mot · GK02Fi9 · 1996-10-07 00:00:00 — med anledning av prop. 1996/97:19 Beskattning av bilförmån, m.m. Regeringens förslagRegeringen föreslår i propositionen en ny beräkningsmodellför bilförmån. Modellen innebär i princip att värdet bestämsefter en schablon exklusive drivmedel. Schablonen, som skamotsvara samtliga kostnader utom drivmedlet, bygger på enuppskattad genomsnittlig privat körsträcka om 1 perår. Om det i bilförmånen ingår fritt eller delvis frittdrivmedel, ska drivmedelsförmånen värderas tillmarknadsvärdet multiplicerat med 1,2.Regeringen har i denna fråga agerat utifrån samma arbetsmodell som hargällt inom ett stort antal andra områden: åtgärderna kommer för sent och gerför lite. Ett flertal gånger har det i riksdagenefterfrågats initiativ från regeringens sida för att komma tillrätta medinbyggda systemfel i tjänstebilsområdet. Gång på gång har det aviserats attförslag varit på väg fram, men utan att något sedan har hänt.Regeringen missar måletNär vi nu väl har fått regeringens förslag till reformering såär det bara att konstatera att förslaget är behäftat med flerabrister. Även om det nu skapas en koppling mellanprivatkörd sträcka och kostnad för tjänstebilsinnehavaren såär kopplingen alldeles för svag. medförregeringens förändrade beskattningsmodell, dvs. attvärdenivån generellt sett sänks, att den totala kostnaden förinnehav och utnyttjande sänks påtagligt. De finansiellaeffekterna av regeringens förslag är delvis osäkra och svåraatt beräkna, men anges i propositionen till för den offentliga sektorn. Detta beloppinkluderar även effekten av den individuellt infördaavdragsrätten för kostnader för resor till och från arbetet.Belastningen på statsbudgeten för beräknas till 275miljoner kr och för budgetåren 1998 och 1999 till 350 miljoner kr.Regeringen vill finansiera detta genom att inte räkna upp brytpunkten förstatlig inkomstskatt.I praktiken innebär detta att ett sänkt skatteuttag på tjänstebilssektornbekostas med en skattehöjning som i huvudsak träffar medelinkomsttagare.Genomsnittsinkomsten för tjänstebilsinnehavare är ca i månadenenligt en undersökning som Rapport låtit göra. Enligt samma undersökningkommer 62 000 svenskar att få höjd marginalskatt från . Dessahar inte ens hälften i månadslön jämfört med den genomsnittlige tjänstebils-innehavaren, vilket gör att man på goda grunder kan ifrågasätta denfördelningspolitiska profilen i regeringens förslag. avvisarbestämt regeringens förslag till finansiering.Med det förslag som regeringen har lagt, där bensinkostnaden bryts urschablonen, får man en viss marginalkostnad, dvs. en rörlig kostnad somförmånsinnehavaren drabbas av vid privatkörning. Men eftersom företagenäven fortsättningsvis kan betala bensinen medför detta att marginalkostnadenblir lägre än för de privatbilister och förmånsbilister som betalar bensinensjälva. I och med detta uppnås inte kostnadsneutralitet mellan privatkörningmed privatbil respektive förmånsbil. Marginalkostnaden för privat bil är idag13 kr per mil. För den som har förmånsbil och betalar bensinen privat ärkostnaden och i fall där man har förmånsbil och företaget betalar allbensin per mil.Den kraftiga sänkning av schablonvärdet som regeringen föreslår gör attförmånsbilen blir billigare även vid omfattande privat körning. Entrolig effekt av detta är att antalet förmånsbilar kan komma att öka.Miljöeffekterna av detta är inte självklara. Å ena sidan är det positivt attfordonsparken kan förnyas; nyare bilar har i allmänhet bättre miljöegenskaperän äldre modeller. Å andra sidan finns en tydlig tendens att förmånsbilar ärmer bränsleslukande än privat ägda vilket är negativt ur miljösynvinkel.En högst osäker faktor är hur långt en tjänstebil i genomsnitt körs privat.Regeringen har valt att förlita sig på en högst tvivelaktig Temo-undersökningsom anger sträckan 1 . baseras beskattningen på enschablon om 1 privatkörda mil.Man kan notera att () i sittremissvar i lagrådsremissen kommit fram till att den genomsnittliga privatakörsträckan snarare är ca 2 . I lagrådsremissen nämndes inte . Siffrorna varierar en del; man vet helt enkelt inte med säkerhethur det ser ut i verkligheten. Allt tyder dock på att den genomsnittligt kördaprivata sträckan är betydligt längre än 1 per år.Utifrån antagandet att ligger i närheten av den faktiskt kördasträckan borde schablonvärdet justeras uppåt. En privat körsträcka på 2 500mil med t ex en av årets modell skulle ge en årlig kostnad på ca , exklusive bensin, enligt . Motsvarande kostnad vid1 är endast . För att neutralisera denna skillnad måsteschablonvärdet räknas upp med . Förmånsvärdet som andel avnybilspriset skulle med detta räknesätt kräva en höjning, förutsatt att allaandra värden är lika, till nästan 24 %.Förslag till åtgärderI ett första steg bör därför beslutet bli att sätta schablonen till25 % av nybilspriset då detta bättre skulle motsvara dengenomsnittliga faktiska körsträckan och de kostnader som ärförknippade därmed.Dessutom bör man skapa en starkare koppling mellan privat körning ochkostnad för tjänstebilsinnehavaren. Därför föreslår vi att drivmedelsförmånenvärderas till marknadsvärdet multiplicerat med 1,5.För att ge ett tydligare incitament till marknaden att välja tjänstebilar somuppfyller högt ställda miljökrav och inte är mer bränsleslukande ängenomsnittet bör regeringen återkomma med ett förslag där schablonvärdetknyts till bilens miljöklassning. Med ett sådant system skulle mycket av"miljökritiken" mot tjänstebilarna bli inaktuell.Parametrar som bör påverka hur en bil ska miljöklassas bör bland annatvara: trafiksäkerhet, utsläppsvärden och bränsleförbrukning. HemställanMed hänvisning till det anförda hemställs1. att avslår regeringens förslag om att inte räkna uppbrytpunkten för statlig inkomstskatt,2. att beslutar att schablonvärdet skall motsvara avnybilspriset,3. att beslutar att drivmedelsförmånen skall värderas tillmarknadsvärdet multiplicerat med 1,5,4. att hos regeringen begär förslag på beräkningsmodell därbilarnas miljöklassning skall påverka schablonen på ett miljöoptimalt sätt.