mot · GG02T536 · 1993-01-26 00:00:00 — Tredje spåret i tunnel kommunikationsmässiga ''getingmidja''över vattnen mellan och city är åter underdiskussion. Helt klart är att spårkapaciteten för lokaltåg,fjärrtåg och godståg över detta snitt är alldeles för dålig. Detvå befintliga spåren gör det svårt att öka turtätheten pålokaltågen och fjärrtågen under framförallt morgon ocheftermiddag.Prognoserna för den närmaste framtiden visar också attkapaciteten blir klart otillräcklig med den ökning avtågtrafiken som kan förutses.Den lokala pendeltågstrafiken behöver utökas för attmöta en ökad trafikantström och för att förbättraturtätheten för dessa. Inte minst behövs detta för att klarakonkurrensen med andra trafikslag och därmed minskamiljöbelastningen orsakad av de s.k. arbetsresorna med biltill och från arbetet.Fjärrtågstrafiken är stadd i snabb omvandling ochutveckling. byggstågverksamheten ut i . Framförallt handlar det omatt binda ihop större orter i med speciella snabbtåg.Snabbtåget till har redan funnits . LinjenStockholm--har också fått snabbtåg. Långtframskridna planer och arbete finns på att startasnabbtågslinjer från till och Stockholmtill . Likaså planeras för snabbtåg runt Mälarennär de s.k. Svealands- och Mälarbanorna byggts klara.Inom EG satsas stora resurser på att bygga ett välförgrenat snabbtågsnät i . Deras snabbtågssystemskulle då också knytas ihop med det svenska. Effekterna avdetta blir med stor sannolikhet en ökad person- ochgodsfrakt på tåg i Sverige.Sammantaget ger detta att man både på kort och långsikt måste förbättra spårkapaciteten över de centraladelarna av . Inte minst av miljöskäl måste detfinnas en beredskap att kunna ta emot den ökadeefterfrågan på tågtjänster.Den nuvarande spårkapaciteten, två spår från , under , över tillCentralstationen räcker därför inte. Stockholmscentralstation har också kapacitetsmässiga problem att taemot fler tåg och resenärer. Flera av spåren till centralen ärav s.k. säck-karaktär dvs. de slutar i stationsbyggnaden ochär inte genomgående från söder till norr eller vice versa.Detta begränsar både lokal- ochh fjärrtågstrafiken. Tågensuppehåll vid plattform har måst minskas för att lämna platsför nya tåg.I samband med de förhandlingar, under ledning avstatens förhandlingsman , som förts omutbyggnaden av trafikstrukturen i har ocksådenna fråga diskuterats. Man har i dessa förhandlingarkonstaterat att det på kort sikt finns behov av ett tredjejärnvägsspår som knyter ihop de södra och norra delarna avStockholm och . kommerbehov finnas av ett fjärde sådant spår.I den s.k. tar man inteställning till hur det tredje och ett eventuellt fjärde spår skaförläggas/byggas. Man konstaterar att behovet finns och atten tunnellösning är att föredra, men att det är en fråga förstaten/regeringen att besluta om eftersom spåren skulle ingåi nätet av stambanor och därigenom betalas med statligamedel.Den lösning som statliga förespråkat är etttredje spår från , parallellbro över ,tunnel under , parallellbro mellan Södermalmoch och och bro vidare till Centralstationen.Man menar att detta är en tekniskt enkel lösning och denbilligaste -- runt i 1992 årspenningvärde. I detta ingår inte kostnaderna för att byggaom Centralstationen.Protesterna mot denna lösning har varit omfattande.Byggnadsstyrelsen och menade attdragningen över skulle riskera en av landetsäldsta kyrkor -- -- och förstöra detarkitektoniska intrycket av bebyggelse.Man har också pekat på att en parallellbro över Årstavikenskulle allvarligt störa den kulturminnesmärkta Årstabronoch naturen vid . Som alternativ till att dra dettredje spåret på broar och över har dessastatliga myndigheter arbetat fram ett förslag till förläggningav det tredje och ett fjärde spår i tunnel från tillKarlberg. Kostnaden för detta har utretts av sommenar att en sådan lösning skulle kosta ca 4,1 miljarder i1992 års penningvärde. Det inkluderar då kostnader för nyastationer på den södra sidan, vid samt norrom denna.Den lokala opinionen har skarpt protesterat mot den avBanverket förespråkade lösningen. Boende i närheten aven eventuell ny har pekat på att de kommer få enny bro från sina lägenhetsfönster. Boendepå har ifrågasatt om inte både den nyaÅrstaviksbron och bron över till kommer attradikalt förändra och förfula stadsbilden.Kulturarbetare, i form av författare, historiker,skådespelare m.fl., har starkt tagit avstånd mot att ett''nationellt kulturhistoriskt arv'' som skullenaggas i kanten och förändras utseendemässigt. Man harockså framfört farhågor att skullekunna skadas av ett järnvägsspår bara 6--från enbärande kyrkomur.De lokala politiska partierna i , med undantagav moderata samlingspartiet, har också uttalat sig motBanverkets lösning. I ett beslut krävdeStockholms kommunstyrelse enhälligt att staten åter prövarmöjligheterna att finansiera en tunnellösning för tredjespåret.Regeringen har dock så sent som i december 1992avvisat en tunnellösning för det tredje spåret. Man gav i sittbeslut i uppdrag att arbeta vidare med sitt förslagtill förläggning av det tredje spåret. Vidare fick iuppdrag att påbörja diskussioner med ochSolna kommuner om hur ett framtida fjärde spår skullekunna dras. Regeringens motiv för att säga nej till entunnellösning är strikt ekonomiska, man menar att en sådanblir allt för dyr.Det främsta skälet för att förlägga ett tredje spår på detsätt som föreslår är det som regeringenkonstaterar. Kostnaden för denna investering skulle bli ca1,6 miljarder exklusive ombyggnation av Centralstationendvs. något lägre än för en tunnellösning.Nästan alla andra skäl talar emot lösning.1) Den innebär ett kraftigt ingrepp i stadsbildenpå två speciellt känsliga miljöer -- samt allvarlig påverkan av naturen vid Årstaholmar.2) Den medför ytterligare förändringar avRiddarholmen, som betraktas som ett område av nationelltkulturhistoriskt värde. Dessutom kryper tågverksamhetenfarligt nära bärande konstruktioner.Vibrationerna från det nya tågspåret kan få allvarligakonsekvenser för en av äldsta kyrkor.3) Den löser bara kortsiktigt kapacitetsproblemenför tågtrafiken över centrala . Om prognosernaför den framtida tågtrafiken stämmer kommer behovet avett fjärde spår över centrala att finnas strax . Om lösning för det tredje spåretväljs kommer det bli mycket svårt tekniskt och ekonomisktatt lösa placeringen av det fjärde spåret. Antingen får manriva delar av eller låta tågtrafiken taöver ett par av de filer som biltrafiken använder påSöderleden.Kapacitetsproblemen på blirinte lösta. Varken behovet av fler perronger eller ökadkapacitet i kommunikationstunneln till tunnelbanan ingår iBanverkets förslag.4) Förslaget snarare ökar än minskar desäkerhetsproblem som finns i detta trafiksnitt. Decivila försvarsmyndigheterna har pekat på att landets ochStockholms tågtrafik är mycket sårbar vid en konflikt.Genom att förstöra de tågbroar som förbinder Södermalmmed och kan man i ett slaglamslå stora delar av tågtrafiken i landet ochStockholmsregionen.Att bygga ytterligare ett spår i samma nivå som debefintliga ökar inte säkerheten för tågtrafiken vid enkonflikt. Konfliktrisken är förhoppningsvis liten. Men ettmer allvarligt problem är de olyckor och incidenter sombåde tågtrafiken och den intilliggande biltrafiken kanförorsaka. spårade ett tågset ur på bronmellan och . Stora delar avlandets tågtrafik och den lokala pendeltågstrafiken stod dåstilla . Större bilolyckor kan ocksåkomma att medföra allvarliga stopp i tågtrafiken. Av dettaskäl är det därför mindre klokt att förlägga ett tredjespårintill de befintliga.Mot en lösning för ett tredje och ett fjärde tågspår itunnel talar nästan bara ett skäl -- investeringskostnaden.En tunnellösning enligt nedan skulle kosta totalt 4,1miljarder kronor. Per spår skulle detta innebära ca 2miljarder. Det som också kan framföras som en nackdelmed tunnellösningen är att tunneln måste dras relativtdjupt. Tunneln kommer därför att huvudsakligen användasav pendeltåg. Långa lokdragna tåg klarar inte av de kraftigalutningar som tunneln skulle få.Nästan alla andra skäl talar dock för tunnellösningen:1) En tunnel med två spår skulle för lång tid framöverlösa de kapacitetsmässiga problemen för tågtrafikenöver . I andra sammanhang brukarman säga att kommunikationer måste ses långsiktigt över20--. En tunnellösning med två spår skulle med lätthetklara en ökad tågkapacitet . Enlösning av tredje spåret enligt modell däremotlöser bara kapacitetsproblemen runt sekelskiftet.2) Den medför inga ingrepp i stadsbilden vare eller på . Vi skyddar denationellt kulturhistoriska värden som ,inklusive , står för.3) Den medför att säkerheten vid konflikter ocholyckor ökar. Det är betydligt svårare för en fiendeatt slå ut en tunnel vid en eventuell konflikt. Sårbarhetenvid olyckor på övriga tågspår eller intilliggande billed ärnästan obefintlig.4) Den gör det möjligt att nästan helt undvikastörningar i tågverksamheten under byggnationen.Tunnellösningen innebär också att man slipper storakostsamma och kapacitetsstörande ombyggnationer avCentralstationen.5) Med en dragning, enligt utredning, därtunneln går ner i jorden strax efter station ochkommer upp igen vid /, norrom , kan en rad för trafikanterna bättrelösningar skapas.-- om sträckningen görs via tunnelbana gesökade möjligheter till omstigning från pendeltåg tilltunnelbana och buss-- omstigningen mellan pendeltåg och tunnelbana vidStockholms Central blir snabbare och lättare eftersom en nyunderjordisk pendeltågsstation kan läggas i direktanslutning till tunnelbanehallarna-- en ny station vid St Eriksplan alternativt Odenplanskapar ytterligare en omstigningspunkt förpendeltågsresenärerna till bussar och tunnelbanorSammanfattningsvis anser vi att de skäl som talarför en tunnellösning där ett tredje och fjärde spår drasunder centrala delar kraftigt överväger de skälsom finns för ett ytläge.Tidsmässigt är det heller inga större skillnader mellan ettyt-alternativ och en tunnellösning. Enligt Banverketsutredning skulle ytlägesalternativet ta att genomföra.Samma utredning anger att tunnelalternativet skulle gå attgenomföra på . stadsbyggnadskontor harbeslutat att parallellt utreda de två alternativen och destadsplaneändringar som de kan föranleda. Kontoret görbägge dessa utredningar för att skapa full handlingsfrihetoch för att ingen tid ska gå förlorad oavsett vilket alternativsom väljs.Slutligen kostnaden för de olika alternativen. Det är ettofrånkomligt faktum att yt-alternativet ger en mindrekostnad om . Till detta ska dock läggaskostnader för ombyggnation av Centralstationen.Tunnelalternativet kostar per spår ca 2 miljarder eller totalt4,. För denna merinvesteringar klararman dock att rädda delar av känsligastestadsmiljöer, säkerheten för tågtrafiken höjs, kapacitetenför tågtrafiken under och de lokalatrafikanterna får avsevärt förbättrade möjligheter tillomstigningar till andra trafikslag. Ur samhällsekonomisksynvinkel är en tvåspårig tunnellösning att föredra. Byggsdessa minskas anläggningskostnadeneftersom man slipper att återkomma för att bygga det fjärdespåret. Störningarna på pendel- och fjärrtågsverksamhetenblir obetydliga vid ett tunnelbygge. Bortfallet iproduktionen blir därmed relativt litet vid val av tunneljämfört med yt-alternativet. Om tunnel byggs under denpågående lågkonjunkturen kommer den direkta kostnadenbli betydligt lägre än i ett annat konjunkturläge. Många nyajobb skulle dessutom skapas.Vi förordar därför att de nya tågspåren genomStockholms centrala delar utförs i tunnel. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om en tunnellösning för ett tredjeoch ett fjärde tågspår genom centrala delar.