prop · GL0335 · 1998-01-01 00:00:00 — Det finns tre klasser för konventionella fordon, samt klasser för el- och hybridbilar. Förutom de obligatoriska kraven i miljöklass 3 finns två klasser med frivilliga krav. Syftet med miljöklassningen är att påskynda reningstekniken. Skatterabatter i form av sänkt försäljningsskatt enligt lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon erhålls för fordon i de bättre klasserna. I miljöklass 1 består skattelättnaden av befrielse från fordonsskatten . Efterhand skärps kraven i klasserna som alltså är "rullande". 1995/96:6 Vidareutveckling av systemet med miljöklasser för fordon m.m. angavs att miljöklassningen som instrument att minska vägtrafikens påverkan bör vidareutvecklas inom de ramar som ges av medlemsskapet i EU. Efter EU-inträdet har kraven i miljöklass 3 i princip utgjorts av EUs obligatoriska krav, medan kraven i miljöklass 2 delvis utgjorts av beslutade, men ännu inte obligatoriska krav. 4.3 Kontroll av tillverkaråtagandet 4.3.1 Hållbarhetskontroller Beteckningen avgasgodkännande är missvisande när det gäller bilar som omfattas av ett EG-typgodkännande. Förfarandet innebär inte att något egentligt godkännandeförfarande av bilarna äger rum. Inte heller provas bilens avgasrening. Syftet är i stället att hämta in viss information, nämligen vilka motorfamiljer som finns i cirkulation i och vilka avgastekniska egenskaper dessa har. Denna information är nödvändig för att ett föreläggande om åtgärd från en myndighets sida skall träffa de fordon i en motorfamilj som är felaktiga och att ansvar skall kunna utkrävas av tillverkaren. utövar tillsynen av hållbarhetskraven. Enligt 13 § bilavgasförordningen sker hållbarhetskontroll genom att så många representativa bilar i en motorfamilj som behövs väljs ut för provning. De bilar som väljs ut skall bl.a. ha fått service enligt tillverkarens anvisningar och vara representativa för produktionen. Kontrollerna har utförts av Aktiebolaget (). Hållbarhetskontrollen är avsevärt mer omfattande än den kontroll som sker vid årlig kontrollbesiktning. Om medelvärdet av utsläppen av något ämne för bilarna i en motorfamilj överstiger gränsvärdet eller om det finns andra brister som är väsentliga från avgassynpunkt, får Natur- vårdsverket förelägga tillverkaren att åtgärda bristerna. har dock tillverkaren på sig att förklara orsakerna till överskridandet och att inkomma med en frivillig åtgärdsplan för att reparera bristerna. Om tillverkaren inte genomför en sådan eller om förklaringen till underkännandet inte är tillfredsställande, kan motorfa- miljen provas i en bekräftande provning där upp till tio bilar kan ingå. Rättelseåtgärderna anpassas till arten och graden av de fel eller brister som uppdagas vid kontrollen. kan en tillräcklig åtgärd vara att informera bilägarna om felen samt uppmana serviceverkstäder om att utföra en särskild kontroll vid den normala servicen. Vid större fel kan det bli fråga om att byta ut vissa delar av avgasreningsfunktionen. Ytterst finns möjlighet att förelägga tillverkaren att återkalla samtliga bilar inom motorfamiljen för åtgärdande i visst avseende (s.k. recall). Bilar som tillhör en vid en hållbarhetskontroll underkänd motorfamilj skall inkallas och repareras av tillverkaren på hans bekostnad. Vid en kontrollbesiktning kontrolleras att de maximalt tillåtna utsläppen av kolmonoxid och kolväten vid tomgång och vid förhöjt varvtal. Underkänns bilen kan tillverkarens åtagande gentemot bilägaren träda in. Tillverkaren eller ställföreträdaren (normalt generalagenten) skall då kostnadsfritt för bilägaren åtgärda bilen så att den godkännas vid en förnyad kontroll. Reparation kan enligt 6 a § bilavgaslagen utföras av en fristående verkstad. När det gäller kostnaderna för åtgärderna finns det ett uttryckligt undantag i 11 a § bilavgasförordningen om att en bil som tagits in av en privatperson till , under vissa förhållanden inte omfattas av tillverkarens kostnadsansvar. Ägarna till de "privatimporterade" bilar som finns i har således sämre garantier än de som förvärvat en bil genom de vanliga försäljningskanalerna. Detta förhållande bygger på uppfattningen att det selektiva försäljningssystem som bilförsäljningen består av har rätt att vägra lämna garantier på varor som säljs utanför systemet. Principen har uttalats i ett tolkningsbesked från (C -376/92). 4.4 EG-rättsliga bestämmelser på bilavgasområdet Avgaskraven inom EU finns reglerade dels genom typgodkännandedirek- tivet, dels genom olika bilavgasdirektiv. De detaljerade tekniska krav som ett fordon skall uppfylla finns angivna i separata direktiv. För personbilar är det fråga om ett 50-tal olika direktiv. Rådets direktiv /156/EEG av om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (det s.k. typgodkännandedirektivet med senaste ändring 92/53/EEG) innehåller regler om vem som får meddela typgodkännande, hur typgodkännandemyndighet utses och regler för dessa. Det är typgodkännandemyndigheten som har rätt att kontrollera att de producerade fordonen uppfyller kraven när de lämnar fabriken. Det är bara typgodkännandemyndigheten som får återkalla själva typgod- kännandet. Typgodkännandedirektivet reglerar vilka tekniska krav som kan ställas på en ny fordonstyp. Direktivet anger att en medlemsstat skall godkänna att ett fordon registreras, säljs eller tas i bruk (artikel 7) om det åtföljs av ett intyg om överensstämmelse i enlighet med artikel 6 i direktivet. Ett sådant intyg om överensstämmelse får utfärdas av tillverkaren för fordon som tillhör en typ som godkänts enligt direktivets regler. Ett typgodkännande som utfärdats av en medlemsstat skall således godtas av de övriga medlemsstaterna. De grundläggande kraven för utsläpp till luft som rör fordon återfinns i tre grundläggande direktiv. Det är rådets direktiv /220/EEG av om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon med senaste tillägg 94/12/EG (personbilar) och 96/69/EG (lätta lastbilar). Rådets direktiv /77/EEG av om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gasformiga föroreningar från dieselmotorer som används i fordon, med senaste lydelse enligt 91/542/ EEG och 96/1/EG behandlar utsläpp från dieselmotorer i tunga fordon (över ) och rådets direktiv /306/EEG av om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av föroreningar från dieselmotorer som används i fordon (med senaste tillägg 89/491/EEG) reglerar dieselrök från bilar med dieselmotor. Dessutom finns ett s.k. minimidirektiv om periodisk återkommande besiktning av fordon i bruk, dvs. kontrollbesiktning (rådets direktiv /143/EEG av om tillnärmning av medlemssta- ternas lagstiftning om provning av motorfordons och tillhörande släpfordons trafiksäkerhet i dess lydelse enligt direktiv /55/EEG; dessutom finns kommissionens direktiv /23/EG som dock rör trafiksä- kerhetsfrågor). Skärpningen av de gränsvärden för avgasutsläpp som fastställs i bilavgasdirektiven sker i två steg: - från och med ett visst datum får medlemsländerna inte längre utfärda typgodkännande för en viss kravnivå vad gäller avgaser. Fordonen får däremot säljas därefter. - från och med ett senare datum, vanligen efter det första, inträder försäljningsförbud, förbud mot registrering och ibruktagande för nya fordon med typgodkännanden efter den äldre kravnivån. De nya skärpta gränsvärdena blir baskrav. Direktiven innehåller inga regler för kontroll av bilar i bruk, förutom de som gäller vid kontrollbesiktning. Som framgått ovan är emellertid en sådan kontroll endast en kontroll av det enskilda fordonet. Inte heller anges vem som ansvarar för avgasreningsfunktionen. Det finns emellertid regler som infördes genom direktivet 91/441/EEG (grunddirektiv /220/EEG) och som avser hållbarheten av de utsläppsbegränsande anordningarna (punkt 5.1.1 i bilaga 1 till direktivet). "De komponenter som kan påverka avgasutsläppen eller avdunstningsutsläppen skall vara så utformade, konstruerade och monterade att fordonet vid normal användning uppfyller kraven i detta direktiv, trots de vibrationer komponenterna kan utsättas för. De tekniska åtgärder som vidtagits av tillverkaren måste säkerställa att avgasutsläppen och avdunstningsutsläppen effektivt begränsas i enlighet med detta direktiv under fordonets hela normala livslängd och vid normal användning"(...). Således gäller att tillverkaren har ett ansvar för att utsläppen begränsas enligt direktivets regler under fordonets normala livslängd vid normal användning. Vad som avses med normal livslängd anges inte i direktivet. I det hållbarhetsprov som regleras i punkt 5.3.5 i bilagan gäller dock att bilen skall köras i i enlighet med bestämmelserna i bilaga 7 till direktivet. Detta prov kan ersättas med en tillämpning av fasta försämringsfaktorer enligt punkt 5.3.5.2. Det svenska tillverkaransvarets förenlighet med EG-rätten har inte prövats av , däremot frågor rörande registrering av enstaka bilar. Bakgrunden till målet var följande. i avslog en ansökan om registrering av ett fordon. Som skäl angavs att sökanden inte hade givit in ett intyg som visar att fordonet uppfyller kraven i bilavgasförordningen. Enligt 12 § 9 p. bilregisterkungörelsen (1972: 599) skall för en bil som överensstämmer med ett EG-typgod- kännande till ansökan om registrering fogas en uppgift om att bilen uppfyller kraven i bilavgasförordningen. Bestämmelsen har sin grund i behovet av kontroll av att avgascertifiering skett, dvs att alla de åtaganden som är nödvändiga för att upprätthålla tillverkaransvaret har vidtagits. Efter att beslutet överklagats till länsrätten i begärde länsrätten ett förhandsbesked från om i första hand tolkningen av direktiv /156/EEG (typgodkännandedirektivet) och, i andra hand, för det fall direktivet inte skulle lägga hinder i vägen för krav på intyg av förevarande slag, huruvida fördragets artikel 30 och 36 hindrar tillämpning av den svenska regeln. Domstolen stannade för att besvara den första av länsrättens frågor: "Rådets direktiv /156/EEG av om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon i dess lydelse enligt rådets direktiv /53/ EEG av skall tolkas så, att det utgör hinder för nationella föreskrifter i vilka det för registrering av motorfordon försedda med giltigt gemenskapsintyg om överensstämmelse krävs att ett nationellt intyg företes som visar att fordonet uppfyller nationella krav rörande avgasrening." Domstolens konstaterar i sin dom att registrering enligt typgod- kännandedirektivet får vägras i det särpräglade fall som innebär att fordon allvarligt äventyrar trafiksäkerheten ( se artikel 7.1 och 7.3). Eftersom den nationella lagstiftningen har samband med miljöskyddshänsyn, så saknas således möjlighet att vägra registrering av fordon som är försedda med ett giltigt gemenskapsintyg om överensstämmelse. Med den slutsatsen saknade domstolen anledning att gå in på frågan om tillämpning av artikel 30 och 36. Domstolen konstaterar också att inte har erhållit något undantag i detta hänseende i samband med anslutningen. Slutsatsen blir den ovan angivna, att typgodkännandedirektivet utgör ett hinder för ett intyg av svenskt slag. Fri rörlighet för varor och tjänster förutsätter fri konkurrens genom t.ex. förbud mot konkurrensbegränsande avtal och missbruk av dominerande ställning. (artikel 85-94) innehåller de regler som gäller, såvida inte s.k. gruppundantag har meddelats. Motorfordonsområdet tillhör ett av de områden där gruppundantag finns genom kommissionens förordning (EEG) nr 123/85 av om tillämpning av fördragets artikel 85.3 på vissa grupper av försäljnings- och serviceavtal för motorfordon (senast ändrad genom kommissionens förordning (EG) nr 1475/95). Som ett komplement till gruppundantagsförordningen har kommissionen gett ut ett tolkningsmeddelande (communication) och genom det redogjort för sin syn på hur parallellimport bör gå till inom gemenskapen. Den anses godtagbar om den sker i enskild regi eller genom oberoende mellanhän- der (intermediaires). Kommissionen har dessutom i ett tolkningsmed- delande (96/C 143/04) uttalat sig om de förfaranden som enligt dess uppfattning bör gälla för typgodkännande och registrering av bilar som varit registrerade i ett annat medlemsland. Nyare bilar som importeras för eget bruk kan godkännas med stöd av ett typgod- kännandeintyg från tillverkaren, anmält organ eller provningsmyndighet. 4.5 Pågående arbete och utvecklingen på avgasområdet har två lagstiftningsförslag utarbetats för att bland annat skydda områden som i är särskilt känsliga och särskilt utsatta, nämligen skärgården och fjällen. Förslagen innebär buller- och avgaskrav på fritidsbåtsmotorer och terrängskotrar. Förslagen har anmälts till EG- kommissionen. har i rapporten och tystare arbetsmaskiner - hur då? delvis redovisat ett regeringsuppdrag om att utforma förslag till åtgärder för att minska utsläpp från arbetsmaskiner. Förslaget omfattar bland annat nya bensinmotordrivna maskiner och remissbehandlas . och rådets direktiv om tillnärmning av med- lemsstaternas lagar om de åtgärder som skall vidtas mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från förbränningsmotorer som skall monteras i mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg (arbetsmaskinsdirektivet) avsågs bli antaget , men är något försenat pga att ett s.k. förlikningsförfarande har inletts enligt bestämmelserna i artikel 189b i fördraget. Förslaget omfattar fordon eller maskiner med dieselmotorer med effekter mellan 18 och 560 kW. I direktivförslaget finns två kravnivåer som bygger på de krav som gäller för motorer till tunga fordon, de s.k. EuroI och EuroII - kraven; förslaget är dock något lindrigare. Den första kravnivån införs med början . Det andra, skärpta, kravet införs . Avsikten är att direktivet skall utvidgas till att omfatta mindre dieseldrivna motorer och bensinmotorer. Även för jord- och skogsbrukstraktorer kommer avgaskrav att införas. remissbehandlas om EU- krav vad avser luftföroreningar från arbetsmaskiner. Enligt förslaget bör alla mobila maskiner regleras i en sammanhållen lagstiftning utom bilar, mopeder och motorcyklar (dvs motorfordon med fordonskungörelsens terminologi) som bör regleras separat i bilavgaslagen. Förslaget innehåller också två olika nivåer för miljöklassning. För motorcyklar och mopeder (två- och trehjuliga motorfordon) är regler på gemenskapsnivå att vänta vad gäller avgasreningskrav. pågår arbete med förlikning. Kommissionen överlämnade förslag till skärpta avgaskrav för personbilar (i viss mån även lätta lastbilar) samt skärpta gränsvärden för motorbränslen för 2000-talet. ) fattade ministerrådet beslut om eförslag till gemensam ståndpunkt (Utkast till och rådets direktiv om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och om ändring av rådets direktiv /220/EEG, 9489/97 ENT 107 ENV 215 CODEC 375). Kommissionen arbetar nu inom Auto-Oil II med att ta fram förslag till kravnivå för . Förslaget innebär att förbättras på viktiga punkter. Förslaget innehåller förutom skärpta gränsvärden för nya bilar en indikativ kravnivå för samt bestämmelser om ansvar för tillverkaren för avgasreningens hållbarhet (/) och kallstartskrav. Sådana regler har tidigare saknats. Förslaget överensstämmer till stora delar med det svenska systemet. Bilar skall kunna tas ur trafik och testas under myndighetskontroll. Urvalskriterierna finns angivna i direktivet. Bland annat skall fordonet ha använts på ett normalt sätt och underhållits korrekt genom service i enlighet med tillverkarens rekommendationer. En tillverkare kan bli tvungen att åtgärda fel på alla bilar i modellen. Beslutet om att en modell avviker från hållbarhetskraven skall emellertid fattas av typgodkännandemyndigheten. Denne kan då kräva att tillverkaren lägger fram en åtgärdsplan som är tillämplig på alla fordon som kan tänkas vara behäftade med samma typ av fel. Förslaget innehåller inget krav på att tillverkaren skall utse en ställföreträdare i varje medlemsland. Det kommer dock att krävas ett beslut av det enskilda landet för att någon bil i det landet skall kunna repareras och framförallt för att beslutet skall kunna verkställas med tvångsmedel. 5 Allmänt om behovet av ändrad bilavgaslag- stiftning 5.1 Tillverkaransvaret Regeringens bedömning: De grundläggande reglerna om tillverkaransvar bör behållas i avvaktan på motsvarande regler på EU- nivå. Det administrativa förfarandet för att upprätthålla tillverkaran- svaret bör dock förenklas och i högre grad anpassas till nuvarande och kommande gemenskapsrättsliga regler på området. Bedömningen i promemorian: Överensstämmer i princip med regeringens bedömning. Remissinstanserna: Ingen av remissinstanser har någon erinran mot bedömningen i promemorian att bilavgaslagen bör förenklas och anpassas till EUs regler. förutsätter att kvarvarande svenska särregler kommer att anpassas till existerande EG-lagstiftning på området och framhåller att förslaget bör notifieras enligt reglerna inom EU och WTO. anser att underlaget borde ha varit tydligare och att det bör klargöras om hållbarhetskravens tillämpning kommer att försämras. Aktiebolaget framhåller att inte ens dagens förfarande, i ett europeiskt perspektiv, är särskilt betungande. anser det olyckligt att de privatim- porterade bilarna inte fullt ut omfattas av tillverkaransvaret. Konkurrens- verket anser att det är angeläget att kravet på avgasgodkännande tas bort, eftersom det underlättar privatimport och skärper konkurrenstrycket på den svenska marknaden. menar att förslaget innebär en viss försvagning av kontrollsystemet för fordon i bruk, men att förändringen ändå är nödvändig. anser att bör harmonisera reglerna på bilavgasområdet och att detta kan ske genom ändring i bilavgasförordningen. ifrågasätter om det föreslagna obligatoriska anmälningsför- farandet och informationskravet innebär någon reell förändring i sak. Skälen för regeringens bedömning: I har funnits lagstiftning som reglerar utsläpp från motorfordon . Efter med- lemsskapet i unionen har inom Auto/Oilförhandlingarna mycket energiskt verkat för ett gemensamt tillverkaransvar inom EU för att förbättra hållbarheten hos bilars avgasrening och för att kunna kontrollera bilar i bruk. Att ett sådant nu beräknas komma att införas måste räknas som en stor svensk framgång vad gäller EU-arbetet på miljöområdet. Den pågående utvecklingen inom unionen, liksom de beskrivna svårigheterna i förhållande till EG-rätten aktualiserar emellertid behovet av en översyn av det regelsystem som styr begränsningen av avgasutsläpp från motordrivna fordon i . Gemenskapsrättliga krav på avgasrening har tidigare gällt enbart bilar. Direktiv som reglerar utsläpp från mopeder och arbetsmaskiner skall genomföras. Bilavgaslagens tillämpningsområde måste därför övervägas på nytt. Den föreslås i promemorian begränsad till att gälla motorfordon, varmed förstås bilar (personbilar, lastbilar, bussar) samt mopeder och motorcyklar. Genomförandet av Auto/Oildirektivet kommer, när det antagits, att innebära förnyade överväganden om lagstiftningen. Mot den bakgrunden är det viktigt att ändringarna inte innebär några drastiska, tillfälliga, förändringar för tillverkare och andra. Det materiella ramverket bedöms kunna vara i stort sett oförändrat även i ett gemensamt system för tillverkaransvar. De förändringar som kan bli nödvändiga ligger på en organisatorisk myndighetsnivå. Tillverkarens ansvar för bilar i bruk har inneburit viss administration, med krav på att uppgifter lämnas till före registre- ring. gäller att tillverkaren, för att få ett avgasgod- kännande, måste ta på sig ansvaret för avgasreningens hållbarhet gentemot den enskilda bilägaren. Fordonen måste också uppfylla avgasreningskraven och biltillverkaren måste ge vissa upplysningar om de modeller som placeras på den svenska marknaden. Utländska tillverkare måste uppge en svensk representant som skall svara i deras ställe. Först därefter utfärdas avgasgodkännande, vilket möjliggör ibruktagande. Detta krav bygger på behovet av att kunna föra bilar av samma typ till en grupp och därigenom på ett effektivt sätt kunna åtgärda just denna grupp av fordon, om de visar sig bristfälliga från avgasreningssynpunkt. Även om avgasgodkännandet inte innebär ett reellt godkännande av fordon utan utgörs av ett krav att lämna vissa uppgifter (om legal ställföreträdare och vilka modeller som släpps ut på marknaden framförallt), har det vållat problem främst i förhållande till kravet på fri cirkulation för varor som lagligen godkänts eller tagits i bruk i ett annat EU-land. Avgasgodkännandet har också inneburit problem vid t.ex. registreringar av enskilda bilar som importerats till av privatpersoner. Dessa bilar skall i princip omfattas av en avgasgodkänd motorfamilj för att kunna föras in i landet. har detta krav - under vissa förutsättningar som anges i 6 a § bilavgasförordningen (1991:1481) - tagits bort för nyare bilar ( i princip av årsmodell och senare), som åtminstone uppfyller kraven i direktiv /441/EEG. Kravet på intyg om att kraven i bilavgasförordningen är uppfyllda före registrering följer således av behovet av kontroll av att tillverkaren uppfyllt sina skyldigheter enligt bilavgaslagens bestämmelser. Ett resultat av förhandsavgörandet i i det refererade fallet är dock att det står klart att rådets direktiv /156/EEG av om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon(typgodkännandedirektivet) lägger vissa hinder ivägen för att ställa krav på tillverkarna - oavsett om de är av mer administrativ än teknisk natur - som skall uppfyllas som en förutsättning för registrering. Däremot har inte genom domen fastställts att tillverkaransvaret som sådant skulle vara oförenligt med EG-rätten. Domen aktualiserar i hög grad behovet av att förenkla både lagens konstruktion och administrationen kring tillverkaransvaret på tillämpningsnivå. Vissa förändringar har redan vidtagits i bilregisterkungörelsen som ett resultat av domen (se ändringar genomförda genom SFS 1997:480). Teoretiskt kan personbilar med EG-typgodkännande (s.k. helbilsgodkända bilar) registreras och tas i bruk utan svenskt avgascertifikat och därmed utan miljöklasstillhörighet, garantiåtagande, hållbarhetsåtagande och svensk representant. I den dialog som ägt rum mellan och kommissionen har från svensk sida framhållits att det är de miljömässiga vinsterna som är det primära vad gäller bestämmelserna om tillverkarens ansvar. Hur systemet upprätthålls administrativt är således underordnat målet att lagstiftningen skall innebära incitament att tillverka bilar med hållbar och effektiv avgasrening i syfte att förebygga att de orsakar skador på människors hälsa eller på miljön genom utsläpp i luften av avgaser och andra ämnen. Utgångspunkten för de nu föreslagna ändringarna är att tillverkarens ansvar för avgasreningens hållbarhet skall bestå, men att kravet på avgasgodkännande bör reformeras för att undvika oklarheter vad som gäller i fråga om det administrativa förfarandet, men också för att förenkla det. Nya tekniska föreskrifter skall enligt rådets direktiv /189/EEG om ett informationsförfarande beträffande tekniska standarder och föreskrifter, i dess lydelse enligt direktiv /10/EG, anmälas till kommissionen på förslagsstadiet. Detta gäller såvida inte något av de undantag från anmälningsskyldigheten föreligger som nämns i artikel 10 i direktivet. Någon anmälningsskyldighet föreligger inte för lagar genom vilka medlemsstaterna endast efterlever en dom som meddelats av Europeiska gemenskapernas domstol. Detsamma gäller lagar som endast ändrar en teknisk föreskrift för att på begäran av kommissionen undanröja ett handelshinder. Indelningen i miljöklass 3 har ändrats till att omfatta de bilar som uppfyller de grundläggande krav i fråga om utsläpp av avgaser och andra ämnen som beslutats inom Europeiska gemenskaperna.