prop · GH03167 · 1994-01-01 00:00:00 — Svenska staten har aktiemajoriteten i ASB. ASB:s totala aktiekapital uppgår till . Ägarfördelningen ser ut på följande sätt: Svenska staten Bilförsäkringsföretag Kungliga ASB finns med bland de företag som regeringen fått bemyndigande att privatisera. En privatisering förutsätter att konkurrens först skapas på besiktnings- marknaden. Det finns annars en risk att ett privat ägt monopolföretag höjer priserna och försämrar servicen. 3.2 Behov av ökad trafiksäkerhet I regeringens proposition om trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet (trafiksäkerhetspropositionen, prop. 1992/93:161) konstaterades att i ett internationellt perspektiv har en god trafiksäkerhet. Trots detta är trafikolyckor i flera åldersklasser den vanligaste dödsorsaken och förorsakar samhället stora kostnader och den enskilde svåra lidanden. Trafiksäkerheten måste därför ges hög prioritet i väghållning och övervakning. beslut om inriktningen av det framtida trafiksäkerhetsarbetet innebär att det kvanti- fierade målet för trafiksäkerheten kvarstår. I syfte att förbättra trafiksäkerheten presenterades i trafiksäkerhetspro- positionen en strategi för det framtida trafiksäkerhetsarbetet. Den förbättrade trafiksäkerheten skall skapas genom en förtroendefull samverkan mellan myndigheter och trafikanter. Trafikanternas kunskaper och erfarenheter skall utnyttjas på ett bättre sätt. I trafiksäkerhetspropositionen föreslogs att och polisen skall träffa överenskommelser om omfattningen av kvalitetskontroll på väg. skall kunna träffa avtal med näringslivet om att tekniker ställs till förfogande vid flygande inspektioner. bedömdes att antalet flygande inspek- tioner bör kunna uppgå till minst 120 000 inspektioner, vilket är en fördubbling jämfört med tidigare. Med anledning av trafiksäkerhetspropositionen och skrivelse (rskr. 1992/93:426) har regeringen genom beslut lämnat ett uppdrag om förbättrad trafiksäkerhet på vägarna till , och samtliga länsstyrelser. I uppdraget anges bl.a. att för att underlätta polisens deltagande i kvalitetskontroller på väg skall och tillsammans utreda på vilket sätt skall kunna täcka de merkostnader som uppstår för polisen vid medverkan i sådana kontroller. Detta uppdrag skall redovisas senast vid utgången av . Vid systematiska kvalitetskontroller på väg skall de fordonstekniska kontrollerna normalt utföras av tekniker. Det åligger att genom upphandling eller på annat sätt tillhandahålla sådana tekniska tjänster. skall därvid beakta pågående arbete om bolagisering av produktionsverksamhet m.m. (jfr prop. 1993/94:180). och skall var för sig komma in med en redovisning över hur många bilinspektörer som behövs i resp. organisation samt var i organisationen bilinspektörerna skall placeras. Myndigheterna skall i detta sammanhang beakta möjligheter att sluta avtal med näringslivet om köp av tekniska tjänster. Myndigheterna skall vidare beakta att antalet kontroller på väg skall uppgå till minst ca 120 000 inspektioner . skall mot denna bakgrund lämna förslag till hur en utglesning av den periodiska kontrollen kan genomföras. 3.2.2 Fordonskontrollens betydelse för trafiksäkerheten Kraven på fordonens utformning för att förebygga trafikolyckor och för att mildra konsekvenserna om olyckor inträffar har successivt skärpts. är den myndighet som på central nivå har ansvaret för trafiksäkerhets- frågorna och som kan utfärda tillämpningsföreskrifter till fordonskungörelsen vad gäller fordonens trafiksäkerhets- och bulleregenskaper samt föreskrifter om fordonskontroll. I uppgift ingår att följa olycksutvecklingen och själv genomföra eller föreslå sådana ändringar i fordonsreglerna som verket anser vara nödvändiga för att öka trafiksäkerheten. anger i sin anslagsframställning 1994/95-1996/97 att fordonens konstruktion och utformning har stor betydelse för hur allvarliga skadorna blir vid kollision och att det fortfarande finns en potential för att bygga ännu säkrare fordon. Påkänningarna på människor vid frontalkollision, sidokollision och kollision mellan bil och oskyddade trafikanter kan genom olika åtgärder minska ytterligare. För att vi skall få enhetliga regler med andra länder krävs också ett utökat aktivt samarbete med andra länder, framför allt med länder inom EG. Inom det fordonstekniska området ingår skärpta säkerhetskrav i långsiktiga strategi för att minska olyckorna. På kort sikt är det dock enligt endast en effektivare kontroll av fordon i bruk som kan förbättra säkerheten. Den periodiska besiktningen fick när den infördes för nära , enligt en analys som dåvarande (nuvarande ) gjorde , klart positiv effekt på trafiksäkerheten. Några nyare svenska undersökningar har inte gjorts om fordonsbesiktningens effekter på trafiksäkerheten. Utomlands har en rad undersökningar gjorts för att klarlägga for- donskontrollers effekter på trafiksäkerheten. Man har både jämfört olycksfrek- venser före och efter det att en större ändring gjorts i kontrollsystemet och gjort jämförelser mellan länder eller regioner med skilda system för kontroll av motorfordon. Vidare har man genomfört olika former av s.k. haveriutredningar. Myndigheternas krav på fordon från trafiksäkerhets- och miljösynpunkt måste anses samhällsekonomiskt välmotiverade och välgrundade. Att fordonen uppfyller kraven vid leveranstillfället räcker inte. Det är det aktuella skicket som har betydelse. Den stora mängd fordon med brister som upptäcks vid den periodiska fordonskontrollen är ett bevis för att kontrollen behövs för att investeringarna som gjorts i trafiksäkrare och miljömässigt bättre fordon skall få ansedd effekt. Sammanfattningsvis kan konstateras att våra kunskaper om den periodiska besiktningens effekter på trafiksäkerheten är bristfällig. Det råder dock inte någon tvekan om att den medfört ett bättre underhåll av fordonsparken och att detta, enligt vad flertalet utredningar visar, också lett till ett färre antal trafikolyckor. 3.2.3 Kontrollbesiktning, flygande inspektioner och egenkontroll av motorfordon Kontrollen av motorfordon innehåller tre komponenter: - Periodisk besiktning av myndigheter eller fristående besiktningsföretag. (I får bara ASB utföra obligatorisk besiktning.) - Flygande inspektioner av polisen eller annan särskild personal. (I finns ett 50-tal bilinspektörer inom .) - Egenkontroll av bilägaren eller av en verkstad som ägaren anlitar. (I är denna kontroll inte reglerad i författningar, förutom vissa fall av ombesiktningar, som kan göras av en ackrediterad verkstad i stället för av ASB.) Trafiksäkerhetspropositionen innebär att trafikanterna skall ta ett större ansvar för att se till att fordonet har en hög trafiksäkerhet. Fordonsägarnas egna kontroller och de kontroller som de uppdrar åt bilverkstäder att utföra utgör grunden för trafiksäkerhetsarbetet vad gäller fordonen. Kontrollbesikt- ningen och de flygande inspektioner, som polisen och bilinspektörer gör, bör närmast ses som ett test på hur väl egenkontrollen fungerar. Enligt trafiksäkerhetspropositionen skall myndigheterna sätta trafikanterna i centrum för sitt arbete och skapa en dialog med trafikanterna för att minska trafikolyckorna. Detta förutsätter att myndigheterna ger en saklig information till trafikanterna om olycksfrekvenser för olika typer av fordon och en årlig redovisning av fel och anmärkningar vid den periodiska besiktningen. Den ökade tonvikt på flygande inspektioner som redovisats i trafiksäker- hetspropositionen ligger i linje med vad ovan sagts om betydelsen av egenkontrollen. Vid flygande inspektioner och kontrollbesiktningar bör besiktningsmännen inte bara ge anmärkningar om fel som måste åtgärdas, utan även ge information om hur felen kan förebyggas genom egenkontroll och förebyggande underhåll. Resultatet av de flygande besiktningarna bör redovisas på liknande sätt som ASB gör. Allmänheten bör få en samlad information om resultaten av fordonskontrollen. En ökning av egenkontrollen och antalet flygande inspektioner får dock inte innebära att kvaliteten på kontrollbesiktningarna försämras. Den kontroll av motorfordon som sker vid den periodiska besiktningen och vid flygande inspektioner avser i huvudsak kontroll av sådana komponenter som har en direkt betydelse för trafiksäkerheten. ASB kan även genomföra s.k. konditionstest av fordonen. Denna kontroll är dock frivillig och sker i konkurrens med bl.a. och märkesverkstädernas motsvarande sådan kontroll. Omfattningen av ASB:s frivilliga kontroll är mycket liten. Driftsäkerheten på den svenska fordonsparken har successivt förbättrats. Att fel uppstår på fordon innebär alltid en olycksrisk. Det är därför viktigt att alla fordon blir föremål för en fortlöpande och förebyggande säkerhets- och driftkontroll. I ett läge med konkurrens om och eventuell utglesning av kontrollbesiktningarna bör därför ASB satsa mer resurser på att i konkurrens med andra företag åta sig frivilliga provningar. 3.3 Behov av avgaskontroll 3.3.1 Vägtrafikens miljöproblem och den nuvarande regleringen Vägtrafiken är en dominerande källa till ett flertal föroreningar med effekter på global, regional eller lokal nivå. ökade dessutom trafikens utsläpp av luftföroreningar markant, som utsläppen från industrin och energiproduktionen minskade kraftigt. För att begränsa utsläppen av luftföroreningar med regional och lokal effekt finns det särskilda bestämmelser i bilavgaslagen (1986:1386) och bilavgasförordningen (1986:586). Även systemet med miljöklasser för dieselolja bidrar verksamt till att minska utsläppen av luftföroreningar från vägtrafiken. Skattedifferensen mellan blyad och oblyad bensin har medfört att den blyade bensinen i stort sett försvunnit från marknaden i . Till följd av de skärpta kraven på nya motorer och introduktionen av renare bränslen kommer utsläppen av kväveoxider, kolväten, kolmonoxid, partiklar och svaveloxid att minska kraftigt. När det gäller utsläppen av kväveoxider kommer emellertid inte mål om en 30-procentig reduktion att infrias för vägtrafikens del. Minskningen blir enligt . Prognoserna förutsätter dock att avgasreningen för fordon i trafik blir så effektiv som antagits. 3.3.2 konsekvenser för kontroll av bilavgaser I EES-propositionen anges att ändringar i den svenska bilavgaslagstiftningen inte behövs med anledning av att träder i kraft. Enligt skall EFTA-länderna tillåta marknadsföringen av fordon som uppfyller först , dvs. efter det att avtalet i övrigt har börjat att tillämpas. I EES-propositionen anges att frågan om avtalets konsekvenser för det svenska tillverkaransvaret är mer komplicerad. tillämpar ett särskilt tillverkaransvar som inte har någon motsvarighet i EG-reglerna. Ansvaret innebär att tillverkaren vad gäller personbilar eller till dess att fordonet gått 8 skall ersätta bilägarens kostnader om ett fel på avgas- reningsutrustningen i ett fordon upptäcks vid en fordonskontroll. För personbilar i miljöklass 1 gäller tillverkarens ansvar eller . I propositionen konstateras att kan behålla tillverkaransvaret i EES, men att vissa ändringar i bilavgasreglerna blir nödvändiga. I EES-propositionen anges att det inte kan anses strida mot avtalet att det vid kontrollbesiktning och liknande kontroller ställs krav på att de utsläppsbegränsande anordningarna skall vara i funktionsdugligt skick. I avtalet sägs närmare bestämt att EFTA-staterna till får tillämpa sin nationella lagstiftning, inkl. regler om att vägra registrering, försäljning, ibruktagande och användning. Efter detta datum får EFTA-staterna alltjämt tillämpa sin nationella lagstiftning, men de skall tillåta fri rörlighet i enlighet med . Det är möjligt att köpa en bil utomlands och att ta in den i . Detta kräver dock att ägaren i samband med importen låter registreringsbesiktiga den. Sådan direktimport har dock relativt liten omfattning. kommer att underlätta direktimport av nya bilar från andra länder inom EES. Om de är typgodkända av trafiksäkerhetsmyndigheten i något av EG- och EFTA-länderna kommer, efter , inte någon förnyad säkerhets- och miljökontroll att krävas när den registreras i . har utfärdat rekommendationer om proceduren vid typgodkännande och registrering av fordon som varit registrerat i ett annat (88/C281/08). Dessa rekommendationer, som syftar till att underlätta parallellimport samt att göra det enklare att köpa bilar utomlands och att sina få bilar registrerade när man flyttar mellan olika länder, omfattas också av . 3.3.3 Syftet med avgaskontrollen Den periodiska avgaskontrollen ingår som en del i ett kontrollprogram som syftar till att - se till att fordonstillverkarna vid utveckling av nya bilmodeller ägnar tillräcklig uppmärksamhet åt avgasreningsfunktionen vad gäller konstruktion och kvalitet, - försäkra sig om att ett acceptabelt kvalitetssäkringssystem utformas för masstillverkning av fordonen, - få fordonsägaren att ge fordonet det underhåll och service som fordras för att fordonets avgasreningsfunktion i verklig trafik skall ha den effekt den ursprungligen är byggd för under bilens hela livslängd. EG:s direktiv då det gäller den periodiska kontrollen är ett s.k. minimidirektiv. De gränsvärden som anges blir dock normgivande från . 3.3.4 Den periodiska kontrollens effekter och behov av flygande inspektioner och andra åtgärder Studier av den periodiska fordonskontrollens effekter på miljön visar att sådan kontroll minskar bilarnas avgasutsläpp. Amerikanska och svenska undersökningar visar att av bilarna svarar för av de totala utsläppen. Orsaken till att vissa fordon har höga utsläpp är antingenavsiktlig bortkoppling,brott på avgassystemet eller plötsliga fel i elektroniken ellergradvis försämring. Att kontrollera avgasutsläpp vid kontrollbesiktningar är inte tillräckligt med hänsyn till att vissa orsaker till höga utsläpp då inte blir upptäckta, utan utsläppen kan även behöva mätas längs vägarna i samband med flygande inspektio- ner. Härvid kan ny teknik med apparater för fjärravläsning av avgasutsläpp an- vändas för att i områden där många människor bor eller vistas spåra bilar som släpper ut otillåtet höga mängder föroreningar. Om resultaten från kontrollen systematiseras kan man även sortera ut bilmodeller som misstänks ha särskilt höga avgasutsläpp. Resultaten får dock behandlas med varsamhet, eftersom av- gasutsläppen i minst lika höga grad beror på det körbeteende som tillämpas. Från miljösynpunkt är dock det viktigaste den nybilskontroll och hållbarhetskontroll som är en del i systemet med tillverkaransvar. innebär att man kommer att få konkurrens mellan EES-länderna om provning och godkännande av nya fordon genom typbesiktning. I EES-propositionen (prop. 1991/92:170, bil. 11) framhålls att när så är möjligt öppna system med konkurrens skall tillämpas för kontroll inom alla produktområden. kräver dock inte att besiktningsordningarna inom fordonsområdet öppnas för konkurrens inom varje land. När det gäller återkommande provning och kontroll medför inga förpliktelser för som tvingar oss att avskaffa riksprovplatssystemet. Enligt EES-propositionen finns det dock starka skäl som talar för att tillämpa en öppen ordning vad gäller återkommande kontroller. Regeringen anser att det är viktigt med en väl fungerande periodisk fordons- kontroll med avseende på både trafiksäkerhet och miljöpåverkan. Kontrollen måste ske på ett kompetent och professionellt sätt. De företag som utför kontrollen måste ha en tillförlitlig mätutrustning och verksamheten bör stå under statlig tillsyn. Det är däremot enligt regeringens uppfattning inte nödvändigt att verk- samheten utförs av ett statligt monopolföretag. Att eliminera tekniska handelshinder och att avveckla ASB:s monopol är inte något självändamål, utan syftet med avregleringen är att skapa en effektiv konkurrens som - främjar ett rationellt och kostnadseffektivt besiktningsförfarande, - bidrar till utveckling av nya kontrollmetoder och nya typer av tjänster, - leder till lägre priser för besiktningar samt - ger valfrihet och möjlighet för kunderna att påverka serviceutbudet. Avregleringen av besiktningsverksamheten skall dock ske på ett sådant sätt att trafiksäkerheten och kontrollen av avgasutsläpp kan förbättras. Det finns inte anledning att bryta upp ASB:s nuvarande besiktningsorganisation som i stort fungerar bra. Effekterna av avregleringen bör följas upp och korrigerande åtgärder vidtas, om konkurrensen i något avseende skulle leda till en försämring. Målsättningen bör vara att avregleringen skall leda till lägre kostnader och bättre service för alla bilägare samt till en totalt sett bättre trafiksäkerhet och ett bättre miljöskydd. 4.1 Typbesiktning och typgodkännande Regeringens förslag: Nuvarande besiktningsorganisation bibehålls oförändrad för typbesiktningar av motorfordon enligt EG:s direk- tiv, typprovning av komponenter och system till sådana fordon samt för vissa specialbesiktningar. Det formella beslutet om typgodkännande enligt EG:s direktiv och om godkännandet av vissa specialbesiktningar överförs från ASB till fr.o.m. . Utredningens förslag: Utredningen har i enlighet med sina direktiv endast behandlat kontrollbesiktningen. Skälen till regeringens förslag: Enligt nuvarande lagstiftning har ASB monopol på typbesiktning av motorfordon och fordonskomponenter, med undantag för belysning, däck och vissa andra komponenter, som resp. är riksprovplats för. Beslut om typgodkännande av fordonskomponenter fattas av på basis av provningar som ASB och de andra riksprovplatserna genomfört. Beslut om typgodkännande av ett fordon i sin helhet är däremot delegerat till ASB. För typgodkännande krävs ett avgasgodkännande enligt reglerna i bilavgasförordningen. Typbesiktning av fordon och certifiering av bilar som upp- fyller avgasreningskraven görs av ASB som har monopol inom detta kontrollområde. Reglerna om efterkontroll av nya fordon och tillverkarens ansvar är strängare vad gäller fordonens avgasfunktion än beträffande deras säkerhetsfunktion. kommer att innebära att man utan ytterligare teknisk provning och godkännandeförfarande fr.o.m. inom EES-området får mark- nadsföra personbilar, som enligt EG:s direktiv fått ett s.k. helbilsgodkännande av en godkännandemyndighet i något av de länder som ingår i det europeiska ekonomiska samarbetsområdet. För fordon som typgodkänns i kan nuvarande kontroll bibehållas och strängare regler införas. I praktiken är dock detta av begränsad betydelse, eftersom svenska tillverkare då låter utföra typprovning och typgodkännande i ett annat land. Så har för övrigt redan nu skett be- träffande typgodkännande av vissa fordonskomponenter där gällande internatio- nella ECE-reglementen medger konkurrens mellan olika länder. Enligt typgodkännandedirektivet är godkännandemyndigheten den myndighet i en medlemsstat, som är ansvarig för alla aspekter vad avser typgodkännande av ett helt fordon, fordonskomponenter och fordon med avseende på viss egenskap. Denna myndighet har även ansvaret för att utfärda och återkalla typgodkännande samt för att fungera som kontaktyta mellan medlemsländernas godkännandemyndigheter och bedöma tillverkarnas kvalitetssäkringssystem. är i alla en myndighet med liknande uppgifter som har i . Fordonskungörelsen bör därför ändras och beslut om helbilsgodkännande fr.o.m. överflyttas från ASB till Vägver- ket. innebär att man får ett enhetligt provnings- och godkännan- deförfarande inom motorfordonsområdet. och EG:s direktiv inom motorfordonsområdet förutsätter att beslut om godkännande fattas av myndigheter i de olika EES-länderna. Det skall också utses provande laboratorier som skall utföra erforderliga tekniska undersökningar. Sådana undersökningar kan också utföras av myndigheten själv. Det finns inte några uttryckliga krav i och i EG-direktiven om att det bara får finnas ett sådant provnings- laboratorium i varje land, men inom finns det vanligen inte flera konkurrerande laboratorier i samma land. I finns det sannolikt inte utrymme för mer än ett provnings- laboratorium för de tekniska undersökningar, som skall ligga till grund för godkännandeprövning av huruvida ett typfordon uppfyller föreskrivna säkerhets- och miljökrav. Det är också angeläget att slå vakt om den kompetens som provningsorganen förvärvat på området. Regeringen anser mot denna bakgrund att det inte är motiverat att öppna typprovningsverksamhet för konkurrens. Därför bör endast de organ som utför typprovning ackrediteras. Det är viktigt att de svenska tillverkare av motorfordon och fordonskompo- nenter som utvecklar nya produkter snabbt kan få dem typgodkända. En förut- sättning för att de svenska provningsorganen skall klara sig i konkurrensen är att hanterar typgodkännandeärendena obyråkratiskt och till en låg kostnad, utan att för den skull eftersätta säkerhetskraven. Förutom typbesiktningar enligt reglerna i fordonskungörelsen görs även vissa typbesiktningar av specialfordon och tillbehör till dessa. Sådana besiktningar görs bl.a. enligt internationella överenskommelser om transporter av farligt gods (ADR-reglementet), gods under tullförsegling (TIR-reglementet) och av lättfördärvliga livsmedel (ATP-reglementet). Enligt fordonskungörelsen finns även en särskild mopedbesiktning som ASB ansvarar för. Regeringen föreslår ingen ändring beträffande provningen av sådana fordon och tillbehör. I likhet med vad som föreslås beträffande beslut om typgodkännande enligt EG:s direktiv föreslår regeringen dock att beslut om godkännande på grundval av dessa specialbesikt- ningar överförs från ASB till fr.o.m. . 4.2 Registreringsbesiktning m. m. Regeringens förslag: Beslut om godkännande vid bl.a. registreringsbesiktning av fordon över- flyttas fr.o.m. från ASB till . Provning för fullständig registreringsbe- siktning av bussar och tunga lastbilar med en totalvikt över bör även fortsättningsvis utfö- ras endast av ASB. Sådan registreringsbesiktning är att jämställa med typbesiktning. Vad gäller övriga registreringsbesiktningar, kopplingsbesiktning m.m., skall provningen ske i konkurrens av ackre- diterade besiktningsföretag. Utredningens förslag: Utredningen har inte behandlat registreringsbesikt- ningen. Skälen till regeringens förslag: Registreringsbesiktning av nya motordrivna fordon och släpfordon är ett alternativ till typbesiktning. Krav på fordonens utformning och utrustning är desamma som vid typbesiktning. Förfarandet är likartat det vid typbesiktning men proverna inte lika omfattande. Så t.ex. görs av lättförståeliga skäl inte något krockprov. Avgaskraven är fastslagna i bilavgasförordningen och gäller oberoende av hur bilen tas in i landet. Registreringsbesiktning görs framför allt av lastbilar, släpvagnar, bussar och andra yrkestrafikfordon samt av nya, importerade personbilar som på den svenska marknaden säljs i så litet antal att generalagenten inte bedömt det vara ekonomiskt lönsamt att söka ett svenskt typgodkännande. Även begagnade bilar som tas in till landet av personer som flyttar till och av personer bosatta i som köper en bil utomlands skall registreringsbesiktigas. Slutligen skall fordon som ändrats med avseende på tjänstevikt, säkerhetsfunktioner samt avgas- och bulleregenskaper registreringsbesiktigas. kommer att innebära att nya motorfordon, som godkänts med avseende på säkerhets- och miljökrav enligt gällande EG-direktiv av en myndighet i annat EES-land, i princip skall få införas i landet utan förnyad provning och kontroll. Med nuvarande skatteregler kan dock tjänstevikten behöva kontrolleras och fram till krävs också ett särskilt avgasgodkännande enligt reglerna i bilavgasförordningen. Då det gäller begagnade fordon torde inte medföra några förändringar i gällande ordning för registreringsbesiktning. Denna fråga regleras inte närmare i . ASB har monopol på all registreringsbesiktning. kommer att leda till att efterfrågan på registreringsbesiktningar i kommer att minska genom att man får en så stor försäljning av fordonsmodeller inom EES-området att det lönar sig att typbesiktiga dem. ASB kommer även, som framgått ovan, att få konkurrens från provnings- och godkännandeorgan i andra EES-länder.