prot · GJ0938 · 1995-12-14 00:00:00 — I propositionen behandlas även frå-gan om möjlighet att operera på den inter-nationella entreprenadsmarknaden. Skälet för dettaskulle enligt regeringens förslag vara att ge Banverketinternationella erfarenheter. Det är dock enligt vårmening klart olämpligt att ett statligt verk, ett mono-polföretag, tillåts bedriva sådan verksamhet. Vi före-slår därför, gemensamt med , att Banver-kets industridivision omvandlas till ett aktiebolag.Med en sådan åtgärd och en sådan konstruktion ges enobegränsad möjlighet att i sund konkurrens och påsamma villkor som andra företag uppträda även påden internationella marknaden. Detta vill vi med vårtställningstagande i reservation 11 ge regeringen tillkänna.Herr talman! Den långsiktiga järnvägspolitiken ivårt land bör enligt vår mening ledas i nya tankeba-nor. Regeringen har insett att godstrafikens framtidautveckling bäst tas till vara på en konkurrensutsattmarknad. Vi moderater delar den uppfattningen mensaknar förståelse för varför de argument regeringenanvänder för att förstärka och utveckla godstrafikeninte äger sin tillämpning på hela järnvägssektorn. Vårtframtidsscenario innebär en fortsatt avreglering avhela järnvägsmarknaden. I den bilden ingår att SJ:sverksamhet överförs till aktiebolagsform och koncent-reras till kärnverksamheten, järnvägstrafik.Med detta, herr talman, yrkar jag bifall till reser-vation 1.Anf. 21 ()Herr talman! I trafikutskottets betänkande klargörstydligt de olika partiernas synsätt. Därför kan jag fattamig ganska kort. I allt väsentligt instämmer jag i detsom just har redovisat.När det gäller persontrafiken är regeringens för-slag helt otillräckligt för att det skall vara möjligt attta vara på de fördelar som en fri konkurrens skulle ge.Den lilla liberalisering som görs är att trafikhuvud-männen efter särskild prövning skall få bedriva per-sontrafik på stomnätet i angränsande län, om syftet äratt utveckla den lokala eller den regionala persontrafi-ken i det egna länet. Här vill jag säga att detta även isocialdemokratiskt perspektiv innebär en onödigtstark inskränkning. Vi inskränker ju regeringens möj-lighet att ge trafikhuvudmännen tillstånd som sträckersig längre än till angränsande län. Det kan nämligenbehövas att man passerar en gräns och fortsätter in inästa län, just i syfte att utveckla den lokala eller denregionala persontrafiken i det egna länet. På vissa hållär länsgränserna litet knepigt dragna. Jag kan intebegripa varför inskränkningen "i angränsande län"skall behövas. Man borde, även med socialdemokra-tiska glasögon, nöja sig med inskränkningen att detskall syfta till att utveckla den lokala eller regionalapersontrafiken i det egna länet. Det skulle vara bra omSocialdemokraternas representant skulle kunna för-klara varför denna inskränkning behövs.När det gäller godstrafiken vill jag gå tillbaka tilldet som kommunikationsminister sadei en interpellationsdebatt angående Väs-terdalsbanan. Där framhöll hon:"En ökad konkurrens på godstrafikmarknaden börförbättra möjligheterna att säkerställa vagnslasttrafi-ken i de mer glesbefolkade delarna av landet. Det ärav väsentligt intresse att en ytterligare överföring avgods från järnväg till väg kan begränsas. En sådanöverföring av gods får negativa konsekvenser förmiljön och för näringslivet. Ett alltför utglesat gods-trafiknät skulle leda till att de regionala obalansernamellan olika landsdelar förstärktes. "Den här interpellationsdebatten visade tydligt attmonopol inte skyddar glesbygden. Tvärtom visadekommunikationsministern sin insikt om att konkur-rensen ger möjligheter åt även de mer glesbefolkadedelarna av landet. Jag beklagar att socialdemokraternai trafikutskottet inte har samma insikt om konkurren-sens betydelse för glesbygden som kommunika-tionsministern visade. SJ får nu en företrädesrätt. Detbetyder att det inte blir konkurrens på lika villkor.Nya idéer bromsas tyvärr och sätts i andra hand.När det sedan gäller banavgifterna anser vi att detär en riktig princip att banavgifternas konstruktionoch storlek skall beslutas av regeringen. Men vi vill tatillfället i akt och framhålla att det måste göras inomramen trafikpolitiska beslut. Vi konstate-rade i gårdagens trafikdebatt att det övergripandemålet för trafikpolitiken är att erbjuda en bra trafik-försörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiskakostnader. Jag menar att vi från bör ta varapå varje möjlighet att gå i riktning mot ett genomfö-rande av trafikpolitiska beslut. Därför bordevi alltså skicka med till regeringen att man skall strä-va efter att sätta banavgifterna så att det resenärer ochgodskunder kommer att betala är marginalkostnadenför den aktuella resan eller transporten, beräknat eftersamhällsekonomiska principer.Herr talman! Jag står bakom alla re-servationer, men för tids vinnande yrkar jag bifallbara till reservation 2.Anf. 22 ()Herr talman! väcktes mångamotioner i trafikutskottet på många områden, men allaavslogs av ganska snabbt med en endamotivering: Det sitter en kommunikationskommitté.Därför är det litet förvånande att man nu rycker uten stor och väsentlig del och lägger ett förslag påriksdagens bord. Som jag ser det strider det egentligenmot trafikpolitiska beslut. Kommittén skulleha en helhetssyn på alla områden när det gäller kom-munikationer, framför allt järnvägen.Då talade man om det var rätt att skilja ut Banver-ket från SJ. Här rycker man ut en bit och lägger framett förslag. Jag kan inte se annat än att man gör det avideologiska skäl. Det är en kapitulation för Rail Fo-rums påtryckningar. Det går i dess anda: man skallavreglera. begränsas detta till att bara gälla gods-trafikområdet. När det gäller persontrafiken har manväl insett att om man skulle göra likadant skulle manmista resenärer. Därför har man undantagit person-trafiken och inriktat sig på godstrafiken.Nu talar man om att SJ skall få en företrädesrätttill banfördelningen när det gäller godset. Det är ing-enting som säger att företrädesrätten innebär att manockså skall transportera gods, utan företrädesrättenkan tolkas så att det bara innebär att man får köraförst. Det sägs inte vad som skall transporteras.Det unika är att både ägarna och de fackliga or-ganisationerna är helt överens om att detta är en för-kastlig proposition. De vill egentligen att riksdagenskall avslå den, så att regeringen skall kunna kommatillbaka och en större helhet uppnås. Man räknar medatt det skulle kunna uppstå ett minus på 500 miljonerkronor om SJ skulle mista de systemtåg som trafikerari dag. Det skulle vara intressant att veta vad som dåkommer att hända på SJ:s område.SJ har pressats till rationaliseringar och minskadpersonalstyrka. Enligt de redovisningar SJ har lämnathar gått med vinst månad 1995. Detta har det inte tagits någonsom helst hänsyn till. Jag tycker att detta är beklagligt.Regeringen har det tvivelaktiga nöjet att splittragodstrafiken på järnväg mellan flera olika operatörer.Man skall alltså införa konkurrens på spår. Resultatetkan bli att vi får färre, och inte fler, godstransporter påjärnväg, eftersom samordningsfördelarna blir färreeller bortfaller. Också detta strider mot tra-fikpolitiska beslut som innebar att vi skulle ha flergodstransporter på järnväg. Jag är rädd för att för-hoppningarna i propositionen om ökad järnvägstrafikbara blir tomma förhoppningar, i föga samordningmed den råa verkligheten.Det finns också anledning att reagera mot de någotkrystade argumenten i propositionen om att dettaskulle vara EU-regler för transportpolitik på järnväg.Så är inte fallet. Inget annat land har gått den väg somnu förespråkas här - det redovisas faktiskt också ipropositionen. Man kanske borde vara litet försiktignär det gäller EU:s trafikpolitik avseende avreglering-ar m.m. har gått längre i det avseendet, ochEU är definitivt inte inne på samma linje. Man kan sevad som händer. Det ärstora strejker på gång där, därför att man tror sig kun-na genomföra någonting emot folkets vilja. Det är välbara vi svenskar som är litet flata här. Jag tror inte kommer att gå den här vägen ute i , ochdet ser inte heller ut att finnas någon möjlighet till det.Konkurrensen lovordas från flera håll . Menförra gången vi diskuterade denna fråga här i kamma-ren talade vi också om de utredningar som finns kvarän , och som visar att om man skall ha konkur-rens på järnväg krävs det egentligen fyra spår. är80 % av järnvägen enkelspårig. Skulle man då införakonkurrensen mellan och , ellermellan och , där mankan köra i kapp med varandra? Det finns ju en ge-tingmidja mitt emellan dessa platser, så det blir enganska kort sträcka att verkligen konkurrera på.Ingen kan komma ifrån att SJ har konkurrens. Så-väl lastbilstrafiken som sjöfarten är stora konkurren-ter. Konkurrensen minskar knappast nu när utländskalångtradare och lastbilar enligt den bestämmelse somnu införs skall få mäta . Det innebäratt de utländska åkare som kommer hit kommer attkunna konkurrera på ett helt annat sätt än , när vifortfarande bara får köra med lastbilar som är 24meter långa. Det skall bli intressant att se vad dessaregler kommer att innebära för svensk lastbilstrafikoch för SJ:s konkurrensförmåga. Om SJ mister sys-temtågen, vilket alla tror kommer att hända, kommerdet att få svåra och, som jag ser det, farliga följder förSJ:s fortsatta verksamhet.I dag finns det fristående bolag för godstrafikensom SJ samarbetar med och som fungerar bra enligtden information som jag fått. Det gäller t.ex. Sydtåg iSkåne, och flera andra operatörer som körfram till stomjärnvägen där sedan SJ tar över.Jag kan inte se att situationen skulle bli bättre föratt man ersätter statliga monopol med privata mono-pol. Risken är i stället att man avsäger sig möjlighetenatt på politisk väg styra en fortsatt godshantering påjärnväg. Det tycker jag skulle vara olyckligt.Att överföra ansvaret för banfördelning och trafik-ledning till en särskild myndighet tycker jag verkarknepigt. Det förefaller som om man skall bygga uppen ny byråkrati. Det dröjer väl inte länge förrän detblir en ny generaldirektör på den myndigheten. Dettaär inte att effektivisera och rationalisera på det sättman kommit överens om.Jag tror att den banfördelning och trafikledningsom finns inom SJ är bra och fungerar väl. Detbehövs ett komplicerat system för att se till att alltfungerar. Det finns olika slags tåg: lokala tåg som gårtill stomjärnvägen, snabbtåg, vanliga tåg och godstågsom alla har olika farter. För att detta skall fungera påett tillfredsställande sätt och så att inga trafikfaroruppstår, måste man ha en väl fungerande trafikled-ning. Efter vad jag vet har trafikledningen fun-gerat väldigt bra. Inga olyckor har skett som man kanskylla direkt på trafikledningen. är vi på väg att slåsönder detta.Herr talman! Jag yrkar bifall till reservation 5 somär fogad till detta betänkande. Jag står givetvis bakomde övriga också, men för att spara litet tid nöjer jagmig med att yrka bifall till reservation 5.Anf. 23 () replikHerr talman! När man lyssnar till är det ganska lätt att göra jämförelsen med detsvenska spårsystemet, som enligt hans egen redovis-ning är till enkelspårigt.Vänsterpartiets program innehåller inte särskiltstora visioner när det gäller att försöka få ökadegodsmängder på järnvägsområdet. villslå vakt om det monopol som i och för sig fungeratmed de regler olika regeringar har satt upp, men sominneburit att man inte på något sätt kunnat ta hand omden ökande andel av godsflöde som finns i landet.Nivån på andelen godsflöde i järnvägstrafik har legat istort sett stilla.Om vi menar allvar med att använda oss av de in-vesteringar vi har beslutat om, att öka trafikutbudetoch att öka möjligheterna att köra större godsflödenpå järnväg krävs det fler aktörer och nya idéer. SJ hargjort ett bra jobb och förbättrat sitt resultat och sineffektivitet.Genom en stimulerande konkurrens tror jag att vikommer att märka att det finns ytterligare möjligheteratt öka godsflödet, och därmed sänka kostnaderna fördem som vill nyttja dessa tjänster.Anf. 24 () replikHerr talman! Jag har otroligt stora visioner försvensk godshantering, oavsett om den sker på järnväg,väg eller i sjöfart. Men jag tror inte att ett privat mo-nopol blir bättre än ett statligt monopol. Det enda manskulle åstadkomma med det är att minska insynen ochden politiska styrningen. Detta är inte jag beredd attacceptera. På andra områden kan man se hur privatamonopol bildas - och det är just vad som kommer attske här. När de privata monopolen kommer in harman ingen styrning. Köp-och-sälj-metoderna är för-ödande för svensk ekonomi. Det kommer de att varaäven för godstrafiken.I framtiden tror jag att godsflödena kommer att seannorlunda ut. Det finns en annan sorts industri i dagsom producerar lättare varor. Det kommer att blisvårare för SJ att köra detta gods. Det kommer attkräva andra lösningar än dagens när det gäller bådevagnparken och snabbheten. Jag tror att SJ hör tilldem som har bäst förutsättningar att klara av detta.Det behövs därför en politisk styrning bl.a. för att setill att man får det kapital som behövs för att skaffa enny vagnpark för det lättare godset. Jag tror inte attstål- och skogsproduktionen kommer attse ut som i dag.Detta är min vision: Vi skall se till att det finnskapital så att vagnparken, sjöfarten och lastbilstrafi-ken - som vi tyvärr måste ha kvar - skall fungera påett bättre sätt.Anf. 25 () replikHerr talman! Det var inte mycket till vision lyckades prestera. Han talar om att hanvill ha en ökad politisk styrning, och att vi därigenomskall kunna åstadkomma en bättre och mer attraktivtgodstrafik i landet. Jag måste säga att jag har svårt attförstå den inriktningen, men vi har naturligtvis olikautgångspunkter.Det är bara att se till den utveckling som EU ändåhar visat på det här området. Det talas om att manmåste hitta nya lösningar. Enligt mitt sätt att se liggerinte lösningen i en ökad politisk styrning och ett ökatpolitiskt inflytande. Det kan ske genom att nya aktörerfår möjlighet att pröva sina idéer och bärkraften på delösningar som de är beredda att ta till. Om landet kanlocka till sig ytterligare godsflöden till vårt järnvägs-system förbättras därigenom trafikflödet totalt settgenom att landsvägstrafiken avlastas. Dessutom får vien miljöförbättring till stånd, eftersom vi är överensom att järnvägen är ett miljövänligt alternativ.Jag kan dela den uppfattning som har, att SJ har lyckats i vissa delar. Det talar förden lösning som vi pläderar för. SJ är en kompetentgodstransportör, det tror jag att vi kan vara överensom. Därför finns det ingen anledning att tro att dekunder som vill köpa egna lösningar skulle kunnakonkurrera ut SJ. Det kan bara bli ett kraftfullt kom-plement, och det är dit som vi skall komma.Anf. 26 () replikHerr talman! talade om min fram-tida vision. Ja, allting är väl relativt. Om inte tycker att jag har någon vision, får ju det ståför honom.Jag tror faktiskt att man inom EU har lika svårt attbestämma sig i det här fallet som i alla andra fall.Man jobbar med vissa detaljer. Jag har ju hört litetgrand om vad man diskuterar i EU när det gällertransporter.Det är väl inte så glädjande att man inte satsar såmycket på järnvägstrafiken. Tyvärr är det så. Fortfa-rande är det lastbil som gäller för transporter. Där-emot har man diskuterat andra alternativ som intefinns med i det här betänkandet. Man talar mycketmer om sjöfart, och framför allt sjöfart och kanaltra-fik. Det är inte aktuellt för oss, och det berörs ju inte idet här betänkandet. Men sjöfarten kommer mer ochmer i alla fall när det gäller EU.Problemen är egentligen utbyggnad av järnväg ibåde nordlig och sydlig riktning. kan maninte göra så mycket åt. Järnvägstunnel genom Alpernaär ett dyrt alternativ. Man måste då utnyttja den be-fintliga delen. Därmed får trafikledningen en störrebetydelse än vad den har . Man måste hitta likar-tade system för att leda trafiken på ett bättre sätt.Såvitt jag förstår är det ganska dåligt ställt beträf-fande trafikledning, i alla fall i vissa länder. Därför ärdet bra att SJ har haft detta under sin hatt. Tyvärrkommer vi att besluta om att det inte skall fort-sätta att vara så, och det tycker jag är olyckligt.Anf. 27 ()Herr talman! Först vill jag instämma med om att rim-ligen borde ha haft detta med i sin utredning. Det härhandlar om ett helhetsperspektiv på den framtidatrafikpolitiken.Järnvägens framtida förutsättningar måste grundasig på hänsyn tagen till flera aspekter, dels en sam-hällsekonomisk aspekt, dels en företagsekonomiskaspekt. Andra aspekter som också är aktuella i det härsammanhanget är transportbehovet totalt sett, stan-dard och tillgänglighet.Med företagsekonomisk lönsamhet avser jagfrämst att det finns små fungerande matarbolag ochandra mindre operatörer, t.ex. IBAB, som har en bratrafik och nya lösningar. Vi ser inget ont i sig att småeller stora operatörer agerar. Vi kan inte se att privataoperatörer skulle utgöra ett hot mot den totala järn-vägstrafikens utveckling.När det gäller samhällsekonomisk lönsamhet tän-ker jag främst på miljön. För oss är det en förutsätt-ning att man skall ta hänsyn till miljön vid de flestapolitiska beslut som fattas i denna kammare, så ocksåvid trafikpolitiska beslut i allra högsta grad. Vårtprimära mål när det gäller kommunikationer är alltsåatt man skall klara miljökraven som vi villha bra service och fungerande kommunikationer medgod tillgänglighet.När vi talar om transportbehovet avser vi det tota-la transportbehovet som är landburet och det kom-mande landburna transportbehovet. Vi sticker inteunder stol med och vi har inga problem med att er-känna att vi vill att det skall gå trafik - det skall alltsåske en nettoöverföring - från väg och flyg till järnväg.Vi tror att standarden kan höjas genom nya ut-vecklingsmöjligheter och konkurrens. Men vi tror inteatt konkurrensen skall vara intern i så stor utsträck-ning som propositionen föreslår. Vi kan redan se enhård konkurrens från andra landburna transporter,främst från vägtrafik.Slutsatsen av det här resonemanget är att miljönstår i centrum. Den måste vara en förutsättning förandra positiva fördelar som järnvägen ger. Vi harockså noterat att utskottet påpekar detta i betänkandet,att miljö är viktig.Jag vill då kommentera dagens debatt som verkarlitet avslagen, möjligtvis för att vi har debatterat den-na fråga ett antal gånger.Man får inte fastna i en ideologisk fälla när detgäller avreglering där två synsätt bollas mot varandra,såsom påpekade, även om han kan-ske tyckte att det var bra.En ideologisering i stället för en pragmatisering ärnödvändigtvis inte alltid bra. Det kan vara bra att varaprincipfast i vissa fall, men i det här fallet finns detutrymme för sådana pragmatiska synsätt och lösning-ar som kanske gör att andra syften prioriteras högre.Vi har ofta egna modeller i stället för vanligatraditionella synsätt. Vår modell här bygger alltså påatt volymen i sig skall höjas och att det statliga före-taget SJ skall ha ensamrätt så länge dessa transportersköts på ett tillfredsställande sätt. När SJ inte klarardet kommer trafikeringsrätten automatiskt att gå övertill en annan operatör, under förutsättning att SJ fort-farande går med lönsamhet. Det får inte bli så att detinte är någon som är beredd att ta över.Fördelarna med detta är att man sporrar SJ till attöka sin service. Problemet för SJ är att volymen äralldeles för låg på vissa sträckor och att man har såhöga priser att små företag - sågverk och annat - intehar möjlighet att utnyttja järnvägstransporter, även omde skulle vilja det.Detta var då kritik mot SJ, men vi vill inte straffaSJ för det faktiska arbete som man har lagt ner. Dettaär första året som man har ett nollresultat, och detmåste man ta hänsyn till. Vi tror inte att en avregle-ring är svaret på frågan hur man skulle kunna förbätt-ra trafiken totalt sett.Jag vill därmed fråga den borgerliga sidan - jagtänker då främst på - om man delar vårsyn att järnvägen är ett miljövänligt alternativ som börgynnas i så stor utsträckning som möjligt. Kan man iså fall garantera att avreglering är det bästa alternati-vet? Och vad grundar man det på?Detta om godstrafiken.Vi noterar med glädje att regeringen har föreslagiten partiell avreglering av persontrafiken. Det är precisdet som vi föreslog i vår motion om kommu-nikationer. Det är roligt att notera att vi låg steget föredär också. Det stämmer även bra överens med detförslag som presenterades i - om regional trafikstyrning. Ytterligaremedel för att öka planeringsmöjligheterna skall över-föras till regionerna, dvs. länen, för att man skallkunna integrera de olika transportsätten. En partiellavreglering på personsidan kommer att gynna trafikenprecis i den mening som har uttalat i sinrapport, som inte avsåg just det här området.Vi hade framställt sex yrkanden, varav det sjätteinte fick komma med. Det handlade om ett nationelltinvesteringsprogram för att öka bärigheten. Det ärsjälvfallet relevant för att konkurrenskraften skallökas. Men det yrkandet fick vi alltså med.Däremot har vi en reservation om att man skall in-föra en form av investeringsbidrag. Vi har inte före-slagit någon konkret modell för detta, men syftet är attnationella privata operatörer skall få ökade möjlighe-ter till ny tågmateriel.Järnvägen är en oerhört kapitalintensiv branschoch väldigt begränsad eftersom trafik bara kan bedri-vas på två spår.Därför menar vi att om man skall haseriösa små operatörer som har god överlevnadsför-måga måste man stötta dem ekonomiskt. Rullandemateriel har varit ett problem, inte minst därföratt SJ har haft tillgång till en större del av denna. Manhar också skrotat mer än man har sålt.Jag vill därmed yrka bifall till reservation 4 omgodstrafik. Jag står givetvis bakom alla våra reserva-tioner, men för tids vinnande nöjer jag mig med attyrka bifall till reservation 4.Anf. 28 () replikHerr talman! ställer en direktfråga till mig om vår inställning när det gäller SJ somett gott miljöalternativ.Redan i en tidigare replik, liksom i mitt anförande,betonade jag just att tågtrafik över huvud taget är ettbra miljöalternativ. Men vi måste naturligtvis drivaföretag på marknadsekonomiska grunder. Vi kan intekommendera fram transportlösningar för att det poli-tiska systemet, som man har sagt tidigare, kräver det.Marknaden söker de lösningar som ur företagens ochgodsflödets synpunkt är de mest fördelaktiga. Genomatt visa kreativitet och öppenhet och genom att vågapröva nya möjligheter hävdar jag att vi ger de härjärnvägslösningarna en chans.Vi kan inte stelbent hålla fast vi de lösningar somElisa och och vissa andrapartier hänger sig åt. De tror att om vi har ett mono-polföretag som upprätthåller trafiken kommer miljö-aspekterna att uppfyllas gott och väl.Men det blir väldigt litet gods att frakta. Trans-portköparnas lösningar är inte alltid de som monopol-företaget kan erbjuda. Därför är mångfalden på dethär området en förutsättning för att miljöanpassningverkligen skall kunna växlas in till de vinster vi förut-sätter att man har.Anf. 29 () re-plikHerr talman! Jag tackar för svaret.Jag tolkar det så att anser att järnvä-gen är ett miljövänligt transportalternativ. Däremottycker de inte att järnvägen bör gynnas i så stor ut-sträckning som möjligt. Min fråga gällde om avregle-ring i så fall var det bästa alternativet.Jag vill då vända på frågan. I stället undrar jag omLars anser att avreglering är viktigare änmiljön. Är det mindre viktigt att ge järnvägen förut-sättningar för att öka den totala trafikvolymen så får miljöpositiva effekter än att avreglera?Jag vill understryka att vi inte är stelbenta. Det kanvi absolut inte bli anklagade för. Vi har här föreslagiten egen alternativ modell, och det är mer än vad bådeden borgerliga och den motsatta sidan har kunnatprestera.Anf. 30 () replikHerr talman! Miljöfrågorna löses inte genom att virider på dogmer och principer. Vi måste också vågapröva de möjligheter som står till buds och som vi kanskapa för att få ett ökat godsflöde på spå-ren och därmed avlasta landsvägstrafiken.