bet · GM01TU8 · 1999-04-13 00:00:00 — Istrategin ingår även att barns och ungdomarsinflytande och delaktighet skall tillgodoses isamhälls- och trafikplaneringen.Med det anförda finner utskottet att syftet medmotionsyrkandet blir tillgodsett.PlaneringsfrågorUtskottet konstaterar att det förslag som förs frami motion T615 (kd) om ökad samplanering mellantrafikverken ligger väl i linje med den nyatransportpolitiken. En utgångspunkt enligt 1998 årstransportpolitiska beslut är sålunda att etttrafikslagsövergripande synsätt skall utvecklas. Ensärskild godstransportdelegation har mot dennabakgrund inrättats för att underlätta en ökadsamverkan mellan de olika trafikslagen. Utskottetvill vidare hänvisa till att i arbetet med denfortsatta planeringen av trafikens infrastruktur hardet trafikslagsövergripande synsättet förstärkts.Utskottet utgår därmed från att de frågor sommotionärerna tar upp om bl.a. samordning mellanhamninvesteringar och anslutande väg- ochjärnvägsförbindelser kommer att behandlas. Därförbör enligt utskottets mening inte vidtanågon åtgärd med anledning av motionsyrkandet.Utskottet delar den uppfattning som kommer tilluttryck i motion T7 (kd) om vikten av en samordnadoch fullständig redovisning av pågående ochplanerade investeringar i trafikens infrastrukturoberoende av finansieringssätt.I enlighet med tillkännagivande våren1998 (bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:226)redovisas i budgetpropositionen för år 1999beräknade anslagsbehov för räntor och amorteringarför och olika lånefinansieradeprojekt. Av regeringens redovisning framgår att förjärnvägsändamål beräknas kostnaden för räntor,amorteringar m.m. uppgå till 895miljoner kronor, vilket motsvarar av deanslagsmedel som beräknats förinfrastrukturinvesteringar i järnvägar. beräknas dennakapitalkostnad öka till sammanlagt . För vägområdet redovisasbl.a. att kapitalskulden vid utgången av år 1997uppgick till och att dennaskuld beräknas öka till år2006. Det innebär ett ökat årligt anslagsbehov förräntor och återbetalning av lån. beräknasräntor och amorteringar uppgå till sammanlagt 742miljoner kronor.Utskottet konstaterar att den valdafinansieringslösningen för flera trafikinvesteringarunder innebär att belastningen påstatsbudgeten uppträder först vid en senare tidpunktän när investeringen genomförs. Utskottet anser detdärför angeläget att även får enredovisning av i vilken utsträckning som framtidaanslag är intecknade. Utskottet förutsätter därföratt regeringen även fortsättningsvis i samband medsitt årliga budgetförslag presenterar en sådanredovisning. Med det anförda finner utskottet attsyftet med motion T7 (kd) blir tillgodosett.Beträffande motion T220 (m) om utvärdering avtrafikinvesteringar (yrkande 3) samtlönsamhetskalkyler för järnvägsinvesteringar(yrkande 30) kan hänvisas till utskottets betänkandemed anledning av budgetproposition (bet.1998/99:TU1). Utskottet framhöll här följande:Efterkalkyler bör användas merUtskottet har tidigare framhållit vikten av attefterkalkyler systematiskt utförs när det gällerinvesteringar i trafikens infrastruktur. Därmed kanen avstämning göras mot tidigare förväntadekostnader och effekter vilket verksamt bör kunnabidra till ökad precision i den fortsattainvesteringsplaneringen. Utskottet ser därförpositivt på att regeringen även i åretsbudgetproposition redovisar efterkalkyler för störrefärdigställda vägobjekt. Enligt utskottets meningär det angeläget att efterkalkyler redovisasäven inom andra områden som t.ex. för störrejärnvägsprojekt. Även om många effekter avtrafikinvesteringar vad gäller resmönster,transportflöden och samhällsstruktur är påvisbaraförst på bör kalkyler även frånnyligen färdigställda järnvägsprojekt varavärdefulla att granska. Med tanke på den vikt somregional balans och miljö tillmäts sominriktningsmål i investeringsplaneringen är detockså angeläget att efterkalkyler söker belysaresultatet inom dessa områden. Vidare är det viktigtatt informeras om de huvudsakligaerfarenheterna från efterkalkyler för projekt somkommer till stånd på lokal och regional nivå medhjälp av statsbidrag. För att trygga en allsidig ochneutral redovisning bör även prövas att vissaanalyser genomförs utanför trafikverken, exempelvisgenom försorg.Utskottet vill vidare nämna att har fåttregeringens uppdrag att förbättraplaneringsunderlaget inför kommande planering avinriktningen av statliga infrastrukturinvesteringar.Utvecklingsinsatserna skall koncentreras tillstrategiska förbättringar i nuvarande analysmetoderoch analysverktyg för infrastrukturplanering. Måletär bl.a. att skall förbättra metoderna när detgäller att beräkna och värdera effekter avinfrastrukturinvesteringar för näringslivetstransporter samt för internationella resor ochtransporter.Med det anförda finner utskottet syftet med motionT220 (m) i nu behandlade delar tillgodosett.Utskottet övergår därefter till motion T223 (kd)yrkande 46 och förslaget om forskningsinsatser föratt finna alternativa tekniker som kan pressa nedproduktionskostnaderna vid etablering av nyatrafikleder i tunnlar inom storstadsområden.Vägverket har till uppgift att initiera ochfinansiera forskning och utveckling inomvägtransportområdet. Enligt vad utskottet inhämtatinrymmer verkets FoU-plan för perioden 1998-2000flera projekt som behandlar olika frågor omutformning av trafikleder i tunnlar. dimensionering av tunnlar, personsäkerhet itunnlar, optimala standarder, förvaltningssystem förtunnlar och miljöanpassade tunnlar. Med det anfördafinner utskottet syftet med motionsyrkandettillgodosett.KlimateffekterMotionerna T223 yrkande 47 och MJ605 yrkande 8 (bådakd), tar upp de farhågor som framförts om att deextrema meteorologiska, hydrologiska ochoceanografiska händelser som inträffat sammanhänger med en globalklimatförändring. Utskottet har inhämtat från SMHIatt uppmättes den högsta globalamedeltemperaturen sedan direkta temperaturmätningarpåbörjades . Under de senaste100 åren har jordytans medeltemperatur ökat med ca0,6 (C. En stor del av denna ökning kan bero på enökad växthuseffekt som i sin tur beror på mänskligautsläpp av växthusgaser, framför allt koldioxid. Meden global förändring av klimatet bedöms det somsannolikt att mer extrema meteorologiska,hydrologiska och oceanografiska händelser kaninträffa. Det finns dock inte någravetenskapliga belägg på att de händelser sommotionärerna hänvisar till har samband med globalaklimatförändringar.Utskottet vill vidare nämna att bedriver enomfattande forskningsverksamhet och samarbetar i enrad olika nationella och internationellaforskningsprojekt. För att förstärka insatserna harunder en separat forskningsenhetbildats, , där arbetet inom det svenskaklimatforskningsprogrammet bedrivs. Detta programfinansieras gemensamt av Stiftelsen förmiljöstrategisk forskning (MISTRA) och ochsyftar till att öka kunskapen om effekter avklimatförändringar i och , tillexempel vad gäller temperatur och nederbörd.Utskottet ser positivt på pågåendeforskningsinsatser och den kunskapsuppbyggnad somför närvarande sker om klimatet ochdärmed om de frågor som behandlas i berördamotioner. Med hänvisning till det anförda finnerutskottet syftet med motionerna T223 och MJ605 (bådakd), i nu behandlad del tillgodosett.Bilsocial utredningI motionerna T220 yrkande 16 och Sk621 yrkande 4(båda m) föreslås att en utredning tillsätts meduppgift att belysa bilens betydelse för ettfungerande samhällsliv och konsekvenserna avnuvarande bilbeskattning. Enligt utskottets meningfinns det knappast några skilda meningar rörandebilens betydelse. transportpolitiskabeslut konstateras att dagens svenska samhälleförutsätter att hushållen och företagen har tillgångtill och använder bil i stor omfattning. Den nyatransportpoliken har därför som utgångspunkt attbilen kommer att spela enviktig roll i det svenska persontransportsystemet.Samtidigt som det är viktigt att bejaka bilenspositiva egenskaper finns det enligt utskottetsmening anledning att främja en övergång till en mermiljövänlig bilism och utveckla kollektivtrafikenför att motverka en utveckling mot ett ensidigtbilberoende vilket bl.a. skulle försvåra för mångaatt aktivt delta i samhällslivet.Utskottet vill vidare nämna att vid Göteborgsuniversitet har ett forskningsprogram utvecklats omanvändningen av bilen och om bilens inflytande påmänniskans levnadssätt, livsstil, tankemönster ochpå miljön. Forskningsprogrammet har fått stöd avKommunikationsforskningberedningen och av . Ensammanställning av några av resultaten avforskningsprogrammet har presenterats irapporten Den attraktiva bilen och den problematiskabilismen (KFB rapport 1998:39). Enligt vad utskotteterfarit kommer den tvärvetenskapliga forskningenkring bilismen att fortsätta vid Göteborgsuniversitet. Ett flertal avhandlingar inomforskningsområdet håller på att färdigställas ochett nära samarbete utvecklas med andra institutionersom arbetar med bilismen.Med det anförda finner utskottet det svårt att seatt ytterligare socioekonomiska studier av det slagmotionärerna begär på ett mer påtagligt sätt skullebidra till ökad kunskap och bättre beslutsunderlagom bilismen.Kombinerade transporterUtskottet vill med anledning av motionerna T312 (mp)och N337 (c) betona att utvecklingen av kombineradetransporter på väg, sjö och järnväg ärtrafikpolitiskt angelägen, inte minst av miljöskäl.Med en närmare europeisk integrering tillsammans medökade krav på miljövänliga transporter och önskemålom ett effektivt resursutnyttjande blir det alltviktigare att varje transportmedel utnyttjas på etteffektivt sätt. Genom en utveckling av kombitrafikenfrämjas även en närmare integrering av transporternamellan landsväg, järnväg och sjöfart. Med hänsyntill att läge i förhållande till deviktigare marknaderna ofta innebär storatransportavstånd kan kombitrafiken varabetydelsefull för möjligheterna att öka industrinskonkurrenskraft.Utskottet ser därför positivt på att det, enligtden nya transportpolitiken, har inrättats engodstransportdelegation med uppgift att följautvecklingen på godstransportområdet och utvecklaett trafikslagsövergripande synsätt (K 1998:06). Idelegationens direktiv ingår att utforma engodstransportstrategi som bl.a. skall innehållaförslag till riktlinjer för statens roll i sambandmed fortsatt utveckling av intermodala transportersom kombitrafik på järnväg (dir. 1998:51).Beträffande SJ:s försök med lastbilståg, s.k.rullande landsväg, mellan och ,som behandlas i motion T312 (mp), kan utskottettillägga att kapacitetsutnyttjandet endast var igenomsnitt drygt 10 %.Med hänvisning till det anförda är utskottetinte nu berett att ta något initiativ medanledning av de aktuella motionsyrkandena.TransportinformatikUtskottet bedömer att IT-utvecklingen förbättrarmöjligheterna att skapa ett säkert, tillgängligt ochmiljöanpassat transportsystem. IT ger ävenmöjligheter till förbättrad samverkan inom ochmellan trafikslagen. Utskottet delar därmed dengrundsyn som kommer till uttryck i motion T223 (kd)yrkande 25.I 1998 års transportpolitiska beslut har ocksåinformationsteknikens användning på transportområdettillmätts stor betydelse. Enligt beslutet bör statensäkerställa tillgången till en grundläggandeinformationsinfrastruktur. Utvecklingen av nyatillämpningsområden för transportinformatik skallstödjas bl.a. genom satsning på forskning ochutveckling, pilotförsök samt deltagande i detinternationella utvecklings- ochstandardiseringsarbetet. Staten skall vidare taansvar för att ett regelverk kringtransportinformatiken och dess användning skapas.Sådan transportinformatik som främjar ett effektivtutnyttjande av befintlig infrastruktur och ettsäkrare, tillgängligare och mera miljöanpassattransportsystem skall prioriteras.Med hänvisning till det anförda finner utskottetsyftet med motion T223 (kd) i nu behandlad deltillgodosett.Forsknings- och utbildningsfrågorUtskottet anser i likhet med vad som framhålls imotion T230 (c) yrkande 12 att utbildnings- ochforskningsarbete inom kommunikationsområdet ärangeläget. Transportpolitiken behöver fortlöpandeunderbyggas med FoU-insatser inom vitt skildadiscipliner. Vid har på kort tidbyggts upp en omfattande verksamhet med inriktningbl.a. mot transport och samhälle. Inom detta områdeförenas ett flertal ämnen inom samhällsvetenskap,teknik och humaniora inom en och sammaforskningsmiljö. Bidragande till den snabbautvecklingen har varit den kunskapsmiljö inomtransportområdet som skapats genom ochBanverkets lokalisering i . Vidare kannämnas att samarbetar med Uppsalauniversitet och Kungl. Tekniska högskolan kring enforskarskola. Kommunikationsforskningsberedningen(KFB) stöder vidare den FoU-verksamhet som pågår vidhögskolan.Utskottet anser att främsta uppgift närdet gäller styrningen av forsknings- ochutbildningsinsatser inom kommunikationsområdet börvara att ange övergripande ramar och riktlinjer. Attplanera och organisera verksamheten bör däremot varaen uppgift för ansvariga myndigheter. Därför börriksdagen enligt utskottets mening inte vidta någonåtgärd med anledning av motionsyrkandet.Sammanfattning av utskottets ställningstagandeAv det anförda följer att utskottet anser attriksdagen bör avslå motionerna T7 (kd), T217 (mp)yrkandena 1, 11 och 12, T220 (m) yrkandena 1-3, 16och 30, T222 (fp) yrkandena 1, 4, 7 och 8, T223 (kd)yrkandena 1, 2 11, 18, 25, 46 och 47, T226 (v), T229(v) yrkande 1 i denna del och yrkande 4, T230 (c)yrkande 12, T231 (s) yrkandena 1, 2, 6 och 8, T312(mp) yrkande 3, T615 (kd) yrkande 8, N274 (kd)yrkande 27, N335 (v) yrkande 5, N337 (c) yrkande 5,MJ605 (kd) yrkande 8, MJ778 (mp) yrkande 9 och Sk621(m) yrkande 4. Syftet med flertalet motionsyrkandenblir dock tillgodosett i och med vad utskottetanfört.1.3.2 Fossila bränslenUtskottet konstaterar att dagens transportsysteminte är långsiktigt hållbart, bl.a. därför att detbaseras på icke förnybara energiresurser och gerupphov till negativa miljöeffekter lokalt, regionaltoch globalt. Mot denna bakgrund skall politikenenligt transportpolitiska beslut utformasså att förutsättningar skapas för en miljömässigtacceptabel utveckling. Det förutsätter bl.a. attmiljön skyddas, att energi och naturresurser användseffektivare än och att en ekologiskt hållbarförsörjning med energi och andra naturresurseruppnås. En strategi har vidare lagts fast för hurett ekologiskt hållbart transportsystem skall kunnanås. Strategin förutsätter en rad olika insatsersåväl inom transportsystemet beträffande tekniskaåtgärder på transportmedel och drivmedel som vidbyggande, drift och underhåll av infrastruktur.Utskottet konstaterar därmed att den nyatransportpolitikens utgångspunkter överensstämmerväl med syftet bakom de motionsyrkanden som väcktsom att fossila bränslen successivt skall fasas utoch ersättas av förnybara bränslen. Utvecklingen avmiljövänliga och bränslesnåla fordon är en väsentligförutsättning för ett hållbart transportsystem.Utskottet vill också erinra om att de nyatransportpolitiska målen klargör attfordonstrafikens bidrag till försurning, övergödningoch hälsorisker liksom trafikens koldioxidutsläppskall minskas. En rad etappmål har därför lagts fastpå miljöområdet som innebär bl.a. attkoldioxidutsläppen för transporter i bör år2010 ha stabiliserats nivå.Utöver de olika insatser som pågår för attställa om transportsystemet och som redovisats i1998 års transportpolitiska beslut vill utskottetcitera från regeringsförklaringen den 6 oktober1998. I förklaringen anges:Sverige skall vara ett föregångsland iomställningen till hållbar utveckling. Arbetet medatt skydda miljön, stimulera lokala initiativ ochfrämja kretsloppstänkandet fortsätter. ... Enbreddad samverkan mellan politik och näringsliv föromställningen till hållbarhet skulle stärka landet.I ett första steg vill regeringen tillsammans medsvensk bilindustri utarbeta ett program för attutveckla miljövänliga bilar. skall kombineras med ekologisktansvar.Enligt vad utskottet erfarit har regeringen ochbilindustrin mot denna bakgrund påbörjat ettsamarbete kring utvecklingen av miljövänliga bilar.Näringsdepartementet, samtfordonstillverkarna , , VolvoPersonvagnar och Lastvagnar/Bussar har den 12februari 1999 enats om att arbeta för ettsamverkansprogram kring utveckling av miljövänligabilar. Departementen och fordonstillverkarna kommerenligt programmet att gemensamt arbeta för att enmålmedveten och strategisk satsning på utbildning,forskning, utveckling och demonstration av nymiljövänlig fordonsrelaterad teknik kommer tillstånd. skall arbete påbörjas för attidentifiera sätt att underlätta introduktionen avsådan miljövänlig teknik, och för att främjaindustrins kompetensförsörjning.Exempel på utvalda samverkansområden är:- Avancerad förbränningsmotorteknik-- Avgasrening för tunga fordon-- Elhybridfordon-- Konstruktioner i lättare material-Utskottet vill även erinra om att regeringen årligeni samband med budgetpropositionen skall redovisa förriksdagen hur de transportpolitiska målen haruppfyllts. Utskottet förutsätter att denförutskickade redovisningen bl.a. kommer attbehandla de olika insatser som görs isyfte att utveckla och introducera mer miljövänligafordon.Med hänvisning till det anförda finner utskottetatt syftet med motionerna T214 (c) yrkande 7, T223(kd) yrkande 15 och T229 (v) yrkande 1 i denna deltill väsentlig del blir tillgodosett. Yrkandena kansålunda lämnas utan åtgärd och avstyrks därför.1.3.3 Internationella förbindelser m.m.Utskottet anser att de frågor som tas upp i motionT223 (kd) yrkandena 10 och 30 om integrationen medÖst- och och anslutningen tilltranseuropeiska motor- och järnvägar är av storbetydelse. I den nya transportpolitiken har ocksåSveriges internationella förbindelser tillmätts storbetydelse. I beslutet klargörs sålunda att ettfortsatt nära samarbete inom ärviktigt för att ta till vara de möjligheter ochkomma till rätta med de problem som finns inomtransportområdet. I den långsiktiga strategin somlagts fast för EU-arbetet ingår vidare etableringoch utveckling av transportkorridorer för att skapagoda kommunikationsmöjligheter med vår omvärld.Vidare kan nämnas att i senastenationella väghållningsplan för perioden 1998-2007framhålls att det europeiska perspektivet utgör endel av en övergripande strategi för hur stamvägnätetskall utvecklas. För järnvägsnätet sammanfallerriktlinjerna för det transeuropeiska nätverket (TEN)i stort med de planer som arbetar efter.Utskottet anser att det är viktigt med en välfungerande samverkan mellan det svenskatransportsystemet och andra länders transportsystem.En politik för utveckling mot ett hållbarttransportsystem förutsätter ett ökat internationelltsamarbete. Det bör dock normalt inte ankomma påriksdagen att föreskriva hur transportförbindelsernamed vår omvärld bör utformas.Utskottet avstyrker därmed motion T223 (kd)yrkandena 10 och 30. Syftet med motionsyrkandena vadgäller utveckling av effektiva internationellaförbindelser får dock förutsättas komma atttillgodoses.2 Finansiering av trafikensinfrastruktur2.1 m.fl. (m) betecknar i motion T220yrkande 14 det som otillfredsställande attinvesterings- och underhållsnivån i så hög grad ärberoende av det statsfinansiella läget. I ställetborde trafikmängd, framkomlighet och slitage varavägledande för investeringar och underhåll.Vägverket bör därför omvandlas till ett affärsverkoch dess finansiering kopplas till vägtrafiken.Enligt m.fl. (kd, m, fp), motion T338, ärdet allvarligaste problemet med dagens svenskavägpolitik att samhälls- och företagsekonomisktlönsamma väginvesteringar inte genomförs därför attde måste finansieras över statsbudgeten.Entreprenörer och finansiärer bör därför bjudas inför att i samverkan finansiera, bygga och, under denavtalstid som är aktuell för respektive avsnitt,underhålla och i övrigt ansvara för angelägnatrafikprojekt. Finansiering kan ske genom att det iavtalet mellan staten/och investerarnaträffas en överenskommelse om den avgift perfordonsenhet som kan anses rimlig för att årligentäcka avskrivnings- och underhållskostnad. Näravtalstiden löpt ut övergår vägen till att varastatens/egendom och ansvar. Mot dennabakgrund begärs en utredning om en nysamverkansmodell för att utanför stadsbudgetengenomföra angelägna investeringar i trafikensinfrastruktur.I motion T222 av och () framhålls att i nuvarande statsfinansiellaläge, där staten inte har tillräckliga resurser attbekosta alla nödvändiga infrastrukturinvesteringar,är det viktigt att finna alternativafinansieringsformer. Regeringen bör därför i störreutsträckning än se s.k. BOT-projekt(, Operating, Transfer) som alternativ tilltraditionell infrastrukturfinansiering och aktivtmedverka till att genomföra sådana projekt där detär samhällsekonomiskt lönsamt. Finansieringen avBOT-projekt kan ske antingen genom att trafikanternaerlägger avgifter eller att staten genom "hyr" anläggningarna eller en kombination av dessabägge finansieringsformer. Projekt som framför alltbör vara intressanta för framtida BOT-projekt ärenligt motionärerna trafiklösningar i eller kringstorstadsområdena.2.2 Utskottets ställningstagande2.2.1 Internationell utblickFöljande erfarenheter av alternativafinansieringsformer från andra länder har i förstahand hämtats från tillanslagsfinansiering av väginvesteringar meddirektavskrivning () och utredningenMiljöstyrande vägavgifter i tätort (SOU 1998:169).PPP eller s.k. skuggtullar har införts i fleraländer.I introducerades i början av 1990-taletbegreppet PFI (Initiative) som endel av den dåvarande strategin att privatiserastatlig verksamhet. Avsikten var att i stället föratt staten ensam svarar för vissa storainfrastrukturinvesteringar skall den privatasektorn, i form av konsortier, tillhandahållaväghållningsstjänster. Konsortierna fick ersättningpå marknadsmässiga villkor efter hur mycket trafiksom utnyttjade vägen. I de projekt som förstintroducerades utgick ersättning i form avskuggtullar, dvs. man fick ersättning från brittiskaVägverket baserad på hur mycket trafik som fanns påvägen. Avsikten var att längre fram gå över tilldirekt ersättning från trafikanterna, traditionelltullväg. har finansieringsformen byttbenämning från PFI till PPP (Public PrivatePartnership) och i stället för att ersättakonsortierna enbart efter trafikvolymen beräknasersättningen, enligt , i storutsträckning efter den service som upprätthålls. Manhar därmed övergett tanken på att i en framtidinföra direkta tullar.Bland de erfarenheter som vunnits från kannämnas följande:- Belastningen på statsbudgeten jämnas utnär utgifterna sprids över projektets helakontraktstid.-- Det finns ett samband mellan den avgiftsom erläggs och den service som tillhandahålls.-- Ett sammanhållet ansvar för projektering,byggande, underhåll och drift ger möjlighet för etteffektivt utnyttjande av resurser samt en övertiden optimal standard.-- De framtida väganslagen låses till en delupp för framtida betalningar till vägkonsortiet.-- Det blir oftast kostsamt att bygga upp endriftorganisation för begränsade vägavsnitt. Detkrävs normalt att man sammanför drift av ett störreområde, gärna med olika vägkategorier, för atterhålla en effektiv verksamhet.-Exempel på skuggtullsanvändning i ärutbyggnaden av projektet Järvenpää-Lahti.Den valda alternativa finansieringen innebar att denkompletta motorvägen kunde öppnasminst än planerat. Produktionen avväghållning på den utbyggda motorvägen beräknasunder (från byggstart tillkoncessionsperiodens slut) bli billigare änom en konventionell anslagslösning hade använts.Till detta kommer den samhällsekonomiska vinsten avatt det aktuella vägprojektet har kunnattidigareläggas med fem år.Tullvägar har utvecklats i olika delar av världen.Sådana finns t.ex. i , , ,, , , , och iett antal länder i Central- och samt iSydostasien. En variant av denna typ avfinansieringssystem är Stora Bältförbindelsen samt,Öresundsförbindelsen. För i stort sett samtligadessa projekt gäller att myndigheterna ger ettbolag/konsortium i uppdrag att för en längre periodfinansiera, bygga, underhålla och sköta vägen. Somkompensation får man rätten att ta ut avgifter avdem som färdas på vägen.