prop · GK03161 · 1997-01-01 00:00:00 — Regeringens proposition 1996/97:161 Regeringen överlämnar denna proposition till . Propositionens huvudsakliga innehåll I propositionen föreslår regeringen att skall få en utökad möjlighet att ta upp lån i för anläggandet av de svenska landanslutningarna till Öresundsförbindelsen. Regeringen föreslår också att skall delta i finansieringen av . skall få rätt att ikläda sig ett betalningsansvar för ett lån för anläggandet av . I bilaga till propositionen redovisas också Öresundskonsortiets reviderade budget samt miljö- kontrollmyndigheternas rapport om miljöeffekterna av anlägg- ningsarbetena på Öresundsförbindelsen. Innehållsförteckning 1 Förslag till riksdagsbeslut 3 2 Ärendet och dess beredning 3 3 Angränsande vägar och järnvägar i 6 3.1 Väg och järnvägsanslutningarna 6 3.1.1 Anläggningsarbeten 6 3.1.2 Reviderad budget 7 3.2 9 3.2.1 syfte 9 3.2.2 Genomförandet 11 3.2.3 Organisationen av projektet 15 3.2.4 Finansiering 16 Bilaga 1 Kust-till-kustförbindelsen 21 Bilaga 2 28 Bilaga 3 Danska landanslutningar 29 Bilaga 4 Tågtrafiken på den fasta Öresundsförbindelsen 30 Bilaga 5 Remissinstanser som yttrat sig över utredningar om 34 Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde 35 1 Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att 1. godkänner att och SJ får teckna aktier i ett bolag med uppgift att anställa i engagerad personal (avsnitt 3.2.3), 2. godkänner att får ikläda sig ett betalningsansvar motsva- rande i prisnivå jämte belopp för kapitaltjänstkostnader för lån till (avsnitt 3.2.4), 3. godkänner att får en utökad roll att medverka i (avsnitt 3.2.4), 4. bemyndigar regeringen att låta till låna ut 1 i prisnivå jämte belopp för kapitaltjänst- kostnader för investeringar i (avsnitt 3.2.4), 5. bemyndigar regeringen att låta låna ut högst 2 i prisnivå jämte belopp för kapitaltjänstkostnader och mervärdesskatt till för planering, projektering och byggande av de svenska landanslutningarna till Öresunds- förbindelsen (avsnitt 3.1). 2 Ärendet och dess beredning och regeringar slöt ett avtal om en fast förbindelse över . godkände avtalet liksom de ekonomiska åtaganden som avtalet förutsatte (prop. 1990/91:158, bet. 1990/91:TU31). Regeringen beslutade att ratificera avtalet. I avtalet sägs att anslutningarna till den fasta förbindelsen i ut- görs av en dubbelspårig järnväg som ansluter till Trelleborgsbanan samt en fyrfältig motorväg som ansluter till Inre ringvägen eller annan väg av motorvägsstandard. Mot denna bakgrund beslöt regeringen att tillkalla en förhandlare för trafik och miljö i Malmö- regionen m.m. Uppdraget var bl.a. att utarbeta en överenskommelse mellan berörda parter om hur väg-, järnvägs- och kollektivtrafiksystemen skall utformas och anslutas till den av beslutade fasta förbin- delsen över . beslutade regeringen att den planerade förbindel- sen över skulle prövas enligt 4 kap. 2 § lagen (1987:12) om hushållning med naturresurser m.m. (NRL). Regeringen beslutade vidare enligt 11 kap. 3 § vattenlagen (1983:291) att frågor om tillåtligheten av de vattenföretag som erfordras för anläggningen skulle prövas av rege- ringen. Med anledning av avtalet mellan och om en fast för- bindelse över bildades i Svensk-Danska Broförbindel- sen och i A/S Øresundsforbindelsen. Dessa två helstatligt ägda bolag bildade ett konsortium som gavs namnet Öresundskonsortiet. Öresundskonsortiet ansökte om tillstånd enligt 4 kap. NRL att uppföra och driva den svenska delen av Öresundsförbindelsen samt om tillstånd enligt vattenlagen att få uppföra den svenska delen av Öresundsförbindelsen. träffade statens förhandlingsman och Kommunalför- bundet för kollektivtrafik en överenskommelse om åtgärder i trafiksystemet i . I denna överenskommelse föreslås att skall knytas till genom en dubbelspårig järnväg, delvis i tunnel under , den s.k. . I överenskommelsen konstaterades dock att det inte var möjligt att lösa frågan om en finansiering av . Regeringen beslutade att ge en särskild utredare uppdraget att lämna förslag till genomförande och finansiering av en Citytunnel i . I det av utredningsmannen av- givna betänkandet (SOU 1994:78) betecknades som ett byggnadstekniskt komplicerat projekt med sannolika positiva miljö- vinster genom att den skapar förutsättningar för ett väsentligt ökat kol- lektivtrafikresande och reduktion av biltrafiken i . Utre- daren föreslog att en fördjupad teknisk prövning av tunneln först skulle genomföras och att ställning därefter skulle tas till om förutsättningar finns för en gemensam finansieringslösning mellan staten och regionen. Regeringen beslöt att bifalla en begäran från att tillsammans med företrädare för regionen utreda de tekniska förut- sättningarna för att bygga en Citytunnel. överlämnade denna utredning, , Utredning om teknik och kostnader, till Kommu- nikationsdepartementet . för kollektivtrafik överlämnade två utred- ningar om effekter på tillgänglighet, resande och lokalise- ring samt om betydelse för integrationen mellan och . Samtliga dessa utredningar har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 5. Remissyttrandena finns tillgängliga i (dnr K96/687/3). Rapporterna och remissinstansernas yttranden har utgjort grund för avsiktsförklaringen om finansiering och genomförande av och är nu också underlag för denna proposition. beslutade regeringen att ge tillstånd enligt 4 kap. NRL och vattenlagen att bygga en fast förbindelse över . Sam- tidigt fastställde regeringen villkoren för tillståndet och uppdrog åt för miljöskydd att fastställa de närmare villkor som kan behövas från miljöskyddssynpunkt. Regeringen beslutade också att för miljöskydd skulle pröva den svenska delen av Öre- sundsförbindelsen samt dess väg- och järnvägsanslutningar enligt miljö- skyddslagen. och valde att även ansöka om tillstånd till utbyggnad och drift av i . fann regeringen att det ansökta företaget var tillåtligt enligt vattenlagen på vissa villkor. Bland dessa villkor kan nämnas villkor om vatten- genomströmning i och sedimentspill vid muddringen. gav sundskonsortiet tillstånd att uppföra och driva den fasta förbindelsen på svenskt område. meddelade , vatten- domstolen, byggnadsdom innebärande tillstånd att uppföra den svenska delen av den fasta förbindelsen. beslutade att underställa frågan om tillstånd till utbyggnad och drift av Kontinen- talbanan regeringens avgörande. Regeringen beslutade att till och Ban- verket lämna tillstånd enligt miljöskyddslagen att bygga om och driva . Regeringen meddelade villkor och provisoriska före- skrifter för verksamheten. Senast från det att tagits i drift eller skall och Ban- verket lämna en redovisning till så att slutliga vill- kor för bl.a. bullerstörningar kan fastställas. Vidare beslutade regeringen att underteckna en avsiktsförklaring om att bygga i samt att tillsätta en förhandlingsman med uppdrag att, med utgångspunkt från avsiktsförklaringen, förhandla om och teckna ett preliminärt avtal om finansiering och byggande av en Citytunnel. Förhandlingsmannen lämnade ett förslag till avtal om finansiering och byggande av en Citytunnel. Förslaget till avtal utgör grund för denna proposition. Synpunkter på föreliggande förslag har inhämtats från och andra berörda parter. redovisade regeringen en skrivelse om Öresunds- förbindelsens ekonomi för (skr. 1995/96:130). I samband med riksdagsbehandlingen av regeringens skrivelse (bet. 1995/96:TU17, rskr. 1995/96:230) anmälde att regeringens årliga avrapportering om Öresundsförbindelsen även borde innefatta resultaten av kontroll och övervakningsarbetet på miljöområdet. beslutade regeringen om proposition om den framtida inriktningen av åtgärder i transportinfrastrukturen. I enlighet med regeringens förslag godkände bl.a. att en delfinansiering av skall inrymmas inom planerings- ramarna för perioden 2007. 3 Angränsande vägar och järnvägar i 3.1 Väg och järnvägsanslutningarna Regeringens förslag: skall bemyndiga regeringen att låta låna ut högst i prisnivå jämte belopp för kapitaltjänstkostnader och mervärdesskatt till för planering, projektering och byggande av de svenska landanslutningarna till Öresundsförbindelsen. Skälen för regeringens förslag: De svenska landanslutningarna till kust-till-kustförbindelsen utgörs dels av en dubbelspårig järnväg, dels av en motorväg. Ett av staten helägt bolag, svarar för planering, projektering, byggande, drift, un- derhåll och finansiering av anslutningarna. svarar också för de svenska intressena i det 50 procentigt ägda Öresundskonsortiet. Aktierna i förvaltas av och . 3.1.1 Anläggningsarbeten De svenska landanslutningarna består av tre delsträckor: delsträcka I, Lernacken Fosieby, delsträcka II () och delsträcka III å (bangårdsområden). togs det första spadtaget på de svenska landan- slutningarna. Arbetet som då sattes i gång avsåg schaktningsarbete på Lernacken. Arbetet med saneringen av Lernacken inleddes . Saneringen var nödvändig eftersom Lernacken använts som tipp för olika former av avfall, bl.a. hushållsavfall och förorenat in- dustriavfall. Saneringen genomförs till stor del genom omplacering och försegling av den förorenade jorden. Cirka 1 miljon kubikmeter jord har omplacerats på Lernacken. gav tillstånd att påbörja de arkeolo- giska slutundersökningarna på delsträcka I. beslut innebär en kraftig utökning av dessa undersökningar i förhållande till planer. De arkeologiska undersökningarna slutförs . avslog regeringen överklagandena över Konces- sionsnämndens beslut att tillåta utförandet av delen Lernacken Fosieby. har projektering och förberedelser för upphandling av byggnadsentreprenaden för sträckan pågått. slöt avtal med . Därmed har två tredjedelar av den totala volymen anläggningsarbeten på de svenska landanslutningarna beställts. beslutade regeringen att ge och Banver- ket tillstånd enligt miljöskyddslagen att bygga om och driva Kontinental- banan (delsträcka II) med vissa provisoriska föreskrifter fram till högst efter det att tagits i trafik, dock längst . Ombyggnaden avser bl.a. utförande av planskilda korsningar samt utbyggnad till dubbelspår och omfattande bullerskyddsåtgärder. En ny planskild förbindelse har färdigställts och ombyggnad av tre järnvägsbroar pågår. Produktion och uppförande av bullerskärmar längs har påbörjats . Delsträcka III, å påverkas av beslutet att bygga . Därför samordnas projekteringsarbetet på personbangården med utredningsarbete. I övrigt pågår planeringsarbete och andra utbyggnader för godstrafiken eftersom detta inte direkt berörs av . 3.1.2 Reviderad budget Regeringen bedömde i propositionen om den fasta Öresundsförbindelsen (prop. 1990/91:158) att anläggningskostnaderna för de svenska landan- slutningarna till Öresundsförbindelsen kommer att uppgå till i prisnivå . Därav beräknades anläggningskost- naden för järnvägsanslutningen till och vägdelen till . Mot bakgrund av regeringens bedömning be- slutade (bet. 1990/91:TU31, rskr. 1990/91:379) att bemyndiga regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer att ikläda staten garanti för det svenska bolagets upplåning för Öresundsförbindelsen samt planering, projektering och byggande av de svenska anslutningarna till Öresundsförbindelsen. Mot bakgrund av beslut gav regeringen rätt att låna ut högst till . gav regeringen rätt att låna ut ytterligare i prisnivå till för planering, projektering och byggande av de svenska land- anslutningarna till Öresundsförbindelsen. Därtill medgavs Riksgälds- kontoret rätt att till låna ut medel motsvarande kapitaltjänst- kostnaderna för de svenska landanslutningarna. har i en skrivelse till regeringen redovisat en reviderad budget för de svenska landanslutningarna till Öresundsför- bindelsen samt hemställt om att kostnaderna för de svenska landanlägg- ningarna får uppgå till högst i prisnivå exklusive kapitaltjänstkostnader och mervärdesskatt. Bakgrunden till denna begäran är dels att två tredjedelar av entreprenadarbetena nu har säkrats genom avtal och att återstående arbeten kan beräknas med större noggrannhet, dels ändrade förutsättningar föranledda av att genom kommer att utföras. beräknar att kostnadsförändringen i projektet innebär en nettoökning på i prisnivån . Räknat i prisni- vån är de totala kostnadsökningarna i projektet . De beror på mer omfattande arkeologiska undersökningar än för- väntat liksom på ökade miljökrav, högre anspråk på utredningar, ökade järnvägsinvesteringar samt ökade produktionskostnader. Genom Citytun- nelprojektet kan dock besparingar göras på de svenska land- anslutningarna. Totalt uppgår dessa besparingar till i prisnivån . Andra besparingar som har kunnat göras i projektet uppgår till . Därmed uppgår nettokostnadsökningen i projektet till ca . Den fasta förbindelsen över utgör ett av fjorton särskilt prio- riterade infrastrukturprojekt inom EU. Genom att och sökt och erhållit finansiellt stöd för uppförandet av anläggningen har lånebehovet för anläggningen kunnat minskas. har erhållits i stöd för de svenska landanslutningarna. lånebehov beräknas således ha ökat med 1990. Mot bakgrund av beräknade fördyringar och besparingar i anläggandet av de svenska landanslutningarna beräknas det totala lånebehovet (exklusive kapitaltjänstkostnader och mervärdesskatt) för projektet uppgå till i prisnivå vilket motsvarar i prisnivå . Mot bakgrund av den reviderade budgeten för bör bemyndiga regeringen att höja låneram i med . bör därför bemyndiga regeringen att låta låna ut högst i prisnivå jämte kostnader för mervärdesskatt och kapitalkostnader till för planering, projektering och byggande av de svenska landanslutningarna till Öresundsförbindelsen. Ursprunglig budget prisnivå Reviderad budget prisnivå Reviderad budget prisnivå Administration 119 136 171 Information 45 47 59 Försäkringar 16 3 4 Marklösen 62 146 183 Projektering 98 126 159 Byggande 1 560 1 627 2 051 EU-bidrag 0 -24 -30 Summa 1 900 2 060 2 598 3.2 3.2.1 syfte Regeringens bedömning: i bör genomfö- ras för att förbättra förutsättningarna för den spårburna kollektivtrafi- ken i regionen och över samt för att avlasta så att en från miljösynpunkt godtagbar lösning kan uppnås. utredning: Utredningen avser de tekniska förutsättning- arna att bygga en Citytunnel. I utredningen har också studerats utform- ning, tidsplan, kostnader, tekniska risker, omgivningspåverkan samt tra- fikförutsättningar. Utredningen bedrevs i samarbete med bl.a. för kollektivtrafik, , SJ och . I utredningen beskrivs att syftet med är att skapa ett miljövänligt och konkurrenskraftigt system för kollektivt resande med tåg i Skåne- och . Syftet uppnås genom att: en kortare linjesträckning erhålls till Öresundsförbindelsen, blir genomgångsstation, järnvägslinjer från olika håll effektivt kan bindas samman, en centralt belägen station kan öppnas i Malmös södra , en station kan etableras nära Öresundsförbindelsen med möjligheter till etablering av nya verksamheter och infartsparkering. främjar en rationell och ändamålsenlig järnvägstrafik mellan och . Detta utpekas också som ett syfte med den fasta förbindelsen i det avtal som upprättats mellan de båda ländernas regeringar (prop. 1991/92:158). kommer därutöver att för- stärka som centrum i regionen och bidra till en utveckling som bygger vidare på Malmös nuvarande stadskärna. ger förutsättningar för att fungera som ett nav för trafiken med lo- kaltåg i sydvästra . Genom tunneln kan norrgående och sydgående linjer bindas samman vilket gör tågtrafiken mer tillgänglig i Malmöre- gionen. I utredning anger SJ och för läns kollektivtrafik att ger ytterligare 70 000 boende och 22 000 sysselsatta i en Öresundstågsstation inom gångav- stånd. Med kan av de regionala kollektiv- resorna över sundet ske med tåg, medan det vid ogynnsamma omstän- digheter utan en Citytunnel kan bli så litet som . Utan skulle bussen delvis konkurrera ut tåget som regionalt kollektivtrans- portmedel på grund av järnvägens ogynnsamma sträckning genom . Remissinstanserna: bedömer att kan bli en värdefull länk i järnvägssystemet trots att den enligt verkets tidigare analyser är samhällsekonomiskt olönsam. Verket ställer sig dock tvek- samt till beräkningarna av trafikens omfattning i tunneln, särskilt till att ökningstakten i antalet tåg blir så snabb. Med det i Citytunnelrapporten antagna trafikutbudet kommer enligt tunnelns kapacitet i rus- ningstid att utnyttjas till fullo . påpekar att kommer att behövas som en reservväg vid tillfälliga avstängningar av spåren i . anger att det bör vara av största vikt att stationerna ges så- dana lägen att bekväma byten mellan transportmedel underlättas. uppmärksammar att bankapaciteten för järnvägstrafik till och från färjorna inte får inskränkas. Enligt kommer den aktuella färjetrafiken att utgöra viktiga transportleder till kontinenten även efter det att har blivit färdig. förordar att beslut fattas omgående om att bygga i överensstämmelse med utredning. Skälen för regeringens bedömning: Regeringen anser att det är av största vikt att miljövänliga trafiklösningar utvecklas i . Citytun- nelprojektet stärker den spårburna kollektivtrafiken som det understödjer en positiv utveckling av regionen. Regeringen meddelade provisoriska föreskrifter för trafikeringen av . I beslutet tog regeringen ställning för att bör byggas. Vidare angav regeringen att de slutliga vill- koren för skall fastställas först efter det att tagits i drift och ytterligare åtgärder för att minska miljöstörningarna ut- retts. En sådan redovisning skall lämnas till inför beslut om slutgiltiga villkor från det att tagits i drift eller senast . Enligt beslutet måste avlastas från järnvägstrafik så att det uppnås en från miljösynpunkt godtagbar lösning. Regeringen an- ser således att det inte är möjligt att långsiktigt anta en trafikering av på det sätt som förutsattes i . En avlastning av på i princip all persontrafik till och från och huvuddelen av persontrafiken till och från Trelle- borg och är enligt regeringen rimlig för att nå en från miljösyn- punkt godtagbar lösning. Beslutet att avlasta leder till att tidigare bedömningar av samhällsekonomiska lönsamhet inte är giltiga, eftersom de har byggt på att kan utgöra ett långsiktigt alternativ för denna trafik. Ett yttre spår runt är en annan lösning som har diskuterats för att avlasta . Förutsättningarna saknas dock för att skapa en effektiv persontrafik mellan och via ett yttre spår. En sådan lösning skulle därför främst avse godstrafiken. För persontrafi- ken skulle det återstående alternativet vara att använda . skulle boende i få ökade bullerproblem av fördubblad godstrafik mellan och det yttre spåret. En investering i ett yttre spår runt har därför kopplats till en ny bangård norr om staden. En sådan s.k. riksbangård har tidigare planerats vid och har beräknats kosta ca . Situationen för den internationella godstågstrafiken är dock inte långsiktigt stabil och en sådan anläggning är därför inte aktuell. ger mervärden för den regionala kollektivtrafiken och för persontågstrafiken över sundet. Det har därför visat sig vara möjligt att nå en samfinansieringslösning. Ett yttre spår skulle inte ha motsvarande förutsättningar och därmed innebära större kostnader för staten. 3.2.2 Genomförandet Regeringens bedömning: Den föreslagna utformningen av Citytun- nelprojektet bör ligga till grund för regeringens förslag. Den utförda analysen över omgivningspåverkan bör inför den planmässiga pröv- ningen av projektet kompletteras med en samlad beskrivning av pro- jektets konsekvenser för miljön. Förhandlingsmannens förslag och utredning: Med avses ett dubbelspår i tunnel som förbinder med Öresundsförbindelsen. Förhandlingsmannen definierar som i med två nya stationer i staden samt förbindelsespår österut mellan och Öresunds- banan samt mellan och Ystadsbanan respektive Trelle- borgsbanan. I projektet ingår också de anläggningsdelar och installationer som krävs för driften av tågtrafiken och stationerna samt för att resenärerna skall kunna ta sig mellan entréer och plattformar. Däremot ingår inte att ställa i ordning områden utanför stationerna eller kommersiella inrätt- ningar på dem. Förhandlingsmannens förslag utgår från att den utformning som be- skrivs i utredning i huvudsak följs. Det innebär att den norra anslutningen till börjar på och korsar ban- gården till en ny nedsänkt stationsdel norr om befintliga . Från går spåren västerut 300 m i en betongtunnel under kajerna vid inre hamnen, därefter borras tunneln under och Slottspar- ken samt vidare till en ny station under marken med centralt läge mellan affärscentrumet Triangeln och . Därifrån borras tunneln sydväst ut för att avslutas som betongtunnel parallellt med Pil- dammsvägen. Vid Hyllie, söder om , anläggs en ny station på markytan med möjlighet till exploatering av mark för nya verksamheter och infartsparkering. De föreslagna byggmetoderna har valts dels för att minimera miljöpå- verkan, dels för att de geologiska förhållandena skall kunna hanteras utan allt för stora tekniska risker. I utredningen har omfattande studier gjorts av de geologiska förhållandena. Malmös berggrund består av kalkberg som i de övre delarna är uppsprucket och vattenförande men längre ner förhållandevis tätt. Den metod som valts för att borra tunneln är anpassad till detta och därigenom bör svårigheterna med grundvattnet kunna hanteras. Borrningen sker med mottryck som håller vattnet tillbaka och tunnelväggarna tätas med prefabricerade betongelement. Tunneln borras på en sträcka av under staden och utförs som två tunnelrör, ett för varje spår. Den lösning som studerats för station Triangeln är att den inryms i ett bergrum som bryts med fräsning från två schakt ovan stationen. Ett alter- nativ som nämns är att bygga den som betongkonstruktion från mark- ytan. Den nedsänkta delen av stationen vid föreslås utföras på detta sätt. När tunneln går ner respektive upp från kalkberget, på en sträcka av totalt vid inre hamnen och i de södra stadsdelarna, har den föreslagits byggas som betongtunnel från markytan. Särskilda åtgärder skall vidtas vid dessa schakter för att inte grundvattnet skall tränga in när byggarbetena pågår. Beräknad tidsåtgång och kostnader Tiden från beslut att bygga tills dess att den tas i drift har bedömts till . Det har då förutsatts att arbetena skall drivas snabbt men utan forcering. Om projektet skall utföras kan kostnaderna öka. Risken för förseningar har studerats systematiskt. Sannolikheten för att tiden överstiger har bedömts som 1 på 5. I utredningen har kostnaden beräknats till exklu- sive mervärdesskatt och räntor i prisnivå . I SOU 1994:78 redovisades en kostnad på för . Skillnaden mellan de beräknade kostnaderna beror på att: prisläget har ändrats, det nu studerade projektet är större och omfattar också förbindelsespår och ändringar på bangårdsområdet, kostnaderna för järnvägsinstallationerna tidigare var underskattade, tunnellängden har ökats för att få ett attraktivare stationsläge vid Triangeln. Bland de osäkerhetsmoment som identifierats i den nu aktuella kost- nadsberäkningen kan nämnas: brister i underlagsmaterialet på grund av det tidiga utredningsskedet, möjligheten att de tekniska kraven ändras, ändrade miljökrav jämfört med vad som antagits, möjligheten att vidareutveckla byggmetoder fram till byggstart, konkurrensförhållanden och allmänt prisläge, tillgången på kvalificerad arbetskraft i byggskedet. De här redovisade osäkerhetsmomenten kan leda både till ökade och minskade kostnader. Flera stora tunneldrivningsprojekt har blivit betydligt dyrare än beräknat. har därför i utrednings- arbetet särskilt studerat händelser som kan uppkomma på grund av oför- utsedda förhållanden avseende bl.a. berggrund och grundvatten samt valet av tunneldrivningsmetod. Utredningsarbetet har granskats av oberoende geoteknisk expertis som kontinuerligt har fått lämna syn- punkter. I denna granskning har också internationella erfarenheter in- hämtats, eftersom Malmös berggrund har helt andra egenskaper än vad som är vanligt i . Risken för konkurrens mellan anläggningsarbetena för med dess anslutningar och är liten.