prop · GK03137 · 1997-01-01 00:00:00 — De tillfrågade verkar anse att ansvaret för en bristfällig trafiksäkerhet till stor del ligger på den enskilde trafi- kanten och att problemet beror på individers oförmåga eller ovilja att bete sig rätt i trafiken. Det som uppfattas som viktigast är följaktligen sådana åtgärder som syftar till att anpassa individers beteenden till gällande lagar och regler. Det förefaller således inte finnas någon utbredd uppfattning om att bristen på trafiksäkerhet och de höga riskerna i trafiken är ett kollektivt problem som kräver solidariska handlingar. Många motsätter sig gene- rella åtgärder som sker i syfte att förbättra trafiksäkerheten, såsom t.ex. lägre hastighet. Attityderna till hastigheter skiljer sig högst väsentligt mellan män och kvinnor, där kvinnorna har en klart mer positiv attityd till hastighetssänkningar. 5 Nollvisionens trafiksäkra samhälle 5.1 Ett nytt och långsiktigt trafiksäkerhetsmål Regeringens förslag: Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten skall vara att ingen skall dödas eller skadas allvarligt till följd av trafik- olyckor inom vägtransportsystemet (nollvisionen). Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Övervägande delen av remissinstanserna ställer sig bakom nollvisionen som det långsiktiga målet för trafiksäkerhets- arbetet. Flera remissinstanser, däribland , Väster- bottens läns landsting, och menar att nollvisionen ger en vetenskaplig och pedagogisk grund för det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet. På samma sätt som svåra skador och dödsfall har kunnat reduceras inom arbetslivet utan att effek- tiviteten har minskat bör det enligt vara möjligt att uppnå liknande effekter inom vägtransportsystemet. för trafiksäkerhetens främjande (NTF) påtalar att det är orimligt att trafikanter som följer gällande bestämmelser eller som begår misstag i trafiken riskerar att dödas eller skadas. och konstaterar att visionen stämmer väl överens med de strategier som finns för ett skadefritt och en säker utemiljö. efterlyser en diskussion om hur de lindriga skadefall som helt dominerar skadebilden i kommunerna skall beaktas och hur otrygghet och s.k. barriäreffekter skall hanteras. Liknande syn- punkter framförs även av , och (). (), Närings- och teknikutvecklings- verket () och saknar ett övergripande och ideologiskt resonemang kring mål och medel i promemorian och anser att de kostnader som ett genomförande av nollvisionen medför bör klar- läggas. menar att det generellt sett vore intressant med en tydli- gare redovisning av de konflikter som kan föreligga mellan nollvisionen och andra trafikpolitiska mål. och menar att nollvisionen är orealistisk som mål för trafiksäkerhetsarbetet, eftersom den kommer att kräva stora personella och ekonomiska resurser. KTH menar att sam- hällsekonomiska analyser bör utgöra grunden för avvägningar mellan t.ex. trafiksäkerhetsåtgärder och insatser inom hälso- och sjukvården. Skälen för regeringens förslag: Utvecklingen av trafiksäkerheten inom vägtransportsystemet överensstämmer i huvudsak med de av fastställda målen. Denna positiva utveckling måste fortsätta även om trafikarbetet och antalet unga motorfordonsförare skulle öka. Enligt nuvarande trafiksäkerhetspolitiska mål skall antalet dödade och skadade fortlöpande minskas. Detta innebär i sin yttersta konsekvens att inga människor skall dödas eller skadas. Den s.k. nollvisionen förtydligar denna inriktning genom att ange att ingen skall dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet. Nollvi- sionen förutsätter inte att alla olyckor som leder till egendomsskador eller att alla lindriga personskador måste elimineras. Sådana trafik- olyckor utgör en mindre väsentlig del av trafiksäkerhetsproblemet, trots att de i vissa fall kan medföra stora kostnader för stat, landsting, kommu- ner och individer. Regeringen anser snarare att det utifrån ett folkhälso- perspektiv är av största betydelse att de händelser som fokuseras i trafik- säkerhetsarbetet är sådana som medför att människor dödas eller skadas allvarligt. Genom att koncentrera insatserna inom trafiksäkerhetsområdet på att lösa de allvarligaste hälsoproblemen så kommer sannolikt även tryggheten att öka. Vidare kan konstateras att det är av stor vikt att på ett adekvat och entydigt sätt definiera vad som avses med allvarlig person- skada. Frågan om ett nytt hälsomått behandlas i avsnitt 8.3. Regeringen anser att nollvisionen bör utgöra det långsiktiga trafik- säkerhetsmålet för vägtransportsystemets utformning och funktion. Remissvaren visar på en stor uppslutning bakom detta långsiktiga mål. Vissa remissinstanser påpekar att kostnaderna för nollvisionen bör klar- läggas. har i sitt slutbetänkande Ny kurs i trafikpolitiken (SOU 1997:35) uppskattat kostnaden och den samhälls- ekonomiska nyttan av att väsentligt minska risken att dödas och skadas inom vägtransportsystemet. Betänkandet är föremål för remissbehandling. Regeringen avser att återkomma till avseende kostnader och finansiering av åtgärder inom trafiksäkerhets- området i samband med den trafikpolitiska proposition som avses att läggas fram 1998. Nollvisionen anger inriktningen och det långsiktiga målet för trafik- säkerhetsarbetet. Det är inte möjligt att till fullo uppskatta de långsiktiga kostnaderna för genomförandet av nollvisionen. Detta beror främst på att kostnaderna i stor utsträckning påverkas av vilka slags åt- gärder som kommer att vara möjliga att vidta i det framtida arbetet, bl.a. med hänsyn till vad som kan accepteras av allmänheten och den tekniska utvecklingen. Regeringen anser att det från en etisk utgångspunkt inte kan accepteras att människor dödas eller skadas allvarligt i samband med förflyttningar inom vägtransportsystemet. Det är heller inte acceptabelt att risknivåerna inom vägtrafiken är väsentligt högre än inom andra trafikslag. Regeringen kan därför inte dela den slutsats som kan dras av det resonemang som förekommer bland remissvaren, nämligen att det utifrån ett samhällsekonomiskt synsätt finns ett optimalt antal dödade och skadade i vägtrafiken. Det är inte önskvärt att använda samhälls- ekonomiska analyser i detta syfte. Sådana analyser bör i stället främst användas som ett hjälpmedel för att identifiera kostnadseffektiva åtgärder inom trafiksäkerhetsområdet. Regeringen avser att återkomma till riks- dagen i frågor som rör förhållandet mellan nollvisionen som det långsik- tiga trafiksäkerhetsmålet och övriga trafikpolitiska mål i samband med den trafikpolitiska propositionen . 5.2 Nollvisionens krav på vägtransportsystemets utformning och funktion Regeringens förslag: Vägtransportsystemets utformning och funktion skall anpassas till de krav som följer av nollvisionen. Regeringens bedömning: Människans fysiska förutsättningar att tåla yttre våld vid trafikolyckor bör vara normgivande vid utformningen av vägtransportsystemet. Med denna utgångspunkt kan det trafiksäkra samhället växa fram. Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens be- dömning och förslag. Remissinstanserna: Nästan alla remissinstanser som uttalar sig i frågan anser att människans tolerans mot yttre våld till följd av trafik- olyckor bör vara normgivande vid utformningen av vägtransport- systemet. och anser att det är angeläget att vägtransportsystemet utformas så att mänskliga misstag inte medför risk för liv och hälsa. påtalar att trafiksäkerhet och kvalitet är två sidor av samma mynt. KTH anser däremot att nollvisionens dimensioneringsprincip leder till absurditeter, såsom t.ex. mitträcken på alla vägar med fartgräns . Skälen för regeringens bedömning och förslag: Trafiksäkerhets- problemet har till stor del ansetts bero på den enskilda trafikantens fel- beteende. Mot den bakgrunden har många av de åtgärder som valts syftat till att anpassa människan till vägtransportsystemet snarare än att anpassa vägtransportsystemet till människan och hennes förutsättningar. Bristerna i utformningen av dagens vägtransportsystem bidrar i stor utsträckning till att trafikanter riskerar att utsättas för ett yttre våld vid trafikolyckor som väsentligt överstiger vad människan rent fysiologiskt tål. Konse- kvensen av ett enda felaktigt beslut eller ett enda misstag i vägtrafiken kan bli livsavgörande för ett flertal människor. Med nollvisionen som utgångspunkt blir omsorgen om människors liv och hälsa ett grundläggande krav vid vägtransportsystemets utformning och funktion. Ett av de centrala kraven på framtidens vägtransportsystem är att konsekvenserna av de misstag och felbeteenden som kan komma att ske i trafiken begränsas så att de inte leder till långvariga hälsoförlus- ter. Människans fysiska förutsättningar att tåla yttre våld vid trafik- olyckor bör därför vara normgivande vid utformningen av vägtransport- systemets olika delar. För att denna princip skall kunna tillämpas i praktiken anser regeringen att människans tolerans mot yttre våld måste klarläggas för bl.a. olika trafikantgrupper, åldersgrupper och olyckstyper. Regeringen anser att det är med denna utgångspunkt som det trafik- säkra samhället kan växa fram, i första hand genom att vägar, fordon och transporttjänster utformas så att människans tolerans mot yttre våld vid trafikolyckor inte överskrids. Även andra delsystem vars syfte är att stödja och hjälpa trafikanten såsom regelverk, utbildning, in- formation, övervakning, räddning, vård och rehabilitering bör utformas så att de på ett effektivt sätt bidrar till en säker vägtrafik. Regeringen anser att ett långsiktigt hållbart vägtransportsystem bör ut- vecklas. I likhet med anser regeringen att detta bl.a. förutsätter en säker vägtrafik. Trafiksäkerhetsfrågorna bör, i likhet med miljö- frågorna, på ett tydligt sätt införlivas i alla verksamheter som påverkar vägtransportsystemets utformning och funktion. Detta bör gälla inom både statliga, kommunala och privata organisationer. 5.3 Ett delat ansvar för trafiksäkerheten Regeringens bedömning: Ansvaret för trafiksäkerheten bör vara delat mellan trafikanten och de s.k. systemutformarna. Systemutformarna har det yttersta ansvaret för vägtransportsystemets utformning och funktion. Trafikanterna har ansvar för att följa gällande trafikregler och visa hänsyn, omdöme och ansvar. Om långvarig ohälsa ändå upp- står eller riskerar att uppstå måste systemutformarna vidta ytterligare åtgärder. Det allmännas och näringslivets ansvar för trafiksäkerheten bör utredas och preciseras. Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens be- dömning. Remissinstanserna: Nästan alla remissinstanser som uttalar sig i frågan stödjer tanken på att systemutformarna, främst väghållare och fordonstillverkare, har det yttersta ansvaret för att skapa förutsättningar för en säker vägtrafik. anser däremot att ett orimligt stort ansvar läggs på väghållaren. Skälen för regeringens bedömning: Nollvisionen förutsätter en ny ansvarsfördelning för vägtransportsystemets trafiksäkerhet. har så gott som hela ansvaret åvilat den enskilde trafikanten, vilket bl.a. åter- speglas i vägtrafikkungörelsens 5 §. Vägtrafikant skall iakttaga den omsorg och varsamhet som till förekommande av trafikolycka betingas av omständigheterna. Han skall uppträda så, att han ej onödigtvis hindrar eller stör trafiken. Vägtrafikant skall även i övrigt visa hänsyn mot andra vägtrafikanter och dem som bor eller uppehåller sig vid vägen. Någon lika uttalad och långtgående skyldighet att vidta åtgärder till förekommande av trafikolycka eller skadefall finns inte för dem som ut- formar olika delar av vägtransportsystemet. Denna ensidiga ansvars- fördelning är inte konstruktiv när utgångspunkten är att ingen skall dödas eller skadas allvarligt. Regeringen anser att ansvaret för trafiksäkerheten bör vara delat mellan trafikanterna och de s.k. system- utformarna. Med systemutformare avses offentliga och privata organ som ansvarar för utformning och drift av olika delar av vägtransport- systemet såsom väg, fordon och transporttjänster samt de som ansvarar för olika stödsystem för en säker vägtrafik såsom regelverk, utbildning, information, övervakning, räddning, vård och rehabilitering. Regeringen anser att det delade ansvaret i princip bör bygga på det följande. Systemutformarna bör alltid ha det yttersta ansvaret för väg- transportsystemets utformning, skötsel och användning och härigenom ansvara för hela systemets säkerhetsnivå. Trafikanterna har liksom tidigare ansvar för att visa hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken samt att följa trafikreglerna. Om trafikanterna inte tar sin del av ansvaret - på grund av t.ex. bristande kunskap, acceptans eller förmåga - eller om personskador uppstår eller riskerar att uppstå av andra orsaker, måste systemutformarna vidta ytterligare åtgärder i den mån detta krävs för att motverka att människor dödas eller skadas allvarligt. Ett fortsatt arbete i enlighet med dessa principer kräver förtydliganden. NTF efterlyser en utredning om systemutformarnas ansvar. Mot denna bakgrund avser regeringen att tillsätta en utredning i syfte att bl.a. klar- göra hur det allmännas och näringslivets ansvar för trafiksäkerheten kan och bör preciseras. 5.4 Inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet Regeringens bedömning: , polisen och kommunerna bör i huvudsak verka för att medborgarnas förutsättningar, behov och krav blir utgångs- punkten för det långsiktiga målinriktade trafiksäkerhetsarbetet, att berörda beslutsfattare inom privat och offentlig sektor sti- muleras till att ta ett ökat ansvar för trafiksäkerheten, att berörda offentliga och privata organ stimuleras till att integrera trafiksäkerhetshänsyn i alla de delar av verksamheten som påverkar vägtransportsystemets utformning och funktion, att medborgarna stimuleras till att ställa krav på trafiksäkra pro- dukter och tjänster, att trafikanternas intresse och möjlighet att följa trafikregler och visa hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken ökas. Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens be- dömning. Remissinstanserna: , och stödjer den i promemorian redovisade inrikt- ningen av trafiksäkerhetsarbetet och att den bör utgå från människans förutsättningar, behov och krav. ser det som mycket positivt att marknadens roll för att skapa en god trafiksäkerhet fokuseras i verksamhetsstrategin. Skälen för regeringens bedömning: För att nå det trafiksäkra sam- hället behöver inriktningen för det långsiktiga och målinriktade trafik- säkerhetsarbetet preciseras. Medborgarna är med och påverkar utvecklingen inom många områden av samhällslivet. Engagemanget bygger sällan på gällande lagar och regler utan beror snarare på att kunniga och intresserade medborgare ställer krav på en förändring av den situation som råder, vilket ofta bottnar i vetskapen om att alternativa och mer effektiva lösningar finns men inte används. Regeringen anser att trafiksäkerhetsarbetet bör utgå från människans fysiska, psykiska och sociala förutsättningar, hennes behov av att systemets utformning medger mänskliga misstag och hennes vilja och förmåga att ställa krav på vägtransportsystemets utformning och funktion. Trafiksäkerhetsarbetet bör ta fasta på att alla individer har - nu som tidigare - en personlig nollvision. Till stöd för ett ökat folkligt engage- mang finns bl.a. NTF och dess lokala, regionala och centrala medlems- organisationer. Genom att dels öka medborgarnas kunskap och insikt om samspel och skaderisker i trafiken, dels stödja medborgarnas krav på att bl.a. vägar, fordon och vägtransporter är trafiksäkra, kan dessa organisa- tioner aktivt bidra till en säkrare vägtrafik. Det är också av stor betydelse att det synsätt som följer av nollvisionen får påverka de offentliga och privata organ som genererar och upphandlar vägtransporter eller som på annat sätt påverkar vägtrafikens villkor. Myndigheterna har bl.a. goda möjligheter att ställa krav på att såväl person- som godstransporter utförs på ett miljövänligt och trafiksäkert sätt. Vidare bör de åtgärder som myndigheter vidtar för ökad trafiksäker- het inom ramen för sin ordinarie verksamhet i möjligaste mån ske sam- ordnat och i samverkan med dem som berörs. Det handlar inte bara om att vidta rätt åtgärd utan även att åtgärden sätts in , på rätt sätt och är riktad mot rätt målgrupp. Det är först när alla dessa kriterier är uppfyllda som åtgärden kan få maximal effekt. Näringslivets villkor styrs i allt väsentligt av konsumenternas agerande. Det är därför viktigt att stödja en efterfrågan på trafiksäkra och miljövänliga produkter och tjänster inom vägtransportområdet. Om med- borgare, myndigheter och näringsliv efterfrågar transporttjänster och produkter utifrån högt ställda krav på trafiksäkerhet kommer sannolikt dessa att utvecklas och finnas tillgängliga på marknaden. Näringslivet kan även, på samma sätt som offentliga organ, stimuleras till att dels ställa trafiksäkerhets- och miljökrav vid upphandlingar av transporter, dels se över sina egna transporter, tjänsteresor och arbets- resor utifrån dessa aspekter. Förutom att detta kan göras av rent etiska skäl, kan företag här igenom minska sina kostnader genom ett minskat antal person- och egendomsskador och lägre driftkostnader samt öka in- täkterna genom att utbudet av varor eller tjänster bättre tillgodoser konsu- menternas krav. Det kan konstateras att flera branschorganisationer och företag har påbörjat ett sådant arbete. Frågan om kvalitets- säkring av transporter m.m. behandlas i avsnitt 6.2. 5.5 Inriktningen för de åtgärder som bör vidtas Regeringens bedömning: , polisen och kommunerna bör i huvudsak verka för att en effektiv och resultatinriktad avvägning sker mellan olycks- och skadeförebyggande åtgärder, att de mest utsatta trafikantgruppernas behov av trafiksäkerhet blir styrande vid val av åtgärder, att hastigheten tillsammans med vägens och fordonens tekniska standard anpassas till de krav som är berättigade från trafiksäkerhets- och miljösynpunkt. Promemorians bedömning: Överensstämmer i huvudsak med rege- ringens bedömning. Remissinstanserna: , , och stödjer den åtgärdsstrategi som redovisas i promemorian och anser att den utgör en bra utgångs- punkt för det fortsatta arbetet. instämmer i att hastigheten är den viktigaste reglerande faktorn. Skälen för regeringens bedömning: Inriktningen bör preciseras för de åtgärder som bör vidtas för att en säker vägtrafik skall kunna uppnås. Det olycks- och skadeförebyggande arbetet inom vägtransport- systemet bör bestå i att minska exponeringen för olycksrisker, minska risken för trafikolyckor, minska risken för personskador vid trafikolyckor samt minska risken för långvariga hälsoförluster vid personskador. De konkreta åtgärder som väljs i varje enskilt fall kan dock komma att se olika ut, bl.a. beroende på vad som accepteras och efterfrågas av allmän- heten. Åtgärder som syftar till att förhindra olyckor bör inriktas mot att minska de tillfällen då människor utsätts för olycksrisker inom vägtra- fiken. Detta kan ske dels genom att reducera behovet av vägtransporter med höga olycksrisker, dels genom ett bättre planerat och utformat väg- transportsystem och bättre planerade vägtransporter. Det kan också handla om att påverka trafikanternas värderingar och beteenden så att riskfyllda beteenden motverkas och att utveckla fordonens aktiva säker- het såsom t.ex. bromsar och styrsystem. I många fall kan det vara effektivare att inrikta åtgärderna mot att före- bygga personskador vid en trafikolycka i stället för att försöka förhindra själva olyckan. Ett sådant exempel är singelolyckor med bil. Det finns en mängd olika orsaker till varför en singelolycka inträffar men endast ett fåtal orsaker till varför en personskada uppstår i samband med en singel- olycka. I de fall olycksförebyggande och skadeförebyggande åtgärder inte lyckas förhindra att personskador uppstår finns i flera fall möjlighet att genom en effektiv räddning, vård och rehabilitering reducera person- skadornas långsiktiga effekter. De trafiksäkerhetsåtgärder som har vidtagits har till stor del in- riktats mot att påverka trafikanternas värdering av trafiksäkerhet och förmåga att uppträda på ett trafiksäkert sätt. Även om detta arbete bör fortsätta anser regeringen att de åtgärder som vidtas i högre utsträckning bör inriktas mot att förbättra systemens utformning och funktion så att en hög trafiksäkerhet kan garanteras, även i de fall misstag begås av trafi- kanterna. Hastigheten har stor betydelse för både olycksförlopp och skadeföljd. Även vägens och fordonets utformning och de skyddssystem som an- vänds påverkar i hög grad olycks- och skaderiskerna. För att nå en säker vägtrafik krävs att hänsyn tas till sambanden mellan dessa omständig- heter, där hastigheten är den viktigaste reglerande faktorn. Regeringen anser att hastighetsgränserna inom vägtransportsystemet bör bestämmas utifrån vägens och fordonens tekniska standard med beaktande av männi- skans fysiska förutsättningar att tåla yttre våld. Ju bättre vägutformning och säkrare fordon desto högre hastigheter bör kunna accepteras, förut- satt att detta inte motverkar de miljöpolitiska målen. Utifrån det synsätt som följer av nollvisionen måste vägtransport- systemet vara så utformat att mänskliga misstag kan ske utan att allvarliga hälsoförluster uppstår. Därför måste de mest utsatta trafikant- gruppernas behov av trafiksäkerhet vara normgivande vid utformningen av gator och vägar såväl inom som utom tättbebyggt område. , polisen och kommunerna bör med nollvisionen som utgångspunkt definiera de egenskaper som bör känneteckna en säker vägtrafik med följande undergrupper: säker biltrafik, säker gång- och cykeltrafik samt säker moped- och motorcykeltrafik. 5.6 Det framtida operativa trafiksäkerhetsarbetet Regeringens bedömning: , polisen och kommunerna bör vidareutveckla och fullfölja den redovisade inriktningen och basera arbetet på en mål- och resultatstyrning som syftar till att uppnå en säker vägtrafik. Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens be- dömning. Remissinstanserna: Flera remissinstanser påtalar vikten av att nollvi- sionen bryts ner i kvantifierade delmål och att den följs upp och utvär- deras på ett vetenskapligt sätt. anser att det är av stor betydelse att NTF som oberoende organ ges möjlighet att kunna ställa krav gentemot ansvariga myndigheter. Skälen för regeringens bedömning: bör nollvisionen kunna uppnås genom att vägtransportsystemet utformas utifrån de krav som följer av visionen. råder allvarliga brister vilka delvis måste åtgärdas i ett mer kortsiktigt perspektiv. Metoderna för att nå en hög trafiksäkerhet på lång och kort sikt skiljer sig åt i vissa delar, men båda perspektiven behövs i det framtida operativa trafiksäkerhetsarbetet. I miljöarbetet har en ökad förståelse för miljöproblemens orsak och verkan uppnåtts bland både medborgare och beslutsfattare. Det pågår på alla nivåer i samhället en bred diskussion om vilka uppoffringar som krävs för att åstadkomma ett systembyte: från ett resursförbrukande sam- hälle till ett kretsloppssamhälle. På samma sätt behövs enligt regeringen en bred diskussion och ett lokalt engagemang för att dagens trafiksäker- hetsarbete i förlängningen skall kunna leda fram till det trafiksäkra sam- hället. Regeringen anser att det är av stor vikt att det operativa trafik- säkerhetsarbetet i möjligaste mån samordnas med miljöarbetet och andra angränsande verksamhetsområden såsom arbetsmiljön, det hälsobe- främjande arbetet och det brottsförebyggande arbetet. Grunden för denna ståndpunkt är dels att arbetena till stor del bygger på ett lokalt engage- mang, dels att en gemensam strävan finns att förebygga ohälsa och brott . För att nollvisionens trafiksäkra samhälle skall kunna uppnås måste den redovisade inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet och de åtgärder som bör vidtas vidareutvecklas och fullföljas. Utifrån en definition av vad säker vägtrafik i praktiken innebär bör effektiva insatser vidtas inom samhällets alla nivåer: från lokal till internationell nivå och från offentlig till privat nivå.