prop · GH03195 · 1993-12-31 00:00:00 — Härigenom föreskrivsatt 12 kap. 5 och 7 §§ samt 13 kap. 5 § fartygssäkerhetslagen (1988:49) skallha följande lydelse. Ingenfär dömas till ansvar enligt denna lag, om gämingen är belagd med strängare straffi eller sjölagen (1891:35 s. 1). Ingenfär dömas till ansvar enligt denna lag, om gämingen är belagd med strängarestraff i eller sjölagen (1994:000). Mål om ansvar och förverkande enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen handläggs av domstol som är behörig enligt bestämmelsema / 336 och 338 §§ sjölagen (1891:35 s.l). Mål om ansvar och förverkande enligt denna lag eller enligtföreskrifter som har meddelats med stöd av lagen handläggs av domstol som ärbehörig enligt bestämmelsema / 21 kap. 7 ocÄ 5 §§ sjölagen (1994:000). Bestämmelserom befälhava- Bestämmelser om befälhava rens skyldighet att anmäla vissa rens skyldighet att anmäla vissa händelser ombord till sjöfarts- händelser ombord till sjöfarts verket finns / sjölagen (1891:35 verket finns i sjölagen s. 1). (1994:000). Regeringen eller denmyndighet som regeringen bestämmer får föreskriva skyldighet för redare ochbefälhavare att anmäla 1. inträffadeolycksfall eller olyckstillbud eller sjukdomsfall utöver vad som anges i sjölagen, 2. uppkomna skador ellervidtagna åtgärder som har betydelse för ett fartygs sjövärdighet. Denna lag träder i kraftden dag regeringen bestämmer. 9 1993/94. Lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor Härigenom föreskrivs att 18 § lagen (1992:1672) ompaketresor skall ha följande lydelse. Skadorsom omfattas av bestämmelserna / sjölagen (1891:35 s. 1), luftfartslagen(1957:297), jämvägstrafiklagen (1985:192) eller lagen (1985:193) omintemationeU järnvägstrafik ersätts enligt de lagama i stället för enligt dennalag. Arrangören är dock alltid skyldig att ersätta resenären för vad denne harrätt att fordra enligt de nämnda lagama. Skadorsom omfattas av bestämmelserna / sjölagen (1994:000), luftfartslagen(1957:297), jämvägstrafiklagen (1985:192) eller lagen (1985:193) omintemationeU jämvägstrafik ersätts enligt de lagama i stället för enligt dennalag. Arrangören är dock alltid skyldig att ersätta resenären för vad denne harrätt att fordra enligt de nämnda lagama. Denna lagträder i kraft den dag regeringen bestämmer. Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 3 mars1994. Närvarande statsråd: statsministem Bildt, ordförande, ochstatsråden . , , , , , ,, , , , , , , , , , P. Proposition om ny sjölag Bestämmelser om befordran av gods till sjöss finns i 5kap. Dessa bestämmelser bygger i viktiga delar på 1924 årsintemationeUa konvention rörande konossement i dess ändrade lydelse genom 1968års tilläggsprotokoll (de s.k. Haag-Visbyreglema). Genom tilläggsdirektiv fick den dåsittande sjölagsutredningen i uppdrag att göra en allmän översyn av reglema förgodsbefordran med hänsyn till sjöfartens utveckling. Därvid skulle linjefartensställning i systemet särskilt övervägas. Vidare skulle utredningen överväga om1978 års om sjötransport av gods (de s.k. Hamburgreglema) kundeinförlivas med den svenska sjölagstiftningen. Utredningen skulle i så falllägga fram nödvändiga lagregler för ett tillträde till konventionen. har i slutbetänkandet (SOU 1990:13)Översyn av sjölagen 2 behandlat de frågor som angavs i direktiven. Utredningen har samarbetat med motsvarande kommittéer iDanmark, och . Samarbetet har resulterat i lagförslag som är ihuvudsak likalydande. Det svenska betänkandet har remissbehandlats. Till protokollet i detta ärende bör fogas dels ensammanfattning av betänkandet som bilaga 7, dels utredningens lagförslag sombilaga 2, dels en förteckning över remissinstansema som bilaga 3. Ensammanställning av remissyttrandena finns tillgänglig i lagstiftningsärendet(dnr 90-1162). Under lagstiftningsärendets beredning iJustitiedepartementet har överläggningar hållits med företrädare för ansvariga departement i 131 Regeringenbeslutade att inhämta Lagrådets yttrande över delagförslag som utarbetats i ärendet. De till Lagrådet remitterade förslagen börbifogas till protokollet i detta ärende som bilaga 7. Lagrådet har yttrat sig över förslagen. Yttrandet fogas tillprotokollet i detta ärende som bilaga 8. Lagrådethar i allt väsentligt godtagit lagförslagen. I sitt yttrande har Lagrådet dockföreslagit vissa ändringar i och justeringar av lagtexten. Förslagen tillomformuleringar gäller till en stor del tekniska lösningar eller är av redaktionelltslag. I några avseenden har emellertid ändringsförslagen även materiellbetydelse. Förslaget till en ny sjölag bygger, i likhet med tidigare storareformer på det sjörättsliga området, på ett kommittéförslag som har tillkommiti nordiskt samarbete. Efter sedvanlig remissbehandling av kommittéförslaget haröverläggningar ägt mm mellan företrädare för ansvariga departement i denordiska ländema. I har en proposition redan lagts fram och i Finlandoch kommer propositioner att läggas fram . Enligt minmening är det av stor betydelse för det omfattande samarbetet mellan denordiska ländema på sjöfartsområdet att de sjörättsliga reglema i är såenhetliga som möjligt. Jag har också med tillfredsställelse kunnat konstateraatt det på alla punkter av betydelse har varit möjligt att finna gemensammalösningar. Det remitterade förslaget om en ny sjölag överensstämmer därför iallt väsentligt med övriga nordiska förslag. Motbakgmnd av vad jag nu har anfört om värdet av likhet mellan de nordiskaländemas lagstiftning på ifrågavarande område måste det enligt min meningfinnas starka skäl om man i skall välja lösningar som i sak skiljer sigfrån de regler som kommer att gälla i de andra nordiska ländema. Jag anser detockså vara viktigt att den redaktionella utformningen av de enskildabestämmelsema i sjölagama blir i huvudsak densamma. flesta fall har jag ftinnit att jag kan godta de förslag till ändringar ilagtexten som Lagrådet har föreslagit. Även i övrigt har jag i allt väsentligtkunnat beakta vad lagrådet har anfört. Endast på några punkter anser jag miginte kunna följa förslagen. Det rör synpunkter på bestämmelsema i 13 kap. 12 §,14 kap. 7, 30, 37, 39, 51, 52, 62, 71, 73 och 74 §§ samt 15 kap. 4 §. Jag återkommertill detta i specialmotiveringen till respektive paragraf. Somen mera allmän synpunkt har Lagrådet satt i fråga om det är motiverat med mbriker före varje enskild paragraf. Lagrådet har därvid anfört att det finns en risk för att den goda vägledning som mbriksättningen utlovar inte alltid infrias. Jag kan hålla med Lagrådet om att sådana mbriker inte alltid ger en heltäckande bild av vad den förestående paragrafen handlar om. Läsaren ges dock 132 ändåen allmän bild som kan vara till stor hjälp vid sökandet efter en viss regel ilagen. Rubriksättningen är också, och inte minst, till storhjälp vid jämförelser mellan den svenska lagen och andra Prop. 1993/94:195nordiska sjölagar. Jag är därför inte beredd att gå ifrån vad man tidigare idetta avseende enats om i det nordiska samarbetet. I övrigt har jag gjort vissaredaktionella ändringar. 2 Allmänmotivering Prop. Densvenska sjölagen härrör . Lagen tillkom efter samarbete mellanlagstiftningskommittéer i , och och utgör ett av de äldstaexemplen på nordiskt lagstiftningssamarbete. Också det arbete med att reviderasjölagen som därefter har förekommit har i allmänhet bedrivits gemensamt förSverige, och samt, , även för . Sjölagensbestämmelser är i princip tillämpliga på all sjöfart men bestämmelsema är tillstor del utformade med tanke främst på handelssjöfarten. E)e från praktisksynpunkt kanske viktigaste reglema i lagen är de om befordran av gods, vilkafinns i lagens 5 kap. UrspmngUgen byggde det sjörättsliga transportansvaret påett strikt ansvar med undantag för force majeure. kom emellertidansvaret att förlora det mesta av sitt innehåll genom att bestämmelserna vardispx)sitiva. Friskrivningar tillämpades i stor utsträckning. Deträttstekniska hjälpmedlet för att stoppa denna utveckUng blev att införatvingande rättsregler. Den privata intemationeUa föreningen av sjörättsjuristerComité Intemational (CMI) inledde ett arbete på att åstadkomma eninternationell konvention i ämnet och en sådan antogs av CMI i år 1922.Den antogs också vid en av den belgiska regeringen sammankalladdiplomatkonferens. Denna konvention, intemationeUa konvention rörandekonossement, kallas allmänt för Haagreglema. Konventionensfrämsta syfte var att stärka konossementets värde som omsättningspapper genomatt trygga konossementförvärvarens rätt att fä ut det i konossementet angivnagodset eller en rimlig ersättning för godset. En gmndtanke var att redamaskulle ha ett presumtionsansvar för fartygets sjövärdighet liksom för den kommersiellahanteringen av godset. Däremot betraktades sjöresan alltjämt som ett gemensamtäventyr för fartyg och last och det blev lastägarens sak att genomvamförsäkring täcka de risker som var förenade med navigeringen ochhandhavandet av själva fartyget. Haagreglemablev allmänt accepterade av världens fartsnationer. Reglema infördes i svensk lagstiftning genom den omfattande lagreform som bmkar kallas sjölagsändring ar. Då tillkom såväl ett nytt 5 kap. i sjölagen som den särskilda lagen (1936:277) om konossement, den s.k. konossementlagen. Därigenom skapades för svensk del en ganska svårhanterlig "dubbelspårighet" genom att viss fart föll under konossementlagen, i princip sådan konossementsfart som avsåg export från samt import från stat som var ansluten till konvention, medan annan fart föll under sjölagen. Trotsden internationella framgången för Haagreglema medförde dessa inte åsyftadenhetlighet. Framför allt kom ansvarsbeloppen att bli olika mellan olikaländer. Framväxten av nya lasthanterings- Prop. 1993/94:195 metoder och systemtransporter medförde också svårigheter att tillämpa regler somutgick från en annan verklighet. CMItog därför intitiativ till att utarbeta ett tilläggsprotokoll till Haagreglemavarigenom dessa svårigheter skulle övervinnas med ett minimum av ändringar ochtillägg till den urspmngliga texten. Ett förslag antogs vid iStockholm samt därefter vid en diplomatkonferens i år 1968.Tilläggsreglema fick namnet Visbyreglema. Visbyreglemainförlivades i svensk rätt genom ändringar 1973. De sammantagnakonventionsreglema (Haag-Visbyreglema, se bilaga 4 till detta protokoll)arbetades in i 5 kap. sjölagen som dåvarande regler ompassagerarbefordran bröts ut till ett särskilt kapitel. E)engenom Haagreglema etablerade balansen mellan berörda intressen vilade på denkompromiss som utarbetats av näringen själv, särskilt sådan den företräddes ide stora industriländerna. De mycket måttliga justeringar som gjordes genomVisbyreglema bibehöll denna balans. Bland utvecklingsländerna rådde därför denuppfattningen att Visbyreglema innebar en alldeles otillräcklig reform som isjälva verket konserverade ett äldre rättstillstånd. I varje fall önskadeutvecklingsländema sätta hela ansvarssystemet under debatt och själva varaföreträdda från början i hela lagstiftningsprocessen. Efterarbete i olika organ inom Förenta Nationema (FN) antog FN vid en konferens iHamburg en konvention om sjötransport av gods, allmänt kalladHamburgreglema (se bilaga 5 till detta protokoll). Ansvarsprincipen enligtdenna konvention bygger, liksom Haagreglema, på ett presumtionsansvar men tillskillnad från Haagreglema omfattar ansvaret även sjöfartsmiljöns säregna farorvid navigeringen eller handhavandet av fartyget (s.k. nautiskt fel). Sverigehar inte antagit Hamburgreglema. Konventionen har dock trätt i kraft den 1november 1992. Frågan om en svensk anslutning till Hamburgreglema behandlas iavsnitt 2.1.5. År1985 upphävdes konossementslagen. Härigenom försvann den ovan berörda"dubbelspårigheten" ur den svenska sjölagstiftningen. 2.1.2Sjölagens regler om godsbefordran Bestämmelsemai 5 kap. sjölagen är uppdelade på fem huvudavdel ningar. Den första avdelningen (71-75 §§) är av inledande natur och innehåller bestämmelser som är gemensamma för alla typer av avtal om befordran av gods med fartyg. Därefter följer tre avsnitt som behandlar i tur och ordning resebefraktning (76-136 §§), tidsbefrakt- ning (137-150 §§) och konossement (151-167 §§). Kapitlet avslutas med tre paragrafer (168-170 §§) som reglerar frågan i vilken ut sträckning kapitlets bestämmelser är tvingande och frågan om tillämplig lag. Avsnittetom resebefraktning innehåller huvudsakligen regler om hel- och delbefraktningav fartyg men i vissa bestämmelser har in- tagitssärskilda regler för styckegods. Blandningen av regler för olika Prop.1993/94:195 befordringsslag har sin bakgmnd i en tidigare strävan inom bådelagstiftning och doktrin efter att sammanhålla fraktavtalet som en enhetligavtalstyp. Befraktning av helt fartyg eller del av fartyg fick stå i fokus ochl)estämma utformningen av reglema. Men blev det allt vanligare att entransportkund skickade ett kolli eller flera med fartyg från en hamntill en annan, s.k. styckegodsbe-fraktning. Vid sjölagsändringar, dålinjefarten med styckegods redan tagit ansenliga proportioner, bibehölls dockden traditionella attityden att inte uppmärksamma linjefarten särskilt - medundantag för några mycket speciella stadganden om lastningstid, lossningstidoch uppläggning av gods (79, 88, 106 och 115 §§ sjölagen).Styckegodsbefraktning ansågs således alltjämt vara ett särskilt slag avresebefraktning och följde därför resebefraktningsreglema, med undantag förnågra fä särbestämmelser. Likasåbehöll man vid sjölagsreform det traditionella synsättet attlinjefarten var en speciell form av resebefraktning. Inarbetningen avHaag-Visbyreglema i sjölagen innebar därför exempelvis att reglema förbortfraktarens lastskadeansvar innehållsmässigt blev desamma för såväl resebefraktningsom styckegodsbefraktning, dock att reglema gjordes tvingande ikonventionsbunden fart. Om man bortser från inrikes och intemordisk fart,betyder detta i princip att transportansvaret är tvingande vidstyckegodsbefraktning under konossement. I certepartifart, dvs hel- ellerdelbefraktning av ett fartyg, föreUgger avtalsfrihet. Kapitletsbestämmelser om tidsbefraktning infördes genom sjölagsändringar och äri stort sett oförändrade alltsedan dess. De valda lösningarna hämtades från dåtidensstandardformulär. Reglema är fä och så allmänt hållna att de kommit att i detnärmaste sakna betydelse vid sidan av de mer utförliga och detaljerade reglemaenligt formulärrätten. 2.1.3Behovet av en reform på godsbefordringsområdet Utvecklingeni nordisk och internationell sjöfart innebärbetydande förändringar i den sjöfartsstmktur som legat till gmnd förutformningen av sjölagens 5 kap. om godsbefordran och för de intemationeUakonventionsregler som är inkorporerade i vissa delar av kapitletsbestämmelser. Allt större och snabbare fartyg med ny kommunikations- ochnavigationsteknik har kommit till användning och skillnaden mellan linjefartoch trampfart, dvs. mellan styckegodstransport och befraktning av fartyg, harpå gmnd av världshandelns inriktning mot alltmer bearbetade industrivarorblivit väsentligt mer markant . Pålinjefartens område har framförallt nya lasthanteringsmetoder tagits i bmk. "", dvs. den kraftiga ökningen av godsbehållare (containrar) till underlättande av lasthanteringen och 136 godsetseventuella landtransport i anslutning till sjötransporten, har förändrat dekommersiella mönstren och systemtransportema har bli- vitdominerande med hjälp av logistisk planering. De dyrbara Prop.1993/94:195 hamntidema för fartyg har därvid pressats ned till ett minimum.Vidare har den administrativa planeringen och dokumenthanteringen kunnatströmlinjeformas genom användning av datorer och nätverk för elektroniska förbindelser. Regelbundenhet, snabbhet och annan förbättring avtransport-tjänsternas kvalitet är nya viktiga element i hanteringen. Godsterminalerbåde i inland och i hamnar har byggts upp som knutpunkter för multimodalatransporter, dvs. transporter som fullgörs med olika transportmedel. Dennaintegration av sjö- och landtransportsystemen har också lett till att nyamoderna transportdokument utarbetats. Som en följd av detta har den praktiskabetydelsen av den intemationeUa regleringen av det tvingande bortfraktaransvaret,knutet till bmket av konossement, minskat betydligt och behovet av negotiabladokument av detta slag kan antas minska ytterligare . Dessaförhållanden har också blivit uppmärksammade vid utarbetandet av nyaintemationeUa regler på området. Här åsyftas i första hand Hamburgreglema. När det gäller befraktning av fartyg har det också skettåtskilliga förändringar, särskilt i avtalspraxis. Vanlig resebefraktning ärminst berörd av utvecklingen men flera regler i sjölagen, exempelvis reglernaom lastnings- och lossningstid, fär i det närmaste anses som obso-leta. Vidarehar en ny med resebefraktningen närstående kontraktsform tillkommit, nämligens.k. konsekutiva resor (avtal om flera på varandra följande resor med ettbestämt fartyg). Denna kontraktsform har utvecklats ur den fria farten, där ettfartyg uppsöker last där den finns och befraktas separat resa för resa. Genomatt sluta avtal om konsekutiva resor i firåga om bulklaster till och frånangivna hamnar har en redare emellertid möjlighet att söka sig till en meraregelbunden och därmed stabil sysselsättning över . Någraregler för att lösa denna kontraktsforms speciella problem finns dock inte isjölagen. I stället har man alltsedan kontraktsformens uppkomst efter andravärldskriget vanligtvis på ett ganska primitivt sätt skrivit ut ett flertalseparata resebefraktningsformulär med tidsangivelser efter varandraoch häftat ihop dem till ett "sammanhängande" kontrakt. Man harsåledes från början byggt avtalet på resebefraktningsformulärens bestämmelservarvid frågor om exempelvis en hävningsrätt på gmnd av avtalsbrott skallomfatta endast en enskild resa eller samtliga återstående resor enligtkontraktet förblivit olösta. Enannan modem kontraktsform som inte regleras i nu gällande sjölag är s.k. kvantumkontrakt (skeppningskontrakt, volymkontrakt). Dessa avtal inriktar sig på transport av en viss mängd gods under en längre tidsrymd, exempelvis ett företags årsproduktion av pappers massa eller bilar. Kontraktstypen förekommer inom både trampfart och linjefart. Utmärkande för kvantumkontrakten är deras karaktär av ramavtal för vad som kommer att utkristalliseras bit för bit till en rad individuella transporter. Detförekommer exempelvis att separata resecertepartier utfärdas för varjeindividuell resa under ettkvantumkontrakt, men ofta "avropar" man bara de Prop. 1993/94:195individuella fartygen för varje särskild resa. Till skillnad från vad som ärfallet vid konsekutiva resor anger kvantumkontraktet inte med vilka fartygskeppningen skall företas och transportema kan även i övrigt varaospecificerade. Genom kvantumkontraktet fär bortfraktaren därför en vidsträcktfrihet med avseende på val av lämpligt tonnage, vilket ger honom en jämnaresysselsättning utan att hans flotta binds upp alltför hårt. säkrarbefraktaren sina transportbehov för en lång men överskådlig tid framåt tiU ettfast pris och han befrias frän olika problem rörande genomförandet avtransportema. Trotsatt kvantumkontraktet sålunda i princip är inriktat på själva lasten och dessförflyttning, företer denna kontraktstyp övervägande drag av befraktning avfartyg, närmast resebefraktning (av transportavtal itidtabellsliknande fart). Detta medför att lösningar kan hämtas ursjölagens dispositiva regler om resebefraktning vid tolkningen av ettkvantumkontrakts olika bestämmelser. Så länge en fråga angår utförandet av enredan konkretiserad resa erbjuder detta inga särskilda svårigheter. Men rörfrågan kvantumkontraktet i dess helhet, lämnar sjölagens nuvarande regler omresebefraktning mindre eller ingen ledning. Påtidsbefraktningsområdet har en betydande utveckling ägt mm under senare år.Såväl i som i andra nordiska länder arbetar sjötransportföretagen i dagi mycket stor omfattning med inhyrt tonnage som s.k. operatörer. Detta innebärsåledes att båda partema i ett tidsbefraktningsavtal är rederier. När 1936 årssjölagsändringar först införde dispositiva lagregler om tidsbefraktning varsituationen däremot den helt motsatta, nämligen att nordiska redare huvudsakligenarbetade med egna fartyg och bara vid sysselsättningstoppar befraktade extratonnage. Beaktar man tidsbefraktningens volym och den utveckling somsåledes skett genom sjötransportöremas exponering som huvudsakligentidsbefraktare på världsmarknaden, ter sig sjölagens nuvarande regler för dennabefraktningsform som helt föråldrade och därtill i sin utformning alltför fäoch "uttunnade" för praktisk tillämpning. Motbakgmnd av den nu beskrivna utvecklingen kan det knappast råda någon tvekan om att behov föreligger av nya modema regler för godsbefordran. Det är nu också en lämplig tidpunkt att genomföra mera långtgående och gmndläggande ändringar. sjölagsänd ringar var nämligen medvetet begränsade i avvaktan på resultatet av det internationella konventionsarbete som lett års om sjötransport av gods. 1973:137 s. 43 f. uttalades att de begränsade ändringama, föranledda av anslutning till tilläggsprotokoll, skulle ses som tillfälliga förbättringar och att man kunde anta att framtida konventionstexter skulle komma att bättre överensstämma med den nordiska lagstilen. Man betonade också att ett tillträde till tilläggsprotokolletinte fick uppfattas som om gett efter i sin strävan efter modema,rättspolitiskt och rättstekniskt ändamålsenliga regler i ämnet. Enligtmin mening finns det således goda skäl för att nu göra en omfattande revisionav godsbefordringsreglema. Remissinstansema har också nästan genomgående ställtsig bakom ett sådant synsätt. En viktig fråga är därvid om skallansluta sig till Hamburgreglema. 2.1.41978 års om sjötransport av gods (Hamburg-rlerna) Somframgått av föregående avsnitt lämnade tilläggsprotokoll tillHaagreglema medvetet väsentliga problem olösta trots utvecklingen påsjöfartsområdet med bl.a. nya lasthanteringsmetoder. Till följd härav hartilläggsprotokollet blivit ratificerat av förhållandevis fä stater. Särskiltu-ländema, som inte själva bedriver sjöfart i någon större omfattning, harintagit en avvaktande hållning , då engenomgripande revision av Haagreglema började diskuteras i regi av FN-organetUNCTAD (on Trade and Development). U-ländemahar framför allt krävt en bättre balans mellan redar- och lastägarintressena.Enligt deras mening innebär Haagreglema nackdelar för länder som saknar egnahandelsflottor av betydelse och som därför huvudsakligen är hänvisade till attanlita andra länders fartyg för sin handel med utlandet. Kritik har särskiltriktats mot att redama inte är skyldiga att ersätta skador som beror på fel ellerförsummelse vid ett fartygs navigering eller handhavande (s.k. nautiskt fel)eller som orsakas av brand, såvida egenfel (fel som beror av redaren själv)inte föreligger. Men även i andra hänseenden har kritik framförts. Som exempelhar angetts att redarens ansvar inte gäller hela den tid godset är i hans vårdutan endast från och med lastning till och med lossning. Haagreglemaomfattar inte heller däckslast och transport av levande djur. Vid sådanatransporter har redaren därför enligt exempelvis gällande svensk rätt möjlighetatt friskriva sig helt från ansvar oberoende av skadeorsak. Ettannat problem rör de jurisdiktionsklausuler som vanligen förekommer istandardkonossementen och som anger att talan bara fär föras vid en vissdomstol. Från lastägamas sida har framhållits att klausulema ofta innebär atttvister skall avgöras i en främmande stat, med stora kostnader som följd, elleratt en oförmånlig förlikning måste godtas. Ettflertal industriländer med dominerande lastägarintressen har instämt i u-ländemas kritik av Haagreglema. Vissa länder, däribland de nordiska, har också framhållit behovet av en gmndläggande översyn av de sjötransporträttsliga reglema för att bringa dem i överensstämmelse med utvecklingen, framför allt på andra transport områden.