prop · GH0395 · 1994-01-01 00:00:00 — Den föreslagna förbindelsen kommer enligt M att bidra till enklare och snabbare transporter, lägre transportkostnader, förbättrade villkor för turistnäringen, högre driftssäkerhet och ökad transportkapacitet samt minskade miljöstörningar. Vidare anser M bl.a. att en tydlig uppdelning mellan lastbil och personbil bör göras vad gäller emissionsdata. Utsläppen av kväveoxider blir enligt M med en biltågsförbindelse högre än med landsvägsförbindelse. Personbilstrafiken kommer tack vare den katalytiska reningen att med god marginal nå målet för minskningen av kväveoxidutsläppen. M anser att det är synnerligen angeläget att den byggs och att detta inleds så att den nya vägen kan användas under brobygget. Det är angeläget att broavgiften sätts så låg att förbindelsen kan fungera väl och ge de positiva effekter för regionen som eftersträvas. Förslaget om en Citytunnel förkastas av M som en mycket stor investering vilken ger ett ytterligt marginellt bidrag för att lösa transportförsörjningen i . tillstyrker att tillstånd ges för att bygga med anslutningar. En kombinerad bil- och tågbro över är den mest ekonomiska lösningen, ger snabba och billiga transporter, minskade luftföroreningar och innebär totalt sett den bästa miljölösningen. Det är enligt föreningen av synnerlig vikt att brobygget startas omgående. har inga invändningar mot bifall till ansökan i föreliggande skick. har inget att erinra mot att ansökan prövas i föreliggande skick. meddelar att föreningen avstår från att yttra sig i ärendet. Föreningen anser att det är högst angeläget att de båda regeringarna omgående beslutar om en kompletterande utredning om alternativet med en biltågstunnel. Föreningen har gjort en egen utredning och funnit att denna lösning är såväl samhälls- som företagsekonomiskt lönsam. Utöver ovannämnda yttranden från remissinstanserna har det till regeringen inkommit ca 300 skrivelser med anknytning till ärendet. Flertalet av skrivelserna är från privatpersoner eller organisationer som framför kritiska synpunkter. I några fall redovisas material om alternativa lösningar, i första hand i form av tunnlar i olika lägen i . Sammanfattning av yttranden över Öresundskonsortiets kompletteringar avseende ansökan om tillstånd enligt 4 kap. NRL att bygga en fast förbindelse över Överbefälhavaren förutsätter att regeringen fastställer i vilket sammanhang beslut rörande tillgodoseende av ÖB:s yrkanden om vissa försvarsåtgärder skall tas. upprepar förslag om att en riskanalysgrupp med experter från och bör tillskapas för att följa arbetet med konstruktion och byggande. Gruppen bör ges sådana befogenheter att den på ett tidigt stadium kan föreslå åtgärder som höjer säkerheten. meddelar att det inte har några synpunkter på innehållet i rapporten. bedömer att den sjöfart som går i inte blir möjlig i den gamla Flintrännan, dels därför denna är för smal, dels därför att den på grund av korsningsvinkeln i förhållande till bron inte medger en tillräckligt bred broöppning. För övrigt anser verket att sjösäkerhetsfrågor såsom utmärkning av farleder m.m. kommer att behandlas i vattenlagsärendet. () anser att begreppet nollösning är den konstruktion som tillåter ett oförändrat utbyte av vatten och i vattnet transporterade ämnen genom . Resultaten från de mätningar och beräkningar som utförts av SMHIs konsultenheter för konsortiets räkning har enligt institutets mening använts på ett korrekt sätt i det kompletterande materialet. anser, till skillnad mot tidigare, att det - med hänsyn till vad som framkommit samt till de skador som kompensationsmuddringar orsakar i - kan finnas anledning att avvakta med sådana muddringar tills det är möjligt att bedöma de verkliga effekterna på vattengenomströmningen. Vidare erinrar om synpunkter i föregående yttrande om bl.a. behov av en utvecklad regionplanering i sydvästra och förordnande om ett regionplaneförbund enligt PBL. Verket understryker också vikten av att det garanteras en begränsning till högst 10.000 bilar/dygn. Dessutom framhåller verket att det är angeläget att genomförs och att det görs en utredning om lämpliga skyddsavstånd. vidhåller att projektet bör avstyrkas med hänsyn till den sammanlagda osäkerhet som vidlåder detta. Verket framhåller särskilt risken för påverkan på ängar av bandtång (ålgräs) på botten i . Dessa områden har stor betydelse som lek- och/eller uppväxtplats för en rad fiskarter och som basföda för flera fågelarter. Ålgräsets tillväxt reduceras av sedimentspridning. Verket har också utfört undersökningar som visat att översedimenterat ålgräs slagits ut. geologiska undersökning (SGU) anser att det nu framlagda materialet inte innehåller något som medför ändrat ställningstagande i förhållande till vad som SGU har framfört i tidigare yttrande över ansökan. I detta yttrande anger SGU behov av vissa kompletterande utredningar. SGU anser dock att dessa invändningar inte påverkar på projektets tillåtlighet i stort. anser att det kompletterande materialet från konsortiet inte föranleder principiella förändringar i verkets tidigare yttrande där verket anger vissa grundförutsättningar och detaljvillkor för att tillstånd till företaget skall ges enligt 4 kap. NRL. I ett förtydligande avstyrker verket nu att kompenserande grävningar utförs i . Även grävningar som görs av andra skäl - förändringar av farleder och leder för transport av broelement etc. bör begränsas till ett minimum och genomföras på ett sådant sätt att sedimentspillet begränsas till högst i enlighet med rekommmendationen från den in- ternationella expertpanelen. Verket betonar också vikten av att inga tröskelgenombrytande grävningar utförs. Vidare hänvisar till en rapport som verket utarbetat tillsammans med den danska miljöstyrelsen om innebörden av en s.k. nollösning för vid utbyggnad av Öresundsförbindelsen. Rapporten redovisas i sin helhet i bilaga 7. Synpunkter på rapporten finns i sammanfattning i bilaga 8. i län anser att det nu framtagna kompletterande materialet inte innebär några ändrade ställningstaganden. redovisar konsekvenserna för tillgångarna på grus, sand och sten m.m. av såväl byggandet av en fast Öresundsförbindelse som den utbyggnad av vägar, järnvägar m.m. som enligt kända planer kan bli aktuell . Enligt bedömning kommer inte byggandet av bron och satsningarna på ny infrastruktur att på ett avgörande sätt påverka den långsiktiga materialförsörjningen för byggnadsändamål i länet under förutsättning att högvärdigt naturgrus inte i någon betydande omfattning tas i anspråk för okvalificerade ändamål. betonar emellertid att det är angeläget att bergkross i allt större utsträckning ersätter naturgruset, som trots allt är en begränsad resurs. Om bergkross används i allt större utsträck- ning bedömer att det ökade behovet av naturgrus i huvudsak kommer att kunna utvinnas från befintliga grustäkter. i förutsätter att grävnings- och muddringsarbeten utföres med stor försiktighet och utnyttjande av bästa möjliga teknik för att minimera sedimentspridningen. Det är vidare enligt angeläget att kompensationsmuddring inte kommer till stånd med hänsyn till risken för sedimentspridning. Därför förordar den anläggningsvariant som i underlagsrapport 47 benämns "variant I utan kompensationsmuddring" och som beräkningsmässigt begränsar vattengenomströmningen till högst en procent. Vidare ifrågasätter om de föreslagna ändringarna av skall betraktas som nybyggnad eller ombyggnad. vidhåller trots detta att riktlinjer för vägtrafikbuller som är vedertagna i samhällsplaneringen också bör tillämpas för järnvägar. framhåller också det s.k. som en viktig länk i i det planerade trafiksystemet för . anser att finansieringen av kan ske enligt de principer som anges i Malmöhusöverenskommelsen. På motsvarande sätt som i län har i redovisat konsekvenserna för länets tillgångar på grus och sand m.m. av byggande av en fast Öresundsförbindelse tillsammans med satsningar på ny infrastruktur . konstaterar att är och kommer att vara beroende av kvalificerat material utifrån, framför allt av betonggrus men även grovt krossmaterial. kommun anser att den regionala planeringen i behöver stärkas vilket är en viktig förutsättning för att regionens framtida utveckling kan ske i enlighet med uppsatta miljömål. Kommunen anser vidare att svenska och danska regeringarna bör avsätta medel för långsiktiga studier av förbindelsens effekter inom olika delar av samhället. Kommunen redovisar som sin slutsats att det blir svårt att med rimliga insatser begränsa störningarna av en ökad trafik utmed . Staten bör enligt kommunen i högsta grad ha ett intresse av att medverka till att olika åtgärder inom trafikområdet som förbättrar miljön i Västskåne genomförs. En slutsats av detta är att man verkligen måste utnyttja den möjlighet som innebär. i sig förenar enligt kommunen två riksintressen, genom att uppfylla de nationella målen för både miljön och utbyggnaden av infrastrukturen. Sydvästra () anser att remitterade kompletteringar inte ändrar slutsatserna i föregående yttrande där SSK har uttalat stöd för det ansökta projektet, i stort delat sökandens slutsatser om miljöpåverkan och ansett att miljövillkoren för Stora Bältbygget bör upprepas i tillämpliga delar för . Vidare uttalar SSK i stort stöd för syn på behovet av regionplanering i västra . SSK betonar att den miljövänliga tågtrafiken bör gynnas, vilket lämpligen sker genom att förstärka broavtalet med en överenskommelse om . () anser att en enhetlig högprispolitik sannolikt ger otillräckliga intäkter för avgiftsfinansiering av projektet. Därmed hålls den latenta bilefterfrågan tillbaka till fromma för miljön, medan en intäktsmaximerande prissättning kan fördubbla intäkterna som antalet bilar mångdubblas. KVA anser också att det är en stor risk för att redovisade räntabilitetskalkyler kommer att visa sig vara alltför optimistiska. Det är hela projektkostnaden som är relevant för beräkningarna och den blir i runda tal (inkl Citytunnel för ). Vidare påtalar KVA bl.a. att finansieringskostnaden kommer att höja den kalkylmässiga anläggningskostnaden beroende på vad man antar om upplåningsbehovets tidsprofil och riskpremien. Det innebär att det totala skuldbeloppet vid öppningsåret torde bli av storleksordningen . KVA anser vidare att det saknas en aktuell samhällsekonomisk kalkyl för projektet. KVA är också kritisk till att koldioxid inte tagits upp till behandling. Skillnaderna i avgasutsläpp för hela regionen mellan, å ena sidan, broförbindelse och, å den andra, tunnel och färjeförbindelse kan vara såväl positiv som negativ på grund av osäkerheter i antagandena. KVA anser sammanfattningsvis att det kompletterande materialet inte tillför något väsentligt nytt till Miljökonsekvensbeskrivningen . och anser att det deras yrkande på avslag förstärks av det remitterade materialet. Redovisade jämförelser mellan bro och tunnel är orealistiska. är beräkningarna av trafikutsläppen begränsade. De avser inte hela och bygger sannolikt på för låga antaganden om tung trafik vilken svarar för en stor del av totalutsläppen. Föreningarna framför också stark kritik mot prövningsförfarandet. Avtalet är helt enkelt ogiltigt enligt svensk lagstiftning om det innebär att det är be- stämt att en bro skall byggas oavsett vad som kommer fram i prövningen. Föreningarna hävdar vidare att det finns dokument från förhandlingarna om avtalet som visar att projektet är företagsekonomiskt olönsamt och kräver statliga subventioner för ett genomförande. anser att underlaget inte räcker för att säkerställa en nollösning vad gäller vattengenomströmningen i . Underlaget om de marinbiologiska förhållandena är undermåligt och duger inte till att bedöma skadeverkningarna. Felaktiga beräkningar av emissioner från biltrafiken ger en falsk bild av brons konsekvenser för luftmiljön. Den samhällsekonomiska nyttan av förbindelsen är inte utredd. En borrad järnvägstunnel framstår allt tydligare som en bättre lösning vad gäller miljö, ekonomi och trafik. kritiserar vidare att det inte varit möjligt att få del av underlaget till beräkningarna av anläggningskostnaderna som anges till . Även om det beloppet skulle stämma har konsortiet aviserat en fördyring på för att säkerställa en nollösning. Slutkostnaderna är svåra att fastställa och erfarenhetsmässigt överstiger kostnaderna budget vid stora projekt. hänvisar till att fördyrats . Drift- och underhållskostnader anges enligt i konsortiets kalkyler till /år. hävdar att vid broprojekt beräknar underhålls-kostnaderna till av anläggningskostnaden, vilket för skulle motsvara 117 - /år. De trafikmängder som använts i konsortiets beräkningar uppger vara högre än de faktiska trafikprognoserna. Någon underbyggd prognos för tung trafik har inte presenterats; anmärkningsvärt eftersom lastbilar och bussar beräknas stå för mer än hälften av intäkterna. Förbättrad lönsamhet genom sänkta avgifter och därmed ökad trafik leder till starkt ökade emissioner vilket strider mot de långsiktiga miljömålen. Föreningen () har beräknat kostnaderna för en biltågstunnel till och för tågmateriel att jämföras med totalt för bron med landanslutningar, nollösning vad gäller vattengenomströmningen och Citytunnel i . Öresundskonsortiets bemötanden förändrar enligt FJT inte hållbarheten i föreningens tidigare utredningar. Sammanfattning av yttranden över rapport från och Miljöstyrelsen om innebörden av nollösning för vid utbyggnad av anser att begreppet nollösning har fått en bestämning som gör användningen av begreppet mer meningsfull. En grävning som medger på en sträcka av en nautisk mil söder och norr om bron i Flintrännan är enligt verket inte att betrakta som en tröskelgenombrytande åtgärd eftersom vattendjupet norr om denna sträcka är mindre än det yrkade djupet vid bron. () påpekar att även om en effekt inte är direkt mätbar medför det inte nödvändigtvis att den är försumbar i ett längre perspektiv. stödjer den slutsats som framförs i rapporten att resultaten från de pågående tredimensionella modellberäkningarna inte kommer att medföra några stora förändringar i de tidigare beräkningsresultaten rörande brons reducerande inverkan på vattengenomströmningen. Enligt bör handlingsfrihet att utföra kompensationsgrävningar bibehållas under hela projekteringsfasen. Om grävningarna skall komma till stånd bör de, för att orsaka så liten skada som möjligt, göras i samband med byggandet av bron och inte . geologiska undersökning (SGU) anser att rapporten ger en realistisk tolkning och ett förtydligande av vad som rimligen avses med en s.k. nollösning för vattenutbyte genom . SGU ansluter sig till uppfattning att inga tröskelgenombrytande grävningsarbeten bör tillåtas, då detta kan skapa andra icke önskade miljöeffekter. Vidare understryker SGU att det från svensk sida fortfarande saknas referensundersökningar som kan utgöra underlag för ett sedimentologiskt och sedimentkemiskt program. anser att promemorian uttrycker rimliga och kloka rekommendationer för konstruktion av en Öresundsförbindelse. En förbindelse konstruerad utifrån dessa rekommendationer kommer att miljömässigt skilja sig mycket fördelaktigt från den konstruktion som ingick i Öresundskonsortiets ansökan 1992. Vidare anser att i promemorian visas nästan genomgående en fullständigt omotiverad tilltro till att komplicerade tredimensionella modeller skulle kunna ge säkrare svar än enklare modeller. Hög modellupplösning och stor modelltillförlitlighet är enligt negativt korrelerade. hänvisar till att internationella expertpanelen slagit fast dels att en nollösning för är ett oeftergivligt krav, dels att de mätmetoder som presenterats inte är tillfyllest. Om det inte finns en vetenskapligt utarbetad modell, som med största tillförlitlighet kan användas för att mäta vattenströmningen genom , blir resonemangen kring vilka förändringar som kan tillåtas inom ramen för en s.k. nollösning helt värdelösa. Föreningens slutsats är att promemorian är en tvetydig produkt skriven mot bättre vetande. instämmer i rapportens slutsats att kompensationsmuddringar ger oacceptabla skador i . Skulle något annat än en reell nollösning bli aktuell måste det enligt bl.a. göras en beräkning av förändringar i syre- och saltbudgetar, vilket kräver bl.a. bättre genomströmningsmodeller. Påverkan på det ekosystemet inklusive närsaltbalansen bör också analyseras. Vidare bör osäkerhetsmarginaler i beräkningarna anges. Öresundsfonden anser bl.a. att även om man med tekniska resurser kan begränsa den bromsande effekten till behöver det inte betyda att de negativa effekterna uteblir. miljö är redan hårt belastad och en ytterligare belastning i form av hinder för saltvatteninströmning eller ökat nedfall från biltrafik kan bli ödesdiger. Övriga bilagor finns endast i den tryckta versionen.