prop · GF03130 · 1992-01-01 00:00:00 — Som framgår av följande diagram som överlämnats av SJ har järnvägen och busstrafiken helt olika konkurrenskraft i förhållande till resandeantalet. Skillnaden är som synes mycket stor för de båda färdmedlen vid små resandemängder. Först vid ca 1,5 miljon passagerare blir kostnaden per passagerarkilometer ungefär lika låg för tåg som för buss. Det betyder att för passagerarna kan en avreglerad busstrafik medföra kraftigt sänkta respriser på sträckor där tåget har svårt att konkurrera på grund av högt kostnadsläge, men där busstrafik nu inte får bedrivas till följd av skadlighetsprövningen enligt 8 § yrkestrafiklagen (1988:263). Härtill kommer busstrafikens stora möjligheter att kunna erbjuda fler resavgångar än vad tågtrafiken i allmänhet kan. På sträckor där resandeunderlaget är stort har tåget samma eller bättre kostnadsförutsättningar som bussen och bör genom högre standard i form av betydligt kortare restider kunna hävda sig väl. Fördelarna ökar genom insättandet av snabbtågstrafik och andra restidsförkortande åtgärder inom järnvägstrafiken. Inget trafikslag kan emellertid ensamt tillgodose hela efterfrågan på kollektivtrafik. Det erfordras ett utbud av såväl tåg-, flyg- som busstrafik för att det samlade kollektivtrafiksystemet skall vara attraktivt. Järnvägstrafiken har en naturlig roll i de relationer där infrastrukturen är utbyggd och det finns ett tillräckligt underlag av resenärer. Den långväga busslinjetrafiken har enligt TPR:s rapport (1990:13) Avreglering av busstrafiken en viktig roll att spela i många relationer där järnvägen av olika skäl inte ensam är ett realistiskt alternativ. Det kan t.ex. gälla orter och områdensom ligger vid sidan av de stora transportstråken och inte alls är knutna till i första hand järnvägsnätet,som har ett svagt utbud av i första hand järnvägstrafik med få turer och otillräcklig standard i övrigt, t.ex. lång restid för att nå snabba fjärrförbindelser,som i vissa relationer har trafiksvaga länkar, det kan exempelvis gälla tvärförbindelser,med starkt olönsam järnvägstrafik där tågtrafiken kan behöva ersättas eller kompletteras med busslinjetrafik vad gäller enstaka turer eller hela linjer, med järnvägstrafik där kapaciteten är otillräcklig vid veckoslut och även i vissa relationer. Gemensamt för dessa typer av linjer är att trafiken som regel domineras av personbilstrafik i ännu högre grad än vad som gäller för det långväga resandet i allmänhet. För ytmässigt stora delar av landet är det därför en regional orättvisa att kollektivtrafiken är så ojämnt utbyggd i form av både dålig tillgång till kollektivtrafik och höga respriser. En utbyggd långväga busstrafik skulle enligt min mening till inte oväsentlig del kunna avhjälpa dessa brister. Den skulle också i en del relationer kunna stärka järnvägstrafiken genom att ge goda anslutningsmöjligheter för resenärerna. En utökad busstrafik bör kunna medverka till en kollektivtrafikvana hos resenärerna som skulle komma också järnvägstrafiken till del. Effekterna för miljön och energiförbrukningen av en avreglering Som tidigare nämnts har VTI haft regeringens uppdrag att i samråd med beräkna miljökonsekvenser, i form av avgasemissioner och energiåtgång, av den ändrade färdmedelsfördelning som en utbyggd busstrafik och en förbättrad tågtrafik enligt gällande planer skulle innebära. Rapporten som har titeln ''''''''Avreglering av långväga busstrafik -- miljöeffekter av ändrad färdmedelsfördelning'''''''' överlämnades till . samrådsyttrande är daterat . Verket anför i sitt yttrande följande: ''''''''De emissionsfaktorer som beräkningarna baseras på, kan komma att på vissa punkter, skilja sig från de faktorer som utarbetar på regeringens uppdrag. Skillnaderna bedöms dock inte vara sådana att de beräknade relativa förändringarna för resp. trafikslag påverkas. De beräknade absolutnivåerna för t.ex. kväveoxidutsläppen är ca lägre än vad rapporterade i ''''''''Utsläpp av försurande ämnen'''''''' . Denna omständighet påverkar inte heller bedömningarna av de relativa förändringarna.'''''''' VTI:s rapport visar att effekterna av en utbyggd busstrafik och en förbättrad tågtrafik såväl absolut som relativt skulle bli mycket små. Detta gäller även för energiförbrukningen, se följande tabell. År/Scenario Energiförbrukning för långväga transporter (miljarder kWh/år) 89/1000 = Basår, speglar privatresandet enligt transportrådets matriser för . 12,73 89/1001 = Busscenario ''''''''plus'''''''', privatresande med utökat bussutbud. 12,72 89/1011 = Busscenario ''''''''plus'''''''' prisred. på långväga bussresor. 12,73 95/1000 = Basår omräknat till resandevolymer. 14,49 95/2102 = Basår 95 med förbättrad tågtrafik, jvg95. 14,32 95/1002 = Basår 95 med busscenario ''''''''plus'''''''' och jvg95. 14,25 00/1000 = Basår omräknat till resandevolymer för . 16,91 00/2103 = Basår 2000 med förbättrad tågtrafik, jvg00. 16,40 00/1003 = Basår 2000 med busscenario ''''''''plus'''''''' och jvg00. Jämfört med basåret vid resandevolymer minskar energiförbrukningen med en utbyggd busstrafik och en förbättrad järnvägstrafik från 14,49 miljarder kWh/år till 14,25 miljarder kWh/år. Samma tendens finns för scenariot för nämligen en minskning från 16,91 miljarder kWh/år till 16,45 miljarder kWh/år. över tiden sker emellertid en ökning av den totala energiförbrukningen för långväga transporter, liksom för all trafik. Det har därför sitt intresse att undersöka också för de olika trafikslagen vad en förbättrad buss- och tågtrafik skulle innebära för energiförbrukningen. I absoluta tal blir förändringarna då naturligtvis ännu mindre än för totalförbrukningen, se följande tabell. Det är dock intressant att notera att i ett scenario för med en utbyggnad av både järnvägstrafiken och busstrafiken (Sc 1003) blir ökningen i stort sett densamma för tågtrafiken som för busstrafiken, nämligen från 0,65 miljarder kWh/år till 0,80 miljarder kWh/år, resp. från 0,48 miljarder kWh/år till 0,65 miljarder kWh/år. Personbilstrafikens energiåtgång minskar i detta scenario från 12,48 miljarder kWh/år till 12,00 miljarder kWh/år, alltså något mer än den sammanlagda ökningen hos buss- och järnvägstrafiken. Förändring av energiförbrukning för olika trafikslag (miljarder kWh/år) vid långväga transporter 1989 Sc 1000 Sc 1001 Sc 1011 Bil 9,92 9,81 9,80 Buss 0,40 0,56 0,58 Flyg 1,98 1,94 1,94 Järnväg 0,43 0,41 0,41 12,73 12,72 12,73 1995 Sc ''''''''1000'''''''' Sc 2102 Sc 1002 Bil 11,16 11,04 10,92 Buss 0,42 0,41 0,58 Flyg 2,40 2,30 2,20 Järnväg 0,51 0,57 0,55 14,49 14,32 14,25 2000 Sc ''''''''1000'''''''' Sc 2103 Sc 1003 Bil 12,48 12,13 12,00 Buss 0,48 0,44 0,65 Flyg 3,30 3,00 3,00 Järnväg 0,65 0,83 0,80 Rapporten innehåller även redovisningar av förändringar i avgasemissioner för vägtrafiken vid förändrat trafikutbud för långväga persontransporter med buss och tåg. Beräkningarna sammanfattas i följande tabell som speglar de relativa förändringarna i förhållande till ett oförändrat läge som åsätts värdet 100,0. I tabellen redovisas också förändringarna av trafikarbetet (milj.fkm) i de olika scenarierna. Normaliserade förändringar av föroreningsmängder från vägtrafik för hela landet vid förändringar i utbudet av långväga persontransporter med buss och järnväg (milj.fkm) (milj.fkm) (%) (%) (%) (%) Referens (Sc 1001) 12 400 95 100,00 100,00 100,00 100,00 Buss ''''''''plus'''''''' (-1,) 12 258 (+41,) 134 99,86 99,88 100,18 99,96 prisred. buss (Sc 1011) (-1,) 12 246 (+46,) 139 99,85 99,88 100,21 99,96 (milj.fkm) (milj.fkm) (%) (%) (%) (%) Referens 13 950 100 100,00 100,00 100,00 100,00 jvg95 (sc 2102) (-1,) 13 799 (-3,) 97 99,82 99,88 99,78 99,71 jvg95 och ''''''''plus''''''''(Sc 1002) (-2,) 13 651 (+38%) 138 99,74 99,79 99,89 99,65 (milj.fkm) (milj.fkm) (%) (%) (%) (%) Referens 15 600 115 100,00 100,00 100,00 100,00 jvg00 (Sc 2103) (-2,) 15 166 (-9,) 105 99,60 99,74 99,51 99,36 jvg00 och ''''''''plus''''''''(Sc 1003) (-3,) 15 004 (+33,) 154 99,63 99,70 99,90 99,29 Tabellerna visar att för kolväten (HC), kolmonoxid (CO) och koldioxid (CO2) sker i samtliga scenarier en minskning av avgasutsläppen. För kväveoxiderna (NO x) visar beräkningen att det för skulle ske en liten ökning med med en utbyggd busstrafik. Utvecklingen framåt innebär emellertid att även kväveutsläppen skulle minska vid en utbyggd buss- och järnvägstrafik, jämfört med referensalternativet. Minskningen blir i storleksordningen en promille och är därmed något mindre än för de övriga emissioner som behandlats i beräkningarna. Av de tre tabellerna kan också utläsas att enbart en utbyggd järnvägstrafik (jvg95, resp. jvg00) ger en något större minskning av NO x-utsläppen än om både järnvägs- och busstrafiken byggs ut (jvg95 och ''''''''plus'''''''', resp. jvg00 och ''''''''plus''''''''). Skillnaden är mycket liten -- det rör sig om för och för . Räknat i absoluta tal är skillnaden i utsläppsmängder NO x för och för (tabellerna 2 resp. 3 i bilaga 5). Samma tendenser finns i stort för de nio trafikrelationer som studerats: -- , -- , -- , -- , -- , -- , -- , -- och -- . På grund av att de absoluta talen för avgasmängderna i allmänhet är små för de olika sträckorna blir spridningen hos förändringstalen stor. Så till exempel beräknas antalet ton HC minska från 53 till 43 på sträckan -- i scenariot för . Relativt sett innebär detta en minskning . Lika stor blir minskningen av CO, medan minskningen av NO x och CO2 beräknas bli i storleksordningen . För samtliga undersökta sträckor beräknas utsläppen av HC, CO och CO2 minska, dock inte lika mycket som för sträckan -- . I ett par fall beräknas det ske en mindre ökning av utsläppen av NO I absoluta tal blir ökningen emellertid liten. Det rör sig om 3--, vilket får bedömas ligga inom ramen för felmarginalen i beräkningsförutsättningarna. Den slutsats som kan dras är således att miljökonsekvenserna för landet som helhet blir så små att det ter sig föga meningsfyllt att ställa krav på särskilda beräkningar av avgasutsläpp och energiförbrukning vid själva tillståndsprövningen. I den mån det finns en tendens innebär den i så fall en minskning av avgasemissionerna jämfört med referensalternativen, liksom också för energiåtgången, låt vara en något mindre minskning vid förändringen av busstrafiken än av järnvägstrafiken. Alternativet är emellertid inte enbart en förbättrad järnvägstrafik. Även en utbyggd busstrafik får positiva miljöeffekter genom att den kan utgöra ett alternativ till personbilsresandet. Som tidigare nämnts kan de nytillkommande bussresenärerna beräknas bestå till av tidigare bilresenärer. Härtill kommer de fördelar, inte minst från regionalpolitisk synvinkel, som en förbättrad busstrafik ger i fråga om ökad tillgänglighet och lägre respriser. En stor del av landets befolkning lever i vad som skulle kunna kallas ''''''''trafikskugga'''''''' i form av dåligt utbyggd eller rent av obefintlig kollektivtrafik när det gäller att resa över längre avstånd. Det finns därför anledning att ändra i nuvarande lagstiftning så att dessa brister kan avhjälpas. Det kan tilläggas att () i sina rekommendationer till sina medlemmar uttalat att trafikföretagen bör använda sig av god miljöteknik, såväl vid val av fordon som vid val av drivmedel. Härigenom uppnås att de bussar som används av i det närmaste kommer att få avgasvärden av sådan beskaffenhet att de uppfyller de krav som gäller för miljöklass 2 för nya tunga fordon enligt bilavgasförordningen (1991:1481). Även har i skilda sammanhang uttalat sig för att dess medlemsföretag investerar i mest miljövänliga produktionsteknik samt att man i den löpande driften använder för miljön mest skonsamma tillgängliga medel och metoder. Förbundet har tillstyrkt ett införande av miljöklasser för fordon och bränslen. I mina underhandskontakter med företrädare för busstrafiknäringen har jag erfarit att man har för avsikt att anskaffa bussar med bästa möjliga tillgängliga miljöprestanda för de linjer som man söker tillstånd för. Bussar med goda miljöegenskaper kommer att vara ett led i marknadsföringen av nya busslinjer. Av de kompletterande beräkningar som VTI låtit göra framgår att om samtliga nytillkommande bussar skulle tillhöra miljöklass 2 minskar NO x-utsläppen i samtliga scenarier, jämfört med referensalternativen. Jag gör den bedömningen att de trafikföretag i landet som är intresserade av att bedriva långväga busslinjetrafik ganska snabbt kommer att införskaffa bussar som har avsevärt bättre miljöegenskaper än dem som följer lagstadgade krav (miljöklass 3). För en sådan utveckling talar inte minst de rekommendationer från de båda branschorganisationerna som jag redogjorde för men också de ekonomiska styrmedel som beslutat om i syfte att stimulera trafikföretagen till inköp av bussar som tillhör miljöklass 2 eller 1. En sådan ekonomisk stimulans är ett uttryck för den miljöstrategi inom transportsektorn som anslöt sig med anledning av regeringens proposition (1990/91:90) om en god livsmiljö. I denna strategi läggs stor vikt vid att fordonstekniken skall utvecklas. Det framstår enligt propositionen som möjligt att, med känd teknik, till stor del lösa flera luftmiljöproblem. Utsläppen av kväveoxider, kolväten och kolmonoxid kan därmed minska betydligt. Genom ytterligare utveckling av fordonsteknik och av traditionella fordonsbränslen, bensin och dieselolja, är det enligt propositionen möjligt att även komma till rätta med utsläppen av bl.a. koldioxid, svaveldioxid och partiklar. Närmiljön i de större städerna Långväga busstrafik till och från de större städerna är inte någon ny företeelse. Jag avser då den rätt omfattande veckoslutstrafik som bedrivs till storstäderna med ankomst och avgång eller till en del fjällområden med avgång från storstäderna som regel och ankomst åter . Av den inventering som transportrådet gjorde i sin rapport (1990:13) Avreglering av busstrafiken framgår att det vid undersökningstillfället rörde sig om sammantaget 38 linjer i landet. Även om antalet linjer är rätt stort blir ändå antalet avgångar per dag få jämfört med den stadstrafik som ständigt sker i storstäderna med ett intervall mellan bussturerna på . Det är från denna synpunkt som en utökad daglig långväga busstrafik bör kunna betraktas med hänsyn till belastningen på närmiljön. Jag utgår emellertid från att terminalutformningen för en utökad daglig busstrafik över längre avstånd får en tillfredsställande lösning i den kommunala bebyggelseplaneringen, bl.a. med hänsyn till miljöpåverkan, tillgängligheten och trafiksäkerheten. Jag vill slutligen tillägga att VTI räknat mycket försiktigt i fråga om medelbeläggningen i de bussar som förutsatts gå i trafik på de långväga linjerna. VTI har således antagit en beläggning på 20 passagerare per tur, vilket kan jämföras med den beläggning som finns i veckoslutstrafiken med buss, nämligen 40--50 per tur. Med en högre medelbeläggning än vad VTI räknat med minskar antalet fordonskilometer och därmed också avgasutsläppen. När det gäller huvudmannatrafiken på länsjärnvägarna finns anledning till ett annat prövningsförfarande än för järnvägstrafiken på stomjärnvägarna. För trafiken på länsjärnvägarna har genom trafikpolitiska beslut valet av trafikform överlåtits åt trafikhuvudmännen. Trafiken handlas upp under marknadsmässiga former. På vissa länsjärnvägar i , , och utförs järnvägstrafik av ett privat företag på uppdrag av de fyra huvudmännen mot ersättning för kostnader enligt avtal. Ytterligare intressenter som vill driva järnvägstrafik finns på marknaden. Ansvaret för trafiken på länsjärnvägarna är bundet i ett avtal med staten, enligt vilket huvudmannen som nämnts själv får välja trafikform: tåg eller buss. I normalfallet skall avtalsperiodens längd vara men längre avtalstider skall kunna finnas. I den mån trafikhuvudmannen valt att bedriva trafiken med tåg är själva trafikeringen i allmänhet bunden genom fleråriga avtal med SJ eller annat järnvägsföretag. Detta talar för att trafiken på länsjärnvägarna även fortsättningsvis bör skyddas genom en skadlighetsprövning. Skadlighetsprövningen bör endast kunna stoppa ny busslinjetrafik i de för järnvägstrafiken och trafikhuvudmännen verkligt väsentliga fallen. Detta kan uppnås genom en ändrad bevisbörderegel. Tillstånd till linjetrafik får således inte ges om det görs sannolikt att den avsedda trafiken i betydande mån skulle komma att skada de ekonomiska förutsättningarna att driva järnvägstrafik eller trafik enligt lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik, dvs. sådan trafik som trafikhuvudmannen har ansvaret för. För trafikhuvudmannens del avser prövningen både trafik i egen regi eller sådan som upphandlas. Det innebär att det åligger den som ansvarar för järnvägstrafik eller trafikhuvudmannen i ett län att för tillståndsmyndigheten prestera ett underlag för bedömningen av påstådd skada. Vidare skall skadan vara mera betydande för att kunna beaktas. har skadlighetsprövningen endast omfattat redan etablerad järnvägstrafik. Hänsyn har dock kunnat tas till planerad järnvägstrafik genom tillämpning av bestämmelsen i 10 § yrkestrafiklagen om tidsbegränsning av tillstånd. Denna bestämmelse har tillämpats i ett stort antal tillståndsärenden. Så bör också ske i sådana fall då effekterna av en tillståndsgivning är svårbedömda. Med anledning av vad som tidigare anförts om utvecklingsstrategin för järnvägen finns skäl att tillämpa detta skydd för trafik som visserligen inte är etablerad vid ansökningstillfället men för vilken det föreligger konkreta utbyggnadsplaner hos och där trafiken enligt tidtabellsarbetet för det närmaste året skall sättas i gång . Detta kan lämpligen uttryckas så att ansökan om linjetrafiktillstånd skall avslås, om förutsättningarna för järnvägstrafik eller trafik enligt lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik bedöms bli skadade i inte oväsentlig utsträckning. För den fortlöpande tillståndsprövningen är det viktigt att det sker en uppföljning av effekterna av den förändrade skadlighetsprövningen. Jag återkommer till den frågan längre fram. Jag vill också framhålla att i den mån kommuner och landsting engagerar sig ekonomiskt i järnvägstrafik -- utöver vad som sker inom ramen för trafikhuvudmannaskapet i länet -- kan det vara lämpligt att även deras synpunkter inhämtas vid skadlighetsprövningen. Det får ankomma på berört järnvägsföretag att så sker. Det bör här anmärkas att någon skada inte kan föreligga t.ex. i de fall då samarbetsavtal föreligger med berörd huvudman eller då både påstigning och avstigning inte är möjlig inom ett och samma län. Prövningen av sådana ansökningar om tillstånd kan således bli summarisk. Detsamma gäller ansökningar om linjetrafiktillstånd på sträckor där det redan tidigare bedrivs linjetrafik med stöd av tillstånd på samma villkor som sökanden avser att bedriva trafik. Om emellertid en trafikhuvudman eller berört järnvägsföretag i andra fall än de nu nämnda till tillståndsmyndigheten kommer in med en klargörande utredning om den sannolika skadan för hans trafik, bör en ansökan om linjetrafiktillstånd kunna avslås. Vid bedömningen av den påstådda skadan bör hänsyn tas såväl till uteblivna intäkter som ökade kostnader. Som jag nämnde tidigare skall tillstånd till linjetrafik beviljas oavsett skada, om sökanden gör sannolikt att en avsevärt bättre trafikförsörjning uppnås genom den sökta trafiken. Då det är ett samhälleligt intresse att ha bästa möjliga trafikförsörjning, bör kravet att sökanden skall göra sannolikt att den sökta trafiken kommer att medföra en avsevärt bättre trafikförsörjning tas bort. Tillstånd skall beviljas oavsett skada för något järnvägsföretag eller någon huvudman om den sökta trafiken enligt tillståndsmyndighetens bedömning kommer att medföra en väsentligt bättre trafikförsörjning. I detta sistnämnda begrepp ligger också väsentligt lägre respriser. Innehållet i lagförslaget synes i stort överensstämma med de regler för internationell busstrafik som EG beslutat om vid möte (protokoll från nr 10550/91). Även i EG:s regelsystem återfinns skadlighetskriterier för den sökta trafikens förhållande gentemot befintlig busstrafik eller järnvägstrafik. Huvudinnehållet är att tillstånd att bedriva internationell regelbunden trafik endast kan förvägras om det visas att den sökta trafiken skulle äventyra existensen av redan beviljad linjetrafik med buss. Ett undantag skall därvid göras om det på den aktuella sträckan bara finns en enstaka trafikutövare eller grupp av trafikutövare (''''''''a single or group of ''''''''). Vad som mera exakt menas med detta sistnämnda begrepp är inte entydigt. Texten måste på denna punkt ges en uttolkning från kommissionens sida. Vad gäller den sökta trafikens förhållande till befintlig järnvägstrafik anges att tillstånd endast skall förvägras om lönsamheten hos en jämförbar järnvägstrafik skulle allvarligt påverkas på de sträckor som berörs av ansökan. I texten anges också att det faktum att någon erbjuder lägre taxor än andra buss- eller järnvägsföretag eller att trafik redan utförs på sträckan av sådana företag inte är tillräckliga skäl för att avslå ansökan. Om inte staterna kan komma överens om vad skadlighetskriterierna innebär, ankommer det på kommissionen att avgöra frågan. Ett genomförande av mitt förslag till ändring i yrkestrafiklagen skulle i och för sig kunna ske . Jag har emellertid kommit fram till att det är lämpligt att skjuta på ikraftträdandet något. Anledningen är att jag ser det vara i hög grad angeläget att trafikföretagen med hänsyn till leveranstiderna hos busstillverkarna får möjlighet att köpa bussar med så goda miljöegenskaper som möjligt. Det är inte säkert att så kan bli fallet om ikraftträdandet sker . Jag vill i stället föreslå . En uppföljning bör ske av effekterna av mitt förslag om förändringar rörande skadlighetsprövningen vad avser bl.a. resandet med olika färdmedel. Ansvaret för en redovisning av färdmedelsfördelningen bör åvila VTI. Därvid bör också studeras miljöeffekterna av såväl nytillkommande busslinjetrafik som den utbyggda järnvägstrafiken. Denna del av uppföljningen bör ske i samråd med . Jag vill också erinra om att trafikverken genom regeringsbeslut detta år fått i uppdrag att till regeringen lämna miljörapporter. För del innebär uppdraget att verket skall beskriva vägtrafikens påverkan på miljön och hur denna trafik bidrar till att fastlagda mål för den svenska miljöpolitiken uppfylls. I detta bör också ligga en beskrivning av miljöeffekterna av en avreglering av busstrafiken. I enlighet med vad jag nu har anfört har inom upprättats förslag till lag om ändring i yrkestrafiklagen (1988:263). Frågans beskaffenhet är sådan att lagrådets hörande skulle sakna betydelse. Konkurrens i statens köp av interregional persontrafik Sådan interregional persontrafik på järnväg som inte kan drivas på företagsekonomiska villkor men som är regionalpolitiskt angelägen upphandlas av staten. Detta sker genom att en av staten utsedd förhandlingsman träffar ett preliminärt avtal med SJ om järnvägstrafik inom en medelsram som fastställs av . Avtalet skall sedan godkännas av regeringen och . För /93 har regeringen föreslagit att 549 milj.kr. avsätts för statens upphandling. Detta innebär att persontrafik på 14 järnvägssträckor upphandlas, bl.a. sovvagnstrafiken till och från övre . Upphandlingen av trafiken skall ske i samråd med regionala intressenter vilka företräds av representanter för berörda trafikhuvudmän och länsstyrelser. Diskussion har förts bl.a. under de regionala träffarna inför upphandlingen för om en mer långsiktig upphandling där möjligheten att träffa långsiktiga avtal om trafik är en väsentlig del. Detta gäller bl.a. trafiken i Bergslagen och på sträckan ----. Statens förhandlingsman konstaterar att med den genomförda upphandlingen för har en grund lagts för att i upphandlingen för kunna sluta mer långsiktiga avtal. Detta förutsätter dock fortsatta överläggningar och förhandlingar mellan trafikoperatör, trafikhuvudman och statens förhandlingsman.