mot · GK02T213 · 1996-10-07 00:00:00 — SammanfattningTransporter och kommunikation är precis som energinödvändiga ingredienser i all ekonomisk aktivitet. Vårvälfärdsutveckling är intimt förknippad medhandel, transporter och kommunikation. Det finns få länder ivärlden som är så beroende av en gynnsam utveckling irelationerna till omvärlden som Sverige.Medvetna om transportsektorns betydelse genomförde den förra regeringenen omfattande reformering av den svenska transportsektorn.Investeringsnivåerna i infrastrukturen höjdes dramatiskt, som storadelar av sektorn avreglerades. Svensk transport- och kommunikationssektorbefinner sig i frontlinjen vad gäller effektivitet och aktivitet.Telekommunikationssektorn är ett exempel som väl belyser detta.Mobiltelefonen var något exklusivt för människor i aktivnäringsverksamhet. När den mobila tekniken introducerades var det få som trodde att den skulle få någon större utbredning. Idagfinns den snart i varje mans hand. Allt fler kopplar upp sig mot Internet ochkommunicerar via e-mail. Svenska företag investerade nästan 100 miljarder iinformationsteknik 1994. Det är en utveckling som kommer att förändraSverige på lång sikt, våra arbetsplatser, vårt sätt att arbeta och vårt sätt attleva.Men transporter och resande ger inte bara välfärdsvinster. Deras negativamiljöpåverkan är dessvärre påtaglig och den stora utmaningen under denärmaste åren är att utveckla ett miljöanpassat transportsystem. För att lyckasmed detta måste en lång rad radikala trafikpolitiska strukturbeslut fattas underde närmaste åren. För att få harmoni mellan trafiken och vad naturenlångsiktigt tål, måste bl.a. utsläppen av försurande ämnen och växthusgaserminskas radikalt.Kommunikationsdepartementets bilaga i årets budgetproposition innehållerinte många nyheter. Den är ett viljelöshetens dokument. Regeringen saknaren linje som den tror på och vill kämpa för. Även kommunikationspolitikenär under utredning. Regeringen har överlåtit åt Kommunikationskommitténatt peka ut den långsiktiga inriktningen av den svenska trafikpolitiken.Bilagan ger vid handen att regeringen reagerar, istället för att agera.Regeringen ger inget svar på frågan om den är för eller emot en fortsattavreglering av transport- och kommunikationsmarknaderna.När det gäller effektiviseringen av verksamheten inom infrastrukturverken,säger regeringen å ena sidan att rationaliseringarna ska fortsätta ocheffektivi-teten höjas. skjuter man på de beslut som är grundförutsättningenför att vi ska få en sådan utveckling. Är regeringen exempelvis för eller emotatt utveckla en fungerande marknad för drift och underhåll av vägar ochjärnvägar? Dubbla besked ges, vilket naturligtvis innebär att deneffektiviseringsprocess som pågår inom framförallt och Banverketstannar upp.För att transportmarknaden ska kunna leva upp till sin fulla potential krävsdet att det finns både intern och extern konkurrens. Den externa konkurrensenbestår i att olika trafikslag konkurrerar om kunderna, den interna i att detfinns ett flertal olika aktörer inom varje trafikslag. Varje trafikslag har sinagivna för- respektive nackdelar, men beroende på med vilken skicklighet mandriver sin verksamhet kan man öka eller minska sin totala marknadsandel. är det uppenbart att järnvägen inte fyller den funktion den har potentialtill, det är ett underutnyttjat transportslag som har stor potential tilltillväxt.Men för att detta ska kunna blomma ut krävs det att den interna konkurrensentillåts att flöda.På investeringssidan drev det nuvarande regeringspartiet en minst sagtexpansiv, gränsade till oseriös, linje när man befann sig i opposition. Välkomna i regeringsställning ägnar man istället kraft åt att skära ner i de avförra regeringen fattade investeringsplanerna. Landets politiska ledning harstort behov av att förbättra sin trovärdighet bl a vad gäller långsiktigheten isitt agerande även på detta område. Det är således ett problem för politikerstrovärdighet att största parti byter fot från det ena året till detandra. Spelreglerna för svenskt näringsliv måste bli stabila och långsiktiga.Kristdemokraternas linje är att de av 1988 fastställda trafik-politiska målen ligger fast. måste arbetet att utveckla det optimalteffektiva transport- och kommunikationssystemet fortsätta med full kraft. Ettsådant system kan verksamt bidra till att säkerställa välfärden i vårt land.Sverige befinner sig i frontlinjen vad gäller utvecklingen i denna sektor.Vi får inte förlora denna position.Viktiga trafikpolitiskamålsättningarVälfärd och ekonomisk utvecklingDen positiva välfärdsutveckling som vi har haft i vårt landunder det senaste århundradet är i stor utsträckning direktförknippad med ökad handel och därmed ökade transporteroch ökad kommunikation. För ett litet land som ärmöjligheten till fri handel över gränserna av speciellbetydelse för den ekonomiska utvecklingen. De svenskaföretagens internationella konkurrenskraft ökar genom atthandel möjliggör utnyttjandet av olika former avstordriftsfördelar. Dessutom ger handeln ett ökatkonkurrenstryck också i vårt eget land, vilket stimulerarförnyelse och utveckling.Välfärden och den ekonomiska utvecklingen på lång sikt bestäms också avden allmänna produktivitetsutvecklingen i vår ekonomi, inte minst itransport- och kommunikationssystemet. En förbättrad produktivitet medgerökad produktion med oförändrad resursinsats eller oförändrad produktions-nivå med minskat resursutnyttjande. Framsteg inom dessa områden kommertill stånd genom näringslivets och offentliga organs fortlöpande investeringari realkapital och mänskligt kunnande.För enskilda människors välfärd är goda kommunikationer avgörande.Rörlighet är ett väsentligt inslag för god livskvalitet och en grundförut-sättning för ett fungerande vardagsliv. Goda kommunikationer underlättararbetspendling och ökar möjligheterna att kombinera en god boendemiljömed en stor och bred arbetsmarknad. Det allmännas insatser för att underlättakommunikationsmöjligheterna för grupper med särskilda behov, somexempelvis funktionshindrade och äldre, är också nödvändiga i ett välfärds-samhälle. Med utvecklad teknik på informationsteknikområdet kan nyakommunikationsmöjligheter erbjudas dessa människor för att öka kontakt-möjligheterna med släkt och vänner.Ett väl fungerande transport- och kommunikationssystem, såväl i ettnationellt som ett internationellt perspektiv, är således en av grundförutsätt-ningarna för välfärd och ekonomisk utveckling. Statens roll är i dettasammanhang tvådelad. För det första är det offentliga myndigheters uppgiftatt tillse att vi i har en väl utbyggd och väl underhålleninfrastruktur.Huvudsakligen sker detta med offentliga medel. I syfte att höja effektivitetoch produktivitet också på detta område bör privata initiativ uppmuntras. Fördet andra ska de tillse att transport- och kommunikationsmarknadernafungerar allt effektivare. Det sker bäst genom att konkurrenstrycketsuccessivt ökar genom fortsatt avreglering inom denna sektor. Statens roll äralltså sammanfattningsvis att lägga fast ramar och incitamentsstruktur för enlångsiktigt hållbar utveckling av transportsektorn som tar hänsyn till vadnaturen tål.Trafiken måste miljöanpassasHögt ställda krav på god miljö och varaktig hushållning medresurser måste i hög grad påverka utformningen av transport-och kommunikationssystemet. Det nuvarande systemet utgörett av de mer påtagliga exemplen på hur vi tär på naturenskapital, dels genom förbrukning av ändliga fossila bränslen,dels genom de avgasmängder som släpps ut och som vidaöverstiger vad naturen förmår att återföra i kretslopp. Resursanvändning ochenergiutnyttjande måste planeras och genomföras på ettsådant sätt att jordens begränsade resurser förvaltas iställetför att förbrukas.För att få harmoni mellan trafiken och vad naturen långsiktigt tål, måsteutsläppen av försurande ämnen, främst kväveoxider och svaveldioxid,minskas radikalt. mål för bör skärpas ytterligare, så attutsläpp över naturens toleransgränser inte accepteras. Detta innebär i faktiskasiffror att utsläppen från transportsektorn måste minska förkoldioxid, för kväveoxider och för svaveldioxid räknatpå utsläppsnivåer.Trafiken bär inte sina fulla samhällsekonomiska kostnader, inräknatolyckor, buller och miljöförstöring. EU har presenterat i sin s k grönbok hurtrafikens externa kostnader kan internaliseras. Tanken är att varje transportska betala för de negativa effekter den åsamkar omgivningen. Bokenkoncentrerar sig på tre olika områden: trängsel, trafikolyckor och miljö-skador.Grönboken betonar bl a att syftet med en politik för att internalisera deexterna kostnaderna inte ska vara att få in skatteintäkter utan att utnyttjaavgifter för att minska överbelastning, olyckor och föroreningar.Grönboken räknar också med att de största externa kostnaderna avvägtrafiken hör ihop med, i nämnd ordning, trafikträngsel, trafikolyckor ochmiljön. Därför menar EU att det ska vara dyrare att åka i områden med högträngsel och där trafikolyckorna är relativt många.Det ger möjligheter för oss i . Trängseln är inget större problem,och vår trafiksäkerhet tillhör den bästa i världen. På det viset skulle ettsystem enligt grönbokens förslag kunna ge näringsliv och transport-utövare fördelar. En internalisering av trafikens externa kostnader måste skepå internationell nivå. Möjligheterna för att genomföra åtgärder påegen hand är begränsade och deras kostnadseffektivitet kan ifrågasättas.Kristdemokraterna har länge drivit linjen att en skatteväxling, där skattenpå miljöförstöring och energiförbrukning höjs och skatten på arbete sänks, ärvägen att gå för att internalisera trafikens externa kostnader. , där är representerade, arbetar för närvarandemed just denna fråga. De ska komma med ett slutbetänkande innan årets slut.På grund av det pågående arbetet där avvaktar att görahemställanspunkter på detta område.Förbättrad trafiksäkerhetRiksdagen har lagt fast mycket högt ställda mål för ensäkrare trafik på vägarna. har vikunnat notera en minskning av antalet dödade och skadadepå vägarna. fastlagda mål om maximalt 600 dödainom vägtrafiken har redan uppnåtts. Detta är bl a ett resultatav klarare ansvarsfördelning inom denna sektor och en klarmålsättning om förbättrad trafiksäkerhet iinvesteringsverksamheten. Nedgången i antaletfordonskilometer har naturligtvis också påverkatutvecklingen. I takt med att ekonomin vänder uppåt kommertransportarbetet att öka. Därför är det ytterligt angeläget attden nya strategin för trafiksäkerhetsarbetet får fortsätta attverka med full kraft. Det är också angeläget en större andelav transportarbetet, både för människor och gods, förs övertill den trafiksäkrare järnvägen. Investeringstakten ijärnvägsnätet måste således upprätthållas somjärnvägens konkurrenskraft ökar genom fortsatt avregleringav sektorn.Säkerheten inom sjöfarten måste också förbättras högst avsevärt. Sverigebör naturligtvis fortsätta att vara pådrivande i de internationellasjöfartsorganen, som exempelvis IMO. Den omfattande färjetrafik sombedrivs över och är dock motiv nog för att Sverigetillsammans med berörda länder ska gå före när det gäller att ställasjösäkerhetskrav på framförallt färjetrafiken.Hela ska levaRätt genomförda investeringar i infrastrukturen kan gepositiva regionalpolitiska effekter. Förbättringar avkommunikationssystemen sänker transport- ochkontaktkostnader och kan därigenom bidra till ekonomiskutveckling i en region och dessutom medverka till en bättrefungerande arbetsmarknad. För de glest befolkade delarna avlandet har tele-, flyg- och vägförbindelser en alldeles speciellbetydelse. De omfattande satsningar som gjorts under senareår för att förbättra det s k finmaskiga vägnätet har haftgynnsamma effekter. Den accelererande investeringstakten itelenätet, som bl a är ett resultat av beslutet om liberaliseringav telesektorn, gynnar i första hand de glest befolkadedelarna av landet. kommer huvuddelen avmedborgarna i vårt land att ha tillgång till s k AXE-tjänster.Integrationen med Öst- ochVästeuropaSverige är starkt integrerat i det europeiska ekonomiskasystemet, inte minst genom omfattande utrikeshandel. Utöverde direkta medlemskapsfrågorna har det därför blivit allt merangeläget att också verka för att satsningarna i svenskatransportsystem koordineras med de satsningar som görsinom EU på ett transeuropeiskt nätverk av vägar ochjärnvägar.Trafikinfarkter i blir allt vanligare framförallt på vägar och iluften. För att råda bot mot detta och möta de ökade trafikvolymernaframöver är det nödvändigt med kraftfulla kapacitetsförstärkningar. Denstörsta potentialen har härvidlag järnvägen. De investeringar som görs underde närmaste åren måste därför ha sin tyngdpunkt i denna sektor. Kapacitets-förstärkningarna måste också bestå i ett ökat kapacitetsutnyttjande. Effektivi-teten inom järnvägssektorn är skrämmande låg och konkurrensen måste där-för öka. måste därför i EU-sammanhang verka för att vi iövriga får igång den positiva utveckling som vi har inom den svenskajärnvägssektorn.Sveriges speciella funktion som bro till de framväxande demokratierna iÖsteuropa kommer sannolikt att påverka transportmönstret framöver. Alltmerav trafiken kommer att gå i väst-östlig riktning. Det samarbete mellan Sverigeoch övriga som påbörjats måste nu öka för attmöta näringslivets behov av förbättrade transporter.Transportarbete iförändringDet framtida transportsystemet påverkas av ett antal mereller mindre starka utvecklingstrender:- Integrationen av till en gemensam marknad genom avveckling avalla former av handelshinder. Denna integration beräknas leda till en koncen-tration av produktionen inom många industrier med lägre priser som följd.- Kvalitetsförbättring och ökad livslängd hos produkter kan minskabehovet av transporter. Återvinning i industriell skala innebär att vi kan slutamånga kretslopp utan att ge avkall på fördelarna med storskalig produktion.Detta kräver transporter även i återvinningsledet. får vi ett minskatbehov av råvarutransporter.- Flexibla produktionssystem, vilket innebär att den nödvändigastorskaligheten i produktionen minskar med teknisk utveckling varvidtransportbehovet kan minska.- Ett allt högre förädlingsvärde på transporterade produkter, vilket innebäratt behovet av snabba och effektiva transporter ökar.En annan stark drivkraft i den ekonomiska utvecklingen ärarbetsmarknadernas utveckling. I och med att produktioneneffektiviseras sker en kraftig specialisering. Då i regel bådavuxna i ett hushåll arbetar, kräver detta att varje geografiskarbetsmarknad är ganska stor. Det är därför sannolikt att degenomsnittliga arbetsresornas längd kan komma att öka. Omman ökar den tillgängliga arbetsmarknaden, genom attförbättra vägnätet, och framför allt utvecklar snabbaregionala tågförbindelser kommer många att dra nytta avdetta och arbeta på större avstånd från hemmet, något somsker oavsett om man försöker planera samhället så attarbetsplatser finns nära bostadsområdena. Livskvaliteten,lönen och arbetets innehåll och egenvärde är för de allraflesta mycket viktigare än arbetsresans längd. Dennautveckling möts dock av den ökade användningen av data-och telekommunikationer. Olika former av distansarbetekommer sannolikt att öka framöver. Den sannolikautvecklingen blir därför att vi får längre, men färrearbetsresor kombinerat med ökat hemarbete med hjälp avgoda data- och teleförbindelser.Verklig eller potentiell konkurrens är en av de främsta drivkrafterna förekonomisk utveckling. Ju fler leverantörer som kan konkurrera om varjeenskild order, desto starkare blir kravet på företagen att finna kostnads-effektiva lösningar. Därmed ökar också behovet av goda kommunikationer.De åtgärder som vidtas för att minska trafikens miljöproblem måste därförutformas så att transporternas positiva effekter inte äventyras. De mestenergieffektiva och mest miljövänliga transportsätten som järnväg, sjöfart ochtele- och datakommunikationer skall prioriteras.Att enbart förlita sig på järnvägen som ett medel att lösa trafikensmiljöproblem är inte hållbart. Det är viktigt att komma ihåg att järnvägen ärett transportmedel som lämpar sig för långväga transporter över ochmed stora volymer. kan aldrig konkurrera om de kortatransporterna, där lastbilen är starkast. Av det transporterade godset pålastbilgår på sträckor över . Konkurrensytan är således liten, ochmöjligheterna till överföring av gods från lastbil till järnväg rörfjärrtrafikenpå lastbil. Ökat antal ton gods på järnväg måste således huvudsakligen skegenom ökad effektivisering av järnvägen och ökad kundorientering.Genom att låta godstrafiken utvecklas på marknadsmässiga villkor och attfortlöpande ställa krav på nyare och miljövänligare teknik så uppnår mantroligen bäst uppsatta miljömål. Mätningar utförda av IVL och visar attutsläppen har minskat i . Mycket återstår dock att göra.Kombitrafik är en intressant lösning. Lastbilens punktlighet, dörr-till-dörr-kapacitet och flexibilitet kan kombineras med järnvägens volymkapacitet ochmiljövänlighet. Trängseln på våra vägar skulle kunna minska något. Trots attkombitrafiken har funnits i har den inteutvecklats såsom många hade önskat. Alltjämt transporteras mindre än enprocent av det totala antalet transporterade godset i i kombitrafik.Kristdemokraterna anser att anledningen till kombitrafikens svårigheter attvinna marknadsandelar i huvudsak står att finna i bristande konkurrens-förhållanden. Det finns två bolag som bedriver inrikes kombitrafik, RailCombi, ägt av SJ, och SweKombi, som ägs av speditörer, åkerier m floch av SJ som innehar av bolaget! SweKombi är för sin existens heltoch fullt beroende av SJ som säljer spårkapaciteten. Det är en oacceptabelsituation som svårligen hade accepterats på någon annan marknad. Krist-demokraterna anser att det är viktigt att ser övermarknadssituationen inom kombitrafiken inför sitt slutbetänkande 1997.SamhällsplaneringFörändringar i samhällets struktur kan ha en stor beståendeeffekt på transportbehovet. är inga orimligatidsperspektiv för att ändra en befintlig struktur. Det är därförviktigt att inte göra misstag i det som byggs.1988 års trafikbeslut utgick ifrån att samhällsplaneringen skulle läggas uppså att nytillkommande bebyggelse lokaliseras till områden med godaförutsättningar för en effektiv försörjning med kollektivtrafik och så att detgenererar ett mindre omfattande biltrafikarbete. har alltför lite häntiden riktningen. De ambitioner som funnits har dessutom ofta lett till felaktigabeslut.Boende kräver större ytor än både arbete och handel, vilket innebär att bådearbetsplatser och affärscentra bör koncentreras till stråk och knutpunkter förhögfrekvent kollektivtrafik, om samhällsplaneringen ska fungera i enlighetmed de trafikpolitiska målen. Där det finns ett tillräckligt stort passagerar-underlag är spårtrafiken att föredra av flera skäl, inte minst vad gällermarkeffektivitet. En gata räcker till att transportera 16 000personer i vardera riktningen om gatan, förutom två körfiler,parkeringsfiler och trottoarer, förses med dubbla spårvagnsspår. Med enbartbiltransport behövs för samma antal personer sex stycken ,fyrfiliga gator. Samspelet mellan samhällsbyggnad och trafik är ännuotillräckligt klarlagt. Det finns erfarenheter som tyder på att spårburen trafikgenom sin kapacitet och oföränderlighet upplevs som mer stadsmässig ochdärför blir strukturerande för bebyggelse i större grad än t ex busstrafik. Inomdetta område behövs dock fördjupad forskning.Riksdagen har vid ett flertal tillfällen efterlyst en bättre samordning mellantrafikslagen. Tillkomsten av Delegationen för prognosutveckling (DPU)under , sedermera (), är ett positivt steg för att få fram underlag för rättsamordningsbeslut.Ett miljömässigt uthålligttransportsystemFörnybara bränslenSverige har mycket goda förutsättningar att framställaförnybara drivmedel för fordon. Biobränslekommissionenvisade att den tillgängliga potentialen för biobränslenöverstiger vår nuvarande bensin- och dieselkonsumtion, dettaäven vid ett samtida stort uttag av biobränslen för att ersättaelproduktion med kärnkraft.NUTEK () och KFB (Kommunika-tionsforskningsberedningen) genomför ett treårigt forskningsprogram för attutveckla tekniken för bioraffinaderier, det vill säga att ur vedråvaraframställabåde motoralkoholer (etanol eller metanol) och andra bränslen för el- ochvärmeproduktion. Även inom bl.a. EU satsas också stora summor på attutvinna högklassiga oljor ur ved genom s.k. atmosfärisk pyrolys.En introduktion av biobränslen bör ske både genom inblandning av någrafå procent i konventionella bränslen (så kallad låginblandning) och genom attutveckla nya motorer som kan drivas med ren alkohol. Låginblandning avstörsta möjliga halt som utan modifieringar i befintliga motorer geromedelbart en marknad för inhemsk produktion i stor skala. Då skapas ocksåförutsättningar för en introduktion av fordon med ren alkoholdrift.Motoralkohol är befriad från drivmedelsskatt, om inblandningen är mer än 30procent. Det innebär att låginblandning av etanol inte är fullt ut gynnad iskattesystemet. Detta bör åtgärdas genom att biobränslen helt skattebefriasäven vid låginblandning eller att de gynnas på annat sätt.Tydliga mål bör fastställas för att utvecklingen ska drivas i rätt riktning ochöka aktörernas möjlighet att arbeta med god framförhållning. Ett tydligt målbör vara att minst hälften av alla bilar drivs med annat än fossilabränslen. En tydlig strategi för hur detta mål ska nås bör utarbetas.Den miljövänliga bilenBilismen står för en stor och ökande del avenergiförbrukning och koldioxidutsläpp i världen. Samtidigtär bilen det enda tillgängliga färdmedlet för mångamänniskor, främst i glesbygd. Ett flertal åtgärder är docknödvändiga för att få minskade utsläpp. Minskattransportbehov, ökade andelar kollektivtrafik ochbiobränslen är några sådana åtgärder. Förutsättningarna ärockså goda att förbättra energieffektiviteten hos självafordonen. I alla biltillverkande länder pågår nu tekniskutveckling för att försöka minska bilarnasbränsleförbrukning.Ett realistiskt mål på kort sikt är att en stor familjebil har enbränsleförbrukning på ca /mil. Detta kan uppnås genom attvidareutveckla och produktionsanpassa material och komponenter somutvecklats för bl.a. militära behov, t.ex. kompositmaterial för ultralättakonstruktioner och komponenter för elektriska drivsystem.För att ska kunna hålla jämn takt med övriga biltillverkande länderär det viktigt med en fortsatt effektiv forskning och framtagning avnytänkande inom bilindustrin. Kunskap finns i vårt land hos företag med högteknologisk erfarenhet. Samarbete bör kunna bli en naturlig hjälp iframtagandet av nya material, konstruktionsidéer och tillverkningssätt.NUTEK och FOA (), som förfogar överspjutspetsteknik på området, bör få direktiv att utvärdera vilka möjlighetertilltekniköverföring som finns. Därefter bör ett samarbetsprojekt medfordonsindustrin inledas.Även med väl utbyggda kollektivtrafiksystem, kommer bilen att varanödvändig också . Men vi kan däremot inte fortsätta med dagensmiljöförstörande motorer. Miljöbilen måste bli en självklarhet i framtidensEuropa. Samordning och stimulans saknas.ÅtervinningI förbereder sig bilindustrin för en eventuelllagstiftning om kretsloppssystem för bilindustrin. BMW, Fiatoch har inlett ett samarbete för att återvinnavarandras bilar i sina respektive länder. Målet är ca 95 %återvinning.Den svenska bilindustrin bör stimuleras till motsvarande åtgärder. I Sverigeär grunden redan lagd med nuvarande system för skrotning. Menåtervinningen måste radikalt förbättras. För varje gammal bil som skrotas ochersätts med en helt ny gör vi stora miljövinster, får mer bränsleeffektivitetoch högre trafiksäkerhet. För att stimulera utskrotningen av gamla fordonenbör skrotningspremien kraftfullt höjas. har tidigare ageratför att premien ska vara , detta krav återupprepar vi. Kostnaderna fördetta skulle t ex kunna finansieras med de pengar staten får in på den ökadekoldioxidskatt aviserat i sitt delbetänkande SOU1996:26.