prop · GG03176 · 1992-12-31 00:00:00 — Regeringens proposition 1992/93:176 ominvesteringar i trafikens infrastruktur m.m. Regeringen föreslår att anta de förslag som hartagits upp i bifogade utdrag ur regeringsprotokollet . Regeringen redovisar i denna proposition trafikpolitikensförutsättningar och utgångspunkter samt lämnar förslag om inriktning ochfinansiering av framtida investeringar i trafikens infrastruktur. En långsiktig inriktning för utbyggnaden av väg- ochjärnvägsnäten bör läggas fast. Inriktningen bör vara att väginvesteringarnaplaneras för ekonomisk tillväxt, ökad trafiksäkerhet och med hänsyn till miljöoch regionala balansfaktorer genom bl.a. utbyggnad av ett stamvägnät med högstandard, bärighetshöjande åtgärder samt genom att jämvägsinvesteringamainriktas mot ökad tillgänglighet och bättre miljö. Investeringsinriktningen bördock kompletteras och modifieras i syfte att få en lämplig avvägning mot övrigatrafikpolitiska mål. Mot denna bakgrund bör väg- och järnvägsinvesteringarplaneras inom en ram om totalt för perioden 1994-2003.Därtill kommer finansieringen av för sådana projekt somredan har beslutats inom den av tidigare beslutade planeringsramenom . Det betyder att det i denna proposition redovisasförslag som sammanlagt omfattar . Planeringsramen skallfördelas med för investeringar i stomjämvägar, med 40miljarder kronor för investeringar i riksvägar, med förinvesteringar i länstrafikanläggningar och med för bärighetsåtgärderpå vägar. och investeringar i vägar, järnvägaroch länstrafikanläggningar bör finansieras genom att lån tas upp iRiksgäldskontoret i stället för genom anslag. Kapitalkostnaderna för lånefinansieradeinvesteringar skall betalas genom ett särskilt anslag. 1 1992/93. Riksdagenbeslutar om låneramens storlek för de närmaste tre Prop.1992/93:176 åren. och får tillsammans ta upp lån i Riksgäldskontoretunder budgetåren 1993/941995/96 om högst för nyainvesteringar. Regeringen kommer noga att följa verkens investeringarsamt deras utnyttjande av låneramen genom regelbundna rapporteringar. Planeringsinriktningen för utbyggnaden av vägsystemet ihuvudsak bör bygga på inriktning Trafiksäkerhet, modifierad ochkompletterad med hänsyn till nödvändigheten av att uppnå bättre regionalbalans och en långsiktigt god miljö. Investeringsnivån för riksvägar bör vara40 miljarder kronor. Planeringsramen bör fördelas med förstamvägar och med för övriga riksvägar. Ett stamvägnät skall omfatta vägarna E 4, E6, E20, EIS, E22,Rv70, Rv64/48 och del av Rv45. Av trafiksäkerhetsskäl bör Rv40, Rv26 och Rv56/67tillföras stamvägnätet och av regionalpolitiska skäl bör nätet kompletterasmed Rv45 norr, Rv50, Rv60 och E65. Av samma skäl bör också vägarna E 10, E12och E14 tillföras stamvägnätet. På samma sätt bör av trafiksäkerhetsskäl Rv25och Rv31/33 tillföras detta nät. I propositionen föreslås att medel avsätts för en bro överÅngermanälven på . Regeringen har för det s.k. , med stödav 6 kap. 2§ lagen (1987:12) om hushållning med naturresurser m.m. begärt enredovisning av bl.a. miljöeffekterna. Den långsiktiga inriktningen av järnvägens utbyggnad börgrundas på det av utarbetade investeringsalternativet "Hög"med inriktning mot miljö och tillgänglighet, modifierat med hänsyn dels till enavsikt att snabbt bygga ut järnvägen mellan befolkningstäta områden, dels tillbehovet av att säkerställa en regional balans och att vinna fördelar för miljönsamt att tillgodose näringslivets grundläggande transportbehov. Denlångsiktiga inriktningen av järnvägsinvesteringarna skall syfta till engenerell upprustning av järnvägsnätet för såväl person- som godstrafik. I denlångsiktiga inriktningen ingår också en viss utvidgning av järnvägssystemet. Av planeringsramen avsätts förjärnvägens infrastruktur. Medlen omfattar grundsatsning på 15miljarder kronor plus en tilläggssatsning om . Avskuldsättningsramen bör avsättas för jämvägen. bör byggas färdig genom att 2 miljarderkronor avsätts för investeringar i det s.k. Fyrspåret till och förutbyggnaden av den s.k. Norra bojen. Spårsystemen och terminalerna vid Häggvik,och finansieras på annat sätt. Nordlänken och bör ingå i en långsiktiginriktning. Satsningar på Götalandsbanan och på Riksbangård Syd bör närmareanalyseras inom ramen för speciella projekt. Inriktningen av investeringar i länstrafikanläggningar börfölja den inrikt ning som föreslagits för vägar och järnvägar. Av planeringsramen bör för dessa investeringar avsättas. Inom ramen för länstrafik anläggningsplanen bör länsstyrelserna fr.o.m. /94 ges möj lighet att prioritera även investeringar i kommunala flygplatser. Luftfartens infrastruktur är av stor betydelse för dennationella trafikför- sörjningen.De av planerade strategiska investeringarna lig- Prop.1992/93:176 ger väl i linje med regeringens strävanden beträffande enförbättrad infrastruktur. Vidmakthållande och kapacitetshöjande investeringarsom den tredje rullbanan på och ett moderniserat flygtrafiktjänstsystemär angelägna. Sjöfart är ett flexibelt och lättetablerat trafikslag medrelativt små krav på utbyggnad av infrastrukturen. Sjöfartens infrastruktur iform av farleder och hamnar kommer efter vissa anpassningar att ha denkapacitet som krävs för att klara ökade godstransportmängder. Rödkobbsleden, Sandgrönnleden och Flintrännan ärfarledsprojekt som kan bli aktuella . får för investeringar dels på ,dels på , delen Söderhall-Rösa, ta i anspråk inom denlåneram som föreslås anvisad för investeringar i vägar. Upptagna lånskall, när bemyndigat regeringen att besluta om garantier för utbyggnadenav trafiklederna i , överföras till vägledsprojektet i . För investeringar i kollektivtrafiksystemet iStockholmsregionen får kvarstående reservation på anslaget Kl. Investeringar itrafikens infrastruktur belastas med . Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 4 mars1993. Närvarande: statsministern , ordförande, ochstatsråden , , , , , , , ,P. Proposition om investeringar i trafikens infrastruktur m.m. 1 Trafikpolitikens förutsättningar och utgångspunkter -Satsningar påinfrastrukturen i måste få en speciell tyngd för att vi i möjligastemån skall kunna kompensera våra geografiska nackdelar. Detta gäller oavsett detfaktum att i jämförelse med kontinenten är glesbefolkat och att vårtlands transportnät i allmänhet inte är lika hårt belastade. -I utformningenav investeringspolitiken bör vi ta fasta på karaktärsdragen hos den svenskatransportmiljön och inrikta oss mot ett effektivt och trafiksäkert vägnättillsammans med ett järnvägsnät som kan attrahera trafikanter i områden därjärnvägen har de ekonomiska förutsättningarna och som framför allt kan gynnagodstransporterna på långa avstånd inom landet och i utrikeshandeln. Bakgrunden till min bedömning: Den nu gällande trafikpolitiska inriktningen grundas i alltväsentligt trafikpolitiska beslut (prop. 1987/88:50, bet. 1987/88:TU13,rskr. 1987/88:159). Genom senare beslut av (prop.1990/91:87, bet. 1990/91 :TU24, rskr. 1990/91:286) och (prop.1991/92:100 bil. 8, bet. 1991/92:TU22, rskr. 1991/92:333) har beslutkodifierats och preciserats. beslut ger i ringa grad vägledning ifråga om prioritering mellan olika trafikpolitiska delmål. De senare beslutenhar i viss utsträckning kommit att innebära att det s.k. effektivitetsmåletgivits större tyngd än i det ursprungliga beslutet. Vidare fokuserar de senare beslu- ten myckettydligare på infrastrukturens betydelse för andra politikområden Prop.1992/93:176 än vad som var fallet . Den gällande övergripande målformuleringen förtrafikpolitiken är att erbjuda medborgama och näringslivet i landets olikadelar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning tilllägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Detta mål vidareutvecklas i fem delmål: -Minimimålet;transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och näringslivetsgrundläggande transportbehov tillgodoses. -Effektivitetsmålet;transportsystemet skall utformas så att det bidrar till ett effektivtresursutnyttjande i samhället som helhet. -Säkerhetsmålet;transportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav påsäkerhet i trafiken. -Miljömålet;transportsystemet skall utvecklas så att en god miljö och en långsiktigt godhushållning med naturresurser främjas. -Detregionalpolitiska målet; transportsystemet skall byggas upp så att det bidrartill regional balans. Beträffande inriktningen av trafikpolitiken i stort gällersedan år 1988 att konsumenterna bör ha så stor valfrihet som möjligt när detgäller utnyttjandet av olika trafikmedel. 1 propositionen 1990/91:90, En god livsmiljö, ladesgrunden till en strategi för ett miljöanpassat transportsystem. Min företrädareanförde att det fortsatta arbetet med trafikens miljöanpassning bör baseras påen avvägning mellan behovet av att utveckla transporterna för att möta2000-talets behov och nödvändigheten av att miljöanpassa trafiken. Engrundläggande uppgift är att förändra systemet så att det klarar de krav somresenärer och transportköpare ställer som miljö- och hälsoproblemenbemästras. I de två senaste årens budgetpropositioner har jag betonatatt en av regeringens fyra huvuduppgifter är att forma en långsiktig ochhållbar utveckling av miljön. Som ett led i strävandena att uppnå en långsiktigt hållbarutveckling har beslutat om etappmål för minskning av utsläppen av bl.a.koldioxid och försurande ämnen. Trafikverkens miljörapporter visar att detkrävs omfattande åtgärder inom transportsektorn för att den skall kunna bidratill att målen uppnås. Enbart investeringar i infrastruktur är inte tillräckligtför att minska utsläppen från exempelvis bil- och flygtrafik i den utsträckningsom är nödvändigt för att svara upp mot det trafikpolitiska miljömålet. Åtgärdervid källan, samt insatser som möjliggör förändrade transport- Prop.1992/93:176 mönster, är därför av grundläggande betydelse för att begränsautsläppen. Jag kommer senare i föredragningen att beröra olika typer av utsläppoch åtgärder för att minska dessa. Ett långsiktigt hållbart transportmönster I från om miljö och utvecklinghar frågan om ett långsiktigt hållbart transportmönster behandlats. Därframhålls att regeringarna bör främja kostnadseffektiva, mindre förorenandeoch säkrare transportsystem särskilt för kollektivtrafik. En viktig åtgärd för att integrera miljöhänsyn medtransportpolitik, inte minst vad gäller förbättringar i stadsmiljön, ärfrämjandet av kollektivtrafik som ett alternativ till privatbil. Offentliga ochprivata investeringar kommer härvid att vara viktiga. Ett exempel på detta ärde satsningar som genomförs i de tre storstäderna genom en utbyggnad avkollektivtrafiken. Den fysiska planeringen kan också ge bidrag till enförbättring av kollektivtrafiken genom god samordning med transportplaneringeni syfte att minska miljöeffekterna. Trafikverkens investeringsplanering har inte primärt haftsom mål att minska transportsektorns miljöeffekter utan syftar till att angealternativa investeringsinriktningar som i olika grad uppfyller även andramålsättningar. Regeringen har dock funnit det möjligt att med beaktande avmiljöaspekterna lämna förslag till inriktning av den långsiktigainvesteringsplaneringen. Förslagen ger utrymme för den utbyggnad som inteminst av effektivitetsskäl är nödvändig som miljökraven kan uppnåsmed åtgärder som vidtas vid källan. Det presenterade materialet ger dock inte ett fullständigtoch övergripande underlag för en bedömning på . En samlad miljöanpassadvision av det framtida samhället måste ligga till grund för överväganden omåtgärder som är nödvändiga inorn olika samhällssektorer. Transporterna är enmycket viktig sektor i detta sammanhang. Mycket stora framsteg har gjorts när det gäller att minskafordonens utsläpp av hälsofarliga och försurande ämnen. Det krävs dockytterligare åtgärder på detta område, främst när det gäller att säkerställafunktionen hos reningsutrustningen under hela fordonens livslängd. Regeringenkommer att tillsätta en utredning om trafikmiljöfrågor. Utsläppen av koldioxid kan inte minskas genom avgasrening,utan är direkt beroende av förbrukningen av fossila bränslen. Regeringen hartidigare beslutat om en proposition om åtgärder mot klimatförändringar. 1propositionen aviseras en utredning om trafik och miljö. Utredningen skallbl.a.ta fram ett förslag till koldioxidstrategi för transportsektorn baserad påtre övergripande inriktningar: -Minskning avfordonens bränsleförbrukning -Ökadkonkurrenskraft för kollektivtrafik och kombinerade transporter Aktuella iraflkprognoser Prop. Utgångspunkter för trafikverkens bedömningar av denframtida trafikutvecklingen är bakomliggande prognoser för bl.a. den allmännaekonomiska tillväxten, för näringslivets strukturomvandling, förbefolkningsutvecklingen, för sysselsättningsgraden och för bränslepriserna. 1 den Basprognos för persontransporter som utvecklatsgemensamt av verken med som huvudansvarig har utgångspunkten varitden konjunkturutveckling som långtidsutredningen redovisat (LU90). LU90:sbedömningar har justerats med hänsyn till den ekonomiska utveckhngen åren1991-1992. Kalkylen bygger bl.a. på en real ökning av bensinprisetmed i genomsnitt . Befolkningen i beräknas ökafrån 8,6 miljoner år 1989 till 9,1 miljoner år 2005 och 9,4 miljoner år 2020. beräknas det totalapersontransportarbetet i öka med , vilket är en årligökningstakt på . Det långväga resandet beräknas öka medan detkortväga beräknas öka . Detta innebär att trafikens tillväxt fortsätteratt minska. Det totala godstransportarbetet i beräknas öka meddrygt fram . beräknas det öka med ,vilket motsvarar en tillväxt av . Det är klartlägre än ökningstakt (), något lägre än1970-talets (2,) men högre än (1,). Fördelningen påtransportmedel är svårbedömd. Konkurrensen mellan de olika transportslagen ärpå kort sikt begränsad. Varuslag, transportavstånd och existerandeanläggningar, liksom servicenivån på och kostnader för transporttjänsterna,avgör valet av transportmedel. Därigenom blir utvecklingen avnäringslivsstruktur, handelsmönster och transportmedlens relativakostnadsutveckling styrande. På kort sikt beräknas förändringarna avfördelningen på transportmedel bli små. Skälen för min bedömning: har av många förutsetts bli infrastrukturensårtionde. De bedömningar och den utveckling som ligger bakom dennabegreppsbildning är gemensamma för många länder. Under en lång rad av år harväg- och järnvägsinvesteringarnas andel av bruttonationalprodukten sjunkit.Samtidigt har kostnadema för drift och underhåll av infrastrukturen gradviskommit att dominera över investeringarna. För del har drift ochunderhåll kostat ca medaninvesteringarna utgjort ca . I många fall har dessakostnader ändå varit lägre än vad som motsvarats av förslitningen, vilketmedfört en faktisk desinvestering i väg- och järnvägsnäten. Ijämförelse med många andra länder har i detta avseende haft en Prop.1992/93:176 ogynnsam position. varinfrastrukturinvesteringarnas andel av BNP knappt 0,medan genomsnittet för OECD-ländernavar . 1 och var andelarna 1,4 resp. medanEnglands motsvarande värde var . En jämförelse över tiden visar, att de svenskainfrastrukturinvesteringarnas andel av BNP var och att andelenkontinuerligt sjönk till en lägsta nivå av 0,. Under det innevarandebudgetåret beräknas investeringar för bli genomförda. Detär nästan dubbelt så mycket som och så mycket somunder ett normalår . närmande till det övriga gör attsatsningar på förbättring av väg- och järnvägstrafikens kapacitet och kvalitetfår särskilt stor betydelse. Hälften av landets produktion exporteras, och trefjärdedelar av denna export gär till . kan vi konstatera attSveriges geografiska läge missgynnar utrikeshandeln bl.a. genom de långaavstånden och genom landets långa nordsydliga utsträckning. 1 första hand måste vi kompensera den desinvestering somfrämst fört med sig. Denna återhämtningsprocess inleddes vidövergången och måste nu fortsätta och avlösas av enstandardhöjning. De nödvändiga investeringsbeloppen är emellertid stora.Möjligheterna till traditionell anslagsfinansiering är begränsade.Alternativa finansieringsmetoder såsom avgiftssystem och lån måste därförutnyttjas. Sådana nya metoder kan emellertid inte heller användas utanrestriktioner. Detta gör att alla de investeringar som kan identifieras somnödvändiga eller synnerligen önskvärda inte kommer att kunna genomföras. Ettsvårt men angeläget prioriteringsarbete förestår därför. Landets transportsystem är inte överbelastat över hela sinareal. Antalet vägfordonsrörelser och hektar är i 4 medanmotsvarande belastningstal i f.d. är 41, i 32 och iNederländerna 52. I ett europeiskt perspektiv är således från trafiksynpunktatt betrakta som en glesbygd. Detta gör att de transportproblem har attlösa delvis är annorlunda än i kärna. Trängselproblemen är mindre. Tillväxten och välfärdsutvecklingcn på lång sikt bestämsav produktiviteten i ekonomin, dvs. förmågan att effektivt utnyttjaproduktionsresurser. En förbättrad produktivitet medger ökad produktion medoförändrad resursinsats eller oförändrad produktionsnivå med minskatresursutnyttjande. Behovet av att öka produktiviteten inom samtliga sektorer iekonomin är en central utgångspunkt för närings])olitiken. Produktivitetenpåverkas av en rad faktorer såsom nya tekniska och organisatoriska lösningarliksom utbildningsnivå och arbetskraftens yrkesskicklighet. Framsteg inomdessa områden kommer till stånd genom näringslivets fortlöpande investeringari realkapital och mänskligt kunnande. Inom viktiga områden gör staten också sådanaproduktivitetsfrämjande investeringar. Exempel påsådana är investeringar i olika typer av kommunikationssys- Prop. 1992/93:176 temsom på ett påtagligt sätt främjar näringslivets effektivitet och utvecklingspotential.Statens insatser och investeringar inom detta område får också storbetydelse för den ekonomiska tillväxten. Från näringspolitisk utgångspunkt ärdet angeläget att politiken inriktas på att främja förmågan till en offensivstrukturanpassning i en alltmer internationaliserad ekonomi. För ett litet landsom är möjligheten till fri handel över gränserna av stor betydelse förden ekonomiska utvecklingen. Utrikeshandel ger möjlighet till specialisering,vilket gynnar en effektiv resursanvändning som i sin tur leder till lägrepriser och en ökad variation i varuutbudet. Genom handel utvidgas marknaden såatt företag bättre kan utnyttja stordriftsfördelar av olika slag och därigenomsänka sina styckkostnader. En fri utrikeshandel ger också ett konkurrenstrycksom stimulerar förnyelse och utveckling inom näringslivet. Uppgiften är alltsåatt begränsa de fysiska hindren och undanröja politiska hinder för handel,produktion och transporter. Utbyggnad av infrastrukturen stöder en sådanpolitik. har lagt fast mycket högt ställda mål för ensäkrare trafik. Trafiksäkerheten påverkas i positiv riktning av en förbättringoch effektivisering av infrastrukturen. De av fastställdatrafiksäkerhetsmålen kan uppnås genom förbättringar av infrastrukturenkombinerade med andra åtgärder. Det gäller dels att höja säkerheten på vägarnagenom förbättringar i vägsystemet, dels att genom strategiska järnvägs- ochkollektivtrafiksatsningar ta till vara möjligheten att överföra trafik frånväg till järnväg. Högt ställda krav på en god miljö och varaktig hushållningmed resurser påverkar utformningen av infrastrukturen, och om den förbättrasreduceras energiförbrukningen och mängden luftföroreningar. En rätt utbyggdinfrastruktur med en stärkt ställning för järnvägen utgör en plattform för miljöförbättringarsom måste byggas på med åtgärder riktade mot fordon och bränslen. Vägförkortningaroch eliminerande av flaskhalsar minskar utsläppen av skadliga ämnen tillluften. Satsningar på kollektivtrafik och järnvägsprojekt dämpar biltrafikens tillväxt. En av de fyra stora uppgifter som regeringen anger iregeringsförklaringen är att utforma en långsiktig och hållbar utveckling tillett samhälle med frisk luft och rent vatten, levande sjöar och skogar. Attförverkliga detta mål är ett långsiktigt arbete. Investeringar i infrastrukturär exempel på åtgärder som har mycket långsiktiga effekter. De investeringarsom genomförs kommer att ha återverkningar långt in på nästasekel. Uppgiften att skapa förutsättningar för en långsiktig och hållbarutveckling har därför spelat en viktig roll i regeringens prioritering mellande olika trafikslagen. Rätt planerade investeringar i infrastrukturen kan ocksåge positiva regionalpolitiska effekter. Förbättringar avkommunikationssystemen sänker transport- och kontaktkostnaderna och kandärigenom bidra till ekonomisk utveckling i en region och till en bättrefungerande arbetsmarknad. Ett väl fungerande telesystem med nya tjänster kan ikombination med bra transportsystem skapa helt nya förutsättningar förekonomisk utveckling i tidigare mindre gynnade områden. Infrastruktur äremellertid endast en förutsättning för utveckling, och det finns inget direktsamband mellan en investe- ringsomfattning och utvecklingspotentialen. Överstandard ger inte snabbareutveckling. En brainfrastruktur är en nödvändig men inte tillräcklig förutsättning för regionalutveckling. Bra infrastruktur och hög tillgänglighet understödjer ekonomisktillväxt. -Utbyggnad avinfrastrukturen bidrar till att uppfylla flera samhällsmål. -Såväl ekonomisktiUväxt, miljö, trafiksäkerhet som regional utveckling kan förbättras genom envälplanerad infrastrukturutbyggnad. - Infrastrukturutbyggnad kan dockinte som enskild åtgärd lösa problemen med tillväxt, miljö, trafiksäkerheteller regional balans. Investeringssatsningarna måste kompletteras med andraåtgärder. Bakgrunden till och skälen för min bedömning: Infrastruktur och ekonomisk utveckling Infrastrukturens inverkan på samhällsekonomin har ingåendestuderats . Allmänt sett har man funnit tre slagseffekter. Infrastrukturen har utbudseffekter i form av kortare transporttider,mindre trängsel och därmed lägre kostnader för transportkonsumenterna. Den harockså efterfrågeeffekter, dvs. utbyggnad genererar nya varor och tjänster. Denkan därtill väntas ge vad som kallas laterala effekter, dvs. innovationer och nyföretagandesom följer i investeringarnas spår liksom också insikten om att gammal teknikoch gamla vanor måste avvecklas. Alla dessa tre effekter, nytt utbud, ny efterfrågan ochnya idéer, påverkar samhällsekonomin. De har framför allt betydelse i ettlångsiktigt tillväxtperspektiv. Kortsiktiga stabiliseringspolitiska effekterskall dock inte underskattas. Därför är tidigareläggningar av angelägnainfrastrukturprojekt och särskilda satsningar på upprustning och underhåll avlänsvägar och länsjärnvägar nödvändiga i dagens läge. Regeringen avser därför att i kompletteringspropositionenåterkomma med förslag om sysselsättningsfrämjande åtgärder som riktas motupprustning och förbättring av länsvägar och länsjärnvägar. Dessa särskildakonjunkturberoende insatser kan ses som ett komplement till de långsiktiga ochsamlade insatser i upprustningar och investeringar i det nationella och regionalatransportnätet som presenteras för den kommande tioårsperioden. De långsiktiga investeringarna i det nationellatransportnätet ökar vidare förutsättningarna för en god regional utveckling ihela landet. De särskilda medel för sysselsättningsskapande åtgärder som avsesavsättas för särskilda insatser på länsvägnätet förstärker de positivaregionala effekterna. De medelsom kommer att användas för särskilda insatser på länsvägnätet Prop.1992/93:176 ökar de positiva regionala effekterna och stärker förutsättningarnaför en positiv utveckling på landsbygden. Länsjärnvägarna spelar också enviktig roll i den regionala trafikförsörjningen. Erfarenheterna från olikadelar av landet visar att det är möjligt att ordna attraktiv persontrafik påmånga länsjärnvägar. En sådan trafik bidrar till att stärka utvecklingskrafteni städer och mindre orter längs banans sträckning. Exempel på länsjärnvägar där länsstyrelserna haranmält särskilt intresse av investeringar är Kustbana, , Stångådalsbanan,Hargshamnsbanan och Haparandabanan som föreslås ingå i stomnätet.