prop · GG03176 · 1992-12-31 00:00:00 — Järnvägssatsningarna koncentreras till det tätbefolkade kärnområdet.EG vill också särskilt satsa på de yttre regionernas förbindelser med de mercentrala delarna av EG-området. fastställde ennationell plan för utbyggnad av vägar, järnvägar och inre vattenvägar fram tillår 2010.1 planen kon- stateras att de krav somställs på trafiken efter och Prop. 1992/93:176 medhänsyn till den gemensamma Europamarknaden bara kan tillgodoses genom ett framtidsinriktatinfrastrukturprogram. Enviktig ambition med planen är att ge en långsiktig vägledning, en "orienteringshjälp",för sysselsättningspolitiska överväganden inom samhällsekonomin liksom förplaneringen inom förbundsländerna och kommunerna. Investeringar om 25miljarder D-mark skall säkerställa och skapa arbetstillfällen. Tvånyckelbegrepp är tillväxtutrymme och ökad rörlighet i ett icke längre delatEuropa. Planeringen präglas i hög grad av en ny östvästlig inriktning som dagensinfrastruktur saknar. Det utsägs också klart att ett syfte med tysk trafikpolitikär att se till att flaskhalsar i trafiknäten inte bhr till hinder för utveckhngenav det nationella och det europeiska näringslivet. I planen framhåller man attTyskland är en "vändskiva" för handels- och trafikströmmarna iEuropa. Enambition i den tyska trafikpolitiken är att stimulera till ökad användning avjärnvägen och, för godstrafiken, de inre vattenvägarna. Trafikprognosen angeratt mängden järnviigsgods väntas öka fram medan det vägtransporteradegodset ökar . Trotsdenna skillnad i tillväxt blir resultatet att andelen vägtransporterat godsenligt prognosen kommer att sjunka måttligt, från dagens till (det bör noteras att inre vattenvägar svarar för så mycket som vidbägge tidpunkterna). Långvägapersontransporter rned bil beräknas på motsvarande sätt öka med endast 19 %medan tågresorna ökar med 66 och flygresorna . Andelenindividuellt resande i är , medan järnvägen har 7 och flyget2 %. beiäknas motsvarande andelar vara 87,9 resp. , således även hären mycket liten omfördelning från bil till tåg trots den betydande skillnaden itillväxt. Anledningentill att effekterna blir så små är givetvis den höga andelen vägtrafik iutgångsläget. Möjligheterna att aktivt påverka transportkundernas val avtrafikmedel med en radikal omfördelning från bil till tåg som följd bedömsalltså vara begränsade trots den utpräglat täta trafikmiljön och trots att investeringsprogrammet en särskild järnvägsprofil. Vägtrafiken är och förbhrdominerande, och motorvägssatsningarna är också betydande. En för svensk delsärskilt intressant nysatsning är motorvägen längs . Deplanerade investeringarna är omfattande. Beloppen för de åtgärder som betecknassom "oumbärliga" är för järnvägar 143, för vägar 155 och för inrevattenvägar 26 miljarder D-rnark, tillsammans för helaperioden. Av summan utgör "Verkehrsprojekte Deutsche Einheit",således investeringar som är direkt föranledda av återföreningen. Tilldetta kommer ny- och utbyggnadsprojekt för sammanlagt 91 eller 160 miljarderD-mark i enlighet med två alternativa program. De nya projekten syftar till atthöja standarden i de nationella väg- och järnvägsnäten, att bygga bortflaskhalsar, att skapa förbifarter och att räta ut sträckningar för atteffektivisera transporterna men också för att begränsa energiförbruk- ningen och miljöpåverkan. Bl.a.skall motorväg med sex till Prop. 1992/93:176 åtta filerbyggas och ett nät för höghastighetståg skapas. Enbetydande andel av de totala investeringarna genomförs i "de unga förbundsländerna",dvs. 1Finland är de från internationell synpunkt viktigaste planerade åtgärderna enupprustning av väg- och järnvägssträckorna från Åbo till och vidareösterut till ryska gränsen mot . Den s.k. Via Baltica kan ses somen fortsättning på detta stråk som skall binda samman och medCentral- och . Debaltbka staterna själva och framhåller den goda hamnkapaciteten vidländernas ostkust i förbindelse med de väg- och järnvägsstråk som lederösterut. IPolen är det angeläget att öka kapaciteten och att förenkla och snabba uppprocedurerna vid gränspassagerna. Standarden i väg- och järnvägsnäten liksom iteleförbindelserna måste också höjas. För järnvägens del är det bl.a. viktigtmed en bättre teknisk anpassning till kombitrafik. 1en rapport framlagd vid of Ministers of Transport framhållsområdet kring som särskilt betydelsefullt i flera avseenden, försåväl skandinavisk Östersjöfart som för väg- och järnvägsanslutningar och förtransporter på de inre vattenvägarna. hamn bör enligt rapportenförses med en modern containerterminal. En upprustad väg mellan Swinoujscie,som ligger ute vid kusten, och , med sin hamn belägen längre in vidsjälva flodmynningen, bör enligt rapporten anslutas till det tyska vägsystemeti sydsydvästlig riktning mot och vidare söderut mot , ochBalkan/. Påmotsvarande sätt bör utbyggnaden av väg E65 i sydsydostlig riktning från Szczecinfortsätta så att det i vägnätet blir en korsande anslutning till denöstvästliga väg E 30, som går mellan och via , och envidare sträckning mot sydsydost till , , Ungernoch . Polenvill också prioritera en väg Berlin-Szczecin-Elblag-Kaliningrad som enfortsättning av den tyska motorvägen längs och som en anslutningi öster till . Det pågår dock en diskussion mellan de berördaländerna om huruvida Via Baltica bör gå nära kusten via och det ryska Kaliningrad-områdeteller längre österut i riktning mot och därifrån norrut till . Enåterupprustning av de två kanalerna från Odermynningen till de tyska inrevattenvägarna framhålls som önskvärd. Kanalerna har inte en tillfredsställandestandard och en tillräcklig kapacitet. IDanmark är vad man kallar "det stora H:et" i stort sett fullbordat.Vägen Helsingör-Köpenhamn-Rödby kommer att ha motorvägsstan dard med sex till åtta körfält längs hela sträckan. 1 östvästlig riktning gerfär digställandet av förbindelsen över Stora Bält motorvägsstandard från Kö penhamn till på och vidare söderut till . Beslut finns om motorväg från också västerut till vid . Den skall vara färdig år1998. "H:ets"västiiga ben på har från /94 motorvägsstandard helavägen från Aalborg till . Beslut finns om två motorvägslänkar pånordligaste mot de bägge hamnarna vid , Hirts-hals och Frederikshavn.Jylland får därmed en nästan rät nordsydlig motorvägssträckning från Skagenhamnarnatill , vilket har betydelse för både och . Danmarkfår således ett komplett motorvägssystem längs huvudstråken kust-till-kustresp. gräns-till-gräns i alla för handel och transporter viktiga riktningar.Systemet är till största delen redan färdigt. Huvudkorridorernaför järnvägarna är desamma som för vägarna: Öre-sund-Köpenhamn-Rödby,Öresund-Stora Bält-Kolding-Tyskland och Hirtshals/Frederikshavn-Aalborg-Kolding-Tyskland.Enligt ett dansk-tyskt avtal skall järnvägen Odense-Padborg-Hamburgelektrifieras och få ökad kapacitet fram , och dubbelspår planerasdär det är enkelspår. Det kan noteras att av de danska järnvägarnaendast är elektrifierade medan motsvarande svenska andel är . Dentyska delen av järnvägen har kapacitetsproblem längs en sträcka norr omHamburg. Detta utgör en flaskhals i Elbe-området på motsvarande sätt som för vägsystemet. INorge går de internationellt viktigaste projekten ut på att få motorvägsstandardoch förbättrad järnväg från till svenska gränsen. 1 första hand är densydliga riktningen betydelsefull men även den östliga mot betonas.Utbyggnadsplanerna sträcker sig dock över . Skälenför min bedömning: Länderna i det kontinentala kommer att vidtaomfattande åtgärder för att anpassa sig till den förväntade kraftigt ökaderörligheten hos människor, varor och tjänster. Det är viktigt att peka påskillnaderna i geografi och trafikmiljö mellan olika delar. Denkris i transportsystemen, den s.k. trafikinfarkten, som kontinenten drabbats avberör främst området nordöstra sydöstra . I fråga om areal är detta ett ganska litet område, men deväxande trängsel- och miljöproblemen är desto större. "Randstaterna"har inte problem av detta slag annat än punktvis i anslutning till storastäder. I stället är det stor areal och ofta glesare befolkning somkaraktäriserar området utanför EG:s kärna. Här är också transportproblemen avannan natur: att kunna tillhandahålla ett gott transportutbud medtillfredsställande frekvens och korta transporttider för befolkning ochnäringsliv i hela länder och regioner. En annan faktor som kan vara relevantför är de transitavtal som slutits mellan å ena sidan EGoch å andra sidan respektive , vilka uppsätter begränsningarför lastbilstrafiken genom Alppassagerna. Enligtmin mening måste lösningarna på trafikproblemen därför också bli olika iEuropas kärna och i dess periferi. I det centrala området går strävandena utpå att skapa masstransportsystem som kan ta hand om större mängder resande ochgods vid varje transporttillfälle. I periferin, och särskilt i ett land somSverige med sin låga folktäthet, kan problemet ofta vara det motsatta: attsamla tillräckliga mängder trafikanter och gods för att kunna upprätthålla engod tillgänglighet, en täthet i transportnäten och en hög fre- läge på Europakartan, dess långa nordsydliga utsträckningoch de vattenhinder som Östersjöpassagerna innebär, ger landet en lägesnackdel. IEuropas kärna, där vägtrafiken dominerar över järnvägen i ännu större utsträckningän i , är det därför naturligt att försöka få järnvägen att locka överdelar av vägens trafik om problemen skall kunna lösas. I kan järnvägensroll för persontrafikens del väntas bli att utgöra ett attraktivt alternativtill bilen längs de trafiktätaste stråken på medellånga avstånd medan bilen iövrigt ofrånkomligen blir dominerande i landtransporterna. Det är i stället pågodstrafikens område och på långa avstånd som järnvägen kommer att kunna spelasin viktigaste roll. Även mot bakgrund av dessa omständigheter är detregeringens ambition att locka över en större del av resandet från väg tilljärnväg. FörSveriges del konstaterar jag att de i stor utsträckning färdiga danska huvudkorridorernatillsammans med en fast Öresundsförbindelse och en ökad standard i Östersjöfärjornastrafik ger goda förutsättningar att kompensera för vårt lands geografiskanackdelar i Europa-handeln. I ett längre perspektiv kommer en fast förbindelseöver Fehmarn-sundet () att kunna bli en mycket viktig ny länksom skapar en nästan rät förbindelselinje mellan och viaMalmö utan sjötransport. Enlösning på de tyska trängselproblemen är av yttersta vikt för att ett komplettsystem för effektiva tids-, kostnads- och energibesparande trafikflöden mellanSverige och kontinenten skall kunna fullbordas. Försvensk del behöver vi ett koordinerat och stråkinriktat program med nationellprägel för våra nordsydliga vägar och järnvägar så att de svenska delarna av deeuropeiska näten står färdiga när integrationen med det kontinentala Europabörjar på allvar. Ländernai har enats om att utarbeta en vision för regionen som avsesleda till en samlad bedömning av nationella och lokala planerings- ochutvecklingsfrågor i ett internationellt sammanhang. Förutom arbetet med dennavision har länderna i vid en transportministerkonferens i Szczecini bildat tre arbetsgrupper för det fortsatta samarbetet medtrafikfrågor i regionen. En av arbetsgrupperna studerar hur infrastrukturen iregionen kan utvecklas för att underlätta handel och internationella kontakter. - Planeringsprocessen måste drivas med öppenhet ochlämna utrymme för påverkan från såväl politiska och administrativa instansersom enskilda individer. - Planeringen måste genomföras så att alla aspekterpå infrastrukturens effekter på samhället beaktas och avvägs. Bakgrunden till och skälenför mim bedömning: Prop. I1992 års budgetproposition lämnade regeringen förslag dels till en planeringsprocess,dels till en inriktning av investeringspolitiken. Trafikutskottetkonstaterade att stor politisk enighet råder om att samhället har ett ansvarför investeringar i och underhåll av trafikanläggningar för allmännatransportbehov. Trafikpolitikenmåste enligt utskottet i stor utsträckning ta regionalpolitiska ochmiljöpolitiska hänsyn. Riksdagensoch regeringens inflytande över investeringsplaneringen borde enligt utskottetstärkas utan att någon detaljstyrning får ske. Utskottet ansåg det vara avgrundläggande betydelse att övergripande politiska avvägningar skall ske påpolitisk nivå och inte på myndighetsnivå. Regeringenborde enligt utskottet ge underlag med förslag till övergripanderiktlinjer för hur infrastrukturen skall utvecklas. Dessa riktlinjer kundeavse t.ex. den geografiska inriktningen av investeringarna och underhållet,frågor om infrastrukturens kvalitet och frågor om hur olika nationella ochinternationella intressen skulle kunna tillgodoses. Utskottetförutsatte därför att regeringen fortsättningsvis för skullepresentera ett underlag som gör det möjligt att tydligare överblicka hurinfrastrukturen och transportsystemet som helhet påverkas av en föreslageninvesteringsinriktning. Utskottet uttalade vidare att det av underlaget ocksåbör framgå på vilket sätt de olika delmålen i trafikpolitiken uppfylles, såsomeffektivt resursutnyttjande, miljöhänsyn och regional balans. Utskottetansåg det också vara ett nödvändigt krav att man i efterhand skall kunna se hurinvesteringarna bidragit till att uppfylla målen. Det underlag regeringenpresenterar för måste därför göra det möjligt att följa upp ochutvärdera investeringsbesluten. Motbakgrund av utskottets synpunkter har regeringen justerat sitt förslag påsådant sätt att i ett tidigt skede får inflytande i planeringsprocessengenom att ett underlag med förslag till övergripande riktUnjer för hurinfrastrukturen skall utvecklas underställs prövning. I korthet innebärden reviderade planeringsprocessen följande ordning: Trafikverkenutarbetar ett underlag som beskriver konsekvenserna av al ternativa investeringsinriktningar. Mot bakgrund av trafikverkens underlag utformarregeringen en proposition med förslag till övergripande riktlinjer förutbyggnaden av infrastrukturen. beslutar mot bakgrund av regeringens förslagom en investeringsinriktning och om ekonomiska planeringsramar. Regeringen uppdrar till , ochlänsstyrelserna att upprätta 10-åriga investeringsplaner i enlighet medgällande förordningar om plan för stomjämvägar, rikstäckande väghåUningsplan,regionala väghållningsplaner och planer för länstrafikanläggningar. Luftfartsverketoch får i uppdrag att redovisa långsiktiga investeringsplaner. Upprättade förslag sänds ut på remiss. Verken redovisar upprättade planer för regeringensom godkänner planerna. godkänner de regionala väghållningsplanerna.Länsstyrelserna fastställer planen för länstrafikanläggningar. Regeringen redovisarinvesteringsplanerna för . Planerna ligger till grund för att upprätta treårigbudget och för den fysiska planeringen. Dennaplaneringsordning ger enligt min uppfattning på ett tillfredsställande sättriksdagen ett stärkt inflytande i planeringsprocessen. Jaghemställer att regeringen föreslår attta del av vad jag anfört om planeringsprocessen. 1.5 Genomförande av investeringsbesluten Detinriktningsbeslut som jag kommer att föreslå kommer, om det godtas, attefterföljas av en planering som skall ange var och när olika delar av vägnätetskall byggas ut. Planeringen skall utgå från angelägenheten av resp. delprojektmed hänsyn till dess betydelse för att uppfylla de mål som den valdainriktningen,anger. Den skall också utgå från de mål som anges i kommunernasöversiktsplaner och i länsstyrelsernas program för en regional utveckhng, vilkaär förenliga med kraven på en god livsmiljö och en långsiktigt god hushållningmed naturresurserna. Prioriteringenav länsvägobjekt görs av länsstyrelserna i samband med upprättande och fastställelseav LTA-planen. Vid upprättandet av den nationella och de regionalaväghållningsplanerna sker en dialog mellan regioner ochlänsstyrelserna . godkänner de regionala planernaoch regeringen den nationella väghållningsplanen. upprättar budgetmed utgångspunkt från dessa planer. Innande utpekade projekten kan byggas skall deras exakta lokalisering och utformning bestämmas. Detta sker i en process som endast delvis är for mellt reglerad i lagstiftningen. Processen startar med en översiktlig utred ning för ett längre sammanhängande avsnitt av en väg i syfte att finna en vägkorridor som på bästa sätt tillgodoser de olika krav som ställs på den framtida vägens lokalisering och funktion. Valet kan påverkas av faktorer som miljö- och trafiksäkerhetsförbättringar i tätort, ökad framkomlighet och trafiksäkerhet genom en högre vägstandard och/eller förkortad vägsträcka, anpassning till landskapets förutsättningar, önskat bebyggelsesamband, be varande av natur- och kulturhistoriska miljöer m.m. I utredningen redovisas också miljökonsekvenser av olika alternativ. De olika alternativsträckningar som tagits fram studeras i samråd med berörda kommuner, länsstyrelser och andra organ. Utredningens resultat i form av beräkningar och bedömningar 25 aveffekter av olika alternativ presenteras för allmänheten vid utställningar Prop.1992/93:176 där synpunkter på alternativen kan lämnas. Det samlade materialetutgör därefter underlag för beslut om att upprätta en arbetsplan, som är deträttsliga instrumentet för att ta i anspråk mark för en ny allmän väg. Behov av förbättrad lagstiftning Med gällande ordning beslutar ensamt om attupprätta arbetsplaner. Först sedan fastställt arbetsplanen kanVägverkets fastställel-sebeslut överprövas. Det är av stor betydelse förförståelsen för och accep-tansen av nya vägdragningar att planeringsprocessensker i en demokratisk ordning och att allmänheten kan få insyn och möjligheteratt påverka i ett tidigt skede. Jag har därför initierat ett arbete inomdepartementet med syfte att se över berörda lagar för att i nära föreståendelokaliseringsbeslut om vägar (och även järnvägar) ge ökade möjligheter attbeakta de trafikpolitiska aspekterna och de krav som naturresurslagen ställer.Utgångspunkten är att åstadkomma en allsidig och smidig prövning samteftersträva en god förankring i länsstyrelsernas och kommunernas planeringredan i ett tidigt skede av planeringsprocessen. Det bör även övervägas ivilken utsträckning och i vilka former en sådan prövning bör ske och hurallmänhetens inflytande kan tillgodoses. En sådan effektivisering avplaneringsprocessen bör också leda till att projektens sammanlagdahanteringstid förkortas. Förfarandet vid upprättande av arbetsplan för allmän vägregleras i väglagen och vägkungörelsen. Planen skall bl.a. utvisa den mark somerfordras för s.k. väganordningar såsom körbana, diken och slänter m.m. Planenskall också innehålla bl.a. en miljökonsekvensbeskrivning och en förteckningöver berörda sakägare. Kravet på miljökonsekvensbeskrivning, som funnits sedanden , medför att frågor om olika ingrepp i miljön blir väldokumenterade och kända för de myndigheter som skall hantera planen och för denallmänhet som kan ha intressen att bevaka. Där redovisas också olika åtgärderför att minska eventuella störningar m.m. Vid upprättande av en arbetsplan skall, förutom dettekniska arbetet, samråd ske med sakägare. Planen skall ställas ut förgranskning, och yttranden från länsstyrelse, kommuner m.fl. skall behandlasinnan beslutar om fastställelse. Arbetsplanen kan bli föremål förregeringens prövning antingen genom underställelse, om ochlänsstyrelsen har olika uppfattningar om objektet, eller genom att detöverklagas av sakägare eller . Innehållet i den miljökonsekvensbeskrivning som skall ingåi arbetsplanen regleras genom väglagen och vägkungörelsen samt författningar. har regler dock saknats som ställer krav på redovisning av s.k. noll- 26 alternativ, dvs. vad sominträffar om ingen åtgärd vidtas, och krav på redo- Prop. 1992/93:176visning av konsekvenserna av alternativa sträckningar. Många miljökonsekvensbeskrivningarinnehåller trots detta sådana redovisningar. Jaganser att en utförligare redovisning av miljökonsekvenser för noUaltemativ ochalternativa vagsträckningar bör ingå i kraven på en arbetsplan. En sådanredovisning bör göras för projekt som innebär att en föreslagen väg ges en iförhållande till befintiig väg avvikande sträckning eller då en mer omfattandeombyggnad planeras. Jag ämnar därför föreslå regeringen att genomföraerforderliga författningsändringar för att uppnå detta syfte. De nya bestämmelsernaberäknas kunna träda i kraft senast /94. Satsningarpå utbyggnad av vägstrukturen får positiva effekter för trafikanterna i formav bl.a. förbättrad trafiksäkerhet och ökad framkomlighet. De positivaeffekterna uppkommer genom de nya vägarnas högre standard. avlastasde befintliga vägarna, vilket medför en avsevärt förbättrad närmiljö kringdessa. Nya vägar medför emellertid ingrepp i miljön och förändrar landskapsbilden.Det är därför viktigt att vägarna utformas med hänsyn till naturresursmiljön såatt de blir en del av en helhet. Trafikanterna har också ett intresse av attuppleva vägen som tilltalande och variationsrik. Fleralagar och författningar ger regler för vägars lokalisering och utformning ochVägverket, som har att pröva arbetsplaner för ny- eller ombyggnad av vägar,lägger ner ett stort arbete för att tillgodose dessa krav. har därförinrättat två rådgivande organ, ett råd för kultur och skönhet och ett miljöråd,vilka bevakar dessa frågor. En arbetsuppgift för råden är att ta fram en miljöpolicysom ytterligare skall säkerställa att frågor om vägarnas lokalisering ochutformning noga beaktas. Rådet består av externa experter från olika intresseområden. Detestetiska intrycket av en väg kan i hög grad påverka trafikanternas och dekringboendes upplevelser av vägen. Även om en väg byggs för att uppfylla etttransportbehov blir den bestående . Jaganser det därför viktigt att stor möda läggs ner på att anpassa vägarna till landskapet,att ge dem en tilltalande utformning och att vidta åtgärder som minskar derasnegativa effekter på miljön. Ävenbeträffande järnvägar skall på motsvarande sätt som för vägar inriktningsbeslutetföljas av en planering av vilka delprojekt som skall komma till utförande. Planeringsprocessen förjärnvägar är till skillnad från vägar inte reglerad i särskild lagstiftning. I praktiken görs dock översiktliga utredningar om loka liseringen och därefter detaljutredningar för valda alternativ på samma sätt som för vägar varvid bl.a. miljökonsekvensbeskrivning upprättas. Efter de ÖversiktUga utredningarna kan direkt förhandla om åtkomsten av 27 mark och träffa avtal medberörda fastighetsägare och därefter i många fall påbörja byggandet av ett järnvägsprojekt. Ofta krävsemellertid tillstånd i Prop. 1992/93:176 form av vattendom m.m. eller, för undermarksbyggande,bygglov från byggnadsnämnd. För större projekt är det dock vanligastatt med stöd av utredningshandlingarna och en fastighetsutredningansöker om expropriation hos regeringen. Detta sker dels för att ge Banverketen möjlighet att expropriera mark, om frivillig överenskommelse inte kan nås,dels för att få den allmänna lämpligheten av projektet prövad. Om önskattillstånd erhålls kan expropriation begäras hos fastighetsdomstol i de fall därfrivillig överenskommelse inte kunnat uppnås. Den gällande ordningen är inte till alla delartillfredsställande. Det är nödvändigt att som för vägar finna ett sätt att påett tidigt stadium pröva altemativa lösningar och deras inverkan på bl.a.miljön. Det är vidare angeläget att lägga fast vilken principiell standard ochvilket sträckningsalternativ som skall gälla innan detaljplaneringen och en merkostsam projektering påbörjas. Formema för hur beslut fattas och vilkeninstans som skall avgöra lokaliseringen bör klarläggas liksom eventuellamöjligheter till överprövning. Den prövning som sker i samband med expropriationsansökanger inte tillräcklig möjUghet för allmänheten och berörda sakägare att påverkaden slutliga utformningen. Möjligheten att överklaga ett lokaliseringsbesluteller detaljfrågorna inför byggandet finns inte. Processen fram till gällandebeslut för åtkomsten av marken är tidsödande och hindrar snabb igångsättning avprojekten.