bet · GL01TU1 · 1997-11-27 00:00:00 — De ekonomiskaförutsättningarna för investeringar i bl.a. stomjärnvägar har därmedförändrats. Enligt budgetpropositionen får vidare anslagen för banhållning enny struktur genom att anslagen för investeringar ochunderhåll sammanförs till ett enda anslag. Utskottet har därmed ingen erinranmot regeringens förslag att det tidigare riksdagsbeslutet om planeringsram föråren 1998 och 1999 upphävs. I sammanhanget kan nämnas att regeringen ibudgetpropositionen redovisar beräknad anslagsanvisning 1999 somår 2000 för anslaget A 4 Investeringar samt drift och underhåll av statligajärnvägar.11.3.2 Lån i har möjlighet att låna i . Därmed har en önskvärdflexibilitet uppnåtts i medelsanvändningen. Utskottet anser det viktigt attBanverkets anvisas medel i sådana former att en effektiv banhållning främjas.Samtidigt är det viktigt att regering och riksdag har information om ochinflytande över hur statens medel används. Av budgetpropositionen framgår dockinte hur den angivna låneramen fördelas på olika ändamål. Inte hellertydliggörs hur den sammanlagda låneskulden avses återbetalas eller vilkakonsekvenser lånen får för den ordinarie anslagstilldelningen för banhållning.Enligt vad utskottet erfarit pågår ett beredningsarbete inomregeringskansliet om den framtida utformningen och regelverket kring Banverketsupplåning. Utskottet tillstyrker mot denna bakgrund att godkänner enlåneram om totalt 7 för för investeringar ieldriftsanläggningar, produktions- och telenätsutrustning, rörelsekapital,finansiering av omsättningstillgångar, tidigareläggningskostnader somfinansieras med bidrag från AMS samt för statens andel av kapitalkostnader förlån avseende vissa investeringar i enligt överenskommelse år1983 mellan SJ, och staten.11.3.3 Miljöanpassad tågtrafikJärnvägssektorns direkta miljöpåverkan är framför allt buller, intrång ochavgaser. Totalt beräknas att den spårburna trafiken svarar för avtransportsektorns samlade utsläpp av luftföroreningar och koldioxid. Storlekenpå dessa emissioner är bl.a. beroende av fordonsflottans egenskaper som t.ex.motorstorlek, ålder och underhåll.Den helt dominerande delen av järnvägens transportarbete utförs med eldrivnafordon (). För trafik främst på oelektrifierade banor samt vid rangeringoch för banunderhåll m.m. finns drygt 700 dieseldrivna järnvägsfordon av ett40-tal olika typer. Motorerna är i de flesta fall jämförbara medlastbilsmotorer eller motorer i tunga arbetsfordon. Medelåldern påfordonsflottan är hög och omsättningstakten låg på grund av lång livslängd ochhöga kostnader för nyanskaffning. Luftföroreningarna från enskilda fordon ärdärmed i vissa fall betydande. Jämfört med tunga vägfordon och arbetsmaskinerför vägar är det framför allt är emissioner av NOx och i viss mån partiklar somär höga från järnvägsfordon.De emissioner av koldioxid och luftföroreningar som kan förknippas medjärnvägssektorn kommer från en rad olika källor. Den dominerande källan ärförbränning av dieselbränslen som står för . Av denna andel stårtrafikutsläpp från främst SJ:s tågtrafik för , växlingsverksamhet för 9 %medan svarar för av de samlade utsläppen.Totalt beräknas att emissionerna av koldioxid från dieseldrift inomjärnvägssektorn var ca . Utsläppen har därmed minskat med ca20 % . Med förväntad trafikutveckling beräknas attkoldioxidutsläppen kommer att fortsätta att minska men i reducerad takt. Detinnebär att järnvägssektorn förväntas klara det etappmål som angetts inom ramenför samarbetsprojektet (MaTs). Beträffandekväveoxider beräknas att emissionerna från dieseldrift var 1 300 ton.Utsläppen har därmed minskat med . beräknar attmed nuvarande utveckling kommer kväveoxidutsläppen att i fortsättningen liggapå en nivå. Järnvägssektorn kommer därmed inte att klara sitt etappmålenligt MaTs-samarbetet . bedömer att en betydandereduktion av kväxeoxidutsläppen endast kan ske genom utbyte av motorer.Utbytestakten är dock långsam. Enligt verkets uppfattning krävs därför enutveckling av kvävereducerande tekniker för befintliga järnvägsfordon. När detgäller svaveldioxid beräknas att utsläppen har minskat med till ca . Försök pågår att introducera dieselbränsle avmiljöklass 1. Om dessa försök faller väl ut beräknas att utsläppen kanreduceras till jämfört med år 1980.De motorer som används i järnvägsfordon omfattas inte av några fastställdaemissionskrav. Enligt vad utskottet erfarit bereds dock fråganom en reglering även av avgaserna från spårfordon. Vidare kan nämnas deekonomiska styrmedel som finns genom att dieseldriven spårburen trafikbetalar en särskild banavgift. Denna avgift är proportionell motbränsleförbrukningen och tar hänsyn till motorernas emissionsegenskaper.Dieselavgiftens andel av banavgiften är dock så låg att den inte beräknas hanågon nämnvärd styreffekt.Kommunikationskommittén har i sitt slutbetänkande lämnat vissa förslag tillförändringar i järnvägstrafikens kostnadsansvar (1997:35). Enligt utredningenbör avgasutsläppen internaliseras genom en differentierad ochkörsträckeberoende miljöavgift. Avgiften föreslås vara högre i tättbebyggtområde än på landsbygd. Koldioxidutsläppen föreslås internaliseras genom att ensärskild skatt införs på dieselbränsle för järnvägsdrift. För biobaseradebränslen, som behandlas i de aktuella motionerna, föreslås skattebefrielseunder en lång introduktionstid. I sammanhanget kan vidare nämnas att påregeringens uppdrag har sett över banavgiftssystemetsutformning.När det gäller den tågtrafik som uppmärksammas i motionerna, den s.k.Kustpilen, kan nämnas att ett system med katalysatorer och partikelfällor harinstallerats. Avgasutsläppen har därmed reducerats väsentligt. har mot den bakgrunden tidigare i vår efter avgasmätningarmedgett att Kustpilen får tillträde till . Det innebär attdirektgående tågtrafik med Kustpilen kan erbjudas mellan och Stockholm.Med anledning av motionärernas önskemål om särskilda initiativ frånBanverkets sida för att eliminera dieseldrift vill utskottet erinra om attBanverket har tilldelats ett sektorsansvar för helajärnvägssystemet. skall därmed aktivt driva på och följa upputvecklingen inom järnvägssektorn och bistå regering och riksdag i olikajärnvägsfrågor och verka för bl.a. ett miljöanpassat utnyttjande avjärnvägarna. Inom ramen för detta ansvar har utarbetat enmiljöpolicy. Miljöpolicyn anger att skall bygga och förvalta statensspåranläggningar så att de negativa miljöeffekterna minimeras. Däri ingå atthushålla med energi, naturresurser och råvaror. Vidare anges att harett övergripande ansvar för att järnvägssektorn klarar miljökraven i lagar ochförordningar samt även i övrigt medverkar till att de övergripandemiljöpolitiska målen uppnås. Av miljöpolicyn framgår även att miljöarbetetskall bedrivas systematiskt och på ett sådant sätt att följerprinciperna i miljöledningssystemet ISO 14001.Utskottet förutsätter att på ett aktivt sätt verkar för ettmiljöanpassat utnyttjande av hela järnvägssystemet. I detta ansvar ingår attöverväga och pröva olika åtgärder för att främja användningen av miljöanpassadefordon och bränslen. Enligt utskottets mening bör dock inte peka utnågon speciell sorts bränslekvalitet som skall prövas. tillsammansmed andra berörda organ bör rimligen vara bäst skickat att bedöma frågor avdenna karaktär. Utskottet vill vidare hänvisa till det beredningsarbete som förnärvarande pågår av förslag om banavgifter och ensärskild reglering av avgaserna från spårburna fordon.Med hänvisning till det anförda anser utskottet att inte bör tanågot intiativ i frågan. Utskottet avstyrker därför motionerna 1997/98:T231 och1997/98:T518 (båda c) i nu behandlad del.11.3.4 StängselskyldighetGällande regler för stängsel utmed järnväg anger att stängsel för allmänheten iförsta hand är en angelägenhet. Enligt lagen (1945:119) omstängselskyldighet för järnväg m.m. har kommunerna getts rätt att inom sittområde besluta om var stängsel skall sättas upp och hur de skall utformas.Kostnaderna för sådana stängsel skall enligt lagen betalas till avkommunen och till av järnvägsinnehavaren. För stations- ochbangårdsområden gäller att kostnaderna skall delas lika. För att pröva frågorom uppsättning och kostnadsfördelning finns en särskild nämnd, Stängselnämnden.Utskottet konstaterar att med sektorsansvar för järnvägssystemetföljer ett samlat ansvar för järnvägens trafiksäkerhet. Vidare kan erinras omatt i samband med att lade fast kostnadsansvaret förjärnvägsstängsel förutsatte utskottet att om ändrade förhållanden skulle uppståi framtiden, på grund av den tekniska utvecklingen av järnvägens drift somkräver utökad stängselskydighet, bör frågan om kostnadsfördelningen upptas tillförnyad prövning (prop. 1975:67, bet. TU 1975:14, rskr. 1975: 196).Mot denna bakgrund förutsätter utskottet att frågan om betalningsansvaretsutformning för järnvägsstängsel kan komma att behandlas av om såbedöms påkallat. Något initiativ från sida är därför intenödvändigt. Utskottet avstyrker således motion 1997/98:T502 (kd).11.3.5 JämställdhetEnligt fastställda jämställdhetspolicy gäller att kvinnor och mänskall ges samma förutsättningar att utveckla yrkeskunnande och kompetens. Måletför verkets jämställdhetsarbete är att sådana attityder skall råda atttraditionellt könsrollsmönster inte konserveras och att en jämnare fördelninguppnås mellan könen inom verksamhetens alla områden. Mot denna bakgrundupprättas årliga jämställdhetsplaner.Enligt vad utskottet inhämtat har delvis som en effekt av det flerårigajämställdhetsarbetet andelen kvinnor inom ökat. I sammanhanget kannämnas att genomför en omfattandeorganisationsförändring som innebär en indelning av verksamheten i enproduktions-organisation och en förvaltningsorganisation. Två högrechefsbefattningar i den centrala ledningen har därvid tillsatts med kvinnor.Från att ha varit helt manlig består generaldirektörens ledningsgrupp därmed nuav sju män samt tre kvinnor. Inom gruppen regionchefer har också den totaltmanliga dominansen brutits genom extern rekrytering. Vid dentillsättningsprocess av övriga chefer som genomförs har jämställdhetspolicyngett till resultat att gruppen fått kvinnor. Med hänsyn till att denstörsta delen av personal har teknisk kompetens medverkar verketvidare aktivt för att främja att fler kvinnor väljer att utbildas inom deaktuella kompetensområdena.Utskottet förutsätter att även fortsättningsvis bedriver ett aktivtoch offensivt jämställdhetsarbete. Med hänvisning till det anförda anserutskottet att något initiativ från sida inte är nödvändigt.Utskottet avstyrker därför motion 1997/98:T220 (mp) yrkande 15.11.3.6 Smalspåret Växjö-VästervikDen smalspåriga järnvägslinjen mellan och är drygt 18 mil långoch har en spårvidd . På järnvägen har trafik bedrivits i omkring 100år - först av privata bolag, som byggde banan, senare av SJ, som upphörde medtrafiken . har såväl ideella föreningar sombolag med skiftande framgång bedrivit turisttrafik längs banan.Utskottet konstaterar att för att stimulera utvecklingen av turisttrafik ochmed hänsyn till banans kulturhistoriska betydelse har banan genomriksdagsbeslut i olika omgångar överlåtits kostnadsfritt från staten tillberörda intressenter. Utskottet förutsätter att frågan om ytterligare särskildastatliga åtgärder för att möjliggöra turisttrafik på banan kan komma attövervägas av olika intressenter. Enligt vad utskottet erfarit berederregeringen en ansökan om att genom expropriation överföra ettavsnitt av banan genom kommun till Smalspårsbolaget. Med hänvisning tilldet anförda anser utskottet att något initiativ från sida inte ärpåkallat. Utskottet avstyrker därför motionerna 1997/98:T522 (kd), 1997/98:T535(v, s) och 1997/98:T538 (fp).12 Nya villkor för InlandsbananAvsnittets innehållI detta avsnitt behandlar utskottet följande förslag i propositionen avseendeInlandsbanan, yrkandena 10-13 i regeringens hemställan. bör enligtregeringendels bemyndiga regeringen att inom ramen för anslaget Banverket:Sektorsuppgifter besluta om bidrag till banhållning på för tids-perioden fr.o.m. t.o.m. till ett belopp omhögst ,dels bemyndiga regeringen att besluta om att från anslaget Investeringar samtdrift och underhåll av statliga järnvägar finansiera vissainfrastrukturinvesteringar på för vilka medel också erhålls frånEU,dels godkänna att infrastrukturinvesteringar på skall kunnaavräknas från den av beslutade regionala investeringsramen förinvesteringar i regional transportinfrastruktur,dels bemyndiga regeringen att ingå avtal om villkoren för bidraget tillbanhållningen av och ändringar i befintliga avtal, i enlighet medvad regeringen i propositionen anfört.Vidare behandlar utskottet följande motioner:- 1996/97:T214, yrkande 15, av m.fl. (fp),- 1996/97:A430, yrkande 6, av m.fl. (mp),- 1997/98:T213, yrkandena 19-21, av m.fl. (kd),- 1997/98:T214, yrkande 17, av m.fl. (fp),- 1997/98:T220, yrkandena 17-19, av m.fl. (mp),- 1997/98:T503 av och (båda c),- 1997/98:T532, yrkandena 1-4, av m.fl. (v),- 1997/98:T536, yrkandena 1-4, av m.fl. (fp, v, mp, kd),- 1997/98:A457, yrkande 8, av m.fl. (mp).12.1 Stöd till banunderhåll12.1.1 Regeringens förslagInlandsbanan utgör numera den järnvägen mellan ochGällivare samt vissa anslutande järnvägar. beslutade (prop. 1992/93:9, 49 och 91, bet. 1992/93:TU3, rskr. 1992/93:113) att godkännaregeringens förslag om att intressenter, inledningsvis de femtonkommunerna längs banan, skulle ges ansvar för . Kommunerna bildadeInlandsbanan Aktiebolag (IBAB) som skulle överta och driva banan. I mars 1993undertecknades avtal mellan staten och IBAB om bl.a. ändrat huvudmannaskap.Enligt avtalet, som omfattar tidsperioden till ,förbinder sig IBAB att upprätthålla en tillfredsställande standard på helaInlandsbanan. har IBAB erhållit statligt stöd med totalt 620miljoner kronor, varav för upprustning, 235 miljoner kronorför underhåll och för utvecklingsinsatser, avseende bl.a.turisttrafiken.I propositionen konstaterar regeringen att IBAB har genomfört avtalsbundnaåtaganden vad gäller banunderhåll till en lägre kostnad än beräknat. Samtidigtbedömer regeringen att IBAB är beroende av fortsatta bidrag för att kunnabedriva sin verksamhet.Regeringen finner att har en viktig funktion i godstrafiksy-stemet. Förutsättningarna för reguljär persontrafik bedömer regeringen däremotsom mycket begränsade. Mot den bakgrunden föreslår regeringen ett fortsatt stödtill banhållningen i syfte att stödja godstrafiken. Bidraget bör uppgå till 50miljoner kronor vilket motsvarar ett belopp om förperioden till . Regeringen begär riksdagensbemyndigande, dels att besluta om högst nämnda belopp inom ramen för anslagetBanverket: Sektorsuppgifter, dels att ingå avtal om villkoren för bidraget ochom ändringar i befintliga avtal. Enligt regeringens bedömning bör stödetfr.o.m. omprövas och beräknas utifrån bl.a. trafikbelastningoch behovet av underhållsinsatser. bör få i uppdrag att utarbetaregler och rutiner för beräkningen av bidragets storlek.12.1.2 MotionsförslagI tre motioner föreslås att bidraget till banunderhåll för maj-december 1998räknas upp med , jämfört med regeringens förslag. I en avdessa motioner, 1997/98:T213 (kd), välkomnas regeringens deklaration att helasträckan bör upprustas. Men enligt motionärerna är detönskvärt att också sträckorna och fårsamma standard. Ökad godsvolym och tillkommande bandelar ökar behovet avdrifts- och banunderhållsmedel. Om IBAB även i fortsättningen skall fungera somett ?minibanverk? måste dessa medel tillskjutas, hävdar motionärerna (yrkande21). Samma motiv ligger bakom yrkande 3 i motion 1997/98:T536 (fp, v, mp, kd).Enligt vad som framhålls i den tredje motionen, 1997/98:T214 (fp), börlångsiktiga förutsättningar skapas för att trygga banhållningen på helasträckan . De statsbidrag som krävs för banhållningen sägs mer änväl komma att finansieras genom effektiviseringar inom till följd avkonkurrensen från IBAB (yrkande 17 delvis).I två motioner föreslås att bidraget höjs med 8,7 miljoner kronorjämfört med regeringens förslag. I den ena motionen, 1997/98:T220 (mp), uttalasatt det av regeringen föreslagna beloppet, på årsbasis, ärotillräckligt. Motionärerna hävdar att regeringen i sin analys inte har beaktatadministrativa kostnader, utvecklingsprojekt samt behovet av underhåll avsträckorna och . Bidraget bör för år räknatuppgå till , motsvarande för perioden den1 maj-den 31 december 1998 (yrkande 17). För att inte IBAB:s långsiktigaplaneringsförutsättningar skall äventyras bör stödnivån låsas framåt(yrkande 18). Också i den andra motionen, 1997/98: T532 (v), uttalas attregeringen i sin beräkning av banunderhållskostnaden inte har beaktat IBAB:skostnader för kansli och utveckling. Inte heller kostnaderna för underhåll avsträckorna och finns med iberäkningsunderlaget. Till detta kommer kostnader för ett kontinuerligtslipersbyte på hela godstrafiksträckan. Med beaktande av nämnda kostnader krävsenligt motionärerna ett årligt bidrag till banunderhållet om 63 miljonerkronor, vilket motsvarar (yrkande 1). Årsbeloppet för tid bör indexuppräknas samtanpassas med hänsyn till hur många sträckor som utnyttjas (yrkande 2).12.1.3 Utskottets ställningstagandeI likhet med regeringen gör utskottet den grundläggande bedömningen attInlandsbanan fyller en viktig funktion i det nationella godstrafiksystemet.Utskottet delar också regeringens uppfattning att IBAB är beroende av fortsattstatligt stöd för sin verksamhet.Under den snart tilländalupna försöksperioden sedan fördesöver till inlandsbanekommunernas förvaltning har stöd till underhåll av bananutgått med . Av regeringens redovisning framgår attIBAB på ett förtjänstfullt sätt har lyckats utföra banunderhållet och dessutomtill en lägre kostnad än vad som förutsågs då stödet bestämdes. Mot denbakgrunden finner utskottet att det i propositionen föreslagna beloppet, 33,3miljoner kronor (motsvarande 50 miljoner kronorpå årsbasis), är väl avvägt och bör möjliggöra för IBAB att vidmakthålla banani ett tillfredsställande skick.Med anledning av de ovan återgivna motionsyrkandena rörande stödets storlekför tid har utskottet inhämtat vissa kompletterande uppgifter.Sålunda är det regeringens avsikt att berörda kommuner skall inkommatill med begäran om medel och att i budgetpropositionenskall föreläggas förslag om stödets storlek för det kommande budgetåret.Utskottet finner att den av regeringen föreslagna ordningen ger behövligtutrymme för flexibilitet vad gäller stödets storlek utan att för den skulläventyra långsiktigheten i statens engagemang. Som nämnts i det föregående hardet visat sig att det årliga belopp om somriksdagen fattade beslut om var tilltaget i överkant med hänsyn tillbehovet av underhållsinsatser. Erfarenheten visar således att det kan varasvårt att mer exakt bedöma stödbehovet för . Utskottet villockså betona att den av regeringen förordade årliga omprövningen kan föranledajusteringar i båda riktningar och därmed kan visa sig förmånlig för berördakommuner och IBAB.Med det anförda tillstyrker utskottet regeringens förslag om bemyndigande förregeringen att inom ramen för anslaget : Sektorsuppgifter besluta ombidrag till banhållning på för tidsperioden maj 1998-december 1998till ett belopp om högst samt att ingå avtal om villkorenför bidraget och om ändringar i befintliga avtal. Härav följer att utskottetavstyrker motionerna 1997/98:T213 (kd) yrkande 21, 1997/98:T214 (fp) yrkande 17i denna del, 1997/98:T220 (mp) yrkandena 17 och 18, 1997/98:T532 (v) yrkandena1 och 2 och 1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) yrkande 3.12.2 Infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan12.2.1 Regeringens förslagRegeringen bedömer att hela sträckan mellan och bör få enstandard som möjliggör godstrafik med 22,5 tons axeltryck. För att detta målskall nås krävs bärighetshöjande åtgärder på sträckorna ochDorotea-Vilhelmina. Regeringen har föreslagit EU-kommis-sionen att ett bidragpå av den totala kostnaden för dessa åtgärder, 85 miljonerkronor, skall utgå inom ramen för Mål 6-programmet. Resterande kostnad börenligt regeringens förslag finansieras med medel från anslaget Investeringarsamt drift och underhåll av statliga järnvägar. Därtill föreslår regeringen attinfrastrukturinvesteringar på skall få finansieras inom ramen förden av beslutade regionala investeringsplaneringen.12.2.2 MotionsförslagEnligt som vad uttalas i motion 1997/98:T532 (v) bör det vara möjligt attfinansiera mindre infrastrukturinvesteringar på med medel frånanslaget för investeringar i regional infrastruktur. Större projekt börfinansieras bl.a. med medel från anslaget till investeringar samt drift ochunderhåll av statliga järnvägar (yrkande 3).12.2.3 Utskottets ställningstagandeRiksdagsbeslutet innebar, såvitt nu är i fråga, att de tidigare tillBanverket anvisade anslagen för upprustning av banan, totalt 250 miljonerkronor, fördes över till IBAB. Medlen skulle avse en försöksperiod om fem år.Som redovisas i propositionen har huvuddelen av de sträckor som utnyttjatsför godstrafik rustats upp till en standard som möjliggör 22,5 tons axeltryck,dvs. den normalt tillåtna axellasten på det statliga järnvägsnätet.Inlandsbanans nuvarande standard, mätt som maximalt tillåten axellast, framgårav nedanstående sammanställning (källa: Statskontorets utredning Nya villkorför , 1997:3).-------------------------------------------------------| | | ||Bandel |Längd, km | Tillåten|| | | axellast, ton|-------------------------------------------------------| | | ||| 137 | 22,5|-------------------------------------------------------|| 167 | 20,0|-------------------------------------------------------|Östersund-Ulriksfors | 115 | 22,5|-------------------------------------------------------|| 48 | 20,0|-------------------------------------------------------|| 24 | 22,5|-------------------------------------------------------|| 57 | 20,0|-------------------------------------------------------|| 68 | 22,5|-------------------------------------------------------|| 160 | 22,5|-------------------------------------------------------|| 173 | 16,0|-------------------------------------------------------|| 100 | 20,0|-------------------------------------------------------| | | ||Hela | 1 049 | |-------------------------------------------------------Av sammanställningen kan utläsas att , motsvarande knappt hälften av helaInlandsbanan, tillåter 22,5 tons axeltryck. Beträffande de mest trafikeradesträckorna, och , är det, som framgår avpropositionen, endast två delsträckor, ochDorotea-Vilhelmina, med en banlängd av , som ännu inte harnormalstandard i nu behandlat avseende.Utskottet delar regeringens uppfattning att nämnda delsträckor bör rustas uppså att samma bärighet uppnås på hela sträckan . Utskottettillstyrker också den föreslagna finansieringsmodellen enligt vilken den del avden beräknade investeringskostnaden om totalt som inte täcksmed EU-bidrag, omkring hälften, skall finansieras med medel från anslagetInvesteringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar. Inte heller harutskottet någon erinran mot att infrastrukturinvesteringar på Inlandsbananskall kunna finansieras inom ramen för den av beslutade regionalainvesteringsplanen. Med det av regeringen föreslagna och av utskottettillstyrkta finansieringssättet torde syftet med yrkande 3 i motion1997/98:T532 (v) vara tillgodosett. Någon åtgärd från sida tordeinte vara erforderlig. Motionsyrkandet avstyrks följaktligen.12.3 Fortsatt upprustning av Inlandsbanan12.3.1 MotionsförslagEnligt vad som uttalas i motion 1997/98:T213 (kd) är det önskvärt att ocksåsträckorna och kan upprustas påliknande sätt som sträckan (yrkande 20). Etttillkännagivande av samma innebörd föreslås i motion 1997/98:T536 (fp, v, mp,kd), yrkande 2.I motionerna 1996/97:T214 (fp) och 1997/98:T214 (fp) uttalas att godstrafikenpå hela från till är väl motiverad, inte minst frånsamhällsekonomisk synpunkt.Enligt motion 1997/98:T532 (v) är det i första hand viktigt att helasträckningen rustas upp till 22,5 tons axeltryck. Härefter böranalyseras hur den svagaste delen av banan, , skall upp-rustas för att bättre klara godstrafik.