mot · GG02T543 · 1993-01-26 00:00:00 — Regleringen av järnvägstrafiken m.m. har varit en mycketviktig del i transportnätet, såväl för gods som persontrafik.Efterhand har dock landsvägstrafiken tagit över en alltstörre del av de samlade transporterna av gods ochmänniskor. har övergripandetrafikpolitiska beslut tagits i riksdag. Vid etttillfälle har inrikningen varit att genom konkurrens ökaeffektiviteten i transportsystemen, så också för järnvägen.Vid ett annat har de mera samhällsekonomiska målenövervägt.Under senare år har konkurrens- ochmarknadsmodellen blivit den inriktning som riksdag ochregering valt. Genom att konkurrensutsätta järnvägen harförhoppningar ställts om att kunna sänka kostnaderna ochskapa ett mera effektivt transportmedel.Effekterna av denna förändring har inte fått genomslagännu. Men det går redan nu att skönja vad dessatrafikpolitiska beslut innebär. En övergång från mer av ettnationellt perspektiv, med uppdrag att klara transportenbåde i glesbygd och storstad, till en mera striktlönsamhetsmodell leder enligt många bedömare till enutslagning och nedläggning av stora delar av järnvägsnätet.Flera bedömare, bl.a. SJ, har pekat på attstordriftsfördelarna inom järnvägstrafiken måste tastillvara, och detta talar för att ett och samma företag börutföra huvuddelen av trafiken på stomnätet.Detta är också erfarenheten från andra länder, bl.a. iUSA. Där finns en naturlig uppdelning i ''Class 1-bolag'' förstomnätet och regionala bolag ''shortlines'' som fungerarsom matarbolag till dessa. Någon konkurrens mellan fleraföretag på samma spår förekommer inte, annat änundantagsvis, och då reglerat i avtal mellan parterna.En total avreglering av järnvägstrafiken innebärsannolikt en bolagisering av SJ och möjligtvis också enprivatisering. Regeringen har ju angettprivatisering som en huvudpunkt i sitt regeringsarbete.Motivet för detta sägs vara att minska statens kostnader ochge allmänheten en bättre service.Erfarenheter från andra länder visar att detta sällan blirresultatet. För järnvägssektorn kan t.ex. den ökandebyråkratin som krävs för att ge andra företag tillträde tilljärnvägsnätet (tågledning, fastigheter, verkstäder m.m.)öka statens kostnader, liksom att lönsamheten försämras påvissa banor. Därmed ökar kraven av statligt köpt trafik påolönsamma banor, till ökade kostnader för skattebetalarna.Servicen kan också komma att försämras eftersom manväljer att trafikera endast de avgångar som ger ett rimligtekonomiskt resultat.Genom att SJ trafikerar både de lönsamma banornaoch de olönsamma, kan trafiken upprätthållas på enbetydande del av det svenska järnvägsnätet. Visserligen haren del banor lagts ner. Men stordriftsfördelarna och dettaatt man kan ''vinna på gungorna vad man förlorar påkarusellen'', innebär ändå att många bandelar trafikerastrots att det inte går runt ekonomiskt.Trafikpolitikens övegripande mål är enligt 1988 årsbeslut att erbjuda medborgarna och näringslivet i landetsolika delar en tillfredsställande, säker och miljövänligtrafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiskakostnad.Transportsystemens inriktning skall vara att kunnatillgodose medborgarnas och näringslivets grundläggandetransportbehov samt att bidra till ett effektivtresursutnyttjande med krav på säkerhet och en utvecklingså att en god miljö och hushållning med naturresurserfrämjas. Transportsystemen ska också bidra till regionalbalans.Enligt min uppfattning kan inte detta uppfyllas om deplaner som finns förverkligas. En avreglering kommeratt innebära att många linjer läggs ned, framför allt då i dedelar av landet som inte är så tätbefolkade. Det finns idagenligt uppgift ett fåtal lönsamma järnvägslinjer somexempelvis --, --ochStockholm--, samt trafiken mellan ochVärmland och fram och tillbaka till . Det ärnaturligtvis dessa linjer som man kommer att konkurreraom. Ingen kommer att konkurrera på de linjer som ärförlustbringande.De negativa effekterna blir många av att avreglera.Biljettpriserna kan komma att variera, inte bara beroendepå avstånd, utan också beroende på hur många som åker enviss sträcka. Likaså är det tveksamt med flera mindrejärnvägsföretag som ska ut och slåss på den internationellaarenan. Hur ska dessa klara exempelvis förhandlingarna omtransittrafiken?Ett annat hot mot järnvägen är busstrafiken.Avvecklingen av skadeprövningen betyder att bussar kanköra linjetrafik parallellt med järnvägen. Bussarna kan dåvälja de bästa tiderna och ''plocka russinen ur kakan''. Detinnebär naturligtvis att tågen heller inte har ekonomi atttrafikera de mindre frekventerade avgångarna. Därmedförsämras möjligheterna för människor att resa kollektivtoch de övergripande målen med trafikpolitiken kan inteuppfyllas.Transportsystemen ska naturligtvis vara så effektiva ochbilliga som möjligt. Men om riksdag och regering menarnågot med de övergripande målen, betyder det att vi måsteanlägga ett helhets- och långsiktigt perspektiv, väga inmiljö, säkerhet och regional balans.För att då återvända till busstrafiken finns det en mängdfaktorer att belysa. De bussföretag som ägnar sig åtlångväga express- och veckoslutstrafik förväntas drivas medföretagsekonomisk lönsamhet utan stöd från samhället. I enkonsultrapport från Envitrak framgår att det inte ärhelt säkert att det förhåller sig på så sätt. Statens pris- ochkonkurrensverk (SPK) har pekat på att samma bolag imånga fall driver såväl offentligt finansierad somkommersiell trafik.Fördelningen av kostnaden i dessa företag mellan densamhällsfinansierade och den kommersiella delen kan inteenkelt åtskiljas. Risken finns enligt SPK att den offentligtfinansierade verksamheten subventionerar denkommersiella delen. Detta är inte fastlagt, men motsatseninte heller bevisad.För att undanröja misstankarna att det förhåller sig pådetta sätt, krävs nästan att verksamheten delas på olikabolag, för att kunna se att kostnaderna belastar denverksamhet den ska belasta.För att uppnå ett samhällsekonomiskt riktigt utnyttjandeav infrastrukturen bör de rörliga avgifterna från trafikenmotsvara de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. I1988 års trafikpolitiska beslut gjordes ett omfattande arbeteför att fastställa de olika trafikslagens samhällsekonomiskamarginalkostnader. Avgifterna för tågtrafiken sattes så attde motsvarade marginalkostnaderna.För busstrafiken konstaterades att det skulle krävas enmycket kraftig höjning av kilometerskatten för att nåsamma nivå som för tågtrafiken. Med hänsyn tillkonsekvenserna för kommuner och länstrafikbolag ansågman sig inte kunna gå så långt. Resultatet blev att bussenefter trafikpolitiska beslut betalar 25--avsina samhällsekonomiska marginalkostnader, medan tågetbetalar 75--100 procent.Beträffande den långväga busstrafiken tyder nyaforskningsresultat på att miljöstörning och olyckor börvärderas upp. betalar denna trafik bara enfjärdedel av sina samhällsekonomiska marginalkostnader.Den nuvarande skillnaden i samhällsekonomiskmarginalkostnad mellan tåg och buss snedvriderkonkurrensen.Säkerheten är en annan faktor att värdera itrafikpolitiskt hänseende. Man löper 20 gånger så stor riskatt omkomma om man åker bil jämfört med tåg, och 100gånger större risk att skadas. Buss är ett mycket säkraretransportmedel än bil. Men genom att bussar är stora ochtunga så störs trafikrytmen, vilket ökar omkörningarna.Som fordon är därför bussarna överrepresenterade iolycksstatistiken. Med hänvisning till det anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om behovet av ett nationelltsamhällsägt järnvägsföretag med uppdrag att svara förtransporterna på stomnätet,2. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om behovet av bibehållenskadeprövning av busstrafik som konkurrerar medjärnvägstrafik.