prop · GG03176 · 1992-12-31 00:00:00 — Även möjUgheten att stänga plankorsningar mellan väg och järnvägkräver omfattande och tidsödande hantering innan ersättningsfrågorna kanbehandlas. Jag har därför för avsikt att för regeringen presenteraett förslag till banlag med mönster från väglagen som på ett bättre sätttillgodoser moderna krav på en bred planeringsprocess som, så långt möjUgt ärförankrad i och regional planering och bland berörd allmänhet.Samtidigt skall effektiv åtkomst av erforderlig mark säkerställas. Denmöjlighet till tidig prövning av alternativa sträckningar som jag aviseratbeträffande vägar bör även kunna gälla för järnvägar. Motsvarande krav som förvägar bör gälla för miljökonsekvensbeskrivning och snabb tillgång tillerforderlig mark samt för skyddsåtgärder och ersättning för markförlust ochintrång. Jag har för avsikt att i dessa frågor samråda med statsrådet . Inrättande av nya farleder beslutas av Sjöfartsverketenligt lagen (1988:293) om inrättande, utvidgning och avlysning av allmänfarled och allmän hamn. Investeringarna sker enligt en plan som Sjöfartsverketupprättar och som godkänns av regering och riksdag i samband med den årligabehandlingen av verkets rullande treårsplaner. Nya farleder inrättas förnärvarande i mycket begränsad omfattning. har vid inrättande av ny farled att tahänsyn till vattenlagen (1983:291). Från den 1 juU 1992 skall även bestämmelserna i 2 och 3 kap. i 28 lagen (1987:12) om hushållning med naturresurser m.m. (NRL)tillämpas i beslutenligt lagen om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled ochallmän hamn. Investeringari hamnar sker genom resp. kommuns försorg eftersom hamnarna i allt väsentligtär kommunalägda. Investeringarna avser lasthante-ringsanordningar, magasin,kajer m.m. och styrs således av kommunala prioriteringar och beslut. Investeringar i statliga flygplatser görs avLuftfartsverket på affärsmässiga grunder. Kommunala flygplatser kan i vissomfattning få statligt investeringsstöd. Jag har i årets budgetpropositionföreslagit att även investeringar i kommunala flygplatser skall kunna inrymmasi de kommande länstrafikan-läggningsplanerna. Beslut om utbyggnad av flygplatser prövas av Luftfartsverket.Vid viktigare förändring av verksamheten prövas tillåtligheten . Miljökonsekvensbeskrivningar skall finnas iärenden som prövas av och . Naturresurslagenskall också tillämpas vid dessa prövningar. 1.6 Skrivelser rörande planeringen Minbedömning: Den tidsmässiga inplaceringen av enskilda objekt iinvesteringsplaneringen liksom standarden på enskilda sträckor bör avgöras inomramen för verkens genomförandeplanering. Bakgrundoch skäl för min bedömning: Före och under det genomförda utredningsarbetet harsåväl regeringen som verken mottagit utredningar, skrivelser ochopinionsyttringar rörande trafikfrågor i vissa regioner. Vidare har olikaregioner uttalat sig för eller emot specifika projekt. Andraskrivelser innehåller önskemål om snabb utbyggnad av vissa projekt med hänsyn fillarbetsmarknadssituationen eller av särskilda miljö- och trafiksäkerhetsskäl.Vissa skrivelser redovisar även förslag till alternativ finansiering. Det ärnaturligt att lokala och regionala företrädare önskar få projekt genomfördasom har stor lokal betydelse. Den proposition om investeringar i trafikensinfrastruktur som är aktuell avser inriktningen av investeringarna i stortoch fördelningen av resurser mellan de olika trafikslagen. Utgångspunktenför investeringsplaneringen är ett nationellt perspektiv. Det betyder attlokala projekt, som i och för sig är angelägna, men som inte ingår i detnationella trafiksystemet, inte kommer att behandlas här. I de fall de ärrelevanta skall de tas upp i den fortsatta planeringen inom resp. trafikverkeller annan för infrastrukturen ansvarig myndighet. har nyligenbeslutat (prop. 1991/92:150, bet. 1991/92:FiU29, rskr. 1991/92:345) att desärskilda statsbidrag, som gått till kommunerna för drift och underhåll av statskommunvägaroch byggande av länstrafikanläggningar vad gäller del av bidrag till byggandeav cykelleder samt delar av bidraget till kollektivtrafikanläggningar, skallupphöra per och inordnas i ett nytt generellt statsbidragtill kommunerna. Ytterligareskrivelser om investeringar i infrastruktur kommer inte att varaföremål för mina fortsatta överväganden om hur investeringarna i den statligainfrastrukturen skall inriktas. Mina överväganden kommer i stället att utgåfrån det gemensamma intresset av att skapa ett för nationen som helhetfunktionellt infrastruktursystem med stråk som binder samman nationens olikadelar, men som också knyter nationen samman med det kontinentala . 2 Inriktning av investeringar i trafikens infrastruktur 2.1 Finansiering av investeringar och avvägning mellan transportslag 2.1.1 Ett nytt finansieringssystem Min bedömning och mitt förslag: -ochBanverkets investeringar i vägar, järnvägar och kollektivtrafikanläggningarbör finansieras genom att lån tas upp i . -Medlånefinansiering kommer de faktiska kostnaderna för investeringar i vägar,järnvägar och kollektivtrafikanläggningar att tydliggöras på statsbudgeten.Vidare innebär en övergång till lånefinansiering att en periodisering görs avanskaffningsutgifterna på statsbudgeten i stället för att dessa till fullo fårtäckas med anslagsmedel det aktuella budgetåret. -Enskuldsättningsram för investeringar i vägar och järnvägar bör omfatta 78miljarder kronor - tar ställning tillplaneringsram, treårig nyinvesteringsram samt låneram. Skälen förmin bedömning och mitt förslag: Då investeringarna i infrastrukturen endast iundantagsfall genererar någon avkastning finansieras dessa till fullo avstatsmedel. sker detta med medel på anslag. Anslagen påstatsbudgeten finansieras av årets inkomster på statsbudgeten samt upplåningvia . Den valda modellen innebär att anskaffningsutgifter förinvesteringarna blandas med rena driftutgifter i den statligt finansieradeverksamheten på statsbudgeten. Detta har i olika sammanhang påtalats som olyckligtdå investeringarna genererar tillgångar som har ett kvarstående värde efterbudgetårets slut och brukas över en lägre tid. I systemetmed en uppdelning av statsbudgeten i en drift- och kapitalbudget, somfrångicks genom budgetnioderniseringen , skildes driftutgif- ter från utgifter förinvesteringar. Emellertid tog detta system inte hänsyn till Prop. 1992/93:176det kvarstående värdet, utan investeringar som inte genererade en avkastningavskrevs direkt. i sitt betänkande (1992/93:FiU 10) understryker förändrar inteen övergång till finansiering av samtliga infrastrukturinvesteringar med lån iRiksgäldskontoret, vid en given investeringsnivå, statens upplåningsbehov ellerstatsskulden. Enligtmin mening innebär en omläggning till lånefinansiering dock flera andrafördelar. Medlånefinansiering kommer de faktiska ränte- och amorteringskostnaderna förinvesteringar i vägar och järnvägar att tydliggöras på statsbudgeten. Som jagnyss redogjort för redovisas endast de direkta anskaffningsutgifterna.Kostnader staten har som kan hänföras till infrastuk-turinvesteringar ingår medett okänt belopp i de totala räntekostnaderna för statsupplåningen inomanslaget Räntor på statsskulden. Lånefinansieringeninnebär vidare att en periodisering av anskaffningsutgifterna görs påstatsbudgeten i stället för att dessa till fullo får täckas med anslagsmedeldet aktuella budgetåret. Belastningen på budgeten för amorteringar och räntoruppstår först efterhand som lån och räntor förfaller till betalning.Budgetbelastningen kan därmed sägas uppstå först när de samhällsekonomiskavinsterna med uppbyggd och väl fungerande infrastruktur infaller, dvs. i taktmed att investeringarna brukas av medborgarna. Med en lånefinansieringsmodellförbättras således beslutsunderlag genom att de faktiska kostnadernastaten har för infrastruktursatsningar tydliggörs genom att såväl ränte- somamorteringskostnader synliggörs. Övergångentill en lånefinansiering innebär en temporär förbättring av statsbudgetens saldo.1 den takt investeringarna sker kommer denna effekt successivt att minska. Somredan framgått innebär dock inte detta att statens finanser på något sättförbättrats. Genom omläggningen kommer skillnaden mellan statsbudgetens saldooch statens upplåningsbehov tillfälligt att öka. Statsbudgetenär förutom att vara en "finansieringskälla" för statlig verksamhetgenom ställningstagande till anslag för olika ändamål ettredovisningsinstrument för det ekonomiska utfallet i verksamheten. Finansutskottetmarkerar i sitt betänkande att en övergång till en lånefinansiering avinvesteringarna i infrastruktur inte får utformas så att insyn ochinflytande över investeringsbesluten beskärs. Regeringen ansluter sig till dennauppfattning. Enövergång till lånemodellen förutsätter att de lånefinansierade investe ringarna invärderas och aktiveras som tillgångar i den statliga redovisningen. Regeringen har i årets Finansplan redogjort för det pågående arbetet med att upprätta ett mer rättvisande årsbokslut för staten, bestående av en konso liderad balans- och resultaträkning. arbetar bl.a. med att ta fram en modell för framtagandet av ett sådant årsbokslut för staten med utgångspunkt i myndigheternas årsredovisningar. 1 detta arbete ingår också ett utvecklingsarbete att redovisa vägkapitalet i balansräkningen som ett eget kapital och göra bokföringsmässiga avskrivningar baserat på god re dovisningssed. Engiven utgångspunkt är att bemyndigandesystemet utformas så att riksdagensinsyn och möjlighet att påverka omfattningen av den framtida investeringsverksamhetenbibehålls. Med det förslag till utformning av lånemodellen som jag senareåterkommer till (avsnitt 4.2) kommer statsmakternas styrning att knytas till dereella investeringsbesluten genom att tar ställning till enplaneringsram och en låneram. Låneramen speglar såväl lånebehovet förnyinvesteringar som den totala skuldsättningens effekter på statensupplåningsbehov. Som kompletterandeunderlag för arbete bör en årlig utfallsredovisning lämnas avresultatet i verksamheten i form av uppföljning mot investeringsplan ochingångna låneåtaganden. Jag har därför för avsikt att, som underlag för ensådan återrapportering, ge verken i uppdrag att lämna regelbundnautfallsredovisningar till regerigen om utnyttjandet av låneramen där en tydligkoppling ges till de objekt som godkänts av och regeringen. Jag anserockså att regeringen som information för ikompletteringspropositionen redovisar de förväntade förändringar av verkensskuldsättning under det kommande budgetåret. Regeringen redovisade ibudgetpropositionen (prop. 1992/93:100) att utöver ett fullföljande avnuvarande investeringsnivå kommer ytterligare investeringar för minst 30miljarder kronor att göras . Denna volym utgör dentotala skuldsättningsramen. Jaghemställer att regeringen föreslår att och investeringar i vägar,järnvägar och kollektivtrafikanläggningar bör finansieras genom att lån tas uppi , 2. ta del av vad jag anfört om motiven för att övergåtill lånefinansiering av investeringar i infrastrukturen samt 3. besluta att skuldsättningsramen för perioden1993/94-2002/03 skall vara 78 . - Det svenska vägnätet har som helhet en vidinternationell jämförelse hög kapacitet i förhållande till trafikvolymerna.Det finns dock ett antal samhällen där tät och tung trafik går genom bebodda områdenmed såväl bullerstörningar, olycksrisker som tidsförluster som följd. Även iövrigt finns på starkt trafikerade vägar betydande olycksrisker. - Väginvesteringar ger huvudsakligen tre slagspositiva effekter: minskad restid, ökad trafiksäkerhet och ökad produktivitet.Därutöver ger väginvesteringar ofta även lägre driftkostnader för fordonen,färre bullerstörda, minskade miljöstörningar och ökad resekomfort. -Mot bakgrund avdagens trafikflöden och den förväntade trafikökningen finns storainvesteringsbehov i vägnätet. Dessa investeringar ger som regel godsamhällsekonomisk avkastning. -Järnvägsinvesteringarskapar ofta möjligheter till viss överflyttning från flyg och biltrafik, menbidrar också till att resandet i en region ökar genom att stora arbetsmarknaderknyts samman. Utbyggnad av dubbelspår och snabbtågsanpassning är exempel pååtgärder varigenom restiderna kan förkortas betydligt. -Förbättradspårstandard medger tillämpandet av ny teknik för den rullande materielen sommöjliggör hastighetsökningar på vissa stråk på . Dagens spårsträckningarär ofta över och byggdes för mycket måttliga hastigheter. -Kapaciteten förgodstrafik är hårt ansträngd längs stora delar av sträckan från övre Norrlandtill . Ett flertal faktorer talar för att industrins behov avjärnvägstransporter kommer att öka, särskilt mot bakgrund av trängselproblemenpå vägarna i . förbättrade effektivitet gör den också merkonkurrenskraftig, vilket innebär att kapaciteten behöver höjas. En rationellgodstrafik kräver också ökad bärighet på de mest trafikerade linjerna. -Betydandesatsningar på järnvägen är nödvändiga. Genom en kombination av minskaderestider, en förväntad överflyttning av trafik från väg och flyg och en ökadgodstrafik blir den samhällsekonomiska lönsamheten god för dessainvesteringar. -kandock genom överflyttning från andra trafikslag bara till en mindre del lösatrafikens miljöproblem. För att kunna nå trafikens miljömål måsteinfrastrukturåtgärder kompletteras med åtgärder riktade mot fordonsutvecklingoch miljövänliga bränslen samt insatser som påverkar transportmönstren. -Luftfarten ärden transportgren som haft den största trafikökningen.Flyget är av mycket stor betydelse, både för att knyta landet närmare Europaoch för att binda samman landets alla delar. -Sjöfarten stårför en övervägande del av vår utrikeshandels transporter. Utvecklingen i östraEuropa medför dock endast på lång sikt att de framtida godsflödena kan kommaatt få en delvis annan riktning. -Sjöfartens ochluftfartens investeringsbehov är långt mindre än för vägar och järnvägar.Investeringarna finansieras huvudsakligen utanför statsbudgeten genom avgifterinom resp. transportslag. -En långsiktiginriktning för utbyggnaden av väg- och järnvägsnäten bör läggas fast.Inriktningen bör vara att väginvesteringarna planeras för att uppnå etteffektivt resursutnyttjande och ökad trafiksäkerhet med samtidig hänsyn tillregional balans. Järnvägsinvesteringarna inriktas mot åtgärder för ökadtillgänglighet och bättre miljö. -Enplaneringsram för investeringar i vägar och järnvägar bör upprättas och skallomfatta en ram om . 3 1992/93. 1 samL Nr 176 För stomjämvägarbör planeras för investeringar om , för stamvägar och övrigariksvägar bör planeras för investeringar om , för bärighetshöjandeåtgärder bör planeras för och för länstrafikanläggningar börplaneras för . Därtill kommer för redanbeslutade men ännu ej finansierade infrastrukturinvesteringar. Det betyder attdet i denna proposition redovisas förslag som sammanlagt omfattar 98 miljarderkronor. Bakgrundtill min bedömning: Transportsystemet är komplext. De olika transportslagenbåde samverkar och konkurrerar med varandra. En transport, såväl av personersom av gods, är oftast en länk i en längre kedja där flera olika transportmedelutnyttjas. Hur entransport genomförs är resultatet av en ekonomisk avvägning mellan olikakostnader i transportkedjan och den totala kvaliteten i transporttjänsten.Avvägningen kan t.ex. gälla om kostnaden för en extra omlastning-/omstigninguppvägs av en billigare/snabbare/bekvämare undervägstran-sport. De avvägningar aktörerna på transportmarknaden gjort hartillsammans med politiska ingripanden på marknaden format det transportsystemvi har . Det är ett system där nio av tio resor sker på vägarna och därlastbilen är helt dominerande för godstransporter . Till viss del kan dessa val påverkas. Skatter av olikaslag, nya typer av bilar, tåg och flygplan, teknikutveckling för omlastning,ökad användning av enhetslaster, parkeringsmöjligheter vid stationer, utbud ochpris på kollektivtrafik, konkurrenssituationen mellan företag, regleringar avdelmarknader för t.ex. järnväg eller långväga buss och mycket annat bidrartill att göra varje trafikslag mer eller mindre attraktivt på marknaden.Investeringar i infrastrukturen är därför en faktor bland flera som styrtransportvalet. Framför allt för järnvägen sätter dock infrastrukturen engräns för utbudet. Detta gäller särskilt den övervägande del av järnvägsnätetsom utgörs av enkelspår. har i rapporten - enöversikt, redogjort för godstransportmarknaden. Av rapporten framgår att devolymmässigt mest omfattande transporterna är de kortväga. Lasten utgörshuvudsakligen av sand och grus till och från byggen av olika slag, rundvirketill skogsindustrin, livsmedelsdistribution och distribution av drivmedel ochbränslen. Lastbilen är helt dominerande på denna delmarknad. svaradeden för av godstransportarbetet på sträckor kortare än . De långväga flödena, över , är totalt sett mindrevad gäller godsmängd, men är helt dominerande () räknat itransportarbete, och de domineras av massgods. Förädlade produkter utgör docken stor andel på denna delmarknad. Lastbilen är dominerande (marknadsandel ) på sträckormellan 10 Prop. 1992/93:176 och medan sjöfarten helt dominerar påsträckor över (marknadsandel ). svarar för avtransportarbetet på avstånd mellan 10 och och för på avstånd över30 mil. Jämvägstrafiken och sjöfarten domineras av varor,huvudsakligen inom basindustrin, som genererar långa och tunga flöden, t.ex.energi, järn och stål, malm och mineraler samt skogsnäringens råvaror ochprodukter. På lastbil lastas gods för långväga transporter från nästan allasektorer, dock med tyngdpunkt på högförädlat gods. Lastbilen svarar i större utsträckning för transporter avmer högförädlat gods än sjöfarten och järnvägen. En översiktlig bild av godstransportflödei ochkonkurrenssituationen De kortväga transporterna sker främst inom ett och sammalän och utförs huvudsakligen med lastbil. Konkurrensförmågan hos de andratrafikslagen är begränsad för dessa transporter. Masstransporter med järnvägoch sjöfart kan i vissa fall vara alternativ till kortväga lastbilstransportermen bara om mycket speciella förutsättningar finns. De långväga transporterna på väg och järnväg utnyttjarfrämst Europavägar, vissa riksvägar och stomjämvägar. Transportkorridorer medtunga flöden finns längs , genom Bergslagen i riktning motSkåne resp. och längs . Från dessa korridorer finns förgreningarut till tätorter och stora industrianläggningar. Vid sidan av transportkorridorerna finns områden iinlandet med viktiga råvarukällor såsom timmer, massa och malm. De stora export- och importflödena för järnvägs- ochlastbilstrafik kanaliseras till ett fåtal gränspassager. är klartdominerande tillsammans med (). Den utrikes sjöfarten ärkoncentrerad till . Dessa utrikes sjötransporter från ochfärjetrafiken till kontinenten från Sydkusten ger upphov till omfattandeinhemska transportvolymer med lastbil eller järnväg. Skogsindustrin i använder till stor del sjöfartför såväl transporter av insatsvaror som för uttransport av färdiga produkter.Ett annat betydande transportflöde är oljeprodukter som fraktas frånVästkusten med fartyg till depåer vid för vidaretransport medlastbil. Energitransporter svarade för av godsmängden inomsjöfarten. Det långväga resandet (resor längre än ) står för caen tredjedel av det totala persontrafikarbetet i . Bilen är det dominerande färdmedlet och svarar för ca 75 %av det långväga persontransportarbetet. har och flyget ca 11%av det långväga resandet. Buss i linjetrafik har av marknaden. Tjänsteresorär av klart mindre omfattning än privatresor. Resor i tjänsten står för av det totala transportarbetet. Även för tjänsteresor ärbilen dominerande. av transportarbetet sker Prop. 1992/93:176 med sker med flyg. står för av transportarbetet. Detprivata transportarbetet sker till med bil, med tåg, medflyg och med buss. Bilenär det dominerande transportmedlet även för kortväga resor, dvs. Bilresandet svarar för av det kortväga persontransportarbetet. Trafikverkenbedömer, som jag tidigare redovisat, att resandet kommer att öka tillår 2005. Det långväga resandet beräknas totalt komma att öka undersamma period. Denstörsta procentuella tillväxten i resandet beräknas komma inom järnvägen ochflyget. Persontransportarbetet med järnväg beräknas öka till år 2005.Persontransportarbetet med flyg beräknas öka med 59 %.Trafiktillväxten med bil beräknas till och transportarbetet för gång,cykel och moped beräknas öka . Trotsen väntat stor procentuell tillväxt inom spårbunden trafik och flygtrafikberäknas av trafikökningen ske på vägarna. Godstransporterberäknas få en jämn tillväxt. Transportarbetet beräknas öka med drygt 25 %under perioden 19892005. På kort sikt beräknas förändringarna av fördelningenpå transportmedel bli små. Denökade bärigheten i vägnätet i kombination med en avreglering avtransportmarknaden, där bl.a. cabotagebegränsningarna försvinner, tordeinnebära att ökningen av lastfaktorn fortsätter i landsvägstrafiken. Det innebäratt antalet fordonskilometer i godstrafiken inte ökar i samma utsträckning somantalet tonkilometer. Detta torde främst gälla de långväga transporterna. Avden totala tillväxten i godstransporterna beräknas hamna på vägarna, 34 %på järnvägarna och på sjöfarten. Medpolitiska beslut kan fördelningen mellan transportslagen i viss utsträckningpåverkas. Utbudet av koUektivtrafik och beskattningens utformning inverkar påfärdmedelsvalet. Dessutom kan inriktningen på infrastrukturinvesteringarnapåverka valet. Figur2.1.1 Färdmedelsfördelning långväga persontransporter och Prop.1992/93:176 år 2005 (käUa: ) Transportarbete - Långväga resor 1 ,_,,3_-ai«nJ Buss 69,9' Detsvenska vägnätet omfattar varav utgörs avstatsvägar. av statsvägarna utgörs av riksvägar och av länsvägar. Avtrafikarbetet på statens vägnät sker på riksvägar och på länsvägar. Andelengrusvägar på statsvägnätet är och andelen motorvägar är Prop.1992/93:176 . av trafikarbetet utförs på grusvägar. Risken att dödas eller skadas har inte minskat nämnvärt desenaste åren. Det betyder, trots att antalet dödade och skadade har minskatsedan år 1989, att antalet dödade och skadade sannolikt kommer att öka så snartbiltrafiken tillväxer igen. På statsvägnätet finns ca 12000 broar. Drygt 10000 avdessa är upplåtna för de tyngsta fordonen. Cirka 2000 broar har skador som göratt de måste repareras inom den närmaste treårsperioden. Allvarliga brister i framkomlighet, som innebär frekventakösituationer, finns på av riksvägarna och på av länsvägarna. avvägnätet ger trafikanterna en mycket låg åkkomfort. har regler för den produktstandard som skallgälla för vinterväghållning samt för beläggnings- och grusvägsunderhåll. Dessaregler har inriktats mot den standard som, med nuvarande kunskap, bästmotsvarar en samhällsekonomiskt optimal nivå utan att hänsyn tas tilltillgängliga resurser. Det råder stor skillnad i vägytetillstånd mellan landetsolika delar. Det är främst i skogslänen som vägytan avviker från önskvärdstandard. Detta beror bl.a. på att vägnätet i dessa delar av landet inte harnormerad bärighet och på rådande klimat- och jordartsförhållanden. Det svenska järnvägsnätet omfattar . Avdessa är elektrifierad bana. På den elektrifierade delen utförs av allt transportarbete på järnväg. av statens spåranläggningar utgörsav stomjämvägar och av länsjämvägar. Av den totala banlängden i består avdubbelspår. Dubbelspår är helt utbyggt mellan och samtmellan och , via . Vidare finns dubbelspår på delarav Norra stambanan mellan och samt på Ostkustbanan. 1 järnvägsnätet ingär över 3 000 broar.Brounderbyggnaderna såsom landfästen och mellanstöd har en genomsnittlig ålderpå . De äldsta broarna är över . För att ge ett spår med stabila egenskaper och lägreunderhållskostnad svetsas rälerna ihop till s.k. helsvetsat spår. Av den totalabanlängden består av helsvetsat spår. Vidare finns ungefär 25000spårväxlar i det svenska järnvägsnätet. Av dessa är 6800 eluppvärmda för attförhindra frysning . Tågtrafiken i förbrukar . För att klara tågens elförsörjning finns i 59 omformarstationersom omformar den ström som köps från elleverantören till tågdriften.