sou · GKB3184 · 1997-01-01 00:00:00 — Däremot har hänsyn ej tagits till merkostnaden för de aktuella fordonen. Ytterligare kompensation för desa merkostnader får vid behov lösas på annat sätt och vid annat tillfälle. Detta är en viktig fråga inte minst för de gasdrivna tunga fordonen vilka har en mycket hög merkostnad. Skattenedsättningen föreslås tillsvidare genomföras genom tillämpning av pilotprojektsdispenser från ordinarie beskattning enligt artikel 8.2d i EU:s mineraloljedirektiv (biobaserade alternativa drivmedel med undantag för biogas), alternativt ansökan om undantag från detta direktiv med hänvisning till artikel 8.4. i direktivet (biogas, naturgas och motorgas). För blandningar av RME respektive etanol i dieselolja samt metanol, etanol, MTBE och ETBE i bensin upp till den högsta tillåtna syrehalten föreslås att beskattning skall göras utgående från de ingående blandningskomponenternas egenskaper och inte blandningen som helhet. Ä ven denna fråga föreslås tills vidare skattemässigt lösas genom tillämpning av pilotprojektsdispenser. I betänkandet konstateras att underlaget för bedömning av drivmedels påverkan på klimat, miljö och hälsa delvis är bristfälligt samt att en vedertagen metod för utvärdering och bedömning av drivmedel saknas. Därför föreslås ett fortsatt arbete med dessa frågor samt påpekas behovet av att tid och resurser anslås för dessa ofta mycket omfattande frågor. Slutligen framhålls vikten av att inom EU verkar för en permanent möjlighet till nedsättning av skatten för alternativa drivmedel samt föreslås att övergår till ett gemensamt miljöklassningssystem av alternativa och konventionella drivmedel. Där bör den totala påverkan på klimat, miljö och hälsa m.m. bedömas för varje drivmedel och läggas till grund för en inplacering i systemet. Skattenedsättningen bör därefter baseras på de samhällsekonomiska kostnader som varje drivmedel genom sina emissioner m.m. och därmed sin påverkan på klimat, miljö och hälsa ger upphov till. Frågan bör enligt förslaget uppdras åt berörda myndigheter eller för frågan speciellt tillsatt utredning. 1 Förslag till lag om miljöklassning av drivmedel Härigenom föreskrivs följande. 1 § Denna lag är tillämplig på bränslen som i ren form eller i blandning med andra produkter är avsedda att användas för drift av motordrivna fordon (drivmedel). 2 § Drivmedel får av tillverkare och av den som yrkesmässigt tillhandahåller drivmedel delas in i och tillhandahållas i de miljöklasser som anges i lagen. Drivmedlet skall uppfylla de krav som gäller för miljöklassen. Definitioner m. m. 3 § I denna lag avses med dieselolja : dieselbrännolja och andra bränslen enligt 2 kap. 1 § första stycket 3 b lagen (1994:1776) om skatt på energi, bensin : bränslen enligt 2 kap. 1 § första stycket 1 lagen om skatt på energi, alternativa drivmedel : drivmedel som ersätter dieselolja eller bensin, biobaserade drivmedel : drivmedel som huvudsakligen framställts av fossilbaserade drivmedel : drivmedel som huvudsakligen framställts av fossil råvara. 4 § bestämmelser tillämpas på drivmedel enligt denna lag I lagen (1994:1776) om skatt på energi finns bestämmelser om beskattning av bränslen. Beteckningar som används i den lagen har samma betydelse i denna lag. 5 § Dieselolja delas in i följande miljöklasser. minimum 180 o C maximum 285 o C maximum 295 o C 800 - /m 3 800 - /m 3 villighet),minst Till miljöklass 3 hör övriga oljeprodukter. 6 § Bensin delas in i följande miljöklasser. Ångtryck vid 37,8 o Ångtryck vid 37,8 oC, Förångat vid 70oC, Förångat vid 100oC, Förångat vid 180oC, Slutkokpunkt, högst oC Bensenhalt vid 15 oC, Aromatindex 3, högst Syrehalt, högst mass- Blyhalt vid 15 oC, högst milligram per liter Densitet vid 15 oC kg/m 3 Bensin i miljöklass 2 skall uppfylla skäliga funktionskrav vad avser renhet för insugnings- respektive insprutningsventiler. 1Avser tiden fr.o.m. t.o.m. i X-, Y-, Z-, AC- och BD-län samt tiden fr.o.m. t.o.m. i övriga län. 2Avser övrig tid än den som anges under 1. 3Med aromatindex avses halten aromatiska kolväten dividerat med 13 med tillägg av bensenhalten varvid halterna uttrycks i volymprocent. 4Får ej innehålla askbildande ämnen. 7 § Till miljöklass A hör följande drivmedel vars samlade påverkan på klimat, miljö och hälsa är väsentligt lägre än motsvarande påverkan från dieselolja i miljöklass 1 och bensin i miljöklass 2: 1. metan som framställts genom biologiska processer (biogas). Till miljöklass B hör följande drivmedel vars samlade påverkan på klimat, miljö och hälsa är lägre än motsvarande påverkan från dieselolja i miljöklass 1 och bensin i miljöklass 2: 3.metyltertiärbutyleter (MTBE), som framställts av biobaserad metanol, 4.biobaserad etyltertiärbutyleter (ETBE), som framställts av biobaserad etanol, 5.rapsmetylester (), Till miljöklass C hör följande drivmedel vars samlade påverkan på klimat, miljö och hälsa är likvärdig med motsvarande påverkan från dieselolja i miljöklass 1 och bensin i miljöklass 2: 3.metyltertiärbutyleter (MTBE), som framställts av fossilbaserad metanol, 4.etyltertiärbutyleter (ETBE), som framställts av fossilbaserad etanol. 8 § Tillsynen över efterlevnaden av denna lag och de föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen skall utövas av den eller de myndigheter som regeringen bestämmer. Regeringen eller den eller de myndigheter som regeringen bestämmer får föreskriva att avgifter skall tas ut för tillsyn eller annan kontroll enligt denna lag eller föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. För tillsyn och uttag av avgifter tillämpas reglerna i 23 kap. och 24 kap. . 9 § beslut i enskilda fall enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen får överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten. Denna lag träder i kraft den.... För att nationella mål och internationella åtaganden om minskade emissioner skall kunna uppfyllas krävs långtgående åtgärder inom transportsektorn och då inte minst inom trafiksektorn. För att en långsiktigt hållbar utveckling skall kunna uppnås krävs att samhällets olika verksamheter anpassas till vad människan och naturen tål. En verksamhet som i mycket stor utsträckning påverkar människan och miljön är transportsektorn. Därför är behovet av en anpassning mycket stort inom denna sektor. Transportsektorn påverkar såväl indirekt genom emissioner till luft och vatten som direkt genom inverkan på landskapsbild, kulturmiljö och biologisk mångfald. Emissioner sker såväl till luft och mark som till vatten. Transportsektorns emissioner till luft utgör en relativt stor andel av de totala utsläppen. T.ex. var de totala antropogena utsläppen av koldioxid i . Av dessa svarade trafiksektorn inklusive arbetsmaskiner för . Trafiksektorns utsläpp har ökat –talet, och dess andel av de totala utsläppen har ökat markant. En viss minskning av bränsleförbrukning, och därmed koldioxidutsläppen per körsträcka, hos motorfordon har kunnat noteras, men den har kompenserats av den allmänna trafikökningen, 15. förbrukades i drygt 3 miljoner m 3 dieselolja varav cirka 700 000 m 3 användes i arbetsmaskiner. Vidare förbrukades knappt 6 miljoner m 3 bensin. Totalt uppgick oljeleveranserna till 1Noter som ej förklaras direkt på sidan hänvisar alltid till referenslistan. Det är en halvering jämfört med men fortfarande en tredubbling jämfört med . –talet har den årliga oljeleveransen på den svenska marknaden legat tämligen runt . Utvecklingen av transporternas omfattning och fördelning på olika trafikslag har stor betydelse för hur trafikens miljöstörningar utvecklas. Aktuella prognoser pekar mot en fortsatt ökning av transportarbetet inom alla (motordrivna) trafikslag, 16. Det finns dock en rad åtgärder som kan vidtas för att minska trafiksektorns hälso- och miljöpåverkan. Dels är det åtgärder för att minska vägtrafikens påverkan på landskapsbild m.m. t.ex. genom intrång vid byggandet av vägar dels är det åtgärder för att minska trafikens negativa miljö- och hälsopåverkan orsakad av avgas- och bulleremissioner. Åtgärder för att minska emissionerna och deras miljö- och hälsoeffekter avser dels att förbättra motorteknik, avgasreningsteknik och bränslenas beskaffenhet. Detta betänkande kommer att behandla möjligheten att genom introduktion av alternativa drivmedel, såväl biobaserade som fossila, minska transportsektorns emissioner av luftföroreningar. Detta gäller både reglerade som oreglerade emissioner samt växthusgaser och då främst CO2. I första hand avses drivmedel till motorfordon för vägtrafik och så kallade arbetsmaskiner. Detta utesluter inte att de alternativa bränslena med fördel kan användas även i andra typer av fordon/motorer, exempelvis motorer i arbetsredskap och båtmotorer. Transportsektorn genererar en mängd emissioner till luft. Detta sker i första hand genom förbränning av olika drivmedel i olika typer av fordon (motorer). Emissioner kan ge upphov till påverkan på såväl människa som miljö. Även utvinning, förädling och transport av fossila drivmedel genererar emissioner av en inte försumbar storlek. Detsamma gäller för produktion, konvertering och transport av biobaserade drivmedel. Huvudkällan för emissionerna är dock i stort sett alltid förbränningen i motor, 13. Den andra källan som är av avsevärd betydelse är avdunstning. Emissionerna till luft brukar delas upp i reglerade och icke reglerade emissioner. Med reglerade avses sådana som genom lag åsatts Till reglerade emissioner räknas kolmonoxid (CO), kolväten (HC), partiklar, svaveldioxid (SO 2) och kväveoxider (NOx). Till oreglerade räknas övriga emissioner av betydelse vilka inte åsatts gränsvärden men som på grund av sin påverkan på hälsa och miljö ändå bör minskas eller helt elimineras. Som viktiga oreglerade emissioner räknas bl.a. polyaromatiska kolväten (PAH), formaldehyd, acetaldehyd, bensen, butadien, eten m.fl. Ett annat sätt att dela upp emissioner till luft är genom påverkansområde. Det vill säga om påverkan sker på lokal, regional eller global nivå. Flera av de aktuella emissionerna har en påverkan på flera nivåer. Vissa föreningar kan genom sin långa uppehållstid i atmosfären spridas över hela jordklotet. De kan därför bidra till en global påverkan. Med global påverkan avses i första hand klimatpåverkan och uttunning av det stratosfäriska ozonlagret. Med klimatpåverkan avses det som ofta kallas växthuseffekten. Växthuseffekt uppkommer genom att vissa föreningar (växthusgaser) stänger inne infraröd värmestrålning i jordens atmosfär (minskar värmeutstrålningen). En ökning av koncentrationen av dessa föreningar befaras ge upphov till en höjning av jordens medeltemperatur med därtill hörande problem som t.ex. förändrad utsträckning av klimatzoner och en höjning av medelnivån på havsytan. Med växthusgaser avses bl.a. koldioxid (CO 2), metan (CH 4) och dikväveoxid (N2O). Metan och dikväveoxid ger 10–30 respektive 270–300 gånger mer effekt än koldioxid sett ur ett 100–års perspektiv. Emissionerna av koldioxid är å andra sidan avsevärt mycket större än emissionerna av metan och dikväveoxid totalt sett. Även marknära ozon som är en sekundär förening och bildas genom oxidation av luftens syre i närvaro av kolväten (CO, HC (VOC)) och kväveoxider (NOx) samt under inverkan av solljus (UV-strålning) har en påverkan på klimatet. Det finns även farhågor om att de klimatpåverkande emissionerna genom en höjning av medeltemperaturen kan medföra att klimatet påverkas även på andra sätt, t.ex. genom förändrade riktningar på havsströmmar m.m. Som redan angetts svarar transportsektorn för av de totala emissionerna av CO 2 i . De totala emissionerna i har ökat och prognoser pekar på att ökningen fram blir , 16. Nuvarande tendenser pekar mot en fortsatt ökning, även , om inte ytterligare åtgärder vidtas. Ämnen som påverkar/bryter ned det stratosfäriska ozonskiktet är bl.a. de så kallade freonerna CFC, halon, HCFC med flera. Dessa föreningar kommer dock inte från förbränning av drivmedel. De används vid tillverkning av bl.a. skumplast (stolsdynor m.m.) samt som köldmedia i klimatanläggningar och i brandsläckningsanläggningar. Genom användning av sådana produkter bidrar därför transportsektorn i viss mån även till denna påverkan. totala förbrukning av CFC har minskat från år . Förbrukningen av halon har i stort sett upphört. Förbrukningen av HCFC har dock ökat från till , 16. Med regional påverkan avses främst försurning, eutrofiering (övergödning) och påverkan på hälsa och växtlighet. Emissioner med regional påverkan är bl.a. svaveldioxid (SO 2) och kväveoxider (NOx) som ger upphov till försurning. Kväveoxider ger även upphov till eutrofiering. Kväveoxiderna kan vidare under inverkan av solljus (UV-strålning) reagera med lättflyktiga organiska föreningar (VOC) och bilda marknära ozon som påverkar hälsa och växtlighet. uppgick utsläppen i av svaveldioxid och kväveoxider räknat (som NO2) till respektive . Detta innebär att utsläppen minskat för SO x och för NO x, 16. VTI genomför på uppdrag nya beräkningar över transportsektorns emissioner av NO x. Huvuddelen av nedfallet av försurande ämnen () och ämnen som ger upphov till eutrofiering () härrör dock från källor utanför . Så är även fallet vad avser episoder med förhöjda ozonhalter. Av nedanstående tabell som härrör från rapport 4517 (originalrapport 4461 från SNV) från det pågående arbetet med att ta fram ett miljöanpassat trafiksystem, MaTs-samarbetet (se kapitel 1.4), framgår transportsektorns emissioner av SO 2 och NO 2 samt även inbördes fördelning mellan trafikslagen. Tabell 1:1 i rapport 4517 Trafiken och miljömålen från uppgick emissionerna av VOC i till . Detta innebär att emissionerna minskat . Utsläppen inom transportsektorn har minskat med , 16. Transportsektorns utsläpp av VOC uppgick till drygt . Med lokal påverkan avses påverkan på hälsa. De viktigaste emissionerna är CO, NO x, SOx, sot, partiklar, cancerframkallande ämnen och allergiframkallande ämnen. Allergiframkallande ämnen återfinns främst bland de flyktiga organiska ämnena (VOC). Även marknära ozon har hälsopåverkan även om utbredningen är regional snarare än lokal (se Regional påverkan). Vägtrafiken är den klart dominerande källan till luftföroreningar i tätortsmiljö, 16. Förutom en påverkan på hälsa bidrar flera av emissionerna, bl.a. svavel och NO x till korrosion på byggnader och andra konstruktioner. För allergena och cancerogena emissioner räcker det ofta med mycket små mängder för att påverkan på hälsa skall uppstå. Genotoxiska ämnen har över huvud taget ingen tröskelnivå. Riskbedömningar finns i flera fall gjorda för dessa ämnen. Genom bl.a. byggandet av vägar ger vägtrafiken upphov till en påverkan på landskapsbilden. Beroende på hur vägarna dras riskerar man även att värdefulla miljöer påverkas eller helt förstörs/förfulas. Genom ingrepp i naturen kan vandringsstråk för djur stängas av, häckningsplatser för fåglar förstöras och förekomsten av utrotningshotade djur och växtarter riskeras. Byggandet av vägar kan också bidra till ett ökat läckage av t.ex. tungmetaller och näringsämnen till såväl grund som ytvatten. En rad miljömål har satts upp av riksdag. Miljömålen avser bl.a. emissioner till luft och vatten. Dessutom finns miljömål av övergripande karaktär. Nedan ges exempel på flera för transportsektorn viktiga miljömål dock utan att göra anspråk på att vara en fullständig lista. *Verksamhet skall anpassas till vad människan och naturen tål (prop. 1987/88:85, JoU23, rskr. *Naturligt förekommande arter i havs- och vattenområden skall kunna bevaras i livskraftiga, balanserade populationer (prop. 1990/91:90, JoU30, rskr. *Naturresurser skall utnyttjas på ett långsiktigt hållbart sätt (prop. 1990/91:90, JoU30, rskr. *Åtgärder inom jord- och skogsbruket, i transportsektorn, inom energiförsörjningen och i industrin skall inriktas mot ett resurssnålt kretsloppssamhälle (prop. 1992/93:180, JoU14, rskr. * Att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta samhällsekonomiska kostnader. Bl.a. skall transportsystemet utvecklas så att god miljö och en långsiktigt god hushållning med naturresurser främjas. 1987/88:50, TU13, rskr. *Transportsektorn skall bidra till att miljömålen uppnås (prop. 1990/91:90, JoU30, rskr. *Utsläppen av samtliga klimatpåverkande gaser skall begränsas. bör genomföra kostnadseffektiva insatser såväl nationellt som internationellt (prop. 1992/93:179, JoU19, rskr. *En nationell strategi bör vara att koldioxidutsläppen från fossila bränslen stabiliseras i enlighet med klimatkonventionen till nivå för att därefter minska (prop. 1992/93:179, JoU19, rskr. Försurning av mark och vatten *De svenska svavelutsläppen skall minska mellan och (prop. 1990/91, JoU30, rskr. *Kväveoxidutsläppen skall minska räknat års nivå (prop. 1990/91, JoU30, rskr. *Svavelnedfallet behöver minska i sydvästra och i räknat års nivå. Kvävenedfallet behöver minska i södra och (prop. 1990/91, JoU30, rskr. Fotokemiska oxidanter/marknära ozon *Utsläppen av flyktiga organiska ämnen bör minska räknat års nivå (prop. 1990/91, JoU30, rskr. * Vid skall halterna av koloxid, svaveldioxid, sot och partiklar underskrida de riktvärden som utarbetats av (prop. 1990/91, JoU30, rskr. *Utsläppen av cancerframkallande ämnen bör minskas i tätorterna för att de långsiktiga hälsoeffekterna skall vara på en acceptabel nivå. Ett delmål är att halvera utsläppen (prop. 1990/91, JoU30, rskr. Tabell 1:2 riktvärden för luftkvalitet riktvärden för luftkvalitet i tätorterna För partiklar anges följande bedömningsgrunder: 1) 1)De angivna värdena rekommenderas vid bedömning av mätvärden för partiklar TSP = totala mängden svävande partiklar PM10 = inandningsbara partiklar TSP-värdena gäller "ovan tak" medan PM -värdena avser mer belastade platser t.ex. gatumiljö För att uppfylla EU:s krav i direktiv har genom beslut riktvärdena gjorts till gränsvärden. I olika internationella fora har åtagit sig att bl.a. minska emissionerna till luft och vatten samt påverkan på hälsa och miljö. Bl.a. har följande överenskommelser undertecknats: *har undertecknat och ratificerat om klimatförändringar. Konventionen innehåller ännu inga bindande åtaganden annat än vad gäller rapportering. De avsiktsförklaringar som görs går inte heller längre än vad redan på nationell nivå åtagit sig. *har även undertecknat och ratificerat svavel-, kväveoxid- och VOC protokollen till om långväga gränsöverskridande luftföroreningar (LRTAP). Därigenom har åtagit sig att minska utsläppen av svavel mellan och , utsläppen av kväveoxider med i storleksordningen jämfört med utsläppen valfritt –1985 samt utsläppen av VOC mellan och . *har också undertecknat Montrealprotokollet som sorterar under för skydd av ozonskiktet. Där anges en rad förbud och begränsningar mot användandet av så kallade freoner. påbörjades ett samarbete i nätverksform mellan , , , Delegationen för prognos och Utvecklingsverksamhet inom transportsektorn, Kommunikationsforsknings- beredningen, , , , , och . Syftet är att gemensamt utarbeta ett underlagsmaterial som kan ligga till grund för en handlingsplan för hur man kan åstadkomma ett miljöanpasssat transportsystem (MaTs) på cirka 25–. I en delrapport, Mål för miljöanpassade transporter, redovisas förslag till preliminära åtgärdsmål, 16. Nedan görs en kort sammanfattning av vissa av dessa mål. Målen delas upp i övergripande mål, nationella etappmål för utsläppsbegränsande åtgärder, miljökvalitetsmål, etappmål och åtgärdsmål (slutmål). Vidare görs en uppdelning på de olika trafikslagen. Som exempel kan nämnas att för CO 2 avses med övergripande mål att internationellt och nationellt begränsa de av människan orsakade klimatförändringarna till en nivå som inte skadar människan och naturen. Med nationella etappmål avses för CO 2 begränsningar enligt skrivningarna i prop. 1992/93:179 om åtgärder mot klimatpåverkan. Med miljökvalitetsmål avses t.ex. att temperaturen får öka med högst 0,1 grad per och att havsytan får stiga med maximalt mellan 20–. Som etappmål anges att utsläppen av koldioxid skall minska och jämfört med . Som slutmål anges att utsläppen av CO 2 av fossilt ursprung på lång sikt skall minska och att utsläppen av andra växthusgaser skall minska. Nedan redovisas MaTs–samarbetets förslag till preliminära åtgärdsmål för totala utsläpp. Tabell 1:3 MaTs-samarbetets förslag till preliminära åtgärdsmål (ändring i procent jämfört med basårets utsläpp) 1.5 mål för introduktion av biobränslen Kommunikationskommittèn (KomKom) har i sitt delbetänkande Ny kurs i trafikpolitiken (SOU 11196.26) angett att användningen av dieselolja och bensin (räknat på energiinnehållet) måste ersättas med biobaserade bränslen. Detta för att MaTs–målet avseende minskade CO 2 emissioner (minska ) skall kunna uppnås. Introduktionen av biobaserade bränslen är inte den enda åtgärden som krävs för att MaTs–målet för CO2 skall kunna uppnås. KomKom har utöver introduktion av biobränslen angett en minskning av bensinförbrukningen i personbilar till i snitt 0,6 l per mil samt även föreslagit en höjning av bensinpriset (CO 2-skatten) för att på så sätt minska transportarbetet och därmed bensinförbrukningen/CO 2-emissionerna. Som framgår av kapitel 1.1.1 kommer det för flera grupper av emissioner att bli svårt att uppnå av uppställda mål. För CO2 kalkylerar man med en ökning i stället för en minskning av emissionerna. Detta gäller såväl totalt som för enbart transportsektorn. Inte heller kommer de av Trafik- och föreslagna preliminära målen för transportsektorn (emissionerna skall inte överstiga nivå) eller de av MaTs–samarbetet föreslagna (mer långtgående) målen att kunna uppfyllas såvida inte mycket kraftfulla åtgärder vidtas, 16. Vägtrafikens utsläpp av kväveoxider har minskat, men inte tillräckligt för att klara mål att minska NO x-emissionerna mellan och . Det är också tveksamt om det internationella åtagandet enligt kväveoxidprotokollet till LRTAP kan uppfyllas, 16. räknar med att vägtrafikens utsläpp av NOx kommer att minska med mellan och . Eftersom kväveoxidutsläppen från sjöfart och flyg har ökat, är den sammanlagda minskningen från transportsektorn ganska liten. MaTs–målen för bör dock kunna uppfyllas, 16. I MIL 94 har som prognos angetts att de totala utsläppen av VOC skulle minska . Detta skulle innebära att målet om en minskning inte nås. För vissa grupper uppfylls eller kommer av fastställda mål att uppfyllas. Vägstråkens utsläpp av svaveldioxid har minskat i samma grad som de totala utsläppen. Utvecklingen uppfyller därmed mål för de totala utsläppen samt även det internationella åtagandet enligt svavelprotokollet till LRTAP. Även MaTs–målet för är redan uppfyllt. För VOC emissionerna inom transportsektorn görs i trafikverkens miljörapport bedömningen att –målet kommer att nås. För VOC totalt sett också, om prognosen enligt ovan är rätt, åtagandet enligt VOC-protokollet till LRTAP (reduktion mellan åren 1988 och 1999). I detta sammanhang bör observeras att satta mål oftast är delmål. Måluppfyllelse innebär inte nödvändigtvis en acceptabel miljöbelastning. har såväl nationellt som i olika internationella fora förbundit sig att kraftigt minska emissioner av olika slag, vilka utgör ett hot mot människa och miljö, samt även satt upp ett flertal mål för detta arbete. Vidare har uttalat att transportsektorn skall bidra till att målen uppfylls. För flera av de aktuella emissionerna kommer inte målen att kunna uppnås med nu vidtagna eller beslutade åtgärder. För dessa emissioner krävs ytterligare emissionsbegränsande åtgärder, ibland av mycket långtgående karaktär. Alternativa drivmedels betydelse ur såväl energiförsörjningssynpunkt som hälso- och miljösynpunkt har diskuterats och debatterats . provades alkoholer som bränsle i förbränningsmotorer. I jämförelse med billiga petroleumprodukter har emellertid inte alkoholerna kunnat hävda sig prismässigt. Det kan de inte heller .