prop · GG03128 · 1992-12-31 00:00:00 — Regeringens proposition 1992/93:128 om vissa sjöfartspolitiska åtgärder p" Regeringenförelägger vad som har tagits upp i bifogade utdrag ur regeringsprotokolletden för de åtgärder och det ändamål som framgår avföredragandens heraställan. Regeringenföreslår, i awaktan på ett slutligt ställningstagande till frågan om åtgärdertill stöd för svensk sjöfart, att det för innevarande budgetår införs ettsärskilt statsbidrag för svenska handelsfartyg som huvudsakligen går i fjärrfart.Bidraget består i dels återbetalning av inbetald sjömansskatt, dels ett bidragför sociala avgifter som uppgår till för första halvan avbudgetåret och därefter till , allt räknat per helårsanställd sjöman.Kostnaden beräknas till 450 miljoner kronon Kravetpå tillstånd för anställning av utländskt sjöfolk avskaffas för fartyg i fjärrfart.För övriga fartyg öppnas arbetsmarknaden för medborgare i en stat som ingår idet europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES). Propositionens lagförslag Prop. Lag om ändring i lagen (1989:532) om tillstånd för Härigenomföreskrivs att 1 § lagen (1989:532) om anställning på fartyg skall ha följandelydelse. 1§ En utlänning skall ha tillstånd för En utlänning skall ha tillstånd för att ha anställning som avser befatt- att ha anställning som avser befatt ning på svenskt fartyg i utrikes trafik ning på svenskt fartyg i utrikes trafik (anställningstillstånd) om inte utiän- (anställningstillstånd) om inte utiän ningen har permanent uppehållstill- ningen har permanent uppehållstill stånd i eller är raedborgare i stånd i eller är medborgare i , , eller en stat inom Europeiska ekonomiska . samarbetsområdet (EES) eller om fartygethuvudsakligen används i sådan fjärrfart som avses i 2§ lagen (1958:295) om sjömansskaU.Regeringen får föreskriva andra undantag från kravet på anställningstillstånd. Dennalag träder i kraft den Ijanuari 1993. Utdragur protokoll vid regeringssammanträde Närvarande:statsministern , ordförande, och statsråden . , ,, , , , , , , ,, , , , , , , P. Proposition om vissa sjöfartspolitiska åtgärder 1Inledning Lagen(1989:990) om tillstånd till överlåtelse av skepp, den s.k. flagglagen, medkrav på tillstånd för utflaggning av svenskflaggade fartyg har upphävts frånoch med den Ijanuari 1992. Vidare har det särskilda stödet till vissa bemanningskostnader- dvs. återbetalning till rederierna av erlagd skatt för ombordanstäUda och ettbidrag på per anställd på fartyg i fjärrfart för socialaavgifter - upphört . Detta stöd har avsett huvuddelenav den svenska handelsflottan utom färjorna. Kostnadslägetför fartygsdrift med avseende på bemanningskostnaderna är väsentligt lägre ivissa än i , ca en tredjedel av svenska kostnader.Flera europeiska länder har skapat möjligheter till kostnadsminskningar förfartyg under sin flagg genom att inrätta s.k. andraregis-ter raed raöjlighetatt anställa utländskt sjöfolk till lägre kostnad. Inom EG har ett sådantregister (EUROS) föreslagits av . Mot denna bakgrund har inom utarbetats promemorian(Ds 1992:21) En ny svensk sjöfartspolitik. Promemorian innehåller förslag tillhur målsättningen att stärka svensk sjöfarts konkurrenskraft skulle kunnagenomföras. Till protokollet i detta ärende bör fogas en sammanfattning av promeraoriansom bilaga 1 och promemorians lagförslag som bilaga 2. Promeraorian har remissbehandlats. En förteckning över remissinstansernaoch en sammanställning av remissyttrandena bör fogas till protokollet i dettaärende som bilaga 3. Avskäl somjag återkommer till i det följande anserjag att det ännu är för tidigtatt ta slutlig ställning till den framtida sjöfartspolitiken. 1 awaktan på ettsådant ställningstagande föreslår jag vissa åtgärder för att fram till dessmöjliggöra fortsatt handelssjöfart under svensk flagg i ungefär samma omfattningsom . 1*1992193. År1976 bestod den svenska handelsflottan av ca 480 fartyg om totalt 13 miljonerton dödvikt med ca 24 000 ombordanstäUda. började handelsflottanatt minska kraftigt både med avseende på antalet fartyg och antalet sysselsattaombord. Den främsta anledningen var att skillnaden i bemanningskostnadermellan fartyg under svensk flagg och vissa andra nationers flagg då hadeblivit så stora, att svenska redare hade svårt att driva fartygen lönsamt iden internationella konkurrensen. Problemet var detsamma för flertalettraditionella sjöfartsnationer. Svenska rederier började därför i ökadutsträckning engagera sig i ägande och drift av fartyg under utländsk flagg.Genom att fartygen efter överlåtelsen kora att föra andra nationers flagg kundede bemannas med utländsk arbetskraft, varvid bemanningskostnaden sjönkbetydligt. Iavsikt bl.a. att förhindra att svenskägda fartyg registrerades under s.k. bekvämlighetsflagginfördes lagen (1977:494) ora tillstånd till överlåtelse av fartyg.Med stöd av lag kunde överlåtelser som medförde att fartyget upphördeatt vara svenskt förbjudas. Särskilt avsågs fall då det svenska rederiet ävenefter överlåtelsen hade kvar den ekonomiska och driftsraässiga kontrollen överfartyget. Lagen var tidsbegränsad men giltighetstiden förlängdes åtskilligagånger fram till dess att en ny lag i ämnet, lagen (1989:990) om tillståndtill överlåtelse av skepp (flagglagen), trädde i kraft den 1 juh 1990. I1989 års flagglag lades vid tillståndsprövningen huvudvikten vid hänsynen tillden svenska beredskapen. Det ansågs från beredskapssynpunkt angeläget att detfanns såväl ett tillräckligt antal fartyg under svensk flagg som aktiva svenskasjömän att bemanna dem med. Även den lagen gav emellertid utrymme för förbudmot överlåtelser med bibehållet driftsinflytande i ungefär samma utsträckningsom tidigare lagstiftning. DenIjanuari 1989 bestod den svenska handelsflottan av ca 230 fartyg om sammanlagt1,dödvikt och med ca 12000 ombordanstäUda. Enligtden numera upphävda förordningen (1989:9) om statligt bidrag till vissa bemanningskostnaderhar bidrag utgått till svenska rederier för svenskahandelsfartyg i fjärrfart. Bidraget utgjordes dels av återbetalning av den sjöraansskattsora redaren betalat in, dels ett bidrag om per helårsanställd sjömanför kostnaden för de sociala avgifterna. Anslaget för bidraget har uppgått till550 rakr . Genom bidraget har svenska redares bemanningskostnader blivitmer järaförbara med andra redares kostnader på de marknader där svensk sjöfarti huvudsak är verksam. Bidraget i förening med bl.a. en gynnsammaresjöfartskonjunktur har medfört att minskningen av handelsflottan har upphörtoch en viss återhämtning skett. Besluti frågor om bidrag fattas av . i Göteborgsoch län, som administrerar sjömansskattesystemet, biträder nämnden meduppgifter om de utbetalningsberättigade fartygen. Bidragen utbetalas avlänsstyrelsen i . Enligtövergångsbestämmelser i samband med upphävandet av den nyss- Prop.1992/93:128 nämnda förordningen (se SFS 1992:912) sker alltjämt utbetalningaravseende kvalifikationstid före den Ijuli 1992. BegreppetJ7a>7/fl/tdefinieras i sjömansskattelagen (1958:295). Det täcker all fart utom närfartoch inre fart. Närfart omfattar linjefart (dvs. tidtabells-bunden fart) mellansvenska hamnar utanför öppen kust eller utomskärs vid kusteraa, samt linjefart raellansvensk och utländsk hamn eller mellan utländska hamnar, dock inte linjefartbortom linjen eller bortom . Inre fart är trafikinom landet eller inomskärs vid kusterna eller i . Definitionenav fjärrfart har inneburit att huvuddelen av den svenska handelsflottan medundantag av färjefarten till våra grannländer omfattades av stödet. Är 1990 klassiflcerades57 svenska fartyg i närfart, varav åtta lastfartyg och 49 färjor. Stödet till fjärrfartenberör ca 11000 personer. omfattade den svenska handelsflottan ca 300 fartyg om 3,3miljoner ton dödvikt och med ca 14000 ombordanstäUda. Den svenskkontrollerade utlandsregistreradehandelsflottan omfattar ca dödvikt. Flagglagenupphörde att gälla vid utgången av (prop. 1991/92:64, bet. 1991/92:TU6,rskr. 1991/92:89, SFS 1991:1879). Efter förslag budgetpropositionhar stödet till svenska rederier avvecklats vid utgången av (prop.1991/92:100 bil. 7, s. 100, bet. 1991/92:TU11 och 24, rskr. 1991/92:186). I deärenden jag nu nämnt har förklarats att avsikten är att rederistödet skallersättas raed andra åtgärder för att utveckla svensk sjöfart. I föna höstensproposition om den ekonomiska politiken (prop. 1991/92:38 s. 61) angavregeringen sora målsättning att det i skall skapas föratsättningar förrederinäringen som är likvärdiga med dem som det danska internationellafartygsregistret () ger. 2.2 Nuvarande förhållanden 2.2.1 Sjömansskatten Sjömansskattär en statlig deflnitiv källskatt för sjömän som tjänstgör på svenskahandelsfartyg som går i när- eller fjärrfart. Den gäller även vid tjänstgöringpå utländska fartyg som hyrs in av svenska redare utan besättning, s.k. "bare-boatcharter". Skatteskalan följer den som flnns enligt landskattesystemet,med särskilda avdrag och skattereduktioner som gör den lägre än landskatt.Naturaförmåner beskattas också förmånligare än i landskattesystemet. Sjöinkomsteraasammanläggs inte med andra inkomster (landinkomster) som sjömannen kan ha.Sjömän betalar inte kommunalskatt för sjöinkomster, eftersom sjömansskatten ären statlig skatt. I stället kompenseras kommunerna för skattebortfallet medmellan 50 och . Ca 22000 personer betalarsjömansskatt. 1en promemoria som upprättats inom (Ds 1991:41) Beskattningav sjömän förordas att sjömansskattesystemet avskaffas. Förslaget är ihuvudsak inriktat på att sjömännen skall beskattas i landskattesystemet. Förhuvuddelen av sjömännen skulle systemförändringen inte med- föra några skattehöjningaravseende sjöinkomsterna, eftersom vissa sär- Prop. 1992/93:128 skilda avdragför sjömän föreslås. Promemorian har remissbehandlats men ännu inte föranlettnågon åtgärd av regeringen. Enligtpunkt 3 av anvisningarna till 54 § kommunalskattelagen (1928:370) gällersärskild skattebefrielse för i bosatta sjömän som är anställda ombordpå utlandsflaggade fartyg som går i oceanfart. Skattebefrielsen gäller förinkomster ombord på fartyget. Förutsättningarna för sådan skattebefrielse ärföljande. Detskall finnas ett svenskt driftsintresse beträffande fartyget. Sjömannen skallarbeta på fartyget . Villkorenför detta regleras genom det s.k. internationaliseringsavtalet, som slutitsmellan de sjöfackliga organisationerna och Sveriges redareförening.Skattebefrielsen omfattar ca 500 anställda på ca 25 fartyg.Skattebortfallet kan beräknas till ca per person. Regeln ärtidsbegränsad och gäller års taxering. Desociala avgifterna för sjömän - den s.k. redaravgiften - är enligt nu gällandelag . Till detta kommer kostnader enligt avtal på för befäl och5,för manskap. Desociala avgifterna enligt allmänna regler uppgår till 34,. Skillnadenmellan redaravgiften och de sociala avgifter som utgår enligt allmänna reglerär att redarna också betalar en sjömanspensionsavgift på 1,. Vidare reducerassjukförsäkrings- och folkpensionsavgifternä i förhållande till andelenutländska sjömän på svenska handelsfartyg. Regler härom finns i 2kap. 2§ lagen(1981:691) om socialavgifter. Socialaavgifter debiteras fullt ut för samtliga ombordanstäUda på svenskafartyg. 2.2.3 Detsociala skyddets omfattning Detsvenska socialförsäkringssystemet gäller fullt ut för sådana ombordanstäUdasom är svenska medborgare eller som är bosatta i . Systemet omfattardessutom medborgare i länder med vilka har avtal om socialförsäkringsskydd.Den omfattning i vilken skyddet gäller beror då på avtalets innehåll. Av EES-avtaletföljer att en medborgare i ett EES-land i socialförsäkringshänseende kommeratt behandlas som om han vore medborgare i . Försådana utländska medborgare som inte är bosatta i och som inte omfattasav något socialförsäkringsavtal gäller att de omfattas av tillläggspension(ATP). Vidare omfattas de av arbetsskadeförsäkringen. Medundantag för medborgare i de nordiska länderna gäller i princip förbud motanställning av utländsk arbetskraft pä svenskregistrerade fartyg. följer av lagen (1989:532)om tillstånd för anställning på fartyg och av förord- Prop. ningen (1989:995) i sammaämne. 1 fartygssäkerhetsförordningen (1988:594) finns vidare en föreskriftom att befälhavaren på ett svenskt fartyg skall vara Fråndessa föreskrifter kan dock dispens medges om det finns särskilda skäl fördet eller om ett svenskregistrerat fartyg chartras ut till utlänning utanbesättning, s.k. bare-boat charter. Detkan anmärkas att reglerna i fartygssäkerhetslagen (1988:49), fartygssäkerhetsförordningenoch förordningen (1982:892) om behörigheter för sjöpersonal kan, även medbortseende från de bestämmelser som tidigare nämnts, medföra att den som harutländsk behörighet inte får anställas i vissa befattningar. Också här finnsdock utryrame för dispenser, som meddelas av . Isåväl de nordiska länderna sora i vissa av EG:s raedlerasstater finns regler somskapar särskilda ekonomiska arbetsbetingelser för sjöfartsnäringen. Det har iallmänhet rört sig om åtgärder för att sänka bemanningskostnaderna. Detta harhuvudsakligen skett genora att s.k. andraregister, ofta raed särskildaskatteregler, särskilda regler om socialavgifter och särskilda arbetsrättsligaregler inrättats. Också inora EG har ett förslag till ett sådant register (EUROS)lagts fram. Bakgrunden till dessa åtgärder är densamma som jag inledningsvisberört, nämligen den stora spännvidden mellan kostnadsläget i ochkostnadsläget i t.ex. vissa . Jag avser inte att i dettasammanhang gå närmare in på förhållandena i andra länder. En tämligen utförligredovisning i detta avseende finns i promemorian. Somjag redan har nämnt föranledde den negativa utvecklingen för den svenskasjöfarten som tog sin början vissa sjöfartspolitiskamotåtgärder. Insatser av såväl generell som selektiv karaktär beslutades föratt ge rederierna större ekonomisk uthållighet. Svenska redare började också iökad utsträckning engagera sig i ägande och drift av fartyg under utländskflagg. Dengrundläggande orsaken till den svenska handelsflottans minskning och det ökadeintresset för att driva sjöfarten vidare under utländsk flagg var det högakostnadsläget. De svenska bemanningskostnaderna blev ett avgörande hinder fören lönsam fartygsdrift på den extremt konkunensutsatta interaationellasjöfartsmarknaden. Konkunens från fartyg från länder med ingen eller lågföretagsskatt och låga kostnader för sociala förmåner som pension,sjukersättning eller semester blev utslagsgivande inte bara i fråga om svenskflaggadefartyg. Flertalet traditionella sjöfartsländer drabbades hårt av konkunensen. Dettautvecklingsförlopp är inte unikt för sjöfarten. branscherhar drabbats eller gynnats i den interaationella konkurrensen. Prop.1992/93:128 Men i flertalet länder har den speciella konkunenssituationen påsjöfartens område föranlett sjöfartspolitiska åtgärder för att på olika sättåterställa konkurrenskraften. Intresset för att bibehålla en sjöfartsnäringunder nationell flagg har varit starkt och genoragående i flertaletvästeuropeiska länder. Somjagredan har nämnt har de åtgärder som vidtagits inriktats på att med olikametoder skapa förutsättningar som medger minskade bemanningskostnader. Bemanningskostnaderaautgör totalt sett en mindre del av kostnaden för att driva ett fartyg. För nya,stora fartyg utgör beraanningskostnaden bara avtotalkostnaden, men det är framför allt variationerna i denna del som ärutslagsgivande i konkunensen. Övriga kostnader är i princip lika för fartygunder alla flaggor, i vissa fall med undantag för en del av kapitalkostnaderna. Efterett antal års överväganden om behov och inriktning av lämpliga sjöfartspolitiskaåtgärder beslutade om de åtgärder som jag redan redogjort för(prop. 1987/88:129, bet. 1987/88:TU27, rskr. 1987/88:337 och prop. 1988/89:56,bet. 1988/89:TU6, rskr. 1988/89:75). Genom dessa åtgärder kunde bemanningskostnademasänkas med till ungefär samma nivå som nåddes enligt det tidigarenämnda interaationalise-ringsavtalet och därigenora återge svenska redare konkunenskraftpå de huvudsakliga marknaderna för svensk sjöfart. Detkonstaterades emellertid (prop. 1987/88:129) att en reducering med ca 55 %behövdes för att svenska fartyg skulle kunna konkurrera med fartyg i det norskainteraationella registret (). För att svensk sjöfart skulle bli jämställdmed de verkliga lågkostnadsländerna skulle behövas sänkningar av bemanningskostnademamed . En registerlösning som skulle ge möjlighet till anställning avutländsk arbetskraft avvisades dock för svenskt vidkoramande.Departementschefen uttalade i denna fråga (prop. 1987/88:129) att någon enighetfrån sjöarbetsmarknadens parter inte redovisats beträffande ett sådant förslag,som lagts frara av . Han konstaterade för egen del atten registerlösning skulle kunna sänka kostnaderna till en internationelltkonkurrenskraftig nivå och att en sådan kostnadsnivå var närmast avgörande fören lönsam verksamhet i tank-och bulksjöfarten, men förklarade sig emellertidinte beredd att förorda en sådan lösning. Efterde riksdagsbeslut jag nu har nämnt har utvecklingen vänt. Den långa perioden avnärmast kontinuerlig nedgång för svensk sjöfart har övergått i avstabilisering och försiktig tillväxt. De statliga åtgärderna har bidragit menäven den interaationella konjunkturen har spelat roll i sammanhanget. Svenskaredare har stora intressen i drift av fartyg under utländsk flagg. Uppskattningsviskontrollerar svenska redarintressen numera en något större flotta uttiyckt iton än före sjöfartskrisen . Svenska redare har vidare ett betydande antalfartyg i beställning. 1 vilket land dessa fartyg komraer att registreras blirberoende av redarens bedömning av var de bästa kon-kunensförutsättningarna kanerhållas. Måletför den statliga sjöfartspolitiken är enligt beslut att kunna bibehålla en svensk handelsflotta av rimlig omfattning. ocksåtillmätt sjöfartsnettot, sysselsättningen och beredskapsmotivet sådan Prop.1992/93:128 betydelse att de ansetts kunna motivera statliga stödinsatser. Somjag nämnde uttalades redan vid beslutet om bidraget till vissa bemanningskostnaderatt det inte förmådde att helt skapa ett kostnadsläge som var likvärdigt medvad som gällde för fartyg registrerade i t.ex. det norska registret.Skattereformen och den omständigheten att 38000 kro-norsbidraget inte har höjtsi takt med inflationen har bidragit till att förstärka skillnadernaytterligare. Stödåtgärderna torde motsvara en minskning avbemanningskostnaderna med . Enjämförelse av bemanningskostnaderna mellan identiska fartyg med i det enafallet svensk och i det andra huvudsakligen filippinsk bemanning visar påbetydande skillnader. Ett fartyg på drygt dödvikt beräknas påårsbasis kosta ca med svensk bemanning. Med sjöfartsstödet sjunkerkostnaden till ca . Ett identiskt fartyg med i huvudsak filippinsk bemanningberäknas kosta ca per är. Motsvarande siffror för ett fartyg på ca 12000tons dödvikt kan beräknas till ca med svensk bemanning, raedsjöfartsstöd och med i huvudsak filippinsk bemanning. Svenskaredare har kunnat anställa svensk arbetskraft på utlandsflaggade fartyg till enbetydligt lägre bemanningskostnad jämfört med svenskflaggade fartyg innansjöfartsstödet infördes. Orsaken ligger i den skattebefrielse som följer av 54§ f) kommunalskattelagen (1928:370) och i att man löst de sociala skyddsfrågornautanför det ordinarie svenska systemet genom internationaliseringsavtalet.Kostnadsreduktionen är och motsvarar således fortfarandeungefärligen vad som uppnåtts för svenskflaggade fartyg i fjärrfart genom denämnda stödinsatserna. Men som jag tidigare nämnt skulle det krävaskostnadsreduktioner på ca i stället för de som kan uppnås genominternationaliseringsavtalet eller de nuvarande statliga stödinsatserna. Inteens om man helt slopar skattskyldighet och socialavgifter gär det alltså att påde fartyg som är mest utsatta för konkurrens av fartyg med låg-kostnadsbesättningfå en konkurrenskraft som är helt i nivå med den som kan erhållas på fartyg medutländsk arbetskraft anställd på lokala villkor. Detta beror på att en heltannan lönenivå och andra arbetsvillkor i stort gäller för de sistnämnda. Detbör dock framhållas att utbildningsnivån för svenska sjömän normalt är god ochgenom fackkunskap och delegering av ansvar kan det därför med svensk besättningvara möjligt att reducera besättningsstorlek och även minska underhålls- ochdriftskostnader. För en del fartyg i viss form av trafik har dessa skillnaderstor betydelse raen i raånga fall kan emellertid inte de betydandekostnadsskillnaderna mellan bemanning med svensk respektive utländsk besättninguppvägas. flagglagen har numera avskaffats. Det betyder att det inte längre behövs tillständtill överlåtelse av ett skepp som vid överlåtelsen upphör att vara svenskt.Härigenom har rederinäringen fått den frihet vid val av flagg som gäller förövrig näringsverksarahet vid val av verksamhetsland. Den innebär enökad risk för att svenska handelsfartyg flaggas ut till länder med merattraktivt kostnadsläge. Detfinns otvivelaktigt skäl som talar för att ocksä i enlighet med 9 promemorieförslagetväljer den väg som våra nordiska grannländer och Prop. 1992/93:128 andra länderi slagit in på, nämligen att tillskapa andraregister med möjlighet attanställa utländskt sjöfolk på lokala villkor. Det finns en avsevärd risk föratt en satsning på sjöfarten genom ekonomiska stödåtgärder kommer att visa sigotillräcklig om den inte kombineras med en möjlighet till sänkning avbemanningskostnaderna under den nuvarande svenska nivån. Sjöarbetsmarknadensparter är ense om att enbart statliga stödåtgärder av det slag som föreslagitsi promemorian inte är tillräckliga för att den mest konkurrensutsatta fjärrsjöfarten i längden skall kunna drivas vidare under svensk flagg. Någonenighet föreligger emellertid inte om en lösning i enlighet med promemoriansförslag om möjlighet att anställa utlänningar på villkor som avviker från vadsom är normalt på svenska arbetsplatser. Enlösning enligt promemorieförslaget skulle otvivelaktigt innebära en avsevärdförbättring av sjöfartens konkurrensläge. Den innebär en risk för attantalet arbetstillfällen för svenska sjömän inom fjärrsjöfarten minskar,särskilt om promemorieförslaget om att införande i den särskilda förteckningenskulle utgöra saklig grund för uppsägning genomförs. Även med en modifiering avpromemorieförslaget på denna punkt kan det inte uteslutas att antaletarbetstillfällen skulle minska. Mot detta måste dock vägas risken för att ettstort antal fartyg flaggas ut, ora inte utländska sjöraän kan anställas pålokala villkor. Därmed försvinner kanske ett ännu större antalarbetstillfällen. Somjagstrax skall återkomma till föreslårjag att det inte längre skall finnaslagliga hinder mot att utländska sjömän skall kunna vara verksamma i svensksjöfart. Det är givetvis en fråga för arbetsgivare och företrädare för anställdaatt därvid avtala om löne- och arbetsvillkor. Jag utgår från att sjöarbetsmarknadensparter utnyttjar sin frihet att ingå sådana avtal som långsiktigt är till gagnför svensk sjöfart. Sjöarbetsmarknadensparter har träffat en överenskommelse om rationaliseringar och andraåtgärder som enligt parternas beräkning kommer att medföra kostnadssänkningarpå i genomsnitt . Utfallet kommer med nödvändighet att variera mellan olikatyper av sjöfart, företag och fartyg. Med ekonomiska åtgärder från statenssida, innefattande skattebefrielse och nedsättning av socialavgifterna med 18procentenheter, skulle enligt parterna den sammanlagda kostnadsreduktionendärmed uppgå till i genomsnitt . Detfinns enligt min mening anledning att ta fasta på överenskommelsen och denvilja till samförstånd som parterna har visat på denna punkt. Går det att genomolika åtgärder nå en kostnadsreduktion i den storleksordning som parternaräknar med förbättras förutsättningarna för ett bevarande och utveckling av densvenska fjärrsjöfarten. Jagvill emellertid framhålla att de insatser som skulle behövas också från statens sida för att stärka konkurrensförutsättningarna inte är självklara i da gens ansträngda ekonomiska läge. Stödet till sjöfarten utgör ett stöd till en enskild näringsgren som i stort sett saknar raotsvarighet inom andra områ den.