prop · GG03161 · 1992-12-31 00:00:00 — När det gäller övningskörningsåldern har jag närmareredovisat min syn under avsnittet 4.8.1 fräga om förarutbildning för B-behörighetanserjag att en sådan utbildning t.ex. skulle kunna anordnas genom demöjligheter som gymnasieskolan ger inom ramen för "lokalt tillägg ochindividuellt val". Eleverna skulle här kunna välja förarutbildning. Förde fall eleverna inom ramen för individuellt val väljer förarutbildning måsteen ändring göras i gymnasieförordningen. Om behöriga lärare saknas kan skolornahyra in lärare från trafikskolorna. Frägan om vem som skall ha rätt attexaminera eleverna utreds av en särskild utredare vilket jagåterkommer till under avsnitt 4.9.2.4 Förarprövningen. Jag avser därför allsenare återkomma med förslag i den delen. Jag har i frågor under detta avsnitt samrått medstatsrådet . 4.9.3.3Obligatoriska moment i föranitbildningen Min bedömning: Någon utvidgning av de obligatoriskamomenten uföver vad som föreslås under avsnittet 4.10 är inle aktuell. Skälen förmin bedömning: har i en skrivelse hem- Prop. 1992/93:161ställt att obligatorisk första hjälpen-utbildning införs som eff led i utbildningenför behörighelerna A och B. För egen del anser jag att kunskap om förstahjälpen rent generellt är bra, oavsett om man är bilförare eller inte. Däremot anserjagatt tillräckliga skäl inte föreligger för alt införa första hjälpen-utbildningsom etl obligatoriskt moment i förarutbildningen. Skälet för detta är bl.a. attdet ligger i det egna intresset att ha kunskap om första hjälpen-åtgärder förolika händelser. Dessa behöver infe ha samband med en trafikolycka. Människansförmåga att komma ihåg inlärda kunskaper är begränsad. Jag ser därför en riski all vid något enstaka tillfälle gå igenom en utbildning som sedan kanske intekommer till praktisk användning på mänga år. Den kunskap som dä en gängförvärvats kan ha sjunkit undan och risk finns att man handlar pä ett felaktigtsätt. Däremot anserjag att de trafikskolor som sä vill skall erbjuda möjlighettill första hjälpen-utbildning. Härigenom kan såväl blivande som erfarnafordonsförare (och även andra) upprepade gånger lära sig försfa hjälpen. infördes i förarutbildningen kravpå körning på halt underlag för behörigheten B. De halkbanor som finns fördetta ägs antingen av enskilda eller kommuner. (tidigare Trafiksäkerhetsverkel)godkänner vilka banor som skall fä användas som halkbanor i förarutbildningen.Verket bör vidare utöva tillsyn över denna verksamhet. Jag avser därför attåterkomma till regeringen med förslag om ändring i körkortsförordningen. Någonutvärdering av verksamheten har infe skett. Enligt Körkort 2000 finns dockstudier som visar att halkbaneövningars trafiksäkerhetseffekter är mycket småeller negativa. Enligt vad jag erfarit häller man inom bl.a. Trafikövningsplatser(TÖP) pä att se över verksamheten. Bl.a. kommer att föresläs att varje halk-banaskall ha en utbildningsansvarig. Denne skall ansvara för att utbildningen skeri enlighet med gällande föreskrifter och upprättad utbildningsplan. Syftet med halkutbildningen skall inte enbart vara atttekniskt klara att köra på halt underlag. Viktigt i sammanhanget är att ökariskmedvetandet hos aspiranten. Jag utgår därför från att i sintillsynsverksamhet följer verksamhelen vid halkbanorna och ställer krav päverksamheten sä att den bidrar till ökad trafiksäkerhet. Om verksamheten intekan antas bidra till ökad trafiksäkerhet skall underrätta regeringenom detta. Inom pågår ett forsknings-och utvecklingsprogram som bl.a. syftar till att mäta effekten avhittillsvarande halkbaneut-bildning. I awaktan på bl.a. denna utvärdering ärjag inte beredd att göra några förändringar när det gäller obligatoriet om halkbaneufbildningför behörigheten B. Frägan om obligatoriskt dubbelkommando i privata bilar vidförarprov äterkommer frän fid fill annan. För att få en uppfattning omproblemets storlek avser jag all återkomma till regeringen med förslag altVägverket fär i uppdrag alt med utgångspunkt frän olycksfrekvensen återkommamed förslag till eventuella åtgärder. har konstaterat alt de uppgifter somVägverket övertagit frän Trafiksäkerhetsverkel är av sävälföreskrivande som tillämpande karaktär. Utskottet delar regeringensuppfattning att det är väsentligt att en tydlig organisatorisk åtskillnad görsmellan dessa principiellt skilda uppgifter. Mot denna bakgrund har riksdagenbeslutat (bef. 1992/93:TU4, rskr. 1992/93:58) att regeringen bör överväga vemsom bör utföra förarprövningen och för redovisa elt förslagtill lösning av frägan. Med anledning av det anförda har regeringen beslutatatt tillkalla en särskild utredare med uppdrag att överväga vilka som börutföra förarprövning m.m. . Den särskilda utredaren skall i är redovisa sina förslag. Regeringen avser därefter, efter sedvanligremissbehandling, att återkomma till med förslag om den framtida förarprövningsverksamheten. Min bedömning: bör nationellt ochinternationellt verka för att fordonen bättre anpassas till de äldre. Skälen för min bedömning: finns ca 750000 körkortshavaresom är 65 är eller äldre. kommer drygt en miljon körkortshavare atttillhöra kategorin äldre förare. Körkort 2000 pekar på att åldrandet förskjuts uppåt förvarje generation. Allvarliga funktionsnedsättningar på grund av naturligtåldrande ger sig i många fall numera till känna först . Åldrandetär mycket individuellt, särskilt med hänsyn till olika funktionsnedsättningar. Fränsett dödsolycksrisken blir skaderisken inte särskiltmarkant förrän i 75-ärsåldern. Den förhöjda skaderisken kan märkas frän 65-årsåldernoch är något högre än för den stora gruppen i mellanåldern men är klart lägreän för bilförare i 18-19-ärsåldern. Den högre skaderisken för äldre beror bl.a.på ökad skörhet. Körkort2000 har funnit att de äldre samhälleligt sett inte utgör ett tillräckligtstort trafiksäkerhetsproblem för att motivera någon särskild form av ål-gärder.Jag delar denna uppfattning. Däremot anser jag att bör följa olycksutvecklingenbland de äldre. Detta bl.a. med tanke pä atf antalet äldre körkortshavaresuccessivt ökar. För att underlätta för äldre atf fortsätta att köra bil börVägverket nationellt beakta äldres behov i den fysiska gatu-och vägplaneringen.Jag vill i defta sammanhang erinra om den resolution som antogs avde europeiska transportministrarna (/CS(91)11). Av resolutionen framgär bl.a.att CEMT rekommenderar medlemsländerna aff informera alla väganvändare om desvårigheter äldre har i trafiken och påminna dem om skyldigheterna gentemotsädana personer; att särskilt ta hänsyn till äldre vid byggande ellerförbättring av infrastrukturen och då i synnerhet när det gäller fotgängare. Min bedömning: Behörigheten E frikopplas frän behörighetenD. Skälen för min bedömning: Körkort 2000 har övervägt enuppdelning av behörighelerna C och D i underavdelningar fräntrafiksäkerhetssynpunkt. Kommittén har därvid funnit att fräntrafiksäkerhetssynpunkt inte tillräckligt starka skäl talar för en sådanuppdelning. Däremot finner utredningen det angeläget att behörigheten Efrikopplas frän behörigheten D. Dagens system innebär atf den som godkänts förbehörigheten D automatiskt fär behörigheten E. Detta innebär attbussbehörighet ger rätt atf koppla ett släp-fordon till bussen. Förbehörigheten B krävs särskilt förarprov för att uppnå behörigheten BE. Jag anser i likhet med kommittén och de remissinstansersom yttrat sig över detta att behörigheten E bör frikopplas från behörigheten Dpå så sätt att man inte med automatik får E vid bussbehörighet. Jag avser attsenare återkomma till regeringen med förslag till ändring ikörkortsförordningen. Min bedömning: I första hand behöver tunga fordon och tvähjuligafordon åtgärdas i fråga om säkerhetskrav. Vägverketbör verka för att informationsteknologi utnyttjas i högre grad itrafiksäkerhetsarbetet. Skälen för min bedömning: Möjligheterna att analysera ochvidta trafiksäkerhetshöjande åtgärder inom fordonsområdet kompliceras avföljande. Det är svårt att i olycksstatistiken isolera betydelsen av fordonsegenskaper. Förarna anpassar sitt beteende till fordonets egenskaper. Krav päoch föreskrifter för vägfordon bygger i stor utsträckning på internationellaöverenskommelser. Bl.a. deltar som nämnts inledningsvis i ECE-arbetetoch EG-harmoniseringen. Som ett led i detta arbete bör tillsammansmed AB och verka för ett aktivtinternationellt arbete dä det gäller säkerhetskrav pä motorfordon. Som framgärav avsnitt 3.2 Risker i vägtrafiken varierar riskerna kraftigt mellan olikafordonstyper. Till della kommer att riskerna för egen och motpartens delskiljer sig mycket kraftigt åt. Cyklisterna skadar i huvudsak sig själva medanförare av tunga fordon i huvudsak skadar övriga trafikanter. När man skallanalysera fordonens roll i trafikolyckorna är det svårt att utgä frånövergripande statistiska förhållanden. Så är t.ex. cykeln och bussen typiska fäforfsfordonmedan den tunga lastbilen är ell typiskt landsvägsfordon. påverkarnaturligtvis den olycksstatistik som dessa fordonskategorier uppvisar. I dessasammanhang skulle fördjupade olycksanalyser kunna utgöra en komplettering tillden traditionella olycksstatistiken. Fordonens säkerhet har under de senaste decenniernaförbättrats avse- Prop. 1992/93:161 värt. Detta gäller bl.a. i fräga ora passivsäkerhet som t.ex. deformafionszo-ner. Sådana egenskaper har godasäkerhetseffekter men päverkar inte kör-beteendet. Egenskaper som gäller denaktiva säkerheten som t.ex. kör- och bromsegenskaper borde reduceraolycksrisken. Dessa egenskaper har emellertid i princip inte visat sig likaeffektiva. Av detta framgär att förare i första hand utnyttjar förbättradefordonsegenskaper för att förbättra framkomligheten i stället för säkerheten. Som nämnts tillverkas fordon enligt i huvudsakinternationella normer. De säkerhetskrav som ställs pä nya fordon mäste bibehållasunder fordonets livslängd. Periodiska kontroller görs därför av AB SvenskBilprovning. kommer dessa periodiska kontroller att utglesas. En sädanprocess har redan påbörjats. 1 stället skall antalet kvalitetskontroller utepå vägarna öka enligt vad jag anfört tidigare under avsnitt 4.2.1 Samverkanmellan och polisen. Vid dessa kontroller skall bl.a. bUinspektörernautnyttjas för den rent tekniska kontrollen. Bilinspektörernas roll har jag utvecklatunder avsnitt 4.6 Kvalitetskontroll pä väg. När det gäller säkerhetskrav för motorfordon är det iförsta hand de tunga fordonen och tvähjuliga fordon som behöver åtgärdas. Förde tunga fordonen är det främst bromsarna som utgör ett problem. För tvähjuligafordon är problemen att snabbt kunna stanna fordonet, stabilitet ochskyddssystem. Mörkertrafik och trafik på hala vägar är tvä betingelser förvilka fordonens egenskaper inte är helt tillfredsställande. Jag äterkommer tillsäkerhetskrav på fordon i det följande (avsnitt 4.10) om den s.k. . För att reducera olycksriskerna bör förutomväg- och gatuätgärder även modern teknik kunna utnyttjas. Här vill jag framförallt peka på de två stora forsknings- och utvecklingsprojekten ochDRIVE. drivs gemensamt av bilindustrier,däribland och som huvudaktörer samt . Projektet läggertonvikten vid RTI-utrusfning (Road Traffic Informatics) som skall finnas innei bilen. Härigenom skapas "den intelligenta bilen" som underlättarför föraren. En jämförelse kan här göras med vad som inledningsvis framgär attinformationsteknologi är relafivt vanlig i . forskning angående föraraltityder till och beteendeeffekter av attpresentera vägmärkesinformation på instrumentpanelen. Även möjligheter attförbättra sikfen med hjälp av UV-belysning och fluorescerande material ingår iprojektet. DRIVE är ett EG-projekt där även andra länder, däriblandSverige, deltar. Inom DRIVE fokuseras arbetet på trafiksystemets infrastrukturför att skapa "den intelligenta vägen". Inom DRIVE avses teknikenkunna utnyttjas för t.ex. styrning av trafiken från vissa omräden för attundvika längre köer. Inom projektet pågår även arbete med all utarbeta antikollisionsradar. I pågår försök inom det västsvenska försöksområdet- ARENA -i syfte att genom praktiska försök öka kunskaperna om hur avanceradinformationsteknologi kan användas i vägtrafiken. Jag anser det mycket viktigt att deltar i deteuropeiska arbetet för alt genom modern teknik kunna höja säkerheten på vägarna. Def är ocksä 42 avbetydelse att den inhemska säkerhetsforskningen utnyttjar kunskapen ominformationsteknologins möjligheter. bör därför verka för att RTIutnyttjas för att öka säkerheten och framkomligheten samt förbättra miljön.Enligt min mening har den potential som informationsteknologin besitter hittillsinte utnyttjats i fillräcklig utsträckning för att förstärka trafiksäkerheten. Jagövergår nu till att ta upp frägan om taxametrar. beslufade (bet. 1992/93:TU1,rskr. 1992/93:2) bl.a. att skärpningar av lagstiftningen bordeövervägas inom taxinäringen, t.ex. i fräga om taxametrar. Medanledning av beslut redovisade sina förslag ien skrivelse som kom in till den 21 maj 1992.Skrivelsen föranledde bl.a. en proposition (1992/93:106) om åtgärder rörandetaxitrafiken. I propositionen aviserade jag att förslagom taxametrars placering i fordon skulle behandlas i föreliggande förslag omtrafiksäkerheten. skrivelse framgär den awägning som måste göras mellande åkandes säkerhet och en ökad möjlighet att montera taxameterutrustning itaxifordonen. En kompromiss är enligt verket att taxameterutrustning fårmonteras i mittkonsol och i området ovanför denna upp lill nederkant avvindrutan ufan hinder av bestämmelserna om inre säkerhet. Remissinstanserna har olika uppfattning i frågan. För attnedbringa skadorna i trafiken arbetar fordonstillverkarna med att fä fram alltsäkrare fordonskonstruktioner. Detta gäller inte minst den inre säkerheten. Attdä tillåta placering av utrustning som kan medföra ökad risk för skador stridermot min syn pä säkrare trafik. Jag ser det i stället som angeläget att förmåtaxametertillverkarna att ta fram utrustning som bäde fyller de krav som ställspå taxameters funktion och som i fordonet kan placeras på ett för de åkandesäkert sätt. Taxifordonen har problem med att uppfylla gällande krav.Vägverket bör därför verka för att underlätta för taxametertillverkare ochfordonstillverkare att finna en tillfredsställande lösning. Jag avser därföratt senare återkomma till regeringen om ett uppdrag till angåendedetta. Mitt förslag: Obligatorisk fordonskontroll skall äveninnefatta kontroll av monterad men icke obligatorisk säkerhetsutrustning. Teoretisk genomgäng bör göras angående de särskilda kravsom bör ställas pä körning pä vägar som går genom starkt kuperad terräng. Förarprovpä automatväxlad buss medger endast att sädan buss får framföras. Skälen förmitt förslag: Under en skolresa med en svenskregistrerad buss inträffade iaugusti 1988 den s.k. . Av de ombordvarande omkom 16 personer.Detta ledde bl.a. till att den dåvarande regeringen uppdrog åt () atf göra en utredning av olyckan. I denrapport (O 1992:2) SHK överlämnat till regeringen lämnas bl.a. följande rekommendationer: -Bussar förseddamed hjälpbroms bör inte få användas i trafik om hjälp-bromsen är ur funktion. -Antaletflygande inspektioner bör utökas kraftigt. -Körning istarkt kuperad terräng bör införas som moment i utbildningen för körkort medbehörighet D. -Uppkörning förkörkort D på automatväxlat fordon bör innebära att behörigheten begränsas tillsädant fordon. Remissinstansernaär i huvudsak positiva till rekommendationerna, rapportsamt remissyttrandena över den finns tillgänglig i (K92/1521/RS). Motbakgrund av bl.a. den tragiska olyckan i Måb0dalen ser jag det som angelägetatt i möjligaste män undvika liknande olyckor . Ett sätt attförbättra säkerheten är att de som ansvarar för fordonskontroller och ef-terkonfroller,nämligen AB samt vissa verkstäder, kontrollerar allsäkerhetsutrustning som fordonet är utrustat med. Detta innebär att ävenfordonsutrustning som inte är obligatorisk men har betydelse för säkerhetenskall underkastas kontroll om detta låter sig göras. Härigenom kan t.ex. ägarentill en buss som är försedd med hjälpbroms eller annan för trafiksäkerheten väsenfligmen frivillig utmstning åläggas att avhjälpa bristen eller att den tas bort omutrustningen är ur funktion. Självfallet kan funktionen hosutrustningsdetaljer såsom luftkuddar inte prövas praktiskt. Jag avser därföratt uppdra åt att utnyttja sitt bemyndigande enligt 102 §Fordonskungörelsen (1972:595). För attundvika olyckor liknande den i Måb0dalen anserjag det önskvärt att det i förarutbildningengörs en teoretisk genomgång av de särskilda krav som bör ställas på körning pävägar som går genom starkt kuperad terräng. Om möjligt bör även praktisk övningske. Om man vidförarprovet för bussbehörighet genomför körprovet på automatväxlad buss anserjagatt behörigheten i sådana fall endast skall gälla automatväxlad buss och alldetta skall skrivas in som villkor i körkortet på motsvarande sätt som redangäller för personbilar. Motbakgrund av vad jag anfört avser jag att föreslå regeringen aff fåri uppdrag att omarbeta gällande utbildningsplan för tunga fordon. Jag avservidare alt återkomma till fegeringen med förslag till ändring i körkortsförordningeni fräga om framförande av automatväxlad buss. Minbedömning: Trafikskadestatistiken behöver utvecklas. Skälen förmin bedömning: För att effektivisera trafiksäkerhetsarbetet behöver trafikskadestatistikenutvecklas. Härigenom kan insatser göras för att den förebyggande säkerheten ochdärmed hälsan förbättras. Jag avser därför aft äterkomma till regeringen medförslag atf tillsammans med Statisfiska centralbyrån (SCB)och samt efter hörande av försäkringsbolag och bilindustrinser över möjligheterna atf förbättra den nuvarande skadestafisfiken. Vidare avser jag aff föresläregeringen att uppdra ät och att i samräd med SCBse över sitt statislikbehov och hur det på ett kostnadseffektivt sätt skalltillgodoses. För att skall kunna leva upp till sitt nationellatrafiksäkerhetsansvar bedömer jag att verket särskilt bör se över sitt behovav trafiksäkerhets- och olycksstatistik som avser kommunerna. I detlasammanhang vill jag peka på att det i uppgifter ingår attfortlöpande till regeringen avrapportera relevant statistik inkl. analyser. Minbedömning: bör bedriva fortsatt försöksverksamhet medhaverikommissioner. Skälenför min bedömning: Inom flyg-, sjö- och järnvägstransporterna har haverikommissionerlänge varit ett självklart inslag. Dessa kommissioner har utnyttjats för atf sökaisolera de faktorer som på ett avgörande sätt bidragit till en olyckasuppkomst samt till de konsekvenser den medfört. Inom vägtransportomrädet harhaverikommissioner däremot varit relativt sällsynta. En mycket viktig del i uppgifter är att klarlägga vad som tilldrog sig omedelbartföre den kritiska situationen. Detta är relativt enkelt i flyg-, sjöfarts- ochjärnvägstrafik eftersom de senaste händelserna inom dessa omräden automatisktregistreras genom att trafikledningen vet vad som händer. Dessutom finns inomdessa områden oftast kvalificerade och välutbildade förare. Inom vägtrafiken saknasmerparten av dessa förutsättningar för goda haverianalyser. Det är praktiskt fagetomöjligt att spåra vad som tilldrog sig före olyckan, särskilt hurandra trafikanter rörde sig. Förarna kan eventuellt vara oerfarna. De harnormalt handlat utifrån vad som hänt i trafiken. Haverikommissioner inomvägtrafiken måste därför användas på ett annat sätt mot vad som är normall inomandra transportområden. har i sin försöksverksamhet ställt upp en speciell välavgränsad problemställning för var och en av sina haverikommissioner. Avsiktenhar inte i första hand varit att finna orsakerna till olyckan eller att byggaupp etl statistiskt underlag ulan att lyfta fram problem för vidare forskning.Detta har fungerat väl och givit intressanta resultat. Jaganser aff bör bedriva en fortsatt försöksverksamhet med haverikommissionerenligf den modell som har använt. Försöksverksamhetenbör bedrivas under /94 och därefter utvärderas. Min bedömning: Fordonsförsäkringarnas roll itrafiksäkerhetsarbetet behöver utredas. Skälen för min bedömning: Körkort 2000 har undersöktmöjligheten att inom ramen för fordonsförsäkringarna påverka trafiksäkerheten.Genom ekonomiska incitament skulle en fordonsförare med ett trafiksäkert beteendekunna få en billigare försäkring. Om premierna kan sänkas kommer detta enligtkommittén alla försäkringstagare till godo. Inom gällande försäkringssystem finns såväl positiva somnegativa incitament i form av bl.a. bonussystem. För att ekonomiska incitamentskall ha avsedd effekt på förarens uppträdande bör de enligt Körkort 2000 ha enkoppling tiU föraren och inte som till fordonet. Fordonsanknytningen försvårarmöjligheten att belöna förare med ett trafiksäkert beteende. Tillräckliga incitament saknas för försäkringsbolagen attsatsa pä investeringar i skadeförebyggande ätgärder i det obligatoriskatrafikförsäkringssystemet. Den lagliga regleringen av trafikförsäkringenhindrar konkurrens mellan bolagen. Vidare är driftkostnaderna förtrafikförsäkringen höga. Detta tyder enligt Körkort 2000 pä ett grundläggandesystemfel i konstruktionen och driften av trafikförsäkringarna som gör demonödigt dyra för försäkringstagarna. Frägan om trafikförsäkringssystemet är komplex. Körkort2000 har därför förordat att hela systemet för fordonsförsäkringar blir föremålför en särskild, fördjupad utredning. Jag delar utredningens uppfattning att fordonsförsäkringarnahar en roll i trafiksäkerhetsarbetet. För egen del anser jag att och Finansinspekfionentillsammans med försäkringsbolag bör se över möjligheterna att användaförsäkringarna som ett incitament för att förbättra trafiksäkerheten. Jag avserdärför att återkomma till regeringen med förslag om ett uppdrag enligt vad jaganfört. Mittförslag: Kravet på reflexsele vid färd med buss eller lastbil tas bort. Skälen förmitt förslag: I trafikpolitiska propositionen (1987/88:50 bil. 1) förordadeföredraganden krav pä att lätta och tunga lastbilar samt bussar skulle medförareflexsele. Kravet infördes fr.o.m. den Ijanuari 1989. Jag anserdet viktigt att fordon är utrustat med skyddsutrustning. Det är likaså viktigtmed personlig skyddsutrustning. När def gäller reflexselar kan def dock infestyrkas att de bidragit till ökad säkerhet. Mot denna bakgrund föreslårjag attkravet på att medföra reflexselar i vissa fordon tas bort. emot finns detnaturligtvis inget som hindrar förare att frivilligt medföra och Frop. 1992/93:161 använda sädan personlig skyddsutrustning. Medhänvisning till vad jag nu anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagenatt 1. godkänna den av mig föreslagna inriktningen avtrafiksäkerhetsarbetet genom de mål och de strategier jag förordat, vilket bl.a.innebär att trafiksäkerhetsmålen ligger fast, trafikanten sätts i centrum ochattityden till rattfylleri skärps, 2. bemyndiga regeringen att besluta om bilinspekförernasorganisatoriska hemvist, 3. godkänna att periodisk fordonskontroll även skallinnefatta kontroll av monterad men infe obligatorisk trafiksäkerhetsutrustning ienlighet med vad jag anfört, 4. godkänna aft i förarufbildningen införs krav päteoretisk genomgäng av de särskilda krav som bör ställas på körning i starktkuperad terräng, 5. godkänna atf förarprov på automatväxlad buss endastmedger att sädan buss fär framföras, 6. godkänna aft kravet pä reflexsele vid färd med busseller lastbil las bort, 7. godkänna att övningskörningsåldern för behörighet Bsänks till i enlighet med vad jag anfört. Propositionens huvudsakliga innehåll........................... 1 Inledning..................................................... ....... 2 Trafiksäkerheteni , och andra länder 2.3EFTA/ECE/CEMT ............................................... 2.4Den europeiskagemenskapen EG.................... 2.5Ändra länder(, , ).............. 3 Probleminom vägtrafiksektorn............................... 4.1 Strafegiarbete för en säkrare vägtrafik............ 4.1.1Vision för ensäkrare vägtrafik............... 4.2 Ansvars- och samverkansfrägor....................... 4.3 Övriga större aktörer på trafiksäkerhetsområdet