prop · GG03100 · 1992-12-31 00:00:00 — Koncernstrategin för det nya SJbehandlades, i samband med trafikpolitiska beslut och modifieradesdärefter är 1991 efter förslag frän SJ:s nya ledning (prop. 1990/91:100 bil. 8,bet. 1990/91: TU25, rskr. 1990/91:325). Sammantaget innebär denna att SJ skallutvecklas i riktning mot elt modernt, effektivt och kundorienteratlågtrafikförelag. SJ skall kunna erbjuda heltäckande transporllösningar därjärnvägstransporter ingår. riksdagsbeslut innebarocksä att järnvägsnätet indelades i etl nät av stomjämvägar (stomnätet) ochlänsjärnvägar med reglering av ansvar och Irafikeringsrättigheter. SJ gavsensamrätt till person- och godstrafik på stomnätet medan trafikhuvudmännenerhöll trafikeringsrätt för persontrafik på länsjärnvägarna. Anslag inrättadesför statens köp av interregional persontrafik pä järnväg, för stöd lilltrafikhuvudmännen i samband med deras överlagande av den lokala och regionalatrafikförsörjningen pä järnväg samt, övergångsvis, anslag till stöd för utvecklingav SJ:s godslrafik. beslut innefattade ettresultatkrav för SJ för den s.k. rekonstruktionsperioden, som fastställdestill . För att underlätta rekonstruktionen erhöll SJ vissautvidgade befogenheter och verksam-hetsförutsältningar under motsvarandeperiod. I syfte att dels möjliggöra en uppföljning av resultatkravet, delsmedge utrymme för analys och bedömningar inför utformning av riktlinjer för SJefter rekonstruktionsperiodens utgång, förlängdes SJ:s befogenheter att gällat.o.m. 1990/91:100 bil. Jag kommer i del följande altbehandla SJ:s resultat . De analyser som genomförtsbaseras i allt väsenlligt på uppgifter t.o.m. saml på preliminärauppgifter för är 1992. Jag kommer vidare att redovisa hur SJ:s bemyndigandenutnyttjats . Slutligen kommer jag att redovisamarknadsförändringar inom transportsektorn . lönsamhet och erforderligresultatnivå kräver enligt min bedömning fortsatt analys liksom fråganom SJ:s framtida associationsform. Jag avser att återkomma till undervåren 1993 med förslag till riktlinjer och verksamhetsförutsältningar för SJfr.o.m. Mot den bakgrunden kommer jag inle alt i dettasammanhang behandla . Som framgått innefattade 1988 årstrafikpolitiska beslut längtgående för ändringar inom järnvägsområdet med uppdelningen mellan ansvaret för in frastrukturen och järnvägstrafiken som den grundläggande strukturella åt gärden för att stärka järnvägens konkurrenskraft. Regeringen har därefter, senast i regeringens proposilion om vissa frägor inom Kommunikationsde partementets område (prop. 1992/93:132) angivit all konkurrensen inom järnvägssektorn bör öka. Utredningen om ökad konkurrens inom järnvägs sektorn (K 1992:40), som bl.a. har i uppdrag att överväga ansvarsfördel ningen mellan infrastrukturhållare och operatörer, kommer att lämna sitt betänkande . 4 1992/93. 1992/93:100 2 SJ:s resultatförbättringskraven krav för Bilaga 7 I förarbetena lill det trafikpolitiska beslutetanalyserades SJ:s resultatutveckling och lönsamhetsförutsättningar.Prognoserna pekade mot en fortsatt snabb försämring av resultatet. Om inteförutsättningarna förändrades för SJ:s verksamhet beräknades rcsuUatbristcn,inkl. förräntningskrav, uppgå till mellan 1,6 och en bilin på 1990-lalet. Resultatet är 1987 motsvarade en förlust om ca 500 miljonerkronor. SJ ansäg att detskulle vara möjligt att av egen krafl förbättra resultatet med minst 1 miljardkronor fram till början av 1990-lalet, under förutsättning att bl.a.väglrafikmodellen infördes för järnvägen. Avlastningen till följd avvägtrafikmodcllen i kombination med vissa andra ätgärder uppskattades motsvaraen resultateffekt som successivt skulle öka lill ca . Enligt det trafikpolitiska beslutetskulle SJ av egen kraft, med ell internt åtgärdsprogram, förbättra resuUatetmed . Därefter aniogs SJ kunnasjälvfinansiera verksamheten. I enlighet med väglrafikmodellen avlastades SJ ansvaretoch kostnaderna för investeringar och underhåll för infrastrukturen och åladesall erlägga banavgifter lill slaten för sitt utnyttjande av infrastrukturen. SJbefriades från krav pä inleverans till staten . Soliditelsmälet,inkluderande borgensåtaganden och leasing, för affärsverket resp. koncernenfastställdes senare lill resp. (prop. 1990/91:87, bet. 1990/91:TU32,rskr. 1990/91:316). Del trafikpolitiska beslutetinnefattade en finansiell rekonstruktion av SJ sä att resultatet iutgångsläget, när vägtrafikmodellen infördes, inte skulle belastas med lidigareunderskott. Behovet av kapitaltillskott uppskattades till ca 2,7 miljarderkronor. Enligt beslutet skulle denna avlastning täckas dels genom att medel somkunde frigöras genom försäljning av AB delades ullill SJ, dels genom att SJ gavs möjlighet att avyttra vissa fastigheter ochandra tillgängar. Mot den bakgrunden erhöll regeringen bemyndigandealt , inom en ram som fastställdes av ,godkänna avtal om försäljning och avlal om tomträttsupplätelse av fast egendomsaml medge att SJ tillgodoräknades medel från försäljning av dotterbolag i ABSwedcarrier. fastställde ramen till . Isamband med budgetproposition beslutade att ramen skulleutökas med ytterligare . Sammanlaget har således ramenuppgått till . Vid sidan avdessa bemyndiganden, som syftade till att stärka SJ:s finansiella bas, medgeomstruktureringar inom koncernen samt skapa finansieringsulrymme förnödvändiga investeringar i rullande materiel, stationer etc, gavs SJ möjlighetatt ta upp lån i eller pä marknaden om detta kunde visas varamer förmånligt. Vissa andra förutsättningar för SJ:s verksamhet underperioden 1988- 1992 lades fast i det trafikpolitiska beslutet. Statengavs möjlighet att köpa Prop. 1992/93:100 viss interregional persontrafikpå stomnätet som SJ av affärsmässiga skäl inte Bilaga 7 längre avsåg attupprätthälla. Trafikhuvudmännen gavs möjligheter att ingå avtal med SJ ellerannan operatör om persontrafik på länsjämvägsnätet. Vidare inrättades,övergångsvis, ett särskilt anslag till stöd för utvecklingen av SJ:s godstrafikinkl. harförändringar skelt av vissa av de förutsättningar för SJ:s verksamhet somgällde ärs beslul. T.ex. beslutade i sambandmed budgetproposition (prop. 1990/91:100 bil.8, bet. 1990/91:TU25,rskr. 1990/91:325) att stödet till SJ:s godstrafik skulle upphöra fr.o.m. den 1juli 1991. Statsmakternas beslut att överlåta trafikeringsrätten för malmlrafikpå lill ledde i sin förlängning till ett intäklsbortfall för SJ,som dock kvarstår som operatör åt inom ramen för ett femårigt avlal (prop.1992/93:132). Vidare har statens köp av interregional persontrafik på järnvägminskats bl.a. till följd av att staten numera kan handla upp trafik ikonkurrens, dvs. frän andra operatörer än SJ (prop. 1991/92:100 bil.7, bet.1991/92:TU19, rskr. 1991/92:277). infördesmervärdesskatt på persontrafik per . Detta innebar enavsevärd nedgång av resandet. Mellan är 1990 och år 1991 minskade personlrafikarbetet på järnväg med nästan15 % mätt i antal personkilometer exkl. entreprenadtrafiken. SJ har för sin del uppskattat in täktsbortfallet till följd av mervärdeskatten till ca . Perioden präglas slutligen av denallmänna nedgången i svensk ekonomi med dess konsekvenser för den svenskatransportnäringen som helhet. Gällande resultatkrav innebär att SJ (affärsverket) avegen kraft skall förbättra resultatet efter finansnetto med minst 1 miljardkronor mellan åren 1988- 1992. SJ skall därefter kunna självfinansierarörelsen. En uppföljning av resultatkravetkan ske på två olika sätt. En ansats är att utgå frän den faktiskaresultatutvecklingen i SJ dvs. resultat och resultatet vidrekonstruktionsperiodens början. En an nan ansats, som förespråkas av SJ, är en jämförelse mellan faktiska resultat och det prognosticerade resultatet för är 1992 säsom det beräknades trafikpolitiska beslut. Alt följa upp resultatkrav utifrån prognoser för intäkter och kostnader är i och för sig kontroversiellt. Det kan dock vara relevant alt fullfölja också en sådan analys mol bakgrund av att de beräk ningar och förutsättningar för SJ:s verksamhet som redovisades i det trafik politiska beslutet delvis byggde på elt sådant synsätt. Oavsett vilken mätme tod som tillämpas så kan man konstalera att SJ uppfyllt kravet på en resultat förbättring om ca . SJ:s resultat efterfinansnetto uppgick till ca -. SJ beräknarresultatet efter finansnetto för lill ca . Dettainnebär en resultatförbättring - 1992 med ca 900 miljonerkronor. värdesskatipå persontrafik och godsulvecklingsbidraget lill SJ avvecklades. Prop.1992/93:100 Om hänsyn tas till dessa förändringar motsvarar den faktiskaresultatförbätt- Bilaga 7 ringen i SJ . Jämförelse med prognos. Som underlag för dettrafikpolitiska beslutet upprättades en översiktlig resultaträkning förperioden - 1992. I analysen användes prognosen för SJ:s resultatutvecklingom inga åtgärder vidtogs. Med elt sädant synsätt skulle SJ:s förlust ha uppgåtttill ca -1,: () 1988 1990 1992 SJ ulan ätgärder Åtgärder enligt plan Netto efter köp av trafik -490 197 246 Resultatförbättringen i SJ om 1miljard kronor beräknades, tillsammans med denresultateffekt pä ca som införandet av väglrafikmodellenantogs medföra, ge ett resultat 1992 på ca 250 miljonerkronor för affärsverket. Enligt SJ:s beräkningar innehåller emellertid dennanivå en otillräcklig förräntning och medger inle självfinansiering. SJ har analyseratresultatutvecklingen utifrån nedan angiven prognosmodell. Enligt dennasammanställning, upprättad av SJ, har resultatkravet uppfyllts redan i och medutgången av . SJ bedömer alt resultatet skall uppgå till ca 400miljoner kr. Resultat efter finansnetto enligt prognos Justeringmed hänsyn till verksamheter som avyttrats eller Banavdelningens kostnader Banavgifterfaktiskt betalade Ändring av statens köp Ersättningför drift av olönsamma järnvägar enligt modell Statensköp av regional trafik Trafikhuvudmännensköp av regional trafik Upplösning av egna reserver för att kompensera bortfallet Netto efter förändring av statens köp SJ:s redovisade resultat 1991 1992/93:100 1991 Bilaga 7 1452 537 120 223 Omstruktureringskostnader.SJ införde i samband med bokslut en s.k. omstruktureringsfond föravsättningar för bl.a. eftersatt underhåll, stationsmiljöer samt omstruktureringav godstrafik. Fonden byggdes upp med vinstmedel från fastighetsförsäljningar.Omstruktureringskostnader, som täcks av fonden, redovisas i bokslutetsresultaträkning efter resultatet efter finansiella poster men föreextraordinära poster. Motsvarande belopp återförs från fonden sombokslulsdisposition. Regeringen har godkänt SJ:s redovisning av kostnaderna föromstrukturering bl.a. med motivet att dessa kostnader ej var kända förstatsmakterna och SJ vid rekonstruktionsperiodens början. Dessa oförutseddakostnader var därmed inte heller inkluderade i den prognos förresultatutvecklingen som genomfördes inom ramen för det trafikpolitiska arbetetår 1988 och på vilken SJ grundar sin uppföljning av resultatkravet underrekonstruktionsperioden. I det trafikpolitiska beslutet angavs att rekonstruktionenbl.a. syftade till att skapa förutsättningar för att stärka järnvägstrafikenskonkurrenskraft. Det kan mot den bakgrunden vara motiverat att även redovisahur intäkterna i affärsverket avseende person- och godstrafiken har fördelalsunder perioden. () 1987 1988 1989 1990 1991 Bilaga 7 ochgodstrafik) 8 977 9 590 9163 8 750 8 595 Övriga intäkter 1029 1030 1213 996 1 109 Summa 10 006 10 620 10376 9 746 9 704 Av sammanställningen ovan framgåratt omsättningen i affärsverket minskal någol. Delta beror i huvudsak påomstruktureringar som genomförts inom koncernen. T.ex. ingick SJ Buss- ochfärjetrafiken i affärsverket under 1987-1989, men överfördes tillSwedcarriergruppen fr.o.m. är 1990. Godsdivisionens intäkter harminskat bl.a. pä grund av ändrad redovisningsprincip av godstransportstöd.Fram redovisades ersättning från staten för drift av olönsammajärnvägslinjer som en intäkt. Godsutvecklingsbidraget, som ersatte dennaersättning , har redovisats som en kostnadsminskning. Om intäkterna från person- ochgodstrafiken justeras med hänsyn till förändringar för busstrafik,färjeverksamhet och för godsbidraget uppgick intäkterna av järnvägstrafikentill sammanlaget . Ökningen av intäkterna ijärnvägsrörelsen uppgår därmed till . Övrigaintäkter avser bl.a. materialförsäljning, entreprenadarbeten,uthyrningsverksamhet och realisationsvinster från försäljning av vissa smärreanläggningstillgångar utom fastigheter. Enligt riksdagsbeslut skall SJ:s verksamhet påsikt vara självfinansierande. Detta innebär att SJ skall generera ett sädantöverskott att man normall kan finansiera anskaffning och förnyelse avnödvändiga resurser i affärsrörelsen inkl. investeringar. I samband med dettrafikpolitiska beslutet uppskattades att överskottet skulle behövauppgå till ca för att täcka självfinansieringsbehovet, exkl.snabbtågssatsningen, och att detta skulle kunna uppfyllas först i början av1990-lalet. SJ:s nuvarande bedömning är att affärsverket behöver uppvisa ettresultat efter finansnetto på ca för att möjliggöra ensådan självfinansiering att soliditeten inte försämras. Detta kan jämföras meddet preliminära resultatet efter finansnetto för som av SJ beräknatstill ca . Frågan om SJ:s långsiktiga lönsamhet totalt och ijärnvägsrörelsen saml SJ:s självfinansieringsförmäga bör enligt min meninganalyseras vidare inför utformningen av nya riktlinjer medverksamhetsförutsättningar för SJ fr.o.m. , dä nuvarandebemyndiganden upphör att gälla. Formerna och förutsättningarna för enbolagisering av hela eller delar av SJ bör behandlas i ett sådant sammanhang.Somjag tidigare angett kommer jag att återkomma till med förslag idessa delar . 3 Utnyttjadebemyndiganden Prop. har avyttring av fasligheler och akliersaml uppskrivning av Bilaga / mark, markanläggningar och fastigheter genomförtsi enlighet med riktlinjerna i det trafikpolitiska beslutet. Som tidigareredovisats har ramen för försäljning och tomträttsupplätelse av fast egendomsaml för försäljning av AB uppgått till sammanlagt 5,2miljarder kronor . Inga försäljningar har skettunder och skedde i begränsad omfattning . SJ:s inkomster till följd av försäljningar samtuppskrivningar och nedskrivningar: () 1987 1988 1989 1990 19911992 Försäljning av fastigheter och (mark m.m.) (lok, vagnar) Försäljningen avanläggningstillgångar som använts för att finansiera nya investeringar samtomstruktureringskostnader uppgår ackumulerat till . Vid utgången av hade SJ låni Riksgäidskontoret om ca . Anslaget C 7. Ersättning för SJ isamband med utdelning frän AB Swedcarrier, har sammantaget belastats med 755,7miljoner kronor : Belastning anslag C 7. (mioner kronor) 1988/89 O 1989/90 520,7 1990/91 235,0 1991/92 O Godstransporternas utveckling styrs till stor del avsamhällsekonomins utveckling. Sambandet är även det omvända, dvs. förändradetransportsystem kan påverka samhällsekonomin. Den variabel som inverkar mest pågodstransporternas utveckling är BNP. Man kan notera att transportarbetetökar resp. minskar snabbare än BNP -Samt att sambandet är nägot svagare undersenare år . Förklaringen till detta är att tjänstesektorn numeraspelar en större roll i BNP-ut- vecklingen och att enskilda sektorer avviker från denallmänna konjunktu- Prop. 1992/93:100 ren. Produktionen speglar inte ensampä samma säll som tidigare den eko- Bilaga 7 nomiska utvecklingen. För att få ett säkrare sambandmellan Iransporter och ekonomisk utveckling bör samtliga variabler iförsörjningsbalansen belysas. Man kan därvid för perioden konstatera enrelativt gynnsam utveckling av BNP, import och export, medan är 1990 ochframför allt och visar en synnerligen ogynnsamutveckling med bl.a. en minskning av BNP . Vissasektorers utveckling avvek relativt kraftigt från den totala utvecklingen,vilket såväl inverkar på den totala transportutvecklingen som påtransportmedelsfördelningen. Persontransporternas utveckling styrs liksomgodstransporterna av samhällsekonomins utveckling. Det är därvid framför alltutrymmet för privat konsumtion som är betydelsefullt. För perioden kan mankonstatera att den privata konsumtionen utvecklats mer gynnsamt än de flestaövriga variabler i försörjningsbalansen. Till skillnad från de flesta andravariabler i försörjningsbalansen har säledes konsumtionen ökat . Förförsta noteras en nedgång med 1,. Konsumtionen av transporter hardock inte följt den övriga privata konsumtionen, utan harunder perioden minskal. Detta förklaras bl.a. av införandet avmervärdesskatt på transporter, vilket bl.a. medförde att priserna på flyg ochlåg steg krafiigt . En viktig faktor när det gällerkonsumtionen av transporter är bilinnehavet, som har ökat mellan åren1988 och 1991 och fortsatt öka med 0,under första halvåret 1992.Lågkonjunkturen har i kombination med höga räntor lett till attnyregistreringarna har minskat vid en jämförelse mellan åren 1988 och1991. Det totala transportarbetet uppgick säväl är 1988 som är1991 lill 73 miljarder tonkm. transportarbete uppgick tillca 18,8 miljarder tonkm, vilket utgör samma nivå som . Lastbilenslångväga (över ) transportarbete ökade däremot med ca 2 miljarder tonkmunder , medan sjöfarten minskade med ca 3 miljarder tonkm. Godstransporter pä järnväg harunder ökat någol relativt den långvägagodstransportmarknaden. marknadsandel av det långvägagodstransportarbetet har ökat från år år 1991.Marknadsandelen för den tranporterade godsmängden förblev oförändrad mellanåren 1988 och 1991. När det gäller Iransporter till och frän inte heller inneburit några större förändringar för järnvägen. Säledes uppgick järnvägens marknadsandel av den utrikes transporterade godsmängden exkl. malm och olja till säväl för som . Man kan dock för järnvägen konstalera en förskjutning från import- till exporllransporler. Del totala persontransportarbelet uppgick lill109,7 miljarder per- tsnaga / sonkm och är 1991 till 111,5 miljarder personkm.Man kan konstatera att realprisförändringen på bensin endast haft marginellinverkan pä transportarbetet för bil, som ökal med drygt 3 miljarder personkmfrån till en nivä pä 85,9 miljarder personkm är 1991. För järnvägen ochflyget har däremot momsprishöjningarna medfört kraftiga nedgångar. Den försämrade samhällsekonomin harframför allt påverkal del interregionala resandet. Mänga kollektiva resor harersatts med bil eller hell ställts in. Detla har medfört att del interregionalakollektiva persontransportarbelet minskat mellan åren 1988 och 1991samtidigt som det interregionala bilresandet ökat med några procent. Denregionala och lokala kollektivtrafiken är däremot relativt oförändrad mellanåren 1988 och 1991. Persontransporterna på järnväg harminskat frän 6,3 miljarder personkm är 1988 till 5,6 miljarder personkm är1991. andel av det totala persontransportarbelet har därmed minskatmed till . För första halvåret 1992kan konstateras en nedgång av persontransporterna på järnväg relativtär 1991, som bilresandet ökat med nägon procent. En ylterligareminskning av järnvägens marknadsandel för persontrafik kan säledes förväntasför . Nedgången har för järnvägens delframför allt drabbat den interregionala persontrafiken, som har minskat . har denna trafikminskat med ytteriigare jämfört med . Flyget, somliksom järnvägen opererar på den interregionala marknaden, har undermotsvarande period minskat . Även för järnvägen fortsatte minskningenunder , dä den uppgick till jämfört med första halvåret1991. Marknadsandelen för persontransporter pä järnväg i interregional trafikhar därigenom minskat från . De minskade marknadsandelarna berordelvis på järnvägstrafikens konkurrenskraft relativt andra färdmedel. Del har intevarit möjligt alt pä förbättra järnvägens utbud eftersom det tar längtid att bygga ut infrastrukturen samt utveckla och introducera nya fordon.Dock kan konstateras att i de fall som järnvägstrafikens förutsättningarförbättrats radikalt genom t.ex. satsningar i infrastruktur och i rullandemateriel, så har ocksä resandet och marknadsandelen ökat. Del gäller för mellan och och regionallåget Kuslpilenmellan och . Det regionala järnvägsresandet harökat . kan docknoteras en minskning . För buss, tunnelbana och spårväg somhuvudsakligen opererar på den lokala marknaden, men med samma typ av resor somden regionala järnvägstrafiken, kan konstaleras en svag nedgång undermotsvarande period. SJ har uppfyllt resultatkravet för dvs.resultatet efter finansnetto har förbättrats med ca . för resultatet efter finansnetto för är 1992 är ca 400miljoner kronor. 1992/93:100 nivä är dock inle tillräcklig för altuppfylla självfinansieringsbehovet. Detta Bilaga 7 innebär att SJ tvingas lånatill investeringar framöver med sjunkande soliditet som följd. har SJ ökat investeringarna med från ca 1,9miljarder kronor lill ca (koncernen). Enfortsatt hög investeringsnivå är strategisk för SJ:s framlida verksamhet motbakgrund av kommande förnyelsebehov beträffande bl.a. rullande materiel. Resultatförbättringen har uppnåttstrots en svår lågkonjunktur och trots att förutsättningarna i vissa avseendenändrats drastiskt . SJ har bibehållit sin marknadsandel för järnvägstrafikenpå en vikande marknad för persontransporter. Godstrafikens ande) har ökatnågol. Den interregionala persontrafikenpå järnväg har haft svårigheter att stärka sin marknadsposition och delvisförlorat marknadsandelar till biltrafiken. Introduktionen av snabbläget X2000pä framför allt relationen har emellertid visat påjärnvägens reella möjligheter alt ta upp konkurrensen med bil och flyg. SJ:spersontrafikverksamhet är vidare starkt beroende av s.k. entreprenadtrafik, dvs.sådan trafik som offereras till staten eller trafikhuvudmännen. SJ:s godslrafik har rationaliseratsmycket kraftigt och står fortfarande inför stora förändringar. T.ex. harstatsmakterna medgivit bolagisering av kombitrafiken samt utförsäljningav viss andel av aktiema till extern part. Systemtågstrafiken har utvecklatsmedan antalet vanliga vagn-lasltransporler har minskats. Resultatförbättringar har framförallt uppnåtts genom rationaliseringar och effektiviseringar internt dvs. Omfattande rationaliseringar har genomförts vilket medförtatt antalet anställda i affärsverket minskat från ca 28 1987 till ca18000 vid utgången av . En del av minskningen förklaras av attverksamheter bolagiserats och överförts till AB Swedcarriergruppen.Intäktsökningar har varit svåra att åstadkomma i en marknad med totalt settsjunkande volymer. Prissättningen när det gäller säväl person- somgodstransporterna har emellertid setts över och givits en mer affärsmässigprofil. Jag anser att SJ genomgått enkraftfull förändring till ett modernare, effektivare och mer kundorienteratföretag . SJ har i olika sammanhang framhållits som ett avde mest effektiva järnvägsföretagen i . Rekonstruktionsarbetet harinneburit en effektivisering av SJ:s verksamhet, som sannolikt inte skullekunna ha genomförts under de former och förutsättningar för SJ:s verksamhetsom gällde . SJ har visat att det är möjligt att driva företagetmed ett positivt resultat, även om det nuvarande överskottet inte ärtillräckligt för självfinansiering. Jag anser att SJ skall ges förutsättningaratt fortsätta utvecklas på företagsekonomiskt sunda grunder. Jag avser attåterkomma till med förslag till riktlinjer för SJ:sfortsatta verksamhet. Den grundläggandestrukturförändringen i 1988 ärs trafikpolitiska beslut - uppdelningen mellan trafikansvaret och ansvaret för infrastrukturen - har enligt min mening haft en rad positiva effekter för den svenska järnvägen. Somjaghär redovisat har SJ givits reella förutsättningar all strukturera om Prop.1992/93:100 verksamheter. Investeringsnivån i SJ har kunnat öka genom derekonstruk- Bilaga 7 tionsåtgärder som genomförts . harinvesteringsnivån i järnvägens infrastruktur höjts krafiigt, vilket torde havarit svårare att genomföra med den gamla ansvarsfördelningen. Med ettsammanhållet planeringssystem i Banverkels regi för järnvägens infrastrukturkonkurrerar numera investeringsmedlen inte längre med SJ:s mer kortsiktiga ochaffärsmässigt relaterade behov.