mot · GK02T51 · 1996-12-20 00:00:00 — Vimenar att nollvisionen ska kunna uppfyllas via andraåtgärder som inte riskerar att generera ytterligareolyckor, vilket utökad vägkapacitet och därmed ökandetrafikvolymer faktiskt gör.MiljöMed miljö menas att de gröna vill genomförasådana investeringar som vi kan beräkna en miljönytta på. "Med hur många ton koldioxid minskar utsläppen av CO2 omvi styr över x vägtrafik till y järnväg ?" Vidare vill vi ta såstor hänsyn som möjligt vad gäller intrång. Detta behandlasvidare i motionen.TillgänglighetInfrastrukturinvesteringarna ska fördelas jämnt över landetmed fördelningsinriktning till att förbättrakommunikationerna mellan de delar av som idagligger "avigt" till eller har dåliga förbindelser. Vi vill ha enjämn regional spridning på så sätt att vi avser att jämnt stårför att en regions behov prioriteras utifrån regionensspecifika situation på ett generellt plan i förhållande tillandra regioner.Vad vi avser med dessa mål har vi närmare redogjort för i inledningen tilldenna motion.För att ytterligare konkretisera vad vi avser skulle dels specifika politiskaprioriteringar, dels konkret åsyftade projekt behöva räknas upp. Vi villinledningsvis beskriva vilka våra politiska prioriteringar är för järnväg, förväg och sedan för "övrig" infrastruktur. Vad beträffar specifika projekt vill viåterkomma till detta under avsnittet "Investeringsram".JärnvägsinvesteringarUtifrån ett grönt perspektiv är tåget en av de möjligheter viidag har till att förflytta människor och gods längre sträckormed så liten miljöpåverkan vi kan. Detta är den absoluttyngsta fördelen som de spårbundna transporterna hargentemot såväl vägtransporterna som flygtransporterna. Närdet gäller sjöfarten är denna självklart energieffektivast förstörre godstransporter. Såsom de gröna längehävdat, bör en förväntad transportökning styras över tillframför allt spårbundna transporter i stället för attvägtrafiken ska öka. Detta kan från politiskt håll styrasgenom ekonomiska styrmedel i form av incitament ochmiljöskatter, genom ett medvetet samhällsplanerande(bostäder, arbetstillfällen, affärer, service, etc) men inteminst genom medvetna infrastruktursatsningar. När det gällerinfrastrukturinvesteringar i nya spår så gör vi följandeprioriteringar:Utbyggnad /Nybyggnad där det redanidag finns betydandekapacitetsproblemEn översikt genomförd av tillKommunikationskommitténs arbete visar på att en strategiskdel av stamnätet har en beläggning på < . Vissa sträckornår högre än så och har slagit i taket. Detta innebär att maninom en snar framtid, om man inte upplever en nedåtgåendeutveckling så kan allvarliga förseningarm.m. utgöra ett allvarligt hot mot järnvägenskonkurrenskraft. Det gäller att skapa de bästa möjligaförutsättningarna för den trafik som redan i dagslägetexisterar och kanske dessutom är företagsekonomisktlönsam. Denna trafik är basen för fortsatt ökning avspårbundna transporter. Det är mycket viktigt att inte ryckaundan det underlag för trafik som godssidan har. Vårambitionsnivå är att se till att alla sträckorsom har dessa problem ska få utökad kapacitet. Detta kanförstås inte ske utan en mycket noggrann samordning med deandra transportslagen i samhällsekonomiskt syfte. Despårbundna transporternas ökning får till exempel inte ske påbekostnad av en försvagad inrikessjöfart (se avsnittSamtrafikutredningar). Vidare medger vi en viss osäkerhet ikostnaderna för att utöka kapacitet då parallella spår etc. kanmedföra olika kostnadsbilder beroende på omständigheterna.Diskussionerna kring tredje spåret visar ganska tydligt vadsom kan hända vid sådana investeringar som endast avsesvara kapacitetsökningar. Dessa investeringar bör enligtMiljöpartiet de gröna påbörjas i början avinvesteringsperioden.Strategiska utbyggnaderVi i de gröna anser det vara av yttersta vikt, enav grunderna i en grön trafikpolitik, att genomförainvesteringarna på ett mycket strategiskt sätt. Varhelst detkonstateras att en utbyggnad kan leda till att järnvägstrafikenkan få en central betydelse för en regions utveckling eller därden knyter samman regioner eller att den kan leda till kraftigtförbättrad konkurrenskraft för järnvägstrafiken i förhållandetill väg- och flygtrafik bör dessa genomföras. Med en central betydelse för en regions utveckling kan till exempel avsessådana utbyggnader som skapar förutsättningar för en regelbunden ochförenklad trafik för såväl människor som gods i till exempel glesbygd.Infrastrukturinvesteringar i form av nya spår i exempelvis kan ha betydelse för regionens utveckling - så länge det bedöms som realistisktatt någon är beredd att trafikera de nya sträckorna. Sådana saker börsjälvklart beaktas innan en investering genomförs. Man behöver dock inte gåendast till för att hitta exempel på där en infrastrukturinvesteringkan ha en stor betydelse för en regions utveckling. Ett sydligt exempel pådetta är , där investeringar i hamn och goda transporter kanmöjliggöra en ökad trafik från de central- och östeuropeiska staterna. Meddetta avses inte att vare sig infrastrukturinvesteringarna eller trafiken harettsjälvändamål, däremot torde det vara av grundläggande karaktär att påstå attvettiga kommunikationer är något av en grundförutsättning för att en regioneller en ort ska kunna stärka sina möjligheter till att attrahera handel,utbildningscentra eller boende. Vi anser att projekt som Uppsala-Enköpingoch har mycket viktiga strategiska betydelser, men de ärregionala projekt som bör kunna genomföras inom ramen för LTA-anslaget(regionanslaget).Inom EU såväl som inom Östersjöstaternas samarbete pågår sedan längeen process som leder till att skapa starka ekonomiska regioner där en stor delav ekonomisk aktivitet, utbildningsmöjligheter och kulturellt utbyte samlas.Det är självklart så att de flesta städerna i skulle kunna varaintresserade av att bli en ny "storregion" och på så sätt skapa arbetstillfällenför sina invånare och öka livskvaliteten. En regionalisering av det här slagethar flera baksidor. En av dem är att inte alla regioner kan vara lika starka. ISverige satsas det nu tillbaka stort på ; ävenGöteborg och blir en region medan "" är ett mycket tydligtexempel på de nya storregionerna. Andra regioner kan komma att halka efterbetydligt då det sker en utflyttning inte minst av industrier och högutbildadarbetskraft. Vi vill se ett där regionerna sinsemellan inte konkurrerar.Om får goda utbildningsmöjligheter i form av exempelvisen expanderande högkvalitativ , goda transport-möjligheter i form av Svealandsbana m.m. så är detta i stor utsträckning braför den regionen om det sker på så sätt att man lyckas bygga upp ett miljö-och människovänligt samhälle i samma takt som expansion sker då orterknyts samman. Vi tror på möjligheten för fler delar av att de kan fåde positiva fördelarna av att knyta samman orter. Detta får inte förväxlasmed centralisering. Vi menar att om ett antal närbelägna orter genomsamarbete inom olika områden lyckas stärka varandra och öka livskvalitetenför invånarna så är detta utmärkt. Detta ger dessutom en god jämnvikt till denya storregionerna som redan utvecklas för fullt. Vi tror att detta är en avmånga framkomliga vägar för att skapa en levande landsbygd. Vi tror att detfinns utvecklingsmöjlighet i alla landsändar eftersom vi tror att allamänniskor har något att ge. Låt oss ta vara på detta! Investera i infrastrukturså att de orter som önskar närma sig varandra ges goda förutsättningar.Huvudansvaret för denna form av investeringar ligger självklart påregionerna själva och därför vill vi även anvisa en betydande del av invest-eringsanslagen till att fördelas regionalt.Felande länkarAtt bygga till de felande länkarna måste ses som enkombination av ambitionerna att motverkakapacitetsproblem och att ha en strategisk inriktning förinfrastruktur-investeringar. Vi har identifierat ett antal"felande länkar" vilka innebär att det saknas sträckor istombanenätet som vid förverkligande skulle kunna innebärakapacitetsökning eller strategisk utbyggnad. Vi tror att de"felande länkarna" skulle kunna trafikeras avmindre operatörer som kunde specialisera sig på en nysträcka. Detta kan förstås bara ske om villkoren för småmatarbolag förbättras och om godstransporterna generellt settges sådana förutsättningar att järnvägstransporter blir ettkonkurrenskraftigt alternativ. Vi avser att återkomma medförslag på förbättrade möjligheter för godstrafikoperatörermed anledning av det förslag som regeringen kommer attlämna till med anledning avKommunikationskommitténs slutbetänkande.VägbyggenMiljöpartiet de gröna anser att vi har ett väl utbyggt vägnät iSverige, dock kan underhållet förbättras betydligt inte minstgenom asfaltsbeläggning av grusvägar som är en mycketangelägen åtgärd på många håll i landet. Vi anser inte attvägnätet bör byggas ut ytterligare, med undantag förinvesteringar till förmån för säkerhet och miljö. Dettainnebär att en stor del av de investeringar som beslutades1993 inte kommer att genomföras. I princip föreslår vi attnybyggnad av väg blir ett undantag och de s.k. noll-alternativen bör dominera investeringarna i vägar, att deinnebär förbättring av befintlig väg och så liten nybyggnadsom möjligt. Vi i de gröna har kommit till dettaställningstagande efter att ha beaktat ett sammanhang somtyckts ha glömts bort i debatten. Det har, som tidigare anförtsi denna motion, påståtts i debatten attinfrastrukturinvesteringar har ingen eller en marginellbetydelse för miljön, att det inte har någon betydelse förkoldioxidutsläppen om vi investerar i järnväg eller väg. Dettapåstående är djupt felaktigt ur ett långsiktigt perspektiv ochvi beklagar verkligen oförmågan till nytänkande hos bl.a.regeringen. Om vi fortsätter att investera i ökad vägkapacitetså väljer vi ju bort att investera i ett alternativ till dagenstransportsystem. Att fortsätta investera i vägar innebär inte har någon ambition att förändra trafikensutveckling, trots att dess miljöpåverkan konstaterats av enmängd instanser. Varje krona vi satsar på väg väljer vi attinte satsa på ett alternativ. Så förstockat vill inte vi investera.Vi vill bygga ett alternativ. Vidare fortsätter vi att bygga inoss i ett system med massbilism där kapacitetsökning avvägnätet snarare förvärrar än förbättrar problemen eftersomman bereder möjlighet för fortsatt expansion avmassbilismen. Detta leder i sin tur till att man hamnar i ensituation där vägutbyggnaden aldrig är tillräcklig eftersomnya vägar till följd av trafikutvecklingen (ökad vägtrafik ibrist på bättre alternativ) blir otillräckliga. Det är rent utsagt irrationellt att fortsätta denna politik. Regeringen menaratt man nu förändrat sin inställning och minskar anslaget förnybygge och satsar mer på underhåll av befintligt underlag.Vi ser ingen direkt skillnad i regeringens medelsfördelningsom har betydelse för den framtida trafikutvecklingen. Vimenar att det går att påverka trafikutvecklingen genom attskapa goda alternativa förbindelser. Av de knappa tjugomiljarder som återstår att använda för beslutadevägsatsningar anser vi att det är möjligt att göra en besparingom cirka 15 miljarder. I följande avsnitt om miljö anger vi vidare hur en miljöanpassning avtransportsystemen kan ske. Vad beträffar underhåll anser vi att regeringensbedömning är riktig på så sätt att underhållet ges en central del i den framtidainfrastrukturinriktningen. Regeringen föreslår att sammanlagt 56 miljarderkronor anslås till underhåll. Vi föreslår ett lägre anslag av två skäl. För detförsta räknar vi inte med samma utbyggnad av befintligt vägnät somregeringen gör och sålunda bör underhållskostnaden vara betydligt lägre. Vibedömer dock att underhållsanslaget väl bör ge utrymme för ett mycket gottvägunderhåll i . Det andra skälet till att vi förordar ett lägre anslag(48 miljarder) är att vi anser att underhållskostnaden av stomvägnätet i störreutsträckning bör betalas av bilisterna själva. Regeringen bör återkomma tillriksdagen med förslag på hur underhållskostnaden - inte bärighetsför-bättrande åtgärder som vi betraktar som reinvestering - ska finansieras istörre utsträckning av bilisterna. Vi eftersträvar en finansieringsmodell sominte drabbar bilberoende glesbygdshushåll. Detta bör ges regeringen tillkänna. Vi vill i sammanhanget påminna om att banavgifterna delvisfinansierar underhållskostnaden på järnvägsnätet. Det vore intressant attutreda en liknande modell för vägunderhållet. Staten föreslås även ifortsättningen bära en betydande ekonomisk börda för underhållet. föreslår vi ett höjt underhållsanslag eftersom vi avser att kraftigtbygga ut järnvägsnätet.RegionberedningsgruppenVi välkomnar det initiativ som regeringen nu tar till attförbättra den politiska förankringen avinfrastrukturinvesteringar genom att avsätta medel till vissa(fyra försöksverksamheter) regioner för att de själva i störreutsträckning ska kunna påverka infrastrukturinvesteringarna.Vi menar att detta är ett mycket bra förslag - faktiskt så passbra att vi anser att man bör ta steget fullt ut och anslå enbetydande del av ramen för infrastrukturinvesteringarna tillatt fördelas av regionberedningsgruppen. Konsekvensen avdetta blir att andra anslag skurits ner betydligt i förhållandetill regeringens förslag. Vi föreslår attregionberedningsgruppen anslår 56 miljarder att fördelamellan länen. Vidare vill vi att som har ettsektorsansvar tar initiativ till att utveckla sin organisation påså sätt att trafiksäkerhet och miljöanpassning avinfrastrukturen förs ner i större utsträckning på en regionalnivå. Av de medel vi anslår bör, vilket framkommer senare imotionen, en betydande del av anslaget användas till justdessa åtgärder. förväntas här spela en mycketaktiv roll i form av att man bör utarbeta förslag till hurregionerna ska kunna ta över en del av detta ansvar. tidigare varit ensamt ansvarigt besitter det en stormängd kunskap som måste spridas. bör även ifortsättningen ha ett huvudansvar för trafiksäkerheten ilandet, men detta ansvar bör inrikta sig på framför alltsamordning och långsiktig planering samt att ställa sinakunskaper till förfogande till regionerna. Vi är väl medvetnaom att inte alla landsting har en organisation som ger demmöjlighet att förvalta ett större anslag, men under entioårsperiod bör denna organisation successivt byggas upp itakt med att medel finns tillgängliga. Vi föreslår attVägverket ges i uppdrag att utarbeta årliga förslag påmedelsfördelning från anslaget Regional självplanering attfördelas mellan och Regionberedningsgruppen.Detta för att under en uppbyggnad av regionalaorganisationer för trafiksäkerhet kan behöva vidta åtgärder.Vissa medel från detta anslag bör därför kunna avsättas atthelt förvaltas av . Målet bör vara att hela anslagetinom tioårsperioden via Regionberedningsgruppen skafördelas ut till de regionala självstyrelseorganen. På så sättnås en större politisk förankring avinfrastrukturinvesteringarna vilket rent demokratiskt i sig harett mycket stort värde. Vi vill noga poängtera att trots att viredogör för riktlinjer för hur detta anslag ska disponeras såges även möjligheten för regionerna att till och med satsamer än vad regeringen föreslagit till trafiksäkerhet ochmiljöanpassning och till asfaltsbeläggning av grusvägar. Engrön politik innebär decentralisering och större ansvar förmänniskor att politiskt själva kunna påverka viktiga beslut.Av denna anledning anser vi det befogat att föra över en såpass betydande summa till regionerna själva.Vidare bör förutom de olika trafikverken och länsstyrelserna fler finnasrepresenterade i Regionberedningsgruppen. Vi föreslår att , och ingår i har ingått i olika utredningar där det regionalaperspektivet betonas. Vidare besitter kompetens om samhälls-planering som bör användas aktivt inom arbete.Vi föreslår även att ges i uppdrag att utarbeta en fastorganisation inom verket som ska ägna sig åt trafikplanering i ett bredaresamhällsplanerarperspektiv. Vi finner det märkligt att regeringen som sägersig värna om miljön inte föreslår att myndighet med ansvar för miljö ochnaturvårdsfrågor, , inte ges representation i Region-beredningsgruppen. Eftersom vårt förslag går längre än regeringens ochskiljer sig på väsentliga punkter, inte minst anslagets storlek, anser vi detsjälvklart att miljö- och naturvårdsexpertis ska finnas med i Region-beredningsgruppen. Miljöperspektivet bör självklart även finnas med i aktivaförhandlingar om regional fördelning av anslaget med de riktlinjer som viföreslår. bör finnas med i Regionberedningsgruppeneftersom vi även strävar efter att i väsentlig mån förbättra glesbygds-befolkningens villkor. Detta bör uppnås på ett bra sätt om kompetentmyndighet finns representerad. Vidare skulle deras deltagande ytterligarebetona det generella samhällsplanerande perspektivet som bör genomsyratrafikpolitiken ytterligare. Vidare innebär detta att regeringens förslag påutvärdering av detta inte är tillämpligt. Regeringen bör vart annat åråterkomma till med en redovisning av Regionberedningsgruppensfunktion.Användningsområden för denregionala planeringsramenVi har i avsnittet om Regionberedningsgruppen framhållitdet nödvändiga i en förbättrad och samordnad regionalinfrastrukturplanering, bl.a. för att möta kollektivtrafikenskrav på samplanerade infrastruktursatsningar. Detta ikombination med ett ökat politiskt inflytande över denregionala planeringsprocessen torde vara de viktigasteåtgärderna för en förstärkt regional kollektivtrafik.En förbättrad regional infrastrukturplanering är dock inte tillräcklig om destatliga resurser som ställs till förfogande inte riktas mot väsentliga behov.Miljöpartiet anser att den samordnade regionala planeringsramen samman-fattningsvis bör användas för följande ändamål: investeringar och förbättringsåtgärder i statliga vägar som inte ärnationella stamvägar, investeringar och förbättringsåtgärder i statliga järnvägar som inte ärstomjärnvägar, bidrag till investeringar i regionala kollektivtrafikanläggningar, inkl.kajanläggningar, dock ej till kommunala flygplatser, bidrag till investeringar i rullande materiel för regional kollektivtrafik, bidrag till kommunala väghållare för fysiska åtgärder ochtransportinformatik för förbättrad miljö och ökad trafiksäkerhet, bidrag till kommunala väghållare för investeringar i gång- och cykel-banor, bidrag till trafikhuvudmän för åtgärder som ökar tillgängligheten tillkollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer, möjlighet till förbättrande åtgärder för trafiksäkerhet och miljö påpartiella delar av stomvägnät inom det egna länet, bidrag till kommunala hamnar för investeringar i hamnar.I det följande kommenteras avvikelserna mellan regeringensoch förslag.Anslagets användning till vägar och järnvägar skall också omfattaförbättringsåtgärder inklusive underhållsåtgärder som ger mer beståendeförändringar av vägstandarden. Det innebär att exempelvis beläggning avgrusvägar, bärighetshöjande åtgärder på vägar och järnvägar, förstärknings-åtgärder, m.m. kan utföras med medel från den regionala planeringsramen.Av denna anledning har vi också lagt ett anslagsförslag till detta ändamålsom är lägre än regeringens eftersom vi bedömer att regionerna själva skakunna avgöra vilka prioriteringar som är nödvändiga (se avsnitt om Region-beredningsgruppen).Cyklister måste prioriteras i den regionala planeringen av investeringarna.Idag har cyklister en besvärlig situation. Inom de flesta myndigheter tycksmissuppfattningen om att cykelbanor är någon slags extrainvestering tillförmån för folks fritidsintresse eller ett begränsat antal cyklister råda.Antaletcyklister i samhället skulle med stor sannolikhet vara betydligt större än idagom cyklandet var säkrare. Omfattande investeringar i cyklisternas säkerhetbör därför göras.Vårt förslag innebär vidare att de statliga medlen till regional kollektiv-trafik också skall kunna användas till rullande materiel, såväl bussar som tågför regional trafik. Detta är nödvändigt för att i den regionala planeringenkunna nå den helhetssyn som regeringen betonar i propositionen. Det har iolika sammanhang, senast i , framhållits attflaskhalsen i utvecklingen av den regionala kollektivtrafiken inte är nyabanor och vägar att trafikera, utan väl anpassade, moderna fordon, inte minsttåg, för att erbjuda attraktiva resmöjligheter. Ett exempel på detta ärsatsningen på bl.a. moderna tåg till Kustpilen, som tvärt emot alla negativafarhågor visade sig vara en mycket lyckad satsning. Regional spårtrafik avdet slaget ser vi som en framtida lösning för miljön, den regionala balansenoch tillgängligheten till goda kommunikationer för ett stort antalmedborgare.Att rikta de statliga medlen för regional infrastruktur mot väsentliga behovinnebär vidare att bidrag till investeringar i kommunala flygplatser fortsätt-ningsvis inte bör ske. Flygtrafikens infrastruktur är enligt Miljöpartietssynsätt färdigutbyggd. De investeringar som kan komma i fråga ärunderhållsinvesteringar och investeringar för att upprätthålla flygsäkerheten.Dessa bör kunna utan insatser från den statliga regionalaplaneringsramen.Vad beträffar sjöfart och hamnar anser vi att investeringar i hamnar i formav fast materiel eller väg- och spåranläggningar inom eller anslutande tillhamnen bör vara möjliga att genomföra om man från lokalt håll anser detbefogat eftersom hamnen och sjöfarten kan utgöra en viktigt del av en lokalinfrastruktur. I första hand bör egen eller annan finansiering prioriteras, menvid stort behov bör det vara möjligt för en kommun att till exempel investerai lastkranar, dock ej i fartyg och båtar med delfinansiering via det regionalaanslaget. Vi återkommer i sjöfartsfrågor då regeringen lägger förslag tillframtida trafikpolitik våren 1998.Anslagsfördelning inom ramAnslagRegeringen förslag(Mkr)förslag(Mkr)Totalt väginvesteringar296Bärighet och beläggninggrusväg96*Trafiksäkerhet och miljö1710*Drift och underhåll5648**Totalt vägåtgärder11170Totalt järnvägsinvesteringar3678Drift och vidmakthållande2736Totalt järnvägsåtgärder66114LTA130*Regional självplanering056Kommunalt stimulansbidrag11Totalt187241* Omfördelning till anslaget regional självplanering** Ökad finansiering från bilismen och minskat behov p.g.a.mindre utbyggnad än vad regeringen föreslårMiljöanpassning avinfrastrukturenEn infrastruktur i samklang med ettmiljöanpassat transportsystemVi delar inte regeringens bedömning att det genom fortsattaåtgärder på fordonen är troligt att vägtrafikens utsläpp medlokal och regional effekt minskar till långsiktigt hållbaranivåer , dvs. att fordonsutveckling löser allt utomklimatproblemen inklusive koldioxidutsläppen.Denna regeringens bedömning är ett uttryck för en okritisk teknikoptimismsom bestämt tar avstånd ifrån. Regeringen bör i denna delbesinna det ansvar för planering och utveckling av transportsystemet somfaktiskt åligger regering och riksdag. Det är ett ansvar som skall mynna ut iåtgärder som med visshet leder till en utveckling i linje med den som denpolitiska majoriteten kan samla sig kring. Att som regeringen leva i denfromma förhoppningen att en viss teknikutveckling på lång sikt kommer attlösa de akuta miljö- och planeringsproblem vi står inför , är inteförenligt med detta planeringsansvar. Det är uppenbart orimligt att låta enbedömning om en "trolig utveckling" utgöra basen för planeringen förtransportsystemets miljöanpassning.Samtidigt som regeringen i sin teknikoptimism hänvisar till att åtgärder påfordonen kommer lösa de lokala och regionala luftföroreningsproblemen,konstaterar man att det kanske största hotet av de 13 miljöhot somNaturvårdsverket kartlagt är direkt kopplat till infrastrukturen, nämligentätorternas luftföroreningar och buller. Detta är själva kärnan i denmotsägelsernas trafikpolitik som plågar . Mer vägar i och kringtätortsområden innebär mer trafik. Vi kan inte kallt kalkylera med att dennatrafikökning fullt ut kompenseras av tekniska landvinningar som ger lägremiljöstörning.Koldioxidutsläppen utgör det tydligaste exemplet på den direktakopplingen mellan infrastrukturfrågorna och miljöanpassning av transport-systemet.