prop · GJ036 · 1996-01-01 00:00:00 — framhölls att nackdelen med parallellimporten var att bilköparen på grund av strängare avgaskrav m.m. kunde få en sämre produkt. På vissa punkter är konsumentskyddet sämre. Direktimporten omfattas inte av tillverkarens åtaganden gentemot bilägaren för brister som upptäcks vid myndighetskontroll. Därutöver finns skillnader i garantiåtaganden i olika länder, till exempel vagnskadegaranti och rostskyddsåtagande. Europeiska kommissionen uttalade sig i ett yttrande (C/281/88) om det förfarande som bör gälla för typgodkännande och registrering av bilar som varit registrerade i annat medlemsland. Nyare bilar som importeras för eget bruk kan godkännas genom en registrering med stöd av typgodkännandeintyg från tillverkaren eller från ett i EES-området för typbesiktning anmält organ och dess provningsmyndighet. En förutsättning för detta är då att det aktuella typgodkända utförandet omfattas av ett avgasgodkännande i . För övriga fordon finns möjligheter till ett dispensförfarande. En särskild och viktig fråga är hur ett eventuellt tillverkaransvar vid återkallande på grund av bristande funktion hos avgasreningen skall utkrävas för direktimporterade bilar. Bilavgaslagen (1986:1386) utpekar tillverkaren eller dennes ställföreträdare som ansvarig för åtgärder för att avhjälpa brister i avgasreningssystemet hos fordon i bruk. Det selektiva distributionssystemet på motorfordonsområdet begränsar möjligheterna att utkräva garantier. Av ett tolkningsbesked från (C/376/92) framgår att en producent som säljer prestigevaror via ett selektivt system har rätt att vägra lämna garanti på varor som sålts utanför systemet. fann därför att det är tveksamt om det går att utkräva något ansvar av tillverkaren eller dennes ställföreträdare för hållbarheten av fordon i bruk hos bilar som importerats utanför deras system. Parallellimport kan endast ske genom att någon agerar som ombud för en enskild person. Import av här angivet slag kan därför inte betraktas som kommersiell sidohandel jämställd med den som förekommer inom andra produktområden. Regeringens uppfattning är därför att det bör ankomma på den enskilde att bekosta åtgärdandet av brister i avgasreningens funktion som upptäcks vid en kontroll- och registreringsbesiktning av ett parallellimporterat fordon. Fordonet bör även kunna bli föremål för ett föreläggande om återkallande. Kostnaden för rättelseåtgärder i anslutning härtill åvilar i så fall den enskilde. Enligt 8 § bilavgaslagen får regeringen meddela föreskrifter som inskränker tillverkarens ansvar för vissa motordrivna fordon. Regeringen avser därför att ändra bilavgasförordningen (1991:1481) så att det får ankomma på den enskilde att bekosta åtgärdandet av fel i avgasreningens funktion hos parallellimporterade bilar. Detta bör enligt regeringens uppfattning gälla även brister som påvisats vid hållbarhetskontroll och lett till återkallande. driver frågan om införandet av ett system med tillverkaransvar för avgasreningen inom EU. Regeringen bedömer att frågan om tillverkarens ansvar för parallellimporterade fordon bör omprövas när ett gemensamt system införts. anförde att har undersökt möjligheten för enskilda bilägare att försäkra sig mot dåligt fungerande avgas- reningssystem och mött ett visst intresse. Utredningens uppfattning var att det bör överlåtas på försäkringsbolag och enskilda bilägare och deras organisationer att lösa de problem som uppstår för dem som importerar bilar utanför tillverkarnas ordinarie system. Regeringen delar denna uppfattning. 5 Certifiering av avgasrelaterade reservdelar -------------------------------------------------------------------- | Regeringens bedömning: Ett förenklat certifieringsförfarande för| | avgasrelaterade reservdelar, tillbehör och | | ersättningskatalysatorer enligt det system som tillämpas i | | bör införas i avvaktan på att gemensamma regler beslutas| | i FN:s ekonomiska kommission för (ECE), eller inom EU. | | bör inom dessa organ driva frågan om att ett sådant | | system skall införas. bedömning: Överensstämmer med regeringens bedömning. Remissinstanserna: Vad gäller certifiering av reservdelar och ut- byteskatalysatorer anser bl.a. Kommunikationsforskningsberedningen, Konsument- verket och Bildelsgrossisterna att det tyska systemet kan vara lämpligt. , och stödjer tanken på ett certifie- ringssystem för reservdelar och ersättningskatalysatorer som befrämjar konkurrensen. anser att man bör avvakta i fråga om certifierade utbyteskatalysatorer tills ECE tagit ställning till det arbete som pågår i dess regi om certifieringskrav för eftermarknadskatalysatorer och AB vill betona att det krävs ett utvecklingsarbete för att åstadkomma ett sådant system. Skälen till regeringens bedömning: För att en bil skall anses vara i föreskrivet skick vid en kontroll och därmed kunna godkännas krävs att den är utrustad i överensstämmelse med avgasgodkännandet. Vid utbyte av en komponent måste den ha samma funktion och kalibrering som den detalj som var monterad från början, dvs. den utbytta detaljens identifiering och därmed kvalitet måste vara densamma som den ursprungliga. I 11 § bilavgasförordningen (1991:1481) anges att tillverkarens ansvar enligt 10 § gäller om bilägaren vid utbyte av utsläppsbegränsande anordningar inte anskaffar nya delar som från miljösynpunkt är sämre än dem som bilen var utrustad med när den var ny. Det är därmed möjligt att byta ut defekta originaldelar mot alternativ med likartade prestanda. Detta försvåras av bristen på möjligheter att dokumentera kvaliteten hos alternativa komponenter. Det råder därför närmast en oligopolsituation på den svenska reservdelsmarknaden. EG:s gruppundantagsförordning medger en avtalad märkesexklusivitet som princip, men klargör att denna princip inte kan hävdas i alla sammanhang. drog slutsatsen att återförsäljare måste vara fria att från tredje part köpa reservdelar som i kvalitetshänseende kan jämföras med dem som tillhandahålls av tillverkaren. Frågan om godkännande av avgasrelaterade reservdelar har varit föremål för utredning. På regeringens uppdrag lämnade ett förslag om ett system för certifiering av avgasrelaterade komponenter och tillbehör som byggde på det system som federalt tillämpas i . Vid remissbehandlingen anmärkte flera av remissinstanserna att systemet var för komplicerat och dyrbart. Även avstyrkte förslaget eftersom det ansåg att det inte skulle medföra några större miljövinster. Det ledde därför inte till något förslag från regeringen utan ärendet överlämnades till . Regeringen bedömer att det finns skäl att införa ett system för certifiering av vissa avgasrelaterade reservdelar, främst katalysatorer, för sådana bilar där tillverkarens ansvar för hållbarheten hos det avgasrenande systemet upphört. Ett sådant system kan leda till sänkta kostnader för bilägarna. Ett förslag om certifiering av avgasrelaterade reservdelar kan potentiellt komma i konflikt med tillverkarens ansvar för funktionen hos det avgasrenande systemet. Så länge tillverkarens ansvar gäller bör självfallet endast de reservdelar som denne föreskriver nyttjas. En viktig förutsättning måste vara att systemet inte leder till en ökad miljöbelastning. Ersättningsdelarna får därför ur miljösynpunkt inte vara sämre än dem som bilen var utrustad med när den var ny. Avsikten med ett förenklat system för certifiering av reservdelar måste därför vara att miljökraven inte eftersätts. Förfarandet bör även kunna tillämpas för certifiering av utbyteskatalysatorer. I tillämpas ett system för att få komponenter godkända som innebär att en tillverkare tillsammans med TÜV (Technische Überwachung Verein) enas om ett lämpligt provprogram för att styrka egenskaperna hos komponenten. Provpro- grammet kan variera beroende på funktionen hos komponenten. Miljöklass- utredningen bedömde att systemet föreföll enkelt och inte medförde allt för betungande administration. Det innebär att en komponenttillverkare skall kunna ansöka om att få sin produkt godkänd som certifierad reservdel eller utbyteskatalysator. I utformningen av ett svenskt system bör gällande avgas- och bullerkrav inom EU bilda grunden. När EU skärper de obligatoriska kraven bör detta också återspeglas i typgodkännandet. För att miljöeffekten av ett system med certifiering av avgasrelaterade utbytesreservdelar inte skall bli negativ bör samma krav ställas på deras hållbarhet som ställs på originaldelar. Regeringen avser att ge i uppdrag att närmare utforma ett förslag med denna innebörd och med det tyska systemet som förebild. Som grund för systemet bör antingen en teknisk bedömning eller provning kunna ligga. Reservdelar av betydelse för avgasreningssystemet och utbyteskatalysatorer bör om de godkänts få monteras på bilar. Regeringen avser att låta det ingå i uppdrag att föreslå hur användningen av utbytesreservdelar kan begränsas till bilar där tillverkarens ansvar för avgasreningsutrustningens hållbarhet har löpt ut. All verksamhet med typgodkännande för fordon och fordonskomponenter är avgiftsbelagd. Kostnader som uppstår med anledning av ett certifierings- förfarande för reservdelar skall ej belasta ordinarie anslag utan täckas genom avgifter från sökanden. saknas gemensamma regler inom EU när det gäller krav på utbyteskatalysatorer och andra avgasrelaterade reservdelar. En lämplig svensk position bör vara att ett eventuellt gemensamt system skall vara administrativt enkelt och att det inte får leda till ökade utsläpp. fann att det inte var motiverat att införa något system för certifiering av reservdelar till tunga fordon, eftersom en stor del av bilparken över omfattas av tillverkarnas långt gående serviceprogram. Regeringen delar denna bedömning. Den föreslagna ändringen av 6 § bilavgaslagen bör träda i kraft . De föreslagna ändringarna av 2 a § bilavgaslagen och 2 § lagen om försäljningsskatt på motorfordon bör träda i kraft . Förslaget under avsnitt 4.2 att miljöklassplacera el- och hybridfordon har inga statsfinansiella effekter då dessa fordon är befriade från försäljningsskatt. Förslaget beträffande ett stärkt skydd för bilägarna (avsnitt 4.3) samt tillverkaransvaret vid parallellimport (avsnitt 4.4) påverkar inte de ekonomiska incitamenten inom ramen för miljöklassystemet. Den årliga omsättningen på marknaden för avgasrelaterade reservdelar till motorfordon uppgår till högst . Om den genomsnittliga prisnivån sänks genom stimulerad konkurrens innebär det ett visst momsbortfall. Regeringens bedömning är dock att inkomstbortfallet blir mycket begränsat. 8.1 Förslaget till lag om ändring av bilavgaslagen (1986:1386) 2 a § Genom att el- och hybridbilar inordnas i systemet med miljöklasser enligt bilavgaslagen bygger inte systemet längre enbart på något krav på avgasgod- kännande. I första stycket har därför införts bestämmelser att också bilar som är inrättade för att drivas med elektricitet skall omfattas av miljöklassystemet. En elbil skall uppfylla kraven enligt fordonskungörelsen (1972:595). Vid ett godkännande enligt fordonskungörelsen kan elbilen hänföras till sin miljöklass. I andra stycket har två nya punkter d) och e) införts. Punkten d) avser bilar som är inrättade för att drivas med enbart elektricitet, vilka hänförs till miljöklass 1 E, och punkten e) som avser bilar som är inrättade för att drivas med både elektricitet från batterier och förbränningsmotor, s.k. hybridbilar, vilka hänförs till miljöklass 1 H. Genom att på detta sätt inordna el- och hybridbilar i miljöklassystemet kan närmare krav anges i bilavgasförordningen på motsvarande sätt som sker för övriga miljöklasser. 6 § Det hittillsvarande kravet på myndighetskontroll innebär att bilägare i vissa fall vägras ett kostnadsfritt avhjälpande trots att det är uppenbart att ut- släppskraven inte är uppfyllda. Det kan leda för långt att alltid kräva att bilägarna skall behöva låta ta bilen till en besiktningsanläggning för att få ett utlåtande att avgasutsläppen överskrider angivna gränsvärden. Det bör ligga i tillverkarens åtagande att avhjälpa brister som på ett tillförlitligt sätt kunnat konstaterats även på annat sätt. Ändringen i första stycket innebär att bristen skall ha konstaterats vid myndighetskontroll eller på annat tillförlitligt sätt. Med annat tillförlitligt sätt avses att bristen skall ha konstaterats vid besök på en anläggning som normalt utför fordonskontroller eller vid besök på en märkesverkstad. Ett besiktningsprotokoll eller motsvarande handling från en märkesverkstad där man konstaterar bristen bör utgöra tillräckligt underlag för tillverkaren att fullgöra sin skyldighet. Den tekniska utvecklingen kan också öppna möjligheter för att bilen är utrustad med särskild apparatur som kan påvisa felet. 8.2 Förslaget till lag om ändring i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon Ändringarna i bilavgaslagen (1986:1386) föranleder lagtekniska ändringar av närmast redaktionell art i förevarande lag. 2 § I andra stycket har tillförts de nya miljöklasserna 1 E och 1 H. Tredje stycket andra meningen har förts till 8 § som ett nytt sista stycke. Fjärde stycket har ersatts av en övergångsbestämmelse. 8 § I paragrafen har som ett nytt sista stycke införts en bestämmelse som motsvarar 2 § tredje stycket andra meningen, nämligen att för personbilar, lastbilar eller bussar som tillhör miljöklass 1 E eller 1 H skall skatt tas ut med motsvarande belopp som gäller för miljöklass 1. Övergångsbestämmelsen motsvarar 2 § fjärde stycket och har som en följd av ändringarna i bilavgaslagen (1986:1386) förts som en övergångsbestämmelse. Sammanfattning av delbetänkande (SOU 1995:31) Ett vidareutvecklat miljöklassystem i EU Medlemskapet i EU och dess konsekvenser för mitt uppdrag i EU kommer att delta fullt ut i unionens beslutsfattande. Även med ett fåtal röster i bör kompetens inom miljöområdet göra att väl underbyggda förslag och allianser med likasinnade länder kan medföra större inflytande än vad som följer av vår röststyrka. Små progressiva länder som och har visat sig ha ett betydande inflytande på EU:s miljöpolitik. Likaså har utvidgningen av EU medfört att den samsyn på avgasfrågor som präglar den norra delen av nu kan få en större tyngd. är genom medlemskapet i EU också bundet av bestämmelserna i , förordningar och direktiv i den mån inte särskilda överenskommelser träffats som medger avvikelser härifrån. På motorfordonsområdet har EG direktiv med gemensamma regler bl.a. om vad gäller begränsning av avgas- och bullerutsläpp från bilar, liksom om rätten att differentiera försäljningsskatten till förmån för renare och tystare bilar. Direktivet om helbilsgodkännande för typgodkännande av fordon reglerar krav på nya bilar för att få sättas i trafik. En notifieringsprocedur inom EU till följd av ändrade tekniska föreskrifter, införande av ekonomiska styrmedel etc. ingår också i det gemensamma regelverket. Därmed begränsas den svenska handlingsfriheten. måste anpassa bestämmelserna i bilavgaslagen till . Vi kan inte heller ensidigt skärpa de obligatoriska avgas- och bullerkraven eller besluta om avvikande krav för av EG beslutade framtida gränsvärden för avgaser och buller. Skatteincitament i form av en differentierad försäljningsskatt får endast riktas mot sådana fordon som uppfyller ''''''''nästa generations krav''''''''. Direktivet begränsar däremot inte rätten att differentiera den årliga fordonsskatten med hänsyn till utsläppen av förorenande avgaser. Regler motsvarande det svenska tillverkaransvaret saknas inom EG. Uppdraget har ändrat karaktär Förutsättningarna för mitt uppdrag har ändrat karaktär genom medlemskap i . Utredningen har enats om att det fortsatta arbetet bör inriktas på dels en anpassning av bilavgaslagens bestämmelser till , dels att skissera alternativa lösningar att användas som underlag vid framtida diskussioner inom EU om gemensamma regler på bilavgasområdet. Förhandlingsresultatet om miljöfrågorna utgör grunden för mina överväganden och förslag i detta betänkande. Kraven på underlag och analyser inför förhandlingarna inom EU kommer att öka. Förslagen i detta betänkande kan bidra till att stärka den svenska förhandlingspositionen om framtida avgaskrav m.m. och för ett aktivt miljöarbetet inom unionen. Tillverkaransvaret och hållbarhetskraven i ett EG-perspektiv EG:s bilavgas- och typgodkännandedirektiv saknar bestämmelser om tillverkaransvar och återkallelse av fordon i bruk. Det svenska till- verkaransvaret får därför anses falla utanför det harmoniserade området. I avvaktan på en EG-reglering bör därför kunna fortsätta att tillämpa bilavgaslagens regler. Väljer man att betrakta EG:s bilavgasdirektiv som totalharmoniserade är det möjligt att stödet för det svenska tillverkaransvaret står att finna i den s.k. miljögarantin i . Den innebär att en stat kan tillämpa strängare regler än vad som följer av en EG-rättsakt. En sådan särregel får inte innebära en godtycklig diskriminering eller ett förtäckt handelshinder. är den som ytterst har att avgöra om det svenska systemet strider mot principen om den fria varucirkulationen. Motortrafikområdet intar en särställning inom gemenskapen genom att det är undantaget från (gruppundantagsförordning (EEG) nr 123/85 om försäljnings- och serviceavtal på motorfordonsområdet). Härigenom har också möjligheten att kräva av tillverkaren att göra ett garantiåtagande begränsats. Med ledning av praxis (C-376/92) torde det vara tveksamt om det av tillverkaren går att utkräva ansvar för fordon som importerats utanför de traditionella distributionsvägarna. Kostnaden för eventuella rättelseåtgärder vid en återkallelse av fordon riktade mot tillverkaren bör därför åvila den enskilde. Användare av tunga fordon har drabbats hårt av att det inte finns tunga fordon med bättre miljöprestanda godkända i miljöklass 2 och 1. Skälen till detta uppges av tillverkarna vara bl.a. avsaknaden av en effektiv provmetod för efter- kontroll av tunga fordon, liksom osäkerheten om olika bränslens effekter på mo- torn. Dessa fordon är därför certifierade i miljöklass 3. Härigenom drabbas åkare av den högre försäljningsskatten för miljöklass 3-fordon. Investeringar förskjuts och äldre fordon med sämre emissionsvärden används , till nackdel för miljön i tätorterna. Detta främjar inte en miljöanpassning av trans- portsektorn. För tillträde till miljözoner i de tre storstäderna krävs också fordon som motsvarar högt ställda miljökrav. bör därför få i uppdrag att till i samarbete med biltillverkarna ta fram en förenklad provmetod för att det i fortsättningen skall vara möjligt att hävda tillverkaråtagandet. I avvaktan härpå bör i likhet med den övergångslösning som fanns för kontroll av hållbarhetskraven samma gränsvärden tillämpas som dem som gäller för utsläppsnivåerna i miljöklass 3, förlängas års modeller, dock ej längre än till . Lag om marknadskontroll ett alternativ För att skilja tillverkaransvaret från kopplingen till registreringen av fordon- stypen är en tänkbar väg att införa en särskild lag om marknadskontroll av fordon. Lagen skulle inte i första hand vara inriktad på kontroll av säkerheten hos bilarna utan på miljöegenskaperna men den skulle kunna utvidgas till att omfatta även säkerhetsaspekterna som regleras inom ramen för produktsäkerhetslagen (1988:1604). Den skulle förutom efterkontroll av avgasemissionerna hos fordon i bruk även kunna omfatta en kontroll av att bullerkraven är uppfyllda efter en längre tids användning. Marknadskontrollen tar sikte på det stadium i omloppstiden då produkten redan finns på marknaden. Det är en statlig efterkontroll av att tillverkare och importörer har fullgjort sina förpliktelser. De direktiv som rör fordonsområdet är emellertid beslutade enligt den äldre harmoniseringsmetoden. Fordon som åtföljs av ett intyg av överensstämmelse får registreras utan ytterligare godkännanden. Ett sådant intyg innehåller alla de regler som skall tillämpas för rätten att släppa ut på marknaden och ta i bruk fordonstypen. Det skulle tala för att kontrollen av fordon i bruk skulle kunna jämföras med den marknadskontroll som sker av andra produkter som introducerats på marknaden i enlighet med de nya harmoniseringsreglerna. Det skulle därmed inte behöva utkrävas något särskilt tillverkaransvar av tillverkaren. En förutsättning är givetvis att marknadskontrollen organiseras så att samma effekt uppnås. Marknadskontroll bör även omfatta miljöaspekten Med marknadskontroll av produkter avses en bestämd form för kontroll av produkters säkerhet för liv och hälsa. Miljöområdet omfattas däremot inte av bestämmelserna. Med anledning härav är det inte möjligt att föreslå en särskild lag om marknadskontroll av fordon. Det borde enligt min mening vara fördelaktigt om marknadskontrollen också utvidgas till att omfatta områden med miljöanknytning. Detta bör drivas från svensk sida i det europeiska samarbetet. En lag om marknadskontroll kan vara en alternativ lösning som kan bli aktuell . Medlemskapet i EU och dess konsekvenser för det svenska miljöklassystemet m.m. Medlemskapet innebär en skyldighet för att anpassa svensk lagstiftning till de EG-regler som vi åtagit oss enligt anslutningsfördraget. Analysen av ändringsbehovet utgår från uppgörelsen med EU om miljöfrågorna, däribland bilavgaskraven, . Det finns skillnader mellan de svenska avgaskraven, provmetoder och EG- reglerna. Detta kan vålla problem vid en jämförelse av effekterna på miljön eftersom de båda regelverken inte är direkt utbytbara. Genomgången av bilavgaslagens regler om lagens syfte, krav på avgasgodkännande, miljöklassindelning, tillverkaransvar och föreläggande om rättelseåtgärder m.m. visar att lagens allmänna uppläggning kan behållas. Miljöklassystemet och klassernas nuvarande indelning bör också behållas. Detta utesluter inte att en annan ordning framöver kan te sig lämpligare. Det materiella innehållet i bilavgaslagstiftningen återfinns i bilavgas- förordningen. Till följd av medlemskapet bör de nuvarande gränsvärdena i miljöklass 3, ersättas med EG:s obligatoriska kravnivåer för emissioner från såväl lätta som tunga fordon, liksom EG:s definitioner för de skilda fordonskategorierna. I miljöklass 2 bör för nya personbilar och tunga fordon nästa generations krav återspeglas, medan den svenska miljöklassen 2 för lätta lastfordon kan behållas i avvaktan på att EG beslutar om gemensamma regler. Kravnivåerna i miljöklass 1 behöver däremot inte ändras . Hållbarhetskrav för lätta fordon och provmetoder bör motsvara dem som gäller inom EG. För tunga fordon kan kraven på hållbarhet behållas i avvaktan på gemensamma bestämmelser. Tillverkarens åtagande att kostnadsfritt för bilägaren avhjälpa brister i det avgasrenande systemet genom att fordonet inte uppfyller gällande avgaskrav och som upptäcks vid en myndighetskontroll föreslås utvidgat till att omfatta även brister häri som kan upptäckas på annat tillförlitligt sätt som vid ackredi- terade verkstäder för fordonskontroll, märkesverkstäder eller genom besök på Motormännens testcentra. Bilen ett ständigt miljöhot? Luftkvaliteten har förbättrats genom vidtagna åtgärder för att reducera utsläppen av kolväten och kolmonoxid. Analysen av miljösituationen och den påverkan som trafiken har visar emellertid att det krävs ytterligare åtgärder för att minska de förorenande utsläppen från bilarna, men framför allt från andra motordrivna fordon. Problemet är både av global, regional och lokal natur. Detta gäller i första hand för kväveoxider, kolväten, koldioxid och partiklar. De specifika kolvätena i gasfas och på partiklarna är särskilt kritiska från hälsosynpunkt. Med begreppet ett miljöanpassat transportsystem avses ett sätt att organisera och genomföra transporter av personer och gods inom de ramar som människor och natur tål. Samhället har därför ett intresse av att påverka industrin att producera bilar som har ringa eller liten effekt på miljön. Miljökrav på fordon och bränslen är en viktig del i detta arbete. Samhället har också ett intresse av att personer/företag som står i begrepp att köpa bilar väljer så miljövänliga bilar som möjligt.