prop · GJ03175 · 1996-01-01 00:00:00 — För tunga fordon i miljöklass 2 bör därför ingen försäljningsskatt tas ut . Inom EG pågår nu ett arbete med att utarbeta förslag till ytterligare skärpta kravnivåer för dieselmotorer till tunga fordon. Regeringen anser att ekonomiska styrmedel fortsatt är ett viktigt instrument att för att gynna försäljningen av tunga fordon vars dieselmotorer möter framtida kravnivåer. Regeringen avser att återkomma med förslag till sådana incitament i samband med den översyn som kommer att göras av vägtrafikens samlade beskattning i enlighet med vad som aviserats i propositionen En politik för arbete, trygghet och utveckling (prop. 1995/96:25, bet. 1995/96:FiU01, prot. 1995/96:41). De i propositionen aviserade ändringarna i bilavgasförordningen (1991:1481) innebär att nästan alla tunga fordon kommer att hänföras till miljöklass 2. Endast ett litet antal fordon, med en speciell motortyp, kommer att hänföras till miljöklass 3. Sänkta partikelutsläpp från dieselmotorer kan åstadkommas bland annat genom motormodifikationer eller genom eftermontering av reningsutrustning. har i sin promemoria bedömt att merkostnaden för bättre teknik är cirka 7 000 - för dieselmotorer som uppfyller det strängare partikelgränsvärdet enligt kravnivå B i rådets direktiv /542/EEG av om ändring av direktiv /77/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gasformiga föroreningar från dieselmotorer som används i fordon (EGT L242/1, Celex 391L0441/S) jämfört med de som endast uppfyller det lindrigare enligt och rådets direktiv /1/EG av om ändring av direktiv /77/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från dieselmotorer som används i fordon (EGT L040/1, Celex 396L0001). Regeringen anser mot denna bakgrund att försäljningsskatten för tunga fordon i miljöklass 3 bör vara högre än för tunga fordon i miljöklass 2. Försäljningsskatten för fordon i miljöklass 3 med en totalvikt mellan och bör därför ändras från till . För de fordon som är tyngre bör försäljningsskatten ändras från till . Förslaget om ändrad försäljningsskatt kommer att anmälas till i enlighet med rådets direktiv /189/EEG av om ett informationsförfarande beträffande tekniska standarder och föreskrifter (ändrat senast genom och rådets direktiv /10/EG av ; EGT L109/28, Celex 383/L0189). -------------------------------------------------------------------- | Regeringens förslag: Instansordningen ändras så att förelägganden| | enligt 7 § bilavgaslagen överklagas till allmän | | förvaltningsdomstol i stället för till . | | Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätt. förslag: Utredningen föreslog att instansordningen skulle ses över. Remissinstanserna: De remissinstanser som har berört frågan, och , har framhållit att det är önskvärt med en ändrad instansordning. har anfört att nuvarande regler om överklagande inte är tillfredsställande och därvid hänvisat till ett beslut där avslagit en begäran om dispens från avgasreningskrav enligt 18 § bilavgasförordningen och i samma beslut förelagt om rättelseåtgärder enligt 7 § bilavgaslagen och 13 och 21 § bilavgasförordningen. har vidare anfört att detta inneburit att förstnämnda beslut överklagades till kammarrätten och vidare till Regeringsrätten. Det andra beslutet överklagades till , som vilandeförklarade frågan om rättelseåtgärder i avvaktan på lagakraftägande beslut i dispensfrågan. Regeringsrätten beslutade dock att vilandeförklara dispensfrågan i avvaktan på prövning. har i samband med redovisningen av ett regeringsuppdrag rörande kontroll av hållbarhetskrav på avgasrening för tunga fordon (M96/460/7) som sin uppfattning gett till känna att verket inte har någon erinran mot en ändrad instansordning. Skälen till regeringens förslag: Frågan om instansordningen var föremål för överväganden redan under arbetet vid införandet av bilavgaslagen (prop. 1986/87:56, bet. 1986/87:JoU7, rskr. 1986/87:106). Lagrådet anförde betänkligheter om det lämpliga med instansordningen - regeringen i föreläggandefall och anförde att detta var typiska domstolsfrågor som naturligt hör hemma hos allmän förvaltningsdomstol. Föredragande statsrådet anförde emellertid att föreläggande att vidta rättelseåtgärder efter hållbar- hetskontroll rymde komplicerade bedömningar av tekniska, ekonomiska och miljömässiga samband. Av detta skäl och av rättssäkerhetsskäl ansågs därför med sin kompetens och speciella sammansättning vara den lämpligaste överprövningsinstansen. I sammanhanget kan nämnas att även beslut om dispensavgift ursprungligen överklagades till regeringen. Genom en lagändring fördes överklagandena i stället till kammarrätten. har länsrätt blivit första domstolsinstans i denna måltyp, i enlighet med de principer som anges i prop. 1994/95:27 Fortsatt reformering av instansordningen m.m. i de allmänna förvaltningsdomstolarna (bet. 1995/96:SkU8, rskr. 1994/95:96, rskr. 1994/95:97), vilket innebär att det krävs prövningstillstånd för att detta slags mål skall prövas i kammarrätten. Regeringen har (prop. 1995/96:6 Vidareutveckling av systemet med miljöklasser för fordon m.m.) hänvisat till att omfattar även frågan om instansordningen i överklagandeärenden och därvid också frågan om inrättande av miljödomstol. Vid ett förnyat övervägande av de olägenheter som det innebär att i sakligt näraliggande frågor ha parallella instanser blir slutsatsen den att instansordningen bör göras enhetlig . En sådan ändring kan heller inte anses på något sätt försvåra eller föregripa arbete. I enlighet med principen att tyngdpunkten i rättsskipningen skall ligga i första instans bör det krävas prövningstillstånd vid ett överklagandet från länsrätt till kammarrätt (se t. ex. prop. 1994/95:27). 7 Förestående ändringar i miljöklassystemet -------------------------------------------------------------------- | Regeringens bedömning: Miljöklassystemet står inför förändringar som| | bland annat betingas av kravskärpningar i enlighet med EG:s | | direktiv. kommer utsläppskraven för nya | | personbilar att skärpas. För nya lätta lastbilar och bussar skärps| | utsläppskraven till | | 1999. | | Den gemensamma EG-lagstiftningen anger ramarna för utveck- | | lingen av miljöklassystemet. Regeringen avser att även framgent | | aktivt driva frågan om ett gemensamt system för hållbarhetskrav i| | kombination med tillverkaransvar inom EU och att medlemsländer- | | nas möjligheter att utnyttja ekonomiska styrmedel för att i | | förtid introducera renare fordon skall förbättras. För tunga | | fordon prioriteras även i fortsättningen utsläppen av kväveoxider| | och partiklar. För lätta fordon kommer utsläppen av koldioxid mer| | i fokus eftersom andra utsläpp nu minskar. bedömning: Överensstämmer i stort med regeringens bedömning. Remissinstanserna: Merparten av remissinstanserna stödjer tanken på att miljöklassystemet skall utvecklas. i anser att ett vidareutvecklat miljöklassystem är ett bra instrument att nå miljömålen. kommun tycker att det är angeläget att får behålla miljöklassystemet med tre klasser. Däremot är de ekonomiska styrmedlen otillräckliga och bör ökas. stödjer utredningens förslag om att det fortsatta arbetet bör inriktas på en anpassning av bilavgaslagens bestämmelser till . Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) anser att det finns skäl till att stor vikt läggs vid att utarbeta alternativ som lättare kan accepteras inom EU, t.ex. miljözoner i tätorter snarare än en utvidgning av miljöklassystemet. () anser att för att miljöklassystemet skall kunna bli en framgång och dessutom utvecklas vidare krävs en bättre förankring i industrin samt en internationell harmonisering av kraven. () bestämda uppfattning är att försäljningsskatten och inte fordonsskatten bör väljas om beskattningen av fordon skall differentieras. Förslaget om en komplettering av kraven i miljöklassystemet med en koldioxidkoefficient tillstyrks av bland andra , Riks- revisionsverket, , , och kommun. Trafik- och och föreslår att driver frågan i EU. anser att bränsleförbrukningen som sådan bör ingå i miljöklassystemet. anser att förslaget med största sannolikhet kommer att uppfattas som handelshindrande av flera medlemsländer. Skälen till regeringens bedömning: Regeringens uppfattning vad gäller den framtida utvecklingen av miljöklassystemet för bilar redovisades i propositionen Vidareutveckling av miljöklassystemet för fordon (prop. 1995/96:6, bet. 1995/96:JoU6, rskr. 1995/96:86). Systemet är ett instrument att minska vägtrafikens miljöpåverkan och bör utvecklas inom de ramar som ges av EU:s gemensamma lagstiftning. Det primära målet med systemet bör även i fortsättningen vara att utsläppen av luftföroreningar från vägtrafiken skall minska. Behovet av tre eller flera miljöklasser för varje kategori av bilar kvarstår. Basen för systemet är de kravnivåer som är beslutade av EU. avser att på eget initiativ inkomma med förslag om vidareutveckling av miljöklassystemet som är baserade på dessa förutsättningar. Åtgärder betingande av EU-direktiv Rådets direktiv /12/EG av om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och om ändring av direktiv /220/EEG (EGT L100/42, Celex 394L0012/S) föranstaltar om skärpta krav för nya personbilar. Bilar som endast uppfyller den kravnivå som fastlades genom rådets direktiv /441/EEG av om ändring av direktiv /220/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon (EGT L242/1, Celex 391L0441/S) får inte längre säljas, tas i bruk eller registreras . Vid rådets möte antogs ett direktivförslag som innebär en skärpning av de avgaskrav för lätta lastbilar och bussar som anges i rådets direktiv /59/EEG av om ändring av direktiv /220/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon (EGT 186/21, Celex 393L0059/S). Skärpningen genomförs enligt en tidtabell som beror på viktklassen och skall vara helt genomförd . Båda dessa direktiv kan innebära att bilavgasförordningen (1991:1481) och lagen om försäljningsskatt på motorfordon (1978:69) behöver ändras. I båda fallen är det närmast dagens kravnivå enligt miljöklass 3 som berörs. Europeiska kommissionen förbereder därutöver ett förslag om skärpta avgaskrav för personbilar. Detta direktivförslag förväntas omfatta två kravnivåer, av vilken en avses bli obligatorisk . Det svenska miljöarbetet i EU - Inriktning och genomförande (skr. 1994/95:167, bet. 1994/95:JoU23, rskr. 1994/95:424) lägger en grund för agerande i EU:s arbete med miljöfrågor. Inom bilavgasområdet driver frågan om att hållbarhetskrav i kombination med tillverkaransvar skall införas. förespråkar även att kommande gemensamma kravnivåer i högre grad bör utgå från vad som är motiverat med tanke på miljösituationen. Vad gäller inriktningen hos det fortsatta arbetet med att minska fordonens utsläpp bör det noteras att kväveoxider och partiklar är den viktigaste utsläppsfrågan för tunga fordon. De tunga fordonen kan komma att vara en större källa till utsläpp av kväveoxider än lätta fordon. För lätta fordon kommer koldioxidutsläppen mer i fokus med tanke på att utsläppen av kväveoxider, kolväten, kolmonoxid och partiklar från dem nu minskar. En annan viktig fråga är medlemsländernas möjlighet att ha ett miljöklassystem kopplat till ekonomiska styrmedel. verkar även för att EG beslutar om kommande utsläppskrav med god framförhållning. Om så sker ökar förutsättningarna för att i miljöklassystemet utnyttja beslutade, men ännu inte obligatoriska, kravnivåer. Regeringens uppfattning vad gäller utvecklingen av vägtrafikens avgasutsläpp har utvecklats i Miljön - Vårt gemensamma ansvar (skr. 1994/95:120, bet. 1994/95:JoU16, rskr. 1994/95:306). Medan utsläppen av kväveoxider, kolväten, kolmonoxid och partiklar från svensk vägtrafik nu successivt minskar tycks dess koldioxidutsläpp långsiktigt öka. har underrättat regeringen om utvecklingen av nya personbilars genomsnittliga bränsleförbrukning. Den uppgick i medeltal till per mil vid blandad körning. Den genomsnittliga bränsleförbrukningen för nya bilar har därmed ökat något då den var per mil. I propositionen Vidareutveckling av systemet med miljöklasser för fordon m.m. (prop. 1995/96:6, bet. 1995/96:JoU6, rskr. 95/96:86) konstaterade regeringen att det svenska bilavgasregelverket inte behandlar koldioxidutsläppen. De kommer att få en relativt större betydelse i jämförelse med utsläppen av kväveoxider, kolväten, kolmonoxid och partiklar . Frågan om en koldioxidkomponent skall ingå i miljöklassystemet eller behandlas separat bör övervägas när har lämnat sitt förslag om ett volymrelaterat koldioxidindex, vilket verket avser att göra . Inom EU pågår ett arbete med att ta fram en gemensam strategi för att minska koldioxidutsläppen. förslag bygger på en kombination av åtgärder, bland annat: - En frivillig överenskommelse med bilindustrin om mål för reducering av bränsleförbrukningen hos nya bilar. - Regler för hur bränsleförbrukningen skall redovisas vid marknadsföring och försäljning. - Skattenedsättning för bränslesnåla bilar. Regeringen avser att se över bilavgaslagen (1986:1386) med syfte att underlätta framtida kravskärpningar i enlighet med EU:s direktiv. Därvid kommer systemet för beteckningar på de olika miljöklasserna att granskas. Av dagens utformning av 2 och 2 a §§ bilavgaslagen (1986:1386) följer att de utsläppskrav ett fordon skall möta beror på kombinationen av miljöklass och försäljningsdag. Detta kan i sin tur få återverkningar på lagen om försäljningsskatt på motorfordon (1978:69). Ett särskilt problem är att tillämpningen av miljözonsregler (147 § Vägtrafikkungörelsen 1972:603) i praktiken förutsätter ett entydigt samband mellan kravnivå och miljöklass. (SOU 1995:31) förutsåg att problem kunde uppstå med den nuvarande uppläggningen, men avstod från att lägga ett eget förslag. Förslaget till lag om ändring av bilavgaslagen bör träda i kraft . Förslaget till lag om ändring av lagen om försäljningsskatt på motorfordon bör träda i kraft . 9 Effekter av förslagen uppgick intäkterna från försäljningsskatten för tunga fordon till . Regeringen bedömer att fordonstillverkarna kommer att introducera tunga fordon i de bättre miljöklasserna genom att klarhet har bringats i frågan om hållbarhetskontrollens utformning. Därmed kommer intäkterna från försäljningsskatten för tunga fordon att minska kraftigt . De beräknade intäkterna uppgår till och härrör huvudsakligen från försäljning . Därefter kommer försäljningen av tunga fordon i miljöklass 3 att vara mycket begränsad, åtminstone för fordon över . Förslaget om ändrad instansordning vid överklaganden enligt 7 § bilavgaslagen (1986:1386) kan med hänsyn till hittillsvarande överklagandefrekvens inte bedömas medföra kostnadskonsekvenser för de allmänna förvaltningsdomstolarna. 10.1 Förslaget till lag om ändring av bilavgaslagen (1986:1386) 3 § Punkterna 4 och 5 är nya och utgör närmast förtydliganden av redan givna bemyndiganden. Punkten 4 utgör också förtydligande av att regeringen får meddela bestämmelser om typgodkännande, försäljning, registrering och ibruktagande av nya fordon och motorer. Förbud i dessa hänseenden kommer att inträda med jämna mellanrum för olika fordonstyper enligt avgasdirektiven. Dessa datum bör föras in i bilavgasförordningen, och även i andra författningar om det bedöms lämpligt. Vad gäller punkten 5 har i allmänmotiveringen framhållits att regeringen i princip redan bemyndigats ställa upp krav på begränsning av utsläpp (enligt punkten 1). I det givna bemyndigandet ligger att det under vissa perioder kan saknas fastställda utsläppskrav. Detta förutses framför allt bli fallet då nya gränsvärden kommer att beslutas inom EU inom en förhållandevis snar framtid. Bemyndigandet innebär ett förtydligande av att regeringen fastställer utsläppskrav och övriga tekniska villkor för de olika miljöklasserna. Med utsläppskrav avses de värden som återfinns i bilavgasförordningen i bilagorna 1 och 4 (under rubriken gränsvärden i 1.1). 11 § Ändringen innebär att förelägganden enligt 7 § skall överklagas till allmän förvaltningsdomstol, i stället för som till . Regeringen kommer följaktligen inte längre vara slutinstans i denna typ av ärenden. 12 § skall upphöra att gälla och de särskilda förfarandereglerna i 13 § blir överflödiga. Prövningstillstånd skall krävas vid överklagande till kammarrätten. Förteckning av remissinstanserna och sammanställning av remissvaren över COM(94)558 final COD 286 om skärpta utsläppskrav för lätta lastbilar och bussar samt COM(94)559 final COD 312 om partikelutsläpp m.m från tunga fordon Kommunikations- forskningsberedningen, KFB, , , , , , , , AB , , Gröna Bilister, och . , AB , och har avstått från att lämna synpunkter. lämnar inga detaljsynpunkter utan ser positivt på att skärpta avgaskrav införs för dessa fordonsslag. Synpunkter på COM(94)558 Final COD 286 , , , , och anför principiell kritik mot gränsvärdenas tekniska konstruktion. De motsätter sig tanken på ett samlat gränsvärde för kväveoxider och kolväten samt lättnader i utsläppskraven för dieselmotorer i allmänhet och direktinsprutade motorer i synnerhet. SNV menar att hänsynstagande till åldersförsämring bör ske med utgångspunkt från en körsträcka om , vilket kräver en ny uppsättning försämringsfaktorer i direktivet. pekar på avsaknaden av tillverkaransvar och håll- barhetskrav enligt svensk modell. Föreningens sammanfattande omdöme är att de förslagna gränsvärdena är för höga och att de för svensk del innebär en ambitionssänkning. SNV menar att ministerrådet bör ge riktlinjer till EU-kommis- sionen om att tillverkaransvar och reella hållbarhetskrav med "recall"-regler ingår som en del av det kommande revisionsarbetet. Kommunikationsforskningsberedningen, KFB, finner att det på många sätt är komplicerat att jämföra de utsläppskrav som tidigare tillämpats i för denna fordonskategori. KFBs intryck är dock att de svenska gränsvärdena för miljöklasserna 1 och 2 är strängare. Även om frågan om hållbarhetskrav inte tagits upp av kommissionen anser KFB att detta krav bör beaktas vid en jämförelse av gränsvärdena. , , finner att kan acceptera kommissionens förslag eftersom det är frågan om en övergångslösning och ett förkastande av förslaget skulle innebära att införandet av de nya kraven skulle försenas, trots att förslaget har brister. VTI och KFB anför att den föreslagna metoden för produktionskontroll har vissa brister. Detta gäller bland annat frågan om regler när myndigheter skall godkänna produktionsstandardavvikelsen. Synpunkter på COM(94)559 Final COD 312 SNV och avstyrker förslaget om ett höjt gränsvärde för partikelutsläpp för vissa dieselmotorer för tunga fordon och menar att bör motverka det. Motivet är bland annat den långa tid som tillverkarna har haft på sig att åtgärda problemen. KFB delar kommissionens uppfattning att det är svårare att klara emissionskrav på en viss given nivå med en mindre motor, men framhåller att det finns teknik tillgänglig för att klara lägre partikelkrav. De tolkar kommissionens skrivning så att kostnadsökningen utgör ett hinder för att ut- nyttja modern reningsteknik för små motorer. KFB anser därför att förslaget i detta avseende bör ifrågasättas och anför att om det inte går att ändra det blir det viktigt att utnyttja ekonomiska styrmedel för att påskynda den tekniska utvecklingen av de små motorerna, så att utsläppen kan minskas. instämmer inte i kommissionens uppfattning att partikelemissionerna skulle vara beroende av motorns cylindervolym och anför att det i finns motorer med mycket liten cylindervolym och låga partikelutsläpp. Verket finner att förslaget inte bör accepteras annat än möjligen som en övergångslösning. Synpunkter på artiklarna om ekonomiska styrmedel SNV finner det angeläget att begränsningen för användningen av "tax incentives" tas bort med hänvisning till att en sådan begränsning har direkt inverkan på vårt svenska miljöklassystem. anför att artiklarna har en sådan utformning att de effektivt hindrar att medlemsländerna utnyttjar rabatterad försäljningsskatt för att introducerar teknologi som är bättre än den som behövs för att möta kraven i direktiven. Artiklarna är därför tekniskt och miljömässigt kontraproduktiva och endast ägnade att skydda biltillverkare med låga miljöambitioner. Enligt föreningen bör agera att för att artiklarna stryks eller får en sådan utformning att de tillåter introduktionen av bilar med en mycket hög grad av avgasreduktion. KFB ser det som positivt att möjligheterna att använda ekonomiska incitament diskuteras. Små motorer i EUROII och kostnader för att klara en strängare partikelnivå. Avgaskraven 88/77/EEG (EUROII) för dieselmotorer ändras så att "små dieselmotorer" 1/10 1995-1/10 1997 tillåts ha ett högre partikelutsläpp än vad som tidigare beslutats. Gränsvärdet blir /kWh istället för /kWh. Tillverkarna får därmed på sig att anpassa motorerna till den strängare nivån. Definitionen av små motorer i EU har varit motorer med effekt mindre eller lika med 85 kW. Den europeiska bilindustrin, representerad av ACEA, har dock framfört att en ökad användning av turboöverladdning samt laddluftkylning på "små motorer" medför att motoreffekten ökar. Europa-parlamentet och rådet har medgivit att definitionen av små motorer ändras till "motorer vilkas slagvolym understiger 0.7 l/cylinder och vilkas maxivarvtal överstiger 3000 rpm". Avsikten med detta PM är att försöka redovisa en möjlig merkostnad för att redan nu trots allt klara den strängare partikelnivån (0.15g/kWh) för små motorer. ACEA uppger att det i princip finns två skolor för konstruktionen av dagens små motorer med effekt upp till ca. I det ena fallet handlar det om motorer som är derivat av personbilsmotorer och i det andra fallet om "riktiga" lastbilsmotorer. Den nya definitionen skall täcka in det första fallet. Typiska data för små motorer är enligt ACEA följande: ------------------------------------------------------------- Cylindervolym 0.55 - /cylinder ------------------------------------------------------------- Antal cylindrar 4 (ibland 5 eller 6) motoreffekt 45-85 kW @ maxivarvtal 3500-4000 rpm ------------------------------------------------------------- Typ av motor Indirekt insprutning () eller Direktinsprutning (DI) Motorerna sitter i bilar med totalvikt under upp till ca. 6-7.5 ton dvs. både i lätta lastbilar och i små tunga lastbilar/bussar. Av betydelse är att ett typgodkännade enligt direktiv /77/EEG möjliggör installation av godkända motorer i både lätta lastbilar och tunga lastbilar, dvs. bilar med totalvikt under resp. över . Motorerna används i de "mindre lastbilar och bussar" som används för distribution i tätorter. Stränga emissionskrav för små motorer - som partikelnivån 0.15g/kWh -kommer enligt ACEA att medföra att motorerna i mindre lastbilar ersätts av "riktiga lastbilsmotorer" och att bilarna därmed blir större och tyngre. ACEA har beräknat skillnaden mellan en transport i tätort på ca. med en mindre bil som klara partikelnivån 0.25g/kWh och en större bil som klara /kWh. För den lättare bilen uppges utsläppen av partiklar öka men kväveoxidutsläppen och bränsleförbrukningen (CO2) blir i stället 30 resp lägre. Det har då inte tagits hänsyn till att en större bil har mer lastkapacitet och därmed kan utnyttjas för ett större transportarbete. För årsmodell gäller att följande små motorer finns avgasgodkända i (Euro I nivån): -------------------------------------------------------------------------------- ------------- Fabrikat P[kW] @ rpm Antal DI Sug Partiklar NOx cylindrar alt. Turbo [g/kWh] [g/kWh] -------------------------------------------------------------------------------- ------------- 85 3800 4 DI TL 0.37 8.17 -------------------------------------------------------------------------------- ------------- 67 3600 5 0.48 4.66 -------------------------------------------------------------------------------- ------------- 64 3600 5 0.52 5.00