prop · GH0395 · 1994-01-01 00:00:00 — SJ bedömer med stöd av prognoser att minskningen av regionaltågsresandet vid minskad avgift för biltrafiken kan upgå till mer än hälften av den till avtalad bilavgift korresponderande resandevolymen. Vidare anser SJ att den s.k. genom kommit att framstå som ett överlägset alternativ för persontrafiken. Det har i prognoserna, som framtagits i samband med citytunnelsarbetet, visats att denna länk medför en icke oväsentlig ökning av regionaltågsresandet både inom och över sundet. Det är alltså enligt SJ viktigt för Öresundsförbindelsens attraktivitet att kommer till stånd. anser att utredningsmaterialet mer än väl bör kunna utgöra grund för ett ställningstagande i frågan om tillstånd att bygga en fast förbindelse från södra till . Verket har i huvudsak inget att erinra mot den tekniska beskrivningen av anläggningen, genomförandet eller trafikutvecklingen vad avser tågtrafiken. har utgått ifrån att riksdagsbeslutet ligger fast och att prövningen nu skall säkerställa att uppställda miljökrav tillgodoses. Därmed är det enligt mening inte motiverat att utreda de i debatten framlagda alternativa lösningarna. Av de kommentarer som verket redovisar framgår bl.a. att verket ifrågasätter beräkningarna att av godstrafiken kommer att gå över bron. Med de järnvägsutbyggnader som planeras i och anser det sannolikt att banavgifterna i dessa länder kommer att sättas så att en större del av godstrafiken över , eller mer, kommer att utnyttja bron. Verket efterlyser vidare en bullerredovisning som beskriver maximalnivåer vilket enligt verket ger bättre störningsmått. Beskrivningen av olycksriskerna är miss- visande. Tekniska synpunkter framförs också av på det tunnelalternativ som konsortiet redovisar. tillstyrker att förbindelsen kommer till stånd under beaktande av vissa framförda synpunkter. Verket anser att det omfattande material som bilagts ansökan tillsammans med bl.a. den internationella expertgranskningen utgör en god grund för beslut om den föreslagna förbindelsen och anläggningsarbetet. Den framtida trafiken i Öresundsförbindelsens närområde och i har analyserats ingående. Alternativa prognoser redovisas föredömligt med beaktande av den indirekta påverkan som en befolkningsökning m.fl. socioekonomiska effekter kan få. Som en brist konstaterar att principerna för hur kollektivtrafiken i anslutning till förbindelsen skall fungera är mycket knapphändigt redovisade. Verket framhåller att det för väghållningen är särskilt viktigt att goda betingelser säkerställs för järnvägstrafiken. Planerna på en citytunnel aktualiseras enligt med anledning av att anslutningen av järnvägs- trafiken till Öresundsförbindelsen måste vara långsiktigt riktig för . förutsätter att det kontrollprogram som planeras för att löpande följa upp effekterna på den miljön även kommer att omfatta uppföljning efter byggnadstidens slut. Programmets koppling till miljötillsynen bör organiseras så att en fristående budget finns för programmets genomförande, att renommerad svensk expertis utnyttjas för löpande utvärdering samt att ansvarsförhållandena ordnas så att anläggningsarbetet även med kort varsel kan anpassas till observe- rade eller befarade miljöeffekter. miljöråd avser att hålla sig underrättat om läget när det gäller Öresundsförbindelsen och dess miljöpåverkan. konstaterar att en Öresundsförbindelses betydelse som entré till ställer särskilda krav på dess utformning. De gestaltningsmässiga möjligheterna bör sättas i förgrunden i projekteringen. råd för kultur och skönhet bör ges möjlighet att medverka i ett tidigt utformningsskede avseende både bron och dess omgivningar. Härigenom kan estetisk kvalitet säkras såväl i helhetslösningar som i detaljer. Transportforskningsberedningen (TFB) anser att de delar av miljökonse- kvensbeskrivningen som gäller trafiken och dess miljöeffekter är väl genomförda och att bästa tillgängliga metoder har använts. TFB framhåller att är mycket angelägen om man vill stärka järnvägens konkurrens i förhållande till bilen vid regionala resor. bullernormer för vägtrafik bör enligt TFB tills vidare tillämpas även för järnvägstrafik. Eftersom det torde vara omöjligt att med någon större precision förutsäga struktureffekterna anser TFB att det är viktigt att skaffa sig en regional planeringsberedskap. konstaterar sammanfattningsvis att från de intressen verket har att bevaka finns inga miljökonsekvenser av en broförbindelse över , som i sig är sådana att de skulle föranleda att bron inte borde byggas. När det gäller frågan om sjöfartens utveckling har verket en annan uppfattning än den som redovisas i miljökonsekvensbeskrivningen. Verket tror inte att den snabbgående passagerarfartygstrafiken mellan och kommer att upphöra på grund av brons tillkomst. Färjetrafiken mellan och kan komma att fortleva i större utsträckning om priset för överfarten blir konkurrenskraftigt. Sjösäkerhetsfrågorna måste ses som skilda problem och efter brons färdigställande. Verket betonar starkt betydelsen av de särskilda folkrättsliga regler, som gäller för och som inskränker möjligheterna att reglera sjötrafiken i . Verket ser dock möjligheter för en godtagbar säkerhet under byggnadsskedet; ansvaret för att behovet av trafikinformation, utmärkning, räddningsorganisation m.m. tillgodoses måste ligga i planeringen av brobyggnationen. För tiden efter att bron är färdigställd ser verket inga hinder för en godtagbar säkerhet för sjöfarten, om vissa krav på korsningsvinkeln bron/Flintrännan samt farledsdjup och bredd på broöppningen uppfylls. Verket betonar emellertid att någon slutlig ställning härvidlag inte kan tas förrän den exakta linjeföringen och brogeometrin är kända och ytterligare simuleringar av fartygspassager kunnat genomföras. I frågan om sjöfartens avgasutsläpp påpekar verket att i miljökonse- kvensbeskrivningen har gjorts en felaktig kvantifiering av utsläpp av kolväten. Verket anser att utsläppen av kväveoxider från färjor kommer att vara mindre än vad som förmodas i miljökonsekvensutredningen. () anser när det gäller meteorologiska aspekter att de använda modellerna är väl verifierade och anses vara bland de bästa i världen. kan därför med betryggande säkerhet säga att spridningsförloppen är korrekt beskrivna. Det hade dock enligt varit värdefullt att applicera dosbegreppet på föroreningarna, dvs. halten gånger tiden. Beträffande de oceanografiska aspekterna konstaterar att olika modellberäkningar ger skilda resultat för de föreskrivna strypningarna av vattenströmningen. Omfattande muddringar krävs med den redovisade konstruktionen (KM 4.2) för att uppnå nollösning vilket ger med hög grumlighet. Alternativet med att ändra konstruktionen för att uppnå mer begränsad strypning och därmed mindre muddring är att föredra. har inget att erinra mot att ansökan bifalls. Projektet berör luftfartssektorn i ytterst liten utsträckning enligt verket. () anser att miljö-konsekvensbeskrivningen på ett pedagogiskt sätt förtecknar de viktigaste konsekvenserna för miljön. VTI framför ett antal synpunkter som innebär behov av ytterligare klarlägganden vad gäller bl.a. samhällsekonomi, trafikprognoser och avgasutsläpp. Mot bakgrund av den allvarliga miljösituationen i anser VTI att det är angeläget att transportsystemet i regionen blir reellt miljöanpassat. () har inga principiella anmärkningar mot behandlingen av frågor med geoteknisk anknytning. De geotekniska förutsättningarna får enligt institutet anses vara tämligen gynnsamma för såväl bro- som tunnelalternativen. SGI anger ett antal viktiga frågor som kräver särskild uppmärksamhet, bl.a. om risker för ihåligheter i kalkberggrunden, om jordlagers och berggrundens geotekniska egenskaper, risken för erosion i botten på grund av nya strömförhållanden. För landförbindelsen framhåller SGI bl.a. inverkan på grundvattennivån samt risker för vibrationer och förorening av grundvattnet. hävdar att i vilken mån verksamhet kommer att påverkas av en fast förbindelse över är helt beroende av om kommer att vara medlem av den Europeiska Gemenskapen när bron tas i bruk. Styrelsen påpekar miljöfaktorer bl.a. avgasutsläpp och i viss mån buller som påverkar tullpersonalens arbetsvillkor. Vidare framhåller utredningen om skyddsavstånd vid terminalområdet som mycket angelägen. () anser att miljökonsekvensbeskrivningen innehåller de mest väsentliga aspekterna. Allt tillgängligt material tycks dock inte ha utnyttjats och i många fall har det ej angetts någon form av osäkerhetsmått för de presenterade siffervärdena. Undersökningar av resvanor och åkarnas preferen- ser förordas för att bedöma trafikutvecklingen. Uppskattning bör göras av kvävenedfallets konsekvenser för den biologiska produktionen i havsområdena. Vidare saknas en uppskattning av den areal allmänt tillgänglig mark som försvinner genom byggandet av förbindelsen. konstaterar att det är en stor spännvidd i de bedömningar av den framtida utvecklingen av naturförhållanden och socioekonomiska förhållanden som ligger till grund för mycket av ställningstagandena i miljökonsekvensbeskrivningen. anser att fördelarna med förbindelsen överväger de nackdelar som är troliga. Enligt verket bör ett beslut om tillstånd enligt naturresurslagen för- knippas med bl.a. villkor som nollösning för anläggningens påverkan på vattenomsättningen i . Vid schaktning och muddring skall sådan teknik tillämpas som innebär att sedimentering undviks. Vidare skall fauna- och floraförändringar i kontinuerligt följas och motåtgärder sättas in då negativa förändringar i den miljön uppträder som en följd av anläggningen. Vid sidan av prövningen enligt naturresurslagen anser att det bör beslutas om bildande av ett regionplaneorgan med uppgift att i en regionplan redovisa hur bebyggelseutvecklingen kan anpassas till bl.a. miljöförhållandena. Det bör också göras en kollektivtrafikplan som anger vilka åtgärder som erfordras för att med bättre kollektivtrafik begränsa trafikens miljöstörningar. Beslut bör enligt verket fattas om genomförande av . Även lämpliga skyddsavstånd bör utredas. motsätter sig inte att det ansökta tillståndet erhålls. Verket bedömer att den ökade ekonomiska tillväxt som förbindelsen väntas ge upphov till i regionen medför att behovet av välbelägen exploateringsmark ökar. kommer därför långt större arealer jordbruksmark att övergå till annan markanvändning än vad enbart själva förbindelsen kräver. Lokalt kan det uppstå vissa negativa effekter för jordbruket till följd av luftföroreningar, påverkan på det ytliga grundvattnet samt avledning av dag- och dräneringsvatten från exploateringsområden. anser att prognosticerad trafikutveckling ej kan accepteras med hänsyn till de avgasutsläpp till luft som blir följden. Kritiska belastningsgränser för kväve och försurande ämnen överskrids i stora delar av södra och . Slutsatsen att broalternativet leder till något mindre utsläpp av t ex NOx och CO2 än fortsatt färjetrafik ifrågasätts av . Vidare framför kritik mot bl.a. hur olika alternativ behandlas i miljökonsekvensbeskrivningen. avstyrker ansökan med hänsyn till den osäkerhet som råder om vilka effekter på miljön som bron medför och de stora värden som står på spel för fisket. hävdar att den viktigaste frågan för fisket är huruvida byggandet av bron kommer att påverka inflödet av salt, syrerikt bottenvatten i . Detta förekommer relativt sällan och då vid extrema meteorologiska situationer. Den totala ut- och inströmningen från och till sker till cirka 30 pro- cent via . Det råder oenighet om betydelse för inströmningen av salt bottenvatten, men vissa forskare menar att av salt bottenvatten till i extremsituationerna kommer genom . Det är dessa saltvatteninflöden som är en förutsättning för torskens reproduktions- möjligheter i . Torskfångsterna i utgör omkring hälften av det svenska fiskets totalvärde. Till detta kommer övriga och EG:s fiske. Med tanke på att det är de extrema och sällsynta bottenvattensinflödena från som spelar en avgörande roll för vattenutbytet syns enligt Fiskeri- verket kompensationsmuddringarnas betydelse vara svår att beräkna. Det kan inte heller uteslutas att muddrade områden kan fyllas igen. Strömmarna i sundet är ganska kraftiga och en betydande sandvandring förekommer. Skulle underhållsmuddringar behöva utföras medför detta regelbundet återkommande miljöstörningar. Ett ökat djupvatteninflöde kan på lång sikt öka stagnationen i de djupare delarna av och därmed förvärra syrebristen och är således inte heller önskvärt. De eventuella effekterna för djupvatteninflöden på grund av byggandet av förbindelsen över Stora Bält är ytterligare en osäkerhetsfaktor. anser att byggandet av bron kommer även att försämra fiskemöjligheterna i sundet genom ödeläggelsen av betydande områden med ålgräsängar. Bortmuddring av musselbankar kan medföra ökad risk för eutrofiering i angränsande vatten. Därtill kommer inverkan på fiskproduktion och fiskemöjligheter . () vill kraftigt betona vikten av att fasta kommunikationsförbindelser kommer till stånd mellan och kontinenten. Fasta förbindelser mellan och kontinenten är en grundläggande förutsättning för en varaktig sysselsättningstillväxt i landets sydligare delar med positiva spridningseffekter över hela landet. AMS framhåller att byggstart enligt aktuell tidsplan skulle få betydande positiva effekter på byggarbets- marknaden. Vidare framhåller AMS att de företag som etableras till följd av förbindelsen kan väntas vara relativt kunskaps- och forskningsintensiva, vilket torde skapa ett mer diversifierat näringsliv än vad regionen kan uppvisa . Förutom de direkta arbetstillfällen som kommer att skapas i nya företag så tillkommer ett flertal följdeffekter i form av ökat bostadsbyggande, infrastruktursatsningar och ett ökat behov av offentlig service m.m. Detta ger i sin tur ytterligare arbetstillfällen. Av mycket stor vikt är att dessa kringverksamheter kommer igång, vilket kräver att tidsplanen för Öresundsförbindelsen inte får försenas. () tar inte ställning till frågan om brons tillåtlighet eftersom det ännu saknas underlag av betydelse för ämbetets bedömning. En utred- ning om den kulturmiljön pågår. RAÄ anser att tågtunnelalternativet inte blivit tillräckligt belyst. Den planerade anläggningen skadar flera värdefulla kulturmiljöer och går igenom ett område av riksintresse för kulturmiljövården. En helhetsbedömning av anläggningens påverkan på kulturmiljön är inte möjlig eftersom den framlagda miljökonsekvensbeskrivningen inte behandlar landanslut- ningens konsekvenser för kulturmiljön. RAÄ anger behov av kompletteringar av miljökonsekvensbeskrivningen beträffande redovisningar av alternativa landanslutningar till väg- och järnvägssystemet samt trafikanläggningens och planerade exploateringars påverkan på landskap och kulturmiljöer. Det bör också redovisas möjliga och skadeförebyggande åtgärder vid konflikter med värdefulla kulturmiljöer. RAÄ anser vidare bl.a. att det finns ett behov av regional planering vars form bör närmare diskuteras. () anser att Öresundskonsortiet på ett förtjänstfullt sätt genomfört ett mycket omfattande arbete täckandes erkänt svåra områden. Miljökonsekvensbeskrivningen kan enligt i stort anses vara tillfyllest. Det hade enligt varit önskvärt med en analys av den geografiska omfördelning av aktiviteter som förbindelsen medför. anser också att det hade varit värdefullt att ytterligare diskutera de s.k. dynamiska effekterna på än . konstaterar att utredningen endast i begränsad omfattning tar upp frågor med anknytning till myndighetens verksamhetsområde, dvs. i detta fall hantering av brandfarliga och explosiva varor i anslutning till byggnads- och anläggningsarbeten. En eventuell miljöpåverkan av sådana arbeten måste ses som ringa. geologiska undersökning (SGU) anser att inlämnad miljökon- sekvensbeskrivning kan ligga till grund för slutligt beslut om en fast förbindelse. SGU redovisar dock ett antal undersökningar om grustillgångar, isförhållanden, havsytehöjning och muddringsmassornas innehåll som bör genomföras innan anläggningen påbörjas. SGU anser vidare att det bör göras en sedimentologisk referensundersökning till sjöss och att ett samordnat miljökontrollprogram omfattande bl.a. geologiska/sedimentologiska följdverkningar bör fastställas. Dessutom saknar SGU bedömningar där konsekvenserna av föreslagen sträckning väges mot en dragning med fundament på södra , dvs. ett alternativ där ingen konstgjord ö byggs. Expertgruppen för forskning om regional utveckling (ERU) redovisar synpunkter på behandlingen av projektets inverkan på regionalekonomi, socioekonomisk struktur och trafikutveckling. Internationella kunskaper om regionala utvecklingseffekter av stora trafikinvesteringar har inte sammanställts. Inte heller redovisas inverkan av olika förutsättningar beträffande de nordeuropeiska trafiksystemen eller av olika scenarier för den framtida befolknings- och närings- livsutvecklingen i en samlad Malmö-Köpenhamnregion. finner att hinder inte möter mot att ge tillstånd till företaget enligt 4 kap. 3 NRL om vissa grundförutsättningar åstadkommes och detaljvillkor föreskrivs enligt verkets förslag. Regeringen har enligt genom avtalet med den danska regeringen och genom propositionen om Öresundsförbindelsen, som har godkänts av , tagit ställning för den förbindelse som ansökan avser. Härigenom har det även lagts fast att tillstånd till företaget bör kunna ges. Med utgångspunkt i vad har framfört i denna fråga hade det varit önskvärt att förbindelsen hade kunnat prövas förutsättningslöst enligt naturresurslagen (NRL). Syftet med den aktuella prövningen är därför enligt att slå fast de förutsättningar och villkor som bör förenas med tillståndet för att förbindelsen skall bli godtagbar vid en vägning mot . Verket framhåller att det måste åstadkommas en regionalt samordnad fysisk planering som resulterar i en framtida miljöanpassad användning av mark och naturresurser. De lokala och regionala trafiksystemen måste också enligt verket utvecklas så att trafikförsörjningen baseras på sådana trafikslag som kan drivas inom ramen för vad människa och natur tål. Tillräckliga ekonomiska resurser behövs för att säkerställa att den miljöanpassade planeringen genomförs i praktiken och att de miljöanpassade transportsystemen kommer till stånd. Därför bör en viss del av investeringen och de löpande inkomsterna från bron sättas av för detta ändamål. En del av de ökade inkomster som infrastruktursatsningen ger upphov till för stat och kommun bör användas för miljöförbättrande insatser. I frågan om påverkan på vattenströmningen i gör verket den bedömningen att några effekter på miljö inte kommer att kunna urskiljas vid en minskning av den naturliga genomströmningen som understiger . Ett eventuellt tillstånd bör förknippas med villkor att förbindelsen utformas så att inverkan på vattenströmningen understiger denna nivå. påtalar bl.a. Lantmäteriets möjligheter att bidra med kunskaper och arbetsinsatser när det gäller geografiska informationssystem (GIS). Verket vill också framhålla att får en korrekt och tydlig markering på bron. anser att miljökonsekvens-beskrivningen i sin nuvarande form inte kan ligga till grund för ett slutgiltigt beslut om en fast Öresundsförbindelse. Luckorna i underlaget är alltför stora. hävdar att brofrågan ej har satts in i ett större sammanhang, med tanke på att energi- och transportsystemen med nödvändighet kommer att utformas på annat sätt . Innan ett koldioxidfritt bränsle har utvecklats är investeringar av denna storleksordning, vilka ensidigt gynnar biltrafiken, inte försvarbara. Den ekonomiska kalkylen som bygger på LU 87:s prognos är enligt inte längre giltig. På flera punkter är redovisningen bristfällig av effekterna av brobygget. Vidare saknas information om resultat från provgrävningar, erfarenheter från muddringar i Stora Bält, miljöövervakningsprogram m.m. betonar att riskerna för irreversibla störningar i ekosystemen är stora och så gott som omöjliga att kvantifiera på grund av osäkerheterna i materialet. Detta gäller särskilt beträffande torskbeståndets framtida möjligheter till fortplantning i . Försiktighetsprincipen bör då tas på fullaste allvar. Kompensationsmuddringar, som negativt påverkar ekosystemen i , avvisas av . Dessa är onödiga förutsatt att kalkylerade salthaltsförändringar är riktiga. Den färdiga bron påverkar sannolikt vattenutbytet marginellt. Ekosystemen påverkas starkt men återhämtar sig till stor del efter brons färdigställande. Tidsfaktorn är dock osäker. frågar sig om den är mindre än . Tekniska högskolan i (KTH) avstyrker ansökan på grundval av föreliggande underlagsmaterial. Ansökan tillsammans med miljökon- sekvensbeskrivningen utgör inte ett från miljösynpunkt tillfredsställande beslutsunderlag. Kravet på likvärdig alternativredovisning samt kravet på samlad bedömning måste enligt KTH ställas högt. Granskningen av utvalda sakområden visar brister när det gäller hur materialförsörjningen ska kunna tillgodoses vid genomförandet av bron samt vilka konsekvenser detta får för grusförsörjningen i . Det saknas även en bedömning av vilka materialtransporter i vattenområdet som kan bli följden av förändrade strömningsförhållanden. Osäkerheterna vid framtida deponering på sop- och avfallstippen Lernacken ställer krav på uppföljning av förhållandena där. En betydande brist är slutligen avsaknaden av diskussion kring huruvida brobygget med tillhörande framtida transportkonsekvenser är förenligt med de miljöpo- litiska mål som finns för bl.a. minskningen av utsläppen från trafiken. begränsar sig till ett utlåtande över miljökonse- kvensbeskrivningen, medan fakultetsstyrelsen avstår från att nu yttra sig över ansökan. De främsta skälen till avståendet är att ingivet underlag gör det omöjligt att ta ställning till en sådan ansökan samt att själva lämplighetsfrågan inte är av sådan art att styrelsen har anledning att ta ställ- ning i denna. anser att den remitterade miljökon- sekvensbeskrivningen inte täcker vad en sådan skall täcka. Den grundas i många mycket väsentliga hänseenden på ett mycket dåligt vetenskapligt underlag. Med största sannolikhet skulle resultatet ha blivit ett helt annat, och avsevärt bättre, om underlagsmaterial hade tagits fram av en betydligt vidare internationell krets av forskare och andra experter. Med hänvisning till en särskild bilaga till yttrandet hävdar att miljökonsekvensbeskrivningen inte utgör tillräckligt beslutsunderlag ifråga om de gränsöverskridande effekterna. Huruvida proceduren med miljökonsekvensbeskrivningen skall bedömas som folkrättsenlig eller ej, beror dessutom på hur de svenska och danska myndigheterna beaktar de synunkter som kommer från övriga länder runt . anser att slutsatserna i samtliga kapitel är tillräckligt tillförlitliga för att ligga till grund för en miljökonsekvensprövning. Oberoende av denna prövning föreslår dock bl.a. en undersökning av om det inte är miljömässigt fördelaktigt att lägga bron över södra del. Vidare menar att det skulle vara önskvärt om man i ett större perspektiv än själva brofrågan beaktade dels rimligheten av nollösningen för vattenutbytet, dels folkmängdsprognosen. Det bör också bl.a. göras kvalitativa beräkningar av sedimentspridning vid själva byggandet och undersökningar av sedimentens kvalitet. anser att utredningen lyckats ge en allsidig och tämligen förtroendeingivande beskrivning av miljökonsekvenserna av den föreslagna fasta förbindelsen över . Kompenserande muddring som lösning på problemet med en eventuell reduktion av flödet genom synes inte vara optimal vad gäller minimering av miljöeffekter i . En från miljösynpunkt bättre lösning bör kunna åstadkommas genom att göra den konstgjorda ön väsentligt mindre samt genom att förlägga den till det grunda området söder om som man avstår från att göra utfyllningen vid . En sådan konstruktion ger så litet strömningsmotstånd att behovet av kompensationsmuddring bortfaller. Detta skulle också leda till att den tempo- rära, lokala påverkan på det livet i på grund av spridning av finmaterial som suspenderas vid muddring minskar betydligt.