prop · GJ0316 · 1996-01-01 00:00:00 — Principen om no cure - no pay kommer främst till uttryck i 16 kap. 2 och 3 §§ sjölagen. När bärgarlönen bestäms har man enligt 2 § att beakta bl.a. i vad mån bärgningsföretaget lyckats och vilket värde den bärgade egendomen har. I 3 § sägs det att bärgarlönen inte får sättas högre än till värdet av det bärgade. Beträffande det allmänna tillämpningsområdet för reglerna om bärgarlön anger sjölagen att de skall gälla för den som bärgar eller medverkar i bärgningen av "ett fartyg, vilket förolyckats eller är i fara, eller ombordvarande gods eller något som har hört till sådant fartyg eller gods". Härigenom ges reglerna ett tillämpningsområde som är mer vidsträckt än Brysselkonventionens. Enligt konventionen förutsätter en bärgning att fartyget är "i nöd" eller med andra ord att en fara (alltjämt) är för handen. Sjölagen i , liksom i de andra nordiska länderna, omfattar emellertid också fartyg som har förolyckats. Detta gäller även om faresituationen har upphört, såsom när ett skadat fartyg har strandat eller sjunkit och det inte finns någon risk för att fartyget skall komma på drift. Vid sidan av kraven på framgång och på fara (ett krav som alltså inte gäller obetingat i nordisk rätt) brukar bärgningen karakteriseras av ett tredje grundläggande förhållande, nämligen ett mått av frivillighet hos bärgaren. Det är inte fråga om bärgning i egentlig mening när den som utför räddningsföretaget bara fullgör de rättsliga förpliktelser som redan vilar på honom. Om räddningsföretaget ryms inom ramen för ett tidigare ingånget avtal, är det avtalet och allmänna kontraktuella principer som reglerar t.ex. ersättningen, och företaget ger inte någon rätt till bärgarlön enligt specifikt sjörättsliga regler. Kravet på frivillighet har fått genomslag i den svenska sjölagen. I 16 kap. 1 § fjärde stycket finns en bestämmelse om den som enligt ett avtal är skyldig att utföra bogsering, lotsning eller liknande arbete för ett fartygs räkning. Om fartyget råkar i fara, har han rätt till bärgarlön bara när den hjälp han lämnar fartyget Därutöver innehåller 16 kap. sjölagen en uppräkning av de omständigheter som skall beaktas vid bestämning av bärgarlönen. Man har att skilja mellan å ena sidan de omständigheter som skall beaktas i första hand och å andra sidan det bärgades värde, som skall beaktas i andra hand. Uppräkningen stämmer överens med vad som alltsedan år 1913 gällt enligt den tidigare sjölagen, och omständigheterna är hämtade från Brysselkonventionen. Enligt motiven till den tidigare sjölagen var uppräkningen fullständig i den meningen att några andra omständigheter inte fick inverka på bärgarlönens storlek (prop. 1912:26 s. 26). Det uttalades att ingen inbördes rangordning skulle gälla mellan de omständigheter som beaktades i första hand. I den nu gällande sjölagen (16 kap. 2 §) har uppräkningen formulerats så, att man i första hand har att beakta a) i vad mån bärgningsföretaget har lyckats, b) den kunnighet och skicklighet med vilken bärgningsarbetet utförts samt den tid och möda som använts, c) den fara för vilken det bärgade fartyget, dess passagerare, besättning eller gods varit utsatta, d) den fara för vilken bärgarna eller deras redskap har utsatts, e) den fara som bärgarna utsatt sig för att bli ersättningsskyldiga mot en lastägare eller någon annan eller att på annat sätt lida förlust, f) den skada som bärgarna har lidit till liv, hälsa eller gods, den utgift eller förlust som bärgarna har haft för bärgningen samt värdet av de redskap som använts vid bärgningen, och g) den omständigheten att det fartyg som använts vid bärgningen varit särskilt utrustat för bärgningsarbete. I andra hand beaktas alltså värdet av det som har bärgats. De omständigheter som läggs till grund för beräkningen av bärgarlön får betydelse också vid den inbördes fördelningen mellan flera bärgare. Vid tvist dem emellan skall fördelningen alltså ske med hänsyn till den skicklighet som olika bärgare visat, den fara de har utsatt sig för osv. I 16 kap. sjölagen finns det också några föreskrifter om de närmare förutsättningarna för rätt till bärgarlön, om förhållanden som kan föranleda att rätten till bärgarlön faller bort, om bärgarlönens fördelning mellan flera bärgare eller mellan flera personer hos en bärgare och om inskränkningar i rätten att flytta ett bärgat fartyg eller i ägarens rätt att ta bärgat gods i besittning innan bärgarlönen har betalts eller säkerhet för den har ställts. Beträffande de civilrättsliga reglerna finns det anledning att peka även på 16 kap. 4 § sjölagen. Paragrafen innehåller några regler om bärgningsavtal. Det ges en möjlighet att ogiltigförklara avtal helt eller delvis, om de har träffats medan en fara var för handen och under inflytande av faran. Som en ytterligare förutsättning gäller att avtalsvillkoren inte är skäliga. En motsvarande möjlighet till ogiltigförklaring finns också beträffande andra avtal, om den fordrade bärgarlönen står i ett uppenbart missförhållande till värdet av den tjänst som bärgaren har lämnat. Sjölagen innehåller också regler om sjöpanträtt i fartyg och last. Panträtten gäller till säkerhet för bl.a. fordringar på bärgarlön (3 kap. 36 § första stycket 5 och 43 § 1). Därutöver kan det nämnas att även författningar med en mer offentligrättslig prägel får en direkt eller indirekt betydelse vid bärgning. Ett exempel på detta är kungörelsen (1951:321) om undanröjande av för sjöfarten eller fisket hinderliga vrak m.m. Enligt kungörelsen kan under vissa omständigheter besluta att fartyg eller andra större föremål som har sjunkit i en allmän farled skall undanröjas, om de hindrar sjöfarten. har samma befogenheter när vraket har sjunkit inom ett vattenområde där fiske får bedrivas utan stöd av enskild fiskerätt och under förutsättning att vraket vållar väsentligt förfång för fiske av betydenhet. Lagen (1984:983) om ensamrätt till bärgning gäller beträffande gods som är sjunket och övergett av ägaren. Med gods avses även fartyg (prop. 1984/85:7 s. 44 f., 47). Det är som medger ensamrätt efter särskild ansökan av den som vill bärga godset. Ensamrätten innebär att bärgaren utan intrång av andra kan bärga godset och på en närmare angiven plats. får lämna ett medgivande bara till den som är lämplig med hänsyn till allmänna och enskilda intressen. Om det har gjorts flera ansökningar som rör samma område, skall pröva vilken av sökandena som från allmän synpunkt bör ha företräde. skall meddela sådana föreskrifter som krävs för att bärgningen inte skall medföra skada eller olägenhet för allmänna eller enskilda intressen. Av betydelse är också lagen (1918:163) med vissa bestämmelser om sjöfynd. Lagen blir tillämplig bl.a. vid bärgning av övergivna fartyg eller skeppsvrak eller redskap eller gods, som hör till fartyg. Var och en som bärgar egendomen i inom svensk skärgård eller vid svensk kust eller i rikets segelbara insjöar, floder eller kanaler skall anmäla fyndet hos en polismyndighet, en tjänsteman vid eller en tulltjänsteman. Om egendomen bärgas vid en resa med ett fartyg, skall befälhavaren lämna det bärgade och en redogörelse för omständigheterna till polismyndigheten på den svenska ort dit han först anländer. Det gäller särskilda regler om fartyget inte anlöper svensk hamn. Därutöver innehåller lagen föreskrifter om kungörande av bärgningen, om vad som skall ske med egendomen m.m. Beträffande vissa äldre skeppsvrak gäller regler i lagen (1988:950) om kulturminnen m.m. (se 2 kap. 1 §). Vid bärgning kan även räddningstjänstlagen (1986:1102) bli aktuell. Lagen innehåller föreskrifter om hur samhällets räddningstjänst skall organiseras och bedrivas. I lagen finns också bestämmelser om olycks- och skadeförebyggande åtgärder, om sanering efter utsläpp av radioaktiva ämnen, samt om rättigheter och skyldigheter för enskilda. gäller också lagen (1995:732) om skydd för gravfriden vid vraket efter passagerarfartyget . Enligt den lagen är det förbjudet att dyka eller bedriva annan undervattensverksamhet vid vraket. Förbudet gäller dock inte verksamhet som avser att täcka över eller skydda vraket eller att förhindra förorening av den miljön från vraket, om verksamheten bedrivs av en myndighet i , eller eller på uppdrag av en sådan myndighet (2 §). 5 Den nya bärgningskonventionen Enligt den länge rådande uppfattningen var bärgning i första hand ett sätt att rädda egendom med ett ekonomiskt värde. Det synsättet präglade också rättsreglerna, som var koncentrerade kring förhållandet mellan bärgaren och egendomens ägare. har det dock blivit allt tydligare att ett sådant synsätt är alltför snävt. Även tredje man och samhället kan ha ett befogat intresse av att bärgning kommer till stånd och utförs på ett ändamålsenligt sätt. Inte minst gäller detta vid sjötransporter av miljöfarliga ämnen, som olja eller radioaktivt avfall. Den tekniska utvecklingen inom fartygsindustrin har gjort det möjligt att transportera mycket stora mängder gods, och de största oljetankfartygen kan ha en lastkapacitet på flera hundratusen ton. Om en olycka inträffar vid en större transport av t.ex. olja, kan följdverkningarna för den miljön bli mycket allvarliga. Några uppmärksammade fartygsolyckor har också inträffat . Den kanske första tankerolycka som tilldrog sig internationell uppmärksamhet ägde rum , när fartyget skadades utanför Cornwall och olja nådde och . Men det var först sedan fartyget hade förlist utanför som det internationella arbetet med en ny bärgningskonvention kom igång på allvar. Olyckan ledde till ett omfattande utsläpp, och den franska kusten skadades av råolja. Den ekonomiska förlusten för intressenterna i fartyget var givetvis omfattande. Enligt den allmänna uppfattningen var miljöskadorna långt allvarligare, och olyckan ansågs visa att kuststaterna kunde ha starka intressen att bevaka vid ett fartygshaveri. Det riktades också kritik mot Brysselkonventionens regler om bärgarlön, eftersom miljöfrågorna inte beaktades där. Principen om no cure - no pay innebär ju att bärgarlönen utgår från värdet av den egendom som kan räddas. Det rent ekonomiska värdet av miljöfarligt gods på ett skadat fartyg är i allmänhet lågt och måste i vart fall sättas i relation till de särskilda risker som är förenade med räddningsoperationen. Värdet på själva fartyget är kanske också begränsat efter en olycka. Det är långt ifrån ovanligt att reparationskostnaderna överstiger priset på ett nybyggt fartyg, om skadorna har fått en viss omfattning, och det har blivit allt vanligare att försäkringsersättningen täcker en nyanskaffning i stället för en reparation. I så fall har det bärgade fartyget i princip bara ett skrotvärde, något som naturligtvis drabbar den bärgare som har att hålla sig till egendomens värde. Därtill kommer att en framgångsrik insats kan förutsätta dyrbar specialutrustning på bärgningsfartyget. Kritikerna gjorde därför gällande att ersättningsreglerna minskade bärgarnas benägenhet att rädda skadade fartyg med miljöfarligt gods ombord och att reglerna inte gav bärgarna någon egentlig anledning att ta hänsyn till miljön när räddningsföretaget genomfördes. Den påtalade svagheten i Brysselkonventionen blev tydlig just i samband med Amoco . Möjligheterna att framgångsrikt bärga fartyget bedömdes som små, och ingen var beredd att ens försöka utan att få garanti om en ersättning som skulle betalas även vid ett misslyckande. En annan olycka som väckte uppmärksamhet var kollisionen mellan oljetankern och ett annat fartyg utanför . I det fallet var förhållandena de motsatta såtillvida som flera bärgningsförsök ägde rum. Därigenom var det möjligt att undvika en miljökatastrof i den Karibiska övärlden, men trots avsevärda personella och materiella insatser kunde Empress inte räddas. En stor del av bärgarnas utrustning gick också förlorad. Som en följd av principen om no cure - no pay hade bärgaren inte någon rätt till ersättning; den egendom som hade ekonomiskt värde blev ju inte räddad. I den allmänna debatten ifrågasattes dock alltmer om inte en insats till skydd för miljön borde ses som en framgångsrik bärgning och därför ge rätt till ersättning. I fallet med Empress hade parterna träffat avtal om bärgningen. Så hade skett i enlighet med det standardformulär som vanligen kommer till användning vid bärgning i internationell sjöfart, nämligen Lloyd`s Standard Form of Salvage Agreement (ofta kallat s Open Form / LOF/). Även det avtalet byggde på principen om no cure - no pay. De uppmärksammade fartygsolyckorna ledde till ändringar i det internationella regelverket. fastställdes en reviderad version av LOF (LOF 80). Principen om no cure - no pay var fortfarande huvudregel, men den skulle inte gälla utan undantag. Det infördes en skyldighet för fartygets ägare att betala en särskild kostnadsersättning till bärgare som begränsade utsläpp av olja men helt eller delvis misslyckades i sina försök att rädda fartyg och annan värdefull egendom. Den nya bestämmelsen var begränsad till bärgningsföretag som avsåg lastade oljetankfartyg, och den omfattade inte några andra transporter av miljöfarligt gods. Den begränsningen har dock fallit bort revision av standardavtalet, och LOF 90 ger bärgaren rätt till särskild ersättning också när han har hindrat miljöskador som avser någonting annat än oljeutsläpp. LOF 90 lägger en skyldighet på bärgaren och ägaren att så långt möjligt skydda miljön när bärgningen utförs. Framför allt olyckan med Amoco ledde till att arbetet med en ny internationell bärgningskonvention kom i gång, och konventionen antogs vid en diplomatkonferens i . De regler som infördes till skydd för miljön fick delvis samma utformning som föreskrifterna i LOF 80. Även bärgningskonventionen ger bärgaren rätt till en särskild kostnadsersättning när han har hindrat miljöskador. Konventionens föreskrifter är inte begränsade till oljeskador. Enligt konventionen gäller dessutom att miljöhänsyn skall vägas in både vid utförandet av bärgningen och vid bestämningen av bärgarlönen. Konventionen kom på dessa punkter att ligga till grund ändringar i LOF, och i den senaste versionen av LOF, LOF 95, finns hänvisningar direkt till konventionen. Reglerna i konventionen och LOF har alltså vuxit fram genom ett slags växelverkan. Bärgningskonventionen innebär dessutom en allmän revision av bärgningsreglerna. Nyheterna avser ett flertal områden med anknytning till bärgning, där sjöfartens utveckling har gjort de hittillsvarande reglerna mindre ändamålsenliga eller där reglerna av något annat skäl har visat sig vara ofullkomliga. 5.2 Den nya bärgningskonventionen i korthet Den viktigaste nyheten i bärgningskonventionen är att bärgningsreglerna inte bara skall hindra onödig förstöring av egendom med ett ekonomiskt värde. De skall också bidra till skyddet av den miljön. Genom de nya reglerna har man velat uppmuntra räddningsföretag som hindrar eller begränsar skador på miljön och detta även när utsikterna att bärga värdefull egendom är dåliga. Tanken är att en bärgare alltid skall vara skyldig att ta hänsyn till miljön, och miljöintressena får inte försummas enbart av det skälet att ekonomiska tillgångar kan räddas. Enligt bärgningskonventionen skall en särskild ersättning kunna betalas till den som utför ett bärgningsföretag, om det avser ett fartyg som i sig självt eller genom sin last hotar miljön. Ersättningen skall betalas av ägaren till fartyget och den skall motsvara bärgarens kostnader. Med kostnader avses både de skäliga utlägg som bärgaren har gjort och ett skäligt belopp för utrustning och personal. Kostnadsersättningen förutsätter inte att bärgaren har lyckats rädda någon egendom som har ett ekonomiskt värde. Och den förutsätter inte heller att han verkligen har hindrat eller ens begränsat miljöskadorna. Härigenom har man velat uppmuntra till bärgningsföretag som är lovvärda från miljöskyddssynpunkt men där möjligheterna att lyckas är små. Den bärgare som försöker skydda miljön skall i vart fall inte behöva riskera att räddningsförsöket åsamkar honom utgifter. Om bärgaren verkligen lyckas hindra eller begränsa skador på miljön, kan ersättningen höjas eller, i vissa fall, . I de fallen har bärgaren alltså möjlighet att göra en vinst, trots att fartyg och gods inte kan räddas. Reglerna om särskild ersättning innebär ett avsteg från principen om no cure- no pay. De medför emellertid inte att rätten till bärgarlön helt saknar betydelse ens i sådana fall; bärgaren kan ju vara dubbelt framgångsrik i så måtto att han räddar egendom och dessutom hindrar skador på miljön. Av bärgningskonventionen framgår att den särskilda ersättningen i sådana fall skall utgå bara till den del som ersättningen överstiger bärgarlönen. Det bör då noteras att bärgarlönen bestäms med beaktande av bärgarens skicklighet och ansträngningar att hindra eller begränsa skada på miljön, också detta en nyhet i bärgningskonventionen. Som redan antytts lägger konventionen härutöver en allmän skyldighet på bärgare, ägare och befälhavare att visa tillbörlig aktsamhet för att hindra eller begränsa skada på miljön. Det sker inom ramen för konventionens föreskrifter om utförande av bärgningsföretag. Föreskrifterna om bärgningens utförande är, även vid sidan av miljöbestämmelserna, att se som någonting nytt. Den hittillsvarande regleringen har nästan uteslutande rört bärgarlönen.Bärgningskonventionen har ett mera vidsträckt tillämpningsområde som inbegriper också andra delar av bärgningsinstitutet. Bland annat regleras de skyldigheter som bärgare, ägare och befälhavare har under själva bärgningsföretaget. Bärgaren skall visa tillbörlig aktsamhet, och under vissa förhållanden är han skyldig att söka bistånd från andra bärgare eller att acceptera andra bärgares ingripande. På motsvarande sätt har ägare och befälhavaren på fartyget att samarbeta med bärgaren och i vissa fall också att ta tillbaka fartyg och gods som har förts i säkerhet. Härutöver finns det anledning att peka på ytterligare en nyhet av mer principiell betydelse. Flera bestämmelser i bärgningskonventionen kan nämligen sägas förstärka bärgarens ställning. Det finns exempelvis bestämmelser som ger bärgaren rätt till förskott på bärgarlönen och som ålägger ägaren av bärgad egendom att ställa säkerhet för sin skuld till bärgaren. Dessutom kan staterna i sin lagstiftning utse en av fartygets intressenter att ensam svara för hela bärgarlönen i förhållande till bärgaren. Det vanliga är annars att varje intressent svarar för en del av bärgarlönen och att andelen bestäms med hänsyn till värdet av den egendom som respektive intressent har fått bärgad. Den principen ges också i bärgningskonventionen, men det finns alltså möjlighet för konventionsstaterna att bestämma en annan ordning. Det kan vara till fördel för bärgaren om den möjligheten utnyttjas, eftersom han bara har att vända sig till ett enda subjekt för att få ut sin ersättning. Om han exempelvis bärgar ett fullastat containerfartyg, kan han vid ett delat ansvar ha att kräva in sina fordringar från hundratals lastägare. Konventionen förutsätter dock att ett delat ansvar alltid måste finnas intressenterna emellan. Den som svarar ensam gentemot bärgaren kan alltså regressvis kräva in de andra intressenternas del av skulden. Av kanske större betydelse är att konventionen särskilt stärker de professionella bärgarnas ställning. Man har velat underlätta för dem att hålla sig med specialutrustade fartyg. Bärgarlönen skall därför bestämmas med hänsyn till bl.a. "tillgängligheten och användningen av fartyg och annan utrustning avsedd för bärgningsföretag /och/ graden av beredskap och effektivitet vad avser bärgarens utrustning samt utrustningens värde." I detta avseende går bärgningskonventionen längre än Brysselkonventionen och den svenska sjölagen. Enligt sjölagen skall man dock redan nu ta hänsyn till att det fartyg som använts vid bärgningen varit särskilt utrustat för bärgningsarbete (16 kap. 2 § första stycket ). Vid en allmän beskrivning bör det också påpekas att bärgningskonventionen har ett större tillämpningsområde än Brysselkonventionen. Bland annat bygger den på en mera vidsträckt definition av den egendom som kan bli föremål för bärgning. Bärgningskonventionen innehåller alltså ett antal nyheter. Detta förhållande är dock inte att uppfatta så, att rättsreglerna om bärgning har genomgått en i det närmaste total förändring. Tvärtom är det klart att man även i bärgningskonventionen behåller flera grundprinciper som gällt enligt Brysselkonventionen eller på någon annan grund. Principen om no cure-no pay är visserligen genombruten när det gäller den särskilda ersättningen vid miljöfarliga haverier. Men i fråga om bärgarlön finns principen kvar, och det är bara lyckade bärgningsföretag som ger rätt till bärgarlön. Om egendomen går förlorad och bärgningen inte avser ett fartyg som självt eller genom sin last hotar miljön finns det ingen rätt till ersättning enligt de nya reglerna heller. Även i övrigt finns det likartade regler om bärgarlön och om jämkning av bärgningsavtal i de båda konventionerna. Beträffande bärgningskonventionen skall slutligen nämnas den centrala omständigheten att konventionen kan sättas åt sidan genom avtal. Härifrån gäller dock två undantag. Avtalet kan inte leda till en inskränkning i skyldigheten att hindra eller begränsa skada på miljön. Och naturligt nog kan avtalet inte ta över konventionens bestämmelser om jämkning av avtal. 6 Skall ratificera den nya bärgnings- konventionen? -------------------------------------------------------------------- | Regeringens förslag: ratificerar den nya | | bärgningskonventionen. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens (se promemorian s. 53). Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser som yttrat sig har tillstyrkt en ratificering av konventionen. , och i har tillagt att de hade sett det som en fördel om konventionen i än högre grad tillgodosett intresset av skydd för den miljön. har särskilt anfört att konventionens föreskrifter inte är invändningsfria men att en ratificering har övervägande positiva följder. Skälen för regeringens förslag: Flera av de nya reglerna i bärgningskonventionen har till syfte att skydda den miljön. Reglerna skall uppmuntra till räddningsoperationer som hindrar eller i vart fall begränsar de miljömässiga skadeverkningarna av en sjöolycka, och såväl bärgare som intressenterna i fartyget och befälhavaren skall ta hänsyn till miljön när bärgningen utförs. Dessutom skall reglerna underlätta för bärgare att hålla sig med fartyg och annan utrustning som är särskilt väl ägnad för bärgning. Det finns ett starkt allmänintresse av att bärgning kommer till stånd när ett skadat fartyg hotar miljön och att bärgningen genomförs på ett sakkunnigt sätt. har transporterna av miljöfarligt gods ökat i väsentlig mån. Trafiken avser främst olja och andra petroleumprodukter, men därutöver förekommer sjötransporter av t.ex. radioaktivt material. Det har inträffat flera olyckor med oljetankfartyg, och i några fall har olyckorna lett till allvarliga skador på den miljön. Olyckorna har också visat på brister i det internationella regelverket. Bärgningskonventionen råder bot på i vart fall en del av de bristerna, och redan detta utgör ett skäl för en svensk ratificering av konventionen. Konventionen bygger i övrigt på principer som ligger i linje med svensk och nordisk sjörätt. Bland annat stärker den bärgarens ställning, något som är ägnat att uppmuntra till bärgning. De nya reglerna kan därför antas motverka att ekonomiska värden går till spillo. Detta talar ytterligare för en ratificering från svensk sida. Sjörättens globala karaktär gör det också angeläget med internationellt utformade regler. Det kan därför sägas ligga ett egenvärde i att bidrar till en så bred uppslutning som möjligt kring regelverket; en allmän förutsättning är självfallet att reglerna har ett godtagbart materiellt innehåll. Bärgningskonventionen träder i kraft efter det att 15 stater har samtyckt till att vara bundna av den. Konventionen vann tillräcklig anslutning , och den träder i kraft .