mot · GL02T532 · 1997-10-06 00:00:00 — Regeringens förslag när det gäller bör innebära att den mångåriga osäkerheten om existens får anses bruten. I avsnitt 4. Nya villkor för under utgiftsområde 22 erkänner regeringen banans strategiska betydelse för näringslivet i inland och därmed för utvecklingen av boende och sysselsättning i de berörda 15 kommunerna från till . Diskussionen kan och bör därför nu med all kraft koncentreras på hur denna viktiga resurs för utveckling av näringslivet bäst kan utnyttjas och utvecklas. Vid sidan om detta principiella ställningstagande i propositionen kan därutöver särskilt noteras ytterligare ett par ställningstaganden från regeringens sida som bör ligga till grund för de fortsatta övervägandena om banans utveckling. För det första innebär nu propositionen att den av () förvaltade delen av bör behandlas som en sammanhängande transportled i hela sin längd av . För det andra påpekar regeringen i propositionen att det av de 15 kommunerna bildade förvaltnings- och utvecklingsbolaget , , visat sig väl fylla sin uppgift på ett kostnadseffektivt sätt och följaktligen står väl rustat för att även anförtros ansvaret för banans fortsatta utveckling 1 Nedlagda delar tas i bruk Mellan Persberg norr om och söder om är banan nedlagd men är nu på väg att återöppnas för godstrafik mellan och . En forskningssträcka söder om skall också tas i bruk. Kommuner och näringsliv arbetar för att hela den nedlagda sträckan skall återöppnas för godstrafik. Den av förvaltade sträckan MoraGällivare inklusive de anslutande järnvägssträckorna OrsaFurudal, UlriksforsStrömsund och ArvidsjaurNordlunda är . beslutade att tillstyrka regeringens förslag att inlandsbanesintressenter, inledningsvis kommunerna, ges ansvar för . I riksdagsbeslutet anvisades medel på till IBAB plus ersättning till SJ för tåg och vagnar à gällande . Inget besked gavs om vad som skulle ske med medlen efter den första femårsperioden. Kommunerna längs bildade för drift och utveckling av banan och slöt avtal med staten. I avtalet ikläder sig IBAB ett ansvar för att vidmakthålla en tillfredsställande standard på hela . medel för underhåll av godstrafiksträckorna MoraSveg, ÖstersundUlriksfors, HotingDorotea och VilhelminaArvidsjaur à överflyttades till IBAB, liksom tidigare beslutade banverksmedel för upprustning av sträckorna à . anslogs i drift och utvecklingsbidrag. IBAB har utvecklat till en väl fungerande kommunikationslänk mellan inlandets näringsliv och bl.a. exportmarknaderna. Man har genomfört en rad förbättringar längs banan och godstrafiken har ökat . Dessutom driver kommunernas IBAB en mängd för järnvägen viktiga utvecklingsprojekt. IBAB har genomfört avtalsbundna åtaganden vad gäller banunderhåll till en lägre kostnad än beräknat och därigenom kortsiktigt kunnat underhålla hela banan, i stället för bara de ursprungliga godstrafiksträckorna, för de anslagna medlen. I sin roll som banverk som förvaltar och utvecklar statens egendom bygger IBAB:s verksamhet på statliga anslag i likhet med dem som erhåller. Med tanke på IBAB:s banframgångar och ytterligare rationaliseringsmöjligheter genom stordriftsfördelar bör ett sammanhållet och komplett icke-elektrifierat inlandsbanenät bildas, så att näringslivet får effektivare och billigare transporter till sina marknader i övriga och . Regeringen bör få ett uppdrag att tillsammans med de berörda kommunerna framlägga en utvecklingsplan för och särskilt granska dess roll för att klara regionens transportbehov, utvecklingen av turismen och banans roll i energiförsörjningen. Regeringen hävdar att IBAB:s trafikavgifter är lägre än motsvarande avgifter på det övriga statliga järnvägsnätet. Huvudtrafikutövaren på är SJ som hävdar att IBAB är dyrare än . Dessa motsägelsefulla uppgifter bör utredas av regeringen. Regeringen har gått igenom IBAB:s årsredovisning från till och gjort en förenklad analys som gett missvisande resultat. Varken i årsredovisningen eller i propositionen har den totala kostnaden för drift och underhåll av banan summerats utan i stället har den direkta kostnaden exklusive IBAB:s egna kostnader för administration, hyror m.m. tagits upp. Eftersom det är av avgörande betydelse att ange de totala kostnaderna för banunderhållet samt kostnaden för minibanverket IBAB måste en noggrannare analys göras. I propositionen anges banunderhållskostnaden till , men då ingår inte någon del av IBAB:s kostnader för kansli och utveckling. Läggs den delen till blir drift- och underhållskostnaden för banan ca . Denna summa täcker ett långsiktigt banunderhåll av de gamla godstrafiksträckorna enligt riksdagsbeslutet . Regeringen föreslår att ytterligare bansträckor läggs till och upprustas för godstrafiken. Det gäller UlriksforsHoting och DoroteaVilhelmina. Detta innebär ökade drift- och underhållskostnader à ytterligare . Efter avslutade upprustningar till minimistandard krävs ett kontinuerligt slipersbyte på hela godstrafiksträckan, enligt påpekanden. Detta ger en ytterligare kostnad à . Totalt krävs alltså totalt i anslag för att driva och , om hänsyn tas till ett långsiktigt banunderhåll av hela godstrafiksträckan MoraSveg och ÖstersundArvidsjaur. Trafikledningskostnaderna ingår inte, eftersom de i stort motsvaras av IBAB:s egna intäkter. Beloppet bör indexuppräknas samt justeras om fler eller färre sträckor används. Det bör ankomma på att utarbeta regler och rutiner för uppföljning av att de statliga medlen används för angivna syften. För perioden till behövs för drift och underhåll, vilket belopp regeringen bör få bemyndigandet att besluta om för att garantera fortsatt drift på . 4 IBAB kan ta ett större ansvar I motsats till regeringen anser vi att en utvärdering av IBAB:s verksamhet visar att man är effektivare och billigare för banunderhållet samt mer intresserat av att utveckla en icke-elektrifierad bana till en modern och för näringslivet attraktiv transportled än andra järnvägspartner. Ytterligare möjligheter att rationalisera och förbilliga banunderhållet bör prövas. På grund av näringslivets behov och möjligheterna till stordriftsfördelar finns starka skäl att skapa ett helt och sammanhållet järnvägssystem med icke-elektrifierade banor i inland. IBAB torde vara den mest lämpade parten för att förvalta och utveckla ett sådant system och det bör utredas hur en överföring av södra och alla tvärbanor till IBAB skall gå till. 5 framtida funktion i transportsystemet När det gäller viktiga funktion i godstrafiksystemet delar vi regeringens uppfattning. Av de delar som har godstrafik av mindre omfattning visar det sig att sträckan SvegBrunflo dessutom har haft en kraftig ökning av antalet godsvagnar . innebär IBAB:s utvecklingsarbete och planer att även de nordliga sträckorna väntas få en kraftig trafiktillväxt om . Med tanke på det tioåriga avtalet mellan staten och länstrafikbolagen och deras satsning på buss utmed finns inga förutsättningar att bedriva reguljär persontrafik på banan. Busstrafiken har dock fått betydligt färre resenärer än vad SJ:s motorvagnar hade före avtalet. Statens avtal med länstrafikbolagen gäller och ger ett statsbidrag på , som bl.a. används till busstrafiken parallellt med . Enligt regeringens proposition görs ca 85 000 lokala och regionala resor . Det innebär en subvention per resenär på . Det är uppenbart att en bättre samordning av persontrafiken måste ske, både med den nämnda busstrafiken och övrig kollektiv persontrafik i landet. finns förutsättningar att bedriva reguljär persontrafik med tåg (i samarbete med busstrafiken). Detta skulle också förbättra möjligheterna att driva en rationellare och mer attraktiv turisttrafik på . Befolkningskoncentrationen är tillräcklig för att en effektiv persontrafik skall kunna bedrivas med små lätta rälsbussar. Godstransporterna längs sker från/till ett allt större antal kunder och består i huvudsak av råvaror. Den största transportköparen som använder en längre sträcka av banan är . Andra stora transportköpare som MoDo och SCA använder bara marginella delar av . Den genomgående godstrafiken ökar kraftigt och är snart lika stor som den på tvärbanorna. har godstrafiken ökat med . Inte minst har gett en kraftig trafikökning. Huvudanledningen till att gods har flyttats över till är att det trafiktekniskt blir mycket fördelaktigare och totalt sett ger en lägre fraktkostnad. Skulle KomKom:s förslag om slopande av godstrafikavgifter till antas förutsätter vi att detta också skall gälla på de banor IBAB driver och att IBAB kompenseras. 6 Inlandsbanesatsning är en del av kampen för jobben inland har en mycket svag arbetsmarknad och en oroande befolkningsutveckling. Den direkta sysselsättningseffekten vid kan uppskattas till mellan 150 och 200 arbetstillfällen. En nedläggning av skulle allvarligt skada inlandets utvecklingsmöjligheter. väntas ge cirka 1 600 arbetstillfällen , beroende på hur de föreslagna projekten tar att genomföra. Vi instämmer i propositionens bedömning att de kulturhistoriska värdena är betydande vad gäller verksamheten förknippad med banan och den samlade kulturmiljö som utgör och vill framhålla att anser att hela banan bör bevaras och få kulturhistoriskt skydd. Banan är av avgörande betydelse som enda alternativväg vid tågolyckor norr om , som sommarens olycka vid söder om visade. Då räckte inte för att klara trafiken runt olycksplatsen. kan behövas också vid större banavstängningar för att klara banarbeten. Den ökade roll som biobränslena förväntas spela i det framtida energisystemet och den mängd energiråvara som finns längs banan gör att den kan få en nyckelroll i energisystemet. Kanske kan också själva tågen drivas med biomassebaserade drivmedel och därmed minska miljöbelastningen. Nya utvecklingsplaner för järnvägstrafiken i norra med trafik mellan nordvästra och norska hamnar kan leda till att blir intressant som en möjlighet till transittrafik. transporteras gods via på långtradare. Detta motsvarar cirka 25 lastbilar . Inrättande av frihamn i i ökar behovet av kombitransporter med omlastning lastbil/tåg i och upprustning av banan . Tunga och skrymmande transporter kan komma att kräva 2530 tons axellaster . I första hand är det viktigt att hela banan MoraArvidsjaur får en upprustning till 22,5 tons axeltryck. Analyser bör fortsätta av hur den svagaste delen av banan ArvidsjaurGällivare skall kunna upprustas för att på ett bättre sätt klara godstrafik. Den verkligt svåra biten på denna sträcka är ArvidsjaurJokkmokk. Denna bana klarar dock trafik med kombitåg med axeltryck upp till . Det bör skapas en möjlighet att finansiera mindre infrastrukturinvesteringar på med medel från det av beslutade anslaget för investeringar i regional transportinfrastruktur. Större infrastrukturinvesteringar bör finansieras bl.a. med medel från anslaget till nationella investeringar i järnvägar och via de möjliga bidragen från EU inom ramen för Mål 6-programmet eller det program som kommer att avlösa detta program. Särbehandlingen av och IBAB bör fortsätta i enlighet med tidigare riksdagsbeslut. Ingångna avtal mellan IBAB och staten bör ligga fast. Inget av de föreslagna anslagen till påverkar de av beslutade planeringsramarna för infrastrukturplaneringen. Stödet till bör i första hand tas från anslagssparandet på A 3 : Sektorsuppgifter. Utgiftsprognosen pekar på ett anslagssparande på för . Skulle detta anslagssparande och ordinarie anslaget på A 3 inte räcka bör regeringen återkomma i kompletteringspropositionen. Vi förordar då omdisponering av medel från anslag till byggandet av riksvägar. Med hänvisning till det anförda hemställs att bemyndigar regeringen att inom ramen för anslaget Sektorsuppgifter besluta om bidrag till banhållningen på för tidsperioden fr.o.m. t.o.m. till ett belopp om högst , att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att det årliga bidraget till banhållning bör vara , att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om infrastrukturinvesteringar längs , att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att regeringen tillsammans med berörda kommuner bör framlägga en utvecklingsplan för .