mot · GI02T237 · 1995-01-25 00:00:00 — Innehållsförteckning1.Inledning8 2.1991--satsningar på bra kommunikationer8 3.Socialdemokratisk nedrustning av infrastrukturen9 4.Moderat trafik- och kommunikationspolitik9 4.1Ökad marknadsstyrning ger en effektiv infrastruktur10 4.1.1Bättre koppling mellan skatter/avgifter ochstatens utgifter10 4.1.2Avreglering och konkurrensutsättning11 4.1.3Privatiseringar11 4.2Trafiken och miljön12 4.3Svensk trafikpolitik i Europa14 4.4Mångfald ger effektivare kommunikationer14 4.4.1Vägtrafik14 4.4.2Järnväg15 4.4.3Sjöfart15 4.4.4Luftfart16 4.4.5Informationsteknologin16Hemställan171. InledningGoda kommunikationer, i alla dess former, är enförutsättning för ett fungerande samhälle. Både människoroch varor behöver transporteras och behovet växer i en alltmer internationaliserad värld. Ny teknik leder till nya sätt attkommunicera, nya krav ställs på infrastrukturen.Vår ökade rörlighet och vårt behov av kommunikationerkan illustreras med att svensken igenomsnitt reste per dag, inkluderat semesteroch . hade denna sträcka ökattill per dag. har utgifternaför resandet, som andel av hushållsbudgeten, ökat från åttaprocent till det dubbla.Staten har ett övergripande ansvar för en god infrastruktursom kan möta de krav som ställs. Utgångspunkten skall varaatt infrastrukturen tillåts växa fram utifrån de behov somfinns och att statens ansvar begränsas till att lösa dekommunikationer som inte kan växa fram spontant men somändå är motiverade av samhällsintresset, samt ansvara förskydd som rör miljö, hälsa och liv. De mestsamhällsekonomiskt effektiva lösningarna skall väljas.Vidare skall eftersträvas att de olika trafikslagen bär sinaegna kostnader och tillåts konkurrera med varandra på likavillkor.2. 1991--satsningar på bra kommunikationerSedan mitten av 60-talet har investeringarna i infrastrukturminskat för att nå den absoluta bottennivån . Denna utveckling vändes av den borgerliga regeringenoch planer för investering och upprustning avinfrastrukturen, främst rörande vägar och järnvägar, på 98miljarder kronor fastställdes för perioden --2003.Infrastrukturutbyggnaden ger effektivare kommunikationeroch leder därmed till förkortade res- och transporttider, samttill stärkt konkurrenskraft för svenska företag.Motorvägstriangeln ----Malmöfullbordas . Dettainnebär att våra största städer förbinds via den säkraste ochminst olycksdrabbade vägtypen. Totalt kommer sträckanmotorväg i landet att i det närmaste fördubblas, från 96 miltill . En kraftig reduktion av antalet dödade ochskadade i trafiken beräknas bli ett resultat av denna satsning.En genomgripande satsning på järnvägen initierades. Intesedan 1860-talet har det satsats lika mycket på järnvägen.Totalt genomförs investeringar för . Frånnorr till söder rustas järnvägen upp för att kunna möta 2000-talets krav. Järnvägsutbyggnaden innebär att restidernakortas och snabbtågsanpassningen medför dramatisktförkortade restider. När ärsnabbtågsanpassad beräknas t.ex restiden mellan ochStockholm ha minskat med mer än , tillfyra timmar.Post- och telemarknaderna, samt inrikesflyget haravreglerats för att tillförsäkra oss väl fungerandekommunikationer även . Post- och telelagar harstiftats för att anpassa post- och telekommunikationerna föränderlig värld och se till att alla medborgare garanterasväl fungerande kommunikationer. Avregleringen avinrikesflyget har lett till prissänkningar med mellan 10 samt förbättrad service och turtäthet.Insatser för att utveckla miljövänligare transportmedel hargjorts genom bl.a. ökade medel för forskning kring el- ochhybridfordon.Övningskörning för körkort tillåts numera redan från 16års ålder. Det ger en längre inlärningstid och därmed bättreförberedda unga förare, som är den mest olycksdrabbadekategorin.Som helhet innebär förändringarna att förutsättningarnaför en säker, effektiv och miljövänlig transportsektor ökatväsentligt, till nytta för samhällsekonomi, miljö och denenskilda människan.3. Socialdemokratisk nedrustning av infrastrukturenSocialdemokraterna har försummatbetydelsen av en väl fungerande infrastruktur. Som exempelhärpå kan nämnas att investeringarna i infrastruktur förtrafiken halverades . Mätt som andel av BNP sjönk de svenskainvesteringarna i nya vägar och järnvägar ner mot en halvprocent . Detta resulterade i en bottenplaceringtillsammans med , som övrigaindustriländer alltid legat på över en procent av BNP. Dessaförsummelser har haft en klart negativ effekt när det gäller attkompensera det transporthandikapp svenska företagare har ide, jämfört med konkurrentländerna, stora avstånden tillEuropas kommersiella centra.Under den borgerliga regeringen gick socialdemokraternaockså konsekvent emot förslag till förbättringar avtrafikpolitiken. I princip har man avvisat alla former avavregleringar, privatiseringar och konkurrensutsättning.Nu är risken överhängande att konkurrensutsättning ochprivatiseringar får stå tillbaka för en traditionellregleringspolitik. Detta kommer att medföra ökadesamhällsekonomiska kostnader somtrafikstrukturen inte kommer att utvecklas på det mesteffektiva sättet.4. Moderat trafik- och kommunikationspolitikFör att skapa en effektiv och samhällsekonomisktmotiverad infrastruktur för kommunikationer krävs ett ökatinslag av marknadsstyrning. Först då kan ett effektivtresursutnyttjande och rätt bedömningar om framtidainvesteringsbehov garanteras. Kopplingen mellan statensintäkter och utgifter måste bli tydligare. Trafikslagen skallinte överbeskattas och en konkurrensneutralitet dem emellanmåste eftersträvas. Privata lösningar skall tillåtas i denutsträckning det är möjligt.Miljöhänsynen måste prägla trafikpolitiken och nyttjandetav ekonomiska styrmedel öka. Kombinationer avskattereduceringar för miljövänliga alternativ ochmiljöavgifter för andra alternativ kan användas. Det viktigaär att de ekonomiska styrmedlen står i relation tillmiljöpåverkan och syftar till att nedbringa utsläpp avskadliga ämnen. Miljöavgifter skall ses som ett ekonomisktstyrmedel i detta hänseende, inte som en statsfinansiellintäkt.Sverige skall vara pådrivande inom EU för att genomfortsatt avreglering och upphävande av konkurrenshinderutveckla de gemensamma europeiska kommunikationerna.Mångfalden och konkurrensen inomkommunikationsområdet är viktig, såväl för näringslivetsom har intresse av att finna effektiva lösningar som förmänniskor vars möjlighet att resa och förflytta sig ärgrundläggande ur ett frihetsperspektiv.4.1 Ökad marknadsstyrning ger en effektiv infrastrukturInvesteringar i infrastruktur bör i princip bara genomförasom de är lönsamma. Det är dock svårt att göra normalaföretagsekonomiska bedömningar på grund av svårigheternaför investerare att tillgodogöra sig inkomsterna av eninvestering. I allmänhet är dock investeringar ikommunikationssektorn lönsamma.Den vanliga metoden för att erhålla avkastning på eninvestering är att användarna, kunderna, betalar avgifterkopplade till användandet. I vissa fall fungerar metodenutmärkt, t.ex. när det gäller tele- och datanät. Där är det lättatt fastställa vem som använder investeringen, och i vilkenutsträckning. Det går också lätt att utestänga den som intebetalar för sig. Sådana investeringar bör finansieras rentaffärsmässigt, i konkurrens på den öppna marknaden. Dennaform av finansiering leder långsiktigt till att en maximalteffektiv infrastruktur utvecklas. Av den anledningen börinom kommunikationsområdet privata investeringar ochägarlösningar väljas så långt det är möjligt.I en del fall är det svårare att låta infrastrukturen utvecklaspå marknadsmässiga villkor, exempelvis om det inte går attentydigt visa vem som använder investeringen eller det integår att utestänga den som inte betalar. Sådana investeringarmåste därför i allmänhet finansieras via skattemedel. Dettaförhindrar dock inte att en ökad grad av marknadsstyrningkan introduceras genom en tydligare koppling mellanfinansiering och utnyttjande av investeringen.I vissa fall kan det finnas en rent kommersiell efterfråganpå ökad vägkapacitet. Då efterfrågan är tillräckligt storskulle nyinvesteringar i vissa vägprojekt kunna genomförasmed självfinansiering. Vad som krävs är att enskildaentreprenörer får tillstånd att bygga vägarna och ta utvägavgift av de trafikanter som använder dem. Ett enkelt ochöverskådligt regelsystem för sådana vägar bör enligt vårmening utarbetas, så att denna verksamhet kan komma tillstånd.4.1.1 Bättre koppling mellan skatter/avgifter och statensutgifterAllmänna kommunikationer över hela landet skall intebehöva betyda att utnyttjandet är ''gratis'' för användarnaoch finansieringen ske via skatter som tas in utan kopplingtill nyttjandet. Priset för att utnyttja kommunikationerna somsamhället erbjuder bör i största möjliga utsträckningmotsvara de resurser som tas i anspråk.En bättre koppling mellan skatter/avgifter och statensutgifter för investeringar i och underhåll av infrastrukturenär önskvärd av flera anledningar. Dels är det rimligt att deskatter/avgifter som tas in från respektive trafikslag gårtillbaka till detta i form av förbättrad infrastruktur. Dels gerdet tydliga ekonomiska sambandet ökade möjligheter attavgöra var framtida investeringar och underhåll skall sättasin. När nyttjandet får bära sina egna kostnader leder detta tillsåväl ett så effektivt resursutnyttjande som möjligt somframväxt av ännu bättre kommunikationer.Idealet vore att varje trafikslag betalade sina egnakostnader och att inget trafikslag överbeskattades. Idagsläget förhåller det sig så att t.ex. och Sjöfartsverketgår med överskott, som förhållandet är detomvända med t.ex. SJ och . Det långsiktiga måletborde vara en likabehandling av de olika trafikslagen, menvid en omställning bör bl.a. hänsyn tas till internationellakonkurrensförutsättningar för näringslivet.Enligt vår mening bör i första hand en översyn avförhållandet mellan statens intäkter och utgifter för de olikatrafikslagen göras, så att det ekonomiska förhållandetkan regleras och respektive trafikslag fullt ut finansiera denegna infrastrukturen. I andra hand bör utredas möjlighetentill en ökad marknadsprissättning inom respektive trafikslag,t.ex. i form av vägavgifter. Det sammantagna skatte- ochavgiftsuttaget skall dock inte öka.4.1.2 Avreglering och konkurrensutsättningDet är viktigt att öka och upprätthålla konkurrensen inomkommunikationsområdet. Fortsatta avregleringar och tillåtenfri företagsamhet inom området är därför av stor betydelse.Konkurrensen leder både till att den tekniska utvecklingenpåskyndas och att nya effektiva och miljövänligatransportalternativ kan växa fram.Upprätthållandet av konkurrens och fri företagsamhetinom olika kommunikationsområden kräver att subventioneroch bidrag från det allmänna undviks i största möjligautsträckning. Avregleringen av inrikesflyget har visat ett braresultat i form av ökad turtäthet och sänkta priser, nu måsteövriga trafikområden ses över och avregleras, som t.ex. buss-och järnvägstrafik. De regleringar som inte kan motiverassom skydd för liv, hälsa och miljö bör avskaffas. Denparlamentariska trafikdelegationen bör få uppgiftatt se över vilka regleringar som verkar hämmande förkonkurrensen och därmed bör avskaffas.Den trafik som även kan motiveras vara helteller delvis offentligt finansierad skall i princip alltidupphandlas i konkurrens. Subventioneringen i sig är inte ettargument för att trafiken måste vara i offentlig ägo. Medkonkurrensupphandling kan kostnaderna hållas på lägstamöjliga nivå, subventioneringen tydligt redovisas ochskattebetalarna slipper ekonomiskt risktagande. De exempelsom finns på offentligt konkurrensupphandlad busstrafikvisar att kostnaderna i allmänhet sänkts med 10--15 procent.Service och kundanpassning har också förbättrats.Vid en fortsatt avreglering inom kommunikationssektornbör möjligheten till en avveckling avKommunikationsdepartementet övervägas i den framtidaöversynen av departementsindelningen.4.1.3 PrivatiseringarDe statliga verksamheter som ärkonkurrensutsatta eller utan problem kan konkurrensutsättasskulle lika bra eller bättre fungera som privat drivna företagoch bör därmed privatiseras. Detta ger företagen tillgång tillriskkapital och därmed bättre framtidautvecklingsmöjligheter, vilket vidare leder till en brautveckling av infrastrukturen.De verksamheter som i ett första steg bör privatiseras ärTelia och det svenska moderbolaget i SAS, . Inga skältalar för att staten måste kvarstå som ägare av dessa.Vidare bör , som behöver betydanderiskkapital för nya investeringar, samt de delar av SJ, t.ex.Swebus, Railcombi och Posten som ärkonkurrensutsatta kunna privatiseras.Fortsatt konkurrensutsättning och ökad marknadsstyrninginnebär att privatiseringarna inom området kan fortsätta.4.2 Trafiken och miljönVarje trafikgren ska bära sina kostnader för infrastrukturen,men även kostnaden för påverkan på miljön. Ett system medmiljöavgifter och skattereduktioner möjliggör en ekonomiskstyrning mot en bättre miljö. Därutöver är det viktigt att slåvakt om en ekonomisk tillväxt som ger förutsättningar förinvesteringar i en bättre miljö samt att utnyttja den nyamiljövänliga tekniken.Vi moderater var pådrivande när det gällde att införaekonomiska stimulanser till dem som köpte bil medkatalysatorrening, innan denna blev obligatorisk. Effekternaav ekonomiska styrmedel för att få en bättre miljö är godaoch vi vill gå vidare med en sådan strategi.Via införandet av avgifter på miljöfarliga utsläpprespektive skattesänkningar i motsvarande grad på drivmedelmed låg eller ingen miljöpåverkan skapas stimulans förövergång till miljövänligare drivmedel. Det är dock viktigtatt ekonomiska styrmedel inte utformas på så sätt att de bliren inkomstkälla för statskassan. Initialt innebär införandet avmiljöavgifter en inkomstförstärkning, men då dessa intäkterdärefter bör minska i takt med övergången till mermiljövänliga drivmedel får staten inte bli beroende avintäkterna från miljöavgifterna.En förnyelse av fordonsparken medför automatisktmiljövinster i form av kraftigt reducerade utsläpp. Nyafordon har bättre rening och i allmänhet störreenergieffektivitet än de som skrotas ut. En bil med modernavgasrening har endast 5--utsläpp av hälsovådligaämnen jämfört med en bil utan katalytisk avgasrening.Den svenska försäljningsskatten, accisen, på bilar ärförhållandevis hög och motverkar därmed en förnyelse avfordonsparken. är skrotningspremien relativt låg,vilket i sin tur inte stimulerar till en utgallring av äldrefordon. Dessa båda faktorer bör ses över i syfte att stimuleratill en snabbare föryngring av fordonsparken.I avskaffades försäljningsskatten på nyabilar 1992. Detta ledde till att nyregistreringen ökade med 6procent och månadendärefter. ökade nybilsregistreringen , trots en i övrigt svag ekonomi och trots attnybilsregistreringen trendmässigt hade varit sjunkande ellerkonstant . Detta har inneburit en positiv effektför miljön. Om skulle få motsvarande utvecklingkompenseras bortfallet av accisen med ökade momsintäkterfrån de nya bilarna.Det är viktigt att ta vara på de nya bränslen som utvecklatsoch också börjat användas under de senaste åren.Utvecklingen är mycket positiv och under de senaste tio årenhar utsläppen av bly från vägtrafiken mer än halverats.Enbart ökade blyfri 95-oktanigbensin sin marknadsandel från 60 till 84 procent.Svaveldioxidutsläppen från vägtrafiken har minskat med 80procent och utgör nu av dentotala utsläppsmängden. Utöver den tilltagandeanvändningen av blyfri bensin är det biobränsledriften somökar kraftigt. Inte minst metanol och etanol kan utgöraframtida alternativ i första hand inom kollektivtrafik,företagsnät eller andra former av systemtrafik. Eldriftenbehöver ytterligare utvecklas innan den når fullkonkurrenskraft. Hybriddrift kan också bli en intressantmöjlighet.En bra vägstandard är inte bara bra för trafiksäkerhetenutan även för miljön. Den hastighet som ger lägst utsläppligger för de flesta bilar högre än /h. För att så stor delsom möjligt av trafiken skall kunna flyta med sådanhastighet, helst också med en jämn hastighet, krävs vägarmed god standard och tillräcklig kapacitet. För att uppnå enså jämn trafikrytm som möjligt måste farliga korsningar,kurvor och hinder byggas bort.Test har visat betydelsen av att hastigheten är jämn och intealltför låg. Prov vid färd genom har visat attkolväteutsläppen minskade , koloxiden och kväveoxiderna vid färd påEssingeleden jämfört med vanliga gator. Ett annat test visadeatt utsläppen minskade för kolväten, 30procent för koloxid och för kväveoxider vidlågtrafik/jämn hastighet jämfört med rusningstid/ojämnhastighet. Även koldioxidutsläppen minskar till följd avbättre trafikförhållanden.Buller är också en form av miljöpåverkan. Nyare ochtystare motorer bidrar till att minska dessa problem, menäven ett bra vägunderhåll medför minskat buller. Särskiltviktigt är detta i tätbefolkade områden med mycketgenomfartstrafik.I de större städernas centrum uppstår ofta problemorsakade av trängseleffekter. För många fordon i förhållandetill gatunätets kapacitet leder till att trafikanterna blockerarvarandra och minskar framkomligheteten. Resultatet blirlåga hastigheter, vilket medför dels att fordonets motorerarbetar ineffektivt och därmed förorenar mer, dels attmotorerna är igång än de borde ha behövt vara medhänsyn till resans längd.Den viktigaste åtgärden för att minska trafikbelastningeni stadskärnorna är att skapa attraktiva kringfartsleder somverkligen upplevs som ett bättre alternativ än att färdasgenom stadskärnan. Kringfartsleder kan kompletteras medekonomiska styrmedel för att avlasta stadskärnan frånbiltrafik, men dessa avgifter ska då inte vara fasta utan spegladen verkliga nyttjandegraden. Lokala tillämpningar ochanpassningar av sådana system ska också vara möjliga.Det är viktigt att se miljöfrågorna ur ett vidare perspektivän bara det nationella. Med medlemskapet i EU ges numöjligheter att internationellt arbeta för en miljöinriktadtrafikpolitik. Vi måste medverka till att man inom EUutarbetar system med ekonomiska styrmedel, inte minstinom trafikområdet, som syftar till att skapa incitament fören minskad miljöpåverkan.4.3 Svensk trafikpolitik i EuropaI många avseenden förbättras förutsättningar förtillväxt och ökad välfärd genom EU-medlemskapet, det geross också möjlighet att delta i utformandet av den europeiskapolitiken som berör oss. Den möjligheten ska vi ta vara påoch tydligt deklarera den svenska hållningen i olika frågor.Vår uppfattning är att den välbehövliga fortsattareformeringen av svensk trafikpolitik även är till nytta inomEU. Avregleringar, privatiseringar och fri konkurrens mellanolika kommunikationsmedel gynnar alltid medborgarna ochi många fall kan en gemensam hållning inom EU vara enförutsättning för politikens genomförande i . Av denanledningen anser vi att skall verka för en allmänavreglering inom ramarna för samarbetet i Europeiskaunionen.Ett brådskande krav att driva är att 24 meter långalastbilsekipage även fortsättningsvis skall tillåtas i Sverige.Med hänvisning till våra långa transportsträckor bör ettundantag vara möjligt att få till stånd.Vidare skall verka för att rederinäringen erhållerlikvärdiga konkurrensvillkor. De omfattandesubventionerna, i form av skattemässiga fördelar och direktabidrag, till rederinäringen måste avvecklas. En likvärdigkonkurrens gynnar såväl svenska rederier somtransportköparna.4.4 Mångfald ger effektivare kommunikationerOlika former av transporter, av gods och människor, ställerolika krav på kommunikationssätt med hänsyn tilltransportsträckan, tid och ekonomi. Därför är det viktigt attskapa goda förutsättningar för en mångfald avkommunikationssätt, där fri konkurrens på lika villkor tillåts,såväl inom som mellan transportslagen. Vår politiskainriktning för att skapa denna mångfald presenteras nedan,men beskrivs utförligare i särskilda kommittémotioner inomrespektive område.4.4.1 VägtrafikVägtrafikens kostnader och intäkter har blivitett osedvanligt osammanhängande system. Delar avnuvarande skatt på fordon och drivmedel bör görasom till en allmän vägavgift, som relateras till användningenav vägarna. Detta medför också en nödvändig samordninginom EU, särskilt vad beträffar beskattningen av nyttotrafiksom annars riskerar att erhålla konkurrensnackdelargentemot konkurrenter i andra länder. Beskattningen skall iförsta hand inte ske av fordonen, utan ses som en avgift förutnyttjandet av vägarna. Därtill kommer den miljöavgift iform av beskattning som skall läggas på miljöförorenandedrivmedel relaterade till påverkan på miljön.Utbyggnaden av infrastrukturen har eftersatts . Våra konkurrentländer har generellt legat på en myckethögre investeringsnivå, vilket lett till försämringar i densvenska konkurrenskraften. Den borgerliga regeringenssatsningar på upprustning och utbyggnad av vägar har därförvarit nödvändig, dock kan en senareläggning av vissaplanerade investeringar accepteras med hänvisning till detstatsfinansiella läget. Det är dock viktigt att finna former fören långsiktig politik som kontinuerligt utvecklarinfrastrukturen och inte tillåter att underhållet eftersätts.Anslaget för underhåll bör t.ex. kunna relateras till befintligaoch nya investeringar.Med anledning av att regeringen aviserat en översyn avanslaget till enskilda vägar och överläggningar medkommunförbundet i frågan vill vi inte nu föregripa dessaförhandlingar. Vi vill emellertid framhålla följande:Förändringarna får inte resultera i sämre möjligheter attbibehålla det finmaskiga enskilda vägnätet. De får inte hellerleda till att tillgängligheten minskar på vägnätet. Ävenenskilda vägar bidrar till att människorna kan utnyttjaallemansrätten och komma ut i naturen. Det skulle varamycket olyckligt om enskilda väghållare tvingades sätta uppbommar p.g.a. uteblivna väganslag.En annan möjlighet kan vara att se över förutsättningarnaför att använda EU:s regionalpolitiska stöd till underhållet avenskilda vägar.4.4.2 JärnvägSåväl den svenska som den europeiska järnvägstrafiken ärinne i en omfattande utvecklingsperiod. Den moderniseradejärnvägen medför kortare restider och högre komfort.Järnvägen blir därmed attraktivare både för gods- ochpersontransporter.Den borgerliga regeringen inledde reformer inomjärnvägstrafiken i syfte att öka konkurrensen och därmedeffektiviteten. framhålls av EU, som har högaambitioner att utveckla järnvägen till ett modernttransportmedel, som ett gott exempel på hur järnvägstrafikenkan förbättras. En konkurrensutsatt järnväg bidrar till enutveckling av färdsättet och till kostnadseffektivitet. Det ärdärför beklagligt att ytterligare avregleringar kommer attskjutas på framtiden.Vår uppfattning är att avregleringarna måste drivas vidare.I första hand måste konkurrens tillåtas inom helajärnvägssektorn. För att garantera neutralakonkurrensförutsättningar måste dock uppdelningen mellanSJ och göras tydligare. Vidare bör de delar av SJsom är konkurrensutsatta privatiseras, t.ex.Swebus. I nästa steg bör SJ i sin helhet privatiseras, vilketdock kräver vidare överväganden om hur maximalkonkurrens uppnås efter genomförandet.Inom de subventionerade områdena måste all trafik ochandra tjänster upphandlas i konkurrens för att minskakostnaderna. Redan gjorda upphandlingar visar betydandebesparingsvinster för staten.4.4.3 SjöfartFör ett land med en sådan betydande kuststräcka somSverige, utgör naturligt sjöfarten ett viktigt transportslag.Sjöfarten är dessutom ett resurssnålt transportsätt. Detförekommer dock en omfattande subventionering, i form avdirekta bidrag eller förmånliga skatteregler. Av denanledningen är det av mycket stor vikt att snarastagerar för likvärdiga konkurrensvillkor gentemot andraländer. Inte minst inom ramarna för EU måste villkoren försjöfarten likställas.De regler som rör kapitalförsörjning och nyinvesteringarmåste ses över i syfte att underlätta en utveckling avsjöfarten.Hamnverksamheten utgör en betydande del avkostnaderna för sjöfarten. De fackliga och kommunala ''defacto''-monopol som etablerats inom stuveri- ochhamnbranschen har drivit upp kostnaderna.