prop · GG03179 · 1992-12-31 00:00:00 — Utdrag ur protokoU vidregeringss2uninanträde den 23 febmari 1993 Föredragande: stotsrådet OdeU Prop.1992/93:179 Bilaga 2 Anmälan till proposition om åtgärder mot klimatpåverkanm.m. Minaförslag i sammanfattning: - Ett fyraårigt forsknings-, utvecklings- ochdemonstrationsprogram rörande användnmg av el- och hybridfordon för attförbereda en mtroduktion inleds. avsätts för budgetåret1993/94. - Svenska stödinsatser i Östersjöländema förberedsinom ramen för det pågående samarbetet om trafik och miljö i (of Ministers of Transport). skallavsättos för finansiering av svenska punktinsatser i syfte att stärkakoUektivtrafiken. Minabedömnmgar i sammanfattning: - Transportsektom skall bidra till attkoldioxidutsläppen reduceras. En strategi för reducering av koldioxidutsläppeninom transportsektom skall läggas fast. Strategin inrymmer en ökad användningav biobränslen, ekonomiska styrmedel, förbättrad koUektivtrafik samtenergieffektivisering. - En översyn av skatter och avgifter inom allatrafikslag bör bl.a. ha som inriktning att ytterligai'e stimuleramiljöanpassade altemativ. - Forsknings-, utveckUngs- ochdemonstrationsverksamhet rörande användning av biomassebaserade motoralkoholeroch biogas skaU vidgas för att förbereda en introduktion. - MöjUgheten att i vissa totorter införa ett systemmed mUjözoner för fordon med nollutsläpp bör utiedas. - En särskild utredning bör tiUsättos i syfte attmmska utsläppen av koldioxid från trafiken. - SärskUda uppdrag skall ges inom sjöfarten ochluftfarten. 1 Inledning Prop. Bilaga 2 Som gmnd för mina bedömningar och förslagUgger följande utredningar och betänkanden: Trafikverkens mUjörapporter(), Ätgärder mot klimatförändringar (SNV rapport 1992:4120),Åtgärder för ökad användning av mUjövänliga fordon (TFB rapport 1992:7),Strategi för begränsning av vägtrafikens koldioxidutsläpp (TFB rapport1992:29), Slutbetänkande av biobränslekommissionen, Biobränslen för framtiden(SOU 1992:90), Nordiska ministerrådets uppdrag tiU Nordiska ämbetsmannakommitténfor transportfrägor (NÄT) om ätgärder inom luftfarten och sjöfarten (),Trafikavgifter på samhäUsekonomiska villkor (Ds 1992:44), Betänkande avutredningen om beskattningen av dieseldrivna fordon, Skatt på dieselolja (SOU1992:53) och Ekonomiska styrmedel för begränsning av vägtrafikutsläppen (VTINotot T 136). Transportforskningsberedningen (TFB) och Närings- ochteknikutvecklingsverket () har lämnat ett förslag tiU forskningsprogramrörande el- och hybridfordon (). Skrivelser har inkommit med förslag omökat samhäUsstöd för el- och hybridfordon bl.a. firån Storstädemaselfordonsgmpp (STEG) samt förslag om miljövänUgare fordon for tätorter framförtav representanter för de tre storstädema. Följande utredningar har remissbehandlats, ochsammanställningar över remissyttrandena finns på Kommunikationsdepartementet:Trafikavgifter på samhäUsekonomiska viUkor (Ds 1992:44), MUjö- och naturresursdepartementet:Ätgärder mot kUmatförändringar (SNV:s rapport 1992:4120),Jordbmksdepartementet: Biobränslen för framtiden (SOU 1992:90) ochFmansdepartementet: Skatt på dieselolja (SOU 1992:53). 2 Koldioxidutsläpp från trafiken Transportsektomsandel av de svenska koldioxidutsläppen är . Av tobeUen nedan framgårutsläppen av koldioxid från ohka trafUcslag med prognoser tiU underfömtsättning att inga ytterUgare åtgärder vidtos, (SNV ). För samtUgatrafikslag utom spårburen trafUc beräknas utsläppen öka. TrafUcverken redovisarockså i sina mUjörapporter att utsläppen av koldioxid kommer att öka under1990-talet. Koldioxid(Mton) Trafikslag 1990 2000 2005 2015 Flyg (civ. 4- mU.) Efter en kraftig ökning av energianvändningen itransportsektom under Prop. 1992/93:179 har förbmkningen, underde tre , minskat med ett Bilaga 2 par procentenheter. har registrerat en dämpning avvägtrafiken i sma trafikmämingar . konstoterar att bränsleförbmkningen för nyaårsmodeUer av personbUar sjönk . ochNUTEK påpekar emeUertid nu att utvecklingen tenderar att gå i motsatt rikbiing. Trafikverken har tiU regeringenlämnat förslag om hur trafikens investeringar för perioden (X)3 börinriktas. bedömer att mvesteringsprogrammet medför en reduktion avtrafikarbetet. Vägombyggnader leder tiU ökad firamkomUghet och reducerattrafikarbete. bedöms förbättrad vägstandard leda tiU höjdahastigheter vilket medför ökade utsläpp. EnUgt beräkningar ökar detotala koldioxidutsläppen, tiU följd av de föreslagna investeringama, endast ibegränsad omfattnmg. redovisar små skillnader i utsläpp meUanmvesteringsaltemativen. 3 Trafikverkens och rapporter Trafikverkenhar i sma mUjörapporter redovisat förslag tiU åtgärder för att begränsakoldioxidutsläppen. Ätgärdemas kostnader är inte fuUständigt beräknade.Trafikverken bedömer att följande fem åtgärder skuUe ha särskUt stor effekt: -ett högt bensmpris, -etanoUnblandning i bränslen tiU olikafordonstyper samt användning av fordon som framförs på ren etanol, -förändringar i reseavdragsreglema ochav beskattningen av bUförmånema, -marknadsintioduktion av el- ochhybridfordon samt -införande av specifika gränsvärden forkoldioxidutsläpp från fordon. Stotens naturvårdsverk (SNV) har i sin rapportÄtgärder mot klimatförändringar, presenterat områden mom vilka ätgärder anges.Ätgärdemas kostnader är inte fuUständigt beräknade. Trafikverkens förslag ochöverväganden Ugger i huvudsak inom de områden som SNV förespråkar. SNV harockså särskUt pekat på behovet av: förbättringav koUektivtrafiken och trafikplaneringen samt att i ökad omfattninggenomföra mUjökonsekvensbeskrivningar. för mUjö och utveckling (UNCED) 1992 undertecknade dens.k. , som lägger gmnden för nästo århundrades mUjöpoUtUc.Trafikens mUjöfrågor lyfts firam i ett särskUt avsnitt. Vid konferensenföreslogs att världsdelsvisa konferenser om trafik och mUjö bör genomforas.ECE, FN:s regionala utvecklingsorgan för , bör enUgt min mening ansvaraför genomförandet i . bör verka fÖr att konferensen skaU kunnagenomföras . Regeringen har nyUgen togit ett initiativ i denna fråga. EG-kommissionenhar beslutot om en s.k, vitijok om trafUq)oUtjken. Den syftartiU att ge underlag för utvecklingen av en gemensam trafikpoUtik i EG.Trafikens mUjöfrågor prioriteras i rapporten. Överväganden görs om att skärpaavgasreglema för motorfordon. Det diskuteras normer för bränsleeffektivitetoch system för mUjökontroU. EnUgt rapporten bör ekonomiska styrmedel tUlämpas.EG-kommissionen lyfter också fram idéer om att mfÖra så kaUadetiUträdes-avgifter. System föreslås utvecklas fÖr att styra utvecklingen motatt endast yrkestrafiken skaU ha tiUträde tiU vissa områden. Förslag om enmycket restriktiv parkeringspoUtUc diskuteras. Överväganden om att införasärskUda mUjöavgifter som är dUekt relaterade tiU hur mycket bUen körsredovisas som behovet av koUektiva transporter starkt betonas.Behovet av mUjökonsekvensbeskrivningar i samband med planeringen avinfrastmkturen betonas. 1992/93:179 Bilaga 2 5 En Strategi för 1990-talet inom transportsektorn - En strategi för reducering avkoldioxidutsläppen inom transportsektom skall läggas fast. Strategin böromfatto följande: - en ökad användning av biobränslen, - en ökad användning av ekonomiska styrmedel, - förbättrad kollektivtrafik samt -utökad forsknings-, utvecklings- ochdemonstrationsverksamhet. Bakgrundoch skälen till min bedönming: Den av beslutode mUjöpoUtiken för1990-talet (prop. 1990/91:90, bet. 1990/91 :JoU30, rskr. 1990/91:373) om en godUvsmUjö fömtsätter en begränsning av trafikens negativa inverkan på människorshälsa, naturen och det globala kUmatet. Ominga ytterUgare åtgärder vidtos kommer mUjömålen inte att kunna nås. Trafikenbedöms fortsätto att öka. Fördelningen meUan transportmedlen kommer enUgtgäUande trafikprognoser bara att ändras margmeUt tiU . planerasomfattande investeringar inom alla trafikslag. Infrastmkturinvesteringar ijämvägar är mte en tillräckUg ätgärd fÖr att nå mUjömålen. Sverigehar genom undertecknandet av den intemationella klimatkonventionen sommaren1992 förbundit sig att genomföra åtgärder som EnUgt trafUqxjUtiska beslutet (prop. Prop.1992/93:179 1987/88:50, bet. 1987/88:TU13, rskr. 1987/88:159) skaUtransportsek- Bilaga 2 tom bidra tiU att koldioxidutsläppen reduceras. Detto ansvar för transportsektom uttrycks på liknande sätt i1991 års mUjöpoUtiska beslut. , pekar på att koldioxidutsläppen från trafiken måstebegränsas med upp emot jämfört med 1990-års nivå. Jagkan konstotera att behovet av att minska koldioxidutsläppen är väldokumenterat. gör jag den bedömningen att en reducering i denstorleksordningen är en UtomordentUgt svår uppgift. De skattehöjningar som blev resultotet av deekonomisk-poUtiska åtgärdema , skapar dock ett andmm. BensinprisetUgger nu på en nivå som kan komma att medföra en minskning av bränsleförbmkningenoch trafikarbetet . TiU detto kommer att utsläppen av koldioxidminskade meUan med 1,2 nuljarder ton. De vUctigaste orsakema ärenUgt höjda skattesatser på bensin och dieselolja ,ett högt råoljepris tiU följd av Kuwaitkrisen och en lågkonjunktur med faUandemdustriprcxluktion. Regeringens förslag tiU att ratificeraklimatkonventionen leder fram tiU ett behov av en strategi för reducering avkoldioxidutsläppen inom transportsektom. EnUgt min mening kan tre huvudlinjer urskUjas i ensådan strategi. Den försto är att minska koldioxidutsläppen genom ökadenergieffektivitet. Den andra huvudUnjen är att successivt öka användningen avbiomassebaserade bränslen. Den tredje är att öka koUektivtrafUcens marknadsandelar. Ätgärdema för att mmska koldioxidutsläppen harhittiUs mriktots på att minska trafikens bränsleförbmkning. Detto har uppnåttsspecieUt for bussar och lastiiUar. Det finns ett ekonomiskt incitament för enminskad bränsleförbmkning. Att införa ekonomiska styrmedel i form av differentieradeskatter för olika mUjöklasser för fordon och bränslen kan vara ett medel föratt uppnå kostnadseffektiva åtgärder för att minska koldioxidutsläppen. Trafikverken och ett flertal remissinstanser pekarpå vikten av att redan nu påbörja arbetet med att ersätto fossUa bränslen medbränslen som inte ger något nettotiUskott av koldioxid. Jag ansluter mig tiUden bedömningen och har funnit att ett altemativ som bör övervägas är attinföra biomassebaserade drivmedel i . En kraftig och varaktig minskningav trafUcens koldioxidutsläpp kan mte reaUseras utan en sådan övergång.MöjUghetema att genomföra övriga trafUcpoUtiska mål kommer, om en övergång tiUaltemativa bränslen inte sker, att minska. Insatser för att främja användningenav biobränslen t.ex. en ökad användning av ekonomiska styrmedel samt forskningoch utveckling är mycket vUctiga mslag i denna inriktning. Jag viU i dettosammanhang också påpeka att introduktionen av biomassebaserade motorbränslenfömtsätter att energiåtgången i de nya bränslenas produktions- ochförädlingsled är förhåUandevis låg. Dentredje huvudlinjen innebär satsningar på koUektivtrafiken. läggerjag Uite minst att utveckla koUektivtrafiken i storstodsområdena men även att i övrigtstödja koUektivtrafikens långsUctiga fömtsättningar. Jag viU i detto sammanhang betona att behovet avsåväl jämvägsutbyggnader som vägutbyggnader är väl tiUgodosedda i de förslagtrafikverken lämnat tiU den långsUctiga mvesteringsplaneringen. Regeringenkommer senare att tiU rUcsdagen överlämna ett förslag tiU mvesteringsmriktningför jämvägar och vägar . Av stor betydelse är attjämvägstrafikens långsUctiga fömtsättningar förbättras. Regeringens satsningar på utijyggnad ochmodemisering av infrastmkturen är av central betydelse för tiUväxt och välfärd.Dessa satsningar måste emeUertid samordnas med den offensiva mUjöpoUtikregeringen förordar. Regermgenhar också beslutot om medel tiU koUektivtra-fikinvesteringamamom ramen för storstodsuppgörelsema i och . HittiUs har regeringenfattot beslut om bidrag tiU investeringar för . NärförhandUngama i är avslutode avser regeringen fatto erforderUgabeslut. Föratt kunna göra nödvändiga avvägningar anser jag att beslutsunderlaget påtrafik- och mUjöområdet vad gäUer olUca åtgärder och konsekvenser samtkostnader behöver utvecklas. Varken trafikverken eUer SNV har hittiUs kunnatlämna ett samlat underlag. kommer jag därför att föreslå regeringenatt tiUkaUa en särskUd utredning om trafik och mUjö. 1992/93:179 Bilaga 2 - Den samhällsekonomiska prissättningen påutnyttjandet av infrastmkturen bör förbättras. - Forskningen om hur miljöskador och trafikolyckorskall värderas bör vidareutvecklas. -Utformningen av ett svensktkostnadsansvar bör ske med beaktande av de fömtsättningar som gäller i EG.Sverige bör dock vara pådrivande i frågan om att to hänsyn tillsamhällsekonomiska kostnader vid utformning av trafikavgifterna. Utredningarnasförslag och bedömningar: Departementspromemorian om trafikens kostiiadsansvar.Trafikavgifter på samhäUsekonomiska villkor, betonar betydelsen av ensamhäUsekonomisk avgiftssätming. Den redovisar dock inga detaljerade förslagbeträflFande miljödifferentiering av avgifter eUer förslag om det totalaskattetrycket. Promemorian har remissbehandlats. En sammanställning överremissyttrandena finns på . VTI:srapport styrmedel for begränsning av vägtrafikutsläppen,överensstämmer i huvudsak med mina bedömningar. Remissinstanserna: Stotens jämvägar (SJ) hävdar attmnan ojämlik- Prop. 1992/93:179 heter i mfrastmkturen har rättots tiU går detmte att uticräva något större Bilaga 2 kosmadsansvar från jämvägstrafUcen. Detcentrala budskapet i utredningen är enUgt SJ att aUa extema kostnader måsteingå i kostnadsansvaret. Innan detto har genomförts kommer koUektivtrafikenbara att ha en margmeU betydelse. SJ mstämmer i departementspromemorians bedömningom att tjänstebUsförmåner är en subventionering av viss bUtrafik. Med vissa reservationer mstämmer iaUt väsentUgt i utredningens slutsatser om trafikavgifter. Även ,, , TFB och Stotens väg- och trafUcmstitut (VTI) tiUstyrker ihuvudsak promemorians slutsatser och rekommendationer. anser att promemorian har ettmycket begränsat trafikpoUtiskt värde bl.a. därför att den inte i tiUräckUgthög grad berör trafikens positiva effekter. Även är mycket kritisk. ochKungUga framhåUer att de kostnader som omfattos avkostnadsansvaret måste gå att härleda och att de skaU vara väl definierade.Kostnader fÖr mUjöskador och trafikolyckor som bygger på subjektiva värderingarkan således ej blandas i samhäUsekononuska kalkyler med beräknade kostnader.Kostnadema måste enUgt också bygga på en intemationeUsamsyn. Högre svenska mUjöskatter än i utiandet motverkar sitt syfte genom attsvenska företogs ökade kosttiader ger plats för uUändska konkurrenter som intehar lika stiänga mUjökrav. anser inte att det förnärvarande är meningsfuUt att försöka förfma och vidareutveckla den teoretiskamodeU för faststäUande av trafUcens kostnadsansvar som gäUer . vid StockholmsUniversitet är kritisk tiU förslaget att användama av transportsystemet avkrävsett kosmadsansvar för infrastmkturen genom fasto avgifter. Det gäUer ocksådiskussionen om att intäktema från trafikavgifter skaU återgå tiU transportsektom.Båda dessa principer kan leda tiU en ineffektiv resursaUokering. InstitutionentiUstyrker däremot en margmalkostnadsprissättning for att täcka de rörUgakostnadema. När det gäUer d-ängselavgifter, anger , att detgenom de stora projekt som drivs inom området mformationsteknologi förvägtransporter på sUct kommer att bU möjUgt att debitera tiängselavgifter.Lantijmkamas Riksförbund hävdar att tätortsrelaterade ö-afikkostiiader mte skaUbetalas med generella skatter eftersom det medför ytterUgare kostnadsnackdelarför glesbygden. VTI framhåUer att olyckskostnadema är den tyngstokomponenten i kostnaden for vägtrafiken. Institutet anser att olycksvärderingenbehöver omprövas genom att relateras tiU mål för säkerheten ivägtrafUcen. När det gäUer mUjöavgifter konstoteras attvärderingen av kväveoxider varierar meUan per kg tiU per kg för oUka UtsläppskäUor vUket enUgt bl.a. SJ är fel. EnUgt TFB och VTI bör 55 kostnadenräknas fram utifrån det pris som kan väntos krävas för att uppnå ett visst mUjömål. Skogsuidustrierna konstoterar att avgiftsnivån Prop. förkoldioxid kan ifrågasättos eftersom underlaget är tveksamt. nivån gmndas mte påfinansiella kosöiader och höjningen var ett led i ondäggningen avenergibeskattiiingen och mte resultot av några nya beräkningar av trafUcensmarginalkostnader. undantogs dessutom dentunga trafiken från att belastos av höjningen genom att andra skattersänktes. När det gäUer användningen av trafikavgifternaanser att syftet med trafikavgifterna är att de skaU ingå ikostnadsansvaret på ett sådant sätt att de kan vara styrande för ett beteende.Detto mnebär att avgiftema i slutändan skaU avvecklas efter de har uppnått sittsyfte. framhåUer att avgiftema kan återföras tiUtransportsektom utan att styreffekten påverkas särskUt mycket. Bakgrund och skälen till mina bedömningar:Kostnadsansvaret är uppbyggt i tre delar: -samhäUsekonomiskmargmalkostiiadsprissättning vid utnyttjandet av infrastmkturen, -ftiUt kostnadsansvar som genereUprincip samt -avsteg från principen om fiiUtkostnadsansvar efter särskUd analys. Skatter och avgifter inom transportsektom harinförts av olika skäl och . Skälen har varit bådefiskala, trafikpoUtiska och miljöpoUtiska. TrafUcslagen har behandlats olikaoch trafUcavgiftema motsvarar inte aUtid trafikens kostnader. Avsteg frånkosmadsansvaret har mte analyserats tillräckUgt. Det finns osäkerheter ivärderingama av luftföroreningar och trafikolyckor. Som en följd av trafikpoUtiska besluthöjdes de rörUga infra-stmkturavgiftema och skattema för väg- ochjämvägstrafiken samt inrikesflyget för att komma i nivå med desamhäUsekononuska marginal-kosttiadema. På gmnd av uitemationeUaöverenskommelser mom luftfarten bedömdes det mte vara möjUgt att tUlämpa ettsamhäUsekonomiskt kosmadsansvar for det intemationella flyget. Av hänsyn tiUintemationeUa regler påverkades inte heUer sjöfartens kosmadsansvar. För vägtrafiken finns en god överensstämmelse meUanmarginalkostnaderna och bensin- och kUometerskattema vid landsvägsköming.Jämvägstrafiken betalar enUgt utredningen för sina extema effekter genom derörUga avgiftema. Däremot täcker de fasto banavgiftema endast en mindre del avde totala mfrastmkturkostnadema. Sjöfartens rörUga farledsavgifter överstigermarginalkostnaderna medan den fasto fyravgiften understiger de fastokostiiadema för mfrastmkturen. Ett väsentUgt inslag i det trafikpoUtiskakostnadsansvar som jag förordar är att det totala skatteuttoget från transportmarknaden bör beaktos i större utsträckning än hittiUs. Jag är medveten om att skatter och avgifter päverkar näringsUvets konkurrenskraft. Det betyder att omfördelningar av skatteuttoget inom transportsektom från t.ex. yrkestrafik tiU privattrafik måste kunna diskuteras. Andra omfördelningar bör också kunna göras. Det primära i detto sammanhang är, enhgt min .r-, mening, att klarläggamöjUghetema att inom ramen för dagens skatte- nivåer förbättra stymingenutifrån mUjösynpunkt. Behovetav ett utvecklat kosmadsansvar kan anses vara allmänt accepterat. Detberor bl.a. på den växande trafUcen, en ökad medvetenhet om trafikens extemaeffekter och utvecklingen inom EG. EnUgt s.k. vitbok omtrafiken kommer en ökad användning av mUjöavgifter och trängselavgifter att skei EG . Viden jämförelse med ländema i EG har en relativt hög skattenivå momtransportsektom. Det gäUer t.ex. bensmskatten. EG-komnUssionen har dockredovisat rapporter innebärande ökade skatter mot en målnivå år 2(X)0. Enanpassning tiU EG:s målnivå medför ökade skatter också för den svenslcatrafiken. Departementspromemorianom kostnadsansvaret bedömer att konsekvensema för det svenska kostnadsansvaretvid en EG-anpassning blir små på sUct. E)en svenska synen att kostnadsansvaretskaU baseras på samhällsekonomiska kostnader fmns inte faststäUda mom EG menprincipen att infrasboikturhåUarens kostnader skaU betalas av trafikantematiUämpas. Detär mgen tvekan om att kommit långt när det gäUer att genomföra ensamhäUsekonomisk prissättning. De trafUcekonomiska principema om förorenarensbetalningsansvar och hänsyn tiU de samhäUsekonomiska kostnadema är gmndstenar isvensk trafikpoUtik som enUgt min mening bör driva såsom medlem av EG. 1992/93:179 Bilaga 2 - En översyn av skatter och avgifter inom allatrafikslag bör bl.a. ha som inriktning att ytterligare stimulera miljöanpassadealtemativ. - Nivån för de rörliga vägtrafikskattema bör itillägg till trafiksäkerhet och vägslitoge bestämmas utifrån målet attbegränsa utsläppen av koldioxid. -Skatter på drivmedel skall även ifortsättningen vara ett styrmedel för att bidra till att koldioxidmålet kannås. Vn:s, TFB:s och SNV:s förslag: Överensstämmer iprincip med mina bedömningar. SNV:s förslag har remissbeh Skälen till mina bedömningar: Jag anförde i minanmälan tiU komp-lettermgspropositionen (prop. 1991/92:150 bU. 1:12 s.14) att en översyn av användningen av ekonomiska styrmedel skuUe inledas. Dettearbete har startat. VTIhar beräknat effektema på trafikutveckUng och bensmförbmkning avbensinprishöjningen /93. Beräkningama visar atttrafikarbetet och bensinförbmkningen på kort sUct minskar med drygt På längre sUctminskar bensinförbmkningen ytterUgare. 1992/93:179 bensmpris pådagens nivå medför enUgt VTI att bUparkens samman- Bilaga 2 sättning ändrasi riktning mot högre bränsleeffektivitet och att bUtrafikens ökningstakt kandämpas så att utsläppen av koldioxid fram tiU inte överstiger 1990 årsnivå. Det är enUgt min åsUct mycket viktigt att kunna använda bensinskatten idetto syfte. Bensinpriset har betydelse för att beteenden ochattityder hos trafikanterna förändras. Ansatsen för värderingar av luftföroreningar börenUgt min mening ändras så att man beräknar kostnaden utifrån målen ochåtgärdema för att nå målen. Den hittiUs använda metoden har varit att försökaberäkna skadekostnadema och åtgärdskostnadema for att rätto tiU skadorna. Dennametod har emeUertid en del begränsningar. Om värdena gmndas på trafikanternaspreferenser är de endast relevanto om mUjöeffektema är sådana att de kanupplevas på ett meningsfijUt sätt. Detto är lättare att acceptera för t.ex.buUer än for luftföroreningar. Kunskapen om luftföroreningamas effekter ärbristfälUg och det finns problem med att mäto både utsläpp och konsekvenser.När det gäUer koldioxid är det en kanske omöjUg uppgift att beräkna mUjöskadomaeller kostnaden för att återstäUa mUjön i urspmngUgt skick. Den av mig förordade ansatsen innebär att man utgårifrån en ekononusk analys av t.ex. drivmedelsefterfrågans priskänsUghet ochfaststäUer ett skuggpris på bensinen. E)etto bensinpris kan medföra attmUjömålet kan nås. viU jag dock nämna att även icke direktkvantifierbara trafikpoUtiska mål, t.ex. trafUcsäkerhet, naturligtvis även meden skuggprisansats kan beaktos vid utfonnningen av bensinskatten. En minskadtrafik medför också indUekt att antalet olyckor minskar i trafUcen. VTI har genomfört en studie om ekonomiska styrmedelför att begränsa vägtrafikens utsläpp. Beräkningama visar att bensmpriset börUgga kvar på nuvarande prisnivå för att ha avsedd styreffekt. Kosmadema för utsläpp som inte enbart är relateradetiU drivmedels-förbmkningen, t.ex. kväveoxider, kan på ett effektivt sätt tosut genom förbättrade system för mUjöklasser på fordon och drivmedel. FordonsskattenskuUe, då tillräckUgt bra fömtsättningar för återkommande mUjöbesiktningskapats, kunna differentieras utifrån mUjöeffekter. I princip kan stora effekter uppnås bara man sätternivån fÖr driv medelsskatten tillräckUgt högt. Detto är emeUertid ingen bra metod för att begränsa förorenande utsläpp, eftersom det ger en felaktig resursaUo kering i trafiksystemet. Mm utgångspunkt när det gäUer att öka använd ningen av ekonomiska styrmedel har varit att försöka öka precisionen i nuvarande styming så att större hänsyn tos tiU dels olika fordons och bränslens mUjöegenskaper, dels tiU skillnader i mUjökostnader beroende på var och när utsläppen sker. Denna fråga är också aktueU inom vägtelematiken därför att de tekniska och administrativa möjhghetema att debitera t.ex. vägavgifter ökar i takt med utvecklingen av elektroniska betalningssystem.