prop · GG039 · 1992-12-31 00:00:00 — Regeringens proposition 1992/93:9 Regeringenföreslår att anta de förslag som har tagits upp i bifogade utdrag urregeringsprotokollet . 1propositionen föreslås att en plattform skapas för en utveckling av olika formerav gods- och persontrafik på . Förutsättningarna för nya bärkraftigatrafiklösningar och enskilda initiativ bör därmed öka. Deninriktning som föreslås innebär att äganderätten till huvuddelen av inlandsbananmellan och samt tre till anslutna bansträckor, utanersättning överlåts till berörda kommuner. Det ankommer sedan på kommunernasjälva att bestämma för vilken trafik banan skall rustas och upplåtas. Därmedskapas goda förutsättningar för intressenter att bestämma vilkentrafik som skall bedrivas och hur banunder-hållet skall organiseras. Inlandsbanansintressenter - inledningsvis kommunerna - bör vidare överta ansvarför banhållningen och får därmed valfrihet att upphandla bantjänster ikonkurrens. Intressenterna bör härvid fä disponera underhålls- ochinvesteringsmedel för som beräknas till dels ca 250 milj.kr. ikalkylprisläge för en femårsperiod, dels ca 47 milj.kr. Möjligheternaatt fullfölja nuvarande systemtågstrafik med gods på garanterasgenom att upprustning sker enligt tidigare beslutade plan förgodstrafiken i den del som gäller nuvarande systemtågs-sträckor. SJ:s trafikeringsrättför systemtågstrafik pä banan skall vidare garanteras för att kunna fullföljaåtagandena till nuvarande systemtågskunder. Vidareföreslås ett tidsbegränsat drift- och investeringsbidrag till kommunerna påtotalt 135 milj.kr. som en del i att ge intressenter en plattformför att de skall kunna utveckla trafiken. 1 1992/93. intressenterbör vidare erbjudas att utan kostnad överta Prop. 1992/93:9 äganderättenfrån staten för visst rullande materiel som disponeras av SJ. Utdragur protokoll vid regeringssammanträde . Närvarande:statsråden . , ordförande, och , , , ,, , , , , , , , ,. Proposition om 1 Bakgrund Inlandsbananhar varit föremål för omfattande diskussioner och flerautredningar. Idet följande återges de utredningar och beslut som ligger till grund för dennuvarande banstandarden och trafiken på . Den förutvaranderegeringen föreslog i budgetpropositionen att ansvaret förpersontrafiken längs borde överföras till trafikhuvudmännen i berördalän. Riksdagenbeslutade om den reguljära persontrafiken på (prop.1990/91:100 bil. 8, TU33, rskr. 1 trafikutskottets betänkande framhöllsatt ansvaret för persontrafiken längs i första hand borde överförastill trafikhuvudmännen i de fyra berörda länen i enlighet med den dåvaranderegeringens förslag. Förutsättningarna för detta var att trafikhuvudmännen delskunde erhålla en bidragsram på 36 milj.kr. , dels att befintlig vagnparkutan kostnad kunde fä disponeras av trafikhuvudmännen. I det falltrafikhuvudmännen inte ansåg sig kunna driva järnvägstrafik i egen regi bordeenligt riksdagsbeslutet prövas om (lEF)var beredd att ta över ansvaret för järnvägstrafiken på samma villkor somtrafikhuvudmännen erbjöds. Regeringenbemyndigades att när möjligheterna till fortsatt reguljär tågtrafik enligt degivna förutsättningarna prövats godkänna ett avtal som tidigare träffatsmellan staten genom transporträdet och berörda trafikhuvudmän omersättningstrafik för . Regeringen konstaterade att inte nägot avalternativen till fortsatt persontrafik på kunnat genomföras ochdärför godkände regeringen enligt bemyndigandeavtalet mellan transportrådet och trafikhuvudmännen. Den reguljärapersontrafiken på avvecklades därmed samtidigtsom ersättningstrafik med buss igångsattes. byggdesbusstrafiken ut till att omfatta hela bansträckningen. Trafikhuvudmännen fårenligt avtalet ett årligt bidrag för ersättningstrafiken på 36 milj.kr. undertio är som prisomräknas med hänsyn till den allmänna prisutvecklingen isamhället. Trafikhuvudmännen har för trafikens utförande tecknat långsiktigaavtal med olika trafikentreprenörer. På initiativ avarbetsmarknadsutskottet uttalade Prop. 1992/93:9 1991 attdet fanns skäl att med regionalpolitiska medel bidra till projektet pä (1990/91:AU26, rskr. Den dåvarande regeringenbeslutade därefter att de berörda länsstyrelserna fick användadisponibla regionalpolitiska medel för finansiering av sommartrafik pä inlandsbanan.De tre nordligaste länsstyrelserna beslutade med anledning härav att geekonomiskt bidrag med sammanlagt 6 milj.kr. till för turisttågstrafik på delsträckan fr.o.m. den10 juni t.o.m. . Till den ekonomiska bilden hör även attkommunerna längs delsträckan - bidragit med 600 000 kr.för särskilda marknadsföringsinsatser för sommartrafiken 1991. Dendåvarande regeringen uppdrog vidare åt f.d. landshövdingen att som särskild utredare kartlägga förutsättningarna för fortsattframtida sommartrafik. Utredaren redovisade sin rapport den 25 oktober 1991.1rapporten återgavs erfarenheter från den gångna sommarens tågtrafik. Vidare beskrevsden framtida tillgången på personal och motorvagnar samt redovisades ettunderlag om trafikens ekonomi och organisation. 1regeringsförklaringen uttalade den nuvarande regeringen atttrafiken pä kommer att fortsätta under ett är för att ge tid attpröva framtiden för banan. Fråganbehandlades därefter i propositionen 1991/92:25 med förslag om tilläggsbudget 1för statsbudgeten /92. Regeringen föreslog att persontrafiken päinlandsbanan skulle återupptas för att skapa rådrum att prövaframtiden för trafiken på banan. Den tidigare utredaren fick iuppdrag att förbereda och lägga fram förslag till när och i vilken omfattningtrafiken kunde återupptas under rådrumsåret. I uppdraget ingick även attupphandla säväl trafik som underhåll. 1 propositionen föreslogs att regeringenenligt dessa riktlinjer skulle bemyndigas att slutligt godkänna entrafikuppgörelse under ett rådrumsär inom en kostnadsram av 100 milj.kr. Riksdagenbeslöt (prop. 1991/92:25, TU5, rskr. 88) att i enlighetmed regeringens förslag avsätta 100 milj. kr. för att möjliggöra persontrafikpå under i awaktan på en prövning av framtidenför trafiken. Av de anslagna medlen fördelade regeringen därefter 45 milj.kr.till och 53 milj.kr. till SJ för trafiken pä underrådrumsåret. Trafiken kommer med dessa medel att kunna bedrivas fram till den 1oktober 1992. Efterregeringens bemyndigande (Dir.l991:115) tillkallade chefen för kommunikationsdepartementetden en kommitté (K 1991:08) med uppgift att utredainlandsbanan. Kommittén antog namnet . Kommitténskulle enligt direktiven kartlägga förutsättningarna för persontrafik påinlandsbanan och lämna förslag till hur den bör bedrivas i framtiden.Kommittén skulle i första hand belysa möjligheterna att utveckla sommartrafikenmen ocksä studera förutsättningarna för att bedriva viss året runt-trafik.Utredningens resultat skulle ge underlag för ett ställningsta- gandetill om persontrafiken på banan bör fortsätta efter den nu aktuella pe- Prop.1992/93:9 rioden. Enutgångspunkt för utredningsarbetet har varit stor restriktivitet vad gällerekonomiskt engagemang från statens sida. Kommittén skulle i första hand utgåfrän att huvudmannaskapet för trafiken och den för detta ändamål användainfrastrukturen inte skall vara statiigt. Kommittén skulle vidare i nära samrådmed SJ belysa utvecklingsmöjligheter och lämpliga former för den framtidagodstrafiken på banan. Kommittén skulle ocksä pröva om en samordning av trafikeringsrättigheternaför person- och godstrafik kan bidra till att förutsättningarna för framtidapersontrafik pä banan förbättras. Utredningsarbetetskulle bedrivas i nära samråd med berörda regionala intressenter. Kommitténborde vidare pröva vilka organisatoriska former för en framtida trafik som bästtar till vara de regionala intressenternas engagemang i banan. Inlandsbanekommitténöverlämnade sitt betänkande Nya (SOU 1992:32)till chefen för . 2 överväganden och förslag Inlandsbanekommitténframhåller att har ett betydande värde i sig som en kulturbanagenom stora delar av vårt land. Det är enligt utredningen uppenbart att enavveckling av persontrafiken riskerar att dämpa den entusiasm ochutvecklingskraft som människorna i inlandet visar . Ettoffensivt arbete med att utveckla godshanteringen pä kan ge flerföretag bättre möjligheter på marknaden och ge förutsättningar för enindustriell utveckling i inlandet. För skogsbruket kan enligt kommitténeffektiva järnvägstransporter med s.k. miniterminaler för lastning direkt påvagn innebära att problemen med de långa avstånden till marknaden reduceras. Jtommitténframhåller vidare att banan har en viktig roll för turismen i inlandet efter desatsningar som gjorts . är viktig för att den fungerarsom marknadsföringssymbol för hela inlandet. Den ger också möjligheter attbygga upp ett smäskaligt utbud som kompletterar den mer storskaligaanläggningsturismen och höjer resursutnyttjandet på hotell och i stugbyar. Enutveckling av turismen är också särskilt angelägen dä den bidrar till attdifferentiera arbetsmarknaden i inlandet. har betydelse från försvarspolitisk synpunkt minskat.Intresse finns emellertid för att banan ändå skall behållas intakt åtminstoneupp till . Iett Europaperspektiv framstår som unik anser kommittén. Den gårgenom ett av de få sammanhängande vildmarksområdena i och ökartillgängligheten till ett internationellt sett attraktivt turistområde. För EGkan mycket väl tänkas vara ett intressant turistiskt utvecklingsprojekt. Kommitténbedömer att det finns underlag för godstrafik pä i stort sett hela sträckanMora-Arvidsjaur. Norr därom är godsunderlaget för svagt. Med nuvarandeorganisation av transporterna finns enligt kommittén risk för att godspotentialeninte utnyttjas. Enförutsättning för ökad godstrafik är att särskilda operatörer som kan hanterasmå godsmängder, ge god kundservice och hålla låga priser, får möjlighet atttrafikera banan. Erfarenheter av s.k. shortline-bolag i utlandet och även iSverige visar enligt utredningen att detta är möjligt. Vadgäller turisttrafiken finns enligt kommittén goda möjligheter med ett kundanpassatutbud att fördubbla antalet resenärer till ca 40 000 i slutet av1990-talet. För att detta skall kunna ske måste turistsatsningen utvecklasavsevärt. Reskomforten måste öka vilket kan ske genom vanliga loktåg ellerombyggda rälsbussar med nya säten, luftkonditionering, nya motorer etc.Dessutom måste attraktionerna längs banan utvecklas. Det är också nödvändigtatt marknadsföringen intensifieras ytterligare. bör ett särskilt bolag bildas för att möjliggöra den kraftfullasatsning pä turismen som krävs. Detta bolag - "" ()- skulle samordna satsningen, hantera marknadsföringen m.m. Intressenter finnsför en sådan bolagsbildning. finns vidare visst underlag för persontrafik året mnt längs helabanan, men trafikunderlaget är störst runt , mellan ochStrömsund. Beräkningar tyder på att det till en viss merkostnad gär att åstadkommaen kombination av buss- och tågtrafik. Länstrafikbolagenbedriver busstrafik med hjälp av ett statsbidrag på 36 milj. kr. per årunder en tioårsperiod. kan det enligt kommitténs mening vara befogatatt återföra en del av denna trafik pä järnväg. Kommittén anser att en vissreguljär persontrafik bör garanteras med en dubbeltur omdagen pä minst sträckan . Enförutsättning för en utvecklad trafik på är enligt kommitténsmening att ett nytt bolag bildas - () - för att sköta vissafunktioner som inte kan hanteras av enskilda operatörer, exempelvis - fördelning av trafikeringsrätter Prop. - fördelning av investeringsmedel längs banan - ansvar för tågplanering och trafikledning - ansvar för och upphandling av banunderhåU ochupprustning - förvaltning av vissa lok, motorvagnar, underhällsutrustningm.m. - eventuell förhyrning vissa stationer av SJ. Detnya bolaget bör enligt kommittén få full nyttjanderätt till banan, garanteradunder en förhållandevis , exempelvis . Banan kan även ifortsättningen ägas av staten, men äganderätten kan också, om så befinnslämpligt, överföras på det nya bolaget och då utan krav på ersättning enligtkommittén. Kommitténförordar att ansvaret för banhållningen överförs från till dettabolag. underhålls- och upprustningsmedel bör fä disponeras av detnya bolaget på hela banan. Ettantal funktioner som naturligt hör samman bör enligt utredningen samlas under IBAB.Bolaget bör emellertid inte svara för någon operativ verksamhet på banan varesig det gäller trafikering eller underhåll. Dessa uppgifter bör överlåtas tilleller upphandlas frän enskilda entreprenörer. IBAB bör få rollen av infrastrukturhållareoch beställare. Entreprenörerna får konkurrera om trafiken och underhållet föratt därigenom pressa kostnaderna. IBAB:s verksamhet kan finansieras genom bl.a.banavgifter, leasing av utrustning m.m. och genom ersättning från staten förtågledning och han-underhåll. Kommitténförordar ett bolag med aktiemajoritet hos kommunerna längs banan. Preliminäradiskussioner har visat att kommunerna är beredda att ta på sig ägaransvaret.Eventuellt kan ocksä (lEF), där ävenkommunerna söder om ingår, vara majoritetsägare av IBAB. Förutomkommunerna bör personalen vara delägare. Dessutom bör privatpersoner och andraintressenter kunna satsa pengar i bolaget. Aktiekapitalet bör uppgå till minst3 milj.kr. Genom att ge ut B-aktier kan kapitalet sannolikt utökas till 10milj.kr. är det lämpligt att merparten av de fordon och den utrustning sombehövs för trafiken och underhållet tills vidare förvaltas av IBAB. De olikaentreprenörerna får sedan träffa avtal med IBAB om hur fordonen m.m. skalldisponeras. En del kan också förvaltas av entreprenörerna själva. Uppenbarasamordningsvinster finns ocksä enligt utredningen genom att exempelvis lokenkan utnyttjas av olika entreprenörer. - skulle statens sammanlagda extrakostnad enligt nedan stående sammanställning vara 135 milj.kr. fördelat på 5 är, dvs. i genom snitt 27 milj.kr. Härtill kommer enligt kommitténs utredning kost nader för inlösen av fordon m.m. samt medel för banupprustning vilket även framgår av nedanstående sammanställning. Därefter skulle inga extra resurser behövas enligt kommittén. InvesteringarStartstöd och rörelsekapital Godstrafik Tbrist-och åretrunttrafik, IBAB Smärrebaninvesteringar för tung trafik, lastanordningar m.m. för gods De ordinarieanslagen för godstrafiken fömtsätts utgä även i fortsättningen Baninvesteringar (92-95) 50 milj.kr./år 5 milj.kr./är Dämtövertillkommer enligt utredningen kostnader för inlösen av fordon m.m. samteventuellt ytterligare upprustningsmedel. Samarbeteförutsätts enligt kommittén ske med trafikhuvudmännen för en effektivsamordning av buss- och tågtrafik. Kommunikationsdepartementetanordnade en hearing vid vilken remissinstansema gavstillfälle att muntligen eller skriftligen yttra sig över Inlandsbanekommitténsutredning. Skriftligt yttrande har därefter inkommit från iKopparbergs län. Statensjämvägar (SJ) anser att utredningen i flera avseenden är orealistisk bl.a. vadgäller det ekonomiska underlaget och därför inte kan användas som beslutsunderlag.Med en realistisk kostnadsnivå för kommitténs förslag för person- ochgodstrafik kommer det enligt SJ att krävas tillskott av ytterligare avsevärdamedel. SJ förutsätter vidare att eventuell försäljning av statliga fordon, somnu disponeras av SJ, sker pä strikt affärsmässiga villkor eftersom nya fordon mästeanskaffas. EnligtSJ måste näringslivets transportmöjligheter säkras, vilket speciellt gällersystemtransporterna. Det investeringsbelopp som beslutats mäste därför satsaspä delsträckor där godstrafiken är betydande och inte för persontrafikensbehov. Enligt SJ bör systemtägens konkurrenskraft bibehållas. framhålleratt detta endast kan ske genom att SJ tar totalansvaret för de be- Prop.1992/93:9 fintliga systemtågen eftersom de opererar integrerat pä ,tvärbanorna och stomnätet. Utöver systemtransporterna kan viss matartrafik medvagnslaster etableras av t.ex. lokala matarbolag. SJanser att persontrafik året mnt pä inte är en bra lösning förNorrlands inland. Detta ansvar bör helt överlåtas till trafikhuvudmännen. SJanser dock att turisttrafik kan etableras av t.ex. ettsärskilt turistbolag med lokal förankring. Banverketavstyrker utredningens förslag om att överföra de beslutade upprustningsmedlentill intressenter, vilket enligt skulle äventyra denpågående upprustningen av godstrafiksträckorna och därmed näringslivetstransportmöjligheter. anser att kostnaderna för att bedriva bådegods- och persontrafik är högre än vad som framgår av utredningen. Banverketförordar ett kompromissförslag som innebär att fullföljer dentidigare beslutade godssatsningen varav återstår ca 250 milj.kr. Banverketsförslag innebär vidare att beslut skulle fattas om en begränsad persontrafikuppmstningför 60 milj.kr. på sträckor som inte upprustas med godstrafikmedel mellanÖstersund och samt att trafiken helt upphör pä sträckorna Sveg-Brunflooch . Länsstyrebemai , , och anser attgodstrafiken på är den viktigaste trafiken vilket innebär attupprustnings- och underhållsmedel i första hand bör satsas på ätgärder förgodstrafiken. Länsstyrelserna i , och länanser att utredningsförslaget kan minska möjligheterna till en fullgodgodsupprustning. i anser att godstrafiken päinlandsbanan kan utvecklas i nord-sydlig riktning medan länsstyrelserna iVästerbottens och anser att och tvärba-noma ikombination utgör det viktigaste transportsystemet. De fyra länsstyrelserna ärtveksamma till persontrafik året mnt på banan men tillstyrker turisttrafik.Länsstyrelsen i framhåller att olika operatörer bör gesmöjlighet att trafikera banan och att upphandling bör ske under konkurrens. Länsstyrelsernai och anser att staten måste ta ett långsiktigtansvar för infrastruktur pä godstrafiksträckorna. Detta skerlämpligast genom att länsstyrelserna tillförs medel tillläns-trafikanläggningsanslaget. Enligt i börstaten även i fortsättningen ansvara för banans infrastruktur. iJämtlands län anser vidare att de samlade resurserna ocksä för persontrafikbåde pä landsväg och järnväg borde ställas till förfogande föratt samordna trafiklösningar. (lEF) framhåller att har stor betydelse förinlandets utveckling. Särskilt godstrafiken är viktig för näringslivet men ocksäturisttrafiken är betydelsefull. Det framhålls att genomgående godstrafik somkan stödja en genomgående persontrafik är viktig. lEF framhäller att kommunernaär beredda att ta ägaransvaret i ett nytt bolag (IBAB) för somutredningen föreslår. Kommunerna är dock inte beredda att täcka eventuelladriftunderskott för trafik men kan dock svara för vissa marknadsföringskostnaderm.m. Trafikhuvudmänneni , och anser Prop. 1992/93:9 attnuvarande huvudmannatrafik med buss ger en bättre persontrafikförsörjning änmed järnväg året runt utmed . Trafikhuvudmännen är mycket tveksammatill året runt-trafik pä och till att samordna denna trafik medhuvudmannatrafiken. Trafikhuvudmännen i och läntillstyrker turisttrafik på banan. 4 Föredragandens överväganden och förslag Inlandsbanekommitténsrapport visar enligt min uppfattning att det finns en uppriktig vilja hos olikaintressenter i inlandet för att långsiktigt utveckla trafiken på inlandsbanan.En utveckling av trafiken på kan ge positiva effekter förinlandets näringslivsutveckling bl.a. vad gäller turismen. 1fråga om de olika underlag för bl.a. en tänkbar trafikutveckling som tagitsfram av olika utredningar, nu senast av , är det intemöjligt att med säkerhet bedöma framtidsutsikterna för och därmed inte hellerintäkterna från en framtida trafik. Av direktiven framgår att en utgängspunktför kommitténs utredningsarbete skall vara stor restriktivitet vad gällerekonomiskt engagemang från statens sida. Ettav alternativen till att intressenter övertar trafikerings-ansvaret,är ett fortsatt statligt ansvar för persontrafiken till en kostnad i storleksordningenhögst 100 milj.kr. per är enligt nu gällande rådrumsbeställning. Därtill kommerkostnaderna för det gällande avtalet mellan staten och trafikhuvudmännen ompersontrafikförsörjningen utmed . Ettfortsatt statiigt åtagande i denna storleksordning är enligt min uppfattninginte försvarbart, oavsett vilket prognosunderlag eller vilka bedömningar omframtida trafikutveckling som är utgångspunkten. Jag är således inte beredd attförorda en fortsatt trafik enligt rådrumsbeställningen. Detta talar för attpersontrafiken på bör upphöra i statlig regi. Inlandsbanansintressenter är dock beredda att ta över trafiken med ett lägre ekonomisktbidrag från staten än den nuvarande kostnaden för den statiiga trafiken. Sågott som samtliga intressenter bedömer en framtida persontrafik på inlandsbanansom kostsam och samhällsekonomiskt svårmotiverad. En annan uppfattninghärvidlag redovisas av inlandskommunerna. Enligtmin uppfattning bör de intressenter som har en optimistisk bedömning ominlandsbanan erbjudas möjligheter att utveckla . Vidare bör ocksåförutsättningar skapas för en långsiktig utveckling av trafiken sominslaget av konkurrens ökar och en avreglering av denna järnvägstrafik kangenomföras. Viktigaförutsättningar för att utveckla trafiken pä är enligt kommitténatt intressenterna kan ges nyttjanderätt till banan och möjligheterna attsjälva organisera verksamheten. Vad gäller frågan om nyttjanderätt till banananser kommittén att intressenterna bör ges full nyttjanderätt eller att de får överta äganderätten. Jag delar denna uppfattning. Föregen del anser jag att statens primära ansvar är att säkra den på lång sikt försvarbara systemtågstrafiken för gods och att skapa en plattform för 10 kommersiellasatsningar på övrig godstrafik och persontrafik som utgår från Prop. 1992/93:9lokala initiativ och baseras på lokala entrepenörer. Jag föreslär med dessa förutsättningaratt ansvaret för trafiken pä övergår till kommunerna. Detta innebärockså att intressenter - inledningsvis 'kommunerna - får detfulla ekonomiska ansvaret och således även risktagandet för . AvSJ:s yttrande framgår att systemtågstrafiken på banan är utvecklingsbar medanden traditionella vagnslasttrafiken är mer tveksam från ekonomisk synpunkt.Det innebär att inriktningen av den upprustning som beslutat om förinlandsbanan, i huvudsak kan få bestämmas av de berörda kommunerna utifrånsina prioriteringar för banans framtida utveckling, om förutsättningarna för systemtågstrafikensäkerställs. Meddessa utgångspunkter bör regeringen bemyndigas att till kommunerna få överlåtaäganderätten till vilket innebär sträckorna ochÖstersund - samt därtill hörande fastigheter med mark, byggnader ochsidospår utom de fastigheter som ligger i , , , , ,och samt systemtågs-terminalerna. De tre bansträckorna ,och Arvidsjaur-Nordlunda, som ingår i det s.k. länsbanenätet,ligger i direkt anslutning till . Nämnda bansträckor fär medhänsyn till deras trafikeringsuppgifter anses ingå i inlandsbananstrafiksystem. Jag föreslär därför att äganderätten till dessa bansträckor påmotsvarande sätt överläts till kommunerna. Det bör ankomma pä regeringen attbestämma om det exakta fastighetsöverförandet till kommunerna, med hänsyn bl.a.till möjligheterna till fastighetsbildning etc. Deresurser som avdelats för upprustning ochunderhåll av bör föras över till berörda kommuner i den takt sombestämdes i den ursprungliga planeringen. Jag beräknar att päregeringens uppdrag härigenom kan utbetala upprustningsbidrag på ca 250 milj.kr.i kalkylprisläge fördelat och årliga underhållsbidrag på ca 47 milj.kr.i fem år. Förutsättningarna för detta är dock att den upprustning som tidigarebeslutats för godstrafiken fullföljs av kommunerna i den del som gäller systemtågstrafikenpä sträckorna , och . Enförutsättning för övertagandet är vidare att kommunerna garanterar SJ trafikeringsrättför systemtågstrafiken, så att SJ skall kunna fullfölja sina avtalsmässigaåtaganden i förhållande till nuvarande systemtågskunder. 1 övrigt blir detgenom övertagandet av kommunerna som fär besluta om trafikeringsrättigheterna.Kommunerna skall vidare garanteras trafikeringsrätt pä stomnätet mellan Brunflooch , för att möjliggöra genomgående trafik pä hela . Inlandsbanekommitténanger i sin utredning att intressenterna inlednings vis bl.a. är beroende av ett visst startkapital samt driftstöd .