prop · GK031D14 · 1997-01-01 00:00:00 — Instruktionen kommer att ändras så att verkets roll i det sjöfartspolitiska utvecklingsarbetet markeras. Det bör framgå att skall medverka till att främja sjöfartens utveckling. har redan getts en sådan roll för den civila luftfarten. 9.1.5 Bidrag till sjöfarten -------------------------------------------------------------------- | Regeringens förslag: För föreslår regeringen att| | till ramanslaget Bidrag till sjöfarten anvisar 400 | | . (B 5. Bidrag till svenska rederier) 1994/95 Utgift 356 0001) Reservation 0 1995/96 Anslag 510 000 Utgiftsprognos 510 000 därav 1996 365 000 1997 Förslag 400 000 1) Beloppen anges i tusental kr Sjöfartspolitiska utredningen: Utredningen föreslår att ett ramanslag om införs samt att nämndens verksamhet och administration till viss del skall kunna finansieras genom avgifter på ärendehanteringen och att den nuvarande byter namn till - NRK. Remissinstanserna: Den övervägande delen av remissinstanserna tillstyrker i huvudsak utredningens förslag. Skälen för regeringens förslag: Regeringen ansluter sig till utredningens och nämndens bedömningar och föreslår att till ramanslaget Bidrag till sjöfarten för anvisar . Beträffande namnbytet anser regeringen att detta kan motiveras, men föreslår att ett enklare namn används, nämligen . Regeringen föreslår i likhet med utredningen att vid behov skall kunna finansiera sin verksamhet med avgifter på ärendehanteringen. Avgifterna skulle därmed kunna finansiera en viss del av nämndens verksamhet. Krav för att erhålla bidrag -------------------------------------------------------------------- | Regeringens bedömning: Ett obligatoriskt försäkringskrav bör | | införas liksom krav på att tillhandahålla utbildningsplatser om-| | bord. Utredningens förslag: Utredningen har i sin granskning av nuvarande regler funnit att det varken ställs krav på att fartyget skall vara försäkrat eller på att rederiet skall tillhandahålla utbildningsplatser. Utredningen menar att krav på försäkring bör finnas då sådana krav ställs på andra trafikslag i form av obligatorisk trafikförsäkring. Utredningen betonar i anslutning till detta att även varuägarnas ansvar bör utredas. I syfte att ge praktiktid ombord på svenska fartyg föreslår utredningen att bidragsberättigade fartyg skall tillhandahålla utbildningsplatser. Utredningen föreslår att det nuvarande kravet på rationalisering bör bibehållas med beaktande av sjösäkerheten. Remissinstanserna: Remissinstanserna har tillstyrkt förslagen. Skälen för regeringens bedömning: De krav som ställs på de rederier som medges stöd bör enligt regeringens uppfattning kompletteras med ett försäkringskrav och ett krav på utbildningsplatser i syfte att garantera praktiktid ombord med de motiveringar utredningen angivit. Det ankommer på den nya att genom sin praxis närmare utforma de regler som skall gälla. Regeringen gör när det gäller sjöförsäkringsfrågorna och lastägarnas ansvar liksom den bedömningen att dessa frågor tydligt bör betonas i en långsiktig och gemensam europeisk sjöfartsstrategi. Frågan är direkt kopplad till ett offensivt sjösäkerhetsarbete i och inom EU. Det nuvarande kravet på rationalisering föreslås tills vidare bibehållas. Utredningen har framhållit att det svenska rationaliseringsarbetet kommit mycket långt. Regeringen anser att det åligger att bevaka denna fråga och redovisa bedömningar till regeringen. -------------------------------------------------------------------- | Regeringens bedömning: Bidraget till sjöfarten bör omfatta | | svenskflaggade handelsfartyg som används i utrikestrafik. Med | | utrikestrafik avses trafik som är av betydelse för den svenska | | utrikeshandeln eller den svenska tjänsteexporten. | | bör - inom vissa strikta ramar - i ett | | enskilt fall kunna justera kretsen stödberättigade fartyg och | | därigenom anpassa bidragsgivningen efter den | | konkurrenssituation som gäller. Nuvarande regler: Det nuvarande bidragssystemet är direkt kopplat till beskattningssystemet för sjömän och styrs av skattebegrepp. Det sänker bemanningskostnaderna på de fartyg som är stödberättigade enligt skatteklassificeringen fjärrfart . Rederiets inbetalda sjömansskatt återbetalas till arbetsgivaren och för de sociala avgifterna lämnas ett bidrag om per kalenderår och årsanställd . Det nuvarande systemet är reglerat i en särskild förordning - Förordning (1992:1718) om statligt bidrag till vissa bemanningskostnader och styrs helt av 2 § sjömansskattelagen (1958:295). Enligt denna paragraf klassas svenska fartyg skattemässigt efter sitt huvudsakliga trafikområde (fartområde). Det är sedan fjärrfartsklassificerade fartyg som enligt förordningen medges statligt stöd. Vid för rederistöd fattas - på grundval av klassificeringsbeslut - därefter de formella stödbesluten till svenska fartyg i fjärrfart. Utredningens förslag: Utredningen var enligt direktiven fri att med beaktande av det statsfinansiella läget diskutera en omprioritering av nuvarande stödinriktning och lämna eventuella förslag till ny avgränsning, som dock inte skulle få ge upphov till konkurrenssnedvridningar på den svenska sjötransportmarknaden. Utredningen har i sina analyser kommit fram till att konkurrenssituationen i vår omvärld är sådan att grunden för framtidens stödgivning måste utformas på ett något mer flexibelt sätt än . Man påpekar att länder i vår närhet tillämpar regler som direkt påverkar situation på så sätt att dessa länder medger stöd som med nuvarande regler inte kan medge. Detta skapar - även i vårt närområde - en snedvriden konkurrens som man anser att regeringen bör ta hänsyn till i sin utformning av de framtida reglerna. Utredningen föreslår sammanfattningsvis att bidragsgivningen i stället skall omfatta svenska lastbärande, lastdragande eller lastskjutande handelsfartyg, dock ej passagerarfartyg, som används i utrikestrafik. Utredningen har, mot bakgrund av de krav man anser skall uppfyllas vid en omläggning av bidragsdefinitionen, prövat hur definitionen i verkligheten skulle utfallit om den tillämpats ansökningar om bidrag. Utredningen konstaterar att ett tjugotal fartyg inte längre skulle ges statsbidrag. Dessa fartyg bedriver inte utrikestrafik och har inte heller direkt betydelse för den svenska utrikeshandeln eller tjänsteexporten. Mellan 10 och 15 något större fartyg - främst handelsfartyg i färjetrafik med möjlighet att föra en del passagerare ombord skulle medges stöd. Kostnaderna för de som faller bort och de som faller in i systemet tar dock ut varandra, då de större fartygen har en något större driftsbesättning. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser som kommenterat frågan tillstyrker i huvudsak förslaget. Ett par menar dock att definitionen ger utrymme för en för vid tolkning. Skälen för regeringens bedömning: Regeringen anser att det nuvarande systemet bör ersättas med ett mer konkurrensanpassat och flexibelt stöd- system som frigörs från sjömansskattesystemet och dess fjärrfartsbegrepp. Detta är enligt regeringens mening främst motiverat av behovet av att kunna anpassa sig till konkurrensförhållandena och förändringar i dessa. Regeringen föreslår att bidraget skall omfatta svenskflaggade handelsfartyg som används i utrikestrafik. Med utrikestrafik skall förstås sådan trafik, som är av betydelse för den svenska utrikeshandeln eller den svenska tjänsteexporten. Oljeplattformar och passagerarfartyg skall, som huvudregel, inte vara stödberättigade. Ett handelsfartyg som även får föra passagerare skall endast kunna få stöd för den del av besättningen som ingår i driftsbesättningen. Det kan förekomma fall där en strikt tillämpning av huvudregeln skulle leda till orimliga resultat. bör i dessa fall kunna avvika från denna. Denna möjlighet skall dock användas mycket sparsamt och endast i de fall då det är uppenbart att resultatet av en strikt tillämpning av regeln skulle stå i strid med intentionerna bakom rederibidraget. Regeringen anser att den ovan föreslagna definitionen tillgodoser berättigade och rimliga krav på rättssäkerhet, flexibilitet och enkelhet. Nödvändiga anpassningar i bidragsförordningen (1992:1718), nämndens instruktion (1989:10) och regleringsbrev kommer att meddelas så att reglerna kan träda i kraft fr.o.m. . Förslaget reser frågan om sammansättning. Den föreslagna förändringen innebär jämfört med dagens mer expeditionella beslut i nämnden att besluten till en viss del blir av värderande karaktär. Detta utesluter enligt regeringens mening att parterna - de bidragsberättigade rederierna och företrädare för de fackliga organisationerna - medverkar i be- sluten. Regeringen bereder nu formerna för sammansättning. Inriktningen är att skapa en nämnd med kompetens i konkurrensbedömningar inom sjöfarten och med en rättslig kompetens. Parterna kommer i stället erbjudas att ingå i någon form av referensgrupp knuten till nämnden. Det nuvarande samarbetet i administrativt hänseende med bör inte förändras. -------------------------------------------------------------------- | Regeringens bedömning: och bör ges i| | uppdrag att gemensamt till regeringen inkomma med | | bedömningar över den svenska handelssjöfartens internationella | | konkurrenssituation och andra förhållanden som påverkar handels-| | sjöfarten samt att fortlöpande utvärdera effekten av bidraget | | till sjöfarten. Utredningens förslag: Utredningen föreslår att uppföljande verksamhet vidgas. Nämnden föreslås att till regeringen fortlöpande redovisa den svenska och internationella sjöfartens konkurrenssituation. Nämnden föreslås även utvärdera det statliga bidraget och andra förhållanden som påverkar handelssjöfarten. I utredningens direktiv anges att utredningen skall pröva om administrationen för rederistödet kan förenklas. Utredningen har funnit att en onödig rundgång av skattemedel sker. I stället för att ha ett återbetalningssystem av sjömansskatt föreslår utredningen att rederier ges formell rätt att i stället kunna innehålla den skatt och de sociala avgifter som skulle ha betalats in till staten för att därefter till viss del utbetalas igen. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser stöder förslagen om en vidgad uppföljning. Ett par instanser har starka invändningar mot förslaget om att ta bort rundgången av skattemedel. De menar att kostnaderna för den kontrollapparat staten då måste använda är högre än kostnaderna för nuvarade system. Skälen för regeringens bedömning: Den internationella sjöfartens konkurrenssituation förändras ständigt och olika stater i vår omvärld fattar beslut som innebär förändringar i konkurrensvillkoren. Det är mot den bakgrunden regeringen anser det angeläget att förstärka den uppföljande verksamheten och ge och gemensamt denna uppgift. Inte minst kommer EU:s vidare arbete med konkurrensfrågorna inom sjöfarten att ställa ytterligare krav på att staten har överblick och kompetens inom detta område. När det gäller rundgången i skattesystemet beaktar regeringen remissinstansernas invändningar och lägger i denna del tills vidare inte fram något förslag. 9.1.6 Struktur- och kapitalfrågor -------------------------------------------------------------------- | Regeringens bedömning: De små och medelstora svenska rederiernas| | struktur- och kapitalförsörjningssituation bör utredas och sättas| | in i ett samlat svenskt och europeiskt näringspolitiskt ut- | | vecklingsperspektiv. Utredningens bedömningar och förslag: Utredningen lyfter fram två problemområden som är särskilt väsentliga. Det ena är struktur- och lönsamhetsproblemen. Det andra är kapitalförsörjningsproblem främst för de små och medelstora rederierna. Utredningen föreslår att en särskild näringspolitisk studie rörande främst de små och medelstora rederierna genomförs. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser har tillstyrkt förslagen men starka invändningar har framförts från ett par remissinstanser. Invändningarna berör främst den särbehandling som föreslås gälla för sjöfartsnäringen i skattehänseende. Ett par remissinstanser tar även upp frågan om det principiellt felaktiga i att stödja företag med svag lönsamhet. Företagen måste själva vidta nödvändiga struktur- och omvandlingsåtgärder för att kunna överleva och utvecklas utan stöd av staten. Skälen för regeringens bedömning: Regeringens bedömning är att sjöfartsnäringens struktur- och kapitalförsörjningsproblem bör studeras mer ingående innan staten tar ställning till eventuella åtgärder på detta område. Rederinäringens struktur med ett litet antal stora rederier och ett stort antal små rederier aktualiserar enligt regeringens mening ett behov av fortsatta åtgärder från branschens sida. För statens del är det intressant att kunna bedöma om de generella näringspolitiska instrumenten kan bidra till att skapa ökade förutsättningar för förbättrad lönsamhet och tillväxt som gynnar den svenska utvecklingen. I rege- ringsförklaringen av framhåller regeringen att en hörnsten för näringspolitiken är goda villkor för företag och företagande. Regeringen fortsätter med att ange att antalet nya arbeten i små och medelstora företag har ökat kraftigt. Det är en sund utveckling, som skall stärkas genom kompetensutveckling, innovationsstöd, kapitalförsörjning och företagsstöd. Regeringens samlade politik skall ge förbättrade möjligheter till nystartande, utveckling och expansion . Det föreligger som regeringen ser det också ett behov av att ytterligare söka klarlägga hur konkurrensbilden inom EU ser ut och hur andra länders stödpolitik är utformad på detta område. Regeringen kommer att tillsätta en särskild utredning eller arbetsgrupp för att studera problem och utvecklingsperspektiv för de små och medelstora rederierna i . Arbetsgruppen kommer att ges i uppgift att klarlägga främst de små och medelstora rederiernas struktur- och lönsamhetssituation samt belysa frågor som berör nyetablering av rederier och ange vilka åtgärder som kan vara lämpliga att sätta in. Utredningen skall även pröva frågor som har med partrederisystemet att göra. Utredningen skall även kartlägga och värdera kapitalförsörjningssituationen i EU:s medlemsstater samt om så krävs föreslå åtgärder. 9.1.7 Utbildning och forskning -------------------------------------------------------------------- | Regeringens bedömning: Den svenska handelssjöfartens utbild- | | nings- och kompetensnivå måste bibehållas och stärkas både av | | konkurrensmässiga och av miljö- och sjösäkerhetsmässiga skäl. | | Forskning och utveckling på sjöfartens område har stor be- | | tydelse för den svenska handelsflottans utveckling och konkur- | | renssituation. Utredningens förslag: Utredningen föreslår på utbildningsområdet att samtliga utbildningsansvariga såväl inom högskolan som inom gymnasieskolan, , Marinen m.fl. gemensamt inrättar ett informellt samrådsorgan inom vars ram nya krav och anpassningar kan diskuteras. bör, som ansvarigt organ för utbildningarnas kvalitet kunna ta på sig samordningsansvaret. När det gäller forskning och utveckling inom sjöfarten föreslår utredningen att regeringen ger Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) i uppdrag att tillsammans med , sjöfartsnäringen och () samt övriga berörda parter arbeta fram en samlad närings- och trafikpolitiskt offensiv forskningsplan för sjöfarten integrerad med EU:s strategier på detta område. I arbetet bör enligt utredningens mening ingå att pröva frågan om uppbyggnaden av ett vad utredningen kallar sjöfartens . Utredningen betonar att staten bör ställa ytterligare resurser till förfogande och förutsätter att sjöfartsnäringen, i likhet med vad som gäller, bidrar till finansieringen med belopp som motsvarar de statliga insatserna. Utredningen menar att nödvändiga resurser för forskning och utveckling inte har tilldelats denna för svensk industri och svensk sjöfartsnäring så viktiga sektor. Remissinstanserna: Remissinstanserna ansluter sig till utredningens båda förslag. Flera remissinstanser lyfter fram frågan om inrättandet av en sjöfartshögskola. Skälen för regeringens bedömning: Utbildning till yrken inom sjöfarten har en strategisk betydelse för utvecklingen av svensk sjöfartsnäring. Regeringen ansluter sig till de bedömningar utredningen gjort beträffande behovet av att även framgent kunna garantera hög kvalitet på de sjöfartsutbildningar som genomföres i både i samhällets och näringens regi. De sjösäkerhetsmässiga och miljö- och energimässiga krav som stegvis införs måste på ett tydligt och direkt sätt få genomslag i utbildningarna på alla nivåer. Den tekniska och kommunikationsmässiga utvecklingen kommer även att stegvis ställa högre krav på besättningarnas kompetens. Mot en sådan bakgrund är det enligt regeringens uppfattning naturligt att som utredningen föreslår ge som kvalitetsprövande organ en samordnande uppgift på detta område. I de samordnade uppgifterna skall ligga att bedöma det samlade behovet av utbildning mot bakgrund av den bristsituation som bl.a. råder på maskinbefälssidan, organisationseffektivitet och adekvat resursfördelning. En sådan viktig funktion saknas och förslaget innebär en smidig och enkel lösning på ett viktigt område. Regeringen anser i likhet med utredningen att det är motiverat att se över forskningsinriktningen och resurserna så att dessa fasas in i en ny sjöfartspolitisk inriktning som stödjer den svenska sjöfartens utveckling. konstaterar regeringen att Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) redan har i uppdrag att utarbeta forskningsprogram inom bl.a. sjöfartsområdet och att det ligger i beredningens uppgifter att göra en avvägning av behoven inom detta område i relation till de samlade forsknings- och utvecklingsbehoven inom hela kommunikationsområdet. forskningspolitiska beslut preciserades statens ansvar inom kommunikationsområdet. De ställningstaganden som då gjordes innebär bl.a. att affärsverkens FoU inte längre bör räknas in i statens ansvar för övergripande forskning. Som framgår av propositionen om forskning (prop. 1996/97:5) anser regeringen att dessa riktlinjer bör ligga fast. Detta hindrar naturligtvis inte att aktivt engagera sig i forsknings- och utvecklingsverksamhet om verket bedömer att dessa ligger i linje med verksamheten i övrigt. 9.2 Det statliga avgiftssystemet för sjöfartsavgifter Ärendet och dess beredning Det nuvarande avgiftssystemet inom sjöfartsområdet är utformat efter beslut av om sjöfartsavgifter (prop. 1977/78:13, bet. 1977/78:TU8, rskr. 1977/78:102). Sjöfartsavgifterna kan delas in i fyravgifter, farledsvaruavgifter och lotsavgifter. Fyravgiften, farledsvaruavgiften och lotsavgiften kallas tillsammans för de allmänna sjöfartsavgifterna. meddelar föreskrifter om hur avgifterna skall tas ut och får också behålla intäkterna av avgifterna för finansiering av verksamheten. EFTAS:s övervakningsmyndighet under , (EFTA Surveillance Authority), överlämnade ett s.k. letter of formal notice till den . Överlämnandet skedde i enlighet med artikel 31 i överenskommelsen mellan EFTA:s medlemsstater om inrättandet av en övervakningsmyndighet och en domstol. framhöll i sin skrivelse att den svenska farledsvaruavgiften, som tas ut för importerat och exporterat gods som transporteras till eller från med fartyg, utgör en avgift med liknande effekter som en tull, eftersom avgiften inte är en del av ett internt taxesystem och inte heller kan sägas utgöra ersättning för utförda tjänster. Tullar mellan EES-anslutna stater är förbjudna enligt artikel 10 i . I ett svar på ESA:s skrivelse framhölls att inte delade ESA:s uppfattning att farledsvaruavgifter tas ut på gods endast på grund av att godset passerar en gräns. Det framhölls att intäkterna från avgifterna uteslutande används för att täcka de kostnader som har för de tjänster verket utför. Avgiftens storlek skiljer inte heller på svenska eller utländska fartyg, utan är densamma oavsett fartygets registreringsland. Grunden för dagens system finns i den svenska trafikpolitiken där utgångspunkten är att varje transportslag skall täcka sina egna kostnader. I skrivelsen framhölls att en översyn av sjöfartsavgifterna påbörjats. Enligt ett brev från den Europeiska gemenskapens kommission har frågan angående de svenska sjöfartsavgifterna överförts från EFTA Surveillance Authority till , DG XXI. I brevet understryks att eftersom sjöfartsavgifterna motsvarar en tull strider de mot och anslutningsfördraget. utarbetades inom en promemoria med förslag till förändringar av dagens sjöfartsavgifter. I promemorian görs en samlad översyn av avgiftssystemet och utgångspunkten för förslagen är att mål och verksamhetsinriktning skall förbli oförändrad. Detta innebär bl.a. att förslagen inte avser att förändra intäkter och kostnader totalt sett. Promemorian har remissbehandlats och en förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 1. Samtliga remissvar samt en sammanfattning av dessa finns tillgängliga hos Kommunikationsdepartemenetet, diarienummer K95/1127/2. Promemorian har utifrån remissinstansernas synpunkter omarbetats och presenterats för , DG XXI. Kommissionen har inte haft några invändningar mot förslaget. I den sjöfartspolitiska utredningens betänkande Svensk sjöfart - Näring för framtiden (SOU 1995:112) föreslogs att miljödifferentierade avgifter skall införas i sjöfartsavgiftssystemet. Betänkandet har remissbehandlats och finns tillgängligt hos , diarienummer K95/4301/2. Till följd av bl.a. utredningens förslag angående miljödifferentierade avgifter träffade , och en principöverenskommelse om att kraftfulla åtgärder skall vidtas för att minska sjöfartens luftföroreningar av främst svavel- och kväveoxider. Enligt principöverenskommelsen är parterna överens om att det effektivaste sättet att inom rimlig tid få till stånd en miljöanpassning av sjöfarten på är att arbeta med ekonomiska incitament i form av en miljödifferentiering av de olika avgifterna för sjöfarten, dvs. farledsavgiften och hamnavgiften. Hamnarna verkar emellertid inom ett konkurrensutsatt område där avgifterna är en av konkurrensfaktorerna och varken staten eller hamnarnas branschorganisation kan styra hamnarnas av- giftssättning. Principöverenskommelsen förutsätter emellertid att hamnarna på eget initiativ inför en avgiftsdifferentiering för framför allt färjetrafiken och annan frekvent sjötrafik. Med utgångspunkt från remissvar på den sjöfartspolitiska utredningen och trepartsöverenskommelsen ovan har till regeringen redovisat hur en miljödifferentiering av statens avgifter för sjöfarten kan genomföras. Trafikpolitiken i och inom EU Genom beslut, med anledning av prop. 1987/88:50 Trafikpolitiken inför 90-talet, lades den trafikpolitiska inriktningen fast. Ett viktigt inslag i trafikpolitiken är att skapa likvärdiga förutsättningar för samtliga transportslag. Inom sjöfartspolitiken eftersträvas, liksom inom övriga transportslag, att trafiken skall bära sina egna kostnader. I propositionen framhöll regeringen att effektiva sjötransporter är av strategisk betydelse för utrikeshandeln samt att tillgången till sjötransporter ger ökad valfrihet för näringslivet, vilket i sin tur skapar förutsättningar för lägre transportkostnader. I propositionen framgår dessutom att de avgifter som tas ut av trafiken, vilka utgör en ersättning för utnyttjandet av infrastrukturen, skall utformas så att de täcker de totala samhällsekonomiska kostnaderna som trafiken ger upphov till. De rörliga trafikavgifterna skall motsvara de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna. De fasta trafikavgifterna skall i princip motsvara mellanskillnaden mellan marginalkostnaderna och trafikens totala samhällsekonomiska kostnader. Transportpolitiken inom EU har liknande inriktning som den svenska. En s.k. vitbok om hur EU:s framtida transportpolitik bör utformas presenterades av kommissionen , The Future Development of the Common Transport Policy . Beträffande kostnadsansvaret för transportsektorn anges en strävan vara att kostnaderna, både interna och externa för olika transportlösningar, fullt ut skall bäras av transportanvändarna.