prop · GL0356 · 1998-01-01 00:00:00 — Risken att omkomma till följd av trafikolyckor är generellt sett väsentligt högre inom vägtrafiken än inom andra trafikslag. Utöver trafikolyckorna ger vägtrafiken även andra påtagliga effekter på folkhäl- san. Enligt drabbas omkring 700 svenskar av cancer till följd av luftföroreningar, där biltrafikens avgasutsläpp utgör den största föroreningskällan. Ungefär hälften av dessa personer dör en förtida död på grund av sjukdomen. I storleksordningen en kvarts miljon människor bedöms vara utsatta för höga bullernivåer och vägtrafi- ken bidrar i hög grad till detta problem. Vägtrafiken ger även upphov till stora utsläpp av klimatgaser och luftföroreningar som skadar miljön och en förbrukning av naturresurser som inte är förenlig med ett långsiktigt hållbart samhälle. Vägtrafiken beräknas således svara för av landets koldioxidutsläpp, av utsläppen av kväve- oxider, av kolväteutsläppen och av svaveldioxidutsläppen. har tagit ställning till många frågor av väsentlig betydelse för vägtrafiken med anledning av propositionerna sektorsansvar inom vägtransportsystemet m.m. (prop. 1995/96:131, bet. 1995/96:TU18, rskr. 1995/96:231), Infrastrukturinriktning för framtida transporter (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174) och Nollvisionen och det trafiksäkra samhället (prop. 1996/97:137, bet. 1997/98:TU4, rskr. 1997/98:11). En proposition (1997/98:63) om en re- formerad yrkestrafiklagstiftning har också överlämnats till . Regeringen tar därför inte här upp merparten av de frågor som redan behandlats i dessa riksdagsbeslut och propositioner. 12.2 Vägtrafiksektorns organisation : Ansvaret för väghållningen av de allmänna vägarna är i huvudsak ändamålsenligt fördelat mellan staten och kommunerna. Ökade uppgifter i fråga om trafikinformation och vägtrafikledning kommer att ställa nya krav på samverkan mellan olika väghållare. Kommitténs förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens bedömning. Remissinstanserna: Flera länsstyrelser och kommuner anser att stats- bidraget till enskilda vägar bör hållas på minst den nivå som riksdag och regering nu har beslutat om. Skälen för regeringens bedömning: Sedan det trafikpolitiska beslutet har flera större principiella förändringar skett av väghållaransva- ret. Som en direkt följd av beslut har en reform genomförts som medför att staten, förutom att vara väghållare för de all- männa vägarna på landsbygden, även har ansvaret för de övergripande allmänna vägarna i större tätorter. var kommunerna väghållare även för delsträckor av många av dessa vägar (riksvägar och primära länsvägar). Parallellt med denna reform har också ca 80 kommuner för- ordnats som väghållare för allmänna vägar utöver dem som var egna väghållare för sådana vägar. Kommunerna har därvid fått ett ökat ansvar för den lokala väghållningen i de större tätorterna, medan staten ansvarar för de övergripande vägarna såväl på landsbygden som i tätort. beslutade att avskaffa de specialdestinerade statsbidragen till kommunerna och i stället ersätta dem med ett nytt gene- rellt statsbidrag. Ett av de statsbidrag som då avvecklades var statsbidra- get till drift, underhåll och byggande av de allmänna vägar som kommu- nerna var väghållare för. Förändringen trädde i kraft . Det är regeringens uppfattning att väghållaransvaret i grunden är ändamålsenligt avgränsat mellan staten och kommunerna. Det trafikpoli- tiska beslutet tog till stor del fasta på ett strikt väghållaransvar efter en överordnad princip för rollfördelningen i transportpolitiken. har den nya informationstekniken gjort det möjligt att införa en mer aktiv trafikledning av vägtrafiken i syfte att öka framkom- ligheten och förbättra miljön. En sådan aktiv styrning kan komma att kräva en ändrad organisation på vägtrafikens område. I avsnitt 12.4 före- slår regeringen mot bl.a. denna bakgrund att vägtrafikens organisation i stort bör ses över. Uppdelningen av väghållaransvaret som innebär att staten svarar för det övergripande vägnätet innebär också att staten svarar för de stora och tunga investeringarna i vägtransportsystemet. I storstäderna finns emel- lertid särskilda problem oavsett vem som är väghållare. Stora befolk- ningskoncentrationer skapar mycket trafik och därmed buller, trängsel och utsläpp av luftföroreningar. I storstadsområden är det svårt att erbjuda ett vägtransportsystem som ger en tillfredsställande framkomlighet. ger trafiken kraftiga störningar för den omkringliggande bebyggelsen. På grund av att stora ytor redan är bebyggda och resterande delar uppfattas som värdefulla grönområden har det blivit nästan omöjligt att finna korridorer för nya trafikleder som på ett acceptabelt sätt kan förenas med en god livsmiljö. Därför har nya vägar i storstadsområdena allt mer kommit att förläggas i tunnel, vilket är dyrt såväl i investeringsfasen som i driftsfasen. Flera anläggningar i såväl som är planerade att förläggas i tunnel. Om flera sådana investeringar skall genomföras blir statens budget hårt ansträngd. Finansieringen av sådana projekt bör därför hanteras på annat sätt än traditionella investeringar i statens vägnät. Regeringen avser att återkomma med förslag i denna del. 12.3 Ökad användning av väginformatik 12.3.1 Grundläggande infrastruktur Regeringens bedömning: Väginformatiken kommer att få en växande betydelse för möjligheterna att uppnå de transportpolitiska målen inom vägtransportsystemet. För att nya tillämpningsområden skall kunna växa fram fordras att en grundläggande infrastruktur för användningen av väginformatik kan etableras. bör ha en pådrivande roll för att i samverkan med andra berörda aktörer stödja en sådan utveckling. Utredningens förslag: Delegationen för transporttelematik har i sitt slutbetänkande (SOU 1996:186) lämnat förslag som i huvudsak överens- stämmer med regeringens bedömning. stäl- ler sig i stort bakom delegationens förslag. har i rapporten för att förbättra existe- rande trafiksignalanläggningar m.m. (dnr K97/3848/4) utrett förutsätt- ningarna för att förbättra befintliga trafiksignalanläggningar. föreslår en satsning på trafiksignaler till en kostnad för investeringar samt drift och underhåll om under och att in- satsen finansieras av staten och kommunerna inom ramen för det ordina- rie väghållaransvaret. Lönsamheten i att ansluta trafiksignalanläggning- arna till en vägtrafikledningscentral bör enligt rapporten utredas ytterli- gare. I rapporten föreslås också insatser i form av forskning, försöksverk- samhet och kunskapsspridning för att påskynda utvecklingen på området. Remissinstanserna: Huvuddelen av remissinstanserna är positiva till Transporttelematikdelegationens förslag. Flera remissinstanser, bl.a. och , framhåller behovet av digitala väganknutna data. efterlyser en analys av vilken roll marknadens aktörer kan komma att spela i arbetet med informationsförsörjningen och av där- till knutna behov av offentliga investeringar. Vid ett remissammanträde med anledning av utsättningarna för att förbättra existerande trafiksignalanläggningar m.m. framkom att remissinstanserna delar uppfattning att en för- bättring av trafiksignalanläggningarna är mycket angelägen. Åsikterna om hur en modernisering skall kunna åstadkommas är däremot starkt delade. Skälen för regeringens bedömning: I avsnitt 8.7 har regeringen tidi- gare berört den ökande betydelsen av informationsteknik som ett trans- portpolitiskt medel, och även nämnt tillämpningarna inom vägtrafiksek- torn som ett särskilt viktigt område. För att möjliggöra framväxt av väginformatiktillämpningar i anser regeringen att det är av största vikt att få till stånd en grundläg- gande infrastruktur för transportinformatik. Med en sådan infrastruktur avses grundläggande tekniska system eller information som utgör en nödvändig förutsättning för framväxten av förädlade system och tjänster som kan tillvarata den nya teknikens möjligheter i syfte att bidra till upp- fyllelsen av de trafikpolitiska målen. Infrastrukturen utgörs bl.a. av geo- detiska nät, referensstationer för positionsbestämning, databaser som innehåller information om vägsystemet, vägtrafiken och andra lägesbe- stämda objekt samt av tekniska och organisatoriska system för att kom- municera med fordonen. Till den specifika infrastrukturen, som utgör nödvändig förutsättning för många väginformatiktillämpningar, hör bl.a. system för datafångst, databaser för informationslagring, system för be- arbetning av informationen samt system för spridning av information till trafikanter och andra intressenter. Regeringen anser att det är angeläget att den erforderliga infrastruktu- ren byggs upp och kompletteras så att väginformatikens möjligheter att bidra till de transportpolitiska målen kan tas till vara. Regeringen anser vidare att det är angeläget att en samlad strategi och plan för insamling av information om trafikens tillstånd och flöden utvecklas. Det är därvid av stor vikt att det sker en kvalitetssäkring av informationen. Information om trafikens tillstånd och flöden kan komma från flera källor polis, allmänhet, räddningstjänst, väghållare, etc. Ansvaret för insamlingen av grundläggande information om trafikens tillstånd och flöden bör enligt regeringens uppfattning i huvudsak ligga på offentliga organ. I andra länder prövas att ge privata operatörer tillstånd att anlägga utrustning längs vägarna mot att det offentliga får ta del av den inhämtade informa- tionen. Regeringen utesluter inte att detta kan vara en möjlighet som i vissa fall kan prövas även i . Det bör åligga att som sektorsansvarig myndighet inom vägtrafikområdet nära följa utveck- lingen inom väginformatikområdet och att i samverkan med andra be- rörda aktörer, bl.a. polisen, räddningstjänsten samt kommunala och en- skilda väghållare, utveckla en samlad plan för hur insamlingen av grundläggande information om trafikens tillstånd och flöden kan organi- seras. En intressant tillämpning av väginformatik är stödjande system för att anpassa hastigheten. har ett uppdrag att utreda förutsättningarna att genomföra ett storskaligt försök med hastighets- anpassningssystem. Regeringen bedömer att hastighetsanpassningssys- tem har stora potentialer att bidra till uppfyllandet av de transportpoli- tiska målen. Genomförda försök, som främst har syftat till att studera användarreaktioner, har visat positiva resultat. Införande av s.k. intelligenta trafiksignaler kan medverka till ett smidi- gare trafikflöde och är, främst i större tätorter, en samhällsekonomiskt mycket lönsam åtgärd. Sådana trafiksignaler kan också ges en vidgad funktion genom att de inordnas i ett system för insamling av information om trafikflöden. Detta kan även gälla t.ex. för investeringar i informatik- baserade parkeringssystem, som dessutom kan möjliggöra att parke- ringspolitiken på ett annat sätt än kan användas som ett transport- politiskt medel. Regeringen delar uppfattning att väghållarna utifrån ett helhetsperspektiv på trafiken borde ha goda skäl att verka för ett effekti- vare utnyttjande av trafiksystemet genom införande av intelligenta sys- tem för information, vägledning m.m. Förutsättningarna för att finansiera åtgärder av detta slag har också ökat genom de nya riktlinjer för investe- ringsplaneringen som lagts fast genom beslut med anledning av regeringens proposition Infrastrukturinriktning för framtida transpor- ter (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174). Regeringen anser vidare att det ligger i sektorsansvar att bevaka att de ytterligare utrednings-, forsknings- och informationsinsatser inom trafik- signalområdet som föreslås i kommer till stånd och att sådana insatser även i tillämpliga delar bör kunna ingå i den plan för insamling av grundläggande trafikinformation som regeringen för- ordat. Med hänsyn till de betydande kostnader som en modernisering av tra- fiksignalanläggningarna på det allmänna vägnätet beräknas medföra, anläggningarnas betydelse för en utvecklad vägtrafikledning och att nyt- tan av anläggningarna inte alltid kan avgränsas till en viss väghållare, anser regeringen att frågan om utvecklingen av trafiksignaler och andra betydelsefulla väginformatikanläggningar även bör ingå i den översyn av vägtrafikorganisationen i stort som regeringen redogör för i avsnitt 12.4. 12.3.2 Vägtrafikledning Regeringens bedömning: bör svara för vägtrafikledning på det nationella vägnätet samt för nationell samordning av vägtra- fikledningsfrågor. Det framtida ansvaret för och organisationen av vägtrafikledningen i storstäderna bör utredas. I avvaktan på ett slutligt ställningstagande i denna del bör och berörda kommuner förhandla fram över- gångslösningar som möjliggör en fortsatt utveckling av vägtrafikled- ningen i storstadsområdena. Utredningens förslag: Transporttelematikdelegationens förslag över- ensstämmer med regeringens förslag och bedömning. har i sitt betänkande ställt sig bakom delegationens förslag. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser tillstyrker delegationens förslag. avstyrker dock den del av förslaget som innebär att en särskild utredning bör ges i uppgift att närmare klarlägga förutsättning- arna för att inrätta regionala vägtrafikorganisationer. anser att det inte kan anses meningsfullt att söka förutse en framtida organisation av en ännu i huvudsak oprövad verksamhet. i påpekar att en koppling av väghållning till vägtrafikledning får en mängd konsekvenser, inte minst ekonomiska, som bör analyseras. Skälen för regeringens bedömning: Det saknas en myndighet som har ett uttalat samlat ansvar för att trafiken på gator och vägar flyter på ett så smidigt och störningsfritt sätt som möjligt. Ansvaret för att åt- gärda olika typer av störningar är uppsplittrat på många olika aktörer vilka ofta agerar utan inbördes samordning. Detta medför att trafik- störningarna kan bli onödigt omfattande och ge upphov till stora kostna- der för enskilda trafikanter och samhället som helhet. Avsaknaden av ett tydligt ansvar för att trafikflödet kan optimeras på ett så effektivt och störningsfritt sätt som möjligt har också medfört att många relativt enkla och samhällsekonomiskt lönsamma åtgärder vilka skulle kunna vidtas för att förbättra situationen inte kommit till utförande. Regeringen anser mot denna bakgrund att det är angeläget att ett tyd- ligt ansvar för vägtrafikledningen kan läggas fast. Vägtrafikledning är också en mycket viktig förutsättning för att den betydande transport- politiska potential som väginformatiken har skall kunna tas till vara. Det övergripande målet för verksamheten bör därför vara att uppfylla de transportpolitiska målen. Vägtrafikledningen i regioner måste på samma sätt fogas in i lokala och regionala målsättningar för transportpolitiken. Regeringen anser att uppgifterna för vägtrafikledningen bör vara att: - samordna åtgärder för att undanröja trafikhinder m.m. för att säker- ställa att vägarna är framkomliga, - informera trafikanterna om väg- och trafiksituationen, - svara för att väg- och trafikinformation finns tillgänglig, - leda vägtrafiken genom bl.a. vägvisning och styrning av trafikflödet. Ett uttalat ansvar för vägtrafikledning på det nationella vägnätet samt för nationell samordning av vägtrafikledningsfrågor bör enligt regeringen åläggas . Frågan om att åstadkomma ett enhetligt ansvar för vägtrafikledning i storstadsområdena är som både Delegationen för transporttelematik och många remissinstanser framhållit mycket komplicerad då uppgiften måste omfatta såväl olika kommunala vägnät som delar av det statliga vägnätet. är det i storstadsregionerna som behovet av och vinsterna med en sammanhållen vägtrafikledning är störst. Regeringen anser att vägtrafikledning i storstadsområdena bör hanteras av de berörda väghållarna i samverkan. Regeringen avser därför att ge i uppdrag att uppta förhandlingar med berörda kommuner i Stockholms-, om hur en mer samordnad vägtrafikledning kan åstadkommas under en sådan över- gångsperiod. Förhandlingarna skall inriktas på att med utgångspunkt från delegationens förslag klarlägga bl.a.: - vilka delar av vägtrafikledningen samverkan skall avse, - hur inflytandet mellan olika huvudmän skall regleras, - hur verksamheten bör finansieras, - hur vägtrafikledningen i regionen skall utvecklas, - vilka parter utöver väghållarna som bör samverka med vägtrafikled- ningen. I likhet med Delegationen för transporttelematik och många remiss- instanser anser regeringen att vägtrafikledning i storstadsområdena på lång sikt kommer att få en sådan betydelse att den kräver en fastare orga- nisation. Mycket talar därvid för att trafikledning måste göras oberoende av administrativa gränser eftersom det för trafikanterna saknar betydelse om de trafikerar en viss kommuns eller statens vägnät. Väg- trafikansvaret kan då i storstadsregionerna behöva samlas till en enda organisation med ansvar för både vägtrafikledning och väghållning. Som såväl Delegationen för transporttelematik som flera remissinstanser framhållit får emellertid en starkare koppling av väghållningen till väg- trafikledningen en mängd konsekvenser, inte minst ekonomiska, som måste analyseras ingående. Delegationen har mot denna bakgrund före- slagit att en särskild utredning bör ges i uppgift att närmare klarlägga förutsättningarna för att inrätta regionala vägtrafikorganisationer med ansvar för såväl vägtrafikledning som väghållning. Det kan synas som vägtrafikledningen ännu är alltför outvecklad för att det skall vara moti- verat att överväga förändringar av detta slag. Att trafikledningen spelar en så obetydlig roll inom vägtrafiken kan dock till stor del förklaras av att den nuvarande organisationen av väghållningen utgör ett betydande institutionellt hinder för en snabbare utveckling. Regeringen delar därför uppfattningen att dessa frågor behöver utredas. Regeringen anser emel- lertid att frågan har en sådan räckvidd att den bör prövas inom ramen för en mera övergripande översyn av vägtrafikorganisationen. Regeringen återkommer därför till denna fråga i avsnitt 12.4. Vad gäller vägtrafikledning på övriga delar av vägnätet, dvs. på kom- munala vägar utanför storstadsområdena och på enskilda vägar, ser rege- ringen nu inget behov av att reglera förhållandena. Om behov av någon form av vägtrafikledning uppkommer för dessa vägnät bör frågan kunna lösas från fall till fall av berörda väghållare. 12.4 Översyn av vägtrafikorganisationen i stort Regeringens bedömning: En utredning bör tillkallas med uppgift att se över väghållningen och vägtrafikorganisationen i stort. Utred- ningen bör särskilt behandla storstadsregionernas problem men också kunna pröva om vägtrafikorganisationen i övrigt är ändamålsenligt ordnad med hänsyn till de nya krav och möjligheter som gör sig gäl- lande. Utredningens förslag: Transporttelematikdelegationens förslag över- ensstämmer med regeringens bedömning i de delar som avser sambandet mellan vägtrafikledning och väghållning. Remissinstanserna: En majoritet av remissinstanserna tillstyrker en utredning om en ökad framtida koppling mellan väghållning och vägtra- fikledning. Skälen för regeringens bedömning: Regeringen har i föregående av- snitt konstaterat att vägtrafikansvaret i storstadsregionerna kan behöva samlas till en enda organisation som har ett odelat ansvar för så- väl vägtrafikledning som väghållning. En sådan starkare koppling av väghållningen till vägtrafikledningen får emellertid en mängd konse- kvenser, inte minst ekonomiska, som måste analyseras ingående. Som regeringen tidigare påpekat i avsnitt 12.2 finns det också andra problem med väghållningen i storstadsområdena. Stora befolkningskon- centrationer skapar mycket trafik och därmed buller, trängsel och utsläpp av luftföroreningar. I storstadsområden är det därför svårt att erbjuda ett vägtransportsystem som ger en tillfredsställande fram- komlighet. Även dessa svårigheter talar för att det blir nödvändigt att samordna väghållningen starkare med andra typer av trafikplanering och att detta ofta måste ske utifrån ett regionalt perspektiv för att de funktionella sambanden i trafiksystemet skall kunna beaktas fullt ut. Regeringen anser mot den nu angivna bakgrunden att en utredning bör tillkallas med uppgift att se över väghållningen och vägtrafikorganisatio- nen i stort. Utredningen bör särskilt behandla storstadsregionernas pro- blem men också kunna pröva om vägtrafikorganisationen i övrigt är ändamålsenligt ordnad med hänsyn till de nya krav och möjligheter som gör sig gällande. Faktorer som bör belysas i detta sammanhang är svårig- heterna att i det kommunala vägnätet genomföra många transportpolitiskt mycket angelägna åtgärder. Det gäller exempelvis moderna trafiksignal- system som kan ha stor betydelse från miljö- och framkomlighetssyn- punkt och sådana förändringar i väg- och gatumiljön som är motiverade utifrån trafiksäkerhetsmålen och den s.k. nollvisionen. 12.5 Långväga linjetrafik med buss Regeringens förslag: Skadeprövningen av linjetrafiken med buss gentemot järnvägstrafiken avskaffas från . Kommitténs förslag: Kommittén anser att skadeprövningen bör av- skaffas helt under förutsättning att busstrafikens externa effekter interna- liseras fullt ut. Förändringen bör emellertid enligt kommittén genomföras först när järnvägens konkurrenskraft har stärkts efter nu pågående spårutbyggnader. konstaterar i sin rapport av avreglering av långväga busstrafik, 1997:6 (dnr K 97/3849/4), att en avskaffad skadepröv- ning av den långväga busstrafiken medför samhällsekonomiska vinster. Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna är för en slopad skadeprövning. Många anser att full internalisering av busstrafikens samhällsekonomiska marginalkostnader bör vara en förutsättning för en sådan lagändring. föreslår att skadeprövningen gentemot järn- vägs- och trafikhuvudmannatrafiken tas bort genast, men anser att krav skall kunna ställas på trafiken vad gäller säkerhet, miljö och handikapp- anpassning. stöder en avreglering av den långväga länsgränsöverskridande busstrafiken endast om den definieras som bussresor över . SJ anser att det krävs kompletterande utred- ningar i väsentliga avseenden innan beslut kan tas om slopad skadepröv- ning. Vid remissammanträde med anledning av 1997:6 framkom att en stor majoritet av remissinstanserna ställer sig bakom analys. SJ anser att analys i huvudsak är riktig när det gäller effekter på resandet, men felaktig när det gäller effekter på intäk- terna. Intäktsminskningen för SJ vid en slopad skadeprövning kan enligt SJ komma att bli dubbelt så stor som anges i rapporten. och anser att skadeprövningen bör avskaffas först efter det att de externa effekterna internaliserats fullt ut. Skälen för regeringens förslag: och regeringen har tidi- gare, liksom nu kommittén, uttalat att den långväga busstrafiken bör släppas fri. Som skäl för att avvakta med en sådan förändring har anförts att järnvägstrafiken behöver ytterligare tid på sig för att stärka sin konkurrenskraft, inte minst genom de omfattande spårutbyggnader som pågår. analyser visar emellertid att en slopad skadeprövning har liten effekt på järnvägstrafikens konkurrenskraft som i stället främst påverkas av förbättringar av bannätet och den rullande materielen. Den praxis som har utvecklats vad gäller tillståndsprövningen av den långväga busstrafiken har inneburit begränsningar i möjligheterna att utveckla den kommersiella trafiken. En mindre restriktiv hållning till den långväga busstrafiken skulle enligt regeringens mening kunna ge ut- rymme för utökad konkurrens och för en sammantaget bättre trafikför- sörjning och därmed också leda till att de transportpolitiska målen, inte minst tillgänglighetsmålet, kan uppfyllas i högre grad. En begränsning av skadeprövningen är dessutom fördelningspolitiskt positiv genom att eko- nomiskt svagare grupper, som t.ex. pensionärer och studerande, kan få ett billigare resealternativ. Den bedöms också komma att leda till ett ökat kollektivt resande.