prot · GJ0952 · 1996-02-08 00:00:00 — Finns det några som så attsäga utmärker sig i att ha uppnått en jämnare könsför-delning i sin nominering till platser i nämnder ochstyrelser? Det vore intressant att få veta, för på så viskan man se om det händer något i det här samman-hanget.Jag vill också ställa en fråga rörande budgetarbetetoch betydelsen av att det görs något slags jämställd-hetsanalys av kommuners, landstings och större or-ganisationers budgetar. Bedriver regeringen någotarbete för att öka förståelsen för detta?Anf. 128 Civilminister ()Herr talman! Vad gäller den första frågan spelardet roll vad det är för typ av organisation. Från enmycket manligt dominerad organisation är det svårareatt få fram kvinnliga kandidater. Det är därför vi till-lämpar principen att begära in både en kvinnlig och enmanlig kandidat. På så vis kan vi pressa på i den härprocessen.Låt mig nämna ett exempel från en vanligtvismycket manligt dominerad verksamhet, nämligenskogsvårdsstyrelserna. Det dräller inte av kvinnorinom den här sektorn. Likväl har kvinnorepresentatio-nen i skogsvårdsstyrelsernas styrelser mellan 1994och 1995 ökat . Kvinnorepre-sentationen är fortfarande låg, men det är ändå frågaom en mycket kraftig ökning. Så även i mycket man-liga verksamheter och organisationer upptäcker manatt det finns kvinnor att nominera när man utsätts förtryck.Anf. 129 ()Herr talman! Jag har förståelse för metoden attbåde en kvinnlig och en manlig kandidat skall före-slås, men jag kan också se problem med det förfa-ringssättet. Min fråga är: Om en organisation intenominerar en kvinna och en man, avser regeringen då- apropå föregående debatt - att låta platserna ståtomma?Det var glädjande att höra vad civilministern hadeatt säga om skogsvårdsstyrelserna. Jag känner flerakvinnor som är skogsägare, och jag hoppas att de blirfler.Anf. 130 Civilminister ()Herr talman! Jag hörde inte föregående debatt,men jag kan ju säga att om bara nomi-nerade män och regeringen sedan valde att låta plat-serna stå tomma tror jag att upprördheten skulle blistor. Jag tror inte att vi kommer att agera på det viset.Däremot kommer vi att mycket tydligt informera omhur olika partier och organisationer agerar, dvs. omman väljer att enbart nominera t.ex. män.Anf. 131 ()Herr talman! Min fråga anknyter till det BjörnSamuelson tog upp i sitt senare inlägg, nämligenprincipen att nominera en man och en kvinna till varjepost som ett parti får möjlighet att besätta. Jag repre-senterar ett parti som har denna ordning programfäst.I det kristdemokratiska jämställdhetspolitiska hand-lingsprogrammet förordar vi den typen av nomine-ringsförfarande, dvs. att nominera en kvinna och enman till varje post i statliga nämnder och styrelser.Självfallet nominerar vi kristdemokrater alltid på detsättet när vi får en förfrågan från regeringen. Uppen-barligen gör inte alla partier det.Jag skulle vilja ha en ytterligare kommentar frånjämställdhetsministern till detta faktum. Jag undrarockså vad regeringen tänker göra för att försöka vinnauppslutning för den viktiga nomineringsprincipen.Anf. 132 Civilminister ()Herr talman! Jag vill nog hävda att vi har vunniten stor respekt och uppslutning kring den nominering-sprincipen. Sedan finns enstaka undantag och framförallt ett parti som inte riktigt fullt ut accepterar dennaprincip, men då är det det partiet, Moderata samlings-partiet, som mäler sig ur den gemenskap som vi andrahar samlats kring.Anf. 133 (m)Herr talman! Jag har några frågor. För det förstaskulle jag vilja ha något ytterligare sagt om de områ-den där det finns uppenbara problem att få en jämnnominering. Den erfarenhet som i vart fall har funnitstidigare har varit att i vissa typer av styrelser har detvarit väldigt svårt. Jag skulle gärna vilja höra om detläget fortfarande råder och om hur det ser ut.För det andra skulle jag gärna vilja veta hur oftaregeringen använder sig av möjligheten att skickatillbaka nomineringar till partier därför att de nomine-rade har fel kön.För det tredje undrar jag om statsrådet har uppfat-tat om det finns någon konflikt i något sammanhangnär det gäller ambitionen att nå jämställdhetsmålenoch de höga krav på kunnande och kompetens somställs i den här typen av styrelser.Anf. 134 Civilminister ()Herr talman! Som jag uppfattade det frågade efter exempel på verksamheter och styrel-ser där det har varit knepigt att få fram kvinnligakandidater. Jag tror att skogsvårdsstyrelserna är ettbra exempel på detta. Det är fortfarande ändock enmycket mansdominerad verksamhet. Man liggerganska lågt när det gäller kvinnorepresentationenjämfört med andra myndighetsstyrelser. Likväl harman gjort en väldigt kraftig förbättring. Jag tror att dethar att göra med att vi har satt fokus på behovet av attha en stark kvinnlig representation även på detta om-råde.Den andra frågan gällde om regeringen har skickattillbaka namn som har nominerats av partierna om detbara har varit fråga om män. Jag har inte hela histori-en klar för mig - jag har ju inte varit jämställdhets-minister . Men jag vet att vihar fört en diskussion i regeringskretsen kring detta.Det har förekommit olika typer av kontakter medpartikanslierna om det bara har nominerats män. Så-vitt jag kommer ihåg har vi ju godtagit partiernasnomineringar i slutändan. Men visst har det före-kommit kontakter, och det gäller inte bara kontaktermed partier utan det gäller också kontakter med or-ganisationer som har haft svårt att uppfylla vår önskanom både en kvinna och en man.Anf. 135 (m)Herr talman! Det är ju bra om regeringen inte harhaft så stora bekymmer med detta. Den tidigare rege-ringen hade ibland det.Jag tror ändå att det är lätt att hitta en del områ-den. Därför är det viktigt att synliggöra dessa. Dethandlar ju faktiskt om den segregerade arbetsmarkna-den och den segregerade utbildningen. Man analyse-rar därför problemen i ett litet längre perspektiv ochkan behöva veta hur det ser ut.Det finns ju ett område som är ett bekymmer närdet gäller att utse människor till olika poster och dethandlar om landshövdingarna. Där var ju vi i Modera-ta samlingspartiet länge de enda som föreslog kvinn-liga landshövdingar. Det kan vi väl räkna oss tillgodo, om vi nu får kritik i andra avseenden.Det är bra att vi får en redovisning så att vi fortlö-pande kan diskutera jämställdhetsmålen och hurmänniskor till de olika styrelserna utses. Jag får tackaför svaren.Anf. 136 tackar vi civilministern för att hon har velatkomma hit och informera kammaren om kvinnorepre-sentationen i statliga styrelser.10 § RemissdebattFöredrogsSkrivelse 1995/96:130 Öresundsförbindelsens eko-nomiAnf. 137 PER ()Herr talman! Regeringens skrivelse 130 om Öre-sundsförbindelsens ekonomi inger en del bekymmernär det gäller kostnadsfördyringen. Det förnekar jaginte. Även om fördyringarna ännu inte är dramatiskafinns det all anledning att följa dem med stor upp-märksamhet.Det som inger bekymmer är naturligtvis att mångaav de personer som ville hålla utanför deteuropeiska samarbetet nu också vill behålla vallgra-ven mellan och Danmark.Initiativet till dagens debatt har de facto tagits avdem som motsätter sig en bro över och där-med i praktiken motverkar miljöförbättringar, stär-kande av arbetsmarknaden och av förutsättningarnaför konkurrenskraft för ett antal mindre och medelsto-ra företag.Det är också dessa personer som i praktiken mot-sätter sig förstärkandet av den svenska järnvägenskonkurrenskraft, inte minst när det gäller godstradernaut till kontinenten.Det finns anledning att följa dagens utveckling påkostnadssidan. Det finns anledning att med stor upp-märksamhet följa att tillsynen på miljöområdet utövastill punkt och pricka så att de mycket hårda miljökravsom ställts upp också leder till de resultat som vieftersträvar.För mig representerar egentligeningen möjlighet för malmöborna att lättare kunna åkatill . För mig representerar i stäl-let en viktig länk i svenska företags konkurrenskraftute i Europa.De svenska små och medelstora företagen liggerofta ocentralt i förhållande till sina stora avnämarerunt om i . Många av bilindustrins underleve-rantörer ligger grupperade runt de stora monterings-fabrikerna. Skall vi kunna arbeta och konkurrera frånSverige fordras mycket snabba och kontinuerligaförbindelser ner till . Då går det inte attha godstransporter som ligger och guppar på , utan då behöver mansnabba godståg med 200-400 kilometers fart och somkan utnyttja eller någon annan förbin-delse för att snabbt, säkert och i rätt tid kunna vara påplats vid respektive monteringsfabrik.Därmed är det för tågets konkurrenskraft centraltatt det finns en Öresundsförbindelse. Därför är detviktigt att den blir byggd, men den måste byggas påett miljöriktigt sätt.De krav som har ställts upp när det gäller har varit utomordentligt hårda. Man kannog säga att de olika kontrollåtgärder som vidtas är desträngaste och hårdaste som har vidtagits i något lik-nande projekt.Självfallet skall reglerna följas. Självfallet måstevi försöka att se till att vi även framöver kan kammahem de miljöförbättringar som minskade utsläpp frånfärjetrafiken, de skärpta avgasregler för de bilar sompasserar och de ökade vinster som vi kan göra påmiljöområdet innebär. Detta bidrar till väsentligtstärkt konkurrenskraft för järnvägen och transporterfrån avlägsna delar till stora delar av Europa.I dag kan man säga att transporttiden mellan och är . Den tiden kommer attkunna reduceras väsentligt. Pendlingstiden från Skånetill kommer att ligga på mycketkorta tider, ner . Det kommer att ledatill att vi får en breddad arbetsmarknad där fler män-niskor kan komma i arbete i rätt yrkesutövning. Där-med skapas det en välfärdsvinst.Regionen runt får ökad konkurrenskraftgentemot andra starka regioner ute i . Just tågetfår då en mycket stark ställning i infrastrukturen närdet gäller att knyta upp stora delar av medsödra i form av kort pendligstider, något somdet i alla avseenden är utomordentligt angeläget attkunna åstadkomma.Jag förnekar inte att färjetrafiken har sin funktionatt fylla även , alldeles självklart. Men detfinns en tendens att man bortser från att färje-trafiken de facto har negativ miljöpåverkan genom deutsläpp som genereras vid trafiken över Öresund.Sammanbindningen av , och i synnerhetKöpenhamnsområdet, och skapar justden tillväxtregion i som inte minst medhänvisning till de sysselsättningsproblem som finnsdär är utomordentligt angelägen.Det blir ett effektivare utnyttjande av bostads-marknaden. Som jag sade blir det en bredare arbets-marknad men kanske inte minst en sammanbindningav teknik och högskolor. Det kommer att öka dyna-miken och förutsättningarna för att uppnå en kritiskmassa för att därmed i allt högre utsträckning kommaupp på den forskningstekniska spetsen på toppen somär så viktigt för att försvara svensk konkurrenskraft.Herr talman! är ingen frågasom skall avgöras av om en tillsynsmyndighet harvarit tillräckligt effektiv i tillsynen av miljöfrågorna isamband med byggnationen eller av eventuella över-drag i budgeten. Det måste i stället ankomma på re-geringen att tillse att man med mycket stor noggrann-het följer kostnadsutvecklingen, så att inte garantiåta-gandet för det lån som skall tas upp behöver infrias.Jag noterar att kostnadsöverdraget är utom-ordentligt begränsat och att det endast marginelltförskjuter kalkylen. Men sådana här stora infrastruk-turprojekt finns det alltid anledning att följa medmycket stor uppmärksamhet.När det gäller de omdebatterade spelen i sambandmed muddringarna finns det all anledning att ta kriti-ken på allvar, vilket vissa uttalanden redan tyder påhar blivit fallet. Men det finns också all anledning attarbeta vidare med de positiva miljöförbättringar somjust byggandet av innebär.Anf. 138 ()Herr talman! Brokalkylen sprack, och det innan deegentliga byggarbetena har kommit i gång. Mil-jöövervakningen sprack den också, och projektetsbåda miljökonsulter har i protest hoppat av. Jag kaninte påstå att jag är särskilt förvånad. Inget av dessabesked kommer som någon överraskning för oss iCenterpartiet. Det är bara min blygsamhet som för-bjuder mig att säga: Vad var det vi sade!I har miljön sattspå undantag. Senast gällde det miljöövervakningen.Statens geologiska institut skall kontrollera sediment-spillet i samband med muddringen. Muddringen är enav de från miljösynpunkt känsligaste sekvensernaunder hela byggtiden. Därför är det naturligtvis oac-ceptabelt att kontrollen inte fullföljs på föreskrivetsätt. En oberoende kommission bör tillsät-tas för att syna hela projektet ur både miljömässig ochekonomisk synvinkel.Broprojektets ekonomiska glädjekalkyler hållerinte. Notan för gigantiska byggnadsprojekt av dettaslag brukar sluta på mer än beräknat på grundav successiva fördyringar. Att broprojektet redaninnan det egentliga arbetet har kommit i gång visar sigbli 2 miljarder eller dyrare är ytterst allvarligt.Den ekonomiska bilden försöker man försköna genomatt ange beloppen i danska kronor och ett penningvär-de som gällde . Kostnaden för kust-till-kust-delen, dvs. själva bron, är i svenska kronoroch med dagens penningvärde uppe i närmare 20miljarder. Då är alltså inte landanslutningarna på densvenska sidan inberäknade. Det enda säkra som mankan säga om landanslutningarna är att det kring demråder total förvirring.När broavtalet mellan och slötsvar uppenbarligen båda regeringarna så uppfyllda avförtjusning över prestigeprojektet som snart skulleresa sig upp ur vattnet att man fullständigt struntade ilandanslutningarna. Att Sydvästskåne är Sverigesmest förorenade region, framför allt beroende påbiltrafiken, var det ingen som funderade över. Inteheller funderade man över det oerhört viktiga faktumatt det för svensk industri och företagsamhet är ettnödvändigt livsvillkor att transporter till och frånEuropa kan fungera på ett smidigt sätt.På den svenska sidan finns inga beslut, ingen or-dentlig planering, ingen finansiering, ingenting somgäller . I den ursprungliga budgeten finns 1,9miljarder svenska kronor penningvärde föratt bygga järnväg-motorväg från brofästet till Fosiebysamt en upprustning av med dub-belspår. Men ingen har brytt sig om att ta reda påvilka konsekvenser detta får för stadsmiljön i Malmö.Längs bor drygt 10 000 personersom är svårt störda av tågtrafiken. öppnas medför trafikökningen på Kontinentalba-nan så stora störningar för de kringboende att detenligt är oacceptabelt. Ärendetligger hos regeringen för beslut.Malmöpolitiker hävdar att lösningen är att på nat-ten tillåta godstrafik genom - den lokalatunnelbana som man nu tror skall lösa alla Skånestrafikproblem.Lager ständigt på väg och det logistiska synsättetmed just in time-leveranser rimmar illa med att gods-transporter skall stå i i väntan påatt släppas in genom . Alternativtkan de ta sig fram på i /tim.Det finns bara ett sätt att klara av den för hela landetså viktiga godstrafiken förbi , nämligen attbygga ett nytt yttre spår. Detta är beräknat till enkostnad av 2 miljarder.Men detta, påstår planerarna, hänger ihop medRiksbangård Syd som inte kommer att bli föremål förnågot beslut förrän långt in . Om man dåförst har byggt , beräknad till dryga 5miljarder, ja, då finns det inga pengar kvar till någotyttre spår. För övrigt finns det inte heller något godsatt frakta på spåret, för det har vid det laget övertagitsav lastbilstrafiken. Så var det med den uppmuntrangentemot tågtrafiken!Det finns inga bra lösningar vad gäller landan-slutningarna, vare sig för , för regioneneller för brokonsortiets ansträngda ekonomi. Dentotala bristen på planering och ett detaljerat mellan-statligt avtal som föregripit miljöprövningen har ska-pat detta svåra dilemma som kan komma att fördyraprojektet med ca 10 miljarder.Brokalkylen har redan spruckit och ytterligareökade kostnader är att vänta. Avgiftsfinansieringen,som redan tidigare skarpt kritiserats av både det dans-ka och det svenska , kommer inteatt hålla - i synnerhet inte om miljömålen samtidigtskall uppfyllas. I slutändan lär kostnaderna för bronkomma att belasta statens budget.Projektet måste nödbromsas och en oberoendekommission tillsättas för att syna de miljömässiga ochekonomiska konsekvenserna. Med största sannolikhetskulle detta leda till att avtalet med måsteomförhandlas. De avtalade landanslutningarna på densvenska sidan gäller ju inte längre, och den nya pla-neringen, eller snarare bristen på planering, får tillföljd åtskilliga miljarder i ökade kostnader.Hela broprojektet är ett dårskapens projekt somockså skall ses i ljuset av den pågående saneringen avstatens budget. T.ex. har på regeringensinrådan beslutat att vi inte har råd att avsätta futtiga300 miljoner för alla de enskilda vägar som är enförutsättning för fungerande kommunikationer i storadelar av vårt land. T.ex. måste Socialdepartementetspara några miljoner, förmodligen genom att avskaffade personliga assistenter som är en förutsättning föratt många gravt handikappade skall kunna leva ettnågorlunda värdigt liv. tillåter sig regering-en och andra betongpolitiker att i mångmiljardrull-ningar spela hasard med svenska folkets pengar ochmed miljön för ett förlegat prestigeprojekt i betongsom dessutom är en usel trafiklösning.Herr talman! Skammens rodnad borde färga dessapolitikers kinder i dag.Anf. 139 PER () replikHerr talman! Den kostnadsfördyring som harkommit är mycket begränsad, men den skall självfal-let mötas med mycket stor respekt och mycket storvaksamhet. Jag vill notera att byggs förprivata pengar med statlig garanti. Den skall finansie-ras av dem som trafikerar bron. Den skall kunna ska-pa ett konkurrenskraftigt svenskt järnvägsnät och ärdärmed central för de svenska mindre och medelstoraföretagens förmåga att konkurrera ute på kontinenten.Den skall ge snabba och bra transporter och självfalletäven klara bra miljökrav.Den miljöprövning som har skapats kring är unik i . Då skall vi också låtatillsynsmyndigheterna se till att miljökraven följs.Man skall inte obstruera fattade beslut och låta riks-dagen ta över myndigheternas hantering av det somåligger dem. Vi skall granska myndigheterna. Vi skallinte sätta oss i deras ställe.Herr talman! För mig är detta centralt: Sysselsätt-ning, konkurrenskraft, konkurrenskraftiga tåg ochdärmed bra miljö.Anf. 140 ()replikHerr talman! Jag är rädd att jag måste säga att PerWesterberg nog har missuppfattat Öresundsbronsbetydelse för företagsamheten i . Alldelesnyligen har två doktorander vid Lunds universitetskrivit en doktorsavhandling omkring detta ämne. Dehar visat att det överhuvud taget inte finns någon som tänker användaÖresundsbron för att skicka gods till på.Detta beror på flera olika saker. karta harritats om sedan projektet startade på allvar och började byggas. ligger numeralängre österut än förut, något som de flesta torde hauppmärksammat.Malmöregionen är en svår propp för godstrafiken.Det är det jag vill belysa. Det är oerhört viktigt att vikan lösa det fruktansvärda problemet runt . Detblir fullständigt omöjligt att ta sig förbi meddessa godståg som skall ner till - och förövrigt går alltså närmaste väg till via Trelle-borg och Ystad.Inte nog med proppen i . Vi harockså det faktum att godståg som åker över via får en extra långsträcka. Sedan hamnar de bara i trafikinfarkten runtHamburg. Inte heller detta är, som jag sade, någotsom de som skickar gods till är speciellt in-tresserade av med tanke på just in time-logistiken. Förföretagsamheten verkar inte denna bro speciellt in-tressant eller spännande att använda.För övrigt måste jag fråga Per : Om nuden här bron är en så otroligt bra affär, varför behövsdå statsgarantierna? Är Per beredd attställa upp på vårt förslag att dra tillbaka statsgaranti-erna.Anf. 141 PER () replikHerr talman! Ingångna avtal skall hållas. Det gäl-ler även för politiker och för riksdag. Själv-fallet skall garantier ligga kvar som en gång har läm-nats. Avgifter för garantier skall självfallet betalas iden mån de uppkommer.Sedan är jag något förvånad över att Centerpartiethar denna långa plädering för gods på lastbil. Det ärnågot uppseendeväckande om det är det man vill satsapå ur miljösynvinkel. För mig är det centralt att vi, omvi skall klara godsproblemen och trafikansamlingen iEuropa under kommande årtionden, får fungerande,snabba järnvägsförbindelser. är natur-ligtvis en mycket central del i detta.Det är miljömässigt utomordentligt viktigt att viklarar detta. Det är väldigt viktigt för svens-ka företag. Jag har träffat ett stort antal företag sombehöver de snabba och säkra transporter ner till Euro-pa som bl.a. snabba godståg kan innebära.Med tanke på breddningen av arbetsmarknad, ut-bildningsmarknad och bostadsmarknad runt Öresundär detta självfallet en mycket viktig regional fråga.Det handlar om att utveckla denna region som faktisktträffats ganska illa under senare år.Anf. 142 ()replikHerr talman! Det är alldeles uppenbart att PerWesterberg är mer intresserad av att till varje prisförsvara sin del i detta betongprojekt som egentligeninte behövs än av att lyssna på fakta och på vad andrasäger.Jag tror över huvud taget inte att det finns någon iden här salen som har hört mig säga att jag vill upp-muntra lastbilstrafik. Jag sade precis tvärtom. Det äralltså fortfarande så att man, för att lösa problemetmed godstransporterna till , måste lösa pro-blemet med landanslutningarna runtomkring Malmö.Det skrivna avtalet mellan och Sverigestämmer inte längre. Alltså vore det absolut vettigasteför att få till stånd bra och fungerande godstransporterpå järnväg till helt enkelt att omförhandladetta avtal. Vi på den svenska sidan skall inte behövastå fullständigt ensamma med alla dessa kostnader.Den tid som det, som Per Wester-berg talade om i sitt huvudanförande, tar attkomma till med gods, finns det ingen möjlig-het att minska via bron. Däremot går det via fär-jetransporter. Tåg och färjetransport från Trelleborgdirekt till kommer med de nya snabbfärjor-na att ta . Det kallar jag säkra, snabba, time-transporter med svenskt gods för exportnä-ringen.Det är det vi måste satsa på. Följaktligen kommervi att behöva en omförhandling för att få detta attfungera ekonomiskt för Sverige.Anf. 143 ()Herr talman! Jag har läst regeringens skrivelseom Öresundsbroförbindelsen och ekonomin. Jag tän-ker diskutera just ekonomin. När det gäller mil-jöfrågorna kring det här projektet har Vänsterpartiettidigare vid ett flertal tillfällen framfört kritik. Vi harockså tidigare avfärdat hela projektet endast på grundav miljöfrågorna.Jag tänker dock fortsätta att bolla litet med siffror,precis som gjorde före mig. Jagtror att det är viktigt att vi från början diskuterarsamma siffror. Därför vill jag räkna om litet.Kostnaden för kust-till-kust-delen, som är en delav projektet, beräknar regeringen i sin skrivelse till 14miljarder. Då är värdet, precis som sade tidigare, i danska kronor, och i 1990 årspenningvärde. Med hjälp av Öresundskonsortiet har viräknat om siffran, och den hamnar i dagens penning-värde på 19 eller 20 miljarder svenska kronor.Om vi går över på nästa del av projektet, nämligende svenska landanslutningarna, redovisas i skrivelsenen totalsumma på . Densumman är beräknad utifrån prisnivån och värdet påkronan . Om vi i stället räknar meddagens penningvärde hamnar vi på en summa påungefär 2,3 miljarder.Den sista biten av projektet ligger på den danskasidan. Där beräknas summan till 6,7 miljarder svenskakronor i dagens penningvärde. Den totala summanskulle alltså bli . Varförpratar vi inte om den summan när vi diskuterar , för det gör vi ju inte? Det är en konkretfråga.Om vi går vidare i resonemanget så har 1994 räknat ut att den genomsnittligafördyringen av infrastrukturprojekt på vägsidan varitungefär . För järnvägar har fördyringen varitungefär . Om jag verkligen är försiktig och räk-nar med en fördyring för hela detta projekt med bara20 %, innebär det en fördyring med 5,4 miljarderkronor. Totalsumman hamnar då på i dagens penningvärde.När det gäller räntekostnaden för projektet räknarkonsortiet med en totalskuld på år2000, om inget ytterligare försämrar situationen. In-klusive en trolig fördyring blir summan i stället 40miljarder kronor.