mot · GG02T231 · 1993-01-26 00:00:00 — Behovet av bättre länstrafikanläggningar i har 136 000 invånare som är fördeladeöver en yta som är större än . Det finns entätortskoncentration av betydelse -- Östersundsområdet --medan näringsliv och befolkning i övrigt är spridda överstörre delen av länet. Näringslivet och befolkningstrukturenskiljer sig på det sättet från andra delar av inlandsom karaktäriseras av ett antal småbefolkningskoncentrationer och däremellan storaobebyggda områden.Utanför Östersundsområdet har näringslivet ett stortinslag av näringar som bygger på utnyttjandet avnaturtillgångarna: jordbruk, skogsbruk och turism. Godatransportmöjligheter över hela länets yta är därförnödvändiga för att samhälle och näringsliv skall fungera.Det är länsvägnätet, som når ut till de mest perifera delarnaav länet som måste fylla den uppgiften.Endast 47 procent av länsvägarna är belagda, den lägstaandelen i landet. Detta till följd av den dåliga bärighetensom inte medger beläggning. I inget annat län utförs såmycket transportarbete på grusvägar som i län.Länet har alltså det i särklass längsta grusnätet som börbeläggas.Ett annat bevis på den dåliga vägstandarden är att av länets vägar är avstängda för tungtrafik . Som mest har mer än entredjedel av vägarna bärighetsrestriktioner.Den dåliga bärigheten på länsvägarna i kombinationmed förfallsperioderna försvårar möjligheterna att bedrivaett rationellt skogsbruk. ställs allt högre krav påfärskhet av timret av massaindustrin vilket förutsätterkontinuerliga transporter. Även länets sågverk är beroendeav kontinuerliga transporter av färdiga produkter för atthävda sig i konkurrensen. De svaga vägarna är därför etthot mot länets skogsbruk och sågverksindustri och mot fleramassaindustriers inhemska råvaruförsörjning.Länets andra stora basnäring turismen är ocksåberoende av ett vägnät som fungerar ända ut iändpunkterna där flera turismanläggningar och attraktionerligger. Transporterna till och från anläggningarna ochmellan olika attraktioner är en del av turismprodukten.Merparten av turisterna kommer till länet med bil eller bussvarför vägstandarden påtagligt påverkar turismutbudetskvalitet. Olyckligtvis sammanfaller tjällossningsperiodernaofta med högsäsongerna inom turismen vilket medför att devärst utsatta anläggningarna då drabbas hårt avinkomstbortfall och negativ publicitet.Givetvis drabbas även övrigt näringsliv och befolkningenav de dåliga länsvägarna. Bebyggelsestrukturen gör att enmycket stor del av länets befolkning måste pendlatill arbete, skolor etc, ofta över mycket långa sträckor.Enbart antalet dagliga arbetspendlare med hemort utanförÖstersundsområdet är 7 500 motsvarande av denförvärvsarbetande befolkningen. Många avpendlingsresorna måste ske på undermåliga länsvägarunder förhållanden som inte skulle accepteras på andra hålli landet.Företag som är beroende av in- och uttransporter pålänsvägar måste inför förfallsperioderna lägga upp storalager av insatsvaror och kan inte leverera ut färdigaprodukter . Företagen drabbaspå det sättet av besvärande kostnadsfördyringar och fårdärmed en försämrad konkurrenssituation genom att intekunna uppfylla de allt hårdare kraven på ''just-in-time''-leveranser.Behovsinventeringen visar att det krävs investeringar på5,för att få ett godtagbart länsvägnät i länet.Investeringar innebär inga nybyggnader utan upprustningav befintligt vägnät för att förbättra framkomligheten ochöka bärigheten.Inom de angivna medelsramarna har de av kommunernahögst prioriterade vägprojekten tagits med. Hänsyn haräven tagits till främst skogsnäringens och turismnäringensbehov liksom till behovet av att åstadkommasammanhängande stråk med god standard.Effekterna av en nödvändig upprustning av länsvägnätetligger framförallt i indirekta samhällsekonomiska vinster.Grundförutsättningen för att bedriva ett effektivt ochkonkurrenskraftigt näringsliv utanför Östersundsområdetär ett länsvägnät med fullgod standard.Landsvägstrafiken i länet karaktäriseras av långa, oftatunga transporter. Däremot är trafikintensiteten pålänsvägarna låg jämfört med andra tätbefolkade delar avlandet med korta avstånd. De beräkningsmodeller someffektberäkningar bygger på missgynnar den trafiktyp länethar till förmån för områden med tät trafik över kortaavstånd på belagda vägar, vilket bl.a. riksrevisionsverketpåtalat. Det medför att flera av parametrarna ieffektberäkningarna har för låga värden sett utifrån länetsförhållanden.Ett exempel på detta är värdet av ökad komfort somföljd av en väginvestering. I objektanalysen från 1985värderas ökad komfort till /tim vilket tordemotsvara /tim. I den nu använda beräkningsmodellensätts värdet till endast /tim, en reducering med 65 %.Den nedjusteringen kan bero på att flertalet vägar i övrigadelar av landet redan är belagda, varför det inte ärmeningsfullt att där längre räkna med effekter av övergångfrån grusväg till belagd väg, något som däremot i högstagrad är aktuellt i län.Ett annat exempel är värdet på inbesparad restid förlastbilar som i kalkylmodellen upptas till /tim. Ävenom den summan inte inbegriper slitage på bilen,bränslekostnader m.m. verkar den för låg. Den verkligatotala kostnaden för de vanligaste lastbilstyperna i länetanges av branschen till 380--/tim.Ytterligare ett exempel är beräkningen av minskat antaldygnskilometer med tillfälliga restriktioner. Det är intemeningsfullt att bara räkna effekterna på enbart denåtgärdade sträckan. Man måste också ta hänsyn till omvägaroch de fördyringar som hänger samman med dem och somkan undvikas om en avstängningsdrabbad sträcka får fullbärighet året om.Huvudvikten måste läggas vid tillståndet på vägnätet ochinte vid teoretiska beräkningar av effekterna av olikainsatser vid bedömningen av resurstilldelningen avinvesteringsmedel.Det jag här anfört om behovet av en rättvisare beräkningoch fördelning av investeringsmedel till förmån för vägarnai bör ges regeringen till känna.Bro över Vallsundet i StorsjönUnder en lång följd av år har i motioner till riksdagenaktualiserats nödvändigheten av att en bro byggs överVallsundet i i . En sådan motion av NilsG Åsling (c) till /87 resulterade i attriksdagen gav regeringen i uppdrag att komma med förslagtill extern finansiering av vägprojekt.I propositionen 1987/88:50 föreslogs att regeringenskulle medges bemyndiga att tidigareläggabyggande av vägar och broar med lån, s k förskottering, frånkommuner eller företag.Därefter har jag återkommit till och imotioner påmint om detta regeringsförslag. Åtskilligauppvaktningar där representanter för kommun, landstingoch den lokala Vallsundsgruppen deltagit har gjorts hosKommunikationsdepartementet. Då har man presenteratdet oerhörda tryck på färjetrafiken som är ett besvärligt ochirriterande fenomen. Många människor arbetspendlar tillÖstersund och är i stort behov av färjetrafiken överVallsundet. Köerna är oacceptabla, och för atthinna med och få plats på färjan blir trafiken dit ganskastressig och inte ofarlig. För att ta sig fram landvägen blirdet längre väg. Detta blir naturligtviskostsamt både och pengar för ortsbefolkningen, ochmiljön far illa av fordonens avgaser. Speciellt oacceptabeltär det när akuta sjukdomsfall kräver ambulanstransport ochfärjan råkar vara ''på andra sidan''. Den färja som trafikerar sundet måste snart bytasut och det kostar mycket pengar. De pengarna borde kunnaläggas i potten för byggandet av en bro!Vallsundsbron har kommit nära ett förverkligandeefter regeringens beslut att fastställa planen i juli 1991.Vägverket har genomfört en arkitekttävling ,och det vinnande förslaget innebär att det behövs en mindreplanändring. Detta beräknas vara klart 1993.Projekteringsarbetet pågår. tidsplan innebär attVallsundsbron kan börja byggas i slutet av 1993.Vallsundsbron är ett viktigt projekt som genast kommer attge värdefull sysselsättning i . ären mycket angelägen satsning på infrastrukturen i länet ochfår inte försenas på grund av finansieringssvårigheter. Detär viktigt att möjligheten prövas att ställainfrastrukturmedel till förfogande för detta nödvändigaprojekt.Detta bör ges regeringen till känna.JärnvägarFrån har utgivits en skrift:''Ettmarknadsanpassat framtida järnvägssystem.'' Där framgåratt SJ för del enbart avser satsa på Ostkustbananmellan och samt Bottniabanan mot Luleå.Järnvägslinjen ----Västjämtland blirmatarbana. På kartskisserna finns dessutom förbindelsentill inte med.Den framtidsbild av SJ:s investeringar som framgår avSJ:s skrift får inte bli verklighet. Naturligtvis måstesatsningar ske också i inland. tar en resamed järnväg från till 6 timmar.Det är nödvändigt och bör vara en självklarhet attinvestera så att restiden mellan och Östersundinte tar . Det kan bli verklighet med X2000-trafik på sträckan --. Liknandeinvestering måste göras för fortsättning till . Dennaframtidssatsning på inland är lika viktig somsatsningen på Norrlands kustland.Kravet på X2000-trafik och de förbättringar sombehöver göras på järnvägssträckan ----bör ges regeringen till känna. Med hänvisning till det anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om behovet av en rättvis beräkningoch fördelning av vägpengar till ,2. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om möjligheter tillinfrastrukturmedel för byggande av iStorsjön,3. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om kravet på X2000-trafik påjärnvägssträckan ----.