mot · GL02T40 · 1998-03-23 00:00:00 — Med en genomsnittlig energieffektivisering för alla trafikslag på säg är risken stor att koldioxidutsläppen, med regeringens politik, kommer att öka , i stället för att vara oförändrade enligt regeringens mål, eller minska , vilket är nödvändigt enligt uppfattning. mål är, som närmare motiverats i kapitel 2, att koldioxidutsläppen från transportsektorn minskar eller med . Energiförbrukningen i transportsektorn skall minska . För att klara detta krävs en betydligt mer aktiv strategi än den regeringen föreslår. Nedanstående exemplifieringar av %belopp får inte ses som exakta prognoser utan mer som gissade storleksordningar med syftet att kvantitativt illustrera vad olika åtgärder kan tänkas betyda. Politiska åtgärder för att begränsa ökningen av det totala trafikarbetet (steg A3 i avsnitt 3.1 ovan). Den främsta åtgärden är höjda energi- och miljöskatter genom internalisering av externa effekter och skatteväxling, som leder till allmänt sett dyrare transporter. Genomslaget av sådana åtgärder i form av ökad andel närproduktion, ändrade resvanor hos människor, m.m. tar , men ett visst genomslag bör ändå vara möjligt . Eftersom växlingen till ökade energirelaterade skatter skall ske i hela samhället, inte bara i transportsektorn, kommer en effekt också att bli att tjänsteproduktion rent allmänt gynnas i förhållande till varuproduktion, vilket också kan leda till att ökningen av det totala transportarbetet begränsas (steg A2). Totalt bedömer vi att dessa effekter kan leda till att ökningen av transportarbetet vid samma tillväxtantaganden begränsas med jämfört med regeringens politik. Överförande av mer transporter till energisnåla och miljövänliga trafikslag, i första hand järnväg och lokal spårtrafik, i andra hand övrig lokal kollektivtrafik (steg B2). Detta blir resultatet av dels förslag till mer aktiv användning av ekonomiska styrmedel som ändrar konkurrensförhållandena till järnvägens fördel, dels våra förslag till en kraftig utbyggnad av järnvägens infrastruktur, vilka närmare beskrivs senare i motionen. Det är inte orealistiskt att detta kan leda till att av det transportarbete som annars skulle ha utförts på väg och med flyg överförs till järnväg eller lokal kollektivtrafik . Eftersom järnvägen/kollektivtrafiken endast har av vägtrafikens och flygets energiförbrukning för samma transportarbete och, när det gäller spårtrafik, nästan inga koldioxidutsläpp, bör denna överflyttning av trafik kunna bidra till en minskning av transportsektorns totala energiförbrukning med och av koldioxidutsläpp med . En snabbare energieffektivisering till följd av mer kraftfulla ekonomiska styrmedel (steg C2). Detta bör kunna leda till en ytterligare genomsnittlig effektivisering av fordonsparken med kanske jämfört med vad vi bedömer är sannolikt med regeringens politik. Introduktion av biobränslen. Mer kraftfulla ekonomiska styrmedel bör leda till en påskyndad introduktion av biobränslen även för transporter. Vi väljer dock att räkna försiktigt på detta, kanske kan koldioxidutsläppen härigenom minska med ytterligare någon procentenhet jämfört med vad regeringens förslag leder till. Försiktigheten beror på att ytterligare forskning och utveckling bör avvaktas, bland annat om hur energieffektiviteten kan höjas i biobränslekedjan, innan introduktion i stor skala påbörjas. Det kan också på kort sikt föreligga en konkurrenssituation, främst vad gäller användningen av skogsbränsle, mellan vad som krävs för att ersätta kärnkraften och för användning som fordonsbränsle. I den situationen bör det närmaste decenniet skogsbränsleanvändning i kraftvärmeverk prioriteras, både därför att det innebär den högsta energieffektiviteten och med hänsyn till angelägenheten att minska användningen av kärnkraft. Sammantaget innebär strategi att utsläppen av koldioxid (vid samma tillväxtantaganden som regeringen) kan minska i stället för att sannolikt öka till följd av regeringens politik. Skillnaden, , uppnås med åtgärder enligt punkterna 14 ovan. På samma sätt kan målet om en begränsning av den totala energiförbrukningen inom transportsektorn uppnås. Regeringen föreslår att en samhällsekonomiskt grundad prissättning av transporttjänster skall vara ett grundläggande styrmedel. Skatter och avgifter skall vara rörliga och motsvara de samhällsekonomiska marginalkostnader som trafiken ger upphov till. Teoretiskt bör kostnadsansvaret utkrävas på så låg nivå som möjligt, dvs hos den enskilde trafikanten. För vägtrafiken innebär detta, enligt , att följande externa kostnader skall beaktas: Utsläpp av avgaser och partiklar Utsläpp av koldioxid och andra klimatgaser Tidsförluster för andra trafikanter vid trängsel Andra volymberoende kostnader för underhåll och trafikövervakning Intrång och barriäreffekter på grund av trafikvolymen. instämmer i princip i regeringens bedömning om internalisering av samhällsekonomiska marginalkostnader som grund för transportpolitiskt motiverade skatter och avgifter. I praktiken finns det dock många problem med att beräkna vissa av dessa kostnader. Traditionella försök att beräkna kostnaderna har utgått från mät- och värderbara skador på miljön eller försök att beräkna människors betalningsvilja för att undvika skador. Båda dessa metoder innebär betydande osäkerheter, särskilt när det gäller skador av global och långsiktig karaktär, som när det gäller koldioxidutsläppen. anser att en mer framkomlig väg då är att utgå från det mål man vill uppnå. När det gäller koldioxid blir målet den utsläppsreduktion man vill åstadkomma till en viss tidpunkt. Skatter, avgifter och ev. andra styrmedel får sedan sättas på en sådan nivå att det bedöms leda till att det satta målet uppnås.19 Mot bakgrund av hur energiskt regeringen på många ställen i propositionen pläderar för användningen av ekonomiska styrmedel, är det tragiskt att den i praktiken nästan inte föreslår några förändringar alls av de nuvarande helt otillräckliga skatterna och avgifterna på trafikområdet! Vi kan tyvärr inte tolka detta på annat sätt än att regeringens uttalade intresse för ett miljöanpassat transportsystem, liksom för en ekologisk omställning över huvud taget, mest är löst prat och till intet förpliktigande fraser. Så fort en målkonflikt uppstår, prioriterar regeringen fortfarande kortsiktiga ekonomiska intressen före miljön. Den transportpolitiska propositionen hade varit ett utmärkt tillfälle att följa upp de goda riktlinjer för ett miljöanpassat transportsystem som onekligen finns i propositionen med konkreta åtgärder på kortare sikt, som visade att man menar allvar. Regeringens främsta skäl till att inte föreslå något konkret är hänsyn till internationella konventioner och till snedvriden konkurrens som skulle uppstå om olika skatte- och avgiftsregler skulle gälla i och i våra viktigaste konkurrentländer. Regeringens strategi är att frågan om ett samordnat användande av ekonomiska styrmedel i större skala för styrning av transportutvecklingen först måste lösas i internationella fora som EU, och . Regeringen säger sig aktivt vilja arbeta i dessa organ med den långsiktiga inriktning som anges i propositionen, men verkar ta detta arbete som en intäkt för att göra näst intill ingenting i . anser att denna passivitet är oförsvarlig. Det internationella beroendet är otvivelaktigt ett faktum. välkomnar regeringens avsikt att driva frågan om aktiv användning av ekonomiska styrmedel i internationella organ. Erfarenhetsmässigt vet vi dock att det kan ta att uppnå tillfredsställande resultat den vägen, om de över huvud taget går att uppnå på grund av motstånd från starka näringslivsintressen och många regeringar. Ett sätt att snabba på processen är genom majoritetsbeslut i EU för att införa miniminivåer för miljöstyrande skatter och avgifter. Detta är ett av de områden där såväl före som efter EU-omröstningen sett möjliga fördelar med överstatliga beslut. Så länge är med i EU, bör aktivt verka för att den möjligheten kommer till användning. Regeringens motstånd på den här punkten är obegripligt och förstärker ytterligare intrycket av ointresse. I avvaktan på en ändring och utveckling av det internationella regelverket, måste gå vidare och utveckla och skärpa de nationella ekonomiska styrmedlen. delar inte det som verkar vara regeringens uppfattning, nämligen att avvikelser från internationellt tillämpade skatter och avgifter med nödvändighet måste vara negativa för svenskt näringsliv och transportföretag. Skärpta miljökrav kan tvärtom bidra till att vässa de svenska företagen inför en framtid när miljöhänsyn får en allt större betydelse. Det gäller också transportföretagen. Det blir allt vanligare att företag miljöcertifierar hela sin produktcykel från råvara till slutanvändning hos konsumenten. Då är också transporterna en viktig del, som kommer att utsättas för allt större krav på miljöanpassning. Det land som kan erbjuda kretsloppsanpassade transportsystem och företag kommer att ha en stor konkurrensfördel. Det är därför inget fel utan tvärtom en fördel om under en övergångstid, i väntan på skärpta internationella avtal, ligger ett eller ett par steg före utlandet när det gäller aktiv användning av ekonomiska styrmedel i transportpolitiken. Det är bland annat mot denna bakgrund som har utarbetat sitt förslag till skatteväxling med sänkta skatter på arbete och höjda på skatter på energi och miljöutsläpp. Förslaget har tidigare presenterats i sin helhet, bland annat i skattemotioner (/98:Sk325). Förslaget innebär i korthet en successiv höjning av i första hand energirelaterade skatter med ca inom och en lika stor sänkning av i första hand arbetsgivar- och egenavgifter. Den exakta takten i skatteväxlingen får anpassas till bland annat hur snabbt motsvarande arbete i utlandet fortskrider så att ligger före, dock inte så långt före att skillnaderna mellan länderna blir helt ohanterliga ur konkurrenssynpunkt. Enhetliga och höjda energirelaterade skatter Dagens energirelaterade skatter är ett delvis osystematiskt lapptäcke av olika skatteslag, skilda skattenivåer, undantag och nedsättningar. Det beror på att det växt fram delvis som resultat av politiska kompromisser och under hänsynstagande till olika särintressen. Det gör att det t.ex. kan finnas stora skillnader mellan hur ett visst energislag beskattas när det används i transportsektorn, jämfört med när det används av hushållen eller i industrin. vill att de viktigaste energirelaterade skatterna skall utformas på ett logiskt, genomtänkt och enhetligt sätt. Motiven och sättet att beräkna den s k energiskatt, som tas ut med varierande belopp på både fossila bränslen och elektricitet, behöver preciseras. Motivet för energiskatten bör vara att befrämja en allmän hushållning med energiresurser oavsett energislag och användningsområde. Att det finns en sådan allmän energiskatt som är oberoende av graden av farliga miljöutsläpp, blir viktigt när energiförsörjningen bör baseras till allt större del på förnyelsebara och miljövänliga energislag. Eftersom även tillgången på sådan energi är begränsad blir det nödvändigt att hålla nere den allmänna energiförbrukningen, vilket bör vara en av energiskattens uppgifter. Energiskatten garanterar därmed också att det finns en långsiktig skattebas i energiförbrukningen även den dag när den i huvudsak grundas på förnyelsebara och miljövänliga energislag. Med hänsyn till syftet med skatten bör den utgå som en enhetlig skatt per kWh oberoende av energislag och användare. Som utgångspunkt för skatten kan t.ex. väljas dagens nivå för energiskatten på eldningsolja, ca /kWh. Den föreslås preliminärt höjas med /kWh så att den når nivån /kWh . Energiskatten för olika energislag och användningsområden får successivt konvergera mot denna enhetliga skattenivå. Motivet med energiskatten gör att den del av energiskatterna på drivmedel, dvs bensin och dieselolja, som egentligen är till för att bekosta vägväsendet, vägolyckor, m.m. bör brytas ut från energiskatten och ges en särskild beteckning, t.ex vägkostnadsansvar. Produktions- och miljörelaterade skatter Den allmänna energiskatten kompletteras med speciella skatter i produktionsledet för olika energislag av miljö- eller andra skäl. Den viktigaste av dessa skatter, som berör transportsektorn, är koldioxidskatten. Koldioxidskatt tas ut på kolinnehållet i alla fossila bränslen. Som utgångspunkt har använts dagens nivå som motsvarar ca per kg CO2-utsläpp. Det motsvarar exempelvis per liter bensin eller per kWh av energiinnehållet i bensinen. Nivån på koldioxidskatten föreslås preliminärt höjas med per kg fram . Det innebär exempelvis att koldioxidskatten blir ca /l bensin . På motsvarande sätt bör successivt höjda produktionsskatter tas ut vid elproduktion i kärnkraftverk och som övervinstskatt vid elproduktion i vattenkraftverk. Energiskatten och ovannämnda produktions- och miljörelaterade skatter är av den storleksordningen att de förutom sin primära miljöstyrande effekt också har väsentlig finansiell betydelse för staten och kan ingå som en del i en större skatteväxling. Utöver dessa skatter kan miljörelaterade skatter och avgifter vara lämpliga styrmedel också i andra sammanhang, t.ex. på svavel, kväveoxider, buller m.m. Ekonomiska styrmedels lämplighet får här vägas mot andra former, t.ex. lagstiftning. Ovannämnda ekonomiska styrmedel bör sedan kompletteras med andra för att nå vissa specifika syften som är svåra att nå med skatter och avgifter på fordonens energiförbrukning. Det kan exempelvis vara miljöavgifter i större tärorter och eventuellt vissa vägar, som debiteras med elektroniska system, o.d. Vi kommer, utifrån ovanstående allmänna riktlinjer, att i kommande avsnitt precisera förslag till styrmedel för de olika trafikslagen. 5 Vissa trafikslagsövergripande frågor Vi i de gröna motsätter oss inte att en ny myndighet, Rikstrafiken, inrättas. Däremot anser vi att en annan ordning bör gälla än den som regeringen föreslår vad beträffar medelstilldelning. Regeringen uttalar att upphandling av interregional kollektivtrafik ska ske med högst . Vi menar att det är onödigt att i förväg bestämma ett sådant tak. Nivån på upphandlingen bör bestämmas i samband med statsbudgetarbetet och stå i proportion till behov och statsfinansiellt utrymme. Det är särskilt angeläget att inte sätta ett övre tak som regeringen förordar, då detta anslag ska omfatta fler poster . de gröna föreslog i motion 1996/97:T51 att skulle en ny post i budgeten inrättas, ett regionalt självplaneringsanslag för infrastrukturinvesteringar där särskilt behov av stöd förelåg. Det i motionen föreslagna anslaget var sammanlagt 56 miljarder under . Anslagets nivå prövas i samband med statsbudgetarbetet. Det regionala anslaget skall täcka flera områden, däribland följande som berör den regionala kollektivtrafiken: Bidrag till investeringar i regionala kollektivtrafikanläggningar inkl. kajanläggningar, dock ej till kommunala flygplatser. Bidrag till investeringar i rullande materiel för regional kollektivtrafik. Vi vill särskilt framhålla trafikhuvudmännens ökade möjligheter att investera i ny rullande materiel till sina banor. Inför en framtida tilltagande konkurrens borde det rimligen vara en mycket praktisk konstruktion att trafikhuvudmännen ägde tåg m.m. och att operatörerna begränsade sina tjänster till själva driften. Det finns förstås inget som hindrar att operatörerna själva inskaffar sin materiel, men mot bakgrund av att investeringskostnaderna är så pass höga, torde detta förslag vara en bra möjlighet för trafikhuvudmännen att förbättra sin kollektivtrafik. är det angeläget att den nya myndigheten aktivt verkar för att göra strategiska analyser av framtida behov och ges i uppdrag att lägga förslag till åtgärder för att öka kollektivtrafikens andel av resande. Självklart är förutsättningarna för kollektivtrafik i stadsmiljö mycket långt ifrån de förutsättningar som gäller för mindre bebyggda områden med sämre befolkningsunderlag och längre avstånd. En rimlig utveckling måste då vara flexibla system anpassade för de olika situationerna. Målet, att öka kollektivtrafikresande på bekostnad av framför allt privatbilism, bör dock vara lika för alla. Regeringen motsätter sig att den nya myndigheten skulle överta några uppgifter som ligger hos t.ex. eller . På samma sätt menar regeringen att den nya myndigheten inte ska bli ett centralt planeringsorgan för kollektivtrafiken. Vi instämmer delvis i denna bedömning, men menar att det är viktigt att Rikstrafiken utifrån sitt perspektiv upphandling får ta initiativ på området i form av en noggrann uppföljning av upphandling och lägga förslag till förmån för ökat kollektivtrafikresande. Regeringen menar att Rikstrafiken ska sträva efter att minimera kostnaderna för upphandling. Att påstå motsatsen faller på sin egen orimlighet. Det vore absurt att hävda att kostnaderna ska maximeras. Däremot bör noga betänkas vad som avses med dylik formulering. Vi menar att denna formulering i kombination med pristaket visar att det även fortsättningsvis kommer att vara i huvudsak regionalpolitiska hänsyn som tas vid upphandling. Självklart bör även miljöpolitika hänsyn tas. Den regionala och interregionala kollektivtrafiken ger goda utvecklingsmöjligheter. Kollektivtrafiken kan medverka till att skapa dynamiska regioner, där utbildningscentra, myndigheter, industrier, handel m.m. knyts samman och stärker regionen som helhet. och fyller till exempel en sådan funktion, och vi tror att bl.a. Mittlinjen mellan och även fortsättningsvis kan ha en stor betydelse för den regionala utvecklingen. de gröna utvecklar närmare sin syn på regionalpolitik i den partimotion som inlämnas med anledning av prop. 1997/98:62 Regional tillväxt för arbete och välfärd. 5.2 Ett jämställt transportsystem Dagens transportsystem är allt annat än jämställt, och det är glädjande att regeringen nu också uppmärksammar detta. Det är sympatiskt att regeringen nu inrättar ett jämställdhetsråd, men tyvärr framgår inte av regeringens förslag vad rådet konkret ska bidra med mer än att sätta fokus på jämställdhetsfrågor inom kommunikationssektorn. Detta är en angelägen uppgift, men vi anser att förslaget om ett jämställdhetsråd bör kompletteras med tydligare riktlinjer och mandat. Till exempel bör den ekonomiska fördelningen av infrastrukturanslag, från planering, beslut, genomförande och slutligen användande, kopplas till ett genusperspektiv. Detta innebär bland annat att när infrastrukturinvesteringar genomförs med arbetsmarknadspolitiska skäl som motiv, bör detta analyseras ur ett genusperspektiv. Regeringen bör reglera de andra myndigheternas skyldighet att vidtala rådet och det bör även preciseras hur rådet kommer att delta i själva beslutsprocessen. kan inte ges något extraordinärt inflytande i denna, men det är av väsentlig betydelse att genusperspektivet inhämtas innan besluten fattas. Det finns en överhängande risk att blir en verkningslös satellit, i periferin till de avgörande besluten och den verkställande processen. Regeringen bör återkomma i dessa frågor till . Vi har allt mer börjat förstå att barn också har rätt att göra sina röster hörda i den mån det är möjligt när det gäller avgörande ingrepp i deras miljö. I FN:s konvention om barnets rättigheter anges i artikel 1315 att barnet har rätt att uttrycka sin mening i alla frågor som berör det. är denna rätt mycket begränsad och gäller än så länge barnet självt i mycket strikt bemärkelse. Det är av praktiska skäl inte troligt att denna rättighet kan tillämpas i representativ praktisk bemärkelse, däremot bör barnets bästa lyftas fram tydligare i form av ett barnperspektiv. Barnperspektivet bör inte nödvändigtvis vara ett bokstavligt barnperspektiv, även vuxna kan anlägga ett barnperspektiv, resoneras det i Ds 1996:57 (s. 2829). bör ett barnperspektiv i möjligaste mån tillämpas i beredning av transportfrågor i betydligt större utsträckning än vad som sker . de gröna uppmärksammade i motion 1996/97:T85 att barn inte utgjorde något eget reformområde inom det nationella trafiksäkerhetsprogrammet. Detta åskådliggör enligt vår mening i viss utsträckning att barnperspektivet alltför ofta förloras. Barnperspektivet bör tillämpas ifråga om infrastruktursatsningar (ingrepp i miljön), telefrågor, kollektivtrafikanläggningar, trafiksäkerhet, hälsa m.m. Barnperspektivet bör omfattas av samtliga myndigheters sektorsansvar på respektive område. Det finns med största sannolikhet ingen myndighet som hävdar att man inte alls tillämpar ett barnperspektiv. Vi ifrågasätter inte detta men menar att tillämpningen bör bli mer aktiv och att myndigheterna bör utarbeta en strategi för hur barnperspektivet kan komma till tals inom respektive område. När det gäller transporter är barnperspektivet dessutom extra viktigt. 1990 var den vanligaste orsaken till uppsökande av akutmottagning för barn i åldersgruppen luftrörsproblem. I en nationell jämförelse är luftrörsproblem proportionellt högre i tätort än i glesbygd, vilket antas kunna förklaras av luftföroreningar. Vad som anförts om barnperspektivet bör som sin mening ge regeringen till känna. 5.3 Återkoppling, kostnadsuppföljning m.m. uppfattar den transportpolitiska beslutsprocessen som problematisk. Å ena sidan är det på ett sätt positivt att delegerat beslutanderätt dels till regeringen, dels direkt till de olika myndigheterna/affärsverken/bolagen. Å andra sidan urholkas medborgarnas förtroende när väljarna i någon fråga protesterar och politikerna svarar med att vi håller med men kan inget göra. På samma sätt har en värdeförskjutning skett i det tysta, och har förlorat ytterligare beslutanderätt och insyn, genom EU-medlemskapet, till regeringen. behandlar i samband med denna proposition ett hundratal motionsyrkanden som rör önskemål om olika infrastrukturprojekt. Nästan alla dessa motioner kommer att få en mycket kort behandling av trafikutskottet med hänvisning till att det är våra statliga myndigheter på respektive område som beslutar om en investeringsplan för den kommande tidsperioden, som sedan framläggs till regeringen. Denna ordning kan tyckas som mycket god, men den är problematisk på så sätt att medborgarna i längden förlorar intresse för en dialog med för att påtala felaktigheter alternativt tala för en viss investering. Vi menar att detta förhållande måste granskas ur demokratisk synpunkt och föreslår att en utredare tillsätts för att granska de trafikpolitiska besluten ur ett demokratiskt perspektiv. Utredaren bör fokusera sig på kostnadsuppföljning, måluppföljning och bolagiseringar i förhållande till insyn och inflytande i transportfrågorna. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. För att uppnå målen om ett långsiktigt hållbart transportsystem är det nödvändigt att så mycket trafik som möjligt förs över till det transportslag som är minst miljöbelastande, nämligen järnvägen. För detta krävs att järnvägens konkurrenskraft stärks i förhållande till övriga trafikslag. Det kan ske dels genom att järnvägens ekonomiska konkurrenskraft förstärks i förhållande till andra trafikslag, dels genom en snabbare utbyggnad av en konkurrenskraftig infrastruktur för järnvägen. är kraftigt missgynnad i förhållande till andra trafikslag genom att dessa inte betalar sina fulla externa kostnader. Trots regeringens mångordiga pläderande för ett aktivt användande av ekonomiska styrmedel på många ställen i propositionen, lyser de konkreta förslagen så gott som helt med sin frånvaro. Det slutliga nederlaget är att regeringen inte ens orkar föreslå den, i och för sig otillräckliga, höjning av dieselskatten som kommittén föreslog och inte heller vågar lägga fram det likaledes otillräckliga förslaget om en successiv höjning av bensinskatterna. väljer regeringen i stället att gå den andra vägen, att kraftigt sänka järnvägens banavgifter. anser principiellt att detta är fel väg att gå. Målet för transportpolitiken bör inte vara att alla transporter skall bli billigare, vilket regeringens förslag i realiteten leder till.