ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · GH02T531 · 1994-01-25 00:00:00 — är största exporthamn. Det ärsjälvfallet viktigt att se till att godstrafiken dit sker på ett såmiljövänligt och smidigt sätt som möjligt. Lastbilarna harunder en följd av år tagit över alltmer av godstransporternafrån tågen, i klar strid med målsättning att ökaden kollektiva trafiken.Ett stort antal långtradare går mellan Borlängeoch . klagar lokförarna över attfrakttågen, som körs över --, alltid fåroplanerade väntetider till följd av att persontrafiken skalotsas fram. Men Bergslagbanan, mellan ochGävle över , den bana som en gång ägdes av detfristående företaget , trafikeras endast med 3--4 tågper dygn. Skälet till den låga turtätheten är att stationernamellan och är obemannade och ingenfjärrblockering finns. Enligt uppgift skulle linjen medfjärrblockering kunna trafikeras med ett 60-tal tåg per dygn.En utbyggd Västkustbana borde också ge möjlighet tillökad miljövänlig godstrafik. Då kunde konkurrens medlångtradarna upprättas exempelvis från påInlandsbanan via över till och vidaretill på har räknat fram kostnaderna förfjärrblockering m.m. på sträckan till . Isamband med fördelningen av strukturmiljarderna istomverksplanen har den summan och dessa projekt tagitsbort.Bannätet ska nu enligt planerna öppnas för konkurrens.Det är bevisligen mycket lönsamt att frakta gods. Somexempel kan nämnas att det lilla enskilda företaget får sitt bolag att fungera trots att man endast kören sträcka på ca 5 mil från till på Bollnäsbananoch till på . Självfallet skulle ettåteruppstått GDG bli lönsamt om man fick konkurrera omgodstransporterna! över kunde bli ettypperligt komplement inom godsfraktverksamheten. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om en ökad satsning påBergslagsbanan.
mot · GH02T532 · 1994-01-25 00:00:00 — Frågan om godstrafiken från och till våra större fabrikerhar dryftats hemma i vårt län. Godstrafikenpå den tidigare NKlJ-banan har nedlagts och ligger tvåstora basindustrier Jernverken i och Munkforsisolerade från möjlig järnvägstrafik. De trafikvisionärabeslutsfattarna och tjänstemän och berördaverk och myndigheter har inte lyckats lösa frågan. Det finnsen järnvägslinje som redan är byggd och som ännu kantrafikeras till . Mellan och ärdet inte mer än varför en anknytning inte borde varaotänkbar.Varför inte låta industriföreträdare i , Hagforsoch tillsammans med företrädare för kommuner,och närmare diskutera frågan? Tillsaken hör att bandelen i är föremål förprivatisering, det är möjligt att företrädare för näringslivetpå de båda orterna mera känner för att investera ibandelarna. Vissa auktoritativa uttalanden i den riktningenhar gjorts.Initiativ bör tas ifrån regeringens sida att seriöst prövafrågan huruvida det privata näringslivet är berett att ta itumed frågan. har man hänvisat till att denförutvarande NKlJ-banan var ett orealistiskt alternativ. Detfinns företrädare som i stället förordar den modell jag harföreslagit. Frågan bör under alla förhållanden väckas ochutredas lämpligen i samråd med det privata näringslivet.Det är relativt blygsamma utredningskostnader som kankomma ifråga och om intresse finns borde näringsliv, statoch samhället dela på dessa kostnader. Näringslivet börbidra med viss del av utredningskostnaderna. Dessutom gestillfälle till att under resans gång komma med egnakonstruktiva förslag för att rädda tusentals jobb och till attframdeles klara transporterna till och från berördabruksorter. Med hänvisning till det anförda hemställs1. att hos regeringen begär en snabbutredningom en fast järnvägsförbindelse mellan ochHagfors/i enlighet med vad som anförs imotionen.
mot · GH02T534 · 1994-01-25 00:00:00 — En kustjärnväg mellan och Den positiva utveckling som pågår påNordkalottområdet innebär för och enbetydande möjlighet att öka handeln över gränserna.De väst-östliga kommunikationerna -- Sverige-Finland-Ryssland -- bör därför sammanlänkas. Vägarbeten pågår iRyssland mellan och finska gränsen, vilket innebärgenomfart från via till . Detplaneras också för återuppbyggnad av järnvägsförbindelsepå samma sträcka.För att tillgodogöra sig handel från och till Europasrikaste naturtillgångar i bör en ekonomiskanalys framtas om en kustjärnväg från tillLuleå. Analysen bör belysa både företags- ochsamhällsekonomiska effekter. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om en ekonomisk analys beträffandeen kustjärnväg mellan och .
mot · GH02T535 · 1994-01-25 00:00:00 — Nobelbanan är projektnamnet på den framtidajärnvägslänk som skall förbinda med viaKarlskoga och . Projektarbetet kringNobelbanan startade . På olika sätt, iprojektgruppsarbetet och genom andra kopplingar, ärÖrebro och läns politiskt valda församlingar, SJ,och Bergslaget engagerade i framtagande avunderlag för Nobelbanans förverkligande.Nobelbanan är ämnad att bli en del i en modern länkmellan och . Ett närmare studium avMälardalen och bandet över mot visar en klarlogik i att på ett effektivare och mera strukturanpassat sättsammanbinda dessa samhällen i syfte att främja regionaloch interregional utveckling. Den stärker företagenskonkurrenskraft i en viktig region, skyddar miljön,förbättrar kompetenstillväxt och ger människorna störrevalfrihet. Nobelbanan är alltså en ''paketlösning'' medmånga önskvärda sidoeffekter.I samband med trafikutskottets behandling av dennafråga är det vår förhoppning att utskottet bereder tillfälleför projektgruppens ordförande, landshövding , att tillsammans med lämplig uppvaktning fåpresentera det omfattande arbete och faktaunderlag somprojektplanerna bygger på. Eftersom vi skriver vårmotionstext så kortfattad som möjligt blir det ingenheltäckande beskrivning av ärendets betydelse. Därför villvi hänvisa till det komplement som projektgruppensmaterial utgör.Det samhällsekonomiska värdet av Nobelbanan är avsådan betydelse att vi med denna motion på nytt vänder osstill i ärendet. Enligt vår övertygelse är det av storvikt att gör en förnyad samlad bedömning av denlångsiktiga infrastrukturplaneringen och föreslårregeringen omprioriteringar som tar in Nobelbanan iplanerna för den framtida utvecklingen av infrastrukturen. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om initiativ till att införlivaNobelbanan i de långsiktiga planerna för utveckling avinfrastrukturen.
mot · GH02T536 · 1994-01-25 00:00:00 — En tvärväg mellan och En förbindelse --har under flera årdiskuterats. 1986/1987 genomfördes en vägnätsutredning ivilken en led skisserades på både befintliga vägar ochnybyggda avsnitt.Frågan har fått förnyad aktualitet genom beslut omstamvägnätet. Tyngdpunkten i kommer attförskjutas åt öster varvid hamnar och färjeförbindelser ibl.a. Blekingeregionen får en ökad betydelse. Vägnätetbehöver då anpassas till denna utveckling. En förbindelseBlekinge, nordöstra , södra och södraHalland skulle förbinda de nationella nord--sydligastråken -- E 22, Rv 23, E 4 och E 6 på tvären.Vägförbindelserna mellan och är otillfredsställande. Den tunga trafiken mellanindustrier i dessa kustregioner och från industrier i områdendäremellan tvingas välja vägsträcka som är längre och merkostsam än nödvändigt. Det otillräckligt utbyggda vägnätetdrabbar menligt bl.a. transporter mellan Volvos industrier iOlofström och , transporter med skogsråvara tilloch färdiga produkter från massafabriker och sågverk.Även transporterna till och från , ochKarlshamns hamnar drabbas negativt av det otillräckligtutbyggda vägnätet.Investeringskostnaderna skulle i jämförelse med andralösningar kunna hållas lägre med hänsyn till att befintligavägar kan utnyttjas med undantag för förbindelsen mellanOsby och kommun. Delavsnittet --E 6 planeras att bli upprustat.En tvärförbindelse skulle bidraga till regional balans. Ettstort befolkningsunderlag i västra , nordöstraSkåne, södra och södra får en direkt nyttaav en ny tvärförbindelse.I det lokala perspektivet skulle tillkomsten av enförbindelse som bieffekt ge lösning på det gamlavägproblemet --till gagn för åkerinäringenoch näringslivet inte bara i utan även iMarkaryd, och m.fl. kommuner. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om behovet av ett nytt regionaltstråk --.
mot · GH02T537 · 1994-01-25 00:00:00 — I anslutning till den satsning som görs från staten förförbättringar av transportsystemen och en höjning av deraseffektivitet har frågan tagits upp om en etablering avRiksbangård Syd.Båda dessa investeringar har en mycket stor betydelseför transporter genom till kontinenten. Derepresenterar därmed också ett riksintresse, och lokalasynpunkter om placering och tillgänglighet måste få ståtillbaka för övergripande mål. Det är därför naturligt attbeslut om var en gemensam investering som RiksbangårdSyd skall lokaliseras inte tas i slutna rum utan att riksdagenfått möjlighet att uttala sig i frågan.När det gäller Riksbangård Syd har förordattre alternativ varav är ett.Riksbangård Syd har till uppgift att styra tågföring ochvagnsammansättning inom . Det dominerandesystemarbetet sker på godssidan där näringslivets krav på''just-in-time'' utgör en stor utmaning för järnvägen att medrationell teknik behålla nuvarande andel av godsmarknadensamt att öka den inom halvfabrikat och färdiga-produkt-sektorn. Utvecklingen av kombitransporter ställerytterligare anspråk på transportapparaten med samordningav trafik med lastbil på huvudnätet främst representerat avE 4 och E 6.Med utgångspunkt från statistiska källor och Scanlinksanalys har godsalstringskartor arbetats fram för Sydsverige.Det område som är aktuellt för Riksbangård Syd begränsastill områden söder om en linje ----. Godsalstring inom områden norr om dennalinje bedöms rangeras i , ochNorrköping/Hallsberg.Genom det utredningsmaterial som finns går det attutläsa summan av utsänt och inkommet gods via långvägatransporter, samt en uppdelning på järnvägs- respektivelandsvägstransporter.Detta visar att järnvägsandelen är hög i länmen att järnvägens marknadsandel endast är i . Detta beror förmodligen på spridningen avden småländska småindustrin.Av materialet framgår också att exportens ochimportens andel av de långväga godstransporterna varierarstarkt mellan sydlänen. Såväl beträffande export somimport ligger väsentligt lägre än övrigaSydsverige. Orsaken härtill kan vara atttillverkningsindustrierna i har en merkonsumtionsinriktad profil och att komponentbehovet frånutlandet därmed är lägre. Detta mönster är viktigt attbeakta när det gäller att planera godshantering i Sydsverige.Det är också viktigt att beakta en väsentlig ökadkombitrafik som understryker behovet avteminaler belägna i nära anslutning till järnvägens stomnätoch Europavägnätet. Detta gäller naturligtvis i hög gradockså rangerbangårdarnas placering. Det framlagdaförslaget från om en helt nysträckning av från via till uppfyller dekrav på närhet.Sammantaget visar de analyser som är gjorda attriksbangårdens placering till bedöms somrationell från operativ och samhällsekonomisk synpunkt. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om lokalisering av Riksbangård Syd.
mot · GH02T538 · 1994-01-25 00:00:00 — --öppnar vägen intebara till utan även till nya kommunikationsvägar icentrala Skandinavien.Snabbtågsförbindelser enligt detta mönster blir engrundsten för , en nordlig motsvarighet tillden så kallade ''storstadstriangeln'' ----Köpenhamn.Merparten av arbetet är redan inlagt i Banverketsplaner. Sträckan --rustas nu för 1,5 miljarderkronor och ska bli klar --1995. På stambanan --ska enligt redan fattade beslut det satsas 1,4 miljarderkronor för att möta godstrafikens krav och för att underlättaför persontrafiken. Mellan och gränsen motNorge pågår en upprustning. Även i planerasomfattande satsningar och har uttalat sig positivttill att medverka till Atlantbanans genomförande.Med X 2000 kommer man att kunna resa från Stockholmtill och tjugo minuter.Kommunerna längs denna sträcka och länsstyrelserna iGävleborg och har ambitionen att få ner restidenmellan och . Dettaeftersom det, till skillnad från kustregionen i Gävleborgslän, i inlandet varken finns reguljärflyg eller storavägprojekt. Snabbtåg är det enda realistiska alternativet föratt på ett avgörande sätt förbättra kommunikationerna.Jämtlandstrafiken på norra stambanan är en av SJ:s tungalångdistanslinjer. Större volym har bara tågen mellan de trestorstäderna samt är nu inne i ett avgörande skede.Förhandlingar pågår nu med lokala intressenter ochuppgörelse om finansiering skulle kunna påverkatotalprojektets genomförande kanske väsentligt. För att fåtotalprojektet i hamn fattas 800 miljoner som man bör hittagemensam finansiering på. Kan uppgörelse ske medkommunerna längs banan bör också staten ställa sig positivtill ytterligare anslag i projektet. bör ta med helasträckan efter Atlantbanan i sin investeringsplan.Enligt olika utredningar är ettlönsamt projekt, eftersom varje krona som satsas kan geupp till 1,80 tillbaka. Resandet kommer att öka med 27procent eller drygt en halv miljon resor . Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att Atlantbanan ärsamhällsekonomiskt lönsam och därför bör tas med iBanverkets investeringsplan.
mot · GH02T539 · 1994-01-25 00:00:00 — tog beslut om att byggaBotniabanan. Med avses en förlängning avOstkustbanan från till /och medframtida förlängning norrut. skriver ibetänkandet 1992/93:TU35: ''Utskottet delar därmedregeringens uppfattning om att projektet bör ha högprioritet. Inte minst mot det aktuella sysselsättningsläget ärdet enligt utskottets mening viktigt med ett snabbtigångsättande. ''kommer regeringen att ta ställning tillBanverkets förslag till plan för järnvägsinvesteringarnaunder den kommande tioårsperioden. I denna plan inrymsen miljard kr till en första etapp av Botniabanan.Mot bakgrund av att enligt gängsesamhällsekonomiska kalkyler har hög lönsamhet och vadtrafikutskottet anfört finns det anledning att projektetgenomförs så skyndsamt som bara är möjligt med hänsyntill det statsfinansiella läget och de praktiska förutsättningarsom föreligger. Erfarenheterna av den lågkonjunktur vi haftde har visat vikten av att det finnsfärdigprojekterade objekt som kan tilldelas resurser avexempelvis arbetsmarknadsskäl när så bedöms vara rimligt.En förprojektering av hela , som alltså skabyggas enligt riksdagsbeslutet, skulle vara ett sätt att bådeskapa arbete under innevarande lågkonjunktur inom ensektor som drabbats av hög arbetslöshet och skapaberedskap . Därmed finns förutsättningaratt påbörja ytterligare etapper av när riksdagoch regering finner det vara samhällsekonomiskt motiverat.En förprojektering av hela , inklusiveÅdalsbanan, kan bedömas kosta ca . Medelkan tas från arbetsmarknadsanslaget. I en sådan satsningkan moment av utbildning av byggprojektörer tillanläggningsprojektörer ingå. Exempelvis så harlänsarbetsnämnden i förordat en sådansatsning. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att förprojektera helaBotniabanan med medel ur anslag A2, Arbetsmarknadspolitiska åtgärder.
mot · GH02T540 · 1994-01-25 00:00:00 — Avregleringen av den s.k. långväga busstrafiken harväckt ett stort intresse från många bussföretag att startasådan trafik. Dessutom har slopandet avlinjetrafiktillstånden för busstrafiken i länen betytt ökadkonkurrens och givit till resultat ekonomiskt fördelaktigabesparingar för länstrafikhuvudmännen.I den allt mer hårdnande konkurrensen vid upphandlingav länstrafik är det av stor betydelse att samtligabusstrafikföretag verkar utifrån likvärdiga villkor.Bussföretaget tillhör . Swebusförutsättningar att konkurrera om vissa långväga linjermåste anses vara något begränsade, då ägaren ärdet järnvägsföretag som bussen i vissa fall skall konkurreramed.Swebus har dessutom som företag inom SJ-koncernenatt på ägarens begäran inleverera koncernbidrag, medelsom ett fristående bussföretag i stället skulle kunna användaför investering i företagets framtida verksamhet.Vi anser att bussföretaget skulle fungera bättreoch generera bättre avkastning som ett från SJ friståendeföretag.För att inte avskaffa samhällets förutsättningar attkonkurrera om länstrafiken och för att inte skapa ettframtida privat monopol inom landets bussåkerier är det avstörsta vikt att kvarstår som ett starkt, samhällsägtbussföretag.Regeringen bör återkomma till med förslagom hur ett avskiljande av från SJ skall kunnaförverkligas med kvar i samhällelig ägo. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om bussverksamhet i samhälleligägo.
mot · GH02T541 · 1994-01-25 00:00:00 — En första förutsättning för att järnvägen skallvara ett alternativ till andra transportmedel är att den medolika medel görs konkurrenskraftig. Satsningarna skall vararealistiska och försvarbara både ur ekonomisk ochmiljömässig synpunkt.Dessa förutsättningar anser vi att en upprustning av denbefintliga järnvägen ----uppfyller.En upprustning till högre banstandard borde ävenmarknadsmässigt vara ett mycket intressant projekt. Iupptagningsområdet för denna järnväg finns drygt 240 000 invånare, vilket borde vara ett bra underlag försnabbtåg. För att ytterligare bredda resandeunderlagetanser vi att snabbtågen kan utgå från . Därmedtillförs ytterligare befolkningsunderlag på omkring 120 000 personer. När söder om utbyggd är det realistiskt att snabbtågen kan fortsättatill och Malmö.Snabbtåg --via , ,har alla förutsättningar att bli ett mycketkonkurrenskraftigt alternativ till andra transportmedel.Från kan man nå på drygt fyra timmaroch restiden från blir omkring tre timmar.En upprustning av den sträckanHerrljunga----kommer också att bidra till attden regionala tågtrafiken kan byggas ut på ett bra sätt.Man kan överväga om upprustning skall ske i etapper,exempelvis sträckan --först.Sjuhäradsbygden med sitt stora befolkningsunderlag --är den elfte största kommunen i landet -- är i behov avbättre järnvägskommunikationer. Inte minst har detta kravframställts från bygdens näringsliv. Vi anser inte att det ursamhällsekonomisk synpunkt är försvarbart att inteomgående starta denna upprustning. Även ursysselsättningssynpunkt är det viktigt att en projekteringkommer igång mycket snabbt så att upprustningsarbetetkan påbörjas. Detta skulle vara till stor nytta i en regionmed hög arbetslöshet.Vad gäller delen --skulle till en börjanmindre förbättringar, stängning av ett antal enskildaövergångar och mindre förstärkningar av banvallen varatillräckliga för att man skall kunna börja medsnabbtågsförbindelser.Samhällsekonomiskt är denna järnvägsupprustning välmotiverad. Regeringen bör därför omgående ta kontaktmed SJ och för att få fram beslut omupprustning. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om upprustning av järnvägenHerrljunga----.
mot · GH02T542 · 1994-01-25 00:00:00 — I betänkande 1992/93:36 ''Investeringar i trafikensinfrastruktur m.m.'' skrev trafikutskottet bl.a.: ''Utskottetanser det angeläget att infrastrukturplaneringen bedrivsmed god framföhållning. Götalandsbanan utgör enligt detunderlag som presenterats ett intressant framtidsprojekt.Genom projektet ges möjligheter att bygga upp en storsammanhängande stadsregion med utmärkta miljövänligakommunikationer''.Planeringsarbetet har fortsatt inom ramen förGötalandsbanegruppen med landshövdingen som ordförande och med ,kommunstyrelseordförande i , som ordförande iprojektstyrelsen. I utrednings- och analysarbetet deltar femlän och tretton kommuner. Dessutom har de flestakommuner detaljstuderat alternativa sträckningar runt ochgenom sina respektive tätorter.Målen för Projekt är: Sammaekonomiska förutsättningar som i ledanderegioner. Uthållig miljö och god hushållning med markoch naturresurser. Höga stadskvaliteter och enintegrerad stadsregion med , , ,, , , ochStockholm. Bärkraftig trafikekonomi baserad på högtkapacitetsutnyttjande.Grundförslaget i Projekt är attsamordna: City Direkt-trafik mellan ochGöteborg med två timmars restid med ett stopp. InterCity-trafik mellan regionens 10 till 12 städer med 10 till 30minuters restid mellan närliggande stadskärnor.Arbetet med projektet har kommit så långt att ettövergripande nationellt synsätt är nödvändigt om man skallkunna gå vidare. Detta ligger också i linje medtrafikutskottets och uttalade mening våren 1993.Därför är det nödvändigt att nu tillsätta en statligutredningsgrupp alternativt en utredningsman med uppgiftatt göra en totalsammanställning och totalbedömning avhela projektet i alla dess delar och ur alla dess dimensionersom exempelvis trafikekonomi, investeringskostnader,miljöaspekter, reseprognoser. Dessutom bör de strukturellaeffekterna för arbetsmarknad, näringsliv,utbildningssektorn -- särskilt högskoledelen och måhändaockså kulturområdet -- studeras särskilt med ettregionalt/nationellt men också Europaperspektiv somutgångspunkt. Utredningsgruppens/utredningsmannensarbete bör bedrivas i nära samarbete medGötalandsgruppen och dess projektstyrelse. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännanödvändigheten av att en utredningsgrupp alternativt enutredningsman tillsätts med uppgift att studera projektGötalandsbanan.
mot · GH02T601 · 1994-01-25 00:00:00 — Tankfartyg med hög säkerhet Endast en liten del av världens tankerflotta, räknat över250 000 dödviktston är byggda eller . Dessahåller klass A och fyller upp till de krav som ställs påsäkerhet till sjöss. I antal är denna grupp väsentligt mindreän grupp E, som betecknar de sämsta fartygen från 1970-talet.Av dagens stortankflotta på ca 500 fartyg är upp till 100i så dåligt skick att de borde skrotas . Skrotningengår emellertid långsamt. kommer ca 20 fartygatt skrotas, 1994 ca 25. Åren 1995/96 borde bli bättreskrotningsår mot bakgrund av att av dagens stortankerflottabyggdes nära hälften --76. Fartygen måstegå igenom en obligatorisk klassning vid ålder.Förmodligen är flera av dessa tankrar i sådant tillstånd attde inte klarar klassningen. Tyvärr är detta till en del enteoretisk beskrivning av verkligheten. Enligt det anseddaanalysinstitutet bedöms efterfrågan på oljakomma öka efter 1994. Det kommeratt leda till stigande fraktrater som håller allt som flyter kvarpå sjön, med effekt att skrotningen av gamla båtar iställetkommer att minska.Jag har i tidigare sammanhang i varnat förföljderna av haverier till sjöss med s k flytande likkistor. Vihar också i minnet tankerkatastrofen vid , som belyser svagheten i internationellaöverenskommelser om handelsfartygens skötsel. Hur brabestämmelser som helst, väger lätt i händerna påredare/ägare vars enda ledstjärna är egna profiter.Kritik har också riktats mot klassningssällskapen somutfärdar klassningscertifikat utan ingående kontroller avfartygs sjövärdighet.I detta läge talar mycket för att samhället måste spela enaktivare roll -- dela ut '''' till dem som sköter sig och''bestraffa'' dem som sätter säkerheten ur spel.Tankfartyg försedda med dubbla motorer, segregeradebarlasttankar, dubbelbotten och dubbelskrov och vad som iövrigt klassificerar en miljösäker och högvärdig tanker börfå rabatt när man ankommer lossningshamnen. Imotsvarande grad bör enkelskrovsfartyg utan separatabarlasttankar beläggas med straffavgift.Storleken av rabatt resp. avgift bör utredas närmare.Systemet är aktuellt för införande i och möjligeni ytterligare länder i Europa.Tankrederier och befraktare med seriösa förtecken har idet långa loppet allt att vinna på att få verksamhetenanpassad till de villkor som en bevarad god marin miljöställer. Insikten härom är i växande. Det är därför rimligtatt samhället uppmuntrar satsningar för ökad säkerhet tillsjöss och därmed också en bättre miljö. Med hänvisning till det anförda hemställsatt hos regeringen begär förslag ommöjligheterna att lämna rabatt för miljösäkra tankrar vidlossning av oljelaster och att motsvarande avgift tas ut frånfartyg av enkelskrovstyp och utan separata barlasttankar.