mot · GM02T210 · 1998-10-28 00:00:00 — Motion till riksdagen1998/99:T210av m.fl. (v)VägavgifterStora trafikproblem i störrestäderVägtrafiken svarar för betydande påverkan på miljön och påmänniskors hälsa. I större tätorter är problemen specielltpåtagliga. Biltrafiken i våra större städer växer. Den orsakarproblem i form av miljö- och hälsostörande luftföroreningar,buller, olyckor, intrång i värdefulla kultur- och naturmiljöer,barriäreffekter i människors vistelseområden, avskurna gång-och cykelstråk och dessutom tilltagande köproblem ochförsämrad framkomlighet för alla trafikslag. Människorshälsa, sömn, koncentrations- och prestationsförmågapåverkas av vägbuller och den trängsel och stress somskapas av vägtrafiken i städerna.Den tilltagande trängseln innebär låga hastigheter och långa transporttider.Detta leder i sin tur till låg effektivitet, höga transportkostnader ochvälfärds-förluster främst genom att yrkes- och kollektivtrafiken fördyras och för-svåras.Som lösning på detta förespråkas ofta nya "avlastande" vägar och kring-fartsleder. Internationella erfarenheter ger emellertid övertygande belägg föratt det är omöjligt att minska efterfrågan på innerstädernas gatuutrymmegenom att bygga nya kringfartsleder.Nya vägar ger varken en bättre miljö eller minskad trängsel utan skapar istället utrymme för ny vägtrafik som snabbt fyller upp den lediga platsen.Nya stockningar och flaskhalsar bildas och trycket på centrum ochexisterande vägnät ökar.Med fler, bättre och snabbare vägar växer det samlade trafikarbetet ochdärmed de miljö- och hälsostörande utsläppen, buller m.m. Trots storainvesteringar (som sällan ryms i ordinarie väganslag) och stora miljökostna-der, i form av bl.a. omfattande intrång i värdefulla natur- och kulturmiljöer,består och ökar trängseln.Miljöstyrande vägavgifterFör att lösa de speciella tätortsproblem som vägtrafikenorsakar krävs särskilda lokalt inriktade styrmedel. En mycketangelägen sådan åtgärd är att införa miljöstyrande väg-avgifter i större tätorter.Om man väljer att reducera vägtrafiken med styrande vägavgifter, särskilt irusningstid, ökar framkomligheten och man får en väl fungerande trafik utanytterligare vägutbyggnader. Man bidrar till att minska såväl lokala somglobala miljöstörningar, får en säkrare trafik och slipper intrångsproblem.Dessutom sparar man mycket pengar och stärker samhällsekonomin.Med minskade trängselproblem förbättras framkomligheten för nytto-trafiken, med sänkta transportkostnader och ökad effektivitet som följd.Miljöstyrande vägavgifter uppmuntrar lokalisering av bostäder, arbetsplatseroch affärer till goda kollektivtrafiklägen och motverkar därmed bl.a. enutlokalisering av städernas butiker till stora, externa köpcentra.Miljöstyrande vägavgifter ger möjlighet att debitera storstadstrafiken desssamhällsekonomiska kostnader, i form av miljöförstöring, hälsoproblem,trängsel, trafikolyckor, bullerskador m.m., i enlighet med de principbeslutriksdagen så sent som ställt sig bakom. Åtgärden är också i linjemed PPP-principen, dvs. att "förorenaren skall betala", som ställt sigbakom i samband med Riokonferensen.I utlandet finns redan olika typer av vägavgiftssystem. I bl.a. ochTrondheim finns "tullringar" där bilisterna måste betala för att köra in motcentrum. Syftet med dessa system liknar dock tanken bakom det nu nedlagdaDennispaketets biltullar, dvs. målet är inte i första hand att styra trafikenutanatt dra in pengar för att täcka kostnader för väginvesteringar. Avsikten harvarit att möjliggöra nya vägbyggnader, inte begränsa vägbyggnadsbehovet.Den mest utvecklade trafikstyrningen med hjälp av vägavgifter finns iSingapore där man påbörjat uppbyggnaden av ett automatisktavgiftssystem, främst avsett att få bort köproblemen under rusningstid. I dedelar där systemet introducerats har man uppnått dramatiska förbättringar iframkomligheten.Regeringen gör bedömningen att särskilda tätortsavgifter kan utgöra etteffektivt sätt att styra trafiken i dessa områden... Regeringen anser också attden tekniska utvecklingen av sådana avgiftssystem bör stödjas.Detta skriver den i trafikpropositionen1997/98:56. Regeringen får stöd av trafikutskottsom i sitt betänkande 1997/98: TU10 skriver att man delarregeringens bedömning av dessa frågor.I sina uttalanden ansluter regering och riksdag till det synsätt som starktförespråkas av , med transportkommissionär spetsen. I vitboken ()förordar kommissionen att lokala organ ges möjlighet att införa vägavgifterför att effektivisera transportnätet och minska miljöbelastningen. EU kan intebesluta om vägavgifter, det måste ske lokalt, men man hoppas att t.ex.Stockholm tar initiativet och går före. I vitboken aviserar den brittiska regeringen att man under de närmaste årenavser att ge lokala myndigheter rätt att besluta om styrande bilavgifter.Tankarna om att i t.ex. utnyttja avgifter för att styra trafiken utgören del i en internationell trend där och de svenska storstäderna har enmöjlighet att gå före och bilda modell för andra storstäder.Fördelar förkollektivtrafikenEftersom minskad trängsel och bättre framkomlighet ledertill ökad kapacitet i buss- och spårvagnssystemen vinnerkollektivtrafiken på vägavgifter. Även de flesta somfortsätter att åka bil är vinnare. Bättre framkomlighet betydersnabbare resor vilket innebär stora vinster för helatransportsektorn, inte minst för åkerier, taxi och andrayrkesfordon.I en utvärdering av förslag till bilavgifter iStockholm, gjord av Transek, uppskattas vägtrafikreduktionen till tillår 2005 för innerstaden och för län.Om innerstadstrafiken minskar väntas kapaciteten i bussnätet omedel-bart öka genom att fordonen kan rulla snabbare ochpunktligheten förbättras, enligt en rapport från , förKommunikationsforskningsanalys, 1996.Olika vägavgiftssystemSystem för bilavgifter kan göras mer eller mindreavancerade. Som exempel redovisas här tre olika system somdiskuterats för Stockholm:1. En tullring utanför "ringen" med syfte attfinansiera de nya vägarna. Dimensionerade intäktskrav: 2,2 miljarder kronorper år.2. Heltäckande"roadpricing" med syfte att internalisera externa kostnader, dvs. getrafikanterna korrekt information om de samlade kostnaderna för trafiken föratt på så sätt optimera trafiksystemet samhällsekonomiskt. Beräknadeintäkter för : per år.Lösningen skulle gälla alla städer med mer än 60 000 invånare och byggerpå en kombination av satellit- och mobiltelefonteknik samt datoriseradekartor som mycket träffsäkert och helt automatiskt tar ut avgifter från varjebil beroende på vägstandard, trängselsituation, fordonsvikt, avgasprestandam.m. Avgiften dras i bilen från en elektronisk plånbok ("smart card") somfungerar som ett laddningsbart telefonkort. Övervakningen skulle skötas avsärskilda bilavgiftsvakter, en sorts "lapplisor".2. förslag till bilavgifter. SNF menar atthuvuddelen av problemen går att klara med betydligt enklare, men någotmindre träffsäkra lösningar. Bilavgifterna skall tas upp med samma typ avmikrovågsteknik som används i (s.k. AVI-teknik). Men i stället för entullring eller varierande avgifter för varje gatstump, skall avgifter tas ut påettantal punkter utanför och inne i stadskärnan (i drygt 40 punkter -staden delas in i fem avgiftszoner). För att få köra inom avgiftsområdetmåste fordonet vara utrustat med en AVI-bricka. Avgift debiteras varje gångett fordon passerar en zongräns.Avgifterna varieras så att det blir dyrast attköra i rusningstid och gratis . Tillfälliga besökare kan lösadygnskort. Debiteringen sker antingen från centrala förbetalda konton via encentraldator eller direkt i bilen om AVI-brickan kopplats till en smart card-dosa. Bilar som passerar en avgiftsstation utan fungerande utrustning får sinregistreringsskylt videofotograferad och ägaren får i efterhand betalastraffavgift. Den tekniska utrustningen för ett sådant system används redanrunt om i världen, bl.a. i . Beräknade intäkter för Stockholm:1,per år.Från trafikstyrnings- och miljösynpunkt är KomKoms förslag det mesteffektiva. Det ger rika möjligheter för trafikanterna att anpassa sitt beteendeoch god belöning till den som beter sig på ett, utifrån övergripande mål, brasätt. Den viktigaste nackdelen är att systemet är komplicerat och därmedsårbart. "biltullar" ger svaga styrsignaler och är egentligen bra på enenda sak - att generera stadiga inkomster. Fördelen med "bilavgifter" är att man uppnår de flesta av de fördelar som ettmera avancerat system, t.ex. KomKoms, har förutsättningar att ge.För att systemet med vägavgifter skall få full effekt krävs också att mangör något åt den subventionering av vägtrafik som sker med bl.a. förmåns-bilsystemet.Personlig integritetEn vanlig invändning mot förslagen är att bilavgifter skullekränka den personliga integriteten genom att man registrerarvar en bil befinner sig och när den befinner sig där. I delösningar som diskuteras är dock dessa problemreducerade till ett minimum. har föreslagit för hargranskats och godkänts av Datainspektionen. Inte-gritetsproblemen är snarlika dem som p-böter orsakar.FördelningspolitiskaeffekterEtt annat argument är att avgifterna skulle slå orättvist motekonomiskt svaga grupper. De analyser som gjorts pekar påatt bilavgifter har en liten men positiv fördelningspolitiskeffekt. De som främst kommer att betala avgifterna kommeratt vara manliga, medelålders höginkomsttagare medankvinnor, låginkomsttagare, äldre och barn som grupp ärvinnare. De senare grupperna använder redan i huvudsakkollektivtrafiken, vars servicenivå kommer att höjas utankostnad. av befolkningen i åldrarna är billösa,dvs. har inte tillgång till körkort eller bil i hushållet. Minskadträngsel och bättre framkomlighet i trafiken leder till ökadkapacitet i buss- och spårvagnssystemen, därför vinnerkollektivtrafikanterna på bilavgifter. Slutsatsen är attmiljöstyrande vägavgifter generellt missgynnarhöginkomsttagare och gynnar kollektivtrafikresenärer.Konsekvenser förglesbygdenMiljöstyrande vägavgifter kommer att vara gynnsamt ävenför glesbygden. Boende i glesbygd är mera beroende av bilenän storstadsbor. I arbetet med att komma åt vägtrafikensnegativa effekter har man mest diskuterat generellaåtgärder, som riktas likartat mot såväl glesbygden somstorstäderna, dvs. i praktiken missgynnar dessa åtgärderglesbygden. Miljöstyrande vägavgifter i större städer innebäratt man kan debitera vägtrafiken för samhällsekonomiskakostnader på ett sätt som inte missgynnar glesbygden. Att gede kommuner i storstadsområdena som så önskar möjlighetatt med vägavgifter effektivisera sitt trafiksystem innebärsåledes att även glesbygdskommunerna hamnar i ett meraförmånligt läge. Det förtjänar att påpekas att iförutsättningarna för det förslag till lagstiftning omvägavgifter som utreds ingår att kommunernasjälva beslutar om att införa avgiftssystemet. Ingen kommunkan alltså tvingas på ett avgiftssystem.Stora ekonomiska vinsterAtt införa vägavgifter innebär stora intäkter. Beräkningarsom gjorts för varierar mellan 1,2 och 6miljarder kronor . Kostnaden för att installera ettvägavgiftssystem är relativt låg. För del har denberäknats till . Som helhet gynnasregionens näringsliv av vägavgifter. Bättre framkomlighetsänker transportkostnaderna. Företagenskostnadsminskningar tack vare bättre framkomlighetöverstiger de bilavgifter man måste erlägga.Vägavgifter är således en extremt lönsam åtgärd. "Medan man i sambandmed andra åtgärder behöver tala om en samhällsekonomisk kostnad för attuppnå vissa miljöförbättringar innebär bilavgifter att vi erhåller dessaförbätt-ringar inte bara ´gratis´ utan med en samhällsekonomisk vinst", skriverSIKA, i en utvärdering av bilavgiftssystem i juli 1996.Hur används intäkterna?Syftet med miljöstyrande vägavgifter är inte att ge intäkter åtstat och kommun utan att skapa ett mer effektivt och mindremiljöbelastande trafiksystem. Ju mer effektivt systemet styrdesto lägre blir intäkterna. Likväl måste man räkna med attett avgiftssystem kommer att generera mycket stora intäkter.Hur pengarna används är en politisk prioriteringsfråga. De huvudsakligaalternativ som förts fram är att använda pengarna till satsningar på kollektiv-,gång- och cykeltrafik, att slussa in dem i den allmänna budgeten utanöronmärkning eller att ge dem som återbäring till invånarna i regionen i formav en s.k. ekobonus. Hur pengarna slutligen används bör i första handavgöras av de direkt berörda kommunerna. Att satsa intäkterna frånvägavgifter på att bygga nya vägar skulle dock motverka syftet medavgifterna, vilket ju är att minska trängsel- och miljöproblem i städerna. Enanvändning av avgifterna till att finansiera nya vägar måste därför givetvisundvikas. Att avgifterna inte skall användas till nya vägbyggen bör skrivas ini lagstiftningen som villkor för att få införa vägavgifter i kommunerna.Målstyrda vägavgifterFör att vägavgifterna skall bli effektiva är det nödvändigt attsätta upp tydliga mål för vad som är syftet med dem. Attsyftet görs tydligt är också avgörande för att skapa acceptansför systemet bland medborgarna. Vad är det vi vill uppnåmed avgifterna? Hur vill vi påverka trafiken? Ett förstaviktigt steg är att identifiera relevanta mål. Utifrån målenutformar man avgifterna tekniskt samt det sätt på vilketintäkterna används på. Trafiksituationen skiljer sig mellanolika städer och därför kan också målen skilja sig åt. Vanligtär att trängsel, luftföroreningar, buller och markintrång ivärdefulla natur- och kulturmiljöer får mycketuppmärksamhet. Exempel på mål är: Lös framkomlighetenunder rusningstid när trängseln och köbildningen är somvärst. Dämpa vägtrafikarbetet inom avgiftszonen med 25 %till år 2005 och . Minska luftföroreningarnainom avgiftszonen till uppsatta lokala, nationella ochinternationella miljömål. Minska bullerstörningen inomavgiftszonen till minst de nationellt fastslagna riktvärdena.Minska trafikolyckorna med ett visst procenttal, uppfyll dens.k. "nollvisionen".Vad behöver göras iriksdagen?I dag har kommunerna inte rätt att ta ut bilavgifter. När dettaskrivs pågår en statlig utredning med uppdraget att analyserade konstitutionella förutsättningarna för ett miljöstyrandevägavgiftssystem. Utredningens direktiv är att lämna förslagtill en generell lagstiftning för miljöstyrande vägavgifter itätort samt hur denna kan kompletteras med särskilda reglerför enskild tätort. Utgångspunkt för arbetet är attavgiftssystemet skall styra vägtrafiken till gagn för miljö ochframkomlighet. En annan utgångspunkt är att lagstiftningenbör vara så utformad att det klart framgår att införandet avett avgiftssystem skall ske genom respektive kommunsbeslut, och att det är respektive kommuns ansvar att utformaoch förändra avgiftssystemet inom de ramar lagen ställerupp. Uppdraget skall redovisas (Direktiv 1997:98).Det troliga innehållet i utredningsförslaget blir att avgifterna måstedefinieras som en statlig skatt. De måste därför, enligt regeringsformen,formellt beslutas om och justeras av . Eftersom det är en statligskatt hamnar pengarna hos staten. P.g.a. att intäktsflödet avskaffas i sammastund som kommunerna så önskar borde kommunerna kunna dikteravillkoren för hur pengarna skall användas lokalt. Statens vinst på affären ärdels att man kan reducera investeringarna i statlig infrastruktur, dels denallmänt ökade effektiviteten i transportsystemet och därmed samhälls-ekonomin.Enda komplikationen är att när kommunerna vill ändra avgiftsnivåerna(vilket behövs som anpassning till förändrade trafikflöden eller trafik- ochmiljöpolitiska mål) måste blandas in. Detta kan dock reduceras formsak; kommunen och regeringen gör upp om nya nivåer som sedanklubbas av . Avgifterna kommer att momsbeläggas, vilket krävs iEU:s momsdirektiv. Det innebär att företagen kan dra av av brutto-avgiften.Kommunförbundet kräver att kommunerna helt och hållet skall kunnabestämma om miljöstyrande vägavgifter enligt ungefär samma modell somgäller för parkeringsavgifter. Detta är rimligt, men kräver speciella juridiskaarrangemang. Om kommunerna på egen hand skall kunna ändra avgifts-systemet krävs ett tillägg i regeringsformen 8 kap. 7 §. För detta krävs tvåriksdagsbeslut med mellanliggande val, dvs. en sådan åtgärd kan inte fågenomslag förrän år 2002.Med tanke på de akuta och växande trafikproblemen i storstäderna och destora möjligheterna med miljöstyrande vägavgifter bör emellertidinte avvakta förändringar av grundlagen innan man ger de kommuner somönskar möjlighet att, med riksdagsbeslut som stöd, införa avgifter. Riksdagenbör mot denna bakgrund begära att regeringen sedanvägavgiftsutredningen redovisat sitt arbete lämnar förslag till somdels ger möjlighet att via riksdagsbeslut, förutsatt att berörda kommuner såönskar, införa miljöstyrande vägavgifter, dels öppnar för den mer smidigalösning som ovan skisserats efter nästa val.Eftersom vägavgiftssystemen är billiga (iinvesteringskostnad för städer av och storlek) ochbetalar sig mycket snabbt () skulle staten som en sporrekunna erbjuda sig att bidra till investeringskostnaden. Ett skäl för detta ärbl.a. att staten med utbyggda vägavgiftssystem i tätorter slipper en delkostnader för investeringar i statliga vägar.Det finns redan tänkbara svenska leverantörer av vägavgiftssystem itätorter. Ett utbyggt svenskt vägavgiftssystem skulle innebära en ny marknadför innovativa svenska företag och även en potentiell exportmarknad för deföretag som är tidigt ute med bra teknik. Intresset för vägavgifter ökaralltmer utomlands.HemställanHemställanMed hänvisning till det anförda hemställs1. att begär att regeringen senast under vårriksdagen 1999presenterar förslag till lagstiftning som gör det möjligt att på berörd/akommuns/ers initiativ införa miljöstyrande vägavgifter,2. att hos regeringen begär förslag till sådan ändring iregeringsformen att kommunerna själva kan införa miljöstyrande väg-avgifter,3. att hos regeringen begär förslag om ekonomiskt stöd tillden/de kommun/er som väljer att utnyttja möjligheten att införamiljöstyrande vägavgifter,4. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionenanförts om att det i förslaget till lagstiftning om vägavgifter skrivs in attettvillkor för att få införa vägavgifter i kommunerna är att intäkterna inteanvänds till vägfinansiering.Stockholm den 22 oktober 1998Karin ()()()()()()()()