ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · GL02T417 · 1997-10-06 00:00:00 — I många städer särskilt storstäderna kan trafikanterna störas av en alltför frekvent trafikskyltning. Mängden information på knappa utrymmen gör det svårt särskilt för trafikanter som inte har lokalkännedom. I glesbygderna är det annorlunda. De stora ytorna ger möjlighet att ha andra villkor för vägskyltning än på ställen där tavlorna sitter på varandra. Vad många småföretagare, handlare, hantverksbutiker och andra näringsidkare upplever i landsbygdsområden är att regelsystemet för vägskyltning är alltför fyrkantigt och byråkratiskt. Därtill kommer att det synes vara olika tillämpningar i skilda län. Många hävdar att väglagen är föråldrad och att både den och naturvårdslagen behöver ses över i avsikt att åstadkomma flexibla skyltningsvillkor som ger optimal nytta. Statsmakten har genom riksdagsbeslut en rad prioriteringar som alltför ofta upplevs motsägelsefulla. Å ena sidan hävdas en god trafikinformation som leder till säkrare trafik, å andra sidan skall man informera trafikanter om näringsverksamheter och affärer i landsort och glesbygd som gör att regionalpolitiska mål kan efterlevas. Våra olika länsstyrelser kommer i en svår sits när de som ansvariga för tillsynen skall driva aktiv regionalpolitik som många småföretagare och glesbygdsbutiker beordras att ta ned sina skyltar. Erfarenheter från såväl och som i t.ex. , ger vid handen att hela frågan behöver ses över. Med hänvisning till det anförda hemställs att hos regeringen begär en samlad översyn av vägskyltningen med en sådan utformning att hög trafiksäkerhet och en positiv regionalpolitisk ambition kan förverkligas.
mot · GL02T418 · 1997-10-06 00:00:00 — Bestämmelserna om överklagande i vägtrafikkungörelsen och vägmärksförordningen Vägtrafikkungörelsen (SFS 1972:603) innehåller i 169 § regler om överklagande av beslut enligt kungörelsen. Sålunda kan beslut av polismyndighet eller myndighet som har hand om väg- eller gatuhållningen inom ett område överklagas hos . beslut får överklagas hos . Verkets beslut i ett överklagat ärende får inte överklagas. De statliga väghållningsmyndigheterna får överklaga en polismyndighets eller länsstyrelses beslut i fråga om lokala trafikföreskrifter och undantag från sådana föreskrifter. Liknande regler om överklagande finns i 89 § vägmärkesförordningen (SFS 1978:1001). Som ett led i ett mångårigt reformarbete för att stärka rättssäkerheten i förvaltningen i vårt land och som en följd av internationella åtaganden, har den s.k. förvaltningsbesvärsprövningen inom myndighetshierarkin efter hand kommit att kompletteras med och i stor utsträckning ersättas av den domstolskontroll som de allmänna förvaltningsdomstolarna utövar. När rätten till domstolsprövning lagts fast i allt fler ärendegrupper har besluten i många fall överklagats direkt till domstolarna utan föregående överprövning hos högre myndighet. I vissa ärendegrupper synes det emellertid vara bättre om en sådan överprövning föregick domstolsprövningen. Så skulle t.ex. ärendet kunna bli bättre utrett före domstolsprövningen och kostnaderna hållas nere. Här aktuella ärendegrupper synes vara väl lämpade för denna sistnämnda ordning. För allmänheten ter sig, som det framkommit, nuvarande ordning för överklaganden som besynnerlig. För länsstyrelserna innebär de gällande reglerna att den något vidare prövning som länsstyrelserna bör göra mot bakgrund av länsstyrelseinstruktionen, bl.a. utifrån regionalpolitiska aspekter eller mot bakgrund av lagstiftningen på andra områden som länsstyrelserna särskilt har att beakta, t.ex. konkurrenslagstiftningen, snävas in vid den prövning som följer vid ett överklagande till centralt. För att bringa de ovannämnda överklagandereglerna i bättre överensstämmelse med numera tillämpade principer bör dessa regler ändras så att överklaganden av länsstyrelsernas beslut skall ske hos allmän förvaltningsdomstol i stället för som hos . Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att överklagandereglerna i vägtrafikkungörelsen och vägmärkesförordningen bör ändras.
mot · GL02T419 · 1997-10-06 00:00:00 — Hastigheten på motorväg och motortrafikled Våra motorvägar har generellt en mycket hög standard. Av- och påfarter är byggda för hög säkerhet. Trafikintensiteten varierar med tidpunkten . Mestadels är de mycket glest trafikerade. Trafikintensiteten ökar först med närheten till större tätorter. Motorvägarna skulle tåla trafik med högre hastighet . Bilarna blir allt säkrare. De utrustas med allt bättre däck och bättre bromsar. Förnyelsetakten av bilparken ökar dessutom. Bilarna är byggda för säker körning i högre hastigheter än vad vi tillåter . Låga och statiska hastighetsbegränsningar utan hänsyn till vägens beskaffenhet och trafikbelastning upplevs inte som meningsfulla. Därför bryter bilisterna mot dem. Lagar och förordningar skall upplevas som meningsfulla. Då följer människorna dem. Hastigheten bör därför generellt höjas på motorväg och även på lågtrafikerade motortrafikleder. Men möjlighet till anpassning av hastighetsgränsen med hänsyn till trafikläget bör finnas. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att hastighetsbegränsningen på motorväg och motortrafikled generellt bör höjas .
mot · GL02T420 · 1997-10-06 00:00:00 — I dagens system finns särskilda kontrollanter/körkortsinspektörer för examination av de elever som genomgår körkortsutbildning. Körkortsutbildningen i det svenska samhället bör anpassas till ett modernt utbildningssystem. Examination bör fortsättningsvis ske genom särskilt legitimerade körkortslärare som har hand om eleven även . Eleven får därmed en mer allsidig och rättvis bedömning och slipper även den stressituation som mötet med en främmande examinator utgör. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ett modernt synsätt på körkortsutbildning och -examination.
mot · GL02T421 · 1997-10-06 00:00:00 — Vägvisning till företag på landsbygden Alla är överens om att vi på alla sätt måste ge bra och nya förutsättningar för fler arbetstillfällen. Det är då angeläget att också slå vakt om och öka sysselsättningen på landsbygden. Många småföretag, såsom hantverksverksamhet, gårdsbutiker, rumsuthyrare m.fl., har etablerats där. Dessa är nu beroende av marknadsföring för sin fortsatta existens. En viktig del är då att få sätta upp vägskyltar, s.k. vägvisning till sina företag. är ansvarig myndighet vad gäller vägvisning, som regleras i vägmärkesförordningen. Som det nu fungerar tycks det inte finnas någon gemensam policy för hela landet när man gör en bedömning av vägvisning. Framförallt gäller detta vid s.k. snitsling, där ansökan gäller uppsättning av skyltar vid två olika vägar. Detta är ju i många fall nödvändigt. Alla verksamheter eller företag är ju inte belägna utmed de större vägarna. När det gäller utformningen av skyltarna kan de göras på ett sådant sätt att de inte är störande för trafiken. Vi har en situation där bl.a. arbetar för utveckling av landsbygden medan är restriktiv när det gäller skyltar för att marknadsföra verksamheter. Vi vill därför med denna motion peka på behovet av en översyn och ändring av regler för vägvisning. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av en översyn och ändring av regler för vägvisning.
mot · GL02T422 · 1997-10-06 00:00:00 — förslag till att generellt sänka hastigheten på landets 90-vägar /h kommer att öka kostnaderna för enskilda och företag som har sin verksamhet i glesbygd. Flyget, tåget och andra kommunikationsmedel strävar efter ökad effektivitet och snabbare kommunikation för sina kunder. Då är det inte logiskt att förlänga restiderna för människor med långa resavstånd i områden av som saknar alternativ till bilen. är ett glest befolkat land och bilen som transportmedel är det enda sättet för människor att ta sig till arbetet, till affären eller transportera barnen till deras aktiviteter. En generell hastighetsbegränsning på 90-väg /h skulle försena varuleveranser och därmed försämra konkurrenskraften för de företag som ligger långt ifrån sina kunder. De studier som gjorts om trafikolyckor visar att alkohol, sjukdom, självmord och bristande bältesanvändning är ett större trafikproblem än hastigheten. Fordonstätheten på vägar i glesbygd är under större delen av dygnet begränsad. av alla förare kör fortare än hastighetsgränserna. Att då införa gräns på 90-km väg skulle sannolikt minska efterlevnaden av den nya hastighetsbegränsningen. Det behövs andra insatser än förbud och begränsningar för att åstadkomma ökad regelefterlevnad. För att lyckas måste regler och bestämmelser upplevas rimliga och rättvisa. En del i ett sådant synsätt är att acceptera att landet är avlångt och att det är skillnad på tätort och glesbygd. Människor i dessa bygder drabbas ofta av regler som bara har betydelse i tätare befolkade delar av landet. I stället för acceptans av angelägna regler skapar man en nonchalans mot fler och fler bestämmelser som ändå inte kan övervakas. Det motverkar man bäst genom att acceptera nuvarande fartgränser och att övervakningen skärps. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om generell hastighetsbegränsning.
mot · GL02T423 · 1997-10-06 00:00:00 — Kommunikationerna i är till stora delar uppbyggda kring bilismen. På våra vägar transporterar vi stora mängder gods och personer. Det är tyvärr så att denna trafik innebär faror för personer och fordon. För att komma till rätta med detta investeras stora summor . Nya vägar byggs och gamla byggs om. Säkerheten i fordonen förbättras . Fabrikanterna tävlar om nya säkerhetsarrangemang. Krocksäkrare bilar, luftkuddar, bättre bromsar, bättre ljus osv. Trots allt detta så finns problemen kvar. Ett av dem är att som trafikant synas i mörkret. Det är större risk per kilometer att råka ut för en olycka i mörker än i dagsljus. Så länge man befinner sig i ett fordon så är man skyddad av detta. Fordonet i sin tur uppmärksammas av medtrafikanter genom sitt eget ljus och sina egna reflexer. När föraren däremot går ut vid ett ofrivilligt stopp med sitt fordon så är han/hon oskyddad och syns mycket dåligt. För att uppväga detta problem borde det vara självklart att använda reflexer. Vi tycker att det i varje bil skall finnas tillgång till minst en reflexsele. Reflexernas storlek skall kunna regleras så att förare av olika storlek kan använda den. Reflexselen skall vid behov kunna bäras av föraren och eventuell medhjälpare enligt reglerna i vägtrafikförordningen, paragraferna 78 och 79 för varningstriangel. Reflexselen skall vara typgodkänd av samt kontrolleras av berörd myndighet. Reflexselens reflexvärde, CIL (MCD/LX) skall uppgå till minst de i nedanstående tabell angivna. Framåt 4 500 CIL Bakåt 4 500 CIL Sidor 2 500 CIL Reflexselen skall synas både i mörker och i dåliga dagsljusförhållanden och vara så konstruerad att den syns i alla riktningar. Reflexselen skall bestå av retroreflekterande material som reflekterar vitt i mörker. Det fluorescerande materialet skall vara av röd eller rödorange färg. För att förhindra att föraren förväxlas med fordonet måste materialet reflektera vitt. Reflexselen skall testas enligt SIS standard SS§82510-11 Lätta och tunga lastbilar, bussar och taxi från 1999-01-01 samt alla nya bilar (även personbilar) från 2000-01-01. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om reflexsele i fordon.
mot · GL02T425 · 1997-10-06 00:00:00 — Lagreglerat krav på vinterdäck har säkerhetstänkandet stärkts hos alla aktörer inom trafikområdet. Från trafikplanerare och politiker till fordonsproducenter. Det är glädjande och märks också tydligt i olycksstatistiken. Färre människor skadas och dödas i trafiken. utgör ytterligare en i raden av förbättrade siffror i detta avseende. Enskilda medborgare har också engagerats i kampen mot trafikolyckor. Utbildning och information har varit viktiga insatser. Likaså har insatser riktats mot ungdomar i syfte att förstärka trafiksäkerheten. Ändå kvarstår mycket. och har föreslagit ett lagreglerat krav på vinterdäck vid halt väglag . Orsaken är främst trafiksäkerhetsskäl. Förslaget biträddes av NTF. Det är ett väl känt faktum att svenska vintrar ofta är stränga och med det följer stora trafiksäkerhetsproblem. Att inte bemöta dessa problem med bästa tillgängliga teknik förefaller dumt. är det så att körs mer än var femte svensk bil med sommardäck. För alla och envar är det uppenbart att vinterdäck förstärker trafiksäkerheten då det finns som störst behov av att förstärka trafiksäkerheten. På samma sätt är det en direkt trafikfara att använda sommardäck under vinterns värsta tidpunkter. De beräkningar som () gjort visar att dubbdäck reducerar olyckorna vid is/snöväglag på landsbygd och i tättbebyggt område. Motsvarande effekter för annat vinterdäck är 25 respektive . Det är inte underligt därför att som och konstaterar dagens sommardäck ofta är konstruerade för höga hastigheter och med relativt hårda gummiblandningar. Och detta i skarp kontrast till ett modernt vinterdäck som har mjukare gummiblandningar och grövre mönster med sajpningar som gör att de får bättre fäste på is och snö. Ett lagreglerat krav på vinterdäck skulle , då alla dubbdäck beräknas ha lättdubbar, medföra en besparing på c:a (exklusive kostnaden för en eventuell ökad miljöbelastning) . I detta inkluderas minskade kostnader för olyckor samt ökande kostnader för vägslitage och bilkostnader. Allt enligt en undersökning gjord av VTI. Starka skäl talar alltså för att lagreglera kravet på vinterdäck . De invändningar som skulle kunna tänkas finnas är för svaga för att tala emot en lagreglering. Det har hävdats att detta skulle medföra ökande kostnader. Den ökade kostnaden för samhället uppvägs (som visats ovan) mer än väl av minskande kostnader för olyckor. Den privatekonomiska skillnaden blir inte heller nämnvärt stor. Prisskillnaden mellan vinter- och sommardäck är begränsad. Inköp av vinterdäck innebär ju dessutom att inköp av sommardäck skjuts framåt i tiden. Kostnaden totalt har beräknats till och fordon. Starka skäl talar således till fördel för en lagreglerad användning av vinterdäck vid halt väglag . Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av lagstiftning för att säkerställa bruket av vinterdäck vid halt väglag .
mot · GL02T428 · 1997-10-06 00:00:00 — Cykelhjälmsanvändningen reducerar huvudskador vid cykelolyckor med . Trots att många använder cykelhjälm vid cykling huvudskadas ändå 10 000 cyklister i eftersom hjälmanvändningen inte är allmän. Medvetenheten om cykelhjälmens skyddande förmåga är väl känd. Men olusten inför att använda dem dominerar dock fortfarande, särskilt bland tonåringar och vuxna. Om vi skulle införa ett allmänt hjälmtvång skulle kanske huvudskadorna minska med 8 000 st. I bl.a. har ett omfattande cykelhjälmsprogram genomförts. Efter en tioårig försöksperiod har resultatet visat att antalet barn i åldersgrupper med har halverats. av alla förskolebarn använder cykelhjälm. Man kan konstatera att det lett till minskat lidande och sänkta kostnader för enskilda och samhället i stort. Av denna anledning borde lagstifta om ett allmänt hjälmtvång för barn . Troligtvis kommer även användandet av hjälmar att öka även efter denna ålder, eftersom det man lärt sig som barn håller i sig även upp i vuxen ålder. Därmed kommer skallskadorna även att gå ner bland vuxna. Med hänvisning till det anförda hemställs att hos regeringen begär förslag till hur skallskador vid cykling kan minskas.
mot · GL02T429 · 1997-10-06 00:00:00 — får många cyklister svåra huvudskador eller avlider i samband med olika typer av cykelolyckor. Några länder har infört lag om att bära cykelhjälm och en utvärdering visar en mycket tydlig nedgång av huvudskador och dödsfall. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av en lag om att bära cykelhjälm.
mot · GL02T430 · 1997-10-06 00:00:00 — Ekonomiska brott är en vanlig bild i vissa samhälleliga viktiga näringsgrenar. Där står kanske taxi- och åkerinäringarna för de allra flesta fallen av oseriös verksamhet. Felsteg som företagarna oftast gör är att man inte betalar preliminärskatt för sina anställda, uteblivna eller fel ifyllda momsredovisningar och fel i betalningen av arbetsgivaravgifterna. Taxinäringen lever under en så kallad fri konkurrens i en öppen marknad där mycket har hänt och mycket kommer att hända. Ett inslag i denna näring är möjligheten och kravet om att använda sig av allt fler fasta taxor, vilket gör att de som inte redovisar allt får en större möjlighet att komma undan. är det allmänt känt att allt fler förare inom taxinäringen efterfrågar möjligheter att kunna köra svart. Den möjligheten ges nästan uteslutande i samband med att bilen man kör har så många fast pris-möjligheter som möjligt och att inte allt behöver rapporteras in. Vissa fasta taxor är svåra att ersätta med taxameterkörningar, exempelvis flygtaxi och färdtjänst. Men den fråga vi ställer oss är om det måste finnas andra fasta taxor än just flygtaxi och färdtjänst. Varför inte göra en tydligare prisbeskrivning på de priser som finns enligt taxametern? Många näringsidkare vill vara seriösa. Men om den marknad som man opererar på är oseriös, ja då orkar man inte med konkurrensen från dessa oseriösa företagare. En följd kan vara att det blir svårt att stå emot att verksamheten glider in i den befintliga gråzon som existerar. Vi vill att man ser över och stramar åt möjligheten till fasta priser med taxi. Och att det på ett tydligare sätt framgår vilka priser som gäller vid körning med taxameter. Detta för att den situation som råder inte skall utvecklas i en riktning där det blir ett hot mot riktiga jobb inom näringen. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en översyn och uppstramning av möjligheten till användning av fasta taxor.
mot · GL02T431 · 1997-10-06 00:00:00 — pågår en debatt om hastighetsbestämmelserna och deras överensstämmelse med faktiska förhållanden. De flesta av de förslag som presenteras bygger på att hastigheten är för hög och bör sänkas. Detta torde vara förenklade och till viss del ounderbyggda förslag. Även om hastighetssänkningar på vissa vägar, främst med hög andel oskyddade trafikanter, kan vara motiverade, bör detta inte utsträckas till en generell åtgärd. Maxhastigheten på svenska vägar har i allt väsentligt varit oförändrad sedan den infördes. Trots stora yttre förändringar har maxhastigheten varit densamma. Bilsäkerheten har utvecklats dramatiskt i positiv riktning. Airbag, SIPS, förstärkta balkar, intryckbar ratt, bortvikande pedalställ, automatiska bältessträckare är bara några av alla de säkerhetsanordningar som utvecklats. Utvecklingen av den svenska vägsäkerheten har gått i liknande riktning. Detta borde på de allra säkraste vägarna kunna ge utrymme för hastighetsökningar. De säkraste vägarna, det vill säga de med minst antal olyckor, är motorvägarna. Dessa torde kunna klara av betydligt högre hastigheter än dagens maxhastighet om . En ökad maxhastighet skulle dessutom vara en anpassning till rådande fartsituation och därmed stärka rättskänslan och rättssamhället. En lämplig ny högsta nivå skulle kunna vara . Detta skulle konkret minska restiden utan att säkerhetsaspekterna allvarligt åsidosattes. I samband med att maxhastigheten höjs kan även andra möjligheter för hastighetssättning införas. Riskerna vid framförande av fordon ökar som bekant vid mörker, dålig sikt och dåligt väglag. Med hjälp av införande av ny teknik skulle väglags- och siktkänsliga hastighetsbestämmelser kunna införas. Genom denna teknik skulle då hastigheten kunna sänkas till exempelvis vid mörker och ytterligare vid halka eller andra faktorer som höjer risken för olyckor. Genom användandet av sådan teknik skulle allmänhetens förståelse och acceptans för satta hastighetsbestämmelser öka. Detta skulle minska hastighetsöverträdelser och ytterligare stärka respekten för rättssamhället. Eventuella miljömässiga nackdelar med en höjd hastighet torde kunna kompenseras med andra miljöförbättrande åtgärder i bilsektorn, såsom skärpta besiktningskrav för avgasutsläpp, eller andra kompenserande åtgärder. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ändring av hastighetsbestämmelserna.
mot · GL02T432 · 1997-10-06 00:00:00 — När taxi avreglerades gjordes det med förhoppningen att ökad konkurrens skulle gynna kunden. Verkligheten har dock blivit en annan. Kunderna har blivit osäkra: osäkra på om man kan känna sig trygg i taxin, osäkra på om man bidrar till ekonomisk brottslighet när man stiger in i en taxibil och mycket annat. reglerade priser ersattes av fri prissättning, men med krav på att taxan skulle redovisas på taxibilen. Taxekonstruktionen har dock inte förändrats, utan det gamla tariffsystemet med startavgift, olika kilometertaxor för olika tider eller olika antal passagerare, timtaxa och brytpunkt, dvs den kilometerhastighet när taxin byter från kilometertaxa till timtaxa används fortfarande. Det är med denna taxekonstruktion närmast omöjligt för en kund att, med stöd av informationen som ges på taxibilens ruta, sluta sig till vad en taxiresa kan komma att kosta. Med en avreglerad taxi skulle kunderna kunna välja den taxi man ansåg hade de fördelaktigaste villkoren. När man klev in i bilen skulle man då veta var priset låg och kunna avgöra skillnaderna mellan de olika bilarna. Med kvittoskrivande taxametrar skulle kunderna avläsa sambandet mellan pris och prestation. Detta är inte möjligt med tariffsystemet. För att kunderna ska kunna avgöra skillnaderna mellan olika taxiföretag krävs jämförpriser. Det förutsätter att priserna enbart är baserade på körsträckan eller på tid. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behov av ny taxekonstruktion för taxi.
mot · GL02T501 · 1997-10-06 00:00:00 — Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om .