mot · GK02T225 · 1996-10-07 00:00:00 — Sammanfattning ochinledning, miljöanpassningdet grundläggandeFör att säkra vår överlevnad måste samhället ställas om ochbli långsiktigt hållbart. Det innebär att transportsektornliksom alla andra sektorer i samhället måste anpassas till devillkor som kännetecknar ett kretsloppssamhälle. Sverigesmålsättning bör vara att bli ett föregångsland i denvärldsomfattande miljöomställningsprocess som påbörjats.Det är glädjande att läsa på sid 12 i propositionen attregeringen avser att skapa en ekologiskt hållbar tillväxt.Andra mål som anser att transportpolitiken ska bidra tilluppfyllandet av: att minska antalet dödade och skadade i trafiken att minska de miljörelaterade sjukdomarna att motverka regional obalans att underlätta för ett bärkraftigt näringsliv att beakta kvinnors såväl som mäns behov av ett gott kommunikations-utbud att motverka sociala orättvisor att tillgodose barns behov av rörelseytor fria från motorfordon att minska den begränsning för rörelsehindrade som deras handikappmedför att inte i onödan ta mark i anspråk på landsbygd eller i tätortKonkreta åtgärder: Höjning av skatten på fossila fordonsbränslen med per liter Inga statliga subventioner till förmånsbilar Stopp för nya vägar och flygplatser befrias från banavgifter Prisstöd för SJ persontransporterFritidsbåtsägarna ska fortsättningsvis betala sina egnakostnaderVänsterpartiets förslag till förändringar i Kommunikationsdepartementetsbudget 1997Akut behov av en ny kurs itrafikpolitikenEn framtida kommunikationspolitik ska leda till en godlivsmiljö. Övriga krav på transportsystemet är bl.a. att detska öka trafiksäkerheten, leda till en bra regional balans ochstimulera näringslivet. Detta är mål som beslutatatt trafiken ska uppfylla. har kategoriseratde miljöhot som är orsak till att den nuvarande utvecklingeninte är hållbar. Transporterna är delansvariga i tolv ochhuvudansvariga i flera av de tretton miljöhotNaturvårdsverket pekar ut. Därför är behovet av en ny kurs itrafikpolitiken akut.Miljardrullning tilltransporterUnder den nuvarande planeringsperioden, 1994-2003,förfogar transporterna över totalt förinvesteringar, drift och underhåll. har det iSverige anlagts vägar som aldrig . har ocksårustats upp. har övriga delar av offentliga sektorn,framför allt landsting och kommuner, fått vidkännasneddragningar utan tidigare motsvarighet. En deleffektiviseringar har varit motiverade, men besparingarna harinte kunnat ske utan att också verksamheterna har fåttminska i kvantitet och kvalitet. Åtskilliga av dem som ärarbetslösa var tidigare anställda av landsting eller kommun.Vad gäller medel till kommunikationer har anslagsäskandena haft stortgenomslag. Vi är många runt om i landet som protesterat när vägverketförsökt dyvla på oss vägar som ibland bara tillfälligt leder till någon ynkaminuts restidsvinst för bilisterna. Kontrasten är stor jämfört med de villkorvård, omsorg och undervisning fått erfara där behoven konsekvent fåttanpassa sig till en krympande offentlig ekonomi. måstekommunikationssektorn behandlas på samma villkor som övrigskattefinansierad verksamhet. Investeringar i nya vägar ska jämföras medinvesteringar i förnyelsebara energikällor. Drift- och underhållskostnader ivägsystemet motiveras med att kapitalförstöring ska undvikas. Sammaargument kan tillämpas inom vårdsektorn.Många trafikbeslut intesakligt underbyggdaTillkomsten av ,, kan hälsas med tillfredsställelse. Förvisso är desamhällsekonomiska kostnaderna för den miljöförstöringsamt ohälsa trafiken medför gravt underskattade. När välkalkylerna för det sistnämnda justerats kan SIKAssamhällsekonomiska analyser, kombinerat medmiljökonsekvensbeskrivningar för det som inte går attvärdera ekonomiskt, bidra till att visa vilka investeringar somger störst nytta i förhållande till de uppsatta målen.Hade dylikt beslutsunderlag tidigare funnits tillgängligt för kandet på goda grunder antas att flera av de nuvarande infrastruktursatsningarnaaldrig blivit av. hade då fått gehör för sina avslagsyrkanden påförslag till investeringar i nya vägar och broar, t.ex. ochÖresundsbron. Statskontorets utvärdering av den förda trafikpolitiken är enskrämmande läsning som skildrar hur dåligt underbyggda investerings-besluten har varit.Ett av motiven för 98-miljardersatsningen på infrastrukturinvesteringar1994-2003 (300-procentig ökning jämfört med )var att transportinvesteringarnas andel av BNP sjunkit iSverige. I Statskontorets utvärdering framförs som förklaring att densjunkande proportionen naturligt kan förklaras med att "både väg- ochjärnvägssystemen i stort sett är färdigbyggda". vägnäthar en mycket hög standard vid en internationell jämförelse.Framför allt har med sin starka ställning lyckats driva igenomflera projekt där den samhällsekonomiska nyttan inte på något sätt motsvaratde kostnader som debiteras på staten. över utgörett illustrativt exempel. För detta erhållsen total trafiknytta på cirka 500 miljoner. naturvärden harskadats oåterkalleligt. Att dessutom i genomsnitt enligtRiksrevisionsverket haft ett överskridande av kostnader på i mångaprojekt i förhållande till de budgetmedel som anslagits gör att den fördatrafikpolitiken ytterligare kan ifrågasättas.Regional balans ochsysselsättning tänkta motivRegional balans, sysselsättningsstimulans och allmäntdynamiska effekter har framförts som tunga argument förytterligare satsningar på infrastruktur. Det är onekligenbehjärtansvärda motiv. Utvärderingen av den fördatrafikpolitiken ger dock inget underlag för att dessa målskulle ha uppfyllts till följd av de beslutade satsningarnasinriktning. Beträffande regionalpolitiska satsningar kanmotriktade effekter tänkas uppstå i fall där transport-förbättringar minskar det skydd för regional försäljning ochförädling som transportkostnaderna innebär. Annorlundauttryckt är samhällelig subvention av vägtrafiken enförutsättning för att bröd bakat i ska kunna konkurreramed de lokala bageriernas bröd i . Tvingasvägtrafiken bära sina egna kostnader leder det till attråvarorna förädlas närmare källan. M.a.o. en regionalpolitiskfördel.Beträffande sysselsättning är infrastruktursatsningar kapitalintensiva ochger alltså få arbetstillfällen per investerad miljard. Investeringar somunderlättar för kärnkraftens avveckling; energisparåtgärder och installationav förnyelsebara energikällor, skulle ge betydligt fler arbetstillfällen församma summa. I den internationella ekonomiska debatten är infrastruktur-investeringarnas dynamiska effekter starkt ifrågasatta. Misslyckandet förEU:s gigantiska motorvägsplaner talar samma språk. "En fundamentalomsvängning är på gång" sa transportkommissionär närmasteman när Komkom träffade honom i . Det fattade beslutet attskrinlägga flera av de planerade TEN- () talarytterligare för att de stora vägsatsningarnas tid är förbi.Målprioritering nödvändigTransportpolitiken ska enligt direktiv uppfylla flera mål;miljöanpassning, ökad tillgänglighet, minskat antal dödadeoch skadade, näringslivsstimulans etc. Nya spår- och väg-sträckningar leder förmodligen alltid till fördelar för någon.Men de orsakar intrång i obruten mark och andranegativa miljöeffekter. Vissa mål har förvisso visat siglättare att förena än andra. Åtgärder med miljösyfte leder oftaockså till höjd trafiksäkerhet och vice versa. Riksdagsbeslutom trafiken måste utgå från de mål de folkvalda anser skauppfyllas. Ett måldokument som inte har någon inbördesprioritering mellan de olika delmålen kan emellertid intefungera som ett styrinstrument.Ett starkt motiv för en strikt prioritering mellan de mål trafiken skauppfylla är det statsfinansiella läget. Underskottet i statens finanser är förstort. Det är rimligt att alla investeringsförslag bygger på en soliddokumentation av den nytta förslaget sägs medföra, samt en grundligredovisning av kostnaderna i monetära och icke-monetära termer. Är detminskat antal skadade och döda i trafiken som är målet är kanske sänktahastigheter samt höjda bensinskatter (tillräckligt höga för att minskatrafikvolymen) de effektivaste åtgärderna för att uppnå målet, d.v.s. åtgärdersom en "biprodukt" lämnar ett statsfinansiellt överskott. Detta kan jämförasmed att av trafiksäkerhetsskäl investera i kostsamma ringleder.Naturlagarna inteförhandlingsbaraOm de olika målen inte är förenliga, vilket ska då uppfyllas iförsta hand? kan fatta felaktiga beslutabeträffande regional balans eller näringslivsstimulans. Dessabeslut kan få negativa konsekvenser. Förmodligen är detdock ej värre än att om ångrar sig, kan den beslutaom en ny kurs.På denna punkt skiljer sig miljömålet från de andra målen. Naturlagarnakan inte ändras med riksdagsbeslut. Har det uppstått en viss koncentration avluftföroreningar (bensen, kväveoxider, koldioxid etc.), kan inte riksdagenmed hjälp av fattade beslut samla in dem igen. Det går i viss mån attmotverka försurning i sjöar med hjälp av kalkning. Försurad skogsmark ärsvårare att göra något åt. Näringsinnehållet (i form av kalium, magnesiumoch kalcium) i vissa av och jordar har halverats på 30 år.Riksdagen kan inte genom beslut återföra det som runnit bort p.g.a.försurning. Exemplen kan mångfaldigas, men slutsatsen är entydig -miljömålen måste komma i första hand.Olja nybildas inte inommänniskans tidshorisontInfrastrukturinvesteringar måste ses i ett långsiktigtperspektiv eftersom de påverkar bebyggelsemönster ochandra basala verksamheter. Då borde det inte gå att undvikadet faktum att fossila bränslen är ändliga. En planering kanknappast göra anspråk på att vara långsiktig om den utgårifrån en 30-procentig ökning av vägtrafiken, även om enökad inblandning av biobränslen är att vänta.På kort sikt sätter EUs mineraloljedirektiv ett juridiskt hinder för stimulansav etanol- och metanolbränslen. Framtidens motorbränslen måste ha enförnyelsebar källa, men biobränslen löser inte alla problem. På lång sikt ärdet fysiskt omöjligt att med biobränslen öka eller ens upprätthålla dentrafikvolym har . Inte ens i vårt skogrika land är den årligatillväxten av biomassa tillräckligt stor för att energimässigt motsvaranuvarande bensin- och dieselanvändning. Inte om skogen även ska räcka tillvirke, papper och brännved. Litet biomassa måste för övrigt vara föda tillmänniskor och djur.Slutsatsen av ovanstående blir att den totala transportvolymen måsteminska. Det anger också som den andra av fem viktigaåtgärder för att transporterna ska miljöanpassas. Den tveksamme kanskeundrar om inte kraftig miljöanpassning kan vara till nackdel för svensktnäringsliv. På kort sikt är kanske svaret ja, men det kompenseras av delångsiktiga fördelarna.En utfasning av de fossila bränslena måste med nödvändighet ske förr ellersenare då dessa inte nybildas. Det näringsliv som ställer om tidigt utvecklarnya transportsnåla tekniker. Särskilt för exportindustrin är det väsentligt attligga före. Hållbar utveckling minskar sårbarheten och ökar konkurrens-fördelarna gentemot omvärlden.Trafikpolitiken måste inordnas i den miljöomställning som behöver ske föratt vi ska kunna åstadkomma en långsiktigt hållbar utveckling. Hälsoperspektiv på trafikenEn god livsmiljö är ett av de kriterier som den framtidatransportpolitiken ska uppfylla. Att det finns ett sambandmellan trafik och ohälsa, utöver trafikolyckor, är känt.Fordonsavgaser leder till astmatiska och andra luftrörsbevär.I tätorterna är trafikens luftföroreningar sannolikt en av destörsta källorna till miljörelaterade sjukdomar. Det är itätorterna de flesta korta bilresorna äger rum. av allabilresor är kortare än . De korta bilresorna har utsläppsom är så stora jämfört med genomsnittet för allabilresor, eftersom de startar med en kall motor.Tyvärr finns det i propositionen inte någon sammanställning av dagenskunskap om orsakssamband mellan trafik och ohälsa. Med tanke på attpropositionen föreslår offentliga utgifter för nästa budgetår på 25 miljarderkronor vore det klokt att få hälsokonsekvenserna belysta.En metod för hälsokonsekvensbeskrivning borde utarbetas ochtillsammans med miljökonsekvensbeskrivningar föreskrivas som underlag tillalla trafikpolitiska beslut.Vänsterpartiet förordarminskad vägtrafikvolymPropositionen förutsätter en fortsatt ökning avvägtrafikvolymen. Det alternativ som majoriteten (s, c, fpoch kd) i föreslår, antar bl.a. atttrafikökningen blir från 1993 till 2010.Antagandena bygger på prognoser förhur samhället ska utvecklas. Dessa gissningar borde inte varaöverordnade en demokratisk församlings viljeinriktning, omnu konsekvenserna för framtiden skiljer sig åt. En verkligmiljöanpassning av trafiken är inte möjlig med mindre än attden totala trafikvolymen nedbringas. För att åstadkommadetta krävs en höjning av skatten på fossila fordonsbränslen.Inga ytterligareinvesteringar i ettfärdigbyggt vägnätPropositionens förslag innebär en minskning avväginvesteringarna jämfört med förra budgetåret vilket är ettsteg åt rätt håll. anser dock att det inte ärtillräckligt. Ökar bensinpriset i enlighet med vad detambitiösa koldioxidmålet (se Miljö 18 nedan) försvinnerlönsamheten enligt (förkommunikationsanalys) för nästan samtliga nyaväginvesteringar.I propositionen hävdas att endast 287 av totalt 4 314 313 miljoner kronorär avsedda för nya vägar. Resten av anslaget skulle användas för att avslutaredan påbörjade projekt. Listan över de stråk som borde fullföljas är lång.Det verkar som regeringen har missat att stråktänkandet är passé. Varkentrafiksäkerhet eller andra motiv talar för att vägar måste ha en enhetligstandard i flera . Summeras aktuell kunskap innebär det attnybyggnation av vägar i princip inte är aktuellt. En rimlig minskning avanslaget för byggnation av statsvägar är . Storstadsöverenskommelserna har i praktiken blivit överspelade för längesedan. Dessa måste omförhandlas med miljöanpassning som övergripandemål. Mer om detta i en särskild riksdagsmotion om Stockholm.Vad gäller anslaget till drift och underhåll av vägar finns åtskilligainvesteringar instoppade under denna rubrik. Miljö, trafiksäkerhet eller ökadbärighet anges som motiv för dessa investeringar. menar attdessa borde bokförts under investeringsanslaget i stället. Dessutom bör deföregås av en samhällsekonomisk analys av det mest kostnadseffektiva sättetatt uppnå de mål som eftertraktas. En rejäl höjning av bränslepriset leder tillfärre fordon på vägarna som då slits mindre. Vackra infarter eller dyrabullerskydd av glas för att glädja bilister är kanske inte den vettigastemiljöinvesteringen. En realistisk minskning av anslaget för drift ochunderhåll är för år 1997.I enlighet med detta vill även minska anslag föradministration , dvs. Behovet avadministration krymper då vägbyggandet upphör och underhållet minskar.Vänsterpartiet utgår ifrånatt koldioxidmålet skauppfyllasPå sida 43 i Komkom:s delbetänkande konstateras att"växthuseffekten är det allvarligaste hotet mot miljön".Enligt ökade koldioxidutsläppen iSverige 1990-1994. När ratificeradeklimatkonventionen förband man sig att hastabiliserat växthusgaserna nivå. Endast drastiskaåtgärder gör det möjligt att fullfölja detta åtagande. ,som inte brukar definieras som en miljöorganisation,rekommenderar en årlig höjning av fossilbränsleskatten med7%.Naturvårdsverket samordnar trafikverkens m.fl.s arbete med miljö-anpassning av transportsystemen, det s.k. MaTs-arbetet. Olika åtgärderföreslås för att uppnå det preliminära målet med en 60-procentig reduktionav växthusgaserna . "Man kan välja att vänta med att vidtakraftfulla åtgärder, för att senare genomgå en större omställningsprocess.Eller så kan man tillämpa försiktighetsprincipen och ganska tidigt börja engrundläggande omställningsprocess för att samhället snabbare ska anpassastill vad klimat och natur tål." (1.2.13 i betänkandet).En tillämpning av den sist nämnda strategin innebär att koldioxidutsläppenmåste halveras till 2020 för att undvika en mänskligt orsakad växthuseffekt.Kan trafiken miljöanpassas så att den klarar kolidioxidmålet, uppfylls ävende andra miljömålen som formulerat. Detta blir inte fallet ombensinpriset ligger kvar på dagens nivå. "Förorenaren betalar-principen"behöver tillämpas för att få biltrafiken att bli förenlig med de miljökrav enlångsiktigt hållbar utveckling kräver.När Komkom besökte i menade de också att höjt bensinprisär det smidigaste sättet att få biltrafikanterna att tillverka bränslesnålabilar.Den tekniska potentialen för sänkt bränsleåtgång per mil är stor vad gällerpersonbilar (det lär vara möjligt att tillverka personbilar som drar 0,35 lbensin/mil), men den kommer inte att tas i anspråk förrän en regelbundenoch långsiktig höjning av bränslepriset är att vänta. Komkom:s majoritetsätter sin tillit till att EU med regleringar ska tvinga bilindustrin attproducerabränslesnålare bilar. En sådan tillit är, milt uttryckt, naiv.Åtminstone de partier som flitigt hänvisar till marknadskrafterna i sinretorik borde inse att en prishöjning på kort sikt är effektivare än mer ellermindre fruktlösa försök att åstadkomma internationella överenskommelserom regleringar. bejakar alla strävanden till internationellaöverenskommelser som minskar miljöbelastningen, men anser att dessasträvanden ska kombineras med kraftfulla nationella åtgärder.Höjning av bränsleskatten nödvändigom koldioxidmålet skall nåsKommittémajoritetens förslag på en höjning avbensinskatten, som innebär en sänkt realkostnad för att körabil och en 30-procentig trafikökning, är fullständigtoacceptabelt med tanke på hur allvarliga miljöhoten är. Detkrävs en större skatteökning för att kunna påverkamänniskors val av färdmedel. En positiv spiral kan börjamed att fler p.g.a. bensinskattehöjning åker kollektivt, vilketkan medföra ökad turtäthet/lägre taxor. Vilket i sin tur kandra till sig ytterligare kollektivtrafikresenärer. En höjning avbränsleskatten behövs också för att gods ska flyttas över tillmiljövänligare transportmedel, dvs. sjöfart och järnväg.Vill man inte höja det allmänna skattetrycket kan en skatteväxling ske, såatt ökad CO2-skatt kombineras med att annan skatt eller avgift sänks.Människor i glesbygd bör ha avdragsrätt för sina arbetsresor underförutsättning att det inte finns kollektivtrafik att tillgå. Vänsterpartietåterkommer med ett förslag till hur tätortsbornas bilkörning skaavgiftsbeläggas, med "roadprising", vägtullar eller en liknade uttaxering. Deavgaser som produceras i tätort ger upphov till väsentligt högresamhällsekonomiska kostnader och personer som kör i tätort bör därförbetala mer för sitt bilkörande. Dessutom finns i regel kollektivtrafik somalternativ, vilket sällan är fallet i glesbygden. Bensinpriset måste ökaBensinpriset måste öka med /litern årligentills koldioxidmålet är uppfyllt. Ca bör aktuellkunskap om klimatförändringar, andra miljöhot och tekniskutveckling få justera koldioxidskatten.Bensinskattehöjningen ska också vara regionalt differentierad, dvs. högre istorstadsregionerna där vägtrafikens externa kostnader är som högst.Vänsterpartiet behandlar formellt bensinskattefrågan i partimotionen omskatter.En höjning av bensinpriset leder till att den specifika bränsleförbrukningenminskar. Regleringar sänker bränsleförbrukningen ytterligare. Sammantagetinnebär detta att drivmedelskostnaden för personbilar beräknas minska meddessa antaganden i delbetänkandet (sid. 77). På begäran harett miljö 18-alternativ beräknats. Det utgår från att CO2-utsläppen skahalveras till 2020 och innebär då att bensinpriset fördubblas till 2005.Bensinpris, specifik bensinförbrukning och bränslekostnad 1993 och 2010i majoritetens alternativ, alternativ med en realökning avliterpriset på bensin respektive miljö 18-alternativet. Allt räknat i 1995 årspenningvärde:1993Komkom:sdelbetänkande2010Alternativmed en 50öres höjning2010Miljö 182010Bensinpris7,628,9214,1215,80Bensinförbrukning ibilparken l/mil1,010,720,720,71Effektiv körkostnadkr/mil7,706,4210,1711,21Källa: SIKAVänsterpartiet föreslår också att i den översyn som skerav trafikbeskattningen ska möjligheterna till en olycksavgiftutredas. D.v.s. att kostnaden för en olycka ska till en störredel betalas av den som vållar olyckan än vad som sker.Det bör också komma förslag om hur försäljningsskatten påfordon mer ska baseras på fordonets säkerhetsegenskaper ochmiljöbelastning. Försäljningsskatten skulle kunna baseras påett poängsystem där varje modell poängsätts. Det skulle gekonsumenterna en tydlig information om fordonens miljö-och säkerhetskvaliteter.För en konsekventjärnvägspolitik och andraspårsystemBryt järnvägsgodsets negativautveckling!Det talas om järnvägens "andra revolution", ettinternationellt fenomen som berör även . Banor ochstationer upprustas och nybyggs. Land efter land skaffarsnabbtåg. har blivit synligare för allmänhet ochpolitiker. En stark drivkraft bakom denna omvändning harsom bekant varit ett ökat medvetande om trafikensmiljökonsekvenser.Samtidigt drabbas just nu emellertid järnvägarna i många länder avallvarliga ekonomiska svårigheter. Banor och trafik läggs ner, ambitiösainvesteringsprogram hotas i länder som , och Schweiz.Särskilt utsatt är godstrafiken - i har det rentav höjts röster om entotal avveckling. är tyvärr inget undantag. Statskontoret har i enaktuell utredning visat att järnvägens andel av de långväga godstransporternavarit rätt stabil men att en relativt stark nedgång, med treprocentenheter (29 till 26), skett . Vinnare ärlastbilarna som ökade (30 till 34). Preliminärasiffror talar för att utvecklingen fortsatt under 1996.Ett "naturligt monopol"Frimarknadsideologin han gjort sig bred inom samhällsdebattoch politik . Det har bl.a. lett tillprivatisering och marknadssättning av sådant som genom sinsociala och tekniska natur har betraktats som kollektivanyttigheter och monopol. Vänstern har varit kritisk motdenna utveckling, telekommunikationer och etermedier.Även järnvägen har drabbats. Den är utsatt för starkkonkurrens från andra trafikslag men bör för att tekniskt ochekonomiskt fungera optimalt uppfattas som ett enhetligtsystem.Man kan därför betvivla uppdelningen i banverk och trafikverk men änmer etablerandet av fri konkurrens inom godstrafiken. föreslår regeringenatt blir överordnad myndighet för järnvägssektorn, och det ärkanske en väg att komma tillbaka till ett läge med en enda järnvägs-myndighet med totalansvar. Däremot finner den friakonkurrensen inom godstrafiken orationell och negativ för järnvägensutveckling, varför vi motsätter oss den. Vår slutsats av detta är att det krävsen uthållig och stark modernisering och utbyggnad av järnvägsnätet, medinvesteringar väl i nivå med anslag. Bland de angelägna objektenvill vi framhäva:1. En elektrifiering av "Haparandabanan", omläggning via ochmodernisering av överföringsanläggningarna /, i syfte atteffektivisera förbindelserna med norra och Kolaregionen.2. Anläggning av "" mellan och , medupprustning av järnvägen . De norrländska kuststädernabehöver förbindas inbördes, och ska miljöhänsynen få fulla konsekvenser förvägtrafiken kommer de befintliga norrländska stambanornas kapacitet inte atträcka till.3. Modernisering av den Jämtländska till så att demånga kan komma till fjällen även i ett läge när väg- och flygresorna harförsvårats och fördyrats.4. Anläggning av en ny järnväg från västerut i riktning föratt eliminera den långa omvägen över Charlottenberg-Kongsvinger.5. Upprustning av till avsevärt högre hastighet för attförkorta restiden till , och kontinenten. Viktiga länkar i dettaär bl.a. den nya utfarten söderut från , och Genspåret utanförMjölby.6. Elektrifiering och övrig modernisering av banorna norrifrån tillVästervik, och . Även bör kopplas till dettanät, vilket kräver en betydande nyanläggning.Staten bör dessutom ställa sig positiv till en omförhandling av"Dennispaketet" som innebär en stark förskjutning mot spårbundenkollektivtrafik. Stora pendlingsorter som bör infogas i nätet. Ettprogram för upprustning av samtliga stomlinjer till 27 tons axellast samtutbyggnad av mötesplatser, kraftförsörjning m.m. för möjliggörande av ökadtåglängd bör göras upp. Samma behov av modernisering och utveckling somfinns i gäller även för den övriga europeiska järnvägen.