mot · GG02T534 · 1993-01-26 00:00:00 — InledningI en motion ''Länsjärnväg --''aktualiserade vi under allmänna motionstidenbehovet av upprustning av järnvägen längs detta stråk. motionen gav vi en utförlig historisk beskrivning avturerna kring järnvägen längs detta stråk. Den utredningsom lagts (december 92) angående den framtidatågtrafiken -- , utförd av uppdrag av bandelsrådet, stärker bilden av att enfungerande järnvägstrafik längs sydostkusten utgör ensamhällsekonomiskt mycket god investering. harunder hösten utrett hur investeringarna på järnvägar skallgöras --2003. Denna investeringsplankommer att presenteras för . I deprojekt som bör prioriteras bör denna sträckning finnasmed av flera skäl.Sedan länsstyrelserna övertog Stångådalsbanan(--Kisa--) från stamnätet 1990 harinvesteringar gjorts i förbättringar på banan och i förbättradservice till resenärerna, bland annat i form av fler turer ochbättre tidtabeller vilka möjliggjort arbetspendling.Persontrafiken har också ökat starkt på denna sträcka --från 1 580 resenärer 1982 till drygt 5 000 resenärerper vecka 1992. Järnvägsförbindelsen är bland annat av storbetydelse för pendeltrafiken mellan småorterna söderut ochLinköping, då den möjliggjort för människor att slippaflytta och istället pendla till den viktiga arbetsmarknads-och studieort som utgör.För län och i synnerhet dess södra delar ärproblemen för arbetsmarknaden mycket bekymmersamt iett långsiktigt strukturellt perspektiv. Både befolknings-och sysselsättningsutvecklingen har länge varit svag iKalmar län.De statliga insatserna i länet i form av exempelvisstatliga verk, utbyggnad av högre utbildning, har under långtid varit blygsamma. Det allra allvarligaste handikappetligger i kommunikationssystemet. Redan en hastigöverblick på en översiktskarta över huvudlinjerna i detsvenska järnvägsnätet visar att det saknas en naturlig länk iform av en ''sydöstra stambana'' eller ''sydostkustbana'' frånNorrköping/Linköpingregionen och ned mot /. På vägsidan finns motsvarande länk i form avEuropaväg E22.Infrastrukturens årtionde har av regeringen utnämnts tillinfrastrukturens årtionde. De största investeringarna iinfrastruktur gäller vägar, järnvägar ochkollektivtrafiksystem samt högre utbildning och forskning.Investeringarna i vägar och järnvägar kommer underbudgetåret 92/93 ligga på närmare 12 miljarder och kanförväntas bli kvar på denna höga nivå under ett antal årframöver. Den kostnad som i utredningen nämns för attgenomföra en genomgripande upprustning --, i syfte att göra denna järnväg till ett attraktivtkommunikationsmedel för regionen, ska ses i detta ljus ochär i jämförelse med den totala budgeten förinfrastruktursatsningar liten. Den kostnadsberäkning viredogjorde för i vår motion låg lägre. Likaså varvårt förslag till vilka investeringar som var behövliga påsträckningarna lagda på en lägre ambitionsnivå. Omresurser till det förslag till upprustning som redogörs för iden nya utredningen kan plockas fram är det desto bättre.I den gjorda utredningen innebär de föreslagnainvesteringarna en avsevärd upprustning av banan.Restiden --beräknas till . Detförutsätter också utöver satsningar i räls, nya hållplatser, nymakadam, uträtning av kurvor, åtgärder för bättre sikt,borttagande av vissa plankorsningar, men också en satsningpå nya tågset med lutande vagnkorg.Stångådalsbanan -- litet historiaBehovet av investeringar i form av rälsbyte påStångådalsbanan uppmärksammades . I1979 års trafikpolitiska beslut hänfördes linjen till det såkallade riksnätet med hänvisning till dess betydelse för detinterregionala resandet. Det innebar att persontrafikenskulle drivas '''' och att staten tog påsig ansvaret för att hålla banan i stånd. Medel avsattes ocksåi enlighet med detta beslut i SJ:s budget för rälsbyte ochupprustning av Stångådalsbanan åren 1987--91. På grund avSJ:s mycket stora brist på investeringsmedel vid denna tidsköts dock rälsbytet upp till förmån förinvesteringar i Stockholmsregionen.Sedan kom trafikpolitiska beslut, vilket innebaratt Stångådalsbanan fördes till kategorin länsjärnvägar. Detbeslutet innebar ett starkt nedläggningshot mot banan.Investeringsbehovet för rälsbytet innebar attlänstrafikbolagen beslutade om en treårig prövotid fram tillsommaren 1993, istället för att bestämma sig för att drivapersontrafiken tills vidare, såsom skedde ifråga omVästerviksbanan. En objektiv jämförelse visar nämligen attStångådalsbanan har väl så goda allmänna förutsättningarsom andra länsjärnvägar även med dagens standard.Det kan inte vara rimligt att kommunerna utmedStångådalsbanan ska riskera att förlora sin järnväg på grundav att staten och SJ inte uppfyllt sina tidigare gjordaåtaganden i detta fall, medan andra, med avseende påtrafikunderlaget likvärdiga eller sämre järnvägar, ärupprustade och därför inte ifrågasätts.Sydostkustjärnväg --KalmarDen sydostkustjärnvägen mellanLinköping och genomkorsar 8 kommuner medsammanlagt 270 000 invånare. De 23 tätorter som liggerutmed banan har sammanlagt 155 000 invånare. Man bördock räkna in och tätorter iunderlaget, då har direkt tåganslutning i Bergaoch ligger endast från medmöjlighet till förstklassig bussanslutning. Summan blir då178 000. Med en genomgående tågtrafik på en upprustadbana blir kollektivtrafiken ett realistiskt alternativ i en heltannan utsträckning. Arbets- och skolpendling blir möjligöver längre avstånd.Omlandet för högskoleorterna . Tillgängligheten till vård, service och kultur ökar.Fritidsregionen och blir lätt att nå, även fördagsutflykter. Man kan säga att det skapas en radresmöjligheter som helt enkelt inte existerar idag.Perspektivet kan dock vidgas ytterligare.Förutsättningar finns för framtida trafik med regionaltågNyköping----------Malmö-kontinenten. Det är i detta ljus de framtidasatsningarna på framtida fungerande sydostkustrafik påjärnväg ska ses. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att i planen för investeringar ijärnväg 1994--2003 beakta behovet av investeringar i ensydostkustjärnväg.