prop · GG03176 · 1992-12-31 00:00:00 — Av rapporter framgår att kostnaderna förprojektet inte kan täckas av trafikintäkter utan att det blir nödvändigt medstatliga insatser eller bidrag från andra sektorer som har nytta avinvesteringen. Förslag till utbyggnad och finansiering av projektet har ocksåinkommit från två privata konsortier. I avvaktan på ett avgörande om den slutgiltigafinansieringen anvisade regeringen genom beslut från anslaget K1. Investeringar i trafikens infrastruktur etapputbyggnad av det nuvarande dubbelspåret från till Rosersberg.Genom beslut anvisade regeringen ytterligare 550 miljonerkronor till utbyggnaden av samma delsträcka. Med nuvarande medelsförbrukningberäknas dessa medel vara slut vid ingången av . Regeringens ambition att finansiera projektet med privatriskkapital utan statlig garanti frigör medel för andra viktigainfrastrukturprojekt. Delegationen för infrastrukturinvesteringar (K 1991:04)har på nytt studerat projektet. Även delegationen har kommit framtill att projektet inte kan finansieras helt på företagsekonomiska grunder.Därför föreslog delegationen en samfinansieringslösning med innebörd attstaten svarar för delen från till och att privatfinansiering skall eftersträvas för delen inkl. enjärnvägsstation i flygplatsområdet. Delegationen föreslog vidare att den norradelen av banan, från flygplatsen tillbaka till stambanan, inte skulle ingå iprojektet , utan att jämförande samhällsekonomiska studier skulle göras av andraalternativ till denna del. Regeringen beslutade att i alltväsentligt ställa sig bakom delegationens förslag och uppdrog åt attgöra en samhällsekonomisk studie av Norra bojen med jämförelsen dels medalternativet om-stigning för fjärrtågstrafikanter vid Häggvik, dels medalternativet omstigning till annat transportmedel i . Regeringen uppdrog vidare till delegationen för infrastrukturinveste- 90 ringaratt, med förbehåll för regeringens godkännande, förhandla och träffa Prop.1992/93:176 överenskommelse med lämpliga intressenter om utbyggnaden av Arlandabananpå delen inkl. stationen på flygplatsen. Beslutet innebärockså att denna station skall utformas så att den i ett senare skede kanutvidgas och betjäna även genomgående tåg. till är enligt min mening ett angelägetprojekt av flera orsaker. Inte minst miljöskäl talar för en väl fungerande ochsäker lösning på trafikproblemen mellan huvudstaden och flygplatsen. Regeringenhar också i sitt beslut enligt naturresurslagen (1987:12)angående tillstånd för den tredje rullbanan på föreskrivit att enjärnväg måste komma till stånd. Den tredje rullbanan får enligt regeringensbeslut inte tas i drift förrän järnvägen öppnats för trafik. Jag konstaterar att det knappast finns förutsättningar attfinansiera en järnväg mellan och Adanda flygplats heltutanför statsbudgeten. För att åstadkomma en så stor andel extern finansieringsom möjligt är det därför naturligt att projektet delas upp på ett sådant sättatt marknadsförutsättningarna blir bättre. Regeringens beslut innebär såledesatt för delen inkl. stationen på flygplatsen en så storprivat finansiering som möjligt eftersträvas. De statliga insatserna iprojektet koncentreras därmed naturligen till de delar som hör till detstatliga stomjärnvägsnätet. pågår utbyggnaden till fyra spår avdubbelspåret från till . Staten har anslagit sammanlagt750 för denna investering. Den totala kostnaden förspåranläggningarna för denna del har av kostnadsberäknats till 1,9miljarder kronor i prisnivå . Det är enligt min mening angeläget att hela banan kan tasi drift . En samordning av de båda delinvesteringarna bördärför göras så att delarna blir färdiga . Jag föreslår att 1150miljoner kronor anvisas till den återstående delen av utbyggnaden på stambanan,delen central-Rosersberg. Jag förutsätter att berörda parter träffaravtal om finansieringen av spår- och stationsanläggningarna i Häggvik, Karlbergoch . Innan beslut fattas om Norra bojen bör Banverketsutredning avvaktas. Under hand har jag dock erfarit att allt pekar på att Norrabojen bör komma till stånd för resenärer norrifrån. Jag beräknar kostnaden förNorra bojen till . Det tredje spåret genom Investeringsutrymmet medger inte enligt min mening etttunnelalternativ för dragningen av det tredje spåret genom . Problemet med kapacitetsförstärkning av järnvägen genomStockholm, det s.k. Tredje spåret, har ingående diskuterats. Projektet är endel av den s.k. om utbyggnad av vägar ochkollektivtrafikanläggningar i . Investeringen i ett tredje spårär beräknad till och förutsätts bli betald med statligamedel. Banverkethar utrett alternativa lösningar för det tredje spåret som inne bär att det dras genom en tunnel. Fyra olika tunnelförslag har presenterats 91 medkostnader mellan 3,4 och . Merinvesteringen för en Prop.1992/93:176 tunnel är således . Jag anser det vara synnerligen angeläget att lösakapacitetsproblemet för järnvägen genom . I ett nationellt perspektivanser jag det vara viktigt att stomnätet byggs ut i den omfattning som jagtidigare redovisat. En förläggning av det s.k. tredje spåret i tunnel kommeratt leda till att något eller några andra angelägna projekt i måsteutgå ur programmet. Kostnaden för en tunnellösning motsvarar t.ex.investeringen i Ostkustbanan för snabbtågsstandard eller de återståendestatliga utgifterna för att färdigställa både Mälarbarnan och Svealandsbananeller den planerade kostnaden för upprustning av hela norra stambanan ochstambanan genom . Sammantaget anser jag därför att utbyggnaden av stomnätetär mer angelägen. Kapacitetsförstärkningen i bör därför genomförassom ett tredje spår i ytiäge. Utformningen av det tredje spåret måste givetvisske med största möjliga hänsyn till stadsbild och kulturmiljö. Den av presenterade grundsatsningen prioriterasförst och genomförs. Inom ramen för investeringar om ytterligare 5 miljarderkronor prioriteras en utöver grundsatsningen fortsatt utbyggnad avVästkustbanan, Ostkustbanan och Godsstråket genom Bergslagen. Ytterligare åtgärder för miljö och säkerhet utöver grundsatsningen görs. Inom ramen för investeringar om 12 miljarder kronordärutöver prioriteras därnäst fortsatta utbyggnader av ,, Ostkustbanan, Godsstråket genom Bergslagen, ,Stambanan genom , Dalabanan, , /Vänernbanan,Värmlandsbanan, sträckan samt projekt i ochStockholm. I satsningen ingår också investeringar i bangårdar och tågradiosystem.I samtUga uppräknade projekt har investeringar gjorts redan på nivåernaGrundsatsning resp. . I det framtida stomjärnvägsnätet kanvissa länsjärnvägar som går till nationsgränsen behöva införlivas för attsäkerställa en gynnsam godstrafikutveckling. För att möjliggöra ett framtidagodsstråk från /genom norra söderut genomSverige via stambanan i övre bör dock redan nu järnvägssträckanBoden-Haparanda införlivas med stomnätet. Genom en sådan förändring av nätetmarkerar tydligt vår beredskap att kunna delta i en uppbyggnad avjärnvägstransporter med våra nordöstra närområden. Det finns däremot iinteanledning att avsätta resurser inom planperioden för en upprustning av sträckanBoden-Haparanda. Bland storprojekten bör Nordlånken och ha högprioritet. Delar av Götalandsbanan liksom, efter närmare analys. RiksbangårdSyd, bör ingå i en långsiktig inriktning. Takten i genomförandet av dessaprojekt blir i hög grad beroende av engagemang från andra intressenter änstaten. Skälen för mina prioriteringar: -En snabbupprustning av det svenska stomjärnvägsnätet kan genomföras. -Den förnationen strategiskt viktiga godstrafikens infrastruktur får snabbt en högstandard. -Det svenska stomjärnvägsnätetkan utvidgas. -Stomnätetutvidgas med sträckan . Jag hemställer att regeringen föreslår att 1.godkänna denlångsiktiga inriktning för investeringar i järnvägstrafikens infrastruktur somjag föreslagit, 2.godkänna denplaneringsinriktning för järnvägsinvesteringar för som jag föreslagit, 3.godkänna denavvägning jag förordat beträffande de s.k. storprojekten, 4.godkänna denavvägning jag förordat beträffande stomnätet och det tredje spåret genomStockholm samt 5.godkänna deninriktning jag har förordat beträffande investeringar i vissa av Arlandabanansdelar, det s.k. Fyrspåret och den s.k. Norra bojen. 2.4 Inriktning av investeringar i luftfartensinfrastruktur Mina bedömningar och förslag: Luftfartens infrastruktur ärav stor betydelse för den internationella och nationella trafikförsörjningen. De av planerade strategiska investeringarnaligger väl i linje med regeringens strävanden beträffande en förbättrad infrastruktur.Vidmakthållande och kapacitetshöjande investeringar som den tredje rullbanan påArlanda och ett moderniserat flygtrafiktjänstsystem är angelägna. Deföreslagna investeringarna i väg och järnväg bör i ökad grad påverkaprioriteringen av resurser i flygplatssystemet. Statens intresse bör särskiltriktas mot viktigare flygplatser i sådana delar av landet där de markbundnatransporterna inte kan erbjuda tillfredsställande resealternativ. Bakgrundtill mina förslag och bedömningar: Flygtrafiken kommer enligt verkets prognos att fortsättaatt öka, men i lägre takt än . Antalet passagerareoch antalet landningar i utrikes linjefart bedöms fram öka med3-4 % resp. perår med högre tillväxttal i början av perioden. Inrikestrafikens Prop.1992/93:176 motsvarande ökning förväntas bli något lägre. I absoluta talinnebär prognosen för 11-14 miljoner passagerare vardera i utrikes ochinrikes trafik jämfört med 7 resp. 1991. framhåller beträffande inriktningen attdet är svårt att urskilja några väsensskilda övergripande trafikpolitiskautvecklingslinjer som gäller speciellt flyget. Verket framhåller att luftfartens infrastruktur i landetär väl utbyggd. Denna infrastruktur har också av flygföretagen utnyttjats välså att vi nu har ett flyglinjenät som är i det närmaste heltäckande. De endaundantagen finns i de extremt glesbefolkade delarna av landet. Det finns enligtverket inte inom luftfarten några sådana större strategiska projekt med direktpåverkan på transportsystemet och samhället som avses i regeringsuppdraget. Verket betonar att det däremot finns stora projekt som ärstrategiska i den meningen att påverkan på transportsystemet och samhälletskulle bli betydande om de inte skulle komma till stånd. Dit hör Arlandastredje rullbana och projekt inom flygtrafiktjänsten som avser moderniseringsamt harmonisering och integrering med flygtrafiktjänsten inom . Investeringarna i luftfartens infrastruktur kommer enligtverket att inriktas på att: -vidmakthålladen infrastruktur som redan finns -undanröja demiljöolägenheter som flyget ger upphov till -anpassainfrastrukturen till den nya situation som avregleringen innebär -leva upp tillinternationella åtaganden -ha beredskapför de anpassningar som ett närmande till EG medför. Investeringstakten styrs i hög grad av verketsresultatutveckling. bedömer verket att investeringarna blir ca 650miljoner kronor och 1,6-1,. Verketbetonar att det är anpassning och vidmakthållande som mest kommer att präglainriktningen. Verket bedömer att den tredje rullbanan på och en nyregionalflygplats i , den senare med en förutsättning om lokal ochregional samfinansiering, kommer att rymmas inom dessa ramar. Den tredje bananpå bör enligt verket ses som en naturlig kapacitetsförstärkning ochKarlstads nya flygplats som en reinvestering. Inget av projekten är därmedenligt verket i direkt mening strategiskt utan följder av en förväntad efterfrågeutveckling. saknas enligt verket underlag för ensäker bedömning av investeringsbehoven. Vidmakthållande ochkapacitetsförstärkning väntas dock medföra investeringar om minst en miljardkronor för denna senare period. Skälen för mina förslag och bedömningar: Luftfartensinfrastruktur är av stor betydelse för den nationella trafikförsörjningen.Verkets rapport visar enligt min mening att det i stort sett inte råder någonbrist på kapacitet i det svenska luftfartssystemet och att det heller intefinns några stora områden med eftersatta investerings- och underhållsåtgärder.Luftfartsverkets in- Prop. 1992/93:176 vesteringar finansieras med avgifterfrån sektorn och verksamheten lämnar ett överskott. De strategiska investeringar som verket anger liggerenligt min mening väl i linje med regeringens allmänna strävanden för attförbättra trafikens infrastruktur. De avser således vidmakthållande och kapacitetshöjandeinvesteringar. Den tredje rullbanan på är av stor betydelse för denregionala utvecklingen i hela landet och moderniseringen av flygtrafiktjänstsystemetär nödvändig som en del av harmoniseringen och integreringen med Europasmotsvarande gemensamma system. Jag anser också att det är viktigt att de störreflygplatsprojekten får en allsidig prövning även från miljö- ochnaturresurssynpunkt. Utbyggnaden av har redan prövats enligtnaturresurslagen och pågår en motsvarande prövning beträffandeny regionalflygplats i (Mel-lerudstorp). Beträffande flygtrafikförsörjningen i orter somLuftfartsverket i sin rapport definierat som perifera och i andra orter medsvagt trafikunderlag anser jag att kopplingen mellan investeringar ochdriftsresurser även bör uppmärksammas. Inom luftfartssektorn sker i dagfördelningen av driftresurser inom flygplatssystemet delvis genom en resultatutjämning.Detta system bygger på som nav och intäktskälla.Övriga flygplatser ses som delar av ett infrastruktursystem som genererarintäkter genom passageraravgifter. Utjämningen av driftresurserna gäller huvudsakligen deflygplatser som drivs av , men de kommunalt drivna flygplatsersom har den största trafikvolymen har också i begränsad omfattning fått del aven sådan resultatutjämning. Jag har tidigare såväl i propositionen (prop.1992/93:132, bet. 1992/93:TU11, rskr. 1992/93:152) om vissa frågor inomKommunikationsdepartementets område som 1993 (prop.1992/93:100 bil. 7) berört frågan om resultatutjämning mellan statliga ochkommunala flygplatser. Jag har därvid bl.a. konstaterat att den genomförda avregleringenav inrikesflyget påverkar definitionen av primär (nationell) resp. sekundär(regional) flygtrafik, och därmed även av vilka flygplatser som kan anses ingåi statens ansvarsområde. Minföredragning omfattar en långsiktig inriktning av uppbyggnaden av trafikens infrastruktur i . De investeringar i vägar och järnvägar som föreslås kommer att innebära minskade restider i många delar av landet. Jag har betonat nödvändigheten av en helhetssyn på transportsystemet, och det är mot denna bakgrund rimligt att de föreslagna investeringarna i ökad grad skall påverka prioriteringen av resurser i flygplatssystemet. Enligt min mening bör statens intresse särskilt riktas mot viktigare flygplatser i sådana delar av landet där de markbundna transporterna inte kan erbjuda tillfreds ställande resealternativ snarare än mot utveckling av principer för ekono misk utjämning med avseende på skillnader i huvudmannaskap. Den priori tering av anslaget Bidrag till kommunala flygplatser m.m. till flygplatser i inland som jag redogjort för i budgetpropositionen kan ses som ett led i en sådan strategi för de mindre flygplatsernas del. Jag avser attåter komma till med vidare överväganden i denna fråga. Jag hemställer att regeringen föreslår att godkänna vad jag anfört om investeringar i luftfartensinfrastruktur. 2.5 Inriktning av investeringar i sjöfartens infrastruktur -Ett kapacitetsstarktfarledssystem med god framkomlighet och säkerhet är en förutsättning föreffektiva sjötransporter som är av väsentlig betydelse för svenskutrikeshandel. -Redan denbefintliga infrastrukturen i form av farleder och hamnar ger godaförutsättningar för en ökning av sjötransporterna. Med vissa anpassningar kanytterligare effektivitetsvinster uppnås. -Hamnen är avstrategisk betydelse för samverkan mellan transportslagen och mellan transportköpareoch transportör. - Förutsättningarna för ökadkustsjöfart berör främst redares, transportköpares, hamnars och andramarknadsaktörers möjligheter att tillvarata sjöfartens fördelar. Bakgrundtill min bedömning: Sjöfartens infrastruktur består av två delar, delsfarledssystemet, dels hamnväsendet. Staten svarar genom förupprätthållandet av farledssystemet medan hamnväsendet i allt väsentligt är kommunalägt.Då är ett affärsdrivande verk finansieras verksamheten genomavgifter från handelssjöfarten. Sjöfartenutnyttjar till stor del en redan av naturen tillhandahållen infrastruktur därkapaciteten i stort sett är given, Direkta farledsinvesteringar förekommerdärför sparsamt och uppgår sällan till större belopp än 20-30 miljoner kronorper projekt. För farledshållaren krävs i stället främst justeringar ochkompletteringar i form av säkerhetsutrustning och service i form av lotsningoch isbrytning för att sjöfart skall kunna bedrivas med hög säkerhet ochframkomlighet. Genom ettsärskilt bidrag för sysselsättningsskapande åtgärder för affärsverken harSjöfartsverket tilldelats medel för kostnader för tidigareläggning av vissaåtgärder i Mälarleden och . Projektets totalkostnad harberäknats till ca . I verkets investeringsplan för dennärmaste femårsperioden avser farledsinvesteringarna i övrigt främst äteranskaffningarav fyrar och annan fast eller flytande utmärkning. Farledsprojekt som ligger utanförinvesteringsplanen men Prop. 1992/93:176 som kan bli aktuella är följande: En ny farledssträckning norr om i Stockholmsskärgård har diskuterats . Motiven är både säkerhets- ochmiljömässiga. Den nya leden bedöms mycket lämplig från navigatorisk,miljömässig och säker-hetsmässig synpunkt. Infarten till är ca 15nautiska mil kortare än infarten via Furusundsleden som dessutom har vissa erosionskänsligapartier. Den totala investeringskostnaden för beräknas till40-60 miljoner kronor. kommun driver tillsamman med iNorrbottens län frågan om en ny farled - Sandgrönnleden - i inseglingen tillLuleå hamn. kommun har erhållit vattendom för att kunna muddra den nyafarledssträckningen. Projektet har kostnadsberäknats till 350 miljoner kronor.Projektets finansiering är inte klarlagd och inte heller tidpunkten för ettgenomförande. En fördjupning av Flintrännan i har aktualiseratssom en följd av planeringen för en fast förbindelse över . Flintrännanbör ges ökat vattendjup i farleden, bl.a. för att möjliggöra kraftfulla maskinmanövrar.En uppskattning av kostnaden ger ett intervall mellan . 1 är hamnväsendet i allt väsentligt kommunalt ägtoch utgörs av ett 50-tal allmänna hamnar och ett mindre antal industriägda lastageplatserväl spridda längs den svenska kusten. Hamnarna bedriver sin verksamhet i stark konkurrens medvarandra, vilket medför att utvecklingen av hamnväsendet sker i enlighet medkundernas behov. De planerade investeringarna i hamnar åren 1993-1997 om ca1 miljard kronor visar, jämfört med en tidigare gjord inventering, en kraftigminskning och därtill förskjutning från hamnar på till hamnar påVästkusten och . Det beror sannolikt på en återhållsamhet iinvesteringarna för färjetrafiken på beroende på en fast förbindelseöver och en motsvarande optimism på med nya färjelinjermot bl.a. , och . Investeringarna är koncentrerade till ett fåtal hamnar. av hamnarna, dvs. ett tiotal hamnar, svarar för av investeringarna. Dehamnar som planerar de största investeringarna är: - med investeringarför , med tonvikt på 7 1992/93. -medinvesteringar för för farledsåtgärder Prop. 1992/93:176och kajanläggningar -medinvesteringar för för åtgärder i Tuna-dalshamnen -hamnarmed investeringar för varav avser ettnytt färjeläge i -medinvesteringar för varav för kraninköp -medinvesteringar för varav för nybyggnad avtorrlastkaj -med59 varav för ny bulkhamn. Större volymer planerar även med 30 miljonerkronor, med , med ochKarlstad med . Investeringarna i befintliga hamndelar på 785 miljonerkronor fördelar sig på följande ändamål: För att göra ett sjötrafiksystem längs den svenska kustentill ett pris- och kvalitetsmässigt intressant alternativ till väg- ochjärnvägstransporter krävs främst tunga investeringar i fartyg. Ett sådantsjötrafiksystem - "kustpen-delsystem" - kan kräva en viss anpassningav hamnar, även om infrastrukturen i form av farleder och hamnar redan finns istor utsträckning. Ett kustpendelsystem med utsikt till framgång behöversannolikt utformas på en sådan nivå att det skulle krävas en alltför storkapitalsatsning av en enskild redare. Därför krävs ett samarbete mellan redare,transportköpare och andra aktörer. Konkurrensytan mellan sjöfarten och andra transportslag ärav begränsad omfattning vad avser inrikes godstransporter. Ett kustpendelsystemskulle enbart i marginell omfattning flytta transport av gods till sjöfart frånde andra transportslagen. För transporter dominerar lastbilen medansjötransporterna dominerar på sträckor över . Det finns vidare ennaturlig uppdelning mellan sjö- och landtransport där stora bulklaster uteslutandetransporteras med lastfartyg och högvärdigt gods med i huvudsak landtransportmedel.Sjöfartens konkurrensfördelar finns därför främst när inrikestransporten är endel av en utrikestransport. Transportforskningsberedningen (TFB) finansierar enstudie, Kust- och närsjöfart, som just studerar möjligheten att skapa ettsjötrafiksystem som Prop. 1992/93:176 alternativ till landtransporter. Skälen för min bedömning: Den svenska utrikeshandeln är i allt väsentligt beroendeav sjöfart i en eller annan form. Ett effektivt sjötransportsystem är därför avstor betydelse för vår varuförsörjning. 1 detta system svarar staten förinfrastrukturen i form av tillhandahållande av säkra och kapacitetsstarka farieder.De svenska hamnarna är i huvudsak kommunalt ägda. Då sjötransporten inormalfallet är en viktig länk i en transportkedja är hamnen av strategiskbetydelse för samverkan mellan transportslagen och mellan transportköparen ochtransportören. Ett kapacitetsstarkt och säkert farledssystem är tillsammansmed ett väl fungerande och marknadsorienterat hamnväsende en förutsättning förett effektivt sjötransportsystem. Kostnaderna för investeringar i sjöfartens infrastrukturär av naturiiga skäl låga i jämförelse med investeringar i landtransporternasinfrastruktur. Redan den befintliga infrastrukturen i form av farleder ochhamnar ger goda möjligheter för en ökning av sjötransporterna. Med vissaanpassningar kan ytterligare effektivitetsvinster uppnås. De fariedsprojekt somSjöfartsverket redovisat samt de redovisade investeringarna i hamnarna ärexempel på sådana anpassningar. Vad gäller utökad kustsjöfart delar jag Sjöfartsverketsuppfattning att denna fråga främst berör redares, transportköpares, hamnars ochandra marknadsaktörers rnöjligheter att tillvarata de fördelar som sjötransporternahar. Min uppfattning är att hamnen har en central roll i denna fråga. Jag hemställer att regeringen föreslår att ta del av vad jag anfört om investeringar i sjöfartensinfrastruktur. 2.6 Inriktning av investeringar i länstrafikanläggningar Min bedömning och mitt förslag: -Inriktningen avinvesteringar i länstrafikanläggningar bör följa den inriktning som jagföreslagit för vägar och järnvägar. -Avplaneringsramen bör avsättas för länstrafikanläggningar. -Avskuldsättningsramen bör avsättas för länstrafikanläggningar. -Inom ramen för länstrafikanläggningsplanenbör länsstyrelserna fr.o.m. /94 ges möjlighet att prioriteraäven investeringar i kommunala flygplatser. Skälen för min bedömning och mitt förslag: Länsstyrelsernalar som underlag till redovisat förslag till investeringarvid alternativa investeringsinriktningar. Av länsstyrelsernas redovisningframgår avvägningar mellan länsvägar, kollektivtrafik och länsjärnvägar. I tre avfyra inriktningar bedömer länsstyrelserna att satsningen på länsvägar behöveröka jämfört med . Som jag har framfört avser jag inte föreslånågon utökad investeringsram för länstrafikanläggningar. Det är därför viktigtatt länsstyrelserna fördelar anvisade resurser på de mest angelägna projekten.Jag anser därför att länsstyrelserna i sitt arbete med att prioritera vägobjekt,inom ramen för upprättandet av plan för länstrafikanläggningar, bör utgå frånden inriktning som jag generellt föreslagit för väginvesteringarna, dvs.