bet · GJ01TU12 · 1995-12-07 00:00:00 — Det operativaarbetet innebär bl.a. att beslut, somkan liknas vid myndighetsutövning,måste fattas om prioritering mellanolika tåg och banhållarens önskemål.Banverket är en neutral part såvittavser förhållandet mellan olika trafik-operatörer men behöver självt tillgångtill banan för att genomföra underhålloch framföra arbetsfordon m.m. Omansvaret för både banfördelning ochtrafikledning helt skulle läggas hosBanverket kan därför kravet på neutralaoch icke diskriminerande förhållandeninte sägas vara uppfyllt.Regeringen anser att ansvaret förbanfördelning och trafikledning börligga på en i förhållande tilloperatörerna och banhållarnasjälvständig enhet inom , påmotsvarande sätt somJärnvägsinspektionen. Operatörer ochbanhållare bör dock ges insyn iverksamheten och även ett visstinflytande. Vidare anser regeringen atten förutsättning för en väl fungerandebanfördelning och trafikledning är attdenna verksamhet sker i samverkanmellan de olika aktörerna inomjärnvägssektorn.Enligt propositionen bör det ankommapå regeringen att närmare besluta ominrättandet av banfördelnings- ochtrafikledningsverksamheten samt omformerna för enhetens arbete. En viktigutgångspunkt för enhetens inrättande äratt skapa goda förutsättningar förkonkurrensneutralitet. I enhetensansvar bör också ingå att getrafiktillstånd för icke kommersielltågtrafik på det statliga bannätet.Exempel på sådan trafik är musei-,turist- och chartertågtrafik.Regeringen anser att banfördelningentills vidare bör ske med hjälp avadministrativa regler och att det börankomma på regeringen eller denmyndighet som regeringen bestämmer attutforma dessa regler. Det bör ävenankomma på regeringen att närmarebestämma formerna för trafikledningensamt hur tvister vad gäller bådebanfördelning och trafikledning skalllösas.4.2 MotionsförslagI motion T32 (m) framhålls attregeringens förslag att tidigareverksamma operatörer skall gesföreträdesrätt leder till enkonservering av nuvarandetrafikstruktur som inte behövermotsvara den samhällsekonomiskt mesteffektiva lösningen. En sådan lösningkan enligt motionärerna accepterasunder en övergångsperiod. De anser dockatt detta sätt att lösa banfördelningenpå sikt bör ersättas med enefterfrågestyrd modell, där de olikaoperatörerna ges möjlighet att viaanbud abonnera på en visstrafikeringstid under en viss bestämdtidsperiod.Enligt motion T37 (mp) börtrafikledningen flyttas ut från SJ meninte till en enhet i Banverket.Trafikledningen bör vara en friståendeenhet i statlig ägo.I motionerna T33 (s) och T36 (s)framhålls att den föreslagnasjälvständiga enheten i Banverketendast bör ha till uppgift att pröva omavtal om tågtidtabellen mellanoperatörer och banhållare är förenligamed fastställda principer. SJ börutföra det dagliga arbetet med att göratidtabeller och leda trafiken påuppdrag av den självständiga enheten.Neutral behandling av andra operatörerbör kunna säkerställas genom att densjälvständiga enheten övervakararbetet.4.3 Utskottets ställningstagandeBanfördelningen och prioriteringen avtrafiken sker inom ramen för dettågplanearbete som bedrivs inom SJ.Tidtabellen garanterar bl.a. att tågenfår plats på banan med beaktande avnödvändig tid för arbeten på banan samtatt trafiken kan framföras under säkraförhållanden.Trafikledning innebär ett arbete medatt leda alla tågrörelser påen bana i enlighet med uppgjordtidtabell samt att fördela spårutrymmetvid störningar. Trafikledningen är avcentral betydelse för driften ochsäkerheten i järnvägstrafiken. En välfungerande trafikledning förutsättersåväl marknadskännedom som kunskap ombanans tekniska förutsättningar. Detoperativa arbetet innebär bl.a., somframhålls i propositionen, att beslutsom kan liknas vid myndighetsutövningmåste fattas om prioritering mellanolika tåg och banhållarens önskemål.Banverket är neutral part såvitt avserförhållandet mellan olikatrafikoperatörer men behöver självttillgång till banan för att genomföraunderhåll och framföra arbetsfordonm.m. Om ansvaret för både banfördelningoch trafikledning helt skulle läggas påBanverket kan därför, som sägs ipropositionen, kravet på neutrala ochicke diskriminerande förhållanden intesägas vara uppfyllt.Utskottet anser därför, i likhet medregeringen, att ansvaret förbanfördelning och trafikledning börligga på en i förhållande tilloperatörerna och banhållarnasjälvständig enhet inom , påmotsvarande sätt somJärnvägsinspektionen. Operatörer ochbanhållare bör ges insyn i verksamhetenoch även ett visst inflytande.Utskottet har inget att erinra motregeringens förslag att det bör ankommapå regeringen att närmare besluta ominrättandet av den självständigaenheten samt om formerna för enhetensarbete. Utskottet anser det varaväsentligt att banfördelningen ochtrafikledningen även i fortsättningenkan bedrivas i effektiva och smidigaformer. Utskottets ställningstagandeinnebär att motionerna T33 (s), T36 (s)och T37 (mp) avstyrks i denna del.Utskottet avstyrker även yrkandet imotion T32 (m) att bör uttalaatt banfördelningen bör baseraspå en efterfrågestyrd modell, sominnebär att de olika operatörerna gesmöjlighet att via anbud abonnera påviss trafikeringstid . Motionärerna accepterarregeringens förslag om banfördelningoch trafikledning under enövergångsperiod. Det finns, enligtutskottets mening, ingen anledning förriksdagen att nu uttala sig för enannan organisationsform för dessafunktioner.5 Banavgifter5.1 Regeringens förslagEnligt propositionen bör alla kostnadersom är förknippade med trafikledningoch banfördelning finansieras medanslagsmedel. finansieras dessafunktioner av SJ, som därför kommer attavlastas dessa kostnader. För att täckade ökade kostnaderna bör enligtregeringen en motsvarande ökning ske avbanavgifterna. Det bör ävenfortsättningsvis ankomma på regeringenatt besluta hur banavgifterna i detaljskall utformas.5.2 MotionsförslagI motion T31 (fp) framhålls attbanavgifterna måste fastställas ienlighet med trafikpolitiskabeslut. Det är därför viktigt att mansträvar efter att banavgifternamedverkar till att resenärer ochgodskunder betalar marginalkostnadenför den aktuella resan ellertransporten beräknad enligtsamhällsekonomiska principer.5.3 Utskottets ställningstagandeUtskottet har inget att erinra mot vadregeringen anfört om att banavgifternabör höjas för att täcka de ökadekostnader för staten som följer av atttrafikledning och banfördelning skallfinansieras med anslagsmedel.Sedan år 1988 betalar företag somdriver trafik på statliga järnvägaravgifter för att de utnyttjarinfrastrukturen. Avgifterna äruppdelade i en fast och en rörlig del.De rörliga avgifterna skall avspegla desamhällsekonomiska marginalkostnadernaför järnvägstrafiken. De fastaavgifterna utgår som en årlig avgiftför alla järnvägsfordon som är itrafik. Avgiften beräknas för varjefordon i trafik på liknande sätt somfordonsskatten för tunga vägfordon.Utskottet har tidigare framhållit attekonomiska styrmedel kan varaverkningsfulla i arbetet med att uppnåett mer långsiktigt bärkraftigttransportsystem. Kostnadseffektivalösningar kan främjas som enangelägen teknikutveckling stimuleras(bet. 1994/95:TU14). Utskottet framhöllockså attbanavgifternas utformning börövervägas.Utskottet anser det väsentligt attbanavgifterna utnyttjas för att stärkajärnvägens konkurrenskraft. Medhänvisning till vad utskottet tidigareuttalat och till det ansvar somBanverket har att följa upp effekternaav avgifterna är något initiativ frånriksdagens sida inte erforderligt.Utskottet avstyrker därför motionen idenna del.6 Gemensamma funktioner6.1 Regeringens förslagFör att bedriva järnvägstrafik krävstillgång till en rad funktioner, utöversjälva tågdriften, som i daghuvudsakligen finns inom SJ. Regeringenanser att alla operatörer bör fåtillträde till dessa funktioner på ettkonkurrensneutralt sätt på sammavillkor som SJ:s tågtrafikrörelse. Påsamma sätt bör övriga tågoperatörerupplåta sina gemensamma funktioner tillSJ och andra operatörer påkonkurrensneutrala villkor. Enligtregeringen är det inte motiverat attbryta ut de gemensamma funktionerna urSJ. Om det visar sig attkonkurrensneutral tillgång till degemensamma funktionerna inte kansäkerställas och att funktionernadärigenom utgör ett allvarligtetableringshinder för nya operatörer,kommer regeringen i ett senare skedeatt utvärdera och ompröva sittställningstagande i denna fråga.6.2 MotionsförslagI motion T32 (m) framhålls att för attoperatörerna skall kunna garanteras enkonkurrensneutral tillgång till degemensamma funktionerna bör dessainordnas i med undantag förtågfärjetrafik och tågfärjeterminaler,som bör skiljas från SJ ochprivatiseras. Regeringen bör bemyndigasatt överföra de gemensamma funktionernatill . Motionärerna anservidare att de gemensamma funktionernainte bör anslagsfinansieras utan att debör finansieras av de olikaoperatörerna i förhållande tillutnyttjandegraden.6.3 Utskottets ställningstagandeFör att bedriva järnvägstrafik krävstillgång till en rad funktioner, utöversjälva tågdriften, som i daghuvudsakligen finns inom SJ. I likhetmed regeringen och motionärerna anserutskottet det väsentligt att degemensamma funktionerna skall kunnautnyttjas på konkurrensneutrala ochicke diskriminerande villkor. Utskottetdelar regeringens uppfattning att detinte är motiverat att bryta ut degemensamma funktionerna ur SJ. Avpropositionen framgår att om det visarsig att en konkurrensneutral tillgångtill de gemensamma funktionerna intekan säkerställas kommer regeringen attutvärdera och ompröva sittställningstagande. Utskottet avstyrkersålunda motion T32 (m) i denna del.7 Rullande materiel7.1 Regeringens förslagI propositionen framhålls att det ärregeringens grundläggande uppfattningatt de operatörer som avser att startatrafik skall göra detta med rullandemateriel som de själva äger ellerleasar. Regeringen är för närvarandeinte beredd att vidta åtgärder sominnebär att SJ skall ställa fordon tillmarknadens förfogande. SJ kan dock påaffärsmässiga grunder göra dedispositioner av den egna fordonsparkensom man finner lämplig.7.2 MotionsförslagFör att öka järnvägenskonkurrensmöjligheter begärs i motionT37 (mp) att regeringen återkommer tillriksdagen med förslag ominvesteringsbidrag till nationellaprivata operatörer för inköp av nytågmateriel.7.3 Utskottets ställningstagandeUtskottet delar regeringens uppfattningatt de operatörer som avser att startatrafik bör göra det med rullandemateriel som de själva äger ellerleasar. Utskottet är inte berett attförorda att investeringsbidrag skallutbetalas till operatörer för inköp avtågmateriel. Motion T37 (mp) avstyrksföljaktligen i nu behandlad del.8 Upplåtelse av bandel mednyttjanderättÅr 1993 beslutade att geregeringen möjlighet att vederlagsfrittupplåta viss bandel med nyttjanderättåt en museiförening eller annan sombedöms lämplig för ändamålet. Enförutsättning för upplåtelse är att densom bedriver verksamheten påtar sig detfulla kostnads- och banhållar-ansvaret.Regeringen anser att även de somönskar bedriva kommersiell trafik påstatliga bandelar som inte trafikeraseller på statliga bandelar som ärnedlagda bör ha möjlighet tillbanupplåtelse med nyttjanderätt, underförutsättning att den aktuelleverksamhetsutövaren påtar sig det fullakostnads- och banhållaransvaret.Regeringen anser vidare att det böringå i myndighetsuppgifteratt upplåta bandelar med nyttjanderättoch att det bör ankomma på verket i detalj utarbeta regler och formerför sådana banupplåtelser.Utskottet har ingen erinran motregeringens förslag.9 Återupptagande av banunderhållI dag saknas regler för återupptagandeav banunderhåll på statensspåranläggningar. Regeringen anser attom den kommersiella trafiken på en istatens spåranläggningar ingåendebandel uppfyller vissa minimikrav, börBanverket ha möjlighet att efterprövning och inom ramen för ordinarieanslag återuppta banunderhållet. Vidprövningen bör samråd ske mellanBanverket, SJ, trafikhuvudman och andrasom berörs. Enligt regeringen börprövning om återupptagande avbanunderhåll på statensspåranläggningar ingå i Banverketsmyndighetsuppgifter samt baseras påsamhällsekonomiska principer.Utskottet har ingen erinran motregeringens förslag.10 Utökning av statens spåranläggningarI samband med trafikpolitiskabeslut fastställdes bl.a. vilkastatliga spår som skulle ingå i statensspåranläggningar och därmed förvaltasav samt kriterierna förupphörande av banunderhåll ochnedläggning av bandel som ingår istatens spåranläggningar. Vidareinnebar beslutet att statliga spår sominte ingår i statens spåranläggningarförvaltas av SJ. gällandebestämmelser innefattar inte någraregler om utökning av anläggningarna påannat sätt än genom nybyggnation avstomjärnväg.Det finns bandelar, t.ex.hamnspåret iGöteborg samt industrispåretHamrångefjärden-Norrsundet i Gävleborgslän, som förvaltas av SJ, kommunereller privata företag och som har enavgörande betydelse förjärnvägssystemets konkurrenskraft.Ibland kan kostnaderna för den enskildebanägaren för drift och underhåll avexempelvis ett långt industrispår ledatill att även mycket omfattande ochtunga godstransporter som lämpar sigför järnväg i stället transporteras medlastbil.Regeringen anser att avsaknaden avregler för utökning av statens spår-anläggningar riskerar att hämmajärnvägens konkurrenskraft och attsådana regler bör utarbetas avBanverket. Prövning av ärenden som rörutökning av statens spåranläggningarbör enligt propositionen göras avBanverket. En förutsättning för att enbandel skall kunna införlivas i statensspåranläggningar bör vara att det skerinom ramen för ordinarie anslag för ban-underhåll samt att samtliga berördaspårägare eller spårförvaltare för denaktuella bandelen har hemställt omdetta hos Banverket.Utskottet har ingen erinran motregeringens förslag.11 Finansiering av planskildaplattformsförbindelser11.1 Regeringens förslagSom en följd av det trafikpolitiskabeslutet delades ansvaret vadgäller stationer så att Banverketansvarar för huvudspåren, plattformarnaoch plattformsförbindelser i plan medanSJ ansvarar för marken,stationsbyggnader,plattformsöverbyggnader samt planskildaplattformsförbindelser. Den nu rådandeansvarsfördelningen har lett till attdet i flera fall inte varit möjligt attlösa kostnadsfrågan för nya planskildaplattformsförbindelser. Sådanaförbindelser krävs i många fall avsäkerhets- och komfortskäl ochinitieras oftast i samband mednyanläggning och modernisering avstationernas huvudspår och plattformar.Regeringen anser att det bör varamöjligt för att påsamhällsekonomiska grunder och inomramen för anvisade anslag bidra tillkostnader för nybyggnad av sådanaplanskilda plattformsförbindelser vidstationer på stomjärnvägar som ökarsäkerheten eller stationensbekvämlighet för resenärerna. Det börankomma på att besluta omformerna för ett sådant bidrag.Bidragsandelen bör enligt regeringenvara flexibel och maximeras till 75 %av den totala nyanläggningskostnadenför den planskildaplattformsförbindelsen. Det nyabidragssystemet föreslås träda i kraftden 1 januari 1996.11.2 MotionsförslagI motion T37 (mp) yrkas att statenskall kunna bidra med maximalt avde totala kostnaderna vid nybyggnationav planskilda plattformsförbindelservid stationer.11.3 Utskottets ställningstagandeUtskottet anser att det ofta avsäkerhets- och komfortskäl är angelägetatt bygga planskildaplattformsförbindelser vid stationer.Utskottet tillstyrker därförregeringens förslag att skallges möjlighet att bidra med högst 75 %av den totala nyanläggningskostnadenför sådana plattformsförbindelser.Motion T37 (mp) avstyrks följaktligen idenna del.12 internationellaentreprenadverksamhet12.1 Regeringens förslagBanverkets industridivision bedrivertyngre järnvägsspecifikentreprenadverksamhet underbolagsliknande former.Industridivisionen lämnar anbud påentreprenader även i andra länder,huvudsakligen i . Regeringen anseratt även fortsättningsvis börha möjlighet att, i begränsadomfattning, bedrivaentreprenadverksamhet i andra ländersom syftar till att upprätthållanödvändig järnvägsspecifik kompetensinom verket.12.2 MotionsförslagI motionerna T31 (fp) och T32 (m)framhålls att det inte är lämpligt atten myndighet bedriver internationellentreprenadverksamhet. Det föreslåsdärför att industridivisionensverksamhet överförs tillaktiebolagsform för att därigenom skapaförutsättningar för en privatisering.12.3 Utskottets ställningstagandeI likhet med regeringen anser utskottetatt det är väsentligt att harmöjlighet att i begränsad omfattningbedriva entreprenadverksamhet i andraländer som syftar till att upprätthållanödvändig järnvägsspecifik kompetens.Inom pågår ett arbete somsyftar till att klart avgränsa de delarinom verket som arbetar medförvaltningsuppgifter från dem som harproduktionsansvar. Industridivisionenär redan en separat ekonomisk enhet medeget bokslut som bedriver sinverksamhet i bolagsliknande former.Av det anförda följer att utskottettillstyrker regeringens förslag ochavstyrker motionerna T31 (fp) och T32(m) i denna del.13 Bolagisering av SJ m.m.13.1 MotionsförslagI motion T32 (m) yrkas att regeringenåterkommer till med förslagom att överföra SJ i aktiebolagsform.Därmed skapas, enligt motionen,förutsättningar för en framtidaprivatisering.I motion T35 (kds) framhålls att SJ börbolagiseras och verksamheter som inteär knutna till kärnverksamheten säljasut i en takt som är företagsekonomisktförsvarbar.13.2 består av affärsverket SJoch dotterbolag. De flesta avdotterbolagen t.ex. AB sombedriver busstrafik och , somutför verkstadsverksamhet förspårbundna fordon samt viss gods- ochpersontrafik på järnväg, ingår i , som är indelat idivisioner för persontrafik,godstransporter, fordonsunderhåll ochfastigheter, fungerar också sommoderbolag i koncernen.Utskottet vill, med anledning avmotionsförslagen om bolagisering av SJ,framhålla att SJ genom 1988 årstrafikpolitiska beslut har fått en radunika beslutsbefogenheter. Inom ramenför affärsverksformen har SJ fått ettklart ekonomiskt ansvar och enbetydande grad av handlingsfrihet isåväl ekonomiska som organisatoriskafrågor. Utan hinder av gällandeorganisationsform har en angelägenutveckling kunnat ske avjärnvägstrafiken sombetydande strukturförändringar gjortsinom SJ. Utskottet är inte berett attföreslå att av regeringenbegär förslag om en bolagisering av SJ.Riksdagen uttalade så sent som iår att SJ skulle koncentrera sinverksamhet till järnvägstrafiken (prop.1994/95:100 bil. 7, bet. TU26, rskr.366). Utskottet som vidhåller sinuppfattning i frågan anser inte attnågot ytterligare sådant uttalande,vilket begärs i motion T35 (kds), ärerforderligt.Av det anförda följer att utskottetavstyrker motionerna T32 (m) och T35(kds) i nu behandlad del.14 SJ:s kontinentbolagI bemyndigade riksdagenregeringen att genomföra enbolagisering inom SJ:s kontinenttrafik(prop. 1992/93:132, bet. TU11, rskr.152). Motivet var att SJ ville ingå ettsamarbetsavtal med bl.a. den tyskajärnvägen för att underlätta för deninternationella trafiken samt för attsamordna marknadsföringen av dennatrafik. I riksdagsbeslutet bemyndigadesregeringen att besluta om försäljningav högst av röster och kapital idet blivande kontinentbolaget.Regeringen godkände enbolagisering av kontinenttrafiken. SJhar i samarbete med den tyska järnvägenbildat ett tyskt bolag där SJtillskjutit 200 000 tyska mark, vilketutgör av kapitalet. Den italienskajärnvägen har av SJ köpt av ettgemensamt samarbetsbolag. Detta bolagligger inom . Medanledning av ovanstående har dentidigare tänkta bolagiseringen avkontinenttrafiken inte genomförts, ochdet finns inte heller enligt regeringennågot behov av att genomföra den iframtiden. Regeringen föreslår därföratt den tänkta bolagiseringen av SJ:skontinenttrafik inte genomförs.Utskottet har ingen erinran motregeringens förslag.15 EU:s järnvägspolitik15.1 MotionsförslagI motion T35 (kds) framhålls attjärnvägens möjligheter till expansioni ett internationellt perspektiv tersig mycket goda. För att dennapotential skall kunna förverkligaskrävs dock att de nationella monopolenavvecklas och att internationelljärnvägstrafik slipper alla de tekniskaoch organisatoriska trösklar som finnsi dag. Det finns en uttrycklig viljatill förnyelse av järnvägen inom EU,som syftar till att den internationellapersontrafiken och godstrafiken skallavregleras. bör enligt motionenge sitt stöd för denna process ochverka för en förnyad järnvägstrafik påinternationell nivå.15.2 Utskottets ställningstagandeDe totala trafikmängderna i EU-ländernahar ökatkraftigt. Järnvägstransporternasmarknadsandel har minskatnågot. Till följd av den ökadeträngseln på vägar och i luftrum harjärnvägstrafiken förutsättningar attspela en betydande roll för Europasframtida kommunikationer. Detförhållande att järnvägen är ettenergisnålt och miljövänligttransportmedel gör att EU strävar efteratt öka järnvägssektornskonkurrenskraft. Inom EU görs storasatsningar på järnvägen inför 2000-talet med stora investeringar i bl.a.infrastruktur och höghastighetståg.Utskottet delar regeringens ochmotionärernas uppfattning att starkanationella intressen utgör stora hinderi arbetet med att stärka järnvägenskonkurrenskraft i . Att stärkajärnvägens konkurrenskraft är enligtutskottets mening mycket angeläget avmiljöskäl och för att tillgodosenäringslivets behov av ett effektivttransportsystem. Utskottet utgår frånatt regeringen inom EU med kraft verkarför att olika former av hinder förinternationella gods- ochpersontransporter på järnväg undanröjs.Som utskottet ser det finns det en bredpolitisk enighet i denna fråga.Vad utskottet nu anfört innebär attsyftet med motionen torde varatillgodosett. Någon åtgärd frånriksdagens sida är därför inteerforderlig. Motionsyrkandet avstyrksföljaktligen.16 Uppföljning och utvärdering16.1 MotionsförslagI motionerna T33 (s) och T36 (s)framhålls att en så stor förändring somföreslås i propositionen bordeinnehålla förslag om utvärdering avkonsevenserna. arbete meduppföljning och utvärdering får alltstörre betydelse. Motionärerna föreslårdärför att av regeringen såsnart som möjligt begär en utvärderingav konsekvenserna av besluten.16.2 Utskottets ställningstagandeI propositionen framhålls att höga kravmåste ställas på uppföljning ochutvärdering av resultat ochkonsekvenser av de förslag somframläggs i propositionen. Utskottetdelar regeringens och motionärernasuppfattning att det är angeläget att dereformförslag på järnvägens område somnu behandlas följs upp och utvärderas.Kommunikationskommittén (dir. 1994:140)skall bl.a. ge förslag till ennationell plan för kommunikationernasom baseras på en helhetssyn och har ensådan inriktning att den medverkartill ett miljöanpassat transportsystemsamtidigt som trafiksäkerhet, välfärd,långsiktigt hållbar tillväxt ochregional balans samt ettkonkurrenskraftigt näringsliv främjas.Kommittén skall avge sittslutbetänkande den 1 december 1996.Enligt vad utskottet erfarit kommerregeringen att föreläggariksdagen en proposition med anledningav kommitténs förslag. Det nyaregelsystemet har då tillämpats enrelativt . Utskottet anser dockatt regeringen i denna proposition börge en första redovisning avkonsekvenserna av det nyaregelsystemet. En mera fullständigutvärdering bör redovisas för riksdagenvid ett senare tillfälle.Vad utskottet nu anfört, vilket innebäratt syftet med motionsyrkandena blirtillgodosett, bör av gesregeringen till känna. beträffande persontrafikatt med bifall tillregeringens förslag och med avslagpå motionerna 1995/96:T31 yrkande1, 1995/96/:T32 yrkande 1 och1995/96: T35 yrkande 2dels godkänner atttrafikhuvudmännens rätt att bedrivapersontrafik fr.o.m. den 1 juli1996 utökas till att även gällalokal och regional persontrafik påstomjärnvägar i det egna länet,dels godkänner atttrafikhuvudmännen efter regeringensmedgivande fr.o.m. den 1 juli 1996får rätt att bedriva persontrafikpå stomjärnvägar i angränsande länom syftet är att utveckla denregionala eller lokalapersontrafiken i det egna länet,res.