sou · GKB3184 · 1997-01-01 00:00:00 — *Vidare kunde konstateras att blandbränslen inte svarar på biologiska test som summan av de ingående komponenterna och att använd testmetod för kolväten (HC) ej var tillämpbar på RME. refererar i rapporten till möjligheten att genom justering av insprutning av drivmedlet minska emissionerna av kväveoxider. SOU 1996: 184 Emissioner fr ån alternativa drivmedel,diesel och bensin 141 nedanstående två tabeller redovisas resultat från två sådana tester utförda av Aero turbine i på en förkammarmotor och Statens maskinprovningar på en direktinsprutad motor. Tabell 9.12 Emissionsmätningar av NOx gjorda på Aero turbine, Tabell 9.13 Emissionsmätningar av NOx gjorda på Statens maskinprovningar 2200 rpm, 60 KW 9.2.4Emissionsdata sammanställda och beräknade av AB AB , har på uppdrag av utredningen sammanställt och beräknat emissioner från lätta och tunga fordon drivna med diesel, bensin eller alternativa drivmedel, 26. Arbetet avser dels en sammanställning och beräkning av en normalnivå för de reglerade emissionerna dels en beräkning av var man anser att normalnivån kommer att befinna sig om . 142 Emissioner fr ån alternativa drivmedel, diesel och bensin I nedanstående tabell visas en sammanställning av de emissionsnivåer som MTC bedömt vara möjliga för olika drivmedel till lätta fordon med dagens tekniknivå. SOU 1996: 184 Emissioner fr ån alternativa drivmedel,diesel och bensin 143 Tabell 9.14 Bedömda emissionsnivåer för lätta fordon med dagens tekniknivå Emissionskomponenter (g/km) Tier 0 (Mk3) 4 Tier 1 (Mk2) 5 0,25/0,16 TLEV (Mk1) 0,25/0,078 144 Emissioner fr ån alternativa drivmedel, diesel och bensin 2Årsmodell avser införande av gränsvärden /(successivt i vissa fall), samt årsmodell när den tekniknivå som avses i tabellen har uppnåtts. 3VOC: Volatile Organic Compounds - flyktiga organiska föreningar. i detta fall som ett samlingsnamn för de olika benämningar som gäller för utsläpp av denna typ. För respektive gränsvärde i tabellen finns striktare definitioner, vilket angetts i anmärkningskolumnen. För motor- bränslekombinationerna i tabellen avses alla emissioner som kan klassas som VOC. 4Tier 0: Motsvarar utgångsläget för gränsvärden, dvs US-87 (steg =0, eller miljöklass 3 i . 5Tier 1: Steg 1 i skärpningen av gränsvärdena i . Motsvarande miljöklass 2 i . 6BAT: , bästa tillgängliga teknik. Detta innebär TWC teknik plus ytterligare åtgärder som behövs för att klara kraven för miljöklass 1 (TLEV). 7TWC: Three way catalyst. När motorn regleras till 1 minskas utsläppen av CO, HC och NO x simultant. 8Ox.kat: Katalysator som vid 1 och främst vid luftöverskott minskar utsläppen av CO och HC. Används till lätta fordon numera främst på dieselmotorer. 9RME: Rapsmetylester. *Bensinmotorn utgör referens för lätta fordon och för alkoholfordonen avses bränsleflexibla bilar (FFV). Därmed torde det finnas en potential för att genom utveckling av anpassade bilar ytterligare minska emissionerna. De data som redovisas för metanolbilar avser betydligt äldre bilar än för etanolbilar. *Gasbränslena ger överlag de lägsta emissionerna av VOC, CO och partiklar som även NO x–emissionerna tillhör de lägsta. *Diesel ger i förhållande till bensin något lägre emissioner av VOC och CO men väsentligt högre emissioner av NO x och partiklar. *Resultaten för RME är osäkra beroende på ett begränsat relevant underlag. I nedanstående tabell visas en sammanställning av de emissionsnivåer som MTC bedömt vara möjliga för olika drivmedel till tunga fordon med dagens tekniknivå. SOU 1996: 184 Emissioner fr ån alternativa drivmedel,diesel och bensin 145 Tabell 9.15 Bedömda emissionsnivåer för tunga fordon med dagens tekniknivå Emissionskomponenter (g/km) 0,2-0,5 1 motsvarar miljöklass 3 förutom hållbarhetskrav som tillkommer i . 146 Emissioner fr ån alternativa drivmedel, diesel och bensin 11Euro 2 motsvarar milijöklass 2 förutom hållbarhetskrav som tillkommer i . 12Ox.kat: Katalysator som vid 1 och främst vid luftöverskott minskar utsläppen av CO och HC. Används till tunga fordon både på dieselmotorer och ottomotorer med lean burn (t ex gasmotorer). 13DME: Dimetyleter. *Emissioner under EURO 2 gränserna demonstrerades enligt MTC med dieselolja för stadsbussar . har inga nya motorer med nämnvärt lägre emissioner introducerats i . I finns däremot motorer med avsevärt lägre emissioner av HC och partiklar. *De etanolmotorer som säljs till bussar i representerar på samma sätt som för dieselbussarna tekniknivå. har en etanolmotor till lastbilar introducerats av , men den bygger också på samma enkla typ av konvertering som för bussmotorerna. Vad gäller bedömningen av framtida tekniknivå är det värt att notera att nivåerna avser vad som kan uppnås tekniskt. I de fall avgasreglerna inte skärps i den omfattning som indikeras i tabellerna minskar också sannolikheten för att de emissionsnivåer som avses för bästa tillgängliga teknik inte heller kommer att finnas i kommersiellt tillgängliga fordon. I nedanstående tabell visas en sammanställning av de emissionsnivåer som MTC bedömt vara möjliga för olika drivmedel till lätta fordon med bedömd framtida tekniknivå. SOU 1996: 184 Emissioner fr ån alternativa drivmedel,diesel och bensin 147 Tabell 9.16 Bedömda emissionsnivåer för lätta fordon med uppskattad framtida tekniknivå Emissionskomponenter (g/km) 0,25/0,16 TLEV (Mk1) 0,25/0,078 Motorer av otto-typ (BAT) Motorer av diesel-typ (BAT) 148 Emissioner fr ån alternativa drivmedel, diesel och bensin 14Årsmodell avser införande av gränsvärden i /(successivt i vissa fall), samt årsmodell när den tekniknivå som avses i tabellen har uppnåtts. 15VOC: Volatile Organic Compounds - flyktiga organiska föreningar. Se vidare fotnot 3. *Om gränsen för kolväteemissioner från bensindrift skall måste ny teknik användas för att minska kallstartemissionerna. Detta kommer att ge en kraftig minskning av övriga emissioner. *De åtgärder för att minska kallstartsemissionerna som används på bensinmotorer kommer att ha god effekt även på alkoholmotorerna och vise versa. *Gasbränslena ger en emissionsnivå minst lika låg som bensin med undantag för totalkolvätena som för natur- och biogas kan ligga något högre på grund av metankonvertering i katalysatorn. En fördel för gasbränslena är de bättre kallstartsegenskaperna som ger lägre emissioner av HC och CO under kallstartsfasen när inte katalysatorn fungerar. Vidare är även hälsoeffekterna av emitterat metan drastiskt mycket lägre än för bensinavgaser. *För dieseldrift kommer emissionerna av NO x och partiklar fortfarande att vara höga. *RME ligger på samma nivå som för körning med dieselolja. *En motor speciellt utvecklad för DME kan finnas tillgänglig med denna tidshorisont om en viss efterfrågan finns. I nedanstående tabell visas en sammanställning av de emissionsnivåer som MTC bedömt vara möjliga för olika drivmedel till tunga fordon med bedömd framtida tekniknivå. SOU 1996: 184 Emissioner fr ån alternativa drivmedel,diesel och bensin 149 Tabell 9.17 Bedömd emissionsnivå för tunga fordon med uppskattad framtida tekniknivå Emissionskomponenter (g/km) 150 Emissioner fr ån alternativa drivmedel, diesel och bensin *För dieselmotorn kommer enligt MTC troligen EGR (avgasåterföring) att introduceras i och till EURO 3, , vilket ger en NO x-sänkning om måttlig EGR används. *För alkoholmotorerna antas att EGR införts på samma sätt som för diesel, dock med högre flöden (inga problem med partikelbildning) och därmed mycket större NO x–reduktion. *RME ger ungefär samma utsläppsbild som för dieselolja. *För DME kan den fulla potentialen utnyttjas och genom EGR kan NOx emissionerna sänkas kraftigt. * Gasbränslena har i ottomotorer potential till avsevärt lägre NOx–emissioner än diesel. Detta oberoende om "Lean-burn" eller TWC (3–vägskatalysator) används. Styrtekniken behöver dock utvecklas. MTC framhåller att de icke reglerade emissionerna är ett mycket svårare område än det för reglerade emissioner. De slutsatser som dras är inte lika självklara och entydiga som för de reglerade emissionerna. Bedömningen gäller endast dagens tekniknivå då MTC inte bedömt det som möjligt att uppskatta den framtida nivån för icke reglerade emissioner. I tabellerna har inga numeriska värden använts då MTC inte ansett det möjligt att kvantifiera de icke reglerade emissionerna med tillräcklig noggrannhet. I nedanstående tabell visas en sammanställning av de "emissionsnivåer" som MTC bedömt vara möjliga för olika drivmedel till lätta fordon med dagens tekniknivå. SOU 1996: 184 Emissioner fr ån alternativa drivmedel,diesel och bensin 151 Tabell 9.18 Uppskattad framtida förändring av icke reglerade emissioner från lätta fordon Motorer av otto-typ (BAT) (–)19 ±0(?) ±0(?) +(?) +(?) ±0(?) +(?) +(?) ±0(?) +(?) ±0(?) ±0(?) –(?) ±0(?) 16Formaldehyd, acetaldehyd och acrolein 17Polyaromatiska föreningar (PAC och PAH), samt mutagenicitet enligt Ames testoch TCDD. 18Alkener (eller olefiner) som eten, propen och 1,3–butadien. 152 Emissioner fr ån alternativa drivmedel, diesel och bensin 19Parentes innebär att effekten är säkerställd men ringa. 20Observera att FFV bilarna inte optimerats för bensin och därför är något sämre än referensen. 21Avdunstningen från M50 ökar jämfört med bensin. 22Observera att FFV bilarna inte optimerats för bensin och därför är något sämre än referensen. 23Avdunstningen från E50 ökar (dock något mindre än för M50) jämfört med bensin. 24Resultaten för biogas är osäkra p g a begränsat underlag. 25Resultaten för naturgas är osäkra p g a begränsat underlag. 26Resultaten för motorgas är osäkra p g a begränsat underlag. SOU 1996: 184 Emissioner fr ån alternativa drivmedel,diesel och bensin 153 I nedanstående tabell visas en sammanställning av de "emissionsnivåer" som MTC bedömt vara möjliga för olika drivmedel till tunga fordon med dagens tekniknivå. Tabell 9.19 Uppskattad framtida förändring av icke reglerade emissioner 154 Emissioner fr ån alternativa drivmedel, diesel och bensin 27För de kombinationer som bedömts till + eller (+) för inverkan av NO x på luftvägar förutsätts att den oxiderande katalysatorn inte ökar NO 2 andelen av NO x. Katalysatorerna på fordon som testats på MTC har ibland haft hög NO 2–-andel. 28Formaldehyd, acetaldehyd och acrolein. 29Polyaromatiska föreningar (PAC och PAH), samt mutagenicitet enligt AMES test och TCDD. 30Alkener (eller olefiner) som eten., propen och 1,3–butadien. 31MK1 ger genom sin låga svavelhalt möjlighet att använda en effektiv oxiderande katalysator. 32MK1 ger genom sin låga svavelhalt möjlighet at använda en effektiv oxiderande katalysator kombinerad med partikelfiltret. MTC anser att de flesta motor och bränslekombinationerna har stor potential till framtida emissionsreduceringar. Underlaget för bedömningar behöver dock utvidgas och behovet av FoU är stort. Utgående från befintligt underlag anser man det dock klart att de gasformiga bränslena har ett visst försteg i förhållande till övriga. Fördelarna är främst lägre kallstartsemissioner för lätta fordon, reglerade emissioner för tunga fordon samt icke reglerade emissioner för såväl lätta som tunga fordon. Detta försprång bedömer MTC som troligt att man behåller även sett över en 10–årsperiod. 9.2.5Emissioner för vägtrafik sammanställda av () har på uppdrag av SJ, , , och genomfört en studie avseende emissionsfaktorer för olika fordonstyper och drivmedel, 27. I nedanstående tabell redovisas emissionsfaktorerna för kolväten (HC), kväveoxider (NOx) och koldioxid (CO 2) för en representativ personbilsflotta . SOU 1996: 184 Emissioner fr ån alternativa drivmedel,diesel och bensin 155 Tabell 9.20 Emissionsfaktorer för personbilar –2003 (31/12) Bedömningen grundas bl.a. på antagandena att icke–katalysatorbilarnas andel av personbilarnas trafikarbete är helt försumbar och att majoriteten av bilar då motsvarar miljöklass 1–krav Bedömningar 2003 sammanfattas i nedanstående tabell. Tabell 9.21 Bedömd utveckling av emissionsfaktorer för svensk personbilspark fram HC g/km NOx g/km CO2 g/km 156 Emissioner fr ån alternativa drivmedel, diesel och bensin I nedanstående tabell redovisas emissionsfaktorerna för HC, NOx och CO2 för en representativ flotta med tunga fordon (bussar och lastbilar) –2003. Tabell 9.22 Emissionsfaktorer för tunga fordon –2003 I det följande redovisas de utsläppsnivåer som IVL anser kunna uppnås samt i två olika framtidsperspektiv. Kort/medellång sikt är cirka 5–från och lång sikt är 10–och därefter. IVL betonar att siffrorna är behäftade med osäkerhet och att de emissioner som redovisas för i många fall förutsätter utnyttjande av bästa tillgängliga teknik, vilket är en betydligt bättre teknik än den som demonstreras i exempelvis bussar. I nedanstående tabeller redovisas IVL:s bedömningar av emissionerna från tunga och lätta fordon och på kort–medel och lång sikt. SOU 1996: 184 Emissioner fr ån alternativa drivmedel,diesel och bensin 157 Tabell 9.23 Bedömning av emissioner från tunga fordon och på kort, medel och lång sikt HC g/km NOx g/km CO2 g/km 0,5–0,7 0–1 200 0–1 085 0–1 030 Tabell 9.24 Bedömning av emissioner från lätta fordon och på kort, medel och lång sikt HC g/km NOx g/km CO2 g/km I nedanstående tabeller redovisas IVL:s bedömningar av emissionerna från tunga och lätta fordon och på kort, medel och lång sikt. Tabell 9.25 Bedömning av emissioner från tunga gasdrivna fordon och på kort, medel och lång sikt HC g/km NOx g/km CO2 g/km 0–1 180 0–1 070 0–1 015 158 Emissioner fr ån alternativa drivmedel, diesel och bensin Tabell 9.26 Bedömning av emissioner från lätta gasdrivna fordon och på kort, medel och lång sikt HC g/km NOx g/km CO2 g/km 0,6–0,8 0,3–0,4 9.2.6Emissionsfaktorer för fordon drivna med alter- respektive fossila drivmedel, samman- ställt av , Tekniska Hög- skolan, , Tekniska , har på uppdrag av Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) utvecklat och samman- ställt emissionsfaktorer för fordon drivna med alternativa och fossila drivmedel. Arbetet utgör ett bidrag till , 28. Studien omfattar fordonskategorierna personbilar, lätta fordon (lätta lastbilar och lätta bussar), små tunga lastbilar (3,5–totalvikt), övriga tunga lastbilar och bussar. Emissionsfaktorer har för dessa fordonsgrupper sammanställts/beräknats för drift med alkoholer, biogas, bensin och dieselolja. Alkoholer omfattar här metanol och etanol. Även om det finns en skillnad i emissionsprofil, särskilt vad gäller aldehyder (formaldehyd och acetaldehyd) mellan metanol och etanol har de behandlats som ett drivmedel. Skälen till att inte skilja dem åt är att: *Emissionsnivåerna har bestämts med utgångspunkt från att tekniken med katalysator används för rening av avgaserna. Detta innebär att skillnaden i emissioner av formaldehyd och acetaldehyd kan anses som liten. *Noggrannheten hos angivna emissionsnivåer är inte sådan att det kan anses meningsfullt att i det här sammanhanget skilja mellan etanol och metanol. Redovisning och beräkningar har gjorts för åren 1988, 1996, 2000, 2005 och 2010. Nedan redovisas i tabellform emissionsfaktorerna för respektive fordonsgrupp och för . SOU 1996: 184 Emissioner fr ån alternativa drivmedel,diesel och bensin 159 sammanställningar av de kompletta tabellerna som redovisas i rapporten. Att redovisning sker beror bl.a. på att det kompletterar det ovan redovisade arbetet från MTC samt att stämmer överens med det förslag till introduktion av biobaserade drivmedel som redovisat i sitt delbetänkande Ny kurs i Trafikpolitiken (SOU 1996:26). 160 Emissioner fr ån alternativa drivmedel, diesel och bensin Tabell 9.27 Emissionsfaktorer uppskattade för personbilar, CO (g/km) HC (g/km) NOx (g/km) Partiklar (mg/kg) CO2 (g/km) ning (1/10km) PAH part (µ/km) PAH semi (µ/km) Eten (mg/km) Propen (mg/km) (mg/km) Bensen (mg/km) Toluen (mg/km) (mg/km) (mg/km) Metylnitrit (µg/km) Etylnitrit (µg/km) # Estimerad emission, na = not applicable SOU 1996: 184 Emissioner fr ån alternativa drivmedel,diesel och bensin 161 Tabell 9.28 Emissionsfaktorer uppskattade för lätta lastbilar och bussar, CO (g/km) HC (g/km) NOx (g/km) Partiklar (mg/kg) CO2 (g/km) ning (1/10km) PAH part (µ/km) PAH semi (µ/km) Eten (mg/km) Propen (mg/km) (mg/km) Bensen (mg/km) Toluen (mg/km) (mg/km) (mg/km) Metylnitrit (mg/km) Etylnitrit (mg/km) # Estimerad emission, na = not applicable 162 Emissioner fr ån alternativa drivmedel, diesel och bensin Tabell 9.29 Emissionsfaktorer uppskattade för små tunga lastbilar CO (g/km) HC (g/km) NOx (g/km) Partiklar (mg/kg) CO2 (g/km) ning (1/10km) PAH part (µ/km) PAH semi (µ/km) Eten (mg/km) Propen (mg/km) (mg/km) Bensen (mg/km) Toluen (mg/km) (mg/km) (mg/km) Metylnitrit (mg/km) Etylnitrit (mg/km) # Estimerad emission, na = not applicable SOU 1996: 184 Emissioner fr ån alternativa drivmedel,diesel och bensin 163 Tabell 9.30 Emissionsfaktorer uppskattade för tunga lastbilar, CO (g/km) HC (g/km) NOx (g/km) Partiklar (mg/kg) CO2 (g/km) ning (1/10km) PAH part (µ/km) PAH semi (µ/km) Eten (mg/km) Propen (mg/km) (mg/km) Bensen (mg/km) Toluen (mg/km) (mg/km) (mg/km) Metylnitrit (mg/km) Etylnitrit (mg/km) # Estimerad emission, na = not applicable 164 Emissioner fr ån alternativa drivmedel, diesel och bensin Tabell 9.31 Emissionsfaktorer upskattade för bussar, CO (g/km) HC (g/km) NOx (g/km) Partiklar (mg/kg) CO2 (g/km) ning (1/10km) PAH part (µ/km) PAH semi (µ/km) Eten (mg/km) Propen (mg/km) (mg/km) Bensen (mg/km) 1,6# 0,8# Toluen (mg/km) (mg/km) (mg/km) Metylnitrit (mg/km) Etylnitrit (mg/km) # Estimerad emission, na = not applicable SOU 1996: 184 Emissioner fr ån alternativa drivmedel,diesel och bensin 165 9.2.7Utvärdering av olika alternativa motor/driv- medels koncept utförd av VTT, , på uppdrag av IEA () finns en speciell överenskommelse om alternativa drivmedel (Fuels (AMF)). Arbetet med att bedöma och utvärdera olika alternativa drivmedels egenskaper med hänsyn till bl.a. påverkan på motorer, emissioner och påverkan på miljö och hälsa bedrivs i ett flertal s.k. annex. Ett av dessa annex, nr V, behandlar utvärdering av alternativa motor/drivmedels koncept. Arbetet avser i stor utsträckning emissionsmätningar och har utförts av Finska (), avdelningen för energianvändning. Undersökningarna och resultaten av dem har publicerats i VTT rapport 271, 29. Nedan redovisas och sammanfattas mycket kort resultaten av det långa arbetet på VTT. Arbetet inleddes med körningar på motorer monterade i testbänk. Tre motorer kördes med bensin, gas (motorgas och naturgas) respektive metanol (M 85). Motorerna var försedda med trevägskatalysatorer och körningarna utfördes vid olika temperaturer inom intervallet +20 o C till –20o C. Vid + 20 o C gav samtliga motorer ungefär samma nivå på emissionerna av reglerade föroreningar. För bensin och alkoholer ökade emissionerna vid kallstart (– 7 c) av kolmonoxid (CO) och kolväten (HC) med faktor 3–5 för bensindrift och 12 respektive 5 för alkoholdrift. För gaserna uppmättes inga sådana temperaturberoende effekter. För icke reglerade föroreningar var effekten densamma med mer eller mindre kraftigt ökade emissioner vid sänkt temperatur. VTT anser sammanfattningsvis att resultaten visar att emissionsbilden är beroende inte bara av val av motor utan även av såväl temperatur som val av drivmedel, samt att system framtagna för ett varmt klimat inte alltid passar för kallare klimat. Vidare anser man att resultaten visar på de gasformiga drivmedlens fördel ur emissionssynpunkt. 166 Emissioner fr ån alternativa drivmedel, diesel och bensin Fordonsf örsök med ottomotorer Som en direkt fortsättning på körningarna i motorbänk genomfördes ett omfattande program med elva olika lätta fordon med ottomotorer. Dessa kördes på chassidynamometer och med olika drivmedel och vid olika temperaturer. Fordonen valdes med tanke på att de skulle representera olika tekniknivåer, avgasreningssystem, bränslesystem samt vara anpassade för drift med olika sorters drivmedel. Drivmedlen utgjordes av bensin, motorgas och naturgas samt metanol och etanol i "ren" eller blandad form. Temperaturen varierades vid körningarna mellan + 22 o C till – 20 o C. Såväl reglerade som icke reglerade emissioner mättes. Programmet, som det redovisas i slutrapporten, kom att resultera i data från cirka 140 körningar med cirka 110 olika kombinationer av motorteknik/drivmedel/temperatur m.m. Sammanfattningsvis anser VTT att störst effekt vad avser reduktion av reglerade emissioner kan uppnås genom introduktion av katalysatorteknik. Vid normal temperatur ligger reduktionsnivån på 80–. Den reduktion som kan uppnås genom att man byter till något av de undersökta alternativa drivmedlen är generellt sett mindre än vad som uppnås vid införande av katalysatorrening. Om katalysatorteknik används blir storleken på emissionerna i stort sett oberoende av vilket bränsle som används. Störst emissionsreduktion på grund av drift med alternativa drivmedel uppnås för CO och då speciellt med de gasformiga drivmedlen. Naturgas gav dock de högsta emissionerna av HC. Vid drift med metan (naturgas/biogas) består dock HC emissionerna i huvudsak av just metan. Vid drift med metanol (M 85) var emissionerna av oförbränd metanol höga. Även för de oreglerade emissionerna uppnåddes störst reduktion genom införande av katalysatorteknik. För 1.3–butadien och bensen ger dock de alternativa drivmedlen, oavsett temperatur, alltid lägre emissioner jämfört med bensin. Precis som vid försöken i testbänk var det de motorer som drevs med gasformiga drivmedel som gav de lägsta emissionerna både vad avser reglerade och icke reglerade sådana. Fordonsf örsök med dieselmotorer Fordonsförsök på lätta bilar med dieselmotorer genomfördes på samma sätt som för de med ottomotorer. SOU 1996: 184 Emissioner fr ån alternativa drivmedel,diesel och bensin 167 Tre dieseltekniker varav två i kombination med oxiderande katalysator, testades. Som drivmedel valdes svensk MK 1 dieselolja, en referensdieselolja med 300 ppm svavel och MK 1 blandad RME. Körningar gjordes vid temperaturer mellan + 22 o C och – 20 o C. Såväl reglerade som icke reglerade emissioner mättes. Vid 22 o C var emissionerna av CO och HC i nivå med de från ottomotorer med katalysator. NO x är däremot högre än i stort sett alla tillämpningar undersökta för ottomotorer. Vid –7o C var emissionerna av HC och CO lägre än från ottomotorer med katalysator. NO x–värdena var höga även vid den låga temperaturen. Generellt sett gav MK 1 de lägsta emissionerna medan blandningen med RME kom på andra plats. För de katalysatorförsedda bilarna gav RME blandningen de lägsta emissionerna av partiklar. Detta torde bero på att RME i jämförelse med dieselolja ger upphov till att lättlösligare organiska föreningar formeras runt partiklarnas kolkärnor. Dessa lösliga föreningar kan lätt oxideras i en katalysator. Till skillnad från ottomotorerna är för dieselmotorer eten, propen och metan de dominerande icke reglerade emissionerna. Emissionerna av aldehyder är större för dieselmotorer än för ottomotorer. Yttertemperaturen vid kallstart spelar mindre roll för emissionerna av icke reglerade komponenter. I nedanstående stapeldiagram summeras och sammanfattas resultaten för både reglerade och icke reglerade emissioner från samtliga körningar med hänsyn till drivmedel och temperatur. 168 Emissioner fr ån alternativa drivmedel, diesel och bensin Diagram 9.1 Summerade reglerade emissioner, högsta och lägsta värde Diagramen 9.1 och 9.2 finns endast i den tryckta versionen. SOU 1996: 184 Emissioner fr ån alternativa drivmedel,diesel och bensin 169 Diagram 9.2 Summerade icke reglerade emissioner högsta och lägsta värde Diagram sid 117 och 118 i . 170 Emissioner fr ån alternativa drivmedel, diesel och bensin 9.2.8Fälttest med rapsmetylester () i Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek (), , har tillsammans med AVEVE och som en del av EG:s Alterner program genomfört fälttester med biodiesel (RME), 32. Försök genomfördes med fem stycken lätta dieselbilar som i huvudsak drivits med hundraprocentig RME. Som referens kördes parallellt två bilar på dieselolja.