prop · GK0353 · 1997-01-01 00:00:00 — För att åstadkomma en kretsloppsanpassning krävs ett reducerat uttag av naturgrus, vilket kan åstadkommas genom att man reviderar kraven på tekniska och miljömässiga egenskaper på vägmaterial i de tekniska regelverken, eftersträvar resurssnåla konstruktioner samt styr inköpen, ökad återvinning av bär- och förstärkningslager, beläggningsmaterial, konstruktionsstål, armeringsjärn, betong, porslin, glas, impregnerat trä, vilket kan åstadkommas genom att man utvecklar metoder och ru- tiner för mellanlagring av restprodukter och genom att man styr mate- rialströmmar och infrastruktur så att förutsättningarna för krets- loppsanpassning förbättras, en reducerad användning av miljöfarliga material (t.ex. PVC-plast, olja för rälssmörjning, färg, blyplåt, batterier), vilket kan åstadkommas genom att man försöker hitta ersättningsmaterial, byter ut produkten eller ser över behovet och styr inköpen. och har angett långsiktiga mål och etappmål för för de olika insatsområdena. Verken redovisar att kretsloppsanpassningen ger positiva konsekvenser för miljön. Den förmodas inte ge några negativa konsekvenser på trafiksäkerheten. Kretsloppsanpassningen kommer initialt att innebära högre kostnader, men kommer på lång sikt att bli alltmer ekonomiskt fördelaktigt. Återvinning kan innebära ökade transporter. Remissinstanserna: I allmänhet anser remissinstanserna att respektive handlingsplaner utgör bra grunddokument för att vara ett första steg i att kretsloppsanpassa arbetet med infrastrukturanläggningar. Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) anser att det behövs forskning om möjlig användning av alternativa material och om det går att återvinna olika material. () och () anser att och som betydande beställare och inköpare av material kan påverka olika marknader i riktning mot miljöanpassning. FOA och NCC anser att utbildning och information krävs för att öka kunskapen om miljöanpassning av verksamheter. anser att rapportering av hur kretsloppsanpassningen utvecklas bör ske i respektive årliga miljörapporter. SJ och KFB pekar på att utsläpp från transporter och arbetsmaskiner bidrar till stor miljöpåverkan vilket också borde behandlas i handlingsplanen. Skälen för regeringens bedömning: Avfall är ett hot mot samhället både genom att det kan leda till utarmning av resurser och genom att det innehåller stora mängder naturfrämmande och miljöfarliga ämnen som är ett hot mot natur och människa. För att minska avfallsmängderna har kretsloppsprincipen lanserats. Den innebär att avfallet skall hanteras som en resurs och återföras så långt möjligt. Regeringen anser att de långsiktiga målen skall vara att miljöfarliga material inte skall föras in i infrastrukturen, att användandet av icke förnybara naturresurser skall minimeras, att de i infrastrukturen ingående materialen skall återanvändas eller återvinnas och att deponering i princip skall upphöra. Andra samhällsmål bör dock inte påverkas negativt av förändringar i samband med en kretsloppsanpassning. Regeringen anser att det synsätt som redovisas av och bör kunna appliceras på i princip alla infrastrukturanläggningar inom transportsektorn, naturligtvis med beaktande av de olika trafikslagens olika förutsättningar. En kontinuerlig uppföljning och avrapportering bör ske i verkens årliga miljörapporter. Utsläppen från entreprenadmaskiner är viktiga att beakta i detta sammanhang. Dessa utsläpp kommer att begränsas genom ett direktiv som väntas antas av EU. Regeringen anser att forskning om möjligheten att använda alternativa material samt att återvinna material som används som byggnadsmaterial i infrastrukturanläggningar är central och angelägen. 4.4.3 Minskade risker för mark och vatten Regeringens bedömning: Risken för olyckor med farligt gods bör fortlöpande minska. Åtgärder bör vidtas för att minska konsekvenserna av sådana olyckor. De mest allvarliga konfliktpunkterna mellan vattentäkter och vägar eller järnvägar bör åtgärdas . förslag: har till redovisat behovet av att vidta förebyggande åtgärder i form av dikestätning och dagvattenrening längs vägar som korsar känsliga vattentäkter. Sådana åtgärder är påkallade för att minska risken att salt och andra föroreningar från vägen tränger in i dricksvattnet och för att minska konsekvenserna av eventuella olyckor med farligt gods. Den totala kostnaden för att åtgärda samtliga konfliktpunkter uppskattas till . bedömer att ca 200 av de viktigaste konfliktpunkterna bör åtgärdas till en kostnad av . Remissinstanserna: menar att riskanalys bör ingå som en obligatorisk del i beslutsunderlaget vid planering och prioritering av transportsystemen. För att räddningsinsatser skall kunna genomföras på ett effektivt sätt bör bl.a. beaktas att tillräcklig yta avsätts kring vägar/järnvägar, särskilt där det finns stora flöden av farligt gods. Skälen för regeringens bedömning: Dagvattnet från vägar och flygplatser kan förorena vattendrag och grundvatten. Förloppen kan vara långsamma och ge effekter först efter en tids anrikning. Vid olyckor med farligt gods kan flytande ämnen förorena mark och vatten. Distribution av olja står för den allra största andelen av transporter med farligt gods. har beräknat att det finns 1 300 konfliktpunkter mellan statliga vägar och vattentäkter. Regeringen delar bedömning att riktade åtgärder bör ske på 200 av dessa punkter för att förebygga konsekvenserna vid olyckor med farligt gods. Regeringen anser att även risken för sådana olyckor bör hanteras i infrastrukturplaneringen. Regeringen har i prop. 1996/97:11 om Beredskapen mot svåra påfrestningar på samhället i fred tillkännagivit sin mening att myndigheterna i högre grad än skall bedöma vilka säkerhetskrav som skall ställas i samhällsplaneringen. I propositionen uttalas att och kommer att ges i uppdrag att, i samråd med berörda myndigheter, utarbeta underlag för bedömning av skyddsavstånd som instrument i den förebyggande verksamheten. Vidare skall ges i uppdrag att utveckla kunskaperna om sanerings- och återställningsarbetet i samband med olyckor med farliga ämnen eller farligt gods och även att utreda ersättningsskyldighet för saneringskostnader och kommunens tillsynsverksamhet. Huvuddelen av miljöeffekterna av luftfarten är, jämfört med landtransportmedlen, lokalt begränsade och omfattar områden i närheten av flygplatserna. Flertalet befintliga flygplatser har prövats enligt miljöskyddslagen (1969:378). Prövning pågår kontinuerligt, varvid verksamheten vid varje flygplats åsätts mycket detaljerade villkor beträffande buller och utsläpp till vatten och luft från verksamheten. prövas större ny- och utbyggnader av flygplatser särskilt enligt naturresurslagen (1987:12), bl.a. ur markintrångssynpunkt. Det bör noteras att de villkor som luftfartens infrastruktur åsätts i samband med koncessionsnämnds- och naturresurslagsprövningarna även omfattar sådan verksamhet som inte primärt sköts av infrastrukturhållaren själv. De miljövillkor som ställs för en verksamhet beslutas dessutom utifrån en nationell eller global problembild. I syfte att komplettera dessa villkor med mer ändamålsenliga målsättningar för de nationella utsläppen har inlett ett nära samarbete med . Koncessionsprövningen bör därmed kunna inriktas på lokala miljöproblem. 4.4.4 Minskat buller invid trafikinfrastrukturen Regeringens bedömning: Följande riktvärden för trafikbuller bör normalt inte överskridas vid nybyggnation av bostadsbebyggelse eller vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur: (A) ekvivalentnivå inomhus, (A) maximalnivå inomhus , (A) ekvivalentnivå utomhus (vid fasad), (A) maximalnivå vid uteplats i anslutning till bostad. För utomhusnivån avses för flygbuller FBN (A). Vid tillämpning av riktvärdena vid åtgärder i trafikinfrastrukturen bör hänsyn tas till vad som är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt. I de fall utomhusnivån inte kan reduceras till nivåer enligt ovan bör inriktningen vara att inomhusvärdena inte överskrids. Vid åtgärd i järnväg eller annan spåranläggning avser riktvärdet för buller utomhus (A) ekvivalentnivå vid uteplats och (A) ekvivalentnivå i bostadsområdet i övrigt. Åtgärdsprogram mot störningar i befintlig bebyggelse av trafikbuller, syftande till att uppnå riktvärdena inomhus enligt ovan, bör genomföras för statlig trafikinfrastruktur. I en första etapp bör åtgärdsprogrammen avse minst de fastigheter som exponeras av buller vid följande nivåer och däröver: (A) ekvivalentnivå utomhus för vägtrafikbuller, (A) maximalnivå inomhus avseende buller från järnvägstrafik, utomhus för flygbuller vid: FBN (A), (A) maximalnivå, när området regelbundet exponeras för bullernivån i medeltal minst per natt, (A) maximalnivå, när området regelbundet exponeras för bullernivån dag- och , (A) maximalnivå, när området regelbundet exponeras för bullernivån endast vardagar och enstaka kvällar. Den första etappen av åtgärdsprogrammet bör genomföras inom planperioden. Efter första etappen skall arbetet fortsätta med en andra etapp. Berörda trafikverk och, i erforderlig utsträckning, Försvarsmakten, bör analysera ytterligare bulleråtgärder i avsikt att påskynda uppfyllandet av riktvärdena. Regeringen har aviserat en förändring av landningsavgifterna med en differentiering med avseende på buller och miljö. En sådan förändring skapar förutsättningar för en andra etapp inom civilflyget. Analysen bör för den civila flygverksamheten därför visa i vilken takt och med vilka åtgärder ett genomförande av en andra etapp av åtgärdsprogrammet kan ske. Den andra etappen bör avse fastigheter som exponeras av flygbuller vid följande nivåer och däröver: FBN (A), (A) maximalnivå, när området regelbundet exponeras för bullernivån i medeltal minst per natt, (A) maximalnivå, när området regelbundet exponeras för bullernivån dag- och , (A) maximalnivå, när området regelbundet exponeras för bullernivån endast vardagar och enstaka kvällar. För den militära flygverksamheten bör inriktningen så långt möjligt vara densamma som för den civila flygverksamheten. Allmänt om buller: Buller från vägtrafik, tågtrafik och flygplan har olika karaktär och variation. För buller som varierar mycket är bullertopparna viktigast att mäta, detta kallas maximalnivå. Den genomsnittliga bullernivån kallas ekvivalentnivå. Ekvivalentnivån mäts normalt under ett vardagsdygn. För flygbuller används en viktad ekvivalentnivå som kallas flygbullernivå (FBN). Trafik i olika former är den vanligaste källan till buller i tätortsmiljön. Antalet personer som utanför bostaden bedöms vara utsatta för buller från vägtrafiken över (A) ekvivalentnivå har halverats trots att trafiken ökat, se figur 4.4. En orsak till denna minskning är förändringar av tätorternas struktur och utbyggnaden av kringfartsleder vilket har ökat avståndet mellan de boende och trafiken. Fördelning av bullerstörning från olika trafikslag. Bakgrund och förslag om åtgärder mot trafikbuller: behandlade en proposition om en handlingsplan mot buller (prop. 1993/94:215, bet. 1993/94:JoU31, rskr. 1993/94:402). beslutade att trafikbullret bör begränsas kraftigt. För vägtrafik innebar beslutet att åtgärder bör vidtas vid ny- eller väsentlig ombyggnad av trafikleder för att begränsa bullernivån i bostadsmiljöer utomhus så att den inte överskrider (A) ekvivalentnivå vid fasad eller, om sådana åtgärder inte är rimliga, så att inomhusnivåerna inte överstiger (A). Vidare konstaterades att förslag om riktvärden för buller från järnvägstrafik skulle tas fram och att en skärpning av den s.k. flygbullernivånormen skulle analyseras. , , , och har på regeringens uppdrag och i samarbete med andra berörda myndigheter analyserat olika frågor rörande begränsning av trafikbuller. Verken redovisade uppdragen . förslag till åtgärdsprogram omfattar boende med ljudnivåer över (A) ekvivalentnivå utanför fasad utmed statliga och kommunala vägar. Efter vidtagna åtgärder enligt det föreslagna åtgärdsprogrammet reduceras inomhusnivåerna för dessa personer till högst (A). För att begränsa störningar för boende utsatta för bullernivåer under (A) krävs kompletterande insatser. har, som en del av regeringsuppdraget, därför tagit fram ett program för forskning och utveckling för att reducera bullret från fordon, däck och vägbana. Den inventering av antalet bullerstörda, som ligger till grund för program, visar att det fanns 244 000 boende i 137 000 lägenheter och småhus med ljudnivåer över (A) utanför fönster, där inga åtgärder vidtagits för att minska inomhusbullret. Av dessa bodde 49 000 utmed statliga vägar. För att vidta åtgärder för samtliga boende utmed statligt och kommunalt vägnät som var exponerade för buller över (A) har bedömt att det krävs åtgärder för . har till därefter uppskattat att antalet bullerstörda personer utmed statliga vägar kommer att ha reducerats från 49 000 till ca 25 000 personer. Kostnaden för att åtgärda dessa kvarvarande bullerstörningar på statliga vägnätet beräknas till . har i sitt åtgärdsprogram beräknat kostnaderna för att åtgärda alla bostäder som är utsatta för bullertoppar överstigande (A) i sovrum till . Åtgärdskostnaderna uppskattades öka med om även banor med mycket begränsad nattrafik inkluderades. har redovisat kostnaderna för att åtgärda bullertoppar i sovrum överstigande (A) till . Vidare studerade möjligheterna att finansiera åtgärder mot buller genom att differentiera banavgifterna med hänsyn till hur mycket lok och vagnar bullrar. Verket har pekat på möjligheterna att differentiera banavgifterna men menade att möjligheterna att ställa krav på utländska vagnar och lok saknas. De allvarligaste bullerstörningarna från tåg härrör från godstrafiken, vilken till stor del bedrivs då störningseffekterna är störst. Av godsvagnarna är utländska. har föreslagit att verket bemyndigas att meddela särskilda föreskrifter i syfte att reglera bullret från rullande materiel. redovisade i samarbete med förslag till långsiktiga miljökvalitetsmål, riktvärden, för buller från spårburen trafik. uppger i rapporten bl.a. att en viktig utgångspunkt har varit de bullervärden som WHO anger för olika lokaler men att man dessutom har beaktat tågbullrets speciella karaktär. föreslår att samma bullervärden tillämpas för spårvägstrafik och järnvägstrafik. föreslår bl.a. (A) ekvivalentnivå som riktvärde i bostadsområde. För uteplats vid bostadshus föreslås (A) ekvivalent ljudnivå och (A) maximalnivå som riktvärden utomhus. För permanentbostäder, vårdlokaler och fritidsbostäder anges (A) ekvivalent ljudnivå och (A) maximalnivå som riktvärde inomhus. Maximalnivån föreslogs särskilt gälla utrymmen som används för sömn och vila eller i lektionssalar under pågående lektioner. Verket föreslog också riktvärden för tillämpning för undervisningslokaler, friluftsområden m.m. Försvarsmakten, och har gemensamt övervägt en skärpning av nu gällande flygbullernivånorm (FBN) (A), men bedömer inte att någon sådan skärpning bör genomföras generellt. Beträffande användande av maximalnivåer som kompletterande norm konstateras att maximalnivå (A) bör användas som målsättningsvärde på lång sikt, men att miljövinsten vid de flesta befintliga flygplatser inte kan motiveras med hänsyn till kostnaderna. I rapporten konstateras vidare att gränsvärden inte är lämpade för reglering av bullervillkor för flygtrafik enligt miljöskyddslagen, och därför förordas i stället tillämpning av riktvärden. Vid en avvägning enligt miljöskyddslagen tas hänsyn till vad som är miljömässigt motiverat och tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt. De långsiktiga målsättningsvärdena, FBN (A) och maximalnivå (A), är tänkta att fungera som en riktningsangivelse utomhus i detta sammanhang. Inomhus föreslås FBN (A) och maximalnivån (A) gälla som motsvarande långsiktiga riktningsangivelse. Vad gäller isoleringsåtgärder i befintlig bebyggelse är de tre myndigheterna eniga om att sådana bör vidtas i områden runt flygplatser som generellt exponeras för FBN (A). och Försvarsmakten förordar att isoleringsåtgärder dessutom vidtas i områden som regelbundet i medeltal minst per natt exponeras för maximalnivå (A), som regelbundet dag- och exponeras för maximalnivå (A) eller som endast vardagar samt enstaka kvällar regelbundet exponeras för maximalnivå (A). förordar för sin del åtgärder redan vid (A), (A) respektive (A) i sådan bebyggelse. Enligt de översiktliga bedömningar som gjorts i rapporten skulle kostnaderna för åtgärderna vid civila statliga flygplatser uppgå till ca enligt och Försvarsmaktens förslag och ca enligt förslag. På motsvarande sätt beräknas kostnaderna för isoleringsåtgärder för den militära flygtrafiken vid Försvarsmaktens flygflottiljer enligt Försvarsmaktens och förslag uppgå till och till ca enligt förslag. Dessa kostnader är beräknade på fastigheter som berörs av flygbuller även , då pågående utfasning av äldre mer bullrande civila flygplanstyper skall vara avslutad. har i sitt delbetänkande föreslagit att åtgärder skall vidtas på statliga vägar för störda av vägtrafikbuller överstigande (A) ekvivalentnivå. Kommittén har vidare föreslagit att bulleråtgärderna i befintliga miljöer längs järnvägarna bör omfatta fastigheter med bullertoppar överstigande (A) i sovrum . Kostnaden för denna ambitionsnivå uppskattas till ca för åtgärder längs statliga vägar och för åtgärder längs de regelbundet trafikerade järnvägarna. Byggregler (BBR 94) anger för nybyggnad av bostäder följande allmänna råd: Dygnsekvivalent ljudnivå på grund av vägtrafik bör i bostadsrum inte överstiga (A) ekvivalentnivå. Maximal ljudnivå bör i bostadsrum inte överstiga (A) mer än fem gånger per natt i utrymme avsett för sömn och vila (BFS 1995:17). Remissinstanserna: Samtliga instanser som yttrat sig om redovisning anser att det är angeläget att bullerstörningarna från vägtrafiken minskar. , VTI m.fl. betonar att det av föreslagna programmet måste ses som ett första steg för att lindra för de mest utsatta. Vikten av att också beakta störningar av bullertoppar framhålls av flera instanser. RRV saknar i rapporten en strategi där emissions- och immissionspåverkande åtgärder övervägs sammantaget. Vad gäller kostnadsuppskattning nämner flera remissinstanser att kostnadsuppskattningarna bör avse estetiskt tilltalande skärmar och att kostnaderna för kompletterande åtgärder, fasadåtgärder och för underhåll av skärmar m.m. bör räknas med. Remissinstanserna påpekar vidare vikten av att också kommunerna är aktiva inom området och skapar en budget för bulleråtgärder. Samtliga instanser som har yttrat sig över redovisning är positivt inställda till en hög ambitionsnivå vad gäller bullerbekämpning från järnvägstrafiken. En stor del av remissinstanserna anger att den av angivna ambitionsnivån (A) maximalnivå inomhus är för låg. anser att målsättningen bör vara att åtgärda alla bostäder med maximalnivåer över (A) under den kommande 10- årsperioden. Andra instanser föreslår en ännu lägre gräns. RRV m.fl. menar att bullerproblemen borde byggas bort stegvis och att det behöver utvecklas prioriteringsprinciper för åtgärdsprogrammen. Flera instanser anger att det finns behov av att analysera vilket huvudsakligt syfte banavgifterna skall ha och hur de bäst skall utformas. Samtliga remissinstanser anser att emissionskrav bör införas på järnvägsfordon och flera instanser anser att bör vara pådrivande för att skapa internationella regler om järnvägsfordonens bulleremission. avstyrker hemställan om bemyndigande att meddela särskilda föreskrifter för fordonsemissioner och menar att sådana föreskrifter skall utfärdas av regeringen. Vad gäller redovisning av riktvärden för tågbuller ser remissinstanserna positivt på att riktvärden för tågbuller tas fram och flertalet tillstyrker i huvudsak det förslaget till riktvärden. Några remissinstanser anser att angivna bullernivåer inte är tillräckligt långtgående. i och anser att den högre ambitionsnivån som föreslås för järnvägstrafikbuller jämfört med vägtrafikbuller kan komma att missgynna järnvägsinvesteringar. och SJ ställer sig positiva till förslag men anser att det behövs en stor informationsinsats för att klargöra att bullervärdena enbart är riktvärden och inte gränsvärden. De berörda myndigheternas gemensamma rapport beträffande flygbuller har remissbehandlats. Flertalet remissinstanser, bl.a. , , , , samt en rad länsstyrelser och kommuner är positiva till att riktlinjer utarbetas för flygbuller och är i huvudsak positiva till utredningens förslag. Beträffande förslaget om skärpningar av flygbullernivånormen delar flertalet remissinstanser utredningens slutsats att FBN (A) bör bibehållas, men att maximalnivå (A) kan användas som kompletterande målsättningsvärde på lång sikt. motsätter sig med hänsyn till konsekvenserna för bebyggelseplaneringen ett tillämpande av maximalnivå (A). Flertalet remissinstanser stödjer också förslagen till riktlinjer för bullerisoleringsåtgärder i befintlig bebyggelse vid flygplatser. Ett tiotal av remissinstanserna framför åsikter om bulleråtgärder i sina yttranden om delbetänkande. Fem länsstyrelser samt anger uttryckligen att ambitionsnivå vad gäller bulleråtgärder är för låg. De menar att en nivå på (A) ekvivalentnivå innebär att många kommer att vara störda fortsättningsvis som åtgärder på det kommunala gatunätet inte behandlas i delbetänkandet. i anser att det är en nackdel att buller i friluftsområden och tysta områden inte tas upp. Skälen för regeringens förslag: Riktvärden Regeringen anser att åtgärder för att minska bullret längs vägar och järnvägar är en väsentlig del i arbetet med att utveckla framtidens infrastruktur. Regeringen anser vidare det vara värdefullt att den långsiktiga ambitionsnivån för åtgärder mot trafikbuller slås fast för alla trafikslag med s.k. riktvärden. Riktvärdena är inga rättsligt bindande normer, utan skall vara vägledande för bedömningar med hänsyn till lokala faktorer och särskilda omständigheter i det enskilda fallet. Regeringen menar således att riktvärdena för buller bör ses som långsiktiga mål. Många boendemiljöer är i hög grad påverkade av trafikbuller. är det stor skillnad på möjligheterna att uppnå god miljökvalitet mellan olika trafikslag och plansituationer. Tillämpningen av riktvärdena kommer därför till en början att skilja. En utgångspunkt bör emellertid vara att riktvärdena bör vid nybyggnad av bostäder samt vid nybyggnad och väsentlig ombyggnad av trafikanläggningar så långt det är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt. Regeringen konstaterar att graden av bullerstörning från olika trafikslag skiljer sig åt. Bullrets frekvens, källans placering och variationerna i bullernivån påverkar upplevelsen av bullret. Därför är också olika mått och nivåer relevanta som riktvärde för olika källor. För vägtrafik har beslutat (prop. 1993/94:215, bet. 1993/94:JoU31, rskr. 1993/94:402) om bullervärden och deras tillämpning vid nybyggnad och väsentlig ombyggnad av vägtrafikleder. Regeringen anser nu att de beslutade värdena för vägtrafikbuller bör benämnas riktvärden. För buller från järnvägstrafik och flygtrafik anser regeringen att riktvärdena bör vara i enlighet med myndigheternas förslag. Detta innebär att riktvärdet för buller från järnvägstrafik och annan spårtrafik vid nybyggnad eller väsentlig ombyggnad av järnväg eller spår bör vara (A) ekvivalentnivå. Riktvärdet för flygtrafiken bör vid nybyggnad eller väsentlig ombyggnad vara (A) mätt som flygbullernivå (FBN) utanför bostadsfastighet. Bullernivån på uteplatser bör anges särskilt och regeringen föreslår därför riktvärdet (A) mätt som maximalnivå på en uteplats i anslutning till bostaden. För spårtrafik bör därutöver (A) ekvivalentnivå gälla som riktvärde för sådan uteplats. Är det inte möjligt att begränsa bullret utomhus bör åtminstone inomhusbullret begränsas till (A) ekvivalentnivå och till (A) maximalnivå. I fråga om riktvärdenas tillämpning vid utbyggnad av bostadsbebyggelse vill regeringen betona att den fysiska planeringen är ett användbart instrument för att lokalisera och utforma bostäder och trafikanläggningar så att en god miljökvalitet i bullerhänseende uppnås.