bet · GM01TU8 · 1999-04-13 00:00:00 — Efter koncessionstidenöverförs vägen normalt till det allmänna utan extraersättning.Vidare kan nämnas att i har, vid sidan avanslagssystemet, sedan många decennierväganläggningar finansierats genom s.k. bomvei-selskap som helt eller delvis bekostar utbyggnadenmot rätten att, av , ta utavgift, bompeng, av de fordon som passerar. Ensvensk variant av bomvei-selskap var det särskildabolag som bildades för bro över Rödösundet iJämtland och som har avvecklats.Beträffande mer direkta finansieringskanaler mellanvägtrafikanter och väghållare kan nämnas att NyaZeeland och några länder i har införtvägfondssystem som till stora delar täckerkostnaderna för väg- och gatuhållning. Fonderna fårintäkter från fordons-, registeravgifter,bränsleavgifter samt i förekommande fallkilometeravgifter för tunga fordon. I vissa fall hardessa system införts efter krav från utländskabistånds- och långivare i syfte att säkerställa attvägprojekt finansierade delvis med biståndsmedel iframtiden ges ekonomiska resurser så att etttillfredsställande underhåll kan tryggas.2.2.2 Aktuellt utredningsarbete i SverigeStatskontoret har , efter samråd medRegeringskansliet, närmare studerat PPP-modellen ochpresenterat sin bedömning i rapportenPrivatfinansiering genom partnerskap (98:12). EnligtStatskontoret kan finansiering genom partnerskapskapa en bättre fördelning av kostnader överprojektens livslängd som offentliga medelfrigörs. Jämfört med traditionell finansiering kanvaraktiga effektivitetsvinster och bättre styrningoch kontroll uppnås. Vidare uppstår indirektapositiva samhällsekonomiska effekter genom minskadeinvesteringskostnader. Kostnaderna för att upphandlaPPP-projekt är dock högre än med konventionellupphandling. Statskontorets slutsats är att depositiva effekterna från PPP överväger. Dettaförutsätter dock att kan behållakontrollen över statens budgetmedel och att beslutom alternativ finansiering kan inordnas undergällande utgiftstak. Kontoret föreslårsammanfattningsvis att de erfarenheter som vunnitsav tidigare projekt skall utgöra utgångspunkten förutveckling av en PPP-modell anpassad för Sverige.På regeringens uppdrag har vidare nyligenutrett möjligheterna till och förutsättningarna föralternativ finansiering av väginvesteringar meddirektavskrivning (reviderad ).Enligt rapporten kan alternativ finansieringkombinerad med annan riskfördelning och nyaincitament innebära förbättrad effektivitet i formav lägre kostnader och förbättrad kvalitet samtidigtsom pengar temporärt frigörs för andra ändamål utanatt det offentliga inflytandet över vägtjänsten gårförlorad. Till de negativa effekterna hör högreupphandlingskostnader än vid traditionellupphandling samt osäkerhet i det längre perspektivetgenom att kommande väganslag låses under lång tid.Vägverkets samlade bedömning är att deförutsättningar som gällt för PPP-projekt i andraländer till stor del bör gälla även i . Föratt förbereda en satsning på PPP inom vägsektorn iSverige föreslås att fördjupade kunskaper inhämtasom framtida PPP-upphandlingar och att några störreprojekt förbereds för PPP-upphandling.2.2.3 Alternativa finansieringsformerEnligt transportpolitiska beslut gäller attdrift, underhåll och investeringar i huvudsak ävenfortsättningsvis skall finansieras med statligaanslag utifrån en samhällsekonomisk grundsyn. Ilagen (1996:1059) om statsbudgeten stadgas också attinfrastrukturella investeringar skall finansierasmed anslag (22 §). Utskottet vill dock betona attdetta inte hindrar att alternativafinansieringsformer prövas. Som framgår avbakgrundsbeskrivningen har alternativ tillkonventionell anslagsfinansiering behandlatsi olika statliga utredningar. Resultaten visar bl.a.att utan att inkräkta på den författningsenligaplaneringsprocessen finns det möjligheter attalternativa finansieringsformer kan bidra tillvaraktiga effektivitetsvinster och en förbättradstatlig styrning och kontroll. finns detrisk för en försvagning av finansmakt ochökade administrativa kostnader. Enligt vad utskotteterfarit pågår mot denna bakgrund ettberedningsarbete inom som syftartill att se över alternativa finansieringsformer förtrafikens infrastruktur.Utskottet anser att pågående beredningsarbete böravvaktas och är därför inte berett att nu förordanågon åtgärd med anledning av mo-tionsyrkandena. Med hänvisning härtill avstyrksmotionerna T222 (fp) yrkande 19 och T338 (kd, m,fp).2.2.4 Direktfinansiering av medtrafikintäkterI motion T220 av m.fl. (m)föreslås en långtgående finansieringslösninginnebärande att omvandlas till ettaffärsverk och att dess finansiering kopplas tillvägtrafiken. Utskottet konstaterar att invändningarmot en sådan lösning kan riktas såväl fråntransportpolitiska som övergripande statsfinansiellautgångspunkter. Motsvarande motionsyrkandenavstyrktes av utskottet i samband med behandlingenav transportpolitiska beslut.Vad utskottet sade då gäller även . Utskottetavstyrker därför motion 1998/99:T220 yrkande 14.3 Miljöstyrande trafikavgifter3.1 MotionsförslagJohnny m.fl. (kd) framhåller i motion T223att kraftfulla satsningar på kollektivtrafiktillsammans med ekonomiska styrmedel är nödvändiga ivåra största städer. Köer är ett nederlag både förmiljön och för marknads-ekonomin och orsakar storakostnader. Kostnadseffektiva satsningar påkollektivtrafik, främjande av cykeltrafiken,ekonomiska styrmedel och introduktion avtransporttelematik bör vara medel för att minskabilköer i storstäderna. Regeringen bör därföråterkomma till med förslag påmiljöstyrande vägavgifter i hårt trafikeradestadskärnor.Enligt motion T230 av m.fl. (c) ärden nuvarande lagstiftningen det viktigaste hindretmot att införa miljöstyrande vägavgifter. Kommunernatillåts nämligen inte utnyttja detta ekonomiskastyrmedel för att organisera sitt trafiksystem,vilket innebär att miljöarbetet försenas.Miljöstyrande vägavgifter är inte bara ett intresseför de berörda storstäderna utan en angelägen reformför hela samhället. Motionärerna utgår från attregeringen har ambitionen att vidga möjligheternaför kommunerna att lösa sina trafikproblem på etteffektivt sätt. Regeringen bör därför senast undervåren 1999 återkomma till med förslag tilllagstiftning som gör det möjligt för kommunerna attinföra miljöstyrande vägavgifter. I motionen betonasatt det bör ankomma på berörda kommuner och regioneratt ta slutlig ställning till om och huravgiftssystemen skall införas.Även enligt m.fl. (v), motionT210, är miljöstyrande vägavgifter i större tätorteren angelägen åtgärd. Om vägtrafiken reduceras medstyrande vägavgifter, särskilt i rusningstid, ökarframkomligheten och en väl fungerande trafik kanuppstå utan ytterligare vägutbyggnader. Lokala ochglobala miljöstörningar minskar och en säkraretrafik uppstår som intrångsproblemundviks. Dessutom kan mycket pengar sparas ochsamhällsekonomin stärkas. Med minskadeträngselproblem förbättras framkomligheten förnyttotrafiken, vilket leder till sänktatransportkostnader och ökad effektivitet.Miljöstyrande vägavgifter uppmuntrar vidarelokalisering av bostäder, arbetsplatser och affärertill goda kollektivtrafiklägen och motverkar därmedbl.a. en utlokalisering av städernas butiker tillstora, externa köpcentrum. Miljöstyrande vägavgifterger också möjlighet att debitera storstadstrafikendess samhällsekonomiska kostnader, i form avmiljöförstöring, hälsoproblem, trängsel,trafikolyckor, bullerskador m.m., i enlighet med1998 års transportpolitiska beslut. Åtgärden ärockså i linje med PPP-principen, dvs. att"förorenaren betalar", som ställt sig bakomi samband med . Med hänvisning tilldet anförda begärs att regeringen senast undervårriksdagen 1999 presenterar förslag tilllagstiftning som gör det möjligt att på berördakommuners initiativ införa miljöstyrande vägavgifter(yrkande 1).Motionärerna påtalar vidare att kommunerna i daginte har rätt att ta ut bilavgifter. Med tanke på deakuta och växande trafikproblemen i storstäderna börriksdagen inte avvakta förändringar av grundlageninnan man ger de kommuner som önskar möjlighet att,med riksdagsbeslut som stöd, införa avgifter.Regeringen bör därför sedanvägavgiftsutredningen redovisat sitt arbete lämnaförslag till som dels ger möjlighet att,förutsatt att berörda kommuner så önskar, viariksdagsbeslut införa miljöstyrande vägavgifter,dels öppnar för den mer smidiga lösning som ovanskisserats (yrkande 2).Förslag efterlyses vidare om ekonomiskt stöd tillde kommuner som väljer att utnyttja möjligheten attinföra miljöstyrande vägavgifter (yrkande 3).Slutligen framhålls att det i förslaget tilllagstiftning om vägavgifter bör skrivas in att ettvillkor för att få införa vägavgifter i kommunernaskall vara att intäkterna inte används tillvägfinansiering (yrkande 4).Marianne m.fl. (mp) betonar i motion T217att för att klara de särskilda problem som finns iframför allt de större tätorterna krävs lokaltanpassade lösningar. Motionärerna ser därförpositivt på det arbete som regeringen initierat ochframhåller att regeringen bör återkomma medlagförslag och förslag om hur den tekniskautvecklingen av avgiftssystem kan stödjas. Vidareframhålls att berörda kommuner och regioner bör taslutlig ställning till om och hur avgiftssystemenskall införas. Regelverket bör vara så öppet sommöjligt så att olika tekniska lösningar möjliggörsoch så att avgifterna kan användas även försatsningar på kollektivtrafik.Enligt motion T228 av () är minskadefterfrågan på utrymme för bilar ett mer miljö- ochhälsovänligt sätt att skapa balans itransportsystemet än bilköer. Det kan ske dels genomatt införa avgifter för bilar, dvs. göra det dyrareatt använda utrymmet, dels genom att göra detattraktivare att resa kollektivt. För attbilavgifter skall ha avsedd effekt påbilanvändningen måste de sannolikt sättas så högtatt de bilavgiftsmedel som betalas in räcker tillbåde kollektivtrafikinvesteringar och till vissaangelägna sociala satsningar. En del avavgiftspengarna skulle också kunna föras tillbakatill dem som bor i regionen. Motionären föreslår motdenna bakgrund att ges en särskilddispens för att kunna pröva miljöstyrandebilavgifter under åtminstone . Därmed kanvärdefulla erfarenheter vinnas för framtiden näralla kommuner kan ges möjlighet att införamiljörelaterade vägavgifter.3.2 Utskottets ställningstagandeUtskottet bedömde i samband med 1998 årstransportpolitiska beslut att särskildatätortsavgifter kan utgöra ett effektivt sätt attstyra trafiken. Utskottet framhöll att det börankomma på berörda kommuner och regioner att taslutlig ställning till om och hur avgiftssystemskall införas för tätortstrafik. Utskottet vidhållersin uppfattning.Utskottet vill vidare hänvisa till att det i mångaländer finns en växande uppfattning att ett välfungerande och miljömässigt hållbart trafiksystem istörre stadsområden förutsätter någon form avavgiftssystem. I presenteras etthandlingsprogram för hur man skall åstadkomma att dekostnader som transporterna för med sig för miljönoch andra externa faktorer täcks av den enskilde.Som ett led i detta handlingsprogram framhållsutvecklandet av metoder för differentieradevägavgifter i städerna.På regeringens uppdrag har ett förslag ommiljöstyrande vägavgifter lämnats genomutredningen vägavgifter i tätort, ettförslag till lagstiftning (SOU 1998:169).Utredningen föreslår att lagstiftningen skall bestådels av en lag som innehåller generella bestämmelserom miljöstyrande vägavgifter, dels av lagar sominnehåller lokala bestämmelser för respektivekommun. En utgångspunkt för den föreslagnalagstiftningen är att ett införande av ettavgiftssystem skall ske genom respektive kommunsbeslut och att det också är kommunernas ansvar attutforma och förändra avgiftssystemet inom de ramarsom lagen ställer upp. Beträffande syftet medvägavgifter anges i utredningen att en förändringbör ske från ett tidigare synsätt att främst sevägavgifter som en finansieringskälla till att sevägavgifter som en miljöstyrande faktor för attpåverka trafiken. Som krav på ett system förmiljöstyrande vägavgifter anges att systemet bl.a.skall vara lätt för trafikanterna att förstå ochanvända och att det skall innebära rimligakostnader. Det skall dessutom uppfylla erforderligakrav på trafiksäkerhet, rättvisa och personligintegritet m.m. Utredningens slutsatser är att ettsystem med miljöstyrande vägavgifter kan förväntasmedföra en påtagligt positiv effekt på trängseln ochdärmed även på luftföroreningarna i tätorterna.Utredningens förslag remissbehandlas förnärvarande.Utskottet konstaterar att de frågeställningar ommiljöstyrande vägavgifter som motionärerna fört frambehandlas i utredningsbetänkandet. Flera avmotionsyrkandena överenstämmer med den särskildeutredarens förslag. Med hänvisning till pågåenderemissbehandling av utredningen är utskottet inte nuberett att ta något initiativ med anledning av deaktuella motionsförslagen. Resultatet av pågåendeberedningsarbete bör avvaktas. Utskottet avstyrkerdärför motionerna T210 (v), T217 (mp) yrkande 4,T223 (kd) yrkande 19, T228 (mp) och T230 (c) yrkande13.4 Järnvägsfrågor4.1 MotionsförslagI motion T220 av m.fl. (m)framhålls att konkurrens bör råda mellan olikajärnvägsföretag och spåren tillhandahållas på ettobjektivt och konkurrensneutralt sätt. börhöga krav ställas på tågföretagens säkerhet ochtillförlitlighet. Den avreglering som skett avgodstrafiken har givit positiva resultat.För att öka järnvägens attraktivitet ochkonkurrenskraft bör därför en total avregleringgenomföras så att även persontrafikenkonkurrensutsätts. Järnvägstrafiken kan då utvecklaspå marknadsmässiga villkor och bli en mer attraktivoch effektiv trafikform. Motionärerna betonar vidareatt utvecklingen av järnvägstrafiken som ettkonkurrenskraftigt transportmedel bör ske utifrånett europeiskt perspektiv. bör därför inomEU driva frågorna om en ökad integrering avjärnvägstrafiken inom gemenskapen och därvidsärskilt framhålla vikten av att ett gemensamtregelverk utarbetas (yrkande 26).Motionärerna framhåller även att SJ:sföreträdesrätt att upprätthålla trafik på redantrafiksatta bandelar bör avskaffas om nyatrafikutövare skall kunna konkurrera på likvärdigavillkor. Fördelningen av trafikeringsrätter bör istället ske utifrån ett anbudssystem (yrkande 28).När det gäller organisationsfrågor framhålls attkonkurrenssituationen på järnvägsområdet börutvecklas genom att SJ bolagiseras och dessverksamheten renodlas till att omfattakärnverksamheten person- och godstrafik på järnväg.SJ:s tillgångar i form av bangårdar, yttre bannät,fastigheter och terminaler bör överförastill . Staten bör därefter ställa sammakrav på SJ som på ett börsnoterat bolag när detgäller avkastning, redovisning, rapportering m.m.Därmed kan SJ förberedas på en framtidainternationalisering av verksamheten och på att mötaett ökat konkurrenstryck (yrkande 27).Beträffande järnvägens infrastruktur betonas attstaten som ägare bör uppträda som en kompetentbeställare. Alla anläggnings- och underhållsarbetenbör därför upphandlas i konkurrens mellan marknadensaktörer. För att tydliggöra olika rollerförordas att konkurrensutsattaverksamheter bolagiseras (yrkande 29).Johnny m.fl. (kd) noterar i motion T223 attSJ har ekonomiska problem vilket bedöms sombekymmersamt, inte minst mot bakgrund av att SJ harmonopol på att driva persontrafik på stambanorna.Det är därför nödvändigt att det förändringsarbetesom inletts för att rationalisera SJ får fullgenomslagskraft. För att SJ skall kunna utvecklaspositivt är det dock två förutsättningar som måstegälla. För det första måste staten som ägareupprätthålla omvandlingstrycket på SJ bl.a. genomlångtgående avkastningskrav. För det andra måstekonkurrenstrycket inom sektorn upprätthållas.Erfarenheterna visar att ledningen behöverkonkurrensen från andra aktörer för att genomföranödvändiga åtgärder i syfte att förbättraproduktiviteten. Därför anser attregeringen bör genomföra en total avreglering avjärnvägssektorn enligt den modell somfyrpartiregeringen introducerade.Omvandlingstrycket minskar annars och järnvägenförlorar i konkurrenskraft somkonkurrensen i andra sektorer driver fram lägrepriser och bättre utbud av tjänster.I motion T222 instämmer och (fp) i uppfattningen att en fortsattavreglering av järnvägstrafiken medför storafördelar. Konkurrens gynnar kunder och på siktsektorns modernisering och attraktionskraft.Erfarenheterna av konkurrensen vidlänstrafikhuvudmännens upphandling är atttrafikkostnaderna kunnat sänkas avsevärt till nyttaför såväl skattebetalarna som resenärerna. Nyaoperatörer har också kunnat etablera sig och ettstelt monopolsystem har kunnat ersättas medflexibilitet och modernare företagsformer. Dennautveckling bör i högre grad tillämpas även påjärnvägssektorn. liberalerna kräverdärför att regeringen följer upp tidigareriksdagsbeslut genom en fullständig avreglering avgodstrafiken på järnväg (yrkande 9) och deninterregionala persontrafiken på järnväg (yrkande10).Agne () framhåller i motion T214 att isyfte att påskynda utvecklingen på godstrafikområdetbör frågan om bildande av ett eller flera regionalajärnvägsbaserade godstrafikbolag aktualiseras isamverkan mellan centrala och regionala myndigheteroch berörda kommuner.Gudrun m.fl. (v) konstaterar i motion T229att SJ anses vara ett av världens effektivastejärnvägsföretag, som har Europashögsta biljettpriser. Vidare erinras om attriksdagen med avsikt att miljöanpassatransportsystemet har anvisat betydandeinvesteringsmedel för att bygga ut järnvägensinfrastruktur. Resultatet har dock inte blivit detavsedda. SJ:s krav på företagsekonomisk vinst ledertill satsningar på snabbtåg med få stopp för atttillfredsställa affärsresande mellan de störstastäderna. motsätter sig en utvecklingsom leder till att tåg blir ett överklassnöje medanvanligt folk åker långfärdsbuss eller tränger ihopsig i en bil. vill därför utredakonsekvenserna av att åter låta SJ och Banverketvara en sammanhållen organisation medsamhällsekonomisk effektivitet som mål.4.2 Utskottets ställningstagande4.2.1 Järnvägstrafikens regleringUtskottet anser att det är väsentligt attjärnvägen ges förutsättningar att spela en centralroll som ett effektivt, miljövänligt och energisnålttransportmedel. Järnvägstransportsystemet kankarakteriseras som ett storskaligt, kapacitetsstarktoch tekniskt komplicerat system som används förolika slags transporter. Förutsättningarna att iSverige bedriva lönsam interregional persontrafik påjärnväg är starkt begränsade, främst med anledningav den låga befolkningstätheten och de relativtlånga avstånden mellan tätorterna. Det finns vidareen risk för att en järnvägsmarknad med alltför mångaoperatörer kan försämra järnvägstrafikens ekonomioch därmed dess konkurrenskraft gentemot övrigatransportslag. Utskottet anser därför att SJ bör fåbehålla sin särställning när det gällertrafikeringsrätten för interregional persontrafik.Utskottet konstaterar att det i princip redan råderen helt fri konkurrenssituation pågodstrafikområdet. För att bibehålla järnvägenskonkurrenskraft och stordriftsfördelar bör dock somhittills, på ett avgränsat bannät, den etableradegodstrafiken få företräde vid banfördelningen.Vad gäller motionsförslaget om att införa ettauktionssystem för att fördela bankapacitet mellanolika tågföretag konstaterar utskottet att iforskarkretsar har visst intresseriktats mot att fördela begränsad trafikkapacitetmed någon form av prismekanism. Intresset har iförsta hand riktats mot flyget och s.k. slottiderför att fördela begränsad start- och landningstidmen även mot järnvägsområdet. Nackdelar som i dettasammanhang förts fram mot ekonomiskafördelningssystem är bl.a. omfattande administrativakostnader och risk för försämrad marknadssituationgenom att större trafikföretag kan antas få endominerande ställning. Utskottet vill vidaretillägga att problemet med det svenskajärnvägssystemet inte främst handlar om att bannätetär överutnyttjat. Tvärtom ingår i den nyatransportpolitiken kraftigt sänkta banavgifter föratt främja ökad järnvägstrafik och skapa merlikvärdiga konkurrensvillkor. Det betyder attinförandet av en prismekanism vid banfördelningskulle kunna försämra järnvägens konkurrenskraft ochdärmed äventyra den transportpolitiskt önskvärdautvecklingen. Utskottet är mot denna bakgrund intenu berett att förorda en övergång till ettanbudssystem vid banfördelning.Utskottet avstyrker därmed samtliga motionsförslagsom begär en fullständig avreglering avjärnvägstrafiken och införande av ettanbudsförfarande vid banfördelning. Det gällermotionerna T220 (m) yrkandena 26 och 28, T222 (fp)yrkandena 9 och 10 samt T223 (kd) yrkande 28.4.2.2 Bolagisering av SJUtskottet vill, med anledning av motionsförslaget omen ombildning av affärsverket SJ till ett bolag,erinra om att SJ har fått en rad unikabeslutsbefogenheter. Inom ramen föraffärsverksformen har SJ fått ett klart ekonomisktansvar och en betydande grad av handlingsfrihetbeträffande såväl ekonomiska som organisatoriskafrågor. Utan hinder av den gällandeorganisationsformen har betydandestrukturförändringar genomförts inom SJ i syfte atteffektivisera och kundanpassa trafikutbudet.Utskottet vill vidare erinra om att enförutsättning för att statlig verksamhet skall kunnadrivas i aktiebolagsform är en långsiktig hållbarekonomi. Den nuvarande ekonomiska situationen för SJär som redovisats i budgetpropositionen för år 1999inte tillfredsställande. SJ:s kärnrörelse har underlång tid bedrivits med negativt ekonomiskt resultat.Soliditeten har fortlöpande försämrats och liggerför närvarande på , vilket kan jämföras med detmål på som statsmakterna lagt fast för SJ.Med hänvisning till det anförda är utskottet inteberett att vidta någon åtgärd med anledning avmotionsförslaget. Utskottet avstyrker motion T220(m) yrkande 27.4.2.3 Regionala godstrafikbolagUtskottet anser att regionala godstrafikbolag kan vara enintressant organisationsform för att utvecklajärnvägens godstrafik. beslut år 1995om trafikeringsrättens utformning har givit ökademöjligheter för nya operatörer att bedrivamatartrafik (prop. 1995/96:92, bet. 1995/96:TU12,rskr. 1995/96:108). Vidare kan erinras omGodstransportdelegationens uppgift att bl.a.underlätta en ökad samverkan inom transportområdetoch främja samverkan mellan stat och näringsliv.Enligt sina direktiv skall delegationen bl.a.undersöka de möjligheter som staten har att agerasom en katalysator för en önskvärd utveckling och geförslag till lämpliga institutionellaförutsättningar (dir. 1998:51). Utskottet villvidare hänvisa till att logistik och samverkandetransportlösningar har pekats ut som ett prioriteratforskningsområde.Med hänvisning till det anförda finner utskottetsyftet med motion T214 (c) yrkande 6 tillgodosett.Yrkandet kan sålunda lämnas utan åtgärd och avstyrksdärför.4.2.4 produktionsverksamhetBeträffande produktionsverksamhet villutskottet erinra om att harframhållit att de delar av verksamhet somomfattar produktionsansvar skall konkurrensutsättasoch organiseras på ett sätt som garanterarkonkurrensneutralitet. För att kunna möta nya kravoch förutsättningar har mot denna bakgrundfrån fått en ny organisation där verketsolika roller separerats. industridivisionär därmed redan en separat ekonomisk enhet med egetbokslut och bedriver sin verksamhet i bolagsliknandeformer. Av transportpolitiska beslutframgår vidare att olika roller inomjärnvägssektorn bör renodlas ytterligare för attsäkerställa en oberoende myndighetsutövning gentemotolika banhållare och operatörer samt en effektivförvaltning och produktion.Utskottet anser att gällande riktlinjer förBanverkets olika roller tillsammans med denomorganisation som skett är väl ägnade attfrämja en effektiv och ändamålsenlig utveckling inomjärnvägsområdet. Med hänvisning till det anfördafinner utskottet syftet med motion T220 (m) yrkande29 tillgodosett. Yrkandet kan sålunda lämnas utanåtgärd från sida och avstyrks därför.4.2.5 Återförening mellan SJ och BanverketI samband med trafikpolitiska beslutgjordes betydelsefulla förändringar påjärnvägsområdet. Ansvaret för infrastrukturen fördesöver till det nybildade .