prop · GJ0316 · 1996-01-01 00:00:00 — (Jämför artikel som förutsätter att bärgaren kan bli ersättningsskyldig i vissa situationer.) De svenska reglerna om nedsättning av bärgarlön finns i 16 kap. 2 § andra stycket sjölagen. Bärgarlönen kan förklaras förverkad eller sättas ned, om någon som tagit del i bärgningen har orsakat en fara för fartyget genom fel eller försummelse. Detsamma gäller när någon vid bärgningen har gjort sig skyldig till stöld eller snatteri eller till undandöljande av bärgat gods eller till någon annan sviklig handling.Konventionen och sjölagen har likartade regler och det är tillräckligt med en mindre justering av den svenska lagbestämmelsen. I 16 kap 4 § tredje stycket sjölagen finns emellertid en regel som saknar motsvarighet i konventionen. Där utsträcks regeln om nedsättning av bärgarlön till avtalsförhållanden. Artikel 18 tar bara sikte på ersättningar som kan utgå enligt konventionen. Det finns inte någonting som hindrar att den svenska regeln behålls. Den infördes i sjölagen 1912 på inrådan av lagrådet som ansåg att det annars blev otydligt om grunderna för nedsättning skulle gälla även i en avtalssituation (prop. 1912:26 s. 46). Regeln fyller i första hand en pedagogisk funktion, eftersom den får anses motsvara vad som ändå följer av allmänna avtalsrättsliga grundsatser. Dess värde bör dock inte underskattas. De näraliggande reglerna om jämkning av avtal skall finnas i sjölagen, och det finns risk för ej avsedda motsatsslut om möjligheterna till nedsättning av avtalsersättning utelämnas i lagtexten. Regeln bör därför behållas. ARTIKEL 19 Den sista artikeln i kapitel III handlar enligt rubriken om förbud mot bärgningsföretag. Själva artikeln tar dock bara sikte på rätten till betalning enligt konvention. (I vad mån detta kan ses som en indirekt reglering av den rättsliga möjligheten att genomföra själva bärgningsoperationen får betraktas som oklart; jämför bl.a. , Retten til å berge, i Arkiv for sjörett 6, 1963-1966, s 495 ff., som diskuterar utförligt kring den motsvarande bestämmelsen i Brysselkonventionen, artikel 3.) Enligt artikel 19 i bärgningskonventionen skall tjänster som har utförts trots ett uttryckligt och befogat förbud av ägare eller befälhavare inte medföra någon rätt till betalning enligt konventionen. Med ägare avses såväl fartygets ägare som ägare av sådan annan egendom i fara som inte är eller har varit ombord på fartyget. Artikeln ger inte någon vägledning när det gäller att bedöma vad som kan vara en befogad vägran. Den tonvikt som i konventionen läggs på skyddet av miljön gör det dock troligt att t.ex. befälhavaren på ett fartyg som hotar miljön bara i rena undantagsfall kan ha fog för att motsätta sig en bärgning. På denna punkt sägs det i sjölagen att den som har medverkat vid ett bärgningsföretag trots uttryckligt och befogat förbud av fartygets befälhavare inte har rätt till bärgarlön (16 kap. 1 § andra stycket). Den främsta skillnaden mellan regelverken är att sjölagen tar hänsyn bara till befälhavarens inställning medan bärgningskonventionen beaktar även ägarnas förbud mot bärgning. Sjölagen är i enlighet med den rådande ordningen begränsad till följderna för bärgarlönen medan konventionen talar allmänt om betalning, dvs. varje belöning, gottgörelse eller ersättning som skall erläggas enligt konventionen (jämför artikel 1 /e/). Ett svenskt tillträde till konventionen föranleder alltså några ändringar i sjölagen. Kapitel IV i konventionen har rubriken och rättsliga åtgärder. Det innehåller artiklarna 20-27. ARTIKEL 20 Enligt artikel 20 påverkar konventionen inte bärgarens sjöpanträtt enligt internationella konventioner eller nationell rätt. Och bärgaren får inte driva igenom sin sjöpanträtt när en tillfredsställande säkerhet för hans fordran, inklusive ränta och kostnader, har erbjudits eller ställts i behörig ordning. har tillträtt konventionen om sjöpanträtt . Av den konventionen framgår att sjöpanträtt i fartyg skall gälla till säkerhet för bl.a. fordran på bärgarlön, ersättning för avlägsnande av vrak och bidrag till gemensamt haveri (artikel 4 punkten 1. Bestämmelser om detta finns i 3 kap. 36 § första stycket 5 och 43 § 1 sjölagen. Sjöpanträtten gäller i fartyg och inlastat gods. Artikel 20 ger upphov till två frågor. Den första gäller om sjöpanträtten bör omfatta även särskild ersättning. I promemorian förslogs att så inte skall vara fallet. STA har i sitt remissvar förordat att sjöpanträtten utvidgas till att omfatta också särskild ersättning. har intagit motsatt ståndpunkt. En ratificering av konventionen medför inte att måste ändra sina regler på den här punkten. Enligt regeringens uppfattning är det inte lämpligt att slutligt ta ställning till frågan i detta lagstiftningsärende. Reglerna om panträtt kan komma att ändras. antogs det en internationell konvention om sjöpanträtt och skeppshypotek. Enligt konventionen skall bärgarlön men inte särskild ersättning grunda sjöpanträtt i fartyg. Frågan om skall tillträda konvention kommer att tas upp i annat sammanhang, och behandlingen av den särskilda ersättningen får avvakta det ställningstagandet. De övriga nordiska länderna har gett uttryck för samma synsätt. Den andra frågan är vad som ligger i konventionens föreskrift att sjöpanträtten inte kan genomdrivas om bärgaren har fått säkerhet för sin fordran. I promemorian har det föreslagits att bärgarlön inte skall vara förenad med sjöpanträtt när det finns tillfredsställande säkerhet för kravet. , och och annan transporträtt har alla ställt sig tveksamma till förslaget. De anser att förslaget går längre än konventionen och att det innebär ett ingrepp i det regelverk som omger sjöpanträtten. Vad remissinstanserna anfört är såtillvida riktigt som konventionen inte kan anses kräva att sjöpanträtten skall upphöra. När det talas om att sjöpanträtten inte kan "genomdrivas" får det uppfattas som ett hinder mot verkställighet av sjöpanträtten. En regel som direkt ansluter till konventionen skulle alltså bli mer restriktiv än den som föreslagits i promemorian. Den praktiskt sett viktigaste följden av en sådan regel torde vara att bärgaren inte kan utverka ett beslut om kvarstad för sin fordran om det finns en säkerhet (jfr 15 kap. 1 och 8 §§ samt 3 kap. 40 § sjölagen). Med tanke på de tveksamheter som kommit till uttryck under remissbehandlingen finns det skäl att inte gå längre än vad som direkt följer av konventionen. Sjöpanträtten bör därför i och för sig kunna gälla även när det finns säkerhet för fordringen på bärgarlön. Däremot blir det nödvändigt att införa en särskild regel i sjölagen om att bärgaren inte får driva igenom sin sjöpanträtt i sådana situationer. Lagrådet har i sitt yttrande (bilaga 9) föreslagit en språklig ändring i den lydelse som remitterades dit (bilaga 8). Enligt Lagrådet bör det i 16 kap. 12 § i lagförslag 3 anges att bärgaren "inte får göra gällande sjöpanträtt" när det har ställts säkerhet. I lagrådsremissen sägs det på motsvarande ställe att bärgaren "inte får driva igenom sjöpanträtt". Enligt regeringens uppfattning utgör "driva igenom" en korrekt översättning av det engelska uttrycket "enforce", som används i konventionens engelska originaltext. Den av Lagrådet föreslagna formuleringen att bärgaren "inte får göra gällande" panträtten synes också föra för långt. Formuleringen ger närmast intrycket att panträtten i alla avseenden saknar verkan, om det ändå finns säkerhet för hans fordran. Som anförts är dock huvudskälet till den valda lösningen, som avviker från förslaget i promemorian, att det bara är vissa verkningar av panträtten som inte kan utnyttjas när bärgaren har någon annan säkerhet. Regeringen anser därför att paragrafen bör ha samma lydelse som i lagrådsremissen. ARTIKEL 21 I artikel 21 finns det tre regler som ger bärgaren rätt till säkerhet för de fordringar som han har enligt konventionen. För det första kan han begära att den som är skyldig att betala ersättning skall ställa en tillfredsställande säkerhet för bärgarens fordran, däri inräknat ränta och kostnader. För det andra skall fartygsägaren efter bästa förmåga verka för att lastägarna, innan lasten friges, ställer en tillfredsställande säkerhet för fordringarna mot dem. Även här räknas ränta och kostnader in i fordringen. För det tredje får varken fartyget eller någon annan egendom flyttas från den hamn eller plats dit egendomen förts sedan bärgningsföretaget avslutats, såvida inte tillfredsställande säkerhet har ställs för bärgarens fordran mot fartyget eller egendomen. Förbudet gäller dock inte om bärgaren samtycker till att fartyg eller egendom flyttas. Skyldigheten att ställa säkerhet kan minskas genom att bärgaren får en förskottsbetalning enligt artikel 22. Svensk rätt innehåller bara en motsvarighet till den tredje regeln i artikel 21. Innan bärgarlönen har betalts eller säkerhet har ställts, får ett bärgat fartyg inte utan bärgarens samtycke lämna det ställe dit det har förts efter bärgningen. Inte heller får bärgat gods tas i besittning av ägaren. (16 kap. 9 § sjölagen.) Det är nödvändigt att komplettera sjölagen, om den skall motsvara konventionens regler. Liksom vid införandet av artikel 20 uppstår frågan hur den särskilda ersättningen skall regleras i svensk rätt. Till skillnad från vad som gäller i artikel 20 saknas det en hänvisning till andra folkrättsliga förpliktelser, och konventionen medger knappast att säkerheten endast avser bärgarlön. För svensk del gäller regler om kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden. Reglerna finns i 4 kap. sjölagen som går tillbaka arrestkonvention. De innebär att det endast är en s.k. sjöfordran som kan föranleda att fartyg beläggs med kvarstad (3 §). Till sjöfordringar räknas ett anspråk som grundar sig på bärgning. Ett krav på särskild ersättning får anses grundat på bärgning enligt det synsätt som introduceras i och med bärgningskonventionen och ändringarna i standardavtalet LOF. Det finns därför inte någonting som hindrar att det i sjölagen förs in nya bestämmelser om säkerhet för fordringar på särskild ersättning och att 4 kap. 3 § sjölagen i fortsättningen skall anses omfatta även särskild ersättning som ett anspråk grundat på bärgning. Den bedömningen ändras inte av det förhållandet att reglerna om särskild ersättning har kommit till långt efter arrestkonventionen och de motsvarande reglerna i sjölagen. Någon ändring av lagtexten kan inte anses behövlig. Bestämmelserna i 4 kap. 3 § avser anspråk som grundar sig på bärgning, och särskild ersättning grundas ju på bärgning. ARTIKEL 22 Artikeln innebär en nyhet i förhållande till Brysselkonventionen. I likhet med några andra regler förstärker den bärgarens ställning. Bärgaren kan tillerkännas ett skäligt förskott på sin fordran. Om förskott beviljas, skall skyldigheten att ställa säkerhet enligt artikel 21 minskas i samma mån. En bestämmelse om förskott måste föras in i sjölagen, om ratificerar konventionen. Det saknas en motsvarande regel . En domstol eller en skiljenämnd skall därför kunna tillerkänna bärgaren ett förskott på den ekonomiska ersättning som han slutligt har rätt till. Tankarna bakom konventionen tillgodoses bäst, om förskottsbeslutet kan verkställas . Därigenom stärker man bärgarnas ställning och undviker att de måste ligga ute med sina kostnader än nödvändigt. ARTIKEL 23 Det gäller en generell preskriptionstid enligt konventionen. Preskriptionstiden börjar löpa den dag då bärgningsföretaget avslutades, och den avbryts när ett domstols- eller skiljeförfarande inleds. Gäldenären får när som helst förlänga tiden, något som kan ske . Artikeln medger ett undantag från tvåårsfristen. Ett regresskrav kan framställas senare, om det är möjligt enligt lagen i domstolslandet. Också i sjölagen föreskrivs en tvåårig preskriptionstid som huvudregel vid bärgning (19 kap. 1 § första stycket 1). Men det finns vissa undantag. Fordran på andel i bärgarlön preskriberas efter det att borgenären fått underrättelse av redaren om bärgarlönens och andelens storlek (första stycket 2). I båda fallen gäller att parterna kan avtala om en förlängning av preskriptionstiden (femte stycket). Avtalet är giltigt bara om det har ingåtts efter det att fordringen kom till, och det har inte längre verkan än åt gången. Den högsta sammanlagda förlängningen är . Sjölagen ger företräde för de svenska preskriptionsreglerna också när utländsk rätt i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet. Huvudregeln i sjölagen, preskriptionstid, stämmer överens med artikel 23. Den behöver inte ändras i och för sig. Några andra ingrepp i lagstiftningen måste dock ske. Huvudregeln gäller för bärgarlön och skall utvidgas till att omfatta även den särskilda ersättning som bärgaren har rätt till när han har hindrat eller begränsat en skada på miljön. En särskild fråga är i vad mån den svenska regeln om preskription av krav på en andel i bärgarlönen behöver ändras. Regeln kan medföra att fordringen upphör än efter det att bärgningen avslutades. I promemorian föreslogs det därför att preskriptionstiden skulle förlängas till även i de fallen. De danska och norska texterna innehåller emellertid inte någon ändring på den här punkten, och har ifrågasatt skälen för att skall välja en särlösning. Konventionen innebär att preskriptionstiden måste vara , när det framställs "krav enligt konventionen" . Det kan råda tvekan om ett krav på andel i bärgarlönen utgår från konventionen som bara innehåller en lagvalsregel i detta fall (artikel 15 punkten 2). Oavsett hur det förhåller sig med detta framstår det likväl som sakligt omotiverat att just den som framställer krav på andel i bärgarlönen skall ha en kortare preskriptionstid till sitt förfogande. Regeringen biträder därför promemorians förslag. Det kan tilläggas att konventionen inte föranleder någon ändring av reglerna om preskription av regressfordringar. I det avseendet hänvisar artikel 23 till nationell rätt. ARTIKEL 24 I fråga om ränta hänvisar konventionen till lagen i det land där målet om bärgning handläggs, dvs. domstolslandets lag (lex fori). Svensk rätt har inte någon särskild lagvalsregel för detta fall. Artikel 24 kan lämpligen föras in i sjölagen genom att räntelagen görs tillämplig på krav enligt 16 kap. Därigenom kommer räntelagen att omfattas av den införlivade lagvalsregeln i artikel 2. Den innebär att svenska domstolar skall tillämpa svensk rätt i fråga om ränta. ARTIKEL 25 I artikel 25 ges särskilda bestämmelser för statsägda laster. Konventionen får inte användas som grund för ett rättsligt förfarande om beslag, kvarstad, kvarhållande eller åtgärder in rem i fråga om icke-kommersiella laster som ägs av en stat och som vid tiden för bärgningsföretaget har rätt till immunitet enligt allmänt erkända folkrättsliga principer. Denna immunitet gäller dock inte, om den statliga ägaren samtycker till ett rättsligt förfarande. I gäller lagen (1938:470) med vissa bestämmelser om främmande statsfartyg m.m. Enligt den lagen gäller vissa inskränkningar i möjligheten att vidta rättsliga åtgärder mot fartyg som ägs eller nyttjas av en främmande stat eller mot last som tillhör en sådan stat. Lagen tar bl.a. sikte på utmätning, kvarstad eller annan handräckning, dvs. sådana åtgärder som avses i konventionens artikel 25. Enligt 3 § får utmätning, kvarstad eller annan handräckning inte vidtas här i riket med avseende på statsfartyg eller på last som fraktas med ett sådant fartyg och som tillhör en främmande stat. När det gäller statsägda laster som transporteras med statsfartyg, är det alltså klart att svensk rätt redan motsvarar konventionen. Däremot har det under lagstiftningsärendet förts fram olika meningar om vad som gäller när den statsägda lasten fraktas med ett handelsfartyg. I promemorian ansågs det att svensk rätt motsvarar konventionen också på denna punkt. Några av remissinstanserna ansåg dock att säkerhetsåtgärder kunde vidtas i sådana fall och att en svensk lagändring behövdes. I lagrådsremissen infördes därför i 16 kap. 14 § i lagförslag 2.3 (bilaga 8) en regel som förbjöd kvarstad och andra säkerhetsåtgärder mot statsägda laster transporterade med handelsfartyg. Lagrådet har emellertid förordat att regeln får utgå, eftersom 3 § lag omfattar också de nu avsedda fallen. Enligt regeringens uppfattning får lag anses täcka alla de situationer som artikel 25 tar sikte på. Av 3 § 2 framgår - som Lagrådet anfört - att utmätning, kvarstad och annan handräckning inte må företagas med avseende på "främmande stat tillhörig last, som fraktas.... med handelsfartyg för statsändamål och icke för affärsdrift." Någon regel i sjölagen kan därmed inte anses behövlig. ARTIKEL 26 Artikel 26 skyddar humanitära laster. Konventionen får inte användas som grund för beslag, kvarstad eller kvarhållande i fråga om humanitära laster som skänkts av en stat, om staten har åtagit sig att betala för bärgningstjänster som har utförts med avseende på sådana laster. En bestämmelse av detta innehåll saknas i svensk rätt och skall därför införas vid ett tillträde till konventionen. ARTIKEL 27 Det är vanligt att frågor om bärgning prövas av skiljemän, och kan en skiljedom vara av principiellt intresse. Men domen är inte offentlig, och en viktig del av rättsbildningen kommer därmed inte till allmänhetens kännedom. Artikel 27 föreskriver av det skälet att staterna i största möjliga utsträckning och med parternas samtycke skall uppmuntra en publicering av skiljedomar i bärgningstvister. De motiv som ligger bakom artikeln är väl värda att beakta. Om principiellt intressanta skiljedomar aldrig publiceras, leder det till att värdefullt rättsligt material inte kan spridas till en större krets. Det är till nackdel för rättsutvecklingen. Dessutom blir det svårare att upprätthålla en enhetlig och likformig rättstillämpning när endast få vägledande avgöranden publiceras. I , liksom i andra länder, gäller dock att parterna i den enskilda tvisten bestämmer om de vill göra skiljedomen offentlig. Det är ovanligt att så sker. Ofta finns det ett gemensamt önskemål hos parterna att undvika publicitet kring en tvist. I själva verket kan det vara ett bärande skäl till att de föredrar skiljeförfarandet framför en rättegång vid allmän domstol. Artikel 27 bör inte medföra någon lagändring. Det är inte motiverat att lagstifta om spridning av skiljedomar just beträffande bärgningstvister. Konventionen lägger inte någon förpliktelse på staterna att gå till väga på det sättet; artikeln innefattar närmast ett principuttalande. Den förutsätter också att skiljedomar sprids med samtycke av parterna, något som gör artikeln mindre väl ägnad för nationell lagstiftning. Det avslutande kapitlet, kapitel V, består av slutbestämmelser, artiklarna 28- 34. ARTIKLARNA 28-34 I dessa sju artiklar finns det huvudsakligen formföreskrifter som rör konventionen som sådan. Föreskrifterna skall inte införlivas med svensk rätt. Här ges regler om undertecknande, ratifikation, antagande, godkännande och anslutning (artikel 28), ikraftträdande (artikel 29), reservationer (artikel 30), uppsägning av konventionen (artikel 31), revidering och ändringar (artikel 32), depositarie (artikel 33) och språk (artikel 34). Staternas möjlighet att reservera sig kan självfallet få betydelse, om konventionen skall införlivas med nationell rätt. Tre av de fyra reservationsmöjligheterna har i denna proposition berörts i anslutning till artikel 1 och då föranlett slutsatsen att en reservation bör ske med avseende på sjöfartskulturell egendom. De fjärde föreskriften om reservation finns i artikel 30 (c). En stat kan förbehålla sig rätten att inte tillämpa konventionen när alla inblandade parter är medborgare i den staten. Den rätten till reservation bör inte utnyttjas. Konventionen innehåller nya regler med ett i sak tillfredsställande innehåll, i synnerhet de regler som skall utgöra ett skydd för miljön. Flera konventionsbestämmelser ligger i linje med våra vedertagna principer. Det är dessutom en fördel om samma regler gäller i relationen mellan svenska medborgare som i relationen med andra inblandade parter. Avslutningsvis kan den upplysningen lämnas att konventionen träder i kraft efter den dag då 15 stater har uttryckt sitt samtycke till att vara bundna av den (artikel 29). Det antalet uppnåddes , 1995, och konventionen träder därmed i kraft . De stater som ratificerat konventionen är , , , , , , , , , , , , , och . 9 Bärgning vid gemensamt haveri -------------------------------------------------------------------- | Regeringens förslag: Sjölagens hänvisning i bestämmelserna om | | gemensamt haveri skall avse York-Antwerpenreglerna 1994 i | | stället lydelse av reglerna. Promemorians förslag: Sjölagens hänvisning skall avse York-Antwerpenreglerna 1974 med den anpassning till bärgningskonventionen som skett (se promemorian s. 101). Remissinstanserna: De remissinstanser som yttrat sig över departementspromemorian har tillstyrkt det förslag som finns där eller lämnat det utan erinran. De som yttrat sig särskilt över York-Antwerpenreglerna 1994 har tillstyrkt eller lämnat utan erinran att reglerna i den lydelsen införlivas med sjölagen. Några remissinstanser har betonat vikten av att de nya reglerna införlivas med sjölagen i anslutning till att motsvarande åtgärder vidtas i de andra nordiska länderna och hos ledande sjöfartsnationer. De har rått delade meningar bland remissinstanserna i frågan om de nya York-Antwerpenreglerna i sin helhet skall införlivas med sjölagen eller om lagens hänvisning till reglerna, såsom är fallet , enbart skall avse innebörden av gemensamt haveri och fördelningen av haveriet. Skälen för regeringens förslag: Sjölagen innehåller i 17 kap. ett antal bestämmelser om haveri. I kapitlet regleras det hur ett gemensamt haveri skall utredas och fördelas. Ett särskilt förfarande skall följas, och avgörandet sker genom en dispasch. I två avseenden hänvisar sjölagen till de s.k. York-Antwerpenreglerna. Reglerna skall gälla i fråga om innebörden av gemensamt haveri och om haveriets fördelningen på fartyg, frakt och last (17 kap. 1 §). Parterna är dock fria att avtala om en annan ordning. Reglerna finns publicerade i SFS 1975:607. York-Antwerpenreglerna har antagits av den privata sjörättssammanslutningen CMI. Reglerna tillkom ursprungligen men har reviderats . Sjölagen hänvisar till en version . Reglerna innehåller internationellt utarbetade föreskrifter som är tillämpliga på uppgörelser om gemensamt haveri. Vanligtvis införlivas reglerna med ett avtal genom förbehåll i certeparti eller konossement. Så sker regelmässigt också när svenska parter är inblandade. Av det skälet har det ansetts överflödigt att införliva alla reglerna med den svenska lagstiftningen; de tillämpas ju ändå på frivillig grund. Ett gemensamt haveri föreligger - enkelt uttryckt - när både fartyg och last gemensamt hotas av en fara, och när det finns ett gemensamt intresse av att egendomen räddas. Om det krävs extraordinära uppoffringar eller utgifter för räddningsoperationen, skall de fördelas mellan alla intressenterna. Ett exempel är att räddningsmanskapet måste göra hål i fartygsskrovet för att kunna släcka en brand i lastrummet. Åtgärden är till nytta för fartygsägaren, eftersom fartyget inte blir helt förstört genom branden. Men även lastägarna drar nytta av släckningsarbetet, och de skall därför bidra till reparation av de skador på skrovet som räddningsmanskapet varit tvungna att göra under arbetet med släckningen. Enligt York-Antwerpenreglerna (regel XVII) skall det gemensamma haveriet fördelas mellan fartyg, frakt och last med utgångspunkt i egendomens verkliga nettovärden vid resans slut. York-Antwerpenreglerna har ändrats . Den första ändringen - - hade ett direkt samband med den nya bärgningskonventionen. Bland de utgifter som skall ersättas i ett gemensamt haveri finns nämligen bärgarlön (regel VI). Haveriintresset skall ha vidkänts utgiften till följd av kontrakt eller på annan grund. Utgiften ersätts i den omfattning som bärgningsåtgärderna har vidtagits för att bevara värden som gemensamt var utsatta för fara på sjön.