mot · GL02N245 · 1997-10-06 00:00:00 — Vid all förbränning bildas avfallsprodukter, som i många fall är skadliga för miljö och hälsa. Koloxid, koldioxid, kolväten och kväveoxider är några exempel på sådana oönskade ämnen som i stora mängder bildas vid förbränning i bil-, buss- och lastbilsmotorer. Renare drivmedel och motorer har förbättrat situationen avsevärt dock med ett undantag: Utsläppen av s.k. växthusgaser, främst koldioxid (CO2) har man inte kommit till rätta med. Halten av koldioxid ökar i atmosfären och många forskare anser att detta med tiden kan komma att innebära stora och dramatiska klimatförändringar över hela jorden. Regering och riksdag har därför uttalat att vi måste minska utsläppen av koldioxid. Men så länge våra fordon använder fossila drivmedel är detta svårt. Vi får i stället ett tillskott av koldioxid. Biobaserade drivmedel ger inte något sådant tillskott, vilket är det viktigaste miljöskälet till att ersätta fossila drivmedel med biobaserade. Rätt använda kan sådana drivmedel även innebära andra miljöfördelar. KFB har fått regeringens uppdrag att genomföra ett FUD-program (FUD = Forskning, Utveckling och Demonstration) inom området biobaserade drivmedel. Den energipolitiska propositionen av /91 ligger till grund för uppdraget. FUD-programmet, som omfattar 120 milj. kr., kommer att avslutas vid utgången av . Från början inriktades arbetet med renalkoholdrift, eftersom man bedömde att detta hade den största hälso- och miljöpotentialen. Det kommer dock att ta att få genomslag för en ny teknik som bl.a. kräver helt nya motorer. Blandbränslen, som kan användas i dagens motorer, är därför en möjlighet att snabbt få in så mycket biobaserade bränslen som möjligt i drivmedelssystemet. Ytterligare ett alternativbränsle tillkom senare: biogas d.v.s. metangas från biobaserade råvaror. Demonstrationsförsök med större fordonsflottor i praktisk drift, utvecklingsprojekt (ex.vis drivmedel, motorer, katalysatorer och fordon) och arbete av forskningskaraktär (t.ex. bedömning av hälsoeffekter) ingår i programmet. Resultaten från programmets olika aktiviteter pekar mot att tekniken både vad gäller alkohol- och biogasdrift fungerar tillfredsställande och att biodrivmedel har stor potential för förbättring av emissioner. Biodrivmedel är än så länge dyrare att använda än fossila drivmedel. Om och hur prisrelationerna mellan biodrivmedel och fossila drivmedel kommer att förändras är till stor del en politisk fråga. Behov av fortsatt forskning, utveckling och demonstration Det resultat och de erfarenheter som erhållits inom är av stor betydelse när man skall bedöma biodrivmedlens potential vad avser emissioner och kostnader. För att ännu bättre ta tillvara miljöpotentialen och minska kostnaderna är det angeläget att , inför en planering av fortsatta statliga insatser för introduktion av biodrivmedlen, ägna uppmärksamhet åt bl.a. utveckling av motorer och demonstration av fordon. Potentialen för att minska emissionerna ytterligare och även reducera kostnaderna är betydande och bör därför inte förbises. Man måste också räkna med att biodrivmedlen nödgas konkurrera med fossila motorbränslen och därför måste målsättningen ställas högt för att möta kraven på ännu bättre miljöprestanda och en förbättrad ekonomi. Här följer några exempel på behov av fortsatt FUD. Alkohol för tunga fordon Den hittillsvarande introduktionen av etanol i tunga fordon har skett i form av modifierade dieselmotorer. För att fullt ut utnyttja den potential till miljöförbättringar som finns i alternativa drivmedel krävs att motorer dedicerade för detta bränsle utvecklas. Det finns flera olika linjer i motorutvecklingen, dels motorer som utnyttjar tändförbättrare, dels glödstiftsassisterade motorer. Fortsatt FUD på dessa områden är nödvändig. Det krävs även FUD när det gäller olika former av blandbränslen mellan diesel och etanol. Eftersom rent etanolbränsle har ett mycket lågt cetantal (tändvillighet) och således lämpar sig bäst for ottomotorer används tillsatser i bränslet som ökar tändvilligheten i dieselmotorer. Dessa tillsatser kan i sin tur leda till vissa problem med beläggningar m.m. som ännu inte är helt lösta. Det helt överskuggande problemet är dock att tillsatserna avsevärt ökar priset på bränslet. I en avlägsen framtid då produktionskostnaden för alkoholer från biomassa kommer att sjunka avsevärt är fördyringen p.g.a. tändförbättraren helt oacceptabel. De etanoldrivna tunga motorer som används ger i jämförbara tester lägre emissioner av kväveoxider (NOX), väsentligt lägre partikelemissioner men något högre emissioner av bl.a. koloxid (CO) jämfört med diesel. För att ytterligare minska NOX-emissionerna är en utveckling av system för avgasåterföring (EGR) en åtgärd som bör prioriteras mycket högt. Försök visar att en potential till en minskning är fullt möjligt med ett enkelt EGR-system. EGR kommer att införas i tunga dieseldrivna fordon , men eftersom potentialen här är högre för alkoholer bör målinriktade FUD-insatser initieras för att tillvarata denna potential. Utvecklingen hos tillverkarna av katalysatorer till tunga fordon domineras av satsningar på konventionella fossila drivmedel (i huvudsak olika dieselkvaliteter) och de speciella problem som är förknippade med dessa bränslen. Ett visst intresse ägnas även åt katalysatorer för naturgas, där resultaten även är möjliga att tillämpa för biogas, medan satsningarna på katalysatorer för etanol är mycket ringa. Vid de svenska högskolorna har en del projekt initierats i samarbete med berörd industri med syftet att utveckla katalysatorer för biodrivmedel. Dock är resurserna självfallet mindre än hos katalysatortillverkarna. Det finns därför en viss risk för att utvecklingen hämmas inom detta område p.g.a. den outvecklade efterbehandlingen av avgaserna. Statliga insatser inom detta område är därför av stor vikt. Alkohol för lätta fordon Bränsleflexibla fordon (Fuel Flexible Vehicles, FFV) är den mest framgångsrika lösningen i . Flexibiliteten i valet av bränsle (ren 85-procentig alkohol och/eller bensin samt godtyckliga blandningar av dem) och de möjligheter som finns att långsamt bygga upp infrastrukturen är fördelar som talar för att FFV kommer att dominera marknaden för alkoholdrivna lätta fordon . Trots att de modernaste motorerna uppvisar låga emissioner finns en hel del problem att lösa. Utsläppen är t.ex. vid kallstart fortfarande höga och vissa problem finns även att starta motorn vid riktigt låga temperaturer. Nya lösningar finns som har stor potential men som ännu inte är färdigutvecklade. Det vore också önskvärt att intressera även svenska tillverkare av lätta fordon att utveckla och leverera mindre och bränslesnålare FFV. Biogas för tunga fordon När biogas används i tunga fordon handlar det som regel om ottomotorer. Därmed kommer emissionsbilden för de reglerade emissionerna i princip att likna den konventionella ottomotorn. P.g.a. de små produktionsvolymerna rör det sig i praktiken uteslutande om konverterade dieselmotorer. Eftersom den grundmotor man utgår ifrån för kommer att basera sig på konventionella tunga dieselmotorer måste utvecklingen styras enligt dessa förutsättningar. Gasdrift kan medföra en ökning av NOX-utsläppen. Användning av EGR är en möjlighet för att förhindra en sådan ökning. Flertalet av de välkända teknikerna från personbilar har emellertid ännu inte utvecklats för tunga gasdrivna fordon. Demonstration och utveckling av biogasfordon har bara pågått i . Även om resultaten är lovande har FUD-verksamheten pågått för att man skall kunna dra några mer generella slutsatser om teknikens möjligheter. Därför bör biodrivmedelsprogrammet fortsätta Eftersom KFB:s pågående biodrivmedelsprogram avslutas kan nödvändiga insatser för att ta vara på möjligheterna med biodrivmedel ej fullföljas. Denna konsekvens är allvarlig också med hänsyn till att frågan om en introduktion av biodrivmedel kan komma att bli föremål för beslut och genomförande inom den allra . Ett uppehåll i FUD under ett eller annat år kan då leda till att utvecklingen stannar av och att introduktionen försenas. Det är därför angeläget att driva KFB:s arbete vidare. FUD-insatserna på KFB bör fortsätta med forskning, utveckling och demonstration av fordon inom områdena renetanol, blandbränsle och biogas. Medelsbehovet för en fortsatt verksamhet uppgår till samma belopp som ursprungligen anslogs till programmnet, d.v.s. /år. Förslagsvis kan en del av de energimedel som i budgeten avses avsättas till Energiteknikfonden öronmärkas för användning till en fortsättning av biodrivmedelsprogrammet hos KFB. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av fortsatt forskning om biobaserade drivmedel.