mot · GJ02T45 · 1996-02-22 00:00:00 — med anledning av skr. 1995/96:130 Öresundsförbindelsens ekonomi 1 - ett hotmot miljön och tillväxten1.1 är ett hot mot miljön. Som ,m.fl. konstaterar: nyinfrastruktur med lång livslängd måste vara en del av detframtida uthålliga kretsloppssamhället. Öresundsbronuppfyller inte detta grundvillkor. har undermånga år i en rad sammanhang pekat på detta och verkat förandra lösningar än den ålderstigna tekniken med flermotorvägar för ökad vägtrafik. Denna allvarliga kritikkvarstår. Regeringens skrivelse behandlarÖresundsförbindelsens ekonomi. Redovisningen är docksnävt företagsekonomisk. Man försöker mörklägga projektetsriktiga kostnader och analyserar inte projektets effekt pålandets tillväxt och syssselsättning.Regeringens skrivelse är förvirrande och ofullständig. Man blandar svenskaoch danska kronor, man utgår års penningvärde. Man redovisarinte räntekostnaden. Man redovisar inte alla delar som behövs omÖresundsbroprojektet ska fungera. Skrivelsen ger sken av att Öresunds-förbindelsen kostar ca 15 miljarder. Sanningen är att kostnaden är minst 30till 40 miljarder i svenska kronor penningvärde.1.2 skuldbeläggsmed 30 till 40 miljarderÖresundsbroprojektets rena investeringskostnader är i densenaste kalkylen i dagenspenningvärde enligt Öresundskonsortiet. Själva kust-till-kustdelen kostar ca 19 miljarder, anslutningarna på svenskasidan ca 2,3 miljarder, och anslutningarna på den danskasidan kostar ca 6,7 miljarder.Infrastrukturprojekt av motsvarande storlek som genomförts under senareår i har en genomsnittlig fördyring på på vägsidan och påjärnvägssidan (RRV 1994:23). Om man - mycket försiktigt - tillämpar dettapå Öresundsbrobygget genom att t.ex. lägga på innebär det 5,4miljarder i fördyring.Sammanlagt: 27 plus 5,4 ger 32,4 miljarder.Med tanke på de hårda miljövillkor som ställts, att projektet är unikt imånga avseenden och att inget liknande projekt utförts i samma svårabyggmiljö är det rimligt att anta att kostnadskalkylen kommer att överskridasavsevärt - förmodligen med . Ser man på erfarenheterna frånliknande projekt i vår närhet i fördystras utsikterna ytterligare. Därhar byggproblemen och kostnadsökningarna legat på en ännu högre nivå.Hittills har budgeten överskridits med 1 miljard enbart på brodelen. Ochdetta har skett redan vid upphandlingen. Detta inger också stor oro förkonsortiets förmåga att bedöma kostnader. Även marginella ändringar avrealräntan gör projektet olönsamt. Den realränta på och inflation på 2,konsortiet utgår från är mycket positiva antaganden även om upplåningensker internationellt.Räntekostnaden kommer att höja den kalkylmässiga anläggningskostnadenmed kanske beroende på vad man antar om upplåningsbehovetstidsprofil och riskpremien. Konsortiet räknar med att det totala skuldbeloppetom - - när förbindelsen ska vara klar blir ca 30 miljarder - ominget oförutsett inträffar. Med en realistisk bedömning av fördyring avprojektet blir slutsumman runt 40 miljarder.Ett belopp som i praktiken skuldbeläggs med och somska betalas av regionens invånare via trafikavgifter - eventuellt tillsammansmed staten.Öresundsbron blir en regional bro. En övervägande del av transporter mednationell och internationell betydelse kommer inte att gå över bron - förkontinenttrafik innebär vägen över en omväg . Det finnsingen forskning som visar att bron har en positiv effekt på landetsproduktivitet och tillväxt.Även brons negativa miljöpåverkan har naturligtvis ekonomiska effekter.Vägverket bedömer (årsredovisning 1994) att utsläppen av koldioxid frånvägtrafiken kommer att öka . Detta tvärtemotriksdagens mål och mot svenska åtaganden vid . Att åtgärdadetta blir naturligtvis dyrare om man fortsätter att bygga fler motorvägar fören ökad vägtrafik.Konsortiet räknar också med en ökad trafikvolym på vilket urmiljösynpunkt inte kan accepteras. Med andra ord förstärker Öresundsbro-bygget framtida konflikter. Möjligheten att nå miljömål som redan nu ärbeslutade och som med stor sannolikhet kommer att skärpas försvåras ochfördyras. Att koldioxidutsläppen ska stabiliseras för att sedanminska är ett sådant mål som blir svårare att nå.Trafikforskningen som ligger till grund för Öresundbrobeslutet visar atttrafiken öppningsåret kommer att ligga på ca 7 000 fordon -inte 10 000 som konsortiet baserar sina kalkyler på. De senaste utredningarnakring trafik, miljö och klimathot pekar på att bränslepriserna måste höjaskraftigt och att vägtrafiken inte får fortsätta öka - den ska snarare minskakraftigt. Detta gör det också omöjligt att finansiera brobygget medtrafikavgifter.Sammantaget innebär detta en dyster bild av de ekonomiska kalkylerna förÖresundsbron och brons effekt på svensk tillväxt. Bron riskerar att hamna isamma grupp av omdömeslösa projekt som i efterhand visat sig vara dyramisstag: varvsstöden, 80, statliga stödet till bilfabriker i Malmö,m.m. De 30-40 miljarder som förbrukas skulle kunna användas på ett långtmer samhällsekonomiskt effektivt sätt.Naturligtvis har bron åtminstone en temporär positiv effekt påsysselsättning, tillväxt etc i . Problemet är att alternativaanvändningar av alla dessa miljarder aldrig prövats. Brons effekt på lång sikt- vilket är det intressanta för ett projekt av denna storleksordning - är okänd.Utveckling av informationsteknik, skärpta miljökrav, ändrade produktionsför-hållanden etc kan komma att göra bron ännu onödigare än vad vi kanföreställa oss. Det är rimligt att anta att staten tvingas skjuta till ett antalmiljarder om konsortiet inte kan betala sin låneskuld med hjälp av trafik-avgifter. Risken är uppenbar att staten tvingas satsa pengar på fel projekt.Riksdagen bör begära att avbryts och att sysselsätt-nings- och tillväxtfrämjande alternativ i utreds.Riksdagen bör begära att regeringen redovisar den kompletta Öresunds-förbindelsens samlade kostnader i svenska kronor penningvärde.2 Dyr överkapacitetI dag planerar konsortiet en bro med fyrfältig motorväg ochdubbelspårig järnväg. I rapporten var alternativet med en motortrafikled medtvå körfält och en dubbelspårig järnväg det endasamhällsekonomiskt lönsamma alternativet.I utredningen finns inte ens dettvåfältiga alternativet med trots att det var det bästa alternativet endast fyra årtidigare.Enligt trafikprognoser som gjorts kommer trafiken att vara ca 6 400personbilar och 1000 lastbilar när bron ska vara klar. Ipropositionen 1990/91:158 har regeringen rundat av uppåt - utan motivering- och anger en totaltrafik på 8000 - 10 000 fordon.När planerar en ny väg väljer man motorväg om trafikenöppningsåret ligger på 12 000-14 000 fordon i genomsnitt per dygn.Öresundsbron kostar omkring 50 gånger mer per meter än en vanligmotorväg. Därför borde det krävas mycket mer än 14 000 fordon föratt motivera motorväg. kommer kapaciteten att bli 50 000 fordon perdygn. En överkapacitet på hundratals procent - vilket inte accepteras i andraekonomiska sammanhang.Det verkar som om man medvetet friserat siffror och utredningar för attkunna pressa fram motorvägsalternativet som det bästa.På en eventuell kommer det också att finnas en dubbelspårigjärnväg som har lika stor kapacitet som en motorväg med 10-20 körfält. tar man också ut en avgift som kan höjas under högtrafik så att enavlägsen och föga trolig framtid med eventuella bilköer undviks. Resenärernamotiveras istället att pendla med tåget.Enligt gällande trafikpolitik skall samhällsekonomiskt beslutsunderlagpresenteras för alla stora trafikinvesteringar. Något aktuellt samhälls-ekonomiskt underlag finns inte för Öresundsbron.Nedan görs en grov ram för en samhällsekonomisk bedömning förskillnaden i investeringskostnad mellan en tvåfältsbro och en motorvägsbro.2.1 Skillnaden mellan tvåfältsbro ochmotorvägsbro:Ökad byggkostnad för motorvägsbro3 300miljonerNuvärde av ökat underhåll för motorvägsbron200miljonerunderbronslivslängd i40 årMotorvägsbro ger ökade luftföroreningar genomökad biltrafikNegativtMotorvägsbro ökar energikonsumtionen genomökad biltrafikNegativtMotorvägsbro ökar trafikolyckorna genom ökadbiltrafikNegativtÖkad trängsel i berörda städer genom ökadbiltrafikNegativtMinskat tågresande och därmed minskadtågturtäthetNegativtÖkad möjlighet till bilpendlingPositivtBekvämare med motorväg för bilisternaPositivtSammantaget en ökad kostnad på 3 500 miljoner, femnegativa effekter för skattebetalare/allmänheten och tvåpositiva effekter för bilisterna.Nu när entreprenörer har utsetts för bro och tunneldelen men arbetena intehar påbörjats finns en möjlighet att undvika en överdimensionerad bro. Destatliga bolagen kan omförhandlakontrakten med entreprenörerna. Det kan spara utan attentreprenörernas marginaler minskar.Det skulle t.o.m. vara bättre för samhället att entreprenörerna fick behållahela kontraktsbeloppen trots att de "bara" bygger en tvåfältig bro. Denbredare bron ger nästan bara samhällsekonomiska nackdelar.För oss i framstår det som självklart att regeringen - omprojektet inte avbryts - bör initiera förhandlingar medentreprenörerna som leder till att miljöskador och slöseri med medborgarnaspengar undviks genom att en överdimensionerad vägdel på bron inte byggs.Riksdagen bör som sin mening uttala att - om projektet inte avbryts -inte ska överdimensioneras och att därmed kan sparas 3 500miljoner. HemställanMed hänvisning till det anförda hemställs1. att hos regeringen begär att Öresundsbroprojektetavbryts och att sysselsättnings- och tillväxtfrämjande alternativ skapasi ,2. att begär att regeringen redovisar den komplettaÖresundsförbindelsens samlade kostnader i svenska kronor i 1996 årspenningvärde,3. att - vid avslag på yrkande 1 - som sin mening gerregeringen till känna vad i motionen anförts om att inteskall överdimensioneras och att därmed 3 kan sparas..11FStockholm den 21 februari 1996Karl-Erik ()()()()()()()