prot · GJ0938 · 1995-12-14 00:00:00 — Detta harjag redan tidigare framfört.Om vi inte ger de nya krafterna möjlighet att an-tingen köra transporterna i egen regi eller låta SJ göradet på entreprenad och därmed nedbringa transport-kostnaderna totalt sett hjälper det inte att järnvägen ärett miljömässigt bra alternativ. Den måste också ut-nyttjas.Därför hävdar vi att en avreglering ger incitamentför en ökad trafik. Därför är en avreglering bra.Anf. 31 () re-plikHerr talman! Men snälla , vem ärdet egentligen som rider på dogmer och principer?Inte är det i alla fall. Vi har tillåtit oss attföreslå en ytterst pragmatisk lösning för det här spe-cifika ändamålet.Moderaterna hävdar via att avreg-lering är det bästa alternativet. Det är inte obekantvare sig för mig eller för någon annan här i kammarenatt förespråkar avreglering titt som tätt.Eftersom de tycks tro att det är en mirakellösning påalla problem oavsett problemets karaktär måste jagtyvärr återigen påpeka att jag är av en helt annanuppfattning, vilket säkert inte är okänt.Jag vill fråga om han över huvudtaget har läst vårt förslag. Vi är ingalunda några ihär-diga försvarare av något monopol. Tvärtom har viföreslagit ett alternativ som ökar möjligheterna förstörre transportvolymer. borde jag väl inte ha ställtden här frågan till eftersom han intehar någon tid kvar.I vårt förslag försvarar vi alltså inte monopolet urprincipiell synvinkel. Vi förespråkar inte heller avreg-lering helt dogmatiskt, utan att ta hänsyn till de spe-ciella förutsättningar och den konkurrens i förhållandetill andra transportsätt som järnvägen har.Anf. 32 ()Herr talman! började vi påallvar diskutera hur vi skulle kunna öka järnvägensandel av transporterna här i landet. Inte minst miljö-skäl, men också framkomlighetsskäl, talade för attjärnvägen måste utvecklas till ett effektivt transport-medel som kunde konkurrera med vägtransporterna.Detta ledde års trafikpolitiska beslut,som innebar att dåvarande SJ delades upp i SJ, ettaffärsverk med ansvar för bl.a. trafiken, och Banver-ket, med ansvar för infrastrukturen.Järnvägsnätet i sin tur delades upp i ett stomnätoch ett länsjärnvägsnät. SJ fick ensamrätten till allgodstrafik och till persontrafiken på stomnätet. An-svaret för trafiken på länsbanorna överfördes till lä-nen.Det sades också att SJ skulle utvecklas till ett mo-dernt, effektivt och kundinriktat tågföretag med enlönsamhet som skulle tillåta företaget att överleva avegen kraft. Det sades alltså att SJ skulle agera påaffärsmässiga villkor.Resultatet ser vi . SJ är det mest framgångsrikajärnvägsföretaget i års beslut innehöll också den s.k. länstra-fikreformen. Trafikhuvudmännen i respektive län fickvia sina länstrafikbolag ansvaret för lokal- och regio-naltrafiken i länen. Detta har inneburit en utvecklingav den regionala och lokala järnvägstrafiken utövervad man faktiskt trodde när reformen genomfördes.Detta är en av de mest positiva effekterna av 1988 årsbeslut.Även godstrafiken har till stora delar utvecklatspositivt. SJ är ett effektivt godstrafikföretag, särskiltnär det gäller långa och tunga transporter. Däremotinnebär statens lönsamhetskrav att SJ inte ansett sigkunna upprätthålla godstrafiken på kortare sträckor.Detta innebär att gods som mycket väl skulle kunnatransporteras på järnväg i stället går på lastbil.För närvarande pågår också en utbyggnad och enuppgradering av det svenska järnvägsnätet. Storasatsningar sker på stambanorna, i och påVästkusten. Detta sker naturligtvis för att vi skall ökaandelen tågresenärer och andelen godstransporter.Men det räcker inte att bygga och förbättra järn-vägsnätet. Vi måste också se över villkoren för trafi-ken. Hur kan vi öka andelen person- och godstrans-porter på järnväg utan att öka statens stöd till trafiken?Det betänkande som vi nu behandlar innehållerförslag till hur vi tar ytterligare steg för att förbättraförutsättningarna för järnvägstrafiken i vårt land.Jag skall först göra några kommentarer angåendepersontrafiken. När det gäller den interregionala,nationella persontrafiken föreslås att SJ behåller sinsärställning.Av den totala persontrafiken på järnväg ge-nomförs efter avtal mellan SJ och trafikhuvud-männen eller mellan SJ och staten. Såväl trafikhu-vudmännens upphandlingar av trafik som statens köpav trafik sker i konkurrens.Men det finns nu skäl att gå vidare med länstra-fikreformen. Vi skall gå vidare, ,mot en s.k. partiell avreglering. Men låt mig ocksåsäga att detta är ett förslag som vi socialdemokraterväckte redan förra mandatperioden men som Miljö-partiet nu har kopierat och tagit som sitt eget förslag.Förslaget gäller en utökad trafikeringsrätt för tra-fikhuvudmännen, så att den även skall gälla stomnätetinom länen. Detta är en logisk fortsättning på 1988 årsbeslut. bedriver trafikhuvudmännen trafikpå stomnätet, men först efter att ha ansökt om tillståndhos regeringen. Det slipper man att göra i fortsätt-ningen enligt förslaget.Utskottsmajoriteten har ansett det vara mycket an-geläget att trafikhuvudmännen får möjlighet till trafi-keringsrätt också på stomnät i angränsande län, omdet bidrar till att utveckla den lokala och regionalatrafiken. Men vi anser att det fortfarande fordrar till-stånd av regeringen. Att förbättra förutsättningarna förkollektivtrafiken anser vi är mycket viktigt, inte minsti storstadsområdena där möjligheterna till pendlingmåste förbättras för att man skall komma till rättamed miljö- och trängselproblemen.Herr talman! Jag vill göra några kommentarer an-gående godstrafiken. Utgångspunkten för utskottsma-joritetens ställningstagande är att så mycket gods sommöjligt skall fraktas på järnväg.SJ har ingen trafikeringsplikt när det gällergodstrafik. SJ skall i stället på affärsmässiga grunderoch utifrån ett företagsekonomiskt perspektiv bedrivaden godstrafik som är lönsam. Vi kan alltså inte krävaatt SJ kör olönsam godstrafik av regionalpolitiska skälmed mindre än att staten i så fall betalar SJ för detta.Det är inte en realistisk tanke att staten skallköpa olönsam godstrafik.Kravet på lönsamhet har inneburit att SJ har ratio-naliserat kraftigt. SJ har gjort omstruktureringar föratt minska kostnaderna för bl.a. rangering. Viss trafikhar lagts om så att vissa transporter har blivit någotlängre och något dyrare, och på en del småbanor hargodstrafiken lagts ner. SJ har i stället inriktat sig på delånga och tunga godstransporterna med systemtrans-porter från fabrik till slutstation, dvs. långa hel-tågstransporter.Det är bra att SJ klarar de stora tunga godstrans-porterna. Men vi skall inte nöja oss med det, utan viskall också ge möjlighet att frakta gods på banor sominte betraktas som lönsamma av SJ. På så sätt kan viåstadkomma ett tätare nät av godstransporter.Men då är frågan hur detta skall åstadkommas.Skall staten gå in och köpa olönsam trafik, som jagtidigare talade om, eller skall vi lagstifta om trafike-ringsplikt?Jag tror att lösningen redan finns i form avde matarbolag som samarbetar med SJ. Om de gesmöjlighet att köra på egna trafikeringsrätter får dessaföretag bättre möjligheter att planera sin verksamhetlångsiktigt. Därmed ökar också motivationen ochförutsättningarna för att utveckla verksamheten.Till detta kommer att det är nödvändigt att upp-rätthålla ett effektivt nationellt godstransportsystem.Därför bör befintlig godstrafik ha företrädesrätt påstora delar av bannätet i enlighet med vad som före-slås i propositionen. När denna företrädesrätt inteutnyttjas bör det vara möjligt för andra operatörer atttrafikera det avgränsade nätet. Därmed öppnas järn-vägsnätet för flera operatörer och det blir större möj-lighet att öka andelen gods som transporteras på järn-väg.De operatörer som kommer in får nu möjlighet attarbeta på egna villkor, antingen genom samarbetemed SJ eller genom en egen självständig verksamhet.Men väcks synpunkter med anledning av dettaförslag. Ett stort frågetecken som rests är om SJkommer att förlora godskunder och om SJ kommer attstyckas sönder. Som jag ser det är svaret att SJ:s stor-driftsfördelar kommer att bevaras, eftersom SJ kom-mer att ha företräde till de tunga godsstråken där deviktigaste godsflödena finns. Så länge SJ kör sina tågkan ingen annan komma in och stycka sönder SJ ellerSJ:s transporter. Nya operatörer kommer in på över-blivna tåglägen eller när SJ lägger ner sina transpor-ter.Om SJ förlorar transporter beror det därför på attSJ är för dyra eller att man inte kan leva upp till deavtal som kunderna vill ha med SJ. Det beror alltsåinte på att någon annan operatör ägnar sig åt attplocka russin ur SJ:s kaka så att säga. Risken är istället att kunderna väljer vägtransporter.Den stora konkurrensfördel som SJ har är att manredan förfogar över de bästa s.k. tåglägena och där-med har störst möjlighet att motsvara kundernas kravpå transport- och leveranstider. Nya operatörer harinte möjlighet att konkurrera med SJ, inte ens genomatt erbjuda lika bra eller bättre avgångs- och an-komsttider. Detta är viktigt, i synnerhet därför attsystemtågen skall kunna fungera också i fortsättning-en.Karl-Erik med instämmande av ElisaAbascal tog upp att vi hänvi-sade de flesta frågor till den sittande kommunika-tionskommittén och undrade varför vi inte gjordedetsamma i den här frågan.För det första finns det ett beslut som har fattats avriksdagen. Beslutet innebär att regeringen under inne-varande år, dvs. 1995, skall lägga fram ett förslag omförutsättningarna för järnvägstrafiken.För det andra har vi i tidigare diskussioner lagtfast att förutsättningarna för järnvägstrafiken måsteklargöras innan ett nytt trafikpolitiskt beslut fattas.Såväl SJ som trafikhuvudmännen har varit mycketangelägna om att få klarhet i vilka villkor som skallgälla för järnvägstrafiken framöver.Men inget i det förslag till beslut som finns lå-ser på något sätt. föreslår nya villkor förjärnvägstrafiken, som sedan fattar beslutom, handlar det säkert om förändrade ekonomiskaförutsättningar för de olika trafikslagen, kanske miljö-avgifter eller omfördelningar mellan trafikslagen osv.Om det skulle innebära en fördel för järnvägstrafiken,finns det inget som hindrar en utökning, tvärtom. Etteffektivare SJ och fler operatörer ger möjligheter tillytterligare järnvägstransporter. Det är svårt att tro attKommunikationskommittén i sin utredning skulleföreslå att besluta om trafikeringsplikt förSJ. Då skulle vi få gå tillbaka till den situation somvar långt års trafikpolitiska beslut.Herr talman! Jag vill också göra en kommentar tilldet sade om att varken ägaren ellerde fackliga organisationerna ställer upp på förutsätt-ningarna i det förslag som ligger. Mitt svar tillKarl-Erik är att ägarna säger att de skallklara av detta. Utskottsmajoriteten tror också att ägar-na klarar det, eftersom de tidigare visat sådana förut-sättningar. T.o.m. de fackliga organisationerna sägernu att de skall klara av detta. Utskottsmajoriteten trorpå SJ:s förutsättningar, . Dettakommer att bli bra.Jag vill också säga några ord om banfördelningoch trafikledning som är av central betydelse fördriften och säkerheten inom järnvägstrafiken. Härdelar utskottsmajoriteten den uppfattning som ut-trycks i propositionen, att banfördelningen och trafik-ledningen skall flyttas från SJ till en självständigenhet som visserligen är administrativt inordnad iBanverket. På det sättet slipper vi, ,att bygga upp en ny myndighet med ytterligare engeneraldirektör, som tidigare taladeom.Skälet till detta är att det inte är rimligt att be-stämmanderätten över så viktiga funktioner för trafi-kens genomförande, som detta är, skall ligga hos enav flera operatörer som också är den dominerandeoperatören.Ett annat skäl till att denna funktion inte heller heltoch hållet läggs på är att ocksåär en intressent och operatör, bl.a. när man skall fram-föra sina fordon för underhållsarbete. läggs funk-tionen som sagt på en självständig enhet. Självfalletskall det då vara möjligt för berörda parter att få bådeinsyn och inflytande i denna verksamhet.Herr talman! Det finns ytterligare ett stort antalpunkter som behandlas i betänkandet. Det gäller ba-navgifter, gemensamma funktioner, rullande material,återupptagande av banunderhåll, utökning av statensspåranläggningar, finansiering av planskilda platt-formsförbindelser, internationell entreprenadverk-samhet, bolagisering av SJ, SJ:s kontinentbolag ochEU:s järnvägspolitik.Men jag kan inte här kommentera alla dessapunkter. Jag skall som avslutning endast kommenteraden punkt som har med uppföljning och utvärderingatt göra.Regeringen framhåller i propositionen att högakrav måste ställas på uppföljning och utvärdering avresultat och konsekvenser av de förslag vi nu har attbesluta om. Den uppfattningen delas av utskottsma-joriteten.Regeringen avser, med anledning av slutbetänkande, att komma med enny trafikpolitisk proposition . Utskottetanser därför - trots att det då gått fråndet att nu diskuterade lagförslag vunnit laga kraft - attden nya trafikpolitiska propositionen 1998 ändå börinnehålla en första redovisning av konsekvenserna avdet nya regelsystem som nu har att beslutaom. Sedan får en mer fullständig utvärdering redovi-sas för vid ett senare tillfälle.Med detta, herr talman, yrkar jag bifall till hem-ställan i trafikutskottets betänkande 1995/96:TU12 idess helhet och avslag på samtliga reservationer.Anf. 33 () re-plikHerr talman! Det är ingen hemlighet att SJ innanden här propositionen kom bedrev ett intensivt arbetemot en avreglering. Jag undrar om ochsocialdemokraterna anser att SJ i så fall har företrättnågot slags särintresse, haft ett egenintresse av denrollen eller om man helt enkelt har fel. Om socialde-mokraterna anser att SJ helt enkelt har fel, hur kan detdå komma sig att man har en ledning på SJ som inteär kompetent nog att avgöra vilka förutsättningar somär bra för framtiden? Jag noterar att man inte har tagitsärskilt stor hänsyn till det SJ har sagt.Det är svårt att ta på orden när hanpratar om miljö. pratar han för miljön, i går sadehan själv i kammaren att man inte bör ta hänsyn tillmiljön när man t.ex. upphandlar olönsam järnvägstra-fik.Jag vill också säga att vi inte har kopierat någotförslag. Det vi har tyckt om järnvägstrafik är ingenhemlighet. Men vi har inte suttit i särskiltlänge. Det kan vara en anledning till att vårt förslagframstår som en kopia. Skulle vi däremot prata omhur många förslag som vi har fått igenom under annatnamn, skulle kanske listan bli pinsamt lång.Anf. 34 () replikHerr talman! Det är märkligt att tar upp SJ:s lednings inställning till detta. Jagmå säga att det väl är naturligt att ledningen för etts.k. monopolföretag gör vad som kan göras för att intebehöva utsätta sig för konkurrens. Det är väl ett heltnaturligt ställningstagande att i ett första läge uttryckaatt man vill fortsätta att arbeta på det sätt som man nugör.Men när ägaren har bestämt sig för att man behö-ver ytterligare godstrafik på järnväg och ser att deregler som gäller för det företaget - SJ, som staten äger - inte ger dem rätt förutsättningar att bedrivaden här järnvägstrafiken, då måste man på något sättändra förutsättningarna för järnvägstrafiken totalt sett.Det är därför förslaget nu föreligger om att öppna des.k. bi- och matarbanorna så att vi får ytterligare järn-vägstrafik.Sedan vill jag också göra en kommentar, herr tal-man, till att jag i går tydligen skulle ha sagt att jag inteär intresserad av miljöfrågorna. I går diskuterade vistatens köp av olönsam järnvägstrafik. Detta byggerpå att vi skall försöka upprätthålla en regional balans,så att vi också ger företag och människor i glesaredelar av landet tillgång till miljövänliga transporter.Men det som styr i det sammanhanget är alltså detregionalpolitiska hänsynstagandet. Medan den in-frastruktur som är uppbyggd ute i landet är styrd avbl.a. 35 () re-plikHerr talman! Det är alldeles riktigt som säger att vi diskuterade statens köp av olönsamjärnvägstrafik i går. Men det gör inte på något sätt attdet säger låter mindre ihåligt. I går var detalltså regionalpolitiska intressen som styr vilken trafiksom skall finnas och vilken trafik staten har intresseav att driva, är det något annat.Jag kan bara konstatera att SJ trots allt är enmyndighet. SJ är i statlig ägo. Att anklaga SJ för attha något slags partsintresse och att man vill försvaraett monopol för att man själv arbetar där tycker jagmed förlov sagt är något grovt. Jag har i stället valt attta SJ på allvar.Anf. 36 () replikHerr talman! Jag måste ändå komma tillbaka tillvad vi diskuterade i går. Naturligtvis anser vi att järn-vägstransporter är ett miljövänligt transportsätt i rela-tion till den vägtrafik som vi har. Men när man skallta regionalpolitiska hänsyn och ge människor ochföretag i glesare delar av landet tillgång till transpor-ter måste man ta fram andra faktorer som också fårvara vägledande. Då är det fråga om hur mycket avdenna trafik som staten skall upphandla åt de företagoch åt de människor som bor i glesare delar av landet.Det var den diskussionen vi förde i går.Den diskussion vi nu för är ju, eftersom SJ leverunder företagsekonomiska villkor, att öppna bannätetpå sådant sätt att järnvägstrafik för gods kan gå på bi-och matarbanor och bära sig ekonomiskt av egenkraft, inte att upphandla denna som en olönsam järn-vägstrafik.Anf. 37 () replikHerr talman! I regeringens proposition under ru-briken Godstrafik skriver man: "Nya regler som inne-bär en ökad konkurrens förbättrar även möjligheternaför SJ, i kraft av den dominerande operatören, och förnya aktörer att utveckla kundanpassade och effektivatransportlösningar. Redan det förhållandet att detfinns en möjlighet för nya aktörer att komma in påmarknaden stimulerar till ökad effektivitet, nytänkan-de och kundanpassning. "Herr talman! Den argumentationen när det gällergodstrafiken är så välskriven och välmotiverad att jaginte kan uttrycka det bättre. Jag vill fråga är det, , som gör att samma argumentinte är tillämpbara när det gäller persontrafiken? Ärdet så specifikt viktigt att skydda den trafiken frånkonkurrens att man, trots de lovord vi alla är bereddaatt ge SJ för de ansträngningar och den kraftfullhetsom företaget visar upp, inte vågar ge nya aktörermöjlighet att träda in?I någon mån svarade själv i föregåen-de inlägg, då han sade att monopolföretag inte villutsätta sig för konkurrens. Vi kan bara konstatera attregeringen ger monopolföretagen ett gott skydd i detavseendet. Man ger inte särskilt många möjligheterför någon att hitta infallsvinklar.Anf. 38 () replikHerr talman! Jag var förvånad att lyssnade mer nogsamt när jag höll mitt anförande.Jag sade att av den persontrafik som finnsi princip upphandlas i konkurrens. Det är den trafiksom länstrafikhuvudmännen har och det är den trafiksom staten köper. av persontrafiken är redankonkurrensutsatt.Utifrån det bör det dessutom finnas ett övergripandestatligt nät. Det är den delen vi inte vill slå sönderytterligare så att vi riskerar att inte ha ett samman-hängande persontrafiknät. Det är samma resonemangvi har om godstrafiken. Vi vill ha ett kraftfullt stortgodstrafiknät i landet, men vi vill komplettera dettamed godstrafik också på bi- och matarbanor. Det ärdet vi har att ta ställning till i dagens förslag.Anf. 39 () replikHerr talman! Det låter ju som om det vore full-ständig konkurrens på upphandlingen när det gällerden trafikhuvudmannastyrda trafiken, men vet lika bra som jag hur det här har gått till.I går, för att åberopa den debatten en gång till,kunde vi notera att kommittén som förbereder upp-handlingarna har konstaterat att den förväntade kon-kurrens som skulle ha kunnat komma till stånd meddet här upphandlingssystemet totalt har uteblivit. Dekonkurrenter som har erbjudit alter-nativ har - enligt deras egen uppfattning och anmälantill i varje fall - inte behandlats påett sådant sätt att de har varit jämförbara.Med det system som vi föreslår, att fullt ut kon-kurrensutsätta trafiken och låta SJ konkurrera gente-mot andra tågföretag, behövs inte de regleringarnakring trafikhuvudmännens skydd. Vi kan avlasta re-geringen besväret att pröva hur starka argumentenfrån trafikhuvudmännen är att få köra trafiken i andralän.Låt mig bara snabbt - tiden rinner i väg - någotberöra företrädesrätten som regeringen tycker är såviktig när det gäller godstrafiken.SJ är en kraftfull och kompetent aktör, det har fle-ra av oss uttryckt här och det vågar vi stå för. Men låtoss då testa hur starkt SJ är i förhållande till andraintressenter som vill pröva möjligheten att köra godspå järnvägen. Genom att skydda SJ på det sätt somman tar sikte på i propositionen och i hemställan iutskottets betänkande kommer i praktiken aldrig kon-kurrensneutralitet att råda. SJ:s godstrafik kommeralltid att ges företräde. Det är en selektiv konkurrens.Anf. 40 () replikHerr talman! Först vill jag säga ytterligare någraord angående den konkurrens som ändå finns vidupphandling av persontrafik inom länstrafiken ochstatens köp av olönsam trafik.Här har upphandlats under kon-kurrens. Men det visar sig ju att SJ är det effektivasteoch mest kostnadseffektiva företaget som kan bedrivaden här trafiken. Därför har det fortsatt på det sättetatt SJ i princip har all persontrafik ute i landet. Detfinns någon som har försökt: Vi har haft exempel iSmåland bl.a. som har klarat , men i nästaupphandling har SJ varit effektivare och mer kost-nadsinriktat och klarat detta. Vi skall inte beskylla SJför att de är duktiga på att bedriva järnvägstrafik. Detär ju någonting som hela landet tjänar på.Vad gäller konkurrensen inom godssektorn, tyckerjag att det var bra argument som fördefram. De skulle han ha använt i debatten med . Det vi säger i det här förslaget är ickeen fullständig avreglering av godstrafiken, utan det ärett öppnande av bi- och matarbanor i det här landet.Så det som säger är alldeles riktigt: Viutsätter inte SJ för någon stor övergripande konkur-rens vad gäller godstrafiken.Anf. 41 () replikHerr talman! sade att han tror att dethär skall gå bra. Man kan väl säga att tron är det sistasom överger människan, och när det gäller den härfrågan verkar också vara inne på att tronär det sista som skall överge honom.SJ är det mest lönsamma företaget i närdet gäller godstransporter, och där håller jag med JarlLander. Utifrån vad jag har läst tror jag t.o.m. att vihär är bättre än , som många tycker är ett före-gångsland.Men varför då slå sönder den här möjligheten? LåtSJ fortsätta utveckla det här och se hur det går. KlararSJ inte av det, då kommer man tillbaka. har manju lagt lönsamhetskrav på SJ, och SJ uppfyller democh går med vinst. Då helt plötsligt skall detta brytas.Det finns, som jag ser det, ingen logik i det.Lönsamhetskraven finns ju kvar på SJ. Men lek numed tanken att nya operatörer kommer in och dumparpriserna på exempelvis systemtågen. Vad skulle dåhända med SJ? Statens krav på SJ ligger ju fast. SJkan alltså inte vara med och konkurrera under en korttid med dumpade priser. Det är ju så man har vunnitmarknadsandelar när det gäller annan verksamhet, sådet är ju ingen omöjlighet att detta scenario kan upp-stå.SJ själva säger att man skall klara av detta. Ja, detvore ju fantastiskt om en myndighet som SJ skulle gåut och säga något annat. Då vore det ju definitivt etttjänstefel. Blir man ålagd något måste man ju gå utoch säga att man på ett eller annat sätt skall försökaklara av det. Resultatet känner vi tyvärr inte till än.Anf. 42 () replikHerr talman! beskyller mig föratt tro ett antal saker med anledning av detta, och detär jag tvungen till, . Jag kan intemer än göra antaganden utifrån de fakta som vi fårsom underlag. Det här är ju någonting som skall hän-da efter juli månad 1996, och varken eller jag kan göra någonting annat än tro.Vi tror på SJ. Vi tror att SJ har samma förutsätt-ningar som de har visat att ytterligare utvecklasig och klara mycket av den långväga tunga godstrafi-ken. Men när vi då har ställt det som säger är lönsamhetskrav har vi sagt attSJ skall klara all godstrafik utifrån företagsekonomis-ka villkor. Ett stort, så att säga övergripande, järn-vägsföretag klarar alltså inte småskalig verksamhet påsamma sätt.