mot · GM02T220 · 1998-10-28 00:00:00 — Det finns skillnader ikonkurrensförutsättningarna som framför allt de svenska åkerier som ärverksamma inom utrikestrafiken, utsätts för. De svenska åkeriföretagen harliksom den svenska rederinäringen bidragit till att distributionskostnadernakunnat pressas. De svenska konsumenterna är av naturliga skäl ocksåangelägna att livsmedel och andra konsumtionsvaror som importeras, intepåföres onödigt höga fraktkostnader.De konkurrensnackdelar som svenska åkare har gentemot utländska liggersåledes i kostnadsbilden där de tre största kostnadsposterna är skatter, löner,bränsle och avskrivningar.Sedan 1994 har skatten på drivmedel ensidigt skärpts i . Diesel-skatten har t.ex. höjts med nästan per liter. Den tidigare miljö-ministern har på regeringens vägnar uttalat en vilja att höjaskatterna på drivmedel. Om sådan politik genomförs leder det otvetydigt omfattande utflaggning av svenska åkeriföretag. Mer om åkerinäringensproblem och möjligheter återfinns i trepartimotionen 1998/99:T903.VägverketInfrastrukturinvesteringarna bör hållas på en jämn och godnivå. Lika viktigt är det att vägunderhållet inte eftersätts. Inteminst godstrafiken har drabbats av eftersattunderhåll och brist på ändamålsenlig infrastruktur. Det ärotillfredsställande att investerings- och underhållsnivån i såhög grad är beroende av det statsfinansiella läget. I ställetborde trafikmängd, framkomlighet och slitage varavägledande för investeringar och underhåll.En ökad marknadsstyrning via skatter och avgifter som relateras tillnyttjandet av infrastrukturen gör det möjligt att skapa ett tydligt resultat-ochledningsansvar för . Ett tydligt ansvar för att utvecklaoch underhålla vägnätet där det främst är motiverat av kapacitets-, miljö- ochsäkerhetsskäl innebär att investeringarna inte blir beroende av mer subjektivakriterier vilka lätt blir resultatet av en alltför långtgående politiskinblandningi besluten.Sjöfartsverket och verkar redan under sådana förhållanden,medan verkar under villkor som innebär att huvuddelen avmedlen anslås efter politiska beslut. En förvaltningsrevision kan i efterhandendast konstatera om budgeten hållits och om det eventuellt skett någrauppenbara misstag eller begåtts oegentligheter. Man kan knappast här talaom resultatansvar. För vidkommande bör det vara fullt möjligtatt det omvandlas till ett affärsverk och att dess finansiering kopplas tillvägtrafiken.Vägverkets produktionsdivision bör ombildas till ett av staten helägtaktiebolag så att det får samma förutsättningar som sina konkurrenter.Därefter bör bolaget privatiseras så snart det är möjligt. skall ifortsättningen konkurrensupphandla investeringar och underhåll på denprivata marknaden.Enskilda vägarEnskilda vägar har stor betydelse för den totalaframkomligheten i landet. Det enskilda vägnätet är totalt ca28 . Statsbidragen till enskilda vägar har sänktskraftigt av den socialdemokratiska regeringen. Enligt deutredningar gjort på regeringens uppdrag, blirkonsekvenserna allvarliga om inte anslagen återställs.Vägverkets analys är omfattande och ger många intressantautgångspunkter för en fortsatt utveckling av det enskildavägnätet. pekade bl.a. på att det enskilda vägnätetkommer att spela en allt större roll . Förhållandetär mycket tydligt när det gäller statsbidragen till enskildavägar eftersom systemet bygger på en stor insats från direktberörda såväl i form av pengar som frivilliga arbetsinsatser.Regeringen föreslår en teknisk omläggning av statsbidragen till byggandeoch drift av enskilda vägar. Vi har inget att erinra mot denna förändring. Förbidragshöjningar och särskilda insatser på förbättringar och beläggningarföreslår vi en årlig ökning av tillgängligt anslag med . Ettanslag på för bärighetsinsatser bör dessutom införas.Vidare bör få i uppdrag att inventera standarden på det enskildavägnätet. En sådan inventering har inte genomförts och motbakgrund av det enskilda vägnätets betydelse bör en sådan genomförassnarast. bör dessutom få i uppdrag att se över det regelverk somgäller för det enskilda vägnätet. Det är man gjorde ensådan översyn och det är inte självklart att de nuvarande reglerna för bidragtill enskilda vägar är utformade för att svara upp mot de trafikpolitiska målsom antog våren 1998.Det är orimligt att en väl fungerande verksamhet skall drabbas ekonomisktpå grund av ändrad lagstiftning.Vi anser därför att regeringen bör återkomma till med förslagom hur övergången till ny lagstiftning kan tillämpas utan att den enskildedrabbas negativt.TrafiksäkerhetDagens operativa trafiksäkerhetsarbete baseras på detnationella trafiksäkerhetsprogrammet för åren 1995-2000.Programmet beskriver trafiksäkerhetsproblemen i förstahand som ett folkhälsoproblem.År 1997 beslöt att godkänna en inriktning som bl.a. innebär attåtgärder i infrastrukturen skall utformas medutgångspunkt från högsta ambition inom trafiksäkerheten. Utgångspunktenför transportinfrastrukturens utveckling bör vara att inga människor skalldödas eller skadas allvarligt, den s.k. nollvisionen.Nollvisionen är i grunden en riktig strategi. Inte minst innebär den ettdelvis nytt synsätt i trafiksäkerhetsarbetet. Det är dock viktigt att formuleravisionen så att den kan uppfattas som realistisk. Det är angeläget att minskaantalet olyckor och eliminera risken för långvarig ohälsa till följd avtrafikolyckor.En oproportionerligt stor del av dödsolyckorna i trafiken är singelolyckor.Ungefär 50 procent av de trafikdödade omkommer i singelolyckor,i bil mot buss/lastbil och i bil mot bil. Den nuvarandevägtrafikbeskattningen som baseras på bilens vikt missgynnar utvecklingenav trafiksäkra bilar. Dagens regler leder till att färre personer kör säkrarebilar, vilket i sin tur leder till svårare olyckor, olycksfall och dödsfall.Såvälsamhällsekonomiskt som statsfinansiellt orsakar det nuvarande systemetstora förluster. Skatten bör utformas så att säkra och bränslesnåla bilargynnas.Kvalitetssäkringar av transporter för offentliga myndigheter och bolag ärviktig. Vi anser det vara bra att företag och myndigheter kan användakvalitetssäkring som ett inslag i personalpolitiken. Kvalitetssäkringen inomstatliga myndigheter och bolag bör anpassas till system som användsinom näringslivet. De ISO-certifieringar som utfärdas är standardiserade ochvedertagna internationellt. Det är angeläget att även offentlig sektorcertifieras på samma sätt.Det är viktigt att hastighetsgränserna har allmän acceptans och inteslentrianmässigt sänks. Den allmänna sänkning av hastighet på /htill /h och /h /h på motorväg som föreslagitminskar sannolikt inte olycksfrekvensen. En bättre avståndshållning ökar ihögre grad trafiksäkerheten.TrafikskadeförsäkringI finns ett system där den del avsjukförsäkringen som berör trafikolyckor bekostas via denobligatoriska trafikskadeförsäkringen. I stårtrafikskador för avsjukförsäkringens kostnader. Det finns flera argument somtalar för att vi i skall följa den finska modellen ochlyfta ut trafikskadorna ur den allmänna sjukförsäkringen.För det första finns det inga egentliga skäl till att personskador i sambandmed en trafikolycka inte skall ingå i den obligatoriska trafikskadeförsäk-ringen. Skadan är ju ett resultat av en olycka som i övrigt täcks av för-säkringen. Dessutom innebär en direkt koppling mellan försäkringspremienoch skadeutfallet att arbetet med trafiksäkerhet med all säkerhet kommer attintensifieras, inte minst från försäkringsbolagens sida. Rehabiliteringsarbetetkommer också att få högsta prioritet, eftersom försäkringsbolagen annarstvingas betala höga kostnader för sjukskrivningar. Modellen innebär såledesstora samhällsekonomiska fördelar, som det ökar trafiksäkerheten.KollektivtrafikNär det gäller kollektivtrafiken bör grundregeln vara atttrafiken skall bära sina egna kostnader. Genom att all trafikupphandlas i konkurrens kommer behovet avunderskottstäckning att minska. Bättre planering och ökatsamutnyttjande av samhällets hela resebehov, skolskjutsar,sjukresor och färdtjänst höjer produktiviteten i verksamhetensamtidigt som samhällskostnaderna minskar.De regleringar som förhindrar konkurrens inom kollektivtrafiken ochmellan trafikslagen bör avskaffas. Trafikhuvudmännens länsvisa monopol-rättigheter liksom de regler som försvårar för befintlig kollektivtrafik ochsom förhindrar nyetablering av regelbunden långväga busstrafik, motverkaren effektiv konkurrens och bör därför avskaffas. Onödiga regleringar ochbegränsningar minskar resenärernas valfrihet som det motverkar ensund prisutveckling.Vad gäller upphandling av taxitjänster är det enligt lagen om offentligupphandling möjligt att precisera omfattning och innehåll av en viss beställdtjänst. Trots detta har både kommuner, landsting och trafikhuvudmän avståttfrån att utnyttja den möjligheten i sina upphandlingar. Genom att utnyttjasådana möjligheter och i förfrågningsunderlagen möjliggöra även för småaktörer att delta, kan mångfalden på entreprenörsidan bibehållas ochförstärkas. leder sådana åtgärder till sänkta kostnader, till gagn försåväl resenärerna som för skattebetalarna.Handikappanpassningen av kollektivtrafikens infrastruktur måstepåskyndas. Bättre tillgänglighet för handikappade till kollektivtrafikeninnebär ofta ökad självkänsla för många funktionshindrade och kan samtidigtleda till minskade kostnader för kommuner och landsting. uttalademed anledning av infrastrukturpropositionen att trafikhuvudmannen i länetskall stå som sökande till statsbidraget. Vi menar att samordningen mellaninvesteringar i rullande materiel liksom satsningar på förbättringar av denfasta infrastrukturen ger utrymme för effektivitetsökningar.JärnvägStatens JärnvägarFör att öka järnvägens attraktivitet och konkurrenskraftmåste en total avreglering genomföras och möjliggöra attäven persontrafiken konkurrensutsätts. Järnvägstrafiken kandå utvecklas på marknadsmässiga villkor och bli en merattraktiv och effektiv trafikform. Konkurrens mellan olikajärnvägsföretag skall råda och spåren skall tillhandahållas påett objektivt och konkurrensneutralt sätt. Höga krav påsäkerhet och tillförlitlighet måste ställas på de operatörersom vill trafikera bannätet.Utvecklingen av järnvägstrafiken som ett konkurrenskraftigt transport-medel måste även beaktas utifrån ett europeiskt perspektiv. måsteinom EU driva frågorna om en ökad integrering av järnvägstrafiken inomgemenskapen och därvid särskilt framhålla vikten av att ett gemensamtregelverk utarbetas.Uppdelningen av det gamla SJ i ett banverk och en trafikoperatörsdel harmöjliggjort fortsatt avreglering och konkurrensutsättning. Under den förramandatperioden beslöts omfattande investeringar i järnvägsnätet, men dettaräcker inte för att skapa en bra infrastruktur. Avreglering är en förutsättningför att järnvägssektorn skall kunna öka sina marknadsandelar. Mindrejärnvägsföretag som startat godstrafik är ett resultat av att kreativaentreprenörer hittat nischer och anpassat sin verksamhet till transport-behoven. Dessa företag bör genom fortsatt avreglering ges vidgademöjligheter att i konkurrens utveckla, utöka och bredda sina verksamheter.Riksdagens beslut att överföra trafikledningen från SJ till är avstor strategisk betydelse för konkurrens mellan olika operatörer. Dennuvarande regeln, den s.k. företrädesrätten, som ger SJ förtur att upprätthållatrafik på redan trafiksatta bandelar, måste omgående avskaffas ompresumtiva trafikutövare skall kunna konkurrera på likvärdiga villkor.Fördelningen av trafikeringsrätter bör kunna ske utifrån ett anbudssystem.Avregleringen av godstrafiken har givit positiva resultat.Gruvföretaget som övertog trafikeringsrätten på harlyckats att sänka sina transportkostnader med 38 procent.För att ytterligare förbättra konkurrenssituationen bör SJ:s tillgångar i formav bangårdar, yttre bannät, fastigheter och terminaler överföras tillBanverket. Nuvarande trafikeringsrätt skall också överföras till föratt efter genomförd upphandling, fördelas mellan de konkurrerandeoperatörerna. SJ bör bolagiseras och verksamheten bör renodlas till attomfatta kärnverksamheten person- och godstrafik på järnväg. Försäljningenav var ett steg i rätt riktning.Staten bör ställa samma krav på SJ som på ett börsnoterat bolag när detgäller avkastning, redovisning, rapportering m.m. SJ skall förberedas på enframtida internationalisering av verksamheten och för att möta ett ökatkonkurrenstryck.Möjligheten att med tåg transportera människor och gods idirekttrafik till och från kontinenten ökar genom . Vidarebyggs en rad färjeförbindelser ut kapacitetsmässigt, varför förutsättningarnaatt öka transportmängden är mycket goda. Trafiken är dock kringgärdad medett stort antal hinder. Förutom att olika typer av elsystem ofta omöjliggörutnyttjande av ett och samma lok hela vägen är de olika nationernasregelverk och signalsystem uppbyggda på olika sätt och kan ej samutnyttjas.En harmonisering av de tekniska systemen och lagstiftningen bör därför ske.KombitrafikKonkurrens är det effektivaste medlet för att uppnåfungerande kollektiva samverkande trafiklösningar. Det ären tydlig trend att olika trafikslag, t.ex. bussen ochjärnvägen, samverkar för att uppnå gemensamma mål.Marknaden för att kunna köpa färdiga transporter från dörrtill dörr växer snabbt. Det ligger därför i transportföretagensintresse att erbjuda lösningar där olika transportslag blir ettkonkurrensmedel för att locka till sig nya kunder. Ettexempel är kombitrafiken som innebär en samverkan mellanjärnväg och lastbil. Företagen löser gemensamt de problemsom sådana transportlösningar innebär.Den utvecklade transportlogistiken gör det möjligt att effektivare utnyttjabefintlig infrastruktur.Banverket1990-talets stora ökning av anslagen förinfrastrukturinvesteringar innebär att investeringstakten i detsvenska järnvägsnätet nu är högre än på mycket . Vårtlands ekonomiska läge medger dock inte att framtidasatsningar genomförs i samma takt. Därför måste tydligalönsamhetskalkyler göras för varje tänkt investering. Storvikt måste läggas på banor som förbinder med detövriga Europa.En bolagisering av konkurrensutsatta verksamheter krävs för att tydliggöraBanverkets olika roller. En effektivisering och besparing är enligt vår meningmöjlig att uppnå genom att upphandla hela produktion. Allaanläggnings- och underhållsarbeten skall upphandlas i konkurrens. Staten börsom ägare av infrastrukturen uppträda som en kompetent upphandlare avtjänster. Projektering och byggande bör ske i konkurrens mellan marknadensaktörer.EU och järnvägenBehovet av fortsatta avregleringar och ökad standardiseringpå järnvägsområdet är stort i . Förslagen att införa s.k.European-freight-freeways och s.k. slot-tider enligt sammaprinciper som inom flyget är steg i rätt riktning men tyvärrotillräckliga.Vi är positiva till arbete med att utveckla järnvägs-transporterna inom och vi välkomnar grönboken om liberalisering avjärnvägssektorn. I har flertalet länder ännu inte inlett sin avregle-ringsprocess. ligger i den jämförelsen väl framme och vi bör bevakaden konkurrensfördel detta innebär. EU:s intention att avreglera ochkonkurrensutsätta verksamheterna välkomnas.SjöfartBättre förutsättningar för en sundkonkurrensSveriges geografiska läge kräver en väl fungerande sjöfart.Sjöfartsnäringen måste därför ha goda arbetsförhållandenoch konkurrensneutrala regler.Den svenskregistrerade delen av den svenska handelsflottan har under årenfått allt svårare att hävda sig i den internationella konkurrensen och är sedan1989 beroende av statligt stöd. Detta är en olycklig lösning. De utvärderingarsom gjorts av industristöd ger genomgående en mycket negativ bild aveffekterna. Stödet skapar ineffektiva organisationer, snedvrider konkurrensenoch bevarar föråldrad teknik. Sjöfartsnäringen skiljer sig inte från andraverksamheter i dessa sammanhang.Moderata samlingspartiet har tidigare föreslagit lösningar för att undvikafortsatt stödberoende. De moderata förslagen har avvisats av den social-demokratiska regeringen som istället uppdrog åt de avtalsslutande parternaatt finna en framtida lösning. En sådan har också presenterats men någotförslag från regeringen har inte lämnats och utflaggningen av svenskttonnage går i allt snabbare takt. Som skäl för att inte acceptera detframförhandlade förslaget har regeringen anfört problemen med pensions-förhandlingarna, men detta argument är knappast giltigt eftersom frågan omerforderligt undantag i pensionsreglerna aldrig diskuterats i dessa samman-hang och ett sådant undantag heller inte är särskilt komplicerat att införa.Moderata samlingspartiet anser att det nu framförhandlade avtalet, det s.k.TAP-avtalet, måste träda i kraft och att regeringen måsteåterkomma till med de förslag om erforderlig följdlagstiftning somkrävs. Med ett införande av minskar behovet av rederistöd ochdetta kan successivt avvecklas i takt med att träder i kraft.Speciellt för de mindre företagen är tonnageförnyelsen av strategisktintresse. Möjligheten att sälja och köpa tonnage vid lämpliga tillfällen måstegaranteras.För att underlätta tonnageförnyelse och för att utjämna de årligaresultaten i en starkt konjunkturkänslig näring bör fartygsfonderna åter-införas.Svensk rederinäring har utsatts för konflikter och konflikt-hot i stor omfattning. Dessa har drabbat såväl rederierna som svensk industripå ett orimligt sätt. Den arbetsrättsliga lagstiftningen måste ändras ochmöjligheten till sympatiblockader begränsas. , somger svensk facklig organisation vidsträckta internationella befogenheter,måste upphävas.En ny regel för personalövergång vid företagsförsäljningar har införtsenligt EU-krav. Inom EU görs dock undantag för skepp, något som inteinförts i den svenska lagstiftningen. Eftersom den svenska lagen därigenomkommer i konflikt med EU-reglerna bör undantaget enligt EU:s regelverksnarast införas.För bestämmelser om sjuklön, arbetstid och semester finns speciella reglerför sjöfarten. Dessa regler har historiska orsaker men saknar betydelse.Bestämmelserna bör därför anpassas till de generella bestämmelser somgäller för svensk arbetsmarknad.De svenska hamnarna drivs i form av kommunala monopol, i bolags-eller förvaltningsform. Kommunala monopol har inte visat sig vara eneffektiv verksamhetsform i andra sammanhang. Monopolet baseras dels påen föråldrad förordning om hamnverksamhet, dels på 137som regeringen inte sade upp när möjlighet fanns. Inom EU finns nu krav påatt även hamnverksamhet skall konkurrensutsättas och de svenska reglernabör därför anpassas enligt . Hamnförordningen ochreglerna om allmän hamn måste anpassas till moderna krav och dekommunala monopolen avskaffas. Tolkningen av 137, somnu gäller , måste ändras så att fackliga kompetenstvister ihamnarna omöjliggörs.SjöfartsverketKostnaderna för sjötrafiken betalas i Sverige genomsjöfartsavgifter, och skall även redovisaavkastning på statens kapitalkostnad. har ävenbetalningsansvar för andra verksamheter, t.ex.räddningstjänst och kultur, utgifter som normalt åvilarkommunerna och inte belastar och Banverket.Denna kostnadsfördelning förekommer inte i andranärliggande länder och avgifterna för anlöp av svensk hamnär därför väsentligt högre än för konkurrerande hamnar.Genom nya taxekonstruktion, som ursprungligen inteantogs av , riskerar stora delar av sjöfarten att slås ut. Det gällerframför allt den transoceana linjetrafiken och de inrikes transporterna. Desenare får allt svårare att konkurrera med hårt subventioneradelandtransporter. Vissa landtransporter av gods erhåller dessutom direktakontantbidrag i form av transportstöd, något som ytterligare snedvriderkonkurrensen mellan transportslagen. En översyn av grunderna förSjöfartsverkets taxesättning är därför påkallad och en utvärdering av den nyataxan bör genomföras.Kostnaden för isbrytning utgör en betydande del av budget.Reglerna för isbrytarassistans tillkom när större delen avtonnaget hade större behov av assistans än . Isförstärkt tonnage får idaggenom dryga sjöfartsavgifter betala isbrytning för maskinsvaga konkurrenter.Investering i isgående tonnage motverkas och reglerna verkar kostnads-drivande. Hamnar utan isbrytarbehov drabbas av samma avgiftsuttag, vilketinte är rimligt. På samma sätt som miljörabatt nu förs in i sjöfartstaxan börmodernt isbrytande tonnage premieras. I samband med förnyelse avisbrytarflottan bör behovet av isbrytare och kostnadsansvaret för isbryt-ningen utredas.Sedan de nya lotsbestämmelserna tillkom har lotstvånget och dispens-reglerna varit föremål för otaliga diskussioner. Reglerna för lotsning ärschablonartade och motsvarar inte de krav som näringen och sjösäkerhetenställer. Modern teknik kan inte användas på rätt sätt och speciellt för detmindre tonnaget utgör lotskostnaden en stor utgift. Möjligheten att beviljadispenser har ofta inneburit godtycke och varierande tillämpning på olikaplatser utmed kusten. En översyn av lotsbestämmelserna erfordras därför.SjösäkerhetenSjöfarten erbjuder ett säkert transportalternativ för gods ochpassagerare. Sjösäkerhetsarbetet måste ständigt föras vidareoch haveririsker analyseras och elimineras.Sjösäkerhetsarbetet har i alltför stor utsträckning kommit attinriktas på att mildra konsekvenserna av en olycka. Sjöfartenbör i större utsträckning - på samma sätt som sedan längeflyget - arbeta mer med förebyggande åtgärder.Inspektionsverksamheten har huvudsakligen koncentrerats till kontroll avbestämmelser och teknisk utrustning. Erfarenheterna från de flesta haveriertyder på att det inte är tekniska fel som vanligen förorsakar haverier utanistället handhavandefel.Inom International Organisation, , har arbetet med attförbättra de internationella reglerna pågått och förslag finns nu ominförandet av ISM-koden, ett regelsystem som innefattar företagsledningensåväl för den landbaserade organisationen som för arbetet ombord. Sverigebör aktivt verka för att detta regelverk möjligt införs iinternationellasammanhang, men även med bilaterala överenskommelser tillse att det såsnart som möjligt blir obligatoriskt för sjöfart på svenska hamnar. Förteknisk utrustning skall svenska regler vara anpassade till motsvarande EU-bestämmelser.FritidsbåtarUnder det gångna året har samhällets kostnader förfritidsbåtarna varit föremål för utredning. Utredarenkonstaterar att fritidsbåtarna inte föranleder någramerkostnader för statsverket. Tvärtom skapar båtlivet storamervärden för landet. Det finns därför ingen anledning attinföra någon båtskatt, inte heller någon form av statligtregister eller registreringsavgift.Det tidigare statliga båtregistret medförde i några fall att stulna ellerfösvunna båtar kunde komma tillrätta, men det gav också förslagna personermöjligheter att på ett enkelt sätt skaffa sig laglig åtkomsthandling på stulenegendom. Det nuvarande privata båtregistret fyller väl sin uppgift.GotlandstrafikenDet nya trafikavtalet för Gotlandstrafiken har inte inneburitnågon förbättring av trafiken till Gotland.Avtalet är, i all väsentlighet, en kopia av det gamla och regeringen har integenomfört de förändringar som skulle kunna ge en både bättre och billigaretrafik.Den gamla monopollagen togs bort eftersom den inte var förenlig medEU´s regler. Regeringen har istället infört en ny förordning som i lika höggrad befäster monopolet och gör det omöjligt att pröva andra trafiklösningar.Det borde vara naturligt att tillåta andra operatörer att bedriva trafik påGotland när det nu visar sig att trafiken ökar så att den avtalsbundnabastrafiken är tillräcklig.Regeringen har istället valt att utöka bastrafiken med en icke obetydligfördyring som följd.Kostnaderna för att sätta in en tredje färja, , uppgår enligt regeringen till 15 miljoner kronor.M/S skulle därmed bli den enda färja i hela som underhögsäsong drivs med skattesubventionering.Om monopolet slopades skulle denna utökade trafik med stor sannolikhetkunna drivas av annan operatör utan kostnad för staten.GotlandstilläggetVi underströk i partimotion 1997/98:T202 behovet av attnärmare utreda förutsättningarna för en nedtrappning avGotlandstillägget.