mot · GN02T534 · 1999-10-05 00:00:00 — Dentrafikpolitiska målsättningen om en kraftigt ökad marknadsandel förjärnvägen skall betonas i ägardirektiven till SJ. Den ökade marknads-andelen får dock inte uppnås på bekostnad av att företagets ekonomiundergrävs. Skulle det visa sig att det inte går att öka marknadsandelenmed givna ekonomiska förutsättningar, måste förnyade analyser avkonkurrensförutsättningarna göras och eventuella förändringar göras i deekonomiska ramarna (skatter, banavgifter, investerings- och driftbidrag).10.4 Upphandling av trafikPå delar av nätet där trafik inte bedöms kunna bli lönsam medovanstående förutsättningar skall staten kunna köpa upp trafik genomupphandling. Upphandlingen skall kunna ske i konkurrens.11 Investeringar i järnvägsnätetMiljöpartiet föreslår ett brett program för upprustning och nybyggnad avdet svenska järnvägsnätet. Ett ganska detaljerat och prioriterat förslag påvilka investeringar som bör vara aktuella den närmaste 10-årsperiodenredovisas nedan. Vi anger också riktlinjer för åren därefter. Syftet är attillustrera vilka projekt som bedöms mest angelägna attgenomföra. Givetvis kan omprioriteringar komma att ske i takt med attverkligheten förändras eller nya och säkrare informationer om de olikaprojekten kommer fram.Prioriteringsförslagen i den här motionen avser i första hand det nationellastomnätet. På detta nät bedrivs också i många fall en omfattande regionaltrafik. Förutom via anslås i statsbudgeten också bidrag tillregionala järnvägsinvesteringar. Prioriteringarna av dessa satsningar bör iförsta hand ske regionalt inom den regionala ramen och de tillskott som deregionala trafikhuvudmännen lämnar.11.1 Utgångspunkt för prioriteringI det följande beskrivs huvudinriktningen i det investeringsprogram viföreslår.11.1.1 Storsatsning på godstrafikenMålet är att flytta över väsentliga delar av den långväga godstrafiken frånlandsväg till järnväg. För att stärka godstrafikens konkurrenskraft behövsomfattande investeringar som stärker kapaciteten bland annat i det storanord-sydliga huvudstråket genom . Det kräver bland annat flermötes- och förbigångsspår, höjda axellaster, ökade lastprofiler, förbättradkraftförsörjning och förbättrade tågledningssystem. börambitionen vara att renodla vissa linjer, t.ex. delar av Södra och Norrastambanan, för godstrafik genom att skapa andra alternativ för densnabba persontrafiken (se nedan). Vi föreslår också en satsning på dets.k. kapillära nätet i form av hamn- och industrispår, terminaler ochomlastningsstationer, m.m.11.1.2 Snabba tåg mellan storstädernaPå personsidan måste målet vara att komma ner i restider under 3 timmarför de flesta relationer mellan större städer i södra och mellersta Sverige.Då kan tåget på allvar ta upp konkurrensen med flyget och bilarna. Tågenskall också gå genom de stora befolkningskoncentrationerna. För attuppnå detta föreslår vi ett basnät för mycket snabba tåg (/t ellermer) Stockholm-Östergötland-Jönköping med förgreningar till (Götalandsbanan) respektive (Europakorridoren).11.1.3 Högre hastigheter och rakare trafik i övrigtMånga andra "medelstora" banor rustas upp för snabbare och säkraretrafik. Målet bör vara att uppnå hastigheten /t på så stora delar avdessa bansträckor som möjligt. Det rör sig främst om upprustning avexisterande banor, som dock på vissa avsnitt kan få nya sträckningargenom kurvrätningar, m.m. Flera plankorsningar skall byggas bort. Ivissa fall där nuvarande järnväg går i mindre bebyggda trakter föreslår vihelt nya banor genom de mest befolkningstäta områdena. Det gäller bl.a.Botniabanan längs kusten mellan och med senareförlängning till och samt Nobelbanan som medgerdirekttrafik Stockholm-Västerås-Örebro-Karlstad(-).11.2 IntrångsproblematikVi anser att intrångsproblem måste behandlas med största möjliga hänsynoch varsamhet vid projekteringen av de olika bansträckningarna.Alternativa bansträckningar bör undersökas där så är möjligt. I vissa fallär det dock troligen ofrånkomligt att intrång måste göras i befintligamiljöer, som uppfattas negativt av berörda kringboende. Här rör det sigdå om målkonflikter mellan olika miljömål. Vi anser att målet om snabbatågförbindelser som kan ta upp konkurrensen med flyg och biltrafikmellan stora befolkningscentra är så viktigt att vissa intrång tyvärr måsteaccepteras. Men att alla ansträngningar i samråd med berördakringboende bör göras för att minimera skadeverkningarna.12 Investeringar i nationella järnvägar - projekt-beskrivningarMiljöpartiet föreslår nedan en prioritetsordning av projekt som inriktningför planeringsprocessen inför kommande beslut ominfrastrukturinvesteringar för järnvägens område. Projekten är uppställdaoch numrerade i prioritetsordning 8.1 - 8.22.12.1 Godsstråket (Riksgränsen-Boden-Bräcke-Storvik-Hallsberg-Mjölby-Hässleholm-Helsingborg/Malmösamt Storvik-Borlänge-Kil)På denna huvudpulsåder genom , dominerar godstrafikenfullständigt och ökar språngvis söderut för att mellan ochHässleholm komma upp i 65 godståg/dygn. Eftersom det stråketmestadels består av enkelspår, används bitvis parallellbanor, somBergslagsbanan, Hallsberg-Falköping-Nässjö och Sala-Kolbäck-Flen-Norrköping-Mjölby. Nedan (8.1.1-8.1.5) beskriver vi de olika delarnaoch banorna i stråket i prioriteringsordning.12.1.1 och skånska godsstråket (; ; )Vårt förslag: Limhamsbanan; triangelspår ; godsspår Arlöv-Malmöoch ; ombyggnad ; Österlenbanan.GodsstråketSpåren runt tillhör de mest belastade i landet. Huvuddelen avtrafiken är export- och importtrafik samt omfattande lokal-, regional ochfjärrtågstrafik. långsiktiga lösning är en nybyggd bangård iEslövstrakten - Riksbangård Syd - kombinerat med ett triangelspår förbiEslöv mot , godsspår och Arlöv-Trelleborgsbanan samt ombyggnad av till en totalkostnad av ca . I en särskild överenskommelse harBanverket tvingats ta på sig för förbindelsen mellanMalmö C och , den s.k. . Detta kommer att urholkamånga av projekt, förmodligen också i kommer att koncentrera godstrafiken till Malmöområdet.Detta gör inte automatiskt riksbangården till lösningen med stort L. Viföreslår därför ingen riksbangård. I stället för föreslår vi enbilligare upprustning av Limhamnsbanan för inklusivenedsänkt banvall, kortare tunnel genom och stationsanläggningar.Alternativt kan också andra lösningar övervägas.Österlenbanan kan rustas upp. Fördelarna är att koncentrationen av godstill minskar. Systemet blir mindre känsligt, eftersom också en vissavlastning av kan ske. Direkttågen till kontinenten ökar,vilka med fördel kan gå över Österlenbanan. Särskilt tågen till skullekunna använda denna Polenförbindelse, vilken är längre men billigare ängenom . En viss press skulle då kunna sättas på den tyskahögprispolitiken för transittrafik av järnvägsvagnar.ÖsterlenbananProjektet innebär upprustning av den i malpåse liggande banan mellanKristianstad och . För korridoren utnyttjas också bandelarnaHässleholm-Kristianstad och . Tre till fyra tåg perdygn skulle kunna använda Österlenbanan, mer om en ökad trafikdestineras över Polen.12.1.2 GodssatsningCa 130 000 störningar drabbar godstrafiken p.g.a. otillräckligbankapacitet. Tågmöten på enkelspår är vanligaste orsak. Otillräckligkraftförsörjning och dålig kapacitet på rangerbangårdarna är ocksåmycket vanliga orsaker till störningar. Förutom att förbättrabankapaciteten, är höjd lastförmåga viktiga åtgärder. Detta kanåstadkommas genom:13 Dubbelspårsutbyggnader på Norra stambanan.14 Längre tåg: Kräver längre mötes- och förbigångsspår.15 Fler mötes- och förbigångsspår.16 Höja axellasten på vagnarna till respektive på (, ). Detta åstadkommes genom förbättradspåröverbyggnad och översyn av broar.17 Ökad lastprofil på godsvagnarna . Kräver justering av platt-formstak, signaltavlor m.m. samt i viss utsträckning ombyggnad avtunnlar och vägbroar18 Signalåtgärder. Fjärrblockering eller radioblock, samtidig infart påmötesstationer m.m.19 Bättre kraftförsörjning. begränsas tågvikterna på vissa banor ochkan orsaka störningar.20 Rangerbangårdar. för korta spår och för många korsande tågvägar.Dessa åtgärder bör konsekvent genomföras där det behövs i hela landet.20.1.1 (Gävle-Borlänge-Ställdalen-Frövi/)Vårt förslag: Allmän upprustning för godstrafikens behov, utöver"godssatsning".Denna bana går inte att beskriva som ett stråk eftersom olika delar harolika trafikuppgifter. För godstrafiken är banan en "hjälpgumma" för attavlasta godsstråket . Till och med används fördessa omledningsmanövrer. har mycket persontrafik till ochfrån , men också regionaltåg till Gävle.Standarden varierar också avsevärt mellan delarna. saknarfjärrblockering och kraftförsörjningen begränsar tågvikterna. Reinvesterings-behovet är stort. Ca har plöjts ned i banan de senasteåren.Bergslagsbanan, och speciellt delen har blivit högintressantsom godsstråk. Det är framför allt Stora, som är SJ:s största godskund, somvill dra den största delen av sin export över hamn. Anledningen ärdels att komma runt trafikinfarkten i med båt, dels att inte blandagodstrafiken med persontågen på Västra och . Ett sådantupplägg ger fördelar för både person- och godstrafik.För att "bananen" (hela sträckan ) skall kunnaanvändas på ett effektivt sätt, måste hela banan rustas upp. I vårt förslaginryms en satsning på och viss standardhöjning påVänerbanan. För resterande delar skulle krävas stora omfördelningar,framför allt av de medel som avsatts för "godssatsning" och dubbelspåretHallsberg-Mjölby.20.1.2 Godsstråket genom Bergslagen ()Vårt förslag: Dubbelspår för godstrafik avkapacitetsskäl samt vissa ytterligare åtgärder.Hallsberg-MjölbyLandets kanske mest utnyttjade enkelspåriga järnväg. Det storagodsflödet från norr till söder går denna väg. Stråket har betydandebrister vad gäller kapacitet och hastighetsstandard. Kapaciteten under denmörka delen av dygnet är redan så hårt utnyttjad att en handfull godstågleds om över . En utbyggnad till dubbelspår kommer attavlasta Jönköpingsbanan och även förbättra kapaciteten i Bergslagen(Godsstråket).Alternativet till detta är att utnyttja i högre utsträckning(se ovan). I så fall behövs inte dubbelspår på hela sträckan har stråket enkelspår. Flera bangårdar har byggts om, kapacitets- ochhastighetshöjande åtgärder har genomförts. En stor del av förbättringarna under punkten B gäller dennabandel.20.1.3 Stambanan genom övre och Haparandabanan (; ; /)Vårt förslag: Partiellt dubbelspår , ytterligare linjerätningaroch andra kapacitetsförstärkningar.Bräcke-Luleå/UmeåStambanan mellan och har kanske landets lägstahastighetsstandard med snäva kurvradier och svårastigningsförhållanden. Maxhastighet /t är sällsynt, /tär vanligt, speciellt söder om , hastigheten går ner till 80km/t. Upprustning till sydlig standard skulle bli dyrare än att byggaBotniabanan. Norr om är banan betydligt bättre och maxhastighet140 km/t vanlig. Åtskilliga miljoner har plöjts ned i förbättringar sombangårdsombyggnader, linjerätningar och brobyten. Fjärrblockeringinstalleras mellan och och i Bodens trafikledningscentral.Vi föreslår partiellt dubbelspår , ytterligare linjerätningar ochkapacitetsförstärkningar.Boden-Haparanda/KarlsborgSveriges järnvägslänk mot öster. Godstrafiken är omfattande, särskilt pådelen . är av någonanledning länsjärnväg. Omfattande upprustningar har skett de senasteåren av främst . En permanent spårviddsväxlare kommeratt installeras i . Banan bör också förses medradioblockering. bör det finnas goda möjligheter för en ökadgodstrafik österut på denna sträcka. Inriktningen bör då vara att anläggaen ny bana längs kusten Luleå-Kalix-Haparanda, som också kan tapersontrafik. Detta redovisas under projekt 8.21 Norrbotniabanan(Umeå-Luleå-Haparanda).20.2 inklusive ()Vårt förslag: Ny bana, vars byggnation startats, enkelspår, snabbtåg,och upprustning Sundsvall-Nyland.Botniabanan kommer att knyta ihop städerna , ,, och med en snabb järnvägslinje. ärpersontrafiken norr om nära nog obefintlig, trots att närmare300 000 människor bor inom den berörda kustregionen. Restiden mellanSundsvall och kommer med snabbtåg att minskas radikalt, vilketinnebär att regionen i praktiken blir en gemensam arbetsmarknad. Det gerstora positiva samhällseffekter. En rad stora industrier ligger också längsbanans sträckning varför goda möjligheter till ökade godstransporterföreligger. bildar tillsammans med Norra stambanan ettdubbelspår vilket kommer att öka kapaciteten och minska transporttidernakraftigt. framstår som det mest angelägna nybyggnadsprojektetsom startats.Ett tungt argument för är den låga standarden på Norrastambanan. Sker icke någon utbyggnad av , behöver stambananrustas upp mellan och för utan attändå ge samma standard, vilket skall jämföras med ca förBotniabanan. Kapacitetsutnyttjandet ligger på . Stille-ståndstiden, p.g.a. möten och förseningar, uppgår /dygn.Banverkets utredning visar på bra samhällsekonomisk lönsamhet. EnligtSOU 1996:95 är projektet inte samhällsekonomiskt lönsamt beroende på attde överflyttade resenärernas tidsvinster ansetts mindre värda än vidmotsvarande beräkningar i södra delen av landet. I den beräkningen ingårinte heller de samhällsvinster som utvecklingen av gemensamma arbets-marknader torde medföra. Möjligheter till utbyggd regionaltrafik har inteheller beaktats. Denna utredning har därför mött hård kritik från de berördalänen.Järnvägens marknadsandel för persontransporter är längsNorrlandskusten norr om . Med en utbyggd Botniabana väntastågets andel öka till . Godsvolymerna på järnväg väntas öka med25 % p.g.a. att byggs. Nackdelen är en liten minskning försjöfart (-1,).20.3 Det kapillära nätet (industrispår m.m.)Det kapillära bannätet är de spåranläggningar som ej ingår i statensspårnät men som behövs för godstrafiken för att nå godskunder ochleverantörer. Hit räknas hamnspår och industrispår fram tillfastighetsgrind, terminalspår till lastkaj och kombiterminal, verkstadsspårm.m. Dessa spår är nödvändiga för godstrafiken men belastartrafikutövarna eller deras kunder med kostnader som vägtrafiken inte har.Detta är en fördyrande konkurrensnackdel.Ägarförhållandena är mycket varierande. Den totala spårlängden uppgårtill att jämföras med statens spårnät på nästan 10 000 km.Dessutom är det ofta så att för att nå ett industrispår, måste flera olikaägaresspår utnyttjas.Standarden är mycket varierande. är helt outnyttjat. Antaletväxlar till detta kapillära nät uppgår till 1900, varav SJ äger . Ävendessa växlar fördyrar på ett sätt som ett vägfordon inte drabbas av.Kostnaden för skötsel uppgår till ca , somBanverket tar betalt för.Kommunikationskommittén har föreslagit att statsbidrag bör kunna ges tillinvesteringar i det kapillära nätet på samma sätt som för enskilda vägar.Investeringsbehovet beräknas totalt uppgå till 1,per år.Vi föreslår en central ram . Den skall kunna användas tillbidrag till viktiga investeringar i det kapillära nätet och till att Banverketskall kunna ta över vissa sträckor av allmänt intresse. bör få iuppdrag att föreslå hur medlen skall användas. Utöver den centrala ramenbör det också vara möjligt att ur det regionala anslaget för trafikinvesteringarstödja utbyggnad och förbättring av det kapillära nätet.20.4 Ostkustbanan (, inklusiveArlandabanan)Vårt förslag: Linjeomläggningar och dubbelspårsutbyggnad pågår påflera sträckor. Bygg även dubbelspårssträckor samtombyggnad av Uppsala bangård.Ostkustbanan trafikeras av X2000 och kommer förmodligen att ingå i detblivande affärsnätet. Godstrafiken är norr om större än persontrafiken.Projekten bör genomföras för att restid skall kommaunder . Maxhastighet blir då /t på hela sträckan . Även kapacitetsstandarden ökar.20.5 (; )Utbyggnad till dubbelspår för är beslutat. Arbetenavid är avbrutna. Därefter blir högstahastigheten /t på hela sträckan så när som på sträckan , som är enkelspår.Vårt förslag: Dubbelspår av standard- ochkapacitetsskäl. Tunnel genom genomförs ej. Istället genomförsupprustning av befintlig spårsträckning och Markarydsbanan m.m.Västkustbanan ingår i . Tågresandet har länge haft en låg marknadsandel p.g.a. långa restider.Dubbelspårsutbyggnad pågår längs hela på flera delsträckor. Närallt är klart är restiden kortad från ca 4 . Utbyggnadsprogrammetär kraftigt försenat framför allt genom . Övriga icke påbörjadesträckor, där pengar är anslagna, är förbi , och sträckanHelsingborg-Kävlinge. Dubbelspår behövs eftersom kapaciteten påenkelspårssträckorna är hårt utnyttjad och tåget har betydligt lägremarknadsandel än både Västra och . Vårt förslag avsersträckan inklusive tunnel inne i Helsingborg.Tunneln innebär att trängselproblem med biltrafiken elimineras ochplankorsningar försvinner.20.6 Skånebanan ()Vårt förslag: Dubbelspår och /t på sträckan att öka kapaciteten och höja hastighetsstandarden.Banan binder ihop och östra med västra . Direkttågfinns t.o.m. till från ! förslag innebärhastighetshöjning /t samt fler mötesspår mellan ochÅstorp. På grund av det höga kapacitetsutnyttjandet är det motiverat meddubbelspår hela vägen mellan och Nordlänken (Norgebanan) (Göteborg-Mellerud-Kornsjö-[])Vårt förslag: Dubbelspår samt mindre förbättringargenom av kapacitets- och hastighetsstandardskäl.Stråket har delvis låg standard med många hastighetsnedsättningar. Inteminst p.g.a. omfattande godstrafik är bandelen söder om hårtutnyttjad. Pendeltågstrafik mellan och är underuppbyggnad, men det är svårt att få in fler tågpar eller öppna flermellanliggande stationer.Som en första etapp i storprojektet "Nordlänken" har ett par mil ny banabyggts förbi . Potentialen att öka godstrafik på är stor.Bekymret är hur mycket norrmännen tänker satsa på sin sida om gränsen.Banverket har också svårt att bedöma trafikpotentialen. Tillkommer planernapå att utnyttja hela gamla för godstrafik och avlasta Västraoch . Den satsningen kan hota persontrafikenGöteborg-Karlstad om inte kapaciteten förstärks.Planerna på en helt ny bansträckning i bergsområdena öster om verkar skrinlagda. Den gamla sträckningen i germindre intrångsbekymmer till en lägre kostnad och ger också spårutrymmeför lokaltågstrafik. Detta bör också kunna ge ekonomiskt utrymme föråtskilliga förbättringar genom som t.ex. andra etappen avEriksstadssvängen.Regeringens infrastrukturproposition markerar att Nordlänken är ett TEN-projekt och värt att prioritera utan att ange medel. Som TEN-projekt kanbanan få EU-stöd med kanske . I så fall bör dessa pengar användas tilldubbelspår Öxnered-Mellerud.20.8 Kust till Kust (/) inklusivetågfärjeterminal i KarlskronaVårt förslag: Höjd hastighet på delar av banan /t, vilket bådehöjer standarden och ökar kapaciteten. Tågfärjeterminal anläggs iKarlskrona för godstrafik till Östeuropa.En viktig tvärförbindelse mellan stora länscentra i östra och västra är låg, vilket gör att varje satsad krona ger högt utbyte i höjdhastighet och förbättrad kapacitet. Resandet har ökat sedan X2:orbörjade användas hösten 1994.Banverkets ursprungliga förslag är beräknat till . Vårtförslag innebär att hela stråket får fjärrblockering och största tillåtnahastighet /t /. Karlskrona-Spjutsbygd, somhar kanske den lägsta standarden, upprustas /t från /t. Delen är så kurvig att en helt ny bana i praktikenbehöver byggas. Vårt förslag innebär också att Götalandsbanan byggs ochersätter nuvarande bana mellan och . Nuvarande bana kan iså fall användas för godståg och lokaltåg. Hur sträckningen avGötalandsbanan blir mellan och avgör också vad som skallske mellan och ().Som en framtidssatsning föreslås också anläggandet av en tågfärjeterminali . I takt med ökade handelsförbindelser med räknar vimed att det kommer att bli alltmer intressant att föra godstrafik med tåg överÖstersjön till östra . I första hand bör en linje Karlskrona-Gdyniainrättas. Tänkbara framtida möjligheter är också förbindelser till Kaliningradoch . En tågfärjelinje till kan också bli ett intressantalternativ för tågtransporter vidare söderut mot /för attkringgå de dyra tyska järnvägarna.Godstrafiken till tågfärjeterminalen kan i inledningsskedet föras via enupprustad kust-till-kust-bana. På , om trafiken ökar kraftigt, blirSydostkorridoren (Östersjöbanan) en alltmer intressant möjlighet. Alternativaförslag till en utbyggd Sydostkorridor beskrivs i projekt 8.22 Östersjöbanan(Sydostkorridoren).20.9 Jönköpingsbanan ()Vårt förslag: Höjd hastighet /t av standardskäl, vilket dockockså ökar kapaciteten på banan.Banan förbinder Västra och och är länk motomvärlden. Banan kan användas för att ge direktförbindelsermellan och . Banan utnyttjas hårt , mendubbelspår kommer att avlasta från viss godstrafiknattetid. Hastighetshöjningen är motiverad p.g.a. nuvarande direkta tågJönköping-Stockholm. Planer finns på att dra regionaltåg från Östergötlandtill , vilket kan bli X2:or i /t.20.10 (; inklusiveNyköpingslänken)Vårt förslag: Nya dubbelspår (Nyköpingslänken) ochNorrköping-Gistad för /t. Ombyggnad/upprustning av bangårdari och Linköping.Vårt förslag innebär en upprustning av den norra delen av banan, ner tillMjölby, för snabbtågstrafik /t. Detta är en förutsättning för att gåvidare och knyta ihop tre största städer och de betydandebefolkningskoncentrationerna däremellan med mycket snabba tåg viaGötalandsbanan och Europakorridoren.På sikt uppkommer kapacitetsproblem på söder omMjölby om både den intensiva godstrafiken och såväl snabb som lokalpersontrafik skall trängas på banan. Vi vill i första hand pröva att lösa dettagenom att bygga Europakorridoren (projekt 8.19) för den snabbapersontrafiken. Därför föreslår vi inte nu några åtgärder på den södra delenav . Skulle Europakorridoren visa sig orealistisk bör dessapengar i stället avsättas för kapacitetshöjningar på Södra stambanan.NyköpingslänkenRestiden minskar för snabbtåg i jämförelse med överKatrineholm. Prognosen bygger på att snabbtågen Stockholm-Malmöleds denna väg. Länken ingår också i Götalandsbanan ochEuropakorridoren. I praktiken måste en helt ny bana byggas på störredelen av sträckan, eftersom den gamla banan är mycket kurvig.Övriga delprojekt (Nytt dubbelspår Norrköping-Gistad, Norrköpingsbangård, )Norrköping-Gistad är ett mycket kurvigt spårparti med myckethastighetssänkningar. Nytt dubbelspår och ombyggda bangårdar bidrar ocksåtill att förbättra kapaciten genom hela . Hastighetshöjningen till250 km/t är viktig för att locka resenärer från flyget.För att minska intrång och miljöproblem vill vi i första hand pröva att drabanan längs motorvägen för att sedan fortsätta iGötalandsbanan och Europakorridoren (se vidare projekt 8.11). Vi villavvakta med hastighetshöjning för att se om pengarnakan göra större nytta i Europakorridoren (se ovan).20.11 Götalandsbanan (Göteborg-Jönköping-Mjölby-[])Vårt förslag: Ny snabbtågsbana med dubbelspår Göteborg-Mjölby.Detta öppnar en ny marknad för järnvägen genom att /Boråsknyts ihop med //. Stråket går igenomoch knyter ihop flera av största befolkningskoncentrationer.Om inte direktförbindelser mellan 6 av 11 största kommuner ärett bra järnvägsprojekt, så finns det ingen framtid för järnvägar i !Banverkets utredning är negativ till Götalandsbanan. Den påvisar dockkraftiga överflyttningar från flyg och bil mellan Stockholm-Göteborg.Överflyttningarna kan, i kombination med förändrade prisrelationer förtrafikslagen till följd av skatteväxling, bli ännu större. Götalandsbanan byggsinte för tunga godståg, varför inga godsprognoser är gjorda.SIKA:s () tidigare prognoser förutvecklingen för järnvägsresandet visar att Västra stambananhotar att bli övertrafikerad. Att bygga Götalandsbanan som avlastning är ettbättre alternativ än att bygga ytterligare två spår genom Skaraborg.Samma resonemang kan föras om på sträckan . Norr om finns inga kapacitetsproblem. Om stämmer kan dock problem uppstå om . Att blanda tågslagmed olika hastigheter begränsar kapaciteten och kan orsaka förseningar. Ensärskild järnväg för de snabbaste tågen medför att fler godståg och regionalaresandetåg får plats på Södra stambanan.Projektet kan delas in i tre delar, som utförs i angiven ordning.1.