prop · GI03169 · 1995-01-01 00:00:00 — Vad som däremot med säkerhet kan konstateras är att den temporära begränsning i avgiftsskyldigheten till oljeskadefonden som införts i det nya systemet kan komma ett lands oljemottagare till godo medan övriga länders importörer solidariskt får svara för den överskjutande delen. Självfallet kan, som också framhåller i sitt remissyttrande, principiella in- vändningar riktas mot denna reglering eftersom en begränsningsmöjlighet för av- gifterna leder till olika avgiftsnivåer, vilket i sin tur kan snedvrida konkurrensvillkoren mellan de företag i olika länder som tar emot olja. Det skall dock särskilt uppmärksammas att begränsningsmöjligheten är av temporär natur. Alternativet till att acceptera denna begränsning i avgiftsskyldigheten torde dessutom ha varit att en mycket stor bidragsgivare till fonden skulle ha fallit bort, vilket än mer skulle ökat belastningen på oljeimportörerna i de länder som vill tillträda det nya ansvarighets- och ersättningssystemet. Vad som har sagts innebär - enligt regeringens mening - att det finns flera skäl som talar för en anslutning till ansvars- och ersättningssystem, som några avgörande omständigheter som talar emot denna bedömning inte har kommit fram. Regeringen förordar därför i likhet med promemorian och remissinstanserna att ansluter sig till det nya ansvars- och ersättningssystemet. 7.2 Hur skall ansluta sig till det nya ansvars- och ersättningssyste- met? -------------------------------------------------------------------- | Regeringens förslag: skall välja att stå kvar i 1969/1971| | års ansvars- och ersättningssystem till dess att skyldigheten | | att säga upp det systemet inträder och systemet därefter upphör | | att gälla. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens (se promemorian s. 65). Remissinstanserna: Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan erinran. Skälen för regeringens förslag: Som framgår av avsnitt 6.1 står tre möjlig- heter öppna för en stat som - i likhet med - har tillträtt fondkonvention och vill ansluta sig till ansvars- och ersättningssystem (de nya konventionerna). För det första kan staten välja att stå kvar i 1969/system till dess att det upphör att gälla för staten. Den andra möjligheten är att förklara att de nya konventionerna inte skall vara bindande för staten /system har upphört att gälla för staten. Som ett tredje alternativ finns möjligheten att säga upp 1969/system redan i samband med att staten tillträder det nya systemet. Det första alternativet innebär att det nya ansvars- och ersättningssystemet med bl.a. de högre ersättningsbeloppen träder i kraft för en stat så snart som förutsättningarna för ikraftträdandet av ändringsprotokoll (de nya konventionerna) är uppfyllda. kommer dock staten i fråga att bli bunden av olika versioner av de båda konventionssystemen. En följd av detta blir att tämligen omfattande övergångsregler måste utfärdas och tillämpas i anslutning till den nya lagstiftning som följer av ett tillträde till konventionerna enligt detta alternativ. I det andra fallet skjuter staten upp ikraftträdandet av system för egen del till dess att 1969/system "tvångsvis" skall upphöra att gälla, dvs. efter det att en uppsägning enligt artikel 31 ändringsprotokoll till fondkonventionen är obligatorisk. Denna skyldighet inträder efter det att åtta stater har tillträtt fondkon- vention samt mängden mottagen olja i dessa stater uppgått till under det närmast föregående kalenderåret. Visserligen innebär ett tillträde enligt detta alternativ att staten bidrar till att förutsättningarna för skyldigheten att säga upp 1969/system inträder . Risken är dock att staten enligt detta alternativ - vars längd är svår att förutsäga - inte tillförsäkrar de skadelidande i landet rätten till högre ersättning. I det tredje fallet uppstår den situationen för den tillträdande staten att det kommer att råda ett konventionslöst tillstånd i förhållande till stater som väljer att stå kvar i det gamla systemet. Detta skulle kunna leda till att svenska intressen inte längre i utlandet tillförsäkras de rättigheter som ansvarighetskonvention ger fartygsägarna. Det skulle kunna vara till nackdel för den svenska rederinäringen. Som framgår av det nu anförda finns det nackdelar i sak med de två sistnämnda alternativen. Väljer man det förstnämnda uppnås dels att de skadelidande tillförsäkras de förbättrade ersättningsmöjligheterna, dels att därigenom bidrar till att system träder i kraft . Den nackdel som föreligger med detta alternativ är av mera formell natur. Under en övergångstid kommer nämligen den rättsliga regleringen att bli tämligen komplicerad. Detta bör dock kunna accepteras med hänsyn till de sakliga vinsterna. I promemorian föreslås att skall välja att stå kvar i 1969/ansvars- och ersättningssystem till dess att skyldigheten att säga upp det gamla systemet inträder och det därefter upphör att gälla. Detta förslag godtas av remissinstanserna. Även i de andra nordiska länderna torde man komma att ansluta sig till det nya ansvars- och ersättningssystemet utan att säga upp det gamla. Regeringen föreslår därför att ansluter sig till ansvars- och ersättningssystem utan att säga upp de ursprungliga konventionerna och utan att avge någon förklaring om uppskjuten bundenhet till det nya systemet. 7.3 Hur skall ansvarighets- och fondkonvention införlivas med svensk rätt? -------------------------------------------------------------------- | Regeringens förslag: Bestämmelserna ansvarighets-kon-| | vention transformeras till svensk rätt och tas in i sjölagen | | (1994:1009) medan fondkonvention inkorporeras med | | svensk rätt | -------------------------------------------------------------------- Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens (se promemorian s. 67). Remissinstanserna: Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan erinran. Skälen för regeringens förslag: I svensk rätt finns det inte några före- skrifter om hur bestämmelserna i en internationell överenskommelse som tillträder skall införlivas med den svenska rättsordningen. Om det gäller en överenskommelse vars bestämmelser rör myndigheters eller enskildas handlande, kan två olika metoder komma i fråga. Överenskommelsens bestämmelser kan införlivas med svensk rätt antingen genom s.k. transformation eller genom s.k. inkorporation. Vid transformation omarbetas de delar av den internationella överenskommelsen som behöver införlivas med svensk rätt till svensk författningstext. Därvid används den teknik i fråga om systematik och språkbruk som normalt används vid rent intern lagstiftning. En annan form av transformation är att en konven- tionstext, som är avfattad enbart på främmande språk, i en mer eller mindre ordagrann översättning till svenska tas in i den svenska författningen. I detta fall är det den svenska versionen som är den gällande författningen. Inkorporering innebär att det i en lag eller annan författning föreskrivs att konventionens bestämmelser direkt gäller i och skall ha tillämpning här i landet. När inkorporeringsmetoden används blir den autentiska konventionstexten - på ett eller flera språk - gällande författningstext i svensk rätt. Beträffande konventioner som saknar svensk autentisk text brukar som ett hjälpmedel en översättning till svenska publiceras vid sidan av de autentiska texterna. När de ursprungliga konventionernas bestämmelser införlivades med svensk rätt transformerades ansvarighetskonventionen till svensk rätt medan fondkonventionen inkorporerades med den svenska rättsordningen. Det torde saknas anledning att nu välja en annan lösning. Detta betyder att ansvarighetskonvention bör transformeras till svensk rätt. I och finns bestämmelserna ansvarighetskonvention intagna i dessa länders sjölagar. I har som framgått ansvarighetskonvention transformerats till svensk rätt genom oljeskadelagen. Vid tiden för oljeskadelagens tillkomst ansågs det nämligen inte möjligt att föra in ansvarighetskonventionens reglering i sjölagen (1891:35 s. 1) utan vissa inte önskvärda omdispositioner i den lagen (prop. 1973:140 s. 37). En ny sjölag har numera antagits av (se prop. 1993/94:195, bet. 1993/94:LU31, rskr. 1993/94:393, SFS 1994:1009). I den nya sjölagen har ett särskilt kapitel, 10 kap., avsatts för regleringen om ansvar för oljeskador. Med hänvisning till detta föreslår regeringen, i likhet med vad som föreslås i promemorian och som tillstyrks av remissinstanserna, att ansvarsreglerna för oljeskador samlas i det kapitlet och att oljeskadelagen upphävs. Också , som har sin reglering om ansvar för oljeskador i en fristående lag, torde komma att göra på motsvarande sätt. Detta betyder att ansvarsreglerna för oljeskador i de nordiska länderna fortsättningsvis kommer att finnas i ländernas sjölagar. Det framstår som lämpligt att sjölagens 10 kap. om ansvar för oljeskada i stort sett ges samma diposition som oljeskadelag. Det betyder att oljeskadelagens inledande bestämmelser samt reglerna om skadestånd, obligatorisk försäkring och den särskilda bestämmelsen om strikt ansvar för ägare till fartyg som inte omfattas av ansvarighetskonventionen förs över till 10 kap., naturligtvis med de ändringar som är en följd av ändringsprotokollet till ansvarighetskonventionen. Vad gäller skadeståndsreglerna finns i oljeskadelagen en erinran om att skadeståndslagens regler om medvållande och solidariskt ansvar gäller också för ansvaret för oljeskador. Detta har motiverats med att lagen förhållandevis ofta kan komma att tillämpas av utländska jurister. I promemorian föreslås inte någon motsvarande erinran. Detta godtas av alla remissinstanser utom en, som förordar att det i sjölagens kapitel om ansvar för oljeskador skall tas in en sådan erinran. Regeringen kan i och för sig ha förståelse för önskemålet om att underlätta för utländska jurister, lagtekniska synpunkter blir situationen emellertid en annan när oljeskadereglerna tas in i sjölagen. Det finns nämligen många andra skadeståndsregler i sjölagen som kan komma att tillämpas av utländska jurister och där skadeståndslagens bestämmelser om medvållande och solidariskt ansvar kan ha betydelse utan att det erinras om detta. Om en upplysning i detta avseende bara lämnas för oljeskador, kan detta leda till osäkerhet om vad som egentligen gäller i andra fall. Och att genomgående införa regler i sjölagen som erinrar om skadeståndslagens regler om medvållande och om solidariskt ansvar framstår inte som en lämplig ordning. Regeringens förslag innehåller därför inte någon erinran av det slaget. Den särskilda preskriptionbestämmelsen i 10 § oljeskadelagen bör föras över till 19 kap. sjölagen, som handlar om preskription av vissa fordringar. Vidare bör oljeskadelagens regler om laga domstol och verkställighet av utländska domar om ansvar för oljeskador (17 -20 §§) föras över till 21 kap. sjölagen, vilket handlar om laga domstol och rättegång i sjörättsmål. Den ansvarsbestämmelse som finns i 21 § oljeskadelagen och som huvudsakligen handlar om ansvar vid åsidosättandet av försäkringsplikten bör tas in som en ny paragraf i sjölagens 20 kap. om straffbestämmelser. fondkonvention bör, som har berörts, inkorporeras i svensk rätt. Detta överensstämmer också med vad som föreslås i promemorian och som tillstyrks eller lämnas utan erinran av remissinstanserna. Inkorporeringen bör avse de be- stämmelser som inte uteslutande reglerar de fördragsslutande staternas inbördes förpliktelser. I anslutning till reglerna om begränsning i skyldigheten att betala avgifter till oljeskadefonden (se ovan avsnitt 5.2) bör det finnas lagstiftning som säkerställer möjligheten fond att vid domstol föra talan för att svenska avgiftsskyldiga oljemottagare skall svara för eventuell överskjutande del av avgifterna till fonden. Bestämmelserna om begränsning i skyldigheten att betala avgift m.m. i artikel 36 ter fondkonvention bör därför inkorporeras med svensk rätt (jfr prop. 1973:140 s. 112). I det föregående har artikel 27 i ändringsprotokollet till fondkonventionen berörts, vilken anger att fondkonvention och protokollet skall läsas och förstås som ett enda instrument. Som ett hjälpmedel för detta har i bilaga 8 fondkonvention och ändringsprotokollet arbetats samman till en text. 7.4 Tillämpningsområdet för ansvarsreglerna -------------------------------------------------------------------- | Regeringens förslag: Sjölagens regler om ansvar för oljeskada | | skall vara tillämpliga på oljeskador som orsakas av fartyg som | | avses ansvarighetskonvention, om skadan har | | uppkommit i , i en annan konventionsstat eller i en | | konventionsstats ekonomiska zon. Sjölagen skall också vara till-| | lämplig på oljeskador som orsakas av andra fartyg, om skadan har| | uppkommit i eller dess ekonomiska zon. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens (se promemorian s. 70). Remissinstanserna: Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan erinran. Skälen för regeringens förslag: Som framgår av vad som har anförts (avsnitt 5.2) är ansvarighetskonvention tillämplig inte bara på ett fartyg som transporterar olja som bulklast utan också på ett fartyg som är konstruerat eller anpassat för att transportera olja som bulklast. Det betyder att fartyget inte faktiskt måste transportera olja som bulklast för att konventionen skall vara tillämplig. Vidare omfattar ansvarighetskonvention s.k. kombinationsfartyg, dvs. fartyg som kan ta såväl olja som annan last, när de transporterar olja och under resorna som följer på en oljetransport, om det inte visas att inga oljerester finns kvar ombord efter oljetransporterna. ansvarighetskonvention anses inte hindra en stat att i sin interna lagstiftning göra konventionens regelsystem tilllämpligt även på andra fartyg, om skadan har uppkommit i staten eller förebyggande åtgärder har vidtagits för att förhindra eller begränsa skada på statens område. Enligt oljeskadelagen (22 § andra stycket, jfr prop. 1973:140 s. 37 f. och s. 129 f.) gäller att också ägaren av ett fartyg som inte avses ansvarighetskonvention har ett strikt ansvar för oljeskador som är en följd av en olycka med fartyget och som har uppkommit i . Detta ansvar omfattar alltså inte skador som uppkommit utomlands. I dessa fall har dock ägaren rätt att begränsa sin ansvarighet i enlighet med bestämmelserna om ansvarsbegränsning i 9 kap. sjölagen (1994:1009). Även med den ovan berörda utvidgningen ansvarighetskonvention kan det alltjämt finnas vissa typer av fartyg som kommer att falla utanför konventionen. Det gäller bl.a. sådana torrlastfartyg som inte kan transportera olja i sina djuptankar och fartyg som inte kan betecknas som havsgående t.ex. flodfartyg och fartyg som bara kan gå på insjöar. För dessa typer av fartyg bör - i likhet med vad som gäller - ett strikt ansvar för oljeskador som har uppkommit i gälla. Det kan, enligt regeringens mening, inte kom- ma i fråga att nu försämra de skadelidandes möjlighet till ersättning från ägarna till sådana fartyg. Dessa bör alltså även fortsättningsvis omfattas av ansvarsregleringen för oljeskador. Vad som har sagts överensstämmer med promemorians, av remissinstanserna godtagna, förslag. Som framgått av avsnitt 5.2 har det geografiska tillämpningsområdet utvidgats så att det omfattar inte bara en stats territorium, inbegripet dess territorialvatten, utan också statens ekonomiska zon (eller ett motsvarande område). har inrättat en ekonomisk zon runt sina kuster och den svenska lagen skall givetvis omfatta oljeskador i denna zon vilka har orsakats av fartyg som avses ansvarighetskonvention. Fråga uppkommer då om även oljeskador i den ekonomiska zonen som har orsakats av fartyg som inte avses ansvarighetskonvention bör falla under lagen. Den svenska ekonomiska zonen omfattar bl.a. havsområden i , vilket anses vara ett havsområde med särskilt ömtålig miljö. Detta kommer till uttryck bl.a genom att man i olika internationella konventioner har ställt upp särskilda regler för för att söka förhindra att området förorenas genom utsläpp av olja. Med avses i detta sammanhang den egentliga med och samt inloppet till . Sålunda gäller enligt protokoll till internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg (MARPOL 73/78) ett totalförbud mot utsläpp av olja i också från fartyg som inte är oljetankfartyg. MARPOL-bestämmelserna har accepterats av ett stort antal stater. På samma sätt föreskriver konvention om skydd för miljö (Helsingforskonventionen) ett förbud mot utsläpp av olja också från tankfartyg som inte är oljetankfartyg. Helsingsforskonventionen är en över- enskommelse mellan kuststater. Som ett led i skyddet av kan det finnas anledning att föreskriva om strikt skadeståndsansvar för oljeskador i den svenska ekonomiska zonen orsakade också av fartyg som inte avses ansvarighetskonvention. Det är också svårt att förklara varför tankfartyg och vissa andra fartyg som omfattas av ansvarighetskonventionen skall vara strikt ansvariga för oljeutsläpp som de har gjort i den svenska ekonomiska zonen medan andra typer av fartyg inte skall ha detta ansvar. Detta talar för att sjölagens regler om ansvar för oljes- kador bör vara tillämpliga också på oljeskador i den ekonomiska zonen vilka har orsakats av fartyg som inte avses i ansvarighetskonventionen. Inte heller torde det finnas något hinder mot att inför ett skadeståndsansvar för oljeskador i den ekonomiska zonen orsakade av andra fartyg än de som avses i ansvarighetskonventionen. - som kan sägas utgöra del av allmän folkrätt - anses nämligen inte innebära att något regelverk om civilrättsliga förfaranden med anledning av förorening av den miljön ställts upp i konventionen. I artikel 229 i havsrättskonventionen framhålls i stället att ingenting i konventionen utgör hinder för inledande av civilrättsliga förfaranden avseende skadeståndsanspråk för förlust eller skada som härrör från förorening av den miljön. Det kan därför inte anses att en kuststat är betagen en möjlighet att utsträcka sin jurisdiktion också till oljeskador som inträffat utanför statens område och territorialvatten (jfr Abecassis m.fl., Oil Pollution from Ships, andra uppl., 1985, s. 94 - 114). Mot denna bakgrund och då har inrättat en ekonomisk zon, bl.a. för möjligheten att utvidga sin miljörättsliga lagstiftning, förordar regeringen, i likhet med vad som föreslås i promemorian och som godtas av remissinstanserna, att en ägare till ett fartyg som inte avses ansvarighetskonvention skall vara strikt ansvarig också för oljeskador som har orsakats av fartyget i ekonomiska zon. 7.5 Ersättningsansvaret för oljeskador m.m. -------------------------------------------------------------------- | Regeringens förslag: Förutom att fartygsägaren har ett strikt | | ansvar för oljeskador skall det i sjölagen anges att anspråk på | | ersättning mot vissa andra personer får göras gällande bara om de| | har vållat skadan uppsåtligen eller med viss kvalificerad | | vårdslöshet. Fartygsägarens regressrätt mot vissa av dessa andra| | personer skall vara inskränkt till fall där de har orsakat | | skadan med uppsåt eller viss kvalificerad vårdslöshet. Promemorians förslag: Förutom den nuvarande regeln att en fartygsägare har ett strikt ansvar för oljeskador skall det i sjölagen anges att vissa andra personer anvarar för oljeskador, om de har vållat skadan uppsåtligen eller med viss kvalificerad vårdslöshet (se promemorian s. 73). Remissinstanserna: , och menar att promemorians förslag om skadeståndsregeln för andra än fartygsägaren bör omarbetas så att den i stället utformas som enbart en kanaliseringsregel, dvs. som en regel om förbud att rikta direkta krav mot vissa personkategorier annat än i fall av uppsåtligt eller särskilt grovt vårdslöst handlande. Vidare menar hovrätten att regressansvaret för vissa kommersiella aktörer, t.ex. befraktaren och avsändaren, bör följa allmänna regler och alltså normalt bygga på enkel vårdslöshet. Även framför liknande synpunkter. Skälen för regeringens förslag: De nuvarande bestämmelserna oljeskadelag om strikt ansvar för fartygets ägare överensstämmer med reglerna i ändringsprotokollet till ansvarighetskonventionen (se artikel 4). Bestämmelsen skall skall därför föras över till den nya regleringen i sjölagen. Under förarbetena till 1969 års ansvarighetskonvention diskuterades om inte ansvaret för en skada som omfattas av konventionen borde kanaliseras till den ansvarige fartygsägaren, dvs. om hinder borde ställas upp att föra ersättnings- talan mot en skadevållare som inte är fartygets ägare. ansvarig- hetskonvention innebär också en viss kanalisering av ansvaret till fartygsäga- ren. Sålunda är personer i fartygsägarens tjänst och företrädare för denne helt skyddade mot anspråk på ersättning för skada orsakad av förorening genom olja och detta oavsett om anspråket görs gällande enligt konventionen eller enligt andra skadeståndsregler (artikel III.4 ansvarighetskonvention). Kon- ventionens bestämmelser inskränker inte den regressrätt som ägaren enligt andra regler kan ha mot tredje man (artikel III.5). I förarbetena till oljeskadelag (prop. 1973:140 s. 42 f. och s. 133 f.) drogs den slutsatsen att lydelsen av ansvarighetskonvention inte hindrar staterna från att genomföra en längre gående kanalisering av ansvaret än vad den konventionen föreskriver. Mot denna bakgrund infördes i 4 § andra och tredje styckena i oljeskadelagen bestämmelser av innebörd att krav på ersättning för en oljeskada inte får göras gällande mot ytterligare vissa angivna personer. I propositionen sägs att detta innebär att därmed allt skadeståndsansvar - bortsett från ansvar på grund av fartygsägarens regressrätt - upphävs för dessa personer såvitt avser en oljeskada, alltså även ansvarighet enligt andra skadeståndsrättsliga regler (prop. 1973:140 s. 155). De personer som utesluts från skadeståndsansvar genom kanaliseringen enligt oljeskadelagen är fartygets redare, om han inte äger fartyget, dess befraktare eller annan som i redarens ställe handhar fartygets drift, avlastare, lastmottagare och lastägare, lots eller någon som utan att tillhöra besättningen utför arbete i fartygets tjänst. Vidare innehåller lagrummet en särskild regel om kanalisering av ansvaret för oljeskador som har uppkommit i samband med bärgning av fartyget eller lasten eller i samband med förebyggande åtgärder. Bestämmelsen omfattar dock inte det fall att bärgningen eller de förebyggande åtgärderna har vidtagits i strid mot en myndighets förbud eller, om de har vidtagits av annan än myndighet, de har skett trots uttryckligt och befogat förbud av fartygets eller lastens ägare. Har bärgningen eller åtgärderna vidtagits i strid mot sådant förbud svarar alltså bärgaren eller den som har vidtagit de förebyggande åtgärderna enligt allmänna skadestånds- och sjörättsliga regler. Därutöver anges i lagrummet att anspråk inte heller får göras gällande mot den som är anställd hos fartygets ägare eller hos en person som angetts i de nämnda bestämmelserna om kanalisering. Därmed avses alltså anställda hos fartygsägaren och redaren, dvs. främst befälhavaren och besättningsmedlemmar, samt anställda på lastägarsidan. Vidare omfattas den som är anställd hos en bärgare eller hos en person som vidtar förebyggande åtgärder. Vad angår anställda hos bärgaren eller hos den som vidtagit förebyggande åtgärder är att märka att personer som tillhör den gruppen åtnjuter ansvarsbefrielse även om bärgaren eller den som vidtar de förebyggande åtgärderna skulle bli ansvarig på grund av att bärgningen eller de förebyggande åtgärderna har vidtagits i strid mot förbud av en myndig- het eller av fartygets eller lastens ägare (prop. 1973:140 s. 156). I förarbetena till oljeskadelagen (prop. 1973:140 s. 43, s. 134 och s. 157) drogs också den slutsatsen att ansvarighetskonvention inte innebar något hinder för staterna att fritt reglera frågan om grunderna för regressrätten och mot vem denna får utövas (jfr artikel III.5 i den konventionen).