prot · GL0945 · 1997-12-11 00:00:00 — Där-med lämnar SJ de boende i bygder utan konkurreran-de alternativ i sticket.Herr talman! För min egen del innebär det här att jag för att vara till utskottsarbetet på tis-dag förmiddag måste resa från , vid Norrastambanan, eftermid-dag - en sträcka som SJ använder mindre än 4 timmarför att ta sig fram på när tågen går. Vart tar då möjlig-heten vägen att åtminstone i veckankunna verka i den egna valkretsen?Det senaste exemplet är de tidtabellsförändringarsom görs nu i nattågstrafiken genomsödra . Nattågen till och Malmökommer visserligen att fortsätta att passera Ljusdaloch , men de kommer inte längre att stanna förav- och påstigande. SJ hänvisar inte till brist på re-sande. Argumentet är att man måste göra tidsvinster -kan det röra sig extra påsträckan eller ? Man hänvisar också till att på- och avstigan-de kan komma att störa resande som redan sover -knappast ett bevis på att det saknas resande på destationer man nu skall fara förbi.I förrgår blev jag kontaktad av en ung ljusdalsbosom började studera på i Göte-borg. Han hade köpt ett årskort på SJ för ,eftersom det skulle passa honom bra att kunna åkahem över helgerna. Efter någon månad fick han sågenom pressen veta att SJ drar in möjlighe-ten att åka till och från Göteborgmed nattåg - ett nattåg som kommer attpassera genom stationsområde. SJ:s totalanonchalans för resande kunde inte markeras tydligare.De som reser regelbundet prioriteras bort av SJ medhänsyn t.ex. till skidturister som har bråttom till Åreoch som annars skulle ha tagit inrikesflyget.Vad hjälper då allmänna riktlinjer från ?SJ-chefernas hänvisning till den statliga ersättningenär inget skäl. Det är SJ som prioriterar resandes öns-kemål från orter med konkurrensalternativ framfördem som saknar det. Ansvaret för detta ligger endasthos SJ. Ansvar - det har vi haft anledning att diskute-ra i andra sammanhang - är till för att utövas,men också för att utkrävas. Det är hög tid för detta närdet gäller SJ:s verksamhet i södra inland.När nu SJ helt tycks ha glömt parollen och koncentrerar sina utvecklingssatsningartill de sträckor och områden där utbudet av goda ocheffektiva transportalternativ är som störst - där inri-kesflyget fungerar och där väg- och motorvägsnätetbyggs ut - blir det också alltmer osäkert hur det blirmed den s.k. Atlantbanan. Prioritet tycks ges där detfinns alternativ.Satsningen på och införandet avX 2000 längs Ostkustbanan tycks nu dessutom kom-ma att successivt betalas med allt färre och sämreförbindelser längs Norra stambanan i inlandet. Snartkan den årliga turneringen i bandy iLjusdal vara SJ:s enda närvaro vid Norra stambanan iHälsinglands inland.Herr talman! har av någon för migobegriplig anledning valt att inte behandla min motionT230 i dagens betänkande, varför jag inte kan yrkabifall till mina yrkanden angående tågtrafiken längsstambanan genom södra eller genomföran-det av Atlantbanan. Jag får återkomma till det senareunder året.Sjöfart och övriga frågorAnf. 182 TOM ():Herr talman! Det finns många myter i samhället.Tron att bristande lönsamhet inom näringslivet kankompenseras med statliga subventioner är en sådanmyt - omhuldad av många, men ändå en myt.Stöd och subventioner förekommer på många om-råden, inte minst inom transportnäringen, och nyaargument förs ständigt fram för fler eller utökadestödprogram.Den svenska rederinäringen erhåller statligt stödsedan 1989. Motivet har varit den hårdainternationella konkurrens som rederierna utsätts för.Men internationell konkurrens är inget unikt för sjö-farten. Massabruket i säljer pappersmassapå en helt internationell marknad, i direkt konkurrensmed andra bruk i t.ex. och , ländermed betydligt lägre lönekostnader. PLM:s burkfabriki har en konkurrerande fabrik i , ocksåden med väsentligt lägre personalkostnader. De någotlängre transporterna från saknar betydelse isammanhanget. Och vårt stora internationella telefon-bolag har den internationella konkurrensen direktinom företagets egen organisation.Det finns många andra exempel på internationellkonkurrens. Det är inget som sjöfarten är specielltdrabbad av.Det som åberopas är de nya regler som har in-förts för sjöfartspolitiken inom den europeiska unio-nen. Helt i strid mot övergripandebestämmelser har kommissionen öppnat möjlighetenför medlemsstaterna att lämna direkta kontantbidragtill rederierna. Redarna riskerar att hamna i sammabidragsmoras som tidigare jordbruket och varvsin-dustrin, en utveckling som i längden bara skapar för-lorare.Erfarenheterna av subventioner är inte uppmunt-rande. Efter det infördes omfattan-de subventioner för den amerikanska handelsflottan.Med delvis samma säkerhetspolitiska och handels-politiska argument som har framförts i den svenskadebatten ville man då i kompensera sin handels-flotta för dess, jämfört med omvärlden, alltför högalöneläge och alltför omfattande bemanningsregler.Resultatet blev dystert.Den amerikanskflaggade handelsflottan har däref-ter gradvis försvunnit. Rederierna har avvecklats,frivilligt eller genom konkurs. Resterna av ett av desista stora amerikanska linjerederierna - - såldes, helt följdriktigt, tidigare i årtill en asiatisk köpare.Den amerikanskflaggade handelsflottan har för-svunnit från världshaven, inte trots subventionernautan på grund av dem.En motsvarande utveckling har vi kunna se i Aust-ralien och , och det finns klara likheter medutvecklingen i , bristande investeringsvilja,hög genomsnittsålder på ofta omodernt tonnage, rigi-da bemanningsregler och strejkbenägna fackförening-ar.Trots att har förflutit sedan densjöfartspolitiska utredningen lade fram sitt förslaganses dagens rederistöd redan otillräckligt. Den nyli-gen avlämnade nya utredningen föreslår nu en 50-procentig utökning av stödbeloppet.Som alltid när staten delar ut bidrag uppstår svå-righeter att begränsa frikostigheten. När stödet inför-des skulle det gälla enbart för fjärrfart. Men genom englidning i praxis har fjärrfart inte längre något medgeografiskt avstånd att göra, även insjöar och kanaleringår i fjärrfartsbegreppet. Stöd utgår för linjetrafikenmellan och , och stöd utgår förbunkerbåtar i Hamn. Att skullekomma att anses som en fjärran destination hade jagnog aldrig tänkt mig.Stöd skulle heller inte utgå för färjetrafik. Menäven här har det skett en gradvis förändring av till-lämpningen. får färjor både till och tillTyskland stöd.Med denna generösa regeltillämpning måste na-turligtvis alla landets åkare som kör på riksväg 45parallellt med fråga sig varför inte de ocksåkan få en skärv. De är ju också utsatta för hård inter-nationell konkurrens, som blir än meromfattande när Europacabotaget släpps fritt i Sverige.På samma sätt som all annan verksamhet i Sverigelider svensk rederinäring av ett orimligt skattesystemoch av föråldrade fackliga regelverk. Regeringen mågärna påstå motsatsen, men alla undersökningar visarentydigt att företagsklimatet i inte är bra.Lösningen för sjöfartens konkurrensförmåga ärdärför densamma som för övrigt näringsliv, lägreskattetryck, mindre krångel och ändrade regler påarbetsmarknaden.Som konkreta åtgärder för just rederinäringen harvi länge framfört:att personal i fjärrfarten bör jämställas med in-dustrins utlandstjänstgörande personal och därmedinte beskattas i Sverigeatt bemanningsreglerna anpassas till säkerhetskra-venatt det fackliga vetot slopasatt lex upphävsatt möjligheterna till sympatiblockader begränsasatt fartygsfonder återinförsatt partrederier åter blir tillåtna.Svenska rederier skulle därmed få bättre förut-sättningar än med det nuvarande subventionssystemet.Herr talman! Kostnaden för en sjötransport bestårinte bara av själva sjöresan, kostnaden för hamnenoch dess hantering är en betydande utgift.Sjöfartsverket betalar inte bara sina egna kostna-der, utan lämnar också avkastning på sitt kapital tillstaten. Så gör inte , så gör inte Banverketoch så gör inte . Konkurrensen mel-lan sjö och land fungerar inte på lika villkor.Inte förrän har man börjat fundera påkostnadsrelationerna mellan olika hamnar och hamnari olika länder. Kostnaderna för anlöp av svensk hamnär generellt sett ungefär dubbelt så höga som för mot-svarande anlöp i utlandet. Det finns därför anledningatt vara försiktig och inte bara rutinmässing föra kost-nader till budget. Blir avgifterna förhöga är risken stor att trafiken försvinner från svenskahamnar, och då har man inget vunnit.Förra året stoppade ett förslag till nytaxa för . harnästan inget i det förslaget förändrats, och den då såhårt kritiserade taxan träder i kraft . Detinnebär en kraftigt förändrad prisbild för flera olikaverksamheter. De svenska raffinaderierna får ett säm-re konkurrensläge, den direkta transoceana linjetrafi-ken på får väsentligt högre kostnader ochinrikessjöfarten får ännu sämre möjligheter att klarasig, för att nu nämna några exempel.Utan att ändra på själva grundprincipen, att skall drivas affärsmässigt, kan det ändåfinnas anledning att granska de kostnader som i dagplaceras i verkets budget. Skall isbrytning - somegentligen är en regionalpolitisk fråga - betalas avoljehamnarna på ? Det är kanske litet till-spetsat uttryckt, men det är resultatet av dagens taxa.Skall betalas av näringen? Så sker intenär det gäller kostnaderna för den kommunala rädd-ningstjänsten och inte heller för den statliga fjäll-räddningen. Skall bibliotek och filmverksamhet beta-las av sjöfartsavgifterna? Det var bara några exempel.Herr talman! Per ägnade en stor del avsitt anförande åt förslag.Den utredningen missade tyvärr helt sitt syfte. I vadsom skulle vara en övergripande belysning av trans-porterna i lämnades sjöfartsfrågorna praktiskttaget helt utanför. Om utredningens förslag genomförskommer svårigheterna för sjöfarten att bli än störreoch vi kommer i stället att få mer transporter på våravägar - det var väl inte meningen?Sverige behöver en fungerande sjöfartspolitik, bå-de för vår svenska rederinäring och för sjötransporterlängs våra kuster och på våra sjöar.De moderata reservationerna innehåller en mängdolika förslag, av vilka jag har berört några här i dag.Jag nöjer mig för övrigt med att stödja Per Wester-bergs yrkande på reservation nr 2.Anf. 183 ():Herr talman! Sjöfarten har lång tradition av att va-ra många länders, också vårt lands, livsnerv mot in-ternationella marknader. Och förklaringen är givetvisenkel. På ett klot som till två tredjedelar består avvatten är det naturligt att detta element sedan längeanvänts som transportväg. Huvuddelen av vår exportoch import går på köl.Sjöfarten är internationell, med allt vad det förmed sig av möjligheter till och behov av samverkanoch samarbete, men också med allt vad det för medsig av konkurrensförutsättningar, bemanningskostna-der, miljöregler osv.Sjöfarten kommer med stor säkerhet av mångaanledningar, bl.a. som det mest energieffektiva tra-fikslaget, att bli allt viktigare i det internationellaumgänget. Sjöfart är miljöfart. Men också sjöfartenkan och måste bli än mer miljöanpassad. Fartygstrafi-ken står för en stor del av hela transportsektorns ut-släpp av kväveoxider. Oljeutsläppen blir bara fler ochstörre. Från att tidigare ha legat på en relativt konstantnivå har exempelvis antalet utsläpp i under1990-talet ökat dramatiskt. ansträngdamiljö försämras alltmer för varje gång ett fartyg släp-per ut spillolja eller dumpar oljeavfall. Den biologiskamångfalden, fåglar och växter, är allvarligt hotad.Varje vinter dör tiotusentals fåglar bara längs densvenska kusten, framför allt på och på Gotland.De samarbetande öarna - den s.k. B 7-gruppen -, , , , , Ösel ochÅland utsätts, liksom hela och andra vat-tens miljö, ständigt för de allvarliga hot somolyckor och olagliga oljeutsläpp utgör. De internatio-nella överenskommelser som alltsedan undertecknan-det av Helsingforskonventionen 1974 har uppnåttsmåste mera konkretiseras och accentueras, nätverkmåste på alla plan bildas och ansvaret för dessa allt-fler olagliga utsläpp måste kunna fastställas, så attnågon får stå till svars för de skador somåstadkoms.Utskottet säger att en särskild utredare senast den31 december skall föreslå åtgärder "för att effek-tivisera det rättsliga beivrandet av dessa utsläpp". Ja,detta är en nödvändighet. Vi är många som medspänning och stor förväntan ser fram mot dessa snaraförslag.Den ökande sjöfarten, och inte minst den ökandefärjetrafiken i , kräver givetvis att transport-systemen anpassas till vad naturen tål. Föroreningarnaär alldeles för stora. Jag är medveten om att enhel del görs på det här området. Jag är också medve-ten om olika länders skiftande förutsättningar, viljaoch förmåga att driva detta miljöarbete. Men detfinns, såvitt jag förstår, inga genvägar, om vi menarallvar med att vilja arbeta för ett uthålligt och hållbartsamhälle i balans med naturen och den enda moderjord som vi har att leva av och på. Problemen måstelösas.Självklart uppstår problem, konkurrensnackdelarm.m. om vårt land ensididgt inför nya regler beträf-fande exempelvis katalysatorer. Därför måste frågor-na lösas på internationell nivå, och regeringen måsteaktivt verka för skärpta internationella överenskom-melser om en miljöriktig sjöfart. Från sidavill vi se att regeringen återkommer med en redovis-ning av vidtagna åtgärder och en handlingsplan överhur sjöfarten skall minska de miljöskadliga utsläppen.Regeringen bör också i planen ange hur man ämnararbeta för att få denna handlingsplan internationelltaccepterad. Jag förutsätter att arbetet i första hand börske inom EU och IMO.Herr talman! Vi är alla överens om att sjöfartenhar och kommer att ha en mycket stor betydelse såvälför svensk utrikeshandel som för svenskt näringsliv.Vårt land utbildar högkvalitativt sjöbefäl, och vårtland behöver en högkvalitativ sjöfart. Därför är detviktigt att slå vakt om svensk sjöfartsnäring, skapa ettpositivt klimat för näringen men också rimliga kon-kurrensvillkor.För att också framöver kunna ha en handelsflottaunder svensk flagg är det, enligt mening,nödvändigt att nu behålla sjöfartsstödet. Jag är ganskaövertygad om att detta är en förut-sättning för att den svenska handelsflottan skall kunnakonkurrera på den internationella marknaden. Jagmenar att en avveckling av sjöfartsstödet inne-bär en risk för ökad utflaggning.De kraftiga skattesubventioner som exempelvisNorge och , med EU:s goda minne, nu införtpå sjöfartsnäringens område medför en uppenbar riskför att svenska rederier väljer att flagga ut sina fartygför att bättre hävda sig i den internationella konkur-rensen.Sverige måste därför med kraft agera inom EU föratt stoppa åtgärder av det här slaget. I avvaktan på attdenna typ av konkurrenssnedvridande subventionerstoppas måste vidta åtgärder som gör attsvensk sjöfart, under svensk flagg, kan konkurrera pålikvärdiga villkor med sjöfarten i andra EU-länder.Vi förutsätter att regeringen inser allvaret i dennafråga, och vi föreslår därför från sida attregeringen återkommer till medförslag till åtgärder i den här frågan.Så , herr talman, några ord om det s.k.Gotlandstillägget, som förraåret beslutade successivt skulle avvecklas med 0,2procentenheter , 1998 och1999. Utvecklingen har under innevarande år visat pånegativa effekter för näringsliv, vilket harfått till följd att andra åtgärder måst vidtagas.Från sida menar vi att det ur rättvise-,regional- och näringssynpunkt är viktigt att kostna-derna för godstransporter till eller från inte ärhögre än taxan för en transport av motsvarande längdi landet i övrigt.Även om utskottets ledamöter i den här frågantycks ha delade uppfattningar, är det vår bestämdamening att den fortsatta avvecklingen av Got-landstillägget nu bör anstå i avvaktan på den långsik-tiga lösning som fått i uppdrag att utreda ochpresentera.Herr talman! Jag står givetvis bakom Centernssamtliga reservationer men yrkar för tids vinnandebifall enbart till reservation nr 26.Anf. 184 ():Herr talman! Den svenska handelsflottan har un-der 1997 minskat under svensk flagg. Orsaken tillminskningen är att konkurrensförhållandena mellanEU-länderna dramatiskt har förändrats under slutet av1996 och 1997. EU:s s.k. riktlinjer för exempelvisregler för lägre beskattning av rederier har skapatförutsättningar för sjöfartsnäringen att minska sinakostnader för ombordanställda och för bolag. Ländersom och har nya regelverk, som inne-bär gynnsammare utvecklingsmöjligheter med lägrekostnadsnivåer för den nationella flottan. Tysklandföljer nu också efter och kommer att anpassa sig tilllägre skatt på rederier.Under 1995 var handelsflottans nettoökning 16fartyg och ytterligare 13 fartyg. Flottanbestod enligt av 256 fartyg om sammanlagt 2,4 miljonerton dödvikt. Därefter har flottan minskat och bestodden av 240 fartyg om 2,2 miljoner tondödvikt.Herr talman! Minskningen fortsätter nu i alltsnabbare takt. Beslutet om sjömansskatten här senarei kammaren kommer att ytterligare förvärrasituationen när skatteutskottets majoritet driver ige-nom sin linje.Nuvarande bidrag till svenska rederier tilkom islutet av , då den svenska handelsflottan varpå väg att raderas ut av en förödande internationellkonkurrens. Fartygen måste ges en konkurrensför-stärkning för att klara de relativt sett höga kostnadersom då gällde under svensk flagg. Bidraget har alltsåhaft en konkurrensutjämnande utformning för attsvenska fartyg skulle kunna fortsätta sin verksamhet.Redan vid införandet av ett sådant system visste viatt det var otillräckligt för att den svenskflaggadesjöfarten fullt ut skulle kunna hävda sig. Konkurren-sen på den internationella marknaden är etablerad påbetydligt lägre kostnadsnivåer.Herr talman! Detta leder mig till två slutsatser.Den ena är att bidragen till sjöfarten inte nu får urhol-kas, om vi skall kunna bibehålla den svenska han-delsflottan och ge den rimliga möjligheter att anpassasig och överleva. Den andra är att vi även fortsätt-ningsvis måste räkna med att en stor flotta av fartygfrån opererar under utländsk flagg, förhopp-ningsvis ledd från svenska rederikontor, men även pådet området finns det mörka moln. Den del av densvenska flottan som opereradeunder utländsk flagg uppgick till 398 fartyg med 21miljoner tons dödvikt.Även om fartygen av kostnadsskäl måste bära ut-ländsk flagg är de av stort värde för . I dennakategori finns stora tank- och bulkfartyg, kategoriersom i stort sett saknas under svensk flagg. Driften avdessa fartyg tillförsäkrar oss en oumbärlig kunskap avstor strategisk betydelse. De utgör också en värdefullgrundval inte bara för rederierna utan också för denmaritima sektorns serviceföretag.Herr talman! Det som är viktigt för svensk sjö-fartspolitik är att den ligger i linje med EU:sstrategi för sjöfarten, såsom den kommer till uttryck iden s.k. Kinnockplanen. Det är också viktigt försvensk sjöfart att regeringen nu följer EU:s tankar i des.k. riktlinjerna för exempelvis skatteregler och svenska sjöfarten förutsättningar som innebärkonkurrensneutralitet.Det är också viktigt att påpeka att den s.k. cabota-geförordningen är så utformad att svensk kusttrafik äröppen för samtliga under vilka man i dagarbetar under bättre konkurrensförhållanden än densvenskflaggade flottan. Detta kan innebära att det ärmera konkurrensmässigt att operera med fartyg frånNorge. Också det är ett hot mot den svenska kusttrafi-ken.Herr talman! Även om vi inte behandlar utbild-ning i detta betänkande utan i ett annat betänkandevill jag påpeka att den svenska handelssjöfartensutbildning och kompetensnivå måste bibehållas ochstärkas både av konkurrensmässiga skäl och av miljö-och säkerhetsskäl. I årets budgetproposition anges attSjöfartsverket ger en särskild utredare i uppdrag attkartlägga behovet av utbildning inom sjöfarten ochytterligare ser på samordningen. Det är viktigt att detsker. Vi har i andra debatter haft uppe hur viktigt detär att sjöbefälsutbildning sker i landet och ges enriktig omfattning.När det gäller kapitalförsörjningen är det viktigtför de medelstora svenska rederierna att regeringensnabbt presenterar ett förslag i enlighet med EU:sriktlinjer och det som kommer fram av den särskildautredningen. Det är också viktigt att skattereglerna iövrigt kan EU-anpassas, och kammaren bör rösta för att sjömansskatten skall fortsätta att varakvar.Herr talman! Jag vill ta upp en frågeställning omhur den svenska har handlatgällande undersökningen om förlisningen av fiskefar-tyget från . och jaghar i en riksdagsmotion tagit upp detta, och motionenbehandlas i betänkandet. För litet sedanskedde den tragiska förlisningen av . Den 6 juni1997 gjordes ett trålfynd som med stor sannolikhetpekade ut platsen där antogs ligga. Genom ettprivat initiativ som finansierades av en hjälpfondkunde Göteborgsföretaget den 8november 1997 filma vraket som ligger på 283 metersdjup väster om bekräftar att hittats. Stort intressefinns nu från anhöriga, yrkesfiskare och sjöfartsfolkatt undersöka vad som har hänt, om det finns skadorpå skrovet eller om en kollision har skett. Den svens-ka har dock till stor förvåningmeddelat att den inte tänker genomföra en sådanundersökning. Det danska har däremotförklarat att det finns all anledning att undersökavraket. har tidigare haft dansk ägare och ge-nomgått besiktning och provkrängning.Herr talman! Jag tycker det är märkligt att densvenska uppträder på detta sätt.Rimligen borde reglerna vara så utformade för att man kan undersöka varje led-tråd som kan förhindra en ny olycka. Det gläder migatt utskottsmajoriteten tydligen är inne på samma linjei betänkandet, och jag skall få ett interpellationssvarav kommunikationsministern efter helgerna. Jag tyck-er att detta är en skandal.Herr talman! Jag vill slutligen yrka bifall till re-servation 22 från , angående den svenskahandelsflottans internationella konkurrenskraft, ochtill reservation 34 från , ochKristdemokraterna, angående fritidsbåtsregister.Anf. 185 ():Herr talman! Jag tänker försöka att hålla mig inomden angivna taletiden.Svensk sjöfart befinner sig som jag ser det ien besvärlig situation. Hotet mot utflaggning av far-tygsregistrering till bl.a. med låglönebesätt-ningar som används i svenska vatten har satt desvenska rederierna under hård konkurrens. Riskenfinns att svensk sjöfart kommer att flaggas ut eller attdö sotdöden.Dessa problem har varit väl kända under en längretid. Men ingen kunde väl egentligen tro att de EU-regler man diskuterade skulle innebära att kommis-sionen säger att det står länderna fritt att göra hur manvill när det gäller skatteregler och avgiftsregler, närman en gång var överens om att man skulle ha sammaregler för sjöfarten.Men sedan gick emot det. gickemot det, och är på väg att göra likadant.Det betyder att svensk sjöfart står i en helt annansituation än vad den gjorde sedan.Vi berömde regeringen för att den hade en långsiktigplan för sjöfarten. ställs den helt och hållet påhuvudet.Det som jag mest förundrar mig över och som jagskulle vilja fråga om är det norska internationellaskeppsregister som kallas för . Man har ingenmöjlighet att trafikera norska farvatten och är alltsåförbjuden att trafikera norsk kust. Man har möjlighetatt transportera gods till och från men kan intebedriva sjöfart där.Som jag skrev i min motion kan NIS-sjöfartenaldrig trafikera Hurtigrutten. Det är man förbjuden attgöra. Däremot får NIS-sjöfarten frakta på Sverige.Det första register man hade hette . Enligt dethar man en helt annan typ av besättning där man föl-jer de givna reglerna. Det är ett gammalt avtal somSverige hade med långt innan fanns, såvittjag förstår. Det är märkligt att man inte från svensksida bryter det avtalet. har i huvudsak sintrafik på Sverige.Om inte , som är anknutet till ,följer , framför allt när det gäller NIS-sjöfarten, har sagt att dessa fartyginte är välkomna på EU:s vatten. Men vi i Sverigetillåter den sjöfarten. För mig är det väldigt konstigt.Jag tycker att man på ett lätt sätt skulle kunna få bortfartyg som trafikeras enligt de norska sjöfartsregistrenfrån svenska farvatten.I en annan reservation som jag har gjort till betän-kandet har jag hakat på motion omoljeutsläppen i . Han skrev en motion somjag tycker är bra.