prop · GJ0316 · 1996-01-01 00:00:00 — Bärgarlönen får inte sättas högre än till värdet av det bärgade. (16 kap. 2 och 3 §§.) Svensk rätt kan därmed sägas motsvara sakinnehållet i artikel 12. Själva grundregeln om ett lyckat bärgningsföretag som en avgörande förutsättning för bärgarlön har dock inte kommit till direkt uttryck i lagtexten. Grundregeln bör föras in i sjölagen. Artikel 12 innehåller ytterligare en föreskrift om bärgarlön. Kapitel III i konventionen skall tillämpas även om det bärgade fartyget och det fartyg som utförde bärgningsföretaget har samma ägare. Enligt 16 kap. 1 § tredje stycket sjölagen skall bärgarlön betalas även om ett fartyg som bärgats av ett annat fartyg, har samma ägare som det andra fartyget. I sjölagen finns reservationen att bärgarlön skall betalas "i den mån så krävs". Den svenska regeln bör utformas i enlighet med konventionstexten. På den här punkten gäller artikel 12 inte bara för bärgarlön. Den omfattar hela kapitel III i konventionen och därmed också reglerna om särskild ersättning. Även i det avseendet skall en anpassning ske av den svenska lagen. ARTIKEL 13 Artikel 13 anger hur bärgarlönen fastställs. Det övergripande kriteriet är att bärgarlönen skall bestämmas med sikte på att uppmuntra bärgningsföretag. Därutöver anges tio omständigheter som skall ligga till grund för bedömningen. De räknas upp utan någon inbördes rangordning enligt följande. A) Det bärgade värdet av fartyget och annan egendom. B) Bärgarnas skicklighet och ansträngningar i fråga om att hindra eller begränsa skada på miljön. C) Graden av framgång som bärgaren hade. D) Farans art och grad. E) Bärgarnas skicklighet och ansträngningar i fråga om att bärga fartyget och annan egendom samt att rädda liv. F) Den tid som användes och de kostnader och förluster som bärgarna ådragit sig. G) Den fara att bli ersättningsskyldig och de andra faror som bärgarna och deras utrustning utsattes för. H) Den snabbhet med vilken tjänsterna utfördes. I) Tillgängligheten och användbarheten hos fartyg eller annan utrustning avsedd för bärgningsföretag. J) Graden av beredskap och effektivitet vad avser bärgarens utrustning samt utrustningens värde. Den viktigaste nyheten finns under punkten B). Vid bestämning av bärgarlönen skall intresset av skydd för miljön vägas in. Detta är ett avsteg från den traditionella synen på bärgning som ett sätt att rädda ekonomiska tillgångar. Miljöskyddet är dock en omständighet bland flera att beakta. Rätten till bärgarlön omges dessutom av den allmänna begränsning som ligger i det förhållandet att lönen inte kan överstiga det bärgade värdet av fartyg och annan egendom. Det utgår inte någon bärgarlön om bärgaren hindrar skada på miljön som de ekonomiska värdena går (helt) till spillo. I sådana fall tillämpas reglerna om särskild ersättning enligt artikel 14. Också punkterna I) och J) är åtminstone till en del att se som nyheter i förhållande till Brysselkonventionen. De skall göra det möjligt för bärgare att hålla sig med specialutrustade fartyg. Utrustningen är dyrbar, och specialutrustade bärgningsfartyg kan ibland ligga overksamma under långa perioder utan att ge någon inkomst som väger upp investeringarna. Det är därför nödvändigt att bärgaren kompenseras genom en förhållandevis hög bärgarlön när ett räddningsuppdrag väl blir aktuellt. Till nyheterna har man vidare att räkna punkten H), som premierar snabbhet. Genom konventionen avskaffas också den gällande regeln att egendomens värde bara skall beaktas i andra hand. Värdet är nu en omständighet som skall vägas in i bedömningen på samma sätt som övriga omständigheter. Artikel 13 punkten 2 anger att bärgarlönen skall erläggas av alla intressenter i fartyget och annan egendom i förhållande till deras respektive bärgade värden. Staterna ges rätt att i sin nationella lagstiftning föreskriva att betalning av bärgarlönen skall erläggas av en av intressenterna. Den intressenten skall i så fall regressvis få kräva övriga intressenter på vad som belöper på deras respektive andelar. Artikeln hindrar inte att det kan finnas rätt till invändningar mot betalningsskyldigheten. Som redan berörts innebär artikel 13 punkten 3 att bärgarlönen inte skall överstiga det bärgades värde. Det bör tilläggas att varken rättegångskostnader som kan krävas tillbaka eller ränta räknas till bärgarlönen i detta sammanhang. I fastställs bärgarlönen enligt bestämmelserna i 16 kap. 2 § första stycket sjölagen. I första hand beaktas åtta olika omständigheter, exempelvis i vad mån bärgningsföretaget har lyckats, liksom den kunnighet och skicklighet med vilken bärgningsarbetet utförts samt den tid och möda som använts. Alla de åtta omständigheten har angetts i avsnitt 4 i denna proposition. I andra hand har man att ta hänsyn till det bärgades värde. De svenska reglerna utgår från Brysselkonventionen. Det som utgör nyheter i förhållande till den konventionen är nytt också vid en jämförelse med sjölagen. Sjölagen synes bygga på principen om ett delat ansvar för bärgarlönen, även i förhållande till bärgaren. Men någon uttrycklig bestämmelse om detta finns inte. Av 16 kap. 1 § sista stycket framgår dock att ägaren till gods eller något som har hört till gods skall svara för bärgarlönen bara med det bärgade. Något personligt ansvar finns alltså inte i det fallet. Enligt 16 kap. 3 § sjölagen får bärgarlönen inte sättas högre än till värdet av det bärgade. I det värdet inräknas frakt och passageraravgift. Avdrag skall ske för tull och övriga avgifter, som bör utgå av det bärgade, och för kostnader som avser förvaring, värdering och försäljning. Med bärgarlön avses även ersättning för att föra det bärgade i säkerhet och för att fartyg eller andra redskap använts för detta ändamål. En anslutning till bärgningskonventionen innebär att sjölagens bestämmelser om bärgarlön måste anpassas till artikel 13. Därmed kommer bl.a. de nya reglerna om miljöskador och om kompensation för investeringar i specialutrustning att införlivas med svensk rätt. I ett avseende har konventionsstaterna möjlighet att välja. Det gäller ansvaret för bärgarlönen i förhållande till bärgaren. Ytterst skall det alltid finnas ett delat ansvar, och intressenterna skall stå för bärgarlönen i förhållande till värdet av den egendom som har blivit räddad. Det vanliga är att ansvaret är delat även mot bärgaren, men konventionen tillåter att bärgaren kan vända sig mot en ägare, som sedan i sin tur får kräva in beloppet av de andra ägarna. Den möjligheten infördes i konventionen på begäran av bl.a. , som vill behålla den ordning som gäller där . Men konventionen hindrar inte att länder med ett fullt ut delat ansvar ändrar sin lagstiftning. Promemorian innehåller på den här punkten ett förslag om att ansvaret alltjämt skall vara delat också i förhållandet till bärgaren. och och annan transporträtt har dock förordat att frågan blir föremål för ytterligare överväganden, eftersom bärgarens ställning skulle förbättras om han kunde kräva någon av ägarna på hela beloppet. Vissa skäl talar onekligen för en ändring av svensk rätt på den här punkten. Vid en lyckad bärgning av ett lastfartyg kan betalningsansvaret vara uppdelat på ett mycket stort antal ägare. För bärgaren skulle det innebära en fördel att kunna kräva hela beloppet av fartygsägaren i stället för att vända sig både mot honom och kanske hundratals lastägare. En lagändring skulle alltså förbättra bärgarens ställning, något som i förlängningen är ägnat att befrämja bärgning. Följderna av en ändring kan dock bli ganska långtgående. Ansvarsfördelningen hänger samman med de fraktavtal som tillämpas inom sjöfarten, och - som påpekat - bygger det allmänt tillämpade internationella standardavtalet LOF 95 på ett delat ansvar. Ett delat ansvar mot bärgaren är också det vanligaste inom andra rättsordningar, även om det finns exempel på motsatsen. Regeringens slutsats blir därför att ingen ändring skall ske på den här punkten. Konventionen torde däremot göra det nödvändigt att införa ett personligt ansvar för lastägarna. I många fall saknar det personliga ansvaret praktisk betydelse, eftersom bärgaren kan hålla sig till det bärgade godset. Det kan dock hända att godset minskar i värde efter bärgningen och innan bärgaren har fått sin lön. Det bör vara ägaren som står risken för detta. Ägaren har möjlighet att försäkra sig mot sådana händelser, och det kan slå hårt mot bärgaren om godset förstörs och han saknar rättsliga möjligheter att kräva ut det belopp som han enligt reglerna om bärgarlön skulle ha rätt till. Bärgarens ställning blir alltså starkare genom att lastägaren får ett personligt ansvar för sin del av bärgarlönen. ARTIKEL 14 I artikel 14 ges de nya reglerna om särskild ersättning till den som vid bärgningen försöker hindra eller begränsa skador på den miljön. Artikeln innehåller de mest centrala ändringarna i förhållande till den tidigare konventionen. Bärgaren skall ha rätt till ersättning även om inga ekonomiska tillgångar kan räddas. Ersättningen varierar allt efter hur framgångsrik bärgaren är i sina försök att begränsa miljöskadorna. Artikeln tar sikte på oljetankfartyg och andra fartyg med miljöfarligt gods ombord. Den gäller emellertid också i andra situationer. Det är inte nödvändigt att just lasten hotar miljön. Särskild ersättning utgår också om bärgaren försöker hindra t.ex. ett läckage av drivmedel. Det förhållandevis vidsträckta egendomsbegrepp som finns i konventionen saknar dock bäring på artikel 14. Det måste vara fråga om bärgning av fartyg, och miljöfaran skall komma från fartyget självt eller lasten. Punkten 1 gäller den som har utfört bärgningsföretag avseende ett miljöfarligt fartyg eller miljöfarlig last, både när bärgningsföretaget har begränsat miljöskadan och när så inte blivit fallet. Ersättningen skall betalas av ägaren till fartyget och svara mot bärgarens kostnader. Den särskilda ersättningen utgår bara om bärgaren saknar rätt till bärgarlön av åtminstone samma storlek som ersättningen. Begreppet kostnader definieras i punkten 3. Det är fråga om de skäliga utlägg som bärgaren gjorde för bärgningsföretaget samt ett skäligt belopp för utrustning och personal som faktiskt och med fog användes vid bärgningen. Det skall särskilt beaktas om tjänsterna utfördes snabbt och om det bärgande fartyget var särskilt utrustat för bärgningsföretag (jämför artikel 13 punkten 1 h, i, j). Den bärgare som har försökt att rädda miljön skall således alltid ha rätt att få sina kostnader täckta. Att snabbhet och specialutrustning vägs in i bedömningen skall möjligen så förstås att ett slags bonus betalas också vid helt misslyckade räddningsoperationer. Punkten 2 tillämpas när bärgaren har hindrat eller begränsat en skada på miljön. Den särskilda (kostnads)ersättningen kan höjas med högst . Den instans som prövar saken kan höja ersättningen ytterligare, men den totala höjningen får inte vara större än av de kostnader som bärgaren har haft. En sådan ytterligare höjning, till intervallet , får ske om prövningsinstansen anser att det är skäligt. Den skall ta hänsyn till de omständigheter som skall beaktas när bärgarlönen bestäms (artikel 13). I punkten 4 anges att den sammanlagda särskilda ersättningen enligt artikel 14 skall betalas bara om och i den utsträckning som den är större än den bärgarlön som bärgaren kan ha rätt till. Förhållandet mellan bärgarlönen och den särskilda ersättningen berörs också i ett uttalande som antogs vid diplomatkonferensen i . Enligt uttalandet krävs det inte att bärgarlönen bestämts till värdet av bärgad egendom, dvs. till högsta tänkbara belopp, för att bärgaren skall ha rätt till särskild ersättning. Samordningen med bärgarlönen kan i vissa gränsfall innebära att bärgarens ersättning bestäms först efter två alternativa beräkningar. Om bärgaren har räddat någon egendom av ekonomiskt värde, skall en bärgarlön beräknas. Ett bärgningsföretag som avser ett miljöfarligt fartyg eller miljöfarlig last gör att även den särskilda kostnadsersättningen skall räknas fram. Bärgaren har sedan rätt till ersättning enligt det alternativ som ger högst belopp. Vidare gäller att bärgaren kan gå miste om hela eller en del av den särskilda ersättningen, om han har varit vårdslös och därigenom underlåtit att hindra eller begränsa miljöskada (punkten 5). Artikel 14 påverkar inte den regressrätt som ägaren till fartyget kan ha sedan han utgett den särskilda ersättningen till en bärgare (punkten 6). Den svenska sjölagen saknar helt bestämmelser om särskild ersättning. Artikel 14 skall alltså införas i lagen vid ett tillträde till bärgningskonventionen. Men föreskriften om regressrätt i punkten 6 föranleder inte någon lagbestämmelse. Konventionen reglerar inte regressrätten i materiellt hänseende. I vad mån ägaren har en regressrätt avgörs därför av nationell lag. Sjölagen innehåller inte några bestämmelser om detta. För svensk rätts del får saken ytterst bestämmas i rättstillämpningen med ledning av allmänna skadestånds- och fordringsrättsliga principer. Det bör påpekas att sjölagen medger ansvarsbegränsning i vissa fall. Fordringar på bärgarlön undantas dock från den möjligheten, och redaren måste svara för fordringen fullt ut (9 kap. 3 § 1). Detsamma bör gälla för fordringar på särskild ersättning. Konventionen synes inte lämna något utrymme för en ansvarsbegränsning, och i vart fall skulle begränsningen kunna motverka det syfte som bär upp föreskrifterna om särskild ersättning, nämligen att uppmuntra bärgningsföretag som hindrar en miljöskada. Ansvaret för den särskilda ersättningen har diskuterats vid de nordiska överläggningar som hållits med anledning av bärgningskonventionen. Frågan har då varit om fartygsägaren ensam skall svara för ersättningen eller om bärgaren skall ha rätt att rikta anspråk även mot en redare som inte är ägare. Som anförts innebär konventionen att bara den civilrättsliga ägaren skall betala särskild ersättning. Den norska Sjölovkomiteen har emellertid föreslagit ett solidariskt ansvar för ägare och redare, eftersom det anses stämma bäst överens med det försäkringsskydd som tillämpas inom sjöfarten (NOU 1994:23 s . 22). Enligt § 449 i den danska söloven har bärgaren rätt till särskild ersättning av "ejeren af fartöjet eller rederen". I promemorian har det föreslagits att fartygsägaren ensam skall svara för den särskilda ersättningen. I enlighet med vad som anförts i avsnitt 7 talar dock starka skäl för att närmar sig de andra nordiska länderna på den här punkten. Det angavs också att man väl tillgodoser syftet bakom bärgningskonventionen om bärgaren kan vända sig också mot den som reder fartyget utan att vara ägare. Det bör därför finnas ett solidariskt ansvar för ägaren och redaren för den särskilda ersättningen. Det solidariska ansvaret gäller mot bärgaren. Vem som ytterst skall svara för ersättningen får i första hand avgöras genom en tolkning av det rättsförhållande som råder mellan ägaren och en redare som inte är ägare. ARTIKEL 15 Artikel 15 hänger samman med föreskrifterna om bärgarlön i artikel 13. Den reglerar såväl bärgarlönens fördelning mellan flera bärgare som fördelningen mellan olika personer hos en och samma bärgare. Fördelningen mellan flera bärgare skall göras i enlighet med de kriterier som läggs till grund för bestämning av bärgarlönen. Avgörande blir alltså vilken grad av skicklighet olika bärgare har visat, vilken ansträngning de har lagt ned på bärgningen, vilken utrustning de har använt osv. (artikel 13). När det gäller fördelningen hos en och samma bärgare innehåller artikeln bara lagvalsregler. Fördelningen skall ske enligt lagen i det land där det bärgande fartyget är registrerat eller med andra ord enligt flaggans lag. För det fall att bärgningen inte har utförts från något fartyg, tillämpas den rättsordning som gäller för avtalsförhållandet mellan bärgaren och hans anställda. Båda reglerna bildar undantag från lagvalsregeln i artikel 2, som pekar ut domstolslandets lag. På den första punkten stämmer sjölagen överens med konventionen. Om bärgare tvistar inbördes om bärgarlönens fördelning, bestäms denna med ledning av de omständigheter som ligger till grund för beräkningen av bärgarlön (16 kap. 5 § jämförd med 2 §). Det finns inte någon lagvalsregel i svensk rätt som avser fördelningen hos en och samma bärgare. Sjölagen skall därför tillföras en sådan regel. I materiellt avseende hänvisar konventionen till nationella bestämmelser. I 16 kap. 6 § sjölagen ges detaljerade bestämmelser om fördelningen när ett fartyg har bärgat något under en resa. Fördelningen sker i två led. Först betalas ersättning för skada som bärgningen har orsakat på fartyget, lasten eller någon annan egendom ombord, ersättning för utgifter som avser bränsle, löner och kost och som uppkommit på grund av bärgningen samt särskild ersättning till som vid bärgningen har gjort en synnerligen värdefull insats eller har utsatt sig för synnerlig fara. Återstoden, den s.k. nettobärgarlönen, fördelas mellan redaren, befälhavaren och den egentliga besättningen enligt normer som anges i lagtexten. Även en lots kan under vissa betingelser ha rätt till del i bärgarlönen. Bärgarlönen kan fördelas på något annat sätt, om det finns särskilda skäl för det. Vissa restriktioner gäller för avtal som leder till att befälhavare eller besättning får en mindre andel av bärgarlönen än lagen anger. Sjölagens regler om fördelning hos bärgaren påverkas inte i och för sig av konventionen. Någon ändring av dem är inte påkallad. Däremot skall lagvalsregeln tas in i sjölagen. Det leder till att de svenska reglerna skall tillämpas när fördelningen sker efter bärgning med ett fartyg som för svensk flagg. Svensk rätt saknar lagregler om bärgning som inte sker från ett fartyg. Ett införande av konventionen innebär emellertid att de nya svenska reglerna om bärgning kommer att gälla t.ex. vid bärgning från en helikopter eller med en lyftanordning som står på land. Något krav på lagfästa fördelningsregler för de fallen finns inte i konventionen. Det finns inte tillräckliga skäl att nu stifta särskilda svenska lagregler. Förhållandena skiftar i sådan mån att generella regler kan vara svåra att skapa. Frånvaron av lagstiftning medför att fördelning av bärgarlön när bärgningen inte utförs från fartyg får avgöras i rättstillämpningen efter omständigheterna i det enskilda bärgningsfallet. Såväl bärgningskonventionen som de svenska reglerna tar bara sikte på fördelningen av bärgarlön, inte på fördelning av särskild ersättning. Enligt regeringens uppfattning kan det anföras skäl som talar för att även den särskilda ersättningen bör fördelas enligt samma mönster som bärgarlönen, i vart till den del som ersättningen innefattar en belöning och inte bara en ersättning för kostnader. Det kan uppfattas som rimligt att befälhavare, besättning och andra som deltagit i bärgningsarbetet får del också i den särskilda ersättningen. En fördelning av den särskilda ersättningen har dock inte föreslagits i promemorian och följer inte heller av den danska lagen eller det norska lagförslaget. Konventionen innefattar inte några skyldigheter på den här punkten; i stället får det anses att varje land har rätt att välja en nationell lösning. Enligt regeringens uppfattning bör det inte införas någon lagregel i om fördelning av särskild ersättning. Det bör dock betonas att parterna har möjlighet att själva reglera saken genom avtal. Om det visar sig att frånvaron av en lagregel leder till oskäliga konsekvenser, kan det finnas anledning att ta upp frågan om en författningsreglering på nytt. ARTIKEL 16 Bärgning av människor regleras i artikel 16. Det sägs där att de som har fått sina liv räddade inte skall erlägga någon ersättning. Nationerna är dock fria att reglera denna fråga. Vidare gäller enligt artikeln att den bärgare som räddat människoliv har rätt till en del i den bärgarlön eller särskilda ersättning som kan tillkomma andra bärgare. En förutsättning för den rätten är att bärgare som räddat liv också tog del i de tjänster som utfördes i samband med den händelse som föranledde bärgningen. Svensk rätt innebär på den här punkten att en person som räddats till livet inte är skyldig att betala någon bärgarlön. Någon uttrycklig bestämmelse om detta finns inte, men sjölagen utgår från att det är ägare till fartyg och gods som skall betala bärgarlönen. Enligt 16 kap. 1 § första stycket andra meningen sjölagen har den som räddat någon från ett fartyg eller medverkat vid räddningen rätt till andel i bärgarlönen. Räddningen skall ha skett under den fara som föranledde bärgningen. Ersättningsregeln skall så förstås att det måste finnas någon bärgare som har rätt till bärgarlön enligt sedvanliga regler, om den som räddat liv skall bli ekonomiskt kompenserad för sin insats. Livräddning ger rätt till bärgarlön bara när den sker i samband med bärgning av ekonomiska tillgångar (prop. 1912:26 s. 26). Bärgningskonventionen torde få uppfattas på motsvarande sätt. En skillnad finns i så måtto att livräddaren har rätt till del även i särskild ersättning enligt artikel 14. Reglerna i svensk rätt stämmer väl överens med bärgningskonventionen. Regeln om andel i bärgarlön skall justeras något, främst med hänsyn till de nya reglerna om särskild ersättning. ARTIKEL 17 Artikel 17 uttrycker en av de traditionella förutsättningarna för en rätt till bärgarlön, nämligen att bärgaren har handlat frivilligt och inte som en följd av någon förpliktelse. Konventionen ger rätt till betalning bara när de utförda tjänsterna går utöver vad som skäligen kan anses vara fullgörelse av ett avtal som ingicks innan fara uppstod. Tanken med regeln är att bärgning inom ramen för ett avtalsförhållande i normalfallet inte skall ge någon rätt till (extra) ersättning. De ekonomiska villkoren får i princip regleras genom parternas avtal. Det kan dock förekomma situationer där bärgarens arbete går längre än vad han egentligen åtog sig genom avtalet, och ytterligare betalning kan då komma i fråga efter en skälighetsbedömning. Sjölagen har en regel om bogserings- och lotsningsavtal. Om någon enligt avtal är skyldig att utföra sådana eller likande tjänster för ett fartygs räkning och fartyget råkar i fara, har han rätt till bärgarlön för hjälp som han lämnar fartyget endast om hjälpen inte kan anses ingå i fullgörandet av avtalet (16 kap. 1 § fjärde stycket sjölagen). Konventionen och sjölagen har ett liknande innehåll när det gäller rätten till bärgarlön i avtalsförhållanden. Artikel 17 har en något mer generell utformning genom att den kan tillämpas på alla sorters avtal. Bestämmelsen i sjölagen täcker in de i praktiken vanligaste fallen, men en mindre justering av utformningen bör ske. ARTIKEL 18 Enligt artikel 18 kan en bärgare under vissa förhållanden gå miste om hela eller en del av den betalning som han annars har rätt till enligt konventionen. Så blir fallet i den mån bärgningen föranleddes eller försvårades av fel eller försummelse på hans sida eller om bärgaren har gjort sig skyldig till bedrägeri eller någon annan ohederlig gärning. Artikeln omfattar såväl bärgarlön som särskild ersättning. Bärgaren kan alltså få vidkännas en nedsättning av sin ekonomiska kompensation när han räddat ekonomiska värden likaväl som när han har hindrat eller begränsat en miljöskada eller annars utfört bärgningsarbete avseende ett fartyg som självt eller genom sin last hotar miljön. Nedsättning av särskild ersättning kan ske också under de förutsättningar som anges i artikel 14 punkten 5. Bärgarens handlande får i första hand bedömas mot bakgrund av artikel 8. Där anges de skyldigheter som ligger på bärgaren, och hans faktiska handlande får ställas i relation till de skyldigheterna. Att döma av ordalagen kan bestämmelsen i sin yttersta konsekvens leda till att bärgaren blir helt utan ersättning. Däremot synes artikeln inte ge stöd för en förpliktelse som innebär att bärgaren måste betala ut ett belopp som skadestånd e.d. till en ägare. En sådan skyldighet kan i stället följa av allmänna civilrättsliga principer, om bärgaren har varit försumlig och kanske orsakat mer skada än nytta.