prop · GH0344 · 1994-01-01 00:00:00 — Emellertid skall särskilt be- aktas, om 1. föraren har haft en alkoholkoncentration som uppgått till i blodet eller per liter utandningsluft, 2. föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel, eller 3. framförandet av fordonet har inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerhe- ten. Även andra omständigheter kan kvalificera brottet som grovt. Det är å andra sidan också möjligt att brottet inte är att anse som grovt trots att någon av de särskilda omständigheter som nämnts har förelegat, exempelvis vid förande av moped då föraren utgjort en fara huvudsakligen för sig själv. Bestämmelserna om trafiknykterhetsbrotten är tillämpliga på förare av motordrivna fordon och spårvagnar. Begreppet motordrivet fordon har samma innebörd i trafikbrottslagen som i vägtrafikkungörelsen (1972:603) och avser alltså motorfordon, traktorer, motorredskap och terrängmotorfordon. Från den i 4 första stycket trafikbrottslagen intagna promilleregelns tillämpningsområde har emellertid i 4 tredje stycket undantagits förare av motordrivna fordon, som är avsedda att föras av gående, t.ex. motorgräsklippare. Enligt 4 fjärde stycket trafikbrottslagen gäller straffbestämmelserna inte när förandet av fordonet har ingått som ett led i en vetenskaplig eller därmed jämförlig undersökning som regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer har lämnat tillstånd till. Syftet med denna bestämmelse är att ge möjligheter till experimentella försök inom ramen för forskning kring prestationsnedsättande effekter av olika slags droger. Försök till trafiknykterhetsbrott är inte straffbelagt. Däremot har i rätts- praxis de allmänna reglerna om ansvar för medverkan ansetts vara tillämpliga (se t.ex. NJA 1949 s. 689 och NJA 1985 s. 496). Straffbestämmelser, motsvarande dem i 4 och 4 a trafikbrottslagen, finns i 30 järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) såvitt gäller förare av maskindrivet spårfordon på järnväg eller i tunnelbana. Där föreskrivs straffansvar också för andra järnvägs- och tunnelbanetjänstemän som utför uppgifter av väsentlig betydelse för säkerheten och därvid är så påverkade av alkohol eller annat medel att det kan antas att dessa uppgifter inte kan utföras på ett betryggande sätt. För brott av denna personalkategori är straffet böter eller fängelse i högst . Straffbestämmelser om onykterhet i samband med lufttrafik finns i 13 kap. 1 luftfartslagen (1957:297). När det gäller regleringen av onykterhet till sjöss hänvisas till avsnitt 5. 4.3 Vissa undersökningar om alkohol och trafik m.m. Av betydelse för trafiknykterhetslagstiftningens utveckling är den forskning som bedrivs kring alkoholen och dess verkningar. Här redovisas sammanfattningsvis resultaten av några undersökningar på detta område. En utförlig redogörelse av bl.a. dessa undersökningar återfinns i betänkandet Grovt Rattfylleri och Sjöfylleri (SOU 1992:131), Bilagorna 3 a-f. Förhållandet mellan blodalkoholkoncentrationen och mängden ren alkohol i kroppen har beräknats i olika undersökningar. Docenten vid rättskemiska avdelning har i en undersökning beräknat att en man på vid en blodalkoholhalt av i genomsnitt har alkohol i kroppen. Hur stor alkoholförtäring som krävs för att en viss promillehalt skall uppnås kan dock inte anges generellt. Klart är emellertid att det krävs förtäring av en avsevärd mängd alkohol för att komma upp i den angivna promillehalten. Ofta måste man räkna med en förtäring av uppemot starksprit. I detta sammanhang bör man också något belysa de symptom som är iakttagbara vid olika alkoholkoncentrationer. Härvid kan tjäna följande redovisning, som är hämtad från medicine dr h.c. kompendium "Trafiknykterhet, En översikt". 0,3-0,Uppmärksamhetsstörningar Hämningarna släpper Ansvarskänslan minskar Minskad precision i rörelserna Ökad pratsamhet 0,5-0,Talstörningar kan förekomma Reaktionstiden är påtagligt förlängd Känslokontrollen avtar 0,8-1,Samtliga ovanstående symptom tilltar Gångsvårigheter inträder Svårigheter att stå upprätt Talet blir ofta lallande En annan beskrivning av vad en promillehalt på 1,0 respektive 1,5 kan innebära finns i det av framtagna studiehäftet . Lätt sluddrighet Klart förlängd reaktionstid Försämrad muskelkontroll, svårt att gå stadigt Svårt att kontrollera känslor Vill inte dricka mer Obehagligt kraftig berusning Packad, raglar och ramlar omkull Det bör här framhållas att symptomen på berusning har samband med en mängd faktorer _ exempelvis alkoholvanan _ och att de individuella variationerna är mycket stora. Beskrivningarna är således endast avsedda att ge en fingervisning om vad olika alkoholhalter innebär. Att alkoholförtäring ökar risken för trafikolycksfall är väl känt. har det gjorts ett antal vetenskapliga undersökningar för att belysa de trafikrisker som följer med alkoholförtäring. I det betänkande som avlämnades av finns en utförlig redogörelse för de då kända vetenskapliga undersökningarna på detta område (se SOU 1970:61 s. 77 ff.). En särskild typ av undersökningar är de s.k. olycksriskundersökningarna. Vid dessa undersöks systematiskt förekomsten av alkohol i blodet eller utandningsluften dels hos en olycksfallsgrupp, dvs. en grupp förare som har varit inblandade i olyckor, dels hos en kontrollgrupp bestående av förare som inte har varit inblandade i olyckor men som väljs ut så, att plats, tidpunkt och trafikförhållanden så nära som möjligt stämmer överens med de undersökta olycksfallen. Genom denna typ av undersökningar är det möjligt att grovt uppskatta sambandet mellan alkoholförtäring och ökad olycksrisk, dvs. hur mycket större risken vid olika blodalkoholhalter är för att en olycka skall inträffa i jämförelse med risken för en sådan olycka om föraren inte har förtärt alkohol. De olycksriskundersökningar som redovisade gav vid handen att det från en blodalkoholkoncentration på fanns en genomsnittligt sett ökad olycksrisk och att olycksrisken ökade progressivt och inte proportionellt med högre blodalkoholhalt. De olika undersökningarna uppvisade emellertid olika grader av riskökning vid en och samma blodalkoholhalt, bl.a. beroende på trafikförhållanden och alkoholvana. Kommittén angav sammanfattningsvis följande riskökningssiffror utifrån tillgängliga undersökningar från olika länder: Vid i genomsnitt 2, dvs. dubbel risk i förhållande till alkoholfria förare, vid mellan 2 och 18, vid mellan 2,5 och 35 samt vid mellan 4 och 50 (SOU 1970:61 s. 122). En omfattande, utländsk studie _ den amerikanska s.k. Grand Rapid- undersökningen _ tyder på att alkoholhalter över i allt större utsträckning kan vara den dominerande olycksfaktorn. Undersökningar har gett i stort sett liknande resultat när det gäller den progressiva förhöjningen av olycksrisken efter alkoholförtäring. Enligt en skulle exempelvis den förhöjda olycksrisken vara 8 vid en alkoholkoncentration av och 25 eller mer vid en alko- holkoncentration av . Det har också gjorts undersökningar om hur riskökningarna fördelar sig på olika åldersgrupper. Det har därvid framkommit att riskökningar inträder vid lägre blodalkoholkoncentrationer i än i övriga ålders- grupper. De nu nämnda undersökningarna hänför sig till andra länder och kan inte utan vidare anses tillämpliga på svenska förhållanden. I vårt land har ännu inte företagits någon systematiskt genomförd olycksriskstudie där, på samma sätt som vid de utländska undersökningarna, en särskild kontrollgrupp har använts som jämförelsematerial. En undersökning tyder dock på att de svenska förhållandena är jämförbara. I undersökningen anges att den förhöjda olycksrisken för en förare med alkohol i blodet är 40 gånger högre än för en nykter förare. Det kan tilläggas att det i en norsk undersökning anges att risken för en motorfordonsförare att dödas i en trafikolycka är 98 gånger högre om föraren har en alkoholkoncentration av 1,0-1,i blodet och 556 gånger högre om koncentrationen uppgår till eller överstiger . För unga förare anges riskökningen vara ännu högre. En annan kategori undersökningar är de som har gjorts för att studera de olika funktionsnedsättningar som är förenade med alkoholförtäring. Vid dessa studier har laboratorieundersökningar, simuleringsförsök och fältstudier förekommit. Vid laboratorieundersökningarna undersöks funktioner som har betydelse för körförmågan såsom syn, uppmärksamhet, reaktionstid, omdöme m.m. Vid simuleringsförsöken görs undersökningen i en s.k. körsimulator där man söker efterlikna verklig bilkörning. Fältstudierna görs på testbanor med olika slags prov och olika slags fordon för att pröva alkoholens roll i praktiska trafiksituationer. sammanfattade dåvarande resultat av dessa typer av undersökningar på följande sätt. I området kring kan hos flertalet individer påvisas funktionsnedsättningar av olika slag. Ju högre blodalkoholhalten är desto mera allmänt nedsätts körförmågan och desto kraftigare blir påverkan. Mellan 1,0 och alkohol i blodet torde praktiskt taget varje individ ha så nedsatt körförmåga att han är direkt olämplig att föra motorfordon. De genomsnittliga alkoholkoncentrationerna hos dem som misstänks för trafiknykterhetsbrott är mycket höga. En genomgång av luftprovs- och blod- provsanalyser rörande personer misstänkta 1991 visar att av de misstänkta hade en alkoholkoncentration som uppgick till i blodet eller per liter utandningsluft. En stor andel av de förare som dödas i trafiken här i landet är alkoholposi- tiva och flertalet av dessa har en alkoholkoncentration som överstiger i blodet. 4.4 Allmänna utgångspunkter för en reform Som framhållits i tidigare lagstiftningsärenden har trafiknykterhetsfrågan stått i förgrunden när det gällt att förbättra trafiksäkerheten i vårt land. får också sägas tillhöra föregångsländerna på detta område. Här har tidigare än i de flesta andra länder insetts vikten av att genom en sträng lagstiftning inskärpa respekten för nykterheten i trafiken. Det tidiga in- förandet av promilleregler i trafiklagstiftningen liksom den internationellt sett låga straffbarhetsgränsen har säkerligen varit viktiga omständigheter både vad gäller attityderna till alkohol och trafik och det faktiska beteendet i trafiken. Denna tradition har fortlöpande förts vidare. Från senare tid kan exempelvis hänvisas till de regler som infördes och som gör det möjligt att förverka fordon som använts vid trafiknykterhetsbrott och till den sänkning av gränsen för straffbar alkoholpåverkan i trafiken som trädde i kraft . Efterlevnaden av trafiknykterhetsbestämmelserna torde i allmänhet vara relativt god och tillgänglig forskning talar för att vid en interna- tionell jämförelse har en god situation när det gäller trafiknykterhet. Gjorda uppskattningar tyder på att andelen onyktra förare i en rad länder, som vi i andra sammanhang brukar jämföra oss med, är mångdubbelt högre än i vårt land. Som redan sagts är vår strafflagstiftning vad gäller alkohol i trafiken också strängare än i de flesta andra länder. Detta innebär emellertid inte att vi kan slå oss till ro. Dels måste trafiknykterhetsarbetet bedrivas fortlöpande för att situationen inte skall försämras _ det finns , enligt be- dömningar, en oroande tendens till ökad onykter körning bland yngre män _ dels bör allt som är möjligt göras för att ytterligare öka nykterheten i trafiken och minska de alkoholrelaterade trafikolyckorna. Enligt gjorda uppskattningar begås mellan tre och fyra miljoner trafiknykterhetsbrott _ många av dessa brott begås av personer som tidigare kört berusade _ och skadas eller dör , enligt den officiella statistiken, mellan 1 500 och 2 000 personer vid trafikolyckor där i vart fall en av förarna misstänks ha varit alkoholpåverkad. Det verkliga antalet dödade och skadade vid alkoholrelaterade trafikolyckor torde dock i realiteten vara betydligt större. Trafiknykterhetsbrotten utgör följaktligen _ trots vidtagna åtgärder _ alltjämt ett betydande samhällsproblem. är, som ovan antytts, nykterheten i trafiken något som låter sig påverkas av lagstiftningsåtgärder. Den norm- och moralbildande funktion som relativt sett stränga trafiknykterhets- lagstiftning haft skall således inte underskattas. Det är regeringens över- tygelse att en skärpt syn i lagstiftningen på rattfylleribrott också får genom- slag och medför ett minskat antal berusade förare. Med hänsyn till det lidande och de kostnader som trafikolyckor med berusade förare vållar framstår ytterligare åtgärder av detta slag som såväl mänskligt som samhällsekonomiskt mycket väl motiverade. Det är heller ingen tvekan om att en skärpning av ratt- fyllerilagstiftningen har ett brett stöd hos allmänheten. Det betänkande som lagts fram av Väg- och sjöfyllerikommittén utgör enligt regeringens mening ett mycket gott underlag för en reform. För att skapa möjlighet till ett mer heltäckande åtgärdspaket har en kompletterande promemoria angående brotten vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller sjukdom samt angående förverkande av fordon vid brott enligt trafikbrottslagen upprättats inom . En fråga som inte behandlades vid reform av trafikbrottslagen var det övre gränsvärdet, dvs. gränsvärdet för grovt brott. Detta värde torde vara av minst lika stor betydelse för trafiknykterhetsarbetet som det nedre gränsvärdet, dvs. det värde som anger nivån för straffbar alkoholpåverkan i trafiken. Det finns därför anledning att nu överväga en sänkning av gränsvärdet för grovt brott. ändringar i trafikbrottslagen innebar i princip en skärpt syn på trafiknykterhetsbrotten; såväl ansvarsområdet som möjligheterna att bedöma ett brott som grovt utvidgades. Ett viktigt skäl för den översyn, som gjorts, är att domstolarnas påföljdspraxis, mot bakgrund av vissa uttalanden i förarbetena till lagändringarna, emellertid har kommit att utveckla sig i riktning mot en större andel villkorliga domar . Denna påföljdspraxis har inneburit en uppmjukning av inställningen till alkohol i trafiken och det kan ifrågasättas om den fyller de anspråk som kan ställas från allmänpreventiva utgångspunkter. Utvecklingen av praxis är olycklig även av det skälet att en stor del av dem som döms för grovt rattfylleri har alkoholproblem. Vidare är det uppenbart att de principer för val av påföljd som är vägledande för praxis inom det nu aktuella området _ särskilt med den osäkerhet som uppstått reform _ är komplicerade och att de kan ställa, och ofta ställer, domstolarna inför mycket svåra avgöranden i enskilda fall. Avvägningen mellan olika omständigheter som direkt eller indirekt har betydelse för påföljdsvalet kan vara vansklig och det framstår som ofrånkomligt att olika domare ibland kommer till skilda resultat på ett faktiskt underlag som är likartat. Detta är allvarligt från rättvise- och rättssäkerhetssynpunkt. En enhetlig och förutsebar rättstillämpning är också generellt sett av vikt för att lagstiftningen skall få den allmänpreventiva verkan den är avsedd att ha. Regeringen finner det därför angeläget att _ så långt som möjligt _ nu söka förenkla de principer som skall styra valet av påföljd vid grovt rattfylleri. Detta naturligtvis utan att inkräkta på det utrymme som domstolarna bör ha för att kunna göra en allsidig och nyanserad bedömning av påföljdsfrågan och därvid kunna ta hänsyn till omständigheterna i det enskilda fallet. Maximistraffet för grovt rattfylleri är . Vid bl.a. en jämförelse med andra brott som straffvärdemässigt kan sägas vara likartade, t.ex. fram- kallande av fara för annan och grov vårdslöshet i trafik, kan ifrågasättas om inte straffmaximum för grovt rattfylleri är för lågt. Som tidigare framhållits har flertalet av dem som döms till fängelse för tra- fiknykterhetsbrott alkoholproblem. Det är därför viktigt att fängelsestraffet, där sådant utdöms, får ett meningsfullt innehåll. (JU 1992:07) har i uppgift att se över påföljdssystemet i stort och Fängel- seutredningen har i sitt avlämnade betänkande Verkställighet av fängelsestraff (SOU 1993:76) övervägt frågan om differentiering av fängelsedömda samt det närmare innehållet i anstaltsvistelsen. Överväganden beträffande Väg- och sjöfyllerikommitténs förslag angående behandling i anstalt och uppbyggnad av specialanstalter för rattfyllerister bör ske med detta som utgångspunkt. har domstolarnas praxis beträffande brottet vållande till annans död i samband med trafiknykterhetsbrott uppmärksammats i olika sammanhang. Kritik har riktats mot dels påföljdsval, dels längden på utdömda fängelsestraff. Påföljderna har, enligt den kritik som framförts, inte stått i proportion till brottets allvar. Som regeringen tidigare uttryckt, måste man se strängt på trafiknykterhetsbrotten. Detta gäller, enligt vår mening, i än högre grad då berusningen bidragit till att föraren vållat annan persons död eller genom vållande tillfogat annan person kroppsskada eller sjukdom. Det finns därför skäl att överväga åtgärder för att skärpa bedömningen av dessa vållandebrott när föraren varit berusad. infördes en bestämmelse i trafikbrottslagen om att fordon som använts vid brott mot lagen under vissa förutsättningar skulle få förklaras förverkat till förebyggande av fortsatt sådan brottslighet. Bestämmelsen tar sikte bl.a. på situationer där någon lagförts för ett stort antal upprepade trafiknykterhetsbrott och där det står alldeles klart att det skulle vara förenat med betydande trafikrisker att låta honom behålla fordonet. Bestämmelsen har _ i enlighet med vad som förutsattes i förarbetena (prop. 1986/87:81 s. 10) _ tillämpats mycket restriktivt. En enkätundersökning som genomförde om förverkandebestämmelsens tillämpning i praktiken gav vid handen att bestämmelsen tillämpats som åsyftat, att inga stora tillämpningsproblem förelåg och att det då inte fanns något behov av en lagändring (prop. 1990/91:100 bil. 4 s. 33). har dock framförts krav på en utvidgad möjlighet till förverkande av fordon. Väg- och sjöfyllerikommittén har också något behandlat denna fråga. Regeringen har för sin del funnit det väl motiverat att i förevarande sam- manhang överväga en utvidgad möjlighet till förverkande av fordon vid brott enligt trafikbrottslagen, särskilt trafiknykterhetsbrott. Andra åtgärder som har en brottsavhållande effekt är en skärpning av kör- kortsbestämmelserna. I pågår ett arbete med en sådan inriktning. De av Väg- och sjöfyllerikommittén föreslagna ändringarna i körkortslagen kommer därför att behandlas i det sammanhanget. En väl så viktig åtgärd som skärpt strafflagstiftning för att förbättra nykterheten i trafiken torde vara att öka upptäcktsrisken. Det är givetvis ett problem att endast en liten del av trafiknykterhetsbrotten upptäcks och beivras. Som tidigare framhållits begås uppskattningsvis mellan tre och fyra miljoner trafiknykterhetsbrott i vårt land. Av dessa leder drygt 20 000 till lagföring. Här kan noteras att regeringen i budgetpropositionen 1992 framhållit att kontrollen av trafiknykterheten skall ges en framskjuten plats i polisens trafikövervakning (prop. 1991/92:100 bil. 3 s. 77) och att Trafikpolisutred- ningen i sitt betänkande Trafikpolisen mer än dubbelt bättre (SOU 1992:81) föreslagit en rad åtgärder för att göra polisens övervakning av bl.a. trafik- nykterheten effektivare. Regeringen anser att det är angeläget att nu ta ställ- ning till förslag beträffande lagen om alkoholutand- ningsprov för att effektivisera polisens arbete och höja upptäcktsrisken. De åtgärder som regeringen nu aktualiserar bör sammantaget få en betydande brottsavhållande effekt och således minska antalet trafiknykterhetsbrott. Men för att nå framgång måste självfallet trafiknykterhetsarbetet bedrivas på bred front och inte endast genom lagstiftning och andra samhällets åtgärder. Regeringen vill här framhålla att föräldrarna som fostrare av barn och ung- domar har en mycket betydelsefull roll i arbetet med att öka trafiksäkerheten. Det är i hemmet som den grundläggande respekten för reglerna i samhället måste läggas. Av grundläggande betydelse för trafiknykterheten är också att allmänheten får information om de faror som är förknippade med att sätta sig bakom ratten efter att ha druckit alkohol. , motororganisationer och andra sammanslutningar spelar en mycket betydelsefull roll i det arbetet. Oavsett vilka åtgärder som vidtas kan man självfallet ändå inte räkna med att helt komma till rätta med trafiknykterhetsbrotten och de skador dessa brott för med sig. Det är därför viktigt att brottsoffrens och deras anhörigas situation uppmärksammas. Här fyller olika föreningar och sammanslutningar ett stort och viktigt behov. Det allmännas insatser kan aldrig ersätta den verksamhet som sålunda bedrivs. Lagrådet I detta sammanhang finns anledning att behandla något av vad Lagrådet anfört. I yttrandet framförs kritik, såväl mot förslagens allmänna inriktning som mot enskildheter i förslagen. Med hänvisning till intresset av stabilitet i strafflagstiftningen kritiseras i allmänna ordalag att trafiknykterhetslagstiftningen så snart ganska genomgripande reform nu skall göras till föremål för väsentliga ändringar. Beträffande påföljdsvalet riktas kritik såväl mot de skärpningar som regeringens uttalanden kan föranleda som mot metoden att genom motivuttalanden styra valet av påföljd. Vidare anförs kritik mot förslagen om höjning av maximistraffet för grovt rattfylleri och grovt sjöfylleri, utvidgningen av möjligheterna till förverkande av fordon, skärpningen av bedömningen av brotten vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller sjukdom i samband med trafiknykterhetsbrott samt utvidgningen av rätten att ta alkoholutandningsprov. Genomgående för Lagrådets kritik är att förslagen anses alltför långtgående och innebär alltför stora skärpningar i olika hänseenden. I vissa avseenden anses också beredningsunderlaget otillfredsställande. Regeringen har förståelse för att Lagrådet, med de intressen det har att be- akta, kan känna tveksamhet inför de relativt stora förändringar som regeringen föreslagit. Det måste också vara Lagrådets uppgift att verka återhållande mot alltför snabba kast i strafflagstiftningen. Som redan framgått måste dock de nu framlagda förslagen bedömas mot bakgrund av den, enligt regeringen, befogade kritik som riktats mot reform i vissa delar. Med hänsyn härtill och med beaktande av vad regeringen i övrigt anfört angående behovet av åtgärder mot trafiknykterhetsbrotten kan vad Lagrådet anfört allmänt sett inte anses ha sådan tyngd att det bör hindra att de till Lagrådet i detta ärende remitterade förslagen, med i stort sett oförändrad inriktning, föreläggs . Det bör därvid noteras att Lagrådet i huvudsak inte synes ha haft något att invända mot förslagens tekniska utformning. I ett avseende finns det dock anledning att gå Lagrådet till mötes. Det gäller förslaget till utvidgning av rätten till förverkande av fordon vid brott mot trafikbrottslagen. På Lagrådets inrådan föreslås en något mer försiktig utvidg- ning av förverkandebestämmelsen än vad som upptogs i lagrådsremissen. Regeringen återkommer härtill i avsnitt 4.11 nedan och i specialmotiveringen. Regeringen delar vidare i och för sig Lagrådets allmänna anmärkningar mot lagstiftning genom motivuttalanden. Det förtjänar dock att anmärkas att det i förarbetena till ändringar i trafiknykterhetslagstiftningen gjordes långtgående uttalanden om påföljdsvalet, utan att någon förändring av de grundläggande bestämmelserna härom företogs. Att dessa uttalanden ledde till en olycklig uppluckring av påföljdspraxis styrks också av att, såsom Lagrådet påpekar, sett sig föranlåten att iaktta en allt större restriktivitet vid påföljdsvalet för grovt rattfylleri. Det bör betonas att de uttalanden som görs i denna fråga i detta lagstiftningsärende syftar till att, förutom att ge vägledning för straffmätning och påföljdsval på grund av föreslagna ändringar, ge påföljdspraxis den stadga och konsekvens den hade års ändringar. I detta avseende tjänar förslagen till att öka likformigheten i rättstillämpningen, något som också Lagrådet medger. Beträffande enskildheter i övrigt i Lagrådets yttrande återkommer regeringen i det följande. 4.5 Gränsvärdet för grovt rattfylleri