mot · GI02T605 · 1995-01-25 00:00:00 — Sjöfarten har stor betydelse för det svenska samhället. Avden svenska utrikeshandeln transporteras 95 procentsjöledes, och av inrikes transporter över sker 49procent på köl. Sjöfarten erbjuder säkra, miljövänliga ochkostnadseffektiva transporter som kan genomföras utan kravpå statliga subventioner och med mycket ringa investeringar.Den transoceant verksamma delen av den svenskahandelsflottan har varit så modern eller haftså stor omfattning som , men på grund av en tidigareorealistik socialdemokratisk sjöfartspolitik kan dennaverksamhet ej längre bedrivas under svensk flagg.Den svenskflaggade delen av handelsflottan uppvisardäremot en hög medelålder och osäkra framtidsutsikter. Omej driftsförutsättningarna förbättras så att omfattandenyinvesteringar kommer till stånd inom de närmaste årenkommer troligen avvecklingen av den svenskflaggade delenav flottan att fortsätta.En internationell näringDet svenska engagemanget utomlands har ökat kraftigt.Det svenskägda tonnaget under utländsk flagg är nu femgånger större än det svenskflaggade. ärmedelåldern för det utlandsflaggade tonnaget jämförtmed för det svenskflaggade. Den medialt förankradebilden av bekvämlighetsflagg som hemvist för föråldrat ochundermåligt tonnage stämmer inte, merparten av detutlandsflaggade svenska tonnaget uppfyller de högstainternationella kraven och drivs med hög ambitionsnivå närdet gäller säkerhet och miljö. Genom en intensiv ochframgångsrik facklig kampanj har en betydande del avsvensk rederinäring drivits bort från svensk registrering, ochmöjligheterna att anställa svenskt befäl och drivaverksamheten under svensk tillsyn har upphört. Risken attdenna framgångsrika del av rederinäringen helt lämnarSverige inom är stor.Vi finner denna utveckling olycklig. Den svenskägdaflottan bidrar till att skapa en sjöfartsmiljö för mäklare,konsulter, försäkringsbolag och andra '''' företag.Dessa verksamheter har varit framgångsrika i . Föratt denna kringverksamhet skall kunna fortsätta måste enviss volym finnas. Om rederierna väljer att helt flytta sinverksamhet utanför landet så kommer också en stor del avdenna sjöfartsmiljö att upphöra.Svenska rederier borde ha samma möjligheter som övrigasvenska företag att bedriva verksamhet i utlandet på sammasätt som andra svenska industriföretag och på samma villkorsom gäller för deras utländska konkurrenter.Ett svenskt internationellt sjöfartsregister hade kunnat lösadessa problem. En framtida långsiktig lösning måste skapasinom EU:s ram.Europeiska unionenGenom inträde i Europeiska unionen skapas heltnya förutsättningar för den svenska sjöfarten. Kustsjöfartblir, med några få undantag, möjlig för svenskt tonnage inomhela som den svenska kustsjöfarten, somtidigare varit till stor del skyddad, öppnas för utländskkonkurrens.Inom Europeiska unionen har sjöfartspolitiken, delvisgenom konkurrens från bekvämlighetstonnage medlågkostnadsbesättningar, urartat till ett oöverskådligt systemmed olika nationella regler för skattebefrielse,dubbelregistrering, driftssubventioner och nybyggnadsstöd.Arbetet med att utveckla en gemensam sjöfartspolitik harännu inte varit framgångsrikt.På finns det ingen anledning attsjöfartsnäringen skall drivas i ett system med skattebefrielseeller driftssubventioner. Inom Europeiska unionen måste densvenska regeringen kraftfullt verka för en gemensamsjöfartspolitik som utan stöd bygger på sunda affärsmässigaförhållanden.SjöfartsstödetI stället för ett internationellt register införde densocialdemokratiska regeringen ett kontantdriftsstöd till svensk sjöfart. Ingen näringsgren kan i längdenbasera sin verksamhet på statliga bidrag. All erfarenhet visaratt detta leder till stagnation och förfall för näringen.När stödet infördes befann sig den svenskflaggade flottani en akut kris. Förlusterna var stora och verksamhetenavvecklades helt i flera rederier. Genom denväxelkursförändring som sedan skedde har förutsättningarnaradikalt förändrats. Det svenska kostnadsläget är inte längrehögre än i många andra EU-länder. Stödet har dessutomkommit att få en mer omfattande tillämpning än vad somursprungligen var avsett. Med tanke på statens ansträngdafinansiella situation är det rimligt att även rederinäringenmedverkar i den budgetsanering som är synnerligennödvändig. Vi föreslår därför en minskning av det utgåendestödet med inriktningen att detta helt avvecklas senast 1998.Det är viktigt att rederinäringen får rimliga ochinternationellt konkurrenskraftiga villkor. Den nutillträdande sjöfartspolitiska utredningen bör få i uppdrag attnoga följa utvecklingen.KapitalförsörjningSom tidigare nämnts är medelåldern på det svenskflaggadetonnaget mycket hög. Investeringsbehovet är därförstort men nyanskaffningar i rederinäringen är mycketkapitalkrävande. För flertalet av de mindre rederierna ärkapitalanskaffningen ett mycket stort problem.Den gamla partrederiformen är ofta en effektiv ochlämplig driftsform, speciellt för de mindre rederierna, och enöversyn av reglerna för partrederier skulle på ett enkelt sättöka tillströmningen av riskvilligt kapital till sjöfartsnäringen.ÅteranskaffningsfonderDet enskilda skeppet utgör oftast en betydande del avrederiets kapitaltillgångar. Försäljning och nyanskaffning avskepp ingår som en normal företeelse i rederiets verksamhetoch måste kunna bedrivas fortlöpande under fleraverksamhetsår utan att skattemässiga konsekvenser drabbarrederiet. Speciellt för de mindre rederierna innebär dagensregler, med strikt tidsmässig uppdelning mellanräkenskapsår, att köp och försäljning av skepp inte kan skepå kommersiella grunder utan måste ske närbeskattningsreglerna gör en affär möjlig.Återanskaffningsfonderna för skepp bör därför återinföras.KustsjöfartSverige har en kust och de flesta av våraindustrier och större delen av befolkningen lever vid ellernära kusten eller vid någon av våra stora sjöar.Förutsättningarna för en väl fungerande kustsjöfart är därförgoda och den svenska kustsjöfarten har en storomfattning.Av det totala inrikes transportarbetet på sträckor över 30mil i , , svararkustsjöfarten för . Detta faktum avspeglas ej i denoffentliga debatten som helt domineras av väg- ochjärnvägsfrågor.Möjligheterna att utöka de inrikes sjöburna transporterna,utan stora och dyra investeringar, är goda. Kraven på modernkustsjöfart är annorlunda än . Punktlighet ochregularitet måste kunna garanteras, och lasthanteringenmåste kunna ske på ett med industrin i övrigt integrerat sätt.De bestämmelser som reglerar sjöfarten måste därföranpassas så att konkurrensförutsättningarna blir de sammasom gäller för landtransportföretag. Särregler förbemanning, arbetstid och tillsyn bör ses över så att sjöfartenfår samma driftsförutsättningar som andra transportörer.BemanningDe svenska bemanningsreglerna har en lång historiskbakgrund. Reglerna är i huvudsak baserade på fartområdeoch registertonnage. Teknisk utrustning och reellt behov hardäremot ingen betydelse.Dagens moderna sjöfart ställer helt andra individuella kravoch skapar helt andra betingelser . Sjöfartsverkethar visserligen möjlighet att lämna dispenser från reglerna,men de fackliga organisationerna har tilldelats vetorätt idessa sammanhang. Detta har verksamt bidragit till att dentekniska utvecklingen har varit långsammare i den svenskahandelsflottan än i övriga europeiska.Bemanningsreglerna bör helt inriktas på behovet avsäkerhetsbemanning, större individuell anpassning skallkunna ges och den fackliga vetorätten bör upphöra.ArbetsrättDen införda ändringen i medbestämmandelagen,den s.k. , innebär att svensk fackligorganisation tillerkänns förhandlingsrätt även förverksamhet som bedrivs i annat land om ägarsamband pånågot sätt kan styrkas med verksamhet i . Lagen harverksamt bidragit till att svenska rederier nu undvikerregistrering i . Sedan sin tillkomst har lagen endaståberopats i ett fåtal fall, men redan dess existens innebär attnya verksamheter inte etableras här. Den bör snarastavskaffas.Under förra året infördes en ny regel för personalövergångvid företagsförsäljningar enligt EU-krav. Inom unionen görsdock undantag för skepp, något som inte införts i densvenska lagstiftningen. Eftersom denna lag kommer i direktkonflikt med annan svensk lagstiftning och därför inte kantillämpas bör undantaget enligt införasäven här.För bestämmelser om sjuklön, arbetstid och semester finnsspeciella regler för sjöfarten. Dessa regler har historiskaorsaker men saknar betydelse. Bestämmelserna bördärför anpassas till de generella bestämmelser som gäller försvensk arbetsmarknad.HamnverksamhetKostnader för hamnverksamheten utgör en mycketbetydande del av den totala transportkostnaden. Även här ärdet viktigt att förhållandena är konkurrensneutrala. Devolymmässigt stora bulktransporterna betalar till fullo sinahamnkostnader, men bil- eller järnvägsgods hanteras i mångahamnar fritt ''på andra sidan kajkanten''. Detta egendomligaförhållande är möjligt på grund av föråldradeavtalsförhållanden och gamla traditioner. Många hamnar hardock insett att sjötransporterna härigenom missgynnas ochvidtagit förändringar i sin avgiftspolitik. Sjöfartenskostnader skall självfallet inte vara annorlunda än för andratransportmedel.Det fackliga monopolet i stuveribranschen verkarhämmande på utveckling och arbetsmetoder i våra hamnar.Stuveriarbetarnas ''de facto'' monopol tycks inte kunnaangripas med stöd av nuvarande konkurrenslagstiftning,varför andra utvägar måste sökas. bör till att börjamed utnyttja sig av möjligheten att som följer efter säga uppILO-konvention 137, vilken stuveriarbetarnas organsiationerofta hänvisar till som stöd för sitt konserverande krav på''ensamrätt'' till allt hamnarbete.Teknisk utveckling, t.ex. i form av självlossare, skall intefå motverkas eller förhindras av fackliga bemanningskrav.Även andra för hamnarnas kunder skadliga effekter till följdav monopolsituationen måste undanröjas genom attkonkurrenslagstiftningen tillämpas på ett mer effektivt sätt.FarledsverksamhetStaten ansvarar genom för utprickning ochfarleder utmed kusterna. Denna verksamhet bedrivs enligtaffärsmässiga grunder, och skall även lämnaavkastning på eget kapital till Staten. Som ett led i dennaanpassning har numera blivit ett affärsverk.Sjöfartens kostnader betalas med avgifter och Sjöfartsverketskall även betala avkastning på beräknat eget kapital.I andra länder tillämpas inte denna kalkylmetod och somett resultat blir den totala avgiftsnivån nu ibland så hög attdirektanlöp av svensk hamn försvåras och befraktarna istället föredrar omlastning i kontinenthamn. Merkostnadenför ett anlöp i för ett större ro/ro skepp blir över100 jämfört med och över 50 000 kronorjämfört med Antwerpen.Alternativet till svenskt direktanlöp blir då antingenfärjetransport eller landtransport av godset till utländskhamn. I båda alternativen förlorar helainkomsten. Landtransport från erhåller dessutomett direkt kontant transportstöd vilket ytterligare försvårarmöjligheterna till direktanlöp av norrlandshamnar ochinnebär ytterligare en konkurrenssnedvridande subventiontill sjötransportens nackdel.Vägverket och finansieras med budgetmedeloch inget avkastningskrav finns på deras investeringar. Inteheller SJ har något avkastningskrav, och man betalarvanligen heller inte kapitalkostnader för anläggningar ochrullande materiel. De svenska sjöfartsavgifterna har blivitså höga att de leder till sänkta inkomster för statsverket,snedvrider konkurrensen mellan transportslagen ochmotverkar den mest energieffektiva transportformen.LotsväsendetSedan de nya lotsbestämmelserna tillkom har lotstvångetoch dispensreglerna varit föremål för otaliga diskussioner.Reglerna för lotsning är schablonartade och motsvarar intede krav som näringen och sjösäkerheten ställer. I många fallhar det inträffat att den lots, som anlitas har väsentligt mindreerfarenhet av den aktuella leden än befälhavaren ombord. Ivissa fall finns inga behöriga lotsar till den aktuella platsen,men regler om lotstvång och lotsavgift gäller trots detta.Tillämpningen av dispenser har delegerats till respektivesjöfartsområde vilket ger utrymme för godtycke ochvarierande tillämpningar på olika platser utmed kusten.En översyn av lotsbestämmelserna erfordras därför.MiljöGenom sin låga energiförbrukning är sjöfarten ettmiljövänligt transportslag. Man kan dock inte bortse från deenskilda utsläppskällor som finns och som genom sin storlekofta blir betydande problem. Inte minst färjetrafiken svararför omfattande luftföroreningar i kuststäderna och i känsligaskärgårdsavsnitt. Samma krav på svavelutsläpp bör ställas påsjöfarten som för andra liknande verksamheter. De svenskafärjerederierna har visat stor öppenhet för sådana krav, mendet är viktigt att konkurrensförutsättningarna blir lika och attsvenska rederier inte drabbas av speciella kostnader. Sverigebör genom bilaterala överenskommelser och genomÖstersjökonventionen verka för att regler om högstasvavelhalt i bunkerolja blir likformigt gällande i alla svenskafarvatten.Samtidigt är förutsättningarna för avgasrening inomsjöfarten stora. De jämna driftsförhållandena och de godainstallationsförutsättningarna innebär att sjöfarten väl kanleva upp till de krav på avgasrening som kan ställas. Deförsök som gjorts i bl.a. uppvisarmycket goda resultat. Även här är det viktigt att svenskabestämmelser blir konkurrensneutrala och att mindremiljömedvetna rederier inte ges möjlighet att konkurreramed lägre kostnader.Internationellt bör verka för att får denspeciella status som miljökänsligt område så att särskildamiljökrav kan tillämpas. Regeringen måste också kraftfulltverka för striktare miljökrav inom Europeiska unionen.SjösäkerhetenSjöfarten erbjuder ett säkert transportalternativ såväl förgods som för passagerare. Sjösäkerhetsarbetet måste dockständigt föras vidare och haveririsker analyseras ochelimineras. Erfarenheterna från höstens tragiska förlisningav den estniska färjan måste påverka det framtidaarbetet. Det nordiska samarbetet som påbörjats för bättresäkerhet i ro/ro skepp är angeläget och regeringen bör verkaför att de regler som de nordiska länderna kommer fram tillockså blir accepterade som standardkrav inom unionen.Sjösäkerhetsarbetet har i stor utsträckning historisktkommit att inriktas på att mildra konsekvenserna av enolycka. Sjöfarten bör i större utsträckning -- på samma sättsom flyget -- arbeta mer med förebyggandeåtgärder.Inspektionsverksamheten har huvudsakligenkoncentrerats till bestämmelser och kontroll av tekniskutrustning. Erfarenheterna från de flesta haverier tydernumera på att det inte är tekniska fel som förorsakar haverietutan istället handhavandefel. Inom IMO har arbetet med attförbättra de internationella reglerna pågått och förslagfinns nu på införandet av ISM-koden, ett regelsystem somäven innefattar ''managementfrågor'' såväl för denlandbaserade organisationen som för arbetet ombord.Sverige bör aktivt verka för att detta regelverk möjligtinförs i internationella sammanhang men även med bilateralaöverenskommelser tillse att det blirobligatoriskt för sjöfart på svenska hamnar.UtbildningSjöbefälsutbildning bedrivs av Stiftelsen iGöteborg och av . Mellan dessa tvåskolor finns ingen formell samordning. Likartad utbildningbedrivs också av Marinen vid och av Kustbevakningeni . I finns , ettFN-universitet med internationell sjöfartsutbildning.Vid i har man gjortförsök med utvidgad utbildning syftande till internationell''''-nivå och förhoppningen är att utvecklaundervisningen till doktorandnivå.Med den förändrade befälsroll med utökat ombordansvarsom nu blir allt vanligare finns behovet av en breddadutbildningsprofil med större inriktning på handelsrätt, juridikoch beteendevetenskap.På liknande sätt kan de övriga skolorna profileras för merspeciella utbildningar, och ett bättre samutnyttjande avresurserna -- t.ex. simulatorer -- kan erhållas.En organiserad samverkan mellan de olikautbildningsanstalterna -- i form av en ''Sjöfartshögskola'' --skulle därför kunna innebära stora fördelar för utbildningentotalt. Förutsättningarna för detta bör närmare utredas. Med hävisning till de anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om en långsiktig gemensamsjöfartspolitik inom Europeiska unionens ram, utansubventioner och baserad på sunda affärsmässigaförhållanden,2. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om uppdraget till den sjöpolitiskakommittén,3. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om reglerna för partrederier,4. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att återanskaffningsfonderna förskepp bör återinföras,15. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om konkurrensförutsättningarna försjöfarten,6. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om bemanningsreglerna och detfackliga vetot,27. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om särbestämmelser rörande arbetstidoch semester,28. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att den utvidgade avtalsrätten imedbestämmandelagen, den s.k. lex , börslopas,29. att beslutar att konvention 137 bör sägasupp i enlighet med vad som anförts i motionen,210. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om sjöfartsavgifter ochkonkurrensneutralitet,11. att hos regeringen begär att en översyn görsav reglerna för lotsning i enlighet med vad som anförts imotionen,12. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att bilaterala överenskommelserbör träffas om högsta svavelhalt i bunkerolja för färjerederiermed trafik på svensk hamn,313. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att verka för skärpta miljökrav försjöfarten inom Europeiska unionen,14. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att de gemensamma nordiskaregler som tillkommer som en följd av Estonia-haveriet blirgällande inom Europeiska unionen,15. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att ISM-koden bör innefattas isvensk lagstiftning,16. att hos regeringen begär en utredning ommöjligheterna till en fördjupad samverkan inom högremaritim utbildning i enlighet med vad som anförts imotionen.