prop · GK031D14 · 1997-01-01 00:00:00 — Sjöfarten har positiva miljöegenskaper vilka främst utgörs av en hög energieffektivitet i förhållande till utfört transportarbete, blygsamma krav på ny infrastruktur samt den stora potentialen att minska utsläppen av kväve- och svaveloxider till luft. Mycket litet har emellertid gjorts för att minska sjöfartens utsläpp av luftföroreningar som till största delen utgörs av svavel- och kväveoxider. Det arbete som sker internationellt inom IMO i form av ett nytt luftföroreningsannex kopplat till sjöfartens miljökonvention MARPOL är välkommet men har inte visat sig vara tillräckligt. Sjöfartens internationella struktur får inte innebära att avhåller sig ifrån att ta nationella och regionala initiativ för att påskynda arbetet med att minska sjöfartens negativa miljöpåverkan. En miljöanpassning av sjöfarten har också ett brett stöd av remissinstanserna. För att minska denna negativa miljöpåverkan föreslår därför regeringen att miljödifferentierade avgifter fr.o.m. införs i farledsavgiftssystemet. skall ges uppdraget att närmare besluta om systemets utformning. Regeringen tillstyrker att kostnaderna för användning av katalysator i princip skall täckas via en rabattering av farledsavgifterna samt att en restitution av farledsavgifterna enligt särskild ordning skall utgå för att delvis täcka katalysatorinstallationens investeringskostnader. Vidare bör även användande av lågsvavlig olja premieras. En miljödifferentiering av sjöfartsavgifterna skall ske inom ramen för ekonomiska mål och inriktning, och skall sett över inte innebära några egentliga effekter på verkets ekonomiska resultat. Regeringen ser med stor tillfredsställelse på den principöverenskommelse som träffats mellan , och om att kraftfulla åtgärder skall vidtas för att minska sjöfartens luftföroreningar. Regeringen anser att regeringens förslag om en miljödifferentiering av sjöfartsavgifterna bör följas av en miljödifferentiering av hamnavgifterna över vilka staten emellertid inte har den formella jurisdiktionen. Regeringen betonar att en miljödifferentiering av hamnavgifterna är av särskilt stor vikt för de största färjehamnarna i bl.a. , , , och . Regeringen anser att det även är av stor vikt att sjöfartsnäringen tar ansvar för att stärka sjöfartens profil som ett miljövänligt transportslag. beräkningar har visat att en miljödifferentiering av sjöfartsavgiftssystemet tillsammans med en miljödifferentiering av hamnavgifterna och sjöfartsnäringens egna insatser för att stärka sjöfartens position som ett miljövänligt transportslag kan innebära att sjöfartens utsläpp av luftföroreningar minskas . Regeringen anser att det är av stor betydelse att andra länder inför liknande system. Inte enbart för att sjöfartens luftföroreningar är ett internationellt problem utan även av konkurrensneutralitetsskäl. De diskussioner som har genomfört med angränsande stater och inom internationella organisationer om sjöfartens luftföroreningar bör därför fortsätta med syfte att förmå även andra länder att införa ekonomiska styrmedel för att minska sjöfartens negativa miljöpåverkan. Detta är inte minst av stor vikt i vårt närområde i . Konsekvenser av föreslagna förändringar Promemorians bedömning: Som tidigare nämnts är en av utgångspunkterna för utredningens förslag att mål och verksamhetsinriktning skall förbli oförändrad. Detta innebär bl.a. att förslagen inte förändrar intäkter och kostnader totalt sett. Det föreslagna avgiftssystemet samt avskaffandet av den inrikes av- giftsbefrielsen beräknas innebära vissa kostnadsökningar både för den inrikes sjöfarten och den transocena linjesjöfarten. Enligt utredningens uppfattning kommer det föreslagna avgiftssystemet att innebära en kostnadsökning om ca för den del av den inrikes sjöfart som inte transporterar olja. För oljetransporterna innebär förslaget att kostnaderna för direktimporten minskar, medan den inom landet transporterade raffinerade oljan samt exporten avgiftsbeläggs. Avgiftsbeläggningen för den transoceana linjesjöfarten kan beräknas medföra en kostnadsökning för denna trafik med ca . Utredningen anser dock sammanfattningsvis att det finns starka skäl som talar för att det föreslagna avgiftssystemet införs. Utredningens skäl överensstämmer med regeringens uppfattning. Remissinstanserna: anser att det saknas en konsekvensbedömning av förslagets effekter för inrikes varutransporter. Enligt föreningens uppfattning innebär det presenterade avgiftssystemet en stor risk för att den svenska närsjöfarten och inlandssjöfarten slås ut, vilket skulle få svåra konsekvenser för bl.a. sysselsättningen. Det finns enligt föreningen en stor risk för att olja och andra varuslag flyttas från sjötransport till järnväg. Föreningen anser inte att man i promemorian har beaktat de miljökonsekvenser som en ökad trafik på land skulle medföra samt det faktum att intäkter kommer att minska som en följd av de minskade sjötransporterna. är av uppfattningen att samtliga rederier, som en konsekvens av de föreslagna avgifterna, kommer att höja sjöfrakterna . Flera remissinstanser anser att en internationell jämförelse beträffande avgiftssystemet bör genomföras samt att förutsättningarna för sjöfart inom övriga EU-länder närmare bör belysas. Regeringens bedömning: Regeringen anser att avgiftsbeläggningen av den inrikes sjöfarten innebär ett mer rättvisande avgiftsuttag i förhållandet mellan inrikes och utrikes sjöfart. För vissa transporter, innebär det förändrade avgiftssystemet dessutom sänkta kostnader i förhållande till det nuvarande avgiftssystemet. Detta gäller t.ex. import av råolja. Avgiftsbeläggningen av den inrikes sjöfarten är dessutom inte av den omfattningen att den bör få någon märkbar inverkan på den svenska industrins konkurrenskraft. De föreslagna förändringarna kan dock komma att innebära en försämrad konkurrenskraft för den inrikes sjöfarten gentemot landtransporterna, framför allt vad gäller sjöfarten på . Kostnadsansvaret och konkurrensen mellan olika transportslag kommer dock att belysas av den av regeringen tillsatta kommittén med uppdrag att utarbeta en nationell plan för kommunikationer i (K 1995:01). Vad gäller eventuella kostnadsökningar som drabbar sjöfartsnäringen vid införandet av det föreslagna avgiftssystemet, anser regeringen att dessa inte kan anses vara av en sådan omfattning att de utgör ett hinder för införandet av systemet. För viss Europasjöfart innebär det föreslagna systemet t.o.m. lägre kostnader än med dagens avgiftssystem. Det kan även konstateras att de ökade transportkostnaderna för inrikes sjötransporter innebär en mycket ringa kostnadsökning per transporterad produkt. Införandet av systemet innebär en ökning av transportkostnaderna med i genomsnitt , vilket utslaget på den totala kostnaden för varje vara inte kan anses vara av större betydelse. I sammanhanget skall även uppmärksammas att transportkostnaden i de allra flesta fall motsvarar en mycket liten del av det totala varuvärdet. Enligt regeringens uppfattning kommer inte införandet av det föreslagna avgiftssystemet att leda till att mängden gods som transporteras via sjöfart minskar i någon nämnvärd omfattning. Regeringens förslag har inga direkta statsfinansiella effekter. Införandet av ett förändrat avgiftssystem Promemorians bedömning: De föreslagna förändringarna bör träda i kraft . Remissinstanserna: Flera remissinstanser är av uppfattningen att förändringarna bör senareläggas och samordnas med andra statliga utredningar på området. Regeringens bedömning: Regeringen är av uppfattningen att de föreslagna förändringarna bör träda i kraft , bl.a. eftersom den Europeiska gemenskapens kommission har framfört synpunkter på de svenska sjöfartsavgifternas utformning. Frågan angående de svenska sjöfartsavgifterna har varit aktuell , och betydande ekonomiska konsekvenser kan bli följden om systemet inte förändras . Regeringen anser det dock vara betydelsefullt att ett nytt avgiftssystem, i största möjliga mån träder i kraft att berörda parter har möjlighet att anpassa verksamheten till de förändrade reglerna. Enligt regeringens bedömning innebär en lämplig avvägning mellan olika intressen att det nya avgiftssystemet enligt ovan träder i kraft . Införandet av miljödifferentierade farledsavgifter Utredningens förslag: I utredningen föreslås inte någon tidpunkt för införandet av de miljödifferentierade farledsavgifterna eller restitutionen av sjöfartsavgifter vid installation av miljövänlig teknik. Regeringens bedömning: Regeringen föreslår att miljödifferentierade avgifter införs i farledsavgiftssystemet fr.o.m. . bör för anläggningar som tas i bruk även kunna medge restitution för avgifter som erlagts . Eftersom regeringens målsättning är att införa ett system som är väl utformat och genomtänkt, är det betydelsefullt att ges för att närmare besluta om systemets utformning. Det är dessutom av vikt att de parter som berörs av systemet ges tidsutrymme för att genomföra de eventuella investeringar som kan vara nödvändiga för att komma i åtnjutande av de reducerade avgifterna. 9.3 Organisationen av den periodiska fordonskontrollen 9.3.1 Ärendet och dess beredning beslut om periodisk fordonskontroll AB () bildades . Enligt bolagsordningen skall bolaget utveckla, marknadsföra och producera fordonskontroller och andra tekniska kontroller inom fordonsområdet samt idka annan därmed förenlig verksam- het. blev återkommande fordonskontroll obligatorisk i . Syftet var att främja en förbättrad trafiksäkerhet. Sedermera har kontrollen utökats till att gälla även fordonens miljöegenskaper. Svenska staten äger av aktiekapitalet i bolaget. Övriga delägare är bilförsäkringsföre- tagen (), (), Kungliga (), (), (), (), () samt (). godkände att fristående, ackrediterade besiktningsföretag i konkurrens skulle få utföra kontrollbesiktning av fordon som ASB har monopol på (rskr. 1993/94:433). Innebörden av detta riksdagsbeslut var att den del av fordonskontrollen som utgörs av kontrollbesiktning, och som utförs av ASB, från skulle öppnas för konkurrens. Därmed skulle även andra oberoende kontrollorgan i tredjepartsställning som blivit ackrediterade enligt kraven i gällande europeis- ka standarder för kontrollorgan av Styrelsen för teknisk ackreditering och kontroll (SWEDAC) få utföra dessa besiktningar. I en skrivelse till regeringen hemställde ASB att kontrollbesiktningen inte skulle öppnas för konkurrens förrän eller helst . Som skäl anförde ASB att det krävdes ett omfattande förberedelsearbete i form av bl.a. myndighetsföreskrifter och nya besiktningsrutiner innan den nya ordningen kunde träda i kraft. beslutade att ASB skulle få utföra kontrollbe- siktningar med ensamrätt till (prop. 1994/95:69, bet. 1994/95:TU8, rskr. 1994/95:137). Därmed skulle skapas rådrum för regeringen att försäkra sig om att en avreglering av kontrollbesiktningen inte skulle leda till att trafiksäkerheten, miljön eller servicen försämrades eller till att kost- naderna ökade. Om regeringen skulle föreslå att avskaffa monopolet för kon- trollbesiktningen fann trafikutskottet det väsentligt att konsekvenserna av ett sådant beslut skulle utvärderas och att resultatet redovisas för (bet. 1994/95:TU8). beslutade att ge regeringen till känna vad utskottet anfört i denna del (rskr. 1994/95:137). Regeringen överlämnade en skrivelse till om organisationen av den periodiska fordonskontrollen (Skr 1995/96:3). I skrivelsen meddelades att ASB:s ensamrätt att få utföra kontrollbesiktningar skulle fortsätta att gälla även efter . Regeringen bedömde att ytter- ligare underlag behövdes beträffande vissa frågor om bl.a. servicen i glesbygd och en kontroll av produktkvaliteten innan ett förslag till lösning av organisa- tionen av den periodiska fordonskontrollen kunde föreläggas . Utskottet förutsatte att regeringen skulle redovisa resultatet av uppdrag till av omfattningen och resultatet av verksamheten med flygande inspektioner (1995/96:TU13). Med hänsyn till att lagförslaget innebär ett bibehållande av den nuvarande ordningen med ensamrätt för vissa organ att utföra kontrollbesiktningar inom fordonsområdet och då övriga ändringsförslag endast är redaktionella justeringar anser regeringen att lagrådets hörande skulle sakna betydelse. Lagrådets yttrande har därför inte inhämtats. förslag om utglesning av den periodiska fordonskontrollen har i en skrivelse föreslagit att kontroll- besiktningskravet slopas för personbilar och lätta lastbilar. För- slaget har remissbehandlats. En sammanställning över inkomna remissvar finns tillgänglig på (dnr K95/925/4). 9.3.2 Rapporten i konkurrens effekter på trafiksäkerheten, miljön, servicen och kostnaderna Med anledning av beslut angående propositionen 1994/95:69 (bet.1994/95:TU8, rskr. 1994/95:137) beslutade att utreda konsekvenserna av att avskaffa monopolet i fråga om kontrollbesiktningar från . Utredningen utfördes av två utredare, vilka redovisade rapporten i konkurrens effekter på trafiksäkerheten, miljön, servicen och kostnaderna (K95/1263/Ads). En sammanställning över inkomna remissvar finns tillgänglig på (dnr K95/2261/4). Uppdrag till om återkommande fordonskontroll Regeringen uppdrog åt att i samråd med , och () utforma ett system för besiktningsverksamhet i glesbygd. Vidare skulle i samråd med SWEDAC, och utreda och föreslå nya former för återkommande fordonskontroll samt lämna en lägesredovisning avseende arbetet med fordonskontroll på väg som säkerställde krav på trafiksäkerhet, service och miljöhänsyn i hela landet. Uppdraget redovisades av och angav sammanfattningsvis följande slutsatser. För att bibehålla nuvarande service i glesbygd även efter en avreglering av kontrollbesiktningsverksamheten föreslog en kombination av åtgärder som omfattade tidsbegränsad upphandling av kontrollbesiktning i glesbygd, uppsökande verksamhet för ackrediterade besiktningsorgan, ett slopande av kravet på ägande av kontrollutrustning för ackreditering samt fri inställelse till kontrollbesiktning . För att upprätthålla en hög kvalitet i konkurrensutsatt besiktningsverksamhet redovisades tre olika kontrollformer som innebar: 1. Ett representativt urval av fordon som fortlöpande prepareras sänds till de olika ackrediterade företagen för besiktning. Resultatet från besiktningen jämförs sedan med de i förväg kända bristerna. Referenspersonal med erkänt goda kunskaper åker runt hos besikt- ningsföretagen och kontrollerar ett slumpmässigt urval av fordon en extra gång och utfallet av de två besiktningarna jämförs. Referenspersonal åker runt hos de olika aktörerna och besiktigar ett slumpmässigt urval av fordon i stället för den ordinarie personalen. redovisar att det uppsatta målet på 120 000 kontroller på väg inte har uppnåtts. utfördes totalt 38 000 inspektioner varav ingen omfattade någon miljökontroll. För att underlätta utökningen av flygande inspektioner har åtagit sig att verka för en fortsatt utbyggnad av trafikkontrollplatser. har också tagit fram en kontroll- standard som beskriver alternativa nivåer på utformning av kontrollutrustning. Målsättningen är att kontroller på väg skall kunna utföras på samtliga fordonsslag och att sådan fordonsutrustning som är väsentlig för trafiksä- kerheten och miljön skall kunna kontrolleras. Redovisningen av uppdraget har remissbehandlats. En sammanställning över inkomna remissvar finns tillgänglig på (dnr K96/1548/4). 9.3.3 Regler inom EU Periodisk fordonskontroll finns i flera europeiska länder och även i länder utanför . Organisationen av den periodiska fordonskontrollen varierar i berörda länder. Den bedrivs i såväl myndighetsform som av statliga och privata organisationer. Inom EU regleras den periodiska fordonskontrollen av direktivet 77/143/EEG om provning av motorfordons och tillhörande släpfordons trafiksäkerhet, som bl.a. ställer krav på periodicitet i kontrollerna för tunga fordon och vissa bilar för persontransporter. Direktivet är ett minimidirektiv vilket innebär att medlemsstaterna kan föreskriva om tätare intervall mellan provningarna. I fråga om organisationen av trafiksäkerhetsprovningarna anger direktivet att de skall utföras av staten eller av organ eller institutioner som utsetts och direkt övervakas av staten. Genom ett antal ändringar har grunddirektivets omfattning successivt utökats och inriktningen ändrats. I direktivet 88/449/EEG om ändring av direktiv /143/EEG har trafiksäkerhetsprovningen utsträckts till att gälla även lätta lastfordon (totalvikt * ). Provning skall ske senast efter tidpunkten när fordonet första gången togs i bruk och därefter . I direktivet 91/328/EEG om ändring av direktiv /143/EEG anges att även person- bilar i allmänhet skall omfattas av trafiksäkerhetsprovning med samma intervall som för lätta lastfordon. Genom direktivet 92/55/EEG om ändring av direktiv /143/EEG infördes även miljösäkerhetsprovning. Ett förslag till nytt direktiv som sammanfattar alla hittillsvarande ändringar är under utarbetande. I detta direktiv kommer även kontroll av färdskrivare och hastighetsregulatorer att ingå. Organisationen av den periodiska fordonskontrollen --------------------------------------------------------------------------- | Regeringens förslag: AB monopol i fråga om kon- | | trollbesiktningar bibehålls. De besiktningsorgan som har| | ensamrätt att på fordonsområdet utföra nationella typbesiktningar, regi-| | streringsbesiktningar, kontrollbesiktningar och andra slag av | | nationella besiktningar av fordon ges även i fortsättningen ensamrätt | | att utföra dessa besiktningar. Lagen (1994:2043) om vissa | | besiktningsorgan på fordonsområdet ges därför fortsatt giltighet. | | Besiktningsorganen med respektive besiktningsområde anges i 2 §. | | Sammantaget kan det från trafiksäkerhetsmässiga, miljö- och regionalpo-| | litiska skäl konstateras att denna lösning bäst tillgodoser landets och| | fordonsägarnas behov av en kompetent och väl fungerande | | besiktningsorganisation. Den fortsatta besiktningverksamheten vid ASB | | skall möta minst samma kravnivå som gäller för övriga aktörer på provnings-| | och kontrollmarknaden och en klar avgränsning skall göras för de verk- | | samheter som bedrivs i konkurrens. Rapporten i konkurrens effekter på trafiksäkerheten, miljön, servicen och kostnaderna : Utredningen har i olika avseenden bedömt konsekvenser som kan uppstå vid införande av konkurrens i fråga om kontrollbesiktningar. Remissinstanserna: och efterlyser en precisering av kostnaderna för utökad tillsynsverksamhet om monopolet avskaffas. bedömer att avskaffandet av monopolet kommer att bidra till en förbättrad effektivitet. ser en risk för försämrad kvalitet i miljökontrollen i ett decentraliserat kontrollsystem. SWEDAC och anser att ett avreglerat besiktningssystem bör fungera med tillfreds- ställande säkerhet, dock framhåller behovet av en utökad kvalitetskontroll om ett öppet system införs. Redovisning av regeringsuppdrag angående återkommande fordonskontroll : Rapporten innehåller en bedömning av behovet av särskilda åt- gärder för besiktningsverksamheten i glesbygd och behovet av en utökad kvali- tetskontroll på en konkurrensutsatt besiktningsmarknad samt lämnar en lägesredovisning av den utökade fordonskontrollen på väg. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser efterlyser fördjupade analyser av effekterna av att avskaffa ASB:s monopol. syn på behovet av en utökad kvalitetskontroll i ett öppet system med ackrediterade besiktningsföretag delas av de flesta remissinstanser. SWEDAC anser dock att de farhågor, om bristande kvalitetsnivå från ackrediterade besiktningsföretag, som framförts är betydligt överdrivna. Om ett öppet system införs finns ett brett stöd bland remissinstanserna för förslag till åtgärder i glesbygd. Den utökade fordonskontrollen på väg har allmänt stöd hos remissinstanserna. ASB anser att den bästa preventiva effekten uppnås om andelen fullständiga besiktningar på väg minskas till förmån för ett större antal relativt enkla och begränsade kontrol- ler. Skälen till regeringens förslag: Det primära syftet med den periodiska fordonskontrollen är att trafiksäkerhets- och miljöegenskaperna hos fordonen i trafik skall svara mot gällande krav. Fordonsägaren har enligt vägtrafiklagstiftningen ett ansvar för att fordonet alltid uppfyller fastställda krav när det används i trafik. Den fordonstekniska utvecklingen har medfört att moderna bilar har en högre tillförlitlighet än äldre som de blivit mera tekniskt komplicerade, varigenom ägarna och förarna har fått det svårare att identifiera och avhjälpa fel av betydelse för trafiksäkerheten och miljön. Detta gäller i synnerhet brister som orsakar förhöjda miljöskadliga avgasutsläpp, vilka nästan uteslutande kan avslöjas genom särskilda mätningar med speciell mätutrustning. för periodisk fordonskontroll ger också belägg för att denna form av kontroll allmänt bedöms främja trafiksäkerheten och bidra till en förbättrad miljö. Den periodiska fordonskontrollen bör, enligt regeringen, vara organiserad i sådana former och bedrivas på sådant sätt att den åtnjuter förtroende hos landets fordonsägare. Förutom av opartiskhet och objektivitet bör verksamheten kännetecknas av likformighet och hög kvalitet i skilda avseenden. Normalt leder konkurrens inom en sektor till högre effektivitet och lägre kostnader för konsumenten. Utredningen har inte funnit skäl som talar för att ett öppet system med konkurrens skulle försämra besiktningskvaliteten och därmed trafiksäkerheten eller skyddet för miljön. Utredningen påpekar emellertid att förhållandet gäller under förutsättning att kontrollen av besiktningskvaliteten byggs upp med en ordentlig tillsynsverksamhet. Tillsynen över besikt- ningsföretagen bör, enligt utredningen, ske i olika former. Som ackredite- ringsorgan utövar SWEDAC tillsyn över att ackrediteringskraven upprätthålls. Denna tillsyn innefattar bl.a. kontroll av att besiktningsföretaget har aktuell dokumentation, att besiktningspersonalen har föreskriven kompetens samt att utrustningen är kalibrerad enligt fastställda kalibreringsscheman. Denna tillsyn ger rimliga garantier för att besiktningsföretaget har de formella och även praktiska förutsättningarna för att producera den avsedda tjänsten med god kvalitet. Genom ackrediteringen, som innefattar årlig tillsyn, skapas garantier för att tjänsten som kan tillhandahållas är av god kvalitet. Det är emellertid nödvändigt att kontrollera även produktkvaliteten. Denna uppgift ankommer dock inte på SWEDAC, såvida inte föreskrivande myndigheter i sina föreskrifter särskilt anger att SWEDAC (eller dess motsvarighet i andra länder) skall ansvara för denna funktion. SWEDAC kräver i många fall att det ackrediterade organet skall delta i vissa jämförande provningar. Oavsett hur kontrollen av produktkvaliteten organiseras krävs särskild personal för uppgiften med speciell kompetens inom fordonsområdet. Även om kontrollen av naturliga skäl måste utföras som stickprovskontroll och den blivande fordons- databasen hos kan bli ett bra hjälpmedel krävs likväl ett icke obetyd- ligt antal kvalificerade personer för uppgiften. SWEDAC anser allmänt att de farhågor om bristande kvalitetsnivå vid besiktningar från ackrediterade besiktningsföretag som framförts är betydligt överdrivna. Liknande besiktningssystem har införts inom snart sagt samtliga områden där staten har någon form av krav på utformning av kontroll av produkter. Det gäller även s.k. högriskområden. Det saknas, enligt SWEDAC, belägg för att en utveckling mot kvalitetssänkning skulle ha uppstått på några av dessa områden. , (), (), , , och () delar upp- fattning att det behövs ett särskilt system för att kontrollera resultatet från de utförda besiktningarna. och anser att under- skattar behovet av kvalitetskontroll och att kostnaderna blir avsevärt högre. Det är regeringens uppfattning att förutsättningarna för den återkommande fordonskontrollen i vissa avseenden skiljer sig från de övriga kontrollområden som öppnats för konkurrens.