mot · GH02T602 · 1994-01-25 00:00:00 — Svåra olyckor med havererade oljetankers har blivit alltvanligare . Konsekvenserna för miljön ochfisket har till följd av oljeutsläppen i samband med dessahaverier ofta blivit katastrofala.Den svåra tankerolyckan med oljetankern utanförShetlandsöarna sätter på nyttsäkerhetsproblemen vid oljetransporter till sjöss iblixtbelysning. Braer är en närmare gammalLiberiaregistrerad tanker. Den gick under s.k.bekvämlighetsflagg och medförde råolja i lasten.Redan har oljeutsläppet medfört omfattande skador på detmycket känsliga fågellivet i en av världens störstasamlingsplatser för sjöfågel.Bara några veckor tidigare hade den spanskaAtlantkusten utanför drabbats av en liknandesvår oljekatastrof. Då var det jättetankern med80.000 ton råolja i lasten som havererade och brann.En av de mest uppmärksammade tankerolyckorna --Valdez-katastrofen vid --orsakade stora miljöskador i ett minst lika känsligt områdesom de nu drabbade . Den katastrofen leddetill ett säkerhetsmässigt omtänkande i . Äldretankfartyg ska där inte längre få trafikera miljökänsligaområden och krävs dubbla skrov på detankfartyg som ska anlöpa amerikanska hamnar.Världens tankerflotta blir allt äldre. Nya uppgifter urförsäkringsbolagets över fartygsolyckorvisar ett klart samband mellan båtars ålder ocholycksrisken. av de fartyg som havererade 1991var . Av 50 olyckor och incidenter medtankfartyg var 32 inblandade fartyg byggda1979 och tidigare. Enligt en undersökning gjord av TheInstitute of Underwriters (ILU) står fartyg som ärmer än för av olyckorna, trots att dessagamla fartyg bara utgör av tonnaget.De flesta tankfartyg har inga tankar för oljelasten.Oljan fylls på direkt i skrovet där bara en ganska tunnstålvägg skiljer oljan från haven. En metod att förhindraoljeutsläpp vid fartygshaverier är att bygga tankbåtarnamed dubbla bottnar, d.v.s. med en inlagd tank inne iskrovet. Allt fler tankfartyg byggs med dubbla skrov.Ännu har inte den internationella sjöfartsorganisationenIMO fattat ett liknande beslut. Flera svenska hamnar harinfört rabatter på hamnavgifterna för tankfartyg meddubbla skrov.Av 50 olyckor och tillbud med tankfartyg var21 fartyg . Gamla ryska, polska ochukrainska fartyg som flaggas ut till länder som ,, och andra bekvämlighetsländer harinneburit en markant urgröpning av säkerheten. Kontrollenav fartygen är oftast undermålig. Nya tillstånd ges utangarantier för att fartygen är sjödugliga.För sjötrafiken inom det svenska sjöterritoriet gäller deinternationella sjövägsreglerna (International Regulationsfor Preventing Collisions at Sea) av den 20 oktober 1972med de ändringar som successivt beslutas av deninternationella sjöfartsorganisationen (1986:300) ochSjötrafikkungörelsen (SJÖFS 1986:7) finns tillägg ochundantag från de internationella sjövägsreglerna som gällerför svenskt sjöterritorium. Särskilda regler finns även försjötrafiken i hamnar, kanaler och särskilda farleder och förmilitära fartyg och konvojer. Dessutom finns lokalaföreskrifter. Dessa sjötrafikregler gäller samtliga fartyg, därinte annat anges, och innehåller inga särskilda, generellabestämmelser avseende trafiken med tankfartyg.Enligt Vattenföroreningslagen har Sjöfartsverketmöjlighet att företa tvångsåtgärder mot enskilda fartyg, bla avseende fartygets färdväg. Något generellt förbud motäldre tankfartyg, eller tankfartyg med enkelt skrov, atttrafikera svenskt vatten finns inte så länge fartyget svararmot de s k Marpol-bestämmelserna om fartygskonstruktion.De bestämmelser som rör tankfartyg och som syftar tillatt förhindra och bekämpa oljeutsläpp och andraföroreningar från fartyg bygger främst på en radinternationella överenskommelser och konventioner.Sverige har godkänt ett antal konventioner på detta områdeoch deltar i det samarbete som följer av dessa.Bland internationella regler angående tankfartyg ocholjeföroreningar märks särskilt följande:1. och Marpol-protokollet73/78Marpol-bestämmelserna har godkänts av närmaresextiotalet stater och innebär i princip förbud motförorening från fartyg. Bl a råder totalförbud mot utsläppav olja och andra skadliga ämnen i vissa särskilt ömtåligaområden som t ex Östersjön.2. europeiska överenskommelse omhamnstatskontrollEnligt avtalet skall de ansvariga sjöfartsmyndigheterna i15 europeiska länder kontrollera av de utländskahandelsfartyg som anlöper ett lands hamnar under ett år.Den senaste tidens allvarliga tankerolyckor ställeråterigen frågan om bristande sjösäkerhet i fokus. Olyckorav detta slag i t.ex. , i , i våra känsligaskärgårdsområden, i eller kan fådramatiska konsekvenser för miljön. Också färjetrafikensomfattning i vårt närområde motiverar en översyn avgällande säkerhetssystem.De åtgärder som i första hand bör komma i fråga för attförbättra sjösäkerheten i våra farvatten är följande:1. Att i internationella organ arbeta för en strängareklassificering av fartygen. Nuvarande klassificering skerofta på mycket slentrianmässiga grunder. Inte sällan beståren besiktning enbart i kontroll av dokument utan någonnärmare granskning av i vilket skick fartyget i fråga befinnersig.2. Ett större ansvar för sjösäkerhetskontrollen måsteläggas på försäkringsbolagen. I detta sammanhangbör man lyfta fram försäkringsbolag som gjort särskildainsatser för att främja denna kontroll. Ett sådantförsäkringsbolag är Swedish Club som byggt upp ettinspektionssystem av sådan kvalitet, att det borde tjäna somett internationellt föredöme.3. Hamnstatskontrollen måste skärpas och utvidgastill att omfatta flera länder. Insatserna måstekoncentreras till det äldre tonnaget ochbekvämlighetsflaggade fartyg, vilka på goda grunder kanmisstänkas ha lägre ställda krav på sjösäkerheten.4. På våra inre vattenvägar, som ,och , bör redan nu ett förbud motenkelbottnade skrov övervägas. bören successiv övergång till dubbla bottenskrov ske också förfartyg som trafikerar den svenska kusten, t.ex.Öresundsområdet.5. Såväl hamn- som kanalavgifter förenkelskrovsbottnade fartyg bör höjas.6. Ett större ansvar måste ställas pålastägarna/oljebolagen vad gäller sjösäkerheten. Det är avstörsta vikt att bevaka hur redarna rekryterar fartygensbesättning och i vilken mån denna besättning ges möjlighettill utbildning etc. Oljebolagen bör inbjudas tillförhandlingar om hur dessa problem lämpligen kan lösas.7. bör i internationella fora skärpa kraven påinternationella åtgärder mot bekvämlighetsflaggade fartyg.På den ovannämnda bekvämlighetsflaggade oljetankernBraer var förhållandena för besättningen mycket dåliga.Lönerna innehölls utan närmare motivering. Maten vardålig och många frös på grund av den låga värmen.Vid behandlingen av motioner om sjösäkerhetsfrågor imars 1993 (1992/93:TU18) hänvisade trafikutskottet till1981 års riksdagsbeslut och pågående arbete inomSjöfartsverket vad gäller viss översyn av gällandesjösäkerhetsregler. Verket har därefter i en rapport betitlad''sjösäkerhetsarbete'' () redovisatsynpunkter och förslag som delvis sammanfaller med kravframförda i riksdagsmotioner. Som underlag för ettställningstagande till berörda motionskrav är denna rapportdock otillräcklig. Med hänsyn till de starka behov somföreligger av att förbättra sjösäkerheten är det nu i hög gradpåkallat att tar ställning till såväl Sjöfartsverketsförslag som de vid tidigare riksdagsbehandling ''bordlagda''motionsförslagen. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om behovet av en skärpning avsäkerhetskraven för tankfartyg.