bet · GH01TU14 · 1994-03-02 00:00:00 — Nationella särkrav på t.ex. fartygens konstruktion, somvillkor för att anlöpa svensk hamn, måste utformas -- betonadeutskottet -- med hänsyn till bl.a. landets försörjningstrygghet.4.2 om sjösäkerhetsarbetetI det nämnda betänkandet framhölls också att regeringen hadeuppdragit åt att lämna en övergripanderedovisning av det sjösäkerhetsarbete som har utförts under detsenaste året samt det arbete som pågår eller planeras. Ibudgetpropositionen upplyses att redovisade sittuppdrag . Av rapporten, sådan den återges ipropositionen, framgår bl.a. följande.Inom den Internationella sjöfartsorganisationen, IMO, harmedlemsstaterna enats om att nya större oljetankfartyg fr.o.m.juli 1993 skall byggas med dubbel botten och dubbla skrov. Förexisterande fartyg gäller en övergångstid på 25--beroendepå vilka konstruktionskrav fartyget uppfyller. Sjöfartsverketavser att förkorta övergångsperioden vad avser fartyg som går iMälaren och . Skälet för detta är att de båda sjöarna ärstora dricksvattentäkter. I sammanhanget konstaterar verket attdet i svenska vatten inte förekommit några olyckor eller tillbudsom visar att de tekniska kraven på oljetankfartyg skulle varaotillräckliga.Behovet av trafikinformationssystem längs våra kuster ärenligt rapporten väl tillgodosett. I finns etttrafiksepareringssystem, vilket ansestillräckligt. Rättsliga möjligheter saknas förett tvingande anmälningssystem i . Ett frivilligtanmälningssystem har tidigare prövats i begränsad skala iÖstersjön. Det fungerade emellertid inte, eftersom fartygen intei tillräcklig mån medverkade i systemet.Sjöfartsverket anser att det finns vissa möjligheter attskapa ekonomiska incitament för redare att använda miljösäkrafartyg genom att differentiera sjöfartsavgifterna. Verket harsålunda beslutat att ge viss rabatt på sjöfartsavgifterna föroljetankfartyg med dubbel botten, dubbla skrov och segregeradebarlasttankar.Avslutningsvis betonar attsjösäkerhetsarbetet i första hand inte är en fråga om dubbelbotten och särskilda avgiftssystem. Sjösäkerhetsarbetet är istället en fråga om en helhetssyn som måste omfatta fartyg, dessutrustning och bemanning samt farledsverksamhet såsom lotsning,utmärkning, sjökartläggning och isbrytning.4.3 Regeringens bedömningarRegeringen framhåller att diskuteradesvid ett seminarium som anordnades avKommunikationsdepartementet. I seminariet deltog företrädare försjöarbetsmarknadens parter, lastägare, klassificeringssällskap,försäkringsbolag, universitet och myndigheter samt förriksdagens trafikutskott och försvarsutskott. Därvid stöddes --betonar regeringen -- verkets rapport och inriktningen av desssjösäkerhetsarbete.Regeringens egen bedömning av rapporten är att denna visaratt behovet av nya internationella och nationella regleravseende fartygens konstruktion, utrustning m.m. inte är akut.Tyngdpunkten kan inriktas mot en bättre tillämpning av nuvaranderegelverk. I det sammanhanget är arbetet med att integrerafartygets teknik med besättningens kompetens och arbete ombordav väsentlig betydelse.4.4 Motionsförslag om sjösäkerhetsfrågorI motion T224 (s) framhålls att regeringen bör ta initiativtill en nordisk överenskommelse med krav på hög säkerhet ochstandard på fartygen för att undvika risken för oljeutsläpp ifarleder och hamnar.I motion T601 (fp) framhålls att regeringen bör föreläggariksdagen ett förslag om möjligheterna att lämna rabatt förmiljösäkra tankfartyg vid lossning av oljelaster och om attmotsvarande avgift tas ut från fartyg av enkelskrovstyp och utanseparata barlasttankar.I motion T602 (s) framhålls att säkerhetskraven för tankfartygbör skärpas i en rad avseenden. Motionärerna pekar bl.a. på ensträngare hamnstatskontroll, förbud mot enkelbottnade tankfartygpå och i samt höjda sjöfartsavgifter för sådanafartyg.I motion T608 (fp) framhålls (yrkande 1) att i nordiskafarvatten bör endast optimal transportsäkerhet för olja ochandra miljöfarliga laster tolereras.Vidare framhålls (yrkande 2) att en av rekommenderad svansymbol bör anbringas påmiljösäkert tonnage och att sådant bör ekonomiskt gynnas framförmindre miljösäkert.Slutligen framhålls (yrkande 3) att i olika FN-organbör arbeta för globala identifikationssymboler för godatransportmedel.I motion T612 (kds) framhålls att krav bör införas påbogserbåtseskort för vissa tankfartyg och fartyg med farlig lastvid gång i skärgårds- och hamnområden.I motion T616 (c) begärs ett åtgärdsprogram för att ökasäkerheten vid miljöfarliga transporter genom Stockholmsskärgård, och . Till åtgärder som kan behövavidtas hör -- framhåller motionärerna -- skärpta krav påbåtarnas standard och säkerhetsutrustning, utökad lotsplikt ochrestriktioner i fråga om vilka leder som får användas.I motion T216 (v) framhålls att det behövs en skärpning avlotstvånget. Krav måste ställas -- säger motionärerna -- på attsamtliga fartyg oavsett storlek skall ha lots ombord, då de ärlastade med farligt gods och går i svenska vatten.I motion A453 (v) framhålls att en maximigräns bör sättas förfartygens storlek och djupgående i Stockholms skärgård.I motion A470 (fp) framhålls att bör ställa krav pådubbelskrov på alla oljetankfartyg som anlöper svenska hamnaroch att man från svensk sida skall verka för att samtligaÖstersjöländer inför liknande regler.I motion Jo679 (fp) framhålls (yrkande 10) att tankfartyg föroljetransporter i och på bör hadubbelskrov.Vidare framhålls i motionen (yrkande 11) att en obligatoriskpositionsrapportering och en anmälningsplikt bör gälla för vissafartyg i samt att lotsarna där bör få vissa ökadebefogenheter.4.5 Motionsförslag om miljöfrågorI motion T224 (s) framhålls att miljökrav, inom ramen för ennordisk överenskommelse, bör ställas på utsläpp frånfartygsmotorer samt på svavelfattiga oljor för fartyg somregelbundet anlöper svensk hamn.I motion T620 (kds) framhålls (yrkande 1) att krav påanvändning av lågsvavlig olja i största möjliga utsträckning börriktas mot närsjöfarten och att bilaterala avtal bör slutas medandra nationer för att en renare färjetrafik skall uppnås.Vidare framhålls i motionen (yrkande 2) att Sjöfartsverketinom IMO bör driva frågan om miljökrav på fartyg som seglar iinternationella vatten.I motion Jo679 (fp) framhålls att vissa färjor ligger i hamnmed dieselmotorer i gång för att generera elström. Krav påkatalytisk avgasrening eller anslutning till elnät i land börsnarast införas, liksom krav på rening av huvudmotorernasavgaser.I motionerna T614 (c, s) och Jo694 (s) behandlas enfartygsolycka utanför , då en last medgödsel läckte ut i Östersjön.I motion T614 (c, s) framhålls att det finns anledning attha beredskap även för omhändertagande av ämnen som inte rimligenkan klassas som farliga men som på ett okontrollerat sätt hamnati en omgivning där de kan förorsaka skada. Frågan bör enligtmotionärerna lösas inom ramen för Östersjösamarbetet. Regeringenbör emellertid även vidta nationella åtgärder i syfte attåstadkomma klara regler för hantering av liknande situationer iframtiden.Vidare framhålls i motion T614 (c, s) att det saknas svensklagstiftning om bärgning av fartyg med tillämplighet påfartygsolyckan i fråga. Regeringen bör därför utarbeta ettlagförslag som reglerar ansvaret för strandade fartyg.I motion Jo694 (s) framhålls att fartygsolyckan aktualiserarfrågor om olycksberedskap och om ansvar för bärgning.Motionärerna betonar att det måste fastställas vem detta ansvaråvilar.4.6 Utskottets ställningstagandeDe av aviserade konstruktionskraven föroljetankfartyg som trafikerar och synes utskottetägnade att i väsentliga delar tillgodose de krav på dubbelskroveller dubbelbotten för oljetankfartyg som framförs i ett flertalmotioner. Som framhålls i propositionen är det de nämndasjöarnas betydelse som dricksvattentäkter som kan göra detmöjligt att vinna internationell acceptans av de aviseradekraven. Att gå längre, såsom föreslås i vissa motioner, genomatt skulle föreskriva att alla oljetankfartyg somangör alla svenska hamnar skulle ha dubbelskrov ellerdubbelbotten synes utskottet inte förenligt med den av riksdagenfastlagda principen att sjöfartspolitiken skall värna vårförsörjningstrygghet.Vad gäller kravet i motion T224 (s) på att regeringen börverka för en nordisk överenskommelse om fartygssäkerhet villutskottet erinra om det säkerhetsarbete som drivs inom ramen förIMO och Östersjösamarbetet. Enligt vad utskottet erfarit beredsde flesta IMO-frågor gemensamt av sjösäkerhetsmyndigheterna i denordiska länderna. Något ytterligare samarbete av den art sommotionärerna föreslår synes mot den angivna bakgrunden inteerforderligt.De differentierade sjöfartsavgifter som ocksåaviserar synes vidare ägnade att tillgodose syftet medmotionsyrkandena härom.Utskottet finner inte skäl ifrågasätta Sjöfartsverketsbedömning att behovet av trafikinformationssystem för sjöfartenär väl tillgodosett.Vad gäller lotsningsfrågor vill utskottet erinra om att deti gäller ett principiellt lotstvång. harbemyndigats att -- med hänsyn till fartyget, dess bemanning ochlast samt farvattnets beskaffenhet -- meddela närmareföreskrifter om skyldigheten att anlita lots. Grunderna för nugällande system för lotstvång fastställdes av (prop. 1980/81:119, bil. 2, bet. TU31, rskr. Sedan desshar systemet justerats , och det är förnärvarande föremål för en översyn. Fartyg lastade med gas ochvissa kemikalier är lotspliktiga oavsett storlek. För fartyglastade med petroleumprodukter gäller hårdare krav på lots änför passagerar- och torrlastfartyg. De strängaste kraven ställsi ostkustens skärgårdar, samt och Trollhättekanal. Lotspliktsystemet synes fungera väl, varför utskottetinte för sin del är berett att ställa sig bakom motionskraven påskärpt lotstvång.Lotsorganisationen inom har -- enligt vadutskottet inhämtat -- beslutat om normer för hur stora fartygman säkert kan ta in till under olika väder- ochsiktförhållanden. Stränga trafikföreskrifter gäller för färdengenom de känsligaste områdena i skärgården. har ingen olycka som medfört oljeutsläpp inträffat iskärgården. Ytterligare restriktioner i trafiken synes motbakgrund av det anförda inte erforderliga.Sjöfartsverket har vidare -- enligt vad utskottet erfarit --slopat tidigare gällande krav på att tankfartyg av viss storlekskulle åtföljas av bogserfartyg, eftersom sådana inte bedömdesöka säkerheten. I vissa fall -- oftast när man närmar sig kajmen ännu inte börjat lägga till -- utnyttjas bogserfartyg.Användningen beslutas lokalt inom lotsorganisationen.Utskottet delar den motionsledes uttalade uppfattningen omvikten av en effektiv hamnstatskontroll. Den överenskommelsehärom som gäller mellan och ett antalvästeuropeiska sjöfartsmyndigheter synes utskottet väl ägnad attmotverka förekomsten av tonnage som inte uppfyllerinternationellt gällande krav.Utskottet vill inte bestrida att identifikationssymboler förmiljösäkert tonnage, av det slag som aktualiseras i motion T608(fp), kan ha ett visst värde men är inte berett att föreslånågon åtgärd med anledning av motionsyrkandena.Utskottet övergår nu till att behandla de emissionsfrågorsom berörs i vissa motioner.I propositionen framhålls som nämnts att arbetet med attuppnå en minskning av sjöfartens negativa miljöpåverkan ävenfortsättningsvis måste ha hög prioritet i Sjöfartsverketsverksamhet. Mot bakgrund av sjöfartens internationella karaktärbör arbetet liksom tidigare främst ske i IMO och inom ramen förÖstersjösamarbetet. Arbetet med att begränsa svavelutsläppenfrån främst färjetrafiken i vårt närområde fortsätter.Regeringen säger sig ha för avsikt att försöka få till ståndbilaterala överenskommelser med övriga om sådanabegränsningar. Diskussioner med bl.a. har påbörjats.Någon nordisk överenskommelse med miljökrav på avgasutsläpp frånfartygsmotorer och på svavelfattiga oljor för fartyg somregelbundet anlöper svensk hamn synes inte erforderlig motbakgrund av vad utskottet anfört om bl.a. de nordiskasjösäkerhetsmyndigheternas samarbete inom IMO:s ram.Enligt vad utskottet erfarit använder samtliga rederier somupprätthåller trafik mellan och olja med ensvavelhalt av högst 0,5 %.Vidare har utskottet inhämtat att de färjor som ligger vidkaj i i får sin elförsörjning från land.Länsstyrelsen i verkar för att katalytiskavgasrening skall användas på fartygens hjälpmotorer, dvs. demotorer som under hamnuppehåll driver elgeneratorerna.Vad utskottet nu anfört om emissionsfrågorna synes ägnat atttillgodose syftet med motionsyrkandena därom.Sammanfattningsvis finner utskottet inte någon riksdagensåtgärd erforderlig med anledning av de ovan behandlademotionsyrkandena om vissa sjösäkerhets- och emissionsfrågor.Samtliga dessa yrkanden avstyrks följaktligen.Vad gäller de motionsyrkanden som väckts mot bakgrund av dennämnda fartygsolyckan utanför vill utskottet anföraföljande.Frågor med anknytning till olyckan besvarades i avkommunikationsministern och avmiljöministern . Kommunikationsministernframhöll i sitt svar att kan besluta om bärgningav grundstötta eller sjunkna fartyg i två situationer. Denförsta är om fartyget hindrar eller är till fara för sjöfarten ien allmän farled eller om fartyget väsentligt hindrar betydandefiskeverksamhet. Det andra fallet är om det finns risk för attolja eller något annat skadligt ämne släpps ut från ett fartygoch det finns anledning att anta att svenskt territorium ellersvenska intressen avsevärt kan skadas genom utsläppet.Kommunikationsministern konstaterade att ingen av dessaförutsättningar hade förelegat. På grund av fartygets läge,vind, sjögång och strömmar hade det inte heller bedömts teknisktmöjligt att bärga fartyget innan skadan redanvar skedd.Vidare framhöll kommunikationsministern att fartygets lastinnehöll ett gödningsämne som inte är klassificerat som skadligtämne enligt den internationella havsföroreningskonventionenMARPOL. Han ansåg därför, mot bakgrund av det inträffade, attmöjligheterna att foga gödningsmedel till förteckningen överskadliga ämnen borde undersökas. Eftersom detövergödningsproblem som finns i inte förekommer påsamma sätt i världens övriga hav, borde frågan i första hand tasupp inom ramen för Östersjösamarbetet.Miljöministern framhöll i sitt svar det angelägna i att nåen snabb internationell överenskommelse om hanteringen av sådanautsläpp i som inte är reglerade i MARPOL-konventionen.Han hade därför i en hänvändelse till HELCOM(för skyddet av miljö)föreslagit att man med förtur skulle ta upp frågan om konkretaåtgärder.Kommunikationsministern berörde i sitt svar också den imotion T614 (c, s) behandlade frågan om ansvar för bärgning avstrandade fartyg. Han framhöll därvid att en översyn avlagstiftningen i fråga kanske kunde framstå som en logisk åtgärdmot bakgrund av det inträffade. Han varnade dock för deekonomiska konsekvenserna av en ordning som skulle innebära attsvenska staten i vidgad omfattning tar hand om övergivna vrak påstatens bekostnad.Kommunikationsministern torde därvid ha syftat på dekonventionsbundna bestämmelserna i sjölagen (1891:35 s. 1) omredaransvarets begränsning. Dessa bestämmelser innebär attbärgningskostnader som överstiger de i sjölagen angivnabeloppsgränserna för redaransvaret stannar på den som bär detekonomiska ansvaret för bärgningen. Särskilda regler gäller föroljeskador till sjöss enligt lagen (1973:1198) om ansvarighetför oljeskada till sjöss och för atomskador enligtatomansvarighetslagen (1973:1198). Inom IMO pågår arbete i syftedels att höja beloppsgränserna för redaransvaret enligt 1976års ansvarsbegränsningskonvention, dels att låtaansvarsregler av det slag som gäller för oljeskador till sjössomfatta även skador av andra miljöfarliga ämnen än olja.Utskottet har i det föregående betonat att åtgärder påsjösäkerhetsområdet vanligtvis måste vidtas i internationelltsamarbete för att bli verkningsfulla och att nationella särkravmåste utformas med hänsyn till bl.a. vår försörjningstrygghet.Detta gäller även den nu aktuella frågan.Vad gäller beredskap för olyckor av ifrågavarande slag villutskottet framhålla att det inte synes ekonomiskt möjligt attalltid ha bärgningsresurser tillgängliga längs hela den svenskakusten. Viss tidsutdräkt kan inte undvikas för att fåerforderlig utrustning på plats. Om flytande lyftkranar skullebehövas måste sådana t.o.m. -- har utskottet erfarit -- hämtasfrån eller Rotterdam.Med det sagda och i avvaktan på resultatet av det nämndainternationella arbetet avstyrker utskottet motionsyrkandena.5 Färjetrafiken i Stockholmsregionen5.1 InledningSom en följd bl.a. av debatten om Rödkobbsleden beslutaderegeringen att genomföra en utredning om hur de land-och sjöbaserade person- och godstransporterna till och frånStockholmsregionen skulle kunna samordnas. I direktiven tillutredningsmannen sades bl.a. att denne borde klarläggaomfattningen och inriktningen av de nuvarande person- ochgodstransporterna till och från hamnarna i östra ochGötaland från i norr till i söder.Alternativa utvecklingsförlopp borde också redovisas samteventuella förslag i avsikt att uppnå mer effektiva ochmiljövänliga transporter i regionen.Utredningens betänkande Färjor och farleder (SOU 1992:56)överlämnades till regeringen . I betänkandetföreslogsatt regeringen borde fullfölja de bilaterala överläggningarnaom reduktion av svavelinnehållet i fartygsbränsle och om högstatillåtna gränsvärde för koloxidutsläpp,att i skulle få i uppdrag att isamråd med pröva behovet av ändringar iföreskrifterna om fartygsbegränsning för fartygstrafiken iStockholms skärgård,att färjornas storlek borde begränsas,att SJ skulle pröva att utveckla sin kombitrafik samt atten ny sträckning av den yttre delen av Sandhamnsleden viaRödkobbsfjärden borde öppnas.5.2 Frågans behandling budgetpropositionI budgetproposition framhöll föredragandedepartementschefen att en övergripande fråga i utredningen hadevarit om det finns skäl att med statliga åtgärder styra borttrafiken från . Utredaren liksom flertaletremissinstanser hade inte funnit sådana åtgärder motiverade. Isammanhanget erinrades om statens ansvar för att befintligafarleder tillgodoser högt ställda krav på sjösäkerhet och föratt sjötrafiken utvecklas i miljövänlig riktning. Att statenskulle ingripa mot redarens val av farled och hamn skulledäremot innebära en dramatiskt förändrad politik med avsevärdanegativa effekter för berörda rederiers och hamnars långsiktigaekonomiska åtaganden.Departementschefen betonade vidare att en grundläggandetanke med utredningen hade varit att få ett underlag fördiskussion mellan hamnar, kommuner och regioner om framtidatrafiklösningar. Debatten hade i stora stycken blivit en frågaom Rödkobbsleden. Denna utgör emellertid -- betonades ipropositionen -- bara en del i ett försök till helhetssyn påfarleds- och trafiksystemet i Stockholmsregionen.Departementschefen framhöll slutligen att iStockholms län borde få i uppdrag att tillsammans medSjöfartsverket ta initiativ till en dialog om effektiva ochmiljövänliga transportlösningar för färjetrafiken iStockholmsregionen.Riksdagen lämnade det anförda utan erinran (prop.1992/93:100 bil. 7, bet. TU18, rskr. 244).5.3 Frågans fortsatta behandlingRegeringen beslutade om det budgetpropositionaviserade uppdraget den 11 februari 1993.I juni 1993 uttalade att regeringen borde läggafast en tidsplan för genomförandet av vissa farledsprojekt,bl.a. Rödkobbsleden (prop. 1992/93:176, bet. TU35, rskr. 446).I årets budgetproposition framhålls att tidsplanen förRödkobbsleden hänger samman med slutsatserna från uppdraget tillLänsstyrelsen i och Sjöfartsverket.Länsstyrelsen i fattade den 3 februari 1994beslut om att överlämna promemorian "Avrapportering avLänsstyrelsens uppdrag om färjetrafiken i "till regeringen. I en skrivelse till Kommunikationsdepartementetsamma dag avstyrker "på befintligt underlag" attbeslut fattas om Rödkobbsleden. framhåller att ettantal enligt promemorian vidtagna och planerade åtgärder för attminska färjetrafikens miljöeffekter måste genomföras snarastoavsett beslut i farledsfrågan. Vidare bör enligt länsstyrelsenavgifter på sjöfarten för miljövårdsåtgärder och insatser för enlevande skärgård införas, "exempelvis som en del avSjöfartsverkets farledsavgift". föreslår attregeringen beslutar om ett samlat åtgärdsprogram för en mermiljövänlig sjötrafik genom . Länsstyrelsenframhåller i sammanhanget att effekterna av de nämnda åtgärdernabör avvaktas före ett eventuellt beslut om ändradefarledssträckningar.Sjöfartsverket ställer sig i en skrivelse tillKommunikationsdepartementet mycket kritiskttill beslut. Verket, som vill att Rödkobbsledeninrättas, framhåller bl.a. att inte förklararvarför den anser att avgifter på sjöfarten förmiljövårdsåtgärder och insatser för en levande skärgård ärberättigade. Finansieringen av sjöfartens infrastruktur genomsjöfartsavgifterna skulle enligt verket påverkas negativt, om iavgifterna skulle läggas in regionala eller lokala kostnader sominte enbart eller inte alls förorsakas av sjöfarten. Verketfinner det svårt att dra en gräns mellan den typ av miljöavgiftsom förordar och en skatt samt betonar att detvore högst olyckligt att blanda samman verkets avgiftssystem medden typen av avgifter. Vidare betonar verket att sjöfarten påSverige är internationell och att åtgärder avseende fartyg somgår på måste ha internationell förankring. Detta gälleräven trafiken på , och , som i alltväsentligt utförs med utländska fartyg.Avslutningsvis framhåller att länsstyrelsensoch verkets olika uppfattningar i sakfrågan inte synes ägnadeatt underlätta den fortsatta beredningen av ärendet. Saken kanemellertid inte anses brådska för sjöfartens del, eftersomverket nu sysslat med den . Säkerheten förfartygstrafiken i skärgården är tillfredsställande. En satsningpå skulle emellertid göra den ännu bättre.5.4 MotionsförslagI motionerna T609 (c), T619 (m) och A453 (v) framhålls attRödkobbsleden inte bör komma till stånd.I motionerna T609 (c) och A453 (v) begärs också, liksom imotion A470 (fp), åtgärder i syfte att omdirigera sjötrafik frånStockholm till och Nynäshamn.I motion T609 (c) framhålls vidare att transittrafik till ochfrån bör föras över till järnväg och att en järnväg börbyggas som förbinder med stambanenätet.I motion T214 (fp) framhålls att oljetransporterna böromdirigeras till Nynäshamn.I motion T616 (c) begärs en utredning om överförande avmiljöfarliga transporter till pipelines, i första hand enpipeline för olja mellan och Stockholm.5.5 Utskottets ställningstagandeUtskottet vill i likhet med regeringen understryka vikten aven helhetssyn på farleds- och trafiksystemet iStockholmsregionen. I avvaktan på resultatet av regeringensfortsatta beredning i frågan är utskottet för sin del inteberett att förorda någon åtgärd med anledning avmotionsyrkandena. Dessa avstyrks följaktligen.6 Statsisbrytarnas lokaliseringI motion T613 (fp) begärs (yrkande 1) en utredning omförutsättningarna för en omstationering av statsisbrytarna frånStockholm till . Vidare framhålls att frågan om civilbemanning av isbrytarna bör utredas (yrkande 2), liksomförutsättningarna för en omstationering av isbrytarledningentill (yrkande 3).I motion T617 (m) framhålls att statsisbrytarnas stationeringbör ändras från till Luleå.Utskottet har vid ett flertal tillfällen avstyrktmotionsyrkanden om att isbrytarflottan bör lokaliseras tillHärnösand eller andra norrländska hamnar. Utskottet har inteändrat uppfattning och vill erinra om att statsmakternasstyrning av sker genom att vissa mål fastställsför verksamheten. Målet för isbrytningen är, som framgår avpropositionen, att vintersjöfart skall kunna bedrivas på allahamnar av betydelse.Frågan huruvida isbrytarna skall ha civil eller militärbemanning har utretts . Den nuvarandebemanningsformen är enligt uppfattning effektiv.Kompetent och vid isbrytning erfaret befäl finns att tillgå för verket -- och därmed för sjöfarten -- för närvaranderimlig kostnad. Det åligger det affärsdrivande Sjöfartsverketatt noga bevaka kostnadsutvecklingen och effektiviteten inomalla sina verksamhetsgrenar.