prop · GL0356 · 1998-01-01 00:00:00 — Regeringen anser att huvud- principen även fortsättningsvis bör vara att staten skall finansiera investeringar, drift och underhåll med anslag över statsbudgeten. Drift- och underhållskostnaderna för kommunernas väghållning har minskat från ca till ca . Investeringarna i det kommunala vägnätet varierar kraftigt mellan olika år. investerades ca i nya vägar medan motsvarande siffra för var ca . Kommunernas kostnader för väghållningen finansieras huvudsakligen via den kommunala budgeten. Nyinvesteringar i kommunala gator och vägar kan också till viss del finansieras i samband med exploatering av mark. Ansvaret för drift och underhåll av de enskilda vägarna har respektive ägare till vägen. Ägarna kan vara en enskild fastighetsägare eller en sär- skild väghållningsorganisation (vägförening, vägsamfällighet eller gemensamhetsanläggning). Det finns ca 1 700 vägföreningar och ca 18 000 vägsamfälligheter i landet. I de fall en särskild väghållarorganisa- tion inrättats utgår en avgift för respektive andelsägare eller motsvarande i förhållande till ett visst andelstal. Vissa enskilda vägar kan erhålla statsbidrag för byggande och drift. Bidrag lämnas för sådana vägar som tillgodoser ett kommunikations- behov för fast boende, näringsliv eller det rörliga friluftslivet. Bidrag lämnas även för vägar som är av väsentlig betydelse som genomfarts- vägar eller uppsamlingsvägar för fritidshusbebyggelse. Till enskilda vägar räknas även färjeleder som drivs av enskilda. Bidrag lämnas dock endast för sådana vägar som är ändamålsenliga med hänsyn till övriga vägar och om kostnaden är skälig med hänsyn till nyttan. var den totala väghållningskostnaden på det enskilda statsbidragsberättigade vägnätet varav utgjorde egen insats från delägarna och lika mycket utgjorde kommunala bidrag. Stats- bidraget utgjorde . Det statliga anslaget för byggande och drift av enskilda vägar har för beräknats till ca . Regeringen har tidigare i denna proposition redovisat de särskilda finansieringssvårigheter som föreligger vid investeringar i infrastruktur i bl.a. storstadsområdena. Motsvarande svårigheter kan även uppstå när särskilt omfattande nybyggnadsprojekt som ej kan etappindelas planeras. Trots att huvudprincipen bör vara att anslagsfinansiera investeringar direkt över statsbudgeten bör alternativa finansieringsformer kunna prö- vas där så bedöms lämpligt och ändamålsenligt. har godkänt att nya vägar kan finansieras med vägavgifter. Emellertid har intresset för den typen av lösningar inte varit påfallande stort och endast ett exempel finns i bron över sundet i . Regeringen avser att i årets vårproposition ta ställning till den nuvarande finansieringslösningen av . Ett annat sådant projekt är Öresundsförbindelsen som kommer att färdigställas . Förutsättningarna för att avgiftsfinansiera investe- ringar får också bedömas som begränsade. En arbetsgrupp inom arbetar därför med att inom ramen för en bibehållen anslagsfinansiering se över finansieringsfor- merna för vissa investeringar inom bl.a. vägområdet. Riktlinjer för utvecklingen av transeuropeiska nätverk för transporter (TEN) har antagits av ministerrådet och av Europaparla- mentet. Enligt skall unionen finansiellt stödja ut- byggnaden av dessa nät. har beslutat att fjorton priorite- rade projekt skall erhålla huvuddelen av detta stöd som högst får utgöra av projektens totalkostnad. 12.8 Introduktion av biodrivmedel Regeringens bedömning: Biobaserade drivmedel för fordonsdrift bör introduceras i den takt som det är möjligt och lämpligt. Regeringen avser att initiera ett projekt för att främja en regional satsning på biogasproduktion, distribution och lokala for- donsflottor för biogasdrift. Regeringen anser att inom ramen för sitt sektorsansvar noga bör följa utvecklingen vad gäller introduktion av biodrivmedel och om nödvändigt överväga och föreslå stimulansåtgärder för att upprätthålla en tillfredsställande introduktionstakt av drivmedel med en låginblandning av biobaserad alkohol eller etrar av alkohol. bör inom ramen för sitt sektorsansvar verka för att fort- satta satsningar på biobaserade drivmedel genomförs i begränsade fordonsflottor. Kommitténs förslag: För att nå det långsiktiga målet om koldioxid- utsläpp anser kommittén att användningen av fossila bränslen inom transportsektorn måste minska kraftigt. Därför föreslår kommittén en låginblandning av alkohol eller etrar av alkohol i bensin senast , befrielse från koldioxidskatt och befrielse från energiskatt på lång sikt samt stöd till produktionsanläggningar för etanol enligt energiöver- enskommelsen. KFB redovisar i rapporten att redovisa olika strategier för en introduktion av biodrivmedel (dnr K97/3856/4) att en intro- duktion i form av en låginblandning av etanol enligt kommitténs förslag i all bensin medför betydande kostnader såväl samhällsekonomiskt som statsfinansiellt. En användning av etanol och biogas i tunga fordon med- för att man drar störst nytta av biodrivmedlens positiva miljöeffekter. En riktad introduktion mot tunga fordon i främst tätorter ger möjligheter att begränsa kostnaderna. Det krävs fortsatt forskning och utveckling för att få fram mer kostnadseffektiv produktionsteknik och för att fullt ut dra nytta av biodrivmedlens miljöpotential vid fordonsdrift. Remissinstanserna: Ett stort antal remissinstanser ställer sig positiva till en introduktion av biobaserade drivmedel. menar att för att på kort sikt nå en begränsad användning av biodrivmedel, baserad på inhemsk produktion och import, behöver ytterligare analyser genomföras för att få en bild av framtida marknadsförutsättningar i . Väg- verket anser att koldioxidproblematiken inte enbart kan lösas med en ökad användning av biobränslen. Vid remissammanträdet med anledning av KFB:s rapport betonade flera remissinstanser, bl.a. , och , nödvändigheten av kostnadseffektivitet och det internationella perspektivet. och såg ingen motsättning mellan låginblandning och renbränsledrift i fordonsflottor och menade att båda behövs, eftersom det är olika problem på landsbygd och i tätort. Skälen för regeringens bedömning: Regeringen delar uppfattningen att en introduktion av biobaserade drivmedel genom en låginblandning kan vara ett lämpligt sätt att bidra till ett långsiktigt hållbart transport- system och regeringen ställer sig i princip positiv till en låginblandning av alkoholer eller etrar i bensin. Regeringen bedömer dock att en alltför snabb introduktion av biodrivmedel medför orimligt stora samhällseko- nomiska och statsfinansiella kostnader. I likhet med kommittén förordar regeringen att en introduktion i första hand skall ske på frivillig väg. Mot bakgrund av att flera oljebolag redan erbjuder olika biodrivmedelsalternativ, däribland låginblandning av alkohol, bedömer regeringen att en introduktion redan inletts på ett till- fredsställande sätt och att tillgången successivt kommer att öka. Rege- ringen anser att inom ramen för sitt sektorsansvar noga bör följa utvecklingen vad gäller introduktionen av biodrivmedel och om nödvändigt överväga och föreslå stimulansåtgärder för att upprätthålla en tillfredsställande introduktionstakt av drivmedel med en låginblandning av biobaserad alkohol eller etrar av alkohol. Regeringen anser i likhet med KFB att satsningar på alternativa driv- medel i tätortsbaserade fordonsflottor totalt sett har en större positiv miljöeffekt än en generell låginblandning. bör därför inom ramen för sitt sektorsansvar och i samarbete med bl.a. KFB, och aktivt verka för fortsatta satsningar på biobaserade drivmedel eller annan alternativ teknik i begränsade fordons- flottor framför allt i tätorter. Det kan nämnas att dessa myndigheter till- sammans med har ett uppdrag från regeringen att följa utvecklingen, uppdatera och öka kunskapen om alternativa drivmedel och drivmedelsblandningar. Uppdraget omfattar miljöeffekter i alla led, från produktion till förbränning. Som framgår av avsnitt 8.8 har regeringen föreslagit att ytterligare medel ställs till förfogande för forsknings-, utvecklings- och demonstra- tionsverksamhet för miljöanpassade transporter. Behovet av ytterligare forskning avseende användningen av alternativa drivmedel utgör ett vik- tigt motiv för en sådan satsning. Vidare återstår ett betydande utveck- lingsarbete för att skapa förutsättningar för en produktion av biobaserade drivmedel till rimliga kostnader. Regeringen har därför i prop. 1996/97:84 En uthållig energiförsörjning bl.a. konstaterat att kunska- perna om transportsystemet är en viktig fråga och att kunskapsbehovet spänner över hela området från samhällsplanering till fordonsutveckling och bränsletillförsel samt att produktion och användning av alternativa drivmedel skall stödjas som ett led i minskningen av trafikens miljöpå- verkande utsläpp. Med anledning av propositionen En uthållig energiför- sörjning har anvisat totalt till energi- forskning från . Vidare har anvisats för utveckling av ny teknik för etanolproduktion från skogsråvara. Regeringen avser att initiera ett större biogasprojekt. Syftet är att i bred samverkan mellan lantbruket, kommuner, bilföretag och bränsleföretag främja en regional infrastruktur med biometanproduktion, distribution och fordonsflottor. Biometan framställs genom rötning av hushållsavfall, slam, vallgrödor och andra organiska restprodukter i varierande blandningar. Rötresterna bör återföras till jordbruket. Resul- tatet av projektet skall bidra till regeringens långsiktiga ställningstagande till alternativa fordonsbränslen. Inom ramen för vad tillämpningen av pilotprojektdispenser medger bör inblandning av rapsmetylester och/eller etanol i diesel- olja inte påverka beskattningen av dieseloljan. 12.9 En EU-strategi för vägtrafiken 12.9.1 Skatter och avgifter Regeringens bedömning: bör verka för en rättvisande pris- sättning på vägtransporter inom EU. bör verka för att ekonomiska styrmedel används för att främja införande av bättre bränslekvaliteter inom EU. bör verka för en förändring av för bränslebe- skattning så att permanent användning av biobaserade drivmedel underlättas. Kommitténs förslag: Överensstämmer med regeringens bedömning. Remissinstanserna: Många remissinstanser anser att det är viktigt att uppnå en harmonisering inom EU på bl.a. skatte- och avgiftsområdet. Skälen för regeringens bedömning: Regeringen har i sin övergri- pande EU-strategi för transportområdet (avsnitt 7.4) prioriterat åtgärder för en mer rättvisande prissättning på transporter. Som tidigare nämnts har regeringen bedömt att någon fullständig internalisering av externa effekter inte kan genomföras på kort sikt för den tunga lastbilstrafiken med hänsyn till konkurrenssituationen. I ett längre perspektiv är det dock viktigt att prioriterar det arbete som pågår inom EU med att ta fram ett nytt direktiv om fordonsskatt, vägtullar och vägavgifter. kan härigenom påverka den framtida utformningen av fordonsskatterna och uttaget av vägavgifter inom gemenskapen. Vägavgiftssystemet bör vidare utvecklas och ersättas av system för elektronisk debitering av vägavgifter. Regeringen anser att det är mycket angeläget att gemen- samma principer för uttag av samhällsekonomiskt baserade vägavgifter införs inom EU och avser att verka för detta. Inom ramen för Auto/Oil-programmet pågår ett arbete med ett direktiv avseende kvalitetskrav för bensin och diesel som planeras gälla med ett andra steg . bör aktivt verka för infö- rande av bättre fordonsbränslen inom EU, särskilt med striktare gränsvärden för svavel. En infasning av bättre bränslen skulle kunna ske genom användning av ekonomiska styrmedel i enlighet med det miljö- klassystem för bränslen som tillämpats i . bör även verka för en förändring av för bränslebe- skattning så att dessa inte lägger hinder i vägen för en mer effektiv och rättvis prissättning inom bl.a. vägtrafiken och så att en permanent an- vändning av biobaserade drivmedel underlättas. 12.9.2 Infrastruktur och transportkorridorer Regeringens bedömning: bör inom EU verka för att de transeuropeiska nätverken utvecklas till transportkorridorer med stor kapacitet. Kommitténs förslag: Kommittén beskriver de svenska åtagandena med riktlinjerna för utbyggnad av de transeuropeiska transportnäten. I sitt delbetänkande (SOU 1996:26) har kommittén uppmärksammat kapa- citetsproblemen i väg- och järnvägsnäten i norra och . Remissinstanserna: De nordeuropeiska trafikproblemen berörs av flera remissinstanser. Skälen för regeringens bedömning: Regeringen har i sin över- gripande EU-strategi för transportområdet (avsnitt 7.4) prioriterat etable- ringen och utvecklingen av nord-sydliga transportkorridorer i . EU strävar efter att så långt som möjligt undanröja tekniska och admini- strativa hinder i samband med gränspassager. Utvecklingen av de trans- europeiska nätverken (TEN) är ett annat uttryck för strävan efter ett väl fungerande gränslöst transportsystem. De transeuropeiska nätverken syftar särskilt till att utveckla de delar av infrastrukturen i olika länder som transportmässigt knyter länderna inom EU närmare till varandra. Det har varit en naturlig del av transportpolitiken för de flesta länder att erbjuda transitvägar i internationell samverkan. Trans- portpolitiken inom EU gör emellertid detta till ett krav på den nationella politiken i varje EU-land. Strävandena att knyta östra närmare till EU gör att även EU-ländernas trafik till och från dessa områden måste anses omfattas av dessa krav. Svensk infrastrukturpolitik i fråga om bl.a. avgiftssättning och investe- ringar måste utformas så att det svenska transportsystemet kan fungera som en del i ett övergripande europeiskt transportsystem. Förutsättning- arna och utgångspunkterna för infrastrukturpolitiken måste därför vidgas. Det är i ökad utsträckning nödvändigt att komplettera det nationella perspektivet med ett länderövergripande perspektiv för att utnyttja och utveckla transportnätverken. Det är en svensk uppgift att som transitland svara för att denna genom- fartstrafik fungerar. Villkoren för transittrafiken måste dock påverkas medvetet från svenska utgångspunkter. Hänsyn måste tas dels till ett principiellt motiverat krav på likabehandling av nationell trafik och transittrafik, dels till de krav som ställs på den svenska transittrafiken i andra länder. Ett viktigt inslag i den svenska EU-strategin för vägtrans- porterna bör därför i enlighet med vad som förordas i avsnitt 7.4 vara att verka för att sådana transportkorridorer som är viktiga för svensk utrikeshandel ges tillräcklig kapacitet. 12.9.3 Säkerhet och miljö Regeringens bedömning: bör inom EU arbeta för reformerad lagstiftning och ökade möjligheter att använda ekonomiska styrmedel för att gynna utvecklingen och introduktionen av miljövänliga och tra- fiksäkra fordon. System för miljö- och trafiksäkerhetsklassning av fordon bör utvecklas. Kommitténs förslag: Överensstämmer med regeringens bedömning. Remissinstanserna: Ett flertal remissinstanser framhåller vikten av att verkar för internationella överenskommelser om olika åtgärder för att de transportpolitiska målen skall kunna nås. anser att svenska miljö- och säkerhetskrav inom det transportpolitiska området bör utarbetas på lägst europeisk nivå för att få avsedd effekt. , , TCO och Agrifack anser att miljö- och tra- fiksäkerhetsklassning av fordon bör utvecklas. Skälen för regeringens bedömning: Regeringen har i sin övergri- pande EU-strategi för transportområdet (avsnitt 7.4) prioriterat åtgärder för att öka säkerheten och minska miljöpåverkan genom utformningen av gemensamma regelverk inom EU för fordon och transportsystem. Frågan om trafiksäkerhets- och miljöklassning av fordon har utvecklats i avsnitt 12.6. Därav framgår att regeringen anser att det är angeläget att verkar för att ett klassningssystem avseende fordons trafiksäker- het skyndsamt utarbetas inom EU samt att miljöklassystemet för fordon fortsatt bör utvecklas inom de ramar som ges av medlemskapet i EU. Frågan om miljöklassning av fordon kommer även att behandlas i den kommande miljöpropositionen. bör även verka för att körkorts- och fordonsdirektiven vidare- utvecklas så att ökade krav ställs på förarna och på fordonens miljö- och trafiksäkerhetsstandard. Som en del av detta arbete bör verka för krav på sådan fordonsutrustning som kan ge goda effekter på trafiksäker- heten, bl.a. intelligenta bältespåminnare och elektroniska körkort. Vidare har i uppdrag att utreda förutsättningarna att genomföra ett storskaligt försök med hastighetsanpassningssystem. Regeringen anser att det är viktigt att ett eventuellt försök så långt som möjligt samordnas med EU:s forskning inom väginformatikområdet. 12.9.4 Yrkestrafik Regeringens bedömning: bör verka för att få till stånd en effektiv tillsyn av den yrkesmässiga trafiken. Initiativ bör tas som har till syfte att förbättra och harmonisera övervakning och kontroll av yrkestrafiken. Kommitténs förslag: Kommittén har inte behandlat frågan. Remissinstanserna: Remissinstanserna har ej berört frågan. Skälen för regeringens bedömning: Regeringen har i sin övergri- pande EU-strategi för transportområdet (avsnitt 7.4) prioriterat åtgärder för att åstadkomma en rättvis konkurrenssituation genom utformning och tillämpning av gemensamma regelverk för yrkesmässig trafik. Ett stort antal åtgärder har vidtagits inom EU för att skapa likvärdiga konkurrensvillkor på yrkestrafikens område. Gemensamma regler för tillträde till åkaryrket, kör- och vilotider, fordonskrav samt miniminivåer för fordons- och drivmedelsskatter har fastställts. De problem som uppträder hänför sig framför allt till att kontrol- lerna av efterlevnaden av befintliga regler är för få, att sanktionsbestäm- melserna varierar kraftigt mellan medlemsstaterna samt att polissam- arbetet över gränserna inte är tillräckligt utvecklat. Det har också kon- staterats i ett flertal rapporter att överträdelserna är många och att tillämpningen av reglerna skiljer sig avsevärt mellan medlemsstaterna. Kraftansträngningar bör därför göras för att finna instrument som förbätt- rar övervakningen och tillämpningen av reglerna, inklusive former för en mer effektiv samverkan mellan de nationella myndigheterna. Flertalet av de problem som kvarstår kan alltså inte lösas nationellt utan kräver samverkan med andra länder. Målsättningen inom ramen för en svensk EU-strategi är att arbeta för att ytterligare förbättra situationen inom yrkestrafiken på det europeiska planet. I det kortare perspektivet verkar för att för trafikutövarnas ekonomi och yrkeskunskap skärps och för att vandelsprövningen förbätt- ras. På bör söka få till stånd en mera effektiv och lik- formig tillsyn samt en bättre samverkan mellan tillsynsmyndigheter i de olika länderna. Initiativ bör tas till ett projekt som har till syfte att för- bättra och harmonisera övervakning och kontroll av yrkestrafiken så att tillståndshavare som bryter mot väsentliga regler inte kan fortsätta i branschen. Transportsektorn omfattas också av åtgärder som vidtas inom EU på socialpolitikens område. Det är viktigt att vissa gemensamma standarder utarbetas på det sociala området för att säkerställa arbetstagarnas grund- läggande intressen, men också för att avlägsna vissa former av konkur- renssnedvridning mellan transportföretagen. En hög social ambition är ett viktigt medel för att förbättra situationen inom den yrkesmässiga trafiken och bör få en hög prioritet i EU-arbetet. Remissinstanser som yttrat sig över slutbetänkande, Ny kurs i trafikpolitiken (SOU 1997:35) Statliga verk och myndigheter , (), , , (), , Delegationen för köp av viss kollektivtrafik, , (), analys (), Kommunikationsforskningsberedningen (KFB), Sjöfarts- verket, , (), Statskontoret, , (), , Tra- fikbeskattningsutredningen (Fi 1996:11), Forskningsgruppen för miljö- strategiska studier, Järnvägsgruppen vid , , Tekniska Hög- skolan i , och logistik vid , Tekniska Hög- skola, , , , , Närings- och teknik- utvecklingsverket (), , , Konsument- verket KO, , , Turistdelegationen, samtliga länsstyrelser. Landsting Samtliga landsting förutom i . Kommuner och kommunalförbund , , , , , Sundby- bergs stad, , , , , Ving- åker, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Åre, , , , , , , och . , för Kollektivtrafik, . Övriga ADtranz, , , , Biltra- fikens , , Buss & Samhälle, Cykelfrämjandet, , , Föreningen vägsfrämjandet, Föreningen , Företagarna /, , , , Gröna Bilister, , , Handikappförbundens Samarbets- organ, , TFK , , (), Kungliga Automobil Klubben (KAK), , i (LO), , (), Ledarna, i , Länstrafiken i , , , , (), , OK bilisterna, , , Samtrafiken i , (), , Facket för Service och Kommunikation, Sjöfartsforum, Skogsindustrierna, , AB , (), , , , , , , , , , , , , Akademikers (), , , , , Kvinnliga Bilkårister, , , , , , (), AB . Ytterligare ett antal organisationer och enskilda personer har på eget initiativ kommit in med skrivelser med anledning av Kommunikations- kommitténs slutbetänkande. Remissinstanser som yttrat sig över Delegationens för transporttelematik slutbetänkande, Transportinformatik för (SOU 1996:186) Statliga verk och myndigheter , , (), , (), , , (), (), Kommunikationsforsknings- beredningen (KFB), , , (), Statskontoret, (), (), (), , , , , i , i län, i , i , i , i , i . Landsting i , i , i . Kommuner och kommunalförbund , , , , , stad, , , , , , , , , , , , , . , , Hela ska leva, , Handikappförbundens Samarbetsorgan, , , TFK , , (), Kungliga Automobil Klubben (KAK), i (LO), , Länstrafiken i , (), Motor- männens , , , , Facket för Service och Kommunikation, Skogsindustrierna, , , , , , , , Akademikers (), , , , (), AB , Öresundskonsortiet. Trafiksektorn om resande och transportmönster Trafiksektorn Utvecklingen har inneburit en dramatisk ökning av människors geografiska rörlighet. Vid seklets början reste en vuxen in- vånare i genomsnitt mindre än per dag. Rörligheten är nu mer än per vuxen och dag, något större för män än kvinnor. Däremot är den tid vi lägger ned på det dagliga resandet ungefär lika lång nu som förr, men transporterna har blivit väsentligt snabbare. Det är transportsystemens utveckling som gjort detta möjligt. Det finns starka kopplingar mellan vår ökade materiella välfärd och transport- sektorns expansion. Efterfrågan på transporter är inte enbart knuten till den ekonomiska utvecklingen utan också i hög grad till förändringar av livsmönster och värderingar. Persontrafiken har persontrafikarbetet i femfaldigats. har befolkningen ökat . Detta innebär att vi reser fyra gånger längre per person och år än vad vi gjorde . Ök- ningen har framför allt skett genom att bilresandet har ökat. Huvuddelen av hushållen har skaffat sig bil . var bilinnehavet 75 bilar per 1 000 invånare och hade det stigit till 410 bilar per 1 000 invånare. Figur 1 visar utvecklingen av persontransporterna , mätt i antalet personkilometer. Utvecklingen av persontransporterna, mätt i transportarbete. Källa: (sammanställning av uppgifter från flera källor). Utvecklingen av bilinnehavet är en av de faktorer som haft starkast in- flytande på resandeutvecklingen och dess fördelning på trafikslag. stod personbilen för av persontransportarbetet. har an- delen stigit till . Den stora ökningen inträffade , då biltransportarbetet ökade . var den årliga ökningen av transportarbetet med bil . Det totala transportarbetet ökade i samma takt . har det totala persontransportarbetet stagnerat. En bild av utvecklingen är således att resandet ökat snabbt i samhället. Bilden blir delvis annorlunda om vi studerar hur mycket tid vi använder på resor och hur många resor vi gör per dag. Tabell 1 visar genomsnittlig reslängd, restid och antal resor per person och dag. Datakällor är de na- resvaneundersökningar som genomfördes i landet åren 1978 och 1984 samt den nu pågående resvaneundersökningen Riks-RVU. Resandets utveckling i genomsnitt enligt tre nationella resvaneundersök- ningar. Uppgifter per person (6 ) och dag. Genomsnitt för alla invånare km/dag Restid min/dag Antal resor/dag 1978 41,3 75 3,5 1984 41,7 79 3,5 1994 96 41,0 59 2,8