sou · GKB3184 · 1997-01-01 00:00:00 — Priset för rapsfrö ligger på medan priset för rapsolja ligger på per kg. I nedanstående tabeller sammanfattas produktionskostnad (inkl. råvarukostnad) och distributionskostnad för de alternativa drivmedlen. Produktionskostnaderna för de alternativa drivmedlen kan jämföras med produktions- eller importkostnaderna för bensin och dieselolja som, enligt , kapitel 8.3, uppgick till mellan 130–per MWh. Det är viktigt att här upprepa att de siffror som redovisas, i flera fall är mycket osäkra och att många av de uppgifter som de bygger på är uppskattningar av ej tillämpad teknik (inkl. bedömningar av vad denna teknik kan innebära i kostnader för produktion m.m.). Vidare är de kostnader som anges mycket beroende av ränteläget och därmed bl.a. såväl det inrikespolitiska som det utrikespolitiska läget. Tabellerna bör därför inte användas till något annat än en mycket översiktligt jämförelse. Prisbild f ör råvaror, produktion och distribution 121 Tabell 8.4 Råvaru- och produktionskostnader för alternativa drivmedel (kr/MWh) Tabell 8.5 Distributionskostnader för alternativa drivmedel (kr/MWh) 65 –80*) *) Vid ett utbyggt naturgasnät i . Man bör också komma ihåg att det förutom drivmedelspriset finns en tillkommande kostnad för fordonen. I en totalkalkyl över extrakostnader bör även dessa kostnader tas med. Det kan nämnas att merkostnaden för en FFV–bil (personbil) i uppskattas till . kommer man dock troligen att kunna sälja FFV–bilar till samma pris som bensindrivna bilar. För etanoldrivna bussar uppgår merkostnaden i till cirka 70 000–per buss, enligt Stiftelsen (). Merkostnaden för fordon drivna med naturgas eller biogas uppgår till cirka 20 000 till för personbil och cirka 300 000 för en buss, enligt Svenskt Gastekniskt Center (SGC). Utöver detta finns också en ökad driftkostnad (förutom drivmedelspriset) som bl.a. beror på behovet av tätare intervall för 122 Prisbild f ör råvaror, produktion och distribution service samt i vissa fall ett något högre slitage på t.ex. bränslespridarna i dieselmotorer. bör dock denna högre underhållskostnad kunna minskas högst påtagligt, även om den kanske inte helt kan elimineras. har på uppdrag av KFB gjort en utvärdering av fordonskostnadens påverkan vid användandet av biodrivmedel. Hans slutsatser är att merkostnaden för ett FFV–fordon ligger på cirka 2 000 till medan merkostnaden för en etanolbuss ligger på . Driftkostnaden för en etanolbuss som går 4 är högre än för en dieselbuss. För fordon som kan drivas med naturgas/biogas uppskattas merkostnaden till 30 000 till för en personbil och för en buss. Merkostnaderna kommer dock för alkoholfordonen att i viss mån kompenseras av den minskade drivmedelsförbrukningen. bedömer att verkningsgraden i ett FFV–fordon kommer att förbättras med 6–. För ett optimerat alkoholfordon är motsvarande siffra . Dagens fordon för alternativa drivmedel har i så gott som samtliga fall någon form av ekonomiskt stöd vad gäller inköp och i viss mån även de ökade driftskostnaderna. Stöd till sådana fordon kommer ofta från KFB eller från berörda kommuner. Det framstår som relativt klart att en fortsatt användning av fordon för alternativa drivmedel kommer att kräva någon form av investeringsstöd. Hur detta skall genomföras, och vilken kostnad som det innebär för samhället, återstår att lösa. kommer dock även dessa kostnader att minska beroendet på större produktionsserier och förbättrad produktionsteknik. Av redovisningen enligt ovan framgår att produktionskostnaderna för de biobaserade alternativa drivmedlen kraftigt överstiger produktions- eller importkostnaden för bensin och dieselolja. Till detta kommer förhöjda distributionskostnader, kapitalkostnader för fordon samt i många fall ökade driftskostnader (exklusive drivmedelskostnaden). För naturgas, motorgas och metanol gjord på naturgas samt även MTBE gjord på naturgasbaserad metanol finns en möjlighet att produktions- och distributionskostnaderna kan nå ned till, eller i vart fall närma sig nivån för bensin och dieselolja. Enligt gäller för flertalet av de studerade biobaserade alternativa drivmedlen att produktionskostnaden motsvarar det slutliga Prisbild f ör råvaror, produktion och distribution 123 priset, inklusive hanterings- och distributionskostnader samt skatter på dagens drivmedel (bensin och dieselolja). För att de biobaserade alternativa drivmedlen ute hos konsumenten prismässigt skall kunna konkurrrera med dieselolja och bensin krävs det, enligt , ekonomiska styrmedel. Jag delar fullt ut denna uppfattning. För flera av de fossila alternativa drivmedlen som jag studerat behövs det enligt min uppfattning troligen också en, i vart fall inledande, subventionering. Den kan dock vara lägre än vad som krävs för de biobaserade alternativa drivmedlen. SOU 1996: 184 9Emissioner från alternativa drivmedel, diesel och bensin Ersättning av dieselolja och bensin med alternativa drivmedel innebär i många tillämpningar minskade emissioner av såväl reglerade som icke reglerade föroreningar. De alternativa drivmedlens försprång torde även kvarstå framöver även om de på lång sikt kan komma att minska något. Emissioner uppkommer under ett bränsles hela livscykel från produktion till slutligt omhändertagande. Av de arbeten som gjorts vad gäller livscykelanalyser av drivmedel, se kapitel 10, framgår att huvuddelen av emissionerna av de försurande och övergödande ämnena kommer från förbränningen av drivmedlet. Detsamma gäller i stor utsträckning för de icke reglerade emissionerna. För fossila drivmedel är förhållandet för emissionerna av koldioxid (CO2) detsamma som för försurande och övergödande ämnen, dvs. huvuddelen kommer från förbränningen av drivmedlet. För de biobaserade drivmedlen blir dock situationen annorlunda. Här är även emissionerna av CO 2 från odling och konvertering av betydelse. Även vad gäller emissioner av övriga klimatpåverkande gaser kan det för de biobaserade drivmedlen vara av betydelse att man anlägger ett livscykelperspektiv. I detta kapitel behandlas såväl reglerade som icke reglerade emissioner av betydelse. Mot bakgrund av vad som redovisats i kapitel 10 och som sammanfattats ovan avser jag, att med undantag för CO 2, helt inrikta redovisningen på emissioner från förbränningsfasen, dvs. förbränningen i motor. 126 Emissioner fr ån alternativa drivmedel, diesel och bensin 9.1Emissioner från förbränning av drivmedel Vid förbränning i en motor omvandlas i drivmedlet lagrad energi till värmeenergi vilken sedan omvandlas till rörelseenergi. Varje omvandling av den ursprungliga energiformen ger upphov till vissa förluster av energi. Förbränningen av organiskt material (innehåller kol, väte och i vissa fall även syre) tillsammans med luft skall i det optimala fallet endast ge upphov till emissioner av koldioxid (CO 2) och vatten (H 2O). Då luft förutom syre även innehåller kväve bildas även kväveoxider (NOx) vid den höga förbränningstemperaturen. I samtliga praktiska fall kan emellertid inte en fullständig förbränning uppnås. Detta innebär att i drivmedlet ingående organiska föreningar i någon mån i stället emitteras. Vidare kommer det på grund av den ofullständiga förbränningen att uppstå och emitteras såväl nya kolväteföreningar (HC) som kolmonoxid (CO). Det finns flera anledningar till att inte fullständig förbränning kan uppnås. Antändning av ett drivmedel kräver att det är i gasform. Vätskeformiga drivmedel måste därför först förgasas. Vid start av en kall ottomotor är det, mycket beroende på utetemperaturen, bara en viss del (vissa av de ingående komponenterna) av det vätskeformiga drivmedlet som kan förgasas. Det krävs därför att drivmedlet (bensin eller alternativt drivmedel) tillsätts i överskott för att på så sätt uppnå en tillräckligt hög koncentration av förgasningsbara komponenter och på så sätt få motorn att över huvud taget starta. Det är dock bara de mest lättflyktiga komponenterna av bränslet som kommer att förgasas och som därmed har möjlighet att fullständigt förbrännas. Resterande komponenter kommer att emitteras som de är eller bli mer eller mindre ofullständigt förbrända. Vid varmkörning av en kall motor är inte förbränningsbetingelserna optimala. Tills dess att motorn kommit upp i arbetstemperatur kommer därför oförbränt eller delvis förbränt drivmedel att emitteras. Under åtminstone en inledande fas krävs ett visst överskott av drivmedel, precis på samma sätt som för själva antändningen/starten, med ökade emissioner som följd. För vätskeformiga drivmedel i ottomotorer med katalytisk avgasrening står kallstarten och varmkörningsfasen för en mycket stor del av de totala emissionerna. En bensindriven ottomotor eller en dieselmotor kan i första hand bara optimeras för en eller möjligen några specifika driftbetingelser, dvs. SOU 1996: 184 Emissioner fr ån alternativa drivmedel,diesel och bensin 127 varvtal, belastning m.m. Stationära motorer som körs under fasta förhållanden kan optimeras till mycket låga emissioner. En motor i ett traditionellt fordon körs däremot i stort sett under varierande förhållanden med olika varvtal, belastning osv. Därutöver innehåller ett normalt körmönster mängder av moment med acceleration och retardation. Detta gäller i första hand stadskörning men finns även med vid landsvägskörning. Alla dessa varierande förhållanden gör att det blir i stort sett omöjligt att fullt ut miljöoptimera en motor för fordonsdrift. Resultatet av detta är ofullständig förbränning och därmed ökade emissioner. Med dagens teknik för kontinuerlig mätning av olika driftbetingelser och därtill kopplad styrning, ofta med hjälp av datorteknik, kan detta problem avsevärt förbättras. Helt kan det emellertid ännu inte elimineras. Vid förbränning av ett vätskeformigt drivmedel måste det förgasas innan det kan förbrännas. En fullständig förgasning är svår att uppnå. Det är också viktigt med maximal omblandning och kontakt mellan drivmedel och luft. Även detta kan vara svårt att uppnå. Resultatet blir att man i stor utsträckning i stället får en blandning av luft, förgasat bränsle och mycket små vätskeformiga drivmedelspartiklar (droppar). Denna omständighet bidrar också till att man inte kan uppnå en fullständig förbränning och därmed får ökade emissioner. För gasformiga drivmedel är situationen annorlunda då det eftersträvade tillståndet finns redan i drivmedlets grundtillstånd. Gasformiga drivmedel har därför mycket små kallstartsproblem och inget behov av överskott av drivmedel. Inte heller har man lika stora problem med omblandning mellan bränsle och luft. Detta resulterar i att de gasformiga drivmedlen i regel har lägre kolväte- och kolmonoxid emissioner från motorn än de vätskeformiga drivmedlen. Varje kemisk förening har sina specifika egenskaper som t.ex. densitet, ångtryck, kokpunkt, antändningstemperatur m.m. Många av dessa egenskaper är avgörande för när och hur ett drivmedel antänds och förbränns. De är därmed också avgörande för hur en motor utformas och kan optimeras för fullständig förbränning. För ett drivmedel som består av en enda kemisk förening är det naturligtvis lättare att utveckla och optimera motorteknik, och därmed närma sig fullständig förbränning och låga emissioner, än det är för ett bränsle som består av en blandning av ett flertal olika kemiska föreningar med sinsemellan olika egenskaper. För att minska emissionerna och därmed uppfylla lagstadgade krav för förbränning av drivmedel har man i års modeller av lätta fordon med ottomotor infört avgasrening med katalysator. I dagens lätta fordon är de slutliga emissionerna mycket 128 Emissioner fr ån alternativa drivmedel, diesel och bensin låga beroende på att såväl NO x som HC och CO tas om hand i katalysatorn (3–vägs). Tekniken med katalysatorrening har kraftigt minskat emissionerna från vägtrafiken. Tekniken kan även tillämpas för andra områden inom transportsektorn som t.ex. nöjessjöfart (inom- och utombordsmotorer) men även för arbetsredskap som t.ex. gräsklippare, vilka ofta är utrustade med fyrtakts ottomotorer. Vad som möjligen bör övervägas i detta sammanhang är om tillämpningen av katalysatorer kan ha en hämmande inverkan på utvecklingen av motortekniken. Det blir så att säga inte nödvändigt att förbättra motor/bränsle konceptet, vad gäller storlek och sammansättning på emissionerna, då problemet kan lösas med efterföljande rening. Det kan i detta sammanhang vara värt att notera att man inom övriga områden med emissioner till omgivningen, i stor utsträckning frångått tankesättet att påverkan löses genom efterrening av uppkomna föroreningar. I stället eftersträvas processer som är rena/slutna och därmed över huvud taget inte ger upphov till emissioner. Viss uppmärksamhet kan det också vara värt att ägna frågor om tillgången på material för tillverkning av katalysatorer, återvinning av katalysatorer samt energieffektivitet och emissioner från tillverkningen av katalysatorerna. Den enda emission som praktiskt, kan reduceras med efterreningsteknik är koldioxid (CO 2). Koldioxid och vatten är ju resultatet av en fullständig förbränning. Att använda biobaserade drivmedel är, tillsammans med en minskad förbrukning av energi (drivmedel) de enda sätt på vilket man kan minska nettotillskottet av koldioxid. Med motorteknik kan energieffektiviteten förbättras och därmed även energiförbrukningen och CO 2–emissionerna minskas. 9.2Emissionsdata från förbränning av drivmedel Det har genomförts en rad stora samlade mätningar av emissioner från fordon och motorer. Därtill har mätningar av mindre omfattning genomförts i mycket stor omfattning. För dessa kan dock möjligheten till jämförelse vara begränsad då förutsättningarna för mätningarna kan vara mycket olika. Ofta har samlade undersökningar genomförts på uppdrag av nationella myndigheter som () eller internationella organ som (). har låtit SSEU, SGC och SOU 1996: 184 Emissioner fr ån alternativa drivmedel,diesel och bensin 129 sammanställa vad man anser vara aktuella och relevanta siffror inom detta område. Vidare har utredningen låtit AB (MTC) i sammanställa alla för dem tillgängliga och offentliga data. Utgående från dessa data samt från sina mycket goda kunskaper på området har MTC också gjort en bedömning av vad som kan vara troliga emissionsnivåer om . Nedan redovisas dessa ovan nämnda arbeten samt vissa övriga större arbeten av betydelse. 9.2.1Emissionsdata sammanställda av Stiftelsen Stiftelsen () har på uppdrag av utredningen bl.a. sammanställt emissionsdata för användning av etanol dels som rent drivmedel dels som blandning med diesel eller bensin, 8. SSEU hänvisar härvid bl.a. till försök med dieselbussar och lastbilar drivna med ren etanol i (8 bussar), (80-130 bussar), och (15 bussar), , och (5 lastbilar). Resultaten sammanfattas delvis i nedanstående tabell. 130 Emissioner fr ån alternativa drivmedel, diesel och bensin Tabell 9.1 Emissioner från etanoldrivna lätta fordon (g/km) (g/km) (g/km) (g/km) (1/mil) ECE-R83/01 (1 ECE-R83/01 (1 was modified; test results are not comparable with R83 limit values 2) fuel consumption was calculated using the carbon balance method, CWF=0.866 (g/km) (g/km) (g/km) (g/km) (1/mil) ECE-R83/01 (1 n/a(2 ECE-R83/01 (1 ECE-R83/01 (1 ECE-R83/01 (1 1) start-of-sampling was modified; therefore, test results are not comparable with R83 limit values 2) figure is not available for tests with E85 fuel, because the CWF of the fuel was not known För drift med "ren" etanol (etanol bensin) i personbilar så kallade Flexible Fuel vehicles (FFV–fordon) hänvisar SSEU till försök med ett drygt femtiotal bilar i . Beträffande mätningar och dokumentation hänvisar SSEU till Departement of Energy () samt mätningar gjorda av i (VTT) i på tre stycken personbilar av märket , se tabell. SOU 1996: 184 Emissioner fr ån alternativa drivmedel,diesel och bensin 131 Tabell 9.2 Emissioner från etanoldrivna tunga fordon Emissionsvärden uppmätta vid MTC Partiklar g/kWh Partiklar g/km 9.2.2Emissionsdata sammanställda av Svenskt Gastekniskt Center Svenskt Gastekniskt Ceter (SGC) har på uppdrag av utredningen bl.a. sammanställt emissionsdata för användning av naturgas, biogas och 132 Emissioner fr ån alternativa drivmedel, diesel och bensin motorgas som drivmedel, 5. SGC har i första hand redovisat data från fordon och motorer som levererats av ordinarie fordonsleverantör. För att erhålla data för samtliga gasbränslen vid användning i tunga fordon har dock även efter marknadskonverteringar redovisats. Eftermarknadskonverteringar av personbilar har dock ej behandlats bl.a. beroende på att denna typ av fordon ej är aktuella för den svenska marknaden. Detta på grund av att den svenska bilavgasförordningen, enligt SGC, i praktiken förhindrar det. Tunga motorer/fordon I nedanstående tabell redovisas emissionsvärden för orginaltillverkade tunga motorer. Data har erhållits från ordinarie motortillverkare. SOU 1996: 184 Emissioner fr ån alternativa drivmedel,diesel och bensin 133 Tabell 9.3 Emissioner från tunga motorer enligt ECE R49 (g/kWh) g/k Wh (6,48) (0,44) (0,21) (0,08) (1,90) (0,29) (0,49) (0,009) (3,66) (2,34) (2,27) (0,021) *Emissionsvärdena inom parantes är typvärden rapporterade från fordonstillverkare, övriga värden är garanterade att innehållas vid fordonsleverans. *Scaniabussen har ej miljöoptimerats utifrån svenska förhållanden utan redovisade data avser emissioner från de 250 bussar som levererat till , . Scaniabussen har vidare ett mekaniskt reglersystem för gastillförseln medan övriga bygger på elektroniska system. *Samtliga motorer är av s.k. "lean burn" typ förutom de från och som är stökiometriska, dvs. med lambda=1 och som därför kräver 3–vägskatalysatorer för att reducera CO och HC och NO x. Gasmotorerna från är försedda med två–vägskatalysatorer för att reducera HC och CO. Motorn från är provad utan katalysator. 134 Emissioner fr ån alternativa drivmedel, diesel och bensin I nedanstående tabell redovisas emissioner från två eftermarknadskonverterade motorer. Det är dels en biogasmotor från en buss som körts i dels en motorgasmotor från en buss som körts i . Båda motorerna är konverterade av Cylinderservice och provade av Marintek, båda företagen med säte i , . Tabell 9.4 Emissioner från tunga motorer enligt ECE R49, (g/kWh) *Båda motorerna är av "lean-burn" typ och försedda med mekaniska reglersystem för gastillförseln. , i (MTC) har genomfört provningar med två naturgasdrivna –bussar som använts av Spårvägar. Bussarna representerar Volvos senaste kommersiella modell och har valts slumpmässigt bland de bussar som går i daglig trafik i tätort. I nedanstående tabell redovisas resultaten från två simulerade ECE R49 test, se kapitel 14, för varje buss. SOU 1996: 184 Emissioner fr ån alternativa drivmedel,diesel och bensin 135 Tabell 9.5 Emissioner från simulerade ECE R49-Prov (A30) (g/kWh) g/kWh g/kWh g/kWh g/kWh ber,g/kWh *Motorerna utvecklade inte den effekt som de skall göra enligt datablad. Vidare var –värdet högre än vad tillverkaren anger som riktvärde. *För att simulera det transienta körmönstret för en buss i stadstrafik använde man sig också av den s.k. "Braunschweig–cykeln", se kapitel 12. I nedanstående tabell redovisas resultaten från körning/provning enligt "Braunschweig–cykeln". 136 Emissioner fr ån alternativa drivmedel, diesel och bensin Tabell 9.6 Emissioner från tunga fordon enligt Braunschweigykeln (g/kWh) HC,D HC,M Metan g/km g/km ber g/km *De varierande HC–emissionerna från fordon nr 1 tyder på att motorn misstänt vilket kan ha sin förklaring i att motorns luftöverskott varit på gränsen för körbarhet (högt –värde). Mätning skedde även av de oreglerade emissionerna vid körningen på fordon nr 1. Av mätningarna framgår bl.a. att: *Aldehydemissionerna var låga. Koncentrationen för formaldehyd varierade /km och för acetaldehyd mellan <1 och /km. *Emissionerna för eten, propen och 1,3–butadien låg på nivåer <5mg/km för respektive alken. *Emissionerna av alkoholer låg på 5–/km för metanol och <5 mg/km för etanol. *Mätningarna visar att partiklarna ej innehåller några PAC–föreningar utöver bakgrundsnivån. Medelvärdet för den halvflyktiga fasen (/km) ligger i nivå med motsvarande värden från en modern dieselbuss utan katalysator körd på MK 1 dieselolja. Möjligen kan detta bero på att avgaserna innehåller smörjolja. *Resultaten av Ames test visade på en mycket låg mutagen aktivitet i avgasproven. *TCDD–receptorbindningstesten indikerar mycket låg TCDD–aktivitet SOU 1996: 184 Emissioner fr ån alternativa drivmedel,diesel och bensin 137 Aktiviteten i den halvflyktiga fasen var dock högre och i nivå med prover från bussar körda med MK 1 dieselolja. Möjligen är det även här ett resultat av rester från smörjoljan. Inom det s.k. LB 50–projektet, som syftar till att introducera 30 naturgasdrivna och 20 biogasdrivna lastbilar på den svenska marknaden, genomförs omfattande uppföljning av såväl reglerade som oreglerade emissioner. Proven utförs på chassidynamometer vid MTC med biologiska test vid . I nedanstående två tabeller redovisas resultaten från simulerade ECE R49–prov samt prov enligt "Braunschweig–cykel". Tabell 9.7 Emissioner från simulerade ECE R49–prov, medelvärde av 2 prov per fordon g/kW g/kW g/kW g/kW ber,g/kWh Tabell 9.8 Emissioner från prov enligt Braunschweigcykeln, medelvärde av 3 prov per fordon 138 Emissioner fr ån alternativa drivmedel, diesel och bensin *HC,D anger totalkolväten mätta och beräknade som vid mätning på dieseloljedrivna fordon. HC,M anger totalkolväten mätta som dieseloljedrivna fordon med hänsyn till responsfaktorn för metan. Lätta motorer/fordon I nedanstående tabell redovisas för lätta fordon typvärden som erhållits från fordonstillverkare. Tabell 9.9 Emissioner från personbilar enligt FTP–cykeln (g/km) *Samtliga redovisade provningar är utförda med naturgas. *Provningar har utförts med biogas med liknande resultat men med en lägre halt av reaktiva kolväten. Detta beror troligen på att biogas enbart innehåller metan och koldioxid. SOU 1996: 184 Emissioner fr ån alternativa drivmedel,diesel och bensin 139 avser inte att fortsätta marknadsföra den gasdrivna 940–modellen, i stället kommer en marknadsintroduktion att ske av 850–modellen. Inför denna introduktion har låtit certifiera dessa fordon enligt den europeiska körcykeln för personbilar, se kapitel 14. I nedanstående tabell redovisas uppnådda emissioner och jämförelse görs med såväl bensin- som dieselversionerna av 850–modellen. Tabell 9.10 Emissioner från personbilar enligt ECE-cykeln (G/kWh) () har på uppdrag av utredningen bl.a. sammanställt emissionsdata från användning av RME som drivmedel, har på uppdrag av , , SLR och Scafi Miljö genomfört tester på olika dieseloljekvaliteter, ren RME samt blandningar mellan RME och dieselolja. Resutaten har redoviosats i , Effects of environmental classified diesel fuels, RME and blends of diesel fuels and RME on the exhaust emissions. I nedanstående tabell redovisas emissionsmedelvärden för MK 1 dieselolja, MK 1+ RME samt ren RME. De fullständiga resultaten finns dels i rapporten från , 4, dels i ovan nämnda rapport från MTC. Emissionsmätningarna har utförts vid körningar enligt ECE R49–cykeln och "Braunschweigcykeln", se kapitel 14. 140 Emissioner fr ån alternativa drivmedel, diesel och bensin Tabell 9.11 Emissionsmedelvärden vid körning på ren RME och RME i MK 1 dieselolja Densitet kg/m 3 Viskositet, 40 oC Energiinnehåll, MJ/L Energiinnehåll, MJ/kg Fosfor, mg/L Aromathalt, vol-% varav PAH, vol-% Av undersökningen kan bl.a. följande konstateras för RME: *Emissionerna av icke reglerade emissioner generellt var lågt jämfört med dieselolja. *Emissionerna av kväveoxider (NO x) var något högre än för dieselolja. *Emissionerna av kolmonoxid var lägre än för dieselolja. *Partikelemissionerna bestod av mindre mängd kol och mer kolväten (RME). *För blandningen av dieselolja (MK 1) och RME () kunde ingen skillnad ses för de reglerade emissionerna.