prop · GL0356 · 1998-01-01 00:00:00 — Skälen för regeringens bedömning: Utgångspunkter Som framgår av den redovisning av utvecklingen inom persontransport- systemet som finns i bilaga 3 till denna proposition, utförs av transportarbetet i , mätt i personkilometer, med personbil. Dagens samhälle förutsätter också i många sammanhang att hushållen har till- gång till bil. En realistisk transportpolitik måste därför utgå ifrån att bilen kommer att vara dominerande i persontransport- systemet. Trots bilens positiva egenskaper och stora betydelse finns det enligt regeringens mening starka skäl att motverka en utveckling mot ett ensi- digt bilberoende, där allt deltagande i samhällslivet förutsätter bilinne- hav. Erfarenheterna från många storstadsområden runt om i världen visar att en sådan utveckling vid sidan av miljö- och trafiksäkerhetsproblemen även medverkar till en successiv utarmning av stadslivet, förfulning av stadsmiljön, skapande av barriärer och en segregering mellan olika be- folkningsgrupper. Ett exempel är hur barnens tillgång till sin närmiljö kan försvåras och kringskäras av trafikapparaternas barriäreffekter. har ratificerat FN:s konvention om barns rättigheter. Enligt kon- ventionen skall alla åtgärder, som rör barn, sätta barnens bästa i främsta rummet. Förutom barn är även äldre och funktionshindrade starkt bero- ende av transportsystemets egenskaper och effekter. Mot denna bakgrund anser regeringen att dessa gruppers behov, framför allt med avseende på tillgänglighet, säker trafik och god miljö bör vara vägledande för trans- portsystemets utformning och funktion. Regeringens uppfattning är därför att vi bör sträva efter ett persontra- fiksystem där bilen har sin plats men där det också finns goda förutsätt- ningar för en säker gång- och cykeltrafik samt en effektiv och attraktiv kollektivtrafik, som kan komplettera och ersätta bilen, inte minst för att ge människor utan tillgång till bil en god transport- och livskvalitet. Kraftfulla åtgärder behöver också vidtas för att göra biltrafiken förenlig med ett ekologiskt hållbart och trafiksäkert samhälle. Det är regeringens bedömning att de omställningar som krävs kan genomföras utan att den ekonomiska belastningen på biltrafiken behöver bli orimligt stora. Rege- ringen redovisar i avsnitt 8.5 8.6 sin strategi för ett miljöanpassat och säkert transportsystem och de åtgärder som behandlas där berör i hög grad biltrafiken. De närmare förslagen inom vägtrafiken redovisas i ka- pitel 12. En ökad samverkan och kundorientering För att persontransportsystemet skall bli riktigt effektivt räcker det inte med att optimera de enskilda trafikslagen. Systemet som helhet måste utnyttja den potential som står att vinna genom en ökad samverkan mel- lan samtliga trafikslag. Dessutom måste förändringsarbetet inom de kol- lektiva transportmedlen genomsyras av en ökad kundorientering. Ett så- dant synsätt kräver att man utifrån kundens perspektiv ser på hela resan med dess olika komponenter, från dörr till dörr. Hela resan skall upplevas som effektiv, säker, behaglig och av god kvalitet. En sådan kollektivresa från dörr till dörr förutsätter ofta att flera trafikmedel och trafikslag an- vänds. Det kräver samordning och samverkan som måste avse såväl det lilla perspektivet, t.ex i form av goda gångvägar till busshållplatser, som det stora i form av samordning av olika färdmedel vid terminaler och resecentra. Ett gott resultat kräver samverkan mellan alla parter, som an- svarar för någon del av hela resan men även ett ansvar för helheten gent- emot resenärerna. Regeringen bedömer att bl.a. IT- utvecklingen ger ytterligare potential för en förbättrad samverkan inom och mellan trafik- slagen. Det finns flera goda exempel på samarbete över trafikslagsgränserna. SJ och trafikhuvudmännen i länen har inom ramen för Tågplussamarbetet samordnat all tågtrafik och den regionala busstrafiken till ca 1 600 orter i landet. Samarbetet innefattar såväl information till resenärerna som bok- ning, försäljning och distribution av biljetter etc. Denna samverkan bidrar till att knyta orter utanför järnvägsnätet till detta, vilket ökar trafikunder- laget för båda trafikslagen. SJ har i samverkan med kommuner och tra- fikhuvudmän utvecklat många järnvägsstationer till moderna resecentra. Ett samarbete växer nu också fram mellan flyg och järnväg vid de större flygplatserna i , och . En god samordning mellan flyg, bussar och taxi finns på nästan samtliga trafikflygplat- ser och större resecentra i anslutning till järnvägsstationer. Samordningen ger fördelar för alla inblandade parter och bidrar till uppfyllandet av de transportpolitiska målen. Regeringen anser att dagens samarbete kan och bör utvecklas. Det är också angeläget att få till stånd effektivare former av bilutnyttjande och samverkan med andra trafikslag. Samåkning, bilpooler och olika former av taxilösningar i gränslandet mellan den vanliga kollektivtrafiken och det privata bilanvändandet kan utgöra exempel. Hit hör också resor som inkluderar användning av både individuella och kollektiva trafikformer, som cykel och kollektivtrafik, samt bil och kollektivtrafik. En förutsätt- ning för att kombinerade resor skall kunna få en större omfattning är att bytespunkter, som hållplatser och terminaler, utvecklas vad gäller parke- ring av bilar och cyklar, och att servicen i övrigt byggs ut. En sådan ut- veckling kräver samarbete mellan flera parter och utnyttjande av flera kompetenser, inte minst kundernas. Därför är det viktigt att förbättra dialogen med konsumentföreträdare och med resenärerna direkt. Befintliga konsumentorganisationer har i liten utsträckning ägnat sig åt kollektivtrafikområdet. knöt till sig ett Trafikantråd , bestående av vanliga kollektivtrafik- resenärer. Rådets uppgift var att sammanställa kunskaper om kollektiv- trafiken ur ett trafikantperspektiv. Rådet skriver i sin rapport med resenären (Ds 1996:64) att en effektiv och attraktiv kollektivtrafik måste bygga på en anpassning till olika resenärers krav och behov och att detta kräver en ständig dialog mellan resenärerna och de olika parter som byg- ger och utformar trafiken. Rådet föreslår därför att trafikantråd inrättas inom varje region/län. För att på bästa sätt främja ett ökat konsumentengagemang bör diskus- sioner inledas mellan den i följande avsnitt föreslagna nya myndigheten , , samt bransch- och konsumentorganisationer. Mot bakgrund av sitt sektors- ansvar för kollektivtrafik på väg respektive järnväg bör även och delta i detta arbete. Vidare bör här erfarenheter från Väg- verkets rådgivande delegation för handikappfrågor samt det ovan nämnda trafikantrådet tas till vara. Ansvaret för utvecklingen inom kollektivtrafiken åligger många olika organ. Statens roll är främst att säkerställa att de grundläggande trans- portbehoven kan tillgodoses samt att goda förutsättningar skapas för samordning och utveckling av kollektivtrafiken. och har i kraft av sitt sektorsansvar för väg- respektive järnvägstrafiken en viktig uppgift i att driva på utvecklingen av kollektivtrafiken. har utarbetat ett förslag till nationellt program för kollektivtrafik på väg. Där redovisas en mängd åtgärder som kan göras för att öka kollektivtrafikens konkurrenskraft. Ett genomfö- rande kräver samverkan mellan alla berörda parter, från statliga verk och myndigheter till kommuner, trafikhuvudmän och operatörer. Regeringen ser positivt på arbete, som bör utmynna i en strategi med prioriterade åtgärder för hur en önskad utveckling skall komma till stånd. Anpassning till funktionshindrades behov En anpassning av kollektivtrafiken till funktionshindrades behov bör vara ett självklart inslag i en ökad kundorientering. Dessutom är det en viktig jämlikhetsfråga. För de flesta människor är tillgänglighet till transport- systemet en självklarhet. För funktionshindrade är detta långt ifrån fallet. Dessutom måste varje del i reskedjan vara anpassad för att resan över huvud taget skall vara möjlig att genomföra. Därför är tillämpningen av hela resan -perspektivet och en genomtänkt samordning inom och mel- lan olika trafikslag och trafikformer av helt avgörande betydelse för funktionshindrade. för personer med funktionshinder utgör en viktig utgångspunkt i arbetet med att förbättra tillgängligheten för funktions- hindrade. I och med beslut (bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174) om regeringens proposition (1996/97:53) Infrastrukturin- riktning för framtida transporter samt beslut (bet. 1997/98:TU3, rskr. 1997/98:10) om regeringens proposition (1996/97:115) Mer tillgänglig kollektivtrafik har trafikhuvudmännen fått finansiella, organisatoriska och författningsmässiga förutsättningar för att snabbt ta ytterligare steg i riktning mot en mera fullständig anpassning av den lokala och regionala kollektivtrafiken till funktionshindrades behov. Besluten inkluderar stat- liga anpassningsbidrag inom en ram på för perioden 2002. Ytterligare åtgärder för att anpassa transportsystemet till funktions- hindrades behov är dock nödvändiga att genomföra innan transportsys- temet som helhet kan sägas vara anpassat. Det gäller inte minst den inter- regionala trafiken. De statliga verken har ett samlat ansvar för funktions- hindrades tillgänglighet inom sina respektive ansvarsområden. har dessutom ett särskilt ansvar för att driva på, samordna och följa upp anpassningen inom kollektivtrafiken i dess helhet. Verken bör i samver- kan med övriga berörda aktörer formulera mål och åtgärdsplaner för, samt göra årliga uppföljningar av, en ökad anpassning av transportsyste- men till funktionshindrades behov. Som ett led i uppföljningsarbetet bör även nu gällande föreskrifter om handikappanpassning av samtliga kollektiva färdmedel ses över. Perspektivet bör därvid vidgas från fokusering på fordon till att omfatta hela transportsystemet och dess närmiljö. bör sam- ordna detta arbete med övriga trafikverk och . Mål, åtgärdspla- ner och resultatuppföljning kommer att läggas till grund för formulering och uppföljning av de etappmål för ett tillgängligt transportsystem som regeringen redogjort för (avsnitt 5.3). Den lokala och regionala kollektivtrafiken Ansvaret för den lokala och regionala kollektivtrafiken åligger enligt den tidigare berörda rollfördelningen länstrafikansvariga, nämligen kommu- nerna och landstingen i respektive län. Den lokala och regionala kollek- tivtrafiken kan ses som en del av den grundläggande samhällsservicen och har stor betydelse för uppfyllandet av de transportpolitiska målen. Den bidrar till ökad välfärd, regional utveckling och jämlikhet genom att ge människor möjlighet att nå arbetsplatser, skolor och olika typer av service. Den bidrar även till bättre miljö och hälsa, bl.a. genom ökad tra- fiksäkerhet. En ökad andel kollektivt resande är därför också en viktig komponent i arbetet med att utforma ett långsiktigt hållbart transportsys- tem. har det kollektiva resandet stagnerat. Om inget görs kommer kollektivtrafikens marknadsandel långsiktigt att sjunka. Åtgärder måste därför vidtas för att stärka kollektivtrafikens kon- kurrenskraft. Kollektivtrafikens utveckling styrs förvisso i hög grad av faktorer utanför området, som förändringar i bilinnehav, bensinpris, markanvändning, m.m. Det är emellertid regeringens bedömning att kol- lektivtrafiken kan utvecklas av egen kraft. har stora kostnadsbesparingar kunnat ske genom bl.a. effektiviseringar i samband med konkurrensutsättning av den lokala och regionala kollek- tivtrafiken. En ökad konkurrenskraft förutsätter också att man genom förbättringar kan locka fler betalande resenärer, vilket genom ökade in- täkter ger utrymme för en utbyggd kollektivtrafik. Detta kräver i sin tur mer av tidigare nämnda helhetssyn och samordning samt en tydligare kundorientering, där marknadsföring och information är viktiga inslag. En ökad kundorientering kan också föranleda en ändrad ansvarsfördel- ning mellan trafikhuvudmän och operatörer. Allt detta kräver en kraftigt ökad kompetens på flera områden. Detta är en stor utmaning för trafik- huvudmän och operatörer. Interregional kollektivtrafik Transportsystemet skall med utgångspunkt från målen om en tillfreds- ställande transportförsörjning och positiv regional utveckling bidra till att utjämna skillnader i utvecklingsförutsättningar mellan olika delar av lan- det. Det är viktigt att det över hela landet finns tillräckligt goda trans- portmöjligheter så att människor kan bosätta sig och ha sin utkomst efter eget val och inte tvingas flytta på grund av brister i transportsystemet. Det bör även finnas en rimlig valfrihet vid val av transportlösning för resor mellan olika regioner. Staten har här ett övergripande ansvar. Den interregionala kollektivtra- fiken bör emellertid som så långt som möjligt drivas på kommer- siella villkor. En ökad konkurrens mellan operatörer och transportlös- ningar bör dock kombineras med en ökad samverkan mellan trafikslagen med syfte att åstadkomma ett sammanhängande och effektivt transport- system. Regeringen föreslår vidare i avsnitt 12.5 åtgärder för att den långväga busstrafiken skall få större möjligheter att utvecklas för att bidra till en sammantaget bättre transportförsörjning. En tillfredsställande interregional transportförsörjning i ett samman- hängande nätverk torde dock även fortsättningsvis kräva att samhället upphandlar viss trafik, som ger ett väsentligt bidrag till uppfyllandet av de transportpolitiska målen, men som inte kan drivas på kommersiella grunder. Som ett led i statens ansvarstagande för den interregionala kol- lektivtrafiken föreslår regeringen därför i följande avsnitt att en ny myn- dighet för rikstrafikfrågor inrättas med huvuduppgift att verka för sam- ordning samt upphandling av viss interregional trafik. Regeringen delar inte kommitténs uppfattning att staten skall fastställa ett särskilt nationellt basnät. Det saknas skäl att fastställa ett sådant nät då större delen av den interregionala kollektivtrafikförsörjningen kan och bör bedrivas på kommersiell basis. 8.3.2 Rikstrafiken Regeringens förslag: För att utveckla den interregionala kollektivtra- fiken skall en myndighet för rikstrafikfrågor Rikstrafiken inrättas med huvuduppgift att verka för samordning och upphandling av viss interregional persontrafik. Kommitténs förslag: Överensstämmer i vissa delar med regeringens förslag. Utredningen och samordning av den interregionala persontrafiken, har i sitt betänkande (SOU 1997:129) Kollektivtrafik bl.a. föreslagit att en fristående funktion, ett rikstrafikombud, som har ansvaret för upphandling och samordning av trafiken på det nationella basnätet bör inrättas. Rikstrafikombudets uppgift skall enligt utredningen vara att definiera ett basnät och ett grundutbud, upphandla trafiken i basnätet, fastställa ramar och samordna all interregional järnvägstrafik i en tågtrafikplan. Staten bör genom rikstrafikombudet upphandla före- tagsekonomiskt olönsam trafik som är regionalpolitiskt motiverad. Remissinstanserna: Ett stort antal remissinstanser tillstyrker försla- get om att inrätta ett nationellt rikstrafikombud. Vid remissammanträdet med anledning av utredningen och samordning av den interregionala persontrafiken (SOU 1997:129) rådde stor samstämmighet om önskvärdheten om att inrätta ett rikstrafik- ombud och att denna bör vara en liten, självständig organisation. Skälen för regeringens förslag: Huvuduppgiften för den nya myn- digheten för rikstrafikfrågor, Rikstrafiken, bör vara att utifrån ett kund- orienterat helhetsperspektiv verka för att åstadkomma ett samverkande kollektivtrafiksystem som bidrar till uppfyllandet av de transportpolitiska delmålen om tillgänglighet och regional utveckling (se avsnitt 5.3 och 5.7). Myndigheten bör förhandla med alla berörda parter med syftet att uppnå samverkanslösningar på frivillig grund. Myndigheten skall dock inte vara ett centralt planeringsorgan för kollektivtrafiken. Den skall heller inte ta över de uppgifter på kollektivtrafikområdet, som lig- ger på och i deras roller som sektorsmyndigheter eller uppgifter inom andra myndigheters ansvarsfält. föreslår en rad åtgärder för att förbättra in- formationen till trafikanterna. har i redovisningen av sitt upp- drag om Strategi och struktur för samordning av informationstekniken bl.a. föreslagit att en statlig kommitté och en IT-samordnare tillsätts med uppgift att verka för en utveckling och ökad användning av informa- tionsteknik i kollektivtrafiken. har lyft fram information till resenärerna samt biljett- och betalsystem som prioriterade insatsområden. Regeringen delar uppfattning och anser att det är av stor vikt att informationen om de kollektiva transportsystemen förbättras och blir mer heltäckande samt att informationstekniken ger nya möjligheter som bör tas till vara. Ansvaret för uppföljningen på statlig nivå av denna utveckling bör emellertid i huvudsak åligga respektive sektorsansvarigt trafikverk. Eftersom uppgifterna är av trafikslagsövergripande karaktär bör det övervägas att ge Rikstrafiken en roll som samordnare i linje med myndighetens allmänna uppgifter. I de fall där det inte finns förutsättningar att kommersiellt driva en viss interregional trafik, eller att trafiken inte kan upprätthållas i trafikhuvud- männens regi, bör Rikstrafiken kunna upphandla viss transportpolitiskt motiverad interregional persontrafik. Vid upphandlingen skall Rikstrafi- ken samverka med trafikhuvudmännen, länsstyrelser och operatörer i syfte att åstadkomma ett sammanhängande trafiksystem, som underlättar för resenärerna att byta mellan färdmedel och trafikslag. Huvuddelen av den interregionala trafik som upphandlas är järnvägs- trafik. Det bör dock stå Rikstrafiken fritt att upphandla annan trafik. Alternativa trafiklösningar bör systematiskt analyseras och jämföras med dagens system. Mindre kostnadskrävande trafiklösningar än järnväg kan bli aktuella att upphandla. Rikstrafiken skall sträva efter att minimera kostnaden för upphandling. Staten har upphandlat färjetrafik mellan och fastlandet för att garantera en tillfredsställande person- och godstrafikförsörjning mellan och fastlandet. Regeringens uppfattning är att denna trafik även fortsättningsvis kommer att behöva upphandlas. Regeringen föreslår också i likhet med kommittén att staten även fortsättningsvis upphandlar flygtrafiken mellan och . Regeringen bedömer att upphandlingen av interregional kollektivtrafik bör uppgå till högst . I detta belopp ingår, för- utom hittillsvarande upphandling av interregional trafik på järnväg, även dagens ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik och ersättning för den upphandlade trafiken mellan och fastlan- det samt flygtrafiken mellan och . I likhet med kommitténs och utredningens förslag är det regeringens bedömning att myndigheten för rikstrafikfrågor skall vara en liten och från trafikverken fristående organisation. Regeringen anser att en särskild kommitté bör tillsättas med uppgift att skyndsamt ta fram förslag till organisation och preciserade arbetsuppgif- ter för den blivande myndigheten. I detta ingår att föreslå riktlinjer för kommande upphandlingar. Med utgångspunkt i Rikstrafikens huvudupp- gift och med hänsyn till övervägandena i föregående avsnitt skall kom- mittén även behandla frågan om innehåll och form för ett ökat konsu- mentinflytande. De arbetsuppgifter som ligger på Delegationen för köp av viss kollektivtrafik, som är knuten till , skall överföras till den nya myndigheten för rikstrafikfrågor . De avtal om trafik som staten har tecknat, eller uppdragit åt Delegationen för köp av viss kollektivtrafik att upphandla, löper ut . Upphand- ling av trafik för måste därför påbörjas . Den nya myndigheten kommer inte att hinna förbereda och verkställa denna upp- handling. Ansvaret för även denna upphandling bör därför ligga på Dele- gationen för köp av viss kollektivtrafik. Delegationen kan därefter av- vecklas. 8.4 Ett jämställt transportsystem Regeringens bedömning: Ett nytt råd bör knytas till regeringen för att belysa olika jämställdhetsfrågor i transport- och kommunikations- politiken. Kommitténs förslag: Kommittén anser att jämställdhetsperspektivet skall genomsyra hela trafikpolitiken och att beslut skall föregås av analy- ser av dess konsekvenser även ur detta perspektiv. Remissinstanserna: En stor majoritet av remissinstanserna är posi- tiva till att låta jämställdhetsperspektivet få en mer framträdande roll i planerings- och beslutsprocessen. Skälen för regeringens bedömning: Transportpolitiken handlar i stor utsträckning om fördelningspolitik. Detta gäller naturligtvis i särskilt hög grad de transportpolitiska målen om tillgänglighet och regional balans. Även målen om en god miljö, en säker trafik och en hög transportkvalitet handlar emellertid ytterst om fördelningen av resurser och risker mellan olika befolkningsgrupper och generationer. Att utforma transportsystemet så att det svarar mot de behov som människor har kräver kunskap om olika gruppers erfarenheter, behov och värderingar. Flera tidigare undersökningar har visat att det finns tydliga skillnader mellan kvinnor och män vad gäller t.ex. färdmedelsval och attityder i transportpolitiska frågor. Undersökningar visar också att män i regel är kraftigt överrepresenterade i de sammanhang där transportpoli- tiska åtgärder beslutas och prioriteras. , och tog ge- mensamt initiativ till projektet 3K Kvinnor, kompetens, kollektivtrafik, som har haft till syfte att visa på hur kvinnlig kompetens kan förbättra kollektivtrafiken för alla. 3K-projektet har bl.a. bildat nätverk, hållit kon- ferenser och utformat förslag till FoU-program på området. Mot denna bakgrund har det varit naturligt att anlägga ett jämställd- hetsperspektiv på transportpolitiken. Kommittén har därvid även sam- arbetat med 3K-projektet. Kommittén har bl.a. föreslagit ökad forskning om kvinnors och mäns värderingar i transportpolitiska frågor. Vidare efterlyses studier av vilka effekter de könsneutrala modeller har som lig- ger till grund för besluten och hur kvinnors och mäns skilda värderingar kan behandlas i modellsammanhang. Regeringen anser för sin del att det är viktigt att synliggöra de skillna- der som finns mellan kvinnors och mäns värderingar och attityder till transportsystemet. Enligt regeringens bedömning bör detta inte endast komma till uttryck i ökad forskning och förbättrat beslutsunderlag utan genusperspektivet bör genomsyra hela det transportpolitiska fältet. Regeringen avser därför att inrätta ett råd för jämställdhetsfrågor i transport- och kommunikationspolitiken. Rådet, som avses få formell status av kommitté som knyts till regeringen inom Kommunikations- departementets verksamhetsområde, bör ha i uppgift att sätta fokus på jämställdhetsfrågor inom hela kommunikationssektorn. Inom transport- politiken bedömer dock regeringen att fysisk planering, trafikplanering, strategier för miljö, säkerhet och användningen av transportinformatik samt kompetens och rekrytering hör till de områden som rådet särskilt bör ägna sig åt. 8.5 Strategi för ett ekologiskt hållbart transportsystem Regeringens bedömning: För att nå de av regeringen förordade etappmålen under delmålet en god miljö krävs ytterligare åtgärder inom huvudområdena åtgärder inom transportsystemet, tekniska åt- gärder på transportmedel och drivmedel samt byggande, drift och underhåll av infrastruktur. Kommitténs förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens bedömning. Remissinstanserna: Remissopinionen är delad. Flera remissinstanser anser att miljöfrågorna bör prioriteras ytterligare, medan andra framhåller att åtgärder i bör harmoniseras med motsvarande åtgärder i om- världen. Skälen för regeringens bedömning: I avsnitt 5.6 har regeringen för- ordat vissa etappmål inom ramen för den miljöanpassning av transport- systemet som följer av delmålet i transportpolitiken om en god miljö. I det följande avser regeringen att övergripande beskriva den strategi som förordas för att uppnå de uppsatta etappmålen och på lång sikt det aktu- ella delmålet.