bet · GN01TU1 · 1999-11-23 00:00:00 — Emellertid driver isamarbete med fritidsbåtsorganisationerna enverksamhet som skall stimulera fritidsbåtförare attfrivilligt lära sig navigation och sjövägsregler.Bevis om kunskaper och färdigheter utfärdas i formav förarintyg. uppfattning -redovisad i betänkandet - är emellertid att värdetav att införa kompetenskrav som skulle beröra flerahundra tusen människor är tveksamt, särskilt medtanke på att antalet olyckor är relativt litet. Ifråga om fartgränser erinrade utskottet om attsjötrafikförordningen (1986:300) ger länsstyrelsenalla de möjligheter som kan krävas för att införafartgränser som inte berör allmän farled. Slutligenerinrades i betänkandet om de krav på nykterhettill sjöss som finns i sjölagen (1994:1009).Utskottet hänvisar till vad som anfördes ibetänkandet 1998/99:TU1 och föreslår att riksdageninte vidtar någon åtgärd med anledning av motionT607 (mp). Motionen avstyrks följaktligen.12 LuftfartAvsnittets innehållI detta avsnitt behandlar utskottet fyraregeringsförslag med anknytning till luftfart. Detgäller yrkandena 14-17 enligt vilka riksdagenföreslåsdels godkänna ekonomiska mål och investeringsplanför för ienlighet med vad regeringen förordar,dels bemyndiga regeringen att fastställa utdelningoch skattemotsvarighet för ienlighet med vad regeringen förordar,dels bemyndiga regeringen att för geLuftfartsverket finansiella befogenheter i enlighetmed vad regeringen förordar,dels godkänna vad regeringen förordar om Statenshaverikommission.Vidare behandlar utskottet följande motioner:- T209 yrkandena 2 och 12 av ochElver (båda fp),- T210 yrkandena 36-40 av m.fl. (kd),- T243 yrkande 12 av m.fl. (s),- T605 av och (båda c),- T617 av m.fl. (m),- T621 av och (båda s),- T622 av (),- T623 av (),- T630 yrkandena 1 och 2 av m.fl.(mp),- N214 yrkande 31 av m.fl. (c).12.1 ekonomiska mål,investeringsplan och finansiellabefogenheter m.m.Regeringens överväganden och förslagRegeringen konstaterar inledningsvis attLuftfartsverket har presenterat en positivtreårsplan för . Om verketsprognoser visar sig hålla kommer verket att klarabåde ett tungt investeringsprogram och ägarens målför räntabilitet och soliditet.Det långsiktiga målet för Luftfartsverketssoliditet bör enligt regeringen ligga fast på 25 %.Också räntabilitetsmålet bör ligga fast på nuvarandenivå, dvs. på eget kapital. Inte heller gällanderestriktion för höjning av tra- fikavgifterna börändras.Vidare föreslår regeringen att godkännerverkets förslag till investeringsplan för perioden2000-2002. Planen innefattar investeringar försammanlagt , därav 3,1 miljarderkronor för terminalåtgärder och 1,6 miljarder kronorför tredje bana.Utskottets ställningstagandeUtskottet har för sin del ingen erinran mot vadregeringen förordar rörande ekonomiska mål ochinvesteringsplan för . Regeringensförslag i denna del tillstyrks följaktligen.Utskottet har inte heller någon erinran mot vadregeringen förordar beträffande utdelning ochskattemotsvarighet för ochfinansiella befogenheter för Luftfartsverket.Utskottet föreslår följaktligen att lämnarde av regeringen föreslagna bemyndigandena.12.2 roller samt vissaprivatiserings- och konkurrensfrågorMotionsförslagI motion T209 förordar och (båda fp) en utförsäljning av (yrkande 2). I samma motion anförs att avregleringenav luftfarten har ökat flygets attraktionskraft. Menkonkurrensen har inte fungerat tillräckligt bra. SAShar fortfarande en för dominerande ställning i såvälinrikes- som utrikestrafiken. Detta har lett tillorimligt höga biljettpriser på ickekonkurrensutsatta sträckor. Regeringen bör därförverka för att fler lågprisföretag etablerar sig iSverige (yrkande 12 delvis). Slutligen framhålls imotionen att SAS inte får favoriseras när det gällert.ex. tilldelning av slottider (yrkande 12 delvis).Enligt vad m.fl. (kd) uttalar imotion T210 bör man överväga att skiljaLuftfartsinspektionen från , så attinspektionen kan granska alla aktörer på marknadenutifrån samma förutsättningar (yrkande 40).Per-Richard Molén m.fl. (m) föreslår i motion skyndsamt privatiseras för attdärefter kunna fungera som vilket internationelltbolag som helst. Kopplingen mellan de nationellaflygbolagen och deras stater bör upphöra, ansermotionärerna (yrkande 2). Vidare redovisas att dets.k. slottidssystemet styrs av en EG-förordning,enligt vilken fördelningen av slottider på Arlandaoch en rad andra europeiska flygplatser styrs av enoberoende samordnare. har Moderaternaarbetat för att handel med och uthyrning avslottider skall bli möjlig. Mycket talar enligtmotionärerna för att så kommer att ske (yrkande 3). I motionen förs också fram en radförslag rörande den framtida luftfartensorganisation. Motionärerna kräver bl.a. attmyndighetsrollen och produktionsrollen hållsåtskilda. Flygplatsdriften bör privatiseras (yrkande9). Vidare anförs att en flygtrafiktjänst ibolagsform skulle främja utvecklingen av svensktflyg. Flygtrafiktjänsten bör därför privatiseras(yrkande 10). Motionärerna erinrar också om att deti finns sammanhållna flygplatssystem endast iNorge, , och . stårinför stora investeringar. För att dessa skall kunnaklaras bör privatiseras (yrkande 4). PåLandvetter och ökar trafiken snabbt. Eftersomdet finns goda utsikter till lönsamhet bör ävendessa flygplatser privatiseras (yrkande 7).Slutligen anser motionärerna att kommuner inte börbedriva affärsverksamhet, t.ex. flygplatser, ibolagsform. Även kommunalt ägda flygplatser böralltså privatiseras (yrkande 8).Enligt vad m.fl. (mp) uttalar imotion T630 råder på många flygplatserkapacitetsbrist på morgnar och kvällar, i övrigtfinns kapacitet ledig. Motionärerna menar ettauktionsförfarande för fördelning av start- ochlandningstider skulle åstadkomma en bättre spridningoch minska behovet av ny flygplatskapacitet (yrkande1).Utskottets ställningstagandeLuftfartsverkets rollerUtskottet vill erinra om att gjordes enöversyn av struktur och roller. Ettförslag som aktualiserades i detta sammanhang, mensom aldrig kom att föras vidare, innebar att enmyndighet skulle bildas för flygsäkerhetstjänst ochsektorsuppgifter medan ett affärsverk skulle haansvaret för infrastruktur och kommersiellatjänster. I proposition 1997/98:1 utgiftsområde 22anförde regeringen att den vid en samlad bedömninginte fann tillräckliga skäl att vidta någraåtgärder. Översynen ledde emellertid till enomorganisation inom i syfte attförtydliga verkets roller. är verketsålunda organiserat på avdelningar/divisioner medutgångspunkt i tre roller, dels sektorsrollen, somrör luftfart och samhälle, dels säkerhetsrollen, somgäller norm- och tillsynsfrågor() samt dels produktionsrollen,som omfattar flygplatsdivisioner, flygtrafiktjänst,brand- och räddningsskolan, LFV Teknik, LFV Resurssamt LFV Holding AB.I juni 1999 uppdrog regeringen åt ett privatkonsultföretag att göra en ny översyn avLuftfartsverkets verksamhet. I uppdraget konstaterarregeringen att liberaliseringen avluftfartsmarknaden medfört en stark trafiktillväxt.Tillväxten innebär större intäkter förinfrastrukturhållaren men ställer ökadekrav på att kapacitet finns för att klara tillväxtenoch på att tillväxten sker med bibehållen, ellerhelst förstärkt, flygsäkerhet. Vidare måstetillväxten ske inom ramen för inte bara nu gällandeutan också kommande miljökrav. Som en konsekvens avde nya förutsättningarna har enligt regeringenkonkurrens uppstått mellan flygplatser, vilken ocksåleder till press på kapacitet, säkerhet och miljö.Detta i sin tur ställer ökade krav på att dereglerande krafterna har tillräcklig kompetens,kapacitet och oberoende. Motsvarande höjda kravställs på flygtrafiktjänsten. Vidare hänvisarregeringen till de institutionella förändringar sompågår i och som resulterar i nya mer ellermindre övernationella organ, t.ex. Eurocontrol.Detta leder till en viss omfördelning av uppgiftermellan dessa organ och Luftfartsverket.Den översyn som regeringen beställt skall bl.a.belysa om nuvarande struktur kanskapa intressekonflikter mellan verkets olika rollersamt om en delning av verket i så fall skulle kunnalösa sådana konflikter. En utgångspunkt föröversynen bör enligt regeringen vara attsektorsrollen och säkerhetsrollen m.m. skiljs frånproduktionsrollen.De frågor om roller somaktualiseras i motionerna T210 (kd) och T617 (m) är,som framgår av den lämnade bakgrundsredovisningen, ihög grad aktuella. Enligt vad utskottet erfaritplanerar regeringen att lägga framförslag för rörande pågrundval av den pågående översynen. Utskottet anseratt i avvaktan härpå inte bör ta någotinitiativ med anledning av motionerna i nubehandlade delar. Motionerna T210 (kd) yrkande 40och T671 (m) yrkande 9 avstyrks följaktligen.Ökad privatisering av luftfartenUtskottet övergår nu till att behandla frågor om ökadprivatisering av luftfarten.Utskottet har i det föregående redovisat att enöversyn av verksamhetsstrukturpågår och att kan kommaatt föreläggas förslag på grundval av de resultatöversynen leder fram till. Som framgår avredovisningen skall en utgångspunkt för översynenvara att sektorsrollen och säkerhetsrollen m.m.skiljs från produktionsrollen. En sådan åtgärd tordeenligt utskottets mening kunna skapa garantier föratt några konflikter mellan Luftfartsverketskommersiella verksamhet och myndighetsuppgifter inteuppkommer. Utskottet anser att flygtrafiktjänsten ären naturlig myndighetsuppgift och är därmed inteberett att förorda någon privatisering av dennaverksamhet. Med det anförda avstyrks motion T617 (m)yrkande 10.Vidare delar utskottet den grundsyn som kommer tilluttryck i de ovan refererade direktiven för denpågående översynen, nämligen att luftfartensinfrastruktur måste betraktas som ett sammanhålletsystem, i vilket en flygplats förutsätter en annan.Som regeringen framhåller har staten ett ansvar fördetta system av interregionala och internationellaförbindelser. Systemet innebär en resultatutjämningmellan de få flygplatser som ger överskott ochövriga flygplatser som betraktade var och en för siginte är lönsamma. Utskottet är inte berett attförorda en förändring som innebär att de lönsammadelarna av flygplatssystemet bryts ut ochprivatiseras. Med hänvisning till det anfördaavstyrks motion T617 (m) yrkandena 4 och 7.Utskottet är inte berett att diskutera frågor om ivilken form näringsverksamhet skallbedrivas och avstyrker med hänvisning härtill motionT617 (m) yrkande 8 om en privatisering av dekommunala flygplatsbolagen.Andra åtgärder för ökad konkurrensI motion T209 (fp) anförs att SAS har en alltför dominerandeställning på flygmarknaden. Därför bör regeringenenligt motionärerna verka för att flerlågprisföretag etablerar sig i (yrkande 12delvis). Utskottet vill med anledning av yrkandeterinra om att också regeringen, vilket framgår avbudgetpropositionen för (utg.omr. 22, s. 77)funnit att avregleringen av det svenskainrikesflyget inte givit önskade effekter påmarknaden. Enligt vad utskottet inhämtat harregeringen givit iuppdrag att göra en översyn avkonkurrensförhållandena på den svenska marknaden.Utskottet utgår från att också effekterna avluftfartens avreglering kommer att belysas inomramen för översynen. Med det anförda avstyrks motionT209 (fp) yrkande 12 i nu behandlad del.Fördelning av slottiderFrågan om slottider behandlades senast av våren1999. I sitt av godkända betänkande (bet.1998/99:TU7) redovisade utskottet i korthetinnebörden av det s.k. slottidssystemet. Medslottider menas de tider för start och landning somtilldelas flygoperatörer vid flygplatser medträngselproblem. I är det endast somhar sådan trängsel att slottidssystemet måstetillämpas. För fördelningen svarar en oberoende,särskilt tillsatt koordinator. Den hittillstillämpade fördelningsprincipen, som styrs av ensärskild EG-förordning och vanligen går underbenämningen "grand-father's rights", innebär att deredan etablerade flygföretagen har förtur attfortsätta sin trafik på ianspråktagna avgångs- ochankomsttider. Som framgår av nämndautskottsbetänkande pågår inom EU arbete med attförsöka hitta andra fördelningssystem. Enligt vadutskottet inhämtat har detta arbete ännu inte givitnågra konkreta resultat. Som utskottet anförde ivåras bör resultatet av arbetet inom EU med att fåtill stånd mer konkurrensneutrala system förfördelning av slottider avvaktas. Till detta villutskottet lägga att flygbolag som ingår allianserenligt måste lämna ifrån sig slottider.Detta kan enligt utskottets bedömning medverka tillatt det nuvarande slottidssystemetskonkurrenssnedvridande effekter mildras. Medhänvisning till det anförda avstyrks motionerna T209(fp) yrkande 12 nu behandlad del, T617 (m) yrkande 3och T630 (mp) yrkande 1.Statens ägarengagemang i SAS Sverige ABFrågan om statens ägarengagemang i SAS Sverige ABhar behandlats av utskottet vid fleratillfällen, (bet.1988/99:TU1 utg.omr. fickregeringen bemyndigande attbesluta om en minskning av statensägarandel i bolaget inom ramarna för engemensam skandinavisk politik förägarengagemang i SAS (prop. 1996/97:126,bet. 1996/97:TU9, rskr. 1996/97:232).Bemyndigandet begränsades till förändringarsom innebar en minskning av statensröstetal till lägst . Ett motiv förbegränsningen var att detta röstetalkrävdes för att staten skulle kunnaförhindra beslut som kräver kvalificeradmajoritet, bl.a. ändringar avbolagsordningsbestämmelser omverksamhetsföremål. Utskottet har senare,med anledning av motionsyrkanden, funnitatt borde stå fast vid 1997 årsbeslut. Utskottet gör samma bedömning nuoch avstyrker följaktligen motionerna T209(fp) yrkande 2 och T617 (m) yrkande 2.12.3 Vissa kapacitetsfrågorMotionsförslagI motion T617 redovisar m.fl. (m)vilka åtgärder som vidtas och kan vidtas för attkomma till rätta med trängseln i det europeiskaluftrummet och därav föranledda förseningar.Motionärerna pekar bl.a. på att det på vissaflygplatser finns expansionsmöjligheter. Vidare harEurocontrol med en effektivare flygledning delviskunnat minska förseningarna. Genomfördarouteförändringar har bidragit till en förbättringav kapaciteten och ytterligare förbättringar kanförväntas. En möjlighet som provas på vissa håll äratt ansluta flygplatserna till snabbtåg. Vidareprövas nätverksmodeller där resenären väljerflygplats beroende på när resan företas.Slutligen nämner motionärerna möjligheten attetablera regionala flygplatser, t.ex. , somkan erbjuda lägre priser och bättre tidhållning(yrkande 1).Enligt vad m.fl. (kd) framhåller imotion T210 aktualiserar flygtrafikens ökning fråganom hur behovet av infrastruktur skall tillgodoses.På många håll pågår eller diskuteras en utbyggnad.Allt fler kommuner arbetar för att deras flygfältskall bli en ny regional flygplats. Det är viktigtatt man försöker undvika en överetablering som ledertill onödigt hård miljöbelastning och ekonomiskaproblem . Motionärerna föreslår att fråganblir föremål för utredning (yrkande 36). Isammanhanget betonas att vidprövning av tillstånd för nya flygplatser ellerutbyggnad av befintliga flygplatser inte får gesnågon positiv särbehandling. Verket respektivekommunala och privata intressenter måste behandlaslikvärdigt, anser motionärerna (yrkande 39).Utskottets ställningstagandeTrängseln i det europeiska luftrummetI motion T617 (m) redovisas vissa åtgärder som kan vidtas föratt öka flygkapaciteten. Utskottet är i likhet medmotionärerna väl medvetet om de problem somträngseln i det europeiska luftrummet skapar, bl.a.i form av förseningar. vill utskottetbetona att problemen i första hand sammanhänger medkapacitetsbrist i övriga , inte så mycket medsvenska förhållanden. Som motionärerna anför vidtaskraftfulla åtgärder för att minska olägenheterna,inte minst inom den europeiskaflygledningsmyndigheten . Utskottet utgårfrån att den och Luftfartsverketinom ramen för medlemskapet i EU, Eurocontrol ochandra mellanstatliga organisationer aktivt verkarför att minska trängseln i luftrummet. Med detanförda avstyrks motion T617 (m) yrkande 1.Åtgärder mot överetableringMed anledning av vad som framhålls i motion T210 (kd) omåtgärder mot överetablering avluftfartsinfrastruktur vill utskottet erinra om attdessa frågor har diskuterats inom ramen förLufträttsutredningens arbete. Av utredningensslutbetänkande Ny luftfartslag (SOU 1999:42) framgårbl.a. att det genom en lagändring (prop.1998/89:36) infördes en ny bestämmelse iluftfartslagen (6 kap. 5 § andra stycket), enligtvilken det vid nybyggnad, utbyggnad och ombyggnad aven trafikflygplats skall göras en trafikpolitiskprövning som omfattar investeringens lönsamhet ochdess inverkan på andra flygplatser i regionen.Syftet med bestämmelsen är att förhindra ellerbegränsa flygplatsprojekt av trafikala ellertrafikekonomiska skäl och på så sätt undvika en förflygsektorn som helhet kostsam överkapacitet. Numeraär emellertid flygplatser med en banlängd av , i likhet med andra storatrafikanläggningar, underkastade obligatorisktillåtlighetsprövning av regeringen enligt 17 kap.miljöbalken (MB). Tillåtlighetsprövningen omfattarvisserligen inte investeringens lönsamhet. antar att regeringens prövningkommer att förhindra överkapacitet iflygplatssystemet. Mot den bakgrunden anserutredningen att den nuvarande regeln i 6 kap. 5 §andra stycket luftfartslagen kan utgå. Isammanhanget anmärker utredningen att densamhällsekonomiska prövningen normalt innehåller ettvisst mått av politiska överväganden och attregeringen därför är bättre lämpad för uppgiften änLuftfartsverket.Utskottet finner mot bakgrunden av lämnadredovisning att det av motionärerna påtalade behovetav åtgärder mot flygplatsöverkapacitet tillgodosesinom ramen för nuvarande lagstiftning. Den imiljöbalken införda tillåtlighetsprövningen, somgörs av regeringen, torde också skapa garantier föratt inte favoriseras framför andraflygplatsintressenter. Något intitiativmed anledning av motionärernas förslag synes därmedinte erforderligt. Följaktligen avstyrks motion T210(kd) yrkandena 36 och 39.12.4 Flygplatskapaciteten iStorstockholmsområdetMotionsförslagI motion T617 betonar m.fl. (m)att med sitt perifera läge måsteha god tillgänglighet till flyg, om regionen skallklara sig i den internationella konkurrensen.Regionen behöver ökad flygkapacitet, hävdarmotionärerna (yrkande 5). Vidare säger sigmotionärerna förutsätta att finnskvar även . Så kallade cityflygplatserfinns i de flesta ledande städer i världen (yrkande6).Frågan om framtid tas upp också imotion T622. () redovisar bl.a. attStockholms kommun och efter valet år1998 har träffat ett avtal som innebär att antaletflygrörelser med plan över ökar från 15 500till 16 500 . Detta är ett nytt svek mot denärboende, hävdar motionären. byggs ut ochfår snart en tredje rullbana. Eftersom är en säkerhets-och miljörisk är det hög tid att staten medverkartill en avveckling. Avtalet mellan kommunoch staten bör sägas upp och ingen ökning av antaletflygrörelser bör tillåtas före nedläggningen. Brommaflygplats bör enligt motionären byggas om till ettbostadsområde.I motion T630 kritiserar m.fl. (mp)planer på att bygga en ny flygplatsi närheten av , antingen i eller iAlmnäs. Enligt motionärerna har Luftfartsverketbedömt att antalet passagerare kommer att fördubblastill cA32 miljoner . Två tredjedelar avdenna ökning skall enligt verket genom enökning av antalet flygplan. Motionärerna anser attdet vore mycket bättre att klara expansionen medfärre och större flygplan. Detta skulle minskabehovet av flygplatskapacitet (yrkande 2).Utskottets ställningstagandeI förra årets budgetbetänkande (bet. 1998/99:TU1utg.omr. 22) konstaterade utskottet att frågorna omen förtida avveckling av och omflygkapaciteten i är näraförknippade med varandra. Som anfördes i betänkandetutreder påregeringens uppdrag hur behovet avflygplatskapacitet i regionen skall tillgodoses pålängre sikt. Uppdraget skulle enligt ursprungligaplaner ha slutredovisats menutredningstiden har förlängts till utgången av dettaår. redovisade trealternativa lägen för en ny flygplats söder omStockholm, ett i , ett annat i Hallområdetoch ett tredje i Almnäs.Såsom utskottet har uttalat bör resultatetav utredningsarbete avvaktas.Härutöver vill utskottet hänvisa till sitt uttalandevåren med anledning av den transportpolitiskapropositionen (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10,rskr. 1997/98:266). Utskottet anförde då att ettställningstagande till frågan om fortsatt verksamhetvid måste bygga på bl.a. tvåförutsättningar. För det första måste somlandets huvudstad tillförsäkras godaflygförbindelser. För det andra måste Arlandaflygplats kunna fylla sin funktion som nav i detsvenska flygsystemet. Vidare uttalade utskottet atten fortsatt positiv marknadsutveckling inomluftfarten förutsatte att en tredje rullbana påArlanda tillkom och att entillräcklig flygplatskapacitet i Stockholmsregionenpå sikt säkerställdes. Utskottet står fast vid sintidigare bedömning och föreslår att avslårmotionerna T617 (m) yrkandena 5 och 6, T622 (c) ochT630 (mp) yrkande 2.12.5 Luftfartens miljöfrågorMotionsförslagI motion T210 uttalar m.fl. (kd) attLuftfartsverkets insatser för att minska luftfartensmiljöpåverkan varit positiva men att arbetet måstedrivas med ökad kraft (yrkande 37).Också m.fl. (m) anser attLuftfartsverket har varit aktivt inom miljöområdet,både inom /CAEP och ECAC/ANCAT. I motion T617redovisas vidare bl.a. att som andra landhar infört avgasrelaterade landningsavgifter. Menavgifterna ligger på en internationellt sett lågnivå. Enligt motionärerna bör sträva efteren ledande position inom miljöområdet (yrkande 12).Carina () uttalar i motion T623 att landningmed sjöflygplan för fritidsbruk av miljöskäl börförbjudas i södra bakgrundsredovisningLuftfartsverkets miljöarbeteLuftfartens miljöfrågor behandlades utförligt i utskottetsluftfartspolitiska betänkande (bet.1998/99:TU7). Därav framgår bl.a. att flygetsfrämsta miljöpåverkan utgörs av utsläpp av koldioxidoch kväveoxider. Koldioxidutsläppen står i direktförhållande till bränsleförbrukningen. Utsläppen kanpåverka ozonskiktet och också bidra till den s.k.växthuseffekten genom direkta koldioxidutsläpp ochgenom ozon som bildas som en följd avkväveoxidutsläpp. Därutöver kan avgaser frånflygplan ge upphov till molnbildning, vilket i sintur kan ge klimateffekter. Buller från jetflygplanutgör en påtaglig miljöolägenhet. Till flygetsmiljöeffekter skall slutligen läggas användningen avglykol för avisning och av urea för halkbekämpning.I utskottsbetänkandet redovisades vidarehuvuddragen av det arbete som bedrivsinternationellt och nationellt för att minskaflygets miljöpåverkan. Inom den globalaluftfartsorganisationen och dess miljökommittéCAEP koncentreras ansträngningarna på frågor omavgasutsläpp och flygplansbuller. I CAEP:s senasteuttalande i miljöfrågor finns rekommendationer omhur mycket kväveoxider flygplanen får släppa ut. Vadgäller koldioxid har sagt sig kunna accepteraavgifter men starkt motsatt sig varje form avbeskattning. I fråga om buller har arbeteinriktats på en utfasning av de mer bullrande s.k.kapitel 2-flygplanen. Också inom (ECAC), en sammanslutning av deeuropeiska luftfartsmyndigheterna, bedrivsmiljöarbete, som bl.a. syftar till att få framnormer för utsläpp och buller.Det svenska miljöarbetet bedrivs främst inomLuftfartsverket. Verket deltar aktivt i deninternationella verksamheten och arbetar härutöverför att minska flygets miljöpåverkan i Sverige.Verkets nationella strategi går ut på attinternationellt förankrade regler skall ange ramarnaför vad som är miljömässigt godtagbart medanekonomiska styrmedel skall underlättamiljöanpassningen.I sistnämnda hänseende infördes bullerrelateradelandningsavgifter . infördesdifferentiering även för kväveoxid och kolväten. Iövrigt arbetar verket bl.a. med att minskabullerstörningar i utsatta bostadsfastigheter samtmed att minska utsläppen av glykol och urea.Under senare tid har varitengagerat i frågor som har samband med bl.a.riksdagens klimatpolitiska beslut ,energipolitiska beslut ochriksdagens miljöpolitiska beslut . Ianslutning till dessa beslut har regeringen tillsattett antal utredningar, bl.a. den s.k.Klimatkommittén (dir. 1998:40) och den s.k.Miljömålskommittén (dir. 1998:45).