mot · GM02T229 · 1998-10-28 00:00:00 — Motion till riksdagen1998/99:T229av m.fl. (v)Kommunikationer1 InledningDet är bestämda uppfattning att det finns storasamhällsekonomiska vinster av att låta utgifterna för fysiskakommunikationer ta väsentligt mindre resurser i anspråk. Tillämpadesförorenaren betalar-principen inom alla kommunikationsgrenar så skulledet leda till en kraftig minskning av väg- och flygtrafik. Den trafik somgår på vatten eller spår skulle då sannolikt kunna hävda sig utan stödköpeller subvention från staten, eftersom de miljövänligare transportslagenger upphov till väsentligt lägre samhällsekonomiska kostnader. Förutomförbättrade statsfinanser (mindre utgifter och större intäkter) och ensundare miljö, skulle ett genomförande av förslag leda bättre folkhälsa bl.a. genom färre olyckor och eftersom biltransportertill viss del förväntas bli ersatta av ökad gång- samt cykeltrafik.Vi gör bedömningen att samhällets resurser bör styras över till andraverksamheter för att samhällsutvecklingen ska bli ekologiskt hållbar. Detsvenska vägnätet är i stort sett färdigbyggt. Statens utgifter för anläggningoch underhåll av vägar har ökat medan de flesta andra utgiftsområden undersenare tid drabbats av stora besparingskrav. Det är dags att ändra på det.Anslaget för väghållning bör minskas. Miljöomställningen kräver attmerparten av de långväga godstransporterna flyttas från långtradare till tågeller båt. Minskas de tunga transporterna så kan även kontot för underhållminska, särskilt i områden som drabbas av tjälskador. Frånsett alla miljö-argument kan en neddragning av vägkontot motiveras med att i princip varjeannan investering ger upphov till ett markant större antal arbetstillfällen.Ett skäl för neddragning av administrationskonto är att delar avdet myndighetsansvar som åvilar rätteligen borde ligga pålänsstyrelserna. Det är en minst sagt märklig rättsordning att självtprövar tillåtligheten för sina vägprojekt. Att låta ha huvudansvarför miljöanpassning av transporterna kan liknas vid att låta bocken bliträdgårdsmästare. vill ha en utredning om konsekvenserna avatt överföra uppgifter till regionala organ och att då låtaVägverket läggas ner.Svensk sjöfart har förutsättningar för att spela en ökande roll vad gällerframtidens transporter. Att transportera på vatten är mycket energisnålt förut-satt att det inte sker med energislukande katamaraner eller liknande farkoster.Vänsterpartiet följer med intresse utvecklingen för den trepartsöver-enskommelse om miljöanpassning av svensk sjöfart som trädde ikraft. Fungerar denna överenskommelse som avsett, kan sjöfarten uppfyllade hårda miljövillkor som ett långsiktigt hållbart samhälle måste ställa.Antalet svenskflaggade fartyg har dock blivit väsentligt färre de senaste åren.Detta är en olycklig utveckling. I takt med att det europeiska vägnätet korkarigen alltmer, kan sjöfarten förväntas öka sina marknadsandelar avgodstrafiken. Även med tanke på den väsentligt billigare infrastruktur somtrafiken på sjön kräver i jämförelse med andra transportslag är Sverigesgeografiska läge med sin långa kust fördelaktigt i relation till de länder somär hänvisade till ett vägnät för sina transporter. Av säkerhets- ochrättviseskälhar intresse av att inte ytterligare utflaggning sker. Därför villVänsterpartiet anslå ytterligare medel till sjöfarten.Underhåll och nybyggnation av järnvägsnätet behöver prioriteras påbekostnad av nybyggnation av vägar. gör bedömningen attjärnvägen har en mycket stor potential för och anserdärför att dessa investeringar är viktiga. Några exempel:- Elektrifiering av Blekinge kustbana är nödvändig för att fullt ut kunnadra fördel av den kraftigt ökade persontrafiken där.- i behöver också elektrifieras för att användningenav den hälsovådliga dieseln ska kunna minska.Vänsterpartiet vill införa en ny anslagspost för att järnvägstrafiken skakompenseras för det faktum att busstrafiken slipper betala för mer än enliten del av de kostnader den ger upphov till för andra i form av vård avluftföroreningsrelaterade sjukdomar, kalkning av sjöar, minskade skördaretc.Vänsterpartiet anser att SJ borde befrias från kravet påföretagsekonomisk vinst. anser att det borde utredas huruvidaSJ och åter kan rymmas inom en organisation. Målet för detstatliga järnvägsföretaget borde vara att uppnå så stor samhällsekonomiskeffektivitet som möjligt.Vänsterpartiet vill att SJ åter ska bli hela folkets järnväg. Satsningen på attta affärsresenärer från flyget har varit bra. Men SJ måste också kunnakonkurrera prismässigt med buss- och biltrafik. Biljettpriserna på svenska tågär mycket höga jämfört med andra länders priser.I väntan på en förändring av SJ:s ägarinstruktion behövs ett biljettstödinriktat på att sänka priserna för icke-affärsresenärer. Syftet med detta stödäratt öka persontrafiken på järnväg. har ett relativt bra järnvägsnät ochdet är ett stort slöseri med resurser att inte bättre utnyttja det befintligaspårnätet.Detta biljettstöd kan också ses som en metod att kompensera järnvägs-trafiken för att buss- och biltrafiken inte beskattas enligt den princip Sverigeaccepterat vid undertecknande av Riodeklarartionen, dvs. Vi föreslår därför att ett anslag inrättas som kallasbiljett-prisstöd.Trots de rabatter som SJ erbjuder gör vi bedömningen att detta bidrag ärnödvändigt för att bryta trenden med ökad vägtrafik. Naturligtvis har vimiljöargument som grund för denna prioritering, men det handlar också omatt skapa samhällsekonomiskt lönsamma sätt att färdas, både i ochutomlands. Då behöver vi förändra trafikanternas resvanor och ett prisstöd ären välriktad insats om vi vill uppnå detta.Utöver denna motion behandlar klimatfrågorna, nytttrafikpolitiskt beslut, flyget, miljöstyrande vägavgifter, etanolinblandning ibensin, IT, transportsnål samhällsplanering, Gotlandstrafiken, Blekingekustbana och biltåg/utrikes tågtrafik i andra motioner som läggs under denallmänna motionstiden /99.2 Framtidens kretsloppsanpassadekommunikationssektorBra kommunikationer är viktiga förutsättningar för ett lands utveckling.Förutsättningen för utveckling av infrastrukturen har varit att vimed skattemedel byggt ut kommunikationerna i hela landet. Detta harvarit en medveten satsning för att företag och människor skall hamöjlighet att bo och kunna försörja sig i olika delar av landet. Vi har påolika politikområden, bl a regionalpolitik, jordbruksstöd ochtransportstöd satsat statliga medel för att sprida möjligheterna tillutveckling. Koncentration till överhettade storstadsområden är ingen brautveckling.3 visionerEn framtidsinriktad kommunikationspolitik måste uppfylla flera mål:- att bidra till skapandet av en långsiktigt hållbar utveckling- att inte i onödan ta mark i anspråk vare sig på landsbygd eller i tätort- att minska antalet dödade och skadade i trafiken- att minska de miljörelaterade sjukdomarna- att underlätta för ett bärkraftigt näringsliv- att motverka regional obalans- att motverka sociala orättvisor- att beakta såväl kvinnors som mäns behov av ett gott kommunikations-utbud- att tillgodose barns behov av fordonsfria rörelseytor- att minska den begränsning för de rörelsehindrade som deras handikappmedför.För att nå dessa mål krävs en nationell strategi. Den nationella strategiVänsterpartiet förordar har en positiv effekt på alla ovannämnda mål. Föratt strategin skall fungera krävs också en nära samordning med våragrannländer och internationella åtgärder.Grunden i vår strategi är både att transportbehovet skall minska och atttransporter skall ske med förnyelsebara, långsiktigt hållbara energislag. Detinnebär att privatbilismen måste minska och att fossila bränslen successivtersätts med olika former av biobränslen. (Se även vår särskilda motion omobligatorisk etanolinblandning samt vår motion om klimathotet.) Det innebärockså att det kollektiva resandet måste stå för en större del av person-transporterna och att godstransporter måste ske effektivare.Utvecklingen av transporter har i flera hänseenden skett i en icke önskvärdriktning. Vad gäller godstransporter har en del av industrins lagerhållningflyttats ut på vägarna, vilket inneburit en överföring av kostnader frånnäringslivet till väghållarna. Mängden använd energi per gods har ökatgenom "just-in-time"-transporter på grund av de låga transportkostnaderna.En affär kan få besök av tiotals lastbilar, som var och enlevererar en liten mängd gods. Transportpolitiken måste ge tydliga signalerför hur fysisk infrastruktur skall byggas.4 Miljömålen skiljer sig från andra målMiljömålen kan inte behandlas på samma sätt som de övriga målentransportsystemet ska uppfylla. På en punkt skiljer sig miljömåletväsentligt från de andra målen. Naturlagarna kan inte ändras medriksdagsbeslut. Har det uppstått en viss koncentration av luftföroreningar(bensen, kväveoxider, koldioxid etc.) kan inte med hjälp avfattade beslut samla in dem igen på något enkelt sätt. Det går i viss månatt motverka försurning i sjöar med hjälp av kalkning. Försuradskogsmark är svårare att göra något åt. Näringsinnehållet (i form avkalium, magnesium och kalcium) i vissa av och jordarhar halverats . kan inte genom beslut återföra det somrunnit bort på grund av försurning. Exemplen kan mångfaldigas, menslutsatsen är entydig - miljömålen måste komma i första hand.5 En långsiktigt hållbar utvecklingVänsterpartiet ansluter sig till ambitionerna om somföregångsland vad gäller miljöomställning uttryckta både i denna ochförra mandatperiodens regeringsförklaring. Ska vi sträva efter ettlångsiktigt hållbart samhälle går det inte att blunda för det faktum attfossila bränslen är ändliga. Naturen har behövt cirka 1 miljon år för attbilda den mängd olja som konsumeras under . Även omriksdagen beslutar om ett visst mål för tillväxt i ekonomin skulle detknappast vara meningsfullt att besluta motsvarande för tillväxt avnaturresurser, exempelvis olja.Framtidens motorbränslen måste vara förnybara, men biobränslen löserinte alla problem. är det fysiskt omöjligt att med biobränslen öka ellerens upprätthålla den trafikvolym har . är rikt på skog,men den årliga tillväxten av biomassa är inte tillräckligt stor för att energi-mässigt motsvara nuvarande bensin- och dieselanvändning (ca ) omskogen även ska räcka till virke, papper och brännved. Det är inte bara förtransportsektorn som en miljöanpassning genom substitution med biomassadiskuteras. Även kärnkraftsutvecklingen planeras medföra ett ökat uttag avskogsråvara för energiändamål. En miljöanpassning av jordbruket enligtkretsloppskriterierna medför sannolikt att ingen åker eller betesmark kanavvaras för energiskogsodling eller liknande.Slutsatsen blir att den totala transportvolymen måste minska för att varaförenlig med kriterierna för det långsiktigt hållbara samhället.6 Näringslivets konkurrenskraftDet råder ingen motsättning på lång sikt mellan miljömålen och målet attunderlätta för ett konkurrenskraftigt näringsliv. Alla samhällen måste förreller senare anpassa sig till de fysiska gränser naturen sätter. Desamhällen som snabbast anpassar sig till de villkor som senare bliruppenbara för alla kan få konkurrensfördelar.Sverige är redan gynnat av att ha stor produktion av biomassa perinvånare, en lång kuststräcka som underlättar för sjöfart, välutbildadarbetskraft, internationellt välrenommerad forskning, framgångsrika företagoch en jämförelsevis miljömedveten befolkning. Rätt använda kan dessafördelar utnyttjas för en teknikutveckling som kan komma såväl somden globala miljöomställningen till godo.Miljöexportutredningen har i SOU 1998:118 visat hur svenskt näringslivsackat efter på den internationella marknaden, sannolikt för att de inhemskamiljökraven inte utvecklats som de borde. Att med hjälp av subventioneradvägtrafik skydda en överkonsumtion av transporter är att göra näringslivet enbjörntjänst. Det är lika oklokt som det vore att med hjälp av subventionerförsöka hindra boktryckarkonst att ta marknadsandelar från demanuella skrivarna.7 Dynamiska och regionala effekter avväginvesteringar?Kommunikationsdepartementet ska uppgå i det nya departement som avsomliga kallas Tillväxtdepartementet. anser att det är braatt kommunikationer inte ses isolerat utan behandlas i ett sammanhang.Förbättrade transporter kan vara ett medel för att lösa ett problem, menibland är andra lösningar bättre för att åstadkomma deteftersträvansvärda.En rapport från Industridepartementet behandlade regionalpolitik ochvägplanering. Rapporten visar att det i den internationella litteraturen vadgäller utvecklade industrisamhällen inte går att belägga positiva sambandmellan väginvesteringar och regional utveckling. Tvärtom kan negativaeffekter uppstå vid regionala satsningar. Det gäller de fall där transportför-bättringar minskar såväl skyddet för regional förädling och försäljning somtransportkostnaderna.Annorlunda uttryckt är samhälleligt stöd till vägtrafiken en förutsättningför att bröd bakat i ska kunna konkurrera med bröd bakat i Norrland.Tvingas vägtrafiken bära sina egna kostnader leder det till att råvarornaförädlas närmare källan. En regionalpolitisk fördel vinns med andra ord. Attvägtrafiken inte behöver belastas med de miljö- och hälsokostnader den gerupphov till är även en förutsättning för att stor del av importprodukterna skavara konkurrenskraftiga gentemot de inhemskt producerade varorna.8 Användning av skattemedelDet statsfinansiella läget kräver prioriteringar på alla områden. Vi anseratt trafik och kommunikation skall omfattas av samma regler som övrigasamhällssektorer. Det är därför viktigt att kommunikationerssamhällsnytta bedöms seriöst. På sid. 17 i prop. 1998/99:1 utgiftsområde22 Kommunikationer noteras att endast tre av fem större objekt somöppnats för vägtrafik bedömdes vara lönsamma. Utan vidare kommentarav regeringen. Kalkylmodellerna kan diskuteras, men ett sådant överflödav statliga medel finns det inte att dessa ska disponeras på tveksammaprojekt. Ett av de projekt som med fördel skulle kunna skrinläggas ärSödra länken. Med hjälp av miljöstyrande vägavgifter och investeringar ikollektivtrafiken kan trängselproblemen lösas. kan de 4-5miljarder som frigörs användas till mer samhällsekonomiskt nyttiga ting.Det finns stora svårigheter med att beräkna nyttan av olika infrastruktur-projekt. Inte minst att sätta ett pris på projektens miljöpåverkan är svårt.Värdet av förstörd mark och påverkan på tidigare mindre störda miljöerbrukar sällan tas med i beräkningarna, trots att denna faktor ofta vållar störstdebatt. Naturmarker utraderas, boendemiljöer blir bullerbelastade, vattendragpåverkas, etc. Sådana beräkningar måste bli en del av framtida besluts-underlag om vi rätt skall kunna bedöma nyttan av olika projekt.9 Miljömålen måste tas på allvarMiljömålen måste omsättas i praktisk handling. strävarefter att påskynda miljöomställningen. Exempelvis måstekoldioxidsutsläppen från trafiksektorn minska, energianvändningen percapita måste sjunka, trafikbullret minska, utsläppen av marknära ozon,kväve, m.m. bringas ner till en nivå som naturen tål och deinternationella miljökonventionerna respekteras. Dagens regeringspolitikuppfyller inte dessa krav. I prop 1998/99:1 utgiftsområde 22Kommunikationer noteras på sid 26 att tröskelvärden (gränsvärden) förmarknära ozon överskrids i stor omfattning med ökande frekvens avluftvägsproblem och allvarliga skördebortfall som följd.Vänsterpartiet har länge föreslagit en rad åtgärder för att föra övertransporter från icke uthålliga transportslag, t ex dagens form av vägtrafik -till järnväg som drivs med grön el, sjöfart med katalysatorrenade motorer,energi- och materialsnål IT och biobränsledrivna bussar. Det har i flerautredningar påvisats att de ekonomiska styrmedlen är de mest effektiva föratt uppnå denna förändring.10 Skatteväxling och trafikpolitikSkatteväxling innebär att skatten ökar på verksamheter och produktermed negativ miljöeffekt och kvittas mot lägre skatt på miljövänligareaktiviteter,t ex mänskligt arbete. Skatteväxling har betydelse för infrastrukturengenom att den kan omfatta skattehöjningar på fossila bränslen, vilketskulle innebära minskad vägtrafik baserad på sådana bränslen. Dettaleder i sin tur till lägre lönsamhet för investeringar i vägsektorn ochhögre lönsamhet för investeringar i andra kommunikationsslag. Av dennaanledning bör stor vikt läggas vid bedömningen av densamhällsekonomiska lönsamheten vid beslut om och verkställande avprojekt på kommunikationsområdet. Skatteväxlingen påverkar såledesbåde miljön och sysselsättningen positivt. Regeringen måste i sinhelhetsbedömning ta hänsyn till detta.11 TrafiksäkerhetVänsterpartiet delar den eftersträvansvärda nollvisionen, dvs att ingenskall dö i trafiken. Problemet är återigen att de förslag som hittillskommit från regeringen inte uppfyller visionen - de leder inte ens åt rätthåll - eftersom regeringens politik inte begränsar vägtrafiken.Mycket riktigt konstateras på sid 25 i prop. 1998/99:1 utgiftsområde 22Kommunikationer det sorgliga faktum att antalet döda och svårt skadadehar 1997 ökat . Detta trots de stora summorsom anslagits till för trafiksäkerhetsåtgärder. Allvarligatrafikolyckor ska i första hand bekämpas med sänkta hastigheter ochminskade trafikflöden.12 Kvinnor och transporterDet är lätt att urskilja ett kvinnoperspektiv på bilism. En man väljer bilenmer än varannan resa, medan en kvinna väljer bil vid var tredje gång honska resa. Kvinnors bilresor är genomsnittligt kortare än männens bilresor.Männen står för sammanlagt av all bilkörning i . Dentypiske mannen hävdar sin rätt till den bekvämlighet bilen kan ge, ävenom han ofta kör direkt från bostaden till jobbet och direkt hem efterarbetsdagens slut. Kvinnors resmönster präglas mer av många korta resormed barn som ska lämnas och hämtas, samt inköp på vägen hem. Trotsdessa skillnader i resvanor disponerar mannen i regel bilen när hushålletäger en bil.Förmånsbilarna körs nästan uteslutande av män. Att män kör mer bil änkvinnor beror delvis på att männen har mer makt i samhället och i de privatarelationerna. Men att kvinnornas andel av den totala volymen bilresor bara är25 % beror också på att miljömedvetenhet påverkar valet av transporter förkvinnor mer än för män.Män är kraftigt överrepresenterade i de församlingar som har att fattastrategiska beslut inom transportområdet. Ledningarna för trafikhuvudmänoch kollektivtrafikföretag bestod män. Bland de verkställandedirektörerna var bara en kvinna. Bland resenärerna i kollektivtrafikendominerar kvinnor. Det är dags för rättvisa inom trafiken. villatt kvinnliga perspektiv ska få större inflytande på trafikpolitiken.13 Utred myndighets- och verksstrukturenVägverket har haft en avgörande betydelse för de kraftiga satsningar pånya vägar och broar som skett det senaste årtiondet. Dess inflytande påbeslutsfattandet såväl i länen som på nationellt plan har varit vida störreän vad som är acceptabelt inom en demokratisk beslutsstruktur. Detta ären rimlig slutsats av Statskontorets utredning tillKommunikationskommittén.Vänsterpartiet föreslår att frågan om framtid utreds. Eftersomlandet i stort sett är färdigbyggt i väghänseende behövs förmodligen inte ettnationellt vägverk. kan inte med trovärdighet hjälpa kommunernai Agenda 21-arbetet när dess roll har varit att underlättaför last- och personbilstrafikens expansion. Andra instanser, främst påregional nivå, kan överta ansvaret för vägunderhåll, samordning av kollektiv-trafik, trafiksäkerhet m.fl. uppgifter. Samhällsplanering på statlig, regionaloch lokal nivå behöver få tydliga incitament och resurser för att kunna bidratill ett långsiktigt hållbart samhälle och de transporter som ryms däri. Ensådan förändring ökar möjligheterna till lokalt och regionalt inflytande övervägfrågorna. Transportpolitiken får på så sätt en bättre demokratisk för-ankring av trafikpolitiken.Delar av det myndighetsansvar som åvilar borde rätteligenligga på länsstyrelserna. Det är en minst sagt märklig rättsordning attVägverket självt prövar tillåtligheten för sina vägprojekt. Miljöprövningenborde ligga hos en oberoende part. Miljökonsekvensutredningarna behöverutvecklas för att fungera som avsett. Ett noll-alternativ borde alltid vara ettav de alternativ som utreds.Vänsterpartiet var kritiskt till delning av SJ och . SJ har genom-gått en rationalisering som gör att det är ett av världens effektivastejärnvägsföretag. Det framgick av underlagsrapporter till . har högsta biljettpriser. Vänsterpartietmotsätter sig en utveckling som leder till att åka tåg blir ett överklassnöje,medan vanligt folk åker långfärdsbuss eller tränger ihop sig i en bil.Riksdagen har med avsikt att miljöanpassa transporterna anslagit storasummor för utbyggnad. Resultatet har inte blivit det avsedda. SJ:s krav påföretagsekonomisk vinst leder till satsning på snabbtåg med få stopp för atttillfredsställa affärsresande mellan de största städerna. Propositionen omkommunikationer visar att det snart bara är persontrafiken mellan Stockholmoch , samt och som är lönsam. Vänsterpartietvill utreda konsekvenserna av att åter låta SJ och vara ett företagmed samhällsekonomisk effektivitet som mål.14 ska besluta om fördelning avskattemedelAngående regeringens möjligheter att i efterhand få omfördela mellananslagsposter avvisar regeringens förslag till riksdagenunder punkt tre, Regeringens bemyndigande att omfördelamedel mellan anslagen. Detta strider mot tidigare riksdagsbeslut ibetänkande 1990/91:TU22 i vilket det står att det politiska inflytandetöver planeringsprocessen borde stärkas. Regeringen borde underställariksdagen övergripande riktlinjer för hur infrastrukturen skall utvecklas.Dessa riktlinjer kan avset ex den geografiska inriktningen av investeringarna och underhåll avinfrastrukturens kvalitet samt hur olika nationella och internationellaintressen skall kunna tillgodoses. När har tagit ställning tilldessa övergripande riktlinjer och mål borde regeringen bemyndigas attutfärda planeringsdirektiv som ligger i linje med riksdagsbeslutet till deolika verken.Man konstaterar i samma betänkande att regeringen i stor utsträckningöverlåtit till de enskilda trafikverken att på egen hand tolka och fatta denärmare inriktningsbesluten, varför och regeringens styrning avinvesteringsplaneringen i praktiken är starkt begränsad. Det bör ankomma påregeringen att förelägga tydliga förslag till planeringsinriktning.Underlaget bör vara sådant och presenteras så att det går att se hurinfrastrukturen och transportsystemet som helhet påverkas av en föreslageninvesteringsinriktning. Dessa principer har inte ändrats sedan dettabetänkande. Om regeringen vill ändra på dessa principer bör den återkommamed ett sådant förslag till arbetsfördelning i den aviserade propositionenkring de trafikpolitiska målen.Regeringen föreslår att bemyndigar regeringen att för 1999kunna omfördela medel mellan anslag. Detta betyder att maktminskar. avser att återkomma i denna fråga i samband medriksdagens beredning an budgetpropositionen samt i samarbetet inför denekonomiska vårpropositionen 1999.15 ÖvrigtDet svenska vägnätet är i stort sett färdigbyggt. Medel måste i ställetstyras över till den nya tidens infrastruktur. De små effekter sominfrastruktursatsningar inom vägsektorn ger på näringslivetskonkurrensförmåga gör att vi ifrågasätter de flesta nyinvesteringar inomvägsektorn. Det kan snarare vara så att felaktiga investeringar inomvägsektorn tränger ut andra, mer samhällsekonomiskt lönsamma projekt.Drift och underhåll skall bibehållas på en rimlig nivå och flaskhalsarskall byggas bort - i övrigt är det svenska vägnätet i stort sett färdigt.Redan i dag har vi en god eller mycket god kapacitet i vägnätet. På flerahåll kan man till och med tala om överkapacitet. Det är endast kortaresträckor som har kapacitetsbrist. Detta problem löses lämpligast medutbyggd kollektivtrafik och ökad flexibilitet vad gäller arbetstider.Ett sätt att värna om miljön är att införa regler om hur mycket av vår ytasom får avsättas för infrastrukturanläggningar: 1. I städer och tätorter skallytan av infrastrukturanläggningar inte få öka.