prop · GH03195 · 1993-12-31 00:00:00 — Hamburgreglema är emellertid inteftillständiga i dessa avseenden varför de måste kompletteras med olika reglergmndade på nationell rätt. Ensärskild fråga är om ett konossement som utfärdas av befälhavaren på detfartyg som transporterar godset skall anses utfärdat på transportörens vägnar.En sådan ordning syftar främst till att komma tillrätta med de oklarheter somofta följer med bmket av s.k. identity-of-carrierklausuler (definitioner avlastansvarig motpart i transportförhållandet) och innebär en ändring iförhållande till den traditionella uppfattningen att befälhavaren endastföreträder fartygets ägare. Denna uppfattning avspeglas inte längre i denkommersiella verkligheten, särskilt inte på styckegodstransportemas område. Imodem linjefart föreligger inte längre den identifikation mellan den avtalandetransportören och ägaren till det fartyg som transporterar godset på samma sättsom var vanligt tidigare. Bmket i konossement av identity-of-carrierklausuler utpekande endast fartygsägaren som ansvarigför godset kan därför leda tiU orimliga resultat, i synnerhet Prop.1993/94:195 omfartyget är inchartrat från ett annat land än det där transportören Jag förordar därför, i enlighet med utredningens förslag,att det införs en uttrycklig regel om att ett konossement som utfärdatsav befälhavaren på det fartyg som transporterar godset skall ansesutfärdat på transportörens vägnar. Med en sådan regel sker en uttryckliganpassning av sjölagen till den rättsutveckling som ägt mm (jfr det s.k. Lulu-målet NJA 1960 s. 742 samt SOU 1972:10s. Utredningen har också föreslagit nya bestämmelser omindemnitetsförklaringar, dvs. en avlastares garantiförbindelser mottransportören rörande ansvaret för utfärdandet av konossement med oriktigauppgifter. Förslaget innebär att sådana överenskommelser även fortsättningsvisfär civilrättslig giltighet mellan avtalspartema. Undantag från dennahuvudregel skall dock enligt utredningen göras för de flagranta fall där entransportör handlar i ett direkt syfte att vilseleda tredje man och denne sedanvidtar åtgärder i förlitan på konossementets riktighet. I ett sådant fall kantransportören inte framställa krav mot avlastaren på gmnd avindemnitetsförklaringen. Under remissbehandlingen har kritik framställts motbestämmelsens innehåll. Det har sagts att en transportör kan känna sig pressadav kommersiella skäl att uppfylla en avlastares önskemål om ett"rent" konossement. Jag kan ha viss förståelse för kritiken.Emellertid måste framhållas att fråga är om ett brottsligt förfarande fråntransportörens sida med ett obegränsat skadeståndsansvar mot tredje man och attdet i de flesta rättssystem är en allmän rättsgmndsats att handlingar av sådantslag inte kan åberopas som gmnd för ersättningsskyldighet. Ett sådant synsättföreligger även i nordisk rätt. Jag anser därför att övervägande skäl -framförallt bevis- och omsättningshänsyn - talar för en uttrycklig regel enligtutredningens förslag. Motsvarande förslag kommer också att läggas fram iDanmark, och . Angående de föreslagna reglemas förenlighet med Haag-Visbyreglemavill jag hänvisa till vad jag anfört i fråga om konventionenstillämpningsområde under avsnitt 2.1.5. 3.2.6 Jurisdiktions- och skiljedomsklausuler Mittförslag: Vid styckegodstransport som berör de nordiska ländema skallförhandsavtal om hur tvister skall prövas vara ogiltiga, om de begränsar enkärandes möjligheter att få tvisten prövad på en ort med naturlig anknytningtill transportavtalet. Från denna princip skall undantag göras endast om någotannat följer av den lagstiftning som gmndas på den s.k. Luganokonven-tionen. Utredningens förslag: Överensstämmer med mitt förslag (sebetänkandet s. 167-169). Remissinstanserna:Majoriteten av remissinstansema ställer sig Prop. 1993/94:195 bakom förslaget.Bl.a. väUcomnar utredningsförslaget som en ambition att stävjamöjligheten att kringgå det tvingande transportansvaret. är däremot kritiskt till förslaget och menar att detta skulleallvarligt försvåra handläggningen av lastreklamationer, vilka bäst sker på denort där transportören har sin verksamhet. m.fl.anför att en mer ingående analys av konsekvenser bordegöras innan vissa förbud mot jurisdiktions- och skiljedomsklausuler införs iden svenska sjölagen på nationell gmnd. Skälen för mitt förslag: Haag-Visbyreglema upptar ingadirekta regler om jurisdiktion eller om skiljeförfarande. Linjekonossementeninnehåller därför vanligen klausuler om att talan i anledning av godsskadaeller liknande endast fär väckas vid domstol i den stat där transportören harsitt huvudsakliga driftställe. Om transportören opererar från ett land som intehar någon närmare anknytning till transporten, kan detta medföra kostnader ochtidsspillan för den skadelidande som inte står i rimlig proportion till processföremålet;den skadelidande avstår då från att föra talan i saken. I enskilda fall kan dettill och med vara svårt att utreda var transportören har sin huvudsakligaverksamhet. Klausuler av sådant slag har i vissa länder, t.ex. ochAustralien, ansetts ogiltiga just på den gmnden att de gynnar transportören påett obehörigt sätt. Denna uppfattning avspeglas även i vissa transporträttsligakonventioner (t.ex. Warszawakonventionen, CMR och Aténkonventionen) därkäranden erbjuds ett antal jurisdiktioner med rimlig anknytning tilltransporten. I Hamburgreglema har denna problematik lösts så att sådanaklausuler är ogiltiga i den mån de hindrar en kärande att väcka talan vid vissaangivna domstolar eller att fä tvisten handlagd genom skiljeförfarande i viss stat.I övrigt får klausulema giltig verkan. Vid de nordiska sjölagskommittéeraas överläggningar harman enats om att föreslå begränsningar i avtalsfriheten i enlighet med Hamburgreglemasmodell och syftet är givetvis en strävan efter att förhindra att det tvingandetransportansvaret görs illusoriskt i det enskilda fallet. För egen del anserjag att den föreslagna ordningen framstår som ändamålsenlig. Jag förordardärför att , i likhet med de övriga nordiska ländema, inför regler iöverensstämmelse härmed. Undantag från reglema bör såsom utredningen föreslagitgöras i fart som inte berör något nordiskt land så länge stöd saknas i någraallmänt antagna intemationeUa regler. De förslagna reglema avses få en generell tillämpning vidstycke godstransport med det undantag som beskrivits ovan. Ytterligare undantag kan dock bli aktuellt om transporten även rör andra stater inom Europaområdet. Bestämmelsema kan nämligen inte tillämpas om annat följer av den lagstiftning som gmndas på Luganokonven- . Enligt denna konvention är exempelvis ettprorogationsavtal på sjöfartens område i princip giltigt om detta utpekar en viss domstol inom konventionsområdet och en av avtalspartemahar Prop. 1993/94:195 hemvist i en konventionsstat. 3.2.7 Laga domstol i mål rörande avtal omstyckegodstransport Mitt förslag: Sjölagens bestämmelser om laga domstol i sjörättsmålkompletteras med exklusiva fommregler för styckegodstransport. Redaktionellttas såväl dessa regler som reglerna för passagerarbefordran in i självständigaparagrafer. Utredningens förslag: Överensstämmer i allt väsentligt medmitt förslag (se betänkandet s. 12 och 221). Remissinstanserna: Ingen remissinstans har yttrat sigsärskilt i frågan. Skälen för mitt förslag: I föregående avsnitt har jagföreslagit att vissa förhandsavtal om hur tvister skall prövas skall varaogiltiga om de begränsar en kärandes möjligheter att få tvisten prövad på ortmed en viss naturlig anknytning till transportavtalet. Reglema om svenskdomstols behörighet måste anpassas till detta. I likhet med utredningen anser jag att de särregler somkrävs för ändamålet av systematiska skäl bör tas in i en särskild paragraf.Även fommreglema för passagerarbefordran bör därvid - såsom utredningenföreslagit - brytas ut ur sjölagens allmänna bestämmelser om laga domstol ochutformas som självständiga särbestämmelser. Vissa ändringar har gjorts i utredningsförslaget tillföljd av anslutning till Lugano- och arrestkonventionema (se närmareangående dessa konventioner prop. 1991/92:128 s. 162 och prop. 1992/93:5 s.28). Exempelvis behålls tills vidare sjölagens speciella förmögenhetsfomm i sinnuvarande form ("där fartyget finns") även för styckegodstransporter.Därmed uppnås att denna behörighetsregel tills vidare blir densamma oavsett densjörättsliga tvistens karaktär. En översyn av bestämmelsens utformning bör dockske vid en svensk anslutning till Hamburgreglema. 3.3 Befraktning av fartyg 3.3.1 Befraktningsreglernas anpassning till dagensbefraktnings-marknad Mittförslag: Reglema om befraktning av fartyg moderniseras och kompletteras medregler för nya befraktningsformer. Utredningensförslag: Överensstämmer med mitt förslag (se betänkandet s. II och 89). Remissinstanserna:Med några undantag tillstyrker remissinstansema utredningens förslag ellerlämnar det utan invändning. Skälen för mitt förslag:Såsom närmare redovisats under avsnitt Prop. 1993/94:195 2.1.3 föreligger ettklart behov av nya regler även på befraktnings området. De flestabestämmelsema fick nämligen sin nuvarande lydelse under senare delen av1930-talet och betydande förändringar har ägt mm i sjöfartsförhållandena sedandess. Förändringama har varit särskilt påfallande i avtalspraxis rörande gängsebefraktningsformer men även nya mönster har vuxit fram. Avtalsformer som konsekutivaresor och kvantumkontrakt har tillkommit och andra former, exempelvis de s.k.projekttransportema, tenderar att utvecklas alltmer. Dessa nya förhållanden harutredningen haft för ögonen vid översynen av nu gällande regler. Somskäl för den modemisering och komplettering av lagstiftningen som utredningenföreslagit har angetts i första hand de dispositiva rättsreglemas ökadebetydelse i samhället i takt med att avtalsfriheten som princip blivit alltmerkringskuren och övervakad. Man syftar härvid bl.a. på senare års regleringar iavtalslagen och i de s.k. avtalsvillkorslagama med möjlighet till prövning avoskäliga avtalsvillkor där dispositiva rättsregler på olika områden fär bildautgångspunkt som rättspolitiskt godtagbara normallösningar. Men man har ocksåi likhet med de övriga nordiska kommittéema framhållit den ökade betydelsen avde dispositiva rättsreglerna som bakgmndsrätt på nyutvecklade områden. kan på exempelvis tidsbefraktningsområdet genomtänkta ochrekommenderade normallösningar, som tillsammans bildar ett balanserathelhetsmönster, visa sig värdeftilla för inrikes och intemordisk fart där manofta bmkar kontrakt av betydligt enklare beskaffenhet än i oceanfart. Vidarekan existensen av ett nordiskt mönster enligt utredningen även antas fåbetydelse som tolkningsdatum. Befraktningsavtalen utvecklas efterhand. Här kananalogier från de dispositiva regelverken göras med de gränser och justeringarsom olikhetema motiverar. Genom en utbyggd bakgmndsrätt ger man ocksåavtalspartema en ökad möjlighet att vid tvist få denna avgjord i något nordisktland. De flesta certepartiema anger eller som orten förett skiljeförfarande, något som med tiden kommit att bli alltmera kostsamt ochtidsödande för partema. Flertaletremissinstanser har ställt sig positiva till utredningens förslag men kritiskasynpunkter saknas inte. Från ett par håll har det ifrågasatts om de föreslagnareglema kommer att motsvara något kommersiellt behov. Sjöassuradöremas föreningpåpekar exempelvis att standardavtal och en väl etablerad rättspraxis redanexisterar på befraktningsområdet och att dispositiva lagregler snabbt kan bliföråldrade. Från vissa håll görs också gällande att några rättspolitiska skälför ett ingrepp i avtalsfriheten inte föreligger på ifrågavarande område,varför en utbyggd bakgmndsrätt av "halvtvingande" karaktär inte kanaccepteras. Föregen del vill jag instämma i vad utredningen anfört om värdet av en modem ochutbyggd bakgmndsrätt på befraktningsområdet. Lagstiftningen, sominnehållsmässigt synes väl avvägd och förankrad i certepartipraxis ochstandardformulär, upptar gmndläggande regler n 1993/94. om förhållandet mellan bortfraktare och befraktare samtger dämtöver Prop. 1993/94:195 ändamålsenliga anvisningar om hur praktisktviktiga problem under ett certepartis olika skeden bör lösas. Såsom utredningenframhållit kan därför anpassningen till moderna förhållanden antas minska behovetav särskilda avtalsvillkor i framförallt nordisk fart, vilket är ägnat attunderiätta handeln mellan berörda länder. Och i de fall en särskildavtalsreglering behövs kan en modem nordisk bakgmndsrätt ändå ha ettpedagogiskt värde vid utarbetandet av såväl standard-certepartier som merindividuella befraktningsavtal. Det är därför tillfredsställande att i dessaavseenden det på alla punkter av någon betydelse har varit möjligt att finnagemensamma nordiska lösningar, vilka bör bevaras i största möjligautsträckning. Jag delar även utredningens uppfattning om de disi)ositivareglemas ökade betydelse i de fall de utgör lagstiftarens genomtänkta och välbalanserade normallösningar. Befraktningsreglema bör i princip bygga påavtalsfrihet mellan partema men detta betyder inte att fullständig frihetråder. Fömtom enstaka tvingande regler, bl.a. till skydd för tredje man, gerbestämmelsema om oskäliga avtalsvillkor i 36 § avtalslagen möjlighet att ienskilda fall bortse från eller modifiera avtalsvillkor som på ett eller annat sättmissgynnar den ena parten. Likaså syftar de s.k. avtalsvillkorslagama till atttillgodose behovet av att mera generellt kunna ingripa mot standardformulär medoskäligt innehåll. Befraktningsreglema kommer härvid att utgöra en viktigjämförelsepunkt vid bedömningen utan att de av denna anledning fär en annanvalör än andra dispositiva regler på civilrättens område (jfr med avseende påköprätten prop. 1988/89:76 s. 23). Även på avtalstolkningens område får reglemagivetvis en allt viktigare funktion i den mån de ger uttryck för etträttspolitiskt ställningstagande från lagstiftarens sida. Jag förordar därför i likhet med utredningen att reglemaom befraktning av fartyg kompletteras med regler för nya befraktningsformeroch att de allmänt modemiseras. 3.3.2 Resebefraktning och konsekutiva resor Mittförslag: Reglema om resebefraktning begränsas terminologiskt och systematiskttill sitt egentliga område. Föråldrade bestämmelser mönstras ut men dettvingande ansvaret vid lastskada m.m. behålls i inrikes och intemordisk fart.Vidare kompletteras bestämmelsema med särregler för s.k. konsekutiva resor. Utredningensförslag: Överensstämmer med mitt förslag (se betänkandet s. 11, 89 och 170). Remissinstanserna:Med några undantag lämnar de remissinstanser som yttrat sig rörande det sakligainnehållet i utredningens förslag detta utan invändning. Skälenför mitt förslag: Nuvarande regler för resebefraktning Prop. 1993/94:195omfattar i princip all godsbefordran till sjöss. Genom utvecklingen av nyaavtalstyper och den lagstiftning som föreslås för dessa nya former måstereglema för resebefraktning renodlas och begränsas i sin tillämplighet.Principema för regleringen är dock välkända genom traditionen och endast inågra fall har enligt utredningen helt nya lösningar befunnits nödvändiga.Exempelvis skiljer sig sjölagens bestämmelser om lastnings- och lossningstidväsentligt från intemationeU uppfattning och i synnerhet från engelsk rätt.Detta har lett till att reglema, som också varit besvärliga att tillämpa ipraktiken, helt kommit ur bmk. En anpassning till den mönsterbildande engelskarätten bör därför ske i enlighet med utredningsförslaget. Vad avser utredningens förslag om bibehållandet av vissatvingande ansvarsregler vid inrikes och intemordisk resebefraktning harSveriges redareförening ifrågasatt behovet av detta. Föreningen har vidareförordat att befraktarens ansvar för farligt gods utformas på samma sätt somvid styckegodstransport i syfte att hos befraktama inskärpa betydelsen av att upplysningspliktenftillgörs på rätt sätt. Med anledning av detta vill jag erinra om att bådadessa frågor blev behandlade vid sjölagsändringar. Med hänsyn till vadsom nu har anförts finns inte skäl för andra bedömningar än de som gjordes då(se prop. 1973:137 s. 79 och 117). Vad dämtöver gäller den förstnämnda fråganhar även under detta sjölagsarbete önskemål framställts från framförallt norsksida om att behålla de tvingande ansvarsreglema. Man har därvid pekat på bl.a.den stora export och import med fartyg som sker till och från övriga nordiskaländer och framhållit vikten av en fortsatt likhet mellan de nordiska ländemaslagstiftning på området. Jag kan ansluta mig till detta synsätt och förordaratt utredningens förslag följs även i dessa hänseenden. Utredningen har vidare föreslagit att nya särregler förs.k. konsekutiva resor tas upp bland resebefraktningsreglema. Denna modemavariant av resebefraktning avser flera resor efter varandra med ett bestämtfartyg. Resoma utförs vanligtvis , vilket kanföranleda juridiska problem om en stöming sker med avseende på en enstaka resa.Även om reglema om resebefraktning historiskt sett ligger i botten och bildarmönster krävs därför enligt utredningen speciella lösningar för en förtidakontraktsavveckling. Remissinstansema har inte närmare berört förslaget omkompletterande regler för konsekutiva resor, vare sig innehållsmässigt eller isystematiskt avseende. För egen del anser jag att reglema är ändamålsenligaoch att utredningen visat att de kan infogas bland resebefraktningsreglema påett naturligt sätt där resomas inbördes sammanhang så kräver. I övrigt skall degivna bestämmelsema om resebefraktning tillämpas på kontraktsformen, såvidainte annat avtalats mellan kontraktspartema. Jag tillstyrker därför utredningens förslag i nu berördadelar såsom en välbehövlig anpassning till dagens befraktningsmarknad. Mitt förslag: Ett samlat dispositivt regelverk om s.k.kvantumkontrakt förs in i kapitlet om befraktning av fartyg. Utredningens förslag: Överensstämmer med mitt förslag (sebetänkandet s. 11 och 196). Remissinstanserna: De fä remissinstanser som yttrat sigsärskilt i denna del tillstyrker med vissa påpekanden utredningens förslag. Skälen för mitt förslag: En kortare redogörelse för denmodema kontraktsformen kvantumkontrakt och dess rättsliga karaktär har lämnatsunder avsnitt 2.1.3. Det rör sig om avtal om en viss mängd gods under en längretidsrymd, exempelvis ett företags årsproduktion av bilar. Avtalstypen, som fåtten ökad användning , företer övervägande drag avbefraktningsavtal omfattande men skiljer sig från denspeciella resebefraktningsformen konsekutiva resor genom att resorna inte är påvarandra följande och fartygen inte individuellt angivna. De befraktandefartygen är endast generiskt beskrivna, möjligen utpekas en viss gmpp avfartyg. Kon-traktsbestämmelsema tar inte heller sikte på de individuellaresorna under kontraktet - här tillämpas i första hand gängse styckegods- ellerresebefraktningsregler - utan på den kontrakterade godsmängden i dess helhet. Med hänsyn till kvantumkontraktets gmndläggande karaktärav resebefraktning kan enligt utredningen sjölagens dispositiva regler i ämneti många fall tjäna som bakgmndsrätt till det individuella kontraktetsbestämmelser. Men när det rör frågor med avseende på kvantumkontraktet i desshelhet saknas ledning. Utredningen har därför i likhet med övriga nordiskakommittéer föreslagit att ett antal dispositiva rättsregler om kvantumkontraktsamlas i ett särskilt avsnitt i anslutning till reglema om resebefraktning. Jag delar utredningens uppfattning om värdet av enutfyllande bakgmndsrätt även på detta område. Reglema synes ändamålsenliga ochöverensstämmer med huvuddragen i den avtalspraxis som utvecklats under senareår. Genom att reglema hålls samman i ett särskilt regelverk infogat ibefraktningskapitlet på sätt utredningen föreslagit framträder ocksåkvantumkontraktets olika konkretiseringsmekanismer på ett tydligt ochpedagogiskt värdefullt sätt. Jag förordar därför att ett samlat dispositivt regelverkrörande kvantumkontrakt införs i kapitlet om befraktning av fartyg. Mittförslag: Reglema om tidsbefraktning anpassas till rådande internationellcertepartipraxis och till den allt vanligare företeelsen attsjötransportföretagen arbetar med inhyrt tonnage som s.k. operatörer. Utredningensförslag: Överensstämmer med mitt förslag (se be- Prop. 1993/94:195 tänkandets. Remissinstanserna: Endast ett fätal remissinstanser haryttrat sig särskilt i denna fråga. anser atttidsbefraktningsreglema i utredningsförslaget har genomgått en gmndligomarbetning och komplettering som väl motsvarar befraktningsformens ökadebetydelse inte minst på den svenska befraktningsmarknaden. Sverigesadvokatsamfund har däremot anfört att förslaget i viss utsträckning endast ären sammanställning av de vanligaste klausulema i marknadens standardformuläroch har därför ifrågasatt behovet av en ny reglering på det sätt somutredningen föreslagit. Skälen för mitt förslag: Såsom redovisats under avsnitten2.1.2 och 2.1.3 är nuvarande bestämmelser om tidsbefraktning i stort settoförändrade alltsedan 1936 års sjölagsändringar. Mot bakgmnd av destmkturförändringar som skett inom sjöfarten ter de sig heltföråldrade. Utredningen pekar exempelvis på att en stor del av den norskahandelsflottan numera opererar under tidsbefraktnings-kontrakt och att utvecklingenär densamma även vad avser svenska förhållanden. Framförallt pekar man på attsjötranspwrtföretagen ofta hyr in behövligt tonnage och exponerar sig utåtsom operatörer. I certepartiförhållandet är tidsbefraktaren således inte längrelastägare i samma utsträckning som . I likhet med finner jag att utredningensförslag är väl anpassat till dagens förhållanden. Bestämmelsema, som i alltväsentligt överensstämmer med motsvarande förslag i de övriga nordiskaländema, är i flera avseenden kompletterade med regler som ofta saknas istandardkontrakten eller som endast framgår indirekt av olikafriskrivningsklausuler på ett svårtillgängligt sätt. Jag kan därför inte delaSveriges advokatsamfunds uppfattning att det inte skulle finnas något behov avden föreslagna regleringen. Av stort värde är att reglema har uppdelats efter entidsaxel med en funktions- och ansvarsfördelning mellan partema för varjetidsskede av ett tidsbefraktningsavtal. Värdefullt och klargörande är också attansvarsregler har inarbetats för de situationer då tidsbefraktaren uppträdersom operatör gentemot andra lastägare. Jag förordar därför att utredningensförslag läggs till gmnd för en ny lagstiftning på tidsbefraktningens område. Tidsbefraktningsreglema är som tidigare principielltdispositiva oavsett fartområde. Undantag görs endast med avseende på ansvarsreglemai de fall en annan lastmottagare än tidsbefraktaren innehar konossement.Betydelsen av ett dispositivt regelverk som bakgmndsrätt har jag behandlatnärmare under avsnitt 3.3.1. Mitt förslag: Sjövärdighetsbegreppet utvidgas iförhållande till sjölagens nuvarande terminologi. Beroende på sammanhanget kandet på ett relativt sätt även omfatta fartygets inre säkerhet samt rese- ochlastvärdigheten. Utredningens förslag: Överensstämmer med mitt förslag (sebetänkandet s. 135-136). Remissinstanserna: Ete remissinstanser som berört frågangodtar utredningens förslag. Skälen för mitt förslag: Uttrycket sjövärdighet användsför närvarande i svensk sjörättsUg terminologi för att beteckna ett fartygssjöduglighet i teknisk eller inskränkt mening. En ledning för bestämmandet avdet sjövärdighetskrav som generellt gäller för fartyg finns i 2 kap. 1 och 5 §§fartygssäkerhetslagen (1988:49). Däremot innefattas inte särskilda moment ifartygets skick såsom exempelvis bemanning och proviantering, den s.k.resevärdigheten, eller lastmm-mens lämplighet att föra last, den s.k.lastvärdigheten. Som överordnat begrepp används i stället termen fartygets"behöriga skick". I dansk och norsk terminologi omfattar däremotsjövärdighetsbegreppet också rese- och last värdigheten.