prop · GK03137 · 1997-01-01 00:00:00 — utreder på uppdrag av regeringen frågor som rör strategier för införandet, personlig integritet och andra juridiska aspekter, kostnader, användaracceptans, obligatorium m.m. Syftet är att undersöka förutsättningarna för ett storskaligt försök inom området. Intelligent bältespåminnare kan t.ex. göra att fordonet i fråga endast kan föras i låga hastigheter om förare eller passagerare inte använder bil- bälte. Regeringen anser, i likhet med flera remissinstanser, att den personliga integriteten är viktig att beakta vid utveckling och introduktion av t.ex. elektroniska körkort och intelligenta farthållare. Vidare kan konstateras att den utveckling som sker av nya applikationer och tjänster inom väginformatiken innebär att förarmiljön och förarens bete- ende påverkas. förekommer bildskärmar i bilar för bl.a. navigering. Även förekomsten av bl.a. mobiltelefon och fax i bilen med- för en förändrad förarmiljö. Regeringen anser att det närmare bör klar- läggas hur denna utveckling påverkar och kommer att påverka föraren från trafiksäkerhetssynpunkt. 7 Säkrare gång- och cykeltrafik 7.1 Hastigheter inom tättbebyggt område Regeringens bedömning: Inriktningen bör vara att den faktiska hastigheten inom tättbebyggt område bör uppgå till högst vid tider och platser där gående och cyklister på ett planlagt sätt blandas med biltrafik. Som en del i denna inriktning bör kommunerna få utökade befogenheter att som första instans besluta en hastighetsgräns om inom tättbebyggt område. De effekter som uppstår med anledning av den nya inriktningen och de ändrade bestämmelserna bör utvärderas. Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens be- dömning. Remissinstanserna: De flesta av remissinstanserna stödjer i princip att den faktiska hastigheten inte bör vara högre än inom de delar av gatunätet där gående och cyklister blandas med biltra- fik. Till dessa hör bl.a. , , för trafiksäkerhetens främjande (NTF) och samt några länsstyrelser och polismyndigheter. Många remissinstanser har synpunkter på själva genomförandet och hur omfat- tande kommunernas mandat att besluta hastighetsgränser bör vara. Riks- polisstyrelsen anser att förslaget bör nyanseras och begränsas till att om- fatta särskilt utsatta trafikmiljöer. anser att ombyggnad av gatorna måste ske för att förändringen skall kunna bli trovärdig. kommun, och LundsTekniska högskola befarar att stora ekonomiska resurser måste avsättas för de byggnadstekniska åtgärder som är nödvändiga för att sänka den faktiska hastigheten . Flera remissinstanser tar upp vikten av att hastighetsbegränsningar om är förankrad hos allmänheten, däribland Läns- styrelsen i , , läns lands- ting, , och (). anser att föränd- ringen måste ske stegvis genom att åtgärda de mest tättbebyggda områ- dena först för att förändringen i hög grad skall kunna accepteras av all- mänheten. i pekar på vikten av att hastig- hetsbegränsningar och andra åtgärder är förankrade hos allmänheten. anser att det kan antas att trafikanterna kommer att visa en bristande respekt för generella regler om hastighetsbegränsningar . Med hänsyn till den standard som såväl fordonsbeståndet som gatunätet håller menar att de flesta fordonsförarna sannolikt kommer att uppleva en sådan generell hastighetsbegränsning som onaturlig. Styrelsen betonar att det finns an- ledning att vara ytterst återhållsam med att införa regler vilkas efter- levnad praktiskt taget är omöjliga att kontrollera på ett effektivt sätt. Flera remissinstanser tar upp andra effekter som kan medföra. , , och Kommunikationsforskningsbered- ningen är tveksamma till de skattade effekterna på färdmedelsvalet och befarar att det kollektiva resandet kan komma att minska som en följd av hastighetssänkningarna. anser att förslaget kan förväntas vara ett steg i rätt riktning mot ett mer miljöanpassat vägtrans- portsystem. Några remissinstanser pekar dock på att fordonens motorer inte är konstruerade för att ge optimal körekonomi i hastigheter , vilket kan medföra ökade utsläpp. De flesta av remissinstanserna delar promemorians förslag att kommu- nerna bör ges rätt att besluta en högsta tillåten hastighet om inom tättbebyggt område. anser att denna rätt är en naturlig och nödvändig konsekvens av att kommunerna såsom systemutformare är ansvariga för trafiksäkerheten. , i och i mot- sätter sig dock att beslutsrätten även föreslås gälla vägar avsedda för genomfartstrafik. anser att beslut om avsteg från gällande hastighetsgränser inom det statliga vägnätet bör föras över till den regionala väghållningsmyndigheten. Skälen för regeringens bedömning: föreslog regeringen (prop. nr 172) att skulle införas som tätortshastig- het i . Regeringen valde då mellan att föreslå 40 eller 50 kilo- meter som tätortshastighet. ansågs som den lämpligaste hastighetsgränsen med motiveringen att är väl låg för att komma i fråga såsom en generell regel. Den ansågs som mindre lämplig av den anledningen att åtskilliga av de van- ligaste typerna av bilar icke kan bekvämligen framföras med så låg hastighet utan nedväxling. I beslutet om , vilket innebar ett viktigt steg mot en förbättrad trafiksäkerhet, konstaterades att alltför hög hastighet utgör en trafikfara av stort mått. När det gäller bilister kan bilen och dess skyddssystem minska våldet mot människokroppen vid en olycka, men när det gäller fotgängare är dessa helt oskyddade. Cyklister och mopedister är också oskyddade, även om de genom att använda hjälm kan mildra effekterna av yttre våld mot huvudet. Fordonshastigheten är den helt avgörande faktorn för vilka skador en oskyddad trafikant riskerar att drabbas av vid en trafikolycka. I propositionen Infrastrukturinriktning för framtida transporter (prop. 1996/97:53) förordade regeringen att utformningen av ny infrastruktur och förbättringar av befintlig infrastruktur bör underordnas de kvalitets- krav som följer av nollvisionen. Detta bör vara utgångspunkten vid såväl utformningen av vägtransportsystemet som när man bestämmer den hastighetsnivå som bör gälla. I ett antal fall har sambanden mellan påkörningshastighet och de skador som uppstår studerats. I sänktes hastig- heten . Denna sänkning resulterade i färre skadefall och färre dödsfall bland fotgängare. De skador som uppstod var dessutom lindrigare efter sänkningen. I samband med analysen av hastighetssänkningen i analyserade en expert- grupp sambandet mellan dödsrisk och påkörningshastighet. Resultatet överensstämmer relativt väl med vad man funnit vid liknande studier i . Enligt dessa data löper en fotgängare 40-80 procents risk att dödas vid en påkörningshastighet om medan risken är vid en hastighet om . Sänkta hastigheter ger två effekter från trafiksäkerhetssynpunkt. Dels bör antalet olyckor kunna minskas, dels blir personskadorna lindrigare vid de olyckor som inträffar. En studie från i visar att fordonsförarna i av olyckorna inte hade påbörjat någon undanmanöver när kollisionen med fotgängaren inträffade. Hastighets- begränsningen var i detta fall . Vid lägre hastig- heter hinner sannolikt något fler förare påbörja en undanmanöver. I de fall ingen undanmanöver hinner påbörjas är färdhastigheten den helt av- görande faktorn för hur stort yttre våld som fotgängaren utsätts för. Regeringen överväger att införa väjningsplikt för fordonsförare mot gående på övergångsställe. Lägre hastigheter vid övergångsställen kommer sannolikt att underlätta för bilister att följa en sådan regel. De döds- och skaderisker som trots allt förekommer vid kan sannolikt till stor del motverkas genom bl.a. ökad synbarhet för oskyddade trafikanter och bättre utformning av väg och fordon. De bästa möjligheterna att genom en bättre utformning av fordonens fronter lindra personskador vid påkörning av fotgängare, bedöms föreligga vid påkörningshastigheter som understiger . En långsiktig utveckling mot vid blandtrafik Inom vissa delar av vägnätet har risken för olyckor mellan biltrafik och oskyddade trafikanter i stort sett eliminerats tack vare att dessa trafikant- grupper har separerats och rum. I dessa fall påverkar inte biltrafikens färdhastighet trafiksäkerheten för de oskyddade trafikanterna, förutsatt att trafiksepareringen fungerar i praktiken. Däremot är biltrafikens faktiska färdhastighet av helt avgörande betydelse för de risker som oskyddade trafikanter utsätts för på de platser och under de tider av dygnet som gående och cyklister blandas med biltrafik. Som nämnts bör människans fysiska förutsättningar att tåla yttre våld vara normgivande vid utformningen av vägtransportsystemet. Regeringen anser därför att den faktiska färdhastigheten inom tättbebyggt område, vid tider och plat- ser där gående och cyklister på ett planlagt sätt blandas med biltrafik, bör anpassas till en nivå som endast i undantagsfall riskerar att bli dödande vid en kollision med fotgängare. Enligt regeringen bör bl.a. , och närmare precisera när blandtrafik kan anses råda. Regeringen anser att det finns starka hälso- och trafiksäkerhetspolitiska skäl för att en långsiktig utveckling påbörjas som innebär att den faktiska hastigheten vid blandtrafik bör uppgå till högst snarare än till de hastighetsnivåer som råder på bl.a. 50-sträckor med blandtrafik. En sådan inriktning kommer medföra att tätorternas gatunät i högre grad anpassas till gåendes och cyklisters villkor. Enligt skattningar som VTI har gjort skulle i sådana fall antalet trafikdödade inom tättbebyggt område kunna minskas med i storleksordningen och antalet svårt skadade med . Omsatt officiella olycksstatistik skulle antalet dödade minskas med 75 perso- ner och antalet svårt skadade med drygt 680 personer. Till de positiva effekterna hör även ökad trygghet och bättre närmiljö för bl.a. barn, för- äldrar och äldre samt en mer hållbar utveckling av tätorternas vägtrans- portsystem från miljösynpunkt. Lägre hastigheter kan också innebära negativa effekter i form av bl.a. minskad framkomlighet och effektivitet för motorfordonstrafik inom de delar av vägnätet där biltrafik inte är separerad från gång- och cykel- trafik. Bilisternas restid vid arbetsresor inom tättbebyggt området skulle enligt VTI:s skattning öka med som mest medan bussrese- närernas restid skulle öka med . Totalt skulle en generell sänkning av färdhastigheten kunna innebära en förlängning av restiden vid en genomsnittlig resa för både bussresenärer och bilister . Detta kan sannolikt föra med sig ökade kostnader för näringslivet och det allmänna för de vägtransporter som genomförs. Den övervägande delen av 30-gatorna kommer dock att utgöras av gator med liten eller måttlig trafik medan de delar av huvudvägnätet som trafikeras av merparten av den yrkesmässiga trafiken i huvudsak kommer att trafik- separeras och därmed ges högre hastigheter än . Regeringen anser i likhet med flera remissinstanser att utvecklingen mot lägre färdhastigheter på det vägnät som är aktuellt bör följas och utvärde- ras. Olika sätt att uppnå en faktisk hastighet om Regeringen anser att det är av stor vikt att kommunerna vid sin trafik- och bebyggelseplanering prioriterar en separering av biltrafik och gång- och cykeltrafik i de fall detta är möjligt. Detta bör ske redan i samband med den fysiska planeringen men även vid genomförandet av planerna och vid ombyggnad av befintliga trafikmiljöer där blandtrafik råder. För att uppnå en sänkning av den faktiska färdhastigheten på de platser där trafikslagen inte är separerade, bör följande åtgärder kunna övervägas. Byggnadstekniska åtgärder Avtalad hastighet för vägtransporter och tjänsteresor Väginformatik Hastighetsbegränsning I likhet med anser regeringen det är angeläget att skapa en fysiskt bra trafikmiljö i områden där blandtrafik förekommer. För att uppnå detta kan byggnadstekniska åtgärder vidtas dels för att be- slutade hastighetsbegränsningar skall få avsedd effekt, dels för att minska färdhastigheten vid särskilda punkter utmed gator där råder. Kommunerna bör prioritera och vidta de åtgärder som krävs för att den faktiska färdhastigheten skall uppgå där blandtrafik råder. Det är i dessa sammanhang av stor vikt att kombinationen mellan gatans standard och utformning och den trafik- situation som råder är sådan att upplevs som den naturliga hastigheten för den biltrafik som trafikerar gatan. Flera remissinstanser påpekar att detta kommer att kräva stora ekono- miska resurser, vilka kommunerna inte har . Regeringen inser att den förordade inriktningen kommer att medföra att stora ekonomiska resurser måste tas i anspråk och har därför förståelse för att förändringen måste ske stegvis. kan konstateras att kommunerna avsätter icke obetydliga medel för trafiksäkerhetsåtgärder och andra för- bättringsåtgärder inom det kommunala vägnätet. Vidare har beslutat att reservera av statliga medel som stimulans- bidrag för trafiksäkerhets- och miljöåtgärder inom kommunernas väg- hållningsområde (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174). Det bör ligga i både företags och myndigheters intresse att verka för att egna och upphandlade vägtransporter sker på ett trafiksäkert sätt. Avtalade hastigheter för näringslivets och det allmännas vägtransporter och tjänsteresor bör kunna få stor betydelse för hastighetsnivåerna inom tättbebyggt område, inte minst i de delar av vägnätet där blandtrafik råder. Frågan om kvalitetssäkring av vägtransporter m.m. behandlas i avsnitt 6.2. pågår en viktig utveckling inom väginformatiken som kan komma att leda fram till att kostnadseffektiva system- lösningar kan introduceras som alternativ till förhållandevis dyra bygg- nadstekniska åtgärder. Detta gäller inte minst inom hastighetsområdet, där både stödjande och ingripande system kommer att utvecklas. En möjlig utveckling är att särskilt motiverade grupper av bilister och transportköpare kommer att efterfråga någon form av stödjande eller in- gripande system för att motverka att gällande hastighetsgränser över- skrids. Frågor som rör upphandling av ny teknik och utvecklingen av intelligenta farthållare behandlas i avsnitt 6.3 och 6.4. kan en faktisk hastighet om uppnås genom att denna hastighetsgräns införs på en viss vägsträcka. Kommu- nerna har emellertid inte möjlighet att införa denna hastighetsgräns inom större områden eller på det statliga vägnätet inom tättbebyggt om- råde. Regeringen anser att kommunerna bör ges ökade befogenheter i detta avseende. Kommunerna ges ökade befogenheter Regeringen anser att kommunerna bör få rätt att besluta om på platser där oskyddade trafikanter på ett planlagt sätt blandas med biltrafik. Beslut om bör kunna gälla större eller mindre delar av gatunätet, allt beroende på hur långt varje enskild kommun är beredd att gå för att möta de trafiksäkerhets- och miljökrav som bör ställas på vägtransportsystemet. Regeringen vill dock påtala att det grundläggande rekvisitet för hastighetsbegränsningar att en ändrad färdhastighet skall vara motiverad av hänsyn till trafiksäkerheten, fram- komligheten eller miljön, även gäller i dessa fall. Det är viktigt att beslut om sker på ett planerat och väl genomtänkt sätt. Härvid är det av stor vikt att kommunen bedö- mer i vilken mån förändringen är förankrad hos allmänheten och till vilken grad beslutet bör stödjas med t.ex. byggnadstekniska åtgärder för att hastighetsbegränsningen skall få avsedd effekt. Mot bakgrund av polisens begränsade resurser kan beslut om inte förutsätta en ökad trafikövervakning. Det är därför viktigt att de hastig- hetsbegränsningar som beslutas av kommunen kan förväntas få en rimlig grad av efterlevnad, utan att polisen måste utöka sin trafikövervakning. Inte minst av detta skäl bör hastighetsbegränsningar om även fortsättningsvis i första hand förbehållas sådana vägsträckor och trafikmiljöer där en sådan gräns är särskilt motiverad. Regeringen anser, i likhet med , att det är väsentligt att kommunen vid beslut om ändrade hastighetsgränser fullföljer sin sam- rådsskyldighet enligt vägtrafikkungörelsen med berörda parter, däribland polisen och i vissa fall . Regeringen avser däremot inte att in- föra någon ytterligare samrådsskyldighet, vilket föreslår i sitt remissvar. Regeringen delar i princip synpunkt att väghållaren bör vara den som ges rätt att meddela hastighetsbegränsningar. Det kan dock konstateras att kommunen är mer än väghållare med ett övergripande ansvar för miljö, säkerhet och hälsa inom kommunen. Detta kommer till uttryck i bl.a. den kommunala trafik- och bebyggelseplaneringen och i de miljö-, hälso- och trafiksäkerhetsprogram som allt fler kommuner tar fram. Regeringen anser därför att det är lämpligt att kommunen som första instans ges rätt att besluta hastighetsbegränsningar för samtliga vägar inom tättbebyggt område. Regeringen anser att utvecklingen av den faktiska färdhastigheten inom tättbebyggt område där blandtrafik råder kontinuerligt bör följas. De effekter som uppstår med anledning av den nya inriktningen och de ändrade bestämmelserna bör utvärderas. Utvärderingen bör ske med av- seende på effekter som uppnåtts från trafiksäkerhetssynpunkt samt andra samhällsekonomiska konsekvenser. Särskilt bör utvecklingen studeras avseende kostnader för den privata och offentliga sektorn och i vilken mån accepteras av allmänheten. Konflikter mellan de trafikpolitiska målen bör analyseras och konsekvensbeskrivas. Där- efter bör ställning tas till om det är lämpligt att införa en ny tätortshastig- het om med möjlighet att besluta högre hastighet inom de delar av gatunätet där blandtrafik inte råder. Acceptans för Några undersökningar som visar i vilken utsträckning trafikanterna kommer att acceptera en ökad andel 30-gator finns inte . De undersökningar som finns angående nuvarande hastighetsbegränsningar visar dock att trafikanterna är positiva till främst 30 men även . Denna inställning gäller även dem som överskridit hastighetsbegränsningen. Allmänheten anser att brott mot nuvarande är allvarligare än brott mot hastighetsbegränsningar om . Att i allmänhet accepteras beror sannolikt till stor del på att 30-begränsningen ofta förekommer på relativt korta sträckor och på platser där de uppfattas som väl motiverade, såsom vid skolor och daghem. Det är av stor vikt att kommunernas vidgade möjlig- heter att införa 30-begränsningar hanteras på ett sådant sätt att det går att försäkra sig om att begränsningen i hög grad accepteras och efterlevs. För att långsiktigt säkerställa detta krävs en samordning och samverkan mellan byggnadstekniska åtgärder, väginformatik, trafikövervakning, opinionsbildning och riktad trafikantinformation. 7.2 Användning av cykelhjälm Regeringens bedömning: Det är inte aktuellt att införa något krav på obligatorisk användning av cykelhjälm. Ökad användning bör tills vidare åstadkommas genom information och som en del i myndig- heters och näringslivets kvalitetssäkring av vägtransporter. En tving- ande bestämmelse bör införas först när det kan anses att tillräckligt många accepterar lagstiftning på området. Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens be- dömning. Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser som tagit ställning i frågan är positivt inställda till användning av cykelhjälm och påtalar be- hovet av informations- och utbildningsinsatser för att öka användningen. Remissinstanserna har dock skilda uppfattningar om när det bör vara aktuellt att införa en lagstiftning om obligatorisk användning av cykel- hjälm. Många remissinstanser anser att tiden redan nu är mogen för ett beslut om att lagstifta om obligatorisk användning av cykelhjälm med ett ikraftträdande . , , Väster- bottens läns landsting och påtalar att lagstiftning är en mycket kostnadseffektiv åtgärd som skulle minska samhällets kostnader för trafikskadefall och därmed frigöra resurser för andra behov inom hälso- och sjukvården som inte lika enkelt kan förebyggas. När det gäller i vilken mån lagstiftning kan accepteras av allmänheten hänvisar bl.a. , och till införandet av motsvarande krav på användning av mopedhjälm och bilbälten. Före hjälmlagen använde, enligt , av de yngre mope- disterna hjälm medan motsvarande andel var bland äldre. Sedan hjälmlagen införts ökade användningen till bland både yngre och äldre mopedister. Länspolismästaren i Väster- botten anser att en lagstiftning, kombinerat med en kraftfull informa- tionsinsats och en mycket begränsad polisiär övervakning, sannolikt kan ge stora vinster i form av mindre allvarliga hälsoförluster. Majoriteten av remissinstanserna, däribland bl.a. , delar promemorians bedömning att en lagstiftning på området förutsätter en hög acceptans och användningsnivå och att den frivilliga använd- ningen åtminstone bör fördubblas innan det bör bli aktuellt med lagstift- ning. i och varnar för att respekten för lagstiftningen undergrävs om ett krav på obligatorisk användning in- förs för . Cykelfrämjandet anser att det inte är önskvärt med lagstiftning på om- rådet eftersom risken är stor att det medför en minskning av cyklandet, vilket enligt Cykelfrämjandet skulle vara negativt för folkhälsan och miljön. Enligt NTF visar erfarenheter från staten i att cyklandet minskade bland tonåringar och i viss mån även bland barn när hjälmlag infördes, men att cyklandet bland vuxna ökade. Totalt sett ökade cykeltrafiken efter lagens införande enligt NTF. NTF påtalar även att inriktningen att skapa ett långsiktigt hållbart vägtransportsystem kommer att stimulera en ökad cykeltrafik. menar att hjälm- obligatorium är en förutsättning för att kunna förorda cykeltrafik i allt större utsträckning eftersom en övergång från bil till cykel annars skulle vara negativ från trafiksäkerhetssynpunkt. Skälen för regeringens bedömning: Cykeln är ett av de mest använda transportmedlen inom tättbebyggt område. Regeringen anser att ett långsiktigt hållbart vägtransportsystem bl.a. bör innefatta en ökad cykeltrafik inom tättbebyggt område. Detta riskerar dock att medföra ett ökat antal skadefall, vilket varken är förenligt med nollvisionen eller samhällets strävan att nå ett långsiktigt hållbart vägtransportsystem. Därför bör döds- och skaderiskerna motverkas genom i första hand lägre hastigheter vid blandtrafik inom tättbebyggt område, separering av bil- trafik och gång- och cykeltrafik samt en hög användning av cykelhjälm. Mot bakgrund av att skallskador uppstår vid både singelolyckor med cykel och vid kollision med andra fordon, anser regeringen att en hög hjälmanvändning inte minskar behovet av en säker trafikmiljö och tvärt om. Studier vid i visar att nästan fyra av tio som behandlades för personskador till följd av cykelolyckor hade skall- och ansiktsskador. Av de skador som förorsakade dödsfall var i stort sett alla inom den del av huvudet som skulle ha skyddats av en cykelhjälm. I av fallen bedömdes att en hjälm skulle ha haft god möjlighet att reducera de skador som förorsakade dödsfallet. Mot- svarande siffra för icke dödliga skadefall var . Vid en genomsnittlig användning av cykelhjälm på , vilket är målet enligt det nationella trafiksäkerhetsprogrammet år 1994- 2000, beräknas antalet dödade cyklister ha uppgått till ungefär 40 personer i stället för 57 personer . bildades den s.k. hjälminitiativgruppen under ledning av . I gruppen ingår ett antal myndigheter och organisa- tioner som arbetar för att främja en ökad användning av cykelhjälmar. En mängd aktiviteter genomförs av olika organisationer, myndigheter och enskilda, bland annat i anslutning till cykelsäsongens början och i sam- band med skolstart. Projekten har ofta arbetsgivare, idrottsföreningar, äldre, skolbarn och ungdomar som målgrupper. Hjälmanvändningen bland vuxna som pendlar till och från arbetet upp- gick år . var hjälmanvändningen bland barn och bland barn . Användningen har ökat , framför allt bland vuxna cyklis- ter. En skattning visar att andelen av cyklisters trafikarbete som sker med hjälm har ökat från totalt år . Erfarenheter från och visar att andelen cyklister som använder hjälm har ökat kraftigt efter det att lagstiftning införts på områ- det och att antalet cyklister med huvudskador har minskat med uppemot två tredjedelar.