prop · GG03100 · 1992-12-31 00:00:00 — har, som tidigare nämnts,uttalat att slalen har ett särskilt ansvar för att goda kommunikationer mellanÖstersund och i kan säkerställas. Sträckan Östersund-Umeåhör till de flyglinjer i som har det minsta passagerarunderlaget, ca10000 . Antalet sjukresor utgör av linjens trafikunderlag, vartillkommer de resor som anhöriga gör för att besöka i . Vid en avgränsning av statenstrafikpolitiska ansvar för att söka nå regional balans bör hänsyn tas delstill tidigare redovisad bild av trafiken på , dels lill denavreglerade marknadssituation som råder pä flygom-rädet. De stora avstånden i är självklart etl faktum avbetydelse men 87 är ändåinte ett exklusivt och avgörande skäl för samhälleliga insatser. Det Prop.1992/93:100 finns många orler i övriga som saknar flygförbindelser sigemellan Bilaga 7 trots stora avstånd. De större städerna i hardessutom väl fungerande flygförbindelser lill och därmed lill navelför det svenska inrikesflyget. Andra resealternativ som tåg och buss finnsockså vanligtvis att tillgå, om än med varierande attraktivitet. Effekterna av avregleringen av densvenska inrikesmarknaden kan inte avläsas fullt ut . Den svaga ekonomiskakonjunkturen verkar i hög grad hämmande pä flygföretagen. Jag anser därför inteatt tiden är lämplig att nu dra långtgående slutsatser om framtida olönsamflygtrafik. och utgör genom avtaletmed EG redan en del av den gemensamma luftfartsmarknaden. Det gör att Sverigemed all sannolikhet kommer att omfattas av det tredje luflfartssteget redanunder är 1993. Jag anser det därför rimligt att sä långt som möjligt redan nufölja även om det finns övergångsbestämmelser som gällerinrikestrafiken. För att uppnä den trafikpolitiska målsättningen om entillfredsställande trafikförsörjning i hela landet måste ocksåförutsättningarna för detta ständigt värderas. På flygets område måste därföreffekterna av inrikesflygets avreglering värderas med beaktande av de särskildaförhållandena i inland. Därvid bör också noteras roll försjukvården i . I ett avseende har deninomnorrländska trafikförsörjningen en särskild betydelse och det gällertillgängen till samhällelig service. Genom tidigare riksdagsbeslut har Umeåfått en särskild ställning i sjukvårdssystemet. Jag anser det därför angelägetatt fokusera det statliga intresset mot just trafiken - -. Jag kommer att geLuftfartsverket i uppdrag att särskilt studera effekterna för flygtrafikensavreglering i denna del. Uppdraget skall genomföras i dialog med läns- ochkommunföreträdare, landsting, berörda statliga organ inkl. glesbygdsmyndigheten.Syftet med uppdraget är att ge regeringen ett mera heltäckandebeslutsunderlag. Uppdraget skall genomföras skyndsamt. Jag avser att återkomma till . Jag hemställer att regeringen föreslär att ta del av vad jag anfört ominriktningen av statens ansvar för trafikförsörjningen i . Prop.1992/93:100 Bilaga 7 Sammanfattning av föredragandens förslag och bedömningar: -Arbetet med attfinna en lämplig ny struktur för skall fortsätta. Frågor om atturskilja och renodla statens olika roller inom luftfarten bör därvid gessärskild tyngd i utvecklingsarbetet. -skallbemyndiga regeringen att fatta beslut om bolagisering av sådan kommersiellverksamhet inom där verksamheten bedrivs i konkurrens pä enmarknad. -Nägonomdefiniering av statens ansvar för flygplatsnätet bör inle ske tills vidare iawaktan pä marknadens fortsatta utveckling och avreglering. Frågan om resultatutjämningmellan statliga och kommunala flygplatser i det hittillsvarande primämätet upp i de årliga förhandlingarna om statens transfereringar till kommunerna. I föregående års budgetproposition (prop. 1991/92:100 bil.7, bet. 1991/92:TU13, rskr. 1991/92:208) redogjorde regeringen för sin syn pådet pågående utvecklingsarbetet inom område i avsikt att anpassamyndighetsstrukturen till de förändrade konkurrensförhåUandena inomflygsektorn. Regeringen konstaterade därvid att det delförslag som dåpresenterats beträffande bolagisering av driften vid flygplatserväl följde regeringens riktlinjer för att skilja ut kommersiella delar iaffärsverken och driva dessa i bolagsform med affärsmässiga ägarkrav och attskapa möjligheter till breddat ägande där så är lämpligt. Regeringen konstateradedock att en rad frågor återstod att behandla. Framför allt gällde detaffärsverkets övergripande organisation inkl. myndighetsfunktionernasplacering, t.ex, beträffande Luftfartsinspeklionen. En rad närmare förutsättningarför bolagisering av flygplatserna återstod ocksä att belysa. Som ett parspeciella problem som borde belysas ytterligare nämndes vidare dels den ickenationella eller strategiska flygtrafiktjänstens framtida organisation, delsfrägor i sammanhang med en avgränsning av statens ansvar för flygplatsnätet. Det fortsatta arbetet skulle enligtregeringen inriktas mot alt ett samlat förslag till ny struktur förLuftfartsverket för ställningstagande senast i budgetpropositionenår 1993. Regeringen har vidare i proposition(prop. 1992/93:132, bet. 1992/93: TUll) om vissa frågor inomKommunikationsdepartementets område behandlat frågan om resultatutjämning förkommunala flygplatser. Regeringen konstaterade därvid bl.a. att den genomfördaavregleringen av svenskt inrikesflyg inneburit att den tidigare definieradegränsen mellan regional "se- kundär"och nationell "primär" trafik håller på att försvinna och alt SAS ochProp. 1992/93:100 Linjeflyg numera inte heller längre har nägot samlat ansvarför etl speciellt Bilaga 7 primärlinjenät. Mot bl.a. denna bakgrundkonstaterade regeringen att det finns skäl att ånyo överväga frågan omavgränsning av statens ansvar för luftfartens infrastruktur, och aviserade attfrågan skulle tas upp i kommande budgetproposition. I awaktan pä dessa vidareöverväganden föreslog regeringen att för övergångsvis 7,3 miljonerkronor skulle utbetalas från till fem kommunala flygplatser idel s.k. primärnätet enligt samma grunder som gällt för det hittillsvarandefemåriga utjämningssystemet. Luftfartsverketinkom till regeringen med en rapport . Rapporten behandlar den slutförda översynen somverket gjort i avsikt att studera verksamhetens utveckling och behov avförändringar i ett helhetsperspektiv. Metoden har varit att genom enomvärldsanalys dra slutsatser om behov av och möjligheter till anpassningaroch förnyelse av verksamhet, roller, organisation, styrformer, kompetens,ekonomi och finansiering. Verket konstaterar i rapporten attomvärldsförändringarna under 1990-taIet, framför allt den ökade konkurrenseninom luftfartssektorn, ger anledning för att fortsätta sittförändringsarbete. Skäl finns således enligt verket att ta ytterligare steg iutvecklingen mot tydliggörande av skillnaden mellan myndighetsuppgifter ochaffärsinriktad verksamhet. Vidare konstateras i rapporten att den förändradesituationen kommer att ställa ökade krav på att aktivt påverkaluftfarten och dess förutsättningar. På en avreglerad marknad måste verket haflexibilitet att kunna anpassa sig till snabbt ändrade krav från kunderna.Detta ställer bl.a. krav pä en aktivare hantering av kapitalfrågorna. Mot bl.a.denna bakgrund föreslår man att inriktningen mot en bolagisering av deaffärsinriktade delarna av verksamheten fullföljs. Verket konstaterar dockdärvid att ett av huvudmotiven för den bolagiseringsmodell som redovisades förriksdagen 1992, att genom flygplatsvisa bolag skapamöjligheter för kommuner och lokalt näringsliv till delägarskap i flygplatseni fräga, numera är mindre aktuellt till följd bl.a. av försämrad kommunalekonomi och viss osäkerhet om flygets tillväxttakt . Verketanser därför att förslaget till bolagsbildning bör ses mera som ett sätt attöka effektiviteten i luftfartssektorn och mindre som ett instrument för lokalägarspridning på flygplatserna. Mot bakgrund av denna analys framläggerLuftfartsverket i sin rapport ett samlat förslag till ny struktur för verkets ansvarsområde. Förslaget bygger i korthet på att uppgifter skall lösas inom ramen för en sam manhållen koncern, vari tydlig åtskillnad skall göras mellan myndighets- och affärsinriktade verksamheter. För att bl.a. investeringsbeslut skall kunna av vägas likartat innefattas i affärsinriktade verksamheter i princip hela den nu varande flygplatsverksamheten samt flygtrafikledningen. Beträffande den senare föreslås dock att en ytteriigare utredning behövs av gränssnittet. principbeslut föreslås dock redan nu beträffandeflygtrafiktjänstens inklude- Prop. 1992/93:100 rande i affärsverksamheten. De delar av nuvarandeLuftfartsverket som inte har tydliga myndighetsuppgifter föreslås säledesöverföras i aktiebolagsform frän den Ijanuari 1994. Återståendemyndighetsuppgifter föreslås drivas vidare i affärsverkel, som dessutomföresläs förvalta bolagels aktier och som gentemot ägaren skall svara för dentotala verksamhelen i koncernen. Bolaget föresläs bedrivas enligtsamma modell som för privatägda aktiebolag. Utdelningskrav, soliditet ochandra ekonomiska mål förutsätts därvid variera med konjunktursvängningarna.Bolaget föreslås indelat i divisioner och resultatenheter. Avknoppning avsådana enheter i dotterbolag föresläs bli aktuellt om utomstående visarintresse för delägande, om verksamheten är så långsiktigt ekonomiskt stabil attden kan bedrivas helt utan subventioner, eller om verksamheten bedrivs i sådankonkurrens att det är önskvärt att göra den kommersiella självständighetentydlig. De nuvarande bolagen i och föresläs bli sädana dotterbolag lill bolaget. föreslåsfortfarande äga sådana anläggningar som beläggs med lagfarlskostnader och andraavgifter när de byter ägare. Verket avses därvid arrendera ut dessa tillbolaget baserat på bokfört värde. Övriga tillgängar för verksamheten avsesöverföras till bolaget. Leasingslocken föreslås likaså överförd till bolaget. föreslär irapporten att ägarstyrningen även efter förändringen skall ske motkoncernen/affärsverket, men att de ekonomiska målen bör ändras lill all varasoliditet, räntabilitet på totalt kapital och krav pä utdelning beräknat päjusterat eget kapital. Beträffande frågan om avgränsningav statens ansvar för luftfartens infrastruktur konstaterar verket i rapportenatt i den nya marknadssituation som inträtt efter inrikesflygels avregleringkommer efterfrägeförändringar pä ett annal sätt än tidigare att bli enindikator pä behovet av flygtransporter. Detla bör enligt verket tillvaratas ien ny definition av ett nationellt "primärt" nät av flygplatser, variäven bör regleras hur in- och utträde ur elt sådant nät skall gä till.Emellertid anser verket att en sådan ny definition kräver att långsiktigastrukturella förändringar i flygnätet kan avläsas, vilket först kan ske efterdet att avregleringen fått verka ytterligare någon lid. Luftfartsverketföreslår därför alt nuvarande definition av "primärnätet" avflygplatser bibehålls tillsvidare, men att beteckningen ändras till stomnätet,i anslutning till andra Iransportslags terminologi och som en markering av attden tidigare kopplingen till vissa operatörer nu bortfallit. Vad gäller resullatuljämning mellanstatliga och kommunala flygplatser i delta nät anser verket alt skäl finns att även fortsättningsvis bedriva en sådan utjämning, och verket presenterar därför översiktligt etl förslag lill ett så dant system byggt pä kriterier rörande trafikvolymer, flygplatsernas funktion och den ekonomiska situationen. konstaterar dock alt man med hänsyn till verkels ekonomiska situation inle kan förorda att utjämningen sker på hitlillsvarande sätt direkt mellan verket och de kommu nala flygplatserna, om inte ägaren avslår frän en del av den begärda avkast ningen. Föredragandens överväganden Prop. Somjag berört i föregående ärs budgetproposition innebärregeringens läng- Bilaga / siktiga strävanden beträffande utvecklingen inomaffärsverkens ansvarsområden att verksamheten och de tillgångar som förvaltasav affärsverken bör överföras till aktiebolag. Dock bör därvid verksamhet medkaraktär av "naturligt monopol" skiljas ut frän konkurrensutsattverksamhet och fungera som neutrala aktörer. Grundsynen i del avLuftfartsverket bedrivna förändringsarbetet överensstämmer väl med dessa riktlinjer.Riksdagen har ocksä ställt sig bakom denna grundsyn. I den redovisning av arbetet somgjordes 1992 ingick som framgått etl förslag ombolagisering av varje statlig flygplats för sig i avsikt bl.a. att skapa nyahuvudmannaskapsformer och breddat delägande. Jag delar den syn som redovisas iverkels nya rapport att grundförutsättningarna för detla förslag nu förändratsi och med det minskade intresset från lokala och regionala intressenter attdelta i sådana bolagsbildningar, varför detta förslag tills vidare har mindreaktualitet. kvarstår som framgåttbehovet av att finna nya effektivare och flexiblare organisationsformer för dendel av verksamhetsområde som sker på affärsmässig basis.Målsättningen att skilja ut kommersiella delar av affärsverket och driva dessai bolagsform är oförändrad. En effektivare myndighetsstruktur till gagn förhela luftfartssektorn är säledes etl huvudmål för del nu pågåendeförändringsarbetet. Vid redovisningen av delrapporten iföregående års budgetproposition berördejag som nämnts en rad frågor somkvarstod att behandla. Den nu framlagda rapporten från bördärvid enligt min mening ses som etl viktigt steg framåt i denna process. Dendelvis förändrade inriktningen i verkets nya förslag jämfört med det somredovisades 1992 föranleder emellertid elt antal nyaställningstaganden. Det nu aktuellabolagiseringsförslaget innefattar, till skillnad från det tidigare behandladeförslaget, i princip hela flygplatsverksamhelen och flygtrafiktjänsten. Dencentrala frågan om avgränsning av en nationellt grundläggande infrastrukturinom luftfartens omräde, som behandlades i förra årets rapport, har därmedkommit i ett nytt läge. Systemet med en sammanhållen koncern och ägarstymingendast via affärsverket är vidare ett nytt och viktigt inslag i det nu aktuellaförslaget jämfört med det tidigare. Mol denna bakgrund bör därför etlfortsatt utvecklingsarbete bedrivas med oförändrat mäl alt åstadkomma etttydligare myndighetsansvar och rationellare driftsformer. Det fortsattaarbetet bör liksom i huvudsak bedrivas i kontakter mellan verket ochregeringskansliet med externt stöd där så bedöms nödvändigt. Det bör härnoteras att verket redan nu med stöd av instruktionen och inom ramen föraffärsverksformen kan genomföra sädana organisatoriska förändringar avrationaliserande karaktär som ingär som en del i nu aktuellaförslag. En viktig fräga som bör analyserasär vilka marknadsbelingelser som verksamhelen bedrivs under. Sädana delar somhar karaktär av monopol bör som framgått enligt regeringens huvudlinje iprincip inte överföras lill bolagsform. Luflfarlsverkels ekonomiskamöjligheter att med olika avgränsnings- fall bedriva verksamheten i bolagsform bör också belysasytteriigare. 1992/93:100 bör frågan om ägarstyrningen inomLuftfartsverkets nuvarande verksam- Bilaga 7 helsområde efter enbolagisering analyseras ytterligare. Därvid bör för- och nackdelar med etlkommersiellt bolag inom koncernen resp. direkt under regeringen belysas. Utifrån dessa huvudsakligaanalysomräden kan ett anlal omräden som bör studeras vidare nämnas. Beträffande rollen somInfiaslriikturhållare, som utgör verkets huvuduppgift, bör ytterligareanalyseras hur strävan mot effektiv drift och nya rationellaorganisationsformer för flygplatser och flygtrafiktjänst kan kombineras medägarens krav pä strategisk planering och styrning av luftfartens grundläggandeinfrastruktur. Beträffande flygtrafiktjänsten bör frågan om de i dennaverksamhet ingäende myndighetsfunktionerna belysas, och den icke nationelltstrategiska flygtrafiktjänstens framtida huvudmannaskap övervägas ytterligarei samråd med berörda parter. Vad gäller rollen somluftfartsmyndighet bör analyser göras av de krav som den förändrademarknadssituationen ställer på och Luftfartsverketsövriga myndighetsfunktioner, bl.a. vad avser effekten av avregleringen och deneuropeiska integrationen inom luftfarten. Verkets roll i andramyndighetssammanhang, bl.a. inom miljöområdet bör vidare behandlas. Deekonomiska konsekvenserna av ett tydligare organisatoriskt särskiljande avmyndighetsuppgifterna frän affärsverket bör belysas. Beträffande verkels kommersiellaverksamhet bör, enligt min mening, sädan verksamhet kunna överföras tillbolagsform under förutsättning att den kan bedrivas på en fungerande marknadoch är sä långsiktigt stabil att den kan bedrivas utan subventioner. Det finns ingen anledning att nuentydigt peka ut vilka delar av kommersiella tjänster, så somde definieras i treårsplanen, som redan nu kan vara lämpade för bolagisering.Jag föreslår därför att bemyndigar regeringen att fatta beslut om attbilda ett eller flera sådana bolag under förutsättning att de av mig tidigarenämnda kriterierna är uppfyllda. Vad gäller definitionen av statensansvar för flygplatsnätet är detta som jag berörde i föregående proposition enviktig fråga. Som jag redovisat för i propositionen om vissa frågorinom Kommunikationsdepartementels omräde finns i och med den genomfördaavregleringen skäl att nu ånyo överväga denna fråga. Jag delar emellertidLuftfartsverkets bedömning i sin rapport att en ny definition kräver att merlångsiktiga effekter i flygtra-fikstrukluren kan avläsas än vad som ännu ärfallet. Jag delar därför synen att det är lämpligt att lills vidare bibehållanuvarande omfattning på det s.k. primärnätet. Något skäl att som verketföreslagit i detta läge byta namn på nätet finner jag emellertid inte. Beträffande frågan omresultatutjämning mellan statliga och kommunala flygplatser inom delta nät har jag i den tidigare nämnda propositionen före slagit all bemyndigas att utbetala för är 1993 i sädan resullatuljämning enligt samma grunder som gällt för det hit lillsvarande utjämningssystemet. Verket har i sin rapport lagt fram elt över siktligt förslag till nytt utjämningssystem avsett all gälla tills vidare frånär 93 1994, men har samtidigtäven föreslagit att denna utjämning skulle betalas genom nedsättning av statensuldelningskrav på . har ocksä inkommit medsynpunkter i denna fråga. Somnämnts fär definitionen av primämätet och därmed av statens ansvarsområdebeträffande flygplalsnälet betraktas som provisorisk i avvaktan på den vidareflygmarknadsutvecklingen. Mot denna bakgrund anser jag att det vore mindrelämpligt att nu besluta om nya principer för utjämning mellan statliga ochkommunala flygplatser. Frågor om överföring av resurser mellan stat och kommunhandhas inom andra samhällssektorer i de årliga förhandlingarna om slatligatransfereringar till kommunerna. Jag anser alt det bör studeras om även dennafräga bör tas upp i dessa förhandlingar. I awaktan på att en överenskommelsekan träffas i denna del bör enligt min mening övergångssystemet för år 1993bibehållas på samma grunder och med samma finansiering som . 1992/93:100 Bilaga 7 Jaghemställer att regeringen dels föreslår att 1.bemyndiga regeringen attbesluta om överförande av viss verksamhet inom omräde tillbolagsform pä de villkor som jag anfört, 2.bemyndiga regeringen attbesluta om förvärv och tecknande av aktier m.m. i sådana bolag, 3.godkänna riktlinjerna för detfortsatta arbetet med utarbetande av en ny myndighetsstruktur inomluftfartsområdet samt 4.bereder tillfälle attta del av vad jag anfört om statens ansvar för flygplalssystemet ochresultatutjämning mellan slatliga och kommunala flygplatser. Sammanfattningav föredragandens förslag: -allmännainriktning och servicemål ligger fast i awaktan på fortsatta överväganden inomramen för affärsverks-utvecklingsprojektet. -Bolagsmodell skall införas iredovisningen frän är 1994. Soliditels-och avkastningsmäl skall tills vidareanpassas till de nya redovisningsprinciperna. Verkets långsiktiga ekonomiskamål i denna del bör analyseras vidare. -Nya prismål ochproduktivitetsmäl föreslås för treärsplaneperio-den vilkaunderstödjer verkets pågående ralionalise-ringsarbete. -Investeringsplanen för åren1993-1995 omfattar och inriktas huvudsakligen mot en nytredje rullbana resp. en ersättning av områdeskontrollcentralen pä . 1 Verksamhetens inriktning m.m. Prop. Det övergripande målet för är att främjaen på sunda ekonomiska villkor grundad utveckling av luftfarten och verka förall en tillfredsställande säker och miljövänlig flygtransportförsörjninguppnås och vidmakthålls till lägsta möjliga kostnader. -att driva ochförvalta statens flygplatser för civil luftfart och även ansvara för driften avstationsområden för civil luftfart vid militära flygplatser, -att i fredsvara för civil och militär flygtrafiktjänst, -att ha tillsynöver flygsäkerheten för den civila luftfarten, -alt svara förskyddet av miljön mot föroreningar från civil lufifart, -att ulöva vissaluftfartspolitiska myndighetsfunktioner, samt -att ombesörjaberedskapsplanläggning i fråga om den egna verksamheten och den civilaflygtransportsektorn i övrigt. arbetarLuftfartsverket som koncern. Koncernen bedriveraffärsverksamhet dels inom ramen för affärsverket genom affärsenheternaFlygtrafiktjänst, LFV Teknik, LFV Resurs och de nitlon flygplatserna, dels i detvå dotterbolagen . Inom affärsverketfinns även två myndighetsfunktioner: , som är friståendemyndighetsmässigl, och Luftfartspolitiska avdelningen. Styrningen av Luftfartsverketförutsätts ske genom fastställande av ekonomiska mål och servicemäl. Treårigainvesteringsplaner med utblickar på är värdefulla instrument isammanhanget. Statsmakternas styrning sker främst genom att mål läggs fast föravkastning, service, prissättning och soliditet. Därtill kommer verkets egnamål för service och produktivitet. presenterar i sintreårsplan mäl för samtliga verksamhetsgrenar och denplanerade inriktningen av verksamheten . Verkets verksamhetsinriktningligger fast. Verket har preciserat sitt agerande genom utformande av affärs-resp. verksamhetsidéer. Affärsidé för affärsverksamheten äratt tillhandahälla och vidareutveckla anläggningar inom flygtransportnäringenför att tillgodose kundernas krav, samt tillgodose kundernas behov av system,produkter och tjänster i anslutning till detta. Verksamhetsidé förmyndighetsfunktionerna är att luflfartspolitiken skall bedrivas så att denfrämjar luftfartens utveckling, alt verket skall eftersträva största möjligaöverensstämmelse mellan svenska och internationella standarder, rekommendationeroch procedurer, samt att verksamheten skall präglas av öppenhet för marknadenssynpunkter, men av fasthet och opartiskhet. Luftfartsverkels tjänsteproduktiondelas in i dels systemtjänster, dels kommersiella tjänster. Till gruppen systemtjänster hör tjänster som är en nödvändig och obligatorisk förutsättning för alt en flygtransport skall kunna ske. Till systemtjänster hör vidare sådana vars omfattning och villkor är reg lerade i lag. Alla andra tjänster som tillhandahäller benämns gg kommersiella tjänster. 7 1992/93. Servicemälen för systemtjänster är följande: Prop. För start- och landniiigstjänst att: Bilaga 7 - medge start, landning ochmarkstopp med de flesta i kommersiell flyg verksamhet använda flygplanstyper under resp. flygplats öppethällnings- lid. Trafikborlfallel av antalel rörelser med flygplan över får uppgå till högst . Olika flygplanstyper och trafik slag (in- och utrikes linjefart samt charlertrafik) skall medges det antal starter och landningar som följer av godkända tidtabeller. - under resp. flygplatsöppethållningslid, eller i övrigt efter överenskom melse, tillhandahälla passagerarutrymmen, passagerarservice och övrig service som överenskommits eller som kunderna kan förvänta. FöT flygtrafiktjänst en route att: - befrämja en säker och välordnadflygtrafik inom svenska flyginforma tionsregioner. Tjänstegrensvisa insatser och tekniska funktioner skall till handahållas ät säväl civil som militär luftfart så alt all luftfart kanbedrivas säkert och rationellt. För flygsäkerhetstjänst att: - säkerhetsarbetet skall bedrivasmed fortsatt hög intensitet, och flygsäker hetsstandarden skall vara lägst i nivä med den som finns i övriga välut vecklade luftfarlsnationer. För trafikpolitiska tjänster att: