bet · GH01LU31 · 1994-05-24 00:00:00 — Denna uppjusteringkompenserar endast delvis den kraftiga penningvärdeförsämringsom ägt rum sedan tillkomsten av Haag-Visbyreglerna, men demoderata begränsningsbeloppen skall ses i sammanhang med detökade transportansvar som det allmänna presumtionsansvaretmedför.Hamburgreglerna innehåller också -- till skillnad frånHaag-Visbyreglerna -- en särskild begränsningsregel viddröjsmål. Ansvaret skall inte överstiga 2,5 gånger frakten fördet fördröjda godset; dock skall aldrig högre ersättning betalasän den totala frakten enligt transportavtalet. Denna bestämmelseär kompletterad med en regel som ger lastägaren rätt till sammaersättning som för totalförlust om dröjsmålet varar än 60dagar (s.k. konvertering av dröjsmålsskada till totalförlust).Enligt Hamburgreglerna inträder ett obegränsat ansvar förtransportören i vissa fall. Han kan inte begränsa sitt ansvarvid s.k. grova egenfel. Detta överensstämmer med 1976 årskonvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar; dens.k. Likaså är ansvaretobegränsat i fall då gods transporteras på däck i strid mot enuttrycklig överenskommelse om annat stuvningssätt samt dåtransportören insett eller borde ha insett att innehållet i ettkonossement var vilseledande för tredje man.Frågan om transportörens möjligheter att utan påföljd avvikafrån avtalad eller sedvanlig resväg, s.k. deviation ellertransportomläggning, regleras inte i Hamburgreglerna. Om envidtagen deviation är ansvarsgrundande eller inte skalluteslutande bedömas utifrån reglerna om transportörens allmännapresumtionsansvar. Detta leder till att konventionensbestämmelser om ansvarsbegränsning också gällerdeviationsansvaret såvida inte den vidtagna åtgärden är att ansesom ett grovt fel av transportören själv.Haag-Visbyreglerna innehåller inga bestämmelser rörande detfallet att transporten utförs av annan än den transportör somingått transportavtalet. På grund av olika praxisinternationellt har regler om detta tagits in i Hamburgreglerna.Transportören ansvarar enligt huvudregeln för hela transportenäven om den helt eller delvis utförs av en undertransportör. Omdet emellertid blivit uttryckligen avtalat att en bestämd del avtransporten skall utföras av en namngiven undertransportör, hartransportören rätt att friskriva sig från ansvar för den tid dågodset är i den andres vård. För undertransportören gäller atthan har samma tvingande ansvar som transportören för skador ochförluster som uppstått på hans transportavsnitt.Sverige har inte tillträtt Hamburgreglerna men konventionenträdde i kraft den 1 november 1992.Propositionens huvudsakliga innehållI propositionen 1993/94:195 föreslås en ny sjölag som skallersätta sjölag.Förslaget innebär en omfattande redaktionell översyn ochsystematisering av sjölagen med kapitelindelning ochparagrafering enligt modern svensk lagstiftningsteknik. Reglernai lagen (1993:103) om kvarstad på fartyg i internationellarättsförhållanden föreslås bli överförda till ett särskiltkapitel i den nya sjölagen.De sakliga nyheterna i förslaget innebär främst en anpassningav bestämmelserna om godsbefordran till dagenssjöfartsförhållanden.Ett nytt kapitel (13 kap.) om styckegodstransport till sjössföreslås bli infört. Bestämmelserna om styckegodstransportanpassas till den systematik och terminologi som används i 1978års om sjötransport av gods (Hamburgreglerna) ochkonventionens ansvarsreglering tas in i den omfattning det kanske med hänsyn till nuvarande konventionsförpliktelserenligt Haag-Visbyreglerna. Detta innebär att ansvaret vid engodsskada föreslås bli skärpt i vissa avseenden. Som exempel kannämnas att nuvarande bestämmelser om ansvarsperioden görstvingande för hela den tid som transportören har godset i sinvård. Reglerna kompletteras också med särskilda processuellabestämmelser i mål som rör avtal om styckegodstransport.På det traditionella befraktningsområdet föreslås att reglerna-- vilka skall tas in i 14 kap. i den nya lagen -- moderniseras.En betydande utveckling har exempelvis ägt rum påtidsbefraktningsområdet, dvs. på det befraktningsomåde därfrakten beräknas för tid. Sjötransportföretagen arbetar istor omfattning med inhyrt tonnage som s.k. operatörer.Befraktningsreglerna föreslås nu bli anpassade till sådana nyaförhållanden. Propositionen innehåller också förslag omkompletterande bestämmelser för de nya kontraktstypernakonsekutiva resor (avtal om flera på varandra följande resor)och kvantumkontrakt (volymkontrakt).I övrigt föreslås att det svenska sjövärdighetsbegreppetanpassas till sjövärdighetsbegreppet i de danska och norskasjölagarna samt att en bortfraktares (den redare som utförtransporten) ersättningsansvar för personskada som drabbar enpassagerare eller skada på resgods skall höjas. Vad gälleransvaret vid passagerarbefordran innebär förslaget en höjning avde belopp som begränsar en bortfraktares ersättningsansvar vidskada på person eller resgods så att de kommer i nivå medde belopp som fastställts tilläggsprotokoll till1974 års Aténkonvention om befordran till sjöss av passagerareoch deras resgods.Därutöver innehåller propositionen förslag till följdändringari ett flertal författningar med anledning av att en ny sjölagföreslås bli införd.Propositionens lagförslag föreslås träda i kraft den dagregeringen bestämmer. Det framgår av propositionen att förslagenär avsedda att sättas i kraft som övriga nordiskaländer sätter sina nya sjölagar i kraft och att detta bör kunnaske, i vart fall, efter halvårsskiftet 1994.Allmänna övervägandenSom inledningsvis har nämnts är den nuvarande sjölagen från år1891. Lagens regler om godsbefordran grundar sig på enkonventionsreglering vilken ändrats mendå endast i begränsade avseenden.De betydande förändringar i sjöfartsstrukturen påsjötransporternas område som har ägt rum harinneburit att sjölagens regler om godsbefordran inte längreavspeglar den verklighet under vilken sjötransport bedrivs ochatt lagen saknar regler om betydelsefulla slag av godsbefordran.Utvecklingen har lett till att en ny internationell konventionom godstransporter till sjöss, de s.k. Hamburgreglerna, harslutits inom FN:s ram. Denna konvention innehåller en modernareoch mer fullständig reglering av godstransporterna till sjöss änden konventionsreglering (Haag-Visbyreglerna) som sjölagensregler om godsbefordran bygger på. Även om Hamburgreglerna,liksom andra internationella konventioner, bygger påkompromisser närmar de sig såväl innehållsmässigt somsystematiskt andra internationella konventioner påtransportområdet. Detta är av betydelse med avseende påutvecklingen och harmoniseringen av dagens s.k.systemtransporter eller multimodala transporter.Mot bakgrund av den förändrade sjöfartsstrukturen påsjötransporternas område och tillkomsten av en ny internationellkonventionsreglering om godstransporter delar utskottetregeringens bedömning att ett behov föreligger av nya modernaregler om godsbefordran samt att det nu är en lämplig tidpunktatt genomföra mera långtgående och grundläggande förändringar påområdet för godsbefordran. Det kan i detta sammanhang ocksåanmärkas att de ändringar som gjordes 1973medvetet begränsades i avvaktan på det internationellakonventionsarbete som har lett fram till Hamburgreglerna.En fråga som då uppkommer är hur skall förhålla sigtill den nya internationella konventionsregleringen omgodstransporter (Hamburgreglerna) som har tillkommit.En jämförelse mellan Hamburgreglerna och sjölagen visar på attmånga av de lösningar som finns i Hamburgreglerna redan ärinförda i sjölagen. Detta beror på att de första utkasten tillHamburgreglerna utarbetades ungefär vid tiden årssjölagsändringar. Ett flertal av de lösningar som då infördes iden svenska och i övriga nordiska sjölagar blev också införda iHamburgreglerna. Detta gäller exempelvis reglerna om transportermed flera transportörer samt bestämmelserna om konossement.På några viktiga punkter står dock sjölagen och denkonventionsreglering som den grundar sig på och Hamburgreglernaemot varandra. Detta gäller ansvaret för nautiska fel och brandför vilket transportören har ett ansvar enligt Hamburgreglernamen inte enligt sjölagen. Vidare är de beloppsmässigaansvarsgränserna för en godsskada högre enligt Hamburgreglernaän enligt sjölagen. Preskriptionstidens längd för en godsskadaär längre i Hamburgreglerna än i sjölagen. Slutligen ärHamburgreglernas geografiska tillämpningsområde vidsträcktare änsjölagens.Som framgår av propositionen (s. 143--145) skulle enanpassning av sjölagens ansvarsregler vid godstransport tillHamburgreglerna kunna leda till en del fördyrande effekter förden svenska rederinäringen. Så länge som motsvarande effekterinte skulle uppstå för rederinäringen hos våra viktigastehandelspartners, dvs. främst för rederinäringen i det europeiskahandelsområdet, bör, enligt propositionen, förnärvarande inte ansluta sig till Hamburgreglerna utan bibehållade ansvarsregler vid godsbefordran som bygger påHaag-Visbyreglerna. Samma bedömning har gjorts i de övriganordiska länderna. Utskottet finner för sin del heller inte skälatt göra en annan bedömning.Även om således inte bör ansluta sigtill Hamburgreglerna bör det mesta av Hamburgreglerna kunnainföras i sjölagen utan att detta skulle vara i strid motHaag-Visbyreglerna. Det är bara avseende de fyra ovan nämndapunkterna -- nautiska fel, de beloppsmässiga ansvarsgränserna,preskriptionstidens längd och det geografiskatillämpningsområdet -- där ett direkt motsatsförhållandeföreligger mellan de olika konventionsregleringarna somändringar nu inte bör göras i sjölagen.En särskild fråga som i det sammanhanget uppkommit eftervissa påpekanden vid remissbehandlingen av Sjölagsutredningensförslag är om inte ytterligare ett antal bestämmelser iHamburgreglerna ändå är i strid mot Haag-Visbysystemet eller ivart fall mot dess motiv och syften. Det kan, enligt vissaremissinstansers uppfattning, vara omfattningen avtransportörens ansvar (ansvarsperiodens längd,dröjsmålsansvaret m.m.), förbudet mot vissa jurisdiktions- ochskiljedomsklausuler samt överenskommelser om gemensamt haveri.Utskottet anser -- i likhet med den bedömning som görs ipropositionen -- att utformningen av Haag-Visbyreglerna innebäratt dessa reglers tillämplighet är begränsade. EftersomHaag-Visbyreglerna endast gäller för sådana fraktavtal somomfattas av ett konossement står det en konventionsstat frittatt fastställa vilka regler som skall gälla för annan fart.Samma sak gäller för befordran av däckslast och levande djursom faller utanför Haag-Visbyreglernas tillämpningsområde. Förannat gods gäller att Haag-Visbyreglerna anses vara tillämpligabara för tiden från lastningen till lossningen (jfr NJA II 1936s. 583).En stor del av de föreslagna bestämmelserna gäller dessutomområden som över huvud taget inte berörs av Haag-Visbyreglernaoch som därför står öppna för nationell lagstiftning. Dettagäller t.ex. genomgångstransporter, konossement som negotiabeltdokument, jurisdiktion och skiljeförfarande.Rätten att träffa överenskommelser om gemensamt haveri finnsinskriven i såväl Haag-Visbyreglerna som i Hamburgreglernavarför den nuvarande ordningen med en uttrycklig lagregel omdetta inte bör rubbas.Utskottet anser därför att det är möjligt att i mycket storutsträckning anpassa den svenska sjölagen till Hamburgreglernasinnehåll utan att detta blir stridande mot Haag-Visbyreglerna.De anpassningar till Hamburgreglerna som inte kangöras är de tidigare nämnda motsatsförhållandena och rör sig iprincip om grunderna och gränserna för ansvaret samt detgeografiska tillämpningsområdet.En ytterligare fråga som uppkommer vid mera långtgående ochgrundläggande förändringar i reglerna om godsbefordran tillsjöss är om de nuvarande reglerna, vilka är sammanhållna i ettkapitel i sjölagen, bör delas upp på ett avsnitt omstyckegodstransport och ett om befraktning av fartyg samt om enmer allmän omarbetning av sjölagen då bör göras.I denna fråga innebär propositionen att den nuvarande sjölagenersätts med en ny sjölag där närliggande områden förs sammantill särskilda block. Enligt förslaget skall nuvarande 5 kap. omgodsbefordran delas upp på två centrala kapitel som skallinnehålla regler om styckegodstransport resp. befraktning avfartyg. Den nya sjölagen skall paragraferas löpande inom varjekapitel, och inte som löpande genom hela lagen.Också utskottet är av den uppfattningen att det i samband meden reform av godsbefordringsreglerna är lämpligt att disponeraom sjölagen och föra samman närliggande områden till särskildablock. Detta ökar överskådligheten av lagen. Utskottet kan ocksåkonstatera att det nordiska sjölagssamarbetet har resulterat ien gemensam nordisk struktur på sjölagarna och ansluter sigdärför till propositionens förslag i denna del.När det så gäller det sakliga innehållet i propositionensförslag kan utskottet allmänt konstatera att förslagen till nyaregler om styckegodstransport och befraktning av fartyg ärutformade med beaktande av de nya kommersiella förhållanden somhar inträtt för transporter i linjefart, dvs. förstyckegodstransporter, och för transporter påbefraktningsområdet. Förslaget beaktar dessutom i storutsträckning nya internationella regler som finns på området förgodsbefordran till sjöss samt den nyare avtalspraxis somhar vuxit fram på godsbefordringsområdet. Förslaget leder ocksåi viktiga avseenden till en ökad enhetlighet med vad som gällerför andra transportslag. Såvitt gäller propositionens förslag omnya begränsningsbelopp vid passagerarbefordran innebär dettamöjligheter till högre ersättning för en passagerare som skadasombord på ett fartyg eller får sitt resgods skadat vidpersonbefordran.Som inledningsvis har nämnts är dessutom propositionenresultatet av ett omfattande nordiskt samarbete på detsjörättsliga området. Detta samarbete har lett till att intebara lagstrukturen är gemensam utan också, vilket är det mestbetydelsefulla, till sakligt gemensamma nordiska lösningar.Sammanfattningsvis menar utskottet att propositionen somhelhet är väl ägnad att ligga till grund för ny lagstiftning. Delagförslag som läggs fram är dessutom, enligt utskottetsmening, väl ägnade att bevara och stärka likheten mellan denordiska ländernas lagstiftning på det sjörättsliga området. Idet följande kommer utskottet därför att beröra endast vissafrågor som innebär betydelsefulla förändringar av densjörättsliga regleringen.Avslutningsvis kommer utskottet att ta upp ett motionsyrkandeom promillegräns vid sjöfylleri.StyckegodstransportEnligt sjölag anses styckegodsbefraktning vara ettsärskilt slag av resebefraktning och sjölagens kapitel omgodsbefordran innehåller därför inte, med undantag för några fåsärbestämmelser, någon särskild reglering avstyckegodsbefordran.Propositionen innebär att en särskild reglering om befordranav styckegods nu införs i sjölagen. Bestämmelserna omstyckegodstransport till sjöss anpassas till linjefartensspeciella förhållanden och till nya kommersiella mönster påtransportområdet. Hamburgreglernas systematik och terminologitas därvid som förebild för en reglering omstyckegodstransporterna. Vad avser tillämpningsområdet förstyckegodsreglerna ges de en vidare tillämpning än nu gällandebestämmelser i sjölagen. När det gäller ansvarsregleringen förgodsskador inarbetas Hamburgreglernas ansvarssystem istyckegodsregleringen i den omfattning som det kan ske medhänsyn till förpliktelser under Haag-Visbyreglerna.Nu gällande reglering för godsbefordran till sjöss innebär atttillämpningsområdet för styckegodsreglerna är begränsade tillatt gälla bara när ett konossement eller liknandeåtkomsthandling används. har emellertid bruket avkonossement minskat, främst som en följd av att godset mednutidens snabba fartyg ofta anländer till destinationsorten föredokumentet. Eftersom godset, om konossement har utfärdats, barafår lämnas ut mot att detta företes, har man i stället övergåtttill att utfärda icke-negotiabla transportdokument, s.k. "seawaybills". I viss utsträckning förekommer det också att förtransporten nödvändiga uppgifter behandlas med ADB. Men ävenandra faktorer än de avkortade transporttiderna har medverkattill denna utveckling.Tidigare skedde transporterna vanligen som ett led i ett köpoch parterna hade då behov av ett konossement för betalnings-och kreditändamål. kan betalning och kredit ordnas påannat sätt. Dessutom förekommer i ökad utsträckning attavsändare och mottagare är samma företag eller bolag inom sammakoncern. Inte heller i dessa fall behövs ett transportdokumentsom har funktionen att vara bärare av rätten till godset.Mot bakgrund av denna utveckling delar utskottetpropositionens bedömning att styckegodsreglernas tillämplighetbör utvidgas så att reglerna tillämpas på all transport tillsjöss oavsett vilken typ av transportdokument som kommer tillanvändning. Det betyder att i förhållande till gällandebestämmelser i sjölagen skall reglerna om styckegodstransportgälla för alla typer av godstransport oberoende av omkonossement utfärdas eller inte. Undantag skall i detta avseendegöras bara för ren certepartifart och för ramavtal av typenkvantumkontrakt.Vid sjölagsändringar, som huvudsakligen gälldeinförlivandet av Haag-Visbyreglerna i svensk rätt, diskuteradesom domstolarna i de nordiska länderna alltid skulle tillämpareglerna som de återgetts i det egna landets sjölag (lexfori-principen) eller om de, på grundval av vissa i lagenpreciserade internationellt privaträttsliga regler, iblandskulle använda de tvingande reglerna såsom de kommit tilluttryck i annan konventionsstats lagstiftning. Man valde densenare lösningen som en gemensam nordisk lösning. Av 169 §sjölagen följer därför att lagen i den stat där avgångsorten ärbelägen skall tillämpas i nordisk och internordisk sjöfart. Iannan sjöfart tillämpas lagen i den konventionsstat där ettkonossement blivit utfärdat eller där lastningen ägt rum, eller,om transporten skett från icke-konventionsstat till lageni den stat där bestämmelseorten är. Av 170 § sjölagen följervidare att en hänvisning i ett konossement till annan statskonventionslagstiftning äger full giltighet.Numera tillämpar emellertid domstolarna i flertalet länder lexfori-principen när det gäller konventionsbunden lagstiftning. Idetta sammanhang torde olägenheterna med detta inte varasärskilt stora eftersom reservationer motkonventionsbestämmelserna inte är tillåtna. Bestämmelserna i deolika konventionsstaterna får därför antas vara i alltväsentligt överensstämmande. Uppenbara nackdelar med nuvarandeordning är också, vilket framhölls redan vid ändringar,att domstolar och parter åläggs att undersöka om reglernaförekommer i annan konventionsstats lag och vilken tolkning avreglerna som skett i rättspraxis, något som medför besvär ochökade kostnader. Och trots en sådan undersökning kvarstår alltidrisken för att domstolarna tillämpar den främmande rättenfelaktigt på grund av otillräcklig information om dess innehålloch hur den skall tolkas.Propositionens förslag i detta avseende innebär att de svenskareglerna skall tillämpas oberoende av transportens geografiskaanknytning. Undantag från denna princip skall göras bara förinrikestransporter i annat nordiskt land och för sådanasjötransporter där parterna kommit överens om att avtalet skallvara underkastat lagen i en annan stat ansluten tillHaag-Visbyreglerna och det transporterande fartyget inteanlöper någon nordisk hamn.Utskottet instämmer i regeringens bedömning att övervägandeskäl talar för att , i likhet med övriga nordiskaländer, följer den internationella utvecklingen och väljer enlex fori-lösning på styckegodstransporternas område. Försvenskt vidkommande har denna princip dessutom redan antagits påandra transporträttsliga områden såsom på luft- ochvägtransportområdena, och utskottet anser därför att förslagetär ändamålsenligt.Vad gäller ansvarsregleringen, där viktiga förändringarföreslås, innebär propositionen dels att transportörensskadeståndsansvar skall vara tvingande för hela den tid undervilken han har godset i sin vård i lastningshamnen, undertransporten och i lossningshamnen, dels att reglerna omtransportörens möjlighet till ansvarsfriskrivning för engodsskada vid anlitande av undertransportör görs restriktivareän enligt gällande sjölag.Vad avser transportörens skadeståndsansvar för tid som godsetär i hans vård gäller visserligen redan nu att transportören bäransvaret för godset medan det är i hans vård ombord eller iland. Enligt 168 § andra stycket i sjölagen kan transportörendock förbehålla sig frihet från ansvar för tiden förelastningens början och efter lossningens slut. Det tvingandeansvaret omfattar således bara tiden mellan lastningen ochlossningen (den s.k. tackle-to-tackle-principen). Även omfriskrivning har skett har dock i rättspraxis gränsen för dettvingande ansvaret inte dragits alltför snävt. Det finnsnordiska domar (se exempelvis rättsfallet , NJA 1951s. 130) som slår fast att ansvaret varar till dess godset blivitupplagt på ett försvarligt sätt efter lossningen och detkan antas att något liknande gäller beträffande ansvaret vidlastningen. Problem finns således när det gäller att i detenskilda fallet fastställa transportörens ansvar.Vid modern styckegodshantering sker mottagandet ochavlämnandet av godset alltmer i en terminal eller motsvarande,belägen i anslutning till det transporterande fartyget. Det ärdå naturligt, särskilt vad avser kombinerade transporter, att isamma mån låta godsansvaret omfatta även terminalperioden. På såsätt åstadkommer man att luckor i ansvarskedjan täpps till medett enklare och effektivare försäkringssystem som följd.Avtalsparterna har också alltmer anpassat sig till detta.Rättsutvecklingen i kombination med nya transportsystem talar,enligt utskottets mening, för att det är lämpligt att man nuöverger tackle-to-tackle-principen vid styckegodstransport ochanpassar transportörens ansvar så att det gäller under vilken han har godset isin vård. Därmed uppnår man också, vilket utskottet finner skälatt peka på, större enhetlighet med andra slag avtransportformer.Vad gäller transportörens ansvar för en godsskada vidanlitande av en undertransportör infördes genom 1973 årssjölagsändringar regler om detta på nationell grund. Denavtalsslutande transportören ålades av rättspolitiska hänsyn ettkvardröjande ansvar om det inte uttryckligen avtalats ellerblivit klart förutsatt mellan parterna att transporten helteller delvis skulle utföras av en annan transportör. Motsvarandebestämmelser infördes i de övriga nordiska sjölagarna.Propositionens förslag om transportörens ansvar för godsskadavid anlitande av en undertransportör bygger på tanken att entransportör som åtar sig en transport och uppbär frakt för dennaockså skall vara ansvarig gentemot transportkunden. Sedan fårdet bli hans sak att regressvis utkräva det eventuellaskadestånd som han tvingats betala på grund av de skador somundertransportören vållat. Denna regel gäller alltid omundertransportören utför hela transporten.Endast undantagsvis bör friskrivning få förekomma om detta kanunderlätta förfarandet vid s.k. genomgångstransporter, dvs. tvåeller flera transporter med samma slag av transportmedel. Omhuvudtransporten skall utföras av transportören men en lokaleftertransport av en undertransportör har transportkunden oftaintresse av att transportören utfärdar ett genomgångskonossementav utlämningstyp, dvs. ett konossement som täcker helatransportsträckan.