prop · GL031D22 · 1998-01-01 00:00:00 — Tågtrafikledningen flyttades över från SJ till och är inne i en uppbyggnadsfas. För innevarande budgetår pekar utgiftsprognosen mot ett anslagssparande på ca . räknar med att större delen av detta anslagssparande kommer att vara förbrukat vid utgången av . Regeringens överväganden Resultatinformation En besparing på har beräknats för verksamheten vid Tågtrafikledningen. Dessa medel omfördelas till anslaget A 4 Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar. Till anslaget har förts medel för bidrag till enskilda banhållare uppgående till 44, som under innevarande budgetår utbetalas från anslag för drift och vidmakthållande. Från och med har ett s.k. sektorsansvar inom järnvägssystemet (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115). Detta ansvar medför nya uppgifter och därmed också ökade kostnader för myndigheten. Trafikledning och banfördelning är resurskrävande verksamheter. Det är angeläget att genomför åtgärder i syfte att effektivisera dessa. Ett exempel på sådana åtgärder är införande av fjärrblockering (FJB). Fjärrblockering innebär att stationer och signaler styrs från en tågledningscentral vilket ökar kapaciteten som mindre resurser åtgår jämfört med när styrningen sker lokalt från varje station. Med den föreslagna anslagsnivån inklusive anslagssparande bedömer regeringen att det finns utrymme för att genomföra angelägna satsningar på FJB och andra åtgärder som syftar till att effektivisera trafikledningen. Regeringen föreslår ett ramanslag för sektorsuppgifter på . Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar 1 2 Anslag s- sparan de 615 705 Därav 1996 Utgift 9 211 397 3 Utgifts - progno s 8 565 000 1998 Förslag 7 490 404 1999 Beräkna t 7 646 586 2000 Beräkna t 7 805 730 1 Beloppen anges i tusental kronor. 2 Avser utgifter /anslag A 10 Drift och vidmakthållande av statliga järnvägar, A 11 Nyinvesteringar i stomjärnvägar samt A 12 Ersättning till för vissa kapitalkostnader. 3 Avser utgifter anslag A 8 Drift och vidmakthållande av statliga järnvägar samt A 9 Nyinvesteringar i stomjärnvägar samt ersättning för vissa kapitalkostnader. Från anslaget finansieras ny- och reinvesteringar, investeringar i stomjärnvägar som är betingade av regional trafik samt drift- och underhållsåtgärder. Vidare finansieras från anslaget avskrivningskostnader för eldriftsanläggningar samt statens andel av kapitalkostnaderna för lån avseende vissa investeringar i enligt överenskommelse mellan SJ, och staten. finansieras även investeringar i länsjärnvägar och från anslaget. En jämförelse mellan budget och utfall för /96 visar på ett anslagssparande på på de medel som anslagits för investeringar i stomjärnvägar. Anslagssparandet förklaras bl.a. av att ett antal investeringsobjekt har försenats på grund av utdragna planprocesser. För drift- och underhållsverksamheten uppgår anslagssparandet till ca . Även detta anslagssparande förklaras till stor del av förseningar till följd av ej avslutade tillståndsprocesser. beräknar att anslagssparandet inom drift och vidmakthållande kommer att vara förbrukat vid utgången av . Den del av anslagssparandet som är knutet till nyinvesteringar beräknas dock öka under innevarande år till följd av förseningar av planerade investeringsobjekt på bl.a. . Med föreslagen anslagsnivå för beräknar att pågående och avtalsbundna objekt inklusive kan genomföras enligt plan, under förutsättning att anslagskrediten utnyttjas. Regeringens överväganden Resultatinformation Under innevarande budgetår anslås medel för investeringar respektive drift och underhåll på separata anslag. För att ge förutsättningar för ökad måluppfyllelse och ökad flexibilitet i medelsanvändningen bör de båda anslagen slås samman till anslaget Investeringar och underhåll på statliga järnvägar. Regeringen anser att de mest angelägna utbyggnaderna, däribland Nya , samt bör genomföras i den omfattning som planerar även om detta kan innebära att en stor del av anslagskrediten måste utnyttjas. Regeringen avser att återkomma med förslag till resurstilldelning (avsnitt 3.1). Som tidigare redovisats anser regeringen att det är angeläget att förutsättningar skapas för ökad mål- uppfyllelse inom hela infrastrukturområdet. Ett viktigt medel för att uppnå detta är ökad flexibilitet i användningen av de medel som anslås till investeringar, drift och underhåll inom väg- respektive järnvägstransportsystemet. I syfte att öka flexibiliteten i medelsanvändningen föreslår regeringen att regeringen bemyndigas att föra medel för investerings-, drift- och underhållsändamål mellan och (avsnitt 3.2). Anslagsnivån för drift- och underhållsåtgärder är i huvudsak oförändrad jämfört med innevarande budgetår. Regeringen bedömer att , med denna anslagsnivå, klarar att upprätthålla driften samt behovet av långsiktigt inriktade underhållsinsatser på de mest trafikerade delarna av järnvägsnätet. Regeringen bedömer att ytterligare resurser kan komma att behöva tillföras anslagsposten för att dels upprätthålla den högre standard som uppnåtts på stomjärnvägarna dels för att kunna tillgodose vissa eftersatta underhållsbehov på bl.a. länsjärnvägarna. Regeringen har i enlighet med beslut med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter uppdragit åt att lämna förslag till stomnätsplan för perioden 2007. Uppdraget skall redovisas till regeringen . Regeringen har även uppdragit åt länsstyrelserna att upprätta och fastställa länsplaner för regional transportinfrastruktur . Dessa skall redovisas till regeringen . Mot denna bakgrund samt med anledning av den nya anslagsstruktur som här föreslås bör den av beslutade planeringsramen för Nyinvesteringar samt ersättningar för vissa kapitalkostnader upphävas. Bland annat med anledning av en omfördelning av medel till EU:s regionala fond (ERDF) har regeringen föreslagit att totalt bör investeras i järnvägsnätet i Mål 6-området 1999. De projekt regeringen har föreslagit är fjärrblockering och bärighetshöjning på sträckan (), axellasthöjning på , spårviddsväxlingsstation i , utredning om ny järnväg sträckan , upprustning av sidotågvägar på sträckan , upprustning av Stambanan genom , bärighetshöjande åtgärder på sträckorna samt de två sträckorna Ulriksfors () och () på . EU- medlen bidrar till den totala investeringskostnaden (avsnitt 4). Regeringen föreslår ett ramanslag för Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar uppgående till 7 . Lån i Regeringens överväganden har möjlighet att ta lån i för finansiering av investeringar i eldriftsanläggningar, de s.k. SL-investeringarna, produktions- och telenätsutrustning, rörelsekapital, finansiering av omsättningstillgångar samt för tidigareläggningskostnader som finansieras med bidrag från (). föreslår regeringen en låneram för dessa ändamål uppgående till . Låneramen har utökats med jämfört med innevarande budgetår. BUDGET FÖR AVGIFTSBELAGDA VERKSAMHET Teletjänster 104 104 140 140 150 150 Elförsäljning 579 579 580 580 580 580 Industridiv. 269 271 200 195 150 142 Utbildning 18 18 18 18 15 15 Övrigt 529 526 622 617 560 560 SUMMA 1 619 1 498 1 685 1 550 1 580 1 447 Beloppen är angivna i . 3.5 Stöd från EG-budgeten A 5. Från EG-budgeten finansierade stöd till Transeuropeiska nätverk (TEN) 1 Utgifts - progno s 200 000 1998 Förslag 200 000 1999 Beräkna t 200 000 2000 Beräkna t 200 000 1 Beloppen anges i tusental kronor. Anslaget bekostar utbetalning av finansiellt stöd från Europeiska gemenskapen till svenska projekt på området för transeuropeiska nät (TEN) för infrastrukturerna inom transport och telekommunikationer. Anslaget beslutades av (prop. 1996/97:150, bet. 1996/97:FiU20, rskr. 1996/97:284). Regeringens överväganden Resultatinformation Storleken på anslaget har beräknats utifrån en bedömning av det finansiella stödet till svenska TEN- projekt . medlemskap i innebär bl.a. möjlighet för att ansöka om gemenskapens finansiella stöd för projekt av gemensamt intresse på området för transeuropeiska nät för infrastrukturerna inom transport- och telekommunikationer. Finansiellt stöd har beviljats för bl.a. följande svenska projekt; Öresundsförbindelsen, väg- och järnvägsprojekt inom den Nordiska triangeln samt för vissa investeringar inom sjöfartens och luftfartens infrastruktur. Gemenskapens stöd inbetalas på inkomsttitel i statsbudgeten. I likhet med övriga utgifter och inkomster på statsbudgeten bör bidrag från EU bruttoredovisas vilket innebär att bidraget inbetalas till statsbudgetens inkomstsida och motsvaras av anslag på statsbudgetens utgiftssida. Utgifterna för stöd till de projekt som erhållit finansiellt stöd får inte överstiga vad som inbetalts av Gemenskapen på inkomsttitel i statsbudgeten. Regeringen bedömer att stöd som kommer att utbetalas högst kommer att uppgå till . 4 Nya villkor för Bakgrund färdigställdes och definierades ursprungligen som den järnvägen mellan och . skapades genom att staten inköpte ett antal enskilda järnvägar mellan och och genom nybyggnation mellan och . Banan byggdes med en alltför låg standard för att den skulle få den avsedda effekten att utgöra ett komplement till Norra stambanan och stärka näringslivet i inland. Högsta tillåtna hastighet är i allmänhet /t. Mellan och (söder om ) är banan nedlagd och definieras nu som den järnvägen mellan och samt de anslutande järnvägarna , Ulriksfors och Nordlunda. beslutade (prop. 1992/93:9, 49, 91, bet. 1992/93:TU3, rskr. 1992/93:113) att tillstyrka regeringens förslag att intressenter, inledningsvis kommunerna, ges ansvar för . I riksdagsbeslutet om framhölls att de anvisade medlen, på totalt , var tidsbegränsade till perioden 1998. Vidare innebär beslutet att intressenter ikläder sig ansvar i bl.a. följande avseenden; det fulla ekonomiska ansvaret och risktagandet för , att garantera SJ:s trafikeringsrätt för systemtågstrafiken, att inte ta ut banavgifter för systemtågstrafiken som överstiger motsvarande avgiftsnivå på det statliga järnvägsnätet och att fullfölja den tidigare beslutade banupprustningen för systemtågstrafiken. Kommunerna längs bildade () för övertagande och drift av banan. undertecknades avtal om bl.a. ändrat huvudmannaskap för mellan staten och IBAB. Regeringen godkände avtalet . Avtalet innebär att huvudmannaskapet ändras genom upplåtelse av nyttjanderätt så att det fulla ansvaret och risktagandet för övergår från staten till IBAB till . I avtalet ikläder sig IBAB ett ansvar för att vidmakthålla en tillfredsställande standard på hela . Staten förbinder sig att t.o.m. bidra till underhållet på med , att bidra med för upprustning av sträckorna , Ulriksfors, och samt att bidra med för drift- och investeringskostnader som syftar till att utveckla trafiken på . Utöver detta huvudavtal har olika tilläggsavtal ingåtts som bl.a. reglerar nyttjanderätt till rullande materiel, hyra av lokaler och beredskapsfrågor. Mot bakgrund av ett riksdagsbeslut (bet. 1995/96:TU4, rskr. 1995/96:38) med anledning av en utredning av revisorer angående (1994/95:5), gav regeringen Statskontoret i uppdrag att utreda de framtida förutsättningarna för järnvägstrafiken på . Statskontoret redovisade en delrapport och en slutlig rapport (Nya villkor för , 1997:3). Rapporten har skickats ut på remiss till totalt 28 instanser, däribland berörda kommuner, länsstyrelser, trafikhuvudmän och tågoperatörer. Remissvaren finns tillgängliga i ärende med diarienummer K97/539/3. Regeringens bedömning: IBAB har genomfört avtalsbundna åtaganden vad gäller banunderhåll till en lägre kostnad än beräknat. IBAB är beroende av fortsatta bidrag för att kunna bedriva sin verksamhet. Skälen för regeringens bedömning: IBAB bildades av Inlandsbanekommunernas ekonomiska förening. Efter bildandet överfördes ägandet till 15 kommuner längs . Bolaget har ett aktiekapital på och syftar enligt bolagsordningen till att utveckla och förvalta , vad avser spår, mark och byggnader samt att tillhandahålla bl.a. banunderhåll och trafikledning. De avgifter som trafikoperatörerna erlägger för att trafikera kallas vagn- och lokmilsavgifter. Dessa avgifter är jämförelsevis lägre än motsvarande avgifter på det statliga järnvägsnätet. IBAB:s egna intäkter kommer till stor del från vagn- och lokmilsavgifter som uppgår till ca . Godstrafiken står för av den totala trafiken på och bedrivs av SJ, och . IBAB:s ekonomiska redovisning för tidsperioden fr.o.m. t.o.m. visar bl.a. att erhållna statliga bidrag utgör av intäkterna, att försäljning och övriga intäkter uppgår till ca samt att kostnaderna för spårunderhåll uppgår till ca . Dessa ekonomiska förhållanden innebär att IBAB är beroende av fortsatta statliga bidrag för att kunna finansiera sin verksamhet. Enligt de avtal som IBAB och staten ingått, skall IBAB fullfölja den av beslutade upprustningen av vissa godstrafiksträckor samt vidmakthålla en tillfredsställande standard på . I enlighet med dessa avtal har IBAB vidmakthållit samt genomfört eller påbörjat upprustning till 22,5 tons axellast på olika delsträckor som totalt uppgår . Av det totala statliga bidraget på för upprustning av godstågssträckor som har beslutat, återstår endast en mindre del att utbetala avseende upprustning av sträckan . tillsyn visar att IBAB sköter underhållet på ett tillfredsställande sätt och inga större olyckor har inträffat. IBAB har utfört underhållet av till en lägre kostnad än det statliga bidrag på som beslutat. Därigenom har ett visst ekonomiskt utrymme skapats som möjliggör genomförandet av ytterligare underhållsåtgärder. IBAB har tillämpat totalentreprenad vid upphandlingen av underhållet av banan och utför inget banunderhåll i egen regi. utför i huvudsak motsvarande banunderhåll på statens spåranläggningar i egen regi och tillämpar i regel inte totalentreprenadupphandling av banunderhåll. Den årliga kostnaden för banunderhåll kan dock variera kraftigt beroende på vilken typ av underhållsåtgärder som utförs och är också betingad av trafikbelastningen och banans standard. Dessa förhållanden gör det svårt att göra jämförelser mellan IBAB:s och underhållskostnader. pågående omorganisation som bl.a. kommer att resultera i att verksamheten delas upp i olika enheter som ansvarar för förvaltning och produktion, kommer att underlätta sådana jämförelser . Regeringen anser att det inte finns några skäl som motiverar en förändring av de nuvarande huvudmannaskapen för och de banor som ansluter till . Regeringens bedömning: har en viktig funktion i godstrafiksystemet. På vissa delar av är trafiken av mindre omfattning. Förutsättningarna att bedriva reguljär persontrafik på är mycket begränsade. Skälen för regeringens bedömning: trafikeras av godstrafik mellan , dock med en låg trafikintensitet på sträckorna och . Mellan och tillåter banan trafik med maximalt 16 tons axeltryck och lämpar sig därför inte för godstrafik. Huvuddelen av de sträckor som trafikeras med godstrafik tillåter trafik med 22,5 tons axeltryck, som även är den normalt tillåtna axellasten på det statliga järnvägsnätet. Transporterna längs är koncentrerade till ett fåtal stora kunder som till stor del även är konjunkturkänsliga och består i huvudsak av torv, massaved, timmer och trävaror. De största transportköparna är , MoDo och SCA. Godstrafiken på kan delas in i systemtågstrafik för transporter av massaved, timmer och torv samt vagnslasttrafik för transport av bl.a. trävaror. Vagnslasttrafiken har ökat . Det sydgående godsflödet är större än det norrgående vilket avspeglar en exportinriktad näringsstruktur i området. Den genomgående godstrafiken på är av betydligt mindre omfattning än den östvästliga trafik som avleds på det statliga järnvägsnätet och som har målpunkter längs (massaved och timmer) och i (torvtransporter). har transportarbetet ökat från 48 , vilket innebär att godstrafiken på har haft en positiv utveckling då godstrafiken på järnväg i generellt sett har minskat. Cirka en tredjedel av ökningen, motsvarande , beror på en omfördelning av trafik från andra järnvägar, bl.a. med anledning av att trafikavgifterna på är lägre än motsvarande banavgifter på statens spåranläggningar. De olika delarna av trafikerades enligt följande tabell: DELSTRÄCKA GENOMSNITTLIGT ANTAL GODSVAGNAR PER DAG ANDEL AV TOTALT TRANSPORTARBETE I % 3,3 3 18,1 17 56,2 58 2,5 3 21,9 19 Totalt 101,9 100 Av tabellen framgår att sträckorna och , som utgör av totala längd, uppbär av transportarbetet. Regeringen bedömer att har en viktig funktion i godstrafiksystemet i med målpunkter bl.a. längs och i . På vissa delar av är trafiken av mindre omfattning. ingick staten ett avtal med trafikhuvudmännen i , , och , som innebär att staten t.o.m. ersätter trafikhuvudmännen med för att dessa övertar ansvaret för persontrafikförsörjningen längs . Ersättningen till trafikhuvudmännen räknas om med hänsyn till prisförändringar och uppgick till ca . Den reguljära persontrafiken på upphörde och ersattes med busstrafik längs , som i huvudsak löper parallellt med . Busstrafiken utgör den enda kollektiva resmöjligheten i nord-sydlig riktning i inland och resandevolymen uppgår till ca 85 000 lokala och regionala resor . Olika skäl talar för att busstrafik även fortsättningsvis är det lämpligaste sättet att utföra persontrafikförsörjningen längs Inlandsbanestråket. Bland annat är befolkningskoncentrationen inte tillräcklig för att en effektiv persontågstrafik skall kunna bedrivas och sträckningen av är generellt sett bättre anpassad till befolkningsfördelningen i området än sträckning. betydelse för sysselsättning och regional utveckling Regeringens bedömning: inland har en svag arbetsmarknad. Den direkta sysselsättningseffekten vid uppskattas till 150 årsarbetare. De regionala och kulturhistoriska värdena är betydande vad gäller verksamhet förknippad med banan och den samlade kulturmiljö som utgör. Banan har även ett visst värde ur försvars- och beredskapssynpunkt. Utredningens bedömning: Den direkta sysselsättningseffekten av verksamheter vid uppskattas till ca 140 150 årsarbetare, exklusive de arbeten som orsakas av banupprustning. Den indirekta sysselsättningseffekten av verksamheten vid inom bl.a. näringslivet och turistnäringen är svår att beräkna. Det totala antalet sysselsatta som på olika sätt är beroende av kan grovt uppskattas till mellan 200 och 550 . kan ses som en symbol för integration och sammanhållning mellan berörda kommuner samt för utbytet av varor och tjänster inom inlandet och mellan inlandet och övriga . En nedläggning av skulle därför kunna ses som en inskränkning av inlandets utvecklingsmöjligheter. Byggnadsbeståndet längs är väl bevarat, men har delvis fått en annan användning än den ursprungliga eller är outnyttjat. De stationshus som är i funktion är ombyggda och förändrade. Byggnadshistorien är väl representerad och teknikhistorien är synnerligen väl representerad, bl.a. med byggnader och konstruktioner för ångloksdrift. menar i en studie av som utförts på uppdrag av IBAB (Rapport över kulturhistorisk besiktningsresa längs mellan och 1994) att olika former av kulturhistoriskt skydd är motiverade. Huvudalternativet för försvaret är landsvägstransporter med järnvägstransporter som ett komplement. bedöms inte vara av avgörande betydelse för totalförsvaret, men så länge den finns kvar och fungerar är den ett reservalternativ till stambanan genom . Fortsatt stöd till banhållningen inriktat mot godstrafik Regeringens förslag: Ett fortsatt statligt stöd till banhållningen i syfte att stödja godstrafiken på bör utgå tills vidare. Stödets omfattning bör beräknas bl.a. utifrån trafikbelastningen och behovet av underhållsinsatser på de bandelar som trafikeras i en icke ringa omfattning. För perioden fr.o.m. t.o.m. bör stödet uppgå till . Det bör därtill skapas en möjlighet att finansiera infrastrukturinvesteringar på med medel från den av beslutade regionala investeringsplaneringen. Utredningens förslag: Statskontoret anser att de framtida villkoren för bör klargöras i ett nytt riksdagsbeslut samt att de nuvarande avtalen mellan staten och IBAB bör ändras eller kompletteras. En utgångspunkt i den fortsatta hanteringen bör vara att medel till prövas på ett likartat sätt som medel till andra ändamål av samma karaktär. Den särställning som fick i det trafikpolitiska beslutet bör omprövas och banan bör hanteras på motsvarande sätt som en länsjärnväg. Investeringar i infrastruktur på bör hanteras i den av beslutade regionala investeringsplaneringen (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174), vilket innebär att framtida investeringar på kommer att vägas mot andra infrastrukturinvesteringar i de berörda länen. Efter en treårig övergångsperiod bör ansvaret för föras över från staten till regionala och lokala aktörer. Statskontoret anser att ett årligt bidrag på för banhållning på sträckorna samt bör ligga till grund för ett statligt bidrag till banhållningen . Skälen för regeringens förslag: Regeringen anser att ett fortsatt statligt stöd till banhållningen av är nödvändigt för att säkerställa funktion i det nationella järnvägssystemet. Mot bakgrund av bl.a. tidigare riksdagsbeslut angående och de avtal som staten ingått med IBAB, anser regeringen att långsiktiga förutsättningar bör skapas för att trygga banhållningen på . Förutom de ändringar och tillägg som kan bli följden av förslagen i denna proposition, anser regeringen att ingångna avtal om nyttjanderätt m.m. bör ligga fast. Vidare anser regeringen att det inte föreligger några förutsättningar, att i enlighet med Statskontorets förslag, avveckla det statliga stödet efter en övergångstid. Stödet bör därför utbetalas tills vidare. Skälen för detta är följande: Sysselsättningen är regeringens viktigaste uppgift. inland har landets svagaste arbetsmarknad och befolkningen har minskat kraftigt i det stora flertalet kommuner utmed . Verksamheten vid har därför en mycket stor betydelse för möjligheterna att i berörda kommuner nå de mål som lagts fast för regionalpolitiken. Målet om en halverad arbetslöshet förutsätter att även inland har en väl fungerande infrastruktur. sträcker sig genom ett vidsträckt skogsområde med råvara inte bara för traditionell skogsindustri utan också för biobränsle och torv. Biobränslen har vuxit starkt i betydelse i energiförsörjningen och kan med tanke på senaste energipolitiska beslut förväntas växa än mera i betydelse kommande år. Järnvägstrafik är mest konkurrenskraftig när det gäller långväga transporter av skrymmande gods. har därför en nyckelroll i möjligheterna för inland att tillgodogöra sig de växande möjligheter som den samlande politiken skapar för skogsbränslen och andra råvaror som finner sin marknad utanför närområdet. Det är härvid angeläget att standarden på banan kan upprätthållas på en sådan nivå att utvecklingsmöjligheterna kan tas till vara. Regeringen anser därför att bidraget fr.o.m. bör uppgå till . För perioden fr.o.m. t.o.m. innebär det att stödet bör uppgå till . Stödet bör omprövas och beräknas utifrån bl.a. trafikbelastning och behovet av underhållsinsatser. Det bör därför ankomma på att utarbeta regler och rutiner för beräkningen av bidragets storlek och för uppföljning av genomförda åtgärder. I avtal bör säkerställas att de statliga medlen används för angivna syften. I enlighet med tidigare riksdagsbeslut har huvuddelen av de mest trafikerade sträckorna av upprustats och tillåter trafik med 22,5 tons axeltryck. Utöver den upprustning som tidigare beslutats anser regeringen att det är angeläget att hela sträckan mellan och får en standard som möjliggör godstrafik med 22,5 tons axeltryck. Regeringen har därför föreslagit att ett bidrag på av den totala kostnaden på för att upprusta sträckorna Ulriksfors och till 22,5 tons axellast, skall utgå inom ramen för Mål 6-programmet (avsnitt 3.4). Den resterande investeringskostnaden för dessa åtgärder bör finansieras med medel från anslaget Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar. Genomförandet av dessa åtgärder påverkar inte de av beslutade planeringsramarna för infra-strukturplaneringen.