mot · GK02T51 · 1996-12-20 00:00:00 — med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter InledningMiljöpartiet de gröna vill ha en trafikpolitik där investeringari infrastruktur är målmedvetna investeringar som välöverensstämmer med en generell grön politik i samhället. Vivill verka för infrastrukturinvesteringar som inte baraavlastar högtrafikerade sträckor på väg och järnväg.Investeringarna för kollektivtrafik, sjöfart och luftfart skainte bara vara eftergifter till de mest högröstade intressena.Infrastrukturinvesteringarna skall vara sådana att vi vet att vigjorde rätt när vägen eller järnvägen fortfarandestår kvar och efterkommande generationer blir domare övervårt sätt att handskas med våra gemensamma resurser.Miljöpartiet de gröna förordar framtida infrastrukturinvesteringar i Sverigesom bidrar till att förbättra kommunikationerna mellan människor och gods,men inte till vilket pris som helst. Vi ser en grön infrastruktur som enförutsättning för en hög livskvalitet och levande samhällen över hela landet,utan att detta sker på bekostnad av livskvalitet i andra länder. degröna bejakar tanken att de lokala handlingarna ger globala effekter. Likasåbejakar vi tanken att det måste skapas en regional balans i ett globaltperspektiv och att vi utifrån faktumet att de av befolkningen i den rikavärlden, som är en del av, konsumerar av världens resursermedan den fattiga delen av världen, som utgör av jordens befolkning,får klara sig på av resurserna. En global resursfördelning förutsätter hushållar med resursuttag, skapar långsiktigt hållbara samhällen där detmateriella behoven tillgodoses som en del av livskvaliteten, men attbetoningen på denna ligger i andra förhållanden.Infrastrukturinvesteringar är dyra investeringar som vi måste kunnamotivera dels ur ett lokalt perspektiv, dels ur ett globalt. Vi har valt attåtskilja mål och hänsyn för infrastrukturinriktningen. Dessa två saker vävsgivetvis samman, men hänsyn betonar vikten av att investera utifrån vissaperspektiv. Med ett lokalt perspektiv vävs flera aspekter in varav deviktigaste är:* långsiktig samhällsplanering** regional balans** hänsyn till naturen i vår omgivning** jämn fördelning av de gemensamma resurserna mellan samhällets olikasektorer** jämn fördelning mellan samhällets grupper och individer. *Långsiktig samhällsplaneringEn långsiktig samhällsplanering innebär att man medvetetarbetar för att bygga upp en infrastruktur som ger en visssamhällsstruktur. verkar trafikpolitiken framför alltutmärkas av en ambition att tillfredsställa ett transport- ochkommunikationsbehov. Detta är förstås en primär uppgift förtrafikpolitiken, men man bör även sträva mot att föra entrafikpolitik som tar hänsyn till flödesmönster etc.Regional balansVi menar att i ett så avlångt land som bör vi aktivtarbeta för att människor ges bra förutsättningar att bo överhela landet. Man bör kunna ha en hög livskvalitet antingenman är stadsbo eller glesbygdsbo. Detta innebär att vi iMiljöpartiet de gröna vill satsa särskilt på att utveckla deregioner som har dåliga kommunikationsmöjlighetereller behov av särskilda infrastrukturinsatser för att stärkaregionens möjligheter att attrahera bl.a. arbetstillfällen.Blekinge, och är exempel på sådanaområden där infrastrukturinvesteringar skulle kunna ha betydelse för samhällsutvecklingen.Hänsyn till naturen i vår omgivningMed detta avses enkelt uttryckt att trafikens miljöskador skaminskas så långt som möjligt. Intrångsaspekten videxploatering bör ges större tyngd i planeringsprocessen ochstörre hänsyn bör tas till vattentäkter och särskilt känsligaområden liksom hänsyn till landskapsbilden ochboendemiljön. Vidare i motionen behandlar vi detta avsnittutförligare.Jämn fördelning mellan olikasektorer i samhälletMiljöpartiet de gröna föreslår en investeringsram för dekommande tio åren på , en hög ram somkommer att leda till att trafikinvesteringar ställs mot andranödvändiga utgifter inom den offentliga sektorn. Vi menaratt denna investering är nödvändig om vi ska kunna nå enverklig omställning av trafiksystemet. I och med enomställning minskas andra kostnader som uppstår till följdav trafiken. Till exempel strävar vi efter att minska trafikensutsläpp som i hög utsträckning bidrar till den kraftigt ökandemiljöskulden och ger andra kostnader genom dehälsoproblem människor får till följd av utsläppen.Vägtrafiken är en dominerande orsak i utomhusluften sombidrar till ohälsa. Det exakta sambandet är ännu inte klarlagt,däremot är det bevisat att det finns ett samband mellanutsläppen från trafiken och allergier och luftrörsproblem hosbarn.Vi föreslår en investering i en framtida infrastruktur som inte germerkostnader i form av miljö- och hälsopåverkan. Den stora ram som Miljö-partiet de gröna föreslår måste ses mot bakgrund av detta. Vi är alltså mycketkostnadsmedvetna och vet att detta är en betydande utgift för staten, mensamtidigt anser vi det inte vara acceptabelt att man fortsätter att investera ieninfrastruktur som vi vet skadar miljö och hälsa. Vidare kommer olycks-aspekterna in här. Vi vill göra satsningar på säkerhet som är långsiktigteffektiv. Vi delar regeringens nollvision.Jämn fördelning mellan samhälletsolika grupper och individerDet har inte minst genom Kommunikationskommitténsarbete konstaterats att olikheterna i samhället mellan såvälgrupper som individer är stora när det gäller att tillgodosetransport- och kommunikationsbehov. Mäns och kvinnorsresande är generellt sett till exempel mycket olika. Medanmän åker i nya och säkrare bilar åker kvinnor oftare i äldrebilar eller i stor utsträckning - betydligt oftare än män -kollektivtrafik. Vidare finns socio-ekonomiska skillnader därvissa transportslag nästan helt är förbehållna vissa grupperdelvis på grund av invanda mönster. Till exempel ärinvandrare fortfarande kraftigt underrepresenterade när detgäller inrikesflyg. Det finns ingen rättviseambition i sig attinvandrare ska flyga mer men det exemplifierar den storaskillnaden i samhället på resande. Vi vill ha eninfrastruktursatsning som riktar sig mot samhällets allagrupper. Detta måste förstås ske genom en vettig prisbild närdet gäller själva biljetten på t.ex. tåg; vi återkommer i andrasammanhang till detta. När det gäller personer medfunktionshinder bör en aktivare dialog mellan kommuner ochregionala planerare ske så att en handikappanpassning avkollektivtrafik inte leder till att service i form av godfärdtjänst dras in. Vi menar nu inte att vi inte strävar efter atthandikappanpassa kollektivtrafiken i linje med vadregeringen föreslår, självklart delar även vi de ambitionersom regeringen i detta sammanhang ger uttryck för, men viser med en viss oro på en utveckling därfärdtjänstmöjligheterna minskar även för dem som har ettpåtagligt behov.Globala hänsynUtifrån ett globalt perspektiv är det främst tre aspekter somgör sig gällande i en bedömning som grundar sig påMiljöpartiet de grönas visioner: Medvetande om resursuttag för drift av trafiken i det infrastruktursystemvi skapar Hänsyn till de globala effekterna av miljöpåverkan Rättvist resursuttag(att vi använder mer och mer till resande etc utan att tänka påeffektiviteten ordentligt eftersom vi "ändå har råd").Medvetande om resursuttagIdag är världens ekonomier och samhällen i stor utsträckningmycket beroende av fossila bränslen. I harbensinpriset realt sett sjunkit vilket inneburit att denskattepolitik man tillämpat på fossila bränslen inte kunnat blistyrande av trafiken. Skatterna har inte haft någonavgörande betydelse för trafikutvecklingen på väg. När detgäller järnvägstrafik är det ju så att energiförsörjningen på deelektrifierade banorna främst härrör från våra två storaenergiförsörjare, kärnkraften och vattenkraften. Eftersomkärnkraften är ett orimligt alternativ vars avveckling snarastmåste påbörjas har även järnvägstrafik en globalrättviseaspekt. För där uran bryts till bland annat svenskakärnkraftverk uppstår oreparerbaraskador på naturen av gigantiska mått. Detta innebär att ävenjärnvägstrafik ger ett naturresursuttag som egentligen inte äracceptabelt. är det dock så att järnvägstrafiken ensam kaninte lastas för svensk kärnkraft och eftersom goda,miljöriktiga alternativ finns så torde tågets elförsörjningkunna ske under acceptabla villkor . När det gälleroljeutvinning har detta skett under olika förhållanden. Storamultinationella oljebolag har tyvärr inte dragit sig för attmedverka i allvarliga brott mot de mänskliga rättigheternaför att kunna försäkra sig om en billig tillgång på sinråprodukt. Det mest kända exemplet på detta är oljeföretagetShells agerande i där en fruktansvärd militärregimavrättat människorättskämpar som protesterat mot Shellshämningslösa utvinning av olja i Ogoniland i . Dettaär olja som mycket väl kan ha hamnat i svenskabensinmackar. Vidare bidrar oljetransporterna till mångaoljeutsläpp i den miljön vilket visat sig bli allt svårareatt kontrollera. Vårt gemensamma hav är allvarligthotat av oljeutsläppen och tyvärr hjälper inte nuvarandelagstiftning, vare sig nationell eller internationell, till för attstoppa de miljöfarliga utsläppen. Vi måste bli fria från vårtberoende av fossila bränslen och då främst oljan, dels därföratt förbränningen i sin tur ger allvarliga effekter på miljön,dels därför att själva uttaget ofta sker under miljöfarligaformer.Hänsyn till de globala effekternaVi menar att de globala effekterna av förbränningen avfossila bränslen är så pass allvarliga att hotet från dem måstetas på allvar och motverkas innan katastrofen är ett faktum.Vi kan inte vänta på "bevis" eftersom något sådantautomatiskt innebär en katastrof. Som en representant förAOSIS (Alliance of States) uttryckte det: "Wedo not want any evidence of the global because weare afraid that the first evidence might kill us". Små ö-statersom är direkt hotade har tagit hotet på allvar och kräver nuav det internationella samfundet att åtgärder vidtas för attmotverka en katastrof där de skulle vara de förstaatt drabbas. Vidare bidrar växthuseffekten till mycketallvarliga konsekvenser redan innan ettöversvämningsstadium (som visserligen ifrågasatts) nås. Enstigning av temperaturen i atmosfären sker ibland av olikaorsaker som vi inte kan påverka. Men förbränningen avfossila bränslen har otvivelaktigt skyndat på den globalauppvärmningen markant under en förhållandevis mycket korttid. Konsekvenserna bedöms exempelvis vara flerorkaner, torka, minskad möjlighet till matförsörjning m.m.Det vill säga, sådana konsekvenser hotar som inte gör detförsvarbart att fortsätta förbränna fossila bränslen i en såsnabb takt som vi gör . Tyvärr är det så atttrafikökningen i också bidragit till att klimatmåletsom beslutat om, att koldioxidutsläppen skastabiliseras , inte kommer att uppnås. För medanindustrin till exempel sänkt sina koldioxidutsläpp så hartrafiken - och då främst vägtrafiken - ökat sina utsläpp desenaste åren. Detta är något som vi måste tänka på när viplanerar den framtida infrastrukturinriktningen. Att fortsättasom med en kontinuerlig ökning av koldioxidutsläpp(den vanligaste växthusgasen) är inte acceptabelt och vi bördärför genast påbörja investeringar som gör det möjligt meden successiv överflyttning av vägtrafik till spår. Det är intepolitiskt trovärdigt att minska vägtrafiken utan att kunnaerbjuda alternativa transporter. I debatten har ofta hävdats attinfrastrukturinvesteringar inte har någon betydelse förkoldioxidutsläppen eftersom det totala transportarbetet förpersontrafik på spår endast utgör av den totala volymen.Vi menar att detta resonemang är felaktigt. Självklart måstemiljöfarliga utsläpp motverkas via samlade åtgärder därskatteväxling - höjda miljöskatter och sänkta skatter påfrämst arbete - är den viktigaste. Men om man endastbeskattar bort en negativ miljöpåverkan riskerar man även attfå en väsentligt minskad livskvalitet eftersom behovet avkommunikationer kvarstår. Vi i de gröna villgenomföra mycket kraftfulla investeringar i vårt spårnät föratt kunna driva en trovärdig miljöbeskattningspolitik.Miljöpartiet de gröna föreslår ett alternativ till dagenskommunikationssystem.Rättvist resursuttagTrots att vi aktivt arbetar för att få till stånd ett bra alternativså måste vi inse att vi inte kan fortsätta konsumera likamycket i de rika länderna eftersom jordens resurser interäcker till att ge alla människor den levnadsstandard som vihar . Vi vill ersätta en del av den materiellatillfredsställelsen med andra kvaliteter, exempelvis vill visänka arbetstiden för att ge ökad livskvalitet. Detta innebärför transporterna att vi konsumerar väldigt myckettransporter, främst genom de resor våra produkter gör. Därförmåste vi främst inrikta oss på två saker ; delsenergieffektivisera själva transportslagen med en miljövänligenergiförsörjning, dels sträva mot en samhällsstruktur där delångväga transporterna minskar. Detta är en mycket viktigaspekt när det gäller den inre marknaden i EU. Är detverkligen rimligt att potatis som odlats i Tysklandtransporteras över till för att tvättas och sedanåker tillbaka till för att säljas? Eller är det rimligtatt en så stor del som av handel i vissa EU-länderutgörs av export och import av närmast identiska varor ?Vidare har det tyska räknat ut attbeståndsdelarna i en medeljordgubbsyoghurt i EU färdats7 innan de konsumeras. Detta är en orimlig framtidoch bör aktivt verka för ett totalt sett minskattransportarbete inte minst inom den inre marknaden genomatt förorda sådana samhällsstrukturer och förhållanden somgör det onödigt med ett överdrivet transporterande. Även iSverige måste transporterna rationaliseras och vi förordar attregeringen ger i uppdrag attsnarast se över möjligheterna till att rationalisera de svenskagodstransporterna via olika åtgärder.Infrastrukturinvesteringaroch demokratiEftersom infrastrukturinvesteringar - inte minst på järnväg -är mycket kostsamma så måste avvägningen mellan olikainvesteringar vara mycket väl underbyggda. harinte längre till uppgift att på detaljnivå avgöra vilka projektsom borde bli genomförda, utan bör i likhet med rubriken påregeringens proposition 1996/97:53 "Infrastrukturinriktningför framtida transporter" endast ange den politiska viljan.Vilken är då den politiska viljan och vilken är den tekniskaexpertisens ansvar? Så som vi i de gröna ser påsaken så bör infrastrukturinvesteringar varhelst de genomförsvara så pass väl förankrade politiskt att förseningar ochfrågetecken till följd av oklar ansvarsbörda undviks. Vi villinte ha fler situationer där man i efterhand, när beslutetredan är taget, från myndigheternas sida tvingas gå ut medkostsamma kampanjer till medborgarna för att övertyga demom det riktiga i en investering. Lagrummet måste vara såutformat att det i själva processen, från utredning till besluttill verkställighet, är mycket klart vad som gäller. Viupplever att så inte är fallet. börinfrastrukturinvesteringar präglas av en betydligt störrefolklig förankring än vad som kännetecknat ett antalstörre projekt i . Dennispaketet, m.fl.är typiska exempel på vägbyggen som inte vunnit acceptanshos vare sig den lokala befolkningen eller på ettriksomfattande plan. Vi har sett exempel på hur enskildamänniskor slutit sig samman i politiska partier på endast enenda sakfråga, ett infrastrukturprojekt, och därmed vunnitinte helt obetydliga segrar i de kommunala valen. Detta ärinte en situation som vi kan känna oss till freds med. Vimenar att processen kring och rollen sommiljökonsekvensbeskrivningar (MKB) fyller ger möjlighetertill att stärka den demokratiska processen kringinfrastrukturprojekt. När det gäller infrastrukturprojekt, såvälväg som järnväg, finns en rad åtgärder att vidta som skullekunna förändra MKB-förfarandet i positiv riktning. EftersomMKB har stor betydelse dels som vägledande dokument förde myndigheter som bereder ett ärende, dels stor betydelseför allmänheten i olika sammanhang är det viktigt att MKBalltid görs av en helt fristående instans. Detta innebär att i defall då en myndighet (till exempel en länsstyrelse) tarinitiativ till ett infrastrukturprojekt och börjar att drivaärendet, kan myndigheten inte längre betraktas som en heltfristående instans. Med fristående instans menar vi en sådansom bevisligen inte har någon koppling till projektet i fråga.Det är därför mycket viktigt att en myndighet redan på etttidigt stadium förmår hålla isär sina roller som exploatör,granskningsmyndighet och beslutsmyndighet. För att redanpå ett tidigt stadium ge goda förutsättningar för en fortsattdemokratisk behandling, bör större tonvikt läggas påförstudiernas betydelse med anledning av projekt. De tidigaplaneringsfaserna i ett projekt får inte ske inom sammamyndighet som sedan riskerar att inte förmå hålla isär sinaolika roller. Det är också en god idé att överväga att gemöjligheten till att behandla flera olika MKB, upprättade avolika instanser, i en komplicerad process.Men bör MKB upprättas i en stegvis process så att ävenförstudier biläggs en MKB av mindre omfattning och att man redan iförstudien avgör hur pass omfattandet nästa steg, en "riktig" MKB, bör bli.Vidare så är det viktigt att beakta intrångskostnaden på så sätt att ettalternativ för icke-exploatering, ett så kallat "nollalternativ" utreds. Vi iMiljöpartiet de gröna vill att ett sådant alternativ alltid utreds i samband medMKB. För att få en god politisk förankring kring olika infrastrukturprojektoch för att man ska kunna försäkra sig i någon mån om medborgarnassamtycke till en infrastrukturinvestering bör debatten kring olika projekt bliså öppen som möjligt. När intresset kan verka svalt är det upp tillmyndigheterna att redovisa sina planer och följaktligen begär vi att MKBalltid ska presenteras på en offentlig utfrågning där miljöaspekterna kanbedömas av allmänheten. Presentationerna bör vara utformade på så sätt attinformationen bli så pass lättillgänglig att människor utan några som helstförkunskaper ska kunna skapa sig en uppfattning, men så pass detaljerad attmänniskor med sakkunskap och expertis ska kunna få svar på sina frågor.Vad händer om en MKB inte anses ge ett tillfredsställande underlag vadgäller t.ex. saklighet och noggrannhet? Enligt vår mening så måste det finnasen möjlighet att överklaga och överpröva en MKB som man inte anser hållermåttet. Då så sker, bör bl.a. miljöorganisationer ges talerätt.De förslag till förändringar som vi nu föreslagit kan komma att innebäraförändringar i väglagen, och regeringen bör sålunda genomföra en översiktav denna lag i samband med att man till lägger ett förslag med deändringar kring MKB som vi nu föreslår. Detta bör av gesregeringen till känna.Varför ska vi bygga?Den politiska viljan måste vara mycket tydlig för attfrågetecken kring myndighetsansvar och politiskt ansvar inteska sammanblandas. Ett infrastrukturprojekt måste varamöjligt att försvara inte på ett generellt politiskt plan utanutifrån ett politiskt helhetsgrepp. För att detta ska varamöjligt måste den politiska viljeinriktningen vara myckettydlig. I regeringens proposition 1996/97:53 är det i vissaavsnitt mycket svårt att förstå vad som är regeringenstrafikpolitiska ambition. som regeringen anger kommer att prioritera underhåll av befintliginfrastruktur framför ny infrastruktur så lägger man ettförslag till ram där vägbyggandet fortsätter även in på nästasekel. Skälen är något underliga. Till exempel anförregeringen att infrastrukturinvesteringar är bra försysselsättning och tillväxt. Vi håller med om attinfrastrukturprojekt kan skapa goda förutsättningar för flerarbetstillfällen genom att näringslivet ges bättre möjlighetertill handel och kommunikationer. Därför föreslår vi kraftigutbyggnad av det svenska stombanenätet. Det vi däremot intehåller med om är att själva byggandet i sig skulle påverkasysselsättningen i väsentlig mån. Att sätta en spade i handenpå folk och be dem bygga en väg har de senaste två treseklerna varit ett mycket enkelt sätt att ge människor arbeteså att de kan försörja sig. Mest extrema exempel på detta ärkanske de massarbeten som startades under Priskommunenstid i då samma människorsom grävde en grop kort därefter sattes i arbete att gräva igenden. Tyska var delvis ett framtidsprojekt, delvis enarbetsmarknadsåtgärd. I har vi över 50 000arbetslösa byggjobbare. Att försöka bygga sig ur derasarbetslöshet på infrastruktursidan är en dålig lösning. Itakt med tidens tekniska utveckling har förstås väg- ochjärnvägsbyggande förändrats kraftigt. genomför enmaskin en mycket stor del av arbetet och somarbetsmarknadsåtgärd beräknas varje arbetstillfälle kostabortåt . Detta är förstås inte försvarligtsamtidigt som tusentals människor tvingats lämna denoffentliga verksamheten inom vård och omsorg. För ettvägjobb kan man alltså få fyra eller möjligen fem vårdjobb.Att ta till infrastrukturinvesteringar somarbetsmarknadspolitisk åtgärd är alltså ett förslag som blirmycket kostsamt och vi anser det inte vara ett argument förvägbygge. Infrastrukturinvesteringar bör ske därför attsamhället som sådant har ett behov av just dessainvesteringar. I sammanhanget kan nämnas att Miljöpartietde gröna tidigare i lagt förslag på investeringarsom skulle innebära många byggjobb, men där det primärasyftet är vad man får för bygge, inte att människor bygger förbyggandets skull. Dessutom ger denna form avarbetsmarknadsåtgärder utrymme för en väl befogaddiskussion om hur samhället satsar på typiskt "manliga"kontra "kvinnliga" jobb. Vad gäller tillväxten vill vi se ensamhällsutveckling där produktionen blir allt mer resurssnåloch att varor blir mer resurssnåla och mer kapitalintensiva.Allt mer bör produceras för lokal försäljning vilket innebärminskade transporter och minskat slitage på miljön.Miljöpartiet de grönas samhällsvision förutsätter självklartett helhetsperspektiv på infrastrukturinvesteringar och vihänvisar till vår budgetmotion, där vi klart och tydligtredogör för vår vision om det gröna samhället. Medanledning av helhetsperspektiv så är det nödvändigt attmyndigheter som har ett ansvar inom detta område gesmöjlighet att vara med vid beredningen avinfrastrukturprojekt i större utsträckning . Fördetta redogörs närmare på annat ställe i denna motion. Menvi vill också betona den rapport som Lindbeckkommissionenpresenterade där man försökte räkna uthur mycket det svenska näringslivet egentligen tjänade ikonkurrenskraft på det infrastrukturpaket om 98 miljardersom beslutade om 1993. beräknades konkurrenskraften fördet svenska näringslivet stiga genom de statligainfrastrukturinvesteringarna! Detta är en låg siffra, och denvisar tydligt på att näringslivets konkurrenskraft i dagensläge inte kan påverkas radikalt via mer utbyggnad. Detverkar som om vi redan har en ganska bra utbyggnad iSverige av vår infrastruktur och att näringslivet snarare kanfå förbättrad konkurrenskraft på annat sätt.SamhällsbyggandeMed samhällsbyggande infrastrukturinvesteringar menar visådana investeringar och projekt som syftar till attförverkliga en politisk vision om en samhällsstruktur. Detkan till exempel handla om att förbättra kollektivtrafiken uttill förorterna eller mellan förorterna i en storstad som en deli att undvika bostadssegregation. Det kan handla om sådanainvesteringar som bidrar till att knyta samman tätorter i englesbygd för att få till stånd en bättre infrastruktur påsamhällets alla områden och motverka avfolkning avglesbygden.SäkerhetMiljöpartiet de gröna delar regeringens ambition om att detinte ska vara acceptabelt att räkna med döda och skadade itrafiken. Ambitionen bör vara den att man inte vill ha någradödliga eller allvarliga olyckor alls, den så kalladenollvisionen. Noll döda och noll skadade. För att minskaolycksrisken bör en mängd olika åtgärder vidtas, men vi ärmycket tveksamma till att åtgärda trafiksäkerheten genominfrastruktur, genom att helt enkelt utöka vägkapaciteten ochbygga rakare vägar med jämn standard över hela sträckan.