bet · GH01TU6 · 1993-11-23 00:00:00 — I betänkandet behandlar utskottet regeringens proposition1993/94:39 med riktlinjer för hur det fortsatta arbetet medArlandabanan bör bedrivas samt fyra motioner. Utskottet haringen erinran mot att ett statligt bolag bildas för den vidareupphandlingen och samordningen av hela projektet. Bolaget skallför statens del administrera de rättigheter och skyldigheter somkan bli aktuella i projektet i förhållande till de privataintressenter som skall bygga och driva den nya järnvägen.Utskottet tillstyrker vidare principen att staten genomprojektbolaget får lämna vissa garantier som krävs förprojektets genomförande.Till betänkandet har fogats en reservation av s-ledamöterna. Ireservationen framhålls att propositionen bör avslås.Arlandabanan bör enligt Socialdemokraterna tillhöra detnationella stomnätet, byggas av och finansieras överstatsbudgeten.En meningsyttring har avlämnats av v-suppleanten, sominstämmer med den socialdemokratiska reservationen. Regeringen () föreslår iproposition 1993/94:391. att godkänner det regeringen förordar ombildandet av ett särskilt projektbolag för projektetArlandabanan (avsnitt 3.2),att får ta i anspråk högst avanslaget C 3. Nyinvesteringar i stomjärnvägar och attLuftfartsverket få ta i anspråk driftmedel för att teckna aktieri projektbolaget (avsnitt 3.2),samordning av hela från tillOdensala (avsnitt 3.3),att projektbolaget tar över den vidare upphandlingen avArlandabaneprojektet (avsnitt 3.2),att projektbolaget får lämna vissa utfästelser för staten(avsnitt 3.4),att projektbolaget skall förhandla med de privataintressenterna om formerna för statligt inflytande i projektet(avsnitt 3.2),att projektbolaget skall svara för vissa av statensrättigheter och skyldigheter i relation till dem som genomförArlandabaneprojektet (avsnitt 3.2),2. att bemyndigar regeringenatt godkänna bolagsordningen för projektbolaget (avsnitt 3.2),att ta i anspråk medel från Kommunikationsdepartementetsanslag A 2. Utredningar m.m. för att ersätta projektbolaget fördess arbete med upphandlingen (avsnitt 3.2). 1993/94:T3 av m.fl. (s) vari yrkas1. att avslår proposition 1993/94:39,2. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anfört om att uppdrag bör ges till attfärdigställa ,3. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att förhandlingar bör upptas medtrafikhuvudmännen i för att lösa trafikeringen avbl.a. Arlandabanan.1993/94:T4 av m.fl. (s) vari yrkas1. att avslår proposition 1993/94:39 omArlandabanan,2. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om byggande och finansiering avArlandabanan.1993/94:T5 av () vari yrkas1. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om betydelsen av att såsnart som möjligt knyts ihop med järnvägens stomnät,2. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om betydelsen av att ett avtal inteförhindrar skapandet av ett samhällsekonomiskt effektivtresmönster där resenärerna betalar marginalkostnaden för sinresa.1993/94:T6 av m.fl. (s) vari yrkas1. att avslår proposition 1993/94:39 omArlandabanan,2. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om byggande och finansiering avArlandabanan. 1 Bakgrund1.1 Beskrivning av ArlandabananEn järnvägsförbindelse till harsedan länge varit aktuell. I vissa tidigare framlagda förslaghar projektet begränsats till att avse en separat järnväg frånStockholms centrum till för pendeltågstrafik. Nuvarandeutgångspunkt för projektet är att järnvägsanslutningen skallmöjliggöra även genomgående tågtrafik. Banan skall därmedintegreras med det övriga järnvägsnätet.Projektet kan indelas i tre delar, nämligen det s.k. Fyrspåret(utbyggnad av dubbelspår från till påstambanan söder om ), nybyggnad av järnväg mellanRosersberg och med stationsanläggning, och den s.k.Norra böjen (nybyggnad av järnväg mellan och på stambanan norr om ).Sammanlagt beräknas den nya bansträckningen i projektetuppgå till . Den hastighet som banan planerasför är . Restiden mellan flygplatsen ochStockholms central kommer därmed att bli ca 20 minuter.Hela kostnaden för har beräknats till ca 6miljarder kronor. har angett kostnaden för Fyrspårettill i prisnivå . Förjärnvägsdelen från till har beräknats enkostnad på 3--. I detta belopp ingår ävenkostnaden för en stationsanläggning vid ,tillbyggnad av och rullande materiel förflygpendeltrafik. Kostnaden slutligen för Norra böjen har avregeringen angetts till 850 miljoner kronor.Utbyggnaden av har påbörjats i och med attFyrspåret byggs ut från till på stambanan.I förslag till stomnätsplan för den kommandetioårsperioden finns pengar reserverade för att färdigställadenna etappdel. Fyrspåret beräknas därmed kunna vara klart atttas 1996. För Norra böjen har reserveratmedel i sin preliminära investeringsplan för perioden1994--1998.1.2 Ärendets tidigare hanteringEn järnvägsförbindelse mellan och har underlång tid ansetts som angelägen. Ett flertal utredningar ochförslag har presenterats. I det följande redovisas översiktligtfrågans hantering sedan trafikpolitiska beslut år1988.Banverket och redovisade i sinatreårsplaner för perioden /91--1992/93 skilda förslag om huren järnvägsförbindelse till skulle kunna byggas.Skillnaderna gällde såväl finansieringsform som huvudmannaskapoch driftansvar för banan.Banverket förordade ett system där flygresenärerna, viaflygplatsavgifterna, skulle finansiera två tredjedelar avinfrastrukturkostnaderna. Återstående kostnader skulle betalasdels genom åtaganden från trafikutövaren/-utövarna, delsgenom anslag.Luftfartsverkets förslag gick ut på att verket självt skullebygga, äga och driva järnvägen på sträckan --Knivstasamt stationen på . De tågoperatörer som trafikeradebanan skulle enligt detta förslag betala en avgift på liknandesätt som de flygföretag gör som trafikerar . Vidareföreslogs att skulle ges rätt att ta ut ensärskild avgift från flygpassagerarna på för att delvisbekosta projektet.Regeringen gav i uppdrag attutarbeta ett samlat förslag till finansiering avArlandaprojektet. I förutsättningarna för uppdraget ingick attfinansieringen skulle ske vid sidan av statsbudgeten.Utgångspunkten för uppdraget var att byggstart skulle kunna skeår 1991. Därvid angavs att stateninte skulle ta någon ekonomisk risk genom t.ex. delägarskap i debolag som skulle äga och driva banan.Banverket prövade i samband med sitt uppdrag olikamöjligheter att finansiera projektet. Inte i något av de prövadealternativen bedömdes det vara möjligt att påföretagsekonomiska grunder finansiera hela projektet, dvs. ävenden som skall koppla ihop med järnvägsnätetnorrut. Samtliga förslag förutsatte således någon form avstatlig finansiering eller annat statligt åtagande. Vidareförutsatte förslagen att en tredje rullbana byggdes ut påArlanda flygplats.Mot bakgrund av utredning fick därefter år 1991Delegationen (K 1991:04) för infrastrukturinvesteringar() i uppdrag att utreda frågan vidare.I sammanhanget kan även nämnas att två konsortier under år1991 presenterade förslag om att bygga banan och drivatågtrafiken. Det ena konsortiet leddes av och i detingick också SJ, ABB och . I det andra konsortiet,som leddes av NCC, ingick SE-banken, AB ochSAS/Linjeflyg.Frågan om aktualiserades vidare genom attregeringen godkände att en tredjelandningsbana fick anläggas på flygplats.Ett villkor för regeringsbeslutet var att en järnvägsförbindelseanlades till flygplatsen.I avvaktan på att ett avgörande kom till stånd om den slutligafinansieringen anvisades genom regeringsbeslut , den 15augusti , från anslaget K 1.Investeringar i trafikens infrastruktur. Medlen skulle användastill en första etapp av utbyggnaden av dubbelspåret frånUlriksdal till . Första spadtaget till Arlandabanankunde därmed tas den 15 november 1991.För att föra projektet vidare tillkallade Delegationen förinfrastrukturinvesteringar en särskildförhandlingsman (tekn. ) för att klarläggastorleken på statens bidrag till byggandet av samtförutsättningarna för genomförande både vadgäller byggande och trafikering av banan.Enligt förhandlingsmannens utvärdering var det med gällandeförutsättningar inte möjligt att få till stånd enprivatfinansierad Arlandapendel. Däremot angavs attförutsättningar fanns för att uppnå en bredare anbudsgivning.Denna innebar att mindre eller medelstora in- och utländskaföretag skulle tillfrågas bl.a. i syfte att uppnå en effektivarekonkurrenssituation. Enligt förhandlingsmannen framstod detvidare som naturligt att upphandlade entreprenadernapå Fyrspåret.Genom beslut beslöt regeringen att anvisaytterligare till utbyggnaden av det s.k.Fyrspåret. Även denna utbyggnad finansierades med medel från detsärskilda infrastrukturanslaget, K 1. Investeringar itrafikens infrastruktur.Delegationen för infrastrukturinvesteringar har under år 1992ånyo studerat projektet. Delegationen kom även framtill att projektet inte kan finansieras helt påföretagsekonomiska grunder. Delegationen föreslog mot dennabakgrund en samfinansieringslösning som innebar att statenskulle svara för kostnaderna för delen från centraltill och att privat finansiering skulle eftersträvasför delen --inkl. en järnvägsstation iflygplatsområdet och en tillbyggnad av central.Delegationen föreslog vidare att den norra delen av banan, frånflygplatsen tillbaka till stambanan, tills vidare inte skulleingå i projektet, utan att jämförande samhällsekonomiska studierskulle göras av andra alternativ.Regeringen beslutade att i allt väsentligtställa sig bakom delegationens förslag och uppdrog åt Banverketatt utföra en samhällsekonomisk studie av Norra böjen.Regeringen uppdrog vidare åt att, med förbehåll förregeringens godkännande, förhandla och träffa överenskommelsemed lämpliga intressenter om utbyggnaden av pådelen --inkl. stationen på flygplatsen.Banverket har redovisat regeringsuppdraget. Irapporten har samhällsekonomin och miljökonsekvenserna av ennordlig järnvägsanslutning till studerats. hardärvid gjort en jämförelse av olika alternativ.Utredningsresultatet visar att det är samhällsekonomiskt mestfördelaktigt att anlägga en nordlig järnvägsanslutning tillArlanda.Arlandabanan behandlades i vårens riksdagsbeslut ominvesteringar i trafikens infrastruktur (prop. 1992/93:176, bet.TU35, rskr. Enligt detta beslut skall resterande delar avFyrspåret på delen --finansieras medstatliga medel. Ytterligare beräknadesför denna del av projektet. Härvid förutsattes enligtpropositionen att berörda parter träffar avtal om finansieringenav spår- och stationsanläggningar i Häggvik, ochStockholms central. Kostnaden för Norra böjen angavs till 850miljoner kronor. Medlen för dessa investeringar reserveradesinom den sammanlagda planeringsramen på förjärnvägsinvesteringar under den kommande tioårsperioden.Under sommaren 1993 har Delegationen förinfrastrukturinvesteringar påbörjat upphandlingsprocessen. Etttrettiotal inhemska och utländska intressenter har därvid visatsig intresserade av att bygga och driva den nya Arlandabanan.Delegationen har inbjudit fyra olikagrupperingar av intressenter att komma in med slutliga anbud.Anbudsfristen löper ut den 15 februari 1994.2 PropositionenI propositionen redovisas riktlinjer för hur det fortsattaarbetet med bör bedrivas. Regeringens förslag kansammanföras i tre huvudfrågor, nämligen bildandet av ettprojektbolag, samordning av hela projektet och utfärdande avvissa garantier.ProjektbolagFör att administrera den fortsatta upphandlingen och samlaprojektets rättigheter och skyldigheter till en huvudmanföreslås att ett statligt helägt projektbolag bildas.Projektbolaget skall vara de privata intressenternas motpart iprojektet. De rättigheter som projektbolaget behöver förfogaöver i en förhandling med privata intressenter anges vara avvarierande slag och härrör från olika statliga organ såsom SJ,och Luftfartsverket.Förutom ekonomiska skyldigheter måste enligt propositionende privata intressenterna gentemot den svenska staten ikläda sigskyldigheter avseende t.ex. projektets tidsramar, kvalitet ochframtida passagerarservice. Anläggningstillgångar som tillskapasför av de privata intressenterna skall sedermeraöverföras till staten senast då de privataintressenternas rättigheter avseende upphör, enligtnuvarande bedömning . Praktiska skäl talar för attsådana rättigheter och skyldigheter för statens del skallinnehas av projektbolaget.Projektbolaget bör inledningsvis träffa avtal med berördamyndigheter om överförande av befogenheter att företräda statenvid förhandlingar med de privata intressenterna rörande tillgångtill mark på , utrymme på Stockholmscentralstation, marken för sträckanRosersberg--och för sträckanStockholm-Arlanda flygplats--samt rätten att trafikeraaktuella delar av stomjärnvägsnätet (--Stockholmscentral) med en flygpendel. Projektbolaget bör därtill gesmandat att lämna en s.k. fullgörandegaranti för statensåtaganden till den vinnande anbudsgivaren.Projektbolagets aktiekapital föreslås initialt uppgå till 10miljoner kronor. Bolaget skall ägas av ochLuftfartsverket till lika delar. andel bör enligtpropositionen finansieras via anslaget C 3. Nyinvesteringar istomjärnvägar, medan andel föreslås finansierasgenom att verket använder sig av sina egna driftmedel.Projektbolagets kostnader för upphandlingen förordas fram tillutgången av finansieras frånKommunikationsdepartementets utredningsanslag.När projektbolagets förhandlingar med berörda statligaintressenter avslutats skall resultatet redovisas för riksdagen.Regeringen avser att hemställa omriksdagens godkännande i de delar där det behövs. Det slutligaavtalet mellan projektbolaget och de privata intressenternakommer att träffas med förbehåll för regeringens godkännande ochunderställas i vissa delar.SamordningProjektbolaget föreslås få ansvaret för att samordna helaArlandaprojektet från södra delen med stationen och norra deleni förhållande till privata intressenter. Utbyggnaden bör ske påett sådant sätt att banan kan fungera som en integrerad del avlandets järnvägsnät. För att uppnå en väl samordnad lösningföreslås att projektbolaget får träffa avtal med Banverketvilket skall redovisas för riksdagen.GarantierAvslutningsvis föreslås i propositionen att riksdagengodkänner principen att staten får lämna sådana garantier somkrävs för projektets genomförande. Enligt propositionen ärutgångspunkten att projektet kan genomföras utan vare sigstatliga lånegarantier eller garantier vad avser den förväntadetrafikomfattningen.De garantier som staten kan behöva ställa är dels sådana somenbart avser riktigheten av viss information som staten viaprojektbolaget kommer att lämna till de privata intressenterna isamband med anbudsgivningen och avtalstecknandet, dels sådanasom avser projektbolagets genomförande av de åtaganden somprojektbolaget behöver ikläda sig gentemot de privataintressenterna direkt eller indirekt och som staten utanprojektbolaget hade behövt ikläda sig själv gentemot de privataintressenterna.Det är mot denna bakgrund, samt med hänsyn till den praxissom råder inom bygg- och anläggningsmarknaden i övrigt, rimligtenligt propositionen att staten ikläder sig normalaförpliktelser gentemot de privata intressenter som slutligenkommer att genomföra projektet.Enligt propositionen kommer regeringen när dessa avtal harträffats att redovisa dem för och begära degodkännanden som behövs. För det vidare förhandlingsarbetetföreslås att regeringen får godkännande av principenatt projektbolaget för statens räkning får lämna för projekt avdetta slag normala utfästelser.3 MotionsförslagTre motioner har väckts som yrkar avslag på regeringensproposition. Motionärerna förordar i stället att Arlandabananskall betraktas som en statlig stomjärnväg. Det betyder attutbyggnaden skall utföras av och finansieringen ske påtraditionellt sätt via statsbudgeten.I motion T3 (s) konstateras att det borde ligga i allasintresse att skyndsamt förverkligas. Regeringenssenfärdighet riskerar att allvarligt fördröja tillkomsten avsnabba tågförbindelser i . Innan beslut fattas omArlandabanan kan inte nytt rullande materiel beställas förtrafiken i . är mycket mer än en enkelflygplatspendel mellan och flygplatsen. Arlandastrafikförsörjning måste därför enligt motionen ingå i ettintegrerat system för arbetspendling i hela Mälardalen.I sammanhanget refereras till att trafikhuvudmännen i defyra Mälardalslänen och kommun i ett gemensamtutredningsbolag, (Tåg i ), utrett ett integrerattrafiksystem inkl. . I detta arbete har det klartframgått att det inte går -- och i vart fall inte är rationellt-- att särskilja Arlandatrafiken från den övriga trafiken. visades dessutom att även tågen från ,och med fördel bör gå direkt till Arlandautan omstigningar på . Enligt motionen är motdenna bakgrund den rationella lösningen att fåruppdraget att färdigställa banan. Regeringen bör vidare upptaförhandlingar med trafikhuvudmännen bakom för att hitta deneffektivaste trafikeringslösningen.I motion T4 (s) anges att 1991 har beslutet attbygga förhalats på grund av den nuvaranderegeringens ambition att till varje pris privatisera statligverksamhet. Motionärerna motsätter sig tanken på att delar avstomnätet skall vara privatägt. I stället framhålls att helaArlandabanan bör tillhöra stomjärnvägsnätet. Finansieringen börske via statsbudgeten genom ordinarie anslag förnyinvesteringar. Regeringens förslag bedöms vidare komma attallvarligt försvåra den viktiga samordningen av järnvägstrafikeni Mälardalen.I motion T6 (s) betecknas beslutsgången kring somett tragiskt exempel på en ideologiskt betingadprivatiseringspolitik. Regeringens förslag att staten skalllämna erforderliga garantier till de privata intressenternaanges leda till att både privata byggföretag och privatatågentreprenörer kommer att kräva både "hängslen och livrem" föratt ge sig in i projektet. Det är därför osannolikt enligtmotionärerna att statens risktagande blir mindre än om man självvarit finansiär via Banverket.Regeringens förslag om en privatisering av Arlandabananbedöms vidare allvarligt försvåra den viktiga samordningen avjärnvägstrafiken i . Detta kommer att få långsiktigakonsekvenser för möjligheten att uppnå miljömässigt acceptablatrafiklösningar i hela regionen.Mot denna bakgrund yrkas att avslår propositionenoch fastställer att skall vara en del avstomjärnvägsnätet. skall därmed bygga banan ochutbyggnaden finansieras på traditionellt vis överstatsbudgeten.Arlandabanans betydelse understryks i motion T5 (fp).Motionären framhåller att behövs för att snarastmöjligt kunna knyta ihop flygtrafiken med järnvägstrafiken.Syftet med projektet får därför inte bara vara att binda sammanStockholms central med . Fjärrtåg och pendeltågfrån norr och söder måste kunna betjäna så att ettsamhällsekonomiskt effektivt resmönster möjliggörs. Den nyajärnvägen bör därför inlemmas i stomnätet.Enligt motionären finns det dock anledning att hysa oro närpropositionen anger avtalstider . Det bedöms som enmycket komplicerad uppgift att konstruera ett avtal, som på ettrimligt sätt tillgodoser en privat finansiärsberättigade intressen och statens intresse av att skapaförutsättningar för en samhällsekonomiskt effektiv trafik, därresenären betalar marginalkostnaden för sin resa. I ettlångsiktigt perspektiv, som kan innebära en avreglering avjärnvägstrafiken och att svarar för olika gemensammajärnvägsfunktioner, skulle det enligt motionären förorsakaproblem om en liten del av stomnätet vore privatägt. Det ärdärför angeläget att avtalet medger en viss flexibilitet förframtidens beslutsfattare.I motionen anges vidare att om regeringen anser att det ärsannolikt att man lyckas konstruera ett acceptabelt avtal utannämnvärd försening bör inte motsätta sig attprojektbolaget bildas. Projektbolaget synes också enligtmotionen vara en mycket lämplig arbetsform om de statligaverkens långsiktiga ambitioner kan tillgodoses inomprojektbolaget. Om det däremot skulle visa sig att någon privatfinansiering inte kan ordnas på rimliga villkor måste beredskapfinnas att på sedvanligt sätt finansiera denna lönsammainvestering i statlig regi.4 Utskottets ställningstagandeUtskottet behandlar inledningsvis de motioner som yrkaravslag på propositionen och som förordar en lösning vilkeninnebär att skall betraktas som en normal statligjärnvägsinvestering. Enligt dessa motioner skall varahuvudman för projektet och utbyggnaden av banan finansierasgenom statliga anslag.Utskottet har tidigare framhållit att det är angeläget attkollektiva trafiksystem som tåg och flyg knyts samman. Därmedges förutsättningar för ett effektivt resursutnyttjande och attvarje transportgren kan utnyttjas där den har bästförutsättningar. kan enligt utskottets meningutgöra en mycket viktig länk i ett sådant integrerattrafiksystem.Det är därför med tillfredsställelse som utskottetkonstaterar att regeringen anser det angeläget att förverkligaprojektet. Genom att banan föreslås utgöra en länk för dengenomgående tågtrafiken kan krav på att Arlandabananskall spela en viktig roll för den nationellatrafikförsörjningen tillgodoses. Utskottet förutsätter atteffektiva och samordnade trafiklösningar för såväl lokal,regional som nationell tågtrafik därmed kan byggas upp bl.a.genom överenskommelser med berörda parter.Enligt utskottets mening är det vidare nödvändigt, inteminst med hänsyn till det ansträngda statsfinansiella läget, attpröva alla möjligheter till extern finansiering utanförstatsbudgeten. är ett projekt som bedömts ha sådanaförutsättningar att det delvis kan förräntas påföretagsekonomiska grunder. Genom att undvika att belastaBanverkets ordinarie anslag för delar av projektet kan ett ickeoväsentligt medelsutrymme frigöras för andra angelägnajärnvägssatsningar i landet. Regeringens förslag tillsamfinansiering är därför mycket intressant och bör genomförasom det kan förenas med rimliga villkor.Utskottet anser även att det är värdefullt om nyaintressenter kan komma in på den svenska transportmarknaden.Därmed kan konkurrensen förstärkas liksom den privata sektornsengagemang inom järnvägsområdet. Erfarenheter från såvältransportområdet som från andra samhällsområden visar att ökadmångfald ofta leder till ökad effektivitet och bättremarknadsanpassning. För såväl järnvägsbyggande som förjärnvägstrafiken kan därmed projektet utgöra ett värdefulltinslag i en fortsatt utveckling av järnvägstrafiken.Utskottet avstyrker mot denna bakgrund motionerna T3 (s), T4(s) och T6 (s).Utskottet övergår därefter till att behandla regeringensförslag till riktlinjer för genomförande.Enligt utskottets mening synes det vara en lämplig arbetsformatt samla huvudmannaskapet på den statliga sidan genom att bildadet föreslagna projektbolaget. Praktiska skäl talar vidare föratt samla projektets rättigheter och skyldigheter till dettabolag. Utskottet tillstyrker följaktligen såväl att bolagetbildas som den föreslagna ägarbilden och finansieringen avaktiekapitalet.Utskottet anser det vidare angeläget att Arlandabananhanteras som ett sammanhängande projekt. Utskottet delar därförregeringens uppfattning att projektbolaget bör få samordna helautbyggnaden från till . Detta betyder attprojektbolaget även bör få ta över upphandlingen avArlandaprojektet liksom ansvaret för att de av riksdagentidigare anvisade medlen för Norra böjen används för avsettändamål. Utskottet vill i sammmanhanget erinra om att riksdageni samband med vårens infrastrukturbeslut framhållit att helaArlandabanan bör tas i drift (prop.1992/93:176, bet. TU35, rskr. 446).Utskottet konstaterar att de redovisade riktlinjerna förutfästelser och garantier inte är preciserade. Detta förhållandefår dock anses naturligt med hänsyn till den pågåendeupphandlingsprocessen. Som anmäls i propositionen avserregeringen att återkomma till med en redovisning avträffade avtal. Regeringen avser att hemställa omriksdagens godkännande i de delar där det behövs. Utskottetförutsätter att dessa avtal kan träffas under sådana villkor atten samhällsekonomisk trafikförsörjning främjas.