mot · GK02T220 · 1996-10-07 00:00:00 — Det behövs krafttag inomtrafikpolitiken!Säkerligen är många människor ense omkommunikationernas betydelse för såväl enskilda människorsom hela samhällen. Det skrivna, talade ordet ochtransporterna av människor och gods förväntas ha en högtillgänglighet inte bara inom det egna landet utan även på ettinternationellt plan. Bra kommunikationer är en förutsättningför en närmast obeskrivbar mängd av funktioner, men i etttrafikpolitiskt sammanhang är det givetvis grundläggande attfastställa de trafikpolitiska målen. För att i sin tur göra detta,bör man klart och tydligt lösa en del frågeställningar. Att allamänniskor vill ha en god tillgång till bra kommunikationerbehöver i sin tur inte innebära att en majoritet avmedborgarna är beredda att acceptera vilket pris som helstför detta. Priset för hög tillgänglighet bör avvägas utifrånföljande aspekter: Den statliga finansieringen: I hur stor utsträckning - ochvilka kommunikationer ska vi finansiera gemensamt viaskatteintäkter? Hur höga bieffekter är vi beredda att acceptera i fråga om miljö-påverkan och hälsoproblem?Vi i de gröna vill sätta in trafikpolitiken i ettsammanhang där investeringar i infrastruktur ses i ettlångsiktigt perspektiv. Investeringar ska leda till omställningav trafiksystemen. Vi erkänner kommunikationernasbetydelse för människor, men tror att det finns ett tak för denegativa effekterna av trafiken på miljö och hälsa. Nivån pådetta tak grundar sig förstås på en subjektiv bedömning. Engemensam ståndpunkt måste dock vara att miljöslitaget inteallvarligt bör få påverka vår gemensamma framtid. Inteheller bör hälsoeffekterna vara sådana att de i allvarligmening påverkar våra liv. Dagens transportsystemtillgodoser många behov, det har delvis en mycket högtillgänglighet. Bilen och bilismen uppfattas av många somtecken på frihet. Men dagens transportsystem ger ävenallvarliga miljö- och hälsoproblem som inte minst yttrar sig iökad ekonomisk belastning för vårdkostnader och enväxande miljöskuld. Vår fasta uppfattning är att vi måsteöverge dagens transportsystem i stora delar. Detta innebärinte att vi för den sakens skull inte har en vision om etttransport- och kommunikationssystem med högtillgänglighet för storstäder, långväga transporter, glesbygdoch ekonomiskt svagare grupper samt trafiksäkerhetsmålmed sikte på noll döda och noll skadade i trafiken. Minstamöjliga miljöpåfrestningar är en grundläggandeförutsättning, liksom minsta möjliga konsekvenser på vårhälsa. Vi anser att den största möjliga samhällsekonomiskanyttan bör bedömas utifrån ovan nämnda mål. Investeringar iinfrastruktur ska karakteriseras av: Strikt prövning av nya projekt utifrån ovan nämnda mål. Balanserad finansiering från statens sida, dvs att man noga särskiljer vadsom bör vara ett samhällsåtagande med solidarisk finansiering och vad sombör finansieras av användarna själva. Stor omtanke om de personer som är i behov av särskilda åtgärder ikommunikations- och transportsystemet.Miljöpartiet de gröna föreslår att ett långsiktigt hållbart trafiksystem nåsgenom att investera i infrastrukturen på sådant sätt att man långsiktigtavvecklar utsläppskällor och naturförstörelse. Vi delar därför inte dentrafikpolitiska syn som låg till grund för det trafikpolitiska beslut somriksdagen fattade 1992/93. Det beslutet präglades av en oacceptabeldubbelsidighet. Även om målformuleringarna var ganska bra, så omfattadebeslutet enorma investeringar i infrastruktur som inte var förenliga med detfastställda miljömålet om långsiktigt hållbara investeringar. Mannonchalerade fullständigt det största miljö- och hälsoproblemet inomtransportsektorn: massbilismen.2. MassbilismenUngefär hälften av kväveoxidutsläppen i kommerfrån vägtrafiken. Beträffande koldioxidutsläppen är det merän en tredjedel som kommer från bilarna. Kväveoxidernaorsakar försurning och övergödning, vilket i sin tur leder tillskogsdöd och havsdöd. Bilismens stora utsläpp av koldioxidär den viktigaste orsaken till växthuseffekten. Vidare slårMiljö- och hälsoutredningen fast i sitt betänkande (SOU1996:124) att vägtrafikens "... slitage av däck och vägbanasamt oljespillet bidrar påtagligt till spridningen av en mängdföroreningar. Förbrukningen av bildäck i är runt . Från dessa däck beräknas att ca 10 000 däckmassaslits loss och sprids i omgivningen." Vid tillverkningen avdäckmassa ingår flera giftiga ämnen och däcksmassanberäknas innehålla högaromatisk olja somriskerar att spridas i omgivningen vid slitage närgummipartiklar frigörs.Massbilismen är alltså den i särklass största enskilda källan till dessamiljöfarliga utsläpp. Därför är det också uppenbart att en seriös miljöpolitikmåste gå ut på att kraftigt minska bilismen. Den massbilism som dagenssvenska trafikpolitik kraftigt understödjer är oförenlig med bådeRiokonferensens slutdokument och med de miljömål som tidigarebeslutats av riksdagen.Utöver de ekologiska problem som skapats av massbilismen tillkommer enmängd utsläpp som hotar hälsan särskilt hos de som är bosatta i städerna. Såmycket som av de cancerogena ämnena i stadsluften alstras avbilismen. Vidare har klara samband mellan ökningen av utveckling av atopisksensibilisering (allergier) och ökad bilism uppmärksammats såvälinternationellt som av våra nationella mest framstående forskningsinstitut. IStockholmsregionen är av invånarna allergiska, vilket är högst i landet.Inomhusmiljön har en avgörande betydelse för utveckling av atopisksensibilisering, men akuta luftrörsproblem hos äldre personer och barn harkunnat sättas i direkt samband med föroreningar i utomhusluften.Kvävedioxid, som bilarna släpper ut, påverkar lungfunktionerna. Särskiltkänsliga grupper är barn och allergiker. utsätts 300 000 personerdagligen för nivåer över gränsvärdet. Försurande ämnen från bilarnas avgasermedför också att en mängd kulturvärden som konst och kulturmärktabyggnader i städerna vittrar sönder. Dessutom breder bilismen ut sig på enoacceptabelt stor yta av städerna, ca en tredjedel.Katalysatorer i all ära, men de innebär inte någon fullständig lösning på deproblem som här har nämnts. Det är bra att katalysatorer reducerarkväveoxidutsläppen, men minskningarna räcker inte för att nå en ekologiskthållbar nivå. Detta framgår bland annat av Nordiska ministerrådets rapport1986:11. Andra utsläpp, t.ex. koldioxidutsläppen, minskas inte av katalysa-torerna. Katalysatorer ökar även utsläppen av marknära ozon, vilket ärmycket skadligt såväl för människors hälsa som vegetation.Det har ofta framhållits i debatten om bilismens miljöutsläpp attbiobränslen är ett alternativ. Vi menar att det är orealistiskt att tro attenormaytor av samlade areal kan användas enbart som energiförsörjning massbilism som enligt alla prognoser kommer att öka markant om intetrafikpolitiken förändras drastiskt. Om vi skulle ersätta all bensinen medrapsbaserat bränsle så skulle hela den svenska åkerarealen bara räcka tillungefär hälften av bränslebehovet för bilarna. En sådan storskalig odling avraps är dessutom inte rimlig ur ett ekologiskt perspektiv eftersom rapsodllingär mycket kemikalieintensiv.Problemet med massbilismen är alltså inte tekniskt. Bilismens energibehov är ohållbart stora, och det finns inte någonteknisk lösning på de miljöfarliga utsläpp som bilismen genererar inom sikte.Det behövs i stället en satsning på andra trafiksystem, särskilt i städerna därmöjligheterna för en förändring i trafikstrukturen är mycket goda.Tyvärr satsar regeringen nu istället på den föråldrade bilismen. Miljöpartietde gröna menar att denna politik måste få ett slut. En stor risk med dagenssatsningar på bilismen är att vi än mer bygger fast oss i en geografisk strukturdär vi blir beroende av bilar. Ett uttalat syfte med till exempelDennispaketets motorvägar i är att exploatera utkanterna av stadengenom att se till att det blir lätt att ta sig till dessa områden med just bil.Manskapar på så vis en utspridd bebyggelse som kommer att bli svår att försörjamed kollektiva transportmedel. Därmed bygger vi fast oss i ett beroende avbilen på samma sätt som man gjort i exempelvis USA.Det är dags att anta en länge känd sanning: ju mer man investerar, ju merbidrar man till att underlätta för massbilismens fortsatta expansion. Dettainnebär att investeringarna blir ett mycket starkt instrument för att förändradagens trafiksystem. Vi står inför ett vägval där regeringen inte tycks våga tanågra krafttag i trafikpolitiken - mer än att man begränsar utbyggnaden avvägar något i förhållande till tidigare beslut. Vi tror dock att detta beror påensinande statskassa och inte på att man antagit principen om investering ochexpansion.3. InfrastrukturVi har noterat att regeringen föreslår ytterligare sänkningar ianslaget till infrastrukturinvesteringar. Vi menar dock attbesparingen skulle kunna vara ytterligare något större.Besparingen i sig är inte ett mål om man inte gören noga avvägd fördelning av anslagen som grundar sig påvisioner om ett annorlunda transportsystem inför framtiden.Miljöpartiet anser inte att vägbyggen bör vara så omfattandesom regeringen föreslår. Vi vill att en ansenlig del av medlenistället överflyttas till sådana investeringar som vi vet germindre belastning på miljön. Därför föreslår degröna högre utbyggnad av järnväg, att viktigarejärnvägssatsningar såsom Atlantbanan, Götalandsbanan, helaBotniabanan m.m. påbörjas . Vi föreslår ävenkompletterande järnvägsutbyggnad i förhållande tillBanverkets stomnätsplan. Det fattas en del betydelsefullalänkar som bör byggas för att järnvägstransporterna ska blimer konkurrenskraftiga. LTA-anslaget bör vara högre än vadregeringen föreslår för att man ska kunna utvecklakollektivtrafiksektorn och investera i säkerhet förgångtrafikanter och cyklister.4. VägarMiljöpartiet de grönas politik innebär att vägbyggengenerellt sett inte kan öka mer i ytmässig omfattning. Virespekterar de professionella bedömningar som gjorts att vissombyggnad av och investering i våra vägar behövs för attundvika olycksrisken. Detta gäller bland annat på de enstakasträckor som är särskilt drabbade. Däremot kan vi inte godtasäkerhet och miljö som godtagbara skäl för att tillämpa dets k stråktänkandet som var en av de centrala tankegångarna iåttiotalets trafikpolitik. Vi menar att det vägkapital som finnsska hållas i gott skick, det ska vara en mycket hög standardpå alla vägar i , något som inte följs eftersomvägarna är kraftigt eftersatta i underhåll inom vissa regioner.Stor tonvikt ska läggas vid den estetiska upplevelsen av enväg. Vi anser att exploatering och utbyggnad genom obrutenmark i princip inte ska genomföras om marken till exempelhar ett högt naturvärde eller om marken utgörkulturlandskap. Vi menar att ingrepp från människan inaturen måste värdesättas "på riktigt". Därför bör man nogatänka igenom dels vilka konsekvenserna blir avdagens trafiksystem, dels vad priset för att återställa skadorblir, beräknat såväl i kronor som i livskvalitet. Förnärvarande pågår forskning inom KFB beträffande kostnadenför markexploatering vid nya vägbyggen. Vi anser detmycket positivt att man åtminstone formulerarfrågeställningen kring vägbyggenas kostnader i fråga ommarkintrång. Vi anser att detta är exempel på viktiginformation som borde finnas tillgänglig innan man tar nymark i anspråk. Enligt vår bedömning har ett välutbyggt vägnät och vi anser inte att nätet bör utökasytterligare. Istället bör man fokusera på ett gott underhåll avdet befintliga vägnätet. Därför anser vi inte att regeringengjort en riktig prioritering i sitt budgetförslag. Vi föreslår, ilinje med den gröna trafikpolitik vi för, att anslaget A 3Byggande av vägar skall sänkas betydligt, vilket ävenföranleder att anslaget A 1, Administrationskostnader förVägverket, sänks eftersom vi menar att börbegränsa sin verksamhet markant och således inte är i behovav det anslag som regeringen föreslår. Det anslag tillbyggande av vägar som de gröna föreslår skallfrämst användas för enklare säkerhetsåtgärder. Vi föreslår attanslaget A 2, Drift och underhåll av statliga vägar skall liggapå en rimlig nivå för att kunna hålla en hög standard.Miljöpartiet de grönas ekonomiska politik betonar vikten avekonomiska styrmedel för att motverka miljöfarligverksamhet. Den skattepolitik vi föreslår beträffandekoldioxidutsläpp skulle leda till ett minskat bilkörande vilketinnebär att vi skulle ha ett lägre slitage på vägarna, mindreträngsel och ökad säkerhet. Vi yrkar på att avslårregeringens förslag på anslagsfördelning i nämnda avsnittoch yrkar att istället bifaller de grönasförslag enligt tabell.4.1 E 4 Stenungsund-LjungskileBeträffande regeringens förslag att ska godkännaatt medel får tas i anspråk från anslaget Byggande av vägarför ränta och amorteringskostnader för upptagna lån för vägE 6, delen , konstaterar vi att medelmåste tas någonstans och att anslaget för byggande av vägarär lämpligt. Vi motsätter oss således inte regeringens förslag,men vill särskilt betona att vi inte vill ha en fortsattutbyggnad på sträckan över i form av bro ochvidare utbyggnad enligt planer. I en separat motion omEuropaväg 6 behandlas frågan utförligare.4.2 Låneram för broarRegeringen har även yrkat att godkänner att enlåneram om totalt får användas avVägverket för inköp av såväl omsättningstillgångar ochanläggningstillgångar som för broar som ersätter färjor.Denna låneram ska framför allt finnas för eventuella framtidabroprojekt. Denna beskrivning anser vi vara högstotillfredsställande och anser att inga låneramar bör beviljasför eventuella projekt som inte är beslutade . Vi anserdessutom att har haft en relativtmystisk roll där man bl.a. genom dotterbolagetStockholmsleder AB talat för vägprojekt innan den politiskaprocessen är helt avslutad. Detta anser vi vara tveksamt urdemokratisk synvinkel och bör man vara mycketrestriktiv mot att bevilja låneramar för icke beslutade projekt.Vägverkets kalkyler för byggen har dessutom visat sig skenaiväg på ett skrämmande sätt. Regeringen påpekar i sinproposition att den senaste årsredovisningen från Vägverketinte medfört någon anmärkning från RRV. Men regeringensformuleringar i stil med "Planerade broinvesteringar med lånhar inte realiserats på så sätt som antogs "gör att varningsklockor ringer. Istället för att redovisa vilkaprojekt man syftar på och vilka skillnader i realisering det rörsig om i förhållande till mål och utfall, vill man skapautrymme för ytterligare låneram för eventuella projekt! Sålänge inte klara besked ges, kan inga lånade medel tas ianspråk av en statlig myndighet. Kostnaderna får intefortsätta att skena iväg. Vi yrkar följaktligen på att riksdagenavslår regeringens förslag i detta avsnitt och istället begär attlånekostnader för redan upptagna lån ska redovisas tydligare.Vidare bör sådana lånekostnader generellt sett alltid beräknasin i ordinarie projektbudget. bör, efter det attbättre information getts, beviljas låneram som begränsar sigtill lånekostnader på redan upptagna lån. Regeringen böråterkomma till med en budgetuppföljning förberörda projekt.4.3 Vissa vägbyggenSom framgår av de föreslagna budgetanslagen, så tillåter detekonomiska utrymmet inte en utbyggnad enligt tidigareplaner. Med detta torde även den framtidaplaneringinriktningen vara ganska klarlagd. Vi finner det intenödvändigt att behandla varje projekt för sig, men villsärskilt betona några projekt som vi inte anser börgenomföras:4.3.1 Räta linjenFör att lösa problemet med genomfartstrafik genomStockholm planerar man det s.k. räta linjen-projektet, som iprincip innebär att sträckan byggs ut sammanhängande väg med hög kapacitet. För närvarandepågår den politiska beslutsprocessen på det lokala planet,men den politiska inställningen har varierat kraftigt mellankommuner. Inför flera olika alternativ har diskussionenframför allt kommit att gälla det s.k. nollalternativet, dvs förbättrar standarden på befintlig väg och inte tar nymark i anspråk, gentemot andra alternativ som innebär i många fall tar obruten mark i anspråk. Projektetriskerar även att flytta omväga genomfartstrafik genomStockholm till . I planeras förnärvarande sträckningar genom obruten mark, genomsörmländska kulturlandskap, genom naturskog och näraandra känsliga områden. Den s.k. räta linjen har diskuteratshäftigt i . Vi menar att projektet borde minskasbetydligt i omfattning och att den räta linjen borde bli litekrokigare. Vi tror att det är möjligt att hitta andra lösningarför säkerhet och miljö. Vårt budgetförslag innebärautomatiskt att räta linjen inte kan genomföras i nuvarandeomfattning.4.3.2 ÖresundsbronMiljöpartiet de gröna motsätter sig att en fast förbindelse iform av en bro byggs över . Emellertid ärbeslutsprocessen så pass långt gången att vi bedömer depolitiska möjligheterna att stoppa projektet som mycket små.Däremot kräver vi att förändringar i den prognostiseradekostnads- och intäktsutvecklingen av betydelse redovisas tillriksdagen. Vidare bör hållas fortlöpandeinformerad om hur projektet påverkar miljön. Vi begär ävenatt man tillsätter en utredning för att få till stånden sammanvägd bild av måluppfyllelsen för projektetutifrån alla aspekter. Vi begär ett moratorium för projektettill dess att utredningen är färdig och ett politiskt beslutfattats utifrån utredningens resultat.5. Byggande avlänstrafikanläggningarInom anslaget A 4, Byggande av länstrafikanläggningar, servi stora möjligheter att förverkliga den trafikpolitik som vi iMiljöpartiet de gröna tror på. Inom detta anslag kan lokaltförankrade investeringar inom kollektivtrafik och ökadsäkerhet för gång- och cykeltrafikanter göras. Inom anslagetför byggande av länstrafikanläggningar menar vi att det ärmöjligt att genomföra miljöriktiga investeringar ikollektivtrafik som även kan ha betydelsefullaregionalpolitiska aspekter. Cyklister måste prioriteras mer iinvesteringarna. har cyklister en besvärlig situation.Inom de flesta myndigheter tycks missuppfattningen om attcykelbanor är något slags extrainvestering till förmån förfolks fritidsintresse eller ett begränsat antal cyklister råda.Antalet cyklister i samhället skulle med stor sannolikhet varabetydligt större om cyklandet var säkrare.Omfattande investeringar i cyklisternas säkerhet bör därförgöras. Vidare bör inriktningen på anslaget vara sådan att s.k.rena trafikslag med minsta möjliga miljöpåverkan börgynnas. Länsjärnvägar är i relativt dåligt skick runt om ilandet. Dessa bör upprustas, liksom vissa eftersattalänsvägar, men då inte främst av miljöskäl utan avsäkerhetsskäl. Inom denna anslagspost torde det även varamöjligt att genomföra investeringar i likhet med denregionala spårtrafik med moderna vagnar som fungerarmycket bra i . De negativa farhågorna om t.ex.Kustpilen besannades inte. Regional spårtrafik av det slagetser vi som en framtida lösning för miljön, den regionalabalansen och tillgänglighet till goda kommunikationer för ettstort antal medborgare.6. Bidrag till enskildväghållningMiljöpartiet de gröna motsatte sig sänkningen av bidraget tillenskild väghållning som genomfördes i samband medbudgetbeslutet /96. Neddragningen innebar ca enhalvering av tidigare anslag, och signalerna om attbesparingen skulle ge övervägande negativa konsekvenservar mycket starka. de gröna menade att anslagettill enskild väghållning skulle bibehållas på bekostnad avanslaget Byggande av vägar. Vidare föreslog vi i sambandmed den ekonomiska vårpropositionen att bordebemyndigas att göra en omprioritering för att höja anslagetinom innevarande period. Vi är mycket glada att anslaget nunästan återställs. Det är bra att regeringen har lyssnat på denkritik som framförts. Beträffande bedömningen av deutredningsresultat som framställt, har vi noterat desynpunkter som RRV framfört i sitt remissvar. Vi har ävenuppmärksammat att kan tänka sig attdiskutera omprioriteringar inom anslaget. degröna vill gå något längre än regeringen och föreslår enstörre ökning av det tidigare anslaget, men vi tror att enomprioritering inom anslaget är möjlig så att anslaget på siktkan minskas något utan några påfallande negativa effekter.Vi yrkar på att anslaget A 5 Bidrag till drift och byggande avenskilda vägar ska vara enligt tabell.7.Storstadsöverenskommelserna7.1 DennisuppgörelsenDennispaketet i innebär - om det genomförs - försitter en unik möjlighet att lägga om trafiksystemen.Dennispaketet blev paketet som ingen egentligen ville ha.Alla inblandade partier som står bakom uppgörelsen har fåttgöra avkall på någon punkt. Trots att den politiskamajoriteten nu ser annorlunda ut än när uppgörelsenfullföljdes, med två partier i den politiska majoriteten som ärDennismotståndare, har det inte varit möjligt att riva uppbeslutet. Innan beslutet drevs igenom, varnade man förskenande kostnader och ofullständigamiljökonsekvensbeskrivningar. kan vi konstatera att defördjupade miljöprövningar som genomförts visar på attringleden kring av miljöskäl inte bör byggas. Iuppgörelsen ingår ca 18 miljarder till kollektivtrafiken. Vimenar dock att det är en fullständigt snedvriden bild manframställer om man hävdar att kollektivtrafiksatsningen varitstörre än den på bilismen, eftersom man bygger ut bilismen,men i stor utsträckning rustar upp befintlig kollektivtrafik.Upprustningen av lokaltrafik var en absolutnödvändighet. Den borde ha genomförts oberoendemotorvägsutbyggnaderna. Kollektivtrafiken i Stockholmfyller en oerhört viktig funktion för mer än en miljonmedborgare . Slitaget är högt och behovet av nyainvesteringar är fortfarande - även när den del avDennisuppgörelsen som rör kollektivtrafiken är färdig -stort. De motorvägsbyggen man planerar svarar inte hellermot prognosticerad trafikutveckling. de grönahar tillsammans med en mycket bred, kunnig och engageradfolklig opinion varit motståndare till Dennisuppgörelsensgenomförande. I den 5/10 -1996 beskrivs ien artikel den kaotiska situation som råderbeträffande Dennispaketets ekonomi. Kostnaderna har - utanatt de riktigt stora byggena ännu kommit igång - skenat ivägmed miljardskulder som följd. har av riksdagenbemyndigats att teckna omfattande lånegarantier för vägarinom projektet som man menar ska vara självfinansieradegenom vägtullssystem. Denna självfinansiering verkar dockså här långt vara mycket avlägsen i tiden att bli uppfyllt.Vägtullarna kommer att innebära ett ökat skattetryck förbilisterna.Vi yrkar på att staten fullföljer sin del av överenskommelsen i den del somavser kollektivtrafiksatsningar till fullo och att resten av uppgörelsen rivsuppoch omförhandlas. Lånegarantierna bör dras tillbaka, ochriksdagen bör avslå regeringens förslag om utökade lånegarantier förDennisuppgörelsen. Detta gäller delen kanal-Värmdö-leden. Denna uppgörelse har för länge sedan - om den någonsin enbart vardet - upphört att vara en Stockholmsfråga. Det är i högsta grad en nationellangelägenhet att ha uppsikt över hur gemensamma medel används. Förutomatt motorvägsbyggen är ekologiskt ohållbara så är deekonomiska kalkylerna rena glädjekalkyler som används för att driva igenombeslutet politiskt. har vi tyvärr fått bekräftat att projektet inte ärekono-miskt försvarbart vilket föranleder att staten bör dra sig ur uppgörelsen.7.2 GöteborgspaketetGöteborgspaketet är en västsvensk motsvarighet tillDennisuppgörelsen. vägrarkommunikationsministern att betala ut utlovade medel tillkollektivtrafik så länge finansieringsfrågan angåendemotorvägsbyggena inte är klarlagda. Vi anser att denna typav utpressning som en regeringsföreträdare ägnar sig åt ärfullständigt oacceptabel. Det är inte rimligt att man intehåller sin del av uppgörelsen när det gäller medel som ipraktiken är avhängiga övriga investeringars fortlöpande ochfinansiella situation. Detta är att köra över det kommunalasjälvstyret, anser de gröna och en taktik somregeringar inte borde ägna sig åt. Vi yrkar att regeringenomedelbart betalar ut innehållna medel tillkollektivtrafiksatsningar, drar sig ur uppgörelsen i dessövriga delar med hänvisning till att projektetsmotorvägsutbyggnader inte är godtagbara ur ett ekologiskthållbart perspektiv och verkar för en omförhandling avGöteborgspaketet .