prop · GK0314 · 1997-01-01 00:00:00 — Som en konsekvens av kravskärpningen behöver lagen (1978:69) om försäljnings- skatt på motorfordon ändras. Regeringen avser att återkomma till med förslag på denna punkt. Även bilavgasförordningen (1991:1481) behöver ändras. I propositionen Skärpta avgaskrav för tunga fordon (prop. 1995/96:175, bet. 1995/96:JoU22, rskr. 1995/96:244) framhöll regeringen att det primära målet med systemet även i fortsättningen är att utsläppen av luftföroreningar skall minska. Regeringens uppfattning är att i det fortsatta arbetet med att minska utsläppen från tunga fordon är kväveoxider och partiklar viktigast att åtgärda. För lätta fordon kommer koldioxidutsläppen allt mer i fokus med tanke på att deras utsläpp av kväveoxider, kolväten, kolmonoxid och partiklar nu minskar. har aviserat att verket avser att inkomma med ett förslag till regeringen om utveckling av miljöklassystemet. avser verket att lämna ett förslag till ett koldioxidindex relaterat till bilens transportkapacitet. Förhandlingarna om skärpta avgaskrav inom EU Kommissionen har lagt fram två direktivförslag vars syfte är att förbättra luftkvaliteten i tätorter genom att minska utsläppen av avgaser från fordon. Det ena gäller skärpta krav på bensin och diesel och det andra skärpta avgaskrav för personbilar (se 4.2). Regeringen har en positiv grundinställning till kommissionens förslag om skärpta avgaskrav för personbilar, men anser att det kan förbättras på viktiga punkter. Särskilt viktiga är de delar av kommissionens förslag som syftar till att motivera tillverkarna att marknadsföra avgasreningssystem av hög teknisk kvalitet. Motivet är att låga utsläpp under bilens hela livslängd skall säkerställas genom god hållbarhet hos avgasreningssystemet. Kommissionen har aviserat ett förslag till ett gemensamt system för tillverkaransvar. Regeringens uppfattning är att det inom ramen för ett sådant system skall finnas en god möjlighet att identifiera dålig teknologi och återkalla fordon på tillverkarens bekostnad. Kommissionen har föreslagit att de utsläpp som sker under testcykelns kallstartsdel del räknas in. Däremot föreslår kommissionen inte särskilda krav på utsläppens storlek under kallstarten, vilket regeringen ser som en brist. En orsak är att utsläppen vid kallstarter svarar för en betydande del av personbilarnas utsläpp av kolväten och kolmonoxid, särskilt i tätorter. Kallstartskrav skulle därför bidra till att väsentligt förbättra främst tätortsmiljön. Enligt direktivförslaget får medlemsländerna endast använda ekonomiska incitament för att stimulera försäljningen av nya fordon som möter av EU beslutade men ännu ej obligatoriska kravnivåer. Bestämmelsen finns i nu gällande bilavgasdirektiv och försvårar medlemsländernas möjlighet att stimulera en förtida introduktion av den bästa tillgängliga tekniken. kommer därför fortsätta att verka för att artikeln slopas. Den internationella bilmarknaden är påtagligt splittrad genom att tekniska krav skiljer mellan olika länder och att godkännanden ej accepteras globalt. Detta missgynnar den exportberoende delen av bilindustrin utan att ha någon positiv miljöeffekt. För utsläppens storlek är kravens faktiska innehåll avgörande. Regeringens uppfattning är att EU bör arbeta för att tekniska kravnivåer definieras globalt även om införandet sker i olika takt i olika länder. Som ett led i detta bör EU nå överenskommelser med andra viktiga bilmarknader om att acceptera godkännanden ömsesidigt om de är på minst samma kravnivå som inom EU. 5 Upphävande av lagen om miljöskatt på inrikes flygtrafik Regeringens förslag: Lagen om miljöskatt på inrikes flygtrafik upphör att gälla . Miljörelateringen av landningsavgifter förstärks. Skälen för regeringens förslag. Regeringen har tidigare uttalat att miljöskatten på inrikes flygtrafik bör avskaffas fr.o.m. och ersättas av ett system med bättre miljöstyrning, t.ex. en ökad differentiering av landningsavgifter (prop. 1995/96:198, s. 32). Som skäl anfördes att skatten är något effektivt styrmedel och att avregleringen av den civila inrikes luftfarten gjort det allt svårare att tillämpa skatten på ett rättvist sätt. Det påpekades också att kommissionens generaldirektorat för skattefrågor i en skrivelse hävdat att miljöskatten på inrikes flygtrafik inte är förenlig med rådets direktiv /81/EEG av om harmonisering av strukturerna för punktskatter på mineraloljor (EGT nr L 316, s. 12, Celex 392L0081). Regeringen anser att de skäl som tidigare anförts för att avskaffa mil- jöskatten på inrikes flygtrafik och ersätta den med ett system med bättre miljöstyrning alltjämt är giltiga. Regeringen föreslår därför att lagen om miljöskatt på inrikes flygtrafik skall upphöra att gälla vid utgången av . bedriver ett arbete med att vidareutveckla miljöstyrningen av luftfartsavgifterna, vilket bl.a. möjliggjorts av beslut att acceptera att utsläpp av föroreningar till luft relateras till avgifter för internationell luftfart. Inriktningen i arbete är att öka den redan befintliga bullerrelateringen av landningsavgifterna och komplettera avgiftssystemet med en relatering även till utsläpp av föroreningar till luft. De ökade intäkterna från avgifterna kommer att användas för bl.a. bullerisoleringsåtgärder vid de statliga flygplatserna. Enligt regeringens uppfattning är det av central betydelse att ett system som ger bättre miljöstyrning inom luftfarten än dagens miljöskatt, och som omfattar såväl buller som utsläpp till luft, kan införas fullt ut . Beträffande åtgärder mot flygbuller avser regeringen att återkomma till med ytterligare förslag och riktlinjer i samband med behandlingen av trafikens infrastrukturfrågor. Regeringens förslag: Skattenedsättningen för värme som levererats till industrin eller växthusnäringen skall omfatta även de fall då elektrisk kraft använts vid värmeframställningen. De generellt lägre skattesatser som gäller för bränslen som förbrukats vid industriell verksamhet eller vid yrkesmässig växthusodling skall inte tillämpas på bensin. Bestämmelserna om överklagande i lagen om skatt på energi samordnas med vad som gäller för övriga EU-harmoniserade punktskatter. Skälen för regeringens förslag: beslutade att kompensationen med per kWh värme som leverererats till tillverkningsindustrin eller för växthusuppvärmning vid yrkesmässig växt- husodling skulle slopas och att en återgång skulle ske till tidigare regler på området (prop. 1995/96:198, bet. 1995/96:SkU31, rskr. 1995/96:305, SFS 1996:687). Ändringarna trädde i kraft och innebär att motsvarande skattnedsättning skall gälla för den som levererar värme till tillverkningsindustrin respektive för växthusuppvärmning som skulle ha tillämpats för energi som förbrukats vid värmeproduktion i industrins eller växthusnäringens egen regi. Lagtexten har dock utformats på ett sådant sätt att någon befrielse från skatten på elektrisk kraft som förbrukats för värmeproduktion inte kan ske. Detta har uppenbarligen inte varit avsikten med ändringen av bestämmelserna. En möjlighet att även få återbetalning av energiskatten på elektrisk kraft som förbrukats vid framställning av aktuell värme bör därför införas i 9 kap. 5 § lagen om skatt på energi. Den nya lydelsen av paragrafen bör såvitt avser värmeleveranser till industrin tillämpas för tid . Härigenom åstadkoms likformighet beträffande den tidsmässiga tillämpningen av bestämmelsen, oavsett vilket skattepliktigt energislag som använts vid framställningen av sådan värme. Någon retroaktiv tillämpning av den nya lydelsen av paragrafen såvitt avser värmeleveranser till växthusnäringen är inte aktuell, eftersom reglerna om skattenedsättning i paragrafen för växt-husnäringens del tillämpas först , se punkt 5 av övergångsbestämmelserna till SFS 1994:1776 i dess lydelse enligt SFS 1996:687. Den generellt lägre skattenivå som tillämpas för tillverkningsindustrin och växthusnäringen omfattade vid införandet av lagen om skatt på energi samtliga bränslen med undantag för bensin och högbe- skattad olja (prop. 1994/95:54, bet. 1994/95:SkU4, rskr. 1994/95:152, SFS 1994:1776). beslutade att den högre energi-skatten skulle tas ut för olja som används i samtliga motordrivna fordon (prop. 1994/95:203, bet. 1994/95:SkU28, rskr. 1995/96:439, SFS 1995:912). Ändringarna trädde i huvudsak i kraft . Reglerna om skattelättnaderna för tillverkningsindustrin och växthusnäringen ändrades härigenom så att de inte kan komma ifråga för bränsle som används för drift av motordrivna fordon. En följd av denna reglering är dock att bensin som förbrukas för annat ändamål än drift av motordrivna fordon omfattas av de aktuella skattelättnaderna, vilket innebär att EG:s minimi-skattesats för bränsleslaget underskrids. Minimiskattesatsen framgår av artikel 2.1 i rådets direktiv /82/EEG av om tillnärmning av punktskattesatser för mineraloljor (EGT nr L 316, 31.10.1992 s. 19, Celex 392L0082). Avsikten har inte varit att genom lagändringen skapa en möjlighet till skattenedsättning i något fall för bensin. De aktuella bestämmelserna bör därför ändras så att bensin undantas från möjligheten till skattelättnader vid användning inom tillverkningsindustrin och växthusnäringen samt vid framställning av extern värme som levereras till dessa branscher. Genom ändringen iakttas EG:s minimiskattesats för bensin även vid förbrukning inom de nämnda branscherna. Bestämmelserna om överklagande i 12 kap. lagen om skatt på energi har fått till följd att en särskild beslutstyp skapats för beslut enligt denna lag, nämligen förvaltningsbeslut som regleras i förvaltningslagen (1986:223), en enskild punktskatteförfattning samt i lagen (1984:151) om punktskatter och prisregleringsavgifter. Regleringen har medfört bl.a. skillnader ifråga om omprövning av de i 12 kap. 1 § lagen om skatt på energi uppräknade besluten och motsvarande beslut enligt punktskattelagarna på övriga EU-harmoniserade områden, dvs. lagen (1994:1563) om tobaksskatt och lagen (1994:1564) om alkoholskatt. I syfte att uppnå en samordning med övriga EU-harmoniserade punktskatter föreslås därför, beträffande lagen om skatt på energi, en ändring av 12 kap. 1 § samt ett slopande av 12 kap. 2 §. De nu nämnda förslagen föranleder dels ändring i 7 kap. 4 §, 9 kap. 2 och 5 §§ samt 12 kap. 1 § lagen (1994:1776) om skatt på energi, dels ett slopande av 12 kap. 2 § nämnda lag. Ändringarna bör träda i kraft . Den nya lydelsen av 9 kap. 5 § bör dock, som utvecklats ovan, i viss utsträckning tillämpas för tid . 7 Sänkt fordonsskatt för vissa motorredskap Regeringens förslag: Motorredskap i klass I som är ombyggda bilar skall beskattas som trafiktraktor endast om fordonet används för transporter av gods och transporterna inte är begränsade till sådana som anges i 22 § andra stycket fordonsskattelagen. En bil som byggts om till motorredskap klass II skall dock fortfarande utan undantag beskattas som trafiktraktor. Bakgrunden till regeringens förslag. Enligt bilregister- och fordonskungörelserna förstås med motorredskap ett motordrivet fordon som är inrättat huvudsakligen som arbetsredskap eller för kortare förflyttningar av gods. Motorredskap delas in i två klasser. I klass I placeras motorredskap som är konstruerade för en högsta hastighet som överstiger . Klass II omfattar motorredskap som är konstruerade för en hastighet av högst . Enligt bilregisterkungörelsen (1972:599) är motorredskap klass I alltid registreringspliktiga. Motorredskap klass II är registreringspliktigt när det används för persontransport på väg som inte är enskild, med vissa begränsade undantag. Registreringsplikt föreligger även när motorredskap klass II används för transport av gods på väg som inte är enskild i andra fall än som avses i 22 § fordonsskattelagen. Skatteplikt enligt fordonsskattelagen föreligger endast för motorredskap som är registreringspliktiga. Om ett skattepliktigt motorredskap har en tjänstevikt som inte överstiger beskattas det som en jordbrukstraktor. Skatten för jordbrukstraktorer är . Om en bil har byggts om till skattepliktigt motorredskap beskattas den dock som trafiktraktor. Detsamma gäller för skattepliktiga motorredskap med en tjänstevikt över som används för transport av gods på andra vägar än enskilda, om transporterna inte är begränsade till sådana som anges i 22 § andra stycket i fordonsskattelagen. Fordonsskatten för trafiktraktorer med en tjänstevikt över är med ett tilläggsbelopp på för varje helt hundratal kilogram över . För skattepliktiga motorredskap som vare sig skall beskattas som jordbrukstraktor eller trafiktraktor är fordons- skatten . Beskattning av motorredskap infördes i från . förelåg varken registreringsplikt eller skatteplikt för motorredskap. Syftet med att införa skatteplikt för motorredskap var att förhindra att motorredskap i större omfattning utnyttjades för transporter och därmed gynnades i konkurrenshänseende i förhållande till lastbilar och traktorer som utförde liknande transporter (prop. 1969:45; jfr också prop. 1973:94 s. 78). För att uppnå detta syfte infördes registreringsplikt och skatteplikt för motorredskap som användes för transport på allmän väg. Övriga motorredskap förblev skattefria. Bestämmelserna om skatt på motorredskap togs in i Traktorskatteförordningen (1969:297). Bestämmelserna om beskattning av motorredskap överfördes till vägtrafikskatteförordning utan ändringar i sak. 1973:SkU41, rskr. 1973:254, SFS 1973:601, prop. Principen att skatt endast skulle tas ut på motorredskap som användes för transport på allmän väg behölls alltså. vägtrafikskatteutredning föreslog i sitt sjunde delbetänkande att skattepliktiga motorredskap skulle delas in i två skatteklasser (Ds Fi 1985:8). Utredningens förslag ledde till lagstiftning. Enligt den nya ordningen skulle skattepliktiga motorredskap vars tjänstevikt inte översteg och som inte var en till motorredskap ombyggd bil beskattas som jordbrukstraktor dvs. enligt en lägre skattesats. Övriga skattepliktiga motorredskap skulle även i fortsättningen beskattas som trafiktraktorer (prop. 1986/87:50, bet. 1986/87:SkU10, rskr. 1986/87:64, SFS 1986:421). Denna bestämmelse överfördes sedan till vägtrafikskattelagen (1988:327) utan ändring i sak (prop. 1987/88:159, bet. 1987/88:SkU38, rskr. 1987/88:316). Indelningen av motorredskap i två olika grupper infördes . Som redogjorts för ovan hänförs motorredskap som är konstruerade för en högsta hastighet som överstiger till klass I och motorredskap som är konstruerade för en hastighet av högst till klass II. Före var fordonsgruppen motorredskap begränsad till fordon som var konstruerade för en hastighet av högst . Dåvarande regler innebar även att motorredskap endast var registrerings- och skattepliktiga om de användes för transport på allmän väg. Till den nya gruppindelningen kopplades nya regler om registreringsplikt. Dessa regler, som alltjämt gäller, innebär att motorredskap klass I alltid är registreringspliktigt, dvs. oavsett om de användes för trans- port på allmän väg eller inte. De nu berörda ändringarna i vägtrafikförfattningarna skulle, utan ändringar i skattereglerna, ha fått den effekten att alla motorredskap klass I skulle ha beskattats som trafiktraktorer. Skattenivån för trafiktraktorer var redan då förhållandevis hög och anpassad till att fordonens normala användningsområde var gods- eller persontransporter på allmän väg. Det ansågs dock inte lämpligt att utan vidare tillämpa trafiktraktorskatt för registreringspliktiga motorredskap i klass I som inte skulle användas för godstransporter. För att undvika detta infördes en särskild skattenivå för dessa fordon. Denna skattenivå anpassades efter i vilken utsträckning fordonen kunde antas utnyttja det allmänna vägnätet och efter fordonens vägkostnadsansvar i övrigt. Skattenivån bestämdes till och har inte ändrats (prop. 1988/89:48, bet. 1988/89:TU19, rskr 1988/89:306, SFS 1989:702). Skälen för regeringens förslag: Nuvarande regler om fordonsskatt för motorredskap innebär att till motorredskap klass I ombyggda bilar alltid beskattas som trafiktraktor. Skattesatsen för trafiktraktorer är anpassad till att sådana traktorer används för gods- eller persontransporter på allmän väg. Att till motorredskap klass I ombyggda bilar alltid skall beskattas enligt denna skattesats har sin grund i att sådana motorredskap antas användas för nämnda transporter. Ett problem med nuvarande regler är att det inte finns någon möjlighet att få betala fordonsskatt enligt den särskilda skattenivån för till motorredskap klass I ombyggda bilar. Detta innebär att sådana motorredskap beskattas som om de används för gods- transporter på allmän väg även om så inte är fallet. Nuvarande regler avviker därför från principen att endast motorredskap som används för gods- transporter skall beskattas som trafiktraktorer. Det har visat sig att dagens skatteregler i viss mån snedvrider konkurrensen inom entreprenadbranschen. Mobila lyftplattformar, som är till motorredskap klass I ombyggda lastbilar, beskattas alltid som trafiktraktorer. Fordonsskatten för ett sådant motorredskap med en tjänstevikt på över är med ett tilläggsbelopp på för varje helt hundratal kilogram över . Mobila lyftplattformar konkurrerar delvis om samma arbeten som mobilkranar. Fordonsskatt på mobilkranar tas ut enligt den särskilda skattenivån dvs. En sådan skillnad i beskattning kan inte anses motiverad i de fall mobila lyftplattformar i likhet med mobilkranar används för annat än godstransporter på allmän väg. Det är inte bara mobila lyftplattformer som missgynnas av nuvarande skatteregler. Enligt föreligger liknande problem även för andra fordonskategorier såsom betongpumpar, flistuggar och krossverk. Det är därför motiverat med en generell ändring av ifrågavarande skatteregler. Sammantaget anser regeringen att nuvarande skatteregler för till motorredskap klass I ombyggd bil inte är tillfredsställande. Reglerna bör därför ändras så att det blir möjligt att få betala fordonsskatt enligt den särskilda skattenivån för sådana motorredskap. Hur fordonet används skall till skillnad från vara avgörande för skatteuttaget. Lagtekniskt uppnås detta genom en ändring i 25 § fordonsskattelagen. Förslaget innebär att fordonsskatten för mobila lyftplattformar o. dyl. som är motorredskap klass I blir . Detta kan leda till att lastbilar i större omfattning än byggs om till motorredskap klass I. Antalet torde dock begränsas av att fråga är om speciella konstruktioner och att sådana motorredskap även i fortsättningen kommer att beskattas som trafiktraktorer om de används för godstransporter på allmän väg. En grov uppskattning, med stöd av uppgifter från Entreprenadmaskinleverantörernas samarbetsorgan (EMSA), är att cirka 150 -200 fordon berörs av förslaget. Försäljningsskatten på personbilar i miljöklass 3 beräknas ge skatteintäkter på . Utan ändringar i miljöklassystemet och försäljningsskattelagen försvinner skattebasen eftersom bilar som endast uppfyller baskraven i dagens miljöklass 3 inte får säljas fr.o.m. . Det intäktsbortfall som då uppkommer beror alltså primärt på att avgaskraven för nya personbilar skärpts inom EU och inte på ändrade skatteregler. inbringade miljöskatten på inrikes flygtrafik 176 miljoner. Det skattebortfall som uppkommer när skatten avskaffas har finanansierats inom ramen för de ekonomisk-politiska åtgärder på skatte- och avgiftsområdet som beslutade om (prop. 1995/96:198, bet. 1995/96:SkU31, rskr. 1995/96:305). Övriga förändringar ger enligt regeringens bedömning försumbara budgeteffekter. Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde Närvarande: statsministern , ordförande, och statsråden, , , , , , , , , , , , , , , , , , , Regeringen beslutar propositionen 1996/97:14 Vissa punktskattefrågor.