prop · GJ0392 · 1996-01-01 00:00:00 — Smärre justeringar och kompletteringar av tågplanen som inte medför allvarliga störningar för den etablerade trafiken bör dock tillåtas. Ett sådant förfarande vid banfördelningen har vissa likheter med de s.k. grandfathers rights som tillämpas inom luftfarten. Dessa rättigheter ger en etablerad operatör rätt att få samma start- eller landningstid som i föregående tidsperiod, om den har utnyttjats. Företrädesrätten bör gälla järnvägar, förutom , som har betydande godsflöden. Dessa är Stambanan genom , Norra stambanan, Godsstråket genom Bergslagen, , , Ostkustbanan, Mittbanan på delen , Västra stambanan, , /Vänernbanan, Värmlandsbanan på delen , Dalabanan på delen samt stomjärnvägen Flen-Eskilstuna-Västerås-Sala. Med anledning av trafikeringsrätt för malmtransporter och insatsvaror bör inte ingå i det bannät som omfattas av företrädesrätten. Vad gäller bl.a. godsterminaler och rangerbangårdarna så anser regeringen att de skall definieras som gemensamma funktioner, enligt vad som anförs i avsnitt 3.5. 3.4 Banfördelning och trafikledning -------------------------------------------------------------------- | Regeringens förslag: | | | | - Ansvaret för banfördelning och trafikledning bör organiseras i| | en ny enhet som administrativt inordnas i . Denna | | enhet bör ges en i förhållande till trafikoperatörer och ban-| | hållare självständig ställning. | | | | - Det bör ankomma på regeringen att besluta om enhetens inrät- | | tande och om formerna för dess arbete. Promemorians förslag: Motsvarar i huvudsak regeringens förslag. Remissinstanserna: Ett antal remissinstanser tillstyrker förslagen om banfördelning och trafikledning. VTI och RRV tillstyrker förslaget om trafikledning men anser att formerna för banfördelning bör utredas vidare och konkretiseras innan beslut fattas. Några remissinstanser anser att frågorna om banfördelning och trafikledning utgör en del av banhållaruppgiften och att dessa funktioner därför bör inordnas i . anser inte att SJ som dominerande aktör på marknaden bör ha väsentligt inflytande i ledningen för de båda funktionerna. SJ avstyrker förslagen då man menar att det skulle få negativa effekter för järnvägens effektivitet eftersom SJ måste ha egna resurser för dessa funktioner även om en fristående enhet inrättas. Vidare anser SJ att trafikledningen måste vara direkt knuten till tågoperatören för att denne skall kunna ta ansvar för kundåtaganden och ekonomi. Skälen för regeringens förslag: Banfördelningen och prioriteringen av trafiken sker inom ramen för det tågplanearbete som bedrivs inom SJ. I tågplanen, som revideras , ingår tidtabellen som den viktigaste komponenten. Tidtabellen garanterar bl.a. att tågen får plats på banan med beaktande av nödvändig tid för arbeten på banan samt att trafiken kan framföras under säkra förhållanden. Enligt 3 § järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) består järnvägsverksamhet av drift av spåranläggningar (innehav) och drift av spårtrafik (trafikutövning). I driften av spåranläggningar ingår trafikledning. Med trafikledning avses tidtabellsläggning och operativ trafikledning. Trafikledning är dock en särskild verksamhetsgren om den som driver spåranläggning har överlåtit ansvaret för trafikledningen till någon annan. Enligt förordningen (1988:1379) om statens spåranläggningar har SJ ansvaret för den operativa trafikledningen på statens spåranläggningar. svarar för trafikledningens lokaler och för dess tekniska utrustning. Detta innebär att det ekonomiska ansvaret för verksamheten är uppdelat. Med trafikledning avses här att leda alla tåg- rörelser på en bana i enlighet med uppgjord tidtabell samt att fördela spårutrymmet vid störningar. Trafikledningen är av central betydelse för driften och säkerheten i järnvägstrafiken. En väl fungerande trafikledning förutsätter såväl mark- nadskännedom som kunskap om banans tekniska förutsättningar. Det operativa ar- betet innebär bl.a. att beslut, som kan liknas vid myndighetsutövning, måste fattas om prioritering mellan olika tåg och banhållarens önskemål. Järnvägstrafiken har begränsade möjligheter till möten och omkörningar vilket innebär att ett stort antal avvägningar måste göras vid störningar i driften. är en neutral part såvitt avser förhållandet mellan olika trafikoperatörer men behöver själv tillgång till banan för att genomföra underhåll och framföra arbetsfordon m.m. Om ansvaret för både banfördelning och trafikledning helt skulle läggas hos kan därför kravet på neutrala och icke diskriminerande förhållanden inte sägas vara uppfyllt. Regeringen anser att ansvaret för banfördelning och trafikledning bör ligga på en i förhållande till operatörerna och banhållarna självständig enhet inom , på motsvarande sätt som . Operatörer och banhållare bör dock ges insyn i verksamheten och även ett visst inflytande. Vidare anser regeringen att en förutsättning för en väl fungerande banfördelning och trafikledning är att denna verksamhet sker i samverkan mellan de olika aktörerna inom järnvägssektorn. Det bör ankomma på regeringen att närmare besluta om inrättandet av banfördelnings- och trafikledningsverksamheten samt om formerna för enhetens arbete. En viktig utgångspunkt vid enhetens inrättande är att skapa goda förutsättningar för konkurrensneutralitet. I banfördelnings- och trafikledningsenhetens ansvar bör också ingå att ge trafiktillstånd för icke kommersiell tågtrafik på det statliga bannätet. Exempel på sådan trafik är musei-, turist- och chartertåg. Former för banfördelning och trafikledning Det finns teoretiskt sett två olika modeller för att fördela bankapacitet. Den ena modellen bygger på administrativa regler och den andra modellen är efterfrågebaserad och därigenom prisstyrd. SJ tillämpar en administrativ modell som har sin utgångspunkt i de kommersiella förutsättningarna för järnvägstrafiken. Det är regeringens uppfattning att banfördelningen tills vidare bör ske med hjälp av administrativa regler. Det bör ankomma på regeringen eller på den myndighet som regeringen bestämmer att närmare utforma de administrativa reglerna för banfördelning. Det bör även ankomma på regeringen att närmare bestämma formerna för trafikledningen samt hur tvister vad gäller både banfördelning och trafikledning skall lösas. Regeringen har för avsikt att återkomma till under innevarande riksdagsår med lagförslag angående rätten att överklaga beslut om bl.a. banfördelning. Regeringen anser att alla kostnader som är förknippade med trafikledning och banfördelning bör finansieras med anslagsmedel. finansieras dessa funktioner av SJ, som således kommer att avlastas dessa kostnader. För att täcka de ökade kostnaderna för staten bör en motsvarande höjning ske av banavgifterna. De föreslagna förändringarna blir därigenom neutrala för statsbudgeten. Det bör även fortsättningsvis ankomma på regeringen att besluta hur banavgifterna i detalj skall utformas. -------------------------------------------------------------------- | Regeringens förslag: Gemensamma funktioner skall kunna utnytt- | | jas på konkurrensneutrala och icke diskriminerande villkor. Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens. Remissinstanserna: Majoriteten av remissinstanserna betonar vikten av att de gemensamma funktionerna på ett konkurrensneutralt sätt görs tillgängliga för samtliga operatörer. Några remissinstanser anser att samtliga gemensamma funktioner som är nödvändiga för att bedriva konkurrensneutral trafik bör överföras till . Skälen för regeringens förslag: För att bedriva järnvägstrafik krävs tillgång till en rad funktioner, utöver själva tågdriften, som huvudsakligen finns inom SJ. Alla operatörer bör kunna få tillträde till dessa funktioner på ett konkurrensneutralt sätt och på samma villkor som SJ:s tågtrafikrörelse. På samma sätt bör övriga tågoperatörer upplåta sina gemensamma funktioner till SJ och andra operatörer på konkurrensneutrala villkor. Regeringen avser att löpande utvärdera vad som bör definieras som gemensamma funktioner. Nedan följer en specifikation av vad som regeringen anser skall betraktas som gemensamma funktioner: - Stationer och stationshus - för järnvägsändamål - Anläggningar för service och underhåll av rullande materiel - Utbildning med anknytning till järnvägstrafik - Säkerhetsmässig kontroll av rullande materiel - Räddnings- och bärgningsberedskap - Elkraftförsörjning för tågdrift - Spår för uppställning, städning och underhåll - Rangerbangårdar och godsterminaler - Godsspår till industrier och lastområden - Detektorer på banan för registrering av t.ex. vagnfel - Tele- och radiotjänster - Tågfärjetrafik och tågfärjeterminaler Regeringen anser att det inte är motiverat att bryta ut de gemensamma funktionerna ur SJ. Om det visar sig att konkurrensneutral tillgång till de gemensamma funktionerna inte kan säkerställas och att funktionerna därigenom utgör ett allvarligt etableringshinder för nya operatörer, får regeringen i ett senare skede utvärdera och ompröva sitt ställningstagande i denna fråga. Regeringen återkommer till om det blir nödvändigt med ett speciellt regelverk för att reglera användningen av och tillgången till sådana gemensamma funktioner. Nedan kommenteras några av de gemensamma funktionerna. SJ förvaltar ett omfattande fastighetsbestånd som till största delen består av stationsbyggnader med tillhörande tomtmark. SJ har i flera fall utvecklat stationerna till moderna resecentra. Avsikten är dels att rusta byggnaderna men också att i samverkan med lokala och regionala intressenter förbättra samordningen av kollektivtrafiken kring ett terminalområde. Regeringen anser att stationerna även fortsättningsvis bör förvaltas av SJ. Rangerbangårdar utgör vagnslasttrafikens sorteringspunkter där man med ledning av vagnarnas destinationer sorterar upp ankommande tåg och bildar nya avgående tåg. Bangårdarna utgör en del av godstrafikens infrastruktur och rangeringen svarar för en stor del av kostnaderna vid järnvägstransporter. Ambitionen är därför att minimera behovet av rangering genom att öka andelen direkttåg. SJ har minskat antalet större rangeringspunkter från elva till sex. De större rangerbangårdarna tillhör infrastrukturen och ansvaret för dessa ligger hos . SJ ansvarar för driften av bangårdarna och anläggningarna drivs på företagsekonomisk basis som självständiga enheter. Kombiterminaler och vissa godsterminaler förvaltas och drivs av SJ. Nyetablering av kombiterminaler är kostnadskrävande vilket kan utgöra ett etableringshinder för nya operatörer. Övriga godsterminaler kan i mindre omfattning ses som en gemensam funktion och utgör i flertalet fall inget större etableringshinder. Regeringen anser att nya operatörer på ett konkurrensneutralt sätt bör få tillgång till terminaler och rangerbangårdar. Järnvägsutbildning bedrivs främst vid SJ:s skolor i och och vid banskola i . har en bred teknisk spännvidd och behovet av tekniskt utbildad personal är därför stort. Banskolan i har kapacitet för allt från grundutbildning till vidareutbildning för högt kvalificerade tekniker. Skolan, som drivs som en självständig enhet, arrangerar också kurser för utländska järnvägsförvaltningar. SJ:s skolor marknadsför, utvecklar och producerar utbildningstjänster till olika enheter och till externa kunder. Här finns en samlad kompetens som omfattar hela järnvägstrafikområdet. Utbildningarna är öppna för externa intressenter. -------------------------------------------------------------------- | Regeringens bedömning: Rullande materiel bör inte betraktas som | | en gemensam funktion. Promemorians förslag: Frågan behandlas inte i promemorian. Remissinstanserna: anser att staten bör spela en aktivare roll när det gäller finansiering av rullande materiel. Skälen för regeringens bedömning: Övervägande delen av vagnparken för persontrafik innehas av SJ. Trafikhuvudmännen har viss egen materiel, främst motorvagnar. Förhandlaren för statens köp av trafik har vid långsiktiga avtal om köp av persontrafik på järnväg möjlighet att ställa rullande materiel till operatörens förfogande som ett alternativ till underskottstäckning för den upphandlade trafiken. Förhandlaren kan välja att hyra fordon som SJ förfogar över för användning på det av staten upphandlade järnvägsnätet. Hyreskostnaden skall baseras på företagsekonomiska principer och med hänsyn till de aktuella fordonens marknadsvärde. Denna möjlighet har dock inte utnyttjats. Flertalet stora godskunder har egna godsvagnar. På godstrafikområdet finns därigenom en fungerande andrahandsmarknad vilket underlättar nya operatörers etablering. Rullande materiel kan inte i egentlig mening betraktas som en gemensam funktion som skall stå till marknadens förfogande. Det är regeringens grundläggande uppfattning att de operatörer som avser att starta trafik skall göra detta med rullande materiel som de själva äger eller leasar. Regeringen är inte beredd att vidta åtgärder som innebär att SJ skall ställa fordon till marknadens förfogande. SJ kan dock naturligtvis på affärsmässiga grunder göra de dispositioner av den egna fordonsparken som man finner lämplig. är enligt förordningen (1988:707) med instruktion för central förvaltningsmyndighet för frågor som rör järnvägen. har och regeringens uppdrag att främja järnvägens utveckling, att driva och förvalta statens spåranläggningar, att ha hand om säkerhetsfrågor för spårtrafik samt att främja en miljöanpassad järnvägstrafik. I detta ligger bl.a. planering, projektering och produktion av nya järnvägar samt drift och vidmakthållande av befintliga statliga järnvägar. Till följd av förslagen i denna proposition finns möjlighet för nya trafikoperatörer att trafikera det statliga järnvägsnätet. Detta medför att ökade krav kommer att ställas på . Regeringen har tillsatt en utredning vars uppgift bl.a. är att analysera vilken förändring av myndighets- och förvaltningsuppgifterna inom järnvägssektorn som kommer att bli följden av en mer öppen järnvägsmarknad. Regeringen avser att återkomma till med förslag till förändringar av verksamhet med hänsyn tagen till den förändrade roll verket kommer att få . 3.8 SJ:s ekonomiska redovisning -------------------------------------------------------------------- | Regeringens bedömning: SJ bör anpassa sin redovisning med anled-| | ning av regeringens förslag om främst de s.k. gemensamma funk- | | tionerna. Skälen för regeringens bedömning: Som tidigare nämnts är det väsentligt att konkurrensneutrala och icke diskriminerande villkor uppnås inom de konkurrensutsatta delarna av järnvägsmarknaden, främst vad gäller de s.k. gemen- samma funktionerna. SJ kommer även fortsättningsvis att ha en dominerande ställning. Det är därför viktigt att SJ:s ekonomiska redovisning utformas på ett sådant sätt att det är möjligt att följa upp att den konkurrensutsatta verksamheten inte subventioneras av övrig verksamhet. Även den verksamhet som SJ bedriver och som berör den av staten köpta trafiken bör särredovisas. 3.9 Säkerhetskrav för att bedriva järnvägstrafik -------------------------------------------------------------------- | Regeringens bedömning: Med fler operatörer på det statliga ban- | | nätet kommer ökade krav att ställas på som | | tillståndsgivare och som ansvarig säkerhetsmyndighet. Promemorians förslag: Frågan behandlas inte i promemorian. Synpunkter från remissinstanserna saknas därför. Skälen för regeringens bedömning: En grundförutsättning för en mer öppen järnvägsmarknad är att en sådan inte får ske till priset av försämrad säkerhet. är tillsynsmyndighet för järnvägar och är administrativt inordnad i men är i sin myndighetsutövning fristående från såväl trafikutövare som infrastrukturhållare. Den grundläggande uppgiften för är att beakta säkerheten vid järnvägstrafik. Karaktären av inspektionens verksamhet påverkas i princip inte av förslagen i denna proposition. Behovet av föreskrifter och normer av såväl operativ som teknisk karaktär kan dock komma att öka när det blir fler aktörer inom järnvägssektorn. Inspektionen bör successivt ges de eventuellt kompletterande uppgifter som krävs för att säkerställa att nuvarande säkerhetskrav upprätthålls även på en delvis öppen järnvägsmarknad. En utvärdering av inspektionens uppgifter bör vidare genomföras mot bakgrund av EG:s direktiv /18/EG om tillstånd för järnvägsföretag. Det är regeringens bedömning att förslagen i denna proposition kommer att ställa ökade krav på . -------------------------------------------------------------------- | Regeringens bedömning: Den gemensamma enhet som SJ och | | har för försvarsberedskap bör bestå. Promemorians förslag: Frågan behandlas inte i promemorian. Remissinstanserna: () förordar en långsam avreglering då man menar att ett stort antal frågeställningar återstår att lösa. ÖCB påpekar vidare att en avreglerad marknad leder till att beredskapsverksamheten blir mer komplicerad och resurskrävande samt att det finns kostnader för beredskap inom järnvägssektorn som måste fördelas mellan operatörerna på ett konkurrensneutralt sätt. Skälen för regeringens förslag: ÖCB har såsom funktionsansvarig myndighet det övergripande ansvaret för att för samhället viktiga gods-och persontransporter kan fungera även i kris och krig. SJ och ansvarar för de direkta beredskapsförberedelserna rörande delfunktionerna järnvägstransporter resp. banhållning så att dessa verksamheter kan bedrivas även under störda förhållanden. För detta krävs ett omfattande förberedelsearbete i fred. Ansvaret för beredskapsverksamheten inom järnvägen är en del av chefsansvaret på alla nivåer. En för SJ och gemensam enhet, SJ/BV Stab försvar, svarar för samordningen av beredskapsfrågorna. Enheten är organisatoriskt knuten till SJ. Under den centrala enheten finns tre regionala enheter. Finansieringen av beredskapsverksamheten inom järnvägen sker dels med speciella anslag, dels med egna medel. Från det civila försvarets gemensamma ekonomiska ram tilldelas medel för beredskapsåtgärder. Medlen anvisas formellt till genom ett anslag men utnyttjas av den centrala staben för olika åtgärder inom såväl SJ:s som ansvarsområden. SJ tillskjuter därutöver egna intäktsmedel för att finansiera verksamheten. SJ:s egna årliga kostnader för försvarsverksamheten inkl. kostnader för oljelagring uppgår till ca . Regeringen bedömer att endast ett fåtal operatörer kommer att etablera sig på marknaden i inledningsskedet. Skulle det dock senare visa sig att marknadssituationen drastiskt förändras får regeringen i detta läge överväga frågan om ändrat kostnadsansvar för försvarsberedskapen. Regeringen anser att den gemensamma enhet som SJ och har för försvarsberedskap bör bestå med oförändrat kostnadsansvar. 4 Upplåtelse av bandel med nyttjanderätt m.m. 4.1 Upplåtelse av bandel med nyttjanderätt -------------------------------------------------------------------- | Regeringens förslag: bör ha möjlighet att upplåta ban-| | delar som ingår i statens spåranläggningar med nyttjanderätt för| | turist- och musieverksamhet samt för kommersiell järnvägstrafik.| -------------------------------------------------------------------- Skälen för regeringens förslag: trafikpolitiska beslut innebar bl.a. att ansvarar för den infrastruktur som ingår i statens spåranläggningar medan SJ förvaltar mark- och fastighetsbeståndet. SJ förvaltar också statens spår- och fastighetsbestånd på sådana bandelar som inte fördes till statens spåranläggningar i samband med uppdelningen. Vid en eventuell försäljning av en bandel som ingår i statens spåranläggningar blir således både och SJ avtalsparter. Vad gäller det spårbestånd som SJ förvaltar, har SJ möjlighet att avyttra infrastruktur och tillhörande fastigheter på affärsmässiga villkor. bedrivs turist- och museitrafik huvudsakligen på järnvägar som inte trafikeras av kommersiell trafik eller på nedlagda banor. Vanligtvis ingår verksamhetsutövaren kortsiktiga avtal med SJ och som reglerar verksamheten. Avtalen förnyas i regel på grund av den osäkerhet som råder angående sådan verksamhet. Detta leder till en kortsiktig planering vad gäller banunderhåll och investeringar och därigenom skapas ogynn- samma förutsättningar för verksamheten. beslutade (prop. 1992/93:176, bet. 1992/93:TU35, rskr. 1992/93:446) om riktlinjer för upplåtelse av järnvägar för turist- och museiverksamhet. Detta beslut innebar att regeringen gavs möjlighet att vederlagsfritt upplåta viss bandel med nyttjanderätt åt en museiförening eller annan som bedöms lämplig för ändamålet. Ett praktiskt exempel på en genomförd banupplåtelse med nyttjanderätt är . En förutsättning för upplåtelse är att den som bedriver verksamheten påtar sig det fulla kostnads- och banhållaransvaret. Regeringen anser att även de som önskar bedriva kommersiell trafik på statliga bandelar som inte trafikeras eller på statliga bandelar som är nedlagda bör ha möjlighet till banupplåtelse med nyttjanderätt, under förut- sättning att den aktuelle verksamhetsutövaren påtar sig det fulla kostnads- och banhållaransvaret. Regeringen anser vidare att det bör ingå i myndighetsuppgifter att upplåta bandelar med nyttjanderätt och att det bör ankomma på verket att mer i detalj utarbeta regler och former för sådana banupplåtelser. 4.2 Återupptagande av banunderhåll -------------------------------------------------------------------- | Regeringens förslag: bör ges möjlighet att utifrån sam-| | hällsekonomiska principer återuppta banunderhåll på bandelar som| | ingår i statens spåranläggningar. Skälen för regeringens förslag: saknas regler för återupptagande av banunderhåll på statens spåranläggningar. Regeringen anser att om den kommersiella trafiken på en i statens spåranläggningar ingående bandel uppfyller vissa minimikrav, bör ha möjlighet att efter prövning och inom ramen för ordinarie anslag återuppta banunderhållet. Vid prövningen bör samråd ske mellan , , trafikhuvudman och andra som berörs. Regeringen anser att prövning om återupptagande av banunderhåll på statens spåranläggningar bör ingå i myndighetsuppgifter samt baseras på samhällsekonomiska principer. Regeringen anser vidare att det bör ankomma på verket att närmare utforma regler för prövningen. 4.3 Utökning av statens spåranläggningar -------------------------------------------------------------------- | Regeringens förslag: bör ges möjlighet att utifrån sam-| | hällsekonomiska principer införliva en bandel i statens spåran- | | läggningar. Skälen för regeringens förslag: Vid trafikpolitiska beslut fastställdes bl.a. vilka statliga spår som skulle ingå i statens spåranlägg- ningar och därmed förvaltas av samt kriterierna för upphörande av banunderhåll och nedläggning av bandel som ingår i statens spåranläggningar. Vidare innebar beslutet att statliga spår som inte ingår i statens spåranläggningar förvaltas av SJ. Klassificeringen av bannätet gjordes utifrån vissa kriterier såsom banans längd, trafikens omfattning samt hur många företag som hade möjlighet att utnyttja banan. gällande bestämmelser rörande statens spåranläggningar innefattar inte några regler om utökning av anläggningarna på annat sätt än genom nybyggnation av stomjärnväg. Det finns bandelar, t.ex. hamnspåret i samt industrispåret i , som förvaltas av SJ, kommuner eller privata företag och som har en avgörande betydelse för järnvägssystemets konkurrenskraft. kan kostnaderna för den enskilde banägaren för drift och underhåll av exempelvis ett långt industrispår leda till att även mycket omfattande och tunga godstransporter som lämpar sig för järnväg i stället transporteras med lastbil. har därför i en skrivelse till regeringen hemställt om prövning av formerna och kriterierna för intagning av industrispår i statens spåranläggningar. Regeringen anser att avsaknaden av regler för utökning av statens spåranläggningar riskerar att hämma järnvägens konkurrenskraft och att sådana regler bör utarbetas av . Prövning av ärenden som rör utökning av statens spåranläggningar bör göras av .