prop · GL0356 · 1998-01-01 00:00:00 — Regeringens proposition 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling Regeringen överlämnar denna proposition till . Propositionens huvudsakliga innehåll Propositionen innehåller förslag till riktlinjer för transportpolitiken. Den övergripande utgångspunkten är att transportpolitiken skall bidra till en socialt, kulturellt, ekonomiskt och ekologiskt hållbar utveckling. Propo- sitionen utgör därmed en viktig del av regeringens politik för ett hållbart . I propositionen betonas att transporterna syftar till att uppnå överord- nade välfärdsmål och att transportsystemet måste ses som en helhet. Den vidgade synen på transporternas funktion i samhället markeras genom att begreppet trafikpolitik ersätts med transportpolitik. De transportpolitiska målen består liksom tidigare av ett övergripande mål och fem delmål. Det övergripande målet föreslås vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörj- ning för medborgarna och näringslivet. Delmålen föreslås vara: - Ett tillgängligt transportsystem - En hög transportkvalitet - En säker trafik - En god miljö - En positiv regional utveckling Delmålen skall preciseras genom olika etappmål som gäller på kortare sikt. Vissa etappmål avseende klimatgaser, luftföroreningar och trafik- säkerhet anges. En fortsatt utveckling av etappmålen skall ske som ett led i en förbättrad fortlöpande redovisning till och för att ge förut- sättningar för en bred uppföljning av transportpolitiken på övergripande nivå. Vidare föreslås att ett antal principer och riktlinjer skall läggas till grund för transportpolitiken, bl.a.: - att transportkonsumenterna bör ges största möjliga valfrihet att själva avgöra hur de skall ordna sina transporter inom ramen för en ansvars- full politik i fråga om bl.a. säkerhet och miljö. Detta bör åstadkommas genom en samhällsekonomiskt riktig prissättning av trafiken, - att en ökad samverkan mellan olika transportmedel och trafikslag skall förenas med en effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare och transportlösningar, - att beslut i transportfrågor bör ske i så decentraliserade former som möjligt med en tydlig rollfördelning mellan olika planeringsnivåer och aktörer. Ytterligare en viktig utgångspunkt är att styrningen mot och uppfölj- ningen av de transportpolitiska målen skall förbättras. Metoderna och underlaget för att genomföra uppföljningen skall utvecklas och rege- ringen skall redovisa för hur de transportpolitiska mål- en har uppfyllts. Planeringssystemet skall utvecklas så att frågor som rör infrastruktur och trafikutbud kan samordnas bättre. En långsiktig strategi för EU-samarbetet på transportområdet redovi- sas. Strategin innebär att skall verka för en aktiv transportpolitik på gemenskapsnivå för att främja en stark integrering av det europeiska transportsystemet. Följande områden prioriteras: - En mer rättvis prissättning av transporter - Utveckling av nord-sydliga transportkorridorer - Ökad säkerhet och minskad miljöpåverkan - Utformning och tillämpning av gemensamt regelverk för yrkesmässig trafik I propositionen förordas att rörliga skatter och avgifter så långt möjligt bör motsvara de samhällsekonomiska kostnader som påverkas av tra- fikvolymen (samhällsekonomiska marginalkostnader). kon- stateras att det finns betydande hinder för att på kort sikt genomföra denna princip fullt ut. I propositionen föreslås dock att vissa steg skall tas mot en mer rättvisande prissättning av trafiken. För järnvägstrafiken lämnas förslag till ett nytt banavgiftssystem som innebär en fullständig internalisering av de samhällsekonomiska margi- nalkostnader som kan beräknas med tillräcklig precision. Vidare före- slås att energi- och koldioxidskatt införs på bränslen som används i spårtrafik. I fråga om vägtrafiken är inriktningen på kort sikt att ned- bringa de största avvikelserna från en samhällsekonomiskt riktig prissätt- ning. För busstrafiken föreslås därför en internalisering av de externa effekterna genom höjd fordonsskatt. En rad förslag lämnas som syftar till att främja en ökad samverkan mellan olika transportmedel och trafikslag. En godstransportdelegation med representanter för industri och transportbransch inrättas. Delegatio- nen skall följa utvecklingen på godstransportområdet, utveckla ett trafik- slagsövergripande synsätt och lämna underlag för EU-samarbetet. Vidare föreslås att ett nytt organ Rikstrafiken inrättas. Rikstrafiken skall samordna den interregionala persontrafiken med den lokala och regionala trafiken samt för statens räkning upphandla viss interregional trafik. Upphandlingen av trafik skall ske så att den på ett så samhällsekonomiskt effektivt sätt som möjligt bidrar till att de transportpolitiska målen upp- nås. I propositionen föreslås också att skadeprövningen av långväga buss- trafik gentemot järnvägstrafiken avskaffas. Syftet är att öka tillgänglig- heten och ge förutsättningar för en bättre trafikförsörjning i övrigt samt att främja en effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare och trans- portlösningar. Staten föreslås ta ett ökat ansvar för driften vid de kommunala flyg- platserna. Ett stöd på totalt skall utgå till kommunala flygplatser med reguljär flygtrafik, eller till kommunala flygplatser inom mål 6-området som är viktiga för att de transportpolitiska målen uppfylls. Vidare föreslås överta delar av det bannät, i form av anslut- ande spår till terminaler, hamnar, industrier och industriområden, som SJ förvaltar. En strategi för att utveckla alternativa bränslen föreslås i propositio- nen. Den bygger på energipropositionens förslag till insatser för att ut- veckla förbättrade metoder för biobränsletillverkning, fortsatt statlig skattebefrielse av alternativa bränslen och en utveckling av dagens flott- försök med låginblandning av biodrivmedel i bensin. Ytterligare 20 mil- joner kronor avsätts för systemdemonstrationer av miljöanpassade trans- porter och forskning som rör förutsättningarna att ställa om transport- systemet till en bättre hushållning med energi- och miljöresurser. Innehållsförteckning 1 Förslag till riksdagsbeslut 7 2 Lagtext 8 3 Ärendet och dess beredning 9 4 Nya förutsättningar för transportpolitiken 10 4.1 En hållbar utveckling Fel! Bokmärket är inte definierat. 4.2 Transportpolitik i en förändrad omvärld 11 4.3 Transportpolitik för en hållbar utveckling 13 5 Transportpolitikens mål 14 5.1 Inledning 14 5.2 Transportpolitikens övergripande mål 16 5.3 Ett tillgängligt transportsystem 18 5.4 En hög transportkvalitet 20 5.5 En säker trafik 22 5.6 En god miljö 26 5.7 En positiv regional utveckling 33 6 Transportpolitikens principer, medel och uppföljning 36 6.1 Transportpolitiska principer 36 6.2 Transportpolitikens medel 38 6.3 Trafikens kostnadsansvar 41 6.3.1 Behovet av ett väl definierat kostnads- ansvar 41 6.3.2 Kostnadsansvarets omfattning 42 6.3.3 Marginalkostnadsansvarets utformning 44 6.3.4 Behov av anpassning av kostnadsansvaret 45 6.4 Planeringens roll som transportpolitiskt medel 49 6.5 Rollfördelningen i transportpolitiken 50 6.6 Styrning och uppföljning 52 7 Europeiska unionen och internationellt samarbete på transportområdet 53 7.1 Det internationella samarbetets förutsättningar 53 7.2 Östersjösamarbetet 55 7.3 Europeiska unionen 55 7.4 Inriktningen av EU-arbetet inom transportområdet 57 8 Vissa trafikslagsövergripande frågor 60 8.1 Inledning 60 8.2 Ett samordnat och effektivt godstransportsystem 60 8.3 Ett samordnat och effektivt persontransportsystem 63 8.3.1 Ett transportsystem för alla 63 8.3.2 Rikstrafiken 69 8.4 Ett jämställt transportsystem 71 8.5 Strategi för ett ekologiskt hållbart transportsystem 72 8.6 Strategi för ett säkert transportsystem 77 8.7 Insatser för ökad användning av IT inom transport- sektorn 81 8.8 Forskning och utveckling för ett långsiktigt hållbart transportsystem 84 8.8.1 Transportforskningens mål 84 8.8.2 Prioriterade forskningsområden 85 8.8.3 Forskningssamverkan mellan stat och näringsliv 88 8.8.4 Ökade insatser för miljöanpassade transporter 89 8.8.5 Samspelet mellan nationell och inter- nationell transportforskning 91 8.9 Planering av transportsystemet 93 8.9.1 Inriktningsplaneringen 93 8.9.2 Åtgärdsplaneringen för transportinfra- strukturen 95 8.9.3 Ett vidgat samhällsekonomiskt synsätt 97 8.9.4 Förutsättningar för en effektivare sektorssamordning på regional nivå 98 9 9.1 Järnvägssektorns förutsättningar 100 9.2 Järnvägssektorns organisation 100 9.2.1 Gemensamma funktioner och fordon 100 9.2.2 Det kapillära bannätet 103 9.2.3 olika roller förtydligas 104 9.2.4 SJ:s möjligheter att agera på vissa internationella marknader 107 9.3 Trafikering 108 9.4 Järnvägssektorns kostnadsansvar och finansiering 109 9.4.1 Ett nytt banavgiftssystem 109 9.4.2 Energi- och koldioxidskatt 111 9.4.3 Finansiering av infrastruktur 112 9.5 En EU-strategi för järnvägstrafiken 113 10 Luftfart 114 10.1 Luftfartens förutsättningar 114 10.1.1 Utvecklingen av luftfartsmarknaden 114 10.1.2 och flygets globala regleringar 116 10.1.3 Luftfarten och EU 117 10.2 Ökat statligt ansvarstagande för de kommunala flygplatserna 118 10.3 roller 122 10.4 Luftfart och miljö styrmedel och inriktning 123 10.5 Luftfartens kostnadsansvar och finansiering 124 10.6 Långsiktig strategi för EU-arbetet och annat internationellt arbete 127 11 Sjöfart 128 11.1 Sjöfartens förutsättningar 128 11.1.1 Sjöfart ett internationellt trafikslag 128 11.1.2 Sjöfarten och EU 129 11.2 Sjöfartens infrastruktur 130 11.3 Sjöfartens kostnadsansvar och finansiering 132 11.4 Långsiktig strategi för EU-arbete och övrigt internationellt arbete 135 12 Vägtrafiken 137 12.1 Vägtransporternas förutsättningar 137 12.2 Vägtrafiksektorns organisation 139 12.3 Ökad användning av väginformatik 140 12.3.1 Grundläggande infrastruktur 140 12.3.2 Vägtrafikledning 143 12.4 Översyn av vägtrafikorganisationen i stort 145 12.5 Långväga linjetrafik med 12.6 Vägtrafikens kostnadsansvar 148 12.6.1 Internalisering av vägtrafikens externa effekter 148 12.6.2 Drivmedelsbeskattning 152 12.6.3 Beskattning av biodrivmedel 154 12.6.4 Försäljningsskatt på personbilar 156 12.6.5 Fordonsskatt för personbilar 157 12.6.6 Fordonsskatt och vägavgift för lastbilar 158 12.6.7 Fordonsskatt för bussar 160 12.7 Finansieringen av vägsektorns infrastruktur 163 12.8 Introduktion av biodrivmedel 164 12.9 En EU-strategi för vägtrafiken 167 12.9.1 Skatter och avgifter 167 12.9.2 Infrastruktur och transportkorridorer 167 12.9.3 Säkerhet och miljö 168 12.9.4 Yrkestrafik 169 Bilaga 1 Remissinstanser som yttrat sig över slutbetänkande, Ny kurs i trafikpolitiken (SOU 1997:35) 171 Bilaga 2 Remissinstanser som yttrat sig över Delegationens för transporttelematik slutbetänkande, Transportinformatik för (SOU 1996:186) 173 Bilaga 3 Trafiksektorn om resande och transportmönster 175 Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde 191 1 Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att dels antar regeringens förslag till 1. lag om ändring i förslaget till yrkestrafiklag, dels godkänner vad regeringen föreslår om 2. det övergripande transportpolitiska målet (avsnitt 5.2) och de trans- portpolitiska delmålen (avsnitt 5.3 5.7), 3. transportpolitiska principer (avsnitt 6.1), 4. principerna för val av styrmedel (avsnitt 6.2), 5. principerna för trafikens kostnadsansvar (avsnitt 6.3), 6. rollfördelningen i transportpolitiken (avsnitt 6.5), 7. riktlinjerna för uppföljning av de transportpolitiska målen (avsnitt 6.6), 8. inriktningen av EU-arbetet inom transportområdet (avsnitt 7.4), 9. principerna för att tillskapa en myndighetsfunktion för rikstrafik- frågor (avsnitt 8.3.2), 10. ökad medelstilldelning för systemdemonstrationer av miljöanpas- sade transporter m.m. (avsnitt 8.8.4), 11. användning av anvisade medel i planeringsramen för regionala infrastrukturåtgärder (avsnitt 8.9.2), 12. att överföra ansvaret för vissa gemensamma funktioner från SJ till (avsnitt 9.2.1), 13. att överföra förvaltningen av vissa delar av det kapillära bannätet från SJ till (avsnitt 9.2.2), 14. principerna för avgiftssystem för att använda det av för- valtade kapillära bannätet (avsnitt 9.2.2), 15. Statens järnvägars möjligheter att agera på vissa internationella marknader (avsnitt 9.2.4), 16. principerna för trafikeringsrätt för järnvägstrafik (avsnitt 9.3), 17. principerna för ett nytt banavgiftssystem (avsnitt 9.4.1), 18. finansieringen av vissa kostnader för banhållning med vissa intäk- ter från banavgifterna (avsnitt 9.4.1), 19. principerna för ett nytt statligt stöd till kommunala flygplatser (avsnitt 10.2), 20. principerna för ett förändrat skatte- och avgiftsuttag i syfte att åstadkomma en samhällsekonomiskt riktig prissättning av väg- transporterna (avsnitt 12.6.1). 2 Lagtext Regeringen har följande förslag till lagtext. Förslag till lag om ändring i förslaget till yrkestrafiklag Härigenom föreskrivs att 2 kap. 16 och 17 §§ yrkestrafiklagen skall ha följande lydelse. Lydelse enligt proposition 1997/98:63 Föreslagen lydelse 2 kap. 16 § Tillstånd till linjetrafik får inte ges, om det görs sannolikt att den avsedda trafiken i betydande mån skulle komma att skada förutsätt- ningarna för att driva järnvägstra- fik eller trafik enligt 1 § andra stycket. Tillstånd får dock alltid ges, om en avsevärt bättre trafik- försörjning därigenom skulle uppnås. Tillstånd till linjetrafik får inte ges, om det görs sannolikt att den avsedda trafiken i betydande mån skulle komma att skada förutsätt- ningarna för att driva trafik enligt 1 § andra stycket. Tillstånd får dock alltid ges, om en avsevärt bättre trafikförsörjning därigenom skulle uppnås. Tillståndet får förenas med villkor som är ägnade att motverka sådan skada som avses i första stycket. Sådana villkor får endast meddelas i samband med att tillstånd ges eller omprövas enligt 17 §. 17 § Tillståndets fortsatta giltighet kan prövas på nytt enligt 16 § första stycket när har förflu- tit efter det att det meddelades och därefter . Prövningen skall göras endast om den begärs av någon som är trafikhuvudman, eller bedriver järnvägstrafik och som berörs av linjetrafiken. Tillståndets fortsatta giltighet kan prövas på nytt enligt 16 § första stycket när har förflu- tit efter det att det meddelades och därefter . Prövningen skall göras endast om den begärs av någon som är trafikhuvudman och som berörs av linjetrafiken. En sådan begäran får ges in till prövningsmyndigheten tidigast och senast före utgången av den löpande tioårsperioden. Denna lag träder i kraft . 3 Ärendet och dess beredning I beslut (prop. 1993/94:100 bil. 7, bet. 1993/94:TU16, rskr. 1993/94:154) tillkännagavs att en kommission borde tillsättas för att utarbeta en nationell plan för kommunikationerna i . Med anledning av tillkännagivande beslutade regeringen att tillkalla en parlamentarisk kommitté med upp- drag att utarbeta en nationell plan för kommunikationerna i . Kommittén, som antog namnet (K 1995:01), fick i uppdrag att lämna dels ett förslag till inriktning av infrastruktur- investeringarna för åren 1998 2007, dels ett underlag till ett trafikpoli- tiskt beslut. Regeringen beslutade senare också att trafikverken och vissa andra statliga myndigheter skulle biträda med underlagsmaterial. överlämnade ett delbe- tänkande, Ny kurs i trafikpolitiken (SOU 1996:26), med förslag till in- riktning av åtgärder i transportinfrastrukturen och försök med ökad poli- tisk förankring av de regionala infrastrukturplanerna. Kommunikations- kommitténs delbetänkande har remissbehandlats och utgjort underlag till regeringens proposition 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter (bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174). överlämnade ytterligare ett delbetänkande om beskattning av vägtrafiken (SOU 1996:165). Be- tänkandet remissbehandlades och överlämnades till kommittén (Fi 1996:11) Översyn av vägtrafikens samlade beskattning. Utredningen, som antagit namnet (TBU), överlämnade delbetänkandet Bilen, miljön och säkerheten (SOU 1997:126). överlämnade sitt slut- betänkande, Ny kurs i trafikpolitiken (SOU 1997:35). Betänkandet har remissbehandlats. En remissammanställning finns tillgänglig i Kommu- nikationsdepartementet (dnr K97/1245/2). En förteckning över remiss- instanserna finns i bilaga 1. Med anledning av slutbetänkande beslu- tade regeringen om följande kompletterande utred- ningsuppdrag: - Organisation och samordning av den interregionala persontrafiken (dnr K97/3796/2), som resulterade i betänkandet (SOU 1997:129), Kollektivtrafik - Strategi och struktur för samordning av informationstekniken inom kollektivtrafiken (dnr K97/3809/4) - Översyn av det kapillära bannätets utvecklingsmöjligheter (dnr K97/3835/3) - Översyn av banavgiftssystemet (dnr K97/3847/3) - Förutsättningarna för att förbättra existerande trafiksignalanläggningar m.m. (dnr K97/3848/4) - Effekter av avreglering av långväga busstrafik (dnr K97/3849/4) - Uppdrag att redovisa olika strategier för en introduktion av biodriv- medel (dnr K97/3856/4) - Fördelningseffekter av förslag (dnr K97/3908/) Inom har därutöver en utredning genom- förts om organisationen av myndighets- och sektorsuppgifter samt gemensamma funktioner inom järnvägssektorn (dnr K97/3944/2). Synpunkter på ovanstående utredningar har inhämtats genom remiss- sammanträden. Synpunkterna finns sammanställda i en promemoria med förteckning över deltagarna i remissammanträdena vilken är tillgänglig i under respektive diarienummer. överlämnade Delegationen för transporttelematik sitt slutbetänkande, Transportinformatik för (SOU 1996:186). Be- tänkandet har remissbehandlats. En remissammanställning finns till- gänglig i (dnr K97/74/). En förteck- ning av remissinstanserna finns i bilaga 2. har också inhämtat underlag från bl.a. följande utredningar: - Myndighetsansvaret för transport av farligt gods (SOU 1997:109) - Skatter, miljö och sysselsättning (SOU 1997:11) - Bättre klimat, miljö och hälsa med alternativa drivmedel (SOU 1996:184) - Handlingsprogram för ökad sjösäkerhet (SOU 1996:182) - Översyn av PBL och va-lagen (SOU 1996:168) - Ny yrkestrafiklagstiftning (SOU 1996:93) - En översyn av luft- sjö- och spårtrafikens tillsynsmyndigheter (SOU 1996:82) I föreliggande proposition kommer begreppet kommittén att utnyttjas för att ange . Övriga utredningar omnämns med sina respektive utredningsnamn. Lagrådet De lagändringar som föreslås i denna proposition innehåller sådana be- stämmelser som formellt hör till Lagrådets granskningsområde. Lagför- slagen är dock av så enkel beskaffenhet att Lagrådets hörande skulle sakna betydelse. 4 Nya förutsättningar för transportpolitiken 4.1 En hållbar utveckling Regeringen ser en hållbar utveckling som en utmaning för hela det svenska samhället. En hållbar samhällsutveckling kräver långsiktiga och uthålliga insatser inom samtliga politikområden. Den transportpolitiska propositionen är en viktig del i detta arbete. i lade fast målet om en hållbar utveckling. En hållbar utveckling ställer krav både på solidaritet med kommande generationer och solidaritet inom världssamfundet. Det inne- bär att dagens generation skall kunna tillgodose sina behov utan att äventyra för kommande generationer att kunna tillgodose sina behov. Den rika delen av världen skall kunna tillgodose sina behov utan att äventyra möjligheterna för folken i den ännu fattiga delen av världen att tillgodose sina behov. En hållbar utveckling utgår ifrån människans samlade behov och inne- håller därför alla de dimensioner som är viktiga i våra liv. Därför behövs det en helhetssyn och ett samspel mellan en socialt, kulturellt, ekono- miskt och ekologiskt hållbar utveckling i världen. Dessa fyra aspekter på en hållbar utveckling förutsätter varandra. Ingen ger ensam hållbarhet. En hållbar utveckling förutsätter därmed en ekonomisk tillväxt, goda levnadsförhållanden för alla, en levande kultur, ett bevarat kulturarv och en utveckling som ryms inom de ekologiska ramarna. Transportpolitiken skall därför utformas så att förutsättningar skapas för en utveckling mot en långsiktigt hållbar transportförsörjning för med- borgarna och näringslivet i hela landet. Utmaningen för 2000-talets transportpolitik, ett hållbart transportsystem, kommer att ta tid att för- verkliga. Tidsperspektivet är långt decennier, kanske . Men just därför att omställningen kommer att ta tid måste vi börja . Annars riskerar vi stora konflikter mellan behovet av en utvecklad välfärd och en ekonomisk tillväxt å ena sidan och å andra sidan kravet på ett transport- system som ryms inom de ekologiska ramarna. En ekologiskt hållbar utveckling av transportsystemet förutsätter att tre mål uppnås. För det första skall miljön skyddas. För det andra måste energi och andra naturresurser användas effektivare än . För det tredje måste vi ha en hållbar försörjning med energi och andra naturre- surser. En ekonomiskt hållbar utveckling ställer krav på ett transportsystem med hög kvalitet, tillförlitlighet, tillgänglighet och kapacitet i hela landet men också internationellt. Ett socialt hållbart transportsystem förutsätter en god tillgänglighet för alla befolkningsgrupper i hela landet och på att transporterna är säkra så att liv och hälsa inte riskeras. Ett kulturellt hållbart transportsystem bidrar till att utveckla kulturen, försörja kulturbygder, tillvarata regionala karaktärsdrag och bevara kul- turmiljöer. 4.2 Transportpolitik i en förändrad omvärld Som ett litet och högt industrialiserat land har varit beroende av det internationella handelsutbytet. Tillgången till effektiva internationella kommunikationer har bidragit till den ekonomiska ut- vecklingen i . Det har därför varit av central betydelse för vår välfärd att på olika sätt underlätta utrikeshandeln. Enligt regeringens uppfattning måste ständigt ökande internationella beroenden få återverkningar på den transportpolitik som förs. En väl fun- gerande samverkan mellan det svenska transportsystemet och andra län- ders transportsystem måste betraktas som ett vitalt nationellt intresse. En politik för en utveckling mot ett hållbart transportsystem förutsätter där- för ökat internationellt samarbete och samverkan. Politiska och ekonomiska förändringar i och har efter inneburit nya förutsättningar för utvecklingen i dessa områden. Det svenska handelsutbytet med staterna i Östersjöom- rådet bör ha goda förutsättningar att utvecklas i takt med att det sker en ekonomisk tillväxt. En förändring som givit helt nya förutsättningar för svensk transport- politik är inträde i den Europeiska Unionen (EU). Många trans- portpolitiska frågor måste lösas inom ramen för medlemskapet i EU. Det finns därför en mycket stark koppling mellan den nationella transport- politiken och strategi för EU-arbetet inom transportområdet. Större kraft måste ägnas åt att verka för att svenska transportpolitiska prioriteringar får genomslag på Europanivå. Informationssamhällets framväxt medför också nya förutsättningar för transportsystemet och transportpolitiken. Med informationstekniken (IT) kommer de geografiska avstånden att förlora en del av sin betydelse. IT gör det möjligt att sekundsnabbt flytta information över stora avstånd och mellan tidzoner. De fasta strukturer av dygnsrytm och olika aktivitets- mönster som styr mångas vardag blir kanske inte lika självklara . Arbete och fritid kan komma att vävas samman på ett nytt sätt och påverka organisationen av såväl arbetet som privatlivet. De nya sät- ten att organisera olika verksamheter som växer fram i informationssam- hället kan naturligtvis också få andra och mera svåröverskådliga följder för efterfrågan på transporter. Avståndens minskade betydelse när det gäller vissa typer av kommunikation och en upplösning av tidigare starka geografiska kopplingar mellan olika aktiviteter kan t.ex. tänkas leda fram till mera sammansatta transportbehov. Det är ännu för tidigt att göra några säkra prognoser för transporterna i informationssamhället.