mot · GN02T616 · 1999-10-05 00:00:00 — Motion till riksdagen1999/2000:T616av Molén, ()Sjöfartspolitiken1 InledningSveriges geografiska läge kräver en väl fungerande sjöfart. I jämförelsemed många andra länder har en mycket internationellt verksamindustri och en mycket stor utrikeshandel. Praktiskt taget hela dennautrikeshandel transporteras sjöledes och svensk industri är beroende aveffektiva transportlösningar för att nå ut till sina stora marknader. För attuppnå detta måste sjöfarten ha bra arbetsförhållanden ochkonkurrensneutrala regler.Transporterna i är betydande, men sjöfartens andel av det totalatransportarbetet är okänd för de flesta. Lastbilar och tåg kommer alla ikontakt med, men merparten av sjötransporterna sker utom synhåll, utanförvåra kuster. Enligt den officiella statistiken svarar sjöfarten för , lastbilstransporterna för 33 och järnvägen för 19. Detta om-fattande transportarbete sker dessutom utan kostnad för staten, tvärtom ärSjöfartsverket - genom statens avkastningskrav - ett av de lönsammaste"transportföretagen" i landet.2 Internationell utvecklingUnder efterkrigstiden har en omfattande liberalisering skett avvärldshandeln. Tullsatser har reducerats och handelshinder har slopats.Även om svårigheterna ofta varit stora så har alltfler länder insett att denegna nationens välstånd ökar om frihandel etableras. De ökandehandelsvolymerna leder till ett större internationellt transportarbete somtill största delen sker över haven.Från att ha varit en nationell och ofta protektionistisk näringsgren harrederinäringen, genom världshandelns liberalisering, blivit en helt internatio-nell verksamhet. Fraktmarknaden är internationell och så många nationer kanpå olika sätt vara involverade i driften av ett enskilt skepp att man knappastlängre kan tala om en nationell hemvist för ett rederi. De olika funktionernaplaceras i de länder som erbjuder de bästa förutsättningarna för verksam-heten. Den offentliga debatten har däremot ofta dominerats av frågan omhemort och nationell flagg för det enskilda fartyget. De gamlasjöfartsländerna i har inte kunnat hävda sig i konkurrensen pågrund av ett relativt högt löneläge och omfattande regleringar. En allt störredel av världshandelsflottan seglar därför under s.k. bekvämlighetsflagg.De svenska rederierna har i hög grad påverkats av denna utveckling. Denhelt dominerande delen av svensk rederinäring drivs under Liberiaflagg.Även de kortare sjötransporterna ökar i betydelse. Inom EU betraktas denregionala sjöfarten som en viktig faktor för att avlasta ett redan över-lastat väg- och järnvägsnät. Om handeln inom skall kunna öka måsteen större andel av transporterna ske på vattenvägar, och inom unionen pågårnu ett intensivt arbete för att undanröja hinder och skapa bättre betingelserför sjöfarten.3 Sjöfarten i förändringDen svenska sjöfartsnäringen har under helt för-ändrats. Med linjefartens övergång till kapitalintensiv containertrafikkunde det omfattande svenska linjenätet inte längre upprätthållas. Dentransoceana linjetrafiken bedrivs av ett fåtal stora internationellakonsortier varav inget längre finns kvar i svensk ägo. Den mer lokalalinjesjöfarten har ersatts av färje- och ro/rotonnage. För den svenskaskogsindustrin var containern ofta inget lämpligt transportredskap. Mantvingades därför utveckla egna transportlösningar, vanligen enbartanpassade till den egna industrins behov.4 RederistödDen svenskregistrerade delen av den svenska handelsflottan har underåren fått allt svårare att hävda sig i konkurrensen och är sedan 1989beroende av statligt stöd. Detta är en olycklig lösning. De utvärderingarsom gjorts av industristöd ger genomgående en mycket negativ bild aveffekterna. Stödet skapar ineffektiva organisationer, snedvriderkonkurrensen och konserverar föråldrad teknik. Sjöfartsnäringen skiljersig inte från andra verksamheter i detta sammanhang. Övrig svenskindustri har lika hård konkurrens från lågkostnadsländer som rederiernaoch det är en illusion att tro att vi i kan kompensera vårt högakostnadsläge, som till stor del är en följd av det mycket högaskatteuttaget, genom kontanta driftssubventioner till företagen.5 Sjöfarten - ett kostnadseffektivt och energisnålttransportmedelStaten har ett övergripande ansvar för transportförsörjningen i landet. Detotalt mest kostnadseffektiva lösningarna ger de bästa förutsättningarnaför industrin och därmed också för landets ekonomi.Sjöfartens stora fördel är främst att den är energieffektiv och att den intekräver stora investeringar i infrastruktur. Om staten däremot - som sker -genom direkta eller indirekta bidrag eliminerar denna fördel, kommer en stordel av sjöfartens transportarbete att överföras till väg och järnväg medmycket stora krav på statliga investeringar som följd. har två storaskogsföretag meddelat att sjötransporter i stor utsträckning överförs till järn-väg. Inte i något fall har man redovisat de merkostnader som drabbat staten iform av investeringar, t.ex. för Västra stambanan och bangården i statliga investeringskostnaden lär överstiga 1 miljard kr.6 HamnarI finns ett 50-tal hamnar. Med jämna mellanrum framförskrav på olika former av statlig reglering av hamnverksamheten i syfte attminska antalet hamnar och därmed också minska konkurrensen.Moderata samlingspartiet anser att detta resonemang är felaktigt. Hamnar- och andra godsterminaler - skall finnas där behovet finns ochmarknaden avgör bäst detta utan statlig inblandning.De svenska hamnarna drivs i form av kommunala monopol, i bolags-eller förvaltningsform. Kommunala monopol har inte i något fall visat sigvara en effektiv verksamhetsform. Även i detta fall innebär monopolen oftalåga eller inga krav på lönsamhet och rationell drift. Som annan kommunalnäringsverksamhet borde även hamnverksamheten avregleras och privati-seras.7 StuveriLasthanteringen är en dryg kostnad som drabbar sjöfarten på ett uniktsätt. En kusttanker får till exempel betala full hamnavgift för lossning viden oljedepå men om samma kvantitet däremot levereras till samma depåmed järnväg utgår ingen kostnad för järnvägsoperatören.8 StuverimonopoletI hamnarna fortlever skråväsendet i form av stuverimonopolet vilketleder till dyra stuveriorganisationer och orationella hanteringsmetoder.Automatiserad lasthantering har t.ex. inte varit möjlig. Stuverimonopoletbaseras till stor del på den s.k. listningen, dvs. förbud för andra företag ände som godkänt, att utföra stuveriarbete ihamnarna. Listningen utgör ett klart konkurrenshinder.Konkurrensverket fann , efter många års utredning, attlistningen ej var acceptabel.Verket författade till och med ett beslutsutkast där det konstaterades attlistningen medför svårigheter för nya aktörer att träda in på marknaden ochatt förekomsten av detta avtal får till effekt att konkurrensen begränsas.Verket avsåg därför att besluta om förbud mot denna samverkan. Besluts-utkastet skickades till Föreningen som godtog det beslutverket aviserat. Även om ett förbud mot den konkurrensbegränsande list-ningen inte hade löst alla konkurrensproblem i hamnarna hade det varit ettstort steg i rätt riktning.Efter ingripande från LO har nu ändrat sitt beslut ochavser inte att vidtaga någon åtgärd. Det torde vara unikt att en svensk fack-förening på detta sätt övertar lagtolkningsuppgiften från den ansvarigamyndigheten. Inom EU finns numera krav på att även hamnverksamhet skallkonkurrensutsättas. I en uppmärksammad dom mot hamnen åladesden italienska staten att tillse att stuverimonopolet i hamnen upphörde, någotsom också numera har skett. På samma sätt bör det svenska monopoletupphöra och hamnverksamheten anpassas till EU:s konkurrensregler.En översyn bör dessutom göras av roll som marknads-vårdande myndighet.Förutom den s.k. listningen baseras stuverimonopolet dels på en föråldradförordning om hamnverksamhet, dels på 137 somregeringen inte sade upp när möjlighet fanns. Hamnförordningen och regler-na om allmän hamn måste anpassas till moderna krav och de kommunalamonopolen avskaffas. Tolkningen av 137, som gäller iytterligare , måste ändras så att fackliga kompetenstvister i hamnarnaomöjliggörs.9 IsbrytningKostnaden för isbrytning utgör en betydande del av Sjöfartsverketsbudget. Reglerna för isbrytarassistans tillkom närmerparten av tonnaget hade större behov av assistans än . Isförstärkttonnage får genom höga sjöfartsavgifter betala isbrytning förmaskinsvaga konkurrenter. Reglerna premierar inte investering i tonnagemed bättre isegenskaper. På samma sätt som miljörabatt nu införts isjöfartstaxan för bättre miljöegenskaper bör modernt isbrytande tonnagepremieras i sjöfartstaxan.Kostnaden för isbrytning fördelas jämt över alla trafik-områden, vilket innebär att hamnar utan isbrytarbehov drabbas av sammaavgiftsuttag som . Sjöfarten i får härigenombära en kostnad för något som egentligen är ett regionalpolitiskt åtagande. Isamband med förnyelsen av isbrytarflottan bör behovet av isbrytare närmareanalyseras och kostnadsansvaret för isbrytningen bör ingå i statensregionalpolitiska åtagande.10 Inre farvattenSverige har två större sjöar, och , med betydande sjöfart.På kontinenten betraktas den inre sjöfarten som en viktig transportgrenoch möjligheten att utnyttja floder och kanaler ses som en möjlighet attundvika en allt besvärligare trafiksituation på vägar och järnvägar. Storainvesteringar görs därför i kanalnätet. Även om inte har sammabesvärliga trafiksituation så innebär ändå de kvantiteter som kan fraktasdirekt via hamnar i och en väsentlig avlastning av väg-och järnvägsnätet.Nu gällande taxesättning för sjöfarten, i kombination med subventioneradelandtransporter, gör direkta anlöp i insjöhamnar alltmer oekonomiska. del av den trafik som går via kommer attöverflyttas till järnväg. Den investering som gjort iVästra stambanan, och som bl.a. innefattade flera veckors avstängning avtrafiken, har kostnadsmässigt aldrig redovisats men torde med god marginalöverstiga statens kostnader för trafiken på . Om dennautveckling fortsätter kommer sjöfartens framtid på och attvara ytterst osäker. Därmed förändras också förutsättningarna för industriellverksamhet i stora delar av . Dessa frågor måste belysas av denplanerade utredningen om Vänersjöfarten.11 KonkurrensförutsättningarKostnaderna för sjöfarten, i form av farleder och hamnar, betalas viasjöfartsavgifter. Staten, kommuner och andra intressenter har under årenökat avgiftsuttaget och kostnaderna för anlöp av svensk hamn är idagväsentligt högre än motsvarande kostnader i de flesta av våra närmastegrannländer. har betydande reduceringar gjorts på avgifternaför landtransporter, genom bl.a. sänkta banavgifter och slopadkilometerskatt. Resultatet har blivit en kraftig ökning av framför allt dentunga landsvägstrafiken, något som knappast är önskvärt vare sig avekonomiska eller miljömässiga skäl. Denna utveckling kommer dock attfortsätta om inte bättre konkurrensneutralitet skapas mellantransportslagen. Konventionell kustsjöfart är knappast längre möjlig attbedriva med lönsamhet i och det finns tecken på att utländskarederier av kostnadsskäl föredrar att landtransportera gods tillkontinentala hamnar hellre än att göra anlöp i , även om det bliren totalt sett transportmässigt sämre lösning.Den avslutade bortsåg i sitt arbete ipraktiken från sjöfartsnäringen och lämnade inga förslag till lösningar. En nyutredning bör därför tillsättas som kan belysa sjöfartens konkurrenssituation.Inom EU betraktas sjöfarten som en prioriterad verksamhet och i en nyligenpublicerad grönbok har sjöfartens konkurrensförutsättningar lyfts fram somen angelägen fråga.12 SjöfartsverketEn stor del av rederiernas anlöpskostnader utgörs av avgifter till . Verket har efter hand fått kostnadsansvar för utgifter som inte harnågon motsvarighet för eller . Isbrytning,sjömätning, sjöräddning, lotsning och välfärdsråd är dryga kostnader somsjöfarten måste betala men som saknar motsvarighet för de landburnatransportslagen. Till detta skall läggas statens avkastningskrav påSjöfartsverkets kapital som gör till ett av landets mestlönsamma "transportföretag". Denna kostnadsfördelning förekommerinte i andra närliggande länder och avgifterna för anlöp av svensk hamnär därför ungefär dubbelt så höga som motsvarande kostnad ikonkurrerande hamnar. Genom nya taxekonstruktionriskerar stora delar av sjöfarten att slås ut. Det gäller framför allt dentransoceana linjetrafiken och de inrikes transporterna. De senare får alltsvårare att konkurrera med hårt subventionerade landtransporter. Vissalandtransporter av gods erhåller dessutom direkta kontantbidrag i form avtransportstöd, något som ytterligare snedvrider konkurrensen mellantransportslagen. En översyn av grunderna för taxesättningär därför påkallad och en utvärdering av den nya taxan bör snarastgenomföras.13 RederinäringenSverige har - till skillnad från alla andra länder - valt att ge kontantadriftsbidrag till den svenskflaggade flottan. Genom dessa subventionerkonkurrerar vi skattemässigt med lågkostnadsbesättningar i ochBaltikum, områden som vi i andra sammanhang på olika sätt stödjer ideras ansträngningar att höja sin levnadsstandard.Det nuvarande stödet anser vi bör avvecklas på så sätt att inga nya skeppblir stödberättigade och ingen förlängning sker när avtalet går ut.Förutom det kontanta stödet finns numera också det s.k. isvenskflaggat tonnage. Även här har valt en helt unik lösning. DeTAP-anställda betalar svenska skatter och avgifter och förses med svenskapersonnummer. De skatter som på detta sätt inbetalas återbetalar sedan statentill redaren. Systemet är inte bara administrativt krångligt. Det är ocksåjuridiskt tveksamt eftersom de förmåner som skatteskyldigheten medför inteutgår till den anställde.Förutsättningarna för det s.k. bör ändras enligt det ursprung-liga förslaget, så att avtalet blir ett nettoavtal, utan svenskbeskattningsrätt.14 FartygsfonderTonnageförnyelse är ett stort problem, speciellt för de mindre rederierna.Det system som tidigare fanns med fartygsfonder innebar en väsentligfördel för rederierna som då kunde förnya flottan utan att i varje lägegöra skattemässiga avvägningar. Möjligheten till avsättning tillfartygsfonder bör därför återinföras.15 ArbetsrättSvensk rederinäring har utsatts för konflikter ochkonflikthot i stor omfattning. Dessa har drabbat såväl rederierna somsvensk industri på ett orimligt sätt. Den arbetsrättsliga lagstiftningenmåste ändras och möjligheten till sympatiblockader begränsas. Den s.k.Lex Britannica, som ger svensk facklig organisation vidsträcktainternationella befogenheter, måste upphävas.En ny regel för personalövergång vid företagsförsäljningar har införtsenligt EU-krav. Inom EU görs dock undantag för skepp, något som inteinförts i den svenska lagstiftningen. Eftersom den svenska lagen därigenomkommer i konflikt med EU-reglerna bör undantaget enligt EU:s regelverksnarast införas.För bestämmelser om sjuklön, arbetstid och semester finns speciella reglerför sjöfarten. Dessa regler har historiska orsaker men saknar betydelse.Bestämmelserna bör därför anpassas till de generella bestämmelser somgäller för svensk arbetsmarknad.16 SjösäkerhetSjöfarten erbjuder ett säkert transportalternativ för gods och passagerare.Sjösäkerhetsarbetet måste ständigt föras vidare och haveririskeranalyseras och elimineras. Sjösäkerhetsarbetet har i alltför storutsträckning kommit att inriktas på att minska konsekvenserna av enolycka. Sjöfarten bör i större utsträckning - på samma sätt som sedanlänge flyget - arbeta mer med förebyggande åtgärder.Inspektionsverksamheten har huvudsakligen koncentrerats till kontroll avbestämmelser och teknisk utrustning. Erfarenheterna från de flestahaverier tyder på att det inte är tekniska fel som vanligen förorsakarhaverier utan istället handhavandefel.Inom International Organization, , har arbetet med att för-bättra de internationella reglerna pågått och förslag finns nu ominförandet av ISM-koden, ett regelsystem som innefattar företagsledningensåväl för den landbaserade organisationen som för arbetet ombord. Sverigebör aktivt verka för att detta regelverk möjligt införs iinternationellasammanhang, men även med bilaterala överenskommelser tillse att det såsnart som möjligt blir obligatoriskt för sjöfart på svenska hamnar. Förteknisk utrustning skall inga svenska särbestämmelser gälla utan sammaregelverk tillämpas som inom övriga tillhör också statens åtagande inom sjösäker-heten. Olika statliga myndigheter har tidigare deltagit i sjöräddning utanspeciella kostnader. Så är inte fallet. Telias kustradio och framför alltförsvarets helikoptrar belastar budget med en stigandekostnad. har bindande åtagande att upprätthålla sjöräddningsbered-skap, men i en krympande försvarsbudget och med genomförda förbands-nedläggningar har detta blivit allt svårare. Sjöräddningsberedskapen upp-rätthålls även för andra ändamål och för sjöfart som inte berör ochdet är därför inte rimligt att kostnaden skall drabba sjöfarten på svenskahamnar. En översyn bör därför göras av den svenska organi-sation och kostnadsfördelning.17 EstoniaEfter den estniska färjan förlisning i tillsattes eninternationell haveriutredning. Eftersom rederiet hade svenska intressenoch trafiken berörde svensk hamn kom även svenska myndigheter attdeltaga i arbetet. Utredningens arbete har starkt kritiserats. Arbetet togalldeles , de deltagande myndigheterna var alla mer ellermindre involverade i förlisningen och de slutsatser som man till sistpresenterade är omtvistade och delvis osannolika. Utredningen bedrevsdessutom under stort hemlighetsmakeri och det omfattande materialet haraldrig blivit offentligt.Misstänksamheten mot utredningen är därför stor och krav på en nyopartisk utredning har rests från olika håll. har små möjligheter attkräva en ny utredning eftersom båten inte var svensk och heller inte finns påsvenskt vatten. Olika rättsliga utredningar pågår dessutom i ochTyskland.Moderata samlingspartiet finner det inte realistiskt att åter påbörja enutredning om Estonia. Men erfarenheterna från börpåverka framtida haveriutredningar. De som utreder får inte misstänkasskydda egna intressen, faktainsamling bör ske i öppna och domstolsliknandeformer och utredningsmaterialet måste vara offentligt.18 GotlandstrafikenStaten har ett övergripande ansvar för en fungerande trafikförsörjning tillGotland. Trafikunderlaget är litet , medansommartrafiken är omfattande. Det nuvarande trafikavtalet är ett vanligtentreprenadavtal där ersättningen till rederiet baseras på antalet utfördaturer. Taxa och tidtabell fastlägges däremot av staten. Alla de nackdelarsom fanns i det tidigare trafikavtalet har därmed överförts till det nya ochrederiet har små möjligheter att på egen hand påverka trafiken. Dettidigare monopolet har dessutom överförts på det nya avtalet genom attkraven på konkurrerande verksamheter satts orimligt högt. Sjöfartsverkethar i en skrivelse till regeringen föreslagit att nuvarande avtal skallsägas upp.Vi anser därför att det befintliga avtalet skall omförhandlas till ettincitamentsavtal enligt samma mönster som sker i många länstrafikbolag.Konkurrensreglerna måste också förändras så att alternativa trafiklösningarkan erbjudas.I Gotlandstrafiken finns den s.k. högstprisregleringen. Genom denna unikakonstruktion har några, varav två utlandsägda, speditionsföretag tilldelats enform av "beskattningsrätt" på alla transporter i landet för att kunna bedrivalastbilstrafik till och från . Något krav på redovisning av hur dennabeskattningsrätt utövas finns inte. Regleringen innebär ett hinder förkonkurrerande verksamheter, något som avspeglar sig i höga fraktkostnaderför , vilket olika statliga utredningar har kunnat konstatera.Vi anser att den s.k. högstprisregleringen bör upphöra och ersättas med ettannat system som säkerställer en fungerande trafikförsörjning till och frånGotland. Regeringen skall därför före första lämna förslag på ettlångsiktigt system som ersätter nuvarande ordning.19 KvarkenGenom ett fattat beslut har regeringen tilldelat ett Londonbaseratrederi för att med finskt tonnage bedriva färjetrafiköver Kvarken . Om motiven för stöd och bidrag till olikasvenska företag är små, så blir konsekvenserna helt oöverblickbara omsvenska staten även skall börja subventionera utländska företag sombedriver internationell verksamhet.Det aktuella stödet påverkar också möjligheterna för en planerad godsfärjaöver Kvarken och även detta rederi har , helt logiskt, krävt stöd för sinverksamhet.20 ÖresundGenom tillkomsten av försvinner den nuvarandefärjelinjen mellan och . Nedläggningen sker sexmånader innan bron öppnas för trafik och innebär därför vissa problemför en del resenärer i . God kapacitet finns dock för biltrafik mellanHelsingborg och och för passagerare även mellan ochKöpenhamn. Det har också visat sig att ett danskt rederi eventuellt villetablera sig på linjen. Vi anser inte att problemen blir så stora att enomfattande skattesubvention av färjelinjen mellan och Dragörär påkallad.21 hamnHamnen i har en särställning bland svenska hamnar eftersomall kvarvarande linjetrafik nu koncentrerats dit. Denna trafikär viktig för industri och bör därför ges brautvecklingsmöjligheter. Den statliga farledstaxan skapar stora svårigheterför att utveckla transittrafik till andra hamnar iÖstersjöområdet, något som är viktigt för hamnens möjlighet attutvecklas.Det nya, större linjetonnaget kräver dessutom en omfattande breddning avfarleden. De investeringsmedel som sjöfartsnäringen tidigare inbetalat tillSjöfartsverket, och som utan riksdagsbeslut indragits av regeringen, bördärför återföras till för att möjliggöra verkets framtidainvesteringsbehov, bl.a. i olika farledsprojekt.22 FritidsbåtarI budget finns utgifter beräknade för"fritidsbåtsändamål". Denna post är egentligen en sorts restpost ochåterspeglar inte några egentliga kostnader för fritidsbåtarna.Sjöfartsverket har i sin anslagsframställan uppskattat kostnaden förfritidsbåtarna till 117 miljoner kronor.Samhällets kostnader för fritidsbåtarna har varit föremål förmycket grundlig utredning. Utredaren konstaterade att fritidsbåtarna inteföranleder några merkostnader för statsverket, tvärtom skapar båtlivet storamervärden för landet. kostnader för fritidsbåtarna upp-skattades i utredningen till , dvs. avsevärt lägre änSjöfartsverkets beräkning.Regeringen tar nu uppgift till grund för ett resonemang omett nytt statligt båtregister och en ny båtskatt. Vi anser att detta resonemangär felaktigt. Det nuvarande privata båtregistret fyller väl sin funktion och harinte de nackdelar - bl.a. i form av olaga förvärvsmöjligheter - som dettidigare statliga registret hade. Inte heller anser vi att några motivföreliggerför en ny båtskatt. Den tidigare omnämnda utredningen visade klart attstatens inkomster från fritidsbåtarna redan med god marginal överstigerutgifterna. Beträffande kostnader bör också beaktas att mångaav de tjänster som verket tillhandahåller inte är anpassade förfritidsbåtarnas behov. Moderata samlingspartiet avvisar därför såväl tankenpå nytt statligt båtregister som idén med en kommande beskattning avfritidsbåtar.Frågan om ansvarsförsäkring anser vi kan lösas av försäkringsbolagen.23 Hemställan23 HemställanMed hänvisning till det anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om en avreglering och privatisering av de svenskahamnarna,2. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om slopandet av stuverimonopolet,23. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om upphävandet av 137,24. att hos regeringen begär en utredning omkostnadsansvaret för isbrytning,5. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om Vänersjöfarten,6. att hos regeringen begär en utredning om sjöfartenskonkurrenssituation i enlighet med vad som anförts i motionen,7. att hos regeringen begär en utredning om taxesättning i enlighet med vad som anförts i motionen,8. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om att bör ändras så att avtalet blir ettnettoavtal,9.