mot · GL02T39 · 1998-03-23 00:00:00 — med anledning av prop. 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling 2 Prioritera miljömålen 7 3.1 Transportsektorn är en tärande sektor 8 5.1 De ekonomiska kraven på SJ 10 5.3 Energi- och koldioxidskatt på järnvägen 11 7.1 Alternativa bränslen 12 7.4 Förmånsbilar m m 14 8 Transportfrågorna i EU 14 () uppdrag var att lägga fram förslag till ett miljöanpassat transportsystem. Förslagen skulle underlätta en långsiktigt hållbar utveckling. En god livsmiljö var ett av målen för den framtida kommunikationssektorn. Detta väckte hopp hos många. Äntligen skulle de fina orden bytas ut mot konkret politik som skulle leda oss in i miljöomställning och det hållbara samhället de gamla trenderna av miljöbelastning skulle brytas! har denna förhoppning grusats och behandlas det förslag som skulle vara det konkreta klivet in i den nya tidens infrastruktur. noterar med besvikelse avsaknaden av konkreta delmål och konkreta ekonomiska incitament för förändring. Vi saknar den politiska viljan, de vackra orden till trots. Denna proposition anger riktlinjer för den framtida transportpolitiken. De finansiella planeringsramarna vad gäller infrastrukturinvesteringar behandlades av redan under förra , och är det att fastställa innehållet i det framtida transportsystemet. påpekade då att det är en bakvänd hantering av frågan eftersom de finansiella ramarna är beroende av de politiska prioriteringarna som i sin tur är beroende av de övergripande målen för en transportpolitik. Vi menar fortfarande att behandlingen av infrastruktursatsningar i borde ha haft en annan ordning där ekonomi och innehåll diskuterats vid ett och samma tillfälle. har vi delvis bakbundit oss genom att tidigare ha fastställt budgeten och förslag till innehåll kan komma att avstyrkas med hänvisning till detta. En framtidsinriktad kommunikationspolitik måste uppfylla flera mål: att successivt miljöanpassa kommunikationerna, att stärka näringslivets förutsättningar på effektivast möjliga sätt och att därigenom öka sysselsättningen. Framtidens beslut måste också inriktas på nollvisionen, d.v.s. inga dödsfall i trafiken. Dessutom måste energianvändningen per capita minska, regionala obalanser motverkas, tillgängligheten i kollektivtrafiken öka, med särskilda insatser för handikappade, och dessutom måste trafikens negativa påverkan på människors hälsa minska. Kommunikationer handlar om att välja spår. Den inriktning vi lägger fast kommer att bli bestående för . Vi bör inte investera oss fast i en föråldrad teknik som är skadlig för kommande generationer. Det krävs noga övervägda beslut, baserade på ett grundligt analys- och utredningsarbete, vilka även tar hänsyn till den internationella utvecklingens betydelse i form av både restriktioner och möjligheter. Grunden i vår strategi är både att minska transportbehovet och att transporter skall ske med förnyelsebara, långsiktigt hållbara energislag. Det innebär att privatbilismen måste minska och att fossila bränslen successivt måste ersättas med olika former av biobränslen. Det innebär också att det kollektiva åkandet måste stå för en större del av resandet och att godstransporter måste ske effektivare. Utvecklingen av transporter har i flera hänseenden skett i en icke önskvärd riktning. Vägnätet är i stort sett färdigutbyggt medan det på kollektivtrafiksidan finns mycket kvar att göra. En effekt av kommunikationspolitik är att vägtrafiken successivt minskar i omfattning per capita. skulle vår politik kunna innebära en minskning av vägtrafikvolymen. Därmed finns en möjlighet att nå miljö- och trafiksäkerhetsmålen. En annan effekt av detta är att flertalet av de infrastruktursatsningar i vägsektorn som regeringen föreslår i propositionen blir samhällsekonomiskt olönsamma. Om vi lyckas med att minska vägtrafiken innebär det en överkapacitet i vägnätet. De flesta väginvesteringar skulle då i praktiken innebära samhällsekonomiska förluster eftersom investeringsmedel hamnat i fel projekt och att vi för dragit på oss onödiga drifts- och underhållskostnader. För en helhetssyn på trafikpolitik hänvisas även till tidigare motioner: 1996/97:T225 Miljöanpassning av transporter samt motion 1996/97:T52 med anledning av proposition 1996/97:53 Infrastrukturförändringar för framtida transporter. Miljömålen måste omsättas till praktisk handling. strävar efter att påskynda miljöomställningen. Dagens regeringspolitik uppfyller inte de krav som redan finns utställda på både nationell och internationell nivå. Det återstår att se om man verkligen i praktisk handling avser uppfylla de mål som är uppsatta i denna proposition. KOMKOM presenterade på regeringens direktiv fem olika inriktningar grundade på uppfyllande av olika delar av de uppsatta trafikmålen. De olika alternativen var: 1. Grundalternativet, 2. Miljöalternativet, 3. Trafiksäkerhetsalternativet, 4. Regionalbalansalternativet och 5. De uppställda delmålen kan inte alla uppnås i ett och samma alternativ, detta ansåg regeringen när direktiven gavs till KOMKOM. Man måste alltså välja, och förordar miljöalternativet. Regeringen har i denna proposition valt att ange huvudinriktningen i samtliga dessa alternativ som olika delmål, och dessa ska uppnås etappvis. Delmålen föreslås vara: ett tillgängligt transportsystem, en hög transportkvalitet, en säker trafik, en god miljö och en positiv regional utveckling. Det finns tyvärr konflikter mellan de olika delmålen, vilket regeringen också påpekar. De etappvisa miljömålen är konkret preciserade, men det är exempelvis inte de regionalpolitiska eller tillgänglighetsfrämjande etappmålen. Den enda preciseringen vad gäller tillgänglighet är att funktionshindrade ska prioriteras, vilket inte kan anses som särskilt konkret. Regeringen skriver att metoder för att precisera, kvantifiera och följa upp etappmål inom de olika delmålen bör utvecklas. Vi vill påpeka att det i denna process är viktigt att hänsyn tas till miljömålen så att de andra delmålen inte strider emot dessa. Det finns konflikter mellan de olika delmålen för regionalpolitik och tillgänglighet i förhållande till målen för miljö. God tillgänglighet kan exempelvis åstadkommas genom att man ger alla individer en egen bil, och en omfattande utbyggnad av vägnätet vore troligtvis regionalpolitiskt positivt. Genomförande av sådana åtgärder gör det dock i princip omöjligt att nå något miljömål. Om de olika målen inte är förenliga, vilket ska då uppfyllas i första hand? kan fatta felaktiga beslut beträffande regional balans eller näringslivsstimulans. Dessa beslut kan få negativa konsekvenser. Förmodligen är det dock ej värre än att om ångrar sig, kan den besluta om en ny kurs. På denna punkt skiljer sig miljömålet från de andra målen. Naturlagarna kan inte ändras med riksdagsbeslut. Har det uppstått en viss koncentration av luftföroreningar (bensen, kväveoxider, koldioxid etc.), kan inte med hjälp av fattade beslut göra detta ogjort. Det går i viss mån att motverka föroreningar som försurning i sjöar med hjälp av kalkning. Försurad skogsmark är svårare att göra något åt. Näringsinnehållet (i form av kalium, magnesium och kalcium) i vissa av och jordar har halverats . kan inte genom beslut återföra det som runnit bort p.g.a. försurning. Exemplen kan mångfaldigas, men slutsatsen är entydig miljömålen måste komma i första hand. anser att man bör ställa krav på att miljökonsekvensbeskrivningar måste göras för varje preciserad metod att följa upp de andra delmålen. Detta för att de miljöpolitiska målen inte ska motverkas. vill i detta sammanhang påpeka att de av regeringen uppställda långsiktiga målen för utsläppsbegränsning ligger fram i tiden. För koldioxidutsläppen ligger det långsiktiga målet ännu längre fram i tiden, kanske omkring . Man skriver vidare att det långsiktiga målet för samtliga utsläpp ska vara de nivåer som människans hälsa, miljön och naturen tål. Problemet som regeringen förbiser med dessa skrivningar är att de senaste rönen vad gäller olja är att den inte kommer att räcka så långt som . Det betyder enligt vår mening att de uppsatta miljömålen inte ens håller i teorin. Regeringens förslag till formulering av delmålet för en god miljö är bra, men vi saknar det som KOMKOM skrev i sitt förslag om att transportsystemet ska anpassas efter vad människans hälsa och naturen tål. anser att detta ska läggas till i målformuleringen till delmålet och att texten istället ska lyda: Transportsystemets utformning och funktion skall uppfylla krav på en god och hälsosam livsmiljö och anpassas efter vad människans hälsa, miljö och naturen tål. Natur- och kulturmiljö skall skyddas mot skador. En god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser skall främjas. 3.1 Transportsektorn är en tärande sektor I propositionen föreslås att skatter och avgifter som tas ut på trafiken ska grundas på ett väl definierat kostnadsansvar som tar hänsyn till de externa effekter som trafiken medför. anser att detta är självklart. Vi har länge arbetat för att de olika trafikslagen ska betala sina egna kostnader, men trots flera beslut om att så ska ske är denna princip långt ifrån uppfylld. Dagens tolkning av lönsamhetskraven leder till minskad järnvägstrafik, uppsägningar med åtföljande arbetslöshet, krav på nya vägar och vägunderhåll. Det snäva företagsekonomiska perspektivet måste ge vika för en samhällsekonomisk helhetssyn för att inte undergräva förutsättningarna för en miljövänlig och regionalt klok trafikpolitik. I propositionen står: Ett resultat av de avsteg från principen om full marginalkostnadstäckning som diskuteras blir givetvis att samhället tills vidare kommer att understödja en större transportvolym än om internaliseringsprincipen hade kunnat tillämpas fullt ut och att särskilt godstransportproduktionen därför kan antas bli större än vad som är samhällsekonomiskt optimalt. Detta betyder att regeringen erkänner att transportsektorn är en samhällsekonomiskt tärande verksamhet som inte betalar sina egna kostnader och därför bidrar till en negativ samhällsutveckling. anser att det snarare handlar om ett indirekt industristöd än om samhällsekonomiskt väl satsade pengar. Transportsektorns villkor skiljer sig tydligt från de villkor vård, omsorg och undervisning fått erfara där behoven konsekvent fått anpassa sig till en krympande offentlig ekonomi. måste kommunikationssektorn behandlas på samma villkor som övrig skattefinansierad verksamhet. Investeringar i nya vägar ska jämföras med investeringar i förnyelsebara energikällor. Drift- och underhållskostnader i vägsystemet motiveras med att kapitalförstöring ska undvikas. Kostnaden att använda sig av ett visst transportmedel måste höra samman med vilken påverkan ett visst transportmedel har på omvärlden. Ju mer skadligt för miljön, desto mer ska det kosta, den s k förorenaren betalar-principen. Denna princip kan användas fullt ut om det finns olika alternativ för individen så att denne kan välja. I tätorter finns i de allra flesta fall alternativ till bilen i form av kollektivtrafik. Ändå är det i tätorter med väl utbyggd kollektivtrafik som föroreningarna från trafiken är som värst. Astma- och allergifallen samt andra sjukdomar relaterade till dålig luft har ökat dramatiskt i storstäder, men kostnaderna för detta betalas inte av de ansvariga, dvs bilisterna. har tidigare föreslagit införande av vägavgifter och Road pricing, nu senast i vår motion (1997/98:T15) med anledning av en proposition om trafikfrågor i . Vägavgifter är den effektivaste lösningen för att minska biltrafiken och dess skadeverkningar på miljö, hälsa och byggnader. För att nå de trafikpolitiska målen är detta ett av de bästa medlen vi har. anser att priset på bilismen i tätorter ska höjas och återkommer med konkreta förslag angående detta i samband med vårpropositionen. tog 1988 ett trafikpolitiskt beslut som innebar just att de externa kostnaderna ska internaliseras, dvs att de olika trafikslagen ska betala alla de kostnader de ger upphov till för samhället. Den förändring som föreslås innebär en återgång till de principer som gällde års trafikpolitiska beslut, dvs från principen om fullt samhällsekonomiskt kostnadsansvar till principen om samhällsekonomisk marginalkostnadsprissättning. Dessa principer är alltså båda redan beprövade metoder, men ingen av dem har gett resultat. Kommunikationsministern sade själv vid ett seminarium Att de externa kostnaderna ska internaliseras har stått inskrivet i trafikbeslut , men trots detta har inget hänt. (SEKO-seminarium, ). förutsätter att regeringen fortsättningsvis avser att verkligen tillämpa principen om kostnadsansvar . I regeringens förslag anges många faktorer som ska tas hänsyn till vid denna tillämpning, och miljöhänsynen hamnar lite i skymundan. De konkreta förslagen lyser i allmänhet med sin frånvaro. Från sida anser vi att miljön ska ges en prioriterad roll vid tillämpning av principen om kostnadsansvar. välkomnar propositionens idé om att ett jämställdhetsråd bör knytas till regeringen för att belysa olika jämställdhetsfrågor i transport- och kommunikationspolitiken. Skillnaderna mellan kvinnor och män inom transportsektorn är mycket stora vad gäller resefrekvens, val av transportmedel, värderingar, attityder m m. Men transportsektorn är männens revir. Ser man på vilka det är som har inflytande på olika sätt inom denna sektor är det till övervägande delen män. Detta trots att kvinnor använder olika transportmedel i ungefär lika stor omfattning och det borde vara självklart att denna sektor anpassas till även kvinnors resemönster. Det behövs en instans som kontinuerligt bevakar jämställdhetsperspektivet inom denna sektor. Det är anmärkningsvärt att regeringen bedömer att ett jämställdhetsråd bör tillsättas utan att presentera någon hemställan. föreslår att ett jämställdhetsråd ska tillsättas. 5.1 De ekonomiska kraven på SJ Vad gäller statens ekonomiska krav på SJ, avseende avkastning och soliditet, avser regeringen att analysera det närmare inför budgetpropositionen för . Det är bra att detta ses över. har vid olika tillfällen påtalat att detta är ett problem. Vi anser att lönsamhetskravet ska tas bort. Det leder till kortsiktigt företagsekonomiskt tänkande, där man genomför nedskärningar och rationaliseringar som leder till osäkerhet både för de anställda och resenärerna i och med att beredskapen försämras. Denna verksamhet drivs inte i första hand för att generera vinst utan för att tillhandahålla bra service i hela landet. För att SJ ska kunna ta sitt samhällsansvar krävs att man ges möjlighet till mer långsiktigt tänkande med utveckling istället för avveckling. Vi noterar med tillfredsställelse att regeringen nu föreslår det som tidigare motionerat om vid ett flertal tillfällen, nämligen att järnvägen ska ges bättre förutsättningar. Reducerade banavgifter och sänkta kostnader för godstransporter på järnväg innebär att järnvägen ges möjlighet att konkurrera med andra transportslag på mer rättvisa villkor. Men detta förefaller bara gälla statens spåranläggningar och de som utnyttjar dessa. Exempelvis kommer inte , som är en livlina för många kommuner i inlandet, att få avlastningar av kostnader. Enligt förslaget är det enbart som får ta del av denna sänkning, IBAB omfattas inte av förslaget. Dessutom skriver regeringen att de matarbolag som har transportavtal med SJ inte drabbas av de omfördelningseffekter som regeringens förslag till avgifts- och skatteförändringar ger upphov till. vill i detta sammanhang framhålla att järnväg bör främjas som ett bra transportalternativ oavsett vem som använder eller driver den. Därför bör rimligtvis alla aktörer inom järnvägen omfattas av det nya banavgiftssystemet. 5.3 Energi- och koldioxidskatt på järnvägen delar inte regeringens uppfattning om att energi- och koldioxidskatt bör tas ut på bränsle som används för järnvägsändamål. Det finns flera skäl till varför detta inte är bra. Mycket av dieseltrafiken på järnväg är upphandlad av bl a länshuvudman. Vi tror inte att denna åtgärd leder till investeringar i miljöeffektiva motorer m m i den omfattning man skulle önska, utan att det troligtvis kommer att leda till att man istället väljer att använda bussar på många sträckor. Även godstrafiken skulle troligtvis ersättas av andra fordon. Detta är inte att styra transportsektorn i rätt riktning, ett dieseltåg är trots allt mer miljövänligt och trafiksäkert än flera bussar och lastbilsekipage. anser att bränsle som används för järnvägsändamål även i fortsättningen ska vara skattebefriat. Svensk sjöfart befinner sig i en besvärlig situation. För att kunna konkurrera under svensk flagg måste näringen ha liknande skatteregler och regler för sociala avgifter för sjöfarten och samma förmåner när det gäller finansiering av nybyggnation av fartyg som i andra EU-länder. Sjöfarten är, rätt skött, vårt energisnålaste och miljövänligaste transportslag. När sjöfarten jämförs med andra transportslag måste dessa aspekter vägas in. Med tanke på de miljöfördelar som finns med sjöfarten gentemot vägtrafiken borde även sjöfarten få en mer positiv behandling än vad som är fallet. När det gäller sjöfartens förutsättningar väntar regeringen på den pågående utredningen om sjöfartens struktur- och kapitalsituation, men i direktiven till denna sägs uttryckligen att utredaren inte får lägga förslag i skattefrågor. Detta är en betydande begränsning. I det första betänkandet (SOU 1997:171) konstateras att det naturliga och snabbaste sättet att skapa likvärdiga konkurrensvillkor är att i genomföra förändringar av beskattning och sociala avgifter av liknande slag som har beslutats i t ex och . Men eftersom detta förutsätter ändringar i skattelagstiftningen, och sådana förslag inte får läggas i denna utredning, föreslås istället höjt rederistöd. Denna begränsning av förslagsmöjligheter innebär att frågan inte kan utredas ordentligt. För att få en övergripande och heltäckande översyn av möjligheter och åtgärder av den svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft krävs att direktiven tillåter detta. vill därför att direktiven ändras så att detta möjliggörs. Sjöfarten är det mest energieffektiva transportmedlet, men de låga miljökrav som ställs på sjöfarten är ett problem. Denna omfattas inte av samma lagstiftning som andra transportslag. efterlyser hårdare krav vad gäller katalysatorer och anpassade hamnavgifter. Denna motion behandlar mål, riktlinjer och principer. De konkreta ekonomiska förslagen återfinns i motion till den ekonomiska vårpropositionen. För är det en viktig grundbult i trafikpolitiken att transporter och resor som inte kan betecknas som miljömässigt hållbara över lag måste minska. Användningen av fossila bränslen måste minska. Vi måste sluta slösa på ändliga resurser och istället använda förnybara energikällor. ser positivt på alla förslag och åtgärder som leder åt rätt håll i denna fråga. Både producenter och konsumenter har fått upp ögonen för att det finns alternativ till fossila bränslen som går minst lika bra att använda, och användningen av alternativa bränslen ökar. Detta är mycket bra, men det går för trögt. Vi anser att det är statens uppgift att påskynda utvecklingen i rätt riktning. Detta genom att på olika sätt stödja och främja tillverkning, tillgänglighet och användning av alternativa bränslen. En viktig faktor i detta sammanhang är priset på bränslet. Det är viktigt både av miljöskäl och rättviseskäl att priset på de alternativa bränslen som finns är lågt. Att regeringen bara överväger möjligheten att ansöka om att generellt få tillämpa lägre bränsleskatt på biodrivmedel är anmärkningsvärt. Detta är en prioriterad fråga som bör driva i EU med kraft (se särskilt avsnitt nedan). Den viktigaste faktorn för användning av bilen som färdmedel handlar om priset. Den faktorn är för de större städernas bilvolym den enda som verkligen påverkar resemönstret. Regeringen har inga konkreta förslag vad gäller en förändring av prispolitiken eller skattenivåer för fossila bränslen. Detta trots att KOMKOM:s majoritet presenterat ett förslag som innebär en ökning av bensinpriset med . Majoritetens förslag innebär visserligen också en ökad trafikvolym , vilket är oacceptabelt eftersom det i praktiken omöjliggör möjligheten att uppnå uppsatta miljömål i trafiken. Noteras bör också att det reella priset per mil med KOMKOM:s förslag ligger lägre än dagens bensinpris då vi kan räkna med en minskning av bensinförbrukningen . har i KOMKOM förespråkat en kraftig höjning av bensinpriset för att nå våra mål. Det har också visat sig att förslag, som i utredningens betänkande blivit klassat som miljöförslaget, är det enda förslag som når upp till miljömålen. Där används tydliga styrmedel för att nå de av oss uppsatta miljömålen. De regionala och fördelningsmässiga följderna av denna utveckling måste ägnas särskild uppmärksamhet. Höjda bensinpriser bör få en större genomslagskraft i storstadsområdena eftersom man där långt ifrån betalar biltrafikens externa kostnader. Vill man inte höja det allmänna skattetrycket kan en skatteväxling ske, så att ökad CO2 skatt kombineras med att en annan skatt eller avgift sänks. anser att det inte finns några bärande skäl för att hålla fast vid den nuvarande fordons- och drivmedelsbeskattningen. Den går ut på att det tas ut en högre skatt på bensin än på diesel. När man väl betalat den högre fordonsskatten för dieselbilar är sedan bränslekostnaden per mil lägre för diesel. Miljökostnaderna för diesel är högre än för bensin på grund av att dieselbilar genomsnittligt släpper ut mer kväveoxider och betydligt mer partiklar än nya bensindrivna bilar. Antalet människor som dör av luftföroreningar är lika många som antalet döda i trafikolyckor. Förutom de kostnader detta ger upphov till i form av ökade sjukvårdsbehov m m är den omätbara kostnaden i mänskligt lidande enormt stor. Detta måste räknas in i priset på det som orsakar detta, nämligen användningen av diesel som bränsle. har påpekat att dieselskatten räknat på energiinnehåll i genomsnitt är hälften så hög som bensinskatten. För att skapa incitament att köra så lite som möjligt bör beskattningen ligga på bränslet istället för på själva fordonet, och det miljömässigt sämre bränslet bör beskattas högre. Utgångspunkten bör vara att det ska inte löna sig att använda sämre alternativ. man mycket lönar det sig att köpa en dieselbil istället för en bensinbil, och detta har lett till att fler och fler företag använder dieselbilar. anser att för miljöns skull och för att vända denna negativa trend bör principen vara att det är bränslet som ska beskattas i högre grad, inte fordonen. Det finns varken miljömässiga eller ekonomiska skäl att beskatta de olika slagen av personfordon olika. anser därför att diesel- och bensinfordon ska beskattas lika. Dessutom finns skillnader i fordonsbeskattning olika dieselfordon emellan som synes något underliga. Vi har i fordonsskatt på dieselfordon som gör att nyare dieselbilar har dubbelt så hög fordonsskatt som äldre dieselbilar. Eftersom de nyare bilarna är mycket miljövänligare borde förhållandet vara det omvända. För att de externa kostnaderna ska avspeglas i priset på varan måste beskattningen av olika gamla dieselfordon omstruktureras. har tidigare kritiserat det ekonomiska ersättningssystemet för förmånsbilar. Vi menar att marginalkostnaden per mil för förmånstagaren bör uppgå till minst drivmedelskostnaden per mil, att förändringen av förmånsbeskattningen ska finansieras inom systemet, att hela förmånsvärdet ska vara avgiftsgrundande när det gäller sociala avgifter och att resor mellan bostad och arbetsplats inte heller ska vara avdragsgilla om man har förmånsbil. menar att bilförmåner måste ses över för att kunna införlivas i de miljömål och internaliseringsprinciper som propositionen talar om. 8 Transportfrågorna i EU ska fungera som starkt påtryckande vad gäller miljö och transportfrågor i EU. Förutom att driva frågan om generell skattebefrielse för biobränsle finns flera andra förslag som diskuteras i olika instanser i EU där aktivt bör arbeta för genomförande.