bet · GK01TU1 · 1996-12-03 00:00:00 — Något behovför att disponera en lånerampå kan således inteförutses, framhåller regeringen.Vägverket anser dock att en lånereservpå börfinnas för eventuella broprojekt.I motion T220 (mp) yrkandena 4-6framhåller motionärerna att de finnerändamålsbestämningen eventuellabroprojekt mycket otillfredsställande.Motionärerna betonar att låneramar intebör beviljas för projekt som ännu intehar beslutats. Motionärerna är ocksåmissnöjda med regeringens formulering: Planerade broinvesteringar med lån harinte realiserats på ett sätt som antogsför . I stället föratt redovisa vilka broprojekt det ärfråga om - framhåller motionärerna -vill regeringen vidga låneramen för attskapa utrymme för ytterligare projekt.Lånekostnader av aktuellt slag bör,betonas det i motionen, alltid räknas ini ordinarie projektbudget. Vägverketbör, sedan bättre information lämnats,beviljas en låneram som begränsar sigtill lånekostnaden för redan upptagnalån. Regeringen bör återkomma tillriksdagen - avslutar motionärerna sinframställning - med en budgetuppföljningför berörda projekt.Utskottet erinrar om att år1981 bemyndigade regeringen att geVägverket rätt att använda driftmedelför att ersätta färjor med broar (prop.1980/81:100 bil. 9, bet. TU16 och TU26,rskr. I beslutet framhölls att dengenomsnittliga återbetalningstiden fören broinvestering är så kort som11-12 år. I flera fall kan enbroinvestering - hette det vidare ibeslutet - återbetalas genomuteblivna driftkostnader förfärjeförbindelsen. bordedärför upprätta ett program för byggandeav broar som ersätter färjleder. Vidareskulle enligt beslutet Vägverketsplanering inriktas så att sådana broarskulle kunna byggas vid uppkommandesysselsättningsbehov med medel somanvisades för beredskapsarbeten ellersådana medel för andrasysselsättningsskapande åtgärder somstod till regeringens förfogande.År 1988 beslutade om en ändringav 29 § väglagen (1971:948) som innebäratt regeringen får bestämma att avgiftfår tas ut för begagnande av väg som harbörjat byggas efter (prop. 1987/88:50 bil. 1, bet. TU20,rskr. 297).För att underlätta tillkomsten avavgiftsfinansierade vägprojekt gavsVägverket rätt att ta upp lån iRiksgäldskontoret eller ställa borgenför delägda bolag (prop. 1989/90:88 bil.2, bet. TU27, rskr. Objekt, varsbyggkostnad understiger 100 miljonerkronor, skall enligt beslutet fåfinansieras genom kredit iRiksgäldskontoret. Låneramen får uppgåtill högst . Objekt,vars byggkostnad överstiger 100 miljonerkronor, skall i varje särskilt fallunderställas prövning. Ifråga om objekt, vars byggkostnadöverstiger , men inte100 , har regeringenbeslutanderätten. Denna får delegerastill för objekt, varsbyggkostnad understiger 30 miljonerkronor.År 1991 gavs rätt att ta upplån i även för vissainvesteringar som inte skall finansierasmed avgifter (prop. 1990/91: 100 bil. 8,bet. TU26, rskr. De investeringardet gäller enligt detta riksdagsbeslutär ersättande av färjor med broar.Räntor på och amorteringar av medel somVägverket lånar för sådana investeringarskall återbetalas med inbesparadedriftmedel. En låneram på tills vidare200 fastställdes förinvesteringarna i fråga.I december år 1994 beslutade riksdagenatt till Sysselsättningsskapandeåtgärder inomKommunikationsdepartementetsverksamhetsområde på tilläggsbudget tillstatsbudgeten för /95under sjätte huvudtiteln anvisa ettreservationsanslag på (prop. 1994/95:25, bet. FiU1, rskr.145-146). Av trafikutskottets yttrande1994/95:TU2y till finansutskottet övernämnda proposition framgår att av det 2miljarder kronor stora beloppet skulle125 avsättas för en broöver Vallsundet i i Jämtland.År 1995 fastställdes en låneram om totalt2 miljarder kronor såväl för inköp avomsättningstillgångar ochanläggningstillgångar som för broar somersätter färjor (prop. 1994/95:100 bil.7, bet. TU18, rskr. I beslutetangavs inte hur stor del av ramen somomfattade broar som ersätter färjor.Enligt vad utskottet erfarit bidrogden nämnda avsättningen förVallsundsbron i betydande utsträckningtill att planerna på enavgiftsfinansiering av bron kundeöverges. Utskottet har vidare erfaritatt två broar som ersätter färjor avsesbörja byggas . Den ena ären bro över vid beräknad kostnad av 50 miljonerkronor. Den kommer att finansieras medLTA-medel och lån. Lånet kommer attamorteras dels med medel fråndriftanslaget som frigjorts närfärjedriften upphört, dels med intäkterfrån broavgifter.Avgiftsadministrationen kommer attombesörjas av ett aktiebolag medVägverket och lokala intressenter somaktieägare. Den andra bron kommer attbyggas över Svartnorasundet, i närhetenav norra fäste, till enberäknad kostnad av 55 miljoner kronor.Den kommer att finansieras med lån somamorteras med medel från driftanslagetsom frigjorts när färjedriften upphört.Utskottet är inte för sin del berettatt föreslå en omprövning av de ovannämnda riksdagsbesluten som innebär rättför att avgifts- ochlånefinansiera vägprojekt, respektivelånefinansiera broar som ersätterfärjor, i enlighet med de riktlinjer ochbegränsningar som anges i besluten. Denav regeringen föreslagna låneramen -både som helhet och i den del som avserbroar som ersätter färjor - anserutskottet vara väl avvägd. Härav följeratt regeringens förslag tillstyrks,medan motion T220 (mp) yrkandena 4-6avstyrks.9.4 Utbyggnaden av till motorvägpå delen Stenung-sund-LjungskileUtskottet tillstyrker regeringensförslag att godkänner attVägverket får belasta anslaget Byggandeav vägar med kostnader för ränta ochamortering av upptagna lån för väg E 6,delen Stenungsund-Ljungskile.9.5 LTA-anslagets inriktning och målI motion T220 (mp) yrkande 10 föreslåsatt som sin mening gerregeringen till känna vad i motionenanförts om LTA-anslagets inriktning ochmål. (LTA är en förkortning av ordetlänstrafikanläggningar). Motionärernaframhåller att lokalt förankradeinvesteringar inom kollektivtrafik ochför ökad säkerhet för gång- ochcykeltrafikanter kan göras inom dettaanslag. Antalet cyklister i samhälletskulle med stor sannolikhet varabetydligt större än , betonarmotionärerna, om cyklandet var säkrare.Omfattande inve- steringar icyklisternas säkerhet bör därför göras.Vidare bör inriktningen på anslaget varasådan att s.k. rena trafikslag medminsta möjliga miljöpåverkan gynnas.Länsjärnvägar är i relativt dåligt skickrunt om i landet och behöver upprustas.Detsamma gäller vissa eftersattalänsvägar, dock inte främst av miljöskälutan av säkerhetsskäl. Investeringar iregional spårtrafik med moderna vagnarär också angelägna.Utskottet erinrar om att LTA-anslagettidigare upptog ett statsbidrag tillkommunerna för byggande av cykelleder.Riksdagen beslutade emellertid år 1992att bidraget skulle upphöra per den 1januari 1993 och inordnas i ett nyttgenerellt bidragssystem (prop.1991/92:150, bet. FiU29, rskr. 345).Utskottet är inte nu berett att förordaen omprövning av detta beslut.LTA-anslagets ändamål har genomriksdagsbeslut, främst ,bestämts till att omfatta bl.a.länsvägar, länsjärnvägar ochspåranläggningar för regional kollektivpersontrafik. gällande flerårsplanerför investeringar ilänstrafikanläggningar omfattar därförbl.a. de nämnda ändamålen, men inte gång-och cykelvägar. Regeringen väntas inomkort förelägga förslag tillriktlinjer för investeringar i trafikensinfrastruktur . Iavvaktan på dessa förslag och medhänvisning till vad utskottet i övrigtnu anfört avstyrks motion T220 (mp)yrkande 10.9.6 Stabila spelregler för bidragen tillenskilda vägarI motion A428 (kd) framhålls attKristdemokraterna inte accepteraderegeringens neddragning avbidraget till enskilda vägar. Det ärdärför bra - säger motionärerna - attregeringen nu ändrar sig i denna fråga.För framtiden bör dock slås fast attlångsiktiga spelregler bör finnas fördet finmaskiga vägnätet, där enskildavägar är en så viktig del. Vadmotionärerna sålunda anför bör - enligtmotionens yrkande 8 - som sinmening ge regeringen till känna.Även utskottet välkomnar regeringensförslag att höja anslaget till drift ochbyggande av enskilda vägar. Någotriksdagens uttalande i frågan synes inteerforderligt, varför yrkandet häromavstyrks.10 StorstadsöverenskommelsernaAvsnittets innehållI detta avsnitt behandlar utskottetregeringens förslag om en utvidgning avde statliga garantierna för utbyggnad avtrafiksystemen i Stockholms- ochGöteborgsområdena. Det gäller yrkandena6 och 7 i regeringens hemställan enligtvilken föreslåsdels bemyndiga regeringen att låtaRiksgäldskontoret teckna statlig borgendels för byggande av , delenSickla kanal-Värmdöleden, inom enutvidgad ram om högst 1 050 miljonerkronor i prisnivån , delsför fortsatt planerings- ochförberedelsearbete och information inomramen för samt mark-löseninom en utvidgad ram om högst 88miljoner kronor i prisnivån januari1992,dels bemyndiga regeringen att låtaRiksgäldskontoret teckna statlig borgenom för utbyggnadav Götaleden, väg E 6 förbi ochÅbromotet samt för fortsatt planerings-och förberedelsearbete och informationunder inom ramenför Göteborgsöverenskommelsen, samt attlåta justera utställdagarantier för Göteborgsöverenskommelsenmed tillkommande räntekostnader förupptagna lån samt beräknade behov avjusteringar för prisökningar isamhället.Vidare behandlar utskottet sju motioner,nämligen T208 (c) yrkandena 7-10, T212(fp), T220 (mp) yrkandena 11-14, T221(c), A429 (fp) yrkande 7, A434 (v)yrkande 13 och Jo737 (mp) yrkande 7 idenna del.10.1 Stockholm10.1.1 Regeringens förslagRegeringen beskriver ibudgetpropositionen läget förDennisöverenskommelsen, dvs. denöverenskommelse som träffades omtrafiksystemets utbyggnad iStockholmsregionen. Av redogörelsenframgår att regeringen under våren 1995har stoppat såväl utbetalningen avstatsbidrag till länslandsting som samtliga nystarter avplanerade vägprojekt intill dess att detförelåg förutsättningar för en hållbarekonomisk modell förDennisöverenskommelsen. Efter det atterforderliga beslut fattats i Stockholmskommun ochförutsättningarna för uppförande avbetalstationer i kommun klaratsut, beslutade regeringen atthäva byggstoppet för nya vägprojekt samtbemyndiga att på nytt påbörjautbetalningen av statsbidrag.Av propositionen framgår att dekollektivtrafikinvesteringar somStorstockholms Lokaltrafik (SL) ansvararför i stort sett har genomförts somplanerats eller i en snabbare takt änvad överenskommelsen förutsätter.Utbyggnaden av snabbspårvägen ochförlängningen av tunnelbanan är dockförsenade. För järnvägsområdet anges attinvesteringen i Nynäsbanan i alltväsentligt är färdig. Utbyggnaden avsträckan har dockförsenats kraftigt och beräknas nu kunnatas i drift , vilketär än vad som antogs iDennisöverenskommelsen. Utbyggnaden avett tredje spår vid är ocksåförsenad och beräknas tidigast kunnavara färdigställd . Beträffandevägutbyggnader anges att delar på har öppnats för trafik.Utbyggnaden av beräknaspåbörjas /97 medanSödra länken beräknas kunna börja byggasunder . Vidare redovisas attplaneringen för vägtullssystemetfortgår. Regeringen har för avsikt attredovisa en lag om vägtullar förriksdagen. En redogörelse kommersamtidigt att lämnas över detfinansiella läget förDennisöverenskommelsens vägdel.Riksdagen har tidigare beslutat omstatliga lånegarantier förvägutbyggnaden på totalt 11 473 miljonerkronor. Inför byggstarten av Södralänken anser regeringen att destatliga lånegarantierna bör utvidgasmed och därmedäven omfatta den del av somskall kopplas till Värmdöleden. Destatliga lånegarantierna för fortsattplanerings- och förberedelsearbete ochinformation samt marklösen föreslåsvidare utvidgas med 88 miljoner kronor.Enligt regeringen bör Riksgäldskontoretfå justera utställda garantier, som ärangivna prisnivå, medtillkommande räntekostnader för upptagnalån samt med beräknade behov avjusteringar för prisökningar isamhället.10.1.2 MotionsförslagI motionerna om Dennisöverenskommelsensgenomförande riktas invändningar mothuvuddragen i projektet.Överenskommelsen anses bl.a. främja enökad tillväxt av biltrafiken och därmedmotverka en miljöanpassad trafikutveckling. I flera av motionernaefterlyses vidare en omprövning ochomförhandling där vägprojekten bryts utur överenskommelsen. Följaktligenavstyrks även regeringens förslag tillutvidgad garantiram.Enligt motion T208 (c) innebär Öster-och Västerleden oacceptabla ingrepp ioersättlig miljö varför dessa projektinte bör byggas. Resurser bör i ställetsatsas på bättre kollektivtrafik, bättreinfartsparkeringar och en miljömässigstyrning av trafiken. Enligt motionenråder det stor osäkerhet runtDennispaketet med hänvisning till oklarfinansiering och pågående diskussionerom bl.a. tredje spåret överRiddarholmen. Det är därför inteförsvarbart att bevilja ytterligaregarantier till Dennislederna.Motionärerna föreslår att ett moratoriuminförs som utnyttjas för att omprövaöverenskommelsens innehåll. För att ledaarbetet föreslås att en statligförhandlingsman tillsätts. I avvaktan påatt en helhetslösning tas fram bör ingaytterligare beslut tas. Vidarekonstateras i motionen att Vägverketnumera har fått ansvar för helavägsektorn. Stora delar av Dennispaketethar dock kommit till innan Vägverketfick detta helhetsansvar. Mot dennabakgrund begärs att ensektorsansvarsanalys görs avDennisöverenskommelsen.I motion T221 (c) konstateras att sedanDennisöverenskommelsen ingicks haravgörande förändringar inträffat.Betydande kostnadsökningar har inträffatsamtidigt som olika miljögranskningarhar påvisat stora brister iberäkningsunderlaget för bl.a.miljöeffekter och trafikflöden. Den högarealräntan gör också att projektetsekonomi är hållbar. Flerakommuner motsätter sig dessutom attDennisöverenskommelsen genomförs som detvar tänkt . Enligt motionärernabehövs i stället en balanserad utbyggnadav trafikslagen. Detta betyder att fleraobjekt som ingår i överenskommelsenmåste förändras och ett antal objektutgå. Mot denna bakgrund avstyrksregeringens förslag till utökadestatsgarantier. Vidare framhålls imotionen att kontrollstationbör genomföras som förutsatts. Det ärdärvid nödvändigt attDennisöverenskommelsen omförhandlas såatt förutsättningar läggs fast för en nyoch miljövänligare trafikpolitik iStockholmsregionen.I motion T212 (fp) anges attDennisöverenskommelsen bygger påinaktuella tankar och idéer . Det vore därför oförlåtligtenligt motionären att satsa så storaresurser som krävs för att genomföraöverenskommelsen utan att en seriösomprövning kommer till stånd. Mot dennabakgrund begärs att trafikexpertisreviderar planerna. Revisionen bör utgåfrån modern kunskap om teknik, säkerhet,miljö och ekonomi.Dennisöverenskommelsens omprövning kandärmed göras på samhällsekonomiskagrunder och med kravet att skapa ettlångsiktigt hållbart trafiksystem.I motion A434 (v) framhålls att enlångsiktigt hållbar utveckling kräverett miljöanpassat transportsystem iStockholm. Det innebär att biltrafikenmåste minska med fram till år2010. Därför behövs varken Öster- ellerVästerleden och inte heller Södra ellerNorra länken i föreslagen form. Dessaväginvesteringar är förkastliga ur miljö-, stadsbilds- och ekonomisk synvinkel.Dennisprojektets ekonomi är vidare intehållbar. En höjning av realräntan från 4till höjer räntekostnaden till hela24 miljarder kronor och skapar etttotalt intäktsbehov på minst 61miljarder kronor. Staden och statenkommer därmed att skuldsätta sig föröverskådlig tid.I motion T220 (mp) konstateras attDennisöverenskommelsens motorvägsbyggenär ekologiskt ohållbara som deekonomiska kalkylerna är renaglädjekalkyler. De storamotorvägsbyggena svarar inte heller motprognostiserad trafikutveckling.Projektets ekonomiska situation beskrivsvidare som kaotisk. Kostnaderna harskenat i väg med miljardskulder somföljd. Den förutseddasjälvfinansieringen verkar så här långtvara mycket avlägsen. Enligt motionen ärdet i högsta grad en nationellangelägenhet att ha uppsikt över hurgemensamma medel används.Dennisöverenskommelsen bör intebetraktas som en Stockholmsfråga.Motionärerna begär därför att statenfullföljer sin del av uppgörelsen vadavser kollektivtrafiksatsningar, medanresten av uppgörelsen rivs upp ochomförhandlas. Mot den bakgrundenföreslås att utställda lånegarantieromedelbart dras tillbaka och attregeringens förslag om utökadelånegarantier avslås.I motion Jo737 (mp) framhålls attDennisöverenskommelsen är ett exempel påprojekt som är klart olönsamma ommiljökostnaderna vägs in. Vägarna medfördirekta miljöeffekter där de dras framoch bidrar även till en ökning av dentotala biltrafiken. I desamhällsekonomiska investeringskalkylersom används vid olika vägprojekt måsteäven investeringarnas miljöeffekterläggas in. Motionärerna förordar istället en satsning påsamhällsekonomiskt lönsammamiljöinvesteringar som t.ex. järnvägar.Järnvägsprojektet tredje spåret, dvs.den planerade bansträckningen frånCentralstationen till Söder Mälarstrandöver , behandlas i motionT221 (c). Motionärerna framhåller attdet är mycket angeläget attspårkapaciteten byggs ut genomStockholm. Det behövs såväl förregionaltågstrafiken och pendeltrafikensom för X 2000- och intercitytrafiken,som väntas öka kraftigt. ochSöderleden utgör det verkligtstora miljöproblemet i området mellanGamla stan och Riddarholmen.Förutsättningarna för att förläggaSöderleden i tunnel och koppla den tillden befintliga Klaratunneln ochKlarastrandsleden måste därför utredasseriöst. Motionärerna förordar därfören lösning i likhet med vad den statligaRiddarholmskommittén föreslagit och sominnebär att utrymme skapas för tredjespåret ovan jord, utan att några ingreppgörs i medeltidakulturmiljö.Förslag om införande och utformning avtrafikavgifter som vägtullar behandlas iföljande motioner.Enligt motion T221 (c) är det föreslagnasystemet för biltullar orimligt. De geringen valfrihet utan har en fiskalinriktning där alla som passerar måstebetala. Det vore i stället avsevärtbättre och mera rimligt, bl.a. med tankepå miljön, att försöka hitta en modellsom i stället styr onödiggenomfartstrafik från innerstaden ochsom också premierar miljövänligarebränslen. föreslås därförbesluta att inte införa de planeradebiltullarna i Stockholm.I motion A429 (fp) framhålls attbilavgifterna i Dennisöverenskommelsengenom sin storlek och långsiktighetinnebär ett unikt finansieringsåtagande,som till helt övervägande del läggs påinvånare och företag iStockholmsregionen. Det medför attregionens invånare kommeratt finansiera en stigande andel avväginvesteringarna. gällerenligt attStockholmsregionens andel av ordinarieanslag till väg- ochkollektivtrafikinvesteringar inte skallminska.Staten måste enligt motionen stå försina åtaganden och inte utnyttja denexceptionella finansieringsbördan påStockholms läns invånare i syfte attminska länets andel av de ordinarieanslagen till trafikinvesteringar.Staten uppmanas därför i samband med1996 års kontrollstation förDennisöverenskommelsen att bidra tillatt angelägna frågor, som exempelvisförbättringar av trafik- ochmiljösituationen vid ochRiddarholmen, kan lösas. Motionärernaförordar mot denna bakgrund att denaviserade propositionen om vägtullarskjuts till dess attkontrollstationen är genomförd. Vidareframhålls att vid den slutgiltigautformningen av biltullssystemet enutgångspunkt bör vara att alla invånarefår möjlighet att nå riksvägnätet utanatt betala vägtull.Enligt motion A434 (v) bör avgifternaför vägtrafiken utformas som ettmiljöpolitiskt styrmedel. Det innebäratt biltullarna skall lokaliseras så attbiltrafiken styrs bort från innerstadenoch att den miljövänligakollektivtrafiken gynnas. Vägverketsbiltullssystem klarar inte miljömålenutan i stället bör någon form avbilavgifter introduceras för innerstadenenligt t.ex. den modell somNaturskyddsföreningen presenterat.10.1.3 Utskottets ställningstagandeUtskottet behandlar inledningsvisregeringens förslag till utvidgadegarantiramar och de motionsyrkanden somifrågasatt Dennisöverenskommelsensgenomförande.Utskottet har tidigare i sitt avriksdagen godkända betänkande 1990/91:TU24 framhållit att det är angeläget atttrafik- och miljösituationen i landetsstorstadsområden förbättras (prop.1990/91:87 delvis, rskr. Utskottetkonstaterade därvid att åtgärder istorstädernas trafiksystem har storbetydelse för miljösituationen ochtillväxten i hela landet. Utskottetbedömde att mot denna bakgrund krävdeslångsiktiga beslut om omfattandeinvesteringar och ett stort antalsamverkande åtgärder där olika partergemensamt agerade för att nå regionaltförankrade trafikpolitiska mål.Utskottets uppfattning att det ärnödvändigt att förbättra trafik- ochmiljöförhållandena i bl.a.Stockholmsområdet ligger fast. IStockholmsregionen behövs förbättradetrafiksystem för att lösatrafikproblemen, öka tillgänglighetenoch skapa bättre förutsättningar förregionens utveckling. En mer utveckladtrafikstruktur är också angelägen avmiljöskäl. Utskottet anser det samtidigtnödvändigt att överenskommelsen ingåendeföljs upp och att staten har godkontroll över riskerna ochkostnadsutvecklingen.Utskottet har mot denna bakgrund våren1995 i sitt av godkändabetänkande uttalat att regeringen förriksdagen bör redovisa huröverenskommelsens ekonomiskaförutsättningar kan tryggas (bet.1994/95:TU22, rskr. Avpropositionen framgår att regeringendärefter temporärt stoppat såvälutbetalningen av statsbidrag somutbyggnaden av vissa vägprojekt medhänvisning till kraftiga förseningar iförberedelserna för genomförandet avNorra länken och betalstationerna.Regeringen bedömer dock nu att deekonomiska förutsättningarna hartryggats. Vidare anges att den avriksdagen efterlysta redovisningen avden finansiella situationen kommer attpresenteras i en proposition om lag omvägavgifter för somkommer att framläggas senare.I avvaktan på den aviseraderedovisningen har utskottet ingenerinran mot regeringens förslag attvidga garantiramen förDennisöverenskommelsen med sammanlagt . Som utskottetframhållit tidigare är det angeläget attförbättra trafiksituationen i Stockholmför att åstadkomma bättre miljö, ökadtillgänglighet och förbättradeförutsättningar för Stockholmsregionensutveckling. Även för sysselsättningenhar projektet stor betydelse. Som ettexempel kan nämnas att projektet , som beräknas starta /97, innebär att ca 3 500årsarbeten samt ca 4 600 indirektaårsarbeten skapas. Det är därför viktigtatt de statliga garantierna kan ges iden takt som tidigare förutsatts.Utskottet avstyrker med hänvisning tilldet anförda motionerna T208 (c), T212(fp), T220 (mp), T221 (c), Jo737 (mp)och A434 (v) i nu aktuell del.Utskottet kan konstatera, när det gällerdet motionsyrkande som tar upp tredjespåret, dvs. den planeradebansträckningen från Centralstationentill , attkapacitetsproblemen är besvärande förtågtrafiken genom . Till dettakommer den utveckling av tågtrafiken somför närvarande pågår genom utbyggnadenav , Nynäsbanan,och . För attkunna dra nytta av den pågåendeutbyggnaden av regional- ochfjärrtågstrafiken krävs enligtutskottets mening attkapacitetsproblemen i snarastlöses.Enligt Dennisöverenskommelsenplanerades det tredje spåret att tas idrift . kan inte någon del avprojektet vara färdigställd förräntidigast . Regeringen beslutadeunder att tillsätta enkommitté med uppgift att utvärderaalternativa lösningar för utökadspårtrafik mellan Södra ochStockholm Central. Kommittén föreslår attett tredje järnvägsspår byggs öster ombefintliga spår. Utbyggnaden föreslåsske på sådant sätt att inga ingrepp görsi byggnader. Kommitténföreslår även att bullerdämpande broarbyggs för alla tre järnvägsspåren samtatt och dess ramper vidTegelbacken och rivsoch ersätts av en biltunnel.Enligt vad utskottet erfarit avserregeringen förelägga ettförslag till långsiktiginfrastrukturplanering, främst avseendevägar och järnvägar för perioden1998-2007. Vidare pågår överläggningarmellan parterna förDennisöverenskommelsen inom ramen förden förutsedda kontrollstationen år1996. I avvaktan på pågående beredningoch regeringens förslag om riktlinjerför utbyggnaden av trafikensinfrastruktur avstyrker utskottet motionT221 (c) i nu behandlad del.Utskottet övergår därefter till attbehandla vägtullarnas utformning.Enligt den överenskommelse som träffatsom trafiksystemet i skallavgifter tas ut från vägtrafiken för attfinansiera vägutbyggnaderna.