bet · GL01TU1 · 1997-11-27 00:00:00 — Vägrätt uppkommer genom att väghållaren tar i anspråk mark för väg medstöd av en fastställd arbetsplan. lösenskyldighet uppstår sålundaförst sedan arbetsplanen fastställts och vunnit laga kraft och det egentligavägarbetet inletts.I proposition 1989/90:25 framhölls att den angivna ordningen i de flesta fallfungerar tillfredsställande. Fall uppkommer dock, sades det, då fastighetsägareav olika skäl i förväg vill avyttra en fastighet inom området för en fastställdarbetsplan. Det kan då vara svårt att hitta en köpare, eftersom fastighetensenare kan komma att lösas in för ett vägbygge. borde därför få enmöjlighet att i särskilt ömmande fall nyttja vägbyggnadsanslagen för förtidainlösen av fastigheter eller delar av fastigheter inom område med fastställdvägarbetsplan.I propositionen framhölls också att enligt (1987:10) i vissa fall kan bli skyldigt att förvärva mark inom områden i endetaljplan som anvisats som allmän plats. Även i dessa fall sades förhållandetkunna vara det att det vägobjekt som enligt detaljplanen skall byggas inte haraktualitet i investeringsplanerna. borde även i dessa fall fåmöjlighet att använda väganslaget för förtida inlösen.Omfattningen av inlösenfall av de båda nämnda slagen torde inte bli särskiltstor, betonades det i propositionen, men det är ändå angeläget att Vägverketfår möjlighet att kunna agera i situationer då enskilda kan komma i ekonomiskaeller andra svårigheter på grund av en fastställd plan.Riksdagen beslutade i enlighet med regeringens förslag (prop.1989/90:25 bil. 5, bet. 1989/90:TU12, rskr. 1989/90:70).I regleringsbrevet för anges att verket i särskilda fall får nyttjaväganslag för förtida inlösen av fastigheter inom område med fastställdvägarbetsplan eller detaljplan med högst per år.Utskottet har förståelse för de problem som motionären aktualiserar men ärinte berett att förorda förtida inlösen i andra fall än som avses i det nämndariksdagsbeslutet. Motionen avstyrks därför.10 Ändrad trafiklösning i GöteborgsregionenAvsnittets innehållI detta avsnitt behandlar utskottetdels ett regeringsförslag i proposition 1996/97:160 Långsiktigt hållbaratrafiklösningar i och ,dels ett regeringsförslag i budgetpropositionen.Enligt yrkande 4 i den förstnämnda propositionen bör godkänna det somregeringen föreslår om förändringar i trafiklösningarna i Göteborgsregionen.Enligt yrkande 7 i budgetpropositionen bör bemyndiga regeringenatt låta teckna statlig borgen om i prisnivåjanuari 1992 för fortsatt planerings- och förberedelsearbete samt informationinom ramen för den nya trafiklösningen i Göteborg.Vidare behandlar utskottet följande motioner:- 1996/97:T90 (delvis), av m.fl. (fp),- 1996/97:T93, yrkande 1 (delvis) och yrkande 3 (delvis), av Per Westerbergm.fl. (m),- 1996/97:T95, yrkande 5, av m.fl. (v),- 1997/98:T220, yrkande 11, av m.fl. (mp),- 1997/98:T904 av Tom och (båda m).10.1 InledningI proposition 1996/97:160 Långsiktigt hållbara trafiklösningar i ochGöteborg, som lades på bord , finns fyra yrkanden.Tre av dessa gäller , medan ett yrkande avserGöteborgsregionen. Den ändrade trafiklösning i som föreslås ipropositionen är föremål för överläggningar mellan företrädareför regeringen och regionen. I avvaktan på resultatet av dessa överläggningarbehandlar utskottet i det följande den nämnda propositionen endast i den delden avser Göteborgsregionen.10.2 BakgrundRegeringen tillkallade tre förhandlare för de tre storstadsregionernamed uppdrag att tillsammans med berörda parter utarbeta överenskommelser omtrafiksystemen i respektive region. Syftet med överenskommelserna skul-le varaatt förbättra miljösituationen, öka tillgängligheten och skapa bättreförutsättningar för utveckling i de tre storstadsregionerna. Preliminäraöverenskommelser redovisades för (prop. 1990/91:87).I sitt av godkända betänkande 1990/91:TU24 (rskr. 1990/91: 286)framhöll utskottet angelägenheten av att trafik- och miljösituationen i landetsstorstadsområden förbättrades. Åtgärder i storstädernas trafiksystem hadeenligt utskottet stor betydelse för miljösituationen och tillväxten i helalandet. Härför krävdes långsiktiga beslut om omfattande investeringar och ettstort antal samverkande åtgärder där olika parter gemensamt agerade för att nåregionalt förankrade, trafikpolitiska mål. Ett fullföljande avöverenskommelserna skulle enligt utskottet leda till att en angelägenutveckling främjades i syfte att utveckla trafiken och bemästra miljöproblemen.Utskottet betonade dock att ?en avgörande förutsättning för de investeringarsom ingår i överenskommelsen för såväl Stockholms- som är attmöjligheter finns att kunna införa avgifter på väg- och gatutrafiken?. Förslagtill lagstiftning härom skulle senare föreläggas av regeringen.Utskottet tillstyrkte förslaget i den nämnda propositionen att sammanlagt 5,5miljarder kronor till kollektivtrafiksatsningar fick tas i anspråk för ettfullföljande av överenskommelserna. Av det beloppet skulle 3,5 miljarder kronortillföras , och 700miljoner kronor . Ett villkor för att medlen skulle utbetalas varenligt utskottet att syftet med storstadsöverenskommelserna kunde uppnås i sinahuvuddrag. Det skulle åligga regeringen att pröva uppfyllelsen av dettavillkor.I proposition 1993/94:169 anmälde regeringen att en slutlig överenskommelsehade träffats mellan parterna i och att denna innebar attsyftet med principuppgörelsen kunde uppnås i sina huvuddrag.Riksdagen beslutade med anledning härav (bet. 1993/94:TU34, rskr.1993/94:435) bl.a. att godkänna att regeringen betalade ut bidrag tillkollektivtrafikinvesteringar och att medge statliga lånegarantier för vissaförberedelsearbeten för vägutbyggnaderna inom en ram om högst 260 miljonerkronor. I det nämnda betänkandet framhölls också, mot bakgrund av vissmotionsledes uttalad kritik mot vägtullar i , att den då arbetandeVägtullsutredningen borde få det kompletterande uppdraget att undersöka delsomfattningen av de projekt som ingick i Göteborgsöverenskommelsen, delsmöjligheten att använda annan lokalt eller regionalt avgränsad finansiering änvägtullar.I budgetpropositionen för (prop. 1996/97:1 utg.omr. 22, bet.1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115) meddelade regeringen att den förGöteborgsöverenskommelsen föreslagna finansieringslösningen hade ifrågasattsav de regionala parterna vid remissbehandlingen av Vägtullsutredningensslutbetänkande Finansieringslösningar för Dennis- och Göteborgsöverenskommelsen(SOU 1995:82). Därmed kan den överenskomna finansieringen äventyras, betonaderegeringen. För att inte skapa en ofinansierad låneskuld hade regeringen den 15februari 1996 beslutat att tills vidare inte skulle utbetalastatsbidrag till investeringar i kollektivtrafikanläggningar till Göteborgskommun och att inte skulle igångsätta de kvarvarande vägprojekten iöverenskommelsen som skulle finansieras med ordinarieanslagsmedel. Det slutliga ställningstagandet från de regionala parterna om dentidigare överenskomna finansieringslösningen skulle bli avgörande förregeringens bedömning av frågan om utbetalningarna av statsbidragen skulleåterupptas eller inte. biföll också ett förslag av regeringen att denskulle bemyndigas att låta teckna statlig borgen om för bl.a. utbyggnad av Götaleden, väg E 6 förbi ochÅbromotet. betonades att ett villkor för att utökade garantier skullebeviljas för projekt i var att det fanns en enighet om enhållbar finansieringslösning. Regeringen skulle därför pröva om detta villkorhade uppfyllts, innan bemyndigades utställa utökade statligagarantier för vägar i Göteborgsregionen.I proposition 1996/97:150 anmälde regeringen att hade delvis omarbetat Göteborgsöverenskommelsen till ett nyttförslag. Detta innebar bl.a. ett minskat antal vägobjekt och en ökad satsningpå kollektivtrafik. Finansieringen med vägtullar hade ersatts med ett mermiljöinriktat vägavgiftssystem, som kunde bli aktuellt först . I avvaktan härpå var den omarbetade Göteborgsöverenskommelsenofinansierad.I proposition 1996/97:150 framhöll regeringen också att en långsiktigthållbar finansiering av trafiklösningen i kräver en nettointäkt på ca500 . I avvaktan på utredningar om hur denna nettointäktskulle åstadkommas borde kostnaderna för de aktuella projekten iGöteborgsregionen enligt regeringen finansieras med anslag över statsbudgetenfr.o.m. Därigenom kan - betonades det i propositionen - pågående ochplanerade projekt komma till byggstart utan ytterligare försening samtförutsättningar skapas för sysselsättning, tillväxt och förbättrad miljö. Dennationella finansieringen skulle komma att omprövas, när förutsättningarna förregional finansiering hade utretts ytterligare.För att erhålla en rationell utbyggnadstakt för vägprojekten borde dessaliksom tidigare finansieras med lån. Utställda garantier för vägprojekten iGöteborg skulle ligga fast. ställde sig bakom regeringens förslagtill preliminär fördelning av utgifterna avseende bl.a. utgiftsområde 22 underåren 1998-2000 (bet. 1996/97:FiU20, rskr. 1996/97:284-285) och som i nu aktuelldel innebar till de aktuella projekten i för vartoch ett av budgetåren 1999 och 2000.10.3 Vägtullar, regionalt höjd fordonsskatt och annan regional finansiering10.3.1 Vägtullar och regionalt höjd fordonsskattAv propositionen framgår att för vidkommandeföreslog att vägtullar i en inre zon kombineras med en regionalt förhöjdfordonsskatt. Regeringen framhåller att införandet av vägtullar och andrafinansieringslösningar måste bygga på en överenskommelse mellan staten och deregionala företrädarna. När de sistnämnda inte längre accepteraröverenskommelsen och sedan inte heller vägtullsutredarens förslag, bör andralösningar utredas. Det av föreslagna vägtullssy-stemet kanmedföra oönskade geografiska och fördelningspolitiska effekter. En balanseradutveckling av kan därvid komma att motverkas. Detsamma gällerden regionalt förhöjda fordonsskatten. Därför bör, framhåller regeringen, detföreslagna vägtullssystemet och den förhöjda fordonsskatten inte införas.10.3.2 Annan regional finansieringRegeringen erinrar om att de vägobjekt som ingår i trafiklösningen för Göteborginte omfattas av aktuella statliga infrastrukturplaner. Därför måste dessaobjekt finansieras genom att regionen själv svarar för de intäkter som krävsgenom någon form av regional finansiering. Eftersom vägtullar äraktuella som finansieringskälla, krävs andra lösningar. Regeringen säger sig haövervägt olika former av regional finansiering, bl.a. höjd fastighetsskatt påkommersiella lokaler och regional arbetsgivaravgift, men funnit att sådanaregionala skatter av konjunkturskäl är olämpliga att införa.Ytterligare utredning av den regionala finansieringen krävs således. de legala och tekniska förutsättningarna för ett miljöstyrandeavgiftssystem utredas. Regeringen avser därför att låta utreda olika lösningaroch deras tekniska förutsättningar. En särskild utredare kommer också atttillkallas för att utreda och lämna förslag till en lagstiftning förmiljöstyrande vägavgifter i tätort. Syftet med utredningarna är att statenskall möjliggöra för berört kommunalt organ som så önskar att införa systemmed miljöstyrande avgifter. Regeringen betonar att ett miljöstyrandeavgiftssystem förutsätter blocköverskridande majoriteter i regionen, eftersomsystemet skall fungera under lång tid framöver.I avvaktan på dessa utredningar bör - framhåller regeringen - kostnaderna förde aktuella projekten i finansieras med anslag anvisade överstatsbudgeten . Den nationella finansieringen kommer attomprövas när förutsättningarna för regional finansiering föreligger.10.4 Regeringens förslag10.4.1 Proposition 1996/97:160Regeringen föreslår att godkänner det regeringen föreslår om för-ändringar i trafiklösningen i Göteborgsregionen.Regeringen framhåller att styrelsen för har settöver den ursprungliga Göteborgsöverenskommelsen med anledning av det nämndaregeringsbeslutet att tills vidare inte skulle betala ut bidragentill kollektivtrafikinvesteringar m.m. Översynen har resulterat i ett förslagtill förändringar av överenskommelsen som godkänts avkommunalförbundets styrelse och översänts till regeringen.Förslaget avser investeringar i samma omfattning som tidigare - - men som omfördelas så att väginvesteringarna minskar med , ökade satsningar görs på miljö- och säkerhetsåtgärder ochtrafikantinformatik för samt så att en ytterligaresatsning görs på kollektivtrafikåtgärder för 1 600 miljoner kronor.För väginvesteringarnas del innebär den omarbetade överenskommelsen ingenändring såvitt avser Götaleden. Däremot kommer Östra länken att ban-tas. Denersätts av en bro vid Lärje och en förbindelseled vid Partihallarna 20. Det avlastar, säger regeringen, Tingstad-tunnelnnästan lika bra som den ursprungliga Östra länken och ger också i övrigt storregional trafiknytta till betydligt lägre kostnad. Vidare slopasMölndalsöverdäckningen och avsätts medel för en upprustning av . Enutförligare redogörelse för den omarbetade överenskommelsens innebörd återfinnsi propositionen.Regeringen framhåller som sin bedömning att de föreslagna förändringarna avde ingående projekten är sådana att överenskommelsen fortfarande stämmeröverens med de ursprungliga syftena. De tidigare av beslutadebemyndigandena om lån för de lånefinansierade vägprojekten kan tas i anspråkallt eftersom arbetet med projekten fortskrider. Den utökning avkollektivtrafiken som föreslås medför att en lånefinansiering krävs även fördessa projekt. Regeringen återkommer till i den frågan när det bliraktuellt. föreslår regeringen, som nämnts, att godkänner det somregeringen föreslår om förändringar i trafiklösningarna i Göteborgsregionen.10.4.2 Budgetpropositionen för år 1998Regeringen föreslår att den av bemyndigas att låta Riksgäldskontoretteckna statlig borgen om i prisnivå för fortsattplanerings- och förberedelsearbete samt information inom ramen för den nyatrafiklösningen i Göteborg.10.5 MotionsförslagI motion 1996/97:T93 (m) yrkas (yrkande 1) avslag på regeringens förslag attriksdagen godkänner det som regeringen föreslår om förändringar itrafiklösningarna i . Om den senaste versionen avGöteborgsöverenskommelsen hade stannat vid en minskning av vägprojekten så hadepaketet fått en rimlig omfattning, framhåller motionärerna. I regionenförefaller majoriteten vilja spendera de medel som frigjorts genom minskadevägtrafikinvesteringar på diverse kollektivtrafikprojekt. För dessa saknassåväl en trovärdig samhällsekonomisk analys som beräkningar av de ökadedriftskostnader som kommer att belasta trafikhuvudmännen och medborgarna.Regeringen bör, enligt yrkande 3 i m-motionen, återkomma till med ettnytt, brett förankrat förslag om en långsiktigt hållbar trafiklösning iGöteborg.Även i motion 1996/97:T90 (fp) yrkas avslag på regeringens förslag attriksdagen godkänner det som regeringen föreslår om förändringar itrafiklösningarna i . Motionärerna framhåller att Folkpartieti redan i sitt remissyttrande över Vägtullsutredningensslutbetänkande om Göteborgsöverenskommelsen påtalade att satsningen påvägprojekt var alltför stor. Den nya bantade Göteborgsöverenskommelsen stämmeri högre grad än det ursprungliga förslaget överens med önskemålen enligtremissyttrandet. Regeringens förslag saknar dock finansiering, betonarmotionärerna.I motion 1996/97:T95 (v) framhålls (yrkande 5) att finansieringen av den nyatrafiklösningen i bör baseras på någon form av miljöstyrande bil-avgifter, inte på biltullar.I motion 1997/98:T904 (m) framhålls att den tidigare trafikplaneringen förGöteborgsregionen inte har gått att genomföra, eftersom ingen enighet harkunnat nås om finansieringen. Det finns också skilda uppfattningar om behovetoch omfattningen av nya trafikinvesteringar, betonar motionärerna. Att i sådantläge starta ett omfattande förberedelsearbete för nya stora trafikprojekt, somförutsätts byggas med lånade pengar, utan att finansieringen är löst,förefaller mindre klokt. bör därför avslå regeringens förslag om ettstatligt borgensåtagande på för investeringarna i fråga.I motion 1997/98:T220 (mp) framhålls att medel till Göteborgsöverenskommelsen,, bör finansieras via anslaget till den regionalaplaneringsramen inom anslaget A 2 Väghållning och statsbidrag.10.6 Utskottets ställningstagandeUtskottet kan konstatera att förändringarna av Göteborgsöverenskommelsen ärresultatet av ett arbete inom kommunalförbund.Förändringarna är enligt regeringen inte mer omfattande än att överenskommelsenfortfarande stämmer överens med de ursprungliga syftena, dvs. att förbättramiljösituationen, öka tillgängligheten och att skapa bättre förutsättningar förutveckling i . Utskottet gör för sin del ingen annan bedömningoch kan därför inte ställa sig bakom kravet i m-motionen på att nuskall förkasta det framförhandlade förslaget till förändringar med begäran omett nytt förslag. Vad gäller finansieringen hänvisar utskottet till det nämndariksdagsbeslutet , som innebär att ett belopp på 500 miljoner kronorberäknats för vart och ett av budgetåren 1999 och 2000 för att överstatsbudgeten finansiera kostnaderna för de aktuella projekten i Göteborg.Utskottet finner det värdefullt att pågående och planerade projekt kan kommatill byggstart utan ytterligare försening. Härigenom skapas, som regeringenframhåller, förutsättningar för sysselsättning, tillväxt och förbättrad miljö.Utskottet delar också regeringens uppfattning att den angivna nationellafinansieringen bör omprövas så snart förutsättningarna för en regionalfinansiering föreligger, genom en blocköverskridande majoritet för t.ex. ettmiljöstyrande avgiftssystem.Med det sagda tillstyrker utskottet att dels godkänner detregeringen föreslår om förändringar i trafiklösningarna i ,dels bemyndigar regeringen att låta teckna statlig borgen om100 för fortsatt planerings- och förberedelsearbete inom ramenför den nya trafiklösningen i . Med detta ställningstagande avstyrkerutskottet motionerna 1996/97:T90 (fp), i den del motionen avser ändradtrafiklösning i , 1996/97:T93 (m) yrkandena 1 och 3 i dedelar de avser ändrad trafiklösning i , 1997/98:T220 (mp)yrkande 11 och 1997/98:T904 (m). Utskottets ställningstagande innebär vidareatt syftet med motion 1996/97:T95 (v) yrkande 5 torde få anses tillgodosett.Yrkandet kan därför lämnas utan åtgärd och avstyrks följaktligen.11 BanverketAvsnittets innehållI detta avsnitt behandlar utskottet två regeringsförslag om . Detgäller yrkandena 8 och 9 enligt vilka föreslåsdels upphäva beslutet (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97: 115)om planeringsram för nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m. för åren 1998 och1999,dels godkänna en låneram om totalt 7 för förinvesteringar i eldriftsanläggningar, produktions- och telenätsutrustning,rörelsekapital, finansiering av omsättningstillgångar,tidigareläggningskostnader som finansieras med bidrag frånArbetsmarknadsstyrelsen (AMS) samt för statens andel av kapitalkostnader förlån avseende vissa investeringar i enligt överenskommelse år1983 mellan SJ, och staten.Vidare behandlar utskottet följande motioner:- 1997/98:T220, yrkande 15, av m.fl. (mp),- 1997/98:T231, yrkande 8, av m.fl. (c),- 1997/98:T502, yrkandena 1-2, av (),- 1997/98:T518, yrkande 2, av och (båda c),- 1997/98:T522 av (),- 1997/98:T535 av Per m.fl. (v, s),- 1997/98:T538 av ().11.1 Regeringens förslag11.1.1 Planeringsram för nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m.Regeringen har i enlighet med beslut uppdragit åtBanverket att lämna förslag till stomnätsplan för . Uppdragetskall redovisas till regeringen . Regeringen har ävenuppdragit åt länsstyrelserna att upprätta och fastställa länsplaner förregional transportinfrastruktur . Dessa skall redovisas tillregeringen . Mot denna bakgrund samt med anledning avden i propositionen angivna nya anslagsstrukturen föreslås att den av riksdagenhösten 1996 beslutade planeringsramen för Nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m.på 1998 som slopas.11.1.2 Lån i har möjlighet att ta lån i för finansiering avinvesteringar i eldriftsanläggningar, de s.k. SL-investeringarna, produktions-och telenätsutrustning, rörelsekapital, finansiering av omsättningstillgångarsamt för tidigareläggningskostnader som finansieras med bidrag från AMS. För år1998 föreslår regeringen att låneramen för dessa ändamål utökas med 160miljoner kronor till sammanlagt 7 735 miljoner kronor.11.2 Motionsförslag11.2.1 Miljöanpassad tågtrafikI motionerna 1997/98:T231 och 1997/98:T518 (båda c) framhålls attmiljöproblemen måste minimeras genom bl.a. renare trafik och satsning påmiljöanpassade transporter som järnväg och sjöfart. Om målet om ett hållbartsamhälle skall nås är det därför viktigt att samtliga myndigheter prioriterardetta. Av den anledningen bör initiera projekt som elimineraranvändning av diesel i tågtrafiken. Exempelvis kan den s.k. Kustpilen frånKalmar-Vimmerby alternativt , som ett steg mot övergång tillelektrifiering drivas med annat bränsle än diesel. Förutsättningarna för dettaär goda då det i nära anslutning till banorna finns anläggningar förframställande av RME-bränsle, raps-metylester i och . Ettmycket bra tillfälle finns därmed att visa hur miljöanpassadbränsleframställning och ett miljöanpassat transportsystem kan gå hand i handmed en regionalpolitiskt riktig och viktig satsning.11.2.2 StängselregleringI motion 1997/98:T502 (kd) konstateras att införandet av snabba och tystasnabbtåg har ändrat förutsättningarna för säkerheten kring järnvägsspår. Föratt öka järnvägens säkerhet bör därför i ökad utsträckning stängsel sättas upputmed järnvägslinjerna. Ett hinder mot ökat stängselskydd är dock gällanderegler som innebär att kommunerna får stå för merparten av stängselkostnaderna.I sammanhanget jämförs med reglerna på vägområdet där väghållaren står förstängselkostnaderna. Motionären efterlyser mot denna bakgrund en översyn avlagstiftningen kring stängselskydd. I detta arbete bör prövas att ge Banverketbetalningsansvaret för stängselskyddet.11.2.3 JämställdhetI motion 1997/98:T220 (mp) konstateras att av 7 795 anställda var år1996 kvinnor. Detta betraktas som en alltför låg siffra och enskamfläck i statens ambitioner att bli mera jämställd. Motionärerna föreslårmot denna bakgrund att regeringen ger i uppdrag att utvecklaoffensiva strategier för att ändra på den könsmässiga snedrekryteringen.11.2.4 Smalspåret Växjö-VästervikDen smalspåriga järnvägslinjen behandlas i tre motioner somgemensamt förordar att åtgärder vidtas för att främja fortsatt tågtrafik påhela banan.I motion 1997/98:T535 (s, v) framhålls att smalspåret är ett nationelltkulturminne som bör ingå i en framtidssatsning på kulturarv och kulturturism.Det är därför viktigt är att hitta en samförståndslösning som kan räddamöjligheten till framtida trafik längs hela smalspåret. Mot denna bakgrundföreslås att regeringen ger berörda statliga myndigheter i uppdrag att ta uppöverläggningar med berörda parter i syfte att skapa ett levande trafikeratsmalspår från till Västervik.I motion 1997/98:T522 (kd) anges att smalspåret är en kulturklenod avnationellt intresse. Tågtrafiken på banan ligger också helt i linje med vadalltfler turister, både nationella och utländska, efterfrågar. Det betyder attjärnvägen har möjlighet att utgöra en turistmagnet för hela regionen. Med tankepå banans kulturhistoriska värde och potentiella förmåga att skapaarbetstillfällen är det därför angeläget att regeringen agerar för attmöjliggöra en attraktiv turisttrafiksatsning på smalspåret Växjö-Västervik.I motion 1997/98:T538 (fp) framhålls likaså att ett bevarande av järnvägen ärav stort kulturellt och historiskt intresse. Regeringen bör därför pröva omsärskilda statliga åtgärder är nödvändiga för att smalspårsjärnvägenVäxjö-Västervik skall kunna bevaras.11.3 Utskottets ställningstagande11.3.1 Planeringsram för nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m.Utskottet konstaterar att sedan fastställde planeringsramenför nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m. (prop.1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115) har förutsättningarna ändrats.Riksdagen har sålunda beslutat om inriktning och ekonomiska ramarför investeringar i trafikens infrastruktur för (prop.1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174).