mot · GL02T35 · 1998-03-23 00:00:00 — med anledning av prop. 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling Goda kommunikationer är en förutsättning för att hela skall kunna utvecklas. Transportpolitiken måste syfta till att minska de avståndsnackdelar som de ytvida regionerna har. Ett väl utbyggt väg- och järnvägsnät och en utbyggnad av kollektivtrafiken ökar möjligheterna för ett decentraliserat samhälle. Ett kretsloppsanpassat samhälle förutsätter ett ekologiskt hållbart transportsystem. Förslagen i regeringens proposition utelämnar stora och viktiga ställningstaganden. Ambitionen om att skall kunna ta ett fullödigt transportpolitiskt beslut kan inte infrias. Allt för många frågeställningar skjuts och skall utredas vidare. Detta är olyckligt. Planeringsmöjligheterna för de enskilda aktörerna på transportområdet försvåras avsevärt. I motionen anger vilka övergripande mål, regionalpolitiska mål samt miljömål som skall styra trafikarbetet. Tyvärr frångår regeringen de mål som föreslagit vad gäller miljö och regional utveckling. svarar vägtrafiken för huvuddelen av de miljöfarliga utsläppen. Användningen av fossila bränslen måste minska. I motionen föreslås därför att det bör införas en nollvision även för fossila bränslen. Dessutom föreslås en låginblandning av motoralkoholer i fossila bränslen. Det skall i första hand ske genom frivilliga åtgärder. Målsättningen är att inblandningsdelen skall motsvara . Det regionala samarbetet som utvecklas i bl.a. , och i den Arktiska regionen måste även omfatta kommunikationssystem i dessa områden. föreslår därför att regeringen bör ta initiativ till att på ett tydligare sätt driva den nordliga dimensionen inom EU:s transportpolitik. Regeringen föreslår att upphandlingen av interregional kollektivtrafik bör uppgå till höst . I detta belopp ingår dagens ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik. anser att den nuvarande ordningen där länshuvudmännen tilldelas ca bör bestå. I motionen påpekas betydelsen av att det sker ett nära samarbetet mellan trafikhuvudmännen och Rikstrafiken för att nå samordningsfördelar. välkomnar att busstrafiken ges ökad frihet att konkurrera på den långväga trafiken genom att skadeprövningen tas bort. Vi anser dock att regeringen inte tillräckligt analyserat konsekvenserna av förslaget vad gäller effekterna för den lokala och regionala järnvägstrafiken. Regeringen uppmanas att återkomma till med ett justerat förslag. När tog beslut om obligatorisk katalysator på nya bilar fanns lagstiftning om att de som tillhandahåller drivmedel skulle ha minst en tank/pump för oblyad bensin. I motionen föreslås att motsvarande ordning bör prövas med krav på att tillhandahålla minst en pump för biobränsle. I regeringens förslag till ny transportpolitik återfinns övergripande mål, delmål och etappmål för transportpolitiken. Delmålen skall preciseras i etappmål på kortare sikt. Vidare föreslås ett antal principer och riktlinjer till grund för transportpolitiken. Regeringens förslag bygger dels på de mål och principer som lades fast av trafikpolitiska mål, dels det arbete som gjorde. I propositionen föreslås att ambitionen om att det fulla kostnadsansvaret enligt beslut delvis frångås. Istället skall de transportpolitiskt motiverade skatterna och avgifterna motsvara de samhällsekonomiska marginalkostnaderna som trafiken ger upphov till. Vidare betonas att transportsystemet måste ta sin utgångspunkt i transportsystemets samlade prestationer och effekter. Helhetsperspektivet föreslås höjt över de enskilda transportslagen. Det är förvisso olyckligt att tvingats ta ställning till infrastrukturbeslut innan tagit ställning till de transportpolitiska målen. Besluten kommer med detta i fel ordning. Av hänsyn till tidsskäl har det dock inte varit möjligt att förfara på annat sätt. medverkade till propositionen om infrastrukturplaneringen i sin helhet med undantag från avsnittet om . Mycket av de principer som infrastrukturbeslutet byggde på återkommer i målformuleringar. kan instämma i delar av regeringens syn på transportpolitiken. Vi anser dock att regeringen med denna proposition lägger fram ett förslag som utelämnar stora och viktiga ställningstaganden. Ambitionen om att skall kunna ta ett fullödigt transportpolitiskt beslut kan inte infrias. Allt för många frågeställningar skjuts och skall utredas vidare. Detta är olyckligt och gör att framförhållningen och långsiktigheten som de enskilda aktörerna och verken har att planera och verka efter inte kan nås. Planeringsförutsättningarna förblir i flera stycken osäkra och otydliga. Inledningsvis vill framhålla att en av de större utmaningarna ligger i att skapa ett transportsystem som bygger på insikten om behoven av omställning mot ett hållbart samhälle. Arbetet med en miljöanpassningen av transportsystemet måste gå vidare. Ambitionen att miljöanpassa och minska utsläppen måste höjas. Arbetet med detta måste prioriteras. Samhällsplanering och starkare incitament syftande till en inriktning av transportmönster som leder till minsta möjliga miljöpåverkan måste intensifieras. anser att samhällsplaneringen i högre grad måste inriktas på att skapa närhet mellan arbetsplats, bostad och service. Därigenom skapas träffpunkter för människor i en levande miljö som behoven av långa transporter minskar. Ett kretsloppsanpassat samhälle förutsätter ett grönare transportsystem. svarar vägtrafiken för huvuddelen av de miljöfarliga utsläppen i form av koldioxid, kväveoxider, svaveloxider och kolväten. Användningen av fossila bränslen måste minska. Inom trafiksäkerhetsarbetet inriktas arbetet mot en nollvision. anser att det även bör införas en nollvision för fossila bränslen. Det bör läggas fast en plan för hur fossila bränslen successivt skall fasas ut och ersättas med förnybara bränslen. En väl utvecklad infrastruktur och transportpolitik är en förutsättning för ekonomisk tillväxt, ökad sysselsättning och bibehållen välfärd. Person- och godstransporter är en avgörande förutsättning för att skapa goda utvecklingsmöjligheter i alla delar av landet. Inte minst för de företag som har långa avstånd till marknaden är beroendet av goda kommunikationer stort för att kunna hävda sig nationellt och internationellt. Människor önskar bosätta sig i orter eller bygder som kan erbjuda såväl god livskvalitet som goda kommunikationer. En väl avvägd transportpolitik är en viktig förutsättning för utveckling i alla delar av landet. Transportpolitiken måste därför syfta till att minska de avståndsnackdelar som de ytvida regionerna har. Ett väl utbyggt väg- och järnvägsnät och en utbyggnad av kollektivtrafiken ökar möjligheterna för ett decentraliserat samhälle. 3 Mål för transportpolitiken anser att det tydligare bör lyftas fram att transportsektorns miljöpåverkan måste anpassas till de gränser som sätts av vad människans hälsa och naturen tål. Det övergripande målet bör således inrymma inte bara långsiktig hållbarhet utan även ange miljövänlighet i en vidare bemärkelse så att transportsektorn även har ett ansvar att nedbringa de negativa effekter som uppstår. Regeringen föreslår att det övergripande målet för transportpolitiken skall vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet . delar inte regeringens uppfattning om denna formulering. Vi anser inte att regeringen på ett övertygande sätt motiverar varför man inte fullföljer det mål som formulerades av . I kommitténs betänkande formulerades detta som: Målet för trafikpolitiken är att erbjuda medborgarna och näringslivet i alla delar av landet en god, miljövänlig och säker transportförsörjning som är samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar. Skälen för regeringen tycks vara att man inte vill ge en inbördes prioritering mellan delmålen inom ramen för det övergripande målet för transportpolitiken. anser till skillnad mot regeringen att det i det övergripande målet bör anges i vilken inriktning vi vill att transportsektorn och samhället skall utvecklas. Detta skall inte ses som ett försök att prioritera inom delmålen utan är istället ett sätt att ange de ramar och den inriktning som transportpolitken skall verka inom. Regionalpolitiska hänsyn skall prägla transportpolitiken så att goda möjligheter till transporter skall erbjudas i alla delar av landet. Vår formulering anger tydligare att detta behov kan tillgodoses på olika sätt, men att det i alla delar skall finnas möjligheter till en god transportförsörjning. Regeringen har i andra sammanhang anfört nollvisionen som inriktning för trafiksäkerhetsarbetet. Det är något svårbegripligt att man nu inte anser detta så viktigt att det lyfts fram i den övergripande målformuleringen. En säker transportförsörjning innefattar både säkerhet i bemärkelse trafiksäkerhetsarbete för att nedbringa personskador och säkerhet även i bemärkelsen minskade risker för exempelvis olyckor i samband med transporter av farligt gods. Regeringens förslag blir lätt urvattnat då man inte vågar ange en inriktning av det övergripande målet. anser att bör besluta att det övergripande transportpolitiska målet skall lyda: Målet för trafikpolitiken är att erbjuda medborgarna och näringslivet i alla delar av landet en god, miljövänlig och säker transportförsörjning som är samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar. Även när det gäller formuleringarna av delmålen för en god miljö och regional utveckling anser att regeringen intagit en alltför passiv hållning. När det gäller miljömålet är regeringens förslag: Transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till krav på en god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. En god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser skall främjas. I likhet med vad som anförts ovan anser vi att regeringen gör en snävare definition av miljö än vad som är önskvärt. föreslog delmålets lydelse som: Transportsystemet ska bidra till en god livsmiljö och anpassas efter vad människans hälsa och naturen tål. Hushållningen med naturresurser skall främjas. I regeringens motivtext anges bland annat att transporter inte skall vara orsaker till att människors hälsa försämras och att utsläpp, buller, intrång eller andra effekter av transporter minimeras så att natur- och kulturmiljöer skyddas mot skador. Regeringen tycks fästa mer uppmärksamhet på barriäreffekter och bebyggelsemiljöer än på miljöpåverkande faktorer. Transportsektorn skall ikläda sig lika stor del av utsläppsminskningarna som samhället i övrigt. I de fall miljöproblemen påtagligt härrör från andra samhällssektorer än transportsektorn, kan senare analyser komma att visa att det är lämpligare att i högre grad vidta åtgärder inom dessa områden. Det kan i så fall komma att innebära att ambitionerna inom transportsektorn behöver förändras, genom att endera skärpas eller sänkas. instämmer sålunda i den formulering som användes av . I denna formulering anges att transportsektorn har ett vidare ansvar innebärande att sektorn inte endast skall svara för att nedbringa de negativa effekterna som uppstår inom sektorn utan även tillsammans med andra totalt svara för att minska den negativa miljöpåverkan som uppstår även inom andra sektorer. anser följaktligen att bör besluta att delmålet för miljö skall lyda: Transportsystemet ska bidra till en god livsmiljö och anpassas efter vad människans hälsa och naturen tål. Hushållningen med naturresurser skall främjas. I detta sammanhang bör det även betonas att regeringen i sina förslag till etappmål bytt basår för utsläpp av luftföroreningar och klimatgaser i förhållande till utredningen. De etappmål som skall gälla är de mål som tidigare fattat beslut om och de mål som följer av internationella åtaganden. känner betydande osäkerhet för de överväganden som regeringen gör avseende målet för klimatpåverkande utsläpp. Regeringen anser att utsläppen av koldioxid från transporter i bör ha stabiliserats nivå. I beslut anges att utsläppen av koldioxid bör ha stabiliserats till nivå som ett nationellt mål för alla samhällssektorer. Detta mål kommer svårligen att kunna nås då koldioxidutsläppen från trafiken ökat . Som en följd av protokollet från de internationella klimatförhandlingarna i Kyoto har EU förbundit sig att minska utsläppen av flera olika klimatgaser, bland annat koldioxid . Sammantaget förefaller regeringen ha övergivit de mål som beslutat om. Därutöver förefaller det svårt att uppnå de mål som klimatförhandlingarna i Kyoto angav. Även om det åstundar en bördefördelning mellan EU:s medlemsländer så förefaller det svårt att nedbringa utsläppen i enlighet med protokollet från Kyoto . 3.3 Nollvision för fossila bränslen har i andra motioner anfört att ett kretsloppsanpassat samhälle förutsätter ett grönare transportsystem. Transportsystemet skall främja hushållning med naturresurser så att det blir en del av det naturliga kretsloppet. En högt ställd ambition om att begränsa utsläppen av bland annat luftföroreningar måste ställas. Miljöhoten berör stora regioner och är ofta globala till sin karaktär. Samverkan mellan nationer med gemensamma överenskommelser underlättar och är en förutsättning för att enskilda länder skall kunna uppnå sina egna nationella mål. välkomnar regeringens ambition att driva en offensiv miljöpolitik inom EU. Detta förtar dock inte behovet av att ha ambitiösa nationella mål. Koldioxidproblematiken är global till sin natur. Av den anledningen anser vi att det är av stor vikt att successivt nedbringa användningen av fossila bränslen. anser att det bör införas en nollvision för fossila bränslen. Det bör därför läggas fast en plan för hur fossila bränslen successivt skall fasas ut och ersättas med förnybara bränslen. Detta bör ges regeringen till känna. delar den analys och de förslag till etappmål som anförde och som innebär att det bör sättas upp mål om låginblandning av motoralkoholer i bensin senast . En låginblandning av motoralkoholer skall genomföras i första hand genom frivilliga åtgärder inom drivmedelsbranschen med sikte på att inblandningsdelen skall motsvara . bör således redan nu ta ställning till detta mål, dock utan att nu ta ställning till hur målet skall nås. Regeringen bör inleda förhandlingar med drivmedelsbranschen för att möjliggöra målsättningen. Parallellt med detta skall en lagstiftning förberedas så att målet med introduktionen kan nås senast . Detta förslag, tillsammans med de förslag vi föreslår nedan, ökar möjligheterna att nå avsevärt längre än regeringens mål. Våra förslag styr mot de mål som satt upp och visar tydligt det ansvar som producenter har för att öka andelen förnyelsebara drivmedel. anser att nu bör fastställa etappmål för låginblandning av motoralkoholer i enlighet med vad som anförts ovan. Även när det gäller det regionala målet frångår regeringen förslag i målformuleringen på framför allt en viktig punkt. Regeringen föreslår att transportsystemet skall motverka nackdelar av långa transportavstånd. Kommittén föreslog att transportpolitiken skall kompensera nackdelar av långa avstånd mellan landets olika delar. Enligt mening är det en väsentlig skillnad mellan att motverka och kompensera. Anledningen till att regeringen valt en mer defensiv formulering tycks vara att man inte tillmäter det regionala balansmålet någon större vikt. Detta framgår inte minst genom avsaknaden av konkreta etappmål. Regioner som släpar efter i ekonomisk utveckling och där transporterna bidrar till eftersläpningen bör stödjas genom särskilda trafikpolitiska insatser. Till de faktorer som är särskilt intressanta hör att minska restiden för dem som färdas på vägar med låg hastighetsstandard, till exempel grusvägar, till orter som är viktiga för arbetspendling och samhällsservice, åtgärder för att minska antalet tjälskadade och avstängda vägar samt åtgärder för företag med stora godsvolymer som transporteras på vägar som ger onormalt höga vägtransportkostnader per kilometer. Transportpolitiken skall ha som uppgift att hjälpa till med att kompensera de nackdelar som uppkommer av långa avstånd mellan orter i landet: För såväl enskilda som näringslivet är det viktigt att transportsystemet är utformat så att det är praktiskt möjligt att resa mellan orter i , även på långa avstånd. Enligt mening bör besluta att det regionalpolitiska delmålet skall lyda: Transportsystemet skall främja en positiv regional utveckling genom att dels utjämna skillnader i möjligheter för olika delar av landet att utvecklas, dels kompensera nackdelar av långa transportavstånd. 4 Transportpolitiska principer, medel och uppföljning delar regeringens slutsatser om att utformningen av trafikens kostnadsansvar är en mycket viktig transportpolitisk fråga. Principen bör vara att skatter och avgifter utformas så att transporternas inverkan på andra trafikanter vägs in på ett riktigt sätt i transportbesluten. En samhällsekonomiskt grundad marginalkostnadsprissättning är ett grundläggande styrmedel i transportpolitiken. Regeringen föreslår att kostnadsansvaret skall baseras på sådana trafikförhållanden som är representativa för landet som helhet och att prissättningsproblem som är utmärkande för vissa speciella trafikförhållanden eller begränsade områden skall behandlas i särskild ordning. Bakgrunden till detta är de utredningar som gjordes av och där man fann att de externa effekterna varierar kraftigt mellan tätort och landsbygd. Nivån borde med detta som utgångspunkt sättas med hänsyn till effekterna för landsbygdstrafiken eftersom denna trafik i princip bär sina externa kostnader. I detta sammanhang anför regeringen att särskilda tätortsavgifter kan utgöra ett effektivt sätt att styra trafiken i dessa områden, samt att man påbörjat ett arbete för att skapa ett regelverk för införande av särskilda vägavgiftssystem. Införande av vägavgiftssystem skall vara frivilligt för dessa orter. Vidare anförs att ytterligare faktorer som begränsar möjligheterna att fullt ut genomföra en samhällsekonomiskt grundad marginalkostnadsprissättning är de starka internationella beroenden som finns inom transportmarknaden. I detta sammanhang anser regeringen det inte ändamålsenligt att ensidigt från svensk sida tillämpa fullständig marginalkostnadstäckning. Risken för konkurrensnackdelar och utflaggning är uppenbara. Även om i stora delar instämmer med regeringens slutsatser finns det risker med detta resonemang. Regeringen skjuter besvärliga miljö- och transportpolitiska beslut ifrån sig och hänvisar till andra beslutsnivåer. Statsmakten har det övergripande ansvaret för att nedbringa de negativa miljöeffekterna inom olika områden. Att i det läget endast skjuta över ansvaret för genomförande till andra nivåer riskerar att leda till att ingenting görs. De negativa effekter som uppstår genom trafiken i tätorter är inte endast ett lokalt problem, det är även ett nationellt problem. förordar nu inte en rättighet för statsmakten att för vissa områden föreskriva om miljöavgifter. Vi vill i sammanhanget peka på den problematik som förslagen ger upphov till. Inom ramen för de utredningsuppdrag regeringen föreslås få bör konflikten mellan nationellt högt ställda miljömål och den kommunala implementeringen analyseras. Detta bör ges regeringen till känna. 5 Europeiska unionen och internationellt samarbete på transportområdet Regeringens ambitioner med etablering och utveckling av nordsydliga transportkorridorer och ett ökat Östersjösamarbete är lovvärda. Tyvärr saknar resonemang om den nordliga dimensionen. Som en följd av medlemskapet för och har en nordlig dimension adderats till EU. Detta har ökat betydelsen av att utveckla en särskild EU-politik för de nordliga regionerna, för norra och Arktikum. Dessutom har medlemskapet för och givit ökad betydelse åt den östliga dimensionen i europeisk politik. Unionen delar nu en lång gemensam landgräns med . Regionalt samarbete har utvecklats i tre nordliga områden: , och i Arktiska regionen. täcker , befolkningen uppgår till uppskattningsvis 4,4 miljoner, vilket innebär en befolkningstäthet av omkring 3,7 innevånare per kvadratkilometer. är unionens enda arktiska område, glesast befolkade område, geografiskt beläget i unionens yttersta periferi. De glest befolkade områdena och de långa transportsträckorna i dessa områden reser särskilda problem. Ambitionen bör vara att dessa områden ges ökade möjligheter att delta i den europeiska integrationen. En förutsättning är då att kommunikationssystemen i de nordliga regionerna förbättras och integreras. Prioritet skall ges att knyta samman de transeuropeiska nätverken av vägar, järnvägar, flyg och telekommunikationer vilka passerar de externa gränserna för den Europeiska unionen. Det finns behov av att utveckla och modernisera järnvägsnätet och göra det kompatibelt med västeuropeisk standard. I kan Europeiska unionen delfinansiera de delar som fattas av järnvägen mellan i och . Järnvägarna mellan och , S:t järnväg (Arkhangelskkorridoren) och genom och i är mycket viktiga för att utveckla . För att ytterligare knyta till andra nordliga regioner bör Atlantbanan mellan i och i integreras i det transeuropeiska nätverket. EU-medel bör därför göras tillgängliga för och Atlantbanan. anser att regeringen aktivare bör ta initiativ och driva frågan om den nordliga dimensionen inom EU:s transportpolitik. Regeringen bör arbeta för ett gemensamt program inom EU för utveckling i dessa nordliga områden. Detta bör ges regeringen till känna. 6 Vissa trafikslagsövergripande frågor Regeringen föreslår att en godstrafikdelegation inrättas som en kommitté inom verksamhetsområde. Den huvudsakliga uppgiften blir att följa utvecklingen på godstransportområdet. Kommittén skall samla representanter från näringsliv och trafikverken. välkomnar detta initiativ. Regeringen nämner några punkter som bör analyseras och ingå i en godstransportstrategi. Däribland ingår även att analysera frågan om utvecklingen av kombitrafik på järnväg. lämnade förslag till införande av ett särskilt stöd för kombitransporter av gods. Grunderna för kommittén var att kostnadsansvaret mellan trafikslagen var ogynnsam för järnvägstrafiken då kommittén fann lastbilstransporterna underbeskattade. Kommittén framhöll att slopade banavgifter tillsammans med stöd för kombitrafik skulle kompensera järnvägstrafiken. anser alltjämt att tanken med ett kombistöd är intressant. Det kan vara ett sätt att öka mängden kombitransporter. Godstransportdelegationen bör inom ramen för godsstrategin analysera behovet och lämpligheten i ett sådant stöd. Ofta anges som skäl från transportkunderna och transportörerna att hanteringen av omlastning är alltför omständlig samt att man inte anser sig få gehör från SJ för de problem och krav som kunderna och utövarna har. Ett sätt att lösa detta är att låta transportutövarna, inklusive järnvägsföretagen, själva svara för utvecklingen av kombitrafiken. Detta bör ges regeringen till känna. Regeringen föreslår inrättande av en myndighet för rikstrafikfrågor, Rikstrafiken, med huvuduppgift att verka för samordning och upphandling av viss interregional persontrafik. delar regeringens uppfattning om att det bör inrättas ett fristående organ för rikstrafikfrågor. Vi hade dock gärna sett att regeringen gått längre i sina förslag. anser att det är angeläget att öka konkurrensen på järnvägen. Av denna anledning anser vi inte att SJ skall ha företrädesrätt till viss trafik. Huvudprincipen bör vara att all tågtrafik bedrivs och upphandlas i konkurrens. Vi anser att nu bör uttala sin ambition om att ett nationellt basnät för den interregionala kollektivtrafiken skall fastställas. Rikstrafiken bör ha ansvar för samordning av trafiken på det nationella basnätet. Uppgiften blir att, tillsammans med operatörer, trafikhuvudmän, etc, definiera ett grundutbud för trafiken i basnätet och samordna all interregional järnvägstrafik i en tågtrafikplan.