prop · GI0310 · 1995-01-01 00:00:00 — - - - En utvidgning av miljökonsekvensbeskrivningarnas omfattning jämfört med dagens förhållanden vid t.ex. väganläggningar är särskilt välmotiverad när det gäller infrastrukturinvesteringar med tanke på deras långsiktiga karaktär och styrande effekt på transportsystemet. Det är även i linje med tankegångarna om miljökonsekvensbeskrivningarnas uppgifter. Kommitténs förslag är oklart på centrala områden. I kap. 10 sägs bl.a. - - - "Ett förbud mot en färdigplanerad eller än värre färdigbyggd vägsträckning skulle naturligtvis få långtgående konsekvenser. Vi räknar dock inte med att en sådan situation skall inträffa." (Betänkandet s. 445). Detta är - enligt SJs mening - naivt. Precis denna situation har - - - ju uppstått i en lång rad fall . Om man vill att miljökvalitetsnormer och nationella miljömål skall beaktas vid infrastrukturinvesteringar skall detta självklart utsägas klart och entydigt i lagtexten. Miljöprövningen bör göras , redan i samband med förstudier bör en MKB upprättats, och då med den inriktning som angivits ovan. Med dessa förbehåll har SJ inget att erinra mot kommitténs förslag att obligatoriskt pröva vissa större kommunikationsanläggningar - dock lämpligen i regi - och att MKB skall användas regelmässigt vid planeringen av trafikanläggningar. 9.2.4 : anser att vissa järnvägsanläggningar bör tillåtlighetsprövas av regeringen enligt det förslag som redovisas i betänkandet. En generell tillåtlighetsprövning av stomjärnvägar är enligt oacceptabel. delar utredarnas syn på att kommunernas vetorätt måste brytas i dessa tillåtlighetsprövningar. Verket förutsätter att den egentliga tillståndsprövningen av järnvägsanläggningar kommer att ske enligt en framtida Banlag. bör bli överprövningsmyndighet av tillståndsärenden om regeringen inte skall vara det. 9.2.5 : Tillåtlighetsprövning enligt förslaget till miljöbalk bör avse ställningstagande till lämplig alternativ vägkorridor som kan ligga till grund för fortsatt projektering. Denna regeringsprövning bör ske i de fall de är det finns konflikter mellan starka allmänna intressen och inte begränsas till att vara obligatorisk för en särskild typ av vägprojekt. Vägtrafik bör undantas från stoppregeln. 9.2.6 : När det gäller frågan om inskränkning av det kommunala vetot gäller enligt förslaget att detta veto kommer att gälla farleder om det från nationell synpunkt är synnerligen angeläget att de kommer till stånd. - - - Enligt uppfattning bör föreskriften innebära att det kommunala vetot blir verkningslöst om det från nationell eller regional synpunkt är synnerligen angeläget att farleden kommer till stånd. Farleden kan beröra flera kommuner men vara ointressant för ett antal av dessa och för riket men av stor betydelse för en viss eller vissa kommuner; farleden har alltså regional betydelse. Också i sådana fall bör regeringen kunna bortse från ett kommunalt veto från en kommun, genom vilken farleden endast passerar. 9.2.7 : Utredningen förbiser uppenbarligen de vunna erfarenheterna från bl.a. regeringens NRL-prövning av flygplats.- - - Begränsningar i en kommun kan leda till ökad miljöpåverkan i andra kommuner på grund av att flygplatsverksamhetens miljöpåverkan sträcker sig över kommun- och länsgränser. För att glesbygdsregionerna, oberoende av kommunindelning, skall kunna ges tillräckliga förutsättningar, måste flygförbindelserna till omvärlden fungera tillfredsställande. - - - Redan kravet på att den miljömässigt mest lämpliga platsen skall väljas för verksamheten kan göra att en eventuell ny flytplats måste anläggas i en kommun, där man åtminstone i begynnelsen inte har något större lokalt intresse för en sådan trafikanläggning och där ett kommunalt veto med stor sannolikhet kommer att utnyttjas. - - - Det kommunala vetot är ett allvarligt hot mot inte bara glesbygdsregionernas förbindeler med och hela landets förbindelser med omvärlden, utan även generellt ett hot mot de miljömässigt bästa lösnignarna av flygplatsverksamheten i landet. föreslår därför, att uppräkningen av anläggnignar som under vissa förutsättningar undantas från kommunalt veto i förslaget till 7 kap. 4 § andra stycket kompletteras med flygplatser. - - - I den obligatoriska regeringsprövningen av större trafikanläggningar (kap. 10.10.2, s. 450) föreslår utredningen, att "Nya flygplatser dimensionerade för ett passagerarantal på förslagsvis 200.000/år bör också omfattas av krav på obligatorisk regeringsprövning". - - - Det föreslagna gränsvärdet för flygplatser motsvarar ca. 550 passagerare/dygn eller 10 flygplan/dygn av samma storleksklass som F28 beläggning, dvs. fem starter och fem landningar. Med och beläggning blir det tre starter och fyra landningar eller v.v. Utredningens förslag innebär att även mycket små flygplatser skall prövas av regeringen. menar, att det inte är helt lätt att förstå grunderna för de föreslagna proportionerna mellan vägtrafik och flygtrafik, men eftersom alla tillståndsärenden enligt miljöskyddslagen, som berört flygplatser, efter överklagande har hamnat hos regeringen, innebär utredningens förslag sannolikt inte någon större ändring av nuläget. 9.2.8 : Beträffande 7 kap. om tillåtlighetsprövning av stora anläggningar m.m.: 1 § ang. regeringsprövning av vissa anläggningar, anser attt behovet av den utökade regeringsprövningen till även vissa trafikanläggningar, måste ses mot bakgrund av att vi saknar en banlag och att väglagen inte ger möjlighet till tidiga lokaliseringsbeslut. Med utvecklad ban- och väglag skulle förmodligen antalet besvärsärenden och därmed regeringsingripanden i sena skeden minska. - - - Även med utvecklad ban- och väglag, som skulle kunna begränsas till vissa objekt, exempelvis de som påverkar områden som anges i 6 kap. 2-5 §§, kvarstår behovet av regeringsprövning. Dagens lagstiftning har brister, men det är enligt mening tveksamt att åtgärda dem med en obligatorisk regeringsprövning av alla större trafikprojekt. Det skulle med nuvarande investeringsprogram innebära en mycket stor till- strömning av ärenden till regeringen. - - - Enligt bör det räcka med att regeringen använder 7 kap. 2 § för de projekt där ett tidigt ingripande är motiverat. Med stöd av 7 § NRL-förordningen, som uppmärksammar myndigheter på det angelägna i att anmäla ärendena till regeringen, bör detta ge regeringen tillräcklig möjlighet att ingripa i angelägna fall. - - - Ett annat alternativ är att koppla en obligatorisk regeringsprövning till förekomsten av vissa motstående intressen, exempelvis områden av riksintresse enligt 5 kap. och 6 kap. eller då kommunen motsätter sig projektet eller andra liknande grunder. - - - 7 kap. 4 § ang. det kommunala vetot: Det kommunala vetot bygger på planmonopolet, vilket aldrig har berört beslut om vägar. Att göra undantag för vetot för dessa projekt är således okontroversiellt. Det är - - - inte rimligt med veto för vägar, järnvägar och farleder, som förutsätter stråk över ibland ett stort antal kommuner och där miljövinsterna ofta finns på en övergripande nivå medan den lokala nivån drabbas av konsekvenserna. De övergripande vinsterna måste därvid ges företräde. Undantaget bör emellertid gälla för trafikprojekten oavsett om prövning sker med stöd av 7 kap. 1 § 12 p. eller med stöd av 7 kap. 2 §. Härutöver behövs ett klarläggande av hur vetoregeln skall tillämpas för flygplatser. 9.2.9 Kammarkollegiet: Kommittén föreslår, efter mönster av vattenlagen, att den tillståndsprövning som för närvarnade görs av regeringen beträffande vissa större anläggningar skall ersättas av en tillåtlighetsprövning. Systemet fungerar i vattenmålssammanhang och kollegiet tillstyrker att samma nomenklatur användes även i . Beträffande vissa av dessa större trafikanläggningar skall det kommunala vetot inte gälla (7 kap. 4 § 2 st.). Kollegiet tillstyrker förslaget även i denna del. Det kan övervägas om inte uppräkningen i 7 kap. 1 § av stora anläggningar som skall tillåtlighetsprövas av regeringen bör kompletteras med en erinran att sådan prövning även kan krävas enligt annan lagstiftning, exempelvis vattenlagen. 9.2.10 : Balkens tillämpningsområde enligt 2 kap. 1 § bör ändras, så att även de allmänna aktsamhetsreglerna skall tillämpas i ärenden enligt trafiklagarna. - - - Trafiken med dess fordon är ett typexempel på diffusa källor. Dessa källor ingår i ett sammansatt system som inte låter sig enkelt avgränsas. Systemfrågor måste få ökad uppmärksamhet om det skall finnas en möjlighet till miljöanpassning av transportsektorn. Att stora arbetsinsatser läggs ned på enskilda anläggningar, medan systemfrågorna redan är låsta i parallella beslutsprocesser är ohållbart. - - - Det är önskvärt från miljösynpunkt att beslutsunderlaget på samtliga nivåer - - - utformas så att trafikgrensövergripande analyser underlättas. - - - På den trafikgrensövergripande nivån, dvs. för framtagandet av beslutsunderlag, saknas ett regelsystem som säkerställer enhetliga miljökonsekvensbeskrivningar av trafikverkens investeringsplanering. Miljökonsekvensbeskrivningar på systemnivå ger enl. 9 kap. 2 § ett tillräckligt stöd för att regeringen skall kunna utfärda närmare föreskrifter om MKB i trafikverkens investeringsplanering så att jämförbarheten trafikslagen emellan kan ökas och att trafikgrensövergripande analyser underlättas. Vid regeringens prövning av trafikanläggningar är det väsentligt att systemaspekter kan behandlas integrerat i ett ärende om tillåtlighet. - - - Regeringen bör ha ett ökat och mer övergripande ansvar för systemfrågorna och bör tillåtlighetspröva systemet av de objekt som finns i de rikstäckande väghållningsplanerna mot bestämmelser. - - - I fråga om rikstäckande planer som skall godkännas av regeringen kan regeringen genomföra en tillåtlighetsprövning av planens samlade effekter på miljön. För de regionala planerna bör vara prövningsmyndighet. Det synes inte lämpligt att belasta t.ex. koncessionsnämnden med dessa ärenden. Det bör dock vara möjligt för tillsynsmyndigheten och att överklaga trafikmyndighetens beslut till koncessionsnämnden. Verket förutsätter att den kommande banlagen harmoniseras med väglagstiftningen på detta område. Vid regeringens prövning av trafikanläggningar är det väsentligt att systemaspekter kan behandlas integrerat i ett ärende om tillåtlighet. Detta bör tillgodoses genom att 7 kap. 1 och 2 §§ kompletteras så att även system av anläggningar kan tillåtlighetsprövas. - - - Statsmakterna måste tillgodose kommunernas behov av styrmedel med rättsverkan genom lagstiftning, även när det gäller trafiken. 9.2.11 : ställer sig positiv till att trafikfrågorna i princip faller in under regleringen i den nya , men delar kommitténs uppfattning att åtskilligt av den egentliga trafikregleringen också fortsättningsvis bör regleras genom fristående förordningar såsom fordons- och vägtrafiklagstiftningen. Oklart är emellertid relationen mellan sådana specialregleringar och innehållet i de generella föreskrifter/MKN som förutsäts kunna utfärdas med stöd av . - - -ställer sig positiv till förslaget, att regeringsprövning bör ske även av större trafikanläggningar, och kan även i stora drag instämma i övervägandena rörande det s.k. kommunala vetot. I övrigt kan nämnden instämma i kommitténs slutsatser att de miljööverväganden som görs i den reguljära planeringen i övriga fall av trafikanläggningar kan vara tillfyllest och att någon tillståndsprövning därutöver inte torde behövas. 9.2.12 i län: delar utredningens uppfattning att det är angeläget att få en större öppenhet i vägplaneringen, men avstyrker dock förslaget om en obligatorisk regeringsprövning av olika trafikanläggningar. Särskilt i de fall kommun, länsstyrelse och är överens och samråd om vägens sträckning har skett med övriga intresserade. Vägfrågan bör istället kunna lyftas till regeringen i de fall det finns oenighet mellan kommun, länsstyrelse och . - - - anser att målet med en större öppenhet i vägplaneringen bättre kan nås om vägar prövas i en process som liknar den för planer enl PBL. Då kan det klarläggas om det finns starka motstående allmänna intressen och om det finns oenighet mellan olika parter. Normalt sett torde sådana konflikter kunna lösas på regional nivå. I sällsynta fall kan frågan behöva lyftas till regeringen innan man startar projekteringsskedet och utarbetar en vägarbetsplan. En sådan möjlighet för berörda myndigheter och kommuner bör regleras i lagen. - - - Ett problem som har sin grund i att infrastrukturplaneringen äger rum i två olika processer, den ekonomiska investeringsplaneringen samt den fysiska planeringen. Inplaceringen i investeringsplanen används som argument för att pressa fram objektet i den fysiska planeringen. - - - Man bör söka finna former som garanterar att den senare situationen inte uppstår. En möjlighet kan vara att ställa som ett krav på och att budgetmedel för objekt i investeringsplanen inte får medges till objekt som inte har prövats i en förstudie/lokaliseringsutredning. utgår från att resp verk i sin treåriga budgetprocess preciserar objekten tydligare än vad som torde förutsättas i stråkplaneringen. - - - Ett kommunalt veto när det gäller större trafikanläggningar kan blockera beslut som är angelägna för hela regionen. anser därför att det kommunala vetot när det gäller detta slag av anläggningar kan avskaffas resp inte bör införas. - - - anser att frågan behöver belysas ytterligare. 9.2.13 i : Kraven på ett nationellt fungerande trafiksystem medför att regeringens lokaliseringsprövning av de större och särskilt miljöpåverkande trafikanläggningarna är lämplig. Med hänsyn till det nationella intresset måste ett kommunalt veto i dessa frågor kunna ifrågasättas. - - - roll som direkt tillsynsorgan avstyrks. I de fall trafikanläggningar skall ha statlig tillsyn bör den ske genom länsstyrelserna. 9.2.14 i : anser att beslut i riksdag om större investeringar för trafikanläggningar, t.ex. nationella stamvägar och stomnätet för järnvägar, skall föregås av en miljökonsekvensbeskrivning sedd i ett nationellt perspektiv. tillstyrker att regeringsprövning av tillåtligheten av vissa större trafikanläggnignar införs. Hela kapitel 7 bör dock kunna integreras med tillståndsfrågor i kapitel 19. 9.2.15 i : tillstyrker kommitténs förslag att regeringen skall tillåtlighetspröva vissa större och särskilt miljöpåverkande trafikanläggningar. kan dock konstatera att inte kommer att kunna fungera som ett styrmedel för att påverka trafikutvecklingen m.m. - - - trafikens storskaliga miljöeffekter kommer inte att påverkas. 9.2.16 i län: tillstyrker att de större och särskilt miljöpåverkande trafikanläggningarna av nationellt intresse lokaliseringsprövas av regeringen och att det kommunala vetot inte bör gälla för sådana. avstyrker förslaget att skall vara tillsynsmyndighet för större trafikanläggningar. 9.2.17 i : Det är angeläget att trafikanläggningar som bestämmelsen i förslagets 7 kap. 1 § 12 tar sikte på prövas under likartade förutsättningar. Genom att föra in bestämmelser i skapa en obligatorisk och enhetlig grundläggande prövning för stora trafikanläggningar är angeläget. Tillåtlighetsprövningen föreslås bli begränsad till nya anläggningar av mycket omfattande karaktär. Det vore även önskvärt att vid andra större trafikanläggningar kunna få till stånd en allsidig och obligatorisk koncessionsprövning, särskilt när det gäller järnvägar. vill understryka vikten av att det för järnvägar genomförs någon form av reglering i enlighet med den föreslagna banlagen. - - - Kommunen har vetorätt om en väg eller järnväg prövas enligt 4 kap. NRL. Prövas den i annan ordning finns emellertid ingen formell vetorätt. Den föreslagna regleringen innebär att prövningen formaliseras men egentligen inte att det sker en inskränkning i den kommunala självbestämmanderätten i andra fall än då prövningen skulle ha skett enligt reglerna i 4 kap. NRL. - - - När det är fråga om anläggningar som kan beröra flera kommuner eller län och där det är angeläget ur nationell synpunkt att, för det fall projektet skall komma till stånd, den mest ändamålsenliga lösningen väljs. Det är viktigt att det finns en möjlighet att i vissa fall kunna gå emot en kommun. Den begränsade möjlighet som lagförslaget ger utrymme för att bryta igenom en kommuns vetorätt är enligt mening väl avvägd. 9.2.18 i : tillstyrker en utökad prövningsplikt för trafikanläggningar. I förslaget begränsas det emellertid till regeringsprövning av större riksvägar och järnvägar samt koncessionsprövning av hamnar, godsterminaler och, som tidigare, flygplatser. delar inte kommitténs bedömning om det olämpliga i koncessionsprövning av vägar utan anser att prövning skulle kunna ge en allsidig belysning av större vägprojekt som ändå inte är så stora att tillåtligheten avgörs av regeringen. 9.2.19 i : Förslaget till komplettering vad avser prövningen av större anläggningar i form av vägar och järnvägar tillstyrks. För att dessa prövningar skall vara helt meningsfulla krävs dock att de sker på ett sådant sätt att man får prövning av systemen som helhet. Det torde därför vara nödvändigt med vissa följdändringar så att planeringen i form av översiktliga förstudier formaliseras enligt väglagen och motsvarande för järnvägs- och farledsbyggande. 9.2.20 i : delar kommitténs stora tveksamhet och anser att det på nytt bör övervägas om inte andra möjligheter t.ex. lagstiftning i enskilt fall vore lämpligare i dessa fall, som ändå får förmodas bli mycket sällsynta. - - - 7 kap. 11 §: anser att en regeringsprövning bör vara förbehållen de riktigt stora anläggningarna och ifrågasätter lämpligheten av att utöka den obligatoriska tillåtlighetsprövningen med sådana verksamheter som anges i första stycket, punkten 12. Naturresurslagen ger enligt 4 kap. 2 § regeringen möjlighet att i ett visst fall besluta att anläggningar eller åtgärder inte får utföras utan regeringstillstånd även om de inte listats i 1 §. Bestämmelsen bör vara tillfyllest för att nå avsett ändamål och bör därför i befintligt skick kunna föras över till den nya . - - - Det är positivt att en utökad förprövningsrätt av trafikanläggningar införs. Det hade också varit önskvärt att med stöd av balken kunna påverka val av transportmedel. 9.2.21 i : delar utredningens bedömning om att det är angeläget med en tidig prövning av större trafikanläggningar. Vi avstyrker dock förslaget om obligatorisk prövning av trafikprojekt och föreslår i stället utökad tillämpning av kap. 7:2 i kombination med utvecklade ban- och väglagar. 9.2.22 i : Det är svårt att finna goda motiv för att regeringen skall pröva tillåtligheten av "vägar, järnvägar, flygplatser, hamnar och farleder som kan medföra en från ... regional synpunkt betydande påverkan på miljön". Sådana anläggningar kan, enligt uppfattning, med fördel prövas av miljömyndigheterna. 9.2.23 : Den enskilda kommunen skall ha kvar vetorätten, då det gäller vägar, järnvägar och farleder som är av den art att de tillåtlighetsprövas av regeringen. 9.2.24 kommun: Enligt betänkandet kommer det kommunala vetot att inskränkas. Vi motsätter oss inte detta vid tillåtlighetsprövningen enligt § 1 p. 12 men anser att kommunen skall få avgöra den exakta lokaliseringen/dragningen. 9.2.25 : Om en inskränkning av det kommunala vetot görs så måste kommunen garanteras långtgående möjligheter att påverka lokaliseringen inom kommunen och kraven på skyddsåtgärder. 9.2.26 kommun: Reglerna om regeringens tillåtlighetsprövning av stora anläggningar har förts över till förslaget, varvid vissa stora trafikanläggningar tillkommit under regeringens prövning. Dessa trafikanläggningar omfattas däremot inte av det kommunala vetot. Kommunen anser skälen för att undanta dessa stora trafikanläggningar från det kommunala vetot vara otillräckliga för att motivera denna förändring. - - - Kommunen anser att en prövning där en miljökonsekvensbeskrivning och en lokaliseringsprövning ingår från början är att föredra. 9.2.27 kommun: Kommunalt veto bör gälla vad avser den exakta dragningen eller förläggningen av större anläggningar motsvarande 4 kap. NRL som järnvägar, vägar, flygplatser, farleder, kraftledningar m.m. 9.2.28 : Det finns en rimlighet i att trafikleder som berör stora regioner inte kan stoppas vid en kommungräns. Det är dock lika rimligt att kommunens vetorätt behålls vad gäller lokaliseringen av dessa inom kommunen. 9.2.29 : Kommittén föreslår att regeringens tillåtlighetsprövning enligt nuvarande NRL skall utökas till att även omfatta trafikanläggningar, det vill säga större vägar och järnvägar samt hamnar och flygplatser. Det kommunala vetot föreslås dessutom inte gälla under förutsättning att kommunen ges tillräckliga möjligheter att påverka placering och utformning av dessa anläggningar i ett tidigt skede, förslagsvis vid arbetet med konsekvensbeskrivning och val av alternativ. 9.2.30 : delar utredningens uppfattning att regeringen obligatoriskt skall pröva större kommunikationsanläggningar. Den föreslagna lösningen innebär att bestämmelserna om det s.k. kommunala vetot blir tillämpliga även avseende vissa trafikanläggningar, något som inte gäller . Något kommunalt veto i fråga om objekt som omfattar många kommuner och är av synnerligen angeläget nationellt intresse bör ej ifrågakomma. Undantagsregeln är således mycket begränsad. 9.2.31 kommun: kommun accepterar inte inskränkning av det kommunala vetot. 9.2.32 kommun: Utredningen tar närmast i förbigående upp den viktiga frågan om inskränkning i det kommunala vetot för ovanstående anläggningar. Frågan har alldeles för stor betydelse för kommunerna för att behandlas på detta sätt. Konsekvenserna måste belysas dock diskuteras ingående före ett politiskt ställningstagande. 9.2.33 : Att i tider av en utveckling mot ett än mer utökat lokalt ansvarstagande för miljön, bibehålla och dessutom utöka regeringens möjligheter att "tvinga" på kommunerna dessa anläggningar är något vi har mycket svårt att acceptera. 9.2.34 kommun: kommun anser att den kommunala vetorätten bör vara kvar avseende en trafikleds exakta dragning eller var en anläggning faktiskt lokaliseras inom en kommun. Detta då avvägningar mellan det nationella intresset att väsentliga kommunikationsanläggningar kan byggas ut och det lokala intresset för bevarande av hälso och god miljö uppstår. 9.2.35 kommun: Det är av flera skäl olämpligt att låta regeringen pröva ärenden som är reglerade av tillåtlighetsregler i lag. Det är en olycklig blandning av politiska och rättsliga överväganden och kan utgöra risker för rättssäkerheten och tilltron till det miljörättsliga systemet. - - - Stora trafikanläggningar bör prövas av koncessionsnämnden eller av en framtida miljödomstol som prövar om anläggningarna uppfyller de krav som ställer. Regeringen har i flera överklagningsärenden när det gäller trafikbuller visat att den rättsliga prövningen har fått vika för en politisk kohandel och intressekonflikter mellan departementen där vissa departement har varit mera måna om att försvara vissa intressen än att se till att en rättslig korrekt prövning sker. Det leder ofelbart till att rättssäkerheten för de som är utsatta för störningarna undergrävs och underminerar tilltron till rättssystemet både bland allmänheten och makthavarna. För att undvika sådana moralupplösande kollisioner bör regeringen befrias från den rättstillämpande funktionen i enskilda fall. - - - känner en viss tveksamhet inför förslaget att slopa den kommunala vetorätten i frågor som sedda ur ett nationellt perspektiv visserligen är angeläget att lösa, men som ur lokal synpunkt sannolikt har mycket vittgående konsekvenser för kommuninvånarnas fysiska miljö. 9.2.36 : För dessa frågor vill kommittén att kommunernas möjlighet att påverka skall begränsas kraftigt. Om kommunerna skall kunna påverka miljön i den egna kommunen måste man kunna påverka en av de viktigaste miljöfaktorerna, i vart fall kommunikationsledernas sträckning i den egna kommunen. 9.2.37 : De argument som kommittén anför till stöd för sina förslag väger onekligen tungt.