mot · GL02T45 · 1998-03-23 00:00:00 — Det är av stor betydelse för att investeringarna skall styras av lönsamhetskriterier och därmed av efterfrågan. Infrastrukturinvesteringarna bör hållas på en jämn och god nivå. Det är otillfredsställande att investerings- och underhållsnivån i så hög grad är beroende av det statsfinansiella läget. I stället bör trafikmängd, framkomlighet och slitage vara vägledande för investeringar och underhåll. I oppositionsställning utlovade Socialdemokraterna avsevärt större anslag än vad som visat sig bli verklighet. De investeringar som genomförts har i många fall inte grundats på tydliga principer. Investeringstakten överstiger 1980-talets låga nivåer, även om det program som beslutades av 1993 inte kunnat fullföljas. Fortsatta kraftfulla infrastruktursatsningar är nödvändiga dels för att uppväga den misskötsel av infrastrukturpolitiken som skedde under årtiondena , dels för att ge näringslivet i en rimlig konkurrenssituation jämfört med våra viktigaste konkurrentländer. Transportstråken till kontinenten, till de centrala hamnarna och till trafikknutpunkterna är av central betydelse för sysselsättning och konkurrenskraft och skall inte negligeras. En ökad satsning på elektronisk väginformation leder till att man kan styra bort trafik från köer och trängsel mot mindre belastade alternativ. Detta ökar trafiksäkerheten och ger avsevärt mindre miljöbelastning. Underhåll och insatser för bärighetsförstärkning har misskötts av regeringen. Behoven är mycket stora. Det enskilda vägnätet är avgörande för den totala framkomligheten i landet. De utredningar som gjort på uppdrag av regeringen pekar också på att konsekvenserna blir allvarliga om inte anslagen återställs. De förändringar som går att genomföra utan negativa konsekvenser för landsbygdens folk är marginella. En modell där fastställer regelverket och har att tillämpa detta inom sin totala ram är den vi förespråkar. Höjningen av fordonsskatten som skulle finansiera de ökade bärighetssatsningarna anser nu regeringen vara avklarad trots att investeringsbehov kvarstår. Bärighetsförstärkningarna måste fullföljas även på det enskilda vägnätet. De svenska hamnarna drivs i form av kommunala monopol. Monopolet baseras dels på en föråldrad förordning om hamnverksamhet, dels på 137 som regeringen inte sade upp när möjlighet fanns. Inom EU finns nu krav på att även hamnverksamhet skall konkurrensutsättas och de svenska reglerna bör därför anpassas enligt . Hamnförordningen och reglerna om allmän hamn måste anpassas till moderna krav och de kommunala monopolen avskaffas och verksamheterna konkurrensutsättas. Tolkningen av 137 måste ändras så att fackliga kompetenstvister i hamnarna kan avgöras utan att verksamheten blockeras. Det finns ett behov av att nu försöka konkretisera hur fler projekt skall kunna genomföras med helt eller delvis privata finansiärer och initiativtagare. Detta kan t.ex. vara en möjlighet när det gäller nya vägsträckor, som genom ökad och snabbare framkomlighet samt bättre säkerhet kan konkurrera med befintliga transportlösningar. Ett enkelt och överskådligt regelsystem för vägar och andra infrastrukturprojekt bör utarbetas för att bereda vägen för privata infrastrukturinvesteringar. I ett antal länder, bl.a. , har investeringar möjliggjorts genom att ett bolag bildats som finansierar investeringar på den privata kapitalmarknaden. I ett avtal mellan staten och bolaget fastställs sedan vilka avgifter som skall betalas av den trafik som använder vägen. I har lagt liknande förslag. Moderata samlingspartiet menar att modellen är intressant och att den bör användas på försök. Den kan kallas för funktionsentreprenad. Förutsättningar för att påbörja sträckan BoråsJönköping med funktionsentreprenad bör prövas. Samma sak skall gälla för sträckan av genom . Genom funktionsentreprenaden kan många investeringar i infrastruktur genomföras i hela landet. Principen är tydlig och klar. Det är den trafik som beräknas trafikera vägen som bestämmer vilka anslag som staten lämnar för vägsträckan. Det kan också uttryckas så att staten betalar en fiktiv vägavgift för de fordon som beräknas trafikera vägen till det företag som har funktionsentreprenaden. Ett sådant system skulle också leda till ett tydligare förhållande mellan vad trafiken kostar och vad trafiken betalar. När en planerad väg beräknas trafikeras i otillräcklig omfattning för att bli företagsekonomiskt lönsam kan den insats som krävs för att uppnå lönsamhet tydligt specificeras. Beslutsunderlagen kommer att bli bättre när skall ta ställning till t.ex. regionalpolitiska satsningar. Olika s.k. externa kostnader; dvs. buller, miljöpåverkan och kötider; kan också enkelt inbegripas när avgiften bestäms. I regeringens proposition 1997/98:62, Regional tillväxt för arbete och välfärd, har regeringen valt att presentera åtgärder för att bl.a. lösa vad som kallas flaskhalsproblem. Vid ett närmare studium visar det sig att förslagen i stor utsträckning redan är tillgodosedda i vägplan och stomnätsplan. Vidare visar det sig att det som kallas åtgärder i realiteten är tandlösa ofinansierade förslag. De konkreta förslag som lagts är tveksamma av en rad anledningar. I något fall kommer investeringsmedel till del, men i många fall handlar det om insatser söder om . Det är därför omöjligt att avgöra vilka satsningar som är transportpolitiska och vilka satsningar som har regionalpolitiska motiv. Regeringen har redan nu tagit tillfället i akt att utnyttja möjligheten att föra medel mellan anslagen för vägar och järnvägar utan hörande. Vi moderater varnade för att en sammanslagning av anslagen skulle leda till att kontrollmakt skulle minska. Vi kan nu konstatera att så också blivit fallet. Innebörden av förslaget om upprustning av väg 45 mellan och är oklart. I vägplan framgår det att investeringarna på har tveksam lönsamhet och dessutom förekommer i vägplanen inga insatser norr om . De särskilda bärighetssatsningarna i vägnätet behövs, men regeringen har inte heller i denna del anvisat någon finansering. Snabbtågsanpassningen mellan och har även den tveksam lönsamhet. Frågan är också vilka övriga projekt som trängs ut. Något underlag som beskriver konsekvenserna har inte presenterats för . Åtgärder för att lösa flaskhalsproblem på mellan och visar sig inte innehålla något annat än en något snabbare planprocess. Kommunikationsministern har dessutom i förklarat att inga medel finns för att göra något annat. Dessutom ifrågasätter vi regeringens förslag till finansiering av . Med våra krav på lönsamhetskriterier kommer såväl som snabbtågbanan till lägre ner på prioriteringslistan. Det bör också i detta sammanhang understrykas att det förändrade transportstödet kan påverka lönsamhet. Någon ny kalkyl som tar hänsyn till detta har inte presenterats av regeringen. Regeringen föreslår ett utökat stöd till de regionala flygplatserna. Moderata samlingspartiet anser att det är av avgörande betydelse att företagen har möjlighet till snabba transporter över hela landet och med goda internationella anslutningar. Därför anser vi att det är motiverat med en satsning på de regionala flygplatserna. Som vi anfört tidigare skall dock dessa medel användas för att köpa trafik och inte som subventioner till terminalanläggningar. När det gäller satsningarna på Kallax och flygplatser menar vi att det kan vara värdefullt att satsa på en utredning om dessa. Moderata samlingspartiet menar att det underlag som har att fatta beslut på är så svagt att samtliga av de förslag som regeringen presenterat i den regionalpolitiska propositionen därmed bör avslås i avvaktan på att regeringen presenterar vilka konsekvenser förslagen får för andra verksamheter. De olika transportslagen skall komplettera varandra. Transportpolitiken måste utformas så att köparen kan dra nytta av de komparativa fördelar som respektive transportslag har. Godstransporternas betydelse underskattas kraftigt i regeringens samhällsekonomiska kalkyler. En bedömning av vad bättre och billigare transporter betyder samhällsekonomiskt i form av vinstmarginalförbättringar, växande företag och fler arbetstillfällen saknas. I stället begränsar sig kalkylerna till näringslivets kapitalkostnadsvinster vid snabbare transporter, vilket inte visar den fulla betydelsen av förbättrade godstransporter. Landsvägstransporter har den avgjort största fördelen i sin flexibilitet. Där en väg finns kan också en transport utföras. och sjöfarten har sin fördel i att kunna transportera skrymmande gods med lågt varuvärde över längre sträckor. Dessa två transportslag kan därmed betecknas som delvis utbytbara, men huvudsakligen sätter förekomsten av hamnanlöp gränsen för sjöfartens konkurrenskraft gentemot järnvägen. Luftfartens största fördel är snabba transporter över långa sträckor. 6.2 Köp av trafik Behov av ekonomiskt stöd är enligt vårt synsätt aldrig ett argument för att trafiken måste drivas och ägas av det allmänna. skall inte offentliga huvudmän ha tillstånd att bedriva näringsverksamhet på marknader med fungerande konkurrens. De måste i stället utveckla sin kompetens som upphandlare. Lagstiftningen borde också förändras så att privata företag ges möjlighet att driva linjetrafik med buss. Det är nödvändigt att förändra de stöd som staten lämnar till olika trafikslag. Staten skall där det är nödvändigt upphandla trafik och inte lämna bidrag till t.ex. kommunala flygplatser på det sätt som sker. Stödet för att åstadkomma en viss trafik skall bestämmas av trafikvolymen, inte av den infrastruktur som är nödvändig för trafiken. har en av de äldsta lastbilsflottorna i och bränslekostnaden tillhör de absolut högsta i . Åkerinäringen är utsatt för mycket hård priskonkurrens. Höga investeringskostnader, låga fraktpriser och höga skatter leder till att svenska åkerier konkurreras ut av utländska åkare. Branschen är en utpräglad småföretagsbransch där av företagen har endast en bil. Ofta är dessa företag lokaliserade utanför tätorterna och bidrar i stor utsträckning till att hålla hela levande. Den avgjort viktigaste frågan för svensk åkerinäring är sänkta skatter. Bränsleskatterna och löneskatterna måste sänkas för att svensk åkerinäring skall kunna konkurrera med europeiska företag. Moderata samlingspartiet har i andra sammanhang lagt förslag som leder till sänkta skatter på bl.a. arbete. Fasta spelregler är av stor betydelse för företagsamheten. Om osäkerhet råder om vilka principer för beskattningen som skall gälla blir konsekvensen färre investeringar och minskat nyföretagande. Ett tydligt tecken på att den förda politiken inte når de högt ställda målen är de eftersatta investeringarna. Bilen står för av alla persontransporter som genomförs i räknat i personkilometer. Rekreationsresorna utgör drygt en tredjedel. Arbetsresor och inköpsresor utgör en knapp femtedel vardera. Det är också tydligt att familjer med barn har högst drivmedelsutgifter, ett mönster som gäller hela landet. För många människor är bilen av avgörande betydelse för att de vardagliga transporterna skall kunna lösas på ett effektivt sätt till rimliga kostnader. Det finns dock en oroväckande tendens att bilen i allt högre utsträckning används som en skattebas. Regeringen anför i propositionen att (TBU) har i uppdrag att göra en översyn av vägtrafikens samlade beskattning. För att redan nu underlätta för hushållen föreslår vi att bensinskatten sänks med . Dessutom bör gränsen för reseavdraget sänkas till , och avdrag medges med per mil. Vi avvisar vidare bestämt alla idéer om en fortsatt årlig ökning av bensinskatten med som framförts av bl.a. . Busstrafiken står för av kollektivtrafiken i länstrafikbolagens regi och betalas till hälften av resenärerna och i genomsnitt till hälften med skattemedel. Den långväga busstrafiken är allt mer populär och expanderar mycket snabbt. Det är positivt att långväga busstrafik nu avregleras, även om förslaget inte är fullständigt. Förslaget om höjd fordonsskatt på bussar bör avisas. Regeringen har förpassat förslaget om en höjd dieselskatt till en utredning inom . Osäkerheten har därmed ökat om omfattningen av de nya skattepålagor som regeringen sammantaget tänker lägga på busstrafiken. Vi föreslår därför att frågan om höjd fordonsskatt på bussar avslås i avvaktan på utredningens resultat. Linjetrafiken måste avregleras för att det även inom länen skall skapas förutsättningar för en fungerande trafik. Således bör den lagstiftning som reglerar trafikhuvudmannaskapet luckras upp för att möjliggöra konkurrens även inom dessa verksamheter. Det är rimligt av bl.a. transportekonomiska och fördelningspolitiska skäl att all linjetrafik konkurrensutsätts. De undersökningar som gjorts om våra resvanor har visat att cykeltrafiken ökar och att dess samlade trafikarbete är större än det som sker med tunnelbana, spårvagn och pendeltåg tillsammans. Cykeln innebär en frihet precis som bilen men den ger också liten belastning på miljön och ofta välbehövlig motion för den enskilde. ser dock cyklisten som ett trafiksäkerhetsproblem. Det bör finnas tillräckligt säkra och bra cykelvägar. En mer positiv inställning till cyklandet kan ge positiva effekter för resandet och förbättra miljön. Det är djupt otillfredsställande att lagen om en handikappanpassad kollektivtrafik visat sig tandlös och det är uppenbart att lagstiftningen i vissa fall behöver skärpas. Investeringsbidraget och de ekonomiska incitament som 1997 beslutade om bör enligt vår mening kunna leda till att handikappanpassningen av kollektivtrafikens infrastruktur påskyndas. Bättre tillgänglighet för handikappade till kollektivtrafiken innebär ofta ökad självkänsla för många funktionshindrade och kan leda till minskade kostnader för kommuner och landsting. Uppdelningen av SJ i ett banverk och en trafikoperatörsdel har möjliggjort fortsatt avreglering och konkurrensutsättning. Avreglering är en förutsättning för att järnvägssektorn skall kunna öka sina marknadsandelar. som startat godstrafik är ett resultat av att kreativa entreprenörer hittat nischer och anpassat sin verksamhet till transportbehoven. Dessa företag bör genom fortsatt avreglering ges vidgade möjligheter att i konkurrens utveckla, utöka och bredda sina verksamheter. För att öka järnvägens attraktivitet och konkurrenskraft måste en total avreglering genomföras. Avregleringen har givit positiva resultat. Gruvföretaget som övertog trafikeringsrätten på har lyckats sänka sina transportkostnader . För att ytterligare förbättra konkurrenssituationen bör SJ:s tillgångar i form av bangårdar, yttre bannät, fastigheter och terminaler överföras på . Förslaget att skall köpa det järnvägsnät som SJ äger är steg i rätt riktning. lämpar sig särskilt väl för persontransporter där det finns ett underlag för att transportera många resenärer. är också en lämplig transportform för medellånga sträckor, som t.ex. mellan och , där snabbtåg effektivt kan konkurrera med alla andra trafikslag. Om energi- och koldioxidskatt tas ut på bränsle som används för järnvägsändamål kommer kostnaden för godstransporter på spår som inte är elektrifierat att öka. Detta kommer bl.a. att medföra ökade kostnader för angelägen trafik på det kapillära bannätet i glesbygd. Av denna anledning bör inte skatten öka på denna trafik. Regeringens förslag att frångå trafikbeslut leder fram till att gods- och persontrafiken på järnväg skall befrias från banavgifter. Risken är uppenbar att investeringarna feldimensioneras när kostnaden för att utnyttja infrastrukturen är noll. För att uppnå målet att varje trafikslag skall betala sina kostnader bör därför banavgifterna kvarstå. geografiska läge medför krav på en väl fungerande sjöfart. Praktiskt taget hela den svenska industrin är beroende av effektiva sjötransporter för att nå sina marknader. Den del av den svenska handelsflottan som är registrerad under svensk flagg är beroende av statligt stöd. De utvärderingar som gjorts av industristöd ger genomgående en mycket negativ bild av effekterna. Stödet skapar ineffektiva organisationer, snedvrider konkurrensen och bevarar föråldrad teknik. Rederistödet bör successivt avvecklas. Svenska rederier är beroende av likvärdiga konkurrensförhållanden med sina utländska konkurrenter. Inom EU håller en ny praxis på att införas som innebär att nationella stater av kommissionen får rätt att lämna statligt stöd till sina egna rederier, helt i strid med grundregler. Regeringen måste verkar för likartade konkurrensförhållanden inom sjöfartsområdet och att grundregel om förbud mot industristöd blir gällande även inom detta område. Regeringen konstaterar att luftfarten har en växande roll för långväga transporter av högvärdigt gods, men lägger inga förslag som skulle ge bättre förutsättningar för godstransporter. Frågan om tillräcklig flygkapacitet i har varit och är föremål för utredning. Det är viktigt att snabbt komma fram till ett beslut. I detta sammanhang är det väsentligt att uppmärksamma . har flygplatsen utvecklats till en av landets fyra största. De korta avstånden från till gör att är ett viktigt alternativ till för tjänste- och affärsresor. De bolag som med små och tystgående flygplan utnyttjar har också bidragit till att öka konkurrensen på flygmarknaden. Att lägga ned flygplatsen anser vi vara både en kapitalförstöring av stora mått och ett avbräck för näringslivet i . Konkurrensvårdande åtgärder skall vidtas för inrikesflyget. De statliga flygplatserna får ett konkurrensfrämjande mål som privata medfinansiärer prövas. För att slå vakt om, vårda och utveckla konkurrensen måste systemet med fördelning av slot-tider ses över. Syftet är att uppnå ett jämnare och mer optimalt utnyttjande av infrastrukturen, bl.a. för att motverka trängselproblem. Vi avvisar förslaget till statligt stöd till kommunala flygplatser. I stället är vi beredda att upphandla flygtrafik i utsatta regioner. Staten bör inte vara delägare i ett flygbolag. , som är det svenska moderbolaget i SAS, bör privatiseras. Vi ser inga bärande skäl för att staten skall äga hälften av aktierna i bolaget. Vid en försäljning av aktierna i bör staten eftersträva att SAS i första hand blir ett börsnoterat företag med en bred ägarkrets. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om principer för transportpolitiken, att beslutar om transportpolitikens mål i enlighet med vad som anförts i motionen, att avslår regeringens förslag att inrätta den nya myndigheten i enlighet med vad som anförts i motionen, att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om efterfrågestyrd transportpolitik, att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utredningen vägavgifter, att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om affärsverk, att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om forskningen, att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vägavgifter i Eurovinjettsystemet, att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om transportkorridorer och harmonisering av olika trafikslag, att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om investeringar i infrastruktur, att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om funktionsentreprenad, att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vägnätets bärighet, att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om enskilda vägar, att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om köp av flygtrafik, att beslutar sänka bränsleskatterna i enlighet med vad som anförts i motionen, att avslår regeringens förslag till fordonskatt för bussar i enlighet med vad som anförts i motionen, att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bolagisering av SJ, att i enlighet med vad som anförts i motionen avslår regeringens förslag till höjning av energi- och koldioxidskatt på bränsle som används för järnvägsändamål, att avslår regeringens förslag till sänkning av banavgifterna i enlighet med vad som anförts i motionen, att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om sjöfarten.