bet · GI01LU17 · 1995-02-14 00:00:00 — Ansvar för skada vid internationell järnvägstrafik, m.m. I betänkandet behandlar utskottet proposition 1994/95:111 omansvar för skada vid internationell järnvägstrafik m.m. Reglerom internationell järnvägsbefordran finns fördrag ominternationell järnvägstrafik (COTIF), som hartillträtt. Inom Mellanstatliga organisationen för internationelljärnvägstrafik (OTIF) har arbete inletts med en revision avCOTIF. För att skapa klarhet om hur COTIF skall tolkas till dessett reviderat fördrag träder i kraft har inom OTIF utarbetatsvissa tilläggsbestämmelser till COTIF. I propositionen läggsfram förslag till de lagändringar som krävs för att svensk rättskall anpassas till tilläggsbestämmelserna.I propositionen behandlas dessutom frågan huruvida gällandefördelning av ansvaret för skada vid inrikes järnvägstrafik börändras. Slutsatsen är att någon ändring inte bör göras.Propositionen har i denna del föranlett en motion.Utskottet tillstyrker bifall till propositionen och avstyrkerbifall till motionen. Till betänkandet har fogats en reservation(c) beträffande ansvaret för skada vid inrikes järnvägstrafik.Till betänkandet har också fogats ett särskilt yttrande (mp). I propositionen 1994/95:111 föreslår regeringen() efter hörande av Lagrådet att riksdagenantar de i propositionen framlagda förslagen till1. lag om ändring i lagen (1985:193) om internationelljärnvägstrafik,2. lag om ändring i lagen (1993:1477) om ändring i lagen(1985:193) om internationell järnvägstrafik,3. lag om ändring i järnvägstrafiklagen (1985:192).Lagförslagen har intagits som bilaga till betänkandet. 1994/95:L20 av m.fl. (c) vari yrkas att riksdagensom sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförtsom ansvarsfördelning för skador. Ansvar för skada vid internationell järnvägstrafikInternationell järnvägsbefordran regleras fördragom internationell järnvägstrafik (COTIF), som trädde i kraft den1 . Genom fördraget bildades för internationell järnvägstrafik (OTIF) med sätei . Till COTIF hör ett protokoll om privilegier ochimmunitet för OTIF samt två bilagor, bihang A med enhetligarättsregler och avtal om internationell järnvägsbefordran avresande och resgods () samt bihang B med enhetligarättsregler för avtal om internationell järnvägsbefordran avgods (). Drygt trettio stater, däribland , hartillträtt fördraget.Genom lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik har dedelar av fördraget som innehåller materiella bestämmelserinförlivats med svensk rätt. Detta har skett genom föreskrifterom att bestämmelserna i deras franska lydelse skall gälla somsvensk lag. Vissa undantag finns dock. Det viktigaste är att 1och 2 kap. järnvägstrafiklagen (1985:192) gäller i fråga omansvarigheten för skada vid befordran av resande i stället förmotsvarande bestämmelser i fördraget. Järnvägstrafiklageninnehåller i första hand regler avseende avtal om inrikesjärnvägsbefordran, men med hänsyn till nämnda undantagfinns också vissa särskilda bestämmelser avseende avtal ominternationell järnvägsbefordran i denna lag.COTIF bygger på förutsättningen att ett och samma organ --"järnvägen" -- såväl sköter infrastrukturen (spåranläggningarm.m.) som driver transportverksamheten på infrastrukturen. IEuropa pågår en utveckling som innebär att dessa båda uppgifterdelas upp på olika juridiska personer och att flertransportföretag än ett driver verksamhet på samma spår. COTIF:sbestämmelser blir i det sammanhanget i vissa fall oklara. Motdenna bakgrund har inom OTIF, där är medlem, inletts ettarbete med en genomgripande revision av COTIF. Enligt planernaskall ett reviderat fördrag antas vid ordinarie möte med OTIF:sgeneralförsamling . Det finns anledning att räknamed att det därefter dröjer innan ett tillräckligtantal medlemsstater har anslutit sig till det revideradefördraget för att det skall träda i kraft.För att i vissa betydelsefulla hänseenden skapa klarhet i hurCOTIF skall tolkas intill dess ett reviderat fördrag träder ikraft har inom OTIF utarbetats tilläggsbestämmelser till COTIF,och för att rättslikheten mellan medlemsstaterna skallbibehållas rekommenderas medlemsstaterna att införliva dessatilläggsbestämmelser med nationell rätt.I propositionen föreslås att de materiella delarna avtilläggsbestämmelserna till COTIF införlivas med svensk rättgenom att det i lagen om internationell järnvägstrafikföreskrivs att de gäller som svensk lag.I propositionen tas också upp frågan om det ovannämndaundantaget, nämligen att 1 och 2 kap. järnvägstrafiklagengäller i fråga om ansvarigheten för skada vid befordran avresande i stället för motsvarande bestämmelser i fördraget. Ipropositionen föreslås att detta undantag upphävs och attdärigenom bestämmelserna i fördraget, inklusive de nu aktuellatilläggsbestämmelserna, skall reglera ansvarigheten för skadavid befordran av resande i internationell järnvägstrafik. Dettainnebär att det är trafikföretaget som kommer att vara ansvarigti förhållande till den resande för t.ex. inträffade personskadoroch inte det organ som förvaltar infrastrukturen.Utskottet har ingen erinran mot propositionen i nu behandladdel.Ansvar för skada vid inrikes järnvägstrafikEnligt järnvägstrafiklagen är det ansvariga rättssubjektet"järnvägen" såväl när det gäller skador som drabbar passagerareoch godstransportkunder som när det gäller skador som drabbarandra. Lagen innehåller visserligen inte någon definition avbegreppet järnvägen, men det torde inte råda någon tvekan om attansvarigt rättssubjekt enligt lagen är det rättssubjekt somdriver infrastrukturen.I en remissbehandlad promemoria från Justitiedepartementet1988 -- Järnvägars skadeståndsansvar. Utredning avjärnvägsolyckor (Ds 1988:75) -- föreslogs en definition avbegreppet järnväg, enligt vilken ansvaret för skador som drabbarpassagerare och godstransportkunder skall bäras av dettrafikföretag med vilket de har slutit befordringsavtalet medanansvaret för skador som drabbar andra bärs av det organ sominnehar infrastrukturen.I föreliggande proposition diskuteras utförligt huruvidaförslaget nu bör genomföras. I det sammanhanget pekas bl.a. påatt skador i samband med järnvägstrafik kan uppstå på grund avdefekter hos rullande materiel eller misstag av tågförare, menlika ofta eller oftare uppstår på grund av att räls ellerbanvallar är skadade, att signalanordningar är ur funktion elleratt det finns någon annan brist i infrastrukturen. Detta betyderatt det i många fall är omöjligt att peka ut den omständighetsom föranledde skadan.I propositionen framhålls vidare att och vissa andrastater under arbetet med tilläggsbestämmelserna hävdade attövervägande skäl talar för att de skadelidande skall kunna krävaersättning av den som driver infrastrukturen. Den uppfattningenvann dock inte anslutning från flertalet stater, utantilläggsbestämmelserna innebär att trafikföretagen skall ansvaraför skador som drabbar resande och gods. Av propositionenframgår dock att endast ett begränsat antal stater uttrycktenågon bestämd uppfattning i frågan under arbetet medtilläggsbestämmelserna och att det torde få betraktas som oklartom den valda lösningen kommer att stå sig i det fortsattaarbetet.Regeringen gör nu bedömningen att det synsätt som i fråga omansvarighetens placering ligger till grund för nuvarande svensklagstiftning och som också hävdat i det internationellaarbetet har goda skäl för sig. Mot denna bakgrund bör inte någonändring göras av rättsläget avseende ansvarets fördelning vidinrikes järnvägstrafik, och således behövs inte någon definitionav begreppet järnväg i järnvägstrafiklagen. Skulle emellertidden pågående revisionen av COTIF leda till attansvaret enligt konventionen fördelas på annat sätt än enligtjärnvägstrafiklagen får enligt propositionen frågan omansvarsfördelningen vid inrikes trafik övervägas på nytt.I motion L20 av m.fl. (c) kritiseras regeringensställningstagande när det gäller reglerna om skadeståndsansvar ijärnvägstrafiklagen. Enligt motionärerna är detotillfredsställande att ansvarsfördelningen vid inrikes trafikskiljer sig från ansvarsfördelningen vid internationell trafik.Motionärerna anser därför att regeringen bort lägga framlagförslag i enlighet med vad som föreslogs i promemorian från1988. En sådan ordning med trafikföretagen som ansvarssubjektborde leda till minskade skaderisker eftersom trafikföretagenhar de största möjligheterna att påverka dessa risker.Motionärerna framhåller att det torde vara svårt att motiveraför en kund som har kommit till skada att denne inte skall vändasig till det trafikföretag med vilket han har slutit avtal.Regeringen bör därför återkomma med lagförslag i enlighet meddet sagda.Utskottet kan för sin del ha förståelse för de synpunkter somframhålls i motionen. Det är enligt utskottets mening mindretillfredsställande att ansvarsfördelningen vid inrikes trafikkommer att skilja sig från ansvarsfördelningen vidinternationell trafik. Utskottet delar dock regeringensbedömning att övervägande skäl talar för att de skadelidandeskall kunna kräva ersättning av den som driver infrastrukturen.Eftersom detta rättssubjekt regelmässigt är staten eller ettkommunalt lokaltrafikföretag innebär en sådan ordning att deskadelidande har ett solvent ansvarssubjekt att vända sig mot.Enligt utskottets mening kan det inte uteslutas att nämndaståndpunkt rörande ansvarighetens placering kan vinna gehör idet fortsatta arbetet med en revision av COTIF. Mot dennabakgrund anser utskottet att det inte nu bör göras någon ändringbeträffande ansvarsfördelningen vid inrikes järnvägstrafik. Somframhålls i propositionen får frågan tasupp till förnyat övervägande om revisionen av COTIF skulleinnebära att ansvaret enligt konventionen fördelas på någotannat sätt än enligt den svenska järnvägstrafiklagen. Med detanförda avstyrker utskottet bifall till motion L20.IkraftträdandeDen nya lagstiftningen föreslås enligt propositionen träda ikraft . Ett riksdagsbeslut i ärendet kanemellertid inte förväntas förrän ochikraftträdandetidpunkten bör därför flyttas fram till den 1 maj1995. beträffande ansvar för skada vid internationelljärnvägstrafikatt antar regeringens förslag tilldels lag om ändring i lagen (1985:193) om internationelljärnvägstrafik,dels lag om ändring i lagen (1993:1477) om ändring i lagen(1985:193) om internationell järnvägstrafik,dels ock lag om ändring i järnvägstrafiklagen (1985:192)med den ändringen att tidpunkten för lagarnas ikraftträdandebestäms till ,2. beträffande ansvar för skada vid inrikes järnvägstrafikatt avslår motion 1994/95:L20.res. (c)den 14 februari 1995På lagutskottets vägnarAgne HanssonI beslutet har deltagit: (), (), (), (), (),(), (), (), BirgitHenriksson (m), (), (),(), (), (m), (), () och (). Ansvar för skada vid inrikes järnvägstrafik (mom. 2)och (båda c) anserdels att den del av utskottets yttrande på s. 4 som börjarmed "Utskottet kan" och slutar med "motion L20." bort haföljande lydelse:Utskottet delar de synpunkter som motionärerna för fram. Detär inte tillfredsställande att regleringen av ansvaret för skadavid inrikes och vid internationell befordran av passagerareenligt regeringens förslag inte längre blir gemensam. När detgäller skador på gods framstår trafikföretaget som detsjälvklara ansvarssubjektet. Genom befordringsavtalet harnämligen företaget åtagit sig ansvaret för att godset kommerfram i oskadat skick. Men även när det gäller skador som drabbarpassagerare är det enligt utskottets mening naturligt att densom har slutit avtal om personbefordran med ett trafikföretagockså skall kunna vända sig mot detta företag med anspråk medanledning av personskador. En ordning där trafikföretagen bäransvaret skulle ha en skadeförebyggande effekt. Det är nämligeni första hand den som driver trafikverksamheten som genom val avpersonal, materiel och rutiner har de största möjligheterna attminska skaderiskerna för passagerarna. Med anledning av detanförda bör regeringen återkomma till med förslag tillsådan ändring i järnvägstrafiklagen att ansvaret för skada vidinrikes järnvägstrafik utformas i enlighet med vad som kommeratt gälla vid internationell järnvägstrafik. Utskottettillstyrker således bifall till motion L20.dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följandelydelse:2. beträffande ansvar för skada vid inrikes järnvägstrafikatt med bifall till motion 1994/95:L20 som sinmening ger regeringen till känna vad utskottet anfört.Särskilt yttrandeYvonne Ruwaida (mp) anför:För de skadelidandes trygghet är det tillfredsställande attdessa kan vända sig till det organ som ansvarar förinfrastrukturen. Härigenom säkerställs att det alltid finns ettsolvent ansvarsobjekt.Från andra utgångspunkter är det emellertid väsentligt attskadeståndets preventiva effekt tillvaratas genom attskadeståndsskyldigheten slutligt belastar den som vållat enskada. Därigenom befrämjas nämligen olika slag avskadeförebyggande åtgärder. Det är därför viktigt att det finnsklara rutiner dels för utredning om ansvarsförhållanden vidinträffade olyckor, dels för att huvudmannen för infrastruktureni förekommande fall regressvis skall kunna utkrävaskadeståndsansvaret av det trafikföretag som har vållat enskada.Propositionens lagförslag1 Förslag till lag om ändring i lagen (1985:193) ominternationell järnvägstrafik 2 Förslag till lag om ändring i lagen (1993:1477) om ändringi lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik3 Förslag till lag om ändring i järnvägstrafiklagen(1985:192)