mot · GK02T523 · 1996-10-07 00:00:00 — har under den senaste 10-årsperiodengenomgått en betydande omorganisation. Verksamheter hardelats upp och renodlats och nya mål har uppställts.Kärnverksamheten finns nu i det så kallade ochspåranläggningen har övergått till en ny statlig myndighet,. Övriga verksamheter, som exempelvis färjetrafikoch lastbilstrafik, återfinns i särskilda koncernbolag samladei AB Swedecarrier.I den nya organisationen bedrivs järnvägstrafiken på affärsmässiga grunder.Affärsverket har med stor framgång konsoliderat sin verksamhet och kommerinom att ha uppnått de mål uppställt beträffande soliditetoch avkastning. Lönsam persontrafik bedrivs på c:a 10 huvudlinjer.En förutsättning har dock varit att linjerna moderniserats och i framtidenvidmakthålles i gott skick. har anvisats c:a40 miljarder kr för ändamålet, varför kommer attförfoga över ett fullt moderniserat stomlinjenät med stor kapacitet.Vid sidan om den lönsamma persontrafiken på huvudlinjerna upprätthållsäven en betydande persontrafik på ett vidsträckt sekundärt linjenät och påmindre banor. Kostnaden för denna trafik bärs till stora delar av länstrafik-huvudmännen. Viss trafik på långa interregionala linjer med mindre resande-underlag erhåller bidrag från staten. Uttryckt i personkilometer utgör resandetpå stomlinjer av den totala järnvägstrafiken, medan länstrafikens andelär och den olönsamma trafikens 15 %.Vagnparkens utnyttjande1988 års trafikpolitiska beslut innebär att staten stöder en samhällsekono-miskt motiverad utveckling på järnvägstrafikens område, medan själva trafi-ken erhållit ett incitament för rationalisering och positiv ekonomisk utveck-ling genom affärsverksformen. I beslutet uttalas också att staten skall behålladet strategiska ansvaret för den interregionala järnvägstrafiken. I praktikenkan en viss divergens uppkomma mellan statens övergripande målsättningoch de kortfristiga målen för verksamhet.Beslutade infrastruktursatsningar tar att förverkliga. Först i slut-fasen uppkommer en märkbar nytta för trafikanterna. För att tillgodogöra sigde nya möjligheterna måste SJ emellertid företa nödvändiga investeringarlångt i förväg. Så har SJ exempelvis redan investerat c:a i nyasnabbtågsvagnar, vilka först kommer att kunna sättas in medmaximal nytta. I mellantiden skall investeringen förräntas på ett i stort settoförändrat resandeunderlag. Genom framgångsrik marknadsföring och enförsiktig policy har SJ lyckats med uppgiften, men med den oundvikligaföljden att det nyanskaffade materialet gör äldre vagnmaterial övertaligt.SJ:s personvagnpark består av följande fordon, uttryckt ipersonvagnsenheter:178 st snabbtåg modell X 2000 eller X2-2373 st moderna snälltågsvagnar från 1980-talet321 st snälltågsvagnar från 1960-talet494 st elektriska motorvagnståg (delvis i länshuvudmännens ägo)116 st dieselmotorvagnar (delvis i länshuvudmännens ägo)1482 stSnabbtågen sysselsätts på huvudlinjerna, medan demodernare snälltågsvagnarna delvis håller på att överförastill uppgifter på det sekundära nätets olönsamma linjer. Tillföljd härav kommer1960-talsvagnarna från och medtidtabellsskiftet till stor del att mista sinauppgifter. Motorvagnstågen sysselsätts till övervägandedelen i länstrafik.Framtida användning1960-talsvagnparken går således mot minskad användningoch kommer snart att bilda en vagnreserv vars storlekbetydligt överstiger en för SJ företagsekonomiskt motiveradvolym. Sannolikt kommer SJ att se signödsakad att minska denna volym genom försäljning ellerskrotning.År 2001, då de flesta större infrastrukturprojekt står färdiga, kan bildendäremot vara en annan. Det är troligt att de halverade restiderna på viktigalinjer kommer att ge järnvägen en kraftigt ökad marknadsandel, på bil- ochlufttrafikens bekostnad. Persontrafiken på järnväg kommer att öka, främst påstomlinjerna. Man kommer då att fråga sig hur det ökande resandet skallbemötas. Skall ytterligare snabbtåg anskaffas? Hur stor är egentligen utveck-lingspotentialen för de relativt dyra snabbtågsresorna?En strategi för att ge breda grupper tillgång till de senaste årens infra-struktursatsningar är att återföra en del av de moderna snälltågsvagnarna tillhuvudlinjernas Inter-Citytrafik.En sådan satsning är ekonomiskt motiverad eftersom snabbtågen dåkommer att utnyttjas till fullo, och en utvidgad snälltågstrafik i mellanpris-klass därför inte längre riskerar att dränera bort intäkter från snabbtågs-trafiken. De stora infrastruktursatsningarna görs tillgängliga för en bredallmänhet, utan att SJ:s ekonomiska intressen äventyras.Som en konsekvens av en sådan strategi uppstår emellertid också en lucka ivagnförsörjningen för trafiken på det vidsträckta nät av interregionala linjertill vilka staten lämnar bidrag under anslaget D 2. Köp av interregionalpersontrafik på järnväg". Denna trafik erhåller ett årligt bidrag av c:a400 miljoner kr. För trafiken upphandlas nu ett relativt modernt vagnmaterial,med inte obetydliga inslag av helt nya eller ombyggda vagnar. I ensituation då stora delar av detta material åter behöver tas i anspråk påstomlinjerna, uppkommer frågan huruvida en nysatsning skall göras isnabbtågsvagnar för huvudlinjerna, någon form av nya Inter-Regiotåg förlinjer till vilka staten lämnar bidrag eller genom återanvändning av äldrevagnmaterial i denna trafik.1960-talsvagnarnaDen så kallade 60-talsvagnparken består av 321snälltågsvagnar. De är tillverkade vid då mycket högakrav ställdes på kvalitet och har använts i daglig trafik . Omkring genomgick de asbestsanering och enenklare upprustning. Järnvägsvagnar av detta slag är kändaför mycket lång livslängd, huvudsakligen beroende på att detlugna gångmönstret på räls utsätter fordonskroppen förmåttliga vibrationer. Vagnars tekniska standard kan ocksåhöjas , exempelvis genom byte tillmodernare boggier, inbyggnad av automatisk dörrstängningeller byte till modernare ventilation.Estetiskt är vagnarna mycket tilltalande, med en synnerligen välavvägdkorgprofil och elegant rundade fordonsändar. Invändigt visas prov påförnämligt utförda snickeriarbeten. Vagnarna kan sägas vara den sista utlöp-aren av en lång tradition av välbyggda, arkitektoniskt högtstående svenskasnälltågsvagnar, som tog sin början vid leveransen av SJ:s första stålkorgs-vagnar i slutet av 1920-talet.Inför en diskussion om fordonens framtida användning är det nödvändigtatt bestämma en nivå för upprustning, som även på tillfredsställerresenärernas komfortkrav. En lämplig nivå kommer att behöva studerasnoggrant. Den bör sannolikt omfatta el-system, vagnsvärme, ventilation,komplettering av dörrar för automatisk dörrstängning och en renovering avytskikten under bibehållande av ursprunglig inredning. Därutöver kanljudisoleringsåtgärder och boggiebyte diskuteras. Ett lämpligt riktvärde börvara att ombyggnadens kostnad inte får överstiga av nyanskaffnings-kostnaden.I mellantiden är det emellertid av största vikt att uppställningen sker påbetryggande sätt så att den tekniska kvaliteten inte försämras i avvaktan påupprustning. finns 53 fordon avställda i ochDaglösen. Önskvärt vore att avställda vagnar inhägnas och bevakas, samt fårtillgång till elektrisk vagnsvärme och viss regelbunden teknisk tillsyn. Statenbör därför överväga att redan under upphandlingen av olönsam trafik förflerårsperioden tillkännage sin avsikt att utnyttjadet äldre vagnmaterialet och på så sätt motivera SJ föravställningskostnaden. HemställanMed hänvisning till det anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionenanförts om att vid framtida upphandling av persontrafik på järnväg övergå tilläldre vagnmaterial på de upphandlade linjerna, i syfte att nedbringa statenskostnad,2. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionenanförts om en medveten satsning på ett äldre vagnbestånd av hög teknisk ochestetisk klass för att göra en traditionsrik kulturmiljö tillgänglig förallmänheten även ,3. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionenanförts om förutsättningar för en bredare satsning på snälltågstrafik imellanprisklass på huvudlinjerna genom att friställa modernt vagnmaterialfrån sekundära linjer med mindre resandeunderlag.