prop · GJ0392 · 1996-01-01 00:00:00 — En förutsättning för att en bandel skall kunna införlivas i statens spåranläggningar skall vara att det sker inom ramen för ordinarie anslag för banunderhåll samt att samtliga berörda spårägare eller spårförvaltare för den aktuella bandelen har hemställt om detta hos . 4.4 Finansiering av planskilda plattformsförbindelser -------------------------------------------------------------------- | Regeringens förslag: bör ges möjlighet att inom ramen | | för ordinarie anslag finansiera nybyggnation av planskilda | | plattformsförbindelser på stomjärnvägar av den| | totala kostnaden. Skälen för regeringens förslag: Som en följd av det trafikpolitiska beslutet delades ansvaret vad gäller stationer så att ansvarar för huvudspåren, plattformarna och plattformsförbindelser i plan medan SJ ansvarar för marken, stationsbyggnader, plattformsöverbyggnader samt planskilda plattformsförbindelser. Den nu rådande ansvarsfördelningen har lett till att det i flera fall inte varit möjligt att lösa kostnadsfrågan för nya planskilda plattformsförbindelser. Sådana förbindelser krävs i många fall av säkerhets- och komfortskäl och initieras oftast i samband med nyanläggning och modernisering av stationernas huvudspår och plattformar. och SJ har i en gemensam skrivelse till regeringen hemställt att det skall vara möjligt för att bidra av den totala kostnaden för nybyggnation av planskilda plattformsförbindelser. Regeringen anser att om av säkerhets- och komfortskäl nödvändiga planskilda plattformsförbindelser inte kommer till stånd, kan detta negativt påverka järnvägstrafikens konkurrenskraft gentemot övriga transportslag.Regeringen anser därför att det bör vara möjligt för att på samhällsekonomiska grunder och inom ramen för anvisade anslag bidra till kostnader för nybyggnad av sådana planskilda plattformsförbindelser vid stationer på stomjärnvägar som ökar säkerheten eller stationens bekvämlighet för resenärerna. Det bör ankomma på att närmare besluta om formerna för ett sådant bidrag. Bidragsandelen bör vara flexibel och maximeras till av den totala nyanläggningskostnaden för den planskilda plattformsförbindelsen. En flexibel bidragsandel skapar möjligheter för , SJ och andra intressenter att finna lämpliga finansieringslösningar. Detta nya bidragssystem bör träda i kraft fr.o.m. . -------------------------------------------------------------------- | Regeringens förslag: bör ha möjlighet att, i begränsad| | omfattning, bedriva entreprenadverksamhet i andra länder som | | syftar till att upprätthålla nödvändig järnvägsspecifik kompetens.| -------------------------------------------------------------------- Skälen för regeringens förslag: I har de olika länderna utvecklat nationella järnvägssystem som i stor utsträckning skiljer sig från varandra i tekniskt hänseende. Detta innebär att det inte finns förutsättningar för en väl fungerande internationell marknad för järnvägsspecifika entreprenader. är en alltför liten marknad för att upprätthålla nödvändig järnvägsteknisk kompetens inom vissa områden och därför är det nödvändigt med ett visst internationellt utbyte. , och i viss mån även har järnvägssystem som har likheter med och därför kan t.ex. i stort sett samma entreprenadmaskiner användas i dessa tre länder. bedriver tyngre järnvägsspecifik entrepre- nadverksamhet under bolagsliknande former. Industridivisionen lämnar anbud på entreprenader även i andra länder, huvudsakligen i . Regeringen anser att även fortsättningsvis bör ha möjlighet att, i begränsad omfattning, bedriva entreprenadverksamhet i andra länder som syftar till att upprätthålla nödvändig järnvägsspecifik kompetens inom verket. -------------------------------------------------------------------- | Regeringens förslag: SJ skall inte bilda något bolag för konti- | | nenttrafik. Skälen för regeringens förslag: I samband med behandlingen av propositionen Vissa frågor inom område (prop. 1992/93:132, bet. 1992/93:TU11 mom. 2, rskr. 1992/93:152) bemyndigade regeringen att genomföra en bolagisering inom SJ:s kontinenttrafik. Motivet var att SJ ville ingå ett samarbetsavtal med bl.a. den tyska järnvägen för att underlätta för den internationella trafiken samt för att samordna marknadsföringen av denna trafik. Den mest fördelaktiga formen för ett sådant avtal är att man bildar ett gemensamt bolag. I riksdagsbeslutet bemyndigades regeringen att be- sluta om försäljning av högst av röster och kapital i det blivande kontinentbolaget. Regeringen godkände en bolagisering av kontinenttrafiken. SJ har i samarbete med den tyska järnvägen bildat ett tyskt bolag där SJ har tillskjutit 200 000 DEM, vilket utgör av kapitalet. Den italienska järnvägen har av SJ köpt av ett gemensamt samarbetsbolag. Detta bolag ligger inom . Med anledning av ovanstående har den tidigare tänkta bolagiseringen av kontinenttrafiken inte genomförts och det finns inte heller något behov av att genomföra den . Regeringen föreslår därför att den tänkta bolagiseringen av SJ:s kontinenttrafik inte genomförs. Sammanfattning av promemorian Nya möjligheter för järnvägstrafiken (Ds 1995:33) Omfattande investeringar görs i järnvägens infrastruktur för att utveckla trafiken och dess konkurrenskraft gentemot andra transportslag. Det är viktigt att de regler som styr marknadstillträde och ansvarsfördelning mellan operatörer och infrastrukturhållare kan stimulera till ökad effektivitet och utveckling av järnvägstrafiken som helhet. Staten har genom och affärsverket SJ de nödvändiga instrumenten för att uppfylla de trafikpolitiska målen inom järnvägssektorn. Övervägandena om att ge möjlighet till marknadstillträde för fler operatörer måste vägas mot de mål och ambitioner som staten lagt fast för järnvägspolitiken. Det finns ett uttalat intresse av att ytterligare utveckla den nationella trafikförsörjningen på järnväg. Det finns vidare starka skäl att ytterligare utveckla den lokala och regionala trafiken på järnväg. Ett obegränsat marknadstillträde ger emellertid inte i sig garantier för en väl fungerande nationell och lokal trafik. Förutsättningarna är inte heller helt identiska inom persontrafik- och godstrafikområdet. I den följande promemorian behandlas olika frågor som rör förutsättningarna för och lämpligheten av att utöka marknadstillträdet på järnvägsområdet. Vidare behandlas frågor som gäller trafikledning, fördelning av bankapacitet och tillgång till gemensamma funktioner. För att ytterligare utveckla och säkerställa den interregionala persontrafiken på järnväg bör SJ även fortsättningsvis ges en särställning för denna trafik. Ett vidgat marknadstillträde för nya bolag skulle visserligen kunna leda till en ökad konkurrens på vissa sträckor och i fråga om viss trafik. Men en sådan ordning skulle kunna leda till nedläggning av trafik och till att inte någon operatör känner ett samlat ansvar för ett nationellt sammanhållet persontrafiksystem. Enligt trafikpolitiska beslut har trafikhuvudmännen ansvaret för den regionala och lokala trafiken. Trafikhuvudmännen har rätt att driva persontrafik på länsjärnvägarna. För att vidare utveckla den lokala och regionala trafiken på järnväg är det motiverat att ge huvudmännen trafikeringsrätt även på stomjärnvägsnätet för regional och lokal trafik. I första hand bör en sådan utökad trafikeringsrätt endast omfatta det egna länet. Möjligheter bör finnas att kunna ge trafikrättigheter för länsöverskridande trafik på stomnätet förutsatt att detta görs i syfte att förbättra den lokala trafikförsörjningen. För godstrafikens del förordas att marknadstillträdet blir helt fritt. I sin nuvarande roll skall SJ utveckla sina produkter så långt som möjligt efter kundernas önskemål. Statsmakterna bör inte styra denna produktutveckling. Godstrafik som utvecklas efter marknadens behov har också de bästa förutsättningarna att bli effektiva och konkurrenskraftiga transportlösningar. Nya operatörer bör ges möjlighet att utveckla egna kompletterande transportkoncept som passar den enskilda kunden. Trafikledning och ansvar för fördelning av bankapacitet bör i fortsättningen åvila en separat enhet som administrativt inordnas i . Fördelningen av bankapaciteten skall ske på icke diskriminerande villkor. Principen bör vara att gemensamma funktioner dvs. stationer, biljettsystem, terminaler och rangergårdar som huvudsakligen finns inom SJ, bör göras tillgängliga för nya operatörer på icke-diskriminerande villkor. Frågornas komplexitet kräver emellertid ytterligare överväganden i dessa avseenden. Förteckning över remissinstanser som yttrat sig över promemorian Nya möjligheter för järnvägstrafiken (Ds 1995:33) (), (), , (), Kommunika- tionsforskningsberedningen (KFB), (), , , , , (), Akademikers (), , , , Föreningen , (), , Facket för Service och Kommunikation (), (), , Norrländska samarbetsdelegationen, , , (), i och , , Hela ska leva, i . Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde Närvarande: statsministern , ordförande, och statsråden , , , , , , , , , , , , , , , , Regeringen beslutar proposition 1995/96:92 Nya förutsättningar för järnvägstrafiken.