prop · GG038 · 1992-12-31 00:00:00 — Trafikskadelagen föreskriver visserligen försäkringsplikt förmopeder som bmkas här i landet (2 §) men försäkringen gäller inte utlandsskador(8 §). Eftersom EG-direktivet bygger på att en trafikförsäkring som hartecknats i ett medlemslandskall gälla också i andra medlemsländer instämmer Jag, Prop. 1992/93:8 ilikhet med praktiskt taget samtliga remissinstanser, i promemorians förslag attmopeder bör föras upp på en sådan undantagslista som avses i artikel 4 idirektivet. I anslutning till vad Jag nu har anfört vill Jag erinra omatt trafikskadelagen inte är tillämplig på vissa slag av motordrivna fordon (1§). Till en början är lagen inte tillämplig på motordrivet fordon som är avsettatt föras av gående. Vad som därvid avses är motorgräsklippare, snöplogar,mindre snöslungor, jordfräsar o. 1. Trafikskadelagen är inte heller tillämpligpå motordrivna fordon när de används för tävling m.m.; då gäller i stället ensärskild lag (1976:357) om motortävlingsförsäkring. En tredje kategori fordonsom trafikskadelagen inte skall tillämpas på är motorredskap med entjänstevikt av högst som är inrättat huvudsakligen som arbetsredskapoch som varken är eller bör vara registrerat i bilregistret. De motorredskapsom därvid avses är i praktiken arbetsredskap som i stort sett är stationära.Som också har uttalats i promemorian och som det helt övervägande antaletremissinstanser inte har haft någon erinran mot torde EG-direktivets regler,som syftar till en liberalisering av regleraa för personers och motorfordonsfria rörlighet mellan olika länder, inte ha bäring på de nu aktuellafordonstyperaa. I allt fall rör frågan här endast ett eventuellt uppförande avnågon fordonstyp på en undantagslista. Enligt artikel 2.2 skall bestämmelseraa i direktivet, medundantag för artikel 3 och 4, tillämpas först sedan en överenskommelse träffatsmellan de nationella trafikförsäkringsbyråeraa. Överenskommelsen skall innebäraatt varje nationell byrå garanterar att byrån i enlighet med den nationellalagstiftningen om obligatorisk trafikförsäkring reglerar skador som orsakasinom landet av fordon som normalt hör hemma i ett annat medlemsland, oavsett omfordonet är försäkrat eller inte. Medlemsländemas trafikförsäkringsbyråer kanträffamotsvarande avtal med trafikförsäkringsbyråer från tredje land (jfrartikel 7.2). träffade de då nio EG-ländema enöverenskommelse som sagts, dels sinsemellan och dels med trafikförsäkringsbyråeraai , , , och (det s.k. tilläggsavtalet).Med anledning av att Ungem, och (dåvarande) Tyska DemokratiskaRepubliken anslöt sig till tilläggsavtalet samt att , ochPortugal blev medlemmar i träffades sedermera nya avtal. Den 15 mars 1991ersattes alla tidigare avtal av ett nytt garantiavtal mellan samtliga berördabyråer. Genom de träffade överenskommelsema har till en börjanartikel 2.1 i direktivet blivit gällande för medlemsländeraa. Denna artikelföreskriver att medlemsländeraa skall avstå från att kontrollera innehav avtrafikförsäkring för fordon som normalt hör hemma i ett Likaså skall medlemsländeraa, med undantag för Prop. 1992/93:8stickprovskontroller, avstå från att kontrollera sådan försäkring beträffandefordon som normalt hör hemma i ett tredje land men som passerar in i ettmedlemsland från ett annat medlemsland. Kontrollen skall alltså ske vid EG:syttergränser. Den svenska trafikskadelagen bygger som nämnts på atttrafikförsäkring skall finnas för motordrivna fordon som är registrerade här ilandet eller som bmkas i trafik här (2 §). Regeringen får dock föreskrivaundantag från trafikförsäkringsplikt bl.a. för motordrivet fordon som ärregistrerat eller hemmahörande i viss främmande stat (4 § 1). Med anledning avde åtaganden som den svenska trafikförsäkringsbyrån har gjort genom attansluta sig till nyssnämnda avtal har regeringen föreskrivit vissa undantagfrån skyldigheten att hålla svensk trafikförsäkring. Enligt 10 §trafikförsäkringsförordningen (1976:359) gäller sålunda att fordon från ettantal uppräknade länder får införas till och tillfälligt användas här itrafik utan svensk trafikförsäkring. I paragrafen uppräknas de flesta avEES-ländema, dock inte alla. Frågan om ändringar och tillägg i den paragrafenbör emellertid anstå till dess att det står klart att den överenskommelse somavses i artikel 2.2 omfattar samtliga EES-länder. Genom överenskommelser mellan trafikförsäkringsbyråeraablir vidare artiklama 5 - 7 i direktivet gällande. Enligt artikel 5 skall medlemsländema se till att när enskada orsakas i landet av ett fordon som normalt hör hemma i ett annatmedlemsland den nationella trafikförsäkringsbyrån inhämtar information omfordonets hemland, registreringsnummer och försäkring samt översänder dennainformation till trafikförsäkringsbyrån i fordonets hemland. I torde enordning som den nu beskrivna tillämpas och Jag kan intese att någon ytterligare åtgärd i detta avseende är erforderlig. Något sådanthar inte heller ifrågasatts av remissinstanseraa. Enligt artikel 6 skall medlemsländeraa se till att om ettfordon från ett tredje land eller från ett medlemslands territorium utanförEuropa förs in i ett medlemsland (i ) fordonet omfattas av en ansvarsförsäkringsom gäller inom hela det territorium som omfattas av fördraget om upprättandeav Europeiska ekonomiska gemenskapen. Ett grönt kort eller ettgränsförsäkringsbevis skall därvid finnas för fordonet (artikel 7.1). Försvensk del gäller enligt 12 § trafikförsäkringsförordningen att fordon frånett främmande land, som inte är undantaget från trafikförsäkringsplikt iSverige, får införas och bmkas här endast om ett grönt kort uppvisas eller engränsförsäkring tecknas. Gränsförsäkringsbeviset skall fömtomSverige även omfatta och . Så snart det står klart att den överenskommelsesom avses i artikel 2.2 gäller för samtliga EES-länder bör även den sistnämndabestämmelsen i trafikförsäkringsförordningen utvidgasså att den tar sikte på hela EES-området. Min bedömning: Inget behov av svensk lagändring. Promemorians bedömning: Överensstämmer med min (sepromemorian s. 18 f.). Remissinstanserna: Bedömningen godtas av samtiiga remissinstanser. Skälen för min bedömning: Det förstamotorfordonsförsäkrings-direktivet lämnar medlemsländema stor frihet när detgäller omfattningen av den obligatoriska motorfordonsförsäkringen. Föreliggandeskillnader i detta avseende har ansetts ha en direkt inverkan på genomförandetav den gemensamma marknaden och dess funktion. I det andramotorfordonsförsäkringsdirektivet återfinns därför vissa bestammelser ommateriella ersättningsregler vid trafikskador. Enligtartikel 1.2 i det andra motorfordonsförsäkringsdirektivet skall den försäkringsom avses i artikel 3 i det första motorfordonsförsäk-ringsdirektivet omfattasåväl sak- som personskada. Försäkringen måste täcka ersättningsbelopp somuppgår till minst 350 000 ECU -ca - för personskada om detfinns en skadelidande. Finns det flera skadelidande skall beloppetmultipliceras med antalet skadelidande. För sakskada skall försäkringen täckaersättningsbelopp som uppgår till minst 100 000 ECU - ca - förvarje skadehändelse oavsett antalet skadelidande. Medlemsländeraa har rätt atti stället för nämnda minimibelopp föreskriva ett minimibelopp om 500 000 ECU -ca - för personskador med mer än en skadelidande eller ettminimibelopp om 600 000 ECU - ca - oavsett antaletskadelidande eller skadoraas art. Den svenska trafikskadelagen omfattar såväl sak- sompersonskada (8 §). För varje skadehändelse uppgår den övre beloppsgränsen till300 (14 §). Någon lagändring i förevarande avseende är därförinte erforderlig. Artikel 1.4 i direktivet föreskriver att varje land skallinrätta eller auktorisera ett organ med uppgift att svara för ersättning,åtminstone upp till den gräns som den obligatoriska försäkringen skall ersätta,för sakskador och personskador som orsakas av oidentifierade eller oförsäkradefordon. Den skadelidande skall ha rätt att vända sig direkt till detta organoch därifrån få ett motiverat besked angående utbetalning av ersättning. I vissa har ett särskilt organ, ofta kallat engarantifond, inrättats medan i andra , bland dem , trafikförsäkringsbyrånfullgör de ifrågavarande uppgifteraa. För svensk del gäller enligt 16 § andra stycket trafikskadelagen att om etttrafikförsäkrings- Prop. 1992/93:8 pliktigt fordon saknar trafikförsäkring,samtliga trafikförsäkringsanstalter som har tillstånd att meddela försäkringsvarar för den trafticskadeersättning som skulle ha utgått, om försäkring hade funnits.Enligt tredje stycket i samma lagmm svarar nämnda försäkringsanstalter ävensolidariskt för den trafikskadeersättning som skulle ha utgått fråntrafikförsäkring för motordrivet fordon vars identitet inte kan fastställas. Av30 § trafikskadelagen följer att trafikförsäkringsan-stalteraa i nu angivnafall företräds av . Eftersom sålunda harauktoriserat ett organ att betala sådan ersättning som avses i artikel 1 idirektivet och till vilket den skadelidande kan vända sig, är någon lagändringi förevarande avseende inte erforderlig. Det kan tilläggas att även ochFinland avser att låta sin trafikförsäkringsbyrå fullgöra de uppgifter somankommer på det här ifrågavarande organet. Medlemsländeraa fär begränsa eller utesluta ersättningenfrån nämnda organ i ett par avseenden. Till en början far medlemsländernabesluta att ersättning inte skall utgå till personer som frivilligt färdats idet fordon som orsakat skadoma, om organet kan visa att personen i fråga kändetill att fordonet var oförsäkrat. Vidare far medlemsländema begränsa ellerutesluta ersättning såvitt gäller sakskador som orsakats av oidentifieradefordon. Slutligen får medlemsländema tillåta en självrisk på högst 500 ECU - ca3 - i fråga om sakskador som orsakats av oförsäkrade fordon. I den svenska trafikskadelagen finns ingaundantag av nu nämnt slag (annat än gentemot den försäkringspliktige själv, se16 § andra stycket). I det följande (avsnitt 2.6) kommer Jag att behandla fråganom att införa en självrisk för skador som orsakas av oidentifierade fordon. Iövrigt ger nu berörda bestämmelser i direktivet inte anledning till ändringar itrafikskadelagen. Direktivet innehåller inga allmänna regler om beräkning avförsäkringsersättning, om Jämkning vid medvållande eller liknande spörsmål. Idessa avseenden får därför nationell rätt råda. Det betyder bl.a. att hinderinte möter mot de nuvarande bestämmelsema i 9 och 12 §§ trafikskadelagen omtrafikskadeersättningens bestämmande och om jämkning. Däremot sätter direktivetupp vissa andra begränsningar i ersättningsmöjlighetema. Enligt artikel 2.1 får sålunda det förhållandet attfordonet har nyttjats eller förts av personer utan uttryckligt ellerunderförstått tillstånd därtill, av personer som inte har körkort för fordoneteller av personer som har bmtit mot lagstadgade tekniska föreskrifter rörandefordonets beskaffenhet i princip inte åberopas mot ersättningskrav från tredjeman. Någon sådan möjlighet ger inte heller trafikskadelagen. Artikel 2.2 ger möjlighet för medlemsländema attföreskriva att garantifonden eller motsvarande organ under vissa fömtsättningar 1992/93. skallbetala ersättning i försäkringsgivarens ställe i fall ett fordon har stulits ellertillgripits med våld. Någon sådan möjlighet innehåller inte trafikskadelagen.Det torde inte heller finnas skäl att nu ändra lagen i det avseendet. Enligt artikel 3 fårfamiljemedlemmar till försäkringstagaren, till föraren eller till någon annanansvarig person inte på gmnd av släktskapet undantas från försäkringsskydd förpersonskador. Så är inte heller fallet enligt trafikskadelagens regler. Enligt artikel 4 skallföreskriften i artikel 1.4 i första direktivet om att fordonet skall anses hörahemma i det land där det är registrerat ersättas med att fordonet anses hörahemma i det land med vars registreringsskylt fordonet är försett. För svenskdel torde följa av föreskriftema om registreringsskyltar ibilregisterkungörelsen (1972:603) att registrerade fordon skall ha enregistreringsskylt och i princip får bmkas endast om de är försedda med sådanskylt. Detanförda betyder att jag, i likhet med remissinstanseraa, delar promemoriansbedömning att det inte finns något behov av svensk lagändring med anledning avdet andra motorfordonsförsäkringsdirek-tivet. Mittförslag: För skador som uppkommer i följd av trafik i ett annat EES-land änSverige med ett motordrivet fordon som är hemmahörande i skall denskadelidande kunna välja mellan ersättning enligt den svenska trafikskadelagenoch ersättning enligt de regler som gäller i det land där skadan inträffade.För skador som uppkommer i följd av trafik i med ett motordrivet fordonsom är hemmahörande i ett annat EES-land skall motsvarande valmöjlighetfinnas. Promemoriansförslag: Överensstämmer med mitt såvitt gäller skador som fordon hemmahörande iSverige orsakar utomlands men innefattar inte någon motsvarande reglering förskador som i orsakas av fordon som hör hemma i ett annat EES-land (sepromemorian s. 21 f.). Remissinstanserna:Förslaget godtas eller lämnas utan erinran av de flesta remissinstansema. Ettpar remissinstanser anser att motsvarande valmöjlighet bör gälla i fråga omskador som i orsakas av fordon som hör hemma i ett annat EES-land. Enremissinstans ifrågasätter om direktivet syftar på annat än sådanamaximibeloppsbegränsningar som berörs i det andra direktivet. Ett par remissinstanserhävdar att direktivet enbart tar sikte på den skadelidandes rätt att få sinersättning baserad på det ansvarsbelopp av två som är En remissinstansanser att det bör införas en lagregel om att Prop. 1992/93:8trafikförsäkringsföreningen alltid svarar primärt vid sidan avtrafikför-säkringsanstalt i förhållande till den skadelidande. Skälenför mitt förslag: Det tredje motorfordonsförsäkringsdirek-tivet kompletterar detvå tidigare i vissa avseenden, bl.a. vad gäller skyddet för tredje man. Enligtartikel 1 skall trafikförsäkringen täcka personskada hos alla passagerare utomföraren. Detta krav är för svensk del uppfyllt genom bestämmelsen i 9 §trafikskadelagen som anger att trafikskadeersättning utgår såväl till förarensom till passagerama. Enremissinstans har varit inne på tanken att artikel 1 anger den krets avskadelidande, nämligen passagerare utom föraren, som fortsättningsvis berörs avdet tredje direktivet. Detta torde vara en missuppfattning. I direktivetspreambel anförs att det i vissa medlemsländer finns luckor i den obligatoriskaansvarsförsäkringens omfattning beträffande passagerare i motorfordon och attsådana luckor bör fyllas för att skydda denna särskilt sårbara gmpp avskadelidande. Jag uppfattar direktivet så att det är detta som kommer tilluttryck i artikel 1. Enligtartikel 2 i direktivet skall medlemsländema se till att trafikförsäkringen församma premie täcker gemenskapens hela territorium och på gmndval av denna endapremie tillförsäkrar det skydd som krävs i varje medlemsland enligt desslagstiftning eller det skydd som krävs enligt lagstiftningen i det medlemslanddär fordonet normalt hör hemma, om detta skydd är högre. Ett fordons trafikförsäkringskall alltså ge skydd för skador som fordonet orsakar i ett annat medlemslandinte bara enligt där gällande lag (artikel 3 i det förstamotorfordonsförsäkringsdirektivet) utan också enligt fordonets hemlands lag, omdet skyddet är högre. Detresonemang som förs i promemorian utgår från att med "skydd",("cover" i den engelska texten) avses ersättningssystem. Dennabedömning godtas också av det helt övervägande antalet remissinstanser,däribland de juridiska fakultetsstyrelsema vid universiteten i ochUppsala samt . Ett par remissinstanser sätteremellertid i fråga om inte direktivet har en snävare innebörd och bara tarsikte på de begräns-tungar i fråga om ansvarsbelopp som kan vara föreskrivna inationella regelsystem. Föregen del instämmer Jag i den bedömning som kommer till uttryck i promemorian.Jag kan också nämna att det i har utarbetats ett lagförslag som, enligtuppgift från vederbörande departement i , utgår från samma uppfattningsom redovisas i promemorian. I och avses frågan lösas genom föreskriftervilka ännu inte är utarbetade. Imånga fall torde det inte vara några problem att avgöra vilket av två ersättningssystem somär mest fördelaktigt för den skadelidande. Det kan dock förekommasituationer där det ena systemet är mera fördelaktigt i ett visstavseende och det andra i ett annat. kan det slutligaresultatet bli beroende på hur den skadelidande lägger upp sin talan. Ipromemorian har föreslagits en ordning som innebär att det läggs i denskadelidandes hand att själv välja om ersättningen skallbestämmas enligt hemlandets regler eller enligt reglema i det land där skadan inträffade. Flertalet remissinstanser har biträtt promemorians uppfattningatt en sådan ordning framstår som lämplig ochokomplicerad för att tillgodose direktivets krav. bygger också det finskaförslaget, även om det inte uttryckligen framgår av ordalydelsen,på tanken att det är den skadelidande som ytterstfär välja ersättningssystem. För egen del anser Jag också i dennadel att promemorians lösning bör följas. Dennatar sikte på det fallet att skadan inträffar i ett annat EES-land. Det tordeemellertid finnas skäl att ha en motsvarande lösning för det fall att entrafikskada inträffar i i följd av trafik med ett fordon som ärhemmahörande i ett armat EES-land. 1 så fall bör den skadelidande i hamöjlighet att välja det andra landets ersättningssystem, om detta skulle ge ettbättre utfall än det svenska. Jag förordar därför att trafikskadelagenkompletteras med en regel också för denna situation. Enligtartikel 3 i det tredje motorfordonsförsäkringsdirektivet får medlemsländemainte tillåta att garantifonden eller motsvarande organ ställer krav på att denskadelidande kan visa att den som vållat skadan inte har förmåga eller vägraratt betala. Trafikskadelagen ger inte heller möjlighet att ställa sådana krav. Enligtartikel 4 skall medlemsländeraa vidta åtgärder för att se till att om detuppkommer en tvist mellan garantifonden eller motsvarande organ och enförsäkringsgivare om vem som skall betala ersättning för en skada, endera skallvara skyldig att i första hand utge sådan ersättning, I avsnitt 2.2 harföreslagits att detta organ för svensk del skall varaTrafikförsäkringsföreningen, som redan enligt nuvarande regler (16 och 30 §§trafikskadelagen) fyller den funktion som ankommer på en garantifond ellermotsvarande. har därvid gällt att i händelse av tvist mellanföreningen och en trafticför-säkringsanstalt om vem som rätteligen ärbetalningsskyldig föreningen primärt svarar för att den skadelidande fårersättning utan dröjsmål. Frågan om vem som slutligt skall stå för ersättningenfår därefter lösas mellan föreningen och anstalten. Med hänsyn till det nuanförda och då något krav i EG-direktivet på att nämnda princip skall kommatill uttryck i lagstiftning inte kan anses föreligga, erfordras inte någonytterligare åtgärd från svensk sida för att uppfylla artikeln. En remissinstanshar fört fram tanken att en lagregel ändå skulle kunna fylla en viss funktion.I linje med vad som uttalats i promemorian, vilket godtagits av dethelt övervägande antalet remissinstanser, finner Jag för egen del inte skäl attföreslå någon lagreglering i förevarande avseende. Enligtartikel 5 skall medlemsländema vidta nödvändiga åtgärder för att parter somblir inblandade i trafikolyckor omgående skall kunna få vetskap om vilkaförsäkringsbolag som har meddelat trafikförsäkring för de berörda fordonen.Sådant informationsutbyte torde vara regel för svensk del. Artikel 5 behöverdärför inte föranleda någon tillkommande åtgärd. 2.6 Självrisk på ersättning vid sakskada som vållats av okänt fordon Mittförslag: En självrisk på av basbeloppet, i dagens läge ,införs vid ersättning för en sakskada som har vållats av ett okänt fordon. Promemoriansförslag: Överensstämmer med mitt (se promemorian s. 23 f.). Remissinstanserna:Förslaget godtas genomgående av remissinstanseraa. Skälenför mitt förslag: Som nämnts under avsnitt 2.4 ger det andramotorfordonsförsäkringsdirektivet (artikel 1.4) medlemsländema rätt attbegränsa eller utesluta ersättning för sakskada som orsakas av ett okäntfordon. Samtliga torde på ett eller annat sätt ha utnyttjat dennaregel. Också i EITA-ländema har motsvarande begränsningar regelmässigtföreskrivits. Iflertalet , bland dem , utgår över huvud taget inte någonersättning ur den obligatoriska trafikförsäkringen för sakskador som orsakas avokända fordon. I de där sådan ersättning utgår görs avdrag för ettsjälvriskbelopp på ersättningen. Enligt tillgängliga uppgifter uppgick avdragetför till (motsvarande) i , iNederländema, i (ersättning utgår dock bara under särskildaförhållanden) och i (vissa inskränkningar iersättningsrätten). flesta EFTA-länder, bland dem , utgår inte heller någon ersättning urden obligatoriska trafikförsäkringen för sakskador som vållas av okända fordon.Ett undantag är men ersättning utgår där bara för skada på fast egendom.Ett annat undantag är som utger ersättning med avdrag för ettsjälvriskbelopp, vilket uppgick till motsvarande . Tillskillnad från vad som gäller i dessa länder ersätter den svenskatrafikskadelagen fullt ut och utan självriskavdrag sakskada som vållats avokänt fordon. görs i cirka 50 000 anmälningar om sakskador orsakade av okända fordon. 1992/93:8överstiger . Redandet förhållandet att den svenska regleringen i förevarande avseende avvikerfrån den som gäller i med Jämförliga länder kan ge anledning tillfrågan om inte trafikskadelagen borde ändras, närmast så att den ger möjlighettill viss självrisk i här aktuella fall. Framställningar med sådan innebörd flera tillfållen gjorts av . Föreningen hardärvid bl.a. satt i fråga om det är rimligt att använda icke obetydligaadmiiustrativa resurser hos försäkringsanstalteraa till reglering av småskador.Dessa resurser kunde enligt trafikförsäkringsföreningen hellre satsas påtrafikens personskadeoffer. Föreningen har även anfört att de svårigheter ibevisningshänseende som ofta föreligger leder till bedömningar som blirschablonmässiga och inte sällan inrymmer ett mått av slumpmässighet.Exempelvis kan frågan om full eller Jämkad ersättning skall utgå många gångerbli beroende av om den skadelidande har med någon passagerare som kan verifieraden skadelidandes uppgifter om bilens skick före skadehändelsen. Trafikförsäkringsföreningenhar i sina framställningar även anfört att resurser hos polismyndigheteraaskulle kunna frigöras och användas på bättre sätt om en självrisk införs,eftersom antalet skadeanmälningar till polismyndighetema därmed kan antas blifårre. Självriskär allmänt förekommande i skilda försäkringsformer. Enligtförsäkringsavtalen gäller ofta särskilda villkor om självrisk som innebär attförsäkringstagaren får svara för en viss del av skadan. Också vid exempelvisersättning enligt brottsskadelagen (1978:413) avräknas ett självriskbelopp vidsakskada. Sådana självrisker har ett dubbelt syfte. Det ena är att påverkaförsäkringstagaren så att han eller hon så långt som möjligt undviker attskador uppkommer. Det andra är att inbespara försäkringsgivama kostnader förreglering av skador på endast mindre belopp. Dessa skäl torde ha fog för sigockså när det gäller den obligatoriska trafticförsäkringen. Medhänvisning till det nu anförda har i promemorian föreslagits att en självriskinförs även på det nu aktuella området. Flertalet remissinstanser haruttryckligen ställt sig bakom förslaget och ingen remissinstans har motsatt sigdet. Jag har för egen del ingen annan uppfattning utan förordar att ensjälvrisk införs. Detbör understrykas att en självrisk som här avses inte blir tillämplig påpersonskador utan endast på sakskador. Det bör också framhållas att en ordningmed självrisk för sakskador givetvis inte utesluter möjligheten för enfordonsägare att genom frivilliga försäkringar, närmast vagnskadeförsäkring, fåersättning också för sådana småskador som här diskuteras. Om en självrisk i förevarande sammanhang skall fylla någon funktionmåste två gmndfömtsättningar uppfyllas.