bet · GH01LU31 · 1994-05-24 00:00:00 — I detta betänkande behandlar utskottet regeringens proposition1993/94:195 om en ny sjölag.I propositionen föreslås att en ny sjölag skall ersätta dennuvarande sjölagen vilken är . Förslaget innebär enomfattande redaktionell översyn och systematisering av sjölagenmed kapitelindelning och paragrafering enligt modern svensklagstiftningsteknik. Reglerna i lagen (1993:103) om kvarstad påfartyg i internationella rättsförhållanden föreslås bliöverförda till ett särskilt kapitel i den nya sjölagen.De sakliga nyheterna i förslaget innebär främst en anpassningav bestämmelserna om godsbefordran till dagenssjöfartsförhållanden.Ett nytt kapitel om styckegodstransport till sjöss föreslåsbli infört. Bestämmelserna om styckegodstransport anpassas tillden systematik och terminologi som används i 1978 årsFN-konvention om sjötransport av gods, och konventionensansvarsreglering tas in i den omfattning det kan ske med hänsyntill nuvarande konventionsförpliktelser. Detta innebäratt ansvaret vid en godsskada föreslås bli skärpt i vissaavseenden. Som exempel kan nämnas att nuvarande bestämmelser omansvarsperioden görs tvingande för hela den tid somtransportören har godset i sin vård. Reglerna kompletteras ocksåmed särskilda processuella bestämmelser i mål som rör avtal omstyckegodstransport.På det traditionella befraktningsområdet föreslås att reglernamoderniseras. En betydande utveckling har exempelvis ägt rum påtidsbefraktningsområdet, dvs. på det befraktningsområde därfrakten beräknas för tid. Sjötransportföretagen arbetar istor omfattning med inhyrt tonnage som s.k. operatörer.Befraktningsreglerna föreslås nu bli anpassade till sådana nyaförhållanden. Propositionen innehåller också förslag omkompletterande bestämmelser för de nya kontraktstypernakonsekutiva resor (avtal om flera på varandra följande resor)och kvantumkontrakt (volymkontrakt).I övrigt föreslås att sjölagens sjövärdighetsbegrepp anpassastill sjövärdighetsbegreppet i de danska och norska sjölagarna.Vidare föreslås beträffande passagerarbefordran att de beloppsom begränsar en bortfraktares (den redare som utförtransporten) ersättningsansvar för personskada skall höjas.Förslagen är resultat av ett omfattande samarbete påsjörättens område med , och Norge.Den nya lagen föreslås träda i kraft den dag regeringenbestämmer.Någon motion har inte väckts med anledning av propositionen.Utskottet behandlar emellertid i betänkandet en motion somväckts under den allmänna motionstiden vid detta omnykterhet i sjötrafiken.I ärendet har inkommit en gemensam skrivelse från Institutetför sjörätt vid och från professor tillstyrker bifall till propositionen och avstyrkerbifall till motionen. I proposition 1993/94:195 föreslår regeringen(), efter hörande av Lagrådet, attriksdagen antar de i propositionen framlagda förslagen till1. sjölag,2. lag om ändring i utsökningsbalken (1981:774),3. lag om ändring i lagen (1914:45) om kommission,4. lag om ändring i lagen (1927:77) om försäkringsavtal,5. lag om ändring i lagen (1936:83) angående vissa utfästelserom gåva,6. lag om ändring i lagen (1940:176) med vissa bestämmelser omfraktfart med svenska fartyg,7. lag om ändring i luftfartslagen (1957:297),8. lag om ändring i lagen (1958:205) om förverkande avalkoholhaltiga drycker m.m.,9. lag om ändring i sjöarbetstidslagen (1970:105),10. lag om ändring i förmånsrättslagen (1970:979),11. lag om ändring i sjömanslagen (1973:282),12. lag om ändring i lagen (1973:1198) om ansvarighet föroljeskada till sjöss,13. lag om ändring i lagen (1979:377) om registrering av båtarför yrkesmässig sjöfart m.m.,14. lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder motvattenförorening från fartyg,15. lag om ändring i lagen (1981:6) om konkurs som omfattaregendom i annat nordiskt land,16. lag om ändring i mönstringslagen (1983:929),17. lag om ändring i lagen (1983:1015) med anledning avSveriges tillträde till konventionen om enuppförandekod för linjekonferenser,18. lag om ändring i lagen (1984:404) om stämpelskatt vidinskrivningsmyndigheter,19. lag om ändring i lagen (1986:371) om flyttning av fartyg iallmän hamn,20. lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (1988:49),21. lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor.Lagförslagen har tagits in i bilaga 1 till betänkandet.I proposition 1993/94:190 föreslår regeringen() efter hörande av Lagrådet att -- såvitt nu är i fråga -- antar i propositionen framlagtförslag till lag om ändring i sjölagen (1994:000).Lagförslaget, som av justitieutskottet överlämnats tilllagutskottet, återfinns i bilaga 2 till betänkandet. Övrigalagförslag i propositionen har behandlats av justitieutskottet ibetänkandet 1993/94:JuU30. 1993/94:L902 av () vari yrkas1. att som sin mening ger regeringen till känna vadi motionen anförts om promillegräns vid sjöfylleri,2. att som sin mening ger regeringen till känna vadi motionen anförts om behovet av en informationskampanj omsjöfylleri inför kommande båtsäsong. InledningAllmän bakgrundDen svenska sjölagen är och har tillkommit eftersamarbete mellan lagstiftningskommittéer i , ochNorge. Lagen utgör ett av de äldsta exemplen på nordisktlagstiftningssamarbete. Också det arbete med att reviderasjölagen som därefter har förekommit har i allmänhet bedrivitsgemensamt för , och samt, ,även för Finland.Sjölagen har i stort sett samma systematik som vid desstillkomst . Genom en rad partiella reformer hardock det ursprungliga innehållet nästan fullständigt ändrats.Nya avsnitt har placerats in där luckor uppstått på grund avupphävda bestämmelser. Därvid har i flera fall "hål" uppkommit iparagraferingen genom att bestämmelser blivit upphävda utan attersättas av andra regler. De partiella reformerna har därförmedfört att sjölagen med tiden blivit alltmer svåröverskådlig.Sjölagen innehåller både offentligrättsliga ochprivaträttsliga regler som har betydelse för sjöfarten. Lageninnehåller därför t.ex. såväl regler om fartygs nationalitet ochregistrering, om befälhavarens skyldigheter som regler omskadeståndsansvar för fartygsägare och redare och regler omavtal om befordran av gods.Sjölagens bestämmelser är i princip tillämpliga på all sjöfartmen bestämmelserna är till stor del utformade med tanke påhandelssjöfarten. De från praktisk synpunkt kanske viktigastereglerna i lagen är de om befordran av gods, vilka finns ilagens 5 kap. Där finns bl.a. regler om ansvaret vidsjötransporter.Ursprungligen byggde det sjörättsliga transportansvaret på ettstrikt ansvar med undantag för force majeure. komemellertid ansvaret att förlora det mesta av sitt innehåll pågrund av att bestämmelserna är dispositiva. Friskrivningartillämpades i stor utsträckning. Det rättstekniska hjälpmedletför att stoppa denna utveckling blev att införa tvinganderättsregler. Den privata internationella föreningen avsjörättsjurister () inledde ettarbete på att åstadkomma en internationell konvention i ämnetoch en sådan antogs av CMI i . Den antogs också viden av den belgiska regeringen sammankalladdiplomatkonferens. Denna konvention, internationellakonvention rörande konossement, kallas allmänt för Haagreglerna.Med konossement avses det dokument som utfärdas till bevisom godsbefordringsavtalet och som innebär att godset får lämnasut endast mot att dokumentet återställs. Konventionens främstasyfte var att stärka konossementets värde som omsättningspappergenom att trygga konossementförvärvarens rätt att få ut det ikonossementet angivna godset eller en rimlig ersättning förgodset. En grundtanke i konventionen var att redarna skulle haett presumtionsansvar för fartygets sjövärdighet liksom för denkommersiella hanteringen av godset. Däremot betraktades sjöresanalltjämt som ett gemensamt äventyr för fartyg och last, och detblev lastägarens sak att genom en varuförsäkring täcka de riskersom var förenade med navigeringen och handhavandet av självafartyget.Haagreglerna blev allmänt accepterade av världens storasjöfartsnationer. Reglerna infördes i svensk lagstiftning genomden omfattande lagreform som brukar kallas årssjölagsändringar. Då tillkom såväl ett nytt 5 kap. i sjölagensom den särskilda lagen (1936:277) om konossement, den s.k.konossementlagen. Därigenom skapades för svensk del en ganskasvårhanterlig "dubbelspårighet" genom att viss sjöfart föllunder konossementlagen, i princip sådan konossementsfart somavsåg export från samt import från stat som var anslutentill konvention, medan annan sjöfart föll undersjölagen. Då försvann denberörda "dubbelspårigheten" ur den svenska sjölagstiftningen.Trots den internationella framgången för Haagreglerna medfördedessa inte åsyftad enhetlighet. Framför allt kom ansvarsbeloppenatt bli olika mellan olika länder. Framväxten av nyalasthanteringsmetoder och systemtransporter medförde ocksåsvårigheter att tillämpa regler som utgick från en annanverklighet.CMI tog därför initiativ till att utarbeta etttilläggsprotokoll till Haagreglerna varigenom dessa svårigheterskulle övervinnas med ett minimum av ändringar och tillägg tillden ursprungliga texten. Ett förslag antogs vid CMI:s konferensi samt därefter vid en diplomatkonferens iBryssel . Tilläggsreglerna fick namnet Visbyreglerna.Visbyreglerna innebär mycket måttliga justeringar avHaagreglerna.Visbyreglerna införlivades i svensk rätt genom ändringar isjölagen . De sammantagna konventionsreglerna(Haag-Visbyreglerna) arbetades in i 5 kap. sjölagen samtidigtsom dåvarande regler om passagerarbefordran bröts ut till ettsärskilt kapitel (6 kap.).År 1980 fick den då sittande i uppdrag attgöra en allmän översyn av reglerna om godsbefordran till sjössmed hänsyn till sjöfartens utveckling. Utredningen skullesärskilt överväga linjefartens (styckegodstransporteringens)ställning i systemet och om en omsjötransport av gods (de s.k. Hamburgreglerna) kunde införlivasmed den svenska sjörätten.Sjölagsutredningen samarbetade i sitt utredningsarbete medmotsvarande kommittéer i , och . Samarbetetresulterade i lagförslag som i huvudsak är likalydande. Detsvenska utredningsbetänkandet (SOU 1990:13) Översyn av sjölagen2, Godsbefordran till sjöss, remissbehandlades.Under lagstiftningsärendets beredning i Justitiedepartementethar överläggningar hållits med företrädare för ansvarigadepartement och ministerier i , och Norge.Den nu framlagda propositionen med förslag till en ny sjölagär resultatet av en utredningsverksamhet och ettberedningsförfarande som skett i traditionellt nordisktsamarbete. Detta samarbete har lett till att förslaget till nysjölag i betydande grad är i överensstämmelse med de övriganordiska ländernas sjölagar.Sjölagens regler om godsbefordranNuvarande bestämmelser i 5 kap. sjölagen är uppdelade på femhuvudavdelningar. Den första avdelningen (71--75 §§) är avinledande natur och innehåller bestämmelser som är gemensammaför alla typer av avtal om befordran av gods med fartyg.Därefter följer tre avsnitt som behandlar i tur och ordningresebefraktning (76--136 §§), tidsbefraktning (137--150 §§) ochkonossement (151--167 §§). Kapitlet avslutas med tre paragrafer(168--170 §§) som reglerar frågan i vilken utsträckningkapitlets bestämmelser är tvingande samt frågan om tillämpliglag.Avsnittet om resebefraktning -- dvs. befraktning där fraktenberäknas för resa -- innehåller huvudsakligen regler om hel- ochdelbefraktning av fartyg men i vissa bestämmelser har tagits insärskilda regler för styckegods. Blandningen av regler för olikabefordringsslag har sin bakgrund i en tidigare strävan inom bådelagstiftning och doktrin att hålla samman fraktavtalet som enenhetlig avtalstyp. Befraktning av heltfartyg eller del av fartyg fick stå i fokus och bestämmautformningen av reglerna. Men blev det allt vanligareatt en transportkund skickade ett kolli eller flera medfartyg från en hamn till en annan, s.k. styckegodsbefraktning.Vid sjölagsändringar, då linjefarten med styckegodsredan hade tagit ansenliga proportioner, bibehölls dock dentraditionella attityden att inte uppmärksamma linjefartensärskilt, med undantag för några mycket speciella stadgandenom lastningstid, lossningstid och uppläggning av gods (79, 88,106 och 115 §§ sjölagen). Styckegodsbefraktning ansågs såledesalltjämt vara ett särskilt slag av resebefraktning och följdedärför resebefraktningsreglerna, med undantag för några fåsärbestämmelser.Likaså behöll man vid sjölagsreform det traditionellasynsättet att linjefarten var en speciell form avresebefraktning. Inarbetningen av Haag-Visbyreglerna i sjölageninnebar därför exempelvis att reglerna för bortfraktarenslastskadeansvar innehållsmässigt blev desamma för såvälresebefraktning som styckegodsbefraktning, dock att reglernagjordes tvingande i konventionsbunden fart. Om man bortser fråninrikes och internordisk fart, betyder detta i princip atttransportansvaret är tvingande vid styckegodsbefraktning underkonossement. I certepartifart, dvs. hel- eller delbefraktning avett fartyg, föreligger avtalsfrihet.Kapitlets bestämmelser om tidsbefraktning -- dvs. befraktningdär frakten beräknas för tid -- infördes genom 1936 årssjölagsändringar och är i stort sett oförändrade alltsedan dess.De valda lösningarna hämtades från dåtidens standardformulär.Reglerna är få och allmänt hållna.Strukturförändringar på sjötransporternas områdeUtvecklingen i nordisk och internationell sjöfart har undersenare delen av inneburit betydande förändringar iden sjöfartsstruktur som legat till grund för sjölagens reglerom godsbefordran och för de internationella konventionsreglersom är införda i vissa delar av dessa bestämmelser. Allt störreoch snabbare fartyg med ny kommunikations- och navigationsteknikhar kommit till användning och skillnaden mellan linjefart(styckegodstransport) och trampfart (befraktning av fartyg) harpå grund av världshandelns inriktning mot alltmer bearbetadeindustrivaror blivit väsentligt mer markant än tidigare.På linjefartens område har framför allt nyalasthanteringsmetoder tagits i bruk. "",dvs. den kraftiga ökningen av godsbehållare (containrar) för attunderlätta lasthanteringen och godsets eventuella landtransporti anslutning till sjötransporten, har förändrat de kommersiellamönstren och systemtransporterna har blivit dominerande medhjälp av logistisk planering. De dyrbara hamntiderna för fartyghar därvid pressats ned till ett minimum. Vidare har denadministrativa planeringen och dokumenthanteringen kunnatströmlinjeformas genom användning av datorer och nätverk förelektroniska förbindelser.När det gäller befraktning av fartyg har det också skettåtskilliga förändringar, särskilt i avtalspraxis. Vanligresebefraktning är minst berörd av utvecklingen men flera regleri sjölagen, exempelvis reglerna om lastnings- och lossningstid,får i det närmaste anses som obsoleta.Vidare har en ny med resebefraktningen närståendekontraktsform tillkommit, nämligen s.k. konsekutiva resor (avtalom flera på varandra följande resor med ett bestämt fartyg).Denna kontraktsform har utvecklats ur den fria farten, där ettfartyg uppsöker last där den finns och befraktas separat resaför resa. Genom att sluta avtal om konsekutiva resor i fråga ombulklaster till och från angivna hamnar har enredare emellertid möjlighet att söka sig till en meraregelbunden och därmed stabil sysselsättning . Några regler för att lösa denna kontraktsforms speciellaproblem finns dock inte i sjölagen. I stället har man alltsedankontraktsformens uppkomst efter vanligtvis påett ganska primitivt sätt skrivit ut ett flertalseparata resebefraktningsformulär med tidsangivelser omedelbartefter varandra och häftat ihop dem till ett "sammanhängande"kontrakt. Man har således från början byggt avtalet påresebefraktningsformulärens bestämmelser varvid frågor omexempelvis en hävningsrätt på grund av avtalsbrott skall omfattaendast en enskild resa eller samtliga återståenderesor enligt kontraktet förblivit olösta.En annan modern kontraktsform som inte regleras i nu gällandesjölag är s.k. kvantumkontrakt (skeppningskontrakt,volymkontrakt). Dessa avtal inriktar sig på transport av en vissmängd gods under en längre tidsrymd, exempelvis ett företagsårsproduktion av pappersmassa eller bilar. Kontraktstypenförekommer inom både trampfart och linjefart.Utmärkande för kvantumkontrakten är deras karaktär av ramavtalför vad som kommer att utkristalliseras bit för bittill en rad individuella transporter. Det förekommer exempelvisatt separata resecertepartier utfärdas för varje individuellresa under ett kvantumkontrakt, men ofta "avropar" man bara deindividuella fartygen för varje särskild resa. Till skillnadfrån vad som är fallet vid konsekutiva resor angerkvantumkontraktet inte med vilka fartyg skeppningen skallföretas, och transporterna kan även i övrigt varaospecificerade. Genom kvantumkontraktet får bortfraktaren därfören vidsträckt frihet med avseende på val av lämpligt tonnage,vilket ger honom en jämnare sysselsättning utan att hans flottabinds upp alltför hårt. säkrar befraktaren sinatransportbehov för en lång men överskådlig tid framåt till ettfast pris, och han befrias från olika problem rörandegenomförandet av transporterna.Trots att kvantumkontraktet sålunda i princip är inriktat påsjälva lasten och dess förflyttning, företer denna kontraktstypövervägande drag av befraktning av fartyg, närmastresebefraktning (av transportavtal itidtabellsliknande fart). Detta medför att lösningar mångagånger kan hämtas ur sjölagens dispositiva regler omresebefraktning vid tolkningen av ett kvantumkontrakts olikabestämmelser. Så länge en fråga angår utförandet av en redankonkretiserad resa erbjuder detta inga särskilda svårigheter.Men rör frågan kvantumkontraktet i dess helhet, lämnar sjölagensnuvarande regler om resebefraktning mindre eller ingen ledning.På tidsbefraktningsområdet har en betydande utveckling ägt rumunder senare år. Såväl i som i andra nordiska länderarbetar sjötransportföretagen i mycket stor omfattning medinhyrt tonnage som s.k. operatörer. Detta innebär att bådaparterna i ett tidsbefraktningsavtal är rederier. När det genom1936 års sjölagsändringar först infördes dispositiva lagreglerom tidsbefraktning var situationen däremot den helt motsatta,nämligen att nordiska redare huvudsakligen arbetade med egnafartyg och bara vid sysselsättningstoppar befraktade extratonnage. Beaktar man tidsbefraktningens volym och denutveckling som således skett genom sjötransportörernasexponering som huvudsakligentidsbefraktare på världsmarknaden, ter sig sjölagens nuvaranderegler för denna befraktningsform som helt föråldrade ochdärtill i sin utformning alltför få och "uttunnade" om sjötransport av gods(Hamburgreglerna)Efter arbete i olika organ inom () antogsvid en internationell konferens i en konventionom sjötransport av gods. Konventionen kallas allmäntHamburgreglerna.Tillkomsten av Hamburgreglerna skall ses mot bakgrund av attmånga länder -- däribland många s.k. utvecklingsländer -- krävten bättre balans mellan redar- och lastägarintressena. Vissaländer, bl.a. de nordiska, har också framhållit behovet av engrundläggande översyn av de sjötransporträttsliga reglerna föratt bringa dem i överensstämmelse med utvecklingen på andratransportområden. Den kritik som har framförts har gått ut påatt Haagreglerna innebär nackdelar för länder som saknar egnahandelsflottor av betydelse och som därför huvudsakligen ärhänvisade till att anlita andra länders fartyg för sin handelmed utlandet. Kritik har särskilt riktats mot att redarna inteär skyldiga att ersätta skador som beror på fel ellerförsummelse vid ett fartygs navigering eller handhavande (s.k.nautiskt fel) eller som orsakas av brand, såvida egenfel (felsom beror av redaren själv) inte föreligger. Men även i andrahänseenden har kritik framförts, såsom exempelvis att redarensansvar inte gäller hela den tid godset är i hans vård utanendast från och med lastning till och med lossning.Haagreglerna omfattar inte heller däckslast och transport avlevande djur. Vid sådana transporter har redaren därför enligtexempelvis gällande svensk rätt möjlighet att friskriva sig heltfrån ansvar oberoende av skadeorsak.Ett annat problem rör de jurisdiktionsklausuler som vanligenförekommer i standardkonossementen och som anger att talan barafår föras vid en viss domstol. Från lastägarnas sida harframhållits att klausulerna ofta innebär att tvister skallavgöras i en främmande stat, med stora kostnader som följd,eller att en oförmånlig förlikning måste godtas.Hamburgreglerna behandlar väsentligen samma ämnen somHaag-Visbyreglerna men betydelsefulla skillnader finns i båderedaktionellt och sakligt hänseende. Innehållsmässigt harHamburgreglerna fått ett mer vidsträckt tillämpningsområde ochtransportörens ansvar har utvidgats. Konventionen innehållerockså bestämmelser som saknar motsvarighet i Haag-Visbyreglerna.Vad avser Hamburgreglernas tillämpningsområde gäller dessa somhuvudregel all sjötransport och inte som Haag-Visbyreglernaendast transporter där konossement blivit utfärdade. Undantaggörs dock för ren certepartifart, dvs. hel eller delbefraktningav fartyg, och för sådana ramavtal som exempelvis rör framtidatransporter av ett företags hela årsproduktion, s.k.kvantumkontrakt. I det sistnämnda fallet kommer dock reglernaatt tillämpas på varje individualiserad transport, såvida dennainte skall regleras i enlighet med ett mellan parterna upprättatcerteparti.Även det geografiska tillämpningsområdet har utökats.Haag-Visbyreglerna gäller bl.a. då en transport sker från enhamn i fördragsslutande stat, medan Hamburgreglerna skalltillämpas även då lossningshamnen ligger i en konventionsstat.Ansvarsperioden har utökats i jämförelse medHaag-Visbyreglernas "tackle-to-tackle"-princip, enligt vilkenansvaret bara omfattar tiden mellan lastningen och lossningen.Ansvaret enligt Hamburgreglerna gäller hela den tid somtransportören har godset i sin vård, och denna bestämmelse kaninte avtalas bort.De väsentligaste skillnaderna mellan Haag-Visbyreglerna ochHamburgreglerna avser dock ansvarssystemets uppbyggnad. EnligtHamburgreglerna skall som huvudregel gälla ett allmäntpresumtionsansvar för lastskador och dröjsmål med godsetsutlämnande. Möjligheten att åberopa ansvarsfrihet på grund avs.k. nautiskt fel har därför utgått och en ansvarsbedömningskall göras endast utifrån den allmänna presumtionsregeln. Ävenden speciella ansvarsfrihetsgrunden brand har modifierats tilllastägarintressenas förmån, men bevisbördan har kompromissvislagts på den skadelidande. För att i någon mån mildra debevissvårigheter som kan uppstå för lastägaren har dockbevisregeln kompletterats med en bestämmelse om rätt för såvälhonom som transportören att begära besiktningsförrättning ienlighet med gällande sjöfartspraxis till utrönande avskadeorsaken.Genom införandet av det allmänna presumtionsansvaret förtransportören har regelsystemet också kunnat förenklas avsevärt.Haag-Visbyreglernas karaktäristiska och detaljerade bestämmelserom bristande sjövärdighet har kunnat utgå. Likaså har den långalistan på olika ansvarsfrihetsgrunder, ofta kallad "katalogen",blivit funktionellt överflödig.Det allmänna presumtionsansvaret i Hamburgreglerna gäller somhuvudregel även däckslast och transport av levande djur samtannat gods av ovanlig beskaffenhet eller ovanligt tillstånd,vilket inte är fallet enligt Haag-Visbyreglerna. Bakgrundenhärtill är att dagens konossement ofta innehåller alltförvittgående ansvarsfriskrivningar vid sådana transporter. Vadgäller transport av djur finns också en särregel omansvarsfrihet för skador till följd av de speciella risker somsådana transporter kan innebära.Reglerna om ansvarsbegränsning i Hamburgreglerna bygger påHaag-Visbyreglernas alternativa ersättningssystem där denskadelidande får välja det mest fördelaktiga beräkningssättet.Begränsningsbeloppen i Hamburgreglerna är 835 särskildadragningsrätter (SDR) -- varje SDR motsvarar --per kolli eller 2,5 SDR för varje kilo av det skadade ellerförlorade godset om ansvaret därigenom blir högre. I jämförelsemed Haag-Visbyreglerna -- där begränsningsbeloppen är 667 SDRper kolli eller 2 SDR för varje kilo av det skadade godset --innebär detta en förhöjning .