mot · GG02T618 · 1993-01-26 00:00:00 — Färjetrafiken från över har underåren tillväxt kraftigt, och en ny stor expansionsperiod är attvänta. Från att ha varit helt dominerad av Finlandstrafikentillkommer trafiken på de baltiska republikerna, som såsmåningom kan förväntas få en mycket stor omfattning. Detär också rimligt att räkna med en betydande ökning avtrafiken på . Av miljöskäl finns det ocksåanledning att uppmuntra en färjetrafik frånStockholmsregionen på och Tyskland.Sjötrafik har stora fördelar framför andra trafikslag urenergihushållnings- och miljösynpunkt. Den har dessutomett rekreationsvärde. får man inte bortse ifrån attfärjetrafiken också har betydande egna miljöproblem sommåste åtgärdas.En omfattande färjetrafik i det känsliga område ochunika naturmiljö som utgör är inteönskvärd. Effekterna längs stränderna och på bottenmiljönär inte acceptabla. Till det förekommer förorenandeutsläpp till luft och vatten.Frågan om färjetrafikens effekter i Stockholms skärgårdhar nu tillspetsats genom förslaget om en ny färjeled genomRödkobbsfjärden utanför . Förslaget skulleinnebära betydande ingrepp i form av sprängningar, och enbestående miljöbelastning genom den trafik som skulleuppstå. Rödkobbsfjärden är en relativt orörd del avStockholms skärgård med ett mycket stort naturvärde. Denutgör också ett viktigt fångstområde för yrkesfisket. Detingrepp i en skärgårdsnatur av oskattbart värde förframtiden, både ur yrkesfiskets och det rörliga friluftslivetssynpunkt, som skulle bli följden om planerverkställes, står i uppenbar strid med naturresurslagensintentioner att mark- och vattenområden av aktuellt slag sålångt möjligt skall skyddas mot åtgärder som kan påverkaområdenas karaktär eller skada naturmiljön. Det måsteanses vara ett nationellt intresse att Rödkobbsfjärdenskyddas mot ett så omfattande ingrepp som det här är frågaom.Färjetrafiken skapar också miljöproblem i Stockholmsinnerstad på grund av den tunga lastbilstrafik ochpersonbilstrafik den alstrar. Redan nu vore det önskvärt attreducera den belastning på luftmiljön och på det centralavägnätet som biltrafiken till och från färjorna innebär. Enökande sådan trafik kan inte godtas.Den låt-gå-politik som präglat statsmakternashållning till färjetrafikens utveckling i Stockholms skärgårdär inte försvarbar. Å ena sidan finns det all anledning attuppmuntra färjetrafikens utveckling som alternativ tillandra trafikslag. Å andra sidan står stora riksintressantamiljövärden på spel.Regeringen borde nu i samverkan med regionala ochlokala myndigheter och de berörda rederierna ta fram engeneralplan för färjetrafiken från motländerna på andra sidan . Syftet med den bör varaatt åstadkomma de miljömässigt bästa lösningarna och bl.a.minimera trafiken genom Stockholms skärgård.Den utredning som på regeringens uppdrag genomförtsav generaldirektör ger åtskilligt värdefulltunderlag för en sådan planering. Slutsatsen som dragits ibudgetpropositionen -- nämligen att färjetrafikensutformning i huvudsak skall överlåtas till rederier ochhamnföretag och statens insats i stort sett begränsas till attgenom initiera och deltaga i en dialog -- ärdock inte godtagbar.En viss trafik, inte minst av kryssningskaraktär, medfartyg av måttlig storlek och som i övrigt motsvarar högtställda miljökrav är också fortsättningsvis önskvärd till ochfrån . Sjöfarten är en viktig del av Stockholmskaraktär och bör bevaras. I övrigt bör dock trafiken påFinland och samlas till utanförNorrtälje och Hargshamn.Hargshamn har redan nu järnvägsförbindelse, vilket ären fördel med hänsyn till strävandena att föra över såmycket som möjligt av den tunga godstrafiken på järnväg.Hargshamns betydelse främst för tung godstrafik måstedärför stärkas.En integrerad del av trafikprogrammet bör vara attförsöka överföra så stor del som möjligt av den transittrafiksom nu sker mellan och kontinenten genom Sverigetill järnväg. Det kan bl.a. ske i form av s.k. kombitrafik,som innebär att lastbilstrailrar transporteras genom varjeland på järnvägsvagnar.Det finns då starka skäl som talar för enjärnvägsförbindelse också till . Detta skullekunna ske genom att byggs om tillnormalspår, förbinds med stambanenätet och förlängs tillNorrtälje och . Ett annat intressant alternativ äratt fortsätta den planerade till ochKapellskär.Kapellskär är också en tänkbar hamn för trafik påEstland. I övrigt bör bli huvudhamn förtrafiken på de baltiska republikerna, och Tyskland.Detta borde kombineras med en upprustning avvägförbindelserna mot och , samt enutbyggnad av Nynäsbanan till dubbelspår.En generalplan för Östersjötrafiken bör också förenasmed en översyn av gällande miljöregler. Det är integodtagbart att fartygen ute till havs använder sig av starktförorenande brännoljor, och inte heller att förorenandeutsläpp sker i vattnet. Här krävs överenskommelser medsåväl de berörda staterna som rederierna i syfte att fåstriktare miljökrav och en säkrare tillämpning av de reglersom gäller. De initiativ som redan tagits i denna riktning börföljas upp. Med hänvisning till det anförda hemställs1. att hos regeringen hemställer om engeneralplan för färjetrafiken från motländerna på andra sidan i syfte att åstadkommade miljömässigt bästa lösningarna,2. att som sin mening ger regeringen till kännaatt inga nya farleder för färjetrafik bör öppnas i avvaktan påen sådan generalplan,3. att hos regeringen begär ytterligare åtgärderför att få till stånd skärpta internationella miljökrav förfärjetrafiken på och en striktare tillsyn.