mot · GI02T230 · 1995-01-25 00:00:00 — och är en av mestsymbolladdade kulturmiljöer med den gamla bebyggelsenmed i centrum fortfarandebevarad, om än allt mer tillbakaträngd och skamfilad. Sedantunnelbanan sänkte grundvattennivån i harrustbäddarna under husen ruttnat och byggnaderna stårunderminerade och sneda. Riddarholmskajen är enbanvall och de första angreppen på holmens medeltidakällarvalv är redan gjorda. Kanalens fria vatten är förvandladtill ett betongtråg med grönt slem. Kyrkans tak och fasaderhar angripits av luftföroreningar från den tätabiltrafiken.Trots detta planeras nu ett tredje ytspår i denna känsligamiljö.Riddarholmen, och huvudstadens front motvattnet, som alla klassats som riksintressen förkulturminnesvården, har ställts mot riksintresset av godakommunikationer, varvid det sistnämnda sagts väga över. Ettförord för en tunnel är inte bara en kamp för stadsmiljön,utan även tågtrafiken har mycket att vinna.Spårkapacitetengenom huvudstaden tryggas långsiktigt. Med en tunnel fårvi ett fjärde spår på köpet. Tredje spåret riskerar att tidigt bliotillräckligt.Centralens kapacitet tryggas långsiktigt. Medfler fjärr- och lokaltåg, Arlandapendel och nya regionaltågkan spårbristen bli svårbemästrad.Skilda spårsystem förfjärr- och lokaltåg skapas. En tunnel ger lokal- och fjärrtågenskilda spår, något som länge eftersträvats i andra storstädermed omfattande pendeltågstrafik.Kollektivtrafikstandarden förbättras. En tunnel möjliggörnya stationer med direkt koppling till tunnelbana.Det är sant att fler järnvägsspår genom är ettriksintresse. Det är även sant att , Årstabronoch huvudstadens front mot vattnet är ett riksintresse. Attsöka en lösning som långsiktigt tillgodoser dessa intressenmåste vara målet. Sammanbindningsbanan genomStockholm invigdes . Det är en lösning som sina storabrister till trots räckt . Det voreanmärkningsvärt om 1990-talets , underinfrastrukturens årtionde, inte skulle ha råd med en likalångsiktig lösning som man åstadkom på 1870-talet.Merkostnaden för en nedgrävning av tredje och fjärdespåren beräknas till . Det ligger ibåde statens och regionens intresse att det blir en tunnel.Staten vill utveckla järnvägstrafikens kapacitet och bevara enkulturhistorisk miljö av riksintresse. Regionen vill ha välutvecklad kollektivtrafik och en vacker stadsmiljö.Kostnaden för nedgrävningen bör därför delas mellan statoch region. Med det tredje spåret i tunnel får man också ettfjärde gratis. Per spår blir det billigare med en tunnel pålängre sikt.Staten bör erbjuda sig att betala halva merkostnaden. Dettotala investeringsprogrammet för vägar och järnvägar ilandet omfattar och beräknas förBanverkets del enligt budgetpropositionen vara avslutat år2003. Merkostnaden för staten om ca för entunnel bör täckas genom omfördelning inominfrastrukturprogrammet. I realiteten handlar det om enmarginell förskjutning i tiden av andra projekt. Regeringenaviserar i budgeten att en ny prövning avinvesteringsanslagen kommer att ske och att takten igenomförandet kommer att omprövas varje nytt budgetår.Flera överklaganden av stadsplanerna för genomförandetav tredje spåret ligger nu på regeringens bord för avgörande.Vi anser att regeringen bör häva stadsplanerna. Samtidigtbör regeringen besluta att bidra till halva merkostnaden fören tunnel och uppta förhandlingar med Stockholmsregionenom genomförande och finansiering av tunnelprojektet. Dettabör ges regeringen tillkänna. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till känna vadi motionen anförts om statlig medfinansiering för byggandeav en tunnel för ett tredje och fjärde spår i .