mot · GN02T617 · 1999-10-05 00:00:00 — Motion till riksdagen1999/2000:T617av Molén, ()Moderat luftfartspolitik1 Flygtrafiken fortsätter att ökaIATA - - bedömer att passagerar-trafiken inom flyget kommer att öka fram . År2017 bedöms den ha tredubblats. Resorna blir allt längre och snabbare.Den ekonomiska nedgången i har inte heller nämnvärt påverkatflygets utveckling i denna del av världen. Expansionen fortsätter efter enkortvarig nedgång.De nya globala allianserna mellan flygbolagen har medverkat till att deneuropeiska flygmarknaden alltmer börjat likna den amerikanska. På siktkommer vi att få en gemensam europeisk-amerikansk marknad. Hindren fören sådan utveckling är mer politiska än kommersiella. Marknaden ärvisserligen avreglerad inom EU men det krävs en liberalisering av markna-den . Inom EU bör det även bli möjligt att överta aktiemajoriteten iandra länders flygbolag. Det senare skulle innebära att kopplingen mellan denationella bolagen och den egna staten skulle upphöra. En sådan utvecklingarbetar Moderata samlingspartiet för inom EU.Utvecklingen inom flyget följer samma mönster som företag på liberalise-rade marknader. Företagen söker sig utanför nationsgränserna för att utvidgasin verksamhet genom uppköp, samarbeten och etableringar. Alliansernamellan flygbolagen bildades som enda möjlighet till expansion. Lagstift-ningen även i tillåter inte att bolag övertas i varandras länder.2 Trängsel i luften och på markenGemensamt för stora flygplatser i världen är att de har ont om ledigkapacitet under högtrafik. Man t.o.m. planerar en medelförsening förvarje flygning. Passagerarna vill ha fler platser till fler avgångar ochflygbolagen kräver fler och bättre fungerande terminaler för att ta emotpassagerare från mindre flyg och kunna transportera dem vidare tillinternationella destinationer. Det är i samverkan och integrering mellanbolagens olika nav och nät som de olika alliansernas konkurrenskraftkommer att avgöras. Nätverkstrafiken fordrar stora volymer för att blilönsam. Nyckelfrågan är därför hur kapaciteten på några av världensstörsta nav skall kunna tillgodoses när möjligheterna för expansion ärsmå eller tveksamma.Ofta behövs ytterligare rullbanor som i och . Vissabedömare anser t.ex. att miljö- och bullersituationen då skulle förbättras.Man slipper väntetider både på marken och i luften med minskade utsläppoch buller som följd. Vissa miljögrupper förfäktar dock det motsatta ochmotsätter sig alla utvidgningar och förbättringar för luftfarten. Expan-sionshindren gäller t.ex. flygplatserna , och Köpenhamn.Däremot har , , och möjligheter till expansion.Trängseln har förorsakat stora förseningar i flyget särskilt denna sommar. IEuropa har dessa berott inte enbart på trängseln utan också på krisen iKosovo som skapat luftrumsrestriktioner. Detta tillsammans med den ökandetrafiken sätter det gemensamma kontrollorganet - Eurocontrol, den nyaledningscentralen i - på hårda prov. Här har man lyckats minska för-seningarna men inte tillräckligt. En ytterligare kontrollcentral för Östeuropaskall förläggas till Wien.En annan möjlighet att minska trängseln i luften är den förändring avroutekapaciteten i det europeiska luftrummet som är under genomförande. Påkort sikt ger denna en kapacitetsförbättring på och på längre siktnästan en fördubbling. Här ligger långt framme. En ytterligaremöjlighet till expansion om det inte är möjligt att bygga rullbanor och somövervägs och prövas i är att ansluta flygplatserna till snabbtåg. Dettahar skett bl.a. mellan och , och och mellanFrankfurt och München.I har man valt att lägga de stora nya flygplatserna - som HongKongs Chek Lap , Osakas Kansai och Seouls Inchon - på konstgjordaöar relativt långt från städerna. Då undviks buller och flyplatsen kananvändas dygnet runt. I diskuteras en liknande lösning. UtanförHollands kust planeras en ny flygplats som skall förbindas med snabbtåg intill . Investeringen är dock mycket kostnadskrävande. Kostnadernaför uppgick till ca 13 miljarder dollar.SAS tillhör den s.k. av marknaden. Denbygger bl.a. nätverk i synkroniserade system mellan Franfurt-Köpenhamnoch . Redan nu fungerar systemet där resenä-ren använder en av flygplatserna i huvudsak beroende på dagensom vederbörande avser att flyga. roll i detta samarbete är att varaett regionalt nav i och samt ett nav för inrikes-trafiken.Den regionala flygtrafiken är även den i stark utveckling. Från att tidigaremest ha arbetat i anslutning till större bolag utvecklar man nu egnaförbindelser på nya/andra flygplatser. Lågprislinjer och trafik från storstäderpå sekundärflygplatser i konkurrens med alliansbolagens huvudflygplatser ärde två koncept som utvecklas snabbast. på är ett sådantexempel. Den regional trafikens snabba utveckling har underlättats av de nyaflygplanstyperna. I svarar de s.k. regionala flygbolagenför hälften av den kommersiella trafiken. De lägre kostnaderna anges varaden viktigaste orsaken till framgången - ytterligare skäl till framgången ärjust förseningarna på de stora flygplatserna. Man väljer hellre en mindreflygplats med inga eller smärre förseningar.3 Flygtrafiken i SverigeUtvecklingen av flygtrafiken i följer den internationella. Antaletpassagerare fortsätter att öka både för inrikes- och utrikesflyget.Ökningen ligger på både för inrikes- ochutrikesflyg, en utveckling som innebär en ökning av antalet passageraremed 3-4 miljoner . betydelse som transitområde förinterkontinentalt flyg har också stärkts genom att antalet överflygningarfortsätter att öka. De är nu uppe i 164 000 vilket innebär en ökning med 7procent från föregående år.Idag är det som är s.k. nationella, nordiskabolag.Under många år har Moderata samlingspartiet hävdat att SAS börprivatiseras. , när flyget är helt avreglerat även på ägarsidan, bör kunna fungera som vilket internationellt bolag som helst.Moderata samlingspartiet anser att privatiseringen bör ske skyndsamt och attlagstiftningen förändras inom EU så att marknaden avregleras och detskapas möjligheter bl.a. för samgående mellan olika europeiska bolag. Det ärviktigt att kopplingen mellan de nationella bolagen och staten upphör för attåstadkomma en verklig konkurrens på marknaden.SAS har valt att satsa på som sitt huvudsakliga nav för sininternationella trafik. Detta är något som kritiserats särskilt mot bakgrund avatt expansionsmöjligheterna på är begränsade och enbart handlar omeventuella nya terminaler. , med sina bättre expansionsmöjligheter,hade för övrigt fler passagerare än under årets fyra första månader.4 - nav och en regionflygplatsI är nav för det svenska inrikesflyget samt mål och startför huvuddelen av utrikesflyget. av alla flygresor gåröver som är enda storflygplats av internationellt snittoch både nav för den svenska inrikestrafiken, lokal flygplats iStockholmsregionen och dess internationella flygplats. Många svenskar,från stora delar av landet, startar sina internationella resor här. Dessutomär ett regionalt nav i och . Ett starktlinjenät är en förutsättning för att skall fortsätta att växa. Idaghar fler linjer till huvudstäderna i och ännågon annat flygplats. Ytterligare direktlinjer ut i planeras t.ex.av KLM. Det finns en tydlig koppling mellan utbudets storlek och denpassagerarmängd som kan uppnås på nya linjer - ett tecken på attkunderna föredrar direktlinjer.Näringsminister vill utreda priserna på inrikesflyget därbiljettpriserna trots avregleringen ligger högt. Vissa kundsegment somungdomar, pensionärer och weekendresenärer har möjlighet till lägre prisermen den normala prisnivån ligger kvar på en hög nivå. Man har skapat enoligopolsituation. Det känns orimligt att kunna flyga för mindre än 1 000kronor tur och retur till och betala för att flyga tillLuleå.4.1 StockholmsregionenStockholmsregionens snabba utveckling är ett skäl till att flygbolagenlägger linjer till . Eftersom ligger perifertgeografiskt är det särskilt viktigt med god tillgänglighet till flyg omregionen skall stå sig i den internationella konkurrensen. Flera regioner iSverige har dessutom fått god åtkomlighet till och världen genomArlandas trafiknät vilket har stor betydelse för näringslivet i dessa delarav Sverige.4.2 Ny EG-förordning om slot-tiderArlanda är en s.k. slot-samordnad flygplats, där systemet styrs av en EG-förordning. Slot-fördelningen omfattar en rad flygplatser i ochresten av världen och sköts av en oberoende samordnare. ärförsäljning av slots inte tillåten däremot är byten tillåtna. Slot-systemet ärför närvarande under översyn och mycket talar för att det blirmöjligt med handel och uthyrning av slot-tider, en utveckling somModerata samlingspartiet länge arbetat för.Arlanda har kapacitetsproblem genom att bansystemet utnyttjas maxi-malt och att attraktiva tider/slots således inte kan erbjudas. När den tredjerullbanan är klar ökar kapaciteten från nuvarande 70 rörelser tillca 90 för att öka till 2010. Denna kapacitet torde dock interäcka enligt beräkningar. Det är dessaberäkningar som bl.a. ligger bakom diskussionerna om utökad flygkapacitet iStockholmsregionen, en fråga som varit föremål för utredning under ett parårs tid. Regeringen har givit somhandlar om att fördjupa utredningen ytterligare. Rapporten skall vara klar tillårets slut.Det är viktigt att prognoserna om den framtida flygutvecklingen ärrealistiska och långsiktiga.5 finns kvar även efter 2011I detta sammanhang är det väsentligt att framhålla att vi förutsätter attBromma flygplats finns kvar även och då med förändradstruktur på trafiken. beräknas andel av dentotala flygtrafiken vara . I ett utvecklingsperspektiv måstedock denna kompletterande kapacitet finnas då den ger Arlandamöjlighet att maximera utnyttjandet av den tunga kommersiellaluftfarten. Företagsflyget har blivit en allt viktigare del i denglobaliserade ekonomin och detta slags flyg hör hemma på . Förövrigt finns cityflygplatser i de flesta av världens ledande städer.6 Privatisera de svenska flygplatsernaFormerna för hur flygplatser och flygtrafiktjänsten är organiserade skiljersig starkt åt i . Det svenska systemet med en sammanhållenorganisation för allt som har med civil luftfart att göra återfinns bara iNorge och . Alla andra länder har en organisation som bygger påatt produktionsfunktionerna hålls för sig - tillsammans eller i skildaorganisationer - och myndighetsfunktioner för reglering av luftfarten försig, ofta som en del av ministerierna. Inte heller är det vanligt medsammanhållna flygplatssystem som i . Sådana finns i ,, och Portugal.I är systemet statsstyrt men uppdelat i olika typer av statligaenheter, ungefär som affärsverk.I övriga länder är flygplatserna organiserade var för sig - i vissa fall igrupp. Associationsformen är aktiebolagets eller motsvarande. I många fallär stater, regioner eller kommuner ägare till flygplatserna. I finnsofta en kombination av alla tre nivåerna. har t.ex. fått en storminoritetsägare i det irländska bolaget är bolagiserad men helägd av staten. I är demindre flygplatserna ägda av kommuner eller motsvarigheten till våralandsting. är delprivatiserad med en ägarandel på 49 procent.Privatiseringar är särskilt vanliga i . I pågår förnärvarande förhandlingar om att sälja de sju största flygplatserna till privataintressenter. Samma process är på väg inom de flesta länderna inom EU.Utanför EU är behovet stort att utveckla nya flygplatser och här privatise-ras flyglatser i rask takt. Privata flygplatser i är ofta delaktiga idennaprocess. har bildat ett bolag för sådana uppgifter ochnyligen, i ett konsortium, vunnit ett kontrakt att utveckla ett antalflygplatseri Mexico.Utvecklingen till privat ägande blir således allt vanligare. Tre faktorer harvarit drivande. För det första har regeringar i olika länder kommit under alltstarkare press att reducera sina utgifter - inte bara vad avser investeringarutan också vad som kan anses vara subsidier till offentlig service. Allt fleranser också att de offentliga organen inte är särskilt effektiva s.k. serviceproviders.Ett ytterligare skäl till privatiseringarna är de stora investeringar som krävsför att möta kraven på den ökande flygtrafiken. - FN:s flygorganisa-tion, bedömer att behövs i ytterligare flyginveste-ringar. Privatiseringar ger nya möjligheter att mobilisera nytt kapital. Denglobala finansmarknaden har dessutom upptäckt att flygplatser är utmärktainvesteringar, något som troligen ökat tempot i privatiseringarna.Även i förekommer bolagsformen. Flertalet av de kommunalaflygplatserna är kommunala aktiebolag.Arlanda står - i likhet med andra storflygplatser - inför miljardinveste-ringar . Den första etappen av kapacitets-utbyggnaden - inklusive rullbana 3 - beräknas till . För attklara dessa investeringar bör i likhet med andra stora internationellaflygplatser privatiseras. Då behöver inte statsbudgeten belastas. Det är intebara linjenätet som kan ge inkomster utan även möjligheter för t.ex.konferenser, butiker och restauranger. Redan nu driver , för sin kommersiella utveckling.Privatiseringar bör vidare ske av och flygplatser.Även på dessa växer trafiken kraftigt och det finns goda möjligheter tilllönsamhet. Många anser att färdigställande kommer att ökaSturups attraktivitet och kunna ge flygplatsen nya möjligheter.På sikt bör landets samtliga flygplatser privatiseras. Statens uppgift blir dåatt köpa trafik och inte att finansiera och/eller driva terminalanläggningar.Flyget är betydelsefullt för att knyta samman landet och för att ge ossinternationella kontakter.Moderata samlingspartiet anser dock inte att kommuner bör bedrivaaffärsverksamhet i bolagsform, något som är ett ytterligare skäl för privatise-ring.7 LuftfartsverketIdag är statens expertorgan för flygsektorn med uppgiftatt främja ett säkert, konkurrenskraftigt och miljöanpassat flyg. Samtidigthar man ansvar för produktionen. Sektorsrollen och säkerhetsrollen börfinnas kvar inom . Däremot bör verket delas så attproduktionsuppgiften och myndighetsuppgiften blir åtskilda. Som ovannämnts bör flygplatsdriften privatiseras.Även flygtrafiktjänsten bör privatiseras. Den har redan brutits ut i ettflertal länder och lagts i bolag. Historiskt har flygtrafiktjänsten haft enstarkare anknytning till staten genom att det är ett statligt åtagande attansvara för luftrummet över det egna territoriet. Successivt har dock ävenflygtrafiktjänsten fått en fristående ställning i form av särskilda bolag, helteller delvis privatiserade. Även här har de stora investeringsprogrammenvarit pådrivande. Flygtrafiktjänsten anses inte heller längre varamyndighetsutövning utan en marknadsorienterad och kundstyrd service.En bolagsform av produktionsuppgiften skulle förbättra förutsättningarnaför svenskt flygs internationella utveckling. Flygplatsdrift ochflygtrafiktjänstbör därför privatiseras - gärna i två olika bolag.Luftfartsverket har i skrivelse till regeringen påtalat att man gärna ser enstörre frihet att själv få bilda bolag som ett led i att förenkla affärs-utvecklingen. I budgetpropositionen vill regeringen att frågan utreds vidare.Frågan är brådskande och bör snabbt kunna avgöras. Moderata samlings-partiet anser dock att man bör ta ett ytterligare steg och inte bara bolagiserautan också privatisera.7.1 Säkerhet och miljö - två viktiga frågor för flygetI ett framtida flygsamarbete kommer t.ex. arbeteatt påverkas av de förändringar som inträffar i den europeiskasäkerhetsorganisationen fattade man 1998 beslut om att etablera en myndighet medansvar för trafiksäkerhet inom den civila luftfarten, . I detta arbete harLFV varit mycket drivande och medverkat till att gemensamma flygsäker-hetsbestämmelser genomförts.Flyget har nått nollvisionen inom linjefarten. Det senaste svenska haverietmed omkomna inom tung luftfart inträffade . Däremot har olycksut-vecklingen inom privatflyget varit oroande, med många tillbud och dödsfall.Som skäl för detta framhålls att piloterna inte alltid följer föreskrifter ochregler. Denna fråga bör bli föremål för en särskild översyn så att säkerhetenpå privatflyg kan hålla samma höga nivå. En manual är under utarbetande.LFV har även varit aktivt inom miljöområdet inom både FN:s miljögruppoch inom den , där LVF:sgeneraldirektör har en samordnande roll. har också som andraland i världen infört avgasavgifter som ett ekonomiskt styrmedel för en bättremiljö. Trots detta ligger landningsavgifterna på en relativt låg nivåinternationellt sett. Även på miljöområdet bör sträva efter en ledandeposition.8 Hemställan8 HemställanMed hänvisning till det anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om förändringen av kapaciteten i det europeiskaluftrummet,2. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om att SAS bör privatiseras,3. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om avgiftsfinansierade slot-tider,4. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om en privatisering av ,5. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om utökad flygkapacitet i ,6. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om ,7. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om en privatisering av och Sturupsflygplatser,8. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om att privatisera de övriga flygplatserna iSverige,9. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om en uppdelning av produktions-del och myndighetsdel,10. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om att flygtrafiktjänsten och flygtrafikdriften börprivatiseras,11. att begär att regeringen låter se över olycksutveck-lingen inom privatflyget,12. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om att bör sträva efter en ledande positioninom flygmiljö.Stockholm den 4 oktober 1999Per-Richard Molén (m)Tom ()()()()()()()Per ()()()