mot · GI02T537 · 1995-01-25 00:00:00 — När järnvägen kom innebar den enrevolution för såväl resandet som godstransporterna i landet.Men som många revolutioner kom den av sig.Det som var en högteknologisk framtidsbransch blev snarare betraktat som ettutdöende trafikslag. De pengar som staten ändå satsade påjärnvägen betraktades av många som en oförsvarligt dyrkulturhistorisk insats, snarare än som en framtidsinvestering.Med trafikpolitiska riksdagsbeslut skedde etttrendbrott. har järnvägen börjat utvecklas igen, och deförändringar vi redan sett som gått sen desskommer säkert att överträffas av den utveckling vi kommeratt få se . Särskilt borde dettakunna gälla för de banor runt om i landet som fåttleva under beteckningen ''trafiksvaga''.Nu börjar lokala tågåkerier växa upp på flera håll, och taöver den trafik som länge varit olönsam för SJ. Förebildenhar ofta varit den framgångsrika amerikanska shortline-modellen. Med sin lokala förankring, sin obyråkratiska ochflexibla organisation och sin direkta kundkontakt kan dessaföretag ofta få lönsamhet på verksamhet som tidigarebedömts som omöjlig att driva ekonomiskt.Ingen nedläggningParallellt med denna positiva utveckling äger tyvärr enannan, negativ utveckling rum. läggs järnvägarner och rivs upp, precis som . Det kan tyckassjälvklart att banor som inte längre trafikeras, eller därtrafiken är allför gles och olönsam, skall läggas ner. Men attlägga ner och riva järnvägar är mycket kortsiktigt. Motbakgrund av den snabba utvecklingen, inte minst av lokalatågåkerier, är det svårt att med någon säkerhet bedöma vilkajärnvägar som har möjligheter att utvecklastill lönsamma banor.Sverige har ett ganska glest järnvägsnät, där de flestalänkarna utgörs av enkelspåriga bandelar. Att nätet är glestinnebär bl a en mycket liten flexibilitet. Banarbeten,urspårningar och andra driftsstörningar leder till storaförseningar för många tåg eftersom det finns så få alternativaspår att dirigera om tågen till. Enkelspårsdriften medför attkapacitetstaket är mycket lågt eftersom tågen måste inväntavarandra på särskilda mötesspår.Om riksdag och regering menar allvar med uttalanden omatt satsa på tågtrafik, att föra över mera gods till järnvägenosv måste man vara rädd om den begränsade spårkapacitetsom finns. Särskilt viktigt, inte minst av miljöskäl, äratt slå vakt om de elektrifierade banor som hotas avnedläggning eller rivning.BeredskapsbanorAv bl.a. dessa skäl bör man inte riva bort banor och andraanläggningar som inte anses behövas för stunden, utan hellrelägga dem ''i träda'' . Därmed kan vi behålla enacceptabel handlingsberedskap till en låg kostnad. Redaninom 5--kan det finnas helt andra förutsättningar attmed nyvunna kunskaper och erfarenheter avgöra vilkajärnvägar som har utvecklingsmöjligheter, och vilka someventuellt bör läggas ner och rivas.Dessa banor bör ges en särskild status som''beredskapsbanor'' eller liknande. För dessa måste särskildaföreskrifter och rutiner utformas: Vem ska ta besluten i deenskilda fallen? Hur ska de avse? Vilkaunderhålls- och inspektionsinsatser måste ändå göras, ochvem har ansvaret för dessa? Vilka begränsningar för övrigsamhällsplanering kan accepteras?Rollfördelningen mellan berörda myndigheter är intesjälvklar. har naturligtvis en central roll isammanhanget, men det kan finnas skäl att ge även t exlänsstyrelser och kommuner möjligheter att delta i och taansvar för besluten. Regeringen bör därför skyndsamt utredafrågan och besluta om direktiv.En plan för järnvägens utvecklingI våras fastställdes stomnätsplan --2003. Här redovisar de trafikpolitiska målen ochhur dessa bäst kan uppfyllas genom investeringar ijärnvägens stomnät. Detta är helt i sin ordning, men intetillräckligt.Banverkets huvuduppgifter, enligt verksinstruktionen, äratt:1. främja järnvägens utveckling,2. driva och förvalta statens spåranläggningar,3. ha hand om säkerhetsfrågor för spårtrafik,4. främja en miljöanpassad järnvägstrafik. ''utveckling'' är betydligt mer än investeringari stomnätet, även om dessa är nog så viktiga. Investeringar ilänsjärnvägarna beslutas i och för sig av länsstyrelserna, menmed övergripande mål enligt punkt 1 ovan böräven utvecklingen av detta nät behandlas av i enrikstäckande plan. En länsjärnväg kan naturligtvis habetydelse för det totala järnvägsnätets funktion.Banverket har också ansvaret för vilka länsjärnvägar somska behållas, vilka som inte längre ska underhållas och vilkasom ska läggas ned. Eftersom beslut i dessafrågor inte kan överklagas är det av särskild vikt attBanverket redovisar vilka bedömningar av järnvägensutveckling i ett större perspektiv som ligger till grund förbesluten. Dessa bedömningar bör också bli föremål för enoffentlig debatt, genom att de tas med i en nationell plan. ''utveckling'' innefattar också mer än barafrågor om spårinvesteringar, banunderhåll ochnedläggningar. En plan för järnvägens utveckling bör därföräven behandla frågor om trafikeringsrätter, krav på olikaoperatörer, banavgiftsfrågor, åtgärder för att stimuleraunderhåll och byggande av industrispår, beredskapsbanor(enligt ovan), stöd till lokala tågåkerier, trafikledningsfrågorm m.En plan av ovan skisserat innehåll bör upprättas avBanverket och fastställas av regeringen efterremissbehandling. Planen bör revideras med jämna intervall.Frijärnväg trafikpolitiska riksdagsbeslut innebar inte banor för tåg, utan även nya tankebanor när det gällerjärnvägstrafikens utvecklingsmöjligheter. I och med attpersontrafiken på länsjärnvägarna konkurrensutsattes visadedet sig att det gick att bedriva tågtrafik både bättre ochbilligare än man tidigare påstått. Samma fenomen har kunnatiakttas på godstrafikens område som tidigare framhållits.Men var gränserna går för möjligheterna att utvecklalandsbygdens ''trafiksvaga'' bandelar är det fortfarande svårtatt säga något säkert om. , numera nedlagt,gjorde flera utredningar införnedläggningsprövningen av olika bandelar. Dellenbanan iHälsingland, mellan och , var en av dessa.Här jämförde man den gamla slitna rälsbusstrafiken medmodern busstrafik på väg, och kom naturligtvis fram till attden sistnämnda var bättre. Några visioner om hurlandsbygdens järnvägstrafik skulle kunna utvecklas, efteregna förutsättningar, hade man inte.Den utveckling som trots allt ägt rum på järnvägensområde under har främst gällt destörre järnvägarna, med sin tunga, snabba och intensivatrafik. Detta har lett till en teknik och en organisation som imånga fall är direkt olämplig att applicera på de mindrebanorna och deras extensiva trafik. Det är som attmodernisera sin gamla cykel genom att montera bildäck påden. Lösningen blir klart ineffektiv.Många möjligheterFör att utveckla de mindre järnvägarna krävs tekniska ochorganisatoriska lösningar som är optimerade för just dessa:Kanske en måttlig banupprustning till behövliga hastigheteroch axeltryck, men inte mer. Kanske korta mötesspår förkorta tåg. Hållplatser där tåget bara stannar vid behov. Trafikledning från ett av tågen. Flexibelpersonal som bemannar motorvagnståg morgnar och kvällar,lokala godståg under resten av dagen och chartertåg påhelgerna. Samarbete med skolor och dagis. Marknadsföringoch transportförsäljning direkt från lok. Egen skräddarsyddsäkerhetsanordning på dispens.För att så snabbt som möjligt få de kunskaper som behövsför att satsa investeringsmedel rätt, bör det skapas en särskild''frijärnväg'', där man kan testa flera olika idéer samtidigt.Projektet kunde lämpligen ledas av Kommunikationsforskningsberedningen i samarbete med , , ,, , m fl. bör ochSJ ges i uppdrag att upprätta ett handlingsprogramför att särskilt främja regionala matarbanor.Frågan om en frijärnväg har lanserats avJärnvägsföreningen , som arbetar föratt återuppliva Dellenbanan. Dellenbanan skulle, efterupprustning, kunna vara ett lämpligt objekt för en frijärnväg,men det viktigaste är att projektet blir av. När det gäller attvälja bana för försöket är det representativiteten som äravgörande även för andra landsbygdsbanor.Ett frijärnvägsförsök behöver inte bara vara en svenskangelägenhet. Samma principiella problem med outveckladeoch eftersatta järnvägar finns i de andra nordiska länderna.Därför skulle frijärnvägsidén kunna genomföras i form av ettsamnordiskt projekt. Med hänvisning till det anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att ingen ytterligare nedläggningav järnväg skall ske,2. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om beredskapsbanor,3. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om en plan för järnvägens utveckling,4. att hos regeringen begär att får iuppdrag att, tillsammans med SJ, upprätta etthandlingsprogram för att främja regionala matarbanor,5. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att skapa en särskild frijärnväg.