sou · GKB3184 · 1997-01-01 00:00:00 — Råvarorna till oljorna, liksom tillgången till dessa, växlar mellan olika länder. I och är den dominerande råvaran rapsfrön. Rapsolja fås genom pressning och/eller extraktion av rapsfrön. Rapsolja har en högre viskositet (trögflytande) samt även högre fryspunkt jämfört med dieselolja. Detta gör den mindre lämplig som drivmedel i dieselmotorer. Man har därför valt att genom en omförestring med en alkohol omvandla den till en rapsester. Den tills nu prövade rapsestern är rapsmetylester (). RME har egenskaper som gör att den kan användas i en dieselmotorer efter endast marginella justeringar. RME har hög flampunkt (121 o C) vilket gör att den inte är brandfarlig, RME är inte flyktig och inte heller giftig, allergiframkallande eller cancerogen. RME har av kemikalieinspektionen klassats i den lägsta o C och explosionsgränserna i luft är 58 Kort beskrivning av alternativa drivmedel farlighetsklassen, kategori V. RME innehåller inga aromater och är biologiskt lättnedbrytbart. Riskerna med spill och katastrofutsläpp är därmed små, 4. RME används i ett flertal europeiska länder, bl.a. , , och . I räknar man med att under framställa drygt 400 000 m 3 RME för fordonsdrift, 3. Mot bakgrund av den för ändamålet tillgängliga marken samt odlingsföljd m.m. kan den maximala produktionen av RME för fordonsdrift i för närvande ersätta av dagens dieseloljeförbrukning. Rapsmetylester har sådana egenskaper (viskositet, cetantal m.m.) att den efter mycket små motorförändringar kan användas i en befintlig dieselmotorer. Nya motorer är ofta anpassade för denna typ av bränsle redan från början. RME har en smörjande effekt som gör att den vid inblandning i MK 1 dieselolja förbättrar den smörjande effekten hos denna kvalitet. RME har lägre energiinehåll per volymsenhet jämfört med dieselolja. Detta påverkar i viss mån energieffektiviteten och gör att det krävs större volym av bränslet för att utföra samma transportarbete som med dieselolja. Rapsetylester () fås genom omförestring av rapsolja med etanol. REE har i stort sett samma egenskaper som RME vilka har beskrivits ovan i kapitel 4.2.1. Metan är en gas och är det enklast uppbyggda kolvätet av alla organiska föreningar. Metan innehåller endast en kolatom och fyra väteatomer (CH4). Metan har en kokpunkt på –162 5–14 volymprocent. Metan är färglös och ogiftig. Vid användning som drivmedel märks den med luktämnen för att göra det möjligt att upptäcka läckage och därmed risk för explosion. Metan har en mycket låg reaktivitet i atmosfären. Eventuellt läckage medför därför inget problem sett till bildning av marknära ozon. Däremot är metan en mycket kraftig växthusgas. Kort beskrivning av alternativa drivmedel 59 Metan har ett mycket högt oktantal (cirka 138) och passar bäst som drivmedel i ottomotorer. Metan har inte de kallstartsproblem som t.ex. alkoholerna har 1. Naturgas består till största delen, cirka 85–, av metan med ett energiinnehåll på 9–12 KWh/m 3. Den naturgas som används i har ett metaninnehåll på och ett energiinnehåll på 10,8–11,0 KWh/m 3. Därutöver innehåller den vanligen några procent etan, propan och inerta gaser (kväve, koldioxid). Naturgas är ett fossilt bränsle som finns lagrat i jordskorpan. Naturgas utvinns på samma sätt som råolja, dvs. genom borrning ned till fyndigheterna. Totalt utvinns i världen . I svarar naturgasen för av den totala energitillförseln. I används knappt . Detta motsvarar av den totala energitillförseln. För fordons drift använd cirka 50 GWh av den totala energitillförseln. Dimetyleter (DME) är en färglös gas och ett derivat av metanol. Dimetyleter innehåller två kolatomer och har den kemiska formeln CH3OCH3. DME:s kokpunkt är –25 o C varför den måste hanteras under tryck. Ångtrycket är ungefär 5 bar och explosionsgränserna i luft 3–17 volymprocent. Reaktiviteten i atmosfären är mycket låg. DME kan tillverkas direkt från syntesgas och kan därför ha såväl fossilt (naturgas eller förgasning av exempelvis olja) som biobaserat (torv, träflis m.m.) ursprung. Den årliga produktionen i världen uppgår till och baseras helt på metanol (fossilt ursprung) som via en dehydratiseringsprocess ger DME mycket hög renhet. DME används huvudsakligen som drivgas i sprayburkar. Därav behovet av hög renhet, 2. DME har låg reaktivitet och är inte korrosiv. DME är vidare i stort sett ogiftig. Inte heller har DME cancerogena eller mutagena egenskaper. 60 Kort beskrivning av alternativa drivmedel Jämfört med diesel är DME branfarligare och klassas i en högre brandklass. DME kan användas i dieselmotorer utan förlust av verkningsgrad eller effekt. Befintliga dieselfordon kan konverteras till en tämligen låg kostnad då endast bränslesystemet behöver modifieras, 2. Biogas består i huvudsak av metan samt i övrigt av inerta gaser, i huvudsak koldioxid. Sammansättningen varierar kraftigt beroende på framställningsteknik och råvara. Biogas kan framställas på två olika sätt. Det ena är via biobaserad syntesgas (förgasning av organiskt material) och selektiv syntes till metan. Det andra sättet är biokemiskt via bakteriell nedbrytning av organiskt material i frånvaro av syre. Den senare tekniken kallas allmänt för rötning och biogasen kallas då för rötgas. Rågasen som fås från rötning innehåller vanligen 55–metan med ett energiinnehåll på cirka 4,5–8 kWh/Nm 3. Resterande del består i huvudsak av koldioxid och vattenånga samt små mängder av svavel- och kväveföreningar. Eventuellt kan obetydliga spår av råvaran (kolväten) också finnas. För användning som fordonsdrivmedel krävs rening och uppkoncentration till värden i höjd med de som gäller för naturgasen. Efter rening och uppgradering nås ett metaninnehåll på (resten är CO2) med ett energiinnehåll på cirka 9,5 kWh/Nm 3. Biogas/rötgas är ett biobaserat bränsle med förnyelsebar råvarubas. Storleken på råvarubasen är därmed flexibel med stor möjlighet att utveckla storleksmässigt i den utsträckning som man anser lämpligt och kostnadsmässigt försvarbart, 5. På lång sikt kan möjligen produktionen nå upp till en sådan volym att transitering i rörsystem (för naturgas) kan bli aktuell. I används , varav ännu så länge endast en mindre del används för fordonsdrift. Ett antal anläggningar är under uppförande varför användningen successivt kommer att öka. Propan är en gas med tre kolatomer i en rak kedja (CH3CH2CH3). Propan har en kokpunkt på –42 0 C och explosionsgränserna i luft är 2–10 volymprocent. Propan hanteras under tryck eller nedkyld. Kort beskrivning av alternativa drivmedel 61 Hanteringen och distribution av propan sker i trycksatta kärl. Propan har en låg reaktivitet i atmosfären. Propan får man på samma sätt som naturgas dvs. genom utvinning, som en biprodukt vid råolje- och gasutvinning samt även från en del raffinaderiprocesser 5. Totalt utvinns och produceras i världen . I produceras drygt . Användningen av propan uppgår till . Användningen av propan i fordon är i av marginell art. Propan har ett högt oktantal och passar som drivmedel i ottomotorer. Propan medför inga problem vid kallstart. 4.4.1Motorgas/Gasol/LPG Motorgas, Gasol och LPG är olika benämningar och i vissa fall handelsnamn på samma produkt. Gasol är det svenska handelsnamnet för blandningar av propan och butan (fyra kolatomer). Gasol är ett produktnamn som bara finns i När gasol används för motorfordonsdrift kallas den ofta för motorgas. LPG är en förkortning av den engelska termen "liquified gas" varmed avses gasol/motorgas. De vätskeformiga alternativa bränslena kommer med all sannolikhet att i stor utsträckning användas genom inblandning i dieselolja eller bensin. Beroende på specifika egenskaper kan vissa alternativa bränslen blandas in i såväl dieselolja som bensin (alkoholerna) medan andra bara kan blandas in i antingen bensin (etrar) eller diesel (RME). Såväl metanol som etanol kan blandas i både bensin och dieselolja. Då alkoholerna har ett högre ångtryck än dagens bensinsorter innebär inblandning risk för ett ökat ångtryck för blandningen och därmed ökade emissioner genom avdunstning, se även kapitlen 4.1.1 och 4.1.2. Detta kan dock förebyggas på så sätt att bensinens ångtryck anpassas till den kommande inblandningen genom förändrade raffinaderiprocesser. 62 Kort beskrivning av alternativa drivmedel Alkoholernas höga oktantal och avsaknaden av aromater, se även kapitlen 4.1.1 och 4.1.2, gör även alkoholerna till lämpliga komponenter vid reformulering av bensin. Detta innebär bl.a. att den i bensin ingående komponenten bensen därmed kan ersättas med alkoholer utan att oktantalet sänks. Det som begränsar inblandningen av alkoholer i bensin är att halten syre ökar. Syrehalten i bensin regleras i svensk standard SS–EN 228 för standard bensin och SS 15 54 21 för miljöklass 2 bensin. Krav för miljöklass 2 bensin finns också i Lagen om kemiska produkter. Regleringen av syrehalt i SS–EN 228 överenstämmer vidare med motsvarande krav i EU-direktiven /536/EEC och 87/441/EEC. För miljöklass 2 bensin gäller att syrehalten inte får överstiga . Detta motsvarar 3 volymprocent metanol eller etanol. Enligt EU:s direktiv får inte blandningar med en syrehalt om högst 2,5 viktprocent syre förbjudas. Högre inblandningar får tillåtas om medlemslandet så önskar, men om syrehalten överstiger 3,7 viktprocent måste detta utmärkas på tankningspumpen. Vid inblandning av alkohol i bensin kan problem uppstå om alkoholen inte är näst intill vattenfri. Då vatten inte löser sig i bensin får man annars en mer eller mindre kraftig fasseparation. Metanol är i sin vanliga handelsform nära hundraprocentig. Etanol kan dock inte i vanliga fall destilleras till , resten är i stor utsträckning vatten. Om man i stället använder den avvattnade och därmed dyrare hundraprocentiga etanolen, eller även hundraprocentig metanol, kan inte den vanligt förekommande metoden med lagring i bergrum på vattenbädd förekomma. Om så sker kommer den i bensinen inblandade alkoholen, till skillnad från bensinen, att ta upp vatten och problem med separation av bensin och alkohol (fasseparation) uppstår. Även de övriga systemen för lagring och distribution av bensin är inte helt vattenfria utan måste vid inblandning av alkohol i bensin byggas om. Inblandningen kan dock som ett alternativ ske vid tankställets pump från en separat etanoltank. Då alkoholer blandas i dieselolja krävs att någon form av emulgator tillsätts för att undvika fasseparation. 4.5.2Etrarna MTBE och ETBE Etrarna MTBE och ETBE kan användas för inblandning i bensin. Ångtrycket är lägre för MTBE och ETBE än för motsvarande alkoholer och även lägre än ångtrycket för bensin, se även kapitlen 4.1.1 Kort beskrivning av alternativa drivmedel 63 Inblandning kan därför ske i befintliga bensinkvaliteer utan att avdunstningen ökar. Då MTBE och ETBE inte är aromatisk och dessutom har ett högt oktantal, se även kapitlen 4.1.1 och 4.1.2, kan de användas för reformulering av bensin. Genom reformulering minskas bensinavgasernas miljö- och hälsofarlighet. Det som begränsar inblandningen av MTBE och ETBE är, på samma sätt som för metanol och etanol, den högsta tillåtna halten syre i bensin. För MTBE innebär det en högsta inblandning på 11 volymprocent och för ETBE en högsta inblandning på 13 volymprocent. I används RME främst för inblandning i dieselolja. Ett annat land där sådan inblandning förekommer allmänt är . Bl.a. finns det som en blandning RME och resten MK 1 dieselolja Dock finns även en blandning RME och resten parafinolja. Paraffinblandningen används i första hand i arbetsmaskiner inomhus medan blandningen med MK 1 används i arbetsmaskiner utomhus. Genom inblandning blir inte det lägre energiinnehållet i RME lika påtagligt som vid drift med ren RME. RME har smörjande och cetantalshöjande egenskaper som ger den ett extravärde vid inblandning i MK 1 dieselolja och blandningar av MK 1 dieselolja och alkoholer. 5Potential med hänsyn till råvarutillgång Det finns en stor potential för produktion/utvinning av alternativa drivmedel. Inte minst gäller detta för naturgas. Den tillgängliga och presumtiva biodrivmedelspotentialen bedömer jag som tillräckligt stor för att kunna ersätta en avsevärd del av dagens förbrukning av dieselolja och bensin. De alternativa bränslena, såsom jag valt att definiera dem, kan delas upp i fossila (naturgas och motorgas) och biobaserade (biogas) samt de som kan ha såväl fossilt som biobaserat ursprung (metanol och etanol). RME är till sin rapsoljedel alltid biobaserat medan den metanol som används för omförestringen kan vara av antingen fossilt eller biobaserat ursprung. För komponenterna MTBE och ETBE kan den del som kommer från metanol respektive etanol vara av antingen fossilt eller biobaserat ursprung medan den återstående delen, isobuten, alltid har fossilt ursprung. DME kan produceras antingen via metanol eller direkt från syntesgas. Såväl syntesgas som metanol kan ha både fossilt och biobaserat ursprung. För de alternativa bränslena med biobaserat ursprung blir uppskattningen av potentialen beroende av en mängd faktorer. Bl.a. beror det på hur stor andel av åker- och skogsmarken som kan användas för detta ändamål, hur hög avkastningen blir samt vad som kan anses som ekonomiskt försvarbart. För de fossila bränslena är det en fråga om hur väl man kan uppskatta storleken på de tillgängliga resurserna. gjorda uppskattningar har ofta visat sig tilltagna i underkant. Nya källor upptäcks eller så finner man att befintliga källor kan ge mer än vad man 66 Potential med h änsyn till r åvarutillg ång från början trodde. Dessutom tillkommer även här frågan om vad som är ekonomiskt försvarbart att utvinna, även om det är tekniskt möjligt. Tilläggas skall att även de fossila bränslena faktiskt är förnyelsebara. Då tillväxttakten är mycket låg blir dock detta resonemang i första hand teoretiskt och utan praktisk betydelse. Nedan redovisas några beräkningar. De utgör bara en del av den totala mängden arbeten på detta område. Avsikten med redovisningen är att ge läsaren en uppfattning om storleken på de olika råvarutillgångarna. Därifrån kan man göra en grov uppskattning av hur stor del av den totala drivmedelsförbrukningen i som de alternativa drivmedlen kan ersätta. lämnade sitt slutbetänkande , 6. Kommittén gjorde en grundlig genomgång av de för produktion av alkoholer tillgängliga råvarutillgångarna. Den torv som då bedömdes som tillgänglig på grund av hänsyn till naturskydd, ekonomi och teknik (dock ej med tanke på den årliga tillväxten) bedömdes kunna ge . Detta skulle omräknat till metanol motsvara drygt 17 miljoner m 3 och räcka i 15–om all användning av bensin och dieselolja ersattes med metanol producerad av torv. Trädbränslen (avverkningsrester, direkta avverkningar och industriella biprodukter) bedömdes kunna ge råvara motsvarande 20–. Detta motsvarar en produktion av cirka 1–1,3 miljoner m 3 etanol eller 2–3 miljoner m 3 metanol . Energiskog antogs odlas på s.k. marginell jordbruksmark och överskottsareal. Potential med h änsyn till r åvarutillg ång 67 Den marginella jordbruksmarken antogs kunna ge energiskog motsvarande . Omräknat till etanol blir det etanol . Överskottsarealen skulle i sin tur kunna ge råvara till cirka 1,5 miljoner m 3 etanol eller 3 miljoner m 3 metanol (motsvarande ). lämnade sitt slutbetänkande, I betänkandet görs en mycket noggrann genomgång och bedömning av den sammanlagda svenska biobränslepotentialen. Den sammanlagda potentialen för produktion av biobränslen bedömdes till 148–. Till detta kommer en årlig bränslepotential från sorterat avfall som ligger i nivån . Vidare tillkommer en potential för produktion av bränsletorv. Om produktionen av bränsletorv begränsas till den årliga tillväxten kan den uppskattas till 12–. I nedanstående tabell som är tagen från slutbetänkandet sammanfattas kommissionens bedömning av den sammanlagda biobränslepotentialen (inklusive massaindustrins avlutar). Tabell 5:1 Av Biobränslekommissionen redovisad sammanlagd bränslepotential från skogen och jordbruket samt torv och avfall, SOU 1992:90 (TWh/år (inkl. massaindustrins avlutar) 68 Potential med h änsyn till r åvarutillg ång lämnade sitt slutbetänkande. I betänkandet behandlas bland mycket annat efterfrågan och tillgång på naturgas och biobränslen, 7. Naturgasen utgör enligt av den tillförda energin i det svenska energisystemet. I de utbyggda områdena i sydvästra svarar naturgasen för 15–av den totala energitillförseln. Den totala importen av naturgas uppgår till cirka 800 miljoner m 3 motsvarande Ledningsnätet har dock en kapacitet som genom vissa kapacitetshöjande insatser kan ökas till . I en studie som utförts på uppdrag av har marknadspotentialen för naturgas i bussar i kollektivtrafik samt fordon för lokala och regionala varutransporter uppskattats i de större tätorterna längs en tänkt ledning genom . Enligt studien kan en möjlig marknad uppgå till cirka 2,6–7,. Uppbyggnaden av marknaden beräknas ta . har vidare bedömt att den sydsvenska marknaden för gas till fordonsdrift kan uppgå till , se även kapitel 5.4. Användningen av inhemska biobränslen uppgick , enligt , till . Av dessa uppgick skogsindustrins andel till drygt i första hand i form av internt genererat bränsle som restlutar och bark/trädrester. Beträffande potentialen hänvisar till arbete, men konstaterar dock att: "Det möjliga uttaget av trädbränslen förefaller således inte vara begränsande för dagens eller morgondagens energiförsörjning. Tillgångarna på biobränslen utgör inte heller någon restriktion för användningen på ". Potential med h änsyn till r åvarutillg ång 69 Svenskt Gastekniskt Center (SGC) harpå uppdrag av utredningen tagit fram ett grundläggande underlag beträffande gasformiga bränslen. Bl.a. redovisar man uppskattningar avseende marknadspotentialen för naturgas och biogas, 5. Användningen av naturgas i det befintliga naturgasnätet från södra upp till fördelar sig på för bostads- och lokalsektorn inklusive mindre industri, till fjärrvärme och kraftvärme och slutligen till större industri. Användningen till fordonsdrift är . Marknadspotentialen för de ovanstående sektorerna inom det befintliga systemet fram anges till . Potentialen inom transportsektorn, framför allt lokalbussar och kortare varutransporter men exklusive personbilar, anges under samma förutsättningar vara . Den totala naturgaspotentialen i anges till exklusive transporter, varav total marknadspotential för naturgas till lokalbussar och kortare varutransporter bedöms uppgå till . Ovan av SGC angivna siffror härrör från ÅF– arbete Naturgas och Biobränslen i samverkan, . bedrivs det i inget aktivt marknadsarbete för att på nytt introducera motorgas som fordonsbränsle. Uppgifter saknas därför vad avser marknadspotential och efterfrågan. Det finns totalt 220 anläggningar i där biogas produceras. Produktionen är förlagd till 150 slamrötningsanläggningar vid kommunala reningsverk, 60 avfallsdeponier och 10 anläggningar för behandling/rening av spillvatten. Totalt producerar dessa 220 anläggningar gas som motsvarar . 70 Potential med h änsyn till r åvarutillg ång Dagens produktion vid deponier har uppskattats till . Utbyggnad pågår av deponigasanläggningar i ett 30–tal kommuner. Ytterligare några tiotalsplatser kan bli aktuella. Den kvarvarande outnyttjade, praktiskt utvinningsbara, energimängden från deponigas i uppskattas till . Dagens produktion vid slamrötningsanläggningar för slam från avloppsreningsverk har uppskattats till . Utbyggnaden av anläggningar för slamrötning är i stort sett avslutad i . Vissa optimeringar och ombyggnationer pågår dock fortfarande. Dagens produktion i samband med spillvattenrening har uppskattats till . Rötning av spillvatten har undergått en intensiv utveckling och ett flertal "mogna" system finns på marknaden. I första hand är det spillvatten från livsmedelsindustri som kan behandlas. Utbyggnaden av anläggningar i kommer troligtvis att gå långsamt även i fortsättningen på grund av att industrin redan har färdigutbyggda reningssystem som bygger på "konventionell" teknik (biologisk nedbrytning i närvaro av syre). Ett antal aktiviteter pågår i när det gäller biogasproduktion ur andra råvaror än reningsverksslam. Exempel på andra rötråvaror är t.ex. slakteriavfall, fettslam, hushålls- avfall, gödsel och fiskavfall. Rötningen av dessa råvaror planeras ofta i befintliga rötningsanläggningar vid kommunala reningsverk tillsam- mans med rötningen av avloppsslam. Anledningen till att röta andra råvaror vid kommunala reningsverk är att man där ofta har en överkapacitet och framförallt en kunskap om hur man rötar. Potential med h änsyn till r åvarutillg ång 71 Med total biogaspotential avses den teoretiskt maximala biogasmängd som kan utvinnas vid totalrötning av definierade rötråvaror från ett visst geografiskt område och över . Av den totala potentialen kan endast en viss del praktiskt utnyttjas av processmässiga, ekonomiska eller logistiska skäl. Denna del benämns "utnyttjningsbar potential". Den totala potentialen för biogasproduktion ur organiskt avfall och industriellt spillvatten bedöms till gas varav cirka 6–kan vara möjligt att utnyttja. Av den nämnda potentialen kommer från kommunala rötvaror av typen hushållsavfall och reningsverksslam och resterande del kommer från industriellt spillvatten och avfall t.ex. rester från livsmedelsindustrin, som används som djurfoder. Biogas kan förutom från avfallsprodukter även produceras från för ändamålet odlad gröda. I de fall 600 000 ha av 2,9 miljoner ha dvs. tas i anspråk för odling av biogasråvara blir energipotentialen i storleksordningen gas . Stiftelsen () har på uppdrag av utredningen tagit fram ett grundläggande underlag beträffande etanol. Bl.a. redovisar man uppskattningar avseende råvarupotentialen för produktion av etanol, 8. Enligt SSEU kommer den framtida produktionen för drivmedelssektorn att inledas av spannmålsbaserad etanol. Enligt utredningar inom () bedömer man att det är möjligt att odla råvara motsvarande en årlig produktion av cirka 500 000 m 3 etanol. En praktisk ekonomisk begränsning kommer förmodligen att inträda vid cirka 150 000 m 3 etanol, då det foder som uppkommer som en biprodukt kan avsättas inom landet utan måste exporteras i hård konkurrens med andra foderprodukter. 72 Potential med h änsyn till r åvarutillg ång När det gäller cellulosaråvara anger SSEU att underlaget varierar beroende på bedömningar av tillväxt och utveckling inom skogsindustrin. Även affärsmässiga skäl med motstånd till prishöjande konkurrens om råvaran anser SSEU påverkar de olika bedömningarna. Beträffande tillgången på råvara förekommer det två olika synsätt. Den ena sidan med forskare och skogsleverantörer hävdar att stor efterfrågan på timmer och massaved gör att man också får stora kvantiteter skogsavfall till biobränslesektorn. Den andra sidan företrädd av skogsbolagen ser ett ökat uttag av biobränslen som ett hot mot utvecklingen av skogsindustrin. Skogsindustrierna hävdar enligt SSEU att biobränslesektorn kan öka med inom den närmaste tioårsperioden. (SIMS-SLU) hävdar å sin sida att en ökning på 63–är fullt möjlig . SSEU hänvisar vidare till en rapport från , , och , 9, där man konstaterat att råvarutillgången utöver förbrukningen till skogsindustrin bör motsvara . –SLU har vidare i samband med en systemstudie av ett bioraffinaderi kombinerat med kraftvärmeverk, cellulosafabrik och såg/pelletsfabrik uppskattat tillgången i landet av biobränslesortiment lämpligt och lönsamt för etanoltillverkning till . Studien är redovisad som en –rapport, 10. SSEU hänvisar slutligen till att –SLU i underlaget till , , angett att det för biobränslen finns en ökningspotential på fram . Rapporten finns redovisad i Bioenergi nr 5/95. Sammanfattningsvis konstaterar SSEU att man bedömer det som realistiskt att cirka en tredjedel av transportsektorns bensin och dieselförbrukning (motsvarar ) kan ersättas med etanol. har på uppdrag av utredningen tagit fram ett grundläggande underlag beträffande främst rapsolja/RME. Bl.a. redovisar man uppskattningar avseende råvarupotentialen för produktion av RME, 4.