mot · GN02T210 · 1999-10-05 00:00:00 — Därmedökar också koldioxidutsläppen fem gånger vid sådan köbildning, visar enundersökning som gjordes på sex olika bilar. Fyra av bilarna var utrustademed katalysatorer och två utan, vilket anses spegla verklighetens trafikarbete.Bilarna hade körts enligt körcykler uppmätta efter trafiken på iStockholm.Kraftfulla satsningar på kollektivtrafiken tillsammans med ekonomiskastyrmedel är nödvändiga i våra största städer. Köer är ett nederlag både förmiljön och för marknadsekonomin och orsakar stora kostnader. Satsningar påkollektivtrafik, främjande av cykeltrafik, ekonomiska styrmedel och in-troduktion av transporttelematik (dvs med hjälp av IT utnyttja vägarnasmartare) bör vara medel för att minska bilköerna i storstäderna. Regeringenbör återkomma till med förslag beträffande miljöstyrande väg-avgifter i hårt trafikerade stadskärnor. Vårt krav kvarstår.CykelpolitikDet är en ständigt lika märklig brist i regeringenstrafikpolitik att man i propositionen lyckas förbigå detmiljövänligaste, energieffektivaste och nyttigaste fordonet påväg, nämligen cykeln. Ordet "cykel" förekommer inte annatän i konstaterandet "Användningen av cykelhjälm äroförändrad i förhållande till föregående år". Faktum är attregeringen i stort saknar en cykelpolitik. Kristdemokraternavill därför, , lyfta fram cykelns möjlighet att, isynnerhet på korta avstånd, bidra med lösningar för att hittaen väg fram till det ekologiskt hållbara transportsystemet.15 % av alla transporter till lands i sker per cykel, ändå cyklas detlite i om man jämför med länder som , ochTyskland. har cyklandet reducerats till en femtedel, tillförmån för bilåkandet. På avstånd är detta problematiskt ur enmängd synvinklar, som avgasutsläpp vid kallstarter, trafikträngsel ochfolkhälsoaspekter. Betänker man att var fjärde bilresa är kortare än fem kminser man att det finns en stor potential för ökat cyklande. Regeringen böråterkomma med en handlingsplan för hur cyklandet på kortare avstånd skastimuleras.I de städer som särskilt satsat på cykeln, exempelvis , ochVästerås, ligger andelen cykeltransporter högre än i övriga städer. Detviktigaste för att öka cyklandet är satsningar på bra cykelstråk och godväghållning med bra snöröjning, liksom vettig skyltning och goda parke-ringsmöjligheter för cyklister, gärna med möjlighet att kunna låsa fast cykelnvid stolpar för att minska stöldrisken. Viktigt är också att göra det enkelt attta med cykeln på kollektiva transportmedel som tåg och buss. Bra cykel-parkeringar vid stationer etc, gärna med övervakning och tak, kan vara ettbra sätt att underlätta för cyklisterna. Försök med kommunala lånecyklar kanvara ytterligare ett sätt att stimulera till ökat cyklande. Lånet av cykel börvara kopplat till någon form av pant som ger ett incitament för ansvarsfullthandhavande. Svenska städer kan i detta avseende lära av till exempelKöpenhamn och Amsterdam.Väg och järnvägVägverketVägverkets måluppfyllelse är god förutom på områdettrafiksäkerhet. Här hänvisar vi till vår särskildakommittémotion om trafiksäkerhet. får nu ettsvårt uppdrag att flytta medel från sektorsanslaget tilltrafiksäkerhetsåtgärder. Dessutom gör regeringenbedömningen att administrationen kan effektiviseras. Vilägger ett besparingskrav om påadministrationen. gör den bedömningenatt bör fokusera mer på kärnfrågorna. Det finnsanledning att se över alla de mångmiljonprojekt som startas.Vi vill också kraftigt understryka vikten av att bolagiseras och får arbeta heltfristående från myndigheten. Vi är medvetna om attVägverket menar att av all produktion ärkonkurrensutsatt, men vi har ändå anledning att tro att detfinns vinster att göra på en bolagisering.BanverketRRV:s kritik mot har lett tillEkonomistyrningsverkets klassificering "Ejtillfredsställande". Det är viktigt att regeringen noggrantföljer upp hur kommer att förbättra sina rutinerframöver.Regeringen anser att skall arbeta med att effektivisera sinadministration. Vi bedömer att bör kunna spara 40 miljonergenom produktivitetshöjningar och effektiviseringar.ÖresundsförbindelsenI regeringens budgetskrivelse föreslås få hand ominbetalningen av järnvägsavgifterna. somårsavgiften är skall banavgifterna höjasmed och anslaget till utökas.Vi kan inte tolka detta annat än att resterande del avinbetalningen skall tas ur den skattefinansieradebudgeten. Om en sådan slutsats är riktig, kan vi inte ställaoss bakom den lösningen. Om broavgifterna visar sigorimliga, så får regeringen hellre öka avskrivningstiden änatt skjuta till skattemedel. Vi efterlyser också en redovisningoch en samhällsekonomisk kalkyl av Citytunnelprojektetmed tanke på att projektets kostnader räknats upp med helatvå miljarder kronor under året.InlandsbananVi är missnöjda med att behandlas som enrestpost i budgeten när "resterande" 50 miljoner kronoravsätts som bidrag. godsvolym har glädjandeökat men även behovet av banunderhåll ochtrafikledningskostnader ökar. För att garantera Norrlandsinland en fortsatt utveckling med hjälp av Inlandsbananborde regeringen tillmötesgå IBAB:s begäran om 65miljoner kronor att tas inom ramen för anslag A 4 Ban-hållning.SjöfartenDe har präglats av utredande om huruvidaSveriges handelsflotta skall vara svensk ellerutländsk. Efter utredningen (SOU 1995:112) kom "Svensk sjöfartsnäring -hot och möjligheter" (SOU 1998:129). Helt nyligenpresenterades dessutom en med titeln som i princip vill utradera de slutsatser som dragitsi de tidigare nämnda utredningarna, nämligen att det är värtatt satsa på svensk sjöfartsnäring.Sverige har sedan generationer tillbaka haft en framträdande position påden internationella sjöfartsmarknaden. Det finns starka skäl till att Sverigeska ha en egen handelsflotta även . Den största delen av utrikes-handeln transporteras på köl. Ur beredskapssynpunkt är det viktigt attSverige har tillgång till en egen handelsflotta. Den svenska sjöfarten bidrarockså i högsta grad till ekonomisk tillväxt och genererar många arbets-tillfällen. Den svenska handelsflottan ger också en plattform för att bedrivaett internationellt säkerhets- och miljöarbete.EU:s sjöfartspolitik håller på att omvandlas. 1997 fastställdes i kommis-sionen nya riktlinjer för statligt stöd till sjöfartsnäringen. Jämfört medtidigare, har de nya reglerna utformats med större möjligheter till stöd samtatt stödformerna blivit fler och flexiblare. Som huvudregel gäller att statsstödenbart får ges till fartyg som är registrerade i medlemslandets skeppsregister.Som tak för stödet anges reduktion till noll av skatter och sociala avgifter försjöfolk och av bolagsskatt. Kommissionen ska granska varje landsutformning av sjöfartsstödet.Samtliga femton EU-länder vidtar åtgärder för att reducera bemannings-kostnaderna på fartyg. Tio länder medger olika fonderingsmöjligheter förföretagen. Investeringsstöd lämnas i sju länder, etc. Tolv länder har någonform av internationellt eller annat register.Som exempel kan nämnas att kraftigt ändrat sitt sjöfarts-stöd vilket gjort att landet fått en betydande ökning av fartyg i sin flotta.Trots kritik från bl.a. har godkänt den holländskakonstruktionen av stödet.Norge har ett internationellt fartygsregister, , vilket innebär att det kanvara mycket lönsamt för en svensk redare att segla under norsk flagg.Danmarks internationella register, , ger också vinster för utländska redaremen ställer större krav på inhemsk bemanning än t.ex. det norska registret.Sverige införde ett utökat rederistöd samt det s.k. under hösten1998. Efter en segsliten process där näringen först utlovats en "nettomodell"av rederistödet, och sedan regeringen ändrat uppfattning fram och tillbaka,löstes äntligen frågan i samband med budgetbehandling. Man kanpåstå att svensk sjöfartsnäring fått ett andrum i konkurrenshänseende, men enmer offensiv sjöfartspolitik är nödvändig.Under 1999 har flera länder förändrat sin inställning till den inhemskasjöfarten. har utökat stödet till färjenäringen som följd av att tax-free avskaffades. har aviserat ett införande av tonnageskatt ochenbart signalerna har inneburit en snabbt ökande inflaggning av fartyg tilllandet. I förs just nu en diskussion mellan näringen och regeringen isyfte att minska utflaggningen.Situationen är alltså komplex. anser att regeringen börfortsätta driva frågan om en gemensam, konkurrensneutral sjöfartspolitikinom EU och EES-området. kan inte som enda land nu börjaavveckla stödet till sjöfarten. Det skulle innebära enbart negativa effekter förSveriges del. Istället bör regeringen skyndsamt se över de konkreta förslagsom lämnats i den Bäckströmska utredningen (SOU 1998:129). Vi avser särskilt förslagen om fartygs-fonder, utbildningsstödet till praktikplatser ombord, samt ett nationellt pro-gram för tillämpad forskning. Det är anmärkningsvärt att regeringen under1999 inte förberett några förslag i denna riktning. En hearing har hållits därSjöfartens olika aktörer fått säga sitt till , men vad harhänt därefter? Konsekvenserna av att införa en tonnageskatt bör ocksåbelysas av regeringen.Det är också av stor vikt att tillsammans med övriga EU-länderprioriterar frågan om flaggstatskontroll. Alltför många potentiella katastroferflyter omkring på haven, och medan vi väntar på nästa kollision eller olje-utsläpp utsätts den seriösa sjöfartsnäringen av allvarlig konkurrens frånmindre nogräknande aktörer.Vidare stöder vi EU:s inriktning att ta fram gemensamma avgiftsprinciperför de olika trafikslagen, även detta i syfte att skapa en så konkurrensneutralsituation som möjligt mellan olika trafikslag och länder. Varje trafikslag skabära sina egna kostnader och det ska inte vara någon skillnad på avgifts-principerna i olika EU-länder.Hamnavgifterna styrs av hamnarna själva. Om kommunen är huvudägaretill hamnbolaget skall självkostnadsprincipen gälla. Hamnarna kan i viss månkonkurrera med avgifterna som medel. Det s.k. stuverimonopolet är enomtalad företeelse. Många kritiserar denna regel därför att den påstås hämmakonkurrensen och förhindra en effektivare hantering i hamnarna. Regeringenbör återkomma med långsiktiga förslag till hur staten ska kunna samverkabättre med kommunerna ifråga om hamnarna och infrastrukturen kringhamnarna, samt förslag till hur stuverimonopolet ska hanteras i framtidenmed tanke på konkurrenssituationen.För svensk industri, den svenska arbetsmarknaden, möjligheteratt påverka internationella sjöfartsfrågor om exempelvis säkerhet och miljö,samt den svenska beredskapen, vore det förödande om förlorar sinsjöfartsnäring.De miljödifferentierade farledsavgifterna som infört har redanvarit positiva för miljön. Dock finns det anledning att se till att de aktuellafarledsavgifterna inte får snedvrida konkurrensen inom sjöfarten. Detta gällerspeciellt oceangående fartyg för vilka farledsavgiften innebär en avsevärdkostnadsökning. Vi föreslog därför 1998 att det då nya sjöfartsavgifts-systemet skulle revideras till förmån för ett system som inte ger motsvarandenegativa effekter för den transoceana sjöfarten. Eftersom vårt krav intetillgodosetts av kvarstår det också.Oljeutsläppen i är fortfarande ett stort problem. Den störstadelen av oljeutsläppen sker inte vid tankbåtsolyckor utan i samband medrengöringen ombord på olika typer av fartyg. I är det sedan 1976förbjudet att pumpa oljehaltigt länsvatten överbord. Likväl observeras varjeår 400-500 olagliga oljeutsläpp i den svenska delen av . Mörker-talet torde dessutom vara stort. Problemet är tänkt att reduceras genomHelsingforskonventionens förslag om "No special fee". Det innebär atthamnarna kostnadsfritt ska ta emot oljor och annat avfall. Tyvärr ser det utsom om enbart svenska hamnar lever upp till detta . Detta ärmycket negativt, både för och för konkurrenssituationen. Svenskahamnar måste ju ha högre avgifter än utländska eftersom tömningen ingår.Vi anser inte att regeringen tydligt nog drivit denna fråga internationellt,utanbegär ett tillkännagivande. och åklagarmyndigheten börockså få utökade resurser för att kunna beivra brotten i större utsträckning.Frågan om oljeutsläpp utvecklas även i vår motion om vatten.När det gäller fritidsbåtarna är det glädjande att konstatera att regeringennumera anser att ett allmänt register bör bygga vidare på det frivilligafritidsbåtregistret. Det kan finnas skäl att, som regeringen skriver, övervägamöjligheterna att införa en obligatorisk ansvarsförsäkring för ägare av fritids-båtar. Detta får dock inte vara första steget mot ett införande av en särskildbåtskatt. Det bör i så fall avvisas av . Det finns ju enuppgiftsskyldighet om båtinnehav och värde på deklarationsuppgiften vidförmögenhetsuppgifterna.Kristdemokraterna anser sammanfattningsvis vad gäller sjöfartspolitiken11. att arbetet i EU måste fortsätta i riktning mot konkurrensneutralitetmellan sjöfartsnationerna samt gemensamma avgiftsprinciper för de olikatrafikslagen,12. att måste slå vakt om sin position som sjöfartsnation och behålladen svenska handelsflottan så långt möjligt under svensk flagg,13. att regeringen bör sträva efter långsiktiga parlamentariska överenskom-melser om sjöfartspolitiken samt en bred enighet på sjöarbetsmarknadenom dess framtida inriktning,14. att regeringen skyndsamt ser över de konkreta förslag som lämnats i denBäckströmska utredningen, särskilt frågorna om fartygsfonder,utbildningsstöd till praktik ombord, samt forskningsresurser,15. att konsekvenserna av en tonnageskatt redovisas,16. att stuverimonopolets inverkan på hamnavgifterna belyses,17. att regeringen prioriterar arbetet med flaggstatskontroll,18. att regeringen internationellt kraftigt verkar för att mottagning av oljaochavfall är kostnadsfritt och fungerar i hela ,19. att farledsavgifterna ses över med hänsyn till oceangående trafik.LuftfartenInledningResandet inom det svenska inrikesflyget har, efter en kraftignedgång första hälft, återigen börjat öka.År 1990 gjordes ca 8 miljoner inrikes flygresor. lågsiffran på drygt 6 miljoner och räknar i sintreårsplan med att antalet resande med inrikesflyg år 2000kommer att uppgå till omkring 7 miljoner. Antalet resande iutrikes flygtrafik har ökat kraftigt under större delen av1990-talet. Detta gäller för såväl linjefart som chartertrafik.Antalet resenärer i utrikes trafik uppgick till ca 11,6miljoner och tillväxten i resandet förväntas fortsätta enligt enstatistisk undersökning. Under månaden restetotalt 1 953 000 personer från flygplatservilket är en ökning från förraåret.När SAS ursprungligen bildades var utgångspunkten att företaget skullesäkerställa interkontinental flygtrafik framförallt för en allt mer export-inriktad svensk industri. Denna flygverksamhet har varit en avförutsättningarna för vårt lands förmåga att bygga upp en kraftfull export-industri.En väl fungerande luftfart är emellertid också en förutsättning för en fram-gångsrik regionalpolitik. Flyget spelar en stor roll när det gäller transport-försörjningen till och från , framförallt när det gäller person-transporter, varför välkomnar de satsningar som skett föratt anslå driftsbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen.Ökningen av flygtrafiken såväl inom landet som internationellt, aktualise-rar kommande problem att möta ett allt större behov. För , Land-vetter samt finns diskussioner om hur utbyggnaden skall ske och vilkaalternativa lösningar som finns att tillgå. Både och villväxa och ta över trafik som går på , som villväxa och bli ett billigare alternativ för bl.a. billighetsflyglinjer kring Göte-borg. När det gäller finns det en pågående diskussionkring behovet av en eller två storflygplatser i ,samt tågförbindelse även till Sturup.Allt fler kommuner verkar för att just deras lokala flygfält och deras lokalamilitära fält skall bli en ny regional flygplats. Till detta kommer regeringensstora satsning i Kallax () där man nu etablerar en stor flygomlast-ningsanläggning med inriktning på den internationella godstrafiken.Allt detta gör att vi kristdemokrater anser att det behövs en utredning kringvar de nationella resurserna ska satsas för fortsatta investeringar i vårinfrastruktur på luftfartsområdet. Att det finns ett ökande intresse och behovtorde stå utom allt tvivel, men skall utbyggnaden ske på ett rimligt sätt är detviktigt att man försöker undvika överetablering och satsningar som leder onödigt hård miljöbelastning och ekonomiska problem på sikt.Sverige var först i med att avreglera den inrikes flygmarknaden.Resultatet av detta är naturligtvis att flygsektorn tvingats höja sin produkti-vitet och därmed ökat sin konkurrenskraft inte minst internationellt. Detta harskett i stort sett utan negativa regionala konsekvenser. När avregleringen numed ökad kraft genomförs i och globalt är den förbättrade kon-kurrenskraften en tillgång för de Sverigebaserade flygbolagen. Det ärglädjande att de rabatterade biljetterna nu blivit avsevärt billigare, medanflygbolagen däremot utnyttjat affärsresenärernas relativa prisokänslighet.LuftfartsverketLuftfartsverket har utvecklats positivt under de senaste åren.Produktiviteten har förbättrats och det är glädjande attverksledningen även har högt ställdaambitioner. Utrymme skapas för investeringar, som är engrundförutsättning för att luftfarten ska utvecklas på ettgynnsamt sätt. Verkets insatser för att uppnå en minskningav luftfartens negativa miljöpåverkan är positiv, men måstedrivas vidare med ökad kraft. Detta är en förutsättning förluftfartens långsiktiga överlevnad.Luftfartsverket arbetar med såväl flygsäkerhet (safety) som skyddet motbrottsliga handlingar (security). Vad gäller security bör ambitionsnivån ökasfrån att enbart undvika brottsliga handlingar riktade mot flygsäkerheten tillatt också avslöja och förhindra deras planering. För den som skulle viljata med sig ett vapen i handbagaget är det lätt att notera en eventuell säker-hetskontroll genom förändrade rutiner och passagerarpassage på flygplatsen.Denne kan då överlämna sitt tänkta handbagage till en medföljande partnersom agerar anhörig som tar avsked. Passagerarpassagen och rutinerna påflygplatsen vid incheckningen borde vara likformade vare sig en säker-hetskontroll föreligger eller ej. Ett enigt trafikutskott uttalade sig underföregående för en sådan lösning, vilket dock inte har effektuerats avLuftfartsverket.Privata alternativDet är viktigt att de privata och kommunala alternativ somväxer fram inom flyget får samma förutsättningar somLuftfartsverket att agera. Det är viktigt att regeringen inte gerflygkoncessioner till för att sedan neka ettkommunalt eller privat flygfält flygkoncession medmotiveringen att miljöbelastningen blir för hård. Redan vidtillståndsgivandet till måste iställetalternativa flygfälts möjligheter att växa vägas in, så att dentotala miljöbelastningen bedöms. På så sätt uppnåskonkurrens. Den statliga myndigheten ska inte gynnas avstaten, på andra intressenters bekostnad.Kristdemokraterna anser också att man bör överväga att skilja Luftfarts-inspektionen från , så att inspektionen granskar alla aktörer påmarknaden utifrån samma förutsättningar.Post1993 avreglerades den svenska postmarknaden. Genompostlagen säkerställs att alla har rätt till godapostförbindelser.Posten var ett statligt verk som sedan tillblivelsen distribue-rat meddelanden av olika slag. Traditionellt har det varit meddelanden, somman rent fysiskt levererat från avsändare till mottagarens postadress. AB meddelanden, vid sidan av andra företag på marknaden,meddelandetjänster inte bara som tidigare rent fysiskt, utan även viatelenätet.När postmarknaden avreglerades fanns det de som var tveksamma till attSverige som första land i världen skulle avreglera denna sedan flera hundraår monopoliserade marknad. kan vi konstatera att avregleringeninneburit stora samhällsvinster i form av lägre priser, förbättrad kvalitet ochavsevärda effektiviseringsvinster hos Posten AB.Postmarknaden har dock trendmässigt utvecklats i positiv riktning och ,efter avregleringen, kan vi börja tala om en marknad i egentligbemärkelse. Närmare 100 privata företag runt om i landet, i storstäder och pålandsbygden, från till , konkurrerar med Posten. Vissaföretag konkurrerar på lokala marknader, andra i större geografiska områdenoch ytterligare andra inom segment där posten kan sorteras i förväg.När det gäller den postala infrastrukturen så har riksdagsbeslutfattats som leder till att konkurrenssituationen mellan Posten och privataaktörer har förbättrats. Detta är positivt. Därutöver bör postnummersystemetöverföras till och som skall ha beslutanderätt översystemet och ansvara för förvaltningen. Det är viktigt att regeringen bevakaratt den kostnad som Posten tar ut för att fördela privata aktörers försändelsertill sina postboxar är rimlig. I 17 § postlagen finns en bestämmelse om atttillståndsmyndigheten får meddela de förelägganden som behövs för efter-levnad av lagen eller av föreskrifter eller tillståndsvillkor som har meddelatsmed stöd av lagen. Denna möjlighet att meddela förelägganden bör även,enligt mening, gälla villkoren för eftersändning utanföreget distributionsområde och s.k. privat eftersändning.Under året har också Posten låtit förstå att man överväger att stängasamtliga postkontor och istället låta butiker och bensinstationer ta över verk-samheten. motsätter sig inte kategoriskt varje förändring,vi medger gärna att det på flera håll har varit ett riktigt beslut att låta ettlokalt postkontor ersättas på ett sådant sätt. Men när nu Posten vill genom-föra denna tanke generellt vill vi värna konsumenternas intresse. För attförslaget ska vinna vårt bifall, vilar bevisbördan på Posten när det gäller attinte servicen försämras för medborgarna.Kristdemokraterna anser också att lantbrevbärarna utgör en viktiginstitution också , vilket i många bygder innebär en värdefullsocial kontakt för äldre, en omistlig faktor för småföretagare och allmänt ären viktig länk i den kedja som gör det möjligt att "Hela ska leva! ".Vi kan inte se att Posten visat att servicen kan bibehållas för allmänheten omlantbrevbärarna frångår sin kassaservice. Därför avvisar vi en sådan utveck-ling.Till Postens problematik hör ifrågasättandet av postleveransernas till-förlitlighet. I postförordningen (1993:1709) har som krav förts in att minst85 % av brev som lämnats in för övernattsbefordran skall delas ut senastföljande arbetsdag och senast efter inlämnandet. Detta är intetillfredsställande. Varför skulle en kund välja att sända ett brev istället förattfaxa eller e-posta sitt meddelande, om brevet är betydligt dyrare ochdessutom inte kan garanteras komma fram ens ? Både fax och e-post är ju dessutom framme . Kraven på Posten ipostförordningen borde ställas högre. Enligt rapport1998:1 "Brevbefordran" inom , kom av 6 700 försändelser framöver natten. anser därför att postförordningens krav börskärpas till att av brev som lämnats in för övernattsbefordranskall delas ut följande arbetsdag och av breven, dvs i princip alla,senast efter inlämnandet.Med tiden kommer postmarknaden bli allt mer lik andra avreglerademarknader; produktutbudet ökar, företagen söker nya lösningar för att sänkakostnaderna i syfte att kunna erbjuda kunderna ett lägre pris, med bibehålleneller förbättrad kvalitet. En rad specialister träder in på marknaden ochkonkurrerar med marknadsdominanten.Vi ser endast början av de positiva effekterna av postmarknadensavreglering. Posten är av antalet försändelser fortfarandegiganten på marknaden. För att marknadsmekanismerna ska fungera tillfreds-ställande måste auktoritet stå orubbad och Postensverksamhet renodlas. Det senare är en förutsättning för konkurrensneutralitetpå såväl postmarknaden som alla de övriga marknader där Posten agerar.TeleKristdemokraterna motsätter sig att den föreslagnalagändringen i telelagen (1993:597) genomförs . Skälentill detta är flera. Regeringen redovisar inte ärendet i sinhelhet. Flera remissinstanser är mycket kritiska till syftetmed lagändringen. Vidare har inte Lagrådet fått yttra sig. Vistår naturligtvis bakom de telepolitiska målen som riksdagenfastställt och vi tycker att konkurrensen påmobiltelefoniområdet bör öka.