mot · GH02T37 · 1994-03-17 00:00:00 — med anledning av prop. 1993/94:166 Avreglering av järnvägstrafiken och riktlinjer m.m. för SJ:s verksamhet --1996 Under det senaste halvseklet har flera olikajärnvägsföretag gått upp i det statliga järnvägssystemet föratt samordningsvinster och stordriftsfördelar skulle uppnås.Lönsamheten för de enskilda mindre bolagen hade under1920och 1930-talen blivit alltför svag.På 1930-talet fanns fortfarande ett 40-tal olikajärnvägsföretag och endast en dryg tredjedel av banlängdenoch trafiken drevs av staten. Efter andra världskrigetutvecklades det som kom att kallas ''hela folkets järnväg''.Det är ytterst tveksamt om de fördelar som eventuelltkan nås genom en återgång till uppsplittring avägarstrukturen och införande av flera konkurrerandeintressen i järnvägssystemet kan överväga de fördelar somett samordnat och samhälleligt ägt tågtrafiksystem kan ge.Även i själva tågtrafiken finns avsevärda stordriftsfördelar.I de flesta länder drivs järnvägstrafiken inom ramen fören statlig järnvägsförvaltning ofta med stora underskott. SJär trots allt ett av de mest effektiva järnvägsföretagen iEuropa.Ute i pågår en intensiv debatt om järnvägensframtid och stor tveksamhet råder om det lämpliga i attinföra den banverksmodell som har infört och somEU-kommissionen föreslår. En harmonisering med de i dagrådande förhållandena inom EU skulle leda till attBanverket återgick till att bli en del av SJ.I propositionen sägs att uppdelningen av SJ i har haft en rad positiva effekter. Mennågon grundlig utvärdering i enlighet med 1988 årstrafikpolitiska beslut har inte skett, varför grunden för attnu gå vidare med avreglering och ytterligare uppsplittringav verksamheten är svag. I själva verket skulle en sådanutvärdering också kunna leda till upptäckten att ensammanslagning av är fullt försvarbar.1988 års trafikpolitiska beslut innebar att godstrafikskulle föras över till järnväg från landsvägstransporter. Desenaste 30 åren har den långväga lastbilstrafikenfemdubblats mätt i antalet tonkm medan godstransporternapå järnväg inte ens fördubblats. De senaste årens utvecklinghar inte på allvar kunnat bryta denna trend.I själva verket har regeringen vidtagit en rad åtgärdersom saboterat möjligheterna att öka den långvägagodstrafiken på järnväg. drogs stödet till utvecklingav SJ:s godstrafik på in. Överlåtandet avtrafikeringsrätten för malmtransporter till medfördesänkta intäkter för SJ. Upphandlingen av interregionalpersontrafik har också minskat intäkterna frånpersontrafiken liksom införandet av moms på persontrafik.Den långväga långtradartrafiken har också fått kraftigtförbättrade ekonomiska förutsättningar genom beslut avstatsmakterna. Borttagande av kilometeravgift, sänkningav fordonsskatten och övriga skatteförändringar har lett tillskattesänkningar förlångtradartrafiken.Detta innebär att långtradartrafiken ännu mindre änförut betalar sitt vägslitage, sina miljökostnader och sinaolyckskostnader. Skulle skattebelastningen täcka dekostnader den förorsakar samhället borde belastningen istället ha ökat anger en forskarrapport.Den nu föreslagna avregleringen av järnvägstrafikenmed ökad byråkrati och uppsplittring av verksamhetentorde leda till ännu större svårigheter för godstrafiken påjärnväg.Trots trafikpolitiska beslut styr alltsåstatsmakterna över trafik från järnväg till väg. Därav måstedras slutsatsen att trafikpolitiken inte styrs av genomtänktapolitiska beslut baserade på modern forskning och på måletatt nå en bra trafikförsörjning i hela landet till lägsta möjligakostnad.En svag regering har lätt fallit undan för högröstadelobbygrupper från åkerinäring, oljeindustri,vägbyggnadsindustri, asfalt- och lastbilstillverkare. Om intepolitiken ändras blir det skattebetalare i egenskap avlönearbetare och privatbilister som får betala enmisslyckad trafikpolitik.Någon övergripande analys av trafikpolitikensmålsättningar och om de olika trafikslagen bär sina egnakostnader eller ej genomförs betecknande nog inte ipropositionen.I propositionen lämnas förslag till hur man genom enavreglering av järnvägstrafiken anser att en ökadeffektivitet skall åstadkommas. menar atttankarna och argumentationen bakom förslagen bygger påfelsyn hur förutsättningar för effektiv järnvägstrafik skapas.Järnvägen är konkurrensutsattSamtliga järnvägstjänster utsätts för konkurrensfrån andra transportslag och andra transportsystem. Bil,buss, flyg och sjöfart har i de flesta fall störremarknadsandelar på enskilda sträckor än järnvägen. Iytterst få fall är järnvägen marknadsledare.Denna konkurrens är en stark drivkraft föreffektivisering och rationalisering av järnvägstrafiken. Ettineffektivt SJ klarar i längden inte konkurrensen från andratrafikslag. De senaste årens stora rationaliseringar,inklusive kraftiga och smärtsamma personalminskningar,visar att effektivitetstrycket är starkt.Investeringar ökar effektivitetenDen stora effektivitetsbromsen utgörs i stort sett av förlåga investeringar i såväl infrastruktur som fordon. Denviktigaste konkurrensfrämjande åtgärden är därför ökadeinvesteringar. När det gäller investeringar i infrastrukturenkan dessa endast ske genom ett samhälleligtansvarstagande. har föreslagit en mängdåtgärder för att öka investeringsnivån i syfte att förbättrajärnvägens konkurrenskraft.Stordriftsfördelar -- nej till konkurrens på spårenDet är ingen slump att järnvägstrafiken i så gott som helavärlden finns samlad i nationella företag. Järnvägstrafik ärden mest komplexa trafiklösningen av alla. Av främsttekniska skäl krävs sammanhållna system som möjliggör attrullande materiel kan användas på hela den nationellainfrastrukturen såväl som i internationell trafik.Trots automatisering och teknisk utveckling ärkapacitetsgraden i stort sett oförändrad om säkerhetsnivånskall vara fortsatt hög. För att tåg skall kunna passeravarandra i olika hastighet längs en linje -- på det sätt som ärmöjligt för både vägfordon, fartyg och flygplan -- krävs detatt det finns två spår i vardera riktningen, dvs. fyra spårmellan två transportpunkter.I finns än så länge endast två fyrspårigalinjesträckor: --och --. Med en fullt utbyggd Grödingebanatillkommer sträckan --. Endast entiondel av bannätet är utrustat med dubbelspår.Järnvägsdrift är mycket integrerad. Det blir därförmycket komplicerat att ha fler aktörer på samma spår.Endast har oss veterligt vågat sig på detta.De erfarenheter som på detta tidiga stadium kan dras avprivatiseringen och utförsäljningen av British Railavskräcker.Enigheten kring ett vidareutvecklande av gods- ochpersontrafik på järnväg har varit stor i Sverige.Energiåtgång, miljöskäl, regionala hänsyn,framkomlighets- och trafiksäkerhetsskäl har talat för detta.Denna enighet verkar nu vara bruten genom regeringensförslag.Ineffektiv resursanvändning -- nedlagda järnvägslinjer?Som framgår av den enda konsekvensutredning somgjorts (Envitrak: ''Skall järnvägen avregleras?'') leder ettsystem med flera konkurrerande operatörer på samma spårtill en ineffektiv resursanvändning. Staten riskerar att drapå sig högre kostnader som den interregionalapersontrafiken i många relationer och stora delar avvagnlasttrafiken riskerar att försämras eller helt läggas ned.De linjer som kommer att vara intressanta förkonkurrenter till SJ är de som kan betecknas somlönsamma. På det sättet kan vi förmoda att privata intressenförsöker ''plocka russinen ur kakan''.Linjer med färre resenärer och mindre underlagkommer att betraktas som ointressanta. Detta kommer i sintur att påverka förutsättningarna att bedrivakonkurrenskraftig järnvägstrafik på andra delar avbannätet. Därmed uppstår en situation av nyajärnvägsnedläggelser alternativt att statens uppköp avregionala skäl ökar. Var det detta som var meningen medregeringens förslag?Vänsterpartiet avvisar förslaget att ge flera operatörertillgång till samma spår. Vi föreslår att i ställetbeslutar att SJ behåller koncessionsrätten(trafikeringsrätten) för persontrafik och godstrafik påstomnätet. En översyn av hur den begränsadekoncessionsrätten för matartrafik för gods har fungerat börkunna göras i den redan av beslutadeutvärderingen av trafikpolitiska beslut.Förutsättningarna för SJ:s verksamhet försämrasI propositionen skrivs att SJ har ''en alltförsvag ekonomisk och finansiell ställning för att nu ombildastill aktiebolag''. Hur kan någon tro att en avreglering avjärnvägstrafiken på stomnätet skall kunna ge SJ bättreförutsättningar att stärka sin ekonomiska och finansiellaställning? Tvärtom kommer förslagen att leda till enförsvagning av SJ:s möjligheter att fungera effektivt.Därmed försämras i ett slag förutsättningarna för ett avstaten ägt affärsverk att fullgöra de av beslutadeförräntningskraven. kommer detta att leda till attstaten har att välja mellan att betala mer för oförändradjärnvägstrafik eller att acceptera att järnvägstrafikenminskar.I dagens statsfinansiella läge är det utomordentligtansvarslöst att dra på staten ökade framtida utgifter sominte leder till förbättringar av statlig verksamhet. Avmiljöskäl, regionalpolitiska skäl och trafiksäkerhetsskäl ärdet minst lika ansvarslöst att lägga förslag som innebär attden totala andelen järnvägstrafik i landet riskerar attminska.Skall ökad byråkrati ge ökad effektivitet?Regeringen föreslår att en ny tillsynsmyndighet skalltillsättas med ansvar för bl.a. beslutsfattande ombanfördelningen. Detta måste vara ett tankefel: Att ökadbyråkrati ger ökad effektivitet måste vara sällsynt. Tvärtomanser att en förutsättning förkostnadseffektivitet och rationalitet är minskad byråkrati.Utvärdering av trafikpolitiska beslutI samband med beslutet om trafikpolitiken 1988 fattadesbeslut om att en utvärdering skulle göras av''vägtrafikmodellen'', uppdelningen av och SJ samtavregleringen av lokal och regional persontrafik.En sådan utvärdering har ännu ej gjorts. I propositionenföreslås att den uppdelning som gjordes mellaninfrastrukturhållning och trafikutövning i 1988 årstrafikpolitiska beslut ligger fast.Sverige är än så länge ensamt om att tillämpa dennamodell inom järnvägssektorn. Uppdelningen var ett sätt attjämna vägen för en framtida avreglering.Några förnuftsskäl för denna uppdelning finns inte. Intenågonstans i världen har man tagit ifrån operatören sågrundläggande funktioner som bana, eldrift, teledrift,signaldrift m.m.EU-kommissionen har lagt förslag om att införa''Banverksmodellen'' inom EU. Förslaget har mött kraftigtmotstånd, inte minst från UIC, och tills vidare skjutits påframtiden. En ''harmonisering'' till förhållandena inom EUskulle innebära att återfördes till SJ.Vänsterpartiet anser att fördelarna med ettsammanhållet tekniskt system är så stora att de talar för enåtergång till ett sammanhållet järnvägsföretag. Detta skullekunna stärka järnvägstrafikens konkurrenskraft i motsatstill en ytterligare uppsplittring med därpå följandesamordningsproblem. Avsaknaden av tekniskharmonisering är också det viktigaste skälet till attjärnvägstrafiken har problem i internationella relationer.Ohederlig argumentationI propositionen framhålls som ett exempelpå fördelarna med konkurrens. Det är sant att kostnadernaför Malmbanetrafiken kunde sänkas rejält i och med attLKAB fick möjlighet att ta över trafiken. Till denna trafik finns inget annat alternativ änjärnväg. Eller menar regeringen att lastbilstrafik skulle varaett alternativ för malmtransporter till ?På andra bandelar och sträckningar finns redan enfungerande konkurrenssituation mellan järnväg, lastbilar,bussar, bilar, sjöfart och i förekommande fall flyg.Regeringens argumentation är därför falsk och ohederlig ioch med att inte specifika ställning reds ut.Forskning och utveckling på undantagIntresset för forskning och utveckling inomjärnvägssektorn står i direkt relation till förutsättningarnaatt genom stordrifts- och skalfördelar tillgodogöra det egnaföretaget resultaten av denna forskning. Vänsterpartietbefarar att järnvägsteknisk och trafikpolitisk forskning ochutveckling sätts på undantag med en ytterligareuppsplittring av järnvägssektorn.Infrastrukturen -- en samhällelig angelägenhetFungerande transportsystem är en förutsättning förvälfärd, rättvisa och tillgänglighet för alla. har påolika sätt slagit fast att det politiska inflytandet överplaneringen av samhällets infrastruktur bör öka. Ett sådantställningstagande gjordes exempelvis i samband medinfrastrukturpropositionen 1990/91:87.Infrastrukturens utbyggnad måste bygga på ensamhällsekonomisk helhetssyn. Några sådana hänsyn tasinte i ett renodlat marknadsstyrt system -- där beräknaslönsamheten på varje enskild verksamhet utan hänsyn tilldess effekter på systemet som helhet.Det har tidigare funnits en bred enighet om attinfrastrukturen varit av så grundläggande betydelse förvälfärden och sysselsättningen att dess tillgänglighet inteskall styras av marknadskrafterna. Detta synsätt förändrasnu i grunden, vilket medför att enigheten inte längre finns.De långsiktiga effekterna av det systemskifte som nugenomförs kommer att bli omfattande.Vänsterpartiet avvisar alla förslag till att försvaga detpolitiska inflytandet över infrastrukturhållning ochinfrastruktursatsningar.Vi kan inte acceptera att marknadskrafterna i form avekonomisk styrka skall avgöra tillgången till deninfrastruktur vi alla bidragit till att bygga upp genom skatteroch politiska beslut.Transportekonomiskt har järnvägen de senaste 40 årenhaft svårigheter att konkurrera framför allt med lastbil ochbuss. Detta har inneburit onödiga miljöpåfrestningar,sämre trafiksäkerhet och medfört attglesbygdens förutsättning för bosättning och arbeteminskat.När nu stora summor investeras i ny och bättre järnvägär det av stor betydelse att den blir konkurrenskraftig.Regeringens förslag om avreglering av järnvägstrafikenförsämrar järnvägens konkurrenskraft och splittrarytterligare upp det järnvägsnät som av effektivitets- ochkostnadsskäl en gång skapades som en sammanhållen enhetgenom statens köp av privatbanorna.Lönsamhets- och förräntningskrav på järnvägstrafik börställas i relation till ett samhällsekonomiskt synsätt. Deskador för miljö, hälsa, säkerhet och regionala hänsyn somen minskad järnvägstrafik medför måste finns med när enbedömning görs av järnvägens lönsamhet.Dessutom måste järnvägen ges ekonomiska och tekniskaförutsättningar att ta tillvara den potential som finns itransportsystemet som sådant. anser attresurser måste skapas för projektering och byggnation avnya järnvägar likväl som till höghastighetståg.Konkurrensneutralitet mellan godstrafik på järnväg ochlastbilstrafik måste skapas genom att lastbilstrafiken i högreutsträckning tvingas bära sina egna kostnader.Staten bör ta det direkta ansvaret för tågtrafik påbandelar och sträckor med svagt trafikunderlag. Även omdetta kortsiktigt innebär att statens utgifter ökar är detnödvändigt att statens upphandling av järnvägstrafik ökar.Den föreliggande propositionen 1993/94:166 måsteavslås. Tusenkronorsanslaget Ersättning till Statensjärnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrierbör kvarstå under /95.SJ bör också ha möjligheten att låna 5 miljarder kronori . Ingen erinran bör göras motregeringens bedömning att SJ inte längre ska svara förlivräntor och tjänsteresor för personal.Givetvis bör också SJ:s verksamhet utsättas för ensystematisk uppföljning och granskning av RRV oavsettvilka beslut fattar med anledning avpropositionen.Självfallet kan, som , viss matartågstrafik ochlänstrafik och annan speciell tågtrafik somInlandsbanetrafiken och trafiken på Malmbananupprätthållas av andra trafikföretag än SJ. Men de nu ipropositionen föreslagna vidlyftiga arrangemangen för heltfri konkurrens måste avvisas.I stället för oupphörliga omorganisationer börregeringen nu gå till offensiv för att stärka tågtrafikensställning. Av den totala godstrafiken kan sannolikt bara 5--föras över till järnvägstrafik eftersom en storandel av godstrafiken är lokal.Det är på den långväga godstrafiken som satsningarmåste göras genom utbyggnad av terminaler och utvecklingav systemtågstrafik. De olika transportsätten måstesamordnas på ett mer samhällsekonomiskt effektivt sätt.Vänsterpartiet har föreslagit ett kraftigt ökat stöd tilldriften av tågtrafiken. Detta stöd bör ge ökat utrymme förstimulans av godstrafiken på järnväg. Regeringen böråterkomma med förslag hur godstrafiken på järnväg skastimuleras.Satsningarna på de nya järnvägarna förlorar mycket avsin mening om inte vanliga medborgare har råd att åka tåg.Därför har föreslagit ett prisstöd på 100miljoner kronor som skulle kunna användas för att sänkabiljettpriserna. Också anslaget till köp av interregionaltågtrafik bör öka.Det har tidigare funnits en bred enighet om attinfrastrukturen varit av så grundläggande betydelse förvälfärd och sysselsättning att dess tillgänglighet inte skullestyras av renodlade marknadsmekanismer. En sådanstyrning leder också fel när inte alla transportslag bär sinaegna kostnader.Detta synsätt tycks nu förändras i grunden och ettsystemskifte på trafikpolitikens område genomförs utan attde fulla konsekvenserna klarlagts. Detta regeringensförhållningssätt är oacceptabelt för . Med hänvisning till det anförda hemställs1. att avslår proposition 1993/94:166 såvittavser yrkandena 1--7,2. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om en översyn av 1988 årstrafikpolitiska beslut,3. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om förslag till stimulans avgodstrafiken på järnväg.