bet · GI01TU12 · 1995-03-07 00:00:00 — Utskottet delar ocksåregeringens uppfattning om vikten av att än merengagerar sig i sjösäkerhetsarbetet och att tyngdpunkten i dettaarbete, liksom , bör ligga på det internationella planet.Vidare anser även utskottet att arbetet med att uppnå enminskning av sjöfartens negativa miljöpåverkan är en annanmycket angelägen uppgift för . Utskottet serdärför med tillfredsställelse på den roll som verket tilldelatsi detta arbete i enlighet med vad regeringen angivit ipropositionen och i sin skrivelse 1994/95:120 till riksdagen.Även för miljöarbetetgäller att det har en internationell tyngdpunkt.Med det anförda tillstyrker utskottet förslaget ipropositionen att godkänner vad regeringen anfört omdet fortsatta arbetet med sjöfartens säkerhets- och miljöfrågor.Utskottets ställningstagande innebär att syftet med yrkande 10i motion T232 (c) och yrkande 18 i nu aktuell del i motion T238(fp) torde få anses tillgodosett. Enligt det förstnämndayrkandet bör vara aktivt i olika internationella foraför att höja säkerheten till sjöss. Enligt det sistnämnda börregeringen inom EU bl.a. verka för ökad standardisering avsäkerhet och miljö inom sjöfarten.Även syftet med yrkande 15 i motion T605 (m), om att dens.k. ISM-koden skall införlivas med svensk rätt, torde få ansestillgodosett. Regeringen aviserar nämligen en proposition senarei vår med förslag till ändringar i fartygssäkerhetslagen(1988:49) med utgångspunkt i kodens regler.De tre motionsyrkanden som är i fråga torde följaktligenkunna lämnas utan någon åtgärd. Utskottet avstyrkerdärmed yrkandena.2.5.2 Säkerhetsfrågor i passagerarsjöfartenI direktiven för framhålls attsjöfartens internationella karaktär gör det nödvändigt att ävenfortsättningsvis driva sjösäkerhetsarbetet i internationellaorgan. Mot bakgrund av den sjöfartspolitiska utvecklingen börutredningen analysera om det finns skäl och i så fallmöjligheter att finna nya former för internationell kontroll ochpåverkan av passagerartransporter till sjöss som väsentligenberör ett land eller en region.I avvaktan på utredningens resultat i denna del synesyrkande 11 i motion T239 (kds), om bilaterala avtal med våragrannländer om ökade sjösäkerhetskrav, kunna lämnas utan åtgärdfrån sida. Yrkandet avstyrks följaktligen.Av propositionen framgår att antagit enresolution om åtgärder som bör vidtas för att öka rorofärjorssjösäkerhet. I resolutionen uppmanas medlemsstaterna att bl.a.intensifiera arbetet inom IMO på flera områden. har iegenskap av observatörsland i EU-arbetet deltagit aktivt iutformandet av resolutionen. De nordiskasjösäkerhetsdirektörerna överväger för närvarandetilläggsregler avseende bogportar och stabilitet på färjor sominte har sektionsindelade däck. Enligt vad utskottet erfaritkommer resultatet av detta arbete att föras fram som förslaginom EU. Som en följd av har vidare inom IMOtillsatts en särskild expertpanel med uppgift att se över helafrågan om roropassagerarfartygs säkerhet. Arbetet väntas ledafram till skärpta säkerhetskrav.I motion T605 (m) framhålls som nämnts att regeringen börverka för att de regler som de nordiska länderna kommer framtill, som en följd av , också bör bli gällandeinom EU. Av vad utskottet nu anfört framgår att syftet medmotionsyrkandet torde få anses tillgodosett. Någon riksdagensåtgärd synes följaktligen inte erforderlig, varför yrkandetavstyrks.Även frågor av det slag som behandlas i motion T602 (fp), somgäller "räddningspontoner" och "överlevnadsoveraller", behandlasav de nordiska sjösäkerhetsdirektörerna och i den inom IMOtillsatta expertpanelen. Därmed torde syftet även med dennamotion få anses tillgodosett. Någon åtgärd synessålunda inte vara påkallad med anledning av motionen, varförutskottet avstyrker densamma.Vad utskottet anfört om pågående säkerhetsarbete synes vidareägnat att tillgodose syftet med yrkande 2 i motion T611 (mp) medkrav på att man bygger säkrare bil- och personfärjor förtrafik med våra grannländer. I fråga om yrkande 3 i sammamotion, om att färjorna inte får vara större än att alla ombordskall kunna räddas vid en olycka, delar utskottet självfalletmotionärernas uppfattning. I sammanhanget kan nämnas att 2 kap.1 § fartygssäkerhetslagen, som baseras på ett internationelltregelverk, har följande lydelse: Ett fartyg är sjövärdigt baraom det är så konstruerat, byggt, utrustat och hållet i stånd attdet med hänsyn till sitt ändamål och den fart det används ieller avses att användas i erbjuder betryggande säkerhet motsjöolyckor.Även de båda yrkanden som är i fråga bör sålunda kunnalämnas utan någon åtgärd och avstyrks följaktligen.Utskottet förutsätter att den i motion T601 (fp) behandladefrågan -- om sjösäkerhetsutbildning för färjerederiers personal-- övervägs i samband med arbete. Någonriksdagens åtgärd med anledning av motionen är utskottet inteberett att förorda, varför densamma avstyrks.2.5.3 Vissa säkerhets- och miljöfrågor avseende sjöburnatransporter av olja m.m.Utskottet delar den i motion T623 (fp) uttalade uppfattningenatt optimal transportsäkerhet för olja och andra miljöfarligalaster bör gälla i nordiska farvatten.Som utskottet framhöll i sitt fjolårsbetänkande om sjöfart,1993/94:TU14, har IMO:s medlemsstater enats om att nyaoljetankfartyg fr.o.m. skall byggas med dubbel bottenoch dubbla skrov. Kravet på dubbel botten gäller från en dödviktom och på dubbla skrov från en dödvikt om . Förexisterande fartyg gäller en övergångstid på 25--beroendepå vilka konstruktionskrav fartyget uppfyller. Sjöfartsverkethar utfärdat föreskrifter varigenom övergångstiden förkortastill för fartyg som trafikerar ,och . Så har kunnat ske med hänvisningtill de båda sjöarnas betydelse som dricksvattentäkter. PåVättern, som nämns i en av de nu aktuella motionerna, förekommeringen yrkesmässig sjöfart av betydelse.I fråga om bulktransporter av andra miljöfarliga ämnen änolja gäller redan i stor utsträckning krav på dubbel botteneller dubbla skrov. Kraven innebär i allt väsentligt att jufarligare ämnena är, desto säkrare skall de förvaras i fartygenstankar.I sammanhanget bör nämnas att även i fråga om förpackatfarligt gods finns detaljerade föreskrifter om hur godset skallvara förpackat och, i vissa fall, hur det skall lastas ombord ifartyget.Som utskottet betonat kan , med hänsyntill betydelsen av utländskt tonnage för vårförsörjningstrygghet och till våra folkrättsliga förpliktelser,inte ensidigt bestämma om t.ex. konstruktionskrav förtankfartyg. Eftersom övriga nordiska länder har ett liknandeberoende av utomnordiska fartyg -- och samma förpliktelser --gäller denna invändning oss alla. Vad som är optimaltransportsäkerhet i nordiska farvatten bestäms med andra ord iväsentlig utsträckning inom ramen för ett vidare internationelltsamarbete än det nordiska, enkannerligen IMO:s globalt inriktadesjösäkerhetsarbete. Vårt pådrivande arbete där sker naturligtvismed utgångspunkt i de särskilda förhållanden som gäller iNorden.Transportsäkerhet för sjöburna laster av olja och andramiljöfarliga ämnen är dock självfallet inte bara en fråga omtankfartygens konstruktion. säkerhetsarbetesyftar till en helhetssyn som omfattar även fartygens utrustningoch bemanning samt farledsverksamhet såsom lotsning, utmärkning,sjökartläggning och isbrytning.Härutöver bör, såsom betydelsefull för transportsäkerheten,framhållas den s.k. hamnstatskontroll av främmande tonnage somsker inom ramen för ett samarbete mellan ett antalvästeuropeiska sjöfartsmyndigheter, däribland den svenska.Vidare är -- som framhålls i propositionen -- arbetet inom IMO isyfte att ge tekniskt bistånd till utvecklingsländer för attuppnå ett genomförande av organisationens regelverk av betydelseockså för sjösäkerheten i vårt närområde. bidrar tilldet arbetet.Med det anförda avstyrker utskottet till en början motionT623 (fp) yrkande 1 om att bör uttala att endastoptimal transportsäkerhet för olja och andra miljöfarliga lasterbör tolereras i nordiska farvatten. Syftet med yrkandet tordegenom vad utskottet anfört få anses tillgodosett.Vidare avstyrker utskottet motionsyrkandena omkonstruktionskrav för tankfartyg som transporterar olja ochandra miljöfarliga ämnen. Även beträffande flera av dessayrkanden gäller att syftet med dem torde få anses tillgodosett.De yrkanden utskottet avser är följande:A472 (fp) yrkande 7 i den del yrkandet avser krav på attSverige bör verka för att samtliga inför reglerom att fartyg som fraktar petroleumprodukter skall hadubbelskrov,Jo605 (kds) yrkande 3 om krav på dubbelskrov för fartyg somtrafikerar våra stora insjöar,T612 (s) i den del yrkandet avser krav på att fartyg medenkelbottnade skrov förbjuds på våra inre vattenvägar,T615 (mp) yrkande 1 med krav på att alla oljetankfartyg påÖstersjön skall vara dubbelbottnade,T615 (mp) yrkande 2 med krav på internationellaöverenskommelser som leder till att alla oljetankfartyg påsvenskt territorialvatten skall vara dubbelbottnade,T615 (mp) yrkande 3 med krav på att samma bestämmelserbeträffande oljefartygs dubbla botten skall gälla i Östersjönsskärgårdar som på och ,T615 (mp) yrkande 4 med krav dels på att Sjöfartsverketoch får i uppdrag att bedöma vilka farvattensom är speciellt känsliga för oljeutsläpp, dels på attSjöfartsverket för sådana farvatten föreskriver dubbelbottnadeoljetankfartyg,T615 (mp) yrkande 5 med krav på ett riksdagsuttalande om atttiden för övergång till dubbelbottnade fartyg ändras från 30 årtill högst i vissa farvatten,T629 (mp) yrkande 8 med krav på ett riksdagsuttalande delsom att alla oljetankfartyg på svenskt vatten skall ha dubblabottnar, dels om att regeringen bör verka för att ett sådantbeslut skall gälla i hela ,T629 (mp) yrkande 9 i den del yrkandet avser krav på att allaoljetankfartyg på och skall ha dubbla skrov.I motion T629 (mp) begärs, som nämnts, skärpta regler samt ivissa fall förbud mot sjötransport av miljöfarliga ämnen,"om de inte är strängt nödvändiga". Utskottet hänvisar till vaddet i inledningen av detta avsnitt anfört om regler förtransporter av miljöfarliga ämnen, i bulk och i förpackad form.I det internationella arbetet, där spelar en pådrivanderoll, strävar man kontinuerligt efter att förbättra de redangällande reglerna. Med hänvisning härtill och till svårigheternaför samhälleliga organ att bedöma olika ämnens nödvändighetavstyrker utskottet motionsyrkandet.Vad gäller kravet i motion T629 (mp) på märkning av olja,för att möjliggöra identifikation av utsläppskällan vidoljeutsläpp, vill utskottet erinra om ett försök i dettaavseende inom ramen för Östersjösamarbetet. Försöket föll inteväl ut på grund av tekniska och administrativa svårigheter.Enligt vad utskottet erfarit avser man emellertid att frånsvensk sida föreslå de andra Östersjöstaterna alternativametoder för att söka hindra oljeutsläpp. I avvaktan påresultatet av detta initiativ avsyrker utskottetmotionsyrkandet.Utskottet kan inte ställa sig bakom kravet i motion T629 (mp)på att tankfartyg med en oljelast överstigande börförbjudas på svenskt vatten och att regeringen bör verka för ettsådant förbud i hela . Enligt Sjöfartsverketsuppfattning, som utskottet under hand inhämtat, finns ingetsäkerhetsmässigt skäl för ett sådant förbud. Härtill kommerenligt utskottets mening, förutom fördyrade oljetransporter, deökade miljörisker som ett ökat antal fartygsrörelser skulleinnebära. I vissa fall skulle ett förbud också strida mothavsrättens regler om tillåtligheten av oskadlig genomfart. Meddet sagda avstyrker utskottet yrkande 7 i motion T629 (mp) omförbud mot stora oljetankfartyg i Östersjön.Motion T612 (s) innehåller, som nämnts, en rad synpunkter påhur vissa skärpta säkerhetskrav för tankfartyg skall kunnaåstadkommas. Förutom förbud mot fartyg med enkelbottnade skrovpå våra inre vattenvägar, som utskottet redan behandlat, krävs imotionen bl.a. att hamnstatskontrollen skärps och utvidgas tillatt omfatta fler länder, att hamn- och kanalavgifter för fartygmed enkel botten höjs och att i internationella foraverkar för skärpta krav mot bekvämlighetsflaggade fartyg.Enligt vad utskottet erfarit pågår arbete i flera länder medatt införa ett system motsvarande den västeuropeiskahamnstatskontrollen. Vidare har vissa hamnar redan i daggenomfört avgiftssystem som innebär en gynnande behandling avfartyg med dubbel botten och dubbelt skrov. Önskemålet omåtgärder mot bekvämlighetsflaggade fartyg synes i betydandeutsträckning kunna tillgodoses genom hamnstatskontrollen. Ävendet nämnda arbetet inom IMO i syfte att ge tekniskt bistånd tillutvecklingsländer för genomförande av organisationens regelverksynes utskottet betydelsefullt för att komma till rätta med deproblem som bekvämlighetsflaggat tonnage i vissa fall innebär.Med det anförda finner utskottet syftet med motion T612 (s),i här behandlad del, i allt väsentligt tillgodosett. Motionenbör därför inte föranleda någon åtgärd och avstyrksföljaktligen.Utskottet vill inte bestrida att identifikationssymboler förmiljösäkert tonnage, som t.ex. en svansymbol av det i motionT623 (fp) aktualiserade slaget, kan ha ett visst värde isträvandena att åstadkomma miljösäkrare transporter till sjöss.Utskottet är emellertid inte berett att föreslå någon riksdagensåtgärd med anledning av yrkandena härom. Yrkandena 2 och 3 imotionen avstyrks följaktligen.2.5.4 EmissionerUtskottet har i det föregående ställt sig bakom regeringensförslag att godkänner vad i propositionen anförts omatt arbetet med att uppnå en minskning av sjöfartens negativamiljöpåverkan även fortsättningsvis måste ha hög prioritet iSjöfartsverkets verksamhet. Vidare delar utskottet regeringensuppfattning att i princip likartade krav bör gälla försjö- och lufttransporter som för landbaserade källor vadbeträffar buller samt utsläpp till luft och vatten.Av propositionen framgår vidare att regeringen anser attSverige, inom ramen för samarbetet enligt konventionen om skyddav miljö (HELCOM) och inom EU, bör verka föratt påskynda arbetet inom IMO med en särskild bilaga, avseendeluftföroreningar, till den s.k. . Dettasvenska arbete bör också, framhåller regeringen, syfta till attÖstersjön i den nämnda bilagan klassificeras som ettspecialområde. Enligt regeringen är vidare åtgärder i syfte attbegränsa fritidsbåtssektorns negativa miljöpåverkan nödvändiga.Utskottet välkomnar de sålunda aviserade initiativen.Enligt vad utskottet erfarit har regeringen vidare tillsatten arbetsgrupp med uppgift att söka utarbeta förslag tillbilaterala överenskommelser om minskning av sjöfartens svavel-och kväveoxidutsläpp. Kontakter har tagits med ,, och Norge.Med hänvisning till utskottets ställningstagande samt iavvaktan på resultatet av IMO:s arbete och arbetsgruppensbemödanden torde syftet med ett flertal motionsyrkanden få ansestillgodosett. Yrkandena i fråga bör därför inte föranleda någonriksdagens åtgärd och avstyrks följaktligen. De yrkanden detgäller är följande:A472 (fp) yrkande 7 i den del yrkandet avser krav på attsvavelhalten i bunkeroljorna inte får vara högre än den nivå somtillåts på land,Jo623 (c) yrkande 8 med krav på samordning ochöverenskommelser mellan länderna i --Kattegatt-områdetför att minska utsläppen av kväveoxider från färjorna,Jo628 (fp) yrkande 15 med krav på att regeringen verkar föratt bilaterala avtal sluts som reglerar svavelhalten i detbränsle som används i fartyg i reguljär trafik mellan länder iÖstersjöområdet,T232 (c) yrkande 11 med krav på att regeringen verkar förskärpta internationella överenskommelser om miljöriktig sjöfart,T232 (c) yrkande 12 med krav på att regeringen föreläggerriksdagen en handlingsplan över hur sjöfarten skall minska demiljöfarliga utsläppen samt på att regeringen redovisar hur denämnar arbeta för att få planen internationellt accepterad,T605 (m) yrkande 13 med krav på att regeringen inom EU verkarför skärpta miljökrav på sjöfarten,T608 (kds) yrkande 1 med krav på åtgärder utanför IMO:s ramför att minska utsläppen från sjöfarten,T608 (kds) yrkande 3 med krav på bilaterala förhandlingar föröverenskommelse om katalytisk avgasrening,T608 (kds) yrkande 4 med krav på att regeringen driver påarbetet inom EU och IMO för att begränsa sjöfartensmiljöpåverkan,T608 (kds) yrkande 5 med krav på åtgärder inomfritidsbåtssektorn för att begränsa sjöfartens miljöpåverkan,T611 (mp) yrkande 5 med krav på att all sjöfart renar sinautsläpp och använder renare bränslen för att uppfylla sammavillkor som gäller för övriga trafikslag,T617 (mp) yrkande 2 med krav på att verkarinternationellt för att alla fartyg skall drivas med lågsvavligabränslen,T617 (mp) yrkande 3 med krav på att regeringen tar initiativtill överläggningar med våra grannländer för att arbeta frambindande regionala överenskommelser om att minska svavelhalten ifartygsbränslen till högst ,T629 (mp) yrkande 11 med krav på att regeringen tar initiativtill förhandlingar med våra grannländer för att få till stånd enregional konvention om begränsning av svavelhalten i bränslensom används i färjor mellan länderna till maximalt 0,5 %.Utskottet anser att resultatet av pågående och aviseratinternationellt arbete i syfte att minska sjöfartensluftföroreningar bör avvaktas, innan nuvarande avgiftsstrukturförändras. Därför kan utskottet inte ställa sig bakom den imotion T608 (kds) lanserade tanken på en fond baserad påavgifter från icke katalysatorutrustade fartyg.Motionsyrkandet avstyrks följaktligen.Utskottet erinrar om den miljöpolitiska principen omförorenarens ansvar i bl.a. ekonomiskt avseende och är därförinte berett att förorda något sådant statligt investeringsstödför installation av katalysatorer på fartyg som föreslås imotion T224 (v). Yrkandet härom avstyrks följaktligen.Enligt vad utskottet erfarit får de färjor som ligger vid kaji i sin elförsörjning från land. En avde två Finlandsfärjorna i har katalytiskavgasrening. Den andra färjan väntas få sådan utrustning senarei år. Utskottet vill betona att strömförsörjning från land,medan fartygens hjälpmotorer för alstring av elström äravstängda, inte nödvändigtvis behöver innebära fördelar frånmiljösynpunkt. Tvärtom innebär det nackdelar att stänga avmotorerna och därefter starta dem vid endriftstemperatur som understiger den normala. Kallstarter avfartygsmotorer har med andra ord, liksom kallstarter avbilmotorer, särskilt negativa miljöeffekter. Det problem sombehandlas i motion T617 (mp) synes utskottet främst gälla fartygsom ligger vid kaj än någon eller ett partimmar. För sådana fartyg synes katalytisk avgasrening utgöraden ändamålsenligaste lösningen.Med det sagda och i avvaktan på det nämnda arbetet i syfteatt minska sjöfartens luftföroreningar avstyrker utskottetyrkande 4 i motion T617 (mp).Utskottet delar inte den i motion T617 (mp) uttaladeuppfattningen att regeringen bör förelägga förslagtill laga förbud mot försäljning av fartygsbränslen med ensvavelhalt som överstiger . Utskottet erinrar om det storaantal utländska fartyg som besöker svenska hamnar och villframhålla att dessa inte kan förbjudas köpa sitt bränsleutomlands. Havsrättsliga principer om tillåtligheten av oskadliggenomfart gäller dessutom även vid genomfart av svenska vatten.Med det sagda avstyrker utskottet motionsyrkandet.2.5.5 Lotsning m.m.Riksdagens beslut om miljösäkrare sjötransporterinnebar bl.a. införandet av ett behovsanpassat lotstvång (prop.1980/81:119, bet. TU32, rskr. hade enligtbeslutet att svara för utformningen av erforderliga bestämmelsermed iakttagande av vissa riktlinjer. Dessa innebär att frågan omlotstvång prövas med utgångspunkt i farledsförhållandena,fartygets storlek, konstruktion, utrustning och beskaffenhet,bemanningen samt lastens miljöfarlighet. Undantag frånlotstvånget får medges med hänsyn till bl.a. befälets kännedomom farleden och språkkunskaper i den nödvändiga kommunikationenmed lotsplats eller trafikinformationscentral.De sålunda angivna riktlinjerna innebär en precisering avdet av fastställda målet för Sjöfartsverketslotsningsverksamhet. Detta mål är främst att säker lotsning förfartygens vägledning skall kunna påräknas till alla hamnar avbetydelse för handelssjöfarten. Utskottet förutsätter attutformningen och tillämpningen av Sjöfartsverketslotsningsbestämmelser står i överensstämmelse med angivnariktlinjer och mål och är inte berett att förorda någon sådanriksdagens åtgärd i lotsningsfrågor som begärs i motionerna T605(m), T619 (s) och T629 (mp). Yrkandena härom avstyrksföljaktligen.Kravet i den nämnda s-motionen på anmälningsplikt föroljetonnage på svenskt vatten synes utskottet tillgodosett. kungörelse (SJÖFS 1991:8) med föreskrifter ochallmänna råd om transport av farligt gods i hamn stadgasnämligen att ett fartygs befälhavare eller hans ombud skallanmäla, timmar i förväg, att farligt gods beräknaskomma till hamnen. Motion T619 (s), i nu berörd del, bör därförkunna lämnas utan någon åtgärd och avstyrks med detsagda.3 Färjor och farleder i Stockholmsregionen3.1 InledningSom en följd bl.a. av debatten om Rödkobbsleden beslutaderegeringen att genomföra en utredning om hur de land-och sjöbaserade person- och godstransporterna till och frånStockholmsregionen skulle kunna samordnas. I direktiven tillutredningsmannen sades bl.a. att denne borde klarläggaomfattningen och inriktningen av de nuvarande person- ochgodstransporterna till och från hamnarna i östra ochGötaland från i norr till i söder.Alternativa utvecklingsförlopp borde också redovisas samteventuella förslag i avsikt att uppnå mer effektiva ochmiljövänliga transporter i regionen.Utredningens betänkande Färjor och farleder (SOU 1992:56)överlämnades till regeringen . I betänkandetföreslogsatt regeringen borde fullfölja de bilaterala överläggningarnaom reduktion av svavelinnehållet i fartygsbränsle och om högstatillåtna gränsvärde för koloxidutsläpp,att i skulle få i uppdrag att isamråd med pröva behovet av ändringar iföreskrifterna om fartbegränsning för fartygstrafiken iStockholms skärgård,att färjornas storlek borde begränsas,att SJ skulle pröva att utveckla sin kombitrafik samt atten ny sträckning av den yttre delen av Sandhamnsleden viaRödkobbsfjärden borde öppnas.3.2 Frågans behandling vid 1992/riksmöteI budgetproposition framhöll föredragandedepartementschefen att en övergripande fråga i utredningen hadevarit om det finns skäl att med statliga åtgärder styra borttrafiken från . Utredaren liksom flertaletremissinstanser hade inte funnit sådana åtgärder motiverade. Isammanhanget erinrades om statens ansvar för att befintligafarleder tillgodoser högt ställda krav på sjösäkerhet och föratt sjötrafiken utvecklas i miljövänlig riktning. Att statenskulle ingripa mot redarens val av farled och hamn skulledäremot innebära en dramatiskt förändrad politik med avsevärdanegativa effekter för berörda rederiers och hamnars långsiktigaekonomiska åtaganden.Departementschefen betonade vidare att en grundläggandetanke med utredningen hade varit att få ett underlag fördiskussion mellan hamnar, kommuner och regioner om framtidatrafiklösningar. Debatten hade i stora stycken blivit en frågaom Rödkobbsleden. Denna utgör emellertid -- betonades det ipropositionen -- bara en del i ett försök till helhetssyn påfarleds- och trafiksystemet i Stockholmsregionen.Departementschefen framhöll slutligen att iStockholms län avsågs få i uppdrag att tillsammans medSjöfartsverket ta initiativ till en dialog om effektiva ochmiljövänliga transportlösningar för färjetrafiken iStockholmsregionen.Riksdagen lämnade det anförda utan erinran (prop.1992/93:100 bil. 7, bet. TU18, rskr. 244).I juni 1993 uttalade att regeringen borde läggafast en tidsplan för genomförandet av vissa farledsprojekt,bl.a. Rödkobbsleden (prop. 1992/93:176, bet. TU35, rskr. 446).3.3 Frågans behandling vid 1993/riksmöteI fjolårets budgetproposition framhölls att tidsplanen förRödkobbsleden hängde samman med slutsatserna från uppdragettill i och Sjöfartsverket.I utskottets fjolårsbetänkande om sjöfarten, 1993/94:TU14,vari propositionen behandlades, framhölls att iStockholms län och hade redovisatuppdraget genom var sin skrivelse till regeringen. Skrivelsernarefererades i betänkandet.