mot · GL02T213 · 1997-10-06 00:00:00 — Det pågår en ökad integration mellan världens länder. Utbytet ökar och nationsgränser minskar i betydelse. Frihandel leder till ökad världshandel. Volymen på världshandeln har vuxit snabbare än den totala produktionen. Denna utveckling förutsätter transporter. Transporterna blir också alltmer integrerade med industrins produktionssystem. Stora lager ersätts med effektiva transporter. Direkttransporternas andel ökar. Just-in-time är rättesnöret inom industrin . Kommunikation handlar dock inte enbart om transporter. Den nya informationstekniken intar allt fler områden. Vad som var omöjligt är verklighet. Antalet som använder Internet har ökat lavinartat bara . Telekommunikationer är en framtidsbransch. Väl fungerande kommunikationer är en nödvändig förutsättning för att skall utveckla sitt välstånd, öka sysselsättningen och tillväxten. För att medel ska finnas till viktiga samhällsområden är det nödvändigt med en väl fungerande infrastruktur som fungerar som ett av smörjmedlen i ekonomin. Svensk transport- och kommunikationssektor befinner sig i frontlinjen när det gäller effektivitet och aktivitet. Det är viktigt att denna utveckling inte stannar upp. Men transporter och resande ger inte bara välfärdsvinster. Den negativa miljöpåverkan är dessvärre påtaglig och den stora utmaningen är att utveckla ett miljöanpassat transportsystem. För att lyckas med detta måste en lång rad radikala trafikpolitiska strukturbeslut fattas . För att få harmoni mellan trafiken och vad naturen långsiktigt tål, måste bl.a. utsläppen av försurande ämnen och växthusgaser minskas radikalt. bilaga i årets budgetproposition följer en tydlig trend den innehåller inte många nyheter. Utlovade ökade satsningar på drift och underhåll har uteblivit. Investeringarna i infrastrukturen har kraftigt reducerats. Några tydliga deklarationer i riktning mot ökad avreglering och konkurrens inom transport- och kommunikationssektorn finns inte. fick i uppdrag att utreda den framtida trafikpolitiken för regeringens räkning. De var färdiga med sitt arbete . Utredningen har fått massiv kritik från olika perspektiv från i stort sett alla remissinstanser. Vi väntar med spänning på den trafikpolitiska proposition som är annonserad . kan bara beklaga att regeringen har valt att låta och drift- och underhållsverksamhet fortsätta i myndighetsform. befarar att detta stoppar upp den nödvändiga effektiviseringsprocess som pågår inom verken. Den kommer inte att gå i den snabba takt som är nödvändig och innebär en ovarsam hantering av skattebetalarnas pengar. För att transportmarknaden ska kunna leva upp till sin fulla potential krävs det att det finns både intern och extern konkurrens. Den externa konkurrensen består i att olika trafikslag konkurrerar om kunderna, den interna i att det finns ett flertal olika aktörer inom varje trafikslag. Varje trafikslag har sina givna för- respektive nackdelar, men beroende på med vilken skicklighet man driver sin verksamhet kan man öka eller minska sin totala marknadsandel. är det uppenbart att järnvägen inte fyller den funktion den har möjlighet till, det är ett underutnyttjat transportslag som borde ha potential för tillväxt. Men för att detta ska kunna ske krävs det att den interna konkurrensen tillåts att växa. linje är att de av 1988 fastställda trafikpolitiska målen ska ligga fast. måste arbetet med att utveckla ett optimalt och effektivt transport- och kommunikationssystem fortsätta med full kraft. Ett sådant system kan verksamt bidra till att säkerställa välfärden i vårt land. befinner sig i frontlinjen vad gäller utvecklingen i trafiksektorn. Vi får inte förlora denna position. 2 Viktiga trafikpolitiska målsättningar 2.1 Välfärd och ekonomisk utveckling Den positiva välfärdsutveckling som vi har haft i vårt land under det senaste århundradet är i stor utsträckning direkt förknippad med ökad handel och därmed ökade transporter och ökad kommunikation. Välfärden och den ekonomiska utvecklingen på lång sikt bestäms också av den allmänna produktivitetsutvecklingen i ekonomin, inte minst i transport- och kommunikationssystemet. En förbättrad produktivitet medger ökad produktion med oförändrad resursinsats eller oförändrad produktionsnivå med minskat resursutnyttjande. För enskilda människors välfärd är goda kommunikationer avgörande. Rörlighet är ett väsentligt inslag för god livskvalitet och en grundförutsättning för ett fungerande vardagsliv. Goda kommunikationer underlättar arbetspendling och ökar möjligheterna att kombinera en god boendemiljö med en stor och bred arbetsmarknad. Det allmännas insatser för att underlätta kommunikationsmöjligheterna för grupper med särskilda behov, som exempelvis funktionshindrade och äldre, är också nödvändiga i ett välfärdssamhälle. Med utvecklad teknik på informationsteknikområdet kan nya kommunikationsmöjligheter erbjudas dessa människor för att öka kontaktmöjligheterna med bland annat släkt och vänner. Statens roll är tvådelad. För det första är det offentliga myndigheters uppgift att tillse att vi i har en väl utbyggd och väl underhållen infrastruktur. Huvudsakligen sker detta med offentliga medel. I syfte att höja effektivitet och produktivitet också på detta område bör privata initiativ uppmuntras. För det andra att tillse att transport- och kommunikationsmarknaderna fungerar allt effektivare. Det sker bäst genom att konkurrenstrycket successivt ökar genom fortsatt avreglering inom denna sektor. 2.2 Trafiken måste miljöanpassas Högt ställda krav på god miljö och varaktig hushållning med resurser måste påverka utformningen av transport- och kommunikationssystemet. orsakar transporterna allvarliga problem, dels genom förbrukning av ändliga fossila bränslen och dels genom de avgasmängder som släpps ut och som vida överstiger vad naturen förmår att återföra i kretslopp. Resursanvändning och energiutnyttjande måste planeras och genomföras på ett sådant sätt att jordens begränsade resurser förvaltas istället för att förbrukas. För att få harmoni mellan trafiken och vad naturen långsiktigt tål måste utsläppen av försurande ämnen, främst kväveoxider och svaveldioxid, minskas radikalt. mål för bör skärpas ytterligare så att utsläpp över naturens toleransgränser inte accepteras. Detta innebär i faktiska siffror att utsläppen från transportsektorn måste minska för koldioxid, för kväveoxider och för svaveldioxid räknat utsläppsnivåer. Debatten har kretsat omkring hur transportsektorn ska styras mot ett mer effektivt resursutnyttjande genom en internalisering av de externa kostnaderna. Att beräkna de externa effekterna är inte lätt och ingen kan med exakthet kvantifiera dessa. Principen är dock riktig och arbetet måste fortgå. om prissättning av transporter räknar med att de största externa kostnaderna av vägtrafiken hör ihop med, i nämnd ordning, trafikträngsel, trafikolyckor och miljön. Därför menar EU att det ska vara dyrare att åka framför allt i områden med hög trängsel och där trafikolyckorna är relativt många. Det ger möjligheter för oss i . Trängseln är inget större problem och vår trafiksäkerhet tillhör den bästa i världen. På det viset skulle ett system enligt grönbokens förslag kunna ge näringsliv och transportutövare fördelar. En internalisering av trafikens externa kostnader måste ske på internationell nivå. bör agera kraftfullt för att EU fattar nödvändiga beslut i denna fråga. Möjligheterna för att genomföra åtgärder på egen hand är begränsade. Det bidrar ytterligare till behovet av internationella åtgärder. har lagt fast mycket högt ställda mål för en säkrare trafik på vägarna. har antalet dödade och skadade på vägarna minskat. års första månader har dock en ökning kunnat noteras. Det är för tidigt att säga om detta är en uppåtgående trend eller enbart en tillfällighet. fastlagda mål om maximalt 600 döda inom vägtrafiken har redan uppnåtts. Detta är bl a ett resultat av klarare ansvarsfördelning inom denna sektor och en klar målsättning om förbättrad trafiksäkerhet i investeringsverksamheten. Nedgången i antalet fordonskilometer har naturligtvis också påverkat utvecklingen. I takt med att landets ekonomi vänder uppåt kommer transportarbetet att öka. Därför är det ytterligt angeläget att den nya strategin för trafiksäkerhetsarbetet får fortsätta att verka med full kraft. Den fastlagda visionen, Nollvisionen, går naturligtvis inte att bestrida. Det är i grunden en etisk fråga att inte acceptera att människor får sätta livet till eller bli skadade för livet i trafiken. Det är dock paradoxalt att regeringen praktiskt taget parallellt beslutar om en nollvision för antalet dödade i trafiken och kraftigt drar ner på de investeringar som skulle avhjälpa de mest olycksdrabbade vägavsnitten på våra Europavägar. Säkerheten inom sjöfarten måste också förbättras högst avsevärt. bör naturligtvis fortsätta att vara pådrivande i de internationella sjöfartsorganen, som exempelvis IMO. Den omfattande färjetrafik som bedrivs över och är dock motiv nog för att tillsammans med berörda länder ska gå före när det gäller att ställa sjösäkerhetskrav på framförallt färjetrafiken. 2.4 Hela ska leva Rätt genomförda investeringar i infrastrukturen kan ge positiva regionalpolitiska effekter. Förbättringar av kommunikationssystemen sänker kostnader och kan därigenom bidra till ekonomisk utveckling i en region. För de glest befolkade delarna av landet har tele-, flyg- och vägförbindelser en alldeles speciell betydelse. De omfattande satsningar som gjorts för att förbättra det s k finmaskiga vägnätet har haft gynnsamma effekter. Den accelererande investeringstakten i telenätet, som bl a är ett resultat av beslutet om liberalisering av telesektorn, gynnar i första hand de glest befolkade delarna av landet. kommer huvuddelen av medborgarna i vårt land att ha tillgång till s k AXE-tjänster. 2.5 Integrationen med Öst- och är starkt integrerat i det europeiska ekonomiska systemet, inte minst genom omfattande utrikeshandel. Utöver de direkta medlemskapsfrågorna har det därför blivit allt mer angeläget att också verka för att satsningarna i svenska transportsystem koordineras med de satsningar som görs inom EU på ett transeuropeiskt nätverk av vägar och järnvägar. speciella funktion som bro till de framväxande demokratierna i kommer sannolikt att påverka transportmönstret framöver. Alltmer av trafiken kommer att gå i väst-östlig riktning. Det samarbete mellan och övriga som påbörjats måste nu öka för att möta näringslivets behov av förbättrade transporter. 3 Transportarbete i förändring Det framtida transportsystemet påverkas av ett antal mer eller mindre starka utvecklingstrender: Integrationen av till en gemensam marknad genom avveckling av alla former av handelshinder. Denna integration beräknas leda till en koncentration av produktionen inom många industrier med lägre priser som följd. Kvalitetsförbättring och ökad livslängd hos produkter kan minska behovet av transporter. Återvinning i industriell skala innebär att vi kan sluta många kretslopp utan att ge avkall på fördelarna med storskalig produktion. Detta kräver transporter även i återvinningsledet. får vi ett minskat behov av råvarutransporter. Flexibla produktionssystem, vilket innebär att den nödvändiga storskaligheten i produktionen minskar med teknisk utveckling varvid transportbehovet kan minska. Ett allt högre förädlingsvärde på transporterade produkter, vilket innebär att behovet av snabba och effektiva transporter ökar. Detta talar för ökat transportarbete med lastbil då det finns en tydlig koppling mellan varuvärdet och val av transportmedel. Högre värden transporteras på lastbil och de allra högsta med flyg. transporterar främst varor med lägre förädlingsvärde. En annan stark drivkraft i den ekonomiska utvecklingen är arbetsmarknadernas utveckling. I och med att produktionen effektiviseras sker en kraftig specialisering. Då i regel båda vuxna i ett hushåll arbetar, kräver detta att varje geografisk arbetsmarknad är ganska stor. Det är därför sannolikt att de genomsnittliga arbetsresornas längd kan komma att öka. Om man ökar den tillgängliga arbetsmarknaden, genom att förbättra vägnätet, och framför allt utvecklar snabba regionala tågförbindelser kommer många att dra nytta av detta och arbeta på större avstånd från hemmet. Denna utveckling möts dock av den ökade användningen av data- och telekommunikationer. Olika former av distansarbete kommer sannolikt att öka framöver. Den sannolika utvecklingen blir därför att vi får längre, men färre arbetsresor kombinerat med ökat hemarbete med hjälp av goda data- och teleförbindelser. Verklig eller potentiell konkurrens är en av de främsta drivkrafterna för ekonomisk utveckling. Ju fler leverantörer som kan konkurrera om varje enskild order, desto starkare blir kravet på företagen att finna kostnadseffektiva lösningar. Därmed ökar också behovet av goda kommunikationer. De åtgärder som vidtas för att minska trafikens miljöproblem måste därför utformas så att transporternas positiva effekter inte äventyras. De mest energieffektiva och mest miljövänliga transportsätten som järnväg, sjöfart och tele- och datakommunikationer skall prioriteras. Att enbart förlita sig på järnvägen som ett medel att lösa trafikens miljöproblem är dock inte hållbart. kan aldrig konkurrera om de korta transporterna. Konkurrensytan är liten, och möjligheterna till överföring av gods från lastbil till järnväg rör fjärrtrafiken på lastbil. Ökat antal ton gods på järnväg måste således huvudsakligen ske genom ökad effektivisering av järnvägen och ökad kundorientering. Genom att låta godstrafiken utvecklas på marknadsmässiga villkor och att fortlöpande ställa krav på nyare och miljövänligare teknik så uppnår man troligen bäst de uppsatta miljömål. Kombitrafik är en intressant lösning. Lastbilens punktlighet, dörr-till-dörr-kapacitet och flexibilitet kan kombineras med järnvägens volymkapacitet och miljövänlighet. Trängseln på våra vägar skulle kunna minska något. Trots att kombitrafiken har funnits i har den inte utvecklats så som många hade önskat. Alltjämt transporteras mindre än en procent av det totala antalet transporterade gods i i kombitrafik. anser att anledningen till kombitrafikens svårigheter att vinna marknadsandelar i huvudsak står att finna i bristande konkurrensförhållanden. Förändringar i samhällets struktur kan ha en stor bestående effekt på transportbehovet. Det är därför viktigt att inte göra misstag i det som byggs. trafikbeslut utgick ifrån att samhällsplaneringen skulle läggas upp så att nytillkommande bebyggelse lokaliseras till områden med goda förutsättningar för en effektiv försörjning med kollektivtrafik och så att det genererar ett mindre omfattande biltrafikarbete. har alltför lite hänt i den riktningen. Boende kräver större ytor än både arbetsplatser och handel, vilket innebär att både arbetsplatser och affärscentrum bör koncentreras till stråk och knutpunkter för högfrekvent kollektivtrafik, om samhällsplaneringen ska fungera i enlighet med de trafikpolitiska målen. Där det finns ett tillräckligt stort passagerarunderlag är spårtrafiken att föredra av flera skäl. Inte minst vad gäller markeffektivitet. En gata räcker till att transportera 16 000 personer i vardera riktningen om gatan, förutom två körfiler, parkeringsfiler och trottoarer, förses med dubbla spårvagnsspår. Med enbart biltransport behövs för att transportera samma antal personer sex stycken , fyrfiliga gator. 5 Ett miljömässigt uthålligt transportsystem har mycket goda förutsättningar att framställa förnybara drivmedel för fordon. Detta även vid ett samtida stort uttag av biobränslen för att ersätta elproduktion med kärnkraft. En introduktion av biobränslen bör ske både genom inblandning av i konventionella bränslen (så kallad låginblandning) och genom att utveckla nya motorer som kan drivas med ren alkohol. Låginblandning av största möjliga halt som utan modifieringar i befintliga motorer ger en marknad för inhemsk produktion i stor skala. Då skapas också förutsättningar för en introduktion av fordon med ren alkoholdrift. Det är viktigt att skatter och andra pålagor inte hindrar utvecklingen av alternativa bränslen. Staten måste medverka till att stimulera marknaden på detta område. Det är dock viktigt att de alternativa bränslenas miljöeffekter är klarlagda innan skattebefrielse godkänns. Tydliga mål bör fastställas för att utvecklingen ska drivas i rätt riktning och för att öka aktörernas möjlighet att arbeta med god framförhållning. Ett tydligt mål bör vara att minst hälften av alla bilar drivs med annat än fossila bränslen. En tydlig strategi för hur detta mål ska nås bör utarbetas. stöder finansplanens förslag till principer för beviljande av pilotprojektsdispenser avseende etanol. 5.2 Den miljövänliga bilen Bilismen står för en stor och ökande del av energiförbrukning och koldioxidutsläpp i världen. är bilen det enda tillgängliga färdmedlet för många människor, främst i glesbygd. Ett flertal åtgärder är nödvändiga för att minska utsläppen. En ökad andel kollektivtrafik och biobränslen är några åtgärder som skulle leda fram mot detta mål. Förutsättningarna är också goda att förbättra energieffektiviteten hos själva fordonen. Ett realistiskt mål på kort sikt är att en stor familjebil har en bränsleförbrukning på ca /mil. Detta kan uppnås genom att vidareutveckla och produktionsanpassa material och komponenter som utvecklats för bland annat militära behov. och (), som förfogar över spjutspetsteknik på området, bör få direktiv att utvärdera vilka möjligheter till tekniköverföring som finns. Därefter bör ett samarbetsprojekt med fordonsindustrin inledas. Även med väl utbyggda kollektivtrafiksystem kommer bilen att vara nödvändig också . Vi kan däremot inte fortsätta med dagens miljöförstörande motorer. Miljöbilen måste bli en självklarhet i framtidens samhälle. Samordning och stimulans saknas. I förbereder sig bilindustrin för en eventuell lagstiftning om kretsloppssystem för bilindustrin. BMW, och har inlett ett samarbete för att återvinna varandras bilar i sina respektive länder. Målet är återvinning. Den svenska bilindustrin bör stimuleras till motsvarande åtgärder. I är grunden redan lagd med nuvarande system för skrotning. Men återvinningen måste radikalt förbättras. För varje gammal bil som skrotas och ersätts med en helt ny görs miljövinster, en större bränsleeffektivitet och högre trafiksäkerhet uppnås. 5.4 Minska bilberoendet i städerna Kraftfulla satsningar på kollektivtrafik tillsammans med ekonomiska styrmedel är nödvändiga i våra största städer. Köer är ett nederlag både för miljön och för marknadsekonomin och orsakar stora kostnader. Kostnadseffektiva satsningar på kollektivtrafik, främjande av cykeltrafiken, ekonomiska styrmedel och introduktion av transporttelematik (dvs med hjälp av IT utnyttja vägarna smartare) bör vara medel för att minska bilköer i storstäderna. 5.5 Gång och cykelfrågor En aktiv cykelpolitik bör främjas då cykeln uppfyller många krav på att vara ett bra transportmedel på kortare resavstånd, ett transportmedel som dessutom bidrar till att förbättra folkhälsan. I de städer som särskilt satsat på cykeln, exempelvis och , ligger andelen cykeltransporter högre än i övriga städer. Det viktigaste för att öka cyklandet är satsningar på bra cykelstråk och god väghållning. Viktigt är också att göra det enkelt att ta med cykeln på kollektiva transportmedel som tåg och buss. Bra cykelparkeringar vid stationer etc, gärna med övervakning och tak, kan vara ett bra sätt att underlätta för cyklisterna. Försök med kommunala lånecyklar kan vara ytterligare ett sätt att stimulera till ökat cyklande. Lånet av cykel bör vara kopplat till någon form av pant som ger ett incitament för ansvarsfullt handhavande. Svenska städer kan i detta avseende lära av till exempel och . 6.1 Trafiksäkerheten på vägarna Trafiken skördar dödsoffer och skador . Den nya trafiksäkerhetspolitiken som sätter trafikanten i centrum och där ansvaret för trafiksäkerheten har lagts på är en god grund för en ökad trafiksäkerhet. Enbart regler och förbud löser inte trafiksäkerhetsproblemen. Att arbeta med attityder och få ökad förståelse för trafikens faror är viktigare. Det stora programmet för att bygga bort de mest trafikfarliga vägavsnitten måste fullföljas. Enskilda åtgärder som kan nämnas är att i ökad takt ersätta farliga vägbelysningsstolpar med "krockvänliga", eftersträva åtskilda körbanor på våra större vägar samt måla "trafiksäkra" vägkantsmarkeringar med vibrationsljud längs med dessa. , och frivilligorganisationerna inom trafiksäkerhetsarbetet arbetar efter den s k Nollvisionen, d v s att inga trafikanter skall omkomma eller skadas allvarligt i trafiken. ställer sig bakom denna vision. Varje trafikolycka med allvarliga konsekvenser är en stor tragedi, för den enskilde, för de anhöriga och för samhället. Det finns dock anledning att återigen betona vikten av trafikanternas acceptans i Nollvisionens samhälle. Ska Nollvisionen förverkligas kommer det att krävas beslut och åtgärder som, åtminstone i förstone, inte kommer att vara populära bland trafikanterna. Lyckas inte Nollvisionens företrädare få trafikanternas acceptans riskerar vi att hela Nollvisionen går om intet. som ställer sig bakom Nollvisionen anser vi att det finns anledning att vara vaksam på den tendens som ibland finns att myndigheter ska styra den enkildes liv. Att alla risker och faror kan och skall elimineras med politiska beslut. Diskussionen om den enskildes integritet och behovet av åtgärder för att stärka säkerheten i trafiken där intrång kan komma att ske i integriteten måste därför hållas levande. Så länge människan vistas i trafiken kommer det alltid att inträffa olyckor. Det är bra att arbeta för att dessa ska bli så få och lindriga som möjligt. Det går inte att fullt ut förbjuda faror och risker och aldrig till fullo förutse dem. 6.2 Det kommunala trafiksäkerhetsarbetet I det ekonomiskt kärva läget har många kommuner varit tvungna att spara på bland annat vägunderhållet. Detta har ibland gått ut över trafiksäkerheten. Det är ännu oklart i hur stor utsträckning detta skett och vilka konsekvenser det fått. För att inte riskera ökningar av olyckstalen måste detta skyndsamt klarläggas. En kartläggning över sambandet mellan trafiksäkerhetsåtgärder och olyckor bör genomföras i kommunerna. De oskyddade trafikanternas situation måstes särskilt uppmärksammas. Dessa är särskilt utsatta vid besparingar såsom minskad vägbelysning m m. Både cyklister och fotgängare är mycket utsatta i trafiken. Detta gäller i synnerhet i tätorter. Barn och äldre är de som allra mest, till följd av trafiken, har begränsade rörelsemönster. För att öka säkerheten för gång- och cykeltrafikanter i tätorter bör man separera gång och cykeltrafik från vägtrafiken och bygga broar/tunnlar vid starkt trafikerade leder. För de gående är sandning viktigt. 7 Vägnät och vägtransporter har upplevt stora variationer i investeringarna i det svenska vägnätet. låg investeringarna på en absolut bottennivå jämfört med de flesta andra västeuropeiska länder. Investeringarna i järnvägen var obetydliga. Under fyrpartiregeringen fattades beslut om tredubblingar av investeringarna i infrastrukturen. Beslutet hade sin utgångspunkt i en långsiktig bedömning av såväl den allmänna ekonomiska utvecklingen som statsfinansernas utveckling i vårt land. Sedan den nuvarande regeringens tillträde har investeringarna i vägnätet minskat. Budgetpropositionen fortsätter på denna linje. De som är aktuella är en klar minskning från föregående mandatperiod. Trots detta anser vi kristdemokrater att det kan finnas skäl att nu justera ned investeringsvolymen. Ny trafikinformatik kan ge möjligheter att bättre utnyttja existerande infrastruktur på ett bättre sätt. Även av statsfinansiella skäl kan en begränsning av volymen vara nödvändig. har ett samlat ansvar för att åstadkomma ett effektivt vägtransportsystem som uppfyller högt ställda krav på trafiksäkerhet med hänsyn tagen till miljö och regional balans.