mot · GL02T213 · 1997-10-06 00:00:00 — Verket har under den aktuella redovisningsperioden genomfört sitt uppdrag på ett målmedvetet och kraftfullt sätt, vilket tydligt avspeglas i måluppfyllelsen. Speciellt uppmuntrande är att trafiksäkerheten på våra vägar förbättrats, vilket medverkat till en reduktion av antalet dödade sedan perioden 19881992. ambitionshöjningar på trafiksäkerhetsområdet är lovvärda. Trafiksäkerhetsprogrammet, där människan sätts i centrum, och där trafiksäkerhetsarbetet decentraliseras och förankras lokalt för att skapa ett effektivt medborgar- och trafikantinflytande, har fulla stöd. Utvecklingen på telematikområdet kommer med all sannolikhet att på ett påtagligt sätt förändra situationen inom hela vägtrafikområdet . har naturligtvis ett stort ansvar som operativ myndighet i denna utveckling. Det är dock ytterligt angeläget att regeringen tar ett samlat grepp över informationsteknikens användning i det svenska transportsystemet. Mycket tyder nämligen på att de samhällsekonomiska vinsterna är påtagliga vid investeringar i olika typer av transportinformatik, resultaten i den svenska utvärderingen som gjorts inom det s k (Test Site Oriented Scenario Assessment) visar att informationsteknikens tillämpning inom trafikområdet kan få mycket stora positiva effekter. I har man exempelvis jämfört kostnaden för utbyggd trafikstyrning med kostnaden för vägbyggande. Det visar sig att genomsnittlig restidsvinst kostar i vägbyggen, men bara femtedelen om investeringen istället görs i trafikstyrning. Det som ger restidsvinster är framför allt avancerade trafiksignaler, motorvägsstyrning och bättre störningsplanering. På trafiksäkerhetsområdet bedöms den största effekten erhållas vid införande av system med obligatorisk dynamisk hastighetsanpassning. Antalet personskador skulle enligt denna bedömning minska med mer än hälften. Transportinformatiken kan också bidra till miljöförbättringar. Den största effekten erhålls vid införande av automatiska betalsystem. Förbättringen ligger i storleksordningen . Det är alltså alldeles uppenbart att trafikinformatiken innebär att politiker framöver kommer att ha helt nya och betydligt mer effektiva instrument i sin hand för att nå de trafikpolitiska målen vad gäller framkomlighet, trafiksäkerhet och miljö. För att få kraft i utvecklingen måste dock stat och kommun se möjligheterna och med offensiva beslut ta den nya tekniken i sin tjänst. Kärnfrågan när det gäller väginformatiken är dock hur man skapar en efterfrågan och en marknad för produkterna/tjänsterna och inte minst, acceptans för tillämpningarna. Effektiviseringen inom transportsektorn måste drivas vidare. Ökat konkurrenstryck genom fortsatt avreglering av olika sektorer är en grundförutsättning för detta. Byggandet samt drift och underhåll av det svenska vägnätet kan bli ännu mycket mer kostnadseffektiva. Bolagiseringen av är därför en viktig åtgärd eftersom den renodlar roll som ansvarig väghållare och myndighet. Sammanläggningen av gamla med visar att strukturellt riktiga reformer kan ge stora och positiva effekter, i detta fall för trafiksäkerhetsarbetet. Regeringens motstånd mot att bolagisera är negativt för produktivitetsutvecklingen inom vägsektorn, vilket i slutändan innebär högre kostnader. har för övrigt själv visat att konkurrensutsättningen sparat . Det innebär i praktiken att vi får mer och bättre underhåll till lägre kostnad. Det är självklart att beställarkompetens måste utvecklas så att de grundläggande trafikpolitiska målen inte äventyras. Detta sker dock effektivast om ägaren regeringen är tydlig. Inom anslaget A 1, administration, lägger vi ett allmänt besparingsbeting på , som bör uppnås genom en effektivisering av verksamheten. 7.3 Drift och underhåll Driften och underhållet av det svenska vägnätet har försummats. har en förbättring dock skett. Målsättningen måste vara att det svenska vägkapitalet upprätthålls, åtminstone på dagens nivå. beklagar dock att en bolagisering av inte har kommit tillstånd. Om så hade skett skulle det enligt bedömning, funnits en effektiv struktur för drift- och underhållsverksamheten. Först då kan man alltså bedöma vilka medel som krävs för att principen om ett ansvarigt underhåll av det svenska vägnätet långsiktigt ska kunna upprätthållas. Vi yrkar avslag på regeringens förslag att få bemyndigande att medel skulle få överföras mellan anslaget A 4 Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar och anslaget A 2 Väghållning och statsbidrag. Om regeringen har planer på att ändra balansen mellan dessa anslag bör de nu redovisas för . Ett minimikrav är att åtminstone redovisa i vilken riktning pengarna förväntas gå. genomförs en snabb upprustning av järnvägsnätet i . Investeringsvolymen ligger på en nivå som vi inte haft då det nuvarande järnvägsnätet byggdes upp. Det beslut som tog 1993 är alltså ett historiskt sett mycket betydelsefullt beslut. Genom en genomarbetad plan för investeringarna och en hög investeringstakt kommer det att skapas förutsättningar för järnvägen att återerövra ställningen som ett av de främsta transportmedlen för såväl personer som för gods. Men det räcker inte. Effektiviseringen av järnvägstrafiken, som på allvar tog sin början i och med trafikpolitiska beslut, måste fortsätta. Den ökade konkurrensutsättningen och omstruktureringen av verksamheter inom järnvägssektorn måste drivas vidare med full kraft. En avreglering av den modell som förra regeringen genomförde bör återinföras. Med tanke på järnvägens fördelar på miljö- och trafiksäkerhetsområdet är det ett samhällsekonomiskt värde att mer av framförallt de långväga och tunga godstransporterna flyttas över till järnvägen. De kapacitetsproblem som kännetecknar den inomeuropeiska flygverksamheten och delar av vägtransporterna talar också för att järnvägen kommer att öka i betydelse. Förutsättningen för att insatserna ska få bestående värde är dock att järnvägssektorn fungerar efter de marknadsekonomiska principerna. I och med trafikpolitiska beslut och avskiljandet av trafikverksamheten från infrastrukturhållandet har , som central förvaltningsmyndighet, ett stort och strategiskt viktigt ansvar för järnvägens utveckling i vårt land. För att verket ska kunna fylla denna funktion är det alldeles nödvändigt att genomgår samma positiva förändringsprocess som skett inom . All produktionsverksamhet bör successivt skiljas ut från och möjligt läggas under annan huvudman. kan en privatisering bli aktuell. Problemet är att mycket av den produktion, exempelvis drift och underhåll av järnvägsnätet, som handhas av inte kan skötas av någon annan aktör på marknaden. Detta beror helt enkelt på att denna verksamhet sedan urminnes tider varit monopoliserad och därmed har en fungerande marknad inte kunnat växa fram. anser att regeringen skall tillsätta en från fristående utredare för att särskilt se över möjligheterna att särskilja produktionsverksamheten från och genomföra en privatisering av densamma. Detta bör ske omgående. Inom anslaget A 3, sektorsuppgifter, lägger vi ett allmänt besparingsbeting på som bör uppnås genom en effektivisering av verksamheten. 8.3 Drift och underhåll Drift och underhållsverksamheten inom järnvägssektorn måste, som framgått av tidigare skrivningar, effektiviseras högst avsevärt. Skattebetalarna svarar via statsbudgeten för av kostnaderna för drift och underhåll, medan de som utnyttjar järnvägen svarar för . Effektivisering är således nödvändig såväl ur ett statsfinansiellt perspektiv som ett konkurrenskraftsperspektiv. behöver järnvägen sänka sina priser i förhållande till övriga transportslag för att vara konkurrenskraftig. Det effektivaste sättet är att egenregiverksamheten när det gäller drift och underhåll avvecklas och istället handlas upp av på en fungerande marknad bestående av ett flertal aktörer. Jämförelser som gjorts av oberoende utredare mellan kostnader för banunderhåll i och i visar att potentialen för effektiviseringar på är betydande. I budgetpropositionen vitsordar regeringen banans strategiska betydelse för näringslivet i inland och därmed också för utvecklingen av boende och sysselsättning i kommunerna längs banan från till . Den mångåriga osäkerhet som präglat banans existens får därmed förhoppningsvis anses vara undanröjd. Diskussionen kan och bör därför nu med all kraft koncentreras på hur denna viktiga resurs för näringslivet bäst kan utnyttjas och vidareutvecklas. Det finns skäl att, vid sidan om det principiella ställningstagandet i propositionen, särskilt notera ytterligare ett par ställningstaganden från regeringens sida, som bör ligga till grund för de fortsatta överväganden som är nödvändiga för banans och inlandets utveckling. För det första innebär propositionen att den av () förvaltade delen av bör behandlas som en sammanhängande transportled i hela sin nuvarande längd, . För det andra påpekar regeringen i propositionen att det av de 15 kommunerna bildade förvaltnings- och utvecklingsbolaget , visat sig väl fylla sin uppgift på ett kostnadseffektivt sätt och följaktligen står väl rustat för att även fortsättningsvis anförtros ansvaret för banans utveckling. Sedan IBAB, efter beslut , övertagit förvaltandet har utvecklats till en väl fungerande kommunikationslänk mellan inlandets näringsliv och exportmarknaderna. Man har genomfört en rad förbättringar längs banan och godstrafiken har ökat . Dessutom driver IBAB ett antal för järnvägen viktiga utvecklingsprojekt. IBAB har genomfört avtalsbundna åtaganden vad gäller banunderhåll till en lägre kostnad än beräknat och därigenom kortsiktigt kunnat underhålla hela banan, trots att de anslagna medlen endast var avsedda för godstrafiksträckorna. Det finns starka skäl för att skapa ett helt och sammanhållet järnvägssystem med icke elektrifierade banor i inland. IBAB synes vara den mest lämpade parten att förvalta och utveckla ett sådant system. Det bör utredas hur en överföring av södra banavsnittet mellan och samt alla tvärbanor kan överföras till . Detta skulle innebära en önskvärd avlastning för , som IBAB visat att man på ett både verksamhets- och kostnadseffektivt sätt är kompetent att utveckla dessa bandelar. Vi välkomnar regeringens deklaration i budgetpropositionen att det är angeläget att hela sträckan mellan och får en standard som möjliggör godstrafik med 22,5 tons axeltryck. Detta innebär att sträckorna UlriksforsHoting och DoroteaVilhelmina, med stöd inom ramen för Mål 6-programmet, kan rustas. Önskvärt är även att sträckorna SvegBrunflo och ArvidsjaurGällivare, , kan rustas på liknande sätt. Det måste också understrykas att med ökad godsvolym och dessutom tillkommande bandelar, ökar även behovet av drifts- och banunderhållsmedel. Således krävs, utöver det i budgetpropositionen föreslagna anslaget om , ytterligare ca för att täcka nödvändigt banunderhåll och trafikledningskostnader. Ska vi kräva att IBAB även fortsättningsvis, på ett framgångsrikt sätt, ska agera minibanverk för , måste dessa medel tillskjutas. Turisttrafik bedrivs på banans hela längd med skiftande framgång. Antalet resenärer har varierat mellan 15 000 och 30 000. Förutom den genomgående turisttrafiken på hela banan från till , som genomförs med rälsbussar, finns flera speciella tågsatsningar på olika delar av banan. Det handlar både om utpräglade vildmarkståg och trafik med ånglok. Intensiva marknadsföringsinsatser har gjorts och bekostats av berörda kommuner med hjälp av regionalpolitiska medel, mål 6-områdesmedel, och vissa näringslivsinsatser. Dessa satsningar kommer med all sannolikhet att ge större utdelning . Sjötransporterna är energimässigt mycket effektiva om godsflödena är tillräckligt stora. För att göra sjötransporterna attraktivare för sådant gods som transporteras på landsväg, krävs att hanteringskostnaderna i hamnarna minskas. Ett steg i den riktningen är den samordning av hamnverksamheterna i som skett med bättre utnyttjande av personal och utrustning. Motsvarande möjligheter bör också finnas i och i många regioner längs vår kust. Dessa möjligheter bör tas tillvara, i första hand genom ett samarbete mellan berörda kommuner och hamnbolag. Sjöfarten står för en betydande andel av trafikens utsläpp av svaveldioxid och en stor och ökande andel av kväveoxiderna. Det finns tekniska möjligheter att minska dessa utsläpp. Åtgärderna är också kostnadseffektiva jämfört med de åtgärder som genomförs i vägtrafiken. Det är därför av stor vikt att åtgärderna genomförs i största möjliga omfattning, trots den tröghet som finns i de internationella sammanhang som reglerar sjöfartens utsläpp. skall i internationella organ som FN:s maritima organisation och i EU vara pådrivande för strängare säkerhets- och miljökrav för sjöfarten. Säkerhetsfrågorna inom sjöfarten har fått speciell aktualitet i och med ett antal allvarliga sjöfartsolyckor i vårt närområde. har varit pådrivande i dessa frågor i internationella sammanhang. Trots detta har vi alltså drabbats av mycket allvarliga olyckor. Färjetrafiken mellan och länder på den östliga sidan av samt mellan och /är mycket omfattande. anser att arbetet i olika internationella organ, främst EU och IMO, måste intensifieras för att nå de sjösäkerhetsmål som är rimliga att sätta upp med tanke på omfattningen av persontrafiken över , och . Det är därför vår uppfattning att den som regeringen fattat beslut om måste leda fram till sjösäkerhetsåtgärder för denna trafik som är mer långtgående än vad som är möjligt att uppnå i de olika internationella sammanhangen. Detta förutsätter bilaterala avtal med berörda länder. Förutsättningarna torde nu finnas för att få till stånd sådana avtal. är ett verk som drivits med kompetens och skicklighet. Ekonomin är god och verksamheten drivs på ett effektivt sätt. Sannolikt beror detta till viss del på att verket i huvudsak finansierar sin verksamhet med medel ifrån sjöfartssektorn. När SAS ursprungligen bildades var utgångspunkten att företaget skulle säkerställa interkontinental flygtrafik framförallt för en allt mer exportinriktad svensk industri. Denna flygverksamhet har varit en av förutsättningarna för vårt lands förmåga att bygga upp en kraftfull exportindustri. är ett av de mest exportberoende länderna i världen, och det är denna industri som är fundamentet för vårt välstånd. En väl fungerande luftfart är emellertid också en förutsättning för en framgångsrik regionalpolitik. Flyget spelar en stor roll när det gäller transportförsörjningen till och från , framförallt när det gäller persontransporter. Regeringens anslag till driftsbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen är fortfarande för lågt och räcker inte till för att täcka de nödvändiga behoven. anvisar därför ytterligare till anslaget B 5. var först i med att avreglera den inrikes flygmarknaden. Resultatet av detta är naturligtvis att flygsektorn tvingats höja sin produktivitet och därmed ökat sin konkurrenskraft, inte minst internationellt. Detta har skett utan negativa regionala konsekvenser. När avregleringen nu med ökad kraft genomförs i och globalt är den förbättrade konkurrenskraften en tillgång för de Sverigebaserade flygbolagen. Det är glädjande att de rabatterade biljetterna nu blivit avsevärt billigare, medan flygbolagen däremot utnyttjat affärsresenärernas relativa prisokänslighet. har utvecklats positivt . Produktiviteten har förbättrats och det är glädjande att verksledningen även har högt ställda ambitioner. Utrymme skapas för investeringar, som är en grundförutsättning för att luftfarten ska utvecklas på ett gynnsamt sätt. Verkets insatser för att uppnå en minskning av luftfartens negativa miljöpåverkan är positiv, men måste drivas vidare med ökad kraft helt enkelt därför att det är en förutsättning för luftfartens långsiktiga överlevnad. 11 Post- och telekommunikation Telekommunikationssektorn är stadd i ständig och snabb förändring. Nya tjänster och ny teknik har utvecklats och nya aktörer har dykt upp . Utvecklingen på mobiltelefoniområdet är ett utmärkt exempel på vad som händer när man vågar lita på marknadens funktionssätt. I och med att konkurrensen driver fram de bästa och billigaste lösningarna sjunker priset på tjänsten. Detta gör att alltfler har råd att efterfråga tjänsten. Vilket i sin tur skapar de volymmässiga förutsättningarna för att ytterligare sänka priser. Inget annat land i världen har kommit lika långt som vi i när det gäller avreglering av telemarknaden. Det finns heller inget annat land i världen med fler mobiltelefoner per tusen invånare. Många hävdade att investeringstakten skulle sjunka, framförallt i glesbygd, om avregleringen genomfördes. Sanningen är att som ett resultat av det ökade konkurrenstrycket beslutat forcera sina investeringar. kommer i stort sett samtliga hushåll i landet att ha tillgång till de s k AXE-tjänsterna. Med detta ligger vi i frontlinjen i världen. har alltså tillsammans med , tack vare avregleringen, ett klart försprång framför övriga länder. kommer något eller några länder att fatta de nödvändiga besluten. Det kommer visa sig mycket svårt att hämta igen detta försprång om håller tempot uppe. Informationstekniken hör framtiden till. Det är bl a här vi har möjlighet att skapa de nya jobben. Den nya telelagen går i rätt riktning och det föreslås ett antal förändringar som kommer att vara positiva för att säkerställa konkurrensen på den svenska telemarknaden. Ännu återstår det dock en del frågor för svensk telepolitik. Styrelsen för har slagit fast behovet av nytt ägarkapital till i storleksordningen . anser att det är hög tid att sälja ut en första del av . I övrigt hänvisar vi till vår motion med anledning av prop. 1996/97:61 Översyn av telelagen. I vågade vi oss på konststycket att också avreglera postmarknaden. Genom postlagen säkerställs att alla har rätt till goda postförbindelser. Posten var ett statligt verk som sedan tillblivelsen distribuerat meddelanden av olika slag. Traditionellt har det varit meddelanden som man rent fysiskt levererat från avsändare till mottagarens postadress. levererar meddelanden, vid sidan av andra företag på marknaden, meddelandetjänster inte bara som tidigare rent fysiskt, utan även via telenätet. När den svenska postmarknaden avreglerades 1993 höjdes tvivel kring riktigheten i att skulle vara först i världen med att avreglera denna monopoliserade marknad. kan vi konstatera att avregleringen inneburit stora samhällsvinster i form av lägre priser, förbättrad kvalitet och avsevärda effektiviseringsvinster hos . Postmarknaden har dock trendmässigt utvecklats i positiv riktning och , efter avregleringen, kan vi börja tala om en marknad i egentlig bemärkelse. Närmare 100 privata företag runt om i landet, i storstäder och på landsbygden, från till , konkurrerar med Posten. konkurrerar på lokala marknader, andra i större geografiska områden och ytterligare andra inom segment där posten kan sorteras i förväg. kommer postmarknaden att bli allt mer lik andra avreglerade marknader; produktutbudet ökar, företagen söker nya lösningar för att sänka kostnaderna i syfte att kunna erbjuda kunderna ett lägre pris med bibehållen eller förbättrad kvalitet. En rad specialister träder in på marknaden och konkurrerar med marknadsdominanten. Vi ser endast början av de positiva effekterna av postmarknadens avreglering. Posten är av antalet försändelser fortfarande en gigant på marknaden. För att marknadsmekanismerna ska fungera tillfredsställande måste auktoritet stå orubbad och Postens verksamhet renodlas. Det senare är en förutsättning för konkurrensneutralitet på såväl postmarknaden som på alla de övriga marknader där Posten agerar. Den senaste postlagen trädde i kraft . Trots behovet av stabila spelregler planeras en ny postlag . En av de frågor som diskuterats i samband med en ny postlag är koncessionsavgifter. Förebilden är , som formellt sett har en avreglerad marknad. Höga koncessionsavgifter har dock inneburit att det inte finns några alternativ till finska Posten. Om ett koncessionsavgiftssystem i likhet med det finländska blir verklighet i riskerar de nya företag som etablerats att slås ut. Vid sidan av att upp emot tusen arbetstillfällen skulle gå förlorade kommer den bristande konkurrensen att föra med sig höjda priser och sämre kvalitet. Utvecklingen kommer att bli den omvända mot vad vi ser . Posten har också begärt att en ny postlag ska ge möjlighet till lokala porton. Orsaken är konkurrensen från de nya postoperatörerna. Den del av postmarknaden som den aktuella frågan berör är enstaka lokala försändelser. Enligt Postens egna uppgifter utgör lokal post av det totala postflödet. Enstaka försändelser utgör ungefär hälften av det totala postflödet vilket innebär att enstaka lokala brev utgör av den totala marknaden. Ökad konkurrens på denna marknad kan omöjligen hota lönsamhet. De privata postoperatörerna har av den totala marknaden. ökade vinsten i Posten Brev jämfört med trots att antalet privata postoperatörer nära nog tiofaldigats. Om konkurrenterna haft någon inverkan på Posten lönsamhet är den således snarare positiv. I Post- och konsekvenser av avregleringen på postområdet () konstateras även att avregleringen på postområdet inte har medfört några tydligt påvisbara regionala konsekvenser. Det är enligt vår mening inte motiverat med en revidering av postlagen innan vi fullt ut kunnat analysera konsekvenserna av nu gällande lagstiftning. Ansträngningar bör istället göras för att tillse att lagen efterföljs, att ställning förblir stark och att konkurrenslagen efterlevs. 12.1 Kollektivtrafiken måste vidareutvecklas I vårt land har vi ett väl utbyggt kollektivtrafiksystem, framförallt i större städer och tätorter. Även den interregionala trafiken är väl utbyggd. Tack vare beslut om en ökad avreglering för den långväga busstrafiken förbättras den interregionala trafiken framförallt prismässigt. ökar trafikutbudet i områden där exempelvis tågtrafiken är ett sämre alternativ. För handikappade och andra grupper som av olika skäl inte har tillgång till egen bil, är ett väl fungerande kollektivtrafiksystem en förutsättning för rörlighet och därmed livskvalitet. En stor brist i det svenska systemet är tillgången på samlad information om utbudet av kollektivtrafik. bör det vara naturligt att man i dator hemma eller på exempelvis järnvägsstation, busstation eller postkontor kan få information om lämpliga kollektivtrafikalternativ. Det förutsätter samarbete mellan alla kollektivtrafikaktörer i . finns ett sådant samarbete mellan SJ och trafikhuvudmännen. Detta är en verksamhet som knappast kan få genomslag på rent företagsekonomiska grunder. Regeringen bör ta ett initiativ och lägga ut ett uppdrag på en kommitté att undersöka förutsättningarna för en kraftfull satsning på ett sådant informationssystem för kollektivtrafiken i , där de senaste landvinningarna på IT-området utnyttjas fullt ut. noterar att SJ har ekonomiska problem vilket är bekymmersamt, inte minst mot bakgrund av att SJ har monopol på att driva persontrafik på stambanorna. Det är därför nödvändigt att det förändringsarbete som är inlett för att rationalisera SJ får full genomslagskraft. För att SJ skall utvecklas positivt är det dock två förutsättningar som måste gälla. För det första måste staten som ägare upprätthålla omvandlingstrycket på SJ, bl a genom långtgående avkastningskrav. Vi anser därför att det är positivt att regeringen i årets budgetproposition återinför ett avkastningskrav på SJ. För det andra måste konkurrenstrycket inom sektorn upprätthållas. Erfarenheterna visar att ledningen behöver konkurrensen från andra aktörer för att de åtgärder som måste genomföras för att förbättra produktiviteten, också genomförs. Därför anser att regeringen bör löpa linan ut, och genomföra en total avreglering av järnvägssektorn enligt förra regeringens modell. Omvandlingstrycket minskar annars och järnvägen förlorar i konkurrenskraft som konkurrensen i andra sektorer driver fram lägre priser och bättre utbud av tjänster.