prop · GI03111 · 1995-01-01 00:00:00 — 1984/85: 33 s. 210). Inte heller ger vad som i övrigt har förekommit i detta ärende anledning att nu överväga en annan ordning. Detta utesluter naturligtvis inte att saken kan komma att aktualiseras på nytt i andra sammanhang. 6 Ansvaret för skador vid inrikes järnvägstrafik Regeringens förslag: Det bör inte göras någon ändring i rättsläget avseende fördel- ning av ansvaret för skador vid inrikes trafik. Promemorians förslag: Ansvaret för skador som drabbar passagerare och godstransportkunder skall bäras av det trafikföretag med vilket de har slutit befordringsavtalet medan ansvaret för skador som drabbar andra skall bäras av det organ som innehar infrastrukturen. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser har tillstyrkt förslaget. Från flera håll har dock anförts att det inte finns skäl att ändra nuvarande rättsläge, som innebär att det organ som innehar infrastrukturen är ansvarigt rättssubjekt för alla skador. Skälen för regeringens förslag: Också den inrikes järnvägstrafiken berörs av utvecklingen mot en uppdelning på olika juridiska personer av driften av infrastrukturen och driften av transportverksamheten. Uppdelningen av dessa uppgifter mellan och SJ i enlighet med trafikpolitiska beslut (prop. 1987/88:50 bil. 1, bet. 1987/88:TU19, rskr 1987/88:260) skapade emellertid inga problem från den synpunkt som är aktuell; båda uppgifterna sköts ju fortfarande av samma juridiska person, nämligen staten. För persontrafik på länsjärnvägarna har emellertid trafikeringsrätten tillagts de juridiska personer som är trafikhuvudmän enligt lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik. Under förra godkände bl.a. att Statens järnvägars och trafikhuvudmännens ensamrätter till trafik på det statliga bannätet skulle avvecklas från . Rätten att få ansöka om tåglägen skulle öppnas för alla som hade ekonomiska förutsätt- ningar för att ansvara för trafik i enlighet med det sökta trafikupplägget. I särskilda fall skulle rätten att bedriva järnvägstrafik kunna begränsas (bet. 1993/94:TU28). I propositionen 1994/95:72 föreslår regeringen emellertid att genomförandet av beslut att järnvägstrafiken på statens spåranlägg- ningar skall avregleras och därmed sammanhängande frågor skjuts upp för att regeringen skall få tillfälle att ompröva frågan. I järnvägstrafiklagen är ansvarigt rättssubjekt "järnvägen", såväl när det gäller skador som drabbar passagerare och godstransportkunder som när det gäller skador som drabbar andra. Lagen innehåller inte någon definition av begreppet, men i förarbetena anförs (prop. 1983/84:117 s. 33) att med begreppet avses "det rättssubjekt som är innehavare av spåranläggningen, dvs. besitter järnvägen i eget namn och för egen räkning samt är berättigat att nyttja anläggningen självständigt och tillgodogöra sig inkomsterna av trafiken på denna". Ansvarigt rättssubjekt enligt järnvägstrafiklagen torde alltså vara det rättssubjekt som driver infrastrukturen. Eftersom detta rättssubjekt regelmässigt är staten eller ett kommunalt lokaltrafikföretag innebär ordningen att de skadelidande har ett solvent ansvarssubjekt att vända sig mot. Den som driver transportverksamheten torde visserligen i en del fall också kunna hållas ansvarig. Detta förhållande är dock inte av någon avgörande betydelse, eftersom den skadelidande som konstaterades alltid torde kunna kräva ersättning av det rättssubjekt som driver infrastrukturen. I avtal mellan detta rättssubjekt och den som driver transportverksamheten kan bestämmas hur ersättningen till skadelidande slutligt skall fördelas. I promemorian föreslås att det i järnvägstrafiklagen skall införas en definition av begreppet "järnväg" och att definitionen skall utformas så att ansvaret för skador som drabbar passagerare och godstransportkunder bärs av det trafikföretag med vilket de har slutit befordringsavtalet medan ansvaret för skador som drabbar andra bärs av det organ som innehar infrastrukturen. Som skäl för förslaget anförs följande. Såvitt avser skador på gods och inskrivet resgods framstår trafikföretaget som det självklara ansvarssubjektet. Genom befordringsavtalet åtar sig företaget bl.a. ett vårdansvar och svarar således gentemot transportkunden för att godset kommer fram i oförändrat skick. - När det gäller skador som drabbar passagerare är det naturligt att den som har slutit avtal om personbefordran med ett trafikföretag också skall kunna vända sig mot detta företag med anspråk på ersättning för skador som har drabbat honom under resan. I synnerhet måste det framstå som förvirrande för den passagerare som vid en och samma olycka åsamkats dels personskada, dels skada på inskrivet resgods, om han måste vända sig mot olika rättssubjekt med sina krav på gottgörelse. Trafikföretaget torde också genom val av personal och materiel ha de största möjligheterna att minska skaderiskerna för passagerarna. - Det får förutsättas att trafikföretagen skaffar sig ett sådant försäkringsskydd att de kan betala de skadeståndskrav som uppkommer. - I utomobligatoriska förhållanden föreligger däremot starka skäl för att innehavaren av spåranläggningen även fortsättningsvis skall bära ansvaret för skador. Här finns ju ingen avtalspart som den skadelidande kan vända sig mot. När det är samtrafik på en bana kan det i vissa fall rent av vara oklart vilket trafikföretag som har orsakat skadan. Flertalet remissinstanser har tillstyrkt förslaget. Från flera håll har dock anförts att det inte finns skäl att införa någon definition av begreppet "järnväg", eftersom nuvarande rättsläge är ändamålsenligt. I anslutning till detta har följande anförts. Skador i samband med järnvägstrafik kan uppstå på grund av defekter hos rullande materiel eller misstag av tågförare, men lika ofta eller oftare uppstår de på grund av att räls eller banvallar är skadade, att signalanordningar är ur funktion eller att det finns någon annan brist i infrastrukturen. De kan också uppstå på grund av vårdslös trafikledning. I många fall är det omöjligt att peka ut den omständighet som föranledde skadan. Infrastrukturen är det värdemässigt tyngsta och det mest sårbara elementet i järnvägstrafiken. Järnvägsansvaret bör därför inte delas upp på det sätt som föreslås i promemorian utan ligga på innehavaren av infrastrukturen. Då behövs inte de försäkringslösningar som annars blir aktuella för att se till att skadade passagerare får ersättning; ansvarssubjekten är solventa. Dessutom blir skaderegleringen mera enhetlig än om varje trafikföretag skall betala ersättning till sina avtalsparter. Eftersom trafikföretagen ändå regressvis får ersätta den som driver infrastrukturen i den mån inträffade skador har vållats av trafik- företagen, finns incitament för dessa att noga förebygga skador. Under arbetet med tilläggsbestämmelserna till och anförde och vissa andra stater att övervägande skäl synes tala för att de skadelidande skall kunna kräva ersättning av den som driver infrastrukturen. Ståndpunkten vann inte majoritetens gillande utan tilläggsbestämmelserna till och innebär (se avsnitt 4) att trafikföretagen skall ansvara för skador som drabbar resande och gods; i tilläggsbestämmelserna har alltså samma lösning valts som i promemorian. Det skall dock sägas att endast ett begränsat antal stater uttryckte någon bestämd uppfattning i frågan under arbetet med tilläggsbestämmelserna och det torde få betecknas som oklart om den valda lösningen kommer att stå sig i det fortsatta arbetet. Enligt regeringens uppfattning har det synsätt i fråga om ansvarighetens placering som ligger till grund för nuvarande svensk lagstiftning och som också hävdat i det internationella arbetet goda skäl för sig. Också i det påbörjade arbetet med en revision av COTIF som nämndes i avsnitt 3 har intagit denna ståndpunkt. Mot denna bakgrund anser regeringen att det inte bör göras någon ändring i rättsläget avseende ansvarets fördelning vid inrikes trafik och därmed att det inte behövs någon definition av begreppet "järnväg" i järnvägstrafiklagen. Denna ståndpunkt medför att ansvars- fördelningen vid inrikes trafik kommer att skilja sig från ansvarsfördelningen vid internationell trafik, åtminstone revisionen av COTIF pågår. Detta är visserligen mindre tillfredsställande men får godtas. Skulle revisionen av COTIF innebära att ansvaret enligt konventionen fördelas på något annat sätt än enligt järnvägstrafiklagen får frågan om ansvarsfördelningen vid inrikes trafik tas upp till förnyat övervägande. OTIF:s medlemsstater har rekommenderats att sätta i kraft tilläggsbestämmel- serna . Med hänsyn till den tid som kommer att förflyta innan kan fatta beslut i lagstiftningsärendet är detta dock inte en möjlig tidpunkt för svensk del. Inte före torde de här föreslagna lagändringarna kunna träda i kraft. Det föreslås därför att ikraftträdande skall ske sistnämnda dag. De föreslagna lagändringarna kan inte förväntas orsaka kostnader för det allmänna. 9.1 Förslaget till lag om ändring i lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik 2 § I fråga om sådan internationell järnvägsbefordran av resande som avses i bihang A till fördraget gäller som svensk lag bihanget i dess franska lydelse 1. ändrat enligt det protokoll som är intaget i bilaga 2 till denna lag och 2. kompletterat med punkterna 1-4 i de tilläggsbestämmelser som är intagna i bilaga 4 till lagen. Bestämmelsens innehåll har ändrats i två avseenden. För det första föreskrivs att den franska lydelsen av punkterna 1-4 i tilläggsbestämmelserna till skall gälla som svensk lag. Vad punkterna innehåller har beskrivits i avsnitt 4. För det andra har det nuvarande undantaget avseende ansvarigheten för skada vid befordran av resande utmönstrats. Innebörden av detta har beskrivits i avsnitt 5. Bestämmelsen har också justerats redaktionellt. 2 a § Om den resande var svensk medborgare eller hade hemvist i skall 1. vid tillämpning av artikel 31 i bihang A till fördraget i stället för 700 beräkningsenheter gälla ett belopp motsvarande hälften av basbeloppet enligt lagen (1962:381) om allmän försäkring då den händelse som orsakade skadan inträffade, och 2. vid tillämpning av artikel 43 § 1 i bihang A till fördraget i stället för ränta gälla ränta enligt 6 § räntelagen (1975:635). Paragrafen, som är ny, svarar i sak mot 2 kap. 4 § andra stycket och 8 § första stycket första meningen samt 9 § första och andra meningarna järnvägstrafiklagen. Den har behandlats i avsnitt 5. 3 § I fråga om sådan internationell järnvägsbefordran av gods som avses i bihang B till fördraget gäller som svensk lag bihanget, med undantag av bestämmelserna i bilaga I (RID), i dess franska lydelse 1. ändrat enligt dels det protokoll som nämns i 2 § 1, dels det protokoll som är intaget i bilaga 3 till denna lag och 2. kompletterat med punkterna 1-7 i de tilläggsbestämmelser som är intagna i bilaga 5 till lagen. Bestämmelsens innehåll har ändrats på så sätt att det föreskrivs att den franska lydelsen av punkterna 1-7 i tilläggsbestämmelserna till skall gälla som svensk lag. Vad punkterna innehåller har beskrivits i avsnitt 4. Bestämmelsen har också justerats redaktionellt. 9.2 Förslaget till lag om ändring i lagen (1993:1477) om ändring i lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik Ändringsförslaget har, som nämnts i avsnitt 5, sin bakgrund i att det efter ändringar i COTIF har beslutats om motsvarande ändringar i lagen om in- ternationell järnvägstrafik (se prop. 1993/94:16, bet. 1993/94:LU5, rskr. 1993/94:22). Ändringsförfattningen finns intagen i SFS 1993:1477 och träder i kraft den dag regeringen beslutar; ikraftträdandet skall anpassas till det internationella ikraftträdandet av ändringarna i COTIF. Eftersom detta ikraftträdande kommer att inträffa efter den tidpunkt då de lagändringar som föreslås här är avsedda att träda i kraft, måste förslag läggas fram om de anpassningar i ändringsförfattningen som här föreslagna lagändringar kräver. 1 § Denna lag tillämpas på sådan internationell järnvägsbefordran som avses i det i bilaga 1 intagna fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) ändrat enligt det protokoll som är intaget i bilaga 6 till denna lag. Det protokoll som nämns i bestämmelsen har flyttats från bilaga 4 till bilaga 6. Bestämmelsen har också justerats redaktionellt. 2 § I fråga om sådan internationell järnvägsbefordran av resande som avses i bihang A till fördraget gäller som svensk lag bihanget i dess franska lydelse 1. ändrat enligt dels det protokoll som är intaget i bilaga 2 till denna lag, dels det protokoll som nämns i 1 § och 2. kompletterat med punkterna 1-4 i de tilläggsbestämmelser som är intagna i bilaga 4 till lagen. Bestämmelsen har anpassats till de föreslagna ändringarna i 2 § lagen om internationell järnvägstrafik. Här kan hänvisas till kommentaren till denna paragraf. 3 § I fråga om sådan internationell järnvägsbefordran av gods som avses i bihang B till fördraget gäller som svensk lag bihanget, med undantag av bestämmelserna i bilaga I (RID), i dess franska lydelse 1. ändrat enligt dels de protokoll som nämns i 2 § 1, dels det protokoll som är intaget i bilaga 3 till denna lag och 2. kompletterat med punkterna 1-7 i de tilläggsbestämmelser som är intagna i bilaga 5 till lagen. Bestämmelsen har anpassats till de föreslagna ändringarna i 3 § lagen om internationell järnvägstrafik. Här kan hänvisas till kommentaren till denna paragraf. 9.3 Förslaget till lag om ändring i järnvägstrafiklagen(1985:192) 1 kap. 1 § Denna lag tillämpas på järnvägstrafik på bana inom eller på svensk tågfärja. Vad som föreskrivs om järnväg Prop. 1994/95:111 Bilaga 6i 1 kap., 2 kap. 2-5 §§ och 5 kap. tillämpas också på tunnelbana och spårväg. Av 2 kap. 4 § och 3 kap. 1 § följer att vissa bestämmelser i lagen kan tillämpas även på befordran med annat transportmedel än som anges i första stycket. I fall som avses i 2 kap. 4 § kan därvid bestämmelser i lagen tillämpas på befordran även utom . Enligt 2 kap. 1 §, 3 kap. 1 § och 4 kap. 1 § skall lagen i vissa fall inte tillämpas på befordran i trafik med utlandet. Lagen tillämpas inte på postbefordran med järnväg. I andra stycket har förts in en hänvisning till den föreslagna 2 kap. 1 §. Liksom 3 kap. 1 § och 4 kap. 1 § innebär nämligen den föreslagna 2 kap. 1 § att järnvägstrafiklagen i vissa fall inte skall tillämpas på befordran i trafik med utlandet. I övrigt har hänvisningarna i paragrafen anpassats till föreslagna ändringar i 2 kap. Detta innebär inte någon ändring i sak. 1 kap. 5 § Den som har en fordran på ersättning enligt denna lag eller en annan fordran på betalning på grund av befordringsavtal som avses i lagen förlorar rätten att kräva ut sin fordran, om han inte väcker talan inom den preskriptionstid som anges i andra eller tredje stycket. Preskriptionstiden är vid dödsfall från dödsfallet, dock inte längre än från den händelse som ledde till dödsfallet, vid personskada som från den händelse inte har lett till döden som orsakade skadan, vid sådan sakskada som från dödsfallet, avses i 2 kap. 3 §, om dock inte längre än den resande har avlidit från den skadevållande till följd av den händelsen, skadevållande händelsen vid sakskada när då godset fordringen rör avtal om eller resgodset lämnades befordran av gods eller ut eller, om det inte inskrivet resgods har lämnats ut, från den dag då det senast skulle ha lämnats ut, vid sakskada i andra från den händelse fall som orsakade skadan, för annan fordran från det att fordringen uppkom. När fordran avser sakskada och rör avtal om befordran av gods eller inskrivet resgods eller när den avser annat än person- eller sakskada är dock preskriptionstiden , om järnvägen eller någon som järnvägen ansvarar för enligt 4 § har orsakat skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet. Om tiden för talan har försuttits, får fordran inte heller göras gällande på annat sätt, såsom genom genkäromål eller yrkande om kvittning. De särskilda reglerna om preskription i denna paragraf gäller inte, om en fordran görs gällande mot någon på grund av dennes brottsliga förfarande. I andra stycket tredje punkten har hänvisningen anpassats till föreslagna ändringar i 2 kap. Detta innebär inte någon ändring i sak. I tredje stycket har en specialregel om internationell befordran utmönstrats. Detta innebär inte någon ändring i sak; samma rättsläge som det nuvarande följer i stället av lagen om internationell järnvägstrafik. 1 kap. 9 § Om anspråk på ersättning för skada som järnvägen är ansvarig för enligt denna lag riktas mot någon som är anställd hos järnvägen eller i annan egenskap anlitas för järnvägsdriften, gäller i fråga om denne vad som sägs i 7 och 8 §§ om järnvägen. Om anspråket grundas på brottsligt förfarande av den mot vilken anspråket riktas, får han dock inte mot anspråket göra gällande att talan mot järnvägen gått förlorad på grund av preskription enligt 5 §. En specialregel om internationell järnvägstrafik har utmönstrats. Detta innebär inte någon ändring i sak; samma rättsläge som det nuvarande följer i stället av lagen om internationell järnvägstrafik. 2 kap. 1 § Detta kapitel tillämpas på befordran av resande med järnväg i allmän inrikes trafik. På befordran i trafik med utlandet tillämpas kapitlet endast om något annat inte följer av fördraget om internationell järnvägstrafik. Paragrafen är ny. Den har tillkommit på grund av att lagförslaget innebär att frågor avseende internationell befordran av resande inte längre skall regleras av järnvägstrafiklagen, i den mån något annat följer av COTIF. Enligt 3 kap. 1 § och 4 kap. 1 § regleras inte heller frågor avseende internationell godsbefordran och befordran av inskrivet resgods av järnvägstrafiklagen, i den mån något annat följer av COTIF. Dessa bestämmelser har därför använts som förebild när paragrafen har utformats. 2 kap. 3 § Om egendom som den resande bär på sig eller har med sig som handresgods helt eller delvis går förlorad eller skadas i samband med att den resande tillfogas sådan skada som järnvägen är ansvarig för enligt 2 §, skall järnvägen ersätta också skadan på egendomen. Om egendomen går förlorad eller skadas under befordringen i annat fall än som avses i första stycket, är järnvägen ansvarig endast om fel eller försummelse ligger järnvägen till last. I första stycket har hänvisningen anpassats till övriga föreslagna ändringar i 2 kap. Detta innebär inte någon ändring i sak. 2 kap. 4 § Om järnvägen blir tvungen att tillfälligt avbryta järnvägsdriften och befordrar eller låter befordra de resande med annat transportmedel och om en resande till följd av denna befordran tillfogas personskada eller sådan sakskada som avses i 3 §, är järnvägen ansvarig för skadan enligt de regler som gäller för det använda befordringssättet. Bestämmelserna i 1 kap. 5 och 6 §§ skall dock tillämpas. Hänvisningen har anpassats till övriga föreslagna ändringar i 2 kap. Detta innebär inte någon ändring i sak. 2 kap. 5 § I fråga om skadestånd enligt 2 eller 3 § gäller 5 kap. samt 6 kap. 1 och 3 §§ skadeståndslagen (1972:207). Vid sakskada som avses i 3 § är järnvägens ersättningsskyldighet begränsad till ett belopp som för varje resande motsvarar hälften av basbeloppet enligt lagen (1962:381) om allmän försäkring då den händelse som orsakade skadan inträffade. Hänvisningarna har anpassats till övriga föreslagna ändringar i 2 kap. Detta innebär inte någon ändring i sak. Förteckning över remissinstanser; tilläggsbestämmelserna Följande remissinstanser har beretts tillfälle att yttra sig. , , , , , , , , , . Sammanfattning av aktuella delar av departementspromemorian Järnvägars skadeståndsansvar. Utredning av järnvägsolyckor (Ds 1988:75) I denna promemoria behandlas frågan om vem som gentemot en skadelidande skall bära det särskilda järnvägsansvar som föreskrivs i järnvägstrafiklagen (1985:192). --- Järnvägstrafiklagen innehåller inte någon definition av begreppet järnväg. Genom att SJ har haft en helt dominerande ställning både som baninnehavare och trafikföretag har avsaknaden av en sådan definition i praktiken inte betytt särskilt mycket. På grundval av regeringens proposition 1987/88:50 om trafik- politiken inför 1990-talet beslöt emellertid vid 1987/om vissa strukturförändringar på järnvägstrafikens område. Beslutet innebär bl.a. att SJ blir ett affärsmässigt drivet trafikföretag medan huvudansvaret för drift och underhåll av infrastrukturen ankommer på en ny myndighet, banver- ket. Trafikhuvudmännen, dvs. kommuner och landsting, skall i ökad utsträckning ges trafikeringsrätt. Även andra intressenter kan komma att få rätt att driva järnvägstrafik på det statliga järnvägsnätet. Mot denna bakgrund föreslås i promemorian att det i järnvägstrafiklagen ut- tryckligen anges vem som skall bära det särskilda järnvägsansvar som föreskrivs där. Förslaget går ut på att ansvaret för skador som drabbar passagerare och godstransportkunder åvilar det trafikföretag med vilket de slutit befordrings- avtal. Andra skadelidande skall enligt förslaget vända sig mot innehavaren av den bana vid vilken skadan uppkommit. Vidare föreslås att det införs en regel som innebär att, om någon skadelidande av misstag vänder sig till fel järnväg, järnvägen bör hjälpa honom till rätta. Lagtextförslag i aktuella delar; Ds 1988:75 Förslag till lag om ändring i järnvägstrafiklagen (1985:192) Härigenom föreskrivs att det i 1 kap. järnvägstrafiklagen (1985:192) skall införas två nya paragrafer, 4 a och 6 a §§, av följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 1 kap. 4 a § Med järnväg förstås i denna lag a) såvitt gäller förhållandet till passagerare samt till avsändare och mottagare av gods: trafikföretag som bedriver järnvägs- trafik och som är part i befordringsavtalet; b) såvitt gäller ansvar i annat fall än vid befordran: innehavare av den bana för järnvägstrafik vid vilken skada har uppkommit. Då det i 2 kap. 1 § andra stycket, 3 kap. 23 § 4 och 4 kap. 8 § tredje stycket 3 anges att järn- vägen har att vidta åtgärder för att gå fri från ansvar skall dock med järnväg förstås såväl trafik- företaget som spåranläggningens innehavare. 1 kap. 6 a § Om någon av misstag vänder sig med ett ersättningskrav till fel järnväg, bör järnvägen hjälpa honom till rätta. Har kravet framställts skriftligen, skall den järnväg som mottagit skrivelsen utan dröjsmål överlämna denna till den ansvariga järnvägen. Denna lag träder i kraft . Förteckning över remissinstanser; Ds 1988:75 Yttranden över promemorian i aktuella delar har avgetts av Justitiekanslern, över och , , , , , , , , AB , för sjörätt och annan transporträtt, , Museibanornas , , , och . 1 Förslag till lag om ändring i lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik dels att 2 och 3 §§ skall ha följande lydelse, dels att det i lagen skall införas en ny paragraf, 2 a §, av följande lydelse, dels att det i lagen skall införas två nya bilagor, bilaga 4 och 5, av följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 2 § I fråga om sådan I fråga om sådan internationell internationell järnvägsbefordran av järnvägsbefordran av resande som avses i resande som avses i bihang A till fördraget bihang A till fördraget gäller som svensk lag gäller som svensk lag bihanget i dess franska bihanget i dess franska lydelse efter den lydelse ändring som har antagits 1. ändrat enligt det av revisionsutskottet protokoll den 21 inom den Mellanstatliga som är organisationen för intaget i bilaga 2 till internationell denna lag och järnvägstrafik (OTIF) 2. kompletterat med enligt beslutsprotokoll punkterna 1-4 i de d. . tilläggsbestämmelser som Protokollet är intaget i är intagna i bilaga 4 bilaga 2 till denna till lagen. Beträffande ansva- righeten för skada vid befordran av resande gäller dock 1 och 2 kap. järnvägstrafiklagen (1985:192) i stället för motsvarande bestämmelser i bihang A.