prot · GF09116 · 1992-05-20 00:00:00 — Det har blivit jag, liksom deti förra ärendet om posten var bedömer, , att järnvägssektorn, medallt vad den betyder inom kommunikationsvärldeni , med den tyngd som den på olika sätt hardär, är så viktig att var och en bör kunna framträdaför sitt parti och deklarera vad det partiet tycker ärgemensamt men också specifikt för dess egenåsiktsbildning. Det gör naturligtvis att ett replikskifte med mig kan attackera minakolleger från , och kds, i denmån han så vill.Fram till 1988 var järnvägsdebatterna i långt utdragna. De berörde alltid sammatråkiga situation, nämligen att statens järnvägargick med förlust. Dessa förluster skulle täckas, ochde anslag som gav åt statens järnvägarvar alltid för små. Det kanske de är,men då var de i verklig grad för små. Det beroddenaturligtvis på att benägenheten var obetydlig närdet gällde att förse ett förlustbringande företag medytterligare kapitalförstärkningar. Det var i och försig en djävulscirkel för ; ju sämredet gick, desto mindre anslag fick man, och jumindre anslag man fick, desto sämre gick det.Det var som dåvarandekommunikationsministern, på initiativ av , kallade en parlamentariskarbetsgrupp att komma fram till en nyjärnvägspolitik, som en del av en ny trafikpolitik.Det var med en väldigt stor majoritet i kammarensom vi antog trafikpolitiska beslut. Mananvänder ibland starka uttryck, som historiskabeslut osv., och jag tycker att man kan sätta detbetyget trafikpolitiska beslut vad detgäller järnvägspolitiken. Vi skilde utinfrastrukturen från , befriadedem från den tunga investeringsbörda som denkräver, och inrättade banverket.Det skall också betygas att man med denuppdelningen någonstans såg, i en inte alltföravlägsen framtid, att åkeriföretaget statensjärnvägar skulle bli utsatt för konkurrens, på etteller flera sätt, i spårverksamheten och övrigaverksamheter.Jag sade att det var ständiga förluster i statensjärnvägar, och det förde naturligtvis också med sigen tryckt stämning i den stora personalsamling somstatens järnvägar utgjorde och utgör. Det är interoligt att vara verksam i ett företag som ses överaxeln på grund av att det visar dålig effektivitet ochdåligt ekonomiskt resultat.Jag kan i detta sammanhang, efter vårtjärnvägspolitiska beslut -- då riksdagendessutom sade att den, under denomstruktureringstid som somåkeriföretag nu fick, inte skulle blanda sig i dessomstruktureringsmanöver, vilket inteheller har gjort -- ge en eloge till den nyabesättningen, från generaldirektören längst uppoch till frontfolket på tåg, expeditioner osv. inomstatens järnvägar, för att de har lyckats genomföraen metamorfos. Det är en helt annan anda i statensjärnvägar än det var . Detskall de ha beröm för.Det innebär också att vi har möjlighet och rättighetatt ställa större anspråk på företaget, på ledningenoch hela personalhierarkin, att anspänna sig ochsvara mot de krav och de förhoppningar somSveriges riksdag som ägare ställer på dem. Vi villatt de skall vara skickade att utstå konkurrens, ochdet gör vi genom dessa stegvisa åtgärder.När jag ser reservationerna av Socialdemokraternaoch Ny demokrati och meningsyttringen avVänsterpartiet som har fogats till dettabetänkande, tycker jag att de egentligen bara gjortsför reserverandets egen skull. Grundsynen är judensamma som majoriteten i utskottet har.Som exempel kan jag ta förstareservation, där han vill att SJ skall få enaccelererad mängd pengar för att ökasnabbtågssatsningen. Ja, det vill vi också, och vi haregentligen gjort det. Vi har gett ökade anslag tillbanverket för att följa upp SJ:s krav. Men det ärockså, , SJ:s egeninvesteringsinriktning som skall varabestämmande. Det har uttryckligen sagti trafikpolitiska beslut: är det ni somfår bestämma! Sedan vi har fördelat pengarna får nianvända dem efter eget skön. Sådana satsningarsom rullande materiel, som har direkt medföretagets egen investeringsverksamhet att göra,skall SJ själv klara på sina egna inkomster. skall följa upp de krav som SJ-åkerietställer.Vi har alltså ökat anslagen väldigt mycket. Här kanbåde det ena och det andra partiet ta på sigförtjänsten av att vi anslår nästan dubbelt såmycket till investeringar i infrastrukturen viabanverket som vi gjorde bara för tre sedan.Sedan säger i reservation nr 2 bör omdisponera medlen så att de kananvändas till snabbtågstrafik på ostkustbanan. Detvore trevligt och framför allt mycket välgörande omKenneth Attefors ville tala om hur de skallomdisponeras och vilka andra banor som skallberövas investeringar. Vilka indragningar skall mangöra för att just ostkustbanan skall få snabbtåg?Jag övergår nu till Socialdemokraternasreservationer med som förstanamn. Han är skeptisk till att man skall bolagiseraSJ -- helt eller delvis -- innan man har utvärderatden omstruktureringsperiod som jag har beskrivit.Det ligger mycket i det.Men vi vet redan så mycket -- vi har följt SJ:sutveckling så noga -- att vi inte väntar oss någrasensationella slutsatser av den utvärdering somkommer. Men redan departementschefen säger juatt man skall vara försiktig här och avvakta. Dethan begär är att SJ självt och på egen begäranskall få bolagisera sin kombitrafik för att på detviset kunna bli mer konkurrenskraftig, och detsäger majoriteten i utskottet alltså ja till.Så kommer vi till trafikeringsrätten. Där harSocialdemokraterna ungefär sammaargumentation: Man får inte skynda för fort, manskall ta det litet långsammare. Det är också klokaord. Vi tror att man även här skall sätta fart på denskickliga ledning som SJ har och utsätta den för denkonkurrens som det kan innebära. -- Därmedlämnar jag den reservationen att vila i den relativaglömska den är förtjänt av.Sedan har vi, som den sista av Ny demokratisreservationer, reservation nr 5, enligt vilken manvill utbilda signaltekniker. Det är säkert såvälvänligt som hyggligt och omtänksamt av KennethAttefors att föra fram detta. försök att ökautbildningen av signaltekniker har misslyckats.Men det är också så, som utskottets majoritetsäger: växer det, nu blir det fart ijärnvägsbyggandet.Det är alldeles riktigt, som säger,att det råder brist på signaltekniker. Men vi tror attdet löser sig självt. Man kan genom information ocholika stimulansåtgärder öka intresset. Redangenom att påvisa att det här finns en brist kommerman säkerligen att med befintliga resurser kunnautbilda fler signaltekniker, så jag tror inte att viskall vara alltför oroliga på den punkten.Så kommer vi till från Vänsterpartiet.Jag tycker att inlägg var mycketintressant och egentligen värt en debatt i sig självt.Det var av större värde och innehåll än denmeningsyttring som han har låtit foga tillbetänkandet. Jag räknar med att vi en annan gångskall kunna ta upp det till övergripande diskussioneller debatt, . Men , herr talman,yrkar jag bifall till utskottets hemställan i desshelhet och avslag på samtliga reservationer som ärfogade till betänkandet.Anf. 93 (nyd)replik:Herr talman! När det gäller de ärenden sombehandlas i betänkandet TU19 är Ny demokrati sågott som enigt med regeringen. Vad vi vill göra äratt påpeka hur viktigt det är att speciellt i enlågkonjunktur satsa på den typ avinfrastrukturinvesteringar som snabbtåg utgör.Beträffande Ny demokratis och Vänsterpartietssamsyn när det gäller järnväg och sjöfart vill jagsäga att det är ett typexempel som visar varför vårtparti över huvud taget kom in i kammaren: Vi villinte ha blockpolitik; vi vill ha sakpolitik. tyckervi precis som , och Vänsterpartiettycker precis som vi i dessa frågor -- okej; då är detbra. Jag bläddrar inte bara förbi Vänsterpartietsmotion för att det råkar stå ett ''v'' inomparentesen.När det gäller investeringar i järnväg vet jag mycketväl att det är och ledningarna själva somskall besluta om dem efter hand som vi ger dempengar. Men det är alltid bra att vi folkvalda ger ensignal till ledningarna för dessa tjänstemannastyrdaverk om hur vi vill ha det.I revisorernas utredning, som har kommit precisnu, om hur vi härifrån kammaren bättre skall styrainfrastrukturen står det faktiskt klart att det är visom skall ta initiativet till hur vi vill ha det. Det äralltså inte tjänstemännen på verket som skall läggafram förslag och vi bara bevilja en viss summapengar till det, utan hädanefter är det vi som skallbestämma vad som skall byggas i enligt vadjag kan förstå av den här utredningen.Jag vet att det nu är på gång en ökad utbildning avsignaltekniker. Vi skrev vår motion på grund av attvi var i . Redan efter tre avstudiebesöket på ABB kom en klar signal därifrånom att det rådde brist på signaltekniker. Vi skrev dåupp det i våra almanackor, och sedan skrev vi enmotion om det. Vi ville ge en signal om att det varbrist på just signaltekniker.Anf. 94 () replik:Herr talman! Jag tackar för denna utveckling av Nydemokratis tankar om förnuftsmässigt grundadekoalitioner i . Det ger mig anledning attfråga mig om man verkligen kan nå till mål somligger i skilda väderstreck på en gemensamautostrada. Det är möjligt att det i så fall kan blinågon Hurtigrutt som kan varakompass för.Anf. 95 (nyd)replik:Herr talman! Jag måste erkänna att jag ligger i läjämfört med . Han har en otroligförmåga att säga roliga saker, vilket inte jag har.I stort sett är , och jagöverens om både järnväg och sjöfart -- det vet jag.Men ibland kan åsikterna sammanfalla litet mermellan och Ny demokrati. Jag vetmycket väl att vi står långt ifrån varandra rentideologiskt, men i vissa sakfrågor är vi faktisktganska överens med och även medModeraterna.Anf. 96 () replik:Herr talman! sade inledningsvis attjärnvägen är så viktig att en företrädare måste uppoch tala från varje partigrupp bland de partier somi dag bildar regeringen.Jag kan hålla med om att järnvägenär viktig. Jag kanske själv då skulle ha anmält migför , gått igenom hela problematiken,pratat om planeringsprocesser osv. och givit uttryckför vilka banor som vi från socialdemokratiskt hållanser är nödvändiga, osv. Jag skulle t.ex. ha kunnatsäga en hel del om bansträckningen genomVärmland, som så att säga är mitt skötebarn.Men jag gjorde inte det i och med attutskottsmajoriteten -- och det är en mycket bredmajoritet -- i princip är enig om det betänkande vihar lagt fram. Vi är eniga om att man iplaneringsprocesser sköter fördelningen av pengar;vi lägger så att säga fast ramarna. Med denutgångspunkten fann jag det litet anmärkningsvärtatt majoriteten skulle representeras av fyraanmälda talare med vardera tio minutersanförande.Rolf Clarkson sade att vi motsätter oss enbolagisering av SJ och förslaget att vi redan nuskulle sätta ut datum för när det skall ske. Först ochfrämst håller jag med om att denledning som kom till på SJ har fungerat ganskaskapligt. Den har nästan kommit fram till demålsättningar antog i 1988 årstrafikpolitiska beslut. Men låt oss då utvärdera vadden har kommit fram till innan vi tar nästa steg.Av erfarenhet vet vi från vårt håll att får regeringenfria händer att göra någonting med samhällsägdasaker här i landet händer det stora saker, och dethänder snabbt. Och det är det som viSocialdemokrater motsätter oss. Vi vill inte hanågot datum, när eventuell avreglering ochbolagisering skall ske, utan vi vill att utvärderingenav beslut skall göras först.Anf. 97 () replik:Herr talman! Jag kan välja mellan två vägar när detgäller att replikera . Jag kan väljakontroversens väg, och jag kan väljasamförståndets väg. Jag väljer det sistnämndadärför att, precis som sade, i stort settnästan samtliga partier i trafikutskottet ärsamsynta. Med tanke på det förflutna kan mankanske säga att i någon mån har haften mer planmässig inställning än vi andra. Dethindrar emellertid inte att den gemensammanämnaren för samtliga partier i trafikutskottet äratt försöka få så bra, effektiva och smidigakommunikationer som möjligt i Sverige.Jag gör mig därför till talesman för samförståndetslinje, och jag bryr mig inte om att sadeatt mina kolleger i de övriga regeringspartiernaockså har bokat sig för tio minuters taletid, utan jagber respektera att jag har fått dessaherrars uppdrag att vara vår företrädare. Jag seräven fram emot att var och en av dessa till störredelen i sina tiominutersanföranden uttalar sammasaker från sina resp. partiers sida som de övrigapartiföreträdarna gör. Samhörigheten är alltså storoch intresset för att förbättrajärnvägskommunikationerna i är självklart.När nu ondgör sig över att jag intetycker att vi skall vänta och se när det gäller attbolagisera och att utsätta SJ för konkurrens vill jaghänvisa till den förre kommunikationsministern,som sitter här i kammaren. Han tryckte på ganskarejält när det gällde planerna på att försöka få SJatt inrätta sig efter en klar konkurrenssituation. Ettbetänkande som vi ånyo kommeratt behandla är egentligen ett arvegods från GeorgAnderssons tid.När man utsätter en offentlig och ofantlig sektor fören ny arbetsform, som vi nu tänker göra medstatens järnvägar, ligger det mycket i påståendet skall vara försiktig. Man behöver emellertidinte vänta så . Vi vet det mesta om SJ:sbelägenhet, och vi vet i allra högsta grad vad maninom SJ tycker. Naturligtvis tycker man inom SJinte om att bli utsatt för konkurrens, om det inte ärabsolut nödvändigt. Detta betänkande får ses somett uttryck för en önskan om, frånregeringskoalitionens sida, att inte fördröjautvecklingen utan att påskynda den.Anf. 98 () replik:Herr talman! Jag tycker, , attbetänkandet TU19 till stor del präglas avsamförstånd. Vi socialdemokrater har verkligenbemödat oss om att inte gå emot de majoriteter somhar funnits. Det är därför det i det här åretsbetänkande, när vi diskuterar järnvägspolitik,endast finns fem stycken reservationer. Enbartdetta faktum pekar väl på att hela betänkandetpräglas av samförstånd.Rolf Clarkson säger att det gäller att gå framförsiktigt när det handlar om så ofantligt storaenheter som SJ. Det är ju precis vad vi säger. Viskall gå försiktigt fram eftersom vi med 1988 årsjärnvägspolitik är på väg att i samförstånd få en bralösning på problemet. Gå då inte så fort fram, somni från borgerlig sida vill, och sätt inte ut datum förytterligare avregleringar. Låt oss i stället studeraden utvärdering som skall komma redan nästa vår.Det kan inte vara för mycket begärt frånsocialdemokratiskt håll.Anf. 99 () replik:Herr talman! Jag är säker på att SJ:sgeneraldirektör och hans ledningsgrupp tar del avdet meningsutbyte som har skett här ikammaren.Det kan inte vara med någon större entusiasm somman i ett företag som SJ, där man har gått igenomen smärtsam omstruktureringsperiod, och därföretaget har förvandlats från ett förlustföretag i500-miljonersklassen till ett företag medöverskott i samma storleksordning, emotser attutsättas för hård konkurrens. En konkurrens som,när man nu nått en positiv position, kan komma attskaka företaget i grunden. Jag kan tänka mig att detär en näraliggande strävan hos företagsledningen iSJ att bygga upp positionersom gör att konkurrensen blir lättare att möta,exempelvis genom marknadsandelar i Sverigei stället för . Det kan man förstå.Denna strävan hos SJ motverkar man genom attpåskynda utvecklingen. Med tanke på vårtlångsiktiga mål kan det inte vara av intresse attskapa konkurrens på spåret, varken i den ena ellerandra formen, och inte eller i flera former. Läggmärke till mina ord! När man säger att SJ skall hakonkurrens på spåret är det en vansklig uppgift mantar på sig. Hur skall det gå till? Vi får känna oss för.Vi skall inte riskera SJ:s verksamhet.Det finns mycket att anföra till SJ:s försvar när maninom SJ spjärnar emot. Stordriftsfördelar ger juockså överskott, styrka och konkurrensförmåga.Man kan emellertid tänka sig -- åtminstone jag -- attha en blandning av stordriftsfördelstänkande ochkonkurrenstänkande i andra avseenden. Det är vadvi vill påskynda, och det är därför vi kommer attförändra möjligheterna för den långvägabusstrafiken att konkurrera. Vi kommer attundersöka vilka företag som kan tänkas varaintresserade av att sätta in egna tåg, eller delar avtåg, som SJ drar, osv. Det finns en hel provkarta påolika konkurrensformer som svenska folket harglädje av -- inte vi här personligen, utan helasvenska folket -- när man köper sin järnvägsbiljetteller när företag skickar sitt gods. Det är det som ärslutmålet: att vi i vårt land skall få enjärnvägsproduktion som är effektiv och billig ochsom ger god service. Den skall vara, som jag serdet, ett föredöme för andra länders fortfarandegammalhierarkiska järnvägsförvaltningar.Andre vice talmannen anmälde att att till protokollet få antecknat att han inteägde rätt till ytterligare replik.Anf. 100 () replik:Herr talman! trafikpolitiska beslut innebaratt vi skulle styra över godstrafik frånlandsvägstransporter till järnvägstransporter. Ävenom volymen räknad i ton ökar på järnvägen blirförhållandet mellan de två olika transportsätten attlandsvägstransporterna ökar påjärnvägstransporternas bekostnad. Andelentransporter på landsväg blir alltså större.När tror att det blir möjligt attuppfylla trafikpolitiska beslut i det häravseendet?Anf. 101 () replik:Herr talman! Jag tror att man, , harhaft alldeles för stora förhoppningar om att storagodsmängder skulle kunna styras över.Investeringsmässigt är det en ganska dyrbarhistoria, och i politiska cirklar är betydelsenöverdriven. Om vi inom fyra kan nå enfördubbling av dagens kombitransporter är detmycket positivt.Anf. 102 () replik:Herr talman! Jag anser att de jämförelser som görsmellan de båda transportsätten inte är riktigträttvisande. De miljöbelastningar som vägtrafikenåstadkommer när det gäller både luftföroreningaroch markförsurning, som jag nämnde i mittinledningsanförande, och när det gäller buller,olyckor, osv. är svåra, näst intill omöjliga, att mätaekonomiskt. Det fordras därför en kraftfull politiskstyrning i syfte att åstadkomma denna förändring.Schweiz och har i vissa avseenden varitföredömen när det gäller förhandlingarna med EG.När får vi från den majoritet selitet mer kraftfulla åtgärder?Jag tror inte att vi skall överdriva vår samsyn i dessasammanhang. Även om det kan vara positivt attvara överens, tror jag att vi ibland kan behövamarkera att vi har skilda synsätt i dessa frågor.Anf. 103 () replik:Herr talman! Det sista som sade äralldeles riktigt, nämligen att vårt samförstånd mestbestår i att vi vet att det i stora delar i dessasammanhang inte råder samförstånd oss emellan.Bengt talade om styrningen av gods från vägöver till järnväg i kombitransporter. Men man fårinte glömma att detta är tekniskt besvärligt. Det äräven ganska miljöförstörande att göra kortatransporter till terminaler och därefter tilladressorten. Om man skall transportera på järnvägskall det vara fråga om stora godsmängder ochlånga avstånd. Det är detta som är järnvägensstyrka.Sverige är ledande i när det gällerjärnvägstransporter. är det land i Europasom har den längsta genomsnittssträckan förgodstransporter per järnväg -- från medde tunga basindustrierna och genom landet ned tillkontinenten. Så visst har vi anledning att i och försig vara belåtna med att vi har en sådanjärnvägspolitik i praktisk utformning.Andre vice talmannen anmälde att att till protokollet få antecknat att han inteägde rätt till ytterligare replik.Anf. 104 ():Herr talman! Jag vill börja med att lugna JarlLander och tala om att utskottsmajoritetenstalesman när det gäller detta betänkande är RolfClarkson, och jag tycker att han har utförtsitt jobb på ett briljant sätt och med en gnuttahumor, något som kännetecknar honom i olikasammanhang när vi jobbar ihop.Jag kommer för min del att tala om järnvägspolitiki ett längre och något vidare perspektiv. Jag hoppasverkligen att kan instämma i det mestaav det som jag kommer att säga på detta område. ''Det övergripande målet för trafikpolitiken skallvara att erbjuda medborgarna och näringslivet ilandets olika delar en tillfredsställande, säker ochmiljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjligasamhällsekonomiska kostnader. ''Detta fastslogs trafikpolitiska beslut somett mål för 1990-talet när det gällerjärnvägspolitiken.Ett genomgripande förändringsarbete inleddesinom SJ som en följd av det trafikpolitiska beslutet1988 för att göra SJ till ett effektivt, kundinriktatoch lönsamt transportföretag. Den affärsmässighetsom införts är nu också förebild för mångajärnvägsföretag i . Det är mångadelegationer som kommer på besök från de olikaeuropeiska länder för att försöka sätta sig in i hurvi i har ordnat trafikpolitiken på järnvägensområde.I pågår nu en kraftig förnyelse avjärnvägsnätet. Över 600 miljarder kronorinvesteras enbart ihöghastighetsbanor för persontrafiken, vilket ärmycket pengar. Det är ett integrerat europeisktsnabbtågnät som håller på att växa fram. I dettaarbete måste, enligt min och mitt partisuppfattning, vi i aktivt delta.Även på godstrafiksidan har man börjat körahöghastighetståg. Både i och i Tysklandhar man godståg som håller en hastighet av upp till160 km , och det finns goda möjligheter attinföra den typen av tåg såväl i som i övrigaEuropa. Därigenom kan man erbjuda transporteröver av stora kvantiteter. blirdubbelt så snabb som lastbilen, och med rätttidtabell kan tåget konkurrera även med flyget närdet gäller lättare transporter till stora delar avEuropa. blir marknadsledande i en nischdär andra transportmedel inte kan konkurrera.För framtiden är det oerhört viktigt att Sverigeknyts till det europeiska högklassiga godstågnätet.Med en fast förbindelse över kantransporttiden mellan och , för attta ett exempel, minskas till 4timmar, vilket innebär bara en fjärdel av dagenstidsåtgång.1993 öppnas inre marknad. I och med attgränshindren försvinner förväntas starkt ökandegodsflöden och även ökandetransportavstånd. Godstransporternas effektivitetkan därför bli helt avgörande för svensk industrisframtida konkurrenskraft. Det är viktigt att hadetta med i bilden när vi diskuterar vidare. Delånga avstånden till viktiga marknadermåste kompenseras av snabba, tillförlitliga ochkostnadseffektiva transporter, annars hänger vårindustri inte med.De snabba förändringarna i skapar ocksåbehov av anpassade transportlösningar till nyamarknader. Ett exempel är att snabba förbindelsertill bl.a. kan bli möjliga via ochRyssland.I behöver man satsa på att rusta uppgodshuvudlinjen från över Bergslagen tillSkåne. Standarden bör förbättras för att högreaxeltryck skall tillåtas längs hela denna sträcka.Den tunga godstrafiken och den snabbapersontrafiken måste i trafikstarka regioner sålångt som möjligt separeras. Därför kan det även iSverige behövas höghastighetsbanor förpersontrafik i de mest trafikerade stråken. Detinnebär att resurser frigörs för effektivaregodstransporter på det befintliga nätet.Trafikpolitikens huvuduppgift är att skapa rättvisaoch konkurrensneutrala förutsättningar för de olikatrafikmedlen. Alla transportmedel måste svara försina långsiktiga samhällsekonomiska kostnader.Jag har kunnat konstatera att det råder stor enighetom den målsättningen bland oss trafikpolitiker.Kostnaderna för nedsmutsning av miljön, olyckoroch vägslitage bör vägas in i priset för transporten.Järnvägen är miljövänlig och mycketenergieffektiv. En ökad andel godstransporter påjärnväg är därför högst angelägen, bl.a. urmiljösynpunkt.Genom generösa regler och stora väginvesteringarutnyttjas lastbilens flexibilitet väl. Järnvägensmöjligheter bör stimuleras i motsvarande mån.Behovet av snabba, tillförlitliga ochkostnadseffektiva transporter kommer i och medSveriges närmande till EG att bli ännu viktigare äni dag. Efter det att inre marknad etableras1993 kommer den ekonomiska tillväxten att geupphov till ett snabbt växande transportbehov. Detmåste vi ha absolut klart för oss i god tid.Mellansverige har ungefär 100 milsavståndshandikapp jämfört med t.ex.Nordtyskland. Därför borde satsa mer änländerna på den europeiska kontinenten på attbygga infrastruktur som på ett smidigt ochkostnadseffektivt sätt kan överbrygga nackdelenmed långa avstånd. Det gäller naturligtvis inte barajärnvägar utan alla transportmedel.Modern järnvägstrafik är snabb, effektiv,tillförlitlig och säker. Höghastighetståg kantransportera resande i medelhastigheter på 150--mellan folkcentra.