prop · GK03130 · 1997-01-01 00:00:00 — En sådan utgångspunkt är i och för sig förståelig, eftersom sjölagen har en teknisk uppbyggnad som innebär att det främsta anknytningsmomentet till består i fartygets nationalitet som i sin tur grundas på ägarens nationalitet. När det gäller att, under vissa förutsättningar och om ägaren begär det, öppna en möjlighet också för fartyg med en icke-svensk ägarmajoritet att bli betraktade som svenska, synes det emellertid inte vara lika naturligt att utgå från nationaliteten. Det är ju inte den faktiska nationaliteten som därvidlag skall vara avgörande utan i stället sådana omständigheter som att ägaren bedriver ekonomisk verksamhet här i landet. Det kan då, som vissa remissinstanser varit inne på, ligga närmare till hands att i första hand rikta in sig på förutsättningarna för att ett utländskt ägt fartyg skall kunna registreras i och låta nationaliteten vara beroende av om fartyget förts in i registret. Med en sådan ordning kan lagtexten förenklas och man vinner också den fördelen att det inte kan bli en tvist i sig huruvida ett fartyg med utländsk ägarmajoritet som är registrerat i verkligen skall anses som svenskt. Enligt regeringens mening talar övervägande skäl för en lösning som de sist diskuterade och de lagförslag som regeringen lägger fram bygger därpå. Det anförda har tagit sikte på fartyg som är att betrakta som skepp. I huvudsak har det relevans också för båtar som används yrkesmässigt. När det gäller fritidsbåtar bör det öppnas en möjlighet för fysiska personer från andra länder inom samarbetsområdet som arbetar här att utöva fritid med sina båtar här i och detta med båtar som rättsligt sett är svenska. I annat fall skulle det kunna hävdas att dessa utländska fysiska personer behandlas annorlunda än svenskar som använder sina fritidsbåtar här i landet. I och för sig skulle man kunna tänka sig att betrakta fritidsbåtar som ägs av en fysisk person från något annat land inom samarbetsområdet som svenska redan därigenom att ägaren vistas i med stöd av gemenskapens regler om fri rörlighet för personer och båten finns här i landet. I linje med vad som tidigare anförts saknas det dock skäl att genom tvingande regler förklara båtar som ägs av utlänningar som svenska. Det bör därför krävas en viljeförklaring om detta från båtägarens sida. Det framstår som naturligt att en sådan viljeförklaring manifesteras genom en anmälan om registrering, något som stämmer överens med det ovan redovisade förslaget beträffande fartyg. Enligt den vid utgången av upphävda lagen (1987:773) om fritidsbåtsregister skulle varje svensk båt registreras i fritidsbåtsregistret, om båten drevs med segel eller motor och skrovet hade en största längd av . I vissa fall förelåg registreringsplikt även om skrovet var kortare än . tillbaka är frågan om att på nytt införa ett fritidsbåtsregister föremål för överväganden. Utredningen om fritidsbåtstrafikens kostnadsansvar m.m. har avgett betänkandet Fritidsbåten och Samhället (SOU 1996:170). I betänkandet förordas att ett obligatoriskt båtregister skall införas igen. Utredningsförslaget bereds inom . Ett enkelt sätt att åtminstone göra det möjligt för den som utnyttjar reglerna om arbetskraftens fria rörlighet att få sin fritidsbåt betraktad som svensk kan vara att ändra lagen om båtregister. Ändringen skulle gå ut på att möjliggöra för utländska EES-medborgare som vistas här i landet med stöd av gemenskapens regler och som har sin båt här att få båten registrerad i båtregistret. Verkningarna av en sådan registrering skulle vara att båten anses som svensk. I likhet med vad som föreslagits i promemorian och som godtagits av nästan alla remissinstanser förordar regeringen en sådan ordning. Det finns goda grunder för att anta att en sådan möjlighet endast mera sällan skulle komma att utnyttjas. Någon egentlig påverkan på båtregistret kan därför en sådan registreringsmöjlighet inte antas få. Skulle detta trots allt visa sig bli fallet, får naturligtvis frågan om en lämplig ordning övervägas på nytt. Till skillnad från vad som gäller enligt 2 kap. sjölagen saknar lagen om båtregistrering några regler om samordning mellan svenska och utländska register. Det är således förutsett att utländska (utlandsägda) båtar som tas in i båtregistret kan vara registrerade också utomlands (se Ds Ju 1978:6 s. 46). En anpassning till gemenskapsrätten synes inte i och för sig öka behovet av en förbättrad samordning med utländska regler. Den enklare struktur som finns i den svenska lagen om båtregistrering är därför möjlig att bevara. En introduktion av ett förhållandevis omfattande samordningsförfarande av den art som finns i 2 kap. sjölagen skulle av allt att döma leda till ett avsevärt merarbete för sjöfartsregistret som inte förefaller motiverat. Också för sökanden skulle förfarandet kompliceras, eftersom det skulle krävas utredning om registerförhållandena i bl.a. båtens hemland. En dubbel registrering tycks enligt det rådande synsättet ha bedömts som förenlig med konvention om sjöpanträtt och fartygshypotek. I artikel 3:2 sägs visserligen att ett fartyg som är eller har varit registrerat i en fördragsslutande stat inte skall kunna registreras i någon annan fördragsslutande stat, utan att den förra staten har utfärdat bevis om att fartyget har avregistrerats eller om att fartyget kommer att avregistreras den dag då sådan ny registrering äger rum. Artikelns syfte är dock att förhindra en överföring mellan registren på ett sätt som åsidosätter de intressen som rättighetshavare i fartyget kan ha (se prop. 1973:42 s. 321). Till skillnad från vad som gäller beträffande skepp har den svenska båtregistreringen inte några direkta civilrättsliga funktioner och skyddar inte rättigheter i de registrerade båtarna. En dubbel registrering saknar därmed i och för sig betydelse för den enskilde (jfr Ds Ju 1978:6 s. 46, 50 f. och prop. 1978/79:98 s. 52,55). Några regler om samordning med utländska register i fråga om båtar anser därför regeringen i likhet med promemorian och remissinstanserna inte behövas. De nu redovisade övervägandena överensstämmer helt med dem som gjordes i promemorian och som remissinstanserna genomgående godtagit. Regeringen föreslår således att lagen om båtregister ändras på ovan diskuterat sätt. Etablering i andra EES-länder med fartyg som ägs av svenska rättssubjekt Framställningen har varit koncentrerad kring de ändringar som behövs i svensk rätt för att rättssubjekt från andra länder i samarbetsområdet skall kunna begagna sig av sin etableringsrätt här i . Den andra sidan av saken är emellertid att övriga länder inom området ändrar sina regler på motsvarande sätt och detta alltså gör det möjligt för svenska medborgare och svenska juridiska personer att etablera ekonomisk verksamhet med fartyg i andra EES- länder. Detta kan ske i form av både primär och sekundär etablering. Den möjlighet som sålunda öppnas i utländska rättsordningar reser emellertid en principiell fråga av stor vikt för svenskt vidkommande. Vad det i praktiken blir fråga om är ju att s.k. utflaggning av svenska fartyg underlättas, en fråga som har debatterats vid återkommande tillfällen. Det kan här skjutas in att gemenskapsrätten i och för sig torde ge utrymme för ett val av den svenska lagstiftaren. gällande svensk rätt (2 kap. 1 § sjölagen) är att svenska skepp måste registreras i . Samma skepp får föra svensk flagg, inte som en konsekvens av registreringen i och för sig, utan direkt på den grunden att de är svenskägda (1 kap. 1 §). I praktiken medför detta ett hinder mot registrering i andra EES-länder och mot förande av ett sådant lands flagg så länge skeppet ägs direkt av svenska rättssubjekt. Dubbel registrering och dubbel flaggföring accepteras inte. En dubbel registrering är oförenlig med konventionen om sjöpanträtt, och dubbel flaggföring står i direkt strid mot havsrättskonventionen. Om det skall bli möjligt för svenskar att utnyttja etableringsrätten fullt ut i andra länder, måste alltså den obligatoriska registreringen av svenska skepp tas bort. Men en ändring förefaller inte vara nödvändig enligt gemenskapsrätten. Om behåller den obligatoriska registreringen, innebär det en diskriminering av våra egna rättssubjekt, dvs. vad som brukar kallas omvänd diskriminering. Detta torde inte fångas in av förbud mot diskriminering, som tar sikte på utländska rättssubjekt. Den debatt som rört utflaggningen har byggt på den förutsättningen att behöver ha en nationell handelsflotta. För detta har anförts flera skäl, se från senare tid Sjöfartspolitiska utredningens betänkande Svensk sjöfart - Näring för framtiden, SOU 1995:112. En nationell handelsflotta har betydelse för den svenska exportindustrin. Genom handelsflottan skapas också arbetstillfällen, både inom sjöfarten som sådan och i näringsgrenar som knyter an till sjöfarten. Också beredskapsskäl kan anföras som ett stöd för att behöver en handelsflotta av rimlig storlek. En stor del av debatten har kretsat kring de fartyg som för s.k. bekvämlighetsflagg. Vad det då är fråga om är att ett fartyg registeras i ett land som upprätthåller endast lågt ställda krav på fartygens standard och bemanning, liksom på de sociala förmåner som skall tillkomma de anställda. Ofta är också skatteuttaget lågt eller till och med obefintligt. De länder som erbjuder bekvämlighetsregistrering brukar medge att ägandet av fartyget och kontrollen av det ligger, direkt eller indirekt, hos utländska rättssubjekt. Registrering och avregistrering brukar kunna ske utan egentliga restriktioner och utan några högre kostnader. Bekvämlighetsregistreringen har motarbetats på olika sätt. Havsrättskonventionen kan nämnas i det sammanhanget. Där finns krav på ett verkligt samband mellan fartyget och landet, vartill kommer skyldigheter för flagglandet att utöva en effektiv jurisdiktion över fartygen och att ha tillsyn över dem i administrativt, tekniskt och socialt hänseende. Arbete har också utförts inom flera internationella organisationer som (), sjöfartsorganisationer (IMCO och IMO) samt Internationella arbetsorganisationen (). De fackliga internationalerna och fackliga organisationer på nationell nivå, inte minst i , har på olika sätt försökt att hindra en utflaggning till länder med bekvämlighetsregistrering. De skäl som har anförts för en svensk handelsflotta har självfallet full giltighet, och bör inte sättas i fråga vid utformningen av de svenska reglerna om fartygs registrering och flaggföring. Inställningen måste också oförändrat vara att bekvämlighetsflaggning strider mot de grundläggande principer som skall gälla inom den internationella sjöfarten. Bekvämlighetsflagg har negativa återverkningar på sjösäkerheten och de sociala förhållandena ombord på fartyget. Den leder också till en snedvridning av konkurrensen. På den punkten får det inte förekomma några oklarheter om den svenska inställningen. Den situation som är för handen avviker emellertid på ett väsentligt sätt från de fall som vanligen diskuteras i samband med utflaggning och särskilt bekvämlighetsflaggning. Vad det är fråga om är i stället att fullfölja den europeiska integrationen. Det gäller vårt samarbete med länder som i stor utsträckning delar vår syn på sjöfarten och som har liknande regler på väsentliga punkter. Det möter därför betydligt mindre betänkligheter att öppna formella möjligheter för en utflaggning till de länderna. har möjlighet att inom EU arbeta för bestämmelser om sjösäkerhet och miljö. Som framgår av Sjöfartspolitiska utredningens betänkande finns det också olika sätt att stimulera den svenska sjöfarten utan att det finns en skyldighet för svenska rättssubjekt att ha sina fartyg registrerade i . Om registreringsplikten tas bort, kan det alltså föra med sig att svenska fartyg i viss utsträckning registreras i något annat EES-land, likaväl som att fartyg från de länderna kan komma att registreras här. Det låter sig inte göras att närmare bedöma i vilken utsträckning sådana registreringar kommer att ske eller vilka samhällsekonomiska och andra följder detta får. Upprepas bör dock att ändringarna är ett utslag av den europeiska integrationen och tanken att en verksamhet skall bedrivas på det ställe inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet där det är mest lämpligt. I promemorian föreslås att det skapas en möjlighet att registrera svenska skepp i andra EES-länder, om det etableras en ekonomisk verksamhet i värdlandet och skeppet används i verksamheten. På samma sätt som när det gäller införing i det av utländska fartyg föreslås systemet bygga på frivillighet. De allra flesta remissinstanserna har biträtt promemorians synsätt. Några har emellertid anfört att det inte i den svenska lagen bör ställas upp några krav på etablering eller liknande utomlands utan att det bör räcka med att fartyget faktiskt har införts i ett register i ett annat EES-land. En sådan ordning gäller i och har naturligtvis vissa fördelar. Det blir lätt att slå fast om fartyget inte längre skall vara registrerat i och den lagtekniska utformningen kan göras enkel. Systemet har emellertid också andra effekter. Det innebär sålunda att det kan bli beroende på lagreglerna i andra länder, om ett fartyg som ägs av svenska rättssubjekt skall eller inte skall vara registreringspliktigt i . Ju öppnare registren är, desto större möjligheter skulle det bli för fartyg som ägs av svenska rättssubjekt att inte vara registrerade i . Över huvud taget innebär en sådan ordning att frånhänder sig inflytande över och kontroll av vilka fartyg som bör vara registrerade här i landet. En sådan vidsträckt möjlighet att registrera ett fartyg i andra länder följer inte av gemenskapsrätten. Tvärtom synes , när den har ställt upp vissa förutsättningar för rätten att registrera sitt fartyg i ett annat land, ha utgått ifrån att det i andra fall kan finnas goda och legitima skäl för att inte tillåta en sådan registrering. Regeringen anser för sin del att det inte nu bör komma i fråga att öppna större möjligheter till utlandsregistrering av fartyg som ägs av svenskar än som kan anses ligga i linje med etableringsrätten. Det förslag som regeringen lägger fram överenstämmer därför i sak med promemorians. Liksom i föregående del har dock regeringen valt en något annorlunda lagteknisk utformning. Svenskar som arbetar utomlands och har fritidsfartyg där Reglerna om personers fria rörlighet öppnar en möjlighet för svenskar att vistas i ett annat land inom samarbetsområdet för att arbeta i det landet. Om de använder ett fartyg för fritidsaktiviteter där, hindrar gemenskapsrätten att svenskarna diskrimineras på grund av nationalitet. Det betyder t.ex. att fartygen kan registreras i värdlandet i den mån värdlandets egna fartyg kan registreras, och de får föra det landets flagg. Under sådana förhållanden synes fartygen inte längre kunna betraktas som svenska. I den angivna situationen har fartygen en starkare anknytning till värdlandet än till . Regeringen anser därför, i likhet med promemorian och flertalet remissinstanser, att reglerna bör ändras så att fritidsfartyg i de beskrivna situationerna inte skall anses som svenska, om de är införda i ett offentligt register i värdlandet. Det nordiska sjölagssamarbetet har resulterat i en betydande grad av harmonisering av sjölagarna. Inte bara de sakliga lösningarna utan också lagstrukturen präglas av ett stort mått av enhetlighet. Flera remissinstanser har anfört att en strävan bör vara att nå så stor nordisk enighet som möjligt också på det nu aktuella området. Regeringen delar helt denna uppfattning. Den nu föreslagna lagändringarna har varit föremål för nordiska sjörättsöverläggningar . Det har då kunnat konstateras att någon fullständig nordisk likhet inte är möjlig. Den gällande norska ordningen, som beskrivs översiktligt i promemorian (Ds 1996:60 s. 60 f.), torde inte komma att ändras med anledning av de aktuella avgörandena från EG- domstolen. I har genomförts vissa författningsändringar. De närmare förutsättningarna för registrering av utlandsägda fartyg finns i en bekantgörelse (1996 nr 1046). Reglerna har tillkommit efter omfattande diskussioner med . I har på tjänstemannanivå utarbetats förslag till ändringar i den finska sjölagen och tillhörande författningar. Ändringsförslagen, som diskuteras med , ligger i sak nära de nya danska reglerna men har lagtekniskt en annan utformning. I sakligt avseende kan emellertid konstateras att de förslag som regeringen nu lägger fram i allt väsentligt överensstämmer med de regler som gäller i och som övervägs i . Det betyder att den nordiska rättslikheten mellan de tre EU-länderna , och materiellt kommer att öka med genomförandet av regeringens förslag. Ändringarna rör bl.a. förutsättningarna för registrering i skeppsregistret och båtregistret. Därmed är det sjöfartsregistret som i första hand kommer att tillämpa de nya reglerna. Delvis kommer prövningen att omfatta tidigare okända frågor, när ett utländskt rättssubjekt anmäler sitt fartyg till införing. Ofta torde bosättning i ett EES-land kunna styrkas med ett bevis från hemlandet eller vistelselandet, och för juridiska personer bildade enligt ett EES-lands lag kan registreringsbevis normalt tjäna som utredning om den juridiska personens nationalitet. Vad som kan antas medföra de svåraste problemen är kravet på en etablering i . Många etableringar i för dock med sig någon form av registrering, och det svenska registreringsbeviset får då åberopas som utredning om verksamheten här. I annat fall får sökanden, eventuellt under försäkran, lämna uppgifter som gör det möjligt att identifiera den som skall leda fartygets verksamhet från . Den närmare regleringen av dessa frågor hör dock inte till lagstiftningsärendet utan bör i stället föranleda ändringar i fartygsregisterförordningen. Registreringen skall bygga på frivillighet för rättssubjekt från andra länder inom samarbetsområdet. Därmed blir det inte aktuellt att förelägga en utländsk ägare att registrera fartyget här. Och om den utländska ägaren vill avföra sitt fartyg ur det svenska registret, bör det kunna ske utan att några särskilda förutsättningar skall krävas för detta. När det gäller det omvända förhållandet kommer svenska fartyg att vara registreringspliktiga tills ägaren etablerar en ekonomisk verksamhet i något annat EES-land och fartyget registrerats där. Sedan de villkoren uppfyllts, kommer registreringsplikten i att upphöra. Om ägaren ändå skulle föreläggas att registrera fartyget i , får han genom registreringsbevis från den utländska myndigheten styrka att fartyget är registreringspliktigt i . Det är dock möjligt att registrering kan ske i utlandet trots att ingen etablering finns där. I så fall får ägaren inför det visa att han har etablerat en rörelse i det EES-land där han vill registrera sitt fartyg. Om detta inte lyckas, kommer fartyget att vara registreringspliktigt i . På ett liknande sätt får det fungera när en svensk ägare vill föra över sitt fartyg från det svenska registret till ett utländskt. Förslaget bör inte i övrigt föranleda några särskilda ändringar med avseende på registreringen. De länder som tillåter registrering av utländska fartyg inrättar ofta internationella register som är skilda från de nationella. En sådan ordning är dock mer lämpad för ett öppet register där registreringen av utländska eller utlandsägda fartyg är omfattande. En sådan tillströmning kan knappast förväntas med anledning av den EES-anpassning som sker i . -------------------------------------------------------------------- | Regeringens förslag: Fysiska och juridiska personer från | | Europeiska ekonomiska samarbetsområdet skall kunna vara | | huvudredare för ett partrederi. Promemorians förslag överenstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Remissinstanserna har genomgående tillstyrkt eller lämnat förslaget utan invändning. Skälen för regeringens förslag: Ett partrederi föreligger om flera har kommit överens om att under delad ansvarighet gemensamt driva sjöfart med ett eget fartyg (5 kap. 1 § sjölagen [1994:1009]). Det får väljas en huvudredare för rederiet. Han är behörig att på samtliga redares vägnar företa de rättshandlingar som rederirörelsen vanligen medför och att företräda redarna inför domstolar och myndigheter (5 kap. 2 och 3 §§ sjölagen). För huvudredaren gäller krav på nordisk nationalitet och bosättning. Till huvudredare får utses en här i landet bosatt svensk, dansk, finländsk eller norsk medborgare eller en svensk juridisk person. Om huvudredaren inte uppfyller det kravet, är fartyget inte svenskt. Enligt gällande regler har det inneburit att fartyget inte kunnat registreras i skeppsregistret. Det är visserligen fullt möjligt att ändra registreringsreglerna så, att även sådana fartyg får tas in registret. Emellertid saknas det skäl att upprätthålla en skillnad med hänsyn till nationalitet eller hemvist sedan kommit att integreras i . Det bör därför vara möjligt för fysiska och juridiska personer från alla länder i samarbetsområdet att vara huvudredare. En sådan ändring innebär att fartyg med huvudredare från något annat land inom samarbetsområdet blir att anse som svenskt enligt de regler som gäller för andra svenska fartyg och därmed kan föra svensk flagg och registreras i skeppsregistret. -------------------------------------------------------------------- | Regeringens förslag: Lagen om ersättning för krigsskada å egendom| | skall även fortsättningsvis omfatta fartyg med en svensk | | ägarövervikt, dock inte om fartyget registrerats i ett annat | | land än inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet. En | | följdändring skall också göras i kommunalskattelagen. Promemorians förslag överenstämmer i huvudsak med regeringens förslag. I promemorian tas inte upp ändringen i kommunalskattelagen. Remissinstanserna: Remissinstanserna har genomgående tillstyrkt eller lämnat förslaget utan invändning. Skälen för regeringens förslag: Enligt lagen (1958:566) om ersättning för krigsskada å egendom skall staten under vissa förutsättningar betala ersättning till den som fått sin egendom skadad vid ett krig mellan och främmande makt eller mellan främmande makter. Rätten till ersättning omfattar egendom som finns här i landet. Men den omfattar även svenska fartyg som skadas utom landet, om skadan inträffar på en resa mellan orter här i landet utan anlöpande av utrikes ort eller under ett yrkesmässigt bedrivet fiske (2 §). Under de angivna förutsättningarna utgår ersättning även för egendom som medförs på fartyget. Enligt 3 § 2 mom. undantas utländska fartyg och egendom som medförs på fartyget från lagens tillämpningsområde. De ändringar som har föreslagits i avsnitt 8 och 9 innebär att uttrycken "svenskt fartygutländskt fartyg" får en ny innebörd. Förslagen får därmed återverkningar på tillämpningsområdet för lagen om krigsskadeersättning. Den lagen är dock föremål för översyn i annat sammanhang. har i sitt betänkande Försäkring under krigsförhållanden (SOU 1994:130) föreslagit att lagen skall upphävas och ersättas med ny lagstiftning. Utredningsförslaget bereds inom . Det får mot den bakgrunden anses som mest ändamålsenligt att den beredningen omfattar alla aspekter på lagstiftningens tillämpningsområde, också när det gäller tillämpningen på fartyg. De förslag som läggs fram bör därför i princip inte leda till någon ändring i sak av lag om krigsskadeersättning. har fattat beslut om bl.a. ändring i punkt 2 av anvisningarna till 49 § kommunalskattelagen (prop. 1995/96:227, bet. 1996/97:SkU3, rskr. 1996/97:66, SFS 1996:1331, i kraft ). I punkten anges bl.a. att med anställning på ett svenskt handelsfartyg avses anställning på ett fartyg enligt 1 kap. 1 § sjölagen som används till handelssjöfart eller resandes fortskaffande eller till annat ändamål som har gemenskap med handelssjöfarten. Punkten bör med anledning av vad som föreslås i detta lagstiftningsärende ändras så att med anställning på ett svenskt handelsfartyg avses anställning på ett fartyg som anses som svenskt enligt sjölagen.