bet · GM01TU7 · 1999-03-23 00:00:00 — I betänkandet behandlas fjorton motionsyrkanden frånden allmänna motionstiden om vissaluftfartsfrågor.Yrkanden om avreglering av luftfarten avstyrks medhänvisning till dels att luftfarten inom EU numera iprincip är avreglerad, dels att konse-kventsträvar efter att bilaterala luftfartsavtal skallinnebära en så fri luftfart som möjligt mellanländerna.Yrkanden om åtgärder mot konkurrensbegränsandeföreteelser i form av boknings- och bonussystemavstyrks med hänvisning till genomfört ellerpågående arbete inom EU.Med anledning av motionsyrkanden rörandeflygsäkerheten konstaterar utskottet attflygsäkerheten generellt sett får anses vara god.Haverifrekvensen inom privatflyget inger oro, ävenom den svenska haverifrekvensen är lägre än den iövriga nordiska länder. Utskottet förutsätter attLuftfartsinspektionen genom pågåendeprojektverksamhet och på annat sätt tillvaratar allamöjligheter att förbättra säkerheten inomprivatflyget. konstaterar utskottet attolyckorna i hög grad beror på att piloternanonchalerar gällande säkerhetsbestämmelser. Samtligayrkanden avstyrks, bl.a. ett förslag om tillsättandeav en parlamentarisk flygsäkerhetsutredning.Ett motionsförslag om en utbyggnad avflygledarutbildningen avstyrks med motiveringen attbristen på kompetent personal främst synessammanhänga med skillnader i lönesättningen iSverige och vissa andra länder.Utskottet finner att bedriver ett aktivtarbete för att minska luftfartens miljöpåverkan. Detinternationella beroendeförhållandet inom luftfartengör emellertid att inte ensidigt kan skärpamiljökraven. Därför betonas vikten av att Sverigefortsätter sina ansträngningar i internationellaforum för att få till stånd en mer miljövänligluftfart. Bl.a. med hänvisning härtill avstyrksmotioner i ämnet.Till betänkandet har fogats två reservationer ochtvå särskilda yttranden.Motioner väckta /99:T220 av m.fl. (m) variyrkas38. att som sin mening ger regeringentill känna vad i motionen anförts om behovet av attvårda och utveckla konkurrensen inom luftfarten,45. att som sin mening ger regeringentill känna vad i motionen anförts om flygsäkerheten.1998/99:T222 av och (båda fp) vari yrkas11. att som sin mening ger regeringentill känna vad i motionen anförts om behovet avytterligare konkurrens på luftfartens område.1998/99:T223 av m.fl. (kd) vari yrkas35. att som sin mening ger regeringentill känna vad i motionen anförts om avreglering avflygmarknaden,36. att som sin mening ger regeringentill känna vad i motionen anförts om störningar iinrikes- och utrikesflyget,37. att som sin mening ger regeringentill känna vad i motionen anförts om likformigpassagerarpassage och rutiner på flygplatser vidincheckning, vare sig en säkerhetskontrollföreligger eller ej.1998/99:T701 av () vari yrkas attriksdagen som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att tryggaflygledarkapaciteten.1998/99:T703 av m.fl. (v) vari yrkas1. att som sin mening ger regeringen tillkänna vad i motionen anförts om flygetsmiljöpåverkan.1998/99:T704 av () vari yrkas attriksdagen som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att sjöflygplan även irättslig mening bör betraktas som flygplan såväl närdet ligger förtöjt eller framförs på vattnet som vidstart och landning.1998/99:T708 av () vari yrkas1. att som sin mening ger regeringen tillkänna vad i motionen anförts om nyttflygsäkerhetsklimat,3. att som sin mening ger regeringen tillkänna vad i motionen anförts om samverkan mellanberörda flygmyndigheter,4. att som sin mening ger regeringen tillkänna vad i motionen anförts om bättre kontroll avflygsäkerheten,5. att som sin mening ger regeringen tillkänna vad i motionen anförts om övergripandeutredning av flygsäkerhetsfrågorna.1998/99:MJ749 av m.fl. (c) vari yrkas7. att som sin mening ger regeringen tillkänna vad i motionen anförts om differentieradelandningsavgifter. 1 InledningI detta betänkande behandlar utskottetmotionsyrkanden om luftfart. Yrkandena härrör frånmotioner väckta under den allmänna motionstidenhösten . De frågor som utskottet tar upp i detföljande rör konkurrensförhållanden inom luftfarten(avsnitt 2), flygsäkerhet (avsnitt 3), miljö(avsnitt 4) och regler om sjöflygplan (avsnitt 5).2 Konkurrensförhållanden inom luftfarten2.1 Luftfartens avreglering2.1.1 MotionsförslagKenth Skårvik och (båda fp) uttalar imotion T222 att inom EU bör vara pådrivandenär det gäller att få till stånd dels en fullständigtillämpning av flygdirektiven med sikte påavreglering utan skyddande nationella lagar ochoperatörsregler, dels gemensamma regler för miljö,säkerhet, ekonomiska garantier och fri etablering-och landningsrätt. Dessutom bör regeringen verka föratt interkontinental flygtrafik utvecklas på flerasvenska flygplatser och att interkontinentala linjerutgår från sådana flygplatser (yrkande 11).I motion T223 påpekar m.fl. (kd) attSverige var först i att avreglerainrikesflyget. Därmed har flygsektorn höjt sinproduktivitet och ökat sin konkurrenskraft, inteminst internationellt. Enligt motionärerna haravregleringen kunnat genomföras utan negativaregionala konsekvenser. har ett förstegnär andra länder i genomför motsvarandeavreglering (yrkande 35).2.1.2 Utskottets ställningstagandeMed anledning av motionerna kan utskottet konstateraatt luftfarten inom EU numera är fullständigtavreglerad. När det gäller länder utanför EUtillämpar generellt principen om attbilaterala avtal skall innebära en så fri luftfartsom möjligt mellan länderna. Som uttalas i motionT223 (kd) var först i att avreglerainrikesflyget, och har konsekvent drivitfrågan om en avreglering också av deninternationella luftfarten.I motion T223 (kd) hävdas att avregleringen av deninrikes luftfarten inte har fått några negativaregionala konsekvenser. Utskottet anser för sin delatt avregleringen i huvudsak varit lyckosam. Påsträckor med gott passagerarunderlag harkonkurrensen medfört en ökning av antalet avgångaroch lägre priser. Men på de mindre konkurrensutsattalinjerna har utvecklingen varit denmotsatta. Utskottet har tidigare tidigare observeratproblemet med höga biljettpriser och begränsattrafikutbud på vissa olönsamma linjer, senast ibudgetbetänkandet (bet. 1998/99:TU1).Där erinrade utskottet (s. 59) om att en nymyndighet, Rikstrafiken, skulle inrättas den 1 juli1999 med uppgift bl.a. att utreda behovet ochgenomföra upphandling av interregionalkollektivtrafik. Utskottet förutsatte attRikstrafiken också skulle komma att analyserabehovet av upphandling av olönsam flygtrafik.Dessutom hänvisade utskottet till det nya systemetför stöd till kommunala flygplatser, vilketutskottet bedömde skulle innebära väsentligt ökadeförutsättningar för en bättre fungerande flygtrafikpå de mindre flygplatserna.Vad gäller förslaget i motion T222 (fp) om attSverige bör verka för att interkontinentala linjerutgår från svenska flygplatser anser utskottet attdet är i linje med svenska intressen att ökatillgängligheten till och från Sverige.Interkontinentala linjer till och från svenskaflygplatser bidrar härtill. Utskottet har erfaritatt det finns ett intresse från svenskt näringslivoch att aktivt arbetar med att fåtill stånd sådan trafik. Det är emellertidflygoperatörerna själva som på en avreglerad marknadväljer vilka flygplatser de vill trafikera. Medhänvisning till det anförda avstyrks motionerna T222(fp) yrkande 11 och T223 (kd) yrkande 35.2.2 Åtgärder mot vissa konkurrensbegränsandeföreteelser2.2.1 m.fl. (m) anför i motion T220 attåtgärder måste vidtas för att vårda och utvecklakonkurrensen inom luftfarten. Bl.a. måstefördelningen av s.k. slottider ses över. En bättrelösning än den nuvarande är enligt motionärernamarknadsprissättning som skapar ökadprissegmentering samt innebär att infrastrukturenutnyttjas bättre och att trängseln minskar. Dessutommåste åtgärder vidtas mot konkurrensbegränsandeboknings- och bonussystem (yrkande 38).2.2.2 Utskottets ställningstagandeI motion T220 (m) föreslås en översyn av systemetmed fördelning av slottider. Med slottider menas detider för start och landning som tilldelasflygoperatörer vid flygplatser med trängselproblem.I är det endast som har sådanträngsel att slottidssystem måste tillämpas. Förfördelningen svarar en oberoende, särskilt tillsattkoordinator. Den tillämpade principen förfördelning av slottider går vanligen underbenämningen "grandfathers rights" och innebär, kortuttryckt, att de redan etablerade flygföretagen harförtur att fortsätta att trafikera på ianspråktagnaavgångs- och ankomsttider.Enligt vad utskottet inhämtat pågår inom EU arbetemed att försöka hitta andra fördelningssystem. Bl.a.har någon form av anbudsförfarande diskuterats. Menmera marknadsanpassade system innebär ocksånackdelar, särskilt för regionala operatörer varsekonomiska resurser inte kan jämföras med de störreflygbolagens. Utskottet anser att resultatet avarbetet inom EU med att få till stånd merkonkurrensneutrala system för fördelning avslottider bör avvaktas.I motionen krävs vidare åtgärder motkonkurrensbegränsande bokningssy-stem. Utskottetkonstaterar att det inom EU finns ens.k. uppförandekod för datoriserade bokningssystem.En reviderad version av förordningen har trätt ikraft . I motiven för den revideradeförordningen uttalas att förordning hargivit ett väsentligt bidrag till säkerställandet avrättvisa och objektiva villkor för lufttrafikföretagnär det gäller datoriserade bokningssystem, vilketbidragit till att konsumenternas intressen skyddats.Som motiv för den reviderade versionen anförs atttillämpningsområdet i vissa avseenden bör utvidgasoch bestämmelserna klargöras. Med hänsyn till attdet alltså finns en uppförandekod förEU-området och att denna kod omarbetatsanser utskottet att det saknas skälför att aktualisera någon ytterligareöversyn.Vad gäller förslaget i motionen om åtgärder motkonkurrensbegränsande bonussystem kan konstaterasatt alla större flygbolag eller bolagsalliansertillämpar någon form av bonussystem. Emellertiduppges ha frågan under uppsikt. Medhänsyn härtill finner utskottet att någon riksdagensåtgärd med anledning av motionärernas förslag inteär påkallad.Med hänvisning till vad som ovan anförs föreslårutskottet att avslår motion T220 (m)yrkande 38.3 Flygsäkerhetsfrågor3.1 Åtgärder för ökad flygsäkerhet3.1.1 MotionsförslagI motion T708 (fp) riktas kritik mot flygsäkerheten.Kenth Skårvik (fp) hävdar sålunda att svenskflygsäkerhet har försämrats och inte når upp till dekrav som kan ställas samt att det finns risk förytterligare försämringar. tvingas utreda mellan 50 och 100 tillbud avså allvarlig art att ett stort haveri skulle hakunnat inträffa. Statsmakterna har här ett stortövergripande ansvar, anser motionären. Detta ansvaromfattar organisation, lokalisering av flygplatseroch utbildningsfrågor. Regelverket är fördetaljerat. Det leder till att aktörerna heltinriktar sig på att göra "rätt saker" i stället föratt göra "saker rätt", vilket i sin tur innebär attdet långsiktiga trafiksäkerhetsarbetet åsidosätts.Motionären hävdar också att flygindustrins satsningpå forskning och utveckling inomflygsäkerhetsområdet är närmast obefintlig. Detkrävs ett nytt flygsäkerhetsklimat, menar motionären(yrkande 1). Vidare krävs ett bättre och utvidgatsamarbete mellan statsmakterna, myndigheterna,företag och organisationer (yrkande 3). Motionärenanser vidare att bör brytas utur och bli en egen myndighet med högintegritet. Som skäl för detta anförs attLuftfartsverket och tycks haolika syn på flygsäkerhetsfrågor. av det faktum att planerar fören avveckling av Luftfartsinspektionensdistriktskontor och en koncentration avinspektörerna till . Motivet är uppenbarligenatt spara pengar, men flygsäkerhetsarbetet kommeratt påverkas negativt till följd av sämre kunskaperom lokala förhållanden. Motionären riktar ocksåkritik mot sätt att introducera detinternationella regelverket (JAR) i (yrkande4). Slutligen begär motionären att enparlamentarisk flygsäkerhetsutredning skalltillsättas (yrkande 5).3.1.2 Viss bakgrundsredovisningUtskottet redovisar inledningsvis vissabakgrundsuppgifter rörande några av de frågor somaktualiseras i motion T708 (fp).Ur harföljande uppgifter hämtats om säkerhetsutvecklingeninom svensk luftfart. Med svensk luftfart avses idetta sammanhang dels svenskregistrerade luftfartyg,dels utlandsregistrerade luftfartyg som svenskflygoperatör hyr in i sin verksamhet.Inom den tunga luftfarten inträffade under år 1998ett fall som medförde materielskador och ett fallmed en personskada. Båda händelserna inträffadeutomlands. I det förra fallet, på /,taxade flygplanet, på grund av missförstånd iradiokommunikationen och avvikelse frånbolagsprocedurer, på ett avisningsfordon. I detandra fallet som inträffade norr om fickpursern en benfraktur på grund av en häftig manöver.Under tioårsperioden 1989-1998 har ett enda haverimed dödlig utgång drabbat den tunga luftfarten,nämligen haveriet i med 16 omkomna.Den svenska haverifrekvensen, mätt som antalhaverier med dödlig utgång per ,ligger på ungefär samma nivåsom den amerikanska men betydligt lägre än för ICAO-området. Genom luftfartensstörningsrapporteringssystem rapporterades 30 fallmed rökutveckling ombord. Fem fall var av denallvarlighetsgrad att de utretts av . Övriga 25 fall var av lägreallvarlighetsgrad med bl.a. många fall av otillåtenrökning på toaletter. Två fall inträffade därpiloten under flygning drabbades av tillfällig s.k.inkapacitering, dvs. sjukdomstillstånd som gjordepiloten oförmögen att fullgöra sin uppgift. Någratillbud gällde felfunktion inom flygtrafiktjänsteneller hos flygbesättningar. Bruksflyget drabbadesunder inte av något haveri med dödligutgång. Vid ett haveri uppstod dock en allvarligpersonskada. Inom det kommersiella skolflygetinträffade två relativt lindriga haverier. Inom privatflyget medmotordrivna flygplan inträffade tre haveriermed sammanlagt fyra omkomna. I alla tre fallen hadeflygplanen med mycket hög fart kolliderat med markenrespektive vattnet och i två av dem hade sannoliktvädret bidragit. konstateraratt flertalet svåra haverier inom privatflygetorsakats av att piloterna inte tagit tillräcklighänsyn till grundläggande flygsäkerhetsregler.Samspelet mellan internationell och svensknormgivning på flygsäkerhetsområdet kan översiktligtbeskrivas enligt följande. Internationelltnormgivningsarbete bedrivs inom olika organ, främstEuropean () och ettmed ECAC associerat organ, Joint AviationAuthorities (JAA). Medlemmar i ärluftfartsmyndigheterna i 37europeiska länder. I JAA ingår tillsynsmyndigheternai 29 ECAC-länder. Av dessa är 19 s.k. fullvärdigamedlemmar. I sin egenskap som såvälluftfartsmyndighet som tillsynsmyndighet ärLuftfartsverket medlem i båda dessa organisationer.De normer som ECAC och JAA utarbetar är interättsligt bindande för medlemsstaterna utan harformen av rekommendationer. Medlemsstaterna haremellertid förbundit sig att följa dessarekommendationer. För del inarbetas sålundade av JAA utfärdade () successivt i Bestämmelser om civil luftfart(BCL) och blir därmed rättsligt bindande.Det europeiska samarbetet i flygsäkerhetsfrågorkan, enligt vad utskottet erfarit, komma attresultera i tillkomsten av en gemensamflygsäkerhetsmyndighet för hela ECAC-området.Sålunda inleds förhandlingar kringprojektet ().EASA är tänkt att svara för normgivning inomsäkerhetsområdet samt viss certifieringsverksamhet,medan tillsynsverksamheten är tänkt att ligga kvarpå de nationella luftfartsmyndigheterna. Den svenskaregeringen uppges vara positivt inställd tillplanerna på en gemensam europeiskflygsäkerhetsmyndighet.Flygsäkerhetsfrågor engagerar även EU. Unionen haringen egen organisation för luftfartsfrågor men kanutnyttja de rekommendationer som ECAC och JAAarbetat fram och genom direktiv omvandla dessa tillrättsligt bindande föreskrifter för EU:smedlemsstater. Inom ECAC har utarbetats ett antalrekommendationer som enligt planerna är tänkta attbilda basen för en gemensam EU-strategi påflygsäkerhetsområdet. Ett direktiv har diskuteratsunder men medlemmarna har ännu inte kommitöverens, bl.a. beroende på skilda uppfattningar isekretessfrågor. föreligger en s.k.gemensam ståndpunkt i frågan. En del av denplanerade EU-strategin utgörs av Safety Assessmentof Foreign Aircraft (), som gäller rätten attutföra s.k. rampinspektioner. finns såledesännu endast i form av rekommendationer, utfärdade avECAC, men dessa rekommendationer tillämpas i storutsträckning , bl.a. av . Som ett ledi implementeringen av i harLuftfartsinspektionen anställt två personer meduppgift att genomföra rampinspektioner runt om ilandet. genomfördes niorampinspektioner på utländska luftfartyg. Dessutomkontrollerades ett antal i baseradeutlandsregistrerade flygplan. Inspektionsverk-samheten och dess hjälpmedel m.m. är underuppbyggnad och beräknas vara fullt operativ underandra kvartalet 1999. Målet är att utföra ca 200rampinspektioner per år.I den nu behandlade motionen aktualiseras frågan omLuftfartsinspektionens organisatoriska hemvist.Frågans tidigare behandling och aktuella läge kansammanfattas enligt följande. Luftfartsinspektionenutgör en särskild del av Luftfartsverket.Inspektionens förhållande till verket definieras i15 § instruktionen för (1988:78).Där anges att chefen för för och beslutar i· sådana frågor om fastställande av säkerhetsnormerför den civila luftfarten och dessmarkanordningar som ankommer på Luftfartsverketsamt frågor om tillsyn över efterlevnaden avdessa normer·· frågor om övervakning av den civila luftfartenoch dess markanordningars tillförlitlighet frånflygsäkerhetssynpunkt·· sådana frågor om undersökning av luftfartsolyckorsom ankommer på Luftfartsverket.·Frågan om förhållandet mellan ochLuftfartsinspektionen behandlades avInspektionskommittén i dess betänkande En översyn avluft-, sjö- och spårtrafikens tillsynsmyndigheter(SOU 1996:82). Kommittén ansåg attLuftfartsinspektionen borde skiljas ut frånLuftfartsverket. I sitt av godkändabetänkande /98:TU1 uttalade emellertidtrafikutskottet (s. 107), med anledning av enmotion i ämnet, att en ordning innebärande attLuftfartsinspektionen var infogad i Luftfartsverketinte behövde äventyra inspektionens självständighetoch oberoende. I ärendet hade utskottet inhämtat attdet vid den aktuella tidpunkten ()endast kvarstod vissa beroendeförhållanden mellaninspektionen och verket i övrigt, framför allt ibemannings- och resursfrågor, men att diskussionerfördes i syfte att lösa också dessa frågor.Utskottet erinrade också om att en genomfördöversyn av roller ochorganisationsstruktur inte givit regeringenanledning att föreslå några förändringar av verketsorganisation.I samband med en omorganisation inomLuftfartsverket, syftande till ett förtydligande avverkets olika roller, överfördes den s.k.securityverksamheten tillLuftfartsinspektionen. Därmed hade samtligamyndighetsfunktioner inom säkerhetsområdet samlatspå ett ställe.Med anledning av ett regeringsuttalande av innebördatt rollfördelningen mellan ochLuftfartsinspektionen borde förtydligas utöver vadsom följer av 15 § i verksinstruktionen har en avLuftfartsverket särskilt tillsatt utredning kartlagtalla kända ärendetyper och lagt fram förslag rörandeansvarsfördelningen. Beslut med anledning avutredningens förslag kan väntas under våren 1999.Planerna på en avveckling av kan enligt motionären ses somett tecken på att ochLuftfartsinspektionens intressen är oförenliga.Sedan år 1976 har delar av Luftfartsinspektionenstillsynsverksamhet bedrivits inom ramen för endistriktsorganisation. Särskilda enheter finns iStockholmsområdet, , /Land-vetter ochMalmö/. tillsattes enutredning med uppdrag att göra en översyn avLuftfartsinspektionens organisation i syfte attfinna rationaliseringsmöjligheter. Utredningenföreslog bl.a. att inspektionensdistriktsorganisation skulle upphöra och att en förhela landet gemensam tillsynsenhet skulle inrättasinom . Vidare beslutades att ensärskild s.k. implementeringsutredning skullegenomföras i syfte att inrätta en tillsynsenhet. Idecember 1998 fattade ettbeslut som möjliggjorde inrättandet av en samladtillsynsenhet. Beslutet innebar också att enprojektgrupp skulle tillsättas för att den 1 juli1997 inrätta tillsynsenheten iStockholm/Arlandaområdet.Enligt vad utskottet inhämtat finns det inomLuftfartsinspektionen och i övrigtinga delade meningar rörande önskvärdheten attkoncen-trera tillsynsverksamheten. Inspektionen ochverket i övrigt delar sålunda uppfattningen att ensamlad tillsynsverksamhet medför en rad fördelar.Bl.a. framhålls förbättrade möjligheter attrekrytera, behålla och utveckla erforderligkompetens, att samordna och kraftsamlatillsynsresurserna, att göra enhetliga bedömningaroch fatta enhetliga beslut samt att styraverksamheten. Organisationsförändringen bedöms ledatill besparingar om ca per år.3.1.3 Utskottets ställningstagandeUtskottet gör följande samlade bedömning medanledning av nu behandlade yrkanden i motion T708(fp).Vad först gäller säkerhetsläget inom svensk luftfartdelar utskottet inte motionärens kritiska syn. Attden tunga luftfarten inte har drabbats avett enda haveri med dödlig utgång måste enligtutskottets mening ses som indikation på att svenskflygsäkerhet fyller höga krav. Som framgått avbakgrundsredovisningen ovan ligger i dettahänseende väl till i internationell jämförelse.Också beträffande bruksflyget och skolflygetindikerar statistik enligtutskottets mening att flygsäkerheten är god. Inomprivatflyget är haverifrekvensen visserligen lägreän i övriga nordiska länder, men under förra åretinträffade tre haverier med sammanlagt fyradödsoffer. Dessa händelser, liksom det faktum attden långsiktiga säkerhetsutvecklingen inomprivatflyget inte uppvisar någon förbättring, ingersjälvfallet oro. konstaterar utskottet attsamtliga haverier med dödlig utgång under år 1998enligt orsakats av attpiloterna inte följt grundläggande säkerhetsregler.Enligt vad utskottet inhämtat driverLuftfartsinspektionen i samverkan medflygorganisationerna ett antal projekt som syftartill att förbättra säkerhetsläget också förprivatflyget. Utskottet, som ser positivt på dennaverksamhet, förutsätter att Luftfartsinspektionentillvaratar alla möjligheter att förbättrasäkerheten inom privatflyget.Som motionären antyder kan emellertidflygsäkerheten inte enbart bedömas mot bakgrunden avinträffade haverier. Också förekomsten av incidenterär ett mått på säkerhetsläget. inträffarett antal fall som i enlighet med internationellaklassificeringsregler kategoriseras som antingenallvarliga incidenter eller störningar. gälla rökutveckling ombord, s.k.inkapacitering av piloter eller felhandlingarbegångna av besättningar eller inomflygtrafiktjänsten. Sådana händelser föranlederalltid utredningar för att orsaken skall klarläggasoch upprepningar förhindras. Utskottet har fåttintrycket att berörda organ, främstLuftfartsinspektionen och ,ser allvarligt på inträffade incidenter och vidtaradekvata åtgärder med anledning av dem. Det bör isammanhanget erinras om att långt ifrån allaincidenter är av sådant slag att flygsäkerhetenhotas. Att t.ex. passagerare olovligen röker påtoaletter - vilket inte är helt ovanligt - behöverinte innebära någon allvarlig fara men föranlederändå åtgärder eftersom man till varje pris villundvika brand ombord på ett flygplan. Vidareinträffar något eller några fall då tvåflygplan hamnar närmare varandra än gällandesäkerhetsavstånd (normalt 5 nautiska mil ihorisontalplanet). Med hänsyn till attsäkerhetsavståndet är tilltaget med stora marginalerbehöver en sådan händelse inte innebära någonkollisionsrisk men måste ändå utredas, därför atthändelsen visar att något procedurfel begåtts elleratt ett systemfel föreligger.I motionen hävdas att JAA i sitt normeringsarbeteensidigt inriktar sitt intresse på den tungaluftfarten och lämnar allmänflyget därhän. Enligtvad utskottet inhämtat är det i och för sig korrektatt JAA koncentrerat sina resurser på dentunga luftfarten. Detta är emellertid enprioriteringsfråga.