prop · GK03137 · 1997-01-01 00:00:00 — Regeringen kan konstatera, i likhet med bl.a. , att liknande erfarenheter har gjorts i avseende lagstiftningens effekt på användning av mopedhjälmar och bilbälten. Regeringen kan vidare konstatera att användningen av cykelhjälm är av stor betydelse för cyklisters liv och hälsa. För att uppnå en hög an- vändning krävs fortsatta centrala och lokala informationskampanjer samt ett ökat engagemang från bl.a. arbetsgivare och skola. Men detta kommer sannolikt inte att räcka för att hjälmanvändningen skall komma upp på en önskvärd nivå. En lagstiftning på området behöver därför övervägas. Flera remissinstanser anser att tiden redan nu är mogen för en lagstift- ning om obligatorisk användning av cykelhjälm och pekar på ett allt starkare stöd för en lagstiftning. Regeringen delar emellertid den syn- punkt som några remissinstanser framför, att ett alltför tidigt införande av en ny bestämmelse kan vara till nackdel då respekten för bestämmelsen liksom för lagstiftning i allmänhet riskerar att urholkas. Regeringen anser därför att en bestämmelse med krav på obligatorisk användning av cykelhjälm bör införas först när det kan anses att tillräckligt många accepterar en lagstiftning. 7.3 Fysisk samhällsplanering Regeringens bedömning: Länsstyrelserna har ansvar för att avsätta de resurser som krävs för att statens intressen avseende bl.a. de nationella trafiksäkerhetsmålen skall kunna tillgodoses på ett tidigt stadium i den regionala och lokala planprocessen. En översyn bör ske av de råd och riktlinjer som finns för att stödja den kommunala trafik- och bebyggelseplaneringen, bl.a. med utgångspunkt från nollvisionen. Det bör utredas hur de miljökonsekvensbeskrivningar som upprättas i samband med detaljplaner och arbetsplaner kan kompletteras med en beskrivning där framför allt risken för dödsfall och allvarliga skadefall till följd av trafikolyckor framgår. Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens be- dömning. Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna som uttalat sig i frågan delar promemorians bedömning. Skälen för regeringens bedömning: Enligt (PBL) skall kommunen samråda med bl.a. när förslag till översiktsplan eller detaljplan har upprättats. Under samrådet åligger det att ge kommunen råd i frågor som bl.a. rör boendes och övrigas hälsa och utformningen av bebyggelsemiljön med hänsyn till behovet av en god trafikmiljö och skydd mot trafikolyckor. Vidare skall enligt PBL på eget initiativ pröva beslutade detaljplaner om det kan befaras att beslutet innebär att en bebyggelse blir olämplig med hänsyn till de boendes och övrigas hälsa eller till behovet av skydd mot olyckshändelser. Det är av stor vikt att länsstyrelserna har den kompetens och avsätter de resurser som krävs för att statens intressen avseende bl.a. de nationella trafiksäkerhetsmålen, skall kunna tillgodoses i alla delar av planprocessen. Vidare anser regeringen att det är viktigt att inom ramen för sitt sektorsansvar är samlande, stödjande och pådrivande i frågor som rör trafik- och bebyggelseplanering. Som en del i detta arbete bör underlätta kunskapsutbytet mellan dem som berörs och sprida kunskap om olika åtgärder och deras effekter. För att den faktiska hastigheten inom tättbebyggt område skall uppgå till högst vid tider och platser där gående och cyklister på ett planlagt sätt blandas med biltrafik, krävs att detta be- aktas i den kommunala trafik- och bebyggelseplaneringen. Regeringen anser därför att det arbete som sker för att ta fram råd och riktlinjer för att stödja den kommunala trafik- och bebyggelseplaneringen bör ses över med utgångspunkt i nollvisionen och dess innebörd. Frågor som rör hastigheter inom tättbebyggt område behandlas i avsnitt 7.1. Enligt PBL och väglagen skall miljökonsekvensbeskrivningar upp- rättas i samband med detaljplaner och arbetsplaner. Miljökonsekvens- beskrivningar bör beskriva planens påverkan på miljön, hälsan och hus- hållningen med naturresurser. I begreppet hälsa ryms även skydd mot olyckshändelser. Av detta följer att varje miljökonsekvensbeskrivning inte bara bör beskriva konsekvenser för miljön utan även inkludera en beskrivning av risken för dödsfall och allvarliga skadefall till följd av trafikolyckor. Regeringen anser att det bör utredas hur detta kan ske på bästa möjliga sätt. 8 Generella åtgärder för en säkrare vägtrafik 8.1 Räddning och akutsjukvård vid bl.a. vägtrafikolyckor Regeringens bedömning: Ett snabbt och effektivt omhändertagande av trafikskadade är av stor betydelse för att lindra effekterna av en vägtrafikolycka. För att minimera insatstiderna och för att kunna erbjuda en hög och jämn kvalitet vid det akuta omhändertagandet av bl.a. trafikskadade personer bör förutsättningarna för ett sammanhäng- ande system med ambulanshelikoptrar utredas närmare. Promemorians bedömning: Överensstämmer i huvudsak med rege- ringens bedömning. Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser som har lämnat syn- punkter i denna fråga delar i huvudsak promemorians bedömning att ett rikstäckande system med ambulanshelikoptrar bör införas som ett komplement till nuvarande ambulanssjukvård. Flera remissinstanser, däribland , och kommun anser att ett sådant system kan utgöra en bra förstärk- ning av konventionell ambulanssjukvård och bedöms i hög grad kunna bidra till ett minskat antal dödade och invalidiserade personer, inte minst inom vägtrafiken. framhåller att det är nödvändigt att tillfredsställande kompetens och god tillgänglighet till hälso- och sjuk- vård garanteras alla medborgare på lika villkor. Några remissinstanser anser att en effektiv akutsjukvård borde vara en självklarhet i hela landet och framför krav på att ett beslut fattas redan nu som möjliggör en uppbyggnad av ett rikstäckande system . , och anser att ett system med ambulanshelikoptrar bör koncentreras till områden med långa transporttider. framhåller några remissinstanser, däribland och för anestesi och intensivvård, att det pågår en förändring inom hälso- och sjukvården som innebär att akutresurserna på många små länssjukhus koncentreras till färre men resursstarka sjukhus där patientunderlaget kan motivera en bredare och djupare kompetens. Detta ställer enligt högre krav på det akuta omhändertagandet av patienten utanför sjukhuset och att patienten på ett effektivt sätt kan transporteras till ett sjukhus med de resurser som krävs för ett bra om- händertagande. anser, i likhet med ett flertal remissinstanser, att det kan vara av värde att närmare utreda förutsättningarna för en riks- täckande luftburen ambulanssjukvård. och påtalar att helikoptertransporter bör ses som en del i respektive landstings eller regions samlade akutmottagande. framhåller även att sjukvårdshuvudmännen (landstingen) själva kan göra den bästa bedömningen av hur de egna resurserna skall fördelas. Öster- götlands läns landsting förordar en långsiktig samfinansiering mellan i första hand landstingen, staten och försäkringsgivarna. anser däremot att ansvaret för finansieringen i första hand bör åvila staten. för anestesi och intensivvård anser att en finansiering via stiftelser med frivillig medlemsanslutning bör studeras närmare. och förordar att en särskild avgift tas ut för alla motorfordon medan Motor- förarnas anser att en utbyggnad av luftburen ambulanssjukvård inte får ske genom höjda skatter och avgifter för väg- trafiken. Skälen för regeringens bedömning: i akutsjukvården I har civil och militär helikopteranvändning inom akutsjukvården diskuterats och utretts utan att någon enhetlig lösning har kommit till stånd. Flertalet av de utredningar som tagit upp frågan har konstaterat att det är angeläget att lösa de organisatoriska och ekonomiska frågorna så att ett rikstäckande system med ambulans- helikoptrar kan komma till stånd. Enligt den förordade inriktningen för åtgärder inom trafiksäkerhets- området utgör en effektiv räddning och akutsjukvård det sista skydds- nätet i samhällets strävan att motverka dödsfall och allvarliga skadefall inom vägtransportsystemet. Regeringen anser att det är önskvärt att åt- gärder vidtas på nationell, regional och lokal nivå för att så långt som möjligt effektivisera denna verksamhet. Av de personer som dör till följd av trafikolyckor avlider cirka två tredjedelar på olycksplatsen och en tredjedel efter ankomst till sjukhus. Endast ett fåtal dör under ambulans- transporten. Enligt tillgänglig statistik har en högre andel döds- fall utanför sjukhus än andra länder i västvärlden. Både nationella och internationella studier visar att tiden mellan en olycka och den första adekvata vårdinsatsen i många fall är avgörande för överlevnad och grad av hälsoförlust. Flera internationella studier visar att mellan av de dödsfall som inträffar i vägtrafi- ken är möjliga att förebygga genom ett system med ambulanshelikoptrar. Till detta skall läggas alla de andra olycks- och sjukdomsfall som skulle få del av ett effektivare omhändertagande. En effektiv akutsjukvård ger även andra positiva effekter såsom ett minskat lidande, snabbare återgång till arbete och ökad trygghet. Resultatet av de åtgärder som vidtas är beroende av både insatstiden och kvaliteten i omhändertagandet. Medtrafikanternas kunskaper i första hjälpen, kompetensen hos alarmcentralernas personal, sjukvårds- personalens medicinska kompetens samt val av transportmedel är fakto- rer som har stor betydelse för utgången av t.ex. en vägtrafikolycka. Ett bra resultat förutsätter även ett kvalificerat omhändertagande på akut- sjukhuset samt en god eftervård och rehabilitering. Regeringen har tidigare påtalat att det är önskvärt att den enskilda människans möjligheter att agera rätt vid olyckor, katastrofer och stör- ningar förbättras (prop. 1996/97:11). En effektiv åtgärd på lång sikt är att genom skolundervisningen ge barn och ungdomar utbildning i dessa frågor. Frågan om en utbildning i första hjälpen i samband med körkorts- utbildningen behandlas i avsnitt 6.1. Alarmering och dirigering av ambulanssjukvårdens insatser är av stor betydelse för systemets effektivitet och resultat. Nivån på utbildning och erfarenhet inom akutmedicin hos larmoperatörerna påverkar möjligheten att nå ett optimalt utnyttjande av läkarbemannade ambulanshelikoptrar. har utrett vilka krav som bör ställas på personal vid larmcentraler (SoS rapport 1997:3). För att kunna erbjuda adekvat vård med kort insatstid krävs effektiva transporter. Med vägburen ambulanstjänst är tidsfaktorn given och kan i princip inte ändras. Tidsåtgången vid en ambulanstransport varierar mellan olika tätorter och olika delar av landet. Regeringen delar Social- styrelsens synpunkt att tillgång till ambulanshelikopter är en viktig faktor för att snabbt möjliggöra kvalificerade medicinska insatser och vid behov snabbt och skonsamt kunna transportera patienter till sjukhus med erfor- derliga vårdresurser. Regeringen anser, i likhet med flertalet remiss- instanser, att ambulanshelikoptern aldrig kan ersätta den vägburna ambu- lansen utan endast kan bli ett komplement till den traditionella ambulans- sjukvården. Ett sammanhängande system med ambulanshelikoptrar, stationerade vid ett antal akutsjukhus i landet, skulle direkt eller indirekt komma att påverka behandlingskedjans olika faser. Vid larmet kan alltid det effekti- vaste transportmedlet väljas. Mer kvalificerade och snabbare akutsjuk- vårdsinsatser kan ges vid olycksplatsen. Mottagande sjukhus kan väljas utifrån skadans eller sjukdomens karaktär. Speciellt vid svåra olyckor har erfarenheten av att bedöma skador stor betydelse. Goda resultat förutsät- ter både tillfredsställande teoretisk kunskap och ett tillräckligt mått av praktisk erfarenhet. Förutsättningarna för ett sammanhängande system bör utredas Den snabba och obrutna resurstillväxten inom hälso- och sjukvården, som pågick , avtog och har vänts till sin motsats med stora besparingar och rationalise- ringar som följd. ökar vårdbehoven, inte minst för gruppen äldre. Tillsammans med en ökad kostnadsmedvetenhet, kostnadseffekti- vitet och konkurrens inom hälso- och sjukvården har utvecklingen lett till en rad omstruktureringar. Denna snabba utveckling har gjort det nödvän- digt att på ett helt nytt sätt analysera och värdera kvaliteten i verksam- heten. Ambulanssjukvården skiljer sig inte i detta avseende från annan sjukvårdsverksamhet. Ett eventuellt sammanhängande system med ambulanshelikoptrar måste vägas mot andra resursbehov som finns inom hälso- och sjuk- vården. Regeringen noterar dock att vissa remissinstanser, bl.a. Social- styrelsen och , anser att ett sammanhäng- ande system skulle kunna ge goda förutsättningar för fortsatta effektivi- seringar och omstruktureringar inom hälso- och sjukvården utan att kvaliteten i akutsjukvården behöver riskera att försämras. Dessutom finns ett övergripande statligt intresse och ansvar för en väl fungerande och effektiv räddning och akutsjukvård under såväl fredstid som i händelse av krig. Regeringen delar bl.a. och syn att de medicinska, organisatoriska och finansiella förutsättningarna för ett sammanhängande system med ambulanshelikoptrar och ambulanser bör klarläggas. Detta mot bakgrund av de över lag positiva svaren från be- rörda remissinstanser. I detta sammanhang bör prövas om de ambulans- helikoptrar som försvaret förfogar över kan ingå i ett eventuellt system. 8.2 Konsumentupplysning Regeringens bedömning: Det är av stor betydelse att olika trafikant- grupper ges möjlighet att kunna välja de mest trafiksäkra produkterna. Underlag bör tas fram och förmedlas så att en opartisk och saklig konsumentupplysning kan uppnås inom trafiksäkerhetsområdet. Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens be- dömning. Remissinstanserna: Alla remissinstanser som uttalat sig i frågan delar promemorians bedömning. () ser mycket positivt på att ökade resurser kommer att avsättas för att ta fram relevant konsumentinformation som görs tillgänglig för alla. Flera vill medverka i arbetet, däribland , och . anser att det är myndigheternas uppgift att ställa krav på den grundinformation som obligatoriskt bör finnas tillgänglig medan det är tillverkarna av produkterna som ansvarar för att den efterfrågade informationen tas fram och att den är tillförlitlig. Skälen för regeringens bedömning: Stärkt ställning för konsumenterna Regeringen anser att en utgångspunkt för konsumentupplysningen på trafiksäkerhetsområdet bör vara det ökade ansvar som framför allt bör ställas på de väghållare, transportköpare och leverantörer av sådana produkter och tjänster som används inom vägtransportsystemet. Många produkter och tjänster som har betydelse för trafiksäkerheten är utsatta för någon form av kontroll och godkännande innan de når marknaden. Dessa godkännandesystem har bidragit till att förbättra produkternas säkerhet och därmed också bidragit till färre dödade och skadade i trafiken. Den skärpning av kraven som sker inom ramen för det standardiseringsarbete som bedrivs i tar dock förhållandevis . När kraven väl är fastställda krävs att tillverkarna ges en rimlig tid att anpassa sina produkter till de nya kraven. Av förklarliga skäl driver inte tillverkarna utvecklingen väsentligt längre än vad reglerna föreskriver, såvida inte en tydlig efterfrågan finns hos konsumenterna. Standardiseringen av olika produkter innebär att produkterna skall uppfylla en lägsta säkerhetsnivå. Inom många produktområden är dock skillnaden mellan bästa och sämsta modell stor. Den bästa möjliga säkerhetsstandarden bedöms i många fall vara mycket högre än den som återfinns bland produkterna på marknaden. Ett av de viktigaste skälen till att produkterna inte förbättras i den takt som är möjlig är i många fall att det inte finns någon tydlig efterfrågan på ökad säkerhet. Medvetna konsumenter har möjlighet att påverka tillverkarna så att de utvecklar sina produkter utöver det som standarder och normer kräver. En högre lägsta nivå på produkterna gör att säkrare produkter kommer ut på marknaden även om inte alla konsumenter gör ett medvetet val. Ett exempel på det senare är krockkuddarna. Det finns inga krav på att de ska finnas i bilarna och kunde man i vissa modeller få krockkudde som tillval om man betalade . Efter kritik mot tillverkare och återförsäljare och en hel del uppmärksamhet i mass- media så finns numera kudden på förarplats som standard i alla nya bilar, trots att ingen bestämmelse kräver detta. Regeringen gör bedömningen att efterfrågan på trafiksäkra produkter till stor del påverkas av konsumenternas kunskap om och insikt i de skade- och olycksrisker som de utsätts för och hur man genom ett aktivt produktval kan påverka dessa risker. En viktig förutsättning för att kunna stimulera marknadskrafterna är att konsumenten kan jämföra olika produkter. Jämförelserna måste ske utifrån en opartisk och saklig produktinformation vilken så långt som möjligt bör vara baserad på produkttester. Detta gör att en effektiv konsumentupplysning till stor del bör baseras på en rangordning av produkters kvalitet med avseende på trafiksäkerhet. Ansvaret för konsumentupplysningen Det finns många olika intressenter som har behov av att kunna ge en bra konsumentupplysning till sina målgrupper. Vilken information som dessa väljer att lyfta fram varken bör eller kan styras från centralt håll. Däremot är det av största vikt att ett faktaunderlag tas fram för denna konsument- upplysning med en vetenskaplig, opartisk och saklig information om olika produkters påverkan på trafiksäkerheten. gav regeringen och i uppdrag att i samarbete med ge ut en samlad lättillgänglig konsumentinformation om bilar. Informationen skall om- fatta ett system för märkning av bilar. Avsikten är att den skall underlätta såväl privatpersoners som företags val av bilar med goda trafiksäkerhets- och miljöegenskaper, med beaktande av det hushållsekonomiska pers- pektivet. Arbetet bör enligt beslutet ske i samverkan med andra berörda myndigheter samt med företrädare för tillverkare och konsumenter. På liknande sätt bör konsumentinformation även tas fram och spridas i frågor som rör fotgängare, cyklister, mopedister och motorcyklister. Det är därför viktigt att initiativ tas för att stärka konsumentupplysningen för oskyddade trafikanter. Regeringen anser att ett underlag bör tas fram och förmedlas så att en opartisk och saklig konsumentupplysning kan uppnås inom trafiksäker- hetsområdet. bör ha huvudansvaret för samordning och finansiering av en sådan verksamhet. Det är av stor vikt att experter, producenter, konsumenter och andra intressenter ges möjlighet att på nära håll följa och lämna synpunkter på myndigheternas arbete och de metoder som används. Det underlag som tas fram bör vara lättillgängligt och fritt kunna användas, tolkas och spridas av berörda parter. 8.3 Nytt hälsomått Regeringens bedömning: Det finns behov av att på ett mer nyanserat och adekvat sätt kunna beskriva de verkliga hälsoförluster som uppstår inom vägtransportsystemet i samband med trafikolyckor. Ett nytt hälsomått bör tas fram för personskador som anger risk för dödande och invalidiserande personskada och som baseras på de prognos- och diagnossystem som används inom hälso- och sjukvården. Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens be- dömning. Remissinstanserna: De flesta av remissinstanserna delar promemori- ans bedömning. Några remissinstanser anser att det saknas en koppling till och samverkan med andra skadesektorer än trafiksektorn. För att få en fullständig bild av skadornas omfattning och konsekvenser krävs enligt ett enhetligt och rikstäckande registreringssystem av skadefall inom såväl sluten som öppen vård och som inkluderar alla skademiljöer. Enligt har ett nytt klassificeringssystem för samtliga skademiljöer utvecklats och testats inom de nordiska länderna. anser att bör samråda med i frågan om att använda sjukvårdsstatistik. Skälen för regeringens bedömning: Den statistik som dagens trafik- säkerhetsarbete i allt väsentligt utgår från bygger på polisens olycks- rapportering. Rapporteringen görs i huvudsak av polisman vid olycks- platsen varvid en grov indelning sker i svåra och lindriga personskador. Denna indelning grundar sig på en internationell överenskommelse och är inte aktuell att förändra. Denna skadestatistik har dock två allvarliga brister. Dels råder ett stort bortfall av verkligt inträffade personskador inom vägtrafiken, främst bland oskyddade trafikanter, dels medför både definitionen av svår respektive lindrig personskada och det faktum att skadediagnosen utförs av en lekman att beskrivningen av den verkliga hälsoförlusten sällan är adekvat. Ingen hänsyn tas heller till vilka långsiktiga hälsoförluster som skadan kan ge upphov till. har konstaterats att de döds- och skadefall som inträf- far inom vägtransportsystemet utgör ett av de större folkhälsoproblemen i . De händelser som enligt nollvisionen skall fokuseras i trafik- säkerhetsarbetet är de som medför att någon dödas eller skadas allvarligt. Den officiella statistikens definition av svår och lindrig personskada räcker inte för detta ändamål. Det föreligger ett behov av att kunna beskriva allvarliga skadefall inom vägtransportsystemet på ett sätt som kan accepteras av såväl enskilda som beslutsfattare och som kan mätas för varje enskilt skadefall som in- träffar. Detta mått bör kunna användas i alla led inom trafiksäkerhets- arbetet, allt från de nationella målen till de mål som används i det opera- tiva trafiksäkerhetsarbetet. För att ett nytt hälsomått skall kunna utgöra grunden för det framtida trafiksäkerhetsarbetet krävs att detta mått på ett adekvat sätt anger grad av verklig hälsoförlust. Av störst intresse är sådana hälsoförluster som medför viss form och grad av funktionshinder eller handikapp under hela eller del av livet. Ett nytt hälsomått måste bygga på grundläggande mänskliga värderingar, där dödsfall per definition är oacceptabla medan mindre blessyrer och även mer komplicerade skador med mycket liten risk för bestående men lättare bör kunna accepteras. Att koppla en personskada till en hälsoförlust inbegriper två grundläg- gande komponenter, diagnos och prognos. Ett nytt hälsomått måste rymma större skärpa än dagens system vid såväl diagnos som prognos. För varje individ med korrekt ställd diagnos bör risken för hälsoförlust kunna beräknas. Undersökningar har visat att samma grad av medicinsk invaliditet kan ha olika inverkan på hälsan. Nackskador med typiskt sett låg invaliditets- grad ger ofta stora handikapp p.g.a. ständig värk. Regeringen anser att kopplingen mellan invaliditet och handikapp bör studeras närmare. När bättre kunskap finns kan hälsomåttet ändras till att fokusera handikapp snarare än invaliditet. Sambandet mellan det nya hälsomåttet och andra dimensionerande storheter, såsom hastighet samt väg- och fordonsut- formning, bör definieras för olika ålders- och trafikantgrupper. Två befintliga system bör kunna användas för att beskriva hälsoför- lusterna i vägtrafiken. registreras personskador enligt sjukvårdens sjukdomsklassificeringssystem, s.k. ICD-diagnoser. Detta system fångar dock inte upp sådana skador som inte kräver slutenvård men som ändå är att betrakta som långvarig personskada. Det främsta exemplet på sådan skada är nackskador, vilka utgör ungefär hälften av de långvariga ska- dorna bland bilister. För att få med dessa skador i den nya statistiken bör även trafikskadenämndens fall användas. Regeringen anser att ett nytt hälsomått bör tas fram för personskador som baseras på de prognos- och diagnossystem som används inom hälso- och sjukvården. Ett sådant arbete bör samordnas med införandet av ett nytt informationssystem för skador och olyckor inom hela vägtransport- systemet, för vilket ansvarar. Sammanfattning av departementspromemorian På väg mot det trafiksäkra samhället (Ds 1997:13) Dagens trafiksäkerhetsproblem Trafikskadorna inom vägtransportsystemet är ett av våra största folkhälsoproblem. I jämförelse med andra transportslag förekommer generellt sett högre risker för människors liv och hälsa i vägtransport- systemet.