prop · GG03176 · 1992-12-31 00:00:00 — telenät omfattar huvudkabel, 120televäxlar och 36000 anknytningar. Vidare har optisk fiberkabellagts ned i banvallen. Säkerhetssystemet för tågens drift, signalsystemet, bestårav 17000 signaler och 640 ställverk av olika slag. styras från särskildatrafikledningscentraler. För att höja säkerheten har av bananutrustats med automatisk tågkontroll (ATC). Ett sätt att mäta en banastillstånd vad gäller spårstandard är att mäta det s.k. spårläget. görårligen sådana mätningar. Av dessa mätningar framgår att 2/3 av stomnätetuppfyller de krav som ställer på spårläget. Andra indikatorer påbanans kvalitet är medelhastighet och bärighet på banan. Normalt bör en banaklara en axellast på . Medelhastigheten för lokdragna persontåg på stomnätetär /h och på länsnätet /h. Min bedömning:Väg- och järnvägsinvesteringar bör planeras inom en ram om totalt 88 miljarderkronor. Skälenför min bedömning: Detövergripande trafikpolitiska målet är att erbjuda medborgarna och näringsliveti landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjningtill lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Detta mål harvidareutvecklats i fem delmål: - Transportsystemet skall utformas så attmedborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov tillgodoses. - Transportsystemet skall utformas så att det bidrartill ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet. - Transportsystemet skall utformas så att detmotsvarar högt ställda krav på säkerhet i trafiken. - Transportsystemet skall utvecklas så att en godmiljö och en långsiktigt god hushållning med naturresurser främjas. - Transportsystemet skall byggas upp så att detbidrar till regional balans. Beträffandeinriktningen av trafikpolitiken gäller att konsumenterna bör haså stor valfrihet som möjligt när det gäller utnyttjandet av olika trafikmedel. Detrafikpolitiska delmålen har en generell utformning. Det torde råda storenighet om dem. Avvägningen dem emellan är inte lika självklar. Det är iavvägningen mellan delmålen som de politiska prioriteringarna görs tydUga. Somhar framgått av min redovisning i det föregående (kap. 1) finner jag att det avmoraliska och ekonomiska skäl är nödvändigt att ge trafiksäkerheten högprioritet vid infrastrukturplaneringen. Att minska det mänskliga lidande somdrabbar trafikoffren är en angelägen samhällsuppgift. Att värna om individensvälfärd, hälsa och miljö är viktiga politiska uppgifter. Mot den bakgrunden börinfrastrukturplaneringen utformas så att den också tar stor hänsyn tillnäringslivets grundläggande transportbehov och till regional balans samtkraven på en god miljö. En väl avvägd utveckling i hela landet som minskar befolkningsomflyttningarna är en livskvalitetsaspektsom måste ges Prop. 1992/93:176 hög prioritet. Mot bakgrund av dessavärderingar anser jag att ett beslut om inriktning av infrastrukturen måsteutformas som en avvägning mellan olika trafikpolitiska delmål, därtrafiksäkerhet, miljö och regional balans ges hög prioritet. Denna avvägninggäller såväl geografiskt som mellan trafikmedel. Den förväntade tillväxten av trafiken och de brister somför närvarande finns i transportsystemet motiverar investeringar i både vägaroch järnvägar. Inom sjöfartens och luftfartens område bedömer jag attinfrastrukturen i stort sett är väl utbyggd och att endast smärrekompletteringar av systemen är nödvändiga. Mycket viktiga undantag är dockutbyggnaden av den tredje rullbanan på och en modernisering av trafikledningssystemet. Inom väg- och järnvägssektorn ställs särskilda krav på enutveckling av infrastrukturen. Jag anser därför att såväl vägsystemets somjärnvägssystemens kvalitet och kapacitet måste förbättras. Regeringen bedömde 1993(1992/93:100) att- utöver ordinarie investeringar - ytterligare 30 miljarderkronor skall investeras, varav avser redan fattade beslut. Underlaget från och pekar på ättplanering för ytterligare insatser är angelägen. Jag föreslår därför attplaneringen genomförs inom en planeringsram av men att dendetaljerade finansieringen av av detta belopp får anstå tillsenare tillfälle. Utöver denna planeringsram måste 10 miljarder kronoravsättas för redan fattade beslut. Det finns inom både väg- och järnvägssystemen angelägnainvesteringar som vida överstiger tillgängliga ramar, detta trots att verkenäven i sin egen beredningsprocess uteslutit många projekt av stort värde. Vid fördelning av investeringsmedel mellan vägar ochjärnvägar bör hänsyn tas till följande faktorer. För satsning på vägar talar: -Vägtrafikenstår för.den ojämförligt största andelen av trafiken, såväl resor somgodstransporter. -De tidsvinstersom uppstår, men framför allt den förbättrade trafiksäkerheten, påverkar istort sett alla människor i den berörda regionen. För satsning på järnvägar talar: -Investeringarnai järnväg har varit mycket små under detta århundrade, även i förhållande tilljärnvägens andel av transporterna. -Det görs storasatsningar på tiöghastighetståg och kombitrafik i övriga i syfte att gejärnvägen en ökad konkurrenskraft. Detta gäller även internationellatransporter, och satsningama berör därmed också , vars järnvägsnät blir en del av det europeiska. -harpå ett helt annat sätt än vägsystemet en begränsad kapaci- Prop. 1992/93:176tet. Detta gäller särskilt de stora delar av nätet som utgörs av enkelspår. -En avvägdstrategi för att lösa trafikens miljöproblem innehåller sannolikt en vissöverflyttning från bil och flyg till tåg som en faktor bland många. Hur storöverflyttning man kan vänta sig är ännu för tidigt att uttala sig om. Vid en sammanvägning av dessa argument finner jag attinvesteringsnivån i järnvägssystemet bör höjas betydligt. Jag föreslår såledesatt ges i uppdrag att upprätta en plan för stomjämvägama omfattandeen nivå på och att ges i uppdrag att upprätta ennationell väghåUningsplan och 7 regionala väghållningsplaner omfattande 40miljarder kronor för riksvägar fram t.o.m. . För bärighetshöjande åtgärder på vägnätet bör planeras förinvesteringar om och för länstrafikanläggningar (LTA) börplaneras för investeringar om . Det ankommer sedan påVägverket att fördela denna LTA-ram på resp. länsstyrelse. Länsstyrelsernaskall sedan upprätta planer för länstrafikanläggningar och därvid göra enfördelning, mellan trafikslag. För att ytterligare stödja den av mig föreslagnainriktningen kommer jag att presentera målkonflikter samt analyser av investeringarinom resp. trafikslag. Med hänsyn till den rådande arbetsmarknadssituationen ochangelägenheten av att snabbt få effekt av planerade väg- och järnvägsprojektanser jag att en stor del av investeringarna i vägar och järnvägar börgenomföras redan inom den närmaste . Något som ytterligare talarför att en stor andel av resurserna ligger tidigt i planperioden är behovet avatt finansiera redan beslutade projekt. Av avgörande betydelse för utbyggnaden och kompletteringenav trafikens infrastruktur är hur den kommer att utnyttjas. En förutsättningför att investeringar i järnvägar och flygplatser skall ge någon effekt är attde kommer att trafikeras. I regioner med svagt trafikunderlag kan det, trotsde kostnadssänkningar som avregleringama medför, visa sig svårt att få tillstånd en bärkraftig trafikförsörjning. Staten köper regionalpoUtiskt viktig järnvägstrafiksom inte är företagsekonomiskt lönsam. Trafikhuvudmännen upphandlar påmotsvarande sätt med kommunala medel olika former av kollektivtrafik inomlänen. används investeringar i vägar och järnvägar som kortsiktigaarbetsmarknadspolitiska och långsiktiga regionalpolitiska stimulansåtgärder. Jag anser att en helhetssyn på såvälinfrastrukturutbyggnaden och trafikeringen bör vara utgångspunkten för detfortsatta arbetet med att utforma en tillfredsställande trafikförsörjning iregioner där trafiken inte kan upprätthållas på företagsekonomiska villkor. Jag hemställer att regeringen föreslår att 1.godkänna attväg- och järnvägsinvesteringar bör planeras inom en ram om totalt samt 2.godkänna attplaneringsramen skall fördelas med 32 för investeringar i stomjämvägar,med 40 för investeringar i riksvägar, med 9 000 000 000kronor för investeringar i länstrafikanläggningar och med 7 000 000 000 kronorför bärighetsåtgärder på vägar. -Investeringar iinfrastrukturen påverkar valet av transportmedel främst på lång sikt.Möjligheterna att påverka färdmedelsvalet på kort sikt genominfrastrukturåtgärder får bedömas som begränsade. -Investeringar ialternativ infrastruktur kan därför på kort sikt inte på något påtagligt sättpåverka de nationella och regionala miljömålen. -Andra åtgärderutanför infrastrukturens område måste vidtas bl.a. för en bättre miljö och enökad trafiksäkerhet. -Miljömålet haren inneboende konflikt mellan olika typer av miljöintressen. Åtgärder för attförbättra luftmiljön och minska buller medför ofta behov av att ta ny mark ianspråk. -Den centrala målkonfliktenvid utbyggnaden av vägnätet föreligger främst mellan ambitionenatt uppnå regional balans och önskemålet om att uppnå hög trafiksäkerhet ocheffektivitet. Bakgrund till mina bedömningar: Infrastrukturens effekter på val av transportmedel Konkurrensytan mellan de olika transportslagen ärbegränsad. De olika trafikmedlen utnyttjas för olika ändamål och i olikamiljöer där vart och ett av dem kan uppvisa konkurrensfördelar såsom lågt pris,flexibilitet, kvalitet, säkerhet, tidsprecision etc. Möjlighetenatt på kort sikt påverka valet av transportmedel genom åtgärder iinfrastrukturen får bedömas, som begränsade, om inte särskilda förutsättningarföreligger. Kompletterande åtgärder vid sidan av åtgärder iinfrastrukturen Åtgärder för att minska trafikens negativa miljökonsekvenser 1 trafikverkens miljörapporter och i undertagentill investeringsplaneringen redovisas prognoser för detotala avgasutsläppen. För svaveldioxid, kväveoxider och kolväten förväntas enavsevärd reduk- Prop. 1992/93:176 tion av utsläppen till följd av ny motor-och reningsteknik i fordonen. Trots det behövs dock ytterligare åtgärder föratt nå de av beslutade utsläppsmålen för dessa ämnen. Beträffande koldioxidutsläppen är situationen meraproblematisk. Om inget görs åt utvecklingen kommer koldioxidutsläppen att ligga långt över målen. Investeringar i infrastrukturen bedöms i verkensplaneringsunderlag ha en relativt begränsad inverkan på trafiksektornsmöjligheter att bidra till att nå utsläppsmålen. Därför behövs ytterligareåtgärder för att minska miljökonsekvenserna från i första hand vägtrafiken. Utsläppen av kväveoxider, kolväten, kolmonoxid ochpartiklar regleras i utsläppskraven för nya fordon. Om kraven successivt skärpskan utsläppen fortsätta att minska. Det är viktigt att teknikutvecklingen hosfordonstillverkarna fortsätter, bl.a. genom att statsmakterna ställer krav pådem genom lagstiftning. Det räcker dock inte med fordonsteknik. Ett högkvalitativtbränsle och god kontroll av fordonen behövs för att inte reningsutrustningenskall försämras snabbt. Kontroll av fordon vid den årliga besiktningen kanföljas upp med kontroller längs vägarna. En annan möjlighet är att alternativ fordons-ochbränsleteknik med en mera begränsad påverkan på miljön gynnas. För att nå koldioxidmålet bör ytterligare åtgärdergenomföras . En strategi bör utformas som gör att olikaåtgärder kan komplettera varandra och som gör att också andra samhällsmål kannås. Jag har tidigare i bilaga till propositionenom vissa klimatförändringar m.m. redovisat mina förslag och överväganden idenna fråga. Åtgärder för att minska olycksrisken i trafiken En konsekvent satsning på trafiksäkerhet iinfrastrukturutbyggnad ger väsentliga bidrag till att minska antalet dödadeoch skadade i trafiken. Utan åtgärder kommer antalet dödade att uppgå tillmellan 850 och 1 050 personer och antalet skadade kommer att öka tillmellan 23000 och 27500 . De operativa mål för trafiksäkerhet somVägverket har satt upp för sitt arbete förutsätter att dessa siffror skallnedbringas med 400 dödade och 8200 skadade . En trafiksäkerhetsinriktad infrastrukturutbyggnad skullekunna leda till 220 färre dödsfall resp. 2 100 färre skadade per år.Utöver dessa åtgärder kalkylerar med andra trafiksäkerhetsåtgärderså att den totala måluppfyllelsen skulle kunna bli en minskning med 520 dödadeper år och 6400 skadade . De kompletterande åtgärder som behövs för att nå enförbättrad trafiksäkerhet kommer jag att föreslå regeringen attförelägga i en proposition om förbättrad trafiksäkerhet. En samordnad trafikpolitik Prop. Regeringensdirektiv för planeringsarbetet har utgått från en samordnad syn på utbyggnadenav infrastrukturen. De viktiga avvägningarna mellan olika inriktningar ochprojektprioriteringar som verken har gjort i sina rapporter bygger på en sådangemensam planeringssyn. I det för regeringen redovisade underlagsmaterialet Hggerredari en betydande samordning av planeringsinriktning och planeringssyn. Kravenpå en konsekvent trafikuppdelning är inte förenlig med förutsättningen atttrafikköparen eller resenären skaU ges så stor valfrihet som möjligt i valetav transportmedel och transportsätt. Marknadsekonomin förutsätter vidare attstaten inte ingriper med fysiska begränsningar för transportvalet. trafiktäta stråken går trafik av mycket varierat slag, vilket avspeglar sigi verkens rapporter. Så t.ex. utgör industri- och transportcentrumför en stor del av landet och där behövs utbyggnad av såväl väg- som järnvägsprojektför att värna en god trafiksäkerhet och se till att tillväxt också sker i deomgivande regionerna. För att industri och handel i norra skallutvecklas och för att flera lokala arbetsmarknader skall kunna knytas sammankrävs goda väg- och järnvägsförbindelser. Minslutsats är att vi inte kan undvika investeringar som kan synas vara parallella,om vi vill slå vakt om ekonomisk tillväxt och individens valfrihet och om vivill undvika hårdhänta statiiga regleringar. Skälenför min bedömning: Det poUtiska inflytandet över infrastrukturplaneringenskall stärkas. Regering och riksdag måste på ett tydligare sätt ta ställning ide målkonflikter som föreligger mellan olika trafikpoUtiska hand-Ungsvägar. Vidsitt ställningstagande måste statsmakterna beakta de möjligheter som infrastrukturplaneringoch utbyggnad realistiskt kan ge för att göra de riktiga prioriteringarna.Infrastrukturen i sig ger endast kortsiktig effekt på samhällsekonomin isamband med att den byggs. De av samhället eftersträvade långsiktiga effekternauppnås genom den trafik som utvecklas under gynnsamma omständigheter påinfrastrukturen. inriktning för infrastrukturen får endast långsamt effekt på rese-ochtransportmönstren eftersom ändringar av dessa kan komma att kräva förändradetänkesätt och handlingssätt. Investeringar i alternativ infrastruktur måstedärför planeras väl så att de får genomslag i resemönstren. Möjligheterna attfå till stånd en överflyttning av trafik från väg till järnväg och koUektivtrafik måste tas till vara för att kunna uppnå trafiksäkerhetsmålet ochmiljömålet. Närdetta har sagts är det emellertid viktigt att slå fast att det är främst strategiskaprojekt som ger överföringseffekter. Generellt efterfrågar olika typer avtransportköpare olika transportlösningar. Vidare behövs i många fall parallellainfrastrukturer för att säkerställa en balanserad utveckUng av industri, handeloch service i hela landet. Jaganser att en helhetssyn på trafiksystemet och en god förståelse för sys temets funktion är viktiga utgångspunkter för den fortsatta utbyggnaden av infrastrukturen. En sådan helhetssyn bör vara långsiktig och ta hänsyn till 44 Detta har varit viktiga utgångspunkter för mitt ställningstagande. 2.2Inriktning av investeringar i vägar -Planeringsinriktningenför utbyggnaden av vägsystemet bör bygga på inriktningTrafiksäkerhet med hänsyn tagen till miljöfaktorer och till möjligheterna attuppnå regional balans och tillgodose näringslivets grundläggandetransportbehov. -Investeringsnivånför riksvägar bör vara . -Planeringsramenbör fördelas med för stamvägar, förövriga riksvägar och för bärighetshöjande åtgärder. -Avskuldsättningsramen bör avsättas för vägar och 7 miljarderkronor för bärighetshöjande åtgärder. -Stamvägnätetomfattar i mitt förslag de för de båda inriktningarna gemensamma vägarna E 4, E6, E 20, E18, E 22, Rv70, Rv64/48 och del av Rv45. Av trafiksäkerhetsskäl bör Rv26,Rv40 och Rv56/67 tillföras stamvägnätet, av regionalpolitiska skäl bör nätetkompletteras med Rv45 norr, Rv50, Rv60 och E65. Av samma skäl bör ocksåvägarna E 10, E12 och E 14 tillföras stamvägnätet. På samma sätt bör avtrafiksäkerhetsskäl Rv25 och Rv31/33 tillföras stamvägnätet. Bakgrund till mitt förslag: 2.2.1 rapport har på regeringens uppdrag inkommit med enrapport som redovisar fyra olika inriktningar för vägsystemets utbyggnad.Dessa inriktningar visar var för sig hur långt de kan bidra till att eU av detrafikpolitiska delmålen uppnås och vilka konsekvenser denna inriktning får påde andra trafikpolitiska delmålen. De olika investeringsinriktningarna somredovisas är Trafiksäkerhet, Regional balans, Miljö samt Effektivitet. Investeringarna i dessa alternativ utgörs av ett baspaketsom är gemensamt för de fyra alternativen. Därtill kommer särskilda satsningarinom ramen för antingen en medelsnivå Hög på eller enmedelsnivå Låg på . Baspaketet omfattar satsningar på , E6och E20 där medelsnivå Hög tillgodoser av behoven och medelsnivå Låg 30 %.Satsningen på är resp. av behoven i nivå Hög resp. nivå Låg. Studeradeinvesteringsnivåer (miljarder kronor) I nivånHög har förutsatt att avsätts för Prop.1992/93:176 drift, underhåll och förbättringar av vägnätet framtill . I nivån Låg har antagit att avsättsför motsvarande ändamål. Nivån på anslaget för drift, underhåll och förbättringarav vägnätet påverkar effekten i de inriktningar som har redovisat. Den lägsta investeringsnivå för riksvägar som gör detmeningsfullt att peka ut ett särskilt stamvägnät är underen tioårsperiod. Vid den lägre nivån måste stamvägnätets omfattning eventuelltreduceras. De största konflikterna i valet av transportinfrastrukturfinns mellan altemativ Regional balans ochTrafiksäkerhet/Effektivitet. Miljömålet uppnås enligt bäst genomåtgärder i hela vägtrafiksektorn, bl.a. genom förbättrad reningsutrustning,energisnålare fordon, alternativa drivmedel etc. anser att en renodling avinvesteringsinriktningen mot endast ett av delmålen i trafikpolitiken inte ärrealistisk. förordar i stället en inriktning där delmålen sammanvägs. Kostnader för full målstandard på alla de av Vägverketstuderade stråken som ingår i olika alternativ. (Mv = motorväg, Rv = riksväg, 13m = 13-metersväg, 9m = 9-metersväg) Väg Målstandard Kostnad Rv25 (27) redovisar fyra olika inriktningar: Fig. 2.2.1 Stamvägnätetsomfattning vid olika inriktningar Det nationella stamvägnätet och de regionala "- Uppnådd målstandard === Ej uppnådd målstandard 1992/93:17693-01-30; Det nationella stamvägnätet och det regionala stråken Uppnådd målstandard ■ Ej uppnådd målstandard Det nationella stamvägnätet och de regionala stråken "■ Uppnådd målstandard ---- Ej uppnådd målstandard 4 1992/93. 1 samL Nr 176 har enligt dödsorsaksstatistiken ca 57000personer dödats tiU följd av trafikolyckor. har närmare 8 500personer omkommit på våra vägar. Dessutom skadas mellan 2 000 och 3000 personer så svårt att de får bestående men av skadorna. Av alla olycksfallmed dödUg utgång utgör dödsfallen i vägtrafiken . Trafikskadorna är ettstort problem för samhället med värre konsekvenser än många allvarligasjukdomar. Fig. 2.2.2 Antal dödade och skadade i vägtrafikolyckoråren 1980-1991 samt uppskattningar tiU . Expertgruppen för trafiksäkerhet har beräknat att antaletdödade kommer att ha ökat till 880-1050 personer, om samma dödsrisk dåföreligger som . Expertgruppen har som mest sannoliktbasalternativ angivit en ökning till 1000 dödade och 26 000 skadade, om ingaåtgärder vidtas för att minska olycksriskerna i vägtrafiken. En sådanutveckling är inte acceptabel. Jag anser att kraftfulla åtgärder i vägsystemetmåste vidtas för att olycksriskerna fortlöpande skall minska och antaletolyckor med allvarliga konsekvenser bUr färre. Kraftfulla satsningar på den trafiksäkrarejärnvägen räcker inte. Kraftiga satsningar kan minska vägtrafikens ökningstakt,men inte på ett tillräckligt påtagligt sätt minska olycksriskerna inomtrafiksektorn. Genom enbetoning av trafiksäkerheten i utveckling och underhåll av infrastrukturenberäknas vid periodens slut en reduktion på ca 220 dödade och 2100 skadade perår uppnås. Enutbyggnad av infrastrukturen med betoning på trafiksäkerhet kommer att medföra60 dödsfall och 1000 skadade färre jämfört med inriktningen Regionalbalans. Jämfört med inriktningen för en bättre miljö innebär trafiksatsningen40 dödsfall och 550 skadade färre . Effektenav infrastrukturåtgärderna från trafiksäkerhetssynpunkt är emellertid intetillräckliga. Därför måste infrastrukturåtgärderna kompletteras med åtgärderför en förändrad attityd hos trafikanterna, en attityd som innebär att de visarhänsyn mot och hjälper varandra, respekterar trafikregler ochhastighetsbegränsningar etc. Vilken effekt sådana åtgärder får är svårt attsäga men en vanlig uppskattning är att de skulle kunna reducera antaletdödsolyckor med 300 och antalet skadade med 4 300 . Fig.2.2.3 Minskning av dödade och skadade vid periodens slut vid olikainriktningar Tnfi]aäJcei1set Region*! Eninriktning mot trafiksäkerhet omfattar följande satsningar; -fler nationella stråk i - investeringar i högtrafikerade riksvägar - på övriga riksvägar en prioritering dels av de mertrafikerade riksvägarna, dels av punktinsatser på mindre objekt med godatrafiksäkerhetseffekter såsom förbifarter vid tätorter och mindre samhällensamt breddning av smala vägar med stor trafik - beläggning av alla grusvägar med trafiköverstigande 250 fordon . Trafiksäkerhetsalternativetinnehåller till stora delar åtgärder av den typ som även finns imiljöalternativet. De största konflikterna ivalet av transportinfrastruktur finns mellan Regional balans ochTrafiksäkerhet/Effektivitet. Miljömålet uppnås bäst genom åtgärder i helavägtrafiksektorn, bl.a. genom förbättrad reningsutrustning, energisnålarefordon, alternativa drivmedel etc. Vägverketsmiljöinriktade utbyggnad av väginfrastrukturen innebär jämfört med trafiksäkerhetsinriktning:. -ett finmaskigare nät av stam vä gar - en satsning på fler förbifarter - en satsning på riktade miljöåtgärder - en satsning på miljövänliga väglagstjänster - en satsning på kollektivtrafik Åtgärderriktade mot väginfrastrukturen har dock på kort sikt relativt liten inverkanpå de totala avgasutsläppen från vägtrafiken. Med den grundsatsning som Uggeri de av studerade alternativen är skillnaden i utsläpp relativt litenmellan alternativen. Inte ens kraftfulla satsningar på att försöka flytta övertrafikanter från vägarna till den energisnålare och miljövänligare järnvägenär tillräckliga. Överflyttningspotentialen är inte tillräcklig. Kraftigajärnvägssatsningar kan minska vägtrafikens ökningstakt och därmed ävenavgasutsläppen. Trafikarbeteti de analyserade alternativen till nationellt vägnät minskar med totalt 0,5-0,i alla alternativ om de byggs ut till full målstandard. Utbyggnaden av vägsystemetinnebär till stor del utbyggnad till motorväg. kommerbränsleförbrukningen att öka eftersom motorväg med hastighetsbegränsningen 110kilometer är mer energikrävande än vägar med hastighetsbegränsning 90km/h. Ökningen till följd av höjda hastigheter balanseras dock av minskattrafikarbete. Skillnaden mellan alternativen är därför Uten. Utsläppav koldioxid vid fullt utbyggd målstandard Regionalbalans 8 /år Åtgärderinom infrastrukturen har en liten inverkan på de totala kväveoxidutsläppen.Eftersom hastigheterna höjs i samtliga inriktningsförslag ökar utsläppen avkväveoxider. Utsläppen skulle öka med upp till 9 %.på stamvägnätet om detbyggdes ut tiU full målstandard. På hela statsvägnätet skulle ökningen bli . Utsläpp av kväveoxid vidfullt utbyggt stamvägnät till målstandard Prop. Regional balans /år Bulleroch luftföroreningar i lägenheter