sou · GKB3184 · 1997-01-01 00:00:00 — *Till gruppen rena drivmedel (""-bränslen) räknas metanol (M100 och M85 (metanol och bensin)), etanol (E100, E95 och E85 (respektive etanol och vatten respektive bensin)), RME, dimetyleter (DME), motorgas, naturgas och biogas. *Blandbränslen är blandningar av i första hand konventionella drivmedel (bensin eler dieselolja) och något rent drivmedel, där det konventionella drivmedlet är huvudsaklig grundkomponent. Hit räknas alkoholer och etrar i bensin samt RME respektive alkoholer i dieselolja. 21.2Arbete med utvärdering av drivmedel i såväl ren som blandad form arbete måste jag konstatera att underlaget är för bristfälligt för att jag fullt ut skall kunna dra säkra slutsatser om blandningar av drivmedel och utgående från detta lägga fram förslag i frågan. Även om detta är beklagligt är det enligt min uppfattning så att blandningar av drivmedel inte kan behandlas på ett korrekt sätt förrän de rena drivmedel som bland- ningarna byggs upp av är utredda i tillräcklig omfattning. Som jag redan framfört i bl.a. kapitlen 11, 14 och 18 återstår fortfarande visst arbete då det gäller de rena alternativa drivmedlen. Hur blandningar av drivmedel skall utvärderas återkommer jag till nedan. Trots att jag inte fullt ut kan miljö- och hälsobedöma blandningar av drivmedel kan jag ändå dra vissa slutsatser kring några speciella blandningar för vilka Blandningar av drivmedel 317 kunskaper trots allt föreligger. Dessa blandningar av drivmedel finns på marknaden. Jag återkommer till detta. 21.2.1Fortsatt arbete med utvärdering av drivmedel i såväl ren som blandad form Matrisgruppens arbete, se kapitel 11, har resulterat i en grundstomme till en matris för utvärdering av rena drivmedel. Detta bör tillsammans med det arbete som –och gjort för utredningen avseende provmetoder och emissioner vid användning av alternativa motordrivmedel, se kapitel 14, samt (MTC) PM för prövning av additiv till drivmedel för lätta fordon kunna utgöra ett bra underlag för det fortsatta arbetet med dessa frågor. Ett motsva- rande PM för test av additiv till drivmedel för tunga fordon bör dock tas fram, förslagsvis av MTC. Egebäcks och arbete ger bl.a. en bra överblick över vilka icke reglerade emissioner som kan vara av signifikant betydelse för de olika behandlade drivmedlen. När detta arbete föreligger bör den då aktuella matrisen fyllas med analysdata från adekvata och repeterbara körningar/mätningar, varefter miljö- och hälsopåverkan slutligen kan kvantifieras i relativa tal och de olika drivmedlen fullt ut jämföras med varandra. Parallellt med detta bör ett motsvarande arbete bedrivas vad gäller blandningar av alternativa drivmedel såväl med andra alternativa drivmedel som med konventionella. Såsom framgår av ovan kan enligt min mening arbetet med blandningar av drivmedel inte slutföras förrän arbetet med de rena drivmedel som ingår i blandningarna är klara. Visserligen kan man tänka sig att man i exempelvis dieselolja blandar in ett helt nytt alternativt drivmedel som inte kan användas i ren form. I så fall kan det ifrågasättas om verkligen det rena alternativa drivmedlet behöver utvärderas före en utvärdering av blandningen med i detta fall dieselolja. Jag tror dock att det i de allra flesta fall blir lättare att avgöra exempelvis vilka icke reglerade emissioner som kan vara av betydelse om man först utvärderat blandningens olika komponenter. De nya rena drivmedlen, blandningar av dessa eller gamla alternativa drivmedel med dieselolja och bensin som man därefter bör utvärdera är de som olika intressenter önskar introducera på marknaden. Det bör dock för dessa alternativ krävas att man från statens sida preliminärt kan bedöma de nya alternativen eller blandningarnas påverkan på klimat, miljö och hälsa. Vilka blandningar som kan bli aktuella kan man bara spekulera i. Med vetskap om vilka blandningar som prövas och som i viss mån även saluförs är det dock sannolikt att såväl inblandning 318 Blandningar av drivmedel av alkoholer och etrar i bensin samt olika inblandning av rapsmetylester () och alkoholer i dieselolja kommer att vara aktuella. Det är viktigt att påpeka att såväl modellen för utvärdering av rena drivmedel som modellen för utvärdering av blandningar av drivmedel alltid kommer att kräva anpassning till de nya drivmedel eller bland- ningar därav som kommer fram. Detta gäller bl.a. vilka icke reglerade emissioner av betydelse som man misstänker kan finnas i avgaserna. Det är här alltså fråga om en ständigt pågående process där det är viktigt att alltid använda sig av de nyaste kunskaperna och inte minst de senaste analysdata som går att uppbringa. Vidare bör framhållas att det arbete som jag ovan redogjort för kräver såväl tid som resurser i tillräcklig omfattning. Förutsatt att tillräckligt med resurser anslås tror jag att en modell för bedömning av blandningar av drivmedel kan vara klar . Oavsett metod för utvärdering av drivmedelsblandningar krävs också att olika blandningar av drivmedel definieras genom svensk standard samt att kvalitetskrav för eventuellt miljöklassade blandningar anges i den av mig föreslagna i lagen om drivmedel. 21.3Vissa drivmedelsblandningars emissioner samt påverkan på klimat, miljö och hälsa Då det för vissa av prövade blandningar föreligger mer emissions- data m.m. än för blandningar i allmänhet går det att dra vissa slutsatser om dessa blandningar av alternativa drivmedel. De som i första han är aktuella är: *Alkoholerna metanol och etanol i bensin upp till gällande gränsvär- den avseende högsta tillåtna syrehalt () (metanol respektive etanol). *Etrar metyltertiärbutyleter (MTBE) och etyltertiärbutyleter (ETBE) i bensin upp till gällande gränsvärden avseende högsta tillåtna syrehalt () (MTBE respektive ETBE). *Alkoholerna metanol och etanol i dieselolja. *RME i dieselolja. *Alkoholerna metanol och etanol tillsammans med RME i dieselolja. Nedan redogör jag korfattat för vilka kända problem och fördelar som inblandningarna kan medföra och vilka slutsatser som jag därav anser mig kunna dra. Blandningar av drivmedel 319 21.3.1 Inblandning av alkoholer och etrar i bensin sätts gränsen för inblandning av alkoholer och etrar i bensin av den högsta tillåtna syrehalten i bensin. I bilaga till lagen om kemiska produkter (LKP) anges kvalitetskraven för miljöklasserna för bensin. Där förskrivs en högsta tillåten syrehalt om för miljöklass 2. En inblandning av oxygenater, det vill säga, alkoholer eller etrar i dagens bensin kan, beroende på dessa tillsatsers skilda påverkan på syrehalten, ske i volymmässigt varierande hög grad. Nedanstående tabell visar den maximalt tillåtna inblandningen i bensin uttryckt i volymprocent av olika oxygenater. Tabell 21.1 Med avseende på syreinnehållet högsta tillåtna in- blandning av vissa alkoholer och etrar i bensin. Syrehalten i bensin och därmed möjligheten till inblandning av oxygenater regleras vidare i svensk standard, SS-EN 228 och SS 15 54 21, samt i EU–direktiven /536/EG och 87/441/EG. I EU direktiven stipuleras att blandningar med en syrehalt upp till 2,5 massprocent inte får förbjudas. Högre inblandningar får medges på nationell nivå. Om syrehalten överstiger 3,7 massprocent måste dock detta i så fall anges på pumpen. Den främsta anledningen, ur miljö- och hälsosynpukt till att begränsa syrehalten i bensin är att en högre syrehalt kan medföra ökade emissioner av kväveoxider (NO x). En inblandning gällande norm kan således ske utan att några förändringar görs i motorerna. Ytterligare en begränsande faktor för inblandning av oxygenater är att bensinen blir alltför "mager", energiinnehållet i förhållande till syrehalten blir så lågt att det påverkar energiutbytet. Detta torde dock inte vara en fråga av betydelse för miljö och hälsa. Vid utmagring finns även en viss risk för att förbränningen blir försämrad med ökade emissioner som följd. Mot bakgrund av att frågan om syrehalten studeras inom bland annat EU:s Auto Oil-program anser jag det inte nödvändigt för mig att vidare utreda denna fråga. Jag ser dock positivt på möjlig- 320 Blandningar av drivmedel heten till en ökad inblandning av etrar och alkoholer. Jag vill även framhålla att låginblandning av såväl alkoholer som etrar i många fall medför en förbättring, sett till emissionernas påverkan på miljö och hälsa. Detta bland annat då de tack vare sitt höga oktantal kan ersätta bensen, se kapitel 4. Bensen är bl.a. dokumenterat cancerframkallande (leukemi). Det bör också påpekas att inblandning av oxygenater minskar emissionerna av kolmonoxid (CO). I bl.a. har man därför föreskrivit en viss inblandning av oxygenater i bensinen för att den skall få användas. Förhållandena i är dock inte helt jämförbara med svenska förhållanden. Jag anser att etrar har vissa fördelar jämfört med rena alkoholer vid inblandning i bensin och därför också så långt möjligt bör prioriteras som inblandningskomponent. Mängden inblandat alternativt drivmedel förändras inte men etrarna har högre oktantal än alkoholerna och påverkar inte det för avdunstningen viktiga ångtrycket. Skall alkoholer blandas in utan att ångtrycket blir för högt (även detta regleras i kvalitetskraven för miljöklasserna i LKP) krävs att ångtrycket hos bensinen sänks. Detta kan uppnås genom förändrade raffinaderiproces- ser. Vidare är de problem med fasseparation, på grund av vatten i distributionssystemen, som kan uppstå vid inblandning av alkoholer i bensin av mycket mindre omfattning för etrarna. De aktuella etrarna framställs genom en kemisk reaktion mellan metanol eller etanol och isobuten. Isobuten är främst en fossil raffinade- riprodukt, men kan även fås i samband med utvinning av olja. Till- gången på isobuten är begränsad. På grund av detta kan etrar bara tillverkas, och blandas in till, en mindre del, kanske . Jag anser ändock att det är med etrar som en låginblandning lämpligen kan påbörjas. Förhoppningsvis kan även mängden tillgänglig isobuten öka något. Denna fråga är även av avgörande betydelse för produktionen av alkylatbensin då isobuten är en råvara även för detta drivmedel. På något eller måste frågorna om användningen av alkylatbensin i arbetsmotorer och eventuellt även i utombordsmotorer och snöskotrar m.m. behandlas samordnat med en värdering av behovet av etrar i "vanlig" bensin av de bästa miljöklasserna. Det bör då klarläggas i vilken utsträckning isobuten kommer att finnas att tillgå samt i vilka proportioner den bör användas för produktion av etrar eller alkylatbensin. Frågan bör uppdras åt lämplig myndighet eller utredning. Vid inblandning av metanol, etanol, MTBE och ETBE i bensin, upp till i vart fall den gräns som sätts på grund av den maximalt tillåtna syrehalten, bör bedömning och beskattning avse blandnings- komponenterna och inte blandningen som helhet. Blandningar av drivmedel 321 21.3.2 RME i dieselolja RME kan användas i ren form i dieselmotorer. Detta innebär dock, i framför allt äldre fordon, ökade emissioner av NO x. NOx emissioner kan enligt , 4, genom förändring av insprutningen minskas till nivåer som underskrider motsvarande emissioner från användning av dieselolja. Så får dock inte göras för fordon med avgasgodkännande. Förändrad inställning av insprutningen kan eventuellt även medföra ökade partikelemissioner. I detta sammanhang bör dock påpekas att partiklar från drift med RME till övervägande delen består av RME–droppar och inte som för drift med dieselolja kolkärnor till vilka bl.a. policykliska aromatiska kolväten (PAH) kan absorberas. RME–droppar har en mycket lägre påverkan på hälsa jämfört med de kolpartiklar som emitteras vid drift med dieselolja. Det finns dessutom anledning att tro att droppar av RME relativt lätt kan förbrännas i katalysator. RME kan också användas genom inblandning i dieselolja. Den vanligste inblandningen är RME. I kapitel 9 finns flera emissionsmätningar för drift med sådana blandningar redovisade. Det framgår där att en inblandning på denna nivå inte ger upphov till märkbart ökade emissioner av NO x. RME har två fördelar som gör den lämplig för inblandning. Dels har den ett cetantal i paritet med dieselolja av miljöklass 1 dels har den goda smörjande egenskaper. Jag återkommer nedan till frågan om cetantalets storlek. Smörjtester som låtit utföra redovisas i kapitel 15.3.2. MK1 dieselolja är relativt "torr" jämfört med tidigare dieseloljekvali- tet. Detta har speciellt under introduktionen av MK1 dieselolja medfört vissa motortekniska problem bl.a. för insprutningspumpar. För att komma till rätta med detta problem tillsätts smörjande additiv. Den goda smörjande effekten som RME har gör den, sett till denna fråga, som lämplig för inblandning i dieselolja av miljöklass 1. På så sätt kan inblandning av smörjade additiv, vilka är av fossilt ursprung, minskas och vid en viss nivå upphöra. För att en inblandning av smörjande additiv skall kunna upphöra krävs en inblandning av RME . De emissionstester som låtit genomföra och redovisat omfattar dock endast en inblandning av RME. Drivmedelsblandningar skall enligt gällande lag (Lagen om skatt på energi) miljöklassas och beskattas utgående från hela bland- ningens egenskaper. Vid inblandning av RME i dieselolja av miljöklass 1 inträffar att den övre gränsen för slutkok- 322 Blandningar av drivmedel punkten (285 oC)1 för hela drivmedelsblandningen överskrids i sådan omfattning att den ur miljöklassnings- och skattesynpunkt blir att hänföra till betydligt kraftigare beskattad miljöklass 3 dieselolja. Den övre gränsen för slutkokpunkten har bestämts bland annat utgående från att på så sätt minska fraktionen av tunga kolväten och aromater i dieselolja. För RME torde slutkokpunkten sakna större betydelse. RME innehåller t.ex. inga aromater över huvud taget. Att gränsen för slutkokpunkten höjs torde därmed vara av begränsat intresse. En alltför kraftig höjning av slutkokpunkten skulle eventuellt kunna medföra ökade emissioner. En inblandning upp till RME torde dock kunna göras utan att detta inträffar. Data från körningar med blandningar av dieselolja och RME som redovisats i bland annat kapitel 9 styrker detta. Genom inblandning av RME i dieselolja kan ett biobaserat drivmedel ersätta en del av ett fossilt drivmel samt kanske även användningen av ett fossilt additiv. Detta är enligt min uppfattning av stor betydelse både med avseende på frågan om CO 2–emissioner och klimatpåverkan samt frågan om en övergång till förnyelsebara drivmedel. Mot bakgrund av det ovan framförda anser jag att blandningar av RME i dieselolja upp till högst RME bör beskattas utgående från de separata bladningskomponenternas egenskaper och inte utgående från blandningens egenskaper. Att jag valt att föreslå gränsen för inblandning till beror på att det är för denna nivå som det finns mätdata. Det kan emellertid inte uteslutas att en högre inblandning av RME kan göras utan ökade emissioner. Detta måste dock klarläggas genom analys av avgaserna från körningar med sådana blandningar. Skulle det visa sig att så är fallet bör övervägas en höjning av gränsen för inblandning upp till den då aktuella nivån. 21.3.3 Alkoholer i dieselolja På samma sätt som för RME kan alkoholerna metanol och etanol användas i sin rena form i dieselmotorer, dock krävs enligt ovan tillsats av tändförbättrande additiv. Alkoholerna kan även blandas in i dieselolja. För att inte få en emulsion av de två olika drivmedlen krävs här tillsats av en så kallad emulgator. Det finns relativt lite data från körningar med die- 1Med slut- och begynnelsekokpunkt avses här destillationsrest. Blandningar av drivmedel 323 sel/alkoholblandningar. Inom ramen för Kommunikationsforskningsbe- redningens (KFB) biodrivmedelsprogram har dock körningar gjorts etanol i dieselolja av miljöklass 1. Resultaten av dess körningar har preliminärt utvärderats och redovisats av BEFRI KONSULT, 37. Syftet med försöken har varit att genom tester i laboratorium utröna: *Vilket drivmedel som skall väljas för de första testerna. *Hur det valda drivmedlet påverkar insprutningsutrustning med avseende på smörjning. *Hur det valda drivmedlet påverkar fordonets körbarhet vid körning på chassidynamometer. *Hur det valda drivmedlet påverkar emissionerna av reglerade föroreningar. Utgående från resultaten av laboratorietesterna har ett begränsat antal fordon körts i förberedande flottprov för att utröna: *Hur det valda drivmedlet fungerar med avseende på tillverkning, distribution, lagring och hantering. *Hur fordonets tillgänglighet, underhåll och körbarhet påverkas av det valda drivmedlet. *Hur ekonomin påverkas av det valda drivmedlet. *Hur förarna accepterar den körbarhet som det nya drivmedlet ger upphov till. Av rapportens sammanfattning framgår följande för en 15 procentig etanolinblandning i främst dieselolja av miljöklass 1: *Testerna av de smörjande egenskaperna visar positiva resultat men ytterligare tester måste genomföras för att verifiera de smörjande egenskaperna . *Körbarheten för motorer och fordon är tillfredställande. *Drivmedelsförbrukningen förändras inte vid körning på väg. Vid körning i testcell och på chassidynamometer ökar förbrukningen något. *Partikelemissionerna har minskat med . *Övriga reglerade emissioner fluktuerar i liten omfattning både uppåt och nedåt. Motsvarande variationer finns också för de olika fordonen och motorerna. *Den kemiska och biologiska karakteriseringen indikerar att den mutagena, TCDD–receptor aktiviteten är mindre i partikelfasen medan den gasformiga fasen är mer komplex och svårbedömd. 324 Blandningar av drivmedel Som jag redan redogjort för skall enligt gällande lag drivmedelsbland- ningar bedömas utgående från hela blandningens egenskaper. Detta innebär att ett liknande problem som jag ovan redogjort för beträffande inblandning av RME i dieselolja uppkommer även här. Vad som händer är att begynnelsekokpunkten på grund av etanols låga kokpunkt (78 oC) sänks till en nivå under den i lagen angivna miniminivån. Det vill säga en MK1 dieselolja blir efter inblandning av etanol ur mijöklass- nings- och beskattningssynpunkt en MK3 dieselolja. Den nedre gränsen för slutkokpunkten har på samma sätt som den övre gränsen betydelse för dieseloljas emissionsegenskaper. Inte heller här tyder dock de försök som gjorts på att den undre gränsen för slutkokpunkten kan anses som relevant för blandningen mellan dieselolja och etanol. Genom inblandning av etanol i dieselolja kan ett biobaserat drivmedel ersätta en del av ett fossilt drivmel. Detta är enligt min uppfattning av stor betydelse både med avseende på frågan om CO2–emissioner och klimatpåverkan samt frågan om en övergång till förnyelsebara drivmedel. Mot bakgrund av det ovan framförda anser jag att blandningar av etanol i dieselolja upp till högst etanol tillsvidare bör beskattas utgående från de separata bladningskomponenternas egenskaper och inte utgående från blandningens egenskaper. Jag anser dock att underlaget är så pass begränsat att ytterligare data från körningar i såväl bänk som i testcell på chassidynamometer och på väg behövs för att styrka de i rapporten från KONSULT dragna slutsatserna. Sådana data bör kunna tas fram inom inom bland annat ramen för . Skulle data vad anser låginblandning av metanol i dieselolja presenteras, och dessa visar att någon försämrad emissionsbild inte föreligger, bör även sådana blandningar beskattas utgående från de separata blandningskomponenternas egenskaper. 21.3.4 RME och alkoholer i dieselolja Vid inblandning av alkoholer i dieseloja minskar blandningen smörjande egenskaper jämfört med den redan torra MK1 dieseloljan. Alkoholen förstärker således denna egenskap. Likaså har alkoholerna sämre cetantal jämfört med dieseloljan varför en inblandning kan kräva tillsats av cetantals höjande additiv. RME har som redan påpekats goda smörjande egenskaper och ett cetantal i paritet med dieselolja av miljöklass 1. De fördelar som inblandning av RME i dieselolja medför, förutom den viktiga fördelen Blandningar av drivmedel 325 av att vara ett biobaserat drivmedel, blir därför av extra stort värde om RME tillsätts en blandning av etanol och dieselolja. Försök pågår med att på samma sätt som för inblandningen av etanol i dieselolja även utvärdera inblandning av RME och etanol i dieselolja. Om dessa försök visar på positiva resultat, det vill säga inga eller marginellt förändrade emissioner anser jag att även denna blandning bör beskattas utgående från de ingående komponenternas egenskaper och ej blandningen som helhet. 21.3.5 Beskattning av vissa blandningar av drivmedel Som jag redogjort för ovan är det min bedömning att blandningar av i första hand RME i dieselolja men även etanol i dieselolja, vad gäller slut- och begynnelsekokpunkt, ur beskattningssynpunkt bör bedömas utgående från de separata blandningskomponenternas egenskaper och ej som i övrigt hela blandningens egenskaper. Detta kan genomföras genom en ändring av 2 kap. 7 § lagen om skatt på energi. Dock är underlaget för inblandning av etanol i dieselolja så pass ofullständigt att jag bedömer att det krävs ytterligare data som styrker dragna slutsatser innan frågan slutligen kan avgöras. Frågan om inblandning av RME i dieselolja upp till kanske och samtidig inblandning av RME och etanol i dieselolja är dessutom så ofullständigt utredda att jag inte anser det möjligt att lämna några förslag i dessa frågor. Bestämmelsen i lagen om skatt på energi skulle därmed riskera att snabbt behöva ändras. I stället bör dessa frågeställningar följas och först när det finns fullständiga underlag beträffande bland- ningarna emissioner bör slutligt beslut om beskattning fattas. Mot denna bakgrund bedömmer jag det som lämpligt att beskatt- ningsfrågan vad gäller inblandning av RME eller etanol i dieselolja i stället löses inom ramen för tillämpningen av pilotprojekts- dispenser. För inblandning av RME i dieselolja anser jag att dessa dispenser bör kunna ges . För inblandning av etanol i dieselolja bör inledningsvis dispenser bara medges som längst upp till . Blandningar av metanol, etanol, MTBE och ETBE upp till den högsta tillåtna syrenivån i bensin bör beskattas utgående från blandningskomponenternas egenskaper och ej blandningen som helhet. Även här kan enligt min uppfattning pilotprojektsdispenser tillämpas. 326 Blandningar av drivmedel Jag anser det viktigt att arbetet med att utveckla en metod för ut- värdering av såväl rena som blandade drivmedel fortsätter. Detta kräver att tid men framför allt resurser avsätts i tillräcklig omfattning. Om så sker torde enligt min uppfattning ett sådant arbete kunna vara avslutat inom loppet av två till . I avvaktan på att det ovan nämnda utvecklingsarbetet genomförs och en metod för värdering av blandade drivmedels miljö- och hälsopåverkan tas fram är det viktigt att inte tillämpningarna av drift med åtminstone vissa blandningar av drivmedel begränsas. Enligt min uppfattning är exempelvis låginblandning av alkoholer och etrar i bensin ett bra sätt att minska bensinavgasernas påverkan på klimat, miljö och hälsa och att introducera förnyelsebara drivmedel på marknaden. Jag anser att man här i första hand bör välja inblandning av etrarna MTBE och ETBE. Vad beträffar den högsta möjliga inbland- ningen regleras den i olika sammanhang på ett sådant sätt att jag valt att ej vidare diskutera frågan. Jag ser dock positivt på en ökad inblandning av etrar. Detta kräver dock förändrade kvalitetskrav för bensin av de bättre miljöklasserna. Såväl RME som alkoholerna metanol och etanol kan blandas i dieselolja. RME förbättrar de smörjande egenskaperna och har ett cetantal i paritet med dieselolja av miljöklass 1. Detta är egenskaper som är önskvärda såväl för ren diselolja av miljöklass 1 som för dieselolja med inblandning av alkohol. Den förhöjning av slutkokpunkten alternativt sänkning av be- gynnelsekokpunkten som en sådan inblandning medför anser jag inte som relevant i sammanhanget.