prop · GL0356 · 1998-01-01 00:00:00 — Regeringen bedömer därför att det är viktigt att det sker en fort- satt utveckling av alternativa, främst biobaserade, drivmedel samt att introduktionen av dessa kan stödjas genom en reducerad beskattning. Inom ramen för pilotprojektsbestämmelsen avser regeringen att även fortsättningsvis i enlighet med riktlinjerna budgetproposition medge nedsättning av koldioxid- och energiskatt på alternativa drivme- del. Regeringen avser att som kommer att utvecklas närmare i miljö- propositionen bl.a. utreda inom vilka användningsområden förnybara energikällor gör störst nytta i förhållande till kostnaderna. Kommissionen har presenterat ett förslag till nytt energi- beskattningsdirektiv (KOM(97) 30). Förslaget innebär en samlad energi- beskattning av samtliga energiprodukter. All form av indirekt beskattning, utom moms, omfattas. Tanken är inte att det skall införas någon ny skatt genom direktivförslaget. Syftet är i stället att skapa en gemensam ram för beskattningsåtgärder på energiområdet. innebär förslaget en ökad flexibilitet för medlemsstaterna i förhållande till det nuvarande mineraloljedirektivet (direktiv /81/EEG). stöder i stort förslaget och verkar för ett snart antagande. Förslagets framtid är dock oviss, eftersom medlemsstaterna inte har kommit överens. Regeringen avser att se över tillämpningen av pilotprojekts- dispenserna i syfte att renodla just försöksverksamheten och få till stånd en noggrann uppföljning och utvärdering av de olika projekten. Även statsstödsreglerna kommer att uppmärksammas i detta sammanhang. Regeringen avser att även överväga möjligheten att ansöka om undan- tag från nuvarande mineraloljedirektiv för att få lov att generellt utan koppling till försöksverksamhet tillämpa en lägre bränsleskatt på vissa biodrivmedel. 12.6.4 Försäljningsskatt på personbilar Regeringens bedömning: Regeringen anser att det inte finns skäl för att åter införa en generell försäljningsskatt på per- sonbilar. Avsaknaden av ett etablerat system för indelning av fordon i trafik- säkerhetsklasser medför att en försäljningsskatt inte kan differentieras i syfte att styra mot trafiksäkrare fordon. bör därför verka för att ett sådant klassningssystem skyndsamt ut- arbetas inom EU. Miljöklassystemet för fordon bör fortsatt utvecklas inom de ramar som ges av medlemskapet i EU. förslag: Överensstämmer i huvud- sak med regeringens. Remissinstanserna: De remissinstanser som berört förslaget har varit positiva. Skälen för regeringens bedömning: Nytillskottet av personbilar bör i första hand påverkas utifrån målen om en säker trafik och god miljö. I den mån detta skall ske genom ekonomiska styrmedel anser regeringen att det sannolikt är mer effektivt med en differentierad försäljningsskatt än en differentierad fordonsskatt. En differentierad försäljningsskatt på motorfordon efter miljöklasser eller med hänsyn till fordons trafiksäker- het bör emellertid grundas på EU:s kravnivåer. Vad gäller miljökrav fastslog regeringen i propositionen Vidare- utveckling av systemet med miljöklasser för fordon m.m. (prop. 1995/96:6, bet. 1995/96:JoU6, rskr. 1995/96:86) att miljöklassystemet för fordon bör vidareutvecklas inom de ramar som ges av medlemskapet i EU. EU kommer troligen att anta nya utsläppskrav för personbilar och lätta lastbilar för . Kallstartskrav införs med början . Även indikativa gränsvärden för skall anges. Miljöklassystemet kan därför uppdateras med dessa kravnivåer. Regeringen konstaterar att det har sålts ett betydande antal personbilar i de bättre miljöklasserna. Frågan om miljöklassystemets framtida utveckling kommer att behandlas i vårens miljöproposition. Inom EU:s fortsatta arbete med skärpta krav för fordon och bränslen, Auto/Oil II, behandlas frågor om ekonomiska styrmedel. ser positivt på att ett gemensamt frivilligt system etableras, men avser även fortsättningsvis att verka för att medlemsländernas möjligheter att gynna förtida införande av fordon med renare teknik genom användning av ekonomiska styrmedel inte begränsas. Vad gäller trafiksäkerhet saknas ett sådant system. Regeringen anser därför att det är angeläget att verkar för att ett klassningssystem för fordons trafiksäkerhet skyndsamt utarbetas inom EU. Med hänsyn till att en differentiering med utgångspunkt i trafiksäker- het inte är möjlig och att en försäljningsskatt inte är nödvändig av stats- finansiella skäl ser regeringen inga skäl för att åter införa den generella försäljningsskatten på personbilar. 12.6.5 Fordonsskatt för personbilar Regeringens bedömning: Fordonsskatten för bensin- och diesel- drivna personbilar bör tills vidare vara oförändrad i avvaktan på slutbetänkande. Utredningarnas förslag: Fordonsskatten för bensindrivna personbilar bör enligt kommittén av trafiksäkerhetsskäl vara enhetlig upp till en vikt- klass på och däröver snabbare stigande än . Skatten för äldre dieseldrivna bilar bör höjas medan den bör sänkas för nyare. TBU anser att en enhetsskatt bör införas av förenklingsskäl och att den bör vara för bensindrivna bilar och för dieseldrivna bilar. Remissinstanserna: NTF tillstyrker kommitténs förslag till en for- donsskatt för personbilar som av trafiksäkerhetsskäl styr mot en jämnare viktfördelning. TCO menar att en viktbaserad fordonsskatt är olycklig genom att den motverkar införandet av säkerhetsdetaljer i bilarna. Den förändring som kommittén diskuterar är dock bättre än det nuvarande systemet. LO anser att fordonsskatten enbart bör användas för att uppnå trafiksäkerhetsmålet. Skälen för regeringens bedömning: Fordonsskatt är en fast skatt som tas ut på motorfordon med ett visst belopp för oavsett i vilken utsträckning fordonet används. som ett fordon är avställt utgår dock inte fordonsskatt. Fordonsskattens storlek varierar bl.a. med fordonsslag, skattevikt, drivmedel och fordonets konstruk- tion. Tjänstevikten är skattevikt för personbil. Skatten tas ut med ett grundbelopp och ett tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen. När kilometerskatten avskaffades ändrades fordonsskatten på diesel- bilar av modell eller nyare till fem gånger skatten på motsvarande bensindriven bil medan skatten på en äldre dieseldriven personbil begränsades till dubbla fordonsskatten. Förhållandet mellan de olika fordonens skattenivåer ändrades vid fordonsskattehöjningen . Höjningen för nyare dieselbilar begränsades då till medan skatten på bensinbilar och äldre dieselbilar höjdes . För en nyare personbilsdiesel är skatten numera knappt dubbelt så hög som för en äldre dieselbil. Den högre fordonsskatten för dieselbilar har moti- verats med skatteskillnaden mellan de olika drivmedlen, dvs. att diesel är avsevärt lägre beskattat än bensin, och att motoralternativen bör behand- las likartat i skattehänseende. Avsikten med ifrågavarande skatteskillna- der har alltså inte varit att de skall styra i ena eller andra riktningen. gäller att fordonsskatten för personbilar sätts ner för bil- ägare i vissa glesbygdskommuner. Nedsättningen av fordonsskatten upp- går i dessa kommuner till . anför trafiksäkerhetsskäl för sitt förslag. Syftet är att uppnå en jämnare viktfördelning av fordonsparken. TBU anför att en differentiering av fordonsskatten baserad på ett fordons säkerhetsegenskaper förutsätter ett befintligt klassningssystem som beaktar samtliga faktorer som påverkar fordonens säkerhet. Något sådant lämpligt system för indelning av fordon i säkerhetsklasser har dock, som framgått av föregående avsnitt, ännu inte utarbetats. Regeringen delar TBU:s bedömning att det saknas skäl att tillämpa en efter tjänstevikt differentierad fordonsskatt på personbilar. Skillnaden mellan olika personbilsmodeller när det gäller vägslitage är således obe- tydlig och skatten är inte heller utformad med hänsyn till miljö eller tra- fiksäkerhet. Enligt regeringens uppfattning saknas till- räckligt underlag för att förändra fordonsskatterna så att de i första hand tar sikte på att åstadkomma ett system som främjar ett säkert och ekolo- giskt hållbart transportsystem. Med hänsyn härtill och då fordonsskat- terna också till viss del har koppling till de energiskatter som är föremål för översyn är regeringen inte nu beredd att föreslå några förändringar i fordonsskattesystemets grundläggande uppbyggnad. föreslår en utjämning mellan äldre och nyare personbilsdieslar. Miljöegenskaperna hos nya dieseldrivna person- bilar är vad gäller utsläppen av kväveoxider och partiklar markant sämre än hos motsvarande nya bensindrivna bilar. Med hänsyn till miljön bör dieselbilar därför enligt kommittén inte gynnas i förhållande till bensin- bilar och det är ett minimikrav från miljösynpunkt att konkurrensneutra- litet upprätthålls mellan motoralternativen. Inregistreringen av diesel- drivna personbilar har ökat mycket kraftigt, inte minst gäller det äldre årsmodeller, dvs. Med hänsyn till det kraftigt ökade antalet äldre personbilsdieslar samt miljöegenska- perna hos dieselbilar jämfört med bensinbilar bör enligt kommitténs be- dömning fordonsskatten för äldre dieseldrivna personbilar höjas medan den bör sänkas för nyare fordon. Eftersom det pågår ett utredningsarbete inom TBU vill regeringen inte nu ta ställning till dessa frågor. Nedsättningen av fordonsskatten i vissa glesbygdskommuner bör bibe- hållas och uppgå till samma belopp som gäller. 12.6.6 Fordonsskatt och vägavgift för lastbilar Regeringens bedömning: Fordonsskatten på lastbilar bör för när- varande inte bli föremål för andra ändringar än de som beslu- tats med anledning av anslutning till avtalet om uttag av väg- avgift för vissa tunga fordon på vissa vägar. Utredningarnas förslag: anser i princip att fordonsskatten för tunga fordon bör höjas kraftigt för att internalisera de externa kostnaderna men att höjningen på kort sikt måste begränsas med hänsyn till konkurrensförhållandena inom EU. Kommittén föreslår att fordonsskatterna för mindre lastbilar i huvudsak bör motsvara de externa effekter som inte är internaliserade i dieselskatten. Remissinstanserna: Flera remissinstanser, bl.a. KFB och , anser att man bör sträva efter full internalisering av externa effekter även för den tunga trafiken. RRV anser att kommitténs motiv för att inte fullt ut internalisera den tunga vägtrafikens externa effekter är väl övervägda och rimliga. VTI, och har läm- nat utförliga remissvar i denna del med bl.a. ingående synpunkter på beräkningssätt och beräkningsförutsättningar. Flera remissinstanser, däribland ett antal länsstyrelser, menar att kommitténs förslag till skatte- höjningar på den tunga trafiken får betydande negativa konsekvenser för svenskt näringslivs konkurrenskraft. påtalar att i samband med att lastbilstrafiken avregleras inom EU, blir det av konkurrensskäl i praktiken nödvändigt att tillämpa skattenivåer som endast marginellt kan avvika från de gemensamma miniminivåerna. TFK anser att en hårdare beskattning av distributionsfordon kan få negativa miljökonsekvenser som följd. Skälen för regeringens bedömning: Fordonsskatten på tunga fordon varierar med fordonsslag, drivmedel, skattevikt och fordonets konstruk- tion. Det sistnämnda medför att skatten är lägre på en lastbil med tre eller flera hjulaxlar än på en lastbil med samma vikt men endast två hjulaxlar. Anledningen är att konstruktionen med två hjulaxlar innebär större vägslitage. Skattevikten för lastbilar är totalvikten. Totalvikten utgörs av summan av fordonets tjänstevikt och dess maximilast. Fordonsskatten tas ut med ett grundbelopp och ett tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen. När kilometerskatten avskaffades beslutades att fordonsskatten för tyngre lastbilar skulle sänkas med . Sänkningen var ett led i att successivt anpassa skattebelastningen för den tunga trafiken till vad som gäller inom EU (prop. 1992/93:192). Med hänsyn till konkurrenssituatio- nen fanns det starka skäl för att den svenska skattenivån på transporter skulle anpassas till nivån inom EU. Med anledning av proposition 1997/98:12 Vägavgift för vissa tunga fordon godkände protokollet om anslutning till avtalet om uttag av en avgift för tunga fordon som använ- der vissa vägar. Vidare antogs lagen om vägavgift för vissa tunga fordon. Därmed deltar i det gemensamma väg- avgiftssystem som , , , och tidigare infört, det s.k. Eurovinjettsystemet. Det innebär att vägavgift nu tas ut på motorfordon eller motorfordonskombinationer med en totalvikt på om fordonen är avsedda uteslutande för godstransport på väg. Vägavgiftssystemet består av en del för svenska fordon och en del för utländska fordon. För svenska fordon tas väg- avgiften ut och på hela vägnätet. För utländska fordon tas väg- avgiften även ut för dag, vecka eller månad och på alla motorvägar, väg E 10, E 12 och E 14 samt vissa sträckningar av , E 22 och E 65. För att kompensera de svenska fordon för vilka vägavgift tas ut har fordons- skatten satts ned till EG:s minimiskattesatser, dock högst med ett belopp som motsvarar vägavgiften. Kommittén har bedömt att vägavgiften inte kan användas för att öka internaliseringen av den svenska tunga trafikens externa kostnader. Kommittén konstaterar vidare att det skulle krävas mycket kraftiga for- donsskattehöjningar för att uppnå full internalisering och att detta skulle medföra svåra konkurrensförhållanden för svenska åkare och högre pro- duktionskostnader inom vissa verksamheter. Man måste därför begränsa nivån på fordonsskatten för tunga lastbilar till en nivå som inte avviker alltför mycket från genomsnittet inom EU. Beträffande de tyngsta ekipa- gen (), som inte finns i övriga EU-länder, uttalades att man måste ta hänsyn till vad som är rimligt för svenskt näringsliv. Kommittén anser emellertid att eurovinjettsystemet innebär ett bidrag till att internalisera de externa effekterna från den utländska tunga trafiken. TBU anför att genom det föreslagna vägavgiftssystemet inleds ett närmare samarbete mellan och berörda stater rörande styrning av den tunga vägtrafi- ken. Mot denna bakgrund liksom av internationella konkurrensskäl bör man undvika förändringar som innebär att fordonsskattesystem fjärmar sig från fordonsskatten i övriga länder inom Eurovinjett- systemet , eller från övriga EU-länder. Fordonsskatten på tunga fordon bör därför inte bli föremål för andra ändringar än de som föranleds av vägavgiftspropositionen. Regeringen bedömer att den ändring av fordonsskatten som beslutats med anledning av propositionen Vägavgift för vissa tunga for- don (prop. 1997/98:12, bet. 1997/98:SkU7, rskr. 1997/98:72) är nödvän- dig för att inte försämra konkurrensvillkoren för svenska åkare. Någon höjning av fordonsskatten för tunga lastbilar föreslås därför inte i nulä- get. I ett längre perspektiv är det dock viktigt att prioriterar det arbete som pågår med att ta fram ett nytt direktiv om fordonsskatt, väg- tullar och vägavgifter. kan härigenom påverka den framtida ut- formningen av fordonsskatter och vägavgifter inom gemenskapen. deltagande i vägavgiftssystemet kan betraktas som ett första steg att internalisera de externa effekterna från den utländska tunga trafi- ken. Systemet undanröjer också hinder för varuflödet genom att olika avgifter inte längre måste erläggas i de olika länderna. Det bör dock på- pekas att systemet i fråga bör utvecklas och ersättas av system för elektronisk debitering av vägavgifter. Regeringen anser, som framgått av avsnitt 6.3 och 7.4, att det är mycket angeläget att verka för att ett ge- mensamt och utvecklat system för trafikavgifter införs inom EU. Rege- ringen återkommer till den samlade EU-strategin inom vägtrafikområdet i avsnitt 12.9. 12.6.7 Fordonsskatt för bussar Regeringens bedömning: Regeringen anser att fordonsskattesyste- met för bussar bör omarbetas med sikte på att nå en internalisering och att förändringen bör träda i kraft från . Skatte- systemet bör därvid utformas på samma sätt som fordonsskatten för tunga lastbilar med olika skatteklasser beroende på vikt och axelkon- figuration. För att motverka kostnadsökningar inom lokal och regional busstra- fik bör berörda landsting och kommuner kompenseras genom en höj- ning av de generella statsbidragen. Kommitténs förslag: Kommittén föreslår att fordonsskatten för bussar i långväga trafik bör höjas så att den motsvarar full internalisering av busstrafikens externa effekter. Lokal och regional busstrafik föreslås tills vidare vara undantagen från skattehöjningen. Remissinstanserna: RRV konstaterar att olika fordonsbeskattning för bussar i lokal och regional trafik respektive långväga trafik kräver att det går att skilja på bussar som skall användas för respektive ändamål. Riks- skatteverket avstyrker förslaget. i län, och delar kommitténs uppfattning att fordonsskat- terna för bussar i regional och lokal kollektivtrafik inte bör höjas så länge biltrafikens kostnader i tätorter inte är internaliserade. Liknande syn- punkter framförs av några kommuner och en majoritet av landstingen. och anser att föreslagna skattehöjningar riskerar att leda till utflaggning och att svenska bussbolag konkurreras ut av utländska konkurrenter. Skälen för regeringens bedömning: Fordonsskatten för bussar är betydligt lägre än för andra tunga fordon. I samband med att kilometer- skatten avskaffades slopades huvuddelen av fordonsskatten för bussar. Anledningen härtill var en önskan att kompensera bussarna eftersom kostnadsökningen, till följd av hög bränsleförbrukning, särskilt skulle drabba de bussar som används i kollektivtrafik inom tätort (prop. 1992/93:124). Före övergången till dieseloljeskatt var fordonsskatten på dieseldrivna bussar för de tyngsta bussarna. Den högsta skattesatsen för dieseldrivna bussar med en skattevikt över är . Fordonsskatten för tyngre bus- sar är alltså mycket låg jämfört med skatten på tyngre lastbilar. föreslår betydande skattehöjningar för bussar i långväga trafik och anför att konkurrenssituationen för bussar inte är densamma som för lastbilar samt att höjda fordonsskatter för bus- sar i långväga trafik inte påverkar produktionen eller sysselsättningen. Kommittén anser att busstrafikens externa effekter bör internaliseras fullt ut men vill begränsa skattehöjningarna till bussar i långväga trafik. For- donsskatterna bör enligt kommittén således inte höjas för bussar i regio- nal och lokal kollektivtrafik så länge biltrafikens kostnader i tätorterna inte är internaliserade eftersom sådana skattehöjningar skulle drabba kollektivtrafiken och kunna leda till taxehöjningar som får kollektivtra- fikresenärer att välja bilen i stället. I takt med att bilarnas externa effekter internaliseras i tätorterna anser kommittén att skatterna kan höjas även på den lokala och regionala kollektivtrafiken. Regeringen bedömer att förslaget om höjd fordonsskatt på bussar i långväga trafik och oförändrad skatt på övriga bussar är svårt att genom- föra eftersom en mycket stor del av den svenska bussparken används för olika trafikuppgifter, dvs. omväxlande i lokaltrafik, regionaltrafik respektive fjärrtrafik. Varken i yrkestrafikregistret eller andra register finns uppgifter som skulle kunna ligga till grund för ett sådant skatte- uttag. Ett sådant system skulle också kunna bli administrativt betungande och leda till stora kontrollproblem. Regeringen finner också att kommit- téns principiella motiv för att undanta lokal och regional busstrafik från en internalisering är svaga eftersom internaliseringen avser kostnader i landsvägstrafik. Som kommittén själv påpekat är åtminstone de bensin- drivna personbilarnas motsvarande kostnader mer än väl internaliserade genom energiskatten. Att personbilarnas samhällsekonomiska marginal- kostnader i tätort inte är internaliserade bör därvid ha mindre betydelse eftersom detta även kommer att gälla för busstrafiken. Mot denna bak- grund anser regeringen att en differentiering av fordonsskatten för bussar efter trafikuppgift ej bör ske. Regeringen har som framgått i avsnitt 12.5 föreslagit att skadepröv- ningen av den långväga busstrafiken skall inskränkas väsentligt. Det innebär att den långväga busstrafiken släpps fri på de sträckor där den tidigare varit begränsad av hänsyn till konkurrensen med järnvägstrafi- ken. En förutsättning för att detta skall kunna ske bör dock enligt rege- ringens uppfattning vara att busstrafikens externa effekter vid landsvägs- trafik internaliseras så att denna trafik, liksom järnvägstrafiken, belastas med de trafikberoende samhällsekonomiska kostnader den förorsakar. En fullständig internalisering av de samhällsekonomiska marginal- kostnaderna vid landsvägstrafik skulle enligt kommitténs beräkningar fordra en höjning av energiskatten på dieselolja med per liter samt en höjning av fordonsskatten för större bussar (60 platser eller mer) till . Nya beräkningar från avseende väg- nedbrytningen visar att behovet av skattehöjning för en buss i denna kategori kan reduceras till ca . Regeringen anser att fordonsskattesystemet för bussar bör omarbetas med sikte på att nå en fullständig internalisering enligt beräkningar och att förändringen bör träda i kraft från . Skattesystemet bör därvid utformas på samma sätt som fordonsskatten för tunga lastbilar med olika skatteklasser beroende på vikt och axelkonfiguration. Den närmare utformningen av systemet för fordonsskatten för bussar bör dock bli föremål för utredning inom . Regeringen avser att åter- komma till med förslag i denna del. Kommitténs förslag till skattehöjningar har beräknats leda till en kost- nadsökning för den långväga busstrafiken på . Med tanke på att den fordonsskattenivå som regeringen nu förordat uppgår till mindre än hälften av kommitténs förslag bör kostnadsökningen inom busstrafiken bli avsevärt lägre. Bussföretagens sammantagna kostnads- och intäkts- bild bör också påverkas positivt av den nya marknad som öppnas genom avskaffandet av skadeprövningen gentemot järnvägstrafiken. Regeringen bedömer därför att förslagen sammantagna kommer att påverka utbudet av långväga busstrafik positivt. Regeringen ser heller ingen risk för att förslagen kommer att leda till en utflaggning av busstrafik så som vissa remissinstanser befarat. Inom EU är nämligen transportföretags rätt att utföra nationella persontransporter i annan medlemsstat, s.k. cabotage, starkt inskränkt och endast undantagsvis tillåten. Med det fordonsskattesystem som här föreslås kommer även bussar som går i lokal och regional kollektivtrafik att omfattas av den högre skatten. Regeringen delar kommitténs bedömning att detta skulle kunna leda till taxehöjningar eller sämre trafik som får kollektivtrafikresenärer att välja bilen i stället. För att undvika detta anser regeringen att berörda landsting och kommuner fr.o.m. bör kompenseras fullt ut för höjningen av fordonsskatten genom en återföring via det gene- rella statsbidragssystemet. Regeringen utgår därvid ifrån att landstingen och kommunerna i sin tur kommer att vidareföra dessa medel till trafik- huvudmännen så att den lokala och regionala kollektivtrafiken inte får sämre verksamhetsförutsättningar. Ett sådant ansvarstagande för kollek- tivtrafiken på lokal och regional nivå ligger i linje med den rollfördel- ningen i transportpolitiken som gällt allt sedan 1988 års trafikpolitiska beslut och som regeringen i kapitel 6 föreslagit skall ligga fast som en övergripande princip även fortsättningsvis. 12.7 Finansieringen av vägsektorns infrastruktur Regeringens bedömning: Drift och underhåll samt investeringar i det statliga vägnätet bör i huvudsak finansieras med statliga anslag utifrån en samhällsekonomisk grundsyn. Kommitténs förslag: Överensstämmer med regeringens bedömning. Remissinstanserna: Flertalet instanser som berört frågan stöder kommitténs förslag. Skälen för regeringens bedömning: Investeringar i statens vägnät finansieras traditionellt med statliga anslag över statsbudgeten. Detta gäller även underhållet av statliga vägar. uppgick anslagen för dessa ändamål till ca .