ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · GH02T212 · 1994-01-25 00:00:00 — För att underlätta byggandet av nya järnvägar hardiskuterats behovet av att skapa tydliga regler i en särskildbanlag efter modell av väglagen. På grund av brister iväglagen visade sig detta arbete inte vara så enkelt.Emellertid behövs ändå regler som gör att byggandet av nyajärnvägar inte onödigtvis drar ut . Därför bör enbanlag skapas.I samband med skapandet av en banlag bör engenomgripande revidering av väglagen genomföras så attden blir anpassad till dagens krav.I modern lagstiftning skiljer man på lagar som beslutasav och förordningar som beslutas av regeringen.Fortfarande finns en del äldre bestämmelser där man samlatregler som beslutats av riksdag eller regering i enkungörelse som täcker ett ämnesområde.Ett exempel på detta är fordonskungörelsen från år1972. När denna kungörelse ändras -- vilket sker ganskaofta -- råder en viss osäkerhet om vilket mandat regeringenhar att fatta beslut och när det behövs ett riksdagsbeslut.För att skapa klarhet om detta bör fordonslagstiftningendelas upp i en fordonslag och en fordonsförordning. Därvidkan också övervägas om inte en smärre del av det som angesi nuvarande fordonskungörelse lämpligen kunde beslutas avföreskrivande myndighet.Behovet av en modernisering av fordonskungörelsen görsig alltmer gällande eftersom det internationella samarbetetblir allt viktigare. Arbetet inom ECE (Förenta NationernasEkonomiska kommission för ) är väl etablerat sedanslutet av . Genom kan i vissmån redan nu dra nytta av det pågående arbetet inom EU.Dessutom påverkas vi av olika internationellakonventioner. Allt detta tillsammantaget gör det angelägetatt modernisera och samordna regelsystemet inomfordonsområdet.Om ett arbete med revidering av fordonslagstiftningenpåbörjas , behöver det inte bedrivas med storskyndsamhet, utan man kan ta tid på sig för att få en välförankrad struktur på regelsystemet. Arbetet bör dessutomomfatta en eventuell samtidig revidering av närbesläktaderegler, t ex vägtrafikkungörelsen, terrängtrafikkungörelsen,bilregisterkungörelsen och bilavgasreglerna. Med hänvisning till det anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om behovet av en särskild banlag,2. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om behovet av en genomgripanderevidering av väglagen,3. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om behovet av en uppdelning avfordonskungörelsen i en fordonslag och enfordonsförordning.
mot · GH02T216 · 1994-01-25 00:00:00 — att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om flygtrafik,19. att hos regeringen begär att denåterkommer med förslag om hur flygtrafiken i Norrlandskall finansieras.
mot · GH02T217 · 1994-01-25 00:00:00 — Samverkan mellan olika transportsystem för att uppnåflexibilitet och optimal användning av infrastrukturen är alltmer angeläget. VTI i samt kommunikationsforskningsberedningen är exempel på institutioner som bordearbeta med denna samordning, med s.k. logistiska centra.Från statsmakternas sida måste initiativ tas så att dettaarbete prioriteras.Norrköping har ett synnerligen strategiskt läge urkommunikationssynpunkt. Hamnen ger goda möjlighetertill färjeförbindelser till de baltiska staterna och till Finland.Den knutpunkt som utgör för järnväg, vägar,hamn och flygfält är en utmärkt utgångspunkt förkommunens strävan att tillsammans med den östsvenskaregionens övriga intressenter, främst näringslivet, utvecklaett transportcentrum. Fortsatt arbete med snabbare tåg ochupprustning av till motorvägsstandard såväl vidNorrköping som norrut vid och söderut vid Ödeshögförbättrar dessa möjligheter ytterligare. Uppbyggnad aveffektiva omlastningssystem för kombinerade transportermed lastbil och järnväg för godstrafiken är ett annat viktigtled.Norrköping utgör en region med flera stora industriersom använder järnvägen bl.a. för export och import.Godsflödet till och från närområde är omkring40 000 järnvägsvagnar . Samordningsfrågor ärdärmed av största vikt för Norrköping.En samlad infrastrukturell strategi för landet måsteockså innebära att frågan om logistiska centra lyfts fram. strategin är utvecklingen av väsentlig. Med hänvisning till det anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om utveckling av logistiska centra,2. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att utveckla .
mot · GH02T220 · 1994-01-25 00:00:00 — Produktionsverksamheten inom Väg- och Banverken Formerna för byggande och underhåll av vägarförändras. sker i stort sett all nybyggnationav statliga vägar i konkurrens, efter anbudsupphandling.Från 1992 och framåt har också underhållet av vägarnasuccessivt lagts ut på anbud. Därmed kommer ansvaret fört.ex. vinterväghållning av vissa vägsträckor att överlåtas påentreprenörer.För att ge likaförutsättningar som andra företag avser regeringen attbolagisera produktionsdivisionen och göra det till ettsjälvständigt bolag direkt ägt av staten. Att göra ett bolagvid sidan av anser vi vara olyckligt eftersommycket värdefull kompetens därmed skulle fråntasVägverket. Vid granskning och projektering av byggen ochunderhållsarbeten är produktionsdivisionen en ovärderligtillgång för Vägverket.Det är helt nödvändigt att staten även framöver i egenregi har tillgång till en kvalificerad produktionsresurs.Genom att ha verksamhet i egen regi kan staten förhindraöverprissättning från entreprenörer på en icke fungerandemarknad. Enligt vår uppfattning är nämligen konkurrensenpå vägbyggnadssidan inte effektiv. Där råder ett faktisktmonopol, i vissa fall till och med regionala monopol.Dessutom måste den upphandlande delen av ,myndighetsdivisionen, hinna upparbeta en mycket högkompetens. Det gäller inte bara förmågan att definiera vilkatjänster som skall ingå i upphandlingen. Av avgörandebetydelse är att myndighetsdivisionen har förmåga attvärdera de olika anbuden i dess hela omfattning. Enmarknad där oseriösa entreprenörer konkurrerar genom attåsidosätta säkerhetsbestämmelser eller lagar och avtal äroch förblir oacceptabel.Vägverket har till regeringen framfört att man vill införaen ny modell för finansiering av vägverksamhet.Regeringen är inte beredd att ta ställning till dessa förslag.Enligt vår uppfattning är det fel att förändra och struktur innan man tagit ställning till hurvägväsendet framöver skall finansieras. Dessa frågor hörihop och bör bedömas i ett sammanhang. Det klarar interegeringen.Vägverkets och produktionsverksamhetDet finns dessutom skäl att diskutera om det är lämpligtatt samordna och Banverketsproduktionsresurser. En utredning av detta behövs, inteminst för att på bästa sätt ta vara på den samlade kompetenssom finns i dagens organisation. Det är dessutom viktigt attvi inte går ifrån ett statligt monopol till ett privat sådant. Enidé kan vara att bilda ett samlat produktionsbolag medstaten som ägare. Med hänvisning till det anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att Vägverketsproduktionsresurser tills vidare kvarstår under Vägverketskontroll,2. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att förslag till en eventuellbolagisering bör framläggas först när en samlad bedömningav vägsektorns framtida organisation gjorts,3. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om en utredning av den framtidaorganisationen av produktionsverksamheten inomtrafikverken.
mot · GH02T227 · 1994-01-25 00:00:00 — Regeringens politik har i en svår internationellkonjunkturnedgång inriktats på att förbättraförutsättningarna för småföretagen och industrinskonkurrensförmåga. Detta leder som vi ser det till envändning som också förväntas medföra en förbättradarbetsmarknad.För att utveckla näringslivets konkurrenskraft behövslättillgängliga, säkra och effektiva kommunikationer. En såbred valfrihet som möjligt mellan olika transportalternativoch servicenivåer skall eftersträvas.Ansvaret för samhällets infrastruktur bör åvila staten.Samtliga transportsätt är förenade med stora investeringari infrastrukturen. Sambandet mellan möjligheterna attgenomföra investeringar och därigenom ge meningsfullaarbetstillfällen har påtalats av många.För att det skall kunna ge snabb effekt bör projektenvara möjliga att sätta igång i stort sett sedanregeringen beviljat medel för sysselsättningsskapandeåtgärder. Krångel och onödig tidsutdräkt har kunnatkonstateras alltför ofta. Trots att vårt land så väl behöverinvesteringarna i vägar och järnvägar och statsmakternaanslagit medel kan ändå inte projekten starta i rimlig tidmed följd att människor fortfarande får gå arbetslösa.I mitten av 1980-talet avskaffade den dåvaranderegeringen möjligheten att ha den rullande projektreservsom inrättats . Projektreserven medgav vid konjunkturnedgångar och samtidig bedömning avregeringen att medel kunde frigöras, kunde startaangelägna projekt i stort sett . Det är enligt vårmening nödvändigt att med en återgång till den effektivametoden med projektreserver i såväl somVägverket införa konjunkturellt betingade anslag försysselsättningsskapande åtgärder avarbetsmarknadspolitiska skäl.Av redovisning framgår att av väsentligbetydelse för banornas bärighet är järnvägens brobestånd.Under den kommande tioårsperioden erfordras byte av 300broar och ytterligare 300 behöver åtgärdas genomförstärkningsåtgärder. Likaså finns ett behov av att iförebyggande och trafiksäkerhetsfrämjande syfte bygga omtill planfria korsningar på många ställen i landet. Åtgärderpå detta område skulle säkerligen ge såvälsamhällsekonomiskt som företagsekonomiskt positivaeffekter.Fördelen med projektreserven har också varit att ävenmindre projekt i glesbygd, åtgärdandet av grusvägar ochandra underhållsinsatser har kunnat igångsättas och utförasmed kort varsel, då projekten varit väl förbereddabeträffande markförhandlingar, tillstånd, ritningar ochmaskinpark m.m.Många län, även i de södra delarna av landet, har ettgrusvägnät som skapar avsevärda problem för såväl person-som godstrafiken, särskilt i tjällossningstider. Behovet avåtgärder är stort.Flera mycket angelägna väg- ochjärnvägsbyggnadsobjekt utgör förutsättning för enomstrukturering av näringslivet, och är en del avdet riksövergripande kommunikationsnätet. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om en återgång till den effektivametoden med projektreserver i och .
mot · GH02T302 · 1994-01-25 00:00:00 — I det beslut tog om satsningar på infrastrukturvåren 1993 ingår den s.k. Räta linjen som en del av detnationella stamvägnätet.Räta Linjen har som syfte att ge en snabb förbindelsemellan och södra och sydöstra linjen skall även avlasta transittrafik som körgenom på E4.Problemet med Räta linjen är att vägen på sin sträckninggenom från i norr via Sala, ,, till har olikavägnumrering. För att ge Räta linjen högre status ochdärmed styra mer trafik till vägen bör den ges ett E-nummer, förslagsvis E22, åtminstone mellan viaVästerås och Sala till . På så sätt skulle vägen fåsamma E-nummer som den planerade transeuropeiskamotorvägen från till . Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att Räta linjen ges en enhetligvägnumrering som väg E 22.
mot · GH02T303 · 1994-01-25 00:00:00 — Bergslagen är en industriregion, som under senare årvarit hårt utsatt för strukturella förändringar. OmBergslagsregionen ska kunna konkurrera med övrigaregioner i landet krävs i större utsträckning bättrevägförbindelser. Detta gäller även de mindre har en stor betydelse för transporterBergslagen--. har sina ändpunkter iKarlstad och i /. Den går diagonaltigenom framförallt östra , nordvästra länoch tangerar sydvästra ingår som en mycket viktig länk i det svenskavägnätet. Dess sydvästra anknytning i ger godatransportmöjligheter med E18 mot och samt via mot och västkusten.Den nordöstra anknytningen ger utmärkta förbindelsermed (Bergslagsdiagonalen) motLudvika//samt vidare förbindelser medGävleområdet och (och E4)har en mycket central roll förnäringslivstransporter och persontrafik för kommuner ochorter efter riksvägen, som , ,och . Om konkurrenskraft ochutvecklingsförmåga i Östra Bergslagens näringsliv skakunna förstärkas är det nödvändigt att inte baragodstransporter utan även persontransporter kan ske på ettsäkert och smidigt sätt.Den diagonala sträckningen i sydväst till nordöstligriktning med sammanknytning av befolkningstäta områdensom Karlstadsområdet med / /stor regional betydelse. Naturliga alternativ till riksväg63 mellan dessa befolkningscentra saknas och medförbetydligt längre har erhållit vissastandardförbättringar. Det gäller vägarbeten väster omFilipstad och ombyggnad av broar. Vägen har en ojämnstandard. Sträckan --() har påhalva sträckan högsta tillåtna hastighet . Sträckan utgör en av deriksvägar som har sämst standard i regionen. MellanHällefors och utgör en flaskhals förtransporter. Förbättringar är angelägna för att bibehållavägens betydelse som transportled.Flera intressenter, bl.a. Stora Skog, ,, , AB, har synpunkter på vägensdåliga standard och sträckning och på behovet av enstandardhöjning. Detta medför bl.a.att transporterfördyras, vilket medför konkurrensnackdelar för etableradeföretag och att nyetableringar försvåras,attpersonresandet blir lägre,att utsläppen ökar och miljönblir sämre,att vägen blir en flaskhals både för korta ochlånga transporter,att nyttjandet av andra vägar, E18 (Bergslagsdiagonalen), försvåras.Delar av berör flera vägverksregioner,nämligen Väst, och Mitt. Eftersom vägendessutom sträcker sig i regionernas ytterområden kan detmedföra att inte ges den prioritet i det svenskavägnätet som den borde erhålla. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om behovet av en upprustning .
mot · GH02T307 · 1994-01-25 00:00:00 — I en transportvision som gjorts av iKopparbergs län framgår att en betydande del av det godssom transporteras till och från länets industrier går . I den plan över stamvägnätet i landet somantagits av har söderifrån och upp tillBorlänge klassats som stamväg och har i länet en förhållandevis god standardfrån till norr om , men vid ochGrängesberg är standarden låg. Framkomligheten är starktnedsatt på grund av trånga passager, utfarter och hindrandetrafikljus. Ur såväl miljö- som trafiksäkerhetssynpunkt kaninte detta anses tillfredsställande. Även infarten från södertill har, i förhållande till den trafikmängd sompasserar, en dålig framkomlighet och en intetillfredsställande trafiksäkerhet. I beslut har riksdagenförordat att särskild vikt skall läggas på bl a miljö ochtillgänglighet vid prioritering av vägprojekt.De omfattande godstransporter som leds via nämndaväg är som vi ser det ett fullgott skäl att vid byggande avvägar prioritera de avsnitt av som utgörflaskhalsar i trafikföringen inom . Av deinfrastrukturprojekt som prioriteras i landetberörs länet i mycket liten utsträckning. Ur regionalutvecklingssynpunkt innebär det en försämrad situation förlänets industriutveckling.Norr om ingår inte vägen i det nationellastamvägnätet. har gett i uppdrag attutreda en fortsättning av Bergslagsdiagonalen via riksväg 60samt upp till vidE 4. En diagonal vägförbindelse saknas mellanändstationen för i och E 4 påNorrlandskusten. Detta är ett systemfel i det övergripandevägnätet, som ger svåra transportekonomiska handikappför näringslivet och utvecklingssvårigheter för redan hårtdrabbade regioner i mellersta och norra stora godsmängderna från och till har tilldrygt sin start eller målpunkt väster om en nord-sydliglinje genom . Dessa transporter skulle naturligtvisvälja Bergslagsdiagonalen om den var utbyggd i sin helhet.Längs Bergslagsdiagonalen finns två av SJ:s störstagodsterminaler (och ) som ger särskiltstora möjligheter till omlastning/samordning mellan väg ochjärnvägstransporter. Detta ger industrier ochtransportföretag möjlighet att överföra framförallt långvägaoch tunga godstransporter från väg till järnväg.Vägen skulle som vi ser det utgöra en viktigförbindelseled från mot Väst- ochSydsverige. Regionalpolitiskt kommer vägen att positivtbidra till näringslivets utveckling och till bättreförutsättningar för den turismutveckling som pågår iregionen. Ur nationell miljösynpunkt bör transportvägarnai största möjliga utsträckning dras väster om de redanöveretablerade områdena runt och Mälardalen.Bergslagsdiagonalen ger denna avlastning. Med hänvisning till det anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om prioritering avtrafiksäkerhetshöjande och framkomlighetsförbättrandeåtgärder på inom ,2. att beslutar om att förlängaBergslagsdiagonalen till E 4 vid samt attäven delen norr om skall ingå i det nationellastamvägnätet.
mot · GH02T308 · 1994-01-25 00:00:00 — Norra delen av län behöver ordentligainvesteringar i såväl järnväg som vägar för att kunna mötakraven på framtid och utveckling.Väg 249 mellan och har storbetydelse för den regionala trafiken mellan den nordvästradelen av Bergslagen och samt för deninterregionala trafiken från de västra delarna av Dalarnaoch norra mot /har också en mycket viktig funktion förtransporterna till/från hamnen i , inte minst förASSI:s stora anläggning i (). Förinfarten till Frövifors Bruk är trafiksiffrorna ca 1.250fordon/dygn med en lastbilsandel av ca 20 %.På delen -- är trafiken i genomsnitt underåret ca 2.800 fordon/dygn med en lastbilsandel av ca 8 %.Delen -- har ett årsgenomsnitt av ca2.400 fordon/dygn med en lastbilsandel av 8 %.För delen -- Jäder uppgår trafiksiffrorna tillett årsgenomsnitt av ca 2.100 fordon/dygn och med enlastbilsandel av ca 7 %.Vägen har på stora delar ej godtagbar standard vadgäller geometri, bredd och bärighet. Vägbredden är 6,5 m.På flera vägsträckor är hastigheten begränsad /h.Vissa delar har byggts om och i slutet av80-talet till 8 m vägbredd.Väg 249 korsar järnvägen vid Ullersäter och iFellingsbro tätort. Från den föreslagna korsningen vid nyaE 18/E 20 vid Jäder och in till har vägen en relativtgod standard med 8 m vägbredd på vissa delsträckor.I objektanalys är målstandarden för väg 249mellan och föreslagen till 9 m bredd ochtillåten hastighet /h på hela sträckan.En jämn och likvärdig standard på vägnätet harbetydelse för framkomlighet, trafiksäkerhet och förnäringslivstransporter och persontrafik. Det behövs därfören om- och nybyggnad av väg 249.Enligt planering föreslås att om- ochnybyggnad av väg 249 påbörjas med en första etapp 1998--2001. Med hänvisning till vägens stora betydelse förBergslagens förbindelser med är detangeläget dels att hela projektet genomförs, dels att detpåbörjas . Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om behovet av om- och nybyggnadav väg 249.Stockholm den 17 januari 1994Maud Björnemalm (s)()()()
mot · GH02T309 · 1994-01-25 00:00:00 — mellan och och vidare medanslutning till och E 22 har varit föremål för en etappvis ombyggnad. Dennaombyggnad har möjliggjorts genom fram- och omflyttningav ordinarie anslag och genom tilldelning avberedskapsanslag och anslag utanför vägförvaltningensordinarie anslagsram. (Bl.a. stöd till nedläggningsdrabbadevarvsorter. )är merparten av vägsträckan --Eslövutbyggd till 9 meters vägstandard med undantag för enmycket trång och besvärlig passage genom Marieholmssamhälle där utgör ''bygata'' i samhället. Likasåhar största delen av vägsträckan öster om 9-metersstandard med undantag för vid utfartenfrån samt från korsningen med och vidaretill E 22:an. Dessa ''proppar'' utgör allvarligastörningar för trafiken och för den kringliggande miljön.Framför allt i är trafiksituationen heltotillfredsställande. Dessa kvarvarande trånga passagerfördröjer också ett fullt effektutnyttjande av riksväg 17.Ombyggnaden av hela väg 17 finns med ivägförvaltningens flerårsplan, men har flyttats tillbaka pågrund av minskade väganslag. aktualiseradesåterigen ombyggnaden av som ett av fleraprioriterade vägprojekt i M-länet. Av för undertecknadokänd anledning ändrades dock även denna prioritering fick återigen stå tillbaka. Arbetsplaner förombyggnaden föreligger, men kan dock behöva reviderasför en eventuell lokalisering av Riksbangård Syd inomEslöv/. Denna fråga är av storregionalpolitisk betydelse och det är angeläget, på såvälnationell som regional och planeringsnivå, attlokaliseringen av riksbangården fastställes.En lokalisering av riksbangården tillMarieholmsområdet får emellertid inte fördröja en lösningav trafikproblemen i länet där behovet av förbättradekommunikationer i väst-östlig riktning är påtagligt. Riksväg17 utgör i detta sammanhang en viktig förbindelselänk intebara mellan och utan också mellan i väster och E 22:an genom och österut.Planering för en ombyggnad bör dock utgå från envägstandard som utöver befintlig och förväntad trafik ocksåkan tillgodose det tillkommande trafikflöde som enriksbangårdsanläggning kan förväntas alstra.Arbetsmarknadssituationen i området gör det ocksåangeläget att förbättra pendlingsmöjligheterna mellanorterna och att öppna för en vidare arbetsmarknad.Dessutom skulle en ombyggnad av utgöra enangelägen sysselsättningsstimulans inom den berördaregionen. Med hänvisning till det anförda hemställsatt hos regeringen begär att Statens vägverkges i uppdrag att fullfölja ombyggnaden av påsträckan E 6------E 22 med en eventuelllokalisering av Riksbangård syd inom området.
mot · GH02T310 · 1994-01-25 00:00:00 — Ett stort antal av våra vägar saltas förundvikande av halkolyckor. Det finns dock många skäl tillatt minska användningen av vägsalt.Det största skälet är omsorgen om vår miljö. En mängdavfall från biltrafiken -- lösningsmedel, spolarvätska,avfettningsmedel -- utgör tillsammans med salt ett allvarligtmiljöhot. Visserligen är saltet mindre farligt än kemiskaavfallsprodukter, men i den koncentrerade form det blirfråga om vid halkbekämpning är det ändå en miljöfara.Att trafiksäkerheten ökar med vägsaltning hävdas oftaav . Jag skulle i stället vilja hävda att saltetminskar säkerheten; saltet löser upp snö, vägbeläggningm.m., som smutsar ned bilrutor och strålkastare. Genom attplogningen ofta är dålig blir det också kvar en kraftig strängmitt i körbanan, som är oerhört farlig vid omkörningar.Saltet gör också att däcken hårdnar snabbare än normalt,och därmed ger de sämre väggrepp och längrebromssträckor.Ekonomiska skäl talar också för en minskad användningav vägsalt. Slitaget av vägar ökar och vägunderhållet blirmycket dyrbart. Dessutom bidrar saltet till att ökarostangrepp på fordonen, vilket innebär förkortadanvändningstid och alltså en stor kapitalförstöring.Jag anser att , kommuner och andra väghållarebör åläggas att minska saltningen av vägarna. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om behovet av att minskaanvändningen av vägsalt.