mot · GN02T217 · 1999-10-05 00:00:00 — Motion till riksdagen1999/2000:T217av , ()existens är nödvändig i ett ekologiskt hållbartsamhälle. För att nå ekologisk hållbarhet måste vi delsminska den totala transportmängden, dels föra över gods-och persontransporter till hållbara transportslag. ärett av dessa. Den har låg energiförbrukning och låga utsläpp- förutsatt att den drivs med förnybart producerad el. Den ärdessutom bekväm, trafiksäker, och om den prioriteras,mycket tidseffektiv.Riksdagen antog 1998 som övergripande transportpolitiskt mål "attsäkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbartransportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet". Varkendet samhällsekonomiska eller miljöpolitiska målet nås i dag.Redan 1988 beslutade att varje trafikslag skall bära sinasamhällsekonomiska kostnader. Om detta tillämpades konsekvent skulleflyg- och vägtrafik minska kraftigt och järnvägen gynnas. orsakarmindre samhällsekonomiska kostnader i form av skogsskador och försurning,klimateffekter, sjukvårdskostnader för luftföroreningsskador och trafik-olyckor m.m.För att nå miljömålet och målet om samhällsekonomisk effektivitet krävsatt merparten av de långväga transporterna går med tåg eller båt i stället förmed långtradare. Vi välkomnar regeringsförklaringens skrivning om att"överföring av gods från väg till räls främjas".En god regional utveckling är ett av de transportpolitiska delmålen.Dagens järnvägspolitik uppfyller inte heller detta. I Glesbygdsverketskartläggning av statliga myndigheters regionalpolitiska ansvarstagande fickSJ sämst betyg av kommuner och län. av omdömena är att SJ intetar de regionalpolitiska hänsyn som man anser krävs när det gäller serviceoch lokal sysselsättning, och anser att SJ tar mindre hänsyn nu änför (1999).Personresandet med järnvägen har ökat något . I takt medatt miljömedvetandet sprider sig i samhället vill fler och fler användajärnvägen. Inte minst gäller detta bland de många företag som införmiljöledningssystem och miljöcertifierar sig enligt ISO14001 och EMAS.För att få certifikat enligt dessa skall företagen ha en miljöpolicy och arbetamed ständig förbättring av företagets alla verksamheter som kan inverka påmiljön. Detta innebär även att miljökrav ställs på företagetsunderleverantörer. Detta gör att det är ett hårt tryck inom näringslivetatt miljöcertifiera sig för att kunna behålla sina kunder. Ledandeindustriföreträdare har uttalat att de företag som inte miljöanpassar sig i daginte finns . Miljöutvecklingen inom näringslivet ökar behoven avmiljöanpassade transporter. har t.ex. bytt ut en del av transporternatill kraftvärmeverket i från lastbil till järnvägstransporter. Torvfraktas från i huvudsak till . Torvtågen som kommervarannan dag till ersätter i runda tal 1 000 fullastadelastbilstransporter. går också fullastade torvtåg frånSveg till Uppsala.Inför biljettprisstödDet finns fog för att mynta uttrycket "det nyabussproletariatet". Hela folkets järnväg håller på attförändras till ett nytt klasssamhälle där endast devälbemedlade och de som åker i tjänsten har råd att åka.Studenter, pensionärer och andra låginkomsttagare trängs istället i svettiga och miljöförstörande långfärdsbussar somnu får konkurrera fritt med och tar trafik från järnvägen.Eller så väljer de att åka bil. Det vill säga, om man intelyckats få en av SJ:s svårfångade rabattbiljetter.Med hänsyn till det lönsamhetskrav som SJ fått sig pålagt av staten har SJlämnat stora grupper i sticket och tar inte längre något samhällsansvar förgoda järnvägstransporter åt så stor del av befolkningen som möjligt. SJ-chefen konstaterar att järnvägstanken har ett starktsamhällsstöd men att "vinsten går före allt", och gläds åt att SJ nu börjar gåmed vinst, trots förlorad trafik (tidskriften 2/1999). Därmed följer hantill punkt och pricka det regleringsbrev som staten givit SJ. Vi vill att SJ:sägarinstruktion och regleringsbrev ändras (se avsnitt 4).Sverige har ett relativt bra järnvägsnät och det är ett stort slöseri medresurser att inte bättre utnyttja det befintliga spårnätet. En del investeringar ijärnväg har gjorts . Det är nu viktigt att taxor och biljettsy-stem anpassas så att SJ inte i huvudsak betjänar den grupp människor varsbiljetter betalas av företag eller av det offentliga. De höga taxorna och detoflexibla biljettsystemet är ett stort hinder för vanligt folk att utnyttjatågetsfördelar. tvingas många gamla trogna SJ-kunder att åka långfärdsbussp.g.a. priset och biljettbokningssystemet som gör att man endast kan få deverkliga rabatterna om man bokar biljetten minst i förväg. Detta äromöjligt att göra för många, inte minst fattiga, människor, som inte vågar tarisken att ändå tvingas betala biljetten om något oförutsett skulle inträffa ochresan inte bli av. Även om man bokar i förväg finns iblandändå inga "billiga" biljetter. SJ förlorar på detta sätt många spontanresenärer.Flexiblare system är nödvändiga för att få fler att åka tåg.Priset är en avgörande faktor vid den enskildes val av resa. Biljettprisernapå svenska tåg är mycket höga jämfört med många andra länders priser. Vivill att SJ åter skall bli hela folkets järnväg. Därför bör SJ:s regleringsbrevkompletteras. Målet för det statliga järnvägsföretaget skall vara att uppnå såstor samhällsekonomisk effektivitet som möjligt. I väntan på att dennaförändring genomförs behövs ett biljettstöd inriktat på att sänka priserna föricke-affärsresenärer. Syftet med detta stöd är att öka persontrafiken påjärnväg och att järnvägstrafiken skall kompenseras för det faktum att bussoch övrig vägtrafik inte beskattas enligt principen att varje trafikslag skallbetala sina samhällsekonomiska kostnader. Denna åtgärd är nödvändigför att bryta trenden av ökad vägtrafik. Vi vill att regeringen utredermöjligheterna att införa en ny anslagspost för biljettprisstöd tilljärnvägstrafiken.Sänk maxvikten förlångtradareI de flesta länder i EU får ett lastbilsekipage framföras meden högsta bruttovikt om och en totallängd av 18 m. ISverige har man tillåtelse att framföra fordon på max 60 tonoch med en längd av 25,25 m. Denna förmån förlastbilstrafiken gör att den i många fall konkurrerar utjärnvägen på långa sträckor. Maxvikt och maxlängd höjdes1997 och är en av orsakerna till den försämradekonkurrenssituationen för godstrafiken på järnväg. ökarde vägburna godstransporterna starkt medan SJ:s godstrafik iprincip har legat stilla sedan 1989.De högre maxvikterna innebär också ett ökat slitage på vägarna. Det finnsen väldigt stark koppling mellan axeltryck och vägslitage. Ju högrebärighetskrav desto större underhållskrav. Hur stora fordon som tillåtspåverkar också dimensioneringen av vägnätet genom att större och tyngrefordon kräver förstärkning av broar, större svängradier i korsningar etc.Förutom att de ställer större krav på underhåll måste alltså vägsystemetförstärkas. Även trafiksäkerheten påverkas. Omkörningssträckorna blirlängre, och högre totalvikt orsakar sannolikt större trafikskador när olyckorsker. bör en harmonisering av de svenska reglerna ske så att destämmer överens med EU:s. Den svenska lagstiftningen bör ändras så attmaxvikten och maxlängden för lastbilsekipage sänks. Regeringen bör utredaoch återkomma med ett förslag till detta.Ändra SJ:s ägarinstruktionVi är inte nöjda med den nuvarande utvecklingen av SJ.Resandet i sin helhet ökar visserligen men SJ:s hårdasatsning på affärsresenärer tar sig uttryck i sämre möjligheterför bredare grupper att åka tåg. Enligt regleringsbrevet frånregeringen (K98/3840/, 981217) är SJ:s del av riksdagenstransportpolitiska mål- att bedriva en effektiv järnvägstrafik på affärsmässiga villkor- att utvecklas som ett effektivt och konkurrenskraftigt transportföretag medjärnvägstrafik som huvudverksamhet.I regleringsbrevet finns inga krav på hur denna trafik skall utformas.Vinstkravet motverkar i praktiken det övergripande trafikpolitiska målet om"att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbartransportförsörjing för medborgare och näringsliv i hela landet(riksdagsbeslut ) och de fem delmålen- Ett tillgängligt transportsystem- En hög transportkvalitet- En säker trafik- En god miljö- En positiv regional utvecklingVi kan inte nå de transportpolitiska målen om vi inte öppnar för bredaregrupper att använda järnvägen. Det är där de stora utvecklingsmöjligheternafinns, om man verkligen vill öka järnvägsresandet. Ett mycket gott exempelär Dalabanan där SJ sänkt taxorna kraftigt, vilket har ökat resandet så mycketatt SJ dragit tillbaka sin anmälan om att banan ej är lönsam. Vi anser att SJ ilikhet med och bör underställas de transportpolitiskamålen. SJ:s regleringsbrev och ägarinstruktion bör därför ändras med syfteatt föra in de transportpolitiska målen och målet om samhällsekonomiskeffektivitet.SJ bör tillhandahålla en samhällsservice som sätter resenärerna ochgodskunderna i centrum. Detta innebär att staten bör ställa kvalitetskrav påSJ, t.ex. i form av krav på servicenivå, trafikutbud, lättfattliga och flexiblataxesystem och god information om biljettpriser och turer. Motsvarande kravbör även ställas på andra järnvägsoperatörer genom Rikstrafiken.Ett tydligt exempel på hur SJ drastiskt minskat på servicenivån kanses på Blekinge kustbana. Biljettförsäljningen är där indragen på nästan allastationer. Resenärerna möts av en svårförståelig automat, där man måstebetala med kreditkort eller också ha betalat i förväg för att få biljett.Funktionshindrade, äldre och många andra klagar högljutt i tidningarnasinsändarspalter. Från att ha varit flaggskeppet när det gäller service hos SJhar Kustpilens status snabbt sjunkit, allt beroende på lönsamhetskrav. Vianser att SJ skall ha fortsatt ensamrätt till stomlinjerna och att dessa ejskallkonkurrensutsättas. Järnvägsverksamhet är ett komplext sammanhängandesystem förknippat med betydande skalfördelar. Tack vare sin storlek har SJt.ex. i samarbete med svensk tillverkningsindustri kunnat utveckla X2000.Om stomnätet och en större del av järnvägsnätet förbehålls SJ kan liknandeframtida satsningar underlättas.Problem med avreglering ochprivatiseringEngland är det land i som har längst erfarenhet avavreglerad och privatiserad järnväg. Där ser man nufrukterna av avreglering i form av en kraftigfragmentisering av järnvägsservicen. Man har fått oerhördakoordineringsproblem vad gäller tidtabeller och taxor.Biljettbokningen fungerar dåligt. Underhållet av banor ochmateriel har blivit kraftigt försämrat då även detta är ettansvar för trafikoperatörerna. De privata järnvägsbolagengör inga investeringar eftersom de har korta kontrakt.Avigsidorna i den brittiska järnvägstrafiken försämrar ocksåsäkerheten och personalens arbetsvillkor. Problemen harblivit ohållbara och man får miljontals klagomål frånpassagerare. Som en form av "återreglering", för att få denprivatiserade järnvägen att arbeta för kundens bästa, har denbrittiska regeringen föreslagit bildandet av en nyjärnvägsmyndighet - Authority.Även i finns erfarenheter av avregleringen. Å ena sidan kanupphandlaren sägas ha tjänat på avregleringen och konkurrensen, å andrasidan har resenärerna och de järnvägsanställda förlorat. När Roslagsbanansåldes till Linjetåg var den första åtgärden som Linjetågs ledning vidtog föratt kunna leva upp till sitt anbud att kalla facket till förhandlingar omförsämringar av personalens villkor. Samma sak gäller övertagandeav pendeltrafiken i . efter att upphandlingenblev klar har fortfarande inget avtal nåtts. För råder ovisshetom någon personal kommer att finnas tillgänglig då tar övertrafiken. Orsaken är de försämringar av arbetstiden, semesterns längd ochpensionsvillkoren som företaget vill genomföra.Inte heller resenärerna har gynnats av konkurrensutsättningen.Samordningen mellan olika järnvägslinjer, liksom mellan järnväg och andrakollektiva transportmedel, har försämrats. Vinstmaximeringen har lett tillförsämringar av tågtrafiken under lågintensiva tider. Ingen har kunnat påvisaatt avregleringen haft goda effekter för tågutbudet, servicen ellerjärnvägstrafiken i stort i förhållande till konkurrerande transportslag. Vi villinte göra om samma misstag i som man gjort i därvinstkravet hos de 25 privata järnvägsbolagen har orsakat en försämradjärnvägsservice för befolkningen.RikstrafikenDen nybildade myndigheten , som enligtregleringsbrevet skall "utifrån ett kundorienterathelhetsperspektiv verka för att åstadkomma ett samverkandekollektivt persontrafiksystem som bidrar till uppfyllandet avde transportpolitiska målen", är en viktig resurs. Den behövssom en garant för att bibehålla samhällsservicen vad gällerjärnvägstrafik i hela landet så länge SJ inte arbetar efter detransportpolitiska målen. För att trygga samhällsservicenmed hållbara transporter anser vi att Rikstrafiken börupphandla olönsam trafik än vad mangör och med höga kvalitetskrav.De statsbidrag som t.o.m. utgången av kommit länstrafikbolagentill del, kommer i fortsättningen att delas ut av Rikstrafiken. Vi är angelägnaom att de finns kvar. För att ge stabilitet i regiontrafiken och nödvändigaförutsättningar för de kommunala och regionala miljöanpassadetransportplaner som föreslår i motionen Ekologisktrafikomställning (1999/2000:T208) är det viktigt att Länstrafikens bidragtryggas för längre perioder. Vi välkomnar regeringens skrivning ibudgetpropositionen om att förlänga avtalsperioderna för upphandlingen tillfem år.Exempel på angelägnajärnvägssatsningarI och med att järnvägstransporter kommer att bli mer ochmer attraktiva måste det finnas resurser som kan mötabehoven. bör kunna fördubbla sitt transportarbeteför både gods och passagerare. För att detta ska vara möjligtmåste de ombyggnader som har påbörjats och planeras till enbit in genomföras.Underhåll och nybyggnation av järnvägsnätet bör prioriteras på bekostnadav nybyggnation av vägar. gör bedömningen att järnvägen haren stor och ökande potential och vill här ge exempel på infrastruktur-,underhålls- och persontrafiksatsningar vi vill göra:Norra . Vi föreslår att en ny godsbanaHaparanda-Kalix byggs först. vill transportera malm till Uleåborgoch näringslivet behöver en transportled från isfri hamn vid () till och . Denna bana kan delfinansieras via TEN-projektet.Norra stambanan. Pågående snabbtågsutbyggnad fullföljs. Det är viktigtatt det sedan också blir snabbtågstrafik Östersund-Stockholm.Mittbanan. Sträckan behöver upprustas för den ökandegodstrafiken. Även andra delar av behöver upprustas, inteminst sträckan . I första hand bör sträckan . Därefter bör en angelägen utbyggnad av järnvägen till Sälenfölja.Tåg i Bergslagen. Samordning mellan trafikhuvudmännen bör ske. iDalarna har tagit fram ett mycket bra koncept för hur trafiken kan utformas.Årstabron och tredje spåret. Fyrspårsdrift Årsta-Stockholms Södra ochtrespårsdrift eller pendelspår i tunnelStockholm är mycket angeläget för att minska biltrafiken iStockholm. Detta bör genomföras snarast.Blekinge kustbana. Av miljöskäl och för att integrera kustbanan i denövriga Öresundstrafiken bör en elektrifiering komma till stånd.Kust till kust-banan. Bör elektrifieras för att minska dieselutsläppen.Ny godsbana . Behövs för att avlänka Södrastambanan. Godstrafiken mot och övriga kommer att ökakraftigt.Älvsborgsbanan (). Älvsborgsbanan har dåligstandard. Här behövs en välbehövlig spårupprustning.HemställanHemställanMed hänvisning till det anförda hemställs1. att hos regeringen begär förslag till hur ettbiljettprisstöd för persontrafiken på järnväg kan utformas,2. att hos regeringen begär förslag till ändring avgällande lagstiftning med syfte att maxvikter och maxlängder pålastbilsekipage sänks,3. att hos regeringen begär en översyn av SJ:sägarinstruktion och regleringsbrev med syfte att föra in målet omsamhällsekonomisk effektivitet samt de fem transportpolitiskadelmålen,4. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om statsbidragen till länstrafikbolagen.5.Stockholm den 2 oktober 1999Sture ()()()()()()()()()()()()