mot · GK02T44 · 1996-12-20 00:00:00 — med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter Propositionen innebär en socialdemokratisk reträtt när detgäller investeringar i infrastruktur. Enligt förslagen ärregeringen nu endast beredd att satsa knappt hälften av vaddet socialdemokratiska partiet tidigare utlovat i nya vägaroch järnvägar.Genom förslagen i propositionen kommer inte den omfattande satsning påutbyggd transportinfrastruktur som beslutades av den borgerliga majoriteten iriksdagen att helt fullföljas, även om huvuddragen i detta infra-strukturbeslut fortfarande kan skönjas och investeringsnivån klart överstiger1980-talets låga nivåer.Fortsatta kraftfulla infrastruktursatsningar är nödvändiga dels för attkompensera den misskötsel av infrastrukturpolitiken som skedde underårtiondena , dels för att ge produktionen i en rimligkonkurrenssituation jämfört med produktionen i våra viktigaste konkurrent-länder.Flera högt satta mål sätts upp för trafikpolitiken. ärresonemangen och förslagen i propositionen ofta oavslutade. Vår kritik motinriktningen av investeringarna i infrastrukturen kan sammanfattas i detföljande: Näringslivets transportbehov har systematiskt underskattats. Betydelsenav snabba, pålitliga och kostnadseffektiva transporter och deras betydelsepå konkurrenskraften i företagen respektive sysselsättningen i hargivits en försumbar betydelse i det kalkylsystemet. Enligt vår uppfattningär det konkurrenskraften och sysselsättningen som bör ha en dominerandebetydelse för besluten om vilka investeringar som skall göras. Stråktänkandet har i det socialdemokratiska förslaget helt avförts somplaneringsinstrument, vilket är olyckligt. Transportstråken tillkontinenten, till de centrala hamnarna - i synnerhet endatransoceana hamn i - och till trafikknutpunkterna är av centralbetydelse för sysselsättning och konkurrenskraft och skall inte negligeras. Investeringarna i transportinformatik är försummade. Satsningen på ettbättre kapacitetsutnyttjande av vägar, järnvägar m.m. via elektronisktgiven information som styr bort trafik från köer och trängsel mot mindrebelastade alternativ, ökar trafiksäkerheten och ger en avsevärt mindremiljöbelastning måste öka väsentligt mera enligt vår uppfattning. Underhållet av vägar och järnvägar skall naturligtvis ske där transport-arbetet utförs. Bärighetsförstärkningar skall likaså ske där behoven ärstörst från trafiksynpunkt. Möjligheterna till privata lösningar och privat finansiering harförsummats. Statens ansvar måste koncentreras till planering, upphandling,finansiering respektive myndighetsutövning. Annan verksamhet bör sålångt som möjligt vara konkurrensutsatt genom upphandling.En översyn bör göras vad avser statens intäkter och utgifterför de olika trafikslagen. Ett långsiktigt mål bör vara att varjetrafikgren skall bära sina egna kostnader, miljökostnadernainräknade. Detta mål är dock inte möjligt att uppnå medbefintligt beslutsunderlag. saknas tillräckligt braunderlag för att bedöma alla kostnader och vinster somtrafikarbetet medför. Att då kräva full kostnadstäckningskulle innebära att konsumenterna inte skulle ha råd attanvända flera viktiga trafikslag som intäkterna fråntrafikarbetet försummas eller underskattas.Dessutom måste frågan om likvärdiga konkurrensvillkor för transport-arbetet i gentemot andra länder beaktas. En närings- och sysselsätt-ningsinriktad trafikpolitik kan inte utgå från att transporter i beläggsmed högre skatter och avgifter än i våra viktigaste konkurrentländer. Enjämförelse av förutsättningarna för transporter i och i omvärlden bördärför genomföras.För att skapa en effektiv och samhällsekonomiskt motiverad infrastrukturkrävs ett ökat inslag av marknadsstyrning och konkurrens. Först då kan etteffektivt resursutnyttjande komma till stånd och först då kan de rättabedömningarna om investerings- och underhållsbehoven göras. Privatalösningar skall så långt det är möjligt sökas när det gäller byggande,underhåll, drift, ägande och finansiering.Avregleringarna inom flyget och järnvägen har lett till sänkta priser. Detborde framgå tydligare i trafikpolitiken hur konkurrensen skall vårdas,upprätthållas och ökas. Det är inte bara konkurrensen mellan olika rese- ochtransportföretag som måste stärkas. En tydlig inriktning med konkreta förslagbör också presenteras för hur byggandet, underhållet och driften av vägar,järnvägar, hamnar och flygplatser skall konkurrensutsättas och i förekom-mande fall privatiseras.Det finns också ett behov av att nu försöka konkretisera hur fler projekt iframtiden skall kunna genomföras med helt eller delvis privata finansiäreroch initiativtagare. Detta kan t.ex. vara en möjlighet när det gäller nyavägsträckor som genom ökad och snabbare framkomlighet samt bättresäkerhet kan konkurrera med befintliga transportlösningar. Ett enkelt ochöverskådligt regelsystem för vägar och andra infrastrukturprojekt börutarbetas för att bereda vägen för privata infrastrukturinvesteringar.I den europeiska trafikdebatten har man diskuterat s.k. road-price-systemför att uppnå ett optimalt användande av vägnätet. Vi anser nu att tiden ärmogen för att i börja diskutera användandet av prismekanismer för attreglera trånga sektorer i trafiksystemet. Genom differentierade trängsel-avgifter kan trafiken spridas över dygnet och belastningen på olika väg-sträckor bli jämnare. På så vis kan transporttiderna minskas somolyckorna blir färre.Godstransporternas betydelse underskattas kraftigt i de samhällseko-nomiska kalkylerna. Propositionen saknar en bedömning av vad bättre ochbilligare transporter betyder samhällsekonomiskt i form av vinstmarginal-förbättringar, växande företag och fler arbetstillfällen. I stället begränsarsigkalkylerna till näringslivets kapitalkostnadsvinster vid snabbare transporter,vilket inte visar den fulla betydelsen av förbättrade godstransporter.Investeringarna i infrastruktur måste ta hänsyn till de samhällsekonomiskaproblemen. Detta talar starkt för en inriktning som mer bygger på närings-livets behov av godstransporter. En närmare analys bör därför göras därhänsyn tas till bristerna i beräkningsmetoder isyfte att bättre klarlägga godstransporternas betydelse. Vi anser också attsjöfarts- och luftfartsfrågorna måste beaktas bättre i kalkylsystemen innanman tar slutgiltig ställning till inriktningen av investeringarna.När det gäller godstrafiken är det av stor betydelse att bärighetsfrågornabeaktas, både när det gäller väg- och järnvägsnätet. Det är också väsentligt attvi inte ger upp arbetet med att skapa sammanhängande godstransportstråk,enligt infrastrukturbeslut . Den ökade tonvikt pånäringslivets transportbehov vi efterfrågar innebär en ökad satsning påtransportstråken jämfört med regeringens förslag.I propositionen nämns i vissa delar trafikinformatiken. Satsningarna påasfalt och betong tenderar med nuvarande inställning att bli orimligt storajämfört med satsningarna på trafikinformatik. Genom en ökad tonvikt vid nyteknik och trafikinformatik kan vi få möjlighet att mer effektivt använda deinfrastrukturinvesteringar som redan gjorts och öka kostnadseffektiviteten iplanerade investeringar. Möjligheter öppnas att packa trafiken somtrafiksäkerheten, snabbheten och de miljömässiga fördelarna kan ökas. Viförespråkar därför en ökad tonvikt på investeringar i trafikinformatik.Propositionen har enligt vår mening en riktigare fördelning mellannyinvesteringar i vägar respektive järnvägar än vad presenterade i sitt delbetänkande. När det gäller de sammanlagdasatsningarna för både nyinvesteringar och underhåll den närmastetioårsperioden är det fel att allt för hårt binda sig vid en viss volym.Framförallt omfattningen av underhållsinvesteringarna bör kunna avpassas efter statsfinansiella förändringar.När det gäller den regionala trafikplaneringen förespråkar vi en modell däransvaret alltid skall ligga på länsstyrelserna, vilket avlastar de nyaregionstyrelserna. Trafikplaneringen är en statlig angelägenhet som dessutomförankras regionalt om den läggs på länsstyrelserna.Bland de konkreta infrastrukturprojekt som diskuteras i denna inriktnings-proposition ingår . Regeringen konstaterar att det inte finnsutrymme för denna investering , men föreslår samtidigtatt en förhandlingsman skall tillsättas för att studera om en finansiering kanordnas. När det gäller kan man konstatera att projektet ärmycket omfattande och kostnadskrävande, som den finansiering avprojektet som regeringen har föreslagit är mycket osäker. Det är också tydligtatt några större vinster inte uppstår förrän banan är helt utbyggd ända tillUmeå. För att undvika samhällsekonomiskt mycket olyckliga felsatsningarbör därför inga investeringar i sättas igång förrän beslut fattatsom en fullständig finansiering av hela Botniabanan.Även det s.k. tredje spåret finns bland de konkreta projekt som diskuteras ipropositionen. Frågan om ökad spårkapacitet genom är inteslutgiltigt avgjord genom de förslag som presenteras. Det är av avsevärdbetydelse att de beslut som berör denna fråga inte får en sådan utformning attde försvårar genomförandet av . Förtroendet förtrafikpolitikens långsiktiga inriktning bygger på att ingångna avtal kan hållas.I propositionen föreslås också att den s.k. i byggs, dockutan att frågan om finansieringen är helt klarlagd. Exempelvis är det högstosäkert om SJ har möjlighet att bidra med medel till , vilketregeringen föreslagit. Vi anser att av många skäl är en nödvändiginvestering samt att det finns goda möjligheter att klara finansieringen genomen medfinansiering från de skånska kommunerna samt en förlängning avavskrivningstiden för Öresundsförbindelsen. I motion 1996/97:T906 har vinärmare redovisat våra förslag när det gäller . HemställanMed hänvisning till det anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionenanförts om att inte försvåra genomförandet av ,2. att hos regeringen begär förslag om i enlighet medvad som anförts i motionen,3. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionenanförts om att länsstyrelserna alltid skall fastställa länsplanerna,4. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionenanförts om inriktningen av infrastrukturinvesteringarna.