bet · GK01TU7 · 1997-03-06 00:00:00 — Flera av dem blir dock tillgodosedda.I enlighet med det anförda anser jag att utskottets hemställan under 2 bortha följande lydelse:2. beträffande inriktningen av trafikpolitikenatt med bifall till motionerna 1996/97:T208 yrkandena 1, 2, 4och 6, 1996/97:T218, 1996/97:T537 och 1996/97:A432 yrkandena 24, 25 och27-29, med anledning av regeringens förslag samt med avslag på övriga ibilaga 1 upptagna motionsyrkanden som sin mening ger regeringen tillkänna vad ovan anförts.4. Inriktningen av trafikpolitiken (mom. 2)() anför:Folkpartiet liberalerna vill skapa ett samhälle där människor, idéer och varorkan resa, förmedlas och transporteras snabbt och effektivt. Väl utbyggdakommunikationer är nödvändigt för näringsliv och sysselsättning i alla delarav landet. Resor till och från arbetet, serviceställen och fritidsaktiviteterär viktiga för ett fungerande vardagsliv. Goda kommunikationer med utlandet ären förutsättning för våra ökade internationella kontakter.Staten har ett övergripande ansvar för kommunikationernas goda funktion.Insatser i kommunikationssystemen är i princip av två slag. Det gäller delsåtgärder för att undanröja flaskhalsproblem, dels offensiva insatser för attstimulera en önskvärd utveckling.Den grundläggande förändring som fört fram inom trafikpolitikenär avreglering. Priserna inom många transportgrenar är alltför höga eftersomkonkurrensen är eftersatt. Både den enskilde och miljön vinner på om det gesmöjlighet till mer konkurrens inom alla transportslag. Järnvägstrafiken böravregleras och etableringshindret för den långväga busstrafiken tas bort.Det finns goda skäl att se trafikpolitiken också som regionalpolitik.Fungerande och utbyggda kommunikationer oavsett transportslag kan ha storbetydelse för en bygds utveckling och överlevnad i kombination med dentraditionella regionalpolitiken. Det är därför viktigt att glesbygden får enrimlig andel av infrastrukturanslagen. Vägarna måste i hela landet hålla ensådan standard att säkerhet garanteras och transporter kan nå fram tillindustrin. Underhållet är otillräckligt för att en acceptabel standard påfrämst det lågtrafikerade vägnätet skall kunna bibehållas.Det är vidare angeläget att korrekta värderingar av de samhällsekonomiskakostnaderna ligger till grund för investeringsbesluten och att regeringenföljer upp besluten och för redovisar resultatet avutvärderingsarbetet.All trafik påverkar miljön. Under många decennier har det talats om atttrafiken skall bära sina samhällsekonomiska kostnader, dvs. betala sinamiljökostnader, olyckskostnader och trängselkostnader. Denna grundprincip harformulerats på olika sätt i 1963, 1978 och trafikpolitiska beslut,men har i praktiken inte genomförts. Särskilt vägtrafiken har stora negativakonsekvenser för naturen. Att allt fler fordon drivs med miljövänligaredrivmedel är positivt, men det räcker inte. Nya steg bör tas och nyteknik bör prövas, t.ex. nya typer av katalysatorer.Det internationella trafik- och miljösamarbetet måste fördjupas ochutvecklas. Regeringen bör aktivt inom EU driva på och medverka till enminskning av miljökonsekvenserna av bilanvändningen.Banavgifter, vägavgifter och landningsavgifter som införs av miljö- ellerfinansieringsskäl måste avvägas utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv därockså miljöpåverkan åsätts ett korrekt pris. Taxorna på miljövänligatransportmedel måste i högre grad anpassas så att de utgör ett fullgottalternativ till andra transportmedel. Den förändrade transportbild somdatakraften ger upphov till medför stora miljöfördelar. I allt störreutsträckning kan jobben komma till människan i stället för motsatsen.EU ger nya möjligheter att förbilliga och effektivisera järnvägsdriften.Administrativa reformer, enklare gränspassager och teknisk standardiseringskulle ge järnvägen ny konkurrenskraft. Den tekniska utvecklingen germöjlighet till ett europeiskt nät av höghastighetståg som kan köra /tim.Inom EU bör också vara pådrivande när det gäller frågan om eninternationell avreglering av flygtrafiken.Vad som anförts med anledning av regeringens förslag, vilket innebär attmotionerna T33 (fp), T214 (fp), Jo759 (fp) och N251 (fp) tillstyrks i nubehandlade delar, bör ges regeringen till känna. Syftet med flera av dem blir dock tillgodosett. Det gäller framförallt yrkanden i m- och kd-motioner om att trafikpolitiken måste inriktas påavreglering, på bolagisering av konkurrensutsatta verksamheter och på attmotverka monopol.I enlighet med det anförda anser jag att utskottets hemställan under 2 bortha följande lydelse:2. beträffande inriktningen av trafikpolitikenatt med bifall till motionerna 1996/97:T33 yrkandena 1-6,1996/97:T214 yrkandena 1-4, 11, 13 och 17, 1996/97:Jo759 yrkandena 21 och22 och 1996/97:N251 yrkande 3, med anledning av regeringens förslag samtmed avslag på övriga i bilaga 1 upptagna motionsyrkanden som sin meningger regeringen till känna vad ovan anförts.5. Inriktningen av trafikpolitiken (mom. 2)() anför:Utgångspunkten för trafikpolitik är att för att säkra våröverlevnad måste samhället ställas om och bli långsiktigt hållbart. Detinnebär att transportsektorn liksom alla andra sektorer i samhället måsteanpassas till de villkor som kännetecknar ett kretsloppssamhälle.En framtidsinriktad kommunikationspolitik måste uppfylla flera mål.Kommunikationerna måste successivt miljöanpassas och näringslivetskonkurrensförutsättningar måste stärkas vilket leder till ökad sysselsättning.Framtidens beslut måste också inriktas på nollvisionen, dvs. inga dödsfall itrafiken. Dessutom måste energianvändningen per capita minska, regionalaobalanser motverkas, tillgängligheten i kollektivtrafiken öka, särskildainsatser måste göras för de handikappade och trafikens negativa påverkan påmänniskors hälsa måste minska.För att nå dessa mål krävs en nationell strategi. Grunden i Vänsterpartietsstrategi är både att minska transportbehovet och att transporter skall ske medförnyelsebara och långsiktigt hållbara energislag. Det innebär också att detkollektiva åkandet måste stå för en större del av resandet och attgodstransporter måste ske effektivare.En miljöanpassning av trafiken är inte möjlig om inte den totalatrafikvolymen nedbringas. Transporter måste föras över från vägtrafik tilljärnvägstrafik som drivs med grön el, till sjöfart med katalysatorrenademotorer, till energi- och materialsnål IT-teknik och till biobränsledrivnabussar. Det har påvisats att ekonomiska styrmedel är deneffektivaste metoden att uppnå denna förändring.När det gäller investeringsplaneringen måste en helhetssyn på trafiksystemetanläggas. Därför bör regeringen utreda förutsättningarna att slå sammanVägverket och Banverket.Pengar måste enligt avsättas till prisstöd förpersonbiljetter på SJ och för att slopa banavgifterna för godstrafiken påjärnväg. Det är ingen mening med att bygga nya järnvägsbanor för fleramiljarder om de inte trafikeras. Vidare bör länsjärnvägarna och de regionalakollektiva transporterna förbättras.En effekt av kommunikationspolitik är att vägtrafikensuccessivt kommer att minska i omfattning. skulleVänsterpartiets förslag medföra en minskning av vägtrafikvolymen med ca 10 %.En sådan minskning leder till att vi får överkapacitet i vägnätet vilket i sintur skulle innebära att propositionens förslag om väginvesteringar skulle ledatill samhällsekonomiska förluster. De medel som avsätts för nyinvesteringarinom vägsektorn skall användas för att eliminera flaskhalsar ocholycksbelastade sträckor.Regeringen tar inte upp frågan om styrmedel vilket är beklagligt. Priset ärden viktigaste faktorn när det gäller möjligheterna att påverka användningenav bilen. har i förespråkat en kraftighöjning av bensinpriset. Höjda bensinpriser bör få störst genomslagskraft istorstadsområdena eftersom man där långt ifrån betalar biltrafikens externakostnader.När det gäller trafiksäkerhet är de två viktigaste åtgärderna sänktahastigheter och minskat trafikflöde. Vid den översyn som sker avtrafikbeskattningen bör möjligheterna till en olycksavgift utredas. En sådanavgift skulle ge bilkonsumenterna tydlig information om fordonens miljö- ochsäkerhetskvaliteter. De medel som finns avsatta för nyinvesteringar inomtrafiksektorn skall användas för att eliminera flaskhalsar och olycksbelastadesträckor. Förstörda naturvärden skall kompenseras när ny infrastruktur byggs.Inom EU bör driva frågan att artikel 129 om transeuropeiska nätverkändras så att trafiksektorn åläggs ett ansvar för sin miljöanpassning. När detgäller infrastrukturprojekt inom ramen för TEN-projekten bör övergetanken på en bro över och i stället inrikta sig på att få TEN-pengartill , banan mellan och och Götalandsbanan.Propositionen saknar helt visioner om utveckling av ny teknik. I Uppsaladriver kommunala och privata intressenter ett försök i full skala medautomatiska förarlösa fordon. Detta initiativ bör stödjas med medel från FoU-anslaget.Vad som anförts med anledning av propositionen, vilket innebär attmotionerna T52 (v), T209 (v), T225 (v), Jo794 (v) och Bo235 (v) tillstyrks inu behandlade delar, bör ges regeringen till känna. Syftet med flera av dem blir dock tillgodosett.I enlighet med det anförda anser jag att utskottets hemställan under 2 bortha följande lydelse:2. beträffande inriktningen av trafikpolitikenatt med bifall till motionerna 1996/97:T52 yrkandena 3-5, 7-9och 13, 1996/97:T209, 1996/97:T225 yrkandena 1, 3, 6 och 8, 1996/97:Jo794yrkandena 15 och 16 samt 1996/97:Bo235 yrkande 10,med anledning av regeringens förslag samt med avslag på övriga i bilaga 1upptagna motionsyrkanden som sin mening ger regeringen till känna vadovan anförts.6. Inriktningen av trafikpolitiken (mom. 2)() anför:Miljöpartiet de gröna vill ha en trafikpolitik där investeringar iinfrastruktur är målmedvetna investeringar som väl överensstämmer med engenerell grön politik i samhället. förordar framtidainfrastrukturinvesteringar i som bidrar till att förbättrakommunikationerna mellan människor och gods men inte till vilket pris somhelst. En grön infrastruktur är en förutsättning för en hög livskvalitet ochlevande samhällen över hela landet utan att detta sker på bekostnad avlivskvalitet i andra länder.Infrastrukturinvesteringar är dyra och måste kunna motiveras dels ur ettlokalt perspektiv, dels ur ett globalt. Med ett lokalt perspektiv vävs fleraaspekter in varav de viktigaste är:- långsiktig samhällsplanering- regional balans- hänsyn till naturen i vår omgivning- jämn fördelning av de gemensamma resurserna mellan samhällets olikasektorer- jämn fördelning mellan samhällets grupper och individer.En långsiktig samhällsplanering behövs som innebär att man medvetet arbetarför att bygga upp en viss infrastruktur som ger en viss samhällsstruktur. utmärks trafikpolitiken framför allt av en ambition att tillfredsställaett transport- och kommunikationsbehov.I ett så avlångt land som måste vi aktivt arbeta för att människorges bra förutsättningar att bo i hela landet. Man bör kunna ha en hög livs-kvalitet vare sig man är stadsbo eller gledsbygdsbo. Intrångsaspekten videxploatering bör ges större tyngd i planeringsprocessen och större hänsyn till vattentäkter och särskilt känsliga områden liksom tilllandskapsbilden och boendemiljön.Miljöpartiets förslag till investeringsram leder till atttrafikinvesteringar ställs mot andra nödvändiga utgifter inom den offentligasektorn. Trafikinvesteringarna är nödvändiga om vi skall kunna nå en verkligomställning av trafiksystemet. I och med omställningen minskas andra kostnadersom uppstår till följd av trafiken. Förslaget ger sålunda inte merkostnader iform av miljö- och hälsopåverkan. vill vidare ha eninfrastruktursatsning som riktar sig till samhällets alla grupper såsom män,kvinnor, invandrare och personer med funktionshinder.Infrastrukturen måste stå i samklang med ett miljöanpassat transportsy-stem.Miljöpartiet delar inte regeringens bedömning att det genom fortsatta åtgärderpå fordonen är troligt att vägtrafikens utsläpp minskar till långsiktigthållbara nivåer. I stället för att endast sätta hoppet till tekniska lösningarvill understryka betydelsen dels av ekonomiska styrmedel, dels avgenomgripande strukturförändringar av infrastruktursystemet som helhet. Dettainnebär exempelvis att massbilismen som system inte är hållbart.Koldioxidutsläppen utgör det tydligaste exemplet på den direkta kopplingenmellan infrastrukturfrågorna och miljöanpassningen av transportsystemet. Manmåste investera i infrastrukturen på ett sådant sätt att utsläppskällor ochmiljöproblem långsiktigt kan avvecklas. En kretsloppssyn på infrastrukturmåste också omfatta markanvändningen. Detta innebär ett synsätt som betraktaren väg eller järnväg som ett tillfälligt utnyttjande av ett naturområde i ettlångsiktigt perspektiv. Vidare bör de riktvärden för buller samt deåtgärdsprogram mot störningar i befintlig bebyggelse av trafikbuller, somredovisas i propositionen, omarbetas och uttryckas som miljökvalitetsnormer dåen ny miljöbalk ger möjlighet för regeringen att föreskriva sådana normer.Miljöpartiet anser att det utifrån ett globalt perspektiv är främst treaspekter som måste beaktas. Dessa aspekter är ett medvetande om resursuttagetför drift av trafiken i det infrastruktursystem vi skapar, hänsyn till deglobala effekterna av miljöpåverkan och önskvärdheten av ett rättvistresursuttag. När det gäller resursuttaget är det så att vi måste bli fria frånvårt beroende av fossila bränslen och då främst oljan. Detta är nödvändigteftersom förbränningen ger allvarliga effekter på miljön och eftersom självauttaget ofta sker under miljöfarliga former. De globala effekterna avförbränningen av fossila bränslen är så pass allvarliga att hotet från demmåste tas på allvar och motverkas innan katastrofen är ett faktum. Trots attvi arbetar för att få till stånd ett bra alternativ måste vi inse att vi intekan fortsätta att konsumera lika mycket i de rika länderna eftersom jordensresurser inte räcker för att ge alla människor den levnadsstandard som vi hari dag. En sådan utveckling skulle innebära en katastrofal ekologiskpåfrestning, och här finns alltså en grundläggande internationellsolidaritetsaspekt som även måste tillämpas på trafikpolitiken.Det är mycket svårt att förstå regeringens trafikpolitiska ambition. Det ärinte så, som regeringen antyder, att själva byggandet påverkarsysselsättningen i väsentlig mån. För ett vägjobb kan man få fyra ellermöjligen fem vårdjobb. Att använda infrastrukturinvesteringar somarbetsmarknadspolitiska åtgärder blir alltså mycket kostsamt. Det är därförnödvändigt att anlägga ett helhetsperspektiv på infrastrukturinvesteringar medutgångspunkten i en grön vision.En strategisk del av järnvägens stamnät har en beläggning som är högre än . Vissa sträckor når högre än så och har slagit i taket. Det innebär att viinom en snar framtid kan få allvarliga förseningar m.m. som kan utgöra ettallvarligt hot mot järnvägens konkurrenskraft. Det gäller att skapa bästamöjliga förutsättningar för den trafik som redan existerar och som kanskedessutom är företagsekonomiskt lönsam. anser att det är avyttersta vikt att genomföra järnvägsinvesteringarna på ett strategiskt sätt.Därhelst det kan konstateras att en utbyggnad kan leda till attjärnvägstrafiken kan få en central betydelse för en regions utveckling, attden knyter samman regioner eller att den kan leda till kraftigt förbättradkonkurrenskraft för järnvägstrafiken i förhållande till väg- och flygtrafikbör den genomföras. Det saknas sträckor, felande länkar, i stombanenätet somom de byggdes skulle innebära en kapacitetsökning och kunna trafikeras avmindre operatörer som kan specialisera sig på en ny sträcka.Sverige har ett väl utbyggt vägnät, dock kan underhållet förbättrasbetydligt inte minst genom asfaltsbeläggning av grusvägar. Vägnätet bör intebyggas ut ytterligare med undantag för investeringar till förmån för säkerhetoch miljö. Det innebär att en stor del av de väginvesteringar som beslutadesår inte bör genomföras. I princip bör nybyggnad av väg vara ett undantag.Ett s.k. nollalternativ bör vara utgångspunkten, vilket innebär förbättringarav befintliga vägar och så liten utbyggnad som möjligt. Om vi fortsätter attinvestera i ökad vägkapacitet innebär det att vi bygger in oss i ett systemmed massbilism och ökade koldioxidutsläpp.Underhållskostnaderna av stamvägnätet bör i större utsträckning betalas avbilisterna själva. Regeringen bör återkomma till med ett sådantförslag. En sådan ny finansieringsmodell bör inte drabba glesbygdshushåll.Boverket bör få i uppdrag att utarbeta en fast organisation som skall ägnasig åt trafikplanering i ett bredare samhällsplanerarperspektiv. börverka för att vägtrafiken åläggs samma höga säkerhetskrav som järnvägs- ochsjötrafiken.När det gäller arbetet med konfliktpunkter vid transporter av farligt godsbör ambitionsnivån vara högre än att bara åtgärda 200 av 1 500konfliktpunkter. Regeringen bör utarbeta ett förslag till modell som innebäratt transportörerna medverkar vid finansieringen. När det gäller regeringensförslag om bulleremissioner, bör dessa vara rättsligt bindande i form avgränsvärden i stället för riktvärden som regeringen föreslår. Gränsvärden börfastställas för bulleremissioner från olika bullerkällor i samhället.Vad som anförts med anledning av regeringens förslag, vilket innebär attmotionerna T51 (mp) och T220 (mp) tillstyrks i nu behandlade delar, bör gesregeringen till känna. Övriga motionsyrkanden avstyrks. Syftet med flera avdem blir dock tillgodosett.I enlighet med det anförda anser jag att utskottets hemställan under 2 bortha följande lydelse:2. beträffande inriktningen av trafikpolitikenatt med bifall till motionerna 1996/97:T51 yrkandena 1-8,10-17, 20 och 25-29 och 1996/97:T220 yrkande 3, med anledning avregeringens förslag samt med avslag på övriga i bilaga 1 upptagnamotionsyrkanden som sin mening ger regeringen till känna vad ovananförts.7. Ny regional planeringsprocess (mom. 3)Per , , och (alla m)anserdels att den del av utskottets yttrande som på s. 53 börjar med ?Vad gäller?och slutar med ?samtliga trafikslag? bort ha följande lydelse:Enligt utskottets mening bör länsstyrelserna eller motsvarande statliglänsmyndighet fastställa länsplanerna. Trafikplaneringen är en statligangelägenhet som dessutom förankras regionalt om den läggs på länsstyrelserna.De nya regionstyrelserna bör avlastas den uppgiften. Utskottet tar alltsåavstånd från att en tredje politisk nivå tillskapas på trafikområdet.Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T44 (m) tillstyrks i nubehandlad del, bör av ges regeringen till känna. Utskottetsställningstagande innebär vidare att motion T31 (s) avstyrks i nu behandladdel.dels att utskottets hemställan under 3 bort ha följande lydelse:3. beträffande ny regional planeringsprocessatt med bifall till motion 1996/97:T44 yrkande 3, med anledningav vad som anförs i propositionen om en ny regional planeringsprocessoch med avslag på motion 1996/97:T31 yrkande 2 som sin mening gerregeringen till känna vad utskottet anfört,8. Trafiksäkerhetsarbetets organisation (mom. 4)() anserdels att den del av utskottets yttrande som på s. 54 börjar med ?När detgäller ? och slutar med ?T51 (mp) yrkande 18? bort ha följandelydelse:Utskottet anser att mot denna bakgrund bör utveckla sinorganisation så att frågor om trafiksäkerhet och miljöanpassning avinfrastrukturen i större utsträckning förs ned på regional nivå. Verket böräven i fortsättningen ha ett huvudansvar för trafiksäkerheten. Detta ansvarbör dock främst avse samordning och långsiktig planering samtkunskapsöverföring till regionerna. Alla landsting har inte en organisationsom ger dem möjlighet att förvalta ett större anslag förtrafiksäkerhetsändamål. bör emellertid en sådanorganisation successivt byggas upp i takt med att medel finns tillgängliga.Vägverket bör därför ges i uppdrag att utarbeta förslag till organisation förtrafiksäkerhetsarbetet på regional nivå.Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T51 (mp) tillstyrks i nubehandlad del, bör av ges regeringen till känna.dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande lydelse:4. beträffande trafiksäkerhetsarbetets organisationatt med bifall till motion 1996/97:T51 yrkande 18 som sinmening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,9. Regionberedningsgruppernas sammansättning (mom. 5)() anserdels att den del av utskottets yttrande som på s. 55 börjar med ?Vad gäller?och slutar med ?T51 (mp) yrkande 19? bort ha följande lydelse:Utskottet anser att de föreslagna regionberedningsgrupperna bör få enbreddad sammansättning. Som framhålls i motion T51 (mp) bör ,och vara företrädda i grupperna. Dessa verkskulle med sin kompetens kunna bidra till planeringsprocessen på ett sådantsätt att själva trafikplaneringen ges bredare och djupare dimensioner, somutskottet anser vara nödvändiga. Därför är dessa verk inte heller att betraktasom särintressen, utan som nödvändiga aktörer inom den allmännatrafikplaneringen.Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T51 (mp) tillstyrks i nubehandlad del, bör av ges regeringen till känna.dels att utskottets hemställan under 5 bort ha följande lydelse:5. beträffande regionberedningsgruppernas sammansättningatt med bifall till motion 1996/97:T51 yrkande 19 som sinmening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,10. Den regionala planeringsramens användning (mom. 6)() anserdels att den del av utskottets yttrande som på s. 58 börjar med ?Medanledning? och på s. 59 slutar med ?T51 (mp) yrkande 24? bort ha följandelydelse:Utskottet anser i likhet med de motionärer som står bakom motion T51 (mp)att den regionala planeringsramens användningsområde bör utvidgas. Bidrag börkunna ges till investeringar i rullande materiel, för regional kollektivtrafikoch till kommunala väghållare för investeringar i gång- och cykelbanor. Vidarebör bidrag kunna lämnas till åtgärder för trafiksäkerhet och förbättrad miljöpå stamvägnätet inom det egna länet och till investeringar i kommunala hamnar.Däremot bör planeringsramen inte användas för kommunala flygplatser.Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T51 (mp) tillstyrks i nubehandlad del, bör av ges regeringen till känna.dels att utskottets hemställan under 6 bort ha följande lydelse:6. beträffande den regionala planeringsramens användningatt med bifall till motion 1996/97:T51 yrkande 24 och medanledning av vad som anförs i propositionen som sin mening ger regeringentill känna vad utskottet anfört,11. Planeringsramar (mom. 9)Per , , och (alla m)anserdels att den del av utskottets yttrande som på s. 65 börjar med ?Utskottetkonstaterar? och slutar med ?behandlade delar? bort ha följande lydelse:Enligt utskottets mening är det såväl ogörligt som olämpligt att för etthelt decennium försöka låsa den planerade medelstilldelningen för trafikensinfrastruktur fördelat på olika ändamål. Den tekniska utvecklingen och då inteminst inom transportinformatiken tillsammans med nya organisationsformer ochutvecklingen av alternativa finansieringsformer kan innebära helt nyaförutsättningar. fastlåsta planeringsramar riskerar därmed att hämmaen önskvärd flexibel och framtidsanpassad utveckling. Framför allt böromfattningen av underhållsinvesteringarna kunna anpassasefter förändrade förutsättningar. bör således inte fastställa någraramar för den kommande tioårsperioden.Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T44 (m) tillstyrks i nubehandlad del medan syftet med motion T41 (kd) tillgodoses i nu behandlad del,bör av ges regeringen till känna.