mot · GK02T616 · 1996-10-07 00:00:00 — Motionen delad mellan flera utskottHandelsflottan under svensk flagg växer åter. Det är tydligtatt de sjöfartspolitiska åtgärderna , trotsmånga brister, haft viss positiv effekt. Den senastetillväxtfasen började dock först då direktiven till densjöfartspolitiska utredningen och därefter självautredningsarbetet visade en ny förståelse för och kunskap omrederiernas verksamhets- och konkurrensvillkor. Särskiltinriktningen på att åstadkomma en mera långsiktig politikhar varit välgörande för utvecklingen. Jag ställer mig därförbakom de sjöfartspolitiska huvudförslagen ibudgetpropositionen, de som ger stödet långsiktighet och desom utjämnar handelsflottans konkurrensnackdelar.Under 1995 var handelsflottans nettoökning 16 fartyg och under inne-varande år fram till var nettoökningen ytterligare 9 fartyg.Flottan bestod då, enligt , av 252 fartyg omsammanlagt dödvikt (lastförmåga) medan bruttodräktighetenvar 3 miljoner.Bidraget till svenska rederier (numera "bidrag till sjöfarten") tillkom islutet av då den svenska handelsflottan var på väg att raderas ut aven förödande internationell konkurrens. Fartygen måste ges enkonkurrensförstärkning för att klara de relativt sett höga kostnaderna undersvensk flagg. Bidraget är alltså en form av konkurrensutjämning, som valdesframför alternativet internationellt register, vilket annars är vanligt i deninternationella sjöfartsvärlden.Samtidigt valde vi ett system, som vi redan vid införandet visste skulle varaotillräckligt för att svenskflaggad sjöfart skulle kunna hävda sig fullt ut.Konkurrensen på de internationella marknaderna är etablerad på betydligtlägre kostnadsnivåer.Detta leder till två slutsatser. Den ena är att bidraget till sjöfarten inte fårurholkas i för snabb takt, om vi skall behålla den handelsflotta vi har och geden rimliga chanser att överleva. Den andra är att vi även fortsättningsvismåste räkna med en stor flotta utländska fartyg, som drivs från svenskarederikontor. Den delen av flottan omfattade cirka 350fartyg om drygt dödvikt.Även om fartygen av kostnadsskäl måste bära utländska flaggor är de avstort värde för . I denna kategori finns de stora tank- och bulkfartygen,kategorier som i stort sett saknas under svensk flagg. Driften av dessa fartygtillförsäkrar oss en oumbärlig kunskap av stor strategisk betydelse. De utgörockså en värdefull grundval inte bara för rederierna utan också för hela dens k maritima sektorns serviceföretag inom finansiering, försäkring, teknisktunderhåll etc. De breddar också basen för forskning och utveckling. Menframför allt finns inom och omkring dessa rederier ett sjöfartskunnande, somSverige inte kan vara utan.Det är med tillfredsställelse jag konstaterar att svensk sjöfartspolitik liggeri linje med EUs strategi för sjöfarten, så som den kommer till uttryck i den s kKinnock-planen. Det är nu viktigt att vi noga följer utvecklingen och att vikontinuerligt anpassar oss till de villkor som är en förutsättning för attSverige också inom EU skall utvecklas som sjöfartsland.Bidrag till sjöfartenNär det gäller bidraget och definitionerna för debidragsberättigade fartygen skall tolkningarna göras ochbesluten fattas av ett nytt organ, . Parterna, dv s sjöfacken och , utesluts från dennanämnd. De skall istället fungera i någon sorts referensgrupp.Det vore emellertid olyckligt om näringen berövadesmedbestämmande i frågor som direkt berör näringens egnamöjligheter till utveckling.Bidragets konstruktion är ju sådant att de ombordanställdas löner beskattasvarefter beloppen återbetalas till rederierna. Här föreligger en onödig ochkrånglig rundgång av pengar. En direkt skattebefrielse är givetvis att föredra.Regeringen har inte förmått finna en lösning på problemet, men det är rimligtatt regeringen gör en ny ansträngning härvidlag.Nytt avgiftssystemI budgetpropositionen föreslås att ett nytt avgiftssysteminförs . Då skall fyravgiften ochfarledsvaruavgiften slås samman till en avgift, benämndfarledsavgift. I samband härmed avgiftsbeläggs den tidigareavgiftsfria inrikes sjöfarten och den transoceana linjefarten.Merkostnaderna för den del av inrikesfarten som inte transporterar oljaberäknas bli . För oljetrafiken blir direktimporten av oljabilligare medan inrikesskeppningarna från svenska raffinaderier blir dyrare.En beräkning av rederierna själva pekar mot att de kommer att behöva höjade inrikes frakterna med mellan och för att täcka in den nyaavgiften. Det föreligger därmed också risk att en ökad import kommer att slåut raffinaderier i Sverige.Merkostnaden för den transoceana linjefarten beräknas enligt propositionenbli . Enligt blir industrins kostnader snarare100 miljoner kr. Redan torde emellertid innebära stor risk föratt går miste om direktanlöpande linjefartyg. Rederierna kan mycketväl komma att lossa sin Sverige-destinerade last på kontinenten föromlastning till matarfartyg med tidsutdräkter och fördyringar som resultat.Avgiftsomläggningen kan alltså få starka negativa effekter, vilka ytterligareborde klarläggas och särskilt ses i sammanhang med de miljödifferentieradeavgifter i farledsavgiftssystemet, som föreslås bli införda den 1 januari 1998.Det är inte bra att först införa ett system för att sedan ändra på det efter 12månader. Jag föreslår därför att de båda förändringarna av avgiftssystemetinförs vid ett och samma tillfälle och då tidigast . Fram tillsdess bör också konsekvenserna av omläggningen analyseras ytterligare.Skälet till att ett nytt system införs är att den nuvarande ordningen inte ärförenlig med . har därför tryckt på i fråganoch begärt att inom en inte allför avlägsen framtid skall ändra sittsystem. När det gäller tidsaspekten formades kommissionens uppfattninginnan avtalet om miljödifferentiering träffades mellan ,samt . Detta hartillkommit som ett nytt element, som bör påverka kommissionens bedömning.Ytterligare ett starkt argument för att omläggningen av avgiftssystemetsenareläggs är att det snedvrider konkurrensen mellan transportslagen.Kommunikationskommittén, som hanterar just sådana frågor, skall avge sittslutbetänkande , och det är nödvändigt att avvakta dennautrednings resultat.UtbildningDen svenska handelssjöfartens utbildnings- ochkompetensnivå måste bibehållas och stärkas både avkonkurrensmässiga och av miljö- och säkerhetsskäl. Ibudgetpropositionen föreslås att ges ensamordnande uppgift, vari också ligger att bedöma detsamlade behovet av utbildning. Jag förutsätter attSjöfartsverket i en sådan modell får skyldighet att samrådamed rederinäringen, Marinen och övriga intressenter.När det gäller utbildning - och forskning - har inrättandet aven sjöfartshögskola diskuterats. Civil befälsutbildning förekommer underolika högskolor i och . Jag är övertygad om att ensamordnad sjöfartshögskola skulle bidra till att bibehålla eller höjautbildningens kvalitet för att möta hårdare krav på nautisk, miljömässig ochsäkerhetsmässig kompetens.Jag anser att denna längre gående samordning bör utredas och attnyordningen bör införas i former som tillvaratar de tekniska och personellaresurserna på båda de nuvarande utbildningsorterna.KapitalförsörjningenDe små och medelstora svenska rederiernas struktur- ochkapitalförsörjningssituation bör, enligt budgetpropositionen,utredas och sättas in i ett samlat svenskt och eruopeisktnäringspolitiskt utvecklingsperspektiv. Regeringen kommeratt tillsätta en särskild utredning eller arbetsgrupp för attbelysa problemen och för att klarlägga situationen när detgäller nyetablering av rederier.Jag anser att denna utredning inte bör begränsas till små och medelstorarederier, även de stora rederiföretagens situation bör belysas. Här är frågornaom kapitalförsörjning av stor vikt för förmågan att upprätthålla och utvecklaverksamheterna. Dessa företag är givetvis också de största arbetsgivarnainom sjöfarten.Jag förutsätter att näringen ges möjligheter att delta i den bebådadeutredningen om vars direktiv rådslag också bör ske.Sjöfarten ikommunikationssystemetFlera faktorer som berör sjöfartens konkurrenskraft ligger f ni stöpsleven. Den nämnda kan fåstort inflytande på sjötransporterna inte bara inom Sverigeutan även till och från landet, särskilt när det gällerdestinationer i . Kommittén har i en förstaremissomgång fått mycket kritik för att sjöfartsaspekternainte tagits upp till behandling. (Kommittén avvaktade viddetta tillfälle den då pågående ). närSjöfartsutredningen är slutförd, måste sjöfarten verkligenbeaktas med stor tyngd i Kommunikationskommitténsfortsatta arbete. Den har klara fördelar med sinenergieffektivitet och sin potential till ytterligaremiljöanpassning.Det svenska kommunikationssystemets anknytning till det europeiskamåste ske under beaktande av den mycket ansträngda landtrafiksituationen påkontinenten. Det finns både miljö- och effektivitetsvinster att hämta omsamhällets satsningar görs så att sjöfarten kan hävda sig i ettkonkurrensjämlikt system.Tax-free-handelnEnligt ett EU-beslut skall tax-free-handeln upphöra den 1 juli1999. Denna handel har för svenskt vidkommande dock enså stor betydelse att vi anser att särregler kan komma ifråga,alternativt att slopandedatumet framskjuts. Skälen ärföljande:På färjorna från och till transporteras av utrikeshandelnsvolym (olja och malm undantagna) och av dess värde. Eftersomtax-free-försäljningen svarar för av den totala omsättningen innebärett slopande att svensk exportindustris och importföretagens transport-kostnader skulle öka kraftigt. är ur transportsynpunkt närmast attbetrakta som en ö, ett faktum som inte kommer att ändra inämnvärd grad, och skulle alltså på rent geografiska grunder hävdaen rätt till särbehandling. Vi ligger långt i utkanten av marknaden och har ettavståndshandikapp till våra mest betydande handelspartners.Färjetrafiken har också stor betydelse för den svenska turistnäringen. Tilloch från reser 40 miljoner personer med färja. Ett skäl härtillär att biljettpriserna och priserna för biltransport kunnat hållas nere tackvaretax-free-försäljningen.Tax-free-handeln har också betydelse för sysselsättningen. Inom färje-näringen finns närmare 6.000 ombordanställda eller ungefär hälften av helapersonalen i handelsflottan.Utredning om eventuellasärregler för tax-free-för-säljningInom EU har agerat i frågan ochunder kommissionären ordförandeskapantagit en resolution i tax-free-handelns favör. Det är värt attnotera att avskaffande av tax-free ger upphov till enkonkurrensnackdel för den interna EU-färjetrafiken iförhållande till sådan trafik som berör tredje land.Skillnaderna i skattesystem på detta område mellan EU ochtredje land kan ge upphov till konstlade och ejkonstnadseffektiva transportmönster. Utvecklingen kannämligen mycket väl bli den att färjetrafiken mellan tvåmedlemsstater sker via ett tredje land för att därigenombehålla möjligheten att sälja tax-free-varor. I sammanhangetbör också observeras att den norska handels- ochsjöfartsministern uttalat att avser att behållatax-free även efter den 1 juli 1999.Jag välkomnar den utredning av konsekvenserna av ett slopande av tax-free, som Kommunikationsdepartemenet tagit initiativ till. måsteframhållas att sakens natur påkallar att frågan hanteras i ett större och i vartfall nordiskt sammanhang.En sådan samlad analys borde även ta i beaktande de alkoholpolitiskakonsekvenserna, vilka troligen är små jämfört dels med den ordinariegränshandeln, dels med de stora transportekonomiska skevheter som hotar. HemställanMed hänvisning till det anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionenanförts om bidrag till sjöfarten,2. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionenanförts om ytterligare analys av nytt avgiftssystem,3. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionenanförts om en samordnad sjöfartshögskola,14. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionenanförts om utredning av eventuella särregler för tax-free-försäljning.2