mot · GL02T220 · 1997-10-06 00:00:00 — de gröna anser självklart att goda kommunikationer är en viktig del av såväl livskvalitet som utveckling. Men vi är också väl medvetna om att såväl gods- som persontransporter innebär en resursförbrukning som tär på vår miljö under hela kedjan. Den största andelen av transportarbetet genomförs med fossila bränslen. Från det att olja utvinns raffineras transporteras till användare och slutligen förbränns sker ett stort slitage på miljön. Det är dags att trafikpolitiken inriktar sig på att förändra system för att nå långsiktiga hälso- och miljöeffekter. de grönas förslag till medelsfördelning inom utgiftsområde 22 innehåller mycket radikala förändringar i förhållande till regeringens. Så ligger vi också steget före i miljöfrågorna, eller som vi också skulle kunna säga: från ord till handling. När det gäller vägtrafiken är en grön trafikpolitik nödvändig för att miljön inte ska hotas ytterligare. Bilismen står för en såväl global som lokal miljöpåverkan. som koldioxidutsläppen påverkar det globala klimatet med efterföljande konsekvenser, lider en stor mängd människor av buller, allergier till följd av luftföroreningar, trafikolyckor och intrång i boendemiljö till följd av bilismen. Detta är i längden såväl socialt som ekologiskt ohållbart och de grönas trafikpolitik syftar till att såväl minska användningen av bilen som transportmedel som att effektivisera den bilism som trots allt är nödvändig genom att marknaden utvecklar alltmer bränslesnåla bilar och alternativa drivmedel. Vägen dit är lång, men inte omöjlig. Omöjlig är däremot den väg vi följer . Regeringen redovisar i årets budgetproposition för utgiftsområde 22 att godstransportarbetet ökade på väg med jämfört med som järnvägens godstransportarbete minskade . Detta är en utveckling som vi i de gröna inte tänker betrakta stillasittande. Ett sammanhang som såväl regeringen som konventionella trafikpolitiker vägrat acceptera, men som erkänns av flera olika internationella organ, är att varje krona som satsas på väg inte satsas på ett alternativt system, och varje meter väg som byggs innebär att man underlättar för bilismens expansion och bygger in sig i ett föråldrat system. Eftersom det finns vissa enskilda intressen i samhället som särskilt tjänar kortsiktigt på bilismens expansion har en bild av att välstånd och bilism onekligen måste växa ihop gjorts gällande i samhället. Detta tror inte vi på. Självklart vill de gröna att så många människor som möjligt ska ha tillgång till bra och effektiva kommunikationer, men inte till priset av en global miljöförstöring, lokala problem såsom en döende , luftrörsproblem, buller, försurning, marknära ozon m.m. Därför vill vi investera i nya system skapa effektiva alternativ för medborgarna med omedelbar verkan. I enlighet med en grön politik måste en kraftig bantning ske av de projekt som ingår i planeringsramen liksom av dem som kommer att ingå i den nationella planeringsramen 19982007. De medel som frigörs används istället till rejäla satsningar i de regionala planeringsramarna med de syften som beskrivs i den motion som lämnade in med anledning av proposition 1996/97:53 samt till investeringar i stomjärnvägar. I sammanhanget bör även påpekas att de gröna inte bara försöker utveckla svensk trafikpolitik via infrastruktursatsningarna utan även föreslår flera viktiga åtgärder i skattesystemet för att göra det olönsamt att förstöra miljön och lönsamt att vara miljövänlig. 2.1 Vägtrafik och miljö Vi ifrågasätter att sektorsansvar skall inbegripa alla miljöfrågor. Enligt vår mening finns en väl utvecklad kompetens för klimatfrågorna inom och vi föreslår följaktligen att dessa lyfts ur sektorsansvar på miljödelen och flyttas över till . Som en direkt följd av detta reduceras anslag A 2 administration med som istället går till . Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. Vidare konstaterar vi att regeringen på ett anmärkningsvärt sätt försöker att skönmåla bilden av koldioxidutsläpp. I propositionen anges att samtliga utsläpp från vägsektorn minskat, sedan anges den exakta minskningen i procent för kväve och svaveldioxid, men inget nämns om koldioxidutsläpp, annat än att det generellt skulle ha sjunkit från de senast redovisade siffrorna från på 16 koldioxid 1996. Minskningen anges alltså inte för koldioxid. Hur står det då till med detta i verkligheten? Jo, visst sjönk koldioxidutsläppen totalt sett för transportsektorn : sammanlagda utsläppsmängden var 27 , varav vägtrafiken utgjorde . 1995 var transportsektorns utsläpp bara 27 . Utifrån dessa siffror kan man tro att koldioxidproblemet för transportsektorn är på väg att lösas. Tittar vi däremot på siffrorna visar det sig att det i själva verket skett en ökning; motsvarande siffror var nämligen 24 för hela transportsektorn och 14 från vägtrafiken. Detta innebär alltså att vägtrafiken ökat sina koldioxidutsläpp med , som riksdag förbundit sig att stabilisera koldioxidutsläppen till nivå i enlighet med Klimatkonventionens intentioner. Konstigt att regeringen inte nämner detta, tycker vi i de gröna. Särskilt med tanke på att just vägtrafikens koldioxidutsläpp är helt avgörande för om ska klara det antagna målet eller inte. Regeringen bör återkomma till med en relevant redovisning av koldioxidutsläppen som tydligt åskådliggör vilken utveckling som sker. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. När det gäller bullerproblemen konstaterar regeringen att hela 5 000 personer fick sitt bullerproblem åtgärdat (över ) men att 240 000 personer fortfarande lider av bullernivåer på över . Fortsätter man att åtgärda bullerproblemen i den takt man haft så skulle det ta att bygga bort problemen, under förutsättning att trafikmängden håller sig att inga revolutionerande förändringar sker beträffande däckkonstruktion och motorljud. Detta är för oss gröna en helt absurd långsam takt och att åtgärda bullerproblemen bör vara en prioriterad uppgift för . Vi föreslår en tioårs-period för att åtgärda samtliga bullerstörningar från vägtrafiken över . Detta skulle innebära att ca 24 000 personer blev av med denna störning, vilket vi tror skulle ha en betydande inverkan på deras välbefinnande och livskvalitet. Överlag krävs det att utvecklar betydligt mer offensiva strategier för att dämpa bilismens negativa sidor i väsentlig mening. Detta borde regeringen ge i uppdrag att genomföra. bör ge regeringen detta till känna som sin mening. I syfte att ge anslagen för en mer ändamålsenlig struktur, som är mera flexibel och effektivare i statsförvaltningen, föreslår regeringen att anslag minskar från sex till två. Det är i och för sig en rimlig åtgärd som vi inte motsätter oss, men eftersom vi menar att bör skära ner kraftigt på sin produktionsverksamhet hemställer vi att administrationsanslag beslutas i enlighet med förslag till medelsfördelning till utgiftsområde 22. Med tanke på de enorma kostnadsökningar tidigare dragits med för vissa projekt är det dock viktigt att denna flexibilitet som regeringen förordar inte underlättar en sådan utveckling som rådde . Det är, av demokratiska skäl, fortfarande oerhört viktigt att politiker får en god insyn i hur medlen inom som i högsta grad är ansenliga, används, för att kunna gripa in i ett tidigt skede om kostnaderna börjar att skena för vissa projekt. Regeringen bör återkomma med tydliga redovisningar till på hur dessa två anslag använts mer precist. 2.3 Investeringar i nya vägar Vi beklagar uppriktigt att regeringen valt att inte fullfölja den intention som redovisades , med ökad satsning på miljö och trafiksäkerhetsåtgärder, att nybygge generellt prioriteras framför mer angelägna åtgärder. Även om vi sätter ribban högre än regeringen när det gäller trafik och miljö och följaktligen anser att regeringens ambition , då infrastrukturpropositionen (1996/97:53) lades fram, var alldeles för låg, tycker vi att det är hemskt tråkigt att regeringen inte har kraft nog att fullfölja sina miljöambitioner om de inte är i projektform som de 5,4 miljarder som föreslås för ekologisk och social omställning i kommunerna. Vi konstaterar att det långsiktiga och genomgripande arbetet försakas till förmån för i och för sig lovvärda projekt, men som är tidsbegränsade . Beträffande minskandet av anslaget till underhåll, så finansieras detta genom vårt förslag till skatteväxling där denna kostnad täcks in. Med anledning av att regeringen inkommer med en proposition om trafikpolitiken kommer vi att återkomma med förslag på exakta investeringsobjekt som vi anser bör fullföljas eller påbörjas. detta år gick ut med ett pressmeddelande där man hävdade att Dennispaketet var skrotat. Regeringen och hade enats om att lyfta ut Österleden ur projektet samt skjuta beslutet om Västerleden . Finansieringen av de vägar som regeringen fortfarande lät vara kvar i paketet skulle inte längre finansieras med biltullar. Hur finansieringen av dessa miljardprojekt i stället skulle gå till var dock ännu inte beslutat. Det är fortfarande inte klart hur finansieringen av den nya lösningen kommer att ske på vissa centrala punkter, trots att det gått sedan beslutet att avstå från biltullar. Ändå finns fortfarande ingen plan för finansiering av miljardprojekt som och , förutom de lånegarantier som tidigare beslutat om. Denna höst har ändå börjat bygga som beräknas kosta . Även och i har velat stoppa denna byggstart eftersom finansiering inte finns. Men fortsätter bygga med regeringens goda minne. Kommunikationsministern har i kammare förklarat att hon inte vill ägna sig åt ministerstyre i denna fråga. Därför fortgår miljardrullningen. Byggstart av vägarna i Dennispaketet har tidigare skjutits när finansieringen varit oklar. I detta läge riskerar vi att stå med flera påbörjade mycket dyra vägprojekt ofinansierade . byggkostnader beräknas till sex miljarder. byggkostnader beror på vilket alternativ som lyckas passera Regeringsrättens granskning enligt lagen om , men den kostnad som man nu räknar med är fem miljarder. Detta är mycket stora summor. Det vore alltså synnerligen oansvarigt att låta dessa vägbyggen genomföras. Inte bara med tanke på de miljökonsekvenser som påpekats bland annat av kommuns egen miljökonsekvensutredning beträffande Dennispaketet. Men det vore synnerligen oansvarigt ur statsfinansiell synvinkel. Förutom byggstarten av har arbetet med Södertörnsleden påbörjats. Södertörnsleden skulle enligt det planerade Dennispaketet utgöra en länk i den yttre tvärleden. Den yttre tvärleden måste dock anses skrotad eftersom dess mest centrala länk, Västerleden, tillsvidare lyfts ur vägprojektet. Ändå låter regeringen nu påbörja bygget av etappen Haningeleden 2, och bostadshus har redan börjat utrymmas för nästa etapp, Haningeleden 1. Det är ett mycket märkligt agerande att man låter miljonrullningen för dessa vägar fortsätta och skövling av södra skogsområden genomföras trots att vägprojektet tvärleden faktiskt har fallit i och med att inga uttalade planer på en Västerled längre finns. har dessutom ställt ut de olika alternativa planerna för . Någon av dessa planer hoppas man kunna driva igenom i Regeringsrätten , för att sedan påbörja upphandling. Inte heller här finns det någon finansiering, men fortsätter ändå sin process med regeringens till synes goda minne. Det krävs nu att tar sitt ansvar och ingriper i denna mycket stora trafikfråga. Miljardrullningen får inte fortsätta på dessa otidsenliga vägbyggen. I stället borde det resterande , Inespaketet som det har kallats, stoppas och regeringen borde utreda hur det havererade Dennispaketet ska kunna avvecklas. Sedan bör representanter för regeringen och och län på nytt mötas för att diskutera möjliga trafikförbättringar för regionen. Med hänvisning till ovanstående kräver vi att ger regeringen i uppdrag att stoppa byggandet av och Södertörnsleden (Haningeleden 1 och 2) utreda hur det havererade Dennispaketet ska kunna avvecklas på bästa sätt samt ta initiativ till nya samtal med företrädare för och län beträffande möjliga trafikförbättringar för regionen. Vi avvisar regeringens förslag till medelstilldelning men anser att medel till Göteborgsöverenskommelsen bör finansieras via anslaget till den regionala planeringsramen inom anslaget A 2. 2.5 Tabell anslag A 2 I övrigt påverkas regeringens förslag till anslaget A2 på följande sätt: 2.1 Investering i nationell plan 2.2 Investeringar i regional plan 2.3 Drift och underhåll 4.1 Drift och byggande av enskilda vägar 4.4 Förbättring av miljö och trafiksäkerhet 4.5 Ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken Anledningen till att den nationella vägplanen kan reduceras väsentligt är att stora investeringar genomförs i den regionala planen och i anslaget för förbättring av miljö och säkerhetsåtgärder liksom investering i stomjärnvägar. Detta förslag till anslagsstorlek och fördelning inom anslaget bör som sin mening ge regeringen till känna. Regeringen vill i syfte att öka flexibiliteten beträffande de situationer som uppstår då vissa projekt är startklara men inte har pengar och andra har pengar men inte är startklara att bemyndigar regeringen att flytta pengar vid behov mellan anslaget A4 Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar och anslaget A2 Väghållning och statsbidrag, utan att den totala summan skall överskridas. Vi avvisar bestämt detta förslag eftersom vi allvarligt fruktar att pengar kommer att försvinna från järnväg till väg, vilket är miljömässigt oacceptabelt. bör alltså bestämt avslå regeringens hemställan om att få detta bemyndigande. Under det närmaste åren är det av oerhörd vikt att lyckas med att bygga upp en kraftfull och kompetent organisation för att på bästa sätt klara av de omfattande investeringsprogram som de gröna föreslår. Investeringarna måste genomföras på ett ekologiskt riktigt sätt, i snabb men jämn takt och med god kostnadsuppföljning. Mot bakgrund av händelserna kring tunnelbygget genom där djur förgiftats till följd av att giftig tätningsmassa läckt ut är det mycket viktigt att i en expansion särskilt ser över sin användning av kemiska produkter. Vi begär att regeringen tills vidare stoppar tunnelbygget vid tills man kan garantera att bygget kan ske på ett ekologiskt riktigt sätt. Detta kräver en översyn av nuvarande miljökonsekvensbeskrivning vilka risker förutsågs inte, eller uppmärksammades inte tillräckligt i den upprättade miljökonsekvensbeskrivningen för tunnelbyggeri? bör som sin mening ge regeringen till känna att denna dessutom bör uppdra åt att göra en grundlig översyn av sin kemikalieanvändning och redovisa strategier för att avveckla användningen av farliga kemikalier så snabbt som möjligt och ersätta dem med miljö- och hälsovänligare alternativ. Detta bör självklart gälla kemikalieanvändning såväl inom den egna produktionen som när anlitar entreprenör. I regeringens redogörelse för verksamhet 1996 anges att av 7 795 anställda inklusive projektanställda så var kvinnor. Detta är en alltför låg siffra och en skamfläck i statens ambitioner om ökad jämställdhet. Regeringen bör ge i uppdrag att utveckla offensiva strategier för att ändra på den könsmässiga snedrekryteringen särskilt mot bakgrund av en fortsatt expansion av verksamheten. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 3.3 Banavgifter och priser på persontrafiken Allt fler röster höjs nu i protest mot de höga biljettpriserna inom SJ. Oavsett om detta är en verklig bild eller inte, vet vi att tågtrafiken utsätts för konkurrens från långväga busstrafik, som kan hålla betydligt lägre priser bl.a. för att den inte har fullt kostnadsansvar för det slitage den orsakar. Vi avser att återkomma angående detta i samband med regeringens proposition om trafikpolitik för åren 19982007. Diskussioner har tidigare förts om att befria persontrafiken från banavgifter. Detta vore enligt vår mening beklagligt eftersom det är rimligt att en viss del av underhållskostnaden reflekteras i biljettpriset. Annars skulle denna kostnad drabba någon annan sektor av samhället. Vi kan dock inte ignorera att klagomålen från resenärerna gör sig allt tydligare ifråga om kostnad och vill därför ta upp den lågprissatsning som genomförde tillsammans med inrikesflyget . Enligt denna överenskommelse skulle de avgifter som tar ut av inrikesbolagen sänkas och flygbolagen skulle i sin tur göra en motsvarande sänkning i biljettpriset . Ingen kostnadsökning har redovisats från för denna uppgörelse. Vi menar att bör ges i uppdrag att efterforska om liknande överenskommelse kan träffas med SJ utan att anslag överskrids. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. de gröna välkomnar att regeringen efter många turer bestämt sig för vilken inställning man ska ha till och att man framställer en i huvudsak positiv grundsyn till fortlevnad. Vi vill liksom regeringen påpeka betydelse, däribland dess betydelse som kulturhistoriskt arv, för sysselsättning och infrastruktur i inlandet, för nytänkande och utvecklingsprojekt för järnvägen, för miljö och livskvalitet. Staten bör därför förbinda sig att långsiktigt verka för fortlevnad och utveckling. Vi ser med tillfredsställelse på att godsmängden ökat väsentligt och vill att ges stöd för att ytterligare förbättra sina möjligheter till effektiv och välfungerande service. de gröna kommer därför att motionera om att en upprustning över hela banans sammanhängande längd från upp till skall ske utifrån den ram av infrastrukturinvesteringar som fastslog i betänkandet om framtida infrastrukturinvesteringar, i samband med den tidigare nämnda trafikpolitiska proposition som regeringen har för avsikt att lägga till 1998. Vidare anser vi att som regeringen föreslår till stöd för banunderhåll är alldels för litet. I regeringens analys av omkostnaderna för underhåll beräknas inte administrativa kostnader, utvecklingsprojekt eller kostnader för sträckan UlriksforsHotingDoroteaVilhelmina och vi anser därför att skall bemyndigas att avtala med IBAB om en högre summa än vad regeringen föreslår. Vi föreslår att anslaget höjs till för att säkerställa en effektiv och säker trafik, inte minst med tanke på att trafiken kan förväntas fortsätta öka och kraven på banan ökar. Vidare bör avtal med IBAB sträcka sig över än , då detta annars försvårar en långsiktig planering för IBAB. Vi föreslår att avtalslängden istället ska gälla . Vad gäller persontrafik, anser vi att det fortfarande saknas relevant underlag för att göra en korrekt bedömning av vilket trafikslag som skall stå för merparten av persontransporterna längs sträckan. Detta bör enligt vår mening beredas ytterligare. 5.1 Sjöfarten och miljön Det är med stor förväntan vi emotser införandet av det miljödifferentierade sjöfartsavgiftssystemet . Förhoppningsvis kommer denna avgift att incentivera viktiga investeringar för att förbättra miljösituationen för våra vatten. Det är dock viktigt att nogsamt följa upp utvecklingen såsom regeringen också föreslår genom tillsättandet av en arbetsgrupp. Vi menar även att bör ges i uppdrag att utarbeta konkreta miljömål för sjöfarten som bör uppfyllas inom . Regeringen bör återkomma till i denna fråga. Vidare anser de gröna att problemen med höghastighetsfärjor bör utredas noggrannare av . Allt fler farhågor uttrycks för dessa fartygs konsekvenser för miljön och de risker man pekar på, som t.ex. förstörelse av av det livet i ytskikten, upprörande av bottensediment med efterföljande konsekvenser, störningar för fågelliv m.m. Detta är farhågor som inte kunnat få vare sig ordentligt besannade eller tillbakavisade; det är dags att utreda frågan ordentligt och regeringen bör återkomma till med anledning av denna fråga. I den utredning om fritidsbåtars kostnadsansvar som regeringen hänvisar till, saknas en mycket viktig del, nämligen den miljökostnad som fritidsbåtarna ger upphov till. är inte detta ordentligt utrett. Vilken är då fritidsbåtarnas miljöpåverkan? Följande påfrestningar på miljön står fritidsbåtarna för : Utsläpp av ca kolväten , varav fritidsbåtarna står för av kolväteutsläppen i . Utsläpp av kväveoxider . Utsläpp av koldioxid . Utsläpp av koppar , vilket utgör en tredjedel av de totala kopparutsläppen i svenska vatten. toalettavfall som släpps direkt ut i vattnet. Detta motsvarar kväve och fosfor. (Uppgifter hämtade ur Hållbar utveckling i Svenska skärgårdsområden SOU 1996:153.) Detta indikerar klart och tydligt att det måste finnas någon form av miljökostnad för fritidsbåtarna för samhället. Därtill tillkommer bullerstörningar. Självklart är det så att de gröna inte vill förbjuda fritidsbåtarna, men vi anser att de ska betala sina miljökostnader i högre utsträckning och även fritidsbåtarna bör utveckla sig i miljövänligare riktning. Detta bör ytterligare utredas och regeringen bör återkomma med ett förslag till på hur fritidsbåtarna bättre ska betala sina miljökostnader i syfte att nå en miljöstyrande effekt. Flygtrafik är visserligen en snabb transportform med ojämförbar tidseffektivitet på vissa sträckor över en viss nivå. Men priset för miljön är högt. Därför bör vi begränsa flygtrafiken till den sorts trafik där den just är ojämförbar i effektivitet. Situationer där de olika trafikverken försöker främja intressen inom den egna sektorn leder till ohållbara konkurrenssituationer verken emellan. För att denna situation ska undvikas, bör vara mycket tydlig angående de mål och den inriktning som uppställs för de olika verken. Beträffande övergripande mål för verksamhet är det mycket viktigt att inte ges i uppdrag att öka flygtrafiken i och över i nämnvärd utsträckning, av miljö- och hälsoskäl. Ett övergripande mål bör istället vara att hålla nere flygtrafiken på låga men nödvändiga nivåer. Vi motsätter oss bestämt Schengenanpassning av flygplatser eftersom enligt vår mening bör träda ut ur EU och absolut inte gå med i det murbyggande och osolidariska . Detta innebär att ej ska få disponera de medel av vinsten själva som regeringen föreslår för att kunna Schengenanpassa. Vi föreslår istället att utdelningskravet höjs i motsvarande mån för vad Schengenanpassningen skulle ha kostat. Detta gäller även en tredje start- och landningsbana. Vi menar att bör ompröva sitt beslut angående denna och istället investera i miljöförbättring av befintlig infrastruktur och service på . Vi räknar med att den totala investeringen i skulle motsvara högst av en tredje start- och landningsbana och bör därför beviljas investeringar i för högst av nuvarande beräknade investeringar. Vi föreslår en besparing om /år för som bör utformas genom höjda avgifter och effektiviseringar inom PTS. Ytterligare besparingspotential bör finnas utan att service och funktion försämras. 8 SJ, kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m. har många resenärer hört av sig till oss politiker (i alla fall till de gröna) med klagomål på SJ:s förändringar inom biljett- och rabattsystemen. Priserna upplevs som alltför höga och systemet alltför krångligt. har busstrafiken expanderat allt mer och utgör nu en reell konkurrens för tågtrafiken i . Bussen håller betydligt lägre priser än vad tåget gör, och antagligen är det så att inte ens en uppräkning av bussarnas avgifter till samhället för miljöslitage, till ett större kostnadsansvar, kommer att kunna påverka den allmänna prisbilden i nämnvärd utsträckning. Det är dock viktigt att den infrastruktur vi har och investerar i kommer till någon nytta, och det bör därför vara av yttersta vikt att se över möjligheterna att via krav på SJ skapa förutsättningar för en prispolitik som underlättar för låg- och medelinkomsttagare att resa med tåg. Att skapa sådana förutsättningar torde dock inte låta sig göra utan att först utreda: vilka åtgärder ger i praktiken lägre priser borträknat direkta subventioner? Vilken blir kostnaden för staten och hur ska denna kostnad finansieras? Om vi föreslår t.ex. en sänkning av SJ:s avkastningskrav på eget kapital är det inte säkert att denna sänkning i slutändan alls kommer att tillfalla resenärerna.