sou · GKB3184 · 1997-01-01 00:00:00 — Jag föreslår att miljöklassningssystemet för alternativa drivmedel utgörs av 3 klasser enligt nedan och med inplacering av de av mig studerade drivmedlen enligt nedan. *Till MILJÖKLASS A hör följande drivmedel vars samlade påverkan på klimat, miljö och hälsa är väsentligt lägre än motsvarande påverkan från dieselolja i miljöklass 1 och bensin i miljöklass 2. 1.Biogas (i huvudsak metan av biologiskt ursprung) *Till MILJÖKLASS B hör följande drivmedel vars samlade påverkan på klimat, miljö och hälsa är lägre än motsvarande påverkan från dieselolja i miljöklass 1 och bensin i miljöklass 2. 3.Metyltertiärbutyleter (MTBE), framställd av biobaserad metanol 4.Etyltertiärbutyleter (ETBE), framställd av biobaserad etanol 6.Naturgas (i huvudsak metan av fossilt ursprung) 7.Motorgas (i stor utsträckning propan av fossilt ursprung) *Till MILJÖKLASS C hör följande drivmedel vars samlade påverkan på klimat, miljö är likvärdig med motsvarande påverkan från dieselolja i miljöklass 1 och bensin i miljöklass 2. 3.Metyltertiärbutyleter, framställd av fossilbaserad metanol 4.Etyltertiärbutyleter, framställd av fossilbaserad etanol. Det är min uppfattning, utgående från de kunskaper som finns , att inplaceringen av de vätskeformiga alternativa drivmedlen bör vara relevant i 8 till . för de gasformiga drivmedlen bör inplaceringen vara relevant i ytterligare 4 till det vill säga totalt 12 till . Jag föreslår vidare att för blandningar av RME eller etanol i dieselolja skall miljöklassningen vad gäller slutkokpunkten respektive begynnelsekokpunkten vid destillationsrest bedömas utgående från blandningskomponenternas egenskaper och inte utgående från blandningen som helhet. Med andra ord är det t.ex. dieseloljans slut- och begynnelsekokpunkt före inblandningen som i detta avseende skall vara avgörande för miljöklassningen av dieseloljedelen av blandningen. Jag anser att miljöklassningen av drivmedel bör utformas som ett gemensamt klassningssystem för samtliga drivmedel. Systemet skall utgå från drivmedlens samlade påverkan på klimat, miljö och hälsa m.m. Vidare bör till detta system knytas en skattedifferentiering som útgår från de samhällsekonomiska kostnader som drivmedlens emissioner m.m. ger upphov till. Jag föreslår att regeringen ger lämpliga myndigheter ett eller flera uppdrag att utreda denna fråga och lämna förslag till nya system för miljöklassning och skattedifferentiering av samtliga drivmedel. Alternativt kan uppdraget ges en för frågan speciellt tillsatt utredning. Jag föreslår vidare att en metod tas fram för att utvärdera hur rena drivmedel och blandningar av drivmedel påverkar klimat, miljö och hälsa m.m. De arbeten med dessa frågor som jag tidigare redovisat, värderingsmatris för drivmedel, provmetoder och emissioner vid drift med alternativa drivmedel bör enligt min uppfattning tillsammans med underlag och kunskaper på , Kommunikationsforsk- ningsberedningen och kunna utvecklas för att skapa en bra metod för värdering av drivmedel. Ett uppdrag med denna innebörd bör läggas på någon av ovan angivna myndigheter. Skall de av satta miljömålen kunna uppnås krävs bitvis långtgående åtgärder inom vägtrafiksektorn. Skall målen vad gäller minskade emissioner av CO 2 och emissioner med påverkan på hälsa kunna minskas anser jag att alternativa drivmedel i stor omfattning måste ersätta dieselolja och bensin. För att så skall kunna ske krävs att de prismässigt kan konkurera med dieselolja och bensin i konsument- ledet. Samtliga av mig studerade alternativa drivmedel är dyrare att producera och ofta även dyrare att distribuera än vad fallet är för dieselolja och bensin. Skall de kunna konkurrera med dieselolja och bensin krävs att de åtminstone inledningsvis kompenseras för denna merkostnad. Jag föreslår att de biobaserade drivmedlen helt befrias från CO 2–skatt då deras emissioner av CO 2 inte utgör ett nettotillskott till den totala CO2–balansen. För biobaserad MTBE och ETBE avser detta den delen av respektive eter som härrör från biobaserad metanol eller etanol. Jag föreslår vidare att biogas, biobaserad metanol och etanol samt RME inledningsvis befrias från energiskatt. Även MTBE och ETBE fram- ställda av biobaserade alkoholer bör för den del som härrör från alkoholen befrias från energiskatt. Naturgas och motorgas bör medges en 60 till 70 procentig nedsättning av energiskatten. Vidare föreslår jag att blandningar av RME i dieselolja, etanol i dieselolja, vad gäller slut och begynnelsekokpunkt vid destillationsrest, beskattas utgående från blandningskomponenter- nas egenskaper och inte utgående från blandningen som helhet. Vidare skall biobaserad etanol, metanol, ETBE och MTBE som inblandas i bensin befrias från CO 2–skatt samt beskattas enligt vad som ovan framförts beträffande de rena produkterna etanol, metanol, MTBE och Skattenedsättningen för de biobaserade vätskeformiga drivmedlen bör tillsvidare genomföras såsom tidsbegränsade pilotprojektsundantag (artikel 8.2d i EU.s mineraloljedirektiv. Utgående från dagens be- räkningar anser jag att tiden för dispenserna bör kunna sättas till 8 till med omprövning av storleken på skattenedsättningen ungefär vart annat år. För biogas finns redan vad gäller nivån på drivmedelsskatten ett undantag med hänvisning till artikel 8.4 i EU:s mineraloljedirektiv. Skattenedsättningarna om 60–för naturgas och motorgas bör kunna göras genom att minimiskattenivån ej underskrids. Om detta inte är möjligt bör undantag genomföras med hänvisning till artikel 8.4 i mineraloljedirektivet. Skattereduktionen för inblandning av RME och etanol i dieselolja bör tillsvidare genomföras såsom tidsbegränsade pilotprojektsundantag. För inblandning av RME bör dispenserna enligt min uppfattning kunna sättas till . För inblandning av etanol bör dispenserna inledningsvis bara avse . För inblandning av metanol, etanol, MTBE och ETBE i bensin bör pilotprojektsundantag tillämpas med en dispenstid . Slutligen anser jag att förordningen om motorbensin och bilav- gaslagen utvecklas till enförordning om motordrivmedel och en motoravgas lag. Arbetet med att förändra och utvidga förordningen om motorbensin och bilavgaslagen samt lämna författningsförslag i den delen bör åläggas lämplig myndighet eller för frågan tillsatt utredning. 27 Konsekvenser av förslagen En introduktion av alternativa drivmedel i den omfattning som kan bli fallet av den av mig föreslagna miljöklassningen och skattedifferentieringen medför inga negativa konsekvenser för statsfinanserna. Detta under förutsättning att den av KomKom föreslagna höjningen av koldioxidskatten genomförs. 27.1.1Samhällsekonomiska och statsfinansiella konsekvenser De samhällsekonomiska och statsfinansiella konsekvenserna av mina förslag är i hög grad beroende på i vilken utsträckning alternativa drivmedel verkligen kommer att ersätta dieselolja och bensin. (KomKom) har i sitt delbetänkande, Ny kurs i trafikpolitiken (SOU 1996:26) angett att , räknat på energiinnehållet, av dagens förbrukning av drivmedel måste ersättas med biodrivmedel fram , om de i MaTs–arbetet uppsatta målen för reduktion av CO 2–emissionerna skall kunna uppnås. KomKom har därefter uppdragit åt Kommunikationsforsknings- beredningen (KFB) och att ta fram en introduktionsplan för detta mål. Med denna som grund har därefter gjort beräkningar av de samhällsekonomiska och statsfinansiella kostnaderna. I myndig- heternas rapport till KomKom redovisas kostnaderna för tre scenarios enligt följande: 372 Konsekvenser av f örslagen SCENARIO 1: Snabb introduktion utan kontrollstation. Kostnaden för produktion och distribution av etanol ligger fram på en nivå och motsvarar kost- nadsnivån för bästa teknik . Kostnaden för tillförsel av bensin och dieselolja antas vara oförändrad . *Befrielse från CO 2-skatt för hela perioden . *Momsbefrielse för etanol som drivmedel . *Energiskatten för etanol höjs successivt från per liter till per liter . *Subvention för nyanskaffning av FFV–bilar som kompenserar köparen för hela merkostnaden. beräknas denna subvention uppgå till . per fordon för att succesivt trappas ned till . *Subvention för nyanskaffning av tunga fordon som kompenserar köparen för hela merkostnaden. Denna subvention beräknas uppgå till i genomsnitt per fordon 2010 vara per fordon. har med dessa förutsättningar gjort två beräkningar varv den ena grundar sig på dagens värdering av CO 2–emissionerna (CO 2–skatten) medan den andra grundar sig på den av KomKom föreslagna nivån för , det vill säga per liter bensin och per liter diesel. Konsekvenser av f örslagen 373 Resultatet av beräkningarna redovisas i nuvärde i nedanstående tabell. Tabell 27.1 Sammanfattning av samhällsekonomiskt och statsfinans- iellt utfall av scenario 1 vid två olika värderingar av CO2-emissio- nerna Därav: värdet av CO2–reduktionen; nuvärde 96–2010 nuvärde 96–2010 (miljarder kronor) (miljarder kronor) (miljarder kronor) SCENARIO 2: Snabb introduktion med kontrollstation . I detta scenario utgår man från att en introduktion bara genomförs under förutsättning att produktionskostnaden för etanol inte får vara större än summan av produktionskostnaden för fossilt drivmedel med samma energiinnehåll. Vidare antas bland annat en högre sub- ventionering av FFV-fordon. *Befrielse från CO 2–skatt för hela perioden . *Momsbefrielse för etanol som drivmedel för perioden och därefter ordinarie moms. *Energiskatten för etanol trappas succesivt upp från per liter 1997 till per liter . *Subvention av nyanskaffning av FFV-fordon som kompenserar köparen för hela merkostnaden. beräknas denna subvention uppgå till per inköpt FFV–bil för att sedan succesivt sänkas till . *Förutsättningarna för subvention av tunga fordon är samma som i scenario 1. 374 Konsekvenser av f örslagen Även här görs två beräkningar beroende på värderingen av CO 2- emissionerna. Resultatet av beräkningarna redovisas i nuvärde i nedanstående tabell. Tabell 27.2 Sammanfattning av samhällsekonomiskt och statsfinans- iellt utfall av scenario 2 vid två olika värderingar av CO2–emissionerna Princip för värdering av CO2 (miljarder kr) (mdr kronor) (mdr kr/år) 1) CO 2–värde som överens- –3,0 –0,32 2) CO 2–värde som överens- stämmer med CO2–skatten –4,0 –0,43 SCENARIO 3: Senarelagd introduktion. Detta scenario innebär att man fullföljer och vidareutvecklar pågående FoU men inte via staten stöder någon introduktion i större skala före kontrollstationen . Utmärkande för strategin är bland annat: *Fortsatt FoU fram till en kontrollstation . *Först efter kontrollstationen avgörs den exakta sammansättningen av en eventuell framtida mer omfattande introduktion. *Fram till kontrollstationen förutsätts skattebefrielse för motoralkoho- ler och andra drivmedel baserade på förnyelsebara råvaror. Konsekvenser av f örslagen 375 Som grund för översiktliga beräkningar av de samhällsekonomiska kostnaderna samt det statsfinansiella utfallet för denna strategi har följande beräkningsantaganden använts: *Produktionskostnaden för etanol antas vara per liter . *Råoljepriset antas stiga på så sätt att bensin- och dieseloljepriset stiger med fram . *Introduktionen av biobaserade drivmedel påbörjas och pågår fram . *antas biobränslevolymen motsvara 0,7 miljoner M 3 fossila drivmedel (av den av KomKom antagna totala för- brukningen ). *De biobaserade drivmedlen antas huvudsakligen användas i FFV- fordon, genom låginblandning i bensin samt även en betydande användning i tunga fordon. Det samhällsekonomiska utfallet har bestämts utgående från bland annat koldioxidvärderingen (2,70 till per liter bensin) och utbytes- faktorerna för biobränslen i relation till fossila drivmedel (1,3 till 1,5). Nuvärdet för de samhällsekonomiska utfallet varierar därmed i intervallet +1,8 till –2,. Det ackumulerade statsfinansiella utfallet varierar under dessa förutsättningar mellan –5 och –. Som synes blir en 15 procentig introduktion mycket dyr sett till såväl samhällsekonomiska kostnader som det statsfinansiella utfallet. För scenariot 2 minskar kostnaderna något och ännu mer för scenario 3, där tiden för en introduktion fölängts och mängden biodrivmedel begränsats till av den totala för- brukningen. För att uppnå målet har man dock varit tvungen att utgå från betydligt kraftigare styrmedel än vad jag har föreslagit, som t.ex helt eller delvis slopad moms samt subventioner till fordonsinköp. Jag är något tveksam till vissa av antagandena i dessa beräkningar. Bland annat har jag svårt att förstå att en sänkning av drivmedelskatten för etanol, efter det att CO 2 skatten höjts med per liter bensin, redovisas som ett skattebortfall. I verkligheten har ju den redan höjda CO 2–skatten inneburit en avsevärt ökad intäkt för staten. En höjning av CO 2–skatten på per liter bensin (0,86 till per liter) och per liter dieselolja (1,05 till ) torde för en årlig drivmedelsförbrukning på bensin och 3,1 miljader liter dieselolja medföra en ökad skatteintäkt på . Om den minskning av drivmedelsförbrukningen som KomKom förutsatt per mil till per mil blir verklighet (bland annat 376 Konsekvenser av f örslagen på grund av den höjda CO 2–skatten),, blir intäkten av den höjda CO2–skatten i stället . Om vidare etanol skattebefrias och ersätter av den totala drivmedelsförbrukningen med en ett uppskattat medelvärde på driv- medelskatten (energiskatt plus CO 2–skatt) på per liter medför det ett skattebortfall på . Sammanlagt medför detta att intäkten minskar till , vilket trots allt är en stor pluspost. Mot bakgrund av att jag inte föreslagit lika kraftiga styrmedel bör inte storleken på en introduktion bli lika omfattande . Om man som ett räkneexempel antar att av dieseloljeanvändningen har ersatts av RME och etanol samt att av bensinförbrukningen ersatts med ETBE, etanol och biogas blir den totala andelen biobaserade drivmedel av den totala användningen. förutsätts enligt KomKom en minskning av drivmedelsförbrukningen per mil till per mil . Därmed har förbrukningen av bensin och dieselolja minskat till 5,47 respektive . Om etanol, RME och biogas befrias från såväl CO 2–skatt som energiskatt och ETBE befrias från såväl CO2–skatt och energiskatt för den del som kommer från biobase- rad etanol blir det totala skattebortfallet . Detta bygger på ett uppskattat medelvärde på drivmedelskatten (energiskatt plus CO2–skatt) på per liter i dagens penningvärde. Om CO2–skatten för drivmedel höjs med kommer detta att resultera i en öning av CO 2–skatten med per liter och en ökad skatteintäkt på . Detta innebär total sett en ökad skatteintäkt på . Om det i stället för etanol, ETBE, RME och biogas är naturgas som ersätter bensin blir skattebortfallet mindre, och den totala intäkten större, (förutsatt att naturgas i enlighet med mina förslag dels påläggs en CO2–skatt dels bara medges en 60 till 70 procentig nedsättning av energiskatten). Mot bakgrund av ovan redovisade siffror är det min bedömning att de av mig föreslagna åtgärderna, under förutsättning att drivmedelsskat- ten (CO 2–skatten) höjs för dieselolja och bensin, inte kommer att medföra några negativa konsekvenser för statsfinanserna. Går staten, som i förslaget från KFB och in och kompenserar merkostnaden för fordon m.m. blir naturligtvis utfallet ett annat. Jag anser dock inte att det ingår i mitt uppdrag att föreslå en sådan strategi. Mina beräkningar grundar sig enbart på att de alternativa drivmedlen görs prismässigt konkurrenskraftiga med dieselolja och bensin. Skall en introduktion lrda till de mål som KomKom föreslagit är det Konsekvenser av f örslagen 377 dock min uppfattning av merkostnaden för fordon inledningsvis måste kompenseras av stat, kommun eller annan berörd intressent. Detta gäller i första hand gasdrivna fordon där merkostnaden främst för tunga fordon är mycket hög. Att merkostnaden för drivmedelsflexibla bilar (FFV- fordon) skulle behöva kompenseras är jag dock tveksam till. Min bedömning är att de konsumenter som är beredda att köpa denna typ av fordon oftast är beredda att betala en mindre merkostnad (0 till ). Man kan också anta att tillverkarna av dessa fordon på samma sätt som i är beredda att sälja dessa bilar till samma pris som för de bensindrivna modellerna, bland annat beroende på poisiv PR. Förutom det jag ovan redogjort för kommer en inhemsk produktion av exempelvis etanol, RME och biogas att innebära en mängd arbetstill- fällen vid såväl uppförande av produktionsanläggningar som vid produktion av både råvara och det färdiga drivmedlet. Den fördel som nya arbetstillfällen medför har inte beaktats i SIKAS beräkningar för den av KFB och föreslagna introduktionsstrategin . Lantmännen har låtit LRF beräkna de samlade samhällsekonomiska effekterna av uppförandet och driften av dels en anläggning för produktion av 50 000 m 3 etanol dels en anläggning för produktion av 34 000 m 3 RME , 18. I dessa arbeten har även sysselsättningseffekterna beaktats. Av rapporterna framgår att byggandet av och etanolfabriken, direkt och indirekt, beräknas ge sysselsättning motsvarande 120 respektive 820 årsarbeten. Därefter beräknas drift av fabrik samt odling, transport m.m. ge sysselsättning åt 360 respektive 770 personer. Vid en större introduktion av alternativa drivmedel kommer således antalet arbetstillfällen knutna till produktionen av drivmedlen att vara mycket stort. Av rapporterna framgår vidare att de totala statsfinansiella effekterna vid en skattebefrielse för etanol och RME bedöms till en intäkt på 14 respektive beroende på minskad arbetslöshet. Det kan diskuteras om det vid produktion av alternativa drivmedel verkligen är frågan om nya arbetstillfällen eller om det i stället är en omfördelning av arbetskraft inom landet. Min uppfattning är att det delvis rör sig om nya arbetstillfällen. Detta grundar jag bland annat på att exempelvis anläggningar för produktion av etanol från skogsråvara kommer att vara relativt små. Anledningen till detta är att de måste ligga nära råvaran så att inte långa transportvägar skapas (maximalt , annars påverkas lönsamheten för mycket). 378 Konsekvenser av f örslagen kommer då att i mycket stor utsträckning att finnas ute på landsbyggden och ofta i län som har problem med avflyttning och brist på arbetstill- fällen. Det förefaller mig odiskutabelt att minskade emissioner medför en minskad påverkan och därmed mindre kostnader för samhället. Vare sig eller LRF har i beräkningarna kostnadsmässigt tagit hänsyn till minskningen av andra emissioner än CO 2. Användningen av alkoholer minskar exempelvis emissionerna av kväveoxider, partiklar och PAH främst vid användning i tunga fordon. Även om många andra emissioner, och då kanske främst de icke reglerade inte har åsatts någon skatt eller liknande styrmedel medför emissionerna av dem i många fall påtagliga kostnader för staten i form av påverkan på miljö och hälsa. Denna kostnad kan bland annat relateras till en ökad andel sjukdomar (vårdkostnader m.m.) och ett ökat antal dödsfall. Det är svårt att göra uppskattningar av kostnaderna för påverkan på klimat och miljö. Beträffande påverkan på miljö talar man i vissa sammanhang om en ackumulerad miljöskuld. I bland värderas den utgående från kostnaden att återställa vår miljö till "ursprungligt" skick. De skatter som vi har på vissa emissioner motsvarar enligt min uppfattning inte de verkliga kostnaderna för sådan påverkan. Detta har jag bland annat tagit upp i kapitlen. 18,19 och 20 vad gäller CO 2. Vidare bör de fördelar som en inhemsk produktion innebär sett till handelsbalans och importberoende beaktas. Sammantaget anser jag att det, sett till främst de statsfinansiella effekterna, innebär en fördel med en inhemsk produktion av drivmedel, även om de befrias från eller medges nedsättning av drivmedelsskatten. Även om de alternativa drivmedlen inledningsvis måsten importeras torde inte statsfinanserna påverkas negativt. Då bortfaller dock de fördelar som ökad sysselsättning och minskat importberoende utgör. Ovan redovisade bedömningar förutsätter en höjning av CO 2-skatten för fossila drivmedel, t.ex. enligt KomKom:s förslag. Konsekvenser av f örslagen 379 Drivmedelspriset för alternativa drivmedel kommer inte nämnvärt att skilja sig från priset på dieselolja och bensin om mina förslag till nedsättning av drivmedelskatten för alternativa drivmedel genomförs. Däremot kommer priset på drivmedel att öka om KomKom:s förslag till höjning av CO 2–skatten genomförs. Detta kommer att innebära att en introduktion av alternativa drivmedel medför en högre kostnad för transporter. Vad beträffar de ökade kostnaderna för fordon som kan köra på alternativa drivmedel är de relativt blygsamma för person- bilar drivna med vätskeformiga drivmedel. Merkostnaden för en dieseldriven personbil som kan köra på RME är några . Det är inte ens säkert att tillverkaren väljer att ta ut någon merkostnad för personbilar drivna på RME eller etanol. Så är fallet i vad gäller bränsleflexibla fordon som kan köra på både alkohol och bensin. Merkostnaden för en personbil är men vid försäljning tas samma pris ut som för en vanlig bensindriven bil. Merkostnaden för gasdrivna personbilar är högre, cirka 20 000 till per fordon. Här kan det inte uteslutas att det krävs någon form av subvention för att sådan fordon skall efterfrågas. kommer dock enligt min uppfattning gasdrift att i första hand användas i fordonsflottor av olika slag och då oftast tunga fordon. Bland annat därför att tankningsställen för allmänheten kommer att vara ytterst få. I stället kan man anta att tankningsställen kommer att läggas i anslutning till företag eller liknande som har fordonsflottor där fordonen återvänder till samma utgångspunkt, t.ex lokaltrafik, renhållningverk större transport och service företag m.m. Jag bedömer de företagsekonomiska konsekvenserna av en introduktion av alternativa drimedel, i den mån de är negativa, som relativt överkom- liga. De höjda skatterna för dieselolja och bensin medför på samma sätt som för privatpersoner en ökad kostnad för transporterna. Dock bör man komma ihåg att en höjning av CO 2–skatten redan föreslagits av KomKom för att minska användningen av fossila drivmedel. Vad gäller merkostnaden för tunga fordon kan den uppskattas till för en etanoldriven buss samt för en gasdriven (biogas eller naturgas) buss. Denna merkostnad för gasdrivna fordon kommer som jag bedömer det att i första hand 380 Konsekvenser av f örslagen belasta kommuner, företag och statliga verk m.m. som har större möjlighet att bära sådan merkostnader och även fördela dem på ett annat sätt. Vidare bör användningen av alternativa drivmedel i viss mån kunna komma att användas i PR–syfte. Som jag redan anfört är det dock min uppfattning att merkostnaden för främst tunga fordon inledningsvis måste kompenseras av stat, kommun eller annan berörd intressent, om den av KomKom angivna nivån för biodrivmedel, på skall kunna uppnås. Det finns därutöver även andra lokala miljömål som kan vara en grund för en kompensation för dessa merkostnader. För de företag som antingen producerar råvara för produktion av alternativa drivmedel eller företag som producerar alternativa drivmedel samt företag som transporterar såväl råvara som drivmedel innebär en större introduktion av alternativa drivmedel en större efterfrågan, vilket rimligtvis bör vara positivt ur företagsekonomisk synpunkt. För bil och motortillverkare kan den situation uppstå att man känner sig tvingade att tillverka fordon för alternativa drivmedel men inte fullt ut kan ta ut merkostnaden av kunden. Jag tror dock att många tillverkare är beredda att åtminstone inledningsvis göra detta, trots att det kanske innebär en på kort sikt något reducerad vinst. Detta för att för att så långt möjligt behålla sin kundkrets, som man även får en ur miljösynpunkt positiv profil. Detta kan också på lite bidra till att man vinner nya kunder och ökar sina marknadsandelar.