bet · GL01TU10 · 1998-05-14 00:00:00 — Med denna utanges att det nya systemet innebär en kraftig sänkning av avgifterna i förhålladagens banavgiftsnivåer.I propositionen anförs vidare att järnvägstrafiken är befriad från bränsleskattbränslen än bensin och att detta förhållande missgynnar de bränslen som är mindskadliga för miljön, eftersom dessa i allmänhet är dyrare att producera än andrbränslen. Järnvägsfordon har, jämfört med vägfordon, en mycket lång livslängd oär därför, enligt regeringen, viktigt att det finns ekonomiska incitament att sanpassa motorer m.m. för att möjliggöra användning av miljövänliga bränslen ochbränslekvaliteter. använder av den dieseldrivna godstramiljömässigt bästa bränslekvaliteten. I den dieseldrivna persontrafiken är motssiffra 85 %.Regeringen anser att bränsle inom järnvägssektorn bör beskattas på samma sätt sgäller för vägtrafik, dvs. med en bränsleskatt bestående av koldioxid- och enermed olika bränslen inordnade i ett miljöklassningssystem. Införandet av en enerkoldioxidskatt på bränsle skulle innebära en ökad grad av internalisering av deeffekterna inom järnvägssektorn vad gäller dieseldriven järnvägstrafik och dettenligt regeringen beaktas vid utformningen av det nya banavgiftssystemet.Enligt regeringens mening innebär det nya banavgiftssystemet och införandet avoch koldioxidskatt en fullständig internalisering av de samhällsekonomiskamarginalkostnader som kan beräknas med tillräcklig precision. Jämfört med dagenbanavgifter innebär de nya banavgifterna och energi- och koldioxidskatten en årsänkning av kostnaderna för godstrafiken med ca . Motsvarandsiffra för persontrafiken är ca . Regeringen utgår från attav dessa kostnader kommer resenärerna till godo i form av lägre priser samt attmatarbolag som har transportavtal med inte drabbas av deomfördelningseffekter som regeringens förslag till avgifts- och skatteförändrinupphov till.Enligt propositionen skall kunna finansiera kostnader för banhållningvissa intäkter från banavgifterna. I syfte att förbättra bl.a. tågtrafikens puneffektiviteten i banhållningen anser regeringen att det skall vara möjligt föratt ingå ekonomiskt styrande avtal med tågoperatörerna och, inom vissa ramar, gmöjlighet att besluta om banavgiften. De nya banavgifterna beräknas uppgå tillmiljoner kronor per år.4.2.2 MotionsförslagEnergi- och koldioxidskattI ett flertal motioner avstyrks regeringens förslag om att energi- och koldioxiinföras på bränsle som används för järnvägsändamål.I motion 1997/98:T45 (m) anför motionärerna att någon dieselbeskattning avjärnvägstrafiken inte bör införas eftersom detta skulle öka kostnaden för godstpå spår som inte är elektrifierade. En sådan kostnadsökning skulle bl.a. drabbaangelägen trafik på det kapillära bannätet i glesbygd.I motion 1997/98:T32 (c) motsätter sig motionärerna en dieselbeskattning avjärnvägstrafiken. Ett sådant förslag anges leda till att shortlinebolagens, småoch godstrafik får försämrade villkor, vilket kan resultera i enöverflyttning av godstrafik till lastbilar. Frågan bör, enligt motionärernas mehänvisas till på samma sätt som frågan om den ökadieselskatten för lastbilar.I motion 1997/98:T28 (fp) framhålls att en dieselbeskattning av järnvägstrafikeslå hårt mot andra aktörer än SJ. Inte minst trafiken på skulle kohotas. Risken är dessutom stor att konkurrensförhållandet mellan lastbil och tåförändras till förmån för lastbilarna. avvisar därför förslaget omoch koldioxidskatt skall tas ut på bränsle som används för järnvägsändamål. Omregeringens förslag vinner bifall i framhålls i motionen att allatransportföretag på järnväg bör kompenseras för effekterna av skatten.I motion 1997/98:T39 (v) anförs att en dieselbeskattning av järnvägstrafik inteleda till investeringar i miljöeffektiva motorer i den omfattning som man skullönska, utan i stället till att bussar väljs på längre sträckor. Även godstrafikskulle, enligt motionärerna, troligen ersättas av andra fordon. Bränsle som anvjärnvägsändamål bör därför även i fortsättningen vara skattebefriat.I motion 1997/98:T40 (mp) påtalas att ett problem med dieselbeskattningen avjärnvägstrafik är att någon motsvarande internalisering av externa effekter intgenomförs för konkurrerande trafikslag. Detta är, enligt motionärerna, särskilteftersom den dieseldrivna järnvägstrafiken har störst betydelse i områden som hregionalpolitiska problem. Det är vidare enligt motionärerna oklart i vilken måminskade banavgifter kan kompensera den ökade kostnaden. Enligt motionen vore dmycket olyckligt om vissa järnvägar slogs ut av en ambition att alltför tidigt,detta sker för andra trafikslag, genomföra en full internalisering av externa kMiljöpartiet avvisar därför regeringens förslag att nu införa full energi- ochkoldioxidskatt för dieseldriven järnvägstrafik. För att förbättra miljön bör iinriktningen vara att elektrifiera järnvägar där detta ärFörst när regeringen lämnar konkreta förslag till full internalisering av exterför alla trafikslag är det naturligt att regeringen återkommer med förslag om aske även för den dieseldrivna järnvägstrafiken.I motion 1997/98:T41 (mp) anför motionärerna att beräkningar för t.ex. delar avlänstrafiken i , som körs med BK-tåg, visar att kostnaden, trots sbanavgifter, skulle öka vid en diesebeskattning. En beskattning skuenligt motionärerna, också hota trots beslut om en fortsatsning på denna trafik. Det vore, enligt motionärerna, rimligt att frågan omav dieselskatten för järnvägstrafik analyseras vidare av TrafikbeskattningsutreI motion 1997/98:T30 (kd) motsätter sig förslaget att införadieselbeskattning av järnvägstrafiken. Enligt motionärerna har frågan hur endieselbeskattning skulle inverka på olika aktörer, som t.ex. shortlineföretag,analyserats tillräckligt. Vidare framhålls att en kraftigt ökad avgift, som infomställningsbidrag för miljövänligare teknik och bränslen, kan leda till oönskaeffekter.BanavgifterGrundläggande invändningar mot regeringens förslag till nya principer för banavredovisas i två motioner.I motion 1997/98:T45 (m) framhålls att risken är uppenbar att investeringarnafeldimensioneras när kostnaden för att utnyttja infrastrukturen är noll. För atmålet att varje trafikslag skall betala sina kostnader bör därför banavgifternaoförändrade.I motion 1997/98:T30 (kd) motsätter sig motionärerna förslaget om sänkta banavgDe sänkta banavgifterna gäller, enligt motionärerna, inte spår som administreranågon annan huvudman än staten, t.ex. och Roslagsbanan.I motion 1997/98:T39 (v) anges att regeringens förslag till sänkta banavgifterförefaller gälla dem som utnyttjar statens spåranläggningar. Exempelvis kommerInlandsbanan, som är en livlina för många kommuner i inlandet, att få någon avlav sina bankostnader. Dessutom framhålls att de matarbolag som har transportavtSJ inte bör drabbas av de omfördelningseffekter som regeringens förslag till avskatteförändringar ger upphov till. Motionärerna anger att järnvägen bör främjavem som använder eller driver den. Därför bör rimligtvis alla aktörer inom järnomfattas av det nya banavgiftssystemet.I motion 1997/98:T41 (mp) framhålls att konsekvenserna av de nu föreslagna avgioch skattesystemen för järnvägen behöver klargöras, främst vad gäller Inlandsbashortlinebolagen. Det är också viktigt att klargöra om förslagen leder till ökajärnvägstransporter i hela landet och på alla typer av banor från det kapillärastambanorna. Motionärerna efterlyser vidare ett klarläggande av hur de matarbolhar avtal med SJ skall kunna undvika att drabbas av negativa omfördelningseffekI motion 1997/98:T40 (mp) framhålls att järnvägen missgynnas kraftigt iförhållande till andra trafikslag. anser dock att sänkta banavgiftprincipiellt är fel väg att gå. Målet för transportpolitiken bör inte vara attskall bli billigare. Eftersom transporter i grunden alltid är miljöbelastande onaturresurskrävande, är det tvärtom viktigt att transporter successivt blir dyrmed andra, mindre miljöbelastande, aktiviteter i samhället. Mot denna bakgrundoch för sig inte orimligt att järnvägen betalar vissa banavgifter om det behövsinternalisera järnvägens samhällsekonomiska marginalkostnader. I dagens läge fönågon mån upprätthålla rättvisa mellan trafikslagen accepterar dock motionärernregeringens förslag till sänkta banavgifter. Enligt motionen bör dock på lång sbanavgifter ånyo kunna aktualiseras som ett sätt att internalisera järnvägens ekostnader.Konsekvenserna för sjöfarten av sänkta banavgifter påtalas i två motioner.I motion 1997/98:T28 (fp) anges att liberalerna är positivt, till rförslag att sänka banavgifterna. Det kommer förhoppningsvis att leda till att tframstår som ett än attraktivare alternativ för gods- och persontransporter. Deviktigt att avgiftssänkningen kommer resenärerna till del. Regeringen bör därföfölja utvecklingen av priserna vid SJ för att kontrollera att prissänkningen vekommer kunderna till del. Vidare framhålls att de sänkta banavgifterna inte fåratt godstransporter, som sker bäst till sjöss, förs över till järnväg. Det kaneller andra farliga produkter. Enligt motionen bör regeringen även följa dennautveckling noga.I motion 1997/98:T36 (fp) framhålls att den inrikes sjöfarten påförts i ökade farledsavgifter, bara . Med regeringens föreducera banavgifterna avlastas sjöfartens största konkurrent SJ flera hundra mkronor i banavgifter. Därmed ökar skillnaderna högst avsevärt mellan sjö och jävad gäller kostnaderna för infrastrukturen. Regeringens förslag, som är tänkt amiljön genom mindre trafik på vägarna, kan i stället lika gärna resultera i minlängs våra kuster. Motionärerna framhåller mot denna bakgrund att rättvisa villgälla inom transportområdet.4.3.3 Utskottets ställningstagandeEnergi- och koldioxidskattRegeringens bedömning att en energi- och koldioxidskatt bör införas för bränsleanvänds för järnvägsändamål har behandlats av skatteutskottet (1997/98:SkU2y).Skatteutskottet har i sitt yttrande anfört följande:Enligt skatteutskottets mening skulle en beskattning av det bränsle som användsdieseldrivna järnvägstrafiken ha miljöfördelar. De dieselbränslen som används ivägtrafiken uppfyller stränga miljökrav och dessa krav har utformats med särskiinriktning på att bränslet skall ha mindre miljöeffekter vid användning i motorEftersom de högre miljökraven ger ett något dyrare bränsle är det nödvändigt meskatterabatt som sänker priset på det miljövänligare bränslet. På områden där dfinns någon skatterabatt utgör i stället de sämsta bränslena det billigaste altFrånvaron av en rabatt för de miljövänliga bränslena inom järnvägsområdet gör datt man ofta väljer - eller av konkurrensskäl tvingas välja - ett sämre bränsledetta är billigare. Miljöskäl talar således för att man bör försöka tillskapa edet miljövänligaste bränslet även inom järnvägsområdet. Som regeringen framhållutgör dieselbeskattningen härvid en möjlig lösning.Ett problem med en beskattning av den dieseldrivna järnvägstrafiken är denkostnadsökning som en sådan beskattning ger upphov till. avjärnvägstrafiken är dieseldriven och det rör sig om små och regionalpolitiskt vjärnvägar. Som motionärerna ger exempel på berörs , Haparandabanan,Blekinge kustbana, många järnvägar i , m.fl. mindre järnvägRegeringens förslag om sänkta banavgifter innebär i och för sig en kraftigkostnadsminskning för järnvägstrafiken i stort och sänkningen medför att järnvätrafikslag får en ökad konkurrenskraft. kan förslaget om dieselbeskatleda till försämringar för de små järnvägarna. Även om dieselbeskattningen skalbeaktas när de nya banavgifterna fastställs för dessa järnvägar är det osäkertbanavgifterna ger utrymme för en full kompensation för den ökade belastning sombeskattning innebär. Utan en sådan kompensation får de mindre järnvägarna intesin del i den konkurrensförbättring som regeringens förslag innebär för järnvägEn sådan snedvridning skulle enligt utskottets mening vara olycklig och bör undEnligt utskottets mening finns det också anledning att beakta konkurrensen frånvägtrafiken. För att inte riskera en oönskad konkurrenssnedvridning bör frågandieselbeskattning för både väg- och järnvägstrafik behandlas i ett sammanhang.Eftersom frågan om en höjning av dieselskatten behandlas avTrafikbeskattningsutredningen bör även frågan om en eventuell dieselbeskattningjärnvägen tas upp i det sammanhanget.Mot den angivna bakgrunden bedömer skatteutskottet att frågan om dieselbeskattnjärnvägstrafiken bör beredas ytterligare innan ett beslut om energi- och koldiokan bli aktuellt. En sådan beredning kan ske inom ramen för det utredningsarbetbedrivs av . föreslår att riksdagemening ger regeringen det anförda till känna.Trafikutskottet delar skatteutskottets uppfattning att en beskattning av det branvänds av den dieseldrivna järnvägstrafiken kan ha miljöfördelar. Nuvarandeskattebefrielse för järnvägens dieselförbrukning innebär att inga ekonomiska infinns för att använda miljövänliga eller förnyelsebara bränslen. Såsom framhållskatteutskottet och i de aktuella motionerna bör dock frågan om dieselskatt ävetrafikutskottets bedömning beredas ytterligare. En sådan beredning kan, somskatteutskottet anger, lämpligen ske inom ramen för det utredningsarbete som beTrafikbeskattningsutredningen. Därmed kan olika avgifter och skatter inomtransportområdet behandlas . Utskottet förutsätter vidare att det vidfortsatta beredningen av skatteregler inom järnvägsområdet beaktas vilka konseksom förändrade bestämmelser kan få för olika järnvägsföretags möjligheter att uen konkurrenskraftig järnvägstrafik på olika bandelar i landet.Enligt propositionen beräknas de statsfinansiella intäkterna från energi- ochkoldioxidskatten uppgå till . Enligt utskottets meningankomma på regeringen att i budgetpropositionen för redovisa hur dettaskall kunna kompenseras.Vad utskottet nu anfört om energi- och koldioxidskatt för järnvägstrafik bör avriksdagen ges regeringen till känna. Med hänvisning till det anförda avstyrkermotionerna 1997/98:T28 (fp) yrkandena 13 och 14, 1997/98:T30 yrkande 5 i denna1997/98:T32 (c), 1997/98:T39 (v) yrkande 6, 1997/98: T40 (mp) yrkande 26,1997/98:T41 (mp) yrkande 1 och yrkande 2 i denna del samt 1997/98:T45 (m) yrkan18. Syftet med dem kommer dock att tillgodoses.BanavgifterUtskottet anser att ekonomiska styrmedel kan vara verkningsfulla i arbetet meduppnå ett långsiktigt hållbart transportsystem. Kostnadseffektiva lösningar kansamtidigt som en angelägen teknikutveckling stimuleras. Enligt utskottets meninockså utgångspunkten vid beräkningen av banavgifterna vara att de skall motsvarsamhällsekonomiska marginalkostnader som tågtrafiken ger upphov till. Utskottetgodtar därför regeringens förslag till grundläggande principer för hur banavgifberäknas. Det innebär att banavgifterna reduceras med cirka två tredjedelar til275 . Utskottet förutsätter att regeringen vid avgiftsberäkningevad utskottet tidigare anfört om att frågan om energi- och koldioxidskatt för banvänds för järnvägsändamål bör beredas ytterligare av TrafikbeskattningsutrednUtskottet vill vidare påtala att det ökade intresset för att uppnå ett långsikttransportsystem har inneburit att såväl transportföretag som transportkunder efmer miljöanpassade transporter. Detta kommer att innebära att användningen avmiljövänligare fordon på de oelektrifierade banorna kommer att öka. Utskottetförutsätter vidare att sänkningen av ban-avgifterna kommer resenärerna till godatt godstransporterna på järnväg kan dra nytta av järnvägens kostnadsavlastningRiksdagen har tidigare under behandlat förutsättningarna för tågtrafiInlandsbanan (prop. 1997/98:1, bet. 1997/98:TU1, rskr. 1997/98: 104). att staten skall lämna ett årligt stöd till banhållningen på 50 miljonerEnligt det avtal som staten tidigare träffat med () får boltillgodogöra sig banavgifter på . De banavgifter som tas ut får docöverstiga dem som gäller för statens spåranläggningar. Det betyder att de nyabanavgifterna även påverkar de ekonomiska förutsättningarna för IBAB eftersomintäkterna för IBAB kan komma att minska med . Regeringekommer i budgetpropositionen för att behandla ersättningen till IBAB. Uförutsätter att IBAB därvid kompenseras för den nu aktuella omläggningen av sysför banavgifter.Beträffande de farhågor som väckts i motionerna 1997/98:T28 och 1997/98: T36 (bfp) om att sänkta banavgifter kan medverka till en oönskad överflyttning av godsjöfart till järnväg vill utskottet klargöra att enligt de transportpolitiska psedan länge fastlagts i stor politisk enighet skall konsumenterna ha så stor vamöjligt att själva ordna sina transporter. Utskottet vill vidare hänvisa till dsom kommer att göras av kostnadsansvarets utformning samt till attGodstransportdelegationen kommer att få i uppgift att analysera hur nationellainternationella spelregler bör utformas för att främja samhällsekonomisk effektUtskottet har tidigare understrukit betydelsen av att de reformåtgärder som vidjärnvägsområdet följs upp och utvärderas. Med hänsyn till den betydelse somkostnadsansvarets utformning har för en effektiv transportmarknad förutsätter uatt denna uppföljning även innefattar banavgifternas utformning och hur olikajärnvägsföretag och deras utvecklingsmöjligheter på skilda banor påverkas.Med hänvisning till det anförda tillstyrker utskottet regeringens förslag om prför ett nytt banavgiftssystem. Utskottet har ingen erinran mot att vissa kostnabanhållning får finansieras med intäkter från banavgifter. Utskottet avstyrkerbakgrund motionerna 1997/98:T28 (fp) yrkande 19, 1997/98:T30 (kd) yrkande 5 i ddel, 1997/98:T36 yrkande 2, 1997/98:T39 (v) yrkande 5, 1997/98:T40 (mp) yrkande1997/98:T41 (mp) yrkande 2 i denna del och 1997/98:T45 (m) yrkande 19. Syftet mmotionsyrkandena förutsätts dock komma att tillgodoses.4.4 Det kapillära bannätet4.4.1 BeskrivningMed det kapillära bannätet avses spår och växlar längst ut i bannätet, som inteav och som används främst för godstrafik. Dessa spåranläggningar utgöt.ex. av spår till och inom industriområden och gods-terminaler och ägs bl.a. akommuner och industriföretag. SJ förvaltar en stor del av det kapillära bäven andra operatörer än SJ är beroende av. bär spårägarna hela drift- ocunderhållskostnaden för det kapillära bannätet. Den totala omfattningen av detbannätet är , varav SJ äger . Antalet spådet kapillära nätet är ca 8 300 stycken, varav SJ äger ca 4 200 stycken.Järnvägstrafiken på det kapillära bannätet är av mycket varierad omfattning. Vitrafikeras av flera tåg medan andra endast trafikeras av något enstakaunder . Banstandarden varierar också mycket mellan olika bansträckor. Dfinns avsnitt som är i förhållandevis gott skick som det finns mångasom är mycket nedslitna och i stort behov av upprustning.4.4.2 Regeringens förslagFör att främja utvecklingen av godstrafiken samt säkra en konkurrensneutral tiljärnvägsnätet bör staten, enligt regeringens uppfattning, ta ett större ansvarkapillära bannätet. Staten föreslås därför genom ta över ansvaret förviktigaste delarna av det kapillära nätet. Det kapillära bannätet kan i viss utsägas vara en del av operatörernas produktionsanläggningar. Regeringen anser däoperatörerna i högre grad än på det övriga järnvägsnätet bör erlägga brukaravgitäcker kostnaderna för drift och underhåll av den aktuella infrastrukturen. Trautövarna bör betala avgifter som i genomsnitt motsvarar av drift- ochunderhållskostnaderna för det kapillära bannätet. Enligt propositionen bör Banvrätt att besluta om vilka avgifter som trafikutövarna skall erlägga för att anvverket förvaltade kapillära bannätet. De ökade årliga kostnaderna för Banverketdrift- och underhåll av det överförda kapillära bannätet beräknas till totalt cmiljoner kronor, varav trafikoperatörerna beräknas betala ca 35 miljoner kronorbrukaravgifter. Det innebär enligt regeringen en kostnadsavlastning för järnväg90 miljoner kronor.4.4.3 Utskottets ställningstagandeJärnvägen gör sig bättre gällande på långa än på korta avstånd. En transport omdock ofta andra spår än dem som ingår i statens spåranläggningar. Utskottet serpositivt på regeringens förslag att skall ta över ansvaret för viktigdet kapillära bannät i form av anslutande spår till terminaler, hamnar och induSJ förvaltar. Därmed främjas godstrafikens utveckling samt säkras en merkonkurrensneutral tillgång till järnvägsnätet.Utskottet har inga erinringar mot regeringens förslag att trafikutövarna skallavgifter som motsvarar av drift- och underhållskostnaderna. Utskottet delaregeringens uppfattning att det kapillära bannätets behov av investeringsmedelhanteras inom ramen för den regionala infrastrukturplaneringen. Av propositioneframgår också att regeringen i den kommande infrastrukturplaneringen avser attanalysera i vilken grad och i vilken form staten kan komma att bidra till invesdet kapillära bannätet. Enligt utskottets mening får det förutsättas att Banveroch underhållsverksamhet på det kapillära bannätet sker i rationella ochkostnadsbesparande former, anpassade till den aktuella trafikens krav.4.5 Botniabanan4.5.1 BakgrundI beslut angående propositionen Infrastrukturinriktframtida transporter (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174) slfast att ytterligare resurser utöver beslutad planeringsram behövs för att undenärmaste tioårsperioden kunna färdigställa mellan och framgår att en utgångspunkt för utbyggnaden av skall vara atregionala och lokala parter deltar i finansieringen av sträckan 16 januari 1997 beslöt regeringen att uppdra åt en förhandlingsman att berefrågor angående utbyggnaden av . Efter det att regeringen redovisatförslag till avsiktsförklaring angående vårproposition (1996/97:150, bet. 1996/97:FiU20, rskr. 1996/97:284) ingick förhandlingsmannen d27 ett huvudavtal om byggande av med Kramforskommun, , kommun, kommun,samt . För att avtaträda i kraft krävs att det godkänns av regeringen samt av berörda kommunfullmäoch landstingsfullmäktige.I avtalet delas genomförandet av upp i en del om järnvägsutbyggnaden del om resecentrum. Exklusive finansieringskostnader beräknas kostnaden förjärnvägsutbyggnaden på sträckan till 8 200 miljonerkronor, inklusive plattformsspår och plattformar samt ett anslutningsspår medöverlämningsbangård mellan huvudspåret och MoDo:s skogsindustri i skall ansvara för att utarbeta och fastställa nödvändiga järnvägsutreoch järnvägsplaner. Alla kostnader som är förknippade med utredning, upphandlibyggande av järnvägen föreslås finansieras med lån, som ett av staten och kommugemensamt ägt aktiebolag skall ansvara för. Av kommunernas utredningskostnaderjärnvägen får högst belasta projektet. Lånet skall börja återde olika etapperna öppnas för trafik.Järnvägsutbyggnaden delas in i följande tre etapper:Etapp 1, , kostnadsberäknas till och skvara färdigställd senast i juni år 2002.Etapp 2, , kostnadsberäknas till och svara färdigställd i december år 2005.Etapp 3, , kostnadsberäknas till och skall varafärdigställd i december år 2005.Bygget av nya resecentrum kostnadsberäknas till ca och förefinansieras av respektive kommun. Kommunerna och landstingen förbinder sigdessutom, genom sina trafikhuvudmän, att under efter Botniabanansfärdigställande bedriva regional persontrafik till en årlig bruttotrafikkostnadmiljoner kronor.Eftersom exakta sträckning och slutliga utformning till stora delaokänd, finns det osäkerheter i de kostnadsbedömningar som ligger till grund förOm det visar sig att kostnaden för järnvägen överstiger iden , skall parterna komma överens om hur den ökade kostnaden skahanteras innan bygget påbörjas. I avtalet anges vidare att staten och kommunernöverens om att, så snart avtalet trätt i kraft, bilda ett gemensamt aktiebolagBotniabanan AB, vars uppgifter skall vara att ansvara för att järnvägen finansibyggs och hyrs ut tills lånen är återbetalda. Av aktierna i bolaget, som skallaktiekapital på minst 1 och högst , skall staten äga ochkommunerna .