mot · GM02T708 · 1998-10-28 00:00:00 — Motion till riksdagen1998/99:T708av ()FlygsäkerhetAllmänt om flygsäkerhetVid en ytlig betraktelse håller och svenskt luftrumhög flygsäkerhet. Den senaste olyckan inom linjefart ochcharter med omkomna inträffade , inom tung luftfart1977. inträffade ingen olycka med dödligutgång. Vid en internationell jämförelse för åren 1993 till1997 när det gäller haverier med omkomna inom den tungaluftfarten står sig den norra delen av väl. har de länder inom som är fullvärdigamedlemmar inom (), vilketSverige varit från början, ett betydligt lägre haveriutfall änövriga . JAA-länderna har även ett bättresäkerhetsläge än med riskmåttet antal haverier medomkomna per en miljon flygningar.Det skulle vara lätt att av detta dra slutsatsen att den svenska flyg-säkerheten visar att flygsäkerhetsarbetet bedrivs på ett sätt som garanterar detökande antalet människor som flyger maximal säkerhet i luften. Bilden ärdock mera komplex än vad haveristatistiken visar. En mera omsorgsfullgenomgång av statistiken visar att säkerheten för passagerare, personal ochövriga medborgare lämnar mycket övrigt att önska.Tittar man på Statens () statistik över utreddaflygolyckor blir bilden delvis en annan. visar det sig att SHKansett sig haft anledning att genomföra mellan 50 och 100 utredningar varjeår. Kriteriet för att SHK ska starta en utredning i de fall det enbart rör sigomett tillbud är att detta kunnat leda till att en allvarlig olycka skulle hakunnatinträffa.SHK:s statistik visar att haverier när det gäller linjefart, charter, bruksflygsamt allmänflyg i svensk luftfart har minskat.När det gäller skolflyget har dock antalet haverierräknat per mer än fördubblats.ViktigaflygsäkerhetsfaktorerLuftrummetLuftrummet är mycket ingående reglerat. Allt luftrum över2.900 meter är kontrollerat luftrum,vilket innebär att trafikledningen aktivt reglerar trafiken.Området ovanför och omkring flygplatserna kanockså vara kontrollerat.ATCC () - ett av flera centra - betjänar ihuvudsak överflygande trafik. Flera stråk går från mot Stockholmrespektive , andra från mot , ochFjärran Östern. En annan betydande uppgift är att kontrollera flygtrafik tilloch från storflygplatsen förändringar för flygningar i svenskt luftrum började genomföras den8 oktober med stora restriktioner för starter och landningar, vilket innebarstora reduceringar i antal starter och landningar från genomförandets förstadag. Successivt har restriktionerna minskat efter det att flygledarna fåtttillräcklig erfarenhet av det nya systemet. genomförs antalet starter ochlandningar som i tidigare omfattning.En bättre organiserad förändring hade uppenbart kunnat genomföras på ettför passagerare och bolag smidigare sätt. Vidare har de samlade händelsernalämnat utrymme för incidenter, exempelvis för allmänflyget, som uppenbar-ligen har varit dåligt informerat om de förestående förändringarna.Sett ur flygsäkerhetsaspekt bör stämma till eftertanke. Redanalltför små marginaler krympte än mer i samband med den turbulens, somolika företeelser var för sig men framför allt sammantaget innebar.FlygplatsenDet är ett känt faktum att när många av de svenskaflygplatserna planerades och byggdes så kritiseradeslokaliseringen av dem bland annat för att de låg för långtutanför tätorter och att om flyget skulle bli ett "folkflyg" såmåste flygplatserna ligga närmare bebyggelsen. Naturligtvisfanns en rad skäl till hur flygplatserna fick sinalokaliseringar. Ett var att de skulle erbjuda säkra flyglederför flygpassagerare, ett annat av hänsyn till "tredje man"exempelvis vad gäller bullernivå i bostads- ochindustriområden.Idag är bilden en annan. Bebyggelse av olika slag har etablerats alltnärmare flygplatserna med mindre säkerhetsmarginaler som följd, av skälsom framgår nedan.Under den här tiden har antalet starter och landningar ökat stadigt. Dettainnebär att säkerheten jämförd med den dag då flygplatserna börjadeanvändas har minskat avsevärt.Här bör nämnas /som ett exempel. Genom att Härrydai flygplatsens omgivning expanderat på det sätt som skett har flygvägarna tilloch från flygplatsen successivt förändrats. Man lägger in kursändringarsnabbare än man skulle ha gjort under maximalt säkra förhållanden. PåStockholm/dras varvtalen på motorerna vid start av tidigare ännormalt av ren omtanke om de omkringboende. Det innebär inte fara undernormala omständigheter för passagerarna men det innebär en sänkning avden säkerhet man faktiskt skulle kunna erbjuda. Den här typen av åtgärderinnebär inte risker om de enbart ses efter sina egna "meriter". Om mandäremot kombinerar dessa åtgärder med någon annan form av incident, kansådana faktorer bli aktivt bidragande till ett stort haveri med många dödabåde bland passagerare och på marken som följd.PiloternaPiloterna är naturligtvis nyckelpersoner för flygsäkerheten.För att uppnå högt ställda flygsäkerhetsmål krävs utbildningav hög kvalitet. Den statliga trafikflygarhögskolan (TFHS)inrättades 1984 under Försvarsdepartementet med syftet attgenom högkvalitativ direktutbildning breddarekryteringsbasen för de civila flygbolagens pilotförsörjningoch därigenom skapa ett konkurrenskraftigtrekryteringsalternativ till flygvapnets piloter. Tillkomsten avTFHS skulle också säkra den kvantitativa tillgången påpiloter för den civila luftfarten.Från skolstarten och under resten av 80-talet pågick en kapacitets-uppbyggnad vid TFHS. De högt ställda kvalitetskraven innebar svårigheteratt i en högkonjunktur finna tillräckligt många kvalificerade lärare varför fullkapacitet uppnåddes först /90.Under perioden 1987-1991 genomförde TFHS utbildning av cirka 40norska elever för den norska statliga flygskolans räkning. Samarbetet om-fattade utbildning på tvåmotoriga flygplan. Verksamheten innebar att en ickeobetydlig intäkt kunde tillgodoräknas statsverket.Utbildningskapacitet som frigjordes från den egentliga grundutbildningenhar utnyttjats för annan civil flygrelaterad utbildningsverksamhetinom det statliga verksamhetsområdet, t.ex. flygvapnets transportförar-utbildning samt kompletteringsutbildningar för helikopterpersonal ur såvälflygvapnet som armén och marinen. Kompletteringsutbildningar för piloterpå flermotoriga flygplan har även genomförts för marinen ochRikspolisstyrelsen. Skolan har genomfört grundläggande flyg-lärarutbildning åt i . Grundläggande flygutbildninghar genomförts med elever ur Kustbevakningen.FlygledarnaEn av divisioner, Flygtrafiktjänsten (ANS),har ansvaret för flygtrafikledningen. Flygtrafikledningensuppgift är att leda flygplanen genom luftrummet, förhindrakollisioner och upprätthålla en välordnad trafik.Flygtrafikledning är ett komplicerat samspel mellan specialutbildadpersonal, avancerad teknik och noggrant utprovade arbetsmetoder.Verksamheten bygger på internationella regler och överenskommelser samtett gemensamt språk, engelska.Flygtrafikledningen ger piloterna instruktioner och tillstånd, håller kontaktmed dem och kontrollerar fortlöpande flygplanens läge i luftrummet.Flygledarnas uppgift är bland annat att se till att flygplanen i luften äråtskilda från varandra i höjd-, längd- och sidled så att minsta avstånd inteunderskrider givna bestämmelser. De ser också till att flygplan och andrafordon hålls åtskilda på start- och landningsbanorna. Innan ett flygplan fårlyfta måste piloten få tillstånd från kontrolltornet på flygplatsen att köra utpårullbanan och starta samt få ett färdtillstånd för den aktuella flygsträckan.Efter start lämnar tornet över ledningen av flygplanet till en terminalkontroll,som hanterar trafiken nära flygplatsen. Därefter tar områdeskontroller översträckflygningen. Inför landning får piloterna tillstånd från eninflygningskontroll att göra en inflygning och från kontrolltornet för att fålanda.Inom ANS tas stor hänsyn till så kallade "Human Factors". Dessa kandefinieras som den konkreta och användbara kunskapen inom psykologi,ergonomi, sociologi och antropologi för att flygpersonal ska kunna arbetaeffektivt i en så bra miljö som möjligt. Det innebär att mycket arbete satsaspå att hitta rätt personal, ge god utbildning, bygga arbetsplatser och utformaarbetet så att alla känner sig komfortabla och kan arbeta effektivt. HumanFactors är en av byggstenarna när ANS tar fram ett nytt system och anpassarredan driftsatta system till omvärlden. Hur väl ett system är anpassat tillmänniskan avspeglas direkt i den mängd träning som krävs, hur lätt systemetär att använda och underhålla, hur effektivt systemet är samt hur säkert det ärför kunder och intressenter.Det kan i det här sammanhanget nämnas att den värsta flygkatastrofenhittills i - över - tros ha berott på ett"hörfel"när en engelsk pilot inte förstod vad flygledaren sade till en jugoslavisk pilotpå serbiska.Under hösten har pågående löneförhandlingar och i samband därmedovanligt många sjukskrivningar bland flygledarna lett till stora förseningaroch inställda reguljära flygförbindelser. Efter ingånget löneavtal och uppnåttnormalt antal starter och landningar efter tidtabell har därefter den störstaförändringen för flygningar i svenskt flygrum genomförts.Senare kommer samma omläggning att genomföras för hela . FrånEurocontrol i kommer många av flygrörelserna i att dirigeras.Man räknar med att antalet starter och landningar i kommer attfördubblas till år 2015.NödvändigtflygsäkerhetsarbeteInledningsvis kan konstateras att ett framgångsrikt arbete förmaximal säkerhet i luften avgörs av en rad olika faktorer.Tagna var för sig ter de sig oftast obetydliga eller periferanär det gäller att fokusera vad som i dagligt tal kanrubriceras som säkerhetsfrågor. Emellertid tycks det vara ettfaktum att om en eller flera länkar i en tänkt kedja avsäkerhetsfaktorer inte fungerar tillfredsställande så ger dessasammantagna en mångdubbelt högre potentiell risk än omman nöjer sig med att bara summera dem. Med andra ordkan man säga att om flera länkar i en "säkerhetskedja"är undermåliga så kan detta tillsammans leda till flygkatastrof där många hundra människor mister livet.Splittrad organisationsbildFlera myndigheterFlygverksamheten regleras av främst ochLuftfartsinspektionen samt utreds av , alla tidigare underordnade det nuupplösta Kommunikationsdepartementet.Här kan konstateras att ska inleverera största möjligainkomster till statskassan främst genom start- och landningsavgifter.Verket ska vara huvudman för att tillse att säkerhetsfrågorna fårstörsta möjliga prioritet genom genomförande av sinauppgifter, men inom ramen för det affärsdrivande verket.När ett tillbud eller ett haveri inträffat är det Statens haverikommissionsom tillsätter en haveriutredning.Olika synsättNär man tar del av skrivelser både när detgäller den affärsdrivande verksamheten och den del avverksamheten som bedrivs inom ramen förLuftfartsinspektionen kan man se att trots att det handlar omsamma myndighet finns betydande skiljaktigheter i sättet attse på flygsäkerheten.Luftfartsverkets sätt att presentera den civila flygfartens utveckling, detständigt ökande passagerarantalet, den moderna tekniken och detprofessionella hanterandet av flygplatser och transporter bär prägeln av attden svenska luftfarten tillhör den modernaste och säkraste i världen.Sannolikt är det en i många avseenden en korrekt slutsats även om dettatrots allt inte är den fullständiga bilden.Luftfartsinspektionens yttrande exempelvis när det gällde behovet av attbehålla en kvalificerad utbildning vid TFHS i har en helt annanutgångspunkt. Där konstateras att det är av vital betydelse att vidmakthållatrafikflygarutbildningen på en kvalitativt hög nivå. Vidare konstateras attutöver dessa utbildningsbehov finns andra slags utbildningar - nödvändigaför säkerheten i luftrummet - som typutbildning, certifikatkonvertering,uppgradering av certifikat, befälhavarutbildning, ledarutbildning somflygchef, för att nämna några exempel. konstaterarvidare i detta sammanhang att framtidsperspektivet med harmoniseradeeuropeiska regler inom flygutbildningsområdet visar att större ochkraftfullare flygskolor kommer att erfordras för att kunna innehålla dekommande minikraven.Luftfartsinspektionen konstaterar att dessa krav bättre skulle kunnatillgodoses i en kvalificerad och samlad flygsäkerhetsmiljö vid en utökadverksamhet vid TFHS.SHK:s rapporter över flygsäkerhetens utveckling i ger en annan bild än den som förmedlar. SHK talar omkanske så många som 100 tillbud , som vart och ett kunnat leda tillstora flygkatastrofer. beskrivning - som inledningsvisciterades - att inga haverier inträffat ger därför en bild som invaggar bådebeslutsfattare, bolag och passagerare i en delvis falsk bild av att allt är välombesörjt för passagerarnas säkerhet och att inget ytterligare behöveråtgärdas.Det är svårt att helt frigöra sig från tanken att det som främst styrLuftfartsverkets myndighetsutövande är det affärsdrivande verkets normalaarbetsuppgifter, nämligen att se till att statens krav på intäkter är ettöverordnat mål.Hittills har verksamhet finansierats med cirka 50procent av de utgifter som inspektionen tar ut av marknaden och till cirka 50procent av bidrag från det affärsdrivande . För framtidenplaneras att inspektionen helt ska avgiftsfinansieras, vilket innebär minst enfördubbling av de för mindre bolag och flygklubbar redan betungandeavgifterna. Detta sker som avkastningskraven på ärstora och betydande rörelseöverskott inlevereras till statskassan.Risken är uppenbar att ett betydande arbete kommer att läggas ner på attundvika avgifterna snarare än på att ägna tid åt ett offensivt internt flyg-säkerhetsarbete.Ett helt annat exempel när det gäller de ekonomiska avseendena och hurflygsäkerheten därmed påverkas är de olika skatteuttagen bara i Skandi-navien. En svensk flygklubb kan i byta en motor på godkändverkstad utan att betala moms medan samma arbete i är momsbelagt.Detta kan te sig som en bagatell. Konsekvensen blir ändå att tillsammansmed ökade kostnader i andra avseenden föredrar sannolikt den ideellt drivnaklubben att välja den billigare vägen för ett motorbyte. Detta betyder på siktbland annat att kvaliteten på de svenska teknikerna sjunker, till nackdel förflygsäkerheten.Oklar departementstillhörighetFrågor som berör flyget handhas av många departement. Närdet gäller utbildningen av försvarets piloter ligger den avnaturliga skäl under Försvarsdepartementet. När det gällerutbildningen av piloter för civil luftfart så kan konstateras atthuvudmannaskapet för den statliga utbildningen har flyttatsfrån Försvarsdepartementet till ,eftersom Trafikflygarhögskolan (TFHS) i Ljungbyhednumera ingår som en enhet vid . Ser mandäremot på allmänflyget och utbildningen av dess piloter såsaknas i princip huvudman. I förbigående kan nämnas att närregeringen - så sent som - behandladefrågan om utbildningen vid TFHS berördes fyra olikadepartement, nämligen Försvarsdepartementet,,och Näringsdepartementet.Frågor rörande luftfarten som sådan, flygplatser och certifieringsfrågor harsorterat under . Detsamma gäller för deninom det affärsdrivande verket särskilda myndigheten med ansvar försäkerhetsfrågor, nämligen Luftfartsinspektionen.Efter valet har en omfattande departementsombildning ägt rum. Denhar bland annat lett till att , och upphört och ingår numera iNäringsdepartementet. hade fortfarande ingen ärende-fördelning presenterats mellan statsråden i det nya vadbeträffar frågorna om flygsäkerheten.I samband med en departementsförändring av det nu genomförda slagetskulle det vara motiverat att ta tillfället i akt och skilja ut som egen myndighet, precis på samma sätt som fallet redanär med . En sådan ordning ter sig särskiltmotiverad mot bakgrund av synsättet att det knappast är rimligt att frågor,som berör centrala delar när det gäller flygpassagerarnas säkerhet, handhasav en "avdelning" inom det affärsdrivande , under Närings-departementet.Mot bakgrund av exempelvis den genomgripande förändringen av dencivila flygfartens flygleder i och , vilken började genomförasden , är det djupt otillfredsställande att man under sådanaomständigheter i ett känsligt skede inte ens har någon ansvarig påregeringsnivå.Ökande riskerFler bolagOfta när man i dagligt tal diskuterar flygbolag är det de storabolagen med många passagerare och stor turtäthet somavses. Går man däremot till den statistik som Luftfartsverkethar över antal flygbolag som getts operativa licenser ärantalet faktiskt så högt som ett 70-tal. Därutöver kommer ett50-tal flygföretag som godkänts som speditörer ochpostoperatörer. Till detta kommer allmänflyget, som oftast ärorganiserat i flygklubbar, över hela landet. Vidare kan ocksåkonstateras att det militära flyget är betydande när det gällerutnyttjandet av det svenska luftrummet.Det kan på goda grunder antas att kommer antaletflygbolag att öka högst väsentligt. Efterfrågan stiger främst på regionalamatarbolag, vilket gör att det blir lönsamt för alltfler små bolag att trafikeraluftrummet.Fler flygpassagerareLFV:s trafikstatistik för september månad visar på fortsattaökningar för både inrikes- och utrikesflyget. Totalt ökadeantalet passagerare till 1,9 miljoner, vilket är en ökning jämfört med samma månad föregående år.Största ökningen skedde på utrikeslinjerna, vilka ökade jämfört med . Det innebärsannolikt att den ökade finansiella krisen i världen ännu intesatt några spår i resandet till och från Sverige.Även inrikesflyget ökade under månaden, , jämfört medseptember 1997.Bland verkets flygplatser märks kraftiga ökningar av inrikestrafiken påGöteborgs, , , , och Örnsköldsviksflygplatser, där tillväxten varit under månaden. Påutrikessidan sker en fortsatt mycket kraftig tillväxt på flera av LFV:sregionflygplatser. , , och har tillväxttalpå för månaden. Många enskilda linjer visar tillväxttal påöver jämfört med föregående år. Bland dessa märks framför alltlinjer från till de tyska städerna , och Hamburg.Även trafikökningen på verkar fortsätta, trots att sommarsäsongennu går mot sitt slut. Från fortsätter den kraftiga ökningen påBryssel, nu . Ny bland tillväxtdestinationerna från Göteborgär med en ökning på under månaden.Nödvändiga åtgärderNytt flygsäkerhetsklimatFlygmarknaden lever under ett detaljerat regelverk.Detta innebär bland annat att marknadens aktörer heltinriktar sig på att "klara" myndighetskraven. Det viktiga harblivit att göra "rätt saker" inte att göra "saker rätt". Detinnebär också - något generaliserat - att långsiktigtflygsäkerhetsarbete inte bedrivs och att flygindustrinssatsning på forskning och utveckling i detta avseende ärobefintlig.Följaktligen måste statliga resurser avsättas, men kanske än mer ett nyttflygsäkerhetsklimat etableras, om nödvändig säkerhet ska kunna uppnås ochgaranteras i framtiden.Satsning på flygutbildningDen ökning av den civila luftfarten som konstaterats desenaste åren och som förväntas framöver, liggersom grund för bedömningen av det ökade pilotbehovet. Detnyrekryteringsbehov som SAS säger sig ha kan intetillgodoses på åtskilliga år ens av en fullt utbyggd svenskstatlig Trafikflygarhögskola. Detta innebär att medelstoraoch mindre flygbolag dräneras på piloter med den mestkonkurrenskraftiga utbildningen. Bristen på rätt utbildadeflyglärare innebär vidare sämre utbildning på de svenskaflygklubbarna och dålig tillgång på dugliga flyglärare på dekommersiella flygskolorna.Bristen på flyglärare innebär vidare även att en större andel av Sverigeskommande pilotkår har fått sin grundutbildning utomlands, vilket i vissa falltveklöst innebär en kvalitetssänkning. Som exempel kan nämnas att en gruppav piloter som kommer till den svenska marknaden med amerikanskakommersiella certifikat fått hela sin utbildning i "vackert väder". Visserligenkrävs en konverteringsutbildning för att få ett svenskt certifikat men enväsentlig del i grundutbildningen saknas.Internationella exempel på snabb tillväxt av civil luftfart visar att alltförstort ansvar getts piloter, som saknat önskvärd utbildning. Ökade risker ochdärefter fler olyckor har blivit följden. Detta understryker de säkerhets-problem som uppstår om eftergifter görs när det gäller krav på utbildning.I ett läge där efterfrågan på flygstolar ökar kraftigt, och detta är en trendvärlden över, torde det vara att betrakta som naivt att alla flygföretag alltidtar på sig det yttersta ansvaret för att all personal alltid har en adekvatutbildning.Luftfartsinspektionen tillhör de myndigheter som varnat för effekterna aven förändring av den utbildning som bedrivs vid TFHS. Inspektionen harbetonat risken med att flygutbildningen i utarmas och att behoven avpiloter kommer att tillgodoses genom utbildning utomlands utan anpassningtill svenska förhållanden. Att bedriva högt kvalificerad utbildning vid TFHS,i likhet med vad som varit fallet, är av skäl som nämnts här en frågasom är minst lika viktig för upprätthållandet av den svenska flygsäkerhetensåväl som det är en utbildningsfråga.Bättre samverkanFör att arbetet med att erbjuda passagerare och personal i ochkring luftfarten största möjliga säkerhet ska bliframgångsrikt, krävs därför att statsmakterna, myndigheter,företag och organisationer samverkar bättre och iväsentligt fler avseenden.Bättre luftfartskontrollDet föreligger uppenbarligen en motsättning mellan LFV:soch LFI:s syn på flygsäkerheten. Blotta misstanken att detnågonsin skulle kunna uppstå en konflikt mellan målen fördessa verkets båda verksamheter är oroväckande.Ett tydligt tecken på att detta ändå skulle kunna inträffa är planerna på attLuftfartsinspektionen ska avveckla sina distriktskontor och koncentrerasamtliga inspektörer till Arlandaområdet. Det angivna skälet är kostnads-reduktion. Detta kommer sannolikt att ge motsatt resultat, nämligen attkostnaderna ökar. Från säkerhetssynpunkt får det ytterligare konsekvenser.De kunskaper som finns hos inspektionen när det gäller lokala för-hållanden kommer att utarmas, vilket naturligtvis påverkar säkerhets-arbetet i än mer negativ riktning.Det kommande sameuropeiska regelverkets förskjutning av tyngdpunkt tillden kommersiella luftfarten innebär vidare att allmänflyget i betydandeomfattning lämnas att klara sig självt. Myndighetstillsynen kommer vadavser allmänflyget att kunna sammanfattas som obefintlig. Detta är självklartett påtagligt hot mot flygsäkerheten. Även om kontrollfunktionen vad avserallmänflyget minskas, vilket är JAR-kravens innebörd, torde inget hindraSverige från att genom ett aktivt stöd till allmänflyget säkerställa en fullgodflygsäkerhet.Det bör i det här sammanhanget vidare påpekas den skillnad som kankonstateras mellan den svenska sätt att hantera sin rolljämfört med hur fallet är i andra länder. Tar man som exempelsträvar luftfartsmyndigheten efter att hjälpa flygindustrin inför övergångentill det sameuropeiska regelverket med att sprida "stommar" för arbetetsgenomförande. I begär myndigheten endast att skolor ska sända infärdiga underlag för granskning utan föregående specifikationer eller direktivför att sedan i efterhand påpeka vad som eventuellt måste rättas till. Dennaskillnad i attityd mellan länder är knappast ett förhållningssätt som talar tillSveriges fördel. Att det sedan faktiskt kan leda till krångel och oklarhetersom leder till fler riskmoment är knappast någon överdrift.Den naturliga konsekvensen bör bli att göra LFI till en självständigmyndighet med utomordentligt höga integritetsmål, för flygsäkerhetensbästa.Övergripande utredningTvå utredningar arbetar för att se överpilotfrågan, en för att kartlägga dagsläget och hitta lösningarför framtiden, en för att få grepp om hur mycket stateneventuellt ska ta på sig av kostnader för att trygga högkvalitet i utbildningen.