mot · GN02T517 · 1999-10-05 00:00:00 — Motion till riksdagen1999/2000:T517av , ()Nolltaxa i kollektivtrafiken1 InledningDet behövs en ny kurs i trafikpolitiken. För att säkra vår överlevnadmåste hela samhället ställas om till att bli långsiktigt hållbart. Äventrafiken måste anpassas till kretsloppssamhällets villkor. Av de 13miljöhot som listar över orsaker till att den nuvarandeutvecklingen är ohållbar är trafiken huvudansvarig i flera och delansvarigi hela 12 av dessa.Miljömålen måste nu omsättas i praktisk handling. villskynda på omställningen. Viktiga punkter är t.ex. att minskakoldioxidutsläppen från trafiken, trafikbuller och energiförbrukning.Utsläppen av marknära ozon, kväve m.m. måste ner på en nivå som naturentål. Internationella miljökonventioner måste respekteras.Transportbehoven skall minska och transporter bör så mycket som möjligtske med förnybara och långsiktigt hållbara energislag. En större del avresandet måste därför ske med kollektiva färdmedel.Trafiken, inte minst privatbilismen, utgör en stor miljöbelastning. Det ärinte något fel på bilen i sig som transportmedel. Tvärtom, så bidrar den inteminst i glesbygd till ökad rörlighet och möjlighet att kunna bo kvar på denlilla orten och pendla till jobb eller utbildning. Det verkliga miljöproblemetär snarare bensinbränslet och dess negativa miljöbelastning.2 Inriktning på investeringarNär det gäller investeringar i vägar och järnvägar skall dessa- bidra till tillväxt och sysselsättning i alla delar av landet,- leda till förbättrad transportkvalitet genom en förbättring av befintligtrafikinfrastruktur,- öka infrastrukturens miljöanpassning,- minska störningar från trafikbuller,- utformas med utgångspunkt i högsta ambition för trafiksäkerheten.För att uppnå dessa mål bör i första hand de samhällsekonomiskt mestlönsamma åtgärderna väljas.Här utgör de gigantiska investeringskostnader som krävs till s.k.trafiksäkra vägar, läs motorvägar, ett mycket stort problem. Dessa tenderarmycket ofta att förstöra viktiga naturområden och värdefulla kulturlandskap.Motorvägsprojekt leder vid nyanläggning till uppenbara brott mothuvudprinciperna i . Till detta kommer enorma drifts- ochunderhållskostnader vad gäller ytbeläggning m m.Stora nyinvesteringar i järnväg har gjorts - ofta mycket brainvesteringar. För att järnvägsinvesteringar skall vara samhällsekonomisktlönsamma krävs naturligtvis att människor reser mycket på järnvägen och attgodstransporter överförs från landsväg till järnväg.3 Lyft fram de samhällsekonomiska fördelarna,tona ner vinstkravetNär det gäller person- och godstransporter på järnväg och landsväg gällerdessvärre helt andra förutsättningar. är det inte längresamhällsekonomin som är viktig. togs ett trafikpolitiskt beslutsom innebär att de olika trafikslagen skall bära sina egna kostnader.Kommunikationskommitténs förslag har visserligen delvis inneburitkonkurrensfördelar för järnvägstrafik jämfört med landsvägstrafik.Banavgifterna har sänkts, skatten för bussar har höjts och godstrafikenhar gynnats på olika sätt. trafikpolitiska beslut gäller emellertidfortfarande, men har i vissa avseenden ännu inte infriats. I t.ex.storstäderna betalar bilismen långt mindre än vad biltrafiken kostar totaltsett. Med hänsyn till lönsamhetskravet har SJ lämnat stora grupper isamhället i sticket. Dessa har nämligen inte råd att åka tåg.SJ följer naturligtvis intentionerna trafikpolitiska beslut tillpunkt och pricka. Det är det ekonomiska resultatet på sista raden iresultaträkningen som är det viktiga. Efter de stora investeringar i järnvägensinfrastruktur som gjorts är det nu viktigt att taxor ochbiljettsystem anpassas så att SJ i huvudsak inte betjänar den grupp människorvars biljetter betalas av företag eller det offentliga. Ordinarie pris för enresaStockholm-Göteborg tur och retur med X 2000 är för en person . Fören familj med ett barn och ett barn är ordinarie pris . Så här illa blir det när företagsekonomin tillåts styra. Tåg är intetillför att ge staten en inkomst. Det är ett säkert och miljövänligttransportmedel. Det bör ligga i statens intresse att så många som möjligtbereds tillfälle att åka tåg. De höga taxorna är ett stort hinder för "vanliga"människor att utnyttja tågets fördelar. För konsumenten blir det ofta mycketbilligare att åka bil eller buss än att åka tåg, och det gör att många människortvingas välja mindre miljövänliga transportsätt. Enligt vår mening måste enhårdare styrning av transportsektorn ske, om ovan nämnda miljömål skallnås. Det snäva privatekonomiska perspektivet måste ersättas av ensamhällsekonomisk helhetssyn kring en miljövänlig och regionalt kloktrafikpolitik.Den mycket omfattande godstrafiken på lastbil är ett problem i sig. Pågodssidan görs många onödiga transporter. En livsmedelsaffär kan på en dagfå last från upp till 10 olika lastbilar. Var fjärde lastbil i kör utanlast.Transporterna kan minska utan att det innebär en försämring förkonsumenterna. vill istället se samhälleliga och styrandeinsatser för att få fram mer miljövänliga bränslen och ett medvetet ochpåtagligt arbete för att styra över betydligt mer av gods- och persontrafikentill kollektivtrafiken, främst till järnvägs- och busstrafik.Vi anser att omställningen till ett ekologiskt hållbart samhälle inte kommerav sig själv. Kollektivtrafiken i hela landet inklusive glesbygden måstebyggas ut. Turutbudet, tillförlitligheten, servicenivån, trivseln och inte minstpriset är faktorer som är helt avgörande när den enskilde väljer om han ellerhon skall åka kollektivt eller ta bilen. På alla dessa områden finns tyvärrfortfarande mycket att önska. Framför allt torde priset ha en avgörandeinverkan på den enskildes val av transportmedel.4 Höga trafikskadekostnaderAlltför många människor trafikskadas . Antalet döda och skadadei vägtrafiken har ökat 1997-98 efter en nedåtgående trend . Nollvisionens mål om högst 400 dödsfall 2000 kommerinte att uppnås. Dödsfall och allvarligt skadade är en tragedi för demänniskor som drabbas och deras närmaste. Det innebär ocksågigantiska samhällskostnader. I län låg trafikskadekostnaderna,enligt i samma län, på hela år1993. De trafikskadekostnader som uppstod i kollektivtrafiken var dåmycket låga. Det bästa sättet att uppnå den s.k. nollvisionen är därförsannolikt en kraftigt utbyggd och utvecklad kollektivtrafik. Detförhindrar givetvis inte sänkta hastigheter, säkrare bilar, bättre vägar,bättre förarutbildning osv.5 Låg beläggning i kollektivtrafikenPå många orter är det ett dåligt utnyttjande av kollektivtrafiken. Vadberor det på? Ja, en orsak är de höga biljettpriserna. Om man tar denegna bilen mellan t.ex. och , en sträcka på en mil,blir bensinkostnaden ca lägre än om man löser en enkel bussbiljett.Om den resande sedan skall ha med hela familjen, så blir skillnaden ännustörre. Någon kan givetvis invända att privatbilen drar på sig extrakostnader för fordonsskatt, försäkring, olja, glykol osv, men det ärkostnader som den enskilde bilägaren har ändå, och detta beaktas inte inågon högre grad när den resande beslutar sig för att göra en kortare resa.Dessutom leder det låga utnyttjandet av kollektivtrafiken till försämradturtäthet, en i sig negativ konkurrensfaktor. Den egna bilen startas direktvid hemmet, körs till destinationen och körs hem när man så önskar. Deenda sätten att få kollektivtrafiken mer konkurrenskraftig i förhållandetill privatbilismen är därför ökad turtäthet och lägre biljettpriser. Detoptimala är givetvis nolltaxa, dvs. att de resande åker kollektivtrafik heltgratis. Detta bör omfatta landsbygds- och tätortstrafik, både på bussaroch tåg. Redan nu tillämpar t.ex. Länstrafiken i län ochVärmlands län på vissa linjer samtrafik med SJ:s järnvägstrafik. Förlänskortet gäller fritt resande i båda länen på tätorts- ochlandsbygdsbussarna samt på tågen.6 Blir det inte dyrt med nolltaxa i kollektivtrafiken?Många kan säkert tycka att det vore bra och önskvärt med nolltaxa, mentror att det blir dyrt för samhället och skattebetalarna. Faktum är attsamhället redan nu via skatter och avgifter betalar för en stor del av denkollektiva busstrafiken. Trafiken som länstrafikbolagen bedriver är imånga fall kraftigt subventionerad via skattemedel, där landsting ochkommuner skjuter till medan resten utgörs av biljettintäkter.Redan nu betalar alltså skattebetalarna merparten av en tjänst som alltför fåutnyttjar.Ytterligare höjda biljettpriser leder till ännu färre resande, lägre intäkteroch sämre turtäthet, färre linjer osv. i en negativ spiral. Allt detta ärsamhällsekonomiskt helt barockt och miljöekonomiskt helt förödande.7 Försöksprojekt med nolltaxaVänsterpartiet vill därför se en trafik- och miljöpolitisk satsning, därsamhället finansierar kollektivtrafiken fullt ut. Det kan eventuellt krävasen mindre skattehöjning för att finansiera nolltaxan i ett övergångsskede.Men är vi helt övertygade om att nolltaxan kommer att innebäravinster för både den enskilde och samhället. Sådana nolltaxeprojekt börfå stöd genom statliga medel, eventuellt också EU-medel, vilket skulleleda till att skattehöjningar blev överflödiga. Dessutom kan sådanaprojekt lämpligen genomföras i nära samarbete med andra intressenter,som har stora kostnader avseende trafikskador, t.ex.försäkringskassan, landstingens sjukvård och rehabilitering osv.Nästan alla skulle tjäna på införandet av nolltaxa på kollektivtrafiken. Denallra största fördelen kommer dock genom en kraftig överströmning frånprivatbilism till kollektivresande. Det innebär en kraftigt minskad negativmiljöpåverkan. Den kollektiva busstrafiken skall givetvis ha ettmiljöanpassat bränsle. Ett ökat kollektivresande kommer också att innebäraradikalt minskad resursåtgång vad gäller t.ex. vårdkostnader förtrafikskadade. Det leder givetvis till ett ökat tryck på kollektivtrafiken.Kapaciteten måste höjas genom att kollektivtrafiken utvecklas, inte minst iglesbygd med fler linjer och ökad turtäthet, men detta är både önskvärt ochnödvändigt. Nolltaxa leder också till minskad administration, slopadbiljetthantering och biljettkontroll m m. Dessa frigjorda resurser kan iställetanvändas till höjd kvalitet och kapacitet. Fler bussar kommer att leda tillbehov av fler chaufförer m m. Det är dessutom samhällsekonomiskt betydligtmer framsynt att satsa på en miljöanpassad och trafiksäker kollektivtrafikjämfört med stora nyinvesteringar i vägnätet.Det är också självklart att både fordonen och hållplatserna måste anpassas,så att äldre och funktionshindrade kan resa kollektivt på ett bekvämt sätt. Detskulle dessutom minska enskildas kostnader för färdtjänstresor.8 Utvärdering av försök med nolltaxaDet pågår redan nolltaxeprojekt i landet med lyckade resultat, t.ex. iOckelbo och kommuner.I i infördes nolltaxa för denlinjelagda kollektivtrafiken med buss inom tätort och denregionala trafiken inom kommunens gränser . Försöket skullepågå till 1997-12-31.Under juli-oktober ökade resandet från 52 000 resor till 120 000 resorjämfört med . Försöket förlängdes och ökade resandet från 155 000 resor till 316 000 resorjämfört med 1996.Besparingen på färdtjänsten utslagen på årsbasis var . Pågrundval av det lyckade utfallet har kommunen förlängt försöket och det harpågått oavbrutet . har TFI med anslag från KFBgenomfört en stor utvärdering av hela försöket.Resandet från 1998-06-30 och framåt har hållit i sig och uppvisar en litenökning. Samhällsekonomiskt har tjänat 143 000 krper år på nolltaxa i tätorten.Det skulle vara mycket värdefullt och av nationellt intresse att pröva ettnolltaxeprojekt i ett eller flera län. Det skulle innebära en stor tillgång förhela läns turistnäring och underlättar på ett avgörande sätt pendling till ochfrån arbete eller utbildning på annan ort. I län har många som borutanför kommun påtalat den stora kostnaden för arbetsresor in tillresidensstaden. Dessa kostnader innebär att utflyttningen från de mindrekommunerna riskerar att öka. Nolltaxan skulle kunna motverka en sådanutveckling på ett bra sätt. Med anledning av detta vill undertecknade föreslåatt ett försöksprojekt med nolltaxa genomförs i kollektivtrafiken i Värmlandsoch län.Projektet bör pågå , , där de samhällsekonomiskaeffekterna utvärderas sett till t.ex. miljö- och trafikskadekostnader församhället och sett till de enskildas ekonomi, effekter för minskad utflyttningfrån länets mindre kommuner m m. Projektet skall därför bedrivas medforskarstöd, lämpligen från universiteten i och , i samarbetemed t.ex. KFB.En förutsättning är att de ingående parterna, dvs. länstrafikbolagen,landstingen och kommunerna, vill medverka i ett sådant projekt.9 Fördelar med nolltaxaVad skulle enligt vår mening hända om försöket kom till stånd?- Kollektivresandet ökar kraftigt- Fler fordon och fler förare i kollektivtrafiken- Tätare turer- Trafikolyckorna minskar- Vägslitaget minskar- Miljöutsläppen minskar- Biljetthantering (försäljning och redovisning) upphör- Mindre personal till administration och biljettvisering- Det blir kortare åktider när biljetthanteringen upphör- Stor fördel för pendling till arbete och utbildning- Mindre risk för fortsatt utflyttning från mindre orter- Stor fördel för länens turism- 10F- P10 HemställanMed hänvisning till det anförda hemställsatt hos regeringen begär en utredning i syfte att undersökamöjligheterna att i projektform pröva nolltaxa i kollektivtrafiken i etteller flera län, förslagsvis och , enligt vad somanförts i motionen.Stockholm den 1 oktober 1999Peter ()()