prop · GH03166 · 1994-01-01 00:00:00 — Regeringens proposition 1993/94:166 Avreglering av järnvägstrafiken och riktlinjer m.m. för SJ:s verksamhet Regeringen överlämnar denna proposition till . I propositionen läggs fram förslag om avreglering av järnvägstrafiken och riktlinjer m.m. för Statens järnvägars (SJ:s) verksamhet . Förslaget om avreglering av järnvägstrafiken innebär att det statliga bannätet öppnas för konkurrens fr.o.m. . SJ:s och trafikhuvudmännens nuvarande ensamrätter till järnvägstrafik avvecklas. Rätten att ansöka om tåglägen föreslås vara öppen för alla som har ekonomiska förutsättningar att upprätthålla trafik i enlighet med det sökta trafikupplägget. I särskilda fall kan rätten att bedriva järnvägstrafik på det statliga bannätet begränsas. Regeringen avser att återkomma till under innevarande år med kompletterande lagförslag för tillståndsgivningen. En särskild tillsynsmyndighet föreslås fatta beslut om banfördelningen mellan olika trafikintressenter medan SJ:s trafikledning initialt får i uppdrag att sköta den operativa tidtabellsuppbyggnaden. Trafikintressenter ges möjlighet att ansvara för den operativa trafikledningen på de bandelar där de dominerar trafiken. SJ:s trafikledning uppdras att tills vidare sköta den operativa trafikledningen på de delar av det statliga bannätet där ingen annan trafikintressent tagit över trafikledningen. Tra- fikledningsbesluten bör kunna överklagas till till- synsmyndigheten vid misstanke om diskriminerande behandling. , operatörer och andra trafikintressenter ges möjlighet till insyn i det arbete som utförs av SJ:s trafikledningsfunktion. I propositionen lämnas vidare förslag beträffande rullande materiel samt beträffande tillgången till vissa s.k. gemensamma funktioner inom järnvägsområdet (stationer, biljett- och informationssystem, depåer och rangerbangårdar m.m.). föreslås utöva tillsyn över järnvägsmarknaden. Myndigheten bör löpande följa upp avregleringen med avseende på dels den föreslagna ansvarsfördelningen, dels marknadsutvecklingen och utvecklingen av EG-regler på järnvägsområdet. Myndigheten bör tills vidare, på samma sätt som , vara administrativt inordnad i . En översyn av organisation aviseras. I propositionen lämnas också förslag till riktlinjer m.m. för SJ:s verksamhet . Bolagiseringen av affärsverket skjuts upp. SJ har i utgångsläget en alltför svag ekonomisk och finansiell ställning för att nu ombildas till aktiebolag. En förnyad ställning till SJ:s associationsform föreslås tas inför utgången av . Utgångspunkten för den närmaste treårsperioden är att vid utgången av skall ha en så stark ekonomisk och finansiell ställning att det är möjligt att bolagisera affärsverket. Förslag till mål och huvudinriktning för SJ:s verksamhet redovisas samt förslag till beslutsbefogenheter för regeringen samt SJ. En ökad koncentration till en affärsmässig utveckling av järnvägstrafiken förutsätts ske . Dessutom krävs fortsatta rationaliseringar. I propositionen föreslås vidare att regeringens och uppföljning av de mål och riktlinjer som ställs för skärps. kommer nya eller moderniserade banor att tas i bruk runt om i landet. Detta kommer att öka förutsättningarna för en gynnsam utveckling av järnvägstrafiken. Som en följd av att järnvägsmarknaden föreslås öppnas för konkurrens krävs vissa åtgärder när det gäller upphandling av järnvägstrafik. I propositionen lämnas förslag till dels riktlinjer för statens upphandling av persontrafik på järnvägen, dels krav på SJ:s redovisning i fråga om entreprenad- och avtalstrafik. 1 Förslag till riksdagsbeslut................ 4 2 Inledning.................................. 5 3 Avreglering av järnvägstrafiken............ 6 3.1 Ärendet och dess beredning............. 6 3.2 Allmän motivering...................... 8 3.2.1Rätten att bedriva järnvägstrafik.................... 11 3.2.2Banfördelningen................... 13 3.2.3Trafikledningen .................. 16 3.2.4Rullande materiel................. 19 3.2.5Övriga gemensamma funktioner...... 21 3.2.6Säkerhetskrav för att bedriva järnvägstrafik.................... 24 3.2.7Försvarsberedskapen .............. 25 3.2.8Tillsyn och organisation...................... 26 4 Riktlinjer m.m. för SJ:s verksamhet ............................ 28 4.1 Ärendet och dess beredning............. 28 4.2 Allmän motivering...................... 29 4.3 Mål och huvudinriktning för ...... 32 4.4 Befogenheter........................... 34 4.4.1Hittillsvarande befogenheter och utnyttjade bemyndiganden.......... 34 4.4.2Förslag till befogenheter för regeringen och SJ m.m..................... 35 4.5 , några nyckeltal.......... 37 4.6 ..... 39 4.7 Uppföljning.......................... 41 5 Vissa redovisningsfrågor m.m.............. 42 Bilaga 1 Sammanfattning av promemorian En öppen järnvägsmarknad i (Ds 1993:63)............................... 44 Bilaga 2 Förteckning över remissinstanser m.fl. som yttrat sig över promemorian En öppen järnvägsmarknad i (Ds 1993:63)........................... 46 Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde ............................ 47 1 Förslag till riksdagsbeslut Regeringen föreslår att 1. godkänner vad regeringen föreslår om rätten att bedriva järnvägstrafik (avsnitt 3.2.1), 2. godkänner vad regeringen föreslår om banfördelning och trafikledning (avsnitt 3.2.2 och 3.2.3), 3. godkänner vad regeringen föreslår avseende rullande materiel (avsnitt 3.2.4), 4. godkänner vad regeringen föreslår om SJ:s stationer och övriga s.k. gemensamma funktioner (avsnitt 3.2.5), 5. godkänner vad regeringen föreslår om organisation och särskild tillsynsmyndighet (avsnitt 3.2.8), 6. godkänner de mål för och den huvudinriktning av verksamheten som regeringen föreslår (avsnitt 4.3), 7. godkänner regeringens förslag till befogenheter för SJ och för regeringen (avsnitt 4.4.2), 8. till : Ersättning till i samband med utdelning från AB Swedcarrier för /95 anvisar ett förslagsanslag på (avsnitt 4.4.2) samt 9. godkänner att /95 får disponera en låneram i på (av- snitt 4.4.2). I och i övriga rustas infrastruk- turen upp. Omfattande satsningar på järnvägsnäten ingår i upprustningsarbetet. Likaså investeras det i höghastighetståg och kombitrafik i syfte att stärka järnvägens konkurrenskraft. Sats- ningarna berör därmed också , vars järnvägsnät i allt större utsträckning knyts till det kontinentala nätet. Järnvägstrafik har traditionellt drivits av de nationella järnvägsförvaltningarna. Järnvägsförvaltningarna, som drivs som monopol vad avser rätten att trafikera järnvägsnätet, går som regel med stora underskott. Bland annat som en följd av satsningarna på järnvägens infrastruktur pågår nu åtgärder runt om i i syfte att stärka järn- vägsförvaltningarnas lönsamhet och att förbättra effektiviteten. Arbetet har emellertid nått olika långt i olika länder. utfärdade ett direktiv (91/440/EEG) om utvecklingen av järnvägarna inom EG. I direktivet ingår regler om en tydlig uppdelning mellan infrastruktur och järnvägsdrift, om förbättrad ekonomisk struktur för järnvägsföretagen samt om tillträde till järn- vägsnätet. EG angav särskilt vikten av att de nationella järnvägsförvaltningarna ges en mer självständig och ekonomiskt oberoende ställning. ligger mycket långt framme i förändringsarbetet inom järnvägssektorn. Genom beslut fick det svenska järn- vägssystemet en ny ansvarsfördelning genom uppdelningen av SJ i , infrastruktur- ansvarig myndighet, och trafikföretaget . Denna ansvarsfördelning har haft en rad positiva effekter för den svenska järnvägen. Investeringsnivån i SJ har kunnat öka genom olika typer av rekonstruk- tionsåtgärder som investeringsnivån i järnvägens infrastruktur har kunnat höjas kraftigt. Inom kommunikationssektorn i pågår ett långsiktigt arbete för att öka effektiviteten genom att bl.a. avreglera marknaderna med syfte att öka konkurrensen. Detta arbete har bl.a. resulterat i en avreglering av marknaderna för flygtrafik, postförsändelser, taxitrafik och busstrafik inom länen. Marknaden för långväga buss har vidare delvis avreglerats. Marknaden för telekommunikationer är öppen för konkurrens. Med telelagen som trädde i kraft har statsmakterna givits ett instrument för att upprätthålla de telepolitiska målen på en marknad med flera aktörer. Regeringen har vidare målsättningen att AB nuvarande monopol skall avvecklas. Effektiviseringsarbetet innebär också att och produk- tionsdelar successivt utsätts för konkurrens. Målsättningen är att dessa produktionsdelar skall konkurrera på lika villkor med övriga aktörer på bygg- och anläggningsmarknaden. De grundläggande förutsättningarna för konkurrens inom järnvägssektorn tillskapades principiellt redan genom trafikpolitiska beslut. Genom uppdelningen av ansvaret för infrastrukturen resp. för trafiken gavs en möjlighet att öppna bannätet för flera operatörer. SJ fick dock ensamrätt till persontrafik på stomnätet samt till godstrafik på hela järnvägsnätet. Trafikhuvudmännen fick trafikeringsrätt för persontrafik på länsjärnvägarna. Viss trafik har emellertid öppnats för konkurrens. Erfarenheterna från de delar av järnvägsmarknaden som öppnats för konkurrens är positiva. Bland annat har statens och trafikhuvud- männens kostnader för den upphandlade trafiken minskat. Regeringen föreslår att SJ:s och trafikhuvudmännens nuvarande ensamrätter avvecklas från som en neutral ordning för fördelning av tåglägen, trafikledning och andra gemensamma funktioner införs. En öppen järnvägsmarknad ökar förutsättningarna för SJ som en fortsatt stor operatör samt förutsättningarna för nya aktörer att utveckla kundanpassade och effektiva transportlösningar. Avregleringen skall således ses som en förutsättning för att järnvägen skall kunna möta konkurrensen från andra trafikslag. Liberaliseringen skall också ses mot bakgrund av de omfattande satsningar som sker på upprustning och modernisering av det statliga bannätet. i ett europeiskt perspektiv är SJ ett effektivt järnvägsföretag. Genom bl.a. trafikpolitiska beslut gavs SJ möjlighet att agera mer affärsmässigt inom ramen för ett omstruktureringsprogram. Resultatnivån har lyfts med ca . SJ uppfyller dock ännu inte självfinansieringskravet. Soliditeten är vidare inte i nivå med vad som angivits som mål av . Den affärsplan som SJ presenterat för regeringen visar att det finns förutsättningar för en ytter- ligare förbättring av SJ:s resultat och lönsamhet och att självfinansieringskravet kan uppnås senast efter utgången av . Regeringen föreslår att SJ:s inriktning skall koncentreras till en affärs- mässig utveckling av järnvägsrörelsen. Verksamheter som inte bidrar till detta bör avskiljas. I takt med att investeringarna i bannätet färdigställs och ökar förutsättningarna för en positiv utveckling av järnvägsrörelsen i SJ. Med det investeringsprogram för järnvägens infrastruktur som beslutat om samt med de åtgärder som regeringen föreslår i denna proposition läggs en grund för ett effektivt och konkurrenskraftigt järnvägssystem i . 3 Avreglering av järnvägstrafiken 3.1 Ärendet och dess beredning De grundläggande förutsättningarna för konkurrens inom järnvägssektorn tillskapades genom trafikpolitiska beslut (prop. 1987/88:50 bil. 1, bet. 1987/88:TU19, rskr. 1987/88:260). I enlighet med detta beslut skildes ansvaret för investeringar i och underhåll av bannätet från trafikverksamheten. Staten övertog genom ansvaret för infrastrukturen. fick ett renodlat ansvar för den affärsmässiga utvecklingen av trafiken. För utnyttjandet av infrastrukturen erläggs banavgifter som fastställs av regeringen. SJ fick ensamrätt till godstrafik på hela järnvägsnätet och till persontrafik på stom- nätet. Om SJ avstår från sin trafikeringsrätt får trafiken bedrivas av någon annan. För persontrafik på länsjärnvägarna gavs trafikhuvudmännen enligt lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kol- lektiv persontrafik trafikeringsrätten. Trafik- huvudmännen har möjlighet att upphandla denna trafik i konkurrens. Om det finns särskilda skäl kan trafikhuvudmännen få trafikeringsrätt för lokal eller regional persontrafik på begränsade delar av stomnätet. SJ kan på motsvarande sätt få rätt att i begränsad omfattning bedriva persontrafik på länsjärnvägarna. I bl.a. budgetproposition (prop. 1991/92:100 bil. 7) framhöll regeringen behovet av ökad konkurrens inom järnvägssektorn. redovisades att förändrade konkurrensförhållanden inom järnvägssektorn kräver en rad överväganden som rör organisation, ansvarsfördelning mellan SJ och m.fl. samt regler för fördelning av spårkapacitet m.m. Regeringen framförde vidare att en avvägning i tiden måste göras med hänsyn till de reella förutsättningarna för att konkurrensutsätta järnvägstrafiken. Mot denna bakgrund föreslog regeringen att avregleringen av järnvägstrafiken bör genomföras stegvis. Som målsättning angavs att järnvägstrafiken skall vara avreglerad . ställde sig bakom regeringens överväganden (bet. 1991/92:TU19, rskr. 1991/92:277). ansåg att det är nödvändigt att järnvägsnätet utnyttjas så effektivt som möjligt med hänsyn till de stora belopp som satsas på järnvägens infrastruktur. De första stegen mot en järnvägsmarknad öppen för flera järnvägsoperatörer togs . Riks- dagen beslutade då att statens köp av angelägen interregional persontrafik på stomnätet, som inte kan bedrivas på företagsekonomiska villkor, skall ske i konkurrens fr.o.m. (prop. 1991/92:130, bet. 1991/92:TU21, rskr. 1991/92:314). beslutade att ge () trafike- ringsrätten för malmtransporter på fr.o.m. (prop. 1992/93:132, bet. 1992/93:TU11, rskr. 1992/93:152). Nyttjanderätten till fördes över till berörda kommuner efter banan (prop. 1992/93:9 och prop. 1992/93:91, bet. 1992/93:TU3, rskr. 1992/93:113). Regering och riksdag har vidare angett att avsikten är att finansiera med så stor andel privat kapital som möjligt (prop. 1992/93:176, bet. 1992/93:TU35, rskr. 1992/93:446). Detta innebär att nya operatörer kan ges möjlighet att bedriva persontrafik på det statliga järnvägsnätet. En av förutsättningarna för att öka andelen privat kapital är att ge dem som investerar i exklusiv trafikeringsrätt för viss trafik. I en departementspromemoria från , En öppen järnvägsmarknad i (Ds 1993:63), lämnas förslag till avreglering av marknaderna för spårburna person- och godstransporter från . En sammanfattning av promemorian finns i bilaga 1. Rapporten har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 2. En sammanfattning av remissyttrandena finns tillgänglig i (dnr K93/2354/1). Till grund för promemoria ligger ett omfattande utredningsarbete. tillkallade regeringen en särskild utredare med uppgift att föreslå åtgärder som ökar konkurrensen inom järnvägssektorn - konkurrens inom järnvägssektorn (K 1992:03). Kommittén överlämnade betänkandet Ökad konkurrens på järnvägen till regeringen (SOU 1993:13). , , genomförde SJ och samt dåvarande och Statens pris- och konkurrensverk (SPK) på regeringens upp- drag utredningar i syfte att klargöra förutsättningarna för en avreglering av järnvägstrafiken. Ett antal järnvägsanknutna organisationer redovisade sin syn på konkurrens inom järnvägssektorn. Dessa utredningar finns tillgängliga i (dnr K91/1521/1 och K91/1303/1). Förutom de av regeringen initierade utredningarna har ett flertal organisationer utrett järnvägsmarknaden och förutsättningarna för en avreglering av järnvägstrafiken. I anslutning till kompletteringsproposition (prop. 1992/93:150 bil. 5, bet. 1992/93:TU39, rskr. 1992/93:445) angavs att avregleringens konsekvenser för SJ:s ekonomi och organisation behövde belysas ytterligare. Avregleringens konsekvenser för SJ redovisas i denna proposition (avsnitt 4.2). I det följande lämnas förslag till avreglering av järnvägstrafiken från . Med avreglering avses här att marknaderna för spårburna person- och godstransporter på det statliga bannätet öppnas för konkurrens. omfattas inte av förslagen då nyttjanderätten till banan överförts till berörda kommuner längs banan. Järnvägstrafiken möter en hård konkurrens från andra transportslag. Även om marknaden för spårburna person- och godstransporter delvis öppnats saknas dock till stor del inomsektorkonkurrens. SJ har ensamrätt till person- och godstrafik på huvuddelen av stomnätet och trafikhuvudmännen har ensamrätt till persontrafik på stora delar av länsjärnvägsnätet. En öppen järnvägsmarknad ökar förutsättningarna för SJ, såsom fortsatt dominerande operatör, och nya aktörer att utveckla kundanpassade och effektiva transportlösningar. En avreglerad järnvägsmarknad som är öppen för flera operatörer skall ses som en förutsättning för järnvägen att möta konkurrensen från övriga transportslag. En konkurrenskraftig järnvägstrafik i , för såväl person- som godstransporter, är angelägen av flera skäl. En stark järnvägssektor kan t.ex. bidra till att minska avståndshandikapp visavi den europeiska marknaden samt medverka till en stärkt ställning för miljövänligare transporter och trafiklösningar. En avreglering av trafiken på det svenska järnvägsnätet ligger väl i linje med EU:s järnvägspolitik. tog genom utfärdandet av direktiv /440/EEG ett första steg mot en öppen järnvägsmarknad. Direktivet innehåller bl.a. krav på en bokföringsmässig uppdelning mellan infrastruktur och järnvägsdrift. Direktivet innebär också att internationella grupperingar av järnvägsföretag ges rätt att utföra järnvägstrans- porter, förutom på de järnvägsnät de deltagande järnvägsföretagen själva disponerar, som transit- trafik mellan länderna samt att järnvägsföretag inom EU får rätt till varandras järnvägsnät för att utföra kombitrafik. presenterade förslag till två nya järnvägsdirektiv som skall komplettera direktiv. Det ena förslaget (COM(93) 678 final) innehåller regler om operativa licenser för järn- vägsföretag. Det andra förslaget (COM(93) 719 final) innehåller regler om principer och procedurer för tilldelning av bankapacitet och om avgifter för nyttjande av infrastrukturen. Enbart det faktum att det finns möjlighet för nya aktörer att komma in på marknaden kan stimulera till ökad effektivitet och kundanpassning hos den dominerande operatören. I de fall statsmakterna medgivit upphandling av järnvägstrafik i konkurrens har t.ex. trafikhuvudmännens och statens kostnader för trafiken i många fall minskat . Det gäller såväl trafikhuvudmännens köp av järnvägstrafik på länsjärnvägarna som statens köp av interregional persontrafik på stomnätet. Även kostnader för malmtransporter sänktes kraftigt efter det att bolaget givits trafikerings- rätten för malmprodukter och vissa insatsvaror på . Järnvägstrafik har av tradition uppfattats som ett naturligt monopol med stordriftsfördelar. Detta skulle kunna innebära att en järnvägsmarknad med flera operatörer försämrar järnvägens ekonomi och därmed dess konkurrenskraft gentemot övriga transportslag. Det naturliga monopolet är dock till stor del att finna i själva infrastrukturen. Genom att separera infrastrukturen från järnvägsdriften skapades därför grundförutsättningarna för konkurrens på spåren. Det förekommer dock stordriftsfördelar även i trafikverksamheten. Dessa stordriftsfördelar återfinns framför allt i de s.k. gemensamma funktionerna som ligger utanför vad som betecknas som infrastruktur under statligt ansvar. Med gemensamma funktioner avses funktioner som krävs för att bedriva järnvägstrafik och som i många fall, sett ur ett samhällsekonomiskt perspektiv, bör samordnas och kunna utnyttjas för all berörd trafik. Grundprincipen för regeringens ställningstagande avseende gemensamma funktioner m.m. är att järnvägsmarknadens totaleffektivitet, och därmed dess konkurrensförutsättningar gentemot övriga transportslag, inte får försämras i strävan att tillskapa helt konkurrensneutrala förhållanden mellan olika operatörer. Ökad konkurrens skall således ses som ett medel för ökad effektivitet och valfrihet inom järnvägssektorn och inte som ett mål i sig. Avregleringen av järnvägstrafiken förutses inte innebära någon större nyetablering i inledningsskedet. Den ökade konkurrensen torde främst komma att omfatta den företagsekonomiskt olönsamma persontrafiken som upphandlas samt systemtåg för godstransporter. Nya operatörer kan även komma att bedriva matartrafik av vagnslastgods och kombitrafik. Enskilda banor, t.ex. , kan vidare komma att trafikeras av nya operatörer. På kan nya operatörer successivt komma att etablera sig även på övriga delar av järnvägsmarknaden. Genom att bedriva trafik på uppdrag av trafikhuvudmännen och staten kan järnvägsföretagen minska affärsrisken. Därmed ökar möjligheterna för nya operatörer att träda in på marknaden. En stor andel av den upphandlade trafiken på stomnätet är dock uppknuten till SJ . bedriver under innevarande trafikår person- trafik på länsjärnvägarna åt trafikhuvudmännen i , , och . Avtalsperioderna avseende trafikhuvudmännens trafik varierar från mycket långa avtal till avtal som förlängs i taget. De längsta avtalen är SJ:s avtal med AB , som gäller till utgången av , samt avtalet med för trafik mellan och som också gäller . Även avtalen med Länstrafiken i avseende Pågatågen och med avseende trafiken mellan och har långa avtalsperioder. Övriga trafikhuvudmannaavtal gäller för kortare perioder. Den av staten upphandlade trafiken kan från och med /94 upphandlas , dock längst . finns totalt fem stycken femårsavtal mellan staten och SJ (Bergslagspaketet, , och , samt /). Avtalen löper ut trafikåren 1997/98 resp. 1998/99. De kunder som köper systemtågstransporter är som regel stora företag med resurser att teckna långsiktiga avtal eller att bedriva godstrafiken i egen regi. Dessa företag kan i vissa fall tillhandahålla rullande materiel. Nuvarande avtalslängder i systemtågstrafiken är till över- vägande del relativt korta. Avtalet mellan SJ, statsbaner (NSB) och om transporter på gäller /98. Matarbolagens affärsidé är att i samverkan med de stora järnvägsföretagen erbjuda småskaliga trafiklösningar för vagnslasttrafik. Verksamheten drivs således inte i konkurrens med SJ utan utgör snarare komplement till SJ:s trafik. Det finns ett antal mindre matarbolag etablerade i . 3.2.1Rätten att bedriva järnvägstrafik Regeringens förslag: SJ:s och trafikhuvudmännens ensamrätter till trafik på det statliga bannätet avvecklas från . Rätten att ansöka om tåglägen öppnas för alla som har ekonomiska förutsättningar att ansvara för trafik i enlighet med det sökta trafikupplägget. I särskilda fall kan rätten att bedriva järnvägstrafik begränsas. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser är positiva till ökad konkurrens inom järnvägssektorn. SJ, (), Akademikers (), () samt Föreningen anser att endast vissa delar av det statliga bannätet bör öppnas för konkurrens för att inte riskera att stor- driftsfördelar på järnvägsområdet går förlorade. SJ anser vidare att endast järnvägsoperatörer skall ha rätt att ansöka om tåglägen. anser att samtliga spår skall öppnas för konkurrens, dvs. även privata och kommunala spår. och avstyrker förslaget att införa ett system med etableringsprövning. Skälen för regeringens förslag:En öppen järnvägsmarknad förutsätter att SJ:s och trafikhuvudmännens ensamrätter enligt förordningen (1988:1379) om statens spåranläggningar avskaffas. Det finns enligt regeringens uppfattning inga skäl att begränsa konkurrensen till att endast omfatta vissa delmarknader eller till att endast omfatta anbudskonkurrens. Regeringen förordar ett system där flera operatörer ges möjlighet att konkurrera om trafik på samma spår. Det innebär att det bör vara möjligt att söka tåglägen (med tåglägen avses och rum definierade villkor för att framföra ett tåg) på i princip hela det statliga järnvägsnätet. Ett antal remissinstanser anser att avregleringen kan innebära att järnvägens konkurrenskraft försämras genom förlorade stordriftsfördelar. Med ett sådant synsätt utgör all järnvägstrafik en del av ett system som inte kan brytas upp utan att helheten går förlorad.