prop · GI0355 · 1995-01-01 00:00:00 — Den varaktiga budgetförsvagningen uppskattas till . Förslaget att slopa försäljningsskatten för fordon som är av en årsmodell som är eller äldre medför att sådana fordon inte kommer att påföras någon skatt. uppgick den privata importen, med undantag av flyttsaksfordon, till 2 400 fordon, varav var eller äldre. Den varaktiga budgetförsvagningen kan med denna utgångspunkt uppskattas till ca . För de fordon som brukas men ej finns registrerade i bilregistret kommer någon försäljningsskatt ej att tas ut. Den största gruppen av fordon utgörs här av militärfordon. För denna grupp skall försvarsmakten till staten återföra medel motsvarande den besparing försvarsmakten gör genom att inte behöva betala någon försäljningsskatt. Härigenom uppkommer inga sammanlagda budgetmässiga effekter vad avser militärfordonen. Övriga fordon som kan brukas utan registrering, och för vilka försäljningsskatt därför inte behöver erläggas, torde vara få. Förslaget om slopad försäljningsskatt för el- och hybridfordon kostar . Den varaktiga budgetförsvagningen kan beräknas till . Sammantaget beräknas de föreslagna förändringarna ge en varaktig budgetför- svagning med . Förslaget till lag om ändring i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon I paragrafen har andra stycket, om s.k. finansfullmakt, utgått i enlighet med riksdagsbeslut, betänkande 1993/94:KU18, riksdagsskrivelse 1993/94:424. Bestämmelsen överensstämmer väsentligen med vad som gäller . Bestämmelsen har dock anpassats till att skattskyldighetens inträde för samtliga skattskyldiga ändras till att inträda vid registreringen av fordonet i bilregistret, eller om fordonet avställs då avställningen upphör, varför bestämmelsen om försäljningsskatt vid import av inkompletta fordon upphör. Bestämmelsen i fjärde stycket är helt ny och avhandlas i avsnitt 4.7. Bestämmelsen överensstämmer väsentligen med vad som gäller . I bestämmelsen anges att försäljningsskatt skall tas ut för fordon som registreras i bilregistret. Utanför bestämmelsens tillämpningsområde faller då t.ex. militärfordon och fordon som endast används inom inhägnat område eftersom dessa fordon ej registreras i bilregistret. Försäljningsskatt för dessa fordon skall dock tas ut om militären säljer ut militärfordonen eller när de fordon som används inom inhägnat område skall användas för annat ändamål. Den nuvarande bestämmelsens begränsning att försäljningsskatten endast skall omfatta personbilar med högre tjänstevikt än har utmönstrats. När denna viktgräns infördes avsågs den befria mindre fordon, typ lekfordon, som ej var konstruerade för att köras på allmän väg. Eftersom skattskyldighet nu föreslås anknyta till registrering av fordon i bilregistret, där sådana mindre fordon ej återfinns, behövs ej någon viktgräns. I punkt 3 har miljöklass 1 tillkommit under lastbilar med en totalvikt av högst eftersom skattelättnaden för fordon som hänförs till miljöklass 1 tas bort. Till följd härav kommer den tidigare försäljnings- skattebefriade flaklastbilen i miljöklass 1 att beläggas med samma skatt som flaklastbilen som hänförs till miljöklass 2. Bestämmelsen avhandlas närmare i avsnitt 4.6. Bestämmelsen i andra stycket är helt ny och avhandlas i avsnitt 4.3. Bestämmelsen som reglerar skattskyldighet har ändrats med anledning av att ändringen i skattskyldighetens inträde kräver att vissa bestämmelser omarbetas. I punkt 1 anges liksom tidigare att tillverkaren är skattskyldig för fordon som yrkesmässigt tillverkas i landet. I punkt 2 anges, i likhet med vad som gällde tidigare att importören är skattskyldig för fordon som yrkesmässigt förs in i landet. Bestämmelsen avser, liksom , sådana yrkesmässiga importörer som registreras hos beskattningsmyndigheten enligt 6 §. I punkt 3 anges de specialfall när det är ägaren till fordonet som är skattskyldig. Det första fallet tar sikte på egen tillverkning av fordon. Det andra fallet gäller privatimport av fordon. Det tredje fallet avser ombyggnad och ändring av fordon från icke skattepliktigt till skattepliktigt. Det fjärde fallet gäller de fordon som används och brukas för speciella ändamål och som inte behöver vara registrerade i bilregistret. När dessa fordon sedan används på sådant sätt att registrering skall ske i bilregistret bör det vara ägaren som blir skattskyldig. Bestämmelsen om registrering av exportörer erfordras inte vid den utformning av skattskyldighetens inträde som föreslås i 7 §. Bestämmelsen är ny och reglerar skattskyldighetens inträde. Skattskyldighet inträder vid registrering av fordonet i bilregistret. Om fordonet ställs av i samband med att det registreras som skattepliktigt flyttas skattskyldighetens inträde till dess avställningen upphör. Om det skulle inträffa att ett fordon mer än en gång införs i bilregistret, t.ex. sedan det exporterats efter den första registreringen i och därefter återimporterats, skall någon ytterligare debitering av försäljningsskatt inte ske vid den senare registreringen. I bestämmelsens andra stycke anges när skattskyldigheten inträder för fordon som är registrerade som fordon av icke skattepliktigt slag, men som ändras om till skattepliktiga t.ex. genom motorbyte. Här inträder skattskyldighet när fordonet tas upp i registret som fordon av skattepliktigt slag efter ändringen. De ändringar som kan förändra ett icke skattepliktigt fordon till ett skattepliktigt fordon enligt 4 § är exempelvis byte från bensinmotor till dieselmotor. I ändringsfallen är ägaren skattskyldig. Här kan situationer uppkomma, liksom vid privatimport och egen tillverkning av fordon, att en köpare av ett avställt fordon eller icke registrerat fordon för att erhålla vetskap huruvida försäljningsskatten är betald själv måste undersöka saken. Kontroll av om skatten är betald kan göras hos bilregisterfunktion. Den skattelättnad som finns för fordon som hänförs till miljöklass 1 tas bort och miljöklass 1 jämställs med miljöklass 2 i skattehänseende. Bestämmelsen avhandlas närmare i avsnitt 4.6. Bestämmelsen är ny och innehåller regler för hur försäljningsskatten beslutas. Reglerna har utformats efter förebild från fordonsskattelagen (1988:327). I bestämmelsens första stycke anges att försäljningsskatt beslutas genom ADB. Syftet är att möjliggöra ADB-behandling av uppgifterna i bilregistret. Något deklarationsförfarande behövs inte utan kan på samma sätt som i fråga om fordonsskatten debitera försäljningsskatten med ledning av uppgifter i bilregistret. Den påföring som görs på detta sätt gäller som beslut om skatten. Något beslut fattas ej av beskattningsmyndigheten. avses således besluta om skatten genom ett ADB-förfarande. bör också ha hand om uppbörden. Bemyndigande för bör införas i tillämpningsförordningen till försäljningsskattelagen. Även om påför skatten i normalfallet, är det i som är beskattningsmyndighet, jfr 1 kap. 5 § lagen (1984:151) om punktskatter och prisregleringsavgifter, LPP. Saknas uppgifter för påföring av skatten genom automatisk databehandling, får beskattningsmyndigheten besluta om skatten enligt reglerna i 4 kap. LPP. Den skattskyldige kan också begära att ett beslut som meddelats genom ADB-behandling omprövas av beskattningsmyndigheten, 4 kap. 3 § LPP. I andra stycket regleras betalningstiderna. För en yrkesmässig tillverkare eller importör skall betalning ske i efterhand. De skatter för vilken skattskyldighet inträtt under en kalendermånad sammanställs efterföljande månad. Sammanfattningen översänds som avisering till den skattskyldige och beloppen förfaller till betalning vid månadens slut. För icke yrkesmässiga tillverkare och importörer, samt för ägare till fordon som ändras från icke skattepliktigt fordon till skattepliktigt fordon skall betalning ske efter skattskyldighetens inträde. Uppbörden skall kunna ske helt med automatik genom att uppgifterna i bilregistret utnyttjas. För att kunna utnyttja bilregistret krävs dock att en uppgift om vem som är skattskyldig förs in i bilregistret i samband med registreringen. Bilregisterkungörelsen (1972:599) behöver kompletteras i enlighet härmed. Bestämmelsen motsvarar i sak nuvarande 9 § punkten 4, men är tekniskt inte utformad som en avdragsregel utan som en återbetalningsregel. Bestämmelsen avhandlas i avsnitt 4.4. 16 och 16 a §§ Bestämmelserna är nya och avhandlas i avsnitt 4.5. I paragrafen återfinns den särskilda besvärsregeln för de beslut som inte är beskattningsbeslut. LPP är därvid inte tillämplig. beslut enligt de nya bestämmelserna i 13, 16 och 16 a §§ överklagas enligt denna paragraf. har utmönstrats som besvärsmyndighet eftersom ej längre skall vara beskattningsmyndighet. Förslaget innebär att besvär över beskattningsbesluten alltid kommer att prövas av Länsrätten i . Bestämmelsen är ny och innehåller regler om brukandeförbud på grund av obetald skatt. Motsvarande reglering finns i fordonsskattelagen (1988:327). Bestämmelsen bör gälla endast om skattskyldighet föreligger enligt 5 § 3. Ett brukandeförbud för fordon där skattskyldighet åvilar yrkesmässig tillverkare eller yrkesmässig importör torde inte erfordras, och skulle kunna få besvärande effekter för bilkonsumenten. Regler om anstånd med betalningen återfinns i lagen (1984:151) om punktskatter och prisregleringsavgifter. Brukandeförbud inträder om medgivet anstånd löper ut utan att skatten har betalats. I andra stycket föreskrivs att beskattningsmyndigheten skall kunna medge undantag från brukandeförbud om särskilda skäl föreligger. Det är dock endast i särskilda undantagsfall som sådant medgivande skall lämnas. Ett exempel är fall då en fordonsägare som använder sitt fordon yrkesmässigt betalar av på skatten enligt en med kronofogdemyndigheten uppgjord plan. Ett annat exempel är när skatten vid konkurs inte har betalats av den tidigare ägaren och konkursförvaltaren säljer bilen till en ny ägare. Straffbestämmelsen motsvarar 79 § tredje och fjärde stycket samt 81 § fordonsskattelagen (1988:327). Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde Närvarande: statsministern , ordförande, och statsråden , Hjelm- , , , , , , , , , , , , , , , , , , Regeringen beslutar proposition 1994/95:55 Försäljningsskatten på motorfordon sammanfattning av rapporten på motorfordon i ett EG-perspektiv (RSV Rapport 1993:10) () har fått i uppdrag att inför inträde i EG ta fram ett nytt beskattningssystem för försäljningsskatten på motorfordon. Genomgången av lagstiftningen har föranlett inte bara förslag till ändringar i försäljningsskattelagen utan även ändringar i viss närliggande lagstiftning. RSV redovisar således inte enbart en anpassning av försäljningsskatten till EG utan även vissa andra förändringar i syfte att förenkla och effektivisera beskattningen av motorfordon. Försäljningsskatt utgår när ett fordon levereras till någon som inte är skattskyldig för försäljningsskatt. RSV föreslår härvidlag att skatten utgår när fordonet registreras, eller om fordonet ställs av, när avställningen upphör. Med denna förändring av skattskyldighetens inträde vinner man en likformighet i beskattningen som inte finns , eftersom skattepliktens inträde vid leverans innebär att den för företag med olika försäljningsorganisationer inträder vid olika tillfällen. I och med att skattskyldigheten knyts till registreringsförfarandet frångås också dagens system med en beskattning vid införseln av fordon till landet. Härigenom uppkommer betydande fördelar eftersom skatten inte utgår vid införsel och alltså inte påverkas av för skatter utan kan betraktas som en nationell skatt som inte utgör något gränshinder. Vidare uppkommer den förenklingen att skatten inte hanteras olika beroende på om ett fordon importeras från ett EG- land eller ett s.k. tredje land. får med det föreslagna systemet inga uppgifter vad gäller försäljningsskatten. Enligt förslaget är i fortfarande beskattningsmyndighet. föreslås för be- skattningsmyndighetens räkning svara för beslut om försäljningsskatt genom ADB och för uppbörden. Hanteringen skall i allt väsentligt ske enligt samma principer som gäller för fordonsskatten. Härigenom görs betydande administrativa förenklingar och resursinbesparingar. I fråga om kretsen av skattskyldiga och skattepliktens omfattning föreslås endast mindre förändringar och då av förenklingsskäl. Härvidlag föreslås bl.a. att motorcyklar är skattepliktiga utan att dessa i stället påförs en högre fordonsskatt. Dessutom föreslås att fordon äldre än kan bli befriade från försäljningsskatt. Lätta flaklastbilar jämställs i fråga om uttaget av försäljningsskatt med personbilar, lätta skåplastbilar och bussar. En fullständig samordning föreslås av den skattepliktiga kretsen fordon i lagarna om försäljningsskatt och skrotningsavgift. Vidare föreslås ett borttagande av kontrollavgift enligt bilavgaslagen. I stället tas motsvarande belopp ut via försäljningsskatten. Det finns en tullteknisk särreglering för import av fordon såvitt avser diplomater och hemflyttande svenskar vilka vistats utomlands under vissa förutsättningar (flyttsaker). Vidare är utländska fordon som ärvs eller erhålls som gåva särreglerade. RSV föreslår att diplomater skall erhålla kompensation för erlagd skatt enligt det förfaringssätt som tillämpas vid kompensation för vissa andra punktskatter. Den nuvarande skattebefrielsen för flyttsaksfordon upphör genom förslaget eftersom försäljningsskatten inte får något samband med införseln till landet. För att ytterligare förenkla systemet så föreslår RSV vidare att fordonsbe- skattningen generellt baseras på totalvikten. Detta gäller då både försäljningsskatt och fordonsskatt. Härigenom kan antalet registreringsbe- siktningar och antalet typbesiktningar nedbringas. Syftet med förslaget i denna del är att anknyta till de föreslagna EG-regler som innebär att totalvikten i allt väsentligt blir ett gemensamt begrepp inom EG vid gemensamma typgod- kännanden av fordon. uppnås betydande förenklingar i det svenska systemet. I samband med de föreslagna ändringarna föreslås också justeringar av skatteskalorna för att svara mot övergången till totalvikt. Såvitt avser fordonsskatten föreslås dessutom en ytterligare förenkling i och med att en enda skattesats föreslås för lätta fordon. Såvitt avser skattens storlek har RSV eftersträvat så små förändringar för olika fordon som möjligt med ett bibehållande av det totala skatteuttaget. Vissa mindre förändringar är dock oundvikliga men för medelbilen rör det sig om relativt små belopp. För motorcyklarnas del är förändringarna större men det beror på att här föreslås ett slopande av försäljningsskatten helt och att fordonsskatten i stället höjs med motsvarande belopp fördelat på motorcykelns beräknade skatte- mässiga livslängd. I och med att det föreslagna systemet inte anknyter till någon gräns eller tullprocedur så kan det föreslagna systemet träda i kraft oberoende av eventuella inträde i EG. Förteckning över remissinstanser som avgett yttrande över rapporten på motorfordon i ett EG-perspektiv (RSV Rapport 1993:10) Efter remiss har yttranden över rapporten lämnats av , , , AB , , , , i , i län, , och . sammanfattning av delbetänkandet Bilars miljöklassning och EG (SOU 1994:111) Ett svenskt medlemskap i innebär att vi kan behålla det svenska miljöklassystemet med tre klasser och tillhörande ekonomiska styrmedel i sin helhet. I stället skall de regler om utformningen av ekonomiska styrmedel som gäller enligt EG-direktiven om bilavgaser tillämpas av . En viktig bestämmelse är därvid att en lägre försäljningsskatt bara får tillämpas för fordon som uppfyller en standard som beslutats inom gemenskapen. Detta får konsekvenser när det gäller de svenska reglerna för lätta fordon i miljöklass 1. saknas kravnivåer motsvarande dem som gäller för lätta miljöklass 1- fordon. Enligt de planer som finns skall nya avgaskrav beslutas och börja tillämpas . Mitt uppdrag i denna del har varit att lägga fram förslag om en sänkt årlig fordonsskatt för lätta fordon i miljöklass 1 samt ett förslag till stöd för fordon som möter högt ställda miljökrav. Jag skall dessutom undersöka behovet av eventuella ändringar i de gällande svenska reglerna med hänsyn till och ett eventuellt medlemskap i . och miljöklassystemet för bilar I som trädde i kraft ingår om begränsning av avgasutsläpp och buller (direktiven /157/EEG, 70/220/EEG, 72/306/EEG och 88/77/EEG enligt deras senaste lydelse). Avgasgodkännandet är en förutsättning för godkännande vid typ- och registreringsbesiktning enligt fordonskungörelsen (1972:595). En särskild övergångsbestämmelse finns intagen i avtalet enligt vilken EEG-typgodkännande (direktiv /156/EEG i dess senaste lydelse) vid sidan av nationella bestämmelser skall gälla i EFTA-länderna . Den innebär att vi skall tillåta att även EG-konforma bilar säljs i . Bilavgasförordningen har genom regeringens beslut ändrats så att EEG-typgodkända fordon genom ett förenklat och administrativt förfarande skall kunna erhålla ett svenskt avgasgodkännande. Likaså måste fordonskungörelsen och bilregisterkungörelsen ändras till följd av så att EEG-typgodkända bilar får tillträde till den svenska marknaden. Ändringen i dessa lagrum bör återspegla ändringen i bilavgasförordningen. Rättsakter som antagits inom EG t.o.m. har genom ett tilläggsavtal inkorporerats i . Så kommer att ske även fortsättningsvis. Medlemskap i innebär ett övertagande av på fordonsområdet Ett medlemskap i innebär inte någon större skillnad gentemot . Den fria cirkulationen för EG-godkända fordon gäller fr.o.m. ingången av . innebär att i princip skall gälla även i . På fordonsområdet innebär uppgörelsen också att tillverkaransvaret enligt de svenska bilavgasbestämmelserna kvarstår. Däremot är inte den differentierade försäljningsskatten till förmån för fordon i miljöklass 1 förenlig med om ekonomiska styrmedel för en snabbare introduktion av fordon med bättre miljöprestanda. Sådana får endast tillämpas för av EG framtida beslutade krav. Miljöklassade fordons marknadsandel för liten Introduktionen av fordon i de bättre miljöklasserna har gått trögt. kan andelen försålda lätta fordon i miljöklasserna 1 och 2 uppskattas till . Merparten är certifierade i miljöklass 2. I miljöklass 1 finns två modeller. Bland gruppen tunga fordon är samtliga motorer certifierade i miljöklass 3. Det finns inte något som tyder på en förändring . En bidragande orsak uppges vara den risk för ökade kostnader i samband med ett utökat tillverkaråtagande som följer vid en certifiering i miljöklassen 1 eller 2; en annan och ett förestående EU-medlemskap. Medlen för en differentierad fordonsskatt till förmån för miljöklass 1- fordon och ett stöd till fordon med mycket låga utsläpp är härigenom begränsade. Antalet lätta miljöklass 1-fordon som kommer att säljas fram till dess att EG beslutar om nästa generations avgaskrav kan uppskattas till 3 400. Beloppet som frigörs genom ändrade skatteregler kan därmed beräknas till 20,3 milj. kr. Konsekvensen av försäljningsutvecklingen av de lätta miljöklass 1- fordonen jämfört med miljöklass 3-fordon medför för lätta fordon ett överskott till statskassan med runt 400 milj. kr, ett belopp som kommer att öka. Dessa medel bör utnyttjas till miljöåtgärder inom vägtrafiksektorn. Fordonsskatten sänks med för lätta miljöklass 1-fordon Det finns olika vägar att differentiera den årliga fordonsskatten med avseende på miljöklass 1-fordon. Skatteuttaget kan sättas till 0 som tillverkaransvaret gäller () eller under fordonets livslängd () för de fordonskategorier som det här är fråga om. Skatten kan också differentieras i resp. viktintervall. Med hänsyn till det begränsade ekonomiska utrymmet för förändringar och att en differentiering någorlunda skall motsvara nedsättningen av försäljningsskatten eller föreslås en årlig sänkning av fordonsskatten med under fordonets hela livslängd. För att komma i fråga för en gynnsammare skattebehandling måste fordonen uppfylla avgaskraven för miljöklass 1 och föras in i bilregistret och tas i bruk första gången t.o.m. utgången av . För elbilar som i beskatt- ningshänseende hänförs till miljöklass 1 bör stödet utformas på annat sätt. Försäljningsskatten slopas för elfordon Den tekniska utvecklingen av el- och hybridfordon är intensiv. De har en potential att ge väsentligt lägre utsläpp än fordon drivna med konventionell förbränningsmotorteknik. De lämpar sig särskilt väl för användning i tätorter. I liksom i övriga och ökar intresset för en användning av elbilar i större skala. Introduktionen underlättas delvis tack vare ett aktivt samhällsstöd. Det råder enighet om att det behövs kraftiga stimulansåtgärder för att få till stånd en elbilsmarknad, där det finns möjligheter även för privatpersoner att välja ett elbilsalternativ. Bland de åtgärder som förts fram för att ge elbilen en bättre konkurrensförutsättning är bl.a. införandet av en miljöklass 0 för el- och hybridfordon, sänkt mervärdesskatt, slopad försäljningsskatt och höjda drivmedelspriser. De eldrivna fordonens särskilt goda miljöegenskaper motiverar att de i skattehänseende skall åtnjuta en förmånligare behandling än den som gäller för konventionella fordon. Anskaffningskostnaden för ett eldrivet fordon är avsevärt högre än för förbränningsmotordrivna fordon med jämförbara prestanda. Till detta kommer den begränsade aktionsradien med hänsyn till dagens batteriteknik. Det höga styckepriset beror på att någon egentlig serietillverkning ännu inte kommit till stånd. För att främja introduktionen på marknaden av eldrivna fordon undantas dessa från försäljningsskatt . Projekt kan försenas och planer omintetgöras av olika skäl. Har inte den slopade försäljningsskatten haft en påtaglig effekt på elbilsmarknaden bör systemet kunna förlängas . Stöd skall endast utgå till fordon som uppfyller kraven för s.k. nollemis- sionsfordon, dvs. fordon som inte under några som helst körförhållanden bidrar till luftföroreningar. I annat fall kan det uppfattas som att samhället ger stöd till olämpliga och dåliga fordon, varigenom en fortsatt positiv utveckling riskeras. Tillverkaransvaret för fordon ändras inte För att kunna få ett svenskt avgasgodkännande måste bl.a. tillverkaren åta sig ett ansvar för reningsutrustningens hållbarhet. De grundläggande kraven finns i 6-8 §§ bilavgaslagen. Ansvaret innebär att biltillverkaren om vissa kriterier är uppfyllda skall ersätta bilägarens kostnader om ett fel uppstår så att gränsvär- den överskrids och bilen inte kan godkännas vid en myndighetskontroll. Ambitionen inom EG är att ett sådant system skall införas i samband med att direktivet med avgaskrav för antas . Under utredningsarbetet har såväl som framfört synpunkter på det svenska tillverkaransvarets förenlighet med såväl som ett framtida medlemskap i . Vid riksdagsbehandlingen utgick i fråga om krav på hållbarhet för reningsutrustningen och miljöklasserna från att dessa regler behålls även efter (jfr bet. 1992/93:EU1, rskr. 1992/93:18). Det har hävdats att merkostnaden för tillverkaransvaret innebär en snedvridning av konkurrensen. Den direkta kostnaden för tillverkaransvaret uppgår i genomsnitt till per bil. Det är en blygsam kostnad som kan bäras av såväl tillverkare som konsumenter. Under utredningsarbetet har det inte framkommit något i övrigt som ändrar ställningstagande i denna fråga. innehåller också överenskommelser om ett övervakningsförfarande för kontrollen av att de avtalade reglerna följs. Tvister i fråga om den svenska tillämpningen av avgörs i första hand av den gemensamma . Lösningen i för bilavgasområdet var EU inte beredd att godta i medlemskapsförhandlingarna. EU har emellertid förklarat att bilavgasdirektiven inte omfattar regler om tillverkaransvar. De hindrar inte heller att behåller sitt system med bl.a. krav på hållbarhet, tillverkaransvar och återkallelse, under förutsättning att detta inte strider mot om produktansvar och produktsäkerhet. Eftersom de senare reglerna inte medför problem för , kunde frågan om tillverkaransvaret avföras från förhandlingarna (jfr Ds 1994:48). Som medlem i EU bör det finnas goda utsikter att aktivt verka för att ett gemensamt system på detta område införs.