prop · GH03195 · 1993-12-31 00:00:00 — Med hänsyn till detta anges i andra stycketendast att transportören skall förfara med omsorg vid försäljningen. Det kan tänkas att godset, t.ex. på gmnd av förskämning,inte kan säljas eller att det är upp)enbart att försäljningssumman inte kommeratt täcka försäljningskostnadema. För att transportören inte skall behöva ådrasig ytterligare förluster anger tredje stycket att han i ett sådant fall färförfoga över godset på annat försvarligt sätt. Det kan i det enskilda fallethelt enkelt innebära en rätt för honom att bortskaffa godset. Avsändarens ansvar för fordringar Lämnas godset ut till mottagaren utan betalning av ensådan fordran mot avsändaren som mottagaren skulle ha betalt, kvarståravsändarens ansvar, om inte utlämnandet medför skada för avsändaren ochtransportören måste ha insett detta. Transportören är inte skyldig att sälja upplagt gods föratt fä betalt för en sådan fordran mot avsändaren som mottagaren skulle habetalt. Om försäljning ändå sker utan att fordringama täcks, är avsändarenansvarig för bristen. (jfr 273 § i utredningens förslag) Paragrafen, som ersätter 117 § sjölag, reglerarrättsför hållandet mellan transportören och avsändaren med avseende på ansvaret för vissa obetalda fordringar i samband med transporten. Första stycket Enligt det bakomliggande rättsförhållandetmellan avsändaren och mottagaren,exempjelvis ett köpeavtal, gäller att vissa Prop. 1993/94:195fordringar som kan uppkomma för transportören mot avsändaren skall betalasefterskotts vis av mottagaren. Det kan röra sig om frakt, vilken i förhållandetmellan avsändaren/säljaren och mottagaren/köparen skall betalas av den senareom varan sålts fritt ombord (fob). I en sådan situation ligger enligt förstastycket betalningsansvaret kvar på avsändaren även om godset lämnas ut tillmottagaren utan att betalning sker enligt reglema i 19 §; transportörensrättigheter enligt transportavtalet påverkas således inte av den intemafördelningen av transportkostnaderna mellan avsändaren och mottagaren. kan förhållandena dock vara sådana att avsändarenbör befrias från betalningsansvaret, nämligen om utlämnandet av godset skullemedföra skada för avsändaren och transportören måste ha insett detta. Ett fallkan vara att en fordran har förts på konossementet och transportören lämnar utgodset till en, som han vet, insol-vent mottagare utan att kräva ersättning. Ipraktiken betyder detta att transportören av hänsyn till avsändaren måste utövasin retentionsrätt enligt 20 §. Som angetts i första stycket ligger betalningsansvaret förfordringar som kan uppkomma för transportören mot avsändaren som huvudregelkvar hos avsändaren, även om avtalet mellan avsändaren och mottagaren går ut påatt den senare skall betala fordringen. Men om godset har hållits inne ochlagts upp (jfr 21 §) kan en annan möjlighet för transportören att fä betaltvara att sälja det upplagda godset. Enligt andra stycket har han dock intenågon skyldighet att göra detta. En försäljning kan nämligen på gmnd av defaktiska förhållandena på bestämmelseorten vara förenad med så stora olägenheteratt transportören bör kunna välja att rikta sina krav direkt mot avsändaren. Omförsäljning ändå sker utan att fordringama blir täckta, leder den porsonligabetalningsskyldigheten till att avsändaren fär svara för bristen. Transportören är ansvarig för godset medan det är i hansvård i lastningshamnen, under transporten och i lossningshamnen. Transportören anses ha godset i sin vård enligt förstastycket från den tidpunkt då han tar emot godset från avlastaren eller från myndigheteller någon annan till vilken godset måste överlämnas enligt lag ellerbestämmelser som gäller i lastningshamnen. Transportören anses inte längre ha godset i sin vårdenligt första stycket 1. när han har lämnat ut godset till mottagaren, 2. om mottagaren inte tar emot godset fråntransportören, när detta har lagts upp för mottagarens räkning i enlighet medavtalet eller 235 enligt lag eller vad som är bmkligt i lossningshamnen,eller 3. när han har överlämnat godset till en myndighet ellernågon annan till vilken godset måste överlämnas enligt lag eller bestämmel- ser som gäller ilossningshamnen. (jfr274 § i utredningens förslag) Paragrafenavser godsansvaret tidsmässigt för transportören och har en motsvarighet i 118§ första stycket sjölag. Förstastycket anger att transportören ansvarar för godset så länge han har det i sinvård. Ansvaret är tvingande och gäller medan godset är i transportörens vård ilastningshamnen, under transporten och i lossningshamnen. Iandra stycket anges närmare den tidpunkt, från vilken transportören skallanses ha godset i sin vård. Detta skall anses vara fallet från det atttransportören har tagit emot godset från avsändaren. När avsändaren lämnargodset till transportören blir tidpunkten för besittningens övergång avgörandeför när transportörens ansvar för godset enligt sjölagen inträder. Detta gälleroberoende av om godset överlämnas vid fartygets sida eller till en terminal ihamnen som transportören driver. Bestämmelsen utgör inte hinder för atttillämpa allmänna regler om förvaring på gods som transportören tar emot förförvaring även om godset senare skall transporteras. Omgods enligt lag eller andra föreskrifter som gäller i lastningshamnen måsteöverlämnas till en myndighet eller någon privaträttslig juridisk person innantransportören kan ta emot det för transport, omfattar transportörens ansvarinte den tid, under vilken godset befinner sig i en sådan förvarares vård.Transportörens ansvarsperiod börjar först när lagerhållaren överlämnar godset itransportörens besittning. Om godset däremot överlämnas till någon annan somt.ex. har anvisats av transportören, torde det ligga närmast till hands attanse att en sådan lagerhållare, t.ex. ett självständigt terminalbolag, handlarpå transportörens vägnar med den verkan att transportören skall anses ha godseti sin vård. Tredjestycket anger den tidpunkt då transportören inte längre skall anses ha godset isin vård. Detta skall enligt punkt 1 vara fallet efter det att transportörenhar lämnat ut godset till mottagaren. Också i detta fall är det fråga om attgodset överlämnas i mottagarens fysiska besittning eller till en företrädareför mottagaren. Inteheller anses transportören ha godset i sin vård efter det att godset har lagts upp för mottagarens räkning i enlighet med avtalet (punkt 2). Ett sådant avtal kan ha träffats särskilt mellan transportören och mottagaren eller avsändaren men kan också ha kommit till uttryck i en bestämmelse i transportdokumentet. Godset kan även ha lagtsupp i enlighet med stadgad praxis som har utvecklats mellan partema och det fårdå anses följa av avtalet att godset skall läggas upp på det sättet.Bestämmelsen utesluter inte att mottagaren skall ta emot godset i fartyget ochsjälv lossa det, t.ex. ombesörja iland- Prop. 1993/94:195 kömingen av ensläpvagn eller en container. Godsetkan också läggas upp för mottagarens räkning i enlighet med lag som gäller ilossningshamnen. Med detta avses bl.a. bestämmelser om rätt för transportörenatt lägga upp godset om mottagaren inte tar emot det. Godset kan i så fallläggas upp för mottagarens räkning med den verkan att transportörens ansvarupphör. Detta gäller också administrativ lagstiftning om hur gods skall läggasupp. Godset kan även läggas upp i enlighet med vad som är bmkligt i lossningshamnen.Ett sådant bmk kan vara generellt eller avse ett visst godsslag. Ipunkt 3 anges sluUigen att transportören inte längre har godset i sin vård närhan har överlämnat det till en myndighet eller någon annan, till vilken godsetenligt lag eller föreskrifter som gäller i lossningshamnen måste överlämnas.Det kan t.ex. vara fråga om tull-eller hamnmyndigheter eller lagerhållare som ilossningshamnen har monopol på att ta emot gods. Transportörenär ansvarig för skada till följd av att godset går förlorat eller skadas medandet är i hans vård ombord eller i land, om han inte visar att varken fel ellerförsummelse av honom själv eller någon som han svarar för har orsakat ellermedverkat till skadan. Transportörenär inte ansvarig för skada som beror på åtgärder för att rädda porsoner ellerpå skäliga åtgärder för att bärga fartyg eller annan egendom till sjöss. Omfel eller försummelse på transportörens sida tillsammans med någon annan orsakhar föranlett skada, är transportören endast ansvarig i den mån skadan kanhänföras till felet eller försummelsen. Transportören skall visa i vilkenutsträckning skadan inte är att hänföra till fel eller försummelse på hanssida. (jfr275 § i utredningens förslag) Dennaparagraf jämte 26 och 28 §§ motsvarar 118 § sjölag. Lagtexten hardock genomgått en redaktionell omarbetning. Bl.a. har reglema gmpperats eftersitt sammanhang i tre paragrafer för att göra ansvarsproblematiken merlättillgänglig. I 25 § regleras således det gmndläggande ansvaret för skada pågodset medan ansvaret vid nautiskt fel och brand regleras i 26 § och ansvaretför skada till följd av dröjsmål med utlämnandet av godset i 28 §. Genombestämmelsen i första stycket behålls det generella presum tionsansvaret för skada på godset. Detta gäller även för skada vid transport av levande djur och vid transport på däck i den mån annat inte följer av 27 och 34 §§. Eftersom reglema för nautiskt fel och 237 brandinförts i 26 § har den s.k. katalogen sjölag över olikaansvarsfrihetsgmnder i övrigt utmönstrats som onödig. Vid sidan av den allmänna presumtionsregeln föreliggerprincipiellt inte något liehov av en särskild regel om ansvarsfrihet vid skäligdeviation. I förtydligande syfte har endast med artikel 5:6 i Hamburgreglemasom förebild i andra stycket tagits in en uttrycklig upplysning om deviationsundantagetvid räddning av människoliv och vid bärgning av fartyg eller annan egendom.Även andra fall av deviation kan dock förekomma, exempelvis landsättning avbesättningsmän i en mellanhamn. Om en sådan deviation varit skälig ochtransportören följaktligen blir fri firån ansvar för en inträffad skada, fär dåavgöras med utgångspunkt från den allmänna presumtionsregeln i första stycket. Undantaget i Hamburgregeln för fall av gemensamt haverihar inte omnämnts i detta sammanhang. I händelse av gemensamt haveri gällerreglema om haveri i 17 kap. Bestämmelsen i tredje stycket är ny och motsvarar artikel5:7 i Hamburgreglema. Med bestämmelsen avses att uttryckligen ange atttransportören endast ansvarar för egen culpa i den mån han kan p)åvisa att ävenandra skadeorsaker inverkat. Konventionsbestämmelsen har kommit till efterönskemål från "common law-länderaa" med hänsyn till deras regler ommedverkan och konkurrerande skadeorsaker och har sin främsta betydelse sombevisbörderegel (jfr om multimodala transporter artikel 17). För svenskt vidkommande finns i 118 § sista stycket i 1891års sjölag en särskild jämkningsregel för det fall att vållande på befraktarenssida medverkat till uppkommen skada. Eftersom 25 § i tredje stycket äveninnefattar den skadelidandes medvållande finns inte något behov av en sådanjämkningsregel. Ansvar för skada på gmnd av oaktsam navigering och brand 26 § Transportören är inte ansvarig om han visar attskadan beror på 1. fel eller försummelse som befälhavaren, medlem avbesättningen, lots eller någon annan som har utfört arbete i fartygets tjänst har gjort sig skyldig till vid navigeringen eller handhavandet av fartyget, eller 2. brand som inte har orsakats genom fel ellerförsummelse av honom själv. Transportören är dock ansvarig för skada som beror på atthan eller någon som han svarar för har bmstit i tillbörlig omsorg när det gälltatt göra fartyget sjövärdigt före resans början. Transportören skall tillbefrielse från ansvar visa att sådan omsorg har iakttagits. (jfr 276 § i utredningens förslag) Denna paragraf skall ses mot bakgmnd av huvudregeln ompresum tionsansvar i 25 §. Bestämmelsema återger den s.k. Haagregelkom- 238 promissen. Någon ändring i sak åsyftas inte i förhållande till sjölagsregler. Såsom angetts vid 25 § har reglema endast genomgått Till första stycket har överförts reglema i 118 § andrastycket a) och b) sjölag om nautiskt fel och brand. TiU andra stycket har överförts undantagsregeln i tredjestycket i nyssnämnda p>aragraf sjölag om s.k. urspmnglig sjöovärdighet,innebärande att ansvarsfrihetsgmndema nautiskt fel och brand enligt förstastycket bortfaller om fartyget inte var i sjövärdigt skick vid resansanträdande. I lagtexten har dock uttrycket "fartygets behöriga skick"bytts ut mot ordet "sjövärdigt". Anledningen är attsjövärdighetsbegrepp)et ändrats i överensstämmelse med dansk och norsk lagtext(se närmare den allmänna motiveringen under avsnitt 3.4.1). Det skall understrykas att regeln om att transportörensansvar för urspmnglig sjöovärdighet tar över ansvarsundantagen alltjämt ärbegränsad till fall av nautiskt fel eller brand. Om däremot kommersiellt fel föreligger,dvs. fel begånget vid handhavandet och vården av godset före eller under resan,blir transportören ansvarig i enlighet med huvudregeln i 25 §. Ansvar för levande djur Transportören är inte ansvarig för förlust av eller skadapå levande djur som beror på de särskilda risker som är förenade med sådanatransporter. Om transportören visar att han har följt de särskildaanvisningar som har lämnats beträffande djuren och att förlusten eller skadankan vara att hänföra till sådana risker som angetts i första stycket, är haninte ansvarig för förlusten eller skadan, såvida det inte visas att förlusteneller skadan helt eller delvis har orsakats av fel eller försummelse av honomsjälv eller någon som han svarar för. (jfr 277 § i utredningens förslag) Paragrafen ersätter regeln i 168 § andra stycket i 1891års sjölag enligt vilken transportören kan friskriva sig helt från ansvar vidtransport av levande djur oberoende av skadeorsaken. Som komplement till ansvarsreglema i 25 och 26 §§ har iförsta stycket intagits en regel med artikel 5:5 i Hamburgreglema som förebild.Transportören är inte ansvarig i den mån förlust eller skada hänför sig till desärskilda risker som är förknippade med djurtransporter. Han är således frifrån ansvar om exempelvis kapplöpningshästar som transporteras blir nervösa pågmnd av sin särskilda läggning och därför kommer till skada. I andra stycket finns en regel som är avsedd att mildradet allmänna presumtionsansvaret för transportören vid transport av levandedjur. Kan transportören visa att han har följt de instmktioner som lämnatsbeträffande djuren och att skadan kan vara att hänföra till de särskilda riskersom föreligger vid sådana transporter, skall detta presumeras vara fallet,såvida den skadelidande inte visar att skadan helt eller delvis berodde p&fel eller försummelse på transportörens sida. Transportören är ansvarig enligt 25 - 27 §§ för skada tillföljd av dröjsmål med utlämnandet av godset. Dröjsmål med utlämnandet av godset föreligger när godsetinte har lämnats ut i den lossningshamn som följer av transportavtalet inomavtalad tid eller, om någon frist inte har avtalats, inom den transporttid somdet med hänsyn till omständigheterna är skäligt att begära av en omsorgsfuHtransportör. Om godset inte har lämnats ut räknat frånden dag då det enligt andra stycket skulle ha lämnats ut, fär ersättning krävassåsom för förlust av godset enligt 25 §. (jfr 278 § i utredningens förslag) Såsom berörts vid 25 § har dröjsmålsansvaret i 118 §första stycket sjölag bmtits ut för en självständig reglering. Regeln i första stycket innebär en redaktionellomarbetning men någon ändring i sak i förhållande till sjölag åsyftasinte. Transportören är således ansvarig för den skada som följer av dröjsmålmed utlämnandet av godset. Om dröjsmålet även orsakat skada på godset, skallansvaret dock uteslutande bedömas med tillämpning av reglema i 25 §. I andra stycket har införts en definition av begreppetdröjsmål. Har avtalspartema bestämt för transportens slut föreliggerföljaktligen dröjsmål när överskrids. Om däremot någon tid inte haravtalats, skall dröjsmål anses föreligga om godset inte lämnas ut inom dentransporttid som det är skäligt att begära av en omsorgsfull transportör. Vadsom är skäligt måste härvid bedömas i det enskilda fallet med beaktande avsamtliga faktiska omständigheter under transporten. Med undantag för särskilttidsgaranterade transporter (jfr s.k. fixköp inom köprätten) bör ett obetydligtöverskridande av transportfristen normalt inte föranleda ansvar förtransportören. Tredje stycket innehåller en s.k. konverteringsregel. Omdröjsmålet varat kommer nämligen den som har rätt till godsetofita i samma situation som om det hade gått föriorat. oavsett om godset finns ibehåll eller inte - att den skadelidande har Prop. 1993/94:195 rätt tillersättning som om godset gått förlorat enligt 25 §. En förutsättning är dockatt dröjsmålet varat . Denna tidsgräns har hämtats från artikel 5:3 iHamburgreglema, en regel som i sin tur bygger på annan transporträttsligkonventionslagstiftning. Någraregler om utlämnande av senare tillrättakommet gods ges inte. Transporteratgods är nämligen regelmässigt av det slaget att transportkunden antas saknaintresse av att kräva ett utlämnande sedan ersättning lämnats. Så snart enskadelidande fått ersättning såsom för totalförlust kan därför transportörennormalt förfoga över godset om det skulle komma till rätta. Omgodset är av spjeciellt eller unikt slag, kan den skadelidande undantagsvis haett intresse av att fä detta utlämnat mot återbetalning av den erhållna ersättningen,med avdrag för skadeersättning för dröjsmålet. Han bör då komma överens medtransportören om ett särskilt korrigeringsförfarande. Härvid kan exemp)elvisförfarandet och avräkningsreglema i 31 § lagen (1974:610) om inrikes vägtransportvara till ledning. Någrasärskilda skadevärderingsregler för dröjsmålsskador av det slag som finns förförlust av eller skada på själva godset (jfr 29 §) har inte tagits in i lagen.Vid dröjsmålsskada får beräkningen av skadans värde därför ske enligt allmännaregler utom i det fall som avses i tredje stycket. Beräkningav skadestånd vid sakskada Skadeståndpå gmnd av att godset har gått förlorat eller skadats beräknas med utgångspunkti värdet av gods av samma slag på den plats och vid den tid godset enligt avtallämnades ut eller skulle ha jämnats ut. Värdetav godset bestäms efter börspriset eller, om ett sådant pris saknas, eftermarknadspriset. Finns det varken börs- eller marknadspris, bestäms värdetefter det gängse värdet på gods av samma slag och kvalitet. (jfr279 § i utredningens förslag) Paragrafenöverensstämmer med 120 § första stycket sjölag och någon ändring isak åsyftas inte. Bestämmelsen,som är en ren skadevärderingsregel vid skada på godset, ger uttryck för principenom en normalersättning med utgångspunkt i avsändarens intresse av att entransport blir utförd i rätt tid. Vid beräkningen av ett sådant intresse är detdärför godsets handelsvärde på bestämmelseorten som är avgörande. Man bortseralltså från den skadelidandes individuella intressen och koncentrerar sig påett normalintresse. Annanskada uppkommen i samband med skada på godset ligger utanför regelnstillämplighet och ersätts enligt allmänna skadestånds- Det kan röra sig om extra utgifter vid utläm- Prop. 1993/94:195nandet av godset, kostnader för utsortering av skadat gods ellerbesiktningskostnader i den mån sådana inte är att hänföra tillprocesskostnader. Den närmare beräkningen av godsets värde skall ske medhänsyn till börspris, marknadspris eller annars gängse pris. Transportörens ansvar är begränsat till 667 särskildadragningsrätter (SDR) för varje kolli eller annan enhet av godset eller, om ansvaretdärigenom blir högre, till 2 SDR för varje kilo av det berörda godsetsbmttovikt. Vad som förstås med SDR anges i 22 kap. 3 §. (jfr 280 § i utredningens förslag) Bestämmelsen om ansvarsbegränsning är en direktmotsvarighet till 120 § andra stycket sjölag. Begränsningsbeloppethar dock justerats till närmaste heltal. Lagtexten innehåller inte någon definition av termema"kolli" och "enhet" utan i likhet med vad som skedde vid1973 års sjölagsändringar (se prop. 1973:137 s. 119) lämnas tolkningen avdessa begrepp åt rättstillämpningen. Vissa riktlinjer för tolkningen framgårdock av Någon motsvarighet till regeln i 120 § fjärde stycket i1891 års sjölag om möjlighet att avtala särskilt om högre ansvarsbelopp harinte tagits in. Sådana överenskommelser förekommer mycket sällan i praktikeneftersom det norraalt blir förmånligare för transportkunden att täcka detsp)eciella skyddsbehovet genom vamförsäkring. Om en överenskommelse om högreansvarsgräns skulle vara önskvärd, kan avtalspartema ändå avtala omdetta enligt den allmänna regeln i 4 § andra stycket och också fä beloppotpåfört transportdokumentet i enlighet med 46 § punkt 13. Några särskilda begränsningsregler för dröjsmålsskada gesinte. Detta överensstämmer med vad som gäller enligt sjölag. Ansvarsgränsen för enhetslastat gods Har en container, lastpall eller liknandetransportanordning använts för att sammanföra godset, skall vid tillämpning av30 § varje kolli eller annan enhet som enligt transportdokumentet harförpackats i transportanordningen anses som ett kolli eller en enhet. I övrigtskall godset i transportanordningen anses som en enhet. Har själva transportanordningengått förlorad eller skadats, skall denna anses som en särskild enhet, om deninte ägs eller på annat sätt har hållits till hända av transportören. (jfr281 § i utredningens förslag) Prop. Paragrafenupptar den s.k. samlastnings- eller containerklausulen, som infördes i densvenska sjölagstiftningen i samband med antagandet av Haag-Visbyreglema.Bestämmelsen, som är en hjälpregel för beräkning av antalet eller andraskeppningsenheter vid samlastat gods, överenstämmer helt med 120 § tredjestycket sjölag. Som ett förtydligande anges dock uttryckligen ilagtexten att även en förlorad eller skadad transportanordning skall räknas somen enhet i ersättningshänseende. Bestämmelsenmedger att en skadelidande kan kombinera kolli- och kilobegränsningsmetodemaenligt 30 § i syfte att nå ett så högt begränsningsbelopp som möjligt. Ansvarsom inte gmndas på transportavtalet Bestämmelsemaom frihet från och begränsning av transportörens ansvar gäller även om talanmot honom inte gmndas på transportavtalet. Bestämmelsemaom frihet från och begränsning av transportörens ansvar skall tillämpas omtalan förs mot någon som transportören svarar för och denne visar att han harhandlat i tjänsten eller för uppdragets fullgörande. Detsammanlagda ansvaret som kan åläggas transportören och de porsoner som hansvarar för får inte överstiga ansvarsgränsema enligt 30 §. (jfr282 § i utredningens förslag) Bestämmelsemai denna paragraf överensstämmer i sak helt med 122 § första och andra styckenai sjölag även om de genomgått vissa språkliga ändringar. Härvid har artikel7 i Hamburgreglema varit förebild. Bestämmelsemaom ansvarsfrihet eller ansvarsbegränsning gäller även om talan mottransportören inte gmndas på transportavtalet. Det är således inte möjligt attkringgå reglema om ansvarsgränser m.m. genom att åberopa exempelvis enutomobligatorisk skadeståndsgmnd. Föratt ansvarsbegränsningsreglema inte heller skall kunna kringgås genom att talan väcks mot transportörens medhjälpare i stället för mot transportören själv, slås i andra stycket fast att medhjälpama är berättigade att på motsvarande sätt begränsa sitt ansvar. En fömtsätt ning är dock att handlandet har skett i tjänsten eller för att ftillgöra ett uppdrag (se prop. 1973:137 s. 70 f angående den diskussion som förts intemationellt om räckvidden av dessa s.k. Himalayaklausuler). Atträtten till ansvarsbegränsning kan upphöra i vissa fall framgår av 33 §. I detta sammanhang skallockså erinras om att preskriptionsreglema Prop. 1993/94:195 i 19 kap. 1 §punkt 5 gäller oavsett om ett ersättningsanspråk gmndas på transportavtaleteller på annan gmnd (jfr prop. 1973:137 s. 121--122). Bestämmelsenanger att det sammanlagda ansvaret för transportören chhans medhjälpare aldrig kan överstiga ansvarsgränsema i 30 §. Förlustav rätten till ansvarsbegränsning