prop · GG03176 · 1992-12-31 00:00:00 — Dalabanan anpassas för snabbtågstrafik mellan ochBorlänge. Ytterligare tidsvinster uppnås genom kurvuträtningar. Spårbyten ochutbyggnad av fjärrblockering mellan och fullföljs. får en omfattande kapacitetsförstärkninggenom dubbelspårsutbyggnader på sträckan . Ett nytt och bättretriangelspår byggs i Ange. Stambanan genom övre får linjerätningargenomförda och nya broar byggda vid Kusfors och över . Ett nytttriangelspår och en ny trafikledningscentral byggs i . Mlttstråkel Storlien-Östersund-Sundsvall får enkapacitetshöjning bl.a. genom installation av fjärrblockering mellan Storlienoch . Godsstråket genom Bergslagen får väsentligakapacitetsförstärkningar mellan och och mellan ochMjölby. Dubbelspår byggs på de viktigaste delsträckorna. får en ny anslutning från motLudvika. Sträckan utrustas med modern fjärrblockering.Bangården i byggs om och den i flyttas. /Vänernbanan anpassas för en hastighet av 140kilometer mellan och . Dessutom får banankapacitetsförstärkningar genom utbyggnad av tågmötesplatser. Värmlandsbanan blir upprustad på sträckan snabbtågsavsnittet sker signalanpassning och vissa övrigaförbättringar för en hastighet av . Ålvsborgsbanan upprustas och fjärrblockering installeraspå sträckan . Längs Skånebanan Helsingborg-Hässleholm-Kristianstad görsinvesteringar i fjärrblockering och signalsystem. Investeringarna på och fullföljsmed utbyggnad till dubbelspårig järnväg mellan och , väster omVästerås, Dessutom upprustas banan mellan och och ny bana byggs Söder om genomförs en linjeomlägg- Prop.1992/93:176 ning av banan mellan och . Mellan ochEskilstuna byggs en ny järnväg. På såväl som görsinvesteringar för att eliminera plankorsningar. 1 förutsätts att den s.k. Getingmidjan får enkapacitetsförstärkning genom ett tredje spår från tillSödra station. Från till /byggs ett tredje och ettfjärde spår. Nynäsbanan får dubbelspårsutbyggnaden mellan Ålvsjö ochVästerhaninge genomförd i enlighet med Stockholmsöverenskommelsen. 1 den gemensamma grundsatsningen ingår slutligeninvesteringar i bangårdarna i , , ochKatrineholm. Vidare avsätts medel för bl.a. bullerskydd och säkerhetshöjandeinvesteringar i plankorsningar. Grundsatsningen innebär att snabbtågsanpassningen för X2000fullföljs på tidigare aktuella linjer möjligt. Dessutom avhjälps destörsta kapacitetsproblemen längs Godsstråket genom Bergslagen samt på NorraStambanan och på Stambanan genom övre . Av presenterade investeringsnivåer ulövergrundsatsningen I tillägg till Grundsatsningen på 15 miljarder kronorfinns två alternativa nivåer.- ytterligare eller 16,5miljarder kronor, således totalt 15 -I- 5 = resp. 15 -I-16,5= . Ovanför den högre nivån redovisar s.k.Storprojekt för ytterligare , vilket ger ett högstasammanlagt belopp på . Inget hindrar att angelägna delar avdessa storprojekt ingår i ett investeringsprogram på lägre nivå. Grundsatsningen innehåller som nämnts ett omfattande ochheltäckande program för investeringar i hela stomnätet. Investeringsnivån innehåller förutomdessa satsningar följande projekt (belopp i miljarder kronor): -,i stort sett fullständig utbyggnad, 2,3 -Ostkustbanan,2,2 utöver grundsatsningen -Godsstråketgenom Bergslagen, 0,3 utöver grundsatsningen -Åtgärder förmiljö och säkerhet m.m., 0,2 -VästraStambanan, ytterligare investering, 0,1 investeringsinriktningar vid nivån Hög har i enlighet med regeringsuppdraget utarbetatolika inriktningar med hänsyn till de trafikpolitiska delmålen. 20-miljardersnivån ger inte anledning att utpeka någonspeciell inriktning, medan vid 31,5-miljardersnivån tre alternativainriktningar har analyserats: -Miljö/Tillgänglighet Separata inriktningar för Miljö resp. Tillgänglighet harav befun- Prop. 1992/93:176 nits bli så likartade att de kunnatslås samman till en. Alla tre inriktningarna har i stor utsträckning gemensammainvesteringsobjekt men skiljer sig åt på följande väsentUgare områden (beloppi miljarder kronor): -InriktningenRegional balans är i huvudsak en satsning på : (0,7),Stambanan genom övre (3,8), (2,2) och Ostkustbanan(3,2). En mer omfattande upprustning av sträckan (1,3) ingåri denna inriktning men inte i de övriga. Sammanlagt är investeringarna iNorrlandsbanorna och i Sydsverigebanorna 4,5 miljarderkronor. Ytterligare satsningar på och f>å Södra Stambananfinns inte med i denna inriktning. I investeras bara ettmindre belopp (0,15). Fem övriga banor i delar på sammanlagt 3,4miljarder kronor. -InriktningenKoncentration har som i särklass största post för SödraStambanan med ny sträckning genom /och standard fören hastighet av . och ärde bägge övriga större posterna om vardera. Banorna iNorrland finns dock med även här tiU ett sammanlagt belopp av 0,7 miljarderkronor. -InriktningenMiljö/Tillgänglighet är en generell standardhöjning av landets järnvägsnät medviss tyngdpunkt på trafikstarka stråk. De största posterna är (2,5), Stambanan genom (2,4) och Ostkustbanan (2,3). SödraStambanan (1,7), ingår liksom i Koncentration men utan ny sträckning genomSödermanland/. har samma belopp som i Koncentration.Inriktningen Miljö/Tillgänglighet innehåller en satsning på ett tiotal banor,som de övriga inriktningarna inte har med. Samtliga tre inriktningar vid 31,5-miljardersnivån har enfortsatt upprustning av Godsstråket genom Bergslagen medtagen som en gemensaminvestering till ett belopp av utöver Grundsatsningens0,7 mil- . 20-miljardersnivån har här 0,3 miljarder kronorutöver Grundsatsningen. De studerade s.k. Storprojekten är i dessdelsträckning (7,), GötalandsbananGöteborg-Jönköping-Stockholm (13,), Nordlänken som fullbordarVästkustbanan till Norgegränsen (3,) och Riksbangård Syd iSkåne (2,). Efter genomförda bedömningar av den samhällsekonomiskalönsamheten finner att inriktningen Koncentration bör väljas.Inriktningen bör dock enligt kompletteras med den utbyggnad avOstkustbanan som ingår i övriga inriktningar och med satsningar för godstrafikenså att ett sammanhängande högklassigt godsstråk uppstår från till södraSverige med en Riksbangård Syd i . En sådan inriktning bedöms av Banverketbidra till att skapa goda förutsättningar för ekonomisk tillväxt och välfärdsutveckling.Kvarvarande utrymme för storprojekt inom planeringsnivån 40 miljarder kronorbör enligt utnyttjas i första hand för Nordlänkens påbörjande frånGöteborg mot i befintlig linje. anser att det trafikpolitiska effektivitetsmåletbäst uppfylls i inriktningen Koncentration vad avser persontrafik och iinriktningen Miljö/-Tillgänglighet för godstrafik. Vad gäller miljömålet uppnås den största reduktionen avluftföroreningar i de bägge inriktningarna Koncentration och Miljö/Tillgänglighetmedan bullerreduktionen är störst i Miljö/Tillgänglighet, främst till följd avspeciella satsningar på bullerbegränsande åtgärder i befintlig miljö. Antalet dödade och skadade beräknas bli ungefär detsamma isamtliga inriktningar. Inriktningen Miljö/Tillgänglighet ger den störstaförbättringen av tillgängligheten avseende såväl person- som godstransporter. Inriktningen Regional balans ger det största bidraget tillatt främja den regionala balansen genom rhinskade restider medanMiljö/Tillgänglighet bäst bidrar till att ge motsvarande effekt genom möjlighettill effektivare godstransporter. har slutligen genomfört analyser av ett separathöghastighetsnät men inte kunnat påvisa någon övertygande lönsamhet för ensådan satsning. Mina överväganden med anledning av redovisning: Min värdering av målkonfiikter Riksdag och regering skall på ett tydligare sätt äntidigare ta ställning till inriktningen av infrastrukturplaneringen. Denavvägning mellan olika legitima mål för samhällets utveckling som måste görasmåste grundas på fakta och avspegla den politiska viljan. Min grundläggandevärdering i de målkonflikter som föreligger är att den inriktning vi slutligenväljer måste utgå från ambitionen att värna individens valfrihet, trygghet,välfärd och slå vakt om en god miljö. Transportsystemet som bygger påinfrastrukturen skall bidra till att uppnå dessa mål. Infrastrukturen skalllämna utrymme för att utveckla ett transportsystem i harmoni med de av migförordade målen. Utifrån denna ambition gör jag följande värderingar av de avBanverket redovisade målkonflikterna. InriktningenRegional balans har syftat till att skapa största möjliga re stidsminskning för de regioner och orter där tiderna för långväga transporter är genomsnittligt längst, dvs. de orter som i benämns "regional balans-orterna" i inland, , ochsyd- 73 Detta syfte står i konflikt med främsteffektivitetsmålet så till Prop. 1992/93:176 vida att behoven av en upprustningpå nationell nivå av transportsystemen inte kan bli tillgodosedda i sammautsträckning som i de övriga inriktningarna. Inriktningen ger den minstarestidsminskningen för landet som helhet och även den minsta reduktionen avluftföroreningarna. I fråga om reduktionen av antalet bullerstörda, antaletreducerade plankorsningar och antalet dödade/skadade är inriktningenRegional balans mindre gynnsamt än inriktningen Miljö/Tillgänglighet. Jag konstateraratt minskade transporttider för regional balans-orterna är den enda fördel iinriktningen Regional balans. De genomsnittliga transporttidsvinsterna äremellertid små för såväl person- som godstrafiken. Transporttidsminskningen i regional balansalternativet förde utpekade orterna uppgår till i genomsnitt mellan jämfört med deandra av redovisade inriktningarna. Min slutsats är attrestidsvinsten inte är tillräcklig för att motivera ett val av detta alternativframför ett alternativ som bygger på inriktning tillgänglighet ochmiljö. Inriktningen Koncentration beräknas av ge denstörsta samhällsekonomiska nyttan. De totala transporttidsvinsterna blir härstörst, även om skillnaderna mot övriga inriktningar som nämnts är små. I frågaom luftföroreningar ger Koncentration den största reduktionen av koldioxid,något större än t.o.m. inriktningen Miljö/Tillgänglighet, medan reduktionen avkväveoxider är större än i Regional balans men mindre än i Miljö/Tillgänglighet. Tillgängligheten i alternativ Koncentration ärotillräcklig för att garantera förutsättningar för en snabbtågssatsning i helalandet. Mot bakgrund av de värderingar som jag vill lägga till grund förinriktningen finner jag att denna inriktning inte kan ges prioritet framför eninriktning som bygger på alternativ Miljö/TillgängUghet. En allmänupprustning av järnvägsnätet måste gå före en extrem höghastighetssatsning. Inriktningen Mitjö/Tillgiinglighet ger den störstaförbättringen av tillgängligheten och den största minskningen avtågdriftskostnaderna. I fråga om regional balans ger inriktningenMiljö/Tillgänglighet för godstrafikens del t.o.m. en störretransporttidsminskning än inriktningen Regional Balans. InriktningenMiljö/Tillgänglighet ger den största reduktionen av antalet bullerstörda tillföljd av särskilda skyddsåtgärder och även den största reduktionen av mängdenkväveoxider. Min uppfattning är att de kvaliteter som Banverketsalternativ Miljö/Tillgänglighet prioriterar utgör en rimlig plattform för deninriktning jag vill förorda med en konsekvent upprustning av järnvägsnätet motsnabbtågsstandard. En förbättring av godstrafikens förutsättningar ligger väli linje med det investeringsprogram jag vill förorda. Jag återkommer senare medmina mer detaljerade ställningstaganden. 2.3.2Förslag till inriktning och genomförandeplan -Investeringsnivånför stomjämvägar bör vara . -Inriktningenbör vara att genomföra grundsatsning om med enpåbyggnad av . -Avskuldsättningsramen bör 22 miljarder avsättas för järnvägar. -Den långsiktigainriktningen av järnvägsinvesteringarna skall syfta till en generellupprustning av järnvägsnätet för såväl person- som godstrafik. I denlångsiktiga inriktningen ingär också en viss utvidgning av järnvägssystemet. Skälen för mitt förslag: Jag har i min redovisning avställningstaganden till målkonflikter tagit upp de grundläggande värderingarsom jag anser skall ligga till grund för en långsiktig utbyggnad avjärnvägsnätet. Mina värderingar innebär att jag av miljö ochtillgänglighetsskäl förordar en utbyggnad av järnvägsnätet mot en inriktningsom bygger på alternativ Miljö/Tillgänglighet. Jag kommer senareatt ge en mer detaljerad redovisning av den av mig förordade inriktningen. Jagförordar att järnvägssystemet skall understödja ett säkert och miljövänligttransportsystem. Möjligheterna till överföring av trafik från landsväg bör tastill vara. Detta talar för en allsidig upprustning med vissa strategiskaprojekt i trafiktäta områden där överflyttningsmöjligheter föreligger i störreomfattning. Betydelsen av att förbättra de transportmässigaförutsättningarna för handel inom ett integrerat gör atteffektivitetssträvandena i stor utsträckning bör inriktas motgodstransporterna. Detta är ytterligare ett av mina skäl för att förorda eninriktning grundad på alternativet Miljö/Tillgänglighet, modifierad med hänsyntill behovet att bygga ut järnvägen för persontrafik i befolkningstäta stråk.Den standard bannätet har resp. beräknas få med mina förslag framgår avfigur 2.3.1 och 2.3.2. Den bedömning som har gjort avgodstransportflödena framgår av kartan i figur 2.3.3. Den visar tydligthur flödena domineras av en långväga nordsydlig sträckning med förlängning motkontinenten. Vad jag tidigare anfört om de transportgeografiska faktorernasbetydelse för svensk del tillsammans med den långsträckta huvudkorridorensdominans understryker ytterligare vikten av att ge den långväga godstrafikengynnsamma förutsättningar. Med den av mig förordade inriktningen och byggandet av denfasta Öresundsförbindelsen skapas förutsättningar för att i ett långsiktigtperspektiv nå norra över natt med godståg och på nåcentrala och södra . Transporttider för godståg framgår avfigur 2.3.4. Ett fullföljande av de av mig förordade satsningama skaparockså förutsättningar för ett vagnslastnät och ett kombitrafiknät som täckerde viktigare godsnoderna. Detta är en förutsättning för att godstrafiken påjärnväg skall bli rimligt konkurrenskraftig . Järnvägsnätet 1992/93 <120 km/h """""X ,.r'''''"""i'/- N Tillåten hastighet .s..J.TK,\iorJ efter Utbyggnad av stomnätet /h II1IIIIIIIII11IIIIUII130-160 km/n ■... ■■■I <130km/h Godstågsflöde milj bruttotonkm/bankm 1 -1,1,8 -> < 1 tonkm/km Fig.2.3.4 Transporttider för godståg i start pä eftermiddagen frän kund i /ankomst pä morgonen till kund i efter en, tvä eller . Godstägshastighet max /h Fig. 2.3.5 SJ:s vagnslastnäl Nät för godstrafik mellan knutpunkter och utlandet Matarnät och övriga banor Fig. 2.3.6 SJ:s kombinät Järnvägsnät för kombitåg mellan större terminaler 6 1992/93. InriktningenMiljö/Tillgänglighet binder på ett tillfredsställande sätt samman landetsolika delar genom att skapa förutsättningar för snabbtågstrafik längs de förpersontrafiken viktigaste inhemska stråken och på de sträckor som förbinder detre skandinaviska huvudstäderna. Figur 2.3.7-2.3.10 visar omfattningen ochutbredningen av detta snabbtågsnät resp. de regionala ex- ■»>HKS!j'--lmot presstågsnätsom inriktningen möjliggör. Snabbtågstrafik blir möjlig mellan Prop.1992/93:176 de flesta större befolkningskoncentrationer i landet. Något som ären förutsättning för att järnvägstrafiken skall kunna attrahera en del av detlångväga tjänsteresandet med bil och också vinna marknadsandelar från viss flygtrafik. Fig. 2.3.9 Regionalt expresstågsnät Fig. 2.3.10 Regionaltågsystemrunt storstäderna Jagkonstaterar därtill att, även om säkerhetsmålet har bedömts bli likvärdigttillgodosett oavsett inriktning, Miljö/Tillgänglighet ändå beräknas ge detstörsta antalet slopade plankorsningar och den största reduktionen i antaletolyckor och dödade/skadadi;. Den av migförordade utbyggnaden av järnvägsnätet ger möjlighet att minska restidernaenligt följande exempel: Bedömd restid före och efter utbyggnad (timmar, minuter) * Förutsätter att investeringarna på den norska sidan skeri samma takt. Minbedömning: Grundsatsningens investeringar för tillgodoserstora delar av de angelägna behoven av förbättringar av stomjärnvägssystemet ihela landet . Grundsatsningen bör fullföljas. Skälen förmin bedömning: har i sitt planeringsarbete utgått ifrån ettfullföljande och en komplettering av de redan beslutade järnvägssatsningarna.Programmet omfattar och innebär en kraftig allmänupprustning av det svenska järnvägsnätet. Satsningen är större än någonjärnvägssatsning sedan utbyggnaden av järvägssystemet drogs igång i mitten ochslutet av . Programmet ger positiva miljö- och säkerhetseffekter ochskapar förutsättningar för en vidareutveckling och förstärkning av järnvägenskonkurrenskraft och aUtså möjliggöra överflyttningar av trafik från väg tilljärnväg i strategiska relationer. Det ärenligt min mening nödvändigt att denna grundsatsning utgör basen för enupprustning av järnvägsnätet. Mitt förslag till planeringsinriktning bygger påatt grundsatsningen genomförs med hög prioritet därför att den i så storutsträckning kan komma att bidra till att uppnå de samhällsmål som jag harprioriterat. -grundsatsning om bör satsasi järnvägsinvesteringar . -Inriktningen avsatsningen bör bygga på inriktning Miljö/Tillgänglighet. -Järnvägsnätetbör ges en allsidig upprustning både för person- och godstrafik. - I trafikstarka stråk skallmöjligheten att överflytta trafik till järnväg tas till vara. Skälen förmitt förslag: Grundsatsningen måste få en konsekvent påbyggnad för attförutsättningarna för de önskade effekterna av en järnvägssatsning skaU kunnaåstadkommas. Först med ett nät som möjliggör snabbtågstrafik mellan de flestastörre befolkningskoncentrationer kan vi räkna med att få sådana systemeffekteratt persontrafiken på järnväg kan göras attraktiv även . På samma sättmåste godstrafiken ges förutsättningar att utveckla nya produkter som kan gesvensk industri och handel konkurrenskraft . Sedangrundsatsningen avsevärt förbättrat standarden i stomjärnvägsnätet medgerinvesteringar om ytterUgare ett i stort sett fullständigtfärdigställande av och Ostkustbanan. Upprustningen avgodsstråket genom Bergslagen kan fortsätta och ytterligare åtgärder vidtas förmiljö och säkerhet. Därigenom tas de viktigaste fortsatta stegen i riktningmot den långsiktiga målstandarden för järnvägen. Vad gällerOstkustbanans utbyggnad har en preliminär uppgörelse träffats mellan berördakommuner och länsstyrelser samt staten. Förhandlingar pågår om lokal medverkani finansieringen av utbyggnad. På motsvarande sätt bör enligtmin mening en överenskommelse träffas om lokal medverkan i upprustningen av bansträckningarnamellan och . Jag kommer därför att föreslå regeringenatt en förhandlingsman utses med uppdrag att söka träffa en sådan uppgörelse. Ytterligare12 miljarder kronor bör satsas för att åstadkomma satsningar på följandeviktiga stråk. Stambanan genom Påbörjad utbyggnad avNordlänken En första etapp av Det är enligt min mening nödvändigt att upprusta dessastråk för att de av mig förordade förutsättningarna för en utbyggnad avsnabbtågs-, kombi- och vagnslasttrafik skall åstadkommas. Min åsikt är att meddessa kapacitetsstarka gods- och persontrafikkorridorer öppnas möjlighet fören konkurrenskraftig järnvägstrafik. Jag återkommer med skälen förmina ställningstaganden till storprojekten. ~ Nordlänken och bör ingå i en långsiktiginriktning. - Satsningar på Götalandsbanan och på Riksbangård Syd börytterligare utvärderas genom närmare analys inom ramen för speciella projekt. Skälen för mitt ställningstagande: Av storprojekten bör Nordlänken, som är en viktig del avjärnvägskorridoren från längs till , ha hög prioritet.Det stråk, vari Nordlänken ingår, är en viktig svensk del av ettinternationellt järnvägssystem. Det har en huvudstad i var ände och enstorregion jämte en storstadsregion däremellan. Längs stråket finns enbetydande näringsgeografisk integration. Nordlänken har också stor betydelseför den regionala trafiken från och norrut. Sträckningen bör vara den genom , eftersom denalternativa dragningen genom är väsentligt dyrare utan att ge mer änca 10 minuters tidsvinst. Nordlänken bör i sin helhet ingå i ett långsiktigtperspektiv. bör medel anvisas för attpåbörja en utbyggnad. bör ingå i en långsiktig inriktning. I ettnationellt perspektiv är det angeläget att kan behålla ochförbättra sin konkurrenskraft. En viktig förutsättning är att infrastrukturenför såväl godstransporter som persontransporter förbättras. Den region som utgörs av är också starktberoende av ett inomregionalt transportsystem. Tätorterna utefterNorrlandskusten har olika arbetsmarknadsprofil. Ett funktionellttransportsystem kan bidra till att förbättra arbetsmarknadssituationen. Bl.a.kan arbetsmarknadsutbudet i olika orter längs kusten kompletteravarandra. När Ostkustbanan upp till är anpassad tillsnabbtågsstandard är Prop. 1992/93:176 det därför angeläget att utbyggnadenav den s.k. påbörjas. Denna bansträckning har av bedömtsge god samhällsekonomisk lönsamhet. Jag anser att projektet är av en sådan storlek att det ärväsentligt att det ordentligt belyses ur ekonomisk synvinkel, med hänsyn tillden regionala utvecklingen och från miljösynpunkt. En utbyggnad av måste ske i etapper. Denförsta etappen bör bestå av upprustning av till snabbtågsstandardupp till i första hand . Detta kan ske inom planperioden. En särskild utredare för den vidare utbyggnaden av Botniabanannorrut längs kusten bör utses . Denne bör föra en dialogmed berörda kommuner och andra intressenter. Förutsättningarna för en elektrifieringav till bör också studeras. När förutsättningar för attbygga föreligger bör, i samverkan med företrädare för regionen,förutsättningarna för ett regionalt trafikansvar anges. Riksbangård Syd har beräknats få ett högtsamhällsekonomiskt värde främst genom de företagsekonomiska vinster som uppstårför trafikutövarna. Bangårdens funktion i ett större och långsiktigareperspektiv med bl.a. en fast förbindelse över Fehmarn-sundet bör närmareanalyseras som en komponent i ett alleuropeiskt system. Om den fastaförbindelsen över Fehmarn-sundet byggs, kan det finnas anledning att studeraockså andra systemlösningar än den i vilken Riksbangård Syd är en strategiskkomponent. Riksbangård Syd bör, efter närmare analys, kunna ingå i ettlångsiktigt perspektiv och under förutsättning att trafikutövarna bidrar tillfinansieringen. Regeringen har beslutat att projektet skall prövasenligt 4 kap. NRL. Götalandsbanan är i princip en andra järnväg mellanGöteborg och men med sträckning via och med en högstahastighet av . I sin nordligaste del sammanfaller den medden nya sträckningen av genom och Östergötland.Ett anläggande av hela denna järnväg skulle ge en bonuseffekt genom att frigöraden nuvarande och delar av för godstrafik. Denskulle också vara av betydelse för trafiken mellan och ochmellan och /. Målet attge stora delar av det svenska järnvägsnätet snabbtågsstandard bör ha prioritet framför att skapa en ny järnväg mellan och holm för mycket högre hastigheter. Åtgärder längs sträckningen Göteborg- Borås-Jönköping-Gripenberg bör dock utvärderas som ett särskilt projekt med inriktning mot ett ställningstagande senast i samband med nästa plane ringsomgång. En total utbyggnad av Götalandsbanan ryms i en långsiktig inriktning endast under förutsättning av en väsentlig medverkan i finansie- 89 ringenfrån näringsliv och kommuner. Frågan om har lämnats utanför Malmöregionensstorstadsöverenskommelse. Jag konstaterar att det inte varit möjligt att finnaen lösning på problemet med finansiering av tunneln. saknasenligt min mening ett underlag som ger regeringen tillräckliga skäl att låtaCitytunneln finnas med vid investeringsnivån . En järnväg från till har längediskuterats. OUka förslag till utformning och sträckning har studerats. Enförutsättning för projektet har varit att det skulle vara samhällsekonomisktmotiverat men också att trafikunderlaget skulle vara stort nog för att medgeföretagsekonomisk lönsamhet. Regeringen uppdrog åt attutreda projektet och lämna förslag till hur det skulle kunna genomföras utanstatliga medel.