prop · GM0343 · 1999-01-01 00:00:00 — Kommitténs bedömning: Kommittén har avvisat möjligheten att med en promillegräns för alkoholkoncentrationen i blodet eller utandningsluften bestämma vad som skall bestraffas som enkelt sjöfylleri. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser delar kommitténs bedömning eller lämnar den utan erinran. Några instanser, däribland Regionåklagarmyndigheterna i och , vid , , (), , och , anser att ett gränsvärde för sjöfylleri som inte är grovt bör införas. Flertalet av dessa förordar som gräns men ett par remissinstanser, och , föreslår i stället . i anser att en promillegräns bör gälla för förare eller de som assisterar vid ett fartygs framförande. vid anser att en sådan gräns bör gälla för den som framför fartyg. Skälen för regeringens bedömning: En naturlig utgångspunkt för överväganden om hur straffbestämmelserna om onykterhet till sjöss bör vara utformade är den reglering som gäller för andra trafiknykterhetsbrott. Frågan om att knyta straffbarheten vid sjöfylleri till promilleregler har också fortlöpande hållits aktuell genom olika initiativ. Dessa har emellertid inte lett till någon lagstiftning i frågan, vilket främst beror på de svårigheter som är förknippade med införandet av promilleregler till sjöss. Dessa svårigheter kan i sin tur, vilket framgått i det föregående, hänföras till de särpräglade och mycket varierande förhållanden som råder inom sjötrafiken. Medan nykterhetskravet i vägtrafiken endast avser förare gäller för sjölivet dessutom att nykterhetskravet ombord inte omfattar enbart den som framför ett fartyg utan även den som i övrigt fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss. För yrkessjöfarten torde förhållandena mer kunna liknas vid vad som gäller inom arbetslivet i allmänhet. Det kan vidare konstateras att ett eventuellt behov av promilleregler på sjön främst gör sig gällande inom vissa slag av sjötrafik. I första hand gäller det nöjestrafiken med snabbgående motorbåtar och annan sjötrafik i situationer som påminner om trafiken till lands. Också sjötrafik som innefattar yrkesmässig befordran av passagerare eller farlig last kan i många fall hänföras till denna kategori. Sjölagens regler omfattar emellertid all trafik på sjön från segelbrädor och kanoter till oceangående fartyg av olika slag. Kravet på nykterhet för andras säkerhet kan aldrig sägas vara lika stort för den som befinner sig i en roddbåt på en insjö som för den som framför en snabbgående motorbåt i en väl trafikerad farled. Ytterligare en komplikation ligger i att många båtar också utgör bostäder under kortare eller längre tider. Den som förtöjt sin båt och därefter druckit alkohol till maten kan råka ut för situationer där båten t.ex. måste förtöjas om på grund av ändrade väderleksförhållanden. Bestämmelserna om sjöfylleri bör inte utformas så att enklare åtgärder av detta slag onödigt försvåras. I enlighet med vad som ovan anförts anser regeringen att kravet på nykterhet till sjöss inte kan jämställas med vad som gäller för vägtrafikens del. För vissa kategorier av sjöfarare kan det emellertid vara motiverat med en strängare syn på nykterheten än den som kommit till uttryck i lagstiftningen. Regeringen konstaterar dock att det saknas tillräckligt underlag för att närmare bestämma och särskilja de situationer där ett behov av promilleregler kan sägas föreligga från situationer där ett sådant behov inte finns. Regeringen anser därför att någon promillegräns för sjöfylleri inte bör införas, vare sig i form av en generell straffbarhetsgräns eller i form av gränsvärden knutna till vissa slag av fartyg eller knutna enbart till förare och den som biträder med denna syssla eller liknande. Regeringen avser att tillsätta en utredning med uppgift att närmare överväga frågan om införande av en promillegräns för sjöfylleri som inte är grovt. Utredningen skall bl.a. belysa hur en bestämmelse om en sådan promillegräns skulle avgränsas och utformas. Även andra frågor, som t.ex. gränsdragningsproblematiken beträffande rekvisiten den som framför ett fartyg och sysslor av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss kan behöva belysas. I utredningen bör också beaktas om den utvidgning av straffansvaret för drograttfylleri som föreslagits i det föregående bör få någon konsekvens för utformningen av bestämmelsen om sjöfylleri. 6.3 Promillegräns för grovt sjöfylleri Regeringens förslag: Bestämmelsen om grovt sjöfylleri skall ändras på så sätt att en av de omständigheter som särskilt skall beaktas vid bedömningen av om brottet är grovt är om gärningsmannen under eller efter färden haft en alkoholkoncentration om i sitt blod eller per liter i sin utandningsluft. Kommitténs förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens. Kommittén har härutöver föreslagit att bestämmelsen ändras på det sättet att en grundläggande förutsättning för bedömningen av om brottet är grovt skall vara om den syssla gärningsmannen haft att utföra har ställt höga krav på honom. Först därefter skall en bedömning göras efter den katalog av särskilda omständigheter som räknas upp i paragrafen. I samband därmed har kommittén föreslagit att den tredje särskilda omständigheten, att framförandet av fartyget utgjort en påtaglig fara för säkerheten till sjöss, skall få ett bredare tillämpningsområde genom att den utvidgas till att avse fall då gärningsmannen fullgjort sin syssla på ett sätt som medfört påtaglig fara för säkerheten till sjöss. Remissinstanserna: Den allt övervägande delen av de remissinstanser som yttrat sig i frågan, däribland, ombudsmän, , , , och , tillstyrker eller förklarar sig inte ha några invändningar mot förslaget. Ett antal remissinstanser avstyrker dock eller har allvarliga invändningar mot förslaget. avstyrker kommitténs förslag i denna del. Verket framhåller att de skäl kommittén åberopar mot att införa ett gränsvärde för sjöfylleri av normalgraden även kan appliceras på förslaget om en promillegräns för grovt sjöfylleri. Vidare anförs att bestämmelsen ändrats och att praxis, som ännu inte har stabiliserat sig helt, är på väg mot en skärpning. är på flera punkter kritisk till de föreslagna ändringarna och betonar särskilt att förhållandena till sjöss är väsentligen olika de som råder i vägtrafiken, varför de regler som gäller rattfylleri inte utan vidare kan överföras till sjötrafiken. Tingsrätten anser visserligen att en promilleregel bör införas i sjöfyllerilagstiftningen men då som en gräns om i bestämmelserna om enkelt sjöfylleri. Länsrätten i avstyrker förslaget. anser att de nuvarande bestämmelserna fungerar tillfreds- ställande för yrkessjöfartens del och att bestämmelserna därför bör vara kvar oförändrade. Om det anses nödvändigt, får enligt förbundet en särskild bestämmelse tillskapas som tar sikte på fritidsbåtar. Sjösportens samarbetsdelegation avstyrker också kommitténs förslag. Delegationen anser att man bör avvakta med en förändring till dess polismyndigheter och domstolar kan redovisa erfarenheter av de lagändringar som trädde 1991. Delegationen anför vidare att kommittén inte kunnat redovisa några erfarenheter av de nu gällande reglerna som kan läggas till grund för en bedömning av behovet av revision. När det gäller valet av gränsvärde för grovt sjöfylleri förordar i att gränsvärdet bestäms till . Några remissinstanser kommenterar den föreslagna utformningen av 20 kap. 5 § sjölagen. anser att tillägget om höga krav komplicerar gärningsbeskrivningen samt att uppbyggnaden av paragrafen försvårar för domstolarna att göra en allsidig bedömning av omständigheterna och motverkar möjligheten att fälla en person med hög alkoholhalt för grovt brott. anför att det kan och bör komma till klarare uttryck i lagtexten att det föreslagna tillägget i bestämmelsens andra mening är obligatoriskt för att grovt brott skall föreligga och att det härutöver krävs ytterligare något rekvisit enligt den exemplifierade uppräkningen i tredje meningen. Juridiska fakultets- nämnden vid hävdar att bestämmelsen om grovt sjöfylleri bör utformas på likartat sätt som 4 a § trafikbrottslagen. Tull- Kust anser att utformningen av den föreslagna bestämmelsen skulle medföra att övervakande tjänsteman måste göra en rad svåra bedömningar. Förbundet förordar därför att alkoholkoncentrationen i fösta hand skall beaktas vid avgörande om brottet skall anses som grovt. IOGT-NTO- rörelsen framför att den föreslagna utformningen är tveksam ur rättssäkerhetssynpunkt. Också Sjösportens samarbetsdelegation är kritisk mot den lagtekniska lösningen. Skälen för regeringens förslag: Som framgått i det föregående har sjötrafiken och främst fritidsbåtstrafiken ökat kraftigt . Antalet fritidsbåtar har fördubblats och överstiger nu en miljon. Den ökande trafikintensiteten innebär att högre krav måste ställas på nykterheten till sjöss. Mot bakgrund härav och med hänsyn bl.a. till de tillämpningsproblem som är förknippade med dagens lagstiftning föreslog Väg- och sjöfyllerikommittén att en promillegräns om 1,0 för grovt sjöfylleri skulle införas. Frågan behandlades av regeringen i propositionen 1993/94:44 Grovt rattfylleri m.m. Med hänsyn till att de ändringar i sjöfylleribestämmelserna som hade införts , vilka innebar bl.a. att brottet delades in i två svårhetsgrader, inte hade utvärderats avvaktade regeringen att ta ställning i fråga om införandet av promillegränser till sjöss. Regeringen gav i stället BRÅ i uppdrag att utvärdera den tidigare reformen. Av BRÅ:s utvärdering (BRÅ PM 1996:1, Sjöfylleri) framgår bl.a. att ändringarna medverkat till en strängare bedömning av sjöfylleri och att andelen fängelsestraff mer än fördubblats. BRÅ konstaterar vidare att även om reformen i någon mån påverkat upptäcktsrisken och människors beteende till sjöss har den inte varit tillräckligt substantiell för att ha haft någon avgörande betydelse i dessa hänseenden. BRÅ har också genomfört en enkätundersökning hos vissa båtklubbar, sjöpolisenheter, och lotsenheter, av vilken framgår att stödet för en promillegräns för grovt sjöfylleri är mycket utbrett. Med hänsyn till vad som ovan anförts anser regeringen att det finns skäl för att föreslå en promillegräns om 1,0 för grovt sjöfylleri. De argument som anförts mot ett gränsvärde för sjöfylleri av normalgraden kan givetvis i princip också åberopas mot att införa ett gränsvärde för grova brott. Som påpekat gäller detta även, om än i mindre grad, kommitténs förslag till ett sådant gränsvärde. En promillegräns för grovt sjöfylleri kan också medföra en inte obetydlig risk för att andra omständigheter, t.ex. det sätt på vilket fartyget framförts, får minskad betydelse vid bedömningen av om gärningen är att anse som grov. Med de skiftande förhållanden som råder till sjöss måste en sådan konsekvens framstå som otillfredsställande, inte minst med tanke på sådana fall som bör bedömas som grova, trots att alkoholhalten hos gärningsmannen varit lägre än det angivna gränsvärdet. Mot detta kan emellertid anföras att domstolen, oavsett den föreslagna promilleregeln, är skyldig att i sin bedömning av om brottet är att anse som grovt, beakta samtliga relevanta omständigheter och då särskilt dem som anges i bestämmelsens andra mening. En av dessa omständigheter är om gärningsmannen varit avsevärt påverkad. Med de kunskaper vi har om alkoholens verkningar på människokroppen och de överväganden i anledning därav som gjorts för vägtrafikens del, är det inte orimligt att hävda att det finns ett klart samband mellan en alkoholkoncentration om i blodet och en sådan grad av påverkan som i lagtexten benämns avsevärd. En promillegräns av detta slag utesluter givetvis inte heller att en gärningsman kan anses som avsevärt påverkad även om hans alkoholhalt inte når upp till den angivna nivån. Som framgått gäller sjölagen för skiftande typer av fartyg och för såväl hav, som sjöar och mindre vattendrag. Detta innebär att kravet på nykterhet kan variera ganska kraftigt och att det är viktigt att hänsyn tas till förhållandena i det enskilda fallet vid bedömningen av om sjösäkerheten satts i fara. Mot bakgrund av att domstolen har att beakta samtliga relevanta omständigheter i sin bedömning kommer dessa skilda situationer att behandlas var och en utifrån de krav som kan ställas på gärningsmannen med hänsyn till fartyg, plats och andra omständigheter. Domstolens allsidiga bedömning av omständigheterna i varje enskilt fall tryggar också kravet på en rättvis och för sjöfarten anpassad rättstillämpning. Den föreslagna promillegränsen bör föras in i bestämmelsen som en omständighet (av fyra), som särskilt skall beaktas vid bedömningen av om brottet är grovt. Bestämmelsens konstruktion Kommittén har vidare föreslagit att den omständigheten att gärningsmannens syssla ställt höga krav på honom skall bli bestämmande för om brottet kan bedömas som grovt. Förslaget innebär att detta rekvisit skulle lyftas upp i bestämmelsens första stycke. Först om domstolen kunnat konstatera att gärningsmannens syssla ställt stora krav på honom skulle den därefter kunna gå vidare i sin bedömning av om brottet är grovt, t.ex. genom att undersöka om gärningsmannen varit avsevärt påverkad. Regeringen finner det dock svårt att bortse från att den föreslagna konstruktionen skulle kunna medföra vissa tillämpningsproblem, t.ex. i fråga om gränsdragningen mellan uppgifter som ställt höga krav på gärningsmannen och andra uppgifter. Detta gränsdragningsproblem finns visserligen men med kommitténs förslag skulle beskaffen- heten av gärningsmannens syssla spela en mer central roll än tidigare vid bedömningen av om brottet är grovt. Vidare är det inte osannolikt att utformningen av bestämmelsen skulle kunna leda till att vissa gärningar som förtjänar att bedömas som grova inte går att hänföra till sådant brott utan får bedömas enligt reglerna om enkelt sjöfylleri i 20 kap. 4 §. Man kan t.ex. tänka sig fall då gärningsmannen har haft hög eller till och med mycket hög alkoholhalt men där uppgiftens beskaffenhet inte når upp till det angivna rekvisitet höga krav utan hamnar strax nedanför. I sådana situationer, där alltså den uppgift som gärningsmannen har utfört inte varit helt okomplicerad, kan gärningen ändå i vissa fall ha inneburit förhållandevis stor fara för andra på grund av den höga alkoholkoncentrationen. Detta kan i vart fall inte uteslutas. Med den av kommittén föreslagna regleringen skulle det dock inte vara möjligt att i ett sådant fall döma gärningsmannen för grovt sjöfylleri, eftersom uppgiftens beskaffenhet enligt förslaget skall bedömas fristående från övriga omständigheter och dessutom har erhållit en avgörande betydelse för frågan om gärningen skall kunna hänföras till sådant brott. Även om fängelse ingår i straffskalan också för normalgraden av sjöfylleri, måste en sådan konsekvens betecknas som otillfredsställande. I konsekvens härmed bör inte heller den av kommittén föreslagna förändringen av 20 kap. 5 § första stycket 3 genomföras. 6.4 Straffvärderegeln i 20 kap. 4 § sjölagen Regeringens bedömning: Någon särskild straffvärderegel bör inte införas i lagstiftningen. Utredningens förslag: Kommittén har föreslagit att en straffvärderegel införs i 20 kap. 4 § sjölagen. Remissinstanserna: Flera remissinstanser ifrågasätter införandet av en straffvärderegel på sätt som kommittén har föreslagit. Detta gäller ombudsmän, , i , Hovrätten för Nedre , , , , Juridiska fakultets- nämnden vid och Sjösportens samarbetsdelegation. Flertalet av dessa instanser anser att tillägget är onödigt. Vissa remissinstanser hänvisar härvid till straffvärderegler. Andra hänvisar till att kommittén inte avsett att få någon ändring i sak till stånd. Skälen för regeringens bedömning: I likhet med de flesta av remissinstanserna anser regeringen att det saknas behov av det föreslagna tillägget i bestämmelsen om sjöfylleri som inte är grovt. Brottets straffvärde bedöms med beaktande av straffvärde- bestämmelser utifrån omständigheterna i det enskilda fallet. De krav som gärningsmannens syssla ställt på honom får stor betydelse för straffvärdet med hänsyn till att uppgiftens beskaffenhet påverkar i vad mån sjösäkerheten åsidosatts eller satts i fara. En uttrycklig straffvärde- bestämmelse som tar sikte endast på uppgiftens beskaffenhet kan också innebära att andra viktiga utgångspunkter för straffvärdet inte får samma betydelse. 7 Ekonomiska konsekvenser De föreslagna ändringarna i trafikbrottslagen och de därmed sammanhängande följdändringarna i övrig trafiklagstiftning kommer att i någon mån innebära ökad arbetsbelastning för åklagarnas och domstolarnas del i form av en ökad måltillströmning. Denna bör dock inte vara större än att den kan rymmas inom ramen för den vanliga verksamheten. Kostnadsökningen kommer också att till en del kompenseras av att hanteringen av drograttfyllerimålen i många fall förenklas, vilket får betydelse också för polisväsendet. Ett större antal ärenden än kommer sannolikt att kunna lagföras genom strafföreläggande. Förslagen innebär också att vittnesinställelser vid domstol inte torde behövas i samma utsträckning som . De totala kostnadseffekterna är inte lätta att uppskatta men sammantaget torde de inte leda till några större kostnadsökningar. De ökningar som kan komma i fråga torde rymmas inom berörda myndigheters befintliga ramar. Den föreslagna nya lagen om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken kommer att leda till ökade kostnader för polisen. har beräknat kostnaden för utbildning, om hela DRE- metoden skulle genomföras, till sammanlagt . Härtill kommer kostnaderna för utrustning som pupillometer och mindre pennlampa eller dylikt. Kostnaderna för uppföljning och utvärdering har beräknats till . Med det förslag regeringen nu lämnar blir emellertid kostnaderna lägre. Vidare torde mindre resurser behöva tas i anspråk för själva genomförandet av metoden. Förslagen kommer i viss mån att leda till ökade kostnader för rättskemiska avdelning. Kostnaderna för blod- analyser vid misstänkta fall av drograttfylleri finansieras av verkets anslag. genomfördes cirka 800 sådana analyser och efterföljande utlåtanden till en kostnad om per fall. Det är emellertid inte möjligt att ange vilka ytterligare resurser som kommer att krävas, eftersom det inte går att uppskatta i vilken utsträckning antalet ärenden kommer att öka. Regeringen bedömer emellertid att kostnadsökningen både vad avser och polisväsendet ryms inom de nuvarande anslagen. Den föreslagna ändringen i sjölagen kan också i någon mån förväntas leda till ökade kostnader för domstols- och åklagarväsendet i form av fler mål. För sjöpolisens del kan eventuellt också ökade kostnader uppstå. Kostnaderna bedöms emellertid rymmas i den normala verksamheten och inom befintliga anslag för berörda myndigheter. 8 Ikraftträdande De nya bestämmelserna bör träda i kraft . Inga övergångsbestämmelser är nödvändiga. 9 Författningskommentarer 9.1 Förslag till lag om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken 1 § I paragrafen anges lagens tillämpningsområde. Lagen syftar till att utgöra en särreglering av vissa ögonundersökningar, som kan företas med stöd av bestämmelserna i 28 kap. (RB). Den är inte avsedd att inskränka möjligheterna att utföra undersökningar med stöd av . Den nya lagen gäller för undersökningar av en persons ögon och ögonrörelser, som görs i syfte att ta reda på om denne är påverkad av narkotika eller något annat medel förutom alkohol som avses i 4 § trafikbrottslagen. Lagen om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken är närmare behandlad i avsnitt 5.6. 2 § Det är endast förare av motordrivet fordon eller maskindrivet spårfordon på järnväg, tunnelbana eller spårväg som omfattas av bestämmelserna i lagen. Det krävs att föraren kan misstänkas för brott mot nykterhets- bestämmelserna i trafikbrottslagen eller järnvägssäkerhetslagen eller annat brott på vilket fängelse kan följa, om brottet har begåtts i samband med framförandet av fordonet. En sådan misstanke kan uppstå t.ex. genom det sätt på vilket föraren framfört fordonet, hans beteende eller andra omständigheter. Ögonundersökningen får genomföras inte bara vid misstanke om trafiknykterhetsbrott, som rattfylleri, utan också när föraren kan misstänkas för andra brott som t.ex. grov vårdslöshet i trafik. Det krävs dock att brottet har begåtts i samband med framförandet av ett sådant fordon som avses i bestämmelsen. Undersökningen får genomföras endast om den kan ha betydelse för utredningen om brottet. 3 § I paragrafen finns bestämmelser om själva undersökningen. Den får ske endast genom en okulär besiktning och kan avse undersökning av pupillens storlek, dess ljuskänslighet och en kontroll av ofrivilliga ryckningar i ögonen. Som hjälpmedel vid undersökningen får en pupillometer, en penna eller annat liknande föremål, samt en mindre ljuskälla användas. Med hjälp av pupillometern kan pupillens storlek uppskattas. Pennan eller det liknande mindre föremålet kommer till användning vid s.k. nystagmustester, dvs. kontroll av om den undersökte har ofrivilliga ryckningar i ögonen. Den mindre ljuskällan kan användas för att kontrollera pupillens reaktion på ljus. Metoden är närmare behandlad i avsnitt 5.6. 4 § I paragrafen anges de övriga regler som gäller för ögonundersökning. Dessa innebär att undersökningen, som skall utföras av en polisman, skall göras på ett sådant sätt att den undersökte inte blir föremål för allmän uppmärksamhet. Den skall som regel utföras i täckt fordon eller i ett avskilt rum. Den undersökte har rätt att på begäran få bevis om att undersökningen utförts. På dennes begäran skall vidare protokoll föras vid undersökningen. Bestämmelserna i denna del överensstämmer med vad som i tillämpliga delar gäller för prov enligt lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer kommer att meddela verkställighetsföreskrifter till lagen om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken. 5 § Om föraren vägrar medverka till en ögonundersökning får blodprov tas, även om förutsättningar för genomförande av kroppsbesiktning inte föreligger. 6 § Paragrafen, som har behandlats i avsnitt 5.6., syftar till att klargöra att ögonundersökning enligt lagen om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken inte omfattas av reglerna i 28 kap. 13 § RB. 9.2 Förslag till lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott 4 § I paragrafen, som behandlas i avsnitt 5.2. och 5.3., införs ett nytt andra stycke, som innebär en utvidgning av det straffbara området till att avse den som för motordrivet fordon eller spårvagn efter intag av narkotika som anges i 8 § narkotikastrafflagen (1968:64) och som under eller efter färden har ett sådant narkotiskt ämne kvar i blodet. I samma stycke införs ett undantag från totalförbudet för de förare, som intagit narkotika som avses i nämnda paragraf i narkotikastrafflagen, men där intaget skett i enlighet med läkares eller annan behörig receptutfärdares ordination. I paragrafens tredje stycke, tidigare andra stycket, har en redaktionell ändring skett. Införandet av de nya styckena har också föranlett redaktionella ändringar i förslagets fjärde och femte stycken. Hänvisningen till 8 § narkotikastrafflagen i andra stycket innebär att bestämmelsen omfattar såväl illegal narkotika som legal, dvs. narkotikaklassade ämnen som ingår i läkemedel. Vissa typer av narkotika omvandlas i kroppen och bildar metaboliter, en form av nedbrytningsprodukter, som kan utgöra ett annat narkotikaklassat ämne än det som ursprungligen intagits. Bestämmelsen har därför utformats så att det narkotiska ämne som skall ha funnits i blodet under eller efter färden skall omfattas av 8 § narkotikastrafflagen men behöver inte vara identiskt med den narkotika som intagits. Andra stycket innehåller också ett undantag för den som i enlighet med läkares eller annan behörig receptutfärdares (t.ex. tandläkare) ordination intagit narkotika.