prot · GF09116 · 1992-05-20 00:00:00 — Både departementschefen ochutskottet anser det angeläget att det finns en brapostservice där alla kan nå alla, som detär av stor betydelse att verksamhet som drivs påaffärsmässiga grunder också konkurrensutsätts såatt kundernas efterfrågan blir styrande.På sikt bör dock postverkets monopol avskaffas ochman bör arbeta på marknadens villkor. Postverketbör övergå till aktiebolagsform för att kunnautvecklas i samma takt som de bästakonkurrenterna.Jag utgår ifrån att vi alla i vill slå vakt omde mål i fråga om regional och social service somgäller för posten, och att dessa skall gälla även ifortsättningen.Departementschefen säger också i propositionenatt det är angeläget att sådana uppgifter som inte äraffärsmässigt motiverade men angelägna ur ettsamhällsperspektiv i princip bör ersättas av staten.Detta har utskottet inte något att erinra mot ochinte heller att detta utreds ytterligare.Frågan om revisorers syn på eventuelltändrade associationsformer för affärsverkenkommer att behandlas senare i ett annatbetänkande. Men det är givet att dessa former nogabör studeras och ses över för att man skall kunnasäkra den sociala servicen där det behövs.Beträffande postavgifter för föreningsbrev sägerutskottet att man förutsätter att postverket beaktarde kritiserade olägenheterna för föreningslivet,men att man från utskottet bör avvakta och låtaposten själv rätta till de felaktigheter ochsvårigheter som man orsakat föreningslivet.Till slut vill jag, herr talman, hänvisa till s. 19,punkt 4 i vårt betänkande och de uppräknadepreciseringarna av uppdrag, mål och resultatkravför postverket som väl täcker in vad jag tror att vialla kan ställa oss bakom både från regering,riksdag och utskott.Med detta, herr talman, vill jag yrka bifall tillhemställan i detta betänkande och yrka avslag påde reservationer som avgivits avSocialdemokraterna och meningsyttringarna frånVänsterpartiet.Anf. 79 () replik:Herr talman! När man lyssnar tillutskottsmajoritetens företrädare finner man att detlåter välvilligt och bra. Det är angeläget att vi skallbehålla de regionala och sociala målen. Det ärockså angeläget att vi får en associationsform somgör detta möjligt. Hur skall detta gå till? Det vet viännu ingenting om. Ändå skall vi fattadefinitiva beslut om att avskaffa monopolet ochbilda aktiebolag . Detta är ettoansvarigt ställningstagande, som jag inte tyckeratt skall ägna sig åt.Herr talman! För att det inte skall uppstå någrakomplikationer vid voteringen vill jag yrka bifall tillreservation 3, om jag förstod saken rätt när BengtHurtig hade ordet.Anf. 80 () replik:Herr talman! Det var vad jag sade. Det är heltriktigt att det kommer att gå över tillaktiebolagsform. Men vi vill verkligen se över ochutreda om detta kan uppfylla de krav som vi villställa på postverkets service framöver. Därför harvi också sagt att vi skall göra detta . 1993 harnämnts, och det står så i betänkandet. Men det stårockså att man utgår ifrån att man skall kunnaverkställa detta fr.o.m. årskiftet 1992-1993.Anf. 81 () replik:Herr talman! Jag tycker att det låter som om KenthSkårvik är litet orolig för vad det här skall kunnaleda till. Jag kan inte låta bli att tolka det här somett halvt steg tillbaka i de mycket bestämdauppfattningar som åtminstone har kommit frånregeringens sida. Det är positivt om det är så manskall tolka majoriteten i trafikutskottet.Anf. 82 () replik:Herr talman! Visst är man orolig för att vi inte skallkunna uppfylla de krav som jag tycker att folk iallmänhet har skäl att ställa på postverket iframtiden när det gäller service.Ines Uusmann vet att man redan under den förraregeringens tid lade ner en del postkontor ute ilandet, bl.a. i norra . Detta har pågått ochhar med omvandlingen i vårt samhälle att göra.Därför tycker jag att det är angeläget att alla partieri denna riksdag trycker på för att man verkligenskall fullfölja de krav och den syn vi har påpostverket. Jag tycker att den utredning somdepartementschefen vill tillsätta verkligen skall fåutröna detta ordentligt och komma tillbaka tillriksdagen. Vi har alla möjligheter att kunna se överdetta något senare.Anf. 83 () replik:Herr talman! Det låter bra att man skall slå vakt ompostens regionala och sociala mål. Om mankoncentrerar antalet postsorteringsterminaler tillfärre orter i kommer de som bor i utkantenav de områden som terminalerna betjänar att fåposten utdelad senare och postlådorna tömdatidigare. Man får den effekten på grund av det härsättet att organisera det hela. I kommerman egentligen att få sämre postservice.Jag kan ta ytterligare ett exempel. Om man läggerett brev i en postlåda får man betala . Omman inte är handikappad, har bil och själv kan tasig till postkontoret får man skicka brevet för 2:50kr. Det här skapar en typ av ojämlikhet mellanmänniskor, som inte har varit accentueradpå det här sättet.Anser att de två exemplen jag hartagit är i enlighet med de regionalpolitiska mål ochdet sociala ansvar som posten har?Anf. 84 () replik:Herr talman! Det sista som tog upphar absolut med den sociala sidan att göra när detgäller vilka uppgifter postverket skall skötaframöver. Det kan vara svårt att lösa problemetmed de personer som kanske är handikappade ochhar svårt att ta sig till posten och därmed får betalaett dyrare porto. Det är angeläget att man ser överdetta och löser det på något sätt.Vi har aldrig kunnat säga att det alltid skall finnasett postkontor i närheten av bostaden. Men någonform av postservice tycker jag är mycket angelägen.Jag har talat med ett antal människor som borganska nära en storstad i . De har tidigarehaft ett postkontor, som har lagts ner. De har nufått en lantbrevbärare. Detta har upplevts somoerhört positivt med den service man kan få ändahem till sin dörr. Det finns nackdelar med detockså. Jag tror därför att vi bör avvakta vad mankommer fram till i den utredning somdepartementschefen vill tillsätta om den socialasidan. Jag tror att det kommer att kunna lösas pånågot sätt.Anf. 85 () replik:Herr talman! Jag kan notera att det finns enöppenhet hos att diskutera dessafrågor. Det kan naturligtvis finnas fördelar med attgå till en butik eller att få lantbrevbäring. Men istort blir det trots allt så att de avanceradebanktjänsterna som man har kunnat utföra iglesbygd försvinner. Man har t.ex. kunnat sätta inoch ta ut pengar på en vanlig bankbok och ta ettlitet lån. Många -- t.ex. folk utan bil och äldremänniskor -- kan bli tvungna att resa 5--föratt få så enkel service. Det är enligt min mening integodtagbart.Anf. 86 (nyd):Herr talman! Vad beträffar postbetänkandet TU18har vi nydemokrater inte mycket att tillägga. Vikunde inte hitta en enda anledning att reserveraoss.I postbetänkandet framgår en klar skiljelinjemellan ett socialistiskt synsätt och ett icke sådant.Socialdemokraterna har skrivit många bramotioner som vi nydemokrater har bifallit. Menmotionerna från socialdemokraterna ipostbetänkandet har endast till syfte atttillfredsställa statsanställdas förbund och inte denbreda allmänheten.Jag tycker att regeringen i det här fallet klartbekräftar att den skall beakta alla eventuella socialakonsekvenser som de fria marknadskrafternaibland kanske inte bevakar. Jag yrkar därför bifalltill hemställan i trafikutskottets betänkande TU18och avslag på samtliga reservationer.Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut fattades efter 9 §. )9 § betänkande1991/92:TU19 Järnvägar (prop. 1991/92:100delvis).Anf. 87 ():Herr talman! betänkande nr 19,som vi nu skall behandla, gällerbudgetpropositionens bilaga frånkommunikationsdepartementet och de förslagregeringen har framlagt med anledning av dennabilaga. Det kan därför, herr talman, vara på sinplats redan inledningsvis påpeka att vi här ikammaren återkommer till dessa frågeställningarganska snart. Vi kommer alltså att få fler tillfällenatt diskutera våra kommunikationer på räls och hurdessa skall kunna utvecklas. Förslag om betydandesatsningar på dessa områden finns nämligen ikompletteringspropositionen och i alla de motionersom väckts med anledning av denna. Jag skalldärför inte nu tala om de socialdemokratiskaförslag som betyder ytterligare satsningar påjärnvägstrafikens område, förslag som om degenomfördes skulle få en mycket positiv inverkanpå den dystra arbetsmarknad som vi har.Dessa frågor får vi som sagt debattera senare här ikammaren.I det nu föreliggande utskottsbetänkandet omjärnvägstrafiken framhåller vi socialdemokrater attvi vill fortsätta och utveckla trafikpolitiken, så att vikan förverkliga de strategiska mål som lades fast i1988 års trafikpolitiska proposition. För detta krävsatt det arbete som inleddes av densocialdemokratiska regeringen fullföljs. Enligt våruppfattning saknar den nuvarande regeringen ensådan trafikpolitisk vision.Förmågan att på ett effektivt sätt organiseratransporter och kommunikationer får alltså enavgörande betydelse för utvecklingen av välfärd,samhällsekonomi och miljö. För att uppnå dettakrävs att vi fullföljer förslagen i 1988 årstrafikpolitiska proposition.Under den förutvarande socialdemokratiskaregeringens ledning inleddes en ny era inomtrafikpolitiken. Strukturella förändringartillsammans med de stora ekonomiska insatser viföreslagit i andra sammanhang gör att hela landetkan komma att stå väl rustat för framtiden, om baramajoriteten i denna kammare stöder våra förslag.Vi socialdemokrater är beredda att medverka tilldessa förändringar. En stor del av den framtidapolitiken måste inriktas på att i samarbete medövriga europeiska länder utveckla gemensammalösningar som tillgodoser transportbehoven ochminskar trafikens påverkan på miljön.Företagsekonomiska kalkyler ger ingeninformation om de politiska värderingarbeträffande långsiktig samhällsekonomiskutveckling, regional balans och social rättvisa sommåste ligga till grund för trafikpolitikens utvecklingoch infrastrukturens utbyggnad. Denna dimensionsaknas enligt vår uppfattning i regeringensmarknadsanpassningspolitik. Det är en historiskerfarenhet att beslut som pekar ut färdriktningenmåste ha samhällelig styrning och fattas av politiskaorgan.Vägar och järnvägar är gemensamma tillgångar,uppbyggda som en del av folkhushållet. Det ärgenom en fortsatt gemensam förvaltning ochutveckling av dessa tillgångar som visocialdemokrater vill bygga vidare. Vi känner ettansvar att föra detta demokratiska uppdrag vidaresom en motvikt mot de kortsiktigakapitalintressena på marknaden.Det är därför, herr talman, som vi säger ja till attutveckla järnvägstrafiken men nej till de rentdogmatiska lösningar som föreslås.Nu gäller det att finna former som stimulerar ochutvecklar en effektiv trafik. Inomkommunikationsdepartementet inleddes undervåren 1991 ett arbete med att finna former för att fåytterligare trafikföretag att utnyttja järnvägsnätet.Syftet var att belysa för- och nackdelar med olikatrafikutövare på järnvägsnätet.Regeringen aviserar en avreglering avjärnvägstrafiken på stomnätet senast den 1 januari1995. Bakom detta principuttalande finns ingen avregeringen genomförd analys av konsekvenserna aven sådan åtgärd. Huvudargumentet kansammanfattas så: Konkurrens är bra för att den ärbra!Såväl SJ som är för närvarandeinblandade i stora förändringar. I samband med1988 års trafikpolitiska beslut om bl.a. enuppdelning av SJ i en trafikdel och banverketklargjordes att en utvärdering skulle ske efter 1992.Flera centrala frågor kräver både diskussion ochställningstaganden, innan denna utvärdering kangöras.Vi finner det angeläget att diskussionen omjärnvägens framtid fortsätter i struktureradeformer. Mot bakgrund av de stora värden som ärinblandade finns det inget utrymme för förhastadeslutsatser grundade på en näst intill religiös tro påkonkurrensen som det allena saliggörande medlet itrafikpolitiken.Därför motsätter vi oss att man, som regeringen pådogmatiska grunder föreslår, fastslår ett datum dåkonkurrens på stomnätet skall vara infört, liksomatt hela SJ skall bolagiseras. Vi menar att åtgärderav så stor principiell betydelse kräver en sakliggenomgång av både för- och nackdelar. En sådangenomgång saknas helt i regeringens proposition.Vi anser att det är rimligt att avvakta denutvärdering som skall ske , innanvi gör ett ställningstagande i denna fråga.Dessa synpunkter har vi, herr talman, utvecklat ireservation nr 3 till betänkandet, vilken jag härmedyrkar bifall till. Naturligtvis står vi också fast vidvad vi har skrivit i reservation nr 4, men för attspara avstår jag från att yrkabifall till den reservationen.Herr talman! Avslutningsvis vill jag säga att helautskottet i princip är överens i de frågor inomjärnvägstrafiken som vi nu behandlar. Vi är överensom hur planeringsprocesserna skall hanteras. Då ärdet märkvärdigt att finna att utskottsmajoriteten idenna debatt skall företrädas av fyra talare. Detkanske tyder på att man inte är överens inomutskottsmajoriteten. Vi får väl avvakta och se.Anf. 88 (nyd):Herr talman! Egentligen skulle jag kunna avstå frånmitt anförande för att visa att vi verkligen äröverens. Jag hade emellertid tänkt tala litet omsnabbtåg, och i den frågan hoppas jag att vi äröverens.Vi nydemokrater förespråkar en snabb utbyggnadav snabbtågstrafiken i . De fattadebesluten innebär att järnvägsprojekt för ca 8miljarder kommer att genomföras under resterandedelen av 1900-talet.Utbyggnad och modernisering av infrastrukturen ären grundbult i en strategi för tillväxt ochproduktivitet inför 2000-talet. Bakom dennaövertygelse ligger tre faktorer: den ekonomiskaintegrationen, den ökade betydelsen av just-in-time-produktion samt behovet av att underlättamänniskors rörlighet.Med anledning av detta tycker vi attsnabbtågstrafiken kan och bör högprioriteras vidinfrastrukturinvesteringar tillsammans med övriganödvändiga transportslag.Hur positiv samhällseffekten kan bli vid ensnabbtågsutbyggnad visar följande exempel.Ombyggnad och anpassning av södra stambanankostar ca och innebär riktigaarbeten på för mist 2 500 människor. Föratt trafikera sträckan --åtgår ca15 tågsätt till en kostnad av ca 1 miljard kronor.Tillverkningen av dessa tågsätt innebär ca 2 000arbetstillfällen på ABB med underleverantörer, omman nu får denna order, vilket vi hoppas.När snabbtågstrafiken på sträckan --invigs kommer förmodligen hälften avdagens 500 000 flygresenärer på sträckan attföredra snabbtåg. blir förmodligenen av dessa, eftersom jag vet att han gillar att åkatåg. Tågpriserna kommer nämligen att ligga pådrygt hälften av dagens flygpriser. --city med tåg kommer att vara jämförbar med tidendet tar att flyga samma sträcka.Fördelen med att människor åker tåg i stället för attflyga är att drygt hälften av kostnaderna för flygutgörs av inköp av flygbränsle och flygplan frånutlandet, medan järnvägar och snabbtågförhoppningsvis tillverkas i . En halveringav flygandet mellan och skulleförbättra handelsbalansen med 500--700 milj.kr.per år. Snabbtågen kan även utgöra ett snabbareoch bekvämare alternativ för de 600 000 personersom åker sträckan med bil. Även miljöskälentalar för eldrivna snabbtåg. Ett flygplan ger pådenna sträcka ett utsläpp på kväveoxider och15 ton koldioxid. Tåget ger inga utsläpp ochförbrukar bara en niondel av den energi ett flygplanbehöver.Vi anser sålunda att snabbtågsutbyggandet börpåskyndas. Nationalekonomiskt kommer detknappast att kunna byggas infrastruktur billigare änjust . Att arbetet görs nu innebär att vi delvisanvänder arbetskraft för vilken staten eljest hadebetalat arbetslöshetsersättning.Herr talman! Tyvärr finns det i snabbtågsprojekteten flaskhals som jag vill göra kammarens ledamöteruppmärksamma på, nämligen bristen påsignaltekniker. Dessa signaltekniker är nödvändigaför moderniseringen av banverketssignalanläggningar. Naturligtvis tog inte utskottetintryck av vår motion utan avstyrkte densamma,men har vi åtminstone varnat och kan säga: Vadvar det vi sade!Herr talman! Ostkustbanan --Sundsvallbör byggas ut, allt enligt den motion Nydemokrati har väckt.Herr talman! Jag yrkar bifall till reservationerna 1,2 och 5 till trafikutskottets betänkande nr 19.Anf. 89 ():Herr talman! Jag kan instämma i mycket av detKenneth Attefors sade om snabbtågen. Det jagtänkte tala om handlar mer om godstrafiken.1988 års trafikpolitiska beslut innebar attgodstrafiken skulle styras över frånlandsvägstransporter till järnvägar, menfortfarande ökar landsvägstransporternas andel avgodstrafiken på bekostnad av järnvägen. Någrariktigt kraftfulla initiativ för att uppfylla 1988 årsbeslut ser vi tyvärr inte.Med den s.k. infrastrukturpropositionen som grundbeslutade den förra regeringen om extra satsningarunder 90-talet på knappt 8 miljarder tilljärnvägsinvesteringar. fattades beslutom att 263 miljoner skulle satsas på södrastambanan för att påskynda utbyggnaden tillsnabbtågsstandard. Av de omdisponeringar ochtidigareläggningar omfattande 4 miljarder somregeringen föreslog skall också en del gå tilljärnvägsinvesteringar. En del av de 2,2 miljardersom anslås i kompletteringspropositionen kanmöjligen komma reinvesteringar till del, men detmesta torde gå till underhåll, som ju är eftersatt.När det gäller de ordinarie anslagen förinvesteringar i stomjärnvägar begärde 4miljarder /93, men man fick 1,4 miljarder.Satsningarna tar alltså i stort sett ut varandra.För underhåll begärde 3,5 miljarder menfick knappt 3 miljarder. Vi får hoppas attbanverkets önskemål blir någorlundatillfredsställda genom den påfyllning som sker ioch med kompletteringspropositionen.Naturligtvis har denna återhållsamma politik för attöka järnvägens möjligheter att konkurrera sinförklaring. Företrädarna för den merenergislösande och miljöförstörandelångtradartrafiken består av framgångsrikalobbyister, inte bara i vårt land utan i hela Europa.Det är representanter för oljebolag, som vill säljaså mycket bensin och diesel som möjligt. Det ärnaturligtvis lastbilstillverkare,vägbyggnadsindustri, asfaltproducenter, osv. Dessaintressen verkar nu för en motorvägsutbyggnad iCentraleuropa för runt 4 600 miljarder kronorunder . Frågan är vad som bliröver till järnvägsinvesteringar, som ju ocksåplaneras inom EG-området. Svårigheter för deolika järnvägsbolagen att samarbeta om tekniskafrågor medför också att det går trögt.Järnvägsmaterieltillverkare är måhända inte hellerlika effektiva lobbyister.I november 1989 publicerades en stor rapport omtillväxtens effekter inom EG-området. I rapportenutgår man ifrån att lastbilstrafiken ökar med mellan30 och fram . har EG:s egenkommissionär van Miart sagt att ökningen blir50 %. Enligt skullesvaveldioxidutsläppen öka med 8--ochkväveoxidutsläppen med 12--. Till dettakommer alla andra utsläppsökningar. Detta sker iett område som redan anses utsättas för en för stormiljöbelastning, inte minst av försurande ämnen.Om detta vittnar ju också skogsdöden. Därtillkommer de trängseleffekter och energiförlustersom bilköer anses medföra.Förlusterna i dessa köer uppskattas kosta 700miljarder kronor per år.Givetvis påverkar den här ohämmade satsningenpå vägtransporter också vårt land, när vi nu skallanpassa oss till EG:s transportpolitik. Vi skullekraftfullt behöva driva på de intressen i sominser att transporter måste styras över till järnvägoch sjöfart. Då skulle t.ex. och Danmarkkunna ställa som villkor att man vill ha en kraftfullsatsning på kombitrafik, heltåg och systemtåg iförbindelserna med , och man kundeha beslutat bygga en järnvägstunnel under Öresundi stället för en bro.Förmodligen är den överdrivna tron påvägtransporter inom EG ett av de problem som pålitet kommer att leda till att utvecklingeninom EG hämmas. När vi nu genom EES-avtaletkommer att släppa långtradartrafik friockså i , blir frågan om järnvägenöver huvud taget kommer att kunna konkurrerakraftfullt . Godstågensgenomsnittshastighet i är itimmen, men i är den pågrund av alla omrangeringar man där tillämpar.Svenska lok kan ännu inte ens köras på danskajärnvägar på grund av de tekniska hindren.Tillstånd till allt högre axel- och boggietryck ochtotalvikt på fordonen samt slopad kilometerskattleder också till att SJ:s godstransporter får svårareatt konkurrera. Standardiseringen av flak ochcontainrar har ännu inte genomförts, vilket ärnödvändigt för att samordningen mellan tåg- ochlastbilstrafik skall gå lätt att genomföra ikombitrafik.Herr talman! Mycket talar tyvärr för att 1988 årstrafikpolitiska beslut om godstrafiken i praktikeninte kommer att kunna verkställas förrän på mycketlång sikt. Detta är djupt beklagligt. Framtidagenerationer kommer att få betala priset förpolitikers oförmåga. Optimalt borde i vårt land istorleksordningen 100 miljarder satsas påinvesteringar och reinvesteringar ijärnvägssystemet. ser det ut att kunna bli ca 30miljarder, eller i snitt 3 miljarder per år.Under tiden får vi försöka glädja oss åt att antaletton i godstransporter ändå tycks öka. iSverige har fortfarande en större andel avgodstransporterna än järnvägen i övriga ,mycket tack vare våra malmtransporter och tungaskogsindustritransporter.Jag vill slutligen, herr talman, säga några ord omjärnvägstrafiken österut. Även österut finns det ivårt lands omedelbara närhet storabefolkningskoncentrationer, främst i S:tPetersburgområdet och på . Redan nugenomförs också transporter för svensk industri påden . och Rysslandgör ansträngningar att knyta ihop och förbättraförbindelserna mellan sina järnvägssystem på fleraställen, främst vid Kostamus och . Dettabetyder att norra inom en relativt snarframtid kan få nära förbindelser med hela det ryskajärnvägssystemet och hamnen i , somkan ha viss sjöfart riktad mot Japan.Denna utveckling ökar ytterligare behovet av att vitar itu med problemet att få till stånd enomaxlingsstation i och att bangårdarnadär rustas upp. Dessutom ökar också antaletargument för att förverkliga Bothniabanan ochNordbothniabanan. Över huvud taget borde deframtida möjligheterna till en utbyggd tågtrafik påNordkalotten ytterligare kartläggas, t.ex. på vilketsätt Murmanskregionen skall kunna knytas till detnordiska järnvägssystemet.I den inriktning på järnvägsinvesteringar som vi harbetonat, vill vi sätta ochostkustbanan främst, men också godsstråket genomBergslagen, --Väner-länken, ,banan ----, Norrastambanan och Bothniabanan bör föras fram. Iförsta hand bör naturligtvis Bothniabanan upp tillUmeå prioriteras, men också en förlängning tillLuleå planeras.Planeringsramen för den kommandetioårsperioden borde vara 65 miljarder, och ettsådant beslut borde slås fast. För kommandebudgetår har vi velat höja anslagen till investeringari stomjärnvägar med 0,5 miljarder och till drift avstatliga järnvägar med 0,7 miljarder.Jag yrkar bifall till meningsyttringen, mom. 1, 3 och25.Anf. 90 (nyd)replik:Herr talman! Jag får tacka för att hanställer upp för snabbtåget. vardet jag som ställde mig bakom ett förslag omsjöfarten. Det är synd att och jag intehar större röstunderlag i kammaren, för i så fallhade vi kunnat genomföra våra åsikter när detgäller både sjöfart och snabbtåg.Anf. 91 () replik:Herr talman! I vissa avseenden kan även de mestolika partier hamna på samma spår. Det äropinionsbildningen som får avgöra om de andrapartierna kommer att bli mer aktiva i dessa frågor.Anf. 92 ():Herr talman! Det senaste replikskiftet är ett gottexempel på hur ytterligheterna kan beröravarandra. Vad månde bliva av denna nyföddakoalition i riksdag?Jarl har övertagit Socialdemokraternastalan i järnvägsfrågor. Det är en nog så väsentligoch betydelsefull uppgift, som han -- även omallting är relativt -- tycks sköta med den äran. Menhan avslutade sitt inlägg med att ironisera över attregeringskoalitionens företrädare manstarktbjuder upp med var sitt anförande ,och han undrade vem som för regeringsgruppenstalan.Som en upplysning till får jag säga attvi som i utskottet är företrädare, ordinarie ochsuppleanter, för regeringspartierna har enberednings- och arbetsgrupp som vi samlas i, utanförutfattade meningar och med allt mindre känslaav att vi företräder fyra olika partier. Där gör vi uppvem som i ärende efter ärende skall försvara denrättrådiga regeringens propositioner här iriksdagen.