prop · GI03167 · 1995-01-01 00:00:00 — Ett viktigt skäl till att lägga stor vikt vid arbetet inom EU på dessa områden är att i likhet med övriga medlemsländer inte kan lösa problemen enbart med nationella insatser. Arbetet bör bedrivas utifrån den samlade syn som anges i föregående avsnitt. Det innebär bl.a. attSverige inom EU skall verka för en långsiktig investeringsstrategi som innebär att gamla metoder och tekniska lösningar som inte uppfyller miljökraven så snabbt som möjligt fasas ut och genom nya investeringar ersätts med ny teknik som förenar ekonomiska krav med ekologiska grundvillkor. Regeringen avser att fortsatt agera mot gränsöverskridande utsläpp av försurande ämnen och arbeta för att EU antar miljömål och handlingsplaner som minskar utsläppen av föroreningar. I detta sammanhang kommer vi även att ta upp utsläppen av växthusgaser där EU-länderna svarar för en betydande del och som är nära samman- kopplade med utsläppen av försurande ämnen vid förbränning av fossila bränslen. Inom områdena kemikalier samt kretslopp och avfallshantering kan vi nå resultat genom att prioritera arbetet med . Genom att påverka utformningen av kan vi minska den negativa belastningen på miljön från vissa produkter. En stor del av miljöproblemen till följd av spridning av tungmetaller och toxiska ämnen hänger samman med produkters sammansättning och utformning samt den vidare hanteringen av produkterna sedan de blivit avfall. Flera remissinstanser har framfört att området biologisk mångfald bör göras till ett prioriterat område i det svenska miljöarbetet i EU. Bevarande av biologisk mångfald är ett av de övergripande målen för miljöarbetet i och arbetet med denna fråga bedrivs både regionalt och globalt. EU-samarbetet är en viktig plattform när det gäller arbetet med den biologiska mångfalden varför även detta område bör prioriteras i det svenska EU-arbetet. Inte heller för detta område kan vi klara miljömålen enbart genom egna insatser, därför att föroreningsproblematiken är ett hot mot mångfalden, men också därför att politikområden som är reglerade i EU såsom jordbrukspolitiken och fiskeripolitiken har stor påverkan på biologisk mångfald. En hög svensk profil inom området biologisk mångfald är också viktig i anslutning till att skogs- frågorna ökar i betydelse inom EU genom och medlemskap. 2.2 Försurning och klimatpåverkan Regeringens bedömning: bör i alla samman- hang verka för att öka kunskapen inom EU om för- surningsskadorna och inrikta åtgärdsarbetet på sådant sätt att nedfallet av försurande ämnen i hela långsiktigt underskrider de kritiska belastningsgränserna för vad naturen kan bära. I detta syfte bör inom unionen arbeta för att få till stånd kostnadseffektiva lösningar och utveckla bl.a. gemensamma ekonomiska styrmedel och tekniska krav, samt verka för en samhällsplanering som bidrar till att minska utsläppen av försurande ämnen och klimatgaser. bör inom EU med mycket hög prioritet driva kravet på att ett system med hållbarhetskrav i kombination med tillverkaransvar för bilarnas ut- rustning för avgasrening införs. Inom transport- sektorn är det särskilt viktigt att minska kväve- oxid- och koldioxidutsläppen samt utsläppen av flyktiga kolväten (VOC). bör även i fort- sättningen på ett samlat sätt driva frågorna om energirelaterade skatter - särskilt koldioxidskatt - och verka för att EU driver på klimatarbetet i andra mellanstatliga organ, särskilt inom om klimatförändringar. bör verka för att EU utnyttjar sin position inom andra mellanstatliga organ i syfte att främja en lång- siktigt hållbar utveckling inom energi-, industri- och transportsektorerna. Detta är särskilt viktigt inom konventionen om långväga gränsöverskridande luftföroreningar, klimatkonventionen och för luftfgrt () och sjöfart (IMO). Departementspromemorian: Överensstämmer i stort med regeringens bedömning. Remissinstanserna: Så gott som samtliga remissinstanser instämmer i promemorians bedömning att försurningsfrågorna och klimatförändringarna är prioriterade områden. () anser att man i promemorian mer skulle betona strategierna för att uppnå de av önskade målen. Liknande synpunkter framförs av , Det Naturliga steget och . KTH och () anser att de svenska insatserna bör prioriteras till områdena energiteknik och trafiksystem. framhåller transportsektorn som ett av två konkreta områden till vilka bör koncentrera sina insatser. , , och Akademikers menar att bör arbeta för att erhålla ytterligare utsläppssänkningar. Föreningen instämmer i stort i de prioriteringar som presenteras i promemorian. anför däremot att bilavgasområdet enligt samstämmiga experter inte längre utgör ett stort problem och efterlyser totalharmonisering av kommande Europakrav. Kravet på total harmonisering av avgasregler stöds även av . Skogsägarna understryker också vikten av att det sker en harmonisering av miljökrav i EU-länderna, men kan däremot acceptera att går före inom försurningsområdet. vill generellt se att miljökrav bygger på en samsyn inom EU. KTH framhåller att tätortstrafikens miljöproblem bör uppmärksammas ytterligare. understryker vikten av att planeringen av infrastruktur för transporter samordnas med övrig fysisk planering. Även understryker betydelsen av samhällsplanering. och behandlar vikten av en omställning av transportvanor och transportsystem. å andra sidan framhåller att en effektivisering och inte en minskning av trafikarbetet bör eftersträvas. och anser att åtgärder för att begränsa transportarbetet blir svårt att genomföra med tanke på att den förväntade ekonomiska tillväxten bygger på en öppen handel över nationsgränserna och därmed ett ökat transportarbete. betonar också att en minskad användning av fossil energi är viktig oavsett hur man ser på riskerna med en klimatförändring. Flera remissinstanser som , i och anser att åtgärder mot klimatpåverkan borde inriktas på att uppnå en minimibeskattning av koldioxid i EU. stöder ett aktivt svenskt arbete i EU på denna punkt men framhåller också att avsaknaden av en överenskommelse i EU inte skall hindra en nationell utveckling på skatteområdet. Skogsindustrierna anser att bör verka för en harmonisering av skatter och avgifter. anser att man bör utvärdera vilka effekter en koldioxidbeskattning har på kärnenergisektorn. anser att man även i andra internationella organ bör driva på EU:s miljöarbete inom försurnings- och klimatområdena. Som exempel nämns klimatkonventionen och konventionen om gränsöverskridande luftföroreningar. Skälen till regeringens bedömning: Försurning av mark och vatten är fortfarande ett av de mest allvarliga miljöproblemen i och hotar den biologiska mångfalden. Försurningen utgör också ett allvarligt hot mot den långsiktiga produktionsförmågan hos skogsmarken och påverkar därigenom försörjningen från en av viktigare basnäringar. Utsläpp av kväveoxider bidrar dessutom till en storskalig övergödning - eutrofiering - av mark- och havsområden. Genom inhemska åtgärder har utsläppen av försurande ämnen kraftigt reducerats. Det fortsatta arbetet måste i mycket hög grad riktas mot utsläpp. Ungefär häften av svavel- och kvävedepositionen i kommer från andra EU-länder. Ett aktivt arbete inom EU är därför nödvändigt. Försurning av mark och vatten är inte så framträdande miljöfrågor i unionen i övrigt som i beroende på att har kalkfattig berggrund till skillnad från stora delar av . Däremot orsakar samma luftföroreningar andra allvarliga miljöproblem som försämrad luftkvalitet i tätorter och förhöjda nitrathalter i dricksvatten samt inte minst förstöring av byggnader och statyer som tillhör det europeiska kulturarvet. En svensk EU-strategi måste beakta denna omständighet. Det är viktigt att gränsöverskridande effekter får större tyngd i EU:s arbete med luftföroreningar. Den kompetens som byggts upp inom konventionen om långväga gränsöverskridande luftföroreningar samt i arbetet med om individuell miljöprövning av fasta anläggningar bör utnyttjas av EU i det fortsatta arbetet med att begränsa luftföroreningar. bör ta upp dessa frågor i såväl forskningssammanhang som inför den fortsatta uppbyggnaden av den europeiska miljöbyråns verksamhet. Åtgärdsarbetet bör inriktas mot såväl transportsektorn som energi- och industrisektorn och jordbruket. Transporternas negativa miljöpåverkan kan minskas genom åtgärder som leder till minskade utsläpp per fordon och kilometer, minskar transportarbetet eller ändrar valet av transportmedel. Effektivisering av transportarbete genom förutseende planering och samordning av verksamheter minskar också de totala utsläppen. Olika åtgärder och styrmedel kompletterar ofta varandra. har vid det första miljörådsmötet sedan EU-inträdet fått igenom att inom EU skall utarbetas en strategi för försurningsfrågorna i unionen. I övrigt finns inte några ärenden med direkt koppling till försurning i ministerrådet. Däremot pågår arbete på området inom kommissio- nen. Det gäller t.ex. ett nytt direktiv om svavelhalt i oljeprodukter och översynen av direktivet om utsläpp från stora förbränningsanläggningar. Detta direktiv innehåller också reduktionsplaner för befintliga anläggningar. har tidigare haft möjlighet att följa arbetet via EFTA:s luftgrupp.Sverige bör verka för att det fastställs högsta tillåtna svavelhalter i alla slags oljeprodukter och bränslen samt normer för utsläpp från raffinaderiernas processutsläpp. En utgångspunkt i detta arbete är nuvarande svenska krav. Av särskilt vikt är - som behandlas närmare i det följande avsnittet om transporter - att fastställa krav på sjöfartens drivmedel, där normer helt saknas. bör vidare verka för att möjligheten att frångå nu gällande regler begränsas. Med hänsyn till utsläppens gränsöverskridande effekt kan ytterligare restriktioner behöva införas. bör delta aktivt i arbetet med att sätta nya gränsvärden för utsläpp av kväveoxider och svaveldioxid från nya stora förbränningsanläggningar. EU:s gränsvärden för kväveoxider från nya anläggningar bör för de största anläggningarna minska med och också skärpas avsevärt för de mindre anläggningarna. För svavel bör gränsvärdena för de största anläggningarna minst halveras och dessutom bör gränsvärden även gälla för de mindre anläggningarna. bör utsläppsvärdena närma sig nollnivån. Vidare bör tids- och reduktionsplanerna för befintliga anläggningar skärpas minst enligt vad som följer av det nya svavelprotokollet inom ECE. Även möjligheten att använda ekonomiska styrmedel bör föras fram i detta sammanhang. Sådana styrmedel kan i många länder vara ett effektivt sätt att minska utsläppen från befintliga anläggningar. På gäller att miljön i påverkas positivt av en utveckling som innebär att industrin i samtliga EU-länder i princip har att fylla samma höga miljökrav.Detta gäller inte minst inom klimatområdet som redovisas i det följande under avsnitt 2.2.2. Transporterna är i den i särklass största källan till utsläpp av kväveoxider som medverkar till både försurning och övergödning. bör därför agera för åtgärder inom transportsektorn på olika nivåer och inom flera ämnesområden som bidrar till att utveckla ett miljöanpassat transportsystem. Det gäller bl.a. arbetet med att skärpa de tekniska kraven på fordon och bränslen, genomförande av principen om kostnadsansvar och arbetet med gemensamma riktlinjer för en markanvändning som medverkar till att begränsa trafikarbetet. bör vid agerande i de olika fora som behandlar transportfrågor verka utifrån en helhetssyn. om transporter liksom miljöministrarnas dokument om trafik och miljö utgör en utgångspunkt för det fortsatta arbetet. Trafiken är exempel på ett område där ett tydligt sektorsansvar har införts i . Detta sätt att arbeta bör vidareutvecklas inom EU, så att transportsektorn inom ramen för en på unionsplanet offensiv miljöstrategi ges ansvaret att förverkliga ett miljöanpassat europeiskt transportsystem. Inom unionen pågår ett arbete med att revidera de direktiv som rör avgasutsläppen från olika fordonstyper. förväntas ett förslag om skärpta gränsvärden att gälla för lätta fordon. Förslagets uppläggning är ännu osäker på flera punkter, bl.a. gäller detta frågan om det skall finnas med hållbarhetskrav i kombination med tillverkaransvar och om det skall finnas ett samlat gränsvärde eller separata gränsvärden för kväveoxider och kolväten. Ett förslag till skärpta krav för lätta lastbilar och små bussar lades fram av och beräknas kunna behandlas i ministerrådet . tillämpar ett system med hållbarhetskrav i kombination med tillverkaransvar för utrustning för avgasrening. Systemet motiverar biltillverkarna att leverera utrustning med den kvalitet som erfordras för utsläppen skall förbli låga under hela bilens livslängd. driver därför med mycket hög prioritet frågan om att unionen skall införa ett liknande system. I det rådsdokument om miljö och transporter som antogs vid miljörådets möte uppmanades på svenskt initiativ kommissionen MVEG () genom expertgruppen att snabbt nå resultat med sitt arbete beträffande dessa frågor. Målet bör vara att ett sådant system skall vara infört i EU . De avgaskrav som har formulerats i EU:s direktiv och utkasten till direktiv är inte tillräckliga om trafikens utsläpp skall minskas i den grad som är nödvändigt för att de kritiska belastningsgränserna och andra långsiktiga miljömål skall nås. Därför behövs ytterligare kravskärpningar . har EU:s arbete med bilavgaser präglats av vad som vid den aktuella tidpunkten anses tekniskt möjligt. bör driva frågan att preciseringen av kommande kravnivåer i högre grad bör utgå från vad som är motiverat med tanke på miljösituationen. Som ett led i denna strategi driver frågan om skärpta krav för utsläpp vid kallstarter samt förespråkar en utveckling av testmetoderna så att dessa bättre överensstämmer med reella körförhållanden. Medlemsländernas möjligheter att ha ett miljöklassystem kopplat till ekonomiska styrmedel är en annan viktig fråga. Arbetet inom Auto-oilprogrammet (EPEFE) är centralt för arbetet att minska vägtrafikens utsläpp genom främst bränsleåtgärder på medellång sikt. har genom miljöklassystemen för dieselbränslen och bensin byggt upp en erfarenhet som kan bli en värdefull grund för en gemensam utveckling inom EU. bör verka för att liknande system införs inom EU. Särskilt viktigt när det gäller att minska vägtrafikens bidrag till försurning och övergödning - eutrofiering - är att kraven för tunga fordon utvecklas. bör verka för att kväveoxidutsläppen från dessa sänks kraftigt genom att kravnivåerna skärps, vilket stimulerar utveckling av reningsteknik. Ytterligare områden där EU-medlemskapet kan ge ökade möjligheter för bättre trafikmiljö är sjöfarten och luftfarten. bör verka för att fartyg i reguljär trafik på och inte tillåts använda olja med högre svavelhalt än 0,5 viktprocent. bör driva frågan om att så långtgående avgaskrav skall ställas på fartyg som motsvarar vad som kan uppnås med katalytisk avgasrening. Vi skall dessutom arbeta för skärpta bestämmelser för flygets utsläpp av kväveoxider (och höghöjdsutsläpp av vattenånga). Med tanke på att trafiken på vattenvägar och i luftrummet inom unionen är omfattande bör det finnas förutsättningar för att driva dessa frågor. EU bör spela en aktiv roll inom och för att minska utsläppen av luftföroreningar. Arbetsmaskiner och traktorer har fått en ökad betydelse som källa till kväveoxidutsläpp. Kommissionen (generaldirektorat XI) har underlag för ett direktivförslag som bör kunna antas av denna. Ett svenskt intresse är att ett förslag med hög ambitionsnivå läggs . Inriktningen bör från svensk sida vara att kraven på den här typen av fordon skall motsvara de krav som ställs på tunga vägfordon. På påverkar förändringar av transportsystemet och transportbehovet utsläppen av kväveoxider och andra luftföroreningar. bör bl.a. i detta sammanhang driva frågan om de olika trafikslagens ansvar för sina miljö- och olyckskostnader. Detta innebär att trafikens externa effekter skall beaktas när skatter och avgifter fastställs för olika trafikslag. Det råder stor enighet om att teknisk utveckling av fordon och bränslen inte är tillräckligt för att minska transportsektorns bidrag till utsläpp av kväveoxider, flyktiga kolväten och koldioxid (jfr bl.a. vitboken om transporter). Det krävs bl.a. också utveckling av styrmedel och ett sektorsövergripande arbete med åtgärder för att främja ett minskat trafikarbete och övergång till mer miljövänliga transportsätt. En beskattning av koldioxid eller andra ekonomiska styrmedel med samma effekt och utformade som gemensamma minimibestämmelser bör drivas från svensk sida även i fortsättningen. Här kan nämnas kommissionens arbete med () där en policy för och utformningen av ett övergripande europeiskt transportsystem diskuteras. Det är viktigt att planeringen av transportsystemet samordnas med övrig markanvändningsplanering. Miljökonsekvensbeskrivningar bör göras för transportsystemen och deras ingående delar. Det pågående arbetet med utformning av gemensamma riktlinjer för markanvändning och hushållning med naturresurser på europeisk nivå inom CSD (, generaldirektorat XVI) har infrastruktur som ett av tre huvudområden och har nära kopplingar till arbetet med transportsystemens utformning. TEN-arbetet är ett viktigt underlag för arbetet i CSD. bör i det sammanhanget framhäva behovet av en stark miljökoppling. Bidraget till den totala mängden utsläpp av kväveoxider och koldioxid från transporterna i storstäderna är betydande. I står transporterna i storstadsregionerna för av de totala utsläppen av bl.a. koldioxid i . I städer och större tätorter är möjligheterna störst att påverka utsläppsnivån med hjälp av bl.a. åtgärder som ändrar transportmönstren, främjar kollektivtrafik samt gång- och cykeltrafik och därmed minskar trafikbelastningen. för stadsmiljöfrågor (, generaldirektorat XI) skall verka för en uthållig utveckling i städerna. Utformningen av transportsystem i storstäder och tätorter är en viktig del i detta arbete. Skälen för regeringens bedömning: står för en knapp femtiondel av EU-ländernas koldioxidutsläpp. Eftersom miljöeffekterna är desamma oavsett var utsläppen sker betyder det mycket om vi kan påverka EU att vidta effektiva åtgärder. Åtgärder mot koldioxidutsläpp kan få långtgående ekonomiska och sociala konsekvenser för industriländerna. kommer jämfört med andra länder att möta högre kostnader för att uppnå en minskning av utsläppen av koldioxid. Detta innebär att det är viktigt att bidrar till att en kostnadseffektiv politik förs inom EU. Åtgärder för att minska utsläppen av koldioxid innebär ofta också minskade utsläpp av försurande ämnen. EU antog mål för klimatarbetet inom unionen. Utsläppen av koldioxid inom EU som helhet skall stabiliseras nivå. Målet bör enligt EU uppnås genom en kombination av åtgärder - energieffektivisering (SAVE), förnybara energislag (ALTENER) och koordinerad energi- och koldioxidbeskattning samt genom nationella program. Arbetet inom unionen följs upp genom ett särskilt direktiv, övervakningsmekanismen för koldioxidutsläpp. ALTENER-programmet antogs formellt . Syftet med programmet är att ge ekonomiskt stöd till medlemsländernas åtgärder för införandet av förnybara energikällor, sol, vind, geotermi, småskalig vattenkraft och biobränslen. Genom bidrag till dessa åtgärder avser man att minska gemenskapens koldioxidutsläpp med . Programmet skall bidra till att gemenskapens andel förnybara energikällor ökar från år av det totala energibehovet, att produktionen av elektricitet skall tredubblas från förnybara energikällor (stora vattenkraftstationer är här undantagna) och att marknadsandelen för biodrivmedel minst skall utgöra av den totala fordonsparkens förbrukning. deltar i programmet och kommer initialt att prioritera arbetet med riktlinjer för det fortsatta programarbetet. SAVE är ett EU-program som antogs formellt . SAVE skall främja energieffektivisering i syfte att stärka den ekonomiska och sociala utvecklingen inom gemenskapen för att minska energianvändningens negativa miljöpåverkan och att förbättra försörjningssäkerheten. Programmet omfattar främst ekonomiskt stöd till utbildning om energieffektiviseringsåtgärder, information och pilotstudier samt utveckling av standarder. Ett av programmets direktiv syftar till att begränsa koldioxidutsläpp genom energieffektiviseringsåtgärder främst inom byggnadssektorn. deltar i SAVE-programmet bl.a. med ett antal projekt. Det fortsatta arbetet inom EU är direkt kopplat till klimatkonventionens utveckling. Det första s.k. partsmötet inom klimatkonventionen äger rum i . Vid det senaste miljörådsmötet fastställdes EU:s allmänna inriktning för detta partsmöte. Kommissionen skall bl.a. ge förslag till en uppsättning handlingslinjer för att man gemensamt skall åstadkomma en successiv reduktion av koldioxidutsläppen . Det fortsatta klimatarbetet bör inriktas på alla utsläpp av växthusgaser och inbegripa alla sektorer. När det gäller åtgärder bör man sträva efter koordinerade insatser inom de områden som påverkar den internationella konkurrenskraften, dvs. ekonomiska styrmedel, åtgärder som berör den energiintensiva industrin, transportsektorn och regler för vissa kemikalier med en växthuseffekt. bör verka för att EU-länderna genomför en gemensam klimatpolitik och att klimatfrågorna ges större tyngd i EG:s ekonomiska politik och inom andra politikområden. bör i de internationella förhandlingarna systematiskt bidra till att EU intar en pådrivande roll i miljöarbetet. kommer att fortsätta att driva frågan om en gemensam koldioxid- och energibeskattning på miniminivå inom EU. Den pågående översynen av mineraloljedirektivet har också betydelse för att minska förbrukningen av fossila bränslen. Ett viktigt sätt att åstadkomma begränsningar av koldioxidutsläppen från trafiken är att avsevärt minska bränsleförbrukningen hos personbilar. I detta avseende är såväl ekonomiska styrmedel som teknikkrav aktuella. har varit mycket aktivt i denna fråga och deltagit i exempelvis kommissionens expertgrupper och även drivit frågan i andra internationella organ. Frågan om personbilars bränsleeffektivitet har kommit upp som ett resultat av diskussioner inom EU om att uppnå EU:s koldioxidmål. har för avsikt att även i fortsättningen aktivt verka för ekonomiska styrmedel och tekniska krav som innebär att bränsleförbrukningen minskas. Regelverken bör utformas så att incitamentet för förbättring är likartat för alla typer av fordon samt ej försämrar trafiksäkerheten. Målet med arbetet bör vara att få i kraft styrmedel som leder till att bränsleförbrukningen hos nya personbilar som genomsnitt högst uppgår till per mil och därefter minskar ytterligare. behandlar i sitt betänkande "Ett vidareutvecklat miljöklassystem i EU" (SOU 1995:31) behovet av fordon med låga utsläpp vid de körmönster som gäller i tätortstrafiken. Reningsgraden är ofta väsentligt lägre än vid annan körning. bör därför inom EU söka påverka kommissionen att lägga fram direktivförslag med speciella kravnivåer för emissioner och buller från tätortsfordon. Med hänsyn till den förväntade ökningen av bilparken och därmed också trafiken, kommer tekniska normer som syftar till att minska koldioxidutsläppen inte att vara tillräckliga. Ytterligare åtgärder kommer att behövas.Det gäller bl.a. åtgärder för att på olika sätt rationalisera och styra transportbehovet framför allt i städerna bl.a. med hjälp av insatser, som främjar övergång till lokala och regionala transportmedel med mindre påverkan på luftkvalitet och klimat och med mindre markbehov, och kollektivtrafik som i mindre utsträckning använder fossila bränslen. En medveten introduktion av informationsteknik kan medverka till ett miljöanpassat transportsystem. Regeringens bedömning: bör verka för att EU utvecklar kemikaliekontrollen ytterligare. bör verka för att riskreduktionsarbetet inom EU utvecklas. Det gäller också att få en av- sevärt ökad tillämpning i EU av försiktighetsprin- cipen och substitutionsprincipen såväl i fråga om allmänkemikalier som bekämpningsmedel.