bet · GL01TU10 · 1998-05-14 00:00:00 — Genom att beslulänsnivå finns alla möjligheter till en samhällsekonomiskt riktig prioriteringmellan regionala och lokala objekt. Motionären föreslår därför att begränsningeanvändningen av statsbidragen till regionala trafikanläggningar tas bort och atbidragsmedlen får användas där den samhällsekonomiska nyttan påkollektivtrafikområdet är störst oberoende av om trafiken är av lokal eller regkaraktär.I motion 1997/98:T30 (kd) anges att erfarenheterna från tunnelprojektet genomHallandsåsen visar att ingen möda får sparas när det gäller att i förväg aktualmiljöredovisningar. Motionärerna föreslår därför att ett krav införs på att alskall upprätta miljöredovisningar för de projekt som planeras. Dessa redovisninmåste finnas med redan vid upphandlingen.I motion 1997/98:T215 (fp) framhålls att är ett dynamiskt område avbetydelse för nationen. Det framhålls att de inre funktionerna inom det nya länen sådan uppläggning att decentralisering och subsidiaritetsprincipen upprätthå3.7.3 Utskottets ställningstagandeUtskottet anser att beslut i transportfrågor bör ske i så decentraliserade formmöjligt med en tydlig rollfördelning mellan olika planeringsnivåer och aktörer.Planeringssystemet bör vidare utformas så att en samordning och avvägning mellaolika åtgärder i transportsektorn främjas. Utskottet tillstyrker därför regerinom vidgade användningsmöjligheter av anvisade medel i planeringsramen för regioinfrastrukturåtgärder. Utskottet förutsätter att regeringen inom ramen för denuppföljningen av infrastrukturplaneringen kommer att redovisa hur den regionalaplaneringsramen använts för att uppnå de transportpolitiska målen på ett kostnaeffektivt sätt.Beträffande motion 1997/98:T33 (s) vill utskottet klargöra att regionalakollektivtrafikanläggningar ofta har betydelse även för det lokala trafiksy-Vidare kan erinras om den möjlighet som finns att få statsbidrag för lokalatrafikanläggningar för funktionshindrade resenärer. Med hänvisning till det anfavstyrker utskottet motion 1997/98:T33 (s).När det gäller motion 1997/98:T30 (kd) och kravet på obligatoriskamiljökonsekvensbeskrivningar vill utskottet klarlägga att varje infrastrukturprprövas på sedvanligt sätt med tillämpning av gällande lagstiftning. Det gällerbestämmelser enligt väglagen (1971:948), (1987:10) och lage(1987:12) om hushållning med naturresurser (naturresurslagen).Utskottet vill vidare hänvisa till att i proposition 1997/98:45 Miljöbalk föresregeringen att kraven på miljökonsekvensbeskrivningar utökas, skärps och anpassytterligare till EG-regler och andra internationella regler. Genom miljöbalkensmiljökonsekvensbeskrivningar får myndigheter och verksamhetsutövare bättre undeför beslut som påverkar människors hälsa, miljön och hushållningen med naturresMiljökonsekvensbeskrivningen skall sålunda identifiera, beskriva och möjliggörasamlad bedömning av en verksamhets effekter på människor, djur, växter, mark, vluft, klimat, landskap, kulturmiljö och hushållningen med mark och vatten samtsamspelet mellan dessa delar. För verksamheter som kan antas medföra betydandemiljöpåverkan anges i balken vad en miljökonsekvensbeskrivning skall innehålla.skall beskriva verksamheten samt redovisa uppgifter om lokalisering, utformningomfattning samt de åtgärder som planeras för att skadliga verkningar skall undvminskas eller avhjälpas. Även alternativ lokalisering, om sådan är möjlig, ochutformning samt konsekvenser av att verksamheten inte kommer till stånd skallredovisas. Beskrivningar av miljökonsekvenserna bör systematiskt komma in i ettskede av den politiska processen och skall som allmän regel innefattas i proposoch andra förslag till övergripande beslut av strategisk karaktär. Med hänvisnianförda avstyrker utskottet motion 1997/98:T30 (kd) yrkande 8.Slutligen beträffande länsorganisationen inom anser utskottet akommunikationer ökar möjligheterna till decentralisering och möjligheterna attupprätthålla subsidiaritetsprincipen. Vägledande för den nya länsorganisationenenligt vad utskottet erfarit varit att uppnå en decentraliserad organisation. Uavstyrker motion 1997/98:T215 (fp) yrkande 12.4 Järnväg4.1 Marknadsfrågor4.1.1 Gällande ordningÅr 1988 fattade beslut om att dela upp SJ i ett affärsverk (SJ), sombedriva järnvägstrafik på affärsmässiga villkor, och en myndighet, , sansvar för infrastrukturen. beslutade att statens köp avregionalpolitiskt angelägen interregional persontrafik på stomnätet, som intebedrivas på företagsekonomiska villkor, skall ske i konkurrens. beslutLKAB skulle få trafikeringsrätten för malmtransporter på stomnätet på sträckanLuleå fr.o.m. . Nyttjanderätten till fördes u1993 över till berörda kommuner utefter banan.SJ har trafikeringsrätt till persontrafik på stomnätet och på Malmbanan.finns särskilda skäl kan SJ i begränsad omfattning även få bedriva persontrafiklänsjärnvägarna. Om SJ avstår från sin trafikeringsrätt får trafiken bedrivas aoperatör. Trafikhuvudmännen, som ansvarar för den lokala och regionalatrafikförsörjningen, har trafikeringsrätt för persontrafik på länsjärnvägarnastomjärnvägar för lokal och regional persontrafik inom det egna länet samt, eftsärskild prövning, för persontrafik på stomnätet i angränsande län om syftet ärutveckla den lokala eller regionala persontrafiken i det egna länet. För godstratt bannätet är öppet för alla trafikföretag. Vid fördelning av banutrymme gällredan etablerad godstrafik har företrädesrätt på ett avgränsat bannät.4.1.2 Regeringens bedömningar och förslagJärnvägstrafikens regleringSJ bör enligt regeringens uppfattning även fortsättningsvis ha ensamrätt till dinterregionala persontrafik som man bedriver på kommersiella grunder. För attjärnvägstransporterna skall kunna utvecklas och spela en betydelsefull roll i Sframtida transportsystem krävs dock, enligt regeringen, ett ökat samarbete medtrafikslag och en ökad kundorientering. Tågtrafikledningen, som ansvarar förbanfördelning och trafikledning, bör därför - i det fall ett samhällsekonomisktutnyttjande av spåranläggningarna gyn-nas - kunna ge företräde till tåglägen fösom upphandlas av såväl staten som av trafikhuvudmän framför kommersiell trafikFör godstrafiken anger regeringen att företrädesrätten till de tåglägen som förredan disponerar på ett avgränsat bannät bör behållas. Regeringen framhåller vTågtrafikledningen bör ta stor hänsyn till godstrafikens långsiktiga behov vadframkomlighet och regularitet.Sverige deltar inom EU i ett projekt som syftar till att etablera nordsydligajärnvägskorridorer för godstrafik, så kallade freight freeways. Tillträdet skalför alla som uppfyller av staterna ställda krav på bl.a. lämplighet och säkerheRegeringen anser att väl fungerande järnvägstransporter i är viktiga försvenska näringslivet. De svenska reglerna föreslås mot denna bakgrund anpassassamtliga företag som har sitt säte inom EES-området och som uppfyller kraven enjärnvägssäkerhetslagen (1990:1157) skall ha möjlighet att få trafikeringsrätt fgodstrafik som utnyttjar de europeiska järnvägskorridorerna.Gemensamma funktionerI propositionen anges att alla järnvägsföretag bör garanteras tillgång till gemfunktioner på konkurrensneutrala och icke diskriminerande villkor. Utgångspunktvara att skapa kundorienterade och konkurrensneutrala lösningar som stärkerjärnvägstrafikens attraktivitet och effektivitet. Mot denna bakgrund föreslår ratt ansvaret för trafikantinformationssystem, anläggningar på plattformar samtplanskilda plattformsförbindelser överförs från SJ till . sksvara för försvarsfrågor inom järnvägsområdet. Ansvaret för stationer, terminalför järnvägsändamål, tågfärjor, utbildning och arkiv- och museiverksamhet bör,regeringens uppfattning, utredas vidare. Regeringen anser att trafikintressenteansvara för järnvägsfordonen och att rullande materiel därför inte skall betrakgemensam funktion. För att stärka konkurrensen vid upphandling av trafik och fösäkerställa angelägna investeringar i järnvägsfordon bör det dock övervägas omskall ta ett större ansvar genom t.ex. ekonomiska garantier för investeringar ijärnvägsfordon.4.1.2 MotionsförslagFörslag om att avreglera järnvägstrafiken och slopa SJ:s trafikeringsföreträdefem motioner.Enligt motion 1997/98:T202 (m) bör en total avreglering genomföras så attjärnvägstrafiken kan utvecklas på marknadsmässiga villkor och bli en mer attrakeffektiv trafikform. Det betyder att konkurrens skall råda mellan olika järnvägoch spåren tillhandahållas på ett objektivt och konkurrensneutralt sätt. I motividare att mindre järnvägsföretag som startat godstrafik är ett resultat av attentreprenörer hittat nischer och anpassat sin verksamhet till transportbehoven.företag bör genom fortsatt avreglering ges vidgade möjligheter att i konkurrensutöka och bredda sina verksamheter. Motionärerna framhåller vidare att fördelnitrafikeringsrätter mellan konkurrerande operatörer bör ske utifrån ett anbudssyI motionerna 1997/98:T28 och 1997/98:T214 (båda fp) framhåller Folkpartietliberalerna att en fortsatt avreglering av järnvägstrafiken medför stora fördelkonkurrens gynnar kunderna och sektorns modernisering och attraktionskrErfarenheterna av trafikhuvudmännens upphandling av trafik i konkurrens visar akostnaderna kunnat sänkas avsevärt till nytta för såväl skattebetalarna som resNya operatörer har också kunnat etablera sig och ett stelt monopolsystem har ermed flexibilitet och modernare företagsformer. Denna utveckling bör i högre gratillämpas även på järnvägssektorn. Järnvägstrafiken bör därför avregleras omgåeI motionerna 1997/98:T30 och 1997/98:T213 (båda kd) betonas att järnvägen definär ett trafikslag som hör hemma i dagens och morgondagens transportsamhälle. Idet dock uppenbart att järnvägen inte fyller den funktion den har möjlighet tilunderutnyttjat transportslag som borde ha stor potential för tillväxt. Av blandmiljöskäl skulle en sådan utveckling vara mycket bra. Det förutsätter dock attinterna konkurrensen inom järnvägstrafiken ökar. bör därför besluta ofullständig avreglering av järnvägstrafiken för såväl gods- som persontrafikFörslag om utredningsinsatser för att främja en ökad mångfald inom järnvägsområredovisas i motion 1997/98:T41 (mp). Enligt motionärerna har andra trafikföretabara uppträtt med dieseldriven trafik på länsjärnvägar, på och påkapillära nätet. Det förefaller vara svårt för nya trafikföretag att etablera ejärnvägstrafik. Med tanke på att SJ tidigare var ett statligt monopol kan det,motionärerna, finnas kvar konkurrenshinder som bör tas bort. Mot denna bakgrundföreslås att förutsättningarna för att uppnå en ökad konkurrens inom järnvägstrutreds närmare.4.1.3 Utskottets ställningstagandeJärnvägstrafikens regleringUtskottet anser att det är väsentligt att järnvägen ges förutsättningar attroll som ett effektivt, miljövänligt och energisnålt transportmedel. I sambandföregående trafikpolitiska beslutet gjordes betydelsefulla förändringarjärnvägsområdet. Ansvaret för infrastrukturen fördes över till det nybildade BSJ skulle utvecklas till ett modernt och kundorienterat företag, bl.a. genomeffektiviseringar, kraftfulla investeringar, en mer aktiv marknadsföring, bättrekonomisk styrning och ökad transportkvalitet. Det är utskottets mening att dhar medverkat till att SJ utvecklats till ett av de mest effektiva järnvägsföreEuropa, kanske det effektivaste av alla.Utskottet konstaterar att järnvägstransportsystemet kan karaktäriseras som ettstorskaligt, kapacitetsstarkt och tekniskt komplicerat system som används för molika slags transporter. Förutsättningarna att i bedriva lönsam interrepersontrafik på järnväg är starkt begränsade, främst med anledning av den lågabefolkningstätheten och de relativt långa avstånden mellan tätorterna. Det finnrisk för att en järnvägsmarknad med alltför många operatörer kan försämra järnvekonomi och därmed dess konkurrenskraft gentemot övriga transportslag. Utskotteanser därför, liksom också regeringen, att SJ bör få behålla sin särställninginterregional persontrafik.Utskottet delar vidare regeringens uppfattning att om järnvägstransporterna skautvecklas och spela en betydelsefull roll i framtida transportsystem kökat samarbete med övriga trafikslag och en ökad kundorientering. Tågtrafiklednföreslås få möjlighet att kunna ge företräde till tåglägen för trafik som upphaav staten som av trafik- huvudmän framför kommersiell trafik. Vid desamhällsekonomiska bedömningarna av vad som är ett effektivt spårutnyttjandeförutsätter utskottet att det beaktas att den interregionala kollektivtrafikendrivas och vidareutvecklas på marknadsmässiga villkor.I likhet med regeringen anser utskottet också att en helt fri konkurrens pågodstrafikområdet kan leda till att järnvägens fördelar äventyras och att trafidärmed skulle försämras. För att bibehålla järnvägens konkurrenskraft ochstordriftsfördelar bör därför, som på ett avgränsat bannät, den etablegodstrafiken få företräde vid banfördelningen.Utskottet delar regeringens uppfattning att väl fungerande järnvägstransporterär viktiga för det svenska näringslivet. Utskottet har därmed inga erinringar mförslaget att de svenska reglerna anpassas så att samtliga företag som har sittEES-området och som uppfyller kraven enligt järnvägssäkerhetslagen (1990:1157)ha möjlighet att få trafikeringsrätt för godstrafik som utnyttjar de europeiskajärnvägskorridorerna.Beträffande järnvägstrafikens reglering och trafikeringsrättens utformning villvidare framhålla vikten av att de reformåtgärder som vidtas inom järnvägsområdeupp och utvärderas. har mot denna bakgrund givitregeringen till känna att konsekvenserna av de nya riktlinjerna för järnvägstrabildandet av Tågtrafikledningen bör redovisas för (prop. 1995/96:92,1995/96:TU12, rskr. 1995/96:108). I sitt av godkända betänkande förututskottet att regeringen i samband med den trafikpolitiska propositionen skulleförsta redovisning av konsekvenserna av det nya regelsystemet. Av den nu förelpropositionen framgår att regeringen anser att det har gått för atvara möjligt att utvärdera Tågtrafikledningens nya roll. Utskottet förutsätterregeringen, inom ramen för den fortsatta uppföljningen av transportpolitiken,återkommer till med en närmare redogörelse för utvecklingen inomjärnvägsområdet.Utskottet tillstyrker därmed regeringens förslag om principerna för trafikeringjärnvägstrafik och avstyrker samtliga motionsförslag som begär en total avreglejärnvägstrafiken. Det gäller motionerna 1997/98:T28 (fp) yrkandena 8 och 12,1997/98:T30 (kd) yrkande 11, 1997/98:T202 (m) yrkandena 11 och 13, 1997/98:T213(kd) yrkande 17 och 1997/98:T214 (fp) yrkandena 13 och 15.Beträffande motion 1997/98:T41 (mp) yrkande 3, som efterlyser en utredning avkonkurrensförutsättningarna för elfordonstrafik, vill utskottet hänvisa till desom Rikstrafiken, enligt propositionen, kommer att utföra om tillgången på rullmateriel. I avvaktan på resultatet av detta utredningsarbete avstyrker utskotte1997/98:T41 (mp) i nu behandlad del.Gemensamma funktionerFör att bedriva järnvägstrafik krävs, utöver själva tågdriften, tillgång till efunktioner, som huvudsakligen finns inom SJ. I likhet med regeringen anseutskottet det väsentligt att dessa gemensamma funktioner kan utnyttjas påkonkurrensneutrala och icke diskriminerande villkor. Utskottet anser det därföratt ansvaret för vissa frågor förs över från SJ till . Utskottet förutinom ramen för den ändrade ansvarsfördelningen för försvarsfrågor inomjärnvägsområdet, skapas en ändamålsenlig hantering av beredskapsfrågorna i enlimed de riktlinjer som statsmakterna angett för verksamhetsområdet. Utskottet tidärmed regeringens förslag att ansvaret för vissa gemensamma funktioner förs övSJ till . Utskottet ser också positivt på att frågor om ansvaret för vgemensamma frågor kommer att övervägas ytterligare i syfte att skapa en effektiväl fungerande transportmarknad.4.2 Organisationsfrågor4.2.1 Regeringens bedömningar och förslagRegeringen anser att SJ även fortsättningsvis bör drivas affärsmässigt påföretagsekonomiska grunder. SJ bör därför ha frihet att utnyttja marknadens möjmen även ta de ekonomiska riskerna. För att kunna vara framgångsrik på enkonkurrensutsatt marknad anges att SJ bör ha en långsiktigt hållbar finansiellFör att skapa en stabil ekonomisk situation för SJ aviseras att statens ekonomipå SJ kommer att analyseras närmare inför budgetpropositionen för år 1999.Regeringen framhåller vidare att SJ:s kärnverksamhet är att bedriva järnvägstrasamband med att den fasta Öresundsförbindelsen öppnas ökar möjligheten för SJ abedriva konkurrenskraftig internationell järnvägstrafik, t.ex. trafik i egen reeuropeiska järnvägskorridorerna. Regeringen anser att det är viktigt att SJ tardessa möjligheter. Enligt propositionen bör därför förkärnverksamheten utvidgas till att även omfatta vissa internationella marknadersålunda, som stöd för kärnverksamheten, kunna agera aktivt i form av allianserandra järnvägsföretag, skapa nya verksamheter och bedriva järnvägstrafik i andrhuvudsakligen i närhet. Enligt propositionen skall det vara uppenbartinternationella verksamheten stöder kärnverksamheten och uppfyller de ekonomiskkrav som ställs på denna. Vidare skall riskerna i den internationella verksamhebegränsade.4.2.2 MotionsförslagI motionerna 1997/98:T45 och 1997/98:T202 (båda m) föreslås att SJ bolagiserasverksamheten renodlas till att omfatta kärnverksamheten person- och godstrafikjärnväg. Staten bör vidare ställa samma krav på SJ som på ett börsnoterat bolaggäller avkastning, redovisning, rapportering m.m. SJ skall förberedas på en frainternationalisering av verksamheten och för att möta ett ökat konkurrenstryck.motion 1997/98:T202 (m) bör konkurrensutsatta verksamhet bolagiserasI motion 1997/98:T28 (fp) avstyrks regeringens förslag om att SJ skall ges utvimöjligheter att kunna agera på vissa internationella marknader. Enligt motionärkrävs att tågtrafiken i landet avregleras innan SJ ges ökade internationellaaffärsmöjligheter.I motion 1997/98:T213 (kd) framhålls att har ett stort och strategisför järnvägens utveckling. För att verket ska kunna fylla denna funktion är detnödvändigt att genomgår samma positiva förändringsprocess som skett iVägverket . produktionsverksamhet bör därför successivtut från verket och möjligt läggas under annan huvudman. kan enprivatisering bli aktuell. Motionärerna framhåller mot denna bakgrund att en frutredare bör tillsättas för att se över möjligheterna att särskilja och på siktBanverkets produktionsverksamhet.Enligt motion 1997/98:T523 (c) om utvecklingen av järnvägstrafiken i sydöstra utvecklingen på godstrafikområdet påskyndas. Det kan enligt motionärerna skgenom att möjligheterna att bilda ett eller flera regionala järnvägsbaseradegodstrafikbolag aktualiseras i samverkan mellan myndigheter, berörda kommuner sregionens näringsliv.4.2.3 Utskottets ställningstagandeSJ:s organisationsformUtskottet vill, med anledning av motionsförslagen om en bolagisering av SJ, fraatt SJ, genom trafikpolitiska beslut, har fått en rad unika beslutsbeInom ramen för affärsverksformen har SJ fått ett klart ekonomiskt ansvar ochbetydande grad av handlingsfrihet i såväl ekonomiska som organisatoriska frågorhinder av gällande organisationsform har en positiv utveckling av järnvägstrafikunnat ske som betydande strukturförändringar gjorts inom SJ. Utskottinte berett att föreslå att av regeringen begär förslag om en bolagiSJ.Av utskottets ställningstagande följer att motionerna 1997/98:T45 (m) yrkande 11997/98:T202 (m) yrkande 12 avstyrks.SJ:s internationella affärsmöjligheterUtskottet konstaterar att SJ är ett av de effektivaste järnvägsföretagen i för transportarbete per anställd är SJ mer än dubbelt så efgenomsnittet av nationella järnvägar. SJ deltar också aktivt i det intesamarbetet på järnvägsområdet. Enligt utskottets mening bör SJ:s möjligheter aterbjuda effektiva och konkurrenskraftiga transporter på en mer öppen europeisktransportmarknad tas till vara. En ökad internationell orientering av SJ bör vipositivt kunna påverka den fortsatta utvecklingen av järnvägsförbindelserna melSverige och kontinenten. Utskottet tillstyrker därför regeringens förslag att Smöjligheter att agera på vissa internationella marknader utvidgas. Av utskottetställningstagande följer att motion 1997/98:T28 (fp) yrkande 15 avstyrks.Regionala godstrafikbolagUtskottet anser att regionala godstrafikbolag kan vara en intressant organisaför att utveckla järnvägens godstrafik. beslut omtrafikeringsrättens utformning har givit ökade möjligheter för nya operatörbedriva matartrafik (prop. 1995/96:92, bet. 1995/96:TU12, rskr. 1995/96:108). Vkan erinras om att Godstransportdelegationen en-ligt propositionen kommer att fuppdrag att bl.a. underlätta en ökad samverkan inom transportområdet och främjasamverkan mellan stat och näringsliv. Logistik och samverkande transportlösningockså pekats ut av regeringen som ett prioriterat forskningsområde. Med hänvisnvad som anförts avstyrker utskottet motion 1997/98:T523 (c) i nu behandlad dBanverkets produktionsverksamhetRiksdagen har tidigare framhållit att de delar av verksamhet som harproduktionsansvar skall konkurrensutsättas och organiseras på ett sätt som garakonkurrensneutralitet. För att kunna möta nya krav och förutsättningar har Banvfrån fått en ny organisation där verkets olika roller separerats. Banveindustridivison är redan en separat ekonomisk enhet med eget bokslut, en enhetbedriver sin verksamhet i bolagsliknande former. Av propositionen framgår attregeringen anser att olika roller inom järnvägssektorn bör renodlasytterligare för att säkerställa en oberoende myndighetsutövning gentemot olikabanhållare och operatörer samt en effektiv förvaltning och produktion.Utskottet anser att regeringens riktlinjer för att förtydliga olikatillsammans med den omorganisation som skett inom är väl ägnaatt främja en effektiv och ändamålsenlig utveckling inom järnvägsområdet. Medhänvisning till det anförda avstyrker utskottet motionerna 1997/98:T202 (m) yrkoch 1997/98:T213 (kd) yrkande 18.4.3 Järnvägssektorns kostnadsansvar och finansiering4.3.1 Gällande ordningDet statliga bannätet som sköts av är uppdelat i stombanor och länsjäDrift och underhåll av statens spåranläggningar bekostas av . Investerstombanor finansieras genom det nationella anslaget för investeringar samt drifunderhåll av statliga järnvägar medan investeringar i länsjärnvägar finansierasanslaget till regionala infrastrukturanläggningar. Det s.k. kapillära bannätet,spår och växlar längst ut i bannätet, bekostas av banägarna. uppgicknyinvesteringarna till ca och drift- och vidmakthållandeåttill ca 3,2 miljarder kronor.Sedan år 1988 betalar företag, som driver trafik på statliga järnvägar som Banvsköter, avgifter för att de utnyttjar infrastrukturen. Avgifterna är uppdeladeen rörlig del samt en trafikledningsavgift. De rörliga avgifterna skall avspeglsamhällsekonomiska marginalkostnaderna för järnvägstrafiken och är uppdelade ispåravgift, driftsavgift, dieselavgift och rangeravgift. De fasta avgifterna utårlig avgift för alla järnvägsfordon som är i trafik. Avgiften beräknas för vatrafik på liknande sätt som fordonsskatten för tunga vägfordon. Trafikledningsasom infördes , avser att täcka kostnader för trafikledning och banfördelstatens spåranläggningar. beräknas att de samlade ban-avgifterna uptill ca , varav SJ svarade för drygt 90 %.4.3.2 Regeringens bedömningar och förslagRegeringen anser att det nuvarande banavgiftssystemet inte på ett ändamålsenligmedverkar till att uppfylla de transportpolitiska målen. Ett nytt avgiftssystemutnyttjandet av statens spåranläggningar med undantag för det kapillära nätet benligt propositionen, införas fr.o.m. . Banavgifterna bör, enregeringen, enbart vara rörliga och beräknas utifrån järnvägstrafikenssamhällsekonomiska marginalkostnader som inte är internaliserade på annat sätt,genom energi och koldioxidskatt på bränsle. De kostnader som skall internaliserutgörs bl.a. av slitage och drift av infrastrukturen och rangeranläggningar samsamhällets kostnader för olyckor, utsläpp, buller och vibrationer.