mot · GG02T219 · 1993-01-26 00:00:00 — Trafik och miljö i InledningI bor 1,9 miljoner människor, nästan enfemtedel av befolkning. Vi är också det mesttättbefolkade länet eftersom vår landyta bara är avlandets.Jämfört med andra storstadsregioner i och andradelar av världen har vi en mycket bra livsmiljö med ettvatten där vi kan bada, fiska i Strömmen, en skärgård somkanske är vackrast i världen, orörd '''' på T-baneavstånd från city osv.Men det räcker inte. Vi måste komma längre.Miljöaspekterna måste in i samhällsplaneringen frånbörjan. Det gäller såväl energi som sopor, såvälvattenrening som skydd av orörd natur. Men framför alltgäller det att göra trafiken miljövänligare.Transportbehovet ökarTransporter -- av människor och gods -- dels inomregionen, dels till och från regionen orsakar de störstamiljöproblemen.Transportbehoven hänger i grunden samman med delsproduktionens utveckling eller regionens tillväxt, dels medbebyggelseplaneringen i regionen.Erfarenhetsmässigt vet vi att godstransporterna ökar isamma takt som produktionstillväxten. Genomförändringarna i och kan vi räkna medatt handeln ökar, vilket torde leda till ökade godsvolymeroch större transportarbete i . Förnärvarande är godstransporterna in till och ut frånMälardalen förhållandevis jämnt fördelade mellan lastbil,järnväg och fartyg. Däremot gäller att lastbilarna totaltdominerar transporterna inom . Av det godssom kommer till eller lämnar kommer någotmer än hälften från Mälardalen.När det gäller persontransporterna är det viktigt attkomma ihåg, att inom en radie av 15--runt Stockholmbor mer än en tredjedel av befolkning. Gjordaprognoser pekar på att hela på 2000-taletblir en integrerad arbets- och bostadsmarknad.Hur mycket transporter som behövs beror ihög grad på bebyggelseutvecklingen i regionen. Det blirstor skillnad om nya bostäder mest byggs i periferin eller omde byggs tätt i anslutning till befintliga bostadsområden därdet redan finns ett kollektivtrafiksystem. Var nyaarbetsplatser lokaliseras är naturligtvis också viktigt liksombutiker och köpcentra.De framtida transportbehoven beror också i hög grad påvilka priser som tas ut för olika färdmedel. Eftersomnuvarande regelsystem gjort att marginalkostnaden förbilister att utnyttja vägar varit försumbar, har bilismen ökatsnabbt . Ett införande av vägavgifterkommer förmodligen att innebära att den nuvarandeutvecklingen vänds.Sammanfattningsvis kan konstateras attStockholmsregionens framtida trafikproblem näppeligenkan lösas utan samverkan och samordning med andraregioner och med olika statliga organ.DennisUnder ingicks den slutgiltigaöverenskommelsen om trafiksystemet i ,vilket den tidigare socialdemokratiska regeringen tagitinitiativ till. innebär att manmoderniserar och bygger ut det befintliga trafiksystemetoch att man därigenom tillfredsställer i första hand dagensoch det närmaste decenniets trafikbehov och bygger på istort sett befintlig teknik.Uppgörelsen innebär att den mångårigahandlingsförlamningen som legat som en död hand överhela regionens trafiksatsningar har hävts. Enligt denmiljökonsekvensutredning som i Stockholmgjort, kommer ett fullföljande av att fåstora positiva effekter, framför allt för innerstaden menockså för länet som helhet. Det är därför av största vikt attregeringen nu medverkar till att de olika delprojektenomedelbart kommer igång.Det är därför högst anmärkningsvärt att i regeringensbudgetproposition aviseras, att förslaget om bilavgifterkommer att läggas först samt att frågan om statligagarantier till skall behandlas somlagförslaget kommer till behandling. Den härhandläggningsordningen innebär att arbetet förskjuts medett helt år då riksdagsbeslutet inte kan förväntas förränvåren 1994. Inte minst av arbetsmarknadsskäl är det viktigtatt komma igång med byggandet . Varken miljön ellerarbetsmarknaden tål fler förseningar, varför den föreslagnahandläggningsordningen måste avvisas.ArlandaArlandabanan har blivit en följetong i svensktrafikpolitik.Arlandabanan var tänkt som en del i ett långsiktigtinfrasystem för hela den tätbefolkade , ivilket skulle ingå, inte bara och Arlandaflygplats som flygplatsnav och med tredje rullbana, utanockså Mälardals- och Svealandsbana. I denna helhet harsamtliga delar betydelse för att öka framkomligheten,minska restiderna och förbättra miljön i helaMälardalsregionen. Ett exempel som visar att delarna hörihop är, att vid NRL-prövningen av den tredje rullbananvillkorades denna med ett krav på att det planeradejärnvägsprojektet skulle genomföras.Den socialdemokratiska regeringen var i princip klarmed det förberedande arbetet för banan . Dåstartade den nye kommunikationsministern återigenutredningsmaskineriet för att försöka leta fram privatafinansiärer. som gått har man varittvungen att gång på gång skjuta på projektet för att man intekunnat få fram några privata investerare.Den 14 januari 1993 fattade regeringen det drastiskabeslutet att den ena delen av banan inte skulle byggas ochdärigenom blev ett pendelprojektStockholm Central--. Konsekvenserna avdetta beslut riskerar att bli omfattande och svåra attreparera.Om bara blir ett visserligen ovanligtsnabbt men i övrigt vanligt pendeltåg från , är risken stor att man inte kan konkurrera meden flexibel landsvägstrafik från olika delar av Mälardalen.Om bara blir ett stickspår som gör attmänniskor av bekvämlighetsskäl i alla fall väljer bilen tillflygplatsen, finns det starka skäl att oroa sig för vad somhänder med miljön i de närliggande kommunerna. Därförbör regeringen häva beslutet om att splittra uppbyggandet av järnvägen --Arlanda.FärjetrafikenTio miljoner enkelresor företogs 1991 medFinlandsfärjorna. Dessutom fraktades godsmed samma färjor genom . Förutomden omfattande färjetrafiken utnyttjas skärgården avtusentals fritidsbåtar varje sommar.Stockholms skärgård är unik med bl.a. den planeradenationalparken . Därtill kommer ettstort antal naturreservat och naturvårdsområden.Skärgården är också hembygd för människor som tillvardags lever och verkar där.Det är självklart att denna mycket känsliga miljö kräverstränga restriktioner för all båttrafik.För att minska störningarna från båttrafiken -- både densom sker i yrkestrafik och den fritidsrelaterade -- bör någonform av miljöprövning införas. En sådan prövning ellerrestriktion måste gälla såväl svavel- och kväveutsläpp sompåverkan på stränder och havsbotten. Exempelvis börhastighetsbegränsning införas i Stockholms skärgård.Vidare bör större färjor än de som tas i bruk förbjudas.Innan beslut kan fattas om Rödkobbsleden måste enförnyad miljökonsekvensutredning göras.Teknisk utvecklingI ett storstadsområde som måstetrafiken styras med hjälp av regleringar och ekonomiskastyråtgärder för att minska miljöskadorna.Men även med detta synsätt kommer ett stort antalfordon att belasta våra vägar och gator. Det är då av störstavikt att minimera utsläpp och buller från personbilar,bussar, lastbilar och andra fordon. Framför allt krävs nusnabba åtgärder för att lösa problemen med den tungatrafiken, där utvecklingen varit mycket blygsam. Enövergång till miljödiesel av klass I skulle få stora effekterför vår region. Eftersom det synes var svårt att nå frivilligaöverenskommelser bör det övervägas om frågan skall lösasgenom lagstiftning.Ett annat alternativt bränsle är det s.k. Scafi-bränslet,bestående av rapsolja och paraffin, vilket skulle kunnaanvändas av fordon för närtransporter liksomentreprenadmaskiner och liknande.Det handlar också om att uppmuntra utvecklingen avs.k. hybridfordon, som kan konverteras mellan el ochbensin beroende på körsträcka och omgivande miljö.AnslagUnder en följd av år har andel avresurser för trafikinvesteringar varit betydligt mindre än detbehov som trafikarbetet genererar. får regionen nu ett välbehövligttillskott. Men det räcker ändå inte.Staten bör med hänsyn till lågkonjunkturen tillfälligtkunna ta på sig en större andel av kostnaderna iDennispaketet bl.a. med tanke på att ökad sysselsättningminskar statens kostnader för arbetslöshetsersättning.De planerade Mälardals- och Svealandsbanorna ärväsentliga delar av infrasystemet i Stockholms- ochMälardalsregionen till vilka staten också bidragit vad gällerinvesteringsmedel. Skall tåget kunna konkurrera med bil pådessa sträckor på ett effektivt sätt krävs dock nya ochsnabbare vagnar. För att finansiera de 60 till 100 vagnar sombehövs torde ett statligt engagemang bli nödvändigt, vilketockså skulle få en positiv industripolitisk effekt i nuvarandekonjunkturläge.Inför beslutet om den samordnade trafikplaneringen,som skall fatta , harlänsstyrelsen på regeringens uppdrag utrett konsekvensernaav en fördubblad planeringsnivå förlänstrafikanläggningsanslaget (LTA-anslaget). Vi kankonstatera att denna alternativa planeringsnivå skulle geStockholmsregionen handlingsmöjligheter att på ettföredömligt sätt bygga bort flaskhalsar, förbättra utsattakollektivtrafikavsnitt m.m. Både från miljösynpunkt ochfrån arbetsmarknadssynpunkt är en utökning av LTA-anslaget mycket angelägen. Med hänvisning till det anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om samordningsbehovet mellan helaMälardalsregionen och olika statliga organ, vilka harbetydelse för den framtida trafikplaneringen,2. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om fullföljande avDennisuppgörelsen samt omedelbar utbetalning avreserverade medel,3. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om nödvändigheten av attomedelbart häva beslutet om att splittra upp byggandet avjärnvägen ----,4. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om miljöprövning,hastighetsbegränsning m.m. i ,5. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om utvecklingen av miljövänligadrivmedel,6. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om behovet av resurser tilltrafikinvesteringar i som bättre svararmot regionens trafikarbete.