prop · GK0319 · 1997-01-01 00:00:00 — Vad som sägs här skall inte gälla beträffande lön till svenska medborgare, om svenska staten eller, där lönen härrör från utländsk juridisk person, en svensk juridisk person, som äger ett bestämmande inflytande över den utländska juridiska personen, enligt av godtagen förbindelse har att svara för tiläggspensionsavgiften. Hänsyn skall ej heller tas till lön eller annan ersättning från främmande makts beskickning eller lönade konsulat här i riket eller från arbetsgivare, som tillhör sådan beskickning eller sådant konsulat och som inte är svensk medborgare. Vad som sägs här skall inte gälla beträffande lön till svensk medborgare eller till den som utan att vara svensk medborgare är bosatt i riket, om en utländsk beskickning här i riket enligt av godtagen förbindelse har att svara för tilläggspensionavgiften. Den som åtagit sig förbindelse enligt tredje eller fjärde stycket skall anses som arbetsgivare. Denna lag träder i kraft . 1 Lagen omtryckt 1982:120. 2Senaste lydelse 1994:1865. 3Senaste lydelse 1994:2072. 2.8 Förslag till lag om ändring i lagen (1947:576) om statlig inkomstskatt Härigenom föreskrivs att 17 § lagen (1947:576) om statlig inkomstskatt skall ha följande lydelse. 17 §1 På svensk medborgare, som tillhört svensk beskickning hos utländsk makt, svensk permanent delegation hos mellanstatlig organisation eller lönat svenskt konsulat eller beskickningens, delegationens eller konsulatets betjäning och som på grund av sin tjänst varit bosatta utomlands, tillämpas vad i denna lag stadgas angående här i riket bosatt person. Detsamma gäller sådan persons make samt barn , om de har varit svenska medborgare och har bott hos honom. ------------------------------------------------------- För rektorn, generalsekreteraren, medlem av lärarkåren eller annan vid , på vilken artikel 12 i protokollet om Europeiska universitetsinstitutets immunitet och privilegier till konventionen om grundandet av ett europeiskt universitetsinstitut skall tillämpas, gäller följande. Om personen för tjänstetillträdet hade sitt skatterättsliga hemvist här i riket och endast på grund av sin verksamhet i institutets tjänst varit bosatt i en annan stat inom Europeiska unionen, skall han vid tillämpning av denna lag samt vid tillämpning av dubbelbeskattnings-avtal mellan den staten och , anses som bosatt här i riket. Detsamma gäller sådan persons make, som inte utövar egen yrkesverksamhet, samt barn som personen har vårdnaden om och underhåller. I artikel 14 i protokollet om Europeiska gemenskapernas immunitet och privilegier till fördraget om upprättandet av ett gemensamt råd och en gemensam kommission för Europeiska gemenskaperna finns bestämmelser om skatterättsligt hemvist för gemenskapernas tjänstemän och de andra personer som artikeln enligt protokollet skall tillämpas på. Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. 1 Senaste lydelse 1978:926. 3 Ärendet och dess beredning Förmån av fri bil värderas enligt schablon vid inkomsttaxeringen och även vid bestämmandet av underlag för preliminär skatt och uttag av arbetsgivaravgifter. Reglerna om beskattning av bilförmån har setts över ett flertal gånger. En sådan översyn redovisades då förslag till ändrade regler presenterades i departementspromemorian Beskattning av bilförmån (Ds 1993:53). Promemorians huvudförslag, som innebar att värdet skulle bestämmas på grundval av den faktiska privata körsträckan, fick kraftig kritik från flertalet av de remissinstanser som yttrade sig över förslaget. Kritiken rörde främst de svårigheter av administrativ art som kravet på dokumentation av den faktiska körsträckan kunde leda till samt de kontrollproblem som förslaget innebar. På grund av remisskritiken valde den dåvarande regeringen att inte lägga fram promemorians huvudförslag. Den schabloniserade metoden för beskattning av bilförmån behölls således (prop. 1993/94:90, bet. 1993/94:SkU10, rskr. 1993/94:104, SFS 1993:1515). Inom har utarbetats promemorian Beskattning av bilförmån - En ny modell (Ds 1996:34). En sammanfattning av promemorian finns i bilaga 1. Promemorian har varit föremål för remissbehandling. En sammanställning av remissyttrandena finns tillgänglig i ärendet (dnr Fi96/2773). En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 2. Efter att promemorian presenterades men innan remissförfarandet var avslutat uttalade regeringen i prop. 1995/96:222 Vissa åtgärder för att halvera arbets- lösheten , ändrade anslag för /96, finansiering m.m. att den kommer att föreslå ändring av bilförmånsreglerna i samband med budget- propositionen. Vidare uttalades att avsikten är att i det kommande förslaget föreslå att skatteuttaget på bilförmån sänks. Förslaget om ändrade regler om bilförmån tas nu upp till behandling. I det här sammanhanget tar regeringen också upp frågan om skyldighet att betala socialavgifter och lämna kontrolluppgift på skattepliktiga rabatter och andra motsvarande förmåner.- I prop. 1995/96:152 Beskattning av förmån av utbildning och andra åtgärder vid personalavveckling, m.m. föreslog regeringen att trohetsrabatter eller andra förmåner som transportföretag enligt internationell vedertagen praxis ger ut för visad kundtrohet vid utrikes flygresor fr.o.m. inte längre skall vara undantagna från skatteplikt. har beslutat i enlighet med förslaget (bet. 1995/96:SkU25, rskr. 1995/96:274). Regeringen uttalade i propositionen att det borde vara arbetsgivaren och inte flygbolagen som skall lämna kontrolluppgift och betala sociala avgifter när en skattskyldig får utnyttja förmånen för privat bruk. Lagrådet ansåg att det borde anges i lagtexten att ifrågavarande rabatter och andra förmåner skall anses utgivna av arbetsgivaren. Regeringen delade Lagrådets uppfattning och uttalade att den hade för avsikt att senare lägga fram regler som klargör att det är arbetsgivaren och inte flygbolaget som skall lämna kontrolluppgift och betala socialavgifter för förmånen. I promemorian Skyldighet att betala socialavgifter och avge kontrolluppgift avseende skattepliktiga rabatter och andra förmåner lades förslag om lagregler fram. En sammanfattning av promemorian finns i bilaga 3. Promemorian har remissbehandlats. En sammanställning av remissyttrandena finns tillgänglig i ärendet (dnr Fi96/3047). En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 4. Vi behandlar i det här sammanhanget också en framställning från om uppgiftsskyldighet i självdeklaration för kreditinstitut, värdepappersbolag och försäkringsföretag (dnr Fi96/1981) och frågor om vissa följdändringar i kommunalskattelagen till följd av att har antagit nya regler om bostadsbidrag (prop. 1995/96:186, bet. 1995/96:BoU11, rskr. 1995/96:229). Vidare behandlas frågan om skatterättsligt hemvist för vissa anställda vid och vissa andra frågor av i huvudsak följdändrings-karaktär. Regeringen beslutade att inhämta Lagrådets yttrande över de lagförslag som finns i bilaga 5. Lagrådet har lämnat förslagen utan erinran. Lagrådets yttrande finns i bilaga 6. Vissa ändringar av redaktionell karaktär har företagits i förhållande till de till Lagrådet remitterade förslagen. Förslagen till ändringar i 19, 20 och 69 §§ samt punkt 4 andra stycket av anvisningarna till 33 § kommunalskattelagen (1928:370), 10 § andra stycket uppbördslagen (1953:272), 5 § första stycket lagen (1984:668) om uppbörd av socialavgifter från arbetsgivare och 17 § lagen (1947:576) om statlig inkomstskatt har inte granskats av Lagrådet. Dessa förslag är enligt regeringens mening emellertid av enkel beskaffenhet och till sin karaktär i huvudsak närmast följdändringar. Lagrådets hörande skulle därför sakna betydelse. 4 Beskattning av bilförmån 4.1 Bakgrund och gällande rätt Värderingsreglerna för bilförmån har varit starkt schabloniserade sedan 1986 års lagstiftning (Ds Fi 1986:9, prop. 1986/87:46, bet. 1986/87:SkU9, rskr. 1986/87:73, SFS 1986:1199). Därefter har reglerna justerats . Senast detta skedde var genom lagstiftning (prop. 1993/94:90, bet. 1993/94:SkU10, rskr. 1993/94:104, SFS 1993:1515). En närmare beskrivning av den historiska bakgrunden till dagens regler finns i promemorian Beskattning av bilförmån - En ny modell (Ds 1996:34 s. 26-31). lagstiftning föregicks av departementspromemorian Beskattning av bilförmån (Ds 1993:53). I departementspromemorian var huvudförslaget att värdet av bilförmån skulle bestämmas på grundval av den faktiska privata körsträckan. För det fall tillfredsställande utredning om den privata körsträckans längd saknades skulle förmånsvärdet beräknas med utgångspunkt från en privat körsträcka på 2 . Syftet med förslaget var att göra reglerna mer materiellt rättvisa och bättre ur miljösynvinkel genom att skapa ett direkt samband mellan den privata körsträckans längd och förmånsvärdet. Vid beräkning av preliminär skatt och arbetsgivaravgifter skulle värdet av bilförmån dock beräknas enligt schablon på grundval av en privat körsträcka om 1 . I promemorian presenterades dessutom vissa andra förslag som - enligt vad som uttalades - borde genomföras oavsett ställningstagandet till huvudförslaget. Promemorians huvudförslag fick kraftig kritik från flertalet av de remissinstanser som yttrade sig över förslaget. Kritiken rörde främst de svårigheter av administrativ art som kravet på dokumentation av den faktiska körsträckan kunde leda till samt de kontrollproblem som förslaget innebar. På grund av remisskritiken valde dåvarande regering att inte lägga fram promemorians huvudförslag. Den schabloniserade metoden för beskattning av bilförmån behölls således och endast vissa mindre ändringar i enlighet med promemorians alternativförslag genomfördes. Ändringarna innebar bl.a. att möjligheterna till jämkning av förmånsvärdet ökade för den som hade en omfattande tjänstekörning. De nya reglerna trädde i kraft (prop. 1993/94:90, bet. 1993/94:SkU10, rskr. 1993/94:104, SFS 1993:1515). I propositionen konstaterades emellertid att schablonmetoden inte motverkade ökad privatkörning och att ökad privatkörning inte låg i linje med regeringens miljö- och klimatpolitik. Med detaljjusteringar uppnåddes dock påtagliga förbättringar av reglerna, bl.a. genom att det i större utsträckning blev möjligt att beakta faktiska förhållanden (prop. 1993/94:90, s. 87). Regeringen uttalade vidare följande. "kvarstår i viss utsträckning de tidigare påtalade problemen. Dessa frågor bör skyndsamt beredas vidare. Beredningen bör ske så att ett eventullt förslag skall kunna träda i kraft . En naturlig utgångspunkt är att förmånen i princip skall värderas till ett belopp som motsvarar de kostnader den skattskyldige skulle ha haft om han själv svarat för dem. Syftet är att uppnå en mer korrekt beskattning och positiva miljöeffekter. Eventuella regeländringar bör företas inom ramen för en oförändrad nivå för beskattningen av förmånsbilar. Eventuella förändringar bör också vara förenliga med en enkel och obyråkratisk administration." Vid riksdagsbehandlingen av propositionen gjorde skatteutskottet följande uttalande mot bakgrund bl.a. av vissa motionsyrkanden om att förmånsbe- skattningen skulle bli mer beroende av den privata körsträckan (bet. 1993/94:SkU10, s. 42). "Enligt utskottets uppfattning innebär propositionen väsentliga förbättringar. Utskottet instämmer i och för sig i motionärernas önskemål att värderingen bör ske med hänsyn till den privata körsträckans längd och beklagar alltså att det inte gått att lösa denna fråga på ett praktiskt hanterbart sätt. vill utskottet konstatera att de jämkningsregler som regeringen nu förordar ligger i linje med dessa önskemål och att frågorna skyndsamt kommer att beredas vidare i syfte att få fram ytterligare förbättringar fr.o.m. . I det sammanhanget bör man beakta vad som anförts i de aktuella motionerna, t.ex. i motion Sk 25 om att sänka värdena för den som själv står för rörliga kostnader." Till följd härav gjordes en översyn av reglerna om beskattning av bilförmån. Översynen gjordes av en arbetsgrupp bestående av företrädare för Finans-, Kommunikations-, Miljö- och Näringsdepartementen och syftade till att uppnå en mer korrekt beskattning av bilförmån och positiva miljöeffekter. Möjligheten att uppnå större samband mellan den faktiska privata körsträckan och förmånsvärdet i det enskilda fallet studerades. Det framkom dock inte någon metod för en sådan förmånsbeskattning som inte var förenad med påtagliga nackdelar av administrativ art. Även andra möjliga åtgärder att skapa samband mellan bilens miljö- och trafiksäkerhetsegenskaper och förmånsvärdet utreddes av arbetsgruppen. Att inom ramen för en schablonbeskattning skapa ett samband mellan å en sidan förmånsvärdet och å andra sidan bilens miljö- och trafiksäkerhetsegenskaper ansågs vara möjligt. Men eftersom miljö- och trafiksäkerhetsegenskaper i detta sammanhang i viss mån står i motsatsförhållande till varandra tenderar de att jämna ut varandra och förmånssvärdet skulle i det enskilda fallet förändras endast marginellt. Dessutom skulle införandet av miljö- eller säkerhetspara- metrar enbart i inkomstskattesystemet strida mot den grundläggande principen om en neutral beskattning. Principen innebär att beskattningsresultatet bör bli detsamma oavsett om den anställde får lönen i pengar och köper sig förmånen eller om han eller hon får förmånen direkt av arbetsgivaren. 1995/96:25 En politik för arbete, trygghet och utveckling aviserade regeringen en översyn av vägtrafikens samlade beskattning omfattande såväl lätta som tunga fordon. Däremot borde enligt regeringen beskattning av bilförmån inte aktualiseras i det sammanhanget. anförde i sitt yttrande till finansutskottet (1995/96:-SkU3y) att det är angeläget att få till stånd en beskattning som är mer relaterad till den privata körsträckan än vad det nuvarande regelverket medger. betonade att beskattningen av förmånsbilar med rätt utformning kan ha stor betydelse för miljön. Nuvarande regler innebär att det inte finns något incitament för förmånstagaren att begränsa sin körning eller att välja en bränslesnål bil. Skatteutskotttet förutsatte att det utredningsarbete som pågick i rörande beskattningen av förmånsbilar påskyndades så att ett förslag snabbt kunde föreläggas . 1995/96:FiU1) erinrade om att finansminstern i kammare redovisade att det gjordes en samlad översyn vad gäller beskattning av vägtrafik i allmänhet men att frågan om bilförmånerna är utbruten ur det sammanhanget och studeras i särskild ordning. uttalade vidare att det inte ville föregripa det arbete som pågick i i dessa frågor och ansåg att något tillkännagivande inte var påkallat men förutsatte liksom skatteutskottet att utredningsarbetet rörande beskattningen av förmånsbilar påskyndas så att ett förslag snabbt kan föreläggas . Med anledning av en interpellation (1995/96:30) där frågeställaren bl.a. undrade när regeringen beräknade att överlämna en proposition om en miljövänlig beskattning av bilförmån, uttalade dåvarande finansminister i sitt svar att han inte var beredd att lägga fram förslag om ändrade beskattningsregler som medför påtagliga nackdelar av administrativ art eller strider mot grundläggande skatterättsliga principer. Om entydiga uppgifter visar att den genomsnittliga privata körsträckan för bilförmånshavare är längre än 1 , kunde det dock finnas anledning att justera schablonen i motsvarande mån. I den efterföljande debatten i kammaren framfördes en mängd olika synpunkter på hur beskattningsreglerna bör vara utformade. Finansministern sammanfattade önskemålen enligt följande. Förslaget skall vara stabilt och robust, rättvist, enkelt, ha en miljöprofil och skall inte slå mot svensk bilindustri. Vidare skall reglerna vara neutrala så utfallet blir detsamma oavsett om förmånen utgår i natura eller i form av högre lön. Det skall inte höja skattetrycket totalt sett, utan det skall vara en omfördelning. Det skall medverka till att förbättra jämställdheten och ansluta till skattereformens grundläggande principer. Det nuvarande regelsystemet finns närmare beskrivit i promemorian (s. 31-35). Kortfattat innebär reglerna följande. Huvudregeln är att värdet av bilförmån skall bestämmas till 0,7 basbelopp med tillägg av av nybilspriset för årsmodellen. Värdet får dock inte överstiga eller understiga av nybilspriset. Är förmånsbilens årsmodell eller äldre skall förmånsvärdet också beräknas på angivet sätt men med den skillnaden att som nybilspris anses ett belopp som utgör av ett uppskattat nybilspris för beskattningsårets årsmodell av de vanligast förekommande bilarna ägda av juridiska personer. Alternativt kan dock den skattskyldige i fråga om sexårsbilar begära att huvudregeln skall tillämpas fullt ut, alltså att nybilspriset för årsmodellen läggs till grund för beräkningen. I sistnämnda fall gäller emellertid inte begränsningen att förmånsvärdet inte får överstiga av nybilspriset. Vid beräkning av förmånsvärdet skall till det angivna nybilspriset läggas anskaffningskostnaden för extrautrustning. Om den skattskyldige bekostar allt drivmedel för det privata nyttjandet av bilen skall förmånsvärdet sättas ned med en femtedel. Förmånsvärde skall inte påföras om bilförmån endast åtnjutits i ringa omfattning. Därmed avses enligt förarbetena ett fåtal tillfällen och en sammanlagd körsträcka om högst (prop. 1993/94:90 s. 93). har i sina rekommendationer (RSV S 1995:28) angett att med ett fåtal tillfällen bör avses högst tio gånger. Förmånsvärdet kan vidare jämkas om det föreligger synnerliga skäl. Som synnerliga skäl för jämkning nedåt av förmånsvärdet anses att bilen används som arbetsredskap eller att tjänstekörningen är omfattande eller att andra sådana omständigheter föreligger. 4.2 Överväganden och förslag 4.2.1 En ny värderingsmodell Regeringens förslag: Som huvudregel skall värdet av fri eller delvis fri bil bestämmas enligt en schablon som innefattar samtliga kostnader utom drivmedel. Det förutsätts att förmånshavaren själv står för de privata drivmedelskostnaderna. Om arbetsgivaren betalar drivmedel för förmånshavarens privata körning skall förmånshavaren påföras förmån av fritt drivmedel med ett belopp som motsvarar förmånens marknadsvärde multiplicerat med 1,2. Marknadsvärdet skall dock antas motsvara värdet av den mängd drivmedel som kan antas ha förbrukats för den sträcka som bilen totalt körts , om inte den skattskyldige kan göra sannolikt att värdet är något annat. Promemorians förslag stämmer i huvudsak överens med regeringens förslag. Promemorian innehöll dock även ett förslag att om förmån av fritt eller delvis fritt drivmedel utgått, kunde förmånsvärdet för drivmedel aldrig understiga ett belopp som motsvarar värdet av fritt drivmedel vid en körsträcka om 4 . Regeringens förslag innehåller inte en sådan stoppregel. Remissinstanserna: , , , , och tillstyrker i princip förslaget. Även och anser att förslaget är ett steg i rätt riktning men anser att också övriga rörliga kostnader bör betalas av förmånstagaren. , , och avstyrker förslaget. fram- håller att det är viktigt att modellen inte medför alltför stora administrativa kostnader för arbetsgivaren. anser att värdenivån inte bör sänkas utöver vad som motsvarar drivmedelskostnaderna eftersom detta skulle kunna leda till ett ökat antal förmånsbilar. Verket menar också att det finns skäl att finna en modell där förmånstagaren betalar samtliga rörliga kostnader. , som i och för sig anser att det är principiellt riktigt att bilförmånshavares bilkostnader är relaterade till den privata körsträckan, är till följd av kontrollproblemen tveksamt till om den föreslagna modellen leder till att detta syfte uppnås i mer än begränsad omfattning. Kammarrätten i vidhåller den inställning som den redovisade i sitt remissyttrande över departementspromemorian (Ds 1993:53) Beskattning av bilförmån. Kammarrätten ställde där frågan om dagens system hade så många nackdelar att det motiverade den föreslagna ändringen. Statskontoret anser att om den privata körsträckan skall påverka kostnaden för förmånstagaren torde den föreslagna modellen vara det minst administrativt krångliga för såväl företag och förmånstagare som för skattemyndigheterna. och accepterar att kostnader för drivmedel läggs utanför schablonvärderingen och föreslår att även den miljörelaterade vägtrafikskatten läggs in i värderingsmodellen som en särskild parameter. hemställer att särskilda beskattningsregler för fordon i taxitrafik införs. anser att förslaget även fortsättningsvis innebär en överbeskattning av bilförmån. Promemorians förslag om att värdet av fritt drivmedel skall värderas till lägst ett belopp som motsvarar drivmedel för 4 000 mils privat körning avstyrks av de remissinstanser som särskilt kommenterat detta, däribland Riks- skatteverket, Länsrätten i län, samt och . Skälen för regeringens förslag: gällande regler innebär att förmån av fri bil värderas enligt schablon där värdet inte påverkas av hur mycket för- månshavaren faktiskt kör privat. Denna modell har en rad fördelar. Den är enkel att beräkna, administrera och kontrollera. Däremot har modellen den nackdelen, som alla schabloner, att den inte ger en rättvis beskattning i det enskilda fallet. Det speciella med bilförmån är dock att utnyttjandet av förmånen i viss utsträckning också påverkar avgasutsläppens storlek och därmed vår miljö. Värderingsreglerna ger inte något kostnadsincitament för förmånstagaren till att begränsa sin privata körning. Detta kan leda till att den som har förmånsbil tenderar att köra mer privat eftersom det inte medför högre förmånsvärde. Det kan dock konstateras att även om förmånstagaren inte har någon marginalkostnad genom värderingsreglerna motverkas detta till viss del av att arbetsgivaren, som är den som står för kostnaderna, har intresse av att dessa begränsas. Inte sällan kommer detta till uttryck genom att förmånshavaren, genom t.ex. ett bruttolöneavdrag, får betala en viss ersättning som är relaterad till arbetsgivarens bilkostnader eller till antalet körda mil utan att detta leder till sänkt förmånsvärde. Även egenföretagaren har ett visst intresse av att privatkörningen inte blir alltför omfattande eftersom kostnaderna drabbar den egna rörelsen. Avsaknaden av kostnadsincitament för förmånstagaren att begränsa bilkörningen har lett till en intensiv debatt om förmånsbeskattningens utformning och dess betydelse för miljön. Trots den nuvarande schablonens fördelar anser regeringen att det är nödvändigt att försöka hitta regler som bättre stämmer överens med regeringens miljöpolitik och också ger en rättvisare beskattning. Reglerna bör ändras så att förmånshavaren på något sätt får en rörlig kostnad i förhållande till sin privata körsträcka. En följd av kravet på rörlig beskattningsmodell är att denna måste bygga på uppgifter som lämnas av arbetsgivaren och den skattskyldige. Det innebär, som flera remissinstanser också påpekat, att möjligheten till fusk ökar jämfört med dagens regler. Regeringen anser dock att intresset av att åstadkomma en beskattningsmodell som är beroende av den privata körsträckans längd väger tyngre än de kontrollproblem en sådan modell kan innebära. Den grundläggande principen vid inkomsttaxeringen är att alla intäkter skall beskattas och kostnader förenade med intäkten skall få dras av. Vid utformningen av de enskilda reglerna skall inte bara denna princip försöka vidmakthållas utan reglerna skall dessutom vara enkla att tillämpa, möjliga att kontrollera för skattemyndigheterna, och inte leda till onödigt stora administrativa kostnader. En avvägning av dessa till viss del motstående intressen måste således göras vid valet av värderingsmodell. I promemorian föreslås en beskattningsmodell som bygger på att förmånshavaren själv står för drivmedelskostnaderna och genom en reseräkning till arbetsgivaren i efterhand får ut ersättning för drivmedelskostnaden för tjänstekörningen. Med en sådan modell kommer man i från nackdelen med dagens system där förmånshavaren inte drabbas av några marginalkostnader vid ökad privat körning.