bet · GM01TU10 · 1999-05-04 00:00:00 — I detta betänkande behandlas ett antalmotionsyrkanden om svensk åkerinäring. Dessutombehandlas vissa taxifrågor samt ett yrkande omförenklade regler för biluthyrning. Samtligamotioner härrör från den allmänna motionstidenhösten 1998.Yrkanden rörande åkerinäringens kostnadsstrukturoch konkurrensförutsättningar avstyrks medhänvisning till pågående utredningsarbete. I någramotioner hävdas att möjligheterna är begränsade attdriva in böter av utländska förare som vid färd iSverige bryter mot gällande regler. Med anledninghärav erinrar utskottet om att våren 1998hemställde om en översyn i syfte att effektiviserapåföljdssystemet för fordonsförare. Utskottetförutsätter att utredningsarbetet påbörjas snarastoch genomförs skyndsamt.En motion med krav på åtgärder för en reformeradtaxinäring avstyrks. Motionärens förslag ominrättande av yrkesstrafiknämnder i varje länavvisas med motiveringen att syftet med sådananämnder kan tillgodoses inom ramen för nuvarandetillstånds- och tillsynsorganisation. Förslaget isamma motion om obligatorisk anslutning tillbeställningscentraler avstyrks eftersom frågan förnärvarande är föremål för utredning. Ettmotionsyrkande om försöksverksamhet medkameraövervakning i taxibilar avstyrks medhänvisning bl.a. till en kommande utvärdering avnyligen genomförd lagstiftning.Ett motionsyrkande om enklare regler förbiluthyrning avstyrks. Utskottet hänvisar här tillbehovet av skydd mot bulvanförhållanden inombiluthyrningsbranschen.Till betänkandet har fogats tre reservationer.Motioner från den allmännamotionstiden /99:T220 av m.fl. (m) variyrkas20. att som sin mening ger regeringentill känna vad i motionen anförts om åkerinäringen.1998/99:T223 av m.fl. (kd) vari yrkas27. att hos regeringen begär förslag åtgärdsplan i syfte att skapa lika villkor mellansvensk och utländsk åkerinäring.1998/99:T401 av () och LeifCarlson (m) vari yrkas att som sin meningger regeringen till känna vad i motionen anförts ombehovet av åtgärder för att den svenskaåkerinäringen inte skall missgynnas i konkurrensenom cabotagetrafiken i Sverige.1998/99:T402 av m.fl. (m, kd, fp)vari yrkas3. att som sin mening ger regeringen tillkänna vad i motionen anförts om kontroll ochsanktionsmöjligheter,4. att som sin mening ger regeringen tillkänna vad i motionen anförts om att måste taen aktivare roll i Europasamarbetet.1998/99:T902 av () vari yrkas attriksdagen som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om utflaggning av svenskaåkerier.1998/99:T903 av () och () vari yrkas1. att som sin mening ger regeringen tillkänna vad i motionen anförts om att det bordeutarbetas en plan av dansk modell för att tillvaratamöjligheten att utveckla och bevara en svenskåkerinäring med bättre konkurrensvillkor gentemotutlandet, så att arbetstillfällen i inte gårförlorade,2. att som sin mening ger regeringen tillkänna vad i motionen anförts om att det krävs sänktaskatter och avgifter för enskilda personer ochföretag för att uppnå konkurrensneutralitet inomåkerinäringen.1998/99:T904 av () och AndersKarlsson (s) vari yrkas att som sin meningger regeringen till känna vad i motionen anförts omåtgärder för en reformerad taxinäring.1998/99:T906 av () vari yrkas attriksdagen som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att vidta åtgärder för attöka tryggheten i taxibilen samt sanerataxibranschen.1998/99:T911 av () och AndersKarlsson (s) vari yrkas att som sin meningger regeringen till känna vad i motionen anförts ombehovet av åtgärder för svensk åkerinäring.1998/99:N326 av Per () och GöranHägglund (kd) vari yrkas24. att hos regeringen begär förslag omförenklat registreringsförfarande för biluthyrning ienlighet med vad som anförts i motionen,1998/99:Sk309 av m.fl. (kd) vari yrkas30. att som sin mening ger regeringentill känna vad i motionen anförts om åkerierskonkurrensneutralitet. 1 Svensk åkerinäring1.1 MotionsförslagFrågan om den svenska åkerinäringenskonkurrensförutsättningar aktualiseras i ett antalmotioner som väcktes under den allmänna motionstidenförra året.I motion T220 anför m.fl. (m) attsvenska åkerier måste kunna konkurrera på likvärdigavillkor. Så är emellertid inte fallet ,eftersom svenska skatter, löner och bränslekostnaderligger högre än konkurrentländernas (yrkande 20).Johnny m.fl. (kd) begär i motion T223 attregeringen lägger fram ett förslag till åtgärdsplani syfte att skapa lika villkor för svensk ochutländsk åkerinäring. Enligt motionärerna är detfrämst konkurrensen med danska och holländskaåkerier som är kännbar. Men även åkerier iöstländer, t.ex. , arbetar på förmånligarevillkor. Risken för utflaggning är uppenbar.Näringens totalkostnader bör minska med ,anser motionärerna (yrkande 27). I motionen hänvisastill att i motion Sk309 (m)föreslår budgetmedel med 200respektive 400 och till stöd förden svenska åkerinäringen.Nils och (båda m)erinrar i motion T401 om att utländskt åkeri som körvaror mellan svenska orter måste varamomsregistrerat i . Men frånvaron av kontrollgör enligt att momsfri trafikförekommer, särskilt i gränsområdena. Vidare uppgespolismyndigheten i län ha pekat på att mångautländska chaufförer inte tar ut lagstadgaddygnsvila och kör med dåligt säkrade laster. Genomdessa oegentligheter försätts svenska åkerier i enorimlig konkurrenssituation. Regeringen bör se tillatt missförhållandena upphör, menar motionärerna.Per-Richard Molén m.fl. (m, kd, fp) redovisar imotion T402 att det i första hand krävs följandeåtgärder för att svensk åkerinäring skall kunnakonkurrera med utländska åkerier på lika villkor,nämligen sänkta skatter, regelförenklingar samtbättre kontroll- och sanktionsmöjligheter (yrkande3). Dessutom bör spela en mer aktiv rollinom EU-samarbetet (yrkande 4).Risken för utflaggning av svenska åkerier påtalas imotion T902 av (). Enligt motionärenär fordonsskatten dubbelt så hög i som iTyskland. Dessutom är lönekostnaden för en svenskchaufför som kör mellan ochNederländerna ca högre än för en tyskförare. Detta motsvarar i ett vanligt förekommandekörschema ca per år.I motion T911 hävdar och (båda s) att svenska åkerier har högrelönekostnader och lyder under mer oförmånligaregelsystem. Vidare påtalas att kontroll- ochsanktionsmöjligheterna är otillräckliga. Enligtmotionärerna bör den s.k. Eurovinjetten gälla försammanhängande vägsträckor. Vidare krävs en merenhetlig tolkning av cabotagereglerna. Kritik riktasockså mot att flertalet utländska åkeriföretag kör iSverige med mindre miljövänligt bränsle.1.2 Bakgrund1.2.1 Den svenska åkerinäringens strukturÅr 1997 fanns sammanlagt drygt 12 300 åkerier iSverige, drygt 2 100 färre än . Ca 6 800,motsvarande , var enbilsåkerier. Den totalafordonsparken uppgick till ca 35 500 bilar. Av dentotalt transporterade godsmängden inom landet, 386miljoner ton, svarade lastbilarna för 317miljoner ton, motsvarande . Av den en totalagodsmängd som transporterades med lastbilföll , eller , på transporterunder . Endast , eller , avsåg transporter över 30 mil.1.2.2 SkattefrågorMålet om vägtrafikens kostnadsansvarI proposition 1997/98:56 Transportpolitik för enhållbar utveckling uttalade regeringen attvägtrafikens kostnadsansvar borde utformas så attrelationen mellan nytta och kostnader tydliggjordesgenom en rättvisande prissättning. Skattenivåerna ivåra grannländer lade dock hinder i vägen för att påkort sikt fullt ut tillämpa denna princip. Ettförsta steg borde därför vara att med en kombinationav medel få ner de största avvikelserna från enriktig prissättning. Regeringen prioriteradeåtgärder inom EU för en mer rättvisande prissättningpå transporter. På borde målet omfullständig täckning genom rörliga skatter ochavgifter gälla. I sitt av godkändabetänkande (bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266)sade sig trafikutskottet inte ha någon erinran motvad regeringen anfört.Nuvarande beskattning m.m.Skatt på vägtrafiken utgår i form av skatt pådrivmedel, försäljningsskatt på motorfordon,fordonsskatt samt vägavgift.Drivmedel beskattas enligt reglerna i lagen(1994:1776) om skatt på energi.Koldioxidskatten är ca per kg, vilket förbensin motsvarar per liter och fördieselolja per kubikmeter.Energiskatt på bensin är perliter (miljöklass 2).Energiskatt på dieselolja utgår med perliter (miljöklass 1 som har av marknaden).Den totala punktskattebelastningen uppgår därmedtill per liter för bensin och perliter för dieselolja.Det transportpolitiska beslutet innebar attdrivmedelsbeskattningen skulle vara oförändrad iavvaktan på resultatet avTrafikbeskattningsutredningens arbete.Biodrivmedel i form av etanol beskattas i enlighetmed den praxis som utvecklas inom ramen för den s.k.pilotprojektbestämmelsen. Denna praxis innebär attetanol för ren etanoldrift har befriats från energi-och koldioxid-skatt. Etanol i bränsleblandningar harbefriats från koldioxidskatt och fått en reduceradenergiskatt om ca per liter.Enligt gällande EG-rätt skall alla fordonsbränslenbeskattas lika. Detta framgår av rådets direktiv omharmonisering av strukturerna för punktskatter påmineraloljor, det s.k. mineraloljedirektivet.Regeringen får dock enligt 2 kap. 12 § lagen(1994:1776) om skatt på energi i särskilda fallmedge nedsättning av eller befrielse frånenergiskatt och koldioxidskatt på bränslen somanvändas inom ramen för pilotprojekt som syftar tillatt utveckla mer miljövänliga bränslen, s.k.pilotprojektdispenser.Av ekonomiska vårproposition (s. 168)framgår att regeringen - för att stimulera enintroduktion av alternativa drivmedel - avser attlämna in en ansökan till för attkunna medge skattebefrielse för biodrivmedel, t.ex.etanol och rapsmetylester. Det skattebortfall somblir följden av skattelättnaderna bör enligtregeringen kompenseras genom skattehöjningar påfossila bränslen. bör emellertid allabränslen vara föremål för beskattning. Därför börden totala skattebefrielsen begränsas till ettintroduktionsskede. Regeringen bedömer attenergiskatt på biodrivmedel skall börja tas ut frånår 2004.Försäljningsskatt på lastbilar utgår enligt lagen(1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon endastom totalvikten uppgår till högst 3 500 kg.Skattesatsen är per kg totalvikt förlastbilar med skåpkarosseri. För annan lastbil meden totalvikt av högst är skatten 4 043 kr.Fordonsskatt på lastbilar utgår enligtfordonsskattelagen (1988:327). Skatten varierar medfordonsslag, drivmedel, skattevikt och fordonetskonstruktion. Det sistnämnda innebär att skatten ärlägre på en lastbil med tre eller flera hjulaxlar änpå en lastbil med samma vikt men med endast tvåhjulaxlar. Vidare påverkas skatten av om fordonet ärvägavgiftspliktigt enligt lagen (1997:1137) omvägavgift för tunga fordon (se nedan). Nedan angesfyra exempel på skattens storlek för lastbilar somkan drivas med dieselolja samt med anordning förpåhängsvagn.----------------------------------------------------|----------------------------------------------------|Antal | | | ||hjulaxlar |Skattevikt, |Vägavgiftspliktig|Skatt,kr ||på |kg | | ||påhängsvagnen| | | |----------------------------------------------------|2 | | | || |14 001 |Nej | 12 842|----------------------------------------------------|2 | | | || |14 000 |Ja | 2 318|----------------------------------------------------|3 eller | | | ||fler |15 001 |Nej | 11 533|----------------------------------------------------|3 eller | | | ||fler |15 000 |Ja | 1 009|----------------------------------------------------Enligt lagen (1988:328) om fordonsskatt på utländskafordon skall lastbilar, bussar och andra släpvagnarän påhängsvagnar som dras av lastbilar eller bussarmed en totalvikt över betala fordonsskattom fordonen har förts in till förtillfälligt brukande och inte är registrerade här.Lagen är tillämplig i mycket liten utsträckning ochuppbörden är obetydlig, ca under år1998. Administrationskostnaderna står inte heller iproportion till skatteintäkterna. Till viss del harlagen dessutom ersatts av den vägavgift som tas utenligt vägavgiftslagen (1997:1137) när utländskalastbilar använder det svenska vägnätet. Iproposition 1998/99:79 föreslås därför att lagen omfordonsskatt på utländska fordon skall upphöra.För rätten att använda det svenska vägnätet utgårvägavgift enligt lagen (1997:1137) om vägavgift förvissa tunga fordon. Avgiftsplikt föreligger försvenskregistrerade motorfordon eller ledadefordonskombinationer med en totalvikt på om fordonet är avsett uteslutande förgodstransport. För utländska fordon betalasvägavgift för rätten att använda motorvägar ochvissa särskilt angivna andra vägar. Avgift utgår perår, , eller per dag. För år 1999uppgår avgiften till för fordon medhögst tre axlar och med för fordon medfyra eller fler axlar. Avgiften per dag uppgår till55 kr för alla slags fordon.Det aktuella utredningsläget vad gällervägtrafikbeskattningenI enlighet med regeringsbeslut i april 1996tillkallades en särskild utredare med uppgift attgöra en översyn av vägtrafikens samlade beskattningomfattande såväl lätta som tunga fordon (dir.1996:37). Utredningen, som antog namnetTrafikbeskattningsutredningen, avgav i september1997 delbetänkandet Bilen, miljön och säkerheten(SOU 1997:126). I betänkandet behandlades frågor omförsäljningsskatt på motorfordon, fordonsskatt pålätta och tunga fordon, energi- och koldioxidskattsamt skrotningspremien på gamla personbilar. Genomregeringsbeslut fick utredningen etttilläggsuppdrag (dir. 1998:7) som innebar attutredaren skulle göra en teknisk översyn avfordonsskattelagen. Vidare skulle utredaren läggafram förslag om ändring av författningsteknisk naturför att anpassa fordonsskatten för tunga fordon somanvänds för godstransport på väg till gällande EG-regler. Dessutom skulle utredaren se överskatteregler för veteranfordon. Med hänsyn tilltilläggsuppdraget och av andra skäl harutredningstiden förlängts. Enligt uppgift avserutredningen att avlämna ett slutbetänkande i slutetav maj 1999.Inom görs parallellt med arbetetinom en översyn avenergibeskattningssystemet.Enligt vad utskottet har erfarit anser regeringenatt frågan om ett nytt sy-stem förfordonsbeskattning av bussar är den för närvarandemest brådskande att lösa. Ambitionen är att kunnapresentera ett förslag för under hösten1999.1.2.3 Den svenska åkerinäringenskonkurrensförutsättningarDet fria vägcabotagetDen svenska åkerinäringens konkurrensförutsättningarhar påverkats av införandet av frittvägcabotage inom EU. Med fritt vägcabotage menasrätt att med i ett medlemsland registreratlastfordon utföra godstransporter i ett annatmedlemsland utan att inneha särskilda s.k.cabotagetillstånd. Sådana tillstånd hade dittillsefter ansökan utdelats med två månadersgiltighetstid och åt ett fordon i taget. Genom omfattar det fria vägcabotaget också Norge.Det fria vägcabotaget regleras i en särskild EG-förordning, vilket innebär att inte något enskiltEU-land får utfärda egna regler som avviker frånförordningen.Vägcabotage får endast utföras av sådana åkeriersom förutom nationellt yrkestrafiktillstånd innehars.k. gemenskapstillstånd, det s.k. blå tillståndet,som ger rätt att utföra internationell trafik. Dettasammanhänger med att vägcabotagets främsta uppgiftär att utgöra ett komplement till främst långvägatransporter mellan medlemsländerna och bidra tillatt tomtransporter undviks. Avsikten är således inteatt lokaltransportörer skall åka in i ettannat land och utföra transporter inom detta landför att vid dagens slut återvända hem. Vid merpermanent verksamhet i annat medlemslandaktualiseras frågan om fast etablering i detta land.Emellertid saknas föreskrifter om hur mångatransportuppdrag ett åkeri kan åta sig i annatmedlemsland innan verksamheten betraktas sompermanent. Varje åkeri måste därför, medutgångspunkt bl.a. i det aktuella landets internalagstiftning, självt göra en bedömning av dennafråga. Ett sätt att undvika problem med det andralandets myndigheter och fackliga organisationer, somkan hävda att verksamheten är att betrakta sompermanent, är att registrera dotterföretag i dettaland.Aktuella utredningar om åkerinäringenskonkurrensförutsättningarEn utredare, knuten till Institutet förtransportekonomi och logistik vid ,har på uppdrag av , och gjort en genomgång av densvenska åkerinäringens konkurrensförutsättningar.Utredningsresultatet har redovisats i rapportenÅkerinäringens kostnads- och konkurrensvillkor (juni1998). Enligt rapporten befinner sig den svenskaåkeribranschen i en besvärlig situation. De svenskaföretagen verkar i konkurrens med utländskatransportföretag som i flera avseenden har bättreförutsättningar. Det är framför allt påkostnadssidan som de svenska åkerierna befinner sigi ett underläge. De största skillnaderna jämfört medutländska konkurrenter gäller lönekostnaderna. Menäven andra skillnader åberopas, t.ex. utländskaåkares möjligheter att tanka billigare med mindremiljövänligt bränsle. Enligt utredaren förekommerockså illojal konkurrens i den meningen attutländska förare oftare bryter mot gällande reglerom kör- och vilotid.Statens institut för kommunikationsanalys ()har i ett yttrande redovisat sina synpunkter pånämnda rapport. Enligt tyder de fakta sompresenteras i rapporten inte på att diskriminerandespelregler utgör ett särskilt stort problem frånkonkurrenssynpunkt. Vidare bedömer att svenskåkerinäring inte har några egentligakonkurrensproblem när det gäller inrikestransporter, bl.a. beroende på att cabotaget intehar fått särskilt stor omfattning i . Därförär det, menar , mest relevant att fokuseradiskussionen om den svenska åkerinäringenskonkurrensförutsättningar på utlands-trafiken. Mentill följd av brister i faktaunderlaget möjliggörrapporten inte några säkra slutsatser vare sig omhur marknadsandelarna utvecklar sig eller om vilkakostnadsskillnader som faktiskt föreligger.I beslut har regeringenuppdragit åt att i samråd med berördamyndigheter studera kostnadsstrukturen ochkonkurrenssituationen för den svenska åkerinäringen.Studien skall avse såväl internationell trafik sominrikestrafik i förhållande till utländskcabotagetrafik. Uppdraget skall redovisas senast den15 , vad gäller kostnadsstrukturen ochkonkurrenssituationen, och ,såvitt gäller frågor om statistik- ochinformationsförsörjning.1.2.4 Utskottets ställningstagandeI totalt åtta av de motioner som behandlas i dettabetänkande aktualiseras frågan om den svenskaåkerinäringens konkurrensförutsättningar, särskiltefter införandet av s.k. fritt cabotage inom EU den1 . Motionärerna uttrycker farhågor för attsvensk åkerinäring till följd av bl.a. högrebeskattning samt högre kostnader för löner ochbränsle inte kan konkurrera med utländska åkerier pålika villkor. I några motioner hänvisas också tillatt många utländska åkare tillskansar sigkonkurrensfördelar genom att tanka mindremiljövänligt bränsle eller genom att nonchaleragällande regler om arbetstider, vilotider ochmomsregistrering m.m. Till stöd för sina slutsatserhänvisar vissa motionärer till en utredningsrapport,Åkerinäringens kostnads- och konkurrensvillkor (juni1998), som på uppdrag av branschen har utarbetatsvid (jfr avsnitt 1.2.3).Som framgår av samma avsnitt har Statens institutför kommunikationsanalys () i ett yttranderiktat kritik mot nämnda utredning. Vidare framgåratt regeringen uppdragit åt attgenomföra en egen studie av bl.a. kostnadsstrukturenoch konkurrenssituationen för den svenskaåkerinäringen. Utredningsuppdraget i denna del skallredovisas . Utskottet anseratt resultatet av pågående utredningsarbete böravvaktas.I några av de nu behandlade motionerna pekas på attutländska förare oftare än de svenska bryter motgällande regler om t.ex. momsregistrering samt omkör- och vilotider. Motionärerna hävdar attkontrollen av regelefterlevnaden är otillräcklig ochatt sanktionsmöjligheterna är begränsade. Utskottetvill erinra om att , medanledning av motioner, hemställde om en utredningmed uppdrag att lägga fram förslag till ett mereffektivt påföljdssystem (bet. 1997/98:JuU24, rskr.1997/98:228). I sitt av godkändabetänkande erinrade justitieutskottet om nu gällanderegler som gör det möjligt att belägga egendom medkvarstad i syfte att säkra betalning av böter.Emellertid kunde det enligt justitieutskottet varaså att den s.k. proportionalitetsprincipen i 26 kap.1 § andra stycket i vissa fall ladehinder i vägen för ett utnyttjande avkvarstadsreglerna, att med andra ord skälen förkvarstad inte uppvägde det intrång eller deolägenheter i övrigt som åtgärden skulle innebäraför den misstänkte eller för annat motståendeintresse. Därför borde frågan om indrivning av bötervid trafikbrott ses över, bl.a. i ett EU-perspektiv.Av trafiksäkerhetsskäl var det enligtjustitieutskottet angeläget att det fanns etteffektivt påföljdssystem även för utländskafordonsförare.Trafikutskottet välkomnar beslut om enutredning med syftet att förbättra möjligheterna attkomma till rätta med överträdelser av nu behandlatslag. Enligt vad utskottet erfarit har den begärdautredningen ännu inte tillsatts. Med hänsyn tillfrågans betydelse förutsätter utskottet attutredningsarbetet påbörjas och genomförs såskyndsamt som möjligt. vill utskottetbetona vikten av att polisen avsätter tillräckligaresurser för att beivra överträdelser som inte barakan äventyra trafiksäkerheten utan också kan rubbaförutsättningarna för en konkurrens på lika villkorinom åkeribranschen.Med hänvisning till vad som ovan anförts föreslårutskottet att avslår motionerna T220 (m)yrkande 20, T223 (kd) yrkande 27, T401 (m), T402 (m,kd, fp) yrkandena 3 och 4, T902 (m), T903 (m), T911(s) och Sk309 (kd) yrkande 30.2 Taxifrågor2.1 Åtgärder för en reformerad taxinäring2.1.1 MotionsförslagI motion T904 föreslår ochAnders (båda s) åtgärder för en reformeradtaxinäring. Enligt motionärerna har avregleringen avtaxinäringen skapat fler problem än den löst.Branschen präglas av en kraftig överetablering,dålig arbetsmiljö, ökande trafiksäkerhetsproblem pågrund av undermåligt vagnparksunderhåll, svaglönsamhet som sammanhänger med illojal konkurrensoch en omfattande ekonomisk brottslighet. I förstahand föreslår motionärerna inrättandet av delsbeställningscentraler i varje län med obligatoriskanslutning av tillståndshavare, delsyrkestrafiknämnder i varje län.Beställningscentralerna skall vara utrustade med entrafikledningsfunktion som garanterar godtillgänglighet. Yrkestrafiknämndernas uppgift skallvara att legitimera beställningscentraler,tillståndshavare och förare samt återkallalegitimationer, svara för utbildning ochfortbildning, fastställa handlingsplaner förförhindrande av överetablering samt fastställabötesbelopp för förseelser.2.1.2 Frågornas tidigare behandlingTaxifrågor behandlades av utskottet senast våren1998 i samband med att tog ställning tillregeringens förslag till en reformeradyrkestrafiklagstiftning (prop. 1997/98:63, bet.1997/98:TU9, rskr. 1997/98:192).I nämnda betänkande (s. 16) anförde utskottet, medanledning av motioner i ämnet, att statsmakternaalltsedan taxinäringen avreglerades vidtagit ettflertal åtgärder i syfte att komma till rätta medvissa missförhållanden inom näringen. Bl.a. hadeYrkestrafikutredningen genomfört en fullständiggenomgång av själva författningsmaterian. Parallellthärmed hade förhållandena inom de olika branschernaundersökts. Utskottet avstyrkte motionsyrkanden omen grundlig utredning av taxinäringen med hänvisningtill att syftet med yrkandena tillgodosetts genomYrkestrafikutredningens arbete och var därför inteberett att föreslå någon ytterligare utredning. Isammanhanget hänvisades också tillBranschsaneringsutredningen och dess huvudbetänkandeBranschsanering - och andra metoder mot ekobrott(SOU 1997:11).Vidare konstaterade utskottet att den nyayrkestrafiklagen innebar att skulleutöva tillsyn över att tillståndshavare bedrevverksamheten enligt gällande bestämmelser och attinnehavare av taxiförarlegitimation uppfylldegällande krav. Ett motionsledes framfört önskemål omen yrkestrafiknämnd i varje län torde enligtutskottet kunna tillgodoses genom organisatoriskaåtgärder vid länsstyrelserna.