prop · GG03161 · 1992-12-31 00:00:00 — 1992/93:161minska den totala alkoholkonsumtionen. Ett annat sätt kan vara att använda sigav frivilligorganisationernas kompefens och spridning över hela landet. Jag hartidigare (avsnitt 4.2.3) närmare utvecklat min syn på frivilligorganisationernasstora betydelse för trafiksäkerhetsarbetet. En preventiv ätgärd för attförhindra bilkörning i onyktert tillständ är att konfrontera ungdomar medmänniskor som skadats i trafiken. Här gör betydande insats. Förutom den av mig nu redovisade synen pä frafiknykferhefsätgärderfinns den tekniska möjligheten att genom s.k. alkolås förhindra bilkörning ionyktert fillständ. Jag övergår nu till aft redovisa Trafiksäkerhelsverkelsframställning om alkolås samt min syn pä frägan. Trafiksäkerhetsverkel har i en framställning tillregeringen begäri all fä starta en försöksverksamhet med s.k.alkolås. Sammanfattningsvis innebär förslaget att 400 personer som dömts förgrovt rattfylleri skall väljas ut slumpvis. Av dessa skall 200 i stället föratt fä sina körkort återkallade med en spärrtid av få behällasina körkort med det särskilda villkoret aff de endast skall fä köra en bil somär försedd med s.k. alkolås. Del särskilda villkoret skall föreskrivas för entidsperiod av tvä år. De övriga 200 skall fungera som en jämförandereferensgrupp med sedvanlig körkorlsäterkallelse. Alkoläsel fungerar pä följande sätt. gär det atteffektivt och selektivt identifiera etylalkohol i människors andedräkt. Om ensådan identifiering görs är det därefter tekniskt infe särskilt svårt att låtaresultatet påverka elt fordon som den undersökte avser att nyttja. Har alkoholkonstaterats är det inte möjligt alt starta bilen, men är andedräkten ren frånalkohol kan bilen startas som vanligt. Erfarenheter av konstruktionen har dokumenterats i . "Problem-drickare"i , har undersökts och följts . Dessa har haft alkolås ifunktion i bilarna. Av arbetet i alt döma minskar risken kraftigt för trafiknykterhetsbrottbland dem som haft alkolås i bilen. En annan variabel är olovlig körning av motorfordon. Dellaoberoende av hallen alkohol i blodet hos föraren. De med körkortsindragninghade betydligt slörre förekomst av olovlig körning än de med alkolås. Alkoläselsynes inle bara hindra problempersoner från att köra bil onyktra. Del tycks ocksähelt allmänt medföra en nyktrare livsstil. Dåvarande har föreslagit atfregeringen, med stöd av bemyndigandet i 32 § körkorfslagen (1977:477), utfärdaren särskild förordning för försöksverksamheten och aft verket fär utfärda denärmare föreskrifterna för denna. Nämnda bemyndigande ger regeringen eller denmyndighet regeringen bestämmer rätt att i enskilda fall medge undantag från körkorfslagen.En försöksverksamhet som skall omfatta 400 personer kan knappast omfattas avdet tämligen begränsade begreppet "enskilda fall". En försöksverksamhet med alkolås skulle påverka reglernaom återkallelse av körkort. Någon form av lagreglering krävs därför. Aktuellaregler återfinns i den av antagna körkortslagen (1977:477) och prövasav allmän förvaltningsdomstol. Som framgår av Trafiksäkerhelsverkels framställning ärerfarenheterna 30 Detta visar bl.a. verksamheten i . Jag har erfarit att även delstatenDelaware har infört etl system med alkolås. Mot bakgrund av bl.a.erfarenheterna från och att nu även infört elt syslem med alkolåsfinner jag förslaget om en försöksverksamhet som intressant. Det bör dockövervägas ytterligare. Detla bl.a. mot bakgrund av vilka kriterier som börföljas för att ulse försökspersoner resp. personer i en eventuellkontrollgrupp. Mot denna bakgrund avser jag aft återkomma fill regeringen medförslag atf får i uppdrag atf utforma ett förslag fillförsöksverksamhet med alkolås. 4.6 Kvalitetskontroll på väg Mitt förslag: och polisen fär träffaöverenskommelser om omfattningen av kvalitetskontroll på väg. fär träffa avtal med näringslivet om atttekniker ställs till förfogande vid flygande inspektioner. Regeringen fårbesluta om bilinspektörernas organisatoriska tillhörighet. Min bedömning: De förslag jag förordar kan i vissa delarleda till behov av författningsändringar. I dessa avseenden avser jag att återkommatill regeringen med förslag. Skälen för mitt förslag och min bedömning: Fordonskonfrollpä väg s.k. flygande inspektion har utförts under mycket läng tid och hartidigare varit en rent polisiär uppgift. fick dockdåvarande Slalens bilinspektion möjlighet att utföra kontroll på väg. Dessautfördes av särskilda bilinspeklörer. Då Trafiksäkerhetsverkef bildades är1968 överfördes bilinspektionens regionala organisation dit. Detla innebar bl.a.att verksamheten med flygande inspektioner ocksä fördes över till verket. har säledes både polisen och bilinspektörer rätt attkontrollera fordon pä väg. I bilinspektörernas befogenheter ingär rätten att stoppafordon och utföra teknisk kontroll. Vidare ingär befogenhet att kontrollerakörkort, registreringsbevis samt efterlevnaden av arbetsfidsbestämmelserna förvägtrafik. Trafiksäkerhetsulredningen föreslår att en organisation(en utvidgning av AB ) bör ges befogenheter all genomföraalla kontrollmoment och att bilinspeklörerna förs över till dennaorganisation. Utredaren anser dock all polisman bör medverka vid störrekontrollinsatser. framhäller att polismans särskildabefogenheter -bl.a. atf stoppa fordon - skall förbehållas den som är polis. Jag anser aff överenskommelser om omfattningen avfordonskontroll pä väg bör kunna fattas pä central nivå mellan och Rikspolissfyrelsen.På regional nivä torde det vara vägdirektörens och länspolismästarens sak attnärmare komma överens om var och när flygande inspektion skall ske. Dessa skallalltid ske under operativ ledning av polis, nägra ytterligare befogenheter förbilinspektörerna är dä inle nödvändiga. Jag vill i detta sam- manhangerinra om vad jag anfört i min anmälan till propositionen (1992/93:106) omåtgärder rörande taxitrafiken. Av den framgår bl.a. att flygande inspektion avtaxifordon skall kunna ske pä uppställningsplatser för taxi. För är1994 bedömer jag afl volymen för den flygande inspekfionen bör kunna uppgå lillminsl ca 120000 inspektioner, vilket aren fördubbling jämfört med dagensvolym. Delta innebär att registerhällningsavgiffen kan behöva höjas frän den Ijanuarinästa är. För att det samlade avgiftsuttaget från fordonsägarna inte skall ökaavser jag afl återkomma till regeringen med förslag att ylterligare utglesaden periodiska kontrollen. Jag anservidare aff bör få träffa avtal med näringslivet om alt teknikerställs till förfogande vid flygande inspektioner. Enligt propositionen(1989/90:150) om förnyelse inom polisen bör polisens insatser när det gällertekniska kontroller av fordon pä väg minska. Detta hindrar inte polisen altsjälv göra de ytterligare fordonskontroller den finner nödvändiga. Polisensresurser skall dock i första hand användas för övervakningsverksamhet. Motbakgrund av vad jag nu anfört föreslår jag att regeringen fär besluta om bilinspektörernasorganisatoriska tillhörighet. Vid dekvalitetskontroller av fordon pä väg som skall utföras av tekniker åligger detVägverket att tillhandahälla teknisk personal. Den tekniska personalen kannaturligtvis bestå av bilinspektörerna men även av lekniskt kunniga personersom genom avtal förfogar över för detla ändamäl frän t.ex. AB SvenskBilprovning, försäkringsbolag och verkstäder. Jag vill i detla sammanhangerinra om de förslag som lämnats i belänkandet Kontroll i konkurrens (SOU1992:115). I betänkandet föresläs alt marknaden öppnas för konkurrens för frislåendeföretag i fräga om periodisk kontroll-besiktning. Detfa kan innebära afftillgängen till kvalificerade tekniker som kan utnyttjas för kvalitetskontrollpä vägarna ökar. Detekniker som används vid flygande inspektion skall vara godkända av polisen. Jag har ide frågor som tagits upp under detta avsnitt samrått med chefen förJustitiedepartementet. Mitt förslag: Hastighetsgränsen för tunga lastbilar ochbilar med släp bör höjas lill /lim. Minbedömning: Förslaget lill nytt hastighelsbegränsningssyslem har inletillräckligt stöd för alt genomföras. Skälen förmitt förslag och min bedömning: Trafiksäkerhetsverkel har på den förraregeringens uppdrag kommit in med ett förslag till ett nyll haslig-hetsbegränsningssystemför andra vägar än tätortsvägar. Verket har härvid föreslagit tre generellahastighetsgränser. För tätorter föresläs , för motorvägar alternativt och förövriga vägar 80 Prop. 1992/93:161 km/tim. Verkets förslag och enremissammanställning finns tillgängliga i (K91/566/3). Den nya bashastighelen föreslås säledes höjas till 80km/tim. Förutom de generella gränserna föreslär Trafiksäkerhetsverkel alt deskall kunna kompletteras med lokala och särskilda hastighetsbegränsningar,dvs. en sänkning resp. höjning av hastighetsgränsen. Förutom ett nytt systemför hastighetsbegränsningar föresläs ell nytt utmärkningssyslem saml nyaomkörningsregler. Remissbehandlingen visar att Trafiksäkerhefsverkefsförslag till nyft hastighelsbegränsningssyslem saknar stöd hos etl slort antalremissinstanser. Sambandet mellan hastigheter, trafiksäkerhet och miljö är väldokumenterat. Detta samband har dock inte tillräckligt tydligt bibringatsallmänheten. Den har svårt att försfå sambanden och accepterar därför inteinskränkningar i gällande hastighetsbegränsningssystem. Jag anser därför att tiden inte är mogen att ändragällande system. Hastigheterna har en mycket stor betydelse när det gällerantalet olyckor och olyckors konsekvenser. Det är därför viktigt att följa hastighetsutvecklingenoch utvecklingen när det gäller hastigheternas inverkan pä olyckor. Det ärvidare angeläget alt följa utvecklingen inom EG när det gäller olikahastighetsgränser. Jag avser därför att återkomma till regeringen med förslagatt fär i uppdrag att följa utvecklingen enligt vad jag redovisat. Idetta sammanhang bör nämnas att arbete successivt bör inriktas mot informafionför att bereda möjligheter för att förstå sambandet mellan hastigheter,trafiksäkerhet och miljö. Trafiksäkerhetsverkef har redovisat ett uppdrag angåendehastighet för tunga lastbilar och bilar med släpvagnar. Av redovisningen framgäraft det finns ett intresse av att ha enhetliga hastighetsbestämmelser påvägarna i . Verket bedömer att enhetliga bestämmelser kan vara möjligaalt uppnå inom en relativt nära framtid i fråga om tunga fordon. Mol denna bakgrundhar verket föreslagit att tunga lastbilar samt bilar med släpvagn skalltillåtas en högsta hastighet . På motorvägar skall gränsen 90km/lim kvarstå. Trafiksäkerhetsverkef bedömde atf en sådan höjning kan göras ufanatt äventyra trafiksäkerheten, i synnerhet om fartbegränsare införs på lungalastbilar. Huvuddelen av remissinstanserna tillstyrker eller haringen erinran mot förslaget. Vissa remissinstanser redovisar en avvikandeuppfattning i enskilda frågor. En remissammanfatlning överTrafiksäkerhetsverkets förslag finns tillgänglig i (K91/566/3). Jag delar Trafiksäkerhefsverkefs uppfattning och anser atfhastighetsgränsen för tunga lastbilar samt bilar med släpvagn bör höjas fill80 km/tim utanför tättbebyggt område. En förutsättning för atf genomförahöjningen skall vara aff de tunga fordonen är utrustade med fartbegränsare.Höjningen bör kunna genomföras dä EG:s direkfiv 92/6/EEC om fartbegränsareträder i kraft. Jag avser därför att senare återkomma fill regeringen medförslag om ändring i Vägtrafikkungörelsen (VTK) i denna del. 3 1992/93. Minbedömning: och polisen bör träffa överenskommelser om i vilkenutsträckning automatisk hastighefsövervakning behövs fråntrafiksäkerhetssynpunkt. Somjagtidigare redovisat bör trafikanten sättas i centrum och de åtgärder som vidtasskall vinna godkännande hos trafikanterna. Det kommer dock alllid att finnasenskilda trafikanter som inte kan eller framför allt inte vill följa gällanderegler. Det är därför nödvändigt aft även i ett rättssamhälle ibland tillgripaövervakning och bestraffning. Under avsnitt 4.5 Trafiknykterhet m.m. har jagutvecklat min syn på nykterhet i trafiken. I det följande avser jag attutveckla min syn på övervakning. Rikspolisstyrelsenhar på regeringens uppdrag låtit en projektgrupp utreda förutsättningarna för aftinföra försök med automatisk hastighetsövervakning. Som en följd härav pågickett försök under fiden . Försöket har visat att hastigheternakan påverkas. Där automatisk övervakning skett har hastigheterna minskat med igenomsnitt . Även antalet personskadeolyckor och antalet trafikskadadehar minskat. Avden rapport (RPS rapport 1992:3) som överiämnats till regeringen framgår atthastighetsproblemen inte enbart kan lösas genom automatisk hastighefsövervakning.Under förutsättning att statsmakterna avsätter medel och gör vissaförfattningsändringar föreslås att automatisk hastighets-övervakning införs ibegränsad omfattning för övervakning av särskilt trafikfarliga platser ochsärskilt utsatta vägavsnitt samt i speciella trafikmiljöer. Av rapportenframgår vidare alt användning av fasta anläggningar avstyrks och alt mobilaanläggningar är att föredra. Projektgruppen pekar i detta sammanhang på att enmobil anläggning även kan förses med annan utrustning som t.ex. bevisinstrumentför alkoholutandningsprov och utrustning för avståndsmätning mellan fordon. Jagdelar projektgruppens uppfattning all automatisk hastighetsövervakning undervissa förutsättningar bör kunna användas vid bl.a. svåröverva-kade gatu- ochvägavsnitt samt vid olycksdrabbade vägavsnitt. Def torde få ankomma pä polisenatt i samräd med besluta träffa överenskommelser i vilken utsträckningautomatisk övervakning skall användas. De resurser som avsatts för automatisk haslighetsövervakningtorde även kunna få användas till mobil utrustning enligt projektgruppensförslag. Myndigheterna börvidare komma överens om formerna för samlfinansiering av investering i sådan övervakning. Kostnaderna för automatiskhastighetsövervakning får inte översliga de medel som avsätts förverksamheten. Jaghar i denna fräga samrätt med chefen för . 4.8 Övningskömingfrån 16 år Mittförslag: Övningskörningsåldern är. Skälenför mitt förslag: Kommittén Körkort 2000 har behandlat en skrivelse frånTrafiksäkerhetsverket om övningsköming från enligt den s.k. franskamodellen. Denna innebär bl.a. att eleven skall genomgå eft visst antal timmarteoretisk undervisning och att övningsköming skall ske under minst ett ärs tidmed en medföljande person. Kommitténhar framföri att en avsevärd ökning av säväl övningskörnings-sträcka som övningskörningstidär av stort värde och en av få ätgärder som kan medföra ökad trafiksäkerhet förunga förare. En försöksverksamhet med sänkt övningskörningsålder förordasdärför. Jagföreslår att övningskörningsåldern är. Eftersom ett land inte ärdirekt jämförbart med ett annat går det inte att överföra denfranska modellen till svenska förhållanden. Jag anser i stället att en utgångspunktvid sänkt övningskörningsålder bör vara att vissa grundläggande krav ställs påprivatläraren. Detta kan ske genom att den person som söker körkortstillsländsamtidigt uppger vem som skall fungera som handledare. Härigenom blir detmöjligt för körkortsmyndigheten att via körkortsregistret se om den tilltänktehandledaren i registret har sädana belastningar att han är olämplig somhandledare. Vägverkettorde senare utvärdera vad en sänkning av övningskörningsåldern till 16 ärgett för effekter pä trafiksäkerheten. En sänkning av övningskörningsåldernfill skapar även utökade möjligheter för gymnasieskolan aft ge förarutbildningför behörighet B inom skolans ram. förekommer lokala förberedelserför defta vid vissa gymnasieskolor. Jag ser positivt pä detta arbete. Trafikförfaftningarnasfrämsta syfle är att tjäna som rättesnöre för trafikant-beteendet.Författningarna bör även påverka trafikanfbeteendet direkt genom de delar som ingäri bl.a. förarutbildningen. Gällandetrafikförfattningar kan synas svåröverskådliga, bl.a. för den enskildetrafikanten. I och med della har de liten påverkan pä den enskilde trafikantensvärderingar. Vid den dialog som jag eftersträvar med trafikanterna är detdärför viktigt all trafikförfaftningarna och syftet med dem framställs pä etllättillgängligt sätt. De författningar genomvilka vägtrafiken regleras utgörs i huvudsak av Vägtrafikkungörelsen (1972:603)och Vägmärkesförordningen (1978:1001). Båda dessa författningar grundas i storutsträckning pä 1968 ärs Wienkon-venlioner om vägtrafik, vägmärken ochtrafiksignaler. Detta innebär att de grundläggande väglrafikbestämmelserna iSverige i stort sett överensstämmer med motsvarande bestämmelser i andraländer. Ett område där det emellertid ännu inte finns någraharmoniserade bestämmelser mellan olika länder är bestämmelser om högstatillåtna hastighet. Säväl den högsta tillåtna hastighet som gäller inomtättbebyggt omräde som den högsta tillåtna hastighet som gäller på de allmännavägarna ufanför dessa områden varierar mellan olika länder. En viss strävantill harmonisering har dock kunnat märkas under senare är. IVägtrafikkungörelsen anges de principiella hastighetsgränser som skall gälla ilandet. Säledes gäller atf inom tättbebyggt område fordon inte får föras medhögre hastighet än och utom tättbebyggt område fär fordoninfe föras fortare än i fimmen. fär dock föreskriva aftden högsfa hastigheten skall vara . Det finnsäven hastighetsgränser som endast gäller för vissa slag av fordon som t.ex.bussar och lastbilar. Kommuner och länsstyrelser har vidare bemyndigats attgenom lokala trafikföreskrifter besluta om en högsfa hastighet som avviker frånden som annars är bestämd. Frägan om hastigheter har jag närmare utvecklat underavsnitt 4.7.1 Hastighetsbegränsningssystemet m.m. Jag vill i detta sammanhang fa upp frågan om päföljdssystemetför olika trafikbrott. Det är angeläget alt påföljden i högre utsträckning ännu bör sättas i relation till allvaret av olika överträdelser. Exempel påöverträdelser som enligt min mening är särskilt allvarliga är hastighetsöverträdelser,körning mot rött ljus samt underlåtelse att iaktta stopplikt. Dessaöverträdelser är uttryck för ett särskilt trafikfarligt beteende som måstestävjas. Förändring av nuvarande påföljder kan komma att fä återverkningar pä sanktionssyslemeti övrigt och frägan kräver därför en noggrann analys. Regeringen avser därförall senare låta utreda dessa frågor. Jag har i denna fråga samrätt med chefenför . Jag avser senare i vär återkomma med förslag tillriksdagen beträffande ändrade regler beträffande återkallelse av körkort. Detär också väsentligt att närmare utreda hur återkallelse av körkort kan användasför att förhindra upprepande av ett trafikfarligt beteende, inte minst i dentyp av fall som ovan berörts. Min bedömning: Trafiklärarna och förarprövarna bör göra enbedömning av körkortsaspirantens lämplighet. Vägverketskall säkerställa aft förarprövarna gör en likvärdig bedömning av körkortsaspiranferna. Skälenförmin bedömning: Jag har tidigare bl.a. under avsnitt 4.1.2 Verksamhetsslralegiframhållit befydelsen av olika åtgärders acceptans samt vik- ten av aft trafikanten sätts i centrum. Som framgår avavsnitt 3.4 Dagens trafikanfbefeende känner den enskilde ofta inte nägot sförrebehov av eller nägon efterfrågan pä trafiksäkerhet. Jag anser dock atttrafikantbeteendet är en viktig faktor för atf nä framgång i def framtida trafiksäkerhetsarbetet.Möjligheten att påverka trafikantbeleendet är dock i vissa avseenden begränsat,t.ex. barns förmåga att hantera trafiken. Def gäller aft fä trafikanterna attefterfråga trafiksäkerhet. För att lyckas med defta krävs atf trafikantenförmås omvärdera sin syn på trafiksäkerhelsätgärder sä att nyttan med åtgärdenupplevs större och uppoffringen mindre. Strävan är alt lyckas med att fåtrafikanter att utnyttja sin förmåga och sina erfarenheter för att förbättrasäkerheten. Här tror jag att den dialog som jag förordar kan ha betydelse. Idetta sammanhang är det av betydelse aft poängtera att trafikantbeteendetavsevärt kan förbättras bl.a. genom förändringar av vägar, gator och fordon.Genom dialogen fär trafikanterna möjlighet att utifrån sina erfarenheter ochvärderingar påverka utformningen av det framtida trafiksäkerhetsarbetet.Samtidigt torde dialogen underlätta för de trafiksäkerhetsansvariga att ökaefterfrågan på trafiksäkerhetsåtgärder. Det bör finnas möjligheter att genom dialogen påverkatrafikantutbildning, förarutbildning och examination, trafikantinformation,författnings-frågor, övervakning och sanktioner samt fordons-, väg- och gatuåtgärder. För aftytterligare förbättra trafiksäkerheten är det, somjag sagt, viktigtatt fordonsförarna visar hänsyn, inte minst gentemot svagare trafikantgrupper.Det är viktigt aft få fram trafiksäkra förare och inte enbart tekniskt körskickligaförare. Jag avser därför att återkomma till regeringen med förslag att geVägverket i uppdrag att se över möjligheterna och behovet av att trafiklärarnaoch förarprövarna gör en bedömning av körkortsaspirantens lämplighet ochinställning till efterlevnaden av gällande regler för att få fram trafiksäkraförare. bör i sammanhanget ocksä undersöka möjligheten att genompsykologisk utbildning öka förarprövarnas och trafiklärarnas bedömningsförmäga.Bedömning av personers lämplighet är dock en mycket grannlaga uppgift och jagförutsätter att beaktar delta i översynen. Somjag nämnt återkommerjag med förslag angående förarprövningsverksamheten. Jag utgåremellertid ifrån alt även fortsättningsvis skall ha föreskriftsrättoch utöva tillsyn över verksamheten. Jag anser därför atf skallsäkerställa atf förarprövarna gör en likvärdig bedömning av körkortsaspiranferna,oavsett om de är privatister eller inte. Minbedömning: Skolorna bör frivilligt anordna möjlighet till förarutbildning för B-behörighef. Skälen förmin bedömning: Körkort 2000 har föreslagit aff en frafikanfut-bildning införs igymnasieskolan. Jag delar kommitténs bedömning aft en sådan utbildning börskapa insikt i och kunskap om sambanden mellan sam- 4 1992/93. hällsutveckling och transporter. Utbildningen bör ocksåutveckla kunskaper om hur risker uppstår i vägtrafiken och människansbegränsningar och benägenhet att överskatta sin förmåga. För egen del anserjag att det vore värdefullt med trafikanfutbildningpä alla stadier i skolan. Pä läg- och mellanstadiet finns sädan utbildning iviss utsträckning. På högstadiet och i gymnasieskolan vore det önskvärt att ufvecklaen trafikantutbildning. 1 den åldern ökar intresset för moped- och bilkörning.Det är då viktigt att ungdomarna redan frän början fär en positiv inställning tillsina medtrafikanter. I fräga om förarutbildningen finns pä denfordonstekniska linjen inom gymnasieskolan möjlighet till förarutbildning somleder till körkort. Denna utbUdning motiveras av att förarkompetens ingår iden yrkeskompetens som grenen leder fram till. När det gäller frågan om att införa en trafikant- och förarutbildningi gymnasieskolan anser jag att detta främst är en fräga för kommunerna. Jag ärpositiv till en sådan utbildning. Som ett komplement till den trafikantutbild-ningsom gymnasieskolan kan ge ser jag det som värdefullt atf möjlighet tillutbildning även ges till personer utanför gymnasiet. Eftersom nu harfått det nationella övergripande ansvaret för trafiksäkerheten på vägarna börverket även ges möjlighet att utbilda trafiksäkerhetsspecialister för att ökamöjligheterna tUl spridning av trafiksäkerhetstänkande och -kunnande. Dettaskulle kunna ske genom att verket ordnar särskilda kurser eller l.o.m. skaparen särskild trafiksäkerhetsutbildning. Den trafiksäkerhelsutbildning som verketskulle erbjuda skall spänna över ett vitt fält. Verket skulle i mån av resurserkunna erbjuda både kortare kurser och avancerad utbildning för olika trafiksäkerhetsspecialister.Jag vill i detla sammanhang erinra om att några särskUda medel inte avsätts förverksamheten. Jag förutsätter att den verksamhet som kommer att bedrivas ärsjälvfinansierad samt att den inte inkräktar pä verkets ordinarie verksamhet.