bet · GK01SkU16 · 1997-02-11 00:00:00 — Beslutet att inte väljadenna lösning utan i stället föreslå ett bidrag hade sin grund i svårigheternaatt skapa en regel som inte kan kringgås. Möjligheterna att göra bedömningaroch att förändra regelverket efterhand ansågs bättre i ett bidragssystem.Inom pågår f.n. ett arbete med denna fråga.Enligt skatteutskottets mening bör arbetet med att ta fram en lösningutanför skattesystemet på det konkurrensproblem som nioöringen var avsedd attlösa nu påskyndas. Det anförda bör med anledning av det nu aktuellamotionsyrkandet som sin mening ge regeringen till känna.I motion Sk629 av och () anför motionärernaatt många värmeverk skulle kunna utnyttja skattereduktionen för leverans avvärme till industrin bättre om det fanns en möjlighet att beräkna denna perhelår som ett alternativ till nuvarande kvartalsredovisning. Vissa kvartal ärbiobränsleanvändningen så hög att utrymmet för skattereduktion inte kanutnyttjas fullt ut och använder verken så mycketbeskattade bränslen att all skatt inte kan återfås. En övergång tillårsredovisning skulle göra det möjligt att få till stånd en utjämning mellankvartalen. Skattesystemet måste enligt motionärerna anpassas så att det ärkostnadsneutralt och helst lönsamt att använda biobränsle. De begär etttillkännagivande av denna innebörd.I tidigare regelsystem fanns en möjlighet att få skattereduktion förvärmeleveranser till industrin per kalenderår. Denna möjlighet var främstavsedd att förenkla förfarandet genom att antalet företag som sökterestitution varje kvartal hölls nere genom en förhållandevis hög beloppsgränsvid kvartalsvis återbetalning. I anslutning till att beloppsgränsen förkvartalsvis återbetalning sänktes kraftigt slopades möjligheten tillårsredovisning av praktiska skäl, prop. 1994/95:54, 1994/95:SkU4.Som utskottet utvecklat ovan är avsikten att biobränslenaskonkurrensmöjligheter när det gäller värmeleveranser till industrin skallförbättras genom ett särskilt bidrag. I avvaktan på att regeringen tar fram ensådan lösning är utskottet inte berett att tillstyrka en ändring avredovisningsreglerna. Utskottet avstyrker därför motionsyrkandet.Miljöbonus för vindkraftI motion Bo530 yrkande 2 av () anför motionären att vindkraftbullrar, ändrar landskapsbilden, stör flyttfåglar m.m. Det är enligtmotionärerna fel att subventionera produktion som är miljöstörande ochotillräckligt utvecklad. Miljöbonusen på vindkraft bör därför tas bort.Miljöbonus för vindkraft infördes och uppgår till ett beloppsom motsvarar den energiskatt som utgår vid försäljning av elkraft tillkonsument, bet. 1993/94:SkU34.Enligt utskottets mening finns det inte någon anledning att överväga enförändring av nuvarande miljöbonus för vindkraft. Vindkraften ingår också idet nya energipolitiska program som skall inrättas för forskning, utvecklingoch demonstration av ekologisk och ekonomiskt uthållig tillförsel, omvandling,distribution och användning av energi. Programmets huvudinriktning är attminska kostnaderna för att utnyttja de förnybara energislagen så att dessablir ekonomiskt bärkraftiga alternativ till kärnkraft och fossila bränslen.Insatser skall göras bl.a. för teknik avseende vindkraft.Utskottet avstyrker motionsyrkandet.TrafikområdetUtredningar m.m.Kommunikationskommittén (K 1995:01) har i uppdrag att utarbeta en nationellplan för kommunikationerna i (dir. 1994:140 och dir. 1996:35). Dennaplan skall utgöra underlag för ett nytt trafikpolitiskt beslut våren 1998.Kommittén har i ett första delbetänkande presenterat bl.a. en utvärdering avden gällande trafikpolitiken (SOU 1996:26). Kommittén har vidare i ett andradelbetänkande redovisat principiella överväganden rörande användningen avekonomiska styrmedel inom vägtrafikområdet (SOU 1996:165). I betänkandetanalyserar kommittén hur koldioxidskatten, energiskatten på drivmedel och denårliga fordonsskatten kan användas som styrmedel. Kommittén anför attutformningen av vägtrafikens beskattning bör bygga på gemensammatrafikpolitiska och miljöpolitiska mål och riktlinjer för helatransportsektorn. Ett sådant förslag avser kommittén att presentera i sittslutbetänkande senast den 1 mars 1997.Utredningen (Fi 1996:11) om vägtrafikens samlade beskattning (dir. 1996:37)gör en översyn av beskattningen som omfattar såväl lätta som tunga fordon.Översynen skall koncentreras till vad som är den lämpligaste avvägningenmellan försäljningsskatt, fordonsskatt samt energi- och koldioxidskatt i syfteatt förbättra den samlade styreffekten med avseende på trafiksäkerhet ochmiljö. Utredningens förslag skall ta sin utgångspunkt i de principövervägandenKommunikationskommittén lämnat i sitt delbetänkande om beskattning avvägtrafiken (SOU 1996:165). Utredningen beräknas avsluta sitt arbete underhösten 1997.Regeringen har aviserat att en proposition om vägavgifter på vissa tungafordon kommer att läggas fram under våren.Trafikbeskattningens allmänna utformningI motion Sk320 av () anför motionären att det är uppenbartatt befolkningen, särskilt i storstäderna, använder sig av alltför mycketvägtransporter för att man skall kunna säga att vi har ett långsiktigthållbart utnyttjande av naturresurserna. Skattelagstiftningen bör ändras såatt utvecklingen inom trafikområdet går i riktning mot ett långsiktigthållbart samhälle (yrkande 1). Motionärerna anför att buss- och tågtrafikenbör påläggas en beskattning som utgår ifrån att resenären skall känna av densamhällsekonomiska marginalkostnaden (yrkande 2). Regeringen bör lägga framförslag med denna inriktning.I motion T225 av m.fl. (v) begär motionärernatillkännagivanden om att bensinskatten måste öka med per literoch år och att denna höjning bör vara regionalt differentierad (yrkande 5).Vidare bör skatten på fordon i större utsträckning baseras på säkerhets- ochmiljöegenskaper (yrkande 7). Slutligen bör fatta beslut ommiljödifferentierad skatt på arbetsredskap, arbetsmaskiner, m.m. (yrkande 12).I motion Fi420 yrkande 30 av m.fl. (mp) anförmotionärerna att så mycket som möjligt av beskattningen av fordon bör ligga pårörliga skatter som utgår i förhållande till hur mycket bilen används. Dennyligen genomförda höjningen av fordonsskatten bör därför föras över tilldrivmedelsbeskattningen.Det pågår ett arbete med utformningen av en ny trafikpolitiskinriktning och dessutom en översyn av vägtrafikens samlade beskattning. Detfinns mot denna bakgrund inte någon anledning att hos regeringen begäraförslag eller göra tillkännagivanden med den inriktning som motionärernaönskar. Utskottet avstyrker motionsyrkandena.En regional drivmedelsskattI motion A426 yrkande 2 av m.fl. (v) anför motionärerna att enregionalt differentierad skatt på fordonsbränslen bör införas och de begär etttillkännagivande om att regeringen snabbt bör lägga fram ett förslag av dennainnebörd. I motion Sk630 av m.fl. (s) framhålls att en regionaldrivmedelsbeskattning kan vara ett instrument för att nå en bättre regionalbalans och därmed ett långsiktigt hållbart samhälle.Frågan om en regional drivmedelsbeskattning har behandlats iVägtullsutredningens (K 1994:03) slutbetänkande Finansieringslösningar förGöteborgs- och Dennisöverenskommelserna (SOU 1995:82). Utredningen konstateraratt energiskatten i huvudsak tas ut när bränslet lämnar de stora oljebolagensdepåer och att man måste skapa regler som gör det möjligt att vidbeskattningen ta hänsyn till och kontrollera var drivmedlet skall användas.Skatten måste omfatta samtliga drivmedel som levereras inom regionen, ävendrivmedel som säljs på och till industrin och jordbruket. Vidare måsteuppbördsrutinerna ändras och detta ger enligt utredningen ett väsentligtmerarbete. För att komma tillrätta med skatteundandraganden och fusk och föratt motverka att systemet utnyttjas på ett inte avsett sätt krävs att detinförs olika former av förbud och sanktioner. Det är enligt vad utredningenredovisar inte omöjligt att kontrollera och övervaka systemet på etttillfredsställande sätt, men detta förutsätter att berörda myndigheter gesresursförstärkningar. Det är dock enligt utredningen oundvikligt attgränshandel uppkommer och att konkurrensen snedvrids. Utredningen konstaterarsammanfattningsvis att det är enklare att hantera en regional fordonsskatt änen regional bensinskatt och att varken en regional fordonsskatt eller enregional drivmedelsskatt kan generera de medel som krävs för att finansieraGöteborgsöverenskommelsen. Utredningen föreslog en kombination av vägtullaroch förhöjd fordonsskatt.Enligt utskottets mening är det inte lämpligt att belasta skattesystemet medden typ av administrativa komplikationer och andra problem som skulle uppkommaom en regional drivmedelsskatt infördes. Utskottet avstyrker motionsyrkandena.BilavgifterI motion Jo759 yrkande 20 av m.fl. (fp) anför motionärerna attregeringen bör återkomma med ett förslag som möjliggör bilavgifter i störrestäder. Ett motsvarande yrkande läggs fram i motion Sk320 yrkande 3 av LennartFremling (fp).Kommunikationskommittén konstaterar i sitt delbetänkande om beskattning avvägtrafiken att differentierade bilavgifter gör det möjligt att på ettoptimalt sätt genomföra principen om att det är förorenaren som skall betala.Kommittén konstaterar dock att tekniken för sådana system ännu inte är fulltutvecklad och att man tills vidare får använda mer ofullständiga styrmedel.Energiskatten bör härvid enligt kommittén bestämmas efter förhållandena pålandsbygden och kompletteras med särskilda styrmedel av lokal karaktär itätorterna. Även utanför tätort kan det uppkomma variationer i den belastningsom energiskattenivån innebär och sådana variationer bör enligt kommitténkompenseras genom särskilda åtgärder inom ramen för regionalpolitiken.Kommittén återkommer till detta i sitt slutbetänkande.Regeringen har uppdragit åt att utredaförutsättningarna för ett mer differentierat vägtullssystem i , och har lämnat en lägesrapport. Irapporten redovisar en utvärdering av vägtullar och Road Pricing iStockholmsregionen. Utvärderingen visar att vägavgifter som utgår per kördkilometer (Road Pricing) teoretiskt sett har fördelar jämfört medtraditionella vägtullar. drar i sin rapport slutsatsen att enutveckling mot vägavgifter per körd kilometer är önskvärd ur flera aspekter.De tekniska lösningarna för ett fullt utvecklat system finns dock endast iprototyper.Regeringen har aviserat att det s.k. Dennispaketet kommer attersättas med ett förslag till en mer miljöinriktad trafiklösning förStockholmsregionen. En förhandlingsman kommer att tillsättas och denne hartill uppgift att träffa en överenskommelse mellan staten och kommunom finansieringen av en helhetslösning för väg- och järnvägstrafik genomcentrala . Den nya lösningen innebär bl.a. att Stockholmsregionenskall få möjlighet att besluta om införande av ett miljöstyrandebilavgiftssystem.Eftersom det redan pågår ett arbete med den inriktning som motionärernaönskar finns det enligt utskottets mening inte någon anledning till etttillkännagivande till regeringen i denna fråga. Utskottet avstyrkermotionsyrkandena.Dieseldrivna personbilarI flera motioner tas den höga fordonsskatten på dieseldrivna personbilar upp.Fordonsskatten på en ny dieseldriven personbil uppgår till (). För en dieseldriven personbil med en årsmodellsbeteckning som är 1993eller äldre är fordonsskatten dock . Fordonsskatten för en motsvarandebensindriven bil är 585 kr.I motion Sk616 av och () anför motionärerna attdieseldrivna personbilar är bränslesnåla och miljövänliga och dessutom vanligai . En miljöförbättrande åtgärd som dessutom skulle ge svenskbilindustri chansen att konkurrera på denna marknad vore enligt motionärernaatt avskaffa den höga fordonsskatten på nya dieseldrivna personbilar.I motion Sk622 av () anför motionären att en föryngring ochförnyelse av är önskvärd ur trafiksäkerhetssynpunkt ochmiljösynpunkt. Den höga fordonsskatten på nya dieseldrivna personbilarmotverkar enligt motionärerna en sådan utveckling och bör därför slopas.I motion Sk603 av och () anförmotionärerna att det inte är rimligt att dieseldrivna personbilar har enfordonsskatt som är närmare fyra gånger så hög som skatten för bensindrivnabilar. Att äldre dieselbilar har en lägre fordonsskatt än nyare är också heltfel enligt motionärerna.I motion Sk618 av () anför motionären att regeringen börverka för en utjämning av skillnaden i beskattning mellan nya och äldredieselfordon.När kilometerskatten ersattes med dieselskatt medförde hänsynen till dentunga trafikens konkurrensförutsättningar att beskattningen av diesel sattestill en lägre nivå än den som gäller för bensin. För att få en balans när detgäller personbilar genomfördes en femdubbling av fordonsskatten fördieseldrivna personbilar. Eftersom det rörde sig om en kraftig ökningbegränsades denna till kommande årsmodeller. och tidigare års modellstannade höjningen vid en fördubbling, prop. 1992/93:124, 1992/93:SkU13.Riksdagens beslut att slopa försäljningsskatten förpersonbilar i stimulanssyfte finansierades med en höjning av fordonsskattenmed . Denna höjning begränsades dock till fördieselfordon av årsmodell och senare, prop. 1995/96:222, 1995/96:FiU15.Genom beslutet har en viss utjämning av fordonsskatten på nya och gamladieseldrivna personbilar skett.Kommunikationskommittén har i sitt delbetänkande om beskattning avvägtrafiken funnit att det är motiverat att behålla en högre fordonsskatt pådieselpersonbilar än bensindrivna personbilar eftersom energiskatten på dieselär väsentligt lägre än på bensin. Kommittén anser dock att miljö- ochtrafiksäkerhetsskäl talar för att fordonsskatten för äldre dieselpersonbilarnu höjs till samma nivå som gäller för nyare dieselbilar. Däremot finns detenligt kommittén inte någon anledning att skapa en omvänd ordning där de nyaredieselfordonen får en lägre fordonsskatt än de äldre.Utredningen om vägtrafikens samlade beskattning har bl.a. i uppgift attundersöka om det finns möjlighet att förenkla de regler som styr uttagetav försäljnings- och fordonsskatt. En möjlighet som undersöks är att låtaskatten tas ut med enhetliga skattebelopp för alla fordonskategorier.Enligt utskottets mening finns det skäl att avvakta det pågåendeutredningsarbetet även i denna del, och utskottet avstyrker därförmotionsyrkandena.Biobränslen för motorfordonI motion Fi210 av m.fl. (c) tar motionärerna upp situationenför de pilotprojekt med skattebefrielse för biobränslen som löper ut under år1996. Motionärerna begär ett tillkännagivande om att skattebefrielsen börförlängas (yrkande 12). Vidare bör skattebefrielsen för biobaserade bränslengälla även vid inblandning (yrkande 13). I motion Jo727 av . (c) anförs vidare att regeringen bör intensifiera sina ansträngningaratt få till stånd en ändring i det s.k. mineraloljedirektivet så att det intehindrar introduktionen av biobränslen (yrkande 21). Regeringen bör vidareinitiera en förhandling med berörda parter såsom producentorganisationer, bil-och petroleumindustrin samt berörda statliga myndigheter om hur en övergångtill biobränslebaserade drivmedel skall ske. I avvaktan härpå börskattereglerna inte ändras (yrkande 23).I motion Sk620 av () anför motionären att omdrivmedelsskatten på etanol tas bort kan produktionen avdrivmedelsetanol bli företagsekonomiskt lönsam. En sådan produktion har storamiljöfördelar och ger därtill fler arbetstillfällen och minskatimportberoende.I motion Sk621 av och () begärs etttillkännagivande om att skattebefrielsen för rapsdiesel bör förlängas.Slutligen begärs i motion T213 yrkande 8 av m.fl. (kd) etttillkännagivande om att biobränslen bör vara helt skattebefriade även vidlåginblandning. Målet bör enligt motionärerna vara att minst hälften av allabilar drivs med annat än fossilt bränsle.Mineraloljedirektivet föreskriver att alla produkter som används somdrivmedel skall beskattas efter de regler som gäller för mineraloljebaseradedrivmedel. Medlemsländerna har dock möjligheter att besluta om befrielse ellernedsättning för pilotprojekt med syfte att utveckla mer miljövänliga bränslen.En sådan möjlighet har också införts i lagen (1994:1776) om skatt på energi,prop. 1994/95:54, 1994/95:SkU4. Regeringen har använt denna möjlighet ochmedger regelmässigt hel skattefrihet för biobaserade bränslen med undantag företanol som ingår i blandningar. Regeringen har fattat beslutom förlängning av ett antal sådan dispenser. Besluten gäller för perioder påupp till . Skattebefrielsen gäller även vid inblandning avrapsmetylester i ett motorbränsle. När det gäller etanol följer regeringen deregler som gällde redan före den nuvarande lagens tillkomst. etanolskattebefriades för att möjliggöra tillräckligt omfattandeflottförsök med etanoldrivna bussar, prop. 1991/92:67, 1991/92:SkU6.Skattebefrielsen begränsades dock till att gälla det aktuella bränslet renetanol. Skatten för inblandad etanol uppgår till per liter.I de ärenden om skattebefrielse som regeringen behandlat i decemberförekommer ansökningar om att raps/mineraloljeblandningar som inte uppfyllerkraven för miljöklass 1 ändå skall behandlas som en sådan blandning. Dessaansökningar har avslagits med hänvisning till (M1995:06) pågående arbete (dir. 1995:97). Regeringen avser enligt vad somframgår av besluten att behandla denna fråga när utredningen har lämnat sittbetänkande och detta har remissbehandlats.Alternativbränsleutredningen har avgivit betänkandet Bättreklimat, miljö och hälsa med alternativa drivmedel (SOU 1996:184). Utredningenföreslår bl.a. att ett system för miljöklassning av alternativa drivmedelskapas. För blandningar föreslås att beskattning skall ske utifrån de ingåendekomponenternas egenskaper.Skatteväxlingskommittén har i sitt betänkande aktualiserat frågan om attsätta ett tak för hur omfattande pilotprojekt skall tillåtas vara. I ensituation där av den totala volymen motorbränslen ersätts med skattefriabiobränslen leder detta till ett årligt skattebortfall för staten på drygt 6miljarder kronor, vilket ger en kostnad för den uppnådda reduktionen 145 öreper kg koldioxid.EU-kommissionen har aviserat att ett förslag om ett nyttenergibeskattningsdirektiv kommer att läggas fram . Detförväntade innehållet i detta direktiv har beskrivits ovan under rubriken koldioxidskatt inom EU.Enligt utskottets mening är flertalet yrkanden om skattebefrielse förbiobränslen tillgodosedda genom de beslut som regeringen fattat i december1996. När det gäller yrkandet om skattebefrielse även för inblandning avetanol finns det skäl att avvakta den pågående översynen av vägtrafikensbeskattning och även behandlingen av förslag.Det bör ankomma på regeringen att avgöra om och i vilken mån samråd bör skemed olika intressenter vid behandlingen av frågor som rörbiobränsleanvändning.Med det anförda avstyrker utskottet de nu aktuella motionsyrkandena.Tullen på etanolI motion A434 yrkande 10 av m.fl. (v) begärs etttillkännagivande om att bör verka för att tullen på import av etanolfrån länder utanför EU minskas.EU:s tullar på etanol är förhållandevis höga och medför att etanol i förstahand måste köpas inom EU. Någon brist på sådan etanol föreligger inte eftersomde vinproducerande länderna kan erbjuda etanol som en följd av denöverskottsproduktion som föreligger. Beslut om tullar fattas av rådet och detfinns inte några planer på en ändring av denna tull. Från svensk sida har dockförsök gjorts att få till stånd en sänkning.Utskottet anser inte att det nu finns något att vinna med etttillkännagivande till regeringen i denna fråga och avstyrker därförmotionsyrkandet.Jordbrukstraktorer och andra arbetsredskapI motion N269 yrkande 16 av m.fl. (m) anför motionärerna att detfinns starka skäl att inte belägga diesel som används i jordbrukstraktorer ochandra arbetsredskap med förhöjd energiskatt eftersom dessa inte utnyttjar detallmänna vägnätet på samma sätt som övriga fordon. I motion Jo206 yrkande 2 avSten och () anförs att kravet på användning avhögbeskattad dieselolja i jordbrukstraktorer och andra motorredskap harmedfört att jordbruket träffas av koldioxidskattehöjningar och skattehöjningarpå diesel. Enligt motionärerna hotar den sammanlagda beskattningen nu att genegativa effekter på sysselsättningen. Dieselskatten måste därför sänkas. Imotion Jo210 yrkande 2 i denna del av () hemställer motionärenatt kravet på användning av högbeskattad diesel i jordbrukstraktorer slopas.Beslutet om användning av högbeskattad, miljöklassad dieselolja ijordbrukstraktorer, terminaltraktorer, motorredskap och terrängfordon fattadesvåren 1995, prop. 1994/95:203, 1994/95:SkU28. De nya reglerna skulle ihuvudsak träda i kraft . Sedan övergången föranlett problemför lantbrukare med stora lager obeskattad dieselolja förlängdes fristen ettår till . Ett villkor var att en särskild lagerskatterlades, 1995/96:SkU1.Enligt utskottets mening medför de ökade miljökraven på motordrivna fordonatt det blir allt viktigare att inte vissa kategorier lämnas utanför.Arbetsfordonen hade tidigare av olika skäl inte kommit att omfattas av kravetpå användning av miljöklassat drivmedel, och tillfälliga lösningar måstetillgripas för att komma tillrätta med detta förhållande. Beslutet att ävenarbetsfordon skall omfattas av kravet på användning av högbeskattadmiljöklassad dieselolja löste dessa problem. Utskottet ser inte någonanledning att nu göra ett särskilt undantag för denna fordonskategori ochavstyrker därför motionsyrkandena.Finsk röd dieselI motion Sk605 av () anför motionären att i får röddiesel användas i entreprenadmaskiner, traktorer och båtar. Även om de intekan använda den röda dieseln i medför detta att finska entreprenörerhar bättre möjlighet att räkna hem entreprenader på den svenska sidan. Svenskaentreprenörer bör enligt motionären ha samma konkurrensförutsättningar somfinska entreprenörer.Användning av finsk röd olja i förbjöds genom prop. 1995/96:57,1995/96:SkU7. anförde bl.a. följande.Utskottet har inte funnit någon anledning till erinran mot förslaget. När detgäller ett svenskt förbud mot användning av finsk röd olja i jordbruks-traktorer och motorredskap vill utskottet emellertid klargöra att förslaget idenna del måste ses mot bakgrund av de mycket starka kontrollskäl sommotiverar förbudet mot användning av lågbeskattad olja i motordrivna fordon.Den införsel av finsk röd olja för användning i svenska dieselfordon som äranledningen till att förbudet nu måste utvidgas visar också på betydelsen avatt detta förbud upprätthålls. Även om utskottet således ställer sig bakomförslaget i denna del är utskottet medvetet om att de nya reglerna kan geupphov till problem för näringsidkare som bedriver verksamhet på bägge sidorom gränsen. Med hänsyn till de skäl som uppbär förbudet bör det emellertidenligt utskottets mening inte komma i fråga att inskränka förbudet av dennaanledning. Däremot ser utskottet inte något hinder mot att eventuella negativaeffekter neutraliseras genom andra åtgärder. Utskottet förutsätter attregeringen följer denna fråga och vid behov vidtar de åtgärder som kan ansespåkallade.Enligt utskottets mening är skillnaderna i beskattning av dieselolja inte denenda skillnaden mellan två konkurrerande entreprenörer i dessa fall. Ävenandra skatter och bestämmelserna i övrigt skiljer sig åt i ochSverige. Denna typ av allmänna skillnader i konkurrensförutsättningarna kaninte läggas till rätta genom ingrepp vid gränsen utan kräver att enharmonisering av ländernas regler kommer till stånd.I sammanhanget bör också nämnas att man inom ser överfrågan om den svenska energibeskattningen i någon mån utgör ett hinder i detgränsregionala samarbetet. Det svenska förbudet mot användning av röd diesel imotordrivna fordon gör att en jordbrukstraktor, som i drivs med röddiesel, i praktiken inte kan köra in i utan bränslet byts ut. Vidareinnebär de svenska reglerna att diesel antingen skall högbeskattas ellerfärgas grön. Följden blir att röd diesel högbeskattas även om den tas in föruppvärmningsändamål.