prop · GH0344 · 1994-01-01 00:00:00 — Det förtjänar i detta sammanhang att framhållas att uppgift om alkoholkon- centrationen i gärningsmannens blod eller utandningsluft redan enligt nu gäl- lande bestämmelser ofta kan spela en viktig roll vid bedömningen av påver- kansgraden. Enligt förarbetena till nu gällande regler (prop. 1990/91:128 s. 17) torde _ i de fall där alkoholhalten uppgått till i blodet respektive per liter utandningsluft _ gärningsmannen, med hänsyn till vad som är känt om alkoholens inverkan på människan, i allmänhet få anses ha varit avsevärt påverkad. Enligt regeringens mening kan motsvarande resonemang föras även beträffande en sådan lägre alkoholkoncentration som med anledning av det nu aktuella lagstiftningsärendet kan komma att utgöra gränsvärde för grovt rattfylleri. Som framhölls i det förra lagstiftningsärendet (a. prop. s. 17) bör det dock betonas att eftersom bedömningen skall grundas på samtliga omständigheter, kan förhållandena med hänsyn till t.ex. typen av fartyg eller de uppgifter som den tilltalade fullgjort under färden ha varit sådana att brottet inte bör bedömas som grovt trots att den tilltalade varit avsevärt påverkad. Med hänsyn till vad sålunda anförts finns _ med undantag för nedan redovisat förslag till höjning av straffmaximum för grovt sjöfylleri _ inte skäl att nu genomföra de av kommittén föreslagna förändringarna av sjöfyllerilagstiftningen. 5.3 Höjning av straffmaximum för grovt sjöfylleri m.m. Regeringens förslag: Straffmaximum för grovt sjöfylleri höjs till fängelse . I det tidigare angivna uppdraget till (avsnitt 5.2) bör också ingå att göra en utvärdering av ändringar av sjöfyllerilagstiftningen i påföljdshänseende. Kommitténs förslag: Kommittén föreslår att straffmaximum för grovt sjöfylleri höjs från ett till fängelse. Vidare anser kommittén att samma principer för påföljdsbestämningen bör gälla vid onykterhet till sjöss som vid onykterhet i vägtrafik. Remissinstanserna: De flesta remissinstanser lämnar förslaget om att höja straffmaximum för grovt sjöfylleri utan kommentar. Ett par instanser tillstyrker förslaget. Andra förklarar att man inte har någon erinran mot det. Hovrätten för Nedre avstyrker en höjning. När det gäller frågan om påföljdsbestämning har endast ett fåtal instanser uttalat sig. anför att kommitténs uttalanden i denna del är alltför kategoriska. Andra, t.ex. , har uttalat sig i po- sitiv riktning för att påföljden för olika trafiknykterhetsbrott bestäms efter gemensamma grunder. Skälen för regeringens förslag: När det gäller frågan om en höjning av straffmaximum för grovt sjöfylleri kan i huvudsak hänvisas till vad som anförts under avsnitt 4.6 angående höjningen av straffmaximum för grovt rattfylleri. I likhet med vad som gäller för grovt rattfylleri är grovt sjöfylleri ett brott som generellt sett innebär fara för människors liv och hälsa. En grundinställning är därför att man måste se strängt på detta brott. I enlighet härmed bör som kommittén föreslagit straffmaximum höjas. Detta står också i överensstämmelse med den nedan berörda principen att grundsynen på olika trafik- nykterhetsbrott så långt det är möjligt bör vara densamma. Den föreslagna höjningen av straffmaximum kan _ på samma sätt som vid grovt rattfylleri _ bidra till en ökad nyansering av straffmätningen. Som regeringen tidigare angett bör grundsynen på olika trafiknykterhetsbrott vara densamma oavsett om brotten begås till lands eller till sjöss. Det kan därvid även hävdas att påföljderna för olika trafiknykterhetsbrott bör bestämmas efter samma principer. Detta uttalades också i förarbetena till ändringar i sjölagen (prop. 1990/91:128 s. 16 och bet. 1990/91:LU35 s. 9 f.). anförde dessutom i sitt betänkande att valet av påföljd för grovt rattfylleri respektive grovt sjöfylleri bör träffas enligt enhetliga normer samt att, om det skulle bli aktuellt med ändringar i trafikbrottslagen som påverkar påföljdsvalet vid grovt rattfylleri, självfallet också påföljds- frågan vid grovt sjöfylleri måste bli föremål för överväganden (betänkandet s. 11). Även om regeringen i princip delar nu redovisade uppfattning i fråga om enhetliga normer för val av påföljd, kan det konstateras att de principer som föreslås för påföljdsbestämningen i fråga om grovt rattfylleri i detta lagstiftningsärende väsentligt skiljer sig ifrån vad som gällde _ och fortfarande gäller _ vid tiden för uttalande i frågan. Någon samlad utvärdering av vilka konsekvenser ändringar i sjölagen medfört har inte företagits. Det går därför inte att bedöma huruvida påföljdsvalet för rattfylleri och sjöfylleri utfallit på ett likartat sätt. Några materiella ändringar _ förutom höjning av straffmaximum _ föreslås inte beträffande sjöfylleri i detta ärende. Med hänsyn härtill och då någon utvärdering ännu inte gjorts av reform saknas enligt regeringens mening underlag för ytterligare uttalanden beträffande val av påföljd och straffmätning vid grovt sjöfylleri. Det bör i stället ingå i det tidigare angivna uppdraget till (jfr avsnitt 5.2) att göra en utvärdering i påföljdshänseende av ändringar i sjöfyllerilagstiftningen. 5.4 Övriga frågor Även i sjöfylleridelen framförs _ utöver beträffande de förslag som lämnas av Väg- och sjöfyllerikommittén _ ett antal synpunkter från remissinstansernas sida. Dessa synpunkter berör bl.a. möjligheten att ta alkoholutandningsprov enligt lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov. och i anför således att den aktuella lagen bör ändras för att göra det möjligt att ta rutinmässiga alkoholutandningsprov även i sjö- trafik. Vidare anser att lagen skall göras uttryckligen tillämplig även i fråga om sjöfylleri och att kustbevakningstjänsteman skall ges möjlighet att ta alkoholutandningsprov. Tull-Kust framför liknande synpunkter. Därutöver berörs bl.a. frågan om körkortsingripanden enligt körkortslagen (1977:477). Några remissinstanser, t.ex. Kammarrätten i och , menar att det i bestämmelserna om återkallelse av körkort (16 körkortslagen) uttryckligen bör anges att återkallelse skall ske vid brott mot 325 a sjölagen. Några instanser berör vidare frågan om förverkande av fartyg. Även andra frågor, såsom medverkan till sjöfylleri, berörs. Regeringens bedömning: Frågan om förutsättningarna för alkoholutandningsprov m.m. behandlas i avsnitt 4.13. Där berörs emellertid inte frågan om lagens tillämpning inom sjötrafiken. Mot bakgrund bl.a. av att det nu inte föreslås några promilleregler i sjöfyllerilagstiftningen anser regeringen att frågan om att ändra lagen om alkoholutandningsprov i nu aktuellt hänseende inte skall tas upp i detta sammanhang. Som anges i avsnitt 4.12 handläggs de frågor som berör körkortsingripanden m.m. inom . Detta bör gälla även frågan om återkallelse av körkort på grund av ett sjöfylleribrott. Övriga av remissinstanserna i sjöfylleridelen väckta frågor föranleder nu ingen åtgärd från regeringens sida. 6 Ekonomiska konsekvenser m.m. De nu framlagda förslagen innebär sammantaget att en rad kraftfulla åtgärder vidtas för att öka trafiksäkerheten. Sänkningen av gränsvärdet tillsammans med övriga föreslagna åtgärder bör medföra att antalet trafiknykterhetsbrott, liksom antalet trafikolyckor orsakade av alkoholpåverkade förare, minskar. Härigenom kommer trafiksäkerheten att främjas. En ökad nykterhet i trafiken leder således till samhällsekonomiska vinster. Utöver de direkta ekonomiska vinsterna inom bl.a. sjukvården och i form av minskat produktionsbortfall bör här särskilt betonas det minskade mänskliga lidandet, som ett färre antal trafikolyckor medför. som regeringens förslag alltså kan antas innebära väsentliga för- delar totalt sett för samhället, kommer ökade anspråk initialt att ställas på främst kriminalvården i anstalt men också på frivården samt på domstols- och åklagarväsendet. Dessa myndigheter måste därför tillföras ytterligare medel vid genomförandet av reformen. Inom har beräkningar gjorts av vilka kostnadskonse- kvenser ett genomförande av förslagen i propositionen kommer att få för kriminalvården i anstalt, frivården, domstolarna och åklagarna. Beräkningarna baseras på tillgänglig statistik avseende uppgifter om antalet dömda med ratt- fylleri eller grovt rattfylleri som huvudbrott, kommitténs beräkningar samt be- räkningar som har gjort. Enligt departementets beräkningar kommer det dagliga platsbehovet inom anstaltsorganisationen initialt att öka med omkring 360 anstaltsplatser till följd av reformen. På grund av den redan ansträngda beläggningssituationen kan platsbehovet inte tillgodoses inom den befintliga anstaltsorganisationen utan kriminalvården måste erhålla medel för ytterligare anstaltsplatser. Förslagen innebär därutöver för kriminalvårdens del att antalet dömda till skyddstillsyn och antalet personutredningar kommer att öka. Förslagen i propositionen innebär också en ökning av domstolarnas och åklagarnas arbetsbelastning samt ökade rättshjälpskostnader. Sammantaget kommer de direkta kostnaderna för genomförandet av reformen att uppgå till i storleksordningen för /95. Regeringen avser att återkomma till dessa frågor budgetproposition. Inom departementet har beräkningar gjorts dels på medellång sikt, dels av vilka konsekvenser reformen får när den fått fullt genomslag. Med hänsyn tagen till den rådande beläggningssituationen, säsongsvariationer och att beläggnings- nivån bör vara för att, i enlighet med riktlinjer, möjliggöra en önskvärd differentiering, beräknas reformen på medellång sikt medföra att det dagliga platsbehovet ökar ytterligare. På kan det initialt ökade behovet av anstaltsplatser komma att minska eftersom reformen väntas medföra att antalet trafiknykterhetsbrott minskar. Reformen väntas sammantaget leda till vinster för samhället totalt sett. Med hänsyn till att det dock är svårt att förutse reformens konsekvenser avser regeringen att återkomma till denna fråga i senare sammanhang. För att ge underlag för sådana mer långsiktiga ställningstaganden avser regeringen att ge i uppdrag att göra en fördjupad utvärdering av denna reform såvitt avser såväl kostnader som effekter av densamma. En sammanvägd bedömning av dessa frågor leder fram till följande slutsatser. Förslagen innebär att kraftfulla åtgärder kommer att kunna vidtas i samtliga led, dvs. vid trafikövervakningen, påföljdsvalet, straffmätningen, bedömningen av förverkandefrågan och inom anstaltsorganisationen. Det finns därför anledning att förvänta sig att lagstiftningen kommer att få ett snabbt genomslag på det sättet att trafiknykterheten förbättras och därigenom också trafiksäkerheten. Regeringen återkommer i senare sammanhang, bl.a. budgetproposition, till de långsiktiga resursfrågorna till följd av reformen. En förutsättning för att de förväntade effekterna av lagändringarna snabbt skall få genomslag är bl.a. att allmänheten får kännedom om de nya bestämmelserna om trafiknykterhetsbrott. Med anledning härav avser regeringen att ge i uppdrag att genomföra en informationskampanj om de nya be- stämmelserna för grovt rattfylleri m.m. 7 Specialmotivering 7.1 Förslaget till lag om ändring i 3 kap. 7 Paragrafens andra stycke ändras. Ändringen innebär att ett brott normalt skall bedömas som grovt om gärningen begåtts vid förande av motorfordon och gärningsmannen därvid var påverkad av alkohol eller något annat medel. Om en person i alkoholpåverkat tillstånd kör på och dödar någon utgör be- rusningen en omständighet som redan nu kan medföra att vållande till annans död bedöms som grovt brott. Avsikten med förslaget är att markera att detta skall gälla som huvudregel. De allmänna förutsättningarna för straffbarhet enligt straffstadgandet för vållande till annans död har berörts i avsnitt 4.10. Förslaget innebär inte nå- gon ändring vad gäller de grundläggande förutsättningarna för när en handling eller underlåtenhet som skett under självförvållat rus är att bedöma som oaktsam. Den nya bestämmelsen förutsätter för sin tillämpning att gärningsmannen varit påverkad av alkohol eller något annat medel. Viss ledning för bedömning härav bör kunna hämtas från trafikbrottslagens regler om rattfylleri. Det bör, som anförts i den allmänna motiveringen, vidare krävas att gärningsmannens tillstånd haft något inflytande på effekten. Det bör därvid betonas att det inte krävs att alkoholpåverkan varit den enda, eller ens den främsta, orsaken till olyckan, utan att det ofta kan räcka att påverkan satt ner omdömet eller reaktionsförmågan eller liknande på ett sätt som medverkat till händelseför- loppet. Ju högre påverkansgraden är desto mindre torde krävas för att visa ett samband mellan berusningen och effekten. Har gärningsmannen varit så påverkad som sägs i 4 a 1 eller 2 trafikbrottslagen torde man kunna utgå från att ett sådant samband regelmässigt föreligger. Lagrådet har beträffande förhållandet mellan rattfylleri och vållande till an- nans död uttalat följande synpunkter. Förslaget innebär som framgått en nära koppling mellan rattfylleribrottet, å ena sidan, och brotten vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller sjukdom, å den andra. En omständighet av intresse är därvid att ansvar för grovt rattfylleri enligt 4 a 3 trafikbrottslagen skall ådömas, om gärningsmannen framfört fordonet på ett sätt som inneburit påtaglig fara för trafiksäkerheten. Det är svårt att föreställa sig fall där en förare vållat en dödsolycka utan att man kan säga att förandet av fordonet inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten. Var föraren vid tiden för olyckan påverkad av alkohol och var alkoholen en bidragande orsak till olyckan skall han därför, såväl enligt gällande rätt som enligt det remitterade förslaget, dömas för grovt rattfylleri (jfr NJA II 1990 s. 12). Och ligger i ett sådant fall alkoholhalten i gär- ningsmannens blod inte avsevärt under torde med det remitterade förslaget ett sådant orsakssamband mellan alkoholpåverkan och dödsfallet som regel anses föreligga att han döms också för grovt vållande till annans död. I praktiken torde utrymmet för att döma någon för enkelt rattfylleri och grovt vållande till annans död eller grovt vållande till kroppsskada eller sjukdom bli mycket begränsat. Den dubbelverkan som alkoholen sålunda får på brottsrubriceringen när åtal väcks för trafiknykterhetsbrott och vållandebrott av nu aktuellt slag reser frågan om den föreslagna utformningen av brottet grovt vållande till annans död, inklusive höjningen av straffmaximum till , leder till att lagkonkurrens skall anses föreligga mellan det brottet och brottet grovt rattfylleri. Om detta är fallet skall domstolarna döma till ansvar för bara grovt vållande till annans död eller för grovt vållande till annans död medelst grovt rattfylleri. I annat fall, dvs om brottskonkurrens anses föreligga, skall domstolarna döma för grovt vållande till annans död och grovt rattfylleri, varvid straffmaximum med tillämpning av 26 kap. 2 andra stycket 2 blir åtta, eller med lagrådets förslag beträffande grovt rattfylleri, fängelse. Enligt gällande rätt dömer domstolarna för rattfylleri och vållande till an- nans död i brottskonkurrens. Avsikten torde inte vara att göra någon ändring härvidlag med det remitterade förslaget. Lagrådet utgår därför från att domsto- larna även i fortsättningen skall döma i brottskonkurrens. Regeringen har inga invändningar mot Lagrådets nu redovisade uppfattning i konkurrensfrågan, vilken för övrigt ligger i linje med vad som anses gälla beträffande konkurrensen mellan grovt rattfylleri och grov vårdslöshet i trafik (jfr prop. 1989/90:2 s. 49 f.). Som Lagrådet anfört är inte avsikten med för- slaget att få till stånd en förändring av gällande rätt i nu aktuellt hänseende. Även regeringen utgår således ifrån att domstolarna också i fortsättningen skall döma för rattfylleribrott och vållandebrott i brottskonkurrens. Regeringen har heller inte något att invända mot Lagrådets uttalande att ut- rymmet för att döma någon för enkelt rattfylleri i kombination med ett grovt vållandebrott är mycket begränsat. Det bör dock tilläggas att en bedömning i enlighet med 4 a 3 trafikbrottslagen givetvis förutsätter att åklagaren som grund för sin talan om rattfylleri åberopat även sådana omständigheter som anges i detta lagrum. Den föreslagna bestämmelsen tar sikte på föraren av ett motorfordon. Innebörden av begreppet förande får bestämmas enligt allmänna principer. Här skall endast påpekas att även en passagerare, som ingriper i förandet av ett fordon, t.ex. genom att ta tag i ratten eller påverka fordonets gas- eller bromsreglage, under vissa förutsättningar kan bli att betrakta som förare av fordonet. Om passageraren i ett sådant fall är berusad och hans agerande orsakar en dödsolycka, kan den nya bestämmelsen vara tillämplig på gärningen. Begreppet motorfordon avses ha samma innebörd som i 2 vägtrafikkungörelsen (1972:603). Motorfordon indelas där i bilar (personbilar, lastbilar och bussar), motorcyklar (lätta och tunga motorcyklar) och mopeder. Utanför vägtrafikkungörelsens definition faller exempelvis traktorer och motorredskap. Det förtjänar dock att påpekas att den omständigheten att bestämmelsen endast avser förande av motorfordon inte utesluter att bestämmelsen kan tjäna som vägledning i andra fall av dödsvållande vid självförvållat rus. Som exempel kan nämnas att någon i berusat tillstånd framfört något annat motordrivet fordon, t.ex. en traktor, och därvid vållat annans död eller att gärningsmannen vållat annans död i någon annan situation som innefattat ansvarsfulla eller särskilt farliga förhållanden. Det bör vidare betonas att berusning, liksom , bara är ett exempel på en omständighet som kan medföra att grovt brott föreligger och att rubriceringsfrågan ytterst måste avgöras efter en hel- hetsbedömning av omständigheterna i det enskilda fallet. Genom höjningen av maximistraffet från fyra till fängelse markeras att det finns fall av vållande till annans död som måste bedömas som så allvarliga att de i straffvärdehänseende ligger nära den uppsåtliga formen av dödande. Ändringen har kommenterats närmare i den allmänna motiveringen. 3 kap. 8 Förevarande paragraf är avsedd att tillämpas på motsvarande sätt som 3 kap. 7 BrB när det gäller att bedöma om en gärning är att anse som grovt brott. Samma omständigheter som för vållande till annans död blir således bestämmande för rubriceringsfrågan. När det gäller frågor om konkurrens m.m. kan hänvisas till vad som anförts i specialmotiveringen till 3 kap 7 BrB. Straffmaximum höjs till . Skälen härför har redovisats i den allmänna motiveringen. 7.2 Förslaget till lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott 4 a I paragrafen regleras frågan om ansvar för grovt rattfylleri. Förslaget innebär att maximistraffet höjs från ett till fängelse och att gränsvärdet för vilken alkoholkoncentration som skall utgöra presumtion för grovt brott sänks från 1,5 till i blodet och från 0,75 till per liter utandningsluft. Ändringarna har kommenterats i den allmänna motiveringen. Övriga rekvisit för när grovt brott föreligger har inte ändrats. Avsikten med förslagen är inte heller att bedömningen enligt dessa grunder skall förändras. 7 Bestämmelsen ändras för att öka utrymmet för att förklara fordon förverkade vid brott mot trafikbrottslagen. Detta sker genom att kravet på att ett förverkande skall uppenbart behövas för att motverka fortsatt brottslighet tas bort. På Lagrådets inrådan föreslås dock inte någon ändring av oskälighetsrekvisitet. Bestämmelsens grundläggande struktur har heller inte ändrats. Det innebär att bestämmelsen alltjämt är fakultativ till sin karaktär. Bedömningen av om ett förverkande behövs med hänsyn till risken för fortsatt brottslighet måste liksom nu göras genom en sammanvägning av samtliga omständigheter. Borttagandet av uppenbarhetsrekvisitet innebär att lägre krav skall ställas i detta avseende än vad som är fallet. Det bör vara tillräckligt att risken för fortsatt brottslighet enligt vanliga bedömningsprin- ciper framstår som beaktansvärd. Naturligtvis blir här såväl gärningsmannens tidigare brottslighet som arten och omfattningen av den aktuella brottsligheten av avgörande betydelse. Risk för återfall torde allmänt sett föreligga när gär- ningsmannen gjort sig skyldig till flera trafikbrott av inte alltför obetydlig beskaffenhet eller när trafikbeteendet framstår som särskilt hänsynslöst, präglat av en likgiltighet inför trafiksäkerhetens krav. Som exempel på det sistnämnda kan särskilt anföras fall av grovt rattfylleri när körningen skett under omständigheter som medfört påtaglig fara för trafiksäkerheten. Har gär- ningsmannen återfallit i rattfylleribrott bör det normalt kunna förutsättas att ett förverkande är påkallat för att förebygga fortsatt sådan brottslighet. Förverkande skall dock inte ske, om ett beslut härom skulle vara oskäligt. För denna bedömning kan hänvisas till vad som anfördes vid bestämmelsens införande. Vid prövningen skall således beaktas bl.a. behovet av fordonet för någon annan medlem av gärningsmannens familj samt förarens personliga och ekonomiska förhållanden (jfr prop. 1986/87:81 s. 11). Även gärningsmannens eget behov av fordonet måste naturligtvis också vägas in men bör inte tillmätas avgörande betydelse. Såsom angavs i det tidigare lagstiftningsärendet bör även fordonets värde tillmätas viss betydelse. Det bör dock betonas att enbart det förhållandet att fordonet har ett högt värde inte bör medföra att ett förverkande bedöms som oskäligt när ett förverkande allmänt sett framstår som motiverat. Vid oskälig- hetsbedömningen måste således prövas huruvida ett förverkande, med beaktande av samtliga omständigheter, skulle drabba gärningsmannen oskäligt hårt. Som Lagrådet påpekat och som regeringen berört i avsnitt 4.11 utgör ett beslut om förverkande en sådan omständighet som, enligt bestämmelserna i 29 kap. 5 första stycket 8 och 30 kap. 4 första stycket BrB, skall beaktas vid påföljdsval och straffmätning. Som framhållits i olika sammanhang kan det vara svårt att avgöra vem som är rätt ägare till ett fordon. 1986/87:81 s. 11 f., redogörs för vissa tilllämpningsfrågor vad gäller situationen att ett fordon inte tillhör gärningsmannen utan någon annan, t.ex. genom att fordonet efter brottet förvärvats av någon eller att fordonet innehas av gärningsmannen på grund av t.ex. avbetalningsköp. Dessa principiella uttalanden torde gälla även vid nu föreslagen bestämmelse. Tillämpningsfrågor av detta slag är oundvikliga även när det gäller andra former av förverkande och måste lösas enligt allmänna principer. Några särskilda bestämmelser för den typ av förverkande som det nu är fråga om har därför inte föreslagits. 7.3 Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1891:35 s. 1) 325 a Straffmaximum för grovt sjöfylleri föreslås höjt till fängelse . Härigenom behålls överensstämmelse med straffskalan för grovt rattfylleri. När det gäller tillämpningen i övrigt av den föreslagna straffskalan kan hänvisas till vad som anförts i den allmänna motiveringen. 7.4 Förslaget till lag om ändring i lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov 1-4 Ändringen i 2 innebär att Polisen ges generell rätt att ta alkoholutandnings- prov på förare av motordrivet fordon och förare av vissa maskindrivna fordon. Frågan har behandlats i den allmänna motiveringen. I samband med att ovannämnda bestämmelse ändrats har författningen, i enlighet med Lagrådets rekommendation, setts över i sin helhet. Hänvisningen i 1 till 6 kap. 2 järnvägstrafiklagen (1985:192) är felaktig och har därför ändrats till att avse 30 järnvägssäkerhetslagen (1990:1157). Övriga ändringar innebär inte någon ändring i sak, utan har företagits av redaktionella skäl. 7.5 Förslaget till lag om ändring i järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) 30 Förslaget innebär en anpassning till de föreslagna ändringarna i trafikbrotts- lagen. Beträffande det närmare innehållet kan hänvisas till vad som sagts i den allmänna motiveringen och i specialmotiveringen om motsvarande ändringar i den lagen. Lagändringarna föreslås träda i kraft . Några särskilda övergångsbestämmelser torde inte vara erforderliga.