yttr · GL05SKU2Y · 1998-01-01 00:00:00 — I utredningens första betänkande (SOU 1997:171) konstateras att det naturliga och snabbaste sättet att skapa likvärdiga konkurrensvillkor är att i genomföra förändringar av beskattning och sociala avgifter av lik-nande slag som har beslutats i t.ex. och . Men eftersom detta förutsätter ändringar i skattelagstiftningen, och sådana förslag inte får läggas i denna utredning, föreslås i stället höjt rederistöd. Denna begränsning av förslagsmöjligheter innebär att frågan inte kan utredas ordentligt. För att få en övergripande och heltäckande översyn av möjligheter och åtgärder för att förbättra den svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft krävs att direktiven tillåter detta. Direktiven bör därför ändras. Det anförda bör med bifall till motion T39 yrkande 7 som sin mening ge regeringen till känna. Internalisering av vägtrafikens externa effekter , , och (alla m) anför: har en av de äldsta lastbilsflottorna i och bränslekostnaden tillhör de absolut högsta i . Åkerinäringen är utsatt för mycket hård priskonkurrens. Höga investeringskostnader, låga fraktpriser och höga skatter leder till att svenska åkerier konkurreras ut av utländska åkare. Branschen är en utpräglad småföretagsbransch där av företagen endast har en bil. Ofta är dessa företag lokaliserade utanför tätorterna och bidrar i stor utsträckning till att hålla hela levande. När konkurrensen inom EU släpps helt fri är det viktigt att den svenska åkerinäringen har möjlighet att möta konkurrensen i och att näringen dessutom kan konkurrera aktivt om transporterna inom hela EU. En grundläggande förutsättning är därför att de svenska skattereglerna verkligen erbjuder den svenska transportnäringen konkurrensneutrala villkor. Det är mot denna bakgrund inte möjligt att utsätta transportnäringen för ökade belastningar, och det är viktigt att inom ramen för EU verkar för att en harmonisering av regler, avgifter och skatter kommer till stånd så att reg-lerna och regeltillämpningen blir densamma i medlemsländerna. En fortlö-pande harmonisering av avgifter, regler och skatter bör således eftersträvas. Det anförda bör med anledning av motion T30 yrkande 6 som sin mening ge regeringen till känna. Internalisering av vägtrafikens externa effekter () anför: delar inte regeringens uppfattning att avvikelser från internatio-nellt tillämpade skatter och avgifter med nödvändighet måste vara negativa för svenskt näringsliv och transportföretag. Skärpta miljökrav kan tvärtom bidra till att vässa de svenska företagen inför en framtid när miljöhänsyn får en allt större betydelse. Det gäller också transportföretagen. Det blir allt vanligare att företag miljöcertifierar hela sin produktcykel från råvara till slutanvändning hos konsumenten. Då är också transporterna en viktig del, som kommer att utsättas för allt större krav på miljöanpassning. Det land som kan erbjuda kretsloppsanpassade transportsystem och före-tag kommer att ha en stor konkurrensfördel. Det är därför inget fel utan tvärtom en fördel om under en övergångstid, i väntan på skärpta internationella avtal, ligger ett eller ett par steg före utlandet när det gäller aktiv användning av ekonomiska styrmedel i transportpolitiken. bör med bifall till motion T40 yrkande 19 som sin mening ge regeringen det anförda till känna. Internalisering av vägtrafikens externa effekter () anför: kan inte besluta om åtgärder isolerat från EU och övrig omvärld, till viss del beroende på olika direktiv, men i ännu högre grad beroende på den ekonomiska verkligheten. Exempelvis har svensk åkerinäring mycket höga kostnader internationellt sett när det gäller fordonsskatter och marknadspriset på diesel (främst beroende på energiskatten). i relation till att vi kommer att få fritt cabotage inom EU är det uppenbart att måste söka nya vägar för att uppnå de trafikpolitiska målen. Om vi i isolerat skulle göra den svenska åkerinäringens ryggsäck ännu tyngre i syfte att få mindre miljöslitage från vägtrafiken så skulle det enda konkreta resultatet bli att svenska företag konkurreras ut av utländska åkare som kan erbjuda billigare transporttjänster i . Vi har tyvärr anledning att tro att dessa utländska företag inte kommer att köra på diesel av miljöklass 1. Tankar man t.ex. i kan man komma långt norrut i på en tank. Slutresultatet blir att svenskt näringsliv skadas, det blir mindre skatteintäkter och sämre miljö. Vi hemställer därför att den långsiktiga strategin skall vara att EU-perspek-tivet skall vara grundläggande och att skattenivåer och regleringar måste anpassas och beslutas på EU-nivå. Här är regeringens blockering mot majo-ritetsbeslut när det gäller miniminivåer för miljöskadliga utsläpp obegriplig och förödande. Det anförda bör med bifall till motion T30 yrkande 6 som sin mening ge regeringen till känna. , , och (alla m) anför: Skattepolitiken och transportpolitiken kan i hög grad medverka till att för-verkliga målet samhällsekonomisk effektivitet. Inriktningen på det politiska arbetet måste vara att valet av transportmedel skall ligga hos den enskilde medborgaren eller det enskilda företaget. En fortsatt avreglering är av stor betydelse för att människor skall kunna besluta om vilken transportlösning som är lämpligast för att tillgodose deras behov. Den skattepolitik som regeringen för leder till att människors möjligheter att välja olika transportlösningar försvåras. Detta gäller särskilt om regionala miljöavgifter införs. Förslaget om differentierade bilavgifter är en ny ensidig pålaga på bilismen. av transporterna sker i tätorter med mer än 25 000 invånare. I lades förslag om regionala miljöavgifter. Avsikten var att dessa avgifter skulle bestämmas av sådant som trafikstockningar, miljöpåverkan och buller. Efter beräkningar visade det sig att den kostnad som dominerade var den tid som går åt för att sitta i en trafikkö. Regeringen förefaller utgå från att denna kötid kan räknas som ett nytt skatteobjekt. Moderata samlingspartiet har varnat för de negativa konsekvenserna av ett sådant system. Ett genomförande av regionala miljöavgifter skulle för t.ex. innebära att bilisterna tvingas subventionera kollektivtrafiken. Detta är inte acceptabelt. Utredningen vägavgifter bör avbrytas. Det anförda bör med bifall till motion T45 yrkande 5 som sin mening ge regeringen till känna. () anför: Jag delar regeringens slutsatser om att utformningen av trafikens kostnads-ansvar är en mycket viktig transportpolitisk fråga. Principen bör vara att skatter och avgifter utformas så att transporternas inverkan på andra trafi-kanter vägs in på ett riktigt sätt i transportbesluten. En samhällsekonomiskt grundad marginalkostnadsprissättning är ett grundläggande styrmedel i transportpolitiken. Regeringen föreslår att kostnadsansvaret skall baseras på sådana trafikför-hållanden som är representativa för landet som helhet och att prissättnings-problem som är utmärkande för vissa speciella trafikförhållanden eller begränsade områden skall behandlas i särskild ordning. Bakgrunden till detta är de utredningar som gjordes av och där man fann att de externa effekterna varierar kraftigt mellan tätort och landsbygd. Nivån borde med detta som utgångspunkt sättas med hänsyn till effekterna för landsbygdstrafiken eftersom denna trafik i princip bär sina externa kost-nader. I detta sammanhang anför regeringen att särskilda tätortsavgifter kan utgöra ett effektivt sätt att styra trafiken i dessa områden, samt att man påbörjat ett arbete för att skapa ett regelverk för införande av särskilda vägavgiftssystem. Införande av vägavgiftssystem skall vara frivilligt för dessa orter. Även om jag i stora delar instämmer med regeringens slutsatser finns det risker med detta resonemang. Regeringen skjuter besvärliga miljö- och transportpolitiska beslut ifrån sig och hänvisar till andra beslutsnivåer. Statsmakten har det övergripande ansvaret för att nedbringa de negativa miljöeffekterna inom olika områden. Att i det läget endast skjuta över ansva-ret för genomförande till andra nivåer riskerar att leda till att ingenting görs. De negativa effekter som uppstår genom trafiken i tätorter är inte endast ett lokalt problem, det är även ett nationellt problem. Jag förordar inte nu en rättighet för statsmakten att för vissa områden före-skriva om miljöavgifter. Men jag vill i sammanhanget peka på den proble-matik som förslagen ger upphov till. Inom ramen för de utredningsuppdrag som regeringen föreslås få bör konflikten mellan nationellt högt ställda miljömål och det kommunala genomförandet analyseras. Det anförda bör med bifall till motion T35 yrkande 6 som sin mening ge regeringen till känna. () anför: delar regeringens uppfattning att generella skatter och avgifter inom vägtrafiksektorn bör anpassas till förhållandena för landsbygdstrafiken. För att klara de särskilda problem som finns i framför allt de större tätorterna krävs lokalt anpassade lösningar. Det är bra att regeringen påbörjat ett arbete för att skapa det regelverk som krävs för införande av särskilda väg-avgifts-system. Det är angeläget att arbetet bedrivs skyndsamt och att regeringen återkommer med lagförslag och förslag om hur den tekniska utveck-lingen av sådana avgiftssystem kan stödjas. Jag instämmer i att berörda kommuner och regioner skall ta slutlig ställning till om och hur avgiftssy-stemen skall införas. Regelverket bör vara så öppet som möjligt så att olika tekniska lösningar (vägtullar, elektroniska debiteringssystem, m.m.) möjlig-görs. Det anförda bör med bifall till motion T40 yrkande 35 som sin mening ge regeringen till känna. , , och (alla m) anför: Bilen står för av alla persontransporter som genomförs i räknat i personkilometer. Rekreationsresorna utgör drygt en tredjedel. Arbetsresor och inköpsresor utgör en knapp femtedel vardera. Det är också tydligt att familjer med barn har de högsta drivmedelsutgifterna, ett mönster som gäller hela landet. För många människor är bilen av avgörande betydelse för att de vardagliga transporterna skall kunna lösas på ett effektivt sätt till rimliga kostnader. Det finns dock en oroväckande tendens att bilen i allt högre utsträckning används som en skattebas. Regeringen anför i propositionen att Trafikbeskattningsut-redningen (TBU) har i uppdrag att göra en översyn av vägtrafikens samlade beskattning. För att redan nu underlätta för hushållen föreslår vi att bensinskatten sänks med . Dessutom bör gränsen för reseavdraget sänkas till och avdrag medges med per mil. Vi avvisar vidare bestämt alla idéer om en fortsatt årlig ökning av bensinskatten med som framförts av bl.a. . Det anförda bör med bifall till motion T45 yrkande 15 som sin mening ge regeringen till känna. () anför: Mot bakgrund av hur energiskt regeringen på många ställen i propositionen pläderar för användningen av ekonomiska styrmedel, är det tragiskt att den i praktiken nästan inte föreslår några förändringar alls av de nuvarande helt otillräckliga skatterna och avgifterna på trafikområdet! Vi i kan tyvärr inte tolka detta på annat sätt än att regeringens uttalade intresse för ett miljöanpassat transportsystem, liksom för en ekolo-gisk omställning över huvud taget, mest är löst prat och till intet förplikti-gande fraser. Så fort en målkonflikt uppstår, prioriterar regeringen fortfa-rande kortsiktiga ekonomiska intressen före miljön. Den transportpolitiska propositionen hade varit ett utmärkt tillfälle att följa upp de goda riktlinjer för ett miljöanpassat transportsystem, som onekligen finns i propositionen, med konkreta åtgärder på kortare sikt, som visade att man menar allvar. har lagt fram förslag om en långsiktig plan som innebär att höjda skatter på energi och miljöutsläpp växlas mot sänkta skatter på arbete. De viktigaste energirelaterade skatterna skall utformas på ett logiskt, genomtänkt och enhetligt sätt. Dagens energirelaterade skatter är ett delvis osystematiskt lapptäcke av olika skatteslag, skilda skattenivåer, undantag och nedsättningar. Det beror på att det växt fram delvis som resul-tat av politiska kompromisser och under hänsynstagande till olika sär-intressen. Det gör att det t.ex. kan finnas stora skillnader mellan hur ett visst energislag beskattas när det används i transportsektorn, jämfört med när det används av hushållen eller i industrin. Motiven och sättet att beräkna den energiskatt som tas ut med varie-rande belopp på både fossila bränslen och elektricitet behöver preciseras. Motivet för energiskatten bör vara att befrämja en allmän hushållning med energiresurser oavsett energislag och användningsområde. Att det finns en sådan allmän energiskatt, som är oberoende av graden av farliga miljö-utsläpp, blir viktigt när energiförsörjningen till allt större del bör baseras på förnyelsebara och miljövänliga energislag. Eftersom även till-gången på sådan energi är begränsad blir det nödvändigt att hålla nere den allmänna energiförbrukningen, vilket bör vara en av energiskattens uppgifter. Energiskatten garanterar därmed också att det finns en långsiktig skattebas i energiförbrukningen även den dag när den i huvudsak grundas på för-nyelsebara och miljövänliga energislag. Med hänsyn till syftet med skatten bör den utgå som en enhetlig skatt per kWh oberoende av energislag och användare. Som utgångspunkt för skatten kan t.ex. väljas dagens nivå för energiskatten på eldningsolja, ca per kWh. Den föreslås preliminärt höjas med per kWh så att den når nivån per kWh . Energiskatten för olika energislag och användningsområden får successivt konvergera mot denna enhetliga skatte-nivå. Motivet med energiskatten gör att den del av energiskatterna på driv-medel som egentligen är till för att bekosta vägväsendet, ersätta vid vägolyckor, m.m. bör brytas ut från energiskatten och ges en särskild beteck-ning, t.ex. vägkostnadsansvar. Koldioxidskatten bör höjas generellt med per kg koldioxid från . Detta medför, inklusive moms, en skattehöjning på bensin med ca per liter. För dieselolja tillkommer att den del av energiskatten som egentli-gen är till för att täcka kostnader för vägväsendet, trafikolyckor, m.m., är väsentligt lägre (nära per liter) jämfört med motsvarande del för bensin. Denna skatteskillnad gentemot bensin skall successivt tas bort genom extra höjningar av energiskatten på diesel. bör således ener-giskatten på dieselolja höjas med per liter utöver ovannämnda gene-rella höjningar. Skatten på dieselolja kommer därmed att öka med ca per liter inklusive moms eller med ca per liter exklusive moms. bör med anledning av motion T40 yrkandena 17, 20 och 32-34 hos regeringen begära ett förslag i enlighet med det anförda. () anför: Det är angeläget att fordonsskatten för dieseldrivna personbilar förändras så att större vikt läggs vid bilens miljöegenskaper. I förhållandet mellan for-donsskatt på nyare och äldre dieseldrivna personbilar finns det betydande orättvisor. Regeringen lämnar i propositionen inte några förslag till ändrade fordonsskatter och hänvisar till att en utredning överväger frågan. Den stora mängd äldre dieseldrivna personbilar som importerats och inre-gistrerats samt miljöegenskaperna hos dieseldrivna personbilar gör att det är angeläget att förändra fordonsskatten för dessa. Fordonsskatten bör höjas för äldre dieseldrivna personbilar och sänkas för nyare fordon. Dock måste fördelningspolitiska skäl vägas in vid en omfördelning av fordonsskatten för dessa personbilar. Det anförda bör med bifall till motion T35 yrkande 14 som sin mening ge regeringen till känna. , , och (alla m) anför: Busstrafiken står för av kollektivtrafiken i länstrafikbolagens regi och betalas till hälften av resenärerna och i genomsnitt till hälften med skattemedel. Den långväga busstrafiken är alltmer populär och expanderar mycket snabbt. Det är därför positivt att den långväga busstrafiken nu avregleras, även om förslaget inte är fullständigt. Förslaget om höjd fordonsskatt på bussar bör dock avvisas. Regeringen har förpassat förslaget om en höjd dieselskatt till en utredning inom Regerings-kansliet. Osäkerheten har därmed ökat om omfattningen av de nya skattepå-lagor som regeringen sammantaget tänker lägga på busstrafiken. Vi föreslår därför att genom ett tillkännagivande till regeringen klargör att någon höjning av fordonsskatten på bussar inte bör genomföras utan att utredningens resultat nu bör avvaktas. Med det anförda tillstyrks motion T45 yrkande 16. () anför: Regeringen har för avsikt att höja fordonsskatten för bussar och avskaffa skadlighetsprövningen mellan bussar och järnväg. Syftet är att öka träffsäkerheten för transportslagens kostnadsansvar. Det finns en uttalad politisk vilja att gods skall överföras från lastbil till järnväg, främst av miljöskäl. Men för att detta skall bli möjligt är det i första hand organisatoriska åtgärder på järnvägssidan som måste till. Kostnaden för att transportera gods på tåg är konkurrenskraftig gentemot last-bilen. Att järnvägen har tappat godsandelar beror främst på en bristande kundorientering som i sin tur bottnar i monopolställningen till följd av den nuvarande regeringens återreglering. Liknande invändningar kan göras mot regeringens förslag om sänkta banavgifter och planerna på en dieselbeskattning av järnvägstrafiken. Det är mot denna bakgrund nödvändigt att regeringen återkommer till med ett heltäckande förslag som bygger på hållbara beräkningar och en genomtänkt internaliseringsmodell i syfte att skapa en prissättning av transporttjänster för både personer och gods som styr marknadens efterfrågan till miljövänliga, energisnåla och effektiva transporter. I avvaktan på detta förslag kan varken regeringens planer på en höjning av fordonsskatten på bussar eller den avskaffade skadlighetsprövningen tillstyrkas. bör med anledning av motion T30 yrkande 5 delvis som sin mening ge regeringen det anförda till känna. Fordonsskatt och vägavgift för lastbilar , , och (alla m) anför: har en av de äldsta lastbilsflottorna i och bränslekostnaden tillhör de absolut högsta i . Åkerinäringen är utsatt för mycket hård priskonkurrens. Höga investeringskostnader, låga fraktpriser och höga skatter leder till att svenska åkerier konkurreras ut av utländska åkare. Branschen är en utpräglad småföretagsbransch där av företagen endast har en bil. Ofta är dessa företag lokaliserade utanför tätorterna och bidrar i stor utsträckning till att hålla hela levande. Den avgjort viktigaste frågan för svensk åkerinäring är sänkta skatter. Bränsleskatterna och löneskatterna måste sänkas för att svensk åkerinäring skall kunna konkurrera med europeiska företag. Moderata samlingspartiet har i andra sammanhang lagt förslag som leder till sänkta skatter på bl.a. arbete. bör inom ramen för EU verka för att en harmonisering av regler, avgifter och skatter kommer till stånd så att reglerna och regeltillämpningen blir densamma i medlemsländerna. En sådan harmonisering är viktig bl.a. för att den konkurrensutsatta transportsektorn bör ha så likartade förutsättningar som möjligt. En fortlöpande harmonisering av avgifter, regler och skatter bör således eftersträvas. har anslutit sig till det vägavgiftssystem som gäller för den tunga godstrafiken i , , , och . Anslutningen var nödvändig och innebar att den dubbelbeskattning som de svenska åkarna utsattes för vid körning inom detta område kunde undanröjas. De svenska vägavgifterna har emellertid fått en utformning som innebär en onödig belastning för de fordon som över huvud taget inte har någon nytta av övergången till de nya vägavgifterna. Möjligheterna till korttidsanvändning har försämrats kraftigt. Det är inte längre möjligt att ställa på ett fordon genom ett enkelt telefonsamtal. Ett vägavgiftsbevis måste beställas i förväg och fordonet kan inte användas förrän beviset levererats. När fordonet ställts på måste skatt erläggas för , och vid avställning återbetalas endast skatt för antalet hela återstående måna-der. Härtill kommer att en särskild avgift tas ut. Möjligheten till korttidsavställning är viktig inom vissa näringar. T.ex. inom cirkus- och tivoliverksamhet är det vanligt att förhållandevis stora for-donsparker används under mycket korta perioder. I den mån dessa fordon klassas som vägavgiftsfordon innebär detta en betydande fördyring. Inom andra näringar kan möjligheten att ställa på ett fordon inom någon timme vara avgörande för att kunna hålla låga kostnader då några uppdrag inte finns att få. Beskärningen av möjligheten till korttidsavställ-ning innebär således ett hårt slag för många små företagare. De kraftigt försämrade möjligheterna till korttidsavställning är delvis en följd av att har anslutit sig till en uppsättning regler som det är svårt att påverka. Lösningar finns dock. Kravet på helårsbetalning utgör inte någon självklarhet i sammanhanget, vilket visas av att t.ex. de tyska åkarna kan köpa vägavgiftsbevis för dag, vecka eller månad. Redan när de svenska reglerna antogs pekade vi från moderat håll på denna möjlighet och föreslog att den skulle användas i avvaktan på att rimligare regler för kort-tidsavställning kunde åstadkommas. En annan effekt var att vissa fordonskategorier fick en kraftig skattehöj-ning vid växlingen från fordonsskatt till vägavgift. Detta var och är enligt vår mening oacceptabelt. Ägarna är i många fall småföretagare med en verksam-het där man över huvud taget inte har någon nytta av att kunna köra fritt på tyska motorvägar. Från moderat håll framhöll vi att alla möjligheter måste användas för att komma till rätta med detta problem, och vi lade fram förslag på olika lösningar som syftade till att få en ändring i avtalet respektive lind-ringar genom ett anmälningsförfarande där den faktiska vikten i stället för den maximalt tillåtna vikten skulle ligga till grund för gränsdragningen mot vanlig fordonsskatteplikt. I sammanhanget kan också nämnas att de vägavgiftsregler som regeringen genomfört inte innehåller någon skattebefrielse för veteranfordon, trots att det finns utrymme för en sådan i det gemensamma vägavgiftssystemet. Enligt vår mening är det viktigt att regeringen vidtar åtgärder för att eliminera de problem som vägavgifterna för den tunga godstrafiken med-fört. Vad vi anfört om en harmonisering av regler och avgifter och skatter inom EU och om omedelbara förändringar av vägavgifterna för den tunga godstra-fiken bör med bifall till motion T45 yrkande 8 som sin mening ge regeringen till känna. Per () anför: har tidigare kritiserat det ekonomiska ersättningssystemet för förmånsbilar. Vi menar att marginalkostnaden per mil för förmånstagaren bör uppgå till minst drivmedelskostnaden per mil, att förändringen av för-månsbeskattningen skall finansieras "inom systemet", att hela förmånsvärdet skall vara avgiftsgrundande när det gäller sociala avgifter och att resor mellan bostad och arbetsplats inte heller skall vara avdragsgilla om man har förmånsbil. menar att bilförmåner måste ses över för att kunna införlivas i de miljömål och internaliseringsprinciper som propositio-nen talar om. bör med bifall till motion T39 yrkande 8 som sin mening ge regeringen det anförda till känna. En EU-strategi för vägtrafiken () anför: Regeringens främsta skäl till att inte föreslå något konkret är hänsyn till internationella konventioner och till snedvriden konkurrens som skulle upp-stå om olika skatte- och avgiftsregler skulle gälla i och i våra vikti-gaste konkurrentländer. Regeringens strategi är att frågan om ett samordnat användande av ekonomiska styrmedel i större skala för styrning av trans-portutvecklingen först måste lösas i internationella forum som EU, och . Regeringen säger sig aktivt vilja arbeta i dessa organ med den långsik-tiga inriktning som anges i propositionen, men verkar ta detta arbete som en intäkt för att göra näst intill ingenting i . anser att denna passivitet är oförsvarlig. Det internationella beroendet är otvivelaktigt ett faktum. välkomnar regeringens avsikt att driva frågan om aktiv användning av ekonomiska styrmedel i inter-nationella organ.