ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · GG02T815 · 1993-01-26 00:00:00 — Grundläggande telekommunikation är för mångahandikappade något mer än en fungerande telefontjänst.Det är möjligheten att med hjälp av telekommunikationer ikombination med datateknik kunna utföra vardagligasysslor, upprätthålla sociala kontakter och delta isamhällslivet. Det innebär att man också avser sådanaviktiga sociala aktiviteter som andra, icke-handikappade,inte behöver telekommunikation för att utföra. Det kanvara när gravt rörelsehindrade, talskadade eller dövblindaanvänder elektronisk post eller datorkonferenser för attupprätthålla sociala kontakter. Eller när en gravtrörelsehindrad person använder videotex för att beställahem varor från affären eller när en synskadad person går ini en offentlig databas för att läsa ett dokument med hjälp avtalsyntes.Det föreligger viss oklarhet beträffande vem som haransvaret för att bra telekommunikationstjänster utvecklasoch tillhandahålles, likaså vem som har ansvaret förfinansieringen.I det handikappolitiska programmet , vilketalla partier ställt sig bakom, framhålls att varje sektor harhandikappansvar och finansieringsansvar. Trots detta harinte mycket hänt inom de verksamhetsgrenar staten självbedriver eller bedrivit.Det är nu dags att slå fast denna princip inomtelekommunikationsområdet. För att få en solidariskfinansiering mellan olika operatörer kan t.ex. en fond bildasför finansiering och ansvaret regleras i lag. Det är ocksåviktigt att man i detta sammanhang övervägerbeslutsprocess och inflytandefrågor.Solidarisk finansiering mellan olika användare är ettproblem som måste lösas. Genom ökad användning av t.ex.databaser och datorkonferenser blir telefonräkningarnaofta mycket höga. Nuvarande kompensation via t.ex.handikappersättningen täcker inte på långt när demerutgifter som blir aktuella. För dövblinda är t.ex.datorerna i många fall enda möjligheten att få information,för många talhandikappade är det också enda möjlighetenatt kommunicera. Telefonräkningar på 15 000--är inte ovanliga.Åtgärder måste vidtas för en mer solidarisk finansieringockså i detta avseende. Med hänvisning till det anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om grundläggandetelekommunikation,2. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om ansvars-och finansieringsprincipen,3. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om solidarisk finansiering mellanolika användare.
mot · GG02T901 · 1993-01-26 00:00:00 — Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om tidsplaneringen förÖresundsbron.
mot · GG02T902 · 1993-01-26 00:00:00 — Kunden måste kunna lita på taxi. Man skall våga åka taxisjälv, men också kunna använda taxi för att förflytta ettbarn.Mot bakgrund av de händelser som inträffat inomtaxinäringen , finns anledning att införalegitimering för taxichaufförer. En legitimation som vidbehov kan dras in. Legitimationen skall vara ett bevis på attvederbörande taxichaufför har en acceptabel vandel, inte ärgrov brottsling samt har en adekvat utbildning. Dennalegitimation bör lämpligen utfärdas av . Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om legitimering av taxichaufförer.
mot · GG02T908 · 1993-01-26 00:00:00 — som vi nu kanske står inför en omfattandeprivatisering av statliga och kommunala verksamheter ärstaten på väg att bygga upp ett flermiljardföretag för ettprojekt som vissa företrädare för näringslivet menar kangenomföras i privat regi. Projeketet är ochföretaget heter . har försetts med ettguldkantat fallskärmsavtal som innebär att statengaranterar företagets förluster via och vägverket.Det betyder att det är skattebetalarna som -- precis somi bankkrisen -- får betala eventuella förluster. Eller attbanoch tvingas avstå från andra investeringar ilandet.Det kan knappast vara den nuvarande regeringens avsiktatt lönsam företagsverksamhet skall byggas upp i statligregi. bör därför privatiseras. Ett privatiseratSVEDAB bör få ansvaret för de trafikleder iMalmöregionen som har en uppenbar koppling tillÖresundsbron, till exempel och visssa vägleder.SVEDAB bör få rätt att ta ut speciella trafikeringsavgifterpå dessa sträckor. På så sätt kan även dessa projektetgenomföras med privat finansiering.Med en privatisering blir det marknadskrafterna som fåravgöra om projektet verkligen är lönsamt. Vidare kommerstatens kreditvärdighet inte att påverkas av den upplåningsom kommer att genomföra. Det måste ocksåframstå som klart för eventuella privata intressenter attprojektet fullt ut kommer att belastas med det ekonomiskaansvar som härrör från miljöskador projektet kommer attåstadkomma. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att bör privatiseras.
mot · GG02T909 · 1993-01-26 00:00:00 — är ett stort och glesbefolkat land som dessutomhar ett avståndshandikapp till övriga . Godakommunikationer är därför viktiga, vilket ocksåunderstryks av de satsningar som görs påinfrastrukturen.Järnvägen är ett utmärkt och miljövänligtkommunikationsmedel som tidigare blev undanträngt närbilen gjorde sitt intåg i det industrialiserade samhället. I dagär situationen annorlunda. Kollektivtrafiken, och specielltden spårburna, ges hög prioritet och det finns en politiskmålsättning att av miljöskäl styra över mer av resandet frånbil till tåg och andra kollektiva transportmedel.I effektiviseringssyfte utsätts den kollektivatrafiken för avreglering och olika slag av konkurrens. I prop1992/93:100 uttrycker t ex kommunikationsministern dettamed: ''Inom kommunikationssektorn har ett långsiktigtarbete inletts för att öka effektiviteten, genom att bl aavreglera marknaderna och öka konkurrensen''.Som ett led i denna strävan har SJs verksamhet delatsupp i olika affärsdrivande verk. En uppdelning har ocksåskett mellan persontrafik, godstrafik ochfastighetsförvaltning. Dessa enheter har naturligtvis sommålsättning att driva den egna verksamheten med störstamöjliga avkastning.För att få en resenär att välja tåget i stället för bilen krävsatt transportkedjan består av ett fungerandetransportsystem ''från dörr till dörr''. Det är just dennaeffektivitet som gör att bilen i många stycken är oslagbar.Sammantaget med kommunala intressen och länstrafikensverksamhet kan det vara upp till sammanlagt sexintressenter som direkt eller indirekt påverkar vårt resande.Frågan är bara om dessa effektivt samverkar för attresenären ska finna det kollektiva alternativet intressantareän bilen. Det räcker att en länk saknas, t ex att SJsfastighetsbolag inte håller stationshusens väntsalar öppna,för att kedjan ska brytas.För att de satsningar som görs på kollektivtrafikensutbyggnad ska bli effektiva och leda till minskad biltrafikbehöver en samverkansoptimering ske utifrån resenärensvillkor. Tågtider och anslutande busstider ska stämmaöverens, väntsalarna vara tillgängliga, möjlighet att göraincheckning av bagage på samma sätt som på flyget, ochmöjlighet att ta med en cykel utan extra besvär är exempelpå åtgärder som stärker en effektiv transportkedja och somkan skapa attraktiva alternativ till bilen.En del av de nämnda exemplen är sådana som liggerinom de olika aktörernas verksamhetsområde. Andra är avmer övergripande karaktär. Staten bör därför, som en del idet övergripande ansvaret för infrastruktur, ocksåbevaka att en samverkan sker i syfte att få bästa samverkanför ett optimalt resande. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om behovet av ett övergripandeoptimeringsansvar för den kollektiva trafiken.
mot · GG02T911 · 1993-01-26 00:00:00 — För att öka effektiviteten inom länstrafikbolagen börnuvarande lagstiftning ändras. Våra länsbolag har i dagensamrätt på kollektivtrafik inom hela länet. Eneffektivare kollektivtrafik är ur många synpunkter någotmycket positivt. Sammanfattande kan detta beskrivas irenare miljö, större trafiksäkerhet, större valfrihet för flermänniskor att bo i glesbyggd samt att sådan trafik, vid enbra planering, kan innebära bättre ekonomi både för denenskilde och för samhället. Såväl enskild som offentligverksamhet skall genomföras på ett effektivt sätt. Det ärsamhällets skyldighet att ta ansvar för att även icke bilburnainnevånare kan resa. Detta ansvar skall naturligtvis parasmed ekonomiskt ansvar för erhållna skattemedel.Orsaken till att länsbolagen får högst skiftandeunderskott har olika förklaringar. Ett kan vara länensskiftande näringspolitiska och kulturgeografiska strukturer.En annan orsak är mer förknippad med hur trafikenplaneras, hur taxorna utformas och hur marknadsföring ochkollektivtrafik genomförs. Genomgående kan sägas attkollektivtrafiken marknadsförs mycket dåligt.Nuvarande gränsdragning för bolagens ansvarsområdenbör ändras och mer anpassas till hur resandet är orienterat.Ett exempel kan anföras. Från är resandetmed kollektivtrafik större mot län än in i det egnalänet. Då vore det naturligt att överföra lokaltrafiken förHeby kommun till lokaltrafik. Med nuvarandetrafikvolym skulle därmed som bieffekt kostnadernaminska med . skulle det innebära enbesparing på mellan 1 och 1,5 miljoner kronor.Jag är övertygad om att en annan gränsdragning vadgäller trafikbolagens verksamhetsområden i vissa fall skullebidra till en rationellare drift, något som alla får nytta av.Om en ny lagstiftning på detta område skulle tvingalänstrafikbolagen att handla upp trafiken på den öppnamarknaden och därmed ytterligare väsentligt pressakostnaderna är tveksamt. All tillgänglig statistik visaremellertid att länsbolag som har köpt trafiken påentreprenad som regel har lägre kostnader förkollektivtrafiken. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att en författningsändring börgenomföras som gör det möjligt att dela upp ansvaret förkollektivtrafiken efter andra principer än länsgränserna.
mot · GG02T912 · 1993-01-26 00:00:00 — har godkänt avtalet med ombyggandet av en fast förbindelse över . Eftergodkännande i det danska finns nu ettfolkrättsligt bindande avtal för byggandet av dennaförbindelse. Arbetet pågår med bl a prövning enligt lagenom hushållning med naturresurser.I planeringsarbetet finns fortfarande frågetecken kvarbaserat på det beslutsunderlag hade att taställning till då frågan avgjordes 1991. De ekonomiskaberäkningarna visade att anläggningskostnadernaberäknades till . Till dettatillkommer kapitalkostnader på 4 miljarder och nära 2miljarder för anslutningar på den svenska sidan. Denslutliga upphandlingen lär utvisa relevansen i dessa siffror.På intäktssidan finns det bara lösa prognoser, ochberäkningarna visar entydigt att det är nödvändigt med enlåg bilavgift för att tillräckligt många bilar skall användabron så att den ekonomiskt kan gå någorlunda iland. Dettakan då strida mot miljömålen, att hålla biltrafikens volymnere på så låg nivå som möjligt.I budgetpropositionen, bilaga 7, föreslås nu attregeringen ska bemyndigas att uppdra åt ochVägverket att utställa kapitaltäckningsgarantier till skyddför egna kapital. Motivet är att under deinledande åren efter det att Öresundsförbindelsen tagits idrift förväntas Öresundskonsortiet få ett negativtrörelseresultat. Trots regeringens förslag om enkapitaltäckningsgaranti garderar man sig också såtillvida attregeringen eller dess myndighet begränsar sin regressrättgentemot . Dessa förslag skulle normalt sett inteföranleda någon särskild åtgärd, men i detta fall har ännuinte ett tillfredsställande ekonomiskt underlag presenteratsför . Därför är risktagningen stor om man inte fåren relevant redovisning som talar för att kalkylerna hållerpå sikt.Vid trafikutskottets behandling av en liknande motionförra året kommenterades överhuvudtaget inte begäran omekonomisk redovisning. Inför ett beslut omkapitaltäckningsgaranti är en ekonomisk redovisningnödvändig. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om redovisning av de ekonomiskakalkylerna för den planerade fasta förbindelsen överÖresund innan beslut kan fattas om föreslagenkapitaltäckningsgaranti till skydd för egetkapital.
mot · GG02T913 · 1993-01-26 00:00:00 — Inom vägtransportnäringen bedrivs trafiken numeraunder dygnets alla timmar. Yrkeschauffören ställs inför enrad viktiga beslut som bl.a. har avgörande inverkan påtrafiksäkerheten. En stadigt ökad trafikintensitet samt högakrav på punktlighet resulterar ofta i svår stress. Vi vet ocksåatt yrkeschauffören regelmässigt arbetar ensam, utanmöjlighet att rådfråga arbetskamrater och utan att få denstimulans utifrån som är en självklarhet för flertalet andrayrkeskategorier. Slutligen har chaufförerna ofta att fullgöraett tungt och mödosamt lastnings- och lossningsarbete,såväl före, under som efter köruppdraget.Ur arbetsmiljösynpunkt samt med hänsyn tilltrafiksäkerheten är det ett oavvisligt krav att detarbetstidsmått som skall tillämpas inom yrkestrafiken måsteutformas med utgångspunkt från ovanstående resonemang.Att även andra, vid sidan av körningen, förekommandearbetsuppgifer bör räknas in i den lagstadgadevägarbetstiden blir särskilt tydligt då forskningsresultat gettvid handen att sådant arbete ofta är mer tröttande än självakörningen. I vårt land har också det legala arbetstidsuttagetför chaufförerna inte bara tagit hänsyn till körning, utanäven arbete vid sidan av fordonet.Med ikraftträdande kommer atttvingas att anpassa arbetstidsreglerna till dem som gällerinom EG. Arbetet med detta pågår inom regeringskansliet.EG:s regler bygger på körtid, inte arbetstid. Om Sverigeskulle överta rakt av, skulle åkerierna kunnahålla chaufförerna i arbete -- tvågånger . Vilka följder detta kan få förtrafiksäkerheten är inte svårt att inse.Emellertid medger EG-förordningen (3820/85) att varjeland, för sin nationella trafik, kan göra avvikelser från vissaav de i förordningen ingående artiklarna. Den artikel somreglerar det legala körtidsuttaget är just en artikel där EGmedger nationella anpassningar.Det har framkommit att starka krafter i önskaren övergång från körtid till arbetstid. Under hösten 1992uttalade EG:s kommissionärer för transportfrågor, denfranske transportministern och de europeiskatransportfacken att en sådan övergång var nödvändig.Det vore mot bakgrund av ovanstående djupt olyckligtom inte utnyttjade möjligheten att användaarbetstidsbegreppet som en metod att begränsa detmaximala arbetstidsuttaget. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om arbetstidsbegreppets betydelseför de svenska yrkeschaufförerna.
mot · GG02T914 · 1993-01-26 00:00:00 — Avregleringen av taxi som trädde i kraft den 1 juli 1990har medfört långt svårare konsekvenser än vad som kundeförutses.De förväntade förbättringarna, främst gällandetillgången till taxibilar och priskonkurrens, haråstadkommits. Men avregleringen har också visat sig haoönskade bieffekter, bl.a. en kraftig ökning av ekonomiskbrottslighet och en dramatisk försämring av förarnas villkor.Tyvärr har i många fall också kunderna drabbats avbieffekter som ofredande av olika slag. Utifrån kommanderesenärer luras genom att fel taxa används, fel körväg ellerpå annat sätt. får tillstånd genomförfalskade kunskapsbevis, taxametrar manipuleras osv.Förhållandet är mest påtagligt i storstäderna, menförekommer uppenbart i flertalet tätorter och tendensenvisar att det sprider sig.Vissa åtgärder har föreslagits i regeringens proposition1992/93:106 för att komma till rätta med en del av denegativa effekterna. Genom ändring iYrkestrafikförordningen (YTF) skall såväl förare somtillståndsinnehavare examineras av , och förslagfinns om vissa åtgärder gällande bl.a. taxameterfusk ochprisinformation.Regeringen har också beslutat medge samkörning avtrafiksäkerhetsverkets yrkestrafikregister medkronofogdemyndigheternas register om skatter och avgifterför att snabbare komma åt den ekonomiska brottsligheten.Detta medgivande gäller dock enbart första halvåret 1993.Det är av stor vikt att denna samkörning förlängs.Mot bakgrund av de konsekvenser som konstateratsvara en följd av avregleringen måste vissa åtgärdervidtas:Samtliga taxibilar ska vara anslutna till någonbeställningscentral, där man inom centralen tillämparenhetlig taxa.För att få bättre kontrollmöjlighet börockså varje bil tilldelas ett enskilt tillståndsnummer, bl a avidentifikationsskäl.Regeringen bör även ges i uppdrag attöverväga en form av befordringsplikt, så att resenärer medkort resväg eller för föraren obekväma resrelationer intevägras taxiresa.Regeringen bör medge samkörning avovan nämnda register till att gälla även efter halvårsskiftetdå särskilda skäl föreligger av fiskala skäl. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om nödvändiga åtgärder inomtaxinäringen.
mot · GG02T915 · 1993-01-26 00:00:00 — Den nu tioåriga länstrafikreformen avsåg att skapaförutsättningar för en bättre och mer utveckladkollektivtrafik. Så har också blivit fallet. Samordningeninom resp. län är god och trafiken har utvecklats positivt.Det brister dock i samordningen mellan länshuvudmännen.Det kan gälla fördelningen av kostnadsansvar, men ocksålinjedragningar och taxor.Ett ytterligare problem är att konkurrensen minskarinom kollektivtrafiken. Bolagen som på entreprenörbasissköter trafiken blir allt färre. En oligopolsituation håller påatt utvecklas med och som alltfördominerande aktörer. Lokala kommunala bolag slås utliksom mindre privata entreprenörer. Detta kan komma attskapa långsiktiga problem för länshuvudmännen.Vår uppfattning är, att tiden nu är mogen för enuppföljning och översyn av länstrafikreformen, därmöjlighet ges att finna lösningar på kvarstående ochnytillkommande problem. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till känna atten översyn av länstrafikreformen bör genomföras.
mot · GG02T916 · 1993-01-26 00:00:00 — I de nu aktuella projekteringar som finns vad gällerbyggande av fast förbindelse över planeras intebyggandet av någon särskild cykelbana.Det finns all anledning att enligt vårt förmenandeunderstödja befrämjandet av alla sorters miljövänligatransporter.Vi är i och för sig motståndare mot byggandet av en bro.En sådan innebär flera konstaterade miljöfaror. De nukända miljökonsekvenserna innebär bl.a. attvattenströmningen in till kraftigt minskar. Dettakommer att få konsekvenser för salthalten och därmed djur-och växtlivet i . Därutöver kan man med fogmisstänka att de trafikmässiga konsekvenserna blirnegativa. Den ur miljösynpunkt negativa bensindrivnatrafiken kommer att öka på bekostnad av den mermiljövänliga eldrivna trafiken.Det är vår uppfattning att med en alternativ lösning iform av en järnvägstunnel skulle miljövänliga alternativbättre stimuleras som problemen med buller ochvattengenomströmning minskas.När nu ändå har beslutat att en bro skallbyggas finns det enligt vår åsikt anledning att stimuleramiljövänliga kommunikationer och friluftsliv.De erfarenheter som finns från brobyggande iexempelvis visar att intresset att använda cykelsom rekreation är stort. När man på byggdecykelbana blev konsekvenserna att cyklandet kraftigt ökadeoch att friluftslivet stärktes. Den längd som Öresundsbronkommer att få är mycket möjlig att använda icykelsammanhang. Det är angeläget att möjligheten attcykla över beaktas om en bro byggs däröver. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om möjligheten att cykla överÖresund.
mot · GG02U201 · 1993-01-26 00:00:00 — har ekonomiskt biståttorganisationer som bekämpat den sydafrikanskaapartheidpolitiken. Den afrikanska nationalkongressen,ANC, har fått en stor del av dessa pengar. Detta är ettfaktum som länge varit känt. har -- ofta med dåligtresultat -- försökt dölja att vi ekonomiskt bistått ANC.Anslag till ANC har ofta dolts bakom anslaget humanitärtbistånd. väljer regeringen att öppet ange att Sverigeäven i fortsättningen avser att lämna bistånd till ANC. Detär bra att regeringen nu visar öppenhet i denna fråga mendärmed slutar också det positiva.Sveriges bistånd till sydafrikanska organisationer --främst ANC -- ses förmodligen av den svenska regeringensom ett bidrag till utvecklingen mot verklig demokrati iSydafrika. Att fortsätta ge sådana organisationer biståndkan bara beskrivas med ordet ''omdömeslöst''. Den svenskaregeringen synes försvara det fortsatta biståndet med attANC är en folklig befrielseorganisation och inte ett parti.Regeringen lär ha för avsikt att fortsätta med sitt bistånd tilldess ANC sitter med i den sydafrikanska regeringen. ANChar dock verkat fritt i landet och har ett så brettprogram att man bör betraktas som ett vanligt parti -- ettparti med mycket klar vänsterprägel.Sydafrikanska partiers omdömeSydafrikanska regeringspartiet ()kritiserar med rätta avsikt att ge stöd till ANC ochvissa andra sydafrikanska grupperingar. Man säger att detär opassande och icke önskvärt att en främmande regeringkommer in på den sydafrikanska politiska scenen och tarställning för något enskilt politiskt parti. Demokratiskapartiets (DP) ledare säger att det svenska stödet till ANCskapar ett farligt och icke önskvärt prejudikat.Konservativa partiets (CP) generalsekreterare anser attSverige visar selektiv moral medan () anklagar för oansvarighet.Orimligt biståndBortsett från det principiellt felaktiga i att ge fortsattbistånd till sydafrikanska organisationer och då främst ANCså måste man reagera över storleken på biståndet. Manavser att ge till olika biståndsinsatser iSydafrika. Det är en fjärdedel av hela biståndet tillBaltikum, . Förslaget frånregeringens sida är ju befängt. Att i en budget som ärunderbalanserad med föreslå att vi ska geett sydafrikanskt vänsterparti mer än ibistånd visar på en häpnadsväckande omdömeslöshet.Inblandning i ett lands inre angelägenheterAtt ge fortsatt stöd till ANC är enligt vår mening eninblandning i ett annat lands inre angelägenheter. Det finnsenligt vår mening inga som helst skäl att för budgetåret1993/94 avsätta några medel till ANC för biståndsinsatser iSydafrika. Biståndet bör upphöra.Medel till sydafrikanska organisationer ryms inomanslagsposten Demokrati, mänskliga rättigheter ochhumanitärt bistånd. Beträffande anslagsbehovet hänvisastill vår motion inom C2-anslaget Utvecklingssamarbetegenom SIDA. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att biståndet till ANC i Sydafrikabör upphöra .