bet · GM01TU8 · 1999-04-13 00:00:00 — Utskottet är motdenna bakgrund inte berett att förorda att lagen(1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafikupphävs.Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottetmotionerna T220 (m) och N326 (m, kd) i nu behandladdel.6.2.2 Övriga kollektivtrafikfrågorFör att skapa en attraktiv och konkurrenskraftigkollektivtrafik är, som framhålls i motion T547 (v),biljettpriset av väsentlig betydelse. Som påvisatsnyligen i ett försök i kommun med utveckladkollektivtrafik i glesbygden, , kan ivissa fall nolltaxa stimulera till ett ökatkollektivt resande utan att kostnaderna ökar. Föratt få fler resenärer att välja att färdaskollektivt är dock även en rad andra faktorer avbetydelse som t.ex. restid, tillgänglighet,regularitet, bekvämlighet, tillförlitlighet ochtrygghet. Särskilt när det gäller konkurrensengentemot bilismen i storstadsområden har det visatsig att dessa kvalitetsfrågor är av stor betydelse.Det innebär att en isolerad kollektivtrafikreformmed införande av nolltaxa kan riskera att leda överströmning av resenärer till kollektivtrafikensom tidigare gått eller cyklat och därmed medföraökade kommunala kostnader.Utskottet anser för sin del att det är viktigt attvinna ökade erfarenheter av biljettprisets betydelseför resvalet i syfte att främja ett ökat kollektivtresande i samhället. Enligt vad utskottet erfaritstöder Kommunikationsforskningsberedningen (KFB)projekt som behandlar taxefrågor inomkollektivtrafikområdet. Det bör dock i första handankomma på KFB och berörda kollektivtrafikföretagatt ta ställning till förslag om att prövageografiskt utvidgade försök med nolltaxa. Utskottetär mot denna bakgrund inte berett att vidta någonåtgärd med anledning av motionsyrkandet.Utskottet går därmed över till motion T543 (s) ochförslaget om en ökad användning av s.k. nettoavtalvid upphandling av kollektivtrafik. Denna avtalsforminnebär att trafikföretagets ersättning, tillskillnad från s.k. bruttoavtal, endast delvis kommerfrån trafikhuvudmannen och att trafikföretaget istället ges rätt att behålla biljettintäkter för denaktuella trafiken. Enligt utskottets mening kanvalet av avtalsform ha stor betydelse förmöjligheten att öka kollektivtrafikens effektivitetoch attraktivitet samt för möjligheten att föratrafikbesluten närmare resenärerna. Utskottet anserdock att det bör vara trafikhuvudmännen själva somhar att ta ställning till vilken avtalsform som ärden mest lämpliga. Enligt vad utskottet erfaritbedriver läns- och lokaltrafikensbranschorganisation () utbildningsverksamhet bland sina medlemmar iolika avtals- och upphandlingsfrågor. I dettasammanhang kommer särskilt frågan om nettoavtal vidupphandling av kollektivtrafik att behandlas. Medhänvisning till det anförda bör yrkandet inteföranleda någon åtgärd från sida.Utskottet delar den uppfattning som kommer tilluttryck i motionerna T537 (s) och T546 (s) om viktenav att samhällsnyttan av de omfattande investeringarsom skett i järnvägssystemet såväl i sompå Värmlandsbanan kan tas till vara. Utskottetkonstaterar att ett problem med att utveckla enattraktiv regionaltågtrafik sammanhänger med bristenpå lämplig fordonsmateriel. Flera trafikhuvudmän hari dag ett akut behov av nyinvesteringar ijärnvägsfordon för persontransporter.Investeringarna är omfattande och långsiktigasamtidigt som flertalet trafikhuvudmän harbegränsade administrativa och ekonomiska resurser.Det är därför med tillfredsställelse som utskottetser på att regeringen tillkallat ensärskild utredare för att se överfordonsförsörjningen för regional tågtrafik (N1999:02). Utredaren skall redovisa sitt uppdragsenast (dir. 1999:3). Utskottet villvidare hänvisa till den roll som den nya myndighetenRikstrafiken tilldelats när det gäller att verka fören ökad samordning av landets kollektivtrafik.Utskottet är mot denna bakgrund inte berett attförorda någon åtgärd med anledning avmotionerna.Beträffande motion T541 (s) om en förändring avstatsbidragssystemet för att främja utbyggnad avbussfiler vill utskottet klargöra att den regionalainvesteringsplaneringen tillförsäkrar länen ettbetydande inflytande över besluts- ochplaneringsprocessen. Utskottet anser att detta ärriktigt.I sammanhanget kan nämnas att på regeringensuppdrag har utvärderat den regionalainfrastrukturplaneringen för (1999:1). Den sammanfattandebedömningen är enligt rapporten att de studeradelänsstyrelserna har arbetat aktivt och med stortengagemang. Plandokumenten bedöms också somambitiösa och innehåller breda beskrivningar avinnehåll och konsekvenser. Brister finns dock vadgäller bl.a. redovisning av lönsamhet förkollektivtrafikprojekt. Länsstyrelserna efterlyserockså tidigare och tydligare underlag från bl.a.länstrafikbolagen. har mot denna bakgrund i sinrapport bl.a. rekommenderat regeringen att ställatydligare krav på länsstyrelserna vid beställningenav underlag från trafikhuvudmännen vad gäller t.ex.samhällsekonomisk lönsamhet av olika trafikåtgärder.Enligt utskottets mening är det angeläget attplaneringen av den regionala infrastrukturenvidareutvecklas. Lokala och regionala frågor somavvägning mellan olika trafikinvesteringar,inklusive frågor om anläggning av bussfiler, bördock alltjämt ske på länsnivå. Därför bör riksdagenenligt utskottets mening inte vidta någon åtgärd.Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottetmotionerna T537 (s), T541 (s), T543 (s), T546 (s)och T547 (v).7 Stockholmsregionenstrafiklösningar7.1 InledningDennisöverenskommelsen, dvs. den överenskommelse somslöts om trafik och miljö avseende utbyggnadoch finansiering av trafiksystemet iStockholmsområdet, gäller inte längre. Efter enöverenskommelse mellan företrädare förKommunikationsdepartementet, , Nackakommun och har riksdagenvåren 1998 godkänt bl.a. en ny finansieringslösningför att genomföra vägprojektet mellanVärmdöleden och Essingeleden samt en utbyggnad avjärnvägen mellan Södrainklusive en ny dubbelspårig järnvägsbro överÅrstaviken (prop. 1997/98:123, prop. 1997/98:1 utg.omr. 22 delvis, prop. 1996/97:160 delvis, bet.1997/98:TU5, rskr. 1997/98:213).Kostnaden för utbyggnaden av har i1997 års priser beräknats till (inklusive marklösen). Den överenskomnafinansieringen innebär att staten står för eninvestering på och Stockholmsstad för . Av statens andelbekostar . Statensresterande del finansieras med lån underbyggnadstiden vilka därefter skall återbetalas medmedel från utgiftsområde 22 Kommunikationer, underca . Den lånefinansierade delen av projektetberäknas omfatta ca . Denårliga kostnaden, dvs. ränta och amortering för denlånefinansierade delen av projektet, beräknas uppgåtill ca , dvs. ca 1 miljonkronor per dag i 25 år.Järnvägsutbyggnaden har kostnadsberäknats till ca900 och samfinansieras mellan statenoch . Den överenskomnafinansieringen innebär att bidrar med800 som bekostas delvis medstatsbidrag. Resterande medel om ca 100 miljonerkronor står staten genom för.För en närmare beskrivning av bakgrund och gällandeförutsättningar för utbyggnaden avStockholmsregionens trafiklösningar hänvisas tilltrafikutskottets betänkande , Finansieringav vissa trafikanläggningar i m.m.(bet. 1997/98:TU5).7.2 MotionsförslagLennart m.fl. (c) betonar i motion T532 attdet är oerhört viktigt att statens engagemang iStockholmsregionens trafikinvesteringar kanaliserasdit de gör största möjliga nytta. En sådan åtgärd äratt förlägga biltrafik i tunnel. Ettstort sår i en av kulturhistoriskt mestintressanta miljöer kan därmed läkas. Motionärernaframhåller vidare att en utbyggnad av ett tredjejärnvägsspår ökar kapaciteten för såväl godstrafikensom SJ:s passagerartrafik. Ett nytt spår möjliggörockså ökad turtäthet för pendeltågstrafikensamtidigt som och Svealandsbanansförutsättningar att binda samman orterna iMälardalen kan förbättras. Även den kommandetågtrafiken till kan för vissaturer bli genomgående ända ned till (yrkande 1).För att genomföra detta projekt bör förutomstatliga anslag någon form av regional finansieringtillkomma. Det kan exempelvis ske i form av ettinvesteringsbidrag från ochStockholms läns landsting. Då det föreligger ettbetydande riksintresse är det dock naturligt attstaten svarar för huvuddelen av de erforderligainvesteringsmedlen. Dessa investeringar bör gå förestatens eventuella framtida medverkan i utbyggnadenav och andra regionala trafikleder iStockholmsregionen (yrkande 2).För att hitta en framkomlig väg för att nå enöverenskommelse mellan berörda parter föreslås atten förhandlingsman utses. Förhandlingsmannen bör fåi uppdrag att tillsammans med berörda parter finnaen lösning på hur man gemensamt skall få fram beslutoch finansiering av tredje spåret genom Stockholmoch förläggning av i tunnel (yrkande 3).Motionärerna anser att den del av statligalånegarantier som ställts ut för utbyggnaden avSödra länken och som inte är utnyttjad böråterkallas (yrkande 4). förordarvidare att den statliga anslagsfinansieringen tillSödra länken om utgår och attmedlen i stället fonderas för att senare användastill att finansiera en ny trafiklösning med etttredje spår (yrkandena 5 och 6).Miljöpartiet de gröna kräver i motion T217 avMarianne m.fl. att tar sittansvar och griper in i utbyggnaden avStockholmsregionens trafiklösningar. Den nuvarandemiljardrullningen på otidsenliga vägbyggen måsteupphöra. I stället bör de resterande Dennisprojektenstoppas och regeringen utreda hur den havereradeöverenskommelsen skall kunna avvecklas. Därefter börrepresentanter för regeringen och stadoch län på nytt mötas för att diskutera möjligatrafikförbättringar för regionen.Reynoldh Furustrand m.fl. (s) påpekar i motion T538att är största och mestexpansiva region där intressanta trafiksatsningarsker för att skapa en robust och ekologiskt uthålligregion. Landsting och kommuner genomför exempelvistillsammans med SJ och stora investeringari nya spår och stationer runt . Det äroerhört viktigt att dessa framsynta investeringar imoderna trafiksystem inte äventyras genom detrafikmässiga flaskhalsar som finns i Stockholm.Enligt motionärerna har statsmakterna därför ettsärskilt ansvar att öka spårkapaciteten i Stockholm.Det handlar främst om en utbyggnad med fyra spårfram till och en ny samt etttredje spår förbi Riddarholmen.7.3 Utskottets ställningstagandeUtskottet konstaterar att den överenskommelse somslöts om trafik och miljö iStockholmsområdet, den s.k. ,inte har visat sig vara hållbar. Det gäller bl.a.finansieringen med vägtullar utanför . Enrad invändningar har också riktats motutformningen och dimensioneringen av olikatrafikprojekt. Förslag har väckts om attgenomföra såväl alternativa som kompletterandeprojekt i regionen. Sammantaget har dessa frågorlett till att tidigare grundläggande villkor förutbyggnaden och finansieringen avStockholmsregionens trafiksystem inte längre gäller.Utskottet anser att utvecklingen av ett hållbarttransportsystem kräver en rad åtgärder för attförbättra miljön, öka tillgängligheten och skapabättre förutsättningar för tillväxt. Detta gällerinte minst i med dentrafikutveckling och de miljöproblem som där finns.Det är också ett riksintresse att lösaStockholmsregionens trafikproblem med tanke påtrafiksystemens nationella betydelse. För att uppnåen framtidsanpassad och hållbar trafiklösning krävsenligt utskottets mening långsiktiga beslut somförutsätter att berörda parter agerar gemensamt. Ettframtida transportsystem för Stockholmsregionenmåste också vara ekonomiskt, socialt, kulturellt ochekologiskt hållbart.När det gäller de motionsyrkanden som väckts omjärnvägssystemet vill utskottet framhålla att det ärangeläget att de omfattande investeringar somgenomförts och som pågår i landets spårsystem tillfullo kan utnyttjas. Utskottet ser mot dennabakgrund positivt på den överenskommelse somträffats om en samfinansierad lösning för att byggaut järnvägens kapacitet söder om mellanStockholm Södra och Årstaberg. Det innebär attkapaciteten snabbt kan öka i järnvägssystemetsamtidigt som handlingsfrihet ges när det gäller atthitta en lämplig lösning för att ytterligareöka kapaciteten för järnvägstrafiken genom centralaStockholm.Utskottet delar motionärernas uppfattning att enfortsatt utbyggnad av den begränsade spårkapaciteteni är nödvändig om den lokala,regionala och nationella tågtrafiken skall kunnautvecklas. Såväl ett tredje järnvägsspår i ytlägevid som en pendeltågstunnelOdenplan-City-Slussen/Södra är möjliga attkombinera med den planerade utbyggnaden avytterligare järnvägsspår till Södra.Utskottet anser att en utbyggnad av ett tredje spåri ytläge vid , i kombination med envägtunnel som ersätter , kan väsentligtförbättra miljön i och göra dekulturhistoriska värdena i området mer tillgängligasamtidigt som trafikkapaciteten över utökas.Starka stadsmiljöskäl talar nämligen för att denönskvärda utbyggnaden av spår-kapaciteten sker utanytterligare ingrepp i den känsliga och historisktvärdefulla miljön på Riddarholmen.Det är därför med tillfredsställelse som utskottetkonstaterar att enligt den överenskommelse somträffats bl.a. om finansieringen av en dubbelspårigÅrstabro och har staten och Stockholmsstad gemensamt uttalat att man är överens om att etttredje spår förutsätter en helhetslösninginnebärande att ersätts med enbiltunnel. Vidare kan nämnas att mot dennabakgrund tillsammans med och med medverkanfrån utreder detekniska och ekonomiska förutsättningarna föralternativa åtgärder i för atterhålla en ökad kapacitet för järnvägstrafiken ochförbättrade förutsättningar för kollektivtrafiken.En utgångspunkt för spårutbyggnaden genom centralaStockholm är därvid alternativet med ett tredje spåri ytläge förbi kombinerat med envägtunnel som ersätter Centralbron.Beträffande det motionsförslag som väckts om enstatlig förhandlingsman och en ny överenskommelsemellan staten, och Stockholmsstad vill utskottet framhålla att det är angelägetatt ett nära samarbete utvecklas mellan olikastatliga, regionala och lokala aktörer för att ökasamordningen vid planeringen av bebyggelse,infrastruktur och trafik. Därmed tydliggörs bl.a.vilka åtgärder som är mest lämpliga ochkostnadseffektiva. Enligt utskottets mening börbehovet av samordning normalt sett lösas inom ramenför det ordinarie planeringssystemet. Med denutveckling som skett av planeringssystemet förtrafikens infrastruktur med bl.a. ett vidgatsamhällsekonomiskt synsätt och en effektivaresektorssamordning på regional nivå har bättreförutsättningar skapats för hållbaratrafiklösningar.Frågan om rollfördelning och samverkan mellanaktörer på nationell, regional och nivå förny infrastruktur i storstäder är dock komplicerad,vilket ställer särskilda krav på ordinarie systemför investeringsplaneringen. förkommunikationsanalys () kommer mot dennabakgrund att enligt sin första rapport ominriktningen av planeringen förtransportinfrastrukturen för ,fördjupa analysarbetet kring planeringsmetoder förstorstadsprojekt och institutionella former förhantering av dessa (1998:8). Enligt vadutskottet erfarit innebär också storstadsregionernasspeciella förutsättningar och deras betydelse förhela landet att kommer attengagera sig i dessa regioners transportsystem.Särskild vikt kommer därmed att läggas på attlångsiktigt lösa de finansiella förutsättningarnaför att genomföra storstadsprojekt.Utskottet är därmed inte berett att nu tillstyrkaatt en statlig förhandlingsman tillsätts för fråganom tredje spåret och för en omläggning avvägtrafiken på till tunnel.Slutligen med anledning av de motionsyrkanden somväckts om att stoppa utbyggnaden av Södra länkenvill utskottet klargöra att syftet med detta projektär att skapa en väl fungerande trafiklösning,begränsa dagens besvärande miljöproblem och skapautrymme för fortsatt samhällsbyggande. Projektetinleddes och länkens huvudtunnlarberäknas bli öppnade för trafik i slutet av år 2003.Utskottet vill vidare tillägga att avprojektkostnaden beräknas den helt övervägande delenvara upphandlad samt att projektethar en sysselsättningseffekt om 3 500 manår direktoch 8 500 manår indirekt om även sysselsättningenhos olika underleverantörer räknas in. Motionärernasförslag att avbryta projektet skulle därmed stoppaen angelägen trafikinvestering och förorsaka enbetydande kapitalförlust som besvärandesysselsättningseffekter skulle uppstå. Utskottet ärmot denna bakgrund inte berett att omprövautbyggnaden av Södra länken.Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottetsamtliga nu behandlade motionsyrkanden. Det gällermotionerna T217 (mp) yrkandena 2 och 3, T532 (c) ochT538 (s). beträffande transportpolitiskariktlinjeratt avslår motionerna 1998/99:T7, 1998/99:T217yrkandena 1, 11 och 12, 1998/99:T220 yrkandena1-3, 16 och 30, 1998/99:T222 yrkandena 1, 4, 7och 8, 1998/99:T223 yrkandena 1, 2, 11, 18, 25,46 och 47, 1998/99:T226, 1998/99:T229 yrkande 1i denna del och yrkande 4, 1998/99:T230 yrkande12, 1998/99:T231 yrkandena 1, 2, 6 och 8,1998/99:T312 yrkande 3, 1998/99:T615 yrkande 8,1998/99: N274 yrkande 27, 1998/99:N335 yrkande5, 1998/99:N337 yrkande 5, 1998/99:MJ605 yrkande8, 1998/99:MJ778 yrkande 9 och 1998/99: Sk621yrkande 4,res. 1 (m, kd, fp)res. 2 (v)res. 3 (c)res. 4 (mp)2. beträffande fossila bränslenatt avslår motionerna 1998/99:T214 yrkande 7,1998/99:T223 yrkande 15 och 1998/99:T229 yrkande1 i denna del,res. 5 (v, kd, c, fp)3. beträffande internationellaförbindelser m.m.att avslår motion 1998/99:T223 yrkandena 10 och30,res. 6 (kd)4. beträffande alternativafinansieringsformeratt avslår motionerna 1998/99:T222 yrkande 19 och1998/99:T338,res. 7 (m, kd, fp)5. beträffande direktfinansiering avVägverket med trafikintäkteratt avslår motion 1998/99:T220 yrkande 14,res. 8 (m)6. beträffande miljöstyrandetrafikavgifteratt avslår motionerna 1998/99:T210, 1998/99:T217yrkande 4, 1998/99:T223 yrkande 19, 1998/99:T228och 1998/99:T230 yrkande 13,res. 9 (v, c)7. beträffande järnvägstrafikensregleringatt avslår motionerna 1998/99:T220 yrkandena 26och 28, 1998/99:T222 yrkandena 9 och 10 samt1998/99:T223 yrkande 28,res. 10 (m, kd, fp)8. beträffande bolagisering av SJatt avslår motion 1998/99:T220 yrkande 27,res. 11 (m, fp)9. beträffande regionala godstrafikbolagatt avslår motion 1998/99:T214 yrkande 6,10. beträffande Banverketsproduktionsenhetatt avslår motion 1998/99:T220 yrkande 29,res. 12 (m, kd, fp)11. beträffande återförening mellan SJ ochBanverketatt avslår motion 1998/99:T229 yrkande 7,res. 13 (v)12. beträffande miljö- ochtrafiksäkerhetsarbeteatt avslår motion 1998/99:T305,res. 14 (m)13. beträffande organisationm.m.att avslår motionerna 1998/99:T229 yrkande 6 och1998/99:T337,res. 15 (v)14. beträffande Vägverketsproduktionsenhetatt avslår motionerna 1998/99:T220 yrkande 21 och1998/99:T223 yrkande 26,res. 16 (m, kd, fp)15. beträffande miljöprövningatt avslår motion 1998/99:T229 yrkande 5,res. 17 (v, c)16. beträffande kollektivtrafikensregleringatt avslår motionerna 1998/99:T220 yrkande 25 och1998/99:N326 yrkande 25,res. 18 (m, fp)17. beträffande övrigakollektivtrafikfrågoratt avslår motionerna 1998/99:T537, 1998/99:T541,1998/99:T543, 1998/99:T546 och 1998/99:T547,18. beträffande Stockholmsregionenstrafiklösningaratt avslår motionerna 1998/99:T217yrkandena 2 och 3, 1998/99:T532 och1998/99:T538.res. 19 (c, mp)den 13 april 1999På trafikutskottets vägnarMonica ÖhmanI beslutet har deltagit: MonicaÖhman (s), (), (), (),(), (), (), TomHeyman (m), (),(), (), (), TuveSkånberg (kd), BirgittaWistrand (m), (), () och (). Transportpolitiska riktlinjer (mom. 1)(), (), TomHeyman (m), (), Skånberg (kd),() och () anför:Vi anser att transporter och kommunikation ärnödvändiga ingredienser i all ekonomisk aktivitet.Den positiva välfärdsutveckling, som vi haft i vårtland under det senaste århundradet är i storutsträckning direkt förknippad med ökad handel ochdärmed ökade transporter. För ett litet land somSverige är möjligheten till fri handel övergränserna av speciell betydelse för den ekonomiskautvecklingen. Även för enskilda människors välfärdär goda kommunikationer betydelsefulla. Möjlighetertill rörlighet är en grundförutsättning för ettfungerande vardagsliv och en god livskvalitet. Brakommunikationer underlättar arbetspendling och ökarmöjligheterna att kombinera en god boendemiljö meden bred arbetsmarknad. De funktionshindradestillgång till transportsystemet är också ett viktigtmål.Vi anser därför att transportpolitiken bör inriktaspå att1. skapa ett kundorienterat, snabbt och effektivttransportsystem som ger en klar konkurrensfördelför svenskt näringsliv och svensk sysselsättning,2.3. miljöanpassa transportslagen stegvis ochmålmedvetet i takt med den allt snabbareteknikutvecklingen. Höjda reala skatter pådiesel, bensin och el avvisas som medel förbättre miljö. Satellitövervakade bilavgifter istäderna avvisas också,4.5. lösa människors berättigade efterfrågan påarbets- och rekreationstransporter till rimligakostnader,6.7. varje transportslag behandlas likvärdigt iförhållande till sina kostnader och intäkter.Hänsyn måste tas till att varje transportslagskall ha likvärdiga villkor i förhållande till deinternationella konkurrenterna påtransportområdet.8.För att klara de transportpolitiska målen krävsdärför fortsatt avreglering och fullkonkurrensutsättning inom samtliga trafikslag.Därmed tillgodoses kundernas efterfrågan i ställetför de centrala planerarnas. Ökad satsning bör göraspå elektroniska trafiksystem för effektivaretrafikledning, bättre miljö och säkerhet och ettbättre kapacitetsutnyttjande. En ökadmarknadsstyrning via skatter och avgifter somrelateras till utnyttjandet av infrastrukturen ärangelägen. Avgifter, som tillgodoser högt ställdaintegritetskrav, kan användas för att finansieratidigareläggningar av insatser för att avhjälpaträngsel och skapa fungerande trafiksystem.Statens ansvar bör koncentreras till planering,upphandling, finansiering och myndighetsutövning.All annan verksamhet bör så långt möjligt varakonkurrensutsatt och privatiseras. Konkurrensenmåste vårdas, upprätthållas och ökas inom de områdendär detta är möjligt. Den trafik som kan motiverasvara helt eller delvis offentligt finansierad skall,när alternativa anbudsgivare finns, alltidupphandlas i konkurrens.När det gäller investeringar i trafikensinfrastruktur anser vi det viktigt att uppföljningenav de samhällsekonomiska analyserna och effekternaav de investeringar som utförts förbättras. Tydligalönsamhetskalkyler bör även utföras för varje tänktinvestering. Investeringar och drift och underhållav infrastrukturen bör styras dit transportarbetetfinns eller kan förväntas uppstå.De åtgärder som vidtas för att minska trafikensmiljöproblem måste utformas så att transporternaspositiva effekter inte äventyras. Varje trafikgrenbör så långt möjligt med hänsyn till internationellkonkurrens bära sina egna kostnader, inklusivepåverkan på miljön. En harmonisering avtrafikbeskattningen bör ske inom EU, framför alltvad avser nyttotrafiken. Det är viktigt att skatteroch andra pålagor inte hindrar utvecklingen avalternativa bränslen. Staten måste medverka till attstimulera marknaden på detta område. Vi anser vidareatt en bilsocial utredning bör tillsättas för attbelysa bl.a. bilens betydelse för ett fungerandesamhällsliv.IT-utvecklingen kommer med all sannolikhet attpåtagligt förändra situationen inom helavägtrafikområdet . Myckettyder nämligen på att de samhällsekonomiskavinsterna är stora vid investeringar i olika typerav transportinformatik.