mot · GK02T201 · 1996-10-07 00:00:00 — Framtidsinriktad trafikpolitik för ett växande samhälle SammanfattningI denna motion presenteras vårt förslag till riktlinjer för enlångsiktigt hållbar trafikpolitik. Utifrån grundläggandeprinciper om ökad marknadsstyrning, avreglering samtkonkurrensutsättning och privatisering av statlig verksamhetpreciseras för olika trafik- och kommunikationsslag hurdenna politik bör konkretiseras inom både nationell ocheuropeisk politik. Vidare framhålls behovet av ekonomiskastyrmedel, teknisk utveckling och personligt ansvarstagandeför att kunna utveckla väl fungerande kommunikationer ochsamtidigt värna om vår miljö.I motionen fastslås: Väl fungerande och effektiva kommunikationer, inteminst för transport av gods, är en avgörande förutsättningför svenskt näringslivs konkurrenskraft och tillväxt ochdärmed också för framväxten av fler arbeten. Det miljöpolitiska perspektivet på trafiksektorn får intefelaktigt inriktas på att begränsa transporterna utan bör istället koncentreras till att stimulera utvecklingen avbättre teknik och renare bränslen. Konkurrensutsatt statlig egenregiverksamhet, som t.ex.Vägverkets och verksamhet, bör bolagiserasför att möjliggöra en framtida privatisering. Den långväga busstrafiken bör avregleras och andramonopol som förhindrar en utveckling avkollektivtrafiken avskaffas. Även persontrafiken påjärnväg bör konkurrensutsättas. Inom luftfarten är det viktigt att vårda och utvecklakonkurrensen. Detta kan ske genom enmarknadsprissättning av slot-tider. Boknings- ochbonussystem som syftar till att begränsa konkurrensen börmotverkas. Subventionerna till sjöfarten bör avvecklas, somSverige internationellt måste arbeta för attrederibranschen får verka på samma villkor utannationellt stöd och särlagstiftning. Telias konkurrenskraft skall tas tillvara och enprivatisering bör inledas genom att företagetbörsintroduceras. måste tillses att samtligateleoperatörer ges en konkurrensneutral tillgång tillaccessnätet. Förutsättningarna för en sund konkurrens inompostsektorn måste förbättras. Detta sker dels genom attstaten tar sitt ägaransvar för och förhindrarfortsatt missbruk av företagets dominerande ställning påmarknaden, dels genom att den postala infrastrukturentillhandahålls på ett konkurrensneutralt sätt. Privat finansiering av investeringar inom infrastrukturenskall tillåtas och föredras i den utsträckning det är möjligt.Kopplingen mellan statens intäkter och utgifter för deolika trafikslagen bör bli tydligare och mernyttjanderelaterad.InledningGoda kommunikationer, i alla former, är en förutsättning förett fungerande samhälle. Både människor och varor behövertransporteras och behovet växer i en allt merinternationaliserad värld. Ny teknik leder till nya sätt attkommunicera och nya krav ställs på infrastrukturen.Vår ökade rörlighet kan illustreras med att svensken igenomsnitt reste per dag, inkluderat semester och . Vid1990-talets början hade denna sträcka ökat per dag. Undersamma period har utgifterna för resandet, räknat som andel av hushålls-budgeten, ökat från till det dubbla.Staten har ett övergripande ansvar för en god infrastruktur som kan mötade krav som ställs. Utgångspunkten skall vara att infrastrukturen tillåts växafram utifrån de behov som finns och att statens ansvar begränsas till attordna de kommunikationer som inte kan växa fram spontant men som ändåär motiverade av samhällsintresset, samt ansvara för skydd som rör miljö,hälsa och liv. De samhällsekonomiskt effektiva lösningarna skall väljas.Varje trafikslag skall bära sina egna samhällsekonomiska kostnader ochkonkurrensneutralitet råda inom och mellan trafikslagen.Principer för en effektivinfrastrukturFör att skapa en effektiv och samhällsekonomiskt motiveradinfrastruktur krävs ett ökat inslag av marknadsstyrning.Först då kan ett effektivt resursutnyttjande och rättabedömningar om framtida investeringsbehov garanteras.Sambandet mellan statens intäkter och utgifter för de olikatrafikslagen måste bli tydligare. Trafikslagen skall inteöverbeskattas och en konkurrensneutralitet dem emellanmåste eftersträvas. Privata lösningar skall sökas så långt detär möjligt.Investeringar i infrastruktur bör i princip endast genomföras om de ärlönsamma. Det är dock svårt att göra normala företagsekonomiska bedöm-ningar på grund av svårigheterna för investerare att tillgodogöra siginkomsterna av en investering. Den vanliga metoden för att erhållaavkastning på en investering är att användarna, kunderna, betalar avgifterkopplade till användandet. I vissa fall fungerar metoden utmärkt, t.ex. vadgäller tele- och datanät. Där är det lätt att fastställa vem som använderinvesteringen och i vilken utsträckning. Det går också lätt att utestänga demsom inte betalar. Sådana investeringar bör finansieras affärsmässigt, ikonkurrens på den öppna marknaden. Denna form av finansiering lederlångsiktigt till att en maximalt effektiv infrastruktur utvecklas. Av denanledningen bör privata investeringar och ägarlösningar väljas så långt det ärmöjligt.I en del fall är det svårare att låta infrastrukturen utvecklas på marknads-mässiga villkor, exempelvis om det inte går att entydigt visa av vem och ivilken utsträckning investeringen används, eller om det är svårt att utestängaden som inte betalar för sig. Detta förhindrar inte att största möjligamarknadsstyrning skall eftersträvas genom ett tydligare samband mellanfinansiering och utnyttjande av resursen.I vissa fall kan det finnas en rent kommersiell efterfrågan på t.ex. ökadvägkapacitet. Då efterfrågan är tillräckligt stor bör nyinvesteringar i vissavägprojekt genomföras med självfinansiering. I synnerhet kan detta varalämpligt för helt nya vägsträckor, som genom ökad och snabbareframkomlighet samt säkerhet kan konkurrera med alternativa och befintligavägsträckningar. Denna modell tillämpas i många av världens snabbastväxande ekonomier. Ett enkelt och överskådligt regelsystem för sådana vägarbör enligt vår mening utarbetas, så att denna verksamhet kan komma tillstånd.Inom EU övervägs ett "road-price-system" som syftar till ett optimaltanvändande av vägnätet. Genom differentierade vägavgifter kan trafikenspridas över dygnet och belastningen på olika vägsträckor bli jämnare.Följden av detta blir ett minskat antal trafikstockningar och olyckor, samt ettminskat behov av utbyggnad. Resultatet blir ett samhällsekonomiskteffektivare resursutnyttjande.För de investeringar som staten svarar för bör en bättre koppling mellanskatter/avgifter och statens utgifter för investeringar och underhåll efter-strävas. Detta är önskvärt av flera anledningar. Dels är det rimligt att deskatter/avgifter som tas in från respektive trafikslag går tillbaka till detta iform av förbättrad infrastruktur, dels ger det tydliga ekonomiska sambandetökade möjligheter att avgöra var framtida investeringar och underhåll skallske.Enligt vår mening bör en översyn av förhållandet mellan statens intäkteroch utgifter för de olika trafikslagen genomföras, så att det ekono-miska förhållandet kan regleras och respektive trafikslag bära sina egnakostnader så långt detta är möjligt med hänsyn till internationell konkurrensoch internationella förpliktelser.Statens ansvar måste koncentreras till planering, upphandling, finansieringrespektive myndighetsutövning. Annan verksamhet bör så långt möjligt varakonkurrensutsatt och drivas privat.Befogad myndighetsutövning är sådant som till exempel syftar till att slåvakt om efterföljden av lagar som rör säkerhet för liv och hälsa, skydd förmiljön, konkurrensneutral användning av infrastrukturen, trafikledning påjärnväg och i luftrum samt haveriutredningar. Naturliga monopol kan sägasvara det statligt uppbyggda vägnätet och järnvägsnätet, samt viss postalinfrastruktur och Telias accessnät. Gemensamt för dessa anläggningar är attde byggts upp med skattemedel och/eller genom att verksamheten bedrivitssom ett statligt monopol.Gemensamt ansvar för vårmiljöMiljöhänsyn måste prägla även trafikpolitiken.Kombinationer av skattereduceringar för miljövänligaalternativ och miljöavgifter för andra kan användas om detpå ett ändamålsenligt sätt löser miljöproblemen och leder effektiv resurshushållning. Det är viktigt att deekonomiska styrmedlen står i relation till miljöpåverkan ochsyftar till att nedbringa utsläppen av skadliga ämnen.Miljöavgifter skall i första hand ses som ett ekonomisktstyrmedel i detta hänseende, inte som en statsfinansiellinkomstkälla.Varje trafikgren skall bära sina kostnader för infrastrukturen, men ävenkostnaden för påverkan på miljön. Ett system med miljöavgifter ochskattereduktioner möjliggör en ekonomisk styrning mot en bättre miljö samtett ökat utnyttjande av den nya miljövänliga tekniken.Vi moderater var pådrivande när det gällde att införa ekonomiskastimulanser till dem som köpte bil med katalysatorrening, innan den blevobligatorisk. Effekterna av ekonomiska styrmedel för att få en bättre miljö ärgoda och vi vill gå vidare med en sådan strategi där det är motiverat.Via införandet av avgifter på miljöfarliga utsläpp respektive skattesänk-ningar i motsvarande grad på drivmedel med låg eller ingen miljöpåverkanskapas stimulans för övergång till miljövänligare drivmedel. Det är viktigt attekonomiska styrmedel inte utformas på så sätt att de blir en omistligintäktskälla för statskassan. Initialt innebär införandet av miljöavgifter eninkomstförstärkning, men då dessa intäkter därefter kan minska i takt medövergången till mer miljövänliga drivmedel får staten inte bli alltförberoende av intäkterna från miljöavgifterna.Slutligen bör framhållas det gemensamma ansvaret för vår miljö och natur.Den mest betydelsefulla insatsen för en god livsmiljö är att vi alla tar ettpersonligt ansvar och ser till att välja de renaste och miljövänligastetransportalternativ som står till buds. Ett sådant ansvarstagande leder till enlångsiktigt hållbar utveckling av vårt samhälle.Konkurrensutsätt ochprivatiseraErfarenheterna av avregleringar och konkurrensutsättninginom kommunikationsområdet är goda. De sjunkandepriserna på telekommunikationer, sänkta kostnader förkollektivtrafik genom anbudsupphandling och sänkta priserför godstransporter på järnväg är några exempel påavregleringens och konkurrensutsättningens goda sidor.Konkurrensen måste vårdas, upprätthållas och ökas inom de områden därdetta är möjligt. Fortsatta avregleringar och tillåten fri företagsamhet inomområdet är därför av stor betydelse. Konkurrensen leder både till att dentekniska utvecklingen påskyndas och till att nya effektiva och miljövänligatransportalternativ kan växa fram.Upprätthållandet av konkurrens och fri företagsamhet kräver attkonkurrenshämmande regler och subventioner från det allmänna undviks föratt helt slopas. Regleringar bör koncentreras till det som kanmotiveras med skydd för liv, hälsa och miljö. bör få i uppdrag att se över vilka regleringarsom verkar hämmande på konkurrensen och därför bör avskaffas ellerförändras.Den trafik som kan motiveras vara helt eller delvis offentligt finansieradskall när alternativa anbudsgivare finns alltid upphandlas i konkurrens.Subventioneringen i sig är inte ett argument för att trafiken måste vara ioffentlig ägo. Med konkurrensupphandling kan kostnaderna hållas på lägstamöjliga nivå, subventioneringen tydligt redovisas och skattebetalarna slippaekonomiskt risktagande. De exempel som finns på konkurrensupphandladbusstrafik visar att kostnaderna kan sänkas markant. Service och kund-anpassning har också förbättrats.De statliga verksamheter som är konkurrensutsatta eller kankonkurrensutsättas skulle lika bra eller bättre fungera som privat drivnaföretag. Detta ger dessa företag en bättre tillgång på riskkapital och därmedbättre framtida utvecklingsmöjligheter, vilket i sin tur bidrar till en brautveckling av infrastrukturen.De verksamheter eller företag som i ett första steg bör privatiseras är ,den svenska andelen i SAS, delar av Postens verksamhet, Luftfartsverketsaffärsmässiga verksamhet och . böräven SJ bolagiseras inför en framtida privatisering, som kan bli aktuell efterdet att persontrafiken konkurrensutsatts. Vidare bör även möjligheten till enprivatisering av hållas öppen.Fortsatt konkurrensutsättning och ökad marknadsstyrning innebär attprivatiseringarna inom området kan fortsätta.En mångfald av trafik- ochkommunikationsslagVägtrafikKostnader och finansieringTrafiken på väg intar en helt dominerande roll i det totalatransportarbetet i . En kraftig utbyggnad av vägnätetskedde , framför allt som en följd avhögertrafikomläggningen. Räknat som andel av BNP sjönksedan de svenska investeringarna i nya vägar och järnvägarför att vara nere på ungefär en halv procent perår vilket gav en bottenplacering tillsammans medGrekland i en internationell jämförelse. Övriga industriländerhar legat på över en procent. De eftersatta investeringarna harför del haft en klart negativ effekt. I och omkringvåra större städer har det lett till trängselproblem ochmiljöproblem. Det har också lett till högre kostnader förnäringslivet och därmed förlorade arbetstillfällen.Varje trafikgren bör så långt möjligt bära sina egna kostnader, inklusivepåverkan på miljön. Då kommer hänsynen till miljön att öka sombehovet av styrande regler minskar. Nya motorkonstruktioner, ny förbrän-ningsteknik, nya bränslen och bränsleeffektivare fordon kan medföra storaförbättringar från miljösynpunkt. Det är angeläget att ekonomiska ochadministrativa styrmedel inte motverkar utan istället underlättar ochstimulerar sådana förändringar.Vägtrafikens kostnader och intäkter har blivit ett osedvanligtrörigt och osammanhängande system. Ingen tydlig koppling mellan trafikensnyttjande av infrastrukturen eller påverkan på miljön finns, vilket lett till enkraftig överbeskattning. Den nuvarande drivmedels- och fordonsbeskatt-ningen bör reformeras till en vägavgift som relateras till det verkliga utnytt-jandet av infrastrukturen och påverkan på miljön. Dessutom är en harmoni-sering nödvändig inom EU när det gäller trafikbeskattningen, framför allt pånyttotrafiken. Detta för att inte svenska transportföretag skall erhållakonkurrensnackdelar gentemot sina kollegor i andra länder.BilismenBilen är en avgörande förutsättning för ett fungerandesamhälle. Utan bilen skulle många människor varken hafungerande arbetsliv eller socialt liv. Särskilt är bilen viktigför boende i glesbygden, barnfamiljer och för dem som harett aktivt fritidsliv. Ur ett miljöperspektiv fokuseras bildenhelt felaktigt på bilen som om den vore ett problem somtransportmedel. Det realistiska angreppssättet borde i ställetvara att stimulera till miljövänligare drivmedel.Det är bra för miljön om bilbeståndet föryngras. har en av Europasäldsta bilparker. Den svenska bilen är i genomsnitt. För 25 år sedanvar den . Borttagandet av accisen, ett förslag som vi moderater framförtunder , kan förändra denna situation. Regeringen har dockredan aviserat andra kostnadsökningar för bilisterna.Bilismens miljöpåverkan är heller inte statisk. I takt med att bilparkenmoderniseras, reduceras den enskilda bilens miljöpåverkan. sköts ca 60procent av transportarbetet med avgasrenade bilar. Därigenom har ocksåutsläppen minskat betydligt jämfört med när de första beräkningarna rörandebilismens miljökonsekvenser gjordes. Det är hög tid att bedömningaravseende de olika transportslagens samhällsekonomiska påverkan görs motbakgrund av effekterna av ny reningsteknik och av de samhällsekonomiskaintäkterna.Utredningar tyder på att effekterna av ökade bilkostnader slår särskilt hårtmot vissa grupper. Vi framför därför på nytt vårt krav om en bilsocialutredning, som belyser bilens betydelse för ett fungerande samhällsliv ochvilka konsekvenser överbeskattningen av bilismen leder till.För många föräldrar med små barn krävs det resor till och frånbarnomsorg, före och efter arbetet. För ensamstående föräldrar, oftastkvinnor, är detta resande betungande, särskilt om man av kostnadsskäl måsteavstå från att använda bil. Vi anser att en bilsocial utredning även skall få iuppdrag att utreda möjligheten till, och effekter av, att låta dagensavdragsrätt för resor till och från arbetet inkludera även resor till och frånbarnomsorg.Dagens skattesystem motverkar utvecklingen mot mer trafiksäkra bilar.Den viktbaserade beskattningen leder till att bilar som har en stark karosseller extra säkerhetsutrustning blir dyrare än mindre säkra bilar. Detta ledertill att färre personer kör säkrare bilar, vilket i sin tur leder till svårareolyckor, onödiga skador, olycksfall och dödsfall. Såväl samhällsekonomisktsom statsfinansiellt orsakar det nuvarande systemet stora förluster. Skattenbör utformas så att säkra bilar inte missgynnas.KollektivtrafikNär det gäller kollektivtrafiken bör grundregeln vara att alltrafik måste upphandlas i konkurrens. Därmed minskarrisken att det sker otillbörliga överföringar mellansubventionerad och icke subventionerad trafik som annarsskulle kunna leda till att det inte blir konkurrens på likavillkor. Stegvis bör subventionerna avvecklas till förmån föratt varje trafikslag - så långt möjligt - skall bära sina egnakostnader.De regleringar som förhindrar konkurrens inom kollektivtrafiken ochmellan trafikslagen bör avskaffas. Trafikhuvudmännens länsvisa monopol-rättigheter liksom de regler som förhindrar regelbunden långväga busstrafikmotverkar en effektiv konkurrens och bör därför avskaffas. I slutändandrabbas de resande i form av minskad valfrihet och höga kostnader på grundav dessa regleringar.VägverketInfrastrukturinvesteringarna bör hållas på en jämn och godnivå. Lika viktigt är det att vägunderhållet inte eftersätts. Inteminst godstrafiken har drabbats av eftersattunderhåll och brist på ändamålsenlig infrastruktur. Det ärotillfredsställande att investerings- och underhållsnivån i såhög grad är beroende av det statsfinansiella läget.Vägledande borde i stället vara trafikmängd, framkomlighetoch slitage.En ökad marknadsstyrning via skatter och avgifter som relateras tillnyttjandet av infrastrukturen gör det möjligt att skapa ett tydligt resultat-ochledningsansvar för . Ett tydligt ansvar för att utvecklaoch underhålla vägnätet där det främst är motiverat av kapacitets-, miljö- ochsäkerhetsskäl innebär att investeringarna inte blir beroende av mer subjektivakriterier som lätt blir resultatet av en alltför långtgående politiskinblandningi besluten.Sjöfartsverket och verkar redan under sådana förhållanden,medan lever under villkor som innebär att huvuddelen av medlenanslås efter politiska beslut. En förvaltningsrevision kan i efterhand endastkonstatera om budgeten hållits och om det eventuellt skett några uppenbaramisstag eller begåtts oegentligheter - man kan knappast här tala omresultatansvar. För vidkommande bör det vara fullt möjligt att detomvandlas till ett affärsverk och att dess finansiering kopplas tillvägtrafiken. Enskilda vägar har stor betydelse för den totala framkomligheten i landet.Det regelverk som gäller, men som sattes ur spel på grund av regeringenshalvering av anslagen , har visat sig fungera på ett utmärkt sätt.De utredningar som gjort på uppdrag av regeringen pekar ocksåpå att konsekvenserna blir allvarliga om inte anslagen återställs. Deförändringar som går att genomföra utan negativa konsekvenser förlandsbygdens folk är marginella. En modell där fastställerregelverket och har att tillämpa detta inom sin totala ram är därfören rimlig lösning.Vägverket har fått sig tilldelat allt fler uppgifter.Man kan fråga sig om det är effektivt att organisera så många uppgifter underett och samma verk, om det medger en effektiv ledning och kontroll ochframför allt om den offentliga insynen kan ske på ett tillfredsställande sätt.När man utreder om kan omvandlas till ett affärsverk bör även eneventuell delning av verket utredas.Vägverkets produktionsdivision bör från ombildas tillett av staten helägt aktiebolag så att fårsamma förutsättningar som sina konkurrenter. Därefter bör bolaget så snartdet är möjligt privatiseras. skall i fortsättningen konkurrens-upphandla investeringar och underhåll på den privata marknaden.JärnvägstrafikKonkurrens och europeisk harmoniseringJärnvägen måste utvecklas på marknadsmässiga villkor än mer attraktiv och effektiv kommunikationsform.Konkurrens mellan järnvägsföretagen, även vad gällerpersontrafiken, skall tillåtas och spåren tillhandahållas på ettkonkurrensneutralt sätt för de järnvägsoperatörer somuppfyller grundläggande krav på säkerhet och tillförlitlighet.Utvecklingen av järnvägstrafiken som ett konkurrenskraftigt transport-medel även på längre sträckor gör det nödvändigt att frågan sätts in i etteuropeiskt perspektiv. De europeiska järnvägsnäten bör integreras ochgemensamma regler för en ökad konkurrens eftersträvas.För att öka järnvägstrafikens attraktivitet och konkurrenskraft måste entotal avreglering genomföras så att även persontrafiken blir konkurrensutsatt.Det ger en vidgad konkurrens med nya operatörer och konkurrensneutralitetdem emellan skapar en kostnadseffektiv järnvägsmarknad som utvecklas itakt med efterfrågan.Uppdelningen av det gamla SJ i ett banverk och en trafikoperatörsdel harmöjliggjort fortsatt avreglering och konkurrensutsättning. Under den förramandatperioden fattades beslut om omfattande investeringar i järnvägsnätet,men detta räcker inte för att skapa en bra infrastruktur. Avreglering är enförutsättning för att järnvägssektorn skall kunna öka sina marknadsandelar.Mindre järnvägsföretag som startat godstrafik är ett resultat av att kreativaentreprenörer hittat nischer och anpassat sin verksamhet till befintligttransportbehov. Dessa företag bör genom fortsatt avreglering ges vidgademöjligheter att i konkurrens utveckla, utöka och bredda sina verksamheter.Riksdagen har beslutat att överföra trafikledningen från SJ tillBanverket. Detta beslut är av stor strategisk betydelse när det gäller att öppnaför konkurrens mellan olika operatörer. Därvid bör också den begränsningsom införandet av s.k. Grandfather´s right - som innebär att nytillkomnatrafikoperatörer diskrimineras - vid fördelning av trafikeringsrätter medförtavskaffas och fri konkurrens råda mellan olika aktörer. Fördelningen avtrafikeringsrätter bör ske utifrån ett anbudssystem.SJ har genomgått en kraftig omstrukturering, för-bättrat resultatet, utvecklat nya transportlösningar och förnyat persontrafiken.När även persontrafiken konkurrensutsatts bör nästa steg i utvecklingen motett marknadsanpassat företag vara att bolagisera SJ för att möjliggöraen privatisering. Inför en bolagisering bör en översyn ske av SJ:s finansieringoch långsiktiga behov av investeringskapital.I har flertalet länder ännu inte inlett sin avregleringsprocess.Sverige ligger i den jämförelsen ganska långt framme och vi bör bevaka denkonkurrensfördel detta innebär. EU:s intention är att avreglera och konkur-rensutsätta verksamheterna.När det gäller järnvägsnätet planeras inom EU för ett höghastighetsnät pånya spår (/h) samt ombyggda sträckor (/h). Vid Korfumötet ijuni 1994 föreslogs ett dussin projekt av högsta prioritet där hälften är renajärnvägsprojekt eller kombinerade järnvägs-/landsvägsförbindelser. Ett av dehögprioriterade projekten är den fasta anser att järnvägen kan spela en större roll i framtideninom den gemensamma transportmarknaden och vi välkomnar grönboken omliberalisering av järnvägssektorn.Möjligheten att med tåg transportera människor och gods i direkt-trafik till och från kontinenten ökar genom färdigställandet av Öresundsbron.Vidare byggs en rad färjeförbindelser ut kapacitetsmässigt, varför förutsätt-ningarna att öka transportmängden är mycket goda. Trafiken är dock kring-gärdad med ett stort antal hinder. Förutom att olika elsystem ofta omöjliggörutnyttjande av ett och samma lok från start fram till slutstation, så är deolikanationernas regelverk och signalsystem uppbyggda på olika sätt och kan ejutan åtgärder samutnyttjas. En harmonisering av de tekniska systemen ochlagstiftningen bör därför ske.