mot · GL02T36 · 1998-03-23 00:00:00 — med anledning av prop. 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling Rättvisare villkor för svensk sjöfart Att sjöfarten nu får jämlika villkor vad gäller transportbidraget är mycket positivt för sjöfarten och betyder en orättvisa mindre. Stödet är regionalpolitiskt och har egentligen inget med transportpolitiken att göra nu när det råder likställdhet mellan trafikslagen. Tyvärr är de nya gränserna dragna rakt igenom s. k. homogena skeppningszoner, vilket medför lokala störningar. Sjöfarten betalar sin egen infrastruktur till skillnad från konkurrenterna Förutom förändringen av transportbidraget är dock det mesta som vanligt. Eftersom sjöfarten betalar sina investeringar i infrastrukturen genom hamn- och farledsavgifter, det vill säga helt utan statlig inblandning, finns det inte mycket som gäller sjöfarten i de båda propositionerna. Då andra trafikslag, som finansieras av statliga pengar, får förbättrad konkurrenskraft påverkar ändå de båda propositionerna sjöfarten. Faktum är att sjöfarten för den inrikes trafiken påförts flera hundra miljoner i ökade farledsavgifter, bara . föreslår nu regeringen att sjöfartens största konkurrent: godstågen, skall slippa flera hundra miljoner i banavgifter. Därmed ökar skillnaderna högst avsevärt mellan sjö och järnväg vad gäller kostnaderna för infrastrukturen. Förslagen är tänkta att gynna miljön genom mindre trafik på vägarna, men resultatet kan lika gärna bli mindre trafik längs våra kuster. Och det gynnar verkligen inte miljön. Däremot kommer det att kosta skattebetalarna i ökade subventioner till järnvägen. En summa att lägga till de miljarder som skattebetalarna betalar till järnvägen. Den ökade konkurrensen drabbar vissa varuslag och trafikmönster mer än andra. Särskilt drabbas sjötrafiken i och . Det är bättre att transportera olja i miljövänliga fartyg än i järnvägsvagnar på land Exempel 1: oljetransporter mellan och i ökade subventioner till järnvägen betyder i snitt att varje ton som transporteras med subventioneras med . i ytterligare subventioner att lägga till alla andra! De fartyg som trafikerar samma sträcka får per ton . Ytterligare prisdumpning skulle omöjliggöra all sjöfart med miljövänligt tonnage i allmänhet och under svensk flagg i synnerhet. Mellan och hamnarna runt transporteras närmare en miljon ton oljeprodukter . gick i stort sett allt med fartyg. Sent 1996 gick in och startade det s k Oljetåget. kör SJ tre tåg med en sammanlagd kapacitet av ca . Vem tjänar på att sjöfarten konkurreras ut från den trafiken, vem tjänar på att olja som fraktas i säkra fartyg med dubbelskrov, plötsligt förs upp på land? , ett företag som subventioneras med så stora belopp att de egentligen skulle kunna gå ner till noll kronor i frakt på de delar där sjöfarten bjuder konkurrens. Om SJ gör allvar av planerna att ta över all oljetransport i landet skulle det behövas närmare 30 tåg för att ta hand om volymerna. Vill vi ha det så att man tar bort oljetransporterna från kommer kostnaden för drift av kanaler och slussar att slås ut på färre ton med ytterligare försämrad konkurrenskraft som följd. Exempel 2: Att frakta bensin från till Det kostar per liter att frakta bensin från till oavsett om den går med båt eller järnväg. Konkurrensen är alltså redan knivskarp med järnvägen. ändras konkurrensbilden med till järnvägens fördel med skattepengar till järnvägen och med avgifter på sjöfarten. Konsekvensen av att sjöfarten drabbas är inte svår att tänka sig. Om hela trafiken rullar upp på järnvägsrälsen behövs det ett tåg dygnet runt från . Några X 2000 till kommer det inte att finnas plats för längre. Olja och oljeprodukter ska hanteras av utbildade människor. Vid en incident finns det tränade människor ombord på en kusttanker som rederiet avlönar. Rederiet ha dessutom räddningstjänsten och samhället ställer upp. Sjöfarten försöker själv lösa sina miljöproblem och lyckas över förväntan Ett av sjöfartens problem är till exempel att den släpper ut för mycket svaveldioxid. Men har det tagits stora mått och steg för att komma tillrätta med det problemet. Från och med årsskiftet är sjöfartens infrastrukturavgifter miljödifferentierade. Hamnar och erbjuder miljörabatter för de fartyg som går över till lågsvavlig olja eller installerar katalysatorer. Rabatten räcker inte på långt när för att kompensera för de extra kostnaderna, men trots det har över 500 fartyg ansökt om svavelrabatt ett antal som överträffat allas förväntningar. De som inte gör något för att förbättra miljön får betala genom höjda avgifter. Om bara något eller kommer sjöfarten att inte vara energieffektivast utan också effektivast då det gäller utsläppen till luften. Ett transportslag som är energieffektivt, miljövänligt och dessutom bär sina egna kostnader måste ges rättvisa villkor. Minska inte förutsättningarna för en sund sjöfart genom att allt för ensidigt satsa på järnvägen. Tanken att minska slitaget på vägarna genom att låta mer gods gå på annat sätt är lovvärd, men varför skall man enbart ge järnvägen stark fördel när det redan finns ett transportslag som fraktar det på vägar som skattebetalarna slipper finansiera? hamn är största och enda transoceana hamn. För att den skall kunna fullgöra sina nationella och internationella transportuppgifter krävs att godsvolymerna kan bibehållas och öka så att ett stort antal avgångar kan erbjudas. Över hamn transporteras gods. Detta kan komma att ha ökat till . hamn är således en ovärderlig tillgång för nordiskt näringsliv och det ligger i såväl svenskt som nordiskt intresse att hamnen kan bibehålla rollen som hamn. Beslut om att en hamn skall vara fattas av redare och transportörer och det är den hamn, som i konkurrens med andra hamnar, erbjuder de bästa förutsättningarna, som tilldelas rollen. De förutsättningar man tar hänsyn till är bl a frekventa avgångar, sjöfartsavgifter, säkra miljövänliga och störningsfria landtransporter till och från hamnen. Lyckas inte hamn i denna konkurrens kommer rollen att övertas av någon annan hamn utanför . Fartyg som anlöper svensk hamn får förutom hamnavgifter, som tas ut av den aktuella hamnen, även betala avgifter som tas ut av , för att i princip täcka kostnaderna för verkets tjänster för farledshållning, lotsning, isbrytning och sjökartläggning. uppgick de statliga sjöfartsavgifterna till ca varav en oproportionerligt stor andel tas ut av trafiken på i förhållande till kostnader inom motsvarande område. beräknas avgifterna för trafiken på till ca och därtill kommer de höjningar som infördes 96/97. De höjda sjöfartsavgifterna 96/97 innebär det att kostnaderna för att anlöpa hamn nu är avsevärt högre än för andra motsvarande utländska hamnar. Detta har också fått konsekvenser, delar av godset tar andra vägar. Det rör sig i första hand om transitgods från tredje land. Detta gods tenderar nu att gå via kontinenthamnarna och Bremerhafen, där ingen farledsavgift utgår för import, export och transitgods. För ett transoceant linjerederi med ett femtiotal anlöp och ett fartyg om 80 000 GT blir kostnadsökningen ca . Gör man en jämförelse mellan en närliggande dansk konkurrenthamn så är kostnaden där per anlöp mot i . Risken är således uppenbar att hamn och svensk handel och industri förlorar den viktiga transoceana trafiken till förmån för dansk hamn, där inga farleds- eller fyravgifter tas ut för utnyttjandet av farledssystemet. Regeringen bör därför ge i uppdrag att utreda hur sjöfartsavgifterna kan harmoniseras mellan olika länder för att undvika orättvisa konkurrensfördelar. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om rättvisare villkor för svensk sjöfart gentemot andra trafikslag som t.ex. järnväg, att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om risken med att gods förs över från sjötransporter till tågtransporter, att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om miljövänligare sjöfart, att hos regeringen begär en översyn av sjöfartsavgifterna, deras utformning och omfattning