prop · GL03145 · 1998-01-01 00:00:00 — Regeringen bedömer dock att förslagen från Auto/Oil I och II inte räcker för att infria miljömålen för försurning och hälsoeffekter. Ett arbete med ytterligare skärpta avgaskrav inom EU 2010 blir därför nödvändigt. bör verka för att så sker. Ett särskilt problem är att moderna forskningsresultat tyder på att effekterna av utsläpp av kolväten och partiklar inte givet minskar om gränsvärdena skärps. Effekterna antas i stället avgöras av den kemiska sammansättningen och, i partiklarnas fall, även av storleken. En liten mängd små partiklar kan exempelvis vara värre än en större mängd stora partiklar. En central uppgift för det vidare arbetet inom EU är därför att säkerställa att de framtida kraven utformas så att de även leder till reella minskningar av miljö- och hälsopåverkan. Utsläppskraven bör formuleras så att bränsleeffektiva tekniker, som bidrar till infriandet av klimatgasmålet, kan utnyttjas. Andra fordonsgrupper EU:s avgaslagstiftning för fordon gäller enbart bilar (personbilar, lastbilar och bussar). Krav har också beslutats för vissa större dieseldrivna arbetsmaskiner. EU:s ambition är att införa avgaskrav för alla motorer som används på land och för vissa båtmotorer. Det innebär att avgaskrav införs för traktorer, mindre bensin- och dieseldrivna arbetsmaskiner samt stationära motorer. Dessa är sammantagna en betydande källa till avgaser. För motorcyklar och mopeder införs avgaskrav . För alla dessa fordons- och motortyper saknas miljökrav i den svenska lagstiftningen. har dock lämnat förslag i delredovisningen Renare och tystare arbetsmaskiner hur då? (dnr M96/3352/7). bör delta aktivt i EU:s arbete med att utveckla avgaskrav för dessa motorer. Det bör ha samma syfte som Auto/Oil- programmet, att identifiera de mest kostnadseffektiva åtgärderna för att nå miljömålen. Slutmålet bör vara att avgasutsläppen totalt sett sänks till långsiktigt hållbara nivåer. 7.1.5 Utvecklingen av det svenska miljöklassystemet för bilar Regeringens bedömning: Med utgångspunkt i EU:s kommande avgaskrav för personbilar och andra lätta fordon bör nya skärpta kravnivåer kunna föras in i miljöklassystemet för fordon. Nya kravnivåer för miljöklasserna 1 och 2 för personbilar samt lätta lastbilar och bussar bör kunna införas . För tunga fordon kan systemet kompletteras eller 2000. När nya EU-baserade krav införs i miljöklass 1 för personbilar samt lätta lastbilar och bussar, bör modeller som redan godkänts enligt äldre regler få säljas under en övergångstid om . förslag: föreslår att fordon skall kunna kvalificeras för de bättre miljöklasserna genom ett poängsystem och därmed få en lägre fordonsskatt. Regeringens bedömning skiljer sig från genom att förslaget inte anses tillämpbart och att systemet även fortsättningsvis bör vara förankrat i på EU:s kravnivå (, Miljöklasser för bättre bilar förslag till ett nytt miljöklassningssystem, rapport 4637). Remissinstanserna: Merparten av remissinstanserna avstyrker förslag med motiveringen att det är för komplicerat eller att det strider mot gemenskapsrätten. Skälen för regeringens bedömning: förslag innebär att bilens miljöegenskaper vägs samman. Det bör därför utgöra ett värdefullt underlag i , och gemensamma arbete med förbättrad konsumentinformation om bilar samt för arbete inom EU. Regeringen bedömer dock, i likhet med flertalet remissinstanser, att det inte är möjligt att genomföra förslag för att utveckla dagens miljöklassystem enligt bilavgaslagen (1986:1386). Regeringen finner således att det inte finns skäl att ändra den bedömning som redovisades i propositionen 1995/96:6 Vidareutveckling av systemet med miljöklasser för fordon m.m., nämligen att miljöklassystemet bör utvecklas inom de ramar som ges av medlemskapet i EU. Därför har regeringen i propositionen 1997/98:140 Beskattning av elpannor och vissa andra punktskattefrågor lagt fram förslag som motiveras av att EU:s avgaskrav för vissa bilar skärps . När EU antar de nya kravnivåer för personbilar samt lätta lastbilar och bussar som redovisats i föregående avsnitt finns det nya kravnivåer som kan utnyttjas i miljöklassystemet. Med utgångspunkt från förhandlings- läget är det regeringens bedömning att kraven bör kunna utnyttjas i miljöklassystemet . För personbilar, vissa lätta lastbilar och bussar väntas de nya kraven tillämpas för alla nya bilar från . För övriga lätta lastbilar och bussar är motsvarande tidpunkt . Regeringens bedömning är att denna kravnivå i första hand bör utnyttjas i miljöklass 2. för personbilar och för lätta lastbilar och bussar beräknas avgaskraven skärpas genom att särskilda kallstartskrav gäller vid nya typgodkännanden. För personbilar samt lätta lastbilar och bussar väntas de nya reglerna dessutom innehålla en indikativ kravnivå för . Om EU:s slutliga beslut överensstämmer med rådets gemensamma ståndpunkt beträffande direktiven kommer fordon som uppfyller denna kravnivå att kunna gynnas med ekonomiska styrmedel från (personbilar och en kategori lätta lastbilar och bussar) eller från . Om dessa kravnivåer tas in i miljöklassystemet kan de således inte gynnas med ekonomiska styrmedel. EU:s beslut innebär dock att de kravnivåer i det svenska miljöklassystemet som är baserade på amerikanska förebilder kan ersättas av likvärdiga eller mer långtgående EU-baserade kravnivåer. Regeringen avser därför att ändra reglerna för miljöklassning av nya bilmodeller i miljöklass 1 med målsättningen att den nuvarande amerikanska standarden skall ersättas med EU-krav. Redan godkända modeller bör därefter få säljas under en övergångstid om . 7.2 Försurning 7.2.1 Åtgärder mot nedfall Regeringens bedömning: För att miljökvalitetsmålet för försurning (se avsnitt 4.2.7 Bara naturlig försurning) skall uppnås är det nödvändigt att åtgärder vidtas såväl nationellt som internationellt. Nationellt krävs ytterligare åtgärder inom transport-, industri- och jordbrukssektorn samt inom el- och värmeproduktion. Avgörande för försurningens utveckling är dock internationella insatser, eftersom större delen av det försurande nedfallet i har sitt ursprung i andra länder. Internationellt bör vara pådrivande i det fortsatta arbetet med att genomföra , liksom i förhandlingarna om ett nytt protokoll för kväveoxider inom ramen för om långväga gränsöverskridande luftföroreningar. Skälen för regeringens bedömning: I avsnitt 4.2.7 Bara naturlig försurning redovisar regeringen delmål för begränsning av utsläpp av försurande ämnen. Eftersom försurande föroreningar är av gränsöverskridande natur krävs att åtgärder vidtas både nationellt och internationellt för att försurningen skall minska i . Regeringen föreslår i avsnitt 4.2.7 att depositionen av försurande ämnen på lång sikt inte skall överskrida kritiska belastningar för mark och vatten. Detta mål som i stor utsträckning är beroende av internationella åtgärder har också slagits fast i EU:s femte åtgärdsprogram för miljön samt i den försurningsstrategi som EU- kommissionen tagit fram, se nedan avsnitt om . revisorer har granskat arbetet med försurningsproblemet (Revisorer, rapport /97:8). De konstaterar, liksom gör i sin rapport, att har bedrivit ett framgångsrikt arbete med att minska utsläppen av svaveldioxid. Däremot har , liksom många andra länder, haft problem med att minska utsläppen av kväveoxider och ammoniak. revisorer betonar försurningens gränsöverskridande karaktär och vikten av internationella insatser. Revisorerna anser vidare att sektorsansvaret successivt bör utvecklas och klargöras. Regeringen redovisar i det följande huvudlinjerna i det svenska arbetet mot försurning, nationellt och internationellt. Svaveldioxid I avsnitt 4.2.7 föreslår regeringen att skall vara berett att inom ramen för acceptera att minska de svenska utsläppen av svaveldioxid till luft i med i storleksordningen års nivå. Delmålet bygger på ytterligare utsläppsminskningar som måste göras för att uppnå målet i . Åtgärder utöver de redan nu planerade och beslutade bör avvakta det exakta utsläppskravet som beräknas fastställas i Kommissionens förslag till direktiv med utsläppstak för utsläpp av svaveldioxid, kväveoxider, ammoniak och flyktiga organiska ämnen, . Regeringens etappmål för transportsektorn (prop. 1997/98:56) är att utsläppen av svavel från transporter i bör ha minskat med räknat års nivå. Detta mål ställer främst krav på sjöfarten, som svarar för av de svenska utsläppen. Ett system med miljödifferentierade sjöfartsavgifter infördes och innebär att åtgärder som vidtas för att minska fartygens utsläpp av svavel- och kväveoxider premieras genom minskade avgifter. För att begränsa svavelutsläppen från fasta anläggningar används dels en svavelskatt som motsvarar per kg svavelinnehåll i bränslet, dels regler som begränsar den maximala svavelhalten i olja samt i vissa fall också utsläppen av svavel vid förbränning. Enligt en utredning som gjorts av Miljöskatter i ekonomiska styrmedel i miljöpolitiken, 1997, har svavelskatten bidragit till av den minskning av svavelutsläppen som skedde , vilket motsvarar ca svaveldioxid . Svavelskatten har sålunda bidragit till att målet om reduktion av utsläppen har uppfyllts med bred marginal. Riktlinjerna för den löpande omprövningen av industrins utsläppsvilkor kommer också fortsatt att bidra till minskade svavelutsläpp. Regeringen anser att utsläpp från industri-, el- och värmeproduktion även fortsättningsvis skall regleras genom prövning av enskilda anläggningar enligt miljöskyddslagen och motsvarande regler i och att svavelskatten också i fortsättningen skall tas ut på svavelinnehållet i bränslen. Utöver den minskning som följer av redan beslutade eller planerade åtgärder bedömer regeringen att ytterligare utsläppsreduktioner kan åstadkommas genom sänkt svavelhalt i eldningsolja och genom ekonomiska styrmedel. Vidare förslag till åtgärder bör dock invänta de krav som kommer att ställas på i samband med försurningsstrategin inom EU. Kväveoxider Enligt regeringens delmål (avsnitt 4.2.7 Bara naturlig försurning) bör utsläppen av kväveoxider från transporter i ha minskat med räknat års nivå. För utsläpp inom övriga sektorer behövs ytterligare åtgärder i syfte att minska utsläppen till sådana nivåer att miljön inte tar skada. Regeringen konstaterar att den största utsläppskällan av kväveoxider är trafiken och att de mest kostnadseffektiva åtgärderna för att minska NOx-utsläppen finns inom transport- och fordonssektorerna. Bilavgaslagstiftningen, som anger högsta tillåtna kväveoxidutsläpp från olika fordon, miljöklassningen av fordon och lokala miljözoner är viktiga styrmedel för vägtrafiken. Regeringen har i den transportpolitiska propositionen (prop. 1997/98:56) angett att utsläpp av kväveoxider från transporter i bör ha minskat med . Eftersom regelsystemet inom området är sådant att nationella åtgärder har begränsad effekt vad gäller gränsöverskridande utsläpp lägger regeringen en stor vikt vid arbetet med att skärpa EG-direktiven på transportområdet. Regeringen gör bedömningen att EG-direktiven om avgasutsläpp från motorfordon är av avgörande betydelse för utsläppsminskningar inom transportsektorn . När det gäller vägtrafikens kväveutsläpp bör sambanden mellan bebyggelsestruktur och transportberoende mer uppmärksammas (se bl.a. RES Regional Samhällsplanering för ett miljöanpassat transportsystem, Rapport 1995:11). Samhällsplanering, som bl.a. omfattar bebyggelseutveckling och infrastrukturlokalisering, är således ett viktigt instrument för att minska och förebygga biltrafik och därigenom reducera utsläpp. infördes en avgift på utsläpp av kväveoxider (NOx-avgiften) vid el- och värmeproduktion i fasta förbränningsanläggningar. NOx- avgiften är per kg utsläpp av kväveoxid vid energiomvandling. Den har liksom svavelskatten fungerat på avsett sätt och bidragit till att åstadkomma en snabbare minskning av kväveoxidutsläppen än vad som hade varit möjligt med enbart utsläppsriktlinjer och tillståndsprövningar. När avgiften infördes omfattades pannor och gasturbiner med en tillförd effekt av minst 10 MW och en nyttiggjord energi av minst 50 GWh . togs effektgränsen bort och gränsen för nyttiggjord energi sänktes till 40 GWh . sänktes gränsen ytterligare till 25 GWh. För att kunna bedöma hur avgiften fungerar för de mindre företag som omfattas av NOx-avgiften har fått i uppdrag att utvärdera avgiftens effekter efter utvidgningen. Verket skall rapportera till regeringen . Regeringen anser att utsläppen av kväveoxider från industri-, el- och värmeproduktion även fortsättningsvis skall regleras genom prövning av enskilda anläggningar enligt gällande miljölagstiftning och för el- och värmeproduktion genom kväveoxidavgiften. Ammoniak , har på uppdrag av regeringen, i rapporten till åtgärdsprogram för att reducera ammoniakavgången från jordbruket (rapport 1997:16) redovisat möjligheterna att minska ammoniakavgången från jordbruket mellan 1990 och . De föreslagna åtgärderna baseras på dagens teknik, och förväntas leda till en reduktion på mellan och om de genomförs i hela landet. har också, utifrån nuvarande kunskapsnivå, skattat behovet av att reducera ammoniakbelastningen. Slutsatsen är att behovet varierar mellan och i . Regeringen avser att uppdra åt att utarbeta ett nytt mål för ammoniakavgången från jordbruket som bättre återspeglar de regionala skillnaderna. Internationellt arbete En förutsättning för att minska försurningen i är att även andra länder i vidtar åtgärder för att minska utsläppen av försurande ämnen. bidrag till det försurande nedfallet i landet är ca 5 av svavelnedfallet och 15 av kvävenedfallet. exporterar också betydande mängder kväveoxider till andra länder. Inom ramen för om långväga gränsöverskridande luftföroreningar (CLRTAP) undertecknades ett nytt svavelprotokoll (SÖ 1995:27) av 27 länder, däribland (prop. 1994/95:119, bet. 1994/95:JoU22, rskr. 1994/95:423). Svavelprotokollet väntas leda till att svavelutsläppen i kommer att halveras mellan och om avtalet efterlevs. En sådan minskning betyder att svavelbelastningen på minskar . Flera europeiska länder har i ett protokoll inom denna konvention också åtagit sig att inte öka utsläppen av kväveoxider. , tillsammmans med ett antal andra länder, gjorde en ensidig deklaration att minska utsläppen av kväveoxider . De flesta av länderna, bland dem , har inte nått målet om reduktion . Arbetet har dock haft betydelse för att minska kväveoxidutsläppen och prognoser visar att NOx-utsläppen kommer att minska i mellan och . Inom ramen för samma konvention pågår vidare förhandlingar om ett nytt kväveprotokoll, som skall behandla flera miljöeffekter (försurning, övergödning och oxidantbildning) beroende på olika föroreningar (kväveoxider, ammoniak och flyktiga kolväten) som bl.a. syftar till att ytterligare begränsa utsläppen av försurande ämnen. Arbetet med protokollen inom CLRTAP är, enligt regeringens mening, ett effektivt sätt att få till stånd utsläppsminskningar, inte minst i . kommer därför även fortsättningsvis att vara pådrivande i de internationella förhandlingarna om ett nytt kväveprotokoll inom CLRTAP. I pågår en integration på elmarknadsområdet. Det nordiska elsamarbetet har fördjupats. och har en gemensam elmarknad, dit även snart kan komma att anslutas. antog ett direktiv om gemensamma regler för den inre marknaden för el (96/92/EU). Direktivet innebär en stegvis öppning av elmarknaden. Mellan bedrivs ett ökande samarbete på energi- och miljöområdena, avseende bl.a. förutsättningarna för att gradvis knyta samman elmarknaderna i länderna runt . Det finns stora ekonomiska och miljömässiga fördelar med en sådan integration. Den möjliggör bl.a. ett jämnare och mer effektivt utnyttjande av de samlade produktionsresurserna. Befintlig vattenkraft kan utnyttjas fullt ut och ersätta fossilbaserad elproduktion. Därmed kan också luftföroreningar och försurning reduceras. Den publicerade utredningen om Baltic Ring (), som handlar om ett samarbete mellan elproducerande företag i , visar på betydande fördelar, bl.a. i form av minskade utsläpp av försurande ämnen som ett resultat av minskad användning av svavelhaltiga bränslen. För att fullt ut ta tillvara de fördelar den ökade elhandeln erbjuder krävs en ytterligare samordning av krav på utsläppsrestriktioner när det gäller t.ex. svavel inom och närområdet. EU har fått en allt större betydelse för arbetet med luftföroreningar i . På svenskt initiativ har utarbetat en strategi som syftar till att kraftigt begränsa utsläppen av försurande ämnen. Det långsiktiga miljömålet för försurningsstrategin, ett mål som också slagits fast i EU:s femte miljöhandlingsprogram, är att den kritiska belastningen inte skall överskridas någonstans i unionen. I försurningsstrategin föreslås ett antal åtgärder. Ett centralt förslag är att nationella tak på utsläpp av svaveldioxid, kväveoxider och ammoniak skall sättas per land för . Försurningsstrategin innehåller vidare förslag om att revidera direktivet om svavelhalten i vissa flytande bränslen (93/12/EEG) samt revidering av direktivet om stora förbränningsanläggningar (88/609/EEG). Åtgärderna som föreslås i är omfattande och kostsamma för många medlemsstater. Kommissionen har uppskattat kostnaderna under antagandet att enbart tekniska åtgärder genomförs, till ca 7 miljarder ecu för EU totalt. För uppgår den preliminärt beräknade kostnaden till 163 miljoner ecu . De största kostnaderna bärs av länder som , 2,7 miljarder ecu och , 2,6 miljarder ecu. Det är dock viktigt att notera att kostnaderna sannolikt är överskattade, vilket beror på att den modell som kommissionen använt för att beräkna kostnader inte kan ta hänsyn till ett antal faktorer såsom åtgärder kopplade till t.ex. byte av bränsle (från kol och olja till naturgas), energieffektivisering och omstrukturering av de energikrävande sektorerna, utan bara kan beräkna kostnader på åtgärder av teknisk karaktär. Övergången från kol till gas är mycket omfattande, särskilt inom den el- och värmeproducerande sektorn i , och innebär oftast en kostnadsfri minskning av svavelinnehållet i rökgaserna. Nyttan av att genomföra strategin har av kommissionen uppskattats till 20 miljarder ecu . De dominerande ekonomiska fördelarna i den värderingen är förbättring av människors hälsa. Försurningsstrategin kommer att innebära långtgående förbättringar för utöver de som uppnås om andra svavelprotokollet efterlevs. utsattes av skogar och sjöar för ett surt nedfall som översteg den kritiska belastningen. kommer av yta att utsättas för en belastning av försurande nedfall som överskrider den kritiska belastningen om de utsläppsmål och åtgärder som föreslås i realiseras. Det är enligt regeringens mening viktigt att fortsätter att verka aktivt i arbetet med att följa upp och driva igenom förslagen i strategin. bör också verka för att ytterligare åtgärder vidtas för att nå det slutliga målet om att kritiska belastningar skall underskridas i hela . EU:s försurningsarbete har även betydelse för de länder i som ansöker om medlemskap i . Antagandet och tillämpningen av EU:s lagstiftning på området, särskilt gällande utsläpp från stora förbränningsanläggningar och svavelhalt i oljor, kommer att medföra positiva effekter för försurningen i . Det framgår av betänkandet Miljön i ett utvidgat EU (SOU 1997:149). Utredningen visar att utsläppsminskningar i och har störst betydelse för . Ett medlemskap i kan påskynda åtgärder som minskar försurande utsläpp i dessa länder. De sydöstra delarna av skulle särskilt gynnas av detta. Samtliga remissinstanser instämmer i stort med kommissionens meddelande (Försurningsstrategin KOM (97)88 En strategi för att motverka försurning) och anser att problemet med försurning måste lösas genom internationella överenskommelser. 7.2.2 Kalkningsverksamheten Regeringens bedömning: och skall ta fram en detaljerad nationell plan av hur kalkningsverksamheten skall läggas upp och dimensioneras den kommande tioårsperioden. Utgångspunkten skall vara att säkerställa den biologiska mångfalden och nyttjandet av sjöar och vattendrag. Reglerna om statsbidrag till kalkning har ändrats för att ge ett mer uttalat ansvar för styrning av länsstyrelsernas arbete med planering, uppläggning och genomförande av kalkningen. Det nuvarande bidragssystemet med statsbidrag bör bibehållas, liksom nuvarande redovisningssystem och utbetalningsrutiner. förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens bedömning (, Nationell plan för kalkningsverksamheten, dnr M96/4110/5). Remissinstanserna: En majoritet av remissinstanserna anser att utgör en bra grund för vidare arbete med den slutliga nationella planen. Flera instanser påpekar att mycket arbete kvarstår innan en konkret plan finns. En majoritet av remissinstanserna anser att en ökad samordning inom avrinningsområdena är bra. Flertalet remissinstanser delar bedömning att det nuvarande bidragssystemet bör behållas. Skälen för regeringens bedömning: Den minskade svavelbelastningen är sannolikt förklaringen till att försurningsläget i svenska sjöar har förbättrats något . är dock ca 12 000 sjöar försurade och behovet av kalkning kommer att finnas kvar . Enligt regeringens uppfattning bör fortsätta arbetet tillsammans med länsstyrelserna att, bl.a. utifrån den bedömningsmall som finns, ta fram en detaljerad nationell plan över hur verksamheten skall läggas upp och dimensioneras över den kommande tioårsperioden för att bevara den biologiska mångfalden och bibehålla möjligheterna till nyttjande av sjöar och vattendrag. I sydvästra är mark och vatten kraftigt försurad. Regeringen gör den bedömningen att det här behövs ett samlat grepp om problemet med försurningen. I den nationella planen bör det därför ingå att och länsstyrelserna tillsammans med beskriver hur ett kalknings- och vitaliseringsprogram för mark och vatten i sydvästra bör utformas. Arbetet med den nationella planen beräknas pågå och fram . Regeringen har beslutat om ändring i förordningen (1982:840) om statsbidrag till kalkning av sjöar och vattendrag varigenom har getts ökade möjligheter att styra verksamheten för hur kalkningsverksamheten skall bedrivas. Regeringen anser i likhet med att länsstyrelserna tills vidare skall ha ansvar för verksamheten, att deras arbete med kalkningsplaner bör samordnas regionalt och att det nuvarande systemet för statsbidrag, med nivåerna 85, 95 och bidrag, bibehålls. Enligt regeringens uppfattning bör också det nuvarande redovisningssystemet och utbetalningsrutinerna bibehållas i enlighet med utvärdering. 7.3 Klimat 7.3.1 Åtgärder inom klimatområdet Regeringens bedömning: Insatser mot globala klimatförändringar är fortsatt viktiga för att uppnå de mål som har fastställts i om klimatförändringar. En parlamentariskt sammansatt kommitté skall tillsättas som, med utgångspunkt i beslut om klimat- och energipolitiken samt ansvar för EU:s gemensamma åtagande, skall ha till uppgift att på basis av resultaten vid klimatkonventionens tredje partsmöte i presentera förslag till delmål och en strategi med åtgärdsprogram som lägger stor vikt vid kostnadseffektivitet. Som stöd till kommittén skall en särskild utredare granska hur de s.k. flexibla mekanismerna i Kyotoprotokollet för balansering av utsläpp mellan protokollets parter kan introduceras i . Frågan om etappmål avseende utsläppen av koldioxid från transporter har behandlats i den transportpolitiska propositionen (prop. 1997/98:56). Skälen för regeringens bedömning: Den svenska politiken i klimatfrågor grundar sig på klimatpolitiska beslut (prop. 1992/93:179, bil. 1, s. 33, bet. 1992/93 JoU19, rskr. 1992/93:361). Som mål angavs att utsläppen av koldioxid från fossila källor skall stabiliseras nivå, . beslutade att utsläppen av koldioxid från fossila källor skulle minska. I samband med beslutet uttalade att det är av vikt att fastställa mål för klimatarbetet och att utarbeta förslag för att nå dessa mål.