bet · GL01TU10 · 1998-05-14 00:00:00 — Lokala vägavgifterKarl-Gösta , , och () anför:Skattepolitiken och transportpolitiken kan i hög grad medverka till att förverksamhällsekonomisk effektivitet. Inriktningen på det politiska arbetet måste varav transportmedel skall ligga hos den enskilde medborgaren eller det enskilda fEn fortsatt avreglering är av stor betydelse för att människor skall kunna beslvilken transportlösning som är lämpligast för att tillgodose deras behov.Den skattepolitik som regeringen för leder till att människors möjligheter atttransportlösningar försvåras. Detta gäller särskilt om regionala miljöavgifterFörslaget om differentierade bilavgifter är en ny ensidig pålaga på bilismen. 5transporterna sker i tätorter med mer än 25 000 invånare. lades förslag om regionala miljöavgifter. Avsikten vardessa avgifter skulle bestämmas av sådant som trafikstockningar, miljöpåverkanbuller. Efter beräkningar visade det sig att den kostnad som dominerade var dengår åt för att sitta i en trafikkö. Regeringen förefaller utgå från att denna kräknas som ett nytt skatteobjekt. Moderata samlingspartiet har varnat för de nekonsekvenserna av ett sådant system.Ett genomförande av regionala miljöavgifter skulle för t.ex. Göteborgsregionenatt bilisterna tvingas subventionera kollektivtrafiken. Detta är inte acceptabeUtredningen vägavgifter bör avbrytas.Det anförda bör med bifall till motion T45 yrkande 5 som sin mening gregeringen till känna.9. Lokala vägavgifterRolf Kenneryd (c) anför:Jag delar regeringens slutsatser om att utformningen av trafikens kostnadsansvamycket viktig transportpolitisk fråga. Principen bör vara att skatter och avgifså att transporternas inverkan på andra trafikanter vägs in på ett riktigt sätttransportbesluten. En samhällsekonomiskt grundad marginalkostnadsprissättning ägrundläggande styrmedel i transportpolitiken.Regeringen föreslår att kostnadsansvaret skall baseras på sådana trafikförhållaär representativa för landet som helhet och att prissättningsproblem som är utmför vissa speciella trafikförhållanden eller begränsade områden skall behandlasordning. Bakgrunden till detta är de utredningar som gjordes avKommunikationskommittén och där man fann att de externa effekterna varierar kramellan tätort och landsbygd. Nivån borde med detta som utgångspunkt sättas medhänsyn till effekterna för landsbygdstrafiken eftersom denna trafik i princip bexterna kostnader.I detta sammanhang anför regeringen att särskilda tätortsavgifter kan utgöra etsätt att styra trafiken i dessa områden, samt att man påbörjat ett arbete för aregelverk för införande av särskilda vägavgiftssystem. Införande av vägavgiftssskall vara frivilligt för dessa orter.Även om jag i stora delar instämmer med regeringens slutsatser finns det riskerdetta resonemang. Regeringen skjuter besvärliga miljö- och transportpolitiska bifrån sig och hänvisar till andra beslutsnivåer. Statsmakten har det övergripanför att nedbringa de negativa miljöeffekterna inom olika områden. Att i det lägskjuta över ansvaret för genomförande till andra nivåer riskerar att leda tillgörs. De negativa effekter som uppstår genom trafiken i tätorter är inte endastproblem, det är även ett nationellt problem.Jag förordar inte nu en rättighet för statsmakten att för vissa områden föreskrmiljöavgifter. Men jag vill i sammanhanget peka på den problematik som förslageupphov till. Inom ramen för de utredningsuppdrag som regeringen föreslås få börkonflikten mellan nationellt högt ställda miljömål och det kommunala genomförananalyseras.Det anförda bör med bifall till motion T35 yrkande 6 som sin mening gregeringen till känna.10. Lokala vägavgifterRonny Korsberg (mp) anför:Miljöpartiet delar regeringens uppfattning att generella skatter och avgifter ivägtrafiksektorn bör anpassas till förhållandena för landsbygdstrafiken. För atsärskilda problem som finns i framför allt de större tätorterna krävs lokalt anlösningar. Det är bra att regeringen påbörjat ett arbete för att skapa det regekrävs för införande av särskilda vägavgiftssystem. Det är angeläget att arbetetskyndsamt och att regeringen återkommer med lagförslag och förslag om hden tekniska utvecklingen av sådana avgiftssystem kan stödjas. Jag instämmer iberörda kommuner och regioner skall ta slutlig ställning till om och hur avgiftskall införas. Regelverket bör vara så öppet som möjligt så att olika tekniska(vägtullar, elektroniska debiteringssystem, m.m.) möjliggörs.Det anförda bör med bifall till motion T40 yrkande 35 som sin meningregeringen till känna.11. , , och () anför:Bilen står för av alla persontransporter som genomförs i räknat ipersonkilometer. Rekreationsresorna utgör drygt en tredjedel. Arbetsresor ochinköpsresor utgör en knapp femtedel vardera. Det är också tydligt att familjerhar de högsta drivmedelsutgifterna, ett mönster som gäller hela landet.För många människor är bilen av avgörande betydelse för att de vardagliga transskall kunna lösas på ett effektivt sätt till rimliga kostnader. Det finns dockoroväckande tendens att bilen i allt högre utsträckning används som en skattebaRegeringen anför i propositionen att (TBU) har iatt göra en översyn av vägtrafikens samlade beskattning.För att redan nu underlätta för hushållen föreslår vi att bensinskatten sänks mDessutom bör gränsen för reseavdraget sänkas till och avdrag medges mekr per mil. Vi avvisar vidare bestämt alla idéer om en fortsatt årlig ökning avbensinskatten med som framförts av bl.a. Kommunikationskommittén.Det anförda bör med bifall till motion T45 yrkande 15 som sin meningregeringen till känna.12. DrivmedelsbeskattningRonny Korsberg (mp) anför:Mot bakgrund av hur energiskt regeringen på många ställen i propositionen plädeanvändningen av ekonomiska styrmedel, är det tragiskt att den i praktiken nästaföreslår några förändringar alls av de nuvarande helt otillräckliga skatterna oavgifterna på trafikområdet!Vi i kan tyvärr inte tolka detta på annat sätt än att regeringensintresse för ett miljöanpassat transportsystem, liksom för en ekologisk omställhuvud taget, mest är löst prat och till intet förpliktigande fraser. Så fort enuppstår, prioriterar regeringen fortfarande kortsiktiga ekonomiska intressen föDen transportpolitiska propositionen hade varit ett utmärkt tillfälle att följariktlinjer för ett miljöanpassat transportsystem, som onekligen finns i proposimed konkreta åtgärder på kortare sikt, som visade att man menar allvar.Miljöpartiet har lagt fram förslag om en långsiktig plan som innebär att höjdaenergi och miljöutsläpp växlas mot sänkta skatter på arbete. De viktigasteenergirelaterade skatterna skall utformas på ett logiskt, genomtänkt och enhetlDagens energirelaterade skatter är ett delvis osystematiskt lapptäcke av olikaskilda skattenivåer, undantag och nedsättningar. Det beror på att det växt framlång tid delvis som resultat av politiska kompromisser och under hänsynstagandeolika särintressen. Det gör att det t.ex. kan finnas stora skillnader mellan huenergislag beskattas när det används i transportsektorn, jämfört med när det anhushållen eller i industrin.Motiven och sättet att beräkna den energiskatt som tas ut med varierandepå både fossila bränslen och elektricitet behöver preciseras. Motivet för energbör vara att befrämja en allmän hushållning med energiresurser oavsett energislanvändningsområde. Att det finns en sådan allmän energiskatt, som är oberoendegraden av farliga miljöutsläpp, blir viktigt när energiförsörjningstörre del bör baseras på förnyelsebara och miljövänliga energislag. Eftersom ätillgången på sådan energi är begränsad blir det nödvändigt att hålla nere denenergiförbrukningen, vilket bör vara en av energiskattens uppgifter. Energiskatgaranterar därmed också att det finns en långsiktig skattebas i energiförbrukniden dag när den i huvudsak grundas på förnyelsebara och miljövänliga energislagMed hänsyn till syftet med skatten bör den utgå som en enhetlig skatt per kWhoberoende av energislag och användare. Som utgångspunkt för skatten kan t.ex. vdagens nivå för energiskatten på eldningsolja, ca per kWh. Den föreslåspreliminärt höjas med per kWh så att den når nivån per kW2010. Energiskatten för olika energislag och användningsområden får successivtkonvergera mot denna enhetliga skattenivå. Motivet med energiskatten gör att deav energiskatterna på drivmedel som egentligen är till för att bekosta vägväsenersätta vid vägolyckor, m.m. bör brytas ut från energiskatten och ges en särskibeteckning, t.ex. vägkostnadsansvar. Koldioxidskatten bör höjas generellt med 1per kg koldioxid från den 1 juli 1998.Detta medför, inklusive moms, en skattehöjning på bensin med ca per litedieselolja tillkommer att den del av energiskatten som egentligen är till för akostnader för vägväsendet, trafikolyckor, m.m., är väsentligt lägre (nära två kliter) jämfört med motsvarande del för bensin. Denna skatteskillnad gentemot beskall successivt tas bort genom extra höjningar av energiskatten på diesel. Den1998 bör således energiskatten på dieselolja höjas med per liter utöverovannämnda generella höjningar. Skatten på dieselolja kommer därmed att öka med55 öre per liter inklusive moms eller med ca per liter exklusive moms.Riksdagen bör med anledning av motion T40 yrkandena 17, 20 och 32-34 hosregeringen begära ett förslag i enlighet med det anförda.13. Fordonsskatt för personbilarRolf Kenneryd (c) anför:Det är angeläget att fordonsskatten för dieseldrivna personbilar förändras så avikt läggs vid bilens miljöegenskaper. I förhållandet mellan fordonsskatt på nyäldre dieseldrivna personbilar finns det betydande orättvisor. Regeringen lämnapropositionen inte några förslag till ändrade fordonsskatter och hänvisar tillutredning överväger frågan.Den stora mängd äldre dieseldrivna personbilar som importerats och inregistreramiljöegenskaperna hos dieseldrivna personbilar gör att det är angeläget att förfordonsskatten för dessa. Fordonsskatten bör höjas för äldre dieseldrivna persooch sänkas för nyare fordon. Dock måste fördelningspolitiska skäl vägas in vidomfördelning av fordonsskatten för dessa personbilar.Det anförda bör med bifall till motion T35 yrkande 14 som sin meningregeringen till känna.14. Fordonsskatt för bussarKarl-Gösta , , och () anför:Busstrafiken står för av kollektivtrafiken i länstrafikbolagens regi octill hälften av resenärerna och i genomsnitt till hälften med skattemedel. Denbusstrafiken är alltmer populär och expanderar mycket snabbt. Det är därför posden långväga busstrafiken nu avregleras, även om förslaget inte är fullständigtFörslaget om höjd fordonsskatt på bussar bör dock avvisas. Regeringen har förpaförslaget om en höjd dieselskatt till en utredning inom . Osäkhar därmed ökat om omfattningen av de nya skattepålagor som regeringen sammantatänker lägga på busstrafiken. Vi föreslår därför att genom ett tillkätill regeringen klargör att någon höjning av fordonsskatten på bussar inte börgenomföras utan att utredningens resultat nu bör avvaktas.Med det anförda tillstyrks motion T45 yrkande 16.15. Fordonsskatt för bussarHolger () anför:Regeringen har för avsikt att höja fordonsskatten för bussar och avskskadlighetsprövningen mellan bussar och järnväg. Syftet är att öka träffsäkerhetransportslagens kostnadsansvar.Det finns en uttalad politisk vilja att gods skall överföras från lastbil tillav miljöskäl. Men för att detta skall bli möjligt är det i första hand organisaåtgärder på järnvägssidan som måste till. Kostnaden för att transportera gods predan i dag konkurrenskraftig gentemot lastbilen. Att järnvägen under många årtappat godsandelar beror främst på en bristande kundorientering som i sin tur bmonopolställningen till följd av den nuvarande regeringens återreglering. Liknainvändningar kan göras mot regeringens förslag om sänkta banavgifter och planeren dieselbeskattning av järnvägstrafiken.Det är mot denna bakgrund nödvändigt att regeringen återkommer till mheltäckande förslag som bygger på hållbara beräkningar och en genomtänktinternaliseringsmodell i syfte att skapa en prissättning av transporttjänster fpersoner och gods som styr marknadens efterfrågan till miljövänliga, energisnåleffektiva transporter. I avvaktan på detta förslag kan varken regeringens planehöjning av fordonsskatten på bussar eller den avskaffade skadlighetsprövningentillstyrkas.Riksdagen bör med anledning av motion T30 yrkande 5 delvis som sin mening geregeringen det anförda till känna.16. Fordonsskatt och vägavgift för lastbilarKarl-Gösta , , och () anför:Sverige har en av de äldsta lastbilsflottorna i och bränslekostnaden tilabsolut högsta i . Åkerinäringen är utsatt för mycket hård priskonkurrensinvesteringskostnader, låga fraktpriser och höga skatter leder till att svenskakonkurreras ut av utländska åkare. Branschen är en utpräglad småföretagsbranschnärmare av företagen endast har en bil. Ofta är dessa företag lokaliseradetätorterna och bidrar i stor utsträckning till att hålla hela levande.Den avgjort viktigaste frågan för svensk åkerinäring är sänkta skatter. Bränsleoch löneskatterna måste sänkas för att svensk åkerinäring skall kunna konkurrereuropeiska företag. Moderata samlingspartiet har i andra sammanhang lagt förslaleder till sänkta skatter på bl.a. arbete.Sverige bör inom ramen för EU verka för att en harmonisering av regler, avgifteskatter kommer till stånd så att reglerna och regeltillämpningen blir densammamedlemsländerna. En sådan harmonisering är viktig bl.a. för att den konkurrensutransportsektorn bör ha så likartade förutsättningar som möjligt. En fortlöpandharmonisering av avgifter, regler och skatter bör således eftersträvas.Sverige har anslutit sig till det vägavgiftssystem som gälltunga godstrafiken i , , , och Luxemburg.Anslutningen var nödvändig och innebar att den dubbelbeskattning som de svenskaåkarna utsattes för vid körning inom detta område kunde undanröjas. De svenskavägavgifterna har emellertid fått en utformning som innebär en onödig belastninfordon som över huvud taget inte har någon nytta av övergången till de nyavägavgifterna.Möjligheterna till korttidsanvändning har försämrats kraftigt. Det är inte längatt ställa på ett fordon genom ett enkelt telefonsamtal. Ett vägavgiftsbevis måbeställas i förväg och fordonet kan inte användas förrän beviset leverfordonet ställts på måste skatt erläggas för , och vid avställning åendast skatt för antalet hela återstående månader. Härtill kommer att en särskitas ut.Möjligheten till korttidsavställning är viktig inom vissa näringar. T.ex. inomtivoliverksamhet är det vanligt att förhållandevis stora fordonsparker användsmycket korta perioder. I den mån dessa fordon klassas som vägavgiftsfordon innedetta en betydande fördyring. Inom andra näringar kan möjligheten att ställa påfordon inom någon timme vara avgörande för att kunna hålla låga kostnader underperioder då några uppdrag inte finns att få. Beskärningen av möjligheten tillkorttidsavställning innebär således ett hårt slag för många små företagare.De kraftigt försämrade möjligheterna till korttidsavställning är delvis en följSverige har anslutit sig till en uppsättning regler som det är svårt att påverkfinns dock. Kravet på helårsbetalning utgör inte någon självklarhet i sammanhanvilket visas av att t.ex. de tyska åkarna kan köpa vägavgiftsbevis för dag, vecmånad. Redan när de svenska reglerna antogs pekade vi från moderat håll på dennmöjlighet och föreslog att den skulle användas i avvaktan på att rimligare reglkorttidsavställning kunde åstadkommas.En annan effekt var att vissa fordonskategorier fick en kraftig skattehöjning vväxlingen från fordonsskatt till vägavgift. Detta var och är enligt vår meningoacceptabelt. Ägarna är i många fall småföretagare med en verksamhet där man övhuvud taget inte har någon nytta av att kunna köra fritt på tyska motorvägar. Fmoderat håll framhöll vi att alla möjligheter måste användas för att komma tilldetta problem, och vi lade fram förslag på olika lösningar som syftade till attändring i avtalet respektive lindringar genom ett anmälningsförfarande där denvikten i stället för den maximalt tillåtna vikten skulle ligga till grund förgränsdragningen mot vanlig fordonsskatteplikt.I sammanhanget kan också nämnas att de vägavgiftsregler som regeringen genomförinte innehåller någon skattebefrielse för veteranfordon, trots att det finns utsådan i det gemensamma vägavgiftssystemet.Enligt vår mening är det viktigt att regeringen vidtar åtgärder för attproblem som vägavgifterna för den tunga godstrafiken medfört.Vad vi anfört om en harmonisering av regler och avgifter och skatter inom EU ocomedelbara förändringar av vägavgifterna för den tunga godstrafiken bör riksdagbifall till motion T45 yrkande 8 som sin mening ge regeringen till känna.17. BilförmånsbeskattningenPer () anför:Vänsterpartiet har tidigare kritiserat det ekonomiska ersättningssystemet förförmånsbilar. Vi menar att marginalkostnaden per mil för förmånstagaren bör uppminst drivmedelskostnaden per mil, att förändringen av förmånsbeskattningen skafinansieras "inom systemet", att hela förmånsvärdet skall vara avgiftsgrundandegäller sociala avgifter och att resor mellan bostad och arbetsplats inte hellerskall vara avdragsgilla om man har förmånsbil. menar att bilförmmåste ses över för att kunna införlivas i de miljömål och internaliseringsprincpropositionen talar om.Riksdagen bör med bifall till motion T39 yrkande 8 som sin mening ge regeringenanförda till känna.18. En EU-strategi för vägtrafikenRonny Korsberg (mp) anför:Regeringens främsta skäl till att inte föreslå något konkret är hänsyn till intkonventioner och till snedvriden konkurrens som skulle uppstå om olika skatte-avgiftsregler skulle gälla i och i våra viktigaste konkurrentländer. Restrategi är att frågan om ett samordnat användande av ekonomiska styrmedel i stskala för styrning av transportutvecklingen först måste lösas i internationellaEU, och . Regeringen säger sig aktivt vilja arbeta i dessa organ med delångsiktiga inriktning som anges i propositionen, men verkar ta dettasom en intäkt för att göra näst intill ingenting i Sverige.Miljöpartiet anser att denna passivitet är oförsvarlig. Det internationella berotvivelaktigt ett faktum. välkomnar regeringens avsikt att driva faktiv användning av ekonomiska styrmedel i internationella organ. Erfarenhetsmävet vi dock att det kan ta att uppnå tillfredsställande resultat den vöver huvud taget går att uppnå på grund av motstånd från starka näringslivsintrmånga regeringar.Ett sätt att snabba på processen är genom majoritetsbeslut i EU för att införaminiminivåer för miljöstyrande skatter och avgifter. Detta är ett av de områdenMiljöpartiet såväl före som efter EU-omröstningen sett möjliga fördelar medöverstatliga beslut.Så länge är med i EU, bör aktivt verka för att den möjlighetentill användning.Riksdagen bör med bifall till motion T40 yrkande 18 som sin mening ge regeringeanförda till känna.