prop · GK03115 · 1997-01-01 00:00:00 — 7.3 Trafikhuvudmannens ansvar för färdtjänst och riksfärdtjänst Regeringens förslag: Om kommunen, och trafikhuvud- mannen i länet är överens, kan ansvaret, inklusive tillståndsgivningen, för färdtjänst och riksfärdtjänst överlåtas till trafikhuvudmannen i länet. Tillstånd får då meddelas först efter det att kommunen har hörts. Trafikhuvudmannen ansvarar för färdtjänst inom den kommun som överlåtit ansvaret och i vissa fall till och från annan kommun. En trafikhuvudman får också anordna färdtjänst helt utanför en sådan kommuns område. En utvärdering skall göras av effekterna av den föreslagna möjlig- heten till en frivillig överlåtelse av uppgifterna. Effekterna av den nya lagen om färdtjänst skall också följas upp. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. Något krav på utvärdering fanns dock inte. Remissinstanserna: Det råder starkt delade meningar huruvida sam- ordningen av ansvaret för färdtjänst, riksfärdtjänst och linjetrafik skall ske frivilligt eller obligatoriskt. Samtliga kommuner, landsting och tra- fikhuvudmän som yttrat sig ansluter sig till förslaget som möjliggör en frivillig samordning. Förslaget stöds också av Länsrätten i län samt av några länsstyrelser. Även , , och Svenska Bussbran- schens föreslår att frivilliglinjen bör gälla. RRV tar inte ställning i frågan men befarar att det inte finns tillräckligt incitament för en trafikhuvudman att av fri vilja ta på sig ansvaret för färdtjänst. Även Statskontoret, som i och för sig tillstyrker förslaget till ramlagstiftning, menar att förslaget om frivillig samordning kan få liten praktisk betydelse. anser att trafikhuvudmannen skall ha ett obligatoriskt ansvar för samtliga samhällsbetalda resor. Enligt om- budsmannen medför denna ordning både ökad ekonomisk rationalitet och förbättrad service för personer med funktionsnedsättning. Social- styrelsen har samma åsikt. De handikapporganisationer som yttrat sig i frågan är starkt kritiska till förslaget. I ett gemensamt yttrande av , Neurologiskt , och framhålls att man är djupt besviken över att förslag inte genomförs som ett obligatoriskt lagbundet ansvar för trafikhuvudmannen för all kollektivtrafik inklusive färdtjänst och riksfärdtjänst. Även förordar en obligatorisk samordning. Åtskilliga remissinstanser anser det vara fel att inte också sjukresorna reglerats i lagförslaget. Motsatt uppfattning har samt några länsstyrelser och landsting. Skälen för regeringens förslag: I längden är det inte försvarbart att inom länen särskilja resor med linjetrafik, och riksfärdtjänst. Samordningen av de olika transporterna behöver förbätt- ras, likaså beställningsverksamheten och upphandlingen av trafiktjäns- ter. Det behövs också ett ekonomiskt incitament för en ökad handikapp- anpassning av trafiken. Detta kan ske om trafikhuvudmannen inte bara som svarar för den lokala och regionala linjetrafiken för persontransporter utan också svarar för vad som benämns samt för riksfärdtjänst. Dessa senare slag av resor bör så långt som möjligt inordnas i den ordinarie linjetrafiken. Det skilda huvudmannaskapet för linjetrafiken och för specialtrans- porterna medför nu att trafikhuvudmannen inte får del av de minskade kostnader inom t.ex. färdtjänsten som en ökad handikappanpassning kan medföra. Trafikhuvudmannen får i regel enbart ökade kostnader för sina anpassningsåtgärder. Vad som i stället bör åstadkommas är en så långtgående anpassning av kollektivtrafiken och den yttre miljön att de med funktionshinder betydligt oftare kan resa med kollektiva färdmedel. En sådan överflytt- ning får positiva kommunalekonomiska effekter genom att dyra resor med taxi kan minska i antal. Ett sådant ändrat resande ligger också helt i linje med målen för handikappolitiken i form av en ökad normalisering av funktionshindrades resor. Remissinstanserna stöder överlag förslaget om att olika slag av of- fentligt betalda resor bör samordnas. Meningarna går däremot i sär när det gäller på vad sätt samordningen bör ske. Promemorians förslag är att man inte skall tvinga fram en samordning av uppgifterna. Regeringen gör också den bedömningen att fördelarna till stora delar bör kunna uppnås utan en tvingande lagstiftning. I stället bör det finnas en möjlighet för en kommun, om man kommer överens med och trafikhuvud- mannen, att överföra ansvaret för färdtjänst och riksfärdtjänst till trafikhuvudmannen. Detta kan åstadkommas genom att i lagen om färdtjänst och i lagen om riksfärdtjänst ange att kommunen kan överlåta sina uppgifter enligt respektive lag till trafikhuvudmannen i länet. I lagen om ansvar för viss kollektiv persontrafik bör det anges att länstrafikansvariga ansvarar för färdtjänst och riksfärdtjänst efter överlåtelse av uppgifterna till trafikhuvudmannen. Det ankommer således på de länstrafikansvariga att överta kommunens uppgift att utforma färdtjänsten. När ansvaret för färdtjänst och av riksfärdtjänst överförs till trafikhu- vudmannen kan det bli aktuellt att se över gällande avtal för täckning av underskott. Se närmare avsnitt 14. Effekterna av att de båda ansvarsområdena överförs till trafikhuvud- mannen bör följas upp genom ett regeringsuppdrag till att lämna en rapport vid utgången av . slut- satser var att mycket litet hade hänt vad gäller sam- ordning av t.ex. färdtjänsten med linjetrafiken. Bidragande till detta var just att det finns skilda huvudmän för verksamheterna, vilket bidrog också till att handikappanpassningen hade gått långsamt. Inriktningen i föreliggande förslag om gemensamma trafikförsörj- ningsplaner (avsnitt 13), statligt bidrag till ökad tillgänglighet i kollek- tivtrafiken (avsnitt 17) m.m. är att samordningsinsatserna skall öka och handikappanpassningen påskyndas. Vid ett flertal tillfällen har över- läggningar ägt rum mellan å ena sidan och företrädare för , och () å den andra sidan. har de tre organisationerna klart uttalat sitt stöd för målen för den reform som är aktuell. Organisationerna har också uttalat sig för att gentemot kommuner, landsting och trafikhuvudmän verka för en ökad till- gänglighet inom kollektivtrafiken och för att arbetet med samordning av offentligt betalda resor påskyndas. Regeringen har vid arbetet med detta förslag tagit fasta på de kommunala företrädarnas åtaganden, såsom de också framgår av organisationernas remissyttranden. Regeringen förut- sätter därvid att arbetet påskyndas på lokal och regional nivå. För att se om en sådan utveckling ägt rum bör, som nämnts, en utvärdering av effekterna göras. Denna skall i så fall ligga till grund för nya övervä- ganden om behovet av ökad samordning och tillgänglighet för funk- tionshindrade. Visar det sig då att målen inte uppnåtts i tillräcklig om- fattning får åter övervägas om det skall vara obligatoriskt att överföra ansvaret för färdtjänst och riksfärdtjänst. Trafikhuvudmannen skall i första hand ansvara för att färdtjänst anordnas inom en sådan kommun i länet som har överlåtit sina uppgifter till trafikhuvudmannen. Vid särskilda skäl kan trafikhuvudmannen vara skyldig att anordna färdtjänst mellan den kommunen och andra kom- muner. Liksom för kommunerna finns det möjlighet för trafik- huvudmannen att anordna färdtjänst även i och mellan andra kommuner. Frågor om tillstånd skall, om ansvaret överflyttats, prövas av trafik- huvudmannen i det län där sökanden är folkbokförd. Några remissin- stanser tar upp de problem som kan finnas med att den formella rätten att besluta i tillståndsfrågor lyfts från nivå till trafikhuvud- mannen. Det kan då först sägas att en sådan överföring är - med nu föreliggande förslag - helt frivillig från kommunens sida. Det kan också hänvisas till hur legitimeringen för färdtjänsten är organiserad i . Denna är där samordnad på så sätt att kommunen svarar för beredningen av ärendena, medan färdtjänstnämnd beslutar om tillstånd. Detta är, såsom framhåller i sitt re- missyttrande över betänkande, ett exempel på hur kommuner och landsting frivilligt kan samordna effektiva lösningar. En liknande modell bör kunna tillämpas också i andra län. Det vä- sentliga är att beredningen av ärenden om färdtjänst och riksfärdtjänst har en tydlig lokal förankring. Avståndet mellan den sökande och till- ståndsmyndigheten får inte vara för stort. Detta kan åstadkommas ge- nom att berörd kommun hörs innan frågan om tillstånd avgörs. En skyldighet för trafikhuvudmannen att i varje tillståndsärende låta kommunen yttra sig bör alltså införas. Om så befinns lämpligt kan trafikhuvudmannen och kommunen komma överens om att ansökan ges in di-rekt till kommunen, som då bereder ärendet. Kommunen kan då också ge förslag till beslut, inkl. vilka villkor som bör gälla för tillståndet (färdmedel, antal resor per tidsperiod, geografisk räckvidd, om ledsagare behövs, om samåkning är möjlig osv.) varefter trafikhuvudmannen beslutar. 8 Myndighetsutövning av aktiebolag Regeringens förslag: En kommun skall kunna överlåta ansvaret för färdtjänst och riksfärdtjänst, inklusive tillståndsgivning, till en trafikhuvudman utan hinder av att denne är ett av länstrafikansvariga helägt aktiebolag. Förvaltningslagen görs tillämplig på bolaget. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Handikapporganisationerna har inte framfört några principiella invändningar mot att myndighetsutövning kan ske av ett aktiebolag. Några andra instanser såsom har dock ifrågasatt det lämpliga i att tillståndsgivningen sker av ett bolag som kan bedriva affärsverksamhet i konkurrens med andra trafikföretag. Kammarrätten i m.fl. har påpekat att aktiebolagsrättsliga regler kan kollidera med förvaltningslagens regler och att det bör klargöras vem i bolaget som är behörig att fatta beslut. Skälen för regeringens förslag: I 19 av landets 23 län handhas länstrafikansvarigas (alltså "huvudmannens") uppgifter genom ett aktiebolag, som ägs gemensamt av kommunerna och . Överlämnas kommunens ansvar för färdtjänst och riksfärdtjänst till tra-fikhuvudmannen kan alltså tillståndsfrågor komma att prövas av ett av kommuner och landsting helägt aktiebolag. Därvid reses ett antal frågor om under vilka förutsättningar ett sådant överlämnande av förvalt-ningsuppgift kan ske och vad som gäller om bestämmande av avgifter, politisk styrning, insyn, sekretess och ärendehandläggning. Lämplighe-ten av bolagsformen som sådan behandlas också. Med hänsyn till att ansvaret för kollektivtrafiken i 19 län handhas av ett aktiebolag går det inte utan vidare att hävda, som Statskontoret gör i sitt remissyttrande, att tillståndsgivningen hellre borde ske i en särskild nämnd. Så sker i , men där är ensam huvud- man för kollektivtrafiken och har genom avtal med kommunerna i länet ansvar också för färdtjänsten. Det är kanske möjligt att det i de minsta länen skulle kunna gå att inrätta en för och samtliga kom- muner i länet gemensam nämnd, som kan tillgodose kraven både på proportionalitet av antalet nämndledamöter i förhållande till varje kommuns folkmängd och ett minsta antal ledamöter från varje kommun, säg två ledamöter. För de större länen skulle kraven däremot medföra ett orimligt stort antal nämndledamöter. Dessutom skulle fördelarna gå förlorade med att samma organ som ansvarar för kollektivtrafiken också skall ansvara för färdtjänst och riksfärdtjänst. Däremot är det för de mindre länen möjligt att låta tillståndsgivningen skötas av en tra- fikhuvudman som är ett kommunalförbund, såsom fallet är i . Därmed skulle Statskontorets önskemål om att tillståndsgivningen skall ske hos myndighet tillgodoses. Även formen med kommu- nalförbund kan emellertid vara svår att använda sig av i de mera folkrika länen. Förbundsfullmäktige skulle nämligen kunna komma att uppgå till ett mycket högt antal, om man håller på de fullt rimliga kraven på proportionalitet och på ett minsta antal ledamöter från varje kommun. För län som valt lösningen med bolag kan man heller inte bortse från det faktum att trafikansvaret allt ligger på ett för ändamålet bildat gemensamt aktiebolag. Avgifter Ett aktiebolag kan inte bemyndigas att fastställa grunderna för offent- ligrättsliga avgifter. Grunderna för avgifterna för färdtjänst bör i stället bestämmas av och kommunerna i länet på det sätt som be- skrivs i avsnitt 12. Beträffande riksfärdtjänsten bör liksom nu regeringen meddela närmare föreskrifter om resenärens egenavgift. Överlämnande av förvaltningsuppgift En grundläggande princip är att den verksamhet som en kommun överlämnar till ett aktiebolag måste falla inom den kommunala kompe- . En förvaltningsuppgift kan enligt 11 kap. 6 § tredje stycket rege- ringsformen överlämnas till bl.a. bolag. Innefattar uppgiften myndig- hetsutövning måste det ske med stöd av lag. Med myndighetsutövning avses (enligt prop. 1985/86:80 s. 55) sådan offentlig verksamhet som innebär utövning av befogenhet att för enskild bestämma förmån, rättighet, skyldighet, disciplinpåföljd eller annat jämförbart förhållande. Att pröva frågor om tillstånd till färdtjänst och riksfärdtjänst utgör utan tvivel myndighetsutövning. Genom de föreslagna lagarna om färdtjänst och riksfärdtjänst uppfylles de formella kraven på att ett överlåtande av förvaltningsuppgift som innefattar myndighetsutövning skall ske genom lag. Styrning Ett aktiebolag är en självständig juridisk person som har tillgångar och skulder och kan gå i konkurs. Styrelsen och verkställande direktören i ett aktiebolag är skyldiga att verka med bolagets bästa för ögonen. I kommunala bolag utövar kommuner och landsting ägarfunktionen enligt aktiebolagslagens regler. regleras särskilt i 3 kap. 16-18 §§ kommunalla- gen (1991:900). Enligt dessa bestämmelser gäller följande. Innan vården av en angelägenhet lämnas över till ett bolag där kommunen eller bestämmer tillsammans med någon annan, skall fullmäktige se till att bolaget - i en omfattning som är rimlig i förhållande till andelsförhållandena, verksamhetens art och omständigheterna i övrigt - blir bundet av följande villkor: a) fullmäktige fastställer det kommunala ändamålet med verksamheten, b) fullmäktige utser samtliga styrelseledamöter och minst en revisor och c) fullmäktige skall få yttra sig innan sådana beslut i verksamheten som är av principiell beskaffenhet eller annars av större vikt fattas. Utöver dessa generella instrument för kommuner och landsting att, vid sidan av sina bolagsrättsliga rättigheter som ägare, styra sina helägda företag tillkommer tre faktorer beträffande den föreslagna lagstiftningen om färdtjänst och om riksfärdtjänst, nämligen den i avsnitt 12 beskrivna taxesättningen, en skyldighet för trafikhuvudmannen att alltid låta kommunen yttra sig i tillståndsärenden och ett krav på samråd mellan bolaget och dess ägare vad gäller trafikförsörjningsplanen. Kommunerna och skall alltjämt i sina respektive fullmäk- tige, alternativt i ett kommunalförbund, besluta om grunderna för av- gifterna för färdtjänst. Detta innebär att deras reella inflytande över bo- laget stärks. Vidare skall, som närmare framgår av avsnitt 7.3, kommu- nen alltid höras innan en trafikhuvudman beslutar i en tillståndsfråga. Detsamma gäller beträffande riksfärdtjänst. Det samråd som skall ske vad gäller trafikförsörjningsplaner beskrivs i avsnitt 13. Offentlighet och sekretess m.m. föreligger ingen skillnad vad gäller hand- lingsoffentlighet mellan en myndighet och ett av kommuner och landsting helägt aktiebolag. Enligt 1 kap. 9 § sekretesslagen (1980:100) gäller vad som föreskrivs i tryckfrihetsförord- ningen om rätt att ta del av handlingar hos myndighet i tillämpliga delar också handlingar hos sådana aktiebolag. Vidare gäller enligt 2 a § ar- kivlagen (1990:782) samma regler för arkiv hos ett bolag av det aktuella slaget som hos kommunala myndigheter. I 1 kap. 9 § sekretesslagen föreskrivs också att dessa aktiebolag vid tillämpningen av sekretesslagen skall jämställas med myndighet. En utförlig redogörelse härför finns i propositionen 1993/94:48, Handlingsoffentlighet hos kommunala företag. Att tillståndsgivningen utgör myndighetsutövning (vilket för övrigt även frågor om utlämnande av allmänna handlingar är) innebär att reg- lerna om ansvar för tjänstefel enligt 20 kap. 1 § och reg- lerna om skadestånd i 3 kap. 2 § skadeståndslagen (1972:207) är till- lämpliga på bolaget. Den som röjer en uppgift som han enligt sekre- tesslagen är skyldig att hemlighålla kan dömas till ansvar för brott mot tystnadsplikt enligt 20 kap. 3 § . Vidare blir företagets verksamhet till viss del underkastat tillsyn av JO och JK. Ärendehandläggning Regler om förfarandet vid ärendehantering hos förvaltningsmyndig- heterna finns i förvaltningslagen (1986:223). skrifter om bl.a. serviceskyldighet, jäv, parters rätt att få del av uppgif- ter, motivering av och underrättelse om beslut samt omprövning av be- slut och förfarandet vid överklagande. Kravet i 1 kap. 9 § regeringsformen på saklighet och opartiskhet gäller också för privaträttsliga subjekt när dessa fullgör förvaltningsuppgifter med stöd av 11 kap. 6 § tredje stycket regeringsformen (jfr prop. 1975/76:209). Bestämmelserna i förvaltningslagen blir dock inte utan vidare tillämpliga. Med hänsyn till de frågor som ett aktiebolag föreslås kunna hantera bör därför särskilt stadgas att förvaltningslagen skall vara tillämplig på ett bolag när det handlägger ärenden enligt lagen om färd- tjänst och lagen om riksfärdtjänst. Av 3 § förvaltningslagen framgår att avvikande bestämmelser i andra lagar (t.ex. aktiebolagslagen) gäller framför förvaltningslagen. Inom bolaget bör det av instruktion eller dylikt tydligt framgå vem som är behörig att fatta beslut. Kommuner och landsting kan genom ägardirektiv ange den närmare utformningen av beslutsgången inom företaget. Lämpligheten av tillståndsprövning i ett aktiebolag del remissinstanser pekar på att det i och för sig kan vara lagenligt att låta ett aktiebolag svara för färdtjänst och riksfärdtjänst, inklusive tillståndsgivning, men att aktiebolagsformen som sådan kan medföra problem, som gör att en överföring av ansvaret är mindre lämpligt. Regeringen är medveten om problematiken men menar att den dels är överdriven, dels att de problem som kan finnas går att lösa. Som tidigare nämnts i avsnitt 7.3 skall det finnas en skyldighet för trafikhuvudmannen att i varje tillståndsärende låta berörd kommun yttra sig. I avsnittet anges också hur en beredning av ärendet kan gå till för att ge beslutet en lokal förankring. Kompetens i sociala frågor kan tillföras handläggningen och komplettera trafikhuvudmannens kunnande på transportområdet. Regeringen vill också hänvisa till den betydelse som trafikförsörj- ningsplanen kan få för samordning av färdtjänst och riksfärdtjänst med den ordinarie kollektivtrafiken (avsnitt 13). Avsikten är bl.a. att ge kommunen ett större inflytande över kollektivtrafiken och att denna görs mera tillgänglig för funktionshindrade. På så sätt kan ett större och kvalitetsmässigt bättre trafikutbud stå till förfogande i samband med tillståndsgivningen i stället för det utbud som finns i form av mesta- dels enbart taxibilar. Som nämnts har en del remissinstanser ifrågasatt att länstrafikbolagen skall bedriva affärsverksamhet i konkurrens med andra trafikföretag. Man har därvid pekat på att i en sådan situation skulle ett bolag bli mer restriktivt vid tillståndsprövningen än en . Mycket talar för att farhågorna har överdrivits. För det första är det enligt den nuvarande trafikhuvudmannalagen och också i den föreslagna lagen om ansvar för viss kollektiv persontrafik fastlagt vilket organ som ansvarar för kollektivtrafiken i länet. Någon lokal och regional busslinjetrafik i länet som inte ligger under trafikhuvudmannens ansvar finns inte med enstaka undantag för trafik i samband med festarrangemang o.d. Som regel bedrivs denna trafik dock i form av beställningstrafik. Ett helt annat förhållande är att linjetrafiken, som alltså ligger under trafikhuvud- mannens ansvar, handlas upp hos ett stort antal trafikutövare under marknadsmässig konkurrens. Det är alltså i upphandlingsskedet som konkurrensen finns. Upphandlingen bygger på ett av trafikhuvudmannen planerat och också fastlagt trafikutbud, som mestadels dokumenteras i en trafikför- sörjningsplan för länet. I denna planläggning görs noggranna avväg- ningar inte minst för glesbygdstrafiken beträffande vilka vägsträckor som skall trafikeras, antal turer per dag, om trafiken skall vara enbart anropsstyrd, vilket slag av fordon som skall användas osv. Även för mera tättbefolkade områden görs grannlaga avvägningar beträffande trafikens omfattning och standard, vilket kan vara av stor betydelse för länsinvånarnas möjligheter att vid för dem lämpliga tidpunkter ta sig t.ex. till och från arbetet. En prövning av en ansökan om tillstånd till färdtjänst eller riksfärd- tjänst kan beröra en enskild persons möjligheter att över huvud taget kunna resa. Den individuella prövningen måste ske mot bakgrund av den sökandes funktionsnedsättning och möjligheter att resa med olika slag av färdmedel, med eller utan ledsagare. De utvärderingar som gjorts av den hittillsvarande anpassningen av kollektivtrafiken visar emellertid på att kollektivtrafikens allmänna standard, t.ex. i form av turtätheten, har minst samma betydelse för stora grupper av funktionshindrade som tvingande föreskrifter för handikappanpassning av själva färdmedlen (avsnitt 6.3). Det finns en tradition hos trafikhuvudmännen att på grundval av politiska avvägningar, och i enlighet med vad som sägs i huvudmannalagen, söka åstadkomma "en tillfredsställande trafik- försörjning" i länet. I detta ligger bedömningar av vilken trafikstandard som bör uppnås, vilket är av stor betydelse också för funktionshindrade resenärer. Följden har i många län blivit att för denna grupp har det bli- vit betydligt enklare att resa t.ex. genom servicelinjetrafik, än vad som följer av tvingande föreskrifter om handikappanpassning av fordon. Det finns inget som säger att just aktiebolagsformen medfört att av- vägningarna beträffande trafikutbudets standard skulle lett till ett sämre resultat för länsinvånarna än om det funnits en annan samverkansform. Detta talar för att om också färdtjänsten och riksfärdtjänsten överförs till trafikhuvudmannen, även när uppgiften handhas av ett aktiebolag, bör detta kunna ske utan någon nackdel för funktionshindrade. Härtill kommer att bolagets beslut i tillståndsärenden kommer att kunna överklagas till domstol (se avsnitt 11). Det bör tilläggas att handikapporganisationerna inte invänt mot att ansvaret överförs. Tvärtom vill de att detta skall vara obligatoriskt. De är, liksom t.ex. , medvetna om att trafikhuvudmannaskapet i de allra flesta av länen handhas av ett bolag, vilket alltså inte hindrat att de tagit ställning för en tvingande lagstiftning i ansvarsfrågan. Regeringens förslag: Sekretess skall gälla i ärende om tillstånd till färdtjänst och riksfärdtjänst om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan att den enskilde eller någon honom närstående lider men. Tillståndsgivaren skall dock till beställningscentral för transporter och trafikutövare kunna lämna ut sådana uppgifter som behövs för att dessa ska kunna fullgöra sina uppdrag. Tystnadsplikt skall gälla också beträffande känsliga uppgifter inom yrkesmässigt bedriven enskild verksamhet utanför kommunerna och trafikhuvudmännen. Promemorians förslag: I promemorian föreslås att sekretessen skall regleras i 9 kap 8 § sekretesslagen (1980:100) och gälla för uppgift som angår enskilds förbindelse med färdtjänst- eller riksfärdtjänstverksam- heten. Vidare föreslås att kommunala nämnder utan hinder av sekretes- sen skall kunna lämna nödvändiga uppgifter vid tillståndsgivning till varandra och till sådan trafikhuvudman som är tillståndsgivare. I övrigt överensstämmer förslaget med regeringens. Remissinstanserna: Få remissinstanser har haft invändningar mot regleringen av frågorna om sekretess och tystnadsplikt. Justitieom- budsmannen (JO) avstyrker dock förslaget såvitt avser skyldighet för en nämnd att lämna uppgifter till tillståndsgivaren. uttrycker en liknande åsikt.