bet · GL01TU10 · 1998-05-14 00:00:00 — I riktlinjerna framhålls bl.a. att den skandinaviska luftfartspolitikengrundas på en liberal grundsyn, där konsument- och konkurrenshänsyn tas till vaskandinaviska länderna skall i sitt förhandlingsarbete sträva mot att etableraluftfartsmarknader med så många länder som möjligt, antingen genom mycket liberavtal, s.k. open skies-avtal, eller genom multilaterala avtal. Där s.k. open skkan uppnås bör största möjliga ömsesidiga liberalisering eftersträvas mellanavtalsparterna. När det gäller luftfartens miljöproblem, en fråga som också aktmotionen, konstaterar utskottet att regeringen avser att inom EU, ECAC, Euroconoch verka för ökade möjligheter att använda ekonomiska styrmedel för att umiljöförbättringar. I de fall inte globala överenskommelser är möjliga, skall Sarbeta för bredast möjliga internationella lösningar. Luftfartens säkerhet samtkapacitetsproblem är andra frågor som tas upp i motionen. Här vill utskottet hädet arbete som bedrivs inom JAA () och inom Eurocontroch som kan resultera i tillkomsten av gemensamma europeiska säkerhets- ochflygtrafiklednings-myndigheter. Utskottet finner sammanfattningsvis att de försmotionärerna för fram i allt väsentligt tillgodoses genom den strategi för EU-aannat internationellt arbete som regeringen redovisar. Något tillkännagivande friksdagens sida är därmed inte erforderligt, varför motion 1997/98:T28 (fp) yrkavstyrks i denna del.I motion 1997/98:T202 (m) föreslås vissa konkurrensfrämjande åtgärder. Sålundasystemet för fördelning av s.k. slot-tider (tider för start och landning) ses öMotionärerna förordar någon form av marknadsprissättning. Enligt vad utskottetinhämtat arbetar med denna fråga. Men problemet är komplicerat.Något väl fungerande fördelningssystem som ersättning för det som finns i dasom innebär att de stora flygbolagen innehar de bästa slot-tiderna - har ännu ikonstruerats. Enligt vad utskottet erfarit anser regeringen att marknadsprissätskulle innebära någon förändring i sak eftersom de stora flygbolagen har möjligbetala mer än de små. Regeringen skulle gärna se ett system där också de små bokom i åtnjutande av attraktiva slot-tider. Vad gäller ett annatkonkurrensbegränsningsproblem som tas upp i motionen, nämligen flygbolagensbokningssystem, har utskottet inhämtat att har tagit fram ett ftill ett gemensamt bokningssystem. Utskottet kan konstatera att arbete pågår inmed de frågor som motionärerna har aktualiserat. Inom JAA (Joint AviationAuthorities) pågår ett arbete som kan resultera i en gemensam europeiskflygsäkerhetsmyndighet. Med hänvisning till det anförda föreslår utskottet attavslår motionerna 1996/97:T201 (m) yrkande 24 och 1997/98:T202 (m) yrkande 20 idenna del och yrkande 22.5.5 Vissa frågor om avreglering och konkurrens5.5.1 MotionsförslagI motion 1997/98:T213 (kd) önskas ett tillkännagivande rörande flygmarknadensavreglering (yrkande 24). var det land i som först avreglerade dinrikes flygmarknaden. Därmed har flygsektorn tvingats höja sin produktivitet osin konkurrenskraft, vilket utgör en tillgång när nu avregleringen tagit fart iglobalt. Motionärerna hävdar att avregleringen kunnat genomföras utan negativaregionala konsekvenser (yrkande 24).En mindre positiv bedömning av avregleringens effekter redovisas i motion1997/98:T214 (fp). Visserligen har avregleringen ökat flygets attraktionskraft.troligt att nedgången i resandet varit större och priserna högre om SAS hade hamonopol på inrikesmarknaden. Men dessvärre har inte konkurrensen fungerat tillrväl. SAS har fortfarande en alltför dominerande ställning på många sträckor i sinrikes- som utrikestrafiken. Detta har lett till att biljettpriserna är orimlikonkurrensutsatta sträckor. Det vore därför bra om något lågprisbolag liknandeExpress etablerade sig i och därmed satte press på priserna (yrkande 19I motion 1997/98:T28 (fp) erinras om att SAS av historiska skäl har en mycket sställning. Detta har lett till en koncentration av trafiken och till att fleraledningsfunktioner har flyttat till . Detta är inte till fördel för trafmenar motionärerna. En ökad konkurrens skulle leda till bättre kundanpassning oplacering av s.k. knutpunkter som tar större hänsyn till resenärernas preferensRegeringen bör enligt motionärerna verka för att interkontinentala linjer utgårsvenska flygplatser och att internationell flygtrafik utvecklas på flera håll i(yrkande 16 delvis).Enligt vad som framhålls i motion 1997/98:T202 (m) krävs åtgärder för att främjkonkurrensen inom luftfarten. Beträffande ägarstrukturen inom luftfarten ansermotionärerna att staten inte bör vara delägare i ett flygföretag. I konsekvensSAS privatiseras. Vid en försäljning av bolaget bör staten sträva efSAS blir ett börsnoterat nordiskt företag med en bred nordisk ägarkrets. Måletatt SAS blir ett konkurrenskraftigt privat bolag med bas i . Också delarLuftfartsverket bör privatiseras. Detta gäller verkets holdingbolag samt dettadotterbolag , och . En sådanåtgärd ter sig än mer naturlig i ett skede då verkets verksamhet renodlas ochinspektionsverksamheten kan komma att skiljas ut från verket. Vidare talarmöjligheterna att mobilisera nödvändigt riskkapital för att också och Lprivatiseras (yrkande 20 delvis).5.5.2 Utskottets ställningstagandeMotion 1997/98:T213 (kd) rörande avreglering av flygmarknaden bör inte föranlednågon åtgärd. Yrkande 24 i nämnda motion avstyrks således.I motionerna 1997/98:T28 (fp) och 1997/98:T214 (fp) anges SAS dominerande ställvara en orsak till att konkurrensen inom flyget inte har fungerat tillräckligtpå icke konkurrensutsatta sträckor är orimligt höga, anser motionärerna, som gäatt något lågprisbolag etablerar sig på marknaden. Utskottet är medvetet om attflygpriserna på vissa inrikes linjer är höga. Emellertid är avreinrikes flygmarknaden öppen för fri konkurrens. Det står alltså vilket företagfritt att etablera sig på den svenska marknaden. Vad gäller konkurrensen inomutrikesflyget anser utskottet att har visat hög ambitionsnivå när det gåstadkomma liberala luftfartsmarknader. Detta framgår inte minst av deluftfartspolitiska riktlinjer som antog (prop. 1996/97:1261996/97:TU9, rskr. 1996/97:232). Med det anförda avstyrks motionerna 1997/98:T2(fp) yrkande 16 i denna del och 1997/98: T214 (fp) yrkande 19.Enligt vad som framhålls i motion 1997/98:T202 (m) bör åtgärder vidtas för attoch utveckla konkurrensen inom luftfarten. Som ett led i detta arbete bör SAS SAB privatiseras. Frågan om statens ägarengagemang i behandladessenast av . bemyndigade då regeringen att beslutaen minskning av statens ägarandel i bolaget inom ramarna för en gemensamskandinavisk politik för ägarengagemang i SAS (prop. 1996/97:126, bet. 1996/97:rskr. 1996/97:232). Bemyndigandet begränsades till förändringar innebärande enminskning av statens röstetal till . Motivet var att detta röstetal krävdesstaten skulle kunna förhindra beslut som kräver kvalificerad majoritet, bl.a. äbolagsordningsbestämmelser om verksamhetsföremål. Vidare angavs att denna nivåockså låg i linje med de allmänna riktlinjer för statens ägande i delägda aktieriksdagen godkänt. Utskottet anser att bör stå fast vid beslavstyrker motion 1997/98:T202 (m) yrkande 20 i denna del.I motion 1997/98:T202 (m) föreslås avyttring av LFV Holding AB:s dotterbolag , och . Utskottet behandlade dennafråga (bet. 1997/98:TU1). En motion i ämnet avstyrktes medhänvisning bl.a. till att holdingbolagets verksamhet ger ett positivt bidrag tikoncernens resultat. Något skäl till omprövning av denna ståndpunkt finns inte.Följaktligen avstyrks motion 1997/98:T202 (m) yrkande 20 i denna del. Utskottesammanhanget erinra om att det - enligt vad som redovisats i budgetpropositione1998 (utgiftsområde 22, s. 52) - pågår förhandlingar om en förändring av den deramp- och expeditionsverksamheten som bedrivs inom . Avsikten äratt verksamheten skall utvecklas genom nordiskt ägarsamarbete.6 Sjöfart6.1 Sjöfartens infrastruktur6.1.1 PropositionenSjöfartens infrastruktur består av farleder, hamnar och den service som krävs ffarlederna skall kunna utnyttjas. Enligt regeringen bör ävenfortsättningsvis svara för att sjöfarten året runt har tillgång till farleder mframkomlighet och hög säkerhet på alla hamnar av betydelse.Ca 50 kommunalt ägda hamnar bedriver kommersiell hamnverksamhet.Tillgängligheten till landtransportsystemen påverkar hamnarnaskonkurrensförutsättningar. Regeringen konstaterar att den hittillsvarandeplaneringsprocessen gjort det svårt att samordna planeringen mellan trafikslagetillfredsställande sätt. Därför bör delta i den nationella och rplaneringen.I propositionen erinras om att har givit ut en grönbok om hamnamaritim infrastruktur. Enligt kommissionen finns behov av en gemensam politik.bör enligt regeringen principen om att användaren skall betala tillämpas. Regerföljer noga utvecklingen inom EU.6.1.2 MotionsförslagFarled i DalälvenI två motioner aktualiseras frågan om anläggande av en farled längs meÖstersjön och Siljan.I den ena motionen, 1997/98:T612 (v), erinras om att EU stöder miljövänligatransportleder och projekt som innebär att transporter läggs över från landvägI byggs nya kanaler österut, anför motionären. I ökar intressjötransporter i takt med att trängseln på vägarna ökar. I byggsfrån västerut in i landet. I finns bara två inre vaav betydelse, och . Enligt motionären måste , för att kunnkommunicera med omvärlden, bygga upp flera likartade transportsystem. Därigenomskulle mer gods kunna fraktas miljövänligt och utan fördyrande omlastningar (yr5). Ett viktigt motiv för ett utvidgat system för inre sjöfart och kustsjöfartmiljö- och energimässiga fördelar. Exempelvis skulle på en kanal längs Dalälvengå fartyg av s.k. Europastandard med en längd av , en bredd av 16 metemed ett tonnage på mellan 3 000 och . Ett fartyg av sistnämnda storlekmotsvarande lasten i 130 långtradare eller 200 järnvägsvagnar. Fartyget har etteffektbehov av 2 700 hk. Det samlade effektkravet för motsvarande antal lastbiljärnvägsvagnar är 45 000 hk respektive 30 000 hk. bör göra etttillkännagivande rörande de i motionen redovisade fördelarna (yrkande 6). Dessubör ge regeringen till känna vad som i motionen anförs om de möjlighesysselsättning, både och senare, som en utbyggd inre sjöfar(yrkande 7).I den andra motionen, 1997/98:T44 (c), hävdas att har ett rikare vatteRhen som är den viktigaste inre farleden på kontinenten. Motionären erinrar omSjöfartsverket på regeringens uppdrag utreder frågan. Verket har i en förstudiepå om åretruntsjöfart kan bedrivas på älven utan negativ inverkan påelkraftsproduktionen, om vattenföringen medger kontinuerlig sjöfart och omgodsunderlaget är tillräckligt. En första rapport visar att dessa förutsättningEmellertid krävs fördjupade miljöstudier och en kostnads/intäktsanalys. Motionähemställer att dessa utredningar skall genomföras (yrkande 3).VänersjöfartenMotion 1997/98:T38 (s) behandlar Vänersjöfarten. Denna sjöfart är av storregionalpolitisk betydelse, hävdar motionärerna. transporteras ca 3 miljogods i form av bl.a. skogsprodukter, massa, malm, spannmål och olja. OmVänersjöfarten skall kunna utvecklas bör breddas så att den håsamma dimensioner som slussarna på kontinenten. En sådan breddning skullemöjliggöra direktförbindelser utan fördyrande omlastningar. harförstudie för att klarlägga tekniska och ekonomiska förutsättningar för en utbysom medger passage av fartyg i Europakanalklass II. Härutöver behövs ensamhällsekonomisk analys, där miljö- och energivinster räknas in.En nationell hamnpolitikSverige behöver en samlad nationell hamnpolitik. Det hävdas i motion 1997/98:T6(s). En ökad samordning av transporterna till och från våra hamnar skulle ge såsom effektivitetsvinster. I många andra EU-länder har staten tagit ett samlat ghamnväsendet, framhåller motionärerna.StuverimonopoletI motion 1997/98:T28 (fp) krävs att säger upp rörandestuveriverksamhet och därefter avvecklar stuverimonopolet (yrkande 17).i motion 1997/98:T30 (kd) begärs att stuverimonopolet avvecklas i syfte att ökasjöfartens konkurrenskraft och undanröja hinder för ökad effektivitet (yrkandeUtbyggnad av hamnen i motion 1997/98:T20 (s) anförs att det tunga utnyttjandet av hamnarkritiserats , inte minst med hänvisning till säkerhetsriskerna. Ffått förnyad aktualitet i samband med den inträffade incidenten med engasollastad tankbil. Motionärerna pekar på möjligheten att utnyttja hamnen i godstrafik. En av de största fördelarna med är att där finns en jHamnen skulle bl.a. kunna användas för transporter av flygbränsle till Arlandaockså för att försörja norra . Genom flyttning av viss godstraStockholm till uppnås sammanfattningsvis tre fördelar. Trafik kan flyfrån väg till järnväg. kan avlastas tung trafik. Genom attfarledssträckan är kort minskar belastningen på skärgårdsmiljön. Motionärerna öatt ger regeringen till känna dels vad som i motionen anförs om Hargs(yrkande 1), dels om vikten av att åtgärder vidtas för att underlätta för sjöfakombination med ökat utnyttjande av järnvägstrafik (yrkande 2). Också i motion1997/98:T31 (c) föreslås åtgärder för en utbyggnad av hamnen i , vilkeenligt motionären skulle ha stor betydelse för län men också gagna Stocstad, hamn och skärgård (yrkande 4).6.2.3 Utskottets ställningstagandeMed anledning av de två motionerna om anläggande av en farled i mellanÖstersjön och Siljan har utskottet inhämtat följande. Genom skrivelse den 3 marhar regeringen () givit i uppdrag attfram underlag. har redovisat uppdraget i ett betbenämnt kanal - Förstudie om möjligheterna att etablera en farled mellan Soch . Den genomförda studien visar enligt att det är temöjligt att bygga en farled för fartyg i storleksordningen 5 000-7 000 ton. Förmanövrering av de ca 20 slussarna kommer att krävas manövercentraler. Vidare krpersonal för underhåll och annan farledsservice. I förstudien görs inte några fuppskatta en farleds betydelse för val av transportalternativ och inte heller vbesparingar som kan uppstå för den enskilda transportköparen. Beroende på bl.a.alternativa sträckningar indikerar studien att investeringskostnaden kommer attintervallet . Härtill kommer inte närmare undersökta kostför drift och underhåll samt för att hålla farleden öppen för vintersjöfart.Sjöfartsverket konstaterar att ett kanalprojekt av denna storleksordning inte kinom verkets investeringsramar. Om investeringen och underhållet finansieradesverkets ordinarie avgifter skulle den övriga sjöfartens intressen allvarligt skTilläggas kan att frågan om en farled mellan Siljan och har visst samett ärende som behandlats i . Sålunda har i beslut d1998 medgivit att vissa områden i Sala, , och kommuneravsätts till Färnebofjärdens nationalpark (prop. 1997/98:91, bet. 1997/98:JoU281997/98:210). Området omfattar en del av Nedre , bl.a. Färnebofjärden,omgivande landområden. har i sin förstudie tagit hänsyn till attFärnebofjärden är känslig från naturskyddssynpunkt och skisserat en dragning avkanalen söder om vid . förstudie övervägs förnärvarande inom Regeringskansliet.Utskottet anser att regeringens ställningstagande till förstudiavvaktas. Med hänvisning härtill avstyrks motionerna 1997/98:T612 (v) yrkandenaoch /98:T44 (c) yrkande 3.I motion 1997/98:T38 (s) föreslås att slussarna i skall ges sadimensioner som slussarna på kontinenten. Som framgår av motionen har Sjöfartsvden redovisat en förstudie, rubricerad Sluss 2000 - nya slussar i Tkanal. Sammanfattningsvis konstaterar att det inte framkommit nåtekniska eller geotekniska uppgifter som skulle omöjliggöra en utbyggnad av Trokanal för passage av fartyg med måtten 135x16,5x5,(Europakanalklass II)tekniska kostnadsberäkningen antyder en totalkostnad i storleksordningen 1,5 mikronor, varav för en sluss i , 270 miljonerför en sluss i Ström och för två slussar i . Enkanalutbyggnad kan enligt verket förväntas innebära stor miljöpåverkan. Det berområdet är ekologiskt mycket känsligt och dessutom en betydande turistattraktioUtskottet anser att ärendets vidare beredning bör avvaktas. Följaktligen avstyr1997/98:T38 (s).I motionerna 1997/98:T20 (s) och 1997/98:T31 (c) aktualiseras frågan om en utbav hamn. En sådan utbyggnad skulle enligt motionärerna ha stor betyför län men också innebära en önskvärd avlastning av godstrafiken påStockholm. Motionärerna pekar på möjligheten att utnyttja för transpoflygbränsle till Arlanda.Frågan om utnyttjandet av hamnar norr och söder om togs upp i sambandmed en interpellationsdebatt i . I sitt svar på BarbAnderssons (s) interpellation 1997/98:212 anförde statsrådet bl.a. att de intersjötransporterna i vårt närområde förändras i takt med att ekonomierna i stateröstra sidan av utvecklas. EU:s medlemsstater bygger mot denna bakgrundet s.k. transeuropeiska transportnätverket - TEN. hamn och andranärliggande hamnar ingår i den s.k. Nordiska triangeln som sammanlänkarSkandinavien med övriga . Statsrådet erinrade om att det enligt de princiriksdagen lagt fast för den regionala trafikplaneringen ankommer på regionens oparter att fastställa inriktning och samordning mellan trafikslagen. Somkommunikationsministern antydde i sitt svar är det således i första hand en fråÖsthammars kommun - där ligger - och regionen att ta ställning till eeventuell utbyggnad av hamnen där. I sammanhanget vill utskottet erinra om attregeringen i ett yttrande över om hamoch sjötransportens infrastruktur framhållit att marknadskrafterna bör avgöra hhamnar som skall finnas och var de skall ligga. Motionerna 1997/98:T20 (s) och1997/98:T31 (c) yrkande 4 bör mot den angivna bakgrunden inte föranleda någon åfrån sida, varför de avstyrks.En samlad nationell hamnpolitik efterlyses i motion 1997/98:T622 (s). Med anledhärav vill utskottet erinra om att lagt fram engrönbok om hamnar och sjötransportens infrastruktur. Här uttalas att hamnarna ävital betydelse för EU, när det gäller såväl handel som transporter. Gemenskapehamnsektor hanterar av unionens handel med tredje land och ungefärav trafiken inom EU. Dessutom är hamnarna viktiga centrum för regional, ekonomioch social utveckling och fungerar som knutpunkter mellan sjöbaserade ochlandbaserade transporter. I grönboken pekar kommissionen på ett antal tänkbaraåtgärder som kan vidtas för att hamnarna bättre skall fylla sin viktiga funktioanser kommissionen att hamnarna skall integreras fullständigt i det transeuropetransportnätet TEN-T. Vidare uttalas att de transeuropeiska transportnäten tillintilliggande länder bör utvidgas, vilket kommer att kräva avsevärda investerinhamnar och annan infrastruktur. Hamnarna bör utgöra knutpunkter i den intermodtransportkedjan. Detta kräver goda anslutningar till TEN-T men också standardisav lastenheter, integration av datasystem etc.Regeringen har yttrat sig över grönboken. Den säger sig i alltdela kommissionens synpunkter. Enligt regeringen har utvecklingen av hamnarna foffentliga förvaltningsorgan till kommersiella, konkurrensutsatta verksamheterförhållandevis långt i . Konkurrensen från landtransporterna har ökat, vockså har ökat konkurrensen mellan hamnarna. Detta kräver att transportpolitikeutformas på ett enhetligt sätt för hela transportsektorn. betonar regmarknadskrafterna bör avgöra utvecklingen när det gäller hur många hamnar som sfinnas och var de skall ligga.Utskottet delar det synsätt som kommit till uttryck i regeringens yttrande överkommissionens grönbok, nämligen att marknadskrafterna bör avgöra utvecklingen ndet gäller antalet hamnar och dessas lokalisering. Liksom bör hamnväseen angelägenhet. På staten bör ankomma att svara för den infrastrukturform av farleder m.m. som krävs för att hamnarna skall kunna användas på ett efsäkert och miljövänligt sätt. Dessutom har staten ett övergripande ansvar för asjöfarten integreras med landtransportsystemen. Såsom regeringen anför i proposbör i detta syfte aktivt delta i den nationella och regionalainfrastrukturplaneringen, bl.a. genom att föra en dialog med företrädare för haSom nämns i propositionen kommer även den godstransportdelegation som regeringetänker inrätta att arbeta för en förbättrad samverkan mellan sjöfarten och ansllandtransportsystem. Med det anförda avstyrks motion 1997/98:T622 (s).I två motioner, 1997/98:T28 (fp) och 1997/98:T30 (kd), krävs att det s.k.stuverimonopolet avvecklas. Utskottet kan konstatera att denna fråga har behandriksdagen . Med anledning av motioner konstateradearbetmarknadsutskottet (bet. 1997/98:AU6) att man tidigare avstyrktyrkanden om avveckling av stuverimonopolet med hänvisning till att saken behandav den svenska . I nr 137 om hamnarbetefinns regler, vilkas främsta syfte anges vara att åstadkomma sysselsättning, sähälsa, välfärd och yrkesutbildning för hamnarbetare. ratificerade konveår 1974. Det har gjorts gällande att konventionen av fackliga organisationer åbsom rättslig grund för ett s.k. stuverimonopol i hamnarna. Innebörden av ett såmonopol skulle vara att andra yrkeskategorier än hamnarbetare och medlemmar i varbetstagarorganisationer förvägras att utföra arbetsmoment med anknytning tillgodshantering. För att konventionen inte skulle fortsätta att gälla hade krävtssagts upp av . Så skedde inte. kommer dävara bundet av konventionen . Emellertid kunde ILO-kommittésin behandling av frågan inte finna några bestämmelser som kunde åberopsom rättsligt stöd för ett stuverimonopol. Detta besked delgavs arbetsmarknaden1996. När det gällde den allmänna frågan om monopolets avveckling villearbetsmarknadsutskottet inte ta ställning på föreliggande material. Det hade enutskottet inte framkommit omständigheter som gav utskottet anledning att uttaladen riktning som motionärerna begärde. Därför avstyrktes motionerna. Riksdageni enlighet med utskottets hemställan.Med hänvisning till att frågan om en avveckling av det s.k. stuverimonopolet nybehandlats av arbetsmarknadsutskottet anser trafikutskottet att bör amotionerna 1997/98:T28 (fp) yrkande 17 och 1997/98:T30 (kd) yrkande 14.6.3 Sjöfartens kostnadsansvar och finansiering6.3.1 PropositionenFartyg som anlöper svensk hamn får betala, förutom hamnavgifter, avgifter som stäcka kostnaderna för bl.a. farledshållning, lotsning, isbrytning och sjöräddniSjöfartsverket skall ha full kostnadstäckning för varje utförd tjänst. År 1996sjöfartsavgifterna till ca . Hamnarnas intäkter uppgick tillmiljarder kronor. Den service som hamnar och verk ger har alltså internaliseratkonstaterar regeringen.Regeringen anser att handelssjöfarten som skall betala för Sjöfartsvergenom sjöfartsavgifter. Systemet innebär visserligen att också sjöfartens fastafinansieras genom sjöfartsavgifter. Detta kan ses som ett avsteg från de övergrprinciper som regeringen förordar. Men, menar regeringen, detta avsteg kan accemed hänsyn till att de praktiska konsekvenserna av utformningen är begränsade.Vad gäller principen om miljödifferentiering redovisas att sjöfartens miljöpåveav två olika slag, dels påverkan i samband med haverier, dels påverkan genom s.operativa utsläpp. Sjöfarten förorenar luften genomsvavel (sjöfarten svarar för av transportsektorns utsläpp)kväveoxider (sjöfartens andel utgör en tredjedel av transportsektorns utsläpp)koldioxid.Dessutom sker utsläpp till vatten avoljehaltigt länsvatten ochfartygsgenererat avfall.Enligt regeringen har det internationella miljöarbetet inte prioriterats tillrägäller sjöfartens utsläpp av luftföroreningar. Arbetet inom IMO har till stor dinriktat på att motverka utsläpp till vatten, särskilt oljeutsläpp. Emellertidhösten 1997 ett annex om begränsning av luftföroreningar till sjöfartens internmiljökonvention (MARPOL). En högsta halt av svavel i fartygsbränsle har faststäglobalt, och för vissa områden, t.ex. , har reglerna skärpts ytterligautsläpp av kväveoxider har reglerats genom att motorerna måste göras effektivarRegeringen betonar att man önskat mer långtgående förslag och åtgärder men välkbeslutet som en plattform för det fortsatta internationella arbetet.Vidare redovisas att det finns en överenskommelse mellan , och om att åtgärder skall vidtatt minska sjöfartens luftföroreningar.