mot · GI02T629 · 1995-01-25 00:00:00 — Sjöfartens betydelseSjöfarten utgör en mycket viktig del av svenskttransportväsende, då i transporthänseende kanbetraktas som en ö. I runda tal går av alla gods- och oljetransporter till och från . Också för de inrikes godstransporterna är sjöfartendet största enskilda transportslaget. Av den totala inrikessjöfarten står oljan för och godset för resterande . Av totalt gods transporteras 21 miljonerper landsväg, 19 miljoner per järnväg och 28 miljoner gårsjövägen. Passagerartrafiken är också av stor betydelse,främst i södra delar och över Öresund.Sjöfarten är ett energisnålt transportslag förgodstransporter. Den specifika energiåtgången, räknat ikWh/tonkilometer, för olika transportslag, har beräknatsvara 0,01 kWh/tonkilometer för en större oljetanker (28 000 tdw), 0,05 kWh för ett normalt bulkfartyg och 0,45kWh/tonkilometer för mindre fartyg på kortare sträckor. Förtransporter på järnväg beräknas energiförbrukningen vara0,08 kWh/tonkilometer och för lastbil med släp 0,26kWh/tonkilometer (uppgifterna bygger i huvudsak påuppgifter från VTI, i något fall på direkt uppgift frånnäringen). För persontransporter är färjetrafiken inte likaentydigt energisnål. En personfärja förbrukar 0,56 kWh perpersonkilometer och en svävare uppemot 2 kWh/personkm, medan ett fjärrtåg nöjer sig med 0,11kWh/personkm.För att få en rättvisande bild av den faktiskaenergiåtgången för en viss transport måste transportens alladelar räknas. Många godstransporter är kombinationer avflera transportsätt, och omlastningar är energikrävande.Godstransporterna ska ofta gå från en fabrik till en annan,och avgörande kan då vara tillgången till eget järnvägsspår,egen hamn etc.Ett normalstort tankfartyg kan ersätta ungefär 600 lastbilarmed släp. Att flytta transporter från lastbil till fartyg minskardärmed kraftigt trängseln på våra vägar liksom behovet avnya vägbyggen. Antalet trafikolyckor minskar också, liksombullerskadorna. En fullständigt genomfördsamhällsekonomisk analys av transporterna skulle därförtala till sjöfartens fördel, bland annat genom de minskadeinvesteringskostnaderna -- sjöfarten behöver ingen nyinfrastruktur.Medan transporterna till lands och delvis även de luftburnatransporterna kringgärdas av ett väl utarbetat regelnät, så kansjöfarten närmast karakteriseras som laglös, delvis därför atten så stor del av sjöfarten är internationell, både vad rutteranbelangar och vad gäller fartygens och besättningarnasursprung. Efter Estonia-katastrofen har allt fler insett detoacceptabla i att sjöfarten är så oreglerad, och arbetet medsjösäkerheten har tagit ny fart, åtminstone vadpassagerartrafiken anbelangar. Det är en utveckling sommåste skyndas på ytterligare, och som inte får stanna vid destora passagerarfartygen, utan måste spridas även till mindrefartyg och med de godsbärande fartygen. Ett annat mycketviktigt område för ökad reglering är sjöfartensmiljöpåverkan. Trots att vattenvägen i generella termerinnebär miljövägen, så finns det en närmast total brist påmiljökrav, vilket inte minst återspeglas av de vällovligafrivilliga miljööverenskommelser som slutits av ett flertalrederier för passagerartrafik.2. Sjöfartens miljöpåverkanSjöfarten kan med tämligen enkla medel bli ett allt igenomattraktivt transportslag ur miljösynpunkt. Den lågaenergiförbrukningen (enligt ovan) är i sig resursbevarandeoch leder till låga koldioxidutsläpp. Utsläppen avluftföroreningar som kolväten, svaveldioxid ochkväveoxider är däremot ofta betydande -- någon avgasreningförekommer knappast och bränslekvalitéerna är ofta dåliga.Enligt står sjöfarten för av de totala utsläppen av såväl svaveldioxid somkväveoxider i landet. Sjöfarten släpper ut omkring kväveoxidföroreningar varje år.Med ny katalysatorteknik kan kväveutsläpp från fartygetsdieselmotorer minskas med . Det visar prover tagna på fartygScandicas vars samtliga motorer inklusive hjälpmotorer harutrustats med katalysatorer. Prover från Institutet förluftvårdsforskning (IVL) visar att katalysatorerna ocksårenar kolväten med och koloxid med . Fartyg kräver en särskild typ av katalysator, medinjektion av ammoniak eller urea i rökgaserna förekatalysatorn, på grund av syreöverskottet i förbränningen.Tekniken har utvecklats av ABB Fläkt och kan äveninstalleras i befintliga fartyg.Skulle all sjöfart vara katalysatorrenad, så skullekväveoxidutsläppen från sjöfarten minskas från till 5 000. Med ett styckepris på ca tre miljoner per katalysatorså innebär det att kostnaden för att rena bort ett kilokväveoxid ligger på ca -- billigare ju större fartygetär. Avgiften som landbaserade energianläggningar får betalaär för varje utsläppt kilo, vilket gör att åtgärdensett ur miljöperspektiv kan betraktas som billig.Att montera katalysatorer är dock dyrt för det enskildarederiet, med en kostnad på ca 15--20 miljoner för en verkligtstor passagerarfärja. Ett antal rederier har installerat mindrekatalysatorer på några av sina passagerarfartygshjälpmotorer, som driver båtens utrustning när den ligger ihamn, men det frivilliga införandet av katalysatorrening påhuvudmotorer har i princip helt uteblivit av kostnadsskäl. Vianser att staten därför bör subventionera installationen avkatalysatorer på svenska fartyg samt verka för eninternationell konvention som gör att katalysatorer på fartygpå sikt blir obligatoriskt.Bränslets renhet och innehåll är till stor del avgörande förhur miljöförstörande fartygets utsläpp är, speciellt eftersompraktiskt taget alla fartyg saknar varje form av rening. Därförär det allvarligt att det inte finns någon högsta tillåtnasvavelhalt för fartygsbränsle. Många rederier, främst medinriktning på passagerarfartyg, kör sina fartyg pålågsvavlig diesel svavel efter en frivillig överenskommelse, men den storamajoriteten av svenska fartyg drivs på mer högsvavligtbränsle.För att påskynda en utveckling mot drift på bränsle medlägre svavelhalt och högre renhet vill vi införa sammaskatteklassindelning av diesel för fartyg som gäller förvägfordon, dvs miljöklass 1, 2 och 3. En särskild avgift försvavelutsläpp bör också införas, för att stimulera till bättrerening. bör också ställa strikta utsläppskrav för färjori internordisk trafik varför regeringen omgående bör tainitiativ till förhandlingar med våra grannar kring Östersjönoch i för att få till stånd en regionalkonvention som begränsar svavelinnehållet i bränsle somanvänds i färjor mellan länderna till maximalt . bör svavelhalten kunna sänkas tillmaximalt . Självklart ska alla fartyg gå över till svavelfattigaoljor -- vilket sannolikt kräver en världsomspännandekonvention. har tidigare ställt sig bakom förslag omen internationell högsta tillåtna svavelhalt på , och detta förslag bör vi i en första omgång driva hårtför att längre fram verka för en sänkning av gränsen tillmaximalt 0,5 %.Miljöpartiet har gett höjningen avvattenföroreningsavgiften sitt fulla stöd, men anser attavgiften bör breddas till att gälla också andra produkter änolja. Exempelvis utsläpp av annat avfall samt spridning avsvaveloxid och kväveoxid bör också avgiftsbeläggas.När fartygen ligger i hamn används vanligen mindrehjälpmotorer för att driva all den utrustning som måste varaigång trots att någon transport inte sker. Såväl färjor somstora lastfartyg ligger ofta i hamn tämligen länge, med storasamlade utsläpp till följd. I många fall ligger dessutomhamnen -- främst vad gäller passagerartrafiken -- i direktanslutning till stadskärnan, vilket gör att de orenadeavgaserna från fartygen kan vara en betydande hälsorisk.Denna minskas kraftigt om fartygen istället förses med strömfrån hamnen, så att hjälpmotorerna inte behöver vara igång. IStockholm krävde hälsovårdsmyndigheten strömförsörjningtill fartyg, och på samma sätt kan staten krävaatt hamnarna tillhandahåller ström för fartygen. Någon formav investeringsstöd bör ges för detta, men huvuddelen avkostnaden kan tas ut på hamnavgiften.Sjöfarten ger upphov till såväl avsiktliga som oavsiktligautsläpp rakt ut i vattnet, bland annat olja från tankerfartyg.Dessa utsläpp har en direkt förödande effekt på praktiskttaget allt liv i havet och på stränder som drabbas. De mångasmå oljeutsläppen som de flesta fartyg gör sig skyldiga tilltorde sammantaget vara lika allvarliga. Även andra utsläpp,allt från latrin och vanligt hushållsavfall till dumpning avmiljöfarliga ämnen och gifter, utgör sammantaget ett stortmiljöproblem.För att minska risken för oavsiktliga utsläpp genomgrundstötning eller kollision vill vi utöka lotstvånget så attalla fartyg oavsett tonnage måste ha lots ombord vidtransport av petroleumprodukter eller andra miljöfarligaprodukter, enligt klassning av IMO (FNs sjöfartsorgan,). Lotstvånget bör ocksåi övrigt ses över, med en högre grad av lotstvång förenkelskroviga fartyg än för de dubbelskroviga.Transporter av särskilt farliga ämnen ska förbjudas om deinte är strängt nödvändiga. Olja bör märkas så attutsläppskällan kan identifieras. Tankbåtar för trafik iÖstersjön bör begränsas till max 50 000 tons oljelast. Oljetankrar måste också förses medsärskilda säkerhetsanordningar som t ex dubbla bottnar och möjlighet att med undertryckkvarhålla olja i en skadad tank, allt för att förhindra ellerminimera oljeutsläpp även om olyckan skulle vara framme.USA har redan fattat beslut om att endast tillåtadubbelskroviga tankfartyg. Det är sannolikt att utsläppenfrån råoljefartyget , som 1989 gick på grundi , hade blivit mycket mindre eller helt uteblivit omfartyget haft dubbel botten. En stor del av de svenskatankfartygen har dubbel botten -- redan 1992gjordes av sjöfartstransporterna över meddubbelbottnade tankfartyg.Särskilda åtgärder bör vidtas för att skydda vattnet iMälaren och -- en slutsats som också Sjöfartsverketdragit. ger dricksvatten till kommunerna iMälardalen och till flera kommuner runt sjön och,genom , också . Krav på att all transportav miljöfarliga produkter ska ske på fartyg med dubbelbotten och med lots ombord är rimligt för att tryggavattenförsörjningen. Kravet bör kunna gälla redan från ochmed 1996, mot bakgrund av den höga andel fartyg i trafik pådessa sjöar som har dubbla skrov.Sjöfartsavgifterna, som finansierar , bör få enmiljöprägel, vilket också är vad önskar.Avgifterna innefattar fyravgiften (baserad påbruttodräktigheten), farledsvaruavgiften (beräknad efterlastens myckenhet) och lotsavgiften (beräknad efterbruttodräktighet och lotsad sträcka). Enkelbottnade fartygbör få en avgiftshöjning relativt de dubbel- bottnade, ochfartyg med katalysatorer bör få avgiftsrabatt.3. Utveckling av sjöfartenVår bedömning är att det finns såväl goda skäl som godamöjligheter att utöka kustsjöfarten och den internationellasjöfarten. Sjöfarten är ett relativt miljövänligt transportslagoch kan enkelt bli miljövänligare . En utveckling avsjöfarten kräver mycket mindre investeringar än enutveckling av lastbilstrafiken och olycksrisken är väsentligtlägre. Sjöfarten är ett attraktivt alternativ till nya motorvägar.En utökad sjöfart vore också en utveckling i fas medomvärlden, där bland annat EU poängterat värdet i attöverföra transporter till sjövägen.I egen analys ökar transportbehovet tillsjöss fram , vilket vi ser som en gynnsamutveckling om det innebär att annan godstransport -- främstper lastbil -- kan minska. Praktiskt taget hela ökningen avtransportarbetet i har kommitlångtradartrafiken till del, vilket är en utveckling som avmiljöskäl måste brytas.Det nuvarande sjöfartspolitiska stödet för fjärrsjöfart, somi princip innebär att den svenske redaren får tillbakaarbetsgivaravgifterna och därmed i detta avseendeekonomiskt likställs med andra länders redare, finner vi varatillfredsställande. Vi har också stött dess införande.Närsjöfarten och kustsjöfarten har fått ett uppsving påsenare år, på såväl ost- som , liksom mellanVänern och . För att stödja närsjöfarten ochkustsjöfarten vill vi bland annat att möjligheten atttransportera på sjön tas i beaktande närmiljökonsekvensanalyser görs av större industriprojekt,vägprojekt etc. En sådan trafikmässig miljöprövning skanaturligtvis också omfatta järnvägen som alternativ. Denlösning som ger det bästa samhällsekonomiska resultatet,med fullt beaktande av miljökostnaden, bör normalt fåföreträde. En utredning bör tillsättas för att i övrigt granskamöjligheterna att stärka när- och kustsjöfarten.4. Säkerhet till sjössSenare tids fruktansvärda olyckor till havs har med mycketstor tydlighet pekat på behovet av en kraftigt förbättradsjösäkerhet, både på passagerarfartyg och på lastfartyg. Vivälkomnar därför beslutet om inrättandet av en särskildsjösäkerhetskommitté, liksom beslutet om en utredning avSjöfartsinspektionens rapporteringsrutiner.Hårdare säkerhetskrav såväl från svensk sida sominternationellt -- vanligen via IMO -- måste åtföljas av enåterkommande säkerhetsbesiktning i hamnarna, som inte kangöras på ett fullgott sätt utan utökade resurser. Hårdare kravoch bättre kontroll, lämpligen av stickprovsmodell avlastsäkringen, måste ske och surrningsanordningarna måstevara dimensionerade för de starka krafter som kan uppstå vidfartygets rörelser. Också placeringen av last inuti lastbilaroch containrar måste granskas. Brandskyddskraven måsteytterligare skärpas både för nya och existerande fartyg.Installeringen av vattensprinklersystem måste nu ske påexisterande passagerarfartyg senast , vilket äronödigt sent. Bättre livräddningsutrustning är nödvändig,och såväl personal som passagerare måste ges godinformation om hur denna fungerar.För att minska olycksrisken bör fartygstrafik i specielltfarliga eller olycksdrabbade passager undvikas. Olyckanmed tankfartyget som 930105 bröts sönder utanförShetland och läckte stora mängder olja hade måhändaundvikits om fartyget valt -- alternativt tvingats välja -- enmindre farlig väg. Också känsliga naturområden måsteskyddas bättre , genom att leder läggs om,maxhastigheten sänks och viss trafik förbjuds.Kollisionsrisken kan minskas genom ett intensifieratarbete med trafiksepareringssystem, så att motgående fartygi större utsträckning går i olika trafikstråk. finns endastfyra sådana system i . Säkerheten till sjöss förbättrasockså av att samma regler som gäller för framförande avvägtrafik rörande rattonykterhet införs för sjöfarten påsvenskt vatten. Med hänvisning till det anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om vikten av att utveckla sjöfarten avenergiskäl,2. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att samma miljöklassning ochdärtill hörande bränslebeskattning som gäller för vägtrafikenbör antas för sjöfarten,13. att hos regeringen begär att den utformar ensvavelavgift för sjöfarten,14. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om behovet av skärpt lotstvång förmiljöfarliga sjötransporter,5. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om skärpta regler, samt i vissa fallförbud, för sjötransport av miljöfarliga ämnen,6. att hos regeringen begär förslag om märkningav olja för att möjliggöra identifikation vid oljeutsläpp,7. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att oljetankrar med en oljelastöverstigande skall förbjudas på svenskt vatten och att den verkarför ett sådant förbud för hela ,8. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att alla oljetankrar som går påsvenskt vatten skall ha särskilda skydd som dubbla bottnaroch att den verkar för att ett sådant beslut gällande helaÖstersjön kommer till stånd,9. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att alla oljetankrar som går påMälaren och skall ha dubbla skrov och vara förseddamed lots ,10. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att sjöfartsavgifterna skall ges enmiljöprofil så att fartyg med dubbla skrov och/ellerkatalysatorrening får en rabatterad avgift relativt de utandetsamma,11. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om vikten av internationella initiativvad gäller miljökraven på sjöfarten,12. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om trafikmässigmiljökonsekvensanalys vid större industriprojekt,vägbyggen m.m. där alternativ med sjöfart skall vägas in omså är tillämpligt.