prop · GK0353 · 1997-01-01 00:00:00 — En stor andel gods skulle vara lämpligt att transportera med fartyg i stället för på järnväg. anser att i sitt förslag har lyssnat på industrins synpunkter gällande nödvändigheten att förskjuta tyngdpunkten på infrastrukturinvesteringar mot godstrafiken. Skälen för regeringens bedömning: De mindre vägarnas bärighet och kondition beslöt om ett program för särskilda bärighetsåtgärder. Målet var att kunna upplåta huvudvägnätet och även stora delar av de sekundära och tertiära länsvägarna i de norra skogslänen för lastbilar med upp till bruttovikt. Upplåtelsen av vägnätet har skett i olika etapper där den sista etappen planerades vara avslutad till . genomförs omkring 1 000 ny- och ombyggnadsprojekt av främst broar och liknande anläggningar. Bärighetsprogrammet beaktade dock inte fullt ut bärighetsåtgärder på mindre vägar i och behovet av vägförstärkningar. I den nuvarande planen som gäller fram har målen i det ursprungliga bärighetsprogrammet kompletterats med ambitionen att vidta ytterligare förstärkningsåtgärder på vissa vägavsnitt på det tidigare upplåtna vägnätet. Programmet har också utökats till att omfatta vissa angelägna broar på sekundära och tertiära vägar i län även utanför skogslänen. Regeringen anser att denna utveckling av bärighetsprogrammet bör fortsätta. De flesta större vägar är dimensionerade för den ökade belastningen. På vissa mindre vägar hotar upplåtelsen för tyngre fordon, i kombination med att nödvändiga insatser för underhåll och förbättring inte har vidtagits, att leda till omfattande skador i vägarnas bärande lager. Regeringen menar att detta förhållande inte är tillfredsställande och att särskilda mål för reinvesteringsåtgärder i vägnätet bör upprättas i det kommande planarbetet för att åtgärda konsekvenserna av eftersatt underhåll. Insatser bör göras för att uppnå målen i planperiodens första hälft. Tjälavstängning av vägar Konsekvenserna av bärighetsnedsättningarna under tjällossningen är stora och uppenbara. Särskilt drabbas skogsindustrin vars produktionsprocesser kräver kontinuerlig tillförsel av virke som har avverkats högst . Under en normal tjällossningssäsong sätts bärigheten ned väg i landet. av denna väglängd finns i skogslänen och i norra . och är särskilt hårt drabbade. av vägnätet i dessa län stängs av för trafik med normala lastbilar . Med utgångspunkt från ny forskning om skogsindustrins råvarukostnader har det varit möjligt att översiktligt identifiera av det drabbade vägnätet som samhällsekonomiskt lönsamt att åtgärda. Åtgärdas detta vägnät beräknas av den tillgängliga nyttan realiseras. Huvuddelen av den totala beräknade nyttan för skogsindustrin på , förväntas skapas i och . Regeringen anser att målsättningen bör vara att den lönsamma volymen åtgärdas. förslag innebär att av detta mål uppfylls. Höjd driftsäkerhet genom förbättrad kapacitet för godståg uppskattas att 130 000 störningar drabbar godstrafiken på järnväg på grund av kapacitetsbrist, dvs. tågmöten på enkelspår eller hindrande framförvarande tåg. Förutom bristande bankapacitet leder brister i rangerbangårdarnas funktion, i kraftförsörjningen samt i signalsystem och växlar till omfattande störningar. Genom att förstärka bankapaciteten som styrsystemen och rangerbangårdarna förbättras kan antalet störningar minskas. har beräknat att investeringarna i godsåtgärder kan sänka kostnaderna för godstransporter på järnvägen . Till dessa vinster kommer även de tidsvinster som uppkommer genom de ökade hastigheter som möjliggörs av investeringarna. Regeringen anser att antalet störningstillfällen för godstrafiken på de mest drabbade bandelarna bör minst halveras. Vilka åtgärder som behövs för att uppnå ett sådant mål har utretts av och har tagits upp i förslag. Högre bärighet för godståg En stor del av det svenska järnvägsgodset är mycket tungt och transporteras i inrikes systemtransporter. Äldre spåranläggningar klarar dagens axellast, , endast vid hastigheter /h. Genom att höja axellasten till kan en mer produktiv lastning och tågföring erhållas och transportkostnaderna sänkas. kan vissa andra investeringar skjutas . Regeringen föreslår att åtgärder vidtas så att största tillåtna axellast kan ökas från till på sträckor med omfattande inrikes systemtransporter och så att det finns en möjlighet att på det övriga järnvägsnätet föra fram enstaka tåg med den högre axellasten. Lastprofiler Lastprofilen anger det utrymme i sid- och höjdled inom vilken vagn och last skall rymmas. En åtgärd som ökar möjligheterna att lasta godsvagnarna rationellt och att fullt ut utnyttja en högre axellast är att utöka lastprofilen. har föreslagit en utökad lastprofil som innebär att bredden ökas och att höjden ökas samt att profilen blir rektangulär. Regeringen föreslår att lastprofilen åtminstone åtgärdas på de sträckor som kan komma i fråga för 25 tons axellast om detta kan ske utan att skada känslig kulturmiljö. Såväl den utökade lastprofilen som den högre axellasten går utöver internationell standard. Det innebär att ett godståg som utnyttjar dessa möjligheter i inte kan lämna landet utan omlastning. Därför är det främst nationella transportflöden och flöden till lastfartyg som effektiviseras av dessa åtgärder. Bärighetsåtgärder för länsjärnvägar Länsjärnvägarna har en stor betydelse för godstransporterna på järnväg. En inventering har visat att av alla godstransporter på järnväg sker både på länsjärnvägar och på stomjärnvägar. Länsjärnvägarnas betydelse för att mata fram godset kan förväntas öka. Regeringen har erfarit att insatser även måste ske på länsjärnvägsnätet för att åtgärderna för ökad axellast på stomjärnvägarna skall kunna utnyttjas fullt ut. har uppskattat detta åtgärdsbehov till . Regeringen anser det angeläget att även länsjärnvägarna åtgärdas så att de kan utnyttjas för en rationell järnvägstrafik. 4.3 En jämnare regional fördelning av infrastrukturåtgärder Regeringens bedömning: Fördelningen av investeringar i infrastrukturen skall vara sådan att skillnaden minskar mellan olika regioner med avseende på uppfyllande av de trafikpolitiska målen. Infrastrukturåtgärderna bör fördelas så att de av EU utpekade stöd- områdena får en förbättring av restiderna som relativt sett är minst lika stor som för resten av landet. Nivån på underhållsåtgärder på vägar och järnvägar bör vara så hög i alla regioner att samhällsekonomiskt försvarbara komfortökningar kommer till stånd. Statliga grusvägar bör beläggas där detta bedöms vara en lönsam åtgärd. förslag: Kommittén anför fördelningspolitiska synpunkter som stöd för sitt förslag till inriktning. Omfördelning av medel från investeringar i stamvägnätet till drift och underhåll menar kommittén bidrar till en jämnare regional fördelning av åtgärderna. Nära hälften av ökningen av drift- och underhållsmedlen tillkommer norra enligt förslaget. Även bärighetshöjande åtgärder utjämnar fördelningen av anslagsmedlen, eftersom dessa åtgärder främst kommer det mindre trafikerade vägnätet till del. Därutöver föreslår att särskilda investeringar utförs i vägnätet och i järnvägsnätet som kan bidra till att utjämna den regionala fördelningen. Kommittén har inte tagit ställning till hur vägmedlen skall fördelas mellan olika regioner eller olika objekt. I samband med utvärderingen av den förda trafikpolitiken anför kommittén att svårigheterna är stora att mäta målet om regional balans och därmed också att analysera i vilken grad målet har uppfyllts. Målet om regional balans behöver göras tydligare. Till detta avser kommittén att återkomma i sitt slutbetänkande. Remissinstanserna: konstaterar att varken närings- eller re- gionalpolitiken med trafikpolitikens nuvarande planerings- och besluts- system ges en tillfredsställande vikt. Regionalpolitikens särskilda balans- ambitioner bör beaktas genom att extra resurser ställs till förfogande och genom att särskild hänsyn tas inom alla statliga sektorer. menar att risken för effektivitetsförlust är uppen- bar om målet om regional balans utgör en stark restriktion vid val av projekt. Institutet menar att en diskussion borde föras om andra möjlig- heter att uppnå de regionala fördelningsmålen. i vill förorda att forskningsresurser avsätts för att utveckla operativa parametrar för att mäta regional balans. Bland de regionala aktörerna har förslag i huvudsak mottagits positivt vad gäller ökade resurser för vidmakthållande. Länsstyrelserna i Norrlandslänen anser att en ökad ram för drift och underhåll är nödvändig särskilt för norra . i , Skogsindustrierna, SCA m.fl. konstaterar dock att kommitténs förslag inte innebär någon reell ökning av ramen i förhållande till dagens nivå och att en ökning måste komma till stånd. Nästan samtliga länsstyrelser anger att det måste finnas större möjlig- heter att genomföra väginvesteringar inom det egna länet än vad förslag medger. i anser att kommittén inte behandlat ur ett utveck- lingsperspektiv och menar att förbättrade kommunikationer kan ha mycket stor betydelse i dessa områden. Ett antal länsstyrelser tar upp frågan om de kommunala flygplatsernas situation och anser att det är viktigt ur ett rättviseperspektiv att flygplat- serna behandlas på ett likartat sätt oavsett huvudmannaskap. Skälen till regeringens bedömning: Regionalpolitikens mål är uthållig tillväxt, rättvisa och valfrihet så att likvärdiga levnadsvillkor skapas för medborgarna i hela riket. För att öka den nationella tillväxten krävs goda betingelser för tillväxt i alla regioner. Insatser fordras också inom trafikpolitikens område. Kollektiva färdmedel i glesbygd har på grund av litet resandeunderlag dåliga förutsättningar att bidra till den mellanregionala balansen, med undantag för vissa förbättringar i den mellanregionala buss- och tågtrafiken samt den mellanregionala flygtrafiken. De viktigaste åtgärderna i syfte att minska skillnader i mellanregional trafikstandard ligger inom vägtrafikens område. Regeringen anser att en satsning på det lågtrafikerade vägnätet är i överensstämmelse med det trafikpolitiska målet om regional balans och även i övrigt en fördelningspolitiskt önskvärd åtgärd. Sådana satsningar kan innefatta bärighetshöjande åtgärder samt åtgärder för rekonstruktion, tjälsäkring och beläggning av grusvägar med en sådan ambitionsnivå att framkomlighet, restider och komfort hålls på en rimligt hög nivå. har beräknat att ca 3/4 av medlen för minskade tjälskaderestriktioner och för att åtgärda konsekvenserna av eftersatt underhåll bör fördelas till väghållningsregionerna i . Beläggning av grusvägar Grusvägar ger en betydligt lägre ytstandard och därmed åkkomfort än belagda vägar. Grusvägar förekommer främst i glesbebyggda områden. har bedömt att det är lönsamt att belägga grusväg och att ytterligare är lönsamma att åtgärda med emulsionsdammbindning. Tillsammans är detta grusväg eller av den totala längden statliga grusvägar. Regeringen föreslår att åtgärder på grusvägar genomförs där detta bedöms lönsamt. En satsning på att förebygga och minska effekterna av tjälskador förbättrar också den regionala balansen. Skillnaden mellan olika regioner med avseende på genomsnittliga restider och hushållens reskostnader är små. För de områden där och tider då tjälskador uppstår blir dock skillnaderna betydligt större, förutom att transportstandarden i komforthänseende sänks kraftigt. Regeringens målsättning i fråga om att minska omfattningen av tjälavstängningar behandlas under avsnitt 4.2.2 i denna proposition. Drift- och underhållsinsatser Driftåtgärder syftar till att få befintliga anläggningar att fortlöpande fungera som avsett. De statliga vägarna är, på grund av sin omfattning, de anläggningar som kräver störst driftinsats i transportinfrastrukturen. En viktig uppgift är vinterväghållningen som syftar till att trafikanterna skall kunna komma fram på ett säkert sätt , dvs. även genom att vägbanorna snöröjs och att halkbekämpning sker. Vidare ingår i vägdriften att hålla rastplatser, belysning, viltstängsel, vägmärken och vägmarkeringar m.m. i ett tillfredsställande skick. I vägdrift ingår också färjetransporter samt broöppning, information till trafikanter och vägtrafikdispensgivning. Underhåll syftar till att upprätthålla funktionen på en anläggning när den slits och åldras. Det är i huvudsak underhållet som drabbas i det fall anslagsnivån för drift och underhåll ligger på för låg nivå. Regeringen anser att det är väsentligt att diskussionen om drift- och underhållsåtgärderna hänförs till de faktiska effekterna av åtgärderna och inte endast handlar om anslagets storlek. En eftersläpning av underhålls- insatserna föreligger om de negativa effekterna av uteblivna insatser är högre än vad som kan anses vara samhällsekonomiskt försvarbart. Vad gäller beläggningsunderhållet finns det en eftersläpning som leder till att beläggningen, framför allt på mindre och lågtrafikerade vägar, är så dålig att det väsentligt påverkar transportkvaliteten. Eftersläpningen innebär en samhällsekonomisk merkostnad för trafikanterna på i genomsnitt per mil och fordon, se figur 4.2. Denna trafikantkostnad överstiger vad man kan spara på ett minskat beläggningsunderhåll och är därför inte samhällsekonomiskt önskvärd. Regeringen anser att strategin bör vara att återta sådan eftersläpning i underhållsinsatser där den förekommer. Eftersläpningen av underhåll innebär att det finns ett behov av bärighetsåtgärder på redan nerkörda vägar som måste rekonstrueras. De erforderliga åtgärderna ingår som en väsentlig del i de under avsnitt 4.2.2. ovan redovisade reinvesteringarna på främst länsvägnätet för att öka de mindre vägarnas bärighet och kondition. Beläggningsunderhållet uppgick till , inkl. särskilda sysselsättningsmedel, och var av hela kostnaden för drift och underhåll. Vid denna nivå, vilket motsvarar den nivå som baserade sitt förslag om drift, underhåll och förbättringsåtgärder på, beräknas eftersläpningen kunna återtas inom . Regeringen anser att målet bör vara att eliminera den samhällsekonomiska merkostnaden av bristande underhåll . Effekterna av detta blir mest påtagliga för trafikanterna i norra . Merkostnad för trafikanterna till följd av bristande beläggningsunderhåll på vägar med olika trafikflöden i norra respektive (Y1G = enklare ytbeläggning). Flyg Beträffande långväga kollektiva transporter har luftfarten en särskilt stor betydelse. Flyg kan erbjuda snabba transporter över långa avstånd och kräver en begränsad infrastruktur på marken. Integrerade transportlösningar med flyg kan därför i många fall bidra till en god transportförsörjning även i glesbebodda delar av landet utan krav på omfattande nyinvesteringar i infrastrukturen. finns en förhållandevis god tillgång till utbyggda flygplatser även i inland. Det är således inte primärt genom investeringsmedel för ny flygplatsinfrastruktur som flygets roll i en framtida integrerad trafikpolitik kan tas till vara. I stället fokuseras diskussionen om flygets tillgänglighet nu alltmer mot frågor om resurser till drift av flygtrafiksystemet. och genomför en analys av behovet av åtgärder för att trygga flygtrafikförsörjningen i landets olika delar. Regeringen avser att återkomma till i dessa frågor i den trafikpolitiska propositionen. påpekar har den regionala tågtrafiken vissa fördelar jämfört med den regionala busstrafiken. Tågtrafik kan inte ensamt åstadkomma en tillfredsställande regional transportförsörjning men de regionala järnvägarna har en viktig roll att spela som stomme i ett, med andra färdmedel, integrerat trafiknät. Den medverkar då till en jämnare inomregional fördelning av tillgängligheten. Med en god koppling till den interregionala järnvägstrafiken kan länsjärnvägarna också bidra till en jämnare mellanregional fördelning. Busstrafik Ansvaret för den regionala busstrafiken ligger på trafikhuvudmännen. En utjämning av skillnaderna i inomregional tillgänglighet mellan regioner kräver framför allt resurser till trafikering. Den mellanregionala och långväga busstrafiken är inte lika utvecklad som den regionala. Här finns en potential för ökad trafikstandard. Med vissa undantag för investeringar i terminaler, informationssystem m.m., ligger tyngdpunkten av behoven inte på investeringar utan på förändrat regelsystem, ökad samordning m.m. 4.4 Aktiv miljöanpassning av transportinfrastrukturen 4.4.1 En inriktning mot ett miljöanpassat transportsystem Regeringens bedömning: De åtgärder som har vidtagits för att minska trafikens miljöpåverkan börjar nu visa effekt. Genom fortsatta åtgärder på bl.a. fordonen är det troligt att vägtrafikens utsläpp av luftföroreningar med lokal och regional effekt minskar till långsiktigt hållbara nivåer . Andra miljöproblem, bl.a. utsläppen av koldioxid, går inte enbart att åtgärda med tekniska förändringar av fordonen. För dessa krävs det grundläggande förändringar både i transportsystemet, drivmedelsförsörjningen och i det omgivande samhället. Transportinfrastrukturen bör successivt underordnas de krav som måste ställas på transportsystemet för att långsiktiga miljökvalitetsmål skall uppnås. : har diskuterat långtgående målsättningar för transportsystemets miljöpåverkan. Kommittén har vidare kompletterat sitt förslag om infrastrukturåtgärder för miljöanpassning med idéer om fordons- och bränsleåtgärder för att få en högre uppfyllnad av miljömålen. Remissinstanserna: Flertalet av remissinstanserna ställer sig bakom inriktning mot att ge en större vikt åt miljöfrågorna. De flesta länsstyrelserna anser att miljöinriktningen är bra. Några av dem oroar sig dock för att de föreslagna åtgärderna är för svaga och en del tvivlar på de effekter som kommittén förutspår till följd av föreslagna åtgärder. hävdar att förskjutningen från investeringar i nya vägar till drift och underhåll jämfört med gällande plan är riktig från miljösynpunkt. Flera remissinstanser påtalar behovet av internationell samverkan för att nå uppsatta miljömål. Vissa bil- och vägintressenter är tveksamma till miljöinriktningen som skissas i kommitténs betänkande. Svenska anser att en analys av vilka effekter miljöinriktningen får för sysselsättning och välfärd är nödvändig. anser att kommittén endast behandlat miljö. Infrastrukturens betydelse för ekonomisk tillväxt och välstånd har inte behandlats. Skälen till regeringens bedömning: Utvecklingen på luftföroreningsområdet Regeringen anser att arbetet med trafikens miljöanpassning måste drivas vidare på ett kraftfullt sätt. Det bör även fortsättningsvis baseras på en avvägning mellan behovet av att utveckla transportmöjligheterna för att möta framtidens transportbehov och nödvändigheten av att öka transportsystemets miljöanpassning. Infrastrukturens utveckling har dock i det korta perspektivet endast en mycket liten effekt på exempelvis mängden avgasutsläpp eller fordonens energiförbrukning. Genom renare bränsle, förbättrade motorer och avancerad reningsutrustning beräknas främst vägtrafikens utsläpp av kolväten, svavel och kväveoxider reduceras väsentligt . Personbilarnas totala utsläpp har redan minskat kraftigt. Utsläppen från de tunga fordonen, särskilt vad gäller kväveoxider och partiklar, har varit svårare att åtgärda. Goda möjligheter finns även hos luftfarten och sjöfarten i dessa avseenden och flera viktiga steg har tagits. Bland annat har regeringen föreslagit att miljödifferentierade sjöfartsavgifter införs (prop. 1996/97:1, vol. kommer att öka bullerdifferentieringen av landningsavgifterna från och införa en differentiering efter avgasutsläpp (prop. 1996/97:14). Genom utvecklingen inom vägtrafiken kommer dessa transportmedel dock att svara för en större del av sektorns totala utsläpp. Sammantaget innebär detta att utsläppen från transporterna beräknas minska med 2/3 för svavelföreningar och med 1/3 för kväveoxider 2000 samt med 1/2 för kolväten 2000, se figur 4.3. Beräknad förändring av några viktiga föroreningar för transportsektorn i fram samt prognos grundad på beslutade åtgärder för tiden fram (Källa: Trafikverkens miljörapport ). Takten i skärpningen av tekniska krav har inte varit tillräckligt snabb för att samtliga utsläppsmål som ställt upp skall kunna nås. Enligt utsläppsprognoserna kommer endast målet för kolväten att uppnås för transportsektorn. Målet för svaveldioxid kommer att uppnås för samhället som helhet. Med anledning av den bristande måluppfyllelsen har analyserat ytterligare åtgärder inom området. Regeringens bedömning är att en långsiktig miljöanpassning är inom räckhåll för dessa föroreningar. Regeringen kommer framöver att återkomma till de åtgärder som krävs. behandlas inom EU, i rådets arbetsgrupp för miljöfrågor, ett förslag till skärpta avgaskrav för personbilar och ett förslag om krav på fordonsbränslen. väntas Europeiska kommissionen bl.a. lägga fram förslag om skärpta krav för olika typer av lastbilar och bussar. Med propositionen Skärpta avgaskrav för tunga fordon m.m. (prop. 1995/96:175, bet. 1995/96:JoU22, rskr. 1995/96:244) har vissa viktiga utgångspunkter lagts fast för regeringens ställningstagande i dessa frågor. Förbränning av fossila bränslen ger ett nettotillskott av koldioxid till atmosfären. Det är inte praktiskt möjligt att rena bort denna gas. För att undvika en global klimatförändring måste utsläppen av koldioxid minska. har diskuterat detta problem och utgår i sina analyser av sin föreslagna infrastrukturinriktning från att skall driva en offensiv klimatpolitik. Detta är också regeringens utgångspunkt. har i sitt första delbetänkande analyserat möjligheterna att begränsa koldioxidutsläppen från vägtrafiken genom en höjd koldioxidskatt, krav på minskad bränsleförbrukning och ökad användning av biobaserade drivmedel. Kommittén väntas återkomma med närmare förslag i dessa frågor i sitt slutbetänkande. Regeringen avser återkomma när dessa föreligger. Miljöproblem med direkt anknytning till infrastrukturen har kartlagt 13 miljöhot. Av dessa har följande identifierats som direkt relaterade till infrastrukturen och möjliga att minska genom infrastrukturåtgärder. Tätorternas luftföroreningar och buller. Nyttjande av mark och vatten som produktions- och försörjningsresurs. Exploatering av mark och vatten för bebyggelse, anläggningar och infrastruktur. Ianspråktagande av särskilt värdefulla områden. Brutna kretslopp, avfall och miljöfarliga restprodukter. Utbyggnaden av infrastrukturen kan därutöver utgöra hot mot kulturmiljön. Den inriktning av åtgärder i infrastrukturen som krävs för att möta de identifierade miljöhoten beskrivs i de följande avsnitten, förutom vad gäller lokala luftföroreningar. Regeringen kan i detta sammanhang dock konstatera att de lokala halterna av kolmonoxid, svaveldioxid och sot har minskat kraftigt och ligger under riktvärden. Enligt en kartläggning av () utsattes av befolkning av kvävedioxidhalter som överskrider riktvärdet. Genom bl.a. införande av krav på vägtrafikens utsläpp bedöms riktvärdet för kvävedioxid att i små och medelstora tätorter. Överskridanden kommer fortfarande att förekomma i storstadsområdena, om inte ytterligare åtgärder vidtas. Infrastrukturåtgärder kan i vissa fall bidra till att minska trafikvolymerna i städernas centrala delar och därmed lokalt ha en väsentlig betydelse för luftföroreningskoncentrationen. 4.4.2 Kretsloppsanpassning av infrastrukturen Regeringens bedömning: Regeringen anser att infrastrukturanläggningar bör byggas och underhållas på ett sätt som är förenligt med en hållbar utveckling för naturen och människans hälsa, dvs. en övergång till en kretsloppsanpassad infrastruktur. Följande mål bör gälla : Miljöfarliga material skall inte införas i infrastrukturen. Användandet av icke förnybara naturresurser skall minimeras. Materialen i infrastrukturen skall återvinnas eller återanvändas och deponering skall i princip upphöra. : Har ej behandlat frågan. Rapporter från och : och redovisade på uppdrag av regeringen vilka åtgärder som verken ämnar vidta för att kretsloppsanpassa infrastrukturen för väg- och järnvägstrafik, dels avseende anläggningarnas livscykel, dels avseende de aktiviteter som sker vid byggande, drift och underhåll av anläggningarna.