bet · GN01TU1 · 1999-11-23 00:00:00 — Remisstiden löper ut den 31 januari2000.Utskottet har tidigare sett positivt påinriktningen av arbete och förutsatt attändrade regler får en så enhetlig tillämpning sommöjligt och att näringslivets intressen beaktas(1998/99:TU1). Utskottet har inte ändrat upp-fattning i denna fråga.Utskottet förutsätter vidare att de frågor somuppmärksammas i de nu aktuella motionerna kommer attbehandlas i samband med det pågåendeberedningsarbetet. Det gäller bl.a. ett förstärktkommunalt inflytande och besvärsordningen vidöverklaganden av beslut enligtvägmärkesförordningen. Utskottet anser att denpågående beredningen och regeringensställningstagande bör avvaktas. Därför bör riksdagenenligt utskottets mening inte nu vidta någon åtgärdmed anledning av motionerna om vägskyltar.Beträffande den vägmärkesfråga som behandlas imotion T422 (mp) vill utskottet klargöra att fr.o.m.den 1 oktober 1999 gäller nya trafikregler sominnebär bl.a. att tättbebyggda områden successivtkommer att märkas ut med ett särskilt vägmärke. Inomtättbebyggt område gäller, om inget anges, /timsom högsta hastighet. Denna hastighetsbegränsningutmärks normalt inte i områden där märket förtättbebyggt område är uppsatt. Regelförändringeninnebär en väsentlig minskning av antalet vägmärkenoch därmed minskade kostnader. Enligt uppgift frånVägverket kan antalet vägmärken genom det nyasystemet för hastighetsgränser minskas med upp till75 000. I sammanhanget kan också nämnas att dettidigare systemet krävde utmärkning avhastighetsgränser efter i princip varje korsning.Detta har medfört att det inte sällan förekommit attstraff för överträdelse av högsta tillåtna hastighetinte kunnat utdömas på grund av brister iskyltningen.Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottetmotionerna T314 (m), T366 (s), T422 (mp), T438 (m),T448 (c), N214 (c) yrkande 18 och N279 (kd) yrkande10.9.12 FordonsdimensionerMotionsförslagSture m.fl. (v) framhåller i motion T217att i flertalet länder inom EU får ettlastbilsekipage framföras med en högsta bruttoviktav och en totallängd av . I Sverigefår man dock framföra fordon som väger högst 60 tonoch med en längd av . Detta innebär attlastbilstrafiken i många fall konkurrerar utjärnvägen på långa sträckor. Större krav ställsdessutom på underhåll och förstärkningar avvägsystemet som trafiksäkerheten påverkasnegativt. Motionärerna efterlyser en harmoniseringpå sikt av de svenska reglerna med EU:s som innebäratt den maximala bruttovikten och totallängden förlastbilsekipage sänks.Utskottets ställningstagandeUtskottet konstaterar att en hållbar utvecklingenligt transportpolitiska beslutförutsätter väl fungerande och konkurrenskraftigajärnvägstransporter. Det är därför viktigt attjärnvägstrafiken ges goda utvecklingsmöjligheter.Enligt utskottets mening bör dock inte järnvägensutveckling främjas genom att tekniska restriktionerinförs som begränsar ett samhällsekonomisktmotiverat utnyttjande av andra transportslag.Utskottet anser för sin del att det är mycketviktigt att kan behålla sina nuvarande mått-och viktregler för tyngre vägfordon i nationelltrafik. En sänkning av gällande fordonsregler förvikt och längd skulle innebära ökadetransportkostnader inte minst för skogsindustrin ochäven få negativa effekter för miljön ochtrafiksäkerheten.Utskottet avstyrker därför motion T217 (v) yrkande2.10 JärnvägarAvsnittets innehållI detta avsnitt behandlar utskottet tvåregeringsförslag om järnvägar. Det gäller yrkandena8 och 9 enligt vilka föreslåsdels godkänna att regeringen får besluta om enlåneram om högst 8 för förinvesteringar i eldrifts- och teleanläggningar,produktions- och telenätsutrustning,rörelsekapital, finansiering avomsättningstillgångar samt för statens andel avkapitalkostnader för lån avseende vissainvesteringar i enligt denöverenskommelse som träffades mellan Statensjärnvägar, och staten,dels godkänna att anslag A4 : Banhållningfår belastas med kostnader för räntor ochamorteringar för upptagna lån i Riksgäldskontoret.Utskottet behandlar dessutom det regeringenredovisar om förändrade principer för beräkning avbanavgifter för delfinansiering av järnvägenstrafikavgifter för Öresundsförbindelsen.Vidare behandlar utskottet följande motioner:- T210 yrkande 8 av m.fl. (kd),- T505 av (),- T513 yrkande 1 av () och KennethJohansson (c),- T541 av (),- T549 yrkandena 6 och 8 av m.fl.(m),- T805 av ().10.1 Låneram för vissajärnvägsinvesteringarBanverket har möjlighet att låna i Riksgäldskontoretför att finansiera inve- steringar i eldrifts- ochteleanläggningar, produktions- ochtelenätsutrustning, rörelsekapital ochomsättningstillgångar. Lån för även tas upp förstatens kapitalkostnader för vissa investeringar iStockholmsområdet enligt en överenskommelse år 1983mellan SJ, och staten.Lånen återbetalas med anslagsmedel i enlighet medanläggningarnas ekonomiska livslängd.Utskottet tillstyrker regeringens förslag attriksdagen godkänner en låneram för dessa ändamål på8 410 miljoner kronor.10.2 Finansiering av vissajärnvägsinvesteringarUtskottet tillstyrker regeringens förslag attanslaget A4 : Banhållning får belastas medkostnader för räntor och amorteringar för upptagnalån i Riksgäldskontoret.10.3 Banavgifter för ÖresundsförbindelsenRegeringens förslagÖresundsförbindelsen mellan och Danmarköppnas . Svenska staten är enligtavtalet med om en fast förbindelse överÖresund skyldig att se till att de svenskajärnvägsföretagen betalar sammanlagt ca 225 miljonerkronor till Öresundskonsortiet för användningen avjärnvägen på Öresundsförbindelsen. Eftersom bronöppnar för trafik den1 skall av detta belopp erläggas år2000.Regeringen bedömer att det är mest ändamålsenligtatt sköter betalningen tillÖresundskonsortiet. För att kompensera fördetta föreslås att banavgifterna höjs med105 samt attanslaget till utökas.MotionsförslagI motion T549 konstaterar m.fl.(m) att regeringens förslag innebär attbetalningsansvaret, som enligt ingångna avtalåvilade SJ, överförs till , som inte ärbanhållare på det aktuella banavsnittet.Tågresenärer och godsköpare i får därmedbetala för en tjänst som inte utnyttjas medanÖresundsresenärerna befrias från den faktiskakostnaden. Idén om ett neutraltkonkurrensförhållande mellan de olika trafikslagenhar därmed övergetts. Motionärerna avvisar mot dennabakgrund regeringens finansieringsförslag.Johnny mfl. (kd) motsätter sig i motion T210att betalningen till Öresundsförbindelsen skall tasur den skattefinansierade budgeten. Om broavgifternavisar sig orimliga bör regeringen hellre förlängaavskrivningstiden för projektet än att skjuta tillskattemedel.Runar () framhåller i motion T805 attregeringens förslag innebär att man frångårprincipen om att hela kostnaden förÖresundsförbindelsen skall bäras av dem som använderbron. I stället blir det tågresenärerna som reser iövriga delar av landet och skattebetalarna som fårbetala. Detta är inte acceptabelt. Enligt motionärenbör Öresundsförbindelsen fullt ut bära sina egnakostnader.Utskottets ställningstagandeEnligt det avtal som träffades mellan dendanska och den om en utbyggnad aven fast förbindelse över skall projektetfinansieras i sin helhet genom trafikavgifter somfastställs av Öresundskonsortiet. Avgifterna skallutformas med beaktande av att tillkomsten av fastaförbindelser syftar till att främja en rationell ochändamålsenlig järnvägstrafik. Av avtalet framgårvidare att och är överens om attanslag över respektive statsbudget inte skallanvisas för konsortiets verksamhet. Förjärnvägstrafiken framgår av ett tilläggsprotokolltill avtalet att järnvägsföretagen i skallbetala sammanlagt (prisnivå 1/1 1991) för användningen av järnvägen påÖresundsförbindelsen. De Danske skallbetala ett motsvarande belopp. Beloppen skallregleras i takt med den allmänna prisutvecklingen.Utskottet anser att det är viktigt attÖresundsförbindelsen blir en rationell ochkonkurrenskraftig förbindelse för järnvägstrafiken.Utskottet delar regeringens bedömning att det ärmest ändamålsenligt att svarar förjärnvägstrafikens betalning till Öresundskonsortiet.För att kompensera bör, som regeringenföreslår, banavgifterna höjas med 105 miljonerkronor . Enligt vad utskotteterfarit kommer höjningen av banavgifterna attgenomföras och endast avsepersontrafiken. Regeringens förslag innebär vidareatt anslag har räknats upp för attkompensera för betalningen till Öresundskonsortiet.I sammanhanget kan nämnas att regeringen avser attåterkomma till senare under innevaranderiksmöte med olika frågor med anledning avÖresundsförbindelsen.Med hänvisning till det anförda har utskottet ingaerinringar mot vad regeringen anfört om höjdabanavgifter för delfinansiering av järnvägstrafikenskostnadsansvar för Öresundsförbindelsen. Häravföljer att motionerna T221 (kd) yrkande 8, T549 (m)yrkande 6 och T805 (fp) avstyrks.10.4 produktionsverksamhetMotionsförslagPer-Richard Molén m.fl. (m) framhåller i motion T549att en bolagisering av konkurrensutsattaverksamheter krävs för att tydliggöra Banverketsolika roller. En effektivisering och besparing ärmöjlig att uppnå genom att upphandla hela Banverketsproduktion. Enligt motionen bör staten som ägare avinfrastrukturen uppträda som en kompetentupphandlare av tjänster. Det betyder attprojektering och byggande bör ske i konkurrensmellan marknadens aktörer.Utskottets ställningstagandeRiksdagen har tidigare beslutat att de delar avBanverkets verksamhet som omfattar produktionsansvarskall konkurrensutsättas och organiseras på ett sättsom garanterar konkurrensneutralitet. För att kunnamöta nya krav och förutsättningar har motdenna bakgrund fått en ny organisation roller separerats. Banverketsindustridivision är en separat ekonomisk enhet medeget bokslut och bedriver sin verksamhet ibolagsliknande former. Av 1998 årstransportpolitiska beslut framgår vidare attBanverkets olika roller inom järnvägssektorn skallrenodlas ytterligare för att säkerställa enoberoende myndighetsutövning gentemot olikabanhållare och operatörer samt en effektivförvaltning och produktion.Utskottet anser att gällande riktlinjer förBanverkets olika roller tillsammans med denomorganisation som skett är väl ägnade attfrämja en effektiv och ändamålsenlig utveckling inomjärnvägsområdet. Med hänvisning till det anfördafinner utskottet att syftet med motion T549 (m)yrkande 8 är tillgodosett. Yrkandet kan därförlämnas utan åtgärd från sida och avstyrksdärför.10.5 regionindelningMotionsförslagAgne () framhåller i motion T541 attBanverkets uppdelning av län på två regionerger besvärande konsekvenser. Länsinvesteringar avtyp Stångådalsbanan som går genom två banregionerblir svåradministrerade. bör därför göraom sin regionindelning till att bättre följa deadministrativa gränser som finns i län.Utskottets ställningstagandeDet ankommer på självt att utforma sininterna organisation. Utskottet förutsätter attBanverket bedriver sin verksamhet på ett sådant sättatt samarbetet med lokala och regionala organ kanske på ett smidigt och effektivt sätt. Med hänsyntill att järnvägstrafiken till sin karaktär ofta ärlångväga, vilket medför att en järnvägslinje kanberöra två banregioner, måste ett utvecklatsamarbete ske såväl mellan olika banregioner sommellan och olika lokala och regionalaplaneringsorgan. Utskottet förutsätter att ettkonstruktivt samarbete kan utvecklas oberoende avadministrativa gränser.Med ett sådant samarbete bör syftet med motionenbli tillgodosett. Något initiativ från riksdagenssida är inte erforderligt. Utskottet avstyrkerdärmed motion T541 (c).10.6 StängselregleringMotionsförslagI motion T505 framhåller () attinförandet av snabba och tysta snabbtåg har ändratförutsättningarna för säkerheten kring järnvägsspår.För att öka järnvägens säkerhet bör därför i ökadutsträckning stängsel sättas upp utmedjärnvägslinjerna. Ett hinder är dock gällande reglersom innebär att kommunerna får stå för merparten avstängselkostnaderna. I sammanhanget görs enjämförelse med reglerna på vägområdet därväghållaren står för stängselkostnaderna. Motionärenbegär mot denna bakgrund att skall varabetalningsansvarigt för stängselkostnaderna vidnyinvesteringar.Utskottets ställningstagandeEnligt lagen (1945:119) om stängselskyldighet förjärnväg m.m. gäller olika regler för stängsel tillskydd för större hemdjur respektive stängsel tillskydd för allmänheten. I 1 § anges att innehavare avjärnväg är "pliktig att hålla stängsel utmedjärnvägen till skydd för större hemdjur (hästar ochnötkreatur) under betesgång, såframt kostnaden förstängsel icke är oskälig i förhållande till nyttandärav för betesbruket". Beträffande stängselskyddför allmänheten anges i lagen att ansvaret förhållandet av stängsel utmed järnväg i första hand ären angelägenhet. Kommunerna har sålundarätt att inom sina områden besluta om var stängselskall sättas upp och hur de skall utformas.Kostnaderna för sådana stängsel skall enligt lagenbetalas till av kommunen och till avjärnvägsinnehavaren. För stations- ochbangårdsområden gäller dock att kostnaderna skalldelas lika. För att pröva frågor om uppsättning ochkostnadsfördelning finns en särskild statlig nämnd,Stängselnämnden.Regleringen av järnvägens stängselskyldighet ärtämligen gammal och avspeglar delvis en annansamhällsstruktur och ett annat trafiksystem än detsom gäller . Då behandladefrågan förutsattes att om ändrade förhållandenskulle uppstå , på grund av den tekniskautvecklingen av järnvägens drift som kräver utökadstängselskyldighet, borde frågan omkostnadsfördelningen tas upp till förnyad prövning(prop. 1975:67, bet. TU1975:14, rskr. Isammanhanget kan vidare nämnas att Stängselnämndensom inrättades ännu inte haft ett endaärende att avgöra.Utskottet konstaterar att har ettsektorsansvar för järnvägssy- stemet. ett samlat ansvar för järnvägenstrafiksäkerhet. Utskottet har erfarit att man inomBanverket nu överväger hur regelsystemet förjärnvägsstängsel bättre kan anpassas till rådandesamhälls- och trafikförutsättningar. avseratt lämna ett förslag i ärendet till regeringenunder . Den av motionärenaktualiserade frågan är således under beredning.Något initiativ från sida är därför intenödvändigt. Utskottet avstyrker motion T505 (m).10.7 InlandsbananMotionsförslagEnligt motion T513 av () och KennethJohansson (c) finns det starka skäl att skapa ettsammanhållet järnvägssystem med icke elektrifieradebanor i inland. Den mest lämpadeorganisationen att förvalta och utveckla ett sådantsystem är enligt motionärerna (). Mot denna bakgrund föreslås att en utredningom att överföra bansträckningen mellan Kristinehamnoch samt alla tvärbanor mellan ochstambanan genom övre till IBAB snarasttillsätts.Utskottets ställningstagandeBanstandarden på de järnvägslinjer som tas upp imotionen är skiftande. Mellan Persberg norr omFilipstad och söder om är järnvägstrafikennedlagd , och banan är till storadelar ofarbar. harhuvudsakligen en god standard medan standarden förtvärbanan är generellt sett låg. Enöverföring av samtliga aktuella bansträckningar tillIBAB innebär därför ett betydande åtagande förbolaget.Utskottet konstaterar att ett motiv för förslagetom att bilda ett sammanhållet icke elektrifieratjärnvägssystem är att IBAB fullgjort sina uppgifterpå ett förtjänstfullt sätt. Kommunerna längsInlandsbanan har genom enligtredovisade uppgifter utfört banunderhållet genomupphandling till en lägre kostnad än vad somförutsågs när det statliga stödet infördes. Olikaförhållanden såsom typ av underhållsåtgärder,trafikbelastning och banstandard försvåraremellertid jämförelser mellan IBAB:s och Banverketskostnader.Utskottet anser att det ärangeläget att järnvägssystemetsköts på ett effektivt sätt. Motdenna bakgrund har utskottettidigare bl.a. framhållit attregeringen bör undersöka omerfarenheterna av IBAB:s arbete medbanhållning kan utnyttjas även förandra banor (bet. 1995/96:TU4).Utskottet förutsätter attregeringen för redovisarsina slutsatser. Något initiativfrån sida är inteerforderligt. Utskottet avstyrkerdärför motion T513 (kd, c) yrkande1.11 SjöfartAvsnittets innehållI detta avsnitt behandlar utskottet fyraregeringsförslag med anknytning till sjöfart. Detgäller yrkandena 10-13 enligt vilka riksdagenföreslåsdels godkänna ekonomiska mål och investeringsplanför för i enlighetmed vad regeringen förordar,dels bemyndiga regeringen att fastställa utdelningoch skattemotsvarighet för i enlighetmed vad regeringen förordar,dels bemyndiga regeringen att för geSjöfartsverket finansiella befogenheter i enlighetmed vad regeringen förordar,dels godkänna vad regeringen förordar omHandelsflottans kultur- och fritidsråd.Vidare behandlar utskottet följande motioner:- T209 yrkande 13 delvis av ochElver (båda fp),- T210 yrkandena 24, 28, 30 och 34 av JohnnyGylling m.fl. (kd),- T601 av och (båda m),- T602 av (),- T607 av Per m.fl. (mp),- T608 av och (båda m),- T609 yrkande 1 av Per m.fl. (mp),- T610 yrkande 1 av m.fl. (s),- T611 av (),- T614 av och (bådafp),- T616 yrkandena 1, 4-8, 13-15 av Per-RichardMolén m.fl. (m),- T624 av m.fl. (s),- T625 av och (båda s),- T627 av (),- T629 av och (bådas).11.1 Ekonomiska mål och investeringsplanför m.m.Regeringens överväganden och förslagRegeringen erinrar inledningsvis om sitt avriksdagen godkända förslag i budgetpropositionen förår 1999 att soliditeten för skullesänkas från till lägst , i enlighet med deprinciper som regeringen numera allmänt tillämparför ägarkrav på affärsdrivande verksamhet (prop.1998/99:1 utg.omr. 22, bet. 1998/99:TU1, rskr.1998/99:79). I samma proposition meddeladeregeringen sin avsikt att besluta om en extrainleverans från under hösten 1998.Detta föranledde ingen erinran från sida.I budgetpropositionen för avvisar regeringenden metod för sänkning av soliditeten somSjöfartsverket i sin treårsplan i första handförordat, nämligen genom upplösning avresultatutjämningsfonden och motsvarandenedskrivning av verkets anläggningstillgångar.Regeringen anser att detta bl.a. skulle strida motgod redovisningssed.Av budgetpropositionen framgår vidare atträntabilitetsmålet för enligtregeringens mening bör vara oförändrat, dvs. 7 %.Gällande prisrestriktion bör också vara oförändrad,vilket innebär att höjningar av farledsavgifternainte får överstiga ökningen av den allmännaprisnivån mätt med nettoprisindex räknat fr.o.m. år1995.Regeringen anser att förslag tillinvesteringsplan för börgodkännas vad gäller såväl nivå som inriktning.Investeringarna på totalt 432,1 miljoner kronoravser till stor del återanskaffningar.MotionsförslagI motion T210 kräver m.fl. (kd) enrevision av taxesystem. Motionärernasäger sig stödja EU:s ambition att ta framgemensamma avgiftsprinciper för olika trafikslag, såatt en så konkurrensneutral situation som möjligtskapas mellan trafikslag och länder. Demiljödifferentierade farledsavgifterna har haftpositiva effekter på miljön men bidragit till ensnedvridning av konkurrensen. Detta gäller särskiltden transoceana trafiken, för vilken avgifternainnebär en avsevärd kostnadshöjning (yrkande 24).Också i motion T608 av och (båda m) påtalas de svenska farledsavgifternaskonkurrenssnedvridande effekter. Motionärerna hävdaratt det kostar ungefär dubbelt så mycket att anlöpaGöteborgs hamn som andra europeiska hamnar.I motion T616 påpekar m.fl. (m)att har kostnadsansvar förisbrytning, sjömätning, sjöräddning, lotsning m.m.Detta ansvar saknar motsvarighet inom ochBanverket. Härtill kommer statens avkastningskrav.För att klara sina åtaganden tvingas Sjöfartsverketta ut farledsavgifter som är dubbelt så höga som iandra länder. Med nyataxekonstruktion finns det enligt motionärerna riskför att stora delar av den svenska sjöfarten,särskilt den transoceana linjetrafiken ochinrikessjöfarten, slås ut. Motionärerna kräver enöversyn av taxesättningsprinciperna och enutvärdering av den nya taxan (yrkande 7).I motion T616 (m) uttalas vidare att all kvarvarandetransocean linjetrafik har koncentrerats tillGöteborgs hamn. Det moderna, större tonnaget kräveren omfattande farledsbreddning. För attSjöfartsverket skall få möjlighet att görainvesteringar i bl.a. farleder bör enligtmotionärerna den extra inleverans som regeringenbeslutade om återföras till verket(yrkande 14).Utskottets ställningstagandeExtra inleverans från SjöfartsverketI motion T616 (m) krävs att den extra inleveransfrån på somregeringen fattade beslut om skallåtergå till så att verket skall kunnagöra nödvändiga investeringar i farleder. Somexempel nämns behovet av en breddning av farledentill hamn (yrkande 14).Frågan om extra inleverans från Sjöfartsverketbehandlades av utskottet i förra åretsbudgetbetänkande (bet. 1998/99:TU1, s. 51).Utskottet sade sig då inte ha något att erinra motregeringens avsikt att besluta om den extrainleveransen; detta som ett led i ansträngningarnaatt bringa soliditet i nivå medallmänt tillämpade principer för ägarkrav påaffärsdrivande verksamhet. Utskottet finner inteskäl att ändra sitt ställningstagande. I övrigt harutskottet inhämtat att på regeringensuppdrag utreder den av motionärerna aktualiseradefrågan om en eventuell breddning av farleden tillGöteborg. Uppdraget skall redovisas i december 1999.Med hänvisning till det anförda avstyrks motion T616(m) yrkande 14.Sjöfartsverkets farledsavgifterI motionerna T210 (kd), T608 (m) och T616 (m)riktas kritik mot farledsavgifteroch principerna för avgiftssättningen. Motionärernahävdar bl.a. att farledsavgifterna utgör ett hot motden svenska sjöfartens och de svenska hamnarnaskonkurrensförmåga. I den förstnämnda motionenuttalas att de miljödifferentieradefarledsavgifterna varit positiva för miljön men haftkonkurrenssnedvridande effekter. I två av motionernapekas särskilt på den transoceana linjetrafiken sommed det nya avgiftssystemet fått vidkännas storakostnadsökningar.Utskottet vill med anledning av motionsyrkandenakort redovisa bakgrunden till och innebörden av nugällande avgiftssystem. Fram t.o.m. år 1997finansierades verksamhethuvudsakligen genom tre olika avgifter påhandelssjöfarten, nämligen fyravgifter,farledsvaruavgifter och lotsavgifter. Fyravgift togsut av fartyg som kom från utrikes ort för att iSverige hämta eller lämna passagerare eller gods.Farledsvaruavgift togs ut för utrikes gods, dvs.gods som transporterades till eller från medfartyg. Inrikes sjöfart var befriad från fyravgiftoch farledsvaruavgift. Motivet var främst attmerparten av inrikestransporterna utgjordes avimporterade mineraloljor, för vilka fyravgift ochfarledsvaruavgift redan hade betalats. Också s.k.transocean linjesjöfart var befriad från fyr- ochfarledsvaruavgifter. Detta undantag hade sin grund ifarhågor rörande hamns konkurrensförmåga.Efter beslut infördes ettnytt avgiftssystem den1 (prop. 1996/97:1 utg.omr. 22, bet.1996/97:TU1, rskr. 1996/97: 115). Fyr- ochfarledsvaruavgifterna slogs samman till en avgift,farledsavgift. Inrikes sjöfart - utom Vänersjöfarten- avgiftsbelades och avgiftsfriheten för transoceanlinjetrafik upphörde. Bakgrunden var i korthet attEG-kommissionen hade framfört synpunkter på deundantag för inrikessjöfart och sjöfartsom det svenska avgiftssystemet innebar. Samtidigtmiljödifferentierades avgiftssystemet.Lotsavgiftssystemet lämnades i princip oförändrat.Motionsyrkanden rörande det nya avgiftssystemetbehandlades senast av . Isitt av godkända betänkande 1998/99:TU6erinrade utskottet om att fåttregeringens uppdrag att utvärderamiljödifferentieringen samt eventuella konsekvensersom omläggningen av avgiftssystemet i övrigt fått.Utvärderingen skulle således omfatta också de delarav avgiftssystemet som kunde sägas utgöra en EU-anpassning. Uppdraget skulle redovisas senast vidutgången av . Vidare erinrade utskottet omatt inom EU i allmänhet gäller att staten harkostnadsansvar för sjöfartens infrastruktur vidsidan om hamnarna. Emellertid, framhöll utskottet,pågår ett arbete med att utveckla enfinansieringsprincip som innebär att användarenbetalar för sin användning av infrastrukturen. Dettaarbete stöds av . Med hänvisning till detanförda avstyrktes de då aktuella motionsyrkandena.Utskottet finner att de nu behandlade yrkandenarörande det svenska avgiftssystemet i alltväsentligt har samma innebörd som de yrkandenriksdagen behandlade .