prop · GM0342 · 1999-01-01 00:00:00 — Om det är fråga om en sakskada som tillfogats den försäkringspliktige, gäller ansvaret dock endast i fall då fordonet brukades olovligen av någon annan och antingen inte var registrerat i bilregistret eller var avställt. 4.3.2 Rätt till återkrav När en försäkringsgivare har betalat trafikskadeersättning, har försäk- ringsgivaren i vissa fall rätt att kräva skadevållaren på beloppet. Det framgår av 20 § trafikskadelagen. En sådan återkravsrätt föreligger dels om skadan har vållats uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet, dels om skadan har vållats genom vanlig vårdslöshet av en förare som gjort sig skyldig till trafiknykterhetsbrott. För skador som omfattas av produkt- ansvarslagen (1992:18) och skador till följd av spårdrift som järnväg eller spårväg är ansvariga för enligt järnvägstrafiklagen (1985:192) eller annan författning finns bestämmelser om återkrav i 20 § andra och tredje styckena. 4.3.3 Självrisk Förutom den rätt till återkrav som framgår av 20 § trafikskadelagen finns enligt 21 § en möjlighet att i avtal om trafikförsäkring göra förbehåll om rätt för försäkringsgivaren att ta ut en självrisk från försäkringstagaren. Självriskbeloppet får för varje skadehändelse uppgå till högst en tiondel av basbeloppet. Bakgrunden till bestämmelsen om självrisk är följande. Trafikskade- utredningen, vars betänkande Trafikskadeersättning (SOU 1974:87) i stora delar låg till grund för trafikskadelagen, räknade med att införandet av trafikskadelagen kunde komma att medföra att bonussystemet i trafikförsäkringsavtalen avvecklades och ersattes med ett system med generella självriskklausuler. För att försäkringsgivarna utan hinder av kontraheringsplikten skulle kunna genomdriva självriskklausuler även mot försäkringstagarnas vilja krävdes enligt utredningen att en uttrycklig bestämmelse meddelades. Vid remissbehandlingen av utredningens för- slag förordade företrädare för såväl trafikförsäkringsgivarna som motor- fordonsägarna att bonussystemet skulle behållas även inom ramen för den nya lagstiftningen. yttrade att det var tänkbart att den nya ersättningsordningen för trafikskador borde föran- leda en översyn av bonussystemet, även om systemet behölls. Det kunde därför, enligt föreningen, vara värdefullt att öppna en möjlighet att införa självrisk. I propositionen 1975/76:15 med förslag till trafikskadelag m.m. uttalades att den starka opinionen för ett bibehållande av bonussystemet talade för att systemet skulle komma att bestå. I propositionen föreslogs ändå att det i lagen skulle föras in bestämmelser som gjorde det möjligt för försäkringsgivarna att ta ut en viss självrisk. Som skäl anfördes att det var önskvärt att parterna fick en möjlighet att överväga ett system med självrisk. 4.3.4 Rätt till återkrav vid skada orsakad av oförsäkrat fordon Enligt 24 § andra stycket trafikskadelagen får trafikskadeersättning som har utgetts enligt 16 § andra stycket, på grund av trafikskada orsakad av ett i strid mot lagen oförsäkrat fordon, intill en tiondel av basbeloppet krävas åter från den som var skyldig att ha trafikförsäkring. Ett undantag görs för de fall då fordonet brukats olovligen av någon annan och antingen inte var registrerat i bilregistret eller var avställt. Bestämmelsen om rätt till återkrav vad gäller oförsäkrat fordon hänger samman med den ovan beskrivna rätten att i försäkringsavtalet göra förbehåll om självrisk. Eftersom det inte föreligger något trafikförsäk- ringsavtal för ett oförsäkrat fordon, kan något självriskbelopp inte tas ut av fordonsägaren i dessa fall. Enligt förarbetena till trafikskadelagen bör ägaren av ett oförsäkrat fordon inte i detta hänseende vara bättre ställd än den lojale fordonsägaren. 4.3.5 Rätt till återkrav vid olovligt brukande av oförsäkrat fordon Rätten till återkrav av trafikskadeersättning enligt 24 § andra stycket trafikskadelagen från den som varit skyldig att ha trafikförsäkring har som sagt ett undantag. Ersättningen får inte krävas åter, om fordonet vid skadetillfället brukades olovligen av någon annan och antingen inte var registrerat i eller var avställt. I förarbetena till bestämmelsen uttalades att ett fordon i en sådan situation bara är försäkringspliktigt när det används här i trafik och att ett olovligt brukande då inte bör gå ut över den försäkringspliktige. Det finns inte någon regel om rätt till återkrav mot den som olovligen brukat fordonet. Regressreglerna i trafikskadelagen är tvingande på så sätt att det krävs ett åtagande av någon annan än försäkringstagaren för att ersättning skall få återkrävas i vidare mån än som sägs i lagen (26 §). Trafikskade- ersättning som utgivits för ett fordon som har brukats olovligen av någon annan och därigenom blivit försäkringspliktigt får alltså inte krävas åter av den försäkringspliktige men inte heller av den som olovligt brukat fordonet. 4.3.6 Preskription Rätt till ersättning enligt trafikskadelagen eller fordringsrätt i övrigt på grund av avtal om trafikförsäkring preskriberas enligt bestämmelserna i 28 § trafikskadelagen. Den som vill bevaka en sådan rätt skall väcka talan från det han eller hon fick kännedom om att fordringen kunde göras gällande och i varje fall från det att fordringen tidigast hade kunnat göras gällande. Om talan inte väcks inom dessa tider, är ersättningsrätten förlorad. Enligt 28 § andra stycket är förbehåll om utan verkan mot den som har anspråk på trafik- skadeersättning. Preskriptionsbestämmelserna i trafikskadelagen är hämtade från 29 § försäkringsavtalslagen (1927:77). I propositionen till trafikskadelagen framhölls att man i avvaktan på den nya lagstiftning om preskription i allmänhet som då var aktuell inte borde genomföra några mera långt- gående ändringar i de preskriptionsregler som gällde på trafikskade- området. Den tvååriga preskriptionstid som då föreskrevs i bilansvarig- hetslagen (1916:312) ansågs dock vara för kort. I stället anknöt man till försäkringsavtalslagens bestämmelser om preskription av fordringsrätt på grund av försäkringsavtal och införde en treårig preskriptionstid. En särskild konsumentförsäkringslag (1980:38) gäller . I den finns i 39 § preskriptionsbestämmelser som till att börja med inne- håller samma tidsfrister som i försäkringsavtalslagen och trafikskade- lagen, dvs. Utöver dessa frister har dock den som vill kräva försäkringsersättning enligt konsumentförsäkringslagen alltid på sig att väcka talan efter det att försäkringsgivaren förklarat att den har tagit slutlig ställning i ersättningsfrågan. Avsikten med sexmånadersfristen är att undvika rättsförlust för den som vill kräva ut försäkringsersättning och som har anmält skadan till försäkrings- givaren i rätt tid men fått slutligt besked från försäkringsgivaren först när tre- eller tioårsgränsen är nära förestående eller har passerats. 4.4 Jämkning av skadestånd med anledning av skada på motordrivet fordon Av 18 § trafikskadelagen framgår att den som drabbats av skada i följd av trafik med motordrivet fordon får, utan hinder av att trafikskade- ersättning kan utgå, i stället kräva skadestånd enligt vad som gäller därom. Regeln gäller även för skador på motorfordon och på egendom som transporteras i ett sådant fordon. För sådana skador finns emellertid en särskild regel. I 18 § andra stycket sägs att skadestånd med anledning av skada på motordrivet fordon eller på därmed befordrad egendom jämkas efter vad som är skäligt med hänsyn till omständigheterna. I praxis har denna jämkningsregel kommit att innebära att, när en utomstående ensam har vållat en skada på ett motorfordon, skadeståndet som regel jämkats till hälften. Undantag härifrån har ansetts möjligt när det förelegat särskilda omständigheter, såsom att vållandet antingen varit ringa eller mera allvarligt (se NJA 1985 s. 309, NJA 1987 s. 749 och NJA 1990 s. 569; rättsfallen behandlas i avsnitt 5.4). 5 Behovet av ändringar i trafikskadelagen 5.1 Skyldighet att meddela försäkring Regeringens bedömning: Kontraheringsplikten för trafikförsäkrings- givare bör tills vidare behållas. Promemorians bedömning: I promemorian görs ingen annan bedöm- ning. Det uttalas att frågan om kontraheringsplikten skall behållas bör prövas slutgiltigt först i samband med de överväganden som skall göras med anledning av förslag om att slopa den s.k. skälighetsprincipen för försäkringsavtal (se promemorian s. 27 f.) . Remissinstanserna: Promemorians bedömning delas av de remiss- instanser som uttalar sig i frågan. Skälen för regeringens bedömning: En försäkringsgivare som har fått regeringens tillstånd att meddela trafikförsäkring är skyldig att på begäran meddela sådan försäkring. Detsamma gäller försäkringsgivare som är verksamma här i landet enligt den särskilda regeln om EES- försäkringsgivare. Denna kontraheringsplikt sammanhänger med att trafikförsäkring är obligatorisk. Det kan ifrågasättas om skyldigheten för en försäkringsgivare att med- dela trafikförsäkring innebär någon reell skyldighet när riskklassindel- ningen och den reglerade premiesättningen för trafikförsäkringar har upphävts (se avsnitt 4.1.3). Det kan finnas en risk att försäkringsgivarna väljer att inte försäkra högriskkunder genom att sätta premierna så högt att det är orealistiskt för försäkringstagaren att teckna försäkring. Vissa begränsningar för en sådan premiesättning finns emellertid. Förutom den allmänna skälighetsprincipen i 19 kap. 5 § försäkringsrörelselagen finns i 2 § trafikförsäkringsförordningen en bestämmelse som syftar till att säkerställa att försäkringsgivarna bestämmer skäliga för trafik- försäkringarna (se avsnitt 4.1.3). har tillsyn över försäkringsgivarna och skall bl.a. kontrollera att de följer lagar och föreskrifter. Den förhandskontroll och de bestämmelser om riskklass- indelning och premieberäkning som har upphävts kan i stor utsträckning ersättas av en efterhandskontroll av . Det finns alltså fortfarande möjlighet till kontroll av att trafikförsäkringspremier är skäliga. Det torde dessutom vara så att trafikförsäkringsgivarnas ofta undersöks och jämförs av journalister och konsumentorganisationer. I delbetänkandet Försäkringsrörelse i förändring 2 (SOU 1993:108) behandlade bl.a. trafikförsäkringsgivarnas kon- traheringsplikt och anförde att för en sådan plikt även fortsättningsvis talar att antalet oförsäkrade motordrivna fordon kan befaras öka om en trafikförsäkringsgivare kan vägra ingå avtal om trafikförsäkring. Utred- ningen menade emellertid att kontraheringsplikten står i strid mot synsättet att privat försäkringsverksamhet skall drivas på marknads- mässiga villkor. Vidare konstaterade utredningen att kontraheringsplikten förlorar i betydelse med en friare premiesättning eftersom ett försäk- ringsbolag av en oönskad kund kan begära en så väl tilltagen premie att kunden avstår från avtalet. anförde att frågan om ett slopande av kontraheringsplikten eventuellt skulle komma att behandlas vidare i utredningens slutbetänkande. Emellertid innehåller slutbetänkandet, Försäkringsrörelse i förändring 3 (SOU 1995:87), inte något förslag angående kontraheringsplikten. I departementspromemorian Reformerade försäkringsrörelseregler (Ds 1998:45) föreslås att skälighetsprincipen i 19 kap. 5 § försäkrings- rörelselagen skall upphävas. De huvudsakliga skälen härför är att skälig- hetsprincipen anses dels hämma konkurrensen, dels vara oförenlig med en marknadsanpassad lagstiftning. Promemorian, som har utarbetats i , bygger på bl.a. slut- betänkande. Till skillnad från bedömning i utredningens delbetänkande föreslås i promemorian inte att bestäm- melsen om premieskälighet i 2 § trafikförsäkringsförordningen skall slopas. Tvärtom konstateras att för den obligatoriska trafikförsäkringen är förhållandena speciella och att frågan om skälighetsprincipen för sådana försäkringar kräver ytterligare överväganden. På grundval av förslagen i promemorian beslutade regeringen lagrådsremiss Ändrade försäkringsrörelseregler. Som framgått finns det ett klart samband mellan kontraheringsplikten och skälighetsprincipen. Fick försäkringsgivarna bestämma premierna för trafikförsäkringar helt och hållet utifrån marknadsöverväganden, skulle de kunna kringgå en skyldighet att meddela försäkring genom att kräva mycket höga för sådana försäkringar som de helst inte vill erbjuda. Så länge bestämmelsen om premieskälighet i trafikförsäkrings- förordningen finns kvar kan kontraheringsplikten dock enligt regeringens mening bl.a. fylla den viktiga uppgiften att medverka till att endast få fordon är oförsäkrade och att vissa personer eller grupper inte diskri- mineras när det gäller rätten att teckna försäkring. Med hänvisning till det anförda gör regeringen bedömningen att trafikförsäkringsgivarnas kontraheringsplikt tills vidare bör behållas. Det bör tilläggas att det inte har framkommit något som föranleder slutsatsen att kontraheringsplikten står i strid med EG-rätten. 5.2 Trafikförsäkringsavgift 5.2.1 Beräkning av trafikförsäkringsavgift Regeringens förslag: Trafikförsäkringsavgiften skall bestämmas på grundval av de årspremier för trafikförsäkring som har tillämpats här i landet trafikförsäkring har saknats. Avgiften får överstiga högsta försäkringspremien för fordon av samma fordonsslag och med samma användningssätt som det oförsäkrade fordonet. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens förslag (se promemorian s. 30 f.). Remissinstanserna: Förslaget tillstyrks eller lämnas utan invänd- ningar av samtliga remissinstanser. Skälen för regeringens förslag: Trafikförsäkringsavgiften kan efter de av regeringen genomförda ändringarna i trafikförsäk- ringsförordningen inte bestämmas på grundval av föreskrifter om riskklassindelning. Försäkringsgivarna är inte heller längre skyldiga att på förhand informera om de som tillämpas. Bestämmelserna i 31 § andra stycket trafikskade- lagen kan i och för sig tillämpas i en ny situation så som de är utformade. Det gäller även om premierna bestäms enbart utifrån t.ex. fordonets beskaffenhet. Eftersom 31 § andra stycket bygger på en riskklass- indelning, bör bestämmelserna emellertid övervägas utifrån de ändrade förutsättningar som föreligger i och med att riskklassindelningen har avskaffats. har föreslagit att trafikförsäkringsavgiften skall bestämmas med utgångspunkt enbart från premierna för de fordonsslag som finns noterade i bilregistret. Av bilregisterkungörelsen (1972:599) framgår vilka motordrivna fordon som skall vara registrerade. De olika fordonsslagen i registret är personbil, lastbil, buss, motorcykel, traktor, motorredskap, terrängmotorfordon och, vilket har påpekats av Lagrådet, även moped klass I. Enligt förslaget bör en högsta avgift per fordonsslag fastställas av en av föreningen utsedd arbetsgrupp med representanter för några av bolagen och föreningen. För att avgifterna inte skall bli orimligt höga inom ett fordonsslag på grund av att vissa fordon är särskilt kostsamma, t.ex. taxibilar, bör enligt förslaget ytterligare differentieringar inom fordonsslagen kunna göras. avser att efter en eventuell lagändring tillämpa en tabell där varje fordonsslag kan bestå av flera avgiftsgrupper. Det skall t.ex. för personbilarna göras en indelning som är beroende av om de används för olika typer av yrkesmässig trafik eller är enbart för privat bruk. Lastbilarna kommer enligt föreningens tabell att indelas efter totalvikt samt efter om de används för yrkesmässig eller privat trafik. Även motorcyklarna kommer enligt tabellen att delas in i avgiftsgrupper. Den grupp som har arbetat fram förslag har sålunda inte hittat någon metod att behålla den följsamhet till premien som finns i dagens system. Det föreslagna beräkningssättet innebär i stället ett större mått av schablonisering än det som tillämpas . Det blir fallet genom att fordonets fabrikat och årsmodell enligt förslaget inte längre skall påverka avgiften. Detsamma gäller fordons- ägarens bosättningsort. Det kan konstateras att den föreslagna schabloniseringen medför betydligt högre trafikförsäkringsavgifter för många fall. I vissa situa- tioner kan beräkningssättet leda till avgifter som är högre än den premie som den försumlige försummat att betala. Det kan i och för sig på goda grunder sättas i fråga om det är rimligt t.ex. att en person som har en låg försäkringspremie för sin bil skall betala samma höga trafikförsäkringsavgift som den som på grund av bilens art, bostadsorten m.m. får en mycket hög premie. Emellertid talar flera omständigheter enligt regeringen för en ökad schablonisering i beräkningen. Det nuvarande beräkningssättet är krång- ligt och resurskrävande, medan det föreslagna systemet skulle bli enklare och därmed billigare. Trafikförsäkringsavgiften bör inte i första hand ses som ett alternativ till den premie som skulle ha erlagts utan som en sanktion mot dem som inte lojalt bidrar till det skydd för trafikanterna som systemet med en obligatorisk trafikförsäkring ger. Det finns inte skäl för en långtgående differentiering på den grunden att det skulle finnas något samband mellan å ena sidan trafikförsäkringspremien för ett visst fordon och å andra sidan de kostnader som det ifrågavarande fordonet orsakar som oförsäkrat. Fordon med låga försäkringspremier kan förorsaka lika höga kostnader relativt sett för som fordon med höga . Administrationskostnaderna för ett oförsäkrat fordon är sålunda lika höga oavsett premien för fordonet. Varje sådant ärende förorsakar dessutom mer arbete och där- med högre kostnader för föreningen än ett ärende hos en försäk- ringsgivare där det endast är fråga om att rutinmässigt infordra premie för en ny försäkringsperiod. Något förmodat samband mellan den individuella försäkringspremien och de kostnader fordonet orsakar synes för övrigt inte alls ha legat till grund för det nuvarande avgiftssystemet. De som av förbiseende eller glömska försummat att betala premien har som möjlighet att undgå trafik- försäkringsavgift genom att försäkringsavtalet enligt vad som anförts i avsnitt 4.2.1 upphör att gälla först efter det att en påminnelse har skickats ut samt den i påminnelsen angivna betalningstiden löpt ut. Det innebär att en avgiftshöjning inte behöver slå onödigt hårt mot försäkringstagarna. I likhet med remissinstanserna kommer regeringen således fram till att den föreslagna förenklingen bör godtas. I lagtexten bör markeras den differentiering utifrån användningssätt som förutsatt i sitt förslag. För beräkning av trafikförsäkringsavgiften bör förhandsinformationen från försäkringsgivarna till om premiesättningen kunna ersättas av efterhandsinformation till . Det bör också kunna lämnas till föreningen att indela de olika fordons- slagen i avgiftsgrupper, en indelning som bör kunna ske i huvudsak som föreningen föreslagit. 5.2.2 Minimiavgift Regeringens förslag: Trafikförsäkringsavgift för tid till dess trafik- försäkring tecknas eller försäkringsplikten upphör skall alltid få tas ut med ett belopp om . Promemorians förslag: I promemorian föreslås att minimiavgiften skall vara knuten till basbeloppet (se promemorian s. 34 f.). Remissinstanserna: Promemorians förslag tillstyrks eller lämnas utan invändningar av remissinstanserna. Professor förordar dock att minimiavgiften inte knyts till basbeloppet utan bestäms till ett belopp i kronor. Skälen för regeringens förslag: Av 31 § tredje stycket trafikskade- lagen framgår att trafikförsäkringsavgift alltid får tas ut med även om en beräkning enligt 31 § andra stycket skulle ge ett lägre belopp (se avsnitt 4.2.2). har föreslagit att minimiavgiften höjs från till en halv procent av basbeloppet eller till ett kronbelopp på mot- svarande nivå. Anledningen till föreningens hemställan är dels att utveck- lingen när det gäller utbetalningar för skador förorsakade av oförsäkrade och okända fordon har ökat, dels att penningvärdet har försämrats. Minimiavgiften har varit oförändrad sedan systemet med trafikförsäk- ringsavgifter infördes . Med hänsyn till penningvärdeförsäm- ringen och till ökningen av skadeutbetalningarna har de intäkter som får genom minimiavgifterna minskat avse- värt i betydelse. uppgick skadeutbetalningarna för skador orsakade av oförsäkrade fordon till . Motsvarande siffra för var . Skadeutbetalningarna för den perioden ökade alltså med . 1997 har skadeutbetalningarna ökat med . Minimiavgifterna torde visserligen aldrig kunna svara för någon större del av intäkterna i systemet, men de bör i vart fall vara så höga att de täcker större delen av administrationskostnaderna för ärendena. Ett annat syfte med minimi- avgifterna är att de skall fungera som en förseningsavgift och påverka fordonsägarna att betala trafikförsäkringspremierna . Därigenom minskar föreningens arbete med att kräva avgifter för kortare perioder. Detta syfte tillgodoses inte om avgiften är för låg. I promemorian föreslås en höjning av minimiavgiften till en halv procent av basbeloppet. I så fall skulle med de nya avgifter som följer av regeringens förslag om beräkning av trafikförsäkringsavgifter (avsnitt 5.2.1) en försenad inbetalning av premien för de fordon som har den lägsta dagavgiften alltid innebära att man kunde ta ut en trafikförsäk- ringsavgift motsvarande cirka en månads premie. Samtliga remissinstanser tillstyrker förslaget att höja minimiavgiften eller lämnar detta utan invändningar. Regeringen delar uppfattningen att minimiavgiften bör höjas. Fördelen med att knyta avgiften till basbeloppet är att lagen inte behöver justeras för att penningvärdet förändras. Som påpekar framstår det dock som onödigt komplicerat att indexreglera en så låg avgift som det här är fråga om, och regeringen instämmer i att bestämmelsen blir mer lättillgänglig om minimiavgiften anges som ett belopp i kronor i stället för till en viss andel av basbeloppet. Den i promemorian föreslagna storleken av avgiften, en halv procent av basbeloppet, motsvarar ungefär förhållandet mellan basbeloppet och minimiavgiften då denna infördes . Med ett sådant beräkningssätt skulle minimiavgiften uppgå till . Det framstår som rimligt att minimiavgiften höjs till ett belopp på den nivån. Regeringen föreslår med hänsyn till det anförda att minimiavgiften bestäms till . 5.3 Trafikskadeersättning 5.3.1 Rätt till återkrav vid skada orsakad av oförsäkrat fordon Regeringens bedömning: Rätten för att kräva tillbaka utbetald trafikskadeersättning intill en tiondel av basbeloppet från den som varit skyldig att ha trafikförsäkring men saknat sådan bör finnas kvar. Någon lagändring är inte nödvändig. Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens bedöm- ning (se promemorian s. 36 f.). Remissinstanserna: De remissinstanser som uttalar sig i frågan instämmer i promemorians bedömning. Skälen för bedömningen: Enligt bestämmelsen i 24 § andra stycket trafikskadelagen får trafikskadeersättning som har utgetts enligt 16 § andra stycket, dvs. i fråga om fordon som är försäkringspliktigt men saknar trafikförsäkring, krävas åter intill en tiondel av basbeloppet från den som var skyldig att ha trafikförsäkring. I avsnitt 4.3.4 har redogjorts för bakgrunden till bestämmelsen. Den infördes som försäk- ringsgivarna gavs möjlighet att i avtal om trafikförsäkring göra förbehåll om rätt att kräva försäkringstagaren på självrisk, se 21 §. Anledningen var att en ägare av ett oförsäkrat fordon inte borde vara bättre ställd än en lojal fordonsägare som kunde drabbas av självrisk. Som sagts tidigare kan alla fordonsägare krävas på en trafikförsäk- ringsavgift för den tid under vilken ett fordon har varit oförsäkrat (se avsnitten 4.2.1 och 5.2.1). Avgiften bestäms inom ramen för föreskriften i 31 § andra stycket. Den regeln föreslås ändrad, se avsnitt 5.2.1. I en skrivelse till har tagit upp föreningens regressrätt mot ägaren av ett oförsäkrat fordon. Föreningen anför att det synes vara något oklart om lagstiftaren avsett att regressrätten skulle kunna utnyttjas även om självriskklausuler i trafik- försäkringsavtal inte blev allmänt förekommande.