prop · GJ03175 · 1996-01-01 00:00:00 — -------------------------------------------------------------------------------- ------------- 72 4000 5 0.52 4.69 -------------------------------------------------------------------------------- ------------- 68 4000 5 0.54 4.93 -------------------------------------------------------------------------------- ------------- *) 69 3800 4 DI T 0.44 6.81 -------------------------------------------------------------------------------- ------------- VW 70 3500 4 0.33 3.61 *) Lätt lastbil med motor avgasgodkänd enligt 88/77/EEG (ASB:s Ref.nr A99/95). Inga av dessa motorer använder sig av avgasreningsteknik som avgasåter- cirkulation (EGR), katalysator eller partikelfilter. Katalysator och EGR är däremot mycket vanliga i dieselmotordrivna personbilar, dvs. de motorer som "små motorerna" är derivat av. Utvecklingen av "små motorerna" styrs av emissionskraven för personbilar. Hitintills har dessa motorer vanligen varit av typen indirekt insprutning (). Jämfört med de direktinsprutade motorer (DI) som uteslutande används i tyngre lastbilar har sämre bränsleförbrukning, lägre utsläpp av NOx men högre utsläpp av partiklar. Uppskattningar pekar emot att kommer ca. av dieselmotorerna i nya personbilar att vara direktinsprutade (DI). För att förbättra avgasprestandan arbetar man annars främst med förbättringar av insprutningssystemet (utveckling av den billigare Rotorpumpen samt övergång till "Unit injectors" eller "Common rail") som möjliggör användning av högre insprutningstryck ("lastbilstryck" på ca. 1500 bar eftersträvas) samt än förbättrad "andning" i motorn, dvs. övergång till fyra ventiler per cylinder. Kommande europeiska krav för förväntas utan användning av partikelfilter eller NOx-reducerande katalysatorer (DE-NOx). Moderna DI-motorer för personbilar finns på programmet hos bland annat Audi, och (Audi s motor). Uttryckt i g/kWh kan en modern direktinsprutad personbilsdiesel antas ha ett utsläpp av NOx på ca. 4-3 och partiklar mindre än 0.3. Kostnader för bättre avgasprestanda hos "små motorer" Efterbehandling på befintliga motorer Det kan förväntas att de "små motorer" som finns på marknaden genom mindre motormodifieringar (eventuellt i kombination med användning av oxidationskatalysator) har bra förutsättningar att klara den av ACEA begärda gränsvärdeskombinationen /kWh NOx samt /kWh partiklar. Ytterligare reduktion av partikelutsläppen för dessa motorer skulle därvid kunna nås genom användning av partikelfilter. Inköpspriset för tillgängliga filter är av storleksordingen ca. Det gäller en enstaka utrustning. Inköpspriset för en motortillverkare som väljer detta alternativ torde därför kunna ligga på en avsevärt lägre nivå. Alternativt gäller en mer grundläggande motorutveckling. En nyckelåtgärd är då bättre system för bränsleinsprutning. Produktionskostnaden för olika motoråtgärder för aktuella typer av små motorer kan uppskattas enligt följande: - förbättring av bränsleinsprutningssystemet ca. , - komplettering med turboöverladdnining ca. , - komplettering med laddluftkylning ca. - komplettering med EGR ca. I tillverkarledet blir kostnaden uppskattningsvis maximalt ca. 3 500 - . Den ökade inköpskostnaden kan då förväntas ligga i nivå med ca 7 000 - . Förteckning av remissinstanserna och sammanställning av remissvaren över om små dieselmotorer i EuroII och kostnader för att klara en strängare partikelnivå , , Kommunikationsforskningsberedningen, Riksskatte- verket, , , , AB , , Gröna Bilister och bedömer på underlag av uppgifter från branschen att uppskattning av merkostnaderna för dieselmotorer med lägre partikelutsläpp kan vara för låg. finner beräkning till synes acceptabel. Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) anser sig inte ha bra underlag för bedömning av kostnader, men framhåller att kostnaderna riskerar bli högre än de redovisade om endast fordon som saluförs i ska belastas med de utvecklingsinsatser och andra kostnader som erfordras för att nå den lägre partikelnivån. AB instämmer i beräkning men framhåller att utvecklings- och produktionskostnaderna, utslagna per motor, kan öka väsentligt om tillverkningsvolymerna blir små. menar att grovt underskattat kostnaderna för att anpassa motorerna till partikelnivån /kWh. Merkostnaderna för de erfordrade tekniska åtgärderna kan vara högre. finner att kostnadbedömningen är väl optimistisk och att ökade servicekostnader m.m. inte inkluderas i beräkningen. påpekar att ett system med ekonomiska styrmedel i detta fall endast gäller under cirka 1 ½ års tid. Kollegiets uppfattning är att möjligheterna för att få genomslag för ett system med ekonomiska styrmedel skulle öka om ett sådant gällde i fler av EU:s medlemsstater. ser positivt på att utnyttja ekonomiska styrmedel för att minska vägtrafikens utsläpp. För att sänka partikelutsläppen behöver industrin en mer utvecklad och kostsam teknik. KFB framhåller att vid sidan av emissioner av kväveoxider utgör emissioner av partiklar från dieselmotorer en av de allvarligaste miljöstörningarna eftersom dieselpartiklar utgör en potentiell hälsorisk i tätorter. Vetenskaplig expertis är ense om detta även om det finns vissa divergerande uppfattningar om sambandet mellan exponeringen av partiklar och de mekanismer som leder till ökade hälsorisker. KFB instämmer därför i strävan att hålla utsläppen av partiklar på så låg nivå som är tekniskt och ekonomiskt möjligt. anser att det är en tänkbar lösning att inrätta en särskild miljöklass fordon med dieselmotorer som uppfyller högre krav på partikelutsläpp. Verkets bestämda uppfattning är att försäljningsskatten och inte fordonsskatten bör väljas om beskattningen av fordon skall differentieras. () har inga invändningar mot förslaget att övergångsvis tillåta ett högre gränsvärde för små dieselmotorer beträffande partikelkrav om möjligheter finns att på den svenska marknaden frivilligt välja motorer med lägre gränsvärde. anser att pm utgör ett bra underlag som bör användas till att ge berörda fordon en av miljöskäl motiverad högre för- säljningsskatt. Föreningen anser att det är en självklarhet att ekonomiska styrmedel utnyttjas för att gynna fordon som klarar det ursprungliga gränsvärdet. menar att skall acceptera EUs beslut att medge högre partikelutsläpp . Ett bibehållande av de något högre partikelutsläppen bör vägas mot de ökade kostnader som svenska särkrav förorsakar transporterna. bedömer det som svårt att få tillverkarna att ta fram särskilda motorer för en liten marknad som den svenska. Förbundet ställer sig avvisande till att i detta sammanhang inför regler för små dieselmotorer som avviker från det EU-gemensamma regelverket. förordar att endast tillämpar det harmoniserade partikelkravet i direktiv /1/EG. Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde Närvarande: statsrådet , ordförande, och statsråden , , , , , , , , , , , , , , Regeringen beslutar proposition 1995/96:175 Skärpta avgaskrav för tunga fordon m.m.