prop · GL031D22 · 1998-01-01 00:00:00 — Järnvägstrafiken har tappat i lönsamhet. De åtgärdsprogram som har påbörjats kommer att ge vissa effekter, men effekterna är inte tillräckliga för att nå målen enligt ovan . Treårsplanen förutsätter en positiv utveckling på intäktssidan och att kraftiga besparingar på kostnadssidan kan ske. Personalminskningar med 1 500 anställda ger en tydlig effekt på kostnadssidan. Från resultatsynpunkt är det emellertid viktigt att indragningarna inte begränsar möjligheterna att generera intäkter. Med pågående resultatförbättringsprogram beräknar SJ att kostnaderna minskar med och att resultatet förbättras med ca . Regeringen gör bedömningen att detta inte är tillräckligt utan att såväl volymökningar som ytterligare rationaliseringar behövs. Känslighetsanalyser visar att resultatutvecklingen är starkt beroende av volymökningar såväl inom person- som godstrafiken. Investeringstakten har halverats i treårsplanen. Detta är en effekt dels av Swebusförsäljningen, dels av lägre ambitionsnivå för lokalinvesteringar i resecentra och dels av förskjutning av investeringar avseende Mälardalstrafiken. Regeringens mål på avkastningskrav för SJ är på eget kapital. Beräkningen grundar sig på räntan på statsobligationer plus en riskpremie. Regeringen anser att målen för soliditet och avkastning tills vidare bör ligga fast och är att ses som långsiktiga. De kommer dock knappast att kunna uppnås . Finansiella befogenheter Leasing började SJ att sälja rullande materiel m.m. till utländska investerare. SJ hyr sedan utrustningen genom finansiella leasingkontrakt. Den bokförda leasingskulden för uppgick till ca . SJ följer års bokslut vad gäller redovisning av leasing. Redovisningen gäller alla ingångna avtal. Värdet av de leasade tillgångarna har förts in i balansräkningen och sedvanliga avskrivningar på dessa görs. Även skulden har förts in i balansräkningen. När perioden för leasen har gått ut kan SJ göra följande val: 1. Alternativ leasetagare anvisas och får överta kontraktet. Materielet återlämnas mot viss avgift. Nyttjanderätten köps tillbaka enligt given option. Leasing har etablerats som finansieringsform i företag med en kapitalkrävande verksamhet. Det rör sig om tekniskt komplicerade transaktioner. Affären måste ske mellan företag i olika länder och med olika skattelagstiftning för att transaktionerna skall bedömas vara fördelaktiga för båda parter. har ingått en ny typ av nyttjanderättsavtal, så kallad leasehold, med en amerikansk investor. Genom att hyra ut nyttjanderätten till rullande materiel och därefter återhyra densamma skapas ett avskrivningsunderlag hos investorn. Motparten betalar hyra för hela avtalsperioden i förskott. Betalningsflödena sker mellan SJ och långivaren och kan brytas genom att SJ återbetalar lånen. Nettoöverskottet redovisas som finansiella intäkter och uppgick till . Utöver den årliga revisionen har på uppdrag av analyserat SJ:s leasingavtal vad gäller operationell leasing, finansiell leasing, sale and lease-back, trust lease och leasehold. De frågeställningar som belysts är framför allt om det finns några skillnader då det gäller ny respektive äldre rullande materiel, om det finns några okända faktorer i uppläggen som kan påverka det framtida resultatet och huruvida det skulle vara lämpligt att begränsa hur stor del av anläggningstillgångarna som får vara föremål för leasingfinansiering. Det blev därmed klarlagt att leasing är ett av flera gängse förekommande finansieringsalternativ. Låneportfölj och borgensåtagande SJ:s låneportfölj uppgick till ca . Låneportföljen består av lån både hos och på marknaden. Endast en liten del av SJ:s lån är i utländsk valuta. SJ:s låneportfölj inklusive leasing var . Vad gäller borgensåtagande har SJ ställt proprieborgen till Citibank avseende betalningar i samband med byggnation av ny färja samt vid försäljningen av tecknat borgen för avtalet mellan och beträffande . Avtalet om gäller till . Totalt uppgick borgen och ansvarsförbindelserna för till . Regeringens överväganden Leasingfinansiering ingår som ett av flera finansieringssätt som SJ använt för ändamål såsom inventarieanskaffningar, investeringar i rörelsekapital m.m. Vid analys av SJ:s balansräkningar och kassaflödesanalyser framgår det att de medel som skapats genom leasing i sin helhet har använts till anskaffning av anläggningstillgångar och amorteringar av räntebärande skulder. Finansiellt sett finns det endast mycket små principiella skillnader mellan leasing av ny respektive befintlig materiel. Medel frigjorda genom leasingavtal avseende befintligt materiel har inte gått till resultattäckning av underskott i själva rörelsen utan använts i den totala finansieringen av verksamheten. Leasing är en finansieringsform och bör värderas som en sådan för sig och det bör kunna ske helt frikopplat från eventuella investeringsbeslut. Eftersom staten som ägare ställer företagsekonomiska krav på SJ skall bedömningen av SJ:s leasingfinansiering ske ur ett företagsekonomiskt perspektiv. Leasing är ett av flera finansieringssätt och eftersom samma ekonomiska konsekvenser kan uppnås genom andra finansieringsformer bör inga begränsningar för leasing som finansieringsform vara aktuella för SJ. SJ skall dock tertialvis redovisa sina leasingåtaganden till regeringen. Eftersom lån är en av flera finansieringsformer finns det ingen anledning att i SJ:s fall begränsa sig till enbart lån som finansieringssätt. För att få önskade styreffekter och begränsa det finansiella ansvar SJ ikläder staten inkluderar därför regeringen leasing i låneramen. bemyndigande till regeringen att ta upp lån till staten regleras i lagen (1988:1387) om statens upplåning. Regeringen har tidigare denna dag föreslagit att det i lagen skall tas in bestämmelser som ger regeringen möjlighet att efter bemyndigande av låta affärsverken ta upp lån i och utanför och lämna garantier. Dessa bemyndiganden skall inhämtas för varje affärsverk och i taget. Regeringen föreslår mot denna bakgrund att bemyndigar regeringen att låta SJ få rätt att: - ta upp lån i och utanför inom en total ram på , - teckna borgensförbindelser till förmån för bolag inom inom en total ram på , - placera kassamässigt överskott hos och på marknaden. Anslag för D 1. Ersättning till i samband med utdelning från AB Swedcarrier Därav 1996 Utgift 323 820 Utgifts - progno s 200 000 1998 Förslag 200 000 1999 Beräkna t 200 000 2000 Beräkna t 200 000 1Beloppen anges i tusental kronor. Eftersom Swedcarrier inte står i ett skatterättsligt koncernförhållande till affärsverket SJ kan medel från en försäljning av dotterbolag i AB Swedcarrier inte överföras till SJ i form av obeskattade koncernbidrag. Koncernbidragen enligt skattebestämmelsernas ändamål är avsedda att skattemässigt möjliggöra en resultatutjämning inom koncernen. Prognosen för är att utfallet beräknas bli , dvs. inga avvikelser från budgeterat anslag. Förslag på anslag är . Regeringens överväganden I och med att ASG och sålts är de största utförsäljningarna av dotterbolag gjorda. Regeringen tillstyrker förslaget på . Köp av interregional persontrafik på järnväg 1 Anslag s- sparan de 10 600 Därav 1996 Utgift 469 450 Utgifts - progno s 321 200 1998 Förslag 412 946 1999 Beräkna t 412 946 2000 Beräkna t 412 946 1 Beloppen anges i tusental kronor. Verksamheten syftar till att regionalpolitiskt angelägen persontrafik på järnväg samt flygtrafik mellan och skall tryggas. Vidare utnyttjas anslaget för att täcka kostnader för drift- och investeringsbidrag till samt för att täcka administrationskostnader för Delegationen för köp av viss kollektivtrafik. Drift- och investeringsbidrag till regleras enligt avtal om ändrat huvudmannaskap för mellan staten och . Upphandling av trafik sker i konkurrens enligt lagen (1992:1528) om offentlig upphandling. I övrigt skall rådets förordning (EEG) nr 1107/70 om stöd till transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar med ändringar nr 1473/75, 1658/82, 1100/89 och 3578/92 samt förordningen (EEG) nr 1191/69 om medlemsstaternas åtgärder i fråga om allmän trafikplikt på järnväg, väg och inre vattenvägar med ändring nr 1893/91 tillämpas i upphandlingen. Regeringens överväganden Resultatinformation Delegationen för köp av viss kollektivtrafik har redovisat en utvärdering av statens köp av persontrafik på järnväg . I uppdraget ingick att göra en jämförelse med . Antalet resande på den av staten upphandlade järnvägstrafiken ökade i jämförelse med från 6,9 miljoner resande till 7,8 miljoner resande, eller . Den genomsnittliga beläggningsgraden minskade från till . Högsta beläggningsgrad har som tidigare nattågstrafiken till och från . Lägsta beläggningsgraden har trafiken i Bergslagen/. På flera linjer, exempelvis nattågstrafiken till och från , varierar beläggningsgraden kraftigt . Likaså har delegationen redovisat en uppföljning av utvecklingen av flygtrafiken . reste 14 500 personer med flyget mellan och . Detta är en minskning med drygt 2 000 personer jämfört med . Resandet varierar kraftigt , från endast ca 500 passagerare till ca 1 500 passagerare . Delegationen har gjort bedömningen att transportarbetet mycket väl skulle kunna utföras med flygplan av mindre storlek än den nu aktuella . Mot detta talar de regionala sjukvårdsorganisationernas krav på flygplan av viss storlek för sjukresor. Regeringen uppdrog åt Delegationen för köp av viss kollektivtrafik att för upphandla interregional persontrafik på järnväg som inte kan drivas på företagsekonomiska grunder. Trafikåret omfattar tiden fr.o.m. t.o.m. . En jämförelse mellan budget och utfall för visar ett överskott på , främst beroende på att inflationen blev lägre än beräknat. Även för innevarande budgetår visar prognosen på ett överskott. Anslagssparandet uppgick vid utgången av till motsvarande av anslaget för . Köp av interregional persontrafik på järnväg För har staten utbetalat för upphandlad järnvägstrafik i olika omfattning på nedanstående linjer. Avtalet löper dock och utbetalningarna är fallande i storlek. Kostnaden omräknat på årsbasis är . Nattågen till och från inkl. (övertagande av engagemang) / För uppvisade Norrlandstrafiken, som är den enskilt största posten i den statliga upphandlingen, en kraftig ökning av underskottet. Även två andra linjer, samt /uppvisade en markant ökning av underskotten. En linje, uppvisade dock ett lägre underskott för än för . Täckningsgraden för den upphandlade trafiken, dvs. biljettintäkten i förhållande till kostnaden per resenär, föll från år . Skälen för de ökande underskotten för vissa linjer är enligt delegationen svåra att tydligt ange. Det är dock regeringens bedömning att ett av de viktigaste skälen är att det rådande konjunkturläget lett till mindre resande, främst av privatpersoner som också är relativt priskänsliga. Drift- och investeringsbidrag till Från anslaget utbetalas ett drift- och investeringsbidrag till om . Enligt riksdagsbeslut (prop. 1992/93:9, bet. 1992/93:TU3, rskr. 1992/93:113) skall en sista utbetalning om likaledes ske i enlighet med nu gällande avtal. Detta innebär också att delegationens uppgifter vad gäller upphör i sin nuvarande form fr.o.m. detta datum. Statskontoret har på regeringens uppdrag utrett de framtida förutsättningarna för person- och godstrafik på (K97/539/3). Frågan om behandlas mer i detalj under avsnitt 4. Statens köp av flygtrafik mellan och Regeringen beslutade att, med stöd av artikel 4 i rådets förordning (EEG) nr 2408/92 av om EG-lufttrafik-företags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen, införa en allmän trafikplikt på linjen fr.o.m. . Trafiken har upphandlats i konkurrens. har utfört trafiken fram till . En ny operatör, , tillträdde . Bytet av operatör har resulterat i en marginellt lägre kostnad, mot tidigare . Slutgiltiga uppgifter om trafiken föreligger för . Under detta år uppgick den genomsnittliga kabinfaktorn till . Överkapaciteten kan därför anses vara betydande. Förhandlings- och administrationskostnader samt till regeringens disposition För förhandlings- och administrationskostnader har delegationen för disponerat . Till regeringens disposition har stått varav har förts bort som besparingar. Slutsatser Regeringen föreslår ett anslag till Köp av interregional persontrafik på järnväg på för . Detta grundas på att avtal tecknats för mellan Delegationen för köp av viss kollektivtrafik och om flygtrafik mellan och , samt mellan delegationen och () för köp av järnvägstrafik på följande sträckor: LINJE AVTAL GÄLLER TILL OCH MED Nattågen på inkl. 1998 1998 1998 1998 1998 1999 1999 1999 1999 1999 /1999 En ny upphandling blir således aktuell för på upp till fem linjer. Regeringen uppdrog åt Delegationen för köp av viss kollektivtrafik att för upphandla kompletterande nattågstrafik till och från med hög efterfrågan. Enligt vad regeringen erfar kan denna komplettering även komma att omfatta en förlängning av avtalen om trafik på sträckorna och för perioden juni . Konkurrerande anbud från andra än SJ har förekommit i upphandlingen inför , men bl.a på grund av brist på rullande materiel har dessa anbud av delegationen inte betraktats som konkurrenskraftiga nog. Huvuddelen av den rullande materielen tillhör SJ. Delegationen har rätt att från SJ disponera den rullande materiel som kan behövas på marknadsmässiga villkor med i förväg kända priser. Detta syftar till att möjliggöra för konkurrenter till SJ att lämna anbud på den upphandlade trafiken. Regeringen har dock av delegationen erfarit att om en konkurrerande anbudsgivare vill disponera SJ:s fordon för att bedriva en viss trafik måste detta göras känt för SJ relativt i förväg då den aktuella materielen ingår i omlopp som svårligen låter sig brytas med kort varsel. Alternativet vore att delegationen kunde låsa upp resurser minst hos SJ innan beräknad trafikstart. Detta har dock bedömts som ineffektivt och dyrt. Initialkostnaden för en ny operatör som vill etablera sig med egen rullande materiel är mycket hög. De korta avtalstiderna gör därför att den ekonomiska risken för att införskaffa ny rullande materiel är för stor för att ur en enskild operatörs synvinkel vara realistisk. Till skillnad från exempelvis flygplan finns ingen fungerande korttidsleasing eller dylikt för järnvägsfordon utanför SJ. Inte heller finns någon fungerande andrahandsmarknad för järnvägsfordon. Det är därför mycket svårare att inträda på respektive utträda från järnvägstrafikmarknaden än flygtrafikmarknaden. I praktiken har detta inneburit att konkurrerande anbudsgivare valt att säkra fordonstillgång på annat sätt än via SJ och därmed inte kunnat tillgå modern rullande materiel. Detta har i sin tur inneburit en risk för kraftigt sänkt kvalitet i trafikeringen vilket delegationen inte funnit acceptabelt och av bl.a. detta skäl förkastat konkurrerande anbud. har i sitt slutbetänkande (SOU 1997:35) bl.a. föreslagit att ett rikstra-fikombud inrättas för att upphandla trafik på ett basnät för interregional trafik. Enligt kommittén bör ramen för upphandling av trafik omfatta . Med anledning av kommitténs förslag har regeringen tillkallat en särskild utredare (/2271/2, dir. 1997:78) med uppgift att utreda organisationen och samordningen av den interregionala persontrafiken. Utredaren skall redovisa konsekvenserna av att införa ett nationellt basnät för interregional persontrafik. Även konsekvenserna av inrättandet av en ny myndighetsfunktion utformad som det föreslagna rikstrafikombudet eller på annat sätt ansvarig för bl.a. samordning och upphandling av trafik på basnätet skall redovisas av utredaren. Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik 1 Anslag s- sparan de 15 800 Därav 1996 Utgift 199 145 Utgifts - progno s 196 000 1998 Förslag 209 463 1999 Beräkna t 213 442 2000 Beräkna t 217 715 1 Beloppen anges i tusental kronor. Verksamheten syftar till att säkerställa att berörda trafikhuvudmän ersätts enligt gällande avtal mellan staten och trafikhuvudmännen för att de tagit över ansvaret för persontrafiken utmed vissa länsjärnvägar. Statens ersättning justeras genom en årlig prisomräkning enligt konsumentprisindex (KPI). Från anslaget utbetalas även ersättning till trafikhuvudmännen i , , och för ersättningstrafik längs . Detta bidrag uppräknas med nettoprisindex (NPI). Regeringens överväganden Resultatinformation Avtal har slutits mellan staten och trafikhuvudmännen om ersättning för 18 länsjärnvägar. Avtalen gäller i huvudsak fram t.o.m. . Vad gäller trafiken på sträckan () , den s.k. Bergslagspendeln, har avtal tecknats fram t.o.m. . Statens ersättning motsvarar i princip SJ:s särkostnad, exklusive kapitalkostnader, för den aktuella trafiken prisnivå och utbetalas med en årlig prisomräkning enligt KPI. Utbetalningen görs med halva årsbeloppet och med resterande del , framräknat med senast kända KPI. Anslaget disponeras av som via Delegationen för köp av viss kollektivtrafik utbetalar ersättningar till trafikhuvudmännen. Enligt avtal mellan staten och berörda trafikhuvudmän utmed lämnar staten en årlig ersättning med i prisnivå för /92 för att svara för persontrafiken på . Ersättningen har beräknats med utgångspunkt från vad ersättande busstrafik kostar. Statens ersättning skall efter /utgång justeras enligt SCB:s nettoprisindex. Avtalet gäller t.o.m. . har redovisat det ekonomiska utfallet och vissa trafikmässiga uppgifter om länsjärnvägarna för . I redovisningen konstateras att det utbetalats ersättningar till trafikhuvudmännen om sammanlagt , varav avser ersättningar till trafikhuvudmännen för , mot anslagna . Överskottet om för beror främst på att inflationen blivit lägre än väntat. Anslagssparandet på anslaget uppgick vid utgången av till vilket motsvarar av anslaget för . Vidare konstaterar att de uppgifter om trafiken som inkommit från trafikhuvudmännen till delegationen generellt uppvisar så stora brister att delegationen ser sig nödsakad att återkomma till regeringen med en fullständig redovisning av trafikhuvudmännens trafik på järnväg . har dock låtit () utföra en studie av effekterna av trafikhuvudmännens övertagande av ansvaret för den regionala tågtrafiken. Undersökningen visar att trafikhuvudmännen i flera fall satsat på en utveckling och utökning av tågtrafiken med goda effekter på resandevolymerna. Enligt VTI ser flertalet huvudmän i positivt på fortsatt och utvecklad regional tågtrafik. VTI uppskattar att antalet resor på banorna ökat med . Slutsatser Regeringen föreslår ett anslag till Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik på för . De nuvarande avtalen för ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik upphör för 17 av de 18 linjerna . Flera länstrafikbolag står därför inför ett strategiskt vägval när det gäller fortsatt trafikering av sina länsbanor och anser att osäkerheten om de framtida förutsättningarna är stora. Regeringen har uppmärksammat denna fråga och kommer att beakta den i arbetet med den trafikpolitiska propositionen. 1 Anslag s- sparan de 3 860 Därav 1996 Utgift 5 200 Utgifts - progno s 8 000 1998 Förslag 7 500 1999 Beräkna t 7 500 2000 Beräkna t 7 500 1 Beloppen anges i tusental kronor. En jämförelse mellan budget och utfall för /96 visar ett anslagssparande på . Regeringen har beslutat (K97/1637/) om att av anslagssparandet från /96 skall föras bort som en besparing. Anslaget disponeras av för kostnader för bl.a. medlemsavgifter och resor förenade med deltagande i internationella organisationer m.m. Detta gäller främst internationella luftfartsförhandlingar, FN:s kommission för (ECE), Internationella järnvägsfördragen m.m. (COTIF, OCTI m.m.), Internationellt samarbete vad gäller Sjöfarten (IMO m.m.) samt EU. Kostnader för avveckling av Styrelsen för riksfärdtjänst Därav 1996 Utgift 0 Utgifts - progno s 285 1998 Förslag 285 1999 Beräkna t 285 2000 Beräkna t 285 1 Beloppen anges i tusental kronor. Styrelsen för riksfärdtjänst avvecklades /94. En särskild avvecklingskommitté inrättades för att bl.a. svara för utbetalningar av medel för resor med riksfärdtjänsten, som beslutats före och som ägde rum fram t.o.m. utgången av . Det kan dock tänkas att det även efter den tidpunkten kan komma in räkningar för sådana resor med riksfärdtjänsten för vilka staten har ett betalningsansvar, teoretiskt sett ända fram . Medel bör därför reserveras för betalning för sådana resor och för viss administration av verksamheten. 8 Kommunikationsforskning och meteorologi 8.1 Omfattning/ändamål Verksamhetsområdet omfattar myndigheterna (), Kommunikationsforskningsberedningen (KFB), () och (). VTI skall utföra kvalificerad forskning och utveckling inom områdena infrastruktur, trafik och transporter. KFB skall stödja sådan forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet som kan bidra till att uppnå de mål som statsmakterna har lagt fast för kommunikationssektorns utveckling. skall samla in, sammanställa, utveckla, analysera och sprida sådant planerings- och beslutsunderlag som behövs för att uppfylla de mål som statsmakterna lagt fast för kommunikationssektorns utveckling. skall för väder- och vattenberoende verksamheter producera planerings- och beslutsunderlag. MILJONER KRONOR (LÖPANDE PRISER) 1995/96 1996 19971,2 1998 1999 2000 525,9 362,1 479,6 401,9 410,6 419,6 1 Avser utgiftsprognos . 2 I prognosen ingår s.k. äldreanslag. Sammanfattande kommentar till verksamhetsutfall och ekonomiskt utfall - VTI har i allt väsentligt uppfyllt de övergripande målen och verksamhetsmålen. - KFB har i allt väsentligt uppfyllt de övergripande målen och verksamhetsmålen. - verksamhet under /96 har dominerats av arbete med underlag till . I övrigt har arbete inriktats på ett systematiskt översyns- och utvecklingsarbete avseende de statistikområden som tilldelats ansvar för. Man har bl.a. påbörjat en insamling av statistik på teleområdet. - har i allt väsentligt uppfyllt de övergripande målen och verksamhetsmålen. Större förändringar - forskningspolitiska proposition ges KFB ytterligare ökat samordningsansvar inom kommunikationsforskningen. - har beslutat (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174) om en ny infrastrukturinriktning för framtida transporter. I denna anges att skall följa upp och utvärdera den nya regionala planeringsprocessen. - Regeringen föreslår en ny modell för beräkningen av avkastningskravet i affärsverksamhet. Prioriteringar för - De prioriteringar som lades fast forskningspolitiska proposition bör gälla även för . - skall öka sina insatser inom verksamhetsområdet och utveckling. Arbetet skall inriktas på att utveckla kapaciteten att göra modellanalyser samt egna samhällsekonomiska kalkyler. Resultatbedömning och slutsatser De av statsmakterna fastlagda övergripande målen samt verksamhetsmålen inom verksamhetsområdet har i allt väsentligt uppfyllts. Inga anmärkningsvärda avvikelser från budget föreligger. De övergripande inriktningarna för de olika myndigheterna inom verksamhetsområdet bör därför ligga fast. 1 Anslag s- sparan de 6 591 Därav 1996 Utgift 33 150 Utgifts - progno s 38 800 1998 Förslag 29 203 1999 Beräkna t 29 994 2000 Beräkna t 30 809 1 Beloppen anges i tusental kronor () är ett nationellt transportforskningsinstitut som utför kvalificerad tillämpad forskning och utveckling åt myndigheter och andra uppdragsgivare. Det övergripande målet för institutet är att genom forskning och utveckling bidra till ett effektivare, tillgängligare, säkrare och miljövänligare trafik- och transportsystem. Institutet skall svara för övergripande analyser och konsekvensbeskrivningar av transportsektorns effekter på miljön och energiförbrukningen. Intäkterna från avgiftsfinansierad verksamhet skall uppgå till av institutets totala intäkter. Årsredovisningen för /96 visar ett underskott i verksamheten på medan det totala resultatet visar ett överskott på , vilket beror på ett positivt finansiellt netto samt resultat från andelar i dotterföretag. Underskottet i verksamheten förklaras av det beställningsstopp som införde i samband med sin översyn av forskningsuppdragen.