bet · GL01TU1 · 1997-11-27 00:00:00 — Omstruktureringen har för järnvägens persontrafikinneburit en modernisering och effektivisering med bl.a. införande av allt flersnabbtågsförbindelser. Den traditionella resgodshanteringen har samtidigtförändrats. Som redovisas i motionen har detta resulterat i att det i vissaländer är möjligt att pollettera bl.a. cyklar som resgods.Samtidigt ges dock ökade möjligheter att i vissa tåg ta med sig cyklar ochskrymmande resbagage.Utskottet anser att det bör vara järnvägsföretagen själva som mot bakgrund avkundernas önskemål har att utveckla en attraktiv och konkurrenskraftigjärnvägstrafik. Genom den ökade marknadsanpassningen av de europeiskajärnvägsföretagen förbättras möjligheterna att tillgodose resenärernas krav påsmidiga transportmöjligheter. Enligt utskottets mening bör därför riksdageninte ta något initiativ i frågan. Utskottet avstyrker således motion 1997/98:T504 (v).16.2 Trafikupphandling16.2.1 Regeringens förslagRegeringen redovisar i budgetpropositionen att staten för harupphandlat järnvägstrafik på nedanstående linjer. Kostnaden för tågtrafikenomräknat på årsbasis anges till 379 miljoner kronor.Upphandlad tågtrafik för år 1998- Nattågen på inkl. Malmbanan- Östersund-Storlien- Sundsvall-Östersund- Västerås-Katrineholm- Mjölby-Örebro- Borlänge-Mora- Krylbo-Hallsberg- Gävle-Borlänge-Hallsberg- Uddevalla-Herrljunga-Borås- Nässjö-Falköping-Skövde- /Karlskrona-Alvesta-GöteborgAv propositionen framgår vidare att regeringen uppdragit åt Delegationen förköp av viss kollektivtrafik att för upphandla kompletterandenattågstrafik till och från med hög efterfrågan.Enligt vad regeringen redovisar kan denna komplettering även komma att omfattaen förlängning av avtalen om trafik på sträckorna ochMjölby-Örebro . Med hänsyn till de långsiktigatrafikavtal som redan tecknats betyder det att för kommertågtrafik att upphandlas på upp till fem linjer.Regeringen föreslår mot denna bakgrund att kostnadsramen förtrafikupphandlingen för beräknas till 379 miljoner kronor.16.2.2 MotionsförslagI motion 1997/98:T534 (s) framhålls att de minskningar som skett de senasteåren av statens tågupphandling har inneburit en rad problem. Eftersom alltfärre tåg trafikerar övre har en punkt nåtts där tåget snart intelängre räknas som ett attraktivt alternativ och därmed inte heller bidrar tillregional utveckling och balans. minskar statens köpytterligare vilket starkt motverkar den satsning och utveckling som pågår iområdet. Enligt motionärerna leder SJ:s neddragningar till ett minskattågresande som i sin tur leder till ytterligare trafikförsämringar och enfortsatt nedåtgående spiral i trafiken. Mot denna bakgrund understyrksbetydelsen av offensiva trafiksatsningar så att ges goda förbindelsermed och södra motion 1997/98:T517 (s) anges att tågtrafiken på Mittlinjen, dvs. järnvägs-linjen mellan och , har stor betydelse såväl för regionalpendling som för interregionala resor. Tågen har genomsnittsbeläggning,vilket är mycket högt. I högtrafik är tågen fullsatta. Den positivaresandeutvecklingen visar att trafiken har möjlighet att påsikt bli företagsekonomiskt lönsam. Motionärerna understryker därför vikten avatt tågtrafiken på Mittlinjen även fortsättningsvis upphandlas av staten.I motion 1997/98:T224 (m) framhålls att de olika transportmedlen bör konkurrerapå lika villkor. Därmed utvecklas de färdsätt som samhällsekonomiskt sett ärmest effektiva. Detta betyder att statens köp av olönsam järnvägstrafik intekan motiveras så länge inte andra lösningar tillåts eller prövas. Enkonkurrensutsättning av persontrafiken på järnväg kan mycket väl visa sig ledatill att nya trafikoperatörer etablerar sig som kan köra nu olönsamma sträckorpå kommersiella villkor. En avreglering av långväga busstrafik kan vidaremöjliggöra resor på de aktuella sträckorna utan statliga subventioner.Motionärerna framhåller mot denna bakgrund att regeringen inte bör bemyndigasatt upphandla interregional persontrafik på järnväg från och med år 1999.Enligt motion 1997/98:T220 (mp) bör de grundläggande principerna för statenstrafikupphandling utvidgas. Till skillnad från bör inte bararegionalpolitiskt viktig tågtrafik upphandlas utan även tågtrafik som ärmiljöpolitiskt angelägen. Det betyder att upphandling bör göras avföretagsekonomiskt olönsamma trafiksträckor som har ett högt samhällsekonomisktvärde, inräknat miljövinster. Därmed kan statens upphandling av tågtrafikbättre medverka till att hålla levande och skapa förutsättningar förmiljövänligare persontransporter.I motion 1997/98:T531 (mp) framhålls att en utbyggd järnvägstrafik i Norrlandär av stor betydelse för framtiden. Nuvarande tågtrafik som innebär bl.a. attnattågsresenärer till får resa omvägen via och Långselseär orimlig. Mot denna bakgrund föreslås att nattåget längs Norrlandskustenåterinförs. Därvid bör prövas att erbjuda både en ligg- och en sovvagn itrafiken till/från . För att finansiera detta försök föreslås attmedelsramen till interregional trafik utökas med . Vidareföreslås i motionen att nattågstrafiken från direkt till ochMalmö återinförs.16.2.3 Utskottets ställningstagandeUtskottet konstaterar att motionerna 1997/98:T220 (mp), 1997/98:T224 (m) och19997/98:T534 (s) berör grundläggande utgångspunkter för statens tra-fikupphandling. Dessa utgångspunkter har i stort sett varit oförändrade sedanriksdagens trafikpolitiska beslut . I den trafikpolitiska översyn somnyligen skett har föreslagit att ett rikstrafikombudinrättas för att upphandla trafik på ett basnät för interregional trafik.Enligt kommittén bör ramen för upphandlingen omfatta per åroch kunna innehålla även andra färdmedel än järnvägstrafik. För att närmareutveckla kommitténs förslag har en utredning därefter gjorts om organisationenoch samordningen av den interregionala persontrafiken (Kollektivtrafik ,SOU 1997:129). I utredningen föreslås att ett nationellt basnät förinterregional kollektivtrafik fastställs. Tågtrafiken bör enligt utredarenutgöra grunden i det nationella basnätet men denna trafik bör kunnakompletteras med annan trafik när det är motiverat av samhällsekonomiska skäloch kan ske till en lägre kostnad för staten. Enligt utredaren bör det ankommapå staten att genom rikstrafikombudet upphandla företagsekonomiskt olönsamtrafik som är regionalpolitiskt motiverad.Regeringen har för avsikt att lämna förslag till riksdagenom den framtida trafikpolitiken. I detta sammanhang kommer förslaget om enreformerad trafikupphandling att behandlas. Enligt vad utskottet erfarit ärutgångspunkten att en ny ordning kan komma att gälla . Medhänvisning till pågående beredningsarbete och regeringens förväntade förslag ärutskottet inte berett att nu ompröva grunderna för statens trafik-upphandling.Utskottet övergår därefter till kostnadsram och närmare riktlinjer för köp avinterregional persontrafik för år 1999.Beträffande motion 1997/98:T517 (s) om trafiken på Mittlinjen vill utskottetklargöra att den aktuella tågtrafiken ingår i statens trafikupphandling för år1998. Trafiken bedöms därmed fylla en viktig regional och interregionaltrafikuppgift. Det betyder att fortsatt statlig upphandling av denna trafik ären utgångspunkt för den nu förestående upphandlingen för år 1999.När det gäller motion 1997/98:T534 (s) om nattågstrafiken på villutskottet framhålla att Delegationen för köp av viss kollektivtrafik den 18oktober 1997 redovisat en kompletterande trafikupphandling för budgetåret 1998.Överenskommelsen innebär att kapaciteten mellan såväl och Norrlandsom mellan och ökar under högtrafik. Kostnaderna för denkompletterande natttågstrafiken på sammanlagt ryms inom densammanlagda kostnadsramen på 379 miljoner kronor.Utskottet konstaterar att regeringens förslag till kostnadsram på 379miljoner kronor motsvarar den kostnad som har angett förtrafikupphandlingen . Utskottet anser det rimligt att dennakostnadsram även blir vägledande för upphandling av tågtrafik år 1999.Utskottet är därmed inte berett att utvidga kostnadsramen som begärs i motion1997/98: T531 (mp). Därav följer också att utskottet inte är berett att uttalasig för att återinföra nattågstrafik längs och från Dalarnatill och Malmö.Utskottet tillstyrker följaktligen regeringens förslag till kostnadsram förköp av interregional persontrafik för och avstyrker motionerna1997/98:T220 (mp), 1997/98:T224 (m), 1997/98:T517 (s), 1997/98:T531 (mp) och1997/98:T534 (s) i nu behandlade delar.17 Kommunikationsforskning och meteorologiAvsnittets innehållI detta avsnitt behandlar utskottet två regeringsförslag omkommunikationsforskning och meteorologi. Det gäller yrkandena 32 och 33 enligtvilka föreslåsdels bemyndiga regeringen att, för ändamål som omfattas av ramanslaget, E 2Kommunikationsforskningsberedningen, ikläda staten ekonomiska förpliktelser förhögst som medför utgifter (yrkande 32),dels godkänna effektmål, verksamhetsmål och avkastningskrav för Sverigesmeteorologiska och hydrologiska institut i enlighet med vad regeringen förordat(yrkande 33).Vidare behandlar utskottet följande motioner:- 1997/98:T216 yrkandena 1 och 2 av m.fl. (v),- 1997/98:T224 yrkande 16 av Per m.fl. (m),- 1997/98:T907 av m.fl. (s),- 1997/98:T913 yrkandena 1-3 av och (båda c).17.1 Statens väg- och transportforskningsinstitut17.1.1 Regeringens bedömningRegeringen anser att de övergripande målen för Statens väg- ochtransportforskningsinstitut (VTI) bör ligga fast även för den kommandeplaneringsperioden. Verksamheten skall utformas så att den i fortlöpande dialogmed beställarna kan utvecklas i enlighet med vad dessa efterfrågar och de kravsom ställs på forskningsresultatens kvalitet och användbarhet.17.1.2 MotionsförslagI motion 1997/98:T913 (c) aktualiseras problem rörande VTI:s och andrauppdragsmyndigheters möjligheter att finansiera forskningsutrustning. Enligtmotionärerna är det regelverk som styr myndigheters kapitalförsörjning dåligtanpassat till uppdragsmyndigheternas förutsättningar. Därför begärs en översynav regelverket (yrkande 1). Vidare redovisas att det i praktiken har visat sigsvårt att få forskningsbeställarna att satsa på forskningsutrustning, eftersomde inte lätt kan se den framtida nyttan av utrustningen. Det vore enligtmotionärerna önskvärt att VTI kunde söka medel från förfinansiering av mer kostsam utrustning. Ett alternativ kunde vara att enmotsvarande fond för uppdragsmyndigheter inrättades (yrkande 2). Slutligenanges i motionen att VTI av regeringen uppmanats att öka samverkan meduniversitet och högskolor. VTI:s ambitioner på detta område - vilka tar siguttryck bl.a. i att man åtar sig att genomföra kurser eller föreläsningar -hindras emellertid av det faktum att VTI vid arvodesberäkningen måste få fulltäckning för sina kostnader. Forskare och lärare inom universitetsvärldenbehöver däremot endast göra ett mindre påslag på sina timarvoden. Därmedförsvåras VTI:s möjligheter att konkurrera. Motionärerna önskar en översyn avde ekonomiska villkoren vid samverkan mellan universitet/högskolor ochuppdragsfinansierade forskningsinstitut (yrkande 3).17.1.3 Utskottets ställningstagandeNär det gäller yrkande 1 i motionen, om en översyn av regelverket föruppdragsmyndigheters kapitalförsörjning, vill utskottet anföra följande.VTI:s uppgifter inom kommunikationsforskningen har sin grund i 1993 årsforskningspolitiska beslut. De principer som då lades fast och som fortfarandegäller innebär bl.a. att rollerna som beställare respektive utförare av forsk-ning skall vara renodlade. Beställare är i detta systemKommunikationsforskningsberedningen, och . Utförare är VTIsamt uni-versitet och högskolor. Enligt sin instruktion (1996:284) skall VTIbedriva forskning och utveckling som avser infrastruktur, trafik ochtransporter. Vidare skall institutet svara för övergripande analyser ochkonsekvensbeskrivningar av transportsektorns effekter på miljön ochenergiförbrukningen. Institutet skall också utföra forsknings- ochutvecklingsarbete åt myndigheter och andra uppdragstagare. Uppdragen fårutföras mot ersättning. Institutet bestämmer självt om grunderna förersättningen.VTI:s verksamhet finansieras således av uppdragsintäkter och härutöver genomanslag som för innevarande budgetår uppgår till drygt 32 miljoner kronor.Enligt gällande regleringsbrev skall intäkterna från avgiftsfinansieradverksamhet uppgå till av institutets totala intäkter. Anslagsmedlenfår användas för myndighetsuppgifter samt för att täcka vissa övriga kostnaderför lokaler, administration och kompetensutveckling men också för särskildutrustning. Till de finansiella förutsättningarna hör vidare att VTI inte fårgenerera betydande överskott. Till denna restriktion anknyter bestämmelser ikapitalförsörjningsförordningen (1996:1188). Enligt dessa (23 §) skallöverskott som uppkommer i avgiftsbelagd verksamhet balanseras i ny räkning. Omdet ackumulerade överskottet uppgår till av den avgiftsbelagdaverksamhetens omsättning under räkenskapsåret skall myndigheten lämnaregeringen förslag om hur hela överskottet skall disponeras. Dessa bestämmelserär tillämpliga också på VTI, dock med den skillnaden att det ackumuleradeöverskottet får uppgå till utan att regeringen måste ta ställning tillöverskottets användning.Anläggningstillgångar som används i myndigheters verksamhet skall enligt 5 §kapitalförsörjningsförordningen finansieras genom lån i . Fråndenna huvudregel finns vissa närmare angivna undantag. Exempelvis får enstakaanläggningstillgångar av mindre värde finansieras medförvaltningskostnadsanslag, med bidrag eller med sådana likvida medel frånavgiftsbelagd verksamhet som myndigheten får disponera (9 §).Utskottet kan ha viss förståelse för de i motionen aktualiserade problemen.Dessa synes främst sammanhänga med att VTI såsom uppdragsmyndighet har ettbegränsat anslag som institutet inte får ackumulera några störreöverskott som kan användas för finansiering av dyrbar utrustning. Lösningen påproblemet får enligt utskottets bedömning i första hand sökas i en fördjupaddialog med de statliga beställningsmyndigheterna. Ambitionen bör vara att medbeställarna träffa långsiktiga överenskommelser om forskningsprogram. Medsådana avtal borde VTI lättare kunna förutse intäktsläget under en periodframåt, vilket i sin tur skulle underlätta beslut om lånefinansiering avforskningsutrustning. I sammanhanget bör nämnas att VTI disponerar en låneram iRiksgäldskontoret om . Vid utgången av år 1996fanns ett disponibelt utrymme om ca 16 miljoner kronor.Utskottet vill också erinra om att de statliga forskningsbeställarna har ettansvar för VTI. I proposition 1995/96:5 Forskning och samhälle betonaderegeringen att Kommunikationsforskningsberedningen, och Vägverkethade ett gemensamt ansvar att skapa stabila förutsättningar för utförarna. VTI,framhöll regeringen, måste få bättre möjligheter till långsiktig utveckling,bl.a. därför att VTI var beroende av så få beställare. Med anledning av enmotion under förra framhöll också utskottet (bet. 1996/97:TU1) viktenav att forskningsfinansiärerna tog ansvar för VTI:s långsiktiga utveckling. Meddet anförda avstyrks motion 1997/98:T913 (c) yrkande 1.I motionen finns vidare ett förslag om inrättande av en särskild forskningsfondför uppdragsmyndigheter (yrkande 2). Enligt vad utskottet kunnat finna finnsvisserligen inget uttryckligt förbud för att bevilja VTIoch liknande organisationer medel ur anslaget D 20 Medel för dyrbarvetenskaplig utrustning (utgiftsområde 16). Men efterfrågan från den primäramålgruppen för detta anslag, universitet och högskolor, är stor och resursernaär begränsade. För innevarande budgetår har på utrustningsanslaget anvisats ca90 . Bl.a. med hänsyn till att det för kommunikationsforskningenhar tillskapats en särskild organisation samt till attKommunikationsforskningsberedningen i någon mån kan anses spela rollen av ettforskningsråd på detta område, är utskottet inte berett att förorda att ettnytt finansieringsorgan av den typ motionärerna efterlyser inrättas.Följaktligen avstyrks motionsyrkandet.I motionen diskuteras slutligen ett problem om Väg- ochtransportforskningsinstitutets samverkan med universitet och högskolor. Dennasamverkan kan bl.a. bestå i att forskare vid VTI anordnar kurser eller hållerföreläsningar vid olika lärosäten. Det har då enligt motionärerna visat sig attVTI har svårt att konkurrera med forskare eller lärare inom universitets- ochhögskolevärlden. VTI måste nämligen vid debiteringen se till att få fullkostnadstäckning medan universiteten och högskolorna ofta nöjer sig med attgöra ett mindre påslag på timarvodet. Motionärerna föreslår därför en översynav de ekonomiska villkoren vid samverkan mellan universitet/högskolor ochuppdragsfinansierade forskningsinstitut (yrkande 3). Utskottet kan insesvårigheterna men finner att VTI har möjlighet att lämna merförmånliga offerter, även om inte full kostnadstäckning uppnås. I valet mellanatt antingen låta forskare gå sysslolösa till följd av brist påforskningsuppdrag eller att genom undervisning få visst bidrag tillkostnadstäckningen borde det senare alternativet vara att föredra. Dessutomvill utskottet peka på att samverkan med universitet och högskolor också kanbedrivas i andra former, t.ex. genom att forskare bjuds in till VTI för attutföra uppdrag eller delta i forskningsprojekt. Med hänvisning till det anfördaavstyrks motionsyrkandet.17.2 KommunikationsforskningsberedningenAv propositionen framgår att Kommunikationsforskningsberedningen (KFB), medstöd av sitt bemyndigande att besluta om fördelning av medel förforskningsprojekt för en sexårsperiod, gjort sådana åtaganden för totalt 162,9miljoner kronor avseende budgetåren 1998 och 1999. Regeringen an-ser detangeläget att KFB kan besluta om fördelning av medel för forskningsprojekt somlöper över . Mot den bakgrunden föreslås bemyndigaregeringen att, för ändamål som omfattas av ramanslaget E 2Kommunikationsforskningsberedningen, ikläda staten ekonomiska förpliktelser förhögst som medför utgifter efter år 1998.Utskottet föreslår att lämnar det begärda bemyndigandet.17.3 Försök med förarlös spårbuss17.3.1 MotionsförslagI motion 1997/98:T216 (v) uttalas att ett pågående försök i medautomatisk förarlös spårbuss bör få stöd ur FoU-anslaget (yrkandena 1 och 2).Enligt motionärerna har projektet stort nationellt intresse och är ett braexempel på modern, effektiv och miljöanpassad teknik.17.3.2 Utskottets ställningstagandeMed anledning av motionen har utskottet inhämtat vissa upplysningar. Tanken påett bansystem i väcktes . /90 genomfördes enförsta studie som delfinansierades av dåvarande Transportforskningsberedningen(TFB). Studien publicerades i rapporten för kollektivtrafik. IdéskissUppsala (TFB-meddelande 1990). Därefter gjordes, också med medverkan av TFB, enjämförande studie mellan buss- och bansystem. beviljadeKommunikationsforskningsberedningen medel för sammanställning och publikationav dittills framkommet material. I detta skede tillkom också sommedfinansiär. Därefter byggdes en försöks- och demonstrationsbana. Finansiärervar kommun, AB Uppsalabuss och, från statens sida, Delegationen förekologisk omställning som bidrog med . I samband medplaneringen av testbanan inlämnades en stödansökan tillKommunikationsforskningsberedningen. Ansökan avslogs.Den idé som skall prövas på testbanan bygger bl.a. på följandeförutsättningar. Trafiken utförs av vagnar som rymmer 20passagerare och körs på en styrrälsförsedd betongbana på marken. Vagnarna drivsmed elmotor med intern strömförsörjning i form av batterier. De manövrerasförarlöst via mikrochips som med vissa intervall är inlagda i banan. Tanken äratt en permanent anläggning skall förbinda bostadsområden och störrearbetsplatsområden. Turtätheten skall vara hög, under högtrafik.Den totala investeringskostnaden för ett linjenät omfattande harberäknats till ca 600 miljoner kronor.Även på andra håll i landet, i , och , drivs forsk-ning och utveckling kring förarlösa kollektivtrafiksystem. Till skillnad frånUppsalaprojektet avser de dock mindre fordon, s.k. förarlös taxi.Utskottet delar motionärernas uppfattning om att staten bör uppmuntra försökmed miljövänlig, energisnål och trafiksäker kollektivtrafik. Men det ärKommunikationsforskningsberedningen som på grundval av allmänna riktlinjer frånstatsmakternas sida har att ta ställning i varje enskilt stödärende. Med dennaansvarsfördelning vore det inte rimligt om pekade ut särskildaprojekt som mer stödvärda än andra. Med det anförda avstyrks motion1997/98:T216 (v) yrkandena 1 och 2.17.4 Försök med kollektiv arbetspendling17.4.1 MotionsförslagI motion 1997/98:T907 (s) framhålls att buss- och tågtrafik behöverkompletteras, särskilt i glesbygd med litet resandeunderlag. Såväl ekonomiskaskäl som miljöskäl och trafiksäkerhetsskäl talar för kollektivtrafik i mindrefordon. Motionärerna anser att trafikhuvudmännen för gruppvis arbetspendlingbör köpa in ett antal mindre fordon som körs av en av arbetspendlarna. Avgiftenbör motsvara vad det kostar att utnyttja den vanliga kollektivtrafiken.Försöksverksamhet med arbetspendling i mindre fordon bör inledas i Örebro.Motionärerna pekar på att det föreslagna systemet är förknippat med vissaproblem som måste lösas. Bl.a. torde krävas dispens frånyrkestrafiklagstiftningen. Vissa skatte- och försäkringsfrågor måste ocksåregleras.17.4.2 Utskottets ställningstagandeIntresset för samåkning ökade i samband med oljekrisen . Ett antalförsöks- och demonstrationsprojekt fick stöd av dåvarandeTransportforskningsdelegationen. Erfarenheterna redovisades i delegationensskrift Paratransit. Forskning kring nya trafikformer (). Ipublikationen behandlas olika samåkningsformer, samåkning i arbetsgivarens bil,samåkning i privata fordon, s.k. sambil - där en person äger och en annanperson hyr samma bil - samt hyrbil. Med den första formen, arbetsplatsbaseradsamåkning med arbetsgivarens medverkan, genomfördes försök vid trearbetsplatser. Vid varje arbetsplats tillskapades s.k. pooler bestående avanställda boende i samma område. Varje pool utrustades med en minibuss ellerförlängd personbil. Pendlarna betalade en avgift motsvarande kostnaden förvanligt kollektivtrafikresande. Försöken föll väl ut. Beläggningsgraden uppgicktill mellan och . Inte bara deltagarna gjorde besparingar; ävensamhällsekonomiska vinster kunde noteras. I sin utvärdering av försökenkonstaterade delegationen att projekten varit lyckosamma men inte fått någrastörre spridningseffekter. Vidare drog delegationen slutsatsen att samåkningmåste göras ekonomiskt attraktiv för att kunna konkurrera med ensamåkning.Dessutom måste arbetsgivarna kompenseras. Slutligen fann man att delagstiftningsmässiga förutsättningarna för samåkningsformen inte var gynnsamma.Enligt vad utskottet har inhämtat har Kommunikationsforskningsberedningenuppdragit åt sociologiska institutionen vid att kartläggavilka försök som har genomförts på området. På grundval avdenna kartläggning kommer beredningen att ta ställning till om insatser frånberedningens sida är motiverade.Utskottet konstaterar att Kommunikationsforskningsberedningen haraktualiserat frågan om samåkning. Utskottet anser att inte bör tanågot initiativ i frågan. Med det anförda avstyrks motion 1997/98:T907 (s).17.5 m.m.17.5.1 Regeringens förslagRegeringen föreslår att godkänner effektmål, verksamhetsmål ochavkastningskrav för () i enlighet med vadsom förordas i propositionen. Av redovisningen framgår bl.a. att deövergripande målen för verksamhet, beslutade av ,enligt regeringens bedömning bör ligga fast. Regeringen för dock enkontinuerlig dialog som syftar till en utveckling av målkriterierna.17.5.2 MotionsförslagI motion 1997/98:T224 (m) uttalas att mindre än hälften av verksamhet äranslagsfinansierad. Motionärerna hänvisar till beräkningar redovisade i betänkande verksamhetsform? (SOU 1995:99) enligt vilkaSMHI:s uppdragsintäkter kan väntas öka med fram .