prop · GG03124 · 1992-12-31 00:00:00 — Mittförslag: Skatteviktsbestämmelseraa för fordonsskatten anpassas till de nya bärighetsbestämmelseraaför vägnätet. Därvid skall skattevikten bestämmas efter de förhållanden sområder på vägar i bärighetsklass 1. Fordonsskatteskaloraa för lastfordonjusteras i enlighet med detto. Utredningensförslag: Överensstämmer med mitt förslag. Remissinstanserna:Föreningen , och motsätter sig attfordonsskatteraa nu justeras på gmnd av ändrade bärighetsregler, eftersom dennya vägstandarden inte ännu införts överallt, SJ anser dock att förslaget idenna del är riktigt för att korrigera felaktigheter ikostnadsansvarsfördelningen. Skälenför mitt förslag: Skattenivån för fordonsskatten är för ett enskilt fordonberoende av fordonets vikt och ett särskilt viktbegrepp, skattevikt, används i vägtrafikskattelagen,VSL. Av 5 § VSL framgår att skattevikten för bl.a. lastbilar och släpvagnarmotsvaras av totolvikten. Begreppet totolvikt definieras i bl.a.fordonskungörelsen (1972:595), till vilken VSL hänvisar. När skattevikten skallbestämmas till totolvikten fmns dock en begränsningsregel i 5 § VSL. Deninnebär att skattevikten för ett visst fordon inte skall beräknas vara högre änden bmttovikt med vilket fordonet får framföras på väg som är upplåten förhögst 10 tons axeltryck eller 16 tons boggityck. Begränsningsregeln ger uttryckför principen att skatt inte bör erläggas för högre vikt än den vikt fordonetfår framföras med i trafik. Sedanen tid tillbaka pågår ett arbete med att förstärka de svenska Prop. 1992/93:124broama m.m., för att därigenom möjliggöra en anpassning till de bestämmelser omfordonsvikt som är vanliga inom bl.a. EG-området, Ett särskiltinvesteringsprogram för detto har upprättots och målet är att kunna tilläteatt den maximalt tillåtna fordonsvikten höjs till . En närmareredogörelse för dette finns i prop, 1987/88:50 om trafikpolitiken inför 1990-telet, Regeringenhar, som ett led i dette program för att höja maximalt tillåtna fordonsvikter, beslutotom vissa ändringar i VTK (se SFS 1989:670), Ändringaraa trädde i kraft den 1april 1990 och innebär i huvudsak att maximalt tillåten vikt för fordonstagfrån dette datum höjdes till . Detallmänna vägnätet delas enligt de nya regleraa in i bärighetsklasser.Bärighetsklass 1 omfatter, enligt 106 § VTK, vägar där de nya högre fordonsvikteraaär tillåtna. Så gott som alla riks och länsvägar har kunnat hänföras tilldenna bärighetsklass, där således fordonståg med upp till 56 tons bmttovikt fårframföras. Vissa kortere sträckor av riks och länsvägaraa har för närvarandeinte sådan standard att de tål förhöjda belastningar. Dessa vägavsnitt hänförstill bärighetsklass 2 enligt 106 § VTK och där gäller alltjämt tidigaremaximalt tillåten brattovikt . Ändringamai 106 § VTK innebär också vissa andra justeringar när det gäller tillåtetaxeltryck m.m. Bl.a. fillåts på vägar i bärighetsklass 1 i vissa fell ettmaximalt boggitryck om , medan det maximala boggitrycket på vägar ibärighetsklass 2 liksom tidigare är . Det bör i dette sammanhang nämnasatt det alltjämt finns vissa delar av det allmänna vägnätet där tillåtna axeloch boggitryck är lägre, s.k. 8/12vägar, Skatteviktsbestänunelsemai 5 § VSL bör nu anpassas till den nya regleringen i VTK så att bestämmelsen påett entydigt sätt anger hur skattevikten i varje enskilt fell skall beräknas, VSLbör direkt hänvisa till tillämplig bärighetsklass. Med hänsyn till att så gottsom hela huvudvägnätet nu tillhör bärighetsklass 1 bör denna bärighetsklassvara bestämmande för skatteutteget. Det innebär visserligen att vissafordonsägare vid en del transporter kan komma att få erlägga fordonsskatt som avseren bmttovikt som inte alltid tillfullo kan utnyttjas. Att helt undvika sådanakonsekvenser är dock inte möjligt. Motsvarande effekter har i vissa felluppkommit även med hittillsvarande regler. Fömtomvad som sagts om 5 § VSL bör också vissa ändringar göras i bilaga 1 till VSL,där fordonskattesatsema för de olika fordonsslagen anges. Det gäller lastbilarmed tre eller flera axlar och skattevikt över , släpvagnar med treeller flera axlar och skattevikt över samt vissa släpvagnar tilltrafiktraktorer m.m. med skattevikt över . För dessa fordon harskatteskalan slutet vid angivna viktgränser. De nya viktbestämmelseraa förbärighetsklass 1 innebär att vissa fordon kan framföras med högre brattovikter,exempelvis för släpvagnaraa. Med hänsyn härtill bör skatteskaloma fördessa fordon justeras så att den övre begränsningen tos bort. De föreslagna ändringaraai fråga om skatteviktsregleraa i VSL berör cirka 20 000 fordon och iimebär stotistisktsett ökade skatteintäkter i storleksordningen 60 - per årjämfört med de nuvarande regleraa, där fiill skatt inte betolas för vissafordon. När det gäller skatteintäkteraa måste emellertid framhållas att dehögre tillåtna brattovikteraa innebär en effektivitetsvinst i form av ettminskat antol fordonskilometer, med därav följande successivt lägreskatteintäkter. Mittförslag: För lastbilar och släpvagnar som i i samband med s.k.kombinerade transporter i större omfattning fraktos per järaväg, återbetelashela eller delar av den fordonsskatt som betelats för fordonet för det skatteårunder vilket transporten företogs. Skälenför mitt förslag: Som framgår av regeringens EES - proposition (prop.1991/92:170 bilaga 5) omfattor EES-avtelet vissa regler om kombineradetransporter, som skall tillämpas även för svensk del. Reglema återfinns idirektivet 75/130/EEG, som innehåller vissa gemensamma regler i syfte att underlättekombitrans-porter. Genom direktivet 82/603/EEG, som ändrar det nämnda grandläggandedirektivet, utökades regelverket med en skyldighet för stetema att återbetelaeller sätte ned fordonsskatten när last-, drag- eller släpfordon hartransporterats på järaväg i kombitransport. kan ske antingen med ettstandardbelopp eller i proportion till jämvägssträckan. Bakgmndentill regleraa är en strävan att gynna kombinerade transporter där lastfordonpå längre sträckor transporteras med jämväg. Därigenom kan belastningen påvägnätet minskas och bl.a. miljöfördelar vinnas. Eftersom tekniken medkombinerade transporter minskar de samhälleliga kostnaderaa för trafiken, ärdet logiskt att en reduktion av trafikavgifteraa sker. Enligtdirektivet skall en reduktion eller återbetelning av fordonsskatt ske i den stetdär ett fordon är registrerat, och med utgångspunkt i hur mycket fordonettransporterats på järaväg inom denna stet. Ett medlemsland har också rätt, meninte skyldighet, att i dette sammanhang beakte om fordonet transporterats på järavägutomlands. Försvensk del är den skatt som bör kunna bli föremål för reduktion enligtdirektivet den fordonsskatt som tes ut enligt bestämmelseraa i vägtrafikskattelagen.De fordonsskattepliktiga fordon som är aktuella är lastbilar och olika slagssläpvagnar. Den typ av släpvagn som oftast används i kombinerad trafik,nämligen påhängsvagnar, är emellertid helt skattefri i , eftersom allbeskattning har lagts på det dragande fordonet. Det innebär att behovet avskattereduktioner för kombitrafik är mycket begränsat vad avser fordon som ärregistrerade i . Eftersomändå övriga typer lastfordon, som är skatteplikfiga, kan Prop. 1992/93:124komma att användas i kombinerad trafik bör regler om skattereduktioner införas. Fordonsskattenbetelas i förskott för skatteår eller, för tyngre fordon, för skatteperiod. Medhänsyn härtill måste regleraa om skattereduktion vid kombitrafik utformas somett återbetelningssystem. För att undvika en alltför komplicerad hantering bören enkel schablon för återbetelnings-beloppen väljas. Jag förordar att återbetelningengmndas på det antel dygn under skatteåret som ett fordon i hartransporterats på jämväg. Det är därvid tillräckligt att fordonet någon gångunder dygnet transporterats på järaväg. Har fordonet under sammanlagt minst 120dygn under skatteåret transporterats på dette sätt tillbakabetelas hela skatten.Vid sammanlagt sådan transport bör halva skatten återbetelas. Eventuellajäravägstransporter av svenska fordon utomlands bör tills vidare inte beaktes iåterbetelningssystemet. Sådana regler skulle komplicera förferandet. Beslutom återbetelning bör fettes av efter ansökan av den skattskyldige.Det bör ankomma på den skattskyldige att därvid styrka omfettningen av denuppgivna kombitrafiken, Bestämmelseraabör tos in i en ny 70a § i vägtrafikskattelagen. 13 Försäljningsskatten på motorfordon 13.1 Miljöklasserför nya fordon Riksdagenbeslöt ijuni 1991 att införa ett miljöklassystem för nya fordon (prop.1990/91:156, bet. 1990/91 :SkU25, rskr. 1990/91:344, SFS 1991:608-610, 655),Beslutet innebär att bilar som omfattos av krav på avgasgodkännande enligtbilavgaslagen (1986:1386) skall delas in i miljöklasser. En bil hänförs isamband med avgasgodkännandet till den miljöklass som anges av tillverkaren, ombilen uppfyller utsläppskraven för den angivna miljöklassen. Indelningeni miljöklasser omfattor enligt bilavgaslagen tre olika klasser. Miljöklass 3 omfattorbilar som uppfyller de krav i fråga om utsläpp av avgaser och andra ämnen somär obligatoriska enligt 2 § bilavgaslagen. Miljöklass 2 omfattor bilar som harväsentligt lägre utsläpp eller uppfyller högre krav i fråga omavgasreningssystemens hållfasthet. Miljöklass I omfettor bilar som dessutomuppfyller särskilt höga krav beträffende avgasreningssystemens hållbarhet ellersom till följd av låga utsläpp av avgaser och andra ämnen eller låga bulleremis-sionerär särskilt lämpade för användning i tätortstrafik. Kravenför indelning av fordonen i de olika miljöklasseraa anges närmare i bilavgasförordningen(1991:1481). Beslutet om enmiljöklassindelning innebär också att försäljningsskatten för nya fordon enligtlagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon differentieras med hänsyntill fordonens miljöklass. ochvissa lätto lastbilar och bussar innebär detto att försäljningsskatten /93:124 höjs för sådana fordon som tillhör miljöklass 3, medan den sänksför fordon i miljöklass 1. I miljöklass 2 tos oförändrad skatt ut. För tunga dieseldrivnalastbilar och bussar, som inte varit försäljningsskattepliktiga,införs en försäljningsskatt på 20 000 - i miljöklass 3 och 6 000 - i miljöklass 2. Tunga fordon i miljöklass I skall dock alltjämt varafria från försäljningsskatt. Föratt uppnå skatteneutralitet vad avser de tyngre fordonen beslutodes samtidigten sänkning av kilometerskatten enligt vägtrafikskattelagen. Denya reglema i bilavgaslagen trädde i kraft den , och miljöklassystemettillämpas för fordon av årsmodell eller . De nya reglema omförsäljningsskatt har trätt i kraft , och tillämpas för fordonav modell eller senare samt för fordon av tidigare årsmodell omskatteplikten inträder efter utgången av , Denya reglema om miljöklasser har således börjat tillämpas. Frånflera håll har emellertid redan kritiska synpunkter framförts på utformningenav systemet. yttrande över ansökan om medlemskap i , somoffentliggjordes , anför kommissionen att de svenska reglemainnebär ett allvarligt problem sett i relation till på dettoområde. har i en framställning till regeringen anfört attutformningen av de ekonomiska styrmedlen mottogits mycket negativt avfordonsindustrin. Verket föreslår att de ekonomiska styrmedlen omformas så attfordon i bättre miljöklass subventioneras, och så att subventioneringenfinansieras med avgifter på äldre fordon som saknar katolysatorrening. Namrvårdsverketifrågasätter också avvägningen av nivån för de nuvarande styrmedlen. Bilindustriföreningenhar hemställt att de nya reglema om försäljningsskatt på tunga fordon inteskall träda i kraft förrän såvitt avser fordon av 1992 årsmodell eller tidigare. Jaganser inte att det finns skäl att nu föreslå någon gmndläggande omläggning av miljöklassystemet.Det är dock viktigt att en uppföljning av systemet i sin helhet sker. Deeffekter systemet har för miljön och för bilindustrin bör kartläggas ibelysning av de erferenheter som vinns. Särskild hänsyn måste tos till dekrav som EES-avtolet och ett kommande medlemskap i ställer. En översyn meddenna inriktning, innefattonde även de svenska bilavgasreglema i övrigt, harpåbörjats inom . Förslag som syftar till att stimulera ensnabbare övergång till miljöklass 1 och 2 kommer att övervägas i detto sammanhang. Iavvaktan på resultotet av en sådan översyn avser jag emellertid nu att ianknytning till hemställan föreslå en viss senareläggningav de nya försäljningsskatteregleraa för tunga fordon av modell ellertidigare. Mittförslag: För tunga fordon av modell eller tidigare skjutsikraftträdandet av de nya regleraa om försäljningsskatt upp till den 1 juli1993. Skälen för mitt förslag:De nya regleraa om miljöklassindelning tillämpas i bilavgashänseende för fordonav modeller eller . Fordon av tidigare årsmodell kan registrerasfram till den sisto med tillämpning av äldre bilavgasbestämmelser. Denya regleraa om försäljningsskatt anknyter härtill och skall enligt ikraftträdandebestämmelseraatillämpas för fordon av modell eller senare, oavsett närskattskyldighet för fordonen inträffer. Därtill skall enligt de beslutode ikraftträdandebestämmelseraafordon av modell eller tidigare, för vilka skattskyldigheten inträfferden eller senare, skattemässigt behandlas som om de tillhörmiljöklass 3. Enligt propositionen skulle denna regel förhindra en försening avintroduktionen av nya årsmodeller med bättre miljöegenskaper. Även om fordon av1993 års modell kan börja säljas , kan nämligen fordonav modell säljas under i princip obegränsat lång tid framöver.Tillverkning av fordon med årsmodellbeteckningen kan dock inte ske efterutgången av . Bilindustriföreningenhar anfört att de tillämpningsföreskrifter och andra regler som anknyter tillde nya regleraa i bilavgaslagen och bilavgasförordningen har kunnat festställasså sent att introduktionen av nya tunga fordon av årsmodell har försenatskraftigt. Produktion och import av fordon av årsmodell niåste därför fortsättolängre än vad som annars varit fellet. Mot bakgrand av att tillverkningen avtunga fordon vanligen bara omfettor chassier, som före leverans till kundenmåste förses med påbyggnad, finns inte möjligheter att avyttra produceradefordon av modell innan de nya reglema om försäljningsskatt börjargälla. hänvisar till att fordon av modell kanregistreras fram med åberopande av äldre bilavgasregler,och önskar att tidpunkten för införande av de nya försäljningsskatteregleraaför tunga fordon förskjuts i motsvarande mån. Jagdelar bilindustrins uppfettning att de nya försäljningsskatteregleraa för tungafordon av modell bör senareläggas. Med hänsyn till den försening avintroduktionen av modell som ändå inträffet kan en viss senareläggninginte ha några negativa miljöeffekter. Det är skäligt att ikraftträdandetanpassas så att produktionen av modeller kan säljas ut på ett normaltsätt. En senareläggning med säkerställer detto, som enbättre överensstämmelse med bilavgasförordningens regler om införande av de nyakraven åstodkoms. Däremotsaknas skäl att nu vidte några ändringar i ikraftträdandetidpunkten av de nya regleraasåvitt gäller personbilar och andra lätte fordon. Sådana fordon av 1993 årsmodell har redan böljat saluföras. 13.2 Skattskyldighet till försäljningsskatt påmotorfordon Prop. Mittförslag: Exportör av motorfordon skall kunna registrera sig som skattskyldigtill försäljningsskatt pä motorfordon, under fömtsättning att han bedriveryrkesmässig försäljning till uflandet i större omfattning. Skälenför mitt förslag: Det nya miljöklassystemet innebär som jag tidigare nämnt attäven tunga lastbilar och bussar omfettes av regleraa om försäljningsskattenligt lagen om försäljningsskatt på motorfordon. har visat sigaccentuera behovet av en ändring av bestämmelseraa om registrering somskattskyldig till försäljningsskatt. Denuvarande registreringsregleraa innebär att den som yrkesmässigt tillverkarmotorfordon inom landet skall registreras som skattskyldig, medan importör sominför skattepliktiga motorfordon för försäljning till återförsäljare efteransökan kan registreras som skattskyldig. Skattskyldiga har rätt att videxport av motorfordon göra avdrag för skatten i deklaration. Närdet gäller tyngre fordon förekommer att färdiga chassin levereras från ensvensk tillverkare för vidare byggnation, åtföljd av export av fordonet ifärdigbyggt skick. De nuvarande regleraa innebär att försäljningsskatt tes utredan vid leverans av chassiet. Det företeg som utför påbyggnationen kan interegistreras till försäljningsskatt, och har därför ingen avdragsrätt. Exportenkan på dette sätt komma att belästes av försäljningsskatt med upp till 65 000kr per fordon. En sådan effekt har inte varit avsedd. Lagenom försäljningsskatt bör därför ändras så att även exportör kan registreras ochvara skattskyldig. En fömtsättning bör vara att fråga är om yrkesmässigverksamhet av större omfettning. Förslaget innebär ändringar i 5-7 §§ lagen omförsäljningsskatt på motorfordon. Förslagethar beretts i samråd med . 14 Ikraftträdande och övergångsregler Mittförslag: Det nya skattesystemet tillämpas från , För fordonsom blir kilometerskattepliktiga efter skall kilometerräknarapparaturinte behöva monteras, utan kilometerskatteberäkningen görs efter schablon. Ensärskild lagerskatt införs på den dieselolja som vid ikraftträdandet fiims ilager. Utredningensförslag: Ikraftträdandefidpunkt . anser att om en kilometerräknare Prop, 1992/93:124 upphör attfungera under förste bör en generell dispens från skyldighetenatt montera ny räknare gälla. Motsvarande synpunkter framförs av iStockholms län och av . LRF anser i stället att skatt underen övergångstid kan debiteras på samma sätt som sker för utländska fordon.Sveriges Industriförbund anser det viktigt att övergångstiden görs så kort sommöjligt. Svenska däremot anser attikraftträdandetidpunkten måste senareläggas eftersom det inte är möjligt atttill införa det föreslagna märkningssystemet. Tidigast den 1juli 1994 kan systemet införas. Även hållerdet inte för osannolikt att oljemarknaden inte hinner instellera etttillfredsställande system . Skälenför mitt förslag: Flera skäl telar för att en övergång till en dieseloljeskattsker . Viktigt är att de förenklingar för dengränsöverskridande trafiken som skatteomläggningen medför kan införas snarast.Med anlednmg av de direktiv som utredningen fick om att te fram ett nyttbeskattningssystem har tillverkaraa av kilometerräknarapparatur börjat planeraför en aweckling av kilometerräknarsystemet. Denna planering har fortsatt sedanutredningen offentliggjort sitt förslag om en övergång till en nybeskattningsordning . Avgörandeför när kilometerskatten kan slopas är den takt med vilken det nya systemet meddieseloljebeskattaing kan införas. En fömtsättnmg för att systemet skallfungera effektivt är att all den olja, för vilken dieseloljeskatt inte skallerläggas, verkligen märks i enlighet med föreskrifteraa i den kommandedieseloljeskattelagen. Det kommer att åligga oljebolagen och andraskattskyldiga att se till att sådan märkning sker och vanligtvis torde detteske genom att utlastningsanläggningaraa förses med utmstning som möjliggör injiceringav märkämnena. Utredningenhar gjort en noggrann genomgång av den tid som kan bedömas nödvändig för mstellationm.m. av den tekniska apparatur som behövs för märkningen. Utredningen har däravdragit slutsatsen att märkningssystemet bör kunna vara i funktion från och medden . har i sitt remissvar dock anfört att det inte är möjligtatt till genomföra de åtgärder som oljemärkningen kräver.Tidigaste tidpunkt är enligt SPI . Enligtmin mening bör ett ikraftträdande i enlighet med utredningens förslageftersträvas. Jag anser att det emellertid är möjligt att utan alltför storapåfrestningar i systemet förlägga ikraftträdandetidpunkten till den 1 oktober1993. Jaganser att det är realistiskt att ante att oljebranschen till dess skall kunna instellerautrastning o.d. i sådan omfettning att märkning kan äga mm av oljeprodukter ienlighet med bestämmelseraa i dieseloljeskattelagen. Någrabidrag från stetens sida till de skattskyldiga för instellation av injiceringsutmstningo.d. bör inte komma i fråga, uten kostnadema för märkningssystemet får ilikhet med gällande punktskatter tes ut via Prop. 1992/93:124försäljningspriset på oljeproduktema. Medhänsyn till att det kan finnas betydande kvantiteter av obeskattedeoljeprodukter i lager hos vissa förbmkare och då det inte fmns några skäl föratt dessa skall förbli obeskattede bör en särskild lagerskatt tes ut samtidigtsom den föreslagna dieseloljeskattelagen träder i kraft. Det finns också enrisk att stora partier köps upp av säljare som inte blir registrerade somskattskyldiga. Även den som är registrerad skattskyldig kan förvaraoljeprodukter på ett sådant sätt att skattskyldighet redan inträtt. Praktiskaskäl telar för en volymmässig gräns för hur stort lagret måste vara för attskyldighet att betela lagerskatt skall inträda. Denna gräns bör lämpligen vara5 . De skattskyldiga skall lämna deklaration till beskattningsmyndighetsenast , då också skatten senast skall vara beteld. Lagenom punktskatter och prisregleringsavgifter bör tillämpas i relevante delar.Skattebrottslagen och lagen (1971:1072) om förmånsberättigade skattefordringar m.m.bör göras tillämpliga på lagerskatten. Lagrådethar anfört att möjligheten att kontrollera deklarerade uppgifter om lagerskatttorde vara mycket liten. Lagrådet ifrågasätter om inte ett märkningsförferandebör införas för oljeprodukter som finns i lager när det nya systemet träder ikraft, fömtsatt att en sådan ordning är tekniskt möjlig. Enligt min mening äremellertid ett sådant märkningsförferande för befintiiga lager av oljeprodukterinte genomförbar. Det skulle medföra mycket stora kostnader, och inte nämnvärtförbättra kontrollen. Lagerskattens syfte är inte minst att förhindra att storaobeskattede lager av oljeprodukter byggs upp inför ikraftträdandet av de nya regleraa.Lagerskatter konstraerade på samma sätt som den nu föreslagna har tidigareprövats vid bensinskattehöjningar, och därvid fungerat tillfredsställande. Jagbedömer därför att även lagerskatten på dieselolja, som är en tillfällig åtgärdi samband med införande av den nya skatten, skall väl kunna uppfylla sitt syfteutan några ytterligare tekniska kontrollmetoder. Jagfinner det skäligt att krav inte skall föreligga på instellation av kilometerräknarapparaturi fordon, som förste gången blir kilometerskattepliktiga efter den 31 mars1993. Med hänsyn till kostnaden är det inte rimligt att kräva instellation av räknarapparatur,som endast skall användas . 1dag sker schablonmässig debitering av kilometerskatt om uppgift om körsträckainte har kommit in i sådan tid att den kan beaktes vid skattedebiteringen. Jaganser, i likhet med utredningen, att en sådan schablonmässig skattedebiteringkan ske för fordon som inte är försedda med kilometerräknare. Den fordonsägaresom så önskar skall givetvis ha rätt att få skatten debiterad med hjälp av kilometerräknamtmstningsom han anskaffet. Föräldre fordon bör i princip kravet på fungerande kilometerräknarapparaturkvarstå så länge bestämmelseraa om kilometerskatt gäller. Enligt utredningensförslag skall en räknare som blir obmkbar närmast före ikraftträdandetbytas ut, om det inte finns särskilda skäl till dispens. Jaganser emellertid att man, som bl.a. 1992/93:124förordat, generellt kan medge undanteg från skyldighet att montera nykilometerräknare, om det visas att räknaren har upphört att vara i föreskrivetskick närmast före ikraftträdandet. Skatteberäkningen får dåske med stöd av den tidigare nämnda schablonen. Deändringar i fordonsskatteregleraa som beror på nya bärighetsklasser förvägnätet bör också lämpligen träda i kraft den . De nya regleraaom skatt vid kombitrafik bör däremot träda i kraft ,mot bakgrand av de krav som EES-avtelet ställer. Även reglema om att exportörskall kunna registrera sig som skattskyldig fill försäljningsskatt påmotorfordon bör träda i kraft . Ienlighet med det anförda har inom upprättots förslag fill 1. lagom dieseloljeskatt och användning av vissa oljeprodukter, 2. lag om lagerskatt på dieselolja,