prop · GI0310 · 1995-01-01 00:00:00 — Vi anser det emellertid otillfredsställande att kommunerna mister allt inflytande, och föreslår därför att man i det fortsatta utredningsarbetet utreder möjligheterna för kommunerna att i vart fall få ett avgörande inflytande över den närmare lokaliseringen inom kommunens gränser. 9.2.38 kommun: Föreslagna inskränkningar i kommunernas vetorätt enligt 7 kap. 4 § bör tas bort. 9.2.39 : Järnvägar och vägar för nationell och regional trafik passerar genom flera kommuner. Eftersom kommunikationsleder inte kan byta plats vid kommungränserna är det enligt utredningen omöjligt med ett kommunalt veto för sådana objekt som är synnerligen angelägna ur nationell synpunkt - obligatorisk regeringsprövning. - - - Det kan ifrågasättas om endast trafikbelastningen på en väg skall vara avgörande om ärendet skall prövas av regeringen eller ej. Bestämmelserna om vilka objekt som skall bli föremål för obligatorisk prövning av regeringen måste därför ytterligare preciseras. 9.2.40 kommun: Det kommunala vetot bör gälla för större trafikanläggningar. I den mån avsteg skall göras för väg, järnväg eller farled bör vetot dock gälla för den exakta dragningen inom kommunen. 9.2.41 : 7 kap. 1 §: Till de anläggningar som regeringen skall tillåtlighetspröva enligt 7 kap. bör även fogas sådana anläggningar som är något mindre miljöfarliga men lokaliserats till områden av riksintresse. - - - 4 §: Ett borttagande av det kommunala vetot vad gäller vägar, järnvägar och farleder kan accepteras med viss tveksamhet. - - - Däremot avstyrker stad borttagande av det kommunala vetot vad gäller anläggningar i 7 kap. 1 §. 9.2.42 kommun: I samband med större vägtrafikföretag, järnvägar och hamnanläggningar skall regeringen ges möjlighet att tillåtlighetspröva anläggningen. Enligt förslaget kommer då det kommunala vetot att tas bort. Det kommunala vetot bör för denna typ av företag kvarstå. 9.2.43 : Förslaget att det s.k. kommunala vetot tas bort kan kommunen inte acceptera. När det gäller mycket speciella anläggningar och tillfällen måste emellertid möjligheter finnas att hitta en lokalisering. 9.2.44 : 7 kap. 1 §: Regeringen bör ej pröva stora anläggningar som första instans. En regeringsprövning av en anläggning får anses i hög grad politisk och i mindre grad saklig. Den föreslagna regleringen medför att tillåtligheten inte kan ifrågasättas om regeringen har godtagit ett projekt och detta oavsett vad som framkommer i den fortsatta prövningen - och i en miljökonsekvensbeskrivning (MKB). Regleringen strider mot principen att MKB skall föregå ett beslut. Om man står fast vid att regeringen skall handha tillåtlighetsprövning så bör denna prövning ges en preliminär ställning och inte förhindra en reell prövning av koncessionsnämnden efter det att MKB upprättats. 9.2.45 kommun: Förslaget innebär att den strategiska planeringsuppgiften och den lokala självstyrelsen uttunnas. Risken är att kommunernas ansvar för utvecklingen i kommunerna försvagas. - - - Det finns ingen motsättning mellan kommun och stat som skulle kunna motivera att kommunerna undandras möjligheterna att påverka exempelvis en vägsträcknings exakta dragning genom kommunen. 9.2.46 : Förslaget att ta bort det kommunala vetot vad gäller vägar, järnvägar och farleder syns som ett uttryck för en misstro mot kommunernas ansvar att underordna sig nationella intressen. Det är utomordentligt viktigt att inte föra bort kommunerna från beslutsprocessen i dessa ärenden. 9.2.47 kommun: Det föreslagna undantaget för det kommunala vetot avseende tillståndsprövningen av vissa vägar, järnvägar och farleder kan accepteras vad avser fastställande av "stråk" för objekten. Däremot bör kommunens godkännande avseende den slutliga lokaliseringen ej undantas. 9.2.48 kommun: För prövningspliktiga anläggningar föreslås, att det kommunala vetot skall kunna genombrytas i vissa fall. - - - Frågetecken kan resas, om det överhuvudtaget är möjligt att uttömmande ange vilka anläggningar som avses. Risken är stor att regeringen får pröva ett stort antal väg- och järnvägsprojekt. Detta innebär en formalisering, som inte kan vara motiverad. Det system som gäller (enl 4 kap. 2 § NRL), där regeringen kan besluta pröva en anläggning, som inte är prövningspliktig är därvid att föredra. En sådan ordning medför den fördelen att det kommunala vetot kvarstår. 9.2.49 kommun: Den kommunala vetorätten: Det är oklart av vilka skäl kommittén föreslår denna utvidgning av undantaget från den kommunala vetorätten. De berörda anläggningarna har typiskt sett stor inverkan på den kommunala planeringen. - - - Miljöprövning av trafikanläggningar: att tillsynsmyndigheten (?) bör kunna förbjuda en planerad trafikanläggning om den kan antas orsaka sådana störningar att den enligt stoppreglerna i 3 kap. 7 § inte bör få komma till stånd. Det innebär att en trafikled som accepterat i en översiktsplan i ett senare skede skulle kunna förbjudas av . Jag ser här en systemkonflikt mellan PBL och . 9.2.50 kommun: Vi har viss förståelse för behovet att avskaffa det kommunala vetot för större vägar, järnvägar och farleder. Att kommunerna här helt fråntas inflytande och makt kan dock leda till att den viktiga planeringsdialogen försvagas, och dåliga lösningar förverkligas utan tillräcklig förankring i lokal kunskap, information och värderingar. Det vore fullt möjligt att hitta en medelväg utan ovan nämnda nackdelar, t.ex. genom att kommunerna behåller ett inflytande över den närmare lokaliseringen och utformningen av projektet inom kommunens gränser. 9.2.51 kommun: 7 kap. 4 § - Vi är tveksamma till att tillåtligheten av stora anläggningar skall prövas utan ett kommunalt inflytande. Allt mer ansvar för genomförande av miljöarbetet läggs på nivå. Vi tycker därför attt det är märkligt att kommunerna undantas rätten att vara med och påverka lokaliseringen av vägar och dylikt som har stor betydelse för kommunernas utveckling. Möjligheterna till ett kommunalt inflytande måste garanteras. 9.2.52 : Kommuner skall pröva projekt utifrån sina invånares sammanvägda intressen och då kan man inte begära att hänsyn till även regionala och nationella intressen skall vägas in. Ansvaret för detta måste ligga på en annan nivå. I praktiken förekommer det inte heller att projekt som skall prövas särskilt enligt NRL berör enbart en kommun. Därför är den kommunala vetomöjligheten inte rimlig och den försvårar dessutom avsevärt en seriös prövning. 9.2.53 : Regeringsprövning av miljöstörande anläggningar och det kommunala vetot - Kommittén föreslår att vissa typer av stora trafikanläggningar skall tillåtlighetsprövas av regeringen enligt de bestämmelser i som motsvarar nuvarande 4 kap. lagen om hushållning med naturresurser m.m. - NRL. Kretsen av prövningspliktiga anläggningar föreslås sålunda utökas med vägar, järnvägar, flygplatser, hamnar och farleder som kan medföra en från nationell eller regional synpunkt betydande påverkan på miljön. För vissa av dessa "nya" typer av anläggningar (vägar, järnvägar och farleder) föreslås att det kommunala vetot skall kunna genombrytas om det från nationell synpunkt är synnerligen angelägeet att anläggningen i fråga kommer till stånd. anser att kretsen av anläggningar som skall tillåtlighetsprövas av regeringen inte bör vidgas i förhållande till vad som gäller enligt NRL. Regeringsprövning bör vara förebehållen de anläggningar som har särskilt stor påverkan på omgivningen. - - - Regeringen kan enligt 4 kap. 2 § NRL besluta att en anläggning eller åtgärd, som inte är obligatoriskt prövningspliktig, inte får utföras utan regeringens tillstånd. Kritiken mot att regeringen underlåter att använda den om det befaras att berörd komun kommer att inlägga veto - får lösas på annat sätt. - - - Den föreslagna utökningen av prövningsplikten skulle enligt förbundets uppfattning innebära att ett stort antal väg- och järnvägsprojekt kommer att prövas av regeringen. Kommunernas erfarenheter av regeringsprövning och därefter kommande prövning enligt berörda speciallagar är inte positiva när det gäller den tid som prövningarna i allmänhet tagit. - - - En generell regeringsprövning av stora trafikanläggningar, med kanske upp mot ett hundratal prövningar , är enligt förbundet inte motiverad. Regeringen bör alltså endast pröva de från miljö- och hushållningssynpunkt särskilt stora och kontroversiella projekten. - - - I vissa undantagsfall kan förbundet dock acceptera en inskränkning i vetorätten. - - - Som ovillkorliga krav anges att anläggningen i fråga är av nationell betydelse, att en etablering inom landet är nödvändig och att de lokala miljöeffekterna kan godtas. Förbundet accepterade undantag i vetorätten för långsiktigt förvar av kärnavfall och för behandlingsanläggningar av miljöfarligt avfall. Stora trafikanläggningar motiverar inte i sig en genombrytning av det kommunala vetot. Endast för sådana omfattande infrastrukturprojekt av nationell betydelse som berör flera kommuner och där de mellankommunala intressekonflikterna är uppenbara och klarlagda, kan förbundet tänka sig en genombrytning av vetot. Då förutsätts att inga andra lösningar är möjliga och lämpliga samt att undantaget är starkt motiverat och tillika synnerligen begränsat. 9.2.54 : Trafikplanering och större vägprojekt bör alltid bli föremål för en fristående prövning i eller motsvarande myndighet. Förslaget om en obligatorisk regeringsprövning är visserligen bättre än nuläget men är ändå inte tillfredsställande eftersom regeringen i vissa lägen är part i målet när det gäller stora vägprojekt. 9.2.55 , TCO: Förslaget innebär att det kommunala vetot tas bort i vissa frågor. TCO anser att kommunerna, även om vetorätten tas bort, måste få möjlighet att påverka lokaliseringar som har betydelse för deras utveckling såväl när det gäller miljön som infrastrukturen. 9.2.56 Plan- och : Vissa större trafikanläggningar som kan medföra en från nationell eller regional synpunkt betydande påverkan på miljön skall prövas av regeringen. - - - Detta kommer att medföra att ett stort antal trafikanläggningar skall prövas av regerignen. Frågan om den föreslagna urvalsmetoden är den bästa är svårbedömbar. - - - Bakgrunden anges vara dels att i ett antal fall har det ifrågasatts om hänsynen till miljön och hushållningen med naturresurser har behandlats på ett tillfredsställande sätt i den planeringen och i prövning av planer, det i andra sammanhang aktualiserats problem när kommuner i sin fysiska planering skall tillgodose vissa statliga intressen. - - - Huruvida Plan- och byggutredningens förslag i dessa delar blir helt förenligt med betänkandets förslag om regeringsprövning kan givetvis ännu inte överblickas. Jag förutsätter dock att Plan- och byggutredningens förslag beaktas i berednignen av förslaget till miljöbalk. 9.2.57 Akademikers , /SR: 7 kap. 1 och 4 §§: Förståelsen för att viktiga strukturinvesteringar av nationella intressen är nog stor, men vad som är oacceptabelt är att kommunerna helt undandras möjligheten att kunna påverka exempelvis en vägsträcknings exakta dragning genom kommunen. Då kommunikationsledernas lokalisering är så avgörande för samhällsbyggnaden och den lokala utvecklingen är det utomordentligt viktigt att inte föra bort kommunerna från beslutsprocessen i dessa ärenden. Skulle situationen uppstå att en kommun "av okynne" hindrar framdragandet av en nationellt viktig kommunikationsled borde detta kunna regleras utan att på nu föreslaget sätt helt ta bort kommunerna från beslutsfattandet. 9.2.58 Föreningen : Skogsindustrierna anser att det är rimligt att större trafikanläggningar prövas av regeringen och att det kommunala vetot skall kunna brytas igenom i samband med en sådan prövning. - - - Skogsindustrierna anser att denna villkorsprövning bör begränsas till fall då en betydande miljöpåverkan kan bli aktuell. Det är också viktigt att prövningen sker i samband med att de andra villkoren fastställs och därmed kan baseras på en helhetsbedömning av projektet och dess praktiska förutsättningar. 9.2.59 : Det kommunala vetot: I då allt mer ansvar för genomförande av miljö-, hälso- och naturvårdsarbetet läggs på nivå, är det märkligt att kommunerna undantas möjligheter att vara med och påverka lokalisering av vägar, järnvägar o.dyl. Dessa typer av anläggningar är av mycket stor betydelse för en kommuns utveckling, inte bara ur miljösynpunkt, utan även för infrastrukturen, boendet, sysselsättning, fritid m.m. Kommunens möjligheter till påverkan och inflytande måste garanteras i lagtexten. 9.2.60 : 7 kap. 4 § som säger att regeringen får tillåta en anläggning o.s.v. endast om kommunfullmäktige har tillstyrkt bör ändras. Vi finner det orimligt att det kommunala vetot ej skall gälla vägar, järnvägar och farleder men däremot industrianläggningar, som kan vara lika viktiga för landet som trafikleder. 9.2.61 : Utredningen borde ha passat på och stoppat möjligheten för regeringen att "köpa grisen i säcken" genom att besluta om stora anläggningar innan miljökonsekvenserna har utretts ordentligt. - - - anser att den kommunala vetorätten bör gälla i fråga om anläggningar som avser mellanlagring eller slutlig förvaring av kärnämne eller kärnavfall, i synnerhet så länge kärnkraftsavvecklingen inte är fullt genomförd. Vi anser vidare att den kommunala vetorätten bör gälla för sådana anläggningar för behandling av miljöfarligt avfall, som nämns i 1 § 10 samt för vägar och farleder. 9.3 Tillstånd och tillsyn 9.3.1 : Enligt ligger förslaget om ansvarsfrågor kring tillståndsprövning i linje med utvecklandet av sektorsprincipen, där sektorsmyndigheten skall få ett utökat miljöansvar. - - - bör i enlighet med sektorsprincipen bli föreskrivande myndighet för spårburen trafik och därmed få ansvaret att meddela generella föreskrifter om bl.a. skyddsåtgärder och andra försiktighetsmått. - - - Enligt är det oacceptabelt med en generell tillåtlighetsprövning av stomjärnvägar. En generell prövning är både kostsam, tidskrävande och ur miljösynpunkt onödig. Risken är uppenbar att angelägna projekt försenas och fördyras utan att några egentliga miljövinster görs. Av de EG-direktiv som presenterats framgår också att någon avsikt om generell tillståndsprövning inte föreligger. - - - Tillståndsprövningen bör ske analogt med vägobjekt. Det framgår ej av utredningen var den huvudsakliga tillståndsprövningen av järnvägar skall ske. Av lagförslaget framgår att en tillåtlighetsprövning av vissa projekt kommer att prövas av regeringen. -- - förordar en prövning enligt särskild järnvägslagstiftning. 9.3.2 : Förslagen till stoppregel och separat tillståndsprövning i miljöfrågor stämmer inte överens med principen om integrering av miljöfrågor tillsammans med andra frågor vid beslutsfattande (). - - - Utredningen tycks inte ha övervägt vilken betydelse som utformning av prövningsystem och planeringssystem har för allmänhetens och intresseorganisationers medverkan. menar att enkelhet i processer och likformig hantering från fall till fall skall eftersträvas. Stoppregel och separat tillståndsprövning underlättar inte allmänhetens medverkan. - - - Utredningen skriver att ensamt fattar beslut om lokalisering. Utredningen tar därvid inte upp betydelsefulla roll. I de fall som och inte kommer överens hänskjuts ärendet till regeringen. Vidare uppmrksammar utredningen inte dagens samrådsprocesser och den stora betydelse som dessa har för goda beslut och god miljöhänsyn. En förstudie är exempelvis i hög grad en samrådsprocess. - - - Utredningen har inte uppmärksammat samspelet mellan vägplanering och markanvändningsplanering. För detta finns möjligheter att utveckla förbättrade arbetsmetoder som kan utgå från de i utredningen föreslagna aktsamhetsreglerna. - - - Planerings- och beslutsprocessen bör även fortsättningsvis präglas av samråd mellan , länsstyrelser, kommuner och allmänhet. Tillämpningen av aktsamhetsreglerna i säkerställs genom expertgranskning och ersätter separat tillståndsprövning enligt förslaget till miljöbalk. - - - Krav på förstudie bör föras in i väglagen i syfte att främja en effektiv process och ändamålsenliga miljökonsekvensbeskrivningar. - - - Väglagen bör vidare ange att lokaliseringsbeslut baserat på lokaliseringsutredning med miljökonsekvensbeskrivning skall kunna fattas av väghållaren och överklagas till regeringen. Regeringen kan därvid göra en tillåtlighetsprövning. 9.3.3 : tror sig kunna förutse att krav kommer att resas från olika intressenter som i praktiken medför att tillåtligheten av varje ny farled, som anläggs, kommer att få prövas. Detta är inget som i och för sig behöver betraktas som olämpligt men det kommer att skapa merarbete för regeringen och inte vara motiverat från miljöskyddssynpunkt. 9.3.4 : Ifråga om tillsyn av flygplatser anser att en ändring av nu gällande tillsynsregler vad gäller länsstyrelsernas tillsynsansvar inte är nödvändig. 9.3.5 geologiska undersökning, SGU: Kommittén föreslår att kretsen av prövningspliktiga anläggningar i 4 kap. NRL vid infogandet i en ny miljöbalk utökas med vägar, järnvägar, flygplatser, hamnar och farleder. SGU tillstyrker förslagen förutsatt att anläggningens omfattning och betydelse från transportsynpunkt medför att den är ett nationellt intresse och utgör en nyetablering. Kommittén föreslår också att det s.k. kommunala vetot skall kunna brytas igenom. SGU delar kommitténs uppfattning att regeringen i skall tillförsäkras möjlighet att pröva särskilt stora och från miljösynpunkt ingripande anläggningar och verksamheter. 9.3.6 : Bestämmelser om tillfälliga bilförbud enligt 7 kap. 12 § bör utgå. Den förebyggande principen borde istället gälla. Vid utformningen av en sådan regel bör det beaktas dels att regeln bör avse alla kategorier av fordon och att regeln inte enbart får avse förbud för vissa typer av fordon att framföras. Bemyndigande för en kommun att utfärda föreskrifter för trafiken bör vara frikopplade från hälsoskyddsbestämmelserna och införas i 4:e kapitlet som behandlar föreskrifter. - - - Kommunerna bör bemyndigas att utfärda föreskrifter om inrättande av s.k. miljözoner, på motsvarande sätt som avses i första punkten i 147 § vägtrafikkungörelsen. Nämnda regel har klar karaktär av skyddslagstiftning och bör inarbetas i balken. 9.3.7 i : anser att tillsynen över trafikanläggningar bör utövas av staten, dock inte av utan av länsstyrelserna som har ingående kännedom och erfarenheter i fråga om lokalisering, regional miljöövervakning och regional samordning. En löpande kontroll och rapportering i likhet med vad som gäller för övriga tillståndspliktiga verksamheter skulle kunna ge ett betydligt bättre underlag regionalt för den framtida utvecklingen, transportnätet, i miljövänligare riktning. 9.3.8 i län: anser att det är tveksamt att pröva lokaliseringen för sig utan att pröva hela tillåtligheten, d.v.s. vilka försiktighetsåtgärder som måste vidtas. 9.3.9 i : Miljöstörningarna från trafiken är mycket stora. Det är därför synnerligen viktigt att trafikproblemen beaktas särskilt inför den kommande skyddslagstiftningen. Ordningen med att tillsynsmyndigheten kan förelägga om förbud mot en trafikanläggning passar mindre bra in i de prövningsrutiner som finns för sådana projekt. I stället borde alla vägprojekt som kräver en arbetsplan miljöprövas. 9.3.10 : Kommunen anser att principiella skäl talar för att bestämmelserna om miljöprövning i även görs tillämpliga i fråga om större trafikanläggningar, som inte omfattas av kraven på obligatorisk regeringsprövning. Vidare tillstyrks att tillsynsregler också kommer att vara tillämpliga på trafikanläggningar av aktuellt slag. Tillsynen över de större trafikanläggningarna föreslås åvila . De nu föreslagna lösningarna innebär att trafikanläggningar för alla trafikslag kommer att kunna prövas enligt , vilket måste uppfattas som positivt. 9.3.11 : Vi tillstyrker att en särskild prövning sker av betydande kommunikationsanläggningar, men förutsätter då att man i detta sammanhang med uttrycket påverkan på miljön avser även människors hälsa. 9.3.12 : delar utredningens uppfattning att koncessionsplikt inte skall införas för angivna större vägar, järnvägar och farleder. Inte heller vad avser hamnar anser förbundet att förprövningsplikt enligt balken skall införas. Det kan lämpligen tas upp till prövning av regeringen enligt den bestämmelse som ger regeringen möjlighet att besluta att en anläggning eller åtgärd, som inte är obligatoriskt prövningspliktig för regeringen, inte får utföras utan regeringens tillstånd. 9.4.1 : "Miljökvalitetsnormer", miljömål, åtgärdsplaner och egenkontroll är något som redan handskas med. tillämpas med kraft t.ex. riktvärde vid nybyggnad av vägar trots att riktvärdet inte är fastställt. Den föreslagna stoppregeln kommer inte att ge några egentliga miljövinster för väg- och trafiksystemet utan istället skapa tillkrånglade procedurer. - - - Rekommendationer om hur förstudier skall göras finns . Dessa har börjat tillämpas. Förstudiemodellen, som bl.a. innebär inledande miljökonsekvensbeskrivning (MKB), motsvarar vad som internationellt kallas för "screening" och "scoping". Utredningen kunde på ett tydligare sätt ange att denna typ av planeringssteg understöds och överensstämmer med principen om att MKB skall integreras i alla skeden av samhällets planeringsprocesser. 9.4.2 : Aktsamhetsreglerna som sådana måste för sjöfartens del rimligen uppfattas som något slags programförklaring, som skall påverka sjötrafiksektorn som helhet. Föreskriften i 3 kap. 4 § om skyldighet att alltid använda bästa tillgängliga teknik kan emellertid inte ses som någon programförklaring. Den synes kunna innebära t.ex. att en svensk redare, som vill bedriva svensk kustfart med ett fartyg, inte skulle kunna köpa in ett utländskt, äldre och i och för sig i alla avseenden sjösäkert fartyg. Detta kan inte vara avsikten med föreskriften men det framgår inte att så är fallet. Om inte annat så är skyldigt att godta äldre fartyg under förutsättning att de uppfyller vissa konventionsbundna krav. - - - har inte i betänkandet funnit något motiv för varför skyldigheten i 4 kap. 2 § andra stycket naturresurslagen inte förts in i förslaget till miljöbalk. Verket har svårt att förstå varför utredningen föreslår att den nu gällande miljöskyddslagen i princip skall vara tillämplig på sjöfarten, som är en internationell verksamhet, för vars bedrivande det är viktigt med en internationellt vedertagen reglering. Den nationella lagstiftningen har skett i speciallagstiftning. Om den kommande skall innefatta sjöfarten i vid bemärkelse, inte bara farlederna, kommer det att skapa en viss osäkerhet om vad som skall anses gälla som internationella regler, som rimligen kommer att godtas i , kommer att börja gälla. Man kan alltså utgå från att inom en inte särskilt avlägsen framtid i viktiga avseenden måste ändras när det gäller sjöfarten. Någon analys eller redovisning av ett behov på grund av erfarenheterna av skador orsakade av sjöfarten finns inte. 9.4.3 : Miljözonerna bör kunna knytas till förbud för viss trafik eller till bilavgifter. - - - föreslår att emissionskrav och miljöklassningssystem för vägfordon, flygplan, fartyg m.fl. produkter bör föreskrivas med stöd av som därmed ersätter regler i speciallagarna på detta område. Vissa grundkrav kan vara lämpligt att ha kvar i speciallagstiftningen, eftersom reglerna är kopplade till tillsynen av miljövärdighet och funktionsduglighet. En sådan uppläggning som här skisserats skulle lägga grunden för en enhetlig lagteknisk lösning för alla trafikslag. 9.4.4 i : Det hade varit önskvärt att kommittén haft möjlighet att göra en ännu mera genomarbetad analys av möjligheterna att reglera trafikens miljöpåverkan. Miljökvalitetsnormer kommer visserligen att innebära krav på åtgärdsplaner och skyddsavstånd i tätorter, men trafikens storskaliga effekter kommer inte att påverkas mer än marginellt. Åtgärdsplanens möjligheter att tvinga fram åtgärder för att begränsa trafikens störningar är också osäkra.