prop · GK03137 · 1997-01-01 00:00:00 — gav regeringen i uppdrag att tillsammans med närmast berörda bl.a. utarbeta ett preliminärt nationellt trafiksäkerhetsprogram . Regeringen anser, i likhet med flera remissinstanser, att det är av stor vikt att arbetet bedrivs på ett vetenskapligt sätt utifrån en helhetssyn på vägtransportsystemets utform- ning och funktion. Arbetet bör därför baseras på en modell som syftar till att uppnå säker vägtrafik inom ramen för de s.k. reformområden som parterna väljer att ange för det framtida arbetet. Detta innebär bl.a. att tydliga resultatmått anges inom olika verksamhetsområden. Därefter görs årliga mätningar av resultaten vilka bör ligga till grund för analyser, åt- gärder och resultatredovisning. bör detta arbete enligt regeringens bedömning leda till att nollvisionen uppnås. 6 Säkrare biltrafik 6.1 Förarutbildningen Regeringens bedömning: En hög och jämn utbildningsnivå bör eftersträvas för nya trafiklärare. Ökade krav bör ställas på handledare och elever i samband med privat övningskörning. Utbildning i första hjälpen bör utredas som ett obligatoriskt, praktiskt moment i förar- utbildningen. Förutsättningarna för att introducera en stegvis körkorts- utbildning som ger körkortsaspiranten möjlighet att erhålla erfarenhet av bilkörning under förhållandevis säkra former bör utredas. Promemorians bedömning: Överensstämmer i huvudsak med rege- ringens bedömning. Remissinstanserna: Flera remissinstanser pekar på vikten av att trafiksäkerhetsfrågorna hanteras i skolans arbete. , och och Skola anser att det är viktigt att trafiksäkerhetsfrågorna integreras i ämnesundervisningen. Flera remissinstanser tar upp frågan om trafiklärarnas utbildning. Enligt finns det goda skäl som talar för att trafiklärare skall vara högskoleutbildade. Härigenom kan trafiklärarnas utbildnings- nivå jämställas med andra lärargrupper i samhället. Trafik- skolors () anser att höga krav bör ställas på trafiklärar- nas kompetens och därmed också på den utbildning som trafiklärarna erbjuds. förordar en högskoleutbildning men anser sam- tidigt att de frivilliga högskoleutbildningar som erbjuds väsentligt kan förbättras och att det är av största vikt att de praktiska inslagen inte glöms bort. Flera remissinstanser, däribland , och anser att ökade krav bör ställas på handledare vid privat övningskörning. menar att de svåra olyckor som skett vid privat övningskörning har samband med okunskap hos handledaren. Några remissinstanser, däribland och stödjer tanken att en utbildning i första hjälpen införs som ett obligatoriskt moment i körkortsutbildningen. Motorcyklisters Central- organisation anser däremot att det känns främmande att tvinga männi- skor till utbildning om hur trafikskadade skall omhändertas vid en olycksplats. De flesta remissinstanserna, däribland Statens väg- och transportforsk- ningsinstitut (VTI), , och () är positiva till att en stegvis körkorts- utbildning utreds. VTI anser att en viktig del i utvecklingsarbetet för en bättre förarutbildning är att göra utbildningen mindre inriktad på själva körkortsprovet. i är tveksam till att införa restriktioner för unga körkortsinnehavare i form av lägre hastighet eller förbud mot bilkörning . Skälen för regeringens bedömning: Nyblivna bilförare, oavsett ålder, uppvisar betydligt högre olycksrisker jämfört med erfarna förare och risknivån är högre ju tidigare debuten som förare sker. Unga förare med erfarenhet har ungefär samma olycksrisk som en nybliven äldre förare. I är av de förare som är inblandade i personskadeolyckor i åldern . Detta trots att de bara utgör av samtliga förare. dödades 150 personer i olyckor med 18-24-åriga personbilsförare inblandade. Konsekvenserna av ung- domsolyckorna blir ofta svårare eftersom ungdomar inte använder bil- bälte lika ofta som andra förare och oftare kör bilar med låg krock- säkerhet. Alkoholpåverkan hos inblandade förare verkar dock inte vara så vanligt bland unga förare. Det finns en rad faktorer som påverkar den nyblivna förarens möjlighet att få en trygg start som självständig förare. En del faktorer är kopplade till föraren själv och dennes värderingar, kunnande och erfarenheter. Andra hör till yttre omständigheter, de synsätt som råder i samhället och bland övriga trafikanter samt värderingar inom den sociala grupp som individen tillhör. Även utformningen av vägen och fordonet har stor be- tydelse för de risknivåer som inte minst unga förare utsätts för. Enligt det synsätt som följer av nollvisionen bör systemutformarna ta det huvudsakliga ansvaret för att förebygga skaderisker inom vägtrans- portsystemet, vilket även gäller vid utformningen av förarutbildnings- systemet. Flera länder prövar olika metoder att komma till rätta med de höga debutriskerna. De åtgärder som har vidtagits i bl.a. har inte varit tillräckliga för att avsevärt sänka de unga förarnas risknivåer. Förändringar Det svenska förarutbildningssystemet är i behov av en översyn som dels bör syfta till att åtgärda brister i befintligt system, dels att långsiktigt förändra systemet så att de nya körkortsinnehavarna debuterar på en väsentligt lägre risknivå än . De avgörande faktorerna i förar- kompetensen är bl.a. kopplade till förarens insikt, erfarenhet, ålder och mognad. Utbildningssystemet bör främst bidra till att körkorts- aspiranterna erhåller en ökad erfarenhet av bilkörning som de får en bättre förståelse för sina egna och medtrafikanternas begränsningar och skaderisker vid olika trafiksituationer. För att avsevärt kunna minska riskerna för nya förare behöver kvaliteten höjas för såväl den teoretiska och insiktsskapande delen av undervisningen som för de praktiska körmomenten. Detta gäller både den privata utbildningen och den utbildning som trafikskolorna svarar för. Förändringar inom nuvarande utbildningssystem Arbetet med trafikfrågor i skolans olika stadier påverkar barns värdering av trafiksäkerhet. Indirekt påverkar detta även förarutbildningen och dess villkor. Regeringen anser, i likhet med flera remissinstanser, att det är av stor vikt att frågor som rör barns trafiksäkerhet och trafikmiljö integreras i skolundervisningen. Skolan bör i sin undervisning förmedla kunskap och insikt om samhället och dess funktion i syfte att skapa en positiv värdering av miljö, hälsa och säkerhet. Detta bör kunna leda till en ökad efterfrågan av ett från miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt lång- siktigt hållbart vägtransportsystem och en ändrad inställning till vägtrafik och bilkörning. genomför i samarbete med och berörda intressenter en översyn av skolans arbete med trafikfrågor. Vägtransportsystemet är det farligaste och mest komplicerade tekniska system som används av medborgarna. pågår en snabb högteknologisk utveckling inom väginformatikområdet vilket i hög grad kommer att kunna påverka samspelet mellan människa, fordon och väg. Detta gör att trafiklärarens förmåga att förmedla kunskap och insikt om samspel och skaderisker inom vägtransportsystemet blir allt mer väsentlig. Den ojämna kompetensnivå som finns inom trafiklärarkåren, framför allt inom områdena beteendevetenskap och pedagogik, kan på äventyra förarutbildningens kvalitet. Regeringen anser, i likhet med och , att höga krav bör ställas på trafiklärarnas pedagogiska, beteendevetenskapliga och praktiska kompetens. ekonomiska vårproposition (prop. 1996/97:150) aviserade regeringen att en arbetsgrupp skall tillsättas i med uppgift att förbereda ett regeringsförslag så att ett riksdagsbeslut om den Kvalificerade yrkesutbildningens framtid kan fattas . Regeringen anser att frågan om trafiklärarnas kompetens bör behandlas i detta sammanhang. Den privata övningskörningen är en mycket viktig del i förarutbild- ningen eftersom den ger eleven värdefull mängdträning och erfarenhet av olika trafikmiljöer och trafikförhållanden samt väderleks- och väglags- förhållanden. beslöt att godkänna en sänkning av övningskörningsåldern för behörighet B till (prop. 1992/93:161, bet. 1992/93:TU29, rskr. 1992/93:426). Regeringen gav med anledning av beslut i uppdrag att utvärdera effekterna av reformen. En preliminär utvärdering visar att antalet övningskörnings- timmar innan körkort erhålls har ökat med nästan . Detta har i sin tur visat sig medföra en betydande minskning av olycksriskerna bland nyblivna förare. Någon ökad risk vid övningskörning har däremot inte observerats för denna åldersgrupp. har dock nyblivna förare en väsentligt högre risk att dödas och skadas i trafiken än mer erfarna förare. Detta talar för att ytterligare åtgärder krävs. Regeringen ansluter sig till bl.a. och synpunkt att det är rimligt att ökade krav ställs på den privata övningskörningen så att både handledare och elev skall kunna stå bättre rustade för sin uppgift. Regeringen vill dock avvakta utvärdering av den s.k. 16-årsreformen innan något beslut tas i frågan. har bedrivit en försöksverksamhet med frivillig utbildning i att ge första hjälpen. En utvärdering visar att utbildningen påverkar ungdomars riskmedvetande men att det är svårt att få en god uppslutning på frivillig väg. Regeringen anser att det är önsk- värt att den enskilda individens möjlighet att agera rätt vid bl.a. trafik- olyckor förbättras. Av denna anledning bör möjligheten att införa en ut- bildning i första hjälpen som ett obligatoriskt, praktiskt moment i förar- utbildningen prövas. Härigenom bör två effekter kunna uppnås. Dels ökar möjligheten att trafikanter vidtar rätt åtgärder vid en trafikolycks- plats, dels kan trafikanternas riskmedvetande öka. Det är angeläget att både positiva och negativa effekter av en sådan förändring klarläggs, bl.a. avseende trafiksäkerheten och kostnaden för körkortsutbildningen. Ett nytt system för körkortsutbildning För att på lång sikt kunna nå en betydligt lägre risknivå för nyblivna förare anser regeringen, i likhet med de flesta remissinstanserna, att ett nytt system för körkortsutbildning bör utredas. Detta bör på ett bättre sätt än ta hänsyn till de faktorer som är mest väsentliga från trafiksäker- hetssynpunkt. Ett nytt förarutbildningssystem bör kännetecknas av att körkortsaspiranten ges möjlighet att erhålla ett väsentligt mått av erfarenhet under förhållandevis trygga former och att aspirantens själv- ständiga ansvar stegvis tillåts öka i takt med att dennes kunnande, risk- medvetande och personliga egenskaper utvecklas. Dessutom bör prövas förutsättningarna för och effekterna av att göra vissa utbildningsmoment obligatoriska och koppla dem till stegvisa faser av utbildningen. De ut- bildningsmoment som bör komma i fråga är i första hand särskilt risk- fyllda trafiksituationer som dels är svåra att öva på, dels inte på ett rim- ligt sätt går att pröva i samband med examination. Vidare bör prövas om och i så fall hur ett nytt utbildningssystem kan kopplas till körkorts- administrativa åtgärder. Den samlade bedömningen, utifrån bl.a. internationella erfarenheter, är att en s.k. stegvis körkortsutbildning bör kunna ge en märkbar kvalitets- utveckling av nya förare med betydligt lägre risknivåer som följd. Utvär- deringar av befintliga system i andra länder visar att införandet av en stegvis körkortsutbildning kan leda till en olycksreduktion bland yngre förare . Regeringen anser att förutsättningarna för att introducera ett system för stegvis körkortsutbildning i bör utredas. En utgångspunkt för en eventuell reformering av förarutbildningen bör vara att den i stor ut- sträckning kan accepteras av medborgarna. Det är viktigt att arbetet präglas av en öppen och saklig dialog mellan beslutsfattare, allmänhet och övriga intressenter. 6.2 Kvalitetssäkring av vägtransporter, tjänsteresor och arbetsresor Regeringens bedömning: Statliga myndigheter och bolag bör kvalitetssäkra sina vägtransporter, de anställdas tjänsteresor och resor till och från arbetet från trafiksäkerhets-, arbetsmiljö- och miljösyn- punkt. Det är även önskvärt att andra offentliga organ och näringslivet på motsvarande sätt kvalitetssäkrar sina vägtransporter. Om detta sker på ett organiserat och utbrett sätt bör det kunna leda till betydande effekter på trafiksäkerheten. Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens be- dömning. Remissinstanserna: Alla remissinstanser som uttalat sig i frågan delar promemorians bedömning. Några remissinstanser betonar kopplingen mellan säkerhet och miljö däribland NTF och Facket för Service och Kommunikation. anser att kvalitetssäkring skulle kunna fungera som ett effektivt verktyg för att höja trafiksäkerheten. Arbetarskyddsstyrelsen anser att kvalitetssäkring också skulle kunna genomföras inom företag och organisationer med stöd av arbetsmiljö- lagstiftningen. KTH tror däremot att effekterna kommer att bli margi- nella. Skälen för regeringens bedömning: Med kvalitetssäkring avses system för att säkerställa kvaliteten för privata och offentliga organs pro- dukter och tjänster, omfattande organisatorisk struktur, ansvar och rutiner. har många företag och offentliga förvaltningar arbetat med att införa en sådan kvalitetssäkring på miljöområdet i sin verksamhet. Vissa har även påbörjat ett arbete med att från miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt kvalitetssäkra de transporter för vilka företaget eller myndigheten ansvarar. Som exempel kan nämnas att det inom redan pågår ett arbete med att ta fram en resepolicy som preciserar arbetsgivarens syn på tjänste- och arbetsresor. Dessutom pågår ett arbete inom verket där varje region skall teckna överenskommelser med tio viktiga företag om att dessa skall kvalitetssäkra sina transporter när det gäller miljö och trafiksäkerhet. Skälen till att arbetsgivare i ökad omfattning kvalitetssäkrar sina trans- porter och tjänsteresor är dels ökade konsumentkrav, dels att trafik- olyckor förorsakar både arbetsskador och sjukskrivningar samt materiella skador. Nästan vart tredje dödsfall inom arbetssektorn inträffar i trafiken. God transportkvalitet innebär att människor och varor skall komma fram till rätt plats i rätt tid och på rätt sätt. Detta bör bl.a. innebära att ingen allvarlig person-, gods- eller miljöskada skall riskera att uppstå i sam- band med transporten. ligger ett stort ansvar för vägtransporternas utförande på den enskilde föraren och baseras på att denne följer gällande trafikregler. Ansvaret för ett system med kvalitetssäkrade vägtransporter bör enligt regeringens bedömning vila på myndighetens och företagets ledningsnivå och måste - precis som vid all kvalitetssäkring - integreras i verksam- hetens alla delar. Ledningen bör härvid ansvara för att sätta upp mål och fastställa en policy för transportkvaliteten samt stödja arbetet både finansiellt och organisatoriskt. Ledningen bör också säkerställa uppfölj- ningen av de mål och den policy som fastställts, vilket bl.a. kan ske genom att utnyttja väginformatik. En god kvalitetssäkring av transporter från trafiksäkerhets-, arbetsmiljö- och miljösynpunkt bör enligt regering- ens bedömning påverka behovet av vägtransporter, påverka hur vägtransporterna genomförs och påverka val av fordon, utrustning, bränslen m.m. Regeringen anser att statliga myndigheter, verk och bolag som gene- rerar vägtrafik bör utveckla en kvalitetssäkring av sina vägtransporter från trafiksäkerhets-, arbetsmiljö- och miljösynpunkt. 6.3 Offentlig teknikupphandling Regeringens bedömning: För att främja trafiksäkerheten bör förut- sättningarna utredas för att inrätta en organisation med uppgift att stödja privata och offentliga organ vid upphandling av fordon, väg- informatik och annan ny teknik inom fordonsområdet. Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens be- dömning. Remissinstanserna: I stort sett alla remissinstanser delar promemo- rians bedömning. anser att det är viktigt att lägga fast hur finansieringen skall ske. är övertygad om att alla upphandlande parter såväl som framöver kan sköta detta på egna meriter. Föreningen anser dock att det är nödvändigt att som sektorsansvarig myndighet har möjlighet att stödja olika parter med information om trafiksäkerhetsaspekter som bör beaktas vid respektive upphandling. Skälen för regeringens bedömning: förekommer flera intres- santa tekniska systemlösningar inom områdena fordon och väginformatik vilka effektivt kan bidra till en förbättrad miljö och trafiksäkerhet. Inom trafiksäkerhetsområdet är bältespåminnare och alkolås av stort intresse i det korta perspektivet. Längre fram kan även intelligenta farthållare och elektroniska körkort bli aktuella. Frågor som rör väginformatik och annan ny teknik behandlas i avsnitt 6.4. Problemet är att det inte finns någon naturlig efterfrågan på dessa systemlösningar. Från samhällets sida föreligger dock ett starkt intresse av att sådana tillämpningar introduceras som effektivt kan bidra till att de trafikpolitiska målen uppnås. Genom en aktiv och effektiv opinionsbild- ning bör både medborgarnas, myndigheternas och näringslivets acceptans för och efterfrågan av ny stödjande teknik kunna stimuleras. Men staten kan också verka för en mer direkt efterfrågan inom i första hand den offentliga sektorn. Staten har en lång tradition av att efterfråga produkter och ny teknik som uppfyller vissa funktionella krav men som inte naturligt finns på marknaden. Ett av de senaste exemplen är Delegationen för främjande av miljöanpassad teknik som regeringen beslöt att inrätta . Erfarenheterna från denna och andra insatser för att främja ny teknik bör tas till vara. Regeringen anser att förutsättningarna för att inrätta en liknande organisation för att främja trafiksäkerheten bör prövas. Avsikten bör vara att stödja privata och offentliga intressenter vid upphandling av fordon, systemlösningar inom väginformatiken och annan ny teknik inom fordonsområdet. bör ha huvudansvaret för samordning och finansiering av en sådan verksamhet. 6.4 Väginformatik och annan ny teknik Regeringens bedömning: Det är angeläget att verkar för att effektiva tillämpningar av väginformatik och annan ny teknik kan ut- vecklas och introduceras som ett led i nollvisionens förverkligande. Detta bör ske på såväl kort som lång sikt genom att på olika sätt följa och stödja teknikutvecklingen inom områdena fordon och väginfor- matik. Vidare bör det ske genom att aktivt delta i EU:s vidareutveck- ling av standarder och berörda direktiv inom områdena fordon, väg- informatik och körkort. Promemorians bedömning och förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens bedömning. Remissinstanserna: Alla remissinstanserna som uttalat sig i frågan delar promemorians bedömning vad avser elektroniska körkort. NTF önskar en så snabb introduktion som möjligt eftersom åtgärden inrymmer en stor trafiksäkerhetspotential. Enligt är samverkan inom EU en viktig fråga. Både i och varnar för ett system som inkräktar för mycket på den personliga integriteten. ser nya möjligheter i den nya tekniken, bl.a. att kunna ta hänsyn till den faktiska körsträckan och att väga in andra riskpåverkande faktorer vid premiesättningen. Skälen för regeringens bedömning: Väginformatiken innehåller verktyg som i flera avseenden kan bidra till att nå de trafiksäkerhets- politiska målen. En svensk systemutvärdering som beskriver en mer ut- bredd användning av transportinformatik (), visar att tillämp- ningar av väginformatik tillsammans skulle kunna bidra till en minskning av antalet trafikolyckor med fram . Regeringen anser att bör ta aktiv del i EU:s arbete vad gäller lagkrav och institutionella frågor samt det internationella standardi- seringsarbetet. Samspelet mellan fordonstillverkarna och ansvariga myndigheter är av stor vikt och bör underlättas genom klara regler för tillämpningar av väginformatik. Inom EG har det pågått betydande forskning och ut- veckling inom transportinformatikområdet. Det finns en bred samstämmighet om att den har stor betydelse för trafikpolitiken. Också hos bil- och elektronikindustrin i återfinns ett starkt stöd. tog därför regeringen initiativ till ett arbete i syfte att understödja denna utveckling. Det stora antal projekt som har genomförts inom ramen för EU-arbetet har producerat entydiga men förhållandevis osäkra resultat. Att projekten har gett lite olika resultat beror främst på att de har varit förhållandevis små. För att erhålla ett bättre beslutsunderlag anser regeringen därför att bör verka för större demonstrationsförsök samt en ökad samver- kan mellan medlemsstaterna. Slutbetänkandet från Delegationen för transporttelematik (SOU 1996:186) remissbehandlas . Regeringen avser att återkomma till med anledning av delegationens betänkande i samband med det förslag till trafikpolitiskt beslut som avses läggas fram 1998. Några frågor bör dock belysas i detta sammanhang. Exempel på väginformatik m.m. som kan öka trafiksäkerheten Dagens nytillverkade fordon är utrustade med ett antal datorer för att kunna styra bl.a. krockkuddar, ljus och ABS-bromsar. Vidare finns olika datasystem som styr motorns tändsystem och som registrerar och diagnosticerar fel i avgassystemet. De olika datorerna i bilen, i kombina- tion med avläsare och sensorer, öppnar nya möjligheter för en lång rad av applikationer som t.ex. elektronisk tändnyckel, behörighetskontroll, bältespåminnare, alkolås, intelligenta farthållare och lokalisering av fordon för stöldskydd och personlig säkerhet. Denna utveckling innebär att bilens egenskaper går från att vara styrda av mekaniska system mot att i högre grad vara styrda av elektronik och dataprogram. införde en ny typ av körkort, som ett led i anpassningen av de svenska körkortsförfattningarna till EG:s direktiv /439/EEG om körkort. Det nya körkortet är utformat så att det i fram- tiden är möjligt att lägga in en mikroprocessor eller motsvarande datori- serad anordning på kortet. Med hjälp av en kortläsare i bilen kan identi- teten hos den som innehar körkortet fastställas med mycket hög säkerhet. Ett elektroniskt körkort skulle kunna användas på en mängd olika sätt utöver de som direkt har att göra med körkortet. Det elektroniska kör- kortet kan t.ex. fungera som en elektronisk nyckel till säkra dörr- och tändningslås på bilar. Vidare kan en kortläsare kopplas till en dator i bilen och programmeras så att den läser av körkortets giltighetstid och körkortshavarens körkortsbehörighet. Den kan också programmeras med vilka personer som har rätt att framföra det aktuella fordonet. Om t.ex. körkortets giltighetstid har gått ut eller om erforderlig körkortsbehörighet saknas så kan inte fordonet startas. Det finns behov av att precisera de krav som bör ställas på ett elektroniskt körkort och kortläsare. Alkolås är en teknik som kan hindra onyktra förare att starta bilen. På motsvarande sätt som vid behörighetskontroll kan en kortläsare i bilen läsa av information som finns inlagd på t.ex. det elektroniska körkortet om att föraren måste avlägga ett godkänt alkoholutandningsprov innan denne kan starta bilen. Om föraren inte blåser eller har alkohol i utandningsluften går fordonet inte att starta. Regeringen avser att åter- komma till med förslag till försöksverksamhet med alkolås. Intelligenta farthållare som begrepp rymmer ett stort antal applika- tioner. Regeringen anser, i likhet med , att ut- vecklingen inom detta område är av stor betydelse för den framtida trafiksäkerheten på vägarna. De applikationer som närmast står inför en introduktion på marknaden är farthållare som är kopplade till någon form av avståndsavkänning till i första hand framförvarande fordon. Farthål- laren ges därmed en ny funktion eftersom den i vissa kritiska situationer sänker bilens hastighet. Hur detta system kan komma att påverka förarens beteende är inte klarlagt. En viktig applikation från trafiksäkerhetssynpunkt är att koppla fart- hållaren till information om de hastigheter som gäller på olika vägsträckor. Detta innebär att en dator i fordonet känner av gällande hastighetsgräns på den vägsträcka där fordonet färdas. En kopp- ling till farthållaren skulle kunna innebära att fordonet inte går att föra i en högre hastighet än den som gäller alternativt att föraren genom en ljud- eller ljussignal uppmärksammas på om gällande hastighetsgräns överskrids.