sou · GKB3184 · 1997-01-01 00:00:00 — Så länge de nya drivmedlen förblir dyrare än dagens konventionella drivmedel kommer de dock inte att kunna införas i större omfattning. Det är inte politiskt gångbart i att föreslå höjningar av drivmedelsskatterna. Så länge man inte internaliserar drivmedlens externa kostnader kommer således inte några genomgripande förändringar att ske av drivme- delsmarknaden. För att alternativa drivmedel skall kunna introduceras krävs också aktivt stöd från starka intressegrupper. Vidare krävs att man inte främst bedriver konkurrens "internt" mellan de olika alternativa drivmedlen utan inriktar sig på att tillsammans konkurrera med dieselolja och bensin. presenterades i det franska parlamentet ett förslag om obligatorisk inblandning av biodrivmedel i såväl bensin som dieselolja. Som ett resultat av detta förslag uppdrogs åt förre chefen för , , att göra en snabbutredning av framtidsutsikterna för biodrivmedel i . –rapporten blev klar och har kommit att utgöra det grundläggande dokumentet för fransk politik inom detta område. konstaterade bl.a. att biodrivmedlen inte är konkurrenskraftiga mot bensin och dieselolja, men att de troligen, förutsatt en kraftig satsning på forskning och utveckling, kan bli det på Utländska erfarenheter av alternativa drivmedel förespråkade att i första hand skulle satsa på RME. bildades AGRICE (Agriculture pour la Chimie et l´Energie) för att genom forskningssamverkan arbeta för sänkta produktionskost- nader för biodrivmedel. AGRICE har fastslagit att för att klara ALTERNERs målsättning att ersätta av fossila drivmedel med biodrivmedel måste införa skattelättnader för biodrivmedel samt samla landets forskningsresurser för att förbättra biodrivmedlens konkurrensförmåga. AGRICE har förordat en satsning på RME och ETBE. Den kortsiktiga målsättningen för RME är att införa RME . För ETBE är motsvarande siffra 160 000 till . Inblandning av ETBE och även etanol i bensin samt RME i dieselolja är etablerad teknik i . Erfarenheterna av att införa biodrivmedel i har varit så goda att man nu satsar på att obligatoriskt införa RME i dieselolja och ETBE i bensin . En huvudförutsättning är därvid befrielse från drivmedelsskatt. I strävar man efter att redan från början involvera näringslivet i biodrivmedelsprogrammet samt att söka internationellt samarbete i syfte att bl.a. minska kostnaderna. Nedan redovisas ett utdrag ur en rapport från SDAB, Internationellt samarbete rörande drivmedel m.m. (preliminär version), som tagits fram på uppdrag av . FoU–samarbete inom området alternativa drivmedel sker huvudsakligen multilateralt. Exempel på tidiga multilaterala projekt avseende alternativadrivmedel och eldrift finns inom COST. –talet inleddes även samarbete inom ramen för , . I och med att gick med i EU har intresset för det europeiska samarbetet blivit viktigare. Den franska miljö- och energimyndigheten har med finansiering från EU/Altener tagit ett antal initiativ rörande europeiskt och globalt samarbete i fråga om biodrivmedel. Initiativen är en direkt följd av en av anordnad "Biofuels for Transportation. From R & D to Market". 344 Utländska erfarenheter av alternativa drivmedel Inom IEA medverkar aktivt i FUD–program inom följande samarbetsavtal: Implementing Agreement (IA) on Bioenergy (1978– ), Fuels (1984– ) samt Hybrid and Electric Vehicles (1993– ). Inom Bioenergy samarbetar sexton länder och inom Alternati- ve Motor Fuels tio länder. Det nyaste avtalet, Hybrid and Electric Vehicles, innefattar även tio länder. har inrättats en särskild "on Transport" med uppgift att samordna de FUD–program som berör transporter. I styrgruppen ingår ordförandena i Executive Committees för respektive samarbetsavtal. European Union (EU) Inom EU medverkar i ett fåtal projekt inom alternativa drivmedel m.m. Följande FoU–program kan utgöra exempel. ALTENER är ett program för alternativ energi. Svenska konsultföretag m.fl. medverkar i projekt avseende biodrivmedel. FAIR är ett program för jordbruk och fiske. LRF och SLU är med i några projekt, som perifert kan beröra biodrivmedel. Inom JOULE, energiforskning, medverkar industriföretag m.m. i projekt under rubiken "Rational Use of Energy in Transport". Av dessa projekt avser de flesta elfordon/batterier. Ett av de större projekten inom THERMIE är . Här medverkar i utvärdering av olika typer av fordon och alternativa drivmedel. International Symposia on Alcohol Fuels (ISAF) var initiativtagare till "Symposia on Alcohol Fuels", ISAF. Det första symposiet arrangerades av SMAB/SDAB i . anordnade en "Biofuels for Transportation. From R & D to Market" i i samverkan md ISAF, , EU/Altener och IEA. Senaste ISAF–mötet hölls i , nästa planeras att hållas i . har viss möjlighet att anordna ISAF . Utländska erfarenheter av alternativa drivmedel startade den franska miljö- och energimyndigheten ett europeiskt NTB–nätverk "to in order to Identify Non Technical Barriers (NTB) to the Development of Liquid Biofuels". Det finansierades av EU/Altener. Deltagare var nio euroopeiska länder/organisationer med tre som observatörer. Fas 2 avslutas och Fas 3 planeras nu med målsättning att undanröja de hinder som kan identifieras. "NTB network should be based on partnership between the economic players (farmers, biofuel producers, oil compani- es, motor manufacturers and local authorities) involved in the system, with public support". Bland de nio projekt som har föreslagits kan nämnas: Standardisation of vegetable metyl ester, assess- ment of biofuels emissions, Reformulted gasoline, samt Exchanges of information with Eastern Europe. har anmält intresse att delta i det fortatta arbetet i samverkan med andra intressenter. International Secretariat on Liquid Biofules Medan det föregående nätverket är rent europeiskt, har franska ADEME också tagit initiativet till ett mer globalt nätverk "International Secretariat on Liquid Biofuels". Initiativet togs under den som ordnade . Arbetet är tänkt att avslutas med ett förslag till Altener hur man bör gå vidare. American – Brazilian – French – Swedish Ethanol Cooperation undertecknade ett antal amerikanska, brasilianska, franska och svenska organisationer "Memoranda of understanding" om samarbete rörande etanol. Avsikten är att efter hand utvidga det fransk–svenska deltagandet till flera europeiska länder. Målsättningen är att genom en "joint effort build an international alliance to expand global economic development, clean the environment and improve the international balance of trade through the use of ethanol". 346 Utländska erfarenheter av alternativa drivmedel Framtida svensk medverkan i internationella projket För det fall man i avser gå vidare med att utveckla alternativa drivmedel (såsom biodrivmedel), eldrift m.m. för att införa dessa, föreslås följande åtgärder: -bör fortsätta att följa den internationella utvecklingen. Speciellt gäller detta utvecklingen inom IEA och inom EU. Genom att har världens enda storskaliga etanol–program är de brasilianska kommersiella erfarenheterna också viktiga att följa. -Medverka, och konstruktivt påverka samarbetet inom EU och IEA rörande införandefrågor, styrmedel/skatter, forskning, utveckling och demonstration liksom produktion, distribution och användning i fordon av alternativa drivmedel. -de hittillsvarande svenska FoU–insatserna i EU när det gäller drivmedelsrelaterade projekt har varit fragmentariska, möjligen med undantag för eldrift. och övriga berörda programorgan bör gemensamt utarbeta en strategi och mål för svensk medverkan i internationellt samarbete inom området alterntiva drivmedel. De utländska erfarenheterna från drift med alternativa drivmedel är som synes omfattande och bör kunna bidra till att vid en satsning på alternativa drivmedel kan undvika vissa grundläggande misstag. De redovisade erfarenheterna anser jag som viktiga att beakta vid en större introduktion av alternativa drivmedel i . Stor vikt bör fästas vid att det efter att en introduktion påbörjats inte får uppstå brist på vare sig drivmedel eller fordon anpassade för drivmedlet i fråga. Det allra viktigaste synes dock vara att klara, tydliga och långsiktiga signaler skickas från samhället till olika intressenter om vilka ekonomiska spelregler som gäller, och att dessa tillåts ligga fast under en rimligt lång introduktionsperiod. är det avgörande att samhället efter en intoduktionsperiod tydligt indikerar krav på kostnadseffektivitet för alternativen skall kunna konkurrera. En annan väsentlig aspekt är frågan om trygghet och tillförlitlighet för såväl drivmedel (klimat, miljö och hälsoaspekter) som fordonspåver- kan. Här har drivmedelsproducenterna och bilindustrin en viktig roll att spela i utvecklingsarbetet. 25Erfarenheter från introduktion av metanol som drivmedel i Vid en större introduktion av alternativa drivmedel krävs tillgång till ett utbyggt distributionssystem. Vidare är det viktigt att inte blunda för de problem som alternativa drivmedel kan ha. Efter oljekrisen, första år, vaknade intresset i såväl som i för att hitta nya alternativa drivmedel av inhemskt ursprung. På så sätt skulle importen av olja och därmed beroendet av OPEC kunna minska. Nedgången i den amerikanska byggmarknaden i mitten av 1970–talet medförde att den kemiska industrin kom att söka efter nya avsättningsmöjligheter för metanol. En sådan avsättnings- möjlighet uppstod eftersom metanol kan användas för fordonsdrift och även kan tillverkas i av inhemska råvaror. Genom politiska initiativ introducerades metanol som drivmedel. Detta skedde bland annat med hjälp av statligt ekonomiskt stöd. I uppmärksammades metanolsatsningen i och staten bildade tillsammans med ett utvecklingsbolag med namnet . Bolaget drev prov med 1 000 metanoldrivna fordon och hade tankningsmöjligheter vid ett antal OK- och Nynässtationer. drog sig senare ur ägandet och bolaget såldes till personalen. Trots stora ekonomiska satsningar (i ) på metanol som drivmedel måste man konstatera att metanolen helt har försvunnit i och är under kraftig nedgång i . Uppenbarligen måste förutsättningarna för en introduktion varit mycket goda åtminstone i . För att om möjligt få ett svar på denna fråga har utredningen anlitat . Med utgångspunkt från uppgifter från intervjuer 348 Erfarenheter fr ån introduktion av metanol som drivmedel i med i frågan insatta personer i har gjort en bedömning av vilka frågeställningar som påverkat introduktionen i . Nedan redovisas Strateco Utveckling AB:s huvudsakliga slutsatser i rapporten, ref. Rapporten i sin helhet finns återgiven i separat bilagedel till detta betänkande. Naturgasutvinningen i Mellersta östern sker till lägre kostnader än i och den fackling av gas som sker vid olje- och gaskällor inom OPEC och i motsvarar ungefär energianvändning. Vid en stor expansion av metanolproduktionen finns därmed risk för att konkurrens uppstår mellan inhemskt producerad och billig importerad metanol. Ingen i har enligt uppgift varit beredd att ta på sig den risk, politisk eller ekonomisk, som det skulle innebära att binda upp sig för så stora leveranser som krävs för en metanolfabrik. Detta kräver att det först finns en marknad, en långsiktig energipolitik och en trovärdig skattelagstiftning. Den samhällsekonomiska kostnaden, jämfört med användning av dieselolja och bensin, riskerade därmed att bli så hög att man i stället skulle importera metanol gjord på naturgas. () och () har tillsammans med () och () varit de främsta förespråkarna för metanol. CARB och SCAQMD pekar numera på att miljövinsten i förhållande till nyttan inte uppväger de ökade konsumentpriserna. Bland annat reformulerad bensin ger emissioner i samma storleksordning men till lägre kostnad, dock ej koldioxidfrågan inräknad. SOU 1996:184 Erfarenheter fr ån introduktion av metanol som drivmedel i 349 Oljebolagen har varit de bolag som engagerat sig mest för metanol som drivmedel. valde att dra sig ur arbetet med metanol. Motiven var två, dels det höga priset till konsu- menten dels de små miljöförbättringarna i jämförelse med de reformule- rade bensinkvaliteterna. För att kunna distribuera ett alternativt drivmedel i krävs tillgång till distributionsapparaten för drivmedel. Detta kräver samarbete med något oljebolag, alternativt köp av egen distributionskedja. Kemiindustrins avsikt var ytterst att få ett nytt avsättningsområde för sin produkt. Avsaknaden av distributionskanaler och en bristande tro på affärsidén, metanol som drivmedel, har dock begränsat möjligheten till introduktion i större skala. Som ett alternativ till metanol som ett rent drivmedel har emellertid intresset för metyltertiärbutyleter (MTBE) ökat kraftigt. MTBE kan distribueras i befintligt system genom inblandning i bensin. Så sker i mycket stor omfattning. Metanol har, som många andra drivmedel, olika nackdelar. Metanol brinner utan synlig flamma, den är mycket korrosiv och den är humantoxisk. Metanolföreträdarna har valt att inte lyfta fram de negativa egenskaperna vilket medfört att man förlorat i trovärdighet. I första hand har metanol använts i så kallade "Flexible Fuel Vehicle" FFV-fordon. Tekniken för att kunna hantera alkoholer ombord på ett fordon har med materialval och utfällningar att göra. Metanol är som redan påpekats mycket korrosivt och påverkar delar i bränslesystem m.m. samt packningar. I dieselmotorer har man stora problem med igensättningar av spridare och filter. För motortillverkaren har det tagit för att få 350 Erfarenheter fr ån introduktion av metanol som drivmedel i fram en metanoldieselmotor med acceptabel driftsäkerhet. Den vanliga tiden för motorutveckling är . Metanolpriset fluktuerar kraftigt på världsmarknaden mellan en och per liter. Priset för ny produktion, distribution och lagring är högt och så är även underhållskostnaderna. I kombination med små miljövinster i förhållande till reformulerad bensin har detta medfört att industrin inte bedömt risktagandet som försvarbart. Den huvudsakliga flottan av metanolfordon har ägts av . Meta- noldrivna fordon har inte köpts på kommersiella villkor och det finns en andrahandsmarknad för dem. De tankstationer för metanol som tidigare kontrakterats av Energy Commission är under avveckling. Av de redovisade erfarenheterna dras följande slutsatser: *Metanolens fördelar som inhemskt lågemissionsdrivmedel översteg inte kostnaderna för affärs- och hälsorisker samt ekonomiska åtaganden. *Metanolens miljöegenskaper är inte tillräckligt mycket bättre än motsvarande egenskaper för reformulerad bensin. *Oljebolagen hanterar hellre och betydligt smidigare MTBE för inblandning i bensin. *Beroendet av statliga beställningar och subventioner blev ohållbart då miljöförsprånget inte kunde behållas. Egenskaper hos metanolen som påverkar möjligheten till en introduktion är: *Det höga priset i förhållande till nyttan. *Oacceptabel hög korrosivitet. *Problem med tillförlitlighet hos motorer. *Totalkostnaden per fordonskilometer (inklusive underhåll m.m.) är troligen högre för metanol jämfört med etanol trots det troligen betydligt lägre priset för metanol. *Hög humantoxicitet gör speciellt verkstadsarbeten svåra. SOU 1996:184 Erfarenheter fr ån introduktion av metanol som drivmedel i 351 Med tanke på den stora summa pengar som satsats i på en introduktion av metanol som drivmedel, utan nämnvärt resultat, är det enligt min uppfattning mycket viktigt att dra lärdommar från deras erfarenheter. Jag anser att stor vikt bör läggas vid bland annat behovet av att ha tillgång till en utbyggd distributionsapparat. Likaså anser jag det viktigt att man inte blundar för de problem som de alternativa drivmedlen trots allt har. Falska förespeglingar kommer bara att göra konsumen- terna besvikna, med resultat att de troligen går tillbaka till den konventionella drivmedlen. Enligt direktiven till utredningen är mitt uppdrag i första hand att belysa alternativa bränslens och blandbränslens miljö- och hälsoegenskaper vid fordonsanvändning. Vidare skall jag utarbeta ett förslag till utformning av de kvali- tetskrav som bör ställas på alternativa bränslen samt överväga hur alternativa bränslen och blandbränslen bör behandlas i förhållande till systemet för miljöklassning av motorbränslen. Skall kunna leva upp till nationellt satta mål och internationella överenskommelser inom miljöområdet krävs i många fall långtgående åtgärder inom i stort sett alla samhällssektorer. Beträffande trans- portsektorn sägs i prop. 1990/91:90, bet. 1990/91 JoU. 30, rskr. 338, bland annat att "transportsektorn skall bidra till att miljömålen uppnås". Inom MaTs–arbetet har tre områden pekats ut där det krävs långtgående åtgärder för att nedbringa transportsektorns påverkan till en acceptabel nivå. Dessa områden är: * Påverkan på klimatet–emissioner av i första hand CO 2. *Påverkan på hälsa- emissioner till luft i tätorter. *Påverkan genom buller. För många av de av mig studerade alternativa drivmedlen finns enligt min mening en stor potential till att bidra till minskade emissioner och påverkan på såväl klimat som miljö och hälsa. De biobaserade drivmedlen bidrar i första hand till att minska emissionerna av klimatpåverkande gaser, främst koldioxid (CO 2). De fossila gaserna naturgas och motorgas bidrar i första hand till att minska emissionerna av hälsopåverkande föroreningar. Biogas bidrar till såväl minskade emissioner av CO 2 som minskade emissioner av miljö- och hälsopåver- kande föroreningar. Påverkan p å klimat, milj ö och hälsa De studerade alternativa drivmedlen har enligt min uppfattning i många fall lägre emissioner och även en mindre påverkan på regional och lokal nivå, miljö respektive hälsa, än vad som är fallet för de bästa klasserna av dieselolja och bensin. För tunga fordon är skillnaden oftast relativt påtaglig medan den för lätta fordon med ottomotor och katalysatorrening är marginell, speciellt vid drift med vätskeformiga drivmedel. För de gasformiga alternativa drivmedlen bedömer jag att de generellt har en klart mindre påverkan på miljö och hälsa jämfört med de vätskeformiga. I några fall medför de alternativa drivmedlen att emissionerna av vissa föroreningar ökar. Som exempel kan nämnas kväveoxider (NO x) från drift med rapsmetylester () och aldehyder från drift med alkoholer. Jag anser dock att dessa ökade emissioner uppvägs av att andra minskar. För såväl RME som för alkoholerna minskar i de flesta fall exempelvis emissionerna av hälsopåverkande partiklar och policykliska aromatika kolväten (PAH). De biobaserade alternativa drivmedlen har vidare genomgående en fördel vad gäller påverkan på klimatet samt frågan om förnyelsebarhet. Det är också min mening att de alternativa drivmedlen, med undantag för metanol, har en mindre påverkan på arbetsmiljö samt att de alla har en mindre påverkan vid spill och katastrofutsläpp till mark och vatten. Enligt min uppfattning är miljöklassning ett sätt att informera och vägleda konsumenter mot de produkter som ger en mindre påverkan på miljö- och hälsa m.m. än övriga jämförbara produkter. I systemen för miljöklassning av dieselolja och bensin jämförs olika kvaliteter av varje drivmedel med varandera. Då de studerade alternativa drivmedlen är enkla till sin sammansättning finns inget behov av ett sådant internt miljöklassningssystem. I stället bör miljöklassningen av dem grundas på en jämförelse av emissioner och påverkan på klimat, miljö och hälsa med motsvarande påverkan vid drift med dieselolja och bensin. Min bestämda uppfattning är dock att man måste utveckla ett system där samtliga drivmedel utgående från sin totala påverkan på klimat, miljö och hälsa m.m., oavsett om det är ett konventionellt eller alternativt drivmedel, inplaceras på en skala från minsta till största totala sammanvägda påverkan. Till ett sådant system går det också lättare att koppla ekonomiska styrmedel som relateras till den samhällsekonomiska kostnad som de olika drivmedlen ger upphov till. Jag återkommer till frågan om ekonomiska styrmedel nedan. Att ta fram och utveckla ett sådant system torde dock ta relativt i anspråk och kräver bland annat att det finns ett system för att väga olika former av påverkan mot varandra. Till exempel krävs en bedömning av om klimatfrågan är viktigare än hälsofrågan och om risken för cancer är viktigare än ökad förekomst av allergier och så vidare. Att ta fram förslag till ett sådant system bör åläggas berörda myndigheter i samråd med företrädare för olika branscher och organisationer, alternativt en för frågan tillsatt utredning. Det nu föreslagna klassningssystemet är som jag ser det en kompro- miss. Jag har valt att föreslå detta för att det relativt omgående går att genomföra samt att det bygger på en jämförelse med miljö- och hälsokvaliteter för dieselolja och bensin. Att avvakta ett helt nytt system för miljöklassning av samtliga drivmedel tror jag skulle blockera möjligheten att i större skala införa alternativa drivmedel på den svenska marknaden. Drivmedlens emissioner av koldioxid (CO 2) styrs av en speciell skatt som relateras till kolinnehållet i drivmedlet. Denna skatt bör även tillämpas på de alternativa drivmedlen. De biobaserade alternativa drivmedlen bör dock undantas då deras emissioner av CO 2 inte medför ett nettotillskott till CO 2–balansen och därmed inte bidrar till påverkan på klimatet. Då jag bedömer klimatfrågan och därmed emissionerna av CO2 som mycket viktig har jag dessutom valt att låta CO 2–emissionerna påverka indelningen i miljöklasser. Min utgångspunkt har därvid varit att biobaserade drivmedel som så långt möjligt tillverkas med insats av biobaserad energi avsevärt reducerar nettotillskottet av CO 2 till atmosfären. Miljöklassystemet för alternativa drivmedel bör enligt min mening innehålla tre miljöklasser. Två klasser för alternativa drivmedel med mindre sammanvägd påverkan på klimat, miljö och hälsa än den från de bästa klasserna för dieselolja och bensin samt en klass för drivmedel med jämbördig påverkan. Min sammanfattande bedömning av de alternativa drivmedel som jag studerat är att biogas bör placeras i en klass som är mycket bättre än de bästa klasserna för dieselolja och bensin. Detta på grund av fördelar ur såväl regional (miljö), lokal (hälsa) och global (klimat) synpunkt. Biobaserad metanol och etanol, MTBE och ETBE från biobaserad alkohol samt RME bör placeras i en klass som är bättre än de bästa klasserna för dieselolja och bensin. Detta på grund av att de sett till regional och lokal påverkan sammantaget antingen är bättre eller jämförbara med de bästa klasserna för dieselolja och bensin samt att de alla är biobaserade och där med har en klart mindre påverkan på klimatet. Även naturgas och motorgas bör placeras i denna miljöklass. Visserligen är de fossila drivmedel och har ingen eller mycket liten fördel sett till klimatpåverkan jämfört med dieselolja och bensin. Då de är gasformiga har de dock genomgående en klart mindre påverkan på främst hälsa men även miljö, vilket motiverar en sådan inplacering. Slutligen bör såväl fossil metanol som etanol samt MTBE och ETBE från fossilbaserad alkohol placeras i en miljöklass jämbördig med de bästa klasserna för dieselolja och bensin. De har en påverkan på såväl klimat som miljö och hälsa som är jämförbar med de bästa klasserna för dieselolja och bensin varför de inte bör ges en bättre inplacering än dessa. Den av mig föreslagna inplaceringen i miljöklasser bygger på tillgängliga data och bedömningar. Utvecklingen inom detta området måste kontinuerligt följas och vid behov bör miljöklassningen omprövas. Det kan då bli aktuellt med förflyttning av vissa drivmedel från en bättre till en sämre miljöklass, alternativt det omvända. Min bedömning utgående från dagens kunskaper på området är att en omprövning av den föreslagna indelningen i miljöklasser inte bör bli aktuell förrän för de vätskeformiga drivmedlen och 12 till för de gasformiga drivmedlen. Frågan om blandningar av drivmedel har jag endast kunnat studera i begränsad omfattning.