bet · GL01TU6 · 1997-10-21 00:00:00 — Inom ramen för detta arbete bör investeringar i hamnanläggningar,kollektivtrafik, spårtrafik och trafiksäkerhet prioriteras. I motion 1996/97:T9(v) hävdas att den planerade är onödig och att Inre ringvägenskulle klara den extra trafik som Öresundsförbindelsen genererar (yrkande 2).Vidare framhålls att inte bör trafikeras med godståg eftersomdessa orsakar särskilt stora störningar för dem som bor längs banan (yrkande 3)Ett slopande av skulle frigöra resurser för ett yttre godsspår.Slutligen framhålls att en bättre spårbunden kollektivtrafik till, från och iMalmö skulle uppnås med spårvagnar och s.k. light rail-system enligt enutredning som kommun redovisade . En sådan lösning skulle kunnaminska bilpendlingen (yrkande 4).I motion 1996/97:T208 (c) begärs en närmare redovisning av kostnaderna för desvenska landanslutningarna (yrkande 11).5.4 Utskottets ställningstagandeRegeringens förslag innebär att rätt att låna ut pengar tillSVEDAB för de svenska landanslutningarna till Öresundsförbindelsen höjs från till , räknat i prisnivå ,vilket senare belopp motsvarar i prisnivå januari 1997.Härtill kommer kostnader för mervärdesskatt och kapitalkostnader. Det rör sigalltså om en uppräkning av lånebemyndigandet med ca 10 %.Utskottet bedömer den beräknade fördyringen av beslutadelandanslutningar vara rimlig med hänsyn tagen till projektets storlek och denosäkerhet om bl.a. miljökonsekvenser som vidlåder projekt av denna typ. Dessutoanser utskottet att regeringen i propositionen lämnar en tillfredsställanderedogörelse för kostnaderna för landanslutningarna och för de förhållanden somorsakat fördyringen. Med hänvisning härtill är utskottet inte berett att ställasig bakom yrkandet i motion 1996/97:T208 (c) om en ytterligare redovisning idetta hänseende.Beträffande yrkandet i motion 1996/97:T96 (mp) anser utskottet att denframförhandlade lösningen med en Citytunnel verksamt kommer att bidra till delångsiktigt hållbara trafiklösningar i som motionärernaefterlyser.I motion 1996/97:T98 (v) hävdas att en bättre spårburen kollektivtrafik till,från och i , och därmed en minskad bilpendling, skulle uppnås medspårvagnar och s.k. light rail-system. Utskottets bedömning är att den ipropositionen redovisade lösningen med en Citytunnel, främst avsedd förpersontrafik, kommer att innebära stora förbättringar för den lokala ochregionala trafiken. Dessutom vill utskottet betona att denna lösning synes liggväl i linje med krav på en förbättrad kollektivtrafik.Beträffande den i motion 1996/97:T98 (v) framförda uppfattningen att den s.k.Yttre ringvägen är onödig vill utskottet hänvisa till den redovisning av som regeringen lämnar i propositionen (bilaga 2). Därav framgår attdet, i den överenskommelse om trafiksystem som träffades mellanstaten och för kollektivtrafik ,ingick som en huvudpunkt att väganslutningen till Öresundsförbindelsen skulleske via en yttre ringväg runt . Utskottet anser att staten bör stå fast videnna överenskommelse.Vad gäller yrkandena i motion 1996/97:T98 (v) om lämplighetför godstrafik och behovet av ett yttre godsspår öster om , vill utskottethänvisa till sitt uttalande i samband med behandlingen av regeringensproposition Trafikpolitikens inriktning (prop. 1996/97:53, bet. Utskottetanförde där att ett yttre godsspår och en riksbangård öster om kunde varaintressanta lösningar för att komma till rätta med de kapacitets- ochmiljöproblem som den tunga godstrafiken skapar. konstaterade utskotteatt det inte var möjligt att inrymma kostnaderna för dessa projekt iplaneringsramen för . Utskottet förutsatte dock att frågor omtrafikförsörjningen i skulle övervägas vid en kommande revidering avplaneringsramarna.Med hänvisning till vad som ovan anförts föreslår utskottet att riksdagenbifaller regeringens förslag beträffande finansiering av tidigare beslutadelandanslutningar och avstyrker samtliga nu behandlade motionsförslag omytterligare kostnadsredovisningar och trafiklösningar i Malmöregionen.6 Citytunnelprojektet6.1 Regeringens förslagI sitt beslut om provisoriska föreskrifter för trafikeringenav tog regeringen ställning för att borde byggas(den s.k. avsiktsförklaringen). Vidare angav regeringen att de slutligavillkoren för skulle fastställas först sedan hadetagits i drift och ytterligare åtgärder för att minska miljöstörningarna hadeutretts. Enligt beslutet måste avlastas järnvägstrafik för atten från miljösynpunkt godtagbar lösning skall uppnås. Regeringen bedömde såledeatt det inte var möjligt att långsiktigt godta en trafikering avKontinentalbanan så som förutsattes i . Regeringensståndpunkt är nu att en avlastning av i princip all persontrafik påKontinentalbanan är rimlig för att en miljömässigt godtagbar lösning skalluppnås. Därmed förändras också tidigare gjorda bedömningar om Citytunnelnssamhällsekonomiska lönsamhet, eftersom dessa byggde på att Kontinentalbanankunde utgöra ett långsiktigt alternativ för persontrafiken.I propositionen diskuteras alternativ till för att avlastaKontinentalbanan. Ett sådant alternativ vore att anlägga ett yttre spår runtMalmö. Regeringen anser emellertid att det inte är möjligt att få till stånd eneffektiv persontrafik mellan och via ett yttre spår. En sådanlösning skulle därför främst avse godstrafiken. skulle boende iBurlövs kommun få ökade bullerproblem av fördubblad godstrafik mellan Malmögodsbangård och det yttre spåret. Därför har ett yttre spår kopplats till en nbangård, en s.k. riksbangård, norr om . planer på en sådanriksbangård i , kostnadsberäknad till ca , har dockavvisats med hänvisning till att de långsiktiga förutsättningarna för deninternationella godstågstrafiken inte är tillräckligt stabila.Med hänsyn till att har förutsättningar att förbättra denregionala kollektivtrafiken och dessutom är lämplig för persontågstrafiken överÖresund har det visat sig vara möjligt att nå en lösning innebärande att statenoch regionen samfinansierar projektet. För ett yttre spår saknas dessaförutsättningar, vilket skulle innebära ökade kostnader för staten.Sammanfattningsvis finner regeringen att i skallgenomföras, dels för att förutsättningarna för den spårburna kollektivtrafikenregionen och över skall förbättras, dels också för att Kontinentalbananskall avlastas så att en från miljösynpunkt godtagbar lösning kan uppnås.6.1.1 ProjektorganisationEtt genomförande av förutsätter samfinansiering. Mot denbakgrunden bedömer regeringen att en gemensam projektorganisation bör tillskapadär de medverkande parterna, kommun, länskollektivtrafik och staten, ansvarar för projektering, byggande ochdriftsättning. Även bör kunna erbjudas plats i projektorganisationen. Mehänsyn till att regionens medverkan är betydande avvisar regeringen tanken påatt en projektorganisation skapas inom . I stället förordas attprojektorganisationen får formen av ett konsortium bestående av ett enkelt boladär och SJ medverkar. Dessa myndigheter bör få teckna aktier i ettbolag med syfte att anställa personal som engageras i Citytunnelprojektet.Formerna för medverkan bör enligt regeringen närmare avgöras avparterna i konsortiet.6.1.2 FinansieringsfrågorTill grund för regeringens förslag ligger ett avtal om finansiering ochgenomförande av en Citytunnel i , daterat ochframförhandlat av en av regeringen särskilt tillkallad förhandlingsman. Iavtalet ingående parter är staten, , , kommun ochKommunalförbundet för kollektivtrafik. Avtalet består av etthuvudavtal jämte underavtal.Enligt det s.k. huvudavtalet beräknas tunnelprojektet totalt kosta i prisnivå . Projektet har indelats i sexprojektdelar. Fördelningen av kostnaderna (i prisnivå ) ochkostnadsansvaret för projektdelar, utom berg- och betongtunnlarna, framgår avföljande tablå.-------------------------------------------------------|Projektdel | | Kostnadsansvarig|| |Kostnad, |part || | | || |milj. | |-------------------------------------------------------| | | ||Bangårdsområden, | | ||bana ovan mark | | ||och | 1 300 |||järnvägsinstallationer| | |-------------------------------------------------------|Station | 150 | SJ |-------------------------------------------------------|Station Triangeln | 505 | regionen |-------------------------------------------------------|Station Hyllie | 115 | regionen |-------------------------------------------------------|Förbindelsespår | | ||mot | 375 | regionen ||och | | ||| | |-------------------------------------------------------Summa 2 445Kostnaden för berg- och betongtunnlar beräknas till . Avdenna kostnad skall enligt propositionen högst 1 727,5 miljoner kronorfinansieras genom ett lån till för vidare utlåning till , och för kollektivtrafik. Lånet skallamorteras med det överskott som förutses uppkomma i verksamhet under etrettioårsperiod efter det att Öresundsförbindelsen har tagits i drift.Skulle någon del av lånet kvarstå oamorterad efter utgången avtrettioårsperioden skall låntagarna amortera återstoden. Återbetalningsansvaretfördelas på och vardera på kommun ochKommunalförbundet för kollektivtrafik.Den del av kostnaden för berg- och betongtunnlarna som inte täcks av lånet,alltså , fördelas på parterna enligt följande.-------------------------------------------------------|Kostnadsansvarig | Kostnadsandel, || | milj. kr. |-------------------------------------------------------| | ||kommun och | |||250,73 |-------------------------------------------------------||526,77 |-------------------------------------------------------Summa 777,50Enligt det ingångna avtalet skall kommun och förMalmöhus läns kollektivtrafik vara mottagare av eventuella EU-bidrag. Iregeringens avsiktsförklaring beräknas dessa bidrag komma att uppgå till 250miljoner kronor. Skulle EU-bidragen understiga får nämndaparter etappindela genomförandet av sina delar. Om etapperna byggs, trots attbidraget understiger , skall SJ lämna ett bidrag till deregionala parterna om högst 28 miljoner kronor.Av propositionen framgår att kostnadsansvaret för hela Citytunnelprojektetenligt det ingångna avtalet fördelas med ca på regionenoch med återstående del på staten. Emellertid bedömer regeringen attMalmöregionens finansieringsförmåga är begränsad. skulle, anserregeringen, de nu planerade insatserna väsentligt kunna stimulera regionensförsörjningsförmåga. I det läget finner regeringen det rimligt att statenstödjer regionens finansiering av den del av dess kostnader som överstiger ca1 , vilket är det belopp som regionen i samband medavsiktsförklaringen sade sig vara beredd att direktfinansiera. Detta stöd omtotalt ca bör dock ges i former som inte ökar denstatsfinansiella bördan. Mot den bakgrunden föreslår regeringen att regionenfår del av ett eventuellt överskott av framtida trafikavgifter påÖresundsförbindelsen upp till ett belopp av , jämtekapitaltjänstkostnader. Därutöver får regionen ta emot EU-bidrag för projektet.I propositionen bedöms återbetalningen av lånet som tämligen säker med hänsyntill att kommun och för kollektivtrafikenligt avtalet förklarat sig beredda att själva amortera lånet jämte ränta ominte överskottet från Öresundsbrotrafiken uppkommer.Vad beträffar sägs i propositionen att verket enligt avtalet harmöjlighet att lösa en del av finansieringen genom lån på samma sätt somregionen. del av lånet är i prisnivå januari1996, vilket motsvarar i prisnivå . Banverketskall därför enligt regeringsförslaget ikläda sig ett betalningsansvar för bergoch betongtunnlar uppgående till jämtekapitaltjänstkostnader.I propositionen föreslås att bemyndigas att till lånaut totalt i prisnivå , vilket motsvarar i prisnivå . Räntor på lån skall enligtförslaget finansieras genom lån i till dess att kananvända överskott från trafikavgifterna för ändamålet. Om någon del av lånetkvarstår oamorterad efter utgången av det trettionde driftsåret övergårbetalningsskyldigheten för av lånet på regionen.Enligt det ingångna avtalet skall lämna statlig garanti för lånet.Regeringen föreslår i stället att den statliga garantin för de regionalaparternas åtagande åstadkoms genom att övertar efter det trettionde driftsåret.6.2 MotionsförslagI motion 1997/98:T501 (m) uttalas att brådskar och att böge regeringen detta till känna.I motionerna 1996/97:T96 (mp), 1996/97:T97 (c) och 1996/97:T98 (v) yrkas attriksdagen avslår regeringens förslag om Citytunneln.I den förstnämnda motionen framhålls bl.a. att de gröna ihuvudsak är positivt till investeringar i spårbunden kollektivtrafik. Dessa fårdock inte ske på ett ekonomiskt ansvarslöst sätt. Motionärerna befarar attinvesteringen i kommer att omöjliggöra andra angelägnakollektivtrafikprojekt och spårinvesteringar i . Vidare krävermotionärerna att det ekonomiska underlaget för utreds ytterligareinnan beslut fattas om ökat ekonomiskt ansvar för staten (yrkande 3).I motion 1996/97:T97 (c) framförs som argument mot tunnelprojektet attflertalet pendlare i reser mellan och eller områdensöder om staden. För dessa pendlares del är en utbyggd spårbunden trafik avbetydligt större intresse. De befolkningstäta områdena i kommer inteheller att kunna dra nytta av tunneln. Vidare menar motionärerna atttunnelprojektet kommer att tränga undan investeringar i spårbunden trafik vilkaskulle vara till nytta för infrastrukturen och för de resande i hela södraregionen. Ett genomförande av tunnelprojektet kommer att medföra attKontinentalbanan belastas med för mycket godstrafik. Motionärerna är ocksåkritiska till de ekonomiska aspekterna. Bl.a. har tunnelprojektet inte jämförtsmed alternativa investeringar, t.ex. ett yttre godsspår. Även beslutsprocessenkring kritiseras. Miljöprövningen sker först sedan besluthar fattats. Vidare innebär tunnelprojektet att nya landanslutningar, som intefinansierats inom broprojektets ram, tillkommer. Motionärerna anser attinvesteringar i landanslutningar skall finansieras inom ramen förÖresundsbroprojektet.Enligt vad som uttalas i motion 1996/97:T98 (v) är tunnelprojektet teknisktkomplicerat. Miljökonsekvenserna förutses bli negativa. Projektet innebär etthot mot grundvattnet och kommer att påverka grönområden och byggnader, bl.a.genom vibrationer från tågen, såväl under byggnadsfasen som . Vidare sägesig motionärerna inte dela regeringens bedömning att tunneln kommer att fåstörst betydelse för den regionala trafiken och den dagliga pendlingen till ochfrån . Skälet är att tunnellösningen i stort sett bygger på det redanbefintliga regionaltågsystemet. De områden som saknar spårbunden trafiktäcks inte av den nya spårbundna lösningen. Därför kan bilpendlingen förväntaspåverkas endast marginellt. Liksom i de två andra motionerna hävdas atttunnelprojektet kan komma att slå ut andra infrastruktursatsningar i järnvägarför . Motionärerna anser att regeringen, i stället för attgenomföra tunnelprojektet, bör låta utreda förutsättningarna för endirektanslutning ovan jord mellan och brofästet. En tidigareutredning om upprustning av den s.k. Sillabanan bör följas upp för att man skalfå underlag för att bedöma frågan om den bästa sträckningen mellan Centraoch brofästet.I motion 1996/97:T97 (c) krävs att belastas med en garantiavgift(yrkande 2). Motionärerna hänvisar till att regeringen i den ekonomiskavårpropositionen 1996 (prop. 1995/96:150) anför att grundregeln beträffandestatliga garantier är att en avgift skall tas ut motsvarande den ekonomiska rissom staten löper. I vissa fall har gjorts undantag från denna regel vilketinnebär att de aktuella projekten har subventionerats. Regeringen bedömer attstatens inkomster från garantiavgifter skulle kunna ökas med 150 miljonerkronor.6.3 Utskottets ställningstagandeUtskottet konstaterar inledningsvis att sedan i början av1990-talet har blivit föremål för ett omfattande utredningsarbete som legat tilgrund för regeringens avsiktsförklaring . Därefter har ensärskilt tillkallad förhandlingsman redovisat ett preliminärtavtal om projektets utformning, organisation, finansiering m.m. Den nubehandlade propositionen baseras på detta avtal. Vidare konstaterar utskottetatt bakom det av regeringen nu framlagda förslaget om en Citytunnel i Malmöstår, förutom regeringen, såväl som kommun. Detta bordeenligt utskottets bedömning skapa förutsättningar för att väl kommeatt fylla sitt dubbla syfte, nämligen att dels utgöra en del av de svenskaanslutningarna till Öresundsförbindelsen, dels ingå som en viktig länk i detregionala och lokala trafiksystemet. Utskottet delar alltså inte den bedömningsom görs i motionerna 1996/97:T97 (c) och 1996/97: T98 (v) att projektet skullefå små effekter på kollektivtrafiken i . Tvärtom visar genomfördautredningar att kan förväntas medföra ett väsentligt ökatkollektivresande och reduktion av biltrafiken i , vilket i sin turger minskade emissioner, förbättrad trafiksäkerhet och stadsmiljö samt minskadträngsel.I propositionen redovisas att de i projektet engagerade parterna, , SJMalmö kommun och för kollektivtrafik, avser attbilda ett konsortium som skall svara för projektering, annan förberedelse samtbyggande och driftsättning av projektet. Konsortiet skall vara ett enkeltbolag. Eftersom ett enkelt bolag inte kan ikläda sig ett arbetsgivaransvar harparterna kommit överens om att bilda ett gemensamt ägt aktiebolag med uppgiftatt anställa den personal som bör finnas till konsortiets förfogande. och deltagande i projektorganisationen på det sätt somföreslagits krävs godkännande. Således föreslås i propositionen attBanverket och SJ skall få teckna aktier i ett bolag med syfte att anställa iCitytunnelprojektet engagerad personal. Bl.a. med hänsyn till attCitytunnelprojektet kräver en hög grad av samverkan mellan stat, region ochkommun finner utskottet den föreslagna projektorganisationen ändamålsenlig.Av propositionen framgår vidare att projektet beräknas kosta totalt i prisläge . Till ca en tredjedel avses projektetfinansieras genom ett lån som beviljar för vidareutlåning till och regionen.Den överenskomna fördelningen av kostnadsansvaret på ingående parter framgårav följande uppställning.-----------------------------------------------------|Kostnadsansvarig|Projektdel |Kostnads- ||part | |ansvar, || | |milj.kr. || | |(avrundade || | |belopp) |-----------------------------------------------------|Staten | | |-----------------------------------------------------||Bangårdsområden, bana | || |ovan | 1 300|| |mark och | || |järnvägsinstallationer | |-----------------------------------------------------| |Berg- och | || |betongtunnlar, | 580|| |lånefinansierad del | || |(33,) | |-----------------------------------------------------| |Berg- och | || |betongtunnlar, | 527|| |icke lånefinansierad | || |del | |-----------------------------------------------------|SJ |Station | 150|-----------------------------------------------------Summa statligt kostnadsansvar2 557------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|Regionen | | |------------------------------------------------------| |Station Triangeln | 505|------------------------------------------------------| |Station Hyllie | 115|------------------------------------------------------| |Förbindelsespår mot | || |och | 375|------------------------------------------------------| |Berg- och betongtunnlar, | || |lånefinansierad del (66,4 | 1 147|| |%) | |------------------------------------------------------| |Berg- och betongtunnlar, | || |icke lånefinansierad del | 250|------------------------------------------------------Summa regionalt kostnadsansvar2 392Av sammanställningen kan utläsas att statens kostnadsandel utgör något överhälften av projektets beräknade totalkostnad. Det bör i sammanhanget noteras atBanverkets kostnader, till den del de inte finansieras genom nämnda lån iRiksgäldskontoret, enligt tidigare beslut skallinrymmas inom investeringsramarna för stomjärnvägar (bet. 1996/97:TU7, rskr. 174).Av den icke lånefinansierade kostnaden, totalt 3 , skallstaten svara för närmare 1 och regionen för återstoden,245,73 miljoner kronor.Ansvaret för uppkommande kostnadsökningar skall enligt propositionen bäras avdem som har ansvaret för respektive projektdel.Enligt det ingångna avtalet skall, som tidigare nämnts, avinvesteringen, eller 1 , finansieras genom ett lån tillSVEDAB för vidare utlåning till , kommun och Kommunalförbundetför kollektivtrafik. Lånet skall i första hand amorteras medöverskott i verksamhet av räknat från dentidpunkt då Öresundsförbindelsen tagits i drift. Skulle någon del av lånetkvarstå efter de 30 åren skall denna del amorteras av , kommunoch för kollektivtrafik i proportionerna 33,6,33,2 respektive 33,2 %.Den av regeringen föreslagna finansieringslösningen innebär ett statligt stödtill regionen upp till ett belopp av 1 jämtekapitaltjänstkostnader. Utskottet delar regeringens bedömning att det krävsextraordinära insatser för att inte den finansiellt besvärliga situation somMalmö befinner sig i skall förvärras ytterligare. Som regeringen anger kan detföreslagna projektet väntas innebära en viktig stimulans för regionensförsörjningsförmåga.I samtliga nu behandlade motioner, 1996/97:T96 (mp), 1996/97:T97 (c) och1996/97:T98 (v), uttrycks farhågor för att satsningen på en tunnel i Malmökommer att tränga ut andra angelägna infrastrukturprojekt i regionen. Utskottetdelar inte denna bedömning. Eftersom det av miljöskäl inte har visat sig möjligatt låta all tågtrafik gå på måste - om inte tunnelprojektetkommer till utförande - ett yttre spår öster om anläggas. Som regeringenanför torde ett sådant projekt förutsätta stora investeringar och skulledessutom inte innebära en effektiv lösning för persontrafiken. Därmed skulleförutsättningar saknas för en regional medfinansiering.Enligt vad som framhålls i motion 1996/97:T98 (v) kan tunnelprojektet väntas fånegativa miljökonsekvenser i form av grundvattenpåverkan och vibrationer, såvälunder byggnadsfasen som . Utskottet vill erinra om att, enligt vad en avSVEDAB genomförd utredning visar, buller och vibrationer från tågen kan dämpasmed hjälp av känd teknik så att tillåtna värden inte överskrids. Vidare framgårav propositionen att den färdiga anläggningen är vattentät och därför intekommer att påverka grundvattnet. Störningar under byggskedet i form av buller,trafikstörningar och tillfälliga effekter på grundvattenförhållandena kanvisserligen inte undvikas, men åtgärder kommer att vidtas för att minimeraomgivningspåverkan av sådant slag. Dessutom vill utskottet hänvisa till attregeringen efterlyser en samlad beskrivning av projektets konsekvenser förmiljön inför den planmässiga prövningen av projektet. Detta kan ske genomutarbetande av en ny översiktsplan. Utskottet utgår från att projektet kommeratt genomföras på det sätt som förutskickas i propositionen och att lärdom tasav de problem som uppstått vid byggandet av tunneln genom så attkraven på god miljö, också , garanteras. Utskottet utgårvidare från att miljösäkringsprogram utarbetas som bl.a. innebär att experter pmiljöområdet löpande granskar arbetet.Av redovisningen i det föregående följer att utskottet tillstyrker regeringensförslag om . Därav följer också att utskottet avstyrkermotionerna 1996/97:T96 (mp) yrkande 1 i denna del och yrkande 3, 1996/97: T97(c) yrkande 1 i denna del och 1996/97:T98 (v) yrkande 1 i denna del. ställningstagande torde syftet med motion 1997/98:501 (m) varatillgodosett. Någon åtgärd från sida är inte erforderlig.Motionsyrkandet avstyrks följaktligen.Beträffande förslaget i motion 1996/97:T97 (c) att en kreditgarantiavgift ut på (yrkande 2) konstaterar utskottet att den avregeringen föreslagna och av utskottet tillstyrkta konstruktionen innebär attRiksgäldskontoret lånar ut pengar till . Det är alltså inte fråga om någokreditgaranti. Därmed är bestämmelsen i 15 § lagen (1996:1059) om statsbudgeteninnebärande att avgift skall tas ut vid statlig kreditgarantigivning, intetillämplig. Med hänvisning härtill avstyrks motionsyrkandet.