bet · GM01TU6 · 1999-03-09 00:00:00 — Som framhållits i det föregåendehar Östersjöstaterna i enatsig om en ordning som innebär attmottagningsanläggningar för fartygsgenererat avfallskall byggas ut i tillräcklig omfattning runt helaÖstersjön och att ingen särskild avgift utöverhamnavgift skall tas ut vid användningen av dessaanläggningar.I motionerna T223 (kd) och T615 (kd) framhålls attregeringen i med kraft bör drivakravet att samtliga hamnar runt skallfullfölja åtagandet att kostnadsfritt ta emotoljerester från anlöpande fartyg.Inom EU pågår, enligt vad utskottet erfarit, ettarbete med det s.k. mottagningsanordningsdirektivet.Sverige har varit mycket aktivt i det arbetet ochständigt betonat vikten av att direktivet inte fårkomma i konflikt med Östersjöstrategin. Med hänsyntill den stora betydelse vi inte minst från svensksida tillmäter skyddet av miljö ärdet självfallet ett starkt svenskt önskemål att EUinte inför regler som hindrar medlemsstater, somockså är Östersjöstater, att tillämpaÖstersjöstrategin. Det är ovisst närEU-direktivet kan bli färdigt.Enligt motion MJ748 (kd) yrkande 3 bör Sverigemedverka i uppbyggnad och finansiering av sådanamottagningsanläggningar som Östersjöstrateginomfattar. Sedan man väl infört ett system medmottagning av fartygsgenererat avfall utan avgiftutöver hamnavgiften återstår, enligt yrkande 5 i dennämnda motionen, att samordna de mycket varierandehamnavgifterna i har, enligt vad utskottet erfarit,medverkat i förberedande undersökningar i fråga ommottagningsanläggningar i fyra polska hamnar och ihamnen i . Den danska sjöfartsmyndighetenhar ett liknande engagemang i samt ihamnar i , och . Även Sidahar varit engagerat i arbetet. finnerför sin del ingen anledning att harmoniserahamnavgifterna som sådana. Det som enligt verket ärviktigt är att avlämning av avfall inte skalldebiteras särskilt utan ingå i hamnavgifterna,oavsett om fartygen lämnar avfall eller inte.Utskottet gör för sin del samma bedömning.Vad utskottet nu anfört om arbetet inom EU om dets.k. mottagningsanordningsdirektivet och i frågan omharmonisering av Östersjöstaternas hamn- avgifterfinner utskottet ägnat att tillgodose syftet medyrkandena 3 och 5 i motion MJ748 (kd). Yrkandena kandärför lämnas utan någon åtgärd.Med anledning av vad som sägs i motion T223 (kd)yrkande 32 om vikten av åtgärder mot sjöfartensluftföroreningar vill utskottet till en börjanerinra om uppgiften i det föregående att man i IMOår 1997 antog en bilaga om luftföroreningar tillMARPOL-konventionen genom ett tilläggsprotokoll tilldensamma. För gäller krav påsärskilt låga utsläppsnivåer av svavel. harundertecknat protokollet, som dock ännu inte harträtt i kraft internationellt.I december 1996 beslutade om införande avett nytt system för sjöfartsavgifter fr.o.m. den 1januari 1998 (prop. 1996/97:1 utg.omr. 22, bet.1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115). en miljödifferentierad farledsavgift i syfteatt premiera fartygens användning av lågsvavligtbränsle och av katalysatorer för avgasrening. Iårets budgetproposition framhålls att systemet harfått ett gott gensvar och att över 1 000 fartyg haranmält att de använder lågsvavligt bränsle.Sjöfartsverket arbetar nu aktivt, säger regeringen,för att i olika internationella forum få gehör förliknande åtgärder i andra länder, framför allt ivårt närområde.Vad utskottet nu anförde torde tillgodose syftetmed kraven enligt yrkande 32 i motion T223 (kd) pååtgärder i syfte att minska sjöfartensluftföroreningar. Yrkandet bör därför inte föranledanågon åtgärd från sida.I motion T604 av och (båda m) betonas vikten av attmiljödifferentiering av hamnavgifter och statligaavgifter av konkurrensskäl också införs i andraländer i vårt närområde.Syftet även med detta motionsyrkande torde ihuvudsak få anses tillgodosett med vad utskottetjust anfört med anledning av kd-motionens krav pååtgärder mot sjöfartens luftföroreningar. Inteheller m-motionen bör sålunda föranleda någonriksdagens åtgärd.Enligt motion T217 av m.fl.(mp) bör problemen med höghastighetsfärjor utredasnoggrannare av än vad som hittillsvarit fallet.Verket har, enligt vad utskottet under handinhämtat, tillsammans med övriga nordiskasjöfartsmyndigheter anlitat ett norsktforskningsinstitut som framlagt rapporten of Pelagic Organisms. I rapportenredovisas prov som utförts på ett störrehöghastighetsfartyg för att utröna vad som händermed alger, fiskyngel o.d. som går igenomvattenjetaggregatet på ett höghastighetsfartyg.Forskningsinstitutet har konstaterat att fartygeninte innebär någon fara för det livet ihavets ytskikt.När det gäller uppslamning av bottensediment kandet enligt konstateras atthöghastighetsfartyg med jetdrift åstadkommer enomrörning av bottnarna, särskilt i hamnarna. Dettaär inte något nytt, betonar verket, utan så harskett så länge som det har funnits propellerdrivnafartyg med stort djupgående.Verket framhåller också att nya föreskrifter omhöghastighetsfartyg kommer att träda i kraft underår 1999. Härigenom kommer krav att ställas pårederier som driver höghastighetsfartyg att planeraoch få godkända de färdvägar man avser att väljagenom strandnära vattenområden för att störningarnaför omgivningen skall bli så små som möjligt.Utskottet förutsätter att Sjöfartsverketfortlöpande uppmärksammar de miljöproblem som kanvara förenade med höghastighetsfärjorna. Medhänvisning härtill och till vad utskottet i övrigtnu anfört torde syftet med yrkande 6 i motion T217(mp) få anses tillgodosett. Yrkandet bör därförkunna lämnas utan åtgärd.Enligt motion T630 av () börriksdagen anta en lag med förbud mot att tankfartyglämnar svensk hamn efter lossning av oljelast, innantankarna är helt tömda och rengjorda underkontrollerade former.Motionärens förslag är enligt Sjöfartverketsbedömning svårt att genomföra. En första invändningär att tankfartyg, om förslaget genomförs, intekommer att kunna lämna en dellast i en hamn. Enandra invändning är att det inte finns någonanledning att rengöra ett fartygs tankar mellan tvålastresor, om samma oljeprodukt fraktas under bådaresorna. Det bör dessutom enligt Sjöfartsverketpåpekas att de stora problem vi har med oljeutsläppi med stor sannolikhet inte härrör fråntankrengöring utan oftast från utsläpp av oljeavfallfrån maskinrum.Oljeutsläppsutredningen har i sitt nyligenframlagda betänkande Att komma åt oljeutsläppen (SOU1998:158) föreslagit åtgärder i syfte att minskaoljeutsläppen från fartyg. Förslagen bereds förnärvarande inom . I avvaktan påresultatet av denna beredning är utskottet för sindel inte berett att förorda någon åtgärdmed anledning av motion T630 (mp). Denna avstyrksföljaktligen.Utskottet har i en rad betänkanden på senare årbehandlat fp-motioner om att miljösäkert tonnagebör få rätt att bära en av Nordiska ministerrådetrekommenderad miljömärkning, Svansymbolen.Förslaget återkommer i motion T627 av Karl-GöranBiörsmark och (båda fp). Utskottetvill , liksom tidigare, inte bestrida attmärkningen i fråga kan ha ett visst värde isträvandena att åstadkomma miljösäkrare transportertill sjöss. Någon åtgärd med anledning avmotionen är utskottet emellertid inte berett attförorda.Av utskottets sålunda återgivna ställningstagandentill motionsyrkandena om sjösäkerhets- ochhavsmiljöfrågor följer att samtliga dessa yrkandenavstyrks.4 Handelssjöfartens kostnadsansvar4.1 InledningTillsyn över sjösäkerheten, lotsning, utmärkning avfarleder, sjöräddning, isbrytning, skydd av miljönmot förorening från fartyg och sjökartläggning ärför handelssjöfarten angelägna uppgifter som detåligger att svara för. Verksamhetenfinaniseras huvudsakligen genom avgifter på dennasjöfart. tillämpas ett nyttsystem för sjöfartsavgifter (prop. 1996/97:1utg.omr. 22, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115). Idet nya systemet har fyravgiften ochfarledsvaruavgiften enligt det gamla sy- stemetslagits samman till en avgift, benämndfarledsavgift. Lotsavgiften utgjorde, framgick detav det nämnda riksdagsbeslutet, till skillnad frånfyravgiften och farledsvaruavgiften en betalningför en individuellt utpekad tjänst i form avlotsning. Lotsavgiften skulle därför inte ingå i denmer generella farledsavgiften, och dess konstruktionskulle kvarstå oförändrad i det nya systemet.Farledsavgiften och lotsavgiften kallas tillsammansde allmänna sjöfartsavgifterna. Den nya ordningenhar följande huvudsakliga innebörd.· Inrikes sjötransporter, som enligt den gamlaordningen var undantagna från fyravgift ochfarledsvaruavgift, har belagts med farledsavgiftoch härigenom likställts med det storaflertalet utrikes sjötransporter.·· Även den transoceana linjetrafiken, som enligtden gamla ordningen var undantagen från fyravgiftoch farledsvaruavgift, har belagts medfarledsavgift.·· Farledsavgiften har - som utskottet framhållitovan vid behandlingen av·· miljöfrågorna - miljödifferentierats.·Farledsavgiften för den inrikes sjöfarten skall sesmot bakgrund av att man från hadepåtalat att generell avgiftsbefrielse för inrikessjöfart och samtidig generell avgiftsbeläggning avutrikes sjöfart innebar en tull i strid motRomfördragets regler. Och den befrielse frånfyravgifter och farledsvaruavgifter som dentransoceana linjetrafiken hade åtnjutit, ansågs inteförenlig med förbud mot statsstöd.Sjötransporter i - som utskottetåterkommer till i ett särskilt avsnitt i detföljande - är emellertid befriade från farledsavgiftoch undantas således från den nya regeln om att deninrikes sjöfarten jämställs med den utrikessjöfarten i avgiftshänseende.4.2 MotionsförslagI motion T220 av m.fl. (m) begärs(yrkande 32) en översyn av Sjöfartsverketstaxesättning. Genom den nya taxekonstruktionenuppstår en risk för att stora delar av sjöfartenslås ut, framhåller motionärerna. Det gäller framförallt den transoceana linjetrafiken och de inrikestransporterna. De senare får allt svårare attkonkurrera med hårt subventionerade landtransporter.Vissa landtransporter av gods erhåller dessutomdirekta kontantbidrag i form av transportstöd, någotsom ytterligare snedvrider konkurrensen mellantransportslagen.Även i motion T615 av m.fl. (kd)framhålls (yrkande 1) att det nya systemet försjöfartsavgifter bör ses över och revideras.Avgifterna kan - betonar motionärerna - i vissaavseenden snedvrida konkurrensen inom sjöfarten.Detta gäller särskilt oceangående fartyg för vilkafarledsavgiften innebär en avsevärd kostnadsökning.Inger och (båda m) påtalar också, imotion T601, nackdelar med att avgiftsfriheten förden transoceana linjetrafiken upphört. De fåoceangående containerrederier som i dagkontinuerligt anlöper löper risk attförsvinna, säger motionärerna. En växande andel avframför allt last från oceangående containerrederierär last som skall vidare till de andra nordiskaländerna, de baltiska länderna och , lastsom kontrolleras av svenska intressen. Riskföreligger att dessa laster undviker svenska hamnaroch i stället går direkt till respektive land medytterligare negativa konsekvenser för svenskindustri och sysselsättning. Detta undviks omkostnadsneutralitet i avgiftshänseende råder mellaneuropeiska hamnar.Per-Richard Molén m.fl. (m) begär (yrkande 33 imotion T220) en utredning om kostnadsansvaret förisbrytning. Isförstärkt tonnage får genomdryga sjöfartsavgifter betala isbrytning förmaskinsvaga konkurrenter, framhåller motionärerna.Investeringar i isgående tonnage motverkashärigenom, och reglerna verkar kostnadsdrivande.Hamnar utan isbrytarbehov drabbas av sammaavgiftsuttag, vilket inte är rimligt. På samma sättsom en miljörabatt har förts in i sjöfartsavgifternabör nu modernt isbrytande tonnage premieras, betonarmotionärerna.Kostnaderna för isbrytningen behandlas även i motionT608 av och (bådam). Motionärerna framhåller att dessa kostnader tillstor del bärs av sjöfarten på våra väst- ochsydkusthamnar. Den kostnadsbelastningen, ikombination med den i jämfört med andraeuropeiska länder höga avgiftsbelastningen påsjöfarten, leder till att de svenska hamnarna fårallt svårare att konkurrera med utländska hamnar.Mot den bakgrunden, och med hänsyn tillisbrytningens stora regionalpolitiska betydelse förNorrlandssjöfarten, anser vi det rimligt - sägermotionärerna - att betydande delar av kostnadernaför isbrytningen avlastas dagensavgiftsfinansiering och i stället tas överstatsbudgeten. Det finns anledning attöverväga former för att premiera sådana fartyg somminskar kraven på statens isbrytarresurser.Ytterligare en utredning som begärs av Per-RichardMolén m.fl. (m) gäller lotsbestämmelserna, yrkande34 i motion T220 (m). Motionärerna framhåller attdessa bestämmelser är schablonartade och att de intemotsvarar de krav som näringen och sjösäkerhetenställer. Modern teknik kan inte användas på rättsätt och speciellt för det mindre tonnaget utgörlotskostnaden en stor utgift.Johnny m.fl. (kd) framhåller (yrkande 5 imotion T615) att de stöder EU:s inriktning att tafram gemensamma avgiftsprinciper för de olikatrafikslagen i syfte att skapa en såkonkurrensneutral situation som möjligt mellan olikatrafikslag och länder. Varje trafikslag skall bärasina egna kostnader, betonar motionärerna, och detskall inte vara någon skillnad på avgiftsprincipernai olika EU-länder.I motion T230 av m.fl. (c)framhålls att det finns anledning att se över hurkonkurrensen mellan gods på järnväg och till sjössverkar. Regeringen bör se över hur de sänktabanavgifterna påverkat sjöfarten, säger motionärernaoch i det sammanhanget även överväga att ta bortfarledsavgifterna. Regeringen bör återkomma tillriksdagen med förslag i frågan möjligt ochinte senare än i samband med vårbudgeten 1999.I motion T609 av och (båda m) framhålls att fritidsbåtssektorn förorsakarSjöfartsverket kostnader som inte täcks avanslagsmedel. Det innebär, säger motionärerna, attSjöfartsverket indirekt beskattar handelssjöfartenför att skall kunna fullgöra deuppgifter avseende säkerhet m.m. som riktar sig motfritidsbåtssektorn. Med hänsyn till betydelsen avatt inte belasta handelssjöfarten med kostnader somdenna sjöfart inte förorsakar, vore det rimligt -betonar motionärerna - att delar av statens intäkterfrån bränsleskatter avseende fritidsbåtssektornanslås till för att täcka sektornskostnader.4.3 Utskottets ställningstagandeFarledsavgifter för den transoceana linjetrafikenoch den inrikes sjöfartenI sitt av godkända betänkande 1996/97:TU1framhöll utskottet att det på grund av synpunkter var nödvändigt att ändrasystemet för sjöfartsavgifter så att den inrikessjöfarten avgiftsbelades och så att avgiftsfrihetenför den transoceana linjetrafiken upphörde.Avgiftssy- stemet ändrades följaktligen i enlighethärmed med verkan från . Från dentidpunkten har avgiftssystemet ocksåmiljödifferentierats.Regeringen uppdrog åt Sjöfartsverketatt utvärdera miljödifferentieringen samt eventuellakonsekvenser som omläggningen avsjöfartsavgiftssystemet i övrigt medfört.Utvärderingen omfattar således även de delar avavgiftssystemet som kan sägas utgöra en EU-anpassning. I verkets uppdrag ingår också att lämnaförslag till hur systemet kan vidareutvecklas.Uppdraget skall redovisas senast den 31 december1999.Finansiering av kostnaderna för sjöfartensinfrastruktur vid sidan av hamnarna är inom EU iallmänhet en statlig angelägenhet. Inom unionenpågår dock ett arbete med att utveckla enfinansieringsprincip som kallas "användaren betalar"och som innebär att denne betalar för sin användningav infrastrukturen, däri inbegripet kostnaderna förs.k. Det arbetet stöds av ,som bl.a. framgår av den positiva inställning somredovisats från svensk sida till två grönböcker omhamnfrågor respektive infrastrukturavgifter.Kommissionens vitbok om infrastrukturavgifter, somäven den bygger på den nämndafinansieringsprincipen, omfattas av ett avNäringsdepartementet inlettremissförfarande.I avvaktan på resultatet av Sjöfartsverketsutvärdering av avgiftssystemet och med hänvisningtill vad utskottet anfört om EU:s betydelse förutformningen av detta system avstyrker utskottetyrkandena om farledsavgifter för den transoceanalinjetrafiken och den inrikes sjöfarten i motionernaT220 (m), T601 (m) och T615 (kd).Handelssjöfartens kostnadsansvar för isbrytning ochlotsningUtskottet erinrar vidare om inrättandet av engodstransportdelegation med företrädare förnäringslivet och trafikverken enligt fjolåretstransportpolitiska beslut (prop. 1997/98:56, bet.1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). Delegationen (dir.1998:51) har till uppgift bl.a. att utforma ennationell trafikslagsövergripandegodstransportstrategi i syfte att främja en ökadsamverkan mellan de olika trafikslagen och därmedett effektiviserat godstransportsy- stem.Härigenom och tack vare den infrastrukturplaneringsom sker i samarbete mellan trafikverken och () ägnasenligt utskottets mening sjöfartens roll ochförutsättningar inom transportsystemet erforderligbevakning. När det gäller hamn- och sjöfartsfrågorinom ramen för den samordnadeinfrastrukturplaneringen avses ,enligt vad utskottet erfarit, få ett särskiltansvar. Verket har därför inlett ett antal studierför att kunna bedöma konsekvenserna av de nyakonkurrensförutsättningar för sjöfarten somfjolårets transportpolitiska beslut innebär, bl.a.på grund av sänkningen av banavgifterna.Med hänvisning till vad utskottet nu anfört finnerutskottet inte någon åtgärd erforderligmed anledning av yrkandena i motionerna T220 (m) ochT608 (m) om handelssjöfartens kostnadsansvar förisbrytning och lotsning. Dessa yrkanden avstyrksföljaktligen.Avgiftsprinciper för de olika trafikslagenVad utskottet ovan anfört om arbetet inom EU med attutveckla finansie-ringsprincipen "användarenbetalar", om Godstrafikdelegationens uppgifter, omSjöfartsverkets utvärdering av det nyaavgiftssystemet för sjöfarten och om verkets rollinom ramen för den samordnadeinvesteringsplaneringen synes ägnat att tillgodosesyftet med motionerna T230 (c) yrkande 10 om hur desänkta banavgifterna påverkat sjöfarten och T615(kd) yrkande 5 om avgiftsprinciper för de olikatrafikslagen. Dessa yrkanden torde därför intebehöva föranleda någon åtgärd ochavstyrks följaktligen.Kostnader för fritidsbåtssektornRiksdagen har för anvisat 44,4miljoner kronor under anslaget Ersättning förfritidsbåtsändamål m.m. (prop. 1998/99:1 utg.omr.22, bet. 1998/99:TU1, rskr. 1998/99:79). Av dennämnda propositionen framgår att isin treårsplan anfört att handelssjöfartensbetalningsansvar ökat markant ochatt anslaget inte täcker de kostnader som främstfritidsbåtssektorn åsamkar . Dessakostnader beräk-nar verket till . Regeringen, åsin sida, framhåller att den med anledning av detstatsfinansiella läget inte kunde tillstyrka någonanslagshöjning. Utskottet och gjorde ingenannan bedömning. Eftersom utskottet inte heller nuär berett att förorda en ökad anslagsfinansiering avifrågavarande kostnader, avstyrks motion T609 (m)som har det syftet.5 Färjetrafiken på m.m.5.1 InledningSedan år 1971 omfattas färjetrafiken på avett statligt transportstöd (prop. 1971:154, bet.1971:TU28, rskr. Från anslagetTransportstöd för har - förvart och ett av budgetåren 1995/96, 1997 och 1998 -anvisats . (Med budgetåret1995/96 avses här av det 18månader långa budgetåret.) Transportstödet omfattarsåväl person- som godsbefordran och är inbyggt iden taxa som tillämpas.Godstrafiken subventioneras dessutom enligt ettsärskilt system med högstprisreglering och ett s.k.Gotlandstillägg. Enligt ett riksdagsbeslut idecember 1996 skulle systemet avvecklas vid utgångenav (prop. 1995/96:44, bet.1995/96:TU7, rskr. 1995/96:99).I det nämnda beslutet ställde sig ocksåbakom de riktlinjer som regeringen förordade för denframtida färjetrafiken till och från Gotland.Staten skulle enligt dessa riktlinjer ävenfortsättningsvis garantera en tillfredsställandeperson- och godstrafikförsörjning mellan fastlandetoch . Den framtida färjetrafiken skulle intefå kosta staten mer än vad den gjorde då - 175miljoner kronor - och den skulle varapassagerarvänlig, näringslivsanpassad, säker ochmiljöanpassad. Utgångspunkten skulle vara en avstaten garanterad bastrafik på två fastlandshamnar.I och med riksdagsbeslut antog riksdagenockså lagen (1996:19) om begränsning av rätten attbedriva linjesjöfart på . I enlighet medbeslutet trädde lagen i kraft , dålagen (1970:871) om linjesjöfart på upphördeatt gälla.Med stöd av beslut beslutade regeringeni att tillkalla en särskild förhandlare(dir. 1996:5) för att upphandla färjetrafik till ochfrån . Förhandlaren skulle upprätta ettpreliminärt avtal om upphandlingen, vilket skulleunderställas regering och riksdag för godkännande.Riksdagen godkände avtalet (prop.1996/97:33, bet. 1996/97:TU4, rskr. 1996/97:60).Detta trädde i kraft den 1 januari 1998.Av den nämnda propositionen framgick att (norra linjen) och (södra linjen) liksomtidigare skulle vara fastlandshamnar ifärjetrafiken och att denna skulle utföras av tvåkonventionella färjor från den 1 januari 1998.Därutöver skulle ett enskrovigt höghastighetsfartygav stål införskaffas. Det fartyget skulle sättas itrafik eller . Statens kostnadför trafiken beräknades till perår penningvärde, förutsatt att antaletresande uppgick till 1 050 000 , vilketmotsvarade det genomsnittliga antalet resenärerunder de som närmast föregick år 1996.Statens kostnad kunde komma att öka eller minska omantalet passagerare ändrades påtagligt jämfört medde nämnda tre åren.Enligt den nämnda lagen (1996:19) om begränsning avrätten att bedriva linjesjöfart på fårregeringen meddela föreskrifter om begränsning avrätten att utföra regelbundna sjötransporter mellanGotland och svensk hamn utanför . Med stöd avdet bemyndigandet har regeringen utfärdatförordningen (1997:748) om begränsning av rätten attbedriva linjesjöfart på . Rätten i frågabegränsas enligt förordningen till en början så atten anmälan skall göras till innanregelbundna sjötransporter inleds. Vidare gäller somhuvudregel att den som utför regelbundnasjötransporter mellan och svenskfastlandshamn måste anlöpa fastlandshamnen minst femgånger per vecka.5.2 Transportstöd till och Gotlandstilläggeti budgetpropositionen för innevarande årI årets budgetproposition (utg.omr. 22Kommunikationer) erinrades om att Gotlandstrafikenenligt gällande avtal förutsätts omfatta ettbasutbud med två konventionella färjor, , och ett enskrovshöghastighetsfartyg i stål. På grund av vissa - ipropositionen närmare angivna - skäl skulle de trefartygen i basutbudet inte komma att klaragodstrafiken på ett tillfredsställande sätt . Regeringentillstyrkte därför ett förslag av attM/S - utöver det i avtalet föreskrivnabasutbudet - skall få användas som lastfartyg underden nämnda perioden. Merkostnaden beräknades till 15miljoner kronor. Regeringen föreslog attmedelsanvisningen under anslaget för skallomfatta , dvs. ett 15 miljonerkronor högre belopp än de närmast föregåendebudgetåren.I den nämnda delen av årets budgetpropositionframhöll regeringen också att frågan om ekonomisktstöd för godstransporter till och från Gotlandbehövde beredas ytterligare. I avvaktan påberedningen borde avvecklingen av Gotlandstilläggetanstå. Lagen (1979:1035) med bemyndigande omutjämning av taxor för vissa lastbilstransporterskulle därför inte upphöra att gälla vid utgången avår 1998 - som hade bestämt utan först vid utgången av år 1999.Riksdagen beslutade i enlighet medde två nämnda regeringsförslagen (prop. 1998/99:1utg.omr. 22, bet. 1998/99:TU1, rskr. 1998/99:79).5.3 m.fl. (m) framhåller i motionT220 att det nya avtalet för färjetrafiken påGotland inte har inneburit någon förbättring avdenna trafik. Den gamla monopollagen togs bort,eftersom den inte var förenlig med ,säger motionärerna. Regeringen har i stället införten ny förordning, som i lika hög grad befästermonopolet och gör det omöjligt att pröva andratrafiklösningar. Det borde vara naturligt atttillåta andra operatörer att bedriva trafik påGotland, när det nu visar sig att trafiken ökar såatt den avtalsbundna bastrafiken ärtillräcklig. Regeringen har i stället valt att utökabastrafiken med en icke obetydlig fördyring somföljd. Kostnaderna för att sätta in en ytterligarefärja, , uppgår enligtregeringen till .