mot · GL02T40 · 1998-03-23 00:00:00 — Eftersom transporter i grunden alltid är miljöbelastande och naturresurskrävande, är det tvärtom viktigt att transporter successivt blir dyrare jämfört med andra, mindre miljöbelastande, aktiviteter i samhället. De mest miljöbelastande transportslagen kommer då att öka mest i pris. Mot denna bakgrund är det i och för sig inte orimligt att järnvägen betalar vissa banavgifter om det behövs för att internalisera järnvägens samhällsekonomiska marginalkostnader. I dagens läge, med de helt otillräckliga ekonomiska styrmedel som regeringen föreslår, får vi dock, för att i någon mån upprätthålla rättvisa mellan trafikslagen, acceptera den sänkning av banavgifterna som regeringen föreslår. På lång sikt, och när fulla ekonomiska styrmedel tillämpas enligt förslag, bör vissa banavgifter ånyo kunna aktualiseras som ett sätt att internalisera järnvägens externa kostnader. Vi återkommer i avsnitten om andra trafikslag med kortsiktiga förslag till skatter och avgifter för dessa. Beskattning av dieseldriven järnvägstrafik Regeringens bedömning att den dieseldrivna järnvägstrafiken skall betala full energi- och koldioxidskatt , kan i och för sig verka riktig från teoretiska utgångspunkter. Problemet är dock att motsvarande internalisering av externa effekter långt ifrån genomförs för konkurrerande trafikslag med regeringens förslag. Exempelvis krävs enligt mycket kraftiga höjningar av fordonsskatten för tunga vägfordon, som inte alls föreslås genomföras med hänvisning till den utländska konkurrensen. En full internalisering av externa kostnader bara för den dieseldrivna järnvägstrafiken kommer då att snedvrida konkurrensen mellan trafikslagen. Detta är särskilt olyckligt eftersom den dieseldrivna järnvägstrafiken har störst betydelse i områden som är regionalpolitiskt utsatta: exempelvis , Haparandabanan, Blekinge kustbana och många järnvägar i . På flera av dessa banor har också en mycket intressant förnyelse av trafiken skett, i vissa fall i privat regi. Det vore mycket olyckligt om dessa järnvägar slogs ut av en ambition att alltför tidigt genomföra en full internalisering av externa kostnader innan motsvarande sker för andra trafikslag. Införandet av fulla energi- och koldioxidskatter för den dieseldrivna järnvägstrafiken skulle enligt propositionen medföra merkostnader för denna på . Regeringen hänvisar i propositionen till att detta kan kompenseras av minskade banavgifter, men anger inte med vilka belopp banavgifterna kommer att minska på de berörda järnvägarna. Eftersom de totala sänkningarna av banavgifterna med regeringens förslag uppgår till och endast fem % av järnvägstrafiken är dieselbaserad, borde sänkningen av denna trafiks banavgifter vid en proportionell fördelning endast uppgå till högst eller halva beloppet för höjningen av dieselskatten. För t.ex. blir det inga sänkta banavgifter alls som kompensation. avvisar därför regeringens bedömning att nu införa full energi- och koldiodixskatt för dieseldriven järnvägstrafik. För att förbättra miljön bör i stället inriktningen vara att elektrifiera de järnvägar där detta är möjligt. Först när regeringen lämnar konkreta förslag till full internalisering av externa kostnader för alla trafikslag är det naturligt att regeringen återkommer med förslag att så skall ske även för den dieseldrivna järnvägstrafiken. grundläggande infrastruktur, som till stora delar är , försummades kraftigt under några decennier från . har dock en kraftig och välkommen satsning skett på en modernisering av järnvägsnät och rullande materiel, främst för snabb interregional persontrafik och länstrafik. finns det en stor risk att den satsningen kommer av sig! har, som svar på den s.k. infrastrukturpropositionen 1996, beslutat att fastställa en ram för nationella järnvägsinvesteringar på endast för tioårsperioden 19982007. Det innebär nästan en halvering av de senaste årens investeringstakt på järnvägsområdet. anser i stället att investeringsramen för nationella järnvägsinvesteringar bör vara för åren 19982007. För att stärka godstrafikens konkurrenskraft behövs omfattande investeringar som stärker kapaciteten bland annat i det stora nordsydliga huvudstråket genom . Det kräver bland annat fler mötes- och förbigångsspår, höjda axellaster, ökade lastprofiler, förbättrad kraftförsörjning och förbättrade tågledningssystem. bör ambitionen vara att renodla vissa linjer, t.ex. delar av Södra och Norra stambanan, för godstrafik genom att skapa andra alternativ för den snabba persontrafiken. Vi föreslår också en satsning på det s.k. kapillära nätet i form av hamn- och industrispår, terminaler och omlastningsstationer samt en utbyggnad av system för logistik och transportinformatik. På personsidan måste målet vara att komma ner i restider för de flesta relationer mellan större städer i södra och . Då kan tåget på allvar ta upp konkurrensen med flyget och bilarna. Tågen skall också gå genom de stora befolkningskoncentrationerna. För att uppnå detta föreslår vi ett basnät för mycket snabba tåg (/t eller mer) StockholmÖstergötlandJönköping med förgreningar till BoråsGöteborg (Götalandsbanan) resp HelsingborgMalmö (Europakorridoren). Andra banor rustas /t. Andra exempel på nya banor som ger snabbare och rakare förbindelser mellan större städer är SundsvallUmeå med senare förlängning till och samt Nobelbanan som medger direkttrafik StockholmVästeråsÖrebroKarlstad(). vill också förstärka anslaget till utveckling av den regionala och lokala trafiken. förslag till prioritering av järnvägsinvesteringar framgår av tabell 7. förslag till prioritering av investeringar i stomjärnvägsnätet 19982007. Projekt upptagna i prioritetsordning. , Ostkustbanan, , Getingmidjan Pågående/beslutade projekt som fortsätter efter 1997. Kostnadsandel 1998 och framåt redovisas. Malmöomr o skånska godsstråket , triangelspår , godsspår o , ombyggnad godsbangård Kringgå dyra tyska järnvägar. Allmän satsning på godstrafik: Mötes-spår, höjd axellast, ökad lastprofil, kraftförsörjning, rangerbangårdar m.m. många störningar i godstrafiken pga otillräcklig bankapacitet. Förbättrar lönsamheten för godstrafiken. Nytt spår samt upprustning Utöver "godssatsning". Ökat intresse från bl a Stora. Dubbelspår för godstrafik, m.m Mest utnyttjade enkelspåriga järnvägen. Många tåg måste omledas. Partiellt dubbelspår + kapacitetsförstärkning Motiveras med regional balans Knyter ihop städerna vid den befolkningstäta . Mer godstrafik från industrier. "Dubbelspårseffekt" med Norra stambanan Statsbidrag till investeringar i stickspår, industrispår, omlastningsterminaler etc Utbyggt och förbättrat kapillärt nät viktigt för godstrafikens konkurrenskraft Minska kapacitetsproblem och höja hastighet till 200 norr om Dubbelspår , tunnel i Näst sista länk i dubbelspårs-utbyggnad av Dubbelspår och hastighet /t Högt kapacitetsutnyttjande , framför allt Nordlänken (Norgebanan) Dubbelspår m.m. Längs gamla sträckningen Stora delar byggs om för hastighet 200 Viktig tvärförbindelse med låg standard, där varje satsad krona ger högt utbyte. Terminal i framtidssatsning för tågfärjor till . Motiverad pga direkta tåg . Tillfällig ersättning för del av Götalandsbanan. I praktiken helt ny bana för /t Kortar restiden jämfört med via . Nytt dubbelspår Norrköping-Gistad, och bangårdar Norrköping-Gistad kurvig med låg hastighet. Pengar för nya spår Mantorp-Gripenberg satsas i stället på Götalandsbanan Dubbelspår höghastighet, främst för persontransporter Knyter samman 6 av 11 största städer. Kostar 12,8 mdkr enligt , 11,5 mdkr enligt vår bedömning. Götalandsbanan, del 1 Sjön och Ätrans dalgång vid problem Götalandsbanan, del 2 Utred att bygga längs motorvägen i st.f via Gripenberg som passerar känsliga landskap. Götalandsbanan, del 3 Ny sträckning ersätter befintlig. Alternativa sträckningar via studeras. Hastighet 250, fjärde spår Ytterligare förbättringar kan anstå p g a Götalandsbanan. Dubbelspår och Eskilstuna-Rekarne. Utan dubbelspår svårt lägga vettiga tidtabeller Ingår i tågets räta linje . Kan ta trafik från väg Upprustning /t där det går Stärker konkurrenskraften mot bil/flyg Hastighet 200 och Värmlandsbanan. Ombyggnad för höjd hastighet där så är möjligt. Norra stambanan/Mittbanan (Atlantbanan) Hastighet 200 och fler dubbelspår . Fjärrblockering, spårbyte m.m. Ökad kapacitet och minskad restid, . Förbättrade transportmöjligheter till . Trafiksäkerhet, miljö, m.m. Planskilda korsningar, bullerplank, tågradio och div. gemensamma åtgärder Viktigt för att kunna höja hastigheter och minska dödsolyckor. Hastighet /t och radioblock , höghastig-hetståg /h. Förutsätter att S stambanan uppgraderas (projekt 10, 11) och att Mariatunneln i byggs. Örebro-Karlskoga-(). Restiden i stråket Västerås-Örebro-Karlstad-Oslo förkortas och går genom större städer. Lättbyggd men en rad älvar passeras. Östersjöbanan (Sydostkorridoren) Vissa hastighetshöjningar på existerande banor. Ev. nya spår sker efter perioden. Europakorridoren och Norrbotniabanan färdigställs . instämmer i regeringens bedömning att inom EU aktivt skall verka för införandet av europeiska järnvägskorridorer för godstrafik och för likartad avgiftssättning för utnyttjandet av järnvägens infrastruktur. Förutom problemen med skilda tekniska standarder m.m. är också de dyra avgifterna hos de tyska järnvägarna ett stort hinder för en utbyggd järnvägstrafik till södra . Det är därför viktigt att också skapa korridorer som ligger utanför , dvs genom östra . Sådana alternativ blir också alltmer intressanta allteftersom handeln med och andra f d öststater byggs ut. En utbyggnad av järnvägstrafik till och via östra fordrar bra tågfärjeförbindelser till i första hand . Lämpliga utgångspunkter för sådana förbindelser i kan vara och . föreslår i sitt förslag till infrastrukturinvesteringar ovan bland annat att en tågfärjeterminal byggs i och att Österlenbanan rustas upp som en alternativ linje för godstrafik till . Flyget är det mest energikrävande och nedsmutsande av alla transportslag, räknat i förhållande till utfört trafikarbete. Det gör att det bara bör användas i sådana situationer där konkurrenskraftiga alternativ saknas. Det gäller i första hand utrikes trafik och långväga resor inom . Efterhand som snabb järnvägstrafik byggs ut bör denna bli ett attraktivt alternativ för stora delar av , och det framstår som både realistiskt och önskvärt att den inrikes flygtrafiken minskar i omfattning till förmån för järnvägstransporter. Även för utrikesresor bör järnvägen bli ett allt mer attraktivt alternativ, t.ex. till , , norra och . Regeringen anger i propositionen att ska ha en fristående relation till aktörerna i sektorn. återkommer med synpunkter på detta i motion med anledning av regeringens proposition 1997/98:136 Statlig förvaltning i medborgarnas tjänst. Mot den här bakgrunden är det ytterst olyckligt att flyget sannolikt är det trafikmedel som minst av alla betalar för sina externa miljökostnader. Detta eftersom flygbränsle är befriat från både energiskatt och koldioxidskatt. Regeringen hänvisar här dels till regler för internationell luftfart i (), dels till EU:s mineraloljedirektiv som gäller all yrkesmässig flygtrafik. Det är, enligt mening, på alla sätt absurt att det trafikslag som har den överlägset största miljöpåverkan och dessutom mer än andra anlitas av kunder som borde ha råd att betala för sig på det här sättet i internationella konventioner befrias från skyldigheten att göra rätt för sig. Det måste därför vara en prioriterad uppgift för svensk transport- och skattepolitik att få till stånd en ändring i dessa konventioner. I avvaktan på att en ändring kommer till stånd, måste dock pröva möjligheterna att på andra sätt än genom skatt på flygbränsle låta flyget betala för sina miljökostnader. Det gäller både det inrikesflyget och utrikesflyg som anlöper . En sådan internalisering bör kunna tas ut på start- och landningsavgifterna vid användande av svenska flygplatser. Det bör vara möjligt att utforma landningsavgifterna så att de internaliserar kostnaden för de utsläpp som sker inte bara i flygplatsens omedelbara närhet utan under hela resvägen över svenskt territorium till eller från en svensk flygplats. Sådana avgifter vore inte konkurrenssnedvridande, eftersom det drabbar allt flyg lika. De kan inte heller kringgås genom tankning utomlands. Regeringen bör återkomma med förslag till sådana landningsavgifter. 7.2 Stödet till kommunala flygplatser Kommunala flygplatser stöds dels genom ett statligt driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen, dels genom ett resultatutjämningsbidrag från till de största kommunala flygplatserna. Regeringen vill nu ta bort dessa bidrag och i stället införa ett nytt statligt stöd till alla kommunala flygplatser på sammanlagt , varav 105 miljoner skall belasta statsbudgeten och resten . avvisar detta förslag. Vi kan acceptera nuvarande stöd till vissa flygplatser i skogslänen och på , där acceptabla alternativa järnvägsförbindelser saknas. I den mån andra kommunala flygplatser behöver ha något stöd, skall detta inte finansieras via statsbudgeten utan på nuvarande sätt, som ett resultatutjämningsbidrag från . Vi delar inte regeringens uppfattning att förekomsten av sådana bidrag skulle vara ett skäl att sätta ner avkastningskravet på . Bidrag till kommunala flygplatser bör, i den mån de skall utgå, helt bekostas inom flygpassagerarkollektivet genom landningsavgifter. Detta strider inte heller mot av framlagt direktivförslag, som inom vissa gränser verkar kunna tillåta en korssubventionering mellan statliga och flertalet kommunala flygplatser. Regeringens förslag att utöka subventionerna till flygtrafiken via statsbudgeten är speciellt utmanande i ett läge när, som regeringen själv konstaterar, flyget långtifrån betalar för sina egna miljökostnader. Att i detta läge ytterligare utöka subventionerna till flygtrafiken är inkonsekvent och obegripligt. Eftersom hamnar är privatägda eller kommunalt ägda, finns det en risk att dessa anläggningar halkar efter investerings- och planeringsmässigt på så sätt att enskilda ägare inte mäktar med de kapitalintensiva investeringar som kan vara nödvändiga. Vi delar regeringens förslag angående en tydligare och mer utvecklad roll för . Dock måste detta åtagande kopplas till ett finansiellt utrymme. I vår motion 1996/97: T51 föreslog vi att det (ovan återgivna) föreslagna anslaget till regional självplanering även skulle kunna få användas till hamnanläggningar. Inte minst för att hamnarna skulle kunna genomföra angelägna miljöinvesteringar. Vi ser mycket positivt på de frivilliga överenskommelser som träffats mellan rederinäringen och om miljöavgifter och hoppas att det nya systemet ger en positiv utveckling i form av renare bränsle och introduktion av ny teknik. de gröna står fast vid sitt krav att sjöfartsnäringen bör få sådana skattekonstruktioner på vinst att man kan vänta med att betala in skatt på reavinst från försäljning av tonnage fram tills dess att man köper in nytt tonnage. Vi föreslår en respit . Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. Enligt vår mening finns det en stor potential inom sjöfarten för mycket miljövänliga transporter, i takt med tillämpande av ny teknik. Vi har således en mycket positiv grundinställning till svensk sjöfart och menar att regeringen inom ramen för det internationella arbetet bör verka för att stärka den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft. Regeringens handlingsförlamning når sin höjdpunkt när den kommer till avsnittet om internalisering av vägtrafikens externa effekter. Trots den principiellt starka plädering för en sådan internalisering som regeringen för, har den bara ett enda litet konkret förslag att komma med, nämligen om en höjning av fordonsskatter på bussar. Däremot finns inte några av förslag med om höjd dieselskatt, successiv höjning av bensinskatten och höjning av fordonsskatten för tyngre lastbilar. Detta betyder i realiteten fortsatt fritt fram för vägtrafiken att fortsätta resursslöseriet och miljöförstörelsen. Regeringens handlingsförlamning är så mycket mer anmärkningsvärd, då man på vägtrafikens område inte ens, som för flyget, har internationella konventioner att skylla på. Vi har i avsnitt 4.1 närmare presenterat förslag om en långsiktig plan för höjda skatter på energi och miljöutsläpp, växlat mot sänkta skatter på arbete. Vi hemställer att hos regeringen begär förslag till en långsiktig plan för en sådan skatteväxling. kommer också i kommande motion med anledning av regeringens vårproposition att återupprepa detta krav och också föreslå konkreta skatteförändringar . I denna motion lägger vi förslag till omedelbara skatteförändringar som berör drivmedel i vägtrafiken. Koldioxidskatten föreslås höjas generellt med per kg CO2 från . Den allmänna energiskatten föreslås höjas motsvarande /kWh av bränslets energiinnehåll. Detta medför, inklusive moms, en skattehöjning på bensin med ca per liter. För dieselolja tillkommer att den del av den s.k. energiskatten som egentligen är till för att täcka kostnader för vägväsendet, trafikolyckor, m.m., är väsentligt lägre (nära per liter) jämfört med motsvarande del för bensin. anser att denna skatteskillnad gentemot bensin successivt skall tas bort genom extra höjningar av energiskatten på diesel. bör således energskatten på dieselolja höjas med per liter utöver ovannämnda generella höjningar. Skatten på dieselolja kommer därmed att öka med ca /liter inklusive moms eller med ca /liter exkl moms. Fordonsskatt och vägavgift för lastbilar konstaterar i sina analyser att det behövs mycket kraftiga fordonsskattehöjningar på den tyngre trafiken för att uppnå full internalisering av kostnader. Regeringen föreslår inga sådana höjningar med hänvisning till konkurrensen från utländska åkerier och det pågående arbetet med det s.k. Eurovinjettsystemet, som syftar till att internalisera den tunga vägtrafikens kostnader på ett mellan länderna konkurrensneutralt sätt. Vi kan visserligen konstatera att de resultat som uppnåtts inom Eurovinjett-samarbetet inte lett till någon fullständig internalisering av den tunga trafikens kostnader. Med hänsyn till pågående arbete och de kraftiga höjningar av dieselskatten som vi föreslår , avstår vi från att nu lägga förslag till högre fordonsskatter för lastbilar. Det är dock mycket viktigt att arbetet med en fullständig internalisering drivs vidare, inom Eurovinjettsystemet och/eller pågående EU-arbete med att ta fram ett nytt direktiv om fordonsskatt, vägtullar och vägavgifter. Vi är positiva till att systemet utvecklas och ersätts av system för elektronisk debitering av vägavgifter. delar regeringens uppfattning att generella skatter och avgifter inom vägtrafiksektorn anpassas till förhållandena för landsbygdstrafiken. För att klara de särskilda problem som finns i framför allt de större tätorterna krävs lokalt anpassade lösningar. Vi välkomnar att regeringen påbörjat ett arbete för att skapa det regelverk som krävs för införande av särskilda vägavgiftssystem. Det är angeläget att arbetet bedrivs skyndsamt och att regeringen återkommer med lagförslag och förslag om hur den tekniska utvecklingen av sådana avgiftssystem kan stödjas. Vi instämmer i att berörda kommuner och regioner skall ta slutlig ställning till om och hur avgiftssystemen skall införas. Regelverket bör vara så öppet som möjligt så att olika tekniska lösningar (vägtullar, elektroniska debiteringssystem, m.m.) möjliggörs. 9.2 Genomförande av väginvesteringar Vi anser att det svenska vägnätet i huvudsak redan är tillräckligt utbyggt och föreslår istället att medel uteslutande satsas på miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder, på reinvesteringar i de delar av vägnätet som inte är asfalterade samt på förstärkning av vägar med hård belastning. de gröna förordar generellt sett inte stråktänkandet och avvisar i huvudsak investeringar i denna anda. anslagsförslag till väginvesteringar inom ram är en kraftig nedskärning, , i förhållande till regeringens förslag. Dock föreslås att regionerna i samverkan med kan disponera medel ur det regionala självplaneringsanslaget (se avsnitt 5.2) till mindre trafiksäkerhets- och miljöförbättrande åtgärder på statliga vägar inom det egna länet. Detta anslag ska dock inte användas som en ersättning för nedskärningen rakt av, utan endast beviljas i vissa fall. Mot bakgrund av att den stora nedskärningen ger ett osäkert utfall beträffande genomförandegrad, kommer de gröna inte att lämna något förslag till vilka vägar som enligt vår mening ska byggas i likhet med den redovisning som lämnats för järnvägsinvesteringar. Vi vidhåller bestämt att vägtransporternas problem måste lösas på annat sätt än att man bygger sig ur dem. Det är inte en långsiktigt hållbar lösning. Med hänvisning till det anförda hemställs att beslutar att med avslag på propositionens förslag till transportpolitiskt delmål för miljö anta motionens förslag i denna del (avsnitt 2.1), att beslutar att anta ett långsiktigt mål för trafikens koldioxidutsläpp i enlighet med vad i motionen anförts (avsnitt 2.3), att beslutar att anta ett långsiktigt mål för trafikens utsläpp av andra klimatgaser än koldioxid i enlighet med vad i motionen anförts (avsnitt 2.3), att beslutar att anta etappmål för trafikens koldioxidutsläpp i enlighet med vad i motionen anförts (avsnitt 2.3), att beslutar att anta etappmål för trafikens utsläpp av andra klimatgaser än koldioxid i enlighet med vad i motionen anförts (avsnitt 2.3), att beslutar att anta ett långsiktigt mål för trafikens kväveoxidutsläpp i enlighet med vad i motionen anförts (avsnitt 2.4), att beslutar att anta etappmål för trafikens kväveoxidutsläpp i enlighet med vad i motionen anförts (avsnitt 2.4), att beslutar att anta ett långsiktigt mål för trafikens svaveldioxidutsläpp i enlighet med vad i motionen anförts (avsnitt 2.5), att beslutar att anta etappmål för trafikens svaveldioxidutsläpp i enlighet med vad i motionen anförts (avsnitt 2.5), att beslutar att anta ett långsiktigt mål för trafikens utsläpp av flyktiga organiska ämnen (VOC) i enlighet med vad i motionen anförts (avsnitt 2.6), att beslutar att anta etappmål för trafikens utsläpp av flyktiga organiska ämnen (VOC) i enlighet med vad i motionen anförts (avsnitt 2.6), att hos regeringen begär förslag till hälsorelaterade mål för luftkvalitet i tätorter i enlighet med vad i motionen anförts (avsnitt 2.7), att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att det åtgärdsprogram mot trafikbuller som behandlas av bör omarbetas och uttryckas som miljökvalitetsnormer i en ny miljöbalk, att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att en kretsloppssyn på infrastrukturen också måste omfatta markanvändningen (avsnitt 2.9), att beslutar att anta etappmål för transportsektorns energiförbrukning i enlighet med vad i motionen anförts (avsnitt 2.10), att hos regeringen begär förslag till transportpolitisk strategi i enlighet med riktlinjer i motionen (avsnitt 3.3), att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om regeringens otillräckliga förslag om skatter och avgifter på trafikområdet (avsnitt 4.1), att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om majoritetsbeslut inom EU för att införa miniminivåer för miljöstyrande skatter och avgifter (avsnitt 4.1), att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att kan göra mycket trots det internationella beroendet (avsnitt 4.1), att hos regeringen begär förslag till enhetliga och höjda energirelaterade skatter i enlighet med vad som anförts i motionen (avsnitt 4.1), att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om regional kollektivtrafik (avsnitt 5.1), att hos regeringen begär förslag till riktlinjer och mandat för jämställdhetsrådet i enlighet med vad som anförts i motionen (avsnitt 5.2), att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om barnperspektiv (avsnitt 5.2),