mot · GL02T40 · 1998-03-23 00:00:00 — med anledning av prop. 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling 2 Transportpolitikens miljömål 19 2.1 Det transportpolitiska delmålet för miljö 20 2.2 Långsiktiga mål och etappmål 21 2.3 Klimatpåverkande gaser 22 2.6 Flyktiga organiska ämnen (VOC) 31 2.7 Luftföroreningar i tätorter 33 3 Strategi för att nå miljömålen 37 3.1 Påverkande faktorer 37 3.2 Regeringens strategi 40 4 Trafikpolitikens medel 42 4.1 Ekonomiska styrmedel 42 5 Vissa trafikslagsövergripande frågor 46 5.1 Regional kollektivtrafik 46 5.2 Ett jämställt transportsystem 48 5.3 Återkoppling, kostnadsuppföljning m.m. 49 6.1 Ekonomiska villkor 50 6.3 EU-strategi och 55 7.1 Ekonomiska styrmedel 56 7.2 Stödet till kommunala flygplatser 56 9.1 Ekonomiska styrmedel 57 9.2 Genomförande av väginvesteringar 59 Regeringens förslag till miljömål för transportsektorn är, enligt mening, helt otillräckliga för att klara målen om ett långsiktigt hållbart samhälle. Det gäller bland annat regeringens förslag att koldioxidutsläppen skall vara oförändrade 2010 jämfört med . anser att dels bör slå fast ett långsiktigt mål om minskning av koldioxidutsläppen från transportsektorn , dels bör slå fast etappmål för olika årtal. Etappmålet 2010 bör vara en minskning av utsläppen jämfört med . föreslår också att beslutar om långsiktiga mål och etappmål för andra typer av utsläpp från vägtrafiken samt om ett energimål. Detta bör vara att transportsektorns energiförbrukning skall minska till 2010 jämfört med . I motionen kritiseras att regeringen inte har framlagt någon egentlig strategi ens för hur dess egna otillräckliga miljömål skall nås. Det försvårar i hög grad en strukturerad och meningsfull politisk debatt om transportpolitiken. lägger i motionen fram en skiss till strategi i tre steg: begränsning av det totala transportarbetet, förbättringar i hur detta arbete utförs (trafikslag och effektivitet i utnyttjande av transportapparaten) samt energi- och miljöeffektivitet inom varje trafikslag. ställer upp på regeringens principiella syn om att en samhällsekonomiskt grundad prissättning av transporttjänster skall vara ett grundläggande styrmedel. Skatter och avgifter skall vara rörliga och motsvara de samhällsekonomiska marginalkostnader som trafiken ger upphov till. Där det är svårt att beräkna exakta externa kostnader (exempelvis för global och långsiktig påverkan som växthuseffekten) bör de samhällsekonomiska marginalkostnaderna beräknas baklänges utifrån vad som krävs för att uppnå uppställda miljömål. Det tragiska med propositionen är att regeringen inte på något sätt i konkreta förslag lever upp till sina egna föresatser om en samhällsekonomiskt grundad prissättning. På punkt efter punkt backar regeringen från detta krav utifrån kortsiktiga ekonomiska intressen. Propositionen blir därför tyvärr ett stort miljöpolitiskt misslyckande. ger i motionen förslag till en successiv höjning av energi- och miljörelaterade skatter och avgifter det närmaste decenniet inom ramen för en skatteväxling. Jämställdhets- och barnperspektiven bör förstärkas i den framtida transportpolitiken. begär att regeringen återkommer med förslag om riktlinjer och mandat för jämställdhetsrådet. Det är också viktigt att inflytande och insyn i transportfrågorna förstärks. är, i jämförelse med väg- och flygtrafik, det i särklass mest energisnåla och miljövänliga trafikslaget med en energiåtgång på av dessa trafikslag för samma transportarbete. måste få rättvisa ekonomiska villkor, främst genom att de externa kostnaderna för de andra trafikslagen internaliseras fullt ut. I avvaktan på att så sker kan regeringens förslag om sänkta banavgifter ge en tillfällig lättnad. anser att, så länge inte full rättvisa mellan trafikslagen skett, dieseldriven järnvägstrafik inte bör belastas med full energi- och koldioxidskatt. För att öka järnvägens konkurrenskraft och möjliggöra överflyttning av mer trafik från andra trafikslag, måste det ske en kraftig satsning på järnvägens infrastruktur det närmaste decenniet. riksdagsbeslut om en ram på endast 19982007 är därvid helt otillräckligt och dessutom en kraftig minskning jämfört med de senaste årens nivå. föreslår att ramen höjs till och ger i motionen ett konkret förslag till prioritering av järnvägsinvesteringar. Inriktningen är bland annat en kraftig upprustning av kapaciteten för godstrafik och en utbyggnad av ett basnät för mycket snabba persontåg (eller mer) mellan tre största städer samt därutöver upprustning av ett stort antal järnvägar och nyanläggning av några. anser det orimligt att flyget, det mest energikrävande och miljöstörande trafikslaget, är nästan helt befriat från miljöskatter och avgifter på flygbränsle. I avvaktan på att internationella konventioner ändras, föreslår vi att det prövas att i start- och landningsavgifter vid svenska flygplatser internalisera kostnaden för de utsläpp som planen orsakar över svenskt territorium. Vi avvisar regeringens förslag till nya subventioner över statsbudgeten för kommunala flygplatser. I den mån stöd skall utgå, bör det liksom i huvudsak ske genom resultatutjämningsbidrag från och därigenom betalas av samtliga flygpassagerare i landet. Det finns en stor potential inom sjöfarten för mer miljövänliga transporter, i takt med tillämpande av ny teknik. Vi har en positiv grundinställning till svensk sjöfart. Regeringen bör inom ramen för det internationella arbetet verka för att stärka den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft. Regeringens handlingsförlamning når sin höjdpunkt när den avvisar så gott som alla konkreta förslag till internalisering av vägtrafikens externa effekter. kommer i kommande motion med anledning av regeringens vårproposition att återupprepa sina förslag till långsiktig skatteväxling och konkreta förslag till energirelaterade skatter över hela området . I denna motion föreslår vi konkret höjningar av energi- och koldioxidskatter som, inklusive moms, innebär höjda skatter för bensin med och för dieselolja med per liter . Vi föreslår också att hos regeringen hemställer om förslag till ett regelverk för kommunala/regionala tätortsavgifter för vägtrafiken. instämmer i huvudsak i regeringens förslag till övergripande mål för transportpolitiken samt i målen för ett tillgängligt transportsystem, en hög transportkvalitet, en säker trafik och en positiv regional utveckling. Däremot är förslaget till miljömål, inklusive etappmål för åren 20052010, helt otillräckliga för att nå upp till det övergripande målet om en långsiktigt hållbar transportförsörjning. bör också fastställa etappmål för transportsektorns totala energiförbrukning och energieffektivitet. Som grund för regeringens förslag till miljömål för transportsektorn har ett mycket omfattande utredningsarbete genomförts. fick trafikverken i uppdrag att kvantifiera det trafikpolitiska miljömålet. har jobbat med det s.k. RES-uppdraget, dvs. regeringens uppdrag till länsstyrelserna att genomföra en regional samhällsplanering för ett miljöanpassat transportsystem. Trafik- och klimatkommittén lämnade förslag till miljömål för olika trafikslag. Ovanpå allt detta har det s.k. MaTs-samarbetet1 avsatt en mängd rapporter som underlag till betänkanden. Aldrig har väl underlaget varit så gediget inför ett trafikpolitiskt beslut. Hade regeringen tagit till sig detta material, så skulle förslagen till transportpolitiska miljömål åtminstone ligga på en miniminivå. har man blundat för fakta på flera viktiga punkter, varför förslaget är klart undermåligt. 2.1 Det transportpolitiska delmålet för miljö Det råder politisk enighet om att vi skall ha ett transportsystem som svarar mot en långsiktigt hållbar utveckling. Uttrycket en långsiktigt hållbar utveckling (sustainable development) härrör från FN:s , den s.k. Bruntlandrapporten, och har sedermera kommit till uttryck i flera internationella överenskommelser, t.ex. Det är i tolkningen av vad långsiktigt hållbar utveckling innebär som de politiska åsikterna går isär, och konflikterna blir större i takt med att diskussionen närmar sig konkreta åtgärder. De flesta är nog med så långt att de anser att uttrycket långsiktigt hållbar utveckling betecknar en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra möjligheterna för framtida generationer att tillfredsställa sina. Nästa steg är att säga att innebörden av detta är att olika verksamheter, t.ex. transportsystemet, skall anpassas till vad människans hälsa och naturen långsiktigt tål. Då handlar det inte bara om att skydda människor och natur från skador, inte bara om att skapa en god och hälsosam livsmiljö i allmänhet, utan dessutom om att anpassa transportsystemet till vad människa och natur tål i det långa loppet. Tyvärr är det redan i detta led i resonemanget som vi tappar regeringen. Regeringens förslag till formulering av delmålet för miljö skiljer sig nämligen från kommitténs förslag, bl.a. på så sätt att man tagit bort formuleringen anpassas efter vad människans hälsa och naturen tål. Därmed har regeringen ignorerat en del av ett mödosamt utredningsarbete och dessutom bortsett från att huvuddelen av remissinstanserna ställt sig bakom kommitténs förslag. Det enda motiv regeringen antyder för detta är en samordning med de övriga miljöpolitiska målen som skall redovisas för . I sak finns ingen motivering. En långsiktigt hållbar utveckling kräver att transportsystemet anpassas efter vad människans hälsa och naturen tål. Resultatet av detta blir en god och hälsosam livsmiljö. Kravet på anpassning till vad jorden, människor och natur långsiktigt tål är ett mer specifikt krav än kravet på en god och hälsosam livsmiljö i allmänhet. Det är mer specifikt eftersom begreppet vad någon eller något tål är mer mätbart än begreppet god och hälsosam livsmiljö. Om man dessutom tillför en tidsdimension, långsiktigt tål, beskriver det bättre också kommande generationers behov. Följande exempel illustrerar detta resonemang: Om vi ignorerar växthuseffekten, men i övrigt genomför en ambitiös miljöpolitik, kan vi skapa en god och hälsosam livsmiljö (åtminstone för vår generation), men denna miljöpolitik är knappast ett led i en långsiktigt hållbar utveckling eller anpassad till vad människa och natur tål på lång sikt. Propositionens förslag har en fördel jämfört med kommitténs. Det uttrycker tydligt skyddet av kulturmiljön, vilket är viktigt. Mot bakgrund av ovan förda resonemang avstyrker regeringens förslag till transportpolitiskt delmål för miljö. Vi föreslår istället en kombination av kommitténs och regeringens förslag, med tillägg av ordet långsiktigt, enligt följande: Transportsystemet skall anpassas efter vad människans hälsa och naturen långsiktigt tål och därmed bidra till en god och hälsosam livsmiljö för alla. Kulturmiljön skall skyddas mot skador. En god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser skall främjas. Transportsystemet skall bidra till en god livsmiljö och anpassas efter vad människans hälsa och naturen tål. Hushållningen med naturresurser skall främjas. Transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till krav på en god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur och kulturmiljö skyddas mot skador. En god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser skall främjas. 2.2 Långsiktiga mål och etappmål För att få till stånd en miljöanpassad samhällsutveckling måste miljötänkandet integreras i samtliga verksamheter i samhället. Aktörer inom alla samhällssektorer måste ta ett miljöansvar. För att sektorerna skall kunna ta sitt miljöansvar måste övergripande mål konkretiseras och brytas ned till operativa sektorsmål för aktörerna inom samhällssektorerna. Sektorsmålen bör ge en uppfattning om hur stort åtgärdsbehovet är och ange tidpunkt för måluppfyllelse. Sektorsmålen skall uttryckas dels som långsiktiga mål, dels som flera etappmål på vägen dit. Varken regeringen eller har brytt sig om att bryta ned de transportpolitiska miljömålen på sektorer, dvs. på vägtrafik, flyg, järnväg och sjöfart. Man anar att detta varit alltför kontroversiellt. kommer dock i sitt förslag till långsiktiga mål och etappmål att göra det. Våra förslag utgår från samma underlagsmaterial som bara utnyttjade totalsummorna i.2 Det är nödvändigt med långsiktiga mål. De långsiktiga målen skall uttrycka vad människa och natur långsiktigt tål. Ny kunskap om människans och naturens tålighetsgränser gör att målen fortlöpande kommer att vara föremål för omprövningar och fortsatt utveckling. De långsiktiga målen måste likafullt tas på allvar. De skall enligt uppfattning inte ses som något drömtillstånd, utan tvärtom som en nödvändig ekologiskt motiverad realitet, utifrån dagens kunskaper, som vi helst borde uppnå . Eftersom många processer i samhället har lång omställningstid är det viktigt att långsiktiga mål formuleras och tas på allvar. Propositionen innehåller inga förslag till långsiktiga mål. Därmed har regeringen kört över , som genomgående föreslog långsiktiga mål. För det mer närliggande åtgärdsarbetet behövs etappmål. Dessa är resultatet av en avvägning mellan å ena sidan nödvändigheten att uppnå de långsiktiga målen och å andra sidan en mängd ekonomiska, sociala, kulturella och tekniska hinder för att nå de långsiktiga målen. Etappmålens syfte är att driva utvecklingen framåt, inte att beskriva den takt eller tillstånd som naturligt uppstår om inga eller begränsade politiska åtgärder vidtas. Trots att regeringen inte har tagit med kommitténs långsiktiga mål, har man konstigt nog accepterat förslagen till etappmål för . Undantaget är etappmålet för koldioxid som uppenbarligen blev lite för pressande för regeringen där man snickrat ihop ett eget etappmål . står bakom kommitténs förslag till att generellt använda för första etappmålet. Vi anser dessutom att ett andra etappmål bör sättas för . Miljömålen för transportsektorn sammanhänger givetvis med de nationella miljömålen. Förslaget till reviderade nationella miljömål är fortfarande under beredning i . Det är olyckligt att nu har att ta ställning till en del i en helhet utan att känna till helheten. När man skall beräkna långsiktiga mål och etappmål behövs ett basår för jämförelsen. godtar regeringens förslag att skall användas som basår, liksom att koldioxidmålen oförändrat skall ha . Klimatpåverkande gaser åstadkommer den s.k. växthuseffekten. Växthuseffekten innebär att långvågig, infraröd strålning som lämnar jorden delvis fångas upp i atmosfären av olika gaser och där omvandlas till värme. De klimatpåverkande gaser vars halt i atmosfären ökar till följd av människans aktiviteter är främst koldioxid, klorflourkarboner (CFC; t.ex. freoner), metan, dikväveoxid (lustgas) och ozon. Transporter bidrar i hög utsträckning till de totala utsläppen av koldioxid. Ungefär en tredjedel av de totala koldioxidutsläppen kommer från våra transporter. Av de övriga klimatpåverkande gaserna är det främst metan och dikväveoxid som är av intresse vid bedömning av transporternas bidrag till utsläppen. Utsläppen av kolmonoxid, flyktiga kolväten och kväveoxider bidrar också indirekt, men här är effekten osäker. Når vi redan uppsatta mål? De totala utsläppen av koldioxid har ökat . Transportsektorns utsläpp ökade . Nuvarande tendenser pekar mot en fortsatt ökning, även , om inte ytterligare åtgärder vidtas. Detta skall ställas i relation till det nu gällande målet för de totala svenska koldioxidutsläppen, som lyder: En nationell strategi bör vara att koldioxidutsläppen från fossila bränslen stabiliseras i enlighet med klimatkonventionen till nivå för att därefter minska. 1992/93:179, JoU19; den kursiverade texten tillkom i riksdagsbehandlingen) Situationen är alltså mycket allvarlig, eftersom utvecklingen är på väg i en hög takt åt helt fel håll. Istället för oförändrade utsläpp har vi fått en 15-procentig ökning . Utsläppen av metan har minskat och beräknas fortsätta minska, främst till följd av skärpta avgaskrav som infördes års modeller. Å andra sidan leder det ökande inslaget av bilar med katalytisk avgasrening till ökade utsläpp av dikväveoxid från bilarna. De skärpta avgaskraven har lett till minskning av utsläppen av kolmonoxid, flyktiga kolväten och kväveoxider.4 Förslag till långsiktiga mål Propositionen innehåller inget förslag till vare sig etappmål eller långsiktigt mål för transportsektorns koldioxidutsläpp. Istället gör regeringen bedömningen att vi bör slå till reträtt i trafiksektorns del av klimatpolitiken. är det och inte som koldioxidutsläppen skall vara oförändrade jämfört med nivå. Detta är enligt mening helt oacceptabelt. Klimatpolitiken står i det absoluta centrum av en politik för ekologisk omställning. Regeringens reträtt i klimatpolitiken bekräftar slutgiltigt att regeringens omställningsretorik inte innebär något annat än just retorik. EU:s åtagande från de internationella klimatförhandlingarna i Kyoto är att minska de totala koldioxidutsläppet jämfört med nivå. Detta skall uppnås . Hur stort bidrag till detta skall vara är ännu inte bestämt. Däremot har regeringen bestämt sig för att den svenska transportsektorn inte skall bidra till detta. Det är mycket märkligt mot bakgrund av att transportsektorn står för omkring en tredjedel av de totala koldioxidutsläppen. Det är svårt att tro att vi skall kunna reducera våra koldioxidutsläpp utan att transportsektorn ger något som helst bidrag. Detta förstärker misstanken att regeringens verkliga avsikt är att den svenska målsättningen skall vara ökade koldioxidutsläpp, dvs. att övriga EU-länder skall sträva framåt, medan vi strävar bakåt. anser, i likhet med , att det behövs ett av fastställt långsiktigt mål för trafikens koldioxidutsläpp. Det långsiktiga målet bör vara nedbrutet på sektorerna vägtrafik, flyg, järnväg och sjöfart. Vi ansluter oss till kommitténs förslag om nivån och tidpunkten för detta mål och motiveringen för detta. I fråga om nivån för de olika sektorerna ansluter vi oss till MaTs-samarbetets förslag (se Tabell 1). Detta innebär att vi föreslår att det långsiktiga målet för trafikens koldioxidutsläpp skall vara en reduktion jämfört med . Målet baseras på samma resonemang som regeringen för om ett långsiktigt miljökvalitetsmål för att stabilisera atmosfärens halt av koldioxid vid den dubbla förindustriella nivån in . Vidare föreslår vi ett långsiktigt mål för trafikens utsläpp av andra klimatgaser än koldioxid, t.ex. dikväveoxid och metan. Också här ansluter vi oss till kommitténs förlag att målet skall vara att utsläppen skall minska i samma utsträckning som koldioxid. Användningen av ozonnedbrytande ämnen skall avvecklas helt enligt den avvecklingsplan som riksdag och regering angett. Mot bakgrund av de mycket dåliga målstyrningseffekter som uppnåtts inom transportpolitiken med befintliga mycket allmänna mål, anser att det är av största vikt att bryta ned de långsiktiga målen på etappmål, som i sin tur görs operativa genom att brytas ned på sektorer. föreslår att beslutar om tre etappmål för trafikens koldioxidutsläpp, ett för vartdera av . Dessa etappmål utgår från att det kommer att finnas trögheter när det gäller att introducera åtgärder som minskar trafikens koldioxidutsläpp. Vid fördelningen har antagits att trögheterna är mindre inom vägtrafiken jämfört med andra trafikslag. Till exempel så förnyas bilparken snabbare än flygplans- och fartygsflottan. Etappmål 1, , baseras på kommitténs och MaTs-samarbetets förslag, med undantag av flygtrafikens bidrag, som vi antar blir lägre mot bakgrund av att vi föreslår kraftigare styrmedel för flygtrafiken än kommittén har föreslagit. Etappmål 2, , baseras på egna beräkningar utifrån underlag från och MaTs-samarbetet. Se vidare strategidiskussionen i avsnitt 3. Etappmål 3, , baseras också detta på kommitténs och MaTs-samarbetets förslag, men har på samma sätt som etappmål 1 justerats mot bakgrund av mer verkningsfulla styrmedelspaket. På motsvarande sätt som för det långsiktiga koldioxidmålet föreslår vi att etappmål för trafikens utsläpp av andra klimatgaser än koldioxid fastställs av . Dessa är likalydande med etappmålen för koldioxidutsläpp, dvs. utsläppen av andra klimatgaser än koldioxid, t.ex. dikväveoxid och metan, skall minska i samma utsträckning som koldioxid. ovan givna förslag sammanfattas i följande tabell, i vilken jämförelser med regeringens och kommitténs förslag kan göras: Mål för utsläppsminskningar av koldioxid i jämförelse med och enbart gällande transporter. KomKom/MaTs förslag Utsläppen av kväveoxider bidrar till försurning av mark och vatten, övergödning av hav och sjöar samt bildning av marknära ozon, som är starkt giftigt och ger skador på växtlighet men även på människors hälsa. Trafiken svarar för av de svenska utsläppen av kväveoxider, dvs. det är av avgörande betydelse att just trafiken reducerar sina kväveoxidutsläpp. Når vi redan uppsatta mål? har undertecknat kväveoxidprotokollet till om långväga gränsöverskridande luftföroreningar (LRTAP). Det innebär att vi åtagit oss att minska de totala kväveoxidutsläppen jämfört med valfritt år 19801985. har för sin del satt målet att minska de totala utsläppen jämfört med (prop. 1990/91:90, JoU 30). I propositionen påstås att nya beräkningar visar att vägtrafikens kväveoxidutsläpp minskat , dvs. att vägtrafiken skulle ha klarat av sin del av kväveoxidmålet. Detta är en eftergift till påverkansgrupper inom vägtrafiksektorn som genom att hänvisa till en icke jämförbar undersökning försökt bevisa just detta.6 All annan utvärdering av utsläppsmålen sker mot jämförbar officiell statistik, vilken för kväveoxid visar resultatet 20 %7 jämfört med . Kväveoxidmålet uppnåddes , då reduktionen uppgick till jämfört med . Om man använder officiell statistik istället för de nya beräkningarna blir etappmålet för inte regeringens utan istället jämfört med nivå och med oförändrad ambitionsnivå jämfört med kommitténs förslag. Skillnaden är i praktiken ca kväveoxid. Vägtrafikens utsläpp av kväveoxider har alltså minskat, men utvecklingen uppfyller inte ens med beräkningarna i trafikverkens miljörapport mål för de totala utsläppen. Den huvudsakliga orsaken till utsläppsminskningen är införandet av skärpta avgaskrav för lätta fordon och därigenom den successivt ökande andelen bilar med katalysatorrening i fordonsparken. Även utsläppen från tunga fordon minskar till följd av skärpta avgaskrav, men här går utvecklingen långsammare. Eftersom kväveoxidutsläppen från sjöfarten och flyget har ökat, är den sammanlagda minskningen från transportsektorn ganska liten.8 Förslag till långsiktigt mål För att eliminera miljöhoten från kväveoxider krävs att utsläppen minskar i hela . liksom har dimensionerat det långsiktiga målet efter detta behov. Det innebär att vi föreslår att fastställer att det långsiktiga målet för trafikens kväveoxidutsläpp skall vara en reduktion jämfört med . Det skall vara nedbrutet på sektorerna vägtrafik, flyg, järnväg och sjöfart (se Tabell 2). Vi ansluter oss till kommitténs bedömning av nivån och tidpunkten för detta mål och motiveringen för detta. I fråga om nivån för de olika sektorerna ansluter vi oss till MaTs-samarbetets förslag. föreslår att beslutar om två etappmål för trafikens kväveutsläpp, ett för vartdera av . Etappmål 1, , baseras på kommitténs och MaTs-samarbetets förslag För samtliga trafikslag, utom sjöfarten, ligger etappmålen för i linje med bedömd utveckling med nu fattade beslut. Den tekniska potentialen för att minska utsläppen är dock mycket stor. Etappmål 2, , baseras på egna beräkningar utifrån underlag från Kommunikationskommitén och MaTs-samarbetet. ovan givna förslag sammanfattas i följande tabell, i vilken jämförelser med regeringens och kommitténs förslag kan göras: Mål för utsläppsminskningar av kväveoxider i jämförelse med och enbart gällande transporter. KomKom/MaTs förslag9 Försurningen av mark och vatten orsakas, förutom av naturliga processer och olika åtgärder inom jord- och skogsbruk, till stor del av nedfall av försurande svavel- och kväveföreningar.