prop · GH03104 · 1994-01-01 00:00:00 — De fördragsslutande staterna skyldighet att tillförsäkra Eurocontrol kontinuitet i de tjänster som det allmänna tillhandahåller framgår av artikel 34. Av slutbestämmelserna, artiklarna 35 och 36, framgår bl.a. att konventionens giltighetstid är från den dag då det ändringsprotokoll som öppnades för undertecknande i trädde i kraft, vilket var 1986. Giltighetstiden förlängs automatiskt med , såvida inte den fördragsslutande stat som önskar frånträda konventionen senast före ut- gången av den löpande perioden tillkännager sin avsikt att frånträda kon- ventionen. Anslutning till konventionen av annan stat än signatärstaterna förut- sätter dels kommissionens enhälliga godkännande, dels att staten depo- nerar ett instrument om anslutning till den multilaterala överenskommelsen. Tillträde till Eurocontrolkonventionen förutsätter således att staten ifråga tillträder den multilaterala överenskommelsen. Anslutningen träder i kraft från och med i efter deposition av anslutningsinstrumentet, vilken skall ske hos den belgiska regeringen. Kon- ventionen har upprättats på de tyska, engelska, franska, holländska och portugisiska språken. Vid bristande överensstämmelse mellan texterna har den franska texten företräde. Organets stadga utgör en bilaga till konventionen. Stadgan innehåller bestämmelser för Organets verksamhet. Någon anledning att närmare kommentera innehållet i varje enskild bestämmelse finns inte. Här skall emellertid redovisas några bestämmelser som kan vara av särskilt intresse. Artikel 19 anger principerna för hur de fördragsslutande staternas årliga bidrag till organisationens budget skall beräknas. Således skall av bidraget utgöra ett belopp som står i viss relation till den aktuella statens bruttonationalprodukt. De resterande skall beräknas i relation till storleken av den aktuella statens "route facility cost-base", dvs. kostnadsbasen för undervägsavgiften. En särskild spärregel finns emellertid som medför att ingen stat kan åläggas att betala av staternas totala bidrag till Eurocontrol. 7.3 Den multilaterala överenskommelsen om undervägsavgifter Eurocontrol och de europeiska stater som ingick den multilaterala överenskommelsen har genom densamma tillskapat ett gemensamt system för hanteringen av undervägasavgifter, dvs. avgifter för flygtrafiktjänst och hjälpmedel en route. Av artikel 1 framgår sålunda de fördragsslutande parternas enighet om att anta en gemensam policy härför inom respektive stats flyginformationsregion, FIR, samt att anförtro hanteringen till Eurocontrol. För detta ändamål utökas Eurocontrols permanenta kommission och permanenta kommitté med företrädare för de fördragsslutande stater som inte är medlemmar av Eurocontrol. De sålunda tillskapade beslutande respektive verkställande organen benämns den utökade kommissionen respektive den utökade kommittén. Enligt huvudregeln har varje stat en röst i den utökade kommissionen. Detta framgår av artikel 2. För beslut i vissa frågor används ett system med viktade röster. Till dessa bestämmelser återkommer regeringen vid redovisningen av innehållet av artikel 6. De generella ramarna för kommissionens arbete fastslås i artikel 3, vari också anges de uppgifter som ankommer på kommissionen enligt överenskommelsen. Det gemensamma systemet för undervägsavgifter skall upprättas på ett sådant sätt att avgifterna fastställs enligt en formel som dels beaktar de kostnader som de fördragsslutande parterna har för flygtrafiktjänsten och hjälpmedel en route samt för det praktiska genomförandet av systemet, dels tar hänsyn till de kostnader som Eurocontrol vidkänns för avgiftshanteringen. Vidare sägs att det gemensamma systemet skall bygga på att undervägsavgifterna skall uppbäras av Eurocontrol som en enhetsavgift per flygning. För att genomföra det sålunda angivna ändamålet anges därefter i artikeln vad som ankommer på kommissionen i detta hänseende. Utöver dessa uppgifter, som hänför sig till fastställande av undervägsavgifterna, har den utökade kommissionen även vissa andra uppgifter vilka normalt ankommer på ett beslutande organ av förevarande slag. Som huvudregel har varje fördragsslutande stat en röst i den utökade kommittén. Detta framgår av artikel 4. Förfarandet med viktade röster förekommer i vissa fall. Artikel 5 innehåller bestämmelser om den utökade kommitténs uppgifter och fordrar inte någon närmare kommentar. I denna del hänvisas till den bilagda överenskommelsen. Enligt huvudregeln i artikel 6 skall beslut som den utökade kommissionen fattar och som rör systemet för undervägsavgifterna vara enhälliga. Besluten är bindande för de fördragsslutande staterna. För det fall enighet inte kan uppnås kan dock beslut fattas med två tredjedels majoritet av de avgivna rösterna. De stater som av överordnade nationella hänsyn inte kan tillämpa ett sådant beslut skall meddela detta till den utökade kommissionen och ange skälen härför. För vissa övriga i artikeln angivna beslut av den utökade kommissionen och den utökade kommittén krävs inte enhällighet. Det räcker då med tvåtredjedels majo- ritet av avgivna röster för det fall rösterna omfattar den vägda majoriteten av medlemsstaterna i Eurocontrol enligt det särskilda röstvägningsförfarande som partena enats om. Artikeln hänvisar till bilaga 2 till den multilaterala över- enskommelsen som bl.a. utgörs av Eurocontrolkonventionens röstvägningsregler (artikel 8). Dessa har berörts i avsnittet rörande Eurocontrolkonventionens innehåll, till vilket hänvisas. I artiklarna 7 och 8 fastslås Eurocontrols befogenhet att dels i enlighet med tillämpliga regler fastställa de undervägsavgifter som skall erläggas för varje flygning i det luftrum som definierats i artikel 1, dels uppbära dessa avgifter. Avgifterna skall utgöra en enhetsavgift vilken erläggs för varje flygning. Av- giften skall betalas till och utgörs av en enda fordran. Betalningsskyldig för avgiften ifråga är den som var brukare av luftfartyget för flygningen. För det fall brukarens identitet är okänd skall som brukare anses luftfartygets ägare, såvida han inte kan visa vem som i annat fall var brukare. Föreskrifterna om vem som är betalningsskyldig finns i artiklarna 9 och 10. Vissa bestämmelser om indrivning anges i artiklarna 11 och 12. För det fall en fordran förfallit till betalning och gäldenären inte betalar så får åtgärder för indrivning vidtas. Dessa får vidtas av Eurocontrol, men organisationen har tillagts befogenhet att uppdra åt en fördragsslutande stat att vidta ifrågavarande åtgärder. Det förfarande som kan bli aktuellt kan vara endera ett rättsligt eller ett administrativt förfarande, beroende på vilket som tillämpas i den stat där det inleds. Det ankommer på de fördragsslutande staterna att underrätta Eurocontrol om vilket förfarande som staterna tillämpar, artikel 12. Enligt artikel 14 ges Eurocontrol även befogenhet att vidta rättsliga åtgärder i stater som inte är parter till den multilaterala överenskommelsen. Ett stort antal av överenskommelsens bestämmelser rör frågor om domstols eller administrativ myndighets behörighet samt om erkännande och verkställighet av avgöranden rörande undervägsavgifter. Överenskommelsen innehåller inte någon uttömmande reglering av de frågor som rör erkännande och verkställighet av ifrågavarande avgöranden, utan hänvisar tvärtom till de bestämmelser som gäller i den anmodade staten för det fall överenskommelsen inte behandlar frågan, artikel 19 andra punkten. På vissa punkter innehåller emellertid överenskommel- sen detaljerade föreskrifter rörande behörighet samt erkännande och verk- ställighet. Här följer en genomgång av dessa bestämmelser. Forumreglerna återfinns i artikel 13. Sålunda skall åtgärder för indrivning inom den fördragsslutande statens territorium vidtas där gäldenären har sitt hemvist eller säte. Detta är huvudregeln. För det fall gäldenären saknar hemvist eller säte inom en fördragsslutande stats territorium skall han i stället sökas där han har ett "place of business", vilket närmast motsvaras av begreppet "driftställe". Skulle forum saknas enligt ovanstående regler skall åtgärder för indrivning vidtas där gäldenären har tillgångar. I sista hand anges att gäldenären skall sökas där Eurocontrol har sitt huvudkontor, dvs. Den grundläggande förutsättningen för att ett avgörande skall erkännas och verkställas i en fördragsslutande stat är att det rör sig om ett avgörande rörande betalningsansvar för undervägsavgifter. Detta följer redan av artikel 1, som anger tillämpningsområdet för den multilaterala överenskommelsen. De närmare förutsättningarna framgår av artikel 15, som behandlar vilka typer av avgöranden som skall erkännas och verkställas i en fördragsslutande stat. Först och främst uppställs kravet att avgörandet skall vara meddelat i en fördragsslutande stat. Därutöver skall det vara endera ett slutligt avgörande av en domstol eller en administrativ myndighets avgörande som varit möjligt att överklaga när det gavs men i de fall det inte överklagats ändock blivit slutligt. De fall som omnämns är dels när domstolen avslagit överklagandet genom ett slutligt avgörande, dels när överklagandet dragits tillbaka, dels ock när tiden för att fullfölja överklagandet försuttits. I artikel 16 görs en uppräkning av de omständigheter som skall medföra att ett avgörande inte skall erkännas eller verkställas. Sålunda anges för det första att bristande behörighet enligt artikel 13 utgör en sådan omständighet. Vidare utgör "ordre public" vägransgrund, dvs. att avgörandet är uppenbart oförenligt med grunderna för rättsordningen. Därutöver anges att erkännande och verkställighet skall vägras i de fall gäldenären inte i tillräckligt god tid underrättats om det rättsliga förfarandet eller en administrativ myndighets av- görande för att göra det möjligt för honom att ta tillvara sina intressen i processen. Likaså utgör litispendens vägransgrund liksom det förhållandet att avgörandet är oförenligt med ett avgörande rörande samma undervägsavgift som meddelats i den anmodade staten. Slutligen innehåller den multilaterala över- enskommelsen en föreskrift av innebörd att en lagvalsregel tillmäts betydelse som vägransgrund. I enlighet därmed skall erkännande och verkställighet vägras i de fall domstolen eller den administrativa myndigheten avgjort en preliminär fråga rörande i artikeln särskilt uppräknade förhållanden i strid med en internationell privaträttslig bestämmelse som gäller i den anmodade staten. Detta förhållande skall emellertid inte utgöra vägransgrund om resultatet ändock skulle blivit detsamma vid tillämpningen av den anmodade statens internationellt privaträttsliga bestämmelser. Som en grundläggande förutsättning för att ett avgörande skall vara verkställbart i den anmodade staten anges i artikel 17 att det skall kunna verkställas i ursprungsstaten. För det fall detta är möjligt skall sedan själva förfarandet för verkställighet ske enligt den anmodade statens lag.Artikel 19 slår fast att verkställighet inte får vägras i andra fall än de som anges i artikel 16. Att avgörandet för att vara verkställbart också skall vara verk- ställbart i ursprungsstaten utgör som ovan påpekats en grundförutsättning och återfinns inte bland vägransgrunderna. Ett avgörande får inte omprövas i sak i den anmodade staten. Som tidigare redovisats skall den anmodade statens lagar tillämpas på förfarandet för erkännande och verkställighet såvida inte annat följer av den multilaterala överenskommelsens bestämmelser. Denna uppställer emellertid vissa krav på vilka handlingar som skall fogas till ansökningen. Dessa krav framgår av artikel 18. Eurocontrols skyldighet att redovisa indrivna belopp till de fördragsslutande staterna regleras av artiklarna 20 och 21. För det fall en fördragsslutande stat haft kostnader för indrivning skall dessa debiteras Eurocontrol. De fördragsslutande staternas myndigheter åläggs en allmän skyldighet att samarbeta med organisationen vid hanteringen av undervägsavgifterna, artikel 22. För det fall den utökade kommittén enhälligt beslutat att avstå från indrivning av en fordran ankommer det på respektive stat att bestämma om åtgärder för indrivning skall vidtas eller inte. I dessa fall upphör överens- kommelsens bestämmelser om indrivning samt om erkännande och verkställighet att gälla, artikel 23. I artikel 24 anges att överenskommelsens bestämmelser inte utgör ett hinder mot de fördragsslutande staternas handlingsfrihet i händelse av krig eller undantagstillstånd. Tvister om tolkning eller tillämpning av den multilaterala överenskommelsen som inte kunnat lösas genom förhandlingar eller någon annan metod skall på begäran av någon av de tvistande parterna hänskjutas till skiljedomstol. Detta följer av artikel 25, som också innehåller föreskrifter om skiljeförfarandet i övrigt. Artiklarna 26-30 utgör slutbestämmelser och behandlar bl.a. ratifikation, ikraftträdande, anslutning och bundenhet. Av artiklarna innehåll framgår bl.a. att varje stat får ansluta sig till den multilaterala överenskommelsen, men att detta förutsätter ett enhälligt godkännande av den utökade kommissionen. Detta gäller dock inte i de fall en europeisk stat ansluter sig till Eurocontrolkonventionen, som ju enligt vad som ovan redovisats under avsnitt 6.1 förutsätter en samtidig anslutning till den multilaterala överenskommelsen. Förutsättningarna för anslutning till den multilaterala överenskommelsen i dessa fall följer i stället av de föreskrifter som gäller anslutning till Eurocon- trol-konventionen. Anslutningsinstrumentet skall deponeras hos den belgiska regeringen och anslutningen träder ikraft i efter deponering av anslutningsinstrumentet. För stater som tillträtt Eurocontrolkonventionen gäller att dessa är bundna av den multilaterala överenskommelsen som de är bundna av Eurocontrolkonventionen. För andra stater gäller en bundenhet . Detta följer av artikel 29, som också anger regler för frånträde av överenskommelsen. Överenskommelsen är upprättad på det tyska, engelska, spanska, franska, nederländska och portugisiska språken som alla har samma giltighet. Vid bristande överensstämmelse skall dock den franska texten ha företräde, artikel 30. Den multilaterala överenskommelsen biläggs denna proposition som bilaga 2. Bilagorna till överenskommelsen har utelämnats. Bilaga 1 till den multilaterala överenskommelsen utgör en förteckning av de fördragsslutande staternas flygin- formationsregioner. Denna saknar intresse i detta sammanhang. Den multilaterala överenskommelsens bilaga 2 består dels av ett utdrag ur Eurocontrolkonventionen innehållande röstvägningsreglerna, dels av ett utdrag ur Organets stadga rörande medlemsstaternas årliga bidrag till Eurocontrol. 8 Närmare om undervägsavgifterna I avsnittet rörande konventionernas huvudsakliga innehåll har i avsnitt 7.2 redogjorts för den multilaterala överenskommelsens regelverk rörande bl.a. fastställande av undervägsavgifter, dvs. den traktatmässiga grunden för avgiftssättningen inom Eurocontrol-systemet. I avsnitt 6.1 har redovisats den judiciella grunden för det svenska systemet. Det kan emellertid finnas anledning att något närmare studera hur Eurocontrols system ser ut i praktiken och i vad mån det skiljer sig från det svenska systemet. I de följande avsnitten kommer dessa frågor därför att belysas ytterligare. 8.1 Beskrivning av Eurocontrols system för fastställande av undervägsavgifterna Eurocontrols system för fastställande av undervägsavgifternas storlek vilar, liksom det svenska systemet, på principen om kostnadsbaserad prissättning. Eurocontrol följer här de föreskrifter och rekommendationer som utfärdat rörande principerna för prissättning av tjänsterna för flygtrafiktjänsten. Principen om kostnadsbaserad prissättning, som ju innebär att intäkterna från undervägsverksamheten inte får överstiga de faktiska kostnaderna för att tillhandahålla tjänsten (se avsnitt 6.1.2), har medfört att Eurocontrol arbetar efter en modell som illustreras av följande exempel. Exemplet beskriver hur man bestämmer undervägsavgiften . Varje medlemsstat tar fram en budget för de kostnader för verksamheten som beräknas . I denna s.k. kostnadsbas ingår alla kostnader som kan knytas till undervägsverksamheten (verksamheten "en route"), såsom personalkostnader, drift- och underhållskostnader, avskrivningar och räntekostnader. Även kostnader för administration, meteorologiska tjänster och flyginformationstjänst ingår. Kostnadsbasen fördelas sedan på den prognosticerade flygtrafik som finns . Här är att märka att varje stat får sin egen avgiftsnivå beroende på hur stor kostnadsbas och flygtrafikvolym respektive stat har. Vad sedan gäller principerna för återbetalning av undervägsavgifterna till respektive stat gäller följande. Eftersom undervägsavgifterna inte får överstiga de faktiska kostnaderna görs en avstämning för att kontrollera utfallet. I exemplet ovan kommer man att kontrollera det verkliga utfallet . För det fall det skulle visa sig att inbetalda avgifter överstiger kostnaderna för verksamheten sker en utjämning. Skillnaden mellan inbetalda avgifter och kostnader för tjänsten för undervägsverksamheten överförs till kommande år, i detta exempel således till 1995. För det fall en stat t.ex. fått mer i intäkter/avgifter än vad som motsvaras av kostnader för verksamheten minskas det totala avgiftsuttaget i motsvarande mån. I ett fungerande system kommer intäkter och kostnader att på lång sikt att vara exakt lika stora, vilket gör att principen om kostnadsbaserad prissättning följs. Eurocontrols avgiftsmodell har tagit sig uttryck i en beräkningsformel som i korthet kan beskrivas enligt följande. För en flygning som passerar genom luftrum omfattande flera fördragsslutande stater sammanställs en faktura, som motsvarar summan av avgifterna genererade i de berörda staterna. Den nationella avgiften för en flygning beräknas som produkten av priset per avgiftsenhet och antalet avgiftsenheter för flygningen. Priset per avgiftsenhet beror på kostnadsnivån i den aktuella staten och antalet avgiftsenheter för en given flygning räknas fram med ledning av flygsträckans längd och luftfartygets vikt. Kostnadsbasen ligger till grund för den största delen av priset per avgiftsenhet, men därutöver debiterar Eurocontrols enhet för avgiftshantering, CRCO, en administrativ avgift. (uppgår denna avgift till 0,4 ecu per avgiftsenhet). Det fastställda priset per avgiftsenhet publiceras av såväl den fördragsslutande staten som Eurocontrol. Vissa slags flygningar är undantagna från undervägsavgifter enligt Eurocontrols regelverk. Dessutom har en fördragsslutande stat rätt att inom sitt eget luftrum undanta vissa flygningar från erläggande av undervägsavgifter, näm- ligen dels flygningar som genomförs helt inom eget luftrum (inrikes flygningar), dels militära flygningar från alla stater, dels ock skolflygningar genomförda uteslutande med avsikt att erhålla, förnya eller bibehålla flygcertifikat eller kvalifikationer hos flygande personal. I de fall en fördragsslutande stat medgivit undantag från avgiftsplikt svarar den aktuella staten för kostnaderna för dessa flygningar. Inom Eurocontrol pågår en översyn av den avgiftsformel som tillämpas . Syftet med denna är att försöka finna en formel som på ett tydligare sätt speglar de marginalkostnader som uppkommer när flygtra- fiktjänsten måste ta hand om mer trafik. 8.2 Det svenska systemet jämfört med Eurocontrols- Vid en jämförelse mellan den avgiftsformel som Eurocontrol tillämpar och den svenska kan följande huvudsakliga skillnader noteras. Sättet att beräkna avståndsfaktorn och viktfaktorn skiljer sig år. Vidare tillämpar Eurocontrol en lägsta viktgräns om (i med möjlighet till årsavgift för luftfartyg med en högsta tillåtna startvikt understigande denna vikt). Flygningar ovanför 61:a breddgraden behandlas inte med en avståndsfaktor i Eurocontrols system till skillnad från vad som gäller i . Slutligen är flygningar som sker enligt visuellflygregler befriade från undervägsavgifter enligt Eurocontrols regelsystem, liksom även vissa andra flygningar. En övergång från det svenska systemet till Eurocontrols avgiftsformel skulle inte innebära några dramatiska förändringar beträffande avgiftsskyldigheten. Statens årliga intäkter från undervägsverksamheten uppgår till ca . Intäkternas storlek kommer efter en övergång till Eurocontrols system i princip att vara oförändrade. 9.1 tillträde till konventionerna Regeringens förslag: skall godkänna konventionerna.Skälen för regeringens förslag: Den kraftigt ökande flygtrafiken i har lett till den omfattande integrerings- och harmoni- seringsprocess av det europeiska flygtrafikledningssystemet som pågår i . I denna process har Eurocontrol kommit att spela en alltmer framträdande roll, bl.a. genom den centrala funktion organisationen fått i genomförandet av den s.k. ECAC-strategin, EATCHIP. Den roll som traditionellt haft som det ledande organet för utveckling och planering av flygtrafiktjänsten i bl.a. har delvis övertagits av Eurocontrol. Organisationen har utvecklats till det ledande organet för framtida utveckling, planering och implementering av flygtrafiktjänsten i . För möjligheter att aktivt kunna medverka i denna process och i realiteten påverka utvecklingen i önskvärd riktning är ett medlemskap i av stor betydelse. möjligheter till inflytande i organisationens verksamhet blir i och för sig begränsade med tanke på de röstvägningsprinciper som tillämpas vid beslutsfattandet i Eurocon- trols beslutande organ. Det finns emellertid ett stort antal frågor bl.a. röran- de utvecklingen av flygtrafiktjänsten i där de nordiska länderna har ett gemensamt intresse och där det samlade nordiska inflytandet kan komma att visa sig vara inte helt obetydligt. Ett medlemskap i för del kan också ses som en helt naturlig och logisk följd på det engagemang som redan har i andra internationella organ på luftfartens område. Förutom att såsom medlem i är delaktigt i den verksamhet som bedriver deltar ju aktivt i det arbete som utförs inom ECAC. har såsom medlem i ECAC ställt sig bakom de gemensamma uttalanden som gjorts vid de ministermöten som hållits i ECAC:s regi, innebärande en rekommendation för medlemsstaterna att söka medlem- skap i Eurocontrol. Även i andra sammanhang har uttalat en avsikt om ett möjligt framtida medlemskap i organisationen. Avtalet mellan , och EEG om civil luftfart, m.m., som ingicks 1991 (prop. 1991/92:29) innehåller således förutom huvudavtalet ett protokoll nr 3 i vilket de avtalsslutande staterna gör vissa gemensamma uttalanden rörande Eurocontrol. Förutom att parterna i protokollet bekräftar behovet av att lösa problemen med lufttrafik- stockningar i och vikten av det arbete som utförs av Eurocontrol, uttalas där att en anslutning till Eurocontrolkonventionen allvarligt bör övervägas av EG:s medlemsstater. har således redan i olika sammanhang gjort uttalanden till förmån för ett kommande medlemskap i . Den största nyttan med en anslutning till Eurocontrolkonventionen ligger helt naturligt i de möjligheter som därvid ges att aktivt delta i Eurocontrols verksamhet rörande tillskapandet av ett intereuropeiskt system för flygtrafikledning och flödesplanering, samt att i full utsträckning kunna utnyttja de tjänster som Eurocontrol därvid har att erbjuda. Ett svenskt medlemskap skulle emellertid troligtvis även få positiva effekter för svensk industri. Det pågående arbetet med att förbättra kapaciteten för flygtrafiktjänsten inom kommer att kräva omfattande investeringar i ny teknik inom elektronikområdet, ett område där svensk industri är väl repre- senterad. Svenska företags möjligheter att hävda sig på denna marknad skulle med all sannolikhet förbättras genom ett medlemskap, eftersom man inte helt kan bortse från att leverantörens nationalitet kan spela viss roll vid valet av eljest likvärdiga alternativ. En anslutning skulle också förbättra svensk in- dustris förutsättningar till insyn och kunskapsinhämtande inom verksamhetsområdet.