mot · GN02T208 · 1999-10-05 00:00:00 — Motion till riksdagen1999/2000:T208av , ()Ekologisk trafikomställningDags för trafikomställningSverige har liksom majoriteten av världens FN-länderanslutit sig till målet om en hållbar utveckling. För att nåekologisk hållbarhet krävs en omställning av så gott som allasamhällssektorer i ett land med så hög konsumtion avnaturresurser som . Regeringen har aviserat att enekologisk omställning av samhället ska ske och började 1998att dela ut bidrag till kommunerna för ekologisk omställningsom en uppföljning av det Agenda 21-arbete som samtligalandets kommuner frivilligt engagerat sig i. I så gott somsamtliga av de utvärderingar som gjordes efter attAgendaarbetet påbörjades i kommunerna framfördes kritikmot brist på nationella åtgärder. Statlig subvention avohållbara system som nya motorvägar och bristen pånationella styrmedel som miljöskatter på fossila bränslenmotverkade kommunernas arbete och gjorde det onödigtsvårt och tungt. Trafiken pekades ut som ett av de områdensom var svårast att arbeta med.Energifrågan nämndes också i detta sammanhang. När det gällerenergiomställningen har det emellertid lossnat sen utvärderingarna gjordesinte minst tack vare trepartiöverenskommelsen omenergiomställningsprogrammet. Med hjälp av sammanlagt nio miljarder ibidrag till olika energiomställningsåtgärder och en ny myndighet,, som har som uppgift att stödja och drivaenergiomställningen med hjälp av rådgivning, kampanjer,kunskapsförsörjning och utdelning av bidrag till energieffektivisering,energirådgivning och investeringar i förnybar energi, har blandannat kommunernas arbete med energiomställningen tagit fart.När det gäller trafiken, som är en minst lika tung sektor i den ekologiskaomställningen har arbetet knappt ens påbörjats. Trafiken är sannolikt densamhällssektor där det skett minst för att ställa om till ekologiskhållbarhet. "är ett föregångsland i omställningen till ett ekologiskt hållbartsamhälle" står det färska regeringsförklaring. Vid en internationelljämförelse framgår det dock att är långt ifrån ett föregångsland närdet gäller ekologisk omställning av transportpolitiken. Vi är redandistanserade av länder som och Holland.Skälen för en trafikomställning är väl kända. Det största hotet mot klimatetkommer från transportsektorn som till drivs av fossila bränslen.De svenska koldioxidutsläppen från trafiken ökar och vi går därmed i helt felriktning. Vägtrafiken är den största enskilda källan till växthusgasenkoldioxid och till de försurande och gödande kväveoxiderna.Av de tretton miljöhot som listar över orsaker till att dennuvarande utvecklingen är ohållbar är trafiken huvudansvarig i flera ochdelansvarig i alla utom en. Utöver detta bidrar väg- och flygtrafik medutsläpp av tusentals andra hälso- och miljöpåverkande ämnen, varav mångaär cancerframkallande. Nya rön visar att partikelutsläppen från bilavgaser, isynnerhet dieselbilar, är långt hälsofarligare än man trott ochInstitutetför miljömedicin föreslår drastiskt sänkta gränsvärden.Transportsektorn konsumerar enorma mängder resurser tillfordonsproduktion, drivmedel och vägbyggen. Detta måste ses i ljuset av attmaterialflödet i i-världen måste minska med för att nåekologisk hållbarhet. Till detta kommer att dagens transportsystem orsakarstora sociala och hälsomässiga konsekvenser i form av buller, trafikolyckor,trängsel, barriäreffekter och stress.Riksdagen beslutade att varje trafikslag ska bära sinasamhällsekonomiska kostnader. Det gäller kostnader för bland annattrafikolyckor, minskad produktivitet i jord- och skogsbruk, kalkning,hälsoskador, korrosion med mera. Detta mål är ännu inte uppfyllt. Inte hellerde transportpolitiska mål som antogs av om blandannat en god miljö, en säker trafik och en positiv regional utveckling äruppfyllda.Rättvist miljöutrymme för trafikenEtt ekologiskt hållbart transportsystem är möjligt attförverkliga. De viktigaste åtgärderna för att åstadkomma etthållbart transportsystem är:- att minska behovet av transporter- att ställa om de transporter som sker till hållbara trafikslagI de svenska miljöutrymmesberäkningarna förtransportsektorn som utförts av uppskattas att privatresandet med bil och flygbehöver minska med hälften . En fjärdedel avresandet har då gått över till tåg, etanolbussar och annanhållbar kollektivtrafik. Resten av minskningen (1/4) består iatt transportbehoven har minskat genom transportsnålplanering av bostadsområden, arbetsplatser och service.Godstransporterna har minskat till halva dagenstonnage genom bland annat ökad samlastning och mer lokalproduktion av basvaror (Miljöförbundet Jordens Vänner1997).Rättvist miljöutrymme definieras som:- den mängd naturresurser som kan förbrukas och mängd föroreningar somkan släppas ut utan att inskränka på framtida generationers möjligheteratt försörja sig och klara den biologiska mångfalden samt- att detta miljöutrymme fördelas rättvist även globalt, det vill säga att allamänniskor som lever på jorden får samma möjlighet till konsumtionav naturresurser.Storbritannien går föreI har en radikal omsvängning i trafikpolitikenskett de . "Privatisering och avreglering hardominerat transportpolitiken . Resultatethar blivit en nedgång i buss- och järnvägsservice och enövertro på bilen. Buller och förorening förstör människorshälsa och livskvalitet i städer och tätorter. Landsbygdenutarmas och vi förstör den globala miljön och till och medvår planets klimat. Konsensus för radikal förändring avtransportpolitiken har utvecklats" (vår översättning).Med dessa ord inleder den engelska regeringen summeringen av sin vitboksom föreslår en helt ny trafikpolitik.Man konstaterar att "vi kan inte fortsätta som vi har gjort, med att försökabygga mer och mer vägar för att klara av ökade trafiknivåer". Den nyatransportpolitiken lanserades av den brittiska regeringen . I sambandmed detta slog man ihop miljö-, transport- och regionaldepartementen. Detta"superdepartement" leds av miljö- och transportminister . Hanär dessutom vice premiärminister.Huvudåtgärderna i den nya engelska trafikpolitiken är:- Femåriga miljöanpassade transportplaner. De ska utarbetas av allabrittiska kommuner i samarbete med medborgargrupper, näringsliv m m.Fokus ligger på bättre förutsättningar för fotgängare, cyklister, prioritetför kollektivtrafiken och minskad vägtrafik. Merparten av Storbritanniensbudget för infrastruktur kommer om föreslagna beslut går igenom att gåtill de lokala transportplanerna.- En ny nationell myndighet - Commission for Integrated Transport - skainrättas med uppgift att ge råd och övervaka att målen med den nyapolitiken förverkligas samt agera som en kraft för förändring.- Nya ekonomiska instrument för kommunerna föreslås. Ny lagstiftningska ge kommunerna rätt att införa miljöstyrande vägavgifter. En särskildskatt på företagens parkeringsplatser införs för att minska bilpendlingen.- Förändring av den nationella planeringsrådgivningen tillkommunerna med syftet att minska transportbehoven bland annat genomförbättrad stadsplanering.- Genom ett historiskt skifte i väginvesteringar prioriteras underhåll avexisterande vägnät framför att bygga nya vägar. I är det nui princip stopp för nya vägbyggen. "Our roadwork is largely complete"fastslår regeringen.- En ny järnvägsmyndighet, Authority. Avregleringen ochprivatiseringen har orsakat en fragmentiserad järnvägsservice ochmiljontals klagomål från passagerare . Den nya myndigheten skaverka för ett sammanhängande järnvägssystem och försäkra att den nuprivatiserade järnvägen möter behoven hos passagerarna ochgodskunderna.- Ett nationellt kollektivtrafikinformationssystem.- Bus Quality Partnerships, det vill säga samarbeten mellan lokalamyndigheter och busstrafikentreprenörer som redan visat sig effektiva iett antal engelska städer för att öka antalet bussresor.Den svenskatrafikomställningenDet är hög tid att starta den ekologiska omställningen avtransportsektorn. Opinionsundersökningar visar att politikertenderar att underskatta väljarnas vilja till miljölösningar itrafiken. Till exempel trodde politikerna i en undersökning1994 att nästan hälften av medborgarna tyckte attvägtrafikens miljöpåverkan var acceptabel. I själva verketvar det som tyckte det.Det behövs en kraftfull satsning som ger tydliga signaler till alla aktörerinom transportområdet; bilindustri, samhällsplanerare, kommuner, landsting,infrastrukturplanerare, transportörer, allmänhet med flera om att denekologiska omställningen har startat.Vi föreslår att regeringen initierar framtagandet av ett samlat program föromställning till ekologisk hållbarhet av trafiksystemet och att detta föreläggsriksdagen för ett nytt trafikpolitiskt beslut. Programmet ska innehålla tydligamål, åtgärdsprogram, tidsplan, ansvarsfördelning och erforderlig finansieringsamt utgå från de nationella miljömålen. Programmet bör följa upp och sättanya mål för av regeringen redan igångsatta projekt för att miljöanpassatransportsektorn. Till dessa hör bland annat Godstransportdelegationensarbete för ekologiskt hållbara godstransporter.Ett problem är att trafikpolitiken i mångt och mycket styrs efterprognoser om ökad trafik utan sakligt underlag och inte efter miljömål. Viförväntar oss att den pågående där de femtonövergripande miljömål som antagits av ska preciseras, kommerfram med tydliga mål för minskning och omställning av transportsystemet.I omställningspaketet för transportsektorn ingår många olika ingredienser:ekonomiska styrmedel, samhällsplanering, information, omfördelning avstatliga pengar, ändrade myndighetsstrukturer är några. I denna motionbehandlas samhällsplanering och myndighetsstrukturer. Kraftfulla åtgärder,inte minst i form av en förändrad samhällsplanering, bör sättas in för enminskning av den totala transportvolymen. Hållbara transporter börprioriteras i statens budget för kommunikationer.Ett viktigt led i omställningen av trafiksektorn är att avsluta storsatsningenpå vägtrafiken. Ju fler vägar som byggs desto mer underlättasframkomligheten för bilister och desto mer ökar vägtrafiken och dessnegativa effekter. Det svenska vägnätet har en mycket hög standard vid eninternationell jämförelse. I en utvärdering av Statskontoret konstateras attvägsystemet i stort sett är färdigbyggt (Effektivitetsmålet itrafikpolitiken. Statskontoret 1996:2).I fortsättningen måste vi koncentrera oss på drift och underhåll av detbefintliga vägnätet och i övrigt omfördela pengar från nyinvesteringar ivägnätet till den ekologiska omställningen av trafiken.Denna handlar långt ifrån bara om tunga investeringar utan inte minst omså kallade mjuka åtgärder i form av information och bättre planering. De ärlångt mindre kapitalkrävande än investeringar i infrastruktur. Det handlar ominformation om allt från tidtabeller och biljettsystem och bättre turläggning,till transportsnål planering av bostadsområden och arbetsplatser.Trafikfrågan påverkas av att den är så starkt kopplad till det personligabeteendet. Efter i bilsamhället är bilåkandet starkt rotat isvenskens vanor. Bilen fyller väldigt många andra funktioner än somtransportmedel. Sådana mönster tar tid och kräver speciella satsningar för attbryta med. Opinionsbildning och information för förändradebeteendemönster är viktiga delar av detta. Utöver detta måste den hållbarakollektivtrafiken ges långsiktiga ekonomiska garantier för att fungera ochden påbörjade järnvägsutbyggnaden färdigställas, så att den omflyttning frånväg till räls som utfästes i årets regeringsförklaring kan komma till stånd.NytrafikomställningsmyndighetRunt om i landet arbetas det i liten skala medmiljöanpassning av transporter, olika försök med bland annatmjuka lösningar görs. Några föregångarkommuner harkommit en bit på väg. , ochandra verk gör en del, forskning och utvecklingsarbete skerbland annat på KFB, VTI och men samordningen ochdet breda genomslaget saknas. På kommunerna saknas idagofta kunskap eller resurser för att skaffa kunskap ommiljöanpassning av trafiken. Därför behövs en central instansdit kommuner och andra kan vända sig för att få tillgång tillaktuell information, inspiration, idéer och erfarenheter menäven praktisk hjälp.För att genomföra den ekologiska omställningen behöver helatransportpolitiken ändras, så också myndighetsutövningen. Det behövs en nymyndighet som tar ett samlat ansvar för omställningen av trafiksektorn. Vibehöver samordna de resurser som finns samt utöka dem för att få endrivande kraft. Detta ger en tydlig signal till aktörerna i omställningen.I dag existerar ingen central myndighet med riktlinjer att driva ochverkställa omställningen av transportsektorn. Det finns heller inte någonmyndighet med tillräckliga förutsättningar att göras om till en sådanmyndighet. har varit sekretariat för det så kallade MaTs-samarbetet (Miljöanpassat Transportsystem) men har för många andraarbetsuppgifter för att bli en samlande kraft. För att få ett genomslag krävs eninstans som koncentrerar sig helhjärtat på uppgiften och inte har för mångaandra roller och ansvar. kan inte heller fylla denna funktioneftersom dess huvudsakliga uppgift varit och är att underlättaför person- och lastbilstrafikens expansion. Vi föreslår istället en utredningav framtid där man ser över möjligheterna att regionalisera ochbanta dess arbetsuppgifter (Se avsnittet om nedan). Den nyamyndigheten bör kunna finansieras genom en omfördelning av de statligamedel som går till nyinvesteringar i vägnätet.Vi föreslår alltså att regeringen inrättar en ny myndighet för ekologisktrafikomställning. Inspiration kan hämtas från där regeringenföreslagit att inrätta ett helt nytt statligt verk för miljöanpassadetransporter:Commission för Integrated Transport. Den svenska Energimyndighetensstora satsningar på uppsökande verksamhet och rådgivning förenergiomställning bland företag, privatpersoner och kommuner är ocksåintressant.Den nya myndigheten skall ha som huvudsakliga uppgifter att samordnaoch administrera trafikomställningsprogrammet, samordna arbetet med andramyndigheter, fungera som kunskapsbank och informationsspridare, blandannat i form av kampanjer, utarbeta riktlinjer för och dela ut de statligabidrag till miljöanpassade trafikplaner i kommunerna som vi föreslår (seavsnitt 4.1) samt fungera som stöd till kommunerna i arbetet med att utarbetaoch genomföra trafikplanerna.En samlad informationsstrategi om sambanden mellan transporter ochmiljö samt möjliga åtgärder bör utarbetas av myndigheten. Nationellainformationskampanjer via till exempel TV skulle kunna få stort genomslag.Liksom kommuner får bidrag till energirådgivning, bör ävenmöjligheter erbjudas för rådgivning om hållbara transporter.Stora bilistgrupper känner inte till kollektivtrafikens möjligheter. En studiefrån tyska städer visade att cirka hälften av bilisterna i städer med välutvecklade kollektivtrafiksystem nästan inte visste någonting om hur dekunde utnyttja kollektivtrafiken.Forskning och utvecklingUtöver den nya myndighetens funktion som en centralkunskapsresurs bör arbetet med att finna nya lösningar förtransportsnål planering och samhällsbyggande tillföras merresurser. Forskning- och utredningsverksamhet på områdetbör stimuleras genom ökade forskningsanslag. Detta vill vige till känna. Bland annat bör , som ärverket för byggande, bostadsmiljö och fysisk planering, somidag har relativt lite resurser för denna typ av verksamhet,tilldelas mer resurser för kunskapsuppbyggnad kringtransportsnål planering.Utred VägverketFortfarande existerar inom planerande myndigheter en starktro på att man kan lösa allt från trängselproblem i storstäder,miljöproblem och regional näringslivsutveckling till attminska trafikolyckorna genom att bygga nya vägar.Till exempel diskuteras nu att bygga ytterligare vägleder norr och västerom , den stad i som har de sannolikt värstatrafikinfarkterna.Vägverket samt de många mycket starka lobbygrupper som finns inomtransportsektorn (, , med flera) har del i detta. har haft en avgörandebetydelse för de kraftiga satsningar på nya vägar och broar som skett detsenaste årtiondet. Deras inflytande på beslutsfattandet såväl i länen som pånationellt plan har varit vida större än vad som är acceptabelt inom endemokratisk beslutsstruktur.Det har riktats åtskillig kritik mot bland annat förbristande demokratisk insyn vid beslut om vägbyggen, för bristandesamhällsekonomisk effektivitet och för svårigheter att balansera sina olikaoch ofta motstridiga roller. Bland annat har detta framkommit vid flera avRiksrevisionsverkets granskningar.Vägverket har rollen som exploatör (att planera och bygga vägar), sombeslutsmyndighet och som granskningsmyndighet. Genom det så kalladesektorsansvaret, som beslutades av 1996, ska man också ta ettsamlat ansvar "för hela vägtransportsystemets miljöpåverkan, trafiksäkerhet,tillgänglighet, framkomlighet och effektivitet".RRV:s granskning har visat att , i form av vägregionerna, haftsvårt att skilja på sina olika roller. "Exploatörsintresset har ofta tagit över, ilägen när enligt principen om sektorsansvar i stället skulle hafungerat som allsidig opartisk myndighet", skriver man (RRV 1996:29). Påandra områden har exploatörsroll och beslutsroll delats upp på olikamyndigheter. När det gäller exempelvis byggande av flygplatser är detLuftfartsverket som är exploatör medan miljödomstolarna ärtillståndsmyndigheter.Vägverket har ofta kritiserats för bristande demokratisk insyn ibeslutsprocessen för nya vägar. Den tidiga vägplaneringen, förstudien ochvägutredningen är helt vägverksinterna. Allmänhet och politiker får lämnasynpunkter först när den nya vägens arbetsplan har fastställts. I det här lägetär det inte möjligt att kräva utredning av andra möjligheter och alternativ.Det enda beslutet som inte fattas av är om vägen ska få byggaseller ej, det gör som bestämmer om den får komma med ilänsstyrelsens regionala transportplan. beställer och väljer självvem som ska genomföra miljökonsekvensbeskrivningarna. Om verket inte ärnöjt med resultatet väljer man en annan författare.För att staten numera ska investera i en väg i krävs attinvesteringen är samhällsekonomiskt lönsam. Hur man räknar ut det äromstritt. har genom sin starka ställning lyckats driva igenom fleraprojekt där den samhällsekonomiska nyttan inte på något sätt motsvarat dekostnader som debiteras staten. är ett illustrativt exempel. Denkostade över 2 miljarder att bygga och för det erhålls en total trafiknytta påcirka (SOU 1997:35).Riksrevisionsverket konstaterade i en rapport (RRV1994:23), att kostnaderna för nya vägprojekt konsekvent underskattas. Dengenomsnittliga kostnadsökningen från första långtidsplan till avslutat byggevisade sig då vara . En av förklaringarna, menade utredarna, varVägverkets ambitioner att till varje pris passera "nålsögat", det vill säga fåinprojektet i den statliga eller regionala vägplanen.Den framförda kritiken ställer starka krav på en reformering avmyndighetsutövningen vid vägplanering. Dessutom medför den kraftiganeddragning i vägbyggandet som miljöomställningen innebär att Vägverketkommer att få krympande funktioner. Eftersom landet i stort sett ärfärdigbyggt i väghänseende är det tveksamt om det finns tillräckliga motivför ett nationellt vägverk.Vi föreslår att frågan om framtid utreds. Det behövs en nymyndighetsfunktion som kan vara en drivande kraft och en resurs förkommunernas och regionernas arbete med ekologisk trafikomställning.Vägverket kan inte med trovärdighet fylla en sådan funktion när verketsfokus legat på att bygga nya vägar och främjavägtransporter.Vägverket har fyra huvuduppgifter:- Sektorsuppgiften, att samverka, samordna, driva på utvecklingen avvägtransportsystemet enligt sektorsmålen.- Myndighetsutövning, att ta fram och tillämpa regler för fordon, körkort,trafikmiljö och yrkestrafik samt handlägga statsbidrag.- Statlig väghållning, att utveckla och förvalta det statliga vägnätet irollen som beställare. utövar även tillsyn över kommunernasväghållning.- Produktion, att utföra projektering, byggande, drift och underhåll påbeställning av eller andra.Den utredning vi föreslår bör belysa konsekvenserna av attflytta ner delar av uppgifter, bland annat vadgäller väghållning och myndighetsutövning till regionala ochlokala organ. Utredningen bör föreslå lösningar som kommertill rätta med de problem angående som påtalats.Beslutsgången för vägplanering bör demokratiseras ochgöras mera öppen. Det är en minst sagt märklig rättsordningatt själv prövar tillåtligheten för sina vägprojekt.För att undvika jävsituationen bör det utredas om delar avdet myndighetsansvar som åvilar kan flyttastill länsstyrelserna, vilka då skulle pröva tillstånd förbyggande av nya vägar i förhållande till gällandelagstiftning. Vi vill att det ställs konkreta formella krav påmiljökonsekvensutredningarna och att ett nollalternativ alltidskall utredas.Det samhällsekonomiska resultatet bör följas upp på något sätt och ges enstörre tyngd. övervärderas tidsvinster och miljö- och hälsokostnaderundervärderas.Huvudansvaret för miljödelen av sektorsuppgifterna bör ligga hos dentrafikomställningsmyndighet som vi föreslår skall inrättas (se avsnitt 3). I vårtrafiksäkerhetsmotion föreslår vi en utredning om överföring avtrafiksäkerhetsansvaret från till . Underhållet avvägar kan med fördel flyttas till kommuner och landsting där kunskapen ochkännedomen om behoven är störst. Merparten av de medel som går tillnyinvesteringar i vägar bör flyttas till åtgärder i lokala och regionalamiljöanpassade trafikplaner vilka föreslås under avsnittet Miljöanpassadetrafikplaner.Samhällsplanering för etthållbart transportsystemSamhällsplanering är ett nyckelredskap för att minskabehovet av vägtransporter samt göra transportslag med småutrymmeskrav och goda miljöegenskaper, framför allt gång,cykel och kollektivtrafik, mer attraktiva.Sedan 50-talet har det svenska samhället planerats och byggts efter ettökande innehav av bilar. Med privat- och lastbilen som utgångspunkt harbostäder, affärer, service och arbetsplatser placerats allt längre ifrånvarandra. Bland annat detta har lett till en enorm transportökning. Under1900-talet har medelsvenskens ressträcka ökat från till 40kilometer per dag.Trafik- och bebyggelsestruktur tar tid att ändra. De består av fysiskaelement som omvandlas med bara någon procentenhet . Därför ärplaneringsprocessen viktig i den ekologiska omställningen. De existerandeplaneringsinstrumenten, som regleras av , gerkommunerna stora möjligheter att förbättra förutsättningarna för hållbaratrafikslag och att minska transportbehoven genom att påverkabebyggelsestrukturen. Nyckelåtgärder är att skapa god tillgänglighet, det villsäga nära mellan bostäder, service och arbetsplatser, samt godaförutsättningar för kollektivtrafik och ett väl utbyggt gång- och cykelnät.Man bör sträva efter att så många funktioner som möjligt ska kunna utövas ieller nära bostadsområdet. Vad gäller service är den vikigaste åtgärden för attminimera resebehovet att planera för dagligvaruhandel i varjebostadsområde. Målet på godsområdet är att skapa så lokala marknader sommöjligt genom att anpassa den lokala produktionen till de lokala behoven.Planering av industriområden bör ha transportsnålhet som kriterium och gegoda förutsättningar för hållbara godstransporter. I planberedskapen bör ingåatt man avsätter mark för stickspårsanslutningar till järnvägsnätet ochkombicentraler.I den lokala transportplaneringen är det viktigt att formulera relevanta mål.Som exempel anser att den långsiktiga målsättningenbör vara att av alla resor i städer större än 25 000 invånare skermed kollektivtrafik, cykel- och gångtrafik.Resor står för över hälften av alla resor. De korta bilresornastår för en betydande del av transporternas miljöbelastning. Hela 80 procentav alla resor görs med bil. En bra cykelpolitik handlar inte baraom nya cykelvägar utan om att göra cykelresorna snabbare, säkrare ochbekvämare, till exempel genom att cyklister skall slippa onödiga omvägarsamt trafikhinder som ursprungligen är avsedda för bilister.Det finns flera och relativt enkla och billiga metoder för att förbättra exi-sterande kollektivtrafik.