bet · GM01TU7 · 1999-03-23 00:00:00 — Som Näringsdepartementetuppgivit får det enligt utskottets mening ansesnaturligt att organisationen väljer att iinledningsskedet prioritera den del av luftfartensom berör störst antal människor och där följdernaav olyckor blir allvarligast. Självfallet innebärinte detta att det för annan luftfart än den tungaskulle saknas regler. Innan JAR-regler tagits framoch inarbetats tillämpas motsvarande nationellabestämmelser.Beträffande förslaget i motionen om attLuftfartsinspektionen skall skiljas ut frånLuftfartsverket konstaterar utskottet att dennafråga varit föremål för utredningaroch överväganden. Utskottet finner att regeringenoch vidtagit åtgärder för att sålångt möjligt renodla de uppgifter som skallhandläggas av inspektionen respektive verket iövrigt. Det kan dock enligt utskottets bedömninginte uteslutas att frågan om Luftfartsinspektionensorganisatoriska hemvist kommer i ett annat läge, omde ovan redovisade planerna på en gemensamflygsäkerhetsmyndighet inom ECAC-områdetförverkligas.I motionen hävdas att bakom planerna på enavveckling av enbart skulle liggabesparingsmotiv. Som utskottet redovisat ovanberäknas omorganisationen ge årliga besparingar omca . konstaterarutskottet att seromorganisationen som ett led i effektiviseringen avtillsynsverksamheten. Utskottet delar självfalletden grundsyn som kommer till uttryck i motionen,nämligen att besparingar inte får tillåtas äventyratillsynsverksamhetens kvalitet. Emellertid synes deti detta fall inte föreligga någon motsättning mellanekonomiska och verksamhetsmässiga intressen.Tilläggas kan att reformen, med hänsyn till attnuvarande distriktsorganisation är liten ochlokaliserad till större städer, inte torde få någramer påtagliga regionalpolitiska effekter.Med hänvisning till vad som ovan anförts föreslårutskottet att avslår motion T708 (fp)yrkandena 1 och 3-5.3.2 EU:s flygsäkerhetsstrategi3.2.1 MotionsförslagI motion T220 hävdar m.fl. (m) attdet har inträffat ett antalolyckor och tillbud som visat på brister iflygsäkerheten. Bristerna avser flygplanen, dentekniska utrustningen samt flygpersonalens ansvaroch utbildning. Den av EU utarbetade gemensammasäkerhetsstrategin, , omfattar främst baraflygledningsfrågor. En gemensamflygsäkerhetsstrategi bör enligt motionärerna ävenomfatta utbildning, flygplatssäkerhet och teknisksäkerhet. EU bör också driva frågan om en ökadinternationell harmonisering av säkerhetskrav(yrkande 45).3.2.2 Utskottets ställningstagandeI avsnitt 3.1.2 ovan redovisas att ECAC harutarbetat ett antal rekommendationer som planerasbilda basen för en gemensam EU-strategi påflygsäkerhetsområdet. En del av den planerade EU-strategin utgörs av Safety Assessment of ForeignAircraft (), som gäller rätten att utföra s.k.rampinspektioner. Av samma avsnitt framgår att SAFAredan nu tillämpas i och attLuftfartsinspektionen bl.a. anställt två personermed uppgift att genomföra rampinspektioner runt om ilandet.Utskottet konstaterar med anledning av den nubehandlade motionen att kan ses som förstasteget i en process som innebär attsäkerhetsrekommendationer som utarbetats inom deeuropeiska luftfartsorganisationerna inarbetas somrättsligt bindande regler för EU:s medlemsstater.Därmed torde syftet med motionen i nu behandlad delbli tillgodosett. Något initiativ tordeinte vara erforderligt. Följaktligen avstyrks motionT220 (m) yrkande 45.3.3 Skydd mot brottsliga handlingar inom luftfarten3.3.1 MotionsförslagI motion T223 tar m.fl. (kd) upp enfråga som rör skyddet mot brottsliga handlingar inomluftfarten. Motionärerna hävdar att ambitionsnivånpå området bör höjas. Det gäller inte bara attundvika brott utan också att avslöja och förhindrabrottens planering. En svaghet i nuvarande rutinerär enligt motionärerna att den som avser att ta medsig vapen ombord lätt kan notera att en kontrollbedrivs och då lämna över sitt vapen till enkompanjon som då spelar rollen av en anhörig som taravsked (yrkande 37).3.3.2 BakgrundsredovisningInom luftfarten bedrivs internationellt ochnationellt verksamhet som syftar till att förhindrabrottslig verksamhet, t.ex. sabotage ellerflygplanskapningar. Denna verksamhet går under denengelska benämningen security. för år 1998inträffade under detta år inga angrepp på densvenska civila luftfarten. Däremot inträffade totalt36 incidenter och mindre allvarliga händelser enligtföljande sammanställning:Typ av incident eller händelseAntal-----------------------------------------|Obehörigt tillträde | 10||till flygplats | |-----------------------------------------|Övergivna föremål på | 6||flygplatser | |-----------------------------------------|Bombhot | 6|-----------------------------------------|Brutna lås och | 6||förseglingar | |-----------------------------------------|Påträffade vapen | 4|-----------------------------------------|Sabotageförsök på | 1||flygplats | |-----------------------------------------|Övrigt | 4|| | |-----------------------------------------|Totalt | || | 36|-----------------------------------------I tillämpas av ECAC utarbetaderekommendationer rörande passagerar- ochbagagekontroll. För utrikestrafiken gäller att allapassagerare och allt handbagage samt en viss andelav incheckat bagage säkerhetskontrolleras. Inom ECAChar tagits ett beslut som innebär att fr.o.m. år2003 skall allt bagage kontrolleras. I fråga ominrikestrafiken gör fortlöpandes.k. Utifrån dessa fattas beslutom i vilken utsträckning kontroller skallgenomföras. Normalt sker en minst 25-procentigkontroll av passagerare och handbagage men ingenkontroll av incheckat bagage. Det betyder att det inormalfallet finns vissa möjligheter att ta med sigt.ex. vapen ombord på ett flygplan i inrikes trafik.3.3.3 Utskottets ställningstagandeUtskottet konstaterar mot bakgrund av inhämtadeuppgifter att det av motionärerna aktualiseradeproblemet endast kan vara aktuellt inominrikestrafiken. Som framgår avLuftfartsinspektionens statistik har luftfartenunder senare tid varit helt förskonad frånbrottsliga attacker. Utskottet anser att det liksomhittills bör vara en uppgift för ansvarigamyndigheter att bedöma såväl behovet av som denärmare formerna för passagerarkontroll inom deninrikes luftfarten. Med hänvisning till det anfördaavstyrks motion T223 (kd) yrkande 37.3.4 Tillgången på flygledare3.4.1 MotionsförslagI motion T223 erinrar m.fl. (kd) omatt flyget har drabbats av svårastörningar till följd dels av omläggningen avflygvägarna, dels en systematisk sjukskrivning inomflygledarkåren. Motionärerna vill att regeringennärmare utreder orsakerna och återkommer tillriksdagen med förslag till åtgärder för att enupprepning skall förhindras (yrkande 36).I motion T701 hävdar () attnäringslivet och viktiga samhällsfunktioner utsattesför stora störningar under den sjukdomsvåg somdrabbade flygledarkåren . Tillgångenpå flygledare bör enligt motionären säkras genom enkraftfull utbyggnad av utbildningskapaciteten.3.4.2 BakgrundDen infördes s.k. områdesnavigering isamtliga ECAC-stater. Med områdesnavigering avses enmetod att navigera utan krav på flygning rakt överradiofyrar. Som en följd av omläggningen genomfördesden en förändring av samtligaflygvägar i svenskt övre luftrum. Omläggningenorsakade störningar i trafiken under några dagar.Luftfartsverket svarar för flygledarutbildningen iSverige. Utbildningen, som är tvåårig, bedrivs vidFlygledarskolan i . Lön utgår under utbildningstiden.Utbildningen beräknas kosta ca 2miljoner kronor per elev. Verket har i skrivelsetill regeringen föreslagit att systemet med lönunder studietiden skall ersättas med sedvanligstudiemedelsfinansiering.Bl.a. som en följd av samordningen av flygledningeni är flygledarnas arbetsmarknad i hög gradinternationell. Enligt vad utskottet inhämtat harrörligheten ökat starkt . Betydligthögre löner i andra länder har lett till att mångasvenska flygledare tar anställning utomlands.Utflyttningen har orsakat viss brist på flygledare iSverige.3.4.3 Utskottets ställningstagandeTrafikstörningarna orsakades avdels flygvägsomläggningen i samband med införandetav områdesnavigeringen, dels svårigheter att underpågående löneavtalsförhandlingar kalla in personalför extratjänstgöring. Beträffande förstnämnda orsakbedömer utskottet att omläggningen, för övrigt denstörsta luftrumsförändringen i svensk flyghistoria,var av engångskaraktär. Utskottet finner mot denbakgrunden inte skäl för att begära någonutredning, vilket föreslås i motion T223 (kd). Enfaktor som kan påverka tillgången på flygledare ärenligt utskottets bedömning skillnaderna ilönesättningen mellan och vissa andraländer. Lönesättningsfrågor avgörs inte avriksdagen. Med hänvisning till det anförda avstyrksmotionerna T223 (kd) yrkande 36 och T701 (m).4 Luftfartens miljöfrågor4.1 Luftfartens miljöpåverkan4.1.1 MotionsförslagI motion T703 aktualiserar m.fl. (v)frågor om flygets miljöpåverkan. Motionärernakonstaterar att flygmotorerna har blivit merbränslesnåla. Men med en växande trafik harutsläppen av koldioxid och kväveoxider ändå ökat.Därför måste omställningen till icke-fossilabränslen påskyndas. Vidare anser motionärerna attövergången till tystare flygplan måste ske snabbare.Alternativ till glykol som avisningsmedel måsteutvecklas och omhändertagandet av spilletförbättras. I motionen erinras om att det finns alternativa, kvävefriahalkbekämpningsmedel. Motionärerna betonar vikten avatt driver miljöfrågorna inom EU. Sverigebör också verka för att flygets expansion bromsas.En större mängd gods bör styras över till järnvägoch kortare persontransporter bör flyttas tilljärnväg (yrkande 1).Lennart m.fl. (c) uttalar i motion MJ749 attdifferentierade landningsavgifter bör införas föratt driva på utvecklingen av motorer med lägreutsläpp, främst kolväten och kväveoxider.Landningsavgifterna bör också differentieras medhänsyn till buller (yrkande 7).4.1.2 Vissa bakgrundsuppgifterFlygets miljöpåverkanFlygets främsta miljöpåverkan utgörs av utsläpp avkoldioxid och kväveoxider. Koldioxidutsläppen står idirekt förhållande till bränsleförbrukningen. Underde har flygplanensbränsleförbrukning per passagerarkilometer halveratsmen bedömer att utsläppen under denärmaste åren ändå kommer att öka på grund avtrafiktillväxten. För att koldioxidutsläppen skallminska mer påtagligt krävs enligt verkets bedömningen övergång till icke-fossila bränslen. Men förnärvarande saknas realistiska bränslealternativ.På höga höjder kan utsläppen påverka ozonskiktetsom skyddar jorden mot ultraviolett ljusstrålning.På lägre höjder kan utsläppen bidra till den s.k.växthuseffekten genom ozonbildning. Vattenånga frånflygplan kan ge upphov till molnbildning, vilket isin tur kan ge klimateffekter. Forskning inom dettaområde pågår.Buller från jetflygplan som startar och landarutgör en påtaglig miljöolägenhet för dem som boreller vistas nära flygplatserna. Det finns olikasätt att minska bullerproblemet. Ett sätt är attbyta ut äldre flygplan mot nyare, mindre bullrandeflygplan, ett annat är att förlägga nya flygplatserutanför tätorterna, ett tredje är att bullerisolerastörda byggnader, ett fjärde är att vid särskiltberörda flygplatser införa restriktioner för startoch landning.Glykol används för att avisa flygplanen. Om glykolbryts ned i naturen förbrukas syre, vilket kanorsaka syrgasbrist i mark och vatten. Sådana skadorkan förebyggas genom ett effektivare utnyttjande ochåtgärder för att samla upp och omhänderta glykolen.För bekämpning av halka på landningsbanorna användsurea. Detta medel innehåller kväve som medförförsurning och övergödning av vatten och mark. Detfinns kvävefria alternativ till urea.Något om miljösituationen inom svensk luftfartEnligt uppgift från uppgickutsläppen från civil flygtrafik - såväl nationellsom internationell - inom gränser år 1998till 1 koldioxid och 6 965 tonkväveoxider.Vad gäller buller svarade de mer bullrande kapitel2-flygplanen för av samtligalandningar. Någon uppgift för föreliggerännu inte. En viss del av den utfasning som pågåttunder senare år har åstadkommits genom att kapitel2-flygplan ljuddämpats så att de uppfyller kapitel3-kraven.Användningen av kvävefria, acetatbaseradehalkbekämpningsmedel har successivt ökat. År 1998förbrukades drygt . Förbrukningen avkvävehaltig urea har minskat från ca år1989 till drygt under de senasteåren.År 1998 uppgick förbrukningen av glykol för avisningtill ca vid de statliga flygplatserna.Cirka 10 % av denna mängd beräknas hamna i mark ochvatten. En del av den mängd som tas om handåtervinns medan återstoden renas i egna ellerkommunala avloppsreningsverk. Glykol uppges vara entillgång i reningsverk som driverkvävereningsprocesser, förutsatt att reningsverkenär dimensionerade för att klara belastningen.Internationellt miljöarbeteInom den globala luftfartsorganisationen haransträngningarna koncentrerats på sådanamiljöfrågor som bäst löses på global nivå, nämligenavgasutsläpp och flygplansbuller. Merparten avarbetet bedrivs inom () i vilken ingårrepresentanter för medlemsländerna samtobservatörer, internationella organisationer ochindustriorganisationer. antar CAEPett uttalande om miljöfrågorna. Den nuvarandeversionen antogs och innehållerrekommendationer för hur mycket kväveoxiderflygplanens motorer får släppa ut. Diskussioner omutsläpp av koldioxid pågår. har beträffandeutsläpp av koldioxider sagt sig kunnaacceptera avgifter men starkt motsatt sig varje formav beskattning. Vad gäller buller har arbeteinriktats på en utfasning av de mer bullrande s.k.kapitel 2-flygplanen.Också inom ECAC bedrivs arbete på miljöområdet.ECAC:s arbetsprogram för upptarbl.a. frågor om normer för utsläpp och buller. InomECAC finns en expertgrupp, ANCAT, som främst arbetarmed frågor om flygbuller kring flygplatserna.Inom finns en arbetsgrupp för luftfartensmiljöfrågor, N-ALM. Arbetsgruppen, i vilken ingårluftfartsmyndigheter, flygbolag ochmiljömyndigheter, samordnar på de nordiskaregeringarnas uppdrag flygets miljöfrågor som en delav förberedelserna inför respektive stats arbeteinom /CAEP och ECAC/ANCAT.Svenskt miljöarbeteFörutom att aktivt delta i det internationellamiljöarbetet på luftfartsområdet bedriverLuftfartsverket verksamhet som syftar till enminskning av flygets miljöpåverkan i . Enligtden av verket antagna miljöstrategiska inriktningenskall internationellt förankrade miljöregler angeramarna för vad som är miljömässigt godtagbart medanekonomiska styrmedel avses underlättamiljöanpassningen.Det kanske viktigaste inslaget i det svenskamiljöarbetet utgörs av miljödifferentieradelandningsavgifter.Sedan den 1 januari 1994 tillämpar Luftfartsverketlandningsavgifter som är relaterade till flygplanensbulleregenskaper. Enligt den tillämpade taxan får demindre bullrande s.k. kapitel 3-flygplanen enreduktion av landningsavgiften . under maximal startvikt får dennareduktion. För mer bullrande s.k. kapitel 2-flygplanhar landningsavgiften varit 65 %högre. Sedan införandet av bullerrelaterade avgifterinfördes har skillnaden mellan kapitel 2- ochkapitel 3-flygplan skärpts årligen.Avgiftsdifferentieringen tillämpas vid allaLuftfartsverkets flygplatser. Fr.o.m. den 1 april2002 kommer inga kapitel 2-flygplan att tillåtas.Det kan i sammanhanget nämnas att EU, med hänvisningtill marknadstillträdesförordningen, inte harmedgivit en snabbare utfasning.Under år 1998 har inlett ettåtgärdsprogram för att minska flygbullerstörningar iutsatta bostadsfastigheter. Till grund förprogrammet ligger de mål och etappmål rörandebullerstörningar från statlig infrastruktur somriksdagen lade fast i samband med dettransportpolitiska beslutet (prop.1997/98:53. bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266).Enligt beslutet skall regeringen ibudgetpropositionen lämna en redogörelseför hur dessa och andra transportpolitiska mål haruppfyllts.Avgasrelaterade landningsavgifter infördes den ljanuari 1998. Systemet tillämpas för flygplan över 9ton maximal startvikt samt vid flygplatser med flerän 300 000 passagerare eller fraktper år. Systemet bygger på en klassificering avflygplanens avgasutsläpp under landning och start.Uppgifter om avgasutsläpp hämtas från en särskilddatabank som upprättat. Utifrån därifrånerhållna värden för kolväte och kväveoxider indelasflygplansmotorerna i sju klasser (0-6) där de mestmiljövänliga flygplanen hänförs till klass 6. Iövriga klasser belastas landningsavgiften med ettprocentuellt tillägg, från för klass 5 till 30 %för klass 0. har systemet medavgasrelaterade landningsavgifter tillämpats vid nioflygplatser.Sverige tillämpade tidigare ett system medavgasskatt inom luftfarten. Systemet avveckladessedan EU funnit att det inte var förenligt med dets.k. Det är alltså förnärvarande inte möjligt att miljöbeskattaluftfarten.I övrigt kan nämnas att bl.a.arbetar med att minska utsläppen av glykol till markoch vatten. Exempelvis har vid byggandet avKarlstads nya flygplats extra höga krav ställs påbanans täthet och bredd för att inte glykol ochandra kemikalier skall spridas i naturen. Dessutomsker successivt en övergång till användning avkvävefria alternativ till urea för halkbekämpning.4.1.3 Utskottets ställningstagandeUtskottet finner att motionen T703 (v) aktualiserarangelägna frågor kring luftfartens miljöpåverkan.Självfallet delar utskottet bl.a. motionärernasuppfattning om önskvärdheten av en övergång tillanvändning av icke-fossila bränslen, eftersom dettatorde vara det enda sättet att i med starktrafiktillväxt nedbringa koldioxidutsläppen. Härsynes emellertid de tekniska förutsättningarna ännuinte finnas. Vidare vore det också enligt utskottetsmening önskvärt att övergången till tystare flygplanpåskyndades. bedömer utskottet att Sverigegenom införandet av bullerrelateradelandningsavgifter gått i bräschen fören övergång till tystare flygplan. Som framgått avbakgrundsredovisningen har skillnaden iavgiftssättning mellan kapitel 2-flygplan ochkapitel 3-flygplan därefter skärpts successivt ochom kommer kapitel 2-flygplan inte längreatt tillåtas vid svenska flygplatser.Också i det internationella arbetet synes Sverigetillhöra de länder som mest aktivt verkar för enminskning av flygets miljöpåverkan. Samtidigtinnebär luftfartens internationella karaktär ochberoendeförhållande att införandet av verkningsfullaåtgärder till skydd för miljön förutsätter globalaeller regionala överenskommelser. Som ovan nämntshar t.ex. försök att påskynda övergångentill tystare flygplan och att miljöbeskattaluftfarten stött på patrull inom detinternationella samfundet. Utskottet förutsätter attSverige även i fortsättningen genom sittinternationella engagemang i bl.a. EU, /CAEP ochECAC/ANCAT söker påverka utvecklingen i positivriktning.I motion MJ749 (c) föreslås att differentieradelandningsavgifter införs för att driva påutvecklingen av motorer som släpper ut mindreavgaser och som bullrar mindre (yrkande 7). Somframgått av redovisningen ovan tillämpas redansådana system, i fråga om buller och ifråga om utsläpp av kolväten och kväveoixd sedan år1998.Med hänvisning till vad som ovan anförts avstyrksmotionerna T703 (v) yrkande 1 och MJ749 (c) yrkande7.4.2 Regler om sjöflygplan4.2.1 MotionsförslagEnligt vad () uttalar i motion T704 ärdet inte rimligt att ett sjöflygplan i rättsligtavseende betraktas som en båt när det ligger förtöjteller framförs på vatten - utom vid start ochlandning. Lagstiftningen, redovisar motionären, äruppbyggd så att start och landning med pontonplan iprincip är tillåtet, dock med möjlighet attföreskriva restriktioner. Miljöhänsyn talar enligtCarina för en omvänd ordning.4.2.2 Gällande bestämmelserBestämmelser i det av motionären aktualiserade ämnetfinns i luftfartslagen (1957:297) ochluftfartsförordningen (1986:171).Av 1 kap. 3 § luftfartslagen framgår bl.a. attregeringen, eller den myndighet regeringenbestämmer, får meddela föreskrifter som innebärinskränkningar av eller förbud mot luftfart inomviss del av riket, om det behövs av hänsyn tillnatur- eller miljövård. Föreskrifter som innebärförbud och som meddelas av annan myndighet änregeringen får avse högst två veckor.I 2-5 §§ luftfartsförordningen finns föreskrifterom restriktionsområden för luftfart m.m. Medrestriktionsområde menas enligt 2 § sådant områdedär rätten till luftfart är inskränkt av annananledning än för kontroll av trafiken. Med stöd av 3§ andra stycket kan föreskriva attett område skall vara restriktionsområde, om detbehövs för att luftfarten inte skall orsaka skadoreller olägenheter i naturmiljön eller om det behövsför att ta till vara friluftslivets intressen.Härvid skall samråd ske med . föreskriver att ett område skallvara restriktionsområde skall verket ange deinskränkningar i rätten till luftfart inom områdetsom behövs. Föreskrifterna får enligt 4 § inteutformas så att de hindrar den luftfart som behövsmed hänsyn till ortsbefolkningens intresse.Framförandet av sjöflygplan på vattenytan regleras ide internationella trafikreglerna - 2 tillChicagokonventionen. Dessa regler, som har sinmotsvarighet i Bestämmelser om civil luftfart,innebär att ett sjöflygplan vid framförandet påvatten, utom vid start och landning, betraktas somen sjöfarkost.4.2.3 Utskottets ställningstagandeAv redovisningen ovan framgår att den nu aktuellalagstiftningen bygger på principen att luftfart ärtillåten där den inte uttryckligen är förbjuden. Imotion T704 (s) förordas med hänvisning tillmiljöskäl den motsatta principen, således attluftfart skall vara förbjuden där den inte enligtuttryckligt stadgande är tillåten. Utskottet inseratt trafik med sjöflygplan i vissa fall kan upplevassom störande. bedömer utskottet att den avmotionären föreslagna ordningen kan bli mycket svåratt tillämpa i praktiken. I finns sålundadrygt 92 000 sjöar, varav ca 3 900 med en areal omen kvadratkilometer eller mer. Utskottet bedömer motden bakgrunden att den nu tillämpade principen börgälla även fortsättningsvis. I sammanhanget erinrarutskottet om att skall samråda medberörd länsstyrelse innan beslut fattas omrestriktioner. Samrådsförfarandet torde borga föratt ställningstagande i detenskilda fallet grundas på en avvägning mellaneventuellt motstående intressen, t.ex.naturvårdsintressen och ortsbefolkningens intressen.Som utskottet ser det torde inget hindra att enlänsstyrelse, eller för den delen en kommun, självvid behov hos aktualiserar frågan omrestriktioner för ett visst område eller en visssjö.Vad gäller det i motionen påtalade förhållandet attett sjöflygplan vid framförande på vattenytan, utomvid start och landning, skall betraktas som ensjöfarkost, konstaterar utskottet att en sådanordning tillämpas i alla de stater som är medlemmari , dvs. i princip i hela världen. bedömning är det inte rimligt att tänkasig att skulle tillämpa en ordning somavviker från den internationellt gängse. Med detanförda avstyrks motion T704 (s). beträffande luftfartens avregleringatt avslår motionerna 1998/99:T222 yrkande 11 och1998/99:T223 yrkande 35,2. beträffande åtgärder mot vissakonkurrensbegränsande företeelseratt avslår motion 1998/99:T220 yrkande 38,res. 1 (m)3. beträffande åtgärder för ökadflygsäkerhetatt avslår motion 1998/99:T708 yrkandena 1 och3-5,4. beträffande EU:sflygsäkerhetsstrategiatt avslår motion 1998/99:T220 yrkande 45,5. beträffande skydd mot brottsligahandlingar inom luftfartenatt avslår motion 1998/99:T223 yrkande 37,6. beträffande tillgången på flygledareatt avslår motionerna 1998/99:T223 yrkande 36 och1998/99:T701,7. beträffande luftfartens miljöpåverkanatt avslår motionerna 1998/99:T703 yrkande 1 och1998/99: MJ749 yrkande 7,res. 2 (v)8. beträffande regler om sjöflygplanatt avslår motion 1998/99:T704.Stockholm den 23 mars 1999På trafikutskottets vägnarMonica ÖhmanI beslutet har deltagit: (), SvenBergström (c), (), (), (), (),Tom (), (), (), (), (), StigEriksson (v), Skånberg (kd), (), (), ()och (). Åtgärder mot vissa konkurrensbegränsandeföreteelser (mom. 2)(), Tom (), () och () anför:För att konkurrensen inom luftfarten skall vårdasoch utvecklas krävs åtgärder mot vissakonkurrensbegränsande företeelser.Det system som tillämpas vid vissaeuropeiska flygplatser, bl.a. , förfördelning av s.k. slottider, dvs.