prop · GK03161 · 1997-01-01 00:00:00 — Området utanför Lernacken fryser normalt till senare än vid andra kuststräckor längs och utgör därmed en viktig födosöksplats för vigg. Förekomsten av vigg visade en markant minsk- ning, troligen på grund av en störning från muddringsarbetena utanför Lernacken, vilket dock har förutsagts i miljökonsekvensbeskrivningen. Den internationella rådgivande expertpanelen höll sitt 6:e möte i . Panelen konstaterade att det gjorts betyd- liga framsteg i arbetet med att testa de hydrografiska modellerna för be- räkningen av noll-lösningen. Panelen uttryckte vidare tillfredsställelse med utformningen av och resultaten från myndigheternas kontroll- och övervakningsprogram, men uttryckte att det fanns behov för vissa justeringar. Expertpanelens råd kommer att beaktas i revideringen av myndigheternas kontroll- och övervakningsprogram . Reviderad budget Öresundskonsortiets budget för kust-till-kustförbindelsen redovisades senast för i regeringens skrivelse om Öresundsförbindelsens ekonomi (skr. 1995/96:130). Regeringen redovisade i denna skrivelse att den reviderade anläggningsbudge- ten för Öresundsförbindelsen, exklusive reserver, beräknades till i prisnivå . Med reserver beräknades anlägg- ningsbudgeten till . Mot bakgrund av antaganden om förväntade trafikintäkter, förväntade EU-bidrag om , räntekostnader, inflation och utgifter för drift och underhåll av anläggningen beräknade Öresundskonsortiet att samtliga lån för kust-till-kustförbindelsen skulle komma att vara återbe- talade efter att förbindelsen öppnats för trafik. Den reviderade budgeten som fastställdes baserades på de för- ändringar som skett i projektet till följd av miljöprövningen av projektet, viss utökning av projektet, liksom att Öresundskonsortiet dragit erfaren- het av resultaten av de första anbuden och tecknat kontrakt med entrepre- nörer för av alla anläggningsentreprenader i projektet. De reserver som ingick i den reviderade budgeten , , är nu ianspråktagna. Förbrukningen av ursprungliga re- server på beror dels på ökade anläggningskostnader (), dels på ökade byggherrekostnader (). Öresundskonsortiet har dessutom tecknat en rad ytterligare kon- trakt med entreprenörer så att av alla anläggningsentreprenader nu är kontrakterade. Mot bakgrund av detta har Öresundskonsortiet reviderat investeringsbudgeten för Öresundsförbindelsen. Den revi- derade budgeten omfattar en ökning med , som fördelar sig på tre huvudgrupper varav avser ökade krav för sjösäkerhet, avser ökade miljöutgifter och avser allmänna anläggningsfördyringar. Som tillägg härtill upprättas en reserv på . Den totala bud- getökningen kan därmed summeras till inklusive re- server. Ett skäl till denna budgetökning är att flera osäkerheter som fanns 1995 nu har eliminerats. Det gäller bl.a. att kontrakt nu har tecknats med entreprenörer för av projektet samt att den största delen av de arbetena har genomförts. Den reviderade investeringsbudgeten för kust-till-kustförbindelsen omfattar nu vilket motsvarar i prisnivå . Omsatt till aktuell prisnivå är den reviderade investe- ringsbudgeten , vilket motsvarar . Orsak Kostnadsökning miljoner DKK Säkerhetskrav 241 Danska myndighetskrav, Drogden m.m. 70 Svenska myndighetskrav, omläggning Flintrännan 110 Sökning av bomber i anläggningsområdet 30 Förbättrad brandsäkerhet i tunnlar 31 193 Dokumentation av grävning, rapportering till kontroll och övervakningsprogrammet 89 Stötdämpning av järnvägen 43 141 Fördyring på halvö, jorddeponering, geotek- niska undersökningar 90 Ökade kostnader för byggherreorganisationen 51 SUMMA 575 575 Förbrukade reserver 194 Ökade anläggningskostnader på grund av isvintern 1995/96, forcering av arbetet, krav från entre- prenörer m.m. 188 Öresundskonsortiet anser nu att den reviderade budgeten bör kunna hållas fram till Öresundsförbindelsens öppnande . Nedan framgår den reviderade budgeten för kust-till-kustförbindelsen dels i danska kronor (DKK), dels i svenska kronor (SEK). Jämförelse kan göras mellan budgetarna , och 1990. Därtill framgår reviderad budget också i aktuell prisnivå. Posterna danska, respektive svenska landanslutningar avser de investe- ringar som Öresundskonsortiet finansierar vid gränssnittet mellan kust- till-kustförbindelsen och landanslutningarna på dansk och svensk sida. Öresundsförbindelsen med anslutningar utgör ett av 14 prioriterade in- frastrukturprojekt inom ramen för det . I den reviderade budgeten beräknas ca erhållas som finansiellt stöd från EU. Budget miljoner DKK Budget 1994 Prisnivå 1990 Budget 1995 Prisnivå 1990 Budget 1997 Prisnivå 1990 Budget 1997 Prisnivå 1997 Anläggningskostnad 10 155 11734 12286 14298 2038 2198 2632 Danska landanslutningar 180 180 180 208 Svenska landanslutningar 0 0 61 70 Ersättningar m.m. 23 23 25 30 Budget exkl. reserver 12130 13975 14750 17238 Reserver 915 200 250 289 Budget totalt 13045 14175 15000 17527 EU-bidrag 0 -250 -250 -289 Summa 13045 13925 14750 17238 Budget miljoner SEK Budget 1994 Prisnivå 1990 Budget 1995 Prisnivå 1990 Budget 1997 Prisnivå 1990 Budget 1997 Prisnivå 1997 Anläggningskostnad 11947 13804 14454 16821 2398 2586 3096 Danska landanslutningar 212 212 212 245 Svenska landanslutningar 0 0 72 82 Ersättningar m.m. 27 27 29 35 Budget exkl. reserver 14270 16441 17353 20280 Reserver 1076 235 294 340 Budget totalt 15346 16676 17647 20620 EU-bidrag 0 -294 -250 -340 Summa 15 346 16328 17353 20230 Med utgångspunkt från den reviderade budgeten och ett antal antagan- den kan projektets räntabilitet beräknas. Dessa antaganden är att Öresundförbindelsen öppnas för trafik , att anläggningsbudgeten inkl. reserver är i pris- nivå , att vägtrafiken under öppningsåret är 10 000 fordon , att trafiktillväxten är under , att taxorna för vägfordonen uppgår till vad som utgjorde förutsätt- ningar i regeringsavtalet, att betalningen från de svenska och danska järnvägarna uppgår till , att realräntan är , att till förbindelsens drift och underhåll avsätts i prisnivå , att det från förbindelsens öppnande utbetalas i prisnivå till A/S Øresundsforbindelsen och . Mot bakgrund av ovanstående beräkningsförutsättningar kan återbetal- ningstiden för lånen för kust-till-kustförbindelsen beräknas till , vilket är längre än vad som har redovisats för . Revisionen av anläggningsbudgeten för Öresundsförbindelsen medför således en försenad återbetalning av lånen med . En känslighetsanalys med antagande om olika realräntor såväl som en kostnadsfördyring med framgår av nedanstående tabell. Återbetalningstid av lån för kust-till-kustförbindelsen vid olika antaganden om realränta och budget för projektet Milj.DKK 14750 +500 40 år Av tabellen framgår att en förändring i realräntan från ökar tiden för återbetalningen av upptagna lån med . En minskning av realräntan från påskyndar avbetalningen av lånen med . En fördyring av projektet med ökar återbetalnings- tiden för lånen med 1 beroende på antagande om realränta I den överenskommelse om trafiksystem som träffades mellan staten och för kollektivtrafik ingick som en huvudpunkt att väganslutningen till Öre- sundsförbindelsen skulle ske via en yttre ringväg runt . Den del av ringvägen som går från brohuvudet vid Lernacken till trafikplats ansvarar för. Delen från trafikplats till bekostas och planeras av . pågår fastställelseprövning av vägarbetsplanen på den aktuella vägsträckan sedan vissa planeringsfrågor i lösts. Två planer är redan fastställda men har överklagats till regeringen. har beräknat att byggstart skall kunna ske och att sträckan skall kunna öppnas för trafik . Investeringskostnaden beräknas till 1997. Danska landanslutningar De danska landanslutningarna består av elektrifierad järnväg från vid till , gods- spår förbi avsedd för internationell godstra- fik samt en motorväg från till det existerande motor- vägnätet på Vestamager. Fram till och med april månad 1997 hade av anläggnings- arbetena genomförts. Anläggningsarbetena följer huvudtidsplanen för projektet. mellan och anslutningen till det existerande motorvägsnätet öpp- nas för trafik . Järnvägsanslutningen öppnas för trafik . Därefter återstår arbetena med att koppla sam- man anslutningarna med kust-till-kustförbindelsen ute på den konst- gjorda halvön. Arbetena har delats upp i 100 olika entreprenader, varav 60 är större entreprenader. Budgeten för projektet är i prisnivå . Återbetalningstiden för de danska landanslutningarna be- räknas till . Antalet sysselsatta har maximalt uppgått till ca 1 500 årsarbetskrafter. I samband med arbetena med den särskilda godsbanan har man funnit väsentligt större mängder förorenad jord än förväntat. Arbetet med att ta hand om dessa jordmassor har belastat projektets ekonomi mer än beräk- nat. Tågtrafiken på den fasta Öresundsförbindelsen Fjärrtrafik () och Danske statsbaner (DSB) har kommit överens om principerna för utbudet av fjärrtrafik med persontåg över den fasta Öresundsförbindelsen. Principerna skall gälla förbindel- sen öppnar för trafik. SJ avser att köra sju dagliga turer med X 2000 från till och fem turer med X 2000 från till . DSB avser i sin tur att köra 3 6 dagliga dubbelturer från via till med anslutning till snabb katamaran- förbindelse till . DSB kommer med stor sannolikhet att också förlänga två turer till och från med de s.k. EuroCitytågen som trafikerar . Detta i syfte att skapa anslutning till nattågstrafik norrut till exempelvis , och . SJ:s planer för trafikering kräver en ombyggnad av 12 st X 2000- tågsätt till tvåströmsutförande samt att dessa utrustas med dansk automa- tisk tågkontroll (ATC) och kommunikationsradio inför öppnandet av för- bindelsen. En tidsplan för ombyggnaden är fastställd och arbetet med anbudshandlingar pågår. På motsvarande sätt måste DSB utrusta ett antal dieseldrivna IC3-tågsätt med svensk ATC och kommunikationsradio. finns inga planer på att nattåg skall gå över den fasta förbindelsen. Detta beroende på att det skulle krävas investeringar i såväl nya lok som vagnar för att köra nattåg mellan t.ex. och . Nya lok skulle även krävas för nattåg mellan och och behovet av nya vagnar skulle bli akut. Nattågstra- fik har inte visat sig ha en sådan lönsamhet att sådana investe- ringar kan motiveras. Utredning om den internationella nattågstrafikens framtid pågår dock. SJ:s och DSB:s planering baseras på att nattåg norrut från utgår från och nattåg söderut utgår från . Den regionala tågtrafiken De stora trafikvolymerna över den fasta förbindelsen kommer att utgöras av de regionala resorna mellan och . DSB och SJ planerar därför ett trafikutbud med s.k. Öresundståg . Denna trafik skall kompletteras med sex dagliga dubbelturer med Kustpilen från till . SJ och DSB tecknade ett ramavtal för samarbetet kring den re- gionala trafiken över . Detta avtal kommer enligt nuvarande tids- plan att avlösas av ett mer omfattande samarbetsavtal som skall under- tecknas . Avtalet syftar till att skapa grunden för en gemensam organisation som får ansvar att driva den gränsöverskridande regionaltra- fiken. Parterna är överens om att denna organisation lämpligen skall ut- göras av ett bolag där SJ och DSB vardera äger . Bolaget skall etableras före trafikstarten som beräknas . Redan nu planeras en gemensam projektorganisation som skall arbeta med de upp- gifter som senare kommer att åvila bolaget. Trafiken kommer inledningsvis att bestå av två dubbelturer mellan och en dubbeltur Österport . När i är färdig kommer även den förstnämnda trafiken att fortsätta från till andra orter i . På motsvarande sätt kommer trafiken på den danska sidan att i sin helhet förlängas till . Trafikförsörjningen till de västra och södra delarna av studeras av en arbetsgrupp med representanter från de berörda parterna. I ett inledningsskede behövs minst 21 nya tvåsystemfordon för den re- gionala trafiken, 17 för DSB och 4 för SJ. Dessa kan då svara för trafiken fram till på svensk sida. För trafiken mellan och borg kommer SJ att efter avtal med länstrafiken i län (för närva- rande förhandlas denna fråga med Länstrafiken , LTM) att beställa ytterligare ett antal tågsätt för leverans möjligt efter det att den fasta förbindelsen öppnats. För ett helt utbyggt Öresundstågs- system beräknas fordonsbehovet till 45 50 tågsätt. Fordonsupphandling som upphandlas av SJ och DSB skall få en enhetlig de- sign och för kunden vara helt identiska. SJ och DSB genomför därför en gemensam upphandling av dessa tåg. I början av upp- manades intresserade anbudsgivare via annonsering i att anmäla sitt intresse till SJ eller DSB. Anbuden avser i första hand en leverans av 21 tågsätt i tvåströmsut- förande, vardera med plats för ca 250 sittande resenärer. Stora krav har ställts mellan och , på antalet vestibuler och att minst två plana insteg skall finnas per tågsida. Tågen skall även ha speciella utrymmen för skrymmande bagage och för cyklar. Utöver dessa primära krav har SJ och DSB även ställt krav när det gäller kom- forten; tryckpåkänningar vid in- och utfart i tunnlar, ljudnivåer, klimat i vagnarna samt benutrymmen vid sittplatserna. () pågår en grundlig genomgång av anbuden. Kontrakt med den utvalda leverantören skall skrivas , men något direkt slutdatum finns inte. Däremot finns krav på en le- veranstidsplan kopplad till den fasta förbindelsens öppnande. har beslutat att ansöka om s.k. bevilling för sin andel av tågflottan. Detta innebär att man går via och till och begär anslag för att kunna köpa tågen. bereder frågan om tåginvesteringarna för SJ:s vidkommande. För tåg som behövs för den vidare trafikeringen i bortom kommer LTM, enligt ett avtal som tecknades , att hos SJ begära att ytterligare fyra fordon utöver de tidigare 21 nämnda anskaffas. Till detta skall läggas optioner för senare leverans. Denna del av processen genomförs huvudsakligen . Biljetter och taxor beslutade de fyra trafikaktörerna i DSB, HT (Hovedstads Trafiken), LTM och SJ att samarbeta för att ta fram ett enkelt och kundvänligt biljett- och taxesystem för regionaltra- fiken mellan och . Ett antal arbetsgrupper med represen- tanter för de fyra parterna har tagit fram ett taxesystem som grundar sig på att indelas i tio områden och Hovedstadsområdet i sju. Mellan varje par av områden fastställs en taxa som består av en dansk del, en brodel och en svensk del. Man har också tagit fram enhet- liga resebestämmelser för de inblandade trafikföretagen. Syftet med samarbetet är att göra det enkelt för resenärerna att åka mellan orter i och orter inom Hovedstadsområdet. Endast en biljett skall behövas för resan och denna skall gälla på såväl tåg som bussar längs färdvägen från start till målpunkt. För de inblandade trafikföretagen skall intäkterna fördelas i förhållande till hur olika trafikmedel utnyttjats. är tanken att regionen skall omfattas av ett nytt elektroniskt biljettsystem som bygger på s.k. smarta kort, alltså kort med samma teknik som telefonkorten, för att underlätta fördelningen av intäkterna. Fram till dess skall befintlig biljetteknik i stort sett kunna utnyttjas. Det krävs dock mer manuellt arbete både vid försäljning och avräkning. Frågan om mervärdesskatt på biljetter och taxor i ett gemensamt sys- tem bör dock utredas ytterligare. Godstrafik För godstrafikens del innebär den fasta förbindelsen att den nuvarande DanLinkleden mellan och ersätts av den fasta förbindelsen så att godståg kan köras obrutna från till kontinen- ten. Detta innebär att omloppstiderna för enskilda vagnar blir kortare som kvaliteten i trafikeringen blir högre. Det finns dock enligt SJ och DSB två väsentliga problem för godstrafi- ken. Det första gäller infrastrukturavgifterna för de fasta förbindelserna över och över Stora Bält samt genom och . Om dessa skulle bli alltför höga kommer den spårburna godstrafiken att ha svårt att prismässigt konkurrera med landsvägstrafiken och sjöfarten. Det finns tendenser till att gods från järnvägen flyttas över till konkurrerande transportslag i den internationella trafiken. Det andra problemet gäller dragkraften för godstågen. Liksom för per- sontrafiken krävs nya tvåsystemlok för att dra godstågen över Öresunds- förbindelsen. Infrastrukturen innehåller ingen överlämningsstation med dubbla system, utan skiftet mellan danska och svenska tekniska system skall ske i full fart på Lernacken respektive vid Drogdentunneln. DSB har ställt i utsikt att anskaffa tvåsystemlok som skall hämta och lämna färdiga godståg på , men ännu är inga lok beställda. Trafikering Trafikeringen av den fasta förbindelsen och angränsande sträckor ställer stora krav på personalutbildning. Svenska förare måste utbildas så att de kan godkännas för tågkörning i och motsvarande gäller natur- ligtvis för danska lokförare i . Vidare ställs krav på att de fordon som skall trafikera den fasta förbindelsen och vidare på andra sidan Öre- sund kan möta den teknik och den utformning som byggs. I praktiken finns det fem infrastrukturhållare mellan och : Ban- verket, , Öresundskonsortiet, A/S Øresund och Banestyrelsen som inte har helt och hållet identiska krav. Som tidigare nämnts skall skiftet mellan olika tekniska system ske i farten vilket i sin tur ställer stora krav på fordonen. Trots de synbarligen stora problem som finns på vägen fortskrider arbetet enligt SJ och DSB planenligt. Det är de inblan- dade parternas ambition att allt skall fungera utan problem när förbindel- sen öppnar . Remissinstanser som yttrat sig över utredningar om Följande utredningar avses: A: , utredning av teknik och kostnader (m.fl.) B: strategiska roll, Effekter för tillgänglighet, resande och lokalisering*, C: strategiska roll, Integrationens ekonomiska effekter*. * Framtagen på uppdrag av för kollektivtrafik. (endast rapport , delen om tunnelutformning), , , , (endast rapport och C), (B, C), , (), (B, C), (B, C), , (), , , i . , , kommun, , , kommun, kommun, , kommun, för kollektivtrafik. (B, C), , (B, C), FJT, liberalerna i . Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde Närvarande: statsministern , ordförande, och statsråden , , , , , , , , , , , , , , , , , , Regeringen beslutar proposition 1996/97:161 Öresundsförbindelsen och 1996/97:161 Bilaga 1 1996/97:161 Bilaga 2 1996/97:161 Bilaga 3 1996/97:161 Bilaga 4 1996/97:161 Bilaga 5 1996/97:161 Bilaga 4