sou · GKB3184 · 1997-01-01 00:00:00 — Detta medför att emissionerna från användning av MK1 kan reduceras ytterligare förutom den reduktion som själva användningen i sig själv ger upphov till, jämfört med tidigare dieseloljekvaliteter. Av nedanstående tabell framgår vilka parametrar som är reglerade och deras värden vad gäller bensin sett till miljöklassningen. De minskade emissionerna är på olika sätt kopplade till de olika paramet- rarna. Minskningen av emissionerna beror bl.a. på att halten av vissa ämnen t.ex. bensen och svavel i bränslet minskas varvid även utsläppen av bensen och SOx med avgaserna minskar. Vidare ger den låga svavelhalten en längre och effektivare hållbarhet hos reningsutrustningen (katalysator) vilket totalt sett ger lägre emissioner av t.ex. olika kolväten. Regleringen av ångtrycket medför vidare en låg avdunstning (emission genom avdunstning). 264 Miljöklassning av drivmedel Förångat vid 100 oC, Slutkokpunkt, högst oC Bensenhalt vid 15 oC, Aromatindex 3, högst Syrehalt, högst mass- Blyhalt vid 15 oC, högst milligram per liter Bensin i miljöklass 2 skall uppfylla skäliga funktionskrav vad avser renhet för insugnings- respektive insprutningsventiler. 1Avser tiden fr.o.m. t.o.m. i X-, Y-, Z-, AC- och BD-län samt tiden fr.o.m. den 15april t.o.m. i övriga län. 2Avser övrig tid än den som anges under 1. 3Med aromatindex avses halten aromatiska kolväten dividerat med 13 med tillägg av bensenhalten varvid halterna uttrycks i volymprocent. 4Får ej innehålla askbildande ämnen. Miljöklassning av drivmedel 265 Tabellen är hämtad från Lagen (1985:426) om kemiska produkter, ändrad genom SFS 1994:1390, bilaga 1, vari miljökraven på bensin är reglerade. Som framgår saknas reglering av miljöklass 1 bensin. Förutom i LKP regleras också vissa för miljö- och hälsa betydelse- fulla parametrar i Förordningen (1985:838) om motorbensin. Bland annat regleras i motorbensin där halten av bensen och bly till högst 5,0 volymprocent vid 15 oC respektive bensin vid 15 oC. I rapporten lämnade Naturvårdsver- ket inget förslag till miljöklass 1 bensin. Man sade sig dock arbeta vidare med ett förslag till en sådan bensin. Förslaget till en miljöklass 1 bensin skulle enligt () eventuellt uttryckas genom en modell som definierar denna miljöklass i form av önskvärda egenskaper istället för reglering av olika parametrar i bensinen. Regeringen har vidare i regleringsbrevet angett att NV skall föreslå utformningen av en ny mera långtgående miljöklass för bensin, bl.a. mot bakgrund av utvecklingen inom EU. I rapporten (4604) redovisar NV ett förslag till specifikation. Rapporten överläm- nades till regeringen . Tabell 17:2 Förslag till MK 1 bensin (utöver MK 2-kraven) Olefiner (högst vol %) Bensen (högst vol %) x)Aromatindex högst Svavel (högst vikt ppm) E 150 (lägst %) x) Aromatindex = aromater/13 + bensen. (Innebär högst aromater vid bensen och högst aromater vid bensen.) 266 Miljöklassning av drivmedel NV har vid utarbetandet av förslaget prioriterat egenskaper hos bensin som är av betydelse från hälsosynpunkt, t.ex. cancer och negativ påverkan på luftvägar, och som är särskilt påtagliga i tätorter där trafikarbetet till stor del sker vid kallkörning. En viktig anledning till denna prioritering har varit att EU i sitt förslag till krav på bensin inte tagit upp särskilda åtgärder beträffande hälsofarliga utsläpp vid kallkörning. Man har vidare haft som bivillkor att förbättringarna på hälsoområdet (kallkörning) inte får leda till försämringar i andra avseenden jämfört med MK 2 bensin. Förslaget utgör således ett komplement till MK 2 kraven. Man har också utvärderat möjligheten att skärpa MK 1 kraven ytterligare om den högsta bensenhalten i europeisk bensin blir istället för den av föreslagna halten om . I så fall föreslår NV en specifikation av MK 1 bensin enligt nedanstående tabell. Tabell 17:3 Förslag till MK 1 bensin (utöver MK 2-kraven) om EU fattar beslut om högst bensenhalt i bensin Olefiner (högst vol %) Bensen (högst vol %) x)Aromatindex (högst) Svavel (högst vikt ppm) E 150 (lägst %) x) Aromatindex = aromater/13 + bensen. (Innebär högst aromater vid bensen och högst aromater vid bensen.) NV har slutligen inom arbetets ram tagit fram en modell för beräkning av miljöeffekter av olika slags bensinsammansättningar i form av ett index. En sådan modell kan användas som ett alternativ till en precise- rad bensinspecifikation. Tekniken skulle kunna ge oljebolagen möjlighet att välja alternativa specifikationer för att uppnå samma miljöförbät- tringar. Modellen har dock inte kunnat färdigställas på basis av tillgängliga data och kräver en vidareutveckling. Förslaget har remissbehandlats av Miljödeparte- mentet. Miljöklassning av drivmedel 267 Alkylatbensin är precis som vanlig bensin (MK 2 och MK 3) en blandning av olika kolväten. Den dominerande typen av kolväten är dock kedjor med en längd av åtta kolatomer. Halten av aromatiska och andra omättade kolväten är praktiskt taget noll. Alkylatbensin har i jämförelse med MK 2 bensin klara fördelar ur främst hälso- men även ur miljösynpunkt. Dagens alkylatbensin har tagits fram av i som ett ur hälsosynpunkt bättre alternativ för användning i arbetsmaskiner som t.ex. motorsågar. Vid indelningen av bensin i miljöklasser togs ingen hänsyn till denna speciella typ av bensin. Alkylatbensin skiljer sig från MK 2 bensin främst genom något lägre densitet och lägre flyktighet. Därmed uppfyller den inte specifikationen för MK 2 bensin vad gäller minimum ångtryck och minimum förångad volym vid 100 oC (E100). Då den till sin sammansättning kraftigt skiljer sig från MK 2 bensin är dock inte de aktuella specifikationerna fullt ut relevanta för alkylatbensin. lämnade i delbetänkande (SOU 1995:30) Alkylat och Miljöklassning av bensin förslag till miljöklassning av alkylatbensin. Utredningen ansåg att alkylatbensin som ett första steg borde jämställas med MK 2 bensin samt att en eventuell användning av alkylatbensin i båtmotorer och snöskotrar borde utredas ytterligare. Regeringen har i prop. 1995/96:202 föreslagit att alkylatbensin genom en ändring i lagen (1985:426) om kemiska produkter att i miljöklassningssynpunkt likställas med MK 2 bensin. Detta skall ske genom ett tillägg till bilaga 1 i LKP där Svensk standard för alkylat- bensin förs i som specifikation för klass 2c. I nedanstående tabell redovisas föreslagna parametrar och storleken på dem. 268 Miljöklassning av drivmedel Tabell 17:4 Miljöklass 2 c bensin, Alkylatbensin Förångat vid 70 oC, Förångat vid 100 oC, Förångat vid 180 oC, Slutkokpunkt, högst oC Bensenhalt vid 15 oC, Aromatindex 3, högst Syrehalt, högst mass- Blyhalt vid 15 oC, högst milligram per liter Densitet vid 15 oC Bensin i miljöklass 2 skall uppfylla skäliga funktionskrav vad avser renhet för insugnings- respektive insprutningsventiler. Miljöklassning av drivmedel 269 17.5 Skattedifferentiering för dieselolja, bensin och alkylatbensin Skatten för dieselolja, bensin och alkylatbensin har i samband med införandet/förändrandet av miljöklasser differentierats, detta för att ge ett ekonomiskt incitament för att använda en ur miljö- och hälsosyn- punkt bättre produkt. Utgångspunkten för differentieringen har varit att kompensera för de ökade kostnaderna för produktion av de bättre miljöklasserna. Nuvarande skattesatser framgår av nedanstående tabell. 270 Miljöklassning av drivmedel Tabell 17:5 Energiskatt och koldioxidskatt för bensin och dieselolja 2710 00 26, 27 10 00 27, 27 10 00 29 27 10 00 32 a) miljöklass 2 b) miljöklass 3 27 10 00 34 27 10 00 36 27 10 00 55, 27 10 00 69 27 10 00 74- 27 10 00 78 a) har försetts med 1 704 per m3 ger mindre än 85 b) inte har försetts med märkämnen och ger destillat vid 350oC, 1 524kr per m3 2 574kr per m3 3 068kr per m3 Miljöklassning av drivmedel 271 17.5.1 Skattedifferentiering för dieselolja Vid införandet av miljöklasser, se kap. 17.4.1, och differentierad skatt för dieselolja valde man att behålla skatten oförändrad för MK 3. Skatten för MK 2 sänktes dels och . Skatten för MK 1 har sänkts förutom och 1992 sänktes den även i samband med att systemet med kilometerskatt för vissa dieseloljedrivna fordon ersattes med en särskild skatt på dieselolja (prop. 1992/93:124, bet. 1992/93:SkU13, rskr. 1992/93.147, SFS 1992:1445 och bet. 1992/93:SkU34, rskr. 1992/93:370, SFS 1993:843). Detta kom att medföra att den totala skatteintäkten från försäljning av dieselolja i takt med en övergång från MK 3 till MK 2 och MK 1, vilket kom att ske fortare och i större utsträckning än vad man hade prognosticerat, minskade. Framför allt den tredje sänkningen av skatten medförde att MK 1 kvaliteten kom att kompenseras utöver vad som egentligen var motiverat ur merkostnads synpunkt. Detta ledde till att övergången till MK 1 dieselolja påskyndades ytterligare och efter det första införandet av miljöklasser för dieselolja uppgick den minskade skatteintäkten till . För att kompensera för de minskade intäkterna ändrades skattesatser- na (prop. 1993/94:234, bet. 1993/94:SkU25, SFS 1994:725), på så sätt att skatten för MK 1 höjdes med till en nivå som bättre ansågs motsvara den ökade produktionskostnaden. Miljödifferentieringen av den allmänna energiskatten fördes över till en motsvarande differentiering av dieseloljeskatten (prop. 1993/94:234, angående övriga förarbeten, SFS 1994:726). I och med införandet av dieseloljeskatten och åtföljande märkningssystem gjordes skillnad på olja för uppvärmning och olja för fordonsdrift. Möjlighet fanns därigenom att begränsa miljöklassindel- ningen till de oljor som användes för fordonsdrift. Överföringen av skattedifferentieringen motiverades av att man från statsmakternas sida ifrågasatte om det var en kostnadseffektiv miljöstyrning att genom beskattningen öka användningen av oljor som tillhör miljöklass 1 och 2 inom uppvärmningsområdet. Värmepannor som drivs med en belastning kan optimeras till en betydligt bättre förbränning än vad som är möjligt i en bilmotor, eftersom denna i stort sett körs transient, dvs. med upprepade accelerationer och retardationer samt även med varierande belastning. Detta gör att behovet av en bättre bränslekvalitet i värmepannor inte är lika stort. Emissionerna kan ändå genom den bättre förbränningen hållas 272 Miljöklassning av drivmedel på en lägre nivå. Man tog dock i detta sammanhang ingen hänsyn till de möjligheter som användningen av MK 1 och MK 2 olja i värmepannorna trots allt medför då man även där beroende på bränslekvaliteten kan optimera förbränningen ytterligare och därmed minska emissionerna. Som en följd av att möjligheten att använda lågbeskattad olja i villapannor togs bort minskade försäljningen av MK 1 och MK 2 olja till detta syfte ned till i stort sett bara någon procent av den totala förbrukningen. Vid införandet av miljöklasser och differentierad skatt för bensin valdes en annan teknik. Istället för att sänka skatten för den ur miljö- och hälsosynpunkt bättre kvaliteten höjde man skatten för den sämre kvaliteten. Detta medför visserligen att skatteintäkterna och därmed skattetrycket ökas. Mot bakgrund av hur fort en övergång till de bättre kvalitéerna verkar ske rör det sig dock om en mycket begränsad tid. Därefter är statens intäkter i stort sett desamma som före införandet av miljöklasserna. Något behov av justeringar på samma sätt som för dieselolja föreligger därmed inte. Övergången från MK 3 bensin till MK 2 bensin tog något mindre än . är all bensin som säljs i princip av MK 2 kvalitet. 17.5.3 Miljöklass 1 bensin anger i sin utredning att merkostnaden för produktion av bensin enligt den specifikation som har en maxhalt av bensen på enligt verkets huvudförslag kan vara per liter. Man bedömmer dock att introduktion i stor skala bör kunna ske genom en överenskom- melse med branschen utan att skattedifferentiering införs. För den specifikation som har en maxhalt av bensen på och som kräver en skärpning av EU–kommissionens förslag kan merkostnaden uppskattas till per liter. Miljöklassning av drivmedel 273 ansåg i sitt betänkande Alkylat och Miljöklass- ning av bensin (SOU 1995:30) att alkylatbensin som ett första steg borde jämställas med MK 2 bensin, se kapitel . Regeringen har i prop. 1995/96:202 föreslagit att alkylatbensin genom en ändring i Lagen (1985:426) om kemiska produkter i miljöklassningssynpunkt likställs med MK 2 bensin, se kapitel 17.4.3. I och med detta kommer alkylatbensin på samma sätt som för MK 2 bensin att ges en lägre skatt än den för MK 3 bensin. Påpekas bör att storleken på skattereduktionen är beräknad efter den merkostnad som man ansett att produktionen av MK 2 bensin medför jämfört med MK 3 bensin. Merkostnaden för produktion av alkylat- bensin överstiger kraftigt merkostnaden för produktion av MK 2 bensin. 17.6 för miljöklassning och ekonomiska styrmedel Före inträdet i EU stod det fritt att på det sätt som vi själva fann lämpligt beskatta drivmedel. Likaså fanns det inga formella hinder för att befria vissa drivmedel från skatt eller sänka skatten för dem. Detta tog sig uttryck i att flera av de drivmedel som utredningen tittar på, före inträdet i EU, genom lag medgavs skattenedsättning i förhållande till bensin respektive dieselolja. Som exempel kan nämnas att: *Sänkt skatt för motoralkoholer infördes . *Etrar jämställdes med motoralkoholer, dvs. Denna skattelättnad upphävdes . *Skattefrihet för ren etanol infördes . I samband med detta uttalades att bör en likvärdig och neutral beskattning av olika drivmedel till fordon eftersträvas. *Skattefrihet för vegetabiliska oljor i bränsleblandningar infördes . *Gasol (motorgas) har beskattats . Differentierad beskattning beroende på användningsområde (i princip fordonsdrift respektive uppvärmning) infördes . *Naturgas och metan har beskattats . Dock undantogs inhemskt framställd metan. ändrades reglerna så att skattefrihet endast gäller metan som framställts 274 Miljöklassning av drivmedel genom biologisk process. Inom EU regleras förfarandet vid beskattning av mineraloljor i första hand i rådets direktiv /12/EEG av om allmänna regler för punktskattepliktiga varor och om innehav, flyttning och övervakning av sådana varor. Skattebasen för mineraloljeområdet regleras i rådets direktiv /81/EEG av om harmonisering av strukturerna för punktskatter på mineraloljor (mineraloljedirektivet). Bestämmelser om minimiskattesatser för mineraloljor finns i rådets direktiv /82/EEG av om tillnärmning av punktskattesatser för mineraloljor. uppfyller med gällande lagstiftning dessa minimiskattesatser. Med anledning av medlemskapet i EU beslöt regeringen att tillkalla en utredare för att se över det befintliga regelverket för energiskatter. I uppgiften ingick också att göra en allmän lagteknisk översyn av aktuell lagstiftning. lämnade i sitt betänkande SOU 1994:85 Ny lag om skatt på energiförslag till en ny skattelagstiftning för energiområdet. Grundregeln i mineraloljedirektivet är att ett drivmedel som ersätter ett fossilbaserat drivmedel skall beskattas på samma sätt som det drivmedel det ersätter. Enligt 2 kap. 4 § LSE skall alla produkter som säljs eller förbrukas som motorbränsle eller som tillsats till motorbränsle eller som medel för att öka motorbränslets volym beskattas på samma sätt som det motorbränsle det ersätter eller tillsätts till. Till exempel skall etanol som blandas i diesel beskattas som diesel medan etanol som blandas i bensin beskattas som bensin. I mineraloljedirektivet finns det två möjligheter till undantag från den allmänna regeln för beskattning av alternativa drivmedel. Den ena möjligheten bygger på artikel 8.2d i direktivet, för så kallade pilotprojekt. Genom 2 kap. 12 § LSE som bygger på denna undantagsmöjlighet får regeringen i särskilda fall medge nedsättning eller befrielse från energiskatt och koldioxidskatt på bränslen som används i försöksverk- samhet inom ramen för pilotprojekt som syftar till att utveckla mer miljövänliga bränslen. Vad som avses med pilotprojekt definieras vare sig i mineraloljedirektivet, LSE eller på annan plats. Detta innebär att medlemsstaterna inom ramen för gemenskapsrätten får tolka be- stämmelsen. Regeringen har meddelat 18 sådana beslut avseende etanol, RME och naturgas som drivmedel. Dessa dispensbeslut ersätter den Miljöklassning av drivmedel 275 skattereduktion som dessa drivmedelslag tidigare erhållit enligt dåvarande svensk lag. Den andra möjligheten i mineraloljedirektivet till undantag från den allmänna beskattningen bygger på artikel 8.4, vari det sägs att rådet genom enhälligt beslut på kommissionens förslag får tillåta en med- lemsstat att införa ytterligare regler om skattebefrielse eller skattediffe- rentiering om det motiveras av särskild hänsyn. En medlemsstat som vill införa ett undantag skall meddela kommis- sionen detta. Kommissionen underrättar därefter övriga medlemsstater. Om kommissionen eller medlemsstaterna inte inom begär att rådet skall behandla frågan anses rådet ha godkänt undantaget. I praktiken har det visat sig att kommissionen anmäler alla ansökningar till rådet. fick vid medlemskapsförhandlingarna två sådana undantag, dels för miljöklassningen av dieselolja och dels för att undanta metan som framställs genom biologiska processer (biogas) från beskattning, se kapitel 17.6. har därefter genom rådsbeslut beviljats undantag även för miljöklassningen av blyfri bensin. Samtliga undantag skall ses över av rådet . Rådet skall då på förslag av Kommissionen enhälligt bestämma om vissa eller samtliga av undantagen skall upphävas, ändras eller förlängas. Kommissionen har lämnat en rapport till rådet samt förslag till fortsatt behandling av undantagen. I avvaktan på den fortsatta beredningen av rapporten har de undantag som enligt tidigare beslut endast gällt fram till utgången av , förlängts till och med . 17.7 Miljöklassning/beskattning av alternativa drivmedel Som redovisats ovan i kapitel 17.6 har med stöd av artikel 8.4 i mineraloljedirektivet getts rätt att skattebefria metan som framställts genom biologisk process (biogas). Skattefriheten i den delen framgår av 2 kap. 11 § första stycket LSE. Vidare har vi på motsvarande sätt getts tilstånd att miljöklassa och differentiera skatten för dieselolja och blyfri bensin. De normala skattesatser för gasol, metan och naturgas framgår av nedanstående tabell som är ett utdrag ur LSE. 276 Miljöklassning av drivmedel Tabell 17:6 Energiskatt och koldioxidskatt 27 10 00 26 27 10 00 27, 27 10 00 29 27 10 00 32 a) miljöklass 2 b) miljöklass 3 27 10 00 26 27 10 00 34 27 10 00 36 27 10 00 55, 27 10 00 69 27 10 00 74- 27 10 00 78 a) har försetts med ger mindre än 85 b) inte har försetts med märkämnen och ger destillat vid 350oC, Miljöklassning av drivmedel 277 4. ur 27 11 12 11- 27 11 19 00 a) drift av don, fartyg eller b) annat ändamål 5. ur 27 11 29 00 a) drift av motor- b) annat ändamål 6.27 11 11 00 Naturgas som används 27 11 21 00 a) drift av motor- 1 000 m 3 b) annat ändamål 27 13 11 00- 27 13 12 00 För samtliga gaser finns två skattenivåer varav den lägre gäller för uppvärmningsändamål och den högre för användning som drivmedel (motordrivna fordon/flyg/fartyg). Med stöd av den s.k. pilotprojektsbestämmelsen i 2 kap. 12 § LSE 278 Miljöklassning av drivmedel har regeringen, som nämnts ovan, i särskilda fall gett skattelättnader för vissa drivmedelsslag. etanol och RME har i dispensbesluten getts hel befrielse från såväl energi- som koldioxidskatt. För naturgas som drivmedel har skattenivån satts till den lägre nivå som gäller för naturgas till uppvärmningsändamål. För etanol som blandas med mineraloljeprodukter (diesel eller bensin) gäller hel befrielse från koldioxidskatt medan storleken på energiskatten sänkts till per liter (gäller för ). De sänkta skattesatserna för etanol, RME, biogas och naturgas är de så att säga befintliga "miljöklassningen/skattenedsättningen" av alternativa drivmedel. Skattenedsättningen medger att dessa drivmedel trots en högre produktionskostnad jämför dieselolja och bensin kan användas för fordonsdrift i syfte att utveckla och förbättra såväl produktionsteknik som motorteknik och bränslespecifikationer. Dispensen för naturgas löper på en femårsperiod t.o.m. . Dispenserna för övriga drivmedel löper t.o.m. . Därefter måste de förnyas om fortsatt skattened- sättning skall kunna tillämpas. 18Miljöklassning av alternativa driv- medel Ett system för miljöklassning av alternativa drivmedel skapas. De alternativa drivmedlen, jämförs med de bästa klasserna av dieselolja och bensin. De alternativa drivmedlen indelas i tre klasser, graderade efter deras påverkan på klimat, miljö och hälsa. Miljöklassning kan som redan diskuterats användas för att peka ut produkter, tjänster m.m. som ur miljö- och hälsosynpunkt är bättre än övriga alternativ med samma användningsområde. Miljöklassning fungerar bland annat som en viktig information och vägledning för allmänheten. För att ett alternativt drivmedel skall pekas ut som ett bra eller bättre val bör dess miljö och hälsopåverkan vara påvisbart mindre än för andra jämförliga alternativ det vill säga dieselolja och bensin. Detta innebär i första hand att emissionerna av reglerade och/eller icke reglerade föreningar skall vara lägre än motsvarande emissioner från användning av dieselolja och bensin. Skulle emissionen av någon förorening vara högre än motsvarande från användning av dieselolja och bensin kan drivmedlet ändå samman- taget klassas som ett bra eller bättre alternativ. Det krävs då att de positiva effekterna av minskade emissioner av övriga föroreningar överväger. Vid bedömningen av avgasernas påverkan på miljö och hälsa kan även den biologiska reaktiviteten vägas in och jämföras med reaktiviteten hos avgaserna från drift med dieselolja och bensin. För de icke reglerade emissionerna är det viktigt att klarlägga vilka 280 Miljöklassning av alternativa drivmedel som är av betydelse för respektive drivmedel. Vissa emissioner förekommer i signifikant omfattning bara från ett eller några av de aktuella drivmedlen, se kapitel 14. För de emissioner som inte bara förekommer vid förbränningen i en motor utan även emitteras från andra led i drivmedlets livscykel, t.ex. produktion och konvertering av råvara m.m., bör i vissa fall ett livscykelperspektiv anläggas, se kapitel 10 och kapitel 19.1.1. Vidare bör även annan påverkan beaktas. Detta omfattar bland annat frågorna om klimat- och resurspåverkan, se kapitel 19 och kapitel 18.2.4. samt arbetsmiljöaspekter vid hantering av drivmedlet och effekter av spill och katastrofutsläpp (toxicitet, stabilitet mot ned- brytning) samt brandfarlighet m.m., se kapitel 18.2.3. Bedömningen av drivmedel kan avse emissioner både genom avdunstning och förbränning. 18.2Alternativa drivmedels påverkan på om- givningen Ett drivmedels påverkan på omgivningen genom emissioner till luft kan delas upp i tre nivåer. *Global nivå som avser klimatpåverkan genom emission av i första hand koldioxid (CO 2), metan (CH 4), dikväveoxid (N2O) och ozon (O3). *Regional nivå som avser påverkan på växtlighet och hälsa förosakad av marknära ozon (bildas genom reaktion mellan lättflyktiga organiska föreningar (VOC) och kväveoxider (NO x) under inverkan av UV–strålning) samt försurning genom emission av svaveldioxid (SO2) och NO x. *Lokal nivå som avser påverkan på människors hälsa genom emission av cancerogena och mutagena kolväteföreningar som t.ex. bensen och PAH, emission av allergiframkallande ämnen samt även emission av luftrörs- och lungfunktionspåverkande ämnen som SO 2 och NO 2. Nedan sammanfattas mina tidigare i betänkandet gjorda bedömningar avseende emissioner, samt påverkan på miljö och hälsa. De globala effekterna i form av klimatpåverkan diskuteras utförligt i kapitel 19. Miljöklassning av alternativa drivmedel 281 I kapitel 9 har emissionerna från förbränning av såväl alternativa drivmedel som från dieselolja och bensin redovisats och diskuterats.