prop · GG03100 · 1992-12-31 00:00:00 — Detla innebär alt den nuvarande ansvarsfördelningenmellan SJ och bör ligga fast, även om modifieringar avansvarsförhållandena kan komma att behöva genomföras framöver. Uppdelningen mellan trafikansvar och ansvar förjärnvägens infrastruktur möjliggör ökad konkurrens inom järnvägssektorn. Jagvill i detta sammanhang understryka att i de fall där statsmakterna hittillsmedgivit upphandling av järnvägstrafik i konkurrens, så har kostnaderna förtrafiken minskat. Det gäller såväl irafikhuvudmännens köp av järnvägstrafik somstatens köp av interregional persontrafik på järnväg. Kostnaderna för köp avtrafik har i vissa fall minskat . Ett annat exempel äröverenskommelsen mellan om malmlransporterna pä , sominnebär sänkta kostnader för malmlransporterna bl.a. till följd av att givitsmöjlighet att la hand om trafiken i egen regi. Jaghemställer att regeringen föreslär att ta del av vad jag anfört om uppföljning av SJ:sresultat m.m. , utnyttjande av bemyndiganden,marknadsutveckling samt om arbetets fortsatta inriktning inom järnvägsområdet(avsnitt 1-5). Anslag för /94 Ersättning till i samband medutdelning från AB Swedcarrier 1991/92 Utgift 1992/93 Anslag 1000 1993/94 Förslag 1000* Från anslaget ges ersättning till SJ motsvarandedet belopp som SJ:s förvaltningsbolag vid avyttring av vissaverksamheter betalar i skatt på grund av att inget koncernförhällande enligtaktiebolagslagens mening finns med SJ. Anslaget har , under budgetåren 1988/89-1991/92, ackumulerat belastats med . Anslagetinrättades i samband med trafikpolitiska beslut och avsåg Jag avser att återkomma till 57 under våren 1993med riktlinjer för SJ:s verksamhet fr.o.m. den Prop. 1992/93:100 Ijuli 1993och är därmed inte beredd att nu ta ställning till om anslaget skall Bilaga7 kvarstå under /94. Jaghemställer att regeringen föreslår att ta del av vad jag anfört om anslaget C7. Ersättningtill Slalens jämvägar i samband med utdelning frän AB Swedcarrier. Sammanfattning av föredragandens förslag: -Sjöfartsverketsförslag till verksamhetsmål, verksamhetsinriktning och investeringar för perioden1993-1995 godkänns. -De ekonomiskamålen ses över och förändringar bör ske fr.o.m. . Prop.1992/93:100 Bilaga 7 huvudsakligauppgift är all svara för huvuddelen av sjöfartens infrastruktur i form avsjövägar och säkerheten i dessa samt att se lill att sjöfart kan bedrivas isvenska farvatten under säkra och effektiva former. Verksamhelen skall inriktaspå handelssjöfarten, men även fritidsbätstrafi-kens och fiskets intressen skallbeaktas. deltar även i internationellt arbete i ett flertalmellanstatliga organisationer, bl.a. ()och (). Huvuddelen av verksamhetfinansieras genom avgifter på handelssjöfarten. Kostnader för bl.a.fritidsbätsändamål finansieras dock över statsbudgeten. Underårel genomfördes prov med elt sateUitbaserat navigeringssystem i farvattnetmellan och . Vidare tecknade verket kontrakt pä ett nytt sjömätningssystemsom innebär sjömätning genom ett helikopterburet laserbatymelrisyslem. I delinternationella arbetet har verket bl.a. deltagit i arbetet med ett förslaglill internationell minimistandard för kvaliteten pä fartygsbränsle med hänsyntill miljöaspekterna. Investeringarna uppgick under årel till 48,3 miljonerkronor och avsåg främst äteranskaffningar. resultat efter avkastning lill statenvisade en förlust på . Huvudorsaken är,enligt , alt kostnader för verksamhet ochisbrytarnas bränslekostnader, som tidigare betalats via statsbudgeten,överförts till avgiftsfinansiering. De ökade kostnaderna kunde inle fullt utkompenseras av höjda avgifter. Verkets resultalmål som innebär att resultatetefter avkastning lill staten skall vara i genomsnitt av omsättningen kundesäledes inte näs . Soliditeten uppgick till drygt 84%vilket överensstämmer med målet för soliditet. Omsättningen mätt i kronor ökademed medan omsättningen i kronor per anställd ökade med 4,3 %.Sjöfartsverket anser dock alt då verksam- hetens intäkter till övervägande del är beroende avutrikes fartygstrafik och Prop. 1992/93:100 därigenom svensk utrikeshandelär del svårt att mäta produktiviteten för en- Bilaga 7 staka är.Produktivitetsutvecklingen bör i stället ses över näranpassningar till konjunkturen kunnat göras. Verksamhetsmål, inriktning och investeringaråren 1993-1995 föreslår följande huvudmål förverksamheten: -Huvudmålet iörfarleder och utmärkning är att tillförsäkra sjötrafiken en god ochändamålsenlig framkomlighet i svenska farvatten, för genomfart och hamnanlöp,även vid nedsatt sikt. -Huvudmålet för lotsningär alt tillhandahålla en säker lotsning till alla hamnar av betydelse. -Huvudmålet iörsjöräddning är att efterforskning och räddning av människor i sjönöd samtsjuktransporter frän fartyg skall kunna utföras dygnet runt inom devattenområden som räddningstjänstlagen och internationella överenskommelseranger. -Huvudmålet förisbrytning är att vintersjöfart skall kunna bedrivas pä alla hamnar avbetydelse. -Huvudmålet försjömätning är att fä Sveriges sjöterritorium och övriga intresseområden tillfredsställandesjömälla och resultatet redovisat pä storskaliga djupkartor. -Huvudmålet försjökortsproduktion är alt producera moderna och tillförlitliga sjökort avolika slag och i olika skalor över svenska och angränsande farvatten för attmöjliggöra en säker sjöfart, bäde civil och militär. -Huvudmålet försjöfartsinspektionen är att minimera risker för sjöfarts-olyckor samt om olyckaändå sker, minimera konsekvenserna och förhindra ett upprepande. Vad gäller verksamhetens inriktningplaneras inga större förändringar den närmaste treårsperioden. Nämnas kan attförbättringar av säkerhetssystemen för sjöräddning pågår och att en ny metodför sjömätning kommer alt införas som innebär sjömätning via helikopterburetlasersystem. Vidare kommer sjösäkerhetsarbetetatt utvecklas ytterligare, bl.a. till följd av de senaste årens allvarligaolyckor med passagerarfartyg. En ökad samverkan mellan myndighet och rederierkan bidra till att säkerhetsfrågorna får en ökad betydelse i rederiernasallmänna företagspolicy. Trafikverken har pä regeringensuppdrag överlämnat en gemensam miljörapport med redovisning av trafiksektornspåverkan pä miljön saml hur sektorn uppfyller mål. Trafikverken haräven överlämnat separata rapporter om resp. trafikslags påverkan på miljön samthur den egna sektorn uppfyller mål. Av del avmiljörapporten framgår bl.a. att sjöfartens utsläpp av kväveoxider ochsvaveldioxider är betydande. stödjer därför arbetet inom IMO omen internationell miljöbaserad minimistandard för fartygsbränslen samtutvecklingen av ett nytt annex till MARPOL om reglering av luftförorening frånfartyg. Investeringama avser till övervägandedel åleran- äteranskaffningar av lotsbåtar och fyrar. Totalt planeras in- Prop.1992/93:100 vesteringar för ca 228 miljonerkronor Bilaga 7 som finansieras främst genom avskrivningsmedel, men lillviss del även av driflmedel. Utanför investeringsplanen ligger tänkbarainvesteringar i , Rödkobbsfjärden, farled in till samtFlintrännan i . Sjöfartsverketföreslår följande ekonomiska mål och ramar: -Mål för soliditet bör vara ca55 %. -Mäl för avkastning till statenbör vara att skall inleverera avkastning på verkets fastastatskapital enligt fastställd avkaslningsränta. Avkastningsräntan är 12,25 %från den Ijuli 1992. -Mål iör prissättning bör varaatt höjningar av de allmänna sjöfårtsavgiftema högst skall motsvara deallmänna pris- och löneökningarna. Vid prissättningen skall regionalpolitiskahänsyn tas. -för upplåning iRiksgäldskontoret till investeringar bör uppgå lill . -För likviditetsförsörjning börSjöfartsverket få disponera högst i Riksgäidskontoret. -Kassamässigt överskott börplaceras pä räntebärande konto i . () har givit utföreskrifter och allmänna råd för affärsverkens årsredovisningar ochdelårsrapporter. I föreskrifterna har RRV bl.a. tagit ställning för att enaktivering av finansiell leasing skall ske. För innebär dettaatt isbrytaren , som leasas, kommer all tas in i balansräkningen från år1992. Odens bokförda värde är ca vilket innebär attsoliditeten sjunker till . budgetproposition föreslogs attSjöfartsverket skulle redovisa sin pensionsskuld i balansräkningen. Verket harberäknat pensionsskulden lill ca vid utgängen av år 1991.Verket räknar med att införa pensionsskulden i balansräkningen från är 1993vilket innebär att soliditeten kommer att sjunka till . har som mäl att resultat efteravkastning till slaten i genomsnitt skall vara av omsättningen.Resullalprognosen för är 1992 tyder pä ell överskott med ca 94 miljoner kronorefter avkastning till slaten. Överskottet beror bl.a. på lågaisbrytarkostnader lill följd av den milda vintern. Verket avser därför altawakta med avgiftshöjningar tills vidare. innebär att verket inte räknarmed överskott efter avkastning till staten . Förändringar genom bl.a. avgiftsfinansiering avverksamheter som tidigare betalats via statsbudgeten innebär alt verket anserdet nödvändigt att kontinuerligt följa den totala verksamheten och vidta deåtgärder som behövs för att uppfylla de ekonomiska målen. Under perioden1993-1995 genomförs exempelvis en ralionaliseringsplan vars sammanlagda effektinnebär besparingar pä . Föredragandens överväganden Prop. Verksamhetsmål, inriktning och investeringsplan Bilaga 7 Verksamhetsmålen föreslås inte nämnvärt förändras utanföljer tidigare angivna riktlinjer. Till följd av detla planeras inga störreförändringar av verksamhetsinriktningen. Sjösäkerhetsfrågorna har fått ökadprioritet vilket är i linje med det internalionella sjösäkerhetsarbetet. Jag anser att det är viktigt attriksdagens beslul om att trafiksektorn skall ta ansvar för att minska dennegativa påverkan på miljön fullföljs. Miljöfrågorna bör därför ges enfortsalt stor betydelse i verksamhelen. Regeringen kommer kontinuerligt attfölja upp verkets arbete och vidtagna åtgärder för att bidra till att minskasjöfartens miljöpåverkan. Jag har inget att invända motSjöfarlsverkels förslag till verksamhetsmål, inriktning och investeringsplanden närmaste treårsperioden och ansluter mig säledes i denna del till vad somsägs i verkels Ireärsplan. I anslutning till budgetproposition berörde jagarbetet med förnyelsen av affärsverksformen. Jag konstaterade därvid attSjöfartsverket till övervägande del är ett exempel på naturligt monopol och attdet därför är viktigt att skilja pä statens roll som beställare och producent.En viktig del i arbetet är ocksä all precisera de krav pä affärsverken somslaten ställer i sin roll som ägare, dvs. kraven på avkastning m.m. Arbetetborde således inriktas på att uppnä större jämförbarhet mellan verket och ettaktiebolag. Jag övervägde därvid förändringar av de ekonomiska målen, bl.a.soliditets- och avkastningsmålen. soliditet har sedanman blev affärsverk legat . Den höga soliditeten beror bl.a. påatt verket inte redovisat några långfristiga skulder. Införande av finansiellleasing och pensionsskulden i balansräkningen innebär en anpassning till merbolagsliknande redovisning. Det innebär också att soliditeten sjunker till ca55 %. verksamhet är igrunden en stabil verksamhet med relativt sett låga risker. Därför är detsnarare avkastnings- och prismålen än soliditelsmälet som är de främstastyrmedlen. För rörelsedrivande företag är detvanligt att ha dels elt avkastningskrav för den marknadsmässiga förräntningenav det egna kapitalet, dels en utdelning till ägarna. Nuvarandeavkastningskrav på verksamhet är att verket skall inleverera enavkastningsränta på det fasta statskapitalet. Detta är egentligen inte ellavkastningskrav utan ett utdelningskrav. Jag anser därför att det är rimligtatt införa ett avkastningskrav för förräntningen av det egna kapitalet. Dettaavkastningskrav bör grunda sig pä det totala egna kapitalet dvs. även det friaegna kapitalet. Räntenivån för avkastningskravet bör i princip inte varalägre än den stat liga utlåningsräntan. Med tanke pä verkels jämförelsevis höga soliditet även efter nämnda justeringar av pensionsskuld och finansiell leasing skulle denna räntenivå innebära ett alltför högt avkastningskrav på verksamhe ten. Det krävs en närmare översyn av vilken soliditelsnivå som är lämplig ._ o 62 för verket innanräntenivån för avkastningskravet kan preciseras. Nuvarande utdelningskrav sominnebär en avkaslningsränta på slatskapi- Prop. 1992/93:100 talet är etlstatiskt krav då statskapitalet inte förändras . Utdel- Bilaga 7ningskravet bör i stället vara kopplat lill resultatet. Ett normalt utdelningskravi ett börsnoterat bolag är av justerat eget kapital, men högst avresultatet efter skatt för alt få en konsolidering av verksamheten. När del gäller frågan omproduklivitetsmål delar jag verkets bedömning att produktivitetsutvecklingen ärsvär att mäta frän är . Jag anser dock att en effektiviseringsfaktor skallingå i prismålet. De förändringar av de ekonomiskamålen somjag nu förordat innebär en precisering av de krav som staten i sinroll som ägare ställer på verket. Det innebär även en ökad jämförbarhet mellanverket och ett aktiebolag. Närmare beräkningar är dock nödvändiga innan de merlångsiktiga procenttalen för soliditets-, avkastnings- och utdelningskraven kanpreciseras. bör i sin Ireärsplan lämnaförslag till ekonomiska mål fr.o.m. enligt nu nämndaprinciper. Jag avser att återkomma i frågan i nästa års budgetproposition. Med beaktande av vad jag nu anförtbör verkets föreslagna mål för soliditet, avkastning och prissättning gällaför . Jag godtar förslag omupplånings- och kreditramar för /94. Inom ramen för långfristigupplåning i pä är 60 miljoner kronoravsedda för en eventuell finansiering av sjömanspensionssystemet enligtriksdagens tidigare beslut. Jag hemställer att regeringen föreslår att 1.godkänna vadjag förordat om verksamhetens mål och inriktning för , 2.godkänna deekonomiska mål som jag förordat för , 3. godkänna vad jag förordat om förändradeekonomiska mål fr.o.m. , 4. godkänna vad jag anförtom investeringar samt bemyndiga regeringen att besluta om avvi kelser därifrån. 1 Utredning om färjetrafiken i Regeringen beslutade att tillsätta enutredning med uppgift att kartlägga Stockholmsregionens sjöbaserade person- ochgodstransporter samt därtill anslutande landtransporter. I uppdraget ingickäven att redovisa eventuella förslag i avsikt att uppnå mer effektiva ochmiljövänliga transporter i regionen. Uppdraget redovisades den ISjuni1992.1 betänkandet Färjor och farle der (SOU 1992:56) redovisas nämnda kartläggning samt överväganden och förslag. 5 1992/93. Utredningen gör bedömningen att del inte finnstillräckliga skäl för all Prop. 1992/93:100 med särskilda statliga åtgärderstyra bort farjetrafik från hamn Bilaga 7 till någon annan hamn.I utredningen presenteras dock elt antal förslag för att bl.a. minskaFinlandsfärjornas miljöpåverkan i den svenska skärgärden. Utredningen föreslär att regeringenfullföljer bilaterala överläggningar med om begränsningar avsvavcihalten i drivmedel för fartyg i lidla-bellsbunden trafik mellan länderna.Överenskommelserna bör även omfalla gränsvärden för kväveoxidutsläpp. Vidarebör överenskommelser träffas med övriga Östersjöstater. Sjöfartenskoldioxidutsläpp bör också uppmärksammas. Enligt utredningen bör, med hänsyntill erosionspåverkan från fartygen, i få iuppdrag att i samråd med pröva behovet av fartbegränsningar iStockholms skärgård. Utredningen föreslår att färjornasstorlek begränsas. Inga större fartyg än dagens bör tillåtas gå itidtabellsbunden trafik genom . Utredningen föreslår att en nysträckning av yttre delen av Sandhamnsleden via Rödkobbsfjärden öppnas. Färjorsom går i direkt trafik med finska fastlandet bör åläggas alt trafikera den nyaleden. Utredningen föreslår att SJ prövarmöjligheten all utveckla sin kombitrafik med en Iransilpendel förfärjeanknuten lastbilslrafik med start- eller målpunkter i och påkontinenten. Enligt utredningen bör SJ ochBanverket tillsammans med finska VR pröva förutsättningarna för en utökadjärnvägstrafik Hargshamn-Nyslad. Vid en remissbehandling av betänkandet har yttrandeninkommit från Chefen för marinen. , Överstyrelsen för civilberedskap (ÖCB), Slalens räddningsverk. (), ,, , (), (), , , ,, . Länsstyrelserna i ,, , och , länslandsting, /, , , ,(), i (LO),, , Stiftelsen , , ,, (). Yttranden har även inkommit frånStockholms , , ,, , . de Gröna i och Svenska . haranslutit sig lill i yttrande. Övervägande delen avremissinstanserna anser, i likhet med utredningen, alt det inte finns tillräckliga skäl för att med särskilda statliga ätgärderstyra 64 bortfärjetrafik frän hamn lill andra hamnar. I flera yttranden Prop.1992/93:100 framförs att utvecklingen i sig med bl.a. ökad färjetrafik påBaltikum kan Bilaga 7 skapa underlag för trafik på andra hamnar än Stockholmshamn. anser att hälften av färjetrafiken till Stockholmbör lokaliseras till andra hamnar. anser attnuvarande färjetrafik mellan och bör begränsas till denomfattning den hade . Utredningens förslag till åtgärder för att begränsafärjelrafikens miljöpåverkan tillstyrks allmänt av remissinstanserna.Vägverket, i och anser attfärjetrafikens miljöeffekter bör prissättas. anser attförslaget till internationella avtal om begränsning av kväveoxidutsläpp böraktualiseras först sedan driftsekonomiska system för avgasrening finnstillgängliga. i anser att utgångspunkten förbilaterala överläggningar bör vara att fäijor inte bör tillåtas att angörahamnarna i resp. om anordning för kvävereduktion saknas. Förslagen till begränsningar av färjornas storlekoch fartygens hastighet i skärgärden stöds allmänt av remissinstanserna.Länsstyrelsen i anser att nästa generation färjor bör ha enlägre storleksgräns. Vidare anför att om den s.k. Rödkobbsledeninrättas kommer hastighetsbestämmelserna i att ses över.Sveriges Redareförening anser att ändringar av hastighetsbestämmelserna inlefår leda till att färjerederiernas turlistor äventyras. Förslaget om inrättande av den s.k. Rödkobbsleden,tillstyrks av , , , /, , , , , ,, , . , ,, , , , Svenska och Harö-Hasselö intresseföreningmotsätter sig etl inrättande av Rödkobbsleden. Övriga remissinstanser lar inte direkt ställningför eller emot , i , i vars yttrandeStockholms läns landsting instämmer, ser positivt pä att frägan omRödkobbsleden ånyo behandlas i linje med de förutsättningar som utredningenanger. Isamband med en till-lätlighetsprövning måste en förnyadmiljökonsekvensbeskrivning göras. Det är väsenlligt att i denfortsatta hanteringen samräder med om beskrivningens uppläggningoch omfattning. Om en ny farled inrättas bör elt flerårigt kontrollprogramkopplas till farleden så att miljöeffekterna kan följas upp. anser att om Rödkobbsleden återaktualiseras bör hela farledssystemet i prövas enligtnalurresurslagen. anser alt en förutsättning för ett inrättande avRödkobbsleden är alt de lolala ingreppen i naturen blir mindre än medbefintliga farleder. Förslaget om utvecklad kombitrafik genom entransitpendel kommenteras av ett fåtal remissinstanser. SJ framhåller att denna fråga prövas kontinuer- 65 ligt utifrån marknadsmässiga förutsättningar, men att enIransilpendel för Prop. närvarande har svårt att konkurrera med direklgåendefärjor mellan Bilaga 7 SJ är vidare positiv lill en utvärdering av förutsättningarna till enutvecklad järnvägstrafik mellan och . att enökning av godstrafiken på bl.a. skapar förutsättningar för att järnvägen skall ta en större andel av färjegodset. Etl viktigt syfle med utredningen om farjetrafiken iStockholmsregionen var all få en kartläggning av hur land- och sjötransporternai ser ut i dagslägel och ett underlag i planeringen avframtida infraslruk-turätgärder i regionen. En övergripande fräga i utredningenhar varit om det finns skäl all med särskilda slatliga åtgärder styra bortfarjetrafiken frän Slockholm. Utredarens bedömning är att del inte finnstillräckliga skäl för detla. Övervägande delen av remissinstanserna delar dennabedömning. Del har i såväl den allmännadebatten som i vid olika tillfällen aktualiserats att staten bordeingripa mot färjetrafiken och styra den till andra hamnar i regionen. Statenhar ett ansvar för att befintliga farleder tillgodoser högt ställda krav päsjösäkerhet. Slalen tar också ansvar för att sjötrafiken utvecklas imiljövänlig riktning. Förbättrade farleder,fartbegränsningar, restriktioner för utnyttjande av farleder utgör exempel pååtgärder för trafikmiljön. Initiativ för att begränsa utsläpp av t.ex. svaveloch avfall från fartyg är andra åtgärder av ingripande natur för att förbättratrafikmiljön. Att staten däremot skulle ingripamol redarens val av farled och hamn skulle däremot representera en dramatisktförändrad politik. Såväl redare som hamnar är affärsdrivande enheter medlångfristiga ekonomiska åtaganden som också bör ha fasta spelregler för sinverksamhet. Att styra trafik från en hamn till en annan skulle möjligenunderlättas om det var samma huvudman som driver hamnverksamhelen. Sä äremellertid inte fallet. Ett ingripande mot färjetrafiken lill en viss hamninnebär följaktligen ocksä stora intäktsförluster för denna hamn. En grundläggande tanke med dengenomförda utredningen är att fä ett underlag för diskussion mellan hamnar,kommuner och regioner om framtida trafiklösningar. har i storastycken debatten blivit en fräga om Rödkobbsleden eller ej. Rödkobbsleden utgöremellertid bara en del i ett försök till helhetssyn beträffande farleds- ochtrafiksystemet i . Utredningen har förordatförändringar i Irafikbilden - frysning av fartygs storlekar, hastighetsbegränsningar, omfördelning av trafik mellan farlederna m.m. Jag anser att utredningens underlag bör utnyttjas för en dialog om tra fiken i . Slalen har etl självklart intresse att medverka i denna. De statliga verken har ett lika självklart intresse inom sina resp. ansvarsområden att delta. Men del är av avgörande betydelse att hamnar, kommuner och regioner aktivt medverkar. Först då blir del också möjligt att åstadkomma praktiska resultat och uppnä förbättringar pä miljöområdet för 66 regionen.Jag anser att i bör fä i uppdrag att Prop.1992/93:100 tillsammans med la initiativet till dialogen omeffektiva och Bilaga 7 miljövänliga transporllösningar vad avserfarjetrafiken i . Föreslagna förändringar bör genommiljökonsekvensbeskrivningar jämföras med dagens farleds- och trafiksystem föratt uppnå en för regionen minst miljöbelastande lösning. Genom frivilliga överenskommelserbedrivs större delen av färjetrafiken mellan och med drivmedelmed lågl svavelinnehåll. Slutande av bilaterala avtal med övrigaÖstersjöstater kan vara elt säll alt i större utsträckning begränsa svavelutsläppenfrån främst färjetrafiken. Jag avser därför att närmare undersökaförutsättningarna för att sädana bilaterala avtal skall komma till ständ. Hamnrädet inrättades som ett samarbetsorgan förhamnfrågor. Bakgrunden till bildandet av Hamnrädet var det i tidigaretrafikpolitiska sammanhang diskuterade behovet av en övergripandehamnplanering och en mera aktiv statlig styrning av hamnväsendet. har föreslagit attHamnrädet ombildas, bl.a. pä grund av vissa organisationsförändringar blandingående organisationer. vill behålla och utveckla samarbetet ihamnfrägor med framför allt /, menanser att detta kan ske i mer informella former utan ett av regeringen inrättatorgan. Frågan om ombildande av Hamnrådethar behandlats av och ingen av de ingående organisationerna har haftnägra invändningar mot den föreslagna ordningen. föreslår därföratt Hamnrädet awecklas i sin nuvarande form och att ledamöterna entledigas. För att sjöfarten skall kunna utvecklas och bli ett än mereffektivt transportmedel krävs samverkan mellan de olika intressenterna ibranschen. Kontakterna mellan och övriga intressenter ihamnfrågor är en viktig del i planeringen av sjöfartens infrastruktur ochsåledes även en viktig del för utvecklingen av sjöfarten. Jag delar dockSjöfartsverkets uppfattning att detta samarbete kan ske i mer informella formerutan av regeringen tillsatta organ. Jag föreslår därför att awecklas.Ansvaret för ett nytt informellt samarbetsorgan för hamnfrägor får därmed åvilaSjöfartsverket och övriga hamnintressenter. 3 Utredning om vissa sjöräddningsfrågor