mot · GI02T231 · 1995-01-25 00:00:00 — Tätortstrafiken belastar miljö och hälsa i betydligt högregrad än landsortstrafik, eftersom den är koncentrerad till ettlitet geografiskt område som även utgör flertalet människorsnärmiljö. Nationalekonomisk forskning visar att kostnadernaför sjukvård och naturskador till följd av vägtrafik iexempelvis uppgår till ca 1,5 miljarderkronor . Värderingarna bygger på gängse värderingar(''prislappar'') av olika utsläpp. Siffrorna pekar på attpotentialen att öka den ekonomiska effektiviteten är stor.Till skillnad mot en bilring runt staden har en zonindelningbättre styreffekt och är mer rättvis. Anledningen är att en stordet av trafiken cirkulerar i innerstaden, där situationen förbuller, föroreningar och trängsel är särskilt problematisk.Har man väl passerat biltullen finns ingen kostnad relateradtill körbeteendet, varför styreffekten upphör. Föraren gesinget incitament att påverka sina egna kostnader. Iställetsnedvrids incitamentet mellan de som uppehåller sig längrei staden och de som bor eller verkar i tullringens angränsandeområden. En zonindelning däremot ger föraren möjlighetenatt själv styra sin kostnad. Kostnaden står i proportion tillnyttjandet och den samlade påverkan, vilket ökareffektiviteten i systemet.Tariffsystemet bör ta hänsyn till de viktigastemålsättningarna beträffande trängsel, buller, luftföroreningaroch markanspråk. Väderförhållanden, körsätt m m voreönskvärt att räkna in, men blir alltför komplicerat attgenomföra praktiskt. Ett avgiftstak, t ex för 20 passagerareunder , sätts för att inte ge upphov till orimligakostnader för vissa trafikanter. Å andra sidan gynnas därmedt ex taxibolag och distributörer. Återbäring till alla invånaremen inte till näringsidkare mildrar fördelningseffekten av attde senare gynnas av ett tak.Avgiftssystemet bygger på differentierade avgifter.Avgiften är tänkt som en kombinerad trängsel- ochmiljöavgift. Tätorten delas in i olika snitt eller områden.Varje gång ett fordon passerar ett snitt debiteras en avgift.Den sätts relativt lågt för att inte uppmana till att långaomvägar väljs.tidsdifferentiering: Mellan klockan 19.00 och 6.00föreslås att ingen avgift tas ut. Mitt ärtrafikbelastningen vanligen låg, varför en lägre avgift ärmotiverad . En än mer nyanseraddifferentiering kan tilläggas när systemet väl är igång ocherfarenheterna visar vägen.fordonsdifferentiering: Avgiften är högre för tungafordon än för personbilar, eftersom de ger upphov till störrekostnader relaterade till såväl trängsel och buller somluftföroreningar.tariffnivå: Varje snittavgift sätts till ca . Denvarierar något i förhållande till de specifika förhållanden sområder i varje snitt.debiteringsteknik: Teknik för debitering är redan idagtillgänglig. Kort innebär det att man installerar en liten dosai fordonet, som automatiskt debiteras vid varje passage.Föraren kan välja total anonymitet genom att köpa ettbetalkort i förväg, eller välja debitering i efterskott. Då krävsvissa personuppgifter, varför anonymitet inte möjliggörs.Det finns även andra varianter på debitering.kostnadseffektivitet: Man bygger inte fast sig i dyrbarakringfartssystem, som snabbt kan bli inaktuella, utanutnyttjar den informationsteknologi som redan finnstillgänglig på marknaden, och som är under ständigutveckling.Intäkterna kan kanaliseras på olika sätt. Ett är att återföraca av intäkterna till samtliga medborgare, vid varje årsslut. Man ser då direkt vilken nivå av trafik som genereratinkomstnivån, och variationen från föregående år. Mindretrafik ger minskade intäkter och en renare stadsmiljö. En delav intäkterna kan även gå till en bullersaneringsfond samt förinvesteringar i kollektivtrafiken. Delar av intäkterna kanäven användas till att finansiera kommunens utgifter förgatuarbeten och väghållning. Detta minskar belastningen påstatens finanser. Administrationskostnaderna bedöms uppgåtill ett par procent.Styreffekt -- måluppfyllelseTrafiken i innerstaden beräknas med beskrivet systemminska med . Luftföroreningarna, trängseln ochbullernivån kommer att reduceras kraftigt. Det ger minskadekostnader för framförallt sjukvård och gatuarbeten, vilketstår för stora kommunala utgifter, men även minskade skadorpå stadens omgivande natur.Ett förslag för har redan utarbetats. Ettdylikt system är av intresse för många andra kommuner, somupplever stora problem med innerstadstrafiken. För attåstadkomma nödvändiga förändringar i stadstrafiksystemetbehövs därför ett klargörande som medger kommunalbeslutsrätt angående lokala trafikavgifter. Med hänvisning till det anförda hemställsatt hos regeringen begär förslag om attkommuner bör ges rätt att införa lokala trafikavgifter frånden i enlighet med vad som anförts imotionen.