prop · GH03195 · 1993-12-31 00:00:00 — En del av de traditionella sjöfartsländema har däremot 139 menat att en översyn borde göras med varsamhet eftersom det kan ta innan en ny konvention fått en så vidsträckt anslutning och stadga som Haagreglema hari dag. Trotsde delade meningar som funnits om hur långt en revision borde drivas har detdock från praktiskt taget alla håll vitsordats att Haagreglema företeråtskilliga brister såväl rättspolitiskt som rättstniskt. Man har också enats omatt nya regler så långt möjligt borde bringa det sjörättsliga ansvaret på linjemed de konventionsregler som gäller vid transport av gods med flyg, bil ochjärnväg. 1978års konvention om sjötransport av gods (Hamburgreglema) behandlar väsentligensamma ämnen som Haag-Visbyreglema men betydelsefulla skillnader finns i båderedaktionellt och sakligt hänseende. Rättstekniskt ligger Hamburgreglema näranyare internationella konventioner på transporträttens område, framför alltkonventionen om vägtransport av gods (CMR). Innehållsmässigt har de nya reglemafått ett mer vidsträckt tillämpningsområde och transportörens ansvar harutvidgats. Men konventionen innehåller också bestammelser som saknarmotsvarighet i Haag-Visbyreglema. I flera avseenden överensstämmer reglerna meddem som infördes i 5 kap. sjölagen redan i samband med att Haag-Visbyreglemainförlivades med svensk rätt. Vadavser reglemas tillämpningsområde gäller dessa som huvudregel all sjötransportoch inte som Haag-Visbyreglema endast transporter där konossement blivit utfärdade.Undantag görs dock för ren certepartifart och för sådana ramavtal somexempelvis rör framtida transporter av ett företags hela årsproduktion, s.k.kvantumkontrakt. I det sistnämnda fallet kommer dock reglema att tillämpas påvarje individualiserad transport, såvida denna inte skall regleras i enlighetmed ett mellan partema upprättat certeparti. Ävendet geografiska tillämpningsområdet har utökats. då en transport sker från en hamn i fördragsslutande stat. Enligt Hamburgreglemaskall dessa tillämpas även då lossningshamnen ligger i en konventionsstat. Ansvarsperiodenhar utökats i jämförelse med Haag-Visbyreglemas"tackle-to-tackle"-princip, enligt vilken ansvaret bara omfattartiden mellan lastningen och lossningen. Ansvaret enligt Hamburgreglema gällerhela den tid som transportören har godset i sin vård och bestämmelsen häromkan inte avtalas bort. Deväsentligaste skillnaderna mellan Haag-Visbyreglema och Ham burgreglema avser dock ansvarssystemet och dess uppbyggnad. Enligt Hamburgreglema skall som huvudregel gälla ett allmänt presumtionsansvar för lastskador och dröjsmål med godsets utläm nande. Möjligheten att åberopa ansvarsfrihet på gmnd av s.k. nautiskt fel har därför utgått och en ansvarsbedömning skall göras endast utifrån den allmänna presumtionsregeln. Även den speciella ansvars- frihetsgmnden brand har modifierats till lastägarintressenas förmån men bevisbördan har kompromissvis lagts på den skadelidande. För att i någon mån mildra de bevissvårigheter som kan uppstå för lastägaren har dock bevisregeln kompletterats med en bestämmelse 140 omrätt för såväl honom som transportören att begära besiktningsförrättning i enlighet med gällande sjöfartspraxis till utrönande av Genom införandet av det allmänna presumtionsansvaret förtransportören har regelsystemet också kunnat förenklas avsevärt.Haag-Visbyreglemas karaktäristiska och detaljerade bestämmelser om bristandesjövärdighet har kunnat utgå. Likaså har den långa listan på olikaansvarsfrihetsgmnder, ofta kallad "katalogen", blivit fiinktio-' neUtöverflödig. Det allmänna presumtionsansvaret gäller som huvudregeläven däckslast och transport av levande djur och annat gods av ovanligbeskaffenhet eller ovanligt tillstånd, viUcet inte är fallet enligtHaag-Visbyreglema. Bakgmnden härtill är att dagens konossement ofta innehålleralltför vittgående ansvarsfriskrivningar vid sådana transporter. Det pålagdaansvaret blir dock inte alltför betungande för transportören. Även om ettpresumtionsansvar gäller för honom måste man ändå vid en ansvarsbedömning tarimlig hänsyn till de särskilda risker som exempelvis däckslast och djurutsätts för under en sjötransport. Vad gäller transport av djur finns också ensärregel om ansvarsfrihet för skador till följd av de speciella risker somsådana transporter kan innebära. Reglema om ansvarsbegränsning bygger på Haag-Visbyreglemasaltemativa ersättningssystem där den skadelidande fär välja det mestfördelaktiga beräkningssättet. Begränsningsbeloppet är 835 särskildadragningsrätter (SDR) - varje SDR motsvarar - per kolli eller2,5 SDR för varje kilo av det skadade eller förlorade godset om ansvaretdärigenom blir högre. I jämförelse med Haag-Visbyreglema innebär detta en förhöjningmed . Denna uppjustering kompenserar endast delvis den kraftigapenningvärdeförsämring som ägt mm sedan tillkomsten av Haag-Visbyreglema mende moderata begränsningsbeloppen skall ses i sammanhang med det ökadetransportansvar som det allmänna presumtionsansvaret medför. Hamburgreglema innehåller också - till skillnad motHaag-Visbyreglema - en särskild begränsningsregel vid dröjsmål. Ansvaret skallinte överstiga 2,5 gånger frakten för det fördröjda godset; dock skall aldrighögre ersättning betalas än den totala frakten enligt transportavtalet. Dennabestämmelse är kompletterad med en regel om lastägarens rätt till ersättningsåsom för totalförlust om dröjsmålet varar än (s.k.konvertering av dröjsmålsskada till totalförlust). Enligt Hamburgreglema inträder ett obegränsat ansvar förtrans portören i vissa fall. Han kan inte begränsa sitt ansvar vid s.k. grova egenfel, något som överensstämmer med konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar; den s.k. globalbe- gränsningskonventionen. Likaså är ansvaret obegränsat i fall då gods transporteras på däck i strid mot en uttrycklig överenskommelse om annat stuvningssätt samt då transportören insett eller borde ha insett att innehållet i ett konossement var vilseledande för tredje man. Frågan om transportörens möjligheter att utan påföljdavvika från avtalad eller sedvanlig resväg, s.k. deviation eller transport- omläggning,regleras inte i Hamburgreglema. Om en vidtagen devia- Prop. tion äransvarsgmndande eller inte skall uteslutande bedömas utifrån reglemaom transportörens allmänna presumtionsansvar. till attkonventionens bestämmelser om ansvarsbegränsning också gällerdeviationsansvaret såvida inte den vidtagna åtgärden är att anse som ettgrovt fel av transportören själv. Haag-Visbyreglema innehåller inga bestämmelser rörande detfallet att transporten utförs av annan än den transportör som ingått transportavtalet.På gmnd av olika praxis intemationellt har regler om detta tagits in iHamburgreglema. Transportören ansvarar enligt huvudregeln för hela transportenäven om den helt eller delvis utförs av en undertransportör. Om det emellertidblivit uttryckligen avtalat att en bestämd del av transporten skall utföras aven namngiven undertransportör, har transportören rätt att friskriva sig frånansvar för den tid då godset är i den andres vård. För undertransportörengäller att han har samma tvingande ansvar som transportören för skador ochförluster som uppstått på hans transportavsnitt. En jämförelse mellan Hamburgreglema och motsvarande regleri de nordiska sjölagama utmynnar dock inte i så stora skillnader som ovan harredovisats. Detta beror på att de första utkasten till den nya konventionenblev utarbetade ungefär vid tiden sjölagsändringar. Ett flertalav de lösningar som då infördes i de nordiska sjölagama blev också införda iHamburgreglema, exempelvis de ovan nämnda reglema om transporter med fleratransportörer. Även i övrigt har utformningen av Hamburgreglema påverkats avden nordiska sjölagstiftningen, t.ex. vad gäller bestämmelsema om konossement. En närmare beskrivning av konventionens särskilda artiklarfinns i utredningens betänkande under avsnitt 4.3. 2.1.5 Frågan om anslutning till Hamburgreglerna Av redogörelsen i föregående avsnitt framgår att 1978 årskonven tionsarbete i första hand syftat till att skapa en annan balans mellan redar- och lastägarintressena i jämförelse med vad som för närvaran de gäller enligt Haag-Visbyreglema. Men konventionsarbetet har också syftat till att förbättra det sjörättsliga ansvarssystemet i rättstekniskt avseende och bringa det i linje med de konventions regleringar som gäller på andra transportområden. Av särskild vikt har därvid varit att anpassa reglema till modem styckegodshantering. har haft som en central uppgift att överväga en svensk anslutning till konventionen. Utredningen har därvid gjort den bedömningen att ett tillträde bör ske . reglema överensstämmer enligt utredningen väl med utvecklingen på sjötransportemas område både rättspolitiskt och rättstekniskt. Enligt utredningen finns det visserligen några från nordisk synpunkt mindre lyckade kompromisser, exempelvis ansvarsreglema vid brand, men 1"* utredningen understryker att flertalet av konventionenslösningar är förenliga med nordisk rättsuppfattning. att dennordiska sjölagstiftningen i flera avseenden utgjort en direkt Prop.1993/94:195 förebild vid reglernas utformning. Som en konsekvens av den ansvarsförskjutning somHamburgreglerna innebär har särskilt från försäkringsgivarhåll gjorts gällandeatt fördyrande effekter kommer att uppstå på försäkringsområdet, viUca effekterindirekt kan antas påverka kostnadema för de enskilda konsumenterna. En del avde risker som vamförsäkringen, dvs. den försäkring som lastägaren tecknar förgodset, svarat för kommer nämligen att i fortsättningen belastaredarens ansvarsförsäkring (den s.k. P&I-försäkringen). Det har till följdav detta gjorts gällande att premiema för ansvarsförsäkringen kommer att ökamen att en motsvarande minskning av premiema för vamförsäkringen inte kanfömtses, bl.a. beroende på en förväntad ökning av regress- och skadehanteringskostnademahos vamförsäkringsgivama. Även utredningen har gjort den bedömningen att en övergångtill ett nytt system med nödvändighet medför ökade kostnader. Man pekar på attnya regler kräver en ändrad administration och ny handläggningsmetodik hossåväl ansvars- som vamförsäkringsgivama och att man också måste räkna med enökning av dagens regressvolym, med därtill hörande processkostnader, till dessen ny rättspraxis vuxit fram kring det nya regelsystemet. Utredningen betonardock att man på vamägarhåll anser att de i initialskedet ökadeförsäkringskostnaderna är av underordnad betydelse jämfört med den förbättradeersättningssituation för vamägama som en nyordning skulle innebära. Det ärdärför enligt utredningen önskvärt att ansluter sig till Hamburgreglemaäven om vissa ekonomiska effekter av negativ art skulle visa sig. Angående de tidsmässiga fömtsättningama för ett tillträdehar utredningen framhållit att en anslutning av kostnads- och konkurrenshänsynbör ske först sedan konventionen fått en förhållandevis vidsträckt anslutningbland viktigaste handelspartners, nämligen de nordiska ländema,EU-ländema och . Från norskt håll har emellertid framhållits attHamburgreglema har ett begränsat geograflskt tillämpningsområde som förnordiskt vidkommande i första hand berör fart till och från . Eftersomfartområdet är avgörande för konventionens tillämpning och inte ett fartygsnationalitet skulle därför någon större snedvridning av konkurrensen tillförmån för utomnordiska redare inte uppstå. På gmnd av de skillnader somföreligger i bedömningen av konventionens ekonomiska konsekvenser haremellertid även den norska kommittén förordat att tillträde sker vid en senaretidpunkt. Avgörande för detta ställningstagande har varit den stora betydelsenav likhet mellan de nordiska ländemas sjölagstiftning och de nordiskakommittéema har fömtsatt att ratifikationsfrågan blir föremål för fortsattaöverläggningar på ett nordiskt plan när den internationella utvecklingen geranledning till detta. Det helt övervägande antalet remissinstanser har uttalatsig positivt . om det nya regelsystemet och biträtt utredningens förslagatt Hamburgreglema bör tillträdas om dessa får en bred anslutning bland Endast några enstaka instanser Prop. harredovisat en rent negativ inställning. förening(the Swedish Club), exempelvis, har med hänsyn till de många ochdjupgående förändringar i handelsmönster, lasthantering m.m. somman fömtser framöver förordat en helt fömyad och fömtsättningslösprövning av Hamburgreglema om ett tillträde skulle För egen del vill jag anföra följande iratifikationsfrågan. De urspmngliga Haagreglema har över helavärlden erkänts vara av stort värde genom att de ledde till att enhetligaregler kom att gälla för praktiskt taget all intemationeU konossementsfart.Reglema har emellertid sina rötter i äldre anglosaxisk rätt och ger numera iett flertal avseenden uttryck för en ålderdomlig syn på problemen kringgodsbefordran till sjöss. De uppvisar inte minst stora rättstekniska brister ijämförelse med exempelvis nordisk lagstil. Den revision av reglema som gjordesgenom tilläggsprotokoll var såsom tidigare nämnts begränsad och desammantagna Haag-Visbyreglema har därför kommit att tillträdas avförhållandevis fä stater. Intemationellt sett kan man därför knappast längretala om någon enhetlighet. Lagstiftningen i vissa betydelsefullasjöfartsnationer bygger fortfarande på Haagreglema medan sjölagama i andraländer svarar mot Haag-Visbyreglema. En tredje gmpp av länder har helt egnanationella regler. I likhet med utredningen anser jag att den nyakonventionen innehåller en modemare och mer ftillständig reglering avgodstransporterna till sjöss i jämförelse med systemet. Även omkonventionen, såsom andra intemationeUa konventioner, bygger på kompromissernärmar den sig såväl innehållsmässigt som systematiskt andra intemationeUakonventioner på transportområdet, vilket är av stor betydelse med avseende påutvecklingen och harmoniseringen av dagens systemtransporter eller de s.k.multimodala transportema. Och vad gäller de påtalade kostnadsökningama vill jagframhålla att även om ansvarsgmndlaget vid godsskada utvidgas är debeloppsmässiga ansvarsgränsema reellt sett lägre än de gränser som blevfastställda genom Visbyreglema och den särskilda ansvarsgränsen för dröjsmålmed utlämnandet av godset väsentligt lägre i jämförelse med exempelvis nugällande nordisk rätt. I ett mer långsiktigt perspektiv behöver därför inteheller med hänsyn till P&I-försäkringens uppläggning("non-profit" basis) de befarade kostnadsökningama påförsäkringsområdet nödvändigtvis uppstå till nackdel för de enskilda konsumentema(jfr Sel vig, The Rules, nr. 31 s. 5-6). Med hänsyn till det nu anförda och då det knappast finnsnågot annat altemativ med sådan intemationeU genomslagskraft att rätts utvecklingen på det sjörättsliga transportområdet därigenom kan föras vidare kommer jag vid en samlad bedömning till uppfattningen att bör ansluta sig till konventionen. Jag har vid detta ställnings- 44 tagande särskilt beaktat att man även i de övriga nordiskaländema gjort en samlad värdering av Hamburgreglema och därvid gjort den motsvarande bedömningenatt konventionen bör tillträdas. Närdet gäller tidpunkten för ett svenskt tillträde till konventionen anser jagliksom utredningen och flertalet remissinstanser att tillträde inte bör skegenast utan vid en lämplig framtida tidpunkt. Hamburgreglema har hittillstillträtts av stater med vilka endast har ett begränsat handelsutbyte,nämligen , , , , , , ,, , , , , , , ,, , , och . Den svenska sjöfarten bör därförinte, så länge redarverksamheten inom i vart fall det övriga europeiskahandelsområdet inte berörs, belastas med de "friktions-kostnader" somutredningen kunnat fömtse som nödvändiga vid en övergång till ett nyttansvarssystem. bör således avvakta med ett tillträde till desskonventionen fått en förhållandevis vidsträckt anslutning från våra viktigastehandelspartners. Därvid bör uppmärksammas att längre fram en direkt samordningbör kunna ske inte bara med de andra nordiska ländema utan även med EU-ländema.I bl.a. och har såvitt jag erfarit förslag till ny lagstiftningutarbetats och det finns tecken som tyder på att man kommer att göraöverväganden i ratifikationsfrågan i flera europeiska stater. Detsvenska ställningstagandet som jag nu har förordat innebär att behållerHaag-Visbysystemet tills vidare. Det kan nämligen av politiska skäl varaolämpligt med hänsyn till nuvarande konventionsparter att upphöra att erkännadessa regler. Någon annan ståndpunkt har inte heller intagits i något annatnordiskt land. Fråga uppkommer då om, med hänsyn till Hamburgreglemasändamålsenlighet och rättstekniska kvalitet, redan nu bör anpassa sinlagstiftning till konventionen så långt möjligt utan att Haag-Visbyreglemasansvarförhållanden mbbas. Denordiska sjölagskommittéema har gjort den bedömningen att det mesta avHamburgreglema kan införas i nordisk rätt utan att Haag-Visbyreglema behöversägas upp. Det är bara på några viktiga punkter som kommittéema har ansett attde två konventionema står i strid med varandra. De punkter där ett direktmotsatsförhållande skulle föreligga är 1) ansvaret för nautiskt fel och brand,2) de beloppsmässiga ansvarsgränsema, 3) preskriptionstidens längd samt 4) detgeografiska tillämpningsområdet. Fleraremissinstanser, däribland och Sverigesadvokatsamfund, har emellertid ifrågasatt om inte ytterligare ett antalbestämmelser kommer i konflikt med Haag-Visbysystemet eller i vart fall meddess motiv och syften. De regler man pekat på rör främst omfattningen avtransportörens ansvar (ansvarsperiodens längd, dröjsmålsansvaret m.m.), förbudetmot vissa jurisdiktions- och skiljedomsklausuler samt överenskommelser omgemensamt haveri. I samband härmed har man också framhållit att ett direktinförlivande i svensk rätt av en konvention genom en särskild lag vore attföredra framför metoden att transformera konventionen till svensk lag eftersomman då undviker tveksamheter av nu berört slag. Föregen del hyser jag ingen tvekan om att den av utredningen 10 1993/94. föreslagna lagstiftningenär väl förenlig med Haag-Visbyreglema. 1993/94:195 urspmngligaHaagreglema är till stor del en avskrift av Water Carriage Act av år1910, vilken lag i sin tur i gmndläggande delar är hämtad från den amerikanskaHarter Act av , och konventionens främsta syfte var att stärkakonossementets värde som omsättningspapper genom att tryggakonossementsförvärvarens rätt att fä ut det i konossementet angivna godseteller en rimlig ersättning därför. Begränsningen av de tvingandeansvarsreglemas tillämpningsområde är utformad på så sätt att dessa samtidigtbegränsar själva konventionens tillämplighet. Eftersom Haag-Visbyreglema endastgäller för konossementsfart står det följaktligen en konventionsstat fritt attfastställa viUca regler som skall gälla för annan fart. Förhållandetär detsamma för befordran av däckslast och levande djur som faller utanförHaag-Visbyreglemas ram samt även av annat gods vad avser tidsperiodema förelastning och efter lossning (se närmare NJA II 1936 s.583 angående begränsningama av konventionens tillämpningsområde). En stor delav de föreslagna bestämmelsema gäller dessutom områden som överhuvud inteberörs av Haag-Visbyreglema och som därför står öppna för nationell lagstiftning.Detta gäller exempelvis genomgångstransporter, konossementet som negotiabeltdokument, jurisdiktion och skiljeförfarande m.m. Och när det gäller regler omtransportörens tvingande ansvar vid dröjsmål med godsets utlämnande och vidskada orsakad av en undertransportör infördes uttryckliga bestämmelser därom isjölagen redan vid sjölagsändringar efter förordande av Sverigesadvokat-samfiind och dåvarande i . Problematikenkring dessa bestämmelser och deras förhållande till Haag-Visbyreglerna blevdärvid väl belyst (se prop. 1973:137 s. 58 och 65) och jag finner inte skäl atti detta sammanhang göra någon annan bedömning än den som gjordes då. Rätten attträffa överenskommelser om uppgörandet av gemensamt haveri finns emellertidinskriven i såväl Haag-Visbyreglema som i Hamburgreglema varför den nuvarandeordningen med en uttrycklig lagregel om detta inte bör mbbas. Vadsedan gäller frågan om lämplig metod för ett införlivande av intemationeUasjörättsliga regler med svensk rätt vill jag erinra om att den i Nordentraditionella tekniken i regel varit att transformera reglema till lag inordisk stil. Ett avsteg från denna princip i förevarande fall skulle innebäraatt den i det föregående redovisade lösningen att som utredningen föreslagitanpassa sjölagen till Hamburgreglema så långt som möjligt utan attHaag-Visbyreglema behöver sägas upp inte skulle kunna genomföras. Det skulle isin tur fä till följd att den svenska sjölagen fick en helt annan stmktur ochterminologi än de andra nordiska ländemas sjölagar. Ensådan ordning kan jag inte förorda. Tvärtom vill jag för min del, i likhet medmajoriteten av remissinstansema, ansluta mig tiU det synsätt som utredningenhar gett uttryck för. Minuppfattning är således att svensk rätt bör anpassas så långt j4g möjligttill Hamburgreglemas innehåll utan att ansvarsförhållandena enligtHaag-Visbyreglema blir mbbade. Vid ett tillträde till Ham- burgsystemetkommer därvid endast begränsade ändringar att behöva Prop. 1993/94:195 göras(se utredningens altemativa lagförslag om detta i bilaga 2). I princip rör detsig om gmndema och gränsema för ansvaret samt det geografiskatillämpningsområdet. 3 Allmänt om den föreslagna lagstiftningen Mitt forslag: Dennuvarande sjölagen ersätts med en ny sjölag där närliggande ämnesområden förssamman till särskilda block. I detta nya system delas det nuvarande 5 kap. omgodsbefordran upp på två centrala kapitel som innehåller regler om styckegodstransportrespektive befraktning av fartyg. Lagen paragraferas enligt modem svensk lagstiftningsteknik. Utredningensförslag: Överensstämmer i allt väsentligt med mitt förslag utom så till vidaatt sjölagens löpande paragrafering förslås bibehållen i ett visst revideratskick (se betänkandet s. 79). Remissinstanserna:Med något undantag tillstyrker remissinstansema utredningsförslaget om en nystmktur av sjölagen eller lämnar förslaget utan invändning. Flera instanseranser dock att det nuvarande systemet med en löpande paragrafering böröverges. Skälen för mitt .förslag:Sjölagen har i stort sett samma systematik som vid dess tillkomst under1890-talet. Genom en rad partiella reformer har dock det urspmngliga innehålletnästan ftillständigt ändrats. Nya avsnitt har placerats in där luckor uppståttpå gmnd av upphävda bestämmelser. Därvid har i flera fall "hål"uppkommit i paragraferingen genom att bestämmelser blivit upphävda utan attersättas av andra regler. Andra oformligheter beror på att man inte haft platsatt fördela den nya lagtexten på ett naturligt antal paragrafer. De partiellareformema har därför medfört att sjölagen med tiden blivit alltmersvåröverskådlig. Som jag kommer attutveckla närmare under avsnitt 3.2.1. finns det skäl att uppdela reglema omstyckegodstransport och befraktning av fartyg på två skilda regelverk. Detta kräverdock med nödvändighet att reglema redovisas i olika kapitel. Sjölagensnuvarande 5 kap. om godsbefordran innehåller cirka 100 paragrafer medan detföreliggande lagförslaget omfattar betydligt fler. Med hänsyn till detfortsatta behov av en löpande modemisering av sjölagens transport- ochbefraktningsregler som måste antas finnas kan därför de föreslagna reglema inteinfogas i kapitlet på ett ändamålsenligt sätt. Jag delar därför utredningensuppfattning att sjölagen bör omarbetas även i formellt hänseende och att en nykapitelindelning bör genomföras. De formella ändringama bör lämpligengenomföras i samband med nu pågående revideringar avden nordiska sjölagstiftningen. Denidéskiss rörande sjölagens diposition som utredningen lagt fram har diskuteratsvid nordiska departementsöverläggningar. Därvid har utgångspunkten varit att denordiska sjölagama görs så lika som möjligt till stmktur och innehåll genom attfristående bestämmelser som inte har någon motsvarighet i övriga nordiska lagarsamlas i respektive lags avslutande kapitel.