ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · GG02T533 · 1993-01-26 00:00:00 — mellan och , som togs ibruk 1915, är enda fasta järnvägsförbindelse medFinland. Den järnvägssträckan trafikeras i dagendast med godstransporter.I 1988 års trafikpolitiska beslut blev banan en s.k.länsjärnväg. Länstrafikbolaget bedrev under 1990 och 1991persontrafik på banan men har övergått tilllandsvägstrafik. Godstransporterna fortgår som tidigareoch bedrivs av SJ Gods.Snabba förändringar i med öppna gränser gerstora möjligheter till ökat handelsutbyte som i sin tur kräverbra kommunikationer. I pågår upprustning ochnybyggnad av järnvägar för att sammanbindaspårförbindelserna med Finland.För att få sammanhängande kommunikationer börHaparandabanan upprustas och elektrifieras. Vidare måsteen omaxlingsterminal byggas i och bangårdenutvidgas. Förutsättningen för att detta skall kunnagenomföras är att Haparandabanan överförs till stomnätet.Denna infrastrukturinvestering är strategiskt riktig ochger näringsliv en bättre kommuniktion med enny marknad.Regeringen bör pröva möjligheterna att inom ramen förframtida satsningar på infrastrukturen rymma de åtgärdersom här föreslagits. Med hänvisning till det anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att pröva möjligheterna attåterföra Haparandabanan till stomnätet,2. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att pröva möjligheterna att rustaupp Haparandabanan samt bygga en omaxlingsterminal iHaparanda.
mot · GG02T535 · 1993-01-26 00:00:00 — har hög exportintensitet.Nettoexportvärdet per anställd är högre änriksgenomsnittet. De industrier som ger dessa för riket såvärdefulla exportinkomster, i första hand skogs-, gruv-, stål-och verkstadsindustrier samt turism, kräver välfungerandeoch effektiva transportsystem, dels på grund avprodukternas karaktär, dels för att minimeraavståndshandikappet i förhållande till centraleuropeiskaländer.Därför är planerad systemkomplettering av detnordsvenska och nordiska järnvägsnätet av störstabetydelse. Upprustning av Ostkustbanan till harpåbörjats i vissa stycken och måste accelereras. Planeringpågår av en angelägen förlängning av banan norrut längsNorrlandskusten i första hand till , den s kBothniabanan. En fortsättning av järnvägen längsBottenvikskusten till --med arbetsnamnNorrbothniabanan är en mycket viktig investering längrefram i tiden.Utvecklingen i stärker ytterligare argumentenför utbyggnad av det nordsvenska järnvägsnätet.Sammanlänkningar är på gång mellan de finska och ryskajärnvägssystemen även i nordliga lägen, så att man smidigtkommer att nå Archangelsk-området, ryska norradel och senare . Utvecklingen av detnordsvenska järnvägsnätet skall därför sättas in i ett vidarenordeuropeiskt perspektiv.Nordkalotten är ett flerlandsområde med hävdvunnenoch naturlig samhörighet. Förbättrade öst--västligatransportleder skulle på ett avgörande sätt ökamöjligheterna till utveckling av handel och näringsliv.En strategiskt riktig och välmotiverad satsning som börgöras redan nu är att bygga en så kallad omaxlingsstation iHaparanda. Den ökar transportkapaciteten och knytersamman det svenska järnvägsnätet med de finska och ryskasom ju har större spårvidd. Den kräver inga omedelbaraföljdinvesteringar eftersom befintliga järnvägsspåromedelbart kan utnyttjas effektivare.Anläggningskostnaden rör sig enligt uppgift om cirka 25miljoner, en i infrastruktursammanhang högst måttligsumma. Och det är en investering som är av värde även närNorrbothniabanan förhoppningsvis i framtidennår fram till . Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att som ett led ijärnvägsinvesteringarna i bygga enomaxlingsstation i .
mot · GG02T538 · 1993-01-26 00:00:00 — Sedan bandelen --() blevlänsjärnväg har dess tekniska standard försämrats genomutebliven upprustning och bristande underhåll.Redan 1990-02-09 i idéstudien till Bottniabananframhålls att har en mycket bristfällig geometrioch underhållsstandard. Den måste inte bara hållas iacceptabel kondition, utan den måste förbättras avsevärt.För kommun är det mycket viktigt att ha godatågförbindelser -- både långväga som sovvagnståg till ochfrån -- liksom förbindelser medHärnösand, och övriga städer längs ostkusten.Det är djupt olyckligt att trafikmönstret har brutits söndersom nu har skett med omstigning från tåg till buss. Denförsämring som har skett norr om mot Sollefteåinnebär ett stort steg tillbaka och har knappast någonmotsvarighet på andra håll i landet.För dagtåg är restidens längd och därmed hastighetenavgörande. Motorvagnståg med lutande vagnar finns ikommersiell drift. Dess prestanda är sådana att restidenmellan och kan minskas till ,mot för nu och fyrtio minuter.Ådalens trafikmässiga isolering måste hävas. Ådalenmåste få en väl fungerande tågtrafik. skall ingåi ett framtidsinriktat trafikmönster.Ådalsbanan måste återgå till stomjärnvägsnätet, inteminst med tanke på att säkra en god standard införBottniabanans byggande. Med hänvisning till det anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om förbättrad standard påÅdalsbanan,2. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att Bottniabanan bör ingå istomjärnvägsnätet.
mot · GG02T539 · 1993-01-26 00:00:00 — blir tågets årtionde, måste bli det, trängseln iluften och på vägarna -- särskilt på kontinenten -- tvingarfram tågsatsningar. Inom EG-området skall ett snabbtågsnät vara utbyggt och klart fram tillår 2015.I har man kommit igångmed nyinvesteringar för de stora huvudlinjerna. Satsningarpå matarbanorna har däremot en låg nivå. Behoven är härstora, såväl upprustning av spårstandard som förnyelse avvagnmaterial.Om vi låter en del av järnvägsinvesteringarna gå tillförnyelse av den rullande materielen, kan vi få snabbare ochbekvämare tågtrafik på sidolinjerna. Ny teknik kan ge osståg som på befintligt spår kortar restiderna med mellan 15och samt ger ökad komfort!Genom Herrljungabanan ges norra ochUddevalla med anslutning till västrastambanan. Men möjligheten att resa med tåg till t.ex.Stockholm begränsas av det låga antalet turer. Banansstandard och vagnmateriel gör att restider och komfort i daginte är konkurrenskraftiga.Såväl samhälls- som trafikekonomiskt är nyttan avjärnvägsinvesteringar höga. Målet för en upprustning avHerrljungabanan bör vara att höja banstandardensuccessivt . En upprustning till nämndastandard är både realistisk och ekonomiskt försvarbar.Trafikunderlaget i Herrljungabanans upptagningsområdekan beräknas till omkring 250 000 invånare, vilket får ansessom ett rimligt underlag för föreslagen upprustning.Fyrstadsregionen är en region som ärutsatt för mycket betydande förändringar när det gällerarbetsmarknad och näringsliv. För ärprognosen den att omkring 15 000 personer kommer att ståutanför arbetsmarknaden , vilket motsvarar ca 16 %.Ur sysselsättningssynpunkt är det därför viktigt attupprustningsarbetet kommer till stånd mycket snabbt.Ur såväl sysselsättningssynpunkt somsamhällsekonomiskt torde en upprustning avHerrljungabanan vara väl motiverad. bör därföruppdra åt regeringen att i sina diskussioner med SJ ochBanverket prioritera upprustningen av Herrljungabanan. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om upprustning avHerrljungabanan.
mot · GG02T542 · 1993-01-26 00:00:00 — Elektrifiering av järnvägen -- Under den rådande lågkonjunkturen hararbetsmarknaden i sydöstra drabbats hårt. Österlenlöper genom sitt läge ständigt en risk att bli bortglömt och fåen lägre prioriteringsgrad än orter som är närmare de bådaskånska länens huvudorter och . Så harskett igen när nu kommunikationsminister ()i lämnade det i och för sig mycketglädjande beskedet att regeringen skjuter till pengar så attfinansieringen av elektrifiering och upprustning avjärnvägen mellan och på totalt 380 miljonerkronor nu är klar.Ytterligare ca 50.000 människor skulle få glädje avdenna i sig viktiga upprustning, om också den 4 mil långajärnvägssträckan till rustades upp ochelektrifierades. Eftersom avstånden i är små iförhållande till andra delar av landet, finns godamöjligheter att pendla och välja arbete utanför sinhemkommun på om bara kommunikationerna ärgoda.Kostnaden för den ytterligare upprustningen av sträckanfrån till är relativt sett rimlig. För attförsörja banan med el räcker inte en matningsstation iMalmö, utan det måste byggas en till, som är tänkt attplaceras i . Inget hindrar dock att dennamatningsstation, som ändå måste byggas, läggs iSimrishamn. Dessutom har i december 1992beslutat avsätta till elektrifiering ochupprustning av den del av sträckan --, somligger i län.Finansiering av projektet bör kunna ske inom ramen förregeringens program för infrastrukturinvesteringar. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger till känna vadi motionen anförts om att upprusta och elektrifierajärnvägsbanan --.
mot · GG02T544 · 1993-01-26 00:00:00 — InledningMotioner har skrivits angående enjärnvägsförbindelse som länkar samman den järnvägstrafiksom finns på sträckorna -- ochBorås -- . En utredning som offentligjordes ioktober 1992, utförd av på uppdrag av ProjektGötalandsbanan, visar att en av höghastighetståg trafikeradGötalandsbana ur ekonomisk synvinkel är en godinvestering. Det ekonomiska utfallet är till stor delavhängigt av hur kostnaderna för infrastrukturen betraktas.Om AB Götalandsbanan ska bära bankostnaderna förinvesteringen i den ''felande länken'' ------och nödvändiga upprustningar påbefintliga bansträckor, inklusive finansieringen avbyggandet fullt ut, nås nollresultat först . Utanbankostnader fås vinst 1. , av Banverketutförda, samhällsekonomiska beräkningar visar på positivsamhällsekonomisk avkastning av Götalandsbanan, enaspekt som alltså denna utredning inte gjort beräkningarpå.SamhällsnyttanGötalandsbanan betyder direkt förbättraderesmöjligheter för 500 000 människor och indirekt berörsfyra miljoner. Berörda av Götalandsbanans positivaregionala effekter blir fem län och ett stort antal kommuner.Den lokala arbetsmarknaden skulle tredubblas för de flestastörre kommunerna längs banan. För näringslivet skulleGötalandsbanan fylla en viktig funktion somsammanbindande länk mellan viktiga industriregioner ochge möjlighet till snabba och säkra godstransporter.Prognoser över trafikutvecklingen fram ,gjorda av , visar attGötalandsbanekorridoren blir ett av de mest dominantatrafikstråken i . visar vidare på enförskjutning mot allt längre resor och att tjänsteresornakommer att öka sin andel av de totala resorna mer änprivatresorna. Resandeökningen kommer främst att ske påsträckor mellan stora och medelstora städer, vilket stämmerväl överens med Götalandsbanans trafikering.Götalandsbanan kommer med sitt storabefolkningsunderlag att utgöra den centrala länken i ettmarknadsanpassat järnvägsnät för höghastighetståg på2000-talet.MiljönyttanMed beaktande av de negativa effekterna på miljön avden av prognosinstituten beräknade fördubblade person-och godstrafiken fram , blir det än merangeläget att bygga upp en sund infrastruktur. Det krävs,om vi ska undvika ökad belastning på miljön, att järnvägentar hand om en betydande del av trafikökningen. En ökadanvändning av järnvägen ger dessutomsamhällsekonomiska vinster genom låg energiförbrukningoch låg olycksfrekvens. En satsning på Götalandsbanan,vilken som tidigare beskrivits kommer att bli ett av de mesttrafikerade stråken, är därför en miljöstrategisk satsning. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om behovet av en satsning påGötalandsbanan och att detta beaktas i den plan förinvesteringar i järnväg --2003 som är underutarbetande.
mot · GG02T545 · 1993-01-26 00:00:00 — InledningNordkalotten har fått en europeisk identitet, konstaterarvår utrikesminister. Det är viktigt att vi arbetar för attfrämja stabilitet och samarbete uppe i norr mellan de länderdet berör. Miljöfrågor och infrastruktur har högt värde i dennybildade kommittén, Barents Euro-Arktiska råd. Det ärdärför naturligt att se över de områden där man kan hjälpaländernas framtida utveckling.InfrastrukturJärnvägslinjen mellan och föreslås avlänsstyrelsen att överföras till stomnätet. Det är dockregeringen som beslutar i denna fråga. harfrågan för yttrande. Det vore bra för och Finlandom en förbättring kunde komma till stånd länderna emellanvad beträffar järnvägsförbindelserna. Detta skulle gemiljömässigt positiva effekter, eftersom mycket av det godssom transporteras på bil kan överföras till järnväg.En omväxlingsstation måste i så fall byggas för attöverbrygga de skillnader som finns i spårbredden.SallabananFör att en utbyggnad och ett effektivt samarbete skallkomma till stånd mellan dessa länder krävs en översyn avhela järnvägsnätet i detta nordliga område. Miljömässigtskulle naturen göra stora besparingar om den återståendesträckan, ''Sallabanan'', kunde färdigbyggas. Därefter blirdet återigen möjligt att transportera färdiga varor upp tillMurmansk-området och returnera med malm och timmer.Till detta skall också läggas de stora städer och hamnar somfinns i denna del av Ryssland.SamarbeteDet är för helt omöjligt att ansvara förutbyggnad av Sallabanan och andra infrastrukturella behovi grannländerna. Men vi kan arbeta för goda förbindelserfram till våra gränser och därmed visa vårt intresse för godakommunikationer på . Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om transporterna på Nordkalottenoch att en utredning tillsätts i syfte att granska hur dessa kanförbättras.
mot · GG02T546 · 1993-01-26 00:00:00 — Beställningar av tåg X12 är produktionen vid ABB Railcar iÖrnsköldsvik nedläggningshotad. Om inte företaget fårytterligare beställningar kommer ettvarsel på ytterligare 250 personer att drabba orten. LäggsABB Railcars verksamhet ner kommer detta dessutom attfå stora negativa konsekvenser för underleverantörerna påorten.Behoven av nya regional- och förortståg, spårvagnar ochtunnelbanevagnar är fortsatt stora i men på grundav det ekonomiska läget senarelägger trafikbolagen sinainvesteringar. Därför bör trafikbolagen stimuleras attistället tidigarelägga sina beställningar och ges stöd för demerkostnader som uppstår.I som av regeringen kallas ''Infrastrukturensårtionde'' och när det läggs ner tiotals miljarder på nya ellerupprustade järnvägsspår är det nödvändigt att motsvarandesatsningar görs på de fordon som ska trafikera de nyaspåren. Om inte dessa beställningar görs , är risken storatt en betydande del av den industri, som tillverkarspårbundna fordon, är nedlagd när järnvägsspåren är klara.En möjlighet att förhindra detta är att SJ utnyttjar sinoption på regionaltåget X12, som tillverkas av ABB Railcari . I nuvarande arbetsmarknadssituation måsteen nedläggning av ABB Railcar förhindras. Arbetslöshetenär redan nu katastrofalt hög. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om behovet av tidigareläggningar avbeställningar av regionaltåget X12.
mot · GG02T547 · 1993-01-26 00:00:00 — För både stambanetrafiken och trafiken påOstkustbanan har en väsentlig del i planeringen varit attOstkustbanan skall ha en nordlig anknytning till ,med genomgående tåg.Denna konstruktion finns med i uppgörelsen med deregionala intressenterna på motsvarande sätt som det gör iDennisavtalet.För över halva är således en nordlig anknytningav väsentlig.Mot denna bakgrund är det viktigt att läggerfast att en sådan skall utföras utan fördröjning samt att endellösning som diskuteras inte är acceptabel. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att en nordlig anknytning avArlandabanan skall utföras utan fördröjning.
mot · GG02T548 · 1993-01-26 00:00:00 — har ett synnerligen strategiskt läge urkommunikationssynpunkt. Hamnen ger goda möjlighetertill färjeförbindelser till de baltiska staterna och till Finland.Den knutpunkt som utgör för järnväg, vägar,hamn och flygfält är en utmärkt utgångspunkt förkommunens strävan att tillsammans med den östsvenskaregionens övriga intressenter, främst näringslivet, utvecklaett transportcentrum. Fortsatt arbete med snabbare tåg ochupprustning av till motorvägsstandard såväl vidNorrköping som norrut vid och söderut vid Ödeshögförbättrar dessa möjligheter ytterligare. Uppbyggnad aveffektiva omlastningssystem för kombinerade transportermed lastbil och järnväg för godstrafiken är ett annat viktigtled.Mitt i det offensiva arbete som bedrivs för att etableraNorrköping som transportcentrum har SJ:s ledning beslutatatt lägga ned SJ:s vagnverkstad i . Detta medhänvisning till att det är fel geografiskt läge. Läget är detnog inget fel på men däremot SJ:s beslut. Verksamheten vidtrafikverkstaden är lönsam och driften effektiv.Norrköping utgör en region med flera stora industrier somanvänder järnvägen bl a för export och import. Godsflödettill och från närområde är omkring 40.000järnvägsvagnar . Vid lastning och lossning av dessavagnar är det viktigt att nödvändiga serviceåtgärder snabbtkan sättas in. För att klara detta flöde samt inte minstsäkerställa utvecklingsplanerna vad gällertransportcentrum krävs att möjligheterna finns kvar att iNorrköping kunna hålla efter och reparera järnvägsvagnar.Min uppfattning är att riksdag och regering har ettövergripande ansvar för infrastrukturen i . Det ärdärför angeläget att SJ som affärsverk mensnart som ett aktiebolag får klara direktiv för hurverksamheten skall utvecklas. I detta fall bör regeringen beSJ att redovisa underlag för sina beslut vad gällervagnverkstäder och ställa detta i relation till ensamlad infrastrukturell strategi. I den strategin måstegivetvis frågan om utveckling av vägas in. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motioen anförts om SJ:s trafikverkstad i Norrköpingoch strävan att utveckla till etttransportcentrum.
mot · GG02T550 · 1993-01-26 00:00:00 — I lag 1945:119 med tillägg 1975:1010 om stängselskyddför järnväg och stängsel till skydd för allmänheten stadgas i11 §: I fråga om järnväg som är avsedd för allmän trafikbeslutar kommun efter samråd med innehavare i den måndet är påkallat från allmän synpunkt att stängsel inomkommunens område skall hållas utmed järnvägen till skyddför personer som bo eller uppehålla sig intill denna.Vidare stadgas i 12 § att kostnad för anordnande, tillsynoch underhåll av stängsel betalas till av kommunenoch av järnvägens innehavare. I fråga om stängsel vidstations- eller bangårdsområde skall dock kostnadernafördelas lika.I 13, 14 och 15 §§ stadgas om stängselnämnd som prövarärenden där kommun och järnvägsinnehavare ej kunnatkomma överens.När denna lag antogs av fanns det knappastnågon politiker som anade att tågen skulle rusa fram medhastigheter om . Ett tågsättförflyttar sig vid denna hastighet så snabbt att det ärtveksamt huruvida en normalt hörande person, som avnågon anledning befinner sig på spåret, hinner sätta sig isäkerhet från det ögonblick han hör tåget komma. På 3 sekförflyttar sig nämnligen tåget vid hastigheten 300km/tim.I och , där man har tåg med ännu högrehastigheter, han man byggt helt nya spår där man i självakonstruktionen av banan byggt den avskild från omgivandeterräng. Den svenska modellen är smartare eftersomtågsätten konstruerats för höga hastigheter på vår gamlabanvall. Säkerhetsaspekten för ''främlingar'' på bananmåste därför lösas genom skyddsstängsel.I takt med att höghastighetstågen nu sätts i trafikkommer krav på stängsel att resas. Den särskildastängselnämnden har redan, enligt uppgift, kontaktatberörda kommuner efter sträckning.Som citerats inledningsvis är kommunen kostnadsbäraretill . Det tycks mig underligt att så är fallet eftersomvägverket står för kostnaden för de miltals viltstängsel somkantar våra större vägar.I en krympande ekonomi är det inte lätt atttvingas bära ännu en kostnad. Trots att lagen inte är ny harjag dock aldrig under kommunalt engagemang hörttalas om kostnader för stängsel utefter järnvägarna i minhemkommun.Det är angeläget att frågan om kommunernasbetalningsansvar utreds skyndsamt. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om en utredning avbetalningsansvaret för skyddsstängsel längs järnvägarna.
mot · GG02T551 · 1993-01-26 00:00:00 — Länsjärnvägarna --och -- Under /92 behandlade isamband med ''indelning '' bl amotionerna T508, T522, T552 där samstämmigt menadesatt Haparandabanan bör omfattas av stomjärnvägsnätet.Som motiv anfördes att banan utgör en internationelljärnvägsförbindelse vars betydelse kan förväntas öka iframtiden.Trafikutskottet konstaterar beträffandeHaparandabanan att med hänsyn till de politiskaförändringar som inträffat på , kan banansbetydelse som internationell förbindelselänk komma attöka, vilket kan tala för en omklassificering.Det finns två andra länsjärnvägar som på motsvarandegrunder kan sägas ha en viss sammanbindande funktion idet internationella järnvägsnätet. Det är bandelarnaHargshamn--och --Ystad.Järnvägen --länkar sammanfärjeleden Nystad--med ostkustbanan. Under1990 transporterades på sträckan färjegodsvarav kom per järnväg. 1991 hade trafiken ökat till519.000 ton och 1992 var trafiken uppe i ca ,varav den största ökningen hade skett per järnväg.Omräknat betyder det 27.000 lastbilar samt 7.500järnvägsvagnar . Hamnen och färjelederna harhaft en mycket intressant utveckling av godstrafiken ochkan utvecklas ytterligare som en betydelsefull länk igodsflödet i väst--östlig riktning, från och in iRyssland. Mot bakgrund av denna utveckling finns nu långtframskridna planer på att investera i en ny väg mellan Gimooch . Lika naturligt vore att järnvägenHargshamn--överförs till stomjärnvägsnätet ochelektrifieras. En sådan åtgärd skulle ge en fungerandejärnvägslinje i östlig riktning till en mycket låg kostnad.Järnvägen --binder samman medövriga via . I Swinoujscie pågår storainvesteringar och kommer sex nya färjelägenoch en modern terminal att vara klar att tas i bruk. Insatserplaneras också för att rusta järnvägen från Swinoujscie tilltjeckiska gränsen. 1991 transporterades på linjen ----sammanlagt motsvarande 80.000 lastbilaroch 30.000 järnvägsvagnar. Det finns därför goda skäl attföra över järnvägen --till stomjärnvägsnätetoch att elektrifiera den. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om överföring av länsjärnvägarnaHargshamn--och --tillstomjärnvägsnätet.
mot · GG02T552 · 1993-01-26 00:00:00 — Bygg det tredje och fjärde spåret i tunnelArbetet med projektering av ett tredje spår förfjärrtrafiken söderut från pågår.En utbyggnad längs nuvarande spår skulle innebära ettallvarligt ingrepp i den kulturhistoriskt värdefulla miljön påRiddarholmen. skulle en framtida utökning medytterligare ett fjärde spår inte vara möjlig i ytläge. För dettakrävs att spåren förläggs i tunnel.Beslutet om hur det tredje spåret och eventuellt fjärdejärnvägsspåret ska dras genom har en oerhördbetydelse för järnvägstrafikens utveckling. En ytterligarespårutbyggnad ovanför vattnet kommer även att förvanskastadsbilden för nu levande och kommande generationer.Därför måste ett beslut om spårdragningen grunda sig påbästa möjliga lösningen ur trafikteknisk, kulturhistorisk,miljö- och stadsbildssynpunkt.Flera tunnelalternativ har utarbetats. Det finns fördelarmed dem alla. En majoritet i förordarockså tunnel. Men framhärdar i sin uppfattningom ytläge. Orsakerna är kostnaderna. Men utöver de uppenbara fördelarna ur miljö-,stadsbilds- och kulturhistorisk synpunkt innebärtunnelalternativet att ett fjärde spår kan byggas samtidigt.Riksdagen bör ge regeringen till känna vad i motionenanförts om att det tredje och fjärde spåret till Stockholmscentral ska byggas i tunnel. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till känna attdet tredje och fjärde spåret till börbyggas i tunnel enligt vad i motionen anförts.