sou · GKB3184 · 1997-01-01 00:00:00 — Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek (), , har tillsammans med AVEVE och som en del av EG:s Alterner program genomfört fälttester med biodiesel (RME), 32. Försök genomfördes med fem stycken lätta dieselper- sonbilar som i huvudsak drivits med hundraprocentig RME. Som referens kördes parallellt två bilar på dieselolja. Under försöket utvärderades aspekter som allmän påverkan på fordonen, förslitning, emissioner drivmedelsförbrukning m.m. i jämförelse med motsvarande data för de dieselojedrivna bilarna. Sammanlagt har de fem bilarna som drivits med RME kört . Försöken har genomförts utan att några tekniska problem har kunnat identifieras, med undantag för att man under försöken tvingades byta vissa gummidetaljer för att anpassa bilarna till RME–drift. Test- programmet visade att drift med RME i jämförelse med dieselolja gav något lägre effekt och viss sänkning av maxhastigheten. Ungefär var togs, i samband med normalt underhåll, prover av smörjoljan. Analyser genomfördes på samlingsprover av oljan. Analyserna visade att någon onormal förslitning av motor eller onormal nedbrytning av oljan inte förekommit. Det fanns inte heller någon skillnad i analysresultat från de olika bilarna. I samband med normalt underhåll studerades insprutningmunstycke- na. Ingen signifikant skillnad beträffande beläggningar kunde konstateras i jämförelse med de dieseloljedrivna bilarna. Vid slutet av projektet gjordes en slutkontroll av motorerna på fyra av de bilar som drivits med RME i syfte att upptäcka eventuellt onormala beläggningar. Kompressionstester genomfördes tillsammans med test av läckage. Resultaten av testerna redovisas i tabellen nedan. SOU 1996:184 Alternativa drivmedels p åverkan p å fordon och distributions... 251 compression (bar) leak (%) lose) compression (bar) leak (% lose) compression (bar) leak ( % lose) compression (bar) leak (% lose) Kompressionstrycket i en cylinder på en ny är 34 bar. kommer kompressionstrycket att minska. Enligt VW:s föreskrifter får trycket inte sjunka under 26 bar, med en högsta skillnad cylindrarna emellan på 5 bar. Vad gäller läckage får det inte uppgå till . Det får inte heller vara några stora skillnader cylindrarna emellan. Som framgår av tabellen uppfylldes med god marginal dessa förskrifter. Några onormala beläggningar kunde inte påvisas. Av de ovan redovisade arbetena framgår enligt min uppfattning att av de aktuella drivmedel är det främst alkoholerna, och då i synnerhet metanol, som besitter en högre korrosivitet jämfört med de kon- ventionella drivmedlen. Detta gäller risken för påverkan på såväl motorer som distributionssystem. Även RME uppvisar dock en viss korrosivitet i form av påverkan på gummi och vissa plastmaterial. RME:s korrosivitet har behandlats i bl.a. delbetänkande "Med raps i tankarna" (SOU 1994:64). Övriga drivmedel uppvisar, med undantag för obehandlad biogas som innehåller H 2S, ingen ökad korrosivitet jämfört med de konventionella drivmedlen. Biogas måste därför renas från H 2S innan den används för 252 Alternativa drivmedels p åverkan p å fordon och distributions... H 2S i biogas är därmed inte ett motorproblem utan möjligen ett problem i distributionsnätet, fram tills dess att avskiljning av H2S sker. Problem med korrosion på motorer har i de flesta fall kunnat lösas genom att utsatta delar ersatts med delar gjorda av resistenta material. Störst behov av sådana åtgärder uppkommer vid drift med metanol medan drift med etanol och RME utgör ett mindre problem. Det bör här nämnas att det finns cirka fyra miljoner bilar i som kör på ren etanol medan resterande tio miljoner kör på en blandning av bensin och etanol. Enligt uppgift från Stiftelsen () är i stort sett alla problem med korrosion vid drift med etanol lösta i . Slutligen anser jag det viktigt att betona att olika drivmedel bara bör användas i de fordon för vilka tillverkaren godkänt detta. I annat fall gäller inte tillverkar- och emissionsgarantier. Vidare är risken stor för ökade emissioner då fordonet inte är fullt ut anpassat för det nya drivmedlet. finns dock inte någon laglig möjlighet att styra användningen av drivmedel. Jag återkommer till detta i kapitel 26. 16Svensk standard och specifikation av alternativa drivmedel Jag anser det viktigt att svensk standard skyndsamt tas fram för samtliga av mig studerade alternativa drivmedel. finns det svensk standard för dieselolja (SS-EN 590) och bensin (SS-EN 228). Dessa utgör implementeringar av europastandarder utarbetade och fastställda av det Europeiska standardiseringsorganet (Comité Européen de Normalisation (). CEN:s standard antas sedan som svensk standard. Vidare finns det svensk standard för de bättre miljöklasserna för bensin och dieselolja (SS 15 54 22 för MK2 bensin och SS 15 54 35 för MK1 och MK2 dieselolja). För de alternativa drivmedlen finns det svensk standard för motorgas (SS-EN 589) och vegetabiliska fettsyrametylestrar (VME) (SS 15 54 36). VME-standarden är fullt ut tillämplig på RME. Standarden för motorgas är även den en från överförd standard. Beträffande metanol och etanol för drift av högvarviga dieselmotorer finns ett förslag till svensk standard (SS 15 54 37). Förhoppningsvis kan förslaget remissbehandlas och antas som svensk standard . Därefter tillkommer ett arbete med svensk standard för alkoholer för drift av ottomotorer. När det gäller biogas för fordonsdrift håller på att ta fram en specifikation för biogas. En arbetsgrupp inom STG kommer att bearbeta specifikationen i syfte att ta fram ett förslag till svensk standard. I och med detta kan möjligen en svensk standard för biogas antas eller . Beträffande naturgas för fordonsdrift har ett arbete startat på nationell nivå. På internationell nivå har for 254 Svensk standard och specifikation av alternativa drivmedel Standardisation (ISO) påbörjat ett motsvarande arbete. och har valt att tills vidare avvakta detta arbete, för att undvika risken för dubbelarbete. Om en standard antas av ISO kommer denna sedan att antas av för att därefter även göras till svensk standard. Enligt uppgift från allmänna standardiseringsgruppen (STG) har EU beslutat att lägga fram ett mandat till i syfte att ta fram standard för dels rena vegetabiliska fettsyrametylestrar (VME) dels VME i olika blandningar med dieselolja (i första hand av en kvalité som motsvarar svensk MK3 dieselolja) 16.2Miljöklassning och kvalitetskrav för dieselolja och bensin Dieselolja och bensin är blandningar av ett flertal olika organiska föreningar. De kvalitetskrav på energiinnehåll, oktantal alternativt cetantal m.m. som ställs på dieselolja och bensin som drivmedel kan uppnås genom olika blandningar av de i drivmedlet ingående kompo- nenterna. Hur blandningen ser ut är i stor utsträckning ett resultat av de raffinaderiprocesser som tillämpas samt hur färdiga produkter blandas. Genom att förändra sammansättningen på blandningen kan man till i stort sett oförändrade kvalitetskrav (energiinnehåll m.m.) såväl uppfylla svensk standard som uppnå avsevärda förbättringar avseende den påverkan på miljö- och hälsa som drivmedlens avgaser ger upphov till. Så har skett vad gäller de bättre miljöklasserna för dieselolja och bensin. I lagen om skatt på energi och bilaga till lagen om kemiska produkter anges kraven för de olika miljöklasserna för dieselolja och bensin, se kapitel 17. Dessa krav har tagits fram av i samarbete med allmänna standardiseringsgruppen, berörda branschföreträdare och myndigheter. Utgående från svensk standard har man valt ut de parametrar som anses ha störst betydelse ur miljö- och hälsosynpunkt och tagit in dem i lagkraven för de bättre miljöklasserna. I vissa fall har man skärpt dem i jämförelse med svensk standard. Vidare har man i viss mån valt att ta in helt nya parametrar för de bättre miljöklasserna. Svensk standard och specifikation av alternativa drivmedel 16.3Miljöklassning och kvalitetskrav för alternativa drivmedel De alternativa drivmedel som studerats inom ramen för utredningen består av någon enda eller ett fåtal kemiska föreningar. Dessa föreningar är enkla till sin uppbyggnad. Något behov av en intern miljöklassning, på samma sätt som för dieselolja och bensin, finns därmed inte. En eventuell miljöklassning bör i stället i första hand ta fasta på att jämföra de alternativa drivmedlens påverkan på miljö och hälsa med motsvaran- de påverkan från drift med dieselolja och bensin, se kapitel 18. Något behov av krav på olika kvaliteter av samma alternativa drivmedel finns därmed inte på samma sätt som för dieselolja och bensin. Ett behov av ett kvalitetskrav föreligger dock beroende på att de alternativa drivmedlen t.ex. kan innehålla vissa mängder av olika föroreningar, vatten m.m. Kvalitetskrav införda i lagen om drivmedel kan på detta sätt ange en minimigräns, utöver vad som eventuellt anges i svensk standard, för vad som i lagen anges som ett alternativt drivmedel och därmed miljöklassas. Jag anser det viktigt att svensk standard tas fram för samtliga av mig studerade alternativa drivmedel. Detta arbete bör utföras skyndsamt. Det är viktigt att resurser avsätts i tillräcklig omfattning för detta arbete. Svensk standard utgör enligt min uppfattning en av flera "plattformar" för en introduktion i större omfattning av alternativa drivmedel på den svenska marknaden. I lagen om drivmedel bör kvalitetskrav för där uppräknade drivmedel anges. Endast de alternativa drivmedel som uppräknas i lagen, och som uppfyller där angivna kvalitetskrav, skall kunna anges som ett miljöklas- sat alternativt drivmedel. Kvalitetskraven för de alternativa drivmedlen bör utgå från svensk standard med de eventuella skärpningar och tillägg som kan anses befogat ur miljö- och hälsosynpunkt m.m. Det är inte uteslutet att kvalitetskraven helt kommer att överenstämma med svensk standard för de aktuella drivmedlen. Förslag till kvalitetskrav för samtliga de alternativa drivmedel som jag studerat bör på samma sätt som för dieselolja och bensin tas fram av i samarbete med allmänna standardiseringsgruppen, berörda myndigheter och branschföreträdare, se kapitel 18. 17 Miljöklassning av drivmedel Miljöklassning är en av flera metoder att peka ut produkter som anses bra ur miljö och hälsosynpunkt, jämför med övriga produkter med samma användningsområde. Miljöklassning, eller system därav, används ofta i syfte att styra mot ett önskat miljömål vad gäller minskad påverkan på miljö och hälsa, men även klimat. Ofta är det så kallade miljömålet relaterat till ett operativt mål om t.ex. minskade emissioner av vissa utpekade föreningar (emissionsmål). Införandet av ett miljöklassystem motiveras dels av att det finns en verksamhet eller produkt som på ett eller annat sätt ger upphov till miljö- och hälsopåverkan dels att denna påverkan kan minskas/elimine- ras och att detta kan ske gradvis samt att den traditionella tekniken med reglering av någon anledning inte är tillämplig eller kan antas ge ett omotiverat tungrott och/eller svårkontrollerat system. Ett miljöklassystem kan med andra ord användas för att stimulera en övergång till en alternativ produkt eller verksamhet med mindre miljö- och hälsopåverkan. Alternativt kan ett miljöklassystem stimulera till förbättrade miljö- och hälsoegenskaper hos en befintlig produkt eller grupp av produkter samt minskad miljö- och hälsopåverkan från en pågående verksamhet. Ett miljöklassystem bör utformas så att det ger en klar och tydlig gradering av de olika alternativens miljö- och hälsopåverkan. Det bör vidare finnas en tydlig koppling mellan de parametrar som styr indelningen i miljöklasser och deras miljö- och hälsopåverkan, dvs. möjligheten att nå miljömålet. Ett miljöklassningssystem kan i vissa fall enbart genom sin existens anses som tillräckligt styrmedel, dvs. pådrivande, mot en minskad påverkan på miljö och hälsa. Miljöklassning kan då i stor utsträckning 258 Miljöklassning av drivmedel jämföras med ett rent miljömärkningssystem. I en grupp av pro- dukter/aktiviteter/tjänster pekar man ut de som är bäst ur miljö- och hälsosynpunkt och överlämnar åt konsumenten/användaren att på eget initiativ välja produkt. För att öka genomslagskraften bör dock miljöklassning kopplas till någon form av styrmedel. Styrmedlen kan delas upp i ekonomiska styrmedel samt övriga. Som exempel på övriga styrmedel kan nämnas kopplingen mellan miljöklassning av tunga fordon och den begränsade användningen av tunga fordon i miljözonerna i , och . Avgörande för ett beslut om styrmedel är hur kraftig samhällets önskan är att vidta åtgärder för att styra mot vissa bestämda mål. Vidare är även tidsplanen för att uppnå målet avgörande för styrkan på styrmedlet. Det kan vara nödvändigt med styrmedel, och i vissa fall starka sådana, för att skall uppnå nationellt satta mål. Även för att klara internationellt gjorda miljöåtaganden kan det krävas inslag av styrmedel. Det är viktigt att komma ihåg att det i många fall kan vara helt andra aspekter än miljö- och hälsopåverkan som kräver styrning mot bestämda mål. Till exempel kan såväl jorbruks- som arbetsmarknadspolitiska aspekter vara starkt styrande och därmed orsak till de formulerade målen samt behovet av styrmedel. Det är viktigt att man öppet redovisar de bakomliggande orsakerna när staten går in och formulerar mål och vidtar åtgärder för att styra mot dessa. Åtgärder för att tillgodose t.ex. krav på avsättning/ersättning för jordbruksprodukter eller skapande av nya arbetstillfällen får inte motiveras utgående från miljöhänsyn. Att åtgärderna sedan kan få en positiv inverkan på miljö- och hälsofrågor bör dock framhållas så länge man inte glömmer bort vad som är huvudsyftet. 17.3Miljöklassning och ekonomiska styr- medel Den inom miljösektorn vanligaste formen av ekonomiska styrmedel är differentierade skatter/avgifter. Dessa differentierade skatter kan kopplas till miljöklasser i form av emissionsnivåer, kravspecifikationer m.m. Storleken på den differentierade skatten/avgiften är beroende på vilket syfte man har. Man kan exempelvis vilja anpassa den till den aktuella produktens eller verksamhetens kostnader för miljö- och Miljöklassning av drivmedel 259 Man kan också tänka sig att man skattevägen sub- ventionerar vissa produkter med mindre miljö- och hälsopåverkan genom att kompensera för deras eventuella produktionsmerkostnader jämfört med övriga, ur miljö- och hälsosynpunkt, mindre bra produkter. Oavsett vilken princip som en subventionering grundar sig på kan man bli tvungen att se över storleken på skattesatsen för samtliga produkter med samma användningsområde. Skall ett system med differentierade skatter fungera måste storleken på skattesatsen vara så hög att en eventuell subventionering eller anpassning till samhällets kostnader för de minst respektive mest miljö- och/eller hälsopåverkande produkterna ryms inom ramen för den. Storleken på en skatt/avgift kan helt eller till viss del relateras till hur mycket användandet av den skattebelagda produkten eller utövandet av en verksamhet medför i ökade samhällskostnader för t.ex. sjuk- och hälsovård. Även samhällets ökade "miljöskuld" kan utgöra grund för storleken på skatten/avgiften. Man brukar i detta sammanhang tala om att internalisera de externa kostnaderna. Det man gör är att man låter användaren/utövaren i samband med inköp av en produkt eller utövande av en verksamhet betala för de kostnader som produktion och användning av produkten/aktiviteten medfört eller kommer att medföra för samhället. Betalningen kan även tänkas ske i relation till i vilken utsträckning man bedriver en verksamhet eller använder en produkt. Denna teknik är enligt min mening den som ger bäst styrning mellan användning/utövande och miljöpåverkan. Den bör dock inte tillämpas för enskilda produkter eller verksamheter. Istället bör det genomföras mer generellt genom införandet av delvis nya beskattningsnormer för hela områden eller sektorer. 17.3.2 Merkostnader vid produktion I stället för att koppla storleken på skatten/avgiften eller differen- tieringen av densamma till samhällets ökade kostnader kan man gå på den merkostnad för produktion som ofta åvilar en produkt som är bättre ur miljö- och hälsosynpunkt jämfört med övriga mindre miljö- och hälsoanpassade alternativ. Detsamma kan också sägas gälla för olika verksamheter som ger ett i stort sett samma slutresultat, exempelvis olika sätt/vägar att producera en vara. 260 Miljöklassning av drivmedel Genom storleken på t.ex. skattedifferentieringen kan en produkt som är dyrare att tillverka, men i gengäld har en mindre miljö- och hälsopåverkan jämfört med en annan produkt, ges möjlighet att i konsumentledet konkurrera på lika villkor. Det vill säga en ur miljö- och hälsosynpunkt bättre produkt kan, även om den är dyrare att tillverka, säljas till ungefär samma pris som en sämre produkt, utan att det påverkar prisbilden. Konsumenten kan med andra ord fritt välja den produkt som han/hon föredrar utan att tvingas ta hänsyn till den merkostnad som är genererad av produktens bättre miljö- och hälsoe- genskaper. Vid en sådan form av skattedifferentiering uppkommer naturligtvis frågan om hur långt man kan sträcka sig i subventioner. Även om subventioneringen "bara" utjämnar merkostnaden för produktion måste man här i viss mån jämföra med vad den miljö- och hälsopåverkan som användningen av övriga produkter ger upphov till verkligen kostar samhället, se kap 17.3.1. I annat fall kan den situation uppstå att man i oproportionerlig utsträckning subventionerar en produkt. Det vill säga den merkostnad för samhället som användningen av liknande men mer miljö- och hälsopåverkande produkter skulle ge upphov till klart understiger den minskade intäkt som subventioneringen medför. Ett system där det ekonomiska styrmedlet utjämnar merkostnaden för en, ur miljö- och hälsosynpunkt, bättre produkt har enligt min mening den positiva effekten att det är en önskan hos konsumenten om att minska påverkan på miljö och hälsa som styr valet av produkt. Om den ekonomiska subventionen av någon anledning istället görs så stor att den ur miljö- och hälsosynpunkt bättre produkten kan säljas billigare än andra produkter, kan detta medföra att miljö och hälsoa- spekterna glöms bort. Det blir på grund av priset som konsumenten väljer denna produkt, mer eller mindre ovetande om dess fördelar ur miljö- och hälsosynpunkt. I så fall finns också risken att konsumenterna vid en slopad eller nedtrappad "subvention" återgår/övergår till den då billigaste produkten oavsett miljö- och hälsopåverkan. Det finns i detta fall även en uppenbar risk för att produkten säljs till samma pris som övriga produkter med samma ändamål men på grund av den stora subventioneringen ger en "övervinst" åt tillverkare/försäljare. En anledning till att subventionera en produkt utöver vad som är motiverat ur merkostnadssynpunkt kan dock vara i form av "introduk- tionserbjudanden" eller dylikt. Här kan det t.ex. vara fråga om en önskan från samhällets sida att fästa konsumen- ternas uppmärksamhet på en ny produkt som har ur miljö- och hälsosynpunkt bättre egenskaper än andra produkter. I fallet med "introduktionserbjudanden" måste samhället försäkra sig Miljöklassning av drivmedel 261 om att subventioneringen verkligen kommer kunden till godo och inte tas ut av tillverkare eller försäljare i form av övervinst. Det är också viktigt att för introduktionserbjudandet informera om produktens miljö- och hälsofördelar, grunden för det nuvarande priset, det kommande priset samt behovet av att konsumenterna fortsätter att köpa produkten. På detta sätt kan eventuellt intresse väckas för en dyrare men bättre produkt. Konsumenterna ges också tillfälle att pröva en vara utan att det ger upphov till en ökad kostnad för dem. Vidare kan tekniken med "introduktionserbjudanden" hjälpa till att få igång efterfrågan och produktion av en vara som annars inte skulle kunna nå upp till en företagsekonomiskt försvarbar nivå. Genom att produktionen kan påbörjas kan också teknikutveckling m.m. ske på så sätt att produktionskostnaden för varan kan sänkas till en nivå där den förhoppningsvis kan konkurrera med övriga mindre miljö- och hälsoanpassade produkter. Subventioneringen hjälper alltså till med att överskrida ett första tröskelvärde för en acceptabel produktionsnivå. 17.4Miljöklassning av dieselolja och bensin infördes miljöklassning av dieseloljor. Detta skedde genom en ändring i den dåvarande Lagen (1957:262) om allmän energiskatt (prop. 1989/90:111, bet. 1989/90:SkU31, rskr. 1989/90:35, SFS 1990:583). ändrades definitionerna på miljöklasserna, bl.a. infördes nya parametrar (prop. 1990/91:90, bet. 1990/91:SkU 24, rskr. 1990/91:343, SFS 1991:675). infördes miljöklasser för bensin. En indelning av blyfri bensin i miljöklasser infördes i bilagan till lagen (1985:426) om kemiska produkter (prop. 1994/95:4, bet. 1994/95:JoU 5, rskr. 1994/95:15, SFS 1994:1390). Skatten på blyfri bensin differentierades efter den nya indelningen (prop. 1994/95:11, bet. 1994/95:SKU1, rskr. 1994/95:16, SFS 1994:1360). har innehållet av bly och bensen i bensin reglerats i Förordningen (1985:835) om kemiska produkter och Förordningen (1985:838) om motorbensin. Som underlag för regeringens beslut hade tagit fram två rapporter, Kvalitetskrav på Motorbränslen (3751) samt Bättre Miljöegenskaper hos bensin, , med förslag till miljöklassning. För de respektive miljöklasserna av diesel och bensin har vissa parametrar reglerats. De parametrar som valts anses genom regleringen 262 Miljöklassning av drivmedel medföra minskade emissioner av de mest miljö och hälsopåverkande föreningarna. Till miljöklass 1 hör oljor som har ett kokintervall (destillationsintervall) av olika bredd mellan 180 och 285 oC vid destillat, en densitet per kubikmeter vid 15 oC och innehåller högst 0,001 viktprocent svavel och högst 5 volymprocent aromatiska kolväten. Sådana oljor får inte innehålla klart mätbara policykliska aromatiska kolväten och måttet på den naturliga tändvillig- heten (cetanindex) får inte understiga 50. Till miljöklass 2 hör andra oljor än de som hör till miljöklass 1 om de har ett destillationsintervall av olika bredd mellan 180 och 295 oC vid destillat, en densitet per kubikmeter vid 15 oC och innehåller högst 0,005 viktprocent svavel och högst 20 volymprocent aromatiska kolväten. Halten policykliska aromatiska kolväten får inte överstiga 0,1 volymprocent och cetanindex inte understiga 47. Till miljöklass 3 hör övriga oljor. De minskade emissionerna är på olika sätt kopplade till de olika parametrarna. Till exempel ger minskat svavelinnehåll upphov till minskade SOx-emissioner samt även minskade partikelemissioner. Regleringen av slutkokpunkten begränsar förekomsten av tyngre aromater medan regleringen av cetantalet (tändvilligheten) skall garantera en optimal drift (maximal förbränning av bränslet) och därmed låga emissioner. Indelningen av dieselolja i miljöklasser är hämtad från 2 kap. 5 § lagen (1994:1976) om skatt på energi (LSE) vari miljöklassningen av dieselolja är reglerad. trädde lagen (1994:1776) om skatt på energi i kraft (prop. 1994/95:54, bet. 1994/95:SkU4, rskr. 1994/95:152). LSE är ändrad genom SFS 1995:611, 1995:912, 1995:1133, 1995:1525, 1995:1526, 1995:1533 och 1996:687. Ändringarna har dock inte avsett de aktuella parametrarna. Lagen om skatt på energi innehåller bl.a. bestämmelser om energi- skatt, koldioxidskatt och svavelskatt på bränslen. Lagen om skatt på energi ersatte följande lagar: lagen (1957:262) om allmän energiskatt, lagen (1961:372) om bensinskatt, lagen (1990:582) om koldioxidskatt, lagen 1990:587 om svavelskatt samt lagen (1992:1438) om dieselolje- skatt och användning av vissa oljeprodukter. Miljöklassning av drivmedel 263 Den dieselolja som klassas som MK1 har sådana egenskaper att det går att tillämpa modern avgasreningsteknik (katalysatorer) för rening av emissionerna. dieseloljekvalitéer har bl.a. innehållit så höga halter av svavel att katalysatorer inte kunnat användas.