prot · GG0926 · 1992-11-18 00:00:00 — bolagiseras och drivs på ettkonkurrensutsatt sätt, eller som om de vorekonkurrensutsatta, blir det givetvisregionalpolitiska konsekvenser. Vi ser det redan nutydligt på flygets område. Hård konkurrens ochstordriftsfördelar missgynnar automatiskt glesbygdoch långt bort belägna områden. Det är rimligt attanta att behovet av regionalpolitiska insatserkommer att öka kraftigt.Hur har man lyckats med detta i EG? År 1987skärptes regionalpolitiken på grund av enhetsakten.Uppenbarligen slår arbetslösheten hårt i EG-området -- så väl i tidigare starka industriregionersom i utkantsområden. Trots de regionalpolitiskainsatserna är klyftorna stora och har en tendens attbli större.I de två rikaste regionerna är den genomsnittligainkomsten fyra fem gånger större än i de fattigasteregionerna. I de tio sämsta regionerna ärarbetslösheten bortåt , medan den är 3e% i detio bästa regionerna.Vidare vet vi att EG anser att den svenskaregionalpolitiken i vissa delar inte är förenlig medden gemensamma marknadens regler. Det härframgår av EG:s avis om som har kommitut inför förhandlingarna om medlemskap. Denregionalpolitik som bedrivs i anses av EG ivissa avseenden för långtgående. Ett problem iförhandlingarna kommer att vara att den svenskaregionalpolitiken måste tillämpas på ett sådant sättatt den är förenlig med EG:s regler.Den gemensamma förklaringen om artikel 61.3 csäger att en prövning av regionalpolitiskt stöd kangöras utifrån andra kriterier, t.ex. lågtbefolkningstal. En förutsättning för att lågtbefolkningstal skall komma in i bilden är attvillkoret för hög arbetslöshet och låg BNP ocksåuppfylls.Enligt ett protokoll från EG-parlamentet som gavsut , klargjorde EG-konventionensvicepresident att förklaringen medanledning av artikel 61.3 c inte innebär en ändringav . har man här i fåttintrycket att de nordiska länderna på något sätt harlyckat förskjuta EG:s regionalpolitik. Detta haralltså inte skett.Andriessen klargjorde också att alla typer av stödskall granskas inom ramen för . Hankunde inte göra några utfästelser om vilken typ avstatligt stöd givet i regionalpolitiskt syfte som ärförenligt med . Ytterst kommeravgöranden om eventuellt otillåtet stöd att fällas iEFTA-domstolen, som har att följa EG:s regler.Blir majoriteten i riksdag missnöjd medkonsekvenserna återstår, såvitt jag förstår,möjligheten att suspendera en del av avtalet underen period eller att säga upp avtalet. Det här kommernaturligtvis att bli en politiskt besvärlig procedur.Men jag tror också att utskottet även i det häravsnittet vid en återremiss skulle ytterligare kunnaklargöra de regionalpolitiska konsekvenserna avEES-avtalet.Herr talman! Jag instämmer i . 113 ():Herr talman! Jag tänker avhålla mig från allmännadeklarationer om avtalet, som jag i huvudsak tyckerär mycket bra. Jag tänker i stället beröra någrafrågor som hänger ihop med arbetskraftens friarörlighet.I en öppen marknad med olika levnadsvillkor i resp.land finns det alltid mindre seriösa företag somförsöker konkurrera med osunda medel. Ett sådantkonkurrensmedel är att man använder billigarbetskraft med dåliga sociala och arbetsrättsligavillkor. I första hand gäller det företag som arbetarpå entreprenadbasis med kortare eller längreuppdrag i ett annat land än hemlandet och som dåtar med sig arbetskraft med avsevärt sämreanställningsvillkor än vad som förekommer i detland de kommer till.I första hand torde detta problem bli aktuellt inomtransportområdet och inom bygg- ochanläggningsbranschen. Men det finns också de sommenar att det kan komma att beröra turismen ochandra delar av tjänstesektorn.Den grundläggande förutsättningen för attmotverka social dumpning är att se till att allt arbetesom utförs i ett land betalas minst enligt det landetslönenivåer och att man arbetar enligt det landetsarbetsrättsliga normer i övrigt.Före fanns det inom svenskfackföreningsrörelse en viss oro för att vi skulletvingas från den arbetsrättsliga modellen medkollektivavtal som vi har varit vana vid i . Vistiftar ramlagar på t.ex. arbetsmiljöområdet ochsluter sedan kollektivavtal om det mer exaktainnehållet. Vi skulle tvingas att närma oss denlagreglerade modell som dominerar i mensom inte finns i de nordiska länderna.I vår motion E7 har vi Socialdemokrater betonatvikten av att den nordiska modellen också ifortsättningen kan hävdas.I Maastrichttraktatet -- i detta förkättrade traktatom Europaunion -- beslöt man att kollektivavtalunder vissa förutsättningar skall kunna ges sammastatus som nationell lagstiftning när det gällerimplementering av direktiv. Det här betraktas avfackföreningsrörelsen, och även av mig, som en storseger för den nordiska modellen. Det är den modellsom ger fackligt inflytande och styrka.Tyvärr har inte alla länder i det nuvarande EG ställtsig bakom detta sociala protokoll. Storbritannienhar mält sig ur. Men det har ändå stor betydelse förvår framtida anpassning till olika EG-direktiv påarbetsmarknadsområdet.Ett enigt utskott utgår också från att vår regering''med utnyttjande av alla formella och informellavägar som erbjuder kommer att drivakollektivavtalslinjen''.Denna samsyn är mycket bra, och vi kan varaövertygade om att regeringen kan påräkna hjälpfrån arbetsmarknadens parter i dessa strävanden.Anders , ordförande i , har citerats här i eftermiddag.Han sägs vara kritisk till EES, till dess möjligheteratt hävda arbetsrätten och kollektivavtalen. Men vid den offentliga utskottsutfrågning somEES-utskottet hade, sade han också: ''Min slutsatsär att är otillräckligt för den svenskaarbetarklassens del. Jag är för en europeisk union,men jag är också för att vi skaffar ossmöjligheter att påverka de beslut som fattas inomEG.'' Det är någonting helt annat än det som lätpåskinas här tidigare i dag.Den kanske viktigaste frågan för den fackligastyrkan avgör vi själva. Det är om det skall varatillåtet för facket i att vidta stridsåtgärdermot utländska arbetsgivare som verkar i ochsom inte följer våra kollektivavtal.Genom lex , som vi antog här i riksdagenför , har vi för tillfället klarat utdetta. Men motståndet mot lex är hårt,inte minst från Svenska Arbetsgivareföreningen.SAF kräver att den lagen skall avskaffas och att manskall börja på sjöfartens område med ettinternationellt sjöfartsregister, där svenska redareskall kunna anställa folk efter i princip vilka avtalsom helst.Ända sedan valet har svensk sjöfartsnäring svävat iovisshet om vilka åtgärder som regeringen har föravsikt att vidta för den branschen. Det förslag somnu ligger på bord är absolut inte ämnatatt skapa någon klarhet, eftersom det bara sträckersig till detta budgetårs slut.Inom EG pågår nu ett arbete med att fastställa ensjöfartspolitik som skall gälla för alla ,och i detta arbete är frågan om internationellaregister en viktig del. Avsikten med deinternationella register som har införts under senareår, t.ex. i och i , har ju varit att mani form av en laglig arbetsmetod, som i praktikeninnebär social dumpning, skall kunna stärka detegna landets handelsflottas internationellakonkurrenskraft.Vi Socialdemokrater motsätter oss bestämt en sådanomläggning av den svenska sjöfartspolitiken somdetta skulle innebära. Utländsk arbetskraft,exempelvis sjömän från , skulle i så fallinte betalas enligt svenska eller internationella avtalutan enligt filippinska, även om de arbetar sida vidasida med en svensk matros eller båtsman. Vi menar,och det har vi också gett uttryck för i vår motion,att likhet inför lagen måste gälla oberoende av ras,religion, nationalitet eller etniskt ursprung.Vi menar att det är viktigt att regeringen inomramen för det fortsatta arbetet inom EES följer dehär riktlinjerna för sjöfartspolitiken. Vi beklagaruppriktigt att inte utskottsmajoriteten tyckte att detvar angeläget att nå enighet också på den punkten.För de ombordanställda handlar detta om rätten tilljobb inom den svenska handelsflottan, men för allaarbetstagare finns ytterligare en principielldimension: Skall olika arbetsvillkor gälla på sammaarbetsplats om arbetstagarna kommer från olikaländer? Vi Socialdemokrater svarar nej på denfrågan, och vi hade hoppats att vi skulle få stöd avden borgerliga majoriteten, men det blev inte så. Dettycker vi är beklagansvärt och oroande, trots densamsyn som har visats i andra avseenden.Som sade tidigare: Det här har intemed skrivningarna i det nu aktuella avtalet att göra,utan det är en tolkningsfråga, och där, som i allaandra sammanhang, är det de skilda politiskaåskådningarna som spelar in. Oavsett om det blir ettavtal eller inte kommer nog de skillnaderna attfinnas kvar.Herr talman! Jag yrkar bifall till desocialdemokratiska reservationerna och i övrigtbifall till utskottets hemställan.Anf. 114 () replik:Herr talman! hänvisade tillMaastrichtfördragets sociala protokoll och sade attkollektivavtal nu skall kunna komma att gälla somnationell lag. Men om man läser fortsättningen avtexten så förstår man att det är under förutsättningatt detta kollektivavtal överensstämmer meddirektivet. Friheten när det gäller kollektivavtaletär alltså begränsad i ganska betydande grad.När det gäller arbetarklassens kamp i ,i och i tredje världen är det naturligtvisviktigt att sitta med vid bordet där beslutet fattas.Men frågan är om den politiska och ekonomiskastyrkan finns just vid bordet på grund av att enordförande sitter där. Den avgörande kraften finnsegentligen där organisationsförmågan ochkampviljan finns, dvs. ute på de enskildaarbetsplatserna runt om i världen.Jag håller med om att det skullevara en fördel att kunna sitta med vidförhandlingsbordet. Det är alldeles riktigt. Men enförutsättning som då måste vara uppfylld är att denmobiliserande kraft som finns så att säga bakom defackliga ledarna.Det är ju också så att enskilda nationer kan gå förepå det arbetsrättsliga och fackliga området och varaett föredöme för kampen i andra länder. Att det påkort sikt skulle innebära ett totalt uppgivande avmakten att påverka kapitalets möjligheter i världennär man står utanför EG, det vill jag därför interiktigt hålla med om.Anf. 115 () replik:Herr talman! Jag är ledsen att inteuppfattade att jag sade är det är under vissaförutsättningar som kollektivavtalen kan få sammastatus som nationell lagstiftning när det gällerimplementering av direktiv. Implementering är ettsådant där ord som man numera har fått lära sig.Det betyder helt enkelt att man skall se till att dedirektiv som ges blir verkställda i resp. land. Vitsenmed detta, herr talman, är ju faktiskt att vi skallanvända vår arbetsrättsliga modell, som vi har goderfarenhet av i . Vi kommer att få möjlighetatt använda den.Svenska arbetstagare påverkas avinternationaliseringen oavsett om vi är medlemmari EG eller om vi har skrivit ett avtal som kallas EES.Denna påverkan kommer till oss, och då tyckersvensk fackföreningsrörelse att det är en stor fördelatt också själv kunna vara med och påverka. Jagdelar den uppfattningen. Man har under ett antal årkunnat påverka indirekt genom , meni fortsättningen hoppas vi att man också skall kunnapåverka mer aktivt genom ett aktivt arbete inomEES-avtalets ram.Anf. 116 () replik:Herr talman! Svenska fackföreningsledare sitter med vid bord. De kan därframföra sina argument och ge den styrka somligger i de erfarenheter man har fått genom kampeni och i övriga . När sedan någonrepresentant för kommer in irummet får den svenska representanten lämnaförsamlingen i och med att det övergår till att bli enEG-förhandling eller en EG-diskussion.Vi måste ändå ha ett visst förtroende för att de inomEuropafacket som är medlemmar i kan förafram just de argument som de har fått höra från sinanordiska kamrater. Det är ju de facto redan så detfungerar.De här maktproblemen finns alltså, men de skallinte överdrivas.Anf. 117 ():Herr talman! Debatten här i kammaren kan iblandvara klargörande för den som lyssnar. Men i den härdebatten har det inte varit så. EG-ministerDinkelspiel sade att det kanske nu är dags att släppahemligstämplat material. sade att detär klart att man sparar vissa kort i rockärmen ochinte visar dem. Andra EES-förespråkare har sagtatt man vet allt och att all information har varittillgänglig. Man frågar sig: Vem har rätt?Herr talman! Jag vill först tala litet omtrafikpolitiken. I del 1 i utskottets betänkande stårdet på sid. 65, 7.2 Transporttjänster: ''Till följd avartikel 47 åtar sig EFTA-länderna att anpassa sinabestämmelser till de rättsakter som räknas upp ibilaga XIII till . I rättsakterna reglerasförhållanden som tekniska normer och säkerhet,vissa skatter, sociala frågor, marknadstillträde ochcabotage (rätt för utlandsregistrerade fordon attutföra inrikes transporter). Vidare regleras taxor,kompetenskrav och förhyrning av fordon. Vad nusagts gäller godstransport på landsväg. ''I bilaga 2 står det på sid. 140: ''Vad först gällerteknisk harmonisering och säkerhet erinras om enrättsakt enligt vilken mått och vikter för lastbilaroch bussar i internationell trafik inom EG harharmoniserats. Staterna är skyldiga att inom sinaterritorier tillåta internationell trafik med fordonsom uppfyller kraven i rättsakten oavsett om måttoch vikter överskrider de värden som tillåtsnationellt. Maximimått och -vikter för fordonståginnebär att sådana i internationell trafik får ha enlängd av högst och en vikt av högst 40ton. För vissa containertransporter gäller dock 44ton. De svenska bestämmelserna medger längre ochtotalt sett tyngre fordon än vad flera av EG:smedlemsstater medger för nationell trafik. I Sverigetillåts sålunda fordonståg om 24 meters längd ochmed en bruttovikt av . Högsta tillåtna axel-,boggi- och tripppelaxeltryck är dock lägre än vadEG:s föreskrifter för internationell trafik innebär.Drivaxeltrycket, t.ex., är enligt dessa EG-normerhögst , medan tillåter högst 10 tonför alla axlar. Detta innebär att ifrågavarandebestämmelser i 106 § vägtrafikkungörelsen(1972:603) måste ändras. ''Om man fortsätter att läsa kan man inte se vad dettaskulle kunna innebära och vilka undantag manskulle kunna göra från dessa regler. Här står dettydligt att man skall ändra vägtrafikkungörelsen.I trafikpropositionen sade man att dettrafikpolitiska beslutet skulle gälla till 1994, då manskulle öka till för totala fordonståg. Om vi numåste sänka totalvikten på ett fordonståg från 56 tontill och om vi måste minska fordonslängdenfrån , vilka konsekvenserfår det för transportnäringen, industrin och -- inteminst vilka miljökrav kommer det att medföra? Detär några av de frågor som inte ger svarpå.Detta skall man fortsätta att förhandla om. Men vadkommer att hända? Det kan man faktiskt inte utläsavare sig av propositionen eller betänkandet. Det ärfrågor som jag tycker är ganska viktiga. Om manföljer den här delen av avtalet kommer det attinnebära att vi får större miljöpåfrestningar än vadvi har . Det innebär ju att man, i stället för attköra två lastbilar på en sträcka, måste köra tre --kanske fler -- eftersom man även minskarfordonslängden. Det kommer att medföramiljökrav. När det gäller framför allt den tungatrafiken har vi ganska strikta bestämmelser iSverige som bl.a. innebär förbättringar i fråga oms.k. Vad jag vet finns inte dessabestämmelser någonstans i Europa.En central princip i avtalet är att all diskrimineringpå grund av nationalitet skall vara förbjuden.Någon lag som bryter denna princip får ej införas.Utländska långtradare har rätt att köra till ochgenom . Det regleras genomavtal om kvoteringsregler. Av europeiska länder ärdet enbart engelska företag som har fri trafikrätt tillSverige. Bestämmelser för högsta axel- ochboggitryck används för att hålla nere kostnadernaför vägnätet. Dessa bestämmelser är olika i olikaländer. Vid en helt fri trafik kan av något skäl någondel av vägnätet och miljön bli utsatta för hårdapåfrestningar av tung trafik från andra länder.I vilken utsträckning kan svenska myndigheter,enligt avtal, få problem med avstängning av vissavägsträckor med sänkt tillåtet boggitryck, eller medinförandet av vägtullar för att få medel tillunderhåll, därför att åtgärderna uppfattas somdiskriminerande?Kan få svårigheter att t.ex. av miljöskälinföra högre drivmedelsskatter, med undantag förlandsbygden för att inte företagen där skalldrabbas? Kan det vara otillåtet statligt stöd? Hurlängre kommer att kunna behålla de längrelångtradarna för exempelvis skogsindustrin?Vi hade en uppvaktning i trafikutskottet därskogsnäringen och gruvindustrin varrepresenterade. De sade att om de regler somomtalas i genomförs blir det renakatastrofen. De visste heller ingenting, trots att de,såvitt jag förstår, hade läst avtalet grundligt.Ytterst vilar möjligheten att genomföra inhemsklagstiftning för att reglera trafiken på om en sådanlagstiftning kolliderar med EES-reglerna om frirörlighet eller inte. Innan beslut om avtalet ochEES-lag fattas bör en grundlig redogörelseupprättas för hur möjligheterna till en framtidatransportpolitik kommer att påverkas.På samma sätt bör ett beslut om avtalet om EES-lagen fattas först när enmiljökonsekvensbeskrivning av påtrafikpolitikens område presenterats av regeringen.Med detta, herr talman, vill jag också yrka bifall tillGudrun del i detta betänkande.Anf. 118 ():Herr talman! Jag skall också berörafrågeställningar kring trafik och miljö. Men jagkommer att välja en delvis annan inriktning än desom yttrat sig tidigare, och också andrafrågeställningar.Det påstås att avtalet kommer att ge mer och längretransporter, mer trafik på vägarna och mermiljöföroreningar. Jag kan instämma i det på enpunkt: Det kommer att vara fler varor somtransporteras. Men det är inte säkert att det därmedblir mer trafik i fordon räknat, eller mermiljöföroreningar. Jag är övertygad om att det kanbli färre fordon på vägarna och att miljön vinner påen friare transportmarknad.Herr talman! Man kan tro att det rådermarknadsekonomi på transportområdet inom EG.Men det är inte så -- inte . Många länder har enreglerad transportsektor med diverse hinder för skall kunna genomföra transporter på etteffektivt sätt. Det finns exempelvis tariff-system ochregelsystem som ser till att man fått relativt dyra ochineffektiva transporter.Det förekommer att man kör små ''paketlastbilar''mycket långa sträckor, därför att reglernauppmuntrar till den typ av transporter. Dessa bilar,andra normala lastbilar och eventuella långtradaregår allt annat än fullastade på grund av detta. Oftakörs bilarna efter transportuppdragen även tommatillbaks.En avreglerad transportmarknad gör att det inomEG blir färre bilar, som kan transportera störregodsmängder i båda riktningarna. Detta gör att denegativa miljöeffekterna blir mindre än annars.Herr talman! Det finns andra aspekter när det gällerframför allt miljön, som ekonomisk tillväxt ocharbetstillfällen. Man kan fråga sig vad Sverigevinner på den här europeiska ekonomiska tillväxtennär det gäller miljön och transportområdet. Jag hartidigare nämnt att med effektivare transporter fårman mindre utsläpp. Men -- och det är ett viktigtmen -- den ekonomiska tillväxten som blir resultatetav den här inre marknaden, som vi förhoppningsviskommer till del av, gör att miljön på olika områdensnarare förbättras snabbare.Man får råd att snabbare investera i ny teknik, ochny teknik är, som de flesta vet, mer mijövänlig änäldre teknik. Det handlar om industrins utsläpp ochdet handlar om utsläpp från energisektorn, men dethandlar också om utsläpp på transportområdet.Låt mig ta ett belysande exempel, som handlar ombiltrafikens negativa miljöeffekt, inte minst aktuell idessa dagar. Många tror att , somföregångare när det gäller krav på katalytiskavgasrening på personbilar, har nått väldigt långtnär det gäller miljöeffekter. Visst är det så, om vienbart ser till att dessa krav gäller i vårt land sedan1988. Vi hamnar emellertid faktiskt på efterkälkennär det gäller att få ned trafikens avgasutsläpp,vilket beror på att haft en mycket lågekonomisk tillväxt.Färre hushåll har haft råd att köpa en nyare bil,vilket påverkar och , eftersom Sverigeutgör en av deras viktigaste marknader. Både Volvooch har tvingats till stora rationaliseringar ochnedskärningar på grund av vikande efterfrågan,inte minst i , vilket har gett -- och kommeratt ge -- ökad arbetslöshet.Herr talman! Man räknar med att den svenskatillväxten kommer attöka med extra utöver den normalatillväxten, tack vare detta avtal. Denna tillväxt ärmycket viktig för miljön. Den kan också ge ettordentligt uppsving för svenska hushåll och därmedäven för den svenska bilindustrin.Att detta ger positiva effekter för miljön får manklart för sig om man studerar utvecklingen i Europaunder motsvarande år. I har luften gått urnybilsförsäljningen, dels på grund av låg ekonomisktillväxt, dels på grund av en hög allmän beskattningpå exempelvis nya bilar och bensin.I andra länder har man en mer normalnybilsförsäljning. I är den stor, men äveni och är den stor. ochSchweiz är för oss mest intressanta, eftersom mandär ungefär har infört samma regler somi när det gäller katalytisk avgasrening.Låt oss se hur den i och störrenybilsförsäljningen har påverkat miljön. Vi vet attvarje katalysatorbil renar avgaserna med upp till99 %, jämfört med bilar som icke är utrustade medkatalysatorer. Denna minskning av de skadligaavgasutsläppen är mycket viktig. Den dag vi harenbart nya bilar i trafik kommer utsläppen avkoloxid och kvävedioxider att vara i det närmastemarginella, jämfört med dagsläget.I finns av den bilpark som bestårav nya katalysatorförsedda bilar. I är hela56 % av bilparken redan utrustad medkatalysatorer, och i är andelen 52 %.Under endast har enbart den högre tillväxtenpå nybilsförsäljningen i och fåtttill följd att andelen ''rena'' bilar är mellan enfjärdedel och en tredjedel högre än i . Attdetta bidrar till att vi hamnar på efterkälkengentemot de övriga länderna när det gäller miljön ärhelt klart, och om det inte blir någon ändringkommer , den svenska miljön och densvenska bilindustrin fortsätta att göra det.Herr talman! Jag vill föra fram litet nya funderingarkring trafik och miljö, kring sambandet mellanEES-avtalet, ekonomisk tillväxt, nybilsförsäljningoch miljö. Vad jag nu har visat på är att den svenskamiljön vinner på ett och att den svenskabilindustrin också ges bättre förutsättningar. Vi vetatt ger ökad tillväxt. Miljön vinnerockså på en ökad ekonomisk tillväxt.Det här är några argument för att vi skall bifallaEES-avtalet. Men det finns många andra argument,som andra ledamöter har fört fram här ikammaren.Herr talman! Jag yrkar bifall till utskottetshemställan.Anf. 119 ():Herr talman! Jag kommer att göra ett kortare inläggän vad som har anmälts. Låt mig först få säga att jagär positivt inställd till ett fördjupat samarbetemellan och övriga . är en delav , därför finner jag det naturligt attSverige söker lämplig form för ett sådant framtidafördjupat samarbete.För min del ser jag som det alternativsom står till buds om folkomröstningen angående ettEG-medlemskap ger ett nej som svar. EES-avtaletanses vara ett första stort steg in i ett EG-medlemskap, men kan stå påegna ben. Det kan bli så att ävenfortsättningsvis blir den samarbetsform som Sverigehar med EG och med andra länder med samma typav avtal.Jag har hört industrimän och företagsledare uttalaatt egentligen är tillräckligt förindustrins del. Med det avtalet i ryggen har manmöjlighet att verka och konkurrera med övrigaländer inom EG- och EFTA-områdena på likvärdigavillkor.När jag nu framfört dessa positiva tongångar om ettEuropasamarbete vill jag tala något om varför jagändå känner mig tveksam och varför jag kommeratt rösta för en återförvisning av ärendet.En stor mängd EG-regler kommer att påverkasvenska lagar och svenska bestämmelser. Svenskaregler och lagar måste alltså anpassas till EG.För mig synes det tveksamt om denna anpassningoch harmonisering till EG har presenteratstillräckligt lättillgängligt och överskådligt såväl förriksdagsledmöter och media som för den storaallmänheten. Detta gäller naturligtvis även vadEES-avtalet ur olika aspekter kommer att betydaför folk i allmänhet.