mot · GJ02T36 · 1995-11-16 00:00:00 — med anledning av prop. 1995/96:92 Nya förutsättningar för järnvägstrafiken De avregleringar som gjordes av den borgerliga regeringenlöste knappast några problem. Flygavregleringen har bl.a.inneburit en negativ regionalpolitisk effekt.Taxiavregleringen har lett till minst sagt absurdakonkurrentsituationer. Snarare har betydande försämringarskett i form av sämre service och tillgänglighet och i vissafall dyrare resor. De förslag som regeringen nu föreslårbeträffande järnvägstrafiken är trots allt bättre men är enligtvår åsikt behäftade med betydande brister. När det gällerpersontrafiken ställer vi oss bakom regeringens förslag.Godstrafik på järnvägSJ har efter de senaste årens förändringar byggt upp etttågsystem som på ett effektivt sätt möjliggör transporter överså gott som hela landet. Systemet betyder att det finnsdagliga förbindelser mellan cirka 50 större orter som kallastågbildningsorter, i vissa fall via de sex storarangerbangårdarna. Till de 50 tågbildningsorterna matastrafik från mer än 300 orter. Detta ger SJ möjlighet att hagodstrafik i ett nationellt nät i över 30 000 relationer. Endominerande andel av transportuppdragen i detlandsomfattande nätet består av små volymer. Det är baragenom att samla ihop dessa små volymer påtågbildningsorterna som det är möjligt att upprätthålla desmå transportströmmarna.Genom en omfattande effektivisering av SJ:s godstrafik har betydandebesparingar gjorts av såväl personal som lok och vagnar. Förändringarna har varit nödvändiga för att förbättra SJ:sekonomi, men också för att SJ skulle leva upp till krav pålönsamhet. Kunderna har emellertid också fått del av rationaliseringen genomatt prisnivån sjunkit realt.Med dessa insatser har järnvägens marknadsandel för godstransporterkunnat hållas på en mycket hög nivå i jämfört med andra länder.Järnvägens andel av landstransporterna har i minskat från42 % till trots att lastbilstrafiken fått avsevärda förbättringar avförutsättningarna. I har järnvägens marknadsandel under samma tidminskat från , i f.d. från och iStorbritannien från 16 till 10 %.I proposition 92 föreslås att för att bibehålla järnvägstrafikenskonkurrenskraft och stordriftsfördelar bör den etablerade godstrafiken fåföreträde vid banfördelningen på ett avgränsat bannät. föreslås attnya operatörer får tillträde till järnvägsnätet på de tider som inte redan ärtagna i anspråk.Företrädesrätt är enligt vår åsikt inte tillräckligt för att SJ skall kunnabibehålla det landsomfattande och sammanhängande nät för godstransportersom SJ upprätthåller. Det finns nog säkert på de flesta linjer kapacitetefter det att SJ:s tåg lagts in i tidtabellen. Där skulle andra operatörer kunnaköra tåg som plockar ut de "bästa" transportuppdragen och därmed försämradet optimala nätet för järnvägstransporterna.Om andra operatörer tillåts plocka ut det fåtal mest lönsammatransportuppdrag som består av större volymer och köra dessa i separata tåg,kommer de tåg som går i det landsomfattande nätet inte att bli fyllda med likamånga vagnar. Det blir ett sämre utnyttjande av dessa tåg. Risken är därförstor att SJ:s resultat försämras avsevärt.I propositionen föreslås att tillkommande trafik inte skall tillåtas om deninnebär en påtaglig försämring för redan etablerad trafik.Om en negativ utveckling av godstrafiken på järnväg skall kunna undvikas,måste förtydliga hur ovan nämnda begränsning beträffandetillkommande trafik skall tolkas. Innebörden måste vara att förhindra attoperatörer endast tar de bästa transportuppdragen och försämrar ekonomin idet landsomfattande nätet.Det är nödvändigt att all trafik mellan SJ:s s.k. tågbildningsorter sköts avett företag. Till/från detta nät kan matarbanor/företag ansluta ochlämna/hämta vagnar. Om detta nät inte har ungefär den omfattning som dethar , kan matarbanorna inte få fram transporter till hela landet.En rätt för andra operatörer att köra tåg till/från den närmaste av SJ:stågbildningsorter, skulle innebära en avsevärd potential för nya företag.Genom en sådan förändring skulle hälften av järnvägsnätet öppnas förkonkurrens utan att det nationella nätet bryts sönder.Sammanfattningsvis kan också sägas att det ingenstans i världen finnsnågot system där olika operatörer bedriver trafik på samma bana.Det finns enligt vår mening stor risk för- att betydande trafik flyttas från järnväg till väg och därmed försämrarmiljön-- sämre service för stora delar av landet-- dyrare frakter för näringslivet-- att det landsomfattande nätet som sj bedriver inte kan bibehållas-Banfördelning ochtrafikledningHela det planeringsarbete som till slut resulterar i entågtidtabell innebär såvitt vi förstår ett mycket kompliceratsamspel mellan olika förutsättningar och behov. De måstevara viktigt att trafikplaneringen även genomförspå ett effektivt sätt.Ett centralt krav på framtida förändringar måste vara att trafikplaneringenoch trafikstyrningen inte försvåras och inte tillåts bli dyrare . Endastdärigenom kan järnvägens konkurrenskraft mot andra trafikslag upprätthållas.Att göra en tidtabell innebär en kvalificerad avvägning mellanmarknadsmässiga krav, tekniska faktorer och resursanvändning. Det ärgenom detta arbete som järnvägstrafikens ekonomiska utveckling grundläggs.Fordonens och personalens effektiva utnyttjande påverkas i hög grad liksommöjligheterna att utföra underhåll vid lämplig tidpunkt.Järnvägstrafikens ekonomi påverkas även i hög grad av hur trafikledningenutförs. Det kan säkert jämföras med produktionsstyrningen i andra företag.Trafikledarna gör en mängd omdispositioner av tåg . Det handlar ombyte av lok vid lokskada, dirigering av tåg till andra linjer, omflyttning avvagnar mellan tåg etc. Alla dessa ingrepp får avsevärda effekter påtågtrafikens ekonomi.Vid störningar måste trafikledarna enligt vad vi erfarit ta en mängdkontakter med olika funktioner hos trafikutövarna. Dessa kontakter måste skesnabbt och effektivt utan fördröjande byråkrati för att störningarna skall få såsmå effekter som möjligt.Det är av ovan beskrivna orsaker viktigt att såväl banfördelning somtrafikledning är så nära knutet till tågdriften som möjligt. måstekravet på neutral behandling av olika operatörer säkerställas.Detta skulle som vi ser det kunna åstadkommas genom att den ipropositionen föreslagna självständiga enheten endast har till uppgift attpröva om avtal om tågtidtabellen mellan operatörer och banhållare ärförenliga med fastställda principer. Avtalen skulle godkännas av densjälvständiga enheten innan de blir giltiga. Enheten bör också vara beslutandeom parterna inte kan komma överens. Bemanningen bör därför utgöras avendast ett fåtal personer.Det dagliga komplicerade arbetet med att göra tidtabeller och leda trafikengörs som alla vet inom SJ. Även i ett läge med fler operatörer på bananmåste SJ ha personal för detta för att kunna planera och styra sin egentrafikproduktion. Den effektivaste och dessutom billigaste lösningen skulledärför vara att SJ, som största operatör, utför dessa aktiviteter på entreprenadåt den självständiga enheten. Neutral behandling av andra operatörer börkunna säkerställas genom att den självständiga enheten övervakar arbetet.Risken att den i propositionen föreslagna lösningen beträffandebanfördelning och trafikledning betyder omfattande dubbelarbete och därmedökade kostnader är stor. Den i motionen skissade lösningen skulle möjligenbegränsa dessa nackdelar.Beträffande banor där SJhar så kallad företrädesrättVi anser att, om beslutar i enlighet medregeringens proposition, också bandelarna Göteborg-Uddevalla-Lysekil samt , som har ett rikligtgodsflöde, tas med bland de banor där SJ har företrädesrätt.UtvärderingEn så stor förändring som föreslås i regeringens propositionom den framtida järnvägstrafiken borde också innehålla ettförslag om utvärdering av konsekvenserna. Riksdagensarbete med uppföljning och utvärdering av besluten får alltstörre betydelse. Detta har enligt vår uppfattning alldelesspeciell betydelse när det gäller systemförändringar såsom desom föreslås i proposition 92. Vi föreslår att en utvärderingav besluten görs så snart som klara resultat av förändringarnakan urskiljas. HemställanMed hänvisning till det anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om godstrafik på järnväg, banfördelning ochtrafikledning samt om ytterligare orter där SJ bör ha företrädesrätt,2.3. att hos regeringen begär att en utvärdering görs så snartsom möjligt av konsekvenserna av besluten..11FStockholm den 8 november 1995Sverre ()()Axel ()()()()