prot · GL09116 · 1998-06-02 00:00:00 — De transeuropeiska nätverk sompasserar EU:s yttre gränser bör knytas samman, ochdet finns ett behov av att utveckla och moderniserajärnvägsnätet.Vi menar därför, fru talman, att regeringen aktivtbör driva frågan om den nordliga dimensionen inomEU:s transportpolitik och arbeta för att ett gemensamtprogram inom EU för utveckling av de nu nämndaområdena tas fram.Till sist, fru talman, vill jag säga att jag givetvisstår bakom samtliga reservationer men attjag i omtanke om kammarens tid yrkar bifall endasttill reservationerna nr 2, 9 och 62.Anf. 3 ():Fru talman! fick vi nya trafikpolitiskaprinciper, som var bra. De byggde på samhällseko-nomiska kalkyler och konkurrens på lika villkor. Detstora problemet var att principerna aldrig genomför-des. Kostnaderna för miljöskador, trafikolyckor ochträngsel fick aldrig slå igenom i prissättningen. Jagkommer fortfarande ihåg hur orättvist jag tyckte dettavar.När jag tog upp detta tema sade mantill mig att enda sättet att ändra på orättvisorna var attengagera sig politiskt och att i dessa frågor bestämmerriksdagen och ingen annan. står jag här 35 årsenare och måste konstatera att vi skall fatta ett nytttrafikpolitiskt principbeslut, som är bra. Men kommerprinciperna att få slå igenom i verklighe-ten?I den proposition som vi nu har att behandla sägs:"Regeringen är medveten om att det på kortaresikt finns åtskilliga hinder för att förverkliga de före-slagna principerna för kostnadsansvaret. Sådana hin-der är exempelvis tekniska och administrativa svårig-heter att genomföra den förordade prispolitiken medönskvärd precision. "Det verkar således som om regeringen inte harpolitiskt mod att komma till med nödvändi-ga förslag.Den aktuella propositionens titel är för en hållbar utveckling. Jag är glad över rubri-ken, men inte innehållet. Propositionen innehåller intetillräckliga förslag, främst vad gäller ekonomiskastyrmedel, för att skapa en hållbar utveckling.Nästa stora trafikbeslut fattades avriksdagen 1979 på förslag av regering,där var kommunikationsminister.Mycket av de gamla principerna bekräftades, och mansänkte priserna på järnvägen som ett steg i riktningmot en marginalkostnadsanpassad avgiftsstruktur.Under sänktes biljettpriset tillhälften. SJ avlastades kapitalkostnader, eftersom mantidigare tvingades att ta ut avgifter som översteg desamhällsekonomiska marginalkostnaderna. Någotfullständigt genomförande hann dock rege-ring inte med.År 1988 var det dags igen för att hög-tidligen fastställa ungefär samma principer. Jag hartittat på vad våra folkpartiledamöter i trafikutskottet,och , hade för synpunkter ibetänkandet. I reservationer framhåller de - ofta till-sammans med moderater och centerpartister - attpropositionens förslag inte leder till att målen förtrafikpolitiken kommer att uppnås. De framhållerklokt nog också att inte endast de prissatta kostnader-na skall beaktas, utan även miljöpåverkan, trängselef-fekter och eventuellt ökade risker i trafiken.Det är ju det som är den stora orättvisan i trafikbe-skattningen att olyckor, miljö och trängsel inte har fåtten rimlig värdering. Detta har sär-skilt drabbat järnvägen. Och får vi vänta ytterligarepå de förslag järnvägen så väl behöver. När trafikan-ter och transportköpare inte betalar rätt kostnaderkommer transportsystemet att utnyttjas ineffektivt.För mig som liberal är det naturligt att konsumen-ten skall få ha sitt fria val, även inom trafikområdet.Därför vill vi avreglera och ha en väl fungerandekonkurrens. Nya idéer får då lättare att slå igenom.Samtidigt anser vi att kunden skall betala den sam-hällsekonomiska marginalkostnaden, så som ocksådagens proposition anger.Problemet är bara att regeringen inte vågar kommamed några skatteförslag före valet. Man har då tillsatten trafikbeskattningsutredning som arbetar till eftervalet, och därför riskerar även trafikpolitiskabeslut att stanna på det teoretiska planet. När räknarregeringen med att skall kunna besluta omen förändrad trafikbeskattning, som gör att 1998 årstrafikpolitiska beslut förverkligas?Med konkurrens och rätt beskattning skulle järn-vägstrafiken ha goda möjligheter att utvecklas förbåde gods- och persontrafik. Vårt medlemskap i nu nya möjligheter till att förbilliga och effektivi-sera järnvägssystemet, som karakteriserats avmycket nationellt tänkande. Teknisk standardiseringoch enklare gränspassager kan ge järnvägen ny kon-kurrenskraft. Den tekniska utvecklingen ger möjlighe-ter till ett europeiskt nät av höghastighetståg medhastigheter , snabbtåg medhastigheter , intercitytåg,regionaltåg och godståg.Den borgerliga regeringen lyckades också 1994 fåigenom ett riksdagsbeslut om avreglering av järnvägs-sektorn. Tyvärr hann det inte genomföras i praktiken,innan den nya socialdemokratiska regeringen återin-förde monopoltänkandet genom en av sina s.k. åter-ställare. Det skulle inte förvåna mig om många soci-aldemokrater ångrar även denna återställare.Fru talman! Jag har valt att hålla mig till lång-siktiga och principiella frågor. Dagens betänkande ärpå 295 sidor. Det innehåller 88 beslutspunkter, 75reservationer och 9 särskilda yttranden. Folkpartietliberalernas detaljerade inställning i principfrågornasamt ställningstagande till detaljfrågorna framgår avhandlingarna. Det finns mycket att säga om sjöfarten,flygtrafiken, trafikbuller, , enskilda vä-gar, långväga buss, samarbetet inom EU, tillgänglig-heten för funktionshindrade personer, länstrafiken ochstuverimonopolet. Men jag skall inte gå närmare in pådet.Jag skall bara ta upp en fråga, nämligen den omrikstrafiken som ny myndighet, som vi tycker intebehövs. En av de viktigaste uppgifterna för rikstrafi-ken skall vara att sköta upphandlingen av trafik somär samhällsekonomiskt lönsam men som inte lönar sigföretagsekonomiskt. Man anger där i propositionen skall upphandla för 875 miljoner . Jagskulle vilja fråga kommunikationsministern ellersocialdemokraternas företrädare här i debatten: Vilketunderlag har man egentligen för detta förslag?Jag menar att det inte finns något ordentligt ut-redningsunderlag om hur mycket verksamhet somfaktiskt vore samhällsekonomiskt lönsam men sominte är företagsekonomiskt lönsam. Den här siffran ärtilltagen utifrån den tradition man har sedan tidigareår. Detta är någonting som också tidigareår haft invändningar emot, dvs. att man inte får ettunderlag för vilket belopp som bör väljas på den härpunkten.Fru talman! För att hushålla med kammarens tidavstår jag från att närmare gå in på de detaljer somgår att utläsa ur handlingarna. Av samma skäl avstårjag också från att yrka bifall till våra reservationer.Anf. 4 ():Fru talman! Inte heller jag kommer att kommente-ra allt det som står i betänkandet eller redogöra föralla de ställningstaganden som hargjort. Jag tänkte däremot börja med att yrka bifall tillnågra reservationer. Jag yrkar bifall till reservationer-na nr 3, nr 36, nr 43 och nr 51.Därefter tänkte jag läsa ett litet stycke ur betän-kandet: Utskottet vill med anledning av yrkandeterinra om att genom sitt inriktningsbeslutvåren har fastställt hur de för nationell planeringavsatta resurserna skall fördelas på åtgärder inomväg- respektive järnvägssektorn. Ett bifall till det nubehandlade motionsyrkandet skulle innebära inte baraen kraftig omfördelning av resurserna på bekostnadav en angelägen upprustning av vägnätet utan ocksåen allvarlig störning i den tidskrävande och komplexaplaneringsprocess som fastställdes genom riksdagensinriktningsbeslut och som därefter full-följts genom bl.a. och plane-ringsarbete inom respektive sektorer.Jag har en fråga. När vi här i kammaren debattera-de regeringens proposition om infrastrukturinriktningför framtida transporter tog jag upp frågan om hurbakvänd den trafikpolitiska debatten har blivit när vigör saker i fel ordning. Jag står fast vid att dethade varit bättre att fatta beslut om de övergripandepolitiska målen för transporter och infrastruktur innanman gav sig in på att fördela pengarna.Detta var utskottets svar på en motion som säker-ligen uppkommit utifrån den diskussion som vi nu harom de övergripande politiska målen. Motionen villförändra fördelningen av pengar till olika projekt ochbesvaras med det stycke som jag läste upp, näm-ligen att det är omöjligt därför att processen redan är igång.Fru talman, kammarens ledamöter och regeringensrepresentant! När har vi en möjlighet att börja för-verkliga dessa vackra mål som målas upp i betänkan-det? Det är väl ganska uppenbart inte bara för mig för att följa riktlinjerna för den hållbara utveck-lingen också måste förändra verkligheten.När skall vi börja göra det? Vi gjorde det inte förnågra veckor sedan, enligt min mening, när vi fattadeett beslut om bifall till Södra länken.När har vi en chans att påverka framtiden, närVägverket och andra ligger så långt fram i planering-en att våra krav på förändringar kan bemötas väldigtenkelt med att de säger att det är omöjligt att fattaandra beslut eftersom upphandlingen redan har skett?När skall vi förändra inriktningen och byta spår?När skall vi sluta att bara tala med vackra ord ochi teorin, men låta verkligheten se helt annorlunda ut?Vänsterpartiet har till betänkandet fogat ett antalreservationer - inte i huvudsak därför att vi inte äreniga om det som betänkandet egentligen behandlar,nämligen målen, utan därför att vi är oeniga om hur vitänker oss att vi skall klara av att uppfylla målensintentioner. Det förvånar mig att propositionen saknarmycket av de konkreta förslag som borde följa meden diskussion om målen. Det är faktiskt centralt attveta om de konkreta åtgärder som föreslås verkligenkommer att leda till måluppfyllelsen. Det kan ocksåpåverka hur man vill att målen skall se ut.Det kan ju vara precis så som , dvs. att det är valår och att regeringen där-för har svårt att lägga fram konkreta förslag.Jag har några kommentarer som gäller delmålen.Kommunikationskommittén presenterade efter rege-ringens direktiv fem olika inriktningar grundade påuppfyllande i olika delar av trafikmålen uppsatta1988. Vi känner igen de olika alternativen: grundal-ternativet, miljöalternativet, trafiksäkerhetsalternati-vet, regional balansalternativet och näringslivsalter-nativet. Regeringen har i propositionen valt att angehuvudinriktningarna för delmålen utifrån utredningen.Målen skall uppnås etappvis.När direktiven gavs till Kommunikationskommit-tén ansågs att de uppställda målen inte alla kundeuppnås i ett och samma alternativ. Då ansåg man måste prioritera. menar både utskottet ochregeringen att någon sådan formell prioritering intebehövs. Men jag hävdar att det tyvärr finns konfliktermellan de olika delmålen, vilket regeringen ocksåpåpekar. De etappvisa miljömålen är t.ex. konkretpreciserade, men de regionalpolitiska eller tillgäng-lighetsfrämjande etappmålen är det inte. Den endaprecisering jag kan finna som gäller tillgänglighett.ex. är att funktionshindrade skall prioriteras. Det kanju i sig inte anses som speciellt konkret, även om detär en bra inriktning.Regeringen skriver att metoder för att precisera,kvantifiera och följa upp etappmålen inom de olikadelmålen bör utvecklas. Frågan är när. Det är nu vifattar besluten!Vi i vill påpeka att det är viktigt attta hänsyn till miljömålen i den här processen. Deandra delmålen får inte strida mot dem. Det finnsnämligen konflikter mellan de olika delmålen förregionalpolitik och tillgänglighet i förhållande tillmiljömålen. God tillgänglighet kan ju t.ex. åstad-kommas genom att man ger alla individer en egen bil.En omfattande utbyggnad av vägnätet till i principalla stugor i skulle troligtvis vara ganskapositiv regionalpolitiskt sett, men den skulle förhind-ra, och i princip omöjliggöra, att man når något av deuppsatta miljömålen.Om de olika målen inte är förenliga - vilket skalldå uppfyllas i första hand? kan fatta felak-tiga beslut beträffande regional balans, näringslivs-stimulans eller liknande som kan få negativa konsek-venser. Men förmodligen är det inte svårare än kan rätta till det hela i efterhand. På den punktenskiljer sig miljömålen från andra mål. Naturlagarnakan nämligen inte ändras med riksdagsbeslut. Har enviss koncentration av luftföroreningar uppstått kaninte genom att fatta nya beslut plocka in deutsläpp och föroreningar som finns i vår natur. Därförmåste miljömålen komma i första hand. Därför anserockså att man måste ställa krav på attmiljökonsekvensbeskrivningar skall göras även närman tar hänsyn till de andra delmålen för att de miljö-politiska målen inte skall motverkas.När man tar ut skatter och avgifter på trafik före-slås i propositionen att det skall grundas på ett väldefinierat kostnadsansvar som tar hänsyn till de exter-na effekter som trafiken medför. Vi i Vänsterpartietanser att detta är självklart. Vi har länge arbetat för attde olika trafikslagen skall betala sina egna kostnader.Trots flera beslut om detta i precis den riktningen ärprincipen långt ifrån uppfylld. Frågan är varför.Transportsektorns villkor har under de senasteåren skiljt sig tydligt från de villkor som vård, omsorgoch undervisning, dvs. annan offentlig verksamhet,har haft. Där har behoven konsekvent fått anpassa sigtill en krympande offentlig ekonomi. Vänsterpartietanser att måste naturligtvis även transport-sektorn och infrastrukturen anpassas efter rådandesamhällsekonomi.Regeringen avser att närmare analysera Statensekonomiska krav på SJ avseende avkastning ochsoliditet inför budgeten 1999. Det är bra. Jag villupprepa att vid ett flertal tillfällen harpåpekat att det lönsamhetskrav som ligger på SJ ledertill kortsiktigt företagsekonomiskt tänkande med ned-skärningar och rationaliseringar som i sin tur leder tillosäkerhet både för de anställda och för resenärerna. Ioch med det försämras också beredskapen t.ex. Verk-samheten drivs inte i första hand för att generera vinsteller tillhandahålla bra service i hela landet. Det är judet som är det viktiga. SJ måste kunna ta sitt samhäll-sansvar. För att kunna göra det krävs en möjlighet tillmer långsiktigt tänkande - en utveckling i stället fören avveckling helt enkelt.Vi i noterar med tillfredsställelse attdet faktiskt finns en punkt i betänkandet där regering-en har tagit fasta på vad vi har krävt, nämli-gen att järnvägen skall ges bättre förutsättningar.Reducerade banavgifter och sänkta kostnader förgodstransporter på järnväg innebär att järnvägen gesen möjlighet att konkurrera med andra transportslagpå mer rättvisa villkor. Det tycker vi är bra.EG-kommissionen har enligt en redovisning somockså finns med i betänkandet presenterat ett åt-gärdsprogram inom transportområdet. Prioriteradeområden är enligt programmet liknande de som vikommer att fastställa här i kammaren. pekar också på områden som är pro-blematiska och som inte riktigt har tagits upp i betän-kandet, nämligen trängsel, miljöeffekter och olyckort.ex. Man hävdar att det är överskuggande problem.Slutsatsen i betänkande är attsamhällsekonomiskt utformade avgifter är en viktigdel för att komma till rätta med de här problemen.Hur mycket har den tagit fastapå betänkande i det här fallet?När kommer regeringen med konkreta förslag omavgifter i våra större städer vad gäller trafiken för attmotverka trängseleffekter som kan få jättestora kon-sekvenser? När återkommer regeringen med störresatsningar på den kollektiva infrastrukturen eller medförslag om förändringar som gäller drivmedel ochbeskattning? Det är frågor som behöver besvaras här ikammaren i dag.Vänsterpartiet menar att drivmedlen är en grund-bult i trafikpolitiken. Transporter och resor som intekan betecknas som miljömässigt hållbara måste mins-ka över lag. Användningen av fossila bränslen måsteockså minska. Vi måste sluta slösa på ändliga resurseroch i stället använda förnybara energikällor. Jag troratt vi är eniga om det. Frågan är hur vi skall ta oss dit.Vi i menar att både producenter ochkonsumenter har fått upp ögonen för de alternativadrivmedlen och att det på marknaden finns alternativtill den nuvarande bensinen eller dieseln som är minstlika attraktiva. Det är bra, men det går för trögt. Vianser att det är statens uppgift att påskynda utveck-lingen i rätt riktning. Det kan man göra genom att påolika sätt stödja och främja tillverkning, tillgängligheteller användning av alternativa bränslen. En viktigfaktor i sammanhanget är naturligtvis priset på bräns-let i fråga. Det är viktigt av både miljö- och rättvise-skäl att priset på de alternativa bränslena är lågt.Det är anmärkningsvärt att regeringen i det här lä-get bara ansöker om att fortsatt generellt få tillämpalägre bränsleskatt på biodrivmedel. Är det inte dagsatt sluta med försöksverksamheten nu? Är det intedags att utveckla detta på riktigt? Vi vet ju att detfungerar. Frågan är hur berörda näringar skall vågasatsa på nya bränslen om det inte finns långsiktiga ochtydliga regler och riktlinjer. Jag tycker inte alls attdetta är speciellt ointressant att diskutera. Vi har ettansvar i den här frågan.Den viktigaste faktorn för användningen av bilensom färdmedel är priset. Den faktorn är för de störrestädernas bilvolym den enda som verkligen påverkarresemönstret. Det finns varken här i betänkandet elleri vårbudgeten några konkreta förslag vad gäller enförändring av prispolitiken eller skattenivån på fossilabränslen.Det här är ganska anmärkningsvärt med tanke påatt den kommunikationsutredning som arbetat medfrågan har presenterat ett förslag som innebär en ök-ning av bensinpriset med , ett förslag som detockså fanns en majoritet för. Majoritetens förslaginnebär visserligen också en ökad kostnad per mil.Förslaget från majoriteten i Kommunikationskommit-tén innebär i realiteten att bensinpriset sänks , eftersom man räknar med ny teknik, osv.Jag tycker nog ändå att regeringen borde ha lyss-nat litet mer på , trots attdet är valår, för någonstans måste vi börja.Vänsterpartiet har i Kommunikationskommitténförespråkat en kraftig höjning av bensinpriset i syfteatt nå våra mål - det är det som är syftet med en pris-politik. Det har också visat sig att Vänsterpartietsförslag, som i utredningens betänkande blivit klassatsom "miljöförslaget", är det enda förslag som når upptill de miljömål som självhar satt upp. Vi använder oss nämligen av tydligastyrmedel för att nå miljömålen, styrmedel som äruppsatta just i syfte att vi skall nå miljömålen.Vill man inte, fru talman, höja det allmänna skatte-trycket kan vi fortsätta prata om skatteväxling, kringvilket det finns en majoritet i kammaren, åtminstonevad gäller den övergripande principen.Fru talman! vill jag hävda att vi här ikammaren i praktiken är bakbundna. I stället föratt för länge sedan ha börjat med att diskutera deövergripande målen, för att sedan fördela pengarnaoch sist påbörja en upphandling, har vi i praktikengjort precis tvärtom. När det mesta redan är upphand-lat och pengarna fördelade börjar vi fundera över hurde övergripande målen skall se ut. Det är, fru talman,enligt min mening inte speciellt konstigt om vi förlo-rar i trovärdighet när vi har gett upp det politiskainflytandet över transportpolitiken.Anf. 5 ():Fru talman! Först några reflexioner kring vad somhittills har sagts.Genom Tom anförande stod det väldigtklart för oss som lyssnade att över huvudtaget inte accepterar att man internaliserar kostnader-na i det pris som t.ex. vägtrafiken har. Därför är detväldigt förvånande att höra representanttala i precis motsatt riktning, som båda stårbakom en gemensam reservation kring de övergripan-de målen och principerna. Jag anser att ni är svaretskyldiga: Hur skall ni lösa det här, och var står niegentligen? Ni har en gemensam reservation men har ikammaren presenterat diametralt olika synsätt påprissättning av trafikens externa kostnader.Jag vill i stora drag instämma i den kritik somVänsterpartiet har framfört mot regeringensproposition. Jag skall så kortfattat som möjligt försö-ka redogöra för de grönas visioner omframtidens kommunikationer.För en miljöpartist är ideologin inte ett hinder förvardagens politik utan tvärtom en förutsättning förvardagens politik. Därför skulle det aldrig falla oss , som regeringen gjort i sin proposition, skriva ettförslag innehållande så många vackra och insiktsfullaformuleringar utan att uppfylla dem. Vid en snabbtillbakablick sedan det förra trafikpolitiskainriktningsbeslutet kan man konstatera attmycket har förändrats beträffande retoriken, mentyvärr ser vi ingenting som tyder på att tiden nu ärmogen för att majoriteten skulle göra verklig handlingav orden.När det gäller tolkningen av verkligheten har vi en ganska samstämmig bild. Vi vet framför allt attvägtransporternas utsläpp har en mycket negativ in-verkan på vår hälsa och på miljön. Vi vet att dagenstransportsystem är ohållbart. Mot bakgrund av dengemensamma vetskapen skulle jag vilja säga att rege-ringens, och även riksdagsmajoritetens, politik ärverklighetsflyktig och orealistisk. Den är orealistiskmed tanke på de stora utmaningar vi har framför ossoch som vi genom politiska beslut bör anta.Vi har i vår partimotion T40 angivit nya miljömåli förhållande till regeringens förslag för klimatpåver-kande gaser, främst koldioxid, men även kväveoxider,svaveldioxid och flyktiga organiska ämnen. Vi accep-terar att basåret nu blir 1995 men menar att de över-gripande målen måste brytas ned i operativa sektors-mål och att etappmålen fastslås i såväl ett kortsiktigtsom ett långsiktigt perspektiv. Erfarenheten har lärtoss att vi politiker måste bli mycket mer medvetna omde mål vi faktiskt fastslår. Målen måste dessutomtydligare kopplas till de politiska åtgärder som före-slås, och den här kopplingen måste finnas redan iplaneringsstadiet. Detta är tyvärr än så länge en allde-les för djärv tanke, och till dagens datum är detmycket långt mellan de här två. Att regeringen i denmiljöproposition som man ganska lade framt.ex. tar upp faktor 10 ger beklagligt nog inga politis-ka konsekvenser.Dagens politiska beslut tar vad gäller insikten omde problem som finns inbyggda i dagens transportsys-tem ett stort kliv framåt, det måste vi erkänna. Deriktlinjer och åtgärder som majoriteten föreslår kan ibästa fall dämpa en negativ miljöpåverkan - då menarjag främst utsläpp av klimatpåverkande gaser - meninte åtgärda dem, eftersom det skulle kräva omfattan-de systemförändringar, dvs. en sådan politik somMiljöpartiet de gröna föreslår. Tyvärr kommer målenatt stå i relation till de politiska besluten först på ut-värderingsstadiet. Majoriteten saknar helt enkelt enstrategi för att nå de blygsamma mål som regeringenfastställt.Ett problem är den splittrade situation somuppstår när olika utredningar mer eller mindre be-handlar samma frågor. I avvaktan på trafikbeskatt-ningsutredningen avstod regeringen från att läggafram ett förslag om höjd dieselskatt, något som måstebetraktas som en ganska formell förklaring, eftersomdet inte saknas underlag till en sådan höjning. Detfinns såväl miljömässiga som, och framför allt,hälsomässiga skäl som talar för en sådan höjning, ochdetta är väl dokumenterat. Jag avser att återkomma tillden frågan senare i debatten.I övrigt vill jag hänvisa till skatte-politiska motioner vad beträffar vår syn på trafikbe-skattningen.Jag vill kort nämna något om de nya mål som viföreslår. Förutom mål för utsläpp föreslår vi att målutarbetas för transportsektorns totala energiförbruk-ning, som självfallet bör vara lägre än dagens för-brukning. Vi är övertygade om att det målet intekommer att nås med enbart teknisk utveckling, motbeaktande av den förväntade trafikökningen.För kväveoxidutsläppen vill vi ha en minskning iförhållande till nivå - jag kommer att använ-da 1995 som det basår som gäller - till år2050. Etappmålen bör vara -och -. Vårt förslag ligger betydligt närma-re MaTs-samarbetets slutsatser än vad regeringensgör.För svaveldioxid föreslår vi att utsläppen minskarmed i förhållandet till regeringensförslag om -. Vi före-slår också . Det långsiktiga målet på-85 % är likalydande med förslaget frånMaTs, medan regeringen helt saknar ett långsiktigtmål.För flyktiga organiska ämnen föreslår vi -tillår 2005.