ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · GL02So22 · 1998-03-26 00:00:00 — med anledning av prop. 1997/98:57 Ombildning av I propositionen föreslås att ombildas till en ideell förening som får staten, och som sina medlemmar. Styrelsen föreslås få nio ledamöter och nio personliga suppleanter. Staten ska inledningsvis utse styrelsens ordförande. Den nuvarande styrelsen för består av representanter för staten och . På statens mandat sitter representanter från handikapprörelsen. I propositionen föreslås att brukarintressenas åsikter framgent ska framföras av ett brukarråd utan inflytande över beslutsprocessen. anser att en av statens representanter i styrelsen bör representera brukarna och utses i samråd med handikapprörelsen. Detta bör ges regeringen till känna. Regeringen föreslår att namnet ersätts av markera att inte har något övergripande ansvar för handikappolitiken. Det är korrekt att institutet inte har något sådant ansvar men det har uppgifter som sträcker sig över vad som avses med hjälpmedel. Institutet arbetar med tillgängligheten i samhället ur ett bredare perspektiv. Allt tyder på att verksamheten alltmer kommer att omfatta områden utöver den traditionella hjälpmedelsverksamheten. Därvid kan namnet ge en alltför snäv bild av institutets verksamhet. anser att förslaget om namnbyte av ska avslås. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om styrelserepresentation för brukarna, att avslår förslaget om namnbyte på .
mot · GL02T12 · 1998-03-17 00:00:00 — med anledning av prop. 1997/98:123 Finansiering av vissa trafikanläggningar i m.m. Regeringen föreslår i propositionen hur och ska finansieras samt hur redan upptagna lån för pågående, genomförda och avbrutna projekt inom ramen för Dennispaketet ska avvecklas. Sedan haveriet med det gamla Dennispaketet var ett faktum har det saknats en långsiktig helhetssyn på trafikfrågorna i . har kännetecknats av avstannade projekt, havererad finansiering för de stora projekten, politiskt kaos mellan regeringen och regionens medborgare, underfinansiering av ordinarie investeringar och underhåll. Ett exempel, men långt ifrån det enda, är som vittrar sönder i brist på rimliga statliga anslag. får av de nationella trafikanslagen. andel av befolkningen och trafikarbetet är . I den nu föreliggande propositionen har regeringen lyckats lösa upp ett par knutar, nämligen och . Men vi saknar helhetssynen och långsiktigheten. Det duger inte att snuttifiera beslutsfattandet på det sätt som regeringen nu gör. har tidigare under riksdagsåret motionerat om behovet av att det utses en ny statlig förhandlingsman för att åstadkomma en fungerande helhet när det gäller trafikinvesteringarna i . Detta krav framstår som än mer aktuellt . Utöver denna övergripande kritik är vi allvarligt bekymrade över att inget beslutas när det gäller tredje spåret och centralbron. Regeringens skrivning om att man är överens med och om att frågan kräver en helhetslösning, innebärande att ett tredje spår i ytläge förutsätter att ersätts av en biltunnel, är till föga glädje. Det finns ingen tidsplan, ingen projektplan, ingen ansvarsfördelning, ingen finansiering. Uppskovspolitiken ligger fast. anser att en trafiklösning för måste innebära ett tredje spår i ytläge och att ersätts av en biltunnel. Hela den stora järnvägs- och kollektivtrafiksatsningen som knyter samman regionen med och hotas av den kapacitetsbrist som uppstår söder om . Detta är ett problem som inte bara kommer att beröra alla kollektivtrafikanter i utan även resenärer på de nybyggda och upprustade järnvägarna som knyter ihop huvudstaden med resten av landet. Motsvarande problem kommer att uppstå för godstransporter på järnväg. Underutnyttjandet av de gjorda järnvägsinvesteringarna som då kan uppstå drabbar hela folkhushållet. Regeringen bör därför skyndsamt ta initiativ till att en snar lösning av den så kallade getingmidjan söder om kommer till stånd. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en snar lösning av järnvägens kapacitetsproblem söder om .
mot · GL02T13 · 1998-03-17 00:00:00 — med anledning av prop. 1997/98:123 Finansiering av vissa trafikanläggningar i m.m. liberalerna i och i anser att en ny lösning för trafiken förbi måste förverkligas. Starka stadsmiljöskäl talar för att den önskvärda utbyggnaden av spårkapaciteten skall ske utan ytterligare ingrepp i den känsliga och historiskt värdefulla miljön på . Det innebär att medel måste frigöras för att ersätta på med en tunnel. Staten måste i dialog med regionen hitta en lämplig finansiell och teknisk lösning på problemen vid . I propositionen visar regeringen på hur en utbyggnad av järnvägen mellan Södra och från två till fyra spår skall finansieras. stöder i och för sig en utbyggnad till fyra järnvägsspår från till . Denna utbyggnad kommer att innebära att kapaciteten höjs och att sträckan med bara två spår blir kortare. Men vi vill understryka att frågorna om och tredje spåret förbi måste lösas i ett sammanhang. Visserligen kan förbättringar i signalsystemet antas leda till att det går att klara trafikföringen förbi med nuvarande två spår , men på lång sikt ger det inte en godtagbar standard. bör därför ge regeringen i uppdrag att efter en förhandling med företrädare för huvudstadsregionen återkomma till med en lösning för det tredje spåret förbi där ersätts av en biltunnel. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att regeringen bör återkomma till med en lösning för det tredje spåret förbi där en nedgrävning av ingår.
mot · GL02T14 · 1998-03-17 00:00:00 — med anledning av prop. 1997/98:123 Finansiering av vissa trafikanläggningar i m.m. är ett vägprojekt om motorvägstunnel till en kostnad om , varav staten svarar för . Allt pekar på att det är mycket olönsamt i ett samhällsekonomiskt perspektiv. Pengarna skulle kunna göra större nytta om man valde att göra andra investeringar i infrastrukturen. Om projektet genomfördes skulle det motverka en önskvärd utveckling i riktning mot ett långsiktigt hållbart samhälle. Det skulle medverka till en ökad vägtrafik som leder till en rad olika konsekvenser för miljön, bl.a. ökade koldioxidutsläpp. Propositionen saknar dessutom miljökonsekvensbeskrivning. bör avslå de delar av propositionen som avser . Med hänvisning till det anförda hemställs att avslår proposition 1997/98:123 i de delar som avser .
mot · GL02T19 · 1998-03-17 00:00:00 — med anledning av prop. 1997/98:123 Finansiering av vissa trafikanläggningar i m.m. I propositionen finns förslag från regeringen om hur olika trafikanläggningar i skall finansieras. Förslaget har blivit nödvändigt efter det att Socialdemokraterna tillsammans med ensidigt frångått . Södertörnsleden, som är tänkt som en tvärförbindelse mellan och E4/E20, var en del av det icke längre existerande Dennispaketet. Totalt utgörs Södertörnsleden av fyra etapper/delar. Haningeleden 1 är den etapp som har den mest osäkra framtida finansieringen. Regeringen skriver att planeringen skall fullföljas och att regeringen, när erforderliga planer föreligger, har för avsikt att återkomma till med förslag till finansiering. Det finns i propositionen en anmärkningsvärd och oroande skrivning om att en viktig förutsättning för ett eventuellt genomförande av utbyggnadsplanerna är att det föreligger en möjlighet till regional finansiering. Det är ytterst osäkert vad en sådan formulering egentligen står för. Finansieringsfrågan när det gäller trafikanläggningar av riksintresse är en helt igenom statlig angelägenhet. Om inte sista etappen dvs Haningeleden 1 av Södertörnsleden byggs kan det gamla ordspråket ingen kedja är starkare än sin svagaste länk med fog användas för . Det är därför nödvändigt att hela Södertörnsleden möjligt slutförs och att den genomförs med statlig finansiering. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Haningeleden 1.
mot · GL02T20 · 1998-03-23 00:00:00 — med anledning av prop. 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling I propositionen betonas vikten av ett samordnat och effektivt godstransportsystem. Där finns ett förslag om att knyta en godstransportdelegation till regeringen med representanter från näringslivet och transportnäringen. Bland uppgifterna nämns bl. En analys av godstransporternas roll för arbetet med att åstadkomma ett säkert och ekologiskt hållbart transportsystem Utformning av riktlinjer för utvecklingen av landets infrastruktur med hänsyn till godstransportkrav samt klarlägganden om vilka åtaganden samhället bör göra i syfte att öka den konkreta samordningen mellan trafikslagen. Kritik mot det tunga utnyttjandet av hamnar har funnits . Riskerna med en stor hamnverksamhet i och den därav genererade landtrafiken fick en påtaglig och obehaglig aktualitet genom den olycka med en gasollastad lastbil som inträffade i . Genom rådiga ingripanden och lyckosamma omständigheter förhindrades en allvarlig olycka. Men händelsen kräver eftertanke. En utbyggnad av hamnen i har bedömts som en strategiskt viktig utvecklingsmöjlighet för kommun och län. En av de största fördelarna med just är att där finns en järnväg, och fördelarna med järnvägstrafiken framför lastbilstrafik på väg är mycket stora, ett sätt att föra en transportpolitik för en hållbar utveckling. Att utnyttja hamnen i för transporter av t.ex. flygbränsle till måste vara ett från både ekonomisk och miljömässig synpunkt lämpligt alternativ. är också ett bra alternativ för att försörja norra genom sin närhet till marknaden. Genom att farleden till hamnen endast går en kort sträcka genom skärgård kan också tunga transporter i undvikas. Genom att flytta viss godstrafik från till vinner man flera fördelar. En hållbar trafikpolitik kräver att trafik flyttas från väg till järnväg. Tung trafik flyttas ut från och genom kort sträcka i farleden minskas belastningen på miljön. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om godstrafik i , att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av att underlätta sjöfarten i kombination med järnväg.
mot · GL02T21 · 1998-03-23 00:00:00 — med anledning av prop. 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling Utbyggnad av och dubbelspåret på sträckan GävleStockholm Morgondagens trafikpolitik skall byggas på miljövänliga, snabba och säkra transporter. Norduppland och /är i stort behov av förbättrade kommunikationer till och framför allt , och . För att vara en attraktiv arbetsmarknadsregion inom IT-området, den högre utbildningen och forskningen måste både människor och gods snabbare än kunna nå samarbetspartner och kunder. är en viktig kommunikationsled för och har också stor betydelse för näringslivsutvecklingen för hela . Nuvarande flaskhalsar på sträckan MehedebyUppsala innebär både ökad miljöbelastning, minskad trafiksäkerhet och förlängda transporttider. Den här sträckan bör ges motorvägsstandard och ha högsta prioritet. Arbetet bör påbörjas . En annan livsviktig kommunikationsled för regionen är naturligtvis Ostkustbanan. har tidigare till regeringen överlämnat sitt förslag till stomnätsplan. I planen föreslås att utbyggnad av dubbelspår på de återstående av Ostkustbanan mellan och påbörjas , men med huvuddelen av investeringarna åren därefter. Enligt kommer man att klara av tre timmars restid SundsvallStockholm för prioriterade snabbtåg även med enkelspårsdrift. Det tror vi också, men konsekvensen är att övrig trafik dvs. flera tåg kommer att få stå tillbaka och få störningar i tidhållningen. Detta skulle innebära att trängsel- och tidhållningsproblemen, som finns på sträckan, kommer att bestå till. förhindras en satsning på utökad regional tågtrafik mellan och . Förutsättningen för regionaltåg på sträckan är dubbelspår också på sträckan ÄlvkarlebyBomansberget. Målsättningen för den utökade regionala tågtrafiken är att förverkliga planerna hösten . En utbyggnad i så sent skede, som stomnätsplan anger, omöjliggör dessa ambitioner. De stora investeringarna norr om får inte full effekt förrän dubbelspåret söder om är fullt utbyggt. Utbyggnaden av dubbelspår på sträckan GävleUppsala bör därför slutföras omgående. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om prioritering av MehedebyUppsala, att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om dubbelspåret söder om .
mot · GL02T25 · 1998-03-23 00:00:00 — med anledning av prop. 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling Regeringen föreslår att det statliga ansvarstagandet för de kommunala flygplatserna skall öka. Ansvarstagandet innebär att föreslås utbetalas som stöd till kommunala flygplatser . Av dessa avses komma att anslås i budgeten , medan skall finansieras av som sektorsmyndighet. Inrikesflyget har stor betydelse för många regioner. Möjligheten att attrahera nya företag påverkas av närheten till en flygplats med reguljära förbindelser med i första hand . Jag vill speciellt peka på flygets betydelse för nordvästra . Risken är stor att den fasta förbindelsen över kommer att skapa helt nya trafikströmmar i och att de södra delarna utsätts för en ökad belastning. För den skånska balansens skull måste därför förutsättningarna i övriga delar inte försämras. Nordöstra har genom den slutförda utbyggnaden av flygplatsen i fått ett förbättrat utgångsläge. För del har den försenade utbyggnaden av till motorväg genom norra och södra inneburit en nackdel. X 2000-förbindelserna försvåras, dels av problemen med dubbelspårsutbyggnaden på , dels av den dåliga kapaciteten på järnvägen HelsingborgHässleholm. Det betyder att så länge inte planerna på Europabanan, höghastighetsjärnvägen HelsingborgJönköpingStockholm inte kommit närmare sitt förverkligande är flyget den viktigaste snabba persontransportmöjligheten mellan och, via , större delen av landet. Den stora tillströmningen av passagerare till den statliga ÄngelholmHelsingborgs flygplats gör att stationsutrymmena är helt otillräckliga. Nödvändiga investeringar brådskar. Att i det läget skall tillföra de kommunala flygplatserna inom sin budget gör att risken för att andra viktiga åtaganden måste prioriteras ner ökar. Jag anser att skall analysera den uppkomna situationen och snabbt vidta de åtgärder som krävs för att inte de statliga flygplatsernas investeringsbehov åsidosätts. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att inte skall tillåtas minska sitt investeringsansvar för t.ex. ÄngelholmHelsingborgs flygplats på grund av nya åtaganden.
mot · GL02T26 · 1998-03-23 00:00:00 — med anledning av prop. 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling Regeringens proposition har rubriken för en hållbar utveckling. Man kan emellertid ställa frågan om den föreslagna politiken förmår klara framför allt vägtrafikens utsläpp av främst koldioxid (CO2) och kväveoxider. När det gäller koloxiderna föreslås såvitt jag kan utläsa att utsläppen skall vara desamma som för . Alltså ingen minskning av växthusgaserna . När det gäller kväveoxiderna föreslås en minskning . Detta kan möjligen med en satsning på bästa teknik men också med de åtgärder som den s.k. föreslog. Kommitténs förslag kan kort sammanfattas enligt följande: Vägtrafiken bör stå för sina samhällsekonomiska kostnader bl.a. genom höjningar av bensin- och dieselskatten, Inblandning av biobränslen, Åtgärder för minskad bränsleförbrukning från /mil till /mil. Såvitt jag kan utläsa av propositionen finns inga av dessa åtgärder, i vart fall inte fullt ut, föreslagna. Detta är dåligt för miljön och klimatet i landet. Konkurrens på lika villkor Detta att propositionen inte har krav på att vägsektorn skall betala sina kostnader har emellertid också andra konsekvenser. Det betyder att konkurrensen mellan väg och järnvägssektorn inte heller blir på lika villkor. En annan fråga man kan ställa är varför dieseln skall ha lägre skatt än bensin har. Man borde i vart fall ange hur man kan uppnå utjämning . Vill man klara att skapa ett långsiktigt hållbart samhälle och därmed minska trafiksektorns utsläpp krävs åtgärder som föreslagits av och i denna motion. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av ytterligare kraftfulla åtgärder för att minska framför allt vägtrafikens skadliga utsläpp.
mot · GL02T27 · 1998-03-23 00:00:00 — med anledning av prop. 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling hamn är största och enda transoceana hamn. För att den skall kunna fullgöra sina nationella och internationella transportuppgifter krävs att godsvolymerna kan bibehållas och öka så att ett stort antal avgångar kan erbjudas. Över hamn transporteras gods. Detta kan komma att ha ökat till . hamn är således en ovärderlig tillgång för nordiskt näringsliv, och det ligger i såväl svenskt som nordiskt intresse att hamnen kan bibehålla rollen som hamn. Beslut om att en hamn skall vara fattas av redare och transportörer, och det är den hamn som i konkurrens med andra hamnar erbjuder de bästa förutsättningarna, som tilldelas rollen. De förutsättningar man tar hänsyn till är bl a frekventa avgångar, sjöfartsavgifter, säkra miljövänliga och störningsfria landtransporter till och från hamnen. Lyckas inte hamn i denna konkurrens kommer rollen att övertas av någon annan hamn utanför . Fartyg som anlöper svensk hamn får förutom hamnavgifter, som tas ut av den aktuella hamnen, även betala avgifter som tas ut av för att i princip täcka kostnaderna för verkets tjänster för farledshållning, lotsning, isbrytning och sjökartläggning. uppgick de statliga sjöfartsavgifterna till ca varav en oproportionerligt stor andel tas ut av trafiken på i förhållande till kostnader inom motsvarande område. 1996 beräknas avgifterna för trafiken på till ca , och därtill kommer de höjningar som infördes /97. Som nämnts höjdes sjöfartsavgifterna /97. Sammantaget innebär det att kostnaderna för att anlöpa hamn nu är avsevärt högre än för andra motsvarande utländska hamnar. Detta har också fått konsekvenser, delar av godset tar andra vägar. Det rör sig i första hand om transitogods från tredje land. Detta gods tenderar nu att gå via kontinenthamnarna och Bremerhafen, där ingen farledsavgift utgår för import, export och transitogods. För ett transoceant linjerederi med ett femtiotal anlöp och ett fartyg om 80 000 GT blir kostnadsökningen ca . Gör man en jämförelse mellan en närliggande dansk konkurrenthamn så är kostnaden där per anlöp mot i . Risken är således uppenbar att hamn och svensk handel och industri förlorar den viktiga transoceana trafiken till förmån för dansk hamn, där inga farleds- eller fyravgifter tas ut för utnyttjandet av farledssystemet. Regeringen bör därför ge i uppdrag att utreda hur sjöfartsavgifterna kan harmoniseras mellan olika länder för att undvika orättvisa konkurrensfördelar. Med hänvisning till det anförda hemställs att hos regeringen begär en översyn av sjöfartsavgifterna, deras utformning och omfattning.
mot · GL02T30 · 1998-03-23 00:00:00 — att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om avreglering av järnvägens person- och godstrafik, att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om stöd till driften av kommunala flygplatser, att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om taxekonstruktion, att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om avveckling av stuverimonopolet, att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om , att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om närmare utredning av funktionsentreprenad, att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om statens ansvar för cykelpolitiken.
mot · GL02T32 · 1998-03-23 00:00:00 — med anledning av prop. 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling I propositionen föreslås bland annat införande av ett nytt banavgiftssystem och att energi- och koldioxidskatt skall tas ut på bränsle som används för järnvägsändamål. Förslaget kan leda till att shortlinebolagens, småbanornas och godstrafik kan få försämrade villkor. Resultatet blir med detta en överföring av järnvägsgods till lastbilar. Detta rimmar illa med ambitionen att styra över mer gods på järnväg och med de beslut som tagit om fortsatt satsning på . Den ökade dieselavgiften införs utan tillräcklig övergångstid, utan omställningsbidrag för miljövänligare teknik och bränslen samt utan att koordineras med avgiftshöjningar för de andra trafikslagen. Förslaget blir inte konkurrensneutralt. Konsekvenserna av regeringens förslag för järnvägen behöver klargöras främst vad gäller och shortlinebolagen. I sammanhanget bör det även klargöras om förslagen leder till ökad frakt på järnvägen över hela landet och på alla typer av banor från det kapillära bannätet till stambanorna. Förslaget om energi- och koldioxidskatt för bränslen som används för järnvägsändamål bör behandlas i ett sammanhang med övriga skattefrågor. Därför bör förslaget hänvisas till på samma sätt som den ökade dieselskatten för lastbilar. Detta bör ges regeringen till känna. Vidare bör det klargöras hur de matarbolag som har avtal med SJ skall undvika att drabbas av de omfördelningseffekter som regeringens förslag till avgifts- och skatteändringar ger upphov till. Med hänvisning till det anförda hemställs att avslår regeringens förslag om energi- och koldioxidskatt för bränslen som används för järnvägsändamål, att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utredning av förslaget om energi- och koldioxidskatt.
mot · GL02T33 · 1998-03-23 00:00:00 — med anledning av prop. 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling Statsbidrag för lokal och regional kollektivtrafik De regionala statsbidragen till trafikanläggningar (tidigare LTA-anslagen) borde få användas där den samhällsekonomiska nyttan på kollektivtrafikområdet är störst. begränsas användningen av statsbidragen till regionala investeringar i kollektivtrafik. Lokala investeringar får bara bekostas av statsbidragen om de gäller direkt tillgänglighetsskapande åtgärder. menade att begränsningen var onödig och felaktig. Genom att besluten fattas på länsnivå finns alla möjligheter till en samhällsekonomiskt riktig prioritering mellan regionala och lokala objekt. Jag föreslår därför att begränsningen av användningen av de regionala statsbidragen till trafikanläggningar tas bort i den del de gäller kollektivtrafiken. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att regionala statsbidrag till trafikanläggningar också skall få tas i anspråk för investeringar för lokal kollektivtrafik.
mot · GL02T34 · 1998-03-23 00:00:00 — med anledning av prop. 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling I förslaget till en ny trafikpolitik, som till stora delar innehåller möjligheter för de olika trafikslagen att konkurrera på lika villkor, saknas förslag om hur de långväga godstransporterna på järnväg ska utvecklas vid gränsöverfarterna. Flera av gränsöverfarterna, bland annat i , för trafik mot , den ryska marknaden och EU, finns inte möjligheten att transportera långtradarekipagen på den befintliga järnvägen. Det beror på att det saknas en så kallad ramp för att köra upp lastbilen på järnvägsvagnen. Stora miljö- och samhällsekonomiska vinster skulle uppstå om de långväga lastbilstransporterna kunde ske på järnvägen, så kallad rullande landsvägstrafik, både för transporter inom landet och mellan länder. För att dessa transporter ska kunna genomföras krävs att motsvarande ramper finns på de orter där transporten börjar eller slutar. Det är angeläget att ett samarbete sker inom Europeiska unionen för att finna en lösning. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av samarbete inom Europeiska unionen för att möjliggöra kombitrafik över landsgränserna.