prop · GL0363 · 1998-01-01 00:00:00 — Också ett beslut om varning avseende innehav av taxiförarlegitimation kan i förlängningen få stora konsekvenser för den enskilde och för dennes möjligheter att utöva sitt yrke. Det kan inte heller uteslutas att det kan förekomma fall, där varning anses böra meddelas såväl i fråga om körkortet som i fråga om taxi- förarlegitimationen. Det skulle då vara egendomligt om den ena typen av varning kunde överklagas men inte den andra. Beslutet om varning bör således kunna överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Redan i och med att bestämmelser om prövningstillstånd i ledet länsrätt kammarrätt införts för beslut enligt YTL finns en tillräcklig begränsning i rätten att överklaga. Behörig myndighet för frågor om taxiförarlegitimation Beträffande körkort gäller att en ansökan om körkortstillstånd prövas av i det län där sökanden är folkbokförd (9 § KKF), medan en ifrågasatt återkallelse av ett körkort prövas av den länsstyrelse som ut- färdat körkortet. Enligt ett principbeslut av skall dock ärenden om återkallelse av körkort prövas av i det län där körkorts- havaren är folkbokförd (prop. 1994/95:126, bet. 1994/95:TU23, rskr. 1994/95:356). Anledningen till ändringen är att stärka det regionala sam- bandet. För att få en smidig hantering av ärenden om körkort och taxiförar- legitimation är det angeläget att handläggningen av sådana frågor sam- ordnas. Ansökan om taxiförarlegitimation och frågor om återkallelse respek- tive varning bör således prövas av i det län där sökanden eller innehavaren av legitimationen är folkbokförd. Beträffande motsvarande överväganden om trafiktillstånd, se avsnitt 7.11. På motsvarande sätt som för ansökan om trafiktillstånd bör ansök- ningar om taxiförarlegitimation från personer bosatta i andra länder troligast från våra nordiska grannländer anvisas en länsstyrelse dit ansökan skall ställas. Regeringen anser att praktiska och geografiska skäl talar för att förekommande ärenden prövas av i län. 10.2 Vissa övriga frågor om taxi Regeringens förslag och bedömning: Bestämmelsen om prisin- formation kompletteras med ett krav på att taxan skall vara så be- skaffad att priset skall kunna beräknas på ett enkelt sätt. Länsstyrel- serna ges ett uttryckligt bemyndigande att meddela föreskrifter be- träffande prisinformation, utmärkning av fordon och lokalkännedom hos taxiförare. Bestämmelserna om taxameterutrustning flyttas från fordonskungörelsen till yrkestrafiklagstiftningen. Förutsättningarna för att införa ett krav på obligatorisk anslutning till beställningscentral skall utredas ytterligare. Utredningens bedömning och förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens. Remissinstanserna: Enligt medför valet av verksamhets- område som kriterium för tillämpning av regionala föreskrifter risk för gränsdragningsproblem. Vidare anser att föreskrifter om krav på utmärkning av taxifordon bör vara lika i hela landet, varför sådana föreskrifter lämpligen meddelas av verket. har tillstyrkt förslagen om regionala regler men anser att respektive myndighet måste ha en samrådsskyldighet med /KO i frågor rörande prisinformationen. anser att branschorganisationernas samråd skall inhämtas vid införandet av regionala föreskrifter. avstyrker att länsstyrel- serna ges rätt att föreskriva om lokala föreskrifter. Förbundet motsätter sig vidare ett förbud mot brytpunktstaxa om det av kvittot framgår hur stor del av kostnaden som beräknats enligt tidtariff respektive sträck- tariff. Enligt bör särskilda hyrverkstill- stånd inrättas. tillstyrker utredningens ståndpunkt att inte återinföra kravet på anslutning till beställningscentral. Flera remiss- instanser bl.a. i , Länsstyrelsernas samrådsgrupp för yrkestrafikfrågor, och har dock förespråkat att ett krav på obligatorisk anslutning till beställningscentral övervägs. Skälen för regeringens förslag och bedömning: Långt före genomförandet av avregleringen av taxi har en s.k. bryt- punktstariff använts. En sådan består av två tariffvärden, dels ett pris per körd sträcka (kr/km), dels ett pris per använd tidsenhet (kr/tim). Dessa parametrar jämförs kontinuerligt i taxametern och en uppräkning av priset sker enligt den parameter, sträcka eller tid, som momentant genererar den snabbaste ökningen av beloppet. Vid avregleringen av taxinäringen upphörde bl.a. den av sam- hället fastställda maximitaxan. Den ersattes med en skyldighet för taxi- åkaren att låta passageraren före färden få kännedom om den taxa som han tillämpar (14 § YTL). Till grund för bestämmelsen låg uppfattningen att priset är den viktigaste enskilda faktorn som styr kundens val på en fri marknad. En tydlig redovisning av den taxa som tillämpas borde för taxinäringens del innebära att den som håller ett högt pris i förhållande till konkurrenterna blir utan köruppdrag och därmed tvingad att sänka priset eller bli utträngd från marknaden. Så har emellertid inte skett och konsekvensen har blivit att priset som konkurrensfaktor blivit svårt att tillämpa i de fall då inte fasta priser används för vissa bestämda kör- ningar. En starkt bidragande orsak härtill är brytpunktstariffen. För en transport som debiteras enligt brytpunktstariff kan nämligen priset inte, även om sträcka och tid är kända eller uppskattade, bedömas med ledning av angivet pris/km och pris/tim. Anledningen härtill är att grunderna för taxameterns beräkning förändras beroende på hur fordonet framförs. Inte heller efter färden kan någon bedömning av priset göras, eftersom det då skulle krävas en redovisning av hur beräkningsgrunderna har förändrats under uppdraget. Utredningen har gjort jämförelser med hur samma fråga hanteras för persontransporter med buss samt för godstransporter och därvid funnit debiteringsmodeller som möjliggör en bedömning av priset utifrån kända eller lätt uppskattningsbara uppgifter (se betänkandet s. 319). För samtliga trafikslag gäller att de faktiska kostnaderna för verksam- heten kan hänföras till fasta respektive rörliga sådana. Utifrån dessa kostnader kan en intäkt för fasta kostnader och en körsträcke- beroende intäkt per mil kalkyleras. En sådan anpassning skulle för taxinäringens del innebära att priset för transporten baseras på ett pris/tim och/eller ett pris/km, dvs. taxameterns beräkning av priset baseras på en kontinuerlig summering av pris per tid och sträcka, alternativt enbart på pris per tid eller pris per sträcka. Kundens möjligheter att välja taxitransport med ledning av priset för den erbjudna tjänsten skulle därmed väsentligt förbättras Ä priset för en resa skulle i förväg kunna uppskattas utifrån kända faktorer och i efterhand kunna kontrolleras i förhållande till det avtalade priset. För taxiföretagets del skulle modellen därtill medföra större möjligheter att beräkna hur en använd taxa påverkar de ekonomiska förutsättningarna. Regeringen delar utredningens slutsats att användandet av den s.k. brytpunktstaxan utgör ett allvarligt hinder för en positiv utveckling mot en taxinäring på lika konkurrensvillkor för samtliga trafikutövare och därför bör utmönstras. Utöver bestämmelsen i nuvarande 14 § YTL om skyldigheten att låta passagerare före färden få kännedom om den taxa som tillämpas bör därför krävas att prisuppgiften skall möjliggöra prisjämförelser mellan olika alternativ och att taxan skall vara uppbyggd så att priset för transporten enkelt kan bedömas före färden samt att priset med kännedom om körd sträcka och nyttjad tid enkelt kan beräknas efter färden. Närmare tillämpningsföreskrifter i detta hänseende bör det lämpligen åligga att utfärda efter samråd med . Erfarenheter kan t.ex. hämtas från systemet med jämförpriser inom varuområdet. bör härvid även beakta länsstyrelsernas uppfatt- ning. Betingelserna för taxitrafiken är naturligt nog inte likartade i alla delar av landet. Så har t.ex. en taxiåkare i glesbygd ofta en större procentandel samhällsbetalda resor än storstadsåkaren. I gengäld har den senare en större andel körningar till och från flygplatser, järnvägsstationer, större sjukhus, m.m. Landsbygdens omfattande behov av transporter finansie- rade av det allmänna medför även stora skillnader gentemot storstads- trafiken vad gäller kontantdelen av transporterna, beställningssätt och anonymitet gentemot kunderna. Det är just förekomsten av en stor andel kontanttransaktioner och anonymitet mellan trafikutövare och kunder som anses vara en bidragande orsak till de stora problem inom taxi- branschen som framför allt påvisats i storstadsområden (Se t.ex. huvudbetänkande, Branschsanering och andra metoder mot ekobrott, SOU 1997:111). De olikartade förutsätt- ningarna gör det i och för sig möjligt att införa skillnader i regelverket för dessa olika kategorier av trafikutövare. I bl.a. och finns utöver en rikstäckande reglering av taxibranschen en viss särreglering med uppdelning på storstads- respektive lands- bygdstrafik. Det är i och för sig möjligt att utvidga bemyndigande att meddela föreskrifter för verkställigheten av YTF till att omfatta en rätt för verket att för storstadslänen meddela sådana ytterligare föreskrifter som kan motiveras av särskilda förhållanden. Det är emellertid läns- styrelserna som har den lokala förankringen och därmed den bästa kännedomen om de lokala förhållandena. Detta talar för att särregler i stället bör meddelas på länsnivå. Därigenom kan föreskrifterna få en ut- formning som är väl anpassad till de särskilda förhållanden som kan råda inom en viss region. Vid avgränsningen av tillämpningsområdet talar främst konkurrensskäl för att sådana föreskrifter skall gälla för trafiken i länet och inte enbart för de tillstånd som beviljats av i aktuellt län, dvs. att de skall knytas till verksamhetsområdet och således gälla för den tillståndshavare eller förare som är verksam inom länet. Vid bedömningen av en eventuell återkallelse av ett trafiktillstånd eller om en förare är lämplig att även fortsättningsvis inneha taxiförarlegitimation bör överträdelser av sådana regionala/lokala föreskrifter vägas in. Där- utöver bör dessa föreskrifter vara straffsanktionerade. Länsstyrelserna har redan getts möjligheten att föreskriva om prisin- formationens närmare utformning efter samråd med . Sådana lokala föreskrifter t.ex. tillämpade priser mellan en flygplats och stadens centrum skall ses som ett komplement till bestämmelserna i och verkställighetsföreskrifter. Utmärkning och identifikation av taxifordon Det är angeläget att ett fordon kan härledas till ett bestämt företag eller en bestämd beställningscentral. Syftet härmed är att kunderna inte skall förväxla olika företag/centraler. Detta kan även underlätta övervakningen och tillsynen av trafiken. Vidare är en klar identifikation betydelsefull från konkurrenssynpunkt. Föreskrifter om en sådan utmärkning bör därför kunna falla in under tillämpningsområdet för länsstyrelsernas föreskriftsrätt. Här kan även påpekas att det enligt nya före- skrifter om taxameterutrustning föreskrivs att taxikvittot skall innehålla preciserade uppgifter till vägledning för identifikation av företag och förare. Genom stadgandet i 12 d § YTF har redan öppnats en möjlighet för Väg- verket att efter samråd med berörd länsstyrelse föreskriva om prov i lokalkännedom. Mot bakgrund av vad som anförts tidigare bör dock länsstyrelserna i förekommande fall få meddela de grundläggande föreskrifterna om vilka krav på lokalkännedom som anses behövliga. bör emellertid behålla befogenheten att föreskriva om hur prov och examinering skall ske med utgångspunkt i dessa föreskrifter. bör också meddela föreskrifter om hur man bör utmärka att lokalkännedomsprov har genomgåtts. Det bör eftersträvas att lokalkännedomsproven blir så prak- tiskt inriktade som möjligt och direkt tar sikte på förmågan att hitta olika institutioner, gator och platser. har härvid givetvis en viktig uppgift, som bl.a. innefattar att proven blir upplagda efter så ensartade mönster som möjligt i olika län och att även i övrigt verka för en sam- ordning mellan länen. Rent allmänt torde det råda en moralisk plikt för en förare att ta de kör- ningar han ombeds utföra, utom givetvis i de fall då det är fråga om kunder som uppträder hotfullt, är berusade eller liknande. Beställnings- centralerna har dessutom i regel interna föreskrifter om trafikeringsplikt. Eventuella problem på detta område torde därför främst röra de s.k. fri- åkarna. Problemet torde emellertid inte vara så stort att det kräver författ- ningsreglering med därtill hörande komplikationer. Den ovan föreslagna möjligheten att meddela regionala föreskrifter om utmärkning av taxi- fordonen underlättar rapporteringen av förseelser och illojalt uppträdande av annat slag. Det ligger vidare i sakens natur att återkommande klago- mål mot en viss tillståndshavare för upprepade fall av en förares vägran att köra bör föranleda särskild undersökning och beslut om åtgärder, t.ex. varning eller återkallelse av tillstånd eller taxiförarlegitimation. Även enstaka rapporter om vägran av nämnt slag bör uppmärksammas, särskilt om även andra slag av anmärkningar föreligger. Mot bakgrund av det anförda finns det inte skäl att återinföra generella eller regionala föreskrifter om trafikeringsplikt. Ett av skälen till den negativa utvecklingen inom taxinäringen och in- slaget av ekonomisk brottslighet kan antas vara otillräcklig och dåligt samordnad myndighetskontroll. I det sammanhanget tillmäts taxametern stor betydelse. Denna skall beräkna priset, visa det och skriva ut kvitto på uppnått pris. Taxametern skall också genom de registrerande funk- tionerna dels förse taxiföretaget med underlag för fakturering och bok- föring, dels ge myndigheterna relevanta referensvärden för skatterevision av verksamheten. Periodisk kontroll och kontroll av taxametrar i taxifordon i trafik av- seende funktion, anpassning och plombering av taxametern är således av stor betydelse för att säkerställa korrekt debitering av pris, rätt skattede- bitering och därmed en sund konkurrens inom näringen. Regeringen har därför infört en ordning med krav på årlig kontroll av utrustningen hos en ackrediterad verkstad (74 a § FK). En första besiktning av taxameter- utrustningen skall vara genomförd . Vid den årliga kontrollbesiktningen som sker med stöd av FK kan kontrollen av taxa- meterutrustningen därmed inskränkas till att avse att taxametern är kontrollerad hos en behörig verkstad samt att den är plomberad och att plomberingen inte är äldre än . De negativa effekterna av att taxifordon med brister i taxameterutrust- ningen används i yrkesmässig trafik bör kraftfullt motarbetas. Ett auto- matiskt förbud mot att i taxitrafik använda fordon med brister i taxa- meterutrustningen bör därför införas. Brukandeförbudet bör gälla till dess att utrustningen har kontrollerats och plomberats av en ackrediterad verkstad. Ett sådant brukandeförbud skall således inte hindra att fordonet används privat. I FK regleras i huvudsak krav på vägfordons utrustning och be- skaffenhet i trafiksäkerhets- och miljöhänseende. Taxameterkravet baseras på andra grunder och har i stället ett naturligt samband med övriga bestämmelser i yrkestrafiklagstiftningen som rör kontrollen av taxinäringen. Bestämmelserna om taxameter bör således flyttas till YTF. Utredningen har i betänkandet övervägt om den s.k. hyrverkstrafiken bör särregleras (se betänkandet s. 324 ff.). Regeringen delar utredningens utgångspunkt att minska utrymmet för särregler och att förenkla förfarande och hantering. Villkoren för lik- artade trafikslags möjligheter och betingelser för att bedriva verksamhet bör främst av konkurrensskäl vara så likartade som möjligt. Det saknas därför skäl att låta hyrverkstrafiken utgöra ett trafikslag som kräver tillstånd av annat slag än sådant för taxitrafik. Det finns emellertid alltjämt ett behov av en om än restriktiv möjlighet till undantag från kravet på taxameter och de för taxitrafik föreskrivna gula registreringsskyltarna. Härmed avses t.ex. transporter i samband med statsbesök och liknande händelser, annan representation, företag som utnyttjar hyrbilar som ersättning eller komplettering till s.k. direktionsbilar och utländska turister som efterfrågar en hyrbil med en språkkunnig förare och mot betalning i särskild ordning. Ett tillstånd per fordon Det finns inte några bestämmelser om begränsning av det antal fordon som får användas i yrkesmässig trafik enligt ett trafiktillstånd. I YTF föreskrivs endast att, innan ett fordon får användas i sådan trafik, en skriftlig anmälan om fordonet skall lämnas till tillståndsmyndigheten (12 § YTF). anförde i sitt betänkande 1992/93:TU26 att regeringen borde överväga ett förslag av revisorer om att införa krav på ett trafiktillstånd för varje taxifordon (s. 8). I rapporten taxi och annan yrkestrafik (1993:15) avvisade Statskontoret förslaget. Stats- kontoret pekade på den arbetsbelastning som en sådan ordning skulle innebära, såväl för tillståndshavarna som för tillståndsmyndigheterna, samt på att av tillstånden redan avser endast ett fordon. I stället lämnades förslag om en förnyad prövning vid utökning av fordonsbeståndet samt att det vid denna prövning bl.a. skulle kontrolleras att registrering skett för mervärdesskatt och arbetsgivaravgifter och att de senare erlagts i relation till redovisat antal fordon. I 12 b § andra stycket YTF föreskrevs därför att tillståndsmyndigheten vid utökning av det antal fordon som skall användas enligt ett trafiktillstånd dels skall pröva att förutsättningarna enligt 5 b § YTF (som avser sökandens ekonomiska förhållanden) är uppfyllda, dels även i övrigt pröva tillståndshavarens lämplighet. konstaterade därefter i betänkandet 1993/94:TU29 (s. 24 och 25), att denna förordningsändring gjorts och avstyrkte därför nya motioner i frågan. Så skedde också i utskottsbe- tänkandet 1995/96:TU3 (s. 8 och 9) med hänvisning till den pågående översynen av hela yrkestrafiklagstiftningen. Enligt regeringens bedömning skulle ett införande av en regel om ett tillstånd per fordon i taxitrafik endast innebära en administrativt kompli- cerad ordning utan några sakliga fördelar. Obligatorisk anslutning till beställningscentral Enligt utredningen medför bestämmelser om en obligatorisk anslutning till en beställningscentral skilda konsekvenser för taxitrafiken i olika delar av landet; skillnaden i förhållandena i storstadsregionerna kontra landsbygd är betydande. Utredningen gör bedömningen att en regional anpassning av kravet skulle vara nödvändig, med därav följande av- gränsningsproblem. En entydig definition av begreppet beställnings- central skulle krävas i lagstiftningen och vidare skulle frågor om medlemskap, uteslutning m.m. behöva regleras; allt vilket skulle medföra en betydande byråkrati. Utredningen anser sammanfattningsvis att de i betänkandet avgivna förslagen bör öka förutsättningarna för en sund konkurrens och att dessa åtgärder därför bör prövas och utvärderas innan andra åtgärder vidtas som skulle innebära betydande ingrepp i företagens egen uppbyggnad av sin struktur- och verksamhetsform. Utredningen är därför inte beredd att föreslå ett återinförande av obligatorisk anslutning till beställningscentral (se betänkandet s. 316 ff.). Det är även regeringens förhoppning att de nu föreslagna åtgärderna på ett verksamt sätt skall förbättra situationen inom yrkestrafiken i allmän- het och för taxitrafiken i synnerhet. Regeringen delar dock den oro över missförhållandena inom taxibranschen främst i storstadsområdena som framförts från många håll. Det har därvid hävdats att en obligatorisk anslutning till en beställningscentral som förutsättning för att få tillstånd till taxitrafik skulle undanröja många av de negativa effekter som upp- stått inom näringen. Bland annat skulle taxiresenären ges ökade möjlig- heter att vid behov komma i kontakt med taxiföretaget eller den enskilde föraren efter färden. Även samhällets möjligheter att utöva tillsyn och effektiv kontroll skulle underlättas. Mot bakgrund av vad som anförts är det regeringens uppfattning att de problem som kan finnas på grund av att det inte finns krav på en obli- gatorisk anslutning till beställningscentral måste genomgå en fördjupad analys. Regeringen avser därför tillkalla en särskild utredare med uppgift att utreda förutsättningarna för och effekterna av att införa krav på obligato- risk anslutning till en beställningscentral eller annat gemensamt organ. Regeringens förslag: Bestämmelserna i kungörelsen (1974:681) om internationella vägtransporter som rör trafik utanför EES tas in i bl.a. yrkestrafiklagen. Regleringen av denna trafik kommer därigenom att om- fattas bl.a. av lagens bestämmelser om behöriga myndigheter, domstols- prövning, domstolars underrättelseskyldighet och möjligheter till administrativa sanktioner och straff. Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens. Remissinstanserna: De remissinstanser som uttalat sig har tillstyrkt förslaget eller lämnat det utan erinran. Skälen för regeringens förslag: Enligt den nu gällande ordningen reglerar förordningen (1995:525) om behöriga myndigheter, m.m. i fråga om internationella transporter inom Europeiska unionen, förordningen 1995:525, jämte EG-förordningar trafiken inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES), medan kungörelsen (1974:881) om internationella transporter, KIV, i praktiken har sitt tillämpningsområde beträffande internationella transporter utan- för EES. Tillstånd inom EES behövs dels enligt nämnda EG-förord- ningar, dels enligt YTL. Utanför EES krävs tillstånd dels enligt KIV, dels enligt YTL. På en del punkter görs dock avsteg från den uppdelningen och en viss tveksamhet råder därför om tillämpningen och tolkningen av respektive författning. De bestämmelser som rör den internationella trafiken bör till sin upp- byggnad i möjligaste mån anpassas till den övriga yrkestrafikregleringen vad gäller bestämmelser om behöriga myndigheter, domstolsprövning, domstolars underrättelseskyldighet, möjligheter till ingripanden vid överträdelser i form av administrativa sanktioner, som återkallelse och varning, respektive straffsanktioner och hindrande av fortsatt färd. För att göra regleringen överskådlig och konsekvent uppbyggd bör be- stämmelserna delas upp efter tillämpningsområde. En naturlig uppdel- ning är därvid att samtliga bestämmelser om EES-trafiken förs till en särskild förordning som ersätter förordningen 1995:525, medan för trafiken utanför EES förs över till YTL respektive YTF. På så sätt anpassas till de allmänna bestäm- melserna om domstolsprövning m.m. För internationell trafik inom EES gäller att är tillståndsmyndighet för all persontrafik inklusive linjetrafik samt för godstrafik. Flera skäl talar emellertid för att frågor om tillstånd till all internationell linjetrafik skall handläggas av . Även frågor om tillstånd till andra internationella persontransporter bör föras över till . Dessa tillstånd fordrar fortlöpande kontakter med utländska myndigheter. Verket kan i sin egenskap av central myndighet få en bättre överblick över den internationella trafikens omfattning, linjesträckning m.m. Inte minst kan fördelar dras av att verket redan handlägger ärenden om tillstånd till linjetrafik till länder utanför EES och därigenom redan har upparbetat internationella kontakter samt skaffat sig kännedom om internationella förhållanden på området. Internationell linjetrafik passerar dessutom ofta fler län i . Genom att samla linjetrafikärendena hos en och samma myndighet uppnår man en enhetlig bedömning gentemot internationella transportörer. Regeringen föreslår därför att det sker en sammanföring av frågor om persontransporter till . Den hantering av kontrolldokument och certifikat, som i vissa fall krävs vid persontransporter inom EES enligt förordningen (EEG) nr 684/92 (artiklarna 11 respektive 13), bör dock även fortsättningsvis handhas av länsstyrelserna. Härför talar främst praktiska skäl Ä ansökan om sådana dokument ställs ofta till myndigheten i nära anslutning till att den aktuella transporten skall genomföras. Det ligger då nära till hands att vända sig till .