prop · GL0356 · 1998-01-01 00:00:00 — Genomsnitt för dem som reser 1978 49 90 4,2 1984 50 94 4,1 1994 96 51 76 3,5 Det finns vissa skillnader i undersökningsmetod mellan Riks-RVU och de två tidigare undersökningarna och och man bör därför tolka resultaten med viss försiktighet. Transportkostnad och hushållsbudget Genom återkommande hushållsundersökningar (HUT) kan man konsta- tera att vi använder en allt större andel av våra inkomster på resor, se figur 2. Utgifter för transporter är hushållens tredje största utgiftspost. Endast utgifter för boende och mat är större. Normalhushållets utgifter för boende, mat, transporter och övrigt under (Källa: HUT85, HUT88, HUT92, Utb95 ). Vid en jämförelse med tidigare undersökningar om hushållens utgifter (och ) kan man se att förhållandena mellan de tre största utgiftsposterna har förändrats. var utgifter för mat hushållens största utgiftspost. Därefter har utgiftsandelen för mat sjunkit medan boendeutgifterna ökat. utgjorde transportutgifterna av den totala privata kon- sumtionen enligt nationalräkenskaperna. var motsvarande andel . har andelen transportutgifter sjunkit till samma nivå som , av hushållsbudgeten. Utgifterna för transporter var för genomsnittshushållet . Trots att våra inkomster har ökat kraftigt har vi således inte nöjt oss med att lägga en oförändrad andel av våra inkomster på ökat resande utan andelen har i stället ökat kraftigt, även om de senaste årens lågkonjunktur har inneburit att andelen sjunkit något. Hushållens utgifter för transporter domineras av tre poster drift av bil, inköp av bil och utrikesresor, som tillsammans svarar för av transportutgifterna. De flesta resor görs med bil När man studerar resor efter ärendefördelning finner man att utgör den största gruppen. En tredjedel av alla resor är och ungefär en tredjedel av dessa i sin tur har som mål att hälsa på släkt och vänner. Inköps- och serviceresorna är ungefär lika många som resorna till arbete och skola ca en fjärdedel vardera. Tjänsteresorna totalt svarar bara för av resorna. Hur resorna fördelar sig på olika ärenden fram- går av figur 3. Ärende för resor. Källa: (Rapport 1997:7). Fördelningen på färdmedel uppvisar en totalt annorlunda bild när vi betraktar antalet resor, jämfört med när vi studerar trafikarbetet, se figur 4. Man kan konstatera att gång och cykel svarar för nära en tredje- del av samtliga resor ( kollektivt i figurerna inkluderar långväga flyg- och tågresor) och att mer än hälften av resorna sker med personbil (). Kollektivtrafiken svarar för av resorna den lokala kollektivtrafiken omfattar och resterande består bland annat av flyg- och tågresor. Andel av resor med olika färdmedel (med resa menas här delresa), samt transportarbetets fördelning på färdmedel. Källa: (Rapport 1997:7). Om vi däremot studerar transportarbetet ser vi att transporter med bil dominerar i än högre grad sker med personbil. Endast en liten del av transportarbetet utgörs av gång- och cykeltrafik. Det beror givetvis på att vi går och cyklar huvudsakligen mycket korta sträckor, medan vi väl- jer andra färdmedel för längre resor. Den lokala kollektivtrafiken står för av transportarbetet och övrig kollektivtrafik (bland annat tåg och flyg) för . Korta resor och långa Det kan vara värt att notera att mer än hälften av alla resor är kortare än och att av alla resor är kortare än . Ungefär hälften av resorna sker med bil och vid nära hälften av re- sorna går och cyklar man. av de korta resorna sker med kol- lektiva färdmedel. De korta resorna görs av alla samhällsgrupper och för många varierade ärenden. Kvinnor, särskilt de yngsta och de äldsta, gör fler riktigt korta resor än männen. Andelen korta resor (mindre än ) är förvånansvärt stabil över lan- det den högsta andelen uppvisar län och den lägsta län . Även i glest bebyggda län som och är andelen korta resor så hög som 64 respektive . Färdmedelsfördelningen för långa resor (över ) vid olika reslängds- intervall. Källa: (SAMPLAN rapport 1995:11). Figur 5 visar färdmedelsfördelningen för långa resor (över ) vid olika reslängdsintervall. Av alla resor längre än görs den allra största delen () med bil. Fördelningen på andra färdmedel är i genomsnitt ganska lika tåg , buss samt flyg . Ju längre resan är, desto färre resor görs totalt sett. Andelen av resorna som sker med bil minskar dock vid längre res- sträckor. Andelen tågresor ökar något vid reslängder över . För resor mellan 40 och har järnväg och flyg ungefär samma andel var, . Resor längre än görs till allra största delen med flyg. Antalet personer per bil är i genomsnitt 1,6 vid de långväga resorna, jämfört med 1,3 för de kortväga. Både för män och kvinnor är bilen det vanligaste färdmedlet vid långväga resor. Mer än varannan man sätter sig bakom ratten då han ska resa långt. Kvinnan är oftare bilpassagerare och enbart var femte kvinna kör. av männen väljer tåg och buss för långa resor medan av kvinnorna gör det. Bilresorna utgör alltså totalt av alla långväga resor men inte av motsvarande transportarbete. Flygresorna utgör och buss/tågresorna av transportarbetet för de långväga resorna. Utvecklingen av antalet bilar i trafik har varit mycket kraftig, vilket framgår av figur 6. Mellan och har en liten minskning av antal bilar per person ägt rum. Av statistik från hushållsundersökningen HUT kan man även utläsa att utgifterna för bil- inköp hade minskat mellan och . Om detta är ett trend- brott eller enbart en tillfällig minskning på grund av lågkonjunkturen får framtiden visa. Bilinnehavet per tusen invånare till . Källa: (SAMPLAN rapport 1997:11). Kvinnor och äldre är de stora grupper, för vilka man kan notera ett kraftigt ökat körkortsinnehav. Denna utveckling beräknas också fortsätta. hade bara hälften av alla kvinnor körkort. har av alla kvinnor körkort. Figur 7 visar andelen kvinnor och män med tillgång till både körkort och bil. Kvinnornas körkortsinnehav var nästan lika stort som männens var . För 15 var det ovanligt att kvinnor hade körkort. Även bland äldre män var körkortsinnehav mindre vanligt. har drygt hälften av alla kvinnor i åldersgruppen 65 körkort och av alla män i samma åldersgrupp. Andelen kvinnor respektive män, , med körkort och tillgång till bil. Källa: (Rapport 1997:7). Den ökande andelen kvinnor med körkort har fått till följd att man skaffar fler bilar per hushåll. hade enbart av alla hushåll två eller flera bilar. Enligt den nu pågående resvaneundersökningen har av alla hushåll fler än två bilar. Antal bilar per hushåll. Regionala skillnader i resandet Det genomsnittliga antalet resor och den genomsnittliga restiden och reslängden är relativt lika över landet. Nedan visas skillnader mellan olika delar av landet indelat i s.k. H-regioner. Indelningen bygger på be- folkningstäthet. H-region-indelningen är dock grov och det är viktigt att betona att det finns stora skillnader mellan olika hushåll inom regionerna. Genomsnittlig restid i olika s.k. H-regioner. Avser restid per individ och dag med alla färdsätt. Källa Riks-RVU 1997 (Rapport 1997:7). Restiden per dag och person är i genomsnitt i hela landet, se figur 9. Invånarna i den norra glesbygden har den kortaste restiden per dag medan invånarna i har den längsta per dag. Genomsnittlig reslängd i olika s.k. H-regioner. Avser resor per individ och dag med alla färdsätt. Källa Riks-RVU 1997 (Rapport 1997:7). Figur 10 visar att skillnaderna mellan olika regioner när det gäller daglig reslängd är mycket liten. Inte ens när man som här särskiljer gles- bygd och tätort uppträder några stora skillnader med undantag av den norra tätbygden och där invånarna reser längre 46 respek- tive jämfört med genomsnittet för hela landet . De stora regionala skillnaderna ligger i valet av färdmedel, se figur 11. I de största städerna finner man som väntat den högsta andelen kollek- tivresenärer i jämfört med genomsnittet för hela lan- det på . Norra tät- och glesbygden är de H-regioner som har den lägsta kollektivandelen (2 ). Andelen gående och cyklande är i genomsnitt 28 i alla H-regioner utom i den norra glesbygden där motsvarande andel är . Den lägsta andelen bilresor har () och den högsta som väntat den norra glesbygden (). Genom- snittet av andelen bilresor för hela landet ligger på . Genomsnittligt färdsätt i olika s.k. H-regioner. Källa: (Rapport 1997:7). Internationellt resande Utrikes personresor är ett område som har varit föremål för relativt få analyser och undersökningar om man jämför med inrikes personresor. Visserligen utgör utrikesresorna en mycket liten del av det totala person- resandet, men det är ändå viktigt ur flera aspekter. Utlandsresorna har ökat kontinuerligt . Den största orsaken till ökningen är den allmänna förbättringen av levnads- standarden i under den senare delen av . Bättre eko- nomi och mera fritid har gjort det möjligt för en större andel av befolk- ningen att resa utomlands. Även det växande internationella varu- och tjänstehandelsutbytet har medfört fler internationella personkontakter och resor. Snabbare och mer frekventa kommunikationer, måttliga prisökningar, minskade kulturella skillnader mellan olika länder och ökade språkkunskaper har också bi- dragit till att utlandsresandet har ökat. Antalet flygpassagerare har ökat väsentligt från att ha varit knappt 1 miljon till 1994, se figur 12. Motsvarande uppgift för är 11,5 miljoner. Linjefarten har historiskt haft en relativt stabil utvecklingskurva medan chartertra- fiken har varierat kraftigare. Antal ankommande och avresande passagerare, utrikestrafik vid statliga Källa: flygplatsstatistik. Var femte utlandsresa är en tjänsteresa. av tjänsteresenä- rer reser med reguljärflyg vid utlandsresor medan av alla privatresenärer gör detsamma. Fritidsresorna är i genomsnitt längre än tjänsteresorna, både mätt och sträcka. gjorde drygt var tjugonde svensk en charterresa med flyg, motsvarande siffra uppgick till var åttonde svensk. Det vanligaste sättet att färdas utomlands för en privatresenär är dock i bil. Figur 13 visar hur utrikes tjänsteresor respektive privatresor fördelar sig på olika färdmedel. Färdmedelsval vid utlandsresor. Källa: Riks-RVU. Resor till länder i utgör av alla utlandsresor. Mer än fem av sex resor har ett europeiskt land som mål. Figur 14 visar de nu vanligaste resmålen för utlandsresor jämfört med de vanligaste resmålen . Källa: RVU78 och Riks-RVU (Rapport 1997:3). Skillnad mellan mäns och kvinnors resvanor Kvinnor och män väljer till viss del olika färdmedel, se figur 15. Oavsett kön är dock bilen det vanligaste transportsättet och av alla resor görs med bil. En man väljer genomsnittligt bilen vid mer än varannan resa, medan en kvinna väljer bil var tredje gång hon ska resa. Skillnader i färdmedelsval mellan män och kvinnor. Källa: (Rapport 1997:7). Männen dominerar som bilförare och kör av den totala resläng- den med bil. Kvinnor åker med som passagerare två tredjedelar av alla passagerare i bil är kvinnor. Män flyger också mer än dubbelt så mycket som kvinnor drygt sju flygresor för män respektive drygt tre för kvinnor. Däremot färdas män och kvinnor ungefär lika mycket med cykel och till fots. Män gör längre resor än kvinnor. Men eftersom kvinnor i genomsnitt har lägre lön än män finns i och med detta en risk att förväxla könsskill- nader med löneskillnader i statistiken. Ur figur 16 kan man avläsa att hur långt en person reser beror snarare på vilken inkomst man har än vilket kön man tillhör. I vissa inkomstklasser existerar nästan inga könsskillna- der alls i reslängd eller restid. Genomsnittlig reslängd med bil för män och kvinnor i olika inkomstklas- ser. Källa: (Rapport 1997:7). Den reskategori där det skiljer mest mellan män och kvinnor är tjänste- resor. Männen svarar för nästan tre fjärdedelar av alla tjänsteresor som görs. Det totala inrikes godstransportarbetet (mätt i tonkm) har nästan fyrfal- digats , se figur 17. 93 växte transportarbetet . Godstransportarbetets utveckling totalt och per trafikslag. Mest karaktäristiskt för de senaste decenniernas utveckling av det in- rikes godstransportarbetet är att lastbilen har tagit en allt större del av marknaden och är det dominerande trafikslaget. Sedan mitten av 1970- talet har dock ökningstakten för lastbilstrafiken varit långsammare. har transportarbetet med lastbil börjat öka mera (med ) medan godstrafik på järnväg stagnerat. Inrikessjöfarten har efter en uppgångsperiod stagnerat eller gått tillbaka. Godstransportarbetet på korta sträckor () sker nästan uteslutande med lastbil, se figur 18. Även på sträckor dominerar lastbilstransporterna () medan järnvägstrans- porterat gods omfattar . På transportavstånd över dominerar sjöfarten med nästan hälften av transportarbetet, medan lastbil och järn- väg har mera jämbördiga andelar. Transportarbetet inom uppdelat på olika transportmedel 1993. Källa: T 30 . I utrikeshandeln spelar sjöfarten en betydligt större roll än för inrikes varutransporter, vilket också framgår av figur 19 och figur 20. Figurerna visar utveckling och fördelning på trafikslag av export och import av varor . Varuexportens utveckling och fördelning på trafikslag åren 1960 93. Varuimportens utveckling och fördelning på trafikslag åren 1960 93. De svenska internationella godsflödena Den svenska utrikeshandeln har vuxit kraftigt i värde efter . Mellan och har volymen vuxit i fasta priser, vilket motsvarar en årlig ökningstakt på . Under i stort sett , åren 1957 95 har BNP i fasta priser vuxit med i genomsnitt . utgjorde exporten av försörjningsbalansens användnings- sida och hade den ökat till . Godskvantiteterna i utrikeshandeln har också vuxit, men inte alls i samma takt som volymen (värdet) av handeln. 94 har kvantiteten vuxit från till , vilket motsvarar en ökningstakt på i genomsnitt . För- delningen av den svenska utrikeshandeln på trafikslag framgår av tabell 2 och figur 21. Bilden av transportmedlens betydelse varierar beroende på om man jämför godsvolymer eller varuvärden. Fördelningen av den svenska utrikeshandeln på trafikslag . Källa: Utrikeshandelsstatistiken, SCB. Fördelning i miljoner ton Fördelning i godsvärde (mdr kr) Järnväg Lastbil Sjöfart Flyg Totalt Andel % 19,2 2,5 21,7 18 11,6 9,0 20,6 17 32,9 43,9 76,8 64 0,05 0,06 0,11 0 35 16 51 6 246 215 461 56 141 102 243 29 42 33 75 9 Anm. I kvantiteten med järnväg ingår export av järnmalm via med ca 13 Mton/år. För sjöfarten ingår import och (re)export av olja och oljeprodukter som uppgår till 24 respektive 9 Mton/år. Fördelning av den svenska utrikeshandeln på trafikslag efter godsvolym och varuvärden i procent. Källa: Utrikeshandelsstatistiken, SCB. Om man räknar bort malmen över och utrikeshandeln med olja ändras fördelningen av utrikeshandeln på trafikslag (räknat efter kvantitet), se figur 22. Fördelningen av den totala kvantiteten i utrikeshandeln på trafikslag totalt respektive motsvarande fördelning om malmen och oljan räknas bort (Mton/år). Källa: Rapport 1997:3. På grund av de långa transportsträckorna ger utrikeshandeln upphov till ett betydande transportarbete. Detta transportarbete sker dels inom gränser (eller längs kusterna), dels internationellt. Av det totala godstransportarbetet på svensk infrastruktur och i farle- der längs svenska kusten avser betydande delar transporter av utrikes gods. Detta framgår av figur 23. Inrikes- och utrikestransporternas bidrag till transportarbetet i och längs kusterna . I inrikesdel av utrikestransporter för lastbil inräknas trans- porter som sker till/från hamn för omlastning till/från utrikes ort. Källa: SCB och modellanalyser. Anm. Uppgifter om transittrafik saknas för sjöfarten. Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde Närvarande: statsministern , ordförande, och statsråden , , , , , , , , , , , , , , , , Regeringen beslutar proposition 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling. Transportinformatik är informationsteknik tillämpad på transportområdet. Miljöanpassat Transportsystem, ett samarbete mellan samtliga trafikverk, , , , och . Med marginalkostnader avses i detta sammanhang sådana kostnader som på kort sikt påverkas av trafikvolymen. När en person bestämmer sig för att göra en resa och hur resan skall genomföras tar hon eller han hänsyn bl.a. till vad resan kostar, hur den tar och hur farlig den är. Dessa faktorer berör endast trafikanten själv och kan därför betraktas som interna. Resan påverkar emellertid även andra trafikanter och samhället i stort t.ex. i form av luftföroreningar, buller, olycksrisker, tidsförluster och slitage på banor eller vägar. Det är inte självklart att den enskilde trafikanten beaktar denna typ av kostnader när hon eller han beslutar att resa och på vilket sätt som resan skall genomföras. De betraktas därför som externa. Denna promemoria (dagtecknad ) har utarbetats av vid Utgifter för boende och transporter från Utgiftsbarometern är inte helt jämförbara med tidigare undersökningar. I verkligheten är det ett ännu större antal resor som ingår i gruppen korta resor, då bortfallet (den s.k. glömskeeffekten) är störst där. Människor har lättare att glömma bort de korta resorna (oftast till fots), jämfört med de lite längre resorna. 1997/98:56 Bilaga 1 1997/98:56 Bilaga 2 1997/98:56 Bilaga 3