bet · GJ01TU3 · 1995-10-26 00:00:00 — I betänkandet behandlas tolv motionsyrkanden från den allmänna mo-tionstiden vid 1994/om yrkestrafik- och parkeringsfrågor.I två m-motioner framhålls att den lokala och regionala linjetrafik förpersontransporter som det åligger trafikhuvudmännen att ombesörja alltidbör upphandlas i konkurrens. Utskottet avstyrker motionsyrkandena medhänvisning till att syftet med dem torde få anses tillgodosett.I en s-motion framhålls att om kör- och vilotider och färd-skrivare bör ha ett vidare tillämpningsområde än . Utskottetframhåller bl.a. att resultatet av ett pågående arbete inom EU med att regle-ra arbetstiden inom all yrkesmässig trafik bör avvaktas och avstyrker mo-tionen.I en annan s-motion framhålls att det för taxinäringen bör införas enordning som innebär ett trafiktillstånd för varje bil som omfattas av entaxirörelse. Utskottet erinrar om att en utredning har att utarbeta förslag tillny yrkestrafiklagstiftning och att i samband därmed bl.a. behandla proble-men inom taxinäringen i storstadsområdena. Utskottet avstyrker motionenmen säger sig förutsätta att regeringen, då den förelägger förslagpå grundval av utredningens arbete, belyser problemen inom taxinäringensom helhet.En m-motion om de privata parkeringsbolagens verksamhet avstyrksmed hänvisning bl.a. till ett inom branschen pågående arbete i etiska frågorm.m. Motioner väckta under den allmänna motionstideni /95:T206 av m.fl. (m) vari yrkas7. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionenanförts om konkurrens i busstrafiken,9. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionenanförts om granskning av busstrafikmarknaden.1994/95:T405 av och (båda s) vari yrkas attriksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförtsom rätt till besvär över länsrättens domar och beslut fattademed stöd av yrkestrafiklagen.1994/95:T411 av m.fl. (s) vari yrkas att som sinmening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ett tillstånd pertaxibil.1994/95:T415 av m.fl. (s) vari yrkas att som sinmening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om begränsningari undantag från färdskrivarkrav.1994/95:T908 av () vari yrkas att som sinmening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att lokalbuss-linjer med längre linjesträcka än skall vara tillåtna i Sverigeäven efter inträde i EU.1994/95:T910 av () vari yrkas1. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionenanförts om att införa tvingande regler om upphandling inom kollektivtrafi-kens område,2. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionenanförts om friare möjligheter att bedriva verksamhet,3. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionenanförts om revidering av lagen om huvudmannaskap för viss kollektivtra-fik.1994/95:T911 av () vari yrkas1. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionenanförts om angelägenheten av en snabbt arbetande utredning som syftar sanering av de privata parkeringsbolagens verksamhet,2. att som sin mening ger regeringen tillkänna vad i motionen anförts om behovet av ensanering av den inkassoverksamhet som bedrivs ihägnet av parkeringsbolagens verksamhet.1994/95:T915 av och (båda s) vari yrkas att somsin mening ger regeringen till känna vad i motio-nen anförts om frågan om lokaltrafikbussarnastrafiksträckor. 1 ÄrendetI betänkandet behandlas tolv motionsyrkanden, som väcktesunder den allmänna motionstiden . I ett första huvudav-snitt behandlas tio motionssyrkanden med anknytning tillyrkestrafiken. De gäller främst den busstrafik som trafikhu-vudmännen bedriver, kör- och vilotider samt en fråga omtaxitillstånd. I ett andra huvudavsnitt behandlas en motion omde privata parkeringsbolagens verksamhet. Vart och ett av detvå huvudavsnitten föregås av en inledning.2 Yrkestrafikfrågor2.1 InledningEnligt 1 § yrkestrafiklagen (1988:263) innebär yrkesmässig trafik att bl.a.personbilar, lastbilar och bussar jämte förare mot betalning ställs till all-mänhetens förfogande för transporter av personer eller gods. Trafiken kandrivas som linjetrafik, dvs. i de flesta fall tidtabellsbunden busstrafik,taxitrafik, beställningstrafik med buss och godstrafik. Yrkesmässig trafik ilagens mening får drivas endast av den som har trafiktillstånd.Enligt 1 § lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv per-sontrafik skall det, för att främja en tillfredsställande trafikförsörjning, ivarje län finnas en huvudman som ansvarar för den lokala och regionalalinjetrafiken för persontransporter. Huvudmännen, som är kommunalaeller landstingskommunala organ, fullgör sina skyldigheter enligt lagenfrämst genom att låta bussar i linjetrafik svara för trafikförsörjningen.Järnvägs- och fartygstrafik förekommer emellertid också i viss utsträck-ning.Enligt 1 § lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik får trafikhu-vudmännen bedriva busslinjetrafik utan sådant tillstånd som eljest krävsenligt yrkestrafiklagen.Tillståndsprövningen enligt yrkestrafiklagen styrs traditionellt av tvåsyften. Dessa gäller dels trafikutövarnas lämplighet, dels ny trafiks be-hövlighet i förhållande till en redan etablerad. Lämplighetsprövningen harskärpts , medan behovsprövningen kommit att inskränkas tillatt endast omfatta en s.k. skadlighetsprövning vid nyetablering av visslinjetrafik för persontransporter, dvs. Enligt 8 §yrkestrafiklagen gäller sålunda att tillstånd till linjetrafik inte får ges, omdet görs sannolikt att den avsedda trafiken i betydande mån skulle kommaatt skada förutsättningarna för att driva järnvägstrafik eller trafik enligtlagen om rätt att driva viss linjetrafik. Tillstånd får dock alltid ges, om enavsevärt bättre trafikförsörjning därigenom skulle uppnås.Den trafik som trafikhuvudmännen ansvarar för - liksom SJ:s järnvägs-trafik - omges sålunda av ett visst skydd. Bakgrunden härtill är - såvittgäller trafikhuvudmännens trafik - att denna genomgående är företagseko-nomiskt olönsam och till stor del skattefinansierad.2. 2 TrafikhuvudmannafrågorI motion T206 (m) yrkas att som sin mening skall ge regeringentill känna vad som i motionen anförs dels om konkurrens i busstrafiken(yrkande 7), dels om granskning av busstrafikmarknaden (yrkande 9).Motionärerna framhåller att en grundregel för kollektivtrafiken bör varaatt all trafik som subventioneras med skattepengar måste upphandlas ikonkurrens. Skattepengar får inte användas - betonar motionärerna - föratt konkurrera ut annars bärkraftig trafik. Trafikhuvudmännens uppgift äratt upphandla och samordna trafik. Entreprenader bör uppmuntras ochbusstrafik i trafikhuvudmännens egen regi avvecklas.I motion T910 (m) framhålls att flera trafikhuvudmän vägrar att konkur-rensutsätta verksamheten. Via särskilda driftbolag fortsätter de att i skyddav lagen och via sin ställning som ensamutförare svara för tätorts-, lands-bygds- och tågtrafik. Lagen om trafikhuvudmän måste - betonar motionä-ren - göras tvingande när det gäller kravet på upphandling och att verk-samheten skall konkurrensutsättas. Vidare understryker motionären att denrevidering av lagen som han förordar även måste omfatta en möjlighet förfria entreprenörer att etablera sig på marknaden utan trafikhuvudmännensmedgivande.Som utskottet framhållit är trafikhuvudmännen kommunala eller lands-tingskommunala organ. Som sådana har de det politiska och ekonomiskaansvaret för den trafik som huvudmannaskapslagen avser. Enligt vad ut-skottet erfarit är ett tiotal trafikhuvudmäns trafik i sin helhet anbudsupp-handlad. Bland samtliga övriga trafikhuvudmän, utom en, förekommerupphandling i konkurrens i varierande utsträckning. över riket somhelhet utgör den andel av trafikhuvudmännens trafik som upphandlas ikonkurrens . Enligt vad utskottet under hand inhämtat från , vari trafikhuvudmännen är medlemmar, beräk-nas den anbudsupphandlade trafiken uppgå till nära100 %.Det anförda synes utskottet ägnat att tillgodose syftet med yrkandena 7och 9 i motion T206 (m) och motion T910 (m) i den del den avser upp-handling i konkurrens.Entreprenörer som erbjuder konkurrenskraftiga trafiklösningar torde hagoda möjligheter att hävda sig på marknaden för busslinjetrafik. En eta-blering i konkurrens med trafikhuvudmännen bör enligt utskottets meningäven fortsättningsvis omges av det skydd för trafikhuvudmännen somnuvarande reglering i yrkestrafiklagen innebär. Deras trafik är, som utskot-tet redan framhållit, genomgående företagsekonomiskt olönsam och i storutsträckning skattefinansierad. Olönsamheten torde främst vara en följd avtrafikhuvudmännens trafikeringsplikt, dvs. skyldigheten att tillhandahållatransporter även på sträckor och tider med ett från företagsekonomisksynpunkt bristfälligt passagerarunderlag. Med det sagda torde syftet medmotion T910 (m) i övrigt, dvs. i den del som inte avser trafikhuvudmän-nens upphandling, få anses väsentligen tillgodosett.Någon åtgärd med anledning av yrkandena 7 och 9 i motionT206 (m) och motion T910 (m) synes med hänvisning till det anförda inteböra komma i fråga. Yrkandena avstyrks följaktligen.2. 3 Kör- och vilotider i yrkestrafikenI motion T908 (fp) yrkas att som sin mening skall ge regeringentill känna vad i motionen anförs om att lokalbusslinjer med längre kör-sträcka än skall vara tillåtna i även efter inträde iEU. Enligt uppgift, säger motionären, tillåter inte för lokaltra-fik längre lokalbusstrafiklinjer än 50 km.I motion T915 (s) framhålls att bussar i lokaltrafik enligt endastfår köra inom sitt trafikområde. Detta får den orimliga konsekven-sen att resande mellan t.ex. och tvingas byta bussefter halva sträckan. Reglerna måste utformas utifrån de resandes behov ide olika trafik- områdena, betonar motionärerna.I motion T415 (s) yrkas att som sin mening skall ge regeringentill känna vad i motionen anförs om begränsningar i undantag från färd-skrivarkrav. Motionärerna erinrar om en EU-förordning (EEG nr 3820/85)om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter. Förord-ningen innehåller bl.a. regler om kör- och vilotider. Till förordningenanknyter en annan förordning (EEG nr 3821/85), om färdskrivare vidvägtransporter. Färdskrivare behövs bl.a. för att efterlevnaden av reglernaom kör- och vilotider skall kunna kontrolleras. Dessa regler och reglernaom färdskrivare är emellertid inte tillämpliga på vissa i den förstnämndaförordningen, i 13 punkter, angivna slag av transporter. Det gäller bl.a.fordon som används för godstransporter, om fordonets högsta tillåtna vikt,inkl. släpvagn eller påhängsvagn, inte överstiger (dvs. lätta lastbi-lar). Reglerna är inte heller tillämpliga på fordon som används för person-transporter, om fordonen på grund av sin konstruktion och utrustning ärlämpliga för transport av högst nio personer, inklusive föraren (dvs. Detsamma gäller fordon som används för persontransporter i linje-trafik (dvs. bussar), om linjens längd inte överstiger . Kör- och vilo-tidsreglerna är sålunda tillämpliga på busslinjetrafik, om linjens längdöverstiger . Reglerna om färdskrivare är emellertid inte tillämpligapå nationell busslinjetrafik, vare sig linjen är kortare eller längre än 50 km.Motionärerna framhåller att möjligheterna att utöva tillsyn inom undan-tagsområdet är mycket små. Långa arbetspass är alltför vanliga inom bl.a.taxisektorn. En effektiv metod för att öka respekten för trafiksäkerhetenskrav är att införa färdskrivarkrav på en så stor andel av undantagsområdetsom möjligt, betonar motionärerna. Särskilt angeläget är det - betonarmotionären - att lätta lastbilar, taxi och bussar i trafik på kortare linjer ä50 km inte undantas från kör- och vilotidsreglerna och därmed från färds-krivarkravet.Motionerna T908 (fp) och T915 (s) väcktes, liksom övriga i detta betän-kande behandlade motioner, . Då medförde också de bussbyteni trafiken mellan och som beskrivs i de båda angivnamotionerna stor uppmärksamhet i pressen. Tidningsläsarna kunde därvidbibringas intrycket att såsom EU-medlem hade att tillämpa reglersom skulle förbjuda lokal busslinjetrafik på längre sträckor än 50 km.Rätta förhållandet var, enligt vad utskottet erfarit, att lokal-trafik AB (SL) hade träffat avtal med sina chaufförer på sträckan i frågaom andra kör- och vilotider än dem som gäller enligt den nämnda EU-förordningen, EEG nr 3820/85, om harmonisering av viss social lagstift-ning om vägtransporter. Reglerna avser, som framgår av vad utskottetanfört, bl.a. bussar i linjetrafik på längre sträckor än . Reglernainnebär bl.a. att chaufförerna skall haen sammanhängande dygnsvila om minst och enveckovila om sammanlagt . Avtalen innebar kortaredygnsvila och veckovila av än vad som före-skrivs i EU-förordningen. I gengäld åtnjöt chaufförerna en sammanhäng-ande ledighet efter varje arbetsperiod av 14 dagar.SL har ändrat sina körtidsscheman så att EU-reglerna uppfylls. Någrabussbyten i trafiken mellan och - av det slag sommotionerna avser - förekommer därför inte längre. Syftet med motionernaT908 (fp) och T915 (s) torde sålunda få anses tillgodosett. De bör därförlämnas utan någon åtgärd och avstyrks följaktligen.Med anledning av den tredje motionen i kör- och vilotidsfrågorna villutskottet till en början erinra om att de nämnda EU-reglerna om färdskriva-re inte är tillämpliga på nationell busslinjetrafik. I stället gäller att trafföretaget i fråga skall upprätta en tidtabell och och en tjänstgöringslista.Kör- och vilotidsreglerna gäller dock, som också nämnts, bl.a. för buss-linjetrafik, om linjens längd överstiger . Vidare vill utskottet erinraom förordningen (1994:1297) om vilotider vid vissa vägtransporter inomlandet. Förordningen gäller bl.a. för de från EU-reglerna undantagna lättalastbilarna och taxibilarna och föreskriver att förare av sådana fordon skallha en dygnsvila under den tjugufyratimmarsperiodsom föregår varje tidpunkt då föraren utför transporter. Något krav påfärdskrivare finns inte i förordningen. Däremot åligger det föraren att föraen tidbok och att medföra den under färden.Utskottet har under hand inhämtat synpunkter från , till varsansvarsområde även yrkestrafiken hör, på de frågor som behandlas i mo-tion T415 (s). Verket framhåller att lätta lastbilar i regel används för korta-re distributionstrafik och att trafiken med dem innebär mycket begränsadeproblem på grund av långa arbetstider. Det kan därför vara tveksamt -säger verket - att ställa krav på dyr kontrollutrustning. För taxibilar harnyligen införts krav på sådana taxametrar som möjliggör kontrollav kör- och vilotider.Utskottet har vidare erfarit att man inom EU arbetar med frågan om enreglering av arbetstiden, dvs. inte endast kör- och vilotiderna, inom helalandsvägstrafiksektorn.Utskottet förusätter att regeringen uppmärksammar de i motionen aktua-liserade frågorna, bl.a. inom ramen för arbetet i EU. Någon riksdagensåtgärd med anledning av motion T415 (s) synes sålunda inte erforderlig,varför motionen avstyrks.2. 4 TaxitillståndSom utskottet framhållit inledningsvis omfattar tillståndsprövningen förden yrkesmässiga trafiken traditionellt två element, nämligen en lämplig-hetsprövning och en behovsprövning. Behovsprövningen i fråga om taxi-trafik har numera - i och med att taxinäringen avreglerades avvecklats. Lämplighetskraven skärptes emellertid då år 1988beslutade om avregleringen (prop. 1987/88:50 bil. 1 och prop. 1987/88:78, bet. TU15, rskr. 166) och har ytterligare skärpts.Avregleringens effekter har behandlats av vid ett flertal tillfäl-len alltsedan den började gälla . I sitt av godkända be-tänkande 1992/93:TU1 erinrade utskottet om att syftet med avregleringenvar att öka utbudet och konkurrensen inom taxinäringen. Därigenom skulleförbättringar för resenärerna åstadkommas. Till viss del hade syftet upp-nåtts. Men avregleringen hade också medfört en ökning av antalet oseriösataxiföretag som inte följer skattereglerna. Följden hade blivit en konkur-rens på ojämlika villkor och att seriösa företag alltför ofta slogs ut. Oroninom taxinäringen hade också lett till en ökad otrygghet hos resenärerna.Vissa skärpningar av lagstiftningen för taxitrafiken borde därför övervä-gas. Till åtgärder som enligt borde övervägas hörde att införakrav på ett trafiktillstånd till varje bil. Enligt den ordning som då gällde,och som alltjämt gäller, kan taxirörelser, som omfattar flera bilar, ha etttillstånd för samtliga.Våren 1993 ställde sig bakom regeringsuttalanden om att av-regleringens effekter måste bedömas såsom övervägande positiva (prop.1992/93:106, bet. TU26, rskr. Utbudet av taxitjänster hade ökatkraftigt, särskilt i storstadsregionerna. Även prisnivån hade blivit gynnsamför konsumenterna på orter med en fungerande priskonkurrens. Beslutetom avregleringen borde därför ligga fast. Denna hade dock även - betona-des det i propositionen - medfört en del omställningsproblem. För attkomma till rätta med vissa missförhållanden inom näringen hade regering-en vidtagit en rad åtgärder enligt vad som närmare angavs i propositionen.Våren 1994 förelades förslag om en ökad tillsyn av den yr-kesmässiga trafiken (prop. 1993/94:168, bet. TU29, rskr. Förslagen,som ställde sig bakom, innebar ändringar dels i yrkestrafiklagen,varigenom bl.a. en vandelsprövning av taxiförare infördes, dels i utsök-ningsregisterlagen, varigenom det datoriserade utsökningsregistrets an-vändningsområde inom exekutionsväsendet utvidgades till att omfattatillsyn över innehavare av trafiktillstånd och trafikansvariga enligt yrkes-trafiklagen.I motion T411 (s) framhålls att saneringen av taxibranschen nu kommit såpass långt att såväl branschföreträdare som myndigheter ser ljust på möj-ligheterna att få ordning på branschen. Den införda vandelspröv-ningen av taxiförare och de kommande kraven på taxametrar är två av deåtgärder som man sätter stort värde på. Läget i taxibranschen är sådant -fortsätter motionärerna - att behovet av ytterligare åtgärder kan bedömasförst när erfarenheterna av de förstärkta regelverken har utvärderats. Sam-tidigt är det dock angeläget att lyfta fram en av de åtgärder som sedanlänge diskuterats. Det gäller begränsningen av taxitillstånden till att omfat-ta endast en bil. Hos länsstyrelserna, som är tillståndsmyndigheter, harman haft stora problem att få ett grepp om tillståndshavarnas verksamhet,eftersom det funnits möjlighet att ha fler taxibilar i trafik på samma till-stånd.I det ovan nämnda betänkandet 1993/94:TU29 behandlade utskottetmotionsyrkanden med samma innebörd som den nu aktuella motionen.Utskottet pekade därvid på en bestämmelse i yrkestrafikförordningen(1988:1503) om att ett fordon inte får användas i yrkesmässig trafik enligtett trafiktillstånd innan en skriftlig anmälan om fordonet lämnats till till-ståndsmyndigheten. Vidare erinrade utskottet om att Statskontoret i enrapport (1993:15) Om taxi och annan yrkesmässig trafik hade avvisattanken på ett fordon per tillstånd. I rapporten hade framhållits den arbets-belastning en sådan ordning skulle innebära såväl för tillståndshavarnasom för tillståndsmyndigheterna samt att av tillstånden redan avserendast ett fordon. Statskontoret hade i stället föreslagit en förnyad pröv-ning vid utökning av fordonsbeståndet samt att det vid denna prövningskulle kontrolleras att registrering skett för mervärdesskatt och arbetsgi-varavgifter och att sådana erlagts i relation till redovisat antal fordon.Regeringen hade - framhöll utskottet - följt Statskontorets förslag genomatt göra vissa ändringar i yrkestrafikförordningen med verkan från och medden . Erfarenheterna av denna nya ordning borde enligt ut-skottet avvaktas innan ett system med ett fordon per trafiktillstånd över-vägdes. De då aktuella motionsyrkandena i frågan avstyrktes därför.Yrkestrafikutredningen (dir. 1994:109), som den förra regeringen beslu-tade om , har till uppgift att se över yrkes-trafiklagen och övrig författningsreglering för yrkestrafiken och utarbetaförslag till en ny sammanhållen författningsstruktur på området i fråga. Idirektiven framhålls att de problem som finns beträffande taxinäringen iallt väsentligt gjort sig gällande inom storstadsområdena. Utredaren bördärför undersöka om det erfordras en särskild reglering inom dessa områ-den. Utredningsuppdraget skall redovisas senast i maj 1996.Utskottet finner det för sin del angeläget att problemen inom taxinäring-en kartläggs och att åtgärder för att komma till rätta med problemen redo-visas för . Utskottet förutsätter att regeringen - t.ex. då den före-lägger förslag på grundval av arbete -belyser problemen inom näringen som helhet.Med det anförda finner utskottet syftet med motion T411 (s) tillgodosett.Motionen bör därför inte föranleda någon åtgärd och avstyrksföljaktligen.2. 5 Besvärsrätt för länsstyrelse i yrkestrafikmålI motion T405 (s) betonas vikten av att får rätt till besväröver länsrättens domar och beslut meddelade med stöd av yrkestrafiklagen.Motionärernas önskemål har tillgodosetts genom att riksda-gen antog en lag om ändring i yrkestrafiklagen(prop. 1994/95:191, bet. TU28, rskr. Någon riksdagensåtgärd med anledning av motionen torde därför inte vara be-hövlig. Den avstyrks sålunda.3 De privata parkeringsbolagens verksamhet3.1 InledningDen författningsmässiga regleringen av parkering av fordon avser dels s.k.gatumarksparkering, som huvudsakligen omfattar parkering på vägar, gatoroch torg, dels s.k. tomtmarksparkering. Gatumarksparkeringen brukarockså betecknas som offentligrättslig parkering och tomtmarksparkeringensom privaträttslig parkering. Påföljden för en rapporterad felparkering pågatumark är i regel en felparkeringsavgift enligt lagen (1976:206) omfelparkeringsavgift. Kommuner som själva svarar för parkeringsövervak-ning får fastställa felparkeringsavgiftens belopp inom vissa ramar somfastställs av regeringen. Om en rapporterad felparkering skett på tomtmarkär påföljden en kontrollavgift enligt lagen (1984:318) om kontrollavgiftvid olovlig parkering (kontrollavgiftslagen).Den motion som utskottet har att behandla avser frågor med anknytningtill kontrollavgiften. Motionen har sålunda som utgångspunkt tomtmarks-parkeringen och dess reglering i kontrollavgiftslagen. Den följande fram-ställningen begränsas därför till att avse frågor med anknytning till tomt-marksparkeringen.Enligt kontrollavgiftslagen får en markägare som upplåter ett områdeför parkering ta ut en avgift om ett fordon har parkerats inom området istrid mot förbud eller villkor som han beslutat. Även kommuner kan ägasådan mark som lagen är tillämplig på. Marken i fråga kan utgöras av ettparkeringshus. Avgiften får inte överstiga den avgift som fastställts inomkommunen för felparkering på gatumark. Fordonets förare och ägare an-svarar solidariskt för att kontrollavgiften betalas. Ägaren ansvarar dockinte om omständigheterna gör det sannolikt att fordonet har frånhäntshonom genom brott. Om markägaren vill ta ut kontrollavgift, skall hanutställa en betalningsuppmaning som skall överlämnas till fordonets förareeller ägare eller fästas på fordonet. Om kontrollavgiften inte betalas inomden tid som angetts, skall markägaren påminna fordonets förare eller ägareom betalningsansvaret innan han vidtar åtgärder för inkassering av avgif-ten enligt inkassolagen (1974:182). Talan om att få ut kontrollavgiftenskall väckas vid tingsrätten i den ort där den olovliga parkeringen ägderum. En sådan talan föregås regelmässigt av att markägaren ansökt ombetalningsföreläggande mot den betalningsskyldige. Kontrollavgift får intetas ut om det med hänsyn till omständigheterna i samband med den olovli-ga parkeringen skulle framstå som uppenbart oskäligt att ta ut avgiften.Övervakning av parkering på tomtmark ombesörjs i stor utsträckning avkommunala eller privata parkeringsaktiebolag.3.2 Motionen i huvuddragI motion T911 (m) framhålls (yrkande 1) att det behövs en snabbt arbetan-de utredning som syftar till en sanering av de privata parkeringsbolagensverksamhet. Vidare framhåller motionären (yrkande 2) att det behövs ensanering av den inkassoverksamhet som bedrivs i hägnet av parkeringsbo-lagens verksamhet.Motionären anför bl.a. följande.