mot · GG02T905 · 1993-01-26 00:00:00 — -- ett gigantiskt samhällsekonomisktslöseri och ekologiskt hotInledning och sammanfattningVänsterpartiet anser att en fast förbindelse överÖresund för vägtrafik ej ska byggas.Vänsterpartiet anser att det av miljöhänsyn krävs en heltny transportstruktur. Det innebär minskad bilism ochflygtrafik och kraftfulla satsningar på järnväg ochmiljövänlig sjöfart. Med våra utgångspunkter behövsvarken fler motorvägar eller projekt som Öresundsbron.En järnvägstunnel är bättre än en bro ursamhällsekonomisk synvinkel och är på både kort och långsikt det mest ekologiskt inriktade alternativet. Det skullegynna järnvägen på bekostnad av bilismen och det riskerarinte att sabotera förutsättningarna för miljövänligfärjetrafik.Hur den borgerliga regeringen tänker hantera brofråganär oklart. Vi förutsätter att med --som i opposition beskrivit ''somytterst oansvarigt'' och ''miljöfientligt'' -- inte tänkermedverka i en regering som bygger bron. Även ledandekds-politiker har uttalat sig mot bron. Vi hoppas att de kanbidra till att eliminera detta miljöhot mot landet.TunnelalternativetI Öresundsdelegationens egen rapport (SOU 1989:4)framgår att en tunnel kan bli lönsam.Danska bedömningar har givit samma resultat.Dessa studier borde rimligen leda till en fördjupadanalys av en järnvägstunnels ekonomiska förutsättningar.Broalternativets ekonomiska förutsättningar ochkonsekvenserScan Link-konsortiet och våra regeringar har genomåren påstått att privata finansiärer skulle stå för projektetÖresundsbron. Detta är också en av förklaringarna tillvarför regeringen i varit kallsinnig till enjärnvägstunnel.Men det privata näringslivets ekonomiska intresse förprojektet har svalnat -- för att inte säga totalt dött. ärdet inte längre tal om att ställa upp med riskkapital för attbrobygget skall förverkligas. Det ger belägg för attbroprojektets lönsamhetskalkyler inte håller. I det läget ärdet bäst -- för det privata kapitalet -- att låta skattebetalarnai och stå för de ekonomiska riskerna.Den totala kostnaden för projektet är svårbedömbar.Det enda som med säkerhet kan konstateras är att priset ärlångt utöver vad svenska regeringar presenterat för och folk. Danska officiella siffror handlar omuppemot 20 miljarder. Fristående experters bedömningarvarierar starkt men siffror på harnämnts. Den svenska summan på 10--12 miljarder iinvesteringskostnader framstår som lika friserad somsiffrorna rörande vägtrafikflödena.Regeringen fullföljer smusslet med Öresundsbrofrågan.I prop.1992/93:100 bilaga 7 handlar några sidor om att Ban-och ska ställa upp med kapitaltäckningsgarantierför som sköter broföretaget för den svenskastatens räkning. Dessa sidor nämns dock inte iinnehållsförteckningen.Man presenterar inte heller någon färsk kalkyl överkostnaderna trots att det är den dyraste investering somgenomförts i landet i modern tid.Eftersom det är uppenbart att projektet inte blir lönsamtföreslår vi i annan motion att privatiseras såförlusterna inte drabbar skattebetalarna eller tvingar ban-och att avstå andra nödvändiga investeringar.Texten på sid. 71 i prop. 1992/93:100 bil. 7 bekräftar oronför risken att Ban- och kan tvingas att avstå frånandra investeringar när blir en storbelastning på respektive verks budget. Resonemanget omregressrätt är enligt juridisk expertis endast ett försök attdölja dessa risker för att staten, d.v.s. skattbetalarna, får ståför framtida gigantiska förluster.Många års erfarenheter från liknande projekt bådenationellt och internationellt visar entydigt att sådana alltidblir dyrare än vad som förutspåtts. Vår förhoppning är attden borgerliga regeringen på ett övertygande sätt kanprecisera investeringskostnaden och att detta påverkarbedömningen av olika alternativ i Öresundsförbindelserna.Enligt vår mening kommer då tunnelalternativet ävenutifrån dessa aspekter att framstå som mycket intressant.Avtalet om utgår från att den skall betalasmed trafikantavgifter. Vägtrafiken på bron uppskattades avden förra regeringen till 9 000 bilar . Med detta somutgångspunkt menade man att det ekonomiska utrymmeträcker till själva brosatsningen, men dessutom också tillbåde byggande och drift av de omfattande anslutningarnapå den svenska sidan.Den låga siffran 9 000 fordon dömdes docksnart ut av neutrala experter. En normal vägbroförbindelseav denna dignitet och i ett sådant tättbebyggt område har enfordonstrafik på minst 40 000 fordon per dygn.Det innebär att de miljökonsekvensanalyser som hittillsgjorts är felaktiga eftersom de grundats på en alldeles förliten trafikmängd.Risken är också stor att broavgiften måste sättas så lågtatt man lockar till sig resenärer på bekostnad av järnvägenoch färjetrafiken för att få lönsamhet på bron. Det finnsuppgifter på att broföretagets vinst skulle bli maximal omavgiften sänktes till en femtedel av den planerade vilket geren trafikmängd på 31 000 fordon/dygn. Bron är nu ocksåprojekterad för en trafik på över 50 000 fordon/dygn.Det görs nu -- efter beslutet -- enmiljökonsekvensutredning. konstateraratt om beslutet inte redan var fattat att bron ska byggas såskulle verket ha sagt nej.Denna mycket speciella logik -- obegriplig för de flesta --säger mycket om den socialdemokratiska regeringen somfattade beslutet och ledning. Om självabrofrågan säger den föga. Vi kan bara hoppas attmiljökonsekvensutredningen fullföljs på ett seriöst sätt,grundat på hur miljöproblematiken ser ut i verkligheten,inte grundat på vad vissa personer har beslutat sig för.Utvecklingen inom och utom EG kommer också attgenerera starkt ökad trafik, särskilt till kontinenten, påstårdenna regering liksom den förra i allehanda promemorior.Dock verkar det i Öresundsbrounderlaget som om denökande trafiken inte ska få använda sig av bron.Samhällsekonomiskt realistiska kalkyler ochmiljökonsekvensanalyser för olika alternativ skulledessutom omfatta konsekvenserna för både Öresunds- ochÖstersjöområdet i sin helhet. Några sådana bedömningarhar aldrig gjorts vare sig för bro eller tunnel.Den kommande miljökonsekvensanalysen måste byggapå ett korrekt underlag med bl.a. en järnvägstunnelskonsekvenser.Öresundsbrons skadliga effekter på är ett ytterst känsligt ekosystem som ärsvårt skadat av en rad mänskliga aktiviteter. I mångaavseenden är stora delar av ekosystem närakollaps och hotas av irreversibel förstörelse. En vägledandeprincip bör bl.a. av dessa orsaker vara att inga ytterligareaktiviteter får tillåtas som kan tänkas förvärra Östersjönssituation.En av de viktigaste naturliga förutsättningarna förÖstersjöns överlevnad är förbindelsen med övriga hav viasunden kring de danska öarna.Att då bygga en halvö, en ny ö, betongkassuner och ettantal bropelare m.m. som sammanlagt reducerar vattnetsgenomströmningsyta i ett av sunden med 5--är inteförsvarbart. Broanhängarna menar då att man kankompensationsmuddra för att nå en nollösning, dvs. för attvattengenomströmningen ska förbli oförändrad.Problemet är att denna muddringsmetod är helt oprövadoch att de flesta grundläggande fakta ej är kända. Att maninte ens kan ange förlusten av genomströmningsyta är etttypiskt exempel på detta. Beräkningar, modellstudier etc.som broanhängarna tagit fram ifrågasätts av en radforskningsinstitut och enskilda forskare som inte är knutnatill broprojeketet, t.ex. SGU, , m.fl.Bron kommer inte enbart att vara ett hinder för de rentfysikaliska flödena av vatten med olika salt- ochsyrgashalter etc. mellan och övriga hav utankommer också att på ett okänt sätt påverka det biologiskasamspelet mellan havsområdena. Det kanske viktigastebiologiska samspelet är vandringen av ett antal fiskarter,bl.a. sill och ål.Att på detta sätt äventyra naturligaekologiska balans med ett projekt vars samhällsnytta inteens går att beräkna och där det vetenskapliga underlaget äroerhört bristfälligt, är förkastligt och måste med kraftavslås.Riksdagen bör som sin mening ge regeringen till kännaatt en är ett alltför stort hot mot föratt tillåtas.Ökade luftföroreningarBiltrafiken genererar ett antal luftföroreningar. Detallvarligaste i denna region är kväveoxiderna. taremot kväve per hektar och år, lokalt upp till 60 kg.Nedfallet måste ner till högst om vi ska nå den nivåsom naturen tål.Senaste rönen från prover i samband medriksskogstaxeringen visar att forskarna har varit föroptimistiska (Miljöaktuellt ). Forskare frånLunds tekniska universitet, SLU och SGU menar attomfattande marker i endast tål 2--kväveper hektar och år.Biltrafiken på bron kommer att bli avsevärt större änberäknade 9 000 fordon med den prispolitik somaviseras. Erfarenhet från liknande byggen, t.ex. bron överBosporen, visar att trafiken blir omfattande om interestriktioner införs, vilket inte är meningen. Byggs bronkommer den att användas i så stor utsträckning som möjligt.All praktisk erfarenhet visar också att trafiken ökar runtomkring i närområdet och i intilliggande regioner om nyavägar byggs, särskilt om det är nya motorvägar. En realistisksiffra är minst 50 000 fordon per dygn.Förändringen av marken och naturen somluftföroreningarna orsakar kan nu ses av alla i verkligheten.Barrträden tappar barr. I städerna täcks trädstammarna avett grönt algtäcke, i skogarna omvandlas lingonmarker tillblåbärsmarker som i sin tur övergår till kvävemättadegräsmarker. Det är en utveckling som syns långt upp i landetmen som drabbat först.Inom en snar men okänd framtid väntar sig forskarna attträdens tillväxt ska påverkas negativt i stor omfattning ochskogsproduktionen och timmerkvalitén sjunka.Skogsforskare har visat att av granarna i sydöstraSkåne är allvarligt skadade och att ek- och bokskogarna ärstarkt hotade. De senaste rapporterna varnar för en snarkollaps i stora skogsområden i och Skåne.Allt måste göras för att nedbringa onödiga utsläpp avkväve. Trafiken står för en ökande andel avkväveutsläppen. Att då investera för en ökning av bilismeni den del av landet där läget är som allvarligast är oansvarigt.Regeringen tror att medför marginellaökningar av utsläppen. Inte ens marginella ökningar kantillåtas. Regeringen menar också att fordonensreningsteknik ska avhjälpa problemet. Detta har visat sigvara fel.Riksdagen bör uttala att en ej kan kommaifråga på grund av de ökade luftföroreningar en bro skullemedföra.Trafiktekniska problem med bron och dess anslutningarEn citytunnel under måste till. vägraransvariga politiker att ta beslut. Tunneln skulle som bieffektge radikala förbättringar för kollektivtrafiken både lokaltoch regionalt. I stället har man valt den billigaste och sämstalösningen där tågen till ska runda viabl.a. Det skapar buller för dekringboende, ökade driftskostnader för SJ, längre restideroch därmed sämre konkurrensförmåga än något av dedirektare alternativ som har diskuterats.Stationen i blir en ''säckstation'' vilket bidrarstarkt till att sätta ner järnvägens konkurrenskraft.Den planerade lösningen av järnvägsförbindelsen görbussåkande konkurrenskraftigt och kan leda till enomfattande busstrafik mellan städerna på järnvägensbekostnad.Den tänkta utformningen av anslutningarna innebär attMalmös inringning av tunga transportleder blir i detnärmaste total. Detta skapar en helt oacceptabelboendemiljö för tusentals boende och förstör stadenskontakt med omkringliggande landsbygd ochnaturområden. Förslaget till trafiklösning rörande Malmöbör avslås.Den kraftiga lutningen på bron gör att godståg kommeratt få problem. Vid satsar staten viaBanverket miljarder för att bli av med en sträcka medmindre lutning. Även ur denna synvinkel verkar bronvara ett stort misstag.Den internationella trafikutvecklingenAtt förändrats dramatiskt i många olikaavseenden (, EG, ökade miljökrav, trafikkaos påvägarna och i luften, m.m.) och fortsätter att göra så har intesatt några spår i regeringens trafikpolitik.Redan före de europeiska omvälvningarna vartransportföretag (både SJ och vägdistributörer)ointresserade av en . Dels för att vägen överDanmark är en omväg -- -- dels för attfärjeresorna bl.a. kan utnyttjas för chaufförernasnödvändiga sömn. De senaste årens utveckling i öst harmedfört flera förändringar som påverkar transportsektorn;är inte intresserat av att satsa på nord-sydligaförbindelser, det är trafikkaos i , flertransporter kommer att gå genom östra och ,nya färjeförbindelser kommer att öppnas.Allt detta medför att den tilltänkta tappari samhällsekonomisk betydelse.Den internationella erfarenheten och utvecklingen visarockså mycket tydligt i jämförbara fall att det logiska ur bådemiljösynvinkel och samhällsekonomisk synvinkel är attbygga järnvägstunnlar när det är fråga om så pass långaavstånd som ska överbryggas. Varför kommer de svenskaoch danska kommunikationsministrarna till andraslutsatser?Den internationella utvecklingen måste beaktas i höggrad vid bedömningen av de framtidaÖresundsförbindelserna.En vägbro betyder energislöseriEnergikonsumtionen måste av en rad anledningarminska. Transportsektorn är den enda samhällssektor därenergiåtgången ökar. Det är framför allt den snabbaökningen av bilismen som orsakar detta. Det är viktigt delsatt behoven av fysiska transporter minimeras, dels att denödvändiga transporterna sker på ett så energisnålt sätt sommöjligt.Därför bör alla nyinvesteringar gå till kollektivafärdmedel, t.ex. järnvägen. Att satsa på nya motorvägar äratt ge transportsektorn helt fel signaler.Ökad färjetrafik i kombination med en borradjärnvägstunnel är ett exempel på en lösning som är utmärktur energisynvinkel. drar lite energi pertonkilometer och av ett energislag (el) som till stor del kanframställas ur förnybara energikällor. Sjöfarten är ocksåenergisnål och kan förses med avancerad reningsutrustning.Byggandet av en bro för bilism innebär att många framtidatransporter kommer att utföras av många små enskildaenergislösande enheter -- vägfordon -- på en lång sträcka istället för att utföras med energisnåla kollektiva enheter --järnväg och färjor.Vid en förutsättningslös utredning avÖresundsförbindelserna måste energiaspekterna vägatungt.Underhållskostnader och tillgänglighetLiksom andra delar av de ekonomiska beräkningarna ärberäkningarna av kostnaderna för underhållet av bronundermåliga. Bron kommer att befinna sig i ett sällsynt hårtklimat. Någon bra internationell jämförelse finns ej. Därförär det svårt att uppskatta underhållskostnaderna.Risk finns för samma utveckling som för Ölandsbronsom man har blivit tvungen att reparera för ett högrebelopp än byggkostnaden. Underhållskostnaderna förmotsvarande tunnel är mycket lägre.OlyckorNya motorvägar alstrar mer vägtrafik vilket i sin turmedför ett ökat antal trafikolyckor. Senaste rönen visar attantalet skadade och därmed lidande till följd av vägtrafikenär starkt underskattade. Trafiken på bron kan förväntashålla en mer europeisk nivå beträffande olycksfrekvensvilket kan förväntas medföra flera döda och tiotalsskadade på bron och vid dess anslutningar. Konsekvensernaav olycksriskerna måste tas upp i utredningen avÖresundsförbindelserna.Risken för påsegling av bron har inte heller beaktatstrots att bron ska byggas i en av världens mest trafikeradeleder. Fartyg kan förlora kursen med olyckor som följd.Utflaggningen världen över ökar riskerna förfartygsolyckor. Den senaste tidens sjöolyckor i nordiskafarvatten visar att risken för påsegling av en eventuellÖresundsbro får betraktas som betydande. Med hänvisning till det anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att en fast förbindelse överÖresund för vägtrafik ej bör byggas,2. att hos regeringen begär att en ny utredningom en järnvägstunnel under tillsätts enligt vad imotionen anförts,3. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om miljökonsekvensanalysen avÖresundsförbindelserna,4. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om hänsyn till olycksaspekterna ocholyckornas kostnader vid utredandet avÖresundsförbindelserna.