mot · GN02T208 · 1999-10-05 00:00:00 — De kräver ofta inte stora investeringar utan bara litesmart planering.Det handlar om ökad turtäthet, linjesträckningar som motsvarar folksbehov, hög tillgänglighet (max 400 m gångavstånd till hållplats), godinformation om linjer och avgångstider, snabbhet, bekvämlighet och smidigaövergångar till andra linjer och färdsätt. Hållplatser för landsortstrafik,stads-och fjärrtrafik bör vara gemensamma.Utslagsgivande för valet av färdmedel är restiden. Denna kan kortasgenom separata bussfiler och prioritet i trafiksignaler. Information omlokaltrafiken är något som bör förbättras i de flesta städer, ofta saknas dentillexempel på järnvägsstationen.I används det så kallade ABC-systemet somplaneringsinstrument för att minska biltrafiken till förmån för kollektivtrafik.Områden klassificeras efter sin tillgänglighet. A-lägen har god tillgänglighetmed lokala, regionala och nationella kollektivtransportsystem (ej flyg). B-lägen har god tillgänglighet både med lokal och regional kollektivtrafik samtmed bil. C-lägen har god tillgänglighet till vägtransporter. Systemetinnefattar ett maximalt antal parkeringsplatser per lägestyp. Affärer ochkontor ska placeras i A- och B-lägen medan shoppingcenter inte fårförekomma i C-lägen.I används en sexgradig skala där indelning sker eftertillgänglighet med kollektivtrafik. Parkeringsrestriktionerna är tuffast iområden med hög kollektivtrafiktillgänglighet. I vissa delstater i ställskrav vid tillståndsprövningen på att företagen skall ha en miljöanpassadresplan.Kunskapen om möjligheterna att använda planeringen itrafikomställningen är dåligt spridd på kommunernasplaneringsavdelningar. Några föregångarkommuner har börjat, bland annatÖrebro och , men här finns en stor och outnyttjad potential förförändring. Det behövs en ny och kraftigt reviderad användning avplaninstrumenten för ekologisk hållbarhet.Karlstad är en av de få kommuner i som utarbetat enmiljöanpassad trafikplan. I denna har man satt upp målet att minskabiltrafiken i stadskärnan till utgången av 1999. Resultatet tillutgången av 1997 var . Åtgärderna innefattar förbättradkollektivtrafik, att gator blir bussgator, gång och cykeltrafik prioriteras,parkeringsplatser i centrum försvinner och en miljözon i innerstaden.Information är en viktig del i arbetet med transportrådgivning påarbetsplatser som en prioriterad åtgärd.Miljöanpassade lokala trafikplanerSom en central åtgärd i den svenska trafikomställningen villvi att det omfördelas pengar från nyinvesteringar i vägar tillatt finansiera åtgärder i kommuner och regioner med syftetatt nå de transportpolitiska målen beslutade av riksdagen1998. Dessa mål kan inte nås utan att minska det totalatrafikarbetet och föra över person- och godstrafik till hållbaratransportslag.Vänsterpartiet anser att det bör inrättas ett statligt bidrag till kommuneroch regioner för att genomföra miljöanpassade trafikplaner. I kriterierna förhur planerna ska utformas ska ingå mål och åtgärder för minskadetransporter, minskad biltrafik i städerna och för satsningar på hållbaratrafikslag (kollektivtrafik, gång och cykel).Kommunernas arbete med miljöanpassade trafikplaner skall upp avkunskap och riktlinjer från den nya trafikomställningsmyndigheten (som viföreslår i avsnitt 3). Planerna bör vara femåriga. Utdelningen av bidragensköts av den nya trafikomställningsmyndigheten.En utarbetad plan fungerar som ansökan vilken hanteras av den nya trafik-omställningsmyndigheten. Bedömningen och beviljandet av ansökningarsker skilt från regeringsdepartementen och efter en mall som den nyamyndigheten utarbetar. bör på ett enkelt sätt korrespondera medriksdagens transportpolitiska mål. Olika kommuner har olika trafiksituationoch olika trafikproblem. Vid bedömningen av planer skall hänsyn tas tillregionala och lokala skillnader. Bidragen ges som delfinansiering.Kommuner och regioner får alltså själva stå för en del av kostnaden föråtgärderna.Vid bedömning av planer bör i ett första skede så kallade mjuka åtgärderprioriteras. Orsaken är att potentialen för förbättringar genom sådanaåtgärder är långt ifrån fullt utnyttjad samt att kommande investeringar måsteutgå från trafikbehovet. Men bidragen skall även kunna gå till investeringar iinfrastruktur som regionaltåg.Förslaget bygger på en omflyttning av de statliga ekonomiska medel somgår till den nationella och regionala investeringsplanen för nya vägar.Merparten av det som går till nyinvesteringar i vägar omfördelas tillkommunernas och regionernas miljöanpassade transportplaner.Delar av budget föreslås även bakas in i anslaget förtrafikplaner eftersom även regionala järnvägsinvesteringar kan ingå iplanernas åtgärder. Förslaget innebär att pågående vägbyggen avslutas menen mycket stor återhållsamhet när det gäller nya vägsträckningar ellermotorvägar.Vi föreslår att bidragen börjar delas ut när den nuvarande nationellatioårsplanen för väginvesteringar går ut år 2002.Regeringen bör förbereda ett trafikpolitiskt beslut där ramarna för en nyhållbar transportpolitik dras upp. I denna skall ett förslag till omfördelningavbudgetmedel från nyinvesteringar i vägar till och regionaltrafikplanering för hållbarhet finnas med.Begränsning av externa köpcentrumForskning visar att den svenska dagligvaruhandeln omstöps isnabb takt och blir allt mer inriktad på de bilburna kunderna.Uppgifter från avdelningen för stads- och trafikplanering vidChalmers tekniska högskola i visar att de "vanliga"livsmedelsbutikerna blir allt färre och stormarknadernaliksom de mindre servicebutikerna blir allt fler. De senareligger ofta i anslutning till bensinstationer. Docent med kollegor vid visar i undersökningenatt vi i genomsnitt får allt längre till dagligvaruhandel, post,bank och annan service (Effekter av externa köpcentrum.Stads- och trafikplanering, Arkitektur, . Rapport 1994:1).Att detta leder till sämre miljö, längre körsträckor, ökad energiförbrukningoch större utsläpp visas entydigt i de undersökningar som gjorts i Sverigeoch övriga Norden.Det finns också en social, mindre uppmärksammad, baksida av att butiker istadskärnor och förorter slås ut. Stormarknader vänder sig till den köpstarka,bilburna medelklassen. De grupper i samhället som har svag ekonomikommer i kläm. De bor ofta i den typ av förorter där den lokala handeln slåsut av nya stormarknader, saknar bil och blir därmed hänvisade att göra sinainköp i servicebutiken. Kvinnor tillhör gruppen som drabbas mest avbutiksdöden eftersom de generellt har mindre tillgång till bil än män.Dessutom drabbas många äldre som saknar bil. Den nuvarande utvecklingen,som inte visar några tecken på avmattning, drabbar även glesbygden därkundunderlaget för lokala butiker, vilka också ofta tillhandahåller annanservice som till exempel postfunktion, minskar på grund av priskonkurrensenfrån stormarknaderna.I flera andra länder i finns starka restriktioner mot köpcentrumutanför stadskärnorna. tillåter inte externa etableringar om detinte kan visas att de inte är till skada för existerande centrumområden. Norgehar ett moratorium medan ses över. Finlandhar skärpt kraven. har krav på konsekvensanalyser ochköpcentrum utanför stadskärnan ska godkännas av regionmyndigheten. Ne-derländerna kräver konsekvensanalyser och prioriterar detaljhandel invidknutpunkter i kollektivtrafiken. Fler exempel finns. EU-kommissionenuppmanar medlemsländernas regeringar att motverka den stadsutbredningsom handelns externetablering är ett uttryck för.I har kommuner och länsstyrelser vissa möjligheter attmotverka etablering av externa köpcentrum. Men det är uppenbarligen intetillräckligt för att stoppa den pågående utvecklingen.Kommunerna kan genom detaljplanen säga nej till externa köpcentrum.Ytterst få kommuner gör detta . Enligt skall affärs-etableringar som påverkar en hel region föregås av ett mellankommunaltsamråd. Länsstyrelserna har rätt att upphäva en detaljplan om man anser atten kommun slarvat med detta. Just detta inträffade i dåLänsstyrelsen upphävde detaljplanen för två externa affärsetableringar iKävlinge och . Ärendet ligger när detta skrivs på regeringensbord.Hittills har ytterst få kommuner lagt sig i etableringar hos grannen. "har tunga handels- eller fastighetsägarintressen kunnat spelaut kommunerna mot varandra eller försatt dem i något som liknas vid enutpressningssituation. Det påstås att den som fått nej till etablering av enextern stormarknad har kunnat hota med att grannkommunen har erbjuditmark, för att få igenom sina krav", skriver i sin nya rapportHandeln i centrum, där man uppmärksammar problemen med externhandeln.Det är nu dags att även skärper den nationella lagstiftningen för attge ökade möjligheter att begränsa eller helt avstyra externa köpcentrum.Plan- och bygglagen bör förstärkas så att det blir lättare att förhindra attbebyggelseplaneringen ökar transporterna och försvårar förkollektivtrafikutbudet. Lagstiftningen bör ge ökade befogenheter tillLänsstyrelserna att begränsa eller avslå verksamheter som externaköpcentrum. Ett moratorium för nya externa köpcentrum bör övervägas avriksdagen.Parallellt med detta bör kommunerna stimuleras att själva ta ställning motfler externa köpcentrum och att arbeta med planerings-, informations- ochandra åtgärder som ger god lokal service i varje bostadsområde och gynnarkollektivtrafik, gång och cykling. Att utveckla system för hemkörning avvaror är ett annat exempel på åtgärder. Detta arbete bör stimuleras av blandandra och den nya trafikomställningsmyndigheten.Ett villkor för att kommunerna skall få fullt bidrag till de miljöanpassadetrafikplaner som föreslås i denna motion skall vara att man inte ger tillståndtill fler externa köpcentrum. Belysning av effekter av externa köpcentrumoch ställningstaganden om sådana bör också finnas med i kommunernasöversiktsplaner.Miljöstyrande vägavgifter i tätorterFör att lösa de speciella tätortsproblem som vägtrafikenorsakar krävs särskilda lokalt inriktade styrmedel. Ett mycketangelägen sådan åtgärd är att införa miljöstyrandevägavgifter i större tätorter.Om man väljer att reducera vägtrafiken med styrande vägavgifter, särskilt irusningstid, ökar framkomligheten och man får en väl fungerande trafik utanytterligare vägutbyggnader. Man bidrar till att minska såväl lokala somglobala miljöstörningar, får en säkrare trafik och slipper intrångsproblem.Dessutom sparar man väldigt mycket pengar och stärker samhällsekonomin.Eftersom minskad trängsel och bättre framkomlighet leder till ökadkapacitet i buss- och spårvagnssystemen vinner kollektivtrafiken påvägavgifter. Även de flesta som fortsätter att åka bil är vinnare, inte minstnyttotrafik i form av åkerier, taxi och andra yrkesfordon.Miljöstyrande vägavgifter ger möjlighet att debitera storstadstrafiken desssamhällsekonomiska kostnader i enlighet med de principbeslut såsent som ställt sig bakom.I andra länder finns redan olika typer av vägavgiftssystem. Den mestutvecklade trafikstyrningen med hjälp av vägavgifter finns i därman påbörjat uppbyggnaden av ett automatiskt avgiftssystem. delar där systemet introducerats har man uppnått dramatiska förbättringari framkomligheten.System för bilavgifter kan göras mer eller mindre avancerade. Olikaförslag finns utarbetade av bland andra Kommunikationskommittén ochNaturskyddsföreningen.Den lösning har föreslagit för hargranskats och godkänts av Datainspektionen. Integritetsproblemen ärsnarlika dem som p-böter orsakar.De analyser som gjorts pekar på att bilavgifter har en liten men positivfördelningspolitisk effekt. De som främst kommer att betala avgifternakommer att vara manliga, medelålders höginkomsttagare medan kvinnor,låginkomsttagare, äldre och barn som grupp är vinnare.Miljöstyrande vägavgifter i större städer innebär att man kan debiteravägtrafiken för samhällsekonomiska kostnader på ett sätt som intemissgynnar glesbygden.Att införa vägavgifter kan innebära stora intäkter. Beräkningar som gjortsför varierar mellan 1,2 och per år.Kostnaden för att installera ett vägavgiftssystem är relativt låg. FörStockholms del har den beräknats till 500-600 miljoner kronor.Som helhet gynnas regionens näringsliv av vägavgifter eftersomframkomligheten ökar. Hur pengarna används är en politiskprioriteringsfråga. Att satsa intäkterna från vägavgifter på att bygga nyavägar skulle dock motverka syftet med avgifterna. De huvudsakligaalternativ som förts fram är att använda pengarna till satsningar på kollektiv-,gång- och cykeltrafik, att slussa in dem i den allmänna budgeten utanöronmärkning eller att ge dem som återbäring till invånarna i regionen.I dag har kommunerna inte rätt att ta ut bilavgifter. När detta skrivs är enstatlig utredning med uppdraget att analysera de konstitutionellaförutsättningarna för ett miljöstyrande vägavgiftssystem ute på remiss.Utredningens direktiv är att lämna förslag till en generell lagstiftning förmiljöstyrande vägavgifter i tätort samt hur denna kan kompletteras medsärskilda regler för enskild tätort. En utgångspunkt är att lagstiftningen börvara så utformad att det klart framgår att införandet av ett avgiftssystem skallske genom respektive kommuns beslut och att det är respektive kommunsansvar att utforma och förändra avgiftssystemet inom de ramar lagen ställerupp.Innehållet i utredningsförslaget är att avgifterna måste definieras som enstatlig skatt. De måste därför, enligt regeringsformen, formellt beslutas omoch justeras av . Eftersom det är en statlig skatt hamnar pengarnahos staten. På grund av att intäktsflödet avskaffas i samma stund somkommunerna så önskar bör kommunerna kunna diktera villkoren för hurpengarna ska användas lokalt. Enda komplikationen är att när kommunernavill ändra avgiftsnivåerna (vilket behövs som anpassning till förändradetrafikflöden eller trafik- och miljöpolitiska mål) måste blandas in.Detta kan dock reduceras till en formsak; kommunen och regeringen gör uppom nya nivåer som sedan klubbas av riksdagen.Det är rimligt att kommunerna helt och hållet ska kunna bestämma ommiljöstyrande vägavgifter enligt ungefär samma modell som gäller förparkeringsavgifter. Men detta kräver speciella juridiska arrangemang. Omkommunerna på egen hand ska kunna ändra avgiftssystemet krävs ett tillägg iregeringsformen 8 kap 7 §. För detta krävs två riksdagsbeslut medmellanliggande val.Regeringen bör ge tilläggsdirektiv till den sittande utredningen om översynav regeringsformen med syfte att utreda förutsättningarna för att gekommuner och regioner rätt att införa miljöstyrande vägavgifter.HemställanHemställanMed hänvisning till det anförda hemställs1. att begär att regeringen återkommer med förslag tillhandlingsplan för en ekologiskt hållbar transportpolitik enligt vad somanförts i motionen,2. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om en ny trafikomställningsmyndighet,3. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om att forsknings- och utvecklingsverksamhet omtransportminimerande samhällsplanering bör främjas,24. att begär att regeringen tillsätter en utredning omkonsekvenserna av att överföra uppgifter till andra organpå lokal, regional och central nivå enligt vad som anförts i motionen,5. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om en utredning för att klarlägga vilka ändringarsom behövs i och annan lagstiftning för att ökamöjligheterna att begränsa etablering av externa köpcentrum, 26. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om att restriktivitet bör tillämpas vid prövning avnya externa köpcentrum tills lagöversynen är gjord, 27. att begär att regeringen ger tilläggsdirektiv till densittande utredningen om översyn av regeringsformen med syfte attutreda förutsättningarna för att kommuner och regioner skall kunnainföra miljöstyrande vägavgifter. 18.Stockholm den 5 oktober 1999Gudrun ()()()()()?hannesson (v)()()()()()1 Yrkande 7 hänvisat till KU.2 Yrkandena 3, 5 och 6 hänvisade till BoU.