mot · GN02T534 · 1999-10-05 00:00:00 — Motion till riksdagen1999/2000:T534av , ()Järnvägssatsningar1 SammanfattningDet första årtiondet av det nya årtusendet måste bli järnvägensdecennium inom svensk trafikpolitik.Dagens trafikmönster, till stor del uppbyggt kring väg- och flygtransporter,är inte långsiktigt ekologiskt hållbart. Trots gjorda åtaganden ökar Sverigeoch andra länder sina koldioxidutsläpp när de i stället måste minska kraftigtför att hejda växthuseffekten. Bil- och flygtrafiken är de främsta orsakernatill ökningen. krävs ett trendbrott!Flyget drar 6-8 gånger mer energi än tåget för att utföra samma transport-arbete. Person- och godstransporter med bil är 3-5 gånger så energikrävandesom med tåg. Deras utsläpp av koldioxid och andra föroreningar ärproportionsvis ännu större jämfört med tågens.För miljöns skull och för den långsiktiga hushållningen med naturresursermåste målet vara att järnvägen det närmaste decenniet kraftigt ökar sin andelav transportarbetet på vägtrafikens och flygets bekostnad. För att det ska blimöjligt måste järnvägen åter bli det konkurrenskraftiga huvudalternativet isvensk transportpolitik.För att uppnå detta måste ett försummat järnvägsnät rustasupp till modern standard och kapacitet. En nysatsning har inletts de senasteåren, men senaste beslut innebär att ambitionsnivån återigensänks. För att stärka godstrafikens konkurrenskraft behövs omfattandeinvesteringar som stärker kapaciteten bland annat i det stora nord-sydligahuvudstråket genom . Det kräver bland annat fler mötes- ochförbigångsspår, höjda axellaster, ökade lastprofiler, förbättrad kraft-försörjning och förbättrade tågledningssystem. bör ambitionen varaatt renodla vissa linjer, t.ex. delar av Södra och Norra stambanan, förgodstrafik genom att skapa andra alternativ för den snabba persontrafiken. Viföreslår också en satsning på det s.k. kapillära nätet i form av hamn- ochindustrispår, terminaler och omlastningsstationer samt en utbyggnad avsystem för logistik och transportinformatik.På personsidan måste målet vara att komma ner i restider under 3 timmarför de flesta relationer mellan större städer i södra och . Dåkan tåget på allvar ta upp konkurrensen med flyget och bilarna. Tågen skallockså gå genom de stora befolkningskoncentrationerna. För att uppnå dettaföreslår vi ett basnät för mycket snabba tåg (/t eller mer) Stockholm-Östergötland-Jönköping med förgreningar till (Götalands-banan) respektive (Europakorridoren). Andra banorrustas /t. Andra exempel på nya banor som ger snabbare ochrakare förbindelser mellan större städer är Sundsvall-Umeåmed senare förlängning till och samt Nobelbanan sommedger direkttrafik Stockholm-Västerås-Örebro-Karlstad(-).Miljöpartiet vill också förstärka anslaget till utveckling av den regionalaoch lokala trafiken.Förutom upprustning av bannätet kommer järnvägens konkurrenskraftockså att stärkas om varje trafikslag får betala för sina egna miljökostnader.Miljöpartiets förslag till skatteväxling innebär kraftigt höjda skatter påenergioch koldioxidutsläpp som växlas mot sänkta skatter på arbete. Det ledergenerellt sett till högre kostnader för transporter, eftersom dessa ärenergikrävande. Men kostnadshöjningen för väg- och flygtrafik blir betydligtkraftigare än för järnvägen.Uppdelningen av "gamla SJ" i ett anslags- och avgiftsfinansierat banverk,med ansvar för , och ett statligt trafikföretag , medaffärsidén att bedriva järnvägstrafik, har i huvudsak varit lyckosam. Det haröppnat vägen för omfattande nyinvesteringar i banorna, det har medförtbetydande effektiviseringar och nysatsningar i järnvägstrafiken, det haröppnat för fler trafikföretag på järnvägarna. Det innebär emellertid inte attallt är problemfritt - samordningssproblem har också uppstått, t.ex. vidombyggnader, så att oväntade förseningar och andra problem uppkommit förtrafikutövaren.Anslagen till för investeringar, drift och underhåll, samt kravenpå banavgifter av nyttjarna av järnvägsbanorna, ska hållas på sådana nivåeratt det långsiktigt finns goda förutsättningar för en konkurrenskraftigjärnvägstrafik som kan ta ökade marknadsandelar från väg- och flygtrafiken.Därigenom blir det väsentligt lättare att nå de miljömål som krävs i ettekologiskt uthålligt samhälle.De ekonomiska kraven på SJ och statens upphandling av trafik av socialaoch regionalpolitiska skäl, ska utformas så att järnvägstrafiken kan utvecklasoch ta växande marknadsandelar utan att konkurrensen mellan olikatrafikföretag på spåren snedvrids.Järnvägstrafiken intar en nyckelroll i miljöanpassningen av trafiksystemen.Samordningen och integreringen av järnvägstrafik med vägtrafik, sjöfart ochluftfart är därvid mycket viktig. Bättre logistik inom och mellan trafikslagenhar en avgörande betydelse - ny informationsteknik öppnar många nyamöjligheter som måste tas till vara bättre än hitills.2 Överlägsna miljöegenskaperMiljöpartiet anser att det är dags att satsa stort på att utveckla järnvägen.Det främsta skälet till detta är järnvägens överlägsna miljöegenskapersom ytterst beror på låg friktion mot underlaget och hög verkningsgrad imotorerna. Skillnaderna i miljöpåverkan blir ännu större, särskilt närtågen kör på el från vind-, vatten- och biokraft.I en bil med två passagerare är energiåtgången per passagerare 3-4 gångerhögre än på tåget. Flyget drar 6-8 gånger mer energi. Bussar har enväsentligt lägre energiåtgång än bil och flyg, men ändå klart högre änjärnvägen, vid jämförbar beläggning av fordonen. Utsläppen av koldioxid ärmångdubbelt högre i de andra trafikslagen jämfört med tåget. Detsammagäller också för andra typer av utsläpp som kolväten, kolmonoxid ochkväveoxider. Särskilt flyget, men även bussarna, har här stora utsläpp som ärsvåra att åtgärda, då katalytisk avgasrening är svår att genomföra för dessatrafikslag.Energiåtgången är 3-5 gånger större för lastbilstransporter jämfört med tågmedan den är mer jämförbar för båttransporter. Godstransporter med flyg äroerhört energikrävande och används därför bara i huvudsak för värdefulltoch lätt gods. Koldioxidutsläppen är i samtliga fall mångdubbelt högre förandra transportslag jämfört med eltåg. Det gäller även andra typer av utsläpp.De här fördelarna gör det angeläget att där så är möjligt ersättaenergikrävande och miljöbelastande landsvägs- och flygtransporter medtransport på järnväg. Där en sådan överflyttning inte är möjlig måsteinriktningen vara att göra landsvägs- och flygtransporter mer miljöanpassade.3 Stärk järnvägens konkurrenskraftSatsningen på järnvägen ska ske framför allt genom att förstärkajärnvägens konkurrenskraft på de områden där den har sina främstafördelar. På personsidan betyder det bland annat att snabba upphastigheterna så att konkurrenskraften både mot flyget och buss- ochbiltrafik ökar. Andra konkurrensmedel som turtäthet, komfort och prishar också stor betydelse. På godssidan handlar det främst om att kunnaerbjuda ökad flexibilitet och kundanpassning, framför allt i det yttre s.k.kapillära järnvägsnätet, i lastning, omlastning, lossning ochmatartransporter.För att järnvägen ska kunna utvecklas krävs omfattande investeringar iupprustning och delvis nydragning av ett spårnät, vars väsentliga delar ärfrån . I vissa fall behövs förstärkt spårkapacitet för att kunnaskiljamellan olika slags trafik, t.ex. snabbtågs- och lokaltågstrafik. Det behövsockså en utveckling av tågledning, kontroll och signalsystem samt av denrullande materielen.I det följande presenterar vi våra förslag till hur den här utvecklingen kankomma till stånd.4 Produktionsförhållanden och organisation inomjärnvägenJärnvägen har, som ovan nämnts, sin främsta fördel som masstrans-portsystem för både personer och gods. Användningen av nätet är dockkomplext och många olika slags tjänster konkurrerar om utrymme påspåren, t.ex. tunga genomgående godstransporter, lokal kollektivtrafikoch snabbtåg mellan stora centra. Det här skapar samordningsproblemsom kan vara en drivkraft mot en renodling av vissa spårsystem för atthantera en viss typ av transporter. Ett exempel på det är kontinentalasnabbtåg och separata godsbanor samt särskilda spår för lokaltrafik.På de flesta banor är dock inte trafikunderlaget så stort att det är realistisktmed olika spår för olika slags trafik. Här ökar i stället kraven påflexibilitet,som kan uppnås genom förbättrad trafikledning, fler mötesspår, bättresignaler och kontrollsystem, etc.4.1 StordriftsfördelarKostnaderna i järnvägsverksamhet i fördelar sig med ungefär entredjedel var på banhållning (kapitalkostnader och underhåll), påtågdragning och fordon respektive på övrigt (terminaler, trafikledning,administration, m.m.). Proportionerna mellan olika kostnadsslag kandock variera starkt mellan olika verksamheter och på olika banor.En stor del av kostnaderna är fasta inom rimliga gränser. Så längespårkapacitet finns blir extrakostnaden för att framföra fler tåg främstkostnaden för ytterligare tågdragning och fordon. Så länge inte tågen ärfullbelagda är den rörliga kostnaden för ytterligare passagerare eller gods tillett tåg ännu mindre. Det här gör att det finns stora stordriftsfördelar ijärnvägstrafik och att det oftast är samhällsekonomiskt lönsamt, när en banaväl är byggd, att se till att den utnyttjas så mycket som möjligt.Det kan också vara lönsamt för järnvägssystemet i sin helhet att fånga uppi och för sig små transportvolymer genom ett utbyggt nät för matartrafik (avpersoner) och kapillärnät (gods).4.2 Konkurrens eller monopol?De nämnda stordriftsfördelarna gör att mycket talar för att det ärrationellt att driva järnvägstrafiken i en så samlad organisatorisk formsom möjligt. SJ är också ett i internationella sammanhang ganska litetbolag. Det har vid olika tillfällen talats om att upplåta spåren förkonkurrens för flera olika operatörer. Det generella argumentet förkonkurrens är att det stimulerar till utveckling och effektivisering ochminskar risken för missbruk av monopolställning. Möjligheter tillintegrerade transportlösningar mellan olika transportslag, nya logistiskaoch tekniska lösningar m.m. torde också kunna stimuleras om flertrafikutövare tillåts på spåren.SJ har i praktiken monopol på järnvägstrafik på stomnätet. Företagetär emellertid utsatt för konkurrens från andra trafikslag på stora delar av sinverksamhet, men konkurrensen inom järnvägssektorn är starkt begränsad.Vad det gäller är därför att hitta en lämplig avvägning mellanstordriftsfördelarna att bedriva verksamhet i en samlad organisation ochmöjligheten till konkurrens på delar av järnvägsnätet för att undvikamissbruk av monopolställning.4.3 Organisation1988 års trafikpolitiska beslut innebar att "vägtrafikmodellen" infördesäven för järnvägen, dvs att "gamla SJ" delades upp i dels ett anslags- ochavgiftsfinansierat banverk, med ansvar för , dels ettstatligt trafikföretag (SJ), med affärsidén att bedriva järnvägstrafik. Dethar öppnat vägen för omfattande investeringar i bättre och delvis nyabanor, det har medfört betydande effektiviseringar och nysatsningar förjärnvägstrafiken och öppnat för fler trafikföretag på järnvägarna. Allt äremellertid inte problemfritt - samordningsproblem har uppstått ochintegrationsfördelar har troligen förlorats. I en internationell jämförelseframstår emellertid reformen som framgångsrik.5 LogistikLogistik innefattar alla förflyttnings- och lagringsaktiviteter somunderlättar produktflödet från leverantör till kund, samt deinformationsflöden som krävs för att dessa aktiviteter skall kunna utförastill en för kunden godtagbar servicenivå och kostnad.Under senare tid har begreppet logistik kommit att användas alltmer,framför allt i transportbranschen. Många företag marknadsför sig somlogistikföretag i stället för transportföretag. Att definiera begreppet är intesåenkelt, men vanligtvis talar man om att effektivisera distributionssystem.Modern logistik handlar ibland om att inte transportera, det vill säga attgenom transportlösningar minimera transporter.Kombitrafiken tåg/lastbil hanterar avsevärda mängder gods . Docksträvar aktörer inom kombitrafiken mot större volymer. att kombitrafiken skulle hantera godsper år. Det målet har ännu inte infriats, bland annat därför att transporttidenimånga fall anses för lång jämfört med andra transportslag, exempelvislastbil. Företag vill ha flexibla transporter och kombitrafiken har intehittillshaft den flexibiliteten. Dock finns det framtidsutsikter för kombitrafiken.Många kunder efterfrågar miljövänliga transporter och i relation till t.ex. renalastbilstransporter är kombitrafik mer miljövänlig.Framtidens möjligheter inom logistik kommer att handla om transport-informatik. Transportinformatiken täcker in ett stort tillämpningsområde,bland annat navigeringssystem, godsökning, transportledning ochtrafikinformation. Som all annan ny teknik har även transportinformatikendåliga sidor. Fel utformad transportinformatik kan medföra risker förtrafiksäkerheten. Vidare kan transportinformatiken upplevas som integritets-kränkande. Transportinformatik kan även användas i samverkan mellan fleratransportslag. Kombinationen transportinformatik och flera transportslag är,enligt många experter, framtidens logistik.Det s.k. kapillära bannätet karakteriseras av strukturella ochorganisatoriska problem, bland annat så är ägandeförhållandena oklara.Vidare är ansvarsfördelningen vid underhåll och inspektion oklar. Kritik harframförts från trafikutövare på det kapillära bannätet mot SJ:s prissättning.För att nå sina start- och slutdestinationer måste trafikutövarna passera SJ:sbannät och de anser att SJ får en konkurrensfördel genom sin möjlighet tillprissättning. Fastän många problem är förknippade med det kapillärabannätet, så finns här en stor potential. Järnvägstransporter "föds" i regel pådetta bannät.6 FörutsättningarI en omställning till ett grönt kretsloppssamhälle är resurssnålare ochmiljövänligare transporter en nyckelfaktor. På grund av sina överlägsnamiljöegenskaper måste givetvis järnvägen och annan spårburen trafikspela en huvudroll i den omställningen. Strävan måste därför vara att föraöver så mycket transportarbete som möjligt till järnväg, där så ärpraktiskt och ekonomiskt rimligt. Även rent samhällsekonomiskt är ensådan överföring lönsam. Marginalkostnaden för ökad trafik påjärnvägen är ofta låg som resursförbrukande och miljöstörandelandsvägs- och flygtrafik minskar.En överföring av transportarbete till järnväg skall givetvis främst ske på deområden där detta ger de största miljömässiga och samhällsekonomiskavinsterna. Det är framför allt fyra styrmedel som staten bör använda för attbefrämja en sådan utveckling.7 Skatteväxling för att internalisera miljökostnader och ändra kostnads-relationerna mellan olika typer av transporter.8 Statliga investeringar för att bygga ut och förbättra järnvägens infra-struktur.9 En genomtänkt prispolitik i kombination med principer för statligt stöd tilljärnvägens fasta kostnader och ekonomiska mål för SJ.10 Vid behov upphandling av viss trafik som inte kan bära sina egnakostnader men som är motiverad av regionalpolitiska eller sociala skäl.10.1 Ekologisk omställning10.1.1 Allmänna förutsättningarDe allmänna förutsättningarna för en grön omställning av Sverigepresenteras mer utförligt i andra dokument från . Här ges enkort sammanfattning som bakgrund till den här motionen.Den ekologiska omställningen skall så långt möjligt ske på marknads-mässiga villkor genom konsumenternas ökade miljömedvetande och enskatteväxling som gör naturresursförbrukande och miljöskadliga aktiviteterdyrare. Den utvecklingen förändrar företagens och hushållens beteenden imiljövänlig riktning och stimulerar framväxten av ny kretsloppsanpassadteknik.Investeringar i en ny ekologiskt anpassad infrastruktur krävs för att klaraomställningen, stärka internationella konkurrenskraft och bidra tillatt skapa många nya arbeten. Investeringarna skall främst komma till ståndpå marknadsmässiga villkor, men under en övergångstid kan statligainvesteringsbidrag behövas som extra stimulans på vissa områden. Vadgäller investeringar i vägar och järnvägar så tillgodoses de bäst genom attäven i fortsättningen vara ett statligt ansvar som finansieras med skatter ochavgifter.10.1.2 SkatteväxlingFör att befrämja en kretsloppsanpassning av behövs enskattereform med högre skatter på energi och miljöutsläpp och lägreskatter på arbete, vilket nu också har påbörjats. Det gör det dyrare attsmutsa ner och att förbruka knappa energiråvaror sommänskligt arbete blir billigare.10.1.3 InvesteringarEn ekologisk omställning av samhället kräver omfattande investeringar imånga företag, hos många hushåll och inom offentlig sektor. Det handlarom en genomgripande förnyelse av näringsliv och samhälle. Degrundläggande ekonomiska förutsättningarna för att underlätta dennaförnyelse är att realräntor och inflation hålls på en låg och stabil nivå, attde offentliga finanserna är i balans över konjunkturcykeln, attförutsättningarna för företagande är goda och att arbetsmarknadenfungerar bra. Det är avgörande att förändringstrycket är högt i riktningmot miljöanpassning. Lagstiftningen behöver skärpas och utvecklas,större satsningar behövs på utbildning, forskning och utveckling.Prisrelationerna måste ändras genom en skattereform så attmiljöanpassade lösningar systematiskt gynnas på lång sikt, kraven påkonsumentinformation, miljöredovisning, miljökonsekvensanalyser m.m.måste skärpas.För att inom rimlig tid främja och utveckla ett betydligt mer resurssnåltoch miljöanpassat transportsystem krävs också betydande offentligainvesteringar i infrastrukturer. Även investeringsbidrag eller skattelättnaderkan vara motiverade för att under en tidsbegränsad övergångstid påskyndaintroduktionen av nya och bättre lösningar. Det sistnämnda torde främst varaaktuellt inom energiområdet - aktuella exempel är investeringbidrag tillvindkraftverk och ombyggnad av värmesystem, samt skattebefrielse avmiljöanpassade bränslen.10.1.4 Grön omställning ger jobb och finansieringOmställningen till det ekologiska samhället kommer att vara en viktigmotor i samhällsekonomin de närmaste decennierna. Omställningen i sig,liksom den ökade konkurrenskraften på ny miljöteknik för Sverigesexportföretag som den leder till, kommer att skapa många nyaarbetstillfällen som kan bidra till att minska arbetslösheten. Det är viktigtatt vi vågar satsa stort på en bred omställning.Investeringarna skall till stor del finansieras av de berörda aktörerna i olikaverksamheter på marknadsmässiga villkor. Under en övergångstid behövsdock statliga investeringsbidrag för att påskynda processen.10.2 Statliga investeringarFör att järnvägen skall kunna möta den ökade efterfrågan som ändradekostnadsrelationer leder till, behövs en kraftig upprustning av järnvägensinfrastruktur. En sådan upprustning som medger högre hastigheter, bättretillförlitlighet och förbättrad service till kunderna blir naturligtvis ocksåett konkurrensmedel i sig.Vi bedömer inte att det tioårsprogram för trafikens infrastruktur somriksdagen antog 1996 är tillräckligt. Det behövs väsentligt högre satsningarpå ny- och reinvesteringar i järnvägsnätet. Den antagna ramen på 36miljarder kronor 1998-2007 behöver minst fördubblas till nära 80 miljarderkronor för nästa planperiod i det nationella nätet. Därtill kommer ytterligaremedel i regionala satsningar.Denna höjning bör uppnås gradvis i takt med attstatsfinanserna förbättras. Det bör också påpekas att det budgettillskott viföreslår är bruttosiffror. I nuvarande läge på arbetsmarknaden kommer ökadesatsningar på investeringar i järnvägar och i regional trafik att innebäraminskade kostnader för arbetslösheten, vilket gör att nettokostnaden för densatsning vi föreslår blir betydligt lägre. Möjligheten till samfinansiering medandra intressenter bör också prövas där så är möjligt.Den höga ram vi föreslår skall delvis ses som en särskild kraftansträngningunder det närmaste decenniet för att skynda på den ekologiska omställningenav samhället. På bör kraven på skattestöd till transportinfra-strukturen kunna minska. Dels kommer vi att då ha ett modernt järnvägsnätsom kräver mindre nyinvesteringar samt drift och underhåll, dels kanjärnvägens ökade konkurrenskraft leda till att också trafikföretagensföretagsekonomiska situation förbättras.10.2.1 Omfördelning inom ramenVi vill att det görs stora omfördelningar inom ramen för kommandeplanperiod. Det gäller framför allt minskade anslag till nybyggnad avvägar och ökade till järnväg och regional trafik. Detta är möjligt eftersomSverige har ett mycket bra vägnät medan järnvägsnätet är kraftigteftersatt. Den medvetna överflyttning av trafik från vägar till järnvägarsom vi eftersträvar gör också att behovet av nybyggnad av vägarminskar. Om vi menar allvar med miljöutfästelserna från omminskade koldioxidutsläpp måste det också ta sig praktiskt uttryck i deekonomiska prioriteringarna i trafikinvesteringarna!Huvuddelen av investeringarna behöver troligen, liksom , finansierasav anslag över statsbudgeten. Det är dock inte uteslutet att en viss andel kanlånefinansieras på kommersiella villkor, nämligen om den förbättradelönsamhet för järnvägstrafik som skatteväxlingen leder till möjliggör ökadebanavgifter från trafikföretagen till . Då skulle räntorna på lånen påsikt kunna finansieras av dessa ökade banavgifter.Krav på högre banavgifter innebär dock en balansgång, eftersom det ställerkrav på en högre prissättning som kan leda till att trafiksystemet inteutnyttjas på ett samhällsekonomiskt optimalt sätt.10.3 Prissättning, fasta kostnader och ekonomiska målI princip bör prissättningen på transporttjänster bygga på s.k. samhälls-ekonomiska marginalkostnader. I de samhällsekonomiska marginal-kostnaderna ingår trafikföretagens egna rörliga kostnader samt alla s.k.externa kostnader i form av miljöpåverkan, olyckor, trängseleffekter,m.m. Dessa kostnader bör så långt möjligt internaliseras itrafikföretagens egna kostnader genom skatter och avgifter som gör deexterna effekterna synliga.I praktiken finns det dock en del svårigheter förknippade med en sådanrenodlad princip. Ett problem är givetvis att det är svårt att exakt värdera ochberäkna externa effekter. förslag till skatteväxling bygger inteheller enbart på beräkningar av externa effekter. Det bygger också på enallmän avvägning om positiva effekter för samhällsekonomin om en störredel av skattebelastningen tas ut på förbrukning av naturresurser och påmiljöutsläpp i stället för på mänskligt arbete.En annan svårighet är vem som skall betala de fasta kostnaderna förtrafikens infrastruktur. Eftersom de rörliga kostnaderna för t.ex ytterligareresenärer på järnvägen ofta är mycket låga (ibland nära noll!) skulle enrenodlad marginalkostnadsprissättning leda till låga trafikintäkter och attstaten i ännu högre grad fick subventionera de fasta kostnaderna intebara i infrastrukturen utan också en stor del av SJ:s fasta kostnader.Prissättningen måste därför i praktiken bli en kompromiss mellan olikaönskemål, som ytterst vilar på politiska avvägningar. En sådan avvägning,som är anpassad till nuvarande organisationsmodell för järnvägstrafiken, kanse ut på följande sätt.1. Staten fattar med jämna mellanrum beslut om hur stor del avjärnvägstrafikens fasta kostnader man vill täcka för de närmaste åren.Utgångspunkten för beslutet skall vara det övergripande målet attjärnvägstrafiken av miljöskäl kraftigt skall öka sina marknadsandelar avsåväl gods- som persontransporter. Som grund för beslutet ligger enanalys av järnvägens förväntade konkurrenskraft givet förutsättningarnaom skatteväxling och ökade investeringsramar för upprustning avjärnvägsnätet enligt ovan. Med de förutsättningarna analyseras hur högandel av de fasta kostnaderna för drift och underhåll av järnvägsnätetsom är rimlig att bekosta via banavgifter från SJ och andra trafikföretagtill . Den del av kostnaderna för drift och underhåll avjärnvägsnätet som inte kan täckas genom dessa avgifter täcks av statengenom ett årligt anslag på statsbudgeten.2. SJ bedriver sin verksamhet på kommersiella villkor och med nuvarandeekonomiska mål om soliditet och förräntning av det egna kapitalet.