dessa. har därvid framfört att det är svårt att kunna peka ut enskilda orsaker till olyckorna. Erfarenheter och forskning visar att det ofta är kombinationer av orsaker såsom bristande uppsikt, halt väglag, bländande sol och vägfordon som fastnat. Mot bakgrund av detta samt att nuvarande kunskap om effekterna av nya lösningar är svåra att förutsäga, vill inte rekommendera några nya lösningar för att minska plankorsningsolyckorna utöver de som används . Inom vägsektorn har verksamhetsvolymen för trafiksäkerhet ökat 1997, till stor del till följd av satsningen på s.k. reformer. För de flesta reformer gäller att få eller inga positiva förändringar på trafiksäkerheten har kunnat konstateras. T.ex. har cykelhjälmsanvändningen inte ökat , användningen av bilbälte i baksätet har minskat mellan åren 1994 1997 och användningen av cykelbelysning har minskat . Ett positivt resultat är dock att antalet onyktra i polisens kontroller har minskat mellan åren 1994 1997. Miljö har fattat beslut om mål för att begränsa transportsektorns miljöpåverkan. Flera av dem är etappmål. Förslag till kompletterande mål har tagits fram i det s.k. MaTS-samarbetet (samarbete mellan ett antal myndigheter och organisationer för ett miljöanpassat transportsystem). Antalet bullerutsatta personer och fastigheter längs statliga vägar och järnvägar har minskat . Det totala antalet bullerstörda fastigheter längs järnvägen uppgick vid slutet av till 10 000, vilket är en minskning med 1 000 . Miljömålet för har varit att antalet fastigheter som utsätts för bullernivåer orsakat av järnvägstrafik på över (A) vid fler än fem tillfällen per natt skall minska samt att antalet fastigheter som utsätts för vibrationsnivåer orsakade av järnvägstrafik /s skall minska. De bullerutsatta personerna längs de statliga vägarna minskade med ca 4 300, vilket medför att ca 40 000 bullerutsatta kvarstår. Med dagens åtgärdstakt beräknas riksdagsmålet om att åtgärda befintliga bostadsmiljöer i närhet till vägtrafik där bullret överstiger (A) att nås först längs det statliga vägnätet. När det gäller fastigheter som utsatts för vibrationsstörningar av järnvägstrafik, har enstaka sådana fastigheter lösts in. Någon närmare redovisning av vilka effekter detta har haft på det långsiktiga målet för vibrationsnivåer har dock inte lämnats av . Utsläppen från väg- och järnvägstrafiken av koldioxid, svaveldioxid, kolväten och kväveoxider minskade något . Riksdagsmålen för för koldioxidutsläpp bedöms som möjligt att nå. Målnivån för svaveldioxid nåddes och målet för kolväten kommer troligen också att nås, för vägsektorn till stor del beroende på införande av katalytisk avgasrening samt system som kraftigt minskar avdunstningen av bränsle. Tröskelvärdet för marknära ozon överskrids i stor omfattning. Regional balans Det övergripande målet för regionalpolitiken är hållbar tillväxt, valfrihet och rättvisa så att likvärdiga förutsättningar och tillväxt skapas och att därigenom regionernas skilda möjligheter kan tas till vara. Detta kan uppnås genom att trafikpolitiken samverkar med regionalpolitiken och bidrar till att utveckla livskraftiga regioner i hela landet. Heltäckande etappmål för transportpolitikens bidrag till en positiv regional utveckling är svåra att fastställa. Detta beror på att den regionala utvecklingen i så hög grad påverkas av åtgärder inom många olika samhällsområden. Indikatorer eller mer avgränsade mått på regional balans är dock väg- och järnvägsnätets utveckling samt utvecklingen av restider och reskostnader mellan regioner. Genom de nya väg- och järnvägssträckor som öppnats och/eller förbättrats har vissa delar och regioner i landet ytterligare länkats samman. Ett stort vägprojekt som öppnats för trafik är Projekt , som omfattar ny , övrig väg samt 35 broar, däribland en hängbro över . Hela projektet ligger i det tillfälliga stödområdet och det har således haft en stor inverkan på utvecklingen inom de berörda regionerna. På järnvägssidan har invigningarna av nya stråk och sträckor varit flera ; bl.a. kan nämnas som binder samman med städerna och regionerna söder om samt förbättringarna av Godsstråket genom Bergslagen och Norra stambanan. Även utbyggnaden till dubbelspår och hastighetshöjningar på järnvägsnätet samt den bärighetsökning som skett på landets väg- och järnvägsnät har bidragit till att öka den regionala balansen och utveckla förutsättningarna för ett antal regioner. Den restids- och reskostnadsminskning som är följden av utbyggnaden och förbättringen av vägnätet har till största del tillfallit de regionalpolitiskt prioriterade delarna av landet. Framför allt beror detta på att projektet öppnades för trafik . När det gäller bärighetsökningen på det statliga vägnätet så har denna endast till en mindre del () tillfallit de regionalpolitiskt prioriterade områdena i landet. Detta är en följd av bärighetsplanernas ändrade inriktning , som innebär att man efter den inledningsvisa satsningen på glesbygdsområdena nu har gått över till övriga delar av . Regeringens slutsatser Regeringen konstaterar att verksamhetsområdet har präglats av en ökad satsning på åtgärder utanför det infrastrukturella området, dvs. åtgärder som tagit sikte på en ökad samverkan och samsyn mellan olika aktörer. Regeringen bedömer att verksamheten inom området vägar och järnvägar har bidragit till att uppfylla de trafikpolitiska målen genom att förbättra tillgängligheten, den regionala balansen och miljöanpassningen i transportsystemet. På järnvägssidan kan det dock konstateras att målet för driftsäkerhet mätt i mängden trafikstörningar inte har uppfyllts. Detta har resulterat i att tågförseningarna har ökat, vilket innebär att varken tillgängligheten eller effektiviteten i transportsystemet i denna del har förbättrats i önskvärd omfattning. Beträffande arbetet med att förbättra tillgängligheten i transportsystemet anser regeringen att det är av stor vikt att relevanta och tillämpbara mått tas fram som visar hur tillgängligheten för olika grupper i transportsystemet förändras. När det gäller målen för miljöarbetet, kommer riksdagsmålet för buller i befintliga bostadsmiljöer i närhet till vägtrafik med dagens åtgärdstakt inte att nås längs det statliga vägnätet. Tröskelvärdena för marknära ozon överskrids i stor omfattning. Regeringen anser att det är angeläget att det gemensamma arbetet inom vägtransportsektorn fortsätter för att samtliga mål för luftföroreningar, luftkvalitet i tätorter samt buller på vägnätet skall kunna nås. Beträffande antal döda och skadade i trafiken , har 1990-talets goda trend med ett minskat antal förolyckade brutits. Vägtrafiken står för hela den ökningen, som skett trots att trafikarbetet varit i stort sett oförändrat. För dödade ligger en stor del av ökningen bland bilförare varav de flesta har dödats i mötesolyckor på vinterväglag. Enligt bedömning kommer målet för antalet dödade 2000 inte att nås med nuvarande insatser. Inom vägtransportsystemet har man arbetat för en ökad trafiksäkerhet dels genom fysiska åtgärder i vägmiljön, dels genom olika typer av påverkan på trafikantbeteendet inom ramen för sektorsuppgifterna. har allt mer medel satsats på reformer. Resultaten har varit svåra att följa och har inte gett de förväntade effekterna i form av en minskning av antalet dödade och skadade i vägtrafiken. Med anledning av detta har ändrat inriktning och utformning på sina insatser inom ramen för sektorsuppgifterna. Den nya inriktningen innebär bl.a. en satsning på olika pådrivande och stödjande insatser som beräknas få effekt först på lite . Regeringen har förtroende för nya inriktning, men anser att det är viktigt att stärka trafiksäkerhetsarbetet på kort sikt och påskynda arbetet med nollvisionen. Regeringen bedömer därför att insatser i form av fysiska åtgärder i vägmiljön som direkt kan ge trafiksäkerhetseffekter måste prioriteras före sektorsuppgifter. Regeringen anser även att trafiksäkerhetsreformerna bör ses över för att klarlägga och tydliggöra sambanden mellan reformer och trafiksäkerhetseffekter. Med avseende på effektiviteten i transportsystemet konstaterar regeringen att slutkostnaden för de flesta stora investeringsobjekt som avslutats har understigit den kostnad som beräknades när projekten planerades, vilket till stor del antas vara resultatet av en hårdnande konkurrens på entreprenadmarknaden. För de järnvägsprojekt som öppnats har ingen redovisning av det samhällsekonomiska resultatet gjorts. Regeringen anser att det är viktigt att det samhällsekonomiska resultatet av vidtagna åtgärder inom transportsystemet tydliggörs i så stor utsträckning som möjligt. Regeringen har vidare uppmärksammat de åtgärder som vidtagits inom verksamhetsområdet med avsikt att rationalisera och effektivisera verksamheten. Det ökade sektorsansvaret och de nya roller som detta har medfört har inneburit ett ökat fokus på den inre effektiviteten. Det är regeringens ambition att redovisningen av hur den inre effektiviteten har förändrats skall förstärkas och förbättras. Revisionens iakttagelser (RRV:s) revisionsberättelse för avseende granskningen av respektive årsredovisning och underliggande redovisning samt av ledningens förvaltning innehåller inte några anmärkningar. I de fall RRV har lämnat särskilda kommentarer när det gäller verksamhetsområdet så redovisas dessa i avsnitt 4.3 respektive 4.4. Den ekonomiadministrativa värdering som utförts av RRV avseende har resulterat i värderingen AA för och AB för , vilket innebär att omdömet Fullt tillfredsställande har avgivits. 13.2 är central förvaltningsmyndighet för frågor som rör väghållning och vägtrafik. har ett samlat ansvar, sektorsansvar, för hela vägtransportsystemet. Sektorsansvaret omfattar hela vägtransportsystemets miljöpåverkan, trafiksäkerhet, tillgänglighet, framkomlighet och effektivitet samt frågor som rör väginformatik, fordon, kollektivtrafik, handikappanpassning, yrkestrafik och tillämpad samhällsmotiverad forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet inom vägtransportsystemet. Verksamheten i bedrivs inom de fyra huvuduppgifterna sektorsuppgifter, myndighetsutövning, statlig väghållning och produktionsuppgifter. Antalet tillsvidareanställda i uppgick till 6 674 personer varav 4 025 personer är anställda i resultatenheter inom produktionsuppgifterna. Antalet anställda har minskat med 153 personer . Andelen kvinnor i ökar successivt. har andelen ökat från . Andelen kvinnor i Produktionsuppgiften är och inom övriga . förvaltar av statens aktier i .