prop · GK0353 · 1997-01-01 00:00:00 — Vidare förordade regeringen en snabb utbyggnad av en ny dubbelspårig järnvägsbro mellan och och gav i uppdrag att redovisa en mer miljöanpassad utformning av ett tredje spår förbi samt alternativa tunnellösningar. tillsatte regeringen en kommitté (Dir. 1995:80) med uppdrag att bl.a. utvärdera alternativa spårlösningar och utreda förutsättningarna för en långsiktig och miljöanpassad lösning av väg-, järnvägs- och kollektivtrafiken i . Kommittén antog namnet och avlämnade sitt slutbetänkande (SOU 1996:121) Spår, miljö och stadsbild i . utredning: I enlighet med sitt uppdrag redovisade utredningen spår genom , i vilken en mer miljöanpassad utformning av ett ytligt tredje spår samt olika tunnellösningar för järnvägstrafiken redovisas. Den föreslagna utformningen av en ytlig trespårslösning, innebär bl.a. att inga ingrepp görs i byggnader, att samtliga spår sänks vid samt att det tredje spåret byggs helt på den östra sidan om de nuvarande mellan och . Denna utformning bedöms, inkl. kapacitetshöjande åtgärder vid , kosta totalt ca 2,3 och medför att ett bilkörfält måste tas i anspråk av den intilliggande sexfiliga på sträckan mellan och . En tunnellösning med 2 3 nya underjordiska stationer i bedöms göra pendeltågstrafiken attraktivare genom restidsvinster och bekväm omstigning till andra kollektiva transportmedel. En ny underjordisk station med anknytning till i föreslås placeras mellan de nuvarande tunnelbanestationerna, vilket minskar gångavstånden för resenärerna jämfört med tidigare mer djupt belägna förslag. Restiden för pendeltågsresenärerna minskar med och gångtiden vid mellan en ny underjordisk station och tunnelbanan reduceras från nuvarande . Vidare förbättras tillgängligheten till och den nuvarande avlastas, vilket gynnar fjärr- och regionaltågstrafiken. Kostnaden för en pendeltågstunnel med nya underjordiska stationer vid , och ev. , beräknas till . En tunnellösning för fjärrtåg beräknas kosta ca och bedöms därför inte vara realistisk. bedömer att en miljö- anpassad trespårsutbyggnad i ytläge och en utbyggnad av en pendel- tågstunnel är samhällsekonomiskt ungefär likvärdiga. Söder om är antalet dagliga tågresenärer ca 80 000 personer, varav 67 000 pendeltågsresenärer. bedöms an- talet dagliga tågresenärer söder om öka till ca 130 000 personer, varav 95 000 pendeltågresenärer, 14 000 regionaltågsresenärer och 22 000 fjärrtågresenärer. Antalet dagliga av- och påstigande resenärer med pendeltåg i beräknas öka från dagens ca 130 000 personer till 200 000 personer . : De utredningar som genomförts i samband med arbete visar att de nuvarande två spåren mellan och södra kompletterade med förbättrad signalteknik och utbyggnad till fyra spår söder om södra, medger en ökning av den nuvarande tågtrafiken med minst 7 till 8 tåg och riktning. En skyndsam utbyggnad till fyra spår mellan södra och säkerställer därmed nödvändig spårkapacitet under den kommande planperioden. Om inte ytterligare spårkapacitet byggs ut söder om under slutet av planperioden, kommer emellertid det höga kapacitetsutnyttjandet att leda till omfattande förseningar för tågtrafiken vid trafikstörningar, begränsningar i möjligheterna att åstadkomma attraktiva tidtabeller samt till att banunderhållet försvåras och fördyras. framhåller att frågan om ytterligare spårutbyggnad i i första hand är en fråga om att stärka järnvägstrafikens säkerhet, kvalitet och konkurrensförmåga gentemot övriga transportslag. Mot bakgrund av de olika alternativ för spårförstärkning genom centrala som utrett, föreslår kommittén en utbyggnad av ett ytligt miljöanpassat tredje järnvägsspår. Av hänsyn till stadsbild och miljö kring föreslår kommittén att en utbyggnad av ett tredje spår kombineras med att ersätts med en vägtunnel. I en utredning som utarbetat, uppskattas kostnaden för att ersätta med en vägtunnel vid till ca . Vad gäller finansieringen föreslår kommittén att staten bekostar utbyggnaden av ett tredje järnvägsspår, att bekostar gatuanslutningar till vägtunneln samt att en överenskommelse träffas om att överföra väghållaransvaret för och huvuddelen av den s.k. nordsydaxeln till staten, samt att vägtunneln som ersätter finansieras med trafikavgifter eller statliga medel. Remissinstanserna: anordnades en hearing i om betänkande Spår, miljö och stadsbild i samt utredning Nya spår genom . Remissinstanserna har även fått möjlighet att lämna skriftliga synpunkter. Samtliga remissinstanser accepterar tredje spåret i ytläge, med något undantag. En del av remissinstanserna anser dock att tredje spåret, biltrafikproblematiken på och tunnelbanan samt finansiering skall lösas i ett paket. tillstyrker byggande av tredje spåret i ytläge i princip enligt kommitténs förslag. Det är dock angeläget att garantier för en helhetslösning/biltunnel så långt som möjligt skapas. godtar i sitt skriftliga svar kommitténs förslag men har på en hearing uttryckt tveksamhet kring att utarbeta detaljplaner innan biltrafik- och finansieringsfrågorna är lösta. Ett antal miljöorganisationer förordar också en paketlösning. Kranskommunerna förordar en snabb lösning på tredje spåret och vill inte blanda in lösningen på biltrafikproblemet och finansieringsfrågan. Detta gäller även och i . kommun anser att mycket investeringar har lagts ned på Nynäsbanan som inte får full effekt förrän tredje spåret byggs. Därför är det angeläget att beslut fattas snabbt. kommun anser att tredje spåret måste byggas . De stora satsningarna i kräver ett tredje spår. i anser att utbyggnad av tredje spåret inte får avvakta beslut om tunnelförläggning av biltrafiken. är kritisk till tredje spåret i ytläge och ifrågasätter behovet av ett tredje spår. Med hjälp av modern signalteknik och striktare tidtabell möjliggörs en trafik med 12 pendeltåg och 12 fjärr/regionaltåg i vardera riktningen. Detta är tillräckligt även med optimistiska antaganden om den framtida trafikutvecklingen. Vad gäller så anser både och att ett provisorium måste till för att ersätta förlusten av det sjätte körfältet. Några myndigheter, , och , anser att ett provisorium är otänkbart. Några av remissinstanserna antyder att det kanske går att klara sig utan det sjätte körfältet. VTI, Statskontoret och anser att effekterna för biltrafiken av tredje spåret är dåligt belysta. Ett tiotal remissinstanser samtycker till förslaget att lägga i en tunnel. Tre av remissinstanserna förordar alternativet med en västlig Österled. RRV uttrycker sin tveksamhet till en tunnel eftersom förslaget inte är tillräckligt belyst. Ett fåtal av remissinstanserna har haft synpunkter på tunnelbaneförslagen och stationsförslagen. och anser att en spårterminal i är ett bra förslag. däremot anser att förslaget är problemfyllt. Ett antal miljöorganisationer påtalar vikten av att få bort även tunnelbanebron. Regeringens bedömning: Regeringen anser att en utbyggnad till fyra spår mellan och , med en ny järnvägsbro över , är nödvändig för att på kort sikt kunna säkerställa tillräcklig spårkapacitet för den utökade tågtrafik som planeras söder om . Med anledning av att spårutbyggnaden mellan och kompletterad med förbättrad signalteknik, kan antas innebära att erforderlig spårkapacitet kommer att finnas tillgänglig under den kommande planperioden, anser regeringen att det inte finns skäl att nu forcera en ytterligare spårutbyggnad genom centrala . Mot bakgrund av betänkande och de utredningar som genomförts med anledning av kommitténs arbete, anser regeringen att målet vid ytterligare utbyggnad av infrastruktur för trafiken i bör vara att uppnå en långsiktig och miljöanpassad helhetslösning för väg-, järnvägs- och kollektivtrafiken. Det är regeringens uppfattning att en ytterligare spårutbyggnad genom centrala är nödvändig för att man fullt ut skall kunna utnyttja de omfattande investeringar som beslutats och till stor del redan genomförts på Grödinge-, Nynäs-, Svealands-, Mälar-, Ostkust- och Arlandabanorna och som syftar till att förbättra såväl den interregionala och regionala tågtrafiken som pendeltågstrafiken. Regeringen anser att en utbyggnad av spårkapaciteten bör kombineras med åtgärder för att minska störningarna från trafiken och att den närmare utformningen av infrastrukturen bör behandlas inom ramen för den fortsatta planeringsprocessen. Regeringen anser att en utbyggnad av ett tredje spår i ytläge kompletterat med en vägtunnel som ersätter , skulle ge möjligheter att förbättra miljön och göra de kulturhistoriska värdena mer tillgängliga i området kring . Trafikplaneringen genom centrala är emellertid i första hand en fråga för . Den kommunala trafikplaneringen bör samordnas med den regionala och nationella infrastrukturplanering som regeringen föreslår i denna proposition, i syfte att uppnå en långsiktig och miljöanpassad helhetslösning. Regeringen föreslår att ett finansiellt utrymme för ytterligare ökad spårkapacitet genom centrala reserveras under slutet av den kommande planperioden inom ramen för investeringar i stomjärnvägar. Det bör ankomma på att efter samverkan med berörda parter avgöra hur stort detta utrymme bör vara och det bör ankomma på den regionala och kommunala planeringen att utvisa vilka kompletterande infrastrukturåtgärder som skall genomföras. Den finansiella ramen för regionala åtgärder i infrastrukturen bör i detta sammanhang kunna utnyttjas för att till viss del finansiera en långsiktig och miljöanpassad helhetslösning för trafiken genom centrala . Medel får tas i anspråk för ytterligare utökad spårkapacitet genom centrala endast under förutsättning att en finansiellt hållbar lösning för trafikinvesteringarna i åstadkommits Till dess att beslut tagits om den fortsatta utbyggnaden av infrastruktur för järnvägstrafiken genom centrala , bör vid genomförandet av andra infrastrukturåtgärder hänsyn tas till en framtida helhetslösning för väg-, järnvägs- och kollektivtrafiken. 7.4.4 Utredningen om : beslutade regeringen att en särskild utredare skulle tillkallas för att analysera förutsättningarna för en utbyggnad av den s.k. längs sträckan . I uppdraget ingick bl.a. att bedöma projektets samhällsekonomiska effekter, de företagsekonomiska förutsättningarna för att bedriva järnvägstrafik på banan samt möjligheterna till en etappvis utbyggnad. Utredaren överlämnade sitt slutbetänkande (SOU 1996:95) till . Utredaren bedömer att det först är när den nuvarande länsjärnvägen är upprustad på sträckan och då en ny bandel på sträckan är utbyggd i sin helhet som får en avgörande betydelse för regionens trafikförsörjning. medför betydligt kortare restider mellan orterna längs och näringslivet ges möjlighet till effektivare godstransporter. Genom möjligheterna till dagpendling för boende längs banan vidgas arbetsmarknaden och tillgängligheten till t.ex. högre utbildning. Banans betydelse för regionens långsiktiga utveckling är dock svårbedömd. Anläggningskostnaden beräknas till ca för upprustning av och ca för sträckan . En utbyggnad av innebär att kapaciteten för godstransporter mer än fördubblas jämfört med och att känsligheten för störningar i järnvägstransporterna i övre minskar samt möjliggör en restid mellan exempelvis och och . Utredaren bedömer att samhällsekonomiska nytta är ungefär lika stor som dess kostnad och att den otillräckliga samhällsekonomiska lönsamheten medför att det nu inte är motiverat att besluta om ett genomförande. Vid en eventuell utbyggnad av banan anser utredaren att den bör byggas ut söderifrån och därav följer att den högst prioriterade etappen bör vara upprustningen av på sträckan . Vidare pekar utredaren på möjligheten att öka godstransportkapaciteten på den nuvarande stambanan genom övre genom att använda sexaxliga lok samt genom att reducera den nuvarande trafiken med norrgående nattåg. Remissinstanserna: välkomnas av bl.a. SJ, , , berörda länsstyrelser, de flesta kommunerna utmed banan samt ett antal intresseorganisationer. anser att beslut om att bygga inte bör skjutas . Ett tiotal remissinstanser är negativa till projektet, bl.a. , , och , , ett antal intresseorganisationer samt ett fåtal inlandskommuner. VTI delar utredningens bedömning att den samhällsekonomiska lönsamheten är så tveksam att en utbyggnad av inte kan förordas . Ett antal remissinstanser är tveksamma och tycker att man skall avvakta med beslut, bl.a. , i samt Skogsindustrin och . i anser att beslut om inte kan tas förrän en samlad analys gjorts av hela framtida transportbehov. Skogsindustrin och är oroliga att andra investeringar får stå tillbaka på grund av att projektet är så pass dyrt. Bristen på redovisning av regionala utvecklingseffekter till följd av kritiseras av ett 30-tal remissinstanser, bl.a. SJ, , , , , ett antal kommuner samt ett antal intresseorganisationer. Remissinstanserna pekar på att sysselsättningseffekter, näringslivseffekter, förbättrad kompetensförsörjning, underlättande av arbetspendling m.m. borde tagits upp i utredningen. i anser utifrån erfarenheter i länet att effekterna för den regionala utvecklingen av en välutvecklad järnväg är stora och inte alls svårbedömbara. Ett fåtal remissinstanser, bl.a. och håller med utredaren om att de regionala utvecklingseffekterna inte kan beläggas. 25 remissinstanser har påpekat att har fått en negativ särbehandling i den samhällsekonomiska kalkylen eftersom restidsvinsterna har värderats på ett annat sätt än för andra projekt. Bl.a. , , länsstyrelserna, ett antal kommuner samt ett antal intresseorganisationer har påpekat detta. VTI, , och anser att justeringarna i kalkylen är rimliga. Några av kommunerna samt några järnvägsintressenter anser att person- och godsprognoserna i utredningen är för låga medan intressenter för flyg och sjöfart anser att dessa är för höga. Vad gäller etapputbyggnad anser ett 10-tal remissinstanser i likhet med utredaren att banan bör byggas söderifrån. Ett par kommuner och anser att en noggrannare utredning bör göras av vilken etapp som ger störst effekt. Fem remissinstanser anser att kommer att ge effekt först när hela är utbyggd. Regeringens bedömning: Väl fungerande järnvägskommunikationer i är en viktig förutsättning för att näringslivet i norra skall kunna vara konkurrenskraftigt bl.a. på den internationella marknaden. Regeringen anser att avsaknaden av en järnväg längs relativt tättbefolkade kuststräckor begränsar möjligheterna till en effektiv trafikförsörjning. Regeringen anser vidare att en utbyggnad av bör ske söderifrån i etapper. utgör en naturlig fortsättning av Ostkustbanan, exempelvis trafikerar fr.o.m. sträckan med snabbtåg. I ett senare skede bör mellan och införlivas i stomjärnvägsnätet. Som en första etapp av bedömer regeringen att en särskild satsning bör göras för att rusta upp sträckan mellan och till en standard som möjliggör en effektiv snabbtågs- och godstrafik. Trafikhuvudmannen i erhåller ett årligt statsbidrag för regionaltågstrafik på . Med de begränsade långsiktiga ekonomiska ramar för investeringar i infrastruktur som föreslås i denna proposition bedömer regeringen att det inte är möjligt att genomföra i sin helhet. Regeringen avser att tillkalla en förhandlingsman för att med berörda parter förhandla om förutsättningarna för ett avtal om finansiering och utbyggnad av hela mellan och . En utgångspunkt för förhandlingsmannen bör vara att lokala och regionala parter deltar i finansieringen av anläggningskostnaderna för sträckan . Utifrån denna förutsättning bör prövas möjligheterna att bl.a. genom alternativ finansiering av andra infrastrukturprojekt skapa ett utrymme för finansiering av . Med tanke på projektets omfattning kommer ytterligare resurser utöver föreslagen planeringsram att behövas. Regeringen avser att på grundval av resultatet av förhandlingsmannens arbete återkomma till angående finansiering och genomförande av i samband med vårpropositionen, om förutsättningar visar sig föreligga. Utredningar om Götalandsbanan m.m.: uppdrog regeringen till att utreda förutsättningarna för en utbyggnad av den s.k. Götalandsbanan längs sträckan Gripenberg. I uppdraget ingick bl.a. att bedöma de samhällsekonomiska konsekvenserna av projektet och effekterna för regional utveckling, miljö och markanvändning. har studerat två alternativa bansträckningar anpassade för höghastighetståg, dels i en sträckning via flygplats i , dels i en sträckning via . Anläggningskostnaden för sträckan Gripenberg beräknas till mellan 10,7 och . Utredningen visar bl.a. att Lerumsalternativet bedöms vara samhällsekonomiskt lönsamt medan de samhällsekonomiska nyttorna är ungefär lika stora som anläggningskostnaderna för alternativet via . SJ och ett antal berörda kommuner har även lanserat ett förslag om att anlägga en anslutande höghastighetsjärnväg till Götalandsbanan, den s.k. Europabanan, från söderut längs till . Dessa intressenter har uppskattat att anläggningskostnaderna för sträckan är ca . Remissinstanserna: utredning om Götalandsbanan har remissbehandlats av . Projekt som representerar Länsstyrelserna i , , , och , samt , , , , , , , , , och kommuner framför bl.a. följande. Götalandsbanan tillgodoser ett eftersatt transportbehov i en befolkningstät region som saknar sammanhängande järnvägsförbindelse. Banan är samhällsekonomiskt och företagsekonomiskt lönsam samt möjliggör att snabb tågtrafik förbinder internationella flygplatser med varandra. Anläggningskostnaderna kan bli lägre än de som redovisat, vilket medför en högre samhällsekonomisk lönsamhet. Om banan byggs ut i etapper bör den första etappen bli sträckan , i syfte att möjliggöra genomgående tågtrafik i de mest befolkningstäta regionerna. kommun framför att Götalandsbanan är ett intressant framtidsprojekt, men förutsätter att Västra stambanan kommer att fortsätta att vara den viktigaste transportleden genom västra . Länsstyrelserna i och anser att man i första hand skall utnyttja de möjligheter som Västra stambanan ger. SJ anser att det är angeläget att fatta beslut om ett nytt framtida järnvägssystem för snabbare persontrafik, där både Götalandsbanan och Europabanan ingår. Vidare har SJ gjort en egen studie som visar att tåget skulle få en större marknadsandel än den som utredning visar. kommun kan inte acceptera de föreslagna sträckningarna genom kommunen, utan föredrar i stället en sträckning i tunnel. En övervägande del av remissinstanserna anser att en sträckning via flygplats är den bästa. Regeringens bedömning: Regeringen anser att utredningen om Götalandsbanan visar att en komplettering av den nuvarande järnvägsinfrastrukturen genom de folkrika tätortsregionerna i kan skapa möjlighet till en ytterligare utveckling av järnvägen som persontransportmedel. Behov av att avlasta Västra och kan uppkomma om trafikvolymerna ökar kraftigt. Götalandsbanan och Europabanan bör ses som två alternativ bland flera för att skapa avlastning av befintliga järnvägar. Regeringen bedömer att det under kommande planperiod inte finns finansiellt utrymme att realisera dessa projekt. 7.4.6 gav regeringen i uppdrag att bl.a. utifrån trafikmässiga, miljömässiga, regionalpolitiska, kulturpolitiska och försvarspolitiska utgångspunkter, föreslå hur de grundläggande villkoren för trafiken på bör utformas. redovisade Statskontoret en delrapport angående arbetets inriktning och uppdraget skall slutredovisas . Regeringen avser att återkomma till angående de framtida förutsättningarna för järnvägstrafiken på . 7.4.7 Plansamarbete med Regeringens bedömning: beslöt den svenska kommunikationsministern och den norska samferdselsministern att bilda en gemensam samordningsgrupp för investeringar i väg och järnväg mellan länderna bestående av representanter för de två departementen. Gruppen har haft beslutade nationella planer som utgångspunkt för sitt arbete och skall inom ramen för dessa bidra till ett rationellt och samordnat genomförande av projekten. Gruppen har speciellt beaktat förbindelsen . Denna förbindelse ingår som en del av det prioriterade projektet . Detta har gjort det möjligt att söka och erhålla särskilda EU- bidrag till de svenska delarna. Dessa bidrag har främst avsett utredning och projektering av järnvägsprojektet . På norsk sida har särskilda tilläggsanslag beviljats för delsträckor på 6 och på Østfoldbanen. På delen vid planeras en bro med anslutningar. Projektet skall enligt en överenskommelse mellan svenska och norska vägmyndigheter byggas som ett avgiftsfinansierat projekt. Arbetet i samordningsgruppen har visat värdet av ett samordnat underlag för planeringen av investeringarna i de väg- och järnvägssträckningar som passerar gränsen mellan och . Både och skall lägga fram nya infrastrukturplaner under det närmaste året. Detta medför att det är möjligt att samordna investeringsplanerna där en sådan samordning behövs. Regeringen anser att arbetet i gruppen därför bör fortsätta och även omfatta en samordning av planeringsarbetet där utbyggnadsbehov föreligger. Den bedömer att inriktningen i det gemensamma planarbetet bör utformas mot bakgrund av att förbindelserna mellan och är en del i den Nordiska Triangeln. Den erfar att även den norska regeringen delar denna åsikt. En god standard på dessa förbindelser är av stor betydelse för utvecklingen av näringslivet i de berörda regionerna. Sträckan ingår i det transeuropeiska där EU:s medlemsländer bl.a. skall verka för genomförandet av de i nätverket ingående projekten. Målen, som uttryckes i gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av de transeuropeiska transportnäten, anger att förbindelser även skall finnas till länder som gränsar till unionen. har således ett ansvar att samordna infrastrukturinvesteringarna med andra medlemsländer och dessutom med . Väg E 6 norr om har en varierande standard som bitvis är låg med hänsyn till trafikmängden. De sämre avsnitten behöver byggas om. Trafikmängderna motiverar inte högre standard än 13-metersväg enligt utformningskriterier på delarna norr om . Regeringen anser att väg E 6 mellan och den planerade avgiftsfinansierade sträckan vid skall byggas ut till denna standard eller motsvarande och att detta bör inrymmas inom ramen för nationella stamvägar. Upprustningen och utbyggnaden av järnvägen mellan och , den s.k. Nordlänken, påbörjades med utbyggnaden av Erikstadssvängen mellan och . Den tillgängliga bankapaciteten på sträckan mellan är hårt utnyttjad och trafiken kommer enligt prognoser att öka ytterligare. Regeringen anser att Nordlänkens betydelse för såväl den internationella som nationella järnvägstrafiken motiverar att en särskild satsning görs för att förstärka kapaciteten på den hårt ansträngda delsträckan . På sträckan finns möjlighet att utöka trafiken utan att förbättra spårkapaciteten. 1996/97:53 Bilaga 1 Remissinstanser som yttrat sig över delbetänkande, Ny kurs i trafikpolitiken (SOU 1996:26) Statliga myndigheter , , , (), , , (), , Kommunikationsforskningsberedningen (KFB), , , (), Statskontoret, (), , , , , , (), , , , , i , i län, i , i , i , i , i län, i , i , i län, i , i , i , i , i , i , i län, i , i , i , i , i , i , i . Landsting , , , , läns landsting, , , , . Kommuner och kommunalförbund kommuner och kommunalförbund har yttrat sig. , , länstrafik AB, Cykelfrämjandet, Forskningsgruppen för miljöstrategiska studier vid FOA, Föreningen (), Före- ningen Svenskt Flyg, Gröna bilister, kommunalför- bund, , Handikappförbundens Sam- arbetsorgan, , forskning (TFK), för kollektivtrafik, (), Kungl , i , , (), , , OK bilisterna, 2000, SCA and , , , Stora Purchasing and , (), , , , , Svenska , , , ; , Hamn- och , , , Tjänste- männens (), , AB , , Arkitekt- och ingenjörsfö- retagen, , Aktion Skåne-Miljö, Framtida Järnvägs- trafik, Skogsindustrierna, Hela ska leva, Turist- delegationen. Dessutom har ett antal organisationer och enskilda personer på eget initiativ kommit in med skrivelser med anledning av Kommunikations- kommitténs delbetänkande. 1996/97:53 Bilaga 2 Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde Närvarande: statsrådet , ordförande, och statsråden , , , , , , , , , Regeringen beslutar proposition 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter. 1996/97:53 Bilaga 1 1996/97:53 Bilaga 3