prop · GL03145 · 1998-01-01 00:00:00 — bör därför inom ramen för EU-arbetet verka för att kvalitetskraven på bränslen skärps och att en bränsleeffektivare fordonsteknik införs. Inom EU pågår arbetet med ett nytt direktiv om bränslekvalitet som tagits fram inom ramen för det s.k. Auto/Oil-programmet. Förslaget (KOM(96)248 slutlig) innehåller gränsvärden för bl.a. svavel i bensin och diesel som skall gälla och förbud mot användning av blyad bensin. Vidare innehåller förslaget riktlinjer för arbetet med kommande kravspecifikationer för , både för konventionella och alternativa bränslen. har i förhandlingarna om direktivet aktivt verkat för att strängare gränsvärden uppnås för , särskilt för svavel, och för att gränsvärden för skall anges i direktivet. Rådet beslutade i sin gemensamma ståndpunkt att avvika från kommissionens förslag genom att sänka gränsvärdet för svavel i bensin och införa indikativa gränsvärden för svavel om 50 ppm i både bensin och dieselolja för . Förhandlingarna är ännu inte avslutade och en förestående förlikning mellan rådet och parlamentet kommer att avgöra direktivets slutliga innehåll. Kommissionens arbete med ett andra steg i Auto/Oil-programmet beräknas vara avslutat , då nya förslag till krav för skall lämnas till rådet och parlamentet. Regeringen avser att fortsätta arbeta aktivt inom EU för att striktare gränsvärden för både bensin och diesel uppnås , så att ny fordonsteknik kan införas. Regeringen kommer också att verka för en långsiktig strategi för införande av alternativa bränslen och för att specifikationer för sådana bränslen utarbetas. EU:s krav för konventionella fordonsbränslen som avses gälla från kommer att integreras i det svenska miljöklassystemet. har på regeringens uppdrag redovisat resultatet av förhandlingar med oljeindustrin om en allmän introduktion i av en bättre bensinkvalitet (dnr M96/4097/7 och M98/56/7). 2000 införs en bensin som innehåller en lägre bensenhalt än nuvarande miljöklass 2 bensin och ett reglerat värde för olefiner. förbättras kvaliteten genom ytterligare sänkningar av olefinhalten samt halvering av svavelhalten till 50 ppm. Auto/Oil-kraven 2000 införs vidare genom en anpassning av aromathalten och en ytterligare sänkning av bensenhalten. I samband med genomförandet i av EU:s nya bränslekrav bör bl.a. en översyn av alkylatbensinens inplacering i miljöklassystemet göras. har goda erfarenheter av att successivt införa bättre bränslen genom att tillämpa skattedifferentieringar mellan de olika bränslekvaliteterna. Ett sådant system kräver att ett undantag från beslutas i varje särskilt fall. Större flexibilitet avseende skattedifferentiering inom EU av fordonsbränslen över gällande miniminivåer kommer att gälla om enighet kan nås om kommissionens förslag till ett nytt direktiv om energibeskattning (KOM(97)30 slutlig). Förslaget behandlas i rådet. Trafikens bidrag till luftföroreningarna skall enligt regeringens mening vara försumbar på 25 30 års sikt. För att nå dit krävs ett fortsatt långsiktigt arbete i EU. Nya förslag till åtgärder måste tas fram för och därefter. skall verka för att detta synsätt tillämpas inom EU. Bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp I arbetet med att nedbringa utsläppen av koldioxid från trafiken är en minskning av bränsleförbrukningen genom ökad energieffektivisering den enskilt viktigaste tekniska åtgärden. Även en övergång till bränslen av förnybart ursprung kan bidra till att minska koldioxidutsläppen. har det skett en kontinuerlig utveckling av bilmotorernas energieffektivitet som ökad motorstyrka och säkerhet delvis har motverkat en minskning av bränsleförbrukningen. Sammantaget kan dock en viss minskning av bränsleförbrukningen och därmed koldioxidutsläppen per körsträcka noteras. har transportsektorns användning av fossila bränslen ökat . Ökningen har bl.a. sin förklaring i det ökade transportarbetet. Det är angeläget att bränsleförbrukningen minskas både genom ökad bränsleeffektivitet och andra åtgärder för att effektivisera det samlade trafikarbetet. När det gäller åtgärder för att genom energieffektivisering minska koldioxidutsläppen från nya personbilar, enades EU:s miljöministrar om ett mål för en minskad bränsleförbrukning i nya bilar om i genomsnitt 0,5 l/mil för bensindrivna bilar och 0,45 l/mil för dieseldrivna bilar. För att detta mål skall kunna uppnås föreslogs flera åtgärder, bl.a. ett åtagande från bilindustrin, konsumentinformation samt åtgärder på skatteområdet. Kommissionen fick bl.a. i uppdrag att förhandla med den europeiska bilindustrin om ett åtagande beträffande bränsleffektivare fordon. Dessa förhandlingar pågår . bör verka för att samtliga medlemsländer och hela bilindustrin bidrar till att minska bränsleförbrukningen för nya personbilar. 7.1.3 Strategi för alternativa drivmedel i Regeringens bedömning: En fortsatt introduktion av biobränslen för fordonsdrift är angelägen men bör ske i den takt som det är möjligt och lämpligt. Användning av biogas och etanol, såväl i ren form som för inblandning i bensin eller dieselolja samt rapsmetylester för inblandning i dieselolja bör härvid stödjas. Skattenedsättning för pilotprojekt bör fortsättningsvis ges för vissa alternativa drivmedel främst enligt de riktlinjer som angetts budgetproposition. En särskild utredare har fått i uppdrag att lämna ett förslag till ett samverkansprojekt som skall bidra till att främja en kostnadseffektiv utveckling av produktion, distribution och användning av biogas för fordonsdrift. förslag: Överensstämmer i stort med regeringens bedömning. Regeringen väljer dock att inte ta ställning till förslaget om ett miljöklassningssystem för alternativa drivmedel. (, Betänkandet Bättre klimat, miljö och hälsa med alternativa drivmedel, SOU 1996:184). Remissinstanserna: Av remissvaren framgår att utredningen betraktas som ett värdefullt underlag och en samlad kunskap om alternativa drivmedel. Några instanser, t.ex. , anser dock att underlaget måste kompletteras innan det kan utgöra grund för en slutlig miljöklassning av alternativa drivmedel. Enligt flertalet remissyttranden är den tills vidare viktigaste åtgärden en från statsmakterna uttalad långsiktig strategi för alternativa drivmedel. Remissinstanserna stödjer utredningens förslag om fortsatt forskning och utveckling samt instämmer i vad utredningen anför om behov av skatteincitament under en övergångstid. Skälen för regeringens bedömning: Transporterna har en stor andel av utsläppen av främst koldioxid, svavel- och kväveoxid, kolväten samt partiklar men även andra miljö- och hälsopåverkande ämnen. För att uppnå regeringens miljökvalitetsmål krävs att utsläppen minskar påtagligt. Ersättning av dieselolja och bensin med biobaserade drivmedel i fordon kan, förutom minskade koldioxidutsläpp, även bidra till minskade utsläpp i övrigt. Regeringen har i den transportpolitiska propositionen (prop. 1997/98:56) angett att en introduktion av biobaserade drivmedel genom en låginblandning kan vara ett lämpligt sätt att bidra till ett långsiktigt hållbart transportsystem och att regeringen i princip ställer sig positiv till en låginblandning av alkohol och etrar i bensin. Regeringen bedömer dock i propositionen att en alltför snabb introduktion av biodrivmedel medför orimligt stora samhällsekonomiska och statsfinansiella kostnader. godkände (prop. 1996/97:84, bet. 1996/97:NU12, rskr. 1996/97:272) inom ramen för ett flerårigt program för ett ekologiskt och ekonomiskt uthålligt energisystem en förstärkning av anslagen till forskning, teknisk utveckling och demonstration. Detta gjordes bl.a. som ett led i minskningen av trafikens miljöpåverkande utsläpp. skall disponeras för forsknings- och utvecklingsinsatser som bidrag till att sänka produktionskostnaderna för etanol baserad på cellulosahaltiga råvaror. Regeringen har i den transportpolitiska propositionen föreslagit att Kommunikationsforskningsberedningens (KFB) ramanslag fr.o.m. bör tillföras för systemdemonstrationer av miljöanpassade transporter samt för forskning rörande förutsättningarna att ställa om transporter och kommunikationer till en bättre hushållning med energi- och miljöresurser. Dagens alternativa drivmedel I betänkande redovisas egenskaper hos samt för- och nackdelar vad avser såväl produktion som användning/förbränning av metanol (fossilbaserad och biobaserad), etanol (fossilbaserad och biobaserad), rapsmetylester (), biogas, naturgas och motorgas (gasol). Dimetyleter (DME) redovisas i betänkandet översiktligt. Såväl DME som syntetisk diesel och syntetisk bensin kan utvinnas ur olika typer av biomassa. DME ger med stor sannolikhet mycket låga utsläpp men kräver då det är ett gasformigt drivmedel anpassning av fordonen och distributionsnätet. Syntetisk bensin och dieselolja kräver ingen anpassning och torde ge låga avgasutsläpp. Prioritering och finansiering Vid planeringen av transportsektorns långsiktiga energiförsörjning måste inriktningen vara att skapa ett hållbart transportsystem. Utvecklingen av ett hållbart transportsystem förutsätter att de alternativa drivmedel som utvecklas har bra egenskaper vad gäller bl.a. försörjningstrygghet, kostnader samt påverkan på klimat, miljö och hälsa. Emissionerna från förbränningen av drivmedlet skall inte ge större global, regional och lokal påverkan på klimat, miljö och hälsa än vad de bästa kvaliteterna av dieselolja och bensin gör, sett i ett livscykelperspektiv. Helst bör påverkan vara lägre. Drivmedlet bör vidare vara så ofarligt som möjligt att hantera och inte orsaka långvariga miljöskador vid olyckor och spill. Inte heller bör produktionen av råvara för drivmedlet eller drivmedlet i sig ge upphov till oacceptabel påverkan på hälsa och miljö, exempelvis övergödning. Enligt regeringens bedömning uppfyller såväl biogas som biobaserad etanol och även RME de flesta av dessa kriterier. Alternativa drivmedel är dyrare att framställa och att distribuera jämfört med de konventionella drivmedlen. Ofta krävs även en anpassning av motorerna till de nya drivmedlen. En introduktion av alternativa drivmedel kräver i de flesta fall någon form av ekonomisk styrning som exempelvis nedsättning av drivmedelsskatten. I och med inträde i EU anpassades den svenska energiskattelagstiftningen till gemenskapsrätten. Beskattning av fordonsbränslen regleras av det s.k. mineraloljedirektivet (rådets direktiv /81/EEG om harmonisering för strukturerna för punktskatter på mineraloljor). Av detta följer att vissa minimiskattenivåer måste iakttas vad gäller beskattningen av samtliga fordonsbränslen, dvs. såväl fossila som förnyelsebara drivmedel. Dessa minimiskattenivåer anges i rådets direktiv /82/EEG om tillnärmning av punktskattesatser för mineraloljor. Mineraloljedirektivet ger dock medlemsstaterna möjlighet att medge skattelättnader för bränslen som används i försöksverksamhet inom ramen för pilotprojekt som syftar till att utveckla mer miljöanpassade bränslen. Regeringen har i 2 kap. 12 § lagen (1994:1776) om skatt på energi getts en möjlighet att bevilja sådana pilotprojektdispenser. Gemenskapsrätten ger således inte möjlighet till generell skattenedsättning för biodrivmedel. Med stöd av pilotprojektsregeln har dock regeringen både upprätthållit och utvidgat området för skattenedsättning av biodrivmedel, i förhållande till tiden före EU- medlemskapet. Kommissionen har presenterat ett förslag till nytt energibeskattningsdirektiv (KOM(97)30). Förslaget innebär bl.a. en ökad flexibilitet för medlemsstaterna i förhållande till det nuvarande mineraloljedirektivet (direktiv /81/EEG). stödjer i stort förslaget och verkar för ett snart antagande. Förslagets framtid är dock oviss, eftersom medlemsstaterna inte har kommit överens. budgetproposition (prop. 1997/98:1 volym 1, s. 174) anges att regeringen, i avvaktan på ett nytt och mer tillfredsställande EG- direktiv om energibeskattning, vid prövning av ansökningar om skattelättnader för biobränslen kommer att utgå från vissa riktlinjer. Regeringen avser därvid att inom ramen för vad som kan anses vara pilotprojekt fortsätta medge befrielse från koldioxidskatt för alla biobränslen samt även befria bioetanol för ren etanoldrift, bioetanol för inblandning i bensin och dieselolja samt bioetanoldelen i etyltertiärbutyleter (ETBE) för inblandning i bensin från energiskatt. Enligt vad regeringen uttalat i den transportpolitiska propositionen bör vidare, inom ramen för vad tillämpningen av pilotprojektdispenser medger, inblandning av rapsmetylester och/eller etanol i dieselolja inte påverka beskattningen av dieseloljan. Detta innebär att dieseloljan i dessa bränsleblandningar skall med stöd av pilotprojektsbestämmelsen kunna beskattas enligt miljöklass 1 trots att miljökritierierna härför i energiskattelagen inte är uppfyllda. Regeringen kommer att se över tillämpningen av pilotprojekt- dispenserna i syfte att renodla just försöksverksamheten och få till stånd en noggrann uppföljning och utvärdering av de olika projekten. Även de svenska pilotprojektens förenlighet med kommer att analyseras i detta sammanhang. Regeringen har budgetproposition uttalat att de framtida dispenserna, i den utsträckning de svarar mot tidigare beviljade dispenser, inte kräver någon tillkommande finansiering. Däremot torde krävas en finansiering av dels befrielsen från energi- och koldioxidskatt för etanoldelen i ETBE, dels befrielsen från energiskatt för etanol som används för inblandning i bensin och dieselolja. Enligt den bedömning regeringen gjort blir det tillkommande intäktsbortfallet försumbart. Därefter, när bl.a. en större inhemsk produktion av biogas och etanol kan antas ha kommit i gång, kan dock inkomstbortfallet vara mer betydande. Med nuvarande dispenser och icke prövade ansökningar kan inkomstbortfallet komma att uppgå till . På kan framför allt den skattemässiga behandlingen av ETBE medföra skattebortfall i storleksordningen . Ett sådant skattebortfall bör enligt vad regeringen uttalar budgetproposition lämpligen finansieras genom höjda bränsleskatter. Genom undantag som meddelats med stöd av artikel 8.4 i mineralolje- direktivet finns ytterligare en möjlighet till dispens, oavsett om det rör sig om pilotprojekt eller ej. Här krävs dock ett enhälligt rådsbeslut. har genom ett sådant beslut getts möjlighet att skattebefria biogas. Rådsbeslutet gäller för del t.o.m. och förlängs därefter automatiskt om inte rådet före en sådan periods slut fattar ett enhälligt beslut om att undantaget skall upphöra. Mot bakgrund av att biogasen har mycket goda egenskaper vad gäller klimat- miljö- och hälsoeffekter anser regeringen att det inte finns någon anledning att ompröva sitt ställningstagande. Tillgången på råvaror kommer att vara en av flera avgörande faktorer i besluten om investeringar i produktion av alternativa drivmedel. Den ökade efterfrågan på biobränslen har kunnat tillfredsställas utan att brist har uppstått på marknaden. Det är produktionskostnaderna och priset för biobränslet, jämfört med priset på alternativen inkl. skatter, som bestämmer och kommer att bestämma efterfrågan och utbud . Även om det är ekonomiska faktorer som avgör det framtida utbudet och efterfrågan, är det omdiskuterat vilket uttag som med hänsyn till ekologiska och tekniska restriktioner är långsiktigt hållbart. Det är bl.a. ekologiska restriktioner som begränsar uttaget av avverkningsrester i skogen. De näringsförluster som uppstår vid uttag av skogsbränsle skulle kunna kompenseras med t.ex. återföring av aska från förbränning av trädbränslen. Det framtida biomassauttaget måste vara uthålligt, vilket ökar vikten av att styra råvaran mot de sektorer där störst effekt och kostnadseffektivitet kan uppnås. En kommitté skall tillsättas som, med utgångspunkt i beslut om klimat- och energipolitiken samt ansvar för EU:s gemensamma åtagande, skall ha till uppgift att på basis av resultaten vid klimatkonventionens tredje partsmöte i presentera förslag till delmål och en strategi med åtgärdsprogram som lägger stor vikt vid kostnadseffektivitet (se avsnitt 7.3 Klimat). Ytterligare åtgärder Organiskt material som t.ex. hushållsavfall, slam och vallväxter kan rötas, varvid biogas erhålls. I dagens läge bedöms biogas som fordonsdrivmedel ha mycket goda egenskaper vad gäller klimat- , miljö- och hälsoeffekter. Endast en mindre del av nuvarande produktion av biogas används för fordonsdrift. finns det sju anläggningar byggda för rening av biogas för fordonsdrift. Samtliga dessa anläggningar har fått investeringsstöd. Flera planeras eller är redan under byggnation. För att ytterligare stödja och underlätta introduktionen av biogas på fordonsmarknaden har regeringen i proposition 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling gjort bedömningen att ett projekt bör initieras för att främja en satsning på biogasproduktion, distribution och lokala fordonsflottor för biogasdrift. Regeringen har beslutat tillkalla en särskild utredare med uppdrag att redovisa en utredning om villkoren för att inleda ett samverkansprojekt avseende produktion, distribution och användning av biogas för fordonsdrift. Utredaren skall också lägga fram ett förslag till ett sådant samverkansprojekt mellan berörda intressenter , i syfte att ett sådant projekt skall kunna påbörjas (dir. 1998:33). Regeringen har regleringsbrev för gett verket i uppdrag att i samarbete med Kommunikationsforsknings- beredningen (KFB), () och följa utvecklingen och bidra till ökade kun- skaper om alternativa drivmedel och drivmedelsblandningar. Det är viktigt att det, där så ännu inte skett, tas fram kravspecifikationer (svensk standard) för alternativa drivmedel. Svensk standard är i stor utsträckning en förutsättning för att biltillverkarna skall kunna godkänna att alternativa drivmedel används främst i ren form men även i inblandning i dieselolja eller bensin i deras fordon. För att utvärdera utsläppen från fordon som drivs med alternativa drivmedel och därmed deras miljö- och hälsopåverkan, krävs tillförlitlig och rättvisande teknik för provtagning, analys och utvärdering. Dagens metoder är ofta framtagna för utvärdering av utsläpp och effekter vid användning av bensin och dieselolja. Det är viktigt att arbetet med att ta fram lämplig analys- och utvärderingsteknik för alternativa drivmedel påskyndas. En introduktion av alternativa drivmedel bör följas av en bred, saklig och nyanserad diskussion kring trafikens påverkan på klimat, miljö och hälsa samt de till introduktionen knutna samhällsekonomiska konsekvenserna. Detta kräver att inte bara experter inom näringslivet och samhället i övrigt är välinformerade och känner till de senaste rönen inom trafikområdet samt grunden för regeringens och ställningstagande i vissa frågor. har berörda myndigheter inom områdena trafik och miljö pågående informationsverksamheter beträffande flera av dessa frågor. Detta gäller såväl fordon som bränslen. Informationsverksamheten sker ofta i samarbete med . Regeringen fäster stor vikt vid att motsvarande informationsverksamhet byggs upp kring de alternativa drivmedlen beträffande deras potential att bidra till att minska påverkan på klimat, miljö och hälsa samt kostnaden för detta. Dagens obligatoriska avgaskrav är kopplade till användningen av ett visst referensbränsle, dieselolja eller bensin. Detta hindrar dock inte användningen av andra bränslen i det fall detta rent tekniskt är möjligt. Alla nya fordon med dieselmotor och alla lätta bilar med bensinmotor skall ha ett avgastypgodkännande enligt EU:s direktiv. För övriga alternativ saknas bestämmelser om typgodkännande för avgasutsläpp. Inom EU pågår det ett arbete som syftar till att utforma s.k. bränsleneutrala avgaskrav. Arbetet har startat med gasmotorer till tunga fordon där det finns ett förslag till krav . bör vara pådrivande i detta arbete bl.a. när det gäller att utvidga kraven till att gälla även andra alternativa drivmedel. 7.1.4 EU-regler om avgaskrav Regeringens bedömning: bör i EU:s fortsatta arbete med avgaskrav verka för att alla bilar omfattas av ett tillverkaransvar för avgasreningen. Medlemsstaternas möjligheter att gynna ett förtida införande av fordon med renare teknik genom användning av ekonomiska styrmedel bör inte begränsas. bör verka för att EU:s avgaskrav för fordon utvecklas så att miljömålen för bara naturlig försurning, frisk luft och ingen övergödning kan infrias inom en generation. Detta kräver att avgaskraven för bilar skärps i tre etapper (), alla fordonskategorier omfattas av avgaskrav som på ett kostnadseffektivt sätt bidrar till att sänka avgasutsläppen. EU-strategin: Överensstämmer i stort med regeringens förslag (Departementspromemorian Det svenska miljöarbetet i EU uppföljning av strategi, Ds 1997:68). Remissinstanserna: med flera remissinstanser instämmer i att det är viktigt att frågan om skärpta avgaskrav drivs inom EU. Gröna bilister anser att det är bra att rådet nu har ställt sig bakom ett system med tillverkaransvar för bilar och anser att bör vara pådrivande i detta arbete. anser att fortsatta åtgärder mot trafikens utsläpp skall vila helt på harmoniserade grunder och inte som då fortfarande avviker från det totalt harmoniserade regelverket inom EU. Föreningen anser också att möjligheten att vara framgångsrik i miljöarbetet kräver att man ständigt satsar på forskning av spetskaraktär. Skälen för regeringens bedömning: Sänkta avgasutsläpp från fordon är en nyckelfråga om de nationella miljökvalitetsmålen för försurning, ren luft, övergödning och giftfri miljö skall nås. Därtill har sänkta avgasutsläpp positiva effekter för ett flertal andra miljökvalitetsmål, t.ex. klimatmålet och de mål som förutsätter att den kemiska påverkan på ekosystemen minimeras. Utvecklingen av avgaskraven kräver en aktiv insats inom EU. Avgaskrav för bilar Inom ramen för Auto/Oil-programmet (Auto/Oil I) har ministerrådet beslutat om en gemensam ståndpunkt beträffande två direktivförslag (KOM(96)248 slutlig och KOM(97)61 slutlig). Förslagen innebär att avgaskraven för nya personbilar samt lätta lastbilar och bussar skärps i två steg. Den första skärpningen sker åren 2001 2002. Avgaskraven för är indikativa och skall fastställas efter ytterligare arbete inom Auto/Oil-programmet (Auto/Oil II). Slutligt beslut om dessa två direktiv har ännu inte fattats. Rådets gemensamma ståndpunkter beträffande personbilar, lätta lastbilar och bussar illustrerar möjligheten att få genomslag för viktiga nationella prioriteringar som har positiv miljöeffekt. Både rådet och parlamentet har uttalat sig för att införa hållbarhetskrav i kombination med tillverkaransvar samt särskilda kallstartskrav i EG-reglerna. Det nya systemet med tillverkaransvar är till stora delar baserat på det svenska systemet. Genom att systemet nu införs gäller EU:s ambitiösa avgaskrav inte bara för nya bilar utan även under en betydande del av bilarnas livslängd. Tillverkaransvaret och kallstartskraven angavs som prioriterade i regeringens skrivelse 1994/95:167 Det svenska miljöarbetet i EU Inriktning och genomförande. Däremot återstår att få en tillfredsställande utformning av reglerna om ekonomiska styrmedel. verkar för att medlemsländernas möjligheter att gynna ett förtida införande av fordon med renare teknik, än vad som behövs för att uppfylla EU:s baskrav, genom användning av ekonomiska styrmedel, inte skall begränsas. Beträffande Auto/Oil-programmets fortsättning anser regeringen att skall verka för att samtliga bilkategorier omfattas av ett tillverkaransvar. Det bör gälla under en större del av bilens förväntade livslängd. För lätta fordon bör därför den period under vilket ansvaret gäller utsträckas eller . Ett par tillverkare har visat att det är en ambitiös, men realistisk, kravnivå genom att standardmodeller av bilar som omfattas av detta hållbarhetskrav säljs i . För tunga fordon har lagt en viktig teknisk grund för arbetet inom EU genom att utveckla en metod för kontroll av hållbarhetskrav (dnr M96/460/7). bör även verka för att bilar med ny teknik som potentiellt har mycket hög reningsgrad kan marknadsföras inom EU.