prop · GG03161 · 1992-12-31 00:00:00 — 1992/93:161 svårt skadade i genomsnitt förlora elt ärmedan tidsförlusten för lindrigt skadade i genomsnitt är ca fyra månader.Delta innebär att även de skadades årliga förluster kan uppskattas lill ca 200miljoner limmar. Människorna beräknas tillbringa ca /år i trafiken. Som en följd av de trafikolyckor som inträffar dör ochskadas eff stort antal människor. Detla innebär att sammanlagt /år går förlorade pä grund av olyckor i vägtrafiken. Om trafiken var enarbetsplats skulle detta innebära alt 1/7 av arbetstiden gick förlorad på grundav skador i arbetet. Förutom den tidsförlust som en olycka innebär för såvälden enskilde som samhället tillkommer kostnader och annat för personal i offenfligtjänst säsom polis, räddningstjänst, sjukvård, sjukförsäkring, domstolar m.m. Det vanligaste är att den enskilde trafikanten (medundantag av barn, småbarnsföräldrar och äldre) anser aft det inte finns nägrastörre trafiksäkerhetsproblem. En olycka är nägot som händer andra, främstsådana som inte är skickliga förare. Detta påverkar naturligtvis trafikantensbeteende. Trafikskador medför ofta krav på en kvalificerad ocheffektiv värd. Kravet pä ökad trafiksäkerhet framförs mera sällan. Trafikanten vet att om hon/han bryter mot hastighetsgränseroch andra trafiksäkerhetsregler så ökar hon/han sin egen framkomlighet, ofta päandras bekostnad. Det finns personliga vinster att göra genom att kommafram snabbt. i framför allt storstäderna snabbt sätt att ta sig fram är attköra mot rött ljus. Upptäcktsrisken är läg och även om olycksrisken ökar förden enskilde individen och medtrafikanterna är risken fortfarande så låg attdet i de flesta fall inle inträffar nägon olycka. Def här innebär att trafikanten kanske tjänar på ett riskhöjandeoch felaktigt beleende genom att komma fortare fram. Viss forskning tyder påatt dagens anonymitet i vägtrafiken bidrar till att förslärka delta riskhöjandebeteende. Pä samhällelig nivä innebär beteendet alt antalet olyckor ökar. Denenskilde trafikantens möjlighet till inlärning av etl trafiksäkert beleende genomegna erfarenheter är således små. Def är framför allt barnen och de äldre som i trafiken haren begränsning av sitt rörelsemönster och som till följd av trafiken inle kanröra sig på det säll som de annars skulle önskat. Etl problem är alt trafikanten ofta upplever det somatt myndigheterna tar allt ansvar. Trafikanten behöver endasl följa givnaregler i stället för aft själv efterfråga åtgärder som bättre utbildning,information osv. 4Föredragandens överväganden 4.1 Strategiarbete för en säkrare vägtrafik Mitt förslag: Trafiksäkerhetsarbetet skall bygga på atttrafikanten sätts i centrum. Myndigheter och trafikanter skall i förtroendefullsamverkan sträva efter förbättrad trafiksäkerhet. Trafiksäkerhetsarbetet skall bedrivas aktivt ochoffensivt. En verksamhets- resp. äfgärdsstralegi ligger lill grund för arbetetmed alt uppnå mälet om det trafiksäkra samhället. Verksamhetsslrategin bygger bl.a.på alt , polisen och kommunerna är huvudaktörer på området. Trafiksäkerhetsmålen ligger fasl. skall mot bakgrundav sill övergripande ansvar ärligen redovisa vilka resultat som uppnätts. Föratt underlätta för att uppfylla slalsmaklernas krav ges verket vissabefogenheter. Bl.a. bemyndigas alt träffa överenskommelser/avtal medpolisen och andra om kvalitetskontroll m.m. av trafiken. Min bedömning: har internationellt sett en hög trafiksäker-hetsnivåoch det blir allt svårare att höja den ytterligare. Trafiksäkerheten har underdel inte förbättrats tillräckligt. Trafikskadorna är eltbetydande problem. För att nå framgång i trafiksäkerhetsarbetet mäste irafikantbeteendetförbättras. Beslulsfatfares och trafikanters värdering av och efterfrågan påtrafiksäkerhet är för läg. I den framlagda infraslrukturpropositionen föresläs altplaneringsinriktningen för utbyggnaden avvägsystemet bl.a. bör bygga på Vägverketsinriktning Trafiksäkerhet. Enligt verket kan en sådan inriktning leda till 220färre dödsfall per är resp. 2 100 färre skadade per är. Genom elt konsekvent,långsiktigt och vetenskapligt reformarbete inom trafiksäkerhetsomrädet kandessa lal förbättras med en minskning av antalet döda med ytterligare 300personer och antalet skadade med 4 300 personer . Skälen för mina förslag och min bedömning: Riksdagenbeslutade (prop. 1992/93:2, bef. 1992/93:TU4, rskr. 1992/93:58) med anledningav regeringens proposifion om vissa organisatoriska förändringar inomtrafiksäkerhetsområdet atf lägga ned Trafiksäkerhetsverkef fr.o.m. den 1januari och att föra över verkels uppgifter till . Genom denorganisatoriska förändring som genomfördes och som innebär attVägverket numera har det övergripande nationella ansvaret för trafiksäkerhetenpå vägarna har förutsättningarna förbättrats för att ylterligareöka säkerheten på dem. Genom def sammanhållande ansvar Prop. 1992/93:161som fäll bör avvägningen mellan rörlighet, tillgänglighet, säkerhet,en god miljö och regional balans inom vägtrafiken underlättas. 4.1.1 Vision för en säkrare vägtrafik En av de viktigaste uppgifterna i del framlida trafiksäkerhetsarbetetär att skapa en tydlig och gemensam vision om def trafiksäkra samhället. Med visionmenar jag dä vad vi vill uppnä med trafiksäkerhetsarbetet. Utgångspunkten förallt Irafiksäkerhetsarbete skall vara att uppnå visionen. I min vision stär trafikanten i centrum. Trafikanten ochbeslutsfattarna är kunniga, ansvarskännande och hänsynsfulla. Myndigheterna hari första hand ansvaret för trafiksäkerhetsätgärderna medan den enskildetrafikanten har ansvaret för sitt beteende i trafiken. Myndigheter ochtrafikanter har i ömsesidig och förtroendefull samverkan skapat en bättretrafiksäkerhet. Denna förtroendefulla samverkan har kunnat uppnäs genom ettstrategiskt Irafiksäkerhetsarbete. Arbefet har lett lill att hos trafikanternamen även bland beslutsfattare skapa värderingar som innebär alt bl.a. attitydernatill trafiksäkerhetshöjande åtgärder ökar. Dessa värderingar innebär att inskränkningari de individuella rättigheterna har kunnat minimeras. Eftersom trafiken byggerpå ett samspel mellan olika trafikantkategorier har de svaga grupperna prioriterats.Hit hör t.ex. sädana oskyddade trafikanter som cyklister och gängtrafikanter. I min vision ligger att de av fidigarefastställda trafiksäkerhetsmålen uppfyllts. Likaså är trafiksäkerhetsarbelelsstatus hög. Detla har kunnat uppnäs bl.a. genom att ansvaret ochbefogenheterna för de olika aktörerna i trafiksäkerhetsarbetet är tydligt ochklart definierat och att samverkan dem emellan blivit effektiv. För att kunna förverkliga visionen med önskad medvetenhetoch ändrade synsätt för större säkerhet i trafiken anser jag att följandeverksamhets- och äfgärdsstralegi bör följas. Verksamhetsstralegins yttersta syfte är aff bidra fill attvisionen om det trafiksäkra samhället uppnäs. Trafiksäkerhetsarbetet skall bedrivas aktivt ochoffensivt. Det Irafiksäkerhetsarbete som Trafiksäkerhetsverkel bedrivit har ihuvudsak varit ändamålsenligt för den trafiksituation som rädde . Världen är emellertid föränderlig och del är vikligl attanpassa verksamheten och åtgärderna med hänsyn fill defta. Förändringen av trafiksäker-helsarbelelsorganisation är ett led i förnyelsen av den offenlliga sektorn. Den offenlligasektorn skall verka under mer marknadsliknande villkor. Rollerna skall renodlasoch en helhetssyn på beställare och utförare skall anslås. En klar ambition äratf samla ansvar och befogenheter inom vägtrafiksektorn. Enligt min mening har trafiksäkerhetsarbetet haftför läg status. Sä ker trafik behövs för allas vår överlevnad och välfärd. För afl höja Irafiksä- 15 kerhetsarbelets status krävs etl konsekventstrategiarbete. Det består av tre Prop. 1992/93:161 delar, nämligen envision samt en verksamhetsstrategi och en äfgärdssfra-fegi. Den sistnämnda hartvä perspektiv, ett kortsiktigt och etl långsiktigt. Med tanke pä den långa tidsom erfordras innan vissa trafiksäkerhelseffekler uppkommer bör arbetet i detlångsikliga perspektivet inledas omgående. 1 det kortsiktiga perspektivet har effekten av det nya slralegiarbelelinte hunnit slä igenom. 1 detta perspektiv mäste därför åtgärderna inriktas pä sädantsom snabbi angriper trafiksäkerhetsproblemen. Sådana åtgärder är information,lagstiftning och övervakning. Det långsikliga perspektivet avser tiden . 1det perspektivet sätts mer långsiktiga men mer långsamt verkande ätgärderin. Hit hör de flesta utbildningsåtgärder, åtgärder som syftar till att ändragrundläggande värderingar samt fysiska ätgärder som ändrade krav pä fordon ochändrad vägstandard. Verksamhetsstrategin för trafiksäkerhetsarbetet skallbygga på en helhetssyn och atf trafikanten skall sättas i centrum. Vidareskall arbetet bygga pä kunskap samt alt ansvaret och befogenheterna skall varaklart preciserade. Jag anser att i synen på trafiken måste de olika delarnatrafikant, fordon och trafikmiljö samt de därtill hörande regelsystemen ses somen helhet. En sådan helhetssyn skall prägla säväl forskning somdemonstrationer, val av ål-gärder samt genomförande och uppföljning av ätgärder. Vissa av vägtrafikens delmål kan vara motstridiga.Exempelvis gäller detta ibland för delmålen framkomlighet resp. säkerhet. Närnu till sitt tidigare ansvarsområde även har fått det övergripandeansvaret för säkerheten på vägarna åligger del verket att uppfylla samtligavägtrafikpolitiska mäl. Med hänvisning lill det övergripande ansvaret kommer jagalt föreslä regeringen att skall redovisa vilka resultat somuppnåtts inom vägtrafiken. Det ankommer således på verket atf göra deavvägningar som behövs mellan de olika delmålen. En utgängspunkt vid dessaavvägningar skall vara ett trafikantinflytande. I detla sammanhang vill jagpeka på vikten av all vinnlägger sig om att förklara varför olikaåtgärder vidtas. - Trafikanten i centrum Fordon, vägar och trafikanläggningar byggs förtrafikanterna. Utformningen av dessa tekniska system skall därför utgä fräntrafikanternas behov, egenskaper och begränsningar. Trafikanterna är dock ingen homogen grupp. Bland de sfarkatrafikanterna finner vi t.ex. bilisterna. Dessa måsle anpassa sig och ta hänsynlill de svagare. Bland bilisterna finns till slor del den starka gruppenmedelålders män. Dessa måsle också anpassa sig och ta hänsyn till de svagare, bl.a.barnen och äldre. I den verksamhetsstrategi jag förordar bör huvudmålet varaall försöka få 16 trafikanterna all förstå vikten av elt hänsynsfulltbeteende. 1992/93:161 värdering av och vilja tillökad säkerhet i trafiken är betydelsefull. Trafikanten bör ha rätt och möjlighetatf påverka sin egen situation. En dialog mellan de berörda myndigheterna och frafikanlernabör därför skapas. Med dialog avser jag olika sätt alt utbyta kunskaper ocherfarenheter mellan myndigheter, organisationer och trafikanter. Dialogen kanske pä övergripande nivä genom att trafikanternas behov, värderingar, motivoch upplevelser analyseras sä de kan ligga till grund för t.ex.informationskampanjer och utbildning. De ansvariga bör verka för att massmediamedverkar i dessa sammanhang. Det är också viktigt attfrivilligorganisationernas kompetens tas till vara. Jag äterkommer fill detta idet följande (4.2.3). Somjag ser det bör dialogen bidra lill att möjligheternaökar att fä olika ätgärder accepterade och därmed åstadkomma enbeteendeförändring hos trafikanten. Vidare bör förståelsen för ochefterlevnaden av olika regler öka. Den grupp ätgärder som definitivt kanresultera i en beteendeförändring hos trafikanten är fysiska väg- och gatuätgärder.Jag återkommer till detfa senare (avsnitt 4.4.1) och vill i övrigt hänvisa fillpropositionen (1992/93:176) om investeringar i trafikens infrastruktur m.m. somregeringen beslutade i är. Människans handlande beror ofta direkt på de fysiskaförutsättningarna och gällande regelverk. Sådana situationer som leder tillfelaktigt handlande bör identifieras och undanröjas i största möjligautsträckning. Vissa fysiska förhållanden kan emellertid av olika skäl inteundanröjas omgående. En trafikants felbeleende beror pä antingen bristandeförmåga eller bristande vilja. För att så långt möjligt eliminera risken förfelhandlingar krävs förutom fysiska förändringar aff trafikanten bådebehärskar och är motiverad att färdas säkert. Det är givetvis viktigt att utbilda trafikanten till atthan skall behärska sitt fordon för att kunna köra säkert. Än vikligare är atthos trafikanten förstärka ett ökat säkerhetstänkande så att han utvecklar elthänsynsfullt beteende gentemot andra trafikanter och utnyttjarsäkerhetsutrustning. Jag anser att den enskilde individens erfarenheter samtsamhällets ansvar aff skapa en säker trafik skall vara utgångspunkter förVägverkets verksam-hetsstrafegi. Trafik och trafiksäkerhet upplevs naturligenolika frän den enskildes resp. samhällets synpunkt. Jag vill därförunderstryka vikten av att val av olika trafiksäkerhetshöjande åtgärder utgårfrån samhället medan basen för dialogen med trafikanterna utgår från derasperspektiv. En genomgående strävan i den trafiksäkerhetshöjandestrategin skall vara alt stärka myndigheters, organisationers ochtrafikanternas vilja till och strävan efter ökad säkerhet. Vad jag eftersfrävarär således en gemensam bas för trafiksäkerhetsarbetet och en positiv ochkonstruktiv opinionsbildning för aff påverka trafikanternas grundläggandeinställning lill trafiksäkerhetsarbetet och därmed ytterst sin egen säkerhet itrafiken. Härigenom uppnås större effekt av redan genomförda säkerhetshöjandeåtgärder. Detta bidrar i sin tur fill ökade möjligheter atf uppnä trafiksäkerhetsmålenutan aff def sker pä nägon sförre bekostnad av övriga trafikpolitiska mäl. 2 1992/93. - Kunskap Prop. För aft ytterligare förbätfra trafiksäkerheten och näriksdagens Irafiksäker-hetsmäl behöver olika åtgärder vidtas. Det kan bäde varaätgärder som trafikanterna upplever som positiva och sädana som upplevs somnegativa. För afl få förståelse för olika typer av åtgärder är del enligt minmening viktigt att åtgärderna upplevs som relevanta av trafikanterna. Ettaccepterande av olika åtgärder kan endast uppnäs om trafikanterna förstårvarför de vidtas. Härigenom skapas trygghet, kontinuitet och logik i arbetet. Jag förutsätter att def arbefe som utförts avTrafiksäkerhetsverket, Statens väg- och trafikinstilut.Transportforskningsberedningen samt utnyttjas ochfullföljs i alla de delar som överensstämmer med grunden för den av migredovisade verksamhetsstrategin. Jag vill i detta sammanhang erinra om viktenav att även den erfarenhet och kunskap som polisen besitter las lill vara. För att uppnä erforderlig kunskap krävs bl.a. forskning.Det ankommer även pä aff följa utvecklingen i andra länder. Vidareskall verket ansvara för atf följa upp och utvärdera olika insatser ochåtgärder. - Ansvar och befogenheter Ansvaret och befogenheterna för trafiksäkerhetsarbetet harhittills varit spritt på ett stort antal myndigheter och organisationer. Genomdet beslut som tagit att föra över Trafiksäkerhetsverketsuppgifter till har ett sfeg fagits i riktning mot en mersammanhållande organisation. Genom detta beslul finns en god grund för min strategi sombygger pä ell litet antal huvudaktörer för trafiksäkerheten. Enligt min meningbör huvudaktörerna vara , polisen och kommunema. har i är etl övergripandenationellt ansvar för trafiksäkerheten i landet. I della ligger som tidigarenämnts ansvar för frågor om trafikant, fordon och trafikmiljö. Verket är ocksåsom väghållare ansvarigt för det statliga vägnätet samt enskilda vägar. Polisen ansvarar för trafikövervakningen. Jag äterkommertill polisens verksamhet under avsnitt 4.6 Kvalitetskontroll pä väg. Koinmunerna ansvarar för trafiksäkerheten inom resp.kommun. De är ocksä ansvariga för det kommunala vägnätet. har numeradet övergripande ansvaret för trafiksäkerheten pä vägarna. Jag vill därförerinra om verkels möjligheter att ge kommunerna visst stöd, t.ex. när delgäller kunskapsuppbyggnad. Jag återkommer till della senare (avsnitt 4.2.2). Genom alt begränsa anlalel huvudaktörer och ge demnödvändiga befogenheter skapas möjligheter att ge entydiga signaler tilltrafikanterna. Härigenom underlättas möjligheten till ett aktivttrafiksäkerhetsarbete, inte minst på regional och lokal nivå. Jag återkommer filldetta under avsnitt 4.2.3 om frivilligorganisafionerna. Som jag nämnde inledningsvis behövs en åtgärdsstrategi.Del yttersta syftet 18 med den, liksom med verksamhetsslrategin, är att bidra tillatt visionen om def trafiksäkra samhället förverkligas. Åtgärdsslraleginskall bygga på en Prop. 1992/93:161 problemanalys, åtgärdenstrafiksäkerhetseffekt och åtgärdens acceptans. Trafiksäkerhetsmålen skall ligga fasl. De och denproblemanalys som gör skall styra åtgärdsslralegin och hurverksamheten och åtgärderna i trafiksäkerhetsarbetet skall prioriteras. Detta innebär alt stora trafiksäkerhefsproblem, uttryckt iantalel dödade eller skadade, skall prioriteras framför smä trafiksäkerhetsproblem.Det innebär vidare att höga risker prioriteras framför låga risker. Slutligenprioriteras oskyddade trafikanter, särskilt barn, framför skyddadetrafikanter. Som jag fidigare sagt skall trafiksäkerhetsarbetet baseraspå forskning och kunskap. Detta innebär aft kunskap om olika åtgärders effekterskall ligga fill grund för en åtgärds eventuella genomförande. Åtgärdens acceptanshos beslutsfattare, verkställare och trafikant skall ha en avgörande inverkanpä åtgärdens utformning och hur den genomförs. Som jag framhöll i årets budgetproposition (bil. 7 s. 17)bör statsmakternas val och prioriteringar mellan olika ätgärder följa ettantal kriterier. Dessa är följande: -Åtgärder skallväljas som har känd trafiksäkerhetseffekt och som har en avgörande inverkan pä nägoteller flera av de av samhället prioriterade problemområdena. -Åtgärder som ärsamhällsekonomiskt motiverade och där kostnadsansvaret främst åvilar slalenbör prioriteras. -Samhället börprioritera åtgärder som i sä liten utsträckning som möjligt försämrarmöjligheten att nä de övriga transportpolitiska mälen - helst bör sädana somförbättrar måluppfyllelsen prioriteras. -Samhället börprioritera åtgärder som har en positiv effekt pä trafikantens vilja lill ökadsäkerhet. -Samhället börprioritera åtgärder där kunskapen är så stor att inga ekonomiska, praktiskaeller andra problem kan förutses uppstå vid genomförandet. Vid val av åtgärder skall på aktuellt område hänsyn tastill den utveckling som sker inom EG. I de flesta fall kan man åstadkomma trafiksäkerhetshöjandeeffekt genom all prioritera nägon av ovanstående ätgärder. I vissa fall kandock konflikter uppstå mellan olika prioriteringar. Jag utgär från althuvudaktörerna i sådana fall kommer överens om lämpliga kompromisser. När problemen har analyserats och åtgärderna prioriteratsankommer det på att analysera om det är möjligt att få bifall föråtgärden. 1 det fall det inte är möjligt alt få gehör för en ätgärd som iövrigt fyller alla krav enligt den redovisade åtgärdsslralegin bör enattitydförändring eftersträvas. Del kan också bli aktuellt att genomföraåtgärden på ett annorlunda säll. För att trafiksäkerhetsarbetet skall fägenomslag hos allmänheten är det väsentligt att attityderna kan påverkas i enpositiv riktning så aft de åtgärder som behöver vidtas uppfattas som nödvändigaoch önskvärda. Regeringen har förelagt en proposition(1992/93:176) om investeringar i trafikens infrastruktur m.m. Inriktningen iden propositionen är att väginvesteringarna bör planeras för ekonomisktillväxt, ökad trafiksäkerhet och med hänsyn tagen till miljö ochregional balans. 1992/93:161 den planeringsram som föresläs iproposifionen bör investeringar göras med i riksvägar,länstrafikanläggningar och bärighetshöjande åtgärder fram . Jaganser att förslagen innebär ett väsentligt bidrag lill ökad trafiksäkerhet. Mot bakgrund av vad jag nu anfört avser jag att återkomma tillregeringen med förslag att uppdra ät att redovisa ett nationellt verksamhets-ochåtgärdsprogram. Defta program bör samordnas med Vägverketstreårsplanering. 4.2 Ansvars- och samverkansfrågor Somjag tidigare nämnt bör tre huvudaktörer verka påtrafiksäkerhetsområdet. Härutöver anserjag att frivilligorganisafionerna medsin regionala och lokala spridning bör kunna utnyttjas för ett effektivt irafiksäkerhetsarbete.Jag återkommer till detfa nedan. Riksdag och regering har saft upp mål förtrafiksäkerheten. Myndigheterna arbetar utifrån ett mäl som innebär att detårliga antalet dödade 2000 skall uppgå till högst ca 600 ochantalet skadade lill högst ca 40000. Enligt vad jag redovisar i propositionen om investeringari trafikens infrastruktur m.m. förväntas en ökning avvägtrafiken. Deninriktning som redovisas i den propositionen beräknas ge en reduktion avdödade och skadade. För atf nå de av myndigheterna uppsatta operativa mälenmåste även andra åtgärder vidtas. Def kan i detfa sammanhang nämnas att defframtida trafikarbetet i hög grad påverkas av drivmedelspriserna. Nuvarandereala prisnivå bedöms leda fill en minskad efterfrågeökning pä transporter. Genom att fått det övergripande ansvaret förtrafiksäkerheten på vägarna avser regeringen att utkräva ett resultatansvar avverket för att de av fastställda mälen skall uppnäs. För att kunnautkräva detta resultatansvar anser jag all verket mäste ges tillräckligabefogenheter och resurser. har redan ansvaret för regelverket ochinfrastrukturen pä vägarna samt betalningsansvaret för den statligatrafiksäkerhetsinformationen. 1 befogenheterna bör bl.a. ligga möjlighet för Vägverketalt träffa centrala överenskommelser om övergripande frägor med andramyndigheter och avtal med olika organ för utförande av rent operativauppgifter. Aktörer i della sammanhang kan t.ex. vara kommuner och frivUligorganisationermen framför allt polisen. 4.2.1 Samverkan mellan och polisen Med som huvudansvarig myndighet förtrafiksäkerheten och med polisen som ansvarig för trafikövervakningen påvägarna ges goda förutsättningar att förbättra och fördjupa det samarbete somredan i dag finns mellan verket och polisen. Grunden för samarbetet skall vila på en helhetssyn pätrafiken, dvs. både trafikens kvalitet och infrastrukturens kvalitet. Det är därför vikligl attmyn- 20 digheterna är överens i fräga om detta synsätt. Målet förVägverket skall Prop. 1992/93:161 vara alt de svenska vägarna och vägmiljöni vid bemärkelse skall vara säkra för skilda kategorier av trafikanter. För alluppnå delta fordras bl.a. elt förtroendefullt samarbete med polisen. Samarbetet bör befästas genom överenskommelser pä centralnivå mellan och . På regional nivä träffasöverenskommelser mellan vägdirektören och länspolismästaren.Överenskommelserna skall innehålla omfattning och inriktning av samarbetet.Sådan inriktning kan t.ex. vara behov av allmän trafikövervakning,kvalitetskontroll av fordon, nykterhetskontroll, bilbälteskontroll,trafikantinformation i samband med kontroller, intensifierad kontroll vidvägarbeten och olycksdrabbade sträckor, fördelning av resurser mellan tätortresp. Utöver vad myndigheterna kommit överens om ankommer det påpolisen att själv avgöra vilka ytterligare övervaknings- och kontrollåtgärdersom bör genomföras. För att polisen skall kunna erbjuda sina tjänster ierforderlig utsträckning skall bestrida de merkostnader som uppstårför polisens medverkan vid kvalitetskontroll av trafiken och liknandeuppgifter. För att kunna göra avvägningar inom infrastruktursektornbehöver regeringen information om frafiksäkerhetssifuafionen och def samladetrafiksäkerhetsarbetet. Det ankommer därför pä att utarbeta ettnationellt trafiksäkerhetsprogram. 1 detta sammanhang är en redovisning av huvudaktörernasverksamhet av betydelse. Det torde därvid åligga Vägverkels ledning att taerforderliga kontakter för att förvissa sig om att överenskomna eller avtalade ätgärderverkligen genomförs. När det då gäller åtgärder som polisen skall vidta bördessa bli föremål för överenskommelser enligt vad som sagts . Jag har i de frågor som berör samarbetet mellan Vägverketoch polisen samrått med chefen för . 4.2.2 Samverkan mellan och kommunerna