mot · GL02T214 · 1997-10-06 00:00:00 — 1 Ny kurs i trafikpolitiken I denna motion redogör vi för liberalernas trafikpolitik. Vårt mål är en väl fungerande och säker trafik med så liten miljöpåverkan som möjligt. Den ska bidra till ökad frihet för människorna och ökad konkurrenskraft i den svenska ekonomin till gagn för jobben, skolan och vården. Ett av de viktigaste medlen att nå vårt mål anser vi vara fortsatta avregleringar. Vi är också motståndare till alla former av monopol, både offentliga och privata. Vi är övertygade om att den enskilda människan vinner på konkurrensen genom större utbud och lägre priser på efterfrågad kvalitet. har under en följd av år i uttalat att vi vill skapa ett samhälle där människor, idéer och varor kan resa, förmedlas och transporteras snabbt och effektivt. Kommunikationer är samhällskroppens blodomlopp och nervsystem. Väl utbyggda kommunikationer inom är nödvändiga för näringsliv och sysselsättning i alla delar av landet. Resor till och från arbetet, serviceställen och fritidsaktiviteter är viktiga för ett fungerande vardagsliv. Goda kommunikationer med utlandet är en förutsättning för våra ökande internationella kontakter. Människans vilja att resa och ta kontakt med andra människor har under århundrandenas lopp lett till att olika nationaliteter och folkgrupper kommit i kontakt med varandra. Detta har i sin tur resulterat i ökad förståelse mellan människor, något som i längden leder till motverkad rasism och främlingsfientlighet. Staten har ett övergripande ansvar för kommunikationernas goda funktion. Insatser i kommunikationssystemen är i princip av två slag. Dels gäller det åtgärder för att undanröja flaskhalsproblem, dels är det offensiva insatser för att stimulera en önskvärd utveckling. Trafikens miljöpåverkan varierar starkt. Rätt utformade ekonomiska styrmedel kan leda till lägre total miljöbelastning. Den fria konkurrensen garanterar lägsta kostnad för trafikanten på efterfrågad kvalitet. Monopol bromsar utvecklingen och bör undanröjas. Statens övergripande ansvar innebär inte att staten har något försteg som trafikutövare. Tvärt om är det angeläget att rollerna som ansvarig myndighet och operatör klart skiljs åt. Säkerhetsarbetet måste bli effektivare. Hela trafikpolitiken har setts över av den parlamentariska . tog under förra ställning till den första delen av kommitténs arbete (1996/97:TU7) som innefattade investeringsramen för infrastrukturinvesteringar . En proposition med anledning av kommitténs slutbetänkande är att vänta senare under . I dagens ekonomiskt ansträngda läge är det viktigt att alla sektorer av samhället är med på besparingar. Vi vidhåller därför vårt förslag ifrån vår motion med anledning av vårbudgeten att ramen för utgiftsområdet skall minskas med under . Vi vill därmed att tyngdpunkten i infrastrukturinvesteringarna skjuts mot den senare delen av tioårsperioden. Besparingen genomförs genom att 3 200 miljoner sparas genom långsammare takt i infrastrukturinvesteringarna samt genom att administrationen inom och åläggs smärre besparingskrav. Det finns skäl att betona att en sänkt investeringsram inte får gå ut över trafiksäkerhetsarbetet. Vi motsätter oss regeringens förslag om bemyndigande att omfördela mellan och inom anslagen till vägar och järnvägar. 2.1 Privatfinansierad infrastruktur ett alternativ I nuvarande statsfinansiella läge där staten inte har tillräckliga resurser för att bekosta alla nödvändiga infrastrukturinvesteringar är det viktigt att finna alternativa finansieringsformer. I har så skett vad gäller och Öresundsförbindelsen. I bägge fallen är det privata konsortier som bygger och efter färdigställande skall driva de aktuella anläggningarna. En sammanfattande beteckning på denna typ av finansieringslösning är BOT, , Operating, Transfer. Enligt vår uppfattning borde regeringen aktivt verka för att BOT-projekt utnyttjas i större utsträckning än vad som är fallet. Därmed kan samhällsekonomiskt angelägna infrastrukturprojekt genomföras utan att statens budget belastas av en tung investeringskostnad. Finansieringen av BOT-projekt kan ske antingen genom att nyttjarna, trafikanterna, erlägger avgifter eller att staten genom hyr anläggningarna eller en kombination av dessa bägge finansieringar. Projekt som vi framförallt anser vara intressanta för framtida BOT-projekt är trafiklösningar i eller kring våra storstäder. Det är enligt vår uppfattning angeläget att regeringen i större utsträckning än ser BOT-projekt som ett alternativ till traditionell infrastrukturfinansiering och aktivt medverkar till att genomföra sådana projekt där det är samhällsekonomiskt lönsamt. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. Trafiksektorn kännetecknas tyvärr fortfarande av allt för många regleringar och monopolbildningar. liberalerna vill främja konkurrens mellan olika företag för att konsumenternas behov skall tillgodoses till rimliga priser. Som det ser ut är priserna inom många transportgrenar, framförallt tåg och flyg, alltför höga eftersom konkurrensen är eftersatt p g a monopolliknande situationer. Dessa höga priser inskränker allvarligt den enskildes möjligheter att kunna resa. De statliga affärsverken inom området bör möta mer konkurrens. Privatiseringar måste genomföras på ett sätt som gör att konkurrensen verkligen främjas. En utförsäljning av ett statligt monopol får under inga omständigheter innebära att ett privat uppstår istället. Privatiseringarna gäller även telekommunikationsområdet. förordar en total utförsäljning av . 4 Principer för prissättning För oss liberaler är det av grundläggande betydelse inom trafikområdet att trafikanter och transportköpare ges en större individuell valfrihet. Vi vill rensa i av administrativa regleringar och låta transportbesluten ske i decentraliserade och marknadsmässiga former. Då måste staten ta sitt ansvar för att skapa rättvisa konkurrensvillkor. Transportsektorn måste känna av ett riktigt kostnadsansvar beräknat med samhällsekonomiska kalkyler, så att rimlig hänsyn tas till trafikolyckor, miljöskador och trängsel. Den enskilde bör i varje transportbeslut känna av marginalkostnaden. Detta stämmer överens med trafikpolitik som tyvärr inte har genomförts i praktiken ännu . EU har glädjande nog tagit itu med dessa frågor och gav ut en grönbok rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn. Politikens nuvarande inriktning är inte långsiktigt hållbar och därför anser att ett ökat utnyttjande av samhällsekonomiskt utformade trafikavgifter måste bli en viktig beståndsdel i en trafikpolitik för att komma till rätta med olyckor, miljöskador och trängsel. Det finns behov av omfattande utvecklingsinsatser och förändringar när det gäller värdering och praktisk tillämpning av teorierna om totala och marginella externa effekter och samhällsekonomiska kostnader. Endast därigenom kan det uppstå en effektivt avvägd samverkan mellan de olika trafikslagen utan behovsprövningar och andra administrativa regleringar. De stora investeringarna inom transportsektorn har mycket lång livslängd och påverkar utvecklingen av hela samhället för ytterligare . Därför är det särskilt angeläget att korrekta värderingar av de samhällsekonomiska kostnaderna ligger till grund för investeringsbesluten. 5 Trafiken och miljön All trafik påverkar miljön. Särskilt vägtrafiken har stora negativa konsekvenser för naturen. Utsläpp av bl a kväveoxider bidrar starkt till försurning och övergödning. Koldioxidutsläpp bidrar till växthuseffekten. Många åtgärder har redan vidtagits för att minska utsläppens skadliga effekter på miljön. Motorutvecklingen leder till allt mer bränslesnåla fordon och detta tillsammans med att allt fler fordon drivs med miljövänligare bränsle, men det räcker inte. Det är bl a därför liberalerna förespråkat satsningar på miljövänliga transportlösningar. Det internationella trafik- och miljösamarbetet måste fördjupas och utvecklas. Regeringen bör aktivt inom EU driva på och medverka till en minskning av miljökonsekvenserna av bilanvändningen. Regeringen bör även medverka till skärpt gemensam lagstiftning med inriktning på ekonomiska styrinstrument och stimulanser för forskning och andra insatser för lägre emissioner. Förutom det vi anger i denna motion om trafik och miljö hänvisar vi till vår miljöpolitiska motion. Åtta av tio persontransporter företas i privatbilar. Över hälften av allt inrikes godstransportarbete utförs med lastbil. av den totala godsmängden transporteras på lastbil, på sträckor . På dessa sträckor finns inga alternativ. Därför är det viktigt att bilarna utvecklas så att miljöpåverkan minskar snabbt. Mycket har gjorts men tillverkarna behöver göra ännu mer för att främja utvecklingen på området. Här kan bilindustrin även fortsättningsvis göra stora insatser genom att bla hitta alternativ till fossila bränslen för och genom att utveckla bränslesnålare bilar. Trots att bilar påverkar miljön i negativ riktning så är bilen oumbärlig i dagens samhälle. Bilen kommer att vara det viktigaste transportsättet för en stor del av resorna och godstransporterna också . En bil innebär en stor frihet för många människor och landsvägstransporter av människor och gods är ofta det enda realistiska alternativet i stora delar av landet. Vägavgifter, banavgifter, farledsavgifter och landningsavgifter som införs av miljö- eller finansieringsskäl, måste avvägas utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv där också miljöpåverkan åsätts ett korrekt pris. Vi är övertygade om att detta förändrar fördelningen av transporter mellan olika trafikslag. Taxorna på miljövänliga transportmedel måste i högre grad anpassas så att de utgör ett fullgott alternativ till andra transportmedel. är det ej så. Miljövänliga järnvägsresor präglas i allt för stor grad av en monopolistisk prissättning. För genomsnittsfamiljen blir det därför ofta billigast att ta bilen även om man skulle vilja ta tåg istället. Den förändrade transportbild som datakraften ger upphov till med successiv ökning av telekommunikationer medför stora miljöfördelar. Teleteknikens snabba utveckling öppnar helt nya möjligheter. I allt större utsträckning kan jobben komma till människan i stället för tvärt om. Möjligheterna att kommunicera med en allt större omvärld ökar. Speciellt för glesbygder utgör telekommunikationerna en stor framtidsmöjlighet varför utbyggnaden och förnyelsen måste ske i hela landet. har under ett flertal år aktivt arbetat för en avreglering av telemarknaden. Det är positivt att detta nu har skett genom ett flertal riksdagsbeslut. Samhället behöver av många skäl ett väl fungerande vägnät. Under den borgerliga regeringsperioden 19911994 satsades stora summor på att förbättra vägnätet. På många håll har vägarnas standard och kapacitet höjts. Detta var välkommet då våra vägar länge eftersattes av de socialdemokratiska regeringarna . Vägarna måste i hela landet hålla en sådan standard att säkerhet garanteras och transporter med t. ex. råvaror kan nå fram till industrin. En god vägstandard är en förutsättning för att hela skall leva och utvecklas. Ett allvarligt flaskhalsproblem är den bristfälliga bärighet hos många vägar av stor betydelse främst för skogsindustrins råvaruförsörjning men också för exempelvis åkerinäringen. Underhållet är av väsentlig betydelse i ett samhällsekonomiskt perspektiv. De stora investeringar som görs skall vårdas väl. Underhållet är också av stor betydelse för framkomligheten. Detta illustreras varje vår då problem kan uppstå med avstängda vägar i hela och ner genom till i . Underhållet är otillräckligt för att kunna bibehålla en acceptabel standard på framförallt det lågtrafikerade vägnätet. Kapitalförstöringen är omfattande på den belagda delen. Inget utrymme finns f. n. för förbättringsåtgärder på detta vägnät. Upprustning och beläggning av grusvägar på landsbygden liksom smärre trafiksäkerhetsförbättrande åtgärder kunde tidigare finansieras från drifts- och underhållsanslaget. Det kan numera endast ske med hjälp av sysselsättningsskapande medel. Som nämnts redan tidigare i motionen ville vi skjuta tyngdpunkten i infrastrukturinvesteringarna till den senare delen av tioårsperioden. föreslår därför att A 2 Väghållning och statsbidrag minskas med 1 800 miljoner i förhållande till regeringens förslag för . Vår bedömning är att detta kan ske utan att hamna i en situation likt den då underhåll och investeringar var klart eftersatta på vägnätet. Det finns ett antal vägprojekt som är angelägna att prioritera. De är av mycket stort riksintresse och har betydelse både för näringsliv, turism och trafiksäkerhet. Dessa projekt är: byggs ut till motorväg hela vägen från till . Alltså även den biten i södra och norra där en utbyggnad ej är aktuell . byggs ut till motorväg genom hela . Det är angeläget att det blir motorväg hela sträckan mellan och . Detta kan ske genom en utbyggnad av mellan och eller genom att byggs ut till motorväg hela sträckan mellan och . Vi tar ej här ställning för vilken dragning som är bäst utan båda alternativen bör utredas ur samhällsekonomisk synvinkel. byggs ut och förbättras framförallt genom och längs ostkusten upp genom län. Dessa sträckor har varit mycket utsatta för olyckor och är dessutom hårt trafikerade. Här bör standarden höjas på de sämsta bitarna av vägen. Detta är inte minst motiverat genom det nya avtalet för Gotlandstrafiken som anger att fortsätter som hamn för denna trafik. Överenskommelsen om lösningar för trafiken i , det så kallade Dennispaketet, bröts . Därmed finns förutsättningarna kvar för finansieringen av de omfattande trafikprojekten. har på regeringens förslag beslutat att ett reducerat vägprogram genomförs med statliga medel i avvaktan på framtida regionala överenskommelser om den slutliga finansieringen. Av de projekt som avses att fullföljas i ursprunglig omfattning kan nämnas den så kallade . Det finansiella kaos som råder motiverar, enligt vår uppfattning, att alla arbeten avbryts där den slutliga finansieringen saknas. Det är inte rimligt att nu genomföra projekt med statliga medel vilka kan komma att återkrävas från regionen utan att regionen haft ett avgörande inflytande på projektens utseende och kostnader. 6.3 Det enskilda vägnätet Man kan med fog påstå att utan bra enskilda vägar så stannar . De enskilda vägarna är av stor betydelse för näringslivet, människors möjlighet till bosättning, möjlighet till friluftsliv och rekreation m.m. Minskade resurser till det enskilda vägnätet leder därför snabbt till betydande negativa konsekvenser inte bara för glesbygden utan för landet i dess helhet. Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten måste vara att ingen dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Detta är innebörden av den s.k. nollvisionen som både och regeringen står bakom. dödas ändå dessvärre åtskilliga människor i trafiken. Fastän antalet dödade i trafiken har minskat måste antalet nedbringas ytterligare. En av orsakerna till de förbättrade siffrorna torde vara lågkonjunkturen som bidrar till mindre och varsammare bilkörning. En annan kan vara att ungdomar tar körkort senare . En tredje orsak till att antalet dödsoffer i trafiken minskar är den ökade säkerheten i bilarna och i vägarnas konstruktion och underhåll. Krockkuddar, sidobalkar och låsningsfria bromsar efterfrågas i större utsträckning och införs på allt fler bilmodeller. Det är angeläget att denna utveckling mot säkrare bilar fortsätter. Tyvärr finns det en konflikt mellan säkerhet och bränslesnålhet på fordonsmarknaden. Stora bilar drar ofta mycket bränsle men är i gengäld av hög kvalitet när det gäller säkerhet. För små bilar är förhållandet det omvända. Den samhällsekonomiskt effektivaste åtgärden mot trafikolyckorna torde vara ökad trafikövervakning. Det är därför angeläget att denna verksamhet effektiviseras, lämpligen genom att centralt samordnar den. Farliga vägsträckor måste åtgärdas. Vi avvisar tankarna inom på utbyggnad av trefältsvägar. Vi anser i stället att det vore bättre, inte minst från trafiksäkerhetssynpunkt, att bygga så kallade slimmade motorvägar. På så sätt når man ändå en besparing av samhällsmedel. Skärpt hastighetskontroll och höjda böter för fortkörning kan också medverka till lägre skadenivå i trafiken. I stadens trafiksystem måste såväl den fysiska utformningen som regelsystemet göra den oskyddade trafikanten till huvudperson. Bilförare måste inse de risker man utsätter sin omgivning för om man inte tar tillräcklig hänsyn. Regeringen bör ta fasta på förslag till skärpta krav på att bilförare skall lämna företräde åt gående vid övergångsställe. Här måste bilisternas attityd ändras påtagligt även om en ändring till det bättre har kommit till stånd i bl a . Gaturummet skall utformas så att det innehåller trivsamma attraktiva gångstråk och sammanhängande cykelstråk där mycket hänsyn tagits vid planerandet av korsningarna. Cyklisterna måste genom ökade informationsinsatser fås att inse betydelsen av att följa trafikbestämmelserna och att använda hjälm. Vi avvisar dock tvingande regler om användning av cykelhjälm. 6.4.1 Alkohol och narkotika i vägtrafiken Alkohol och bilkörning hör inte ihop. Förutom att man kan skada sig själv, riskerar oskyldiga medtrafikanter att dödas eller skadas av en rattonykters framfart. liberalerna har verkat för att gränsen för grovt rattfylleri bör sänkas från till . En sådan sänkning beslutades av och den trädde i kraft . Sänkningen gav ett bra resultat då antalet rattfyllerister därefter har minskat. Det är dock viktigt att påpeka att vi aldrig får ge upp i kampen mot rattfylleriet. Strävan borde vara en nollvision även när det gäller rattfylleri dvs att alla kör bil med noll promille i kroppen. Genom täta poliskontroller och informationskampanjer bör vi kunna få fler människor att välja att låta bilen stå efter alkoholintag. Narkotika och bilkörning är minst lika oförenligt som alkohol och bilkörning. Praktiska svårigheter och lagtekniska oklarheter förhindrar emellertid en effektiv bekämpning. förodrar rutinmässig kontroll, nollgräns samt enhetligt straffvärde. Det är också viktigt att uppmärksamma förekomsten av farliga mediciner i trafiken. Regeringen bör till återkomma med förslag om vilka åtgärder som bör vidtas, t.ex. obligatorisk sjukskrivning för yrkesförare vid ordination av sådana medel. 7 Organisationen av fordonskontrollen I budgetpropositionen anges ingenting om AB och dess monopol ifråga om den periodiska fordonskontrollen. motsätter sig att detta monopol består. Det är viktigt att konkurrensutsätts för kundens bästa. är allt för känslig för störningar i samband med semestrar, sjukdom, nya regelverk m.m. Att en avmonopolisering skulle skapa problem i glesbygden tror vi inte på. Tvärtom kan en konkurrensutsatt fordonsprövning öppna upp för lokala lösningar som tillfredsställer också människor i glesbygden. I detta sammanhang är det viktigt att också peka på att det ges ökade möjligheter till s.k. flygande inspektioner. För trafiksäkerheten är det viktigt att dessa inspektioner av fordonens tekniska skick och kontroller av förarnas körtider når upp till planerad nivå. En fordonsägare skall känna att han måste hålla bilen i ett trafiksäkert skick även mellan besiktningarna. Genom sitt medlemskap i har förbundit sig att utföra en viss kvantitet kontroller (direktiv /599/EEG). Utbyggnaden av järnvägsnätet var av avgörande betydelse för att utveckla till ett modernt industri- och välfärdssamhälle. ser vi järnvägen som ett energieffektivt och trafiksäkert transportsystem. Energiförbrukningen är låg per personkilometer och per tonkilometer. Miljöpåverkan är låg vad gäller utsläpp till luften, förutsatt att använd elenergi inte framställts i fossileldade kraftverk. Utsläppen från dieseldrivna lok och motorvagnar kan dock avsevärt reduceras med modern miljöteknik. Miljöpåverkan i form av buller från järnvägarna är däremot kraftig. Här behövs mer forskning och utvecklingsarbete. Staten skall även fortsättningsvis upphandla trafik som är samhällsekonomiskt lönsam utan att vara företagsekonomiskt lönsam. Detta torde bl.a. gälla främst sovvagnstrafiken i . Upphandlingen bör föregås av en bedömning där miljö- och trafiksäkerhetseffekterna vägts in. Fortsatt avreglering bör resultera i att upphandlingen sker till lägre samhällskostnad. liberalerna anser att en fortsatt avreglering av järnvägstrafiken medför stora fördelar. Konkurrens gynnar kunder och sektorns modernisering och attraktionskraft. Erfarenheterna av konkurrensen vid länstrafikhuvudmännens upphandling är att trafikkostnaderna kunnat sänkas avsevärt till nytta för såväl skattebetalarna som resenärerna. Nya operatörer har också kunnat etablera sig och ett stelt monopolsystem har kunnat ersättas med flexibilitet och modernare företagsformer. Denna utveckling bör i högre grad tillämpas även på på järnvägssektorn. liberalerna sätter den enskilde trafikantens och skattebetalarnas väl främst. Vi kräver därför att regeringen följer upp tidigare riksdagsbeslut om avregleringen av trafiken på järnvägarna. fattade på initiativ av den borgerliga regeringen ett beslut om avreglering av järnvägstrafiken . Dessvärre hade Socialdemokraterna efter sitt maktövertagande inte mod att genomföra detta beslut, främst av ideologiska skäl. Det enda undantaget gäller godstrafiken. Konsekvenserna av SJ:s fortsatta monopol på persontrafikområdet ser vi tydligt . Biljettpriserna och rabattreglerna är så krångliga att mindre miljövänliga transportmedel ofta framstår som billigare för kunderna. Konsekvenserna av detta blir att ännu färre väljer att åka tåg och istället väljer transportslag som är mer skadliga för miljön. bör därför omgående besluta om en avreglering av persontrafiken. P g a av det statsfinansiella läget föreslår vi en senareläggning av investeringarna till järnvägarna med på anslaget A 4 Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar för . Satsningarna på snabbtåget X 2000 med en maximal hastighet om /h har givit goda effekter och gjort tåget till ett konkurrenskraftigt alternativ till flyg, bil och buss. En betydande upprustning av banorna har gjort det möjligt att minska restiderna avsevärt och ytterligare förbättringar är planerade. Ett ytterligare steg, som skulle kunna öka tågets konkurrenskraft särskilt gentemot flyget, vore att satsa på så kallade höghastighetståg med en maximal hastighet om /h. Förbättrade och delvis nya banor skulle kunna täcka de mest frekventerade sträckorna StockholmJönköpingKöpenhamn, JönköpingGöteborg (via ) och KöpenhamnGöteborgOslo. Godstransport på järnväg måste uppmuntras. För miljöns skull bör järnvägens konkurrenskraft gentemot landsvägen ökas, inte minst när det gäller långväga godstransporter. Ett steg i rätt riktning har här tagits då det från är lättare för andra aktörer att bedriva godstrafik på spår. Tyvärr har dock den etablerade godstrafiken (SJ) företräde framför nya operatörer. Denna begränsning bör tas bort. Arbetet på att förstärka vissa godsstråks bärighet bör fortsätta så att tågens lastmöjligheter kan utnyttjas bättre. En nyhet inom godstrafiken var de s.k. rullande landsvägarna mellan och där hela lastbilsekipage kördes på tågen för att sedan transporteras till annan ort. Tyvärr föll inte detta försök väl ut. Vi anser dock att man bör pröva detta system igen, utveckla och marknadsanpassa det och även pröva det för personbilstransporter, så kallade biltåg. är en beslutad ny järnväg på den sträckan från i , via och till som tillsammans med den upprustade järnvägen mellan och blir en viktig länk i det växande europeiska järnvägssystemet. Vår bedömning är att är ett angeläget projekt. Den svåra tågurspårningen vid i tydliggjorde hur sårbart järnvägsnätet mot övre är och visar klart på betydelse för regionen. För att skall kunna byggas krävs det också att andra intressenter än staten tar ett ansvar för finansieringen. liberalerna verkade under förra mandatperioden mycket aktivt för de beslut som räddade . Det är därför med stor tillfredsställelse som vi kan notera regeringens positiva skrivningar i bugetpropositionen.