prot · GG09110 · 1993-05-13 00:00:00 — Delegationen kom fram till att ett sådantalternativ inte var möjligt att genomföra utanomfattande statliga subventioner. Vidare ansågdelegationen att ett alternativ med en kombineradväg- och järnvägsbro i högre grad än andraalternativ uppfyller de trafikala målen samt att detmed detta alternativ var möjligt att uppnå en s.k.nollösning i , dvs. en oförändradvattengenomströmning i sundet efter anläggandetav förbindelsen. Inför behandlingen i avbeslutet om en fast förbindelse över Öresundutarbetade det danska miljöministeriet, DSB,Vejdirektoratet och ett antal oberoende rådgivareår 1991 en rapport med en sammanställning avekonomiska och miljömässiga konsekvenser överfem olika alternativ till en fast förbindelse. Irapporten angavs kostnaden för en borrad tunnelför biltåg uppgå till 16--18 miljarder kronor.Mot bakgrund av detta träffade de svenska ochdanska regeringarna ett avtal om en fastförbindelse över . Länderna har i avtaletåtagit sig att gemensamt bygga och driva enavgiftsfinansierad väg- och järnvägsförbindelsemellan och . Förbindelsen skallutföras som en kombinerad järnvägs- och vägbromellan och syd Saltholm och i form av ensänktunnel mellan syd Saltholm och Kastrup.Kostnaden för förberedelser samt byggande ochdrift av Öresundsförbindelsen skall i sin helhettäckas genom trafikantavgifter.Den svenska och det danska folketingetgodkände avtalet och därmed finnsdet ett folkrättsligt bindande avtal mellan Sverigeoch om Öresundsförbindelsen.I enlighet med avtalet och riksdagsbeslutet skallÖresundsförbindelsen prövas enligt gällandelagstiftning. Det konkreta förslaget till utformningav förbindelsen är nu föremål för regeringensprövning enligt naturresurslagen och vattenlagen.Enligt avtalet kan dessa prövningar leda tillavvikelser i förhållande till vad som anges i bil. 1 tillavtalet om Öresundsförbindelsens sträckning ochtekniska utformning. Avgörande i dennabedömning är att den s.k. nollösningen vad gällervattenströmningen mellan och Kattegattkan säkerställas.Anf. 43 i (m):Herr talman! Jag tackar för svaret på mininterpellation.Efter mycket och mycket debatterande ochargumenterande beslöt att teckna ett bindande avtal medDanmark om en fast förbindelse mellan ochKöpenhamn. Man anser i avtalet att detta skulleknyta bägge länderna närmare . Det skulleförbättra de kulturella och ekonomiskaförbindelserna mellan de bägge länderna. Manhade också kommit fram till att en kombinerad bil-och järnvägsbro var det enda realistiskaekonomiska alternativet. Man sade att de somanvänder bron skall betala vad bron kostar, ingaandra.En del ville i debatten ha en järnvägstunnel i stället.Haken med detta är att om man står fast vidmålsättningen att brukarna skall betala tunneln,skulle man få så höga biljettpriser på dennajärnvägssträcka att ingen skulle vilja betala. Manskulle vara tvingad att ge ett mycket kraftigt stödfrån skattebetalarna. Det ville man inte.Därefter har t.ex. sagt nej tilldet föreliggande förslaget. Detta har de dock integjort av miljöskäl, det vill jag betona, utan avnyttoskäl. Man kan fråga sig om de har kompetensatt bedöma nyttan av en fast förbindelse mellanMalmö och Köpenhamn.Många upplever, herr talman, att beslutet förhalasfrån svensk sida. På den danska sidan råder i dagstor aktivitet. Man projekterar, bygger vägar, riverhus för att hålla den tidsplan man är överens om.Just på grund av det jag vill kalla den svenskaförhalningstaktiken poppar det fortfarande uppalternativa förslag. Främst gäller dessa renodladejärnvägstunnlar mellan och . Detär alternativ som saknar all form av realism.Senast när besökteHelsingborg uppvisades ett förslag, som man därtrodde på om en tunnel mellan ochHelsingör. Då skall man, herr talman, veta om ochkänna till att danskarna, som är part i målet, intepå några villkor i världen vill ha en fast förbindelsemellan och . Det sade senastden förre danske trafikministern för inte så lång tidsedan.Om av något skäl skulle bryta dettabindande avtal lär tvisteförhandlingen komma attavgöras av den i iHolland. Där säger expertisen att inteskulle ha en suck av möjlighet att vinna, utan skullebli tvingad att betala ett mycket stort skadestånd.Det förekommer fortfarande i debatten förslag omatt satsa på fler färjor, större båtar, tätare turerMalmö--. Då skulle man, menar de,slippa ha en bro.Låt mig då säga följande. Det finns ingen stad iSverige som haft så många färjeförbindelser, ochdär så många förbindelser gått i konkurs. Att i dagbygga ut dem ännu mer är totalt ekonomisktvansinne att ens försöka tänka sig.Her talman! Man bör kanske inte använda personersom referens. Man kan ibland hitta en person somman inte sympatiserar med men som i ett visstavseende har en uppfattning som står nära ensegen. Låt mig i alla fall säga att , somnog för de flesta är den mest kände svenskemiljökämpen, faktiskt står för en kombinerad bil-och järnvägsbro över Öresund.Till sist vill jag ställa tre frågor till statsrådet.Vill man -- man kan misstänka det -- frånregeringens sida förhindra byggandet av en bromellan och ?Kommer vi, trots den som många uppfattar svenskabristen på aktivitet, att hinna med den tidsplan somvi kommit överens med danskarna om?Så har vi den allvarligaste frågan: Om Sverigeskulle börja trassla till detta eller bryta dennaöverenskommelse, riskerar man då inte att Sverigesom land får en försvagad tilltro, som kan vara tillnackdel för oss när vi framöver skall skapa andraavtal med andra länder?Anf. 44 Kommunikationsminister ():Herr talman! i började medatt fråga varför beslutet förhalas i . Jag villgärna säga till honom att beslutet inte förhalas iSverige. Det finns en demokratiskt bestämdbeslutsprocess för denna typ avinfrastrukturprojekt. Den är ganska tidsödande tillsin natur, men i allt väsentligt hålls tidsplanen fördenna mycket omfattande miljöprövning.Sten frågar i sin interpellation vilkakonsekvenser en järnvägstunnel får förskattebetalarna.Det är naturligtvis en intressant fråga. Vi har ettantal tänkbara referensobjekt, som ännu inte är ibruk. Eurotunneln mellan och Englandär ändå ett intressant jämförelseobjekt.Det systemet baseras på en dubbelspårig järnvägmed ganska hög teknisk utrustning både vad gällerden infrastrukturella och den rullande materielen.Man räknar med 200--300 genomgående person-och godståg och ungefär lika många biltåg.Tunnelsträckningen är , alltså drygtdubbelt så lång som den här aktuella över Öresund.De speciella biltågen som skall sköta transporter avpersonbilar, bussar och lastbilar under kanalenkräver mycket stora investeringar i rullandemateriel. Man budgeterar förrullande materiel priser.Systemet kräver också mycket stora markområdenför terminalanläggningar. Det innebär högainvesteringskostnader för Eurotunneln, ca 20miljarder kronor för markanläggningarna i 1990 årspriser.Låt oss titta på restiderna för att kunna bedömaattraktiviteten i upplägget. Det gäller att köraombord sin bil på ett tåg och sitta kvar i bilen underen ganska lång resa i en tunnel. Tiden mellanterminalerna kommer att bli ,och terminaltiden, dvs. för på- och avkörning, tarytterligare . Restiden med bil bliralltså för dessa . Det ger enganska låg medelhastighet, och den minskarytterligare på kortare sträckor, som det är fråga ommellan och Köpenhamn.Personbilarna körs ombord på täcktadubbeldäcksvagnar, och passagerarna förutsättssitta kvar i sina fordon. Möjlighet att besöka toalettfinns i ungefär var tredje vagn. Lastbilar och fordonsom är högre än m transporteras påenkeldäcksvagnar som är försedda med galler.Bilpersonalen lämnar fordonen och transporteras isärskilda vagnar.Mot bakgrund av erfarenheterna från Eurotunnelnkan man alltså konstatera att en biltågslösningmellan och kan vara bra urnågon aspekt men dålig ur andra aspekter, bl.a.trafikmässiga. Dessutom kan jag nämna attkostnaden för anläggandet av Eurotunneln i stortsett har fördubblats jämfört med de ursprungligakalkylerna.Vad skulle ett sådant här projekt innebära om detskulle genomföras på sträckan --? Arealbehoven förbiltågsterminalerna blir mycket omfattande. På dendanska sidan kräver en sådan terminal ungefär 1,5kvadratkilometer mark, och det enda tillgängligaområdet är naturskyddat. En negativ följd äratt luftföroreningarna koncentreras till områdensom redan är mycket hårt belastade. Det finnsockså risk för att luftföroreningarna ökar, eftersomantalet kallstarter ökar med en sådan häranläggning. En större andel färjetrafik blirförmodligen kvar, och det bidrar också tillluftföroreningarna. Dock kan konstateras attvattengenomströmningen inte påverkas i dettasammanhang.Herr talman! Det här var en kort beskrivning, somjag tycker är värd att göra. Det ges ofta enidealiserad bild av vad en järnvägstunnel skulleinnebära, men jag tror att debatten tjänar på också belyser vad detta innebär för denenskilde trafikanten, dvs. att stå i en terminal, attköra ombord, att sitta kvar i bilen i en täcktjärnvägsvagn i en ganska lång tunnel. Man börnaturligtvis även tänka på sådana effekter.Kostnaden i det nu aktuella avtalet är ungefär 17miljarder svenska kronor. Om man i ställetgenomför en borrad tunnel med gemensamlinjeföring för såväl biltrafik som järnvägstrafik,enligt den miljökonsekvensbeskrivning sominlämnats av konsortiet, går kostnaden upp tillungefär . Om man enbartgenomför en borrad järnvägstunnel från Malmöcentral, kostar det ,enligt SWEDAB. Det är alltså lika mycket somkostnaden för den nu aktuella lösningen, med enkombinerad väg- och järnvägsförbindelse. I stortsett hela investeringen för bara en tågtunnel måstefinansieras via skattemedel. bidrarjärnvägsföretagen till finansieringen med 300miljoner kronor per år.Anf. 45 i (m):Herr talman! Jag tackar för statsrådets mycketintressanta kommentarer om tunneln underEngelska kanalen. Jag kunde inte ha sagt det bättresjälv, vad gäller de farhågor som man måste hysainför en tunnel. Statsrådet säger att tunneln underEngelska kanalen blir dubbelt så dyr som beräknat.Då kanske man kan räkna med att en kombineradjärnvägstunnel under mellan ochKöpenhamn kommer att kosta 48 i stället för 24miljarder. Det är en tanke som man inte helt kanbortse från.Det är i och för sig inte intressant hur mycket entunnel eller en bro kostar att bygga. Det som ärintressant för skattebetalare och andra är huramorteringen sker. Skall man år tillskjutaskattemedel? Det måste bli fallet vad gäller entunnel. Även om en kombinerad bil- ochjärnvägsbro skulle bli dyrare att bygga i det förstaskedet, betalar användarna själva trots allt helakostnaden. De som inte använder bron betalaralltså ingenting.Jag hoppas att statsrådet tror på vad han själv säger,när han hävdar att regeringen inte har någonförhalningsavsikt i brofrågan. kan jaginte underlåta att tala om för statsrådet att många faktiskt uppfattar det så att frågan på något sättförhalas.Till sist, herr talman, måste jag konstatera att dettydligen finns andra regler i än i Sverige.I har man alltså konkret och fysisktsatt i gång med förberedelserna för byggandet avden fasta förbindelsen. I är den aktiviteteni stort sett försumbar.Herr talman! Jag skulle återigen vilja ställa en frågasom jag ställde i mitt första anförande: Om det visarsig att börjar strula med detta folkrättsligtbindande avtal, är statsrådet då oroad över atttilltron till vår förmåga att stå fast vid träffade avtalförsvinner? Om vi fortsätter att hålla på och gnisslasom vi gör med ett folkrättsligt bindande avtalmellan två suveräna stater, kan det bli svårt attträffa nya avtal med andra länder framöver.Anf. 46 Kommunikationsminister ():Herr talman! i var gladöver att jag redovisade de farhågor som jag hadeför en tunnel. Jag har inga farhågor, utan jag villebara redovisa några av de aspekter på enjärnvägstunnel där bilar skall fraktas. Deaspekterna har inte kommit fram särskilt mycket idebatten, som har varit ganska idealiserande i frågaom ett sådant alternativ. Det är viktigt för balanseni debatten att de aspekterna vägs in.Sten frågade måstehålla på att betala. Det beror naturligtvis på hurmycket pengar vi kan avsätta här i kammaren tillanslaget Köp av olönsam järnvägstrafik. Kan detanslaget bli så pass kraftigt att det också räcker tillför amorteringen för en förbindelse som intefinansieras genom bilavgifter, kan betalningennaturligtvis upphöra något snabbare. Jag förmodaratt skulle vilja ha ett ord medi laget om en sådan kalkyl, innan man ger någradirekta besked.Sten ställde tre frågor till mig i sitt förstainlägg. Han frågade: Vill regeringen förhindrabyggandet av en förbindelse? Svaret på den fråganär nej. Regeringen prövar just nu förbindelsen ienlighet med beslut och i enlighet medavtalet.Sedan frågade : Om vi bryteravtalet, försvagas då inte trovärdighet?Avtalet skall naturligtvis inte brytas. Vi skallfullfölja det, med den mycket omfattande ochnoggranna miljöprövning som just nu pågår.Jag vill erinra om den skrivelse till konsortiet somregeringen skickade i samband med ettregeringsbeslut , där vi begärkompletteringar av underlaget för vår prövningenligt naturresurslagen. Punkt 6 där berör det somSten tar upp. Det har kommit in ettantal remissvar, bl.a. från miljöorganisationer, därman efterlyser en jämförelse med ett alternativ sominnebär en borrad järnvägstunnel som kantrafikeras med biltåg. Vi ber nu alltså konsortiet atti en jämförelse med det ansökta projektet ge sin synpå den utredning som bl.a. har tagitfram, från tekniska, ekonomiska och miljömässigasynpunkter. När detta svar har influtit tillregeringen kommer det att finnas ett bättreunderlag för att mera i detalj svara på StenAnderssons fråga i den ekonomiska delen.När det gäller den danska prövningen vill jag sägaatt arbetet där pågår med attfastställa de miljövillkor som skall gälla närkonsortiet genomför det härprojektet.Anf. 47 i (m):Herr talman! Låt mig tacka för det senaste,kompletterande svaret.Jag vill också säga till statsrådet att jag givetvis intehar några farhågor när det gäller en tunnel. Menom man skall föra fram det alternativet på ettrealistiskt vis skall man också tala om vad det kostaroch inte försöka dölja det genom några allmännadimridåer som det är svårt att se igenom.Aktiviteten är faktiskt betydligt meromfattande på den danska sidan än på den svenskasidan. Det kan finnas olika skäl till det.Det var kanske litet oförsiktigt av statsrådet attprata om att dramatiskt öka anslaget till olönsamjärnvägstrafik. Jag vet inte med hur många hundraprocent man skulle behöva öka det anslaget, som gäller för hela , för att kunna betalaunderskottet av en järnvägstunnel mellan Malmöoch . Med tanke på -- ochäven , tyvärr -- alltför dåliga ekonomi trorjag att det skulle vara mycket svårsålt att gå ut medatt vi inte har pengar till den och den järnvägslinjeni , till den och den järnvägslinjen iBlekinge eller till den och den järnvägslinjen iDalsland, därför att vi måste använda en del avpengarna till att finansiera underskottet på enjärnvägstunnel mellan och . --Jag tror inte att det var riktigt allvarligt menat.Men, herr talman, jag måste säga att jag är i stortsett nöjd -- inte med svaret som det såg ut frånbörjan men med det svar som statsrådet sedan harkompletterat debatten med. Jag hoppas givetvis attde som påstår att man medvetet förhalar ochförsinkar utförandet av förbindelsen ärfelinformerade. Skulle det visa sig att de inte ärfelinformerade lovar jag att vid ett senare tillfälleåterkomma till statsrådet här i kammaren.Anf. 48 Kommunikationsminister ():Herr talman! Låt mig då bara konstatera att arbeteti med att riva fastigheter, med attorganisera förberedelserna för de danskalandanslutningarna till kust-till-kust-förbindelsenhar kommit längre. Det beror på att den danskabeslutsprocessen i den delen ligger något före. Mendet har ingenting att göra med färdigställandet avprojektet och tidpunkten när förbindelsen skallkunna tas i bruk. Det danska anslutningsprojektetär ungefär dubbelt så stort som det på den svenskasidan.Slutligen, herr talman, är jag glad att denmiljöprövning som pågår är heltäckande ochmycket noggrann. Huvudsyftet är att se till att denförbindelse som skall åstadkommas mellan Sverigeoch på inget sätt skadar miljö.Det är en uppfattning som regeringen helt stårbakom. Den framgår klart avregeringsdeklarationen, och den kommer att liggatill grund för regeringens bedömning av den härfrågan.Överläggningen var härmed avslutad.6 § Svar på interpellation 1992/93:151 omflygtrafiken i NorrlandAnf. 49 Kommunikationsminister ():Herr talman! har frågat mig vilkaåtgärder regeringen avser vidta för att trygga en godflygtrafik i och andra Norrlandslän.Inledningsvis vill jag påpeka att avregleringen avden svenska inrikestrafiken innebär en frikonkurrenssituation, vilken gereffektiviseringsvinster som i slutändan gagnar bådeflygpassagerare och samhället totalt sett.Den avreglerade flygmarknaden innebär att SASinte längre har någon trafikplikt på enskilda linjer.SAS måste i och med konkurrensen se över sintrafik och rationalisera sin verksamhet. Andraoperatörer på marknaden med en lägrekostnadsnivå än SAS kan då ta över linjer som SASinte kunnat bedriva lönsamt. är ettlysande exempel på detta, där flygbolaget gått in och trafikerar sträckan --, som SAS dragit sig ur. Trafiken påKramfors flygplats är således intenedläggningshotad. tillhör dessutom dekommunala flygplatser där staten sedan 1987årligen bidrar med totalt ca tilldrift- och investeringsstöd.Regeringen har i årets budgetproposition uttalat attett nationellt flygnät har betydelse för att nå det avriksdagen uppställda målet att söka nå regionalbalans och en tillfredsställande trafikförsörjning ilandets olika delar och att samhällets infrastrukturförutsätter flygförbindelser mellan vissa orter.Regeringen har mot bakgrund av detta givitLuftfartsverket i uppdrag att bl.a. beskriva deförändringar av flygtrafikförsörjningen i Norrlandsinland och som helhet som uppkommitsedan flygmarknaden avreglerades. Uppdragetskall redovisas till regeringen, somdärefter kommer att ta ställning tillLuftfartsverkets eventuella åtgärdsförslag.Anf. 50 HANS ():Herr talman! borde jag enligt etiketten tacka försvaret, men det tänker jag faktiskt inte göra. Jagtänker i stället kraftigt protestera motkommunikationsministerns nonchalantahandläggning av min interpellation. Jag anser attdet är helt oacceptabelt att jag fårinterpellationssvaret innaninterpellationsdebatten börjar. EnligtRiksdagsordningen skulle jag ha haft svaret i gåroch inte . Jag hadefaktiskt väntat mig att kommunikationsministernskulle börja med att be om ursäkt för den fadäsen.Men det här är kanske ett tecken på attkommunikationsministern inte tycker att den härfrågan är särskilt viktig. Det framgår också av detkorta svaret att han inte är särskilt oroad överNorrlandsflygets framtid eller flyget på de mindreflygplatserna över huvud taget. Men det är faktisktjag.Under senare år har flyget fått en allt störreregionalpolitisk betydelse. Företag som vill bedrivaexportverksamhet -- eller ens företag som överhuvud taget vill bedriva något annat än rent lokalverksamhet -- klarar sig inte utan brakommunikationer. Många av de orter som berörsav min interpellation, både i och i andradelar av vårt land, har mycket dåligakommunikationer i övrigt. har jag tagitsom exempel i interpellationen. Där ärtågförbindelserna urusla. Det är alltså ingetalternativ i dag.Kommunikationsministern säger i sitt svar attKramfors flygplats inte är nedläggningshotad. Jagpratade i går med kommunstyrelseordförandena iKramfors och kommun, som direkt berörsav det här, och de gör faktiskt en helt annanbedömning. Dessutom vet jag att kommunalrådet iKramfors, , är en av de personer ilandet som bäst kan den regionala flygtrafiken, såjag litar faktiskt mer på hans bedömning än påkommunikationsministerns. Naturligtvis står inteen nedläggning för dörren vilken dag som helst,men utvecklingen är klar och tydlig: Trafikenförsämras från månad till månad.Kommunikationsministern säger också attKramfors hör till de flygplatser som får vara medoch dela på de 15 miljoner i statsbidrag som statenbetalar till de kommunala flygplatserna. Det är ioch för sig sant. Men vadkommunikationsministern inte säger är att han förbara några månader sedan i budgetpropositionenföreslog att bidraget till skulleskäras ned. Det skulle också ha hört hemma iredovisningen, tycker jag. Det är alltså kostnadersom man vältrar över på två fattiga småinlandskommuner.Avregleringen har inneburit att det på vissaflyglinjer har blivit billigare att flyga. Det är enpositiv effekt. Men de små flygplatserna har intemärkt någonting av detta. Där har det varitoförändrade eller t.o.m. högre priser, färreavgångar, och mindre flygplan har satts in på dessalinjer. Det har lett till att det har varit färrepassagerare, vilket i sin tur leder till att man drar inytterligare turer. Det är en ond cirkel, en ond spiralnedåt.Även på de litet större flygplatserna i ochpå andra orter som ligger litet grand vid sidan omde största befolkningskoncentrationerna har manfått en hel del bekymmer efter avregleringen. I ochför sig har vissa turer blivit billigare, men det harblivit glesare turlistor, inte på så vis att det har blivitfärre turer totalt, utan det har ofta blivit fler tureri rusningstid eftersom man har fått konkurrerandebolag. Men om man skall åka någon annan tid ändirekt eller under vissa tider påkvällen, får man finna sig i att det är ordentligtglesare med turer.Förseningarna på flyget har blivit mer eller mindrestandard. Turer ställs in. På många linjer sätter manin mindre flygplan, vilket gör att det ofta är svårt attfå plats. Man måste vara ute i mycket god tid iförväg. Förslaget till sommarturlistor förNorrlandsflyget är inte någon munter läsning. Detblir väldigt svårt. Väldigt dåliga kommunikationerkommer det att vara under sommaren.Herr talman! Det är positivt attkommunikationsministern nu utreder problemenmed Norrlandsflyget. Jag förutsätter att man äventar in andra mindre flygplatser och utvärder vadavregleringen har fört med sig. Jag hoppas också attkommunikationsministern kommer att leva upp tilldet uttalande som han gjorde vid SLTF:s konferensför ungefär där han på endirekt fråga svarade att avregleringen inte skulle fåinnebära några försämringar för Norrlandsflyget.Skulle det bli så att flyglinjer lades ner på grund avatt de är olönsamma, skulle staten självfallet gå inoch köpa trafik. Jag förutsätter attkommunikationsministern lever upp till dettauttalande.Anf. 51 ():Herr talman! Kommunikationsministern säger i sittsvar till att regeringen givitLuftfartsverket i uppdrag att bl.a. beskriva deförändringar i trafikförsörjningen i Norrlandsinland och som helhet som uppkommitsedan flygmarknaden avreglerats. Det tycker jag ärbra. Men i likhet med vill jag habesked om kommunikationsministern vidhåller attavregleringen inte får leda till försämringar itrafikförsörjningen i Norrland.Vi vill också veta om de kommunala flygplatsernaomfattas av den utredning som fåtti uppdrag att göra. Jag vill så här inledningsvis frågavarför inte Flygplats fullföljts, eller kommerregeringen med en proposition till omFlygplats , som förbereddes av förrekommunikationsministern?Hans Stenberg påpekade attkommunikationsministern i budgetpropositionenhar sagt att bidraget till de kommunalaflygplatserna bör koncentreras till vissa flygplatsermed utgångspunkt i flygets betydelse för densamlade trafikförsörjningen. Här har regeringeninte pekat ut /som enflygplats som skulle ha sådan betydelse. Därförfrågar jag om kommunikationsministern klassarKramfors/som en kustflygplatseller som en inlandsflygplats. får man enkänsla av att /klassassom en kustflygplats, men den skall serva ettmycket stort inlandsområde, hela ochKramfors kommuner.Herr talman! Redan nu kan vi se kraftigaförsämringar för /. Detblir färre turer, och det har blivit dyrare.