yttr · GL05SKU2Y · 1998-01-01 00:00:00 — Regeringen anser också att den tekniska utvecklingen av sådana avgiftssystem bör stödjas. Med den rollfördelning i transportpolitiken som regeringen förordar måste det dock ankomma på de berörda kommunerna och regionerna att ta slutlig ställning till om och hur avgiftssystemen skall införas. I motion T45 yrkande 5 av Per m.fl. (m) anförs att ett genom-förande av regionala miljöavgifter för t.ex. skulle inne-bära att bilisterna tvingas subventionera kollektivtrafiken, vilket är oaccepta-belt. Utredningen om Miljöstyrande vägavgifter bör enligt motionärerna avbrytas. I motion T35 yrkande 6 av m.fl. (c) anförs att de negativa effekter som uppstår genom trafiken i tätorter är ett nationellt problem som kräver ett ställ-nings-tagande. Inom ramen för de utredningsuppdrag som regeringen avser att lämna bör därför konflikten mellan nationellt högt ställda miljömål och det kommunala genomförandet analyseras. I motion T40 yrkande 35 av m.fl. (mp) anförs att de särskilda problem som finns i de större tätorterna kräver lokalt anpassade lösningar. Det är angeläget att arbetet med ett regelverk som möjliggör infö-rande av lokala vägavgifter bedrivs skyndsamt och att regeringen återkommer med ett lagförslag och förslag om hur den tekniska utform-ningen av sådana system kan stödjas. Utskottet delar regeringens bedömning av dessa frågor och avstyrker följ-aktligen motionerna T35 yrkande 6, T40 yrkande 35 och T45 yrkande 5. Regeringen bedömer att koldioxidskatten, energiskatten på bensin och ener-giskatten på dieselolja bör vara oförändrade i avvaktan på det pågående utredningsarbetet inom . I propositionen anförs att har ansett att ener-giskatten bör användas som ett styrmedel för att minska sådana negativa externa effekter - förutom koldioxidutsläpp - som beror på trafikvolymen och att kommittén har beräknat de externa kostnaderna för bensindrivna personbilar till per liter, vilket innebär att den nuvarande skatten avsevärt överstiger de beräknade externa kostnaderna vid landsvägstrafik. För att motsvara de externa kostnaderna för dieseldrivna personbilar krävs, enligt kommitténs beräkningar, att energiskatten på dieselolja höjs med per liter. En sådan skattehöjning skulle dock inte innebära att de externa kostnaderna för tunga dieselfordon täcks. Regeringen anser för sin del att det bör följa av principerna för trafikens kostnadsansvar att skatter och avgifter tas ut på ett neutralt sätt så att snedvridande styreffekter undviks. I motion T45 yrkande 15 av Per m.fl. (m) anförs att bensin-skatten bör sänkas med per liter och idéerna om en årlig höjning av bensinskatten skrinläggas för att underlätta för hushållen. Dessutom bör gränsen för reseavdraget sänkas till och avdragsschablonen för resor höjas till per mil. I motion T40 av m.fl. (mp) anförs att de riktlinjer som regeringen redovisar och som innebär att ekonomiska styrmedel skall användas bör följas upp med konkreta åtgärder på kort sikt som innebär en förändring av de otillräckliga skatterna och avgifterna på trafikområdet (yrkande 17). De viktigaste energirelaterade skatterna skall ut-formas på ett logiskt, genomtänkt och enhetligt sätt. Motivet för energiskatten bör vara att främja en allmän hushållning och den bör utgå per kWh oberoende av an-vändare, vara och successivt höjas till . Kol-dioxidskatten bör höjas med per kg och år . Även skatterna på kärnkrafts- och elkraftsproduktion bör höjas (yrkande 20). bör koldioxidskatten höjas med per kg och energiskatten med per kWh. Energiskatten på diesel bör dock höjas med ytterligare per liter för att påbörja en utjämning mot bensinen (yrkandena 32-34). I motion T26 delvis av () anförs bl.a. att vägtrafiken bör stå för sina kostnader bl.a. genom höjningar av bensin- och dieselskatten. Om man vill klara ett långsiktigt hållbart samhälle och därmed minska trafiksek-torns utsläpp krävs att åtgärder som dessa genomförs. En arbetsgrupp inom Regerings-kansliet ser över hela ener-gibeskattnings-systemet, och detta arbete beräknas komma att redovisas /99. Utgångspunkten för denna översyn är en energi-skattemodell som redovisats av i betänkandet Skatter, miljö och sysselsättning (SOU 1997:11). Vidare genomför en översyn av vägtrafikens samlade beskattning. Översynen har kon-centrerats till att avse avvägningen mellan försäljnings-skatt, fordonsskatt och energi- och koldioxidskatt i syfte att förbättra den samlade styr-effekten med avseende på trafiksäkerhet och miljö. Utskottet delar regeringens bedömning att det pågående utredningsarbetet bör avvaktas innan ställning tas till frågor om mer genomgripande föränd-ringar av drivmedelsbeskattningen. Utskottet avstyrker därför motionerna T26 delvis, T40 yrkandena 17 och 32-34 samt T45 yrkande 15 delvis. När det gäller produktionsbeskattningen av el ger denna upphov till pro-blem för den elintensiva industrin så länge för-hållan-dena på elmarknaden är sådana att beskatt-ningen leder till ökade kostnader för elanvändarna. Inom ramen för den översyn av energibeskattningen som pågår inom Rege-rings-kansliet prövas därför i vilken takt beskattningen av el i produktions-ledet skall avvecklas. ekonomiska vårproposition (1997/98:150 s. 175) har regeringen också föreslagit att produktions-beskattningen på vatten-krafts-producerad el slopas . Enligt utskottets mening är det inte aktuellt med någon höjning av produktionsskatterna på el, varför utskottet avstyrker även motion T40 yrkande 20. Utskottet är inte berett att tillstyrka en sänkning av gränsen för reseavdra-get eller en höjning av avdragsschablonen vid användning av egen bil i tjänsten och avstyrker därför även motion T45 yrkande 15 delvis. I propositionen gör regeringen bedömningen att biobaserade drivmedel för fordonsdrift bör introduceras i den takt som det är möjligt och lämpligt. Regeringen avser att initiera ett projekt för att främja en regional satsning på biogasproduktion, distribution och lokala for-donsflottor för biogasdrift. Regeringen anser att inom ramen för sitt sek-torsansvar noga bör följa utvecklingen vad gäller introduktion av biodrivme-del och om nödvändigt överväga och föreslå stimulansåtgärder för att upp-rätthålla en tillfredsställande introduktionstakt av drivmedel med en lågin-blandning av biobaserad alkohol eller etrar av alkohol. bör vidare inom ramen för sitt sektorsansvar verka för att fort-satta satsningar på bioba-serade drivmedel genomförs i begränsade fordons-flottor. När det gäller beskattningen av biodrivmedel avser regeringen att inom ramen för den s.k. pilotprojekts-bestämmelsen fortsätta att ge skatte-nedsätt-ning för vissa alternativa driv-medel i enlighet med de riktlinjer som angavs i budgetpropositionen för . I motion T44 yrkande 2 av () anförs att om företag skall våga bygga kretsloppssamhället och satsa på att bygga etanol- och metanolfabriker måste man kunna bedöma de villkor staten svarar för på lång sikt. Ett alternativ vore enligt motionären att staten gav så stora bidrag att produkterna kan bära beskattning. Ett annat sätt vore att man garanterade en skattebefrielse . Enligt utskottets mening genomför regeringen en målmedveten satsning på alternativa drivmedel i syfte att säkra ett tillräckligt underlag för en inhemsk produktion, och det framgår av propositionen att regeringen bedömer att introduktionen inletts på ett tillfredsställande sätt och att tillgången succes-sivt kommer att öka. skall följa uppbyggnaden och vid behov föreslå stimulansåtgärder för att upprätthålla uppbyggnadstakten. Utskottet ser mot denna bakgrund inte någon anledning till ett tillkännagivande till regeringen om behovet av åtgärder för att företag skall våga satsa på produk-tion av alternativa drivmedel. Utskottet avstyrker motion T44 yrkande 2. Regeringen anser att det inte finns skäl att åter införa en gene-rell försäljningsskatt på personbilar. Avsaknaden av ett etablerat system för indelning av fordon i trafiksäkerhetsklasser medför att en försäljningsskatt inte kan differentieras i syfte att styra mot trafiksäkrare for-don. bör enligt regeringens mening därför verka för att ett sådant klassningssystem skyndsamt utarbetas inom EU. Miljöklassystemet för for-don bör fortsatt utvecklas inom de ramar som ges av medlemskapet i EU. Utskottet har inte någon erinran mot de bedömningar som regeringen redovisar. Det kan här anmärkas att utskottet senare i vår kommer att behandla pro-position 1997/98:140 Beskattning av elpannor och vissa andra punktskatte-frågor som dels innehåller ett förslag om en treårig förlängning av den för-säljningsskattebefrielse för elfordon som tillämpats , dels en ändring av de försäljningsskattesatser som gäller i miljö-klasserna 1-3. Regeringen gör bedömningen att fordonsskatten för bensin- och diesel-drivna personbilar bör vara oförändrad i avvaktan på Trafikbeskattnings-utred-ningens slut-betänkande. har ansett att fordonsskatten för bensindrivna personbilar av trafiksäkerhetsskäl bör vara enhetlig upp till en viktklass på och däröver snabbare stigande än . Syftet är att uppnå en jämnare viktfördelning av fordonsparken. Skatten för äldre diesel-drivna bilar bör höjas medan den bör sänkas för nyare. Trafik-beskattnings-utred-ning-en har i sitt första delbetänkande ansett att en enhets-skatt bör införas av förenklingsskäl och att den bör vara för bensin-drivna bilar och för dieseldrivna bilar. Det saknas enligt utredningen skäl att bibehålla en efter tjänstevikt beroende fordonsskatt. Regeringen delar bedömning att det sak-nas skäl att tillämpa en efter tjänstevikt differentierad fordonsskatt på per-sonbilar. Skillnaden mellan olika personbilsmodeller när det gäller vägslitage är obetydlig, och skatten är inte heller utformad med hänsyn till miljö eller trafiksäkerhet. Enligt regeringens uppfattning saknas tillräck-ligt underlag för att förändra fordonsskatterna så att de i första hand tar sikte på att åstadkomma ett system som främjar ett säkert och ekologiskt hållbart transportsystem. Med hänsyn härtill, och då fordonsskatterna också till viss del har koppling till de energiskatter som är föremål för översyn, är rege-ringen inte nu beredd att föreslå några förändringar i fordonsskattesystemets grundläggande uppbyggnad. När det gäller förslagen om en utjämning mellan äldre och nyare dieselper-sonbilar vill regeringen inte nu ta ställning till denna fråga eftersom det pågår ett utredningsarbete inom . I motion T35 yrkande 14 av m.fl. (c) anförs att den stora mängden äldre dieseldrivna personbilar som importerats och inregistrerats samt miljö-egenskap-erna hos dieseldrivna personbilar gör att det är angelä-get att förändra fordonsskatten för dessa. Fordonsskatten bör höjas för äldre personbilar och sänkas för nyare fordon. Dock måste fördelnings-politiska skäl vägas in vid en omfördelning av fordons-skatten för dessa personbilar. Utskottet kan instämma i de bedömningar som regeringen redovisat och anser således också att arbete bör avvaktas även när det gäller frågan om en utjämning av fordonsskatten mellan äldre och nyare dieselpersonbilar. Utskottet avstyrker motion T35 yrkande 14. Regeringen anser att fordonsskattesyste-met för bussar bör omarbetas med sikte på att nå en internalisering och att förändringen bör träda i kraft från . Fordonsskatten för bussar är enligt regeringen betydligt lägre än för andra tunga fordon. I samband med att kilometerskatten avskaf-fades slopades huvuddelen av fordonsskatten för bussar. Anledningen härtill var en önskan att kompensera bussarna eftersom kostnadsökningen, till följd av hög bränsleförbrukning, särskilt skulle drabba de bussar som används i kollektivtrafik inom tätort. Före övergången till dieseloljeskatt var fordons-skatten på dieseldrivna bussar för de tyngsta bussarna. Den högsta skattesatsen för dieseldrivna bussar med en skattevikt över är . Fordonsskatten för tyngre bussar är alltså mycket låg jämfört med skatten på tyngre lastbilar. Regeringen föreslår att den långväga busstrafiken släpps fri på de sträckor där den tidigare varit begränsad av hänsyn till konkurrensen med järnvägstra-fiken. En förutsättning för att detta skall kunna ske bör dock enligt regering-ens uppfattning vara att busstrafikens externa effekter vid landsvägstrafik internaliseras så att denna trafik, liksom järnvägstrafiken, belastas med de trafikberoende samhällsekonomiska kostnader den förorsakar. I propositionen anförs att en fullständig internalisering av de samhällseko-nomiska marginalkostnaderna vid landsvägstrafik enligt beräkningar skulle fordra en höjning av energiskatten på diesel-olja med per liter samt en höjning av fordonsskatten för större bussar (60 platser eller mer) till . Nya beräkningar från avseende vägnedbrytningen visar att behovet av skattehöjning för en buss i denna kategori kan reduceras till ca . Regeringen anser att fordonsskattesystemet för bussar bör omarbetas med sikte på att nå en fullständig internalisering enligt beräkningar och att förändringen bör träda i kraft från . Skattesystemet bör därvid utformas på samma sätt som fordonsskatten för tunga lastbilar med olika skatteklasser beroende på vikt och axelkonfiguration. Den närmare utformningen av sy-stemet för fordonsskatten för bussar bör dock bli föremål för utredning inom . Regeringen avser att återkomma till med för-slag i denna del. Kommitténs förslag till skattehöjningar har beräknats leda till en kost-nadsökning för den långväga busstrafiken på . Med tanke på att den fordonsskattenivå som regeringen förordar uppgår till mindre än hälften av kommitténs förslag bör kostnadsökningen inom busstrafiken bli avsevärt lägre. Bussföretagens sammantagna kostnads- och intäktsbild bör också enligt regeringen påverkas positivt av den nya marknad som öppnas genom avskaffandet av skadeprövningen gentemot järnvägstrafiken. Regeringen bedömer därför att förslagen sammantagna kommer att påverka utbudet av långväga busstrafik positivt. För att motverka kostnadsökningar inom lokal och regional busstra-fik bör berörda landsting och kommuner kompenseras genom en höj-ning av de generella statsbidragen. I motion T45 yrkande 16 av Per m.fl. (m) hemställer motionä-rerna att den redovisade skattehöjningen avvisas. Enligt motionärerna har regeringen hänvisat frågan om en dieselskattehöjning till fortsatt utredning och därmed ökat osäkerheten om omfattningen av de nya skatter som skall läggas på busstrafiken. Motionärerna föreslår att den redovisade höjningen av fordonsskatten för bussar avvisas i avvaktan på utredningens resultat. I motion T30 yrkande 5 delvis av m.fl. (kd) avvisas såväl den redovisade fordonsskattehöjningen för bussar som den slopade begräns-ningen av busstrafikens möjligheter att konkurrera med järnvägen. Utskottet delar regeringens bedömning att en höjning av fordonsskatten för bussar till en nivå som bättre svarar mot samhällets marginalkostnader är motiverad och att den tillsammans med de ökade konkurrensmöjligheterna kan ge positiva effekter. Utskottet har således inte någon invändning mot den planerade skattehöjningen och avstyrker därför motionerna T30 yrkande 5 delvis och T45 yrkande 16. Fordonsskatt och vägavgift för lastbilar Enligt regeringens bedömning bör fordonsskatten på lastbilar för när-varande inte bli före-mål för andra ändringar än de som beslu-tats med anledning av anslutning till avtalet om uttag av väg-avgift för vissa tunga fordon på vissa vägar. Regeringen bedömer att den ändring av for-donsskatten som beslutats med anledning av propositionen Vägavgift för vissa tunga fordon (prop. 1997/98:12, bet. 1997/98:SkU7) är nödvändig för att inte försämra konkurrensvillkoren för svenska åkare. Någon höjning av fordonsskatten för tunga lastbilar föreslås därför inte . I ett längre perspektiv är det dock enligt regeringens mening viktigt att prioriterar det arbete som pågår med att ta fram ett nytt direktiv om fordonsskatt, vägtullar och vägavgifter. kan härigenom påverka den framtida utformningen av fordonsskatter och vägavgifter inom gemenskapen. deltagande i vägavgiftssystemet kan betraktas som ett första steg att internalisera de externa effekterna från den utländska tunga trafiken. Systemet undanröjer också hinder för varuflödet genom att olika avgifter inte längre måste erläggas i de olika länderna. Det bör dock enligt vad som anförs i propositionen påpekas att systemet i fråga bör utvecklas och ersättas av system för elektronisk debitering av vägavgifter. Regeringen anser att det är mycket angeläget att verka för att ett gemensamt och utvecklat system för trafikavgifter införs inom EU. I motion T45 yrkande 8 av Per m.fl. (m) anförs att inom ramen för EU bör verka för en harmoni-sering av regler om avgifter och skatter. Vägavgiftssystemet för vissa lastbilar bör utformas så att svensk transportnäring inte missgynnas. Systemet bör förändras. Enligt utskottets mening har övergången från fordonsskatt till vägavgifter för vissa tunga fordon genomförts för att eliminera ett allvarligt hinder för de svenska åkarnas möjlighet att konkurrera inom . De flesta åkare som använder sitt fordon utanför slipper nu erlägga vägavgifter i , etc., och detta har uppnåtts utan någon egentlig ökning av det svenska skatteuttaget. Som regeringen anför bör vägavgifterna ses som ett första steg i att internalisera de externa effekterna från den utländska tunga trafiken, och det är nu viktigt att prioriterar det arbete som pågår med att ta fram ett nytt direktiv om fordonsskatt, vägtullar och vägav-gifter. kan härigenom påverka den framtida utformningen av for-donsskatter och vägavgifter inom gemenskapen och verka för en utveckling av vägavgiftssystemet i önskvärd riktning, vilket bl.a. torde innebära en ökad harmonisering av skatterna. Utskottet instämmer med det anförda i de bedömningar som regeringen gör. Utskottet ser dock inte någon anledning till ett tillkännagivande i enlighet med motionärernas önskemål och avstryker därför motion T45 yrkande 8. I motion T39 yrkande 8 av m.fl. (v) anförs att förmånsta-garens marginalkostnad bör minst uppgå till drivmedelskostnaden, att hela förmånsvärdet bör vara avgiftsgrundande och att resor mellan bostad och arbets-plats inte heller bör vara avdragsgilla för den som har förmånsbil. Bilförmånerna måste ses över för att kunna införlivas med de miljömål och internaliser-ings-principer som propositionen talar om. Enligt utskottets mening har bilförmånsbeskattningen numera en i huvud-sak välavvägd utformning. Bl.a. har ändringar genomförts som ger en ur miljösynpunkt bättre utformning genom att förmånstagaren i princip själv skall står för kostnaderna för drivmedel för privatkörning. Utskottet är inte berett att tillstyrka några ändringar av dessa regler och avstyrker därför motion T39 yrkande 8. En EU-strategi för vägtrafiken I propositionen anförs att inom EU bör verka för en rättvisande pris-sättning på vägtransporter, användning av ekonomiska styrmedel för att främja införande av bättre bränslekvaliteter, en förändring av för bränslebe-skattning så att permanent användning av biobaserade drivmedel underlättas samt för en reformerad lagstiftning och ökade möjligheter att använda ekonomiska styrmedel för att gynna utvecklingen och introduktio-nen av miljövänliga och tra-fiksäkra fordon. System för miljö- och trafiksä-kerhetsklassning av fordon bör vidare utvecklas. I motion T40 yrkande 18 av m.fl. (mp) anförs att arbetet med att undanröja internationella hinder för att använda ekonomiska styrmedel i större skala kan snabbas upp genom att majoritetsbeslut om miniminivåer för miljö-styrande skatter och avgifter införs inom EU. Utskottet har ingen erinran mot den av regeringen angivna EU-strategin för vägtrafiken. När det gäller frågan om majoritetsbeslut om miljöskatter har denna varit aktuell under förhandlingarna om Amsterdamfördraget. har vid sitt ställningstagande inför regerings-konferensen intagit en avvaktande hållning i denna fråga, och det har under förhandlingarna också visat sig svårt att få gehör för en sådan förändring. Som framgår av proposition 1997/98:58 Amsterdamfördraget har tillsammans med flera andra stater visat en relativt stor öppenhet när det gäller att diskutera en övergång till kvalificerad majoritet i syfte att förbättra effektiviteten i rådets besluts-fattande, men man har ansett att undantag dock bör göras för vissa frågor som ligger nära nationalstatens kärna, bl.a. skatter. Enligt utskottets mening finns det skäl att vidhålla en avvaktande inställning i denna fråga. Utskottet avstyrker motion T40 yrkande 18. I beslutet har deltagit: (), (), (), (), (), (), (), (), (), (), (), Per (), (), (), (), () och (). () anför: anser att man redan nu bör avvisa förslaget om energi- och koldioxidskatt på bränsle som används för järnvägsändamål. Det skulle slå hårt mot de få andra aktörer än SJ som kör tåg. Inte minst trafiken på skulle hotas. Även SJ drabbas av denna pålaga på de sträckor där det inte finns eldrift. Risken är stor att konkurrensförhållandet mellan lastbil och tåg tippar över till förmån för lastbil. Per () anför: skall fungera som starkt påtryckande i miljö- och transportfrågor i EU. Förutom att driva frågan om en generell skattebefrielse för biobränsle finns flera andra förslag som diskuteras i olika instanser i EU där aktivt bör arbeta för genomförande. har tidigare motionerat om miljödifferentierade landningsavgifter för flyget och menar att regeringen inom EU skall vara pådrivande vid utvecklingen av mer miljörelaterade åtgärder och skatter vad gäller flyget. bör med bifall till motion T39 yrkande 11 som sin mening ge regeringen det anförda till känna. () anför: Det är ytterst olyckligt att flyget sannolikt är det trafikmedel som betalar minst av alla för sina externa miljökostnader, eftersom flygbränsle är befriat från både energiskatt och koldioxidskatt. Regeringen hänvisar till regler för internationell luftfart i () och till EG:s mineraloljedirektiv som gäller all yrkesmässig flygtrafik. Det är enligt mening på alla sätt absurt att det trafikslag som har den överlägset största miljöpåverkan och dessutom mer än andra anlitas av kunder som borde ha råd att betala för sig på det här sättet i internationella konventioner befrias från skyldigheten att göra rätt för sig. Det måste vara en prioriterad uppgift för svensk transport- och skattepolitik att få till stånd en ändring i dessa konventioner. I avvaktan på att en ändring kommer till stånd måste dock pröva möjligheterna att på andra sätt än genom skatt på flygbränsle låta flyget betala för sina miljökostnader. Det gäller både det inrikesflyg och utrikes-flyg som anlöper . En sådan internalisering bör kunna tas ut på start- och landningsavgifterna vid användande av svenska flygplatser. Det bör vara möjligt att utforma landningsavgifterna så att de internaliserar kostnaden för de utsläpp som sker inte bara i flygplatsens omedelbara närhet utan under hela resvägen över svenskt territorium till eller från en svensk flygplats. Sådana avgifter vore inte konkurrenssnedvridande, eftersom det drabbar allt flyg lika. De kan inte heller kringgås genom tankning utomlands. bör med bifall till motion T40 yrkande 29 hos regeringen begära förslag som innebär att sådana landningsavgifter införs. Per () anför: Svensk sjöfart befinner sig i en besvärlig situation. För att kunna kon-kurrera under svensk flagg måste näringen ha liknande skatteregler och regler för sociala avgifter för sjöfarten och samma förmåner när det gäller finansiering av nybyggnation av fartyg som andra EU-länder. Sjöfarten är, rätt skött, vårt energisnålaste och miljövänligaste transportslag. När sjöfarten jämförs med andra transportslag måste dessa aspekter vägas in. Med tanke på de miljöfördelar som finns med sjöfarten gentemot vägtrafiken borde även sjöfarten få en mer positiv behandling än vad som är fallet. När det gäller sjöfartens konkurrensförutsättningar väntar regeringen på den pågående utredningen om sjöfartens struktur och kapitalsituation, men i direktiven till denna sägs uttryckligen att utredaren inte får lägga förslag i skattefrågor. Detta är en betydande begränsning.