prop · GK0353 · 1997-01-01 00:00:00 — Det särskilda stöd till forskning och utveckling rörande anpassning av trafiken till äldres och funktionshindrades behov som föreslogs trafikpolitiska proposition och som anslagit medel till har varit en bidragande orsak till att anpassningsåtgärder successivt kommit i gång. beslöt om ett engångsanslag på i syfte att påskynda handikappanpassningen. Anslaget skulle användas för att bekosta sådana åtgärder som låg utöver vad som följde av dåvarande föreskrifter om anpassning av den kollektiva trafiken till funktionshindrades behov. Behovet av att finansiera sådana merkostnader var stort. Anslaget förbrukades inom loppet av . Även om beloppet var jämförelsevis litet fick det i en hel del kommuner avsedd effekt. Till exempel bidrog det till att trafik med servicelinjer började sättas i gång genom att anslaget fick användas till delfinansieringar av investeringar i sådana bussar som var särskilt lämpliga för sådan trafik. Dåvarande Transportforskningsberedningen beslutade om betydande ekonomiska medel för att tekniskt utveckla en för ändamålet särskilt utformad minibuss. Den bussprototyp som togs fram blev den buss som är den mest vanliga i servicelinjetrafiken. I den forskningsproposition (prop. 1996/97:5) som regeringen beslöt ingår medel för forskning om offentligt betalda resor. Den satsningen utgör ett viktigt komplement till förslagen i denna proposition. Flera studier och praktikfall visar på servicelinjernas stora potential att öka funktionshindrades möjligheter att resa med ordinarie kollektivtrafik och därmed minska färdtjänstresande med taxi och specialfordon. För att öka tillgängligheten inom kollektivtrafiken över hela landet bör enligt regeringen särskilda stimulansmedel avsättas för ändamålet. För att möjliggöra ett ökat resande i den ordinarie kollektivtrafiken och ett minskat resande med specialtransporter, bör en process snabbt inledas med investeringar för att åstadkomma en mera tillgänglig kollektivtrafik. Först därefter är det möjligt att göra större besparingar inom sådana offentligt betalda resor som sker med taxi eller specialfordon. Medlen bör därför användas . För perioden t.o.m. bör alltså medel avsättas för att öka tillgängligheten i kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer. Dessa åtgärder skall vara mer långtgående än vad som följer av de föreskrifter som har meddelat med stöd av § 4 förordningen (1980:398) om handikappanpassad kollektivtrafik eller de krav i fråga om tillgänglighet som kan ställas med stöd av (1987:10). Åtgärderna kan avse kollektivtrafikfordon, terminaler, hållplatsanläggningar eller andra anläggningar i anslutning till dessa som förbättrar tillgängligheten för funktionshindrade. Medlen skall också få användas för investeringar i informationsanläggningar för meddelande av resemöjligheter och annan information som underlättar funktionshindrades resor. Trafikverken har beräknat investeringskostnaderna till sammanlagt under . Vid närmare granskning av redovisningarna framgår att verken tagit upp flera slag av åtgärder som inte bör vara berättigade till statsbidrag, t.ex. höjning av plattformar utmed stomjärnvägarna. Sådana investeringar bör finansieras inom ramen för trafikverkens eller trafikföretagens ordinarie verksamhet. I övrigt förefaller trafikverkens behovsberäkningar vara realistiska. Bidragsberättigade åtgärder bör, liksom vid beslut om statsbidragsgivning, enbart vara sådana som ingår i trafikhuvudmännens ansvarsområden och då med syftet att öka tillgängligheten för funktionshindrade inom den lokala och regionala kollektivtrafiken. Härigenom kan funktionshindrade i ökad utsträckning använda sig av allmänna kommunikationsmedel i stället för att resa med taxi eller specialfordon, med minskade kostnader för specialtransporterna som följd. Det är lämpligt att åtgärder som förbättrar tillgängligheten för funktionshindrade samordnas med andra infrastrukturåtgärder. Väsentligt i samband med de bidrag som avses införas är att en tydlig ekonomisk incitamentsmodell bör tillskapas, så att satsningar på åtgärder för ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken leder till minskade färdtjänstkostnader. Avsikten är också att hänsyn till genomförda handikappanpassningsåtgärder skall kunna tas i samband med prövning av färdtjänsttillstånd. Trafikverken har för sin del anmält ett sammanlagt investeringsbehov på fördelat . Behovet av statsbidrag är enligt . Ramens storlek blir emellertid bl.a. beroende av vilket intresse trafikhuvudmännen har av att öka tillgängligheten i kollektivtrafiken vilket i sin tur är avgörande för kommunernas möjligheter att kunna minska sina kostnader för färdtjänsten. Investeringsbidrag avses inom ramen kunna lämnas av faktiska kostnader. Anslaget disponeras av som, efter ansökan om statligt bidrag, har att beräkna de kostnader som skall ligga till grund för bidragsbelopp. Regeringen avser uppdra åt att göra en utvärdering av den föreslagna ordningen för statsbidrag. Erfarenheterna bör redovisas i en rapport till regeringen . Regeringens avsikt är att förelägga en samlad proposition om kollektivtrafik på grundval av bl.a. betänkande och remissbehandlingen av denna. 7 Nationella planeringsförutsättningar 7.1 Investeringar i nationella stamvägar Regeringens bedömning: Det nationella stamvägnätet är skapat för att ge stabilitet och långsiktighet i väginvesteringarna samt för att utgöra en grundläggande förutsättning vid utvecklingen av de regionala transportanläggningarna. Varje del av det nationella stamvägnätet bör byggas ut i den takt och ges den geometriska standard som är motiverad av trafikförhållandena på respektive del. Förutom att investeringarna prioriteras efter samhällsekonomisk lönsamhet bör kompletterande kriterier tillämpas så att trafiken på det nationella stamvägnätet i olika regioner på lång sikt kan ges en jämförbar transportstandard vid likvärdiga förhållanden. Transportinformatiktjänster som syftar till att organisera trafiken bättre bör värderas jämsides med sedvanliga investeringsåtgärder och bör därför också prövas som alternativ och komplement till byggande av traditionell infrastruktur. : Kommittén har illustrerat sitt förslag genom att redovisa den fördelning vägmedlen skulle få om de fördelades utifrån det preliminära underlag som kommittén hade tillgång till. Fördelningen blev sådan att samtliga väghållningsregioner utom de två Norrlandsregionerna skulle få minskade volymer att planera för. Särskilt kraftiga neddragningar redovisades för investeringar i stamvägar i södra och västra . Tillkommande investeringar koncentrerades till . har dock inte i betänkandet tagit ställning till hur vägmedlen skall fördela sig mellan olika regioner och mellan olika objekt utan menar att denna fråga måste hanteras på sedvanligt sätt i den fortsatta planeringsprocessen. Kommittén ansåg det angeläget att i det fortsatta planeringsarbetet göra fördjupade analyser av de nationella och internationella länkarna utifrån alternativa budget- och standardnivåer samt ett bredare samhällsperspektiv. Remissinstanserna: Den geografiska fördelningen av väg- och järnvägsåtgärder anser några länsstyrelser vara oacceptabel. Främst länsstyrelserna i har uppmärksammat den geografiska fördelning som de samhällsekonomiska kalkylerna ger upphov till. i anser att de samhällsekonomiska kalkylerna har fått för stor betydelse. Detta innebär att konsekvenserna regionalt blir orimliga om man med investeringar i infrastruktur vill medverka till näringslivsutveckling och ekonomisk tillväxt. i anser att kommitténs förslag beträffande de drastiskt minskade väginvesteringarna på de viktigaste stråken i ter sig som orimliga mot bakgrund av regeringens och mål när det gäller närings- och regionalpolitiken. VTI är förvånat över att huvuddelen av investeringarna satsas i . anser att de föreslagna åtgärderna är otillräckliga för att uppnå mål om regional balans. Skälen för regeringens bedömning: Grundläggande för valet av vilka nyinvesteringar i vägar som skall tas upp i den nationella väghållningsplanen är den positiva effekten av investerade medel. Merparten av den tillgängliga planeringsramen bör disponeras enligt detta s.k. lönsamhetskriterium. Om endast lönsamhetskriteriet tillämpas kommer trafikala behov i de delar av vägnätet som är belägna i områden där anläggningskostnaderna är högre än genomsnittet inte att tillgodoses i samma omfattning. Inte heller kommer behov i lågtrafikerade områden att tillgodoses i lika hög utsträckning, eftersom det är svårare att finna lönsamma åtgärder när det är låga trafikmängder. Regeringen anser dock att det nationella stamvägnätet skall hålla en rimlig standard även om den samhällsekonomiska lönsamheten blir lägre i vissa regioner. Därför bör kompletterande kriterier användas vid upprättandet av planerna. Det långsiktiga målet bör vara att det nationella stamvägnätet i olika regioner på lång sikt håller en jämförbar transportstandard vid likvärdiga trafikförhållanden. Investeringar som är oumbärliga för att en jämförbar transportstandard skall uppnås men som inte kan uppvisa tillräcklig lönsamhet på grund av särskilda anläggningstekniska förutsättningar bör därför prioriteras i särskild ordning. Man bör därvid utgå från trafikflödet på vägen. Det bedömningsunderlag som man då får fram kan ge uttryck för lägsta godtagbara transportstandard och ta hänsyn till krav på trafikens medelhastighet, risk för köbildning och olycksrisk. I analys av ett sådant kriterium användes en genomsnittlig kostnadsnivå för investeringarna och följande villkor som utgångspunkt för när åtgärder kan övervägas: fler än 12 000 fordon på en stamväg som inte är motorväg, fler än 8 000 fordon på en stamväg som inte är motorväg, 4- fältsväg eller 13-metersväg, fler än 2 500 fordon på en stamväg som är smalare än . Regeringen bedömer att ca av ramen för nyinvesteringar i stamvägar bör fördelas utifrån ett sådant särskilt kriterium baserat på trafikflödet på vägen för att en adekvat regional omfördelning av medlen skall ske. Därutöver bedömer regeringen att ca av den tillgängliga ramen för nyinvesteringar på stamvägnätet bör gå till åtgärder som på ett avgörande sätt förbättrar tillgängligheten i områden med låg tillgänglighet. De områden som anses ha låg tillgänglighet är främst . En övre gräns för vad tillgänglighetsförbättringen får kosta bör tas med i detta kriterium. Infrastruktur och trafikreglering kan i högre grad än tidigare ses som ett system. Transportinformatiktjänster som syftar till att organisera trafiken bättre bör värderas jämsides med sedvanliga investeringsåtgärder och bör prövas som alternativ till byggande av ny infrastruktur. Exempel på dessa tjänster kan vara styrning, reglering, avgiftssystem, information och annan förarhjälp. Transportsystemet är ett stort och dyrbart system, det ligger i samhällets intresse att effektivisera det. 7.2 Nya förutsättningar med transportinformatik Regeringens bedömning: Införandet av transportinformatik kommer att förändra stora delar av transportsystemet i grunden. Den nya tekniken skapar nya förutsättningar att uppnå de trafikpolitiska målen. Regeringen ser transportinformatik som en naturlig del av transportinfrastrukturen. Strävan bör vara att underlätta en bred användning av tekniken med hänsyn till individens integritet. Information om trafikens tillstånd och flöden bör till en låg kostnad tillhandahållas aktörer som kan använda den. Detta bör gälla hela transportsektorn. Betänkanden och utredningar: Delegationen för Transporttelematik har lämnat ett betänkande, Bättre trafik med väginformatik (SOU 1996:17) med förslag som i stort överensstämmer med regeringens bedömning. KFB och har gemensamt genomfört det s.k. TOSCA- projektet (1990 96) som är en omfattande utredning av kostnaderna för transportinformatik samt bedömningar av de samhällsekonomiska vinsterna för ett stort antal transportinformatiktjänster. har i en rapport till redogjort för roll. Remissinstanserna: SOU 1996:17 Delegationen för Transporttelematik De flesta remissinstanser instämmer i att det behövs en organisation för vägtrafikledning. Många av remissinstanserna påtalar att kollektivtrafik bör kopplas till vägtrafikledningen. Några remissinstanser anser också att en nationell digital transportdatabas bör skapas. Behovet att genomföra större demonstrationsprojekt för att utreda effekterna av hastighetsanpassningssystem framhålls av flera remissinstanser. Dessutom framhålls ett behov av att ytterligare utreda användarperspektivet samt att involvera användarna redan i ett tidigt skede. instanser anser att investeringar i integrerade informationssystem ger mervärde åt användaren, väghållaren och även andra samhällsinstanser (som polis, brandkår och ambulanstransporter). m.fl. anser det nödvändigt att klarlägga rollfördelningen inom en framtida vägtrafikledningsorganisation. Skälen för regeringens bedömning: Informationssamhället och den omvälvning vi upplever i form av ökad datorkraft och förbättrade telekommunikationer gör att förutsättningarna för transportsystemet förändras i grunden. Inget av trafikslagen skulle i dagens läge klara sig, med bibehållen säkerhet och kapacitet, utan det stöd och den styrning som transportinformatiken ger. Utvärderingar av transportinformatik visar att långtgående förbättringar kan uppnås inte minst när det gäller framkomlighet, trafiksäkerhet och miljö om införandet sker på ett genomtänkt sätt utifrån ett helhetsperspektiv. Strävan bör vara att underlätta för en introduktion av tillämpningar som befrämjar säkerheten, ökar tillgängligheten och reducerar negativ miljöpåverkan. Förutsättningarna för nationella och lokala beslut om införande av enskilda applikationer är goda. Järnvägs- och flygtrafiken styrs från centraler där flöden bl.a. optimeras utifrån bedömda säkerhetskrav. Även inom sjöfarten är transportinformatiken redan en realitet. Sjöfarten har kompletterat de traditionella systemen med bl.a. radar, kompass och radio med olika satellitbaserade system för kommunikation och navigation med mycket hög precision. Ett s.k. transpondersystem är under utveckling. Ett fartyg kan genom detta system lokalisera fartyg i sin närhet mycket säkrare än med enbart radar. Systemet indikerar fartygets namn, kurs och även last m.m. På dessa områden ligger långt framme och såväl inom som inom EU pågår arbete som siktar till att införa krav på användning av t.ex. transpondrar. Inom luftfarten har tekniska hjälpmedel och informationsteknik länge utnyttjats. Ända sedan civilflygets genombrott och har integrerade trafikledningssystem med positionsbestämning etc. varit en viktig del av luftfarten, inte minst för att tillgodose de säkerhetskrav som ställts på flygtrafiken. Av samma skäl har tekniska hjälpmedel successivt byggts in i flygplanen för att underlätta pilotens arbete och minska effekter av mänskliga missgrepp. Vägtrafiken däremot är decentraliserad i den meningen att den regleras av lokala trafiksignaler, skyltar och vägmarkeringar. Övergripande system reglerar inte trafiken för att optimera flöden och minimera olyckor. Vägtrafikanten bestämmer själv t.ex. hastighet och vägval. Olika trafikantkategorier blandas, vilket gör att vägtrafiken skiljer sig från andra trafikslag. Relativt sett små medel erfordras för att stora positiva effekter på vägsidan skall kunna nås, uppgradering av trafiksignaleringssystem och differentierad skyltning av tillåten hastighet är två exempel. Transportinformatik ger nya möjligheter för beslutsfattare inom transportsektorn. Tekniken bör tillämpas om den kan bidra till att uppnå de trafik- och miljöpolitiska målen. Investeringar i infrastruktur som har varit den dominerande lösningen på transportproblem kan nu kompletteras och till viss del ersättas av mer kostnadseffektiva lösningar i form av transportinformatik. Det är dock viktigt att noga överväga konsekvenserna för slutanvändaren. Förarmiljön är belastad av elektronik och apparater, dessutom skall förarna klara av att, på ett trafiksäkert sätt, ta in information från vägmiljön i form av skyltar och vägmarkeringar. Samhället bör därför noggrant följa införandet av väginformatik så att det bidrar till uppfyllandet av de trafik- och miljöpolitiska målen. Det är viktigt att åstadkomma en bra balans mellan teknikens möjligheter och människans förutsättningar för att skapa en bra förarmiljö. Det är enligt regeringens uppfattning möjligt att med samhällskrav i botten skapa ett trafiksystem som är bättre anpassat till trafikanten och dennes behov. EU arbetar med ett stort antal frågor inom transportinformatikområdet. Vissa av transporttelematiktjänsterna är gränsöverskridande och det är då nödvändigt att få en harmonisering. är mycket aktivt i de frågor som rör transportinformatik. Fortsättningsvis bedömer regeringen det som angeläget att arbetet inom EU:s arbetsgrupper prioriteras för att skall kunna hålla kvar sin tätposition inom transportinformatik. Införandet bör, i vissa fall, samordnas med övriga EU-länder. Flera tillämpningar kan dock beslutas och införas på nationell regional och lokal nivå. En förutsättning för att införa tillämpningar av olika slag är en väl underbyggd infrastruktur för informationshantering, dvs. en plattform som framtida system och tjänster kan baseras på. Samma information om trafikens tillstånd och flöden kan användas för olika ändamål. är det oftast svårt att motivera att ett enskilt system skall betala för informationen på egen hand. Regeringen bedömer det, till följd därav, som angeläget att information om tillstånd och flöden tillhandahålls till en låg kostnad. Ett samhällsekonomiskt riktigt utnyttjande av den information som offentlig förvaltning förfogar över får inte begränsas eller hindras av att kostnaderna för att utnyttja de offentliga registren blir för höga. Detta bör gälla för hela transportsektorn. Regeringen har, av samma skäl, redan tidigare beslutat att skall skapa en nationell digital vägdatabas. För att man skall kunna använda sig av den nya tekniken inom vägsektorn krävs det att berörda organisationer anpassar sig till de nya förhållandena. Därför kommer det att under den kommande 5- årsperioden vara nödvändigt att skapa en ändamålsenlig vägtrafikledningsorganisation. Denna bör vara väl förankrad lokalt i samspel med berörda kommuner och andra intressenter. Den bör också ha en väl definierad beslutsstruktur. Regeringen kommer efter slutbetänkandet från Delegationen för Transporttelematik att ta ställning till hur en slutgiltig organisation skall utformas. 7.3 Investeringar i stomjärnvägar Regeringens bedömning: Investeringar i stomjärnvägar bör ske på ett sådant sätt att den pågående anpassningen till snabbtågstrafik kan fullföljas och så att godstrafikens konkurrenskraft stärks. Samhällsekonomisk lönsamhet skall vara ett grundläggande kriterium vid prioritering av investeringsobjekt. Skälen för regeringens förslag: Investeringar i järnvägsnätet motiveras främst utifrån att de åstadkommer gynnsamma förändringar för järnvägstrafikens konkurrenskraft. Det har visat sig vara möjligt att öka tågtrafikens konkurrenskraft genom åtgärder som medför högre hastigheter för persontågen samt bättre kapacitet och driftsäkerhet för godstågen. Såväl snabbtågsanpassningar som godsåtgärder har också generellt sett hög samhällsekonomisk lönsamhet. Inom ramen för den planeringsram för investeringarna i stomjärnvägar som regeringen föreslår, ingår för reinvesteringsåtgärder som i viss mån kompletterar nyinvesteringarna och som är nödvändiga för järnvägsnätets utveckling. 7.4 Vissa infrastrukturprojekt 7.4.1 Förslag och bedömningar i sammandrag Regeringens förslag: Följande projekt skall prioriteras i särskild ordning och inrymmas inom planeringsramen för investeringar i stomjärnvägar: delfinansiering av i , utbyggnad av fyra spår mellan och i , ytterligare ökad spårkapacitet genom centrala , upprustning av mellan och , ökad kapacitet på järnvägen mellan och . Åtgärder skall inrymmas i planeringsramen för investeringar i nationella stamvägar för att inom planperioden ge väg E 6 mellan och den planerade avgiftsfinansierade sträckan vid en standard motsvarande 13-metersväg. Regeringens bedömning: En förhandlingsman bör tillsättas för att med berörda parter undersöka förutsättningarna för finansiering, utbyggnad och trafikering av hela mellan och . Ett genomförande av Götalandsbanan ryms inte inom den föreslagna planeringsramen. Investeringsplaneringen för vägar och järnvägar mellan och bör samordnas. : Kommittén har i sitt delbetänkande ut- talat behovet av att vissa problemområden studeras vidare i ett nationellt perspektiv och att lösningar som gynnar såväl näringslivets behov som goda persontrafiklösningar väljs. Kommittén har därmed inte tagit ställ- ning till , Götalandsbanan eller . Vissa investe- ringar på Norra stambanan har utpekats som nödvändiga ur systemper- spektiv trots att de inte uppvisar samhällsekonomisk lönsamhet som enskilda projekt. Skälen för regeringens bedömning: Strategiskt viktiga infrastrukturinvesteringar kan ibland inte motiveras utifrån de samhällsekonomiska lönsamhetskrav som gäller för övriga projekt som ingår i den nationella investeringsplaneringen. Regeringen bedömer att det speciellt vid större systemförändringar råder en osäkerhet kring de samhällsekonomiska bedömningarna och trafikprognosernas tillförlitlighet. Det finns också, främst för järnvägsnätet, investeringar som har lägre lönsamhet på grund av höga anläggningskostnader eller en låg trafikering, men som är mycket viktiga för transportnätens funktion. Regeringen har därför utifrån särskilda beslutsunderlag gjort vissa överväganden om särskilda nyinvesteringsprojekt, som redovisas nedan. 7.4.2 i och godstrafikåtgärder i Regeringens bedömning: När Öresundsförbindelsen står färdig kommer av exportgods på järnväg att fraktas till kontinenten via . väntas en ökning av den spårburna kollektivtrafiken i . För att säkra en positiv utveckling av godstågstrafiken till kontinenten och kollektivtrafiken i måste järnvägssystemet successivt kompletteras med utgångspunkt från dessa behov. Regeringen anser att en Citytunnel i skapar förutsättningar för en konkurrenskraftig internationell och nationell järnvägstrafik i som den möjliggör en utveckling av den regionala spårbundna kollektivtrafiken. undertecknade regeringen ett förslag till avsiktsförklaring om genomförande och finansiering av den s.k. i . är en järnvägstunnel under de centrala delarna av som sammanbinder med spåren till och samt till Öresundsförbindelsen. Genom avsiktsförklaringen föreligger det förutsättningar för att förhandla fram ett avtal om ett genomförande av projektet mellan parterna som är , för kollektivtrafik, SJ och . Regeringen har tillsatt en särskild förhandlingsman med uppdrag att förhandla fram och teckna ett sådant avtal. Enligt avsiktsförklaringen beräknas de totala kostnaderna för uppgå till , varav ansvarar för 2 , SJ för och regionen för 2 . Den statliga finansieringsdelen som ansvarar för och som inte avses att finansieras med lån, uppgår enligt avsiktsförklaringen till 1 . Den del av den statliga finansieringen av som kommer att ansvara för och som inte avses att finansieras med lån, bör ingå i den ekonomiska ramen för investeringar i stomjärnvägar, under förutsättning att en kompletterande finansiering kan säkerställas. Regeringen har för avsikt att återkomma till vad gäller genomförande och finansiering när ett förslag till avtal om genomförande av föreligger. 7.4.3 Ökad spårkapacitet i m.m. Bakgrund: Den begränsade spårkapaciteten i centrala delar har varit föremål för intensiva diskussioner , då SJ och sedermera föreslog en utbyggnad av ett ytligt tredje spår mellan och södra, samt en ny dubbelspårig bro parallellt med den befintliga järnvägsbron över mellan och . Efter överklagande av en detaljplan för som innehöll ett tredje spår i ytläge, upphävde regeringen kommuns beslut om antagande av detaljplanen.