bet · GM01TU8 · 1999-04-13 00:00:00 — SJ skulleutvecklas till ett modernt och kundorienteratföretag, bl.a. genom effektiviseringar, kraftfullainvesteringar, en mer aktiv marknadsföring, bättreekonomisk styrning och ökad transportkvalitet.Utskottet bedömer att erfarenheterna av 1988 årsriksdagsbeslut att avskilja järnvägens infrastrukturi huvudsak är goda. Samma bedömning gjorde också denparlamentariska kommunikationskommittén i sittslutbetänkande där man angav att nuvarande modellmed uppdelning mellan banhållning och trafikfungerat relativt väl och bör behållas (SOU1997:35). Utskottet vill vidare hänvisa till attgenom transportpolitiska beslut hargränsdragningen mellan och SJ setts över.Översynen har resulterat i att bl.a. harövertagit ansvaret för delar av det bannät i form avanslutande spår som SJ tidigare förvaltat. Isammanhanget kan även nämnas den utveckling sompågår i stora delar av där många länder valtatt avskilja järnvägens infrastrukturorganisatoriskt eller ekonomiskt frånjärnvägstrafiken.Utskottet är därför inte berett att förorda att enutredning tillsätts för att klarlägga konsekvensernaav att SJ och åter skulle bli enorganisation. Härav följer att motion T229 (v)avstyrks i nu behandlad del.5 Vägverksfrågor5.1 MotionsförslagI motion T305 av och () framhålls att sätt att tolka sitthelhetsansvar för vägtransportsystemet och verketsförsök att medverka till en ändrad bilförsäljning iriktning mot säkrare och miljövänligare bilar harskapat problem. För det första skapar det ettregelverk som är unikt för svensk marknad och utgördärmed ett handelshinder som försämrar den inremarknadens funktionssätt. För det andra skapasnationella särlösningar som blir verkningslösa urmiljö- och trafiksäkerhetssynpunkt eftersom densvenska marknaden är för liten för att påverka deninternationella bilindustrins utvecklingsarbete. Fördet tredje skapar initiativ förvirringbland konsumenter och tillverkare eftersom de inteär anpassade till den svenska miljö- ochtrafikpolitiken i övrigt. Motionärerna förordar motdenna bakgrund att regeringen tydliggör att det ärpå EU-arenan som skall driva påutvecklingen mot säkrare och miljövänligare fordon.Enligt motion T229 av m.fl. (v) ärdet en minst sagt märklig rättsordning att Vägverketsjälvt prövar tillåtligheten för sina vägprojekt.Miljöprövningen borde i stället ligga hos enoberoende part. Delar av det myndighetsansvar som åvilar borde därmed rätteligen liggapå länsstyrelserna. Motionärerna begär mot dennabakgrund att regeringen återkommer med ett förslagtill lagändring som överför juridiskakontroll av vägarna till länsstyrelserna (yrkande5).Vänsterpartiet föreslår vidare att frågan omVägverkets framtid utreds. Eftersom landet i stortsett är färdigbyggt i väghänseende behövsförmodligen inte ett nationellt vägverk. Andrainstanser, främst på regional nivå, kan i ställetöverta ansvaret för vägunderhåll, samordning avkollektivtrafik, trafiksäkerhet m.fl. uppgifter.Samhällsplanering på statlig, regional och lokalnivå behöver få tydliga incitament och resurser föratt kunna bidra till ett långsiktigt hållbartsamhälle och de transporter som ryms däri. En sådanförändring ökar möjligheterna till lokalt ochregionalt inflytande över vägfrågorna.Transportpolitiken får på så sätt en bättredemokratisk förankring. förordardärför att regeringen tillsätter en utredning meduppdrag att utreda frågan om konsekvenserna av attöverföra uppgifter till regionala organ(yrkande 6).Torgny () konstaterar i motion T337 attVägverket har fått en rad nya och omfattandeansvarsområden som omvärlden förändratsgenom bl.a. integreringen av kommunikationspolitikenmed näringspolitiken. Mot denna bakgrund begärs enöversyn av inriktning, struktur ochverksamhetsfält.Per-Richard Molén m.fl. (m) föreslår i motion T220att ombildas till ett avstaten helägt aktiebolag så att det får sammaförutsättningar som sina konkurrenter. Därefter börbolaget privatiseras så snart det är möjligt. Därmedkan fortsättningsvis konkurrensupphandlainvesteringar och underhåll på den privatamarknaden.Johnny m.fl. (kd) bedömer i motion T223 attbyggandet samt drift och underhåll av det svenskavägnätet kan göras mer kostnadseffektivt genomavreglering och ett ökat konkurrenstryck. En viktigåtgärd är därför att bolagisera Vägverketsproduktionsdivision. Genom att rolldärmed kan renodlas som ansvarig väghållare ochmyndighet som dess beställarkompetens kanförbättras, främjas en trafikpolitiskt angelägenutveckling.5.2 Utskottets ställningstagande5.2.1 miljö- och trafiksäkerhetsarbeteSom liten nation med begränsad inhemsk marknad harSverige svårt att gå en egen väg i många viktigafrågor inom transportpolitiken. Våra allmännatransportpolitiska prioriteringar avseende miljö ochsäkerhet kräver en betydande internationellsamverkan och då inte minst på europeisk nivå. Detär därför viktigt, som framhålls i motion T305 (m),med ett aktivt engagemang på EU-arenan.Genom transportpolitiska beslut har motdenna bakgrund en långsiktig strategi lagts fast förEU-arbetet inom transportområdet. Som ett av fyraprioriterade områden ingår åtgärder för att ökasäkerheten och minska miljöpåverkan. att aktivt skall verka för att utvecklar ett samlat program föråtgärder inom transport- och miljöområdena för attåstadkomma ett långsiktigt hållbart transportsystemi . Enligt vad utskottet inhämtat arbetarVägverket aktivt, helt i enlighet med motionärernasönskemål, för att i olika sammanhang pågemensamhetsnivå driva på utvecklingen mot ettsäkrare och miljövänligare transportsystem.Enligt utskottets mening förutsätter dock ettframgångsrikt internationellt engagemang att Sverigebedriver ett aktivt arbete även på nationell nivåför att skapa ett hållbart transportsystem. Genomatt inta en tätposition i omställningsarbetet ochvara en förebild i utvecklingen mot ett långsiktigthållbart transportsystem ges ökade förutsättningaratt få genomslag för svensk transportpolitik i detinternationella arbetet. Det är därför angeläget attVägverket också är aktivt på den nationella arenan.Utskottet ser därför positivt på att harfått i uppdrag att vara den pådrivande och samlandekraften i vad gäller säkerhet och miljö ivägtransportsystemet. Uppdragen, som formuleratsbl.a. i riksdagsbeslut (prop. 1995/96:131, bet.1995/96:TU18, rskr. 1995/96:131 och prop.1996/97:137, bet. 1996/97:TU18, rskr. 1996/97:231),omfattar inte bara traditionella roll somansvarig för infrastrukturen utan också arbete medutveckling av fordonens miljö- ochsäkerhetsegenskaper.Utskottet vill vidare klargöra att den resepolicysom motionärerna ifrågasätter vilar på tre grunder,nämligen ekonomi, ekologi och trafiksäkerhet. Detinnebär att i egenskap av ett verk somskall hushålla med allmänna medel, driva på ochstödja en utveckling för att nå miljö- ochtrafiksäkerhetsmålen och ansvara för den egnapersonalens säkerhet har tagit fram riktlinjer förhur man som kund bör agera på marknaden. Enligt vadutskottet inhämtat har resepolicyn medverkat såvältill ekonomiska besparingar som till ett mermiljömässigt och trafiksäkert resmönster.Utskottet ser för sin del ingen anledning attifrågasätta bedömning. Härav följer attmotion T305 (m) avstyrks.5.2.2 organisation m.m.Beträffande motionerna T229 (v) yrkande 6 och T337(s) som tar upp inriktning, struktur ochverksamhet vill utskottet klargöra att hartilldelats ett sektorsansvar förvägtransportsystemet. Det betyder att verket somstatens företrädare på central nivå har ett samlatansvar för vägtransportsystemets effektivitet,tillgänglighet, framkomlighet, trafiksäkerhet ochmiljöpåverkan samt för frågor som rör väginformatik,fordon, kollektivtrafik, handikappanpassning,yrkestrafik och tillämpad forsknings-, utvecklings-och demonstrationsverksamhet inomvägtransportsystemet. har mot dennabakgrund organiserats i ett huvudkontor, sjuregioner och fem resultatenheter. till uppgift att samordna och säkerställa ettresultatorienterat arbete inom sektorn, ansvara förutvecklingen inom verkets kompetensområden samt geexpertstöd, externt och internt. Vidare kan nämnasatt regionerna har till uppgift att ta sin del avsektorsansvaret för vägtransportsystemet inom sittgeografiska område. Utskottet anser att det i förstahand bör ankomma på självt att utforma sininterna organisation.Utskottet vill vidare vad gäller de yrkanden somväckts om en avveckling av och enregionalisering av verkets uppgifter klargöra attVägverket fyller en viktig uppgift itransportpolitiken. Utskottet vill också hänvisatill att har riksdagenbehandlat flera förslag i syfte att skapa ett merdecentraliserat beslutsfattande och ett ökatdemokratiskt inflytande över planeringsprocessen.Som exempel kan nämnas dels det ansvar somtilldelats länen för att utarbeta länsplaner förregional infrastruktur, dels den försöksverksamhetsom pågår med regionala självstyrelseorgan.Utskottet har mot denna bakgrund i samband medbehandlingen av budgetproposition förutsattatt regeringen för redovisarhittillsvarande erfarenheter och bedömningar av detdemokratiska inflytandet i planeringsprocessen förinvesteringar i trafikens infrastruktur (prop.1998/99:1 utg.omr. 22, bet. 1998/99:TU1, rskr.1998/99:79).Med hänvisning till det anförda är utskottet inteberett att förorda någon åtgärd medanledning av motionsyrkandena. Utskottet avstyrkerdärför motionerna T229 (v) yrkande 6 och T337 (s).5.2.3 produktionsenhetUtskottet instämmer i den grundsyn som kommer tilluttryck i motionerna T220 (m) och T223 (kd) ombetydelsen av att vägsystemet sköts på ett effektivtsätt. Det är därför viktigt att ta vara på deeffektivitetsvinster som kan uppnås på en välfungerande marknad. Beträffande Produktionvill utskottet klargöra att denna resultatenhet ären av många aktörer och att den verkar på marknadenpå konkurrensneutrala villkor. Det innebär attverksamheten bedrivs på strikt företagsekonomiskgrund och utan subventioner från i övrigt.Risktagandet för staten skall vidare minimeras.Enligt vad utskottet erfarit utgjorde under år 1998ca av orderingången för Vägverketsproduktionsenhet av uppdrag som erhållits ikonkurrens med andra entreprenörer. För år 1999förutses att all produktion kommer attkonkurrensutsättas. Utskottet vill vidare framhållaatt fyller en viktig uppgiftgenom att bidra till att skapa en bredare konkurrenspå anläggningsmarknaden.Av det anförda följer att utskottet avstyrkermotionerna T220 (m) och T223 (kd) i nu behandladedelar.5.2.4 MiljöprövningBeträffande motion T229 (v) om miljöprövning villutskottet först nämna att krav påmiljökonsekvensbeskrivningar (MKB) successivt harkommit att omfatta privata och offentligaexploateringsprojekt och planer inom de flestasamhällssektorer. I liksom i andra länder ärdet exploatören som ansvarar för att MKB görs ochsom också bekostar arbetet. I samband med planeringoch projektering har alltsedan 1987 gjortmiljökonsekvensbeskrivningar.I (6 kap. 3§) anges att syftet medmiljökonsekvensbeskrivningar är att "identifiera ochbeskriva de direkta och indirekta effekter som enplanerad verksamhet eller åtgärd kan medföra dels påmänniskor, djur, växter, mark, vatten, luft, klimat,landskap och kulturmiljöer, dels på hushållningenmed mark, vatten och den fysiska miljön i övrigt,dels på annan hushållning med material, råvaror ochenergi. Vidare är syftet att möjliggöra en samladbedömning av dessa effekter på människors hälsa ochmiljö. "Utskottet vill vidare klargöra attmiljökonsekvensbeskrivningar skall godkännas avberörd länsstyrelse. beslut innebären kvalitetsgranskning av planen. Vidare kan erinrasom att fr.o.m. , när trädde i kraft,har kraven på miljökonsekvensbeskrivningar utökats,skärpts och anpassats ytterligare till EG-regler ochandra internationella regler.Efter denna redovisning av gällande förhållandenkring miljökonsekvensbeskrivningar vill utskottetnämna att frågor om miljöhänsyn vidtrafikinvesteringar har aktualiserats genom tvåutredningar.Riksdagens revisorer har sålunda granskatVägverkets och hantering av miljöfrågor(, och miljön, Förstudie1998/99:1). I förstudien bedöms att med de nyaregler som trätt i kraft för MKB kommerförutsättningarna för att miljöfrågor skall komma intidigare i processen att förbättras. Av granskningenframgår dock att reglerna omfattar bara processenfram till den tidpunkt då upprättat enarbetsplan. Vad som händer efter det att planen harupprättats regleras inte. Vidare anges i förstudienatt inte regelmässigt upprättarkontrollprogram som garanterar att miljöfrågor följsupp i planerings- och byggprocessen. Bristen påmiljösäkring medför risk enligt studien dels för attde underlag som tagits fram inte används på bästasätt, dels för att nödvändiga åtgärder inte vidtas.Vägverket gör heller inte några systematiskauppföljningar av projekt efter det att en väg tagitsi bruk. Utan erfarenhetsåterföring blir enligtgranskningen kunskapen om investeringsobjektensmiljöpåverkan och åtgärdernas effektivitetbegränsad. Om inte har tillräcklig kunskapom hur miljöaspekter följs upp och beaktas iplanerings- och byggprocessen samt om objektetsmiljöpåverkan och åtgärdernas effektivitet betyderdet att verket inte vet om man använder sinaresurser på det sätt som ger störstsamhällsekonomisk nytta. Revisorerna har mot dennabakgrund inlett en fortsatt granskning av bl.a.Vägverkets hantering av miljöaspekter vidinvesteringar. I granskningen, som avses bli klarsommaren , planerar man att bl.a. belysalänsstyrelsernas roll i planeringsprocessen samtmiljökonsekvensbeskrivningarnas roll vidinfrastrukturinvesteringar.Utskottet vill vidare hänvisa till att den s.k.tunnelkommissionen (M 1997:04), som tillkallats medanledning av det som inträffat vid tunnelbyggetgenom , i sin slutrapport har fört framolika förslag för att förbättra planeringssystemetför större byggprojekt (SOU 1998:137). Bland annatföreslår kommissionen att- det bästa möjliga alternativet urmiljösynpunkt alltid skall ingå i enmiljökonsekvensbeskrivning,-- alla stora infrastrukturprojekt skallmiljöprövas av miljödomstol,-- roll som centraltillsynsmyndighet bör utredas beträffandemöjligheten att följa upp andra sektorsmyndighetersoch större koncerners miljöarbete,-- trafikverken bör få i uppdrag att sätta igång, leda och finansiera utvecklingsprogram föratt höja miljökompetensen inom anläggningssektorn,även på entreprenörsidan.-Med hänvisning till pågående gransknings- ochberedningsarbete om miljöhänsyn vid investeringar ivägar och järnvägar är utskottet inte nu berett attvidta någon åtgärd med anledning av motion T229 (v)yrkande 5. Härav följer att motionsyrkandetavstyrks.6 Kollektivtrafikfrågor6.1 MotionsförslagPer och (m, kd) framhålleri motion N326 yrkande 25 att regleringen av denlångväga busstrafiken bygger på det felaktigaantagandet att en ökad busstrafik kan komma att takunder från tågtrafiken. Motionärerna förordardärför att skadlighetsprövningen av den långvägabusstrafiken avskaffas helt under förutsättning attsamtliga transportslags kostnader jämställs.Per-Richard Molén m.fl. (m) understryker i motion T220 (m)yrkande 25 att onödiga regleringar och begränsningarminskar resenärernas valfrihet som demotverkar en sund prisutveckling. De regleringar somi dag förhindrar konkurrens inom kollektivtrafikenoch mellan trafikslagen bör därför avskaffas. Detgäller trafikhuvudmännens länsvisamonopolrättigheter och de regler som förhindrarnyetablering av regelbunden långväga busstrafik. Imotionen framhålls vidare att en grundregel förkollektivtrafiken bör vara att trafiken bär sinaegna kostnader. Genom att upphandla all trafik ikonkurrens kan behovet av underskottstäckningminska. Bättre planering och ökat samutnyttjande avsamhällets hela resebehov, skolskjutsar, sjukresoroch färdtjänst höjer produktiviteten somsamhällskostnaderna minskar.Sture m.fl. (v) efterlyser i motion T547 enny kurs i trafikpolitiken som innebär att en störredel av resandet sker med kollektiva färdmedel.Turutbudet, tillförlitligheten, servicenivån,trivseln och inte minst priset är faktorer som ärhelt avgörande när den enskilde väljer om han ellerhon skall åka kollektivt eller ta bilen. På alladessa områden finns tyvärr fortfarande mycket attönska. Framför allt torde priset ha en avgörandeinverkan på den enskildes val av transportmedel.Vänsterpartiet vill därför se en trafik- ochmiljöpolitisk satsning där samhället finansierarkollektivtrafiken fullt ut och att nolltaxa införs.Det kan eventuellt krävas en mindre skattehöjningför att finansiera nolltaxan i ett övergångsskede.Sådana nolltaxeprojekt bör få stöd genom statligamedel, eventuellt också EU-medel, vilket skulle ledatill att skattehöjningar blev överflödiga. Dessutomkan sådana projekt lämpligen genomföras i närasamarbete med andra intressenter som har storakostnader avseende trafikskador.Enligt motionärerna kan följande fördelar vinnasmed nolltaxa:- Kollektivresandet ökar kraftigt-- Fler fordon och fler förare behövs ikollektivtrafiken-- Tätare turer behövs-- Trafikolyckorna minskar-- Vägslitaget minskar-- Miljöutsläppen minskar-- Biljetthantering (försäljning ochredovisning) upphör-- Mindre personal behövs tilladministration och biljettvisering-- Det blir kortare åktider närbiljetthanteringen upphör-- Stor fördel för pendling till arbete ochutbildning-- Mindre risk för fortsatt utflyttning frånmindre orter-- Stor fördel för länens turism-Mot denna bakgrund begärs en utredning i syfte attundersöka möjligheterna att i projektform prövanolltaxa i kollektivtrafiken i ett eller flera län,förslagsvis län och län.Göran m.fl. (s) framhåller i motion T537att har staten investerat cirka 6miljarder kronor i Mälar- och Svealandsbanorna.Omfattande investeringar har också genomförts ikringliggande järnvägssystem. Järnvägssystemet iStorstockholm, , , ochVästmanlands län trafikeras förutom av SJ och MÄLABav trafikhuvudmännen i de berörda länen. Alla harvarierande taxesystem. Skillnaderna i avgifter ärmycket stor och varierar från till1 . Avgiftssystemets utformningliksom trafikuppläggens utformning, tågenstidtabellshållning samt restider i förhållande tillde bedömningar av restider som gjordes i samband medinvesteringsbesluten bör studeras av en särskildutredningsman. Utredaren bör också föreslå åtgärderså att samhällsnyttan av gjorda investeringar snabbtkan höjas ytterligare.Torgny () understryker i motion T541 attmöjligheterna att uppnå såväl det övergripandetransportpolitiska målet som de transportpolitiskadelmålen avgörs i stor utsträckning av hur välkollektivtrafiken kan utvecklas. Med hänsyn till attutvecklingen är på väg att stagnera måste nya vägarutformas för att utveckla kollektivtrafiken istorstadsområdena. De flesta bussarna istorstadsområdena kör på samma vägar och gatorsom privatbilisterna. De sitter i samma köer och dettar ofta lika eller t.o.m. kanske längretid med bussen till och från jobbet än med bilen.Skall vi få fler människor att resa kollektivt såmåste det resandet få andra fördelar än bara detlåga priset. Först då kan kollektivtrafiken bli ettklart alternativ till privatbilsresandet. Motionärenförordar därför att statsbidragssystemet tillkommunerna, i synnerhet inom storstadsområden,förändras på så sätt att man uppmuntrar till attbygga särskilda bussfiler och därmed kraftfullt kanförbättra kollektivtrafikens konkurrenskraft.Samma motionär framhåller i motion T543 att detvore önskvärt om staten, genom villkor istatsbidrag, kunde påverka länstrafikbolagen så attupphandling av trafik inte bara handlar om lägstapris, utan också om ökad passagerartillströmning.Genom att sluta s.k. nettoavtal med branschenstrafikföretag kan länstrafiken garanteras anbud somär bra i ett samhällsekonomiskt perspektiv. med sådana avtal ansvaret attöka passagerartillströmningen. Om trafikföretagenfår möjlighet att tillgodogöra sig en marginalintäktav tillkommande passagerare, så kommer företagen attanstränga sig mer.Torgny och ()påpekar i motion T546 att har gjort storainvesteringar i Värmlandsbanan som en del i denviktiga tvärförbindelsen . Banan har mycket god kvalitet genom och planeringför nödvändig förbättring på norsk sida pågår. Förnärvarande trafikeras dock banan endast av någraenstaka fjärrtåg och av länstrafikens föråldrademotorvagnar. För att kunna utnyttja demiljardresurser som ligger bundna i dennyinvesterade Värmlandsbanan föreslås att särskildaresurser avsätts för att i ett pilotprojekt utvecklaen modern regionaltågstrafik i . För dettakrävs ett särskilt investeringsstöd tillVärmlandstrafik AB som ägs av kommunerna ochlandstinget.6.2 Utskottets ställningstagande6.2.1 Kollektivtrafikens regleringBeträffande motionerna T220 (m) och N326 (m, kd) somefterlyser en avreglering av den långvägabusstrafiken vill utskottet erinra om att i enlighetmed transportpolitiska beslut är denaktuella trafiken redan i det närmaste heltavreglerad. Det skydd som SJ:s långvägapersontågstrafik tidigare åtnjutit gentemot långvägabusstrafik med den s.k. skadlighetsprövningen harsålunda slopats. har ocksåett flertal nya busslinjer etablerats i landet,vilket kraftigt ökat bussresandet och skapat utrymmeför ökad konkurrens och för en sammantaget bättretrafikförsörjning.Det enda kvarstående inslaget av regleringinskränker sig till en prövning av om den långvägabusstrafiken kan leda till problem förtrafikhuvudmännens lokala och regionala buss- ochtågtrafik. Motivet för denna reglering är enligt1998 års transportpolitiska beslut att det finns enuppenbar risk för att konkurrens på de lönsammasträckorna och tiderna skulle öka trafikhuvudmännensunderskott och därmed behovet av insatser frånkommuner och landsting.Utskottet anser det angeläget att avregleringen avden långväga busstrafiken följs upp. Utskottet serdärför positivt på att regeringen har gett iuppdrag att utvärdera avregleringen av den långvägabusstrafiken. skall sålunda redovisautvecklingen av denlänsgränsöverskridande linjetrafiken med buss ochanalysera vilka effekter den har fått på resandetmed andra färdmedel. skall även redovisabusstrafikens effekter på den länsgränsöverskridandejärnvägstrafiken. En delredovisning skall lämnastill regeringen senast den 1 september 1999.När det gäller motionärernas synpunkt att enavreglering av den långväga busstrafiken förutsätteratt samtliga transportslags kostnader jämställs villutskottet hänvisa till pågående utredningsarbeteinom (Fi 1996:11).Enligt vad utskottet erfarit förväntas utredningenpresentera sitt slutbetänkande senare i vår.Med hänvisning till det anförda finner inteutskottet skäl till att nu ompröva den långvägabusstrafikens reglering.Utskottet övergår därefter till den fråga som tasupp i motion T220 (m) om att slopatrafikhuvudmännens trafikeringsrätt. mening har organisationen medtrafikhuvudmän, som innebär att ett samordnatpolitiskt och ekonomiskt ansvar skapats för denlokala och regionala kollektivtrafiken, varitlyckosam och främjat utvecklingen avkollektivtrafiken i landet. harockså väsentliga kostnadsbesparingar kunnat görasgenom bl.a. effektiviseringar i samband med att denlokala och regionala kollektivtrafiken harkonkurrensutsatts. Regleringen gör det sålundamöjligt att förena ett ekonomiskt och politisktsamhällsansvar för trafikens standard och taxor meden marknadsmässig konkurrens i upphandling av olikatrafikföretag. Den svenska modellen att förena ettsamhälleligt ansvar för kollektivtrafikensutformning med en marknadsmässig konkurrenssituationhar också rönt stort internationellt intresse.Utskottet vill vidare framhålla att modellenmöjliggör att, med olika former av incitamentsavtaloch ersättningsmodeller mellan kommuner ochlandsting, främja effektivitet och kundanpassning.Som ett exempel härpå kan nämnas denavtalskonstruktion som införts i län.Utskottet vill vidare klargöra att till skillnadfrån den långväga busstrafiken finansieras denlokala och regionala kollektivtrafiken i länen tillbetydande delar med offentliga bidrag.Självfinansieringsgraden i den lokala och regionalakollektivtrafiken låg exempelvis på igenomsnitt . Det innebär att motionärernasönskemål om en övergång till en marknadsstyrdkollektivtrafik skulle kunna riskera att allvarligtförsämra kollektivtrafiken och därmed strida motgällande transportpolitiska mål.