mot · GI02T543 · 1995-01-25 00:00:00 — InledningMiljöproblemen är stora, i och i övriga världen. Enav de största miljöförorenarna är transportsektorn som årefter år har ökat sina utsläpp. I allt fler länder är problemenmed trafikinfarkter och därtill hörande utsläpp gigantiska.Som ett led i miljöarbetet rustas järnvägsnäten i nuupp kraftigt. Det investeras också i höghastighetståg ochkombitrafik i syfte att stärka järnvägens konkurrenskraft.Järnvägen är ett smidigt och miljövänligt transportmedelsom löser en del av problemen med bl.a. trafikinfarkter.I är trafiksektorn, trots utveckling avavgasreningsteknik och renare drivmedel, den sektor somidag är mest miljöbelastande. Trafiken är den enskilt störstakällan till koldioxidutsläpp, medan den står för en betydligtmindre del av utsläppen i de flesta andra länder. Detta berordock i första hand på att man i dessa länder är hänvisad tillfossila bränslen för sin elförsörjning. Trafiken är dessutomden enda sektor som år ökar sina utsläpp. Därförmåste nu kraftfulla åtgärder vidtas inom transportsektorn föratt uppnå de miljömål som ställt upp.Miljöarbetet måste ske på många plan . En viktigdel av detta miljöarbete inom trafiksektorn består i attförbättra järnvägens konkurrenskraft, både genom ökadesatsningar på infrastrukturen och genom att ökaeffektiviteten genom att tillåta konkurrens inomjärnvägssektorn.I , vars järnvägsnät i allt störe utsträckning knytstill det kontinentala nätet, kommer det att investeras för 40miljarder kronor . Det är den störstasatsningen på järnväg i modern svensk historia. Från norr tillsöder rustas det svenska järnvägsnätet upp för att möta 2000-talets krav.Traditionellt har järnvägstrafik drivits av nationellajärnvägsförvaltningar. Dessa järnvägsförvaltningar, somdrivs som monopol vad avser rätten att trafikera nätet, gårinte sällan med stora underskott. Skall de stora satsningarsom nu görs i järnvägsnäten i få avsedd effekt, måsteockså lönsamheten och effektiviteten öka inom sektorn.Därför vidtas det nu åtgärder runt om i för att stärkajärnvägsförvaltningarnas lönsamhet och att förbättraeffektiviteten. Arbetet har dock nått olika långt i olika länder.Sverige har härvidlag intagit en tätposition.EG:s ministerråd utfärdade ett direktiv(91/440/EEG) om utvecklingen av järnvägarna inom EG. Idirektivet ingår regler om en tydlig uppdelning mellaninfrastruktur och järnvägsdrift, om förbättrad ekonomiskstruktur för järnvägsföretagen samt om tillträde tilljärnvägsnätet. EG angav särskilt vikten av att de nationellajärnvägsförvaltningarna ges en mer självständig ochekonomiskt oberoende ställning.I övriga europeiska länder har man noggrant studerat denjärnvägspolitik som drivits i . Det ärett faktum att i har legat långt framme iförändringsarbetet inom järnvägssektorn och därmed imånga avseenden utgjort ett mönster för andra ländersförändringsarbete.Genom beslut fick det svenskajärnvägssystemet en ny ansvarsfördelning genomuppdelningen av SJ i , infrastrukturansvarigmyndighet, och trafikföretaget . Denna ansvarsfördelninghar fört med sig en rad positiva effekter för den svenskajärnvägen. Investeringsnivån i SJ har på kommersiellagrunder kunnat höjas markant sominvesteringsnivån i järnvägens infrastruktur också har kunnathöjas kraftigt.Under vårriksdagen fattade beslut om enavreglering av trafiken på det svenska järnvägsnätet. Beslutetvar endast ett logiskt steg i den kursförändring avtrafikpolitiken som beslutade om 1988.Trafikpolitiken hade varit ett försummatområde inom samhällssektorn. Investeringarna iinfrastrukturen minskade från av BNP till den absolut lägsta nivån 1987, . Ser manenbart till investeringarna i järnvägsnätet var de under enlång följd av år obetydliga och näst intill försumbara.De ökade satsningarna på järnvägsnätet är en viktigförutsättning för att flera skall kunna resa på järnvägen, menden är inte tillräcklig. För att järnvägen skall nå demarknadsandelar som vi tror är rimliga och nödvändiga föratt motivera investeringarna i infrastrukturen, måstekonkurrensen öka och de kundanpassade lösningarna bliännu flera.Alltsedan början av 90-talet har det pågått ett långsiktigtarbete för att öka effektiviteten genom att bl a ökakonkurrensen inom marknaderna. Detta arbete har bl aresulterat i en avreglering av marknaderna för flygtrafik, postoch tele, taxi- och busstrafik. Med telelagen som trädde ikraft har statsmakterna givits ett instrumentför att upprätthålla de telepolitiska målen på en marknad medflera aktörer.Två av den förra regeringens beslut om avregleringar hardock rivits upp eller försenats av den sittande regeringen. Detena är beslutet om att avskaffa monopoloch det andra är nämnda avreglering av järnvägstrafiken.Detta kan bara beklagas.Det är ett faktum att de grundläggande förutsättningarnaför konkurrens skapades redan genom 1988 årstrafikpolitiska beslut. Uppdelningen av ansvaret förinfrastrukturen resp för trafiken gav en möjlighet att öppnabannätet för flera operatörer. SJ fick dock monopol på helajärnvägsnätet. Trafikhuvudmännen fick samtidigttrafikeringsrätt för persontrafik på länsjärnvägarna. Meninom järnvägssektorn har redan en viss begränsadkonkurrens införts. Den angelägna, interregionalapersontrafken som inte kan drivas på företagsekonomiskavillkor upphandlas numera i konkurrens och ficktrafikeringsrätten för malmtransporter på den s k malmbananfr o m den 1 januari 1993.Erfarenheterna från denna begränsade konkurrens ärmycket positiva. Konkurrensutsättningen av deninterregionala persontrafiken har lett till kostnadssänkningarmed , och beslutet att geLKAB trafikeringsrätten sänkte transportkostnadermed . Många anser att beslutet räddade långsiktigt.Till ovanstående skall även privatfinansieringen avArlandabanan läggas. Det vinnande konsortiet, , har uttryckt intresse av att driva viss interregional trafiki utöver trafiken till . Detta betyderatt vi på det svenska järnvägsnätet nu har ytterligare en tungaktör som kan ta upp konkurrensen med SJ om bl a trafikeni . Förutsättningen är dock att SJ:s monopolavskaffas.I ett europeiskt perspektiv är SJ ett mycket effektivtjärnvägsföretag. Hela järnvägsmarknaden står dock införmycket stora utmaningar . Även omkonkurrensen från andra sektorer är hård saknas till stor delkonkurrens inom sektorn. SJ har ensamrätt till person- ochgodstrafik på huvuddelen av stomnätet, ochtrafikhuvudmännen har ensamrätt till persontrafik pålänsjärnvägsnätet.Järnvägstrafik har av tradition uppfattats som ett s knaturligt monopol med stordriftsfördelar. Detta skulle kunnainnebära att en järnvägsmarknad med flera operatörerförsämrar järnvägens ekonomi och därmed desskonkurrenskraft gentemot andra transportslag. Det naturligamonopolet är emellertid till stor del att finna i självainfrastrukturen. Utöver detta finns det vissa begränsadestordriftsfördelar inom trafikverksamheten såsom de s kgemensamma funktionerna som ligger utanför vad som idagbetecknas som infrastruktur under statligt ansvar. Beslutetom avreglering av järnvägstrafiken var enavreglering enligt svensk modell som tog hänsyn till dessas k gemensamma funktioner. Funktionerna skulle ävenframdeles handhas av SJ men tillhandahållas av andraoperatörer på konkurrensneutrala villkor.Det är uppfattning att den öppnajärnvägsmarknaden inte är ett hot mot SJ, utan tvärtom attden är en förutsättning för att SJ ska stärka sinkonkurrenskraft i ett europeiskt perspektiv. Enkonkurrensutsatt järnvägsmarknad skulle förbättraförutsättningarna för SJ, såsom fortsatt dominerandeoperatör, och nya aktörer att utveckla kundanpassade ocheffektiva transportlösningar. En avreglerad järnvägsmarknadsom är öppen för flera operatörer är en förutsättning förjärnvägen att möta konkurrensen från andra transportslag påbästa sätt. Ett företag som inom samma sektor tävlar medandra företag stimuleras att utveckla nya och ännu bättrekundlösningar. De åsiktsriktningar som i debatten införbeslutet om avreglering ville göra gällande att nya operatörerenbart skulle rikta in sig på ''russinen i kakan'' var kraftigtöverdrivna och deras farhågor obefogade. Det är orimligt atttro att ett nytt företag exempelvis skulle börja konkurrera påsträckan --där SJ trafikerarframgångsrikt med X2000.TågtrafikenDet finns inga skäl att begränsa konkurrensen påjärnvägsmarknaden till att endast omfatta vissa mindredelmarknader eller till att endast omfatta anbudskonkurrens.Det bör vara möjligt att söka tåglägen (och rumdefinierade villkor för att framföra ett tåg) på i princip heladet svenska statliga järnvägsnätet.Det kan i och för sig i vissa begränsade fall finnasstordriftsfördelar i järnvägstrafiken och därför vara berättigatatt begränsa rätten att bedriva trafik. Ett sådant fall är det dåolika trafikintressenter har medverkat och kommer attmedverka ekonomiskt till att bygga ut infrastrukturen i olikadelar av landet. För att skapa förutsättningar för sådanainvesteringar är det nödvändigt att de som investerar iinfrastrukturen också garanteras tillgång till spåren. Hurdetta sker bör prövas i det enskilda fallet.Inte minst med tanke på den interregionala trafiken är detangeläget att monopolen bryts upp. Som det är får ettannat företag än SJ inte trafikera över länsgränserna, vilketi många fall hindrar de optimala och mest kundanpassadetrafiklösningarna. Regeringens beslut att skjuta upp beslutetom järnvägstrafikens framtid hotar och försenarutvecklingen av nya tåglösningar längs exempelvisVästkustbanan och i Mälardalen.Utbyggnaden av infrastrukturen på järnvägsområdet pågårnu med full kraft. invigdes Grödingebanan med enny järnvägsstation -- Syd. Om ärinfrastrukturen i ett sådant skick att ny och modern trafik kansättas igång på och . Under1994 har gjort omfattande utredningar för att fåfram organisatoriska och finansiella upplägg som ärdynamiska till sin karaktär. Arbetet är slutfört och det finnsnu underlag som visar att den aktuella trafiken kan drivasutan löpande driftbidrag vare sig från staten eller frånkommuner och landsting. Det förslag som föreligger harsamma tekniska och finansiella konstruktion somfinansieringen av . Enda skillnaden är att det idessa fall handlar om att finansiera enbart rullande materiel.Förslaget innebär att staten tillskjuter ett villkorslån medåterbetalningskrav, samt att de aktuella kommunernatillskjuter aktiekapital till det bolag som skall bedrivatrafiken. Upplägget förutsätter en avregleradjärnvägsmarknad.Kristdemokraternas uppfattning är att utredningsförslagetomgående bör resultera i ett uppdrag till lämplig förhandlareatt ta upp förhandlingar med berörda intressenter.Regeringen måste lägga eventuella ideologiska låsningar åtsidan. Staten har definitivt inte råd med strukturer sominnebär årliga driftbidrag till denna järnvägstrafik. Järnvägenhar för sin konkurrenskraft inte råd med att vara föremål föroffentlig understödsverksamhet. Därför måste regeringen nufatta beslut så att trafiken kan komma igång närinfrastrukturen står klar.BanfördelningenMed dagens ansvarsfördelning inom järnvägsområdettecknas s k banupplåtelseavtal (BUA) mellan ochtrafikoperatörerna. I banupplåtelseavtalen reglerastillgängliga tider för järnvägstrafik resp för banarbete samtbanans tekniska standard såsom högsta tillåtna hastighet ochaxellast m m.Järnvägstrafiken har, till skillnad från t ex luftfarten ochvägtrafiken, begränsade möjligheter till möten ochomkörningar samt begränsad kapacitet på stationsområdenm m. Detta innebär att det finns ett antal trånga sektorer däravvägningar måste göras mellan en operatörs olikatrafikupplägg, mellan olika trafikoperatörer samt mellantrafikoperatörer och banhållare. På en avreglerad marknadmåste sådana avvägningar göras på konkurrensneutrala ochicke-diskriminerande villkor.Det bör därför skapas en fristående organisation som kanansvara för banfördelningen. Denna organisation kan medfördel läggas under så att en naturlig kopplingskapas mellan banhållning och banfördelning somden beslutande myndigheten är en neutral part gentemotolika trafikoperatörer.Denna myndighet bör pröva om den som söker tåglägenhar ekonomiska förutsättningar att upprätthålla trafik, ochäven ges i uppgift att pröva om rätten att bedriva trafik isärskilda fall skall begränsas.TrafikledningenSamma regler som gäller för banfördelningen bör gälla förtrafikledningen, dvs. en neutral part bör tillhandahålla den.En väl fungerande trafikledning kräver såvälmarknadskännedom, så att kundorienterade prioriteringarkan göras, som kunskap om banans tekniska förutsättningar.Detta förutsätter att trafikledningen aktivt deltar ibanhållarens och trafikföretagens planering avseende teknikoch tågplan.Det finns kopplingar mellan banhållning och trafikledning.Genom att lägga trafikledningen i anslutning till banhållarenuppnås en obruten ansvarskedja som inkluderar inspektionav anläggningar samt den säkerhetsmässigakommunikationen vid arbeten på banan. Gentemottrafikoperatörerna utgör trafikledningen en sista bekräftelsepå att banan tekniskt och säkerhetsmässigt är farbar.Den tekniska utrustningen ingår i Banverketsansvar. Den tekniska utvecklingen inom detta område skullekunna öka om ansvaret för den tekniska utrustningen ochutnyttjandet av densamma låg samlat. Med detta resonemangskulle banfördelningen och trafikledningenproduktionsmässigt som helhet organiseras tillsammans medinfrastrukturen inom . En sådan lösning är ocksåkonkurrensneutral gentemot olika järnvägsoperatörer.Det finns fördelar med att behålla trafikledningen inom SJ,men vi anser att fördelarna med att bryta ut den överväger,inte minst med hänsyn till behovet av konkurrensneutralitetoch möjligheter för nya operatörer att ta sig in på marknaden.Rullande materielDe allra flesta vagnarna i vagnparken för persontrafik ägsidag av SJ. I viss omfattning har trafikhuvudmännen egenmateriel som övertogs från SJ i samband med 1988 årstrafikpolitiska beslut.För godsvagnar finns en fungerande marknad med en storandel privatägda vagnar. På godstrafikområdet kommerrullande materiel inte att utgöra något etableringshinder påen öppen järnvägsmarknad. Däremot saknas en fungerandeandrahandsmarknad för rullande materiel för persontrafik.Det är dessutom en mycket riskfylld investering att köparullande materiel då det är förenat med stora kostnader.I enlighet med det tidigare beslutet om avreglering anservi att den överflödiga materielen som finns i SJ:s ägo görstillgänglig för andra operatörer på affärsmässiga grunder.SJ:s långsiktiga utvecklingKristdemokraterna tror att det är angeläget att SJ iframtiden koncentrerar sig på sin kärnverksamhet, dvs.järnvägstrafik. Vi anser därför att övrig ickejärnvägsanknuten verksamhet ska säljas ut möjligt.Det bör dock ske inom ramen för SJ dels för att priserna skabli de rätta, dels därför att de frigjorda medlen kan användasför att ytterligare stärka järnvägstrafiken kapitalmässigt.För att öka antalet operatörer på en öppenjärnvägsmarknad anser vi också att det skulle vara intressantatt utreda förutsättningarna för en privatisering av TGOJ. Påså sätt skulle TGOJ med sina resurser och sitt kunnande iframtiden kunna utgöra ytterligare en konkurrent till SJ. Enfristående utredning bör få i uppdrag att undersökaförutsättningarna för en sådan strukturåtgärd. Med hänvisning till det anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att SJ:s och trafikhuvudmännensensamrätter till trafik på det statliga bannätet avvecklasfr.o.m. ,2. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om en statlig förhandlingsman meduppdrag att genomföra förhandlingar med berördaintressenter för den framtida trafiken på ,och ,3. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om en statlig utredning med uppdragatt undersöka förutsättningarna för en utförsäljning av det avSJ helägda dotterbolaget .