mot · GK02T93 · 1997-06-11 00:00:00 — med anledning av prop. 1996/97:160 Långsiktigt hållbara trafiklösningar i och InledningSedan flerpartiöverenskommelsen om trafiklösningen iStockholm ensidigt frångåtts av Socialdemokraterna står destora trafikproblemen i våra största städer utan lösning.Regeringen har inte tagit ansvar för att åstadkomma enlösning avsedd att garantera stabilitet i de omfattandeinvesteringsprogram som är nödvändiga. I en förhandling,där flera parter har att ta hänsyn till intern partiopinion ochståndpunkter, kommer inte slutresultatet att vara iöverensstämmelse med vad som varit fallet om varjeförhandlingspart själv hade haft möjlighet att avgörautformningen. Det slutliga förhandlingsresultatet ger ocksåuttryck för detta. Av avgörande betydelse var att det mycketomfattande projektets överlevnadsförmåga garanterades ävenvid eventuella maktskiften i stad, län eller i riket.Vi är beredda att ta vår del av ansvaret för Stockholms- och framtid. Regeringen kan dock inte först ensidigt göra förändringaroch sedan förvänta sig att ansluter sig till en sådan nyöverenskommelse. Det är att visa bristande respekt för demokratiskaspelregler.UtgångspunkterTransporter och kommunikation är precis som energinödvändiga beståndsdelar i all ekonomisk aktivitet. Denpositiva utveckling av välståndet som vi haft i vårt landunder det senaste århundradet är i stor utsträckningförknippad med ökad handel och därmed ökade transporteroch ökad kommunikation. För ett litet land som ärmöjligheten till frihandel av särskild betydelse för denekonomiska utvecklingen.Nationell konkurrenskraft för tryggad sysselsättning och god miljöförutsätter både fler och miljöanpassade transporter. Högt ställda miljökravoch varaktig hushållning med resurser måste också i hög grad påverkautformningen av transportsystemet.För enskilda människors välfärd är goda kommunikationer avgörande.Rörlighet är ett väsentligt inslag för god livskvalitet och en grund-förutsättning för ett fungerande vardagsliv. Goda kommunikationerunderlättar arbetspendling och ökar möjligheterna att kombinera en godboendemiljö med en stor och bred arbetsmarknad.Transportpolitiken måste grundas på kundernas efterfrågan på transporteroch deras krav på miljöanpassning. Den fortsatta inriktningen skall vila påföljande mål: att skapa ett kundorienterat snabbt och effektivttransportsystem som ger en klar konkurrensfördel försvenskt näringsliv och därmed svensk sysselsättning, att transportslagen stegvis och målmedvetet miljöanpassasi takt med den allt snabbare teknikutvecklingen, att lösa människors berättigade efterfrågan på transporterför arbete och rekreation till rimliga kostnader, att varje transportslag skall behandlas likvärdigt iförhållande till sina kostnader och intäkter med denbegränsning som består i att varje transportslag ocksåmåste kunna erhålla så likvärdiga villkor mot deninternationella konkurrens som föreligger påtransportområdet.StorstädernastrafikförsörjningStorstädernas trafiksystem måste lösas skyndsamt - ochlångsiktigt - inom ramen för samma former för finansieringoch höga miljökrav som ställs i övriga landet. med tanke på förbifarter och nationell tågtrafik, i vissaavseenden vara av större betydelse för andra delar av Sverigeän för storstadsregionerna. Investeringar, drift och underhållav infrastrukturen skall styras dit där transportarbetet finnseller kan förväntas uppstå.Förslaget om differentierade bilavgifter är en ny ensidig pålaga påbilismen. av transporterna sker i tätorter med mer än 25 000invånare. De fulla samhällsekonomiska kostnaderna - upp till 60-80kronor/mil har nämnts - består till av externa effekter, 15 procentkan hänföras till trafikskadade och till miljö. De externa effekternadomineras av kötider, dvs. person i bilkö ger upphov till en ny skatterätt!Bilisten förlorar tid i bilköerna och skall dessutom beskattas för detta utanattfå något igen. Underlagsmaterialet och principerna i denna del är heltoacceptabla.En ökad satsning på elektroniska trafiksystem för effektivare trafikledning,av hänsyn till miljön, säkerheten och för ett bättre kapacitetsutnyttjande ärangelägen. En avgiftsfinansiering vid anläggande av nya vägavsnitt, broareller tunnlar kan i förekommande fall användas för att finansieratidigareläggningar av insatser för att avhjälpa trängseln och skapa fungerandetrafiksystem.Vi är inte beredda att ställa oss bakom en politik som ser biltrafiken somen finansieringskälla för nya satsningar av påstådd miljökaraktär inom vittskilda samhälssektorer. Sådana medel skall användas för att ökavägkapaciteten. Socialdemokraterna tycks syfta till att göra det dyrare att ägaoch köra bil. De som lever på de minsta marginalerna, oftast barnfamiljeroch pensionärer, är de som först tvingas överge bilen eftersom de inte längrehar råd. Ett genomförande av förslag tilldifferentierade bilavgifter skulle innebära att bilistertvingas subventionera kollektivtrafiken. Detta är inte acceptabelt.StockholmModeraterna i och ingicksom fördragsslutande parter i den nu övergivnaDennisöverenskommelsen. Den utgår från den fastaövertygelsen att nödvändiga infrastrukturinvesteringar inteskulle komma till stånd med mindre än att regionen självbidrog till finansieringen. Den bärande delen i dennaöverenskommelse var den direkta kopplingen mellan uttagnavägavgifter och utbyggd vägkapacitet.Vi avvisar bestämt idéer som utgår från att skalldrabbas av särskild straffbeskattning, i form av vägavgifter, utan attkopplingen till vägutbyggnad görs. I propositionen framförs andra förslag tillregional finansiering, t.ex. höjd fastighetsskatt på kommersiella lokaler ochregional arbetsgivaravgift. Att dessa förslag av regeringen avvisas av enbartkonjunkturella skäl är djupt oroande.Regeringen kommenterar inte det faktum att harlandets största befolkningstillväxt. Befolkningen ökar med ca 100 000 nyainvånare . En sådan befolkningstillväxt ställer höga krav ävenpå trafiksystemen och kräver långsiktighet och stabilitet i förutsättningar ochplanering. Regeringen väljer att blunda för realiteter.Effekten av att gå ifrån är att trafiklösningen iStockholm försenas. I många delar är läget inte annorlunda jämfört medsituationen . Regeringens nu aktuella förslag är inte en"långsiktigt hållbar" lösning. När Österleden och Västerleden utgår finns litetsom talar för att trafikströmmarna genom långsiktigt förs urinnerstaden. De kvarvarande delarna uppnår inte det mest väsentliga syftet iDennispaketet, att trafiken kan fördelas på ett tids- och trafikekonomiskt sättsamtidigt som höga miljökrav uppfylls. Förslaget löser inga av de avgörandekommunikationsproblem i stort som finns i regionen . De återståendeinvesteringar som görs avseende kollektivtrafiken leder inte till önskvärdaeffekter då kommunikationsproblemen förblir olösta.Vi vill skyndsamt lösa frågorna kring en östlig och en västlig förbifart iStockholm. Nationalstadsparkerna skyddas av en lagstiftning som inte tillfullo överensstämmer med de förarbeten som låg till grund för lagen. Lagenmåste tydliggöras för att tillgodose högt ställda miljökrav somlagen möjliggör en effektiv ekonomisk hantering av de trafikproblem somnämns i förarbetena. En vidare genomlysning av trafikproblemen iStockholm är nödvändig för att uppnå en helhetslösning med bred politiskregional förankring.GöteborgDe föreslagna förändringarna av trafikpaketet i Göteborgföljer de huvuddrag som regeringen angivit för Stockholm.Senaste versionen av Göteborgsöverenskommelseninnehåller en minskning av vägtrafikprojekten. Om det hadestannat därvid så hade paketet fått en rimlig omfattning. Iregionen förefaller majoriteten vilja spendera de medel somfrigjorts genom minskade vägtrafikinvesteringar på diversekollektivtrafikprojekt. För dessa saknas såväl en trovärdigsamhällsekonomisk analys som beräkningar av de ökadedriftskostnader som kommer belasta trafikhuvudmännen ochmedborgarna. Regeringen bör återkomma med ett nyttförslag som har en bred förankring avseende en långsiktigthållbar trafiklösning i Göteborg.FinansieringI den ekonomiska vårpropositionen (prop. 1996/97:150)anvisas för att tillfälligtfinansiera projekten i och . Vi moderaterbiträdde i motion 1996/97:Fi42 regeringens förslag dels föratt den tidigare finansieringen fallit, dels för projektensmycket angelägna karaktär. Regeringens avsikt är att ensärskild utredare närmare skall studera förutsättningarna fören regional finansiering. Olika former av skatter för attregionalt finansiera trafikinvesteringarna har övervägts avregeringen. Vi motsätter oss regionala skatter, som t.ex.höjda fastighetsskatter på kommersiella lokaler ellerdifferentierade arbetsgivaravgifter. Skälen till att dessa idéeravvisats av regeringen är det konjunkturella läget. Det äralltså även regeringens mening att skatter har en direktnegativ inverkan på tillväxten och därmed arbetsmarknaden.Särskilt skall de legala och tekniska förutsättningarna för ettmiljöstyrande avgiftssystem studeras. Vi är mycket kritiskatill detta förslag, som lämnades avKommunikationskommittén och som följdes upp i denekonomiska vårpropositionen. HemställanMed hänvisning till det anförda hemställs1. att avslår proposition 1996/97:160 yrkandena 2 och 4,2. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionenanförts om principer för finansiering och trafiklösningar istorstadsregionerna,3. att hos regeringen begär förslag till regionalt brett förankradetrafiklösningar i storstadsområdena i enlighet med vad som anförts imotionen.