prop · GK031D14 · 1997-01-01 00:00:00 — Avgifter på transportområdet beslutas av varje enskild medlemsstat och något gemensamt EU-system för transportavgifter finns inte. På sjöfartsområdet har det inom kommissionen förts diskussioner om avgifterna för nyttjande av lotstjänster inom gemenskapen. Något färdigt förslag i detta avseende har dock inte presenterats. En av uppgifter är att svara för sjöfartens infrastruktur i form av sjövägar och för säkerheten i dessa. skall även se till att sjöfarten i svenska farvatten kan bedrivas under säkra och effektiva former. Verksamheten finansieras i huvudsak genom ovan nämnda avgifter på handelssjöfarten. Vissa kostnader för bl.a. fritidsbåtstrafiken finansieras dock över statsbudgeten. Enligt lagen (1975:88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer får regeringen besluta om bl.a. avgifter för farledsverksamhet. Med stöd av denna lag har regeringen utfärdat förordning (1977:1118) om fyravgifter, förordning (1977:1119) om farledsvaruavgifter samt förordning (1982:914) om lotsavgifter. meddelar föreskrifter om hur avgifterna skall tas ut och får också behålla intäkterna av avgifterna för finansiering av verksamheten. Målet för Sjöfartsverkets prissättning har varit att höjningar av de allmänna sjöfartsavgifterna skall understiga inflationen. Ett ytterligare mål är att sjöfartsavgifterna, av regionalpolitiska skäl, skall vara enhetliga oberoende av att kostnader för farledsverksamheten varierar i olika delar av landet. I samband med att ekonomiska mål behandlas, avsnitt Sjö- och luftfart, föreslås att det framtida målet för prissättningen skall vara att sjöfartsavgifterna inte skall stiga mer än nettoprisindex. Det nuvarande avgiftssystemet är utformat efter beslut av om sjöfartsavgifter (prop. 1977/78:13, bet. 1977/78:TU8, rskr. 1977/78:102). Utformningen av systemet berodde på att ett årligt underskott hade uppstått för farledsverksamheten, varför kostnadsansvaret för denna verksamhet behövde förändras. Beslutet innebar bl.a. att farledsvaruavgiften i första hand skulle vara beroende på transporterad godsmängd, men också på hur långt godset transporterades i farleden. Farledsvaruavgiften skulle dessutom vara högre för oljetransporter eftersom dessa påkallar en högre säkerhet i farleden. var totala intäkter . Av dessa var intäkterna från farledsvaruavgifterna , från fyravgifterna och från lotsavgifterna . Sjöfartsavgifterna svarade för av verkets totala intäkter. Övriga intäkter utgjordes av bl.a. statliga anslag. Farledsvaruavgiften svarade för av sjöfartsavgifterna och för av verkets totala intäkter. Även för gäller motsvarande förhållanden. Nedan följer en kort beskrivning av de nuvarande sjöfartsavgifterna. Fyravgift tas ut av fartyg som kommer från utrikes ort för att i hämta eller lämna passagerare eller gods. Avgiftens storlek är beroende på fartygets bruttodräktighet, dvs. För lastfartyg erläggs avgift för högst 12 resor per kalenderår och för passagerarfartyg och järnvägsfärjor erläggs avgift för högst 18 resor per kalenderår. Befriade från avgiften är bl.a. kryssningsfartyg under vissa villkor och fartyg i linjetrafik. Avgiften för ett enskilt fartyg fastställs och tas ut av den tullanstalt hos vilken fartyget klareras. Fartygets redare och fartygets ägare är solidariskt ansvariga för att fyravgiften betalas. Farledsvaruavgift tas ut för utrikes gods, dvs. gods som transporteras till eller från med fartyg. Avgiften är differentierad - en högre avgift tas ut för transporter av importerade mineraloljor och en lägre avgift för övrigt gods. Avgiften är också i någon mån distansberoende. Visst exportgods är helt befriat från avgift, bl.a. mineraloljor, stenkol och koks. som förs med fartyg i linjetrafik är också befriat från farledsvaruavgift. Farledsvaruavgiften för ett enskilt fartyg fastställs och tas ut av den tullanstalt hos vilken fartyget klareras. Godsets ägare och fartygets redare är solidariskt ansvariga för att betalningsskyldigheten fullgörs. Redaren har dock rätt att av godsets ägare återfå vad redaren har betalt, s.k. regressrätt. meddelar föreskrifter om anlitande av lots och lotsavgiften beräknas med hänsyn till fartygets bruttodräktighet och den sträcka i nautiska mil för vilken lotsen har anlitats. Lotsavgiften för ett enskilt fartyg fastställs och tas ut av . För biträde av lots på fastställs avgiften av efter samråd med . Lotsavgiften betalas av fartygets redare eller ägare. För samtliga avgifter gäller att får medge nedsättning av eller befrielse från avgiften, om det är förenligt med verkets ekonomiska intressen eller om det föreligger andra synnerliga skäl. Som framgår av ovanstående beskrivning undantas inrikes sjöfart från både fyravgift och farledsvaruavgift. Motiven som låg till grund för undantaget var, förutom uppbördstekniska problem, att merparten av de inrikes sjötransporterna utgjordes av importerade mineraloljor som redan betalt fyravgift och farledsvaruavgift. Avgiften för importerad olja skulle därför sättas på en sådan nivå att den täckte även kostnaderna för de oljor som vidaretransporterades via inrikes sjöfart. Vidare framhölls att övrigt inrikes gods ofta transporterades korta avstånd och med små fartyg, vilket innebär att dess krav på farledsväsendet är begränsat. Även den s.k. transoceana linjesjöfarten är befriad från både fyravgift och farledsvaruavgift. Vid en kartläggning av hamns konkurrensförmåga beträffande linjetrafik, framkom att ett bortfall av denna trafik skulle innebära ökade transportkostnader, risk för sämre service, längre frakttider m.m. Enligt proposition 1980 (prop. 1979/80:166, bet. 1979/80:TU26 och 30, rskr. 1979/80:41) motiverade detta en avgiftsbefrielse för den transoceana linjesjöfarten till och från alla svenska hamnar. godkände regeringens förslag. -------------------------------------------------------------------- | Regeringens förslag: Fyravgiften och farledsvaruavgiften slås | | samman till en avgift, benämnd farledsavgift. Farledsavgiften | | skall omfatta såväl inrikes som utrikes sjöfart. Promemorians förslag: Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. Förslagen grundar sig på en samlad översyn av avgiftssystemet och utgångspunkten är att mål och verksamhetsinriktning skall förbli oförändrad. Detta innebär bl.a. att förslagen inte förändrar intäkter och kostnader totalt sett. Avgiftsbefrielsen för den transoceana linjesjöfarten och för exporten av mineraloljor bör upphöra, enligt promemorians förslag, eftersom dessa transporter innefattar betydande kostnader för farledsverksamheten. Att undanta denna trafik från avgiftsskyldighet innebär att kostnaderna för denna verksamhet måste finansieras på annat sätt. Vid upprättandet av ett avgiftssystem görs ofta en avvägning mellan ett administrativt enkelt system som sammantaget avspeglar kostnaderna för utförda tjänster och ett mer detaljerat system som avspeglar de exakta kostnaderna för varje enskild händelse. Enligt promemorians bedömning är givetvis det senare systemet att föredra. Remissinstanserna: finner att förslaget innebär en nödvändig anpassning till inom EU gällande regelverk. Verket noterar dock att förslaget ytterligare snedvrider konkurrensen mellan olika slag av inrikes godstransporter framför allt mellan sjöfart och järnväg, till sjöfartens nackdel. Flertalet remissinstanser ställer sig negativa till förslaget. De motiverar detta med att ett nytt avgiftssystem innebär en förändring av så stor betydelse att den måste bedömas i ett samlat nationellt trafikpolitiskt sammanhang. betänkande måste därför avvaktas och beaktas. , samt tillstyrker förslaget. och är av uppfattningen att farledsvaruavgiften och fyravgiften även fortsättningsvis bör behandlas som två separata avgifter. Skogsindustrierna och i tillstyrker att avgifterna slås samman. , , Facket för service och kommunikation () samt () avstyrker att avgiftsbefrielsen för den transoceana linjesjöfarten skall upphöra. menar att de fartyg i oceangående fart som gör anlöp i kommer att lasta om på kontinenten om avgiftsbefrielsen upphör. i anser att frågan angående den transoceana linjetrafiken är av ett nationellt intresse och att den bör prövas i ett mer övergripande tra- fikpolitiskt sammanhang. för mindre passagerarfartyg (SWEREF) anser att en gräns för undantag av farledsavgift i första hand skall sättas vid en bruttodräktighet på 500. I andra hand bör beräkningsmetoden för avgiften göras konkurrensneutral med hänsyn tagen till att mindre passagerarfartyg kan ha en bruttodräktighet som ligger i en gränszon runt 400. , och Skogsindustrierna tillstyrker förslaget vad gäller avskaffandet av redarnas regressrätt samt föreslår att hamnarna skall svara för uppbörden av avgifterna. anser däremot att redarnas regressrätt bör finnas kvar. Skälen för regeringens förslag: Regeringen anser att fyravgiften och farledsvaruavgiften i princip utgör ersättning för likartade kostnader dvs. kostnader för farledsverksamheten. Regeringen föreslår därför att dessa avgifter slås samman till en avgift, benämnd farledsavgift. I syfte att skapa ökad konkurrensneutralitet mellan svenskt och utländskt gods anser regeringen att farledsavgiften bör omfatta såväl inrikes som utrikes sjöfart. Regeringen är av uppfattningen att en avgiftsbeläggning av den inrikes sjöfarten innebär ett mer rättvisande avgiftsuttag i förhållandet mellan inrikes och utrikes sjöfart. Regeringens förslag om ändrade farledsavgifter kommer inte att innebära någon förändring av mål och inriktning. Vidare skall verkets totala intäkter och kostnader vara oförändrade, och förslagen har inga effekter på statsbudgeten. Avgiftsbeläggningen innebär dock en något försämrad konkurrenskraft för den inrikes sjöfarten gentemot landtransporterna. Konkurrensen mellan de olika transportslagen kommer dock att belysas i den av regeringen tillsatta kommittén med uppdrag att utarbeta en nationell plan för kommunikationer i (K1995:01). Enligt regeringens uppfattning är avgiftsbeläggningen av den inrikes sjöfarten inte av den omfattningen att den bör få någon märkbar negativ inverkan på svensk industris konkurrenskraft. Regeringen anser att fartyg med en bruttodräktighet mindre än 400, av administrativa skäl, bör undantas från farledsavgift. Även fartyg i lokaltrafik som bedrivs inom ett län, kryssningsfartyg, borr- och bostadsplattformar samt arbetsfartyg bör av samma skäl undantas. Den nuvarande regressrätten för redare bör slopas i syfte att skapa klarhet i betalningsansvaret för sjöfartsavgifterna. Detta innebär att det är fartygets ägare och redare som solidariskt är ansvariga för att farledsavgift erläggs. Detta innebär också att sjöfartsavgifterna i sin helhet ingår i sjötransportkostnaderna om inget annat avtalas. De nuvarande bestämmelserna om dröjsmålsavgift för det fall att avgifterna inte betalas bör tas bort. Gällande privaträttsliga regler kan tillämpas i stället. Regeringen är av uppfattningen att möjligheter att medge nedsättning av eller vid synnerliga skäl befrielse från sjöfartsavgifterna måste omformuleras, så att det klarare framgår att sådana nedsättningar eller befrielser från avgift skall vara förenliga med reglerna om statsstöd enligt artikel 92 i . Följaktligen kan då inte heller den transoceana linjetrafiken undantas från avgifter. Promemorians förslag: Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: OK , och avstyrker förslaget om en högre avgift för transport av mineraloljor. Oljebolagen anser att riskerna för en olycka inte kan anses vara större för oljetankfartyg än för torrlastfartyg. Oljebolagen anser dessutom att ett rättvist och konkurrensneutralt system för farledsavgifter är ett system som enbart avgiftsbelägger lossade oljeprodukter, oavsett var de är lastade. Import av råolja och halvfabrikat till raffinaderierna bör således ej omfattas av avgiftssystemet. i tillstyrker att en högre avgift tas ut för fartyg som transporterar mineraloljor. Svenska Lantmännen är av uppfattningen att en ny avgift helt bör belasta fartygen efter bruttodräktighet och standard, och ej differentieras efter gods. i menar att farledsavgiften inte behöver göras oberoende av sjötransporternas längd utifrån ett regionalpolitiskt hänsynstagande. anser att ett avgiftssystem bör konstrueras som beaktar skillnader i transportsträckor, men som är enkelt att administrera, t.ex. genom att ett system med olika avståndsklasser införs. och i är av uppfattningen att ett utgiftstak som begränsar antalet avgiftspliktiga resor diskriminerar fjärrzonstrafiken. Vidare anser hamnen att tolvgångersregeln bör gälla fartygslinjer och inte enskilda fartyg. anser att det föreslagna utgiftstaket innebär att de feederfartyg som pendlar en eller gynnas, gentemot de direktanlöpande fartygen i linjetrafik. Regeringens bedömning: Regeringen anser att farledsavgiften bör vara beroende av fartygets storlek, mätt i bruttodräktighet, och mängden gods som lastas eller lossas i . Då det främst är fartygets storlek som dimensionerar kravet på farledshållning bör den högre avgiften för oljetankfartyg baseras på fartygets bruttodräktighet. Även farledsavgiften för passagerarfartyg och järnvägsfärjor bör beräknas utifrån fartygets bruttodräktighet och mängden gods som fartyget lastar eller lossar. En högre avgift för fartyg som transporterar mineraloljor bör tas ut av de skäl som tidigare angivit, nämligen dessa transporters större krav på åtgärder för farledssäkerheten, prop. 1977/78:13 s. 27, 31. Den lägre farledsvaruavgift som tas ut för lågvärdigt gods bör införas i farledsavgiften. bör varugrupperna som klassificeras som lågvärdigt gods kraftigt begränsas till att endast avse transporter i bulk och varuslag där den totala godskvantiteten är av betydande omfattning. Avgiftstillägget för farledens längd bör slopas, då intäkterna från detta tillägg är små i förhållande till den administration som tillägget påkallar. Ett utgiftstak som begränsar antalet avgiftspliktiga resor, motsvarande det som finns för den nuvarande fyravgiften, bör även tillämpas för den nya farledsavgiften, i den del den baseras på fartygets bruttodräktighet, dels mot bakgrund av att regelbunden trafik utgör en mindre säkerhetsrisk i farlederna, dels mot bakgrund av att den regelbundna trafiken inte bör stå för en oproportionerligt stor del av de fasta kostnaderna för verksamhet. Ett utgiftstak som begränsar antalet avgiftspliktiga resor bör gälla även för passagerarfartyg och järnvägsfärjor. Det bör, enligt regeringens bedömning, vara en uppgift för att upprätta ett administrativt enkelt system för fastställande och uppbörd av avgifterna. Enligt regeringen bör medverka i den omfattning beslutar, efter överenskommelse med . -------------------------------------------------------------------- | Regeringens förslag: | | | | - En reduktion av avgiften medges då transporten innebär en | | kombination av flera sjötransporter. | | | | - Avgiftsbefrielse skall gälla för alla sjöfartstransporter som | | bedrivs i , dvs. från och upp i | | . Promemorians förslag: Enligt utredningens uppfattning bör inrikes transporter inom och ej vara avgiftsbefriade, eftersom dessa transporter innebär betydande kostnader för farledsverksamheten. Att undanta denna trafik från avgifter innebär enligt promemorian att kostnaderna för verksamheten måste finansieras på annat sätt. Att avgiftsbefria eller rabattera den inrikes vidaredistributionen av utrikesgods är likaså, enligt utredningens uppfattning, inte lämpligt. Detta innebär dels svårigheter att avgränsa den aktuella trafiken på ett enkelt och kontrollerbart sätt, dels föranleder vidaredistributioner kostnader för farledsverksamheten. Remissinstanserna: i , Länsstyrelserna i , och , i , i , , , Skogsindustrierna, SHSF, , Mellansvenska Lantmännen . samt avstyrker förslaget att avgiftsbelägga den inrikes trafiken. Förslaget innebär enligt remissinstanserna stora kostnadsökningar och förslaget kan leda till kraftigt försämrade förutsättningar för den inrikes sjöfarten jämfört med andra transportslag. Även anser att det presenterade förslaget kan komma att leda till en överföring av gods från inrikes sjöfart till landsvägstransport. Skogsindustrierna anser dessutom att avgifter på den inrikes sjöfarten kan komma att motverka vissa regionalpolitiska målsättningar. hamn AB framhåller att transitgods belastas med godsavgift två gånger enligt förslaget. Hamnen anser att en dubbel avgift inte är befogad och att den kommer att påverka godsutvecklingen och underlaget för hamn negativt. i anser att Vänersjöfarten bör bli föremål för särskilda regionalpolitiska hänsynstaganden. Skäl för regeringens förslag: Regeringen föreslår att även den inrikes sjöfarten avgiftsbeläggs, dels för att ett mer rättvist avgiftsuttag i för- hållande till den utrikes sjöfarten skall skapas, dels för att detta är en förutsättning för att EU:s krav på avgiftssystemet skall uppfyllas. För att en skälig avgift skall tas ut i förhållande till den totala transportkostnaden, bör dock en reduktion av farledsavgiften, under vissa förutsättningar, kunna medges vid en kombination av flera sjötransporter. Denna reduktion av avgiften får, om förutsättningarna uppfylls, medges av , då det visats att godset skall transporteras vidare efter t.ex. läktring eller en kortare tids lagring. Enligt regeringens bedömning bör ges i uppdrag att upprätta ett system för hur reduktionen av farledsavgiften närmare skall utformas. Reduktion skall dock inte medges i de fall då den kan komma att påverka handeln mellan olika medlemsländer inom EU. Enligt regeringens bedömning påverkas sjöfartens konkurrenssituation i förhållande till andra transportslag endast marginellt av införandet av avgifter på den inrikes sjöfarten. I råder dock en speciell konkurrenssituation mellan sjötransporter och landtransporter. Regeringen är av uppfattningen att förutsättningarna för utnyttjandet av sjötransporter i området inte bör försämras. Detta med hänsyn till bl.a. de miljöskäl som kommit till uttryck inom trafikpolitiken. Alla sjötransporter som bedrivs i bör därför avgiftsbefrias. Med avses sträckan från upp till samt hela . Befrielsen bör gälla både svenska och utländska fartyg, vilket innebär att någon otillbörlig konkurrensfördel för svenska fartyg inte uppstår. Då Kommunikationskommitténs betänkande presenterats , kan frågan om avgiftsbefrielse för trafiken på komma att behandlas utifrån ett samlat trafikpolitiskt sammanhang. Promemorians förslag: Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte kommenterat förslaget. Regeringens bedömning: Då lotsavgiften utgör betalning för en individuellt utpekad tjänst i form av lotsning, bör lotsavgiften inte ingå i den mer generella farledsavgiften. Lotsavgiftens konstruktion föreslås därför vara oförändrad. Sjöfarten är en internationell näring och frågan om en miljöanpassad sjöfart har därför aktivt drivits av inom den internationella sjöfartsorganisationen () och beträffande inom (). Ansträngningar har inom IMO och HELCOM tidigare inriktats främst på att förhindra och begränsa sjöfartens utsläpp av vattenföroreningar. har successivt ökade internationella ansträngningar även genomförts för att förhindra sjöfartens utsläpp av luftföroreningar och pågår inom IMO ett arbete med ett annex om sjöfartens luftföroreningar som skall ingå i sjöfartens internationella konvention om miljöfrågor MARPOL. Sjöfartens utsläpp till luft utgörs huvudsakligen av kväve- och svaveloxider. Katalysatorinstallationer inom sjöfarten för att minska utsläppen av kväveoxider är än så länge sällsynta. prover med arbetsfartyget visar att med katalytisk avgasrening kan en reningsgrad på uppnås med relativt måttliga investeringar. Kostnadsberäkningar som genomförts av visar på en reningskostnad på /kg renade kväveoxider. Jämfört med anläggningar på land ger tekniken därmed en kostnadseffektiv kväveoxidrening. En reduktion av sjöfartens utsläpp av svaveloxider sker genom användande av lågsvavligt fartygsbränsle. tillbaka använder framför allt passagerartrafiken på frivillig väg, och i vissa fall med stöd av miljödifferentierade hamnavgifter, lågsvavlig olja. Med utgångspunkt från remissvar på den sjöfartspolitiska utredningen och den tidigare nämnda trepartsöverenskommelsen mellan , och har till regeringen lämnat förslag till miljödifferentiering av de statliga sjöfartsavgifterna. Enligt beräkningar svarar färjetrafiken för av de totala anlöpen på . Dessa anlöp är i princip koncentrerade på färjehamnarna i , , , och . föreslår att kostnaderna för användning av katalysator i princip skall täckas via en rabattering av farledsavgifterna. Vidare föreslår att en restitution av farledsavgifterna enligt särskild ordning skall utgå för att delvis täcka katalysatorinstallationens investeringskostnader. Vad beträffar sjöfartens svavelutsläpp föreslås farledsavgiften differentieras för att i princip upphäva den ekonomiska fördel som användning av sämre oljekvaliteter medför. Förslaget till miljödifferentiering innebär i princip att sjöfartens avgifter anpassas så att de merkostnader som uppkommer för att genomföra miljöanpassade åtgärder delvis kompenseras och betalas av dem som inte genomför dessa åtgärder. Övriga kostnader bör kunna bäras dels genom en miljödifferentiering av hamnavgifterna dels av sjöfartsnäringen i enlighet med den trepartsöverenskommelse som träffats. De sammanlagda ekonomiska incitamenten av en miljödifferentiering av sjöfartens olika avgifter samt sjöfartsnäringens egna insatser skall leda till att positiva miljöeffekter uppnås anser . Verket erinrar om att varje hamn är suverän vad beträffar principer för uttag av hamnavgift. -------------------------------------------------------------------- | Regeringens förslag: Miljödifferentierade avgifter i | | farledsavgiftssystemet. Restitution av farledsavgifterna | | medges för installation av miljövänlig teknik. Utredningens förslag: Den sjöfartspolitiska utredningen föreslår att miljöavgifter eller miljörabatter knutna till sjöfartsavgifterna införs, under förutsättning att motsvarande tillämpas för övriga trafikslag samt att svensk sjöfart inte missgynnas gentemot annan sjöfart. Utredningen föreslår att bör ges i uppdrag att utforma ett konkret förslag. Alternativt föreslår utredningen att subventioner för installation av katalysatorer medges. Remissinstanserna: påtalar i sitt remissvar att verket har påbörjat ett arbete med att konkret utforma ett miljöavgiftssystem för sjöfarten. Man betonar att det även från hamnarnas och rederiernas sida finns ett intresse av att få en mer miljöanpassad sjöfart. Inriktningen av verkets arbete är att systemet skall gagna katalysatorinstallationer och användningen av lågsvavlig olja och främst beröra den frekventa trafiken på . Tanken är att införa miljörabatter och att de som inte vidtar åtgärder skall betala dessa rabatter genom höjda avgifter. meddelar i sitt remissvar att man avser att ta upp diskussioner med berörda parter om utformningen av systemet. tillstyrker nu som tidigare förslaget om att införa miljödifferentierade avgifter vid anlöp till svenska hamnar. Kommunstyrelsen i instämmer i utredningens åsikt om att tiden nu är mogen att stegvis öka miljöanpassningen av sjöfarten. Man betonar särskilt förslaget om att göra en särskild katalysatorsatsning. menar att miljöavgifter (rabatter) är bättre än subventioner till katalysatorer. i tillstyrker förslaget om miljörabatter. är positiv till att sjöfarts- och hamnavgifterna utformas på ett sådant sätt att skyddet för miljön premieras och anser att uppgiften att ta fram förslag till sådana avgifter bör ligga på . Skogsindustrierna menar att internationellt skall ha en pådrivande roll och är positiv till utredningens förslag om att införa miljöavgifter för fartygens luftutsläpp i en internationell samordning. Skälen för regeringens förslag: Regeringen anser att sjöfarten måste stärka sin profil som ett miljövänligt transportslag.