mot · GI02Sk343 · 1995-01-25 00:00:00 — Fundamentalt i en marknadsekonomi är en kostnadkopplad till en konsumtionsnivå för att resurserna skallutnyttjas så effektivt som möjlig. För varor och tjänster ärdenna relation är oklar ges incitament till överutnyttjande,vilket ger effektivitetsförluster. Exempel på detta ärutfiskning, många energirelaterade beteende ( t exvarmvatten och uppvärmning i flerfamiljshus).Ett annat exempel är förmånsbilarna. Då månadskostnadenär fast för innehavaren, påverkas han eller hon inte avbränslekostnaden, utan uppmuntras till överutnyttjande.Systemet uppmuntrar även till att välja bensinluktandefordon. () beräknar attförmånsbilarna utgör av fordonsparken, medan de stårför av bilismens CO2-utsläpp.Riksdagen beslutade om vissa justeringari beskattningen av förmånsbilar. Enligt beslutet skallregeringen skyndsamt se över reglerna och återkomma medett nytt förslag som ska kunna träda i kraft 1 januari 1995.Något förslag hat ännu inte presenterats för . Det ärviktigt att ett nytt system kommer till stånd då den nuvarandebeskattningen har oacceptabla miljökonsekvenser. Ett nyttsystem kan tidigast träda i kraft den 1 januari 1996.MiljöeffekterMellan och av nybilsförsäljningen i Sverigeutgörs av tjänstebilar. Dessa ägs normalt varefter desäljs. Det får till effekt att andrahandsmarknadenöversvämmas av bilar som är 3--. Där ärefterfrågan på bränslesnåla fordon stor, men utbudetbegränsas av systemet med förmånsbilar.Storstadskommittén () har beräknat att avresorna i sker med leasade ellerföretagsägda bilar. De största påfrestningarna på miljön istorstäderna (luftkvalitet, buller, trängsel) skerhuvudsakligen , då dessa bilar framföralltutnyttjas. Emellertid är tillgängligheten av kollektivtrafiksärskilt god i storstäderna. Denna skulle få en kraftigt stärktkonkurrenskraft om innehavaren fick en rörlig kostnad förförmånsbilen.Den som ha tillgång till förmånsbilen har ingen anledningtill att välja kollektivtrafik, även om denna är såväl billig someffektiv. Eftersom marginalkostnaden per mil medförmånsbilen är noll tappar såväl SJ som andrakollektivtrafikföretag en mycket viktig och köpstarkkundgrupp.Försvarare av förmånsbilar menar ofta att dessa behövs föratt hålla landets ekonomi igång, då merparten avnybilsförsäljningen går till företag. Effekten av att görakostnaderna rörliga innebär dock inte med nödvändighet avstår från förmånsbil. Däremot kommer man i högregrad att välja biltyp och körvanor med hänsyn tillmarginalkostnaderna. Det vore bra ur samhällsekonomisksynpunkt.AdministrationEn huvudanledning till att det nuvarande systemet förbeskattning av förmånsbilar infördes var den enklaadministrationen. Det innebär ett minimum av krångel förinnehavare, arbetsgivare och skattemyndigheter. Det gamlasystemet med körjournaler var relativt otympligt, även omdet fortfarande tillämpas på viss håll. Man måste betänka attmajoriteten av arbetstagare i skriver reseräkningartill arbetsgivaren då egen bil används, alternativt använderrena företagsbilar uteslutande för tjänstekörning.På marknaden finns det teknik att tillgå som smidigtbokför tjänste- och privatkörning, vare sig det sker medprivatbil, förmånsbil eller företagsbil. Med hjälp av en enkelfärddator kan föraren enkelt bokföra i vilket ärende resanutförs. kan sedan färddatorn (som är stor som enplånbok) kopplas hop med en dator och via ekonomisystemetautomatiskt kontera tjänste- som privatresor. Någraadministrativa problem finns således inte längre om manaccepterar ny teknik.Kostnaden för enklare färddatorer är ca . Detbehövs förmodligen inte att spara in motsvarandebelopp genom den ökade effektiviseringen i systemet. Medtanke på att nya informationssystem planeras för att förarendirekt i fordonet ska kunna planera sin körning, lärmerarbetet att knappa in viss information på färddatorn vararinga.BeskattningsmetoderI dagsläget beskattas tjänstebilar med ett fast årligt beloppsom beräknas utifrån basbeloppet och bilens inköpsvärde.Ett sådant systen ger mycket små incitament förförmånstagaren att välja en bränsleeffektiv bil. Det ger ingensom helst marginalkostnad för ytterligare resor med bilen.Ett nytt beskattningssystem måste innehålla en tydligkoppling mellan skatt och användning så att enmarginalkostnad uppkommer för förmånstagaren som i såstor utsträckning som möjligt liknar marginalkostnaderna föratt ha egen bil. Ur miljösynpunkt är det också viktigt attskattesystemet stimulerar biler med låga utsläppsvärden.Eftersom tjänstebilarna står för en så pass stor andel avnybilsförsäljningen kan en differentieradförmånsbeskattning ge ett snabbt genomslag i bilparken förbilar i miljöklass 1 och 2. En tillräcklig styreffekt kan nåsom förmånsvärdet sänks för bilar i miljöklass 1och höjs för bilar i miljöklass 3. Elbilar bör heltbefrias från förmånsbeskattning.För att få rättvisande marginalkostnader är ett privatbilägande i princip att föredra. Den bästa lösningen voredärför att helt avskaffa systemet med förmånsbilar genom atthöja förmånsvärdet kraftigt. En rimlig nivå skulle kunna varamotsvarande 4 000 mils privat körning. Då skulle det för denstora majoriteten bli lönsamt att använda egen bil i tjänstenoch skriva reseräkningar till arbetsgivaren förtjänstekörningen. För de som har mycket omfattandetjänstekörning blir en konstruktion med rena företagsbilar attföredra. Istället för man hålla sig med egen bil för den privatakörningen. Det är viktigt att poängtera i detta sammanhangatt den nya beskattningen ger rätt att heltslippa förmånsbeskattning om privatkörningen understiger100 mil. Det är således ingen risk att man mot sin viljabehöver betala en hög förmånsbeskattning om bilen användsför privatkörning endast i ringa omfattning.Det är givetvis också så att ingen är tvungen att behållasin förmånsbil om förmånsvärdet höjs kraftigt. Om man ärrationell väljer man istället en motsvarande löneersättningtill att finansiera det privata bilägandet. Man kan därförförutsätta att det bara är de som kör över 1 privat somidag har förmånsbil. höjs gränsen kommer bara de som körverkligen mycket privat att behålla förmånsbilen.En annan modell (som i och för sig kan kombineras medden beskrivna) är att öka motiven för förmånstagarenatt själv betala bensinen för bilen. Då skulle förmånstagarenfå ett visst incitament till att välja en bränsleeffektiv bil.Marginalkostnaden för privat körning blir då lika menbensinkostnaden, vilket står för ungefär hälften av denverkliga kostnaden på marginalen. Med dagens system sänksförmånsvärdet om man väljer att betala bensinensjälv. Nedsättningen bör höjas till Med hänvisning till det anförda hemställs1. att , i enlighet med vad i motonen anförts, hosregeringen begär förslag till sådan ändring av beskattningenav förmånsbilar att dan kan träda i kraft ,2. att som sin mening ger regeringen till kännaatt förmånsbilar skall beskattas motsvarande en privatkörsträcka om 4 ,3. att som sin mening ger regeringen till kännaatt förmånsvärdet för förmånsbilar i miljöklass 1 börreduceras och höjas för bilar imiljöklass 3,4. att som sin mening ger regeringen till kännaatt elbilar helt skall befrias från förmånsbeskattning,5. att som sin mening ger regeringen till kännaatt förmånsvärdet bör reduceras för den som väljeratt betala bensinen själv.