prop · GH03195 · 1993-12-31 00:00:00 — Mot bakgmnd härav har en gemensamhuvudstmktur av sjölagama kunnat utarbetas med följande disposition ochmbriker. 1 kap. Om fartyg 2 kap. Om skeppsregistrering och inskrivning 3 kap. Om skeppshypotek och sjöpanträtt 4 kap. Om kvarstad på fartyg i intemationeUarättsförhållanden 5 kap. Om partrederi 6 kap. Om befälhavare 7 kap. Allmänna bestämmelser om ansvar 8 kap. Om skada genom fartygs sammanstötning 9 kap. Om ansvarsbegränsning 10 kap. Om ansvar för oljeskada 11 kap. Om ansvar för atomskada 12 kap. Om begränsningsfond och begränsningsmål DelIV Avtal om befordran 13 kap. Om styckegodstransport 14 kap. Om befraktning av fartyg 15 kap. Om befordran av passagerare och resgods 16 kap. Om bärgning 17 kap. Om haveri 18 kap. Om dagböcker, sjöförklaring, annanundersökning av 19 kap. Om preskription av vissa fordringar 21 kap. Om laga domstol och rättegång i sjörättsmål Ensärskild fråga i sammanhanget gäller paragraferingen. Denna har alltsedan lagens tillkomst varit löpande. Med hänsyn till att man i 148 Danmarkanser sig bunden till en lagstiftningstradition med löpande numrering harutredningen föreslagit en fortsatt sådan numrering även För att uppnå den önskade likformigheten Prop.1993/94:195 av sjölagama skulle därvid vissa "stmkturella" hål görasi paragrafföljden. Flera remissinstanser, bland dem , har uttalatatt det framstår som i det närmaste uteslutet att behålla den nuvarandeordningen vid en genomgripande omredigering av sjölagen. I stället förordas attvarje kapitel får börja med ny numrering i överensstämmelse med denlagstiftningsteknik som tillämpas på andra rättsområden, exempelvisskadeståndsrätten och bolagsrätten. I anledning av den i framförda kritiken har ävendenna fråga diskuterats vid de nordiska departementsöverläggningama. Också frånfinsk sida har man under överläggningama varit intresserad av en sådanuppläggning som vissa svenska remissinstanser förordat. har därvidframlagt förslag om ett "modifierat" löpande numreringssystem,innebärande att ett antal paragrafer utan innehåll avsätts inom varje kapitelför framtida reformbehov. En sådan teknik har dock inte ansetts vara godtagbarenligt finsk och svensk lagstiftningstradition. I det läget bör enligt min uppfattning välja ettparagraferingssystem med största möjliga flexibilitet så att framtidakompletteringar av sjölagen lätt kan infogas i sitt sammanhang. I avserman enligt vad jag erfarit att välja samma lösning. Från norskt håll har manuppgett att man inte tagit slutlig ställning i frågan om paragraflndelningen. Det nordiska sjölagssamarbetet har resulterat i enbetydande grad av harmonisering av sjölagama. Inte bara de sakliga lösningarnautan också lagstmkturen med en gemensam nordisk kapitelindelning och i deflesta avseenden helt överensstämmande lagparagrafer i kapitlen leder till enhög grad av enhetlighet i nordisk sjörätt. Att paragrafnumreringen blir olika ide nordiska ländema är i detta sammanhang av helt underordnad betydelse. Delagförslag som läggs fram i respektive länder är således enligt min meningväl ägnade att ytterligare stärka likheten mellan de nordiska ländernaslagstiftning på det sjörättsliga området. Under arbetet med att omdisponera sjölagens olika kapitelhar även mindre justeringar gjorts i lagtexten i syfte att något moderniseraspråket. Detta redovisas i specialmotiveringen. En närmare sammanställning av gällande bestämmelser isjölagen med de bestämmelser som föreslås finns intagen i bilaga 6. 3.2.1 Styckegodsreglernas anpassning till dagens transport-marknad Mitt förslag: Bestämmelsema om styckegodstransport tillsjöss anpassas till linjefartens speciella förhållanden och till nyakommersiella mönster på transportområdet. Hamburgkonventionens systematik ochterminologi tas som förebild och dess ansvars-regler transformeras och arbetasin i ett nytt självständigt regelverk i den omfattning så kan ske med hänsyntill nuvarande konventionsförpliktelser. Utredningens förslag: Överensstämmer i allt väsentligt medmitt förslag (se betänkandet s. 89). Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser tillstyrkerlagstiftning i enlighet med utredningens förslag. Ett par instanser finner dockförslaget mindre välbetänkt och avstyrker lagstiftning med hänsyn till denosäkerhet som råder om humvida en svensk ratifikation kommer att ske inom överskådlig tid. Skälen för mitt förslag: Reglema för befordran avstyckegods sammanfaller i stora delar med nuvarande regler för resebefraktning.Endast några få regler är specifika för styckegodshanteringen. Utredningen haremellertid med hänsyn till linjefartens kraftiga utveckling under senare årfunnit skäl att nu bryta ut styckegodsreglema till ett självständigt regelverkmed sådan systematik och terminologi att be-fordringsformen inte längresammanblandas med andra befordrings-former såsom exempelvis delbefraktning avfartyg. Utredningen har granskat och kunnat konstatera attHamburgreglernas olika lösningar med några få undantag är väl förenliga mednordisk rättsuppfattning. Det märks enligt utredningen exempelvis påbeskrivningen av ansvarsperiodens omfattning i artikel 4 i konventionen. Vadsom där uttrycks anser utredningen i hög grad avspegla skandinaviskaerfarenheter från containertrafikens och systemtransportemas pionjärår. Sådanaskrivningar kan därför övertas i svensk rätt även om Hamburgreglemasansvarssystem i övrigt inte införs. Ett annat exempel som utredningen pekar pågäller artiklama 10 och 11 i Hamburgreglema rörande omlastnings- och genomgångstransporter,vilka fått en motsvarande nordisk reglering redan vid lagändringar.Utredningen har därför - med beaktande av de målsättningar och intryck medvilka Hamburgreglema är skrivna -funnit det naturligt att omarbeta de svenskastyckegodsreglema gmndligt och bygga upp dem med Hamburgreglemas systematik somförebild. Flertalet remissinstanser har ställt sig positiva tillutredningens 150 förslag till en omarbetning av reglema om godsbefordran sålångt tilläggsprotokoll tillåter. hovrättmot bakgmnd av att sjölagsändringar inte fullföljdes Prop. 1993/94:195till en mer genomgripande reform i modemiserande riktning särskilda skälföreligga för en anpassning till dagens förhållanden. Hovrätten framhållerdämtöver att det bl.a. med hänsyn till den framtida utvecklingen av de s.k.multimodala transportema finns fullgoda skäl att redan nu anpassa de nordiskasjölagama till Hamburgreglema. har anfört att lagförslaget i alltväsentligt är i överensstämmelse med dagens sjöfartsförhållanden. Redareföreningenuttalar vidare i anslutning härtill att förslaget fär ses som en acceptabelkompromiss mellan de intressen som förespråkar ett tillträde tillHamburgreglema och de som inte gör det även om enligt föreningen både sakligaoch principiella invändningar kan göras mot att konventionen fått en så passmönsterbildande fiinktion. Även ångfartygs assurans förening (theSwedish Club), som i övrigt redovisat en negativ inställning till enratifikation av Hamburgkonventionen, anser att utredningsförslagetsuppläggning med ett första lagstiftningssteg bör tillfredsställa såväl redar-som vamägar-sidans önskemål och behov och ställer sig därför i princip positivtill förslaget. Endast ett par remissinstanser uttalar sig direkt negativtom förslaget. för sjörätt och annan transporträtt vidStockholms universitet anser att ett antagande av Hamburgkonventionen endastskulle störa funktionerna på en väl fungerande försäkringsmarknad och attSverige därför inte bör göra något för att uppmuntra en framtida anslutning. Som jag tidigare uttalat anser jag för egen del attHamburgreglema i hög grad är ändamålsenliga. Såsom utredningen visat kanHamburgkonventionens principer och lösningar knappast anses som något brottmot nuvarande ordning utan fastmer som en naturlig vidareutveckling av desjörättsliga befordringsreglema. Genom att inarbeta Hamburgkonventionenssystematik och terminologi i svensk rätt redan nu tas också ett ytterligaresteg framåt i riktning mot en harmonisering av reglema för olika transportslagoch möjlighetema att åstadkomma enhetliga lösningar på systemtransportemasområde underlättas därigenom väsentligt. Men framförallt blir desjötransporträttsliga reglema betydligt mer lättillgängliga och förståeliga äntidigare eftersom terminologin bättre svarar mot gängse benämningar pålinjefartsområdet. Jag förordar således att Hamburgreglema tas som förebildmed avseende på systematik och terminologi på godsbefordringsområdet och attett nytt kapitel om styckegodstransport införs i sjölagen. Mittförslag: I förhållande tiU nu gällande bestämmelser i 169 och 170 §§ sjölagenskall reglema om styckegodstransport gälla alla typer av avtal om godstransporttill sjöss oberoende av om konossement utfärdas eller inte. Vidare skall desvenska reglema tillämpas oberoende av transportens geografiska anknytning (lexfori). Undantag skall i förstnämnda avseende göras endast för rencertepartifart och för ramavtal av typen kvantumkontrakt. I geografiskthänseende skall undantag göras för inrikes transporter i annat nordiskt landoch för sådana sjötransporter där partema kommit överens att avtalet skall varaunderkastat lagen i en annan stat ansluten till Haag-Visbyreglema och dettransporterande fartyget inte anlöper någon nordisk hamn. Utredningens förslag: Överensstämmer med mitt förslag (sebetänkandet s. 121-125). Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser godtarförslaget men bl.a. ifrågasätter om utredningsförslageti berörda avseenden är förenligt med Haag-Visbyreglema och bundenhettill dessa regler. Skälen för mitt förslag: Vid Haagreglemas tillkomst vardet regel att utfärda konossement för all styckegodstransport. Reglemastillämpningsområde är därför begränsat till att gälla bara när konossementeller Uknande åtkomsthandling används. har emellertid bmket avkonossement minskat, främst som en följd av att godset med nutidens snabbafartyg ofta anländer till destinationsorten före dokumentet. Eftersom godset,om konossement har utfärdats, bara får lämnas ut mot att detta företes, har mani stället övergått till att utfärda icke-negotiabla transportdokument . I viss utsträckning förekommer det också att för transportennödvändiga uppgifter behandlas med ADB. Men även andra faktorer än de avkortadetransporttidema har medverkat till denna utveckling. skedde transportema vanligen som ett led i ettköp och partema hade då behov av ett konossement för betalnings- ochkreditändamål. kan betalning och kredit ordnas på annat sätt. Dessutomförekommer i ökad utsträckning att avsändare och mottagare är samma företageller bolag inom samma koncem. Inte heller i dessa fall behövs etttransportdokument som har funktionen att vara bärare av rätten till godset. Motbakgmnd av den utveckling som således skett i nu nämnda avseenden börstyckegodsreglemas tillämplighet utvidgas och reglema tillämpas på alltransport till sjöss oavsett vilken typ av transportdokument som kommer tillanvändning. Som tidigare framhållits under avsnitt 2.1.5 kan Haag-Visbyreglemainte anses utgöra hinder för detta. Däremot anser jag, liksom utredningen, atten begränsning av tillämpligheten bör göras gentemot olika slag av befraktning där ett fartyg disponeras genom certeparti eller gentemot vissa påmarknaden förekommande ramavtal,exempel vis Prop. 1993/94:195 s.k.kvantumkontrakt. Till dessa kontraktsformer återkommer jag i följande avsnitt. Vid1973 års sjölagsändringar, som huvudsakligen gällde införlivandet avHaag-Visbyreglema i svensk rätt, diskuterades om domstolama i de nordiskaländema alltid skulle tillämpa reglema såsom de återgetts i det egna landetssjölag (lex foriprincipen) eller om de, på gmndval av vissa i lagen preciseradeintemationellt privaträttsliga regler, ibland skulle använda de tvingandereglema såsom de kommit till uttryck i annan konventionsstats lagstiftning. Manvalde den senare lösningen som en gemensam nordisk lösning. Av 169 § sjölagenföljer därför att lagen i den stat där avgångsorten är skall tillämpas inordisk och intemordisk fart. I annan fart tillämpas lagen i denkonventionsstat där ett konossement blivit utfärdat eller där lastningen ägtmm, eller, om transporten skett från icke-konventionsstat till lagen iden stat där bestämmelseorten är. Av 170 § sjölagen följer vidare att enhänvisning i ett konossement till annan stats konventionslagstiftning äger fullgiltighet. Numeratillämpar emellertid domstolama i flertalet länder lex fori när det gällerkonventionsbunden lagstiftning. I förevarande sammanhang torde olägenhetemamed detta inte vara särskilt stora eftersom reservationer motkonventionsbestämmelseraa inte är tillåtna. Bestämmelsema i de olikakonventionsstateraa fär därför antas vara i allt väsentligt överensstämmande.Uppenbara nackdelar med nuvarande ordning är emellertid, vilket framhöllsredan vid ändringar, att domstolar och parter åläggs att undersöka varoch hur reglema förekommer i annan konventionsstats lag och vilken tolkning avreglema som skett i rättspraxis, något som medför besvär och ökade kostnader.Och trots en sådan undersökning kvarstår alltid risken för att domstolama tillämparden främmande rätten felaktigt på gmnd av otillräcklig information om dessinnehåll och hur den skall tolkas. övervägandeskäl talar därför för att , i likhet med övriga nordiska länder, följerden intemationeUa utvecklingen och väljer en lex forilösning påstyckegodstransportemas område. Några folkrättsliga förpliktelser som hindrardetta torde inte finnas. För svenskt vidkommande har denna princip dessutomredan antagits på andra transporträttsliga områden såsom på luft- och vägtransportområdena.Undantag bör dock göras för inrikes transporter i annat nordiskt land medhänsyn till att man i bl.a. överväger att införa ett mer enhetligtansvarssystem för olika slag av inhemska transporter. Vidarekan avtalspartema undantagsvis disponera över vilken konventionsstats lag somskall tillämpas i de fall transporten inte berör , exempelvis vidlinjefart mellan två icke-nordiska konventionsstater. Denna möjlighet tilllagval är en rest av 170 § första stycket sjölagen och har föreslagits av denordiska sjölagskommittéema efter önskemål från sida. Med hänsyn tillönskvärdheten av en så enhetlig nordisk lösning som möjligt även på dennapunkt bör förslaget om möjlighet till lagval godtas. Styckegodsreglemaär inte tillämpliga på ett transportavtal som är Prop. 1993/94:195underkastat en internationell konvention om annan transport än sjötransport.Ett uttryckligt förtydligande om detta i lagtexten såsom ärfallet i 72 § sjölagen kan inte anses vara nödvändigt. Inteheller anser jag att det är nödvändigt att i lagtexten ta in regler om lagvaletvid fri fart, dvs. vid transporter som faller utanför Haag-Visbyreglemastillämpningsområde. I fråga om sådana transporter får lagvalet liksom tidigareavgöras i enlighet med transportavtalets bestämmelser eller annars enligtallmänna intemationellt privaträttsliga regler. Mitt förslag:Transportörens skadeståndsansvar skall vara tvingande för hela den tid undervilken godset är i hans vård i lastningshamnen, under transporten och ilossningshamnen. Utredningensförslag: Överensstämmer med mitt förslag (se betänkandet s. 145-146). Remissinstanserna:Majoriteten av remissinstansema tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning.Vissa instanser ifrågasätter emellertid om utredningsförslaget är iöverensstämmelse med anslutning till Haag-Visbyreglema. Skälen för mitt förslag:Redan nu gäller att transportören bär ansvaret för godset medan det är i hansvård ombord eller i land. Enligt 168 § andra stycket sjölagen kan transportörendock förbehålla sig frihet från ansvar för tiden före lastningens början ochefter lossningens slut. Det tvingande ansvaret omfattar således bara tidenmellan lastningen och lossningen (den s.k. tackle-to-tackleprincipen). Även omfriskrivning har skett har dock i rättspraxis gränsen för det tvingandeansvaret inte dragits alltför snävt. Det finns nordiska domar (se exempelvisrättsfallet 1951 s. 130) som slår fast att ansvaret varar tilldess godset blivit upplagt på ett försvarligt sätt efter lossningen och det kanantas att något liknande gäller beträffande ansvaret vid lastningen. Problemfinns således när det gäller att i det enskilda fallet fastställa transportörensansvar. Vidmodem styckegodshantering sker mottagandet och avlämnandet av godset alltmer iterminal eller motsvarande, belägen i anslutning till det transpwrterandefartyget. Det är härvid naturligt, särskilt vad avser kombinerade transporter,att i samma mån låta godsansvaret omfatta även terminalperioden. På så sättåstadkommer man att luckor i ansvarskedjan täpps till med ett enklare ocheffektivare försäkringssystem som följd. Avtalspartema har också alltmeranpassat sig till detta (se exempelvis konossementsformuläret Combi-conbill kl1011]). Rättsutvecklingen i kombination med nya transportsystem talar såledesstarkt för att man nu överger tackle-to-tackleprincipen vid styckegodstransportoch anpassar transportörens ansvar att gälla under hela den tid under vilken han hargodset i sin Prop. 1993/94:195 vård. Därmed uppnår man också störreenhetlighet med andra transportformer. I anledning av den tveksamhet som föreligger hos fleraremissinstanser humvida en ordning som den nu beskrivna är förenlig medHaag-Visbyreglema har utredningsförslagets konventionsenlighet diskuterats vidnordiska departementsöverläggningar. Även från de övriga nordiska ländemas sidahar man därvid uttalat som sin bestämda uppfattning att Haag-Visbyreglema,fömtom att de endast avser transporter under konossement, tidsmässigt endastreglerar transportörens ansvar från och med lastning till och med lossning avgodset och att annan tid vamnder godset är i transportörens vård således ståröppen för konventionsstatemas nationella reglering. Mot denna bakgmnd har manunder departementsöverläggningama inte varit beredd att gå ifrån den ordningsom de nordiska sjölagskommittéema föreslagit. För egen del har jag ingen annan uppfattning än den somkommit till uttryck under de nordiska departementsöverläggningama. Med hänsyntill den förändring som alltmer skett i avtalspraxis kunde en lösning i och försig vara att även fortsättningsvis överlämna ansvarsproblematiken i nu berörtavseende åt rättstillämpningen i avvaktan på en svensk anslutning tillHamburgreglema. Mot bakgmnd av de övriga nordiska ländemas inställning förordarjag emellertid att utredningens förslag godtas och läggs till gmnd förlagstiftningen. 3.2.4 Transportörens ansvar för godsskada vid anlitande avundertransportör Mittförslag: Reglema om transportörens möjlighet till ansvarsfriskrivning förgodsskada vid anlitande av undertransportör görs restriktivare i förhållandetill nu gällande bestämmelser i 168 § tredje stycket sjölagen. Förbehåll godtassåledes inte alls, om undertransportören utför hela transporten. Vid s.k.genomgångstransport skall krävas för att friskrivning skall godtas dels attgenomgångstransporten är uttryckligen avtalad och att undertransportörennamngetts i transportavtalet, dels att transportkunden inte försätts i enförsämrad processuell ställning vid inträffad godsskada. Utredningensförslag: Överensstämmer med mitt förslag (se betänkandet s. 155-156). Remissinstanserna:Förslaget godtas av flertalet remissinstanser. och annantransporträtt vid anser däremot att sakliga skäl inteföreligger för att utesluta möjligheten till friskrivning i fall då helatransporten utförs av en undertransportör. anför för transportavtalets ingående ännu inte bestämt vilketrederi som skall Kravet på ett namngivande av undertrans- Prop.1993/94:195 portören redan i avtalet innebär därför enligt föreningen praktiskaproblem, vilka kan verka konkurrenshämmande. Skälen för mitt förslag: Trots att Haag-Visbyreglema intehar några uttryckliga bestämmelser för transporter som helt eller delvis utförsav en undertransportör infördes genom sjölagsändringar regler omdetta på nationell gmnd. Den avtalsslutande transportören ålades avrättspolitiska hänsyn ett kvardröjande ansvar om det inte uttryckligen avtalatseller blivit klart fömtsatt mellan partema att transporten helt eller delvisskulle utföras av en annan transportör. Motsvarande bestämmelser infördes i deövriga nordiska sjölagama. Frågan om reglemas närmare utformning ansågs dockinte vara helt okontroversiell. En framtida konventionsreglering skulle kunnaföranleda en ändrad lagstiftning. Frågan om transportörens ansvar i nu berört avseende harunder utredningsarbetet åter varit föremål för nordiska överläggningar. Man hardärvid varit enig& om att en transportör som åtar sig en transport ochuppbär frakt för denna också skall vara ansvarig gentemot trans-fx)rtkunden.Sedan fär det bli hans sak att regressvis utkräva det eventuella skadestånd somhan nödgats utge på gmnd av de skador som undertransportören vållat. Endastundantagsvis bör friskrivning fä förekomma om detta kan underlätta förfarandetvid s.k. genomgångstransporter, dvs. två eller flera transporter med sammaslag av transportmedel. Om huvudtransporten skall utföras av transportören menen lokal eftertransport av en undertransportör har transportkunden oftaintresse av att transportören utfärdar ett genomgångskonossement avutlämningstyp, dvs. ett konossement som täcker hela transportsträckan. Iavsaknad av en bestämmelse om möjlighet till ansvarsbefrielse i dessa fall kanannars det inträffa att transportören inte anser sig kunna tillmötesgåavsändarens önskemål utan inskränker sig till att utfärda ett konossement förenbart transporten fram till omlastningshamnen. I artiklama 10 och 11 i Hamburgreglema har införtsansvarsregler konstmerade under starkt intryck av den nordiska lagstiftningen.Som jag ser det framstår dessa regler som en lämplig avvägning av de intressensom här gör sig gällande. Utredningens förslag att utforma de nationellabestämmelsema om ansvarsfrihet i full överensstämmelse med konventionsreglemabör därför godtas. Syftet härmed är givetvis en önskan att effektivt förhindraett kringgående av det tvingande transportansvaret. De praktiska olägenhetersom påtalats från remisshåll kan inte heller anses vara alltför stora med detintemationeUa samarbete och de snabba telekommunikationssystem som finns . 3.2.5Konossementets innehåll och dess rättsverkningar Mittförslag: Sjölagens regler om konossement anpassas så långt möjligt tillinternationella förhållanden. Vidare införs uttryckliga regler om s.k. befälhavarkonossementoch indemnitetsförklaringar (back letters). Utredningens förslag: Överensstämmer med mitt förslag (sebetänkandet s. 161-166). Remissinstanserna:Flertalet remissinstanser lämnar utredningsförslaget utan erinran. Någrainstanser, däribland , är dock kritiska vad avsernya regler rörande back letters. Man menar att reglema fatt en närmast"straffrättslig" karaktär som berikar en avtalspart på den andresbekostnad. ifrågasätter förslagets förenlighet medHaag-Visbyreglema när det gäller befälhavarkonossement och back letters. Skälenför mitt förslag: Som närmare berörts under avsnitt 3.2.2. skalltillämpligheten av styckegodsreglema inte vara beroende av att konossementeller liknande handling utfärdas. Detta motiveras främst med konossementetsminskade betydelse vid sidan av andra transportdokument, exempelvissjöfraktsedlar, och dokumentlösa transporter där traditionella pappersmtinerersätts med elektroniska mtiner (datorer och överföring på nätverk). Emellertidfinns det fortfarande behov av konossementet som ett intemationelltpappersdokument. Detta bildar nämligen utgångspunkten för enöversättning till elektroniska funktioner. Syftet bör därför vara att stödja eninternationell strävan efter att göra konossementsdokumenten så standardiseradeoch enheUiga som möjligt. Ett ytterligare steg i denna riktning har bl.a.tagits genom att det i artiklama 14-17 i Hamburgreglema upptagits bestämmelserom konossementets innehåll och dess rättsverkningar. Nämndaregler synes vara ändamålsenliga. Den strävan efter enhetlighet som såledesfinns bör därför biträda.