mot · GN02T464 · 1999-10-05 00:00:00 — Motion till riksdagen1999/2000:T464av Skånberg, (kd)TrafiksäkerhetenTrafiksäkerheten - en kort analysDen frihet som biltrafiken har inneburit för vårt land har bland annat förtmed sig högre livskvalitet, större möjlighet för människor att mötas, enstörre delaktighet och rörlighet. De ekonomiska vinsterna av en smidigtfungerande infrastruktur kan inte överskattas, utan innebär självaförutsättningen för svenskt näringsliv. Bilen och bilbruket kan därförmed fog anses symbolisera 1900-talets tekniska landvinning och denökade livskvalitet och de ökade kommunikationsmöjligheter som dennafört med sig till gemene man.Men framgångarna har haft ett högt pris i de olyckor som den ökandebiltrafiken har inneburit. Vi vill i denna motion fördjupa perspektivet påbilen som ett värdefullt medel för kommunikation människor emellan,som trafiksäkerheten fokuseras. ser arbetet föratt öka trafiksäkerheten på våra vägar, och att därmed minska antalet dödaoch svårt skadade radikalt, som en uppgift av högsta prioritet. I motionen villvi därför utifrån aktuella faktauppgifter beskriva och analysera situationenoch föreslå åtgärder för att öka trafiksäkerheten.Trots bättre fordon och vägar innebär den ökade trafiken att risken förolyckor ökar. har persontransportarbetet i femdubblats.Persontransporter med bil beräknas öka fram till 2010.Statistiken är alarmerande. Antalet dödade i trafiken har under åren 1996,1997 och 1998 legat kring 540 . 60 000 skadas på något sätt,varav 3 000 invalidiserats för livet. Hälften av dem som dör ,gör det i trafiken. Trafikskadorna kostar samhället ca 40 miljarderkronor per år.Dödsrisken är relativt låg . Sedan ökar den , varefter den avtar långsamt fram till pensionsåldern då den ökarigen. Två tredjedelar av de dödade var bilförare eller bilpassagerare. I åldern10-17 år och var dock de flesta oskyddade trafikanter.De flesta dör på 90-vägar (ca 200), på 70-vägar (ca 140) och på 50-gator(ca 120). På tvåfältiga 110-vägar dör ca 40 och på motorvägar ca 30. På 30-gator dör 2-3 människor per år.Berusade förare utgör med stor marginal den största enskilda orsaken tillolyckor i trafiken (, 1991). Jämfört med en nykter förare löper enperson alkohol i blodet ca 4 gånger så stor risk att råka ut för enolycka, en 12 gånger så hög risk och en 300 gångerså hög risk. Dessutom ökar risken att skadas och dödas, när väl en olyckainträffar, betydligt med ökande promillenivåer (Glad, 1985). Man kan grovtindela rattfylleristerna i två olika typer: dels "festdrickarna" som utgör enmajoritet av gruppen, dels förare med alkoholproblem, som är få, men somsvarar för huvuddelen av olyckorna (Dannerstedt, och ,1986). Eftersom den senare gruppen antas vara mer eller mindrealkoholiserad, antar forskarna att de är mindre mottagliga för lagliga åtgärderoch kampanjer än vad "festdrickarna" är. För gruppen alkoholiserade förareär det därför nödvändigt med speciella behandlingsprogram och tvingandeåtgärder som alkolås, för att hindra dem att köra onyktra.Av dem som kör rattfulla saknar körkort. Uppskattningsvis 8 000människor kör rattfulla i . Ca hälften av alla berusade ochdrogpåverkade, dvs. 4 000 av varje kategori, kör bil och dödar ca100 människor och skadar ca 2 500. Detta kostar det svenskasamhället minst 5 miljarder kronor.Enligt en rapport från Röda korset, "", är idagtrafikolyckor världens nionde största dödsorsak. förutspår rapportenatt trafikolyckor kommer att hamna på tredje plats i världsstatistiken överdöda och invalidiserade.Åtgärder för att öka trafiksäkerhetenÅterupprätta nollvisionenRiksdagen har fattat beslut om nollvisionen, som innebär att målet är attingen ska dödas eller skadas svårt i trafiken. Som ett led i arbetet förnollvisionen har utarbetat ett nationellttrafiksäkerhetsprogram, som sedan har antagits av regeringen, därkonkreta och kvantitativa trafiksäkerhetsmål ställs upp. Till exempelföreslår programmet högst 400 dödade och högst 3700 svårt skadade itrafiken . Det är uppenbart att målen att minska antalet skadadeoch dödade inte kommer att nås, inte minst på grund av bristen påresurser. Resultaten pekar som tidigare nämnts på en stagnation. I denuppgivenhet som riskerar att följa i spåren på misslyckandet att nå deutsatta målen gäller det att återupprätta nollvisionen och formulera etttrafiksäkerhetsprogram med nytt och relevant innehåll.Kristdemokraterna vill med förslagen aktivt bidra till detta.Ökad bilbältesanvändningRisken att dödas minskas för förare som användersäkerhetsbälte (1990, , Vaa och Östvik, 1989). avförare och framsätespassagerare använder bilbälte (Cedersund, 1997).För 25 år sedan användes säkerhetsbälten av av förarna.Massiva kampanjinsatser som genomfördes ökadeanvändningen till . När så bilbältesanvändningen i framsätet blevobligatorisk 1975 steg andelen till (, 1992).Kristdemokraterna anser att det är angeläget att genom tätare polisöver-vakning och genom opinionsarbete ytterligare öka användningen av bilbälte.Ökad användning av cykelhjälmAnvändning av cykelhjälm i trafiken minskar risken för huvudskadoravsevärt. I har lag om obligatorisk cykelhjälm införts och denhar medfört en betydligt ökad användning av hjälm bland cyklister, menhar varit kontraproduktiv, eftersom hjälmtvånget lett till attfärre människor väljer att cykla. Den svenska modellen medinformationskampanjer har dock visat sig ha effekt ochhjälmanvändningen inte minst bland barn ökar, men även för vuxnacyklister har siffran passerat (Nolén, 1992).Kristdemokraterna anser inte att en lag om obligatorisk cykelhjälm börinföras, men väl att informationskampanjer riktade till vuxna, samt inteminst till barn och ungdomar, bör prioriteras.HastighetsövervakningSvenska mätningar visar, beroende på fordon och vägtyp, att från 37 %och av alla bilförare överträder hastighetsgränserna(, 1991). Man kan klart visa att polisnärvaro minskarhastighetsöverträdelserna avsevärt (m.fl., 1989, TFD, 1980). Såvälfortkörare som andra saktar ned vid åsynen av en polis och effekterna aven trafikkontroll kan spåras från kontrollplatsen, eller ,mer än en vecka.Enligt svenska forskningsresultat riskerar en förare med genomsnittligårlig körsträcka, och som alltid kör klart över hastighetsgränserna, att bliupptäckt ca en gång . En ökning av denna "normala"övervakningsnivå med minst 3-5 gånger har visat sig vara nödvändig för attdet skall leda till en mätbar ökning av regelefterlevnaden (m.fl.1983). Samma förhållande gäller trafikonykterhet. Många sammanställningarav övervakningens effekter på regelefterlevnad har visat att det framför alltär synlig polisövervakning som har betydelse för regelefterlevnaden.Poliskontroller med lasermätning av hastigheter och väl synligastoppstationer får alltså större effekt på antalet fortkörare än övervakningfrån mer osynliga videobilar som ingriper och syns mer sällan. Forskningenvisar också att det snarare är trafikanters värdering av risken för upptäckt ochsanktioner, än värderingen av olycksrisken med dess konsekvenser somskiljer regelbrytare från lagliga trafikanter (och , 1984).Försök att informera människor om riskerna i trafiken enbart genomkampanjer i massmedia eller genom undervisning ger sällan önskvärt resultati förändrat beteende, däremot kombination av övervakning och information.I staten i genomförde man massiva övervaknings-insatser mot fortkörning och rattfylleri som man i bl a TV sändemycket realistiska och skakande filmer om trafikolyckor och omständig-heterna runt dessa. Resultatet visade att informationen tillsammans medövervakningen ledde till större effekter på beteenden och antalet olyckor,jämfört med enbart övervakning (, 1993).Det finns enligt forskningen också skillnader mellan attityder tilltrafikonykterhet och fortkörning som speglar olikheterna i beteenden. Blandsvenska bilägare var så gott som alla () ytterst negativa till att köra meden promillehalt strax över gränsen (0,) medan de som var negativa till attköra mer än /h för fort på en 90-väg endast utgjorde . Detta trotsatt olycksrisken knappast är högre om man har en promillehalt på omkring0,3 än om man genomgående kör strax /h. Denna olikhet iattityder påvisar att trafikanterna har olika beredskap att acceptera skärptaregler, något som ju också visat sig i den allmänna debatten. Mångatrafikanter anser att en sänkning av promillehalten till 0,0 är rimlig,samtidigtsom oppositionen mot sänkta hastighetsgränser är mycket stark.Differentierad och flexibel hastighetsbegränsningFör att få acceptans för sänkning av hastigheten på en viss vägsträcka ärdet enligt mening angeläget att trafikanternaupplever varje given hastighetsbegränsning som motiverad ochvälövervägd. Det bör enligt vår mening ske genom en störredifferentiering av hastighetsgränserna, så att utöver 30, 50, 70, 90 och110 km/h ska även exempelvis 40, 60, 80, /h kunnaanges. Vi menar också att en hastighetsbegränsning aldrig ska läggaslägre än vad som på sakliga grunder är motiverat i jämförelse med andravägavsnitt med motsvarande trafiksituation, där måttet är det förväntadeantalet dödade eller skadade.Det är demoraliserande att ha en hastighetsbegränsningutanför en skola /h med motiveringen att det under läsåret behövs,och att det ju inte skadar att köra sakta också. Vi önskar se dennya informationstekniken brukad till flexibel skyltning av hastighetsgränsersom ändrar sig med trafikintensitet, väglag, dag eller natt, vinter ellersommar, vägbyggnation eller helgpaus för vägbyggnation. På de vägar,framför allt motorvägar, där en hastighetshöjning är möjlig utan att risken urtrafiksäkerhetssynpunkt ökar, bör hastigheten höjas /h. Dessa merexakta och väldifferentierade hastighetsbegränsningar kommer, enligt vårmening, att få trafikanternas förståelse och acceptans, och därför menar vi attdet möjliggör en hårdare bevakning och hårdare krav på efterföljelse avgränserna än vad som är fallet. Vi vill därför också, meddifferentieringen, öka polisens synlighet och trafikövervakning, samtinformera om den nya policyn för hastighetsbegränsning i informations-kampanjer.Minskad trafikonykterhetRegeringens 11-punktsprogram för ökad trafiksäkerhet är lovvärd, mensaknar bland annat åtgärder mot trafikonykterhet.Som nämndes inledningsvis utgör berusade förare den största enskildaorsaken till olyckor i trafiken. Jämfört med en nykter förare löper en personmed alkohol i blodet ca 4 gånger så stor risk att råka ut för en olycka,en 12 gånger så hög risk och en 300 gånger så högrisk. Dessutom ökar risken att skadas och dödas, när väl en olycka inträffar,betydligt med ökande promillenivåer.Kristdemokraterna verkar för att få ett antal helt alkoholfria, vita, zoneraccepterade, nämligen trafiken, vid graviditet, ungdomar , samtpå arbetsplatser. Inom trafiksäkerhetsarbetet är alltså vårt mål att allatrafikanter ska se det som självklart att helt avstå från alkohol i trafiken.Man kan grovt indela rattfylleristerna i två olika typer: dels "festdrickarna"som utgör en majoritet av gruppen, dels förare med alkoholproblem, som ärfå, men som svarar för huvuddelen av olyckorna. Eftersom den senaregruppen antas vara mer eller mindre alkoholiserad, antar forskarna att de ärmindre mottagliga för lagliga åtgärder och kampanjer än vad "festdrickarna"är. För gruppen alkoholiserade förare är det därför nödvändigt med speciellabehandlingsprogram och tvingande åtgärder som exempelvis alkolås, för atthindra dem att köra onyktra. Detta har länge diskuterats och utretts.Kristdemokraterna menar att tiden nu är mogen att döma trafikonyktra förareatt installera alkolås i sin bil om de önskar fortsätta köra.Av dem som kör rattfulla saknar körkort. Uppskattningsvis 8000människor kör rattfulla i . Ca hälften av alla berusade ochdrogpåverkade, dvs. 4000 av varje kategori, kör bil och dödar ca100 människor och skadar ca 2500. Detta kostar det svenska samhälletminst . anser att frågan om elektroniskakörkort, som omöjliggör obehörig användning av bil, bör utredas, för attfinna effektiva medel att stoppa dessa helt ansvarslösa individer.Gruppen "festdrickare" antas av forskarna vara möjliga att påverka genomkampanjer och rationella argument om förhöjd olycksrisk för såväl demsjälva som för oskyldiga medtrafikanter, samt risken för upptäckt och förlustav körkortet. förordar därför en kampanj riktad just mot denna grupp i pub- och restaurangmiljöer.Förlåtande trafikmiljöDe svåra skadorna kan undvikas genom mittbarriärer som skiljerkörfälten och genom områden längs vägen utan hårda hinder, som träd.Det stora programmet för att bygga bort de mest trafikfarligavägavsnitten måste fullföljas. Enskilda åtgärder som kan nämnas är att iökad takt ersätta farliga vägbelysningsstolpar med "krockvänliga",eftersträva åtskilda körbanor på våra större vägar samt måla "trafiksäkra"vägkantsmarkeringar med vibrationsljud längs med dessa. Införandet avså kallade intelligenta trafiksignaler kan medverka till ett säkrare ochsmidigare trafikflöde. I större tätorter är det dessutom en mycketsamhällsekonomiskt lönsam och miljövänlig åtgärd. Motiverandevägskyltstexter som "Olycksdrabbad vägsträcka" och liknande kan istörre utsträckning användas för att skapa skärpt uppmärksamhet.Även bilarnas utformning kan bidra till att lindra skadorna genom attdeformationszonerna blir ännu bättre. Generellt sett är nya bilar mer krock-säkra än äldre bilar, varför vill öka skrotningspremien till3000 kr, under en femårsperiod.Medicinsk prövning av äldre förareI upphör körkortet att gälla när föraren uppnått . Desom efter 70-årsdagen önskar fortsätta att köra bil måste, i samband medansökan om ett nytt körkort, genomgå en medicinsk kontroll somomfattar det allmänna hälsotillståndet och synförmågan. Svenska läkare,däremot, är skyldiga att rapportera olämpliga förare, men ingamedicinska undersökningar krävs för att förlänga ett körkorts giltighet.Frågan om en övergång till de finska reglerna bör utredas skyndsamt.Frivillig vidareutbildningKristdemokraterna föreslår vidare att när körkortet förnyas vart tionde årska en avgift på tas ut, som körkortsinnehavaren får enkörskolecheck och erbjuds att frivilligt och utan kostnad delta i en lektionpå valfri körskola för att uppdatera sina kunskaper med nya lagar och nyavägmärken.Opinionsarbete för ändrade attityderDet är tydligt att enbart regler och förbud inte löser trafiksäkerhets-problemen. Att arbeta med attityder, såsom bättre omdöme vid haltväglag och omkörningar, att anpassa hastigheten till väglaget och få ökadförståelse för trafikens faror är viktigare. Den säkerhetsmarginal somskapas av fullgott mönstrade dubbdäck och ABS-bromsar ska inte hellerunderskattas, och aktualiserar behovet av att skrota äldre bilar till förmånför nya, mer trafiksäkra.Regeringen anför uppgivet att det så kallade reformarbetet inomtrafiksäkerhetsområdet inte gett det önskade resultatet, och minskar därföranslagen dit. Istället för uppgivenhet vill utvärdera ochompröva pedagogiken och metodiken för trafiksäkerhetsarbetet och detattitydskapande arbetet. Det är då av särskild vikt att samarbeta medfrivilligorganisationer, hemmen, förskola och skola och att sätta upp mätbaramål för attitydarbetet när det gäller trafiken som alkoholfri zon, barn itrafik,normöverföring, hastighetsanpassning osv. Idéer från andra länder bör ocksåkunna tillämpas i såsom t.ex. tillåten högersväng vid rött ljus,varningsmärken vid skolor som begränsar hastigheten så fort barn ärnärvarande och inte efter vissa klockslag, samt mer differentieradehastighetsbestämmelser. bör studera sådana förslag i det framtidatrafiksäkerhetsarbetet. För att öka förutsättningarna för ett framgångsrikttrafiksäkerhetsarbete vill vi öka anslaget "A2 Väghållning och statsbidrag"med . Dessa extra medel vill vi rikta tilltrafiksäkerhetsarbetet.Kommunikationsdepartementet, och frivilligorganisationernainom trafiksäkerhetsarbetet arbetar efter den s k nollvisionen, d v s attinga trafikanter skall omkomma eller skadas allvarligt i trafiken.Kristdemokraterna ställer sig bakom denna vision. Varje trafikolycka medallvarliga konsekvenser är en stor tragedi, för den enskilde, för de anhörigaoch för samhället.Det finns dock anledning att återigen betona vikten av trafikanternasacceptans i nollvisionens samhälle. Ska nollvisionen förverkligas kommerdet att krävas beslut och åtgärder som, åtminstone i förstone, inte i alla delarkommer att vara populära bland trafikanterna. Lyckas inte nollvisionensföreträdare få trafikanternas acceptans riskerar hela nollvisionen att gå omintet.Samtidigt som ställer sig bakom nollvisionen anser viatt det finns anledning att vara vaksam på den tendens som ibland finns attmyndigheter ska styra den enskildes liv, och att alla risker och faror kan ochskall elimineras med politiska beslut. Diskussionen om den enskildesintegritet och ansvar samt behovet av åtgärder för att stärka säkerheten itrafiken där intrång kan komma att ske i integriteten måste därför hela tidenhållas levande. Så länge människan vistas i trafiken kommer det att inträffaolyckor. Det är nödvändigt att arbeta för att dessa ska bli så få och lindrigasom möjligt, men det måste konstateras att det inte fullt ut går att förutse ochförhindra faror och risker.Det kommunala trafiksäkerhetsarbetetI det ekonomiskt kärva läget har många kommuner varit tvungna attspara på bland annat vägunderhållet. Detta har ibland gått ut övertrafiksäkerheten. Det är ännu oklart i hur stor utsträckning detta skett ochvilka konsekvenser det fått. För att inte riskera ökningar av olyckstalenmåste läget skyndsamt klarläggas. En kartläggning över sambandetmellan trafiksäkerhetsåtgärderna och olyckor bör genomföras ikommunerna.De oskyddade trafikanternas situation måstes särskilt uppmärksammas.Dessa är särskilt utsatta vid besparingar såsom minskad vägbelysning m m.Både cyklister och fotgängare är mycket utsatta i trafiken. Detta gäller isynnerhet i tätorter. Barn och äldre är de som allra mest, till följd avtrafiken,har begränsade rörelsemönster. För att öka säkerheten för gång- och cykel-trafikanter i tätorter bör man separera gång- och cykeltrafik från vägtrafikenoch bygga broar/tunnlar vid starkt trafikerade leder. För de gående ärsandning viktigt.Investeringar i vägnätetSverige har upplevt stora variationer i investeringarna i det svenskavägnätet. låg investeringarna på en absolutbottennivå jämfört med de flesta andra västeuropeiska länder.Investeringarna i järnvägen var obetydliga.Under fyrpartiregeringen1991-1994 fattades beslut om tredubblingar avinvesteringarna i infrastrukturen. Beslutet hade sin utgångspunkt i behovet aven långsiktig förstärkning av den ekonomiska utvecklingen i vårt land.Investeringarna i vägnätet har under de senaste mandatperioderna minskat.Trots detta anser vi kristdemokrater att det kan finnas skäl för att inte nuytterligare höja investeringsvolymen. Vi stöder här inriktningen attVägverket ska tidigarelägga de åtgärder som gertrafiksäkrare vägar. Till detta har vi utöver regeringens förslag budgeterat300 miljoner 2000, 200 miljoner 2001 och 100 miljoner 2002.Vägverket och transportinformatikVägverket har ett samlat ansvar för att åstadkomma ett effektivtvägtransportsystem som uppfyller högt ställda krav på trafiksäkerhet medhänsyn tagen till miljö och regional balans. Det är därför tråkigt attkonstatera att den positiva trenden inom trafiksäkerhetsområdet bröts1997. ambitionshöjningar på trafiksäkerhetsområdet är ändålovvärda. Trafiksäkerhetsprogrammet, där människan sätts i centrum,och där trafiksäkerhetsarbetet decentraliseras och förankras lokalt för attskapa ett effektivt medborgar- och trafikantinflytande, harKristdemokraternas fulla stöd.Utvecklingen på telematikområdet kommer med all sannolikhet att på ettpåtagligt sätt förändra situationen inom hela vägtrafikområdet under denärmaste åren. har naturligtvis ett stort ansvar som operativmyndighet i denna utveckling. Det är dock ytterligt angeläget att regeringentar ett samlat grepp över informationsteknikens användning i det svenskatransportsystemet.Mycket tyder nämligen på att de samhällsekonomiska vinsterna är påtag-liga vid investeringar i olika typer av transportinformatik, resultaten i densvenska utvärderingen som gjorts inom det s k (Test SiteOriented Scenario Assessment) visar att informationsteknikens tillämpninginom trafikområdet kan få mycket stora positiva effekter.I har man exempelvis jämfört kostnaden för utbyggdtrafikstyrning med kostnaden för vägbyggande. Det visar sig att 1%genomsnittlig restidsvinst kostar i vägbyggen,men bara femtedelen om investeringen istället görs i trafikstyrning. Det somger restidsvinster är framför allt avancerade trafiksignaler, motorvägs-styrning och bättre störningsplanering. På trafiksäkerhetsområdet bedömsden största effekten erhållas vid införande av system med obligatoriskdynamisk hastighetsanpassning.Antalet personskador skulle enligt denna bedömning minska med mer änhälften. Transportinformatiken kan också bidra till miljöförbättringar. Denstörsta effekten erhålls vid införande av automatiska betalsystem.Förbättringen ligger i storleksordningen 15-25%.Det är alltså alldeles uppenbart att trafikinformatiken innebär att politikerframöver kommer att ha helt nya och betydligt mer effektiva instrument i sinhand för att nå de trafikpolitiska målen vad gäller framkomlighet,trafiksäkerhet och miljö. För att få kraft i utvecklingen måste dock stat ochkommun se möjligheterna och med offensiva beslut ta den nya tekniken i sintjänst.Kärnfrågan när det gäller väginformatiken är dock hur man skapar enefterfrågan och en marknad för produkterna/tjänsterna och, inte minst,acceptans för tillämpningarna.Effektiviseringen inom transportsektorn måste drivas vidare. Ökatkonkurrenstryck genom fortsatt avreglering av olika sektorer är engrundförutsättning för detta. Byggandet samt drift och underhåll av detsvenska vägnätet kan bli ännu mycket mer kostnadseffektivt. Bolagiseringenav är därför en viktig åtgärd eftersom denrenodlar roll som ansvarig väghållare och myndighet.Regeringens motstånd mot att bolagisera är negativt för produktivitets-utvecklingen inom vägsektorn, vilket i slutändan innebär högre kostnader.Vägverket har för övrigt självt visat att konkurrensutsättningen från 1992sparar . Det innebär i praktiken attvi får mer och bättre underhåll till lägre kostnad.Det är självklart att beställarkompetens måste utvecklas så attde grundläggande trafikpolitiska målen inte äventyras. Detta sker dockeffektivast om ägaren, regeringen, är tydlig.Drift och underhåll av det svenska vägnätetDriften och underhållet av det svenska vägnätet har under många årförsummats. I takt med att underhållet eftersätts minskar trafiksäkerhetenpå de svenska vägarna, alltifrån Europavägar till grusvägar i Jämtland.Målsättningen måste vara att det svenska vägkapitalet upprätthålls,åtminstone på dagens nivå. anslår, utöver regeringensförslag 2000, 2001 och 100miljoner kr 2002 för att öka trafiksäkerheten. Enligt vår mening skulledessa resurser brukas till att bygga bort de mest trafikfarligavägavsnitten, samt till underhåll av vägmaterialet så att intetrafiksäkerheten blir lidande.Kristdemokraterna beklagar att en bolagisering av inte har kommit till stånd. Om så hade skett skulle, enligtKristdemokraternas bedömning, funnits en effektivstruktur för drift- och underhållsverksamheten. Först då kan man alltsåbedöma vilka medel som krävs för att principen om ett ansvarigt underhållav det svenska vägnätet långsiktigt ska kunna upprätthållas.HemställanHemställanMed hänvisning till det anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om ökad bilbältesanvändning,2. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om ökad användning av cykelhjälmar,3. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om betydelsen av ökad polisnärvaro förhastighetsövervakning,14. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om differentierad och flexibel hastighetsbegräns-ning,5. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om trafikmiljön som en alkoholfri zon,6.