prop · GL0356 · 1998-01-01 00:00:00 — Flexibla, säkra och tillförlitliga transportsystem med tillräcklig kapa- citet för att förflytta personer och gods tillhör grundförutsättningarna för sysselsättning och ekonomisk tillväxt. Det ger i sin tur förutsättning för ökad välfärd och god livskvalitet. Ett väl utbyggt och väl fungerande transportsystem är en grundläggande del av landets kapital och måste därför utvecklas och förvaltas på ett omsorgsfullt och framsynt sätt. För näringslivet är ett väl fungerande transportsystem av avgörande betydelse för att kunna vidmakthålla och utveckla befintliga företag och för att skapa nya verksamheter. Vårt lands geografiska läge samt stora avstånd inom landet utgör en nackdel för svensk exportindustri. Ett effektivt transportsystem är därför en viktig konkurrensförutsättning för svenska företag. Det är också viktigt att vi samverkar inom EU och med andra länder för att skapa ett så bra gemensamt transportsystem som möjligt. Näringslivet efterfrågar i allt högre utsträckning transporter med hög regularitet, säkerhet och tillförlitlighet. Det finns också ett växande be- hov av flexibla transportlösningar för att möta olika kundkrav. Trans- porter måste kunna utföras dygnet om, året om. Detta ställer krav såväl på systemets kapacitet som på drift- och underhållsstandarden. En annan väsentlig faktor är att väg- och järnvägsnäten håller en hög och jämn bärighetsstandard. Etappmål Regeringens bedömning: De etappmål för beläggning, beläggnings- underhåll och minskad tjälavstängning av vägar samt höjd driftsäker- het, högsta tillåtna axellast och utökad lastprofil på vissa järnvägs- sträckor som anges i propositionen (1996/97:53) Infrastrukturinrikt- ning för framtida transporter bör ligga fast. Metoder och mått för att precisera ytterligare etappmål bör utveck- las. Kommitténs förslag: Förslagen rörande etappmål inom ramen för det av kommittén föreslagna delmålet om välfärd, sysselsättning och konkur- renskraft överensstämmer till viss del med regeringens bedömning. Remissinstanserna: i anser att bristen på konkretion och frånvaron av kvantifieringar av de delmål som har med näringslivets konkurrenskraft och framtida tillväxt att göra med- för att det egentligen inte går att dra några slutsatser om vilka konsekven- ser de framlagda förslagen får för näringslivets utveckling och den eko- nomiska tillväxten. Liknande synpunkter framförs av ytterligare ett antal remissinstanser. Skälen för regeringens bedömning: I propositionen Infrastruktur- inriktning för framtida transporter (prop. 1996/97:53) har regeringen angivit följande delmål för planperioden fram till och med : - De samhällsekonomiska merkostnaderna av bristande beläggnings- underhåll på vägar skall elimineras. - Beläggning eller emulsionsdammbindning bör ha genomförts på samtliga statliga grusvägar där detta är samhällsekonomiskt lönsamt. - Åtgärder för att förhindra att vägar avstängs för trafik med lastbilar under normala tjällossningsperioder skall ha genomförts på samtliga vägar där detta är samhällsekonomiskt lönsamt. - Antalet störningstillfällen för godstrafik på de mest drabbade järn- vägssträckorna skall minst halveras. - Högsta tillåtna axellast skall ökas från till på järnvägs- sträckor med omfattande inrikes systemtransporter. - Lastprofilen skall ökas på de järnvägssträckor som kan komma i fråga för 25 tons axellast. Dessa delmål, som alla har betydelse för transportkvaliteten, bör enligt regeringens bedömning ligga fast och utgöra etappmål för delmålet om en hög transportkvalitet. Som mått på framkomlighet för personer och gods har i första hand använts res- och transporttid. Som mått på bärighetsstandard an- vänds vanligen det tillåtna axeltrycket på vägen eller järnvägen samt for- donsvikten. Däremot saknas ännu tillfredsställande metoder att mäta och värdera t.ex. tillförlitlighet och flexibilitet. Enligt regeringens uppfattning är ovanstående exempel på faktorer som skulle kunna utvecklas till etappmål avseende transportkvalitet. Kompletterande etappmål bör ut- vecklas för samtliga trafikslag och transportsystemet som helhet. 5.5 En säker trafik Regeringens förslag: Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten skall vara att ingen skall dödas eller skadas allvarligt till följd av trafik- olyckor. Transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till de krav som följer av detta. Kommitténs förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. Remissinstanserna: Många kommuner och landsting är positiva till nollvisionen. Ett stort antal remissinstanser framhåller att nollvisionen när det gäller vägtrafiken måste betraktas som en långsiktig vision och inte som ett mål i vanlig mening. Skälen för regeringens förslag: Trots ett relativt framgångsrikt arbete med att öka trafiksäkerheten dödas och skadas fortfarande ett stort antal personer i trafiken . Detta är inte acceptabelt. Därför måste målet på lång sikt vara att ingen person skall dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor, den s.k. nollvisionen. beslutade i okto- ber 1997 (prop. 1996/97:137, bet. 1997/98:TU4, rskr. 1997/98:11) att nollvisionen skall utgöra det långsiktiga målet för trafiksäkerheten inom vägtransportsystemet. Inom de övriga trafikslagen är olycksfrekvensen förhållandevis låg. Regeringen anser emellertid att nollvisionen bör vara en viktig utgångspunkt för hela transportsystemet och därför skall gälla alla trafikslag. Med nollvisionen som det långsiktiga målet blir omsorgen om män- niskors liv och hälsa ett grundläggande krav vid transportsystemets ut- formning och funktion. Ett av de centrala kraven på framtidens transport- system blir att risken för mänskliga fel och misstag, och konsekvenserna av dem i de fall de sker, bör begränsas så att inte allvarliga olyckor eller skadefall uppstår. Människans fysiska förutsättningar att tåla yttre våld vid trafikolyckor bör vara normgivande vid utformningen av transport- systemets olika delar. I första hand bör infrastrukturen, fordon och transporttjänsterna utfor- mas så att allvarliga olyckor förebyggs och människans tolerans mot yttre våld vid trafikolyckor inte överskrids. Även andra delsystem vars syfte är att stödja och hjälpa trafikanten såsom regelverk, utbildning, in- formation och övervakning samt räddning, vård och rehabilitering bör utformas så att de på ett effektivt sätt bidrar till en säker trafik. En särskild aspekt på säkerheten i transportsystemet är att detta måste vara utformat med hänsyn till samhällets sårbarhet i olika hänseenden. Risker i samband med transporter av farligt gods är en viktig faktor i detta sammanhang. Etappmål Regeringens bedömning: Antalet dödade och allvarligt skadade till följd av trafikolyckor bör fortlöpande minskas för alla trafikantkate- gorier. Antalet personer som dödas till följd av vägtrafikolyckor bör ha minskat med räknat års nivå. För den tunga kommersiella luftfarten bör etappmålet vara att åtminstone halvera haverifrekvensen 2007. Antalet haverier inom privatflyget bör likaså halveras 2007. För handelssjöfarten bör delmålet vara att antalet allvarliga olyckor 2007 halveras. Samma delmål bör gälla för trafiken med fiske- och fritidsfartyg. För färjetrafiken och övrig passagerarsjö- fart bör målet vara att inga allvarliga olyckor skall inträffa. Antalet olyckor vid plankorsningar mellan järnväg och väg bör halveras räknat års nivå. Kvantifierade etappmål för säkerheten inom transportsystemet bör utvecklas vidare. Kommitténs förslag: Kommittén föreslår inga etappmål för en säker trafik. Remissinstanserna: VTI instämmer i att nollvisionen skall vara väg- ledande för trafiksäkerhetsarbetets inriktning men anser att det för det operativa trafiksäkerhetsarbetet behövs väl avvägda, kvantitativa mål . , NTF m.fl. remissinstanser framför liknande synpunkter. Skälen för regeringens bedömning: Ett antal etappmål för en säker trafik bör fastställas. I de fall det redan finns kvantifierade etappmål för de olika trafikslagen redovisas de nedan. Så långt det är möjligt bör enligt regeringens uppfattning kvantifierade etappmål utvecklas för samtliga trafikslag. En fortlöpande minskning Regeringen förordar ett etappmål som innebär att antalet dödade och all- varligt skadade inom transportsystemet skall minska . Etappmålet är snarlikt två av de tre trafiksäkerhetsmål för vägtrafiken som antog . Skillnaden är dock att det förordade etappmålet inte avser alla personskador utan, i likhet med delmålet för en säker trafik, fokuserar på de skadefall som leder till långvarig ohälsa. Den kvantifiering som regeringen förordar för vägtrafiken bygger på de effekter som remissversionen av den nationella planen för vägtransport- systemet 2007 redovisar. Kvantifieringen avser endast minsk- ningen av antalet dödade personer. Skälet till att minskningen av antalet allvarligt skadade inte är kvantifierad är att begreppet allvarlig per- sonskada ännu inte är slutgiltigt definierat. har dock i uppdrag att utarbeta ett nytt mått för personskador inom vägtransportsystemet. Regeringen har för avsikt att därefter även kvantifiera minskningen av antalet allvarligt skadade. Inom luftfarten fokuseras säkerhetsarbetet mot att söka förhindra all- varliga haverier. För den tunga kommersiella luftfarten bör delmålet vara att, med hänsyn tagen till den förväntade trafikökningen, halvera haveri- frekvensen. Detta innebär att högst ett allvarligt haveri bör inträffa 2007. Vidare bör flygsäkerhetsattityden förbättras inom privatflyget. Antalet haverier inom privatflyget bör halveras under perio- den 2007. Etappmålet innebär också en strävan att inget haveri skall inträffa på grund av otydliga flygsäkerhetsbestämmelser. Inom järnvägen finns ett väl utvecklat säkerhets- tänkande. Införandet av ATC-systemet (automatisk tågkontroll) har redu- cerat antalet allvarliga trafikolyckor påtagligt. Den största säkerhetsris- ken utgörs av plankorsningsolyckor. Etappmålet innebär att säker- hetsarbetet inom järnvägssektorn syftar till att minimera antalet plan- korsningsolyckor. För handelssjöfarten bör delmålet vara att antalet allvarliga olyckor 2007 halveras. Inom färjetrafiken och övrig passagerar- sjöfart bör målet även fortsättningsvis vara att inga allvarliga olyckor skall inträffa. För fiske- och fritidsfartyg bör målet vara detsamma som för handels- sjöfarten, dvs. en halvering av antalet allvarliga olyckor 2007. En säker infrastruktur Transportsystemets säkerhet är i hög grad beroende av infrastrukturens aktiva och passiva säkerhet. Till den aktiva säkerheten hör både fysiska åtgärder, drift- och underhållsåtgärder samt åtgärder inom transportin- formatiken vars syfte är att förhindra olyckor och skador. Till den pas- siva säkerheten räknas fysiska åtgärder som syftar till att reducera per- sonskadorna vid en trafikolycka. Kvantifieringen av etappmålet för en säker infrastruktur inom väg- transportsystemet bör baseras på en indelning av vägnätet i olika trafik- säkerhetsstandarder. Olika komponenter bör ingå vid bedömningen av standarden för vägar inom respektive utanför tättbebyggt område. Exem- pel på sådana komponenter är om gång- och cykeltrafiken är separerad från biltrafiken, om biltrafikens körriktningar är separerade, korsningar- nas och sidoområdenas utformning samt biltrafikens faktiska hastighet. För järnvägssektorn bör etappmålet för en säker infrastruktur vara hur många oskyddade plankorsningar mellan väg och järnväg som slopas och hur många bomanläggningar som byggs. Säkra fordon En annan förutsättning för att uppnå en säker trafik är att fordonens pas- siva och aktiva säkerhet är tillräckligt hög. Den aktiva säkerheten är mest utvecklad inom järnvägstrafik och luftfart i form av åtgärder inom transportinformatiken. Den passiva fordonssäkerheten är av störst bety- delse inom vägtrafiken och är beroende dels av bilarnas inbyggda krock- säkerhet, dels av användningen av skyddsutrustning. Inte minst inom vägtransportsystemet finns det ett direkt samband mellan vägens och for- donens passiva säkerhet. bör den samhällsekonomiskt mest effektiva kombinationen mellan säker infrastruktur och säkra fordon eftersträvas. Inom vägtrafiken bör kvantifierade etappmål sättas upp dels för ny- registrerade personbilar, dels för den befintliga fordonsparken. Kvantifie- ringen bör ske utifrån personbilarnas trafiksäkerhetsstandard. Standard- nivåerna bör påverkas av om fordonet utifrån erkända metoder kan anses tillhöra den bästa gruppen av fordon avseende både egensäkerhet och egenskaper vid kollision med andra vägtrafikanter och tekniska system som stöder en säker användning av fordonet. En minskning av allvarliga felbeteenden Transportsystemet måste anpassas till människans fysiska, psykiska och sociala förutsättningar. Detta innebär dock inte att kraven på trafikanter och operatörer inom transportsystemet därmed upphör. Tvärtom förut- sätts att trafikanterna och operatörerna utifrån sin förmåga och kunskap följer gällande regelverk och i övrigt visar hänsyn, omdöme och ansvar. Några av de felbeteenden som inom vägtrafiken kan anses vara allvar- liga är bristande trafiknykterhet, hastighetsanpassning och avståndshåll- ning samt underlåtenhet att använda bilbälten, cykelhjälm, cykellysen och reflexer. 5.6 En god miljö Regeringens förslag: Transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till krav på en god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. En god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser skall främjas. Kommitténs förslag: Kommittén föreslår följande delmål: Transportsystemet ska bidra till en god livsmiljö och anpassas efter vad människans hälsa och naturen tål. Hushållningen med naturresurser ska främjas. Remissinstanserna: Huvuddelen av remissinstanserna tillstyrker kommitténs förslag. Skälen för regeringens förslag: Miljöpolitiken syftar till att skydda människors hälsa, bevara den biologiska mångfalden, främja en långsik- tigt god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser samt skydda och bevara natur- och kulturmiljön. Regeringen avser att redovisa nya och omarbetade nationella miljökvalitetsmål i den kom- mande miljöpropositionen. De nationella miljökvalitetsmålen beskriver och preciserar det tillstånd i miljön som behöver uppnås för att samhället skall vara ekologiskt hållbart. Kraven på långsiktig hållbarhet inom transportsektorn innebär att transporter inte skall vara orsak till att människors hälsa försämras och att utsläpp, buller, intrång eller andra effekter av transporter minimeras så att natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. Kraven på en långsiktig hållbarhet innebär också att transportsystemets utformning inte negativt skall påverka människors livsmiljö och möjligheter till ett rörligt frilufts- liv. Transportsystemet skall utformas så att det begränsar ytterligare upp- splittring av bebyggelse och rekreationsområden. Ett samspel mellan planeringen av transportsystem och bebyggelse är en förutsättning för att åstadkomma hållbara städer och regioner. Transportsystemet skall främja hushållningen med mark, vatten och andra naturresurser genom att det anpassas till det naturliga kretsloppet och till en hushållning med kultur- resurser som byggts upp under generationer. Transportsystemet måste därför så långt möjligt utvecklas och utformas på ett sätt som utgår från, samspelar med och bygger vidare på den befintliga natur-, kultur- och bebyggelsemiljön. Transportsystemets energiförsörjning måste på lång sikt grundas på förnybar energi. Kommittén har föreslagit långsiktiga mål för utsläpp av luftförore- ningar och klimatgaser, för inverkan av luftföroreningar på människors hälsa, för buller och för hushållning med naturresurser samt för natur- och kulturvärden. För utsläpp av luftföroreningar och koldioxid har kommittén även föreslagit tidssatta etappmål. De etappmål som rege- ringen anser bör läggas fast bygger i hög grad på dessa långsiktiga mål och etappmål. Etappmål Regeringens bedömning: Följande etappmål bör gälla för utsläpp av luftföroreningar och klimatgaser: - utsläppen av koldioxid från transporter i bör ha stabiliserats nivå, - utsläppen av kväveoxider från transporter i bör ha minskat med räknat års nivå, - utsläppen av svavel från transporter i bör ha minskat med räknat års nivå, - utsläppen av flyktiga organiska ämnen (VOC) från transporter i bör ha minskat med räknat års nivå. De etappmål för störningar från trafikbuller som beslutat om bör ligga fast. Etappmål avseende trafikens hälsoeffekter, kretsloppsanpassning och transporternas inverkan på natur-, kultur- och bebyggelsemiljön samt den biologiska mångfalden bör utvecklas. Kommitténs förslag: Kommittén har föreslagit tidssatta etappmål för utsläpp av luftföroreningar och koldioxid från trafiken. Målet för utsläpp av kväveoxider föreslås vara en minskning jämfört med . Målet för utsläpp av svavel föreslås vara en minskning jämfört med . Målet för utsläpp av flyktiga organiska ämnen (VOC) föreslås vara en minskning jämfört med . Målet för utsläpp av koldioxid föreslås vara en minskning jämfört med . Vidare föreslår kommittén att utsläppen av koldioxiden långsiktigt bör minska , kväveoxider , svavel och VOC . Remissinstanserna: KFB framhåller att miljömålen successivt måste revideras när ny kunskap tillkommer och efterlyser en fördjupad analys av delmålens utformning ur ett totalt samhällsperspektiv. anser att förslagen till kvantifierade miljömål för transportsektorn kan leda till suboptimering. Skälen för regeringens bedömning: Regeringens ställningstaganden beträffande etappmål för begränsning av transportsystemets miljöeffekter grundar sig till stor del på kommitténs förslag, vilka i sin tur bygger på resultatet av det s.k. MaTs-samarbetet . Vi återkommer i avsnitt 8.5 till vilka åtgärder som bör vidtas för att de föreslagna etappmålen skall kunna uppnås. De långsiktiga målen för utsläppsbegränsningarna som kommittén har föreslagit ligger . För koldioxidutsläppen ligger det långsiktiga målet ännu längre fram i tiden, kanske kring . Det långsiktiga målet för samtliga utsläpp skall vara de nivåer som män- niskans hälsa, miljön och naturen tål. Kritiska belastningsgränser vad gäller kulturarvets nedbrytning ligger avsevärt lägre än motsvarande gränsvärden för människa och natur. Dessa nivåer och bedömningen av den tid som krävs för att nå dem måste omprövas och justeras alltefter- som våra kunskaper ökar. Erfarenheten visar att då kunskapen ökar leder det i allmänhet till att kraven på utsläppsminskningar föränd- ras. har tidigare antagit nationella mål för utsläpp av luftförore- ningar och klimatgaser. Målen har satts med beaktande av åtgärdskostna- den inom olika sektorer. Regeringen kommer att lägga fram förslag till reviderade nationella miljömål. Kommitténs förslag till etappmål och långsiktiga mål utgår års utsläppsnivåer vad gäller kväveoxider och svavel. För VOC är . Regeringen anser att samtliga dessa etappmål i stället bör ha som basår för att målen skall överensstämma med de nationella miljömål som nämnts ovan. Av samma skäl bör etappmålet för koldioxid baseras utsläppsnivå. Skillnaderna mellan kommitténs nivåer och de nivåer för etappmålen som regeringen föreslår är endast en följd av justeringen av basåren och innebär ingen ambitionsförändring jämfört med kommitténs förslag. Vad gäller koldioxid föreslog kommittén ett etappmål . Regeringen har emellertid bedömt det vara ange- läget att ange ett etappmål för en kortare och mer överblickbar period. Regeringen har därför valt som etappmål för koldioxid. Nedan redovisas en sammanfattning av nivåer och basår för de ut- släppsmål inom transportsektorn som regeringen föreslår: Ämne Basår Etappmål År Koldioxid 1990 2010 Kväveoxider 2005 Svavel 2005 VOC 2005 Klimatpåverkande gaser (koldioxid) Klimatgasproblematiken är global till sin natur. Internationella överens- kommelser kommer att bli avgörande för insatser. De svenska utsläppen av koldioxid har minskat med , vilket innebär att många av de mest kostnadseffektiva åtgärderna redan har ut- nyttjats. Enligt andra nationalrapport om klimatförändringar (Ds 1997:26) har transportsektorns utsläpp av koldioxid ökat med . Kommitténs förslag till långsiktigt mål dvs. en total minskning grundas på ett långsiktigt miljökvalitetsmål att stabilisera atmosfä- rens halt av koldioxid vid den dubbla förindustriella nivån några årtion- den in . För att nå detta tillstånd krävs att de globala utsläp- pen av koldioxid halveras. Om man eftersträvar en jämn fördelning av de globala per capita-utsläppen av koldioxid, krävs att ett industriland som minskar sina utsläpp med i storleksordningen 50 . Genom protokollet från de internationella klimatförhandlingarna i Kyoto har EU förbundit sig att minska sina utsläpp av flera olika klimatgaser, däribland koldioxid, mellan åren 2008 2012. Hur stort åtagandet att minska utsläppen blir för del står klart först när den slutliga bördefördelningen mellan EU:s medlemslän- der förhandlats fram . Kyotoförhandlingarna förändrar inte behovet av att på minska koldioxidutsläppen inom den svenska transportsektorn. Det etappmål som regeringen anser bör gälla och som innebär att kol- dioxidutsläppen från trafiken i skall stabiliseras nivå, utgår ifrån att det finns betydande trögheter och kostnader när det gäller att introducera åtgärder som minskar koldioxidutsläppen. När det gäller det långsiktiga målet för koldioxidutsläppen är tidsperspektivet så långt att nuvarande bedömningar är osäkra om hur mycket det totalt inom varje trafikslag går att minska utsläppen. Kväveoxider Utsläppen av kväveoxider bidrar till försurning, övergödning och bild- ning av marknära ozon samt påverkar människors hälsa. För att eliminera dessa miljöhot har man i MaTs-samarbetet bedömt att utsläppen av kvä- veoxider behöver minska med ca 70 på en europeisk skala. Transportsektorn som helhet svarar för av de svenska ut- släppen av kväveoxider. började de svenska utsläppen av kväveoxider att minska och fortsatta minskningar kan förväntas i synnerhet från vägtrafiken. Det etappmål som regeringen nu förordar förutsätter dessutom att utsläppen inom sjöfarten kan minskas påtagligt. Regeringen bedömer att sjöfarten har en stor teknisk potential för att minska utsläppen på ett kostnadseffektivt sätt. De etappmål som kommittén föreslagit bygger på att vägtrafikens utsläpp minskat fram . Nya beräkningar visar dock att denna siffra nu kan uppskattas till . Kommitténs förslag har utöver omräkningen för nytt basår även reviderats med hänsyn tagen till den högre reduktionen av utsläppen. Även med en minskning om har inte långsiktigt håll- bara nivåer nåtts. För att dessa skall nås krävs att de åtgärder som vidtas siktar mot långsiktiga mål, eftersom ett utbyte av fordonsparken inom de olika trafikslagen är förhållandevis långsam. Svaveldioxid För att de känsligaste ekosystemen i skall kunna skyddas från försurning behöver nedfallet av svavel minska med jämfört med . Som en följd av minskade utsläpp i har nedfallet av svavelföro- reningar över minskat med 30 . Utsläp- pen från källor i har minskat med . Det av regeringen nu angivna etappmålet för transportsektorn ställer i huvudsak krav på sjöfarten, som svarar för av de svenska utsläppen. Övergången till svavelfattigt dieselbränsle har gjort att vägtrafikens andel av de totala svenska utsläppen minskat till . Flyktiga organiska ämnen (kolväten) Flyktiga organiska ämnen, VOC (i huvudsak olika kolväten), tillsam- mans med kväveoxider leder till att marknära ozon bildas under inverkan av solljus. Det marknära ozonet kan skada grödor och påverka män- niskors hälsa. För att nå ned till så låga nivåer av marknära ozon att de inte bedöms påverka växtligheten, måste utsläppen av kväveoxider och VOC i minska med i storleksordningen 75 . Det är framför allt bensindrivna bilar och fritidsbåtar som ger upphov till VOC-utsläpp inom transportsektorn. Hälsoeffekter av luftföroreningar finns etappmål om halter i luft som antagits av .