prop · GL0363 · 1998-01-01 00:00:00 — Vad ovan har sagts kräver ändringar i de bestämmelser som gäller enligt nuvarande 2 § första stycket förordningen 1995:525. Den föreslagna ärendefördelningen inbegriper även ärenden om cabo- tagetrafik för persontransporter inom EES, som enligt 2 § tredje stycket nu handläggs av . Även frågor om sådana tillstånd bör lämpligen handläggas av . Även cabotagetransporter på personsidan utanför EES bör ingå i Väg- verkets kompetensområde. är redan tillståndsmyndighet enligt KIV för internationell linjetrafik med i registrerat fordon (4 § KIV). Frågor om persontransporter med buss utanför EES som inte är linje- trafik, främst viss pendeltrafik, handläggs nu av . Även dessa transportfrågor bör i konsekvens med den beskrivna fördel- ningen föras över till . På godstransportsidan är myndighetsorganisationen mera okomplicerad. Mot bakgrund främst av att länsstyrelserna är tillståndsmyndighet för det inhemska trafiktillstånd som alltid krävs för att kunna söka ett gemen- skapstillstånd, dvs. ett tillstånd till godstransporter inom EES, bör läns- styrelserna även fortsättningsvis vara tillståndsmyndigheter i fråga om tillstånd enligt förordningen (EEG) nr 881/92. Frågor om transporttillstånd avseende godstransporter utanför EES prövas av . Styrelsen som central myndighet kompletteras av regionala organisation. Det framstår som naturligt att inte ändra den ordningen. Cabotagetrafik avseende godstransporter inom EU kommer att släppas fri från alla tillståndskrav . Genom förslagen ovan kan åstadkommas en uppdelning av ärenden som innebär att samtliga ärenden om tillstånd till internationella person- transporter handläggs av . Ärenden om tillstånd till godstrafik inom EES handläggs av länsstyrelserna och sådana ärenden rörande transporter utanför EES av . Härigenom uppnås en renodling av beslutsgångarna och därmed en effektivisering av till- ståndsprövningen. Tillståndsprövning m.m. beträffande transporttillstånd för ett svenskregistrerat fordon Ett transporttillstånd bör få meddelas endast den som kan förväntas iaktta de bestämmelser som finns för trafiken. Såsom gäller för inhemska trafiktillstånd bör det, när ett transporttillstånd beviljas, få meddelas de villkor som behövs. När ett nationellt trafiktillstånd återkallas bör även berörda tillstånd som kan ha utfärdats för internationell trafik återkallas. De allmänna be- stämmelserna beträffande återkallelse av trafiktillstånd i situationer när tillståndshavaren eller någon som företräder honom är lämplig bör dock tillämpas även i fråga om transporttillstånd. Det innebär då att ett transporttillstånd alltid skall återkallas i ett separat beslut, oavsett om det nationella tillståndet återkallas i samband därmed eller ej. 12 Biluthyrning Regeringens förslag: Regler om biluthyrning behålls i en separat lag. För att köra en förhyrd buss avsedd för fler än 17 personer inklusive föraren skall krävas ett s.k. yrkesförarkompetensbevis. I fråga om den som under har arbetat som yrkesförare eller har mot- svarande erfarenhet kan i stället ett intyg om körvana godtas. Taxifordon får endast hyras ut till den som har tillstånd att bedriva taxitrafik. Bestämmelserna om ansökan, till- syn, varning, återkallelse och besluts omedelbara giltighet om inte annat förordnas ändras i överensstämmelse med vad som föreslagits för YTL. Straffskalan för vissa överträdelser mot BUL skall innefatta fängelse. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser har tillstyrkt förslagen. i anser att lagen bör omfatta även uthyrning av släpvagnar. i påpekar att avsaknaden av särskilda kapitalkrav för yrkesmässig biluthyrning kan medföra en risk för att vissa marginaltransporter kommer att döljas under begreppet uthyrning. anser bl.a. att den ansvarige för verksamheten skall vara skriven i och finnas i . avstyrker förslaget i dess nuvarande utformning. Förbundet menar bland annat att uthyrning av bussar utan förare i princip inte bör vara tillåten i andra fall än när såväl uthyrare som förhyrare innehar tillstånd till yrkesmässig busstrafik. Skälen för regeringens förslag: Biluthyrningssektorn har inte kommit att diskuteras i så hög grad som den egentliga yrkestrafiksektorn. Anledningen till detta får antas vara att branschen, på ett fåtal undantag när, fungerar tillfredsställande. Författ- ningsregleringen av biluthyrningen har stora likheter med den som finns i YTL och YTF. Det var först i samband med omarbetningen av yrkes- trafiklagstiftningen som bestämmelserna om biluthyrning bröts ut till en särskild lag respektive förordning. förordning ersattes med den mindre detaljerade nu gällande förordningen. Således finns det bestämmelser om tillståndskrav och villkor för till- stånd, prövning av sökandens lämplighet och möjlighet att vid missför- hållanden varna tillståndshavaren eller återkalla tillståndet. Skillnaderna i regelverkens uppbyggnad ligger främst i att biluthyrningsinstitutet är långt mindre detaljreglerat. Denna utveckling tenderar att alltmer förstär- kas. Lagrådet har i sitt yttrande föreslagit en ytterligare minskning av lagens detaljföreskrifter. Det gäller prövningen av andra än dem som driver biluthyrningsrörelse eller som har särskilt ansvar för verksam- heten. Lagrådet anser att det inte föreligger någon anledning att ställa andra krav på dessa personer än som gäller för näringsverksamhet i all- mänhet och att kostnaderna för det allmänna och för enskilda skulle minska om någon prövning inte skedde beträffande dem. Denna förstärkta lämplighetsprövning, som gäller såväl för yrkes- trafiken i stort som för biluthyrningsbranschen, infördes efter förslag i prop. 1987/88:78. Avsikten med att utöka den personkrets som skulle prövas var bl.a. att komma tillrätta med bulvanförhållanden (prop. 1987/88:78 s. 40 ff.). Det finns ingen utvärdering av om det är den utökade prövningen som bidragit till att problemen inom biluthyrningsbranschen är få, eller om prövningen saknar betydelse för detta förhållande. Det är dock regeringens uppfattning att det utan en sådan analys inte finns tillräckligt underlag för att nu ändra den gällande ordningen. Med anledning av att regeringen på annat håll i denna proposition (avsnitt 7.3) föreslagit en väsentlig höjning av de ekonomiska kraven för att få bedriva yrkesmässig trafik, kan det dessutom finnas särskild anledning att behålla ett starkt skydd mot bulvanförhållande även för biluthyrningsbranschen. Inte heller har några förslag i avreglerande riktning framförts från branschen eller från prövningsmyndigheterna. Se även författningskommentaren till 8 och 9 §§ BUL. Kraven på ekonomisk och personlig lämplighet De allmänna krav som ställs på en innehavare av tillstånd till biluthyr- ning, den för verksamheten ansvarige m.fl. motsvarar de krav som ställs på en innehavare av trafiktillstånd m.fl. Kraven skiljer sig dock i fråga om de ekonomiska kriterierna. Det ställs inga beloppsmässiga krav på biluthyrningssidan. En förklaring härtill är att biluthyrning inte omfattas av den EG-lagstiftning som avser yrkestrafiken. En annan förklaring är självfallet branschens struktur och funktionssätt. Det är fråga om en för- hållandevis liten, väl avgränsad bransch, men med en relativt väl ut- vecklad konkurrens mellan företagen. Omständigheterna har således inte påkallat någon ytterligare skärpning av författningsregleringen. Det förhållandet att uthyrningsföretagen ofta leasar sina fordon medför t.ex. automatiskt en ekonomisk kontroll och leder, genom de höga garantier som leasingföretagen kräver för sina fordon, till en självsanering av branschen. Hyrbilskunden ställer också i allmänhet ett berättigat krav att få hyra ett modernt och väl fungerande fordon. När det gäller kraven på en tillståndshavares yrkeskunnande har till- ståndsmyndigheter och domstolar i allmänhet ställt krav på att sökanden skall ha genomgått den av föreskrivna särskilda utbildningen. De krav i övrigt som ställs beträffande den personliga lämpligheten och vandeln motsvarar de som ställs på en innehavare av ett yrkestrafik- tillstånd. Mot bakgrund av det nu sagda delar regeringen utredningens bedöm- ning att det inte föreligger något behov av att skärpa de ekonomiska kraven, de övriga kraven för att få tillstånd till biluthyrning eller grunderna för återkallelse av tillstånd. Villkor för tillstånd m.m. I avsnittet om trafiktillstånd har angetts att det i vissa fall är befogat att meddela villkor för sådana tillstånd och i vilka situationer villkor får föreskrivas (se avsnitt 7.5). Även för biluthyrningstillstånden bör sär- skilda villkor kunna meddelas såväl i samband med att tillstånd ges som senare . En sådan reglering kan ha sitt berättigande, inte minst med hänsyn till att regleringen i övrigt av biluthyrnings- branschen inte är så omfattande. Exempelvis kan genom ett sådant vill- kor krävas att en viss tillståndshavare som inte har genomgått den ut- bildning i yrkeskunnande som anordnas skall göra detta. Såsom är fallet beträffande trafiktillstånden torde det även i fråga om biluthyrning ibland finnas skäl att meddela villkor i ett läge då det har konstaterats missför- hållanden i verksamheten och villkoren skulle kunna tjäna som hjälp att reda ut situationen och undvika en återkallelse av tillståndet. Även frågor om ansökan och återkallelse bör följa de principer som ovan anförts beträffande trafiktillstånd och taxiförarlegitimation (se avsnitt 7.11 och 10.1). Således blir i det län där en fysisk person är folkbokförd respektive det län där en juridisk person har sin ledning prövningsmyndighet och behörig att handlägga såväl frågor om ansökan som frågor om återkallelse m.m. För en sökande som inte är folkbokförd i eller för en sökande som är en juridisk person och har sin ledning utanför skall i vara prövningsmyndighet. I avsnitten om trafiktillstånd respektive om taxiförarlegitimation har vidare föreslagits att samtliga beslut av enligt YTL som rör tillståndshavaren respektive föraren av taxifordon skall få överklagas. Detta innebär att även beslut om varning skall kunna överklagas till förvaltningsdomstol. På samma skäl som anförs där bör även ett beslut om varning enligt BUL få överklagas. Det bör även råda överensstämmelse mellan YTL och BUL i fråga om att beslut skall gälla , om inte annat förordnas. Krav på särskild förarkompetens för förare av hyrda bussar Vissa skyldigheter är knutna till innehavet av tillstånd till biluthyrning. Det allmänna krav på kontroll av en förare av ett hyrt fordon som ställs i 8 § BUF innebär, att ett fordon i uthyrningsrörelse inte får lämnas ut till någon annan person som förare än den som kan visa att han har behörig- het att föra fordonet. I sistnämnda hänseende gäller körkortslagens regler. Därutöver gäller enligt 8 § BUF att en buss inte får lämnas ut till den som kan antas sakna tillräcklig erfarenhet av busstypen. Det saknas dock före- skrifter om hur denna kontroll skall utövas från uthyrningsföretagens sida. Enligt vad utredningen funnit går den praktiska kontrollen vid uthyr- ning av buss i allmänhet till på så sätt att uthyraren kontrollerar för- utom körkortsbehörigheten att föraren har tekniska färdigheter och körvana samt var han arbetar eller har arbetat som yrkesförare. Vid tvek- samhet sker en kontroll av lämnade uppgifter med den uppgivna arbets- givaren. Vidare provkörs fordonet av föraren tillsammans med uthyraren. Denne gör således en bedömning från fall till fall av förarens kompetens och körskicklighet. En lastbilsförare godkänns t.ex. inte utan vidare som bussförare. Vid uthyrning av mindre fordon, såsom bussar för cirka 15 passagerare, är kontrollen naturligt nog mindre rigorös. I den allmänna debatten och från bussbranschen har emellertid rests krav på en skärpning av bestämmelserna i fråga om uthyrning av bussar utan förare. Det är även regeringens uppfattning att hänsynen till trafiksäkerheten gör att strängare regler krävs. Beträffande gränsdragningen för vilka tyngre fordon som bör omfattas av skärpta regler kan anföras, att det enligt förordningen (EEG) nr 3820/85 i vissa fall dras en gräns vid fordon som är lämpliga för trans- port av högst 17 personer, föraren inräknad (artikel 13). Denna gräns- dragning skulle kunna användas även i nu aktuellt hänseende. En särskild kontroll av kompetensen skulle i linje härmed kunna krävas av den som skall köra ett fordon inrättat för transport av fler än 17 personer, föraren inräknad. Med stöd av 3 § i förordningen (1995:521) om behöriga myndigheter, m.m. i fråga om kör- och vilotider samt färdskrivare vid vägtransporter utfärdar s.k. yrkesförarkompetensbevis. Ett sådant bevis borde kunna användas som behörighetshandling eller bevis om sådan kom- petens eller erfarenhet som krävs av den som skall föra en hyrd buss. Det bör kunna krävas att beviset är utfärdat . För en yrkesförare inom bussbranschen kan det dock inte anses rimligt att kräva ett ytterligare bevis om yrkeskompetens. För den som arbetar eller ny- ligen har arbetat som bussförare skulle därför ett intyg om viss tids anställning kunna tjäna som bevis på mot- svarande kunnande. För beviset om yrkesförarkompetens gäller att vederbörande skall ha gått igenom ett teoretiskt prov. Praktiska inslag saknas alltså, vilket kan tala mot att införa ett krav på ett sådant bevis. Ett alternativ kan vara att tillskapa ett särskilt prov, antingen teoretiskt eller praktiskt eller en kom- bination härav, för den som vill föra en hyrd buss. Det är dock en stor fördel att kunna använda det redan existerande yrkesförarkompetens- beviset. Det är också att märka att utbildningen och provet för yrkes- förarkompetensbeviset innehåller viktiga moment om säkerheten i trafiken. Inte minst dessa delar bör vara av stort värde att känna till för den som för buss vid t.ex. längre utflyktsresor, som ofta företas med ett hyrt fordon. Den omständigheten att krav på yrkesförarkompetensbevis vid förande av tyngre, uthyrda bussar införs bör inte medföra att uthyr- ningsföretagens nuvarande kontroll av föraren minskas. Tvärtom bör det betonas att denna kontroll står kvar. Det kan t.ex. vara befogat att Väg- verket efter samråd med branschen ger ut allmänna råd om detta. Mot bakgrund av det nu sagda föreslås således en bestämmelse om att uthyraren, när det är fråga om uthyrning av en buss som är inrättad för fler än 17 personer inklusive föraren, skall kräva att föraren har ett yrkes- förarkompetensbevis, inte äldre än , eller ett intyg om att föraren har tjänstgöring som yrkesförare av buss eller motsvarande erfarenhet . Med motsvarande erfarenhet kan t.ex. avses civil eller militär trafiklärare. Även en anställd eller annan som faktiskt lämnar ut fordonet skall ha samma ansvar som uthyraren. Den nu föreslagna bestämmelsen bör tas in i lagen. För att ytterligare inskärpa vikten av att bestämmelsen iakttas bör straffansvaret skärpas så att fängelse kan följa på en överträdelse. I 12 § nuvarande YTF sägs att innan ett fordon får användas i yrkes- mässig trafik enligt ett trafiktillstånd, skall en skriftlig anmälan om fordonet lämnas till tillståndsmyndigheten. Myndigheten skall kontrollera att det fordon som anmälts uppfyller de villkor om regi- strering och om beskaffenhet och utrustning som föreskrivs i bil- registerkungörelsen (1972:599), BRK, och FK samt att tillståndshavaren är ägare av eller har nyttjanderätt till fordonet. Ett fordon som utrustas med taxameter enligt bestämmelserna i skall registreringsbesiktigas för taxitrafik enligt 36 § FK. Härvid kontrolleras bl.a. taxameterutrustningen. När så har skett skall till- ståndshavaren anmäla till att han avser att använda fordonet i sin taxirörelse. Sedan har registrerat anmälan sker en automatisk beställning av såväl yrkestrafikmärke som gula registrerings- skyltar. Den gula registreringskylten för taxi är med andra ord kopplad till användningssättet. Den som har tillstånd till taxitrafik och har tillstånd till bilut- hyrning kan anmäla sitt taxifordon även som uthyrningsfordon. Det har uppmärksammats att sådana fordon då kan hyras ut till någon som själv inte har något tillstånd till taxitrafik. Hyresmannen kan därmed göra sig skyldig till olaga yrkesmässig trafik och uthyraren i princip till medhjälp till olaga yrkesmässig trafik. Enligt vad utredningen funnnit förekommer det i viss utsträckning att den som har tillstånd till biluthyrning anskaffar fordon som taxiutrustas i syfte att hyra ut det till den som vill bedriva taxirörelse. Det saknas dock skäl att tillåta att sådan uthyrning av taxiutrustade fordon sker till någon annan än den som har tillstånd till taxitrafik. För att effektivisera kontrollen i nu aktuellt hänseende bör därför införas en bestämmelse varigenom ett fordon som enligt FK är registreringsbesiktigat för taxi- trafik inte får hyras ut till annan än den som har tillstånd till sådan trafik. En sådan bestämmelse bör tas in i lagen. Överträdelser av bestämmelsen bör straffsanktioneras. Regeringens förslag: Lagen (1979:560) om transportförmedling upp- hävs. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: De remissinstanser som yttrat sig i denna del har tillstyrkt förslaget. Skälen för regeringens förslag: Transportförmedling utövas inom alla transportslag. Den tillståndspliktiga förmedlingsverksamhet av- seende vägtrafik som bedrivs enligt TFL är dock begränsad till vissa transporter, vilka endast utgör en ringa del av all den transportförmedling som i praktiken förekommer inom lastbilstrafiken. Det är emellertid i allmänhet inte denna form av transportförmedling som brukar utsättas för kritik. Sådan kritik kan avse t.ex. att åkare lätt hamnar i en beroendeställning till vissa förmedlare. Det pekas också på att det före- kommer oseriösa transportförmedlare åt mindre åkeriföretag, vilka förmedlar uppdrag på provisionsbasis. Kritiken tar sikte på förekomsten av osund eller äventyrlig ekonomi och bristande respekt för trafikrättsliga regler. Inte sällan mynnar kritiken ut i krav på skärpt lagstiftning. En reformering av lagstiftningen om transportförmedling, som innebär att tillämpningsområdet utvidgas i mera betydande omfattning, skulle skapa stora författningstekniska svårigheter. En alltför omfattande lag- stiftning skulle också bli svår att tillämpa. binds resurser i en kontrollapparat som till stora delar kan befaras bli ineffektiv. De problem som finns inom transportförmedlingsverksamheten i vid bemärkelse bör i stället uppmärksammas inom ramen för annan lagstiftning för närings- verksamhet och den brottsbekämpning som sker där. För detta ändamål är det nödvändigt att tillgängliga resurser koncentreras och utnyttjas där resultat bäst kan nås. I detta sammanhang kan hänvisas till de rutiner för samarbete mellan tillståndsmyndigheter och andra myndigheter som föreslås i avsnitt 14.1. Genom ett sådant samarbete, som primärt avser den egentliga yrkestrafiken, kan missförhållanden uppdagas även inom närstående sektorer, som t.ex. transportförmedlingsverksamhet. Det är också av betydelse att straffet skärps för försummelser vad gäller trans- portköpar/beställaransvaret enligt 22 § nuvarande YTL. Förslag härom lämnas i avsnitt 15. Dessa lagstiftningsåtgärder träffar en del av sådana olagliga förfaranden som har påtalats inom bl.a. transportförmedlings- branschen. När det gäller godstransporter förefaller sådana missförhållanden till inte ringa del återfinnas inom den sektor av branschen, där små företag, vars fordonspark ofta endast består av en dragbil, erbjuder sina tjänster till i första hand transportförmedlare. Dessa åkeriföretag har i allmänhet inte något eget transportkoncept eller några långsiktiga avtal med fasta kunder och de blir härigenom starkt beroende av transportförmedlare. Förmedlarna i sin tur strävar naturligt nog efter att köpa körningar på så förmånliga villkor som möjligt. Mot bakgrund härav har ofta transport- förmedlarna framställts som ansvariga för missförhållanden inom den aktuella trafiken genom att endast erbjuda körningar till sådana priser, transporttider och andra villkor att åkeriföretagen i praktiken tvingats överträda olika regler för att kunna konkurrera om och genomföra kör- ningarna. Denna beskrivning har ibland använts som argument för en långtgående reglering av transportförmedlingsverksamheten. åläggs också transportförmedlare och andra professionella trans- portköpare, t.ex. industriföretag, ett särskilt ansvar. Detta avser emeller- tid endast det förhållandet att transportören skall inneha vederbörligt trafiktillstånd, det s.k. transportköparansvaret. Även de av transportförmedlarna anlitade åkarna är emellertid själv- ständiga företagare, vilka till skillnad från företagare i flertalet andra branscher, har ett särskilt tillstånd att bedriva sin verksamhet. Detta till- stånd har erhållits efter en lämplighetsprövning, innefattande bl.a. krav på yrkeskunnande. Åkeriföretagaren är den ende som i realiteten kan bestämma över transportens genomförande vad avser exempelvis hastighet, kör- och vilotider samt val av färdväg, liksom över fordonets skick och utrustning. Att skatter och försäkringar betalas och att kompetenta förare anlitas är likaledes åkeriföretagets naturliga ansvar. En annan fördelning av ansvaret för den transportverksamhet, som åkeriet genom trafiktillståndet prövats särskilt lämpligt att utöva, skulle underminera hela yrkestrafiklagstiftningen. Endast den som verkligen har den direkta kontrollen över transporternas faktiska genomförande kan vara till- ståndshavare. Härigenom skapas klara ansvarsförhållanden som innebär att tillståndshavare vid misskötsamhet kan utestängas från branschen, som den skötsamme tillståndshavaren skyddas från konkurrens från mindre seriösa företagare utan tillstånd. Förhållandet är dessutom det att utövarna av den transportförmed- lingsverksamhet som omfattas av lagstiftningen allmänt anses sköta sig i huvudsak utan anmärkningar vad gäller trafikuppläggning och rela- tioner till kunder och det allmänna. En utvidgning av regelsystemet skulle riskera att träffa samma målgrupp för lagstiftningen. Med andra ord skulle utvidgningen endast medföra ytterligare regler och restriktio- ner för de skötsamma företag, som fungerar väl även utan speciallagstift- ning. Därmed skulle en sådan reform te sig meningslös. Mot den angivna bakgrunden är det regeringens bedömning att en ut- vidgning av tillämpningsområdet för lagstiftningen om transportför- medling inte ger några garantier för att de problem i form av oseriös verksamhet som förekommer i periferin av verksamheten blir ändamåls- enligt lösta. En reformering av lagstiftningen inom dess befintliga ram, eventuellt i kombination med en mindre utvidgning av den, är inte heller någon framkomlig väg. Kontroll och uppföljning bör i stället ske av den yrkesmässiga trafiken med hjälp av bl.a. de rutiner härför som föreslås i avsnitt 14. Dessa överväganden leder fram till att lagen om transportförmedling bör upphävas. Avarter inom verksamheten bör i stället bekämpas med hjälp av branschens egna insatser och med stöd av övrig lagstiftning. Några särskilda övergångsbestämmelser torde inte behövas. 14 Tillsyn m.m. Regeringens förslag: Tillsynen på regional nivå skall handhas av läns- styrelsen i det län där tillståndshavaren är folkbokförd eller, om till- ståndshavaren är en juridisk person, i det län där företagets eller verk- samhetens ledning finns. Tillsynen över innehavare av taxiförarlegiti- mation skall utövas i det län där taxiföraren är folkbokförd. Till- synsmyndigheternas prövning skall även omfatta att den yrkesmässiga trafiken bedrivs under lika konkurrensvillkor mellan trafikutövarna. Sambearbetningen mellan utsökningsregistret och yrkestrafikregistret utvidgas till att avse alla personer som omfattas av prövningen enligt YTL. Patent- och registreringsverkets (PRV) aktiebolags- respektive handels- register bör med vissa intervaller samköras med yrkestrafikregistret enligt samma rutiner som införts för samkörning mellan yrkestrafik- och utsökningsregistren.