prop · GG03124 · 1992-12-31 00:00:00 — Kilometerskatten debiteras separat för lastbilaroch släpvagnar (när det gäller dragbilar och påhängsvagnar läggs dock helaskatten på dragbilen). Detto har möjliggjort att beskattningen för varje del ien fordonskombination kunnat bestämmas efter kostnadsansvarighetsprincipen. Endieseloljebeskattning kan däremot inte avvägas på dette sätt uton endastdragbilens, lastbilens, bränsleförbmkning kommer att bli föremål förbeskattning. Eftersombränsleförbmkningen ökar vid tillkoppling av släpvagn, Prop. 1992/93:124 kommerdock en viss beskattning även att ske på gmnd av användningen av släpvagnen.Lastbilamas bränsleförbmkning vid tillkoppling av släpvagn ökar dock vanligtvisinte i sådan omfettning att intäktema från dieseloljeskatten uppgår till detbelopp som tidigare togits ut i kilometerskatt. innebär att användningenav fordonskombinationer relativt sett gynnas vid en övergång tilldieseloljebeskattning medan genomsnittligt sett en viss förskjutning sker tillnackdel för transporter sora sker med lastbil utan släpvagn. Enligt min meningkan emellertid ett ytterligare incitement till användning avfordonskombinationer vara positivt ur transporteffektivitets- och miljösynpunkt.Jag anser därför, i likhet med utredningen, att det inte är nödvändigt att vidtenågra justeringar av t,ex. fordonsskatteskaloraa för lastbilar och släpvagnarför att kompensera dessa effekter. Dagenskilometerskatt följer relativt väl variationeraa i vägslitege, dvs. skattesatseraaär högst för de fordons- och axelkonstraktioner som ger upphov till störst vägslitege.En dieseloljeskatt motsvarar däremot som jag tidigare nämnt inte på samma sättde skillnader som finns i slitege-kostnader mellan olika fordonstyper. Alltjämtkommer dock en differentiering att ske inom fordonsskattens ram. Dendifferentiering av fordonsskatten som sker för fordon med olika axelantel ocholika vikt bygger på skillnadema i vägkostnader. Något underlag för att nuinföra en ytterligare differentiering av fordonsskatten för lastfordonen finnsinte. Enligt min mening bör kommande åtgärder vad gäller fordonsbeskattningensamordnas med de gemensamma regler på dette område som EG kanförväntes beslute om. Ävenom jag således förordar att någon ändring av fordonsskatten för huvuddelen avlastfordonen inte nu görs till följd av att kilometerskatten slopas, återkommerjag i det följande till vissa ändringar i fordonsskatte-reglema till följd av ändradebärighetsregler för det svenska vägnätet. Förde lätteste dieseldrivna lastbilarna visar utredningens beräkningar attskattebelastningen kommer att sjunka till följd av skatteomläggningen. Fordonsskattenför dessa lätte lastbilar ligger nu på ungefär samma nivå som personbilar imotsvarande storlek, vilket är önskvärt om skattesystemet inte skall ge upphovtill snedvridningseffekter. Om fordonsskatten för de dieseldrivnapersonbilarna höjs enligt mitt förslag, är det nödvändigt att något höja fordonsskattenockså för de lätteste dieseldrivna lastbilarna. Totelt sett innebärskatteomläggningen ändå för dessa fordon inte någon fördyring. Mittförslag: Huvuddelen av fordonsskatten för dieseldrivna bussar slopas. Utredningensförslag: Utredningen föreslår dels en sänkning av fordonsskatten till beloppsom motsvarar skattenivån för bensindrivna bussar, dels ett kompensationsbeloppom ca att utges i form av en ökning av de generellastetsbidragen till kommunema. Remissinstanserna: Ettbetydande antel remissinstenser ifrågasätter behovet av eller utformningen avden särskilda kompensationen till busstrafiken. Några remissinstanser anser attvägkostnadsansvarsprincipen inte motiverar någon särskild kompensation, elleratt det är oacceptebelt att en höjd bränsleskatt för övriga fordonskategorierfår bekoste en sådan subventionering. Åtskilliga remissinstanser pekar på attden avreglering av busstrafiken som skett gör det olämpligt att ge bidragettill kommuneraa. föreslår att utvecklingen av miljövänligavägtransportsystem i stället stöds. Statskontoret för fram tenken attövergångsvis införa ett stimulansbidrag för utbyte av bussbeståndet. anser att någon form av restitutionssystem effektivaregaranterar att stödet kommer den lokala busstrafiken till godo. förordaratt medlen i stället används till ökade satsningar på forskning och utveckling avkollektivtrafiken. förordar att det föreslagnabidraget till kommuneraa slopas och att bussägaraa i stället tillåts att, om deså önskar, köra buss med märkt lågbeskatted olja mot eriäggande av en förhöjdfordonsskatt. Skälen för mitt förslag:Dagens kilometerskattesatser är, vad gäller bussar i förhållande till annantung trafik, förhållandevis låga. Vid övergång till en enhetlig skatt pådieselolja kommer bussägaraa därför att få vidkännas en viss ökning av sinakostnader, om inga korrigerande åtgärder vidtes. Kostnadsökningen drabbar, tillföljd av hög bränsleförbmkning, särskilt de bussar som används i kollektivtrafikinom tätort. Enligt utredningen kommer en normalbuss i tätortstrafik att fåvidkännas en kostnadsökning i storleksordningen vid 5 000 milsköraing. Å andra sidan pekar utredningen på att ägaraa till bussar och andrafordon kommer att slippa kostnader för bl.a. anskaffhing, underhåll ochbesiktningar av kilometerräknarapparaturen, avstämplingsratiner m.m. Debesparingar som kommer att göras på dette sätt är enligt utredningen inteobetydliga. är fordonsskatten för bussar differentierad, inte bara efter fordonetsskattevikt, utan också efter vilket drivmedel bussen är inrättod för. Sålundauppgår skatten för en buss som är inrättod för drift endast med bensin eller gasol till maximalt , medan skatteskalan för andra bussar, dvs. främstdieseldrivna, är progressiv och når sitt maximimum vid en skatt om14 för de tyngste bussarna. Utredningenhar föreslagit att skattesatseraa för de dieseldrivna bussaraa bestäms till vadsom nu gäller för bensin- och gasoldrivna bussar. En så långt gående sänkninginnebär emellertid, mot bakgrand av mitt förslag till höjd fordonsskatt för dieseldrivnapersonbilar, att lätte bussregistrerade fordon vanligen skulle få väsentligtlägre fordonsskatt än personbilar. Skattenedsättningen bör därför begränsasnågot i jämförelse med utredningsförslaget. För de tyngre bussaraa, som användsi kollektivtrafik m.m., innebär mitt förslag ändå att huvuddelen av fordonsskattenbortfaller. Härigenom får busstrafiken en betydande kompensation för sina ökadekostnader till följd av skatteomläggningen. Ävenmed fordonsskattenedsättningen uppkommer enligt utredningen för busstrafik itätorter en kostnadsfördyring, beroende på den relativt höga drivmedelsförbrakningen.Utredningen har därför förordat att bussägaraa, utöver den generella sänkningenav fordonsskatten, skall erhålla en ytterligare kompensation för dekostnadsökningar som uppstår för de bussar som används i kollektivtrafik tillföljd av skatteomläggningen. Utredaren har föreslagit att kompensationen skallutgå i form av en ökning av de generella stetsbidragen till kommuneraa. Förslaget i denna del har,som jag redogjort för, rönt en kraftig kritik från remissinstensema,även om flera remissinstenser understött behovet av någon form av åtgärder tillfromma för kollektivtrafiken. Jag delar uppfattningen att ett bidragssysteminte bör införas. Den mellan regeringen ock socialdemokraterna överenskonmakraftiga höjningen av bensinskatten innebär dessutom att kollektivtrafikenskonkurrenssituation relativt sett förbättras. Jag anser därför att något behovav kompensationsåtgärder, utöver fordonsskattesänkningen, inte föreligger. 8 Märkning av oljeprodukter Mittförslag: Vissa särskilda märk- och färgämnen skall fillsättos sådana lättoreoljor som inte skall omfattes av dieseloljeskatten, dvs. sådan olja som inte äravsedd för drift av personbilar, bussar och lastbilar. Utredningensförslag: Överensstämmer med mitt förslag. Remissinstanserna:Endast ett fåtol remissinstenser har haft synpunkter på det föreslagna märkningsförferandet.Generaltullstyrelsen anser att det bör gå att göra vissa inskränkningar vadgäller de typer av oljeprodukter som bör bli föreinål för märkning. framhåller att märkämnenas eventuella miljöpåverkan måsteutredas. Liknande synpunkter framförs av Svenska . Skälen för mitt förslag:Ett införande av en särskild beskattning av enbart sådan dieselolja, somanvänds för drift av motorfordon som ärkilometerskattepliktiga, kan ge upphov till förhållandevis stora Prop.1992/93:124 kontrollproblem. Det nya beskattningssystemet innebär attlikvärdiga oljeprodukter beskattes med olika skattesatser beroende påanvändningssättet. Sålunda är t.ex. lätt eldningsolja, som används föruppvärmning av bostäder, och dieselolja för fordonsdrift i stort sett teknisktlikvärdiga och ibland idenfiska produkter. Skillnadema i skatt skulle dock tillföljd av mitt förslag komma att bli betydande. Användning av lågbeskatted dieseloljaskall dessutom tillätes för drift av vissa fordonstyper, t.ex. jordbrakstraktoreroch motorredskap, som inte är kilometerskattepliktiga. Destora skatteskillnadema gör att det är stor risk att ett betydande skatteundandragande,genom olaglig användning av lågbeskatted olja istället för högbeskattod, kankomma att äga ram. Det är därför viktigt att söka utforma ett system somförhindrar användning av lågbeskattod olja för andra ändamål än de tillåtna. Deflesto västeuropeiska länder uppvisar betydande skatteskillnader på lätteldningsolja och dieselolja för fordonsdrift (vägdiesel) och har, i avsikt attsöka stävja skatteundandragande, infört olika typer av system med märkning avolika oljeprodukter. Utredningen redovisar mycket utförligt de märkningssystemsom förekommer. Gemensamt för dem är att det är den lågbeskattode oljan(eldningsolja m.m.) som märks, och att märkningen vanligen sker med olika spår-och färgämnen. Utredningen redogör också för de tonkar som finns inom EG-kommissionenom att införa vissa gemensamma regler för märkämnen m.m., som dock skall kunnaanvändas parallellt med nationella märkmetoder. Ilikhet med vad som sker i flertolet andra länder, anser jag att det är nödvändigtatt lågbeskattod dieselolja och lätt eldningsolja såväl faigas som märks medett kemiskt ämne, som kan urskiljas vid en kemisk analys. En fårgning kanvisserligen underlätto polisens kontroll av fordonen, men möjliggör framföralltför fordonsägaraa att se att de inte erhåller fel sorts olja vid länkning.Tillsats av andra märkämnen, möjliggör å sin sida en enkel och effektivhantering av bränsleprover såväl initialt av polisen i samband medfordonskontroller som vid efterföljande laboratorieanalyser. Detär viktigt att märkningssystemet utformas så säkert som möjligt, dvs. attmärkningen är tillförlitlig, lätt att kontrollera och svår att kringgå. Denlågbeskattede oljan skall märkas på depå som godkänts av beskattningsmyndigheten.Märkning måste ske senast i samband med skattskyldighetens inträde enligt lagenom allmän energiskatt. Utredningen har närmare beskrivit de olika tekniker, märkämnenm.m. som kan komma till användning. De närmare deteljeraa i ett sådant system böremellertid inte festslås i lag, utan i bestämmelser som utfärdas av regeringeneller av den myndighet som regeringen bestämmer. Regeringen har i juni 1992uppdragit åt att utreda frågor rörande utformningen avoljemärkningen. Uppdraget skall redovisas till regeringen , Jagräknar med att detoljföreskrifter om märkningsförferandet m.m, skall kunnautfärdas på gmndval av denna redovisning. 9 Skattskyldighet, kontrollförfarande Mittförslag: Skattskyldiga till den nya dieseloljeskatten skall vara de som inomlandet producerar dieselolja eller förbrakar sådan olja för framställning av enskattepliktig vara. De som återförsäljer eller förbmkar skattepliktig oljaskall kunna registrera sig hos beskattningsmyndigheten som skattskyldiga.Beskattningssystemet utformas enligt vad som gäller på punktskatteområdet iövrigt. När det gäller att kontrollera hur oljeprodukter används skall polisenutföra de kontroller av fordon som behövs för att stävja ett missbmk av dieseloljeskattereglema.Tullen skall vara tillsynsmyndighet för fordon som passerar gränseraa. Utredningensförslag: Överensstämmer i huvudsak med mitt förslag. Stemissinstanserna:Rikspolisstyrelsen anser att kontrollen blir enklare och inindre tidsödande förpolisen än vad som erfordras med nuvarande kilometerskatt. RPS anser att den avutredningen angivna kontrollfrekvensen kan uppnås. GeneraltuUstyrelsen anseratt det bör åligga den tullskyldige att i förekommande fell märka olja vidimport. Statskontoret anser att det inte finns skäl för att ålägga tullmyndighetemakontrollåtgärder i samband med gränspasseringar av fordon. Skälenför mitt förslag: Den nya lagstiftningen om en särskild skatt på dieselolja börtill huvudsaklig del utformas i enlighet med vad som gäller påpunktskatteområdet i övrigt. 1 enlighet därmed bör skattskyldigheten åvila demsom inom landet producerar dieselolja eller förbmkar sådan olja förframställning av skattepliktig vara. Vidare skall de som återförsäljer eller förbmkarskattepliktig olja ha möjlighet att registrera sig som skattskyldiga. Dennaregistering sker hos beskattningsmyndigheten, som ärRiksskatteverket. De skattskyldiga skallredovisa skatten till beskattningsmyndigheten genom att i deklaration lämnauppgift om vilken kvantitet olja som skattskyldighet inträtt för och betola dendärpå belöpande dieseloljeskatten till stoten. De skattskyldiga skall ansvaraför att märkning sker på godkänd depå av all olja, för vilken den särskildadieseloljeskatten inte tos ut. Beskattningssystemetbyggs i övrigt upp på samma sätt som i lagen (1957:262) om allmän energiskatt,och genom att gmndläggande bestämmelser i den lagen tillämpas även i fråga omskatten på dieselolja, Samma teknik används även i fråga om den särskildakoldioxidskatten och i fråga om bensinskatten. Lagrådet har anmärkt att denvalda tekniken försvårar överblicken av regleringen. Jag är också av den uppfattningenatt lagstiftningstekniken på energiskatteområdet behöver ses över, och jag hardärför tillkallat en särskild utredare (1992:15) med uppgift attgöra en teknisk översyn av energibeskattningen. Om oljeprodukter förs in ilandet av annan än den som är registrerad skall dieseloljeskatt i förekommande fellbetolas till tullmyndigheten. 1 de fell någon som inte är registrerad somskattskyldig vill föra in olja, för vilken dieseloljeskatt inte skall erläggas,skall oljan märkas senast när den anmäls till förtullning. Märkning får endastske på godkänd depå. För att ett system meddifferentierad beskattning av oljeprodukter och märkning av de lågbeskattode oljekvalitetemaskall fungera tillfredsställande, är det nödvändigt att all lågbeskattod oljaverkligen blir märkt. Om omärkt, lågbeskattod olja kommer ut på den öppnamarknaden kan felaktig användning av den knappast upptäckas, varför det såledesär nödvändigt att utforma märkningssystemet så säkert som möjligt och vidaresäkerställa att märkningsanläggningaraa står under tillfredsställandemyndighetskontroll. Detbör åligga beskattningsmyndigheten att utföra erforderliga kontroller av såvälde godkända depåeraas märkning som de skattskyldigas bokföring, lager, etc.Det far anses vara av vikt att kontroller sker i förhållandevis stor omfettning. Jag anser att det ärnaturligt att polisen åläggs att utföra de kontroller av fordon, som erfordrasför att stävja ett missbmk av dieseloljeskattereglema. Polisen har en omfetfendekontrollverksamhet av fordons beskaffenhet och utrastning och får därför ansesha den störsto kompetensen att även utföra kontroller av innehållet ifordonens bränsletonkar. Sådana kontroller torde också på ett smidigt sättkunna utföras i samband med att polisen fullgör sina andra skyldighetergällande kontroller av fordon. Det bör härvid poängteras att det, för attupprätthålla lagregleraa på området, kommer att krävas fordonskontroller iförhållandevis stor omfettning. Tullmyndigheteraaföretor olika slags kontroller av fordon som passerar de svenskagränseraa, bl.a. i fråga om begränsningama av de mängder bränsle som kaninföras tull- och avgiftsfritt. Tullen bör inom ramen för den nu befintligakontrollverksamheten även kunna göra stickprovsvisa kontroller av fordonens bränsletonkar.Vid en svensk anslutning till EG kommer dock denna typ av gränskontroller att bortfellai förhållande till annat . Mittförslag: Vid felaktig användning av lågbeskattod olja skall ägaren och i vissafall bmkaren av fordon påföras en särskild avgift. Avgiften föreslås bli 10 000kr för personbil och för bussar och lastfordon. Den somavlägsnar märkämnen från olja skall drabbas av straffrättsliga sanktioner. Utredningensförslag: Utredningen föreslår högre särskilda avgifter samt en kombination avstraffrättsliga sanktioner och avgifter för ägare och i vissa fell förare somanvänder lågbeskattod olja för fordonsdrift. Remissinstansema:Riksåklagaren anser att det inte finns behov av en Prop. 1992/93:124kriminalisering i de situationer där de särskilda avgifteraa kan tillämpas. Engenomgång av det föreslagna sanktionssysteraet behövs enligt RÅ. Statskontoretanser att de föreslagna nivåeraa på avgifteraa krävs för att de skall få avseddavskräckande effekt. anser att det i många fell är motiverat meden hög sanktionsavgift, men att främst när det gäller personbilar avgiften kankomma att bli oproportionerligt hög och behöva sättas ned. Fråga om dispensfrån avgiften bör prövas av i samband med avgiftsfrågan i övrigt.Liknande synpunkter framförs av Kammarrätten i . anser att de föreslagna sanktionerna är oacceptobelt höga. Även LRFanser att påföljdema bör bestämmas till en lägre nivå. Skälenför mitt förslag: För de som skall vara skattskyldiga enligt dieseloljeskattelagenbör skatten enligt sedvanliga principer redovisas till beskattningsmyndighetengenom ett deklarationsförfarande. Reglema i lagen (1984:151) om punktskatteroch prisregleringsavgifter bör gälla för förfarandet. Därmed kan bl.a. bestämmelseraai den lagstiftningen om skattetillägg komma ifråga vid oriktiga deklarationer.Även skattebrottslagen (1971:69) bör gälla i fråga om dieseloljeskatten. Jaganser inte att det är erforderligt att för de skattskyldiga enligtdieseloljeskattelagen införa några särskilda straffregler, utan bedömer att desom finns i skattebrottslagen är tillfyllest. Ävenom all olja som inte omfettos av dieseloljeskatt (s.k. lågbeskattod olja)märks, utesluter inte detto att sådan olja tekniskt kan användas i de fordon,som enligt lag skall drivas med bränsle som är belagt med dieseloljeskatt, dvs.högbeskattod olja. Eftersom den lågbeskattode oljan kommer att finnas t.ex. i festigheteraasoljetonkar, i s.k. fermaraggregat och troligen även på en del bensinstotioner,kommer den att vara lättillgänglig. Det är därför nödvändigt med förhållandeviskraftiga sanktioner, som verkar avskräckande mot missbrak. Utredningenhar utförligt redovisat de sanktionssystem som används i vissa andra länder ochgjort bedömningen att det inte är tillräckligt med vanliga straffrättsligasanktioner. Utöver straffbestämmelseraa föreslås ett system med särskildaavgifter, i huvudsak efter mönster av avgiftssystemet enligt lagen (1972:435)om överlastovgift. Lagrådet har ifrågasatt behovet av att kriminalisera ägaresoch förares bmk av fordon, vars bränsletank innehåller märkt olja. Jag ärberedd att godto Lagrådets synpunkter och föreslår därför endast ett avgiftssystemvad gäller ägare och förares otillåtna användning av lågbeskattod olja. Om detvisar sig vara otillräckligt med det sanktionssystem som föreslås får fråganövervägas på nytt. Straffbestämmelserär dock nödvändiga för den som avlägsnar märkämnen från lågbeskattodeoljeprodukter eller på annat sätt tor befettning med sådana produkter i syfteatt de skall användas i strid mot lagens bestämmelser. Straffsatsenför brott mot dieseloljeskattelagen bör bestämmas till böter eller fängelse . Om brottet rört betydande värden eller det i annat fell är attanse som grovt bör dock fängelse i högst kurma dömas ut. Somjag tidigare angivit behövs en särskild sankfionsavgift. 1992/93:124kommer med all sannolikhet att vara svårt att i efterhand festställa hur stormängd lågbeskatted olja som totelt använts i stället för högbeskattod olja. Enavgift som enbart knyter an till det undandragna skattebeloppet, avnödvändighet ofto beräknat endast på fordonstankens innehåll, torde därför bliganska låg. Vadman i stället bör tänka sig, är att införa en form av särskild avgift enligtförebild i lagen om överlastovgift, 164§ vägtrafikkungörelsen (VTK) föreskriver penningböter dvs högst som straff för diverse förseelser, bl.a, överskridande av bestämmelser för maximilastoch axel-, boggi- eller trippelaxeltryck. Vad gäller reglema om överlast kansåväl föraren som ägaren åläggas straffrättsligt ansvar. Beträffandeöverlast kompletteras straffstodgandet i VTK med en särskild avgift somfestställs av , Regleraa härom finns i lagen om överlastovgift. Ensådan avgift tos ut om lastbilar m,fl. fordon framförs på väg med högreaxeltryck, boggitryck, trippeltryck eller bmttovikt än som är tillåtet förfordonet, fordonståget eller vägen. Enschabloniserad avgift tos ut för varje axel, boggi eller trippelaxel ochvarierar från per överlast för den del av överlasten som liggermellan 100 och till per för den del av överlasten somgår utöver . Överlastovgiften påförs för bil, ägaren och för släpvagn,ägaren av dragbilen. I fråga om bil, som innehas på grand av avbetolningsköpanses innehavaren som ägare. Om någon bmkar annans bil utan lov påförs bmkarenavgiften. Omöverlastovgift påförts någon för färd med visst fordon och om sådan avgiftskall påföras honom på nytt för färd som företogits med samma fordon inom ettår efter den tidigare färden, utgår överlastovgiften med ett högre beloppän sedvanlig avgift. Ihuvudsak motsvarande sanktionsavgifter bör införas vid otillåten användning av märktooljor. Det synes vara lämpligt att skapa en schabloniserad avgift som knyter antill fordonstyp och vikt. För att dessa avgifter skall få avsedd, avhållande,verkan är det enligt min mening nödvändigt att bestämma dem till belopp som ärhöga i förhållande till vad som varit vanligt i svensk lagstiftning.Avgiftemas nivå bör relateras till det skatteundandragande som kan bli följdenav överträdelser av bestämmelseraa. Jag förordar dock att avgiftema nu bestämstill ett lägre belopp än vad utredningen föreslagit. Enligt min mening börfrågan om avgifter på den nivå utredningen förordat tos upp om det av mig föreslagnasanktionssyslemet inte skulle visa sig vara tillräckligt effektivt. Jaganser att en enhetlig avgift om bör tos ut för personbilar, oavsettfordonsvikten, medan däremot fordonets skattevikt skall vara avgörande föravgiftens storlek vad gäller lastbilar och bussar. Avgiften bör för dessafordonstyper maximalt kunna uppgå till . En förhöjd avgift börutgå, om någon från tidigare tillfälle då han påförts avgift återär föremål för avgiftsbeläggning. Jag förordar att avgiften i sådant fell sättstill ett belopp, som är en och en halv gång högre än den avgift som normalt tosut. Avgiftenbör som huvudregel påföras fordonets ägare eller vid kreditköp innehavaren. Vidleasing bör leasinghavaren påföras avgiften. Bmkar någon annans fordon utenlov, bör bmkaren påföras avgiften. En viss möjlighet bör finnasatt medge nedsättning av eller befrielse från avgiftema, bör dock endastkunna ske om särskilda skäl föreligger. Bedönmingen skall vara sträng. Denämnda enhetliga avgifteraa skall normalt alltid tes ut, oavsett omständigheteraa.Nedsättning eller befrielse bör endast förekomma i ensteka undantegsfeU, Ett felldå befrielse givetvis måste medges är då det visas att ett fordon vid tenkningfyllts med märkt bränsle utan att ägaren eller annan som ombesörjt tenkningenvar medveten om dette. Nedsättning bör däremot inte ske med hänsyn t,ex, tillden betelningskyldiges ekonomiska eller personliga förhållanden, Avgifteraabör inte vara avdragsgilla i inkomstskattehänseende, vilket föranlederändringar i 20 § kommunalskattelagen (1928:370), 11 Anpassning av fordonsskatten till det svenska vägnätets bärighetsbestämmelser