prop · GL031D22 · 1998-01-01 00:00:00 — Det är trafiken med personbilar som står för den helt övervägande delen av denna ökning. Det kollektiva resandet (tåg, buss, tunnelbana, spårväg, flyg) låg länge på en låg och nivå men från mitten av 1970- talet har resandet långsamt ökat. svarade bilen för drygt 4/5 av antalet personkilometer med fordon. Buss, spårväg och tunnelbana svarade för . Tåget hade en marknadsandel på och flyget svarade för av transportarbetet. ökade biltrafiken med . trafikarbete minskade med 1991. Därefter har en återhämtning skett så att nivå uppnåtts under både och . Nya förutsättningar för järnvägstrafiken fattade beslut om nya förutsättningar för järnvägstrafiken (prop. 1995/96:92, bet. 1995/96:TU12, rskr. 1995/96:108). Förändringen, som trädde i kraft , syftar till att åstadkomma en effektiv användning av spårkapaciteten och skapa gynnsamma förutsättningar för en effektiv och konkurrenskraftig trafikförsörjning för gods- och persontransporter på järnväg. De hittillsvarande effekterna av de nya förutsättningarna har analyserats av (). konstaterar att förutsättningarna för en ökad konkurrens i upphandlingar av persontrafik på tåg har förbättrats. Uppköpen av samhällsmotiverad trafik har innehållit anbud av högre kvalitet . Privata aktörer visar ett ökat intresse för etableringar inom godstrafiken på järnväg. Den nya tågtrafikledningen har fått intresseförfrågningar från ett tjugotal operatörer. Det kapillära bannätet, dvs. spår och växlar utanför stomnätet, skapar på grund av en komplicerad ägarstruktur problem för operatörer vad gäller banhållning och prissättning för trafikering. Regeringen har uppdragit åt att utreda detta förhållande närmare. Verksamheten och verksamhet har präglats av många och stora investerings- och upprustningsåtgärder. Inom vägtransportsystemet har hela E 6 mellan och söder om nu motorvägsstandard liksom E 4 mellan och . Många större vägobjekt har också färdigställts bl.a. i och . har tolv större vägobjekt öppnats för trafik. På övriga riksvägar och länsvägar har åtgärderna varit av mindre omfattning i enlighet med gällande regionala väghållningsplaner och planer för länstrafik- anläggningar. De senaste årens besparingar har för del bl.a. medfört att behoven av vägunderhåll inte kunnat tillgodoses fullt ut. Ett resultat av detta är att de belagda vägarnas tillstånd ej uppnått den standard som fastlagt. Tillståndet på dessa vägar har dock förbättrats något jämfört med . har ökade resurser satts in på åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten och miljön. Bland annat har ett flertal stora hastighetskampanjer genomförts liksom kampanjer för att minska omfattningen av miljöfarliga utsläpp från biltrafiken. Inom järnvägstransportsystemet har de senaste årens höga investeringsvolymer bl.a. resulterat i att en helt ny bana har öppnats för trafik. kommer ytterligare två banor att färdigställas och . Den senare är till stor del finansierad med privata medel. Därutöver har dubbel spårutbyggnad prioriterats i stomnätsplanen vilket resulterat i att andelen dubbelspår ökat framför allt på Ostkustbanan och . Verksamheten har också präglats av stora satsningar i det regionala järnvägsnätet. Ett exempel på detta är Ystadbanan som efter elektrifiering och upprustning, bl.a. införande av fjärrstyrning, öppnades 1996. Stora resurser har också satsats på att bygga planskilda korsningar. Inom miljöområdet har insatser inriktats bl.a. mot att reducera volymerna av miljöfarliga utsläpp samt störningar till följd av buller från trafiken. Resultat Den verksamhet som och bedriver skall bidra till att uppfylla det övergripande målet samt de fem delmål för trafikpolitiken som fastställdes av (avsnitt 2). I syfte att underlätta uppföljning av myndigheternas bidrag till måluppfyllelsen har regeringen brutit ned målen i ett eller flera myndighetsspecifika verksamhetsmål. Tillgänglighet En viktig aspekt på tillgängligheten i vägtransportsystemet är vägarnas bärighet. har inriktat verksamheten mot att bl.a. öka vägars och broars bärighet, minimera kraftiga stigningar på vägnätet samt upprätthålla funktionen på vägar och broar. Andelen av det statliga vägnätet som uppnår den högsta bärighetsklassen har ökat eller med . Det betyder att det av uppställda långsiktiga målet att av vägnätet skall uppnå högsta bärighetsklass är infriat. Även målet om högst avstängning på grund av tjällossning har uppnåtts med god marginal. Medelavstängningstiden har minskat med till . Inom järnvägstransportsystemet mäts tillgängligheten i termer av bl.a. andelen dubbelspår, avstånd mellan mötesplatser på enkelspåriga linjer och genomsnittlig hastighet. På alla dessa punkter har resultaten förbättrats . Andelen dubbelspår har ökat med en knapp procent. Utbyggnaden har varit koncentrerad till ett mindre antal banor bl.a. Ostkustbanan. Den genomsnittliga hastigheten har ökat . Andra mått som använder för att mäta tillgängligheten är spårlägeskvaliteten och bärigheten. Spårlägeskvaliteten har förbättrats med och andelen av stomnätet som uppfyller bärighetsmålet har ökat . Effektivitet Inom vägtransportsystemet har åtgärder för att öka effektiviteten koncentrerats till att förbättra framkomligheten på vägarna bl.a. genom ökad vägbredd, förbättrad beläggningsstandard samt byggande av förbifarter. har bl.a. byggts motorväg och 13-metersväg. Som tidigare redovisats har de belagda vägarnas tillstånd förbättrats något trots att underhållsresurserna minskat till följd av minskade anslag. Ett annat effektivitetsmått är de restids- och fordonskostnader för trafikanter som uppkommer till följd av resor på vägnätet. Beräkningar visar att dessa, till följd av åtgärder, har minskat med ca eller . Ett ytterligare effektivitetsmått är lönsamheten i gjorda investeringar. har beräknat lönsamheten i termer av nuvärdeskvoter för färdigställda infrastrukturobjekt. Enligt dessa beräkningar är flertalet av de större investeringsobjekten lönsamma; två objekt uppvisar negativa lönsamhetskvoter (avsnitt 3.2). Inom järnvägstransportsystemet har effektiviteten förbättrats bl.a. genom att spårens kapacitet har ökat. Som tidigare redovisats har andelen dubbelspår ökat och avståndet mellan mötesplatser på enkelspåriga linjer minskat vilket bl.a. möjliggjort högre hastigheter. Även driftsäkerheten har ökat, trots att framkomligheten är nedsatt på flera sträckor där investeringsarbeten alltjämt pågår. Funktionsstörningarna minskade med på de högst prioriterade stråken och på läns- järnvägarna. Fel i orsakade tågförseningar uppgående vilket motsvarar nivå. Trots att kapaciteten och driftsäkerheten har ökat finns kapacitetsproblem på vissa banor och stråk i bl.a. storstadsregionerna och på Ostkustbanan, Godsstråket genom Bergslagen, Norra stambanan och Stambanan genom . På många stråk utefter dessa banor ligger kapacitetsutnyttjandet vid maximal trafik på en nivå som överstiger . Det förekommer även att banor underutnyttjas. På delar av Södra och Västra stambanan ligger kapacitetsutnyttjandet vid maximal trafik på en nivå som understiger . Säkerhet Antalet personer som dödats i vägtrafiken uppgick till 537 vilket är en minskning med jämfört med . Antalet svårt skadade personer uppgick till 3 850 vilket är en minskning med jämfört med . Inom järnvägstrafiken förolyckades 14 personer (+6 personer eller ) i plankorsningsolyckor samt skadades 3 personer (-3 personer eller ). beräknar också s.k. döds- och skaderisker för olika trafikantgrupper i enlighet med gällande mål. Dessa beräkningar visar att risken att dödas eller skadas i trafiken minskade för alla kategorier av trafikanter med undantag av cyklister och mopedister för vilka riskerna har ökat. Regeringen har tidigare gett en utförlig beskrivning av dagens trafiksäkerhetsproblem och nuvarande trend med avseende på de trafiksäkerhetspolitiska målen i propositionen Nollvisionen och det trafiksäkra samhället (prop. 1996/97:137). Miljö Några viktiga mått på utvecklingen inom miljöområdet är förändringar i utsläppsnivåer samt buller- och vibrationsstörningar från trafiken. Utsläppen från vägtrafiken uppgick till 18 koldioxid, kväveoxid, svaveldioxid och kolväten. Jämfört med har utsläppsnivåerna minskat för samtliga ämnen. Utsläppen av svaveldioxid har minskat mest (). Utsläppen av kväveoxid och kolväten har minskat med . Inom järnvägstransportsystemet uppgick utsläppen till koldioxid, kväveoxid, svaveldioxid samt kolväten. Jämfört med har utsläppsnivåerna minskat för samtliga dessa ämnen. Mest har utsläppen av kolväten minskat (-). För övriga ämnen är minskningarna små. När det gäller buller uppskattar att det totala antalet personer som utsätts för buller över längs statliga vägar har minskat med omkring 5 000 personer . uppskattas dock ca 240 000 personer längs de statliga och kommunala vägarna utsättas för bullernivåer som överstiger denna nivå. beräknar att antalet bullerstörda fastigheter uppgick till ca 9 400 vid utgången av , vilket är en minskning jämfört med . Antalet fastigheter som utsätts för höga vibrationsnivåer är i stort sett oförändrat jämfört med . Regional balans Viktiga mått på regional balans är väg- och järnvägsnätets utveckling och underhåll utanför stamvägarna respektive stomjärnvägarna samt utvecklingen av restider och reskostnader mellan olika regioner. Av de totalt ny väg som har färdigställts har anlagts vid sidan av de nationella stamvägarna. Av totalt åtgärdad väglängd i regionerna Norr och Mitt har andelen åtgärdad väglängd i bärighetsklass I ökat från år . Andelen belagd väg som är i behov av åtgärd i de två nordligaste regionerna uppgår till vilket är en något lägre andel än . Den modell för mätning av restider och reskostnader som tillämpar i regionerna visar att dessa uppgår till ungefär samma nivåer som . Vid utgången av uppgick den sammanlagda banlängden på det statliga järnvägsnätet (exklusive det kapillära bannätet) vilket i stort motsvarar nivå. Kapaciteten har förbättrats i regionerna bl.a. genom att medelavståndet mellan mötesplatser på enkelspåriga linjer har förkortats. Detta i kombination med viss dubbelspårsutbyggnad och ökad genomsnittshastighet har medfört förkortade restider mellan många destinationer, framför allt i Mellan- och . Även spårlägeskvaliteten har förbättrats på många stråk utanför storstadsregionerna. Spårens bärighet har dock förbättrats endast marginellt. Förutsättningar för infrastrukturplaneringen fattade beslut om infrastrukturinriktning för framtida transporter (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174). beslut avser bl.a. ekonomiska ramar för investeringar i nya vägar och järnvägar samt ekonomiska ramar för drift och underhåll. Mot bakgrund av beslut uppdrog regeringen till att upprätta en nationell väghållningsplan, till att upprätta en stomnätsplan och till länstyrelserna att upprätta och fastställa länsplaner för regional infrastruktur. Planerna skall redovisas för regeringen . Mot bakgrund av att det saknas närmare kunskap om innehållet i de nya planerna, bl.a. avseende tidsplan och budget för de olika investeringsprojekten samt hur fördelningen på vägar, järnvägar och kollektivtrafik blir i länsplanerna, kan regeringen inte nu närmare bedöma hur infasningen av den nya infrastrukturinriktningen skall ske . utgår regeringens anslagsberäkningar därför från pågående verksamhet och de nystarter som är planerade . Infasningen av den nya infrastrukturinriktningen innebär en långsiktig omställning från investeringar i riktning mot ökat underhåll och satsningar på miljö och trafiksäkerhetsåtgärder. I syfte att åstadkomma en sådan övergång kommer en arbetsgrupp inom att se över gällande finansieringsprinciper för investeringar i väg- och järnvägsinfrastruktur. Utgångspunkten för översynen är inriktningsbeslut och att pågående investeringsobjekt inte skall behöva avbrytas eller senareläggas. Regeringens beräknade anslag för och är därför endast en teknisk framräkning utifrån nu kända förutsättningar. En omprövning av och resurstilldelning kommer därför att ske senast i nästa budgetproposition då innehållet i de nya investeringsplanerna har fastställts. 3.2 är central förvaltningsmyndighet för frågor som rör väghållning och vägtrafik. Verket har ett samlat ansvar, sektorsansvar, för hela vägtransportsystemet. Sektorsansvaret omfattar hela vägtransportsystemet; miljöpåverkan, trafiksäkerhet, tillgänglighet, framkomlighet och effektivitet samt frågor som rör väginformatik, fordon, kollektivtrafik, handikappanpassning, yrkestrafik och tillämpad samhällsmotiverad forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet inom vägtransportsystemet. På regional nivå är indelat i sju regioner. Verksamheten bedrivs inom verksamhetsgrenarna Sektorsuppgifter, Myndighetsutövning och Statlig väghållning samt två resultatområden Produktions- uppgiften och Övriga resultatområden. Antalet anställda inom uppgick till 7 629 personer. Av dessa arbetade drygt 4 000 inom resultatenheter. Andelen kvinnor uppgick till . beslutade (prop. 1995/96:91, bet. 1995/96:TU11, rskr. 1995/96:130) att upphäva det tidigare beslutet att bolagisera . Det innebär att produktionsverksamheten även fortsättningsvis bedrivs i myndighetsform. Produktionsuppgiften omfattar projektering, byggande, drift och underhåll av det statliga vägnätet, drift av de statliga färjelederna samt uppdrag åt utomstående, i den mån det är förenligt med verkets instruktion och ryms inom de ramar som regeringen föreskrivit. /96 lades ned och tre från varandra skilda resultatenheter bildades; , och Färjerederi. Enheterna skall bedrivas strikt företagsekonomiskt i enlighet med de riktlinjer som regeringen fastställt för verksamheten. förvaltar statens aktier i dels projektfinansieringsbolag, dels bolag med kommersiellt inriktad verksamhet utanför . Bolagen är och dess dotterbolag (), () och SweRoad () med intressebolaget (). AB Väginvest äger dessutom i samt i . förvaltar vidare av statens aktier i . Regeringen beslutade att tillfälligt överta förvaltningen av statens aktier i med dotterbolag. Regeringen redovisade i budgetpropositionen det pågående arbetet med att avveckla statens aktier i . Av redovisningen framgick att man hade börjat att reda ut hur rättigheterna till olika mättekniker fördelas mellan och . Detta var en förutsättning för att SweRoads aktier i skulle kunna avvecklas. hade försök gjorts att sälja statens aktier men utan resultat. Delägarna i överenskom därför att omstrukturera bolaget i syfte att kunna sälja det helt eller delvis. Efter en ekonomisk granskning av , som initierats av regeringen men utförts av den nya styrelsen för , konstaterades att hade en latent skatteskuld och en osäker fordran på sitt USA-baserade dotterbolag. stod det klart att bolaget hade att förutse en eftertaxering som var betydligt större än vad man bedömt tidigare. Efter debitering av bolaget för obetalda skatter och avgifter för åren 1990 1995 samt avskrivning av en osäker fordran på det amerikanska dotterbolaget visade en upprättad kontrollbalansräkning att mer än halva aktiekapitalet hade förbrukats. Delägarna i bolaget beslöt därför att ansöka om frivillig likvidation. ansöktes om att bolaget skulle få genomgå företagsrekonstruktion. Ansökningarna beviljades och likvidator samt rekonstruktör utsågs. Mot bakgrund av detta skrevs SweRoads bokförda aktier i ned till en krona. Likvidationen och rekonstruktionen har fortskridit . såldes inkråmet i RST Sweden AB:s största tillgång, det ombildade mätbolaget, till . Ett överlåtelseavtal avseende RST:s utvecklingsbolag, , har ingåtts med vissa anställda i bolaget. såldes den operativa delen av den nordamerikanska verksamheten till det . återstår att avveckla tre begagnade mätfordon och ett icke rörelsedrivande amerikanskt dotterbolag. Rekonstruktionen och likvidationen beräknas vara slutförd senast . Slutresultatet kommer att redovisas i respektive Väginvests kommande årsredovisningar. har varit delägare i (sedermera namnändrat till ). Motivet till delägarskapet var bl.a. att i egenskap av aktieägare fick tillgång till de resurser, främst i form av lokaler, som bolaget erbjöd sina delägare. aktieinnehav har uppgått till ett nominellt värde av . redovisar i en skrivelse till regeringen att det inte råder någon brist på egna lokaler i samt att bolaget sedan bildandet till viss del ändrat inriktning. konstaterar därför att motiven bakom ägarengagemanget inte längre föreligger och hemställer om att få avveckla sitt ägande i bolaget genom att avyttra de tecknade aktierna. Regeringens överväganden Resultatinformation totala verksamhetsvolym uppgick till ca . Av volymen avsåg bl.a. ca investeringar i det statliga vägnätet och ca drift, underhåll och förbättringar av det statliga vägnätet. Därtill har ca överförts till externa mottagare, varav bidrag till landsting och trafikhuvudmän i enlighet med storstadsöverenskommelserna svarar för ca . Verksamheten redovisar underskridanden på anslagen till byggande av vägar (ca ) och länstrafikanläggningar (ca ). I huvudsak förklaras dessa av att byggstarter skjutits fram på grund av att den fysiska planeringen blivit mer tidskrävande än planerat, t.ex. genom att arbetsplaner överklagats samt stoppade utbetalningar till storstadspaketen. Innevarande budgetår kommer anslagssparandet att minska kraftigt, bl.a. till följd av att utbetalningarna till storstadspaketen har återupptagits. beräknar att förbrukningen av tillgängliga medel kommer att underskridas med . Anledningarna till detta är att byggstarter försenats på grund av utdragna planprocesser samt att utbetalningarna av statsbidrag till vissa kollektivtrafikprojekt inte fullt ut följer de ursprungliga planerna utan kommer att ske först . har arbetat med att öka framkomligheten på vägarna genom att öka vägbredden, förbättra beläggningen samt bygga förbifarter. Detta har medfört att den totala årliga restiden och reskostnaden på vägnätet har minskat. I om tillståndet inom den yrkesmässiga trafiken i anges att verket , utifrån de av regeringen uppställda målen för yrkestrafikområdet, har prioriterat arbetet med att stödja tillsynsmyndigheterna och branschorganisationerna bl.a. genom information och distribution av rättspraxis samt med att förbättra samverkansformerna. För att förbättra tillgängligheten på vägarna har insatser bl.a. inriktats på att öka bärigheten på vägar och broar. Detta har resulterat i att de kvantifierade mål för bärighet som anges i den nationella väghållningsplanen för perioden 2003 har uppnåtts. När det gäller de belagda vägarnas tillstånd så har en viss förbättring skett . har dock ej nått målet för . åtgärder för att förbättra vägarnas bärighet och ytstandard har medfört att skillnaderna i tillstånd mellan de regionalpolitiskt prioriterade delarna av landet och landet i övrigt har utjämnats något. har inom ramen för sitt sektorsansvar påbörjat ett arbete med att ta fram ett nationellt kollektivtrafikprogram inom vägtransportområdet. Olika aktörer och intressenter har medverkat i framtagandet av en vision och ett mål för hur kollektivtrafiken på väg skall utvecklas. Programmet skall utgöra underlag för ett långsiktigt arbete. Detta arbete kommer att slutrapporteras . Ett omfattande arbete med att förbättra trafiksäkerheten har bedrivits av . Förutom insatser i samband med ny- och ombyggnad av väg har man bl.a. varit samlande och pådrivande inom ett antal insatsområden, s.k. trafiksäkerhetsreformer. Dessutom har verket svarat för informations- och utbildningsinsatser, finansierat forsknings- och demonstrationsverksamhet på området samt tagit fram ett flertal utredningar vilka bl.a. har utgjort underlag för departementspromemorian På väg mot det trafiksäkra samhället (Ds 1997:13). miljöarbete har inriktats på särskilda miljöåtgärder vid ny- och ombyggnader av väg samt på ett antal miljöreformer. Arbetet med riktade miljöåtgärder har resulterat i att antalet bullerutsatta personer har minskat . När det gäller utbyggnaden av det statliga vägnätet har infört ett nytt uppföljnings- och utvärderingssystem för investeringsobjekt. Detta innefattar en obligatorisk redovisning av ett investeringsobjekts förväntade kostnader och effekter i samtliga steg i planerings- och projekteringsprocessen. Systemet har tillämpats för objekt större än . I tabellen nedan går det att följa hur den beräknade kostnaden för objekten har utvecklats från gällande väghållningsplan via budgeten för till efterkalkylen för 12 infrastrukturobjekt som öppnats för trafik . Volymmässigt utgör dessa objekt av investeringsobjekten som öppnats för trafik . De förväntade samhällsekonomiska effekterna för tio av objekten framgår nedan samt vilken förändring av restiden samt antal döda och skadade som respektive investering beräknas medföra. Resultatet visar en positiv nettonuvärdekvot för sex av de undersökta objekten vilket innebär att den samhällsekonomiska nyttan överstiger kostnaderna. De två objekt som visar dålig avkastning motiverades med att en enhetlig standard på stråken eftersträvades när objekten byggstartade. För de två objekt där samhällsekonomiska effekter inte är redovisade gäller att inte har tagit fram en samhällsekonomisk modell som är tillämplig vid utbyggnad från fyra till sex körfält. Av tabellen framgår att de genomförda investeringarna beräknas medföra att antal döda och skadade i trafiken minskar med 68 personer samt att den totala restiden på det statliga vägnätet minskar med drygt 1 . resultatenheter Produktion, Konsult och Färjerederiet har genomfört ett första år som fristående enheter. har utifrån de av regeringen beslutade riktlinjerna för verksamheten slagit fast avkastningskrav motsvarande efter skatt på det internt tillförda egna kapitalet. uppfyller inte resultatkraven i den externa respektive den av konkurrensutsatta verksamhetsdelen. Totalt klarar dock Produktion resultatkraven. redovisar en sammanlagd förlust. För att öka lönsamheten har både Produktion och Konsult vidtagit ett antal omstruktureringsåtgärder. Färjerederiet redovisar ett resultat som överstiger det av regeringen fastställda avkastningskravet. Mot bakgrund av vad som anförts ovan samt vad som i övrigt redovisats i verkets årsredovisning bedömer regeringen att har uppnått huvuddelen av de åsatta verksamhetsmålen och därmed bidragit till att uppfylla de trafikpolitiska målen. När det gäller vidmakthållandet av det statliga vägkapitalet visar redovisningen att detta mål inte har uppnåtts. I regeringens proposition om infrastrukturinriktning för framtida transporter (prop. 1996/97:53) redovisas en utökad satsning på drift och underhåll samt olika förbättringsåtgärder på det statliga vägnätet 2007. Vidmakthållandet av vägkapitalet kommer således att prioriteras i högre grad . Beträffande verksamheten i Produktion och Konsult har åtgärder vidtagits för att stärka enheternas konkurrenskraft och förbättra lönsamheten. Regeringens bedömning är att resultatenheternas verksamhet och organisation är väl strukturerad för att inom ramen för myndighetsstrukturen kunna hävda sig på bygg- och anläggningsmarknaden. UPPFÖLJNING OCH UTVÄRDERING AV VÄGBYGGNADSOBJEKT BERÄKNAD TOTAL KOSTNAD4 BERÄKNADE VÄRDEN VÄGNUMMER OBJEKT SOM ÖPPNATS FÖR TRAFIK UNDER 1996 > 75 MKR PLAN 1994 2003 BUDGET 1996 PROGNOS AVSLUTAT5 NETTO- NUVÄRDEKV OT RESTID1 DÖDA OCH SKADADE1 32 Förbi Tranås2 151,0 178,0 189,0 0,2 -58,0 -1,5 E 4 Förbi Norrköping2 775,0 665,0 669,0 0,3 -260,0 -5,0 E 4 Sväm St Åby3 188,0 177,0 191,0 0,1 -207,5 -13,6 E 4 Mölletofta 420,4 337,8 327,5 -0,3 -58,2 -4,7 E 6 Fastarp 1 005,0 1 003,0 1 003,0 -0,5 -120,0 -16,0 40 Länsgränsen Högåsen 164,0 159,0 166,0 0,2 -57,0 -4,0 40 Högåsen Nabbamotet 122,0 98,0 99,0 1,5 -71,0 -5,0 E 20 Läggesta 289,8 250,7 235,0 0,0 -44,4 -5,0 E 4/E 20 375,6 291,3 291,3 E 4 213,6 269,2 269,2 E 20 Järsta Läggesta 330,0 338,0 301,0 0,0 -66,5 -6,6 E 4 Gammelsta 339,0 265,0 267,0 0,5 -68,2 -6,6 Summa 4 373,4 4 032,0 4 008,0 -1 010,8 -68,0 1 Kolumnerna Restid respektive Döda och skadade avser årlig restidsförändring (tusental timmar) respektive förändringen av antalet dödade och ska dade .