prop · GG03176 · 1992-12-31 00:00:00 — Det måsteankomma på resp. länsstyrelse att göra nödvändiga prioriteringar ochbedömningar av det framtida trafikunderlaget. Jag gör bedömningen att satsningarna för att snabbt utvecklaoch förbättra länsjärnvägarna och länsvägarna kräver flera olika insatser. För det första kommer jag att föreslå attfördelningen av medel till byggande av länstrafikanläggningar görs så attsärskilt omfattande insatser kan genomföras under de två kommande budgetåren. För /94 bör därför den del avskuldsättningsramen som är avsedd för byggande av länstrafikanläggningar, ochsom till helt övervägande del används för investeringar i länsvägar, höjas.Även under det följande budgetåret anser jag att det är motiverat att på dettasätt tidigarelägga investeringar. En sådan tidigareläggning leder till ökade kapitaltjänstkostnader.Dessa ökade kostnader bör kunna betalas inom ramen för de särskilda insatsersom jag nu vidare avser att föreslå. För det andra bör nämligen, förutom den nu föreslagna tidigareläggningeninom ramen för den totala planeringsramen för länstrafikanläggningar, särskildainsatser göras för utvecklingen av infrastrukturen. Dessa särskilda insatserbör riktas mot upprustning och underhåll av länsvägar och länsjärnvägar.Medlen bör fördelas med hänsyn till upprustningsbehovet och till arbetsmarknadslägeti länen. Vid fördelning av medlen bör också hänsyn tas till i vilka län övrigainvesteringar i det regionala transportnätet är av jämförelsevis mindreomfattning. Motivet för dessa särskilda insatser är det svåraarbetsmarknadsläget och det är därför viktigt att dessa investeringar inriktasmot projekt som kan påbörjas snabbt och där sysselsättningseffekten är hög. Även om regeringen räknar med att arbetsmarknadsläget föranläggningsarbetare kommer att förbättras som en följd av bl.a. den omfattandeökningen av infrastrukturinvesteringarna som föreslås i denna proposition, anserjag att denna form av särskilda åtgärder, i samma utsträckning kan förväntasvara nödvändiga även under /95. I denna fråga har jag samråttmed chefen för . Regeringen avser att i kompletteringspropositionenpresentera utformningen av de arbetsmarknadspoUtiskt motiverade infrastruktureUainsatserna. De särskilda insatserna bör, inkl. kostnaderna för tidigareläggningenav investeringama uppgå till underdel kommande budgetåret.Mot bakgrund av de bedömningar som kan göras av utvecklingen på arbetsmarknaden är det rimligt atträkna med att Prop. 1992/93:176 det även under /95 kommer attvara nödvändigt med insatser av denna art. Även om de närmare bedömningarna nuinte kan göras av omfattningen längre fram, kan insatserna under nämndatvåårsperiod komma att uppgå till ca . Sammanlagt innebär det att regeringen bedömer attlänsstyrelserna redan under /94 kommer att kunna disponera ca2,för investeringar i länsvägar, länsjärnvägar och andralänstrafikanläggningar. Jag bedömer att motsvarande volym kommer att kunnaupprätthållas även under /95. Detta innebär att investeringsvolymen under dessa budgetårförstärks med ca jämfört med en linjär fördelning övertioårsperioden. Totalt skapas härmed ett ökat utrymme för investeringar medovan angiven inriktning om ca de två kommande budgetåren. Utöver dessa insatser vill jag även erinra om möjlighetenatt väg- och järn-vägsarbeten utföres som beredskapsarbete. Regeringen följerfortlöpande utvecklingen på arbetsmarknaden och är beredd att föreslå sådanaramar för olika arbetsmarknadspolitiska insatser som är motiverade med hänsyntill arbetsmarknadsläget, sociala och ekonomiska förutsättningar. Utformningenav de ovan nämnda särskilda insatserna kommer att närmare beredas med sikte påatt förslag kan föreläggas i kompletteringspropositionen. Med hänsyn till att förstärkningen motiveras av detansträngda arbetsmarknadsläget har jag i detta ärende samrått med chefen förArbetsmarknadsdepartementet. Flera olika utvecklingstendenser inom näringslivet skärperkraven på transportsystemens kvalitet. Det gäller både resande ochgodstransporter. De ökade möjligheter, som informationsteknologinstillämpningar på telekommunikationsområdet ger när det gäller att styra ochkontrollera produktions- och distributionsflöden, har gjort det möjligt förföretag att hålla samman produktionssystem som innefattar komponenter ochdelsystem från många olika leverantörer. Globaliseringen innebär attkonkurrensen ökar, särskilt på produktområden där tekniken är internationellttillgänglig. En reaktion på detta är att öka produktdifferentieringen för attge kunderna mer värde för priset. En strukturomvandling som går i riktning frånstora volymer och "economies of scale" till högt värde ("economiesof scope") innebär att transportbehoven ökar men framför allt att kravenpå kvalitet höjs. Detta gäller högteknologiprodukter likaväl som mogna produkter.Utvecklingen mot s.k. "just-in-time" produktion skärper också kravenpå transportsystemen. Som en konsekvens av dessa utvecklingstendenser ökarbehoven av snabba och tillförlitliga transportlösningar när det gällergodsflödena. Det medför ökade krav på infrastrukturen i form av vägar ochjärnvägar. Parallellt med denna utveckling medför den ökande internationaliseringenav produktion, marknader och ägande samt strävan att decentralisera beslutsfattandeti näringslivet att kontaktberoendet och därmed efterfrågan på telekommunikationoch persontransporter ökar. De ökande kraven på att infrastrukturenmåste förbättras Prop. 1992/93:176 skall ses mot denna bakgrund.Infrastrukturens betydelse för ekonomisk tillväxt ökan Flera utredningar harpåpekat att åtgärder för att förbättra infrastrukturen blir en allt viktigaredel i den ekonomiska politiken i takt med att den ekonomiska integrationenminskar spelutrymmet för penning- och finanspolitiska åtgärder. 1 stället måstestrukturpolitiska åtgärder vidtas som förbättrar ekonomins funktionssätt. Ett sättatt förbättra kvaliteten i transportsystemet är att dels binda samman landetsolika delar på ett effektivt sätt, dels att öka tillgängligheten till de förvår ekonomi betydelsefulla europeiska marknaderna. Ur ekonomisk-politisk synvinkel bör det också påpekas attinfrastrukturinvesteringar traditionellt är ett instrument istabiliseringspolitiken. Regeringen har vid skilda tillfällen lagt framförslag om tidigareläggning av ny-och underhållsinvesteringar i infra.strukturen.Även om de prioriteringar som då görs också har arbetsmarknadspolitiska inslagär det väsentligt att bibehålla den trafikpolitiska huvudinriktningen i deprioriteringar som görs. Kommunikationssystemen blir allt mer integrerade.Elektroniken kommer att få ökande betydelse också för utvecklingen av defysiska transporterna. Integrationen mellan de olika transportslagen blirockså starkare. På kan denna integrering innebära radikaltförändrade kommunika-lionsmönster med lägre resursförbrukning som följd. 1 pågår liksom i övriga delar av världen enintensiv forsknings- och utvecklingsverksamhet kring informationsteknologinsanvändning inom transportsektorn. Kunskaperna är fortfarande ofullständiga omhur skilda typer av tillämpad informationsteknologi i trafiken kommer attpåverka transportsystemet i stort och därmed också de trafikpolitiska målen.För att få fram säkrare underlag fordras bl.a. omfattande fältförsök i enverklig trafikmiljö. De preliminära utvärderingar som gjorts tyder dock på attsystemen kan ge betydande trafikpolitiska vinster till en förhållandevis lågsamhällsekonomisk kostnad, bl.a. genom möjligheterna att undvika kostnadskrävandeinvesteringar i infrastrukturen. Inom järnvägens, sjöfartens och luftfartens område harinformationsteknologi redan tagits i anspråk i betydande omfattning. Även ompotentialen för en ökad användning av tekniken är betydande också inom dessatrafikgrenar är det sannolikt inom vägtrafikområdet som ett införande avavancerad informationsteknologi får de mest genomgripande konsekvenserna. Enrad olika tillämpningar av s.k. vägtelematik är nu under utveckling och utprovning. De första nya vägtelematiksystemen kommer att hautvecklats till färdiga produkter . Många av defunktioner som planeras måste emellertid införas på ett samordnat sätt och medmålet att etablera och successivt utveckla ett integrerat system som inbegripersåväl fordon som infrastruktur. Några omfattande trafikpolitiska effekter avinförandet av avancerad informationsteknologi inom vägområdet är därförtroligen inte att vänta . Behovet av framförhållning i investeringsplaneringenmedför emellertid att informationsteknologins framsteg kan komma att påverkatrafikverkens investeringsplaner tidigare än så. Det finns således anledningatt räkna med att informationsteknologiinvesteringar med koppling tillinfrastrukturen Prop. 1992/93:176 kommer att växa i omfattning redan under senaredelen av . Mot den bakgrunden är det naturligt att trafikverken vidkommande revideringar av planerna redovisar en strategi för användningen avinformationsteknologi inom de olika trafikgrenarna. Till bilden hör också att effekterna av införandet av meravancerad informationsteknologi i hög grad hänger samman med möjligheterna attenas kring internationella eller åtminstone Europaövergripande lösningar. Dettamedför också att tekniken, även om den skulle möta liten efterfrågan i Sverigevia ett införande i större skala på kontinenten, ändå kommer att påverka detsvenska transportsystemet eftersom vi vill bibehålla öppna förbindelser medomvärlden. Högt ställda krav på en god miljö är ett av de centralapolitiska målen. En förutseende infrastrukturplanering och en utbyggnad som ärskonsam mot miljön kan verksamt bidra till att uppnå de gällande miljömålen.För att vi skall nå målen måste infrastrukturåtgärder kompletteras med åtgärderriktade mot fordonsutveckling och miljövänliga bränslen, samt insatser som påverkartransportmönstren. Åtgärder behövs inom samtliga samhällssektorer om vi skallsäkerställa en bättre miljö. Trafiksystemet har omfattande negativa effekter påomgivningen genom utsläpp av skadliga ämnen. Trafiken ger också upphov tillstörande buller och vibrationer. Avgasutsläppen påverkar klimatet genom utsläpp avkoldioxid och andra växthusgaser. Avgasutsläppen påverkar också närmiljön genomutsläpp av försurande ämnen, ämnen som orsakar övergödning och ämnen som gerskador på skog, grödor, djur och märmiskor. Möjligheten att minska denna negativamiljöpåverkan genom en bättre infrastruktur måste tas till vara. Utsläpp av koldioxid och andra växthusgaser påverkarklimatet. Den nuvarande utvecklingen befaras leda till en ökning avmedeltemperaturen på jorden med ca 1,7-2,fram jämförtmed förindustriell tid. Koldioxid är den gas som har störst påverkan på klimatet.Transportsektorns andel av koldioxidutsläppen i är beräknad till . Gasernakolmonoxid och kväveoxider jämte kolväten bidrar indirekt till ökad temperaturgenom att de bildar ozon. Vägtrafiken är med sina stora utsläpp av kväveoxideroch kolväten en av de största källorna till tro-posfäriskt ozon. Genomdet fortsatta införandet av katalytisk avgasrening kommer utsläppen avkväveoxider från vägtrafiken att bli mindre. Ar 2005 beräknas utsläppen avkväveoxider ha minskat med ca hälften jämfört med . Om inte särskildaåtgärder vidtas beräknas kväveoxidutsläppen åter att öka tillföljd av den förväntade trafiktillväxten. Försurning leder till skador på skogsmark, sjöar,vattendrag och kulturföremål. Försurningen orsakas av deposition av försurandeämnen som främst härstammar från utsläpp avsvavel-och kväveoxider. av nedfal- Prop. 1992/93:176 let avförsurande ämnen förs hit från andra länder medan merparten av våra utsläppfaller ner utanför vårt land. Vägtrafik,flyg och sjöfart svarar för av de svenska utsläppen av svaveldioxid.Sjöfarten svarar för den övervägande delen av dessa. För utsläppen avkväveoxider i är vägtrafiken, flyget och sjöfarten helt dominerande. Övergödningav hav, sjöar och vattendrag kan ge allvarliga miljöeffekter såsom kraftigaalgblomningar och igenväxning. Jordbruket, industrin och reningsverken stårför de största utsläppen. Övergödningenorsakas av alltför hög tillförsel av kväve och fosfor. Trafiken svarar, somjag tidigare nämnt, för en stor del av utsläppen av kväveoxider. Högahalter av fotokemiska oxidanter kan skada grödor och skog och påverkamänniskors hälsa. Utsläppav flyktiga organiska ämnen och kväveoxider bidrar till bildning av marknäraozon och andra fotokemiska oxidanter. Trafiken svarar med ca hälften avutsläppen av flyktiga organiska ämnen. Utsläppen sker i form av avgaser, i sambandmed tankning av bilar och vid lossning, lagring och distribution av bensin. Trafikoch förbränning för energiändamål och i vissa fall för industriändamål är dedominerande källorna till luftföroreningar i våra tätorter. De vanligaste föroreningarnaär svavel- och kvävedioxider, kolmonoxid, sot, partiklar, cancerframkallandeämnen och bly. Haltenav svaveldioxid har minskat kraftigt och ligger klartunder de genomsnittliga riktvärdena. Minskningen beror bl.a. på användning avnya bränslen med lägre svavelhalt. Utsläppfrån vägtrafiken utgör den dominerande källan till de förhöjda halter avluftföroreningar som uppträder i våra tätorter. utsätts avbefolkningen för halter över riktvärdet för kvävedioxid. Huvuddelen av de överexponeradepersonerna bor i och . Andra städer med överexponeringar ärSundsvall, Karistad, och . Trots införande av katalytiskavgasrening beräknas 25 000 personer fortfarande vara utsatta för allför högahalter av kväveoxider . 5400 lägenheter längs det statliga vägnätetberäknas vara berörda. Halternaav sot har minskat kraftigt . Mängden cancer framkallande ämnen har minskat mellan och . Halten av bly i luften ligger under WHO:s riktvärden även på vissa mycket trafikerade ga tor i . _ Buller Prop. Buller från den spårbundna trafiken, flygtrafiken ochvägtrafiken utgör ett stort problem för många som bor längs järnvägar, vidflygplatser och vid vägar. är 1,3-1,5 miljoner människor exponerade förvägtrafikbuller med en ekvivalent ljudnivå över . Minst 60000 människorvid flygplatser i hela landet utsätts för ett oacceptabelt högt flygbuller.Längs järnvägsnätet är 250000-300000 lägenheter utsatta för alltför högabullernivåer. Den mängd trafikbuller som når in i bostäderna har minskattrots att trafiken har ökat. Bullerskyddsåtgärder såsom uppsättning av bullerplank,installation av treglasfönster, hastighetsbegränsningar m.m. har ocksåbidragit till att färre människor är bullerstörda. Min uppfattning är att investeringar i vägar och järnvägarkan påverka miljöbelastningen på många olika sätt: - Förbifarter kan påtagligt förbättra luftkvalitetoch minskar buller i tätor ter. -Nya vägar ger iallmänhet förkortade restider, vilket kan stimulera till ökad trafik. I Sverigeär förseningar på grund av köbildning ovanliga utanför storstäderna, vilketinnebär att endast marginella restidsförkortningar uppstår. Valet mellan t.ex.motortrafikled och motorväg ger obetydlig skillnad i genomsnittshastighet ochdärmed försumbar skillnad i trafiktillväxt. -Nyanlagda ochupprustade järnvägar kan i kombination med ny vagnma-teriel ge betydanderestidsförkortningar och ökad komfort för de resande. Järnvägenskonkurrenskraft gentemot bilen och flyget kan då öka markant. Eftersommerparten av trafikarbetet utgörs av korta resor mellan punkter i ett mycketfint förgrenat vägnät, ger även en flerdubbling av järnvägsresandet endast enmarginell påverkan på den totala biltrafiken. -Bärighetssatsningaroch utbyggnad av sparkapacitet i kombination med utveckling av nya koncept för godshanteringsom leder till en högre kvalitet på godstransporttjänster kan leda tillöverföring av transportarbete från väg till järnväg. -Vägar ochjärnvägar gör intrång i natur- och kulturmiljön som i vissa fall kan medförapåtaglig skada. -Nyanlagda vägaroch järnvägar kan påverka kulturlandskapet och skapa barriäreffekter i områdenav vikt för det rörliga friluftslivet. Min slutsats är att vid utbyggnaden av infrastrukturenstor hänsyn måste tas till kraven på god miljö och en långsiktig hushållning med naturresurser. Genom en rätt avvägd infrastrukturpolitik kan trafiksystemet allt bättre till godose miljökraven. Vägsystemet skall utformas så att utsläppen minimeras och att ett miljövänligt körsätt premieras. Det är också min uppfattning att satsningar måste göras på strategiska kollektivtrafik- och järnvägsprojekt för att på det sättet bidra till en minskning av utsläppen från vägtrafiken. önskvärt att enöverflyttning av transportarbetet från väg till järnväg skall Prop.1992/93:176 kunna äga rum bl.a. till följd av en omfattande upprustning av detsvenska järnvägsnätet. Dessa infrastrukturåtgärder är emellertid långt ifråntillräckliga. De måste kompletteras med åtgärder riktade mot fordon ochbränslen. Sverigehar en mycket hög ambition för en säkrare trafik. Vid en internationelljämförelse framstår trafiksäkerheten på de svenska vägarna som god. Trots detdör och skadas alltför många. dödas eller skadas inemot 20 000människor i vägtrafiken. Ca 700 dödas och mellan 2000 och 3000 får beståendemen för livet. hade närmare 200 000 människor av befolkning iåldern någon form av besvär som härrörde från trafikskador. Trafikolyckordrabbar unga människor jämfört med vad andra olyckstyper gör. Vart femtebarn som dör och vart tredje barn som dör i 10-14 årsåldernomkommer på grund av trafikskador. I är andelen så storsom . En trafiksäkerhetsinriktad utbyggnad av infrastrukturen skulle kunnaminska dödsfallen och skadorna jämfört med en prognos medoförändrad säkerhet. Jaganser att vi av etiska och ekonomiska skäl inte kan avstå från att ta till varaalla möjligheter till trafiksäkerhetsförbättringar genom utbyggnad av infrastrukturen. Föratt ytterligare förbättra säkerheten kommer jag att föreslå regeringen attförelägga en proposition (1992/93:161) om trafiksäkerheten på vägarnainför . Trafiksäkerheten påverkas starkt i positiv riktning av ensådan förbättring och effektivisering av infrastrukturen som prioriterar trafiksäkerhetsåtgärder. Deav fastställda trafiksäkerhetsmålen kan uppnås genom förbättringarav infrastrukturen kombinerade med andra trafiksäkerhetsåtgärder säsom direktaåtgärder riktade mot fordon och förare (beteendeinrik-lade åtgärder). Härutövermåste strategiska järnvägs- och kollektivtrafiksatsningar ta till varamöjligheten att överföra trafik från väg till järnväg och genom trafikminskningfå till stånd en olycksminskning. Itrafiksäkerhetspropositionen avser jag att närmare utveckla mina tankar ochförslag för att uppnå en säkrare trafik. Engod infrastruktur är en grundläggande förutsättning för ekonomisk utvecklinginte bara nationellt utan också regionalt. Infrastrukturutbyggnad kan gebetydande regionalpolitiska effekter. För att vi skall få en regional utjämningmåste dessa möjligheter tas till vara i infrastrukturplaneringen. Förbättringarav transport- och kommunikationssystemen sänker transport- ochkontaktkostnaderna och öppnar möjligheter till nya eller utvidgade ekonomiskaaktiviteter. Infrastrukturen blir en plattform på vilken industri, handel ochtjänster kan utvecklas om andra faktorer är gynnsamma. 2Riksdagen 1992/93. En samordnad syn påprioriteringen av infrastrukturinvesteringar är nöd- Prop. 1992/93:176 vändigså att alla delar av landet kan få del av den ekonomiska tillväxt som enanslutning till de europeiska gemenskaperna väntas ge. Regionalpolitiska åtgärdermåste ses i ett perspektiv där är en del av en europeisk marknad ochdär kravet på tidpassning och transportkvalitet inte bara gäller för svenskakunder utan för kunder i hela . Inriktningen av planeringen mot väg- ochjärnvägsstriik för de viktiga handels- och transportströmmarna fyller därfören viktig planeringsfunktion. Infrastrukturutbyggnad för regional balans måsteockså ses i perspektivet av utvecklingen av teletjänster. Möjligheten attutnyttja teletjänster i produktion och transport ökar varuvärden ochtransportkvalitet. 1 infrastrukturplaneringen gäller det alltså att finna denriktiga avvägningen mellan olika utvecklingsbefrämjande åtgärder så attavkastningen på insatta resurser blir så stor som möjligt. Traditionellthar infrastrukturutbyggnad ansetts ha gynnsamma regionalpolitiska effektergenom ökning av den geografiska närheten. forskning visar emellertidatt det inte alltid finns ett direkt geografiskt samband mellan en investeringi infrastrukturen och de områden där positiva effekter av investeringengenereras. Genom transport och pendlingsmönster kan effekterna uppstå långtifrån den plats där investeringen görs. Dessa tankegångar ligger till grundför ställningstaganden att infrastrukturplaneringenborde utgå ifrån stråk snarare än enskilda investeringsobjekt. Tanken är attförbättringar av en förbindelse är viktigare än förbättring av ett enskiltobjekt. Det är också viktigt att än en gång poängtera att infrastruktur somenskildhet inte ger regional balans. För regional balans krävs också andraåtgärder. En övertro på infrastruktur som drivkraft för regional balans kanleda till överinvesteringar lokalt och därigenom felprioriteringar inomhelheten. Riksdagenbeslöt om totalförsvarets inriktning för perioden /93-1996/97 (prop.1991/92:102, bet. 1991/92:FöU12,rskr. 1991/92:337). I totalförsvarsbeslutetframhölls att förmågan hos totalförsvarets civila del grundas på det fredstidasamhällets resurser och dess handlingsberedskap och omställningsförmåga införextraordinära situationer. Ett starkt och allsidigt näringsliv tillsammans medeffektiva, robusta och flexibla samhällsfunktioner i övrigt har härvidlag enavgörande betydelse. Vidareframhölls att frågan om det militära försvarets behov av stöd från den civiladelen av totalförsvaret måste ägnas väsentligt ökad och systematiskuppmärksamhet inom totalförsvaret. 1 detta sammanhang betonades att transportsystemetsrobusthet och flexibilitet har avgörande betydelse för försvarsmaktensinrycknings- och koncentrationstransporter liksom för försörjningen ifortsättningen av ett krig och för fjärrsjuktransporter av skadade. Detframhölls att även om betydande beredskapsåtgärder vidtagits är systemensinneboende sårbarhet framför allt när det gäller transporter till och inomNorrland att denna sektor även i fortsättningen måste ägnas den Jag villför egen del framhålla betydelsen av att erforderlig hänsyn tas tillberedskapsaspekterna vid den utbyggnad av infrastrukturen på transportområdetsom jag här föreslår. I likhet med vad som betonades i totalförsvarsbeslutetminskar behovet av kostnadskrävande beredskapsåtgärder och ökar säkerheten idet fredstida samhället om hänsyn tidigt tas till sårbarhet och risker iplanering och samhällsutveckling. 1.3 Investeringsinriktningen i vår omvärld -I våragrannländer och i EG pågår en omfattande upprustning av infrastrukturen för attförbättra tillväxt och miljö samt för att utveckla eftersatta områden. -Trots massivasatsningar på vägar och järnvägar kommer de trafiktäta områdena i attbrottas med stora framkomlighetsproblem. -Den svenskainfrastrukturplaneringen måste ta hänsyn till framkomlighetsproblemen påkontinenten. Bakgrunden till min bedömning: Förhållandena inom EG-området i allmänhet Transportsystemen i har de senaste decenniernahaft samma prägel som i : ökande trafik i förhållande till den allmännaekonomiska tillväxten men eftersatta infrastrukturinvesteringar och i mångafall även bristande underhåll. Den ekonomiska tillväxten i de nuvarande EG-ländernavar medan de internationella godstransporternaökade . Dennya enhetliga marknaden i förening med de senaste årens drastiska förändringari gör att transportsystemen och speciellt infrastrukturen nu ställsi centrum för ländernas intresse i högre grad än något annat samhällsområde. EG:stransportpolitik syftar speciellt till att skapa helhetslösningar och attundanröja de nationella tekniska skillnaderna i transportsystemens allakomponenter. Särskilt stor vikt fästs vid nya transeuropeiska järnvägs- ochmotorvägsnät. ny motorväg skall byggas, varav avser de periferaländerna.