prop · GK0319 · 1997-01-01 00:00:00 — Flera remissinstanser som har ställt sig positiva till promemorieförslaget menar dock att förmånshavaren bör stå för samtliga rörliga kostnader förknippade med den privata körningen, inte enbart bränslekostnaden. Detta skulle också, menar man, leda till att valet av tjänstebil går mot mindre drivmedelsslukande bilar vilket kan antas ge en miljövänligare sammansättning av den svenska bilparken. Fråga är således om man skall ha en beskattningsmodell, som den som föreslogs promemoria, som fördelar samtliga rörliga kostnader mer eller mindre schablonmässigt mellan privat körning och tjänstekörning eller om man skall ha en modell där enbart drivmedelskostnaden hålls utanför bilförmånsschablonen. Redan nu används reseräkningar när en privatägd bil körs i tjänsten. Ett system med reseräkning är lika svårt att kontrollera som körjournaler vad avser uppgifternas riktighet. Innehållet i en körjournal eller reseräkning skall var detsamma, dvs. det skall på ett tillförlitligt sätt visa tjänstekörningens omfattning och ändamål. Resterande är därmed privatkörning. Oavsett vilken metod som används för att registrera antalet körda mil torde problemet med att kontrollera vad som har skett för privat ändamål och vad som har varit ren tjänstekörning komma att kvarstå. Kravet på underlag blir således detsamma oavsett vilken metod som används. Med en modell där samtliga rörliga kostnader skall fördelas mellan privat körning och tjänstekörning måste dessa uppskattas schablonmässigt. Det kan nämligen inte komma i fråga att låta kostnaderna hänförliga till bilen i det enskilda fallet påverka förmånsvärdet. Som utvecklats i promemorian (s. 68) kan ett sådant system bli orättvist eftersom den skattskyldige t.ex. kan drabbas av högre förmånsvärde på grund av kostnader för reparationer m.m. som inte har samband med förmånstagarens körsätt eller privata körning. En modell där endast drivmedelskostnaderna ger en rörlig beskattning innebär att samma värde utan större svårigheter kan ligga till grund vid både taxeringen och vid bestämmande av underlaget för beräkning av preliminär skatt och arbetsgivaravgifter. Underlaget är således lika månad från månad om inte arbetsgivaren även utger förmån av fritt drivmedel. Flera remissinstanser har påpekat att det finns ett behov för arbetsgivaren att kunna betala drivmedlet för tjänstekörningen och att systemet med reseräk- ningar innebär en alltför betungande ökad administration. Sammanfattningsvis kan konstateras att en modell som exkluderar drivmedel ger en viss rörlig kostnad i förhållande till hur mycket förmånshavaren kör privat och något ökat administrativt merarbete för såväl arbetsgivare som arbetstagare. De flesta arbetsgivare har rutiner för hur körning med egen bil i tjänsten redovisas. Redovisningen av tjänstekörningen med förmånsbilen skall således gå till på samma sätt. Regeringen anser, vid en avvägning mellan kravet på ökat samband mellan den privata körningen och förmånsvärdet och miljöeffekterna å ena sidan och ökat administrativt arbete och kontrollproblem å andra sidan, att en beskattnings- modell som exkluderar enbart drivmedelskostnaden är att föredra framför en modell där samtliga rörliga kostnader fördelas mellan privat körning och tjänstekörning. Vi föreslår därför att schablonen skall omfatta samtliga kostnader utom drivmedel. Det kommer dock alltid att finnas en grupp bilförmånshavare som åtnjuter bilförmån med helt eller delvis fritt drivmedel. Det måste således finnas värderingsregler även för dessa fall. Det behövs därför en komplet- terande regel för de fall där arbetsgivaren har betalat allt eller viss del av drivmedlet. I promemorian föreslås att det införs en stoppregel som innebär att om arbetsgivaren betalar drivmedel skall förmånshavaren påföras förmån av fritt drivmedel med ett belopp som motsvarar förmånens marknadsvärde. Värdet får dock inte understiga ett belopp som motsvarar värdet av fritt drivmedel vid en körsträcka om 4 . Förslaget har kritiserats av flera remissinstanser. Bl.a. har avstyrkt förslaget i denna del och i stället föreslagit att förmånshavaren förmånsbeskattas för det drivmedel som han eller hon får för privat bruk och att värdering sker till marknadsvärdet. menar att promemorians förslag inte innebär mindre kontrollproblem än en värdering till marknadsvärdet. Till skillnad mot när arbetsgivaren betalar drivmedlet direkt kan arbetsgivaren, när ersättning för drivmedel betalas till förmånstagaren, inte göra avdrag för den mervärdesskatt som ingår i drivmedelspriset, vilket har påpekats av flera remissinstanser. När arbetstagaren betalar all bensin uppstår inte problemen med att urskilja kost- naderna för drivmedel för förmånstagarens privata bruk från företagets kostnader vid tjänstekörning. Det är främst detta som kan motivera en stoppregel på sätt som föreslås i promemorian. Å andra sidan finns det goda möjligheter för arbetsgivaren att med individuella bensinkort m.m. på ett ganska enkelt sätt särskilja hur mycket drivmedel var och en har tillgodogjort sig. Det är dessutom rimligt att arbetsgivaren skall kunna göra avdrag för den mervärdesskatt som belöper på arbetsgivarens kostnad för drivmedel för tjänstekörningen. Med hänsyn till vikten av att bilförmånsvärdet så nära som möjligt skall träffa det verkliga värdet och med beaktande av de kontrollproblem med stoppregeln som påtalats bl.a. av , anser regeringen att den regel som föreslogs i promemorian inte bör genomföras. Har arbetsgivaren betalat drivmedel för förmånshavarens privata körning skall detta tas upp till beskattning och värderas särskilt för sig. Härigenom möjliggörs det också för arbetsgivaren att välja att betala allt drivmedel och därmed kunna dra av mervärdesskatten. I lagrådsremissen föreslogs att förmån av fritt eller delvis fritt drivmedel skulle värderas till marknadsvärdet. Eftersom en arbetsgivare i mervärdesskattehänseende har avdragsrätt för driftkostnader för personbil som utgör inventarium i verksamheten eller som förhyrts för användning i verksamheten, även om bilen till viss del används privat, är det emellertid mer fördelaktigt för honom att ge arbetstagaren lön i form av drivmedel än ge motsvarande värde i pengar. Detta innebär, vid beaktande av både arbetsgivarens och förmånstagarens situation, att det inte föreligger en fullständig kostnadsneutralitet mellan de båda alternativen. Förändringarna av bilförmånsreglerna är bl.a. motiverade av att ge ett kostnadsincitament till förmånstagaren att begränsa sin privata körning, vilket är angeläget från miljösynpunkt. Detta incitament försvagas av att det inte föreligger kostnadsneutralitet mellan de båda alternativen pengar eller motsvarande värde i drivmedel. Enligt regeringens mening bör i första hand förmånstagaren själv betala drivmedelskostnaderna för den privata körningen. För att uppnå detta anser regeringen att förmån av fritt eller delvis fritt drivmedel skall värderas till marknadsvärdet mulitiplicerat med 1,2. Därigenom kan värderingsregeln ge ett incitament för förmånstagaren att betala drivmedlet själv. En sådan värderingsregel kan sägas ge större positiva miljöeffekter än vad som skulle vara fallet med en värdering av drivmedelsförmånen till marknadsvärdet. Men även en sådan regel innebär kontrollproblem. För att underlätta för skattemyndigheterna och för att ge en klar signal om att det måste finnas ett verkligt underlag som styrker tjänstekörningen behöver denna regel kompletteras med en bevisbörderegel som anger hur marknadsvärdet skall bestämmas om inte annat kan göras sannolikt. Regeringen föreslår därför att marknadsvärdet skall anses motsvara värdet av den mängd drivmedel som kan antas ha förbrukats för den sträcka som bilen totalt körts , om inte den skattskyldige gör sannolikt att värdet är något annat. För att en skattskyldig skall kunna göra sannolikt att värdet är något annat torde krävas att det finns någon form av underlag som ger stöd för att tjänstekörning har gjorts i viss omfattning. Detta måste inte nödvändigtvis finnas i form av en reseräkning. Informationen i t.ex. taxametrar som finns i taxibilar torde i normalfallet ge ett tillräckligt underlaget för att bestämma ett riktigt marknadsvärde. Det viktiga är att det finns ett tillförlitligt underlag som visar eller gör sannolikt tjänstekörningens omfattning och ändamål. Det bör påpekas att den omständigheten att en bilförmånshavare får bruttolöneavdrag på grund av förmånen inte påverkar förmånsvärdet. För att förmånstagaren skall anses ha utgett ersättning för förmånen skall denna ersättning betalas med beskattade pengar. Förslaget i den här delen föranleder ändring i punkt 2 av anvisningarna till 42 § kommunalskattelagen (1928:370) och 5 § lagen (1984:668) om uppbörd av socialavgifter från arbetsgivare. 4.2.2 Nybilspriset för årsmodellen Regeringens bedömning: Utgångspunkten för värderingen skall även i fortsättningen vara nybilspriset för årsmodellen. De redan fastställda nybilspriserna bilmodeller skall justeras fr.o.m. med hänsyn till den slopade försäljningsskatten. Promemorians förslag stämmer med regeringens. Någon möjlighet att justera nybilspriserna bilmodeller föreslogs dock inte. Remissinstanserna: Enligt uppfattning bör ett fastställt pris inte kunna ändras av andra skäl än sådant som ger den möjligheten, nämligen om introduktionspriserna ändras . Skälen för regeringens bedömning: Den nuvarande lagstiftningen bygger på att förmånsvärdet beräknas till viss del på nybilspriset för årsmodellen. Promemorieförslaget innebär att så även skall ske . Detta kommenteras närmare i avsnitt 4.2.3. Regeringen anser således att nybilspriset för årsmodellen bör användas vid värdering av bilförmån. har i sitt remissyttrande påpekat att det torde krävas en lagändring för att skall kunna sänka redan fastställt listpris med hänsyn till de förändringar som skett av försäljningsskatten på bilar. Om man ändrar reglerna så att kan sänka nybilspriset på grund av förändrad försäljningsskatt eller liknande så innebär detta att även de förmånshavare som har betalat den högre försäljningsskatten för samma årsmodell får ett sänkt förmånsvärde. Men å andra sidan innebär en utebliven sänkning av fastställda nybilspriser ett visst överuttag av skatt för de bilar av årsmodellen där priset sänkts till följd av ändringen. Detta kan sägas strida mot strävan mot en neutral beskattning där förmånsvärdet i princip skall motsvara en privatpersons kostnader för samma bil. Den förändring av nybilspriserna som har aktualiserat frågan är inte av den storleksordning att den påverkar förmånsvärdet mer än med ett par . Med hänsyn härtill och till att värderingen är schablonmässig anser regeringen att det inte finns anledning att ändra redan fastställda nybilspriser för . Däremot bör justera nybilspriserna modeller att gälla fr.o.m. . Detta föranleder införande av en särskild övergångsbestämmelse till ändringarna i kommunalskattelagen (1928:370). Som påpekas i promemorian kan det finnas importerade bilar som inte har någon fastställd årsmodell varför fråga uppkommer vilket pris som då skall vara utgångspunkten för beräkningen. Begreppet årsmodell förekommer även i annan lagstiftning och arbete pågår med att finna andra begrepp än årsmodell för att foga in även bilar utan årsmodell i den svenska lagstiftningen. Regeringen anser att detta arbete bör avvaktas innan ändringar görs i detta avseende när det gäller bilförmånsreglerna. 4.2.3 Beräkning av värdenivån Regeringens förslag: Värdet skall bestämmas till 0,3 basbelopp med tillägg av ett ränterelaterat belopp och ett prisrelaterat belopp. Det ränterelaterade beloppet skall bestämmas till av statslåneräntan vid utgången av november månad andra året före taxeringsåret multiplicerad med nybilspriset för årsmodellen. För bilar med ett nybilspris för årsmodellen som uppgår till högst 7,5 basbelopp skall det prisrelaterade beloppet beräknas till av nybilspriset. För bilar med ett nybilspris som överstiger 7,5 basbelopp skall beloppet beräknas till av 7,5 basbelopp med tillägg av av den del av nybilspriset som överstiger 7,5 basbelopp. Promemorians förslag stämmer i princip överens med regeringens förslag. Promemorieförslaget innebar dock att jämförelseräntan skulle bestämmas till av statslåneräntan vid utgången av november månad året före beskattningsåret med tillägg av . De beräknade kostnaderna för privatägd bil har också justerats i förhållande till promemorian. Remissinstanserna: De flesta remissinstanser har lämnat värderingsmodellens tekniska utformning utan erinran. Däremot har flera remissinstanser, bl.a. , samt och synpunkter på de olika parametrarnas storlek och ansett att för- månens värdenivå bör bli lägre än enligt promemorieförslaget. Några remissinstanser, bl.a. anser att beräkningarna för en bils kostnader bör justeras med hänsyn till att verket i vissa delar har reviderat sitt bilkostnadskalkylprogram. tillstyrker att det av angivna listpriset även fortsättningsvis läggs till grund för beräkningen av förmånsvärdet under förutsättning att det i kalkylen tas hänsyn till att privatköpare har en genomsnittlig rabatt överstigande . och anser att rabattens storlek bör beräknas till . har uppgett att verket, efter en mindre marknadsundersökning, numera har justerat sin bilkostnadskalkyl så att hänsyn tas till att en genomsnittlig rabatt ges på nybilspriset om . Riksrevison- sverket, avstyrker att värdenivån sänks i förhållande till värdenivån enligt gällande regler. Skälen för regeringens förslag Den privata körsträckans längd m.m. Den privata körsträckans längd har försökt uppskattas. Som redovisas i pro- memorian (s. 49-51 och 57) finns det flera uppgifter som pekar på att den genomsnittliga körsträckan är drygt 1 . Den av gjorda undersökningen pekar på en privat körsträcka om ca 1 . () har i sitt remissyttrande hävdat att de bearbetningar av resvaneundersökningen som institutet låtit () genomföra visar att förmånsbilarna i genomsnitt kördes för tjänsteändamål och 2 för privata ärenden. Analysen bygger dock enbart på hushåll som disponerar en bil. Den av SCB gjorda resvaneundersökningen innehåller inga uppgifter om förmånsbilars körsträckor. Vid en närmare granskning av resultatrapporten 1994 från SCB finner man att frågorna i undersökningen har ställts på ett sådant sätt att det inte framgår hur många eller hur långa resor som har företagits med just förmånsbil. Däremot finns uppgift om hushållet disponerar en förmånsbil, om en resa har företagits med en personbil (inte nödvändigtvis hushållets bil) och hur lång denna har varit. Någon specificering av om den enskilda resan har företagits med förmånsbil görs inte. Mediankörsträckan mätt mellan besiktningen 1994 och besiktningen 1995 var för bilar av 1991 och modell 1 . Hur långt bilar som är yngre än modell körs finns inte med i statistiken, men en försiktig uppskattning är att mediankörsträckan är något högre än 1 . Vid det första besiktningstillfället hade bilar av årsmodell nämligen en ingående medianmätarställning på 4 . Vid en sammanfattande bedömning av de uppgifter som således finns tillgängliga anser regeringen det rimligt att anta att den privata körsträckan för bilförmånshavarna genomsnittligt är ca 1 . Vid bestämmande av värdenivån bör en av utgångspunkterna således vara att den genomsnittlige bilförmånshavaren kör 1 privat med förmånsbilen. Av denna körsträcka torde, enligt undersökning, avse resor mellan bostaden och arbetsplatsen. Beräknad kostnad för privatägd bil En av de grundläggande principerna skattereform är principen om likformig och neutral beskattning. Detta innebär att skatteuttaget skall vara detsamma oavsett om arbetsersättningen utgår i form av kontant lön eller naturaförmån, som exempelvis förmån av fri bil. En utgångspunkt för beskattning av bilförmån är således att förmånen skall motsvara kostnaden för en motsvarande privat bil. Principerna för en sådan beräkning måste, som påpekas i promemorian, vara accepterad och tillgänglig. De beräkningar som ligger till grund för jämförelsen i promemorian har därför gjorts med hjälp av bilkostnadskalkylprogram. Vid de beräkningar som redovisas i promemorian har vid användandet av detta kalkylprogram förutsatts en innehavstid , bonus på trafikförsäkringen samt 1 600 mils privat körning. En schablonmodell för beskattning måste med nödvändighet baseras på ett antal olika bilmodeller, vilket även innebär att förmånsvärdet för vissa bilmodeller blir högre än den privata kostnaden för motsvarande bilmodell medan det motsatta förhållandet gäller för andra bilmodeller. De bilmodeller som ligger till grund för den nya värderingsmodellen är de som redovisades i promemorians bilaga 1 (Ds 1996:34 s. 103). För att närmare belysa de olika bilkostnads-komponenterna samt kapitalkostnadens påverkan av olika nivåer på räntesatsen finns i promemorian även en detaljerad kostnadsredovisning avseende en av modell. Sedan promemorian offentliggjordes har försäljningsskatten på nya bilar slopats som fordonsskatten har höjts . Detta har medfört att har reviderat sitt bilkostnadskalkyl-program. I den reviderade versionen finns ytterligare ett antal ändringar genomförda. Till de viktigare ändringarna hör att värdeminskningen numera beräknas på nybilspriset minskat med en schablonmässigt uppskattad rabatt om . Den tidigare beräkningen av värdeminsk-ningen, som baserades på nybilspriset före rabatt, har även kritiserats av många remissinstanser, eftersom de ansett det vanligt förekommande med rabatter med 6 eller . En annan vanligt förekommande synpunkt från remissinstanserna är att beräkning av värdeminskningen bygger på återanskaffningsvärdet och inte på anskaffningsvärdet. I detta avseende har ingen ändring skett i den reviderade versionen av verkets bilkostnadskalkylprogram. Skälet till detta är att en bilägare måste, utöver de medel som åtgår för att täcka den värdeminskning som kan beräknas utifrån anskaffningspriset, avsätta ytterligare medel för att kunna byta till en motsvarande bilmodell om . En värdeminskning baserad på återanskaffningsvärdet förutsätter emellertid att ett framtida byte alltid skall ske till en motsvarande bilmodell. Om så ej är fallet överskattas den verkliga kostnaden för värdeminskningen. I tider med snabbt stigande bilpriser blir denna överskattning mer markant jämfört med perioder med stillastående eller svagt stigande priser. Om värdeminskningen beräknad utifrån anskaffningsvärdet uppgår till för en bil med anskaffningspris om och med ett återanskaffningspris om , dvs. en prisökning om , överskattas värdeminskningen med . Regeringen anser att anskaffningsvärdet skall användas vid beräkning av värdeminskningen i bilförmånsmodellen, vilket också framhållits av flera remissinstanser. Kostnaden för värdeminskning i bilkostnadskalkylprogram, som används vid beräkningarna, har därför schablonmässigt korrigerats ned till . Nivån på räntan är en faktor som har stor betydelse för bilkostnadens storlek. En kontobaserad inlåningsränta ligger runt 4 eller medan en privatobligation ger en ränta om . Om finansiering sker med lånade medel är räntan och därmed kostnaden beroende av vilken säkerhet man som låntagare har att erbjuda. Med säkerhet i fastighet ligger den bundna räntan för treårslån medan lån utan säkerhet betingar en ränta . I bilkostnads-kalkylprogram beräknas kapitalkostnaden som en alternativkostnad för eget kapital. Kapitalkostnaden beräknas med ränta på ränta och den genomsnittliga årskostnaden fås fram genom att dividera den totala kapitalkostnaden med antalet år kalkylen avser. I den förra versionen av bilkostnadskalkylprogrammet användes en räntesats om medan en högre räntesats användes i promemorian. I den reviderade versionen av bilkostnadskalkylprogrammet har räntan satts till , vilket ungefärligen motsvarar räntan på en treårig privatobligation. I beräkningen av bilkostnaden har regeringen valt att följa beräkningar, vilket innebär att kapitalkostnaden beräknas utifrån en finansiering med eget kapital med en räntesats om . Några remissinstanser har vid beräkningen av motsvarande kostnader för privat bil tagit hänsyn till att privatbilisten kör viss sträcka i tjänsten och får ersättning för detta. Detta är enligt regeringens mening inte rimligt. Kostnadsberäkningen görs i syfte att finna en kostnadsnivå för den som enbart kör 1 privat med en motsvarande bil. Kostnader eller ersättning för ytterligare tjänstekörning bör därför inte beaktas. I promemorian föreslogs att avdrag för resor till och från arbetet skulle beaktas vid bestämmandet av den schablonmässiga nivån för bilförmånsvärdet. Skälen härför var dels att många bilförmånshavare behöver bilen i tjänsten och därför är berättigade till avdrag för kostnader för resor mellan bostad och arbetsplats oavsett tidsvinst och avstånd till arbetsplatsen, dels att en sådan lösning även torde underlätta arbetet för skattemyndigheterna och dessutom minska risken för fusk. Som framgår av avsnitt 4.2.8 föreslår regeringen att avdragsrätt för kostnader för resor mellan bostad och arbetsplats skall kunna medges under vissa förutsättningar i huvudsak enligt de regler som gäller för körning med egen bil. Med hänsyn härtill bör schablondelen inte beakta sådan avdragsrätt. I likhet med promemorieförslaget anser regeringen att utgångspunkten som bör gälla vid beräkning av värdenivån är att det skattepliktiga värdet i princip skall motsvara kostnaderna för en privatägd bil med samma privata körsträcka samt att reglerna skall vara enkla att tillämpa för både arbetsgivare och skattemyndigheter. För att undvika konsekvenser som i vissa fall kan uppfattas som inte önskvärda och för att uppnå bättre ekonomisk precision bör reglerna utformas på ett något annorlunda sätt än vad som är fallet. Som tidigare nämnts medför nuvarande förmånsvärden att kostnaden för en förmånsbil är högre än kostnaden för en privat bil. Ett förmånsvärde, baserat på bilkostnaden exklusive kostnaden för drivmedel, som ger neutralitet mellan de olika innehaven av bilar skulle för den tidigare nämnda medföra ett sänkt förmånsvärde med jämfört med dagens förmånsvärde. Det nuvarande regelsystemet tar ingen hänsyn till räntenivån, varför förmånsvärdet blir för högt i tider med låg ränta och för lågt i tider med hög ränta. Det nya regelsystemet för bilförmån bör därför baseras på basbeloppet, bilens inköpspris och en ränta som kan variera med ränteläget, vilket innebär att förmånsvärdet kommer att bestå av en basbeloppsdel, en prisdel och en räntedel. I skattelagstiftningen finns ett antal regler som är ränteberoende. Den använda räntan är i samtliga dessa fall statslåneräntan. Statslåneräntan fastställs och ligger strax . Regeringen anser därför att statslåneräntan även bör användas för beräkning av den ränterelaterade delen av förmånsvärdet. I bilkostnadskalkylprogram är kapitalkostnaden beräknad som ränta på ränta och med hänsyn tagen till skatten på kapitalinkomst. Den ränta som kapitalkostnaden skall beräknas efter bör därför vid förmånsberäkningen egentligen korrigeras ned till av den valda räntan. För att även ta hänsyn till effekten av ränta på ränta bör dock nedsättningen av räntefaktorn begränsas till av den valda räntesatsen. Räntedelen skall således beräknas till av statslåneräntan multiplicerad med bilens nybilspris. Statslåneräntan vid utgången av november månad andra året före taxeringsåret bör användas vid beräkningen. Det föreslagna regelsystemet har i möjligaste mån kalibrerats så att förmånsvärdet skall stämma överens med kostnaden för motsvarande privata bil. Värdeminskning och kapitalkostnader för dyrare bilar är relativt sett högre. För att få en rimlig anpassning av förmånsvärdet till kostnaden för motsvarande privata bil har bilarna delats upp i två prisklasser, dels bilar med inköpspris upp t.o.m. 7,5 basbelopp, dels bilar vars inköpspris överstiger 7,5 basbelopp. För båda prisklasserna gäller att av basbeloppet skall ingå i förmånsvärdet. Den prisrelaterade delen beräknas för bilar med inköpspris upp t.o.m. 7,5 basbelopp som av bilens nybilspris.