prop · GL0356 · 1998-01-01 00:00:00 — 8.8.3 Forskningssamverkan mellan stat och näringsliv Regeringens bedömning: Forskningssamverkan mellan staten och näringslivet bör öka inom transportområdet. Den samlade statliga forskningen och utvecklingen inom avgas- och bränsleområdet bör ses över i syfte att bedöma de totala resursbeho- ven och åstadkomma en ökad samordning av resurserna. Kommitténs förslag: Överensstämmer med regeringens bedömning. Remissinstanserna: () anser att det är viktigt att forsknings- och utvecklingsarbetet sker i sam- spel mellan staten och näringslivet samt utförare av FUD. Riksantikva- rieämbetet anser att kommitténs förslag att ge KFB, och trafik- verken i uppdrag att utreda FUD-program skall göras i samverkan inte bara med näringslivet och statliga forskningsprogram utan också med , och . Skälen för regeringens bedömning: Forskningen inom transport- området domineras starkt av näringslivet, främst av bil- och motorindu- strin. Transportmedelsindustrin hör till de branscher som har de högsta totala kostnaderna för FoU inom hela industrin. Företagssektorns FoU- insatser är dock främst inriktade på att främja industriell verksamhet med anknytning till olika produkter och i mindre grad på att utveckla trans- portsystemet som sådant. Trots dessa skilda utgångspunkter förekommer redan en betydande samverkan mellan exempelvis statliga forskningsmyndigheter och nä- ringslivet. Regeringen delar kommitténs uppfattning att det är viktigt att i största möjliga utsträckning ta till vara den kunskap som finns hos betydelsefulla och teknikledande företag inom transportsektorn samt att vidareutveckla samverkan mellan näringsliv och forskning. KFB, , , och AB () har i en skrivelse till regeringen pekat på den betydelsefulla forskning och utveckling som bedrivits inom bilavgas- och bränsleområdet i men där de långsiktiga för- utsättningarna att finansiera verksamheten är oklara. Myndigheterna lämnar i skrivelsen förslag till ett tioårigt FUD-program för ekologiskt hållbara transporter. Mot bakgrund av de problem och möjligheter som anges i skrivelsen avser regeringen att tillkalla en särskild utredare med uppgift att se över den samlade statliga verksamheten på avgas- och bränsleområdet. Inriktningen bör vara att med utgångspunkt i skrivelsen och den inom landet tillgängliga kompetensen lämna förslag till vilka forsknings- och utvecklingsområden som bör prioriteras från transport-, miljö-, energi- och näringspolitiska utgångspunkter. Utredaren bör före- slå ett sammanhållet program för en tioårsperiod med en utvärdering . Utredaren bör också undersöka möjligheterna till samverkan med näringslivet inom avgas- och bränsleområdet. 8.8.4 Ökade insatser för miljöanpassade transporter Regeringens förslag: Kommunikationsforskningsberedningens ram- anslag skall förstärkas med för att möjliggöra fortsatta insatser i form av systemdemonstrationer av mil- jöanpassade transporter, forskning om förutsättningarna att ställa om transporter och kommunikationer till en bättre hushållning med energi- och naturresurser samt uppföljning av erfarenheterna från de pilotprojekt som beredningen medfinansierar. Kommitténs förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. Remissinstanserna: VTI anser att en viktig uppgift för forskningen är att medverka i uppbyggnaden av metoder i syfte att kunna följa upp transportsystemets miljöpåverkan. KFB anser att förutsättningarna för att genomföra ett bredare forskningsprogram kring fordon och drivmedel är gynnsamma och utgör en naturlig fortsättning på det FUD-program som håller på att slutföras. Målet bör vara att finna en långsiktig och mål- inriktad strategi för tekniska och systeminriktade program. Skälen för regeringens förslag: Regeringen har i redovisningen av sin strategi för ett miljöanpassat transportsystem (avsnitt 8.5) framhållit att forskning, utveckling och demonstration är en förutsättning för om- ställningen till ett hållbart transportsystem. Transportsektorns andel av energianvändningen har ökat kontinuerligt och sektorn står för ungefär hälften av den slutliga användningen av oljeprodukter. Förbättrade kun- skaper kring själva transportsystemet framstår mot denna bakgrund som en särskilt viktig fråga. Behovet av ökad kunskap spänner över hela om- rådet från samhällsplanering till fordonsutveckling och bränsletillförsel. Regeringen anser att det framför allt är en effektivare användning av traditionella drivmedel som kan förbättra miljöprestandan i det kortare tidsperspektivet. Statligt stöd bör dock fortsatt utgå till åtgärder som i det längre tidsperspektivet syftar till en förbättrad konkurrenskraft för biobränslen inom transportsektorn. Utvecklingen av alternativa drivme- del kan bidra till att minska klimatpåverkande utsläpp. god- kände (prop. 1996/97:84, bet. 1996/97:NU12, rskr. 1996/97:272) utformningen av ett flerårigt program för ett ekologiskt och ekonomiskt uthålligt energisystem. Det energipolitiska beslutet innebär att forsk- nings- och utvecklingsinsatserna intensifieras för att sänka produktions- kostnaderna för etanol baserad på cellulosahaltiga råvaror. För ändamålet har anvisats . En låg framställ- ningskostnad är en förutsättning för uppförande av etanolproduktions- anläggning . En annan förutsättning för att tillämpa den nya tekniken är att den praktiskt och kommersiellt kan be- dömas vara förenlig med miljömålen för skogen. De statligt finansierade forsknings- och utvecklingsinsatserna inom ramen för det fleråriga pro- grammet skall vidare bidra till ökad energieffektivisering inom transport- sektorn. som inrättades an- svarar för denna verksamhet. Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) har till uppgift att pla- nera, initiera, stödja och samordna övergripande forskning, utveckling och demonstrationsverksamhet som rör transporter, trafik, trafiksäkerhet och kommunikationernas betydelse för miljön och den regionala utveck- lingen. KFB disponerar från energiforskningsanslaget för transportsystemrelaterad energiforskning. godkände (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:NU2, rskr. 1996/97:122) en femårig programperiod för ett fordonstekniskt forskningsprogram. Ett av målen för programmet är att skapa förutsätt- ningar för utveckling av fordon och fordonskomponenter, som kan möta långtgående krav på kretsloppsanpassning, minskad miljöbelastning och bränsleförbrukning. Programmet utgår från avtal mellan staten och for- donsindustrin. KFB, , och medver- kar från statens sida i programmet. ansvarar för administratio- nen av programmet. De statliga insatserna måste i detta sammanhang ses som ett komplement till de betydligt större resurser som fordonsindustrin satsar på teknisk utveckling. Regeringen fäster därvid stort avseende vid att svensk bilindustri gjort ett frivilligt åtagande att sänka bränsleförbrukningen jämfört med . Som nämnts i av- snitt 8.5 har också kommissionen fått i uppdrag av EU:s miljöministrar att förhandla med bilindustrin med syfte att uppnå uppsatta mål för bränsleförbrukning hos nya bilar . beslutade som en del av energipolitiska beslut (prop. 1990/91:88, bet. 1990/91:NU40, rskr. 1990/91:373) om ett tidsbe- gränsat program för att stimulera utvecklingen av teknik för alternativa drivmedel att genomföra försök med fordon i tätortsmiljö. Vidare beslu- tade (prop. 1992/93:179, bet. 1992/93:JoU19, rskr. 1992/93:361) om ett fyraårigt program för forsknings-, utvecklings- och demonstrationsprojekt rörande el- och hybridfordon. Stöd till drift med alternativa drivmedel ges genom att det aktu- ella bränslet undantas från energibeskattning. Dessa s.k. pilotprojekts- dispenser torde säkra driften av de alternativbränslefordon som etablerats med statligt stöd i enlighet med energipolitiska beslut. Rege- ringen delar KFB:s uppfattning att den kunskap som byggts upp inom ramen för programmet bör tillvaratas och vidareutvecklas. Regeringen anser vidare att verksamheten inom ramen för pilotprojektsdispenserna bör följas upp. Regeringen föreslår därför att KFB:s ramanslag från och med bör tillföras för systemdemon- strationer av miljöanpassade transporter samt forskning rörande förut- sättningarna att ställa om transporter och kommunikationer till en bättre hushållning med mark, vatten, energi- och andra naturresurser. Bland annat bör det av regeringen initierade projektet för att främja en regional satsning på biogasproduktion och lokala fordonsflottor (avsnitt 12.8) kunna komma i fråga för sådant stöd. 8.8.5 Samspelet mellan nationell och internationell transportforskning Regeringens bedömning: Svensk transportforskning måste ha en god internationell förankring. Möjligheterna till samordning mellan natio- nella forskningsinsatser och främst EU:s forskningsprogram bör tas till vara i ökad utsträckning. Kommitténs förslag: Kommittén anser att svenska insatser inför pla- neringen av EU:s femte ramprogram för forskning och utveckling bör koncentreras till strategisk transportforskning och sådana forsknings- områden som kräver harmonisering. Remissinstanserna: Motororganisationerna understryker det allt vik- tigare utvecklingsarbetet som sker på internationell nivå inom fordons- teknik, bränslekemi och transportteknik. VTI anser att nyttan av EU:s ramprogram samt finansieringsformerna för denna bör utvärderas. menar att internationell samverkan inom och utom EU:s forskningsprogram bör främjas där så är möjligt. in- stämmer i kommitténs bedömning att bör ha en pådrivande roll i det femte ramprogrammet för EU-finansierad forskning. Skälen för regeringens bedömning: EU:s forskningsaktiviteter har huvudsakligen varit samlade i fyraåriga s.k. ramprogram. Inom varje ramprogram återfinns sedan ett antal mer specifika forskningsprogram (s.k. särprogram). pågår det fjärde ramprogrammet som omfattar perioden 1998. Programmet har en total budget på 13,1 miljarder ECU. Forskningen inom EU:s ramprogram finansieras på varierande sätt. En vanlig princip är dock att EU svarar för hälften av kostnaderna och pro- jektdeltagarna för andra hälften. Transportforskningsprogrammet, som skall bidra till att uppnå målen för den gemensamma transportpolitiken i EU och underlätta att olika trafikslag förs samman i ett europeiskt trans- portnätverk berör särskilt i sin strategiska del många frågor av utom- ordentlig betydelse för den svenska transportpolitiken. Transportforsk- ningsprogrammet har en budget på . Svensk medverkan i planeringen av detta program sker genom Kommuni- kationsdepartementet och KFB. I den svenska ledningsgruppen för pro- grammet ingår förutom KFB och även , Ban- verket och . Utöver särprogrammet för transporter finns ytter- ligare ett antal särprogram som innehåller forskning av betydelse för transportområdet. Planeringshorisonten är sådan att förberedelser av det femte rampro- grammet pågått . Den har genom Utbild- ningsdepartementet i en skrivelse till kommissionen lämnat synpunkter på femte ramprogrammets utformning. Regeringen har därvid angivit att man anser att bl.a. transporterna bör vara ett priori- terat forskningsområde i ramprogrammet och att forskningen på detta område bör vara nära kopplad till övriga aktiviteter på transportområdet i syfte att uppnå ett hållbart transportsystem. Denna hållning har även kommit till uttryck forskningsproposition. I det preliminära beslut som ministerrådet fattat om det femte ramprogrammet har också flera av de grundläggande synpunkter som fram- fört tillgodosetts. EU:s ramprogram för forskning och utveckling representerar en mycket stor resurs jämfört med den nationella forskningen inom trans- portområdet. Med hänsyn till den omfattning EU-forskningen har är det givetvis mycket angeläget att försöka säkerställa att utbytet i av de gemensamma europeiska forskningsresurserna blir så stort som möj- ligt. Regeringen har därför för avsikt att uppdra åt KFB att utreda hur kunskapsöverföringen från den transportrelaterade forskningen inom EU:s ramprogram till svenska företag, myndigheter och forskare kan för- bättras. 8.9 Planering av transportsystemet 8.9.1 Inriktningsplaneringen Regeringens bedömning: Planeringssystemet bör utformas så att det medger en samordning av och avvägning mellan olika typer av åtgär- der inom transportsektorn. Planeringsarbetet bör inledas med en inriktningsplanering där mål, ekonomiska ramar och strategier utreds för att därefter läggas fast av . Inriktningsplaneringen bör omfatta en lägesanalys och, i en andra fas, en strategisk analys. Den strategiska analysen bör utföras på såväl nationell som regional nivå. Kommitténs förslag: Överensstämmer i stora delar med regeringens bedömning. Kommittén har även föreslagit inrättande av ett särskilt politiskt råd knutet till . Remissinstanserna: anser att arbetssättet med in- riktningsplaneringen är tilltalande för att det är systematiskt och analy- tiskt men påpekar också att beslutsunderlaget för alternativa inriktningar av planeringen måste förbättras. anser att den nuvarande plane- ringsprocessen präglas av ett antal djupgående problem såsom bristande samordning mellan trafikslagen men menar att den av kommittén före- slagna inriktningsplaneringen går i rätt riktning. En stor majoritet av remissinstanserna är negativa till kommitténs förslag att tillföra ett politiskt råd. Ett stort antal landsting samt anser att det regionala inflytandet i trafikplaneringen behöver öka. Skälen för regeringens bedömning: har i beslutet (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174) om inriktningen av infrastrukturplaneringen för perioden 2007, även behandlat vissa frågor om förändringar av planeringssystemet vad gäller den regionala nivån. I det följande behandlas därför enbart sådana frågor om plane- ringssystemet som innebär ytterligare förändringar av systemet och som avses tillämpas inför planeringsperioden 2011. Regeringen har tidigare i denna proposition (se avsnitt 6.4) framhållit att det är väsentligt med en för de olika trafikslagen samordnad planering där olika åtgärder, exempelvis i trafiken, kan bedömas i samband med investeringar i transportinfrastrukturen. En sådan bredd har betydelse för övergripande och strategiska ställningstaganden. Inriktningsplaneringen är den fas i planeringsprocessen där förutsättningarna för och det grund- läggande syftet med åtgärderna i planerna läggs fast. Avsikten är att övergripande politiska avvägningar i detta skede skall ske av regering och riksdag och inte på myndighetsnivå. Kraven som ställs på inriktningsplaneringen är stora. Det är en omfat- tande informationsmängd som skall vägas samman för att analysen skall kunna göra anspråk på att utgå från en helhetssyn. Regeringen anser där- för att den kommande inriktningsplaneringen, som avser perioden 2011, bör inledas med en lägesanalys, där tidigare beslut utvärderas, framtida utvecklingslinjer kartläggs och grundläggande frågeställningar och problem preciseras. De framtida utvecklingslinjerna bör bl.a. grundas på studier av beteenden och kvalitetskrav hos medborgarna och närings- livet samt på hur förutsättningarna för transportmarknaderna kan komma att förändras. Härvidlag är en viktig utgångspunkt transporternas påver- kan på samhället i olika hänseenden. Resultaten bör kunna relateras till faktiska exempel på resor eller transporter så att de framstår som kon- kreta och kan ligga till grund för en konkret trafikslagsövergripande dis- kussion kring vilka förändringsbehov och frågeställningar som bör prio- riteras. Lägesanalysen bör utföras utifrån trafikslagsövergripande utgångs- punkter. Uppgiften att utvärdera bör vara skild från ansvaret att genomföra. är därför en lämplig myndighet för att samordna och utföra delar av arbetet i denna inledande fas av inriktningsplaneringen. Det är väsentligt att inriktningsarbetet blir brett förankrat såväl bland olika intresseföreträdare som bland politiker. Kommittén har föreslagit att därför kompletteras med ett politiskt råd. Regeringen anser dock att bör ges förutsättningar att som myndighet självständigt ta fram ett vetenskapligt och gentemot partsintressen obundet underlag och att detta därefter får ligga till grund för en offentlig diskussion. Rege- ringen anser därför att det är olämpligt att inrätta ett politiskt råd knutet till . En sådan konstruktion skulle också vara främmande för svensk förvaltningskultur. Möjligheter till diskussion och beredning av myndig- heternas underlag bör kunna ges genom remisser och remissammanträ- den. Lägesanalysen bör omfatta en avstämning av nuläget i förhållande till uppställda etappmål, en preliminär inriktning uttryckt i måltermer, en uppskattning av den tillgängliga resursramen samt ett begränsat antal frågeställningar som bedömts vara av övergripande och politisk bety- delse. Materialet syftar till att utgöra ett väl förankrat och för de fyra tra- fikslagen gemensamt material som kan vara en utgångspunkt för den fortsatta inriktningsplaneringen; den strategiska analysen. Efter att ha presenterats i en departementspromemoria och remissbehandlats kan materialet ligga till grund för de uppdrag och direktiv som regeringen beslutar för att få fram underlag till den proposition om inriktning av de framtida åtgärderna i transportsystemet. I den strategiska analysen bör lämpliga alternativa strategier på natio- nell nivå analyseras för att möta framtida krav och nå de preliminärt upp- ställda målen. Strategierna kan på nationell nivå avse scenarier formade utifrån övergripande principer eller analyser av mer avgränsade frågor, exempelvis olika satsningsområden. I denna fas analyseras också kostna- der, måluppfyllnad och andra effekter närmare, exempelvis sker en stra- tegisk miljöbedömning. Arbetet bör utföras gemensamt av och de sektorsansvariga verken. Efter ett särskilt regeringsuppdrag till länsstyrelserna (vad som sägs om länsstyrelsernas planering i det följande avser även de regionala självstyrande organ som inrättats i vissa län) analyseras möj- ligheterna att vidta åtgärder inom länen för att uppnå den preliminära inriktningen. Ett underlag bör vara den remitterade lägesanalysen. Den regionala strategiska analysen bör också baseras på och integreras med utarbetandet av en fördjupad regional utvecklingsstrategi samt med andra kartläggningar som tas fram regionalt. Syftet med den regionala strate- giska analysen är främst att bryta ned föreslagna nationella mål till regio- nala mål och prioriteringar avpassade efter regionala förutsättningar och behov. Det resultat som framkommer från de strategiska analyserna skall remitteras i lämplig form för att sedan utgöra underlag för en proposition till om inriktningen av åtgärder i transportsystemet under pla- neringsperioden. Länsstyrelserna har en ny roll genom sin medverkan i den strategiska analysen i inriktningsplaneringen och i uppgiften att samordna och för- ankra länsplanen för regional transportinfrastruktur. För att planerings- arbetet skall kunna ske effektivt och med hög kvalitet är det bl.a. viktigt att och planeringsresurser inriktas mot att ge länsstyrelserna ett kvalificerat stöd. Vidare kan ny kompetens behöva tillföras och resurser omfördelas. har i uppdrag av regeringen att kontinuerligt följa det regionala planeringsarbetet och utvärdera hur pro- cessen för framtagandet av länsplanerna har motsvarat och regeringens krav. I uppdrag bör också ingå att föreslå åtgärder för att skapa rätt förutsättningar för länsstyrelsernas arbete. inriktningsbeslut bör ligga till grund för olika typer av åt- gärder inom transportsystemet. Åtgärder inom infrastrukturen bör vägas mot andra åtgärder i transportsystemet. För infrastrukturen finns en väl utvecklad planeringsprocess. Som ett led i sektorsansvaret för vägtrafik håller på att utveckla ett bredare plandokument, Nationell plan för vägtransportsystemet, som omfattar samtliga åtgärder som faller under ansvarsområde, inklusive miljö- och trafik- säkerhetsåtgärder. Även för samhällsstödd kollektivtrafik föreslås ett nationellt policydokument utarbetas, se avsnitt 8.3. 8.9.2 Åtgärdsplaneringen för transportinfrastrukturen Regeringens bedömning: Åtgärdsplaneringen i infrastrukturen sker genom utarbetande av nationella stomnäts- respektive väghållnings- planer samt länsplaner för regional transportinfrastruktur. Regeringens förslag: Medel anvisade i planeringsramen för regio- nala infrastrukturåtgärder skall användas till sådana åtgärder inom transportområdet som på det mest kostnadseffektiva sättet medverkar till att förverkliga de transportpolitiska målen. Ramen skall därvid fortsättningsvis även kunna användas bl.a. till investeringar i det kapillära bannätet, investeringar på stomjärnvägar som har betydelse för den regionala tågtrafiken samt till miljöförbättrande åtgärder på samtliga statliga vägar och järnvägar i länet. Kommitténs förslag: Kommittén föreslår att indelningen av järnvägs- nätet i stomjärnvägar och länsjärnvägar bör upphöra, bl.a. med anledning av att alla järnvägar bör behandlas lika i investeringsplaneringen. Remissinstanserna: Ett stort antal remissinstanser, däribland Ban- verket, tillstyrker förslaget att indelningen i stom- och länsjärnvägar skall upphöra. Flera remissinstanser däribland ett antal västsvenska länssty- relser avstyrker dock detta förslag, eftersom det skulle innebära en begränsning av den försöksverksamhet med ökat regionalt självstyre inom bl.a. infrastrukturplaneringen som beslutat om. Skälen för regeringens bedömning och förslag: Efter att , genom inriktningsplaneringen, tagit ställning till den framtida inrikt- ningen av åtgärderna i transportsystemet beslutar regeringen om erfor- derliga uppdrag samt om mål och direktiv för åtgärdsplaneringen. Denna är, vad gäller infrastrukturen, uppdelad i nationella planer, dvs. stom- nätsplan och nationell väghållningsplan samt länsplaner för regional transportinfrastruktur. Medel för genomförande av dessa planer förmed- las via anslagen till och . Kommittén har föreslagit att uppdelningen av bannätet i stomjärnvägar och länsjärnvägar skall slopas. Den nuvarande indelningen av järnvägs- nätet har anknytning till den trafikhuvudmannareform som genomfördes och till att en prioritering även mellan trafikslagen skall kunna ske av infrastrukturåtgärder på länsnivå. Regeringen anser mot denna bakgrund samt rollfördelningen inom transportpolitiken (se avsnitt 6.5) att stom- och länsjärnvägar bör finnas kvar som begrepp. Indelningen bör ses över då de nuvarande avtalen mellan staten och trafikhuvudmännen löper ut. Det är dock regeringens mening att uppdelningen i nationella respektive regionala åtgärdsplaner bör ske utifrån åtgärdernas huvudsak- liga ändamål. Länsplanen för regional transportinfrastruktur bör enligt regeringens uppfattning följdaktligen kunna behandla investeringar i anläggningar på stomjärnvägarna som har betydelse för den regionala kollektivtrafiken. Sådana investeringar har tidigare hanterats inom länstrafikanläggnings- planen. Regeringen föreslår att också miljöförbättrande åtgärder skall planeras i länsplanerna även om åtgärderna avser befintliga stomjärn- vägar och nationella stamvägar. På så sätt kan en enhetlig strategi för miljöåtgärder skapas och drivas i ett län. Regeringen har redan givit läns- styrelserna i uppdrag att ta fram sådana regionala program för miljö- åtgärder på befintliga samtliga statliga vägar och järnvägar i länen. En utgångspunkt i denna proposition är att transportsystemet skall be- handlas som en helhet och att samverkan mellan trafikslagen skall underlättas. Länsplanerna för regional transportinfrastruktur har i detta sammanhang en nyckelfunktion eftersom det är på det regionala planet som det är möjligt att inordna samtliga trafikslag i en åtgärdsplan. Dess- utom är terminalfunktioner och liknande en viktig del av den regionala och lokala transportinfrastrukturen. Det s.k. kapillära bannätet är ett exempel på en sådan transport- infrastruktur som knyter samman järnvägsnätet med infrastruktur för andra trafikslag. Regeringen kommer senare i denna proposition (avsnitt 9.2) att föreslå att delar av det kapillära bannät som förvaltas av SJ förs över till .