bet · GI01TU12 · 1995-03-07 00:00:00 — Sjöfartspolitikens betydelse från miljö-och sjösäkerhetssynpunkt skall också värderas. beakta den politik och de åtaganden som Sverigeomfattas av till följd av medlemskapet i EU. Uppdraget skallredovisas senast i september 1995.Regeringen har vidare fastställt direktivför en parlamentarisk kommitté med uppdrag att utarbeta ennationell plan för kommunikationerna i (dir. 1994:140).Till kommitténs uppgifter hör bl.a. att analysera dels vilkaåtgärder som krävs för att på ett bättre sätt än integreraoch koordinera sjöfart, luftfart och informationsteknik medlandtransporter, dels hur avgifter inom transportsektorn kananpassas för att främja ett miljöanpassat och säkerttransportsystem och öka den samhällsekonomiska effektiviteten isektorn.1.3 Regeringens förslag till medelsanvisning för rederistödRegeringen föreslår en medelsanvisning under förslagsanslagetB 5. Bidrag till svenska rederier på /96. Därav avser periodenjuli1995--juni 1996.1.4 MotionsförslagI motion T220 (m) föreslås en medelsanvisning som med 150miljoner kronor understiger det belopp som regeringen föreslår,dvs. Motionärerna framhåller attföretagssubventioner av ifrågavarande slag inte befrämjar etteffektivt resursutnyttjande i samhällsekonomin. Ett i och försig förståeligt motiv för regeringens förslag kan dock vara --säger motionärerna -- att den vill ge den svenska rederinäringenkonkurrensvillkor liknande dem som erbjuds av andra stater, inteminst inom EU, och som innebär subventioner. I stället för attbibehålla rederistödet bör inom EU verka för enavveckling av subventionerna och därmed även av anslaget.I motion T605 (m) framhålls att en intensiv och framgångsrikfacklig kampanj har drivit bort en betydande del av svenskrederinäring från svensk registrering. Möjligheterna attanställa svenskt befäl och driva verksamheten under svensktillsyn har därmed i motsvarande mån upphört. Motionärernafinner denna utveckling djupt olycklig och betonar isammanhanget rederinäringens betydelse för sysselsättningen äveninom andra sjöfartsanknutna verksamheter än fartygsdrift.Svenska rederier borde ha samma möjligheter som övriga svenskaföretag att driva verksamhet i utlandet och på samma villkor somgäller för deras utländska konkurrenter. Ett svensktinternationellt fartygsregister hade kunnat lösa dessa problem,betonar motionärerna. På finns det ingen anledningatt sjöfartsnäringen skall drivas i ett system medskattebefrielse eller subventioner. Regeringen bör inom EUkraftfullt verka för en gemensam sjöfartspolitik som utan stödbygger på sunda affärsmässiga förhållanden. somrederistödet bör minska, är det viktigt att rederinäringen fårrimliga och internationellt konkurrenskraftiga villkor. Densjöfartspolitiska utredningen bör noga följa utvecklingen.I motion T238 (fp) framhålls att inom EU bör sökabidra bl.a. till att skapa likvärdiga konkurrensförutsättningarför medlemsstaternas handelssjöfart.I motion T622 (v) framhålls att en fortsatt utflaggning av densvenska handelsflottan innebär stora ekonomiska förluster förstaten, dels i form av uteblivna skatter ocharbetsgivaravgifter, dels också i form av hög arbetslöshetbland sjömän. Dessutom kan utflaggningen av svenska fartyg tillbekvämlighetsflagg och internationella register betraktas som enosund utvecklingsform. Den personal som anställs på dessafiffelflaggade fartyg har ingen möjlighet att driva fackligakrav. Redarna kan välja en besättning som är garanteratsamarbetsvillig och som inte ställer krav på löner,arbetsförhållanden och säkerhet m.m. Fartyg underbekvämlighetsflagg drabbas också i mycket hög grad av olyckor.De missförhållanden som bekvämlighetsflaggningen innebär hargjort tusentals svenska sjömän arbetslösa och resulterat iförstörd miljö vid våra kuster. Säkra förhållanden ochanständiga arbetsvillkor är inget särintresse för de sjöfackligaorganisationerna utan berör oss alla, inte minst allapassagerare inom färjetrafiken. Motionärerna betonar att statennu måste ta sitt ansvar för svensk sjöfart så att vi kan behållaen handelsflotta under svensk flagg. Den sjöfartspolitiskautredningen bör inte bara undersöka bemanningskostnader ochrationaliseringar utan lägga större vikt vid miljö, sjösäkerhetoch utbildning av svenska sjömän.Efter denna redovisning av motionsyrkanden med huvudsakliginriktning på sjöfartens internationella konkurrenskraft övergårutskottet nu till att återge motionsyrkanden vari sjöfartensbetydelse ses i ett övervägande nationellt perspektiv.Sålunda framhålls i motion T605 (m) att möjligheterna attutöka de inrikes sjöburna transporterna, utan stora och dyrainvesteringar, är goda. Kraven på kustsjöfarten är andraän . Punktlighet och regularitet måste kunna garanteras, ochlasthanteringen måste kunna ske på ett sätt som integreras medindustrin i övrigt. De bestämmelser som reglerar sjöfarten måstedärför anpassas så att konkurrensförutsättningarna blir desammasom gäller för landtransportföretag. Särregler för bemanning,arbetstid och tillsyn bör ses över så att sjöfarten får sammadriftsförutsättningar som andra transportörer.I motion T629 (mp) görs en jämförelse mellan energiåtgången,räknad i kilowattimmar per tonkilometer, för olikatransportslag. I sammanhanget framhålls att ett normalstorttankfartyg kan ersätta ungefär 600 lastbilar med släp. Attflytta transporter från lastbil till fartyg minskar därmedkraftigt trängseln på våra vägar, liksom behovet av nyavägbyggen. Antalet trafikolyckor minskar också, liksombullerskadorna. En fullständigt genomförd samhällsekonomiskanalys av transporterna skulle tala till sjöfartens fördel,bland annat genom de minskade investeringskostnaderna.Motionärerna finner det sammanfattningsvis angeläget attutveckla sjöfarten av energiskäl.Vidare erinras i motion T629 (mp) om att sjöfartsavgifternafinansierar verksamhet och framhålls att dessaavgifter bör få en miljöprägel. Enkelbottnade fartyg bör få enavgiftshöjning i förhållande till de dubbelbottnade, och fartygmed katalysatorer bör få avgiftsrabatt.Motionärena vill också, i syfte att stödja när- ochkustsjöfarten, att möjligheterna till sjötransporter beaktas närmiljökonsekvensanalyser görs av större industri- och vägprojekto.d. En sådan trafikmässig miljöprövning bör naturligtvis --betonas det -- också omfatta järnvägen som alternativ. Denlösning som ger det bästa samhällsekonomiska resultatet, medfullt beaktande av miljökostnaden, bör normalt få företräde.I motion Jo628 (fp) framhålls att regeringen bör verka för ennordisk överenskommelse om miljörelaterade hamn- ochfarledsavgifter.1.5 Utskottets ställningstagandeI avvaktan på resultatet av den sjöfartspolitiska utredningensarbete är utskottet inte berett att förorda en sådan minskningav rederistödet som föreslås i motion T220 (m). Yrkandet häromavstyrks följaktligen, medan regeringens förslag tillmedelansvisning för Bidrag till svenska rederier, somomfattar , tillstyrks.Utskottet har i det föregående erinrat om direktiven till dekommittéer som tillsatts med uppgifter inte bara inomsjöfartspolitiken utan också på det mera allmänt trafikpolitiskaområdet. Direktiven synes utskottet omfatta samtliga de frågor-- så när som på medelsanvisningen -- som motionärernaaktualiserar. Det gäller naturligtvis främst den övergripandefrågan hur vårt behov av sjöburen utrikeshandel bäst skalltillgodoses i ett långsiktigt perspektiv. Frågans samband medEU, som behandlas i ett par av motionerna, uppmärksammas också idirektiven för den sjöfartspolitiska utredningen. Till våraåtaganden såsom EU-medlem hör att verka för en gemensamtransportpolitik och en ordning som säkerställer attkonkurrensen inom den inre marknaden inte snedvrids samt attsöka stärka den ekonomiska och sociala sammanhållningen.Kraven i v-motionen på en sjöfartspolitik som betonar viktenav miljö- och sjösäkerhet återfinns även i de nämnda direktiven.Sådana krav är också vägledande för EU:s arbete.I direktiven för den sjöfartspolitiska utredningen framhållsvidare att frågan om sjöfartsavgifternas betydelse försjöfartens konkurrenskraft, som behandlas i motion T605 (m), böranalyseras.Utskottet förutsätter att den sjöfartspolitiska utredningen,inom ramen för sitt uppdrag att klarlägga sjöfartensmarknadssituation och konkurrensförutsättningar, överväger det iden nämnda m-motionen uttalade önskemålet om en översyn avbemannings-, arbetstids- och tillsynsreglerna. I sammanhangetvill utskottet framhålla att det delar regeringens uppfattningom vikten av att sjöarbetsmarknadens parter fortsätter sittrationaliseringsarbete som ett led i strävandena att minskasjöfartens driftskostnader. Sjösäkerheten måste dock självfalletalltid sättas i första hand. Inom den angivna ramen förutsätterutskottet också att utredningen beaktar utbildningsfrågornasbetydelse, som betonas i v-motionen. Arbetet med att integrerafartygens teknik med besättningens kompetens och arbete ombordär, som framhålls i propositionen, av mycket stor betydelse försjösäkerheten.Den trafikpolitiska utredningen har som nämnts bl.a. attanalysera hur avgifter inom transportsektorn kan anpassas föratt främja ett miljöanpassat och säkert transportsystem och ökaden samhällsekonomiska effektiviteten i sektorn. Utredningen hardärmed att överväga de motionsledes framställda synpunkterna påatt utveckla sjöfarten av energiskäl och en utformning avsjöfartsavgifterna som premierar användningen av ettmiljöanpassat och säkert tonnage.Vidare skall den trafikpolitiska utredningen analysera vilkaåtgärder som krävs för att på ett bättre sätt än integreraoch koordinera bl.a. sjöfart med landtransportsystemet. Inom denramen synes finnas utrymme att överväga möjligheterna att beaktasjötransporter som ett alternativ vid miljökonsekvensanalyser avstörre industri- och vägprojekt o.d. -- i enlighet med deönskemål som uttalas i mp-motionen.Med det anförda finner utskottet -- i avvaktan på resultatetav de nämnda utredningarna -- syftet med samtliga demotionsyrkanden som är i fråga tillgodosett. Yrkandena bördärför inte nu föranleda någon åtgärd och avstyrksföljaktligen.2 Säkerhets- och miljöfrågor2.1 InledningI sitt beslut om miljösäkrare sjötransporter slogriksdagen fast att sjöfartens internationella karaktär gör detnödvändigt att åtgärder på sjösäkerhetsområdet vanligtvis måstevidtas i internationellt samarbete (prop. 1980/81:119, bet.TU31, rskr. I beslutet framhölls också att avsjötransporterna till och från skedde med utländskafartyg. (aktuell siffra är .) Nationella särkrav påt.ex. fartygens konstruktion, som villkor för att anlöpa svenskhamn, måste utformas med hänsyn till bl.a. landetsförsörjningstrygghet. Väsentligt skärpta krav för sjöfartens delkan också -- betonades det i beslutet -- leda till snedvridningav konkurrensförhållandena gentemot andra transportmedel.Restriktioner mot fartygstrafik i vissa farleder, som medförökade transportkostnader, måste avvägas mot näringslivets behovav rationella sjötransporter och mot de miljörisker som följervid en övergång till landtransporter.Sjöfartens säkerhetsregler, i de delar de avser krav påfartygs konstruktion och utrustning och på sjöpersonalsbehörigheter m.m., är baserade på ett internationellt regelverk-- konventioner -- som varje land åtar sig att följa. , (),är den sammanhållande internationella organisationen för dettaarbete. Sjösäkerheten och skyddet av den miljön motpåverkan från fartyg är de övergripande målen för IMO:sverksamhet. EU har varit mycket aktivt inomsjöfartsområdet genom att anta ett flertal rättsakter, ochkommissionen har utarbetat ett flertal förslag omsjösäkerhetsfrågor, framhålls det i propositionen. Ettbetydelsefullt regionalt samarbete mellan Östersjöstaternabedrivs också inom ramen för konventionen om skyddet avÖstersjöns miljö (HELCOM). deltar aktivt i detinternationella sjö- och miljösäkerhetsarbetet. Sjöfartsverketär som huvudansvarig myndighet för sjösäkerhetsfrågorna i mycketstor utsträckning engagerat i detta arbete.2.2 Aktuell utredningRegeringen fastställde direktiv för enkommitté med uppdrag att utarbeta ett handlingsprogram förökad sjösäkerhet (dir. 1994:154). Handlingsprogrammet skall hasärskild inriktning på passagerartransporter med färjor ochredovisa en samlad strategi för det svenska agerandet i EU, IMOoch i det övriga internationella arbetet.2.3 Regeringens överväganden och förslagRegeringen framhåller att det är av största vikt attsjösäkerhetsfrågorna ges en ökad tyngd i Sjöfartsverketsverksamhet. De svåra fartygsolyckorna med konsekvenser förmänniskoliv och miljö som inträffat i vårtnärområde har satt sjösäkerheten i fokus. Det framstår ocksåalltmer tydligt att sjösäkerhetsarbetet måste bedrivas iinternationellt samarbete.Vidare betonar regeringen att arbetet med att uppnå enminskning av sjöfartens negativa miljöpåverkan ävenfortsättningsvis måste ha hög prioritet i Sjöfartsverketsverksamhet. Verket skall bl.a. delta i arbetet medatt utforma ett miljöanpassat transportsystem i enlighet med vadregeringen angivit i en särskild skrivelse till (1994/95:120).Regeringen hänvisar också till direktiven förSjösäkerhetsutredningen och lämnar en redogörelse för övrigtpågående sjösäkerhets- och miljöarbete på det internationellaoch nationella planet. bör enligt regeringen godkännavad som i propositionen anförts om det fortsatta arbetet medsjöfartens säkerhets- och miljöfrågor.I den nämnda skrivelsen till , som bereds avjordbruksutskottet, framhåller regeringen att bör iprincip likartade krav gälla för sjö- och lufttransporter somför landbaserade källor vad beträffar buller samt utsläpp tillluft och vatten. Även i skrivelsen understryks dock att arbetetmed bl.a. sjöfartens miljöfrågor i stor utsträckning måste lösasinom ramen för det internationella samarbetet.2.4 Motionsförslag2.4.1 Vissa allmänna sjösäkerhets- och miljöfrågorI motion T232 (c) framhålls, mot bakgrund avEstoniakatastrofen, att måste verka i olikainternationella fora för att höja säkerheten till sjöss.I motion T238 (fp) framhålls att inom EU bl.a. bördriva frågan om ökad standardisering av säkerhet och miljö tillsjöss.I motion T605 (m) uppmärksammas arbetet inom IMO med den s.k.ISM-koden (International Safety Management Code), som innehållerregler om kontroll av rederiers säkerhetsorganisation ochcertifiering. Reglerna bör enligt motionärerna omfattas avsvensk lagstiftning.2.4.2 Säkerhetsfrågor i passagerarsjöfartenI motion T239 (kds) framhålls att arbetet i olikainternationella organ varit otillräckligt för att nå desäkerhetsmål som måste sättas upp med tanke på omfattningen avfärjetrafiken över , och arbete bör resultera i åtgärder fördenna trafik som är mer långtgående än vad som är möjligt attuppnå inom ramen för det multilaterala samarbetet. Sådanaåtgärder kräver bilaterala avtal med berörda länder.Förutsättningarna härför är enligt motionärerna goda.I motion T601 (fp) framhålls att det påLindholmenområdet i finns en plattform som används avsvenska färjerederier i deras säkerhetsutbildning samt inomgrundutbildningen av sjöbefäl. Verksamheten vid plattformen, somfinansierats med statliga medel, hotas nu på grund av attuppdragsverksamheten minskar. Härtill kommer att plattformeninte finns med i planerna för Lindholmenområdets framtidaanvändning. Motionärerna betonar sjösäkerhetsfrågornasaktualitet och vikten av att uttalar sitt stöd förfortsatt verksamhet vid plattformen.I motion T602 (fp) framhålls, mot bakgrund avEstoniakatastrofen, att passagerarfärjor bör utrustas med"räddningspontoner", av ett slag som beskrivs närmare imotionen, och att passagerarna bör förses med"överlevnadsoveraller".I motion T605 (m) framhålls att erfarenheterna frånEstoniakatastrofen måste påverka det framtidasjösäkerhetsarbetet. Motionärerna betonar vikten av ett pågåendenordiskt samarbete för höjd säkerhet i roroskepp ochframhåller att regeringen bör verka för att de regler som denordiska länderna kan komma att enas om också blir accepteradeinom EU.I motion T611 (mp) framhålls att de stora passagerarfärjorna itrafik med våra grannländer inte bör ha bogportar utan endastakteröppningar. Motionärerna framhåller också att färjorna intefår vara större än att alla passagerare kan räddas, om olyckanskulle vara framme.2.4.3 Vissa säkerhets- och miljöfrågor angående sjöburnatransporter av olja m.m.I motion A472 (fp) framhålls att bör verka för attsamtliga inför regler om att fartyg som fraktarpetroleumprodukter skall ha dubbelskrov.I motion Jo605 (kds) framhålls att fartyg i trafik på ,och bör ha dubbelskrov.I motion T612 (s) framhålls att säkerhetskraven för tankfartygbör skärpas. Som exempel på angelägna åtgärder anförmotionärerna att i internationella organ verkar för ensträngare klassificering av fartygen, att ett större ansvar försjösäkerhetskontrollen läggs på försäkringsbolagen, atthamnstatskontrollen skärps och utvidgas till att omfatta flerländer, att fartyg med enkelbottnade skrov förbjuds på våra inrevattenvägar, att hamn- och kanalavgifter för sådana fartyg höjs,att ett större ansvar läggs på lastägarna/oljebolagen vad gällersjösäkerheten och att i internationella fora verkar förskärpta krav på bekvämlighetsflaggade fartyg.I motion T615 (mp) framhålls att alla oljetankfartyg påÖstersjön bör vara dubbelbottnade, att bör verkaför att detta krav också skall gälla på svensktterritorialvatten och att kraven på dubbelbotten i ochVänern också skall gälla i skärgårdar. Vidareframhåller motionären att och Naturvårdsverketbör få i uppdrag att bedöma vilka farvatten som är specielltkänsliga för oljeutsläpp och att för dessafarvatten bör utfärda regler med krav på dubbelbotten. Slutligenframhåller motionären att den inom IMO överenskomna tiden förövergång från enkelbottnat till dubbelbottnat tonnage skallförkortas från till för trafik i skärgårdsområdena.I motion T623 (fp) framhålls att i de nordiska farvattnen börgälla optimal transportsäkerhet för olja och andra miljöfarligalaster. Vidare erinrar motionärerna om en av rekommenderad miljömärkning i form av ensvansymbol. Miljösäkert tonnage borde enligt motionärerna fårätt att bära denna symbol och därmed också ekonomiskt gynnasi jämförelse med mindre miljösäkert tonnage. Slutligen betonarmotionärerna vikten av att inom berörda FN-organ arbetarför globala identifikationssymboler för goda transportmedel.I motion T629 (mp) framhålls att reglerna för transporter avmiljöfarliga ämnen bör skärpas. Transporter av särskilt farligaämnen bör förbjudas, om de inte är strängt nödvändiga. Vidarebör oljelaster märkas så att, vid utsläpp, källan för utsläppetkan identifieras. Motionärerna anser också att oljetankfartygmed en oljelast överstigande bör förbjudas påsvenskt vatten och att bör verka för ett sådant förbudpå hela . Vidare bör enligt motionärerna allaoljetankfartyg på svenskt vatten ha dubbla bottnar ochregeringen verka för en sådan ordning i hela Östersjön.Slutligen framhåller motionärerna att alla oljetankfartyg iMälaren och på bör ha dubbla bottnar fr.o.m. år 1996.2.4.4 EmissionerI motion A472 (fp) framhålls att svavelhalten i bunkeroljorför färjor i trafik på inte bör få hålla en högrenivå än den som tillåts på land.I motion Jo623 (c) framhålls att den intensiva sjöfarten iSkagerrak--medför stora kväveoxidutsläpp som ställerkrav på gemensamma nordiska insatser.I motion Jo628 (fp) framhålls att regeringen bör verka för attbilaterala avtal sluts som reglerar svavelhalten i det bränslesom används i fartyg i reguljär trafik mellan länder iÖstersjöområdet.I motion T224 (v) framhålls att har visat attkatalysatorer, som effektivt neutraliserar kväveoxidutsläppen,går att installera på större fartyg. Redare bör enligtmotionärerna kunna få bidrag till installation av katalysatorerfrån det stöd till miljöinvesteringar som regeringen påVänsterpartiets förslag inrättat. Regeringen bör vidareframlägga förslag för om hur luftföroreningarna frånsjöfarten skall minska.I motion T232 (c) framhålls att ensidigt svenska krav påkatalytisk avgasrening skulle innebära konkurrensnackdelar försvenska fartyg. Regeringen bör därför verka för skärptainternationella överenskommelser om miljöriktig sjöfart ochförelägga en handlingsplan i frågan med sikte påinternationellt godkännande.I motion T605 (m) framhålls att samma krav på svavelutsläppbör ställas på sjöfarten som på andra liknande verksamheter. Detär emellertid viktigt att konkurrensförutsättningarna blir likaoch att svenska rederier inte drabbas av särskilda kostnader.Sverige bör genom bilaterala överenskommelser och inom ramen förÖstersjösamarbetet verka för att regler om högsta svavelhalt ibunkerolja blir likformigt gällande i alla svenska farvatten.Vidare bör regeringen inom EU verka för striktare miljökrav försjöfarten.I motion T608 (kds) framhålls att åtgärder krävs på andra planän IMO:s för att effektivt minska sjöfartens luftföroreningar.Bilaterala överenskommelser om katalysatorrening bör gälla förfärjor och fartyg som går i linjetrafik på och mellanSverige och . Vidare förordar motionärerna att en fondinrättas till vilken redare, som inte installerarkatalysatorrening på sina fartyg, får betala för dessas utsläpp.Eftersom sjöfartens utsläpp drabbar alla hamnstater, torde EU:sövriga medlemsstater ha samma intresse som att minskautsläppen. bör därför inom unionen, och i IMO, ta ettkraftfullt initiativ och leda utvecklingen. Slutligen framhållermotionärerna att åtgärder krävs även för att minskafritidsbåtarnas negativa miljöpåverkan.I motion T611 (mp) framhålls att all sjöfart bör rena sinautsläpp och använda renare bränslen för att uppfylla samma kravsom övriga trafikslag.I motion T617 (mp) framhålls att saluförandet avfartygsbränslen med högre svavelhalt än bör förbjudas.Vidare bör enligt motionärerna regeringen verka internationelltför att alla fartyg skall drivas med lågsvavliga bränslen.Regeringen bör också ta initiativ till överläggningar med våragrannländer om regionala överenskommelser med krav på attsvavelhalten i fartygsbränslen inte får överstiga 0,5 %.Slutligen framhåller motionärerna att fartyg vid kaj måste fåfullgod strömförsörjning från land för att förhindra miljö- ochhälsofarliga utsläpp och att regeringen bör överväga hurutrustning för sådan strömförsörjning skall finansieras.I motion T629 (mp) framhålls att regeringen bör ta initiativtill en regional konvention med våra grannländer om begränsningav svavelinnehållet i bränsle som används i färjetrafik mellanländerna. Regeringen bör också verka internationellt för envärldsomspännande konvention om maximal svavelhalt ibunkeroljor. Till en början bör målet i en sådan konventionsättas till en svavelhalt på högst . bör gränsensänkas till maximalt 0,5 %.2.4.5 Lotsning m.m.I motion T605 (m) begärs en översyn av de regler som gällerför lotsning. Dessa är enligt motionärerna schablonartade ochmotsvarar inte de krav som näringen och sjösäkerheten ställer. Imånga fall har det inträffat att den lots som anlitas harväsentligt mindre erfarenhet av den aktuella leden änbefälhavaren ombord. I vissa fall finns inga behöriga lotsartill den aktuella platsen, men regler om lotstvång ochlotsavgift gäller ändå.I motion T619 (s) framhålls att nuvarande möjlighet att fådispens från lotstvång för en viss kuststräcka bör avskaffas.Vidare framhåller motionärerna att allt oljetonnage som framförspå svenskt vatten bör åläggas anmälningsskyldighet.I motion T629 (mp) framhålls att lotstvånget bör utökas så attdet omfattar alla fartyg som transporterar eller andramiljöfarliga produkter. Vidare bör för enkelskroviga fartyggälla en högre grad av lotstvång än för dubbelskroviga. Frånoch med bör vidare gälla lotstvång vid transporter avmiljöfarliga produkter i och på Vänern.2.5 Utskottets ställningstagande2.5.1 Vissa allmänna sjösäkerhets- och miljöfrågorDe svåra fartygsolyckor som inträffat i vårtnärområde har ökat allas vår medvetenhet omsjösäkerhetsfrågornas utomordentligt stora betydelse. Utskottetfäster därför stor vikt vid det pågående internationella ochnationella sjösäkerhetsarbete som regeringen redogör för och somutskottet återkommer till i det följande.