mot · GH02T36 · 1994-03-17 00:00:00 — med anledning av prop. 1993/94:166 Avreglering av järnvägstrafiken och riktlinjer m.m. för SJ:s verksamhet --1996 PropositionenI propositionen föreslås bl.a. att det statliga bannätetskall öppnas för konkurrens fr.o.m. ochatt SJ:s och trafikhuvudmännens nuvarande ensamrätter tilljärnvägstrafik avvecklas. Vidare föreslås att en särskildtillsynsmyndighet inrättas för att fatta beslut ombanfördelningen samt för att utöva tillsyn överjärnvägsmarknaden.Propositionen saknar analys av vad en total avregleringfår för effekter på järnvägstrafiken och påsamhällsekonomin. Inte heller redovisas någon beräkningav kostnaderna för avregleringen. Föreliggande propositionär därmed ytterligare en i raden av propositioner frånKommunikationsdepartementet, där berättigade krav påbeslutsunderlaget inte uppfylls.Utvecklingen trafikpolitiska beslutRiksdagens trafikpolitiska beslut var början omfattande satsning på järnvägstrafiken. Beslutetinnehöll en rad olika åtgärder som alla haft stor betydelseför järnvägstrafikens fortsatta utveckling. Genominförandet av den s.k. vägtrafikmodellen ficktrafikutövaren, dvs. SJ, möjlighet att helt koncentrera sigpå att utveckla en konkurrenskraftig gods- och persontrafikmedan det nybildade ålades ansvaret förinvesteringar, drift och underhåll av banorna. Det har letttill att SJ är ett av effektivastejärnvägstrafikföretag.För utvecklingen av godstransporterna var 1988 årsbeslut betydelsefullt. Investeringar i specialvagnar hartillsammans med baninvesteringarna effektiviserat trafiken.Systemtågen har utvecklats starkt; finns trettonsystemtåg för transporter som är viktiga för basindustrin iSverige. Utvecklingen av systemtågen är självklart viktigför storindustrin men tack vare systemtågen har ocksåunderlag bildats för utveckling av den övrigavagnslasttrafiken som har stor betydelse för småföretagensmöjlighet till effektiva transporter.Även för övrig verksamhet som är nödvändig för eneffektivt fungerande järnvägstrafik har 1988 årtrafikpolitiska beslut lett till en positiv utveckling.Verkstäderna har rationaliserats och effektiviserats. Enspecialisering har skett inom de olika verkstadstyperna,vilket inneburit snabbare och effektivare underhåll avfordonsparken. När det gäller persontrafiken har ettfemtiotal stationer, ofta i samverkan med kommunerna,omvandlats till resecentra där olika trafikslag samverkar föratt ge resenärerna en god service.Uppföljning av trafikpolitiska beslut trafikpolitiska beslut var genomgripande påmånga områden. Inte minst gäller det för järnvägstrafikendär helt nya förutsättningar skapades bl.a. genom bildandetav och renodlingen av SJ:s verksamhet samtgenom att ansvaret för persontrafiken delades mellanstaten -- SJ på stomnätet -- och trafikhuvudmännen pålänsbanorna. Det är naturligtvis både nödvändigt ochnaturligt att denna stora förändring följs upp på ettsystematiskt och genomtänkt sätt. Detta har inte skett. Istället väljer regeringen att driva igenom en dåligtförberedd och förankrad avreglering av järnvägstrafiken.Ingen redovisning lämnas av konsekvenserna förverksamhetens olika delar. Inte heller redovisaskostnaderna för avregleringen.Anmärkningsvärt är också att regeringen inte har funnitanledning att ta till sig särskilt många av de synpunkter somframförts av tunga remissinstanser som SJ,, ,och de fackliga organisationerna.Ett ytterligare bevis för att regeringen nu hastar fram genomtänkt proposition, som skall kunna behandlas avriksdagen medan det ännu säkert finns en borgerligmajoritet, är att persontrafikens utvecklingsmöjligheter påjärnväg just nu är under utredning.Utredningen tillsattes av regeringen så sent som ioktober 1993 och skall vara klar senast den 5 april 1994.Utredarens uppgift är enligt direktiven att ''...i samråd medberörda intressenter, analysera förutsättningarna för enutveckling av persontrafiken på järnväg''. Utredaren skallvidare ''...i samråd med berörda intressenter granskaplanerade trafiklösningar på järnvägssträckor av betydelseför persontrafiken i landet. I uppdraget ingår att analyseraförutsättningarna för och initiera en samordning avlokal/regional och interregional trafik i syfte attåstadkomma ett optimalt utnyttjande av bannätet...''Regeringens proposition om avreglering avjärnvägstrafiken inte bara föregriper utredningsresultatet;den drar också undan grunden för utredarens arbeteeftersom en uppsplittring av trafiken kommer att försvåraden samordning som beställs i utredningsdirektiven.Detta är det första skälet till att vi yrkar avslag påregeringens förslag att avreglera järnvägstrafiken ochdärmed sammanhängande förslag.Konkurrens men på vilket sätt?Vi kan konstatera att järnvägstrafiken ärutsatt för konkurrens, låt vara att konkurrensen kommerfrån andra trafikslag. Persontrafikens konkurrenter utgörsav bilen, flyget och inte minst den långväga busstrafiken.Godstrafiken på järnväg konkurrerar medlastbilstransporter och fartygstransporter.När det gäller persontrafiken har SJ med konceptetX2000 skapat goda förutsättningar för konkurrens medandra trafikslag på sträckorna --,--, --/,--och --. Denfortsatta utvecklingen beror på SJ:s förutsättningar attförnya vagnparken. Men det är i första hand dessa ochliknande sträckor som kommer att vara intressanta förkonkurrerande företag, och risken är naturligtvis stor attdet blir de mest lönsamma delarna av SJ:s trafik som övertasav andra företag. Med detta försämras SJ:s möjligheter attupprätthålla trafik på mindre lönsamma banor och följdenblir försämringar i trafiken alternativt ökade insatser avskattemedel eller i värsta fall nedläggning av järnvägstrafik.När det gäller godstrafiken har som tidigare redovisatssystemtågstrafiken utvecklats positivt. kan den SJ-personal som behövs för att klara systemtågen ocksåhantera mindre vagnslaster, vilket ger vagnslasttrafikenbättre trafikförutsättningar. Om andra operatörer tar översystemtågen, heltågen och övriga storskaliga och rationellatågsystem innebär detta följaktligen att SJ:s personalförsvinner och därmed möjligheterna att bedrivavagnslasttrafik i mindre skala. Detta får regionalpolitiskakonsekvenser eftersom det är främst småindustrierna iglesbygd som använder sig av vagnslasttransporter.Vägtrafikens påverkan på miljön och på människorshälsa måste minska. För att detta skall vara möjligt måstefrämst godstrafiken på järnväg utvecklas så att den blir ettkonkurrenskraftigt alternativ till godstransporter på väg.Om detta har varit enig.Vi anser att regeringens förslag strider emot riksdagensuttalade vilja att utveckla såväl person- som godstrafiken påjärnväg. Om ytterligare gods skall kunna överflyttas frånväg till järnväg måste järnvägens möjligheter attkonkurrera med andra trafikslag förbättras, inte försämras.Detta är det andra skälet till att vi yrkar avslag påregeringens förslag att avreglera järnvägstrafiken ochdärmed sammanhängande förslag.Det finns för övrigt redan nu konkurrens om spåren.1988 års trafikpolitiska beslut innebar en uppdelning avjärnvägsnätet i ett stomnät för trafik av interregional ochnationell betydelse och ett länsjärnvägsnät för lokala ochregionala resor. Persontrafik på länsbanor upphandlasredan nu i konkurrens. För upphandlingen svararlänstrafikbolagen. Här bör en förändring prövas så attlänstrafikens upphandling av inomregional persontrafik påstomnätet också får ske i konkurrens.Även interregional persontrafik på stomnätet som ärföretagsekonomiskt olönsam men regionalpolitisktangelägen upphandlas av staten i konkurrens. Dettabör fortsätta men det finns skäl att förlängaavtalsperioderna till . Därmed skulle konkurrensenöka eftersom fler trafikföretag vågar göra nödvändigainvesteringar i vagnar, verkstäder m.m.Det framgår tydligt av både propositionen och deutredningar som har föregått propositionen, liksom avuttalanden från ansvarigt statsråd att utrymmet förytterligare konkurrens på järnvägen är begränsat och förväntar sig att SJ kommer att vara den dominerandeoperatören. Att då på administrativ väg skapa konkurrenssom i sin tur kräver inrättande av en ny myndighet förövervakning och tillsyn är ett märkligt handlande av enregering som i andra sammanhang berömmer sig för attmotverka byråkrati.Detta är det tredje skälet till att vi yrkar avslag påregeringens förslag att avreglera järnvägstrafiken ochdärmed sammanhängande förslag.Banfördelning, trafikledning, rullande materiel ochandra gemensamma funktionerNär det gäller de viktiga funktioner som rubriceras ovankan man konstatera att regeringens förslag är dåligtgenomtänkta. Kritiken har också varit massiv från mångaremissinstanser även om det har funnits olikautgångspunkter och olika förtecken för den kritik som harlämnats.En del av de brister som finns i propositionen hängersannolikt samman med den tvekan som med all säkerhetfinns hos åtminstone delar av regeringen om realismen i enavreglering av järnvägstrafiken. Någon fullständig analysom vad en total avreglering får för effekter, vare sig positivaeller negativa, finns inte, och det är därför inte möjligt attgöra dessa avvägningar och därefter ta ställning. Ipropositionen redovisas varken kostnader för avregleringeneller vilka effekter, positiva och negativa, som kan förväntasför miljön, trafikanterna och samhällsekonomin. Därför ärdet omöjligt att avgöra om nyttan av en avregleringöverstiger kostnaden för densamma.Inte heller finns det någon analys av hur den långsiktigautvecklingen av fordon, system för biljetthantering ochinformation, godsterminaler m.m. kommer att gestalta sig ien situation med flera aktörer på järnvägsmarknaden ochmed relativt korta avtalsperioder. Här är risken för ettkortsiktigt agerande uppenbar, eftersom investeringar avdetta slag är dyra och därmed omöjliga att genomföra försmå företag. Till detta kommer att även SJ som stor aktörtvingas till ett mer kortsiktigt agerande. Därmed riskerar viockså att all utveckling av tågprodukter avstannar i Sverige.En ytterligare oklarhet i propositionen är hanteringen avfordonsfrågan och andra s.k. gemensamma funktioner somstationer, sidospår, rangerbangårdar, biljettsystem m.m.Klart är emellertid att regeringen förväntar sig att SJställer fordon till förfogande för att göra det möjligt förandra trafikföretag att komma in på marknaden ochkonkurrera med SJ.När det gäller statens köp av s.k. olönsam persontrafikpå stomnätet skall förhandlaren ges möjlighet att köpa ellerleasa materiel som SJ nu utnyttjar i trafik som upphandlasav staten för att ställa till andra operatörers förfogande. SJ:söverflödiga rullande materiel skall göras tillgänglig förandra operatörer på affärsmässiga grunder.Klart är också att de gemensamma funktioner som nuhandhas av SJ skall kunna utnyttjas av övriga entreprenörermen för detta skall självkostnadspris gälla.Vi anser att det i sig är en märklig begäran frånregeringen att SJ skall ställa rullande materiel till sinakonkurrenters förfogande. Enligt vår uppfattning skalltågmarknaden inte behandlas annorlunda än vad som gällerinom flyg-, buss-, lastbils- och fartygsmarknaden, däroperatören äger eller leasar fordonen.Regeringens förslag till principer för prissättningen avbåde rullande materiel och utnyttjande av gemensammafunktioner skapar fler frågor än svar och kommer att ledatill tolkningssvårigheter och tvister.Ett tydligt bevis på att frågan om fordonshanteringeninte är löst är att även den skall behandlas i utredningen omförutsättningarna för en utveckling av persontrafiken påjärnväg. I direktiven sägs följande: ''...Utredaren skallvidare analysera de ekonomiska villkoren för att drivapersontrafik på järnväg. Kostnaden för rullande materiel ären central faktor. Utredaren skall vidare analysera detframtida behovet av ny vagnmateriel samt föreslå åtgärdersom kan minska kostnaderna för ny vagnmateriel. ''Inte heller på denna punkt är alltså frågan omavreglering av järnvägstrafiken ännu färdigberedd och bördärför inte nu föreläggas för beslut.Det är det fjärde skälet till att vi yrkar avslag påregeringens förslag att avreglera järnvägstrafiken ochdärmed sammanhängande förslag.Våra synpunkter och förslagVi anser att det finns skäl att utvidga den konkurrens ompersontrafiken som redan finns på länsjärnvägarna till attomfatta även godstrafiken. Länsjärnvägarna har redan nuen särställning med framför allt ett stort regionalt inflytandeöver baninvesteringar och -underhåll och ansvar för denregionala persontrafiken. Det är mycket enkelt att låta ävengodstransporter på länsbanorna ske i konkurrens. vara intressant för de nya godsmatarbolag som nuuppstår i olika delar av landet att kunna utnyttjalänsbanorna för att bedriva vagnslasttrafik fram tillstomnätets godsterminaler. Här bör SJ bedriva ett intimtsamarbete med regionala och lokala parter för att så tidigtsom möjligt få upp godset på järnväg och säkerställagodstrafik på järnväg även utanför de stora stråken.Den persontrafik som samhället köper, både påstomnät och länsjärnvägar, upphandlas, som vi tidigarekonstaterat, i konkurrens, dock med detundantaget att länstrafik på stomnätet till största delenbedrivs av SJ. Vi är beredda att medverka till en förändringsom möjliggör att även den av länstrafikbolagenupphandlade inomregionala persontrafiken på stomnätetfår upphandlas i konkurrens. Trafikeringsrätten pålänsbanorna bör även fortsättningsvis ligga kvar hoslänstrafikbolagen som upphandlar trafiken.Vi anser att det vore olyckligt att utan närmarekonsekvensanalys avskaffa länsbanebegreppet.Uppdelningen av järnvägsnätet i stombanor och länsbanorvar ett viktigt inslag trafikpolitiska beslut.Landsting och kommuner fick det fulla ansvaret för attorganisera och bekosta den lokala och regionalapersontrafiken på det sätt som passar regionen bäst.Länstrafikens utveckling har varit positiv och det finnsingen anledning att redan nu ändra på ett väl fungerandesystem. Om utredningen om utvecklingen av persontrafikenpå järnväg genomförs i enlighet med lämnade direktiv,vilket man bör utgå ifrån, kommer den dessutom att läggaförslag på detta område innevarande år.Enligt vår uppfattning finns det ingenting som talar fören total avreglering av järnvägstrafiken. Regeringensförslag leder snarare till ökade svårigheter förjärnvägstrafiken som helhet, både när det gällergodstransporter och personresor. Detta visas också med alltydlighet i den studie av konsekvenserna av en avregleringsom gjorts av Envitrack på uppdrag av de fackligaorganisationerna inom järnvägsbranschen. Envitrack harredovisat följande:Det är enligt studien sannolikt att en total avregleringvisserligen skapar utrymme för något fler tåg och ävennågot lägre biljettpriser i högtrafik på de linjer som har detbästa underlaget för interregional trafik, i första handStockholm--, medan trafikutbudet i lågtrafikglesas ut och på många linjer helt försvinner i en avregleradsituation. Totalt sett räknas med att järnvägen tappar av sitt interregionala resande vid en total avreglering.Inom godstrafiken kommer det mesta av system- ochheltågstrafiken att kunna bedrivas också efter en totalavreglering, medan vagnslasttrafiken beräknas minska iomfattning med . Detta skulle medföra betydande negativaregionalpolitiska konsekvenser genom att förutsättningarnaför industriell verksamhet i svaga regioner ytterligareförsämras.Frågan om en total avreglering av järnvägstrafiken harockså behandlats i en forskningsrapport initierad avFöreningen () och utgiven avStudieförbundet och Samhälle (SNS). Även härkonstateras att en total avreglering skulle vara till skada förjärnvägstrafiken.Till detta skall läggas ökad byråkrati föranledd av bl.a.en tillkommande myndighet för banfördelning ochövervakning samt stor risk för juridiska problem när detgäller banfördelning och tvister i samband med olyckor ochandra störningar på spåret.Ansvaret för de stora och för hela landet viktigatrafikströmmarna på stomnätet bör även fortsättningsvisåvila ett samhällsägt trafikföretag.Däremot bör den inomregionala persontrafik somlänstrafikbolagen köper, både på stomnätet och pålänsjärnvägarna, kunna upphandlas i konkurrens. Likasåbör den avreglering som redan skett av länsbanorna utökastill att gälla även godstransporterna. Förutsättningarna fördetta bör prövas.SJ:s verksamhet --1996Konstateras kan att SJ trafikpolitiskabeslut blivit ett av de effektivaste järnvägsföretagen iEuropa. Det ekonomiska resultatet har efter 1988förbättrats med . Detta har dock inte varit tillräckligt föratt nå de av fastställda målen om soliditet ochsjälvfinansiering. Vad gäller kravet på soliditet var detuppställt till för affärsverksamhet och för koncernen. I föreliggande proposition redovisasatt SJ:s soliditet vid utgången av 1992 var i affärsverket och för koncernen. De mål som fastställdes i 1988 årsbeslut var med andra ord långt ifrån uppnådda. SJ:slönsamhet och dess resultatutveckling skulle med anledningav detta analyseras vidare.I propositionen konstateras mot bakgrund avovanstående att SJ:s ekonomiska situation för närvarandeinte är tillräckligt stark för att en bolagisering skall kunnaske. Detta gör enligt vår uppfattning förslaget omavreglering av järnvägstrafiken ännu orimligare. Det är detfemte skälet till att vi yrkar avslag på regeringens förslag attavreglera järnvägstrafiken och därmed sammanhängandeförslag.I 1993 års kompletteringsproposition förlängdes debefogenheter SJ erhållit med anledning av dettrafikpolitiska beslutet att gälla till , dettapå grund av alla oklarheter om hur utvecklingen bör varaför företaget.Nu presenterar regeringen förslag som verkligen skaparstor osäkerhet för SJ:s verksamhet både på kort och på långsikt. Att nu ställa krav på förbättrad självfinansieringsgradoch högre soliditetsmål, utan tillgång till den utvärdering vitidigare efterlyst med anledning av beslut, är attalltför mycket sia in . Vi socialdemokrater kräverdärför än en gång att beslut om en fullständigutvärdering av trafikpolitiska beslut verkställs.Av denna anledning yrkar vi avslag på regeringensförslag om mål- och huvudinriktning för SJ-koncernenunder åren 1994--1996 samt att de befogenheter SJ tidigareerhållit till följd av tidigare trafikpolitiska beslut förlängs attgälla till och med . Med hänvisning till det anförda hemställs1. att avslår proposition 1993/94:166 avseendehemställanspunkterna 1--6,2. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att förutsättningarna förgodstrafik på länsjärnvägarna och upphandling avinomregional persontrafik på stomnätet prövas,3. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om utvärdering av 1988 årstrafikpolitiska beslut,4. att beslutar att SJ:s befogenheter i enlighetmed beslut (rskr. 1992/93:445) förlängs att gällat.o.m.