prop · GJ036 · 1996-01-01 00:00:00 — Enligt RSV:s bestämda uppfattning bör försäljningsskatten och inte fordonsskatten väljas om beskattningen av fordon skall differentieras. Åtskilliga remissinstanser behandlar frågan om tillverkaransvaret, i synnerhet för tunga fordon. Kammarrätten i bedömer att kan behålla bestämmelserna om tillverkaransvar och återkallande av fordon i bruk. Samma bedömning gör , , och Gröna bilister. , och tycker det är positivt att utredaren anser att tillverkaråtagandet tills vidare kan behållas. anser att förslaget om ett tillverkaransvar i form av marknadskontroll kan utgöra ett intressant underlag för en EG- lagstiftning. I övrigt anser att tillverkaransvaret strider mot artikel 30 i och bör avskaffas innan den når för slutligt avgörande. Andra instanser som på liknande grunder har kritiserat tillverkaransvaret är kommun, (), , , och . Kommunikations- forskningsberedningen (KFB) anser att ett tillverkaransvar motverkar introduktionen av "spetsteknologi" för bilar och att frågan behöver belysas ytterligare. anser förslaget om att ge i uppdrag att i samarbete med biltillverkarna ta fram en förenklad provmetod för hållbarhet är bra i syfte att få ut miljöklass 1- och miljöklass 2-fordon på marknaden. anför att instansordningen som gäller i fråga om avgasgodkännande behöver ses över. När det gäller komplettering av kraven i miljöklassystemet behandlar remissinstanserna huvudsakligen frågan om en koldioxidkoefficient. Förslaget tillstyrks av bland andra , , Naturvårds- verket, , och . Trafik- och och föreslår att driver frågan i EU. anser att förslaget kan konservera nuvarande bilparks struktur i fråga om storlek och bränsleförbrukning och menar att bränsle- förbrukningen som sådan bör ingå i miljöklassystemet. anser att förslaget om att införa en koldioxidkoefficient i miljöklassystemet innebär ett relativt komplicerat system för att komma åt fordonens koldioxidutsläpp och att det med största sannolikhet kommer att uppfattas som handelshindrande av flera medlemsländer. Skälen till regeringens bedömning: Miljöklassystemet har bidragit till att minska utsläppen av luftföroreningar genom att lätta fordon som har en avancerad teknik för avgasrening har introducerats . tillhörde av de nya personbilarna miljöklass 2 och 1. Andelen ökar kraftigt, då i stort sett alla nya avgasgodkännanden för lätta fordon nu avser de bättre miljöklasserna. Med tanke på att utsläppen av luftföroreningar ännu inte minskats till långsiktigt hållbara nivåer är det regeringens uppfattning att en minskning av utsläppen av luftförorenande avgaser och ämnen fortsatt bör vara det primära målet med miljöklassystemet. För tunga fordon har miljöklassystemet ej fått något genomslag. Samtliga nya tunga fordon har därför förts till miljöklass 3. Utredningen tog upp flera skäl till detta, bl.a. att en differentiering av försäljningsskatten för dessa fordon trädde i kraft först och att närmare föreskrifter om hållbarhetskontroll ännu inte har utfärdats. I enlighet med förslag avser regeringen att ge ett uppdrag gällande bland annat hållbarhetskontrollens uppläggning. Bland annat representanter för biltillverkarna och åkerinäringen har anfört att systemet med tillverkaransvaret innebär svensk särlagstiftning och därmed ett hinder för fri varucirkulation inom den gemensamma marknaden. har med denna bakgrund analyserat tillverkaransvarets förenlighet med EG:s lagstiftning. Den konstaterade att frågan faller utanför det harmoniserade området, varför i väntan på gemensamma regler kan fortsätta att tillämpa bilavgaslagens regler om tillverkaransvar. Regeringen delar denna uppfattning. Utredningen konstaterade även att det under utredningsarbetet på ett övertygande sätt visats att tillverkaransvaret för avgasreningen har stor betydelse för att reducera avgasutsläppen från fordonen. Utredningen har framfört att instansordningen som gäller i fråga om avgasgodkännande m.m. kan behöva ses över och att en del överklaganden, bl.a. i ärenden som avser avgasgodkännanden, förelägganden om hållbarhetskontroller m.m., skulle kunna föras över till allmän förvaltningsdomstol. Regeringen konstaterar att har i uppdrag bl.a. att se över frågan om instansordningen i överklagade ärenden och därvid också frågan om inrättande av en miljödomstol (dir. 1994:134). Ett viktigt miljökrav är att bullerstörningar från fordon minskar (prop. 1993:94:215, bet. 1993/94:JoU31, rskr. 1993/94:402). Buller berör nästan alla människor och vägtrafiken är den i särklass största enskilda bullerkällan. I Europeiska kommissionens om miljön i tätorter (EN) anges till exempel buller som den mest besvärande av alla miljöstörningar. EU:s bullerkrav (rådets direktiv /157/EEG av om tillnärmning av medlemstaternas lagstiftning om tillåten ljudnivå och avgassystemet för motorfordon i sin lydelse i direktiv /97/EEG) träder i kraft . Det är enligt direktivet möjligt att införa skattelättnader för motorfordon som uppfyller bullerkrav. Härigenom kan skattelättnader för fordon som möter strängare bullerkrav användas för hela nybilsparken och inte som enbart för det tunga fordonen. uppfattning var att fordonens bulleregenskaper på motsvarande sätt som gäller för avgasemissionerna bör omfattas av tillverkaransvar och hållbarhetskrav. Utredningens slutsats var att det vore en fördel om det kontrollsystem som används inom bilavgasområdet även kunde utnyttjas för att fastställa och kontrollera bulleremissionerna från fordon. Regeringen anser att frågan om att lägga in direkta bullerkrav i miljöklassystemet för lätta fordon bör anstå och avser att inom EU driva förslag som innebär att bulleremissionerna från fordon sänks varaktigt. Vägtrafiken är en av de största källorna till utsläpp av koldioxid från fossila bränslen. Medan utsläppen av koldioxid från förbränning minskade stadigt så ökade utsläppen från transportsektorn markant . första år planade utsläppen från vägtrafiken ut på grund av lågkonjunkturen. Prognoserna tyder på att utsläppen från transportsektorn ökar långsiktigt och därmed försvårar infriandet av de uppställda målet för klimatpolitiken. Det finns ett nära samband mellan förbrukningen av bränslen och utsläppen av koldioxid. Om vägtrafikens koldioxidutsläpp i fortsättningen skall begränsas, utan att det innebär stora inskränkningar av rörelsefriheten för enskilda och för näringslivet, fordras en utveckling av fordon som är avsevärt bränsleeffektivare än dagens bilpark. Regeringen driver därför frågan om bränsleeffektivare fordon med hög prioritet i internationella organ, främst inom EU och ECMT, den europeiska transportministerkonferensen. Varken EU:s bilavgasdirektiv eller det svenska bilavgasregelverket behandlar koldioxidutsläppen. Däremot reglerar direktiv /1268/EEG genom sin lydelse i direktiv /116/EEG krav på provning och deklaration av bilars bränsleförbrukning. I bränsledeklerareras samtliga bilmodeller i enlighet med riktlinjer för information om nya personbilars bränsleförbrukning (KOVSS 1988:1). träffade en överenskommelse med bilindustrin som innebär att års modeller används mätningar enligt EG:s nya metod som underlag för bränsledeklarationen. I EU har frågan om sänkta koldioxidutsläpp hos bilar diskuterats . Något beslut om ett gemensamt system har inte träffats. En utbredd åsikt är att ett system baserat på ekonomiska styrmedel är mest effektivt. Vid ett möte antog ett dokument om miljö och transporter. I dokumentet betonas nödvändigheten att med olika medel minska koldioxidutsläppen från transportsektorn. Rådet föreslog att kommissionen skulle undersöka möjligheterna att kraftigt minska nya bilars bränsleförbrukning . fann att det kan vara motiverat att införa en koldioxidkoefficient i miljöklassystemet. Ett problem med en klassificering som enbart bygger på uppmätt bränsleförbrukning har en uppenbar nackdel, det premierar små bilar. Dessa kan inte lösa alla transportuppgifter och kan vara ett säkerhetsproblem. Eftersom det även finns ett behov av ett styrmedel som premierar bränsleeffektivitet bland stora bilar fann att det fanns skäl att överväga ett system där koldioxidutsläppen relateras till bilens rymdindex. Regeringen har erfarit att inom ramen för samarbetet kring Ett miljöanpassat transportsystem (MaTs) avser att arbeta med frågan. Frågan om en koldioxidkoefficient skall ingå i miljöklassystemet eller behandlas separat bör övervägas när har lämnat sitt förslag. Kretsloppsdelegationen har på regeringens uppdrag i en skrivelse redovisat hur producentansvaret för uttjänta bilar kan utformas. Förslaget skall remissbehandlas. har diskuterat möjligheterna att införa en återvinningskoefficient i miljöklassystemet. Den fann att en sådan koefficient inte bör införas i systemet utan att detta kan övervägas i ett senare skede. Regeringen anser att dessa frågor i första hand bör lösas utanför miljöklassystemet. 4.2 Miljöklassning av el- och hybridfordon -------------------------------------------------------------------- | Regeringens förslag: Miljöklassystemet för bilar kompletteras med| | två nya klasser för fordon med mycket låga utsläpp, miljöklasserna| | 1 E och 1 H. Fordon som enbart drivs med batterier som laddas | | från en stationär källa och som motsvarar beteckningen bil i | | fordonskungörelsen förs till klass 1 E. Hybridbilar som drivs | | med förbränningsmotor i någon kombination med en elektrisk motor| | förs till klass 1 H. De nya klasserna införs . | | Regeringens bedömning: I avvaktan på att gemensamma | | definitioner av el- och hybridbilar fastläggs inom EU eller | | andra internationella organ bör definitionen av en elbil vara | | densamma som kraven för nollemissionsfordon i så när som på | | den tekniska provningen. På den senare punkten bör krav | | i sin upphandling av elfordon få tjäna som riktlinjer. | | Definitionen av en hybridbil bör i avvaktan på att EU inför | | bestämmelser härom vara den som anges i A14- | | regulation. förslag: Överensstämmer i princip med regeringens förslag. Utredningen föreslog dock att regeringen genom ett bemyndigande enligt 2 a § bilavgaslagen skulle få rätt att föreskriva att fordon som inte omfattas av krav på avgasgodkännande skulle få hänföras till viss miljöklass. Remissinstanserna: Merparten av remissinstanserna förordar att el- och hybridfordon inlemmas i miljöklassystemet. Till dem hör , Trafik- och klimatkommittén, , , , Gröna bilister, och företrädare för elbilsbranschen. anser att frågan om ändrade skatteregler för elfordon bör tas upp först då det statliga demonstrationsprogrammet i KFB:s regi slutförts och ett vidareutvecklat miljöklassystem föreligger. Kammarrätten i ifrågasätter om det finns något behov av att införa särskilda bestämmelser för elbilar utöver de regler som finns i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon. I så fall bör det ske genom att reglerna tas upp i en särskild lag. Kammarrätten och anför att den inplaceringsform som utredningen har föreslagit kan innebära att beskattningsrätt överförs till regeringen och motsätter sig därför detta delförslag. Statskontoret avstyrker i avvaktan på ytterligare beslutsunderlag utredningens förslag till ändringar i bilavgaslagen respektive lagen om försäljningsskatt på motorfordon. Skälen till regeringens förslag: En av tankarna med miljöklassystemet är att systemet skall inkludera de kommande baskraven och en spetsteknologinivå för att stimulera en dynamisk teknisk utveckling. I dagens läge är det dock inte meningsfullt att introducera en ny miljöklass för konventionellt drivna lätta fordon med lägre utsläpp av hälso- och miljöfarliga avgaser än dagens miljöklass 1. Även miljönyttan med ett sådant förslag är mycket begränsad. Däremot representerar el- och hybridfordonsteknikerna sådana nivåer av spetsteknologi som ursprungligen avsågs ingå i miljöklassystemet. De mest påtagliga fördelarna med dessa fordon erhålls i tätortstrafik där det med tanke på hälsoeffekterna är mest angeläget att reducera bilarnas av- gasutsläpp. Nackdelarna med elbilen är dock flera ur användarens synvinkel. På grund av den korta aktionsradien är den främst ett alternativ för den som kör korta sträckor och framför allt i storstäder. Huvuddelen av de elfordon som finns i ingår i något försöksprojekt och är lätta distributions- och arbetsfordon. Det är huvudsakligen kommunala förvaltningar, åkerier och andra transportföretag som bedriver sin verksamhet i stadskärnorna som ännu så länge visat intresse för elbilar. Hybridbilen är en tekniskt svårare konstruktion som emellertid ur användarens synpunkt har flera fördelar framför elbilen, inte minst en större räckvidd. Den har därför ansetts som ett intressant alternativ i på grund av våra långa avstånd. Den tekniska utvecklingen av el- och hybridfordon är intensiv. Orsaken är främst de successivt skärpta avgaskraven i , där av alla fordon som säljs skall uppfylla kraven enligt bestämmelserna för nollemissionsfordon (ZEV, Zero Emission Vehicle). Andelen avses höjas till . Flera delstater i har för avsikt att följa efter . I ett flertal länder i ökar användningen av elbilar i större skala. Introduktionen har delvis underlättats tack vare ett aktivt samhällsstöd. Stödet omfattar både inköpsstöd och stöd till forskning och utveckling. Utvecklingen i främst medför att det nu initieras en tillverkning av elbilar i större skala och flera större biltillverkare har börjat intressera sig för marknaden. Utbudet av elbilar och deras kvalitet kommer därför sannolikt att öka. har bedömt att branschen nu är inne i en snabb teknisk utvecklingsfas. I likhet med de svenska bilavgasbestämmelserna avser EG:s avgasdirektiv fordon drivna med förbränningsmotorer. Däremot saknas gemensamma bestämmelser i för krav på utförande av elfordon. Staten har gynnat introduktionen av el- och hybridbilar genom att , , driver ett teknikupphandlingsprogram och Kommunikationsforskningsberedningen, KFB genomför ett demonstrationsprogram. Vidare har de tre storstäderna i ett samarbete med engagerat sig i Storstädernas elfordonsgrupp (STEG). Kunskapen om el- och hybridfordon har därför byggts upp genom dessa program. Stödet från riktar sig mot fordonens energieffektivitet och miljövänlighet. Det är utformat som ett bidrag med ett fast belopp, till personbil/kombibil och till skåpbil/minibuss. Det statliga stödet till el- och hybridbilar genom detta program uppgår till . En förutsättning för att el- och hybridfordon skall kunna bidra till en miljöanpassning av vägtrafiken är att de kan konkurrera på bilmarknaden på egna meriter, det vill säga uppnår en attraktiv inköps- och driftsekonomi samt god körbarhet och användbarhet. Det bör ställas samma krav på el- och hybridfordon vad gäller trafiksäkerhet som på konventionella fordon. Den internationella standardiseringen har haft en stor betydelse för industrin för att undvika att tillverkare tvingas göra olika versioner av samma produkt till följd av att enskilda länder ställer olika krav på teknisk utformning eller på provning och kontroll. När det gäller el- och hybridfordon är detta ett viktigt arbete. I flera internationella organ pågår arbete med att utveckla standarder för el- och hybridfordon. Eventuella svenska definitioner av el- och hybridfordon bör därför ses som övergångslösningar i avvaktan på att internationella standarder fastställs. uppfattning var att en väl motiverad och tekniskt rimlig kravspecifikation är en garanti för att ändamålsenliga bilar in- troduceras. Därigenom motverkas en introduktion av bilar som uppfattas som dåliga och olämpliga, vilket kan riskera en fortsatt positiv utveckling. Den kravspecifikation som ställt upp (dnr 652-93-11989) inom upphandlingsprogrammet för el- och hybridfordon bör, enligt utredningen, utgöra en grund för vilka krav som bör ställas på el- och hybridbilar som förs till miljöklasserna 1 E och 1 H från . Regeringen delar denna uppfattning. förordade att i avvaktan på gemensamma internationella standarder tillämpar den amerikanska definitionen på en elbil (ZEV) så när som på den tekniska provningen som bör baseras på kravspecifikation. För hybridbilar ingår regler om hur sådana skall provas i tillämpningsföreskrift A14 (Statens naturvårdsverks författningssamling 1992:4). menar att denna definition kan behållas i avvaktan på att EU inför gemensamma bestämmelser härom. På grund härav är det enligt regeringens bedömning lämpligt att avvakta i frågan om teknisk provning av en hybridbil och tills vidare tillämpa föreskrifter. föreslog i sitt delbetänkande Bilars miljöklassning och EG (SOU 1994:111) att endast elbilar skulle befrias från försäljningsskatt enligt lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon. I proposition 1994/95:55 vidgades förslaget till att omfatta samtliga batteridrivna fordon. Utredningen tog i delbetänkandet upp Ett vidareutvecklat miljöklassystem i EU (SOU 1995:31) upp farhågorna för att hybridfordon kan förses med förbrännings- motorer med mycket höga utsläpp. Den föreslog därför att dessa fordon för att befrias från försäljningsskatt åtminstone måste uppfylla emissionskraven i miljöklass 2. Frågan om emissionskrav på hybridfordon bör enligt regeringens bedömning lösas i samband med att befrielsen från försäljningsskatt för el- och hybridbilar upphör . I detta sammanhang bör det även övervägas om krav skall ställas på utsläppen från värmeaggregaten i elbilar, eftersom de ofta orsakar vissa utsläpp. Det är alltså regeringens avsikt att återkomma i dessa frågor i så god tid att förslagen kan genomföras till . 4.3 Ett stärkt skydd för bilägarna -------------------------------------------------------------------- | Regeringens förslag: Tillverkarens åtagande att kostnadsfritt för| | bilägaren avhjälpa brister i det avgasrenande systemet som | | upptäcks vid en myndighetskontroll utvidgas genom en ändring av | | 6 § bilavgaslagen till att omfatta även brister som konstaterats| | vid märkesverkstäder eller på annat tillförlitligt sätt. förslag: Överensstämmer i stort med regeringens förslag. Remissinstanserna: Kammarrätten i har ingen erinran mot den föreslagna ändringen i 6 § bilavgaslagen. Övriga remissinstanser har ej kommenterat förslaget. Skälen till regeringens förslag: Av den allmänna motiveringen till bilavgaslagen framgår att tillverkaren skall svara för att bilen uppfyller vissa krav beträffande avgasutsläpp . Tillverkaråtagandet gentemot bilägaren enligt 6 § bilavgaslagen (198:1386) innebär att tillverkaren eller dennes ställföreträdare är skyldig att kostnadsfritt åtgärda bilar som underkänts vid en myndighets kontroll, såvida bilen inte har överskridit en viss körsträcka eller uppnått en viss ålder. tillämpad praxis från de flesta tillverkare/generalagenter är att garantin kan åberopas endast om de fastställda gränsvärdena överskrids vid kontroll- eller registreringsbesiktning eller flygande inspektion. I praktiken kan brister i avgasreningssystemets funktion även konstateras på annat tillförlitligt sätt, till exempel på välutrustade verkstäder eller av utrustning som finns i fordonet. Lätta fordon i miljöklass 1 skall vara försedda med ett så kallat OBD-system (Diagnostic) som möjliggör tidigt upptäckt av bristfällig funktion i avgasreningssystemet. Det nuvarande systemet innebär att bilägare i vissa fall vägras ett kostnads- fritt avhjälpande, trots att utsläppskraven inte är uppfyllda och som det är uppenbart att det uppkomna felet inte beror på ägaren. Miljöklassut- redningen var kritisk mot att bilägaren behöver ta bilen till en be- siktningsanläggning för att erhålla ett utlåtande för att få en rättelse till stånd. Den ansåg att det bör ligga i tillverkaråtagandet att avhjälpa brister som konstaterats även på annat tillförlitligt sätt, inklusive med ODB-system. Regeringen delar denna uppfattning och föreslår därför att 6 § bilavgaslagen kompletteras så att även annan tillförlitlig kontroll kan räcka. Två viktiga förutsättningar är att övriga villkor för tillverkaråtagandets infriande skall vara uppfyllda och att kontrollens tekniska standard är jämförbar med standarden vid en myndighetskontroll. Det har förekommit tvister mellan bilägare och biltillverkare om tillverkaråtagandets omfattning. Bilägarna har tolkat 6 § bilavgaslagen så att tillverkaren har att tillse att bilen sätts i sådant stånd att den kan lämnas utan anmärkning vid en kontrollbesiktning eller vid en flygande inspektion eller någon annan myndighetskontroll såvitt fordonet skötts i enlighet med tillverkarens instruktioner. Biltillverkarnas uppfattning har varit att åtagandet inte omfattar annat än funktionen hos de anordningar som primärt är inriktade på att begränsa utsläppen av föroreningarna. rekommenderade därför sina medlemsföretag att vid den praktiska tillämpningen av tillverkaråtagandets omfattning avgränsa det till vissa komponenter som tillkommit för att fordonen skall uppfylla lagstadgade minimikrav. Det händer att bilar underkänns vid en kontrollbesiktning därför att avgasutsläppen är för höga till följd av fel på komponenter som inte direkt tillhör avgasreningssystemet. AB har anfört att det inte är möjligt att upprätta en lista över de komponenter som skall hänföras till en bils avgasreningsutrustning. Samtliga delsystem, samt grundmotorn (motorblock med tillhörande delar) hör enligt tolkning samman med det avgasrenande systemet och bör således täckas av tillverkarens åtagande. behandlade problemen kring tolkningen av tillverkaråtagandets omfattning men har inte lämnat något förslag till ändring av gällande regler då frågan om tillverkaråtagandets omfattning är föremål för rättslig prövning. Regeringen anser i likhet med utredningen att resultatet av denna prövning bör avvaktas. 4.4 Tillverkaransvaret vid parallellimport -------------------------------------------------------------------- | Regeringens bedömning: Kostnaden för eventuella rättelseåtgärder| | vid en återkallelse av fordon riktade mot tillverkaren bör bäras| | av ägaren, om fordonet importerats till på annat sätt än| | genom tillverkaren eller dennes ställföreträdare. bedömning: Överensstämmer med regeringens bedömning. Remissinstanserna: anför att en försäkring mot dåliga avgasreningssystem kan vara en möjlig lösning till problemen vad gäller tillverkaransvar vid parallellimport. Merparten av remissinstanserna har lämnat förslaget utan erinran. Skälen till regeringens bedömning: Motorfordonsområdet intar en viss särställning inom EU genom den gruppundantagsförordning (EEG nr 123/85) om försäljnings- och serviceavtal som innebär ett undantag från konkurrensregler. Trots att förordningen begränsar konkurrens i ett visst avseende har det ansetts i ett större perspektiv ha övervägande positiva effekter, t.ex. genom att en god servicenivå tryggas. Förordningen medger att biltillverkare kanaliserar sin försäljning via återförsäljare med ensamrätt inom ett visst geografiskt område. Motorfor- donstillverkarna täcker således merparten av den gemensamma marknaden genom avtal som innehåller likartade konkurrensbegränsningar och påverkar därigenom både försäljning och service i medlemsstaterna och handeln mellan dem. Sådana avtal får dock inte hindra parallellimport, det vill säga import utanför det gängse återförsäljarsystemet. Inom EU har parallellimporten av bilar skett i en begränsad omfattning. Europeiska kommissionen uppmuntrar dock parallellimport. Den klargjorde i en rapport de riktlinjer som den anser bör gälla för parallellimport av bilar inom gemenskapen genom oberoende mellanhänder. Rapporten utgör ett komplement till gruppundantagsförordningen. Parallellimport är tillåten om den sker i enskild regi eller på vissa bestämda villkor genom en oberoende (icke-auktoriserad) distributör, om denne uppträder som mellanhand eller ombud för en privatperson. Preciserade regler gäller för relationen mellan distributör och kund, annonsering, lagerhållning m.m. Till exempel får en enskild distributör högst svara för av en auktoriserad återförsäljares försäljning. Höga priser på både nya och begagnade bilar skapar i ett intresse för parallellimport.