prop · GL0335 · 1998-01-01 00:00:00 — Visar det sig beträffande sådana motorfordon som omfattas av krav på avgasreningens hållbarhet, att kraven inte uppfylls i godtagbar utsträckning, skall den myndighet som regeringen bestämmer före- lägga tillverkaren att vidta de åtgärder som behövs för att bristerna skall avhjälpas. Föreläg- gandet får förenas med vite. Regeringen får meddela före- skrifter som inskränker tillämp- ningen av 6 och 7 §§ till vissa slag av motordrivna fordon. Regeringen får meddela före- skrifter som inskränker tillämp- ningen av 6 och 7 §§ till vissa slag av motorfordon. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att särskilda avgifter skall tas ut för prövning för av- gasgodkännande samt för tillsyn och annan kontroll enligt denna lag eller föreskrifter som meddelats med stöd av lagen (kontrollavgift). Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att särskilda avgifter skall tas ut för tillsyn och annan kontroll enligt denna lag eller föreskrifter som meddelats med stöd av lagen (kontrollavgift). 11 § Ett beslut av en myndighet om föreläggande enligt 5 och 7 §§ eller om kontrollavgift eller dispensavgift i ett särskilt fall enligt 9 och 10 §§ får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. beslut i enskilda fall enligt denna lag eller med stöd av lagen meddelade föreskrifter får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten. Denna lag träder i kraft . Efter remiss har yttrande över promemorian Vissa avgasfrågor (DS 1997.19) avgetts av kammarrätten i Stocholm, , , (), Aktiebola- get (), , , , , , / AB Svensk Bilstatistik, Motorbranschens Riksför- bund, och . Följande remissinstanser har avstått från att yttra sig: , , , Föreningen , , . Remissammanställning - promemorian Vissa avgas- frågor (Ds 1997:19) 1. Kammarrätten i : Kammarrätten har, utifrån de synpunkter domstolen har att beakta, inget att erinra mot förslaget. Kammarrätten har heller inga erinringar mot den lagtekniska utformningen. : har noterat att vissa författ- ningsförslagen i promemorian innehåller vissa kvarvarande svenska särregler, men förutsätter att fullständig anpassning till existerande EG- lagstiftning på området kommer att göras när de slutgiltiga författ- ningsförslagen utformas. Föreliggande förslag omfattas av anmälnings- plikten enligt 83/189/direktivet i EU och enligt WTO/. Något undantag från anmälningsplikten i EU föreligger således ej enligt artikel 10 i direktivet. : har inget att invända mot förslaget att det formella kravet på avgasgodkänande tas bort för redan EG-typgodkända bilar. stödjer också förslagets utgångspunkter att förenkla det administrativa förfarandet. : VTI anser att underlag som det här aktuella borde kunna göras tydligare. VTI anser att den risk för att de s.k. hållbarhetskravens tillämpning kommer att försämras borde klargöras och eventuellt reduceras. Kommunikationsforskningsberedningen: Förslagen är väl genomarbe- tade och KFB har i allt väsentligt inget att erinra mot den inriktning och de förslag som anges. Aktiebolaget : De förändringar som beskrivs är följdriktiga och känns relevanta eftersom en anpassning av det nuvarande systemet behövs, dels för att benämna saker korrekt, men även för att på ett bättre sätt implementera de förändringar som skett i och med vårt inträde i EU. : RSV har inga synpunketr på de föreslagna ändring- arna. : finner det angeläget från konkurrenssynpunkt att aktuellt förslag att ta bort kravet på avgasgod- kännande för redan EG-typgodkända bilar genomförs. : tillstyrker förslagen. : medlemsskap har medfört att gällande nationella avgaskrav måste anpassas till . Dagens admini- strativa system för nationellt avgasgodkännande måste förändras. : anser att tillverkaransvaret och hållbarhetskravet är centrala delar i svensk avgaslagstiftning. Det är ur miljösynpunkt av stor vikt att detta system kan behållas. Föreslagen förändring innebär en viss försvagning av bl. a. kontrollsystemet för fordon i bruk. delar dock departementets bedömning av att förändringen är nödvändig för att huvudprinciperna skall kunna tillämpas inom EUs regelsystem. : Det är tillfredsställande att det mot gemen- skapsrätten stridande kravet på svenskt avgasgodkännande för redan EU- godkända fordon och motorer äntligen tas bort. Ändringen måste emellertid genomföras på ett helt konsekvent sätt. Detta är fullt möjligt genom att ändra bilavgasförordningen. : MRF tillstyrker förslaget att ta bort kravet på svenskt avgasgodkännande för EU-godkända fordon och motorer. Ändringarna bör om möjligt genomföras omdelbart och inte först 980101. : tillstyrker de föreslagna ändringarna i bilavgaslagen. Vi ser det som mycket angeläget att de formella kraven på avgasgodkännande tas bort för EU-typgod- kända bilar så att inte övriga EU-länder kan finna skäl att hindra från att ha kvar hållbarhetskravet och tillverkaransvaret. : Inget att erinra, men har synpunkter på miljöklassning och försäljningsskatt. : (genom underremiss till särskilda skattekontoret i ): De föreslagna ändringarna innebär bl. a. att att bilavgaslagens räckvidd f.n. begränsas till att omfatta motorfordon i stället för motor- drivna fordon. Detta innebär att samtliga vägfordon regleras i en gemensam lag som korresponderar med lagen (1978:69) om försäljnings- skatt på motorfordon. SSK har inget att erinra mot förslagen i promemorian. : delar synen att frågorna om utsläpp av luftföroreningar från fordon och mobila maskiner bör samlas i en motoravgaslag. Skilda administrativa rutiner, olika beskattningsför- hållanden, olika tillsynsmyndigheter kan hanteras genom att till lagen ansluts separata förordningar för de olika tillämpningsområdena. Med tanke på att bilavgaslagen endast omfattar en del av de mobila maskiner som väntas avgasregleras i EU - . 1998 - kan förutses behov av att införa en gemensam lagstiftning för alla större dieseldrivna mobila maskiner. Med tanke på att en gemensam motoravgaslag kräver en längre utredningstid än en separat avgaslag för mobila maskiner, stöder verket bedömningen att det i detta skede är lämpligt att gå fram med separata avgaslagstiftningar för olika slags fordon/mobila maskiner med förbränningsmotorer. Vi förutsätter då att en avgaslag för mobila maskiner beslutas som bilavgaslagen inskränks till att endast omfatta motorfordon. Den föreslagna konstruktionen - ersättningen för avgasgod- kännandet : Tillverkaråtagandet har såvitt vi vet åtföljts av bestämmelser som bland annat styr omfattningen av service för bilarna. Dessa bestämmelser kan ha påverkan på produktens konstruktion vilket kan stå i strid med direktivet 70/156/EEG ändrat genom 92/53/EEG som anger att "De nämnda övergångsbestämmelserna medför inte någon rätt för medlemsstaterna att avvika från bestämmelserna i sådana särdirektiv som bygger på en fullständig harmonisering". Inte heller kan den föreslagna ordningen med ställföreträdare i för utländska tillverkare, anses stå i överensstämmelse med helbilsgodkännandets grundtanke om ett harmoniserat typgodkännandesystem. : I huvudsak kommer samma uppgifter behöva lämnas även om kravet på avgasgodkännande tas bort. Man skulle kunna påstå att det inte med någon större tydlighet framgår enligt promemorian vilka de praktiska skillnaderna skulle kunna bli mellan alternativen.. Med det nya förslaget är det oklart vem som kommer att gruppera de typgodkända fordonen i motorfamiljer. Kommunikationsforskningsberedningen: Förslaget bedöms leda till en enklare och billigare procedurer för typbesiktning. bör verka för ett gemenskapsrättsligt system för hållbarhetskontroll. Aktiebolaget : Vi anser att information som krävs för hållbarhetskontroller skall lämnas av tillverkare/generalagent i samband med miljöklassningen. Att information, nödvändig för hållbar- hetskontroll, skall samlas in av Aktiebolaget i efterhand ser vi som en praktisk omöjlighet. Ett system kopplat till vite skulle enligt vår mening bli verkningslöst. Det enda riktiga är att kräva in denna information från början, då vet man också till vilken miljöklass ett fordon skall tillhöra. : Då kravet på en svensk juridisk ställföreträdare för utländska biltillverkare föreslås tas bort från bilavgaslagen och från nuvarande koppling till utfärdande av avgasgodkännande är det önskvärt att skyldigheten för utländsk biltillverkare att utse juridisk ställföreträdare regleras i bilavgasförordningen. Det finns även ett myndighetsbehov att få tillgång till information om avgasreningen för att kunna upprätthålla tillverkaransvaret, hållbarhetskontrollen och garantiåtagandet. Tillgången till denna information är vidare ett grundläggande behov för avgaskontrollen vid den periodiska kontrollbesiktningen. Den enda föreslagna tvångsmöjligheten vid en eventuell tvist är föreläggande med vite. En sådan sanktion bygger på att det finns någon ansvarig i att rikta föreläggandet till, dvs. att utländska biltillverkare har en juridisk ställföreträdare i . Om regeringen menar att bilar skall få registreras och tas i bruk oavsett om nödvändiga uppgifter anmälts bör generalagenten göras juridiskt ansvarig att svara för utländska tillverkare. Detta bör kunna anses rimligt med tanke på det gruppundantag från konkurrensreglerna som biltillverkarna/generalagenterna har i EU. Ett område som borde ha berörts mer i skrivelsen är behovet av nationellt avgasgodkännande/typgodkännande vid sidan av EU-typgodkännandet. Det är inte ett absolut krav att alla motorfordon skall omfattas av EU-typgodkännande enligt EUs avgasdirektiv. För personbilar kommer dock ett sådant krav att gälla från . Alla personbilar skall efter detta datum vara "helbilsgodkända" enligt direktiv /156/EEG för att få registreras och tas i bruk. Detta är inte reglerat i varför en sådan bestämmelse behöver införas i svensk lagstiftning. För övriga bilar får nationella typgodkännanden utfärdas om kraven i EU-direktiven är uppfyllda. Det bör därför även fortsättningsvis finnas ett svenskt organ (lämpligen AB ) som har rätt att utfärda nationella typgodkännanden/avgasgodkännanden för bilar som inte omfattas av EU- typgodkännanden men där tillverkaren kan visa att avgaskraven i direktiven är uppfyllda. : beslut om ändring av bilavgaslagen behöver ej inväntas. Om begreppet avgasgodkännande slopas men enligt förslaget ersätts med ett obligatoriskt anmälningsförfarande och obligato- riska informationskrav i samband med miljöklassning av fordonen, sker emellertid ingen ändring i sak. Varje krav på ytterligare dokumentation som villkor för registrering av fordon i att inges av tillverkaren, direkt eller av ställföreträdare i strider mot EG-rätten. Kravet är därtill överflödigt för miljöklassning av nya bilar. Om vissa uppgifter skulle behövas av Aktiebolaget i samband med ett svenskt system för efterlevnadskontroll kan behovet tillgodoses på betydligt smidigare sätt än att kräva in stora informationsmängder oavsett om informationen kommer att användas eller ej. Av promemorian framgår även att tillsynsverksamheten också i fortsättningen skall vara avgiftsfinansierad. Detta innebär att dagens höga kostnader kopplade till avgasgodkännande och kontrollavgifter i stället skall belasta införandet av bilar till på ett sätt som inte förekommer i övriga EU och som direkt motverkar den fria rörlighet som eftersträvas. generaladvokat har fastslagit att skyldigheten för en utländsk fordonstillverkare att ha en ställföreträdare i ej är förenlig med gemenskapsrätten. Det missgynnar utländska tillverkare som åsamkas ökade kostnader för administration m.m. : MRF ifrågasätter om det föreslagna anmälningsförfarandet resp. informationskravet före registrering innebär någon reell förändring i sak och anser att dessa krav bör utgå. Nödvändiga uppgifter kan såvitt MRF känner till utan störe problem inhämtas av Aktiebolaget från annat håll. Även de svenska hållbarhetskraven bör i inlemmas i ett EG-omfattande system. Utvecklingen går mot att biltillverkarna av kostnadsskäl väljer att låta en generalagent ansvara för flera mindre länder. Kravet på tillverkarrepre- sentant i medför därför ökade kostnader för vissa tillverkare. : Förbundet har inget emot att regeringen driver frågan om utvidgning av hållbarhetskontrollerna till att gälla inom hela EU. : är positivt till att utnyttja styrmedel för att stimulera fram bättre teknik. Ett svenskt miljöklassningssystem bör dock utformas så att att det i varje fall inte strider mot EG-lagstiftningen. För att nå fram till att flera bilar skall kunna placeras i miljöklass 1 är det därför nödvändigt att definiera denna klass så att det blir möjligt för EG- typgodkända bilar med en viss överkvalitet att uppfylla kraven. Nuvaran- de miljöklass 1 vilar på kriterier tagna från den amerikanska lagstift- ningen. /98 tillämpas EG-typgodkännande obligato- riskt varför vi får enbart europeiskt specificerade motorer i våra bilar. I förslaget om en anpassning miljöklassystemet till i bilavgaslagen finns fortfarande en miljöklass 1 H som skall tillämpas på s.k. hybridfordon som är försedda med såväl elbatteri som förbrännings- motor. menar att det finns skäl att slopa denna klass. Kommunikationsforskningsberedningen: Lagen bör anpassas så att de fordon, motortyper och bränslen som har bästa miljöprestanda gynnas. Reglerna bör vara konsekventa utan hänsyn till vilken teknik som sitter i fordonet. Aktiebolaget : Vi anser att samtliga fordon skall omfattas av en miljöklassning centralt hos AB . Utan fördröjning skulle efter detta förenklade registreringsförfarande en signal kunna ges till CBR, vilket skulle möjliggöra att fordon kan sättas i bruk. : Eftersom förslaget berör miljöklassystemet vill RSV ta upp en fråga om beskattningen av vissa eldrivna fordon efter utgången av 1997. Enligt övergångsbestämmelserna till en ändring i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon (SFS 1995:1640) upphör skattefriheten för eldrivna personbilar, lastbilar och bussar vid årets utgång. Eftersom lastbilar och bussar fortfarande beläggs med försälj- ningsskatt borde därmed sådana eldrivna fordon på nytt bli beskattade. Emellertid innehåller lagen om försäljningsskatt inte några skattesatser för fordon som hänförs till miljöklass 1 E och 1 H trots att fordonen är skattepliktiga. Denna inkonsekvens bör rättas till. Det bör vidare noteras att eldrivna fordon i miljöklass 1 E och 1 H inte omfattas av den femåriga friheten från fordonsskatt som gäller för fordon i miljöklass 1. I detta sammanhang vill RSV också påpeka att bilregisterkungörelsen (1972:599) saknar en föreskrift om att bilregistret skall innehålla uppgifter om miljöklasstillhörighet för personbilar. En korrigering behöver göras i bilaga 1 under referensnummer 1.20.1 Mijöklass. RSV föreslår att regeringen överväger om finns skäl att behålla befrielsen från skrotningsavgift för flyttsaksbilarna. : Miljöklassystemet är enligt vår mening ett bra sätt att påverka utvecklingen mot en bilpark med bättre miljöegenskaper. Det är angeläget att aktivt verkar för att miljöklassystemet kvarstår och förbättras. Vi är dock av uppfattningen att informationen om miljöklassystemet måste utökas. : För att bättre kunna bidra till att av riksdag och regering antagna miljömål och en miljöanpassning av transportsystemet behövs en ytterligare utveckling av miljöklassningssystemet som effektivare stimulerar marknadsföring av mindre miljöpåverkande bilar. : Hela miljöklassningssystemet, dvs. samtliga tre miljöklasser, kräver en förankring i beslutade EG-direktiv för ordentliga miljömässiga genomslag. EU-förankringen innebär bl.a. långsiktighet, vilket är en nödvändiighet för ett effektivt och optimalt utvecklingsarbete inom bilindustrin. EU-anknytningen bör framgå redan av bilavgaslagen. : Det svenska miljöklassningssystemet för tunga lastbilar bör överges till förmån för det europeiska klassnings- systemet, Euro 1, 2 och 3 osv. Det nuvarande miljöklassningssystemet är förvirrande och har ställt till bekymmer i miljözonssammanhang. Försäljningsskatten på tunga fordon bör avskaffas. Den motverkar föryngring avden svenska lastbilsparken. Konsumenträttsliga aspekter - privatimport : finner det angeläget från konkurrenssynpunkt att aktuellt förslag att ta bort kravet på avgasgod- kännande för redan EG-typgodkända bilar genomförs. Detta underlättar speciellt för konsumenterna att privatimportera bilar, vilket kommer att skärpa konkurrenstrycket på den svenska marknaden. : Om miljöklassserna skall vara till gagn för konsu- menten är det väsentligt att klassningssystemet är lättförståeligt, konsumenten skall veta att en miljöklass 1- bil är bättre än en miljöklass 3-bil och varför så är fallet. Ett annat sätt att förbättra informationen till konsumenter är att ta med uppgifter om bilars miljöegenskaper i den "Gröna databas" som är på väg att byggas upp. Angående de privatimporterade bilarna naser vi det olyckligt att dessa inte omfattas av tillverkaransvaret. De konsumenter som köper en bil i ett annat EU-land är i allmänhet medveten om de risker han/hon tar. Problemet uppenbarar sig i stället när bilen säljs i andra eller tredje hand och köparen inte blir upplyst om att bilen saknar avgasåtagande. har tidigare föreslagit en försäkringslösning. Det finns anledning att ytterligare pröva den möjligheten. Kommunikationsforskningsberedningen: Om privatimporten ökar kan det komma att försvåra möjligheten att återkalla fordonsmodeller som inte uppfyller lagstiftningens krav. : Departementet har valt att i sitt förslag formulera om det svenska "tillverkaråtagandet" från att vara direkt kopplat till typgodkännandeprocessen till att vara ett mer allmänt "ansvar" uttryckt i bilavgaslagen (6§). anser att frikopplingen från typgodkännandeprocessen är nödvändig. Detta "ansvar" utgör emellertid en reglering av produkter på den svenska marknaden som saknar motsvarighet inom övriga EU. Svenska särkrav måste därför bli föremål för en svensk notifiering. : De ändringar som föreslagits i 6 § är förbundet positivt till. Ändringen kommer att innebära att den enskilde bilägarens ställning stärks, vilket dock inte bör tolkas så att den nuvarande betydelsen innebär att bilägaren icke har rätt att få brister kostnadsfritt avhjälpta om det vid myndighetskontroll eller på annat tillförlitligt sätt visar sig att fordonet inte uppfyllernde krav som föreskrivits med stöd i § 3. En fråga som är föremål för prövningar i HD och vi förutsätter där en för konsumenterna/bilägarna positiv tolkning. Lagrådsremissens lagförslag Härigenom föreskrivs i fråga om bilavgaslagen (1986:1386) dels att 2 3, 6 7, 9 och 11 §§ skall ha följande lydelse, dels att det skall införas en ny paragraf, 7 a §, av följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 2 § Motordrivna fordon skall vara så konstruerade och utrustade att de inte släpper ut avgaser och andra ämnen i större mängd än vad som kan godtas från hälso- och miljöskyddssynpunkt. För motordrivna fordon gäller i vissa fall krav på avgasgodkän- nande. Föreskrifter härom med- delas av regeringen. I fråga om fordon som tillverkats utomlands gäller för att tillverkaren skall få sitt avgasgodkännande att denne har en behörig ställföreträdare i . Ställföreträdaren svarar solidariskt med tillverkaren för de förpliktelser som tillverkaren har enligt denna lag eller enligt föreskrifter som meddelats med stöd av lagen. 2 a §1 Bilar som omfattas av krav på avgasgodkännande eller som är inrättade för att drivas med elektricitet från batterier skall delas in i miljöklasser. I fråga om lastbilar och bussar med en totalvikt över skall indelningen endast omfatta bilar som är försedda med dieselmotor. En bil hänförs i samband med avgasgodkännandet eller annat godkännande till den miljöklass som anges av tillverkaren, om bilen uppfyller utsläppskraven för den angivna miljöklassen. 1 Senaste lydelse 1995:1387. Indelningen i miljöklasser skall omfatta a) bilar som uppfyller de krav i fråga om utsläpp av avgaser och andra ämnen som avses i 2 § första stycket (miljöklass 3), Bilar skall delas in i miljöklasser. I fråga om lastbilar och bussar med en totalvikt över skall indelningen endast omfatta bilar som är försedda med dieselmotor. En bil hänförs till den miljöklass som anges av tillverkaren, om bilen uppfyller utsläppskraven för den angivna miljöklassen. Indelningen i miljöklasser skall omfatta a) bilar som uppfyller de grund- läggande krav i fråga om utsläpp av avgaser och andra ämnen som beslutats inom Europeiska gemenskaperna (miljöklass 3), b) bilar som har väsentligt lägre utsläpp eller uppfyller högre krav i fråga om avgasreningssystemens hållbarhet (miljöklass 2), c) bilar enligt b) som dessutom uppfyller särskilt höga krav beträffande avgasreningssystemens hållbarhet eller som till följd av låga utsläpp av avgaser och andra ämnen eller låga bulleremissioner är särskilt lämpade för användning i tätortstrafik (miljöklass 1), d) bilar som är inrättade för att drivas med enbart elektricitet från batterier (miljöklass 1 E), e) bilar som är inrättade för att drivas med antingen elektricitet från batterier eller förbränningsmotor (miljöklass 1 H). 3 §2 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1. begränsning av utsläpp i luften av avgaser och andra ämnen från motordrivna fordon samt om fordonens beskaffenhet, utrustning, hållbarhet och funktion för att uppfylla uppställda krav på begränsning av utsläpp, 2. skyldighet att underhålla den utrustning på fordonen som begränsar utsläppen och att använda visst bränsle, 3. kontroll och tillsyn av att fordonen uppfyller kraven på begränsning av utsläpp, 4. utfärdande av typgodkännan- de, registrering, ibruktagande och försäljning av fordon och motorer, och 5. de utsläppskrav och övriga tekniska villkor som skall gälla för miljöklasserna 4. utfärdande av typgodkännan- de, registrering, ibruktagande och försäljning av fordon och motorer, 5. de utsläppskrav och övriga tekniska villkor som skall gälla för miljöklasserna, och 6. förfarandet vid miljöklassning av fordon. 2 Senaste lydelse 1996:542. 6 §3 Som villkor för avgasgodkän- nande gäller att tillverkaren gentemot ägarna av fordonen åtar sig att kostnadsfritt avhjälpa bristerna, om det vid myndighets kontroll eller på annat tillförlitligt sätt visas att fordonen inte upp- fyller de krav som föreskrivits med stöd av 3 §. Tillverkaren är inte skyldig att åta sig att avhjälpa brister på fordon som är äldre än och inte heller brister som beror på fordonens ägare eller brukare eller på en olyckshändelse eller därmed jämförlig omständighet. Skyldigheten gäller inte heller fordon med en totalvikt av högst som har körts mer än 80 000 kilometer eller fordon med högre totalvikt som har körts mer än 160 000 kilometer. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer med- delar närmare föreskrifter om utformningen av tillverkarens åtagande enligt denna paragraf. Tillverkaren av motorfordon svarar gentemot ägarna av for- donen för att brister kostnadsfritt avhjälps, om det vid myndighets kontroll eller på annat tillförlitligt sätt visas att fordonen inte upp- fyller de krav som föreskrivits med stöd av 3 §. Tillverkaren är inte skyldig att avhjälpa brister på fordon som är äldre än och inte heller brister som beror på fordonens ägare eller brukare eller på en olyckshändelse eller därmed jäm- förlig omständighet. Skyldigheten gäller inte heller fordon med en totalvikt av högst som har körts mer än 80 000 kilometer eller fordon med högre totalvikt som har körts mer än 160 000 kilometer. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer med- delar närmare föreskrifter om omfattningen av tillverkarens ansvar enligt denna paragraf. 6 a §4 Om bilägaren låter någon annan än tillverkaren avhjälpa brist som omfattas av åtagande enligt 6 § och därvid anlitar någon som yrkesmässigt utför bilreparationer, är tillverkaren skyldig att betala skälig ersättning för reparationen till den som har utfört arbetet.