mot · GN02T549 · 1999-10-05 00:00:00 — Motion till riksdagen1999/2000:T549av Molén, ()Järnvägspolitik1 Konkurrensen om spårenStaten är ägare av den absoluta merparten av det svenskajärnvägsnätet. Ägarens ansvar bör enligt vår mening vara att effektivtutnyttja gjorda investeringar samt även underhålla och göranyinvesteringar på de bandelar som uppfyller av ägarensavkastningskrav.För att öka järnvägens attraktivitet och konkurrenskraft måste en total av-reglering genomföras. En sådan åtgärd möjliggör en konkurrensutsättning avpersontrafiken i sin helhet. Järnvägstrafiken kan då utvecklas helt på mark-nadsmässiga villkor och bli mer kundanpassad och effektiv. Konkurrensmellan olika järnvägsföretag skall råda, och spåren skall efter upphandlingfördelas till den operatör som uppfyller de krav som fastställts i upp-handlingen. Självfallet måste höga krav på säkerhet och tillförlitlighet ställaspå de operatörer som trafikerar bannätet.Utvecklingen av järnvägstrafiken som ett konkurrenskraftigt transport-medel måste även beaktas utifrån ett europeiskt perspektiv. måstemera aktivt driva frågorna om en ökad integrering av järnvägstrafiken inomEU och därvid särskilt framhålla vikten av att ett gemensamt regelverkutarbetas.Behovet av fortsatta avregleringar och ökad standardisering på järnvägs-området är stort i . Förslagen att införa s.k. European-freight-freewaysoch s.k. slot-tider enligt samma principer som inom flyget är steg i rätt rikt-ning, men tyvärr otillräckliga.Vi är positiva till arbete med att utveckla järnvägs-transporterna inom , och vi välkomnar grönboken om liberalisering avjärnvägssektorn. I har flertalet länder ännu inte inlett sin avreg-leringsprocess. ligger i den jämförelsen väl framme, och vi börbevaka den konkurrensfördel detta innebär. EU:s intention att avreglera ochkonkurrensutsätta verksamheterna måste övergå från att vara idéer till hand-lingsplaner för genomförande.Möjligheten att med tåg transportera människor och gods idirekttrafik till och från kontinenten ökar genom tillkomsten av . Vidare byggs en rad färjeförbindelser ut kapacitetsmässigt, varförförutsättningarna för ökat utnyttjande av järnvägens transportkapacitet, enligtvår mening, är mycket goda. Nya tekniklösningar möjliggör för de olikatrafikoperatörerna att samutnyttja såväl lok som vagnmaterial över helakontinenten. Signalsystem och säkerhetsregler måste samordnas på ett sättsom vidare möjliggör trafik över nationsgränserna. Regeringen måste, för attpåskynda denna utveckling, därför med större kraft driva frågan inomEuropeiska unionen, att skyndsamt genomföra en harmonisering inom dettaområde.2 Effekter av upphandling i konkurrensRedan upphandlingen av trafiken på länsjärnvägarna visade attkonkurrens är en väg att effektivt sänka kostnaderna för spårbundentrafik, som kvalitén kan förbättras. Monopolföretaget då ett antal upphandlingar till privata entreprenörer och nyaföretag som var beredda att på kommersiella grunder köra järnvägstrafikväxte fram.Senare upphandlingar av trafik på stombanenätet har också visat att upp-handling i konkurrens sänker kostnaderna som nya tekniskalösningar kan introduceras och nya trafikkoncept prövas. Erfarenheterna avdessa upphandlingar leder till slutsatsen att fortsatt konkurrensutsättning avhela det statsägda bannätet är en väg att utveckla järnvägstrafiken, såväl pågodssidan som på persontrafiksidan.Upphandlingarna av järnvägstrafiken bör, enligt Moderata samlingspartiet,omfatta istället för den ettåriga upphandling som skett längsVästkustbanan.3 BanverketDen borgerliga regeringen satsade 1991-1994 på en omfattandeupprustning av det svenska järnvägsnätet. Detta har inneburit attinvesteringstakten i det svenska järnvägsnätet fram till nu varit hög. Enfortsatt upprustning måste genomföras, och en prioritering efterlönsamhetsgrad skall ligga till grund för varje objekt. Därför måstetydliga lönsamhetskalkyler göras för varje tänkt investering. Stor viktmåste läggas på banor som förbinder med övriga Europa.Nya operatörer som verkar på det privata bannätet har visat att nyteknik och högre lönsamhetskrav på underhållsverksamheten leder till lägreunderhållskostnader. IBAB har genom att på utnyttja ett tillBanverket konkurrerande företag kraftigt sänkt sina underhållskostnader.Rationalisering inom befintliga verksamheter och en omprövning av gamlaprojekteringsmodeller kan enligt vår mening öka effektiviteten och sänkaBanverkets kostnader för underhåll av det befintliga bannätet.En bolagisering av konkurrensutsatta verksamheter krävs för att tydliggöraBanverkets olika roller. En effektivisering och besparing är enligt vår meningmöjlig att uppnå genom att upphandla hela produktion. Allaanläggnings- och underhållsarbeten skall då upphandlas i konkurrens. Statenbör som ägare av infrastrukturen uppträda som en kompetent upphandlare avtjänster. Projektering och byggande bör ske i konkurrens mellan marknadensaktörer.Kraven på snabb och säker trafik måste alltid ställas högt. Standardhöjandeinvesteringar skall enligt vår mening alltid vägas mot kostnaden ochkalkylerad tidsvinst ställas mot förväntad trafikökning.En överföring av SJ:s fastighetsbestånd, rangerbangårdar och yttre bannättill måste enligt vår mening följas av en utförsäljning av de objektsom inte med nödvändighet krävs för den egna verksamheten. Intäkterna avdessa försäljningar bör komma järnvägen tillgodo genom ökadeinvesteringar och bättre underhåll.4 BanavgifterBanavgifter på järnvägsnätet fungerar på samma sätt som bilskatterna påvägnätet. Nyttjarna betalar en avgift i förhållande till nyttan av nätet.1997 beslutade att avgifterna skulle sänkas, och viss trafikbefriades helt från dessa avgifter. Avsikten med förändringen var attstärka järnvägens konkurrenskraft gentemot landsvägstrafik ochsjöfrakter. Enligt vår mening medför denna ändring ytterligare ett avstegfrån den av fastlagda principen "att varje trafikslag skall bärasina egna kostnader" som den skapar obalans i konkurrensenmellan trafik på järnväg, väg och på vatten. Dessutom måstemotsvarande intäktsbortfall (ca ) täckas avbudgetmedel som bättre kan användas, inte minst för att täcka de storabehoven av investeringskapital på infrastrukturområdet.Regeringen har i sitt avtal med Öresundskonsortiet förbundit sig att genomSJ inleverera . Sedan SJ genom omförhandlingarmed regeringen befriats från denna skyldighet, har det ekonomiska ansvaretöverförts till . Budgetmässigt täcks kostnader delsgenom ett anslag direkt ur statsbudgeten, dels genom att får höjabanavgifterna på hela det svenska bannätet.Genom denna åtgärd flyttas betalningsansvaret, som enligt ingångna avtalåvilade SJ, till att belasta , som inte ens är banhållare på detaktuella banavsnittet. Genom senare överenskommelser har ansvaret förtrafiken överförts till regionen, men betalningsansvaret återförs indirekt tillSJ som drabbas av de höjda banavgifterna. Tågresenärer och godsköpare iSverige skall alltså genom den lösning regeringen föreslagit betala för entjänst som inte utnyttjas, däremot befrias Öresundsresenärerna från denfaktiska kostnaden. Därmed har modellen om en finansiering baserad påtrafikantavgifter släppts.Idén om ett neutralt konkurrensförhållandet mellan de olika trafikslagenhar helt övergetts. Konsekvenserna av detta kan långsiktigt visasig medföra obalans i trafikstrukturerna. Svenska åkerier, som ärekonomiskt klämda på grund av utländsk konkurrens, möter en prisbild förjärnvägsfrakter som är subventionerad av staten. Färjeredarna, såväl iMalmöregionen som på andra sträckor, har redan med den ursprungligaprissättningen aviserat att de känner oro för osund konkurrens. De hamnar numed regeringens förslag i ett ytterligare försämrat ekonomiskt läge.Vi moderater avvisar därför regeringens förslag till finansiering avbroavgifterna.5 InvesteringsbehovInvesteringsbehovet är stort. När anslagen krymper är det viktigt attordentligt utvärdera vilka projekt som kommer att vara ekonomisktlönsamma. , som tar i anspråk ca , ärenligt oss ett illa valt projekt. Om möjlighet ges att investeramotsvarande belopp på andra infrastrukturobjekt på järnväg och vägskulle insatt kapital ge betydligt högre avkastning. De ofta tjälskadadeoch avstängda vägarna i inre delarna av skulle t.ex. kunnaupprustas till full bärighet året om, för en betydligt lägre kostnad.Kapacitetsproblemen kring är fortfarande långt frånsin lösning. "Tredje spåret", som måste till för att öka genomströmningenav trafiken genom och förbi , har enligt vår mening hög ange-lägenhetsgrad. En snar lösning av denna fråga påverkar positivt trafikflödet istora delar av landet. Regeringen bör därför ges i uppdrag att med stor kraftdriva frågan.Det är en egendomlig långsamhet och ryckighet i regeringens behandlingav den beslutade upprustningen av och tunnelprojektet underHallandsåsen. För att minimera skadorna av de redan stora förlusterna iinvesterat outnyttjat kapital, måste ett beslut om färdigställande av dennasträcka fattas av regeringen. Att investera i en ny modern järnväg påvissa sträckor och låta andra viktiga delar av samma bana vänta på sin tur imånga år, leder till flaskhalsar och att nedlagt kapital inte utnyttjasoptimalt.Återigen vill Moderata samlingspartiet upprepa vikten av att baserainvesteringsbeslut på gedigna såväl tekniska som miljömässiga ochsamhällsekonomiska analyser, innan respektive projekt genomförs.6 BotniabananBotniabanan är en ny järnvägssträckning mellan vidÅngermanälven strax norr om och , och den skall sessom en fortsättning på den Ostkustbana som byggdes mellan ochHärnösand i början av detta sekel. drivs av ett aktiebolagsom till ägs av staten och till resterande del av berördakommuner. Kapitalet lånas upp och påverkar på kort sikt inte den statligabudgeten. Klart är dock att staten framöver kommer att stå förkapitalkostnaderna, och därmed tränger ut andra i regionenviktiga och nödvändiga investeringar i form vägar och järnvägar. Detfinns därför enligt Moderata samlingspartiet anledning att grundligtvärdera investeringens lönsamhet i förhållande till andra investeringar.Under senare tid har dessutom uttalanden gjorts från storatransportköpare i regionen som uttryckt tvivel om investeringensberättigande.Botniabanan är tänkt att i viss mån ersätta den hårt belastade Norrastambanan mellan och , väster om . , som är kostnadsberäknat till , har i augusti i årsatts igång på sträckan . Denna sträcka har tidigarevarit aktuell för utbyggnad som industrispår för att därmed ge det storaskogskombinatet i en järnvägsförbindelse.Satsningen på som ett avskilt järnvägsprojekt kommer inte attkunna leva upp till snabbare gods- och persontrafik så länge som ingaåtgärder vidtas för att uppnå en lika hög teknisk standard på sträckanNyland-Sundsvall.Det är märkligt att regeringen beslutar godkänna igångsättningen av dettaprojekt utan att klart redovisa storleken på det kapital som krävs för attuppnå likvärdig standard mellan och Sundsvall.Den s.k. mellan och , som går på södrasidan av kommer, på grund av de topografiska för-hållandena, att kräva stora kapitalinsatser. Enligt många bedömare kommerdenna satsning att kräva miljardbelopp, alltså avsevärt mer än vad somhittills angivits.Sträckan innehåller också en lång rad ännu ejkostnadsberäknade delprojekt, som påverkar totalkalkylens lönsamhet. Bl.a.måste Ostkustbanans sträckning, som delar stadskärna i två delar,bli föremål för kostsamma åtgärder. Detta för att komma tillrätta med detbuller och andra miljöstörningar som en enligt bedömning så tät,tung godstrafik ger upphov till.Berörda kommuner med en redan hög kommunalskatt och undergrävdekonomi har vid sidan av den tänkta investeringen lovat ställa upp på kost-samma investeringar i resecentra. Även kostnaden för nya rangerbangårdarligger utanför det av Botniabolaget angivna investeringsbeloppet på 8,5miljarder kronor.Hela måste på grund av stora oklarheter bli föremål för enomprövning vad gäller dess lönsamhet och den stora oklarheten beträffandeföljdinvesteringar i Ostkust- och Ådalsbana, resecentra och rangerbangårdar.Alternativen för att tillgodose de norra länens behov av snabba och bekvämaperson- och godstransporter måste också granskas liksom riskerna för attandra i berörda län angelägna infrastrukturprojekt kan äventyras. Det går inteatt frigöra sig från tanken att en omfattande investering på närmare 15miljarder kronor fram minskar utrymmet för angelägna upp-rustningar av ett bärighets- och framkomlighetsmässigt undermåligtlänsvägnät. Likaså finns risk för att ombyggnaden av förbi ,och skjuts . Även dessa spörsmål börbli föremål för prövning i anslutning till ovannämnda överprövning avBotniaprojektet och dess nödvändiga följdinvesteringar.Moderata samlingspartiet föreslår att en granskning av skall utföras av revisorer.7 Godstrafik - kombitrafikKonkurrens är det effektivaste medlet för att uppnå fungerandekollektiva, samverkande trafiklösningar. Det är en tydlig trend att olikatrafikslag, t.ex. bil, buss och järnväg, samverkar för att uppnågemensamma mål. Marknaden för "dörr till dörr-transporter" växersnabbt. Det ligger därför i transportföretagens intresse att erbjudalösningar där olika transportslag blir ett konkurrensmedel för att locka tillsig nya kunder. Utnyttjandet av nya kunskaper och erfarenheter pålogistiksidan har gett stora framgångar i transportnäringen. Ett exempelpå godssidan är kombitrafiken som innebär en samverkan mellan järnvägoch lastbil samt även med båt i vissa kombinationer. Företagen lösergemensamt bäst de problem som sådana transportlösningar innebär.8 Statens järnvägarUppdelningen av det gamla SJ i ett banverk och en trafikoperatörsdel harmöjliggjort fortsatt avreglering och konkurrensutsättning. Under denförra mandatperioden fattades beslut kring omfattande investeringar ijärnvägsnätet, men detta räcker inte för att skapa en bra infrastruktur.Avreglering är en förutsättning för att järnvägssektorn skall kunna ökasina marknadsandelar. , som BK-tåg, som startatsåväl persontrafik som godstrafik, är ett resultat av att kreativaentreprenörer hittat nischer och anpassat sin verksamhet tilltransportbehoven. Dessa företag bör genom fortsatt avreglering gesvidgade möjligheter att i konkurrens utveckla, utöka och bredda sinaverksamheter.Riksdagens beslut att överföra trafikledningen från SJ till är avstor strategisk betydelse för konkurrens mellan olika operatörer. Dennuvarande regeln, den s.k. företrädesrätten, som ger SJ förtur att upprätthållatrafik på redan trafiksatta bandelar, måste omgående avskaffas om presum-tiva trafikutövare skall kunna konkurrera på likvärdiga villkor. Fördelningenav trafikeringsrätter bör kunna ske utifrån ett anbudssystem.Avregleringen av godstrafiken har givit positiva resultat. Gruv-företaget som övertog trafikeringsrätten på har lyckats attsänka sina transportkostnader med 38 procent.Från får SJ konkurrens av nya järnvägsföretag som ikonkurrens med SJ vunnit trafiken på några av landets järnvägssträckor.Rikstrafiken i , som inrättades , har till uppgiftatt samordna och upphandla den långväga kollektivtrafiken i Sverige.Den förordning som reglerar trafikeringsrätterna har dock visat sig hasprickor. Det har uppmärksammats att SJ även i fortsättningen har rätt atttrafikera de sträckor som man förlorat till konkurrerande järnvägsföretag.Vi vill därför uppdra åt regeringen att besluta om ändring i den förordningsom hitintills reglerar SJ:s trafikrätt.För att ytterligare förbättra konkurrenssituationen bör SJ:s tillgångar i formav bangårdar, yttre bannät, fastigheter och terminaler överföras tillBanverket. Nuvarande trafikeringsrätt skall också överföras till föratt efter genomförd upphandling fördelas mellan de konkurrerandeoperatörerna. SJ bör bolagiseras och verksamheten renodlas till att omfattakärnverksamheten person- och godstrafik på järnväg.Staten bör ställa samma krav på SJ som på ett börsnoterat bolag när detgäller avkastning, redovisning, rapportering m.m. SJ skall förberedas på enframtida internationalisering av verksamheten och för att möta ett ökatkonkurrenstryck.SJ:s roll bör renodlas till att vara en stark operatör som påaffärsmässiga grunder kan konkurrera om trafik på svenska och europeiskajärnvägar.För att ge SJ större förutsättning att på ett effektivt sätt konkurrera medövriga marknadsaktörer måste företaget omvandlas från en förvaltning till attdrivas i bolagsform. Därför välkomnar vi nu SJ:s eget förslag att dela upp sinegen verksamhet i separata bolag. Denna uppdelning är en början på den avoss föreslagna privatiseringen av SJ.9 Hemställan9 HemställanMed hänvisning till det anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om en harmonisering av järnvägens tekniska system,2. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om en harmonisering av järnvägslagstiftningen inomEU,3. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om att upphandlingen av järnvägstrafik bör omfattaflera år,4. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om att SJ:s roll bör renodlas till att varaen stark operatör som på affärsmässiga grunder kan konkurrera omtrafik på svenska och europeiska järnvägar,5. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om att tydliga samhällsekonomiska lönsamhets-kalkyler måste göras för varje tänkt investering,6. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om en finansiering av Öresundsbroavgifterna,7. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om tredje spåret,8. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om en upphandling av produktion,9. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om en granskning av ,10. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om att ändra den förordning som reglerar SJ:strafikrätter,11. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om kombitrafik,12. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om privatisering av Statens järnvägar.Stockholm den 5 oktober 1999Per-Richard Molén (m)Tom ()()()()()()()Per ()()()