mot · GK02T52 · 1996-12-20 00:00:00 — med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter InledningDenna proposition anger huvuddragen i framtidainfrastrukturinvesteringar inom framför allt väg- ochjärnvägssektorn. Det är en viktig proposition, dels därför detrör sig om stora belopp, ca 20 miljarder , dels för attdessa investeringar har en mycket lång livstid och engrundläggande påverkan på det framtida samhällsbyggandet.Kommunikationer handlar om att välja spår. Den inriktning vi läggerfast kommer att bli bestående för . Vi bör inte investeraoss fast i en föråldrad teknik som är menlig för kommande generationer. Detkrävs noga övervägda beslut, baserade på ett grundligt analys- ochutredningsarbete, vilka även tar hänsyn till den internationella utvecklingensbetydelse i form av både restriktioner och möjligheter.Riksdagen tog 1988 ett trafikpolitiskt beslut som innebar att de olikatrafikslagen skulle bära sina egna kostnader. Dagens tolkning av lönsamhets-kraven leder till minskad järnvägstrafik, uppsägningar med åtföljande arbets-löshet, krav på nya vägar och vägunderhåll. Det snäva företagsekonomiskaperspektivet måste ge vika för en samhällsekonomisk helhetssyn för att inteundergräva förutsättningarna för en miljövänlig och regionalt klok trafik-politik.Vänsterpartiets visionerEn framtidsinriktad kommunikationspolitik måste uppfyllaflera mål: successivt miljöanpassa kommunikationerna,stärka näringslivets förutsättningar på effektivast möjliga sättoch därigenom öka sysselsättningen. Framtidens beslutmåste också inriktas på nollvisionen, d.v.s. inga dödsfall itrafiken. Dessutom måste energianvändningen per capitaminska, regionala obalanser motverkas, tillgängligheten ikollektivtrafiken öka, med särskilda insatser förhandikappade, och dessutom måste trafikens negativapåverkan på människors hälsa minska.För att nå dessa mål krävs en nationell strategi. Den nationella strategiVänsterpartiet förordar har en positiv effekt på alla ovannämnda mål. För attstrategin skall fungera krävs också en nära samordning med våra grannländer.Grunden i vår strategi är både att minska transportbehovet och atttransporter skall ske med förnyelsebara, långsiktigt hållbara energislag. Detinnebär att privatbilismen måste minska och att fossila bränslen successivtmåste ersättas med olika former av biobränslen. Det innebär också att detkollektiva åkandet måste stå för en större del av resandet och att gods-transporter måste ske effektivare. Utvecklingen av transporter har i flerahänseenden skett i en icke önskvärd riktning. Vad gäller godstransporter haren del av industrins lagerhållning flyttats ut på vägarna, vilket inneburit enöverföring av kostnader från näringslivet till väghållarna. Mängden användenergi per gods har ökat genom "just-in-time"-transporter. En affär kan underen dag få besök av tiotals lastbilar, som var och en levererar en liten mängdgods. Detta är systemfel som måste åtgärdas. Miljöprojekt i visarbland annat att med samordning av modern logistik och datateknik kantransportbehoven minska radikalt.På personsidan finns också negativa tendenser med ett minskat kollektiv-resande och ökade körsträckor per person. Majoriteten i , KomKom, och regeringens proposition bidrar inte nämnvärt tillatt bryta dessa tendenser.Transportpolitiken måste ge signaler hur fysisk infrastruktur skall byggas.Människor och näringsliv måste få besked för att kunna planera sitt boende,val av arbetsplats etc. Det behövs mer studier av hur den moderna IT-tekniken, i kombination med den expansiva tjänstesektorn, kommer attpåverka vårt behov av kommunikationer. Vår basindustri kommer att finnaskvar men kommer inte att generera ökad sysselsättning. Frågan är var denexpansiva delen av näringslivet skall lokaliseras och vilka infrastrukturellabehov den har. , KomKom, har ingetriktigt svar på denna fråga, och har ett för kort tidsperspektiv. Propositionenhandlar om infrastruktur, vars fulla effekt kanske inträffar . Dåborde vi åtminstone försöka förutsäga vad vi kan tänkas ha behov av ochvilka miljökrav som sätter ramarna.Vänsterpartiet har utvecklat sin syn på detta i motioner till ; "Ommiljöanpassning av transporter" 1996/97:T225, m.fl. och i reservationerna tillKomKom:s betänkanden.Beslut i rätt ordningEtt antal utredningar och kommittéer arbetar med frågor somberör den framtida kommunikationspolitiken. Det ärKomKom, , Agenda 21-utredningen och MaTs-arbete för attnämna några exempel.Viktigast är KomKom, vars uppdrag går ut på att ange hur kommunika-tionssektorn långsiktigt skall miljöanpassas till att bli en del av kretslopps-samhället. KomKom har avgivit två betänkanden, men slutbetänkandetkommer inte förrän . I detta skall man ange huvud-inriktningarna för miljöanpassningen.Utan ordentlig analys är det omöjligt att på förhand avgöra vilka slagstransporter och infrastrukturinvesteringar som är önskvärda. Det är dessutomsynnerligen anmärkningsvärt att beslut skall fattas i dessa viktiga frågor innanKomKom lämnat sitt slutbetänkande, särskilt med beaktande av dessainvesteringars långa livslängd och djupgående inverkan på samhällsbygget.Vänsterpartiet ifrågasätter därför syftet med att lägga denna proposition nu.Vi kan inte se att det är av vikt att nu dra upp ekonomiska ramar, utan att vetavilket innehåll vi vill ha. Med tanke på att KomKom:s slutbetänkandeberäknas avlämnas kan vi inte heller se att infrastrukturpolitikenskulle komma att försenas nämnvärt. Vi menar istället att regeringen börinvänta slutbetänkandet och återkomma i frågan.MålprioriteringVi beklagar att regeringens proposition inte innehåller entydlig målprioritering. En sådan är A och O för en braövergripande linje vad gäller infrastrukturen. Utan dennasaknas styrinstrument. Det statsfinansiella läget kräverprioriteringar på alla områden. Vi anser att trafik ochkommunikation skall omfattas av samma regler som övrigasamhällssektorer. Det är därför viktigt att kommunikationerssanhällsnytta bedöms seriöst.1988 beslutade om trafikpolitiska mål, vilka bland annat inne-håller att medborgarna och näringslivet i landets olika delar skall erbjudas entillfredsställande, säker och miljövänlig trafikmiljö till lägsta möjliga sam-hällsekonomiska kostnader. KomKom har på regeringens direktiv presenteratfem olika inriktningar grundade på uppfyllande av olika delar av de från 1988uppsatta trafikmålen.De olika alternativen är: 1. Grundalternativet, 2. Miljöalternativet, 3.Trafiksäkerhetsalternativet, 4. Regional balansalternativet och 5. Närings-livsalternativet.Regeringen anser att de uppställda delmålen inte alla uppnås i ett ochsamma alternativ, vidare menar den att det trafikpolitiska sammanhangetskall beaktas i utformningen av inriktningen till infrastrukturåtgärder. Vidareskriver man att infrastrukturåtgärderna bör väljas så att uppställda mål uppnåsså effektivt som möjligt för samhället. De samhällsekonomiskt settlönsammaste åtgärderna för att uppnå ett visst mål bör därmed vidtas först.Vänsterpartiet förordar miljöalternativet. Det uppfyller de uppställda målenför trafikpolitiken.KomKom:s huvuduppgift är att lägga förslag till ett miljöanpassattransportsystem. Förslagen skall underlätta en långsiktigt hållbar utveckling.En god livsmiljö är ett av målen för den framtida kommunikationssektorn.När regeringen presenterade direktiven till KomKom väckte detta hopp.Även de senaste regeringsdeklarationerna och uttalande av statsministern omatt starta arbetet för att nå det uthålliga samhället ingav hopp om enutveckling av idéerna om miljöomställning och att nu skulle ta deförsta viktiga stegen mot kretsloppstänkande i en sektor vars miljöanpassninghamnat på efterkälken jämfört med en rad andra sektorer. Vägtrafiken ärensam om att uppvisa högre energiförbrukning per capita ochökade koldioxidutsläpp.Under utredningens gång har dock en majoritet i KomKom successivttappat bort visionerna och målen i direktiven. S, fp, kd och c har presenteratförslag som bl.a. ökar vägtrafiken och därmed förhindratmöjligheten att nå ett antal miljömål. Förslagen omöjliggör ocksåmiljöomställningen av energisektorn. Majoriteten i KomKom är ett hinder iden kommande miljöomställningen istället för att vara en tillgång.KomKom har i sitt betänkande föreslagit att investeringarna skall fördelasig mellan de olika trafikslagen på så sätt att läggs på järnväg och 40 %på vägar. Regeringen ändrar i propositionen förhållandet mellan trafikslagentill 50/. Vi kan inte hitta några argument för denna förändrade fördelningoch accepterar därför inte detta förslag.Vänsterpartiet håller inte med regeringen om att denna fördelning är riktig,varken ur politisk eller miljömässig synpunkt. Vad gäller den regionalaspridningen av infrastruktur kan vi inte se att den hotas vid en störrefördelning av ekonomiska resurser till järnväg. Vi redovisar därför en annanfördelning av medel än regeringen.Miljömålen måste tas på allvarMiljömålen måste omsättas till praktisk handling.Vänsterpartiet strävar efter att påskynda miljöomställningen.Exempelvis måste koldioxidutsläppen från trafiksektornminska, energianvändningen per capita måste sjunka,trafikbullret minska, utsläppen av marknära ozon, kväve,m.m. bringas ner till en nivå som naturen tål och deinternationella miljökonventionerna respekteras. Dagensregeringspolitik uppfyller inte dessa krav.Vänsterpartiet föreslår en rad åtgärder för att föra över transporter frånicke-uthålliga transportslag - t.ex. dagens form av vägtrafik - till järnväg somdrivs med grön el, sjöfart med katalysatorrenade motorer, energi- ochmaterialsnål IT-teknik och biobränsledrivna bussar. Det har vid ett flertaltillfällen, med hjälp av utredningar, påvisats att de ekonomiska styrmedlen ärde mest effektiva för att uppnå denna förändring.En effekt av kommunikationspolitik är att vägtrafikensuccessivt minskar i omfattning per capita. skulle vårpolitik kunna innebära en 10-procentig minskning av vägtrafikvolymen.Därmed finns en möjlighet att nå miljö- och trafiksäkerhetsmålen. En annaneffekt av detta är att flertalet av de infrastruktursatsningar i vägsektorn somregeringen föreslår i propositionen blir samhällsekonomiskt olönsamma.Redan i dag har vi en god eller mycket god kapacitet i vägnätet. På flerahåll kan man t.o.m. tala om överkapacitet. Det är endast kortare sträckor somhar kapacitetsbrist. Detta problem löses lämpligast med utbyggd kollektiv-trafik och ökad flexibilitet vad gäller arbetstider.Om vi lyckas med att minska vägtrafiken under kommandetioårsperiod kommer vi att få överkapacitet i vägnätet, och propositionensförslag om fler väginvesteringar skulle då innebära samhällsekonomiskaförluster, eftersom investeringsmedel hamnat i fel projekt och att vi för långtid framåt dragit på oss onödiga drifts- och underhållskostnader.Det finns också stora svårigheter med att beräkna nyttan av olikainfrastrukturprojekt. Inte minst att sätta ett pris på projektens miljöpåverkanär svårt. Värdet av förstörd mark och påverkan på tidigare mindre stördamiljöer brukar sällan tas med i beräkningarna, trots att denna faktor oftavållar störst debatt. Naturmarker utraderas, boendemiljöer blir buller-belastade, vattendrag påverkas, etc. Sådana beräkningar måste bli en del avframtida beslutsunderlag om vi rätt skall kunna bedöma nyttan av olikaprojekt.Skillnaden mellan miljöpolitik och andra politiska ställningstaganden ochfattade beslut är att miljökonsekvenserna inte kan rättas till i efterskott. Har viväl förstört miljö eller djurliv är det inte alls säkert att vi kan repareraskadorna någonsin.Skatteväxling och trafikpolitikSkatteväxling innebär att skatten ökar på verksamheter ochprodukter med negativ miljöeffekt och kvittas mot lägre skattpå miljövänligare aktiviteter, t.ex. mänskligt arbete.Skatteväxlingskommittén utreder detta, men även andrainstanser undersöker denna möjlighet t.ex. organ inomOECD och inom den amerikanska statsapparaten.Skatteväxling har betydelse för infrastruktur genom att den kan omfattaskattehöjningar på fossila bränslen, vilket skulle innebära minskad vägtrafikbaserad på sådana bränslen; detta i sin tur leder till lägre lönsamhet förinvesteringar i vägsektorn och högre lönsamhet för investeringar i andrakommunikationsslag. Av denna anledning bör stor försiktighet iakttas vidbedömningen av den samhällsekonomiska lönsamheten av projekten ipropositionen. bör presentera sina slutsatser innanriksdagen beslutar om projekt som förefaller tveksamma. Skatteväxlingenmedför också fördelningseffekter och regionalpolitiska konsekvenser.Regeringen måste i sin helhetsbedömning ta dessa hänsyn.Ekonomiska styrmedelRegeringen tar i denna proposition inte upp frågan omstyrmedel, vilket beklagar.Den viktigaste faktorn för användning av bilen som färdmedel handlar ompriset. Den faktorn är för de större städernas bilvolym den enda somverkligen påverkar resemönstret. Regeringen nämner inte detta med ett ord isitt förslag. Inte heller nämner man att det krävs alternativ till bilen om manvill minska den typen av kommunikationer generellt. Alternativen kan bestå ijärnväg, cykel, buss eller annat färdmedel. Utan alternativ kommer bilen äveni fortsättningen att vara det enda färdsättet för många människor, framföralltför dem som bor i mindre städer eller i glesbygd.Vänsterpartiet har i KomKom förespråkat en kraftig höjning avbensinpriset för att nå våra mål. Det har också visat sig att Vänsterpartietsförslag, som i utredningens betänkande blivit klassat som miljöförslaget, ärdet enda förslag som når upp till miljömålen. Där används tydliga styrmedelför att nå de av oss uppsatta miljömålen.De regionala och fördelningsmässiga följderna av denna utveckling måsteägnas särskild uppmärksamhet. Höjda bensinpriser bör få en störregenomslagskraft i storstadsområdena eftersom man där långt ifrån betalarbiltrafikens externa kostnader.Sysselsättning och näringslivetskonkurrenskraftTidigare fanns klara positiva samband mellan investeringar iinfrastruktur och ekonomisk tillväxt. Detta samband är intelika tydligt . Flera faktorer bidrar till detta.Infrastrukturen är redan välutbyggd, näringslivet har andraslags behov. Allt fler företag upplever att det inte är brist påvägar och järnvägar som hindrar dem från att expandera. Detär istället brist på kompetent personal och riskkapital,svårforcerad byråkrati, ryckig politik, högaarbetskraftskostnader, m.m. som hindrar. Flera företaguttrycker i remissvaren till KomKom:s förslag att det interåder någon kapacitetsbrist i dagens infrastruktur. Snararefinns det brister i hur den befintliga kapaciteten utnyttjas.Allt större del av transportproblem är relaterade tillandra länder - den välkända "trafikinfarkten" i harspritt sig även till järnvägs- och flygsektorn.De förslag som KomKom lägger för att bygga bort flaskhalsar för trafikenpå järnväg synes vara välmotiverade. Det är tveksamt om så många flerinvesteringar i vägar och järnvägar i är mer samhällsekonomisktlönsamma.Naturligtvis skapas det arbeten under själva anläggningstiden men väg- ochjärnvägsinvesteringar är mycket dyrbara metoder att skapa sysselsättning. Vihävdar att en satsning på arbetstillfällen för att avveckla kärnkraften, sparaenergi och utveckla förnyelsebara energikällor är långt mer effektiv för attskapa samhällsekonomiskt lönsamma arbeten inom ramen för en hållbarutveckling.Hela landet skall leva......men då måste vi också undersöka vilka typer avinvesteringar olika delar av landet behöver. Samma regionbehöver kanske inte både motorvägar, ny järnväg, ombyggdflygplats och utbyggd kustsjöfart, olika delar av landet harolika behov.KomKom:s material och propositionen bidrar inte till att klargörasambanden mellan framtida infrastruktur och regional balans. Den viktigafrågan om det innebär en stimulans för uppbyggnad av framtidsinriktademoderna företag i glesbygd berörs inte. KomKom konstaterar också att det ärsvårt att mäta om målet för regional balans uppfylls av olika åtgärder.Problemen med att den billiga godstransporten på väg konkurrerar ut denlokala produktionen berörs inte i propositionen. Det är först när vi har rättpris på transporter som regional balans i konsumtion och produktion kanuppnås.TrafikmönsterFör är det en viktig grundbult i trafikpolitikenatt transporter och resor som inte kan betecknas sommiljömässigt hållbara över lag måste minska. Störst krav påförändrade attityder och resemönster ställs på invånarna ivåra storstäder och på näringslivet. För dessa grupper finns ofta fullgoda alternativ. För att uppnå detta mål krävssåväl information som ekonomiska styrmedel och förändradlagstiftning, där miljötänkandet premieras.Vänsterpartiet presenterade i KomKom ett miljöalternativ i inriktningen avinfrastrukturen som innehåller dessa delar. Där har vi lagt stor vikt vid attförändra kostnaderna för trafiken genom en höjning av bensinpriset.Statistiken visar att det är den faktor som ensamt har störst betydelse förförändrade resemönster. Ett argument mot höjt bensinpris är ofta att detdrabbar glesbygdsbefolkning mycket hårdare. Delvis stämmer det, eftersomdet oftast inte är samhällsekonomiskt lönsamt att bygga ut kollektivtrafiken iområden med låg befolkningstäthet. Där finns inte några alternativ förbefolkningen än den egna bilen. Vi skall också vara medvetna om att antaletkörda kilometer bil per dag varierar väsentligt mer med inkomsten än medbefolkningstätheten i respektive län. av alla bilresor i är under 5km och av alla bilresor är . I många fall kan dessaresor ersättas av cykel.Frågan om tjänstebilar är ytterst en klass- och könsrelaterad fråga.Exemplet visar tydligt att tjänstebilar används mest av män med hög inkomst.Detta har visats utifrån studier och beräkningar. efterlyserregeringens analyser av de föreslagna åtgärderna och den ekonomiskafördelningen ur ett klass- och könsrelaterat perspektiv.TrafiksäkerhetVänsterpartiet delar den eftersträvansvärda nollvisionen,d.v.s. att ingen skall dö i trafiken. Problemet är återigen attde förslag som kommit från KomKom inte uppfyllervisionen - de leder inte ens åt rätt håll, eftersom majoritetenaccepterar en mycket kraftig ökning av vägtrafiken. Närpartiernas förslag i KomKom har analyserats kan vikonstatera att det är bara förslag somuppfyller miljömålen och är ett stort steg mot nollvisionen,vilken påverkas mest av minskad vägtrafik och lägrehastigheter. Propositionens förslag innebär endast marginellaförändringar av denna bedömning.Nya transportslag och ny teknikSverige upplever nu den kraftigaste utbyggnaden avjärnvägen . Snabbtågen och möjligheten tillhöghastighetståg (snabbare än /h) ger oss nyamöjligheter till ett miljöanpassat resande, som vi ännu intekan överblicka, och man kan tala om ett helt nytttransportslag. Hur detta påverkar resandemönster,boendeförhållanden, lokalisering av arbetsplatser m.m. tarmånga år att se effekterna av. Detta gör det extra svårt attbedöma behovet av ny infrastruktur de kommande åren.Utvecklingen av IT-tekniken är svår att bedöma, eftersom den går så fort.Teorierna om informationsteknikens sammantagna effekt på samhället ärmånga. Vi kan inte bedöma omfattningen av framtida distansarbete,arbetsliv, transportbehov, o.s.v. KomKom ger oss få ledtrådar i detta ämne,trots att det är möjligt att vi måste välja mellan traditionellainfrastrukturinvesteringar och IT-satsningar.Vänsterpartiets förslagFramtidens avancerade,miljöanpassade kommunikationerVänsterpartiet saknar en tydlig och mer ingående motiveringtill varför regeringen har hamnat på nivån 190 miljarderkronor.Vänsterpartiet anser, med stöd av den ovan angivna strategin, att en ram på172 miljarder tills vidare kan fastslås för dessa slag av infrastruktur-investeringar. Det är viktigt med en regelbunden översyn och vi vill föreslåatt ramen skall granskas och revideras med början . Detta motbakgrund av de förändringar som sker både i teknikutveckling, samhälls-utveckling och miljökunskap.Den svaga, positiva koppling som finns mellan infrastruktursatsningarinom vägsektorn och näringslivets konkurrensförmåga gör att vi ifrågasätterde flesta nyinvesteringar inom vägsektorn. Det kan snarare vara så att fel-aktiga investeringar inom vägsektorn tränger ut andra, mer samhälls-ekonomiskt lönsamma projekt. Drift och underhåll skall bibehållas på enrimlig nivå och flaskhalsar skall byggas bort men sedan är det svenskavägnätet i stort sett färdigbyggt. Vi föreslår följande fördelning:InvesteringsplanBetänkandetRegeringensförslagVänsterpartietsförslagTotalt väginvesteringar23295Bärighet och beläggninggrusväg999Trafiksäkerhet och miljö171712Drift och underhåll565643Totalt vägåtgärder10511169Totaltjärnvägsinvesteringar353642Drift och vidmakthållande372735Totalt järnvägsåtgärder726677LTA101324Kommunaltstimulansbidrag010Biljettstöd002Totalt187188172Kommentar till tabellenVänsterpartiet utgår ifrån de ekonomiska beräkningarna sompresenterats i propositionen när vi utformar vårt alternativaförslag. Som vi redovisat har vi dock en hel del kritik motregeringens och KomKom:s utgångspunkter som nämnsovan.Vänsterpartiet har i sitt senaste budgetalternativ ett mindre anslag änregeringen framför allt vad gäller nyinvesteringar. Detta innebär att vi undertioårsperioden hamnar på en totalsumma för 1998-2007 på 172 miljarderkronor.I övrigt skiljer sig förslag mycket från regeringens vadgäller fördelningen inom ramen vilket redovisas nedan.VäginvesteringarDet svenska vägnätet är i stort sett färdigbyggt. Ytterligarevägar har ringa effekt på samhällsekonomin och näringslivetssamlade produktivitetsutveckling. Medel måste istället styrasöver till den nya tidens infrastruktur. Vi minskar anslaget ram på 5 miljarder kronor.Trafiksäkerhet och miljöDe prognoser som såväl KomKom som regeringen baserarsina förslag på utgår ifrån en trafikökning på vilket viunder inga omständigheter kan acceptera. Att regeringenlägger på denna åtgärd baseras pånuvarande sätt att räkna på samhällsekonomisk lönsamhetsom gynnar vägtrafiken. Dessutom har man utgått ifråntrafiksäkerhets- och miljöproblem som till stor del ökar i taktmed trafiken. förslag leder till minskadbilism och följaktligen också mindre konsekvenser förtrafiksäkerhet och miljö.När det gäller trafiksäkerhet så handlar de två viktigaste faktorerna inte ominfrastruktur utan om sänkta hastigheter och minskat trafikflöde. Det är intesjälvklart att ombyggnad leder till ökad trafiksäkerhet. Istället har följden avombyggnad blivit ökade hastigheter och därmed ett ökat antal olyckor.Vänsterpartiet kräver att åtgärder skall föregås av miljökonsekvens-beskrivningar (MKB) för att hindra missriktade åtgärder. Det är av ytterstavikt att detta anslag används till direkta trafiksäkerhets- och miljöåtgärdersom riktar in sig på problemen och inte symptomen.Vänsterpartiets förslag till ram för perioden är 12 miljarder kronor.Drift och underhåll, vägarVänsterpartiets förslag innebär minskad vägtrafik - särskiltav tunga transporter. Det innebär att behovet av vägunderhållminskar. Därför ligger vår totalram på 43 miljarder kronor.JärnvägsinvesteringarVårt förslag innebär att kvarvarande kapacitetsbrister förgodstransporter i det svenska väg- och järnvägsnätetminskar. Vi utökar ramen till 42 miljarder kronor.Drift och vidmakthållande, järnvägVänsterpartiet föreslår att ramen för denna anslagspostbestäms till 35 miljarder kronor.LTADe regionala infrastruktursatsningarna bör öka i jämförelsemed dagens nivåer och i jämförelse med regeringens förslag.Vi föreslår en ram på , varav 4 miljarderkronor skall öronmärkas för länsjärnvägar.Kommunalt stimulansbidragVi ser ingen anledning att skapa denna nya anslagspost ochtar därför bort den i vårt förslag. Syftet med anslaget täcks avvårt utökade LTA-anslag.BiljettstödVårt förslag till biljettstöd innebär att fler kommer att ha rådatt åka tåg. föreslår att en ny anslagspostinförs som benämns biljettstöd och som för denna tidsperiodomfattar 2 miljarder kronor.Särskilda kommentarerBilligare tågresorVänsterpartiet avsätter tills vidare 2 miljarder under periodentill prisstöd för personbiljetter på SJ.