prop · GL03145 · 1998-01-01 00:00:00 — Den svenske tillverkaren av PVC-polymer har informerat regeringen om att företaget avser att gå över till en kvicksilverfri process för framställning av klor. Vidare har regeringen erfarit att den svenska PVC-industrin avser att förbättra processen vid tillverkning av PVC-råvara i avsikt att eliminera utsläpp av svårnedbrytbara klororganiska ämnen. Användningen av bly som stabilisator och färgpigment är under avveckling på frivillig väg. Det samma gäller användningen av klorparaffiner i vissa PVC-produkter. Regeringen har informerats om att industrin arbetar med att utveckla en ny typ av stabilisator utan tungmetaller. Användningen av ftalater i PVC är omfattande. Regeringen har av PVC-industrin informerats om att den bl.a. övergår till att använda mjukgörare som av industrin bedöms ha mindre benägenhet än DEHP att läcka från PVC-materialet. Industrin arbetar också med att utveckla PVC-material som har mindre behov av mjukgörartillsatser. Tillverkare och importörer av elektriska material som strömbrytare, elkablar och elledningar arbetar för att utveckla material som inte innehåller farliga tillsatser till PVC eller som består av halogenfria, dvs. PVC-fria, material. Sådana material finns nu på marknaden. De halogenfria materialen innehåller som regel inte mjukgörare. De är relativt nyutvecklade men tar allt större marknadsandelar trots att produkterna kan vara dyrare än motsvarande produkter av PVC. Utvecklingen av PVC-fria material styrs av marknadens efterfrågan. Materialalternativen är enligt industrin funktions- och hållbarhetsmässigt likvärdiga och kan dessutom i vissa applikationer vara att föredra från brandsynpunkt. PVC-material är i sig inte brandbenägna, men PVC kan vid brand utveckla aggresiva och skadliga saltsyragaser. Detta gör att PVC-fria material alltmer efterfrågas, t.ex. vid elinstallationer i industrilokaler med känslig elekronisk och annan utrustning. När det gäller PVC-artiklar för småbarn (se avsnitt 6.4.9 Ftalater och andra mjukgörare i PVC m. ), som t.ex. leksaker, är situationen annorlunda. De europeiska leksakstillverkarna avser inte att ta initiativ till att dra in vissa mjukgjorda PVC-produkter från marknaden i avvaktan på EU:s och myndigheternas vidare undersökningar och åtgärder beträffande mjukgörare. Branschen är emellertid inställd på att prioritera ett standardiseringsarbete med avseende på mjukgörare i småbarnsartiklar av PVC. Inom hälso- och sjukvården är PVC-användningen en liten del i den stora omsättningen av varor. Det finns ett särskilt EU-direktiv på det medicintekniska området (93/385/EEG) som innebär att produkter som är CE-märkta skall kunna cirkulera fritt inom EES-området. En CE- märkning förutsätter att kraven i direktiven är uppfyllda. Om kraven i relevanta standarder är uppfyllda antas att kraven i direktivet är uppfyllda. Arbete pågår med att byta ut vissa apparathöljen av PVC i sjukvårdsutrustning till andra material. På kabelsidan är det emellertid svårt att ersätta PVC p.g.a. brandskyddskrav. Det finns alternativa material till blodpåsar av mjukgjord PVC, men med vissa tekniska brister. Ett utvecklingsarbete pågår för att bl.a. minska utsläpp av mjukgörare från PVC-material inom byggsektorn, främst de två stora produktområdena golv- och väggmaterial samt belagd plåt. På marknaden finns nu också en ny slags golvmatta av plast som är PVC-fri. Materialet utgörs av polyolefinplast. För belagd plåt har branschen t.ex. som mål att där så är möjligt använda mjukgörare av icke ftalattyp, t.ex. polymera mjukgörare. För väggmattor har DEHP i viss utsträckning ersatts med andra mjukgörare. Inom bilindustrin pågår ett arbete med att identifiera riskämnen och, i den mån riskerna motiverar det, gradvis avveckla användningen av PVC. Amerikansk bilindustri genomför en detaljerad studie av användningen av PVC i bilar. Studien fokuseras på användning och slutligt omhändertagande av PVC-innehållande material och på effekterna för hälsa och miljö. Industrin arbetar också med att identifiera möjliga alternativ till PVC. Användningen av organiska tennföreningar som stabilisatorer i PVC (avsnitt 6.4.10 Organiska tennföreningar som tillsatts i PVC) har ökat . På internationell nivå pågår ett arbete med att ta fram miljödata avseende exponeringen i miljön av organiska tennföreningar i PVC-plast. Avsikten är att det skall finnas ett resultat från detta arbete . har tagit ställning för ett förbud mot deponering av organiskt avfall fr.o.m . Detta inbegriper PVC och andra plaster (prop. 1996/97:172, bet. 1997/98:JoU7, rskr. 1997/98:55). Avsikten är att styra mot bl.a. ett större materialutnyttjande. Vissa, framför allt äldre, PVC-material som t.ex. innehåller kadmium, bör tas ur kretsloppet och tas om hand på ett annat miljösäkert sätt, t.ex. i en specialdeponi för miljöfarligt avfall. Det kan därför behövas undantag från deponiförbudet. Regeringen har informerats om att industrin, såväl nationellt som internationellt, aktivt verkar för att alla plaster ska märkas. Märkning av plaster är viktig för att en återanvändning och återvinning skall vara möjlig. Som exempel kan nämnas att ett kabeltillverkande företag i nu präglar in uppgifter om ingående material i kabeln. Detta kommer att underlätta identifieringen av uttjänt material vid återvinningen, t.ex. när det gäller markförlagd kabel men också i övriga sammanhang. Industrin arbetar också med fortsatt uppbyggnad av materialåtervinning av PVC. Detta innefattar ökad användning av återvunnet PVC-material i nyproduktion eller återvinning av saltsyra och monomer. är en liten marknad internationellt sett. Det kan därför vara svårt att införa svenska särkrav riktade mot produkter som tillverkas av PVC. kan det konstateras att svensk industri visat att det på frivillig väg är möjligt att, utan några nämnvärda kostnadsfördyringar, i vissa produktgrupper ersätta farliga tillsatser i PVC och i andra produktgrupper byta ut PVC mot andra material. Det är viktigt att tillverkare och importörer fortsätter att verka för att minska miljöbelastningen från PVC, utveckla bättre PVC och ersätta PVC med andra material där användningen av PVC-material misstänks skada miljön och människors hälsa. Regeringen avser att noga följa detta arbete och är beredd att vidta erforderliga ytterligare åtgärder, t.ex. förbud, om en minskad miljöbelastning från PVC inte kommer till stånd på frivillig väg i enlighet med angivna mål och aviserade åtgärder. 6.4.12 Bekämpningsmedel Regeringens bedömning: Arbetet med att minska riskerna för miljö och hälsa vid användning av bekämpningsmedel bör fortsätta. bör ge arbetet med att pröva och godkänna bekämpningsmedel på EU- nivå hög prioritet och hävda den höga skyddsnivå som växtskyddsdirektivet och biociddirektivet ger uttryck för. Skälen för regeringens bedömning: har under bedrivit ett framgångsrikt arbete med att minska riskerna för miljö och hälsa vid användning av bekämpningsmedel. Arbetet har i huvudsak följt två linjer. Dels har de farligaste ämnena dragits bort från marknaden genom det godkännandesystem som Kemikalieinspektionen tillämpat enligt förordningen (1985:836) om bekämpningsmedel. Dels har den totala användningen av bekämpningsmedel minskat. Inom jordbruket har förbrukningen av bekämpningsmedel minskat med ca två tredjedelar. Regeringen anser att detta arbete bör fortsätta. Bland annat har regeringen, i propositionen 1997/98:2, Hållbart fiske och jordbruk, föreslagit åtgärder för att åstadkomma en fortsatt minskning av riskerna vid användning av bekämpningsmedel inom jordbruket och trädgårdsnäringen. har godkänt förslaget (1997/98:JoU9, rskr.116). I och med inträde i EU har arbetet med att pröva och godkänna bekämpningsmedel länkats samman med de godkännandesystem som har införts eller är på väg att införas inom EU. Inom ramen för det existerande direktivet om växtskyddsmedel (91/414 EEG), som avser bekämpningsmedel inom jordbruket och trädgårdsnäringen, finns ett program för utvärdering av alla verksamma ämnen som används i medlen. svarar för utvärderingen av fyra verksamma ämnen i en första omgång. Avsikten är att de ämnen som motsvarar kraven skall föras upp på en lista över tillåtna ämnen som får ingå i växtskyddsmedel. Därefter skall en prövning ske på nationell nivå av de enskilda produkterna. Godkända växtskyddsmedel skall i princip kunna marknadsföras inom hela unionen, men direktivet innehåller även en möjlighet att beakta specifika nationella miljö- och naturförhållanden vid den nationella produktprövningen. Beslut för de första verksamma ämnena har tagits . Arbetet med att minska riskerna vid användning av bekämpningsmedel får dock inte begränsas till prövningssystemet. Åtgärder måste t.ex. också vidtas för att minska den totala användningen, utveckla andra metoder och öka kunskapsnivån hos användarna. Det är angeläget att EU utvecklar ett samlat program för att minska riskerna vid användningen av bekämpningsmedel inom jordbruket och trädgårdsnäringen,. Vidare har EU beslutat om ett direktiv om utsläppande av biocidprodukter på marknaden (98/8/EG). Biocider är bekämpningsmedel som används till annat än växtskydd, t.ex. råttgifter och träskyddsmedel. Direktivet ger på motsvarande sätt som växtskyddsdirektivet gemensamma regler för prövning och tillstånd för att introducera biocider på marknaden. I direktivet ingår bl.a. att substitutionsprincipen skall tillämpas vid prövningen av verksamma ämnen som ingår i biocider, så att mindre farliga alternativ skall användas när sådana finns tillgängliga. De system för tillståndsprövning som tar form och börjar tillämpas gör det möjligt att etablera en hög skyddsnivå inom hela EU-området. Det är därför angeläget att ger godkännandearbetet på EU-nivå hög prioritet och med kraft hävdar de krav på skydd för hälsa och miljö som växtskydds- och biociddirektiven ger uttryck för. På svenskt initiativ bildades ett särskilt forum inom för bekämpningsmedel, formellt underställt kemikaliegruppen. Inom bekämpningsmedelsforum har drivit riskbegränsningsfrågorna. Delar av ett arbetsprogram för riskbegränsning av bekämpningsmedel har antagits av . Det finns ett stort intresse från flera länder, bl.a. , och att tillsammans med utveckla programmet ytterligare. 6.4.13 Ämnen med tillfälliga svenska särbestämmelser Regeringens bedömning: Den svenska skyddsnivån för kadmium, arsenik, tennorganiska båtbottenfärger samt PCP bör behållas, liksom de svenska reglerna för kvicksilverinnehåll i batterier. Skälen för regeringens bedömning: fick, i likhet med och , i samband med inträdet i EU rätten att till utgången av tillämpa sina strängare regler på vissa delar av kemikalieområdet. En del av de svenska undantagen rör det s.k begränsningsdirektivet (76/769/EEG) om saluförande och användning av farliga ämnen och preparat. har strängare regler än direktivet för användning av trävaror som är tryckimpregnerade med arsenikinnehållande träskyddsmedel. Vidare går förbudet mot användning av båtbottenfärger som innehåller tennorganiska föreningar längre i än i EU. Det är inte tillåtet att använda pentaklorfenol, (PCP) i . Enligt EU-lagstiftningen är sådan användning tillåten i vissa fall. har också i det närmaste totalförbud mot användning av kadmium som tillsats i plast och för ytbehandling. EG-lagstiftningen är inte lika långtgående ifråga om användningen av kadmium i plast. Vidare har gränsvärde för kadmium i handelsgödsel vilket helt saknas inom EU (direktiv /116/EEG). och fick dessutom rätt att behålla sitt lägre gränsvärde för kvicksilverhalten i vissa alkaliska batterier (direktiv /157/EEG). Enligt anslutningsfördraget förband sig EU att gå igenom och revidera de med undantagen sammanhörande rättsakterna. Detta arbete pågår intensivt och arbetar för att ska anpassas till den svenska säkerhetsnivån. Översynen är ännu inte slutförd och beslut kan inte väntas förrän vid slutet av . De ändringar i det begränsningsdirektivet som behöver revideras med hänsyn till de strängare svenska reglerna för (PCP) pentaklorfenol, arsenik, kadmium och tennorganiska föreningar beslutas av kommissionen efter hörande av medlemsländerna i en s.k. verkställighetskommitté. Samma förfarande tillämpas för den skärpning i fråga om kvicksilverhalten i batterier i batteridirektivet som kommissionen bereder . har till rådet och EU- parlamentet överlämnat ett direktivförslag (KOM (98) 44 slutlig) som innebär att , liksom och , under till och med utgången av , får rätt att behålla gällande gränsvärden för kadmium i handelsgödsel. Bakgrunden till detta förslag är att det ännu inte finns tillräckligt underlag för att bedöma behovet av ett gränsvärde för hela EU. Däremot bedöms de tre nya medlemsländerna ha behov av fortsatt begränsa förekomsten av kadmium i handelsgödsel. 6.4.14 Klimatpåverkande ämnen Utsläpp av ämnen till luften kan förändra atmosfärens sammansättning och därmed dess fysikaliska egenskaper. Särskilt uppmärksammade är ämnen som kan påverka klimatet eller bryta ner ozonskiktet. Bland de klimatpåverkande gaserna kan nämnas koldioxid, metan och dikväveoxid. Ämnen som uppmärksammats för att de skadar ozonskiktet är främst fluorkarboner som t.ex CFC- och HCFC-föreningar. Gemensamt för fluorkarbonerna är att de är antropogena och karakteriseras som mycket stabila och långlivade. Gaser som bryter ner ozonskiktet är ofta också växthusgaser. har till regeringen givit förslag om reglering av HFC, FC och SF6. har inhämtat synpunkter från ett trettiotal remissinstanser. har i sammanhanget valt att också invänta utgången av klimatförhandlingarna i Kyoto innan ett slutligt ställningstagande till reglering av dessa ämnen görs. Vid klimatkonventionens tredje partsmöte i Kyoto enades parterna om att protokollets reduktioner inledningsvis skall omfatta koldioxid, dikväveoxid, metan och halogenerade fluorkarboner som HFC- och FC-föreningar samt svavelhexafluorid. Uppgörelsen innebär att EU skall minska sina sammanvägda utsläpp . EU hade förut i förhandlingsprocessen föreslagit en minskning för koldioxid, metan och dikväveoxid . EU:s reduktionsåtagande enligt protokollet på för de ingående gaserna motsvarar ungefär en reduktion på för de tre gaser som ingick i EU:s utgångsbud. EU har tidigare deklarerat sin avsikt att uppfylla åtaganden gentemot det kommande protokollet gemensamt i en s.k. utsläppsbubbla. I förhandlingarna fick EU gehör för denna möjlighet, i protokollet finns en artikel som reglerar sådana samarbetsformer. Hur arbetet med att fördela åtagandena inom EU kommer att fortsätta behandlas vidare i avsnitt 4.2.15 Begränsad klimatpåverkan och avsnitt 7.3 Klimat. 7 Åtgärdsstrategier på vissa områden 7.1 Vissa åtgärder på transportområdet 7.1.1 Sektorsmål för transporter och behov av åtgärder Regeringens bedömning: Det bör ankomma på transportsektorn att utveckla ett långsiktigt hållbart transportsystem. Ansvariga trafikverk bör ges i uppdrag att i samverkan med utveckla sektorsmål för transporterna och samordna arbetet med att ta fram en strategi med förslag till åtgärder så att sektorsmålen kan uppnås. Dagens system med miljörelaterade avgifter för luftfarten bör utvecklas vidare av , bl.a. beträffande buller. Skälen för regeringens bedömning: Transporter är av grundläggande betydelse för det moderna samhällets funktion och utveckling. Trafiken är en av de främsta orsakerna till många av dagens miljöproblem. Regeringen har i propositionen Transportpolitik för en hållbar utveckling (prop. 1997/98:56) redovisat sin samlade syn på den framtida transportpolitiken. I de följande avsnitten behandlar regeringen några övergripande frågor om kompletterande åtgärder på transportområdet samt redovisar sin syn på utvecklingen när det gäller krav på fordonsbränslen och utsläppskrav för fordon. De nationella miljökvalitetsmålen Transporter orsakar betydande och olikartade miljöeffekter. Förutsätt- ningarna för att minska dessa effekter påverkar i hög grad möjligheterna att uppnå så gott som samtliga nationella miljökvalitetsmål som föreslås i kapitel 4. De luftföroreningar som uppstår genom förbränning av drivmedel vid transporter påverkar på lokal nivå människans hälsa. Regionalt bidrar utsläppen till övergödning och försurning och globalt påverkas klimatet och ozonskiktet. Utsläppen hotar skogens produktionsförmåga och känslig fjällmiljö liksom djur och växter i hav, sjöar och vattendrag. Trafikanläggningar tar stora markarealer i anspråk, skapar barriärer och minskar natur- och kulturlandskapens värden. I tätorterna påverkas livsmiljön avsevärt av biltrafiken och de miljöproblem den för med sig. Biltrafiken är i tätorterna den största källan till luftföroreningar och bullerstörningar. Transportsektorns resursanvändning för infrastruktur, fordon och bränslen är betydande. Gifter kan skada miljön vid hantering av drivmedel och andra ämnen som behövs för användningen av fordonen och vid transporter av farligt gods. Sektorsmål Regeringen uttalar i den transportpolitiska propositionen (prop. 1997/98:56) att ett av målen för trafikpolitiken är god miljö. Detta sektorsmål formuleras på följande sätt: Transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till krav på en god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljön skyddas från skador. En god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser skall främjas . Detta krav på god hushållning innefattar en effektivare användning av och en hållbar försörjning med energi och andra naturresurser. I den transportpolitiska propositionen anges ett antal etappmål för transportsektorn, vilka avser buller samt utsläpp av koldioxid, kväveoxider, svavel och flyktiga organiska ämnen (VOC). I kapitel 4 redovisar regeringen dessa etappmål under respektive miljökvalitetsmål. Det bör i det fortsatta arbetet utvecklas sektorsmål som avser transporternas påverkan på bebyggelsemiljön, natur- och kulturlandskapen, den biologiska mångfalden samt hushållningen med mark, vatten och andra resurser. Regeringen anser att bl.a. följande principer bör vara vägledande för detta arbete: Viktiga ekologiska samband i grönområden bör inte brytas och den biologiska mångfalden inte minska vid byggande av trafikanläggningar. Natur- och kulturlandskapets värden bör inte skadas allvarligt av nya trafikanläggningar. Utsläpp av förorenande ämnen till yt- och grundvattnet från transporter bör minimeras. Fortsatt arbete Det är angeläget att miljöhänsyn integreras på ett kostnadseffektivt sätt i all verksamhet inom varje trafikslag. Trafikverken har enligt sina instruktioner ett särskilt miljöansvar. Regeringen avser att uppdra åt trafikverken att vidareutveckla sektorsmålen för transporterna i samverkan med och sektorns övriga berörda, särskilt kommuner och länsstyrelser. De skall också samordna arbetet med att ta fram en strategi för åtgärder för att uppnå sektorsmålen. har till uppgift att vara pådrivande när det gäller miljöanpassning av transportsystemet. och skall i enlighet med vad som anges i deras regleringsbrev medverka i arbetet för ett långsiktigt hållbart transportsystem. För avser denna medverkan särskilt samordningen mellan fysisk planering och den långsiktiga investeringsplaneringen för transporter. Regeringen har i den transportpolitiska propositionen aviserat att en särskild godstransportdelegation skall tillsättas. Delegationen skall följa utvecklingen på godstransportområdet inom samtliga transportslag och lämna förslag till regeringen. Behovet att skapa ett säkert och ekologiskt hållbart transportsystem är en viktig utgångspunkt för delegationens arbete. Åtgärder beträffande sjöfart och luftfart Sjöfarten står för en betydande del av transportsektorns utsläpp av svavel och kväveoxider. Dessa utsläpp måste minska om såväl de nationella miljökvalitetsmålen som transportsektorns delmål skall kunna uppfyllas och ett långsiktigt hållbart transportsystem förverkligas. Regeringen anser att det är viktigt att såväl nationellt som internationellt driver dessa frågor med hög prioritet. Den miljödifferentiering av sjöfartsavgifterna som införts från , är ett steg i rätt riktning. Systemet med miljöstyrande avgifter kan dock behöva vidareutvecklas för att sjöfarten skall kunna inta den betydelsefulla roll som den har möjlighet att fylla i ett långsiktigt hållbart transportsystem. Regeringen har därför i den transportpolitiska propositionen aviserat ett uppdrag till att utvärdera det nu införda systemet. Om så bedöms lämpligt bör även lämna förslag till hur det nuvarande systemet kan vidareutvecklas. Även inom EU har visats intresse för miljödifferentierade sjöfartsavgifter som ett medel att på ett konkurrensneutralt sätt minska sjöfartens miljöpåverkan. transporteras stora mängder gods genom känsliga havs-, kust- och skärgårdsområden med stora natur-, kultur- och rekreationsvärden. Transporterna sker ofta med stora fartyg vilka kan ge upphov till kraftig vågbildning och bottenströmning, fenomen som påverkar bottnar och strandzoner vid farlederna negativt. En större olycka i något av dessa områden skulle kunna medföra att stora värden förstörs . Regeringen har i den transportpolitiska propositionen aviserat en godstransportdelegation. Det är enligt regeringens mening angeläget att i högre grad än ta ett samlat grepp på utvecklingen av dels infrastrukturen, dels de nationella och internationella spelreglerna. Eftersom godsflödena i stor utsträckning ingår som länkar i produktionskedjor ställs högre krav på överblick och sammanhang för godstransportsystemet. Staten har inte haft den överblicken och regeringen föreslår därför att förutsättningar för en sådan skapas genom inrättandet av en godstransportdelegation. Godstransportdelegationen avses formellt få status som kommitté inom verksamhetsområde. Delegationens huvudsakliga uppgifter kommer att vara att följa utvecklingen på godstransportområdet inom samtliga transportslag och lämna förslag till regeringen. Regeringen vill i detta sammanhang peka på att godstransporternas roll i arbetet med att åstadkomma ett säkert och ekologiskt hållbart transportsystem särskilt bör beaktas vid utformningen av strategin och av det statliga ansvaret för godstrafikutvecklingen Luftfarten ger genom utsläpp till luft och genom buller upphov till oönskade miljöeffekter. Det är viktigt att dessa effekter så långt möjligt reduceras. skall nationellt och internationellt driva dessa frågor med hög prioritet. Det system för miljödifferentierade luftfartsavgifter som infördes av bör utvecklas vidare inom verkets projekt med buller- och avgasrelaterade luftfartsavgifter (BARLA). Projektet, som bedrivs på uppdrag av regeringen, bör bl.a. ta fram ytterligare underlag beträffande flygplanens bulleregenskaper för att ge underlag för en komplettering av landningsavgiften. Intäkterna från landningsavgiften utgör bl.a. en viktig finansieringskälla för de angelägna bullerisoleringsprogram som skall genomföras 2007. De ekonomiska styrmedlen för luftfarten bör även utvecklas vidare beträffande koldioxid. 7.1.2 Konventionella fordonsbränslen Regeringens bedömning: Kvaliteten på de konventionella fordonsbränslena måste förbättras. Därmed kan utsläppen minska och utvecklad fordonsteknik införas. bör användningen av fossila bränslen minska och användningen av förnybara bränslen öka. bör verka för att bränsleeffektivare fordon införs i EU. Skälen för regeringens bedömning Behovet av bättre bränslen För att avgasutsläppen från vägtrafiken skall kunna minskas är det av avgörande betydelse att kvalitetskraven på bensin och dieselolja skärps. Med bättre bränslekvalitet skapas möjligheter att utnyttja renare och energieffektivare motorteknik. har genom tillämpningen av miljöklassystem för bränslen kommit längre än flertalet övriga länder på detta område. Senast har svensk oljeindustri åtagit sig att introducera en bensinkvalitet som bl.a. har en betydligt lägre svavelhalt än den som saluförs. För att ny fordonsteknik skall kunna införas som både medger minskade avgasutsläpp och lägre bränsleförbrukning krävs tillräcklig tillgång på lågsvavligt bränsle i hela EU.