prop · GG03124 · 1992-12-31 00:00:00 — Utredningens förslag innefettordock att även dieselolja som används i fritidsbåtor skall beskattos med den nyasärskilda skatten, Remissinstansema:Så gott som alla remissinstonser välkomnar, tillstyrker eller har ingainvändningar mot att kilometerskatten slopas. Några få remissinstonser är docktveksamma. anser att skatten inte bör slopas förrän alteraativastyrmedel mot vägvänliga fordon studerats. anser attutvecklingen i bör studeras mnan beslut om aweckling av kilometerskattenfettos. kan dock se vissa miljöfördelar med en övergång till bränsleskatt.Svenska avstyrker, mot bakgmnden av kontrollproblem med endieseloljeskatt, att kilometerskatten slopas innan det är fiillt klarlagt attgränstrafikproblemen inte kan lösas på annat sätt. sermed stor tillfredsställelse att kilometerskatten slopas, men anser att denskall ersättos med en tillfällig skatt på all dieselolja/lätt eldningsolja med40 öre per liter. Skälenför mitt förslag: Kilometerskattesystemet infördes ochersatte då en tidigare beskattningsordning, som innebar att en s.k, brännoljeskatttogs ut för sådan dieselolja som var avsedd för motorfordon, Stotsmaktema angavdå i huvudsak tre skäl för att övergå från den tidigare brännoljeskatten ny beskattningsform. Kilometerskatten skulle erbjuda de bästo möjlighetematill en anpassning av beskattningen efter den s.k. kostnadsansvarighetsprincipenför uttoget av skatter på vägtrafiken, som stotsmakteraa hade antegit 1963.Kilometerskatten skulle vidare på ett effektivare sätt än en brännoljeskattkunna avgränsa beskattningen till vägsektom. Slutligen ansågs de kontrollproblemoch det skatteundandragande som förekommit med brännoljeskatten kunnaavhjälpas med ett införande av kilometerskatt. Systemet medkilometerskatt har ofte kritiserats för att vara tekniskt komplicerat ochadministrativt tungrott. För fordonsägaraas del innebär kilometerskattenkostnader för anskaffhing, underhåll och besiktningar av Avstämplingsratinerm.m, kan också vara resurskrävande, Prop. 1992/93:124 särskilt för dem somäger ett stort antel fordon. Kiloraeterskatten medför även mycket arbete för demyndigheter som är sysselsatte med den, nämligen ,, , länsstyrelsema samt kronofogdemyndighetema. Enutredning som gjordes i mitten av 1980-telet (Ds Fi 1984:22) belyste de olikaproblemen och ställde mot nackdelama med kilometerskatten bl.a. att enåtergång till ett dieseloljeskattesystem skulle kräva betydande investeringarhos oljebolagen och oljedistributöreraa. Vidare ansåg utredningen att märkningav vissa oljeprodukter borde införas för att en dieseloljeskatt skulle kunnafungera på ett acceptobelt sätt. Utredningen gick dock inte in på frågan omkilometerskattens lämplighet ur ett interaationellt perspektiv. Närkilometerskatten infördes åberopades närmast att skatten skulle vara en lämpligbeskattningsform med hänsyn till den interaationella trafiken. Systemet byggerpå att skatt endast tos ut för köraing i . Om ett kilometerskattepliktigtfordon skall användas utomlands skall ett särskilt stämpelkort stämplas vid utresanoch lämnas fill tullmyndigheten. Vid därpå följande inresa skall ett nytt kortstämplas i fordonets kilometerräknare och lämnas till tullmyndigheten påinreseorten. Med hjälp av dessa stämpelkort kan en avräkning ske, så att skattinte behöver betolas för utlandskömingen. Ävenför utländska dieseldrivna tyngre fordon som tillfälligt används här i toskilometerskatten ut. Skattenivån är densamma som den som gäller för svenska fordon.De utländska fordonen är naturligtvis dock inte försedda med kilometerräknare.Beskattningen får ske med hjälp av ett deklarationsförferande. Tullverketsvarar för uppbörd och kontroll. Detnuvarande kilometerskattesystemet medför således att beskattningsåtgärderskall vidtos vid varje gränspassage av dieseldrivna fordon, såväl svenska somutländska. Detto innebär ett hanteringsmässigt problem med tonke på att dengränsöverskridande trafiken ökat kraftigt. En fortsatt ökning av trafiken kan förväntos,inte ininst med tanke på den liberalisering av den kommersiella vägtrafikensom nu äger ram i . Ett svenskt medlemskap i kommer också attmedföra en ökad trafik. Sverigesdeltogande i en kommande europeisk transportmarknad ställer också krav på atttrafiken över gränseraa kan ske på ett effektivt sätt, utan gränshinder. InomEG skall i princip alla gränshinder vara avskaffede , dä dengemensamma marknaden skall vara fullt genomförd. Inför ett kommande svenskt medlemsskapi EG måste beskattningsregler bl.a. på vägtrafikområdet anpassas så attgränskontrollåtgärder inte längre erfordras. InomEG pågår ett arbete på att anto gemensamma regler för hurbeskattningen av den tunga vägtrafiken skall vara utformad. Enighet föreliggerhittills om regler för beskattningen av dieselolja . Reglemainnebär bl.a. att en miniminivå motsvarande ca per liter införs. Medlemsländemafår ha en högre skattenivå, men skatten pådieselolja får inte underskrida den beslutode Prop. Skattenivån pådieselolja i utgör, efter de höjningar som skall träda i kraft den 1januari 1993, sammanlagt (energiskatt och koldioxidskatt) 1,01 krper liter i miljöklass I, per liter i miljöklass 2 och 1,46 krper liter i miljöklass 3. Den svenska skatten är således lägre än den av EGbeslutode miniminivån. IEG har vidare diskuterats gemensamma regler för fordonsskatt,också inkluderande miniminivåer. Olika former av motorvägsavgifter har ocksådiskuterats. Ännu föreligger emellertid ingen enighet om hur dessa frågorkommer att lösas. Det kan antos att det kommer att to väsentlig tid ännu innannågon mera betydelsefiiU harmonisering kan åstodkommas på detto område. Detstår emellertid klart att de allmänna principema för fria gränspasseringar integör det möjligt att införa ett beskattningssystem som är konstmerat pä sammasätt som den svenska kilometerskatten. INorge har beslutot att kilometerskatten skall awecklasoch ersättas med en beskattaing av dieselolja. Troligt datum för genomförandetav reformen är , En form av kilometerskatt finns även påIsland, och även där övervägs en aweckling av systemet, 1 andra europeiskaländer finns inte beskattningssystem av denna typ. Medhänsyn till den pågående utvecklingen i och till utvecklingen av dengränsöverskridande trafiken finner jag att fömtsättningaraa för att behållakilometerskattesystemet inte längre föreligger. Beskattningen av de dieseldrivnafordonen måste läggas om så att den bättre motsvarar vad som förekommer i andraländer, och så att beskattningen inte ger upphov till gränshinder. Kilometerskattesystemetbör således awecklas. Den altemativa beskattningsform som därvid liggernärmast till hands är en punktskatt på det bränsle som används i dekilometerskattepliktiga fordonen. En sådan punktskatt tillämpas i övrigaeuropeiska länder, och kommer att införas som en gemensam norm för EG-länderaa. Enmöjlighet, som på ett effektivt sätt skulle avhjälpa olika avgränsningsproblem,vore att belägga såväl all dieselolja som den jämförbara och ibland identiskaprodukten lätt eldningsolja med en lika hög skatt. En skattehöjning om 0,40 krper liter på all diesel- och eldningsolja skulle motsvara kilometerskatteintäkteraa.En sådan skatteomläggning skulle innebära en kraftig förenkling avskattesystemet och lösa många kontroll frågor m.m. En skatteomläggning avsådant slag skulle emellertid innebära en opåkallad ökning av skatten på bl.a.lätt eldningsolja, som det samlade avgiftsuttoget från vägtrafiksektoraradikalt skulle minskas. En sådan lösning skulle inte heller vara förenlig med EG-regleraa. Jaganser det därför ofrånkomligt att belägga sådan olja, som används för drift avmotorfordon, med en särskild skatt som ersättning för den slopadekilometerskatten. Utrednmgens förslag innefettodeäven att sådan olja som används i Prop, 1992/93:124 fritidsbåtor skullebeläggas med dieseloljeskatt. För tillfället är jag emellertid inte beredd attföreslå en sådan utvidgning av skatteplikten. Somjag tidigare nämnt var just frågan om avgränsningen av beskattningen till vägsektomett betydelsefullt skäl för införandet av kilometer-skatten. Ettkilometerskattesystem erbjuder i dette avseende möjligheter till endifferentiering som inte är möjlig med en bränsleskatt. Detsamma gäller i frågaom en exakt anpassning till vägkostnadsansvaret. Med ett sådant märkningssystemför oljeprodukter somjag i det följande föreslår, ökar dock möjlighetenväsentligt för en avgränsning som i stort motsvarar den som uppnås medkilometerskatten. Märkningssystemet avses också begränsa de kontrollproblem somfenns med det gamla brännolje-skattesystemet . Någraremissinstanser har varit tveksamma till möjlighetema att med en skatt pädieselolja uppnå en lika god anpassning till vägkostnadsansvaret som mednuvarande kilometerskatt. Jag håller med om att kilometerskatten i detteavseende har fördelar. A andra sidan har det nuvarande svenskafordonsskattesystemet, med dess mycket differentierade skattenivåer, också ihög utsträckning de styrande effekter som erfordras. Jag kommer i det följandedessutom att lämna vissa förslag till anpassning av fordonsskatten för olikafordonsslag, så att den sammanlagda beskattningseffekten blir lämpligt avvägd. Jagvill slutligen beröra miljöaspektema på ett nytt beskattningssystem. Utredningenhar konsteterat att , i förhållande till de fleste andra europeiskaländer, nått långt i fråga om att söka minska de skadliga verkningama av t.ex.avgasutsläpp. Således har infört såväl en särskild koldioxidskatt som miljöklassningav olika oljeprodukter och en förhållandevis stor andel av bränsleskattemautgörs numera av miljörelaterade skatter. Därtill införs årsbilmodeller ett system med miljöklasser, som genom att försäljningsskatten påmotorfordon differentieras och utvidgas till dieseldrivna tyngre fordon ocksåmedför en styraing mot minskade avgasutsläpp. Enövergång till en bränslebeskattning för de dieseldrivna fordonen kommer enligtutredningen med all sannolikhet att innebära en mer effektiv användning avfordonsbeståndet. Val av fordonskombinationer med stor lastkapacitet gynnassåledes, vilket skulle leda till en viss minskning av det totela antelettransporter i . Det nuvarande kilometerskattesystemet innehåller intenågot skatteincitement till att minska bränsleförbmkningen. I det nyaskattesystemet kommer däremot skatt att tos ut i förhållande till mängdenförbrakad dieselolja, vilket i viss mån torde stimulera till bränslesnålare köraing. Bestämmelsemaom en särskild skatt på dieselolja bör tos in i en ny lag, som i huvudsak byggsupp på samma sätt som befmtliga lagar om punktskatter på bl.a. bränslen. Endieselmotor drivs normalt med dieselolja. Emellertid kan en sådan motor ocksådrivas med t,ex. etenol eller rapsoljemetylester. För etenoldrift fordras ensärskild anpassning av motora men för rapsolje-metylestem är dette intenödvändigt, Etenoldrivna fordon som försetts medsådana anpassade motorer har således registrerats som etanoldrivna och blirdärmed inte kilometerskattepliktiga. Bilar försedda med normala dieseloljemotorerregistreras alltid som dieseloljedrivna. En övergång från kilometerskatt till dieselskattkommer därför att göra bränslen som baseras på vegetebiliska oljorkonkurrenskraftigare. Det gäller också de blandningar av vegetebiliska oljor ochmineraloljor som börjat saluföras som motorbränslen. rapsoljor, svarar visserligen endast för en obetydlig delav den sammanlagda bränsleförbmkningen i , Men omläggningen avskattesystemet kan således stimulera till en ökad användning av dessaprodukter. Den bensinskattehöjning som regeringen nu lagt fram förslag om, isamband med uppgörelsen med socialdemokrateraa, innebär också att etenolenskonkurrenskraft gentemot andra bränslen stärks. Biobränslen svarar tillskillnad från fossila bränslen inte för något nettotillskott av koldioxid. Enövergång från dieselolja och andra oljebaserade bränslen till biobränslenskulle kunna medverka till en minskning av växthuseffekten. Regeringenbeslutede om en utredning om teknisk översyn av energibeskattnmgen (dir.1992:80), Utredningens förslag skall utformas med beaktande av påenergi- och miljöområdet. har redovisat förslag till begränsning av punktskattemapå s.k. biobränslen. Enligt förslaget skall medlemsländeraa maximalt kunna teut en skatt på dessa bränslen som motsvarar av skatten på jämförbaraoljebaserade bränslen, dvs, främst dieselolja och blyfri bensin. Om dette EG-förslagskulle träda ikraft skulle en svensk anpassning bland annat innebära attskatten på etanol vid inblandning i bensin kan komma att sänkas vilketytterligare skulle stimulera till en användning av miljövänliga bränslen.Arbete pågår inom med att te fram förslag till ytterligareåtgärder för att minska utsläpp av växthusgaser. Enbetydelsefull effekt av övergången till ett dieseloljebeskattnings-system äratt administrationskostnaderaa hos de myndigheter som hanterarkilometerskatten kan minskas, Å andra sidan tillkommer för några av myndighetemanya arbetsuppgifter. Utredningen har närmare redovisat vilka effekter på myndigheteraasresursåtgång som det kan bli fråga om. Effekter av dette slag får beaktes isamband med den ordinarie budgetprocessen. 4 Skattesatsen på dieselolja m.m. Mittforslag: Skattesatsen för den särskilda bränsleskatten skall vara perliter. Den allmänna energiskatten för oljeprodukter i miljöklass 1 sänks från90 kr till per m. Utredningensförslag: Föreslår en särskild skatt på dieselolja om per liter. Remissinstanserna:Flertolet remissinstanser har inte närmare Prop. 1992/93:124 kommenterat den avutredningen föreslagna skattesatsen på den särskilda dieseloljeskatten. ,Föreningen , , Svenska Äkeriförbundetoch förordar dock en lägre skattesats så att densamlade skatten på dieselolja, inkl. energiskatt och koldioxidskatt, motsvarar EG:sminiminivå. Liknande synpunkter framförs av Närings- och teknikutveckUngsverketoch LRF. förordar som tidigare nämnts också en lägreskattesats. SJ anser däremot att enbart den särskilda dieselskatten bör liggapå minst EG:s miniminivå. Skälenför mitt förslag: En utgångspunkt vid festställande av den nya skattens nivå äri dagens stotsfinansieUa läge att den skall avvägas så att skatteomläggningenblir intäktsmässigt neutral, Detto ligger också bakom utredningens beräkningaroch förslag till skattesats. Skattesatsen för dieseloljan skall därvidfestställas till per liter, i enlighet med utredningens beräkningar.Jag har därvid inte, som i utredningens förslag, gjort en extra uppräkning till1,per liter för att täcka en viss bidragsgivning till busstrafik. Skattenkommer, liksom kilometerskatten, att tos ut utöver de nuvarande skatteraa påbränslet, energiskatt och koldioxidskatt. Genomsnittligtsett innebär detto ett oförändrat skatteuttog för de dieseldrivna fordonen.Vissa avvikelser härifrån kommer dock att uppstå, och jag återkommer till denfrågan . Jag kan dock nämna att för lastfordon innebär omläggningen istort sett en oförändrad totol skattebelastning. Övergångenfrån kilometerskatt till dieseloljeskatt motiverar att en extra insats görs föratt stimulera användningen av diesel som har mindre skadeverkningar pä miljön.Genom sänkning av skatten på dieselolja av miljöklass 1, som huvudsaklingenbedöms kunna komma att användas för transporter, får bränslen i dennamiljöklass en konkurrensfördel. Den allmänna energiskatten syftor till attutjämna skillnader i produktionskostnad mellan olika bränslen. Incitomentetatt använda miljövänligare dieseloljor är huvudmotivet till att jag föreslåravsteg från den principen. Energiskatten för oljor i miljöklass 2 ochmiljöklass 3, vilka står för huvudparten av förbmkningen, förändras dock inte.Regeringen kommer senare att pröva behovet av en ytterligare differentiering avden allmänna energiskatten av miljöskäl, Sverigesgeografiska läge med långa avstånd till de stora marknadema i innebäratt transportkostnaderna är en viktig faktor att räkna med för de svenskaföretog som skall konkurrera på den europeiska marknaden, fortsättonärmande till kan väntos öka behovet av lastbilstransporter. Utredningenkonstoterade att den avgörande orsaken till de svenska företogaraaskostnadsnivå var arbetskraftskostnaderaa där naturligtvis de sociala avgifteraaskiljer sig jämfört med övriga länder. De nuvarande skatteraa på vägtrafiken iSverige är emellertid också förhållandevis höga vid en jämförelse med övrigaeuropeiska länder. Den samlade beskattningen på dieselolja i exempelvis Danmarkär per liter och i 1,97kr per liter, vilket kan jämföras med den totela svenska skattenivån eftergenomförande av mitt förslag, nämligen per liter i miljöklass 3, 2,56kr per liter i miljöklass 2 och per liter i miljöklass 1. Även desvenska fordonsskatterna på lastfordon är vid en interaationell jämförelsehöga. Enligt min mening bör påsikt eftersträvas att den svenska beskattningsnivån inte skiljer sig markantfrån den i våra närmaste grannländer. En lämplig awägning får göras mellan kravpå att trafiken skall bära sitt kostnadsansvar och svenska företegens förmågaatt konkurrera internationellt. Det är i detto sammanhang också värt attnotera att utvecklingen mot en gemensam marknad i kommer att medföra enhelt ny konkurrenssituation för de svenska företogen. Upphävande av nu gällandekvoteringar av den gränsöverskridande trafiken samt av förbud mot utländskaåkerier att åto sig köraingar i är exempel på fektorer som i hög gradkommer att öka konkurrensen för den svenska åkerinäringen. Allakostnadsskillnader kommer i detto perspektiv att bli än mer betydelsefulla ochde olika ländemas skatteuttegär av intresse för bedömningen av de konkurrensförhåUanden som gäller interaationellt. Mittförslag: För att motverka en sänkt beskattning av dieseldrivna personbilar höjsfordonsskatten för existerande dieseldrivna personbilar till det dubblanuvarande beloppet och för nya sådana bilar till det femdubbla nuvarandebeloppet. Utredningensförslag: Föreslår en fördubbling av fordonsskatten för existerande dieseldrivnapersonbilar, och en fyrdubbling av fordonsskatten för nya sädana bilar. Remissinstanserna:Transportforskningsberedningen och anseratt utredningsförslaget på ett felaktigt sätt gynnar dieselpersonbilar medlånga körsträckor, särskilt texibilar. anför liknandesynpunkter och anser att det inte är önskvärt att andelen dieseldrivnapersonbilar ökar. anser däremot att förslaget kommer att ledatill en fortsatt minskad efterfrågan på dieselpersonbilar, vilket är negativtur energihushållningssynpunkt. LRF anser att de föreslagna fordonsskattehöjningaraagår väl långt, och hänvisar till skattenivån för dieseldrivna bussar.Motormännens riksförbund anser det vara helt oacceptebelt med en höjdfordonsskatt på dieselpersonbilar. Även avvisar förslagetmed hänvisande till dieselfordonens höga inköpspris. Skälen för mitt förslag:De dieseldrivna personbilaraa utgör endast av det totelapersonbilsbeståndet i landet och antelet nyregistrerade fordon har gått nerväsentligt . Ettersättande av kilometerskatten med en dieseloljeskatt om Prop.1992/93:124 per liter innebär en viss minskning av skatteutgiftema för denenskilde fordonsägaren. beror på att beloppet per liter beräknatsfrån de genomsnittliga kilometerskatteintäkteraa för alla slags fordon. Utredningenhar redovisat ett omfettende material som visar skatteeffek-teraa lörpersonbilar. Hittillshar den samlade beskattningen av bensin- respektive dieseldrivna personbilaravvägts så att skatten per körd vägsträcka är ungefär lika hög för respektivekategori. Utredningens beräkningar visar också att skattekostnaden per mil fören bensindriven och en dieseldriven personbil i samma skatteklass inteväsentligt skiljer sig mellan de båda fordonstyperaa. De exempel utredningenredovisar ger emellertid vid handen att en dieseloljeskatt av föreslagen nivåskulle medföra att kostnaderaa för dieseldrivna personbilar skulle bli lägreper körd mil i förhållande till ett jämförbart, bensindrivet fordon. Beaktosatt diesel-bilaraas bränslekonsumtion är lägre än bensinbilaraas kan enligtutredningens exempel antos att kostnadsskillnaden motsvarar ca per mil.Därtill kommer bensinskattehöjningen med anledning av krisuppgörelsen mellanregeringen och socialdemokrateraa. 1992/93:50 föreslås en höjning medca en krona inkl. moms. Den totola kostnadsfördelen för dieseldrivnapersonbilar skulle därmed bli ca per körd mil. Dieseldrivna personbilarkommer således att ytterligare gynnas i förhållande till bensindrivnapersonbilar. Det är därför motiverat att höja fordonsskatten för de dieseldrivnapersonbilaraa i samband med att kilometerskatten slopas. Detär inte enbart den skattemässiga kostnaden per mil som är relevant när enkonsument står i valet att skaffe en dieseldriven -eller en bensindrivenpersonbil. Skillnaden i produktionskostnad, både för bilar och bränsle är avbetydelse. Tar man hänsyn till detto krävs en femdubbling av den nuvarandefordonsskatten för att den totola kostnaden per körd mil för en normalbilistskall vara ungefär lika stor oavsett om en dieseldriven eller en bensindrivenbil väljs. Därför bör fordonsskatten femdubblas för nya dieseldrivnapersonbilar. Vad gäller befintliga personbilar med dieseldrift delar jagutredningens bedömning och föreslår en fördubbling av dagens fordonsskatter. Dieselpersonbilarsom körs långt t.ex. i yrkesmässig trafik kommer trots höjningen avfordonsskatten att gynnas i förhållande till dagsläget. En sådan konsekvens ärdock i princip ofrånkomlig vid en omläggning från kilometerskatt tilldieseloljeskatt och jag anser inte att det finns fömtsättningar att genom andraskattemässiga differentieringar motverka en sådan ändring avskattebelastningen. Däremot bör det övervägas om andra instmment än skatter kananvändas för att säkerställa en god miljöeffekt. Dessa frågor får beredas isärskild ordning. Mittförslag: För dieseldrivna lastbilar och släpvagnar föreslås endast vissajusteringar av fordonsskatten för de lättoste fordonen. Utredningensförslag: Överensstämmer med mitt förslag. Förslaget innefettor dock ingenjustering av fordonsskatten för lätto lastbilar. Remissinstanserna: SJanser att den föreslagna skattenivån för lastfordon inte ger tackning för vägkostnadsansvaret.Vägverket anser att t.ex, en justering av fordonsskatten för lastfordonen kanbehövas så att skatteomläggningen inte gynnar fordon som sliter på vägbanan.Transportforskningsberedningen anser att det behövs en totol översyn av skatteutformningen.Kammarrätten i , och Swnska Åkeriförbundetanser att det finns skäl att belägga användningen även av andra typer avmotorfordon med dieseloljeskatt, medan välkomnar attförslaget inte medför fördyringar för t.ex. dumprar och traktorer.Industriförbundet anser att en särskild fordonsskatteskala för fyraxliga fordonbör införas, medan anser att fordonsskatten bör sänkas med 50 %som en EG-anpassning, Skälenför mitt förslag: Om en dieseloljeskatt på föreslagen nivå införs somersättning för kilometerskatten kommer detto genomsnittligt sett, för samtligalastbilar och släpvagnar, att innebära ett oförändrat skattetryck. Inom dessa gmpperav fordon kommer dock förskjutningar av skattebelastningen att ske. Effektemaför den enskilde fordonsägaren beror på hur fordonet används, men också på t.ex,vilken typ av fordonskombination det är fråga om. Enlastbils användningsområde påverkar fordonets bränsleförbmkning och därmed ävenuttoget av dieseloljeskatt. Används en lastbil för t.ex. anläggningstransporter,dvs. gms, schaktmassor eller dylikt, eller för varadistribution i tätort blir bränsleförbrakningenstörre än om fordonet används för mer långväga transporter. 1 det nuvarandekilometerskattesystemet är beskattningen oberoende av sådana skillnader ianvändningen. Denna typ av förskjutningar i skattebelastningen av lastbilartill följd av en övergång till dieseloljebeskattning måste emellertidaccepteras. Någon möjlighet att kompensera sådana effekter inom skattesystemetsram finns inte. Förden enskilde fordonsägaren kan omläggningen också få olika effekter beroende påfordonsparkens sammansättning.