prot · GL09116 · 1998-06-02 00:00:00 — snabbprotokollProtokoll 1997/98:116Tisdagen den 2 juniKl. 10.00 - 16.2618.00 - 22.59Det justerade protokollet beräknas utkomma ---------------------------------------------------------------------1 § Justering av protokollJusterades protokollen för den 25, 26 och 27 maj.2 § Anmälan om återtagen plats i riksdagenAndre vice talmannen meddelade att () återtagit sin plats i , vari-genom uppdraget som ersättare upphört för MonaNyberg.3 § Anmälan om inkommen faktapromemoriaom förslag från Europeiska kommissionenAndre vice talmannen meddelade att följandefaktapromemoria om förslag från Europeiska kom-missionen inkommit och delats ut till kammarensledamöter:Förslag till rådets direktiv om ändring av direktiv omfodertillsatser och direktiv om villkor och före-skrifter för godkännande och registrering av vissaanläggningar och mellanhänder inom fodersektornKOM (98) 2164 § Hänvisning av ärenden till utskottFöredrogs och hänvisadesMotioner1997/98:U63-U65 till utrikesutskottet5 § Förnyad bordläggningFöredrogs men bordlades återJordbruksutskottets betänkanden /98:JoU20 ochJoU25Konstitutionsutskottets betänkande 1997/98:KU30Utrikesutskottets betänkanden /98:UU15 ochUU176 § Transportpolitik för en hållbar utveck-lingFöredrogsTrafikutskottets betänkande 1997/98:TU10Transportpolitik för en hållbar utveckling (prop.1997/98:56 och 1997/98:62 delvis)Anf. 1 TOM ():Fru talman! som jag har varitknuten till trafikutskottet har arbetet där präglats av1988 års trafikpolitiska beslut. Jag vill hävda att detvar ett klokt beslut. Det har ofta blivit kritiserat. Dethar i många fall varit svårt att tillämpa, men grund-tanken att varje trafikslag skall bära sina egna kostna-der är sund och riktig. Det har varit en förutsättningför mycket av den avreglering som sedan har genom-förts.Hur har tillämpningen då blivit? I vissa fall har detfungerat, och i andra inte. För sjöfartens del har beslu-tet följts helt - t.o.m. med råge - och även för flygethar kostnadstäckningen blivit fullständig. Dessa bådatrafikslag belastar inte statskassan.För landtransporterna däremot har tillämpningenvarit väsentligt mycket svårare. Kostnadsunderlagenhar varit bristfälliga, fördelningsnycklar svåra attkonstruera och det har funnits anledning till mycketbefogad kritik under årens lopp.Men kalkylerna har trots allt gradvis blivit bättre.Delningen av SJ i ett trafikverk och ett banverk ska-pade en större klarhet. Även den mycket begränsadekonkurrensen inom järnvägssektorn har lett till enbättre kostnadsredovisning. Om utvecklingen fåttfortsätta, tror jag att systemet med tiden blivit riktigtbra. Det är därför bekymmersamt att Socialdemokra-terna nu överger denna marknadsekonomiska styrningoch återgår till en tidigare politisk styrmodell somleder till att vi i denna kammare ytterst blir ansvarigaför detaljerade beslut om trafikverkens drift och in-vesteringar.Problemen uppstod redan under arbete. Utredningen föreföll ha demest diffusa uppfattningar om vad transporter är och ivilket syfte de förekommer. Att ungefär hälften avtransportarbetet sker på vatten bortsåg kommittén heltfrån, och generellt fick godstransporterna mycketbegränsad uppmärksamhet. Det fanns ingen förståelseför näringslivets behov av fungerande transportlös-ningar. Få statliga utredningar har väl blivit så hårtkritiserade som denna, och de slutsatser som kommit-tén presenterade hör hemma i sagornas värld.Dessbättre har ju regeringen övergett de flesta avutredningens förslag. I stället har man satt upp ettantal diffusa mål som är så allmänt hållna att deknappast fyller någon funktion som politiskt rättesnö-re. Med en så allmängiltig målsättning blir instruktio-nen till trafikverken intetsägande och vi kommer att fåett större beroende av verkens egna prioriteringar. Detblir resultatet när det effektivaste styrinstrumentet,ekonomin, överges till förmån för det mycket otydligabegreppet samhällsekonomisk marginalkostnad.Vi hade velat göra precis tvärtom; utveckla deekonomiska modellerna bättre och låta även Vägver-ket och bli affärsverk. Vi vill se ett direktsamband mellan trafikutvecklingen och den ekono-miska driften på det sätt som gäller för affärsverk ochdärmed också större självständighet för beslut omdrift- och investeringsfrågor.När man överger principen om full kostnadstäck-ning och i stället försöker tillämpa någon sorts sam-hällsekonomisk marginalkostnad, ger man sig ut i ettmoras av okända faktorer. Det finns ingen allmäntaccepterad modell för vad som är samhällsekonomiskkostnad. Väldigt många modeller är bara en sortsekonomiskt hokus pokus. Kommittén försökte inteens motivera hur man kom fram till sina beräkningar.Genomgående för alla dessa resonemang är attfiktiva intäkter används för att betala faktiska kostna-der. Vi som sitter i olika politiska organ beslutar omutgifter för medborgarna som dessa själva kanske intehade valt om de hade getts den möjligheten.Fru talman! Trafikinvesteringar innebär höga fastakostnader. Den samhällsekonomiska marginalkostna-den är däremot ringa. Samhällets kostnader för ytter-ligare en bil i trafiksystemet är , och det går inteatt bestämma vilken bil som framtvingar en nyinves-tering för flera miljarder. Marginalkostnadskalkylenleder till en omfattande subventionering och en över-föring av kostnader från trafikantkollektivet till skat-tekollektivet.Alla former av subventionssystem kräver regle-ringar. Regeringen beskriver själv en hel rad politiskastyrmedel som kommer att behövas. fannsen central myndighet, , som på politiskgrund fördelade skattepengar över landet. Som enföljd av den nu återkommande politiseringen av trafi-ken återskapas den centrala myndigheten, denna gångdöpt till rikstrafiken. Dessutom tillskapas ytterligareen politisk instans, Godstrafikdelegationen, för attfatta beslut i frågor som egentligen inte alls bordevara politiska.Många marknadsliberala ekonomer har beskrivitdetta och ingen mer träffande än 1700-talsekonomenAdam i liknelsen om den osynliga handen. Mendet fordrar, fru talman, att politikerna håller sina fing-rar i styr, och detta tycks vara en övermäktig uppgiftför en socialistisk regering.Blotta existensen av rikstrafiken och Godstrafikde-legationen innebär att nya behov kommer att konstru-eras och olika aktörer kommer att finna nya argumentför varför just deras kostnader skall betalas av någonannan. Så fungerade det tidigare med ,och så kommer det med stor sannolikhet att fungeraigen. Vi kan redan se mönstret. Under de senaste årenhar politiska beslut fattats om en rad gediget olön-samma projekt med ytterst tvivelaktiga samhällseko-nomiska argument som grund och med en mer ellermindre äventyrlig finansiering - om ens någon.Ett av dessa projekt är . Här går re-geringen vid sidan av budgetlagen på det mest häp-nadsväckande sätt. Budgetlagen nämner mycket spe-cifikt att just infrastrukturinvesteringar skall anslags-finansieras. Det framgår också mycket klart av förar-betena att inte kan rymmas i den undan-tagsregel som finns i lagen. Regeringens företrädareförsummar aldrig att framhäva styrkan i budgeten ochvikten av ekonomisk stabilitet. presenterarman förslag som förutsätter en omfattande, men ore-dovisad, statlig upplåning och som gör budgetensregel om utgiftstak helt obegriplig. Kan det möjligen,fru talman, vara så att det finns ett samband mellandessa stora projekt och det faktum att det snart är val ilandet.För kommer de inte att redovisas un-der och heller inte under nästa. Inteförrän 2004 kommer att ta ställning tilldessa utgifter som man då inte har någon som helstmöjlighet att påverka. finansmakt är heltsatt ur spel. "Den som är satt i skuld är icke fri",frestas man att citera.Svårigheterna med den samhällsekonomiska mar-ginalkostnadsprincipen har omgående visat sig. Re-geringen föreslår att banavgifterna sänks till 275 mil-joner kronor. Den redan kraftigt subventioneradejärnvägsdriften får därmed ytterligare en fördel gen-temot sjöfarten, som ju till fullo betalar sina kostna-der. De sänkta banavgifterna leder till kompensa-tionskrav från åkerierna, och resultatet blir en skatte-subventionerad överföring av sjötransporter till vägoch järnväg. Detta var ju inte meningen, men det blirmycket svårt att undvika. Utskottsmajoriteten haringet annat recept än att hänvisa till den nybildadeGodstrafikdelegationen. Enda sättet för regeringen attmotverka subventionerna på land blir med nya sub-ventioner till sjöss, och planerna på att utöka trans-portstödet till att även omfatta sjötransporter är ett ledi den riktningen.Vi anser inte att banavgifterna bör sänkas. Vi villse ett bättre underlag för hur de beräknas, och vi ärinte övertygade om att nuvarande drifts-form är den effektivaste. En separering och en ökadkonkurrensutsättning av produktion skulleförmodligen medföra kraftigt minskade underskott ibandriften. Konkurrensutsatt verksamhet har i allaandra sammanhang skapat lägre kostnader. Intressanti det här sammanhanget är att notera att kostnaden förInlandsbanans drift, som inte ligger hos , ärungefär hälften av kostnad för motsvaran-de banor.Det förändringsarbete som startade inom järnvä-gen i och med beslut har varit omfattandeoch också tagit . SJ har utvecklats från ettbyråkratiskt och topptungt trafikverk till ett tämligeneffektivt järnvägsföretag. Denna utveckling har för-stärkts efter de senaste årens, om än mycket begrän-sade, konkurrens.Med nya operatörer på rälsen har anmärknings-värda saker hänt. Gamla stationer har öppnats. Linjersom i praktiken varit nedlagda har åter fått trafik, ochindustrier har plötsligt funnit sig behandlade somkunder, något som inte alltid varit så vanligt.Det är vidunderligt, fru talman, vad hand kan plocka med om den lämnas i fred.Vi tycker att det är dags att gå vidare och ytterli-gare öka konkurrensen inom järnvägsdriften. För attdetta skall fungera bör ombildas tillbolag och dess uppgifter renodlas till trafikutövning.Fru talman! När det gäller flyget anför regeringenatt statens ansvar skall vara att skapa förutsättningarför attraktiva transportalternativ. Vi delar den upp-fattningen men anser inte att staten därmed skall ägnasig åt att driva affärer i den omfattning som sker i dag.Vi anser heller inte att det är en statlig uppgift att ägaflygbolag. I den mest angelägna frågan inom flyget - kapaciteten inom - harregeringen ingen uppfattning alls, och utskottets ma-joritet kommer med många märkliga förklaringar tillvarför så är fallet.Vi anser att en sund konkurrens är den bästa förut-sättningen för ett effektivt flyg. senare att återkomma till denna fråga och tillavsnittet om vägtrafiken.Sjöfarten, fru talman, fick ingen plats i kommit-téns betänkande och mycket begränsad uppmärksam-het i propositionen. Inledningsvis nämnde jag attsjöfarten gott och väl betalar sina kostnader. Denkraftiga subventioneringen av landtransporterna ledertill snedvriden konkurrens, till nackdel för svenskinrikes sjöfart och för svenska hamnar. Sjöfartendrabbas dessutom av andra konkurrensförsvåranderegler, varav stuverimonopolet är ett.Det är en myt att tro, som regeringen skriver ipropositionen, att gränsytorna mellan transportslagengenerellt sett är små. Konkurrensen är tvärtom utom-ordentligt hård. När man nu belastar en näring medfulla kostnader som man subventionerarandra får det naturligtvis effekter. Vi vet ännu inte hurutvecklingen blir, men troligen leder regeringenspolitik till att transportarbetet på vägarna i framtidenökar.Fru talman! Svenska rederier erhåller ett omfat-tande kontant driftsstöd. Trots detta pågår nu en om-fattande utflyttning av svenskt tonnage. Konsekven-serna av den s.k. svenska modellen har blivit precis desom vi tidigare varnat för. Vi kan bara med beklagan-de konstatera att regeringen även här står utan någonidé om framtiden och att man skyller dagens bekym-mersamma utveckling på pensionsförhandlingarna.Men i de förhandlingarna har rederiernas situationinte berörts.Svenska rederier bör ha samma förutsättningarsom övriga nationers, måste i EUmotverka de nationella stödprogram för rederinäring-en som skapas inom unionen.Fru talman! Till detta betänkande har fogats 31moderata reservationer. Jag har inte kunnat kommen-tera alla, men den moderata uppfattningen om denframtida trafikpolitiken är en helt annan än den somregeringen presenterar.För dagen nöjer jag mig med att yrka bifall till re-servation 1.Anf. 2 ():Fru talman! Det betänkande om transportpolitikför en hållbar utveckling som vi nu behandlar harföregåtts av många långa, omfattande och ofta i högttonläge hållna diskussioner, debatter och utredningar.Resultatet har blivit en textmängd av stor volym, ettganska beskedligt betänkande, valårsanpassat ochnågot urvattnat, inte den stringenta spjutspets för enhållbar utveckling av transportpolitiken som säkertmånga förväntat sig.Goda kommunikationer är en absolut förutsättningför att hela skall kunna utvecklas. Därförmåste transportpolitiken syfta till att minska avstånds-nackdelar och utöka möjligheterna för ett decentrali-serat samhälle. Ett kretsloppsanpassat samhälle förut-sätter, och jag inbillar mig att vi är överens, ett eko-logiskt hållbart transportsystem. Förslagen i betän-kandet utelämnar dock härvidlag stora och viktigaställningstaganden, såsom införandet av en nollvisionför fossila bränslen, där vi från sida menaratt det bör läggas fast en plan för hur sådana bränslensuccessivt skall fasas ut och ersättas med förnybarabränslen. I likhet med Kommunikationskommitténanser vi att det bör sättas upp mål om låginblandningav motoralkoholer i bensin senast från år 2002.Såväl när det gäller det övergripande målet somnär det gäller delmålet för en god miljö menar vi iCentern att regeringen och utskottet intar en alltförpassiv hållning. Om det verkligen är så att vi villåstadkomma en transportpolitik för en hållbar utveck-ling är det, tycker jag, en självklarhet att det myckettydligt lyfts fram att transportsektorns miljöpåverkanmåste anpassas till de gränser som sätts av vad männi-skans hälsa och naturen tål. Det övergripande måletbör enligt mening inrymma inte bara lång-siktig hållbarhet utan också miljövänlighet i en vidarebemärkelse, så att transportsektorn får ett ansvar attnedbringa de negativa effekter som uppstår, att till-sammans med andra nedbringa de negativa effektersom uppstår inom sektorn och också att aktivt främjahushållningen med naturresurser.För mig och är det naturligt att också re-gionalpolitiska hänsyn skall prägla transportpolitikenoch dess övergripande mål. Inte minst mot bakgrundav den dramatiska folkomflyttning som just nu pågår,då 18 av landets 23 län minskar i antalet invånare ochnär mer än 200 av landets kommuner minskar i folk-mängd, är det illavarslande och oroande hur liten viktregeringen och utskottet tillmäter det regionala målet.På annat sätt kan inte den defensiva skrivning tolkassom presenteras på några få rader. Också avsaknadenav konkreta etappmål under detta delmål vittnar omregeringens och socialdemokraternas ointresse av attlåta det regionala målet utgöra en väsentlig och aktivdel av transportpolitiken. Men med besluten och de-batterna om miljarderna till och till Södralänken i färskt minne bör inte regeringens defensivahållning beträffande såväl miljö som regionala mål itransportpolitiken egentligen förvåna.Från sida menar vi att det regionalpoli-tiska delmålet bör lyda: "Transportsystemet skallfrämja en positiv regional utveckling genom att delsutjämna skillnader i möjligheter för olika delar avlandet att utvecklas, dels kompensera nackdelar avlånga transportavstånd." Det skulle vara att visa enaktiv och en politisk vilja att verkligen främja enpositiv regional utveckling i olika delar av landet. Enväl utvecklad infrastruktur och transportpolitik är enförutsättning inte enbart för en ekonomisk tillväxtutan även för ökad sysselsättning, fortsatt välfärd ochregional balans.Regeringen föreslår inrättande av en myndighetför rikstrafikfrågor, rikstrafiken, med huvuduppgift attverka för samordning och upphandling av viss regio-nal persontrafik. delar regeringens upp-fattning att det bör inrättas ett fristående organ förrikstrafikfrågor. Utöver den interregionala trafikenbör rikstrafiken även ha ett samordningsansvar medövrig trafik för att åstadkomma ett sammanhängandetrafiksystem som underlättar resenärernas byten mel-lan färdmedel och trafikslag. Dessutom bör statengenom rikstrafiken upphandla företagsekonomisktolönsam trafik som är regionalpolitiskt motiverad.Centerpartiet avstyrker dock att rikstrafiken skallförfoga över de medel, ca , som ställs till länstrafikens förfogande. Länstrafikengör ett viktigt arbete, och statens stöd bör kvarstå. Vitycker dock att trafikhuvudmännen nära bör samarbe-ta med rikstrafiken för att nå samordningsfördelar.Mer måste, fru talman, göras för att utvecklatransportsystemet och motverka miljöeffekterna.Forskning, utveckling och projektverksamhet spelarhär en viktig roll.Vi har tidigare anfört och lämnat förslag till ennollvision för de fossila bränslena. En snabb infasningav alternativa drivmedel är angelägen, även om defossila bränslena troligen kommer attutgöra en ganska stor del av drivmedlen.Miljöklassning av fordon och bränslen måste ut-vecklas. Minskad bränsleförbrukning bör stimuleras.Ekonomiska styrmedel för att få bort bränslen avsämre miljöklass bör användas framför lagstiftning.Skattebefrielse på etanol, rapsmetylester etc. medver-kar till infasning av biobränsle. Tillgänglighet tillalternativa bränslen behöver ökas. Branschen måstehär tydligare involveras. Här utgör exempelvis invig-ningen av första kommersiellastation för biobränsle här i ett glädjande,efterföljansvärt och intressant initiativ.Utfasningen av blyad bensin från marknaden harvarit framgångsrik. Krav på katalysatorer och ökadebränslekostnader för blyad bensin har letttill kraftigt minskad konsumtion av detta bränsle. Närriksdagen tog beslut om obligatorisk katalysator pånya bilar fanns lagstiftning om att de som tillhanda-håller drivmedel skulle ha minst en tank eller pumpför oblyad bensin. Vi tycker att något motsvarandebör prövas för dem som tillhandahåller bränsle,nämligen att ha minst en tank eller pump förbiobränsle.För att motverka den miljöförstöring som kallstar-ter innebär bör nya bilar förses med motorvärmareoch katalysatorvärmare.Jag konstaterar med tillfredsställelse, fru talman,att utskottet delar min uppfattning att nyare dieselbilartill följd av sina bättre miljöegenskaper borde beskat-tas lägre än äldre dieselbilar, som ur miljösynpunkt ären betydligt sämre variant men som på grund av justden avsevärt lägre beskattningen nu blivit mycketeftertraktade. Jag menar att detta missförhållandeborde kunna rättas till redan innan arbete slutförts.De offentliga institutionerna utför ett storttransportarbete. Dessa har möjligheter att genom bl.a.upphandling bidra till att minska trafiksektorns nega-tiva miljöpåverkan. Det finns stor anledning för rege-ringen att initiera en handlingsplan för hur myndighe-ter, verk och statliga bolag kan bidra till effektivareresande, användande av alternativa drivmedel osv. Attleva som man lär ger ofta den snabbaste och bästaeffekten.Ett väl fungerande transportsystem måste byggapå att olika transportslag samverkar och kompletterarvarandra. Ett steg i denna riktning är förslaget om attinrätta en godstrafikdelegation, som enligt vår meningockså bör få till uppgift att analysera behovet ochlämpligheten av att ett stöd införs för kombineradetransporter. Jag är ganska övertygad om att sådanatillhör framtiden, men utvecklingen förutsätter samar-bete mellan de olika aktörerna.Ett annat förslag, fru talman, som varken skulle habidragit till samverkan eller komplement, var försla-get om energi- och koldioxidskatt på bränsle somanvänds för järnvägsändamål. Att lägga på dennaextraskatt på små banor som t.ex. Kustpilen och In-landsbanan som SJ gynnas med kraftigtsänkta banavgifter hade utgjort ett kraftigt hot motmånga små, ofta nyanlagda, järnvägsförbindelser avstor regionalpolitisk betydelse. Jag är tacksam attutskottet kunnat enas om att förpassa detta regerings-förslag utanför betänkandets förslag.I detta sammanhang vill jag gärna framföra att vifrån sida ser allvarligt på det faktum attsänkta banavgifter kan komma att snedvrida konkur-rensytan mellan sjöfarten och järnvägen. Vi menar attregeringen mycket noga bör följa utvecklingen, så attinte de sänkta banavgifterna leder till att godstrans-porter som bäst sker till sjöss nu förs över till järnvägmed ytterligare reducerad inhemsk sjöfart som följd.Förslaget om ett nytt stöd åt kommunala flygplat-ser med regionalpolitisk och tranportpolitisk betydel-se är välkommet. Luftfartens infrastruktur bör, somutskottet skriver, betraktas som ett sammanhålletsystem av flygplatser med inbördes beroende. FrånCenterns sida menar vi att ett system för statlig upp-handling av regionalpolitiskt viktiga flygtrafiktjänsternu också bör införas. Erfarenheter från sådan upp-handlingsverksamhet finns redan och bör kunna liggatill grund för en på mer generella regionalpolitiskamotiv uppbyggd statlig upphandling av flygtrafik.Fru talman! ganska kraftig utbygg-nad av och investering i nya vägar måste nu insatsernaför drift och underhåll ökas för att vägkapitalet skallkunna vidmakthållas. Dålig framkomlighet eller till-gänglighet innebär stora merkostnader såväl för nä-ringsliv, och då tänker jag speciellt på skogsindustrin,som för persontrafiken. En kraftig satsning på upp-rustning av vägnätet är en oerhört viktigt regionalpo-litisk fråga för hela landet - men speciellt för norraSverige, där bl.a. bärighetshöjande åtgärder som tjäl-säkring och beläggning av grusvägar bör erhålla extrainsatser.I detta sammanhang vill jag, fru talman, åter erinraom betydelsen av att landets längsta och mest decent-raliserade vägnät, de enskilda vägarna, vars anslag förbärighetshöjande åtgärder nu är borttaget, också ifortsättningen erhåller behövliga anslag. Dessa vägar,som utgör en förutsättning inte enbart för landsbyg-den, allemansrätten och turistnäringen utan också förnäringslivet, regional balans och tillgänglighet, har viett gemensamt ansvar att utveckla och slå vakt om.Jag menar att de utgör venerna och artärerna i sam-hällskroppen transportnät.För boende längs dessa vägar eller i områden, pålandsbygd eller i glesbygd, där alla former av kollek-tivtrafik saknas utgör bilen det transportmedel sominte bara är en möjlighet utan en nödvändighet och enförutsättning såväl för det privata levernet som förnäringslivet och dess möjligheter till överlevnad ochutveckling.Den höjning av reseavdraget som med Centernsaktiva medverkan kommit till stånd är ett stegi rätt riktning men ger inte den rättvisa som på siktmåste skapas åt boende i dessa ormåden. Vi menar attkostnader som uppstår på grund av långa avstånd ochvid avsaknad av valfrihet måste kompenseras ochföreslår därför att en särskild utredning klarlägger hurdenna kompensation närmare skall utformas. Mål-sättningen bör vara rättvisa kommunikationer även åtlandsbygden.Slutligen, fru talman: lever i en alltmer inter-nationaliserad värld med ett ökat samarbete övergränserna som en absolut förutsättning för utveckling,hållbarhet och välfärd. Detta ökade samarbete gällerinte minst transportsektorn.I detta sammanhang är ambitionerna rörande ut-veckling av nord-sydliga transportkorridorer och ettökat Östersjösamarbete lovvärda. och Fin-lands medlemskap i har ökat betydelsen av ensärskild EU-politik för de nordliga regionerna, förnorra och för Arktikum. Medlemskapet harockså ökat betydelsen av en östlig dimension i euro-peisk politik, eftersom EU nu delar en lång landgränsmed . I , i Barentsregionenoch i den arktiska regionen har regionalt samarbeteutvecklats. En förutsättning för att dessa områdenskall få ökade möjligheter att delta i den europeiskaintegrationen är att kommunikationssystemen förbätt-ras och integreras.