mot · GG02N281 · 1993-01-26 00:00:00 — Vissa prognoser pekar på attFoU-andelen 1993 sjunker ytterligare, till 2 %.Även när det gäller strukturella frågor finns detpåtagliga problem i det svenska FoU-systemet. Starktförenklat kan sägas att har sin styrka igrundforskning, medan den del av FoU-systemet som ledertill industriell tillämpning inte är lika väl utvecklad. Dettaförhållande kommer bl.a. till uttryck i att det svenska FoU-systemet är mer polariserat än i de flesta andra länder.Forskningen bedrivs nästan uteslutande vid universitet ochhögskolor. Industrins FoU omfattar nästan enbartproduktutveckling. I andra länder finns det en omfattandesektor av institut och stiftelser mellan universitet ochföretag. Detta mellanled är i av mycket blygsamomfattning.Ett annat näringspolitiskt problem är den starkakoncentrationen av FoU till stora företag i några fåbranscher. svarar således förmindre än av industrins totala FoU.Åtgärder måste vidtas som behandlar båda dessahuvudproblem i den svenska FoU-verksamheten.En första utgångspunkt för en FoU-politik som inordnasi de näringspolitiska målen är insikten om det nödvändigamed samverkan mellan företag och stat inom FoU-området.Andra industriländer gör stora teknikpolitiska satsningar påstrategiskt viktiga områden. Länder som , ,och använder systematiskt sin FoU-politiksom ett konkurrensvapen. Om vill behålla sinkonkurrensförmåga krävs motsvarande samverkan.En andra punkt är att FoU-volymen i vårt land måsteöka. Ett litet land som eftersträvar en specialisering av sinindustri i riktning mot teknologiskt avancerade områdenbehöver en högre FoU-intensitet än ett större industrilandmed likande specialisering. Ett offensivt mål bör vara att desamlade FoU-utgifterna som andel av BNP ska öka med 50%.För det tredje krävs att vi i mesta möjliga mån anpassarbalansen av FoU-insatser till behovet att snabbt ökaSveriges konkurrenskraft. satsar relativt sett mer pågrundforskning än andra länder. I grundforskningens naturligger att det inte finns, och inte heller bör finnas, någongaranti att nationella satsningar någonsin ger nationellaresultat. Något tillspetsat kan sägas att unikasatsning på grundforskning sker till gagn för produktidéersom kan komma att utnyttjas var som helst ivärldssamfundet. I den rådande industriella krisen i Sverigekrävs att en förskjutning sker i riktning mot mer avutveckling och målinriktad forskning.För att åstadkomma denna utveckling krävs en radsamverkande insatser. Näringslivs- ochteknikutvecklingsverket () har i skriften''Forskningssamverkan för förnyelse av näringsliv ochenergisystem'' föreslagit en lång rad olika åtgärder. Vi avseratt återkomma i detalj när regeringen presenterat denforskningspolitiska propositionen, men vill redan nuunderstryka behovet av insatser på områden där svensktnäringsliv och företag i är internationelltkonkurrenskraftiga och har förutsättningar attytterligare utvecklas. Det gäller t.ex.Biomedicinskteknik Produktionsteknik (verkstadsteknik, träteknik)Processteknik Transportteknik Miljöteknik.På dessa områden har redovisat detaljeradeprogramplaner. Vi vill till detta peka på behovet av FoU-insatser som stärker skogsindustrin. Här krävs ävenkraftfulla satsningar inom högskolans ram. För att trä-,massa- och pappersindustrin skall klara av att fortsätta attutvecklas måste det finnas en forskning ochforskarutbildning i världstopp för att kunna behålla och ökasin konkurrenskraft. Det behövs även ökad satsning för attta fram ett vidgat sortimentet från skogsråvaran, t.ex.energiprodukter.Vidare har föreslagit inrättande avindustrirelevanta kompetenscentra i anslutning tillhögskolor. En annan form som kan vidareutvecklas är detvärvetenskapliga högskolekonsortierna, som f.n. finnsinom materialområdet. Konsortierna är tidsbegränsadeaktiviteter som skall löpa 5--. Deltagare är de mestkompetenta svenska forskarna på området. Flertalet av desammanlagt elva konsortierna har ocksåindustrifinasiering. Konsortierna bör kunna bilda modellför insatser även inom andra områden. Bl.a. bör ett antalmiljöorienterade konsortier övervägas.Vi vill understryka vikten av att den forskning som syftartill att utveckla ny teknik präglas av insikten om att det ärnödvändigt att åstadkomma en ekologiskt uthålligsamhällsutveckling. De förnybara naturresurserna kommeratt få en allt viktigare roll som bas för produktionen. Detfinns därför anledning överväga hur forskning omnaturresurserna skall byggas ut och integreras medteknisk/industriell utveckling. Bl.a. börLantbruksuniversitetets roll diskuteras i dettasammanhang. En kraftig förskjutning avLantbruksuniversitetets profil från areella näringar tillnaturresursorienterad forskning och utbildning måste ske.Det krävs en rad åtgärder som stärker samverkan mellanhögskola och industrin, framför allt de mindre ochmedelstora företagen. Nätverket av institutioner somarbetar med utveckling och målinriktad forskning och somkan fungera som länkar mellan grundforskningen, inte baravid våra universitet utan var den än bedrivs i världen, ochindustrin måste förstärkas. För att nå framför allt de småoch medelstora företagen krävs en omfattande kontaktytamed närvaro i företagens hemmaregioner. Här bör bl.a. enförstärkning av resurserna för målinriktad forskning ochutveckling vid de mindre och medelstora högskolornakunna ge snabba resultat.Detta skulle också bidra till att höja dessa regionersattraktionskraft och därigenom möjliggöra en fortsattnärvaro av stora tekniktunga företag. Den svenskabasindustrin kan inte utvecklas och växa om intekvalificerad arbetskraft kan rekryteras. Det kräver i sin turtillgång till goda möjligheter till vidareutbildning och rikatillfällen till intellektuell stimulans. En utbyggd högskola ärdärför det mesta verkningsfulla regionalpolitiskainstrumentet.2.4 har pekat på att det finns flerafaktorer som talar för att lägesnackdelar kan blimer påtagliga . Det gäller för det första defaktiska transporttiderna. Den inre marknaden inom EGhar inneburit att gränskontrollerna avskaffats. Detta i sintur innebär att den svenska transportsträckans andel av densamlade transporttiden ökar. Vidare innebär -- för detandra -- den nya produktionsorganisationen (just in time,lean production) att fördel ges åt miljöer med kortaavstånd, stora marknader och gott om underleverantörernära sammansättningsfabrikerna. Slutligen innebärsuccessivt ökade miljökrav att transporter kommer attfördyras. Detta kommer att förstärka incitamenten tilllokalisering i regioner där avstånden är korta, inomproduktionsorganisationen liksom till kunderna.Detta innebär att det för svensk konkurrenskraft är heltnödvändigt med kraftfulla satsningar på bättre infrastrukturoch utveckling av transportsystem. Utgångspunkten försatsningarna bör vara att de görs på ett sådant sätt att deförbättrar industrins internationella konkurrenskraft ochinriktningen mot en mer miljöananpassad utveckling.Behovet av sådana insatser förstärks av det faktum att deti nu planeras mycket stora infrastruktursatsningar.Som exempel kan nämnas att den tyska regeringenföreslagit investeringar på ca 1 800 miljarder svenska kronori transportanläggningar.Den socialdemokratiska regeringen inledde 1988 genomden trafikpolitiska propositionen en kraftfull satsning påinfrastruktur. Efter förslag i den s.k. tillväxtpopositionen1991 inrättades ett särskilt anslag för investeringar itrafikens infrastruktur. Anslaget skulle främst användas förstörre sammanhållna projekt av nationell betydelse somgagnar tillväxten och miljön.Genom de kraftiga tillskott som anslaget innebärkommer under /93 att investeras ca 12--13miljarder kronor i infrastrukturen. Detta motsvarar knappt1 % av BNP. Detta räcker inte. Flera av vårakonkurrentländer gör insatser som är större än så.De för perioden fram redovisade planernaoch önskemålen om investeringar i den svenskatransportsektorns infrastruktur kan uppskattas till minst ca250 miljarder kronor, dvs. över 30 miljarder . Tilldetta kommer behovet av underhåll och reparationer.Mot bakgrund av detta stora behov och den strategiskabetydelse för tillväxten som infrastrukturen har vill visocialdemokrater därför gå vidare i infrastruktursatsningen.Som mål bör gälla att investeringarna i järnvägar och vägarökar med av BNP . Dettainnebär en total nivå om ca 20--iinvesteringsvolym. Höjningarna bör göras successivt, menredan från 1995 bör tillskottet vara . Förändamålet bör uppföras ett nytt anslag på statsbudgeten,''Infrastruktur för tillväxt''.En sådan inriktning skulle förmodligen innebära de mestkraftfulla satsningarna som görs i hela . Medel böranslås för såväl väg-, järnvägs- som andratransportinvesteringar. Av såväl tillväxt- som miljöskäl villvi prioritera investeringar i järnvägar. Höjningarna som vinu föreslår kan endast jämföras med de mycket stora ochsett i ett historiskt perspektiv djärva investeringarna ijärnvägar m.m. som gjordes när industrialiserades.Sett bör den höjda nivån möjliggöraatt får banor för höghastighetståg, snabbtåg, nyagodstransportsystem m.m. som avsevärt förkortar restideroch i övrigt effektiviserar transporter.Parat med nyinvesteringar måste vi reservera medel förkontinuerligt underhåll och reparationer av vägar ochjärnvägar.För att investeringarna i infrastrukturen skall ge detsamhällsekonomiskt bästa utbytet måste en samladbedömning av investeringarna göras. I den bedömningenskall behovet av insatser som stärker den uthålliga tillväxtenges högsta prioritet. har beslutat att en långsiktigplan för infrastrukturinvesteringar skall upprättas. Närregeringen presenterat förslag till denna plan, kommer viatt specificera hur anslagsfördelningen mellan olikatransportslag och fördelning över tiden bör vara.För att snabbt få i gång investeringar föreslår vi atttrafikverken får möjlighet att tidigarelägga projekt för 17miljarder kronor för /94. Investeringarnabör fördelas med till och med 6miljarder kr till Banverket.Såväl som har presenterat listor påinvesteringar som är möjliga att tidigarelägga. Där finnsstora färdigprojekterade objekt som t.ex. om- ochutbyggnad av järnvägsstråk med stort underlag av gods- ochpersontrafik samt investeringar för att förbättra standardenoch därmed framkomligheten på vägarna. Dessa projektmåste nu i gång. I bilaga redovisar vi projekt som verkenanmält att de kan sätta i gång.Med utgångspunkt i målsättningen om ytterligare enprocentenhet av BNP till infrastruktur vill vi som riktlinjerför de olika transportslagen peka på följande.JärnvägarDet järnvägsnät vi har är i stor utsträckningresultatet av de krav och behov som fanns närjärnvägsutbyggnaden startade i vårt land. Med denutveckling som sedan har varit har stora förändringar skettsåväl i näringslivets lokalisering och villkor som imänniskors boende och resvanor. Man kan konstatera attdet stambanenät som då byggdes är det som harstörsta transportkapaciteten.Järnvägen framstår alltmer som ett transportmedel medstora utvecklingsmöjligheter. Medan flyget och bilen endastkan bli obetydligt snabbare kan tåget fortfarande ökahastigheten och kapaciteten radikalt. Utrymme finns ocksåför utbyggnad av banorna medan vägtrafiken drabbas avträngsel och framkomlighetsproblem.Till detta kommer att vi, för att klara av de krav sommiljön och hushållningen med resurser ställer, måste låta enstörre del av såväl godstransporter som personresor ske påjärnväg. Den övervägande delen av det svenskajärnvägsnätet () är elektrifierat och på den delengenomförs av transporterna. Godstransporter påjärnväg är 3--4 gånger energieffektivare änlastbilstransporter. En flygresenär tar i anspråk 5--6 gångerså mycket energi som en tågresenär på motsvarandesträcka.För att järnvägen skall kunna tillgodose de framtidatransport- och resebehoven för såväl näringsliv somprivatpersoner krävs att banorna byggs ut så att snabba ochsäkra transporter kan garanteras. Persontrafiken ställerkrav på bekvämlighet och snabbhet medan godstrafikenskrav är hög kapacitet, tillförlitlighet, bärighet och högmedelhastighet snarare än höga topphastigheter.GodstrafikJärnvägen står redan nu för ca en fjärdedel av det totalagodstransportarbetet i . Enligt Transportrådetsbedömningar kommer detta att öka med fram tillår 2000 räknat . För järnvägens del bedömsökningen bli och det är de långväga transporterna somförväntas stå för merparten av ökningen.NUTEK har på uppdrag av regeringen utrett vilka kravföretagen ställer på det framtida godstransportsystemet.Utredningen redovisar förekomsten av sex olikatransportflöden där kraven på transporterna till viss delsammanfaller men där godsmängden och varornasförädlingsgrad och marknadsvärde har stor betydelse förvalet av transportsätt. Inte minst ställer dagensproduktionsorganisation, där lagerhållningen minskar ochdär en fullständig egenproduktion ersatts medunderleverantörer, krav på snabba täta och leveranssäkratransporter.En stor del av transportmarknaden består dockfortfarande av tunga godstransporter av oförädlat massgods(malm, rundvirke), där framkomlighet och lastbärarenskapacitet samt transportens tidsprecision är viktiga krav.Det är på den transportmarknaden som järnvägstransporterkommer att spela störst roll. För högförädlade, mindreskrymmande varor som transporteras som expressgods ismå sändningar är transporttid och tidsprecision viktigakrav. Bil- och flygtransporter kommer att vara viktiga pådenna transportmarknad. Det är trots detta viktigt, inteminst av miljöskäl, att järnvägstransporter utvecklas somkan klara även dessa krav.För att järnvägen skall kunna konkurrera på framtidenstransportmarknad krävs bl.a. följande:Förkortadetransporttider genom utbyggnad och upprustning avbansystemet. Utveckling av kombitrafiken väg/järnvägför att svara upp mot kraven på snabba och flexiblatransporter av förädlade varor. Strategiskt placerade terminaler församordning av bil-, tåg- och båttransporter. Snabbajärnvägstransporter mellan landets produktionsområdenoch de viktigaste konsumtionsområdena såväl i somute i . Avancerade informationssystem omgodsflöden, omlastningar mellan transportslag osv.PersontrafikenÄven personresorna påverkas av näringslivetsförändring och utveckling. Övergången frånvaruproduktion till tjänsteproduktion medför ett utökattjänsteresande och då i första hand mellanstorstadsområdena och landets kunskapsochutvecklingscentra. Det ökade resandet har främstlett till en ökning av flygtrafiken. Men även när det gällerpersonresandet finns de största framtida tidsvinsterna atthämta på järnvägsresorna. Enligt är detmöjligt att minska restiden mellan och Göteborgmed med bil och med flyg medan restiden medtåg kan minskas . Att resa med tåg är också, somkonstaterats tidigare, det transportsätt som är effektivast urenergianvändningssynpunkt.När det gäller personresor kommer järnvägen att varmest konkurrenskraftig när det gäller resor i detättbefolkade delarna av landet. ,, och är viktigaför en ökad persontrafik med tåg.För att järnvägen skall kunna konkurrera med flyget ochbilen som transportmedel för persontrafiken krävsföljande:Utbyggnad av snabbtågssystem som knytersamman storstadsområdena. Matartrafik som anslutertill knutpunkter på det nationella tågnätet. Snabba ochbekväma tåg med god service.Våra förslagFör /94 bör investeringar tidigareläggas ien omfattning av . Den medelsutvecklingsom bör gälla avser vi att återkomma till närregeringen presenterat en samlad syn påinfrastrukturplaneringen.Redan nu vill vi dock som målsättning ange att det förperioden fram bör byggas bannät som möjliggörhöghastighets- och snabbtåg för persontransporter mellanstorstadsregionerna samt ett kapacitetsstarkt nät förgodstransporter. I har man startat utbyggnaden avett sammanhängande höghastighetsnät förpersontransporter, och stora investeringar förgodstransporter genomförs och planeras. Att byggasamman med det europeiska snabbtågnätet är enviktig uppgift under återstoden av och början av2000-talet. Investeringsbehovet för dessa insatser kanuppskattas till ca fram till år 2010.För att få största möjliga utbyte av insatserna är detnödvändigt att åtgärderna i första hand sätts in på de banorsom har de största potentiella godstrafikflödena och detstörsta persontrafikunderlaget, och där en effektiviseringger de största vinsterna. Nyinvesteringar måste åtföljas avunderhåll och reinvesteringar så att hela stråk kan tas ibruk. En svag punkt omintetgör annars hela nyttan med degjorda satsningarna.TåginvesteringarTill utbyggnaden av järnvägen krävs fortsatta satsningarpå snabbtåg. Behovet ligger på en anskaffningsnivå av ca 50nya snabbtåg för att trafikera de längre sträckor somplaneras för snabbtåg. Till detta kommer minst 100 nyaregionala snabbtåg för korta sträckor som ,och Svealandsbanan.VägarFör /94 föreslås tidigareläggning avväginvesteringar för 11 miljarder kronor.Bakgrunden till den långsiktiga planen för investeringari vägnätet är följande.Under 1950- och 1960-talets storainfrastrukturinvesteringar i var det framför alltvägnätet som byggdes ut. uppgickväginvesteringarna till av BNP. Därefter harinvesteringsnivån sjunkit medan antalet fordon har ökat.Resultatet av detta har blivit trängsel, köer och förseningari transporterna. Det svenska vägnätet har inte kunnatutvecklas mot ökad framkomlighet och säkerhet. Inte hellerhar de krav som skyddet av miljön ställer kunnat motsvaras.Vägarna är det grundläggande transportnätet i vårt landoch dess betydelse kommer att kvarstå även med enutveckling av snabba och effektiva järnvägstransporter. Ettskäl till detta är bl.a. de krav på snabba och flexiblavarutransporter som ställs av bl.a. verkstads- ochelektronikindustrin och där vägtransporterna blirbetydelsefulla både som en del i ett kombisystem och för attgenomföra hela transporterna.De insatser som måste göras för att förbättra vägnätetbör i första hand koncentreras på att rusta upp de redanbefintliga vägarna till en standard som motsvarar kraven påframkomlighet och säkerhet. I detta ingår åtgärder för attsäkra en god framkomlighet på huvudstråken. Det betydersatsningar på främst europavägarna men också på viktigaanslutningsvägar till bl.a. industrier, hamnar och terminalerför kombitrafik.Vidare krävs en allmän förbättring av vägnätet framförallt runt de större städerna. Eftersom storstadsområdenahör till de områden i landet som är mest utsatta förmiljöstörningar, inte minst från trafiken, måste enutbyggnad av vägnätet paras med åtgärder på fordon ochbränsle som minskar de miljöskadliga utsläppen.Vägverket har i sin anslagsframställning för perioden1994--1996 redovisat tre anslagsnivåer varav den s.k.basnivån endast ger möjlighet att sköta och underhållavägnätet så att det kan trafikeras på ett tillfredsställandesätt. Budgetnivåerna två och tre ger däremot utrymme förinvesteringar och underhållsinsatser som förbättrarvägstandarden. Utöver detta ges utrymme för bådetrafiksäkerhetsåtgärder och åtgärder som begränsartrafikens miljöstörningar.Vi återkommer med specificering av medel som krävsför att långsiktigt åstadkomma en nödvändig upprustningoch underhåll av det svenska vägnätet när regeringenpresenterat sin infrasturkturplan.2.5 ByggnadsinvesteringarProduktionsfallet i byggnadsverksamheten under de tresenaste åren motsvarar på treår. Sysselsättningsmässigt betyder det att 100 000arbetstillfällen inom byggnadsverksamheten går förlorad.Fallet i byggnadssektorn får vidare omedelbara effekter påproduktionen inom andra sektorer, t.ex. transportsektorn,den byggmaterialberoende industrin ochserviceverksamhet.Den nedgång som sker av byggande är en anpassningtill en lägre efterfrågan än i slutet av 1980-talet.Nedtrappningen sker dock på ett sätt som inte ärkonjunkturmässigt önskvärt och som dessutom kaninnebära risker. Åtgärder behövs för byggnadsverksamhetför att ta vara på ledig kapacitet och i stället för passivarbetslöshet åstadkomma samhällsnyttiga investeringar.Det bidrar dessutom till att rädda kapacitet och kunnandekvar i branschen, som på lång sikt kommer att behövas. Ominte så sker kan byggsektorn åter bli en inflationsdrivandeflaskhals vid nästa konjunkturuppgång.Utöver den massiva satsning påinfrastrukturinvesteringar som vi föreslagit i det föregåendebör också göras insatser för att stimulera reparationer,ombyggnader och tillbyggnad av offentliga lokaler ochbostäder. Vi föreslår följande åtgärder.1992 årsombyggnadsregler skall gälla för ett stort antal lägenheter,kostnad . Statligt bidrag om 600miljoner kronor för upprustning av skolor. Räntestöd förbostadsförbättring behålls. förbyggnation och underhåll av högskolor. ROT-åtgärderinom kommunerna för . Diversebyggnadsprojekt för ca 350 miljoner kronor.Ytterligare detaljer redovisas i motionen Arbete ochtillväxt.2.6 KapitalförsörjningEtt av näringslivets största problem är att få tag ikapital till investeringar och produktion. Enligt en nyligengenomförd undersökning har nästan alla företag mycketsvårt att få fram kapital. Näringslivets kapitalbehovkommer att vara stort . Enbartbörsföretagens behov av nyemissioner kan uppskattas tillcirka . Därtill kommer mycketstora belopp att behövas för att stärka fastighetsbolagen,bankerna och försäkringsbolagen. Konkurrensen om detmycket begränsade kapitalet kommer därför att varamycket stor de närmaste åren.Den finanskris som råder drabbar näringslivet hårt,framför allt när det gäller att skaffa krediter. Bankernasförluster har lett till en kreditåtstramning som hämmattillväxten. Med minskade förmögenheter och eget kapitalblir det brist på riskkapital.Bristen på kapital drabbar i första hand de små ochmedelstora företagen. Konjunkturläget, den höga räntanoch krisen inom banksystemet har bidragit till att kraftigtförvärra situationen för denna typ av företag. Så har t.ex.antalet konkurser bland små och unga företag ökatlavinartat och nått de högstanivåerna . Med ökade konkurserökar också den ekonomiska brottsligheten.I motsats till de små företagen klarar sig ofta de storaföretagen i hårda ekonomiska tider. De har på ett annat sätttillgång till bl.a. den internationella kreditmarknaden ochhar därutöver ofta ett eget kapital att ta till.För att ytterligare underlätta kapitalförsörjningen förnäringslivet bör medel ur AP-fonderna kunna användasgenom att en del av dessa medel placeras i aktier i små ochmedelstora företag. AP-fonderna bör ges rätt att placeraytterligare i aktier. Vi är beredda attöverväga nya former för AP-fondens utökade placeringsrätti syfte att skapa en bred uppslutning kring dennaverksamhet.Regeringen har i ett par olika förslag under hösten 1992behandlat frågor om kapitalförsörjningen (prop. 1992/93:41Kapital för tillväxt och prop. 1992/93:82 Kapital för nyaföretag m.m.). Vi har i våra motioner med anledning avdessa propositioner kritiserat förslagen i olika delar(1992/93:Fi6 och 1992/93:N29).De två regeringsförslag beträffandekapitalförsörjningen som antagits av ledertyvärr inte till någon förbättring av situationen för de småoch medelstora företagen. Riskkapitalmarknaden är ettområde där det är nödvändigt med ett samspel mellanoffentliga och privata aktörer. Det måste också finnas störreförståelse för de villkor som småföretagarna verkar under.De måste veta att det i ett riskkapitalsystem finns aktörersom visar mod, uthållighet och tålamod. Vi har tidigarepekat på behovet av att bygga på de regionalautvecklingsfonderna, vilka har erfarenhet och kompetensoch dessutom närhet till de små och medelstora företagen.Det finns således inte några skäl för att bygga upp nyastrukturer vid sidan om redan befintliga.Regeringens tillsatta utredning ifrågasätterutvecklingsfondernas existens. Vi menar dock attutvecklingsfonderna utgör en viktig regional resurs som intefår gå förlorad. Fonderna bör dock utvecklas och få ettklarare huvudmannaskap. De bör ha en förankring i detlokala näringslivet.