bet · GL01TU1 · 1997-11-27 00:00:00 — För att möta denproblematiken måste svensk sjöfart konkurrera med andra metoder såsom säkerhet,effektivitet, kvalitet m.m. Att avhjälpa hoten mot den svenska sjöfarten medbreda industristöd är ekonomiskt omöjligt och en näringspolitisk otjänst,betonar motionärerna.I motionen framhålls också (yrkande 21) att regeringen bör studeraEU:s sjöfartspolitik med de förslag som kommit från ochsjöfacken.I motion 1997/98:T231 (c) framhålls att EU har misslyckats i sinsjöfartspolitik och öppnat för att man på nationell nivå kan införa kraftigaskattesubventioner till sjöfartsnäringen. Så har t.ex. och infört?skatte-paradis? Stor risk föreligger , betonar motionärerna,att svenska rederier för att kunna hävda sig i den internationella konkurrensenväljer att flagga ut sina fartyg. måste med kraft agera inom EU i syfteatt stoppa detta oskick. I avvaktan på att så sker måste vidta åtgärdersom gör att svensk sjöfart under svensk flagg kan konkurrera på likvärdigavillkor med sjöfarten i andra EU-länder. Regeringen bör möjligtförelägga förslag härom.I motion 1997/98:T612 (v) framhålls (yrkande 1) att en förnyelse av tonnagetmåste gynnas och samma regler som i övriga EU tillämpas när det gällerfinansiering av nya och miljövänliga fartyg. Rederierna måste, skattemässigtoch när det gäller sociala avgifter, få liknande regler som i övriga EU för attkunna konkurrera. Utbildningen av både befäl och manskap måste utökas.I v-motionen framhålls vidare (yrkande 2) att andraregister och fiffelflaggormåste förbjudas i svensk kustfart av säkerhets-, miljö- och konkurrensskäl.I v-motionen framhålls också (yrkande 3) att rätten för norska fartyg, som ärregistrerade i Norsk Internationellt Skeppsregister (), att bedriva inrikessjöfart i måste upphöra, eftersom norsk inrikes sjöfart inte fårbedrivas av fartyg som är registrerade i NIS.I motion 1997/98:T612 (v) framhåller motionärerna även (yrkande 4) att EUhar gjort klart att en nationell handelsflotta är så viktig att medlemsländernafår särbehandla hela branschen. Man behöver ju inte kräva in inkomstskatt frånde ombordanställda och man kan ta bort de sociala avgifterna. Man får ta bortbolagsskatten för rederierna. Dessutom får man stödja utbildning, nybyggnationav fartyg m.m. Fältet lämnas fritt för alla EU- och EES-länder att anta dedelar av paketet som anses passa det egna landet. Motionärerna erinrar om attde i en annan motion, som bereds av skatteutskottet, föreslagit att rederierna,med anledning av den angivna förändringen i EU:s sjöfartspolitik, ges möjlighetatt utnytta en skattebefrielse som belöper sig till 255 miljoner kronor.I motion 1997/98:T623 (fp) framhålls (yrkande 1) att bidraget till sjöfarteninte får urholkas om vi skall behålla den handelsflotta vi har och ge denrimliga chanser att överleva.I fp-motionen framhålls också (yrkande 2) att sjöarbetsmarknadens parter börvara företrädda i , som administrerar det statliga bidraget tillsjöfarten. Bidragets konstruktion är ju sådan, erinrar vidare motionären, attde ombordanställdas löner beskattas varefter beloppen återbetalas tillrederierna. En direkt skattebefrielse är givetvis att föredra.I fp-motionen framhålls även (yrkande 3) att det är viktigt för svensksjöfart att regeringen nu följer EU:s riktlinjer för statligt stöd och ger deförutsättningar till den svenska sjöfarten som innebär konkurrensneutralitet.13.2.3 Utskottets ställningstagandeUtskottet delar regeringens uppfattning att sjöfarten har stor betydelse förden svenska utrikeshandeln och för det svenska näringslivet. behöver enhögkvalitativ sjöfart vilket inte minst de svenska redarna har visat att de kanerbjuda i sina transportlösningar för såväl industrin som för persontrafiken.Det är därför viktigt att slå vakt om en svensk sjöfartsnäring och, i enlighetmed det långsiktiga beslutet om rimliga konkurrensvillkor, skapa ett positivtklimat för näringen att utveckla säkra och miljövänliga transportlösningar.Utskottet ser mycket positivt på att samförstånd mellan sjöarbetsmarknadensparter har resulterat i överenskommelser som utgör ett grundelement i detpågående sjöfartspolitiska utvecklingsarbetet. Som nämnts väntas den avregeringen tillsatta utredningen om sjöfartens struktur- ochkapitalsituation komma att redovisa den svenska rederinäringenskonkurrenssituation. Därmed läggs ytterligare ett element till grunden förutvecklingsarbetet.Utskottet ser också positivt på att regeringen har för avsikt att skyndsamtse över vilka lagändringar som behövs för att kunna reducerabemanningskostnaderna. Regeringen beräknar lämna förslag härom till riksdagenså att lagändringarna kan behandlas . Som redovisats ovan kommerregeringen också att undersöka möjligheten att öka bidraget till den anställdessociala skydd från dagens per helårsanställd till en högre nivå.I avvaktan på att regeringen underställer förslag som detta arbeteleder till, är utskottet för sin del inte berett att förorda någon riksdagensåtgärd med anledning av motionerna 1997/98:T202 (m) yrkande 16, 1997/98:T214(fp) yrkandena 20 och 21, 1997/98:T231 (c) yrkande 12, 1997/98:T612 (v)yrkandena 1-4 och 1997/98:T623 (fp) yrkandena 1-3. Dessa motionsyrkandenavstyrks följaktligen.13.3 Sjöfartsavgifter13.3.1 riksdagsbeslutRegeringen föreslog i fjolårets budgetproposition ett nytt system försjöfartsavgifter som bl.a. innebär förändringar i förhållande till detavgiftssy-stem som gäller i huvudsak enligt följande:1. Inrikes sjötransporter avgiftsbeläggs och likställs härigenom med det storaflertalet utrikes sjötransporter.2. Avgiftsbefrielsen för den transoceana linjetrafiken upphör.3. Sjöfartsavgifterna miljödifferentieras.Förslaget om avgiftsbeläggning av den inrikes sjöfarten skall ses mot bakgrundav att man från hade påtalat att avgiftsbefrielse för inrikessjöfart och samtidig avgiftsbeläggning av utrikes sjöfart innebar en tull istrid mot regler. Avgiftsbefrielsen för den transoceanalinjetrafiken var inte förenlig med förbud mot statsstöd.Förändringarna enligt punkterna 1 och 2 föreslogs träda i kraft den 1 januari1997. Miljödifferentieringen av farledsavgifterna, i syfte att premierafartygens användning av lågsvavligt bränsle och av katalysatorer, föreslogsbörja gälla , den 1 januari 1998.I beslut (prop. 1996/97:1 utg.omr. 22, bet. 1996/97:TU1, rskr.1996/97:115) framhölls att det var uppenbart att avgiftsbeläggningen för deninrikes sjöfarten var till nackdel för de svenska raffinaderiernaskonkurrenssituation i förhållande till direktimporterande oljebolag. Dennaavgiftsbeläggning kan också - sades i beslutet - komma att försämraförutsättningarna för näringslivet i regioner som är beroendeav sjötransporter, t.ex. på . Vidare sades införandet av avgifter förden transoceana linjetrafiken komma att leda till kostnadsökningar för svenskexportindustri. Det kan även finnas en risk för att svenska hamnar prioriterasbort som destination för direktanlöpande containertrafik, vilket skulle fåbetydande konsekvenser för såväl berörda regioner som för svenskt näringsliv.Trots dessa invändningar fann att det - med hänsyn till vad framfört - var nödvändigt att ändra avgiftssystemet. Riksdagenuttalade dock att samtliga förändringar borde träda i kraft , den 1januari 1998. Mot bakgrund av invändningarna var det enligt angelägetatt regeringen såg över konsekvenserna av det föreslagna avgiftssystemet ochunder för redovisade sina överväganden med anledning avöversynen. Om regeringen vid sina förnyade överväganden fann att det dåföreliggande förslaget behövde förändras, borde förslag härom föreläggasriksdagen. Under alla förhållanden borde regeringen lämna den nämndaredovisningen.13.3.2 Regeringens redovisning med anledning av riksdagsbeslutRegeringen framhåller att dess ambition har varit att effekterna avomläggningen skall bli så små som möjligt. En arbetsgrupp har till följd avriksdagsbeslutet arbetat med att se över konsekvenserna av det föreslagnasystemet. I enlighet med arbetsgruppens förslag och inom ramen för riksdagensuttalande bör ett maximibelopp införas för sjöfartsavgiften för tankfartygen ilikhet med vad som gäller för torrlastfartygen. Det nyasjöfartsavgiftssystemet införs därmed som beräknat den 1 januari 1998.Utskottet har under hand tagit del av en inom upprättadpromemoria med en något utförligare redogörelse för arbetsgruppens arbete änden sålunda återgivna. I promemorian anförs bl.a. följande, om införande avett maximumbelopp för sjöfartsavgiften för tankfartygen i likhet med vad som gäller för torrlastfartygen:Eftersom råolja transporteras med de större tankfartygen innebär detta attavgifterna för raffinaderinäringen minskar. En förutsättning är att dennaregeländring ryms inom avgiftssystemet utan att andra sektorer skall behöva fåen ökad avgift. beräkningar, med ovan angivna förutsättningar,visar att ett maxbelopp för tankfartygen innebär att tankfartygens avgifterminskar med drygt 10 miljoner kronor.13.3.3 MotionsförslagI motionerna 1997/98:T224 (m) hänvisas till motion 1997/98:T202 (m). I densenare motionen framhålls att det nya systemet för sjöfartsavgifter innebärrisker för att stora delar av sjöfarten slås ut. Det gäller framför allt -betonar motionärerna - den transoceana linjetrafiken och de inrikestransporterna. En översyn av grunderna för taxesättning ärdärför påkallad.I motion 1997/98:T604 (m) uttalas farhågor att avgiftsbeläggningen avtransocean linjesjöfart kommer att medföra att de få oceangående rederier som kontinuerligt anlöper försvinner. För att detta skall undvikaskrävs att det svenska regelverket när det gäller avgifter för att anlöpahamnarna är kostnadsneutralt jämfört med övriga europeiska hamnar.I motion 1997/98:T611 (kd) begärs en skyndsam revidering avsjöfartsavgiftssystemet. Särskilt för oceangående fartyg innebär det nyaavgiftssystemet en avsevärd kostnadshöjning, betonar motionären, som ocksåframhåller att det inte finns katalysatorer som är stora nog attinstalleras på de oceangående fartygen. Lågsvavligt bränsle finns inte helleratt tillgå på den globala marknaden.I motion 1997/98:T623 (fp) begärs en ytterligare analys av det nyaavgiftssystemet. Motionären befarar att detta kommer att innebära högrekostnader och en snedvridning av konkurrensförhållandena mellan de olikatransportslagen på ett negativt sätt för sjöfarten gentemot järnväg ochvägtrafik. Motionärerna betonar också att miljödifferentieringen avfarledsavgifterna inte kan anses utgöra ett tillräckligt incitament förrederierna att investera i miljöåtgärder.I motion 1997/98:A455 (fp) framhålls att bör ges direktiv attmiljödifferentiera sina farledsavgifter, dels i syfte att styra utnyttjandetmot mer modernt och miljöanpassat tonnage, dels för att i princip internaliserade externa kostnader i form av slitage på stränder och annan miljöpåverkan somsjötrafiken ger upphov till.Vid sidan av frågan om det nya systemet för sjöfartsavgifter behandlas i motion1997/98:T202 (m) den del av sjöfartsavgifterna som avser kostnader förisbrytning. Motionärerna framhåller att isförstärkt tonnage genom drygasjöfartsavgifter får betala isbrytning för maskinsvaga konkurrenter.Investeringar i isgående tonnage motverkas härigenom, och reglerna verkarkostnadsdrivande. Hamnar utan isbrytarbehov drabbas av samma avgiftsuttag,något som inte är rimligt. På samma sätt som miljörabatt nu förs in isjöfartstaxan, bör modernt isbrytande tonnage premieras. I samband medförnyelse av isbrytarflottan bör behovet av isbrytare och kostnadsansvaret förisbrytningen utredas.I motion 1997/98:T202 (m) framhålls att reglerna för lotsning är schablonartadeoch att de inte motsvarar de krav som näringen och sjösäkerheten ställer.Modern teknik kan inte användas på rätt sätt, och speciellt för det mindretonnaget utgör lotskostnaden en stor utgift. Möjligheten att bevilja dispenserhar ofta inneburit godtycke och varierande tillämpning på olika platser utmedkusten. Motionärerna betonar att det behövs en översyn avlotsningsbestämmelserna.13.3.4 Utskottets ställningstagandeRegeringen har som nämnts ovan sett över konsekvenserna av det nya systemet försjöfartsavgifter. Regeringen framhåller att dess ambition har varit atteffekterna av omläggningen skall bli så små som möjligt. Regeringen har ocksåför avsikt att införa ett maximibelopp för sjöfartsavgiften för tankfartygen ilikhet med vad som gäller för torrlastfartygen. Med hänvisning härtilloch till synpunkter på nuvarande system för sjöfartsavgifterdelar utskottet regeringens uppfattning att det nya avgiftssy-stemet skallinföras i enlighet med tidigare beslut. Utskottetfinner det dock väsentligt att regeringen noga följer utvecklingen och förriksdagen redovisar konsekvenserna av det nya systemet.Utskottet vidhåller att bör ta nationella och regionala initiativ föratt påskynda arbetet med att minska sjöfartens negativa miljöpåverkan.Miljödifferentiering av farledsavgifterna utgör enligt utskottets mening ettvärdefullt sådant initiativ. Det innebär i princip att sjöfartens avgifteranpassas så att de merkostnader som uppkommer för att genomföra miljöanpassadeåtgärder delvis kompenseras och betalas av dem som inte genomför sådanaåtgärder.Med det sagda avstyrker utskottet motionerna 1997/98:T224 (m) yrkande 12,1997/98:T604 (m), 1997/98:T611 (kd) och 1997/98:T623 (fp) yrkan- de 4. Av vadutskottet anfört framgår att syftet med motion 1997/98:A455 (fp) yrkande 10torde få anses tillgodosett. Yrkandet kan därför lämnas utan åtgärd ochavstyrks sålunda.Modernt isbrytande tonnage premieras, enligt vad utskottet erfarit, genom attfartyg som håller högsta isklass - tack vare isbrytarassistans - i princip kanräkna med att alltid nå alla svenska hamnar av betydelse, oavsett rådandeisförhållanden. Det sagda gäller inte fartyg som håller lägre isklass. Någonpremiering med innebörd att fartyg som håller högsta isklass skulle omfattas avavgiftsbefrielse eller sänkta avgifter är utskottet för sin del inte berett attförorda. Yrkandet i motion 1997/98:T202 (m) om en utredning av kostnadsansvaretför isbrytning avstyrks följaktligen.Motion 1997/98:T202 (m) gäller också, som nämnts, lotsningsavgifterna. Enligtmotionen innebär dessa en stor kostnad särskilt för det mindre tonnaget, varfören översyn av lotsningsbestämmelserna bör komma till stånd.I regeringens tidigare nämnda svar på en skrivelse frånSveriges framhålls att inlett en översyn avlotsningsverksamheten med inriktningen att utveckla etteffektivitetsbefrämjande avgiftssystem. Enligt utskottets mening börmotionsyrkandet lämnas utan någon åtgärd i avvaktan på resultatet avöversynen. Yrkandet avstyrks därför.13.4 Säkerhets- och miljöfrågor13.4.1 HandelssjöfartenSjöfartens internationella karaktär medför att åtgärder på säkerhets- ochmiljöområdena måste vidtas i internationellt samarbete för att bliverkningsfulla. , (), har sjösäkerheten och skyddet av den miljön som övergripande målför sin verksamhet. Organisationen har den globala inriktning, och krets avmedlemsstater, som är nödvändig för att bestämmelser om bl.a. fartygskonstruktion och utrustning skall få den i princip lika nödvändiga globalaanslutningen och tillämpningen.I motion 1997/98:T231 (c) framhålls att regeringen bör verka för skärptainternationella överenskommelser om miljöriktig sjöfart. Motionärerna villockså att regeringen underställer en redovisning av vidtagna åtgärderoch en handlingsplan över hur sjöfarten skall minska de miljöskadligautsläppen. I planen bör också anges hur regeringen ämnar arbeta för att fådenna internationellt accepterad.I motion 1997/98:T220 (mp) framhålls att bör ges i uppdrag attutarbeta konkreta miljömål för sjöfarten vilka bör uppfyllas inom en viss tid.I motion 1997/98:T213 (kd) framhålls (yrkande 22) att i internationellaorgan såsom IMO och EU bör verka pådrivande för strängare säkerhets- ochmiljökrav för sjöfarten. Vidare framhålls (yrkande 23) att arbetet i de nämndaorganen måste intensifieras för att nå de säkerhetsmål som är rimliga att sättaupp med tanke på omfattningen av persontrafiken över , ochSkagerrak.I motion 1997/98:T619 (s) framhålls att luftföroreningarna i utgör ettav de största hoten mot ett uthålligt samhällssystem. Sjöfarten utanförBlekinges kust står för en mycket stor andel av dessa föroreningar. Somåtgärder mot problemet föreslår motionärerna högre anlöpsavgifter för fartygutan katalysatorer samt föreskrifter om att endast lågsvavlig bunkerolja fåranvändas för ro-ro-fartyg och annan regelbunden sjötrafik i Östersjön.I motion 1997/98:A455 (fp) framhålls att färjetrafiken sannolikt kommer att ökai genom ökad turism och handel medgrannländerna i öst. Det är därvid angeläget att anpassa transportsystemen tillvad miljön tål. Utsläppen från färjetrafiken är nu alldeles för stora.Luftföroreningar och buller måste radikalt minskas. Svavelhalten ibunkeroljorna får inte vara högre än den nivå som tillåts på land. Rökgasreningskall vara lagfäst och miljödeklaration av bottenfärger är angelägen.I fjolårets budgetproposition angavs att IMO vid en sjösäkerhetskonferens inovember 1995 på nordiskt initiativ hade antagit en rad globala förbättringarav sjösäkerheten på passagerarfartyg. Förbättringarna avsåg t.ex. frågor ombrandskydd, utrymningsvägar, livräddningsutrustning och radioutrustning.Konferensen antog även en resolution om att länder i en region kan sluta avtalom krav på fartygs stabilitet. Resolutionen resulterade efter ett svensktinitiativ i att ett stort antal sjöfartsadministrationer nådde enöverenskommelse om att särskilda krav skall ställas på stabiliteten ochflytbarheten hos existerande ro-ro-passagerarfartyg i bl.a. ochNordsjön med och Kattegatt.I årets budgetproposition betonas att sjösäkerhets- och miljöfrågorna bör gesfortsatt hög prioritet i arbete. Det internationella arbetet,företrädesvis inom IMO, men även EU är för dessa frågor av särskild betydelse,betonar regeringen.I årets budgetproposition framhåller regeringen också att säkring av last,både på fartyg och inom varje lastbärare, är mycket viktig frånsjösäkerhetssynpunkt. Regeringen betonar vikten av att , ienlighet med sina egna förslag, verkar för en ökad samverkan mellan berördamyndigheter och fortsätter sina kontakter med företrädare för EG-kommissionenom ett gemensamt säkerhetsbefrämjande regelverk för hela EU.Regeringen säger sig vidare kunna konstatera att en hel del av detsäkerhetshöjande arbete som redogör för i sitt betänkandeHandlingsprogram för ökad sjösäkerhet (SOU 1986:182) redan har inletts.Handlingsprogrammet, tillsammans med översyn av reglerna förlastsäkring, utgör en god grund för det långsiktiga arbetet med att förbättrasjösäkerheten.I den inom IMO antagna vattenföroreningskonventionen, MARPOL, som införlivatsmed svensk rätt genom lagen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartygoch därtill anslutande bestämmelser, återfinns mycket konkreta regler medförbud och inskränkningar i rätten att släppa ut förorenande ämnen i havet.Inom IMO har, enligt vad utskottet erfarit, arbetet avslutats med enbilaga till MARPOL om luftföroreningar från fartyg. I bilagan anges attÖstersjön i fråga om luftföroreningar kommer att utgöra ett särskilt?svavelkontrollutsläppsområde?, vilket innebär att endast lågsvavlig oljakommer att få användas av fartyg i . Det är ännu inte känt när den nyabilagans bestämmelser kommer att träda i kraft. införande avmiljödifferentierade farledsavgifter, som ju syftar till att premiera fartygensanvändning av lågsvavlig olja och utrustning för avgasrening, bedöms komma haviss betydelse för att påskynda ikraftträdandet.Med det anförda finner utskottet syftet tillgodosett med de nu behandlademotionsyrkandena, dvs. 1997/98:T213 (kd) yrkandena 22 och 23, 1997/98: T220(mp) yrkande 20, 1997/98:T231 (c) yrkande 11, 1997/98:T619 och 1997/98:A455(fp) yrkande 9. Yrkandena bör därför inte föranleda någon åtgärd. Deavstyrks följaktligen.Lagen om åtgärder mot förorening från fartyg innehåller som nämnts regler medförbud och inskränkningar i rätten att släppa ut förorenande ämnen i havet.Brott mot lagen straffas med böter eller fängelse i högst . I lagen finnsockså bestämmelser om vattenföroreningsavgift. En sådan avgift kan tas ut omdet har skett ett otillåtet utsläpp av olja.I motion 1997/98:T618 (m) framhålls att det med nuvarande lagstiftning ärmycket svårt att få ansvaret vid olagliga oljeutsläpp fastställt och därmedsenare uppnå en fällande dom. Precis som vid annan företagsamhet bör - betonarmotionären - självfallet ägaren till ett fartyg ytterst stå till svars och varaansvarig för de skador som fartyget åstadkommer, t.ex. i form av olagligautsläpp. I de fall ett fartyg är chartrat eller uthyrt bör ansvaret överförastill den som chartrat eller hyrt fartyget.Regeringen har tillkallat en särskild utredare (dir. 1996:82) med uppgift attgöra en utvärdering av gällande regler för de ingripanden som kan bli aktuellanär ett oljeutsläpp har skett till sjöss. Utredaren skall göra en översyn av deförfattningar som finns på området samt föreslå åtgärder för att effekti-visera det rättsliga beivrandet av dessa utsläpp. Resultatet av arbetet skallredovisas senast den 31 december 1997.Utskottet anser att det är angeläget att en översyn av reglerna görs.Regeringens ställningstagande med anledning av utredningen bör dock avvaktas.Motionen avstyrks därför.I motion 1997/98:T609 (s) föreslås åtgärder för att komma till rätta medoljeutsläpp till havs. Motionärerna framhåller att man bör sätta en pant påpresumtivt oljespill till havs och helt enkelt köpa upp det på plats tillkonkurrenskraftigt pris. Det skulle innebära samma filosofi, sägermotionärerna, som att ha pant på flaskor eller burkar. Ett mindre antaltankfartyg bör agera sopstationer utmed traderna. Oljespillet skall kunnapumpas över under gång, analyseras och, med hänsyn till oljemängd och att detverkligen är ett oljespill, en pant sättas in på rederiets konto. Det skullevara en smidigare och snabbare lösning än att anlägga denna funktion runtÖstersjön. Med tanke på alla kostnader oljeutsläppen medför bör det varaekonomiskt försvarbart för miljön och samhället, betonar motionärerna, attbetala ett pris för spilloljan.Utskottet erinrar om att bestämmelser om anordningar för mottagning ochbehandling av oljehaltigt barlastvatten eller tankspolvatten återfinns i och i lagen om åtgärder mot förorening från fartyg. I fjolåretsbudgetproposition framhöll regeringen att den fann den senaste tidens ökadeoljeutsläpp oroande. hade vid för skyddet avÖstersjöns miljö arbetat för att det svenska systemet, som innebär attingen extra avgift utgår för fartygsgenererat oljeavfall som lämnas i hamn,införs runt hela . Arbetet ledde till den framgången att kommissionenantog en strategi som består av ett ingående och omfattande regionalt samarbeteför uppbyggnad, utveckling och harmonisering av mottagningssystem i hamnar runtÖstersjön. Enligt vad utskottet erfarit fortsätter arbetet med denna strategi.Inom EU pågår ett arbete som liknar det nämnda. Utskottet anser att resultatetav det pågående arbetet bör avvaktas och är därför inte berett att förordanågon alternativ lösning på ifrågavarande problem. Motionen avstyrksföljaktligen.I motion 1997/98:T620 (fp) framhålls att miljösäkert tonnage bör få rätt attbära en av rekommenderad miljömärkning, Svansym-bolen.Sådana fartyg bör också gynnas ekonomiskt i förhållande till sämre rustadefartyg. Motionärerna betonar också vikten av att man via olika FN-organ arbetarför globala identifikationssymboler för goda transportmedel.Utskottet vill inte bestrida att åtgärder av det slag som motionärernaförordar kan ha ett visst värde i strävandena att åstadkomma miljösäkraretransporter till sjöss. Utskottet är emellertid inte berett att föreslå någonriksdagens åtgärd med anledning av motionen, varför denna avstyrks.Höghastighetsfärjor behandlas i motionerna 1997/98:T220 (mp), 1997/98: T601(mp) och 1997/98:T614 (v).I den förstnämnda motionen framhålls att allt fler farhågor uttrycks förhöghastighetsfärjornas möjliga konsekvenser för miljön, t.ex. förstörelse avdet livet i ytskikten, upprörning av bottensediment och störningar förfågelliv m.m.