mot · GL02Fi45 · 1998-04-29 00:00:00 — med anledning av prop. 1997/98:150 ekonomiska vårproposition har klarat sig sämre än jämförbara konkurrentländer. I välståndsligan har vi fallit från en tredjeplats till en artondeplacering enligt uppgifter från . Senast passerades i välståndsligan av och . problem är närmast kroniska och står att finna i strukturella skevheter innanför våra gränser. Näringslivet begär fasta spelregler. Detta gäller inte minst transportsektorn. Staten måste därför sluta agera som samhällsingenjör och i stället bli de goda institutionernas väktare. Den positiva välfärdsutveckling som vi haft under det senaste århundradet är i stor utsträckning direkt förknippad med ökad handel och därmed transporter och kommunikation. För ett litet land som är möjligheten till fri handel över gränserna av speciell betydelse för den ekonomiska utvecklingen. Nationell konkurrenskraft för tryggad sysselsättning och miljö förutsätter både ökande och miljöanpassade transporter. Högt ställda krav på god miljö och varaktig hushållning med resurser måste påverka utformningen av transportsystemet. Många industriföretag utvecklas till monteringsindustrier. De komponenter och moment som används i monteringen möter i allt högre utsträckning internationell konkurrens. Detta innebär bl.a. höjda krav på punktliga leveranser och ökar behovet av att kunna välja det transportmedel som passar bäst för varans värde. Transportslagen kompletterar därmed i allt högre utsträckning varandra. Lastbilen och järnvägen konkurrerar endast i begränsad omfattning med varandra om samma gods . I betänkande och i propositionen är betydelsen av näringslivets transportbehov kraftigt underskattade. Sysselsättningseffekter och ekonomiska tillväxtfaktorer av transportsystemets funktion saknas. För enskilda människors välfärd är goda kommunikationer avgörande. Rörlighet är ett väsentligt inslag för god livskvalitet och en förutsättning för ett fungerande vardagsliv. Bilen är en avgörande förutsättning för ett fungerande samhälle. Utan bilen skulle många människor varken ha fungerande arbetsliv eller socialt liv. Särskilt viktig är bilen för boende i glesbygd, barnfamiljer och för dem som har ett aktivt fritidsliv. Goda kommunikationer underlättar arbetspendling och ökar möjligheterna att kombinera en god boendemiljö med en stor och bred arbetsmarknad. Informationsteknikens möjligheter måste utnyttjas fullt ut på ett intelligent och effektivt sätt inom befintlig infrastruktur. Satsningarna inom detta område måste intensifieras. Som övergripande strategi måste transportpolitiken grundas på kundernas efterfrågan av transporter och likaså kundernas krav på miljöanpassning av desamma. Den fortsatta inriktningen måste klara följande mål: Skapa ett kundorienterat snabbt och effektivt transportsystem som utgör en klar konkurrensfördel för svenskt näringsliv och därmed svensk sysselsättning. Transportslagen måste stegvis och målmedvetet miljöanpassas i takt med den allt snabbare teknikutvecklingen. Tillgodose människors berättigade efterfrågan på arbets- och rekreationstransporter till rimliga kostnader Varje transportslag skall behandlas likvärdigt i förhållande till sina kostnader och intäkter med den begränsning/målkonflikt som återfinns i att varje transportslag också måste kunna garanteras likvärdiga villkor beträffande internationell konkurrens på transportområdet. Olyckorna inom vägtransportsystemet leder till stora folkhälsoproblem i landet. Kostnader i samband med trafikskador kan uppskattas till i storleksordningen . Mot denna bakgrund har fattat beslut om nollvisionen. Vad avser trafiksäkerheten och nollvisionen delar vi målsättningen. Vår principiella syn är dock att åtgärder som genomförs måste ha folklig förankring. Delmål bör därför uppställas. Det finns också anledning att erinra om den kraftiga nedgången av antalet döda i trafiken . Extrema trafiksäkerhetsåtgärder kan även hota miljön. Trafiksäkerhetsarbetet måste grundas på opinionsbildning, säkrare trafikmiljö och säkrare fordon. Teknisk utveckling i form av s.k. trafikinformatik kan avsevärt förbättra trafiksäkerheten. Nollvisionen bör inte bara ta sikte på dem som planerar och bygger trafiksystemen utan framför allt på att trafikanterna själva aktivt kan påverka säkerheten på vägarna i mycket hög utsträckning. Den del av den svenska handelsflottan som är registrerad under svensk flagg är beroende av statligt stöd. Detta har motiverats med den hårda internationella konkurrensen och sjöfartsnationernas subventioner till handelssjöfarten. Svensk rederinäring är som all annan svensk näringsverksamhet utsatt för ett hårt konkurrenstryck. Specifika industristöd skapar ineffektiva organisationer och snedvrider marknaden. Betydande spridningsrisker finns till angränsande näringar såsom när vi står inför hotet om utflaggning av fordonsflottor inom åkeribranschen eller hela kylskåpsfabriker, elektronikfabriker m.fl. Det största problemet för svensk rederinäring är inte hård internationell konkurrens i sig, utan snarare svensk arbetsrätt och avsaknaden av ett internationellt register av dansk eller norsk modell. Svenska fackliga organisationer har hävdat förhandlingsrätt och svenska avtal även för hel eller delägd utländska verksamhet, vilket bl.a. leder till att svenskt fack kan sätta utländska fartyg i svensk hamn i blockad. En reformering av arbetsrätten måste därför ske som leder till att svensk rederinäring kan bemanna sina fartyg på ett sätt som gör näringen konkurrenskraftig utan behov av statligt stöd i likhet med andra näringsgrenar. Moderata samlingspartiet avvisar därför regeringens förslag till utökat bidrag för ersättning till sociala avgifter. Regeringen föreslår att fortsättningsvis skall förvaltas direkt av . Vi anser att stor restriktivitet skall råda för dotterbolag till statliga verk. En sammanblandning av ekonomi och funktioner mellan bolaget och myndigheten blir ofta följden. För bolagen gäller inte offentlighetsprincipen vilket är olyckligt ur demokratisynpunkt. De historiska erfarenheterna av bolagsverksamhet är inte odelat positiva. Någon överföring av förvaltningen av SweRoad till bör därför inte ske förrän den speciella utredningen om den statliga tjänsteexporten har slutbehandlats. Regeringen föreslår vidare att Väginvest ombildas till ett statligt förvaltningsbolag, som bland annat skall äga statens del av . Vi anser detta vara en olycklig konstruktion. Statens infrastrukturanläggningar bör ägas direkt av statsverket och inte via statliga finansbolag. Med den typ av mycket stora åtaganden som representerar, innebär konstruktionen med Väginvest att bolaget kan teckna förbindelser och ingå avtal som är budgetpåverkande i stor omfattning och på ett sätt som inte förutsatts i budgetlagen. 5 Ianspråktagande av framtida medel Vi ser inga skäl att forcera enskilda infrastrukturprojekt genom att lämna medel i förskott. Vi kan inte acceptera investeringar som finansieras på tvivelaktigt sätt och i strid med budgetlagens 22 § i likhet med vad regeringen föreslår för såväl som Göteborgsöverenskommelsen. Engångsinvesteringar bör istället kunna täckas genom engångsdesinvesteringar, t.ex. genom en börsintroduktion av . Mycket talar för en senareläggning av . Dessutom finns starka skäl för en genomgripande genomgång av möjligheterna till besparingar och effektiviseringar i genomförandet. En vidare genomlysning av trafikfrågorna i är nödvändig för att uppnå en helhetslösning baserad på en bred politisk och regional förankring. Moderata samlingspartiet har varit och är berett att medverka till breda politiska diskussioner för att nå en långsiktig lösning på storstädernas trafikförsörjning. Inom storstadsregionerna finns en betryggande majoritet för en långsiktig lösning den dag Socialdemokraterna kan enas om en ståndpunkt. För att öka järnvägens attraktivitet och konkurrenskraft måste en konsekvent avreglering genomföras så att även persontrafiken blir konkurrensutsatt. Det ger en vidgad konkurrens med nya operatörer. Konkurrens skapar en kostnadseffektiv järnvägsmarknad som utvecklas i takt med efterfrågan. Regeringens förslag till utökad borgensram är inte nödvändig om en bolagisering av SJ sker. Det är också olämpligt att staten/skattebetalarna genom SJ lämnar borgen för dotterbolagen. Erfarenheterna av vidsträckta borgensförbindelser och deras effekter inom t.ex. den kommunala sektorn respektive statliga bolagssektorn avskräcker. En omedelbar bolagisering av SJ bör därför ske. Ett tidsbegränsat borgensåtagande bör kunna accepteras till bolagiseringen fullföljts. Uppdelningen av det gamla SJ i ett banverk och en trafikoperatörsdel har möjliggjort fortsatt avreglering och konkurrensutsättning. SJ har genomgått en kraftig omstrukturering och förnyat bl.a. persontrafiken. När även persontrafiken konkurrensutsätts bör nästa steg i utvecklingen mot ett marknadsanpassat företag vara en börsintroduktion eller annan form av privatisering av verksamheterna. Målet skall vara en expansiv, internationellt konkurrenskraftig och lönsam järnvägssektor. Inför en bolagisering bör en översyn ske av SJ:s finansiering och långsiktiga behov av investeringskapital. Med hänvisning till det anförda hemställs att avslår regeringens förslag till utökat bidrag för sociala avgifter i enlighet med vad som anförts i motionen, att avslår regeringens förslag till förändringar av och Väginvest i enlighet med vad som anförts i motionen, att avslår regeringens förslag till finansiering av i enlighet med vad som anförts i motionen, att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Göteborgsöverenskommelsen, att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om .