prop · GK03137 · 1997-01-01 00:00:00 — Regeringens proposition 1996/97:137 Nollvisionen och det trafiksäkra samhället Regeringen överlämnar denna proposition till . Propositionens huvudsakliga innehåll Regeringen föreslår i propositionen en ny inriktning av trafiksäkerhets- arbetet med utgångspunkt i den s.k. nollvisionen. Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten föreslås vara att ingen skall dödas eller skadas allvar- ligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet. För att nå detta mål föreslås att vägtransportsystemets utformning och funktion anpassas till de krav som följer av nollvisionen. Det yttersta ansvaret för att så sker bör åvila bl.a. väghållarna, fordonstillverkarna och de som ansvarar för yrkesmässiga vägtransporter. Regeringen redovisar en inriktning för det långsiktiga målinriktade trafiksäkerhetsarbetet som utgår från medborgarnas förutsättningar, behov och krav. Vidare redovisas en inriktning för de åtgärder som bör vidtas för att en säker vägtrafik skall kunna uppnås. I propositionen lyfter regeringen dessutom fram ett antal viktiga sakområden inom vilka åtgär- der bör vidtas som ett första steg på väg mot nollvisionens trafiksäkra samhälle. Innehållsförteckning 1 Förslag till riksdagsbeslut 3 2 Ärendet och dess beredning 4 3 Dagens trafiksäkerhetsarbete 4 3.1 Dagens trafiksäkerhetsmål 4 3.2 Det nationella trafiksäkerhetsarbetet 4 3.3 Det internationella trafiksäkerhetsarbetet 6 3.4 Aktuella utredningar och uppdrag 7 4 Dagens trafiksäkerhetsproblem 10 4.1 Vägtransportsystemets hälsoproblem 10 4.2 Utvecklingen av trafiksäkerheten 11 4.3 Samhällets kostnader för trafikskador 12 4.4 Samhällets värdering av trafiksäkerhet 13 5 Nollvisionens trafiksäkra samhälle 13 5.1 Ett nytt och långsiktigt trafiksäkerhetsmål 13 5.2 Nollvisionens krav på vägtransportsystemets utformning och funktion 15 5.3 Ett delat ansvar för trafiksäkerheten 16 5.4 Inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet 18 5.5 Inriktningen för de åtgärder som bör vidtas 19 5.6 Det framtida operativa trafiksäkerhetsarbetet 21 6 Säkrare biltrafik 22 6.1 Förarutbildningen 22 6.2 Kvalitetssäkring av vägtransporter, tjänsteresor och arbetsresor 26 6.3 Offentlig teknikupphandling 27 6.4 Väginformatik och annan ny teknik 28 7 Säkrare gång- och cykeltrafik 31 7.1 Hastigheter inom tättbebyggt område 31 7.2 Användning av cykelhjälm 37 7.3 Fysisk samhällsplanering 39 8 Generella åtgärder för en säkrare vägtrafik 41 8.1 Räddning och akutsjukvård vid bl.a. vägtrafikolyckor 41 8.2 Konsumentupplysning 44 8.3 Nytt hälsomått 46 Bilaga 1 Sammanfattning av departementspromemorian På väg mot det trafiksäkra samhället (Ds 1997:13) 48 Bilaga 2 Remissinstanser som har yttrat sig över departements- promemorian På väg mot det trafiksäkra samhället (Ds 1997:13) 52 Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde 54 1 Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att godkänner att det långsiktiga målet för trafiksäkerheten skall vara att ingen skall dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet (nollvisionen), samt att vägtransportsystemets ut- formning och funktion anpassas till de krav som följer av detta. 2 Ärendet och dess beredning Regeringen uttalade i propositionen Infrastrukturinriktning för framtida transporter (prop. 1996/97:53) att den avsåg att återkomma till med en precisering av nollvisionens innebörd och strategi. Departementspromemorian På väg mot det trafiksäkra samhället (Ds 1997:13) behandlar nollvisionen och ett antal åtgärder som bör vidtas inom trafiksäkerhetsområdet. En sammanfattning av promemorian finns i bilaga 1. Promemorian har remissbehandlats. En förteckning över re- missinstanserna finns i bilaga 2. En sammanställning av remiss- yttrandena finns tillgänglig i (dnr K97/687/4). Promemorian och remissinstansernas svar utgör grund för denna proposition. 3 Dagens trafiksäkerhetsarbete 3.1 Dagens trafiksäkerhetsmål trafiksäkerhetsmål antogs första gången och har bekräftats av och . Det totala antalet dödade och skadade i trafiken skall fortlöpande minskas. Risken att dödas och skadas i trafiken skall fortlöpande minskas för alla trafikantkategorier. Risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas i högre grad för de oskyddade trafikanterna än för de skyddade. Barnens problem skall särskilt beaktas. , och har enats om en kvantifiering av det första av trafiksäkerhetsmål. Enligt det kvantifierade målet får högst 400 dödas och högst 3 700 skadas svårt enligt officiell statistik. 3.2 Det nationella trafiksäkerhetsarbetet Utvecklingen fram till beslöt att godkänna den av regeringen föreslagna in- riktningen för trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet (prop. 1992/93:161, bet. 1992/93:TU29, rskr. 1992/93:426). Inriktningen innebar bl.a. att trafikanten sattes i centrum för det framtida trafiksäker- hetsarbetet och att , polisen och kommunerna utpekades som huvudaktörer inom trafiksäkerhetsområdet. Med anledning av beslut uppdrog regeringen åt att utarbeta ett nationellt trafik- säkerhetsprogram. redovisade , och ett nationellt trafiksäkerhetsprogram för . redovisade regeringen i propositionen sektors- ansvar inom vägtransportsystemet m.m. (prop. 1995/96:131), olika beslut som har påverkat utvecklingen av och förutsättningarna för trafiksäker- hetsarbetet i . Med anledning av regeringens proposition beslöt (bet. 1995/96:TU18, rskr. 1995/96:231) att som statens företrädare på central nivå skall ha ett samlat ansvar, s.k. sektorsansvar, för hela vägtransportsystemets miljöpåverkan, trafiksäkerhet m.m. Regeringen ansåg att bör vara samlande och pådrivande inom ramen för sitt sektorsansvar och på lämpligt sätt verka för en väl fungerande samverkan och samordning med närmast berörda samt driva utvecklingen på ett strategiskt och offensivt sätt. beslöt (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174) att godkänna en inriktning som bl.a. innebär att åtgärder i infrastrukturen skall utformas med utgångspunkt från högsta ambition inom trafiksäkerheten. Regeringen ansåg bl.a. att utgångspunkten för transportinfrastrukturens utveckling bör vara att inga människor skall dödas eller skadas allvarligt i olyckor inom transport- systemet. Det operativa trafiksäkerhetsarbetet Dagens operativa trafiksäkerhetsarbete baseras på det nationella trafik- säkerhetsprogrammet . Programmet beskriver trafik- säkerhetsproblemet i första hand som ett folkhälsoproblem. Följande centrala begrepp finns i programmet: värdering av trafiksäkerhet, systemsyn, resultatstyrning, samverkan, människan i centrum och lokal förankring. I det nationella trafiksäkerhetsprogrammet läggs särskild vikt vid tio s.k. reformområden inom vilka insatser vidtas för att lösa olika trafik- säkerhetsproblem. Dessa områden är värdering av trafiksäkerhet, trafik- nykterhet, färre hastighetsöverträdelser, färre andra regelöverträdelser, säkrare trafikmiljö, användning av skyddsutrustning i bil, säkrare bilar, synbarhet i trafik, användning av cykelhjälm samt räddning, vård och rehabilitering. För varje reformområde har konkreta verksamhetsmål ställts upp såsom bl.a. minskad andel onyktra i polisens kontroller, minskad andel hastighetsöverträdelser och ökad andel cyklister som använder hjälm. Målen kan följas upp och utvärderas både på nationell, regional och lokal nivå och gör trafiksäkerhetsarbetet mer konkret och begripligt för alla inblandade. Verksamhetsmålen används för att styra verksamheten men kan också användas för att åstadkomma en folklig förankring av trafik- säkerhetsarbetet. För att genomföra programmet har olika former för samverkan etable- rats mellan olika intressenter på området. Samordningen på nationell och regional nivå sker i huvudsak mellan , polisen och kommu- nerna. Även länsstyrelserna, landstingen och () och dess medlemsorganisationer har viktiga roller i trafiksäkerhetsarbetet. Som ett led i denna samverkan har överenskommelser träffats om ömsesidiga åtaganden mellan och och mellan och Svenska Kommunför- bundet. Överenskommelsen mellan omfattar både polisiär trafikövervakning och kvalitetskontroll på väg av förare och fordon. Avtal har även slutits mellan och på såväl central som regional nivå. 3.3 Det internationella trafiksäkerhetsarbetet Arbetet inom den europeiska unionen Sedan inträdet i EU deltar aktivt i arbetet med EG- direktiv som på olika sätt påverkar trafiksäkerheten i unionen och dess medlemsstater. Detta gäller främst inom områdena fordon, körkort och väginformatik men även inom andra områden. tillkallade en expertgrupp för att utarbeta en gemensam handlingsplan för ökad trafiksäkerhet. Skälet var att vägtrafikolyckorna förorsakade cirka 50 000 dödsfall och mer än 1,5 miljoner skadade personer inom dåvarande EG. presenterade expertgruppen ett 60-tal åtgärder som skulle kunna medföra lägre antal dödade och svårt skadade personer . inrättade kommissionen en permanent s.k. högnivågrupp för beredning av trafiksäkerhetsfrågor. presenterade högnivå- gruppen ett trafiksäkerhetsprogram för hela EU. Programmet hade dock en betydligt lägre ambitionsnivå än vad expertgruppens förslag innebar. har, i egenskap av EU:s ordförandeland under första halv- , tagit initiativ till att intensifiera trafiksäkerhetsarbetet inom unionen, bl.a. genom att påbörja en översyn av EU:s trafiksäkerhets- program. Övrigt internationellt arbete har ett nordiskt samarbete bedrivits inom trafiksä- kerhetsområdet. Samarbetet bedrivs inom ramen för men också som ett informellt samarbete mellan ministe- rierna i de nordiska länderna. Även på myndighetsnivå finns ett bety- dande samarbete, såsom bl.a. inom områdena forskning och väg- utformning. FN:s ekonomiska kommission för (ECE) hanterar ett flertal frågor inom trafiksäkerhetsområdet. ECE utfärdar tekniska regler för fordon och fordonskomponenter. Vidare ansvarar ECE för vägtrafikkon- ventionen som är det grundläggande regelverket för internationell väg- trafik. Den permanenta europeiska transportministerkonferensen (CEMT), som bildades , bedriver också arbete inom trafiksäkerhets- området. Medlemmar i är länder från såväl Väst- som . Syftet med CEMT:s arbete är bl.a. att öka kunskapsutbytet mellan de länder som är representerade och utfärda rekommendationer om effektiva trafiksäkerhetsåtgärder. beslöt att bl.a. anta en rapport med tillhörande rekommendationer avseende hastighets- anpassning. Vid årets ministermöte har bl.a. cyklisters trafiksäkerhet behandlats. I sker även ett omfattande standardiseringsarbete () för olika produkter inom området såsom vägmärken, vägräcken och belysningsstolpar etc. Därutöver deltar representanter för och dess myndigheter i bl.a. vägforskningsprogram, WHO:s trafiksäker- hetsarbete, () och i ett samarbete mellan de bilproducerande länderna (ESV). 3.4 Aktuella utredningar och uppdrag Vissa frågor kommer att behandlas i andra sammanhang Det finns ett flertal pågående och avslutade utredningar som i varierande grad berör olika frågor inom trafiksäkerhetsområdet. Några av dessa ut- redningar och uppdrag redovisas i det följande. Regeringen kommer vid behov att återkomma till med anledning av de frågor som be- handlas i de aktuella utredningarna. Några förslag lämnas därför inte i dessa frågor i föreliggande proposition. Vid remissbehandlingen av departementspromemorian På väg mot det trafiksäkra samhället (Ds 1997:13) påtalade ett par remissinstanser vikten av att äldres problem i trafiken utreds. har forskning visat att det sannolikt finns en koppling mellan demens och olycksrisk i trafiken. Problemet kan komma att öka i takt med att gruppen äldre blir allt större. Regeringen delar därför remissinstansernas synpunkter att frågan närmare bör utredas. Av regeringen tillsatta utredningar lämnade sitt betänkande En kör- kortsreform (SOU 1996:114). Utredaren föreslår bl.a. skärpta bestäm- melser för återkallelse av körkort i samband med trafikbrott. Betänkandet har remissbehandlats. redovisade sitt betän- kande Droger i trafiken (SOU 1996:125). Utredaren föreslår bl.a. ändrade bestämmelser för att skapa förutsättningar för en effektivare bekämpning av rattfylleri och grovt rattfylleri i de fall föraren är påverkad av annat medel än alkohol. Betänkandet har remissbehandlats. Delegationen för Transporttelematik lämnade sitt slutbetänkande Transportinformatik för (SOU 1996:186). Betän- kandet är föremål för remissbehandling. lämnade Länsstyrelse- och trafikutredningen sitt slutbetänkande Länsstyrelsernas roll i trafik- och fordonsfrågor (SOU 1997:6). Bland annat föreslås att samordningsansvaret för trafiksäkerhetsarbetet på regional nivå förs över från länsstyrelserna till respektive trafikverk. Betänkandet har remissbehandlats. lämnade sitt slutbetän- kande Ny kurs i trafikpolitiken (SOU 1997:35). Kommittén lämnar förslag om riktlinjer m.m. för ett nytt trafikpolitiskt beslut. Betänkandet är föremål för remissbehandling. Regeringen har tillsatt en särskild utredare för att göra en Översyn av vägtrafikens samlade beskattning avseende såväl lätta som tunga fordon. Översynen skall koncentreras till vad som är den lämpligaste avväg- ningen mellan försäljningsskatt, fordonsskatt samt energi- och koldioxid- skatt i syfte att förbättra den samlade styreffekten med avseende på trafiksäkerhet och miljö. Betänkandet skall lämnas . Av regeringen beslutade uppdrag uppdrog regeringen åt att utvärdera effekterna av den ändrade lagstiftningen om trafiknykterhetsbrott som genomfördes . redovisade utredningen 0,5 till , vilken bl.a. visar att döds- olyckorna i vägtrafiken minskade som följde efter reformen. En tredjedel av minskningen antas bero på att antalet unga förare i trafiken har minskat. uttalade regeringen i propositionen Om trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet (prop. 1992/93:161) att den avsåg att ge Väg- verket i uppdrag att utforma ett förslag till försöksverksamhet med alkolås. lämnade ett förslag om detta. Förslaget har legat till grund för en promemoria som har utarbetats inom Kommunika- tionsdepartementet. Promemorian har remissbehandlats. fick i uppdrag att som huvudman införa ett nytt informationssystem för skador och olyckor för hela vägtransport- systemet. Systemet skall stödja trafiksäkerhetsarbetet på central, regional och lokal nivå samt ge underlag för prioriteringar inom området. I arbetet skall bl.a. klarläggas hur polisens och sjukvårdens informationsunderlag skall utvecklas och samordnas. I regleringsbrevet för fick i uppdrag att utreda för- utsättningarna för och effekterna av att genomföra ett storskaligt försök med hastighetsanpassningssystem. Syftet med försöket är att skapa förut- sättningar för att analysera hur skilda system fungerar i befintligt väg- transportsystem och att klarlägga den effekt som ett sådant system får för det svenska samhället som helhet. I regleringsbrevet fick även i uppdrag att utarbeta en sammanhållen strategi för information och utbildning samt en strategi för hur resultat av forsknings- och demonstrationsverksamhet skall komma tilltänkta användare till del. Andra aktuella utredningar lämnade ett förslag till ändring av vägtrafik- kungörelsen. Förslaget har remissbehandlats. bedriver studier av alla dödsolyckor som inträffar inom vägtransportsystemet. Syftet med arbetet är att få fram underlag för utformningen av vägtransportsystemet och att skapa en medvetenhet om de effekter som uppstår på grund av bristande trafik- säkerhet. utreder samhällets hantering av olika trafik- brott. Syftet är att undersöka om det finns behov av att en särskild ut- redare närmare ser över berörda författningar för att få en bättre överens- stämmelse mellan den skaderisk som ett visst trafikbrott innebär och det sätt på vilket olika offentliga organ hanterar och prioriterar brottet. utreder även hur tillämpningen av vissa grundläggande principer för framtida hastighetsgränser skall kunna säkerställas och ges en enhetlig tillämpning. I detta sammanhang utreds även om det finns behov av att föreslå ändringar av de hastighetsgränser som gäller utanför tättbebyggt område. Bland annat utreds årstids- och dygnsdifferentierade hastighetsgränser. Vidare ser över frågor som rör skolans arbete med trafik- frågor. Utredningen avser att ge förslag till mål, strategi och metodik som syftar till att stärka och integrera arbetet med skolbarns säkerhet och trafikantutbildning i skolans undervisning, från förskola till gymnasium, samt öka kunskapen om vägtransportsystemets funktion och öka viljan hos barn, föräldrar och skolpersonal att mer aktivt delta i arbetet för att förbättra trafiksäkerheten. ser även över regler och riktlinjer för vägnätets utformning, såväl utom som inom tättbebyggt område. Bland annat utreds mittbarriär, förändrad körfältsindelning och säkrare sidoområden för breda tvåfälts- vägar samt vilken färdhastighet som kan anses lämplig med hänsyn till vägens eller gatans utformning. 4 Dagens trafiksäkerhetsproblem 4.1 Vägtransportsystemets hälsoproblem Enligt konstitution är hälsa ett tillstånd av fullständigt, fysiskt, psykiskt och socialt välbefinnande och ej blott från- varon av sjukdom eller handikapp. Dödsfall och allvarliga personskador till följd av olyckor inom vägtransportsystemet utgör ett av de större folkhälsoproblemen i . har i genomsnitt drygt 600 personer dödats och mellan 60 000 och 80 000 skadats till följd av vägtrafikolyckor. Antalet personer som lagts in på sjukhus beräknas vara mellan 12 000 och 15 000 . Cirka 200 000 personer uppger att de har besvär av skador som de har ådragit sig i vägtrafiken. I genomsnitt avlider eller invalidiseras av varje årskull av den svenska befolk- ningen till följd av trafikolyckor. Både risken att omkomma och antalet dödade till följd av trafikolyckor är generellt sett väsentligt högre inom vägtransportsystemet än inom andra trafikslag. Det finns flera förklaringar till detta. Vägtransport- systemet är till helt övervägande delen ett system för individuella trans- porter medan det inom övriga trafikslag till största delen handlar om kollektiva trafikmedel. Vidare är antalet trafikanter väsentligt fler inom vägtransportsystemet än inom övriga transportslag. kan kon- stateras att övriga trafikslag i högre grad har utvecklats med utgångs- punkt från att inga olyckor får uppstå i systemet som medför dödsfall eller allvarliga personskador. Utvecklingen inom dessa trafikslag har i hög grad inriktats på att öka systemets säkerhet snarare än på att förbättra individens förmåga att agera på ett säkert sätt. Arbetet för hög säkerhet har gynnats av att det i stor utsträckning har gällt yrkesmässig trafik med professionella utförare. Stödjande teknik har där kunnat användas för att öka systemens säkerhetsnivå och motverka allvarliga konsekvenser av mänskliga felgrepp. Vidare medför vägtransportsystemets miljöpåverkan påtagliga effekter på folkhälsan genom att orsaka bl.a. cancer, allergier och bullerstör- ningar. Enligt en rapport från , Miljöstörningar och hälsa, drabbas cirka 700 svenskar av cancer till följd av luftföroreningar, där biltrafikens avgasutsläpp utgör den största föroreningskällan. Ungefär hälften av dessa dör en förtida död på grund av sjukdomen. Omkring en kvarts miljon människor bedöms vara utsatta för bullernivåer över . Transportmedel Dödade per miljarder personkilometer Moped 81,7 Motorcykel 77,3 Privatflyg 70 Fotgängare 44,6 Cykel 20,8 Personbil, förare 5,8 Personbil, passagerare 3,6 Buss, landsväg 0,1 Tåg, SJ 0,07 Flyg, linjefart1) 0 Tabell 4.1 Transportsäkerheten i . Källor: (1990-92), Järnvägs- inspektionen (1991-94) och (1990-94). 1) Inga dödsfall har inträffat . 4.2 Utvecklingen av trafiksäkerheten Utvecklingen Mellan och ökade antalet trafikdödade från 758 till 904 personer. började antalet dödade minska kraftigt, vilket fortsatte . Minskningen var och antalet dödade stannade vid 772 för . höjdes bensinpriset med /liter vilket bidrog till att trafikarbetet minskade med . och ökade åter trafikarbetet med sammanlagt och antalet dödade låg hela tvåårsperioden på omkring 750 personer på årsbasis. höjdes åter bensinpriset och trafikarbetet minskade . inleddes en period med kraftig minskning av antalet dödade som varade t.o.m. . Antalet dödade på årsbasis minskade då från 762 till 551 personer. Minskningen av antalet dödade räknat på årsbasis bröts . Därefter har trenden varit svagt stigande och /96 hade antalet dödade ökat . uppgick antalet dödade till 572 personer. Den främsta förklaringen till denna ökning är sannolikt att biltrafiken ökade . stagnerade trafikarbetet och antalet dödade minskade till 537 personer. Sammanfattningsvis kan konstateras att antalet dödade och svårt skadade har minskat . Antalet dödade minskade och svårt skadade enligt polisens rapporter . Den främsta förklaringen till denna minskning är att 1980-talets kraftiga ökning av trafikarbetet ersattes av en stagnation eller minskning . Bland yngre förare med de högsta olycksriskerna minskade bilkörningen kraftigt, bl.a. till följd av minskat antal unga körkortsinnehavare och höjningar av bensinpriset. Risken är stor att antalet dödade och svårt skadade åter kommer att stiga när den ekonomiska aktiviteten i samhället ökar. Måluppfyllelse och nuvarande trend Utfallet ett visst år i antal dödade och skadade påverkas både av de åtgär- der som vidtas och av slumpmässiga variationer. har i samar- bete med () analyserat trenden i utvecklingen med utgångspunkt från dagens trafiksäkerhetsmål. Analysen visar att trenden för antalet dödade är en minskning jämfört med . Om inga ytterligare åtgärder vidtas förväntas antalet dödade uppgå till 530 personer vid en trafik- ökning om och 445 personer om trafiken varken ökar eller minskar. Trenden för antalet polisrapporterade skadefall visar på en minskning med jämfört med . Om enbart gruppen svårt skadade studeras är dock trenden en minskning . Det förväntade antalet svårt skadade enligt officiell statistik uppgår till 3 400 personer, vilket är lägre än nuvarande kvantifierade mål. Detta gäller om inga ytterligare åtgärder vidtas. Risken att dödas har minskat för alla trafikantkategorier. Risken att skadas har minskat för alla trafikantkategorier utom för cyklister och mopedister. Mopedisternas skaderisk är högre än . Risken att dödas har minskat mer för oskyddade än för skyddade trafi- kanter, en minskning . Samma tendens gäller för risken att skadas. Risken att dödas har minskat mer för barn än för vuxna. 4.3 Samhällets kostnader för trafikskador En studie av kostnaderna för vägtrafikolyckor i har utförts vid , . Studien visar att samhällets kostnader för de vägtrafikolyckor som inträffade kan uppskattas till penningvärde. Dessa kostnader motsvarade av BNP . De största kostnadsposterna är egendomsskadekostnader och produktionsbortfall till följd av sjukskrivning, förtidspensionering och för tidig död, vilka upp- går till 5,7 respektive . Sjukvårdskostnader och administrativa kostnader för försäkringsbolag och polis uppskattas till 2,1 respektive . Den största kostnaden bärs av ägare till motorfordon som via trafikför- säkring och vagnskadeförsäkring betalar reparation av skadade fordon samt ersättning till skadade individer. Andra betydande kostnader bärs av staten via förlorade skatteinkomster från produktionsbortfall och till följd av utbetalningar från socialförsäkringssystemet för förtidspensioneringar och tillfällig sjukskrivning. Landstingens och primärkommunernas kost- nader kan uppskattas till 1,6 respektive och består av dels kostnader för vård och rehabilitering av trafikskadefall, dels förlo- rade skatteinkomster till följd av arbetsoförmåga. 4.4 Samhällets värdering av trafiksäkerhet har låtit undersöka allmänhetens och politikers värdering av trafiksäkerhet. Med värdering avses i detta sammanhang människors grundläggande åsikter om eller attityder till trafiksäkerhet. Att människor dödas och skadas i vägtransportsystemet är något som få accepterar. Det finns således ett brett stöd för att göra någonting åt den situation som råder.