prop · GH0386 · 1994-01-01 00:00:00 — bedömer att de flesta av dessa kan lösas på ett bra sätt. Ett flertal remissinstanser anser att miljökonsekvensbeskrivningen behöver vidgas och fördjupas redan i det övergripande skedet av planeringsprocessen. De långsiktiga effekterna borde jämföras med fler än ett alternativ som grund för en bedömning av om överenskommelsen är förenlig med miljömålen. Det redovisade underlaget är inte fullständigt och analysmetoderna och många av de förutsättningar och antaganden som de redovisade prognoserna bygger på är osäkra. anser t.ex. att möjligheten att tillgodose kommunernas krav på tunnellösningar borde ha behandlats. anför att det är en brist att den använda trafikanalysmodellen inte möjliggör en analys av Dennispaketets långsiktigt strukturerande effekt på bosättning, näringslivets lokalisering m.m. Osäkerheterna i beslutsunderlaget förs direkt vidare till de samhällsekonomiska lönsamhetskalkylerna och de finansiella kalkylerna. Risken för kostnadsökningar är betydande. anser därför att en riskanalys som belyser konsekvenserna av samtidig igångsättning av flera stora projekt är nödvändig och vill även se en bedömning av miljöpåverkan i relation till nyttan av investeringarna. Luftföroreningar, buller, m.m. framhåller att bilresandet förväntas öka i länet. Utbyggnaden av kollektivtrafiknätet och införandet av bilavgifter minskar däremot biltrafiken i innerstaden och dämpar ökningen av biltrafikarbetet i länet. Den minskade trafiken i innerstaden leder till lokala förbättringar främst av luftkvaliteten och i vissa fall lägre bulleremissioner. För länet som helhet ökar bullerstörningarna och då främst längs de stora lederna. Den största bullerökningen kan förväntas i vissa relativt ostörda och obebyggda grönområden. Enligt visar redovisning av miljökonsekvenser att regionen redan är starkt belastad av luftföroreningar och buller och att av regering och riksdag uppsatta miljömål inte kommer att - oberoende av om Dennispaketet genomförs eller ej. Den vägsatsning som Dennispaketet innebär kommer enligt verket genom miljöbelastning i form av buller och luftföroreningar samt exploatering av värdefull natur-, frilufts- och kulturmiljö att ytterligare försvåra måluppfyllelsen. påpekar att modellen för uppskattning av vägtrafikens avgasutsläpp har brister. Bristerna verkar i olika riktningar och den sammantagna effekten är svårbedömd. Utsläppen av kolväten (HC) och koloxid (CO) är troligen underskattade. anför att markanvändning utmärks av de radiella kommunikationsstråken och den bebyggelse som vuxit fram utefter dessa. Genom att grönområden når långt in i stadsbygden är kontakten mellan bebyggelse och natur betydande. Dessa gröna kilar har också en relativt obruten kontakt ut mot det kultur- och naturlandskap som omger storstaden. Grönområdena har betydelse för människans rekreation, vardagsfritid och hälsa, för bevarande av den biologiska mångfalden, som stadsbyggnadselement, för den kulturella identi- teten och genom att den bidrar till klimatförbättring, rening av luft och vatten, stoftfiltrering och bullerdämpning. Flera av dessa funktioner förstärks om grönområdena kan hållas samman i det mönster som består av en mosaik av små tätortsnära parker och andra grönområden, grönkilarna och ett grönt bälte avstånd från . Samtliga grönkilar runt korsas av projekt i . Ett flertal remissinstanser, bl.a. , Väg- och transportforsknings- institutet, Kommunikationsforskningsberedningen, , , och , anser att redovisning fäster alltför liten vikt vid betydelsen av de fysiska intrången och risken för följdexploatering i grönområdena. Infrastrukturutbyggnaden och friluftslivs-, natur- och kulturvårdsområdena redovisas i rapporten var för sig utan helhetssyn och försök till sammanvägning och utvärdering av intrångens effekter . Berörda hushållningsbestämmelser i om naturvård, friluftsliv och kulturminnesvård konstaterar att många av de områden som påverkas av är av stort värde för naturvården, friluftslivet och kulturminnesvården som de utgör en del av de samlade grönområdena i regionen. är dessa områden också av riksintresse enligt 2 kap. 6 NRL. Dessutom utgör de ibland ekologiskt särskilt känsliga områden enligt 2 kap. 3 naturresurslagen. och många remissinstanser bedömer att de projekt, inom ramen för överenskommelsen, som mest berör områden av intresse från nämnda utgångspunkter är Haningeleden genom , Västerleden, Norrortsleden genom delar av , Österleden (inkl. förlängning), samt järnvägsutbyggnaden förbi och parallellt med . Övriga berörda hushållningsbestämmelser i anser att de väg- och järnvägssträckningar som ingår i är av riksintresse enligt 2 kap. 8 NRL. Vidare berörs även andra hushållningsintressen enligt NRL, bl.a. areella näringar, sjöfart, civil beredskap och räddningstjänst. Enligt Överstyrelsen för civil beredskap och saknas fullständigt underlag för bedömning av bl.a. transportsystemets lämplighet i frågor rörande befolkningsskydd och risker vid transport av farligt gods i tunnlarna. Överbefälhavaren framhåller att förbättringen av möjligheten att passera genom och utanför centrala del mellan de norra och södra förorterna är fördelaktig. konstaterar att förslaget har en positiv inverkan på miljöeffekterna av trafiken från citynära hamnlägen. konstaterar att levnadsstandarden i har stigit och att den högre standarden bl.a. tas ut i ökat resande eller i ett boende som leder till ökat resande. anser att bilen är ett i så många sammanhang överlägset transportmedel att det vore till skada för vår välfärd att motverka dess användning. slutsats är att det krävs mycket starka argument för att man inte skall planera för en fortsatt tillväxt av befolkning och av biltrafik. och framhåller att utredningens utgångspunkter att biltrafiken skall öka kan innebära svårigheter att uppfylla de nationella och regionala miljömålen. och anser att överenskommelsen innehåller ett antal positiva element, inte minst bilavgifterna och satsningarna på kollektivtrafik. Den baseras dock alltför ensidigt på dagens förhärskande transportmedel. Satsningen på kollektivtrafik är t.ex. inte stor nog att hindra kollektivresandets andel från att sjunka. efterlyser visioner i fråga om alternativa, miljöanpassade transportsystem och en miljöanalys med längre tidsperspektiv än som möjliggör en bedömning av om överenskommelsen är förenlig med statsmakternas målsättning i fråga om en hållbar utveckling. saknar överväganden som berör möjligheterna att med alternativa inriktningar i trafik- och bebyggelseplaneringen, avgiftssystem m.m. på lång sikt miljöanpassa transportsystemet som helhet. Även anser att det krävs omfattande, målmedvetna satsningar av flera slag för att förändra nuvarande transportsystem så att det långsiktigt ryms inom de ramar som ställts upp av vad människa och natur tål. anför att det i regionplan 90 för anges ett antal regionala utbyggnadsområden som är knutna till noder som skapas eller utvecklas genom de väg- och spårutbyggnader som innehåller. Noderna utmärks av att de kopplar ihop radiella och tvärgående väg- och kollektivtrafik- förbindelser. Avsikten är att den ökade regionala tillgängligheten skall ge incitament till och utnyttjas för en omfattande och innehållsmässigt högkvalitativ och väldifferentierad bebyggelseutveckling. uppmärksammar det långsiktiga sambandet mellan utbyggnad av trafikleder och bebyggelseutveckling med risk för oförutsedda exploateringar längs trafiklederna. Flertalet remissinstanser, bl.a. , , , , , och anser att redovisning fäster alltför liten vikt vid trafikinvesteringarnas sekundäreffekter och de långsiktiga konsekvenserna för bosättningen, transportmönstret, friluftslivet och natur- och kulturminnesvården i regionen. En mer utspridd bebyggelsestruktur medför långa arbetsresor och svårigheter att skapa en effektiv kollektivtrafikförsörjning och kan enligt leda till en ohållbar situation där inga investeringar i trafikinfrastrukturen räcker. anför att regionplanen innebär ett ställningstagande för den redovisade trafikstrukturen. I den antagna regionplanen ingår alla objekt i . anser att det finns förutsättningar att i en fortsatt planläggning tillgodose riksintressena enligt NRL. Flera remissinstanser konstaterar att regionplanen visserligen redovisar alla objekten i överenskommelsen men med en detaljeringsgrad som inte gör det möjligt att utläsa om ett riksintresse utsätts för påtaglig skada på grund av trafikinvesteringarna. Redovisningen fäster dessutom alltför liten vikt vid de fysiska intrången, sekundäreffekterna på bebyggelse- och transportmönstren, samt den långsiktiga inverkan på parker och grönområden i regionen som helhet. Varken regionplanen eller redovisning presenterar en helhetssyn på regionens utveckling. Infrastrukturutbyggnaden och dess effekter redovisas utan något försök till sammanvägning och utvärdering. För att få ett fullgott beslutsunderlag hade det varit önskvärt att försök gjorts att beskriva långsiktiga effekter, t.ex. vilken stadsstruktur och vilket därav följande dagligt liv för olika grupper av befolkningen som paketets genomförande leder fram till. Vid bedömningen av den långsiktiga utvecklingen av trafik, bebyggelse och miljö kunde även sambanden med kommunikationssatsningarna för hela ha belysts bättre. Den fortsatta planerings- och beslutsprocessen framhåller att det med en fortsatt inriktning på en planering i öppna former där principiella frågor lyfts fram tidigt i processen bör finnas goda förutsättningar för att de olika projekten och deras konsekvenser för miljön skall vara väl förankrade hos kommunerna och även hos en bredare allmänhet innan de slutliga besluten fattas. Enligt skall miljöeffekterna av helheten och delarna bedömas fortlöpande i samband med den uppföljning som görs av överenskommelsens parter. skall parterna göra en avstämning av utfallet dittills mot överenskommelsen. Ett väsentligt inslag i denna uppföljning kommer att utgöras av en bedömning av i vilken grad miljömålen kommer att uppfyllas. avser att vid den pågående översynen av länets naturvårdsprogram diskutera strategier för att åstadkomma en funktionell struktur för grönområdena i regionens centralare delar. Arbetet skall ske i nära samverkan med kommunerna. anser att den osäkerhet som råder beträffande möjligheterna att miljöanpassa transporterna talar för att det är olämpligt att binda ett så långsiktigt och omfattande investeringsprogram utan regelbundna kontrollstationer för de förhandlande parterna eller utan att ha givit mandat till en huvudman för den fortsatta planeringen och genomförandet. Enligt är det angeläget att en första etapp i stort sett begränsas till avgiftsfinansiering av biltrafik in till staden och satsningar på kollektivtrafik däribland en järnvägstunnel för ett tredje och fjärde spår. Följande etapper bör föregås av ett noggrant utredningsarbete där stor vikt läggs vid att begränsa skador på berörda markområden och fastigheter. Även framhåller att utbyggnaden av ett tredje spår genom bör uppskjutas tills det blir möjligt att bygga en dubbelspårtunnel. Onödiga investeringar i ett längre tidsperspektiv skulle då kunna undvikas. anser att en omprövning av inriktningen av Dennispaketet bör ske sedan en miljökonsekvensbeskrivning på systemnivå och en noggrann och förutsättningslös behovsanalys gett ett fördjupat underlag för bedömningarna. Verket föreslår att regeringen på grundval av det underlag som erhållits prövar de i överenskommelsen ingående större objekten enligt 4 kap. NRL. Härvid bör givetvis också grundligt prövas i vilken grad behov föreligger av ytterligare trafikanläggningar. anser att Södra och samt de flesta delsträckorna av Tvärleden bör kunna genomföras med stöd av prövning enligt PBL eller väglagen. Även de flesta spårprojekten medför begränsade konflikter och bör kunna genomföras inom ramen för planlagstiftningen. Österleden och Västerleden bör däremot prövas enligt 4 kap. NRL vilket kräver en redovisning av konsekvenserna av olika alternativ. påpekar att Södertörnsleden och Norrortsleden innehåller allvarliga konflikter med bevarandeintressen. anser att varje delsträcka bör utformas så att om långsiktigt god hushållning tillgodoses. Om det medför sådana an- läggningskostnader att någon delsträcka inte ryms inom ramen för överenskommelsen bör den enligt kunna genomföras på annat sätt utan att det innebär någon avgörande skada för helheten. När det gäller Tredje spåret och dubbelspår föreligger enligt sådana konflikter att det kan bli nödvändigt med ingripande från regeringen för att finna lämpliga lösningar. Effekter för kollektivtrafiken och betydelsen av avgiftssystemets utformning anser att huvudmotivet för att förbättra kollektivtrafiken inte är att minska bilismens utsläpp utan att öka kollektivtrafikanternas välfärd genom att se till att de får kortare restider och bekvämare resor. konstaterar också att kollektiv- trafiksatsningen endast har marginell påverkan på det relativa kollektiv- resandet. ser avgiftsstationernas roll för trafikavlastningen kontra rollen för finansieringen som en strategisk fråga som borde ha belysts i . Enligt bl.a. och Byggnads- styrelsen bör avgiftssystemet utformas så att det minimerar biltrafiken i innerstaden. Essingeleden och Österleden bör därför inte ingå i det avgiftsbelagda området. 3 Garantier för vissa väginvesteringar i 3.1 Kostnader och intäkter för avgiftsfinansierade projekt enligt I den uppgörelse som statens förhandlingsman och företrädare för regionen träffade fastlades att Ringen och Yttre tvärleden skulle finansieras med tullar på vägtrafiken. I den uppgörelse som de regionala parterna träffade enades parterna om att ett system med tullar på vägtrafiken i skulle införas , då de första nya lederna på Ringen har öppnats för trafik. Åtgärder i gatusystemet, bullerskydd, framkomlighetsförbättrande åtgärder i och in- fartsparkeringar skall också enligt uppgörelsen helt eller delvis finansieras med medel från vägtullarna. Erforderliga medel för detta kommer att disponeras av berörda kommuner genom de vägtullar som kommer att driva in. Tullar på vägtrafiken skall enligt överenskommelsen kunna tas ut som behövs för att uppnå en betryggande finansiering. Enligt över- enskommelsen beräknas tullar behöva tas ut fram för att återbetala gjorda investeringar. Därutöver tillkommer kostnaden för drift och underhåll som också skall finansieras genom tullar på vägtrafiken. Ett genomförande av de planerade projekten förutsätter enligt överenskommelsen bl.a. att staten medverkar finansiellt genom att ställa en lånegaranti till Väg- verket för upplåning av investeringsmedel för utbyggnad av Ringen och Yttre tvärleden. I underlaget för Stockholmsöverenskommelsen - , ingick bl.a. en rapport från om olika modeller för tullar på vägtrafiken. Enligt denna rapport, "Rapport om avgifter på biltrafiken" som upprättades , kunde, sedan medel avsatts till övriga väganknutna investeringar, vägprojekt för i prisnivån betalas med vägavgifter under förut- sättning att infartstullen för lätt trafik sattes till och för tung trafik till i prisnivån . Passageavgiften på skulle vara för lätta fordon och för tunga fordon i samma prisnivå. Vägtullarna skulle även täcka drift- och underhållskostnaderna för de leder som ingår i överenskommelsen, kostnaderna för avgiftssystemet samt administrationen för . Vid valet av avgiftsmodell användes ett schablonbelopp för dessa poster som var samma för alla modellalternativ. Det förordade avgiftsalternativet beräknades kräva en investering om ca och en årlig driftskostnad av ca . beräknade låneåterbetalningstiden till och den högsta skuldsättningssumman för projektet till . En känslighetsanalys visade att låneåterbetalningsperioden under vissa förutsätt- ningar kunde öka till och den högsta skuldsättningen till ca 38 miljar- der kronor. När tilläggsöverenskommelsen i () träffades sänktes emellertid prisnivån för vägtullarna för tung trafik till prisnivån för lätt trafik. Det innebar för passage mot innerstaden och Ringen samt för passage på , vartill kom att prisnivån ändrades till . beräkningar om intäkter och kostnader grundade sig på bedömningar utifrån de förutsättningar som gällde före eller omkring . Den verkliga utvecklingen av svensk samhällsekonomi avviker emellertid markant från dessa förutsättningar. 3.1.1Av reviderade intäktsberäkningar av vägtullar har reviderat de tidigare intäktsberäkningarna genom att beakta aktuella uppgifter om ekonomisk utveckling, befolkningstillväxt och sysselsätt- ning. Särskilda trafikmätningar har även gjorts i de tilltänkta lägena för vägtullarna och en undersökning inkl. trafikantenkät har genomförts för att bl.a. säkrare kunna bedöma resvanor och priskänslighet. Tidpunkten för tullstationernas öppnande skall samordnas med den tidpunkt vid vilken förlängning öppnas för trafik. och de regionala parterna bedömer denna tidpunkt till . Mot bakgrund av aktuella uppgifter har nya intäktsberäkningar genomförts. De nya intäktsberäkningarna visar att intäkterna kommer att bli lägre än vad som förutsattes i överenskommelsen. En prognos över trafiken för visar exempelvis på ett trafikflöde om av det tidigare uppskattade flödet. Trafikökningstakten beräknas bli jämfört med tidigare beräknade . Trafikökningstakten beräknas bli jämfört med tidigare bedömda . Att nu räknar med att mindre trafikmängder än tidigare kommer att passera tullstationerna innebär naturligtvis en påfrestning för projektet genom att intäkterna kommer att inflyta i en långsammare takt. Av figur 3.1.1 framgår beräknade intäkter från vägtullarna . bedömning är att dessa intäkter förmår bära en investeringsvolym om totalt inkl. kostnaden för avgiftssystemet och för de väganknutna investeringarna under förutsättning att drift och underhåll av trafiklederna betalas genom anslag på statsbudgeten, att realräntan är (vilket i princip förutsätter statsgaranterade lån), att avgiftsstationerna tas i bruk och att vissa förskjutningar i tidsplanen för utbyggnad av trafiklederna jämfört med sker. Återbetalning av kostnaderna för projektet beräknas kunna ske . Figur 3.1.1 Beräknade årliga intäkter från vägtullarna i i löpande pris, årlig prisökning. 1997 2 121 2000 2 485 2005 3 235 2010 3 680 2015 4 909 2020 6 585 2025 8 329 3.1.2Av reviderade kostnadsberäkningar för vägprojekten har härefter tillsammans med företrädare för de regionala parterna även reviderat standardkraven och kostnadsberäkningarna för de i överenskommel- sen ingående vägtunnlarna. Nya beräkningar som parterna gjort visar att utbygg- naderna av trafiklederna kommer att kosta ca med bibehållna krav på tunnelarea och frihöjd, men med minskad standard på ramper, sprinklers m.m. Utöver kostnaderna för trafiklederna, , skall läggas åtgärder för ca för innerstadsåtgärder, infartsparkering m.m. som enligt överenskommelsen skall betalas av vägavgifter. Den totala utgiften som skall betalas med vägavgifter blir således enligt parterna . Detta är en utgiftsökning med jämfört med tidigare beräknad utgift. De tillkommande utgifterna för väglederna kan enligt parterna hänföras till två kategorier: standardhöjande åtgärder () och tidigare ofullständigt kalkylerade utgifter (). De tillkommande utgifterna för de standardhöjande åtgärderna fördelas på förbättrad tunnelstandard () nya väg- och tunnelalternativ () och förbättrad trafikmiljö (). De tidigare inte kalkylerade utgifterna utgörs av ett antal poster som varit svåra att bedöma såsom lösen av mark (), avgiftssystemet (), ledningscentraler för Ringen och Yttre tvärleden () och informationsverksamhet för in- troduktion av det nya väg- och avgiftssystemet (). Avgiftsstarten beräknades till . Kostnaderna för drift och underhåll av de nya trafiklederna har också revide- rats och beräknas uppgå till (när Västerleden har tagits i bruk) jämfört med den tidigare använda schablonkost- naden om . Årskostnaderna för avgiftssystemet beräknas nu uppgå till ca mot tidigare beräknade ca . De totala investeringarna för Ringen och Yttre tvärleden fördelar sig enligt följande inkl. marklösen och ledningscentraler (prisnivå): Ringen Ursprunglig Nuvarande Ökning kostnads- kostnads- beräkning beräkning 4 420 4 555 135 Österleden 4 340 5 215 875 förlängning2 150 3 400 1 250 Summa 10 910 13 170 2 260 Yttre tvärleden Ursprunglig Nuvarande Ökning kostnads- kostnads- beräkning beräkning Södertörnsleden 900 1 140 240 Västerleden 4 600 4 610 10 Norrortslederna 2 150 2 530 380 Summa 7 650 8 280 630 Investeringarna för avgiftssystemet () och infor- mationsverksamheten () är inte fördelade på de olika projekten och ligger utöver redovisade belopp. Förutom kostnaderna för Ringen och Yttre tvärleden, uppbyggnaden av avgiftssystemet och information bl.a. i samband med införandet av vägtulls- systemet skall vägtullarna finansiera miljöåtgärder, framkomlighetsförbättrande åtgärder i och infartsparkeringar där kommunerna är huvudmän för genomförandet (). Överföringen av vägtullsmedel förutsätts ske i förhållande till dessa investeringars andel av hela investeringssumman. 3.2 Behov av statliga lånegarantier Regeringens bedömning: I enlighet med beslut bör staten garantera återbetalningen av de lån som projektbolaget tar upp för att finansiera utbyggnaden av vissa vägprojekt i . Även kommunernas lån för övriga väganknutna investeringar bör garanteras av staten. förslag: Överensstämmer med regeringens förslag vad gäller principen att staten skall garantera återbetalningen av de lån som tar upp för att finansiera utbyggnaden av vissa vägprojekt i . Remissinstanserna har ej kommenterat frågan om statlig lånegaranti. Skälen för regeringens bedömning: De vägtullar som kommer att upprättas i i enlighet med överenskommelsen om trafik och miljö i kommer att ha karaktären av en skatt. Vägtullsplatserna kommer att finnas på sådana gator och vägar som redan är finansierade. Det finns således ingen omedelbar koppling mellan upptagandet av vägtullen och den tjänst som erhålls av den betalande.Vägverket kommer att ansvara för upptagandet av vägtull. Uppbörden av vägtull skall redovisas på inkomsttitel i statsbudgeten. och berörda kommuner kommer sedan att via anslag erhålla medel för utbyggnaden av vägprojekten och övriga väganknutna investeringar. Därför bör staten garantera såväl återbetalningen av de lån som kommer att ta upp för att finansiera utbyggnaden av vissa vägprojekt i m.m. som återbetalningen av de lån som kommunerna kommer att ta upp för att finansiera åtgärder inom ramen för övriga väganknutna investeringar. Regeringens förslag: De nya vägprojekten skall betalas med vägtullar. Staten bör utställa en lånegaranti för vägprojekt intill en kostnad av högst , en lånegaranti för marklösen och fortsatta förberedelsearbeten m.m. om högst samt därtill en garanti om högst för övriga väganknutna miljöinvesteringar och utveckling av vägtullssystemet. Regeringens bedömning: Investeringskostnaden för vägprojekten kommer att överskrida de investeringskostnader som förutsattes i . bedömning: Överensstämmer inte med regeringens bedömning när det gäller investeringskostnader och projektintäkter. föreslår dock att drift och underhåll av de nya lederna bekostas från ordinarie vägbudget för regionen. Remissinstanserna har inte framfört några synpunkter i frågan. De regionala parterna har redovisat åtgärder som medför att kostnaden för vägprojekten kan bli ca lägre än beräkningar. Skälen för regeringens förslag: Regeringen anser att de statliga lånegarantierna nu skall omfatta samtliga vägprojekt som har påbörjats och som skall påbörjas och . Därutöver skall den statliga lånegarantin avse erforderligt förberedelsearbete och marklösen m.m. intill en kostnad av högst samt åtgärder för utveckling av avgiftssystemet och övriga väganknutna miljöinvesteringar intill en kostnad av högst . Den statliga lånegarantin skulle således omfatta följande projekt: Byggstarter Beräknad kost- juni 1995nad i fast pris (mkr)