prop · GH03195 · 1993-12-31 00:00:00 — Rätttill ansvarsbegränsning föreligger inte för den som visas själv ha orsakatskadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skadasannolikt skulle uppkomma. (jfr283 § i utredningens förslag) Paragrafeninnehåller särskilda bestämmelser för s.k. grova egenfel hos såvältransportören som hos anställda och övriga medhjälpare. Reglema motsvarar 120 §femte stycket och 122 § tredje stycket i 1891 sjölag. Rättentill ansvarsbegränsning bortfaller för den som själv har orsakat skada meduppsåt eller grov vårdslöshet och med insikt om att skada av just detta slagsannolikt skulle inträffa. Begränsnings-rätten går förlorad endast för den somhar orsakat skada på detta sätt. Om således transportörens anställda elleruppdragstagare, för vilka han svarar, har orsakat skadan leder inte detta tillatt transportörens begränsningsrätt bortfaller. Undantag görs enbart för detfallet att transportören anlitar en undertransportör enligt bestämmelsema i 35§ första stycket. Omtransportören är ett bolag kan det möta problem att fastställa vilka personer ibolagets ledning som kan orsaka ett bortfall av ansvarsbegränsningen. Det bör iallt fall röra sig om personer som har en sådan självständig ställning ochsådana befogenheter att företräda transportören att en identifikation kan ansesföreligga. Endast den omständigheten att personen i fråga är befälhavare på ettav transportörens fartyg torde således inte vara tillräckligt. Transporterasgods på däck i strid med 13 § är transportören, oavsett bestämmelsema i 25 -28 §§, ansvarig för skada som uteslutande är en följd av transporten på däck. Ifråga om ansvarets omfattning gäller 30 och 33 §§. Omgods har transporterats på däck i strid med ett uttryckligt avtal 244 omtransport under däck, föreligger inte rätt till ansvarsbegränsning enligt dettakapitel. (jfr284 § i utredningens förslag) Prop. Paragrafenersätter bestämmelsen i 168 § andra stycket sjölag enligt vilkentransportören kan friskriva sig helt från ansvar för gods som transporteras pådäck oberoende av skadeorsaken. Ansvarsfrihet bör nämligen inte tillåtas om enförlust eller skada hänför sig till annat än den särskilda risk som är förenadmed däckslastning, dvs. förlusten eller skadan beror på något sådant somfelaktig stuvning. Omen förlust eller skada uppstår med avseende på gods som transporteras på däckskall - såsom berörts under 25 § - transportörens ansvar prövas utifrån deallmänna reglema i 25-28 §§, dock att culpabedömningen givetvis måste göras medutgångspunkt från det överenskomna transportsättet. Om transportören däremotåsidosätter bestämmelsema om däckslastning i 13 §, åläggs han ett betydligtsträngare ansvar genom denna bestämmelse. Med artikel 9:3 i Hamburgreglema somförebild åläggs transportören ett rent strikt ansvar för förlust eller skadatill följd av den otillåtna däckslastningen. Omett uttryckligt avtal om lastning under däck finns och däckslastning ändåsker, skall transportören, utöver det strikta ansvar som följer enligt förstastycket, presumeras ha gjort sig skyldig till en så allvarlig försummelse attansvarsbegränsningen enligt 30 § helt faller bort. Regeln har artikel 9:4 iHamburgreglema som förebild. Utförstransporten helt eller delvis av en undertransportör, förblir transportörenansvarig enligt bestämmelsema i detta kapitel som om han själv hade utfört helatransporten. Omdet uttryckligen har avtalats att en bestämd del av transporten skall utförasav en namngiven undertransportör, far transportören förbehålla sig frihet frånansvar för skada som orsakas av en händelse vilken inträffar medan godset är iundertransportörens vård. Transportören skall visa att skadan har orsakats aven sådan händelse. Förbehållenligt andra stycket är dock utan verkan om talan inte kan väckas motundertransportören vid en domstol som anges i 60 §. (jfr285 § i utredningens förslag) Förstastycket motsvarar 123 § första stycket sjölag. Någon ändring i sak åsyftas inte trots vissa språkliga förändringar. I bestämmelsen anges uttryckligen att om transporten helt eller delvis .r utförsav en undertransportör är reglerna om styckegodstransport likväl tillämpligasom om transportören själv utfört transporten. innebärexempJelvis att transportören blir obegränsat ansvarig enligt Prop.1993/94:195 33 § om undertransportören har orsakat skadan uppsåtligen ellergenom grov vårdslöshet och med insUct om att sådan skada sannolikt skulleuppkomma. Transportörens möjlighet till ansvarsfriskrivning blirgenom andra stycket, med Hamburgreglema som förebild, restriktivare i förhållandetill reglema i 168 § tredje stycket sjölag. Ett förbehåll fär görasendast om avtalspartema träffat en uttrycklig överenskommelse omgenomgångstransport, dvs. en sjötransport som delvis utförs av annan äntransportören, och i samband därmed också namngett den eller de undertransportörersom skall deltaga i transporten. I sistnämnda avseende är det docktillräckligt att en bestämd och klart identifierbar gmpp av fartyg, t.ex."ACL ships", eller Unjen anges. I detta stycke har slutligen intagitsen uttrycklig bestämmelse om bevisbördans placering i händelse av skada pågodset. Regeln i tredje stycket är ny. Den innebär att enansvarsfriskrivning är ogiltig om ett avtal om genomgångstransport försätter enskadelidande i en sämre processuell ställning jämfört med att transportörensjälv utför hela transporten. Undertransportören är ansvarig enligt samma regler somtransportören för den del av transporten som han utför. Bestämmelsema i 32 och33 §§ har motsvarande tillämpning. Om transportören har åtagit sig ansvar utöver vad somföljer av detta kapitel eller avstått från rättigheter enligt detta kapitel, ärundertransportören bunden endast om han har lämnat skriftligt samtycke. (jfr 286 § i utredningens förslag) Bestämmelsen i första stycket, som gällerundertransportörens ansvar för sak- och dröjsmålsskador, motsvarar 123 § andrastycket sjölag. Endast språkliga och redaktionella ändringar hargjorts och någon ändring i sak åsyftas inte. Undertransportören svarar för sin del av transporten eftersamma regler som transportören. Med "samma regler" avses i förstahand sjölagens tvingande ansvarsbestämmelser. Med reservation för vad som angesi andra stycket får det i övrigt bli beroende på omständighetema i det enskildafallet humvida också huvudtransportörens konossementsklausuler kan få betydelsei förhållandet mellan konossementsinnehavaren och undertransportören. Att undertransportören i regel är solidariskt ansvarig medtransportören framgår av 37 §. Om undertransporten utförs med annattransportmedel än fartyg är sjölagens regler inte tillämpliga utan då gäller i ställetansvarsreglema för det andra transportmedlet. 1993/94:195reglerar inte multimodala transporter (kombinerade transporter) annat än såvittavser sjötransportörens roll. Iandra stycket anges, med artikel 10:3 i Hamburgreglema som förebild, attundertransportören inte kan bindas till åtaganden utöver det tvingandetransportansvaret utan skriftligt samtycke. Regeln skall ses som ett skydd förundertransportören eftersom han inte nödvändigtvis måste känna tillhuvudavtalet mellan transportören och avsändaren. Ärbåde transportören och undertransportören ansvariga svarar de solidariskt. Detsammanlagda ansvaret som kan åläggas transportören och undertransportören ochde p)ersoner som de svarar för, får inte överstiga ansvarsgränsema enligt 30 §,om inte annat följer av 33 §. Bestämmelsernai detta kapitel utgör inte hinder för avtal om regress mellan transportören ochundertransportören. (jfr287 § i utredningens förslag) Bestämmelsemai denna paragraf, som skall ses i samband med 35 och 36 §§, överensstämmer med1891 års sjölag. Iförsta och andra styckena har endast språkliga och redaktionella ändringargjorts för att tydligare ange transportörens och undertransportörensgemensamma ansvar. Iförtydligande syfte har i tredje stycket, med artikel 10:6 i Hamburgreglema somförebild, införts den regeln att det tvingande transportansvaret mot enskadelidande tredje man inte hindrar intema regressavtal mellan transportörenoch undertransportören. Hargodset lämnats ut till mottagaren utan att denne skriftligen underrättattransportören om förlust eller skada som han har eller borde ha iakttagit, ochom förlustens eller skadans allmänna art, anses godset utlämnat sådant det harbeskrivits i transportdokumentet, om annat inte visas. Om förlusten ellerskadan inte kunde iakttas vid utlämnandet, gäller detsamma om sådanunderrättelse inte har lämnats senast . Skriftligunderrättelse behöver inte lämnas om föriust eller skada som harkonstaterats vid gemensam besiktning av godset. Transportören är inte ansvarig för skada till följd avdröjsmål med utlämnandet av godset om inte skriftlig underrättelse om skadanhar lämnats till transportören efter det att godset överlämnadestill mottagaren. Underrättelse fär lämnas till den undertransportör som harlämnat ut godset eller till transportören. (jfr 288 § i utredningens förslag) Första stycket avser reklamation vid förlust av ellerskada på godset och motsvarar 121 § första stycket sjölag. Enunderlåten reklamation innebär inte att ersättningskravet upphör utan endastatt godset fortsättningsvis presumeras ha varit i gott skick eller i det skicksom angetts i transportdokumentet. Reklamation skall göras vid godsets utlämnande eller omföriusten eller skadan inte kunde iakttas vid utlämnandet, senast tre dagardärefter. Det bör härvid observeras att reklamationsfristen normalt räknas frånden tidpunkt då godset överförs i mottagarens besittning. Han skall således hapraktisk möjlighet att undersöka godset. I andra stycket, som motsvarar 121 § andra stycket i 1891års sjölag, föreskrivs med artikel 19:3 i Hamburgreglema som förebild en visslättnad i reklamationsplikten beträffande förlust eller skada som blivitkonstaterad vid en gemensam besiktning. Om felet inte iakttas vid besiktningengäller huvudreglema i första stycket. Tredje stycket innehåller en ny särskild reklamationsregelav reell art för dröjsmålsskador enligt 28 §. Regeln, som har artikel 19:5 iHamburgreglema som förebild, utesluter ersättningskrav som inte framställsskriftligt till transportören från det godset överlämnades tillmottagaren. Den korta reklamationsfristen skall ses mot bakgmnd av att endröjsmålsskada normalt inte är svår att konstatera och att ett dröjsmål i deflesta fall endast leder till ett beloppsmässigt mindre ersättningsanspråk. Ävenbestämmelsen i fjärde stycket är ny och syftar till att underlättareklamationsskyldigheten då transporten utförts av en undertransportör. Detkan nämligen vara svårt för mottagaren av godset att redan vidreklamationstillfället avgöra om ett ersättningsanspråk skall riktas mottransportören eller mot undertransportören. Bidragvid gemensamt haveri m.m. 39 § Bestämmelsema i 24 - 38 §§ om transportörens ansvarför föriust av ellerskada på godset gäller även i fråga om mottagarens rätt att Prop. 1993/94:195vägra betala bidrag vid gemensamt haveri och transportörensskyldighet att utge ersättning för ett sådant bidrag eller för bärgarlön sommottagaren har betalt. (jfr 289 § i utredningens förslag) Utöver förluster på gmnd av sakskador och dröjsmålsskadorkan en lastägare också drabbas av andra kostnader i samband med en transport.Praktiskt viktiga fall gäller uppkomna kostnader på gmnd av mottagarensskyldighet att betala bärgarlön eller bidrag vid gemensamt haveri. Enligt denna putragraf, som är ny i förhållande till 1891års sjölag, skall ansvarsbestämmelsema i 24-38 §§ ha motsvarande tilllämpning ifråga om mottagarens rätt att neka betalning eller kräva ersättmng för utgifterav denna typ. Detta innebär således att mottagaren har rätt att vägra utgehaveribidrag till transportören om ett ansvarsgmndande vållande föreligger pådennes sida. På samma ansvars-gmnder kan mottagaren också regressvis återkrävavad han tvingats utge i bärgarlön eller i haveribidrag. Allmän regel om skadeståndsansvaret Avsändaren är inte ansvarig för skada, inbegripet skada påfartyget, som har uppkommit för transportören eller undertransportören utanatt skadan har orsakats av fel eller försummelse av honom själv eller någon somhan svarar för. Den för vilken avsändaren svarar är inte heller ansvarig förskada som har uppkommit utan fel eller försummelse av honom själv eller någonsom han svarar för. (jfr 290 § i utredningens förslag) Paragrafen, som reglerar avsändarens och hans medhjälparesskadeståndsansvar i allmänhet mot transportören eller undertransportören ellermot pjersoner med rätt i det transporterande fartyget, motsvarar 97 § förstastycket sjölag. Bestämmelsema har dock utformats medHaag-Visbyreglema artikel 4:3 och Hamburgreglema artikel 12 som förebild. Reglema anger att avsändaren och hans medhjälpare inte kanhållas ansvariga såvitt gäller skada som har uppstått utan fel eller försummelse.Sammantaget med reglerna i 4 § innebär detta att transportavtaletsbestämmelser normalt är ogiltiga i den mån de pålägger avsändaren ochmedhjälparen ett strikt ansvar. Avsändaren kan dock undantagsvis ådra sig ettrent strikt ansvar vid hantering av farligt gods. Särskilda bestämmelser omdetta finns intagna 141 §. Skadeståndsansvaret enligt dessa bestämmelser är intebelopps- mässigt begränsat såvida inte reglema om s.k.globalbegränsning har tillämpning (se 9 kap. 1 §). Fariigt gods Prop. Haravsändaren överlämnat farligt gods till transportören eller till enundertransportör utan att enligt 7 § upplysa om godsets farliga beskaffenhetoch om nödvändiga säkerhetsåtgärder och har den som tar emot godset inte hellerannars kännedom om dess farliga beskaffenhet, är avsändaren ansvarig mottransportören och varje undertransportör för kostnader och annan skada somuppkommer med anledning av transporten av sådant gods. Transportören ellerundertransportören fär i sådant fall efter omständighetema lossa, oskadliggöraeller förstöra godset utan skyldighet att betala ersättning. E>ensom från annan än avsändaren har tagit emot godset med kännedom om dess farligabeskaffenhet fär inte åberopa bestämmelsema i första stycket. Godssom visar sig utgöra fara för person eller egendom får transportören efteromständighetema lossa, oskadliggöra eller förstöra utan skyldighet att betalaersättning. (jfr291 § i utredningens förslag) Dennaparagraf reglerar avsändarens särskilda ansvar för farligt gods samttransportörens rättigheter att vidta åtgärder med avseende på sådant gods. Medundantag för den regel som ges i tredje stycket åsyftas inte några ändringar isak i förhållande till sjölag även om bestämmelsema omarbetats i såvälredaktionellt som språkligt hänseende för att anpassas till terminologin vidstyckegodstransport. Förstastycket tar sikte på det fall att den transportör eller undertransportör somtar emot godset inte känner till dess farliga beskaffenhet och motsvaras avden speciella styckegodsregeln i 97 § andra stycket sjölag ochregeln i 119 § första stycket samma lag. Avsändaren åläggs ett strikt ansvarför skada orsakad av farligt gods. Med "farligt gods" avses då godssom omfattas av 7 § första stycket. Ansvaret för skada orsakad av gods enligt 7§ andra stycket skall däremot bedömas med tillämpning av den allmännaansvarsregeln i 40 §, varvid avsändarens kännedom om speciella egenskapor hosgodset givetvis kan påverka en sådan bedömning. Detsträngare ansvaret gäller mot varje transportör som får godset om hand i transportkedjan. Om däremot avsändaren fullgjort sin upplysningsskyldighet, kan en senare transportör inte göra gällande något strikt ansvar gentemot denne. I sådant fall får eventuella skadeståndsanspråk i första hand riktas mot den förste transportör som inte har lämnat upplysningama vidare. Detsamma gäller om den förste transportören, fastän avsändaren inte har lämnat honom de relevanta upplysningama, ändå har kännedom om den fara godset representerar och vilka försiktighetsåtgärder som skall vidtas men underlåter att upplysa en senare transportör om förhållandena. Omtransportören inte kände till godsets farliga beskaffenhet vid mottagandet, harhan också rätt att vidta lämpliga åtgärder för att Om detta sker med omdöme är han fri från all Prop. 1993/94:195skadeståndsskyldighet. Transportören kan således inte kasta godset överbord omhan likaväl kan föra det iland. Andra stycket har utformats med artikel 13:3 iHamburgreglema som förebild. Av bestämmelsen framgår att ingen transportör somsenare i en transportkedja tar emot gods med kännedom om dess farligabeskaffenhet kan framställa skadeståndsanpråk på strikt ansvarsgmnd. I en sådansituation gäller huvudregeln i 40 § om avsändarens culpaansvar. Han kan inteheller undanskaffa det farliga godset annat än i sädana faresituationer somavses i tredje stycket. Bestämmelsen i tredje stycket motsvarar 119 § andrastycket sjölag men har fått en vidare tillämpning. Regeln ärtiUämplig på varje situation där gods plötsligt visar sig utgöra en konkretfara för person eller egendom. Det kan exemp)elvis röra sig om kemikalier somär ofarliga i sig men som -transportören och avsändaren ovetande -utvecklar enlättantändlig gas vid kontakt med visst annat ämne. Även i den situationen kanden transportör som har hand om godset eliminera faran utanskadeståndsskyldighet om han handlar med omdöme. Paragrafen har avfattats enligt Lagrådets förslag. Konossement och andra transportdokument 42 § Med konossement (bill of lading) förstås ett dokumentsom 1. utgör bevis om ett avtal om sjötransport och om atttransportören har tagit emot eller lastat godset och 2. betecknas med ordet konossement eller innehåller ettåtagande av transportören att lämna ut godset endast mot att dokumentet återställs. Konossement fär ställas till viss man, till viss man ellerorder eller till innehavaren. Ett konossement som är ställt till viss man ansessom ett orderkonossement, om det inte har gjorts förbehåll mot överlåtelsegenom uttrycket "icke till order" eller liknande. Konossementet bestämmer villkoren för godsets transportoch utlämnande, när det gäller förhållandet mellan transportören och en annaninnehavare av konossementet än avsändaren. Bestämmelser i transportavtalet sominte har tagits in i konossementet får inte göras gällande mot en sådaninnehavare, om inte konossementet innehåller en hänvisning till dem. (jfr 292 § i utredningens förslag) Denna paragraf jämte 43-57 §§ innehåller regler omkonossement 251 och om rättsverkningama av att ett konossement utfärdas.Reglema innebär - såsom närmare berörts i den allmänna motiveringen under avsnitt 3.2.5 - enanpassning till Hamburgreglema. Några stöder sig Prop. 1993/94:195 direkt påmotsvarande konventionsbestämmelse, varav följer vissa ändringar i sak iförhållande till motsvarande regler sjölag. I andra regler görsendast språkliga och redaktionella ändringar med hänsyn till den nyastyckegodsterminologin. Iförsta stycket ges en definition av konossement. Denna överensstämmer ihuvudsak med vad som anges i 151 § första stycket sjölag men harutformats med motsvarande Hamburgregel som förebild. I bestämmelsen angesuttryckligen att dokumentet skall utgöra bevis om ett avtal om sjötransport,något som tidigare endast varit underförstått. Det krävs vidare att dokumentetbetecknas som konossement eller innehåller ett åtagande av transportören attlämna ut godset endast mot att dokumentet återställs. Att konossementet skallvara undertecknat av transportören eller någon som handlar på dennes vägnarframgår nu av 46 § tredje stycket. Andrastycket överensstämmer helt med 154 § sjölag och någon ändring i sakåsyftas således inte. Av bestämmelsen framgår att ett konossement normalt är avlöpande karaktär. För att ett konossement skall behandlas som ettrektakonossement, dvs. som icke-löpande, krävs förbehåll för detta med uttrycksom "icke till order" eller annat liknande uttryck. I sammanhangetbör uppmärksammas att vissa utländska rättsordningar intar en motsatt hållningvad avser konossementets karaktär av löpande resp. icke-löpande handling. Ärexempelvis ett konossement under amerikansk rätt ställt till viss pjerson, s.k.straight bill of lading, motsvarar det närmast en sjöfraktsedel. En exportörsom avser att använda sig av ett löpande konossement vid godstransporten bördärför se till att detta utställs till viss person med tillägget "ellerorder" eller liknande, eller till innehavaren. Regelni tredje stycket motsvarar 160 § första stycket sjölag och desssyfte är främst att stärka konossementets omsättningsvärde. En förvärvaresrättigheter och skyldigheter skall klart framgå av konossementet. Kännedom omvillkoren i ett bakomliggande transportavtal saknar således betydelse, såvidainte en hänvisning gjorts i konossementet (s.k. incorporation ). För attmarkera att regeln blir tillämplig så snart konossementet blivit omsatt harordet "mottagaren" i gällande sjölagsregel ändrats till "annaninnehavare av konossementet än avsändaren". 43§ Med genomgångskonossement förstås ett konossement i vilket det anges att transporten av godset skall utföras av mer än entransportör. 1993/94; 195 Den som utfårdar ett genomgångskonossementskall se till att det i ett särskilt konossement som utfärdas för en del avtransporten anges att godset transporteras enligt genomgångskonossement. (jfr 293 § i utredningens förslag) Paragrafens regler om s.k. genomgångskonossement haröverförts från 167 § i I89I års sjölag. I första stycket ingår en definition avgenomgångskonossement. Uttrycket "transportör" i bestämmelsen skallförstås i enlighet med definitionen av transportör il §. Av denna definitionframgår att med transportör i detta kapitel endast avses sjötransportör. Föratt ett dokument skall vara ett genomgångskonossement i kapitlets mening måstedetta således utvisa att transporten skall utföras av flera sjötransportörer änen. En transport som skall utföras av endast en sjötransportör blir såledesinte en genomgångstransport när i transporten ytterligare deltar endast t.ex.en vägtransportör. Transporten kan dock utföras av enbart undertransportörer. I andra stycket föreskrivs att den som utfärdar ettgenomgångskonossement är skyldig se till att förhållandet antecknas ieventuella lokala konossement. Syftet med detta är främst att förhindra komplikationerpå gmnd av konkurrens mellan olika konossement för samma gods men även attupplysning skall ges om samtliga villkor under vilka godset transporteras. Avlastarens rätt att få konossement När transportören har tagit emot godset skall han påavlastarens begäran utfärda mottagningskonossement. Sedan godset har lastats skall ombordkonossement utfärdas,om avlastaren begär det. Om mottagningskonossement har utfärdats skall detåterlämnas när ombordkonossementet utfärdas. Ett mottagningskonossement utgörett ombordkonossement sedan det på dokumentet har antecknats namnet på deteller de fartyg som godset har lastats i samt tiden för lastningen. Avlastaren har rätt att få särskilda konossement för delarav godset, om det kan ske utan väsentlig olägenhet. (jfr 294 § i utredningens förslag) Reglema,som anger transportörens skyldigheter mot avlastaren vid utfärdande avkonossement, har överförts från 95 § sjölag. Första och andra styckena Förstaoch andra styckena, som också har sin motsvarighet i artiklama 14:1 och 15:2 iHamburgreglema, innebär ingen ändring i sak i förhållande till1891 års sjölag. Bestämmelsen,som inte har någon motsvarighet i Hamburgreglerna, anger avlastarens rätt attkräva särskilda konossement för delar av godset. Ettkonossement som har undertecknats av befäUiavaren på det fartyg somtransporterar godset skall anses vara undertecknat p>å transportörensvägnar. (jfr295 § i utredningens förslag) Dennaparagraf, som saknar motsvarighet sjölag, gmndar sig på artikel 14:2i Hamburgreglema och slår fast att ett konossement som har utfärdats avbefälhavaren på det fartyg som transporterar godset skall anses varaundertecknat på transportörens vägnar. Ettkonossement skall innehålla uppgift om