sou · GKB3184 · 1997-01-01 00:00:00 — Mina huvudsakliga slutsatser där är att de alternativa drivmedlen i många tillämpningar medför något lägre eller vad gäller gasformiga drivmedel mycket lägre emissioner av såväl reglerade som icke reglerade föroreningar jämfört med dieselolja och bensin. Framför allt gäller detta tillämpningar i tunga fordon. Även efter avgasrening med katalysator ger de alternativa drivmedlen enligt min mening fortfarande något lägre emissioner. För de vätskeformiga drivmedlen är dock skillnaden näst intill marginell, jämfört med drift med dieselolja och bensin. I de fall då de alternativa drivmedlen för någon enstaka förorening uppvisar högre emissioner jämfört med dieselolja och bensin anser jag att den sammantagna bedömningen ändå talar till de alternativa drivmedlens fördel. Det är vidare min uppfattning att de alternativa drivmedlen på i första hand medellång sikt, men kanske även på , i kom- bination med anpassad teknik för såväl motorer som efterrening av avgaserna har större möjligheter än dieselolja och bensin att utvecklas mot minskade emissionsnivåer, se kapitel 13 och kapitel 18.2.2. 18.2.2 Påverkan på miljö och hälsa Påverkan på miljö kan enligt ovan delas upp i global och regional påverkan medan hälsopåverkan i första hand sker på lokal nivå. De alternativa drivmedlen har en global påverkan på klimatet genom emissioner av de så kallade växthusgaserna CO 2, CH4 och N 2O. CO 2 står för den helt dominerande delen av denna påverkan. CO 2-emissionerna från de biobaserade, alternativa drivmedlen har, vad gäller driftsfasen, ingen påverkan på klimatet då de ingår i den totala CO 2–balansen. Den globala påverkan diskuteras vidare i kapitel 19. I kapitel 12 har de alternativa drivmedlens miljö- och hälsopåverkan, i 282 Miljöklassning av alternativa drivmedel jämförelse med motsvarande påverkan från användning av dieselolja och bensin, redovisats och diskuterats. Mina slutsatser där är att de alternativa drivmedlen i de flesta fall inte bara ger upphov till något lägre emissioner jämfört med drift med dieselolja och bensin utan även oftast totalt sett medför en mindre påverkan på miljö och hälsa. Även här anser jag att det i det något längre perspektivet finns avsevärda möjligheter att genom utveckling och förbättring av motor/- bränslekonceptet samt efterreningen av avgaserna i större utstäckning än för dieselolja och bensin minska de alternativa drivmedlens påverkan på hälsa och miljö. I syfte att bedöma de alternativa drivmedlens miljö- och hälsopåverkan dels i förhållande till dieselolja och bensin dels sinsemellan, har en arbetsgrupp bestående av några experter inom utredningen tagit fram en värderingsmatris för drivmedel, se kapitel 11. Med matrisen som underlag har man därefter gjort en bedömning av de aktuella alternativa drivmedlens klimat-, miljö- och hälsopåverkan i jämförelse med dieselolja och bensin. Så långt möjligt har jämförelsen gjorts med likvärdiga motorer. Det material som finns bygger dock på alltför olika villkor för att ge ett bra underlag för en långtgående inbördes gradering. Några huvuddrag kan dock urskiljas. Gruppens samman- fattande slutsatser om globala, regionala och lokala effekter återges kortfattat nedan. *GLOBALA EFFEKTER: De biobaserade drivmedeln har tydliga fördelar med avseende på emissioner av växthusgaser. *REGIONALA EFFEKTER: De gasformiga drivmedlen bedöms ha en miljöfördel framför de vätskeformiga drivmedlen. Rapsmetylester bedöms ha i stort sett likvärdig miljöpåverkan via vägfordonsavgaser med dieselolja (MK 1). Detta gäller såväl lätta som tunga fordon. Etanol bedöms ha i stort sett likvärdig miljöpåverkan med bensin (MK 2) i lätta fordon respektive dieselolja (MK 1) i tunga fordon. *LOKALA EFFEKTER: De gasformiga drivmedlen bedöms ha en fördel i fråga om hälsoeffekter. Rapsmetylester och etanol indikerar i stort sett samma storleksordning på hälsoeffekter som de kon- ventionella drivmedlen, jämfört sinsemellan på samma sätt som ovan för de regionala effekterna. Miljöklassning av alternativa drivmedel 283 , Tekniska Högskola, och , , har på uppdrag av Kommunikationsforsknings- beredningen (KFB) genomfört ett arbete avseende de alternativa drivmedlens "miljöpotential", se kapitel 13. Egebäck/har gjort en rangordning av de alternativa drivmedlen utgående från deras påverkan på klimat, miljö och hälsa. Högst prioritet har härvid givits åt klimatfrågan (CO2–emissioner) varför de biobaserade drivmedlen getts den fördelaktigaste rangordningen. Därutöver framhåller man, sett till övriga emissioner, de gasformiga drivmedlens fördelar jämfört med de vätskeformiga. Detta har sammantaget lett till att biogas framhålls som det drivmedel med klart störst miljöpotental. Samtliga studerade alternativa drivmedel med undantag för metanol uppvisar en låg humantoxicitet. Toxiciteten för metanol är något högre än för bensin. Metanol ger till skillnad från bensin emellertid inte upphov till mutagena skador eller cancer. För att undvika förväxling med etanol samt för att lätt kunna spåras vid kontaminering av exempelvis vattentäkter bör metanol märkas såväl till färg som till lukt. På grund av sin toxicitet kan användning av metanol medföra vissa arbetsmiljöproblem, i första hand i samband med reparations- och servicearbeten som kräver att motorer och drivmedelssystem demonte- ras. Vid spill eller katastrofutsläpp till mark och vatten bryts de vätskeformiga alternativa drivmedlen ned 1. Därmed klassas de, till skillnad från dieselolja och bensin, som lättnedbrytbara. Brandrisken är speciellt mindre för alkoholerna än för bensin. Båda brandklassas i samma kategori (klass 1). alkoholer brinner dock i rent tillstånd med i stort sett osynlig låga, vilket kan göra branhärdar svåra att upptäcka. I blandningar med andra drivmedel är emellertid lågan fullt synlig. Alkoholerna ger inte heller upphov till statisk elektricitet vid strömning. Risken för explosiva gasblandningar i cisterner och tankar ökar också något för alkoholerna jämfört med 1Test: ISO 9408:1991E & no. 284 Miljöklassning av alternativa drivmedel Vid inblandning av etanol i dieselolja förändras brandklass- ningen från klass 3 (dieselolja) till klass 1 (etanol). För RME är brandrisken ytterst liten (samma brandklass som för dieselolja). Den explosionsrisk som finns för gaserna kan i stor utsträckning undvikas genom att de märks med luktämnen. På så sätt bör rimligen inte läckage kunna undgå upptäckt. De ovan nämnda fördelarna beträffande arbetsmiljö m.m. bör beaktas vid en eventuell miljöklassning av de alternativa drivmedlen. 18.2.4 Klimat och resurspåverkan Dieselolja och bensin samt de alternativa fossilbaserade drivmedlen utgör en ändlig resurs och dess emissioner av CO 2 utgör ett nettotillskott till den globala CO 2–balansen. Därmed bidrar de till påverkan på klimatet. I olika internationella sammanhang, bland annat och vid , underströks vikten av att alla länder skall arbeta för en hållbar ut- veckling, Med detta har bland annat avsetts att naturresurser inte får förbrukas i en högre takt än de nyskapas. använder vi t.ex. fossila bränslen och drivmedel i en takt som är många snabbare än den takt i vilken de återskapas. Den mest uppmärksammade faran med förbrukningen av fossila bränslen och drivmedel är klimatpåverkan. Det finns emellertid även andra aspekter såsom t.ex. den i vissa fall avsevärda miljöpåpverkan som uppstår i samband med utvinning. Det är rimligt att en naturresurs som tar slut, i avvaktan på att förnyelsebara alternativ utvecklas, används inom högprioriterade områden. Så sker inte . Då de marknadsekonomiska aspekterna ännu inte slagit igenom sker i stället förbrukningen som om de fossila drivmedlen vore eviga. CO2–frågan regleras av en speciell CO 2–skatt. Denna beräknas utgående från drivmedlens kolinnehåll. Storleken på denna skatt kan dock diskuteras vad avser såväl styrande effekt som eventuell kompensation för kostnader, åsamkade av emissionernas påverkan på miljön, se kapitel 19 och kapitel 20. Mot bakgrund av bl.a. dagens nivå på CO 2–skatten bör vid en eventuell miljöklassning av de alternativa biobaserade drivmedlen även deras avsaknad av klimatpåverkande CO2–emissioner beaktas. vet man hur CO 2 kan avskiljas från förbränningsav- gaserna. Det finns även en teknik för hur detta kan göras. Därmed skulle man kunna fortsätta förbränna fossila drivmedel utan att få ett Miljöklassning av alternativa drivmedel 285 nettotillskott av CO 2. Tekniken är inte tillämpbar för fordon. Den är dessutom extremt kostnadskrävande. Erfarenhetsmässigt har det dock visat sig att teknikutveckling kan gå mycket fort. En starkt bidragande orsak till detta brukar vara tillräckligt starka ekonomiska incitament, eller starka krav från konsumenterna. Om man antar att ett teknikgenombrott medför att CO 2 även i praktiken och då till en relativt låg kostnad kan avskiljas från avgaserna uppstår frågan hur vi vill styra mot användning av förnyelsebara (biobaserade), istället för ändliga (fossila), drivmedel. Detta kräver enligt min mening helt nya styrmedel med inriktning mot just denna fråga. Det som tills vidare kan tillämpas är att låta miljöklassningen av alternativa drivmedel styras inte bara av de olika drivmedlens emissioner, utan även ta i beaktande huruvida det rör sig om ett förnyelsebart eller ändligt (fossilt) drivmedel. Man skulle här kunna tala om miljöklassning med beaktande av resurspåverkan. 18.3Miljöklassystem för alternativa drivmedel Dagens miljöklassning av dieselolja och bensin är två separata system för gradering av olika kvaliteer av samma produkt. Det vill säga en intern uppdelning beroende på de olika bensin- och dieselkvaliteternas emissioner och därmed miljö- och hälsopåverkan. För de bättre miljöklasserna medges en nedsättning av energiskatten, se kapitel 17. Enligt min uppfattning borde miljöklassningen av alla drivmedel, såväl konventionella som alternativa, såväl fossila som biobaserade, samordnas i ett gemensamt system där drivmedlen rangordnas utgående från vissa bestämda bedömningsgrunder. Sådana grunder kan t.ex. vara emissionernas storlek, påverkan på klimatet, förnyelsebarhet, regional- och lokal påverkan på miljö och hälsa, påverkan på arbetsmiljö och påverkan vid spill och katastrofutsläpp. Att ta fram ett förslag till ett sådant system kräver dock och större resurser än vad som stått till utredningens förfogande. Jag har därför som ett första steg valt att föreslå ett system som bygger på jämförelse av alternativa drivmedel med dieselolja och bensin. De alternativa drivmedlen består till skillnad från dieselolja och bensin av en eller ett fåtal kemiska föreningar som dessutom är enkla till sin uppbygnad. Detta gör att det inte finns någon anledning att göra en intern uppdelning på samma sätt som för dieselolja och bensin. I stället bör ett system för miljöklassning av alternativa drivmedel ta fasta 286 Miljöklassning av alternativa drivmedel på att jämföra emissioner och olika former av påverkan m.m. med dieselolja och bensin. Jämförelsen bör göras så att de vätskeformiga alternativa drivmedlen som kan ersätta dieselolja (RME och alkoholer) jämförs med emissioner och påverkan från dieselolja medan de alternativ som kan ersätts bensin (alkoholer och etrar) jämförs med bensin. Om möjligt bör även en jämförelse göras för de alternativa drivmedlen sinsemellan. Utgående från denna jämförelse bör sedan de alternativa drivmedlen placeras i en av flera miljöklasser i ett nytt system för miljöklassning av alternativa drivmedel. Antalet miljöklasser kan lämpligen sättas till tre. På så sätt ges utrymme för två klasser med bättre egenskaper och mindre påverkan på klimat, miljö och hälsa än för de bästa klasserna av dieselolja och bensin (MK 1 respektive MK 2). Vidare bör det finnas en klass som är jämbördig med de bästa klasserna för dieselolja och bensin. De tre klasserna för alternativa drivmedel bör benämnas A, B och C. Tabell 18.1 Miljöklassningssystem för alternativa drivmedel i jämförelse med befintligt miljöklassningssystem för dieselolja C 1 2 3 Tabell 18.2 Miljöklassningssystem för alternativa drivmedel i jämförelse med befintligt miljöklassningssystem för bensin A är den klass vilken har minst påverkan på miljö och hälsa m.m. jämfört med de bästa klasserna för dieselolja och bensin. Klass B har en mindre påverkan än för de bästa klasserna av Miljöklassning av alternativa drivmedel 287 dieselolja och bensin men är ändå inte fullt lika bra som klass A. Miljöklass C för alternativa drivmedel blir sedan vad gäller påverkan att jämställa med miljöklass 1 för dieselolja och miljöklass 2 för bensin. Genom att inte använda sifferbeteckningar uppstår ingen risk för sammanblandning med klassningen av dieseloja och bensin. Mot bakgrund av det pågående arbetet med en miljöbalk föreslår jag i kapitel 22 en ny lag om drivmedel till vilken de nuvarande bestämmelserna om miljöklassning av dieselolja i lagen om skatt på energi (LSE) samt nuvarande bestämmelser om miljöklassning av bensin i bilaga till lagen om kemiska produkter (LKP) förs över. I denna lag om drivmedel bör även begreppet alternativa drivmedel tas in och definieras på så sätt att alternativa drivmedel är de i lagen uppräknade drivmedel som kan ersätta dieselolja eller bensin. Vidare bör även miljöklassningen av alternativa drivmedel tas in där. För varje drivmedel bör, ur påverkanssynpunkt, relevanta kvali- tetskrav anges. Detta innebär att ett alternativt drivmedel för att över huvud taget få miljöklassas måste dels räknas upp i lagen och omfattas av lagens definition av alternativt drivmedel dels uppfylla i lagen, eller med stöd av lagen, angivna kvalitetskrav för detta drivmedel. Därefter avgörs om drivmedlet med avseende på påverkan på klimat, miljö, hälsa, förnyelsebarhet, arbetsmiljö m.m. skall placeras i klass A, B eller C. För att klarlägga vilka kvalitetskravkrav som skall ställas på de alternativa drivmedlen vad gäller bland annat förkomst av föroreningar m.m. krävs ett relativt omfattande arbete som tiden inte medgett. Förslag till kvalitetskrav bör istället, på samma sätt som för miljöklasserna för dieselolja och bensin, tas fram av i samarbete med företrädare för allmänna standardiseringsgruppen, berörd industri samt berörda myndigheter. Det är angeläget att detta sker skyndsamt. Kvalitetskraven bör ta sin utgångspunkt i svensk standard, eller eventuellt förslag till svensk standard, med de tillägg som kan motiveras ur miljö- och hälsosynpunkt. Av de drivmedel jag har behandlat finns det bara svensk standard för motorgas. För RME kommer svensk standard snart finnas framme. För övriga drivmedel, det vill säga metanol, etanol, biogas och naturgas pågår arbete, se kapitel 16. Jag anser det även angeläget att svensk standard tas fram för de alternativa drivmedel som jag studerat. 288 Miljöklassning av alternativa drivmedel De alternativa drivmedel som jag valt att studera är: *Metanol av både fossilt och biobaserad ursprung *Etanol av både fossilt och biobaserat ursprung *Metyltertiärbutyleter (MTBE) av både fossilt och biobaserat ursprung (avser metanoldelen) *Etyltertiärbutyleter (ETBE) av både fossilt och biobaserat ursprung (avser etanoldelen) *Rapsmetylester () Dessa ger enligt min uppfattning i de flesta fall upphov till lägre emissioner och sammantaget en mindre påverkan på miljö och hälsa än vid motsvarande användning av dieselolja och bensin. Även om exempelvis RME i jämförelse med dieselolja ger upphov till en något ökad emission av NOx, och etanol i jämförelse med bensin ger upphov till något ökade emissioner av aldehyder, ger de också i de flesta tillämpningar upphov till lägre emissioner av bland annat partiklar och polyaromatiska kolväten (PAH), se kapitel 13. Det kan dock diskuteras om de alternativa drivmedlens emissioner med regional respektive lokal påverkan på miljö och hälsa är så mycket lägre jämfört med dieselolja och bensin att det verkligen motiverar en placering i en bättre miljöklass. Detta gäller främst de vätskeformiga drivmedlen. Min samlade bedömning är dock att för de biobaserade drivmedlen är skillnaden tillräckligt stor för att motivera inplacering i en miljöklass med mindre påverkan på miljö och hälsa än för de bästa klasserna för dieselolja och bensin. Som jag redan framfört är det viktigt att beakta att de biobaserade drivmedlen i förbränningsfasen inte medför ett nettotillskott av CO 2 och därmed ingen klimatpåverkan, samt är producerade av förnyelsebara råvaror. Jag anser det viktigt att man vid en miljöklassning beaktar om drivmedlet är biobaserat, på grund av att det därmed är förnyelsebart, samt vidare även dess påverkan på arbetsmiljö och påverkan på mark och vatten vid spill och katastrofutsläpp. De alternativa drivmedlen har enligt min uppfattning, med undantag för metanol, en mindre påverkan på människors arbetsmiljö och ger inte heller upphov till samma svåra effekter vid spill och katastrofutsläpp som dieselolja och bensin. Detta bör tillgodoräknas dem vid en bedömning av deras totala påverkan på miljö och hälsa. Miljöklassning av alternativa drivmedel 289 En förutsättning för att en miljöklassning av alternativa drivmedel skall kunna utgöra ett pålitligt och användbart instrument är att utvecklingen inom området kontinuerligt följs. Detta innebär att nya emissionsdata och kunskaper om påverkan på miljö och hälsa samt nya underlag om utveckling av såväl drivmedel som motor- och avgas- reningsteknik kontinuerligt bör beaktas. När så bedöms lämpligt kan regeringen föreslå en omprövning av indelningen i miljöklasser. Jag har även studerat dimetyleter (DME), se kapitel 23. Som jag redan framfört är dock underlaget ofullständigt varför jag inte anser mig kunna föreslå en miljöklassning av DME. Mycket talar dock för att DME är ett för dieselmotorer bra drivmedel med låga emissioner och liten påverkan på miljö och hälsa. Så snart ett tillräckligt underlag finns tillgängligt och en marknadsintroduktion kan vara aktuell bör även DME utvärderas och miljöklassas. Den brandrisk som finns för alkoholerna är enligt min uppfattning inte större än för bensin. Inte heller motiverar den explosionsrisk som finns för gaserna återhållsamhet. Detta dock förutsatt att lämpliga åtgärder såsom märkning till färg och lukt vidtas. De fördelar som många och även jag anser att de gasformiga drivmedlen har framför de vätskeformiga bör beaktas i det vidare arbetet med alternativa drivmedel. Av arbete, se kapitel 10.3 framgår att cirka 80–av de försurande och övergödande emissionerna kommer från förbränningen av drivmedel i motor. Även för emissionerna av kolväten (HC) är i de flesta fall storleksordningen ungefär densamma. Jag anser därför inte att det finns någon anledning att anlägga ett livscykelper- spektiv på dessa emissioner. De alternativa drivmedlen används i motorer som i sitt grundutfö- rande är utvecklade för antingen bensin (ottomotor) eller dieselolja (dieselmotor/kompressionsmotor). Möjligheten är därför stor att, genom utveckling av motorer och efterrening av avgaserna, påtagligt sänka dagens emissionsnivåer. Detta framgår av flera av de arbeten som jag tidigare redovisat i betänkandet. De alternativa drivmedel som jag valt att studera har enligt min uppfattning och i jämförelse med dieselolja och bensin i de flesta fall lägre emissioner och mindre påverkan på miljö och hälsa. De alternativa drivmedlen har med undantag för metanol även en mindre påverkan sett till arbetsmiljö. Samtliga alternativa drivmedel har mindre 290 Miljöklassning av alternativa drivmedel påverkan på miljön vid spill och katastrofutsläpp till mark och vatten. Utöver detta tillkommer det för mig mycket viktiga faktum att de biobaserade alternativa drivmedlen inte bidrar till klimatpåverkan samt att de även är förnyelsebara. Dessa omständigheter bör beaktas vid en miljöklassning av de alternativa drivmedlen och gör att dessa i många fall kan och bör ges en fördelaktigare miljöklassning än vad som annars vore befogat, sett enbart till emissionernas påverkan på regional och lokal nivå. Jag anser att de befintliga miljöklassningarna av dieselolja och bensin bör kompletteras med ett motsvarande system för alternativa drivmedel. Dagens situation med miljöklassning av dieselolja och bensin i olika lagar anser jag mindre lämplig, se kapitel 22. I stället bör samtliga miljöklassningar av drivmedel sammanföras i en lag. Regering- en bör därför föreslå att fatta beslut om tillskapandet av en ny lag om drivmedel. I denna lag om drivmedel bör förutom miljöklasserna för dieselolja och bensin även begreppet alternativa drivmedel tas in och definieras på så sätt att alternativa drivmedel är de i lagen uppräknade drivmedel som kan ersätta dieselolja eller bensin. Vidare bör även miljöklassningen av dem tas in i lagen om drivmedel. Kvalitetskrav för dessa alternativa drivmedlen bör anges i lagen eller med stöd av denna. bör tillsammans med berörda branschföreträdare och myndigheter ta fram förslag på kvalitetskrav för samtliga av mig studerade alternativa drivmedel. Så långt möjligt bör kraven grundas på svensk standard eller förslag till svensk standard. I lagen om drivmedel bör det enligt min mening finnas tre miljöklasser för alternativa drivmedel (A till C). Inplacering i dessa klasserna kräver att drivmedlen anges i lagen samt att i lagen angivna kvalitetskrav för drivmedlet i fråga uppfylls. Nedan följer mina förslag till inplacering av de alternativa drivmedel jag studerat samt motiveringar härför. *KLASS A skall avse de drivmedel som ur klimat-, miljö- och hälso- synpunkt är mycket bättre än de bästa klasserna för dieselolja och bensin. Miljöklassning av alternativa drivmedel 291 *KLASS B skall avse de drivmedel som som ur klimat-, miljö och hälsosynpunkt är bättre än de bästa klasserna för dieselolja och bensin. Biobaserad metanol och etanol MTBE och ETBE (från biobaserade alkoholer) RME *Klass C skall avse de drivmedel som ur miljö- och hälsosynpunkt är likvärdig med de bästa klasserna för dieselolja och bensin. Fossilbaserad metanol och etanol MTBE OCH ETBE från fossilbaserade alkoholer Av de alternativa drivmedel som jag valt att studera bör biogas placeras i den för alternativa drivmedel bästa miljöklassen, klass A. Detta på grund av att CO 2-emissionerna inte bidrar till klimatpåverkan samt att emissionerna från förbränningsfasen är mycket låga och, i jämförelse med dieselolja och bensin, medför en låg påverkan på miljö och hälsa. Det gäller t.ex. olika cancerogena och allergiframkallande ämnen. Biobaserad metanol och etanol, MTBE och ETBE från biobaserade alkoholer och RME bör inplaceras i miljöklass B. De ger för förbränningsfasen inget nettotillskott av CO 2–emissioner då detta CO 2 återanvänds vid biomassans tillväxt. De har därmed i jämförelse med bensin och/eller dieselolja även ur livscykelperspektiven mycket liten påverkan på växthuseffekten och andra globala miljöp- roblem. Biobaserade drivmedel har dock inte samma låga miljöpåverkan ur regional och lokal miljö- och hälsosynpunkt som biogas. På grund av sitt biologiska ursprung är de även förnyelsebara. De har även, med undantag för metanol som är humantoxisk, en mindre påverkan på arbetsmiljö samt en mindre påverkan vid spill och katastrofutsläpp. För etrarna kan dock deras hälsoeffekter behöva utredas ytterligare. Dock finns det inte något som pekar på en oacceptabel, eller i jämförel- se med bensin förhöjd påverkan på människors hälsa. Fossilbaserad metanol och etanol samt MTBE och ETBE från biobaserade alkoholer bör på grund av CO 2-emissionernas bidrag till klimatpåverkan samt att det inte är ett förnyelsebart drivmedel istället inplaceras i den miljöklass som är att jämställa med de bästa klasserna för dieselolja och bensin, det vill säga miljöklass C för alternativa 292 Miljöklassning av alternativa drivmedel Naturgas och motorgas är fossila drivmedel och saknar de biobasera- de drivmedlens fördelar vad gäller nettotillskott av CO 2.