sou · GKB3184 · 1997-01-01 00:00:00 — Framställningsprocessen är dock enkel varför produktion med fördel kan ske i småskaliga anläggningar. 10.6LCA av dimetyleter (DME) Som ett examensarbete vid , har genomfört en livscykelanalys för metanol och dimetyleter (DME) från naturgas och biomassa, Analysen är utförd enligt den tidigare nämnda energilogistikmodellen varför en jämförelse kan göras med bl.a. den studie som redovisats i kapitel 10.5. I nedanstående tabell sammanfattas resultaten från den utförda analysen. Tabell 10.3 Emissioner til luft från olika faser i den totala livscykeln för biobaserad DME (g/kWh, motor) Livscykelperspektiv p å drivmedel 183 Tabell 10.4 Emissioner till luft från olika faser i den totala livscykeln för naturgasbaserad DME Samtliga av utredningen studerade dokument och rapporter angående användningen av DME som drivmedel i dieselmotorer pekar på låga emissioner. Den genomförda analysen tyder på att DME även sett i ett livscykelperspektiv och i jämförelse med MK 1 dieselolja har mycket låga emissioner av reglerade föroreningar. Ett undantag är emissionerna av CO. Anledningen till detta har inte kunnat klarläggas inom ramen för det föreliggande arbetet. Författaren har dock inte ansett resultaten som alarmerande då CO lätt reduceras med katalytisk avgasrening. Av de livscykelanalyser som genomförts för drivmedel och som sammanställts och utvärderats av samt den nya LCA som själv utfört på uppdrag av KFB anser jag att flera viktiga slutsatser kan dras. Då av de försurande och övergödande emissionerna kommer från förbränningen av drivmedlet anser jag det onödigt att i mitt fortsatta arbete anlägga ett livscykelperspektiv på dessa emissioner. Ungefär samma proportioner kan antas för många av de oreglerade emissionerna. Det kan i vissa fall även vara en ännu större andel som härrör från förbränningen. För några av de oreglerade emissionerna kan 184 Livscykelperspektiv p å drivmedel det dock finnas exempel på att tillverkningsprocessen är av större betydelse än förbränningen sett till den totala emissionen under drivmedlets livscykel. I detta sammanhang bör man dock komma ihåg att dessa föreningar primärt har en lokal påverkan på människors hälsa. Detta gör att livscykelperspektivet blir av mindre intresse. Det är inte den totala emissionen som är viktigast utan var den sker. Det är tveksamt om ett drivmedel skall belastas för emissionerna från produktionen om dessa nästan uteslutande påverkar ett geografiskt begränsat område. Dessa frågor bör i stället kunna lösas t.ex. genom reglering i tillståndsvillkor för miljöfarlig verksamhet. För fossila drivmedel kommer även av CO2–emissionerna från förbränningen av drivmedlet. Inte heller här har alltså livscykelperspektivet en avgörande inverkan på emissionernas storlek. För emissioner av CO 2 från biodrivmedel blir dock bilden annorlunda. Här är även emissionerna från odling och konvertering av råvara av betydelse. Ett livscykelperspektiv bör därför övervägas och ofta även anläggas vid bedömning av ett biodrivmedels CO 2–emissioner och därmed dess påverkan på växthuseffekten. För att de biobaserade drivmedlen, sett även ur ett livscykelperspektiv, skall ha en fördel vad gäller emissionerna av CO 2 är det viktigt att produktionen sker med så liten insats av fossil energi som möjligt. Vad gäller övriga klimatpåverkande gaser och energieffektiviteten kan det för biobränslena ibland vara av betydelse att man anlägger ett livscykelperspektiv. För emissionerna av metan från förbränning av biogas, producerat från avfall, bör man dock beakta att avfallet med största sannolikhet ändå hade brutits ned och därmed gett upphov till emissioner av metan. Enligt Blinge minskar skillnaderna vad avser emissioner och därmed miljö- och hälsopåverkan mellan drivmedlen. I och med kraven på ur hälso- och miljösynpunkt bättre bensin och dieselolja ökar dock behovet av att genom olika processer dela upp råoljan i fler och fler fraktioner samt att även genom olika åtgärder omforma de föreningar i oljan som har en större miljö- och hälsopåverkan än övriga till föreningar med mindre påverkan. Man kan översiktligt säga att det är frågan om att genom olika processer som t.ex. katalytisk krackning bryta upp ringformade föreningar i syfte att som slutprodukt få mättade och kolkedjor. Detta kräver en större insats av energi och ger därmed även upphov till ökade emissioner från anläggningen (raffinaderiet) där processen sker. Därmed kommer enligt min uppfattning ett ökat behov att finnas av att, vid bedömningen av emissioner och energieffektivitet, se på hela livscykeln även för bensin Livscykelperspektiv p å drivmedel 177 Det genomförda examensarbetet för DME tyder, liksom flera andra arbeten, på att DME har en god potential till låga emissionsnivåer. 11Värderingsmatris för drivmedels påverkan på klimat, miljö och hälsa Arbetet med värderingsmatrisen är på många sätt unikt och kan tillsammans med andra arbeten inom området utgöra en mycket bra grund för ett fortsatt arbete med utvärderingen av drivmedels påverkan på klimat, miljö och hälsa. Av arbetet framgår tydligt att de biobaserade drivmedlen har tydliga fördelar med avseende på emissioner av växthusgaser. Vidare framgår att de gasformiga drivmedlen har fördelar ur såväl miljö- och hälsosynpunkt jämfört med de vätskeformiga. Det finns enligt min uppfattning två huvudfrågor för utredningen att belysa: *De alternativa drivmedlens miljö- och hälsoeffekter i jämförelse med dieselolja och bensin. *En inbördes rangordning av de alternativa drivmedlen, med avseende på miljö- och hälsoeffekter. I första hand bör naturligtvis detta göras för det aktuella dagsläget, därefter bör om möjligt olika framtidsscenarion redovisas och analyse- ras. I kapitel 9 redovisas emissionerna vid användning av de alternativa drivmedlen i olika typer av fordon , och i vissa fall även med en bedömning av troliga framtida emissionsnivåer. I kapitel 12 redovisas olika alternativa drivmedels påverkan på miljö och hälsa. I kapitel 13 redovisas vidare en bedömning av de olika drivmedlens utvecklingspo- tential med avseende på påverkan på miljö och hälsa, inklusive framtida emissionsscenarion. Vid det femte utredningsmötet, , tillsattes en särskild arbetsgrupp inom utredningen. Gruppens uppdrag har varit att 192 Värderingsmatris f ör drivmedels p åverkan p å ... ta fram en värderingsmatris för drivmedel samt att därefter med hjälp av denna försöka att sammanställa och bedöma de olika alternativa drivmedlens påverkan på miljö- och hälsa. Utvärderingen skulle i första hand ske i jämförelse med motsvarande emissioner/påverkan från dieselolja (MK 1) och bensin (MK 2). Matrisen avsågs i första hand tillämpas på de "rena" alternativa drivmedlen med insättning av kända emissionsdata m.m. Om möjligt skulle matrisen därefter också användas för att bedöma olika blandbränslen. Gruppen har bestått av , , , , , , , och , NV, samtliga experter inom utredningen. har gruppen till sig adjungerat , SPI, även han expert inom utredningen. Rapporten redovisas i sin helhet i separat bilagedel. 11.1Avgränsningar och utgångspunkter för arbetet Nedan redovisas de avgränsningar som gruppen själv gjort. *Miljöeffekter begränsas till sådana som orsakas av emissioner till luft. *I första hand studeras användningsfasen i fordon, livscykelperspektiv övervägs bara för CO2 och några andra gaser med global och storregionala effekter. *Av klimatgaserna studeras i första hand CO 2 av fossilt ursprung. *Energieffektiviteten för kombinationen motor och drivmedel redovisas ej direkt. *I första hand behandlas "rena" drivmedel. *Blandbränslen med övervägande del av konventionella drivmedel (dieselolja eller bensin) kan tänkas behandlas i relation till det nuvarande miljöklassningssystemen för dieselolja eller bensin. Förutom avgränsningarna har följande utgångspunkter angetts: *Drivmedelskvalitet ingår ej som parameter. Endast drivmedel för vilken en specificerad standard finns eller är nära förestående bör bedömas och utgående från dessa resultat eventuellt miljöklassas. *Jämförelserna utgår från allmänt använd modern och relativt bra motor- och avgasreningsteknologi för nya fordon. Värderingsmatris f ör drivmedels p åverkan p å ... *Drivmedlens effekter på emissionerna bedöms utgående från data som är tillgängliga. *Föreningar och testresultat som ger kända signifikanta hälso- och miljöeffekter tas med. *Någon allmänt accepterad miljö- och hälsokostnadsvärderingsmodell av olika emissioner finns inte, varför en bedömning av totalpåverkan av drivmedel, från så att säga nolläge upp till maximal påverkan, inte görs. *Parametrarna delas in efter global, regional och lokal effekt. *Två matriser tas fram. En matris för lätta fordon med MK 2 bensin som norm och en för tunga fordon med MK 1 dieselolja som norm. *I matriserna redovisas emissionsnivåer i form av relativa värden i förhållande till . relativtal sätts till 10. *Bedömningen av de alternativa drivmedlens miljö- och hälsopåverkan kan ske genom jämförelse mellan relativtalen. Jämförelsen relativt miljö- och hälsomål görs separat för global, regional och lokal påverkan. En miljöklassning av alternativa drivmedel är beroende främst av drivmedlens emissioner vid användning i motor/fordon. Emissionsparametrar och tester som av arbetsgruppen, med känd kunskap om bilavgaser, har bedömts som de mest betydelsefulla från miljö- och hälsosynpunkt redovisas i nedanstående tabell. 194 Värderingsmatris f ör drivmedels p åverkan p å ... Tabell 11.1 Emissionsparametrar och tester av betydelse från miljö- och hälsosynpunkt CO2, koldioxid CH4, metan N2O, lustgas NOx (NO2) VOC (NMHC) (Ames, TCDD) *NMOG justerad med Reactivity Adjustment Factor grundat på ozonbildnings- potentialen för bränsle/motorkombinationen Endast de parametrar som i ovanstående tabell har markerats med fet stil har tagits med i de slutliga matriserna och värderingen. I första hand avser det reglerade emissioner samt sådana som har en signifikant inverkan på möjligheten att uppnå de av satta nationella miljö- och hälsomålen. Vissa andra emissioner har tagits med för helhetens skull men åsatts viktningsfaktor 0. Tester på biologisk aktivitet, som Ames test och TCDD, är med som översiktlig hälsoindikator. I en del fall har inte tillräckligt med underlagsdata för vare sig de konventionella eller de alternativa drivmedlen varit tillgängliga. Så är t.ex. fallet med lustgas och vissa specifika kolväten. NMHC har valts i stället för NMOG som regional parameter för ozonbildningspotential då data över NMOG emissioner saknas för flera drivmedel. Den globala effekten av metan redovisas i form av en andel i de totala CO2–ekvivalenterna. Sambandet mellan VOC, HC, NMHC och NMOG är förvirrande för många varför en förklaring kan vara av värde. avses totalkol- väten vilket betyder alla organiska ämnen med enbart kol och väte. NMHC (non methane hydrocarbons) är HC utom metan (CH 4). VOC (volatile organic compounds) är organiska ämnen inklusive sådana som Värderingsmatris f ör drivmedels p åverkan p å ... innehåller syre, som t.ex. aldehyder. NMOG (non methane organic gases) är VOC utom CH 4. För andra emissioner som SO 2 anser gruppen att målen inte är svåra att nå varför dessa emissioner inte redovisats. För eten, propen och toluen saknas tillräckligt med data för att en utvärdering skall kunna göras. Luftkvalitetsproblem avseende höga halter av CO är inte vanligt förekommande i . Enligt gruppen anser också att det nationella målet för CO redan nåtts. Att parametern ändå finns med beror på att det är en i bilavgaslagen reglerad emission. Om ett drivmedel ger upphov till en påtaglig ökning av CO–emissionerna bör det därför uppmärksammas. Med rena drivmedel (kallas ren–bränslen i rapporten) avses i matrisgruppens arbete i princip drivmedel som är avsedda för speciellt utvecklade motorer. Undantaget rapsmetylester () som i många fall kan användas direkt i nya motorer och som i vissa fall även kan användas direkt i äldre motorer. I gruppen rena drivmedel ingår etanol (E85, E100), metanol (M85, M100), RME, dimetyleter (DME), motorgas, naturgas och biogas. Blandbränslen är blandningar av konventionella drivmedel (bensin eller dieselolja) och något av de rena drivmedlen, med det konventionel- la drivmedlet som huvudsaklig komponent. Till gruppen inblandnings- komponenter i drivmedel räknas alkoholer och etrarna MTBE och ETBE i bensin, alkoholer i dieselolja samt RME i dieselolja. Gränsen mellan blandbränslen och konventionella drivmedel sätts genom specifikationen på bensin respektive dieselolja med tillhörande krav för miljöklassning. För metanol, motorgas och DME saknas jämförbara data i sådan utsträckning att det varit svårt att göra en fullödig bedömning av dessa drivmedels miljö- och hälsopåverkan. Värderingsmatriserna med relativa emissionsangivelser i förhållande till normgivande drivmedel redovisas nedan. Emissionsjämförelserna avses utgå från moderna motorkoncept med modern efterbehandlingsutrustning, dock inte bästa tillgängliga teknik. Avsikten har varit att så realistiskt som möjligt återspegla miljö- och hälsoeffekter av alternativa drivmedel då de sätts in i dagens trans- portsystem. Närmare vad som avses med detta framgår av matris- gruppens slutrapport som redovisas i separat bilagedel till betänkandet. 196 Värderingsmatris f ör drivmedels p åverkan p å ... Där redovisas också mer ingående gjorda avgränsningar, val av parametrar, drivmedelsstandard och förutsättningar för genomförande av körningar och mätningar m.m. Fullständig förståelse av matriserna kräver i stor utsträckning att hela rapporten läses. Matris 1: Relativ miljövärderingsmatris; Lätta fordon; Norm: Bensin – MK2, (utsläpp g/km för norm) Körcykeltest och -har använts för jämförelser av emissioner Värden för understrukna bränslen gäller för användning i kompressionsmotor Regionalt (försurning övergödning korrosion(hälsa, [Formaldehyd#] [Acetaldehyd#] Etanol(E85) Metanol(M85) Metanol(M85) norm (g/km) 0/0/0 10 (185) 1/0/0 10 (245) 2–(7)? 0/0/0 10 (186) 0/0/0 0/1/1 10 (0,15) 8–12 ° 4–8 ° 4–8 ° 6–12 ° 6–20 ° 6–20 ° 0/–/0 0/1/0 10 (0,2) ° 3–6 ° 2–4 ° 2–4 ° 7–15 ° 6–20 ° 6–20 ° 0/0/1 10 (0,01) 5–10 # 5–10 # 5–10 # 5–10 # 0/0/–# 10(1*10-5) 4–8 # 3–6 # 3–6 # 0/0/1 10 (0,004) 5–10 #° 3–4 ° 15–25 ° 25–40 # ƒ 25–40 # [10 (0,004)] [5–10] [3–5] [3–5] [8–12] [40–100] [40–100] [20–40] [20–40 #] [10 (0,001)] [5–10] [1–2] [1–2] [100–200] [3–7] [3–7] [30–50] [30 –45#] 0/0/1 10 (0,01) ° 1–4 ° 1–4 ° 1–4 ° 0/0/1 10 (0,001) ° 1–3 ° 1–4 ° 1–4 ° [5–15] 0/0/0 10 (2,0) 5–10 #° 2–4 ° 2–4 ° 6–20 ° 5–25 ° 5–25 ° * Koldioxidekvivalent i 100-årsperspektiv # Få och osäkra värden & Koldioxiden från bensin-andelen ° markerar var -finns ƒ Ej MK1, utan europeisk std-diesel 4–7 # Matris 2: Relativ miljövärderingsmatris; Tunga fordon; Norm: Dieselolja – MK1, (utsläpp g/km för norm) Chassiprov över Braunschweigcykeln har använts för jämförelse av emissioner. (ECE R 49-data som komplement i vissa fall, se matris-anvisningarna) Värden för understrukna bränslen gäller för användning i tändstiftsmotor [Ames test] Lokalt korrosion(hälsa, norm (g/km) 0/0/0 10 (1200) 1/0/0 10 (1440) 0/0/0 10 (1200) 0/0/0 0/1/1 10(10) 5–7 § 4–6 ¤# 4–6 ¤# 11–13 § 3–6 ¤# 3–5 # 0/–/0 0/1/0 10 (0,1) 15–25 § 15–25 ¤# 15–25 ¤# 4–8 § 5–10 ¤# 8–12 # 0/0/1 10 (0,1) 3–5 ¤# 8–20 § 3–6 ¤# 2–4 # 0/0/1 10 (0,00003) 3–6 # 0/0/– # 20–30 # 16–30 # [10(10 rev/m)] [20–35] [16–24] [1–3] [1–3] [10 (/m)] [22–30] [5–15] [5–15] 0/0/1 10 (0,02) 2–4 ¤# 3–4 # 3–4 # 3–4 # [10 (0,02)] [5–15] [7–12] [3–4 #] [3–4 #] [10 (0,01)] [60–80] [5–12] 0/0/0 10 (0,4) 3–10 § 3–10 ¤# 3–10 ¤# 10–15 ¤# 5–10 # * Koldioxidekvivalent i 100-årsperspektiv § Markering för var ECE R49 använts som kompleme # Få och osäkra värden ¤ Endast ECE R49-data Värderingsmatris f ör drivmedels p åverkan p å ... 11.4Sammanfattning av utvärderingen för alternativa drivmedel I de båda matriserna som redovisats har en sammanräkning i intervall gjorts av de olika relativtalen för respektive drivmedel och för respek- tive global, regional och lokal påverkan. Viktning har skett beroende på om emissionsbegränsningar påverkar möjligheten att nå av uppsatta nationella miljö- och hälsomål. Matriserna skall så långt möjligt visa relationen mellan emissionerna från alternativa drivmedel och konventionella drivmedel av bästa miljöklass. Matriserna redovisar de bästa bedömningar som kan göras utgående från tillgängliga data och skall ses som levande dokument som kontinuerligt bör ses över och uppdateras i takt med ökande kunskaper och teknisk utveckling av motorer, avgasbehandling och drivmedel. De stora intervallen återspeglar variationer i underlaget vilket bl.a. beror på att tester utförts under olika förhållanden med drivmedel av varierande kvalitet och även i olika motorer respektive fordon. Även det begränsade antalet tester och det begränsade antalet körda fordon i respektive test har bidragit till en relativt stor spridning i underlaget. För framför allt tunga fordon medför skillnader i motor- och avgasreningsteknologi att en värdering av drivmedlets miljö- och hälsopåverkan blir svår. Den använda teknologin kan ha avsevärt större betydelse för emissionernas storlek och sammansättning än vad drivmedlet har. Utgående från de redovisade intervallen för relativtalen har matris- gruppen dock ansett sig kunna dra följande översiktliga slutsatser beträffande påverkan på global, regional och lokal nivå. De biobaserade drivmedlen bedöms ha tydliga fördelar med avseende på emissioner av växthusgaser. Värderingarna grundas här på en utredning speciellt utförd i samband med . De gasformiga drivmedlen bedöms ha en miljöfördel framför de vätskeformiga drivmedlen. RME synes ha i stort sett likvärdig miljöpå- verkan via vägfordonsavgaser som dieselolja (MK 1). Detta gäller såväl lätta som tunga fordon. Etanol synes ha i stort sett likvärdig miljöpåver- kan som bensin (MK 2) i lätta fordon respektive dieselolja (MK 1) i 200 Värderingsmatris f ör drivmedels p åverkan p å ... De gasformiga drivmedlen bedöms ha en fördel i fråga om hälsoeffek- ter. RME och etanol indikerar i stort sett samma storleksordning på hälsoeffekter som de konventionella drivmedlen, jämfört sinsemellan på samma sätt som ovan för de regionala effekterna. Slutsatserna beträffande regional och lokal påverkan från emissioner- na av RME grundar sig på jämförelse med dieselolja. Matrisgruppen påpekar också i rapporten att ett underlag för säkrare värdering kräver väl planerade jämförande tester som ger reproducerbara resultat, med användande av standardiserad drivmedelskvalitet och standardiserad motorteknologi både för alternativa drivmedel och för det normgivande konventionella drivmedlet. I matriserna saknas blandbränslen och gruppen skriver att varje bränsleblandning måste bedömas var för sig i fråga om emissioner och påverkan på miljö och hälsa. Det utförda arbetet med förslag till värderingsmatris är enligt min uppfattning på många sätt unikt och väl värt att lyftas fram som ett grundläggande arbete av stort värde. Att det inte ger ett klarare och tydligare utfall vid tillämpning på de olika alternativa drivmedlen beror i första hand på bristen av relevanta data. Tillgängliga data härör vidare ofta från provkörningar/mätningar/- tester m.m. som utförts under så olika betingelser att resultaten till liten del är jämförbara. Även det faktum att varje motormodell har sin egen emissionsbild gör att man vid sammanställningar av resultat från flera undersökningar, där fordonen inte varit identiska, får en relativt stor spridning av data. Att spridningen ökar med ökad informationsmängd behöver således inte betyda att resultaten är felaktiga eller irrelevanta utan kan även vara ett resultat av en komplex och svårbeskriven verklighet. Jag delar bitvis de slutsatser som gruppen trots allt ansett sig kunna dra och kan konstatera att de i viss utsträckning överenstämmer med de slutsatser som jag, utgående från de data som redovisats i bl.a. kapitlen 9, 10, 12, 13 och 14, själv ansett mig kunna dra. Jag anser att det vidare framgår att man med tillgängliga data inte kan göra någon helt entydig uppdelning mellan de olika alternativa Värderingsmatris f ör drivmedels p åverkan p å ... drivmedlen utgående från påverkan på hälsa och miljö. Detta även om samtliga gaser har emissionsfördelar såväl vad avser kallstarter som möjlighet till en mycket bra förbränning. Resultatet av matrisgruppens arbete bör tillsammans med det i kapitel 14 redovisade arbetet från och samt det PM för test av additiv till drivmedel för lätta fordon som (MTC) i tagit fram kunna utgöra en mycket bra bas för det fortsatta arbetet på detta område. Ett motsvarande PM för test av additiv till drivmedel för tunga fordon bör dock tas fram, och då lämpligen av MTC. Därefter bör enligt min uppfattning grundstommen för matrisen i kombination med de övriga ovan redovisade arbetena vidareutvecklas för de rena alternativa drivmedlen. bör om möjligt även motsvarande arbete utföras för blandbränslen. Ett sådant arbete bör kunna åläggas lämplig myndighet eller en för uppgiften specifikt tillsatt utredning. Deltagarna i matrisgruppen eller andra personer från de intressegrupper/myndigheter de representerar bör därvid knytas till ett sådant arbete. När detta arbete avslutats kan nya tester/körningar och emissionsmät- ningar utföras för de aktuella alternativa drivmedlen i en sådan omfattning att matriserna kan förses med "nya" relativtal genomgående baserade på säkra emissionsdata. Resultatet av arbetet kan vidare utgöra basen för de tester och emissionsmätningar samt, utgående från resultaten därifrån, den utvärdering/bedömning av nya alternativa drivmedel som krävs för ett ställningstagande till en eventuell miljöklassning av dem. I avvaktan på att ett sådant arbete kan påbörjas bör lämplig myndighet, förslagsvis KFB, åläggas att kontinuerligt uppdatera matriserna med nya data i den takt och omfattning sådana kommer fram. Även till detta arbete bör deltagarna i matrisgruppen, eller andra personer från de intressegrupper/myndigheter de representerar, knytas. bör systemet utvecklas med en miljö- och hälsokostnadsvär- deringsmodell för de aktuella emissionerna. På så sätt kan förhoppnings- vis till slut samtliga drivmedels totala miljö- och hälsopåverkan bedömas och anges i relation till ett opåverkat tillstånd. Ett sådant system bör kunna användas som en viktig del i arbetet med att ta fram ett nytt gemensamt miljöklassningsystem för samtliga befintliga och nya drivmedel oavsett fossilt eller biobaserat ursprung. 12Drivmedels påverkan på miljö och hälsa De alternativa drivmedlen innebär i de flesta tillämp- ningar en minskad påverkan på miljö och hälsa i jämförelse med dieselolja och bensin. De alternativa drivmedlens försprång torde komma att kvarstå framöver även om de på lång sikt kan komma att minska något. Förbränning av drivmedel (organiska föreningar) skall i det ideala fallet med fullständig förbränning ge upphov enbart till emissioner av koldioxid (CO 2) och vatten. Redan förbränningsluftens innehåll av kväve medför dock att det bildas kväveoxider (NO x). Det är vidare i stort sett omöjligt att i ett fordon uppnå en fullständig förbränning då de ständigt varierande driftbetingelserna gör att förbränningen inte fullt ut kan optimeras. Detta ger upphov till emissioner av oförbränt och ofullständigt förbränt drivmedel, i form av en mängd olika kolväteföreningar (HC) och kolmonoxid (CO). Likaså medför kallstarterna, som inte minst i stadstrafik kan stå för en betydande del av den totalt körda sträckan, ofullständig förbränning och därmed ökade emissioner av HC och CO. NOx ger förutom upphov till försurning och övergödning även effekter på hälsa genom irritation av luftvägar m.m. I första hand är det NO2 som står för hälsoeffekterna. Av emitterat NO x är NO men detta ombildas snabbt i atmosfären till NO 2. Under inverkan av soljus bildar NO x tillsammans med de lättflyktiga organiska föreningarna (VOC) dessutom ozon, som har en negativ påverkan på både hälsa och vegitation.