prop · GK03161 · 1997-01-01 00:00:00 — Visserligen överlappar tidsplanerna varandra men aktiviteterna i de två projekten är av helt olika slag. I utredning har kostnaderna för analyserats utifrån påverkande faktorer och med ledning av detta beräknats att sannolikhet inte överstiga . I utredningen har en analys av påverkan på omgiv- ningen skett. Denna visar bl.a. att buller och vibrationer från tågen i kan dämpas med hjälp av känd teknik så att tillåtna värden inte överskrids. Den färdiga anläggningen är vattentät och kommer inte att påverka grundvattnet. Under byggskedet kommer bullerstörningar att uppkomma vid de ar- betsplatser där arbetet sker i öppet schakt. Från tunnelborrningen kom- mer kortvariga störningar att uppträda. Byggmetoder och arbetstider an- passas så att tillåtna störningsnivåer ej överskrids. Föreslagna byggmeto- der medger att grundvattennivåerna i omgivningen kan upprätthållas un- der byggtiden. kommer en stor mängd transporter att behövas för att få bort schaktmassor, främst inom hamnområdet och vid södra tunnelpå- slaget. Åtgärder måste därför vidtas så att störningarna av dessa begrän- sas. Två stora avloppsledningar måste läggas om och ett antal byggnader behöver rivas på bangårdsområdet. och måste stängas av under en del av byggtiden. planläggs genom detaljplan och järnvägsplan. På- verkan av grundvattenförhållandena kräver Vattendom- stolens godkännande. För att genomföra krävs bygglov för anläggningarna ovan mark men inte nödvändigtvis för tun- neldelen. Enligt utredningen kan bygglovsplikten för undermarksanlägg- ningar regleras av kommunen i detaljplanen. I flera av planärendena skall en miljökonsekvensbeskrivning redovisas. är inte prövningspliktigt enligt miljöskyddslagen. föranleder smärre ändringar av de redan planlagda anslut- ningarna till . Dessa ändringar inryms inom givna tillstånd från . Sådana ändringar kan därför hanteras av kommuns miljönämnd, som har tillsynsansvaret. Remissinstanserna: () anser att utred- ningen, med hänsyn till aktuellt utredningsskede, i tillräcklig grad beak- tar de geologiska aspekterna. De avgörande geotekniska frågorna har, enligt SGI, identifierats och behandlats i utredningen genom att hög kompetens inom området har anlitats och internationella erfarenheter har tagits till vara. SGI har vidare påtalat att även om omfattande provtagning har genom- förts är det relativt glest mellan varje provpunkt. Enligt SGI kan det där- för finnas lokala variationer i förutsättningarna som inte har upptäckts. anser att kommunen bör bibehålla plan- och bygglagens krav på bygglov för tunneldelen. framhåller att tunneln går under områden med några av Malmös viktigaste kulturmiljöer varför det är viktigt att kartlägga eventuella konflikter med dessa värden i en miljökonsekvensbeskrivning. anser att det ur miljösyn- punkt är angeläget att järnvägstrafikens konkurrenskraft stärks och att det därför är nödvändigt att komplettera . Verket anser att miljökonsekvenserna av byggandet är otillräckligt redovisade och att det i detta sammanhang är viktigt att belysa förutsättningarna för att även framföra godstrafik i . Även efterlyser en analys av möjligheterna att använda tunneln för godstågstrafik. Skälen för regeringens bedömning: Regeringen finner att den före- slagna utformningen av har goda förutsättningar att uppfylla det definierade syftet utan oskäliga intrång i stadsmiljön. Rege- ringen konstaterar att i den föreslagna utformingen av projektet har riskerna för oförutsedda händelser hanterats och eventuella konsekvenser för kostnader, tidsplaner och omgivningspåverkan analyserats. Regeringen anser att den utförda studien över omgiv- ningspåverkan bör kompletteras med en samlad beskrivning av projektets konsekvenser för miljön inför den planmässiga prövningen av projektet. Detta kan ske genom utarbetande av en ny översiktsplan. I byggskedet kommer det att vara risk för störningar bl.a. i form av buller, vibrationer och ökat transportbehov. Denna och annan påverkan som projektet har på omgivningen bör redovisas i de miljökonsekvensbe- skrivningar som upprättats vid planläggning enligt samt järnvägslagen. är avsedd att vara en lösning anpassad för persontrafiken. På grund av säkerhetskraven och de större lutningarna i tunneln är det troligtvis inte lämpligt att upplåta för godstrafik. Om skall anpassas så att vissa godståg kan passera bör detta ske endast om det ursprungliga syftet inte påverkas. Eventuella merkostnader för sådana åtgärder bör täckas utanför nuvarande finansie- ringslösning. 3.2.3 Organisationen av projektet : En gemensam projektorganisation bör till- skapas av de i avtalet medverkande parterna för att ansvara för pro- jektering, byggande och driftsättning av . I pro- jektorganisationen bör ansvarsfördelningen följa vad som gjorts upp i huvudavtalet som varje möjlighet till att samordna parternas intressen och att skapa en effektiv resursanvändning tas till vara. Även bör kunna erbjudas plats i projektorganisationen. Regeringens förslag: och SJ skall få teckna aktier i ett bo- lag med syfte att anställa i engagerad personal. Förhandlingsmannens förslag: , , kommun och för kollektivtrafik har ingått ett av- tal och avser bilda ett konsortium under namnet i . Konsortiet skall svara för projektering och annan förberedelse samt för byggande och driftsättning av . Genom avtal som konsortiet träffar blir endast den part eller de parter som deltar i avtalet berättigad eller förpliktigad i förhållande till motpar- ten. Parternas ansvar i olika frågor framgår av huvudavtalet om Citytun- neln. Konsortiets löpande administrativa verksamhet är dock ett undantag och får en viss i förhand bestämd fördelning mellan parterna. För konsortiet svarar en styrelse och en projektchef. Därutöver bildas ett representantskap för de i konsortiet ingående parterna. Representant- skapet utser styrelse och revisorer samt godkänner styrelsens redovisning av räkenskaperna och prövar frågan om styrelsens ansvarsfrihet. När sty- relsen behandlar frågor där parternas ansvar har en särskild fördelning enligt huvudavtalet skall styrelsen sträva efter att så långt möjligt nå enighet. Om detta inte är möjligt sker en omröstning mellan de parter som är eller kan komma att bli berättigade eller förpliktigade i förhål- lande till motparten. Varje styrelseledamot har en röst i sådana frågor som avser väsentliga avvikelser i projektutformningen för att projektet bättre skall uppnå det angivna syftet. Detsamma gäller hanteringen av eventuella besparingsmöjligheter mellan projektets delar. Konsortiet föreslås vara ett enkelt bolag. Mot bakgrund av att ett enkelt bolag inte kan ikläda sig ett arbetsgivaransvar har parterna överenskom- mit att bilda ett gemensamt och till lika delar ägt aktiebolag vars uppgift är att anställa den personal som bör finnas till konsortiets förfogande. Bolagets ledning avses vara samma som för konsortiet. Skälen för regeringens bedömning och förslag: I avsiktsförklaringen mellan regeringen och om en Citytunnel i var en av utgångspunkterna att de parter som får nytta av olika delar av Citytun- nelprojektet skall delta i finansieringen och genomförandet av dessa de- lar. är de olika delarna i ömsesidigt bero- ende av varandra för att uppnå det avsedda syftet och en effektiv re- sursanvändning. Det är därför lämpligt att skapa en gemensam projektor- ganisation i någon form. Den stora regionala medverkan i Citytunnel- projektet förhindrar att en projektorganisation skapas inom . Regeringen anser att den föreslagna organisationen med ett konsortium i form av ett enkelt bolag ger de olika parterna ett skäligt inflytande på sina respektive delar, som det ger en god grund för gemensam projektledning och samordning. Formen ger förutsättningar för en effek- tiv resursanvändning inom projektet. Regeringen föreslår att och SJ skall medverka inom ett sådant konsortium. De skall därför få teckna aktier i ett bolag med syfte att anställa personal som engageras i . Som föreslås nedan bör svara för en viss del i finansieringen av . Regeringen finner att det finns skäl för att även bör delta aktivt inom projektorganisationen. ansluter till och det är viktigt med en god samordning mellan och Öresundsförbindelsen. Dessutom kommer att få erfarenheter från anläggningsarbetena kring Öresunds- bron som kan vara värdefulla för . Formerna för medverkan i Citytunnelkonsortiet bör närmare avgöras av dess parter. kan genom sin medverkan i Citytunnelkonsortiet bidra till ett bättre informationsutbyte, bl.a. om ekonomi, förbättras möjligheten till samordning. 3.2.4 Finansiering Regeringens bedömning: Den mellan parterna avtalade fördelningen av kostnadsansvaret i bör ligga till grund för projektets genomförande. Framtida överskott från trafikavgifterna på bör tillföras finansieringen av . Regeringens förslag: skall till låna ut 1 i prisnivå jämte belopp för kapitaltjänstkostnader för investeringar i . skall vara begränsat återbetalningsskyldig för detta lån fram till det trettionde driftsåret. Därefter övergår betalningsskyldigheten på , kommun och för kollektivtrafik. skall därmed ikläda sig ett betalningsansvar motsvarande i prisnivå jämte belopp för kapitaltjänstkostnader till . Förhandlingsmannens förslag: Förhandlingsmannens uppdrag var att upprätta ett preliminärt avtal med utgångspunkt från den avsiktsförkla- ring som upprättades . Finansieringslösningen grundar sig också på vad som överenskoms inför avsiktsförklaringen. Förhandlingsmannens förslag till avtal godkändes av kommun- fullmäktige . för kollektivtrafik godkände, under förutsättning av landstingsfullmäk- tiges medgivande, de föreslagna avtalen . Fullmäktige för beslutade att ej ha något att erinra mot att deltar i . En utgångspunkt för kostnadsfördelningen i avtalet är den totala kost- naden, som i utredning har beräknats till . Denna är angiven i prisnivån per och inklude- rar inte mervärdesskatt, räntekostnader eller kapitalkost- nader. I huvudavtalet har ansvaret för olika delar av projektet och därmed dess kostnader gjorts enligt följande: Projektdel Ansvar Kostnad (milj. kr) prisnivå Berg- och betongtunnlar se texten 2 505 Bangårdsområden, bana ovan mark och järnvägsinstallationer 1 300 Station SJ 150 Station Triangeln regionen 505 Station Hyllie regionen 115 Förbindelsespår mot och regionen 375 Summa Om kostnadsökningar skulle uppkomma i någon eller några projekt- delar, skall ansvaret för dessa kostnadsökningar bäras av den eller de som är ansvariga för projektdelen. I angiven kostnad för berg- och betongtunnlar på inkluderas kostnader för undermarksbyggande och plattformar för den nya delen vid . Förändringar i denna kostnad fördelas på kommun och för kollektivtrafik samt på . Enligt avtalet täcks kost- naderna för berg- och betongtunnlarna på följande sätt: Upp till ett belopp av 1 skall kostnaden finansie- ras av ett lån till för vidare utlåning till , kommun och för kollektivtrafik. Lånet skall, enligt avtalet, i första hand amorteras med det överskott som kan uppkomma i verksamhet efter det att Öresundsförbindelsen tagits i drift. Överskottet utgörs av vad som enligt fastställd balansräkning för får utbetalas till dess aktieägare enligt vid var tid gällande lagstiftning om aktiebolag. Den del av lånet som kvarstår efter de 30 åren skall de andra lån- tagarna amortera i följande proportioner: Enligt avtalet skall lämna garanti för kommuns och för kollektivtrafiks åtagande genom proprieborgen. Av den beräknade totala kostnaden för berg- och betongtunnlarna på täcks inte av lånet. Enligt avtalet fördelas denna kostnad med på kommun och för kollektivtrafik och med på . direkta kostnader i kan därmed summeras till (1 300 + 526,77) 1 . godkände att denna delfinansiering av skall inrymmas inom investerings- ramarna för stomjärnvägar 2007 (bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174). kommun och för kollek- tivtrafik skall enligt avtalet vara mottagare för eventuella EU-bidrag till . Staten skall verka för att sådana EU-bidrag kan er- hållas. I avsiktsförklaringen har ett EU-bidrag på varit en utgångspunkt. Om bidragens storlek inte uppgår till får kommun och därför etappindela genomförandet av sina delar. Om dessa etapper byggs, trots att bidraget understiger , skall SJ lämna ett bidrag till kommun och upp till ett belopp på 28 miljoner kro- nor. Skälen för regeringens bedömning och förslag: Regeringen anser att den mellan parterna avtalade fördelningen av kostnadsansvaret i Citytun- nelprojektet bör ligga till grund för projektets genomförande. Det är rimligt att de kostnadsökningar som sker i projektet direkt be- lastar de ansvariga parterna. Risken för kostnadsökningar inom berg- och betongtunneldelen är större än inom andra delar vilket motiverar att tre parter delar på denna risk enligt avtalet. En motsvarande fördelning av kostnaderna leder till att regionen tar knappt hälften av de totala kostnaderna för projektet eller ca 2 400 miljo- ner kronor. Regeringen var dock redan när avsiktsförklaringen upprätta- des medveten om att regionens finansieringsförmåga är begränsad till ett lägre belopp. I avsiktsförklaringen åtog sig regionen att direkt finansiera investeringar på ca . är i en situation som kräver extraordinära åtgärder för att inte de sociala kostnaderna i kommunen skall ta överhanden. kan regionens försörjningsförmåga väsentligt stimuleras av de olika sats- ningar som planeras. Regeringen anser det därför rimligt att staten erbjuder de möjligheter som finns för att stödja regionens finansiering av den resterande delen på utan att den statsfinansiella bördan ökar. Rege- ringen föreslår därför att regionen får del av eventuellt överskott av framtida trafikavgifter på Öresundsförbindelsen upp till ett belopp av 1 jämte kapitaltjänstkostnader. Därutöver får regionen vara mottagare för EU-bidrag till . Regeringens förslag är således att regionen får det stöd till finansie- ringen som omfattas av avtalet. Denna konstruktion innebär fördelar även för staten. Det skulle normalt inte vara meningsfullt för staten att ta i an- språk ett överskott som ännu inte uppkommit i ett statligt bolag. Efter- som kommun och för kol- lektivtrafik, enligt avtalet, är beredda att själva amortera lånet med upp- lupen ränta om inte överskottet uppkommer, kan återbetalningen av lånet ses som tämligen säker. har enligt avtalet möjlighet att lösa en del av finansieringen genom lån, på samma sätt som regionen. del av lånet är i prisnivå vilket motsvarar i prisnivå . skall därför ikläda sig ett betalningsansvar som uppgår till jämte kapitaltjänstkostnader. har låtit Standard and Poor s göra en finansiell ana- lys av möjligheter att bidraga till . Värde- ringen bygger på hypotesen att själv skulle vara betalnings- ansvarig för hela lånet på 1 . Genom analysen upp- skattas sannolikheten för att regionen och helt eller delvis får gå in och stötta finansieringen till mellan 44 . Även har analyserat förutsättningarna för att ett överskott uppkommer i Öresunds- broprojektet. analys visar att realräntans storlek är en viktig faktor för om kan bidra till . Enligt beräkningar får bolaget den erforderliga finansieringsför- mågan om inte realräntan överstiger . Regeringen är medveten om att finansieringsförmåga ut- nyttjas fullt ut i den föreslagna finansieringslösningen och att det därför finns en risk för att de andra betalningsansvariga parterna får bidra i denna del. Ett lägre bidrag från , och därmed säkrare utfall, hade emellertid, även det, medfört att de andra parterna hade fått ta en större del av finansieringen. Nivån på bidrag är därför av- vägd mot vilket överskott som kan vara rimligt att förvänta vid normala finansiella förutsättningar. Övriga betalningsansvariga parter går in i finansieringen om förutsättningarna blir sämre. Blir förutsättningarna bättre har fortfarande möjligheter att ge ett visst överskott, utöver det som satsas i . Utifrån dessa förutsättningar anser regeringen att de utförda analyserna visar att den valda nivån på bidrag är väl avvägd. Det lån som enligt det föreslagna avtalet lånas upp av skulle i stället kunna läggas på någon eller några av de andra betalningsansva- riga parterna. Ytterligare ett alternativ kunde vara att låta Citytunnelkon- sortiet vara låntagare. Syftet är dock att Citytunnelkonsortiet skall av- vecklas när är byggd. Driftansvaret överlåts därefter på de olika parterna. I , som utreder hur organisationen av de danska brobolagen bör anpassas till den kommande driftfasen övervägs att det långsiktiga administrativa ansvaret bör samlas inom en organisation för att minska kostnaderna i driftfasen. Detta talar för att bör få ansvaret för lånet tills dess betalningsansvaret i ett senare skede övergår på andra parter. har bekostat den tekniska utredningen om till en kostnad om . Denna bör även täckas inom låneramen. Regeringen föreslår därför att bemyndigas att till låna ut totalt i prisnivå , vilket motsvarar i prisnivå . Räntor på lånet till skall finansieras genom lån i tills det att kan använda överskott från trafikavgifterna på Öresundsförbindelsen för detta ändamål. I villkoret för lånet bör anges att återbetalningsskyldighet är begränsad till utgången av det trettionde driftsåret. Därefter övergår betalnings- skyldigheten för av lånet till kommun och för kollektivtrafik. Om det visar sig att förutsättningarna för att skall få det intecknade överskottet inte föreligger kan regionens parter och amortera lånet före det trettionde driftåret för att begränsa omfattningen av kapitaltjänst- kostnaden. I det föreslagna avtalet föreslås att en statlig garanti för lånet lämnas genom . Regeringen har dock som princip att endast låta vissa myndigheter med särskild kompetens, däribland , göra sådana åtaganden. Regeringen föreslår därför att den statliga garantin för de regionala parternas åtagande utformas genom att övertar fordran efter det trettionde driftsåret. Anläggningsarbeten Anläggningsarbetena för tunneln under Drogden, för den konstgjorda ön och halvön samt för bron över har kommit i gång tillfreds- ställande och var /97 försenade i förhål- lande till huvudtidsplanen. Till följd av strejk hos två av arbetsplatserna har dock projektet försenats ytterligare och låg ca efter huvudtidsplanen. sysselsätter hela kust- till-kustprojektet ca 2 900 personer. Byggnadsarbetena på Öresundsförbindelsen påbörjades med muddrings- och utfyllnadsarbeten i samt med etable- ring av arbetsplatser för byggnadsentreprenörerna, dels i Nordhamn såvitt avser Contractors (tunnelentrepre- nören), dels i såvitt avser (broentre- prenören). Muddringsarbetena i sker i syfte att förbereda botten för att anlägga tunneldelen och brodelen av förbindelsen. Vidare sker muddringsarbeten för att räta ut farlederna i Flintrännan och Drogden samt för att säkra vattengenomströmningen i . Muddringsarbe- tena påbörjades . hade ca hälften av muddringsarbetet genomförts. Spillet från muddringarna har i genomsnitt uppgått till . Utfyllnadsarbetena i avser utbyggnad av en konstgjord halvö 430 m ut från och anläggandet av en konstgjord ö söder om . Den sista stenen i invallningen omkring den konstgjorda halvön vid och den konstgjorda ön söder om placera- des ut . Tunneldelens mynning på den konstgjorda halvön, portalbyggnaden, började gjutas . Motsvarande arbete påbörjades på den konstgjorda ön . Tunneln under Drogden utformas som en sänktunnel bestående av 20 st tunnelelement som produceras i entreprenörens fabrik i . hade två av dessa tunnelelement producerats. De första elementen beräknas komma att placeras ut . Produktionen av broförbindelsen över Flintrännan sker på flera platser. I dockan på Kockumsvarvet i göts de två fundamenten till hög- brons pyloner. Dessa fundament bogserades ut och fixerades på Öre- sunds botten respektive . Gjutningen av de pylonerna påbörjas . Pylonerna kommer att nå sin fulla höjd . Produktionen av brons övriga delar, underbyggnad respektive överbyggnad, sker dels i Malmös norra hamn (sänkkassuner och pelarskaft), dels i och i i (brofackverk). Montagen av fundament och pelare påbörjas vid Lernacken. anländer de första brofackverken till . har Öresundskonsortiet slutit kontrakt avseende instal- lationsarbeten. tecknades kontrakt med in- dustridivision om att bygga järnvägen på kust-till-kustförbindelsen. Framdriften av anläggningsarbetena medger att Öresundsförbin- delsen öppnas . Miljökontroll och i län svarar genom Kontroll- och Styrgruppen för Öresundsförbindelsen (KSÖ) från svensk sida för tillsynen av anläggningsarbetena i . KSÖ har redovisat tre halvårsrapporter för regeringen. I de två första rapporterna, utgivna , be- skrevs ramarna för den miljömässiga styrningen och de enskilda delarna i kontroll- och övervakningsprogrammet samt gavs en beskrivning av aktiviteterna respektive . I KSÖ:s tredje halvårsrapport beskrivs kontroll- och övervakningsakti- viteterna . Rapporten har utarbetats av de danska och svenska miljömyndigheterna. Som underlag till rapporten har bl.a. utnyttjats rapporter utarbetade av Öresundskonsortiet och konsulter knutna till de olika delarna av myndigheternas kontroll- och övervak- ningsprogram. Nedan redogörs för KSÖ:s sammanfattning av den tredje halv- årsrapporten. KSÖ:s sammanfattning av den tredje halvårsrapporten (andra halv- ) Det är myndigheternas uppfattning att anläggningsarbetena intill ut- gången av har utförts inom ramarna för gällande miljövillkor för Öresundsförbindelsens kust-till-kustanläggning. Dock har flera av villko- ren, bl.a. andra noll-lösningen och de tillfälliga miljöeffekterna inom på- verkansområdet, ett längre tidsperspektiv vilket innebär att dessa kan utvärderas först när förbindelsen slutligen är etablerad. En fortsatt inten- siv övervakning av utvecklingen av sedimentspillet samt tillsyn med ut- vecklingen i de biologiska förhållandena i kommer därför att utföras. Vid utgången av har det muddrats , mot- svarande av totalt planlagda muddringsarbeten sedan starten . Spillet från muddring, transport och utfyllnad av havs- bottenmaterial har bestämts till i genomsnitt , motsvarande ett totalt spill på drygt . har spillet varit högre än förväntat på grund av svårigheter med att begränsa spillet från muddringen av tunnelrännan och ett kompensationsmuddringsområde norr om linjeföringen. Spillet samt var dock mindre än för- väntat, vilket innebär att det totala spillet från muddringsarbetena till ut- gången av fortfarande var lägre än budgeterat. Myndigheterna har godkänt fyra arbetspla- ner med en total muddringsmängd av . Därmed har tillstånd givits för 9 av totalt 13 planerade muddringsoperationer som de totala muddringsarbetena vid utgången av var uppdelade i. De reste- rande arbetsplanerna omfattar en muddrad mängd av ca . Öresundskonsortiet har genomfört feedbackövervakning av sediment, blåmusslor och ålgräs i närområdena kring de enskilda muddringsområdena. Övervakningen har visat att Öresundskonsortiets operationella kriterier, som har en extra säkerhetsmarginal i förhållande till myndigheternas villkor, har överskridits endast vid enskilda tillfällen rörande sedimentspridning, ålgräs och blåmusslor. har det genomförts övervakning inom ramarna för myndigheternas generella program rörande effekter på vattenkvalitet, fastsittande vegetation och bottenlevande djur, fisk, fågel samt strand och kust. Preliminära resultat från fågelövervakningsprogrammet visar på en reduktion av tillgänglig biomassa av nating (Ruppia) (havsgräs) i områ- det sydväst och väst om . För tillfället kan det inte uteslutas att denna reduktion i födounderlaget för fåglarna har orsakats av anlägg- ningsarbetena vid den konstgjorda ön. Miljömyndigheterna kommer där- för noga följa utvecklingen under det kommande halvåret. Fördelningen av ejder, grågås och knölsvan på Saltholm har ändrats något jämfört . Det registrerades färre fåglar i närområdet vid den konstgjorda ön, medan det registrerades fler fåglar i områdena ost, nord och nordväst om . Fåglarna genomförde trots detta en normal häcknings- och ruggningscykel.