mot · GL02T216 · 1997-10-06 00:00:00 — : Väghållning och statsbidrag -2 300 000 Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar Från EG-budgeten finansierade stöd för Transeuropeiska nätverk Ersättning för fritidsbåtsändamål m.m. Ersättning till viss kanaltrafik m.m. Driftsbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen Ersättning till för rikstäckande betalnings- och kassaservice Ersättning till för alarmeringstjänst enligt avtal Informationsteknik: Telekommunikation m.m. Ersättning till i samband med utdelning från AB Swedcarrier Köp av interregional persontrafik på järnväg Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik Kostnader för avveckling av Styrelsen för riksfärdtjänst 5 Miljömålen måste tas på allvar 6 Prioritering av vägpengar 7 Skatteväxling och trafikpolitik 8 förslag till fördelning av medel 9 Sysselsättningen och näringslivets konkurrenskraft 12 Nya transportslag och ny teknik 13 Forskning och utveckling av nya miljöanpassade kommunikationsslag 15 Konkurrens inom kommunikationssektorn 16.1 A 1 administration 16.2 A 2 Väghållning 16.3 A 4 Statliga järnvägar 16.4 B 1 Ersättning för fritidsbåtsändamål 16.5 B 5 Driftsbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen 16.6 D 3 Köp av kollektivtrafik 17 Angående regeringens möjligheter att i efterhand få omfördela mellan anslagsposter 18 Bärighet/beläggning grusvägar Sammanlagt minskar anslagen till utgiftsområde 22 Kommunikationer med . Vi omfördelar inom ramen från vägar till andra mer miljövänliga transportmedel, samt för över pengar till andra utgiftsområden. Vi minskar anslaget för administration med . Detta främst som en konsekvens av att vi drar ner kraftigt på anslaget Väghållning. Vi gör bedömningen att samhällets resurser bör styras över till annan verksamhet för att skapa ett ekologiskt hållbart samhälle. Det svenska vägnätet är i stort sett färdigbyggt. Dessutom har denna post varit i stort sett oförändrad medan de flesta andra utgiftsområden drabbats av stora besparingskrav. Det är dags att ändra på det. Anslaget för väghållning minskar vi med 2 . Istället ska underhåll och nybyggnation av järnvägsnätet prioriteras, och vi tillför detta anslag ytterligare . gör bedömningen att järnvägen har mycket stor potential för , och anser därför att dessa investeringar är viktiga. Vi ökar anslaget till flygplatser i skogslänen med , detta som en konsekvens av att vi anser det viktigt att hela landet skall leva. För några delar av vårt land är flygtrafiken i praktiken livlinan för ett levande samhälle. Kollektivtrafiken är mycket viktig och bör utökas. vill införa två nya anslagsposter för att ytterligare uppmuntra järnvägstrafiken. Den ena inriktar sig på godstrafiken och föreslås få namnet Borttagande av banavgifter och tilldelas . Den andra syftar till att gynna persontrafiken. Vi har ett mycket bra järnvägsnät, och det är ett stort slöseri med resurser att inte utnyttja den potential som redan finns. För att stimulera persontrafik på järnväg behövs riktad stimulans. Vi föreslår därför att ett anslag för prisstöd till SJ persontrafik införs, och att detta tilldelas . Regeringen föreslår att bemyndigar regeringen att kunna omfördela medel mellan anslag. Detta betyder att regeringen får fria händer, och att makt minskar. Det är en viktig princip att beslutanderätten skall ligga hos , och vi avslår därför detta yrkande. anser att helhetsperspektiv ofta saknas på området kommunikationer. Det uthålliga samhällets villkor är svåra att tillfredsställa när vi har ett Banverk, ett Vägverk, ett Sjöfartsverk osv. Alla är experter på sin bit men helheten går ofta förlorad. Vi föreslår därför att frågan om ett nationellt infrastrukturverk utreds. alternativ till budget är en del i vår strategi att miljöanpassa transporter och kommunikationer. Det är ett steg i rätt riktning i strävan att nå det hållbara samhället, utifrån såväl sociala som ekologiska aspekter. Bra kommunikationer är viktiga förutsättningar för ett lands utveckling. Förutsättningen för utveckling av infrastrukuren har varit att vi med skattemedel byggt ut kommunikationerna i hela landet. Detta har varit en medveten satsning för att företag och människor skall ha möjlighet att bo och kunna försörja sig i alla delar av landet. Vi har på olika politikområden, bl a regionalpolitik, jordbruksstöd och transportstöd satsat statliga medel för att hela landet skall ha möjligheter till utveckling. En framtidsinriktad kommunikationspolitik måste uppfylla flera mål: en successiv miljöanpassning av kommunikationerna, bl a genom minskad energianvändning per capita, en minskning av trafikens negativa påverkan på människors hälsa, en stärkning av näringslivets förutsättningar på effektivast möjliga sätt och därigenom en ökad sysselsättning, nollvisionen, dvs inga dödsfall i trafiken, ett motverkande av regionala obalanser, en ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken, med särskilda insatser för handikappade. För att nå dessa mål krävs en nationell strategi. Den nationella strategi förordar har en positiv effekt på alla ovannämnda mål. För att strategin skall fungera krävs också en nära samordning med våra grannländer. Grunden i vår strategi är både att transportbehovet skall minska och att transporter skall ske med förnyelsebara, långsiktigt hållbara energislag. Det innebär att privatbilismen måste minska och att fossila bränslen successivt måste ersättas med olika former av biobränslen. (Se även vår särskilda motion om alternativa bränslen, samt vår motion om klimathotet.) Det innebär också att det kollektiva åkandet måste stå för en större del av resandet och att godstransporter måste ske effektivare. Utvecklingen av transporter har i flera hänseenden skett i en icke önskvärd riktning. Vad gäller godstransporter har en del av industrins lagerhållning flyttats ut på vägarna, vilket inneburit en överföring av kostnader från näringslivet till väghållarna. Mängden använd energi per gods har ökat genom just-in-time-transporter. En affär kan få besök av tiotals lastbilar, som var och en levererar en liten mängd gods. Transportpolitiken måste ge signaler om hur fysisk infrastruktur skall byggas. Vår basindustri kommer att finnas kvar, men kommer inte att generera ökad sysselsättning. Frågan är var den expansiva delen av näringslivet skall lokaliseras och vilka infrastrukturella behov den har. , KomKom (SOU 1997:35), gav inget riktigt svar på denna fråga, och man hade ett för kort tidsperspektiv. Vi förutsätter att regeringen i den aviserade propositionen om infrastruktur kommer med förslag angående detta. har utvecklat sin syn på detta i motioner till , bl a i Om miljöanpassning av transporter 1996/97:T225 och i Infrastrukturförändringar för framtida transporter 1996/97:T52. Det statsfinansiella läget kräver prioriteringar på alla områden. Vi anser att trafik och kommunikation skall omfattas av samma regler som övriga samhällssektorer. Det är därför viktigt att kommunikationers samhällsnytta bedöms seriöst. beslutade om trafikpolitiska mål, vilka bland annat innebär att medborgarna och näringslivet i landets olika delar skall erbjudas en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikmiljö till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. KomKom har på regeringens direktiv presenterat fem olika inriktningar grundade på uppfyllande av olika delar av de uppsatta trafikmålen . De olika alternativen är: Regeringen anser att de uppställda delmålen inte alla uppnås i ett och samma alternativ, vidare menar de att det trafikpolitiska sammanhanget skall beaktas i utformningen av inriktningen till infrastrukturåtgärder. Man skriver att infrastrukturåtgärderna bör väljas så att uppställda mål uppnås så effektivt som möjligt för samhället. De samhällsekonomiskt sett lönsammaste åtgärderna för att uppnå ett visst mål bör därmed vidtas först. Det uppfyller de uppställda målen för trafikpolitiken. Ett miljöanpassat transportsystem skall underlätta en långsiktigt hållbar utveckling. En god livsmiljö är ett av målen för den framtida kommunikationssektorn. 5 Miljömålen måste tas på allvar Miljömålen måste omsättas i praktisk handling. strävar efter att påskynda miljöomställningen. Exempelvis måste koldioxidsutsläppen från trafiksektorn minska, energianvändningen per capita måste sjunka, trafikbullret minska, utsläppen av marknära ozon, kväve, m m bringas ner till en nivå som naturen tål och de internationella miljökonventionerna respekteras. Dagens regeringspolitik uppfyller inte dessa krav. har länge föreslagit en rad åtgärder för att föra över transporter från icke-uthålliga transportslag t ex dagens form av vägtrafik till järnväg som drivs med grön el, sjöfart med katalysatorrenade motorer, energi- och materialsnål IT och biobränsledrivna bussar. Det har i flera utredningar påvisats att de ekonomiska styrmedlen är de mest effektiva för att uppnå denna förändring. har vi en god eller mycket god kapacitet i vägnätet. På flera håll kan man till och med tala om överkapacitet. Det är endast kortare sträckor som har kapacitetsbrist. Detta problem löses lämpligast med utbyggd kollektivtrafik och ökad flexibilitet vad gäller arbetstider. Det finns stora svårigheter med att beräkna nyttan av olika infrastrukturprojekt. Inte minst att sätta ett pris på projektens miljöpåverkan är svårt. Värdet av förstörd mark och påverkan på tidigare mindre störda miljöer brukar sällan tas med i beräkningarna, trots att denna faktor ofta vållar störst debatt. Naturmarker utraderas, boendemiljöer blir bullerbelastade, vattendrag påverkas, etc. Sådana beräkningar måste bli en del av framtida beslutsunderlag om vi rätt skall kunna bedöma nyttan av olika projekt. Skillnaden mellan miljöpolitik och andra politiska ställningstaganden och beslut är att miljökonsekvenserna inte kan rättas till i efterskott. Har vi väl förstört miljö eller djurliv är det inte alls säkert att vi någonsin kan reparera skadorna. 6 Prioritering av vägpengar De medel som finns avsatta för nyinvesteringar inom vägsektorn skall användas för att eliminera flaskhalsar och olycksbelastade sträckor. Ett sätt att värna om miljön är att införa regler om hur mycket av vår yta som får avsättas för infrastrukturanläggningar: I städer och tätorter skall ytan av infrastrukturanläggningar inte få öka. Byggande av en ny väg skall således leda till att en gammal väg tas bort. På landsbygden bör som minimikrav en kompensationsprincip användas. Om exempelvis miljöklassade områden tas i anspråk måste nya områden med samma kvaliteter tillskapas någon annanstans. 7 Skatteväxling och trafikpolitik Skatteväxling innebär att skatten ökar på verksamheter och produkter med negativ miljöeffekt och kvittas mot lägre skatt på miljövänligare aktiviteter, t ex mänskligt arbete. Skatteväxling har betydelse för infrastrukturen genom att den kan omfatta skattehöjningar på fossila bränslen, vilket skulle innebära minskad vägtrafik baserad på sådana bränslen. Detta leder i sin tur till lägre lönsamhet för investeringar i vägsektorn och högre lönsamhet för investeringar i andra kommunikationsslag. Av denna anledning bör stor vikt läggas vid bedömningen av den samhällsekonomiska lönsamheten vid beslut om och verkställande av projekt på kommunikationsområdet. Skatteväxlingen medför också fördelningseffekter och regionalpolitiska konsekvenser. Regeringen måste i sin helhetsbedömning ta hänsyn till detta. 8 förslag till fördelning av medel Det svenska vägnätet är i stort sett färdigbyggt. Medel måste i stället styras över till den nya tidens infrastruktur. De små effekter som infrastruktursatsningar inom vägsektorn ger på näringslivets konkurrensförmåga gör att vi ifrågasätter de flesta nyinvesteringar inom vägsektorn. Det kan snarare vara så att felaktiga investeringar inom vägsektorn tränger ut andra, mer samhällsekonomiskt lönsamma projekt. Drift och underhåll skall bibehållas på en rimlig nivå och flaskhalsar skall byggas bort i övrigt är det svenska vägnätet i stort sett färdigbyggt. Regeringen föreslog i proposition 1996/97:53 en ram på . I vår motion 1996/97:T52 med anledning av denna är ramen fördelade på följande sätt: Bärighet och beläggning grusväg Vi hamnar alltså på en summa på för tioårsperioden 19982007. Vad gäller en mer detaljerad fördelning av medel avvaktar vi till dess att den aviserade propositionen om infrastruktur och trafikpolitiska mål läggs. 9 Sysselsättningen och näringslivets konkurrenskraft fanns klara positiva samband mellan investeringar i infrastruktur och näringslivets konkurrenskraft. Men är infrastrukturen redan väl utbyggd och näringslivet har andra behov. upplever att det inte är brist på vägar och järnvägar som hindrar dem från att expandera. Det är i stället brist på kompetent personal och riskkapital, svårforcerad byråkrati, ryckig politik, höga arbetskraftskostnader m m som hindrar. Snarare finns det brister i hur den befintliga kapaciteten utnyttjas. Allt större del av transportproblem är relaterade till andra länder den välkända trafikinfarkten i har spritt sig även till järnvägs- och flygsektorn. Hela landet skall leva, men då måste vi också undersöka vilka typer av investeringar olika delar av landet behöver. Samma region behöver kanske inte både motorvägar, ny järnväg, ombyggd flygplats och utbyggd kustsjöfart. Olika delar av landet har olika behov. För är det en viktig grundbult i trafikpolitiken att transporter och resor som inte kan betecknas som miljömässigt hållbara över lag måste minska. Störst krav på förändrade attityder och resmönster ställs på invånarna i våra storstäder och på näringslivet. För dessa grupper finns ofta fullgoda alternativ. För att uppnå detta mål krävs såväl information som ekonomiska styrmedel och förändrad lagstiftning där miljötänkandet premieras. delar den eftersträvansvärda nollvisionen, dvs att ingen skall dö i trafiken. Problemet är återigen att de förslag som kommit från regeringen inte uppfyller visionen de leder inte ens åt rätt håll, eftersom majoriteten accepterar en mycket kraftig ökning av vägtrafiken. 12 Nya transportslag och ny teknik upplever nu den kraftigaste utbyggnaden av järnvägen . Snabbtågen och möjligheten till höghastighetståg (snabbare än /h) ger oss nya möjligheter till ett miljöanpassat resande, som vi ännu inte kan överblicka. Förändringarna är så stora att man kan tala om ett helt nytt transportslag. Det dröjer innan vi kan se hur detta påverkar resandemönster, boendeförhållanden, lokalisering av arbetsplatser m m. Detta gör det extra svårt att bedöma behovet av ny infrastruktur . Samma sak gäller för utvecklingen av IT eftersom den går så fort. Teorierna om informationsteknikens sammantagna effekt på samhället är många. Vi kan inte bedöma omfattningen av framtida distansarbete eller hur arbetsliv och transportbehov kommer att påverkas. Se vidare vår särskilda motion om IT. 13 Forskning och utveckling av nya miljöanpassade kommunikationsslag Propositionen saknar helt visioner om utveckling av ny teknik trots att det är avgörande att nya former av teknik utprovas även för transport. Hybridfordon, fordon drivna av förnyelsebara energikällor, högfartståg, bilpooler och IT-styrda taxisystem är intressanta att titta närmare på. I driver kommunala och privata intressenter ett försök i full skala med automatisk, förarlös spår/buss. Projektet har ett stort nationellt intresse. har krävt stöd till liknande projekt. Projektet i är ett bra exempel på modern, högeffektiv och miljöanpassad teknik. Detta initiativ bör stödjas fullt ut medel bör tas ur FoU-anslaget. Cykelbanor och andra åtgärder för att främja cyklandet är viktiga i framför allt tätorter, inte minst därför att cykel kan kombineras med resor med de kollektiva färdmedlen. Cykel är också ett rullande transportmedel kanske det enda som till fullo kan ingå i det kretsloppsanpassade samhället. Målet måste vara att en allt större del av resorna på korta distanser skall kunna utföras med cykel. I danska och holländska städer utgörs av de korta resorna av miljövänliga trampturer. En viktig åtgärd är att se till att tillgängligheten för cyklister beaktas vid om- och tillbyggnad av kollektivtrafikanläggningar. Frågor om cykling tas upp utförligare i annan motion. 15 Konkurrens inom kommunikationssektorn Att SJ, Posten och skall vara ryggraden i kommunikationsinfrastrukturen har man varit ganska överens om. Det var en hörnsten för att hela landet skulle kunna leva och utvecklas, och både medborgare och företag blev vinnare. Det blev inga stora vinster, men det fungerade bra. Då väcktes tanken att det enda som duger är konkurrens. skall till varje pris konkurrera med varandra och med privata medtävlare som generöst bjudits in för att ta för sig på den avreglerade svenska kommunikationsmarknaden. Det som händer när konkurrensen drivs till det yttersta inom kommunikationssektorn är att det börjar gå dåligt för företag som Posten och med samhällsansvar för service till samma priser i hela landet. De privata medtävlarna hugger naturligtvis för sig de bästa och mest lönsamma bitarna, medan statens företag måste betala även för olönsamma glesbygder, varpå ekonomin börjar kärva. Då kommer man på att man måste ordinera ännu mera konkurrens, varpå det går ännu sämre för dem som skall garantera telefoni och postgång från till . Karusellen fortsätter att snurra ända tills de statliga företagen tvingas säga upp personal, skära ner på servicen eller börja ta saftigt betalt av glesbygdsborna eller rent av sälja ut och privatisera. Det är vad som händer nu med konkurrens som ledstjärna. Posten slår igen olönsamma kontor och vill ha olika porton i olika delar av landet. kommer enligt den nya telelagen att kunna låta teletaxorna variera geografiskt. rycker en privatisering av allt närmare. Av statens en gång välskötta verk har det blivit helkommersiella företag som bara verkar längta efter att äntligen få uppgå i den privata marknaden, och vara med på den internationella marknaden. Både regeringen och kommunikationsministern skyller på EU. Att EU går åt en mera avreglerad marknad betyder inte att vi till varje pris måste följa efter. Detta är att ge en felaktig bild av EU. Om regeringen och kommunikationsministern vill föra en aktiv kommunikationspolitik som gynnar så är det fullt möjligt. Det finns ett val. Från regeringens sida har man tydligen glömt bort varför dessa företag en gång kom till. Det var inte för att tjäna pengar på egen hand, utan för att bygga landet så att medborgarna skulle kunna leva ett bra liv oavsett var man bodde och så att företagen skulle kunna växa. Det var aldrig meningen att infrastrukturen som samhället byggde för skattebetalarnas pengar skulle drivas som kommersiella företag. Sammanlagt minskar anslagen till utgiftsområde 22 Kommunikationer med . Vi omfördelar inom ramen, från vägar till andra mer miljövänliga transportmedel, samt för över pengar till andra utgiftsområden. 16.1 A 1 administration Denna post har förändrats sedan förra budgetåret, och man har samlat samtliga förvaltningskostnader. Regeringen har vid beräknandet av anslaget utgått från realt oförändrade kostnader för verksamheterna. Vi anser att anslaget till denna post kan minskas med , främst som en konsekvens av att vi drar ner på anslaget A 2 Väghållning och för att vi gör bedömningen att samhällets resurser bör styras över på annan verksamhet. Vi redovisar även i denna motion ett vidare resonemang kring roll och verksamheter. 16.2 A 2 Väghållning Regeringens tal om den hållbara utvecklingen måste börja resultera i mer än bara ord även vad gäller trafik och kommunikationer. har denna anslagspost varit hög trots att de flesta andra utgiftsområden drabbats av stora besparingskrav. Det är hög tid att bryta den trenden och föra över pengar till annan verksamhet. Därför anser vi att anslaget till väghållning kan minskas kraftigt. Anslaget bör minskas med 2 . 16.3 A 4 Statliga järnvägar anser att underhåll och nybyggnation av järnvägsnätet skall prioriteras. Pengar från vägbyggen bör satsas på vårt järnvägsburna infrastrukturnät. Anslaget bör tillföras ytterligare . En alldeles för liten del av våra godstransporter och vår persontrafik består av järnvägsburen trafik. Det beror på flera saker, bl a att det fortfarande tar på grund av kapacitetsproblem, att priserna är för höga eller att tågtrafiken uppfattas som mer stelbent då den är rälsbunden. gör dock bedömningen att järnvägen har mycket stor potential för . Därför är dessa investeringar viktiga. 16.4 B 1 Ersättning för fritidsbåtsändamål har tidigare krävt införandet av en båtskatt, och har ställt sig bakom detta krav. Regeringen har dock inte redovisat förslag i enlighet med detta riksdagsbeslut. vidhåller sitt krav på införandet av en båtskatt. I första hand för att finansiera sjösäkerhetsarbete och kostnader för det rörliga friluftslivet. Detta bör ges till känna. 16.5 B 5 Driftsbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen Möjligheten att ta sig till och från olika platser måste finnas i hela landet. Flyg är ett dåligt transportalternativ ur miljösynvinkel, men det är ofta det enda som finns att tillgå i de områden som omfattas av detta anslag. Det är viktigt att hela landet skall leva, och vi ökar därför detta anslag med . 16.6 D 3 Köp av kollektivtrafik Kollektivtrafiken är mycket viktig och bör utökas. Framför allt i större städer måste vi skapa billiga och effektiva kollektiva färdmedel. Anslag till denna post bör ökas väsentligt. vill införa två nya anslagsposter för att ytterligare uppmuntra järnvägstrafiken. Den ena inriktar sig på godstrafiken och föreslås få namnet Borttagande av banavgifter och tilldelas för budgetåret. Anledningen är att järnvägen missgynnas av dessa banavgifter i konkurrensen gentemot framför allt vägtrafiken. har tidigare motionerat om detta vid ett flertal tillfällen. Den andra syftar till att gynna persontrafiken. Vi har ett mycket bra järnvägsnät, och det är ett stort slöseri med resurser att inte utnyttja den potential som redan finns. För att stimulera persontrafik på järnväg behövs riktad stimulans. Vi föreslår därför att ett anslag med namnet Prisstöd SJ persontrafik införs, och att detta tilldelas . Många väljer andra resalternativ på grund av SJ:s höga priser. Trots de rabatter som SJ erbjuder gör vi bedömningen att detta bidrag är nödvändigt för att bryta trenden med ökad vägtrafik. Naturligtvis har vi miljöargument som grund för denna prioritering, men det handlar också om att skapa samhällsekonomiskt lönsamma sätt att färdas, både i och utomlands. Då behöver vi förändra trafikanternas resvanor och ett prisstöd är en välriktad insats om vi vill uppnå detta. 17 Angående regeringens möjligheter att i efterhand få omfördela mellan anslagsposter Från sida avvisar vi regeringens förslag till under punkt tre, Regeringens bemyndigande att omfördela medel mellan anslagen. Detta strider mot tidigare riksdagsbeslut i betänkande 1990/91:TU22 i vilket det står att det politiska inflytandet över planeringsprocessen borde stärkas. Regeringen borde underställa övergripande riktlinjer för hur infrastrukturen skall utvecklas. Dessa riktlinjer kan avse t ex den geografiska inriktningen av investeringarna och underhåll av infrastrukturens kvalitet samt hur olika nationella och internationella intressen skall kunna tillgodoses. När har tagit ställning till dessa övergripande riktlinjer och mål borde regeringen bemyndigas att utfärda planeringsdirektiv till de olika verken som ligger i linje med riksdagsbeslutet. Man konstaterar i samma betänkande att regeringen i stor utsträckning överlåtit till de enskilda trafikverken att på egen hand tolka och fatta de närmare inriktningsbesluten, varför och regeringens styrning av investeringsplaneringen i praktiken är starkt begränsade ... Det bör ankomma på regeringen att förelägga tydliga förslag till planeringsinriktning. Underlaget bör vara sådant och presenteras så att det går att se hur infrastrukturen och transportsystemet som helhet påverkas av en föreslagen investeringsinriktning. Dessa principer har inte ändrats sedan detta betänkande.