bet · GK01TU1 · 1996-12-03 00:00:00 — Motionärernasäger sig vidare ha svårt att se hurhandeln mellan EU-länder skulle påverkasom avgiftsbefrielse skulle gälla föralla sjötransporter, dvs. ävenutländska, som går till eller frånGotland.I motionen uppmärksammas vidare(yrkande 2) det i avsnitt 8 av dettabetänkande - Utskottetsställningstagande till anslagsfrågorna -behandlade regeringsförslaget om ettramanslag på förTransportstöd till . Motionärerna yrkar attriksdagen som sin mening ger regeringentill känna att, vid avslag på yrkande 1,den fördyring som befaras uppkomma genominförande av farledsavgift ochöverföring av gods till färjorna inteskall belasta det angivna ramanslaget.Motion T618 (c) har i huvudsak sammainnebörd som motion T609 (c). Yrkandenaär att som sin mening gerregeringen till känna vad i motionenanförts om att sjöfartsavgifter inte fårförsämra näringslivets konkurrenskraftpå (yrkande 1) och attförändringen av sjöfartsavgifterna intefår belasta transportstödet till (yrkande 2).I motion T201 (m) framhålls attisförstärkt tonnage genom drygasjöfartsavgifter får betala isbrytningför maskinsvaga konkurrenter.Investeringar i isgående tonnagemotverkas härigenom, betonarmotionärerna, och reglerna verkarkostnadsdrivande. På samma sätt som enmiljörabatt nu förs in i sjöfartstaxan,bör modernt isbrytande tonnagepremieras. Yrkandet är att hosregeringen begär en utredning avkostnadsansvaret för isbrytning.I motion T201 (m) framhålls vidare attreglerna för lotsning är schablonartadeoch att de inte motsvarar de krav somnäringen och sjösäkerheten ställer.Modern teknik kan inte användas på rättsätt, och speciellt för det mindretonnaget utgör lotskostnaden ofta enmycket dryg utgift. Motionärerna yrkaratt hos regeringen begär enöversyn av lotsningsbestämmelserna.13.2.6 yttrandeNäringsutskottet framhåller att deföreslagna förändringarna inte saknarbetydelse för konkurrenssituationen fördelar av svenskt näringsliv. Det äruppenbart - betonar näringsutskottet -att avgiftsbeläggningen för den inrikessjöfarten är till nackdel för de svenskaraffinaderiernas konkurrenssituation iförhållande till direktimporterandeoljebolag. Denna avgiftsbeläggning kanockså komma att försämraförutsättningarna för näringslivet iregioner som är beroendeav sjötransporter, t.ex. på Gotland.Vidare kommer införandet av avgifter förden transoceana linjetrafiken att ledatill kostnadsökningar för svenskexportindustri. Det kan även finnas enrisk för att svenska hamnar prioriterasbort som destination för direktanlöpandecontainertrafik, vilket skulle fåbetydande konsekvenser för berördaregioner men också för svensktnäringsliv.Näringsutskottet säger sig dock haförståelse för regeringens förslag medhänsyn till de synpunkter som framfört på det nuvarandesystemet för sjöfartsavgifter.Näringsutskottet framhåller därför attriksdagen nu bör fatta beslut om att ettnytt system för sjöfartsavgifter - medfarledsavgifter - skall införas och atten miljödifferentiering av avgiftenskall genomföras. Ikraftträdandet börsamordnas och ske den 1 januari 1998.Med utgångspunkt i vad näringsutskottetanför bör regeringen se överkonsekvenserna av det framlagdaförslaget och återkommatill med ett revideratförslag.13.2.7 anser, i likhet medregeringen och näringsutskottet, att det- med hänsyn till vad EG-kommissionenframfört - är nödvändigt att ändra detnuvarande avgiftssystemet.Trafikutskottet anser för sin del attriksdagen nu bör godta regeringensförslag till nytt avgiftssystem. Detinnebär bl.a. att farledsavgifterinförs, att inrikes sjöfartavgiftsbeläggs och att farledsavgifternamiljödifferentieras. Vad gällertidpunkten för ikraftträdande anslutersig trafikutskottet tillnäringsutskottets uppfattning. Detinnebär att bestämmelser om såvälfarledsavgifter som miljödifferentieradeavgifter bör träda i kraft den1 januari 1998.Trafikutskottet delar näringsutskottetsuppfattning att det av regeringenföreslagna avgiftssystemet innebärnackdelar i de avseenden somnäringsutskottet anger. Det är därföräven enligt trafikutskottets meningangeläget att regeringen ser överkonsekvenserna av det föreslagnaavgiftssystemet och förriksdagen redovisar sina övervägandenmed anledning av översynen. Omregeringen vid sina förnyadeöverväganden finner att det nuföreliggande förslaget behöverförändras, bör förslag härom föreläggasriksdagen. Under alla förhållanden börregeringen lämna den nämndaredovisningen.Med hänvisning till det anfördaföreslår trafikutskottet att riksdagendels godkänner vad regeringen anför omett nytt system för sjöfartsavgifterutom i den del som avser tidpunkten dåbestämmelser om farledsavgift bör trädai kraft,dels godkänner att bestämmelser om detnya avgiftssystemet i sin helhet träderi kraft ,dels som sin mening ger regeringen tillkänna vad trafikutskottet anfört.Trafikutskottets ställningstagandeinnebär att syftet med ett flertalmotions- yrkanden torde få anses helteller delvis tillgodosett, nämligenmotionerna T214 (fp) yrkande 20, T602(v) yrkande 1, T609 (s), T610 (c), T616(fp) yrkande 2, T617 (s), T618 (c), T619(s) och T622 (mp) yrkandena 5 och 6. Depåkallar därför ingen åtgärd frånriksdagens sida och avstyrksföljaktligen.Avgifter för isbrytning och lotsningModernt isbrytande tonnage premieras,enligt vad utskottet erfarit, genom attfartyg som håller högsta isklass - tackvare isbrytarassistans - i princip kanräkna med att alltid nå alla svenskahamnar av betydelse, oavsett rådandeisförhållanden. Det sagda gäller intefartyg som håller lägre isklass. Någonpremiering med innebörd att fartyg somhåller högsta isklass skulle omfattas avavgiftsbefrielse eller sänkta avgifterär utskottet för sin del inte berettatt förorda. Yrkandet i motion T201 (m)om en utredning av kostnadsansvaret förisbrytning avstyrks följaktligen.Motion T201 (m) gäller också, somnämnts, lotsningsavgifterna. Enligtmotionen innebär dessa ofta en mycketdryg utgift för det mindre tonnaget,varför en översyn avlotsningsbestämmelserna bör komma tillstånd.Utskottet vill med anledning av dettamotionsyrkande erinra 1981 om ett behovsanpassatlotstvång (prop. 1980/81:119, bet. TU32,rskr. hade enligtbeslutet att svara för utformningen averforderliga bestämmelser mediakttagande av vissa riktlinjer. Dessainnebär att frågan om lotstvång prövasmed utgångspunkt i farledsförhållandena,fartygets storlek, konstruktion,utrustning och beskaffenhet, bemanningensamt lastens miljöfarlighet. Undantagfrån lotstvånget får medges med hänsyntill bl.a. befälets kännedom om farledenoch språkkunskaper i den nödvändigakommunikationen med lotsplats ellertrafikinformationscentral. Utskottetförutsätter att utformningen ochtillämpningen av Sjöfartsverketslotsningsbestämmelser står iöverensstämmelse med de angivnariktlinjerna. Bestämmelserna anpassas,enligt vad utskottet erfarit,fortlöpande till förändradetrafikmönster.Utskottet är, med hänvisning till detanförda, inte berett att förorda någonsådan översyn som föreslås i motionenoch avstyrker därför yrkandet härom.13.3 Säkerhets- och miljöfrågor13.3.1 MotionsförslagAllmänna sjösäkerhetsfrågorI motion U802 (c) framhålls att deinternationella ansträngningarna för attförbättra sjösäkerheten harvisat sig tämligen fruktlösa. Länderna iÖstersjöregionen bör därför gå före ochsjälva utforma sjösäkerhetsregler försjötransporter på Östersjön.I motion T213 (kd) framhålls att denomfattande färjetrafik som bedrivs överÖstersjön och är motiv nog föratt tillsammans med berördaländer skall gå före när det gäller attställa sjösäkerhetskrav på framför alltfärjetrafiken. I motionen framhållsvidare att arbetet inom EU och IMO måsteintensifieras för att öka sjösäkerheteni persontrafiken över ,och Skagerrak.Sjösäkerhetsåtgärder för denna trafikmåste bli mer långtgående än vad som ärmöjligt att uppnå i de internationellasammanhangen. Därför krävs bilateralaavtal med berörda länder.Vissa säkerhets- och miljöfrågorangående sjöburna transporter av oljaI motion Jo738 (mp) framhålls att kravpå dubbla skrov bör ställas påtankfartyg som trafikerar svenskahamnar.I motion T612 (fp) framhålls att i denordiska farvattnen bör gälla optimaltransportsäkerhet för olja och andramiljöfarliga laster. Vidare erinrarmotionärerna om en av rekommenderadmiljömärkning i form av av ensvansymbol. Miljösäkert tonnage bordeenligt motionärerna få rätt att bäradenna symbol och därmed också ekonomisktgynnas i jämförelse med mindremiljösäkert tonnage. Slutligen betonarmotionärerna vikten av att inomberörda FN-organ arbetar för globalaidentifikationssymboler för godatransportmedel.I motion T608 (m) framhålls att densvenska kusten ofta drabbas av oljesöloch läckande tankbåtar. Den bristandekvaliteten på fartygen beror ofta på attköparna av oljelaster saknar skäl attefterfråga en högre säkerhetsnivå tillett högre pris. En ändradansvarsfördelning, som skulle tvingaockså fraktköparna att ta ettekonomiskt ansvar för följderna av ettoljeutsläpp, skulle skapa deterforderliga incitamentet att efterfrågatonnage av god kvalitet. Regeringen bör- framhåller motionärerna - arbeta föratt skapa en sådan ansvarsfördelning påEU-nivå.Utsläpp i luften och i vattnet m.m.I motion T208 (c) framhålls att avfartygens utsläpp av kväveoxider kanrenas med användande av katalysatorer.Dock uppstår - betonar motionärerna -problem om ensidigt inför reglerom katalysator. För att inte svenskafartyg skall få konkurrensnackdelarmåste frågan lösas på internationellnivå. Regeringen bör ta erforderligainitiativ.I motion T208 (c) framhållermotionärerna vidare att en del avkusttrafiken körs med högsvavlig olja.Drivmedlet är det sämsta tänkbara frånmiljösynpunkt - betonas det - och börsnarast ersättas. Regeringen böråterkomma till med enredovisning av vidtagna åtgärder och enhandlingsplan över hur sjöfarten skallkunna minska de miljöskadliga utsläppensamt en redogörelse för hur regeringenämnar arbeta för att få planeninternationellt accepterad.I motion T225 (v) framhålls attÖstersjön bör bli en miljözon, där t.ex.utsläppskrav kan ställas på trafikerandefartyg.I motion Jo759 (fp) framhålls attsjöfarten utgör en stor utsläppskällaför svaveldioxid. Därför måste man inomIMO skapa ett system med miljöklassningav fartygen för att minskasvavelutsläppen.I motion U802 (c) framhålls att ländernai bör utformagemensamma gränsregler för vilkautsläppsnivåer som skall accepteras förtransporter på Östersjön.I motion T620 (s) föreslås högreanlöpningsavgifter för fartyg utankatalysator, föreskrifter om att endastlågsvavlig bunkerolja får användas förfärjor, ro-ro-fartyg och annanregelbunden sjötrafik i samtändring av dagens flaggningsregler.I motion T622 (mp) framhålls att allastörre hamnar skall kunna tillhandahållaelförsörjning från land för fartyg somligger vid kaj . Eftersomsådan strömförsörjning innebär nackdelarfrån miljösynpunkt om liggetiden ärkort, bör regeringen återkomma tillriksdagen med förslag om hur tiden ifråga bör bestämmas.TrafikrestriktionerI motion Jo778 (mp) framhålls attskärgårdsområdena sedan lång tidgenomkorsas av etablerade farleder, somnu trafikeras av allt större fartyg.Motionärerna vill att det svenskafarledssystemet miljöanpassas genom attvissa farleder läggs ned, genom attalternativa sträckningar - därmiljöpåverkan blir mindre - etablerasoch genom att olika åtgärder vidtas föratt minska erosionen iskärgårdsområdena.I motion Jo778 (mp) framhålls vidareatt bullret från snabba motorbåtar ärstörande för både kringboende ochdjurlivet. I syfte att minskabullerstörningarna bör regeringenunderställa förslag om att engenerell hastighetsbegränsning på 5-10knop skall införas i svenska vatten upptill från land.I motion T622 (mp) begärs en utredningom katamaranernas inverkan på det marinalivet och övrig miljöpåverkan.Motionärerna framhåller att svallvågornafrån dessa fartyg orsakar stranderosionoch uppslamning av bottensediment ochatt de med största säkerhet har enallvarlig inverkan på strandzonerna.Färjor och farleder i StockholmsregionenI motion A433 (fp) framhålls att mångafartygstransporter inte skulle behöva gågenom de känsligaste delarna avStockholms skärgård, om visshamnverksamhet i flyttadestill , ellerOxelösund. Därmed skulle också antalettunga transporter genom Stockholmsinnerstad kunna minska. Vidare minskar -betonar motionärerna - behovet av attöppna en ny farled, och projektetRödkobbsleden skulle kunna läggas ned.I motion A434 (v) talas om Stockholmsom en sjöfartsstad med möjligheter ochproblem. Temat är detsamma som i motionA433 (fp). I v-motionen pekas också påekonomiska styrmedel i form avhamnavgifter, någon form av miljözoneroch ett aktivt engagemang iinternationella sjöfartsorganisationersåsom möjligheter för Stockholmsregionenoch som nation att påverkasjöfarten i miljövänlig riktning.ÖvrigtI motion T622 (mp) framhålls att etthundratal fartyg förliste i Östersjönunder . Dessa liggernu och rostar sönder och släpper utokända mängder bunkerolja till storskada för havsmiljön. börenligt motionärerna ges i uppdrag attutarbeta en strategi för omhändertagandeav förlista krigsfartyg i medförslag också om hur erforderligaåtgärder skall finansieras.13.3.2 Utskottets ställningstagandeAllmänna sjösäkerhetsfrågorDe svåra fartygsolyckor som på senare årinträffat i vårt närområde har ökatallas vår medvetenhet omsjösäkerhetsfrågornas utomordentligtstora betydelse. Handelssjöfartensvärldsomfattande karaktär medför attökad sjösäkerhet är en angelägenhet föralla sjöfartsnationer.I ett riksdagsbeslut ommiljösäkrare sjötransporter slogs fastatt åtgärder på sjösäkerhetsområdetvanligtvis måste vidtas iinternationellt samarbete för att bliverkningsfulla (prop. 1980/81:119, bet.TU32, rskr. Nationella särkrav påt.ex. fartygens konstruktion, somvillkor för att anlöpa svensk hamn,måste utformas med hänsyn till bl.a.landets försörjningstrygghet.FN:s sjöfartsorganisation,(), har sjösäkerheten och skyddet avden miljön som övergripande målför sin verksamhet. Organisationen globala inriktning - och krets avmedlemsstater - som är nödvändig för attbestämmelser om bl.a. fartygskonstruktion och utrustning skall fåden i princip lika nödvändiga globalaanslutningen och tillämpningen.I den del av propositionen somutskottet i huvudsak behandlar iavsnitt 12 av detta betänkande -- återfinns enredogörelse för aktuellt sjösäkerhets-och miljöarbete på det nationella ochinternationella planet. Av denna framgåratt IMO antog en radbestämmelser om globala förbättringar avsjösäkerheten, avseende t.ex.brandskydd, utrymningsvägar,livräddningsutrustning ochradioutrustning. Vidare antogs då enresolution om att länder i en region kansluta avtal om regionala krav på fartygsstabilitet. Resolutionen resulteradeefter ett svenskt initiativ i att ettstort antal sjöfartsadministrationer ifebruari 1996 nådde en överenskommelseom att särskilda krav skall ställas påstabiliten och flytbarheten hosexisterande ro-ro-passagerarfartyg ibl.a. och Nordsjön.I den nämnda redogörelsen framhållsvidare att sjöfartens internationellakaraktär gör att det svenska agerandetpå internationell nivå, vad gällerförbättringar av sjösäkerheten, måsteges fortsatt hög prioritet. En naturligutgångspunkt för det vidare arbetetkommer (dir.1994:154) arbete att utgöra. Kommitténhar i uppdrag att analyseramöjligheterna att ytterligare utvecklasäkerheten inom sjöfarten. Kommitténskall dessutom lämna förslag om hur detnationella och internationellasjösäkerhetsarbetet bör inriktas ochbedrivas för att förbättra säkerheten,främst vad gäller den sjöfart som berörSverige.I redogörelsen nämns också denhamnstatskontroll som utskottet i detföregående har berört vid behandlingenav ett motionsyrkande omsäkerhetsproblem, som förknippas medvissa bekvämlighetsflaggade fartyg.Av propositionen framgår vidare att i sitt förslag om en nysjöfartspolitisk strategi pekat påbehovet av arbete inom EU med ökadsjösäkerhet i vid bemärkelse. Uppenbaraskillnader i fartygens standard harnoterats, och konkurrensen med fartygsom inte håller måttet frånsäkerhetssynpunkt är påtaglig.Kommissionens slutsats är att engemensam politik kan skapa nyaförutsättningar för att kunna bibehållaoch utveckla EU:s sjöfartsnäringar bl.a.genom aktiva åtgärder på sjösäkerhets-och miljöområdena. Sådana åtgärderskulle kunna omfatta även anlöpandefartyg från tredje land.I motion U802 (c) framhålls, som nämnts,att länderna i bör gåföre och själva utforma säkerhetsreglerför sjötransporter på ÖstersjönLiknande synpunkter återfinns i motionT213 (kd). I den motionen är detfärjetrafiken över ochKattegatt som särskilt uppmärksammas.Vidare framhålls i kd-motionen attarbetet inom EU och IMO börintensifieras för att nå rimligasjösäkerhetsmål för persontrafiken påÖstersjön, och Skagerrak.Med hänvisning till redogörelsen ovanfinner utskottet syftet med dessamotionsyrkanden, i nu behandlade delar,tillgodosett. Därför - och i avvaktan påresultatet av Sjösäkerhetskommitténsarbete - bör yrkandena inte föranledanågon åtgärd. De avstyrkssålunda.Vissa säkerhets- och miljöfrågorangående sjöburna transporter av oljaEnligt motion T612 (fp) bör optimaltransportsäkerhet för olja och andramiljöfarliga laster gälla i nordiskafarvatten. Enligt motion Jo738 (mp)skall krav på dubbla skrov ställas påtankfartyg som trafikerar svenskahamnar.Som utskottet framhållit i tidigarebetänkanden om sjöfart har IMO:smedlemsstater enats om att nyaoljetankfartyg fr.o.m. skallbyggas med dubbel botten och dubblaskrov. Kravet på dubbel botten gällerfrån en dödvikt om och på dubblaskrov från en dödvikt om . Förexisterande fartyg gäller enövergångstid . , som Sjöfartsverketmeddelat, har övergångstiden förkortatsså att den löpte ut förfartyg som trafikerar ,och . Så harkunnat ske med hänvisning till de bådasjöarnas betydelse somdricksvattentäkter.I fråga om bulktransporter av andramiljöfarliga ämnen än olja gäller redani stor utsträckning krav på dubbelbotten eller dubbla skrov. Det bör ävennämnas att det i fråga om förpackatfarligt gods finns detaljeradeföreskrifter om hur godset skall varaförpackat och, i vissa fall, hur detskall lastas ombord i fartyget.Utskottet vill också ånyo understrykavad som framhållits i tidigarebetänkanden om sjöfartsfrågor om attSverige, med hänsyn till betydelsen avutländskt tonnage för vårförsörjningstrygghet och till vårafolkrättsliga förpliktelser, inteensidigt kan bestämma villkor om hurt.ex. tankfartyg skall vara konstrueradeför att få anlöpa svensk hamn. Eftersomövriga nordiska länder har ett liknandeberoende av utomnordiska fartyg - ochsamma förpliktelser - gäller dennainvändning oss alla. Vad som är optimaltransportsäkerhet i nordiska farvattenbestäms med andra ord i väsentligutsträckning inom ramen för ett vidareinternationellt samarbete än detnordiska, nämligen IMO:s globaltinriktade sjösäkerhetsarbete. Vårtpådrivande arbete där sker naturligtvismed utgångspunkt i de särskildaförhållanden som gäller i Norden.Transportsäkerhet för sjöburna lasterav olja och andra miljöfarliga ämnen ärdock självfallet inte bara en fråga omtankfartygens konstruktion.Sjöfartsverkets säkerhetsarbete syftartill en helhetssyn som även omfattarfartygens utrustning och bemanning samtfarledsverksamhet såsom lotsning,utmärkning, sjökartläggning ochisbrytning.Med det anförda avstyrker utskottetmotionerna T612 (fp) yrkande 1 och Jo738(mp) yrkande 24. Syftet med yrkandenatorde genom vad utskottet anfört fåanses tillgodosett.Utskottet vill inte bestrida attidentifikationssymboler för miljösäkerttonnage, som t.ex. en svansymbol av deti motion T612 (fp) aktualiserade slaget,kan ha ett visst värde i strävandena attåstadkomma miljösäkrare transporter tillsjöss. Utskottet är emellertid inteberett att föreslå någon riksdagensåtgärd med anledning av yrkandena härom.Yrkandena 2 och 3 i motionen avstyrksföljaktligen.Av lagen (1973:1199) om ersättning frånden internationella oljeskadefondenföljer att i tillämpas enordning som synes ägnad att väsentligentillgodose kravet i motion T608 (m) påatt ägare eller mottagare av oljelasterskall ta ett ekonomiskt ansvar förföljderna av ett oljeutsläpp. Så skergenom regler om skyldighet för ägarnaeller mottagarna att via Sjöfartsverketbetala avgifter till fonden. Från dennabetalas ersättning för skador som fallerutanför redarens begränsade ansvar. Ettdirekt ansvar för lastägaren ellerlastmottagaren för visst inträffatoljeutsläpp - såsom motionärernaföreslår - synes utskottet mindrelämpligt. Lastägaren ellerlastmottagaren kan ju inte på sammasätt som redaren och befälhavaren hakontroll över de fartyg från vilkaoljeutsläpp sker. Med det sagdaavstyrker utskottet motion T608 (m).Utsläpp i luften och i vattnet m.m.Utskottet har i det föregående med vissutförlighet redogjort för regeringensöverväganden och förslag i fråga ominförandet av miljödifferentieradefarledsavgifter med verkan från den 1januari 1998. Sammanfattningsvis kan härframhållas att regeringens förslagsyftar till att främja användning avkatalysatorer ombord på fartygen och avlågsvavligt fartygsbränsle. Regeringenfortsätter arbetet med angränsandestater och inom IMO i syfte att förmåäven andra länder att införa ekonomiskastyrmedel för att minska sjöfartensnegativa miljöpåverkan.I den tidigare nämnda redogörelsen ipropositionen för sjösäkerhets- ochmiljöfrågor framhåller regeringen attden ser med oro på den senaste tidensrapporter om ökade oljeutsläpp.Problemet är inte - betonar regeringen -avsaknaden av regler, utan att debefintliga reglerna inte efterlevs.Sverige har inom Helsingforskommissionenför skyddet av miljöarbetat dels för attmottagningsanläggningar förfartygsgenererat oljeavfall skallinföras runt hela , dels föratt övriga Östersjöstater skall tillämpaett system, vilket - i likhet med detsvenska - innebär att ingen extra avgiftutgår för sådant avfall som lämnas ihamn. nåddes en framgång, dåHelsingforskommissionen antog enstrategi som består av ett ingående ochomfattande regionalt samarbete föruppbyggnad, utveckling och harmoniseringav mottagningssystem i hamnar runtÖstersjön.Med anledning av förslaget i motionT225 (v) om att göra till enmiljözon, där utsläppskrav kan ställaspå trafikerande fartyg, bör nämnas attMARPOL-konventionen i praktikenföreskriver ett förbud för utsläpp iÖstersjön.Med hänvisning till det anförda finnerutskottet syftet med följandemotionsyrkanden tillgodosett:- T208 (c) yrkande 16 om skärptainternationella överenskommelser ommiljöriktig sjöfart,- T208 (c) yrkande 17 om en handlingsplanöver hur sjöfarten skall minskade miljöfarliga utsläppen,- T225 (v) yrkande 11 om att göraÖstersjön till en miljözon,- T620 (s) om högre anlöpningsavgifterför fartyg utan katalysatorer och omanvändning av lågsvavligt bränslem.m.,- Jo759 (fp) yrkande 4 om arbete inom IMOför att minska svavelutsläppen,- U802 (c) yrkande 9 i den del somgäller utsläppsnivåer för transporter påÖstersjön.Yrkandena synes inte behöva föranledanågon åtgärd och avstyrksföljaktligen.Utskottet övergår nu till att behandladen i motion T622 (mp) aktualiseradefrågan om elförsörjning från land förfartyg som ligger vid kaj. I sittfjolårsbetänkande om sjöfart,1994/95:TU12, framhöll utskottet attsådan strömförsörjning intenödvändigtvis behöver innebära fördelarfrån miljösynpunkt. Tvärtom innebär detnackdelar - betonade utskottet - attstänga av fartygets hjälpmotorer föralstring av elström under en kortare tidoch därefter starta dem på nytt vid endriftstemperatur som understiger dennormala. För fartyg som ligger vid kajunder än någon eller ett partimmar utgjorde katalytisk avgasreningenligt utskottet den på siktändamålsenligaste åtgärden för attminska luftföroreningar från fartyg vidkaj.