prop · GJ036 · 1996-01-01 00:00:00 — I den mån marknadskrafterna inte fungerar så att dessa effekter uppstår kan samhället via olika styrmedel verka för att den avsedda miljöambitionen uppnås. En förutsättning för att några miljömål skall kunna uppfyllas är att nuvarande krav utvecklas och att man får ett stort genomslag av miljöklassade fordon och andra beslutade åtgärder. Anslutningen till EG:s regelsystem påverkar också våra möjligheter att nå de uppsatta målen. Ett vidareutvecklat miljöklassystem för bilar Utöver det anpassningsbehov som är påkallat kommer EG:s nästa generations krav att bli obligatoriska, vilket innebär att de skall föras in under miljöklass 3. Det blir efter denna tidpunkt inte möjligt att godkänna fordon enligt de nuvarande miljöklass 3-kraven. Vidare kommer med stor sannolikhet ytterligare beslut om avgasnivåer för såväl lätta som tunga fordon att fattas . De kommer att behöva införas i den svenska lagstiftningen som nästa kravnivå för miljöklass 2. Behovet av tre eller flera miljöklasser i det svenska miljöklassystemet kvarstår emellertid för att dynamiken i systemet inte skall gå förlorad. Miljö- klassningen skall användas för att påverka fordonens prestandarelaterade miljöpåverkan. Andra styrmedel behövs om man vill styra mot mobilitet, transportsystemets utveckling etc. bör vara pådrivande så att trestegsmodell införs även i EG. Miljöklass 1 bör i fortsättningen vara den gemensamma nämnaren för fordon med mycket god miljöprestanda. Fordonstyperna kan definitionsmässigt åtskiljas genom att en bokstav, t.ex. 1 A, läggs till klasstillhörigheten. bör också verka för att rätten att använda försäljningsskatten som styrmedel utvidgas till att omfatta även sådana frivilliga miljöklasser som ett land kan vilja införa. Bilavgaslagen medger en flexiblare tillämpning Bilavgaslagens bestämmelser medger en flexiblare användning än . Möjligheten att vid en miljöklassinplacering få tillgodogöra sig spetsteknologi- lösningar bör tas till vara inom miljöklassystemet genom att en tillverkare kan få tillgodoräkna sig de miljöfördelar den valda tekniken innebär. Natur- vårdsverket bör få i uppdrag att ta fram alternativa förslag till hur en större flexibilitet skall kunna utformas inom ramen för bilavgaslagens bestämmelser. En stadsbil kan lösa citykärnans luftföroreningar. Ett poängberäkningssystem för olika föroreningar kan innebära att fordon för trafik i tätorter bättre anpassas för sitt ändamål. bör driva frågan om en stadsbil inom EG för att skapa en ''''''''stadsbilsmarknad''''''''. En koldioxidkoefficient i miljöklassystemet Utsläppen av koldioxid regleras inte i bilavgasförordningen. Uppgifter koldioxidutsläpp eller bränsleförbrukning är obligatoriska i ansökan om avgas- godkännande. Utsläppet av koldioxid är direkt relaterat till en bils bränsleförbrukning. Den i sin tur påverkas i hög grad av körförhållanden, körteknik, hastighet, bilens kondition, klimat m.m. En koldioxidkoefficient föreslås införd i miljöklassystemet genom krav för bränsleförbrukning/koldioxidutsläpp med hjälp av ett index. Detta är baserat på ett utrymmesindex kopplat till bränsleförbrukningen för olika fordonskategorier. Tre klasser definieras med avseende på relationen mellan förbrukning/ CO2- utsläpp per bilens rymdindex * kallad CO2RI. Ett ovillkorligt krav för inplace- ring i en bättre miljöklass bör vara att CO2RI för den aktuella klassen är uppfyllt. Ett system med denna inriktning bör vara möjligt att införa års modeller av lätta fordon. För att styra mot en lägre bränsleförbrukning bör värdena för resp. parameter ändras t.ex. för att motsvara den tekniska utvecklingen. och bör få i uppdrag att närmare utveckla systemet. Härvid bör även beaktas de förslag till styrmedel som Trafik- och klimatkommittén avser att lägga fram . Förslaget om ett utrymmesindex/bränsleförbrukning bör också kunna lanseras från svensk sida i EU som ett alternativ till en ''''''''bensinslukarskatt''''''''i EG- samarbetet. El- och hybridfordon miljöklassinplaceras El- och hybridfordon uppvisar fördelar vid användning i tätortstrafiken genom att avgaser och buller i det närmaste elimineras. Lägre energikostnader och minskat beroende av fossila bränslen är andra positiva faktorer. Det finns också nackdelar som avvikande trafikbeteende, ökad trafiksäkerhetsrisk och emissioner någon annanstans beroende på metoden för generering av den elektriska energin. Oaktat en massiv satsning av statliga medel för utveckling och utprovning av eldrivna fordon via KFB och , liksom en i skattehänseende förmånligare behandling av el- och hybridbilar än den som gäller för konventionella fordon, är det angeläget att definiera de egenskaper som samhället anser bör premieras. De eldrivna fordonens särskilt goda miljöegenskaper motiverar att elfordon som drivs med batterier som laddas från en stationär källa och som motsvarar be- teckningen bil i fordonskungörelsen skall placeras i miljöklass 1 A. Hybridbilar som drivs med förbränningsmotor i någon kombination med en elektrisk motor bör för inplacering i miljöklass 1 B inte överskrida de fastställda utsläppen för miljöklass 2 när enbart förbränningsmotorn används. Hybridbilen kan därmed tillgodoräkna sig de emissionsfördelar som bör finnas då en förbränningsmotor går i intermittent drift jämfört med en kontinuerlig drift i en konventionell bil. När det gäller vilka krav som från bör ställas på dessa bilar bör ges i uppdrag att komma med förslag till denna tidpunkt. Reglerna om miljöklassinplacering av el- och hybridbilar bör införas från eller när EG:s 2000-krav föreligger. Vidare blir det möjligt att ta bort den särskilda bestämmelsen om att el- och hybridbilar skall hänföras till miljöklass 1 vid bekattningen som finns i 2 § tredje stycket andra meningen lagen om försäljningsskatt för motorfordon. Konsekvensen blir att när den fullständiga skattebefrielsen för dessa bilar upphör , kommer inplaceringen i miljöklass enligt bilavgas- förordningen i stället att styra försäljningsskatteuttaget. Ökad konkurrens på reservdelsområdet genom ett certifieringsförfarande Det finns ett behov av ett system där bilägaren kan använda sig av andra reservdelar än originaldelar utan att komma i konflikt med bestämmelserna i bilavgaslagen. Ersättningsdelarna får emellertid inte från miljösynpunkt vara sämre än dem som bilen var utrustad med när den var ny. Ett förenklat system för certifiering av reservdelar bör kunna tillgodose att miljökraven inte eftersätts. Förfarandet bör även kunna tillämpas för certifiering av utbyteskatalysatorer. Reservdelar av betydelse för avgasreningssystemet och utbyteskatalysatorer bör om de typgodkänts få monteras på bilar. Givetvis bör detta gälla under förutsättning att tillverkaråtagandet löpt ut. I avvaktan på enhetliga regler inom unionen när det gäller krav på utbyteskatalysatorer m.m. bör enligt min mening det system som tillämpas i Tysk- land även kunna användas i . Det innebär att en komponenttillverkare skall kunna ansöka om att få sin produkt godkänd som certifierad reservdel eller utbyteskatalysator. I utformningen av ett svenskt system bör gällande avgas- och bullerkrav inom EG bilda grunden. När EG skärper de obligatoriska kraven bör detta också återspeglas i typgodkännandet. bör få i uppdrag att närmare utforma principerna för en förenklad certifieringsmetod. I detta arbete bör såväl bil- som komponent- tillverkare involveras. bör tillsammans med andra intresserade medlemsländer i EU, som , driva dessa frågor inom främst ECE, men också EG. I fråga om certifiering av katalysator bör samarbetet drivas med biltillverkarnas och reservdelstillverkarnas internationella sammanslutningar OICA resp. CLEPA. Garanti kan bidra till en god hållbarhet på reservdelar Reservdelen eller utbyteskatalysatorn bör också uppfylla krav på hållbarhet. Tillverkaren av reservdelen bör inte kunna undandra sig sitt ansvar i de fall dessa komponenter går sönder eller på annat sätt påverkar bilens avgasrening på ett negativt sätt. Det bör inte heller falla på biltillverkaren att ta ansvar för en bils avgasrening om den utbytta delen är orsaken till att bilen inte uppfyller kraven på avgasreningen. Ett köprättsligt garantiansvar gentemot konsumenten enligt de köprättsliga garantier som lämnas i enlighet med konsumentköplagen regler för de flesta konsumentvaror, t.ex. nya personbilar, oftast efter överläggning med , bör kunna säkerställa att kvaliteten upprätthålls på dessa icke originaldelar och att hållbarheten motsvarar vad som gäller för de komponenter som ingår i bilens grundkoncept. Garantin bör gälla samma tidsrymd som den som gäller för tillverkarens åtagande enligt bilavgaslagen, dvs. Bilägaren kan också med stöd av konsumentköplagen reklamera en felaktig produkt. Vid certifieringen bör därför avkrävas att komponenttillverkaren genom ett intyg visar att man åtar sig ett köprättsligt ansvar eller och som utformas i enlighet med konsumentköplagen. Garantin bör utformas i samarbete med och företrädare för komponenttillverkarna i enlighet med konsumentköplagens bestämmelser. Endast originaldelar så länge tillverkaråtagandet löper EG:s gruppundantag för motorfordonsområdet (förordning (EEG) nr 123/85) reglerar konkurrensen och förhållandet mellan tillverkare och återförsäljare inom motorfordonsområdet. Fordonstillverkarens rätt att kräva att endast originaldelar inom avtalsprogrammet eller motsvarande delar används vid garantireparationer, tillbakatagande av fordon eller andra typer av service där tillverkaren är ansvarig för kostnaderna av avtalsvaror eller motsvarande varor tillförsäkras denne i förordningen. Det bör därför också framgå av bilavgasförordningen att så länge tillverkaråtagandet gäller får endast originaldelar eller likvärdiga reservdelar som angetts av tillverkaren användas. Grunden för att inte använda andra likvärdiga eller bättre reservdelar har säkerhetsmässiga aspekter. Miljöskäl ingår emellertid inte som en förutsättning för att endast originaldelar eller motsvarande skall få användas. En angelägen uppgift att driva från svensk sida är att gruppundantagsförordningen även skall omfatta miljöaspekten när det gäller kravet på originaldelar. Vad gör man med den bilpark som rullar ? * Problem, möjligheter och alternativ Stadsluften försämras med ökande trafikintensitet och ofta överskrids gränsvärdena för en god luftkvalitet, framför allt vid inversion. Ett fullständigt genomslag av miljöklassade fordon är en förutsättning för en minskad miljöbelastning från vägtrafiken. Med ledning av uppgifterna om fördelningen av nybilsförsäljningen och bristen på tunga miljöklass 2-fordon är det i tätorterna som de äldre bilarna förekommer. En verkningsfull åtgärd från miljösynpunkt skulle därför vara att utrusta dessa fordon med eftermonterbara katalysatorer eller filtersystem. Avsaknaden av tunga miljöklass 2-fordon innebär att statskassan via försäljningsskatten för motorfordon tillförs ett inkomstöverskott. För att underlätta för transportnäringen att få tillgång till fordon med bättre miljöprestanda bör detta kunna utnyttjas för att finansiera ett bidrag till eftermontering av kata- lysator eller filtersystem på miljöklass 3-fordon fram till , då enligt miljöklass 2-kraven blir obligatoriska. För en fortsatt eftermontering även härefter bör man överväga en generell höjning av fordonsskatten. Prov utförda vid på äldre fordon som efterutrustats med katalysator visar på stora reduktioner av i första hand utsläpp av kolmonoxid och kolväten (70*). Kväveoxiderna minskade i några fall upp till eller förblev oförändrade. Partikelutsläppen från tunga fordon minskade . Det skulle därför vara en stor fördel om och nödvändigt med hänsyn till beslut om att införa miljözoner om en sådan eftermontering stimuleras från samhällets sida. Miljövinsterna kan bli betydande. Finansieringen bör utformas så att den blir statsfinansiellt neutral och att skatteuttaget förblir oförändrat för vägtrafikområdet. För den äldre fordonsparken kan detta åstadkommas genom en generell höjning av fordonsskatten. Antalet lätta fordon som saknar katalysatorutrustning uppgår till ca 2 miljoner medan tunga fordon inkl. bussar är drygt 300 000. Utsläppen av kolmonoxid och kolväten i den äldre bilparken begränsas För att begränsa avgasemissionerna för äldre fordon föreslås att maximalt tillåtna utsläpp av kolväten i kombination med kolmonoxid införs. Gränsvärdet på dessa utsläpp för inte överskrida 600 ppm och kontroll skall ske vid årliga fordonsbesiktningen. Miljöklassning av biobaserade blandbränslen senareläggs Nuvarande miljöklassystem både för bilar och bränslen utgår från kända och vedertagna prov och analysmetoder anpassade för fossila bränslen. En utvärdering av nuvarande analysmetoder och dessas tillämplighet på biobaserade bränslen måste göras genom ytterligare provserier liksom livscykelanalyser för att undersöka kostnadseffektivitet i ett utvidgat miljöklassystem för biobränslen och blandningar därmed i bensin och dieselolja. Underlag med denna inriktning bör tas fram innan en slutlig ställning tas i fråga om en miljöklassning av blandbränslen. Denna fråga läggs därmed i ett senare skede av utredningsarbetet. Författningsförslag i delbetänkande (SOU 1995:31) Ett vidareutvecklat miljöklassystem i EU Förslag till lag om ändring i bilavgaslagen (1986:1386) Härigenom föreskrivs att 2 a § och 6 § bilavgaslagen (1986:1386) skall ha följande lydelse. -------------------------------------------------------------------- Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 2 a §1 Bilar som omfattas av krav på avgasgodkännande skall delas in i miljöklasser. I fråga om lastbilar och bussar med en totalvikt över skall indelningen endast omfatta bilar som är försedda med dieselmotor. En bil hänförs i samband med avgasgodkännandet till den miljöklass som anges av tillverkaren, om bilen uppfyller utsläppskraven för den angivna miljöklassen. Indelningen i miljöklasser skall omfatta a) bilar som uppfyller de krav i fråga om utsläpp av avgaser och andra ämnen som avses i 2 § första stycket (miljöklass 3), b) bilar som har väsentligt lägre utsläpp i fråga om avgasreningssystmets hållbarhet (miljöklass 2), c) bilar enligt b) som dessutom uppfyller särskilt höga krav beträffande avgasreningssystemens hållbarhet eller som till följd av låga utsläpp av avgaser och andra ämnen eller lågbulleremissioner är särskilt lämpade för användning i tätortstrafik (miljöklass 1). -------------------------------------------------------------------- -------------------------------------------------------------------- Regeringen får föreskriva att även bilar som inte omfattas av krav på avgasgodkännande skall hänföras till viss miljöklass, om villkoren i andra stycket för in- placering i miljöklassen är upp- fyllda. **FOOTNOTES** 1Senaste lydelse 1991:655. 6 §2 -------------------------------------------------------------------- Som villkor för avgasgodkännande Som villkor för avgasgodkännande gäller att tillverkaren gentemot gäller att tillverkaren gentemot ägarna av fordonen åtar sig att ägarna av fordonen åtar sig att kostnadsfritt avhjälpa bristerna, kostnadsfritt avhjälpa bristerna, om fordonen vid myndighets kon- om fordonen vid myndighets kon- troll visar sig inte uppfylla de troll eller på annat tillförlitligt krav som föreskrivits med stöd av sätt visar sig inte uppfylla de 3 §. krav som föreskrivits med stöd av 3 §. Tillverkaren är inte skyldig att åta sig att avhjälpa brister på fordon som är äldre än och inte heller brister som beror på fordonens ägare eller brukare eller på en olyckshändelse eller därmed jämförlig omständighet. Skyldigheten gäller inte heller fordon med en totalvikt av högst som har körts mer än 80 000 kilometer eller fordon med högre totalvikt som har körts mer än 160 000 kilometer. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar närmare före- skrifter om utformningen av tillverkarens åtagande enligt denna paragraf. Denna lag träder i kraft den ... **FOOTNOTES** 2Senaste lydelse 1990:614. Förslag till lag om ändring i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon Härigenom föreskrivs att 2 § i lagen3 (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon skall ha följande lydelse. -------------------------------------------------------------------- Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 2 §4 Beteckningar som används i denna lag har samma betydelse som i fordonskungörelsen (1972:595). Med motorfordon avses i denna lag även sådana inkompletta fordon för vilka skatteplikt föreligger enligt 4 § andra stycket. Med miljöklasserna 1, 2 eller 3 avses i denna lag de miljöklasser som anges i 2 a § bilavgaslagen (1986:1386). -------------------------------------------------------------------- I fråga om fordon, som är in- I fråga om fordon, som är rättat för drift med elektricitet inrättat för drift med elektricitet från batterier, skall vid beräk- från batterier, skall vid beräkning ning av tjänstevikten avdrag göras av tjänstevikten avdrag göras för för vikten av batterierna och de vikten av batterierna och de sär- särskilda anordningar som fogar skilda anordningar som fogar samman battericellerna. Person- samman battericellerna. bilar, lastbilar och bussar som är inrättade för drift med elektricitet från batterier i fordonet skall vid tillämpningen av denna lag hänföras till miljö- klass 1. För personbilar, lastbilar och bussar som avses i tredje stycket skall inte försäljnings- skatt utgå till och med . Denna lag träder i kraft den ... **FOOTNOTES** 3 Lagen omtryckt 1984:159. 4 Senaste lydelse 1994:1789. Förteckning av remissinstanserna och sammanställning av remissvaren över delbetänkande (SOU 1995:31) Ett vidareutvecklat Kammarrätten i , , , , , Kommunikationsforskningsberedningen, Trafik- och klimatkommittén (K 1993:01), (K 1994:27), Kommittén med uppdrag att utarbeta en nationell plan för kommunikationerna i (K 1995:01), Statskontoret, , , , , , , Styrelsen för teknisk ackreditering (SWEDAC), , i , i , i , , , Stiftelsen , Delegationen för klimatfrågor (M 1993:13), Kretsloppsdelegationen (M 1993:A), , kommun, , , , , , , , Svenska , , Akademikers , i , /AB Svensk Bilstatistik, , , Föreningen , , , , , , , AB , , , , , , , , AB , Bildelsgrossiterna. m.fl. anser att utredningens förslag är bra men att svaret på den centrala frågan om hur och när man skall genomföra dem saknas. anför att uppdraget att vidareutveckla ett miljöklassystem inom EU ändrade karaktär genom medlemskap i . Förbundet stödjer utredningens förslag om att det fortsatta arbetet bör inriktas på en anpassning av bilavgaslagens bestämmelser till . uppmärksammar att förslagen är kostnadseffektiva. () anser att för att miljöklassystemet skall kunna bli en framgång och dessutom utvecklas vidare krävs en bättre förankring i industrin samt en internationell harmonisering av kraven. i anser att det framgår av den regionala trafik- och miljöanalysen i RES-uppdraget att miljömålen inte kan nås bara genom samhällsplanering. anser det därför vara av central betydelse att åtgärder beträffande fordon och bränsle vidtas. Ett vidareutvecklat miljöklassystem kan då vara ett bra instrument. Gröna bilister anger att betänkandet inte innehåller någon egentlig analys av hur miljöklassystemet har fungerat och att det inte finns någon kostnads- eller konsekvensanalys av utredningens förslag. anser att anslutning till EU starkt begränsar möjligheterna att införa egna regler. () tillstyrker i stort utredningens förslag. Statskontoret avstyrker i avvaktan på ytterligare beslutsunderlag utredningens förslag till ändringar i bilavgaslagen respektive lagen om försäljningsskatt på motorfordon. Ett helhetsperspektiv bör eftersträvas genom att vägtrafikbeskattningen ses över utifrån såväl miljöaspekter som principen om full kostnadstäckning. Statskontoret utgår från att förslagen, trots ändrade förutsättningar, så långt möjligt bör utformas i enlighet med de ursprungliga direktive. De får således inte innebära en sänkning av ambitioner på miljöområdet. Vidare skall de ekonomiska konsekvenserna av lämnade förslag analyseras och redovisas. Förslagen skall också utformas på ett sådant sätt att enkelhet i regelsystemet främjas och att administrationen underlättas. Enligt Statskontorets mening svarar inte utredningens redovisning mot dessa krav. Man anser också att vidareutvecklingen av miljöklassystem bör vägledas av de principer som Trafik- och klimatkommittén föreslår. De flesta remissinstanserna stödjer utredningens förslag. anser att förslaget om ett tillverkaransvar i form av marknadskontroll kan utgöra ett intressant underlag för en EU-lagstiftning. Den svenska anpassningen av tillverkaransvaret innebär att EU-tyypgodkända fordon som importeras till måste ha ett svenskt bilavgasgodkännande. Denna handelshindrande regel strider enligt mot artikel 30 i och bör avskaffas innan den når för slutligt avgörande. anser förslaget om att ge i uppdrag att i samarbete med biltillverkarna ta fram en förenklad provmetod för hållbarhet är bra i syfte att få ut miljöklass 1- och miljöklass 2-fordon på marknaden. Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) anser att ett tillverkaransvar motverkar introduktionen av "spetsteknologi" för bilar och att frågan behöver belysas ytterligare. () anser att statsmakterna bör slopa hållbarhetskravet för motorer i miljöklass 1 så att incitament ges att använda bästa tillgängliga miljöteknik. Detta är rimligt också i syfte att skapa liknande konkurrensförutsättningar. Ett annat skäl är att statsmakterna bör stimulera användning av bästa miljöteknik genom t.ex. lägre skatt för fordon i bästa miljöklass. SLTF upplever att de hållbarhetskrav som föreslås innebär en straffbeskattning. () instämmer i utredarens bedömning att bör behålla det svenska tillverkaransvaret. () avstyrker förslaget om undantag för hållbarhetskraven och uppdraget att ta fram en förenklad provmetod till . Verket förordar att det ekonomiska styrmedlet beträffande miljöklasser för tunga fordon ändras så att nya tunga fordon i bättre miljöklasser subventioneras på bekostnad av äldre icke avgasgodkända fordon. SNV anser att skälet som tillverkarna av dieselmotorer till tunga fordon anger för att inte söka avgasgodkännande i miljöklass 1 eller 2, nämligen avsaknad av provmetod för efterkontroll av tunga fordon inte är motiverat. SNV anger också att vad gäller osäkerheten om olika bränslens effekt på hållbarheten är användningen av den totala användningen varför inte heller detta rimligtvis kan vara ett hinder för avgasgodkännande. tillstyrker att tillverkaransvaret enligt bilavgaslagen behålls och att övergångslösningen avseende kontroll av hållbarheten för tunga fordon förlängs. menar att de svenska reglerna om tillverkanansvar för bilar hindrar den fria cirkulationen av EU-konforma bilar och därmed står i strid med medlemsavtal med EU. Den svenska tillverkaransvarslagen går genom det s.k. recall-förfarandet utanför det produktansvar som företagen har inom EU och står därmed i strid med produktansvarslagen. I syfte att rättfärdiga tillverkaransvarslagen menar att lagens oförenlighet med villkoren för det svenska EU- medlemsskapet eventuellt får prövas inom ramen för den miljögarantin. Ett sådant åberopande av miljögaratin måste enligt grundas på artikel 36. Denna artikel fastställer dock att en sådan åtgärd endast får tillgripas om den är proportionell mot skyddskravet och det saknas mindre handelshindrande alternativ. Detta kan man inte hävda gäller i detta fallet eftersom i princip identiska bilar levereras på samtliga EU-marknader, inklusive den svenska. Gröna bilister insntämmer i utredningens bedömning att EU:s avgasdirektiv inte utgör något hinder för att behålla systemet med tillverkaransvar. avstyrker förslaget om tillverkaransvar. Förutom att det skapar särregler för och högre kostnader för svenskregistrerade fordon medför det en risk för en mycket varierande fordonspark med oacceptabelt hög drivmedelsförbrukning, buller och avgasutsläpp. () slår fast betydelsen av tillverkaråtagandet samt hållbarhetskravet.