prop · GJ0316 · 1996-01-01 00:00:00 — Definitionen knyter an till de nya och centrala reglerna i bärgningskonventionen om skyddet för den miljön. Exempelvis gäller ju reglerna om särskild ersättning till förmån för den som försöker hindra eller begränsa skada på miljön. I sjölagen saknas det bärgningsbestämmelser som tar sikte på miljöskador, och följaktligen finns det inte heller någon definition som motsvarar artikel 1 i bärgningskonventionen (jämför dock 10 kap. 1 § i lydelse enligt SFS 1995:1081). Ett tillträde till konventionen förutsätter en komplettering av sjölagen på denna punkt. I konventionen anges också vad som menas med "betalning", nämligen varje belöning, gottgörelse eller ersättning som skall erläggas enligt konventionen. Definitionen ligger väl i linje med svenskt språkbruk, och det är inte påkallat med en särskild begreppsbestämning i sjölagens kapitel om bärgning. Slutligen innehåller artikel 1 två definitioner som inte rör de materiella bestämmelserna i konventionen. Med "organisation" åsyftas IMO, medan IMO:s generalsekreterare är "generalsekreterare" i konventionens mening. Här skall inga svenska lagstiftningsåtgärder vidtas. ARTIKEL 2 Enligt artikel 2 skall konventionen alltid tillämpas när ett domstols- eller skiljeförfarande äger rum i en stat som har anslutit sig till konventionen. I praktiken är detta en lagvalsregel som innebär att en konventionsstat alltid skall tillämpa sin egen lag, dvs. domstolslandets materiella regler (lex fori). Den stat som tillträder konventionen är ju skyldig att införliva dess materiella regler med den inhemska rättsordningen. När en sak förs till domstol eller skiljenämnd i det landet, innebär artikel 2 att rättsinstansen skall tillämpa konventionen eller, rättare sagt, den nationella rätt som bygger på konventionen. Ett svenskt tillträde medför alltså att konventionens materiella bestämmelser förs in i vår nationella rätt och att svenska domstolar och skiljemän skall tillämpa de bestämmelserna. Det saknar betydelse om allmänna principer i den internationella privaträtten pekar ut en annan rättsordning, t.ex. den som gäller i en icke-konventionsstat. Även då är det våra på bärgningskonventionen grundade rättsregler som skall gälla.Den regel som ligger i artikel 2 saknar motsvarighet i sjölagen och skall följaktligen införas i händelse av ett svenskt tillträde till konventionen. Lagvalsregeln bör omfatta hela bärgningskapitlet. Det synes inte vara praktiskt möjligt att skilja mellan de regler som har sitt ursprung i konventionen och de som inte har det. Kapitlet bildar en sammanhängande enhet, och det bör inte komma i fråga att göra några regler generellt tillämpliga vid en svensk rättsinstans som utländsk rätt gäller framför resten av reglerna. Det skall tilläggas att konventionen innehåller ytterligare två lagvalsregler. Den ena finns i artikel 15 och gäller fördelning av bärgarlön. Den andra ges genom artikel 24 och innebär att bärgarens rätt till ränta på ersättningen skall avgöras enligt lagen i den stat där målet handläggs. ARTIKEL 3 Artikel 3 innebär en inskränkning i det förhållandevis vidsträckta tillämpningsområde för konventionen som följer av artikel 1. Det sägs att konventionen inte skall tillämpas på fast förankrade eller flytande plattformar eller på flyttbara havsborrningsenheter, när plattformarna eller enheterna finns på en plats där de används för undersökning, utvinning eller produktion avseende havsbottens mineraltillgångar. Regeln är att se som ett undantag från fartygsbegreppet. I vart fall havsborrningsenheter är fartyg i sjörättslig mening, och konventionen omfattar även sådana föremål, i den mån det inte görs något undantag för dem. Undantaget är enligt ordalagen begränsat till det fallet att plattformen e.d. finns på en plats där arbete utförs. Det finns inte något skäl att ha särskilda svenska regler på den här punkten. Undantagsregeln bör alltså föras in i sjölagen. ARTIKEL 4 Även artikel 4 inskränker konventionens tillämpningsområde. Konventionen skall inte gälla beträffande krigsfartyg eller andra icke-kommersiella fartyg som ägs eller drivs av en stat och som har rätt till immunitet enligt allmänt erkända folkrättsliga principer. En konventionsstat kan dock bestämma att konventionen skall gälla de egna statsfartygen. I regleras saken indirekt genom lagen (1938:470) med vissa bestämmelser om främmande statsfartyg m.m. Enligt lagen kan det inte vidtas några rättsliga åtgärder mot en främmande stat med avseende på krigsfartyg eller andra fartyg som den främmande staten äger eller utnyttjar och som brukas uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift. Det är alltså inte möjligt - såvitt angår fartyg - att driva in någon bärgarlön från den främmande staten i de här fallen. Den svenska lagen utgår från allmänna folkrättsliga principer om staters immunitet, sådana principerna uppfattades när lagen kom till. Bärgningskonventionens huvudregel bygger på samma synsätt. Det kan visserligen tänkas att något land väljer att avstå från sin immunitet på det sätt som konventionen medger. I så fall kan en ändring av lag bli aktuell. Det får då också övervägas om måste avstå från sin immunitet gentemot det land som förklarat att konventionens regler skall bli tillämpliga på de egna statsfartygen. är det inte motiverat att göra någon lagändring och öppna för en hävning av främmande staters immunitet. ARTIKEL 5 I artikel 5 finns det bestämmelser om bärgningsföretag som kontrolleras av myndigheter. Där sägs att konventionen inte påverkar nationella eller internationella regler om sådan bärgning som är underställd myndighets kontroll. Den som utför bärgningen skall dock ha de rättigheter som följer av konventionen. Om bärgningen utförs av en myndighet i egen regi - och inte genom en privat bärgare som står under myndighets kontroll - kan varje stat bestämma i vad mån konventionsbestämmelserna om rättigheter och skyldigheter för bärgare skall tillämpas också för myndigheten. Artikel 5 är en kompromiss mellan intressen som står emot varandra. Staterna kan ha ett intresse av att kontrollera de bärgningsföretag som förekommer, som bärgare har ett intresse av bärgarlön och andra förmåner när de utför bärgningen enligt order från en offentlig myndighet. Den avvägning som har skett mellan intressena innebär alltså att nationella regler (och andra internationella regler än bärgningskonventionen) skall gälla med den i och för sig viktiga inskränkningen att privata bärgare som handlar enligt order av myndighet skall ha de rättigheter som framgår av konventionen. Enligt 16 kap. 7 § sjölagen kan staten avstå från bärgarlön, om bärgningen har utförts av ett svenskt statsfartyg som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift. De ombordvarande kan inte rikta några anspråk mot staten i ett sådant fall. I övrigt finns det inte några särregler för en bärgning som utförs av myndighet, och i princip är sjölagen tillämplig. Sjölagens regler om bärgning gäller alltså vid statskontrollerade räddningsoperationer, både när bärgningen utförs av myndighet eller när den eljest är statskontrollerad, med det enda undantag som framgår av 16 kap 7 §. Undantaget tar bara sikte på bärgning som utförs direkt av svenska staten och gäller inte när det lämnas ett bärgningsuppdrag till ett privaträttsligt subjekt. Därmed får undantaget anses förenligt med konventionen, och sjölagen behöver inte ändras. ARTIKEL 6 I artikel 6 finns den viktiga regeln att avtal har företräde framför konventionens bestämmelser. Därifrån gäller två undantag. Det är inte möjligt att inskränka bärgarens, ägarens eller befälhavarens skyldighet att hindra eller begränsa skador på miljön. En närmare beskrivning av skyldigheten lämnas i artikel 8. Det andra undantaget avser reglerna i artikel 7 om ogiltighet och jämkning av avtal. Sådana regler tar över avtalet. Artikeln ger också särskilda behörighetsregler som skall gälla avtal om bärgning. Befälhavaren skall ha behörighet att ingå avtal om bärgningsföretag på fartygsägarens vägnar, och befälhavaren eller fartygsägaren skall ha behörighet att ingå sådana avtal på vägnar av ägaren till egendom ombord på fartyget. Behörighetsreglerna skall göra det möjligt att ingå avtal så snabbt som möjligt i en situation där det typiskt sett är angeläget att räddningsoperationen kommer i gång utan onödiga fördröjningar. Befälhavarens särskilda behörighet innebär att det kan träffas bärgningsavtal direkt på plats när en bärgare når fram till det havererade fartyget; eller kanske i ett ännu tidigare skede. Också befälhavarens och fartygsägarens behörighet att binda godsets ägare underlättar ett snabbt avtalsslut. Om det vore nödvändigt att invänta ett samtycke från ett kanske stort antal lastägare, skulle det leda till avsevärda och i många fall ödesdigra fördröjningar av räddningsföretaget. Reglerna i 16 kap. sjölagen är i princip att uppfatta som dispositiva. Det följer motsatsvis av reglerna om ogiltighet av avtal i 4 §. Andra sidan av detta är ju att avtal är giltiga, om det inte finns någon grund för ogiltighet. Att ogiltighetsgrunderna kanske inte är fullständigt angivna i lagtexten är en sak för sig (jämför prop. 1912:26 s. 28 f. där det sägs att svek kan åberopas som grund för ogiltighet, trots att det inte framgår av lagtexten). Ett reviderat bärgningskapitel i sjölagen bör innehålla en uttrycklig regel om företräde för avtal med de inskränkningar som följer av artikel 6 i konventionen. Rättsläget blir klarare om bärgningsreglernas dispositiva karaktär framgår direkt av lagtexten, och därigenom blir också anknytningen till artikel 6 tydlig. Befälhavarens behörighet regleras i 6 kap. sjölagen. Enligt 8 § första stycket 1 kan han företa rättshandlingar som avser bevarandet av fartyget och utförandet av resan, och av 9 § andra stycket framgår att befälhavaren är behörig att, i enlighet med vad som gäller för en transportör eller bortfraktare, företa rättshandlingar på lastägarens vägnar. För transportörer gäller bl.a. att de på lastägarens vägnar kan vidta nödvändiga åtgärder och företräda denne i frågor som rör godset, men det förutsätter att tiden eller omständigheterna i övrigt inte medger att transportören hämtar in anvisningar från lastägaren eller att anvisningar inte kommer fram (13 kap. 16 § andra stycket sjölagen). Ett tillträde till konventionen gör det nödvändigt med vissa ändringar av den svenska rätten. Fartygsägaren skall ges behörighet att sluta avtal på lastägarnas vägnar. Befälhavaren har en rätt att företräda ägare av fartyg eller last. Det finns emellertid inte några regler som är särskilt utformade med tanke på bärgningsavtal. De nuvarande reglerna aktualiseras bara under vissa förutsättningar, och det kan i ett enskilt fall uppstå tvekan om befälhavarens rättsliga behörighet. Exempelvis kan det råda delade meningar om det funnits möjlighet att hämta in anvisningar från lastägare eller inte. Varje sådant osäkerhetsmoment är ägnat att försena avtalet, och det finns också risk för att ett avtal ger upphov till tvist. I möjligaste mån bör sådana situationer undvikas, och det är tvivelaktigt om sjölagen uppfyller konventionens krav på den här punkten. Det bör därför införas en behörighetsregel i sjölagens bärgningskapitel som ger befälhavaren rätt att sluta avtal om bärgning. Den skall utformas i enlighet med konventionen och följaktligen ge också fartygsägaren behörighet att företräda lastägare. ARTIKEL 7 Artikel 7 handlar om ogiltighet och jämkning av avtal. Artikeln är av naturliga skäl tvingande och kan inte sättas ur spel genom avtal (se artikel 6 punkt 3). Det finns två olika grunder för ogiltigförklaring och jämkning, dels att avtalet ingicks under otillbörlig påverkan eller under inflytande av fara och avtalsvillkoren är oskäliga, dels att ersättningen enligt avtalet är oskäligt hög eller låg i förhållande till de tjänster som faktiskt utfördes. Situationen vid ett bärgningsavtal är såtillvida särpräglad som fartyg eller gods är utsatt för fara (eller - enligt svensk rätt - har förolyckats). Typiskt sett befinner sig ägaren till den hotade egendomen i underläge och kan tänkas vara benägen att underkasta sig ofördelaktiga villkor för att egendomen inte skall gå helt förlorad. Denna brist på jämvikt mellan parterna synes inte i sig vara ett tillräckligt skäl för att sätta något eller några avtalsvillkor åt sidan; i så fall skulle det framstå som i det närmaste poänglöst att tillåta bärgningsavtal och i vart fall skulle det skapa osäkerhet om bärgningsavtalens bindande verkningar. Det får därför förutsättas att jämkning kan ske bara om en part på något otillbörligt sätt har begagnat sig av situationen. Att märka är att jämkningsregeln inte kan åberopas bara av ägaren utan också av bärgaren. Det är därmed möjligt att jämka avtalet t.ex. om bärgaren har kraftigt underskattat den arbetsinsats som bärgningen ger upphov till. Den svenska sjölagen innehåller regler om jämkning som i mycket liknar konventionens. Enligt 16 kap. 4 § kan ett bärgningsavtal förklaras ogiltigt, om det träffades medan faran ännu varade och under inflytande därav. Dessutom krävs det att villkoren i avtalet inte är skäliga. Även andra avtal om bärgning kan ogiltigförklaras helt eller delvis, om den bärgarlön som krävts står i uppenbart missförhållande till värdet av den tjänst som bärgaren lämnat. Jämkningsreglerna i konventionen och i sjölagen är alltså mycket lika varandra. De är dock inte identiskt utformade. Den främsta skillnaden är att sjölagen - - uppställer ett krav på att missförhållandet mellan bärgarlönen och utförda tjänster skall vara uppenbart. Det är svårt att bestämt säga vilken praktisk betydelse den avvikelsen har, men sjölagens regler bör formuleras om något så att ordalydelsen bättre knyter an till konventionstexten. Härigenom markeras också att det kan ha inträtt en viss förskjutning i synen på jämkning av bärgningsavtal sedan jämkningsregeln i sjölagen infördes. Konventionen synes inte medge jämkning i vidare utsträckning än som framgår av artikel 7. Den särpräglade situation som råder när parterna träffar bärgningsavtalet motiverar en jämkning som är särskilt anpassad för ändamålet. Därmed finns det knappast något utrymme för att tillämpa den förmögenhetsrättsliga generalklausulen i 36 § avtalslagen. Vid ändringarna i sjölagen bör det uppmärksammas att bärgningskapitlet innehåller en regel om preskription (16 kap. 4 § fjärde stycket). Om bärgarlön har betalts medan faran ännu varade, skall den som vill återkräva något av vad som betalts väcka talan efter det att betalning skedde, i annat fall förlorar han sin rätt till talan. Det finns inte någon motsvarande föreskrift i konventionen. Sjölagen stämmer dessutom mindre väl överens med de allmänna reglerna om ogiltighet av förmögenhetsrättsliga avtal på den här punkten. Avtalslagen innehåller inte någon absolut tidsfrist av det slag som finns i sjölagen, och tanken bakom en jämkningsregel kan delvis gå förlorad, om ett oskäligt avtal förblir giltigt därför att den förfördelade parten har försuttit en tidsfrist. Regeln i sjölagen bör slopas, vilket betyder att allmänna principer om rättsverkningar av passivitet får tillämpas i stället. Kapitel II i konventionen omfattar artiklarna 8-11 och handlar om utförande av bärgningsföretag. I artikel 8 preciseras de skyldigheter som i en bärgningssituation ligger på bärgaren, ägaren och fartygets befälhavare. Detta är någonting nytt i förhållande till Brysselkonventionen och den svenska sjölagen. Medan de regelverken huvudsakligen handlar om bärgarlönen, innehåller bärgningskonventionen en mer vidsträckt reglering av bärgningsinstitutet. Här introduceras också ett nytt moment genom att alla aktörerna skall visa tillbörlig aktsamhet för att hindra eller begränsa skada på miljön. Just de skyldigheterna är tvingande och kan inte sättas åt sidan genom avtal (artikel 6.3). De andra delarna av artikel 8 är däremot dispositiva. För bärgaren gäller en allmän skyldighet att utföra bärgningsföretaget med tillbörlig aktsamhet. Han har också att söka bistånd från andra bärgare när omständigheterna skäligen kräver det. Konventionen innebär att bärgaren är skyldig att acceptera ingripanden från andra bärgare, trots att han inte själv har begärt bistånd. Det förutsätter en begäran av ägare eller av befälhavaren, och det måste finnas skälig anledning för begäran. Här finns ett skydd för den förste bärgarens rätt till ersättning. Bärgarlönen påverkas inte, om det visar sig att det saknades skälig anledning för begäran. Uppräkningen av bärgarens skyldigheter får betydelse för rätten till ersättning. Om bärgaren fullgör sina skyldigheter, kommer det att leda till en förhållandevis hög bärgarlön. I motsatta fallet kan han anses försumlig, vilket i sin tur leder till en nedsättning av beloppet. Ägaren till fartyg eller egendom, liksom befälhavaren skall visa tillbörlig aktsamhet för att hindra eller begränsa skada på miljön. De skall därutöver helt samarbeta med bärgaren och i vissa fall ta tillbaka fartyg eller egendom på bärgarens begäran. Sjölagen saknar alltså sådana preciserade föreskrifter som finns i artikel 8 av konventionen, låt vara att befälhavaren, om hans fartyg råkar i sjönöd, har en skyldighet att om möjligt vidta åtgärder för bärgning av fartyg och gods (6 kap. 6 §). Bestämmelserna i artikel 8 skall föras in i sjölagen. Det har sagts i avsnitt 7 att vissa av konventionens regler bör ta sikte på såväl ägare som redare när de förs in i sjölagen. Enligt regeringens uppfattning är det angeläget att även en redare som inte är ägare iakttar de regler som finns i artikel 8. Redaren är ju den som har hand om fartyget när bärgningen utförs, och det är naturligt att han har ett ansvar vid utförandet. ARTIKEL 9 I artikel 9 sägs det att konventionen inte påverkar kuststaternas rätt att vidta åtgärder i enlighet med allmänt erkända folkrättsliga principer för att skydda sin kustlinje eller därmed sammanhängande intressen från förorening eller hot om förorening. Artikeln tar sikte på föroreningar som är följden av ett haveri eller handlingar i samband med ett haveri som skäligen kan antas medföra stora skadliga konsekvenser. Bland annat har kuststaterna rätt att ge direktiv i samband med bärgningsföretag. Artikel 9 erkänner och bevarar alltså kuststaternas rätt vid olyckor som kan få skadliga följder för miljön. Den bör ses i samband med artikel 5 om bärgningsföretag som kontrolleras av myndighet. I promemorian föreslogs det inte någon lagändring i anslutning till artikel 9. och har dock framhållit att samhällets räddningstjänst kan aktualiseras i samband med en bärgning och att sjölagen borde innehålla en upplysning om detta. Enligt regeringens uppfattning är artikeln att se bara som ett förtydligande, och den innehåller inte någon materiell regel av civilrättslig natur. Närmast torde artikeln ha betydelse för folkrättsliga relationer, och den ger oss rätt i förhållande till andra stater att skydda kusterna mot förorening. Det är i och för sig värt att notera att räddningstjänstlagen (1986:1102) kan komma in i bilden vid bärgning. Någon uttrycklig hänvisning i sjölagen synes dock inte erforderlig. ARTIKEL 10 Enligt artikel 10 är varje befälhavare skyldig att - i den mån det kan ske utan allvarlig fara för det egna fartyget eller ombordvarande personer - lämna bistånd till var och en som är i fara att förolyckas till sjöss. Artikeln lägger särskilt på konventionsstaterna att vidta erforderliga åtgärder för att genomdriva den skyldigheten. Det sägs också att ägaren till fartyget inte kan ådra sig något ansvar, om befälhavaren sätter sina skyldigheter i det avseendet åt sidan. I 6 kap. 6 § sjölagen finns det bestämmelser om befälhavarens skyldigheter vid sjönöd. När det egna fartyget är i nöd, skall befälhavaren göra allt som står i hans makt för att rädda de ombordvarande. Om befälhavaren träffar på någon som befinner sig i sjönöd, är han skyldig att lämna all hjälp som är möjlig och behövlig för den nödställda. Hjälp skall lämnas i den mån det kan ske utan allvarlig fara för det egna fartyget eller de ombordvarande. Det kan också utfärdas särskilda bestämmelser som anger befälhavarens skyldigheter när han i ett annat fall får reda på att någon är i sjönöd. Skyldigheterna upprätthålls med straffsanktion. Om befälhavaren försummar sina skyldigheter kan han dömas till böter eller fängelse i högst (20 kap. 6 och 7 §§). Konventionen föranleder inte någon lagändring på denna punkt. Sjölagen uppfyller de krav på befälhavaren som finns i konventionen. Bestämmelserna i sjölagen går till och med längre i och med att de tar sikte även på en sjönöd som har drabbat det egna fartyget. Straffsanktionen innebär att genomdriver reglerna på det sätt som föreskrivs i artikel 10. ARTIKEL 11 Artikel 11 lägger en allmän skyldighet på staterna att befrämja ett effektivt samarbete vid bärgning. När staten reglerar eller beslutar i frågor som hänger samman med bärgning, skall den ta hänsyn till behovet av samarbete mellan bärgare, andra berörda intressenter och myndigheter. Enligt artikel 11 gäller detta bl.a. vid beslut och regleringar om att fartyg i sjönöd skall få tillträde till hamn eller om att bärgare skall förses med utrustning. Syftet skall vara att säkerställa en effektiv och framgångsrik bärgning för att rädda liv och egendom i fara samt att hindra skada på miljön i allmänhet. Föreskrifterna torde i vart fall till en del ha sin bakgrund i staternas ovilja att ta emot svårt skadade oljetankfartyg. Risken är ju uppenbar att farvattnen och den miljön skadas av ett oljeutsläpp, och det har därför funnits en benägenhet att hålla fartygen borta från den egna kusten, snarare än att upplåta en nödhamn. Artikeln som sådan är inte ägnad att föras in i den svenska lagstiftningen. Den utgör inte någon handlingsregel för hamnbolag, bärgare eller någon annan som har del i ett bärgningsföretag. Adressat för regeln är staten genom de lagstiftande organen eller förvaltningsmyndigheterna. Inte heller staten är emellertid skyldig att införa regler om tillträde till hamn e.d. Det är i stället fråga om att statliga organ och myndigheter skall ta hänsyn till behovet av samarbete - som en omständighet bland flera - när ett konkret lagstiftnings- eller förvaltningsärende om bärgning väl kommer upp. En särskild lagregel om detta ter sig inte meningsfull, och allsidighet i bedömningen garanteras av allmänt tillämpliga regler. Det får förutsättas att ansvariga organ och myndigheter väger in samtliga relevanta förhållanden när ett beslut skall fattas. Artiklarna 12-19 har förts samman under konventionens kapitel III, som bär . ARTIKEL 12 Artikel 12 innehåller de grundläggande föreskrifterna om villkor för bärgarlön. Den bygger på principen om no cure-no pay: "Bärgningsföretag som har fått ett nyttigt resultat ger rätt till bärgarlön", och såvida ingenting annat föreskrivs "skall någon betalning inte erläggas enligt denna konvention, om bärgningsföretaget inte har fått ett nyttigt resultat." Här behålls alltså den traditionella regeln att endast framgångsrika bärgningar ger rätt till bärgarlön. Artikel 13 punkten 3 visar att det är räddningen av ekonomiskt värdefull egendom som gör bärgningen framgångsrik i konventionens mening. Det sägs där att bärgarlönen inte skall överstiga det bärgade värdet av fartyg och annan egendom. I artikel 12 antyds dock undantag från kravet på ekonomiskt sett framgångsrik bärgning; det hänvisas ju till andra föreskrifter i konventionen. Vad som åsyftas är artikel 14 om rätt till särskild ersättning för den som har försökt hindra eller begränsa skador på miljön. Där finns det inte något krav på att räddningsföretaget skall vara nyttigt från strikt ekonomisk synpunkt. Den särskilda ersättningen utgår alltså från andra grunder än bärgarlönen och innefattar en väsentlig principiell och praktisk nyhet. Sjölagen vilar på principen om no cure-no pay. När bärgarlönen bestäms har man bl.a. att beakta i vad mån bärgningsföretaget har lyckats och - i andra hand - det bärgades värde.