bet · GL01TU10 · 1998-05-14 00:00:00 — Mot denbakgrunden torde det saknas anledning för att göra något tillkännagivrörande behovet av åtgärder för att företag skall våga satsa på produktion avbiodrivmedel. Med hänvisning härtill avstyrks motion 1997/98:T44 (c) yrkande 2.7.6 Fordonsskatt på personbilar7.6.1 Regeringens bedömningFordonsskatt på bensindrivna personbilar utgår med etttjänsteviktsberoende grundbelopp och ett tilläggsbelopp för varje helt 100-tallägsta vikten i klassen. Exempelvis har en bensindriven bil med tjänstevikten 1en fordonsskatt på per år.Fordonsskatt på dieseldrivna personbilar varierar med tjänstevikt och årsmodellpå en äldre bil (årsmodell eller äldre) med tjänstevikt är 2 9dubbelt så hög som för motsvarande bensinbil. Skatten på nyare bil med tjänste500 kr är , dvs. knappt fyra gånger skatten för motsvarande bensinbil.Regeringen anser liksom att det saknas skäl att ten efter tjänstevikt differentierad fordonsskatt på personbilar. Emellertid saknärvarande tillräckligt underlag för att förändra fordonsskatterna så att de itar sikte på att bidra till ett säkert och ekologiskt hållbart transportsystem.hänvisning till att det pågår utredningsarbete inom Trafikbeskattningsutredningsig regeringen nu inte vara beredd ta ställning till frågan om fordonsskatt påDet gäller också frågan om en utjämning av beskattningen mellan äldre och nyaredieseldrivna personbilar. Nedsättningen av fordonsskatten i vissa glesbygdskommbör bibehållas och uppgå till samma belopp som gäller.7.6.2 MotionsförslagFrågan om fordonsskatt på dieseldrivna bilar tas upp i motion 1997/98:T35 (c).bör enligt motionärerna förändras så att större vikt läggs vid bilens miljöegendag är skatten på äldre bilar lägre än på nyare, vilket från miljösynpunkt är sförsvara. Fordonsskatten bör höjas på äldre bilar och sänkas på nyare fordon. Vomfördelning av skatten måste dock fördelningspolitiska skäl vägas in (yrkande7.6.3 Utskottets ställningstagandeSkatteutskottet säger sig i sitt yttrande göra samma bedömning som regeringen oanser således att arbete bör avvaktas innan stältill frågan om en eventuell förändring av fordons-skatten på personbilar. Trafidelar denna uppfattning. Utskottet har förståelse för den i motion 1997/98:T35redovisade uppfattningen att nyare dieselbilar till följd av sina bättre miljöeborde beskattas lägre än äldre bilar. Men med hänsyn till att frågan också harfördelningspolitiska aspekter - äldre bilar ägs ofta av dem som har svårast atthöjd beskattning - bör ställningstagande också i denna fråga anstå tresultatet av arbete föreligger. Med det anfördamotion 1997/98:T35 (c) yrkande 14.7.7 Fordonsskatt på bussar7.7.1 Regeringens bedömningFordonsskatt på bussar utgår med som högst (dieseldrivna bussar med enskattevikt över ). Regeringen anser att systemet bör omarbetas med siktinternalisering . Det nya systemet, som bör träda i kraft den 1 januarivara analogt med beskattningen av lastbilar. Med det beskattningssystem som förkommer även bussar som går i lokal och regional kollektivtrafik att omfattas avhögre skatten. Detta kan enligt regeringen bedömas leda till taxehöjningar elletrafik vilket kan få kollektivtrafikresenärer att välja bilen i stället. För atundvikas bör berörda landsting och kommuner fr.o.m. kompensefullt ut för skattehöjningen genom återföring via det generella statsbidragssysRegeringen utgår därvid från att landstingen och kommunerna kommer att vidarefödessa medel till trafikhuvudmännen så att den lokala och regionala kollektivtraförutsättningar inte försämras.Den närmare utformningen av ett nytt system för fordonsskatt på bussar skall blföremål för utredning inom . Regeringen avser att återkomma tiriksdagen i frågan.7.7.2 MotionsförslagI motion 1997/98:T30 (kd) säger sig ställa sig bakom principeett kostnadsansvar som även tar hänsyn till externa effekter. Men motionärernaregeringens föreslagna tillämpningar antingen är otillräckliga eller ogenomtänkgrundas på omdiskuterade teser. En fråga gäller marginalkostnadsansvarets utforMotionärerna delar regeringens syn att rörliga kostnader i princip skall täckasrörliga avgifter. En annan fråga gäller hur man skall beräkna kostnaderna och aför dessa. Här råder stor oenighet, t.ex. rörande utsläppen av kväveoxid från vSå länge man inte känner till utsläppsvolymerna omöjliggörs en välgrundad bedömav de externa effekterna. Ett annat exempel gäller kostnaderna för deformationvägytan genom lastbilstrafiken. Regeringen måste återkomma till med eheltäckande förslag som bygger på hållbara beräkningar och en genomtänktinternaliseringsmodell som kan styra efterfrågan till miljövänliga, energisnålaeffektiva transporter. I avvaktan på ett sådant förslag avstyrks förslagen bl.afordonsskatt på bussar (yrkande 5 delvis).I motion 1997/98:T45 (m) avvisas förslaget om en höjning av fordonsskatten på bMotionärerna anser att prövningen av denna fråga bör anstå i avvaktan på resultTrafikbeskattningsutredningens arbete (yrkande 16).I motion 1997/98:T42 (s) hemställs att regeringen i ett kommande förslag rörandfordonsskatt på bussar tar hänsyn till den beställningstrafik som genomför grupför hockeylag, fotbollslag, pensionärsgrupper m.fl. Sådana grupper kan med hänskostnader eller avstånd ha svårt att välja andra färdsätt. Införandet av mervärresor ledde till en stark nedgång i beställningstrafiken. Idrottsföreningar hyrminibussar eller köpte in äldre, mindre miljövänliga bussar för att själva klartransporterna. Detta var inte från vare sig miljö- eller trafiksäkerhetssynpunkönskvärd utveckling. Vid en ändring av fordonsskatten på bussar bör risken förnegativa följder uppmärksammas, uttalar motionärerna.7.7.3 Utskottets ställningstagandeUtskottet finner att den av regeringen förordade omarbetningen av systemet förfordonsbeskattning av bussar är nära kopplad till förslaget om att skadeprövninlångväga busstrafik gentemot järnvägstrafik skall avvecklas. Genom att den långbusstrafiken därigenom får bättre konkurrensförutsättningar torde verksamhetenbära en beskattning som bättre svarar mot kostnaderna för de externa effekterbusstrafiken förorsakar. Därmed finns det inte skäl att - såsom befaras i motio1997/98:T42 (s) - utgå från att en höjning av fordonsskatten kommer att påverkaprissättningen på långväga busstrafik negativt. När det emellertid gäller bussalokal och regional kollektivtrafik finns det, såsom regeringen anför, risk förskattehöjningen kan leda till taxehöjningar eller sämre trafik. I syfte att motsådan inte önskvärd utveckling avser regeringen att fr.o.m. den l januari 1999kompensera landsting och kommuner fullt ut för skattehöjningen genom återföringdet generella statsbidragssystemet. Utskottet vill markera vikten av att landstkommunerna för medlen vidare till trafikhuvudmännen och att dessa i sin turkompenserar trafikutövarna för de ökade kostnaderna. En höjning av fordonsskattbussar får inte leda till att den lokala och regionala kollektivtrafikens förutförsämras.Sammanfattningsvis har trafikutskottet - i likhet med skatteutskottet - ingen imot den planerade skattehöjningen. Med det anförda avstyrks motionerna 1997/98:(kd) yrkande 5 i denna del, 1997/98:T42 (s) och 1997/98:T45 (m) yrkande 16.7.8 Övriga frågor om beskattning av vägtrafiken7.8.1 MotionsförslagI motion 1997/98:T231 (c) uttalas att den höjning av reseavdraget från tisom föreslås i budgetpropositionen för är en viktig åtgärd för att kompdem som har långt till arbetet. Men detta avdrag kompenserar inte för de mångaglesbygdsboende lägger ner för resor till och från affärer, annan service, fritm.m. Det bör utredas hur en sådan kompensation kan åstadkommas. I sammanhangetbör man hålla i minnet att bilen för många på landsbygden också är en förutsättnäringsverksamheten. Många har inte råd att ha särskilda företagsbilar. I ställman ofta bilar med större lastkapacitet. Bränsleförbrukningen för sådana är oftvilket medför höjda bränslekostnader även vid privat bruk. Detta förhållande måbeaktas bl.a. i samband med det trafikpolitiska beslutet (yrkande 2).I motion 1997/98:T39 (v) erinras om att har kritiseratersättningssystemet för förmånsbilar. Partiet anser att marginalkostnaden förförmånstagaren minst bör motsvara drivmedelskostnaden. Vidare bör förändringenförmånsbeskattningen finansieras "inom systemet". Hela förmånsvärdet skall varavgiftsgrundande när det gäller sociala avgifter. Resor mellan bostad och arbetskall inte heller vara avdragsgilla för den som har förmånsbil. Enlmotionärerna bör bilförmånerna ses över så att systemet överensstämmer meduppställda miljömål och principer om internalisering av externa kostnader (yrka7.8.2 Utskottets ställningstagandeSkatteutskottet redovisar i sitt yttrande uppfattningen att bilförmånsbeskattnii huvudsak välavvägd utformning. Genom att förmånstagaren numera i princip själskall stå för drivmedelskostnaderna vid privatkörning har reglerna också fått emiljösynpunkt bättre utformning. finner inte skäl till annan beMed anledning av vad som framförs i motion 1997/98:T231 (c) är utskottet inte batt tillstyrka någon ytterligare höjning av reseavdraget eller annan kompenseraför dem som har privatbilar med större lastkapacitet. Med det anförda avstyrksmotionerna 1997/98:T39 (v) yrkande 8 och 1997/98:T231 (c) yrkande 2.7.9 Finansiering av infrastruktur7.9.1 PropositionenRegeringen konstaterar att investeringar i infrastruktur traditionellt finansiestatliga anslag över budgeten. Detta gäller också underhåll av statliga vägar.anslagen till investering och underhåll . Kommunernas kostnaväghållning finansieras mest över den kommunala budgeten.Enskilda vägar underhålls av ägarna. Det finns 1 700 vägföreningar och ca 18 00vägsamfälligheter. Vissa enskilda vägar får statsbidrag för byggande och drift.vägar skall tillgodose ett behov för fastboende, näringsliv eller det rörliga fGenomfartsvägar eller uppsamlingsvägar för fritidshusområden kan också få stöd.enskilda vägar räknas också färjeleder. Enligt regeringens redovisning uppgickväghållningskostnaderna på det statsbidragsberättigade nätet till 980 miljonerDärav utgjorde statsbidraget . beräknas statsbidca 600 miljoner kronor.Regeringen anser att drift, underhåll och investeringar i huvudsak även fortsätskall finansieras med statliga anslag utifrån en samhällsekonomisk grundsyn. Dedock inte hindra att alternativa former prövas. har länge godkänt finmed vägavgifter. Men intresset har varit svalt. har endast ett avgiftsprojekt genomförts, i . Av ekonomiska vårproposi(prop. 1997/98:150) framgår att i den ram för utgiftsområde 22 som regeringen bför ingår medel för inlösen av . Detta innebär att Rödösunblir avgiftsfri . Härtill kommer Öresundsförbindelsen som är undutförande. En arbetsgrupp inom arbetar med att se överfinansieringsformerna.7.9.2 Motionsförslag om alternativa finansieringsmetoderI motion 1997/98:T45 (m) uttalas att försök med s.k. funktionsentreprenad bör iett antal länder, bl.a. , har investeringar möjliggjorts genom att ett bför finansiering av investeringar på den privata kapitalmarknaden. I ett avtalstaten och bolaget fastställs sedan vilka avgifter (s.k. skuggtullar) som stateför den trafik som förekommer på vägen i fråga. Regeringen bör pröva förutsättnför att med denna modell påbörja sträckan och ny genomfart genoSundsvall (yrkande 11).I motion 1997/98:30 (kd) anförs att det i finns intressanta erfarenhetesamverkan mellan den privata sektorn och staten när det gäller investeringar iinfrastrukturen, en form av funktionsentreprenad. Systemet skulle kunna tillämpi för att möjliggöra nödvändiga investeringar, t.ex. i ökad trafiksäkerannars kanske inte hade blivit realiserade. Regeringen bör få i uppdrag att närutreda och analysera möjligheterna att pröva funktionsentreprenad (yrkande 16).7.9.3 Motionsförslag om roll som infrastrukturhållareEnligt vad som uttalas i motion 1997/98:T202 (m) är det otillfredsställande attinvesterings- och underhållsnivån i så hög grad är beroende av det statsfinansiI stället borde trafikmängd, framkomlighet och slitage vara vägledande för inveoch underhåll. Ett tydligt ansvar för att utveckla och underhålla vägdet främst är motiverat av kapacitets-, miljö- och säkerhetsskäl innebär attinvesteringarna inte blir beroende av mer subjektiva kriterier vilket lätt bliren alltför långtgående politisk inblandning i besluten. Som exempel på myndigheredan verkar under sådana förhållanden nämns och LuftfartsverketBeträffande enskilda vägar förordas en modell där fastställer regelveVägverket tillämpar detta inom sin totala ram. (yrkande 5 delvis).7.9.4 Motionsförslag om produktionsdivisionI motion 1997/98:T202 (m) föreslås att om-bildasett statligt aktiebolag som får samma förutsättningar som sina konkurrenter. Däbolaget privatiseras, vilket innebär att konkurrensupphandlar investeoch underhåll på den privata marknaden (yrkande 5 delvis).I motion 1997/98:T30 (kd) föreslås besluta att Vägverketsproduktionsdivision ombildas till ett av staten helägt aktiebolag i syfte att gverksamheten samma förutsättningar som konkurrenterna. Om verksamhetenbolagiserats tidigare hade det enligt motionärernas bedömning inom funnieffektiv struktur för drift- och underhållsverksamheten. bör frågan omprivatisering av bolaget aktualiseras (yrkande 15).7.9.5 Motionsförslag om behov av investeringar och underhåll i allmänhetI motion 1997/98:T202 (m) framhålls vikten av att infrastrukturinvesteringarnaen jämn och god nivå. Lika viktigt är att vägunderhållet inte eftersätts. Integodstrafiken har drabbats av eftersatt underhåll och brist påändamålsenlig infrastruktur. Det är, menar motionärerna, otillfredsställande atinvesterings- och underhållsnivån i så hög grad är beroende av det statsfinansiI stället borde trafikmängd, framkomlighet och slitage vara vägledande för inveoch underhåll (yrkande 5 delvis).Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T40 (mp) är det svenska vägnätet i huvufärdigutbyggt. I fortsättningen bör därför medel uteslutande satsas på miljö- otrafiksäkerhetsåtgärder, på reinvesteringar i de delar av vägnätet som inte ärsamt på förstärkning av vägar med hård belastning. Anslagen till väginvesteringskäras ned i förhållande till regeringens förslag. Dock bör regionernadisponera medel ur ett regionalt självplaneringsanslag till mindre trafiksäkerhoch miljöförbättrande åtgärder på statliga vägar inom det egna länet. Vägtranspproblem måste lösas på annat sätt än att man bygger sig ur dem (yrkande 36).7.9.6 Motionsförslag om åtgärder på vägnätet i skogslänen m.m.Den bristfälliga bärigheten på många vägar av betydelse för skogsindustrinsråvaruförsörjning och för åkerinäringen är ett allvarligt flaskhalsproblem, hävmotion 1997/98:T28 (fp). uppstår problem med avstänvägar i hela och ända ner till i . Åtgärder måste vidöka underhållet och höja standarden på de utsatta delarna av vägnätet (yrkandeI motion 1997/98:T31 (c) hävdas att landsbygdens vägar är lika viktiga som riksPå många håll råder missnöje med hur sköter underhållet avlandsbygdsvägarna. Som motiv anför ofta att trafikintensiteten är förGenom den kategorisering av vägarna som tillämpar kan en grusväg aldrkonkurrera med en större länsväg när det gäller underhåll och upprustning.Instruktionerna till måste ses över. Dessutom behövs en plan som innelänets grusvägar kan beläggas med oljegrus eller asfalt (3).I motion 1997/98:T45 (m) kommenteras de förslag till regionalpolitiska satsningkommunikationer som redovisas i proposition 1997/98 Regional tillväxt - för arbvälfärd. Motionärerna håller med om att det behövs särskilda bärighetssatsningavägnätet. Insatserna inom området har misskötts av regeringen vilket gör att bedag är mycket stora. Felet är att regeringen inte anvisar någon finansiering (yI motion 1997/98:T45 (m) sägs att det enskilda vägnätet är avgörande för den toframkomligheten i landet. utredningar visar att konsekvenserna blirallvarliga om inte anslagen återställs. förespråkar en modell där rfastställer regelverket och tillämpar detta inom sin totala ram. Tidihöjdes fordonsskatten för att finansiera ökade bärighetssatsningar. Trots att skvarstår anser regeringen att programmet är avklarat. Bärighetssatsningarna måsfullföljas även på det enskilda vägnätet, menar motionärerna (yrkande 12).I motion 1997/98:T217 (s) aktualiseras frågan om drift och underhåll av vägnäteskogslänen. Med tanke på skogsindustrins oerhörda betydelse för landet är det emotionärerna helt oacceptabelt att en så stor del av skogslänens vägnät måste långa tider . Som ett första steg bör föom ökade insatser till drift och underhåll genomföras. Målet bör vara att allavägar skall kunna hållas öppna året om (yrkande 5). I samma motion anförs att shänsyn skall tas till de tunga transporterna vid fördelning av väganslag, såvälsom till investeringar (yrkande 6).I motion 1997/98:T331 (v) anförs att grusvägnätet under statligt ansvar i de tvnordligaste länen utgör av vägnätet. Men av detta grusvägnät har så dstandard att fortsatta underhållsåtgärder inte är meningsfulla. De dåliga vägari synnerhet ortsbefolkningen. Härutöver drabbas turistnäringen, skogsindustrinandra nyttotransporter. Medel bör föras över från väginvesteringar till drift ounderhåll. Därmed skulle kunna ge grusvägarna i de två nordligaste lärimligt underhåll. Kanske skulle räcka för att åstadkomväsentlig förbättring.Också i motion 1997/98:T335 (mp) krävs åtgärder för en standardhöjning avgrusvägnätet i landet, främst i glesbygdskommunerna (yrkande 2).Enligt vad som anförs i motion 1997/98:A457 (mp) satsas för mycket resurser påmotorvägar och alltför litet på det finmaskiga vägnätet på landsbygden. Dennafelsatsning minskar möjligheterna att bo i glesbygd och ökar kostnaderna för atservice till dem som ändå väljer att bo kvar där (yrkande 10).I motion 1997/98:A460 (c) uttalas att de mindre vägarna är betydelsefulla intede boende utan också för att investeringar i större förbindelser skall få avsedRiksdagen bör göra ett uttalande rörande värdet av tjälsäkring av vägnätet (yrkav upprustning av vägnätet (yrkande 10) och av hårdbeläggning av grusvägar (yrk11).Efter några års kraftfull satsning på nya vägar krävs ökade insatser för driftunderhåll. Detta hävdas i motion 1997/98:N302 (c). Den sämsta väg-standarden fienligt motionärerna i skogslänen. Därför krävs extra satsningar i dessa län påsåsom tjälsäkring och beläggning av grusvägar (yrkande 1).7.9.7 Motionsförslag om trafikinvesteringar i storstadsområdenTrafikproblemen i storstäderna tas upp i motion 1997/98:T232 (m). En orsak tillsituationen är enligt motionärerna den bilfientliga inställning som har präglattrafikpolitik . I har inga större trafiksatsningsedan Essingeleden byggdes . bör göra ett uttalande röbehovet av trafikinvesteringar i storstäderna (yrkande 7).7.9.8 Motionsförslag om bidrag till färjetrafikEnligt vad som redovisas i motion 1997/98:T35 (c) ansåg Kommunikationskommitténatt uppdelningen av färjeleder i det statliga vägnätet respektive det kommunalaenskilda vägnätet ger upphov till problem. Ett villkor för att en ellefärja skall få statliga bidrag är att den är avsedd för transport av motorfordoFörhållandena bör utredas. Det är viktigt att bidragsreglerna och deras tillämptill en levande skärgård (yrkande 15).7.9.9 Utskottets ställningstagandeEnligt vad som anförs i motionerna 1997/98:T30 (kd) och 1997/98:T45 (m) börregeringen pröva alternativa finansieringsmodeller vad gäller vägbyggnadsprojekmotionärerna närmast åsyftar är det alternativ till anslagsfinansiering ochlånefinansiering som i går under namnet Public Private Partnersh(PPP). Modellen innebär att den privata sektorn helt eller delvis deltar i utfofinansiering av offentliga investeringar och att privata företag och staten samdelar riskerna med investeringen. Syftet med privatfinansiering av offentligainvesteringar genom partnerskap är, förutom att lösa finansieringsfrågan, att ueffektiviseringsvinster. En central tanke i modellen är att åstadkomma en effekriskfördelning. Riskerna skall fördelas på de parter som har möjlighet att hanttill lägsta möjliga kostnad. I likhet med vad som gäller vid lånefinansiering afördelarna med modellen jämfört med anslagsfinansiering bl.a. vara att man erhåbättre kostnadsfördelning över tiden och att offentliga medel frigörs för alteranvändning. PPP-modellen anses härutöver ge effektivitetsvinster, dvs. Till modellens nackdelar anses höra att upphandlingskostnadernahögre. I har PPP-modellen prövats endast i ett fall, ArlandabaStatskontoret har efter samråd med närmare studerat PPP-modelKontoret föreslår sammanfattningsvis att de erfarenheter som vunnits skall utgöutgångspunkten för utveckling av en PPP-modell anpassad för Sverige.Utskottet finner att det av motionärerna aktualiserade alternativet till anslaghar uppmärksammats och även prövats i . Med hänsyn till att också regerisåsom redovisas i propositionen - är öppen för att alternativa finansieringsforkunna prövas där så bedöms lämpligt och ändamålsenligt anser utskottet att någotillkännagivande av den innebörd motionärerna önskar inte är erforderligt. Medhänvisning härtill avstyrks motionerna 1997/98:T30 (kd) yrkande 16 och 1997/98:(m) yrkande 11.I motion 1997/98:T202 (m) föreslås förändringar i roll sominfrastrukturhållare. bör på samma sätt som ochSjöfartsverket få frihet att utveckla och underhålla vägnätet utan politisk inbUtskottet vill med anledning av motionen erinra om den rollfördelning som utvecvad gäller vägar och järnvägar. Enligt denna ankommer det på och regeatt ange övergripande mål och riktlinjer för planeringen, att tillse att det fiorganisation för att förvalta avsatta resurser och att fastställa finansiella rVägverket och utifrån inriktningsbeslut och regeringens riutarbetade nationella planerna fastställs av regeringen. Härutöver har regionertillförsäkrats ett betydande mått av inflytande över resursanvändningen genom dform av länsbaserad regional investeringsplanering som beslutades av (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174). Utskottet finner attfördelningen av ansvaret för investeringar och underhåll vad gäller vägar och jhar en i huvudsak lämplig utformning. Med hänvisning till det anförda avstyrks1997/98: T202 (m) yrkande 5 i denna del.I motionerna 1997/98:T30 (kd) och 1997/98:T202 (m) föreslås bolagisering avVägverkets produktionsdivision. Utskottet vill med anledning härav erinra om ariksdagen upphävde sitt året innan fattade beslut om bolagiseriproduktionsdivisionen (prop. 1995/96:91, bet. 1995/96: TU11, rskr. 1995/96:130)anledning av motioner som behandlades sade sig utskottet inte varaatt ompröva beslut. Utskottet vidhåller denna inställning. Följaktligemotionerna 1997/98:T30 (kd) yrkande 15 och 1997/98:T202 (m) yrkande 5 i denna dI motion 1997/98:T202 (m) framhålls att infrastrukturinvesteringar i vägnätet mhållas på en jämn och god nivå. Vägunderhållet får inte eftersättas. Motionärerdet inte bra att satsningarna på vägnätet i så hög grad beror på statsfinansernfinner för sin del att satsningarna i transportinfrastruktur måste anpassas tilstatsfinansiella läget. Trots att detta varit besvärligt ininriktningsbeslut fattade (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:rskr. 1996/97:174) en kraftfull satsning på utbyggnad och upprustning av vägnätden närmaste tioårsperioden. Utskottet vill också peka på att regeringen - enliredovisar i proposition Regional tillväxt, för arbete och välfärd (prop.1997/98avser att tidigarelägga åtgärder i de nationella och regionala planerna, så attunderhåll kan tas igen samt rekonstruktion av vägnätet liksom satsningar på höjbärighet kan forceras. Med det anförda avstyrks motion 1997/98:T202 (m) yrkandedenna del.I motion 1997/98:T40 (mp) hävdas att det svenska vägnätet i huvudsak är färdigbvarför investeringarna kan dras ner . Medel bör uteslutande satsas på moch trafiksäkerhetshöjande åtgärder samt på åtgärder i det icke asfalterade vägpå förstärkning av vägar med hård belastning.