mot · GM02T223 · 1998-10-28 00:00:00 — En höjdskrotningspremie kan här vara ett alternativ att pröva.Vinsterna av att föryngra den svenska bilparken skulle vara avsevärda: denstimulerade nybilsförsäljningen skulle ge bättre trafiksäkerhet med nya ochsäkrare bilar, minskad bensinförbrukning och minskade avgasutsläpp.5.4 Minska bilberoendet i städernaKraftfulla satsningar på kollektivtrafik tillsammans med ekonomiska styrme-del är nödvändiga i våra största städer. Köer är ett nederlag både för miljönoch för marknadsekonomin och orsakar stora kostnader. Kostnadseffektivasatsningar på kollektivtrafik, främjande av cykeltrafiken, ekonomiska styr-medel och introduktion av transporttelematik (dvs med hjälp av IT utnyttjavägarna smartare) bör vara medel för att minska bilköer i storstäderna. Rege-ringen bör återkomma till med förslag på miljöstyrande vägavgif-ter i hårt trafikerade stadskärnor.5.5 Persontrafik och inhemsk bilproduktionSedan 1950 har persontrafikarbetet i femdubblats, medan befolk-ningen har ökat . Vi reser alltså fyra gånger längre per person ochår , jämfört med . Denna ökning har framför allt skett genom ettökande bilresande, det kollektiva resandet och resandet med cykel har baraökat marginellt, mätt i antalet personkm. 1954 ägde 75 svenskar av 1000 enbil, 1994 hade det stigit till 410 svenskar av 1000. 1950 utgjorde transportut-gifterna av den totala privata konsumtionen, en siffra som fördubblatssedan dess. Utgifterna för transporter är nu hushållens tredje största utgift-spost, efter boende och mat.Med en sådan utveckling framstår det som självklart att en inhemskbilproduktion är av största vikt. är för övrigt det enda mindre land ivärlden som kunnat bibehålla en egen betydande bilindustri. Det har blivitmöjligt genom ekonomisk anpassning, så att nackdelar i form av klimat,geografisk belägenhet och liten inhemsk marknad kompencerats medavancerad teknik. Det hade varit önskvärt att regeringen inom ramen förbudgetpropositionen hade redogjort för den inhemska bilproduktionensvillkor med relevanta jämförelsetal.5.6 Gång- och cykelfrågorDet är en noterbar och märklig brist i regeringens trafikpolitik att man ipropositionen återigen lyckas förbigå det miljövänligaste, energieffektivasteoch nyttigaste fordonet på väg, nämligen cykeln. Faktum är att regeringen istort saknar en cykelpolitik. vill därför återigen lyfta framcykelns möjlighet att, i synnerhet på korta avstånd, bidra med lösningar föratt hitta en väg fram till det ekologiskt hållbara transportsystemet.15 % av alla transporter till lands i sker per cykel, ändå cyklas detlite i om man jämför med länder som , ochTyskland. har cyklandet reducerats till en femtedel, tillförmån för bilandet. På avstånd är detta problematiskt ur enmängd synvinklar, som avgasutsläpp vid kallstarter, trafikträngsel ochfolkhälsoaspekter. Betänker man att var fjärde bilresa är kortare än fem kminser man att det finns en stor potential för ökat cyklande. Regeringen böråterkomma med en handlingsplan för hur cyklandet på kortare avstånd skastimuleras.I de städer som särskilt satsat på cykeln, exempelvis , ochVästerås, ligger andelen cykeltransporter högre än i övriga städer. Detviktigaste för att öka cyklandet är satsningar på bra cykelstråk och godväghållning med bra snöröjning, liksom vettig skyltning och godaparkeringsmöjligheter för cyklister, gärna med möjlighet att kunna låsa fastcykeln vid fasta stolpar för att minska stöldrisken. Viktigt är också att göradet enkelt att ta med cykeln på kollektiva transportmedel som tåg och buss.Bra cykelparkeringar vid stationer etc, gärna med övervakning och tak, kanvara ett bra sätt att underlätta för cyklisterna. Försök med kommunalalånecyklar kan vara ytterligare ett sätt att stimulera till ökat cyklande. Lånetav cykel bör vara kopplat till någon form av pant som ger ett incitament föransvarsfullt handhavande. Svenska städer kan i detta avseende lära av tillexempel och Amsterdam.6 Trafiksäkerhet6.1 Trafiksäkerheten på vägarnaTrafiken skördar dödsoffer och allvarliga skador . Trots bättre fordonoch vägar innebär den ökade trafiken att risken för olyckor ökar. Sedan 1950har persontransportarbetet i femdubblats. Persontransporter med bilberäknas öka . har igenomsnitt drygt 600 personer dödats och mellan 60 000 och 80 000 skadatsi trafikolyckor. Trenden har varit ett minskande antal olyckor vilket dockbrutits . omkom 541 personer i vägtrafiken och 3 917 ska-dades allvarligt. Ökningen, på , har skett trots att trafikarbetet harvariti det närmaste oförändrat. Ökningen har nästan uteslutande skett i biltrafikenoch där bland bilförare i mötesolyckor på vinterväglag. Det är tydligt attenbart regler och förbud inte löser trafiksäkerhetsproblemen. Att arbeta medattityder, bättre omdöme vid halt väglag och omkörningar, att anpassa has-tigheten till väglaget och få ökad förståelse för trafikens faror är viktigare.Den säkerhetsmarginal som skapas av fullgott mönstrade dubbdäck ochABS-bromsar ska inte heller underskattas, och aktualiserar behovet av attskrota äldre bilar till förmån för nya, mer trafiksäkra.Det stora programmet för att bygga bort de mest trafikfarliga vägavsnittenmåste fullföljas. Enskilda åtgärder som kan nämnas är att i ökad takt ersättafarliga vägbelysningsstolpar med "krockvänliga", eftersträva åtskildakörbanor på våra större vägar samt måla "trafiksäkra" vägkantsmarkeringarmed vibrationsljud längs med dessa. Införandet av så kallade intelligentatrafiksignaler kan medverka till ett säkrare och smidigare trafikflöde. I störretätorter är det dessutom en mycket samhällsekonomiskt lönsam och miljö-vänlig åtgärd. Motiverande vägskyltstexter som "Olycksdrabbad vägsträcka"och liknande, kan i större utsträckning användas för att skapa acceptans.Regeringen anför uppgivet att det så kallade reformarbetet inom trafik-säkerhetsområdet inte gett det önskade resultatet, och vill därför inte ökamedlen dit. Istället för uppgivenhet vill utvärdera ochompröva pedagogiken och metodiken för trafiksäkerhetsarbetet och detattitydskapande arbetet. Det är då av särskild vikt att samarbeta med frivillig-organisationer, hemmen, förskola och skola, och att sätta upp mätbara målför attitydarbetet när det gäller trafiken som alkoholfri zon, barn i trafik,normöverföring, hastighetsanpassning osv. Idéer från andra länder bör ocksåkunna tillämpas även i såsom t.ex. tillåten högersväng vid rött ljus,varningsmärken vid skolor som begränsar hastigheten så fort barn ärnärvarande och inte efter vissa klockslag, samt mer differentieradehastighetsbestämmelser. bör studera sådana förslag i det framtidatrafiksäkerhetsarbetet. För att öka förutsättningarna för ett framgångsrikttrafiksäkerhetsarbete vill vi öka anslaget "A 2 Väghållning och statsbidrag"med . Dessa extra medel vill vi rikta till trafiksäker-hetsarbetet.Kommunikationsdepartementet, och frivilligorganisationernainom trafiksäkerhetsarbetet arbetar efter den s k nollvisionen, d v s attinga trafikanter skall omkomma eller skadas allvarligt i trafiken.Kristdemokraterna ställer sig bakom denna vision. Varje trafikolycka medallvarliga konsekvenser är en stor tragedi, för den enskilde, för de anhörigaoch för samhället.Det finns dock anledning att återigen betona vikten av trafikanternasacceptans i nollvisionens samhälle. Ska nollvisionen förverkligas kommerdet att krävas beslut och åtgärder som, åtminstone i förstone, inte kommer attvara populära bland trafikanterna. Lyckas inte nollvisionens företrädare fåtrafikanternas acceptans riskerar vi att hela nollvisionen går om intet.Samtidigt som ställer sig bakom nollvisionen anser viatt det finns anledning att vara vaksam på den tendens som ibland finns attmyndigheter ska styra den enskildes liv, och att alla risker och faror kan ochskall elimineras med politiska beslut. Diskussionen om den enskildesintegritet och behovet av åtgärder för att stärka säkerheten i trafiken därintrång kan komma att ske i integriteten måste därför hållaslevande. Så länge människan vistas i trafiken kommer det att inträffaolyckor. Det är nödvändigt att arbeta för att dessa ska bli så få och lindrigasom möjligt, men vi måste konstatera att det inte fullt ut går att förbjuda ochförutse faror och risker.6.2 Det kommunala trafiksäkerhetsarbetetI det ekonomiskt kärva läget har många kommuner varit tvungna att spara påbland annat vägunderhållet. Detta har ibland gått ut över trafiksäkerheten.Det är ännu oklart i hur stor utsträckning detta skett och vilka konsekvenserdet fått. För att inte riskera ökningar av olyckstalen måste detta skyndsamtklarläggas. En kartläggning över sambandet mellan trafiksäkerhetsåtgärdernaoch olyckor bör genomföras i kommunerna.De oskyddade trafikanternas situation måstes särskilt uppmärksammas.Dessa är särskilt utsatta vid besparingar såsom minskad vägbelysning m m.Både cyklister och fotgängare är mycket utsatta i trafiken. Detta gäller isynnerhet i tätorter. Barn och äldre är de som allra mest, till följd avtrafikenhar begränsade rörelsemönster. För att öka säkerheten för gång- ochcykeltrafikanter i tätorter bör man separera gång och cykeltrafik från väg-trafiken och bygga broar/tunnlar vid starkt trafikerade leder. För de gående ärsandning viktigt.7 Vägnät och vägtransporter7.1 InvesteringarSverige har upplevt stora variationer i investeringarna i det svenska vägnätet.Under 70- och 80-talen låg investeringarna på en absolut bottennivå jämförtmed de flesta andra västeuropeiska länder. Investeringarna i järnvägen varobetydliga.Under fyrpartiregeringen1991-1994 fattades beslut om tredubblingar avinvesteringarna i infrastrukturen. Beslutet hade sin utgångspunkt i behovet aven långsiktig förstärkning av den ekonomiska utvecklingen i vårt land.Investeringarna i vägnätet har under den senaste mandatperioden minskat.Trots detta anser vi kristdemokrater att det kan finnas skäl för att inte nuytterligare höja investeringsvolymen. Vi stöder här inriktningen attVägverket ska tidigarelägga de åtgärder som ger trafik-säkrare vägar.7.2 har ett samlat ansvar för att åstadkomma ett effektivt vägtrans-portsystem som uppfyller högt ställda krav på trafiksäkerhet med hänsyntagen till miljö och regional balans. Verket har under den aktuella redovis-ningsperioden genomfört sitt uppdrag på ett målmedvetet och kraftfullt sätt,vilket tydligt avspeglas i måluppfyllelsen.Dock är det tråkigt att konstatera att den positiva trenden inomtrafiksäkerhetsområdet har brutits . ambitionshöjningar påtrafiksäkerhetsområdet är ändå lovvärda. Trafiksäkerhetsprogrammet, därmänniskan sätts i centrum, och där trafiksäkerhetsarbetet decentraliseras ochförankras lokalt för att skapa ett effektivt medborgar- och trafikantinflytande,har fulla stöd.Utvecklingen på telematikområdet kommer med all sannolikhet att på ettpåtagligt sätt förändra situationen inom hela vägtrafikområdet under denärmaste åren. har naturligtvis ett stort ansvar som operativmyndighet i denna utveckling. Det är dock ytterligt angeläget att regeringentar ett samlat grepp över informationsteknologins användning i det svenskatransportsystemet.Mycket tyder nämligen på att de samhällsekonomiska vinsterna ärpåtagliga vid investeringar i olika typer av transportinformatik, resultaten iden svenska utvärderingen som gjorts inom det s k (TestSite Oriented Scenario Assessment) visar att informationsteknikens tillämp-ning inom trafikområdet kan få mycket stora positiva effekter.I har man exempelvis jämfört kostnaden för utbyggdtrafikstyrning med kostnaden för vägbyggande. Det visar sig att genom-snittlig restidsvinst kostar i vägbyggen, men barafemtedelen om investeringen istället görs i trafikstyrning. Det som gerrestidsvinster är framför allt avancerade trafiksignaler, motorvägsstyrningoch bättre störningsplanering. På trafiksäkerhetsområdet bedöms den störstaeffekten erhållas vid införande av system med obligatorisk dynamiskhastighetsanpassning.Antalet personskador skulle enligt denna bedömning minska med mer änhälften. Transportinformatiken kan också bidra till miljöförbättringar. Denstörsta effekten erhålls vid införande av automatiska betalsystem.Förbättringen ligger i storleksordningen 15-25 %.Det är alltså alldeles uppenbart att trafikinformatiken innebär att politikerframöver kommer att ha helt nya och betydligt mer effektiva instrument i sinhand för att nå de trafikpolitiska målen vad gäller framkomlighet,trafiksäkerhet och miljö. För att få kraft i utvecklingen måste dock stat ochkommun se möjligheterna och med offensiva beslut ta den nya tekniken i sintjänst.Kärnfrågan när det gäller väginformatiken är dock hur man skapar enefterfrågan och en marknad för produkterna/tjänsterna och inte minst,acceptans för tillämpningarna.Effektiviseringen inom transportsektorn måste drivas vidare. Ökat kon-kurrenstryck genom fortsatt avreglering av olika sektorer är en grundförut-sättning för detta. Byggandet samt drift och underhåll av det svenskavägnätet kan bli ännu mycket mer kostnadseffektivt. Bolagiseringen avVägverkets produktionsdivision är därför en viktig åtgärd eftersom den ren-odlar roll som ansvarig väghållare och myndighet. Regeringensmotstånd mot att bolagisera är negativt för produktivitetsutvecklingen inomvägsektorn, vilket i slutändan innebär högre kostnader.Vägverket har för övrigt själv visat att konkurrensutsättningen från 1992sparar . Det innebär i praktiken attvi får mer och bättre underhåll till lägre kostnad.Det är självklart att beställarkompetens måste utvecklas så attde grundläggande trafikpolitiska målen inte äventyras. Detta sker dockeffektivast om ägaren, regeringen är tydlig.Inom anslaget "A 1, : Administration", lägger vi ett allmäntbesparingsbeting på som bör uppnås genom en effektiviseringav verksamheten.7.3 Drift och underhållDriften och underhållet av det svenska vägnätet har försum-mats. har en förbättring dock skett. Målsättningenmåste vara att det svenska vägkapitalet upprätthålls, åtminstone på dagensnivå. beklagar dock att en bolagisering av Vägverketsproduktionsdivision inte har kommit tillstånd. Om så hade skett skulle enligtKristdemokraternas bedömning, funnits en effektivstruktur för drift- och underhållsverksamheten. Först då kan man alltså be-döma vilka medel som krävs för att principen om ett ansvarigt underhåll avdet svenska vägnätet långsiktigt ska kunna upprätthållas.7.4 Utflaggningen av åkerinäringenDen svenska åkerinäringen lider svårt av de olika konkur-rensvillkor som gäller för svenska åkeriägare jämfört med andra i EU. Försvenskt vidkommande är det främst konkurrensen med danska och holländs-ka åkerier som är kännbar, men även östländer som inte tillhör EU, somPolen, har en åkerinäring som arbetar under andra villkor än den svenska.Risken är stor att svenska åkerier flyttar utomlands, på samma sätt som vitvingats vänja oss vid att svenska fartyg flaggats ut.Åkerinäringen har visat att den totala kostnaden behöver minska med ca20 % för att svenska inrikesåkerier ska kunna konkurrera på liknandekostnadsvillkor som bland andra danska åkerier har. Åkerinäringen harföreslagit åtgärder som att sänka sociala kostnader, sänka energiskatten påMK 1-diesel med /liter, samt sänka fordonsskatten till EU:sminiminivå för de fordonskombinationer som inte har denna nivå på skattidag, liksom att ytterligare sänka skatten för fordon med "vägslitagevänlig"luftfjädring eller motsvarande. Åtgärder måste också tas för att driva likavillkor för åkerinäringen inom EU-samarbetet. Regeringen bör återkommamed en åtgärdsplan för att skapa lika villkor mellan svensk och utländskåkerinäring.I budgetalternativ anslås fr o m 200 mkrför , samt vardera för och som enberäkningsram för åtgärder i avvaktan på långsiktiga åtgärder förkonkurrensneutralitet för åkerinäringen.8 Järnvägen8.1 InvesteringarDet investeringsbeslut om en massiv satsning på det svenska järnvägsnätetsom tog 1993 är ett historiskt sett mycket betydelsefullt beslut.Under första delen av 1990-talet har järnvägsinvesteringarna legat över ge-nomsnittlig nivå i stomnätsplanerna. aviserar regeringen att gå ned undergenomsnittsnivån vilket är beklagligt. Dessutom har inte visat denberedskap i personal- och kompetensbemanning för en förväntad utbyggnadav fjärrblockering vilket gör att investeringstakten försämras.Effektiviseringen av järnvägstrafiken, som på allvar tog sin början i ochmed trafikpolitiska beslut, måste fortsätta. Den ökade konkurrens-utsättningen och omstruktureringen av verksamheter inom järnvägssektornmåste drivas vidare med full kraft. En avreglering av den modell som förraregeringen genomförde bör återinföras. Med tanke på järnvägens fördelar påmiljö- och trafiksäkerhetsområdet är det ett samhällsekonomiskt värde av framförallt de långväga och tunga godstransporterna flyttas över tilljärnvägen. De kapacitetsproblem som kännetecknar den inomeuropeiskaflygverksamheten och delar av vägtransporterna talar också för att järnvägenkommer att öka i betydelse. Förutsättningen för att insatserna ska fåbestående värde är dock att järnvägssektorn fungerar efter demarknadsekonomiska principerna.8.2 BanverketKristdemokraterna hälsar med tillfredställelse den nya organisation somBanverket fått. Produktionsverksamheten är nu skild ifrån förvaltningenprecis som vi tidigare föreslagit. gäller det för att dra nytta avdessa möjligheter och att finna sin roll på ett effektivt sätt. Det kan geförut-sättningar för ytterligare rationaliseringar inom verksamheten. Banverketmåste också finna mer tillfredställande sätt att beräkna projektkostnader.Banverket har kritiserats av RRV för att ofta underskatta investeringskostna-der för stora projekt. Detta kan leda till felaktiga beslut och prioriteringarochmåste tas på högsta allvar. Regeringen har inte i sin budget förklarat hurman avser komma till rätta med dessa problem.Inom anslaget "A 3 : Sektorsuppgifter", lägger vi ett allmäntbesparingsbeting på som bör uppnås genom en effektiviseringav verksamheten.8.3 Drift och underhållDrift- och underhållsverksamheten inom järnvägssektorn måste, som fram-gått av tidigare skrivningar, effektiviseras högst avsevärt. Skattebetalarnasvarar via statsbudgeten för av kostnaderna för drift och underhåll,medan de som utnyttjar järnvägen svarar för . Effektivisering ärsåledes nödvändig såväl ur ett statsfinansiellt perspektiv som ett konkurrens-kraftsperspektiv. behöver järnvägen sänka sina priser i förhållandetill övriga transportslag för att vara konkurrenskraftig. Det effektivastesättetär att egenregiverksamheten när det gäller drift och underhåll avvecklas ochistället handlas upp av på en fungerande marknad bestående av ettflertal aktörer. Jämförelser som gjorts av oberoende utredare mellan kostna-der för banunderhåll i och i visar att potentialen för effektivise-ringar på är betydande.Banverket har p.g.a. personalbrist inte lyckats bygga ut fjärrblockeringent.ex. i i den takt som förväntats. Därigenom blir anslagssparandetsämre än vad som kunnat vara möjligt. Vi efterlyser en effektivare hanteringav resurserna.8.4 InlandsbananDen avsevärda ökningen av godsmängden med , som skettunder på , kräver att det föreslagna banunderhålls-anslaget på ca 56 miljoner, som anvisats , utökas för att bibehållaoch vidareutveckla den positiva utvecklingen. delar be-dömningen som inlandskommunerna och gör att anslagetmåste utökas till åtminstone 65 miljoner 1999. Vi hemställer att 65 miljonerkronor ska öronmärkas för inom ramen för anslag A 4 Investe-ringar samt drift och underhåll för statliga järnvägar.8.5 Transeuropeiska nätverkRegeringen bedömer att skall reserveras för projekt avgemensamt intresse som kan finansieras ur EG-budgeten. Kristdemokraternabedömer att det vore rimligt att förstärka transportsituationen i Östersjöregi-onen med tanke på att flera av de forna Östeuropeiska länderna sökt inträde iEU. Dessutom finns ett växande behov av transportkorridorer genom exem-pelvis . pågår planeringen av transeuropeiska motorvägar(TEM) och järnvägar (TER) i våra södra grannländer medan intagiten mycket passiv hållning i dessa sammanhang. En satsning på tågfärjetrafikvia sydöstra skulle utgöra en länk mellan central- och östeuropeiskatransportstråk och som detta skulle avlasta de nedtyngdatransportlederna i . Se kap. 2.6.9 Sjöfarten9.1 InledningHälften av de långväga inrikes transporterna går med sjöfart. Den allrastörsta delen av utrikeshandeln transporteras också på fartyg. Sjöfarten harvarit och är en mycket viktig orsak till möjligheter att bedriva enomfattande handel. Sjöfartspolitiken saknar fortfarande en långsiktig inrikt-ning trots att näringen håller på att försvinna från . Kristdemokraternamenar att konkurrensneutralitet gentemot omvärlden måste eftersträvas försvenska rederier. Rederistödet måste kvarstå tills ge-mensamma överenskommelser inom EU kan göras om till fullständig kon-kurrensneutralitet. Det avtal som arbetats fram mellan parterna inom sjöfar-ten är värt all respekt. Utflaggning av svenska fartyg kan förhindras genomatt staten nu bär sin del och inför den s.k. nettomodellen (slopat krav påinbetalning av arbetsgivaravgifter för tillfälligt anställda utanför EES).32 fartyg flaggade ut och risken är överhängande att ytterligare 10-30fartyg kommer att lämna landet om inte regeringen överger sinaprinciper så att rundgången av pengar kan slopas. Dessutom visar beräkning-ar att regeringens beskrivning av konkurrensförbättringen inte stämmer.Inbetalda arbetsgivaravgifter som sedan ska återbetalas kostar mer för rederi-erna än nettomodellen. stöder det högre rederistödet om48 per kalenderår och årsarbetskraft. Regeringen bör skyndsamt gesignaler till den svenska handelsflottan om att en långsiktig sjöfartspolitikkommer att genomföras så att utflaggningen av svenska fartyg stoppas.9.2 Sjöfartens miljöpåverkanSjöfarten står för en betydande andel av trafikens utsläpp av svaveldioxidoch en stor och ökande andel av kväveoxiderna. Det finns tekniskamöjligheter att minska dessa utsläpp. Åtgärderna är också kostnadseffektivajämfört med de åtgärder som genomförs i vägtrafiken. Det är därför av storvikt att åtgärderna genomförs i största möjliga omfattning, trots den tröghetsom finns i de internationella sammanhang som reglerar sjöfartens utsläpp.Sverige skall i internationella organ som FN:s maritima organisation i EU vara pådrivande för strängare säkerhets- och miljökrav försjöfarten.Kristdemokraterna begär att regeringen i kraftigt driverkravet att samtliga hamnar runt ska fullfölja åtagandet attkostnadsfritt ta emot oljerester från anlöpande fartyg.9.3 Sjöfartens säkerhetSäkerhetsfrågorna inom sjöfarten har fått speciell aktualitet ioch med ett antal allvarliga sjöfartsolyckor i vårt närområde. harunder varit pådrivande i dessa frågor i internationella sammanhang.Trots detta har vi alltså drabbats av mycket allvarliga olyckor. Färjetrafikenmellan och länder på den östliga sidan av samt mellanSverige och /är mycket omfattande.Kristdemokraterna anser att arbetet i olika internationella organ, främst EUoch IMO, måste intensifieras för att nå de sjösäkerhetsmål som är rimliga attsätta upp med tanke på omfattningen av persontrafiken över ,och . Det är därför vår uppfattning att den sjösäkerhets-kommitté som regeringen fattat beslut om måste leda fram till sjösäker-hetsåtgärder för denna trafik som är mer långtgående än vad som är möjligtatt uppnå i de olika internationella sammanhangen. Detta förutsätter bilate-rala avtal med berörda länder. Förutsättningarna torde nu finnas att få tillstånd sådana avtal.9.4 har ägnat sig åt sjösäkerhetsfrågor och miljöarbete till mycketstor del . Detta är viktiga frågor som även i fortsätt-ningen bör ligga högt på dagordningen.9.5 FritidsbåtarRegeringen aviserade redan i förra budgetpropositionen att återkomma medett förslag till en allmän registrering av fritidsbåtar. Frågan är intefärdigbe-redd utan skall komma tillbaka till . Kristdemokraternaavfärdar ett statligt båtregister som är en förberedelse till en framtida båt-skatt.