ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · GH02T603 · 1994-01-25 00:00:00 — Att ta ut avgifter för nya vägar och broar går bra, menför gamla broar går det inte.För att illustrera problemet kan stad få tjänasom exempel. Problemet finns dock på flera håll i landet.Lidingö stad har begärt att få ta ut avgifter för öppning avgamla . har sagt nej medmotiveringen att lagen inte tillåter det.Bara utfördes 494 broöppningar av denaktuella bron varav gällde för båtar i nöjestrafik.Kostnaderna för broöppningarna detta år uppgick till , /broöppning (exklusivekapitaltjänstkostnader för broupprustning). Till saken höratt alternativa vattenvägar utan behov av broöppning finns.Sveriges kommuner har en mycket svår ekonomisksituation och måste göra stora besparingar för att klarasådana basfunktioner som barnomsorg, grundskola ochäldreomsorg. Att då tvingas subventionera vuxnasfritidsnöjen känns orimligt.Det borde vara möjligt att också införa avgifter förgamla broar av beskrivet slag. Ändring krävs då av väglagen(1988:413) och förordningen (1874:26) ang hamnordningar. Med hänvisning till det anförda hemställsatt hos regeringen begär ändring i de lagar sommöjliggör broöppningsavgifter av beskrivet slag.
mot · GH02T604 · 1994-01-25 00:00:00 — En av de grundläggande principerna med 1988 årstrafikpolitiska beslut var att varje trafikslag skulle bära sinaegna kostnader.Som ett led i denna anpassning har Sjöfartsverketnumera blivit ett affärsverk. Sjöfartens kostnader betalasmed avgifter och skall även betala avkastningpå beräknat eget kapital.Sjöfarten får på detta sätt betala kostnader som intebelastar landtransportörerna. och Banverketfinansieras med budgetmedel och inget avkastningskravfinns på dessa investeringar. För SJ finns heller ingetavkastningskrav och SJ betalar heller inteavskrivningskostnader för sina anläggningar och rullandemateriel.Sjöfartsverket har dessutom kostnadsansvar för en långrad uppgifter som endast delvis kan relateras tilltrafikmässiga behov:Sjösäkerheten är viktig för fiske och fritidsbåtaroch även för andra länders sjöfart. Motsvarande kostnaderför räddningstjänst på land belastar ej trafikverken utanbetalas huvudsakligen av kommunerna. Sjöfarten bör hellerinte åläggas betalningsansvar för sådanhelikopterberedskap som har många andra funktioner isamhället.Regeringen föreslår också att skall lämnakonsultinsatser till i sjösäkerhetsfrågor med enmiljon kr . En sådan kostnad bör bäras inombiståndsbudgeten.Kultur- och betalas genom enavräkning från Fyravgiften. Kostnaden uppgår till cirka 20miljoner och är närmast en kulturkostnad somsjöfarten på svenska hamnar inte har någon nytta av.Fyravgiften räknas på detta sätt upp ;motsvarande kostnad drabbar ej andra transportmedel.Pensionsskulden har i sin helhet överförts tillSjöfartsverkets balansräkning. Motsvarande kostnadsaknas för övriga trafikverk.Den totala avgiftsnivån är nu så hög att direktanlöp avsvensk hamn förhindras och att rederierna istället väljerandra alternativ.Merkostnaden i för ett större ro/ro -- skepp bliröver jämfört med och över 50 000kronor jämfört med Antwerpen.Alternativet till svenskt direktanlöp blir då antingenfärjetransport eller landtransport av godset till utländskhamn. I båda alternativen förlorar helainkomsten. Landtransport från får dessutom ettdirekt transportstöd och järnvägstransport tillkontinenthamn innebär ytterligare skattemässigsubvention.De svenska sjöfartsavgifterna har blivit så höga att deleder till sänkta inkomster för statsverket, snedvriderkonkurrensen mellan transportslagen och motverkar denmest energieffektiva transportformen. Med hänvisning till det anförda hemställs1. att beslutar justera avkastningskraven påSjöfartsverket med hänsyn till verksamheter som ej ärtrafikanknutna,2. att beslutar ersätta kostnaderna förkonsultinsatser i över biståndsbudgeten,3. att beslutar utforma taxesättningen mellantrafikverken på ett konkurrensneutralt sätt.
mot · GH02T607 · 1994-01-25 00:00:00 — Det nuvarande rederistödet utgår till fartyg i s.k.fjärrfart vilket innebär att de bedriver sin huvudsakligaverksamhet utanför eller . Avsiktenmed rederistödet är att svenska rederier skall kunnakonkurrera med utländska sådana, främst då de med''låglönebesättningar''.Enligt uppgift finns det emellertid redare vilka erhållerstöd, trots att de inte borde haft sådant. Fartyg som ihuvudsak bedriver sin verksamhet mellan svenska hamnar,men som passerar eller kanerhålla rederistöd. Detta innebär en svår konkurrens motde rederier som endast trafikerar svenska hamnar och somav det skälet, helt korrekt, inte anser sig kunna begärarederistöd.Rederistödet borde rimligtvis endast utgå för de resorsom kan härföras till s.k. fjärrfart!Dessutom finns det svenska rederier vilka utsätts för enmycket hård konkurrens från Balticum, , Rysslandoch i viss mån även . Driftskostnaderna för fartygsom är registrerade i framför allt de tre förstnämndaländerna ligger på en nivå som gör det i stort omöjligt förett svenskt rederi att kunna konkurrera! Inte heller är detmed dessa förutsättningar möjligt för ett svenskt rederi attstarta linjer mellan och Balticum, ellerPolen. En noggrannare kontroll och en bättre uppföljning avdet nuvarande utbetalningssystemet borde innebära, attinom ramen för rederistödet även dessa svenska redare börkunna erhålla stöd. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om förändring av rederistödet.
mot · GH02T608 · 1994-01-25 00:00:00 — Säkrare oljetransporter i nordiska farvatten De nordiska länderna med sina långa kuststräckor liggerstarkt exponerade för oljeutsläpp. Särskilda riskområden ärÖresund och med sina trånga passager ochskärgårdar. I de nordiska farvattnen borde endast optimaltransportsäkerhet för olja och andra miljöfarliga lastertolereras.Enligt uppgifter från det svenska sker enalltför stor del av oljetransporterna på äldre tonnage från1970-talet, bl.a. ej utrustade med separata ballasttankareller dubbla skrov.Via massmedia får vi ständiga rapporter från skilda delarav vår värld om för naturen förödande oljekatastrofer. Allaminns vi vad '''' ställde till med vid Alaskaliksom oljekatastrofen vid som resulteradei oljedränkta fåglar, sälar och allehanda vattendjur. Vatten-och strandväxter dog i ofattbar omfattning och långt inpåöarna drabbades både djur och människor.I premieras säkerhetstonnage genom attoljelaster från fartyg med dubbelskrov befrias frånilandtagningsavgifter.I de nordiska länderna finns tillbaka en avNordiska ministerrådet rekommenderad miljömärkning,svansymbolen. Det vore önskvärt att fartyg medmiljösäkert tonnage kunde få rätten att bära svansymbolenoch att de på olika sätt ekonomiskt gynnades framför desämre rustade med äldre och miljöfarligt tonnage. Dennordiska miljösvanen på fartyg blir därmed också bättrekänd utanför de nordiska ländernas gränser och väckerintresse som kan leda till liknande stimulansåtgärder i andradelar av världen. Dessutom är det viktigt att via FN-organarbeta för globala identifikationssymboler för godatransportmedel. Med hänvisning till det anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om säkrare transporter i nordiskafarvatten,2. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om miljömärkning,3. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att aktivera FN-organ för att fåtill stånd globala transportsäkerhetskrav föroljetransporter.
mot · GH02T610 · 1994-01-25 00:00:00 — fanns ett stort antal småfraktfartyg som fraktade avsevärda mängder gods längsvåra kuster. Allt eftersom lastbilstrafiken har tagit över svenska kustsjöfarten stagnerat. Sjöfarten kan nu intekonkurrera med subventionerad landsvägs- ochjärnvägstransport.Sverige är väl lämpat för en utvecklad kustsjöfart medsina långa kuster och stora godsmängder såväl inrikes somutrikes. Miljömässigt skulle försurning, skogsdöd ochvägslitage kraftigt minska om man kunde föra över alla delandtransporter som är lämpliga till sjötransporter.Principen är att godset lastas vid dörr tilllandsvägstrailers. Sedan går transporten per dragbil tillfartyget som går till nästa destination.En systemtransport av landsvägstrailers ----och åter skulle sänkatransportkostnaderna med av nuvarande kostnaderom man fraktade med Roro-fartyg i stället för att köra påväg. 90--av alla landsvägstrailers skulle vara lämpadeför denna typ av transport. Om t.ex. en trailer avgår frånOslo på landsväg är den i vidmidnatt, och ett Roro-fartyg på samma sträcka anländermorgonen därpå. Denna försening saknar praktiskbetydelse. Förutom minskad transportkostnad kan ca 160trailers reduceras från väg E 6. Ett Roro-fartyg för dettaändamål har ett maskineri som inte utvecklar mer effekt änca 8 trailerdragbilar.Förutom ovan föreslagna Västkustpendel finns förslagpå en Ostkustpendel från i norr till i södersom anlöper 14 svenska ostkusthamnar varje dag.I samband med de stora infrastruktursatsningar som nusker på trafikområdet borde förutsättningarna för enkombination av land- och sjötransporter av ovan nämndaslag utredas. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om en utredning angåendeförutsättningarna för kustsjöfart utmed Sveriges kuster.
mot · GH02T611 · 1994-01-25 00:00:00 — beslutade /93 att tillsätta enparlamentarisk utredning gällande färjetrafiken tillGotland. Utredningen fick i uppdrag att lämna förslag långsiktig lösning av färjetrafiken innannuvarande koncession upphör. Det påpekades ocksåsärskilt att inte bara trafikpolitiska mål skulle beaktas utanatt också främjandet av turism och övrigt näringsliv påGotland var önskvärt.Vi från har sedan sommartrafikenmellan och lades ned strävat efter att nytrafik ska tillskapas. Vi har gjort detta själva men ocksåtillsammans med och kommuner. Dethuvudargument mot trafik som vi mött är det avtal och dekoncessioner som finns . Vi är därför glada attriksdagen tagit detta initiativ. Det ger nämligen ossmöjlighet att framföra både nya och gamla synpunkter påvarför en färjetrafik mellan och är ettmycket bra alternativ.Mellan åren 1963 och 1988 fanns enfärjeförbindelse mellan och . Under allaår utom det sista trafikerades linjen med båtar som kundefrakta både personer och fordon. ersattesdessa båtar med en för persontrafik, vilketinnebar dödsstöten för trafiken. Antalet passagerare varunder i genomsnitt ca 60 000 exkl 1988.1987, med bilfärja, reste närmare 85 000människor med linjen. Antalet fraktade personbilar lågunder i genomsnitt på ca 12 500 bilar meden topp 1987 på 20 000 bilar. Färjelinjen hade ocksåbetydelse för lastbilsfrakter.Sommartrafiken var skräddarsydd för turisttrafik.Västervik och är två stora turistområden somgenom färjetrafiken hade en välgörande samverkan.Genom färjetrafikens nedläggning rycktes en viktig del avGotlandsturismens bas bort. Detta avspeglade sig bl.a. ivikande turism på . Turismen i medomnejd har haft en mycket positivutveckling. Bl.a. kan det förklaras av investeringar icampingplatsen i ochturistanläggningen '''' i Vimmerby.Det finns all anledning att tro att en nysommarförbindelse mellan och skulle fågynnsamma effekter både på fastlandet och . utredning av färjetrafiken på somgjordes såg man bastrafiken som enflytande broförbindelse. Det är då konstigt, tycker vi, inte i det här fallet ser var den kortaste vägen är. Vidsjötransporter mellan och ärtidsbesparingen 1,5--tur och retur jämfört medvarje annat alternativ.Besparingarna med som hamn var sedan 2--. Därtill kommertidsbesparingen för resenärerna samt näringslivetskostnader och tidsvinster. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen ochutredningen till känna vad i motionen anförts om nyfärjelinje mellan och .
mot · GH02T612 · 1994-01-25 00:00:00 — Sjösäkerhet i hamnområde m.m. Till följd av olyckan med en supertanker utanför Alaskaför har man på många håll i världen börjatse mer på sambandet mellan säkerhet och miljö i skärgårdoch hamnar. Det blev uppenbart att olyckor medsupertankers var en allvarlig miljörisk som man måste göraallt för att undvika. Kravet på skärpt beredskap och ''escorttug'' har börjat betraktas som ett sätt att komma tillrättamed utsläpp och minska risken för olyckor.På 70-talet höjde man säkerheten betydligt när maninförde en trafikinformationscentral som övervakarfartygstrafiken t.ex. inom trafikområde. Denligger under , som också har hand om driften.Ett ytterligare steg mot en höjd säkerhet i hamnområdeoch skärgård skulle vara att införa krav påbogserbåtseskort, s.k. ''escort tug'', där detta bedöms somtillrådligt. Förslaget går ut på att man för vissa tankfartygoch fartyg med ''farlig last'' kräver att en bogserbåtassisterar från öppen sjö genom skärgården hela vägen tillkaj och likaså på väg ut från hamnen.Detta system tillämpas redan i , t.ex. vid infartmot Porsgrunn och Brevik, och är nu på väg att utvidgas tillatt gälla på ett antal ställen i . Det har också kommittill användning i , t.ex i bör klassificera vilka fartyg och lasterdetta skall gälla. I hamn har man t.ex. rutiner såatt man har kontroll över allt ''farligt gods'' inomhamnområdet på land, allt ifrån enskilda containers till helalaster. Dessa rutiner skulle kunna användas i systemet.Sjöfartsverket bör också se över på vilka platser krav på''escort tug'' bör införas.Finansieringen skulle kunna läggas som en avgift påbogseringen eller hellre relateras till produkten som fraktasmed hänsyn till lastens volym, risker för miljön ellerfarlighet. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om krav på bogserbåtseskort förvissa tankfartyg och fartyg med farlig last vid gång iskärgårdsoch hamnområden.
mot · GH02T614 · 1994-01-25 00:00:00 — Bärgning av fartyg med miljöfarlig last grundstötte ett tysktfartyg på det naturreservatet utanför Fårö.Kustbevakningen och såg till att den olja somfanns ombord togs om hand tämligen omgående. Lastenbestod av ca konstgödsel, innehållande fosfor och kväve.På grund av lastens innehåll bedömde påGotland att fartyget måste bärgas och begärde åtgärder frånSjöfartsverket och . Det visade sig efternågot dygn att väderleksförhållandena omöjliggjordebärgning men likväl aktualiserar det inträffade ett antalallvarliga frågeställningar.Miljöfarlig lastUtsläppet av bland annat fosfor är ett faktum och dentidigare ansträngda miljön i har fått ytterligare enpåfrestning. Av vraket syns nu bara en mast ovanvattenytan. I samband med denna olycka konstaterades attdet är brister i den svenska lagstiftningen. Det fanns enligtSjöfartsverket inget lagligt stöd för en bärgning av vare sigfartyget eller den miljöfarliga lasten.Undertecknade motionärer har i frågor iriksdagen till olika statsråd påtalat att detta förhållandemåste åtgärdas.Problemet beträffande lasten består av flera delar. Delsbehöver klassningen av miljöfarliga ämnen i deninternationella havsföroreningskonventionen MARPOLses över. Dels finns anledning att ha beredskap även föromhändertagande av ämnen som inte rimligen kan klassassom farliga men som på ett okontrollerat sätt hamnat i enomgivning där de kan förorsaka skada. Det är rimligt attdenna fråga får sin lösning inom ramen förÖstersjösamarbetet. För internationella resultat krävs docknationella åtgärder. Vi föreslår därför att gerregeringen i uppdrag att vidta åtgärder för att åstadkommaklara regler för hantering av liknande situationer iframtiden.Bärgning av grundstötta fartygDen andra frågan i sammanhanget är bärgning avfartygsvrak. Vi har ett antal gånger under 80-taletmotionerat om en lagstiftning för bärgning av strandadefartyg. Utanför ligger ettstrandat fartyg, alltjämt synligt ovan vattnet. Frågan harutretts, och 1985/86 kom en proposition som dock inteinnehöll något förslag till strandningslag utan endasthandlade om flyttning av fartyg i allmän hamn.Vid den nu inträffade strandningen på Salvorevkonstaterades då att det saknas svensk lagstiftning ombärgning av fartyg som kunde tillämpas på denna händelse.Vi vill gärna hänvisa till den holländska lagstiftning ombärgning av grundstötta fartyg som antogs i mars 1992.Svensk lagstiftning måste tillföras regler på detta område såatt myndigheterna inte behöver stå handfallna när svåraolyckor som den på Salvorev inträffar.Vi föreslår därför att ger regeringen i uppdragatt utarbeta ett lagförslag som reglerar ansvaret förstrandade fartyg. Med hänvisning till det anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om behovet av åtgärder för attåstadkomma klara regler för hantering av utsläpp frånstrandade fartyg,2. att hos regeringen begär förslag till lag ombärgning av strandade fartyg i enlighet med vad som imotionen anförts.
mot · GH02T615 · 1994-01-25 00:00:00 — Färjetrafiken till och från Den utveckling som har skett sedan flygtrafikenavreglerades har visat att linjen --inte har fåttden utveckling som bland annat 1990väntade när man antog att den fria konkurrensen skullepressa ner priserna.Den 17 januari höjdes normalpriset på SAS från till , en höjning med 28 procent.Denna höjning är den största i landet och har väcktnationell uppmärksamhet. Antalet avgångar har minskatavsevärt . Enligt stationschefen iVisby gick trafiken med förlust och ärdärför nedläggningshotad.Trafiken till och från uppvisar en speciellstruktur i jämförelse med flygtrafiken i landet i övrigt. Enbetydligt större andel är privatresenärer än på flertaletandra linjer. Detta medför en relativt stor resandeström påhelgerna. Dessutom infaller högsäsongen under sommarennär andra flyglinjer har lågsäsong. Detta borde kunnamedföra fördelar men har bidragit till ytterligaresvårigheter för Visbylinjen.De många privatresenärerna utgör självfallet ett bevis påden speciella kommunikationssituation som över huvudtaget råder för . Det enda alternativ till flyg somerbjuds för utomlänsresor är transport med färja, vilketstora delar av året måste ske och med endast enavgång åt vartdera hållet per dygn.De frågor som vi tagit upp i motionen behöver engrundlig genomgång. utreds färjetrafikentill av en statlig utredning, Kommittén (K1993:07)om färjetrafiken till och från . Flygtrafiken bordeingå som ett självklart inslag i denna utredning då de bådatrafikslagen så klart är beroende av varandra och inga andraalternativ finns. Frågan har också aktualiserats inomutredningen där man anser att en helhetssyn på trafikenkräver att både flyg- och färjetrafik finns med.I frågedebatter i har vi båda aktualiseratmöjligheterna till tillläggsdirektiv till färjeutredningen,innebärande att även frågor rörande Gotlandsflyget kanbehandlas av kommittén. Vi har inte fått annat besked än attkommunikationsministern har för avsikt att bereda frågan.Om kommittén trots den klara inriktningen på färjetrafikeni namn och direktiv tar upp frågor som rör flyget har vi ingagarantier för att regeringen inte avvisar dessa.En sådan situation måste undvikas, vilket lämpligen skergenom tilläggsdirektiv till den pågående utredningen.Regeringen bör utfärda sådana tilläggsdirektiv. Med hänvisning till det anförda hemställsatt hos regeringen begär att tilläggsdirektiv gestill utredningen om färjetrafiken till och från .
mot · GH02T616 · 1994-01-25 00:00:00 — har tidigare , bl.a. medanledning av motioner från undertecknade, framhållitbehovet av särskilt stränga försiktighetsåtgärder iskärgårdar och sjöar, och inte minst i ochStockholms skärgård. kan man dock inte hävdaatt situationen är tillfredsställande.I och transporterasårligen stora mängder av kemikalier och olja ocholjeprodukter. Bland kemikalierna återfinns klorerade ochicke klorerade lösningsmedel, syror, cyanider, kadmiumoch arsenikföreningar, lösliga salter, bekämpningsmedel,ammoniak m.m.Om en fartygsolycka med stora läckage skulle uppstå iMälaren skulle konsekvenserna kunna bli katastofala.Mälarvattnets användbarhet för dricksvattenframställningskulle äventyras. utgör vattentäkt förStockholmsområdet liksom för hundratusentals människori andra kommuner kring sjön.I allvarliga fall skulle t.ex. en kollision i tätbebyggdaområden kunna få ett förödande förlopp. En sådanhändelse, med en kollision mellan en och enbensintanker, var mycket nära att inträffa i närheten avVaxholm sensommaren 1991.Mot den här bakgrunden är det nödvändigt medkraftfulla åtgärder för att förebygga en miljökatastrof isamband med sjötransporter i ochMälaren. Bland åtgärder som kan behöva vidtas är skärptakrav på båtarnas standard och säkerhetsutrustning, utökadlotsplikt och restriktioner i fråga om vilka leder som fåranvändas.En stor del av de miljöfarliga transporterna skulle heltkunna avskaffas genom att transport av olja och även andrakemikalier fördes över till pipelines. I första hand börtillskapandet av en pipeline från tillStockholmsområdet skyndsamt utredas. Ytterligare skärptakrav på de fartyg som transporterar farliga produkter kanockså behövas, liksom trafikregleringar i farlederna för attminska kollisionsriskerna. Exempelvis bör tankbåtar medfarlig last hänvisas till tider med låg trafik. Trots de åtgärderför att förbättra olycksberedskapen som vidtagits finnsockså här brister som behöver elimineras. Med hänvisning till det anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om ett åtgärdsprogram för att ökasäkerheten vid miljöfarliga transporter genom Stockholmsskärgård, , och ,2. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att skyndsamt låta utredaöverförande av en del av dessa transporter till pipelines ochi första hand en pipeline för olja mellan ochStockholm.
mot · GH02T617 · 1994-01-25 00:00:00 — I påbörjas investeringen i en nymalmhamn för ca . kommerdärmed att öka utskeppningen av kulsinter över Luleå.SSAB och är andra stora industriföretag med ökadexport och därmed behov av sjöfartstransporter.Skogsindustrierna har investerat i egna nya fartyg sominnebär ökade sjöfartstransporter från övre Norrland.Goda transportmöjligheter är en avgörandekonkurrensfaktor för dessa industrier. För att klara dettamåste sjöfarten upprätthållas året runt. Därför krävs enisbrytarflotta både i och i Bottenhavet.Den svenska isbrytarflottan -- som tidigare i sin helhetvarit lokaliserad till -- har , tillvissa delar, förlagts till och . Kvar iStockholm är isbrytarna av Atle-klassen.Motiven att hålla isbrytarflottan samlad föreligger intelängre. Därför bör isbrytarna, som ligger i ,lokaliseras till eftersom det är i detta områdeisbrytarna har sin huvudsakliga sysselsättning från oktobertill maj.Förutom dessa skäl borde det för marinen finnas godaskäl för en omstationering till . Med isbrytarnas rollför marinen, både fredsmässigt och inomkrigsorganisationen, innebär den numera förändradehotbilden ytterligare skäl för flyttning. Mycket talar i dagför att hotbilden mot har förskjutits från södra tillnorra delen av landet. Det innebär att fått ökad strategisk betydelse.Samordningsfördelar med ochSjöräddningen borde vara möjliga, vilket leder till lägretotala kostnader. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om en flyttning av de i Stockholmstationerade statsisbrytarna till .
mot · GH02T619 · 1994-01-25 00:00:00 — Naturligtvis har denriksintresse. Därför är tanken att öppna en ny led --Rödkobbsleden -- orealistisk och absurd. De bådabefintliga lederna -- Furusundsleden ochSandhamnsleden -- är tillräckliga. Båttrafiken måsterespektera de bevarandeintressen som vill slå vakt om denaturresurser som fortfarande finns.Jag har förståelse för att det finns ett stort allmäntintresse för färjetrafiken mellan och . Dentrafiken behövs säkert men den måste ta hänsyn till kravenatt begränsa miljöstörande miljöutsläpp, att begränsafärjornas storlek, att respektera fartbegränsningar i vissatrånga leder och att skärgårdsmiljön i möjligaste mån skallskyddas och bevaras. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att Rödkobbsleden inte skallöppnas.