mot · GM02T217 · 1998-10-28 00:00:00 — Motion till riksdagen1998/99:T217av m.fl. (mp)TransportpolitikenInledningMiljöpartiet de gröna anser det självklart att goda kommunikationer är enviktig del av såväl livskvalitet som utveckling. Men vi är också väl medvetnaom att såväl gods- som persontransporter innebär en resursförbrukning somtär på vår miljö under hela kedjan. Den största andelen av transportarbetetgenomförs med fossila bränslen. Från det att olja utvinns - raffineras - trans-porteras till användare och slutligen förbränns sker ett stort slitage påmiljön.Det är dags att trafikpolitiken inriktar sig på att förändra system för att nålångsiktiga hälso- och miljöeffekter. de grönas förslag till me-delsfördelning inom utgiftsområde 22 innehåller mycketradikala förändringar i förhållande till regeringens. Så ligger vi också stegetföre i miljöfrågorna, eller som vi också skulle kunna säga: från ord till hand-ling.2 Mål och medel i transportpolitikenI våras lades en ny transportpolitik fast utifrån regeringens proposition omtransportpolitik för en hållbar utveckling. I och med detta blev rågångenmellan politik och den av beslutade transportpoliti-ken tydlig.Det gäller för det första miljömålen för transportsektorn. stårför miljömål för transportsektorn som stämmer med de övergripandemiljömål som styrt svensk miljöpolitik . Den nya transportpolitikenbaseras på miljömål som är helt otillräckliga för att nå målet om ettlångsiktigt hållbart samhälle.Det gäller för det andra, och kanske än viktigare, styrmedlen för att nåmiljömålen. På denna punkt är den nya transportpolitiken helt undermålig.Det finns föresatser om en samhällsekonomiskt grundad prissättning, dvs.ambitioner om att ekonomiska styrmedel skall styra mot de miljömål mansatt upp. Men när det kommer till kritan så saknas konkreta åtgärder för attuppnå detta. Faktum är att man på punkt efter punkt backat från dennaambition, oftast på grund av krav utifrån kortsiktiga ekonomiska intressen.Miljöpartiets politik innehåller ett väl avvägt styrmedelspaket som leder successiv höjning av energi- och miljörelaterade skatter och avgifter detnärmaste decenniet inom ramen för en skatteväxling. I politikär mål och medel i balans.3 VägarNär det gäller vägtrafiken är en grön transportpolitik av nödvändighet inrik-tad på att miljön inte ska hotas ytterligare. Vägtrafiken står för en globalsåväl som lokal miljöpåverkan. som koldioxidutsläppen påverkardet globala klimatet med efterföljande konsekvenser, lider en stor mängdmänniskor av buller, allergier till följd av luftföroreningar, trafikolyckor ochintrång i boendemiljö till följd av vägtrafiken. Detta är i längdensåväl socialt som ekologiskt ohållbart och trafikpolitik syftartill att minska såväl användningen av vägfordon som transportmedel som atteffektivisera den vägtrafik som trots allt är nödvändig genom att marknadenutvecklar allt mer bränslesnåla fordon och alternativa drivmedel. Vägen ditär lång, men inte omöjlig.Omöjlig är däremot den väg vi följer . Såväl person- som godstransport-arbetet på väg ökar. Ett sammanhang som såväl regeringen somkonventionella trafikpolitiker vägrat acceptera, men som erkänns av fleraolika internationella organ, är att varje krona som satsas på väg satsas inte påett alternativ system, och varje meter väg som byggs innebär att man under-lättar för vägtrafikens expansion och bygger in sig i ett föråldrat system.Eftersom det finns vissa enskilda intressen i samhället som särskilt tjänarkortsiktigt på bilismens expansion har en bild av att välstånd och bilismonekligen måste växa ihop gjorts gällande i samhället. Detta tror inte vi på.Självklart vill de gröna att så många människor som möjligt skaha tillgång till bra och effektiva kommunikationer, men inte till priset av englobal miljöförstöring, lokala problem såsom att dör, luftrörs-problem, buller, försurning, marknära ozon m.m. Därför vill vi investera inya system - skapa effektiva alternativ för medborgarna - med omedelbarverkan.3.1 VäginvesteringarVi anser att det svenska vägnätet i huvudsak redan är tillräckligt utbyggt ochföreslår istället att medel uteslutande satsas på miljö- och trafiksäkerhetsåt-gärder, på reinvesteringar i de delar av vägnätet som inte är asfalterade samtpå förstärkning av vägar med hård belastning. förordar generelltsett inte stråktänkandet och avvisar i huvudsak investeringar i denna anda.Miljöpartiets förslag till väginvesteringar inom ram är en kraftig nedskär-ning, , i förhållande till regeringens förslag. Dock föreslås att regioner-na i samverkan med kan disponera medel ur det regionala själv-planeringsanslag som vi tidigare föreslagit (mot. 1996/97:T51, samt avsnitt8.4 nedan) till mindre trafiksäkerhets- och miljöförbättrande åtgärder påstatliga vägar inom det egna länet. Detta anslag ska dock inte användas somen ersättning för nedskärningen rakt av, utan endast beviljas i vissa fall. Motbakgrund av att den stora nedskärningen ger ett osäkert utfall beträffandegenomförandegrad, kommer de gröna inte att lämna något för-slag till vilka vägar som enligt vår mening ska byggas i likhet med den redo-visning som lämnats för järnvägsinvesteringar. Vi vidhåller bestämt att väg-transporternas problem måste lösas på annat sätt än att man bygger sig urdem. Det är inte en långsiktigt hållbar lösning.Mot bakgrund av ovanstående föreslår vi kraftiga nedskärningar påVägverkets två anslag för administration (A1) respektive väghållning ochstatsbidrag (A2) för . För A1 handlar det om 161 respektive140 mindre . För A2 anslår vi 1,6 respektive1,mindre respektive 2001. Se vidare tabell-sammanställning i avsnittet om anslagsfrågor.3.2 StorstadsöverenskommelsernaDennispaketet är nu skrotat. Regeringen och har enats om att lyfta urÖsterleden ur projektet samt skjuta beslutet om Västerleden på framtiden.Den tänkta finansieringen med biltullar har också förkastats. Fortfaranderåder oklarhet om hur vissa av de projekt som återstår och delvis redan inlettsskall finansieras. har inte slutgiltigt beslutat hur räntor på upptag-na lån och amortering av skuld för storstadspaketen skall betalas. Det handlarom avsevärda belopp. Vid utgången av 1997 var upplå-nade för , för övriga vägprojekt i Stock-holm samt för Göteborgspaketet. Regeringen föreslår ibudgetpropositionen finansiering av . återstår knappt 2 000miljoner lånade kronor att finansiera av de åtaganden som redan gjorts. Hurmycket miljardrullning det blir utöver det för de övriga engagemangen istorstadspaketen är fortfarande oklart.Miljöpartiet kräver att tar sitt ansvar och ingriper i denna mycketstora trafikfråga. Miljardrullningen får inte fortsätta på dessa otidsenligavägbyggen. I stället borde det resterande , Inespaketet somdet har kallats, stoppas och regeringen borde utreda hur det havereradeDennispaketet ska kunna avvecklas. Sedan bör representanter för regeringenoch och län på nytt mötas för att diskutera möjligatrafikförbättringar för regionen.3.3 TätortsavgifterFör närvarande arbetar en särskild utredare med uppdraget att lämna ettförslag till lagstiftning för miljöstyrande vägavgifter i tätort. Utgångspunkterför arbetet är att avgiftssystemet skall vara till gagn för miljö och framkom-lighet samt att lagstiftningen skall vara så utformad att avgifterna kan införasoch förändras genom respektive kommuns beslut. Dessutom arbetar Vägver-ket och med ett uppdrag att utreda de tekniska förutsätt-ningarna för införande av miljöstyrande avgiftssystem i inner-stad och i Göteborgsregionen.Miljöpartiet delar regeringens uppfattning att generella skatter och avgifterinom vägtrafiksektorn bör anpassas till förhållandena för landsbygdstrafiken.För att klara de särskilda problem som finns i framför allt de större tätorternakrävs lokalt anpassade lösningar. Vi ser positivt på det arbete som regeringeninitierat och välkomnar regeringens skrivning i budgetpropositionen om kommer överväga de förslag som den särskilde utredaren lämnar för att,om kommuner så begär, kunna gå vidare i frågan.Det är angeläget att arbetet bedrivs skyndsamt och att regeringen snaraståterkommer med lagförslag och förslag om hur den tekniska utvecklingen avsådana avgiftssystem kan stödjas. Vi instämmer i att berörda kommuner ochregioner skall ta slutlig ställning till om och hur avgiftssystemen skallinföras. Regelverket bör vara så öppet som möjligt så att olika tekniskalösningar (vägtullar, elektroniska debiteringssystem, m.m.) möjliggörs.Avgifterna bör kunna användas även för satsningar på kollektivtrafik.3.4 TrafiksäkerhetsfrågorTrafiksäkerheten på vägarna kan förbättras på främst sex sätt:? Sänkt hastighet på vägarna? Förbättrad information, transportinformatik samt utbildning? Förbättrat underhåll av gång- och cykelbanor? Bättre laglydnadDet främsta sättet att minska antalet skadade och döda i trafiken är minskadvägtrafik. Det är naturligtvis så att mindre biltrafik innebär proportionelltmindre skador och dödsfall. Minskad biltrafik innebär också mindre luftföro-reningar. Lägger man samman dessa samhällets totala kostnader för dödsfall,skador på hälsa och miljö m.m. är det uppenbart att en minskning av vägtra-fiken är det mest effektiva sättet att öka trafiksäkerheten som manminskar miljöskadorna.Vi menar dock att trafiksäkerheten är så pass viktig i sig själv att enminskning av vägtrafiken måste kombineras med ytterligare åtgärder, vilkavi redovisat i vår trafiksäkerhetsmotion, 1996/97:T85.I de åtgärder vi föreslår ingår inte satsningar på fysiska åtgärder ivägmiljön. Anledningen är att ambitionerna att "bygga bort" trafikfarorna ivägtrafiken varit mindre framgångsrika. De sätt som nämnts ovan harvisat sig vara bättre. Därför delar vi inte regeringens bedömning ibudgetpropositionen att insatser i form av fysiska åtgärder i vägmiljön inomden måste prioriteras före sektorsuppgifter påtrafiksäkerhetsområdet. Detta bör regeringen ges till känna.4 JärnvägarFör att uppnå målen om ett långsiktigt hållbart transportsystem är det nöd-vändigt att så mycket trafik som möjligt förs över till det transportslag som ärminst miljöbelastande, nämligen järnvägen. För detta krävs att järnvägenskonkurrenskraft stärks i förhållande till övriga trafikslag. Det kan ske delsgenom att järnvägens ekonomiska konkurrenskraft förstärks i förhållande tillandra trafikslag, dels genom en snabbare utbyggnad av en konkurrenskraftiginfrastruktur för järnvägen.Under de närmaste åren är det mycket viktigt att lyckas med attförstärka sin organisation och kompetens för att på bästa sätt klara av deomfattande investeringsprogram som omställningen av transportsystemetkräver. Investeringarna måste genomföras på ett ekologiskt riktigt sätt, isnabb men jämn takt och med god kostnadsuppföljning.4.1 grundläggande infrastruktur, som till stora delar är , försummades kraftigt under några decennier från andra världskrigetfram . har dock en kraftig och välkommensatsning skett på en modernisering av järnvägsnät och rullande material,främst för snabb interregional persontrafik och länstrafik. finns det risk att den satsningen kommer av sig! har, som svar på in-frastrukturpropositionen 1996, beslutat att fastställa en ram för nationellajärnvägsinvesteringar på endast för . Det innebär nästan en halvering av de senaste årens investeringstakt påjärnvägsområdet. anser i stället att investeringsramen för natio-nella järnvägsinvesteringar bör vara för åren 1998-2007.För att stärka godstrafikens konkurrenskraft behövs omfattandeinvesteringar som stärker kapaciteten bland annat i det stora nord-sydligahuvudstråket genom . Det kräver bland annat fler mötes- ochförbigångsspår, höjda axellaster, ökade lastprofiler, förbättrad kraftförsörj-ning och förbättrade tågledningssystem. bör ambitionen vara attrenodla vissa linjer för godstrafik genom att skapa andra alternativ för densnabba persontrafiken. Vi föreslår också en satsning på det s.k. kapilläranätet i form av hamn- och industrispår, terminaler och omlastningsstationersamt en utbyggnad av system för logistik och transportinformatik.På personsidan måste målet vara att komma ner i restider under 3 timmarför de flesta relationer mellan större städer i södra och . Dåkan tåget på allvar ta upp konkurrensen med flyget och bilarna. Tågen skallockså gå genom de stora befolkningskoncentrationerna där folk bor.Miljöpartiet vill också förstärka anslagen till utveckling av den regionalaoch lokala trafiken, se vidare avsnittet om kollektivtrafik och interregionaltrafik.Miljöpartiets järnvägspolitik innebär sammantaget att anslaget förinvesteringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar (A4) bör ökasmed 2 060 respektive . Sevidare tabellsammanställning i avsnittet om anslagsfrågor.5 Sjöfart5.1 Sjöfarten och miljönSystemet med miljödifferentierade sjöfartsavgifter trädde i kraft fr.o.m.1998. Systemet har fått ett gott gensvar och över 1 000 fartyg har anmält attde använder lågsvavligt bränsle. Det är dock viktigt att nogsamt följa upputvecklingen, vilket regeringen i budgetpropositionen åter igen aviserar attden kommer att göra.Miljöpartiet de gröna anser att problemen med höghastighetsfärjor ikänsliga kustmiljöer bör utredas noggrannare av . Allt flerfarhågor uttrycks för dessa fartygs konsekvenser för miljön och de riskerman pekar på, som t.ex. förstörelse av det livet i ytskikten,upprörande av bottensediment med efterföljande konsekvenser, störningarför fågelliv m.m. Detta är farhågor som inte kunnat få vare sigordentligt besannade eller tillbakavisade. Det är dags att regeringenåterkommer till med förslag till åtgärder med anledning av dennafråga.5.2 Sjöfartens konkurrenssituationEnligt vår mening finns det en stor potential inom sjöfarten för mycket mil-jövänliga transporter, i takt med tillämpande av ny teknik. Vi har således enmycket positiv grundinställning till svensk sjöfart och menar att regeringeninom ramen för det internationella arbetet verkar för att stärka den svenskasjöfartsnäringens konkurrenskraft.Vi delar regeringens bedömning att trenden vad gäller utflaggning avsvenska fartyg måste brytas och att det sjöfartspolitiska beslutet måsteförstärkas för att nå detta syfte, speciellt mot bakgrund av att flera starkasjöfartsnationer inom EU förstärkt sitt stöd till sjöfarten. Det förslag tillförstärkning av det sjöfartspolitiska beslutet som regeringen presenterar ibudgetpropositionen har fått hård kritik från sjöarbetsmarknadens parter.Skulle den väg som regeringen föreslår inte visa sig framkomlig ärMiljöpartiet öppet för diskussioner i trafikutskottet om alternativa lösningar.Transportstödet till diskuteras i avsnitt 8.36 LuftfartFlyget har expanderat kraftigt . Det är ett mycket allvarligthot mot miljön. Flyget är det sämsta färdmedlet vad gäller energiförbrukningper passagerare och det orsakar också stora bullerproblem. Det omfattandeflygresande som i första hand västvärlden svarar för måste starkt ifrågasättasfrån både energi- och miljösynpunkt och med hänsyn till den globala fördel-ningen. För samma energimängd kan tåget transportera cirka tio gånger såmånga personer som flyget på sträckan . Tidsvinstenmed flyg jämfört med tåg och buss är dessutom begränsad på de sträckorsom det kan bli fråga om inom södra och mellersta Sverige.Situationer där de olika trafikverken försöker främja intressen inom denegna sektorn leder till ohållbara konkurrenssituationer verken emellan. Föratt dessa situationer ska kunna undvikas, bör vara mycket tydligangående de mål och den inriktning som uppställs för de olika verken.Beträffande övergripande mål för verksamhet är det mycketviktigt att inte ges i uppdrag att öka flygtrafiken i och överSverige i nämnvärd utsträckning, av miljö- och hälsoskäl. Ett övergripandemål bör istället vara att hålla nere flygtrafiken på låga men nödvändiganivåer.Vi motsätter oss bestämt Schengenanpassning av flygplatsereftersom enligt vår mening bör träda ut ur EU och absolut inte varamed i det murbyggande och osolidariska . Vi har tidigareavstyrkt utbyggnad av . I konsekvens av detta yrkar vi avslag pågodkännandet av investeringsplan för för samt bemyndigande till regeringen att för ge Luftfartsverketfinansiella befogenheter enl. avsnitt 5.4 i budgetpropositionen.6.1 Flygkapacitet i StockholmsområdetRegeringen skriver i budgetpropositionen att ny flygkapacitet, ut-över tredje landningsbanan på , kan komma att behövas i innan avtalet om flygtrafik på går ut år 2011.Miljöpartiets bestämda uppfattning är att flygkapaciteten i och i i stort är fullt tillräcklig för att klara de funktionerdärflygtrafik är nödvändig. Vi avser motverka ytterligare utbyggnad avflygkapaciteten. Vi har tidigare föreslagit en snabb avveckling av Brommaflygplats, då den ligger alldeles för nära bebyggelse och därmed är en storhälsorisk och miljöstörning. När läggs ned måste områdettotalsaneras från gifter och avfall.6.2 Stödet till kommunala flygplatserI och med det trafikpolitiska beslutet infördes ett nytt statligtstödtill alla kommunala flygplatser. Det nya stödet ersatte den tidigare ordningendär det dels fanns ett statligt driftbidrag till kommunala flygplatser iskogslä-nen, dels ett resultatutjämningsbidrag från till de störstakommunala flygplatserna. Vi avvisade det nya flygplatsstödet.Vi kunde acceptera det tidigare stödet till vissa flygplatser i skogslänenoch på , där acceptabla alternativa järnvägsförbindelser saknas. I denmån andra kommunala flygplatser behöver ha något stöd, skall detta intefinansieras via statsbudgeten utan på det tidigare sättet, som ett resultat-utjämningsbidrag från . Bidrag till kommunala flygplatser bör,i den mån de skall utgå, helt bekostas inom flygpassagerarkollektivet genomLuftfartsverkets landningsavgifter. Detta strider inte heller mot av framlagt direktivförslag, som inom vissa gränser verkar kunnatillåta en korssubventionering mellan statliga och flertalet kommunalaflygplatser.Att utöka subventionerna till flygtrafiken via statsbudgeten är specielltutmanande i ett läge när flyget långtifrån betalar för sina egna miljökostna-der. föreslår en återgång till det tidigare systemet driftbidragtillkommunala flygplatser i skogslänen. Som en följd av detta har vi i vårtbudgetförslag ett anslag rubricerat Driftbidrag till kommunala flygplatser iskogslänen och beräknar anslaget till vardera för åren2000 och 2001. Detta är den anslagsnivå som gällt enligt den tidigareordningen. Resurserna till det nya statliga flygplatsstödet dras in.7 Ett jämställt transportsystem7.1 JämställdhetsrådetDet har inrättats ett så kallat jämställdhetsråd för att "sätta fokus på jäm-ställdhetsfrågor inom kommunikationssektorn". Det är oklart vad rådet kon-kret ska bidra med. Principiellt är uppgiften viktig, varför vi anser atttydliga-re riktlinjer och ett klar mandat är nödvändiga. Till exempel bör den ekono-miska fördelningen av infrastrukturanslag, från planering, beslut, genomfö-rande och slutligen användande, kopplas till ett genusperspektiv. Detta inne-bär bland annat att när infrastrukturinvesteringar genomförs med arbets-marknadspolitiska skäl som motiv, bör detta analyseras ur ett genusperspek-tiv. Regeringen bör reglera de andra myndigheternas skyldighet att vidtalarådet och det bör även preciseras hur rådet kommer att delta i själva be-slutsprocessen. kan inte ges något extraordinärt inflytandei denna, men det är av väsentlig betydelse att genusperspektivet inhämtasinnan besluten fattas. Det finns en överhängande risk att Jämställdhetsrådetblir en verkningslös satellit, i periferin till de avgörande besluten och denverkställande processen. Regeringen bör återkomma i dessa frågor tillriksdagen.7.2 FunktionshindradeEn ökad tillgänglighet för funktionshindrade i transportsystemet medför ökadlivskvalitet för många människor. de gröna vill värna om allamänniskor i vårt samhälle och skapa bästa möjliga livskvalitet som intenödvändigtvis baserar sig på materiell välfärd. Att kunna resa och ha tillgångtill effektiva och enkla kommunikationer har en stor betydelse för de flestamänniskor och ska självklart även vara så tillgängligt som möjligt för männi-skor med funktionshinder.Det är först som de funktionshindrades situation i fråga omtillgänglighet i transportsystemet har uppmärksammats. För första gångenhar redovisat resultatstatistik. Denna är nedslående. Engenomsnittlig dag gör av de icke funktionshindrade minst en resa. Förde funktionshindrade är motsvarande andel endast 58 %.Det behövs krafttag för att lösa den ojämlikhet som råder rörandetillgängligheten i transportsystemet. Det behövs mer resurser tillhandikappanpassning m.m., men det behövs också kraftfull styrning av deresurser som redan avsatts. När det gäller handikappanpassning av terminaleroch fordon har av de resurser som avsatt fördetta ändamål till den regionala planeringen investerats i sådant som intekommer de funktionshindrade till godo. Regeringen vidtar nu åtgärder för atträta upp detta missförhållande, men vi anser det anmärkningsvärt attregeringens styrning av planeringsprocessen lett till detta beklagliga resultat.7.3 Barn och transporterSamhället har allt mer börjat att förstå att barn också har rätt att göra sinaröster hörda i den mån det är möjligt när det gäller avgörande ingrepp i derasmiljö. I FN:s konvention om barnens rättigheter anges i artikel 13-15 attbarnet har rätt att uttrycka sin mening i alla frågor som berör det. ärdenna rätt mycket begränsad och gäller än så länge barnet självt i mycketstrikt bemärkelse. Det är av praktiska skäl inte troligt att denna rättighet kantillämpas i representativ praktisk bemärkelse, däremot bör barnets bästalyftas fram tydligare i form av ett barnperspektiv. Barnperspektivet bör intenödvändigtvis vara ett bokstavligt barnperspektiv, även vuxna kan anläggaett barnperspektiv. bör ett barnperspektiv i möjligaste mån till-lämpas i beredning av transportfrågor i betydligt större utsträckning än vadsom sker idag.Miljöpartiet de gröna uppmärksammade i sin trafiksäkerhetsmotion(1996/97:T85) att barn inte utgjorde något eget reformområde inom detnationella trafiksäkerhetsprogrammet. Detta åskådliggör enligt vår meningatt barnperspektivet alltför ofta förloras. Barnperspektivet bör tillämpasifråga om infrastruktursatsningar (ingrepp i miljön), telefrågor, kollektiv-trafikanläggningar, trafiksäkerhet, hälsa m.m. Barnperspektivet bör omfattasav samtliga myndigheters sektorsansvar på respektive område. Det finns medstörsta sannolikhet ingen myndighet som hävdar att man inte allstillämpar ett barnperspektiv. Vi ifrågasätter inte detta, men menar atttillämpningen bör bli mer aktiv och att myndigheterna bör utarbeta enstrategi för hur barnperspektivet kan komma till tals inom respektive område.När det gäller transporter är barnperspektivet dessutom extra viktigt. 1990var den vanligaste orsaken till uppsökande av akutmottagning för barn luftrörsproblem. I en nationell jämförelse ärluftrörsproblem proportionellt högre i tätort än i glesbygd, vilket antas kunnaförklaras av luftföroreningar. Vad som anförts om barnperspektivet börriksdagen som sin mening ge regeringen till känna.8 Kollektivtrafik, samhällsköpta tjänster ochinterregional trafikDet transportpolitiska beslutet innebar att en ny myndighet, Rikstrafiken, skainrättas för att sköta upphandling och samordning av interregional kollektiv-trafik, m.m. Myndigheten skall starta sin verksamhet ochövertar bl.a. upphandlingen av interregional persontrafik på järnväg, regionalkollektivtrafik, transportstödet till och upphandling av flygtrafikmellan och och framåt.8.1 Allmänt om RikstrafikenVi i de gröna har inte motsatt oss att Rikstrafiken inrättas. Där-emot anser vi att en annan ordning bör gälla än den beslutade vad beträffarmedelstilldelning. Regeringen har tidigare bedömt att ett tak om högst 875miljoner kronor skall begränsa Rikstrafikens upphandling. Vi menaratt det är onödigt att i förväg bestämma ett sådant tak. Nivån på upphand-lingen bör bestämmas i samband med statsbudgetarbetet och stå iproportion till behov och statsfinansiellt utrymme.