prop · GH0371 · 1994-01-01 00:00:00 — Den självrisk på av basbeloppet, f.n. , som har beslutats av innebär att ersättning i praktiken inte kommer att betalas enligt 16 § trafikskadelagen för det fall en ren har påkörts av ett okänt fordon. Att ersättning inte kommer att lämnas om det föreskrivs en självrisk om är emellertid inte ett tillräckligt skäl för undantag. Det bör dock beaktas att det i inte så få fall inträffar att en och samma renägare drabbas av flera renskador under ett och . Det kan dessutom antas att en renägare kan drabbas av skador i rad eller med inte . Med hänsyn härtill och eftersom det inte går att försäkra sig mot denna typ av skador framstår det inte som helt orimligt att undanta renskadorna från självrisk. För att ett undantag skall kunna komma i fråga bör dock krävas att inte andra skäl med styrka talar för att självrisk ändå bör gälla för renskador. De trafikolyckor som sker genom renkollisioner är endast till en mindre andel orsakade av okända fordon. Vid de allvarligaste olyckorna, dvs. de med personskador torde inblandade fordon så gott som undantagslöst vara kända. Från Trafikförsäkringsföreningens och Svenska Samernas Riksförbunds sida har visats en strävan att tillsammans med berörda myndigheter vidta åtgärder för att minska antalet renolyckor. Det är angeläget att detta samarbete - som också medfört vissa positiva resultat - kan fortsätta. Det finns inte skäl att anta att det skulle inverka negativt på trafiksäkerheten, om renskador undantas från regeln om självrisk. Om man vill behålla systemet med självrisk även för renskadorna, skulle man kunna överväga en lägre självrisk för dessa skadefall. En självrisk på en nivå av basbeloppet skulle dock leda till hanteringskostnader som inte står i rimligt förhållande till skadornas storlek och omfattning. En sådan lägre självrisk - eller för övrigt en självrisk på -skulle vidare leda till att en renägare som ofta drabbas av att renar påkörs av okända fordon förorsakas ekonomisk förlust. Det skulle visserligen kunna övervägas att införa en specialreglering för det fall en och samma renägare ofta drabbas av att renar dödas av okända fordon, närmast liknande det s.k. högkostnadsskyddet vid köp av receptförskrivna läkemedel (se 7 § lagen [1981:49] om begränsning av läkemedelskostnader, m.m.). Reglerna kunde gå ut på att om en renägare under ett och eller drabbas av mer än ett visst antal renskador på grund av okända fordon, något självriskavdrag för de överskjutande skadorna inte skulle ske. En annan konstruktion av en sådan regel är att låta självrisken upphöra när den sammanlagda skadan uppgår till ett visst belopp. Mot en sådan reglering talar emellertid att det skulle medföra ytterligare administration eftersom varje skada måste anmälas även om den inte berättigar till ersättning. Det måste också beaktas att ägarbilden beträffande renarna är ganska oklar. I det sammanhanget bör observeras att något rennäringsregister ännu inte har byggts upp. Vad jag nu har anfört visar enligt min mening att det knappast är lämpligt att införa en lägre självrisk för renskador eller någon konstruktion med högkostnadsskydd. I stället handlar det om att välja mellan att undanta renskadorna från självrisk eller att låta dessa fullt ut omfattas av själv- riskregeln. Vid överläggningarna i (se avsnitt 1) var uppfattningen blandad för och emot ett undantag från självrisk för skador på renar. Den närmare utformningen av bestämmelsen föranledde inga kommentarer. Med viss tveksamhet har jag - framför allt med hänsyn till risken att någon enskild renägare i något enstaka fall skulle kunna komma att drabbas hårt av sjävriskregeln och med hänsyn till vad anfört i frågan - stannat för att förorda att renskadorna undantas från självrisk. 2.3.2 Undantag för annan egendom Skälen för min bedömning: har uttalat att det inte kan uteslutas att det finns andra speciella grupper vars berättigade krav på ersättning för ofta inträffade skador som orsakas av okända fordon skulle gå förlorade med den av utskottet förordade självrisken om av basbeloppet. När det gäller bedömningen av frågan om det finns andra specifika grupper än renägare som drabbas hårt av en självrisk vid sakskada orsakad av okända fordon bör påpekas att utskottets uttalande inte kan ges annan innebörd än att det avser sådana fall där en och samma person ofta drabbas av skador och därmed också av många självriskavdrag. Att en viss grupp av skadelidande drabbas av skador är inte ett tillräckligt skäl att införa undantag från sjävrisken. Mot den bakgrunden gör jag följande bedömning. Skador på egendom som tillhör staten utgör beloppsmässigt en mindre andel av de skador som orsakas av okända fordon. För egendom räknar med cirka 800 skador för . Totalkostnaden för beräknas bli , vilket ger en genomsnittskostnad för varje skada på . Den av beslutade självrisken innebär en viss fördyring för , men beloppet är litet i förhållande till kostnaden totalt för väghållningen. Staten är dessutom självförsäkrare och bidrar inte till finansieringen av skadereglering. Detta uppväger i viss mån de skador som orsakas på egendom. Det finns mot bakgrund av det anförda inte skäl att göra undantag från regeln om självrisk vid skada på egendom. Samma överväganden kan göras beträffande skador på egendom som tillhör eller ägare av elanläggningar. Undantag från självrisk bör således inte heller göras för skador på sådan egendom. Antalet skador på kommunägd egendom uppgår enligt uppgift från till cirka 8 000 - 9 000. Dessa skador orsakas till helt övervägande del av okända motorfordon. Den totala skadekostnaden är cirka 20 - . Vid en självrisk på angavs från att ersättningen skulle gå ned till . Med en självrisk på blir kostnadsövervältringen självfallet lägre. Det bör beaktas att för kommunernas del det ersättningsbelopp som försvinner genom den beslutade självrisken skall fördelas mellan ett stort antal kommuner. Det finns mot bakgrund av det anförda inte skäl att införa undantag från den av beslutade självrisken för kommunägd egendom. Enligt uppgift från inträffar cirka 50 kattskador (raskatter) och cirka 475 hundskador orsakade av okända fordon. De sammanlagda ersättningsbeloppen uppgår för kattskadornas del till och för hundskadornas del till . Det finns emellertid inget underlag för att anta att en och samma person ofta drabbas av hund- eller kattskador orsakade av okända fordon. Djuren torde dessutom ofta vara försäkrade. Anledning att överväga undantag för skador på dessa djur föreligger inte. Utöver skador på katter och hundar förekommer några få fall där större djur som hästar och kor skadas av okända fordon. Inte heller för dessa skador finns det mot bakgrund av vad som anförts ovan skäl att införa särreglering. Under överläggningarna i (se avsnitt 1) kom det inte fram något som föranleder någon annan bedömning än den jag redovisat. Sammanfattningsvis bör enligt min mening ytterligare undantag från regeln om självrisk inte införas. 3 EG:s tredje motorfordonsförsäkringsdirektiv3.1 BakgrundFrågan om en närmare anknytning mellan och EG har övervägts . har ansökt om medlemskap i . inleddes dessutom förhandlingar mellan EFTA-länderna och EG om ett närmare samarbete byggt på ett gemensamt beslutsfattande och gemensamma institutioner inom ett europeiskt ekonomiskt samarbets-område, EES. Förhandlingarna resulterade i att det s.k. undertecknades . Syftet med är bl.a. att skapa ett europeiskt ekonomiskt samarbetsområde med fri rörlighet för varor, tjänster, personer och kapital inom hela EG-EFTA-området. Enhetliga regler skall gälla och basen för skall vara relevanta delar av EG:s existerande regelverk. Dessa regler avses på ett eller annat sätt bli gällande också i EFTA-länderna och i relationerna mellan EG och EFTA-länderna. Avsikten var ursprungligen att skulle träda i kraft /93. Ikraftträdandet har emellertid blivit fördröjt på grund av utfallet av en folkomröstning i . Frågan om införlivande av de tre EG-direktiven på trafikförsäkrings-området behandlades i en departementspromemoria, Ds 1992:9 Den svenska trafikskadelagens anpassning till m.m., och i den tidigare nämnda (se avsnitt 1) prop. 1992/93:8 med samma namn. Det föreslogs i propositionen att tillämpningsområdet för trafikskadelagen skulle utvidgas så att en svensk trafikförsäkring skall täcka skador som inträffar i ett EES-land och skador som drabbar EES-medborgare under direkt färd mellan två EES-länder. Vidare föreslogs att den skadelidande i det förstnämnda fallet skall kunna välja om ersättningen skall bestämmas enligt trafikskadelagen eller enligt de regler som gäller i det land där skadan inträffade. För skador som uppkommer i följd av trafik i med ett motordrivet fordon som är hemmahörande i ett annat EES-land föreslogs en motsvarande valmöjlighet. har antagit förslaget (se bet. 1992/93:LU7, rskr. 1992/93:45, SFS 1992:1121). Ändringarna träder i kraft den dag regeringen bestämmer, vilket avses bli den dag då träder i kraft. Jag har uppmärksammats på att det kan sättas i fråga om inte artikel 2 i det tredje motorfordonsförsäkringsdirektivet (90/232/EEC) lämpligast bör införlivas i svensk rätt på ett sätt som ger mer begränsade rättsverkningar än vad som följer av den antagna lagen. Artikeln har följande lydelse i den engelska texten: "Member States shall take the neccessary steps to ensure that all compulsory insurance policies against civil liability arising out of the use of vehicles: - cover, on the basis of a single premium, the entire territory of the Community, and - guarantee, on the basis of the same single premium, in each , the cover required by its law or the cover required by the law of the where the vehicle is normally based when that cover is higher." Enligt artikel 1.2 i det andra motorfordonsförsäkringsdirektivet (84/5/EEC) skall den obligatoriska motorfordonsförsäkringen omfatta såväl sak- som personskada och försäkringen måste täcka ersättningsbelopp som uppgår till minst 350 000 ECU - ca för personskada om det finns en skadelidande. Finns det flera skadelidande skall beloppet multipliceras med antalet skadelidande. För sakskada skall försäkringen täcka ersättningsbelopp som uppgår till minst 100 000 ECU - ca för varje skadehändelse oavsett antalet skadeli- dande. Medlemsländerna har rätt att i stället för dessa minimibelopp föreskriva ett minimibelopp om 500 000 ECU för personskador med mer än en skadelidande eller ett minimibelopp om 600 000 ECU oavsett antalet skadelidande eller skadornas art. Enligt denna artikel kan alltså medlemsländerna i sina nationella lagstiftningar om obligatorisk motorfordonsförsäkring föreskriva att ersättning inte skall utgå med högre belopp än de nämnda. Den svenska trafikskadelagen omfattar enligt 8 § både sak- och personskador. I 14 § finns bestämmelser om det högsta ersättningsbelopp som kan utgå från en trafikförsäkring och det föreskrivs att ersättning med anledning av en och samma händelse kan utgå med högst , ränta och ersättning för rättegångskostnader oräknade. Om beloppet inte förslår fullt ut, skall ersättning i första hand betalas för personskada. Ersättningarna till dem som inte kan beredas full ersättning skall nedsättas med samma kvotdel för var och en. Någon lagändring med avseende på artikel 1.2 i det andra motorfordonsförsäkringsdirektivet var därför inte nödvändig. Den fråga som jag nu vill ta upp är hur artikel 2 i det tredje motorfordonsförsäkringsdirektivet bör förstås. Närmare bestämt gäller frågan huruvida artikeln syftar på nationella regler om ersättningens omfattning - så som den svenska regeln nu är utformad - eller om den bara handlar om nationella regler om vad den obligatoriska motorfordonsförsäkringen skall täcka. I propositionen anfördes följande om detta (se s. 19 f.): "Det resonemang som förs i promemorian utgår från att med "skydd", ("cover" i den engelska texten) avses ersättningssystem. Denna bedömning godtas också av det helt övervägande antalet remissinstanser, däribland de juridiska fakultetsstyrelserna vid universiteten i och samt . Ett par remissinstanser sätter emellertid i fråga om inte direktivet har en snävare innebörd och bara tar sikte på de begränsningar i fråga om ansvarsbelopp som kan vara föreskrivna i nationella regelsystem. För egen del instämmer jag i den bedömning som kommer till uttryck i promemorian. Jag kan också nämna att det i har utarbetats ett lagsförslag som, enligt uppgift från vederbörande departement i , utgår från samma uppfattning som redovisas i promemorian. I och avses frågan lösas genom föreskrifter vilka ännu inte är utarbetade. I många fall torde det inte vara några problem att avgöra vilket av två ersättningssystem som är mest fördelaktigt för den skadelidande. Det kan dock förekomma situationer där det ena systemet är mera fördelaktigt i ett visst avseende och det andra i ett annat. I sådana fall kan det slutliga resultatet bli beroende på hur den skadelidande lägger upp sin talan. I promemorian har föreslagits en ordning som innebär att det läggs i den skadelidandes hand att välja om ersättningen skall bestämmas enligt hemlandets regler eller enligt reglerna i det land där skadan inträffade. Flertalet remissinstanser har biträtt promemorians uppfattning att en sådan ordning framstår som lämplig och okomplicerad för att tillgodose direktivets krav. Enligt uppgift bygger också det finska förslaget, även om det inte uttryckligen framgår av ordalydelsen, på tanken att det är den skadelidande som ytterst får välja ersättningssystem. För egen del anser jag också i denna del att promemorians lösning bör följas. Denna tar sikte på det fallet att skadan inträffar i ett annat EES-land. Det torde emellertid finnas skäl att ha en motsvarande lösning för det fall att en trafikskada inträffar i i följd av trafik med ett fordon som är hemmahörande i ett annat EES-land. I så fall bör den skadelidande i ha möjlighet att välja det andra landets ersättningssystem, om detta skulle ge ett bättre utfall än det svenska. Jag förordar därför att trafikskadelagen kompletteras med en regel också för denna situation." Jag vill nu peka på vad som förevarit i några andra länder när det gäller införlivande av artikel 2 i det tredje direktivet. I framlades en proposition (nr 340/1992) genom vilken artikel 2 i direktivet skulle införlivas i finsk rätt. I propo- sitionen föreslogs att den finska trafikförsäkringslagen av (279/59) skulle ändras på så sätt att ersättning skulle betalas för "trafikskada som inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) orsakats av att ett motorfordon som skall trafikförsäkras i har använts i trafik, om inte den lagstiftning om ersättande av trafikskada som gäller i det land där skadan inträffade förutsätter ett bättre för- säkringsskydd" och att på motsvarande sätt trafikskada skall ersättas "som inträffat på genomfartsområde under direkt färd från en med- lemsstat till en annan". Vidare föreslogs att för det fall en trafikskada i har orsakats av ett fordon "vars stadigvarande hemort finns i någon annan medlemsstat i EES" skadan kan ersättas enligt denna stats lagstiftning, om "försäkringsskyddet enligt denna lagstiftning är bättre än enligt lagstiftningen i ." Vid riksdagsbehandlingen uttalade trafikutskottet (se betänkande 1993 rd TrUB 2) att genom förslaget giltighetsområdet för en finländsk trafikförsäkring utsträcks till samtliga EES-medlemsstater och att ersättningen bestäms enligt lagstiftningen i det land där skadan inträffat. anförde dessutom att den skadelidande genom förslaget får möjlighet att välja ersättning enligt trafikförsäkringslagen i när det gäller skador som ersätts enligt lagstiftningen i det land där skadan inträffat, om den skadelidande anser ersättningen i vara förmånligast och att den förmånligaste ersättningsnivån skall bestämmas "genom jämförelser av de totala ersättningsnivåerna, inte på grund av enskilda ersättningsbelopp". Den finska godkände propositionen . Lagen har ännu inte trätt i kraft. I har antagits en Bekentg relse nr 1171 av om ansvarsforsikring av motordrivne k ret jer m.v., som trädde i kraft . Av dess 7 § framgår att försäkringen skall på grundval av en premie "dække ved k rsel på hele Fælleskabets område og give den dækning, der er foreskrevet i lovgivningen i vedkommende medlemsstat, eller den dækning, der kan kræves efter dansk lovgivning, når denne dækning er st rre". I behandlades frågan om EES-anpassning av bilansvarslagen (lov om ansvar for skade som motorvogner gjer) i Ot prp nr 72 (1991-92). Det föreslogs i propositionen att departementet (justis- och politidepartementet) enligt 17 § bilansvarslagen skall ges bemyndigande att utfärda närmare föreskrifter bl.a. om i vilken utsträckning försäkrings-skyddet skall gälla skador som motorfordon orsakar utomlands och skydd för utländska motorfordon som använts i . Sådana föreskrifter har ännu inte meddelats. Den nederländska lagen överensstämmer med den officiella nederländska direktivtexten. I har någon lagstiftning ännu inte genomförts, men det kan nämnas att den tyska direktivtexten använder termen "Versicherungs- " - alltså närmast försäkringsskydd - där den engelska har benämningen "cover". Jag vill i detta sammanhang också fästa uppmärksamheten på att den svenska trafikskadelagstiftningen skiljer sig från vad som är allmänt inom EG genom att det personliga skadeståndsansvaret i stor utsträckning försvunnit genom införandet av trafikskadelagen . Trafikskadelagen föreskriver för den obligatoriska trafikförsäkringen för fordonet ett direkt ansvar i förhållande till den skadelidande, i vidsträckt omfattning på strikt grund. I gäller regler liknande de svenska. I och har alltså, till skillnad från vad som är allmänt inom EG, reglerna om ansvar och reglerna om obligatorisk försäkring förts samman till ett regelsystem. Inom EG vilar ansvaret för trafikskador i allmänhet på fordonsägare och/eller förare samt den som i övrigt varit vållande till en trafikskada. Ansvaret täcks sedan av en obligatorisk trafikförsäkring. EG-direktivet syftar till att få till stånd gemensamma EG-regler om den obligatoriska försäkringen. 3.2 Överväganden Skälen för mitt förslag: Av den redogörelsen (se avsnitt 3.1) framgår att artikel 2 i det tredje motorfordonsförsäkringsdirektivet kan ges en mer inskränkt tolkning än vad som gjordes när artikelns bestämmelser infördes i svensk rätt. Utgångspunkten för tolkningen kan vara att artikeln tar sikte endast på regler om begränsningar i det obligatoriska försäkringsskyddet, inte på de materiella reglerna om vilken ersättning som skall betalas. Artikelns innebörd skulle då vara att den skadelidande skall tillförsäkras det försäkringsskydd som föreskrivs enligt reglerna i det land där det skadeorsakande fordonet hör hemma, om det skyddet är mer förmånligt än det försäkringsskydd som föreskrivs i det land där skadan regleras. Uttalandet av det finländska trafikutskottet (se avsnitt 3.1) tyder på att man i numera tolkar bestämmelsen på detta inskränkta sätt. Den tolkningen är också naturlig med hänsyn till direktivens systematiska uppbyggnad. Jag vill emellertid framhålla att 8 a § trafikskadelagen inte strider mot några folkrättsliga åtaganden som har gjort och inte heller är oförenlig med EG-direktivet. Det är naturligtvis olyckligt om bestämmelser på den här punkten skiljer sig från motsvarande regler i andra EES-länder, särskilt som EG-direktivets syfte är att utjämna sådana skillnader. Redan med hänsyn till detta finns det skäl att överväga om inte bestämmelserna i 8 a § trafikskadelagen bör ändras. Härtill kommer att reglernas nuvarande utformning kan föra med sig praktiska olägenheter. Reglerna ger den skadelidande rätt att åberopa den materiella skadeståndsrätten i andra länder. För skaderegleringen kan det medföra problem som blir svåra att bemästra, eftersom regleringen i de flesta fall sker utom rätta. I den masshantering som det är fråga om hos försäkringsbolagen kan det vara komplicerat att tillämpa utländsk skade- ståndsrätt. Vidare ställs inför nya uppgifter, om nämnden på grund av den skadelidandes val måste yttra sig till svenska domstolar och myndigheter om innehållet i andra länders skadeståndsrätt. Bestämmelserna i 8 a § trafikskadelagen bör således ändras och utformas på ett sätt som närmare anknyter till innehållet i EG-direktivet med den mer inskränkta tolkning som jag nu har angett. Även om bestämmelserna i enlighet med detta begränsas till att avse försäkringsskyddet, kommer en avgörande fråga alltjämt att vara vilket regelsystem som är förmånligast för den skadelidande. För att den frågan inte skall ge upphov till tvister bör regeln liksom nu utformas som en valmöjlighet för den skadelidande. Vid överläggningarna (se avsnitt 1) var det en allmän uppfattning att reglerna bör ändras i enlighet med vad jag nu har anfört. Jag föreslår mot bakgrund av det anförda att den skadelidande ges möjlighet att välja tillämpning av de regler om obligatoriskt försäkringsskydd som gäller i det land där fordonet hör hemma, om ersättning skall betalas enligt trafikskadelagen och fordonet är hemmahörande i ett annat EES-land än . Den nya bestämmelsen bör föras in i 14 § trafikskadelagen, som föreskriver en begränsning av det ersättningsbelopp som kan betalas ur den svenska obligatoriska trafikförsäkringen. bör 8 a § upphävas. Om 8 a § upphävs, medför det att 8 § - enligt den beslutade men ej ikraftträdda lydelsen - bör justeras för att artikel 3 i det första motorfor- donförsäkringsdirektivet skall vara införlivat i svensk rätt. Således krävs en föreskrift om att den obligatoriska motorfordonsförsäkringen skall täcka skador orsakade i ett annat EES-land enligt där gällande lag (jfr 8 § första stycket 2). En föreskrift härom bör föras in i en särskild bestämmelse sist i lagen, 35 §. Dit bör föras även de föreskrifter som finns i 8 § beträffande skador som åsamkas medborgare i ett EES-land vid direkt färd mellan två EES-länder (jfr 8 § första stycket 3). Dessa ändringar medför att 8 § till sitt materiella innehåll kommer att överensstämma med vad som gällde före de ändringar i 8 § som ännu inte har trätt i kraft. Paragrafen bör därför återfå sin tidigare lydelse. För det fall en skada har inträffat i ett annat EES-land men fordonet är hemmahörande i eller tillhör den svenska staten, krävs inte någon särskild bestämmelse i 14 § om att skadeortens regler om försäkringsskydd kan tillämpas, eftersom det följer av den nya 35 §. 4 KostnaderDen föreslagna ändringen i 14 § och den nya 35 § torde inte leda till kostnadsökningar för vare sig det allmänna eller försäkringsbranschen. Snarare torde skaderegleringen kunna underlättas i vissa fall, vilket leder till minskade kostnader för och försäkringsbranschen samt i något enstaka fall för domstolar och andra myndigheter. Det föreslagna undantaget i 16 § trafikskadelagen från självrisk för skador på renar orsakade av okända fordon medför ökade kostnader för för- säkringsbranschen. Kostnadsökningarna blir emellertid helt marginella. Ändringen torde inte medföra ökade kostnader för det allmänna. 5 Ikraftträdande m.m.Den föreslagna ändringen i 14 § och den nya 35 § bör träda i kraft som . Regeringen bör därför få bestämma när 14 och 35 §§ skall träda i kraft. Av proposition 1992/93:225 om godkännande av protokoll med justeringar av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) m.m. framgår att särskilda bestämmelser för ikraftträdandet av krävs såvitt avser . Med hänsyn härtill behövs en särskild bestämmelse om att paragrafen kan sättas i kraft i förhållande till senare än i förhållande till andra stater. 6 Upprättade lagförslagI enlighet med vad jag har anfört har inom upprättats förslag till 1. lag om ändring i lagen (1992:1121) om ändring i trafikskadelagen (1975:1410), 2. lag om ändring i trafikskadelagen (1975:1410), 3. lag om ändring i lagen (1993:302) om ändring i trafikskadelagen (1975:1410), 4. lag om ändring i lagen (1993:303) om ändring i lagen (1992:1121) om ändring i trafikskadelagen (1975:1410). Förslagen har granskats av Lagrådet, varvid dock lagförslagen 1 och 4 utgjort ett lagförslag.