bet · GL01TU10 · 1998-05-14 00:00:00 — Avgifterna skall vara rörliga och berutifrån järnvägstrafikens samhällsekonomiska marginalkostnader som inte ärinternaliserade på annat sätt, t.ex. genom energi- och koldioxidskatt på bränslkostnader som skall internaliseras utgörs bl.a. av slitage och drift av infrastrangeranläggningar samt samhällets kostnader för olyckor, utsläpp, buller ochvibrationer. Med denna utformning innebär det nya banavgiftssystemet en kraftigsänkning i förhållande till dagens banavgiftsnivåer.I propositionen anförs vidare att järnvägstrafiken är befriad från bränsleskattbränslen än bensin och att detta förhållande missgynnar de bränslen som är mindskadliga för miljön, eftersom dessa i allmänhet är dyrare att producera än andrbränslen. Järnvägsfordon har jämfört med vägfordon en mycket lång livslängd, ocär därför enligt regeringen viktigt att det finns ekonomiska incitament att sucanpassa motorer m.m. för att möjliggöra användning av miljövänliga bränslen ochbränslekvaliteter. använder endast av den dieseldrivna godstrafikmiljömässigt bästa bränslekvaliteten. I den dieseldrivna persontrafiken är motssiffra . Regeringen anser att bränsle inom järnvägssektorn bör beskattas påsätt som gäller för vägtrafik, dvs. med en bränsleskatt bestående av koldioxid-energiskatt med olika bränslen inordnade i ett miljöklassningssystem. Införandekoldioxid- och energiskatt på bränsle skulle innebära en ökad grad av internalide externa effekterna inom järnvägssektorn vad gäller dieseldriven järnvägstrafdetta bör enligt regeringen beaktas vid utformningen av det nya banavgiftssysteEnligt regeringens mening innebär det nya banavgiftssystemet och införandet avoch koldioxidskatt en fullständig internalisering av de samhällsekonomiskamarginalkostnader som kan beräknas med tillräcklig precision. Jämfört med dagenbanavgifter innebär de nya banavgifterna och energi- och koldioxidskatten en årsänkning av kostnaderna för godstrafiken med ca . Motsvarandsiffra för persontrafiken är ca . De ökade årliga kostnadernBanverket vad gäller drift och underhåll till följd av ett ökat ansvar för detbannätet beräknas till netto ca 90 miljoner kronor.Regeringen utgår ifrån att sänkningen av dessa kostnader kommer resenärerna tilform av lägre priser samt att de matarbolag som har transportmed inte drabbas av de omfördelningseffekter som regeringens förslag till avgifskatteförändringar ger upphov till.I motion T45 yrkande 18 av Per m.fl. (m) anför motionärerna att någodieselbeskattning av järnvägstrafiken inte bör införas eftersom detta skulle ökkostnaden för godstransporter på spår som inte är elektrifierat. En sådan kostnskulle bl.a. drabba angelägen trafik på det kapillära bannätet i glesbygd.I motion T32 av och (båda c) motsätter sigmotionärerna en dieselbeskattning av järnvägstrafiken. Ett sådant förslag skullleda till att shortlinebolagens, småbanornas och godstrafik får fvillkor, vilket kan resultera i en överflyttning av godstrafiken till lastbilarFrågan bör enligt motionärernas mening hänvisas till Trafikbeskattningsutredninsamma sätt som frågan om den ökade dieselskatten för lastbilar (yrkande 2).I motion T28 yrkande 13 av m.fl. (fp) anförs att en dieselbeskattjärnvägstrafiken skulle slå hårt mot andra aktörer än SJ. Inte minst trafiken pInlandsbanan skulle komma att hotas. En sådan åtgärd förutsätter att kompensatitill alla transportföretag på järnväg, och inte bara till dem som har transportI motion T39 yrkande 6 av m.fl. (v) anförs att en dieselbeskattnjärnvägstrafiken inte skulle leda till investeringar i miljöeffektiva motorer iomfattning man skulle kunna önska, utan i stället till att man väljer bussar påsträckor. Även godstrafiken på järnväg skulle enligt motionärerna troligen ersäandra fordon. De anser att bränsle som används för järnvägsändamål skall varaskattebefriat.I motion T40 yrkande 26 av m.fl. (mp) anförs att ett probledieselbeskattningen av järnvägstrafik är att någon motsvarande internaliseringexterna effekter inte genomförs för konkurrerande trafikslag. Detta är enligtmotionärerna särskilt olyckligt eftersom den dieseldrivna järnvägstrafiken harbetydelse i områden som är regionalpolitiskt utsatta som ,Haparandabanan, Blekinge kustbana och många järnvägar i . Det är vidareenligt motionärerna oklart i vilken mån minskade banavgifter kan kompensera denökade kostnaden, och för t.ex. blir det enligt motionärerna inga sbanavgifter alls.I motion T41 av och (båda mp) anför motionäreratt beräkningar för t.ex. delar av länstrafiken i som körs med BKvisar att kostnaden skulle öka vid en dieselbeskattning, trots sänkbanavgifter. En beskattning skulle enligt motionärerna också hota ,beslut om en fortsatt satsning på denna trafik (yrkande 1). Det voremotionärerna rimligt att hänskjuta frågan om en höjning av dieselskatten förjärnvägstrafik till fortsatt utredning. Konsekvenserna av att beskatta järnvägsoch frågan om en rimlig nivå med hänsyn till järnvägens låga samhällsekonomiskakostnader behöver utredas närmare (yrkande 2).I motion T30 yrkande 5 delvis av m.fl. (kd) motsätter sig motionärerförslaget om sänkta banavgifter som en dieselbeskattning av järnvägstrafiken. Dbanavgifterna gäller enligt motionärerna inte spår som administreras av någon ahuvudman än staten, t.ex. och , och frågan hur endieselbeskattning skulle inverka på dessa aktörer och på t.ex. shortlineföretagmotionärerna inte analyserats tillräckligt. En kraftigt ökad avgift som införsomställningsbidrag för miljövänligare teknik och bränslen kan enligt motionärertill oönskade effekter.Enligt skatteutskottets mening skulle en beskattning av det bränsle som användsdieseldrivna järnvägstrafiken ha miljöfördelar. De dieselbränslen som används ivägtrafiken uppfyller stränga miljökrav, och dessa krav har utformats med särskinriktning på att bränslet skall ha mindre miljöeffekter vid användning i motorEftersom de högre miljökraven ger ett något dyrare bränsle är det nödvändigt meskatterabatt som sänker priset på det miljövänligare bränslet. På områden där dfinns någon skatterabatt utgör i stället de sämsta bränslena det billigaste altFrånvaron av en rabatt för de miljövänliga bränslena inom järnvägsområdet gör datt man ofta väljer - eller av konkurrensskäl tvingas välja - ett sämre bränsledetta är billigare. Miljöskäl talar således för att man bör försöka tillskapa edet miljövänligaste bränslet även inom järnvägsområdet. Som regeringen framhållutgör dieselbeskattningen härvid en möjlig lösning.Ett problem med en beskattning av den dieseldrivna järnvägstrafiken är denkostnadsökning som en sådan beskattning ger upphov till. avjärnvägstrafiken är dieseldriven, och det rör sig om små och regionalpolitisktjärnvägar. Som motionärerna ger exempel på berörs , Haparandabanan,Blekinge kustbana, många järnvägar i , m.fl. mindre järnvägRegeringens förslag om sänkta banavgifter innebär i och för sig en kraftigkostnadsminskning för järnvägstrafiken i stort, och sänkningen medför att järnvsom trafikslag får en ökad konkurrenskraft. kan förslaget omdieselbeskattning leda till försämringar för de små järnvägarna. Även omdieselbeskattningen skall beaktas när de nya banavgifterna fastställs för dessaär det osäkert om de nya banavgifterna ger utrymme för en full kompensation förökade belastning som en beskattning innebär. Utan en sådan kompensation får demindre järnvägarna inte fullt ut sin del i den konkurrensförbättring som regeriförslag innebär för järnvägen i stort. En sådan snedvridning skulle enligt utskmening vara olycklig och bör undvikas.Enligt utskottets mening finns det också anledning att beakta konkurrensen frånvägtrafiken. För att inte riskera en oönskad konkurrenssnedvridning bör frågandieselbeskattning för både väg- och järnvägstrafik behandlas i ett sammanhang.Eftersom frågan om en höjning av dieselskatten behandlas avTrafikbeskattningsutredningen bör även frågan om en eventuell dieselbeskattningjärnvägen tas upp i det sammanhanget.Mot den angivna bakgrunden bedömer skatteutskottet att frågan om dieselbeskattnjärnvägstrafiken bör beredas ytterligare innan ett beslut om energi- och koldiokan bli aktuellt. En sådan beredning kan ske inom ramen för det utredningsarbetbedrivs av . föreslår att riksdagemening ger regeringen det anförda till känna.LuftfartenI propositionen bedömer regeringen att den övergripande riktlinjen för luftfartkostnadsansvar bör vara en så fullständig internalisering som möjligt avsamhällsekonomiska marginalkostnader. Luftfarten ger enligt regeringen upphov texterna kostnader som inte ingår i dagens avgifts- eller skattesystem. Dessa utframför allt av trängselkostnader och buller samt utsläpp av koldioxid ochluftföroreningar.Flygbränsle i reguljär fart har enligt vad regeringen anför varit bskatt. Anledningen är de internationella bindningarna och även det faktum att lfinansierar sin infrastruktur utan skattemedel. EG:s mineraloljedirektiv (92/81också ett uttryckligt undantag från beskattningsrätten för flygbränsle i yrkesmanvändning. Även praktiska skäl som riskerna för ekonomitankning etc. omöjliggökort sikt en beskattning av luftfartens alla samhällsekonomiska marginalkostnadSverige bör enligt regeringens mening arbeta för globala överenskommelser om skmiljökrav inom luftfarten bl.a. vad gäller ny teknik, samt för ökade möjligheteanvända ekonomiska styrmedel för att uppnå miljöförbättringar inom luftfartensområde. I de fall inte globala överenskommelser är möjliga, bör arbetabredast möjliga internationella lösningar inom bl.a. EU. Det finns enligt regermening starka skäl för att agera aktivt i internationella forum, men deviktigt att arbetet i EU bedrivs så att resultatet av det arbetet ger största mgenomslag i det internationella arbetet. Inom EG pågår utarbetande av ett nyttenergibeskattningsdirektiv, som bl.a. är avsett att ersätta mineraloljedirektiväven innehåller frågan om beskattning av bränsle för flygtrafik inom gemenskapeEnligt regeringens mening är det oklart vilka förändringar ett sådantdirektiv kan komma att innebära och när det kan förväntas träda i kraft. Mot baav de allmänna principerna om internalisering av externa kostnader bör ,del av den långsiktiga strategin i EU-arbetet, arbeta för en ökad möjlighet tilbeskattning av miljöskäl av luftfart inom EU och EES. Ett första steg kan enligregeringen anför vara att sådan beskattning tillåts av inrikestrafik, enligt reöverenskommelser om beskattning vilka inte står i strid med allmänna rikför internationell luftfart.De samhällsekonomiska marginalkostnader som orsakas av civil luftfart och sommotsvaras av kostnader på och runt de statliga flygplatserna bör enligt regerininternaliseras genom landningsavgifter. har frinfört bulleravgifter och utsläppsrelaterade landningsavgifter vid de statligaflygplatserna. Genom dessa åtgärder uppnås enligt regeringen en internaliseringmiljökostnader redan på kort sikt utan att det uppstår konflikt med nu gällandeinternationella regelverk.I motion T39 yrkande 11 av m.fl. (v) begär motionärerna etttillkännagivande om att det är viktigt att är starkt pådrivande inom EUgäller miljörelaterade åtgärder och skatter för flyget.I motion T40 yrkande 29 av m.fl. (mp) anförs att iavvaktan på att de internationella hindren för en beskattning undanröjs bör låtlandningsavgiften beakta kostnaden för utsläpp på svenskt territorium. En sådanlandningsavgift är enligt motionärerna inte konkurrenssnedvridande eftersom dendrabbar allt flyg lika. Regeringen bör återkomma med ett förslag av denna innebSkatteutskottet delar regeringens bedömning när det gäller inriktningen av arbefrågor om beskattningen inom luftfarten och kan konstatera att det arbete somregeringen bedriver innebär att är starkt pådrivande såväl inom EU somövriga internationella forum när det gäller miljörelaterade åtgärder och skatteNågon anledning till ett tillkännagivande till regeringen om vikten av ett sådafinns det således inte, varför utskottet avstyrker motion T39 yrkande 11.När det gäller yrkandet om en avgift som beaktar kostnaderna för flygets utsläpsvenskt territorium finns det enligt utskottets mening en överhängande risk attavgift skulle komma att klassas som en skatt. Den skulle i så fall stå i konflinuvarande mineraloljedirektiv och, när det gäller utrikestrafik, även med . Utskottet avstyrker därför motion T40 yrkande 29.SjöfartenI propositionen gör regeringen bedömningen att den övergripande riktlinjen försjöfartens kostnadsansvar bör vara en så fullständig internalisering som möjligsamhällsekonomiska marginalkostnader. Sjöfarten ger upphov till externa kostnadform av utsläpp till både luft och vatten. Dessa kostnader bör enligt regeringebedömning internaliseras. Miljödifferentieringen av sjöfartsavgiftssystvilket trädde i kraft , innebär att miljömässiga åtgärder somatt minska fartygets negativa miljöpåverkan med avseende på utsläpp av svavel-kväveoxider premieras och enligt vad som anförs i propositionen kan ses som ettsteg mot en sådan internalisering.Regeringen konstaterar att dagens regelverk inom EG knappast möjliggör ett uttakoldioxidavgift för sektorn men att aktivt inom bl.a. IMO, EU och HELCOkommer att driva frågan om internalisering av sjöfartens externa kostnader påinternationell nivå och att det pågående arbetet med ett nytt energibeskattningär mycket viktigt i detta sammanhang.I propositionen tar regeringen i detta sammanhang också upp sjöfartsnäringenskonkurrensvillkor. Regeringen framhåller att målet för politiken vad gäller densjöfartsnäringen har varit att kunna bibehålla en svhandelsflotta av rimlig omfattning och att fattat beslutlångsiktig inriktning av sjöfartspolitiken som bl.a. innebär att det under femstöd till näringen med (prop. 1996/97:1, bet. 1996/9För att den svenska sjöfartsnäringen skall kunna konkurrera på lika villkor inodet enligt regeringen viktigt att reglerna om statsstöd inte skiljer sig åt allländerna emellan. har presenterat sina riktlinjer för sDetta är enligt regeringens mening ett viktigt dokument som bör följa uär även viktigt att förordning EEG nr 3577/92 av om tillämpav principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inommedlemsstaterna (cabotage) följs upp.Regeringen framhåller vidare att Utredningen (K 1997:01) om sjöfartens strukturkapitalsituation i sitt första delbetänkande Den svenska handelsflottans konkur(SOU 1997:171) behandlat konkurrensfrågorna. Regeringen avser att följa detta aoch återkomma i frågan.I motion T39 yrkande 7 av m.fl. (v) anför motionärerna att engenomgripande och heltäckande översyn av möjligheter och åtgärder för densvenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft förutsätter att de direktiv somregeringen givit tillåter detta. I det första delbetänkandet konstateras att desnabba sättet att skapa likvärdiga konkurrensvillkor är att i genomföraförändringar i beskattningen av liknande slag som har beslutats i och NDirektiven bör därför enligt motionärerna ändras så att det blir möjligt att läsådana förslag.I motion T40 yrkande 31 av m.fl. (mp) begärs etttillkännagivande om att sjöfartsnäringen bör få sådana skattekonstruktioner påatt man kan vänta med att betala skatt på reavinst från försäljning av tonnagedess att man köper nytt tonnage inom förslagsvis två år.Utskottet delar regeringens bedömning vad gäller inriktningen mot en internalissjöfartens samhällsekonomiska marginalkostnader och om en prioritering avanvändandet av ekonomiska styrmedel inom EU och IMO.När det gäller Utredningen (dir. 1997:37) om sjöfartens struktur- och kapitalsihar denna i delbetänkandet SOU 1997:171 analyserat den svenskflaggadehandelsflottans konkurrenskraft i förhållande till andra EU-länder och Norge.Utredningen har föreslagit att rederistödet skall öka från nuvarande 400 miljontill 1998. Regeringen har i en särskild skrivelse till utvecklat sin syn på sjöfartsnäringenskonkurrenssituation och har i skrivelsen angivit att inriktningen skall vara atpröva förutsättningarna för att kunna reducera bemanningskostnaderna. Av 1998 åekonomiska vårproposition (prop. 1997/98:150 s. 110) framgår att regeringen nudessa frågor och att regeringen gör bedömningen att det finns behov av visst ytberedningsarbete bl.a. mot bakgrund av det nya pensionssystemet. Eninterdepartemental arbetsgrupp kommer att tillsättas, och regeringen avser attbudgetpropositionen för återkomma med konkreta förslag i dessa frågor ienlighet med den inriktning som angavs i regeringens skrivelse. I avvaktan på dkommer regeringen från att tillfälligt höja sjöfartsnäringens bkostnader för socialavgifter från till per kalenderår ochårsarbetskraft.Enligt utskottets mening bör den fortsatta beredningen av utredningens förslagavvaktas. Utskottet avstyrker motion T39 yrkande 7.När det gäller förslaget om skattelättnader vid försäljning av fartyg vill utskom att ett återinförande av fartygsfonder skulle strida mot de principer somskattereformen vilar på. Enligt utskottets mening torde ändringar i företagsbesinte heller på något avgörande sätt förändra sjöfartens problem. Även i denna dregeringens fortsatta beredning av frågorna om sjöfartsnäringens konkurrenssituavvaktas. Utskottet avstyrker även motion T40 yrkande 31.VägtrafikenInternalisering av vägtrafikens externa effekterRegeringen bedömer att vägtrafikens kostnadsansvar bör utformas så att relationmellan transporternas nytta och kostnader görs tydlig genom en rättvisande prisPå bör samtliga samhällsekonomiska marginalkostnader täckas genomrörliga skatter och avgifter. Regeringen föreslår att ett första steg mot en fuinternalisering av de samhällsekonomiska marginalkostnaderna skall vara att medförändringar i skatte- och avgiftsuttaget minska de största avvikelserna från esamhällsekonomiskt riktig prissättning av vägtransporterna.Enligt regeringens mening är en fullständig tillämpning av marginalkostnadsprinför närvarande inte möjlig av olika skäl. EG-rätten föreskriver endastminimiskattenivåer på bensin och dieselolja, och den gemensamma marknaden medföatt förutsättningarna för konkurrens mellan olika transportföretag inom EU ökarMedlemsländerna måste därför i högre grad harmonisera sina skattesatser. Med hätill skattenivåerna i våra grannländer innebär detta att det åtminstone på kortföreligger vissa hinder för att införa en prissättning som tar full hänsyn tillexterna effekter. Regeringens förslag till åtgärder bör därför ses dels i ett kperspektiv som utgår från nuvarande förhållanden, dels i ett långsiktigt perspeinnefattar pågående reformarbete inom EU och långsiktiga mål för EU-samarbetet.I motion T40 yrkande 19 av m.fl. (mp) anförs att avvikelserinternationella nivåer inte nödvändigtvis behöver vara en nackdel för svensktransportnäring. Skärpta miljökrav kan tvärtom bidra till att vässa de svenskainför en framtid när miljöhänsyn får allt större betydelse. Det är därför ingettvärtom en fördel om under en övergångstid - i väntan på skärpta internavtal - ligger ett par steg före utlandet när det gäller aktiv användning av ekstyrmedel.I motion T30 yrkande 6 av m.fl. (kd) anförs att svensk åkerinäring idagsläget har mycket höga kostnader internationellt sett när det gäller fordonsmarknadspriset på diesel. Med hänsyn till att vi får fritt cabotage indet uppenbart att måste söka nya vägar för att nå de trafikpolitiska måhöjning av skatter och avgifter skulle leda till att svenska åkare konkurrerasutländska åkare. Den långsiktiga strategin bör utgå från EU-perspektivet och skattenivåer och regleringar anpassas till och beslutas på EU-nivå.Enligt utskottets mening medför internationaliseringen av transportmarknaden atfinns vissa hinder för en fullt genomförd marginalkostnadsprissättning, ochtransportnäringens internationella konkurrenssituation kan medföra att avsteg mgöras från en i övrigt motiverad beskattning. Det är viktigt att manutformningen av de svenska reglerna undviker att delta i en skattekonkurrens meländer och i stället väljer att gå steget före. Som regeringen anför är det ockhänsyn tas till de styreffekter som kan uppkomma om prissättningen inom Sverigealltför ojämn. Utskottet delar regeringens bedömning av dessa frågor och i någoäven de synpunkter som motionärerna anfört. Någon anledning till tillkännagivanmed en inriktning som motionärerna begär finns det emellertid inte, och utskottavstyrker därför motionerna T30 yrkande 6 och T40 yrkande 19.Lokala vägavgifterI propositionen anförs att de externa effekterna varierar särskilt kraftigt mellandsbygd och att nivån på generella skatter och avgifter inom vägtrafiken börbestämmas med hänsyn till effekterna för landsbygdstrafiken. För att klara de sprissättningsproblem som finns i tätorter fordras lokalt anpassade lösningar. Rgör bedömningen att särskilda tätortsavgifter kan utgöra ett effektivt sätt atttrafiken i dessa områden och har därför påbörjat ett arbete för att skapa det rsom krävs för införande av särskilda vägavgiftssystem. Regeringen anser också atekniska utvecklingen av sådana avgiftssystem bör stödjas. Med den rollfördelnitransportpolitiken som regeringen förordar måste det dock ankomma på de berördakommunerna och regionerna att ta slutlig ställning till om och hur avgiftssysteinföras.I motion T45 yrkande 5 av Per m.fl. (m) anförs att ett genomföranderegionala miljöavgifter för t.ex. skulle innebära att bilistesubventionera kollektivtrafiken, vilket är oacceptabelt. Utredningen om Miljöstvägavgifter bör enligt motionärerna avbrytas.I motion T35 yrkande 6 av m.fl. (c) anförs att de negativa effekuppstår genom trafiken i tätorter är ett nationellt problem som kräver ettställningstagande. Inom ramen för de utredningsuppdrag som regeringen avser attbör därför konflikten mellan nationellt högt ställda miljömål och det kommunalagenomförandet analyseras.I motion T40 yrkande 35 av m.fl. (mp) anförs att de särskilproblem som finns i de större tätorterna kräver lokalt anpassade lösningar. Detangeläget att arbetet med ett regelverk som möjliggör införande av lokala vägavbedrivs skyndsamt och att regeringen återkommer med ett lagförslag ochom hur den tekniska utformningen av sådana system kan stödjas.Utskottet delar regeringens bedömning av dessa frågor och avstyrker följaktligemotionerna T35 yrkande 6, T40 yrkande 35 och T45 yrkande 5.DrivmedelsbeskattningRegeringen bedömer att koldioxidskatten, energiskatten på bensin och energiskatdieselolja bör vara oförändrade i avvaktan på det pågående utredningsarbetet inTrafikbeskattningsutredningen.I propositionen anförs att har ansett att energiskattenanvändas som ett styrmedel för att minska sådana negativa externa effekter - fökoldioxidutsläpp - som beror på trafikvolymen och att kommittén har beräknat deexterna kostnaderna för bensindrivna personbilar till per liter, vilketden nuvarande skatten avsevärt överstiger de beräknade externa kostnaderna vidlandsvägstrafik. För att motsvara de externa kostnaderna för dieseldrivna persokrävs, enligt kommitténs beräkningar, att energiskatten på dieselolja höjs medliter. En sådan skattehöjning skulle dock inte innebära att de externa kostnadetunga dieselfordon täcks. Regeringen anser för sin del att det bör följa av pritrafikens kostnadsansvar att skatter och avgifter tas ut på ett neutralt sätt ssnedvridande styreffekter undviks.I motion T45 yrkande 15 av Per m.fl. (m) anförs att bensinskatten bösänkas med per liter och idéerna om en årlig höjning av bensinskatten skför att underlätta för hushållen. Dessutom bör gränsen för reseavdraget sänkaskr och avdragsschablonen för resor höjas till per mil.I motion T40 av m.fl. (mp) anförs att de riktlinjer som regredovisar och som innebär att ekonomiska styrmedel skall användas bör följas upkonkreta åtgärder på kort sikt som innebär en förändring av de otillräckliga skoch avgifterna på trafikområdet (yrkande 17). De viktigaste energirelaterade skskall utformas på ett logiskt, genomtänkt och enhetligt sätt. Motivet för energbör vara att främja en allmän hushållning och den bör utgå per kWh oberoende avanvändare, vara och successivt höjas till . Koldioxbör höjas med per kg och år . Även skatterna på kärnkrafts-elkraftsproduktion bör höjas (yrkande 20).