prop · GG03179 · 1992-12-31 00:00:00 — Regionala eUer lokala avgifter kan tos ut. Två vUctiga principer i trafikpoUtUcen kan tiUämpas bättre med avgifter, nämhgen , konlcurrens meUantrafikslagen och margmalkostnadsprissättiiing. Enrättvis tiUämpning av dessa principer fömtsätter att trafikantema betalar sinamargmaUcostiiader. OfiilUcomUgheter i skattesystemet som mnebär bristandesamband meUan kosmader och resande bör justeras. Reglema för tjänstebUsförmåneroch avdrag för arbetsresor ses fÖr närvarande över i särskUda utredningar. Detpågår en kartläggning av på den indirektobeskattningens område. Jag viU betona att innan beslut kan tos om nya skatteroch avgifter i måste det noga värderas hur dessa harmoniserar med EG:sbestämmelser. Jag viU också betona att den harmoniseringsprocess som pågår i EGmte kommer att upphöra nu när den Uire marknaden börjar genomföras. Det pågåren dynamisk process i EG och kraven på förändringar av svenska skatter ochavgifter kommer därför att vara behäftade med en betydande osäkerhet ochsåledes vara möjUga att påverka i förhandUngama med EG. Vidett svenskt EG-medlemskap uppstår krav på anpassningar av olika slag på detsvenslca skattesystemet. Det som är formeUt bindande t.ex. skattebasensutformning för mervärdesskatten måste vi följa. Inriktningen vad gäUerpunktbeskattning är, lUcsom på mervärdesskatteområdet, att en så långtgåendeharmonisering skaU genomföras att de nuvarande gränskontroUema skaU kunna avskaffas. Närdet gäUer skattenivån på dieselolja och bensm är EG-reglema utformade somminiminivåer. Denna nivå är fÖr bensm lägre än den nuvarande svenskaskattenivån. ersätts kUometerskat-ten av en särskUddieseloljeskatt. Det sammanlagda skatteuttoget på dieselolja i kommerdå att överstiga miniminivån i EG. Något formeUt krav på anpassning av densvenska skattenivån tiU EG:s miniminivå på vare sig bensin eUer dieseloljafinns inte. Däremot kan marknadsmässiga krav kräva en sådan anpassning. Prop.1992/93:179 Bilaga 2 8 Vidgade försök med motoralkohol som fordonsbränsle Min bedömning:Forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet rörande användning avbiomassebaserade motoralkoholer och biogas skall vidgas för att förbereda enintroduktion. Bakgrundenoch skälen tUl min bedömning: I takt med att miljöproblemen kartiagts harintresset för motoralkoholer ökat, mte bara i utan även utomlands. Alkoholsom motorbränsle har tidigare studerats av MotoraUcoholkom-mittén, som lämnadesitt sluöjetänkande (SOV 1986:51). Kommittén ansåg att det varfuUt möjUgt att utveckla system för låg inblandning av alkohol i bensin liksomfordon som kan drivas med ren alkohol. Kommittén ansåg att tekniken bordeprövas i fuUskale-fÖrsök. varaså hög att det var svårt att konkurrera med bensm. Fömtsätttiingama Prop.1992/93:179 har förbättrats på denna punkt. En väsentUg del i utvecklingen sammanhänger med attKaUfomien kommer att införa mycket långtgående avgaskrav.Världens bilindustri anpassar sig efter hand tiU dessa krav, vilket innebär överväger produlction av fordon, som kan drivas med olika blandningar avbensm och motoraUcoholer, s.k. flerbränslefordon eUer hybridfordon för el- ochetanoldrift. Regeringen har gett SNV i uppdrag att föreslå enutformning av en mUjöklassning av bensm. Uppdraget redovisades ijanuari 1993.Verket föreslår att blyet i bensui ersätts med andra ämnen. SNV pekar på att mblandning av alkoholer i bensinminskar utsläppen av koldioxid men kan medföra andra mUjöproblem ominblandningen överstiger en viss nivå, bl.a. i form av ökade utsläpp avkväveoxider, aldehyder och flyktiga kolväten. En för hög inblandning kan ocksåförsämra körbarheten. Gränsen för oxygenatiialt i nuvarande svenska standarderför bensm är anpassad for att säkerstäUa körbarheten för bilar meUan 1976 och1988 års modeU. EnUgt standardema tiUåts en oxygenat-halt i bensin motsvarandehögst 2 viktprocent syreinnehåU. Detto motsvarar en inblandning av t.ex. etanolpå 5,7 volymprocent eller metanol på 3,8 volymprocent. SNV föreslår att dessagränser bibehåUs tiUs vidare. Verket redovisar möjUgheter att blandabensuien med bl.a. alkoholbaserade tiUsatser. Dessa skuUe enUgt verketsbedömningar kunna sänka koldioxidutsläppen från trafUcen med istorleksordningen 500 000-600 000 ton. har i det energipoUtiskabeslutet (prop. 1990/91:88, bet. 1990/91 :NU40, rskr. 1990/91:373) anvisatmedel tiU forsknings-, utvecklings- och demonstrations verksamhet medanvändning av motoralkoholer i TFB:s regi. Regeringen har också slopat skattenpå oblandad etanol. 120 mUjoner kronor avsattes från energiteknUcfondenunder med 30 mUjoner kronor årUgen fr.o.m. /92 förutvecklings-och demonstrationsverksamhet med användnmg av motoraUcoholer. TFBkunde därmed inleda ett omfattande utvecklings- och demonstrationsprogram.Programmet har vid Utiedningen av /94 pågått i två år.Försöksverksamheten har hittiUs inriktots mot att använda motoralkoholer itunga fordon, bussar och distributionsfordon i tätorter. Resultoten är vad jag erfarit positiva, och TFB hari en lägesrapport () redovisat förslag tiU hur en vidgad verksamhetbör utformas. TFB anser att forsknings-, utvecklings- ochdemonstrations-verksamheten nu bör ges en vidare mrUctning samt omfatto försökmed andra fordonstyper och mte enbart koncentreras tiU tätortsproblemen. FörkoUektivtrafiken i de större tätortema bör även biogas prövas. Underlaget för bedömningar av vilka uiblandningarsom är optimala på längre sUct är bristfäUigt, och ytterUgare studier behöver därför göras. Jag har erfarit att TFB planerar sådana studier mom ramen för de 120 mUjoner kronor som TFB disponerar för motoralkoholprogrammet. 11 1992/93. 9 Stöd till utvecklingen av el- och hybridfordon Prop.1992/93:179 Bilaga 2 Minaförslag ocb bedömningar: - Ett fyraårigt forsknings-, utvecklings- ochdemonstrationsprogram rörande användning av el- och hybridfordon för attförbereda en intt-oduktion inleds. avsätts för budgetåret1993/94. - Möjligheten att i vissa tätorter införa ett systemmed miljözoner för fordon med nollutsläpp bör utredas. SNV:s,trafUcverkens, TFB:s och förslag: Överensstämmer med mina förslag.Förslaget vad gäUer mUjözoner är dock mitt eget. Bakgrunden och skälen tiU minaförslag och bedömningar: Den tekniskautvecklingen av el- och hybridfordon är tiUbaka intensiv. Orsakenär främst de successivt skärpto avgaskraven i KaUfor-nien. El- och hybridfordonger väsentUgt lägre utsläpp än konventioneU teknik och lämpar sig särskUt braför tätorter. ElbUen drivs helt av lagrad energi i batterier. DenvanUgaste formen av hybridfordon drivs även den med lagrad energi i batterier.IDessa kan dock ges en längre aktionsradie genom att batteriema vid behov kanladdas under färden genom en särskUd motordriven generator t.ex. gasturbin.Volvos nya "environmental concept car" har en sådan konstmktion. Iett flertal länder däribland , , , , Österrikeoch Nederländema har användningen av el- och hybridfordon kommit igång, delvistock vare ett aktivt samhällsstöd i introduktionsfasen. Stödet omfattar idessa läU både dUekto inköpsstöd och stöd tiU forskning och utveckling. ISverige har stödet hittiUs begränsats tiU medverkan i ett par niindredemonstrationsprojekt. har nyUgen inrättot ett teknUcupphandlingsprogrami syfte att stimulera mköp av el- och hybridfordon i . Ett flertalmttessenter har anmält sitt mttesse att medverka, däribland ,, Gatubolaget i samt . Jagser för min del ett behov av att öka samhäUsengagemanget så att vidare erfarenheterkan vmnas även i . Denna uppfattning har stöd från många inttessentersom i skrivelser, i uppvaktningar och på annat sätt redovisat sma bedömningar. RegeringensprincipieUa ställningstogande om att aktivt medverka i inttcxluktionen av el-och hybridfordon motiveras firämst av mUjö- och industripoUtiska skäl. IDetsom således väger tungt är att en sådan medverkan kan bidra tiU att öka andelenfordon med exttemt god avgasprestanda i tätortema, en uppfatttung som ävenföreträdare för de tte storstädema starkt betonat. Forsknmgen bör förstärkas somutvecklings-och demonsö- Prop. 1992/93:179 tionsverksamheten ges enväsentUgt vidare inriktning och omfattning än Bilaga 2 tidigare. Jag hardärför särskUt noga analyserat de förslag TFB och gemensamt utarbetot förel- och hybridfordon för . Jag föreslår att ett program för en fyraårsperiodrörande forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet genomförs iTFB:s regi. För /94 föreslås 9 nuljoner kronor avsättos.Beloppet skaU disponeras av TFB för att påbörja programmet. Verksaniheten är långsiktig. Utgångspunkten för detfortsätto arbetet bör vara en stegvis ökning . anslås 9mUjoner kronor. Det fortsätto arbetet bör baseras på det nämnda forskningsprogrammet.Jag avser återkomma tiU regeringen om kommande års medelstiUdelning. Det av TFB och föreslagnaforskningsprogrammet bör läggas som gmnd för arbetet. För TFB:s del innebärdetto att demonstrations-verksamheten kan genomföras och utvärderas inte minstutifrån speciella svenska fömtsättningar t.ex. avseende klimatet. TFB:sprogramplaner Umefattar försök med både renodlade elfordon samt med el-hybridfordon(bl.a. Volvos environmental concept car). Demonsttationsverksamheten kommer att koncentterastiU ett par försöksområden och omfatto personbUar och distributionsfordon forenskUda och företeg. Infrasttiikturfrågor, marknadsfrågor, attitydfrågoroch andra aspekter kommer att utvärderas. Chefen fÖr kommer i detföljande att redogöra för ökade insatser för utveckling och teknUcupphandUng avmUjöanpassade fordon och drivmedel. Medlen skaU tillföras . 5 nuljonerkronor av dessa medel skaU användas för teknikupphandling avkollektiv-ttafikfordon. Det har av min redogörelse framgått att insatsemafor att utveckla ett mUjöanpassat ttafiksystem berör såväl som har ettmdustripoU-tiskt och TFB som har ett kommunikationspoUtiskt ansvarsområde. TFB skaU kunna stödja projekt med tekniskinriktning eUer med inriktning på bebyggelse om Tra bedömer att de hartillräckUg relevans för TFB:s systemorienterade och kommunikationspoUtisktmotiverade uppdrag. LUcaså måste ha möjlighet att exempelvissmdera transportteknik från ekonomiska eUer beteendevetenskapUgautgångspunkter om man bedömer dette vara förenUgt med industripoUtisktmotiverade uppdrag. I vissa faU kan den mest praktislca lösningen varaatt samfinansiera forskningen då erforderUga resurser inte kan mobiUseras inomen enda organisation. Ett nära samarbete är därför enUgt min meningnödvändigt for att en sarrUad och enhetUg verksamhet skaU kunna uppnås. Jag viU i denna del också hänvisa tiU deöverväganden rörande ansvars fördelningen och samarbetet mellan Tra och som regeringen redovisat i propositionen (prop. 1992/93:170 avsnitt 6) om forskning för .o kunskap och firamsteg. Denuttedning som jag avser föreslå regeringen att tiUsätte kommer även att uttedafömtsättningama for att införa mUjözoner i vissa tätorter. MöjUgheten attinföra ett system for fordon med noUutsläpp bör utredas. 1992/93:179 Bilaga 2 10 Östersjösamarbetet om trafik och miljö Mittförslag: Svenska stödinsatser i Östersjöländema förbereds inom ramen för detpågående samarbetet om trafik cx;h miljö i (Baltic SeaConference of Ministers of Transport). 15 mUjoner kronor skall avsattes förfinansiering av svenska punktinsatser i syfte att stärka kollektivtrafiken. Bakgrund och skälen tiU mitt förslag: I samband medett transportministermöte i i påtog sig Sverigeordförandeskapet i en arbetsgmpp om trafUc och mUjö. Arbetsgmppens uppgift är att te fram ett underlagsamt föreslå en gemensam poUtUc utifrån vilken ländema kring ärberedda att gå vidare i ett framtida samarbete om trafUcens miljöfrågor. DenpoUtiska överenskommelsen kan komma att mnehåUa förslag om bränslen och teknik,marknadslösningar med ekononuska styrmedel samt aktionsplaner utifrån deutgångspunkter och möjUgheter som gäUer i ländema. Någrakonkrete förslag har ännu inte utarbetets men punktinsatser kan göras som geren omedelbar mUjöeffekt. EnUgt min mening är en överföring av svenska bussar,utmstede med partUcelfUter en mycket angelägen åtgärd. skuUe enoptimering av motorema på befintUga bussar under ledning av svenskafordonstekniker ske. Bränsleförbmkningen på svenska bussar är väsentUgt lägreän på de bussar som används i t.ex. de baltiska stotema . Upphandlingen avbussarna skaU om möjUgt ske i områden där lufkvaUteten är specieUt dåUg på gmndav mycket avgaser från dieselfordon. 11 Åtgärder inom sjöfarten - bör, liksom , vara pådrivande i detintemationella arbetet om sjöfartens miljöfrågor. - Arbetet med bilaterala avtal om begränsningar avsvavelutsläpp fortsätter. - Ett uppdrag skall ges om att redovisa de tekniskaoch ekonomiska fömtsättningama för och konsekvensema av avgaskrav (Kh renarebränsle avseende fritidsbåtar, arbetsfartyg och vägfäijor samt andra fartyg somanvänds enbart för Uirikestrafik. SkälentiU mina bedömningar: Sjöfartens uitemationeUa karaktär Prop. 1992/93:179medför att åtgärder för att minska sjöfartens negativa mUjöpåverkan i aUtBilaga 2 väsentUgt måste gmndas på intemationeUa överenskommelser och regler.Långtgående nationeUa särlösningar kan bl.a. medföra snedvridning avkonkurrensen. deltar därför aktivt i det intemationella arbetet medsjöfartens mUjöfrågor inom bl.a. FN:s sjöfartsorganisation () och i (). Sjöfartens utsläpp av kväveoxider och svaveldioxidär mte obetydUga och kan minskas. stödjer därför arbetet momIMO med en intemationeU mUjöbaserad minimistandard för fartygsbränslen samtutvecklingen av en ny bUaga tiU om reglering avluftföroreningar från fertyg. En sådan bUaga skuUe således medföra attföreskrifterna mot vattenförorening från fartyg kompletteras med föreskriftermot fartygens utsläpp tiU luft. Inom HELCOM har uttalats att Östersjöstotema böreftersträva att intemationeUa regler om förorening från fartyg innehåUer reglerom maxunering av svavelhalten i fartygsbränsle. HELCOM har också uttalat attbUaterala avtal om maxunering av svavelhalten i eldningsolja tiU högst 1,5volymprocent bör kunna träffas meUan Östersjöstotema. Inom EG pågår också arbete fÖr att minskaluftutsläpp från fartyg. antogs ett direktiv varigenom svavelhalteni bl.a. fartygsbränsle för bmk inom EG minskas tiU i ett förstosteg. I avvaktan på en samlad mtemationeU reglering kanbUaterala avtal med övriga Östersjöstoter vara ett sätt att snabbare få framregler som begränsar svavelutsläppen främst från färjetrafUcen i vårtnärområde. Jag har budgetproposition sagt att fömtsättningama försådana avtal skaU undersökas. Jag avser att återkomma tiU rUcsdagen med enredovisning av arbetet i denna fråga. För att undersöka möjUghetema att minskaluftföroreningarna firån bl.a. fritidsbåtar och svensk mrikes sjöfart bör ettuppdrag ges. Därvid skaU fömtsättningama klarläggas att inttoducera tekniskaeUer ekonomiska åtgärder tiU gmnd för nationella åtgärder och mitiativ imtemationeUa fomm. 12 Åtgärder inom luftfarten Prop.1992/93:179 Bilaga 2 - Det arbete med miljöfrågor som pågår inom deintemationella luftfartsorganisationerna, där liksom hittiUs bör varapådrivande, avses bl.a. leda till intemationella överenskommelser om möjlighettill införande av ekonomiska styrmedel för att reducera flygets utsläpp tUlluft. Sådana överenskommelser finns endast beträffande möjlighet tilldifferentiering av landningsavgifter med hänsyn till buller. -bör, bl.a. som en deli arbetet med att uppfylla av regeringen fastställda miljövillkor för Arlandaflygplats, slutföra arbetet med förslag till miljörelaterade landningsavgifterpå svenska flygplatser. I arbetet bör även behovet av en förändring avnuvarande miljöskatt på inrikes flygtrafik med hänsyn till de förändrademarknadsförhållandena beaktos. Skälen tiU min bedömning: Luftfarten kommer enUgtprognosema i ttafikverkens miljörapporter tiU följd av förvänted ttafikökningatt svara för ett ökat utsläpp av kväveoxider och koldioxid frän tiU år2000. Arbetet med att reducera utsläppen från flygtrafiken måste därförfortsatte med oförminskade ansträngningar. har varitpådrivande i det arbete som pågår inom () och () i mUjöfrågor. Initiativenhar ofta togits i samråd meUan de nordiska ländema. Flerastudier pågår nu inom dessa organisationer beträffande åtgärder for att kommatiU rätto med mUjökonsekvenser av utsläpp från flygplansmotorer. Bl.a. gäUerdet skärpto certifieringsregler för nya motortyper samt möjUgheter artdifferentiera avgifter med hänsyn tiU utsläpp tiU luft. En sådandifferentiering accepteras redan nu intemationeUt vad gäUer buUer. De pågåendestudierna förväntos leda tiU ändrade intemationeUa överenskommelser i denna deli mitten av , varigenom ekonomiska styrmedel skuUe kunna tiUämpas imUjöarbetet även vad gäUer mtemationeU luftfart. EnUgtICAO:s gmndläggande riktlinjer skaU mUjöavgifter mte vara fiskala utanrelaterade tiU omkostiiader. De får inte heUer snedvrida konkurrensförhåUandenameUan olika transportformer eUer hindra ett effektivt utnyttjande avexisterande flygplansflotte. Jag anser att det bör vara möjUgt att näintemationella överenskommelser om att tillåte ett system med miljöavgifterockså för utsläpp tiU luft inom ramen för dessa principer och fömtsätter attSverige fortsätter att vara pådrivande i detta arbete. Regeringenbeslutode om villkor enUgt Naturresurslagen (NRL) föranläggande av en ttedje mUbana vid . Dessa vilUcor mnefattaräven gränser för de totala utsläppen tUl luft av kväveoxider och koldioxidfrån flygplatsen. Bl.a. mot bakgmnd av dessa villkor arbetar Luftfartsverketmed att te fram ett förslag tiU mUjödiffe-rentierade landningsavgifter påsvenska flygplatser. Jag anser att dette arbete är en viktig del i arbetet medatt reducera flygets nuljöproblem. Det bör i dette sammanhang beaktas attfömtsättningama för utformningen av den avgasskatt på inrikes flygtrafik sominfördes nu har förändrats bl.a. tiU följd av beslutet om avregleringav det svenska mrikesflyget och om anslutning tiU EG:s luftfartsmarknad. DeoUka åtgärder som vidtes inom flygsektom av mUjöskäl bör enbgt min meningdärför ses samlat för att uppnå den störste mUjöeffekten med upprätthållandeav övriga trafikpoUtiska målsättningar. 1992/93:179 Bilaga 2 13 Utredning om trafik och miljö Minbedömning: En särskild utredning bör tillsättas i syfte att minska utsläppen avkoldioxid från trafiken. Skälen tiU min bedömning: Uttedningen kommer attges vidsträckte uppgifter mom hela trafikområdet vad gäUer möjligheten attminska koldioxidutsläppen. Trafikens mUjöproblem har, som framgått av mintidigare redovisning, analyserats i ett stort antal uttedningar och studierunder . Uttedningens uppdrag kommer därför att utformas så attdet klart framgår att uppgiften främst är att bearbete, konkretisera ochsammanfatte redan redovisade förslag. Då så är påkaUat, skaU uttedningen kunnagenomföra egna studier. A 6.Östersjösamarbetet om trafik och miljö 1993/94 Nytt anslag 15 000 000 (förslag) Jag har tidigare i min föredragning redovisatskälen tiU nutt förslag om satsningar för att stärka koUektivtrafiken i ländemakring . Det bör ankomma på regeringen att disponera anvisade medel. Ettnytt anslag (reservationsanslag) bör föras upp i stotsbudgeten för stödjande avden redovisade verksamheten. G. Transportforskning Prop. Bidrag till forskning om el- och hybridfordon 1993/94 Nytt anslag 9 000 000 (förslag) Jag har tidigare i min föredragning redovisat skälentiU mitt förslag om forsknings-, utvecklings- och demonstrations verksamhetrörande el- och hybridfordon i Tra:s regi. Utöver vad jag tidigare redovisat rörande syftetmed verksamheten skaU medlen kunna tiU en mindre del även kunna teckaförvalttiingskostnader i anslutning tiU genomförandet av verksaniheten. Med hänvisning tiU vad jag hai* anfört hemstäUerjag att regeringen dels föreslår att 1. tiU östersjösamarbetet om trafik och miljö /94 anvisa ett reservationsanslag på 15 000 (XX) kronor, 2. tiU Bidrag tiU forskning om el- och hybridfordonför /94 anvisa ett reservationsanslag på 9 (XK) (XX) kronor, delsbereder tiUfäUe att to del av vad jag anfört om 3. en strategi för reducering av koldioxidutsläppenmom transportsektom (avsnitt 5), 4. ekonomiska styrmedel (avsnitt 7), 5. forsknings-, utvecklings- ochdemonstrationsverkstunhet rörande användning av biomassebaserade motoralkoholeroch biogas (avsnitt 8) samt 6. åtgärder mom sjöfarten och luftfarten (avsnitt 11och 12). Utdragur protokoll vid regeringssammanttäde den 23 febmari 1993 Hömlund 1992/93:179 Bilaga 3 Anmälan till proposition om åtgärder mot klimatpåverkanm.m. (I 1991:01) som tillkallades i samband med 1991 ärs energipolitiska beslutlämnade delbetänkandet (SOU 1991:93) El frän biobränslen.Förslagen i betänkandet behancUades av (prop. 1991/92:97,bet. 1991/92:NU25, rskr. 1991/92: 271). lämnade kommissionensitt slutbetänkande (SOU 1992:90) Biobränslen för framtiden. Kommissionenssammanfattning av slut-betonkandet bör fogas till protokollet i detto ärendesom bilaga 3.1. Betänkandet har remissbehandlats. En förteckning överremissinstansema och en sammanstäUning av renussyttrandena finns tillgängligai (dnr 1816/92). Kommissionens forslag har nära anknytning tiUangelägna, gmndläggande frägor som rör klimatförändringar och hur de påverkas.De bör därför behandlas i detta sammanhang. Dämtöver har skrivelser från kommuner, foretag ochorganisationer kommit in tiU rörande de oUka firågorsom behandlas i detta sammanhang. Minaförslag och bedömningar innebär - ett stöd på 10 mUjoner kronor under tre ärtiU ett utvecklingsprogram för att förbättta miljöprestanda hos mindreparmcentraler och villapannor för biobränsle, - ett stöd på under tte årför utveckling av ny teknik for framställning av etanol ur ceUulosarik råvara, - en uttedning om hur jordbmket cx;h skogsbmket mesteffektivt kan bidra tiU ett minskat nettoutsläpp av koldioxid, - ett reducerat mvesteringsstöd tillbiobränslebaserade kraftvärmeverk där det huvudsakliga bränslet består av vissasorterade avfallsfraktioner, - att investeringsstödet tiU biobränslebaseradekraftvärmeverk skaU kun na umyttjas även under /97, - att fömtsätmingama för att minska emissionema avkolväten vid eldning av biobränslen i villapannor och kaminer utteds. 2Jordbrukets och skogsbrukets roll i klimatsystemet °p- 1992/93:179 Bilaga 3 2.1 Bakgrund Högreliv pä jorden är beroende av fotosyntesen. Fotosyntesen är de gröna växtemasförmåga att bygga upp kolhydrater och andra organiska föreningar från luftenskoldioxid med hjälp av energin i solstrålningen. Den koldioxid som tos upp avväxtema frigörs när de dör och bryts ned i ett naturUgt kretslopp. Samtidigtfrigörs dä energi. Det är en del av energin i detta kretslopp som djur ochmänniskor utnyttjar när växtdelar används som föda. Detsamma gäller närbiomassa används som bränsle. Syftet med jordbruk och skogsbmk är att umyttjaekosystemet effektivt för att av biomassa skapa föda, foder, biänslc eUer andraprcxlukter. Genom människan kan de tillvaratas effektivare än vad som ärmöjUgt i ett naturligt ekosystem. Av vår modema syn på detto brukande följerett ansvar for att brukandet av naturresurser bedrivs långsiktigt ochuthåUigt. Ett uttryck för detta är att marken inte får åsamkas skador somäventyrar dess framtida produktionsförmåga. Detta kräver goda kunskaper. Den helt övervägande delen av världens Uvsmedelproduceras i jordbmk. Fömtsätmingama for jordbmk cx;h skogsbmk dikteras i storutsträckning av klimatet. Därför är vi aUa beroende av att de klimatiskafömtsätmingama för jordbruk och skogsbmk inte försämras. En snabbt förstärkt växthuseffekt kan ge omfattandenegativa effekter på ekosystemen sett från människans behov av försörjning. Meddagens kunskapsnivå är det inte möjligt att kvantitativt bedöma dessakonsekvenser. Trots den rådande osäkerheten måste de farhågor som forskningenanger eller antyder tos på allvar. Jordbmkets och skogsbmkets största betydelse förkoldioxidbalansen är att dess produkter i stor utsträckning kan ersätta fossilabränslen, både som energikäUa och som råvara for olika produkter. Därmedminskar behovet av att utvinna fossila bränslen och biosfären tiUfÖrs inteytterligare kol. I biosfären fmns kol bundet bl.a. i växtmassa och imarkens mull.