mot · GL02T45 · 1998-03-23 00:00:00 — med anledning av prop. 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling Den socialdemokratiska regeringens förslag till Transportpolitik för en hållbar utveckling leder till att: principen att varje transportslag skall bära sina egna kostnader överges, politiska bedömningar ersätter lönsamhetskriterier för större investeringar i infrastrukturen, den politiska planeringen av transportstrukturen ökar kraftigt. Förslag som lämnade, bl.a. skatt på diesel, bensin och el liksom satellitövervakade bilavgiftssystem i städerna, skall utredas efter valet. En fungerande transportpolitik är av avgörande betydelse för svensk tillväxt. Svenskt näringsliv är beroende av billiga, effektiva och säkra transporter inte minst för att nå den europeiska marknaden. Regeringens förslag tillfredsställer inte detta. De övergripande målen skall enligt Moderata samlingspartiets uppfattning vara: att skapa ett kundorienterat snabbt och effektivt transportsystem som ger en klar konkurrensfördel för svenskt näringsliv och svensk sysselsättning, att transportslagen stegvis och målmedvetet miljöanpassas i takt med den allt snabbare teknikutvecklingen. Höjda reala skatter på diesel, bensin och el avvisas som metod för bättre miljö. Likaså satellitövervakande bilavgifter i städerna, att lösa människors efterfrågan på arbets- och rekreationstransporter till rimliga kostnader, att varje transportslag skall behandlas likvärdigt i förhållande till sina kostnader och intäkter med den begränsning/målkonflikt som återfinns i att varje transportslag också måste kunna erhålla likvärdiga villkor i konkurrens på transportområdet. Grundprincipen är att människor och företag styr genom att välja transportslag. Efterfrågan måste styra investeringar och trafik. Inom flyget bör upphandling av trafik i stället för subventioner till förlusttyngda flygplatser prioriteras. Vi ställer oss positiva till att utreda förutsättningarna för Kallax respektive flygplatser. Vi avvisar nu höjningen av fordonsbeskattningen av bussar. Vi vill genomföra investeringar i infrastruktur efter lönsamhetskriterier, efter näringslivets och arbetspendlingens behov, inte efter partipolitiska kriterier. Vi avvisar ett ensidigt borttagande av banavgifterna för järnvägen. Våra förslag leder till att de övergripande målen för transportpolitiken nås. I motionen lämnas förslag till en ny typ av finansiering av investeringar i infrastruktur. Dessutom läggs förslag till en förändring av de stöd som staten lämnar till olika trafikslag. Förslagen leder till att det blir lättare att avgöra vilka satsningar som har transportpolitiska motiv och vilka satsningar som har regionalpolitisk betydelse. 2 Transportpolitik för tillväxt har klarat sig sämre än jämförbara konkurrentländer. I välståndsligan har vi fallit från en bronsplats till en artondeplacering enligt uppgifter från . Senast passerades av och i välstånd. problem är kroniska och står att finna i strukturella skevheter innanför våra gränser. Näringslivet begär fasta spelregler. Detta gäller inte minst transportsektorn. Staten måste därför sluta agera som samhällsingenjör och i stället bli de goda institutionernas väktare. Den positiva välfärdsutveckling som vi haft under det senaste århundradet är i stor utsträckning direkt förknippad med ökad handel och därmed transporter och kommunikation. För ett litet land som är möjligheten till fri handel över gränserna av speciell betydelse för den ekonomiska utvecklingen. Nationell konkurrenskraft för tryggad sysselsättning och miljö förutsätter både ökande och miljöanpassade transporter. Högt ställda krav på god miljö och varaktig hushållning med resurser måste påverka utformningen av transportsystemet. Många industriföretag utvecklas till monteringsindustrier. De komponenter och moment som används i monteringen möter i allt högre utsträckning internationell konkurrens. Detta innebär bl.a. höjda krav på punktliga leveranser och ökar behovet av att kunna välja det transportmedel som passar bäst för varans värde. Transportslagen kompletterar därmed i allt högre utsträckning varandra. Lastbilen och järnvägen konkurrerar endast i begränsad omfattning med varandra om samma gods . I betänkande och i propositionen är betydelsen av näringslivets transportbehov kraftigt underskattade. Sysselsättningseffekter och ekonomiska tillväxtfaktorer av transportsystemets funktion saknas. För enskilda människors välfärd är goda kommunikationer avgörande. Rörlighet är ett väsentligt inslag för god livskvalitet och en förutsättning för ett fungerande vardagsliv. Bilen är en avgörande förutsättning för ett fungerande samhälle. Utan bilen skulle många människor varken ha fungerande arbetsliv eller socialt liv. Särskilt är bilen viktig för boende i glesbygd, barnfamiljer och för dem som har ett aktivt fritidsliv. Goda kommunikationer underlättar arbetspendling och ökar möjligheterna att kombinera en god boendemiljö med en stor och bred arbetsmarknad. Informationsteknikens möjligheter måste utnyttjas fullt ut för ett intelligent och effektivt nyttjande av befintlig infrastruktur. Satsningarna inom detta område måste intensifieras. Transportpolitiken måste inriktas på att: skapa ett kundorienterat snabbt och effektivt transportsystem som ger en klar konkurrensfördel för svenskt näringsliv och svensk sysselsättning, miljöanpassa transportslagen stegvis och målmedvetet i takt med den allt snabbare teknikutvecklingen. Höjda reala skatter på diesel, bensin och el avvisas som metod för bättre miljö. Satellitövervakade bilavgifter i städerna avvisas också, lösa människors berättigade efterfrågan på arbets- och rekreationstransporter till rimliga kostnader, varje transportslag skall behandlas likvärdigt i förhållande till sina kostnader och intäkter. Hänsyn måste tas till att varje transportslag skall ha likvärdiga villkor i förhållande till den internationella konkurrensen på transportområdet. Som näring är transportsektorn i sig själv betydelsefull för svensk ekonomi. Omkring 250 000 personer arbetar i sektorn som i stor utsträckning består av egna företagare, ofta små åkeriföretag men också stora, med vitt skilda marknader. Transportpolitiken måste bidra till att näringen kan utvecklas och att företagen kan göra investeringar i ny teknik. Därigenom kan transportarbetets miljöpåverkan minska. Säkerhet och framkomlighet är andra positiva effekter av att ny teknik kan användas. När marknadsstyrningen ökar förstärks också konsumenternas inflytande över transportsystemet. Betalningsviljan blir avgörande för en investeringslönsamhet. I konsekvens med detta, givet dagens skatter, måste infrastrukturen finansieras på ett annat sätt. Sambandet mellan statens intäkter och utgifter för de olika trafikslagen måste bli tydligare. Ett tydligare samband ger ökade möjligheter att avgöra var framtida investeringar skall göras. En översyn av förhållandet mellan statens intäkter och utgifter för de olika trafikslagen bör genomföras. Den offentliga sektorns ansvar måste koncentreras till planering, upphandling, finansiering och myndighetsutövning. En affärsmodell för trafikverken bör prövas. Annan verksamhet bör så långt möjligt vara konkurrensutsatt och drivas privat. Regeltillämpningen måste utformas så att den tar hänsyn till konkurrensförhållanden för svensk transportnäring. De behov som transportsektorn tillfredsställer återfinns huvudsakligen utanför transportområdet. För näringslivet och medborgarna bygger mycket av det vardagliga livet på att transportarbetet fungerar i hela landet. Transportpolitikens övergripande målsättning bör därför inbegripa näringslivets och medborgarnas behov av transporter. läge i norra bidrar till att försvaga svensk industris konkurrenskraft om vi inte har konkurrenskraftiga, prisvärda och effektiva transporter. Transportsektorns möjligheter att tillfredsställa näringslivets skiftande behov av transporter måste förbättras. ser vi att näringslivets behov blir mer varierande. Varor med lågt förädlingsvärde kräver inte fullt så sofistikerade transporter som varor med högt förädlingsvärde. Kvalitén i transporten, oavsett vilket medel kunden väljer, blir också allt mer betydelsefull. Transportpolitiken måste inriktas på att möjliggöra snabba anpassningar till rådande marknadsförutsättningar och behov. Kvalitetssäkring av transporter är viktig. De ISO-certifieringar som utfärdas är standardiserade och vedertagna internationellt. Kvalitetssäkring för statliga myndigheter och bolag bör följa de system som används inom näringslivet. En miljöanpassning av transportsystemen måste vara brett förankrad om målen skall uppnås. Vid miljöjämförelser mellan de olika trafikslagen bör t.ex. el till järnvägen bedömas efter den sist producerade kilowattimmen. Vid en sådan jämförelse mellan trafikslagen visar sig tåg, buss och bil ge likartad miljöbelastning per personkilometer. Den mest centrala miljöfrågan är att komma till rätta med växthusgaserna och därtill relaterade problem. För att vända utvecklingen måste alla länder, också , ta ansvar för att hejda utsläppen av koldioxid. Det handlar om minskning av fossilbränslen i såväl energiproduktionen som transportsektorn. Enbart stängningen av kan leda till koldioxidutsläpp i samma storleksordning som bilismen. Regeringens energipolitik med den förtida avvecklingen av kärnkraften leder till höjda koldioxidutsläpp. Ökade koldioxidutsläpp är dessutom ett direkt brott mot de internationella åtaganden som skrivit under. Miljömålen kan uppnås genom en stegvis och fortsatt målmedveten miljöanpassning i internationellt samarbete av respektive transportslag. kan i viss utsträckning agera som föredöme men det får inte leda till väsentliga förluster av konkurrenskraft för näringslivet. Kollektivtrafiken skall fungera som ett komplement eller substitut till andra transportmedel. I de större tätorterna tillfredsställer kollektivtrafiken resebehov men underlättar dessutom för annan trafik. I mindre tätorter och på landsbygden tillfredsställs huvudsakligen människors behov av transporter. Grundidén bakom nollvisionen som strategi är god. Vi är positivt inställda till strävan att minska antalet olyckor och eliminera risken för långvarig ohälsa till följd av trafikolyckor. En strategi måste omfatta alla de delar som påverkar trafiken. Tyvärr fungerar skattesystemet i annan riktning än trafiksäkerhetsarbetet. Den viktbaserade skatten på fordon leder till att bilar med tyngre kaross eller extra säkerhetsutrustning beskattas hårdare. Regeringen föreslår vidare att olycksnivån inom sjöfart och flyg halveras. Det är svårt att ta ställning till en sådan ambition eftersom statistiken är bristfällig. Regeringen redovisar inte vilken nivå man utgått från i sina beräkningar. Beträffande svensk färje- och passagerarsjöfart finns inga allvarliga olyckshändelser redovisade ; olycksstatistiken för fritidsbåtar är bristfällig och svår att använda för detta ändamål. Kvantifierade etappmål kan inte utvecklas om inte haveristatistiken förbättras. De samhällsekonomiska kalkylerna måste vara tydliga, rättvisande och brett accepterade för att kunna användas som underlag när beslut om investeringar skall fattas. arbetade med samhällsekonomiska kalkyler togs ingen eller mycket liten hänsyn till den avgörande nytta som samhället har av transporter. Bl.a. utelämnades de positiva effekterna som möjligheterna till arbetspendling, förekomsten av brandbekämpning och ambulanstransporter innebär för samhället. Lönsamhetskriteriet, och behovet av arbetspendling, skall avgöra i vilken ordning statens investeringar i infrastrukturen skall göras. Politisk taktik eller yviga löften får inte styra. Detta innebär att och Östersundbanan bör prioriteras ner något. Alternativa finansieringsmetoder måste också prövas. Den vanliga metoden för att erhålla avkastning på en investering är att användarna betalar avgifter i anslutning till brukandet. Denna form av finansiering leder långsiktigt till att en maximalt effektiv infrastruktur utvecklas. Av den anledningen bör privata investeringar och ägarlösningar väljas så långt det är möjligt med hänsyn till trafikunderlagets bärkraft. En avgiftsfinansiering vid anläggande av nya vägavsnitt, broar eller tunnlar kan användas för att finansiera tidigareläggningar av insatser för att avhjälpa trängsel och skapa fungerande trafiksystem. 2.3 Regeringens förslag i stort Nationell konkurrenskraft för tryggad sysselsättning och miljö förutsätter både ökande och miljöanpassade transporter. Regeringens förslag förbättrar inte den nationella konkurrenskraften. Regeringen underskattar näringslivets behov. I stället för att driva en politik som hjälper företagandet och sysselsättningen får andra mål gå före. Den valda inriktningen är enligt vår uppfattning omöjlig att förena med ekonomisk återhämtning, full sysselsättning och rimlig levnadsstandard. Hotet om höjd bensin- och dieselskatt är mycket påtagligt om Socialdemokraterna får sitta kvar efter valet. En rad skatteförslag är under beredning. Vi kan alltså vänta oss en skattechock efter valet. Moderata samlingspartiet har länge arbetat för ett avskaffande av skadlighetsprövningen för den långväga busstrafiken. Det är därför positivt att regeringen nu avskaffar denna. Det är angläget att avregleringen fortsätter. Mot bakgrund av att regeringen gav offentliga bussföretag rätt att utföra transporter är regeringens politik inte konkurrensneutral. Subventionerad busstrafik kommer att kunna slå ut privat näringsverksamhet. Förslaget att helt överge trafikbeslut och frångå principen att varje trafikslag skall betala sina kostnader kommer att leda till en politisering av investeringarna i infrastrukturen och minska marknadsstyrningen. Regeringen pekar på några problem med principerna i detta beslut men dessa kan i hög grad lösas om våra förslag fullföljs. Regeringens huvudinriktning är att de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna skall täckas genom rörliga avgifter. Det kommer, med regeringens energipolitik, att innebära en kraftig fördyring av just de järnvägstransporter som regeringen hoppas skall hjälpa den att nå miljömålen. En halvfull buss är lika miljöekonomisk som ett halvfullt tåg när allt mer av elenergin måste produceras av fossilkraft. Regeringens strategi för ett ekologiskt hållbart transportsystem håller inte samman. Avsaknaden av en helhetssyn på energiområdet leder till att regeringens förslag knappast kan benämnas som en strategi. Flera förslag leder till en ökad politisering. Den nya myndighet som regeringen vill inrätta skall verka för samordning och upphandling av viss interregional persontrafik. Moderata samlingspartiet anser inte att en särskild myndighet krävs för uppgifter som kan handhas genom vanlig offentlig upphandling. Konkurrensen mellan olika trafikutövare och trafikslag skapar effektiva transportlösningar. En förutsättning för detta är att prissättningen tar hänsyn till resursförbrukningen och att avregleringen främjar konkurrensen. Offentlig sektor skall inte subventionera ett specifikt trafikslag. Regleringar bör koncentreras till det som främst kan motiveras med skydd för liv, hälsa och miljö. En analys bör genomföras av vilka regleringar som verkar hämmande på konkurrensen. Erfarenheterna av avreglering och konkurrensutsättning inom kommunikationsområdet är goda. Sjunkande priser på telekommunikationer, sänkta kostnader för kollektivtrafik genom anbudsupphandling och sänkta priser för godstransporter på järnväg är exempel på detta. Konkurrensen måste vårdas, upprätthållas och tillåtas öka inom de områden där det är möjligt. Konkurrensen leder både till att den tekniska utvecklingen påskyndas och till att nya effektiva och miljövänliga transportalternativ kan växa fram. Skattepolitiken och transportpolitiken kan i hög grad medverka till att förverkliga målet samhällsekonomisk effektivitet. Inriktningen på det politiska arbetet måste vara att valet av transportmedel skall ligga hos den enskilde medborgaren eller det enskilda företaget. En fortsatt avreglering är av stor betydelse för att människor skall kunna besluta om vilken transportlösning som är lämpligast för att tillgodose deras behov. Den skattepolitik som regeringen för leder till att människors möjligheter att välja olika transportlösningar försvåras. Detta gäller särskilt om regionala miljöavgifter införs. Förslaget om differentierade bilavgifter är en ny ensidig pålaga på bilismen. av transporterna sker i tätorter med mer än 25 000 invånare. I lades förslag om regionala miljöavgifter. Avsikten var att dessa avgifter skulle bestämmas av sådant som trafikstockningar, miljöpåverkan och buller. Efter beräkningar visade det sig att den kostnad som dominerade var den tid som går åt för att sitta i en trafikkö. Regeringen förefaller utgå från att denna kötid kan räknas som ett nytt skatteobjekt. Moderata samlingspartiet har varnat för att de negativa konsekvenserna av ett sådant system skulle bli omfattande. Ett genomförande av regionala miljöavgifter skulle för t.ex. innebära att bilisterna tvingas subventionera kollektivtrafiken. Detta är inte acceptabelt. Utredningen vägavgifter bör avbrytas. Regeringens skattepolitik har under de gångna fyra åren lett till höjda bränslepriser för företagen och för hushållen. Skattehöjningar på bensin och diesel Höjd CO2-skatt, indexuppräkning* Höjd CO2-skatt, indexuppräkning* (+70 öre inkl moms) (+38,inkl moms) *Energi- och koldioxidskatten justeras i relation till inflationen Vi är inte beredda att ställa oss bakom en politik som ser biltrafiken som en finansieringskälla för nya satsningar av otydlig miljökaraktär inom vitt skilda samhällssektorer. Socialdemokraterna tycks syfta till att göra det dyrare att äga och köra bil. De som lever med de minsta marginalerna, oftast barnfamiljer och pensionärer, är de som först tvingas överge bilen eftersom de inte längre har råd. 3.3 Samverkan mellan trafikslag Konkurrensen är det effektivaste medlet för att uppnå fungerande kollektiva trafiklösningar som samverkar. Det är en tydlig trend att olika trafikslag, t.ex. bussen och järnvägen, samverkar för att uppnå gemensamma mål. De transportlösningar som erbjuds såväl medborgare som företag berör allt oftare fler trafikslag. Ett exempel är kombitrafiken som innebär en samverkan mellan järnvägen och lastbilen, där företagen gemensamt löser de problem som sådana transportlösningar innebär. Marknaden för att kunna köpa färdiga transporter från dörr till dörr växer snabbt. Det ligger därför i transportföretagens intresse att erbjuda lösningar där olika transportslag samverkar. I allt högre grad kommer således samverkan mellan olika trafikslag bli ett konkurrensmedel för att locka till sig nya kunder. Den tekniska utvecklingen möjliggör i allt högre utsträckning ett effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur. Därtill förbättras säkerheten och resursutnyttjandet ökar när transportinformatik används. Denna utveckling bör stödjas i den upphandling av trafik som genomförs av offentlig sektor. Vad gäller transportinformatiken är det Moderata samlingspartiets bedömning att utvecklingen bäst befrämjas av en fortsatt avreglering och konkurrensutsättning av trafikslagen. Ett tydligt ansvar för trafikverken att utveckla och underhålla infrastrukturen där det främst är motiverat av kapacitets-, miljö- och säkerhetsskäl innebär att investeringarna inte blir beroende av mer subjektiva kriterier vilka blir resultatet av en alltför långtgående politisk inblandning. och verkar redan under affärsmässiga förhållanden, medan verkar under villkor som innebär att huvuddelen av medlen anslås efter politiska beslut. För och vidkommande bör det vara fullt möjligt att omvandlas till ett affärsverk och att finansieringen kopplas till vägtrafikens volym på berörda sträckor. Därmed blir såväl underhåll som investeringar styrda av mer affärsmässiga hänsyn. bör ombildas till ett av staten helägt aktiebolag så att det får samma förutsättningar som sina konkurrenter. Därefter bör bolaget privatiseras. skall i fortsättningen upphandla investeringar och underhåll. Samtliga trafikverk skall upprätta miljöredovisningar för de projekt som genomförs. Redan vid upphandlingen skall sådana redovisningar krävas av entreprenören. Samtliga trafikverk skall löpande ISO-certifieras. Transportforskningen ger underlag för att bl.a. beräkna vilka konsekvenser olika investeringsbeslut får för samhället. Moderata samlingspartiet delar i stort regeringens bedömningar om transportforskningen, men vill understryka behovet av kompletterande analyser. De prioriteringar regeringen ställer upp för forskningen berör i hög utsträckning målsättningen att uppnå ett långsiktigt hållbart transportsystem. Det finns anledning att vara uppmärksam på de olika metoder som används för att bedöma långsiktig hållbarhet. Tillväxt har enligt vår uppfattning stor betydelse för att möjliggöra att ny teknik, som är både resurssnål och miljövänlig, kan användas. Forskningen måste också inriktas på att använda modeller som visar känsligheten för ekonomiska styrmedel, priser, skatter och avgifter. bör inom ramen för EU verka för en harmonisering av regler och avgifter och skatter. Moderata samlingspartiet har i andra sammanhang, bl.a. i betänkandet 1997/98:SkU7, framhållit betydelsen av att Eurovinjettsystemet utformas så att svensk transportnäring ej missgynnas. Systemet för vägavgifter bör förändras. Behovet av fortsatt avreglering på järnvägsområdet är stort i liksom behovet av ökad standardisering. Förslagen om att införa s.k. European-freight-freeways och s.k. slot-tider enligt samma principer som inom flyget är steg i rätt riktning. Vi är positiva till arbete med att utveckla järnvägstransporterna inom och vi välkomnar grönboken om liberalisering av järnvägssektorn. Flertalet länder i har ännu inte inlett sin avregleringsprocess. måste inom EU driva frågorna om en ökad integrering av järnvägstrafiken inom gemenskapen och därvid särskilt framhålla vikten av gensamma regler. har ett antal olyckor och tillbud inträffat som visat på brister i flygsäkerheten. EU har presenterat en gemensam strategi för säkerhet, . Denna omfattar dock endast flygledningsfrågor. Det är Moderata samlingspartiets uppfattning att en gemensam säkerhetsstrategi även bör omfatta frågor om bl.a. utbildning, flygplatssäkerhet och teknisk säkerhet. Vidare bör EU vara pådrivande för en ökad internationell harmonisering av säkerhetskrav. Implementeringen av EU-lagstiftning bör genomföras på ett sätt som inte missgynnar svensk transportnäring. EU måste aktivt arbeta för att regeltillämpningen blir densamma i medlemsländerna. Harmoniseringen måste därför inriktas på att transportsektorn får så likartade förutsättningar som möjligt för transportarbetet i unionen. Detta innebär en fortlöpande harmonisering av avgifter, regler och skatter. 4.2 Nordsyd och östväst Möjligheten att transportera gods över gränserna påverkas i hög grad av respektive trafikslags konkurrenskraft. Inom ramen för arbetet i EU bör strävan att skapa transportkorridorer intensifieras. Harmonisering av olika trafikslag, t.ex. järnvägen, är av stor betydelse för att möjliggöra ett utnyttjande av dessa korridorer. Detta är inte minst betydelsefullt för investeringar i infrastruktur i ett enskilt land. Det är angeläget att inte bara fokusera på nordsyd-korridorer, som regeringen gör, utan även diskutera det allt större behovet av fungerande östvästförbindelser. Medlemsansökningarna från en rad länder i Öst- och understryker ytterligare vikten av fungerande transportsystem. Den snabba tillväxten i denna region kommer att ställa stora krav på goda kommunikationer. bör inom ramen för EU-samarbetet verka för att kommunikationsförbindelserna mellan öst och väst förbättras samt att harmoniseringen av trafikslag och regelverk även berör ansökarländerna. 5 Investeringar i infrastruktur 5.1 Investeringar och underhåll trafikbeslut bör i allt väsentligt gälla även i fortsättningen.