prop · GG03161 · 1992-12-31 00:00:00 — Regeringens proposition 1992/93:161 omtrafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet Regeringen föreslår att anta de förslag som hartagits upp i bifogade utdrag ur regeringsprotokollet . har en internationellt sett mycket högtrafiksäkerhet. De skador och förluster som på grund av trafikolyckorna drabbarsamhälle och medborgare ligger trots detta på en oacceptabelt hög nivå.Säkerheten har inte förbättrats tillräckligt . Isyfte alt ytterligare förbättra trafiksäkerheten på de svenska vägarnapresenteras en strategi för det framtida trafiksäkerhetsarbetet. Syftet är altnå del trafiksäkra samhället. Den förbättrade trafiksäkerheten skall skapasgenom en förtroendefull samverkan mellan myndigheter och trafikanter.Trafikanternas kunskaper och erfarenheter skall utnyttjas på ett bättre sätt.Detta kan ske bl.a. genom att myndigheterna sätter trafikanterna i centrum försill arbete och skapar en dialog mellan myndigheter och trafikanter. I en vision beskrivs vad som menas med det trafiksäkrasamhället. För att nå detta mål krävs att trafiksäkerhetsarbetet drivssystematiskt och offensivt. Hur detta skall ske beskrivs i en verksamhetsslralegi.Denna skall baseras på kunskap och långsiktighet. Trafiken måste ses som effsysfem där människa, väg och fordon samspelar. Trafiksäkerhetsarbetet måsteorganiseras på ett sådant sätt att de olika aktörernas roller blir klara. Trehuvudaktörer utpekas - , polisen och kommunerna. De av regering och riksdag antagna trafiksäkerhetsmålenligger fast. har det övergripande ansvaret även förtrafiksäkerheten på vägarna. Regeringen avser att avkräva ettresultatansvar för att mälen uppnås. För att skall kunna ta detlaresultatansvar måste verket ha vissa befogenheter säsom möjlighet att stödjakommunerna 1 1992/93. 1 samL Nr 161 i deras Irafiksäkerhetsarbete,att träffa överenskommelser/avtal i fråga om Prop. 1992/93:161 kvalitetskontrollpä väg, all förbättra utbildningen inom trafiksäkerhelssek-torn m.m. Åtgärdsinriktningoch åtgärdssammansättning skall styras av en åtgärdsstrategi. Säkerheten itätorterna är viktig och bör prioriteras. Statistiken behöver förbättras inomtrafiksäkerhetsområdet. Ettsätt att förbättra trafiksäkerheten är att förlänga övningskörningsti-den.Förslag lämnas därför om att ungdomar skall få börja övningsköra . Vidare föreslås att hastighetsgränsen för tunga lastbilar och bilar medsläp höjs lill under förutsättning att hastighetsbegränsare införs. Avmycket stor betydelse för trafiksäkerheten är nykterheten och drogfriheten.Alkohol är den faktor i trafiken som ger den största riskökningen för att enolycka skall inträffa. Lagstifiningen om trafiknykterhetsbrott bör reformeras.En god utgångspunkt för detta arbete är Väg- och sjöfyllerikommitténs förslag.Regeringen avser att återkomma till med förslag tillreformering av irafiknykterhetslagstiftning. Utdragur protokoll vid regeringssammanträde . Närvarande:statsministern , ordförande, och statsråden . , ,, , , , , , , ,, Proposition om trafiksäkerheten på vägarna inför2000-talet Minbedömning: I ett internationellt perspektiv har en god trafiksäkerhet.Trots detta är trafikolyckor i flera åldersklasser den vanligaste dödsorsakenoch förorsakar samhället stora kostnader och den enskilde svåra lidanden. Trafiksäkerhetsåtgärdermåste ges hög prioritet i väghållning och övervakning. Genomriktigt utformade väghållningsätgärder och ett konsekvent, långsiktigt ochsystematiskt genomförande av direkta trafiksäkerhetsåtgärder kantrafiksäkerheten förbättras betydligt. Bakgrundentill min bedömning: 1.1 Vad är trafiksäkerhet Trafikolyckornaär en av de främsta dödsorsakerna i samhället bland människor i aktiv ålderoch varje enskild personskada i trafiken är en stor tragedi för allainblandade. Vi får aldrig förtröttas i kampen för en säkrare och merhänsynsfull trafik där vi skall minimera risken att skadas eller omkomma. Arbetetför en bättre trafiksäkerhet syftar fill att rädda människor. Engod trafiksäkerhet innebär att alla människor kan känna sig trygga i trafiken.Detta gäller både oskyddade och andra trafikanter. Uppmärksamheten måsteriktas mot de svaga och oskyddade grupperna i trafiken, säsom barnen,åldringarna och de handikappade. För att uppnä mälet om trygghet i trafikenföreslås i föreliggande proposition ett offensivt stralegiarbete. Ett förstasteg har tagits genom beslut att låta la överTra-fiksäkcrhelsverketsuppgifier. Härigenom har fält eff sammanhållande ansvar försäkerheten på vägarna i vid bemärkelse. Godtrafiksäkerhet förutsätter alt trafikanten sätts i centrum. sä görs kan trafiksäkerhetsarbetet bli effektivt ochnödvändiga inskränk- Prop. 1992/93:161 ningar i individens frihet bliaccepterade. En god trafiksäkerhet är ytterst en fräga om den enskildes moraloch förhållningssätt. Om vi inte förmår förändra människors attityder riskerarvi att allt vårt irafiksäkerhetsarbete misslyckas. De ätgärder som behöver vidtas skall vara väl genomtänktaoch bygga på beprövad forskning och kunskap. Elt sätt att sätta trafikanten icentrum är att återskapa förtroendet mellan den enskUde individen ochmyndigheter och politiker. Detta kan bl.a. ske genom en dialog som bygger påatt trafikanten besitter stor erfarenhet och kunskap. mål i fråga om trafiksäkerhet på vägarna antogsförsta gången och bekräftades . Målen är följande: -Det totalaantalet dödade och skadade i trafiken skall fortlöpande minskas. -Risken attdödas och skadas i trafiken skall fortlöpande minskas för allatrafikantkategorier. -Risken attdödas och skadas i trafiken skall minskas i högre grad för de oskyddadetrafikanterna än för de skyddade. Barnens problem skall särskilt beaktas. Myndigheterna har kvantifierat målen och arbetar mot attantalet dödade skall uppgå till högst ca 600 och antaletskadade till högst ca 40000. Ett omfattande utredningsarbete som berör trafiksäkerhetenpä vägarna har utförts . (Körkort 2000) har i sitt betänkande (SOU1991:39) föreslagit ett antal åtgärder för aft förbättra förarufbildningen ochtrafiksäkerheten. Kommittén lämnar förslag avseende gymnasial trafikantutbildningoch förarutbildning i trafikskola, körkortsingripande, fordonsförsäkring urett trafiksäkerhetsperspekliv, tyngre körkorlsbehörigheter, unga resp. äldreförare saml körkortsförfattningar. En remissammanställning över utredningensförslag finns tillgänglig i (K91/1104/3). Frågan omexaminafionsräll av körkorlsaspiranter behandlas av utredningen (dir. 1992:112). (SOU 1991:79) har sell över deloffentliga tra- fiksäkerhetsarbelets inriktning och organisation samt övervägt en lämplig in riktning och organisation av fordonskonlrollen pä väg. Utredningens förslag har delvis behandlats genom regeringens proposition (1992/93:2) om vissa organisatoriska frägor inom trafiksäkerhetsomrädet. En remissammanställ ning över utredningens förslag finns tillgänglig i Kommunikationsdeparte- 4 mentef (K91/2156/3). (SOU 1992:61) har bl.a. övervägt om det vid brister i Prop. 1992/93:161 fordonsutrustningär möjligt med etl sysfem med avgifter, möjligen i kombinafion med ett utökat ägaransvar. (SOU 1991:106) har bl.a. lämnatförslag angående frägor om körkortsmål. (SOU 1992:81) har lämnat ell anlalförslag för alt förnya och utveckla polisens trafikövervakning. Förslagen har ivissa delar behandlats i budgetpropositionen (1992/93:100 bil. 3), andra delartas upp i föreliggande förslag. Utredningen om aweckling av AB monopolhar föreslagit hur fordonskontrollen kan utsättas för konkurrens. Betänkandet (SOU1992:115) remissbehandlas . Väg- och sjöfyUerikommittén har avlämnat sittbetänkande (SOU 1992:131). Kommittén föreslär bl.a. att normalpäföljden vidgrovt rattfylleri skall vara fängelse, alt fängelsedömda skall placeras päspecialanstalter och genomgå ett kurs- eller behandlingsprogram, alt denutvidgade lämplighetsprövningen skall gälla alla som dömts för nykterhefsbrottsamt att återkallelse av körkort blir obligatorisk vid alla trafiknykterhetsbrott.Betänkandet remissbehandlas . Regeringen uppdrog åt Brottsförebyggande rädet(BRÅ) att utvärdera den ändrade lagstiftningen om trafiknykterhetsbrott som genomfördesden . Utvärderingen skall slutredovisas . 2 Trafiksäkerheten i , och andra länder Pä det nordiska planet finns ell kontakt-, samordnings-och planläggningsorgan (Nordiskt trafiksäkerhetsråd - NTR) för trafiksäkerhetsarbeteti . NTR:s uppgift är att verka för en ensartad trafiklagstiftning,stimulera och samordna forskningen, informera om trafiksäkerhetsfrågor ochutarbeta förslag till regeringarna om ätgärder för ökad trafiksäkerhet. Genom de likheter som räder mellan de nordiska länderna igrundläggande frågor har det i mänga fall varit möjligt att ta till varavarandras kunskaper och erfarenheter. NTR utarbetar vart tredje är en reviderad handlingsplan.Gällande handlingsplan "Sikrere trafik i " (Nord 1991:33)avser . För perioden prioriteras följande omräden: Nordiskt samarbete i internationella fora Prop. Ökad kontakt mellan NTR och nordiska trafiksäkerhetsorgan På svensk-polskt initiativ hölls vären 1992 entransportministerkonferens med deltagare från i huvudsak länderna kringÖstersjön. Vid den s.k. enades deltagarna om att trearbetsgrupper skulle bildas. En för vart och ett av områdena infrastruktur,miljö och trafiksäkerhet. Arbetsgruppen för trafiksäkerhet skall bl.a. identifieraoch beskriva trafiksäkerhetsproblem särskilt för för att kunnabedöma omfattningen av problemen och vilka resursbehov som finns. Gruppenskall även överväga hur tillämpningen av internationella överenskommelser skallkunna harmoniseras. Arbetsgruppen som leds av beräknas redovisa sittresultat . Ett nytt ministermöte avses hällas . 2.3 EFTA/ECE/CEMT Inom EFTA-kretsen bedrivs ett samordningsarbete påtrafiksäkerhetsområdet. Det syftar i huvudsak till att harmoniseraEFTA-ländernas regelverk med det som gäller inom EG. På det fordonstekniskaområdet har detta arbete rönt framgångar, men då i huvudsak inom ramen för detarbete som utförs inom FN:s ekonomiska kommission för (ECE). Alla EG-länderär medlemmar av ECE. Inom den europeiska fransporfministerkonferensen , sombildades , bedrivs ocksä eft trafiksäkerhefsarbefe, bl.a. finns ensärskild kommitté för dessa frågor. Syftet med CEMT:s arbete är att vidtanödvändiga åtgärder för att uppnä det mest effektiva användandet av och denmest rationella utvecklingen för europeisk vägtransport av internationellbetydelse saml alt samarbeta med och främja internationella organisationersaktiviteter rörande europeiska vägtransporter med hänsyn till arbetet hos deövernationella myndigheterna pä detta område. Med hänsyn till integrationsarbetet inom EG är det troligtatt CEMT:s arbete kommer att förändras i framfiden. 2.4 Den europeiska gemenskapen EG Trafiksäkerhet är ett område som internationellt sett bliralltmer uppmärksammat. Inom EG har trafiksäkerhetsarbetet fidigare infeansetts vara en gemensam fräga eftersom den inte har varit inskriven iRomfördragen. Det höga antalet olyckor inom Gemenskapen har dock drivit fram enönskan om en gemensam trafiksäkerhelspolitik. Vid i december1991 i , , beslutades att som etl led i genomförandetav den Europeiska unionen i arlikel 75.1 c skulle frägan omtrafiksäkerhet tas upp. Bakgrunden till detla är bl.a. alt vägtrafikolyckor varjeår förorsakar ca 50000dödsfall och mer än 1,5 miljoner skadade pä vägarna inom den euro- Prop.1992/93:161 peiska gemenskapen. Sedan Romfördragen undertecknades har närmare2miljoner människor dödats bland EG:s 12 medlemsländer och närmare 40 miljonerskadats. Den ärliga ekonomiska förlust som dessa olyckor medför uppgår till ca70 miljarder ecu (en ecu motsvarar ca ), vilket är mer än flera enskildaEG-länders bruttonationalprodukt (BNP). Till detta kommer allt mänskligtlidande för skadade och efterlevande. Bl.a. mot denna bakgrund tillkallade EG en expertgrupp föratt utarbeta en gemensam handlingslinje i fråga om trafiksäkerhet pä väg.Expertgruppen överlämnade i slutet av är 1990 den s.k. Gerondeau-rapportentill (Transportdirektoratet, DG 7). Expertgruppen har i sitt arbete bl.a. kommit fram till ett60-tal tekniska åtgärder som bör vidtas för att förbättra trafiksäkerheten inomGemenskapen. För att kunna genomföra föreslagna åtgärder anser expertgruppenatt en permanent trafiksäkerhetsgrupp (The Community Specialized Body) bör inrättas. Gruppens huvudsakliga arbetsuppgifter bör enligt förslagetvara att sätta upp mål för en minskning av antalel dödade och svårt skadade med20-30 % , att harmonisera situationen i de enskilda länderna föratt gradvis bygga upp elt europeiskt trafiksäkerhetsområde (European Road Safetyand Traffic Space) samt att främja ett säkert körsätt. För att uppnå dessa mäl behöver åtgärder vidtas både närdet gäller ett bättre beteende hos trafikanterna och i fråga om fordonen. Häriligger säväl lagstiftningsfrågor som främjande av obligatorisk utbildning inombåde förskolan och skolan. Vidare sådana tekniska åtgärder som att utrustabilar med högt placerat bromsljus. Gemenskapen har antagit ett antaldirektiv på trafik-säkerhetsområdet. Som ett led i EES-arbetet håller Sverigesuccessivt på att anpassa sin lagsfiftning till vad som antagits inomGemenskapen. 2.5 Andra länder (, , ) Från trafiksäkerhelssynpunkt är naturligen ochEuropa mest intressant eftersom del är med dem som trafiksäkerhetsutbytetsker. Vidare pägär som nämnts etl harmoniseringsarbete med EG inom olikalagstiftningsfrågor. Inle desto mindre finns det som ärintressanta ocksä i frafiksäkerhefssammanhang. Dessa är främst Ausfralien,och . Ausfralien är relativt ungt som högmotoriserat land.Landet är fill ytan stort sä nägra trängselproblem i egentlig mening förekommerinte i trafiken. I likhet med är avstånden stora. innebär att bilen är nödvändig och den är ocksä mycketvanlig. Fordonsparken uppgår till 10 miljoner bilar pä drygt 17 miljonerinvånare. var riskerna i trafiken stora och det avspegladesig i höga olycks-tal. För ca 10 är sedan beslutade regeringen atf fa ettsamlat grepp för aff förbättra frafiksäkerhetssifuafionen.Detfa lyckades också med hjälp av Prop. 1992/93:161 kraftfulla åtgärder ochriktad forskning. Det ärliga antalet dödade och skadade i trafiken uppgick år1989 till ca 35 000 personer, vilket är ca 3 500 färre än vad som gällde innanman tog det samlade greppet. Trafiksäkerhetssituationen i ärvisserligen inte lika bra som i men sfär sig väl i jämförelse medeuropeiska länder som , och . antogs i en särskild trafiksäkerhefsstrategisom avses komma att utgöra den ram inom vilken de parter som kan påverkatrafiksäkerheten skall samverka. Målet för denna strategi är att kunnareducera trafikolyckorna och deras konsekvenser så långt som möjligt före år2001; atf se till att Ausfralien utnyttjar de landvinningar som gjorts framförallt inom informationsteknologin; att säkerställa att trafikanterna beter sig pä sådant sätt att övervakning och bestraffning ihuvudsak kan riktas mot en liten grupp vanemässiga överträdare av samhälletsregler. Detta innebär således att resurser prioriteras för att få till ståndett bättre trafikantbeteende hos denna grupp. Bland de prioriterade problemområdenanämns särskilt trafikonykterhet, höga hastigheter, läg användning avskyddssystem, förartrötthet, hårda vägomgivningar, tunga fordon, nyblivnaförare samt vård av de skadade. 1 motsats till är landutrymmet i mycketbegränsat. Landet är högmotoriserat. hör till de trafiksäkraste ländernai världen. Ett skäl till den höga säkerheten i är de låga hastigheterna,som dels beror på låga hastighetsgränser dels på mycket tät trafik. Positionensom trafiksä-kert land har man uppnått . Frånår 1970 lyckades man halvera antalet trafikdödade. Därefter hardödstalen emellertid stigit. Detta kan förutom trafikökningen bl.a. bero på attansvarsfördelningen mellan olika myndigheter är oklar, vilket är något manförsöker rätta till. arbetar man med 5-årsplaner för aft höjatrafiksäkerheten. Kollektivtrafiken är relativt väl utbyggd. Detta gällersärskilt storstadsområdena. Bilisterna har tidigare tagit god hänsyn tillfotgängare. Detta beteende håller nu på aft försämras, troligen som en följdav den snabbt ökande trängseln. 1 anser man att ett mer aktivt trafiksäkerhetsarbeteär ett prioriterat område. Här nämns speciellt att öka trafikanternasutnyttjande av skyddssystem. Antalet mörkerolyckor ökar liksom olyckor i högafarter och sädana där unga och äldre trafikanter är inblandade. De ätgärder som föresläs för att komma till rätta medproblemen är kampanjer för ökad användning av bilbälten samt förbättradstandard på dem. Andra åtgärder är ökad övervakning, förbättrad synbarhet avolika fordons-typer, förbättrad trafikmiljö samt en mer positiv värdering av ochdärmed ökad efterfrågan pä trafiksäkerhet. För att underlätta för trafikanterna använder sigjapanerna av modern teknik. Längs gatorna finns många fjärrstyrdainformationstavlor. Dessa informerar om t.ex. Irafikköer,parkeringsmöjligheter och anvisar även alter- På rastplatser finns avanceradeinformationssystem där trafi- Prop. 1992/93:161 kanterna själva kanställa frägor om bl.a. vägval. Det är vidare möjligt atf köpa navigeringssystemsom kan monteras in i bilen och som ger informationen direkt till den. Delstaterna i har stor grad av självbestämmande. Detär därför naturligt att det är stora skillnader mellan de olika staterna. Detförekommer dock ett betydande trafiksäkerhetsarbete på federal nivå. Ansvaretför detta är uppdelat på ()-som närmast motsvarar dåvarande , Federal HighwayAdministration (FHWA) - som närmast motsvarar samt i viss månNational () - som närmast motsvarar . Ansvarsfördelningen är oklar och det förekommer såväldubbelarbete som att frågor hamnar mellan myndigheterna. har den längsta erfarenheten i världen av utveckladmotorfordonstrafik. Motorfordonstätheten är mycket hög per invånare. Tätheteni är 1,3 personer per bil jämfört med 2,2 personer per bil.Vägnätet är väl utbyggt. Ett stort ansvar för trafiksäkerheten åvilar den enskilde.Trafikonykterheten är ett stort problem. Olycksrisken är dock låg per kördsträcka. Detta torde bero på att vägnätet är väl utbyggt och att man visar storhänsyn till varandra i trafiken. Olycksriskerna minskar successivt och är nulägre . Bilisternas hänsyn till varandra och till fotgängare är betydligtmer utvecklad än i . Ett skäl till detta kan vara att man ser bilkörningsom transport och inte som sport. Härigenom blir bilkörningen prestigelös ochmindre stressad. Ett annat skäl kan vara bUförsäkringen. Vid grovatrafikförseelser kan försäkringskostnaderna komma att uppgå till skyhögabelopp. De amerikanska myndigheterna strävar efter att förbättradialogen inbördes och med organisationer, näringsliv och trafikanter. I det syftetgörs en inventering av hur olika grupper ser pä trafiksäkerhetsarbetet; hur deskulle vilja att det drevs, vilka insatser de menar att de själva kan göra, vadde väntar sig frän myndigheterna. 3 Problem inom vägtrafiksektorn Trafiksäkerhelsproblemet kan redovisas ur olikaperspektiv. Vilket perspektiv som än väljs leder till att det ytterst ärmänniskor det handlar om. Människor som kan komma att skadas och dödas ivägtrafiken. Som tidigare nämnts dödas ca 50000 människor varje är inom EG tillföljd av vägtrafikolyckor. Totalt i världen är motsvarande antal mer än 500000om året, dvs. näsfan dubbelt sä mänga som det sammanlagda antalet dödade somorsakades av atombomberna över och (295 956 dödade) ellervad sjukdomen AIDS har skördat sedan den upptäcktes för ca 10 årsedan. Antalet skadade uppskattas överstiga 15 miljoner om årel. I de utvecklade ländernaär vägtrafikolyckor en av de främsta dödsorsakerna i åldern . Blandbarn och ungdomar är vägtrafiken den vanligaste enskilda dödsorsaken. De flestatrafikskadorna drabbar huvud och ex-tremiteterna. Trafikoffren upptar ca 15 %av vårdplatserna och utgör av patienterna i den öppna värden. I hartrafikolyckorna under 1980-falet krävt ca 8000 liv och invalidiserat omkring20000 människor. Närmare 200000 har skadats så svårt att det krävtssjukhusvård. Inemot 250000 levnadsår har gått förlorade på grund avtrafikolyckor. 3.2 Risker i vägtrafiken Riksdagenhar slagit fast att risken att dödas och skadas i trafiken fortlöpande skallminska. Det finns goda skäl att anta ett sädant mäl om man betänker att enindustriarbetares risk atf skadas som vägtrafikant är mer än tio gånger sförreän att skadas i sitt arbete. Bristeri samspelet mellan de olika trafikanterna kan leda till en olycka. När enolycka har uppstått kan det ofta vara svårt att fastställa i vilken utsträckningolika trafikanter har orsakat olyckan. Dödsriskdefinieras här som kvoten mellan antalet dödade personer och antaletpersonkilometer. Av följande diagram framgär antalet dödade per miljardpersonkilometer fördelade efter färdsätt inom vägtrafiken. Antalet dödade permiljard personkilometer fördelade efter färdsätt.1986-1990. (Källor: TSV, TPR) Antd/irijord plm tm Tinqb Lött b Buss Uc Uoped Cykel Gående TW/h»K4-J2«-3« Risken atf dödas är mångagånger sförre för oskyddade trafikanter än för övriga. Antalet dödade perpersonkilometer är ca 15 gånger slörre för motorcyklister än förpersonbilister. Dessas risk är i sin tur ca 15 gånger större än risken förbussresenärer. Risknivån för bussresenärer är ungefär den- samma somför personer som färdas i tung lastbil, medan risken för lätt lastbil ärjämförbar med personbil. 1nedanstående diagram redovisas antalet dödade per miljard fordonskilometer iolyckor med flera parter inblandade och fördelade efter olika trafikantgrupper. Antalet dödade per miljard fordonsldlometer fördelade efter primär motpart. (Källor: TSV, TPR) Md/n4j(rdIb P-U Tuigb Lött b is»yhB»-»f-n»-a Uc Uoped Cykel Gående Som framgär av diagrammet är tung lastbil och bussförhållandevis ofla inblandade i dödsolyckor. Gående och cyklister utgördäremot en mycket liten fara för andra trafikanter. Vidare framgär affmotorcykel och lätt lastbil i samma utsträckning är inblandade i olyckor därandra trafikanter omkommit. Defsammanlagda antalet dödade personer som kan hänföras lill resp. färdsätt permiljard fordonskilometer framgår av diagram 3. Av detta diagram framgår attmotorcykeln genererar den högsta risken för dödsfall i trafiken. Risken är catio gånger större än för personbilen. Även övriga oskyddade färdsätt ärförknippade med höga risker för dödsolyckor pä vägarna. När del gälleroskyddade trafikanter är det de själva som råkar illa ut vid en olycka medanden tunga trafiken i huvudsak drabbar andra trafikanter. Antalet dödade per miljard fordonskilometer fördeladeefter i olyckorna primärt delaktigt transoprtsäU. (Kältor: TSV, TPR) P-bi luiqb lött b Buss Uc Trafikolyckorna förorsakar stora kostnader. Dessakostnader är emellertid mycket svåra att beräkna. har dock gjort ettförsök fill beräkningar i rapporten social costs of land of economic experts (). Enligt rapporten kan detotala samhällsekonomiska kostnaderna för vägtransporter uppskattas lill av BNP. Kostnaderna fördelar sig på olika poster enligt följande tabell. Samhällsekonomislo kostnader för vägtransporter (%av BNP) Användarnasutgifter (inkl. kostnader för infrastrukturen) 9,0 Dessa siffror översatta till svenska förhållanden innebäratt den totala samhällsekonomiska kostnaden för vägtransporter uppgårtill ca , varav olyckskostnader ca . Delhar dä antagits att olyckskostnaderna är i paritet med dem som i rapporten angettsför och , dvs. 1,av BNP. Även om kostnadsuppskattningarna ärmycket grova så ger de en bild av vägtrafikens och trafikskadekostnadernasstorlek. Dessa beräkningar överensslämmer i allt väsentligt med de beräkningarsom gjorts av dåvarande Transporträdet och som återfinns i bilagedelen till prop.1987/88:50. Som lidigareredovisats resulterade dödsolyckorna under 1980-lalet i att totalt ca 250000levnadsår gick förlorade. Det innebär en årlig tidsförlust av . Till detta skall läggas de tidsförluster som drabbar alla dem som skadas i trafiken. Enligt gjorda beräkningaruppskattas de Prop.