mot · GI02T914 · 1995-01-25 00:00:00 — En fast förbindelse över Närheten till övriga , tillsammans medkunskapsutvecklingen vid och Malmösinternationella och mångkulturella struktur, gerMalmöregionen värdefulla fördelar och möjligheter i ettutvidgat Europasamarbete. För att till fullo utnyttja detta ärdet nödvändigt att i samhällsplaneringen tillvarata områdetsstora natur- och kulturvärden samt i övrigt skapa en för deboende god livsmiljö.Avtalet mellan och om en fastförbindelse över bör omförhandlas. Anledningen äratt den nu diskuterade lösningen inte är den bästa medhänsyn till vare sig miljö eller ekonomi. Lösningentillgodoser inte heller på bästa sätt de transportbehov somfinns. Problemen med den valda lösningen är särskiltuppenbara på den svenska sidan, i . Vi harheller inte råd med Öresundsförbindelsen i det nu planeradeläget.Det finns rådrum att utveckla ett bättre alternativ som kanbaseras bl a på den kunskap som samlats under arbetet medföretagets prövning enligt naturresurslagen och vattenlagen.Den lösning jag förespråkar är en förbindelse som anslutertill i stället för till Lernacken. Det skullemöjliggöra en utveckling av , områdena vidcentralstationen och hamnområdena i närheten. Det skullerädda omistliga kulturområden och värdefull söderom staden.Vi skulle slippa och ökade bullerstörningar förde tusentals människor som bor längs . Detskulle också möjliggöra lösningar för att bygga upp en bättrekollektivtrafik i hela och medKöpenhamnsområdet -- lösningar som sammantaget blirbilligare att genomföra.UtgångspunkterI motionen utgår jag ifrån att det finns ett avtal medDanmark om att etablera en fast förbindelse. En annanutgångspunkt är att respektera och Köpenhamnsintresse av förbindelsen och lösningen på den danska sidan.Danmarks intresse är starkt knutet till anslutningen avförbindelsen vid med närheten till flygplatsen ochtill nya möjliga arbetsplatsområden. Dessutom förutsätts attförbindelsen skall finansiera väg- och järnvägsförbindelsermellan och Amager.Utifrån dessa utgångspunkter borde det vara möjligt attkorrigera avtalet med hänsyn till situationen på den svenskasidan och att hitta nya lösningar som fler kan enas kring. Ettökat folkligt stöd till projektet är av stort värde för framtiden.Miljökonsekvenser i MalmöregionenBelastningen på miljön i hela är mycketstor. Vägtrafikens villkor och expansion har prioriteratsframför miljön. Nedfallet av svavel- och kväveoxider ärhögt. Kritiska belastningsgränser överskrids alltsom oftast ivästra . Den marknära ozonbildningen hämmarvegetationen. Flera larmrapporter visar t ex på den dåligatillväxten i den västskånska skogen. Ozonbildningen innebärockså hälsorisker. En del av nedfallet kommer utifrån, frånandra regioner. Men den lokala trafikens utsläpp ärbetydande.I västra bor av befolkning på avlandets yta. Tillgången till allemansrättslig mark är ca 0,4hektar per invånare att jämföra med t ex 3,0hektar per invånare.Om den nuvarande planerade förbindelsen, inklusive delandförbindelser som förutsatts för att hela trafiksystemetskall fungera, kommer till stånd uppkommer ytterligare storanegativa miljökonsekvenser i . Eninvestering på fossilbränslebaserade transportsystem stridermot övergripande miljömål och kan inte anses förenlig medförsiktighetsprincipen.Mellan Lernacken och skall en 90 meterbred korridor för motorväg och järnväg med flera planskildakorsningar bryta sig igenom kulturlandskapet. Enormabarriäreffekter kommer att uppstå. Detta landskap söder omMalmö innehålller bästa åkerjordar och området, avtypisk skånsk karaktär, är det sista oexploaterade mot söderinnan ny bebyggelse tar vid. Vilket ansvar tar vi för nyagenerationer med en sådan skövling? Vilka miljöer lämnarvi över till dem ?Ett av huvudskälen för en fast förbindelse över äratt gynna den långväga godstrafiken via järnvägen och ökaden kraftigt. Ett gott skäl i sig, men med den valda lösningenkommer den ständigt ökande tågtrafiken genom attmedföra helt oacceptabla livsmiljöer i ett flertalbostadsområden. Många tåg kommer att gå på natteneftersom det kommer att finnas kapacitetsproblem vidKastrup för godståg under dagtid.Totalt ca 10 000 personer, varav åtskilliga fårstå ut med svåra bullerstörningar, kommer att beröras i ännuhögre grad. Bullerdämpande barriärer måste byggas straxintill bostäderna. Det skulle behövas en flera meter högBerlinmur genom dessa bostadsområden för att nå upp tillnaturvårdsverkets krav på acceptabel bullernivå. En sådanmur är naturligtvis ur andra miljöaspekter högst olämplig.Eftersom den planerade endast förutsesanvändas för persontrafik, är den ingen lösning påmiljöproblemen med godstågen längs Kontinentalbanan.Citytunneln är ett hot mot Malmös omistliga parker. Tillhöga kostnader kan intrånget minskas men den är ändåolycklig. är den del av landet där kollektivresandet ärlägst. Extraordinära åtgärder måste till för att försurning ochandra miljöproblem framförallt i skakomma ner till acceptabla nivåer. Men är endastav perifert intresse för kollektivtrafiken då den inte alls kanbetjäna de verkligt stora pendlarstråken , ,, och Näset, , . Med kostnader påminst 4 miljarder blir den en dyr affär för skattebetalarna iden redan hårt drabbade . tar denpengar från andra betydligt angelägnare trafikprojekt såväl ihela som i hela Skåne.För att få ekonomi i kommer trycketpå att öka biltrafiken att bli starkt. Huvudmännen förjärnvägstrafiken betalar nämligen enligt avtalet en fastsumma . Den planerade bron är ju också dimensioneradför mer än större biltrafik än vad som förutsattesi miljöbedömningen. Därmed förstärks de miljöstörningarfrån trafiken som jag beskrivit.Den långväga tågtrafikenBroprojektet i dess nuvarande form ger, vilket lätt kankonstateras, inga bra förutsättningar för den regionalatågtrafiken. Frågan är om projektet ens är långsiktigt bra förden långväga godstrafiken med järnväg som det sägs att viska satsa på. Förutom de kapacitetsproblem med bl ahastighetsnedsättningar som uppstår längs Kontinentalbananfinns kapacitetsproblem vid på den danska sidansom inte redovisats offentligt. På grund av att det är ont ommark finns det enligt uppgift plankorsningar där. Att byggaplankorsningar för järnvägar är en teknik som borde vara heltfrämmande för modernt järnvägsbyggande.Plankorsningarna leder till kapacitetstak på omkring 12 tågi timmen. Lokaltrafiken till och från prioriteras ochdet blir godstågen som får vänta...Den planerade bron klarar inte heller de långa och tungagodståg som kan köras på land. Lägg till detta att Tysklandinte längre prioriterar utbyggnaden av förbindelsen överFehmarn Bält. I Bundesverkehrswegeplan 92 (BVWP) somomfattar perioden behandlas överhuvudtagetinte frågan om fast förbindelse över Fehmarn Bält. De nord-sydliga investeringarna har uppenbart fått stå tillbaka tillförmån för satsningarna på de öst-västliga förbindelserna.Det kan dröja långt in på nästa sekel innan något görs åtFehmarn Bält. Det måste också beaktas att järnvägenssträckning vidare ned mot saknar kapacitet. Mantalar om trafikinfarkter. I förorsakar redan i dagbristande rangermöjligheter långa väntetider.Enligt trafikexperter kommer färjeförbindelserna mellanSverige och att utvecklas och öka under detnärmaste decenniet. Färjetrafiken från Skånessydkusthamnar gagnas i högsta grad av att Tysklandprioriterar förbättringar av kustbanan från tillLübeck via och . Likaså av attgodstrafikcentra och kombicentraler för rangering planerastill , och . Sammantaget visar allt dettaatt det finns rådrum för att finna bättre lösningar förjärnvägstrafiken i Malmöregionen.Malmö behöver utvecklas på ettstadsbyggnadsmässigt bättre sätt än vad som skett under desenaste årtiondena. Konsekvensen av den planeradeÖresundsförbindelsen är tyvärr att stadsutvecklingen återleds in i olämpliga banor. De stora barriärskapandekommunikationslederna genom och runt och denplanerade Brostaden befäster Malmös rykte som staden sominte tänker på sin miljö.Öresundsförbindelsens ekonomiÖresundsförbindelsens ekonomi är god säger såvälkommunikationsministern som byggkonsortiet och andratillskyndare av projektet. Hur det är med den saken kommersnart nog att visa sig. Internationella erfarenheter från storaprojekt talar inte för att de kalkyler som gjorts kommer atthålla. Det danska har för övrigt skarptkritiserat de ekonomiska beräkningarna på grund av blandannat den orealistiskt lågt beräknade räntan. Med nuvaranderealränta kommer statsgarantin att lösas ut vilket kostarskattebetalarna mångmiljardbelopp. Detta strider motavtalet, enligt vilket förbindelsen skall avgiftsfinansieras.Om vi lämnar kostnaden och finansieringen av kust-till-kuststräckan och istället ser på följdkostnaderna på land ärdet alldeles tydligt att investeringskostnaderna på densvenska sidan grovt underskattats. Jag behöver bara peka pådiskussionen om . Utan att gå närmare in på t exYttre Ringen och andra investeringar som förutsätts kommatill, torde det stå klart att varken , eller ensSverige har råd att lägga så mycket pengar som krävs.Det är uppenbart att för att förverkliga drömmarna omsnabb storstadsexpansion har taktiken varit att först pressafram beslutet om en kust-till-kustförbindelse enligt avtal, föratt sedan komma med ''överraskningar'' i form av nyainvesteringar för att få det hela att fungera. t extalade man om med mycket småbokstäver. Men håller verkligheten på att komma ifatt.Det finns några offentliga ekonomiska källor attösa ur.Med hänsyn till de ekonomiska förutsättningarna behövsockså ett moratorium. Hela bilden måste ut när detgäller finansiering och lönsamhet. Samhällsekonomiskakalkyler, som saknas, måste tas fram. I ett remissyttrandeom miljökonsekvenser för Öresundsförbindelsen sägerKungliga bl a följande:''Kust-till-kustavgränsningen av projektet är missvisande.Det är den totala merkostnaden för projektet och totalatrafikflödet i regionen som skall behandlas såvälmiljömässigt som samhällsekonomiskt.'' Jag delar denåsikten!Det finns bättre alternativDet måste finnas många alternativ för somär bättre än det nu planerade. Jag har redan inledningsvisskisserat huvuddragen i det alternativ som jag anser bör bliföremål för prövning. Vi behöver satsa på åtgärder sominnebär att luftmiljön förbättras och trängseln i inteökar. Det kan göras genom en kraftfull satsning på rättplacerade järnvägar och genom utbyggnad av övrigkollektivtrafik.Malmö erbjuder rika förutsättningar till utveckling. Detfinns all anledning att vårda och utveckla Malmös centrumoch innerstad. Vid finns storautvecklingsmöjligheter liksom i de gamla industriområdenavid m fl områden. Det finns mark för bådearbetsplatser och boende framåt, även vid enstark expansion. Vi i behöver inte Brostaden och viskulle slippa många av de problem miljömässigt och i övrigtsom redovisats ovan.Vid en anslutning av en fast förbindelse direkt till Malmösvästra hamnområde och till får vi totalt settmindre kostsamma lösningar. De långväga tågen kan snabbtoch utan störningar i bostadsområden ta sig genom Malmö.Områdena kring kan utvecklas med centralensom ett resecentrum. Vi skulle slippa bygga den och sparar därmed mark som räknas till Sverigesbästa jordbruksmark.Med mitt skisserade alternativ blir det möjligt att skyddaför natur- och kulturminnesvården viktiga områden.Limhamnströskeln t ex har klassats som ett riksintresse förnaturvården. Ett viktigt mål för måste varaatt öka tillgången till allemansrättslig mark. Grönytornasbetydelse i tätorter måste överhuvudtaget ges störreuppmärksamhet.Samhällsplaneringen i måste alltså mobiliseras såatt bostäder, arbetsplatser, grönområden ochkommunikationsleder lokaliseras på ett sätt som bidrar till enlångsiktig hållbar utveckling.Det finns tidMalmöregionen står inför ett mycket viktigt vägval. Skallmisstagen från seklets mitt upprepas med brister när detgäller stadsbyggnad, transportsystem och grönområden.Eller kan utvecklingen ledas in på socialt och miljömässigtriktigare banor? Enligt min mening bör det inom ramen förde avtal som träffats med om förbindelsen kunnagöras ändringar, i all synnerhet om det först och främst gälleratt rätta till misstag på den svenska sidan om sundet somsnarare förstärker de fördelar som och Köpenhamnfunnit väsentliga.Det finns tid till eftertanke och prövning av alternativ förMalmöregionen. Finansieringen av i varje fall de svenskalandförbindelserna är långt ifrån klara. De fortsattaprövningarna enligt Miljöskyddslagen och Vattenlagen ärinte heller klara. Och framförallt dröjer det länge än innannyttan med förbindelsen blir riktigt stor. Jag tänker då på deproblem för den långväga godstrafiken på järnväg somåterstår att lösa och som mer utförligt behandlats ovan.Med alla de utredningar som gjorts i ochi anslutning till prövningarna enligt Naturresurslagen ochVattenlagen finns ett mycket stort material att tillgå som börunderlätta arbetet med alternativa lösningar. Det skullebetyda oerhört mycket om de stora spänningar som uppståtti frågan om en fast förbindelse över i --kunde minskas eller elimineras. Med hänvisning till det anförda hemställsatt hos regeringen begär att den upptarförhandlingar med om ändringar av avtalet om enfast förbindelse över i enlighet med de principersom anförts i motionen.