prop · GJ0316 · 1996-01-01 00:00:00 — ingår bland de stater som redan ratificerat konventionen, och även och avser att ansluta sig till den. Av allt att döma införs därför reglerna i en del av vårt närområde, och rättslikheten inom upprätthålls alltså bäst vid ett svenskt tillträde. Det kan också uppmärksammas att det ledande standardavtalet om bärgning, LOF 95, innehåller regler som nära ansluter till bärgningskonventionen. Det avtalet används , och vissa regler som finns också i konventionen tillämpas alltså . Alla remissinstanserna har tillstyrkt en ratificering. Mot bakgrund av det anförda föreslås det att ratificerar bärgningskonventionen. Den konventionen är tänkt att ersätta Brysselkonventionen, som följaktligen bör sägas upp. En ytterligare fråga är om ratificeringen bör förenas med förbehåll. Frågan kommer att behandlas vid den genomgång av konventionen som redovisas i avsnitt 8. Med anledning av vad som framförts i några remissyttranden vill regeringen anmärka att den nya konventionen inte behöver utgöra något slutmål för strävandena att skydda den miljön. Det kan därför finnas anledning att ta upp miljöfrågorna på nytt i ett lämpligt internationellt sammanhang. 7 Hur skall den nya bärgningskonventionen införlivas med svensk rätt? -------------------------------------------------------------------- | Regeringens förslag: Reglerna i den nya bärgningskonventionen | | omvandlas till svenska lagregler, som förs in i 16 kap. | | sjölagen. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens (promemorian s. 55). Lagförslaget var dock något annorlunda utformat, jämför bilaga 5 till propositionen. Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser har tillstyrkt eller lämnat utan erinran att konventionen införlivas med svensk rätt genom ändringar av 16 kap. sjölagen. , och () har anfört att lagförslaget i än högre grad borde samordnas med lagstiftningen i de andra nordiska länderna, såväl till det sakliga innehållet som med avseende på utformningen. har också förklarat att lagförslaget enligt hovrättens uppfattning borde anpassas till s.k. bare boat-befraktning. Även för sjörätt och annan transporträtt har uttalat sig i den riktningen. Skälen för regeringens förslag: Det finns inte några föreskrifter som anger hur en internationell konvention skall införlivas med svensk rätt. Det har dock utbildats en praxis som innebär att man skiljer mellan olika typer av konventionsbestämmelser. Vissa bestämmelser rör som stat och reglerar de rättigheter och skyldigheter som skall gälla i förhållande till andra stater. I sådana fall blir bestämmelserna bindande genom att ratificerar konventionen. Men själva konventionen innehåller ofta regler som innebär att den träder i kraft först sedan ett visst antal stater har tillträtt den. En annan ordning gäller när konventionsbestämmelserna avser myndigheters eller enskildas handlande. Det behövs då en särskild statsrättslig akt för att bestämmelserna skall anses införlivade med den svenska rättsordningen. Två möjligheter står då till buds: transformation och inkorporation. Transformation innebär att konventionstexten arbetas om till svenska författningsregler. Omarbetningen kan vara mer eller mindre genomgripande. En metod är att så långt möjligt utforma författningstexten enligt en ordagrann översättning av konventionen. En annan metod är att anpassa texten och systematiken till vedertagen svensk lagstiftningsteknik. Vid inkorporation görs konventionstexten som sådan till gällande svensk rätt. Det sker genom en författningsbestämmelse där det sägs att konventionen skall gälla som svensk lag eller förordning. I det fallet sker alltså inte någon omarbetning av texten. Konventionens autentiska lydelse skall tillämpas i . Ofta blir det då fråga om en text som är författad på ett eller flera utländska språk. En svensk översättning kan då publiceras som ett hjälpmedel, men det är den utländska versionen som är gällande författningstext. Frågan är då vilken metod som skall tillämpas beträffande bärgningskonventionen. De nu gällande bärgningsreglerna av civilrättslig natur är införda i sjölagen genom transformation. Brysselkonventionens föreskrifter har alltså arbetats om, och de har fått en utformning som stämmer överens med svensk lagstiftningstradition. Det saknas skäl att föra in de nya reglerna på något annat sätt. Tvärtom framstår det som sakligt motiverat att låta bärgningsreglerna förbli en integrerad del av sjölagen och av lagens avsnitt om sjöolyckor (avsnitt V, 16- 18 kap.). Även andra delar av sjölagen bygger på internationella konventioner och i flera fall har transformering till svenska regler valts som lagstiftningsmetod (jfr dock 17 kap. 1 § som i två avseenden hänvisar till York- Antwerpenreglerna samt avsnitt 9 nedan). Beträffande bärgningsreglerna gäller dessutom att de i sin nuvarande lydelse inte helt ansluter till Brysselkonventionen; på vissa punkter har sjölagens regler ett större tillämpningsområde än konventionen. Utan att föregripa förslaget till nya regler (se avsnitt 8 nedan) kan det redan här sägas att vissa kompletterande regler är aktuella också när det gäller bärgningskonventionen. Därmed blir det under alla förhållanden nödvändigt med materiella svenska regler om bärgning. Att kombinera de reglerna med en inkorporerad konventionstext synes leda till en svårtillgänglig reglering av bärgningen. Remissinstanserna har genomgående tillstyrkt eller lämnat utan erinran att konventionen förs in i svensk rätt genom ändringar av sjölagen. Det föreslås därför att bärgningskonventionen transformeras till svenska lagregler, som förs in i sjölagens kapitel om bärgning (16 kap.). Det bör ske på ett sätt som så långt möjligt stämmer överens med den lagstiftningsteknik som har tillämpats i ny svensk lagstiftning. Regeringen kan dock dela de synpunkter som några remissinstanser fört fram och som innebär att de svenska lagreglerna ges en utformning som stämmer överens med lagstiftningen i våra nordiska grannländer. Det är av stort värde att regelverken samordnas på detta sätt. En fördel är att rättskällematerialet blir gemensamt för de nordiska länderna. Som redan påpekats gör också sjöfartens internationella karaktär att enhetliga regler är önskvärda. Det kan här finnas anledning att lyfta fram STA:s yttrande. STA har angett att moderna fartyg är så stora och tekniskt avancerade att enskilda bärgare i de skandinaviska länderna inte klarar att bärga dem. För de skandinaviska bärgarna är det därför, enligt STA, nödvändigt att genomföra gemensamma bärgningsoperationer som omfattar insatser från bolag i flera eller kanske alla länder i . Med den utgångspunkten är det enligt STA:s uppfattning angeläget med en väl samordnad lagstiftning. Regeringen anser att en samordning med lagstiftningen i de andra nordiska länderna innebär ett ganska stort avsteg från den teknik som tillämpas här i landet. Framför allt består skillnaden i det förhållandet att paragraferna blir långa och att varje paragraf innehåller en reglering av flera olika frågor. Med längre paragrafer blir det också svårare att överblicka bestämmelserna och att använda mellanrubriker på det sätt som annars är brukligt. Enligt regeringens uppfattning måste dock intresset av en samordning anses väga över. Förslaget i propositionen har därför ytterligare anpassats till den lagstiftning som har antagits i och föreslagits i . Regeringen anser sig också kunna utgå från att den finländska lagstiftningen samordnas med de skandinaviska ländernas, även om inget förslag ännu föreligger. Framför allt har även pekat på en skillnad i sak mellan förslaget i promemorian och lagen respektive förslaget i och . Flera regler i promemorian handlar om de rättigheter och skyldigheter som tillkommer "fartygets ägare". I de motsvarande danska och norska texterna talas det inte bara om ägaren utan också om "redaren". Enligt hovrättens uppfattning bör det svenska förslaget ges samma innehåll. Därigenom skulle man nämligen med hovrättens synsätt anpassa förslaget till s.k. bare boat-befraktning och kunna reglera den ställning som redare (som inte är fartygsägare) har vid en bärgning. De aktuella konventionsföreskrifterna måste dock anses ta sikte på fartygets ägare, även när han inte själv driver näring med fartyget. I den engelska texten används uttrycket "shipowner", ett uttryck som inte kan överföras till den sjörättsliga terminologin i , se NOU 1994:23 s. 22. Däremot är den franska begreppsbildningen mer näraliggande på denna punkt, eftersom man där skiljer den civilrättsliga ägaren, "le propriétaire", från andra som driver fartyget. Och i konventionen är det uttrycket "propriétaire" som används i den franska originaltexten. Från flera utgångspunkter är det också följdriktigt att just ägaren har att svara för de ersättningar som skall betalas till bärgaren; i första hand är det han som har den direkta nyttan av bärgningen, eftersom han får sin egendom räddad eller undgår ersättningsskyldighet för föroreningar av miljön. Detta förhållande återspeglas också i konventionen genom att den bärgade egendomen utgör säkerhet för bärgarens fordringar. Den här förordade tolkningen av konventionen vinner också stöd av den internationella sjörättsliga litteraturen (se t.ex. , International Salvage , 1992, s. 161 med hänvisningar; jfr också , "The new Salvage Convention: green seas and gray areas" i s and commercial law quarterly, 1990, s. 32 ff., särskilt s. 37, och , "Life Rescue in " i , 1994, s. 451 ff., särskilt s. 454). I samband med att andra konventionsbaserade regler förts in i sjölagen har dock uttrycket "redare" används för det engelska uttrycket "shipowner", se t.ex. 9 kap. 1 §. Såvitt känt har detta inte föranlett några olägenheter. Som anförts är det också angeläget att de nordiska sjölagarna i största möjliga utsträckning är samordnade såväl till form som till innehåll. Det norska förslaget innebär bl.a. att ägaren och annan som driver näring med fartyget har ett solidariskt ansvar för den särskilda ekonomiska ersättning som enligt konventionen skall utgå till bärgare som begränsar miljöskador. En sådan lösning kan betraktas som fördelaktig för bärgaren och positiv ur miljösynpunkt, och den ligger därför väl i linje med de tankar som bär upp konventionen. Det bör därför vara möjligt att samordna de svenska reglerna med förslagen i , särskilt som den danska lagen innehåller liknande regler. Det kan dock finnas anledning att komma tillbaka till frågan i samband med genomgången av de enskilda konventionsföreskrifterna i avsnitt 8. 8 Den nya bärgningskonventionens införande i sjölagen m.m. -------------------------------------------------------------------- | Regeringens förslag: 16 kap. sjölagen ändras så att det motsvarar| | bestämmelserna i den nya bärgningskonventionen. Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens (promemorian s. 57). Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser har tillstyrkt eller lämnat promemorians förslag utan erinran. Några har dock framfört synpunkter på tolkningen av konventionen och på hur 16 kap. sjölagen skall ändras. Skälen för regeringens förslag: Bärgningskonventionen har skildrats översiktligt i avsnitt 5.2. I det nu aktuella avsnittet lämnas en mer detaljerad redogörelse för konventionsbestämmelserna och deras innebörd. I anslutning därtill sker en jämförelse med de nu gällande bärgningsreglerna i sjölagen, och det anges på vilka punkter som sjölagen måste ändras för att motsvara konventionen. Det förs också en diskussion om innehållet i de svenska regler som mer indirekt berörs av den nya konventionen. Det kan erinras om att konventionstexten återges i bilaga 1-2, dels i sin engelska lydelse, dels i en inofficiell översättning till svenska. De sju första artiklarna i konventionen har samlats under . ARTIKEL 1 Artikel 1 innehåller definitioner av några grundläggande begrepp som används i konventionen. avses varje handling eller verksamhet som företas för att bistå ett fartyg eller någon annan egendom som är i fara i navigerbara farvatten eller i andra farvatten av varje slag. Konventionen är alltså begränsad till situationer där en fara (alltjämt) är för handen. Som redan nämnts (avsnitt 4) går svensk rätt längre på den punkten genom att bärgningsreglerna gäller även beträffande fartyg som har förolyckats. De svenska reglerna blir därmed tillämpliga när ett svårt skadat fartyg har sjunkit eller strandat även om det inte finns någon kvarstående fara för att fartyget skall börja driva e.d. Men bärgarlönen kan bli förhållandevis låg om faran har upphört. Det något mer omfattande bärgningsbegreppet bör behållas i sjölagen. Konventionen lägger inte något hinder i vägen för detta. Begreppet synes vara väl inarbetat i svensk sjörätt, och det stämmer överens med lagstiftningen i de andra nordiska länderna. Dessutom vidgas tillämpningsområdet för de nya regler som introduceras genom en anslutning till bärgningskonventionen. Därmed kommer exempelvis reglerna till skydd för den miljön att bli tillämpliga vid bärgning av ett förolyckat fartyg. Inte heller finns det något skäl att ändra terminologin i sjölagen. Uttrycket "bärgning" bör därför behållas, även om det i konventionen talas om "bärgningsföretag". Med bl.a. dessa båda justeringar bör definitionen föras in i den svenska sjölagen. Det betyder alltså att bärgningsreglerna inte skall vara inskränkta till sjöfart på det fria havet. Konventionen gäller även vid bärgning på inre farvatten som sjöar, floder och kanaler. En ytterligare justering bör dock övervägas. Promemorians förslag utgår från att bärgning bara skall kunna ske i farvatten. och och annan transporträtt har mot bakgrund av originaltexterna som talar om "varje slags vatten" satt i fråga om förslaget stämmer överens med konventionen. Enligt institutet vinner dock förslaget stöd i den internationella sjörättsliga litteraturen. Att tillämpa bärgningsreglerna vid räddningsföretag i dammar och vattenhål skulle innebära en formalistisk och föga rimlig tolkning av konventionen med regeringens sätt att se på saken. Det är väl förenligt med konventionens syften att låta bärgningsreglerna gälla bara i farvatten, och sjölagen bör utformas på det sättet. Konventionen förutsätter inte att bärgningen måste ske med hjälp av ett fartyg. Den torde därmed vara tillämplig om räddningsföretaget utförs med användning av en lyftkran som står på land eller med hjälp av en helikopter. Konventionen medger att staterna reserverar sig på två punkter (artikel 30 /a/ och /b/). Staterna kan förbehålla sig rätten att inte tillämpa konventionsreglerna när bärgningsföretaget äger rum på inre farvatten och samtliga inblandade fartyg är icke havsgående. En reservation kan avse också det fallet att bärgningsföretaget äger rum på inre farvatten och inget fartyg är inblandat. Det kan dock inte anföras något bärande skäl för en svensk reservation. Bärgningsreglerna bör i största möjliga utsträckning vara enhetliga, och de principer som ligger till grund för konventionen kan tillämpas även vid sjöolyckor på inre farvatten. Bedömningen synes vara densamma i de andra nordiska länderna. Nästa definition avser fartygsbegreppet. Som fartyg räknas, med konventionens terminologi, varje skepp eller farkost, eller någon annan konstruktion som kan manövreras. Definitionen bör läsas tillsammans med artiklarna 3 och 4 som tar undan vissa plattformar, borrningsenheter och statsägda fartyg från konventionens tillämpningsområde. Enligt promemorians förslag behövs det inte någon definition av fartygsbegreppet i sjölagens regler om bärgning. STA har anfört att frånvaron av en definition kan leda till oklarheter vid tillämpningen av bärgningsreglerna. har också satt i fråga om en legaldefinition verkligen kan undvaras, särskilt som fartygsbegreppet skall tolkas extensivt vid bärgning. Hovrätten har inte heller sett några principiella hinder mot en definition i lagen och har därvid hänvisat till reglerna i 9 kap. 10 § och 10 kap. 1 § (enligt SFS 1995:1081) sjölagen. Fartygsbegreppet används på flera ställen i den svenska sjölagen, men det finns inte någon definition i lagen. En viss ledning kan hämtas ur 1 kap. 3 § som reglerar tillbehör till "fartyg med dess skrov och styrinrättning" (jämför prop. 1973:42 s. 300 ff., där det sägs att paragrafen har utformats med sikte just på en bestämning av begreppet fartyg). Ett minimikrav skulle därmed vara att farkosten rent konstruktionsmässigt har någon form av manöverförmåga och ett skrov.Vad som ligger i begreppet fartyg belyses också i den juridiska litteraturen. Enligt ett uttalande karakteriseras fartyget som "ett sådant redskap, ej alltför obetydligt till storleken, för befordran eller annan drift till sjöss vilket har skrov och konstruktionsmässig manöverförmåga (styrförmåga) men icke tillika kan användas för drift till lands eller i luften" (se , Rätt till skepp, 2 uppl. 1991 s. 19). Saken kompliceras dock av att fartygsbegreppet knappast har samma innebörd i hela sjörätten eller ens i sjölagen. har vid tillämpning av den tidigare sjölagen hänfört sig till den "allmänna uppfattningen...att fartygsbegreppet ej är enhetligt utan får bestämmas med hänsyn till de funktioner det skall fylla i olika sammanhang" (NJA 1978 s. 14 och s. 334). Vid utformningen av de svenska bärgningsreglerna finns det således inte något bestämt eller allmängiltigt fartygsbegrepp i sjölagen att falla tillbaka på. ter det sig vanskligt att föra in en bestämd definition i just bärgningskapitlet, och i vart fall de indirekta verkningarna av en sådan definition är svåra att överblicka. Fartygsbegreppet förekommer i en mängd olika sammanhang, och det kan inte uteslutas att en legaldefinition får genomslag på regler som bärs upp av ett helt annat syfte än bärgningsreglerna. Med anledning av yttrande kan det anmärkas att 9 kap. 10 § och 10 kap. 1 § inte innehåller några definitioner av begreppet fartyg. är de att uppfatta som kompletteringar till ett underförstått fartygsbegrepp. Det råder inte någon tvekan om att begreppet fartyg i allt väsentligt betyder samma sak i sjölagen som i konventionen, även om den svenska terminologin inte är enhetlig. Konventionen framhäver manöverförmågan som ett centralt inslag i begreppet, och det rekvisitet finns också i 1 kap. 3 § sjölagen. Den bästa lösningen torde vara att begreppet fartyg får preciseras i rättspraxis. Vid en tillämpning av bärgningsreglerna har domstolarna att beakta det särskilda syftet med reglerna, nämligen att uppmuntra till bärgning. Man torde därmed kunna utgå från att fartygsbegreppet inte ges en mer restriktiv innebörd i svensk rätt än det har i konventionen. I artikel 1 anges också vad som menas med egendom. Härigenom sker indirekt en ytterligare precisering av de bärgningsföretag som konventionen omfattar. Föremål för bärgning är ju fartyg eller "någon annan egendom" som är i fara. Dit räknas all egendom som inte är stadigvarande och avsiktligt fastgjord vid strandlinjen, bl.a. utestående frakt. och annan transporträtt har här tagit upp frågan vad som ligger i undantaget för fastgjord egendom. Undantaget torde enligt regeringens tolkning få så förstås att bärgningsreglerna inte kan tillämpas på egendom som varit stadigvarande fastgjord och som sedan slitits loss från fästanordningarna. Bärgning kan självfallet omfatta gods e.d. som transporteras med ett fartyg, men den sträcker sig väsentligt längre än så, och det krävs inte någon anknytning till sjöfart över huvud taget. Tillämpningsområdet för reglerna om bärgning kan därigenom bli mycket omfattande. En begränsning ligger dock i det förhållandet att bärgningsföretaget måste ske i farvatten och att egendomen skall vara utsatt för fara. En del egendom undantas också från bärgning genom artikel 3 i konventionen. Den svenska sjölagen bygger på ett mindre långtgående egendomsbegrepp. Vad som kan bärgas är fartyg eller ombordvarande gods eller något som har hört till fartyget eller godset (16 kap. 1 § första stycket). Tillämpningsområdet för de svenska reglerna måste därför vidgas vid ett tillträde till konventionen. Konsekvenserna av en sådan utvidgning är inte helt lätta att överblicka, och det kan därför övervägas om det utvidgade egendomsbegreppet bör gälla bara när egendomen är i fara, vilket föreslogs i promemorian; konventionen tar sikte endast på sådana fall. Men sjölagen har gått längre genom att den omfattar situationer där faran har upphört och fartyget eller egendomen har förolyckats. De danska och norska texterna gäller generellt beträffande alla fartyg och all egendom (enligt den nya, utvidgade definitionen) som förolyckats eller är i fara. Övervägande skäl torde därför tala för att den svenska lagen ges samma innehåll. Det råder inte något tvivel om att bärgningsreglerna blir tillämpliga även i situationer som saknar samröre med sjöfart i egentlig mening. En tolkning efter ordalagen innebär att konventionen gäller exempelvis när någon har kört ned med bilen i en sjö eller tappat ett värdeföremål i hamnbassängen, dock under den ytterligare förutsättningen att egendomen är utsatt för en fara. Men konventionen synes inte hindra att de enskilda artiklarna ges en tolkning som i första hand uppmuntrar till mera traditionella bärgningsföretag, där bärgningsreglerna fyller sin viktigaste funktion. Reglerna om bärgarlön gör det möjligt att ta hänsyn till omständigheterna i det särskilda fallet, och den yttersta gränsen sätts alltid av den bärgade egendomens värde. Beträffande egendomsbegreppet gäller slutligen att konventionen öppnar en möjlighet till reservation (artikel 30 /d/). Staterna behöver inte tillämpa konventionen när det är fråga om sjöfartskulturell egendom av förhistoriskt, arkeologiskt eller historiskt intresse, om egendomen finns på havsbotten. Räckvidden av undantaget är inte helt klar. Konventionen gäller bara om egendomen är i fara, något som endast mycket sällan kan vara fallet när egendomen har ett förhistoriskt intresse e.d. och dessutom befinner sig på havsbotten. I promemorian gjordes den bedömningen att en reservation saknade praktisk betydelse, och det föreslogs att skulle ratificera konventionen utan förbehåll. Både och i har dock förordat en reservation. Enligt deras uppfattning bör det klargöras att den inhemska lagstiftningen om kulturminnen m.m. har företräde framför sjölagens regler om bärgning. Med hänsyn till vad som anförts av hovrätten och kan det finnas anledning att ompröva det ställningstagande som gjordes i promemorian. Oklarheter i lagstiftningen bör naturligtvis undanröjas i den mån så är möjligt. Det kan i och för sig sägas att saken får störst betydelse för de rent svenska reglerna, som ju innebär att även förolyckade fartyg och förolyckad egendom kan bärgas. En reservation kan dock vara påkallad som säkerhetsåtgärd. Det kan därvid särskilt noteras att i vart fall tretton av de stater som ratificerat konventionen gjort detta med en reservation för sjöfartskulturell egendom. Det föreslås därför att också gör en sådan reservation. Beträffande den aktuella svenska lagstiftningen kan följande sägas.Enligt lagen om kulturminnen m.m. är ett varaktigt övergivet skeppsvrak en fast fornlämning, om det kan antas ha gått skeppet blev vrak (2 kap. 1 § andra stycket 8). Det krävs tillstånd för att någon skall få rubba eller på annat sätt ändra eller skada en fast fornlämning (2 kap. 6 §). Också lagen med vissa bestämmelser om sjöfynd kan lyftas fram i detta sammanhang. Där finns föreskrifter om anmälningsskyldighet m.m. för den som bärgar övergivna skeppsvrak eller redskap eller gods som hör till fartyg. En förutsättning är att bärgningen har utförts i inom svensk skärgård eller vid svensk kust eller i rikets segelbara insjöar, floder eller kanaler. Nästa definition i artikel 1 gäller uttrycket "skada på miljön". Därmed avses väsentlig fysisk skada på mänsklig hälsa eller på marint liv eller tillgångar i kustfarvatten eller inre farvatten eller områden i omedelbar närhet till sådana farvatten, orsakad av förorening, kontaminering, brand, explosion eller liknande allvarliga händelser.