prop · GG03106 · 1992-12-31 00:00:00 — Antalet konkurser inomtaxi avviker inte i nämnvärd utsträckning, relativt sett, fränmotsvarande förhållanden på andra transportområden med småföretag, t.ex.lastbilstrafiken." i anger i sin skrivelse att avlänets 450 taxiägare förekom per den 30april 1992 endast 24 i kronofogdensregister över ej betalda skatter och avgifter. Antalet utgör 5,av antalet tiUståndshavare,vilket får anses vara en låg andel. Ur konsumentsynpunkt är det värdefullt att tillgången tilltaxibilar har ökat. Även prisnivån har på de orter där det finns en fungerandekonkurrens blivit gynnsam för konsumenterna. Min bedömning är således atteffekterna av avregleringen är övcivagande positiva. Beslutet om avregleringenligger därför fast. Det innebär att jag ställer mig avvisande till den stegvisaäterreg-lering av taxi som Trafikpolisen i vill införa i form av ettåterinförande av begreppen trafikområden och trafikeringsplikt. Sådanaregleringsmoment gär inte att införa utan att man ocksä kräver bestämmelser omt.ex. kommenderingsplaner och prisreglering. Därmed skulle taxinäringen återigenbli reglerad, något somjag ställer mig avvisande till. Detta mitt ställningstagande innebär självfallet inte bör negligera de problem som onekligen finns inom taxinäringen. Det kan säledeskonstateras att avregleringen kommit att medföra cn del omställningsproblemför de tidigare etablerade taxiföretagen. Detta är en konsekvens av attnäringen .sedan lång tid tillbaka varit reglerad i detalj. Nytillkomna taxiägarehar heller inte över lag varit vana vid de serviceförhållanden som bör gälla t.ex.vid . Det kan emellertid ocksä konstateras att en del uttryckför bristande serviceanda som gjorde sig gällande efter avregleringenminskat till följd av åtgärder inom taxinäringen själv. Jag avser därvid bl.a. de strävanden som finns frän ätskilligatillståndsha- vares och beställningscentralers sida att höjaservicekvalitén också hos fö- Prop. 1992/93:106 rårna. tar aktiv del i detta arbete, bl.a. genom sitt projekt . God förarkompetens bör, som jag ser det, kunna vara ettverksamt konkurrensmedel mellan de olika taxiföretagen och mellan de olikabeställningscentraler till vilka företagen är anslutna. En bättre profileringfrån centralernas sida har också den fördelen att eventuella reklamationerfrån allmänheten kan få en seriös behandling. Svenska Taxiförbundets initiativ vad gäller föranilbildningenhar alltså många tilltalande egenskaper. Jag finner dock förslagetotillräckligt. Detta hänger samman med att förbundet organiserar bara en del avtaxiföretagen i landet, varigenom effekterna för hela taxinäringen blirbegränsade. Jag hyser ocksä viss tveksamhet till att låta enbranschorganisation svara för en så viktig del av en seriös taximarknad somyrkeskunnandet utgör. Åtgärden kan nämligen lätt leda till att man för in ettmoment av behovsprövning inom näringen som skulle motverka ett frittmarknadstillträde. I den män osenös eller olaglig verksamhet förekommer bördetta i stället motverkas genom skärpt regelövervakning och genom en översynfrån statsmakternas sida av gällande regelsystem. Regeringen har därför beslutat om en ändring i yrkestrafikförordningen(1988:1503) YTF, så att förare i taxitrafiken oavsett branschtillhörighetskall besitta en viss yrkeskunskap. Ett villkor för att få framföra fordon itaxitrafiken skall säledes vara att föraren har blivit godkänd vid ett av Vägverketanordnat skriftligt prov som styrker fullgjord utbildning. Genom utbildningenskall tillses att förarna har kunskaper i kartläsning samt om olikapassagerares behov av hjälp samt den kännedom om yrkestrafiklagstiftning,arbetstidsbestämmelser som erfordras för arbetet som förare i yrkesmässigtrafik. Jag är naturligtvis medveten om att dessa nya bestämmelserom förarkompetens knappast är behövliga för dem som arbetat länge inomnäringen. Det har därför införts en möjlighet för att medge undantagfrån bestämmelserna för förare som har arbetat i minst fem är som förare avfordon i yrkesmässig trafik för persontransporter. Ett villkor för att undantagskall medges är att bedömer att föraren genom sitt arbete fåtttillräcklig erfarenhet av taxitrafik. Yrkeskunnandet hos förarna skall bestyrkas genom enlegitimation med namn och fotografi. Föraren skall vid transport av passagerarehålla legitimationen väl synlig. Ändnngen i YTF innebär att bör meddela närmareföreskrifter om förarutbildningens innehåll m.m. Denna nya uppgift skall ses omen viktig del för såsom central tillsynsmyndighet för denyrkesmässiga trafiken. När det gäller taxitrafiken vill jag erinra om att iriksdagens trafikpolitiska beslut uttalades att skulleallmänt sett följa utvecklingen inom taxinäringen och lämna en rapporttill regeringen om sina iakttagelser. 1 rapporten skall redovisas hur de grundläggande kraven påtaxibranschen upprätthålls inom olika områden, t.ex. i trafikförsörjningshänseende, effek tiviteten inom beställnings- och uppdragsfunktionen, taxametrar m.m. Väg- 11 den Ijanuari 1993 uppgiften. Fortsättningsvis bör rap- Prop.1992/93:106 porten komma regeringen till hända sä atteventuella förslag till författningsändringar kan behandlas i denbudgetproposition som läggs fram året därpå. Ändringen i YTF innebär alt de önskemål som framförts av bl.a.Biltrafikens Arbet.sgivareförbund och omatt det bör vara en central statlig myndighet som svarar för legitimeringen avtaxiförarna torde bli tillgodosett. Det innebär ocksä att de förslag om förar-legitimeringsom lämnats av i till större delen torde hatillgodosetts. Eventuella regionala utbildningar bör därför inriktas pä godlokalkännedom och förarnas uppträdande mot kunderna. I övrigt bedömer jag bör avvakta effekterna av den förarutbildning som skall ske i enlighet medden beslutade ändringen i YTF. bör därför i sin ärligarapport till regeringen särskilt behandla frågan om förarut-bildningen. och har i sin skrivelse den 28oktober 1992 ocksä krävtatt taxiföretagen obligatoriskt skall vara anslutna till en beställningscentral.Samma önskemål återfinns i skrivelsen från ,daterad . Jag vill då erinra om att önskemålet avvisadesunder stor enighet av regering och riksdag då beslutet om avregleringentogs. Motiveringen är fortfarande bärande, nämligen att en obligatorisk anslutningtill en beställningscentral skulle kunna beskära konkurrensen och bidra tillprishöjningar. Svårigheter uppstår ocksä att kunna klart definiera vad sommenas med cn beställningscentral utan att man dessutom börjar reglera antaletanslutna fordon och centralernas geografiska räckvidd, dvs. en återgång tilldet tidigare tillämpade begreppet trafikområde. Jag noterar också attTrafikpolisen i i sin skrivelse den 8december 1992 avstyrkerförslaget om obligatorisk anslutning till beställningscentraler. Jag avvisar alltså förslaget om en lagreglering avbeställningscentralernas kompetens. Centralerna har emellertid en allmänt settviktig uppgift när det gäller alt förmedla taxiuppdrag. Beträffande de samhäUsbetaldakörningarna vill jag hänvisa till att Transportforskningsberedningen efterinitiativ av studerar för- och nackdelar med olikaslag av beslällningscentraler. Undersökningen syftar till att belysa skillnaderi effektivitet, till ledning för kommunernas upphandling av taxitjänster och avbeställningsverksamhet. En rapport är att vänta /93. När det sedan gäller statens tillsyn över taxinäringenvill jag erinra om att när beslöt om en avreglering av taxitratikenskärptes ocksä kraven på ekoiwinisk och personlig lämplighet för att varatrafikutövare. Likaså skärptes uppföljningen av redan givna trafiktillstånd. Bl.a.infördes bestänunelser för att komma till rätta med s.k. bulvanförhållanden. Även de personer som har ett stort personligt ellerekonomiskt inflytande i företaget skall säledes omfattas av prövningen och inte bara den eller de som har ansvaret för trafikutövningen. De personer som skall prövas är, ut över den trafikansvarige, dels styrelseledamöter och styrelsesuppleanter som till följd av eget eller närståendes ekonomiska intresse har ett väsentligt infiytande i företaget, dels verkställande direktörer och andra som genom en 12 ledande ställning har ett bestämmande inflytande öververksamheten, dels Prop. 1992/93:106 bolagsmännen i handelsbolag. Även närasläktingar till den som söker ett tillstånd för yrkesmässig trafik skallomfattas av den skärpta lämplighetsprövningen. När det finns misstanke om att en redan befintlig rörelsedrivs med hjälp av bulvaner skall tillståndsmyndigheterna göra en förnyadprövning. Om förutsättningarna för tillståndsgivningen inte längrefinns skall tillståndet dras in, oavsett hur många fordon som tillståndshavarenhar. Vidare gäller att om allvarliga missförhållanden uppkommit i annanverksamhet som tillståndshavaren driver, skall tillständet ocksä kunnaåterkallas. Det finns alltså en ordning som möjliggör att tillstånd tilltaxitrafik kan dras in om det förekommer allvarliga missförhållanden i driftenav trafikrörelsen eller i annan näringsverksamhet som tillståndshavarendriver. Det gör att jag ställer mig tveksam till förslagen från samt frän och om att tillståndshavaren med jämna mellanrum skallförnya sitt tillstånd och då på nytt bli lämplighetsprövad. En sådan ordningskulle skapa onödig byråkrati och ytterligare öka arbetsbelastningen hostillståndsmyndigheten utan att rättsläget skulle förbättras jämfört mednuvarande kontinuerliga uppföljning. En annan sak är att förutsättningarna förtillståndsmyndighetens arbete kan behöva förbättras, en fråga somjag återkommertill i avsnittets när jag behandlar länsstyrelsernas samarbete medskattemyndigheterna. Beträffande vad .som anförts i tillkännagivandeoch i ett antal skrivelser om att ett taxitillständ endast skall omfatta etttaxifordon bedömer jag att t.ex. skattefusk och missbruk av lönegarantin kanske i företag med en taxibil lika gärna som i företag med flera bilar.Kontrollproblemen i det avseendet minskar inte. Man kan också ställa sigundrande till att s.k. auktion med tillständ skulle minska om det fanns enobligatorisk ordning med ett tillstånd per bil. Tendensen till bulvanuppköpskulle rentav kunna öka. I det sammanhanget vill jag erinra om att enligt yrkestrafikförordningen(1988:1503) skall, innan ett fordon används i yrkesmässig trafik, en skriftliganmälan om fordonet och dess registreringsnummer lämnas till tillståndsmyndigheten,dvs. när det gäller taxitrafik till . En sådan anmälan är enförutsättning för att tillståndshavaren skall få ett s.k. yrkestrafikmärke förfordonet och för att få en gul taxiskylt. Tillståndshavaren får därefter inte överiätasina på detta sätt märkta fordon till något annat företag utan att denansvarige för detta senare företag lämplighetsprövas. Myndigheterna bör alltsäredan nu kunna ha kännedom om varje fordon som används hos varje tiUståndshavaretill taxitrafik. För att ytterligare säkerställa att en fordonsägare intekan förfoga över gula registreringsskyltar för taxibilar utan att ha tillstånd till att bedrivataxi trafik har vissa ändringar i yrkestrafikförordningen (YTF) genomförts efter beslut av regeringen . Ändringarna har ett samband med det förfarande somjag redogjort för och som innebär att ett fordon och dess registreringsnummer skriftligen skall anmälas till in nan fordonet får tas i yrkesmässig trafik. Ändringen innebär att dä ocksä skall kontrollera att fordonet och dess utrustning vid besiktning en- 13 ligt fordonskungörelsen (1972:595) verkligen är godkäntför det slag av trafik Prop. 1992/93:106 som yrkestrafiktillståndet avser.Vidare skall kontrollera att tillståndshavaren är ägare eller harnyttjanderätt till fordonet. Sådana kontroller sker inte utan vidare medhittillsvarande bestämmelser, vilket t.ex. kan medföra att ett fordon utangodkänd taxameter kan sättas i trafik. Regeringsbeslutet innebär också att detinförs en bestämmelse i YTF, vari sägs att om ett fordon inte längre skallanvändas enligt de förutsättningar som gäller för trafiktillståndet och förgodkännandet av fordonet skall även detta skriftligen anmälas tilllänsstyrelsen innan användningen ändras. Härigenom torde säkerställas att detkontinuerligt finns ett samband mellan trafiktillståndet, tillståndshavaren,det fordon som anmäls samt den registreringsskylt som skall finnas omtillståndet avser taxitrafik. I det sammanhanget bör ocksä en ändring göras ibilregisterkungörelsen (1972:599) som innebär att uppgift skall föras in ibilregistret om taxifordonets taxametertyp och taxameternstillverkningsnummer. Jag återkommer till regeringen med förslag till ändringari bilregisterkungörelsen. Ändringarna i yrkestrafikförordningen och ibilregisterförordningen torde kunna tillgodose ett av syftena med de önskemålsom framförts bl.a. av . och om att ett taxitillstånd skall kunna omfatta endastett taxifordon. Om syftet med önskemålen däremot skulle vara att sökaåterinföra behovsprövningen för taxitillständ ställer jag mig avvisande.Fortfarande bör gälla fri etableringsrätt, förutsatt att kraven pä personligoch ekonomisk lämplighet är tillgodosedda. I etableringsfriheten ligger också,liksom för all annan näringsverksamhet, en möjlighet att expandera omföretagsledningen bedömer att det finns marknadsmässiga skäl härtill. En sådantillväxt inom ett taxiföretag skall kunna vara möjlig utan att statsmakterna återinfören detaljreglering av verksamheten. Min redogörelse i det föregående visar sammanfattningsvisatt regleringen av taxiverksamheten är omfattande. Tillsammans med de förslagtill ändringar i lagstiftningen som jag här nämnt fär den anses i alltväsentligt vara tillräckligt omfattande i förhällande till taxinäringensstorlek i landet. De brister som uppmärksammats beror nog påtillämpningen av bestämmelserna, vilket bl.a. och understryker i sinaremissyttranden. Jag kommer därför i det följande ta upp ytterligare frägorrörande tillsynen över taxitrafiken som aktualiserats i TSV:s skrivelse ochremissyttrandena över denna. Därvid behandlas ocksä vad som framförts i defjorton skrivelser som jag nämnt, liksom också de yttranden överStockholms stads skrivelse som utarbetats av i ochLuftfartsverket. Vidare behandlas vad som framförts av i desstillkännagivande till regeringen. TSV:s förslag om taxametrars placering ifordon har jag dock för avsikt att senare behandla i en proposition omtrafiksäkerheten som bör överlämnas till . 5Information om prissättningen för taxiresor -Länsstyrelserna,, och bör ställa högre krav påprisinformationen från taxiföretagen och själva också i tillämpbara delar bidramed information. -Taxikvittotskall ge en tydlig information om grunderna för prissättningen. -Länsstyrelsernabör meddela föreskrifter om att innehavare av tillstånd till taxitrafik skallpå sina taxifordon ange tillämpad taxa i enlighet med den överenskommelse somfinns mellan och . skrivelse; Den taxekonstruktion somnu vanligtvis används debiterar och körsträcka. Detta försvåraren jämförelse mellan respriset och utförd transportprestation. Möjligheternaatt använda valfria taxekonstruktioner bör därför begränsas. Remissinstanserna: Nästan alla remissinstanser avstyrkerförslaget. Enligt har det i TSV:s promemoria intepresenterats någon hällbar anledning att införa en inskränkning itaxiföretagens rätt att tilllämpa valfri taxekonstruktion. Vad gäller den s.k.brytpunktstaxans eventuella olägenheter för kunderna, anser verket att dessa ingalundamotiverar ett förbud. De olägenheter som konsumenterna kan anse varaförknippade med sädana taxekonstruktioner motverkas pä ett långt effektivaresätt genom prismedvetna konsumenters faktiska inköpsbeslut. i vänder sig emotatt man från myndighetshåll skulle begränsa valfriheten beträffandetaxekonstruktioner genom detaljreglering. Samma uppfattning har vid Stockholmsläns landsting. avvisar förslaget och menar att omrätten att konstruera priset begränsas pä så sätt som TSV föreslår, uppfattarbranschen att en återgång till en reglering av näringen har inletts. tillstyrker däremot en lagändring. Det ärenligt verket angeläget att taxiföretagen går över till mer begripliga ochkontrollerbara debiteringsgrunder än vad brytpunktstaxan kan erbjuda. En tydligprisinformation som gör det möjligt att jämföra olika taxiföretags erbjudandenär en av förutsättningarna för en väl fungerande konkurrens pä området. Skälen förmin bedömning: Det är av vikt att konkurrensen inom taxi kan fungera på likavillkor. De brister i informationen om gällande taxipriser som emellertid finnspå en del orter gör att kunderna fär svårigheter att göra taxejämförelser.Följden blir en svag priskonkurrens. Detta kan i sin tur medföra - vid eneventuell överetablering och utslagning - att det inte nödvändigtvis blirtaxiföretag med relativt hög taxa som släs ut i konkurrensen. Det finns därföranledning att betona att i den skärpta uppföljning av lämplighe- ten säsom trafikutövare som åvilar länsstyrelserna ligger ocksäatt vidta ät- Prop. 1992/93:106 gärder i tillståndsfrågor i det falluppenbara brister finns i taxeinformationen från en tiUståndshavare. I 14 § yrkestrafiklagen (1988:263) sägs att den som har tillständtill taxitrafik är skyldig att låta passagerare före färden fä kännedom om dentaxa som han tillämpar. 1 riksdagsbeslutet om avregleringen av taxi hänvisades bl.a.till att beställningscentralerna lämpligen borde profilera sig och upplysa omden taxa som gäller för de fordon som är anslutna till dessa. Sä har ocksäskett till viss del. Det är också i linje med riksdagsbeslutet att Konsumentverketoch träffat en överenskommelseinnehållande en mall för hur en prisinformation bör se ut. Denna överenskommelse har av i Stockholmslän förts vidare i form av ett beslut om villkor förinnehavare av tillstånd till taxitrafik. föreskriver med stöd av9 § yrkestrafiklagen följande: Innehavare av tillstånd till taxitrafik,utfärdade av i , skall på samtliga fordon i sintaxirörelse ha utmärkning av tillämpad taxa i enlighet med överenskommelsemellan och . Enligt min mening ligger det stora fördelar i omKonsumentverket och länsstyrelserna fortsätter sitt arbete med prisinformationrörande taxiresor. Länsstyrelserna bör därför allmänt följa iStockholms län exempel och kräva prisinformation på själva taxifordonet. - som fr.o.m. den Ijanuari 1993 övertar TSV:s uppgifter på bl.a.yrkestrafikområdet - bör i sitt arbete med föreskrifter om taxametrar beaktaprisinformationens betydelse. Sä till exempel bör på kvittot anges fordonetsregistreringsnummer. På så sätt blir det lättare för kunden att i efterhandgöra reklamation om exempelvis det debiterade milpriset inte stämmer överensmed det pris som meddelades före resans början. Även bör liksom medverka genomatt sammanställa uppgifter om ungefärliga priser på de mest frekventa resmålenför taxi frän de större flygplatserna. En sädan information bör kunna vara tillhjälp för exempelvis turister som anländer till och som inte ärmedvetna om att maximitaxan är avskaffad. Jag kan emellertid medtillfredsställelse konstatera att det stora utbudet av taxifordon vidflygplatserna efter hand lett till en marknadsmässig prissättning medväsentligt lägre priser än vad som har tillämpats i en deluppmärksammade fall. Det kan också noteras att beställningscentraler runt om ilandet börjat priskonkurrera genom att införa fasta priser. Dåvarande SPK harberäknat att det finns 40-50 orter där det tillämpas fasta priser pä taxiresor,t.ex. i form av zonpriser. Detta är givetvis bra för kunderna eftersom det härigenomblir lätt att jämföra respnserna. En tillämpning av fasta priser får docksjälvfallet inte leda till skatteundandragande. Jag återkommer till den frägani avsnitt 7 om föreskrifter för taxametrars handhavande. Även på annat sätt har taxornas utformning blivit enklareefter avreg leringen. Så till exempel är det vanligt att man slopat de personberoende taxorna, liksom ocksä den högre taxan vid förbeställningar. Skillnaden mel lan grundavgift och maximal framkörningsavgift har också blivit mindre. En ligt i tillämpar de beställningscentraler som 16 slopat avgiften för själva framkörningen eller har enrelativt läg maximal framkörningsavgift totalt sett låga respriser. Vad nusagts innebär att jag avstyrker TSV:s förslag om att lagreglera vilken form avtaxekonstruktion som bör tillämpas. Prissättningen för taxiresor bör i principvara fri, dock självfallet inom ramen för vad som är tekniskt möjligt att kunnaredovisa pä kvittot. För attförbättra informationen om grunderna för prissättningen bör övervägahur taxikvittot kan fä en sädan utformning att redovisning kan ske av densammanlagda tid som taxametern har gått på tidstaxa och den sammanlagda sträckasom taxametern gått på sträcktaxa. Tillsammans med de uppgifter som skallregistreras redan pä grundval av vad som krävs, fär kunden möjlighet attkunna jämföra transportprestationen med det pris som taxametern debiterat. Hanfår dä också möjlighet att jämföra det pns som debiterats i form av t.ex.kronor per kilometer och kronor med den taxa som enligt 14§ yrkestrafiklagen(1988:26) skall kunna lämnas innan resan börjar. Om jämförelsen då visar attresenären debiterats ett för högt pris kan det föreligga ett bedrägligtbeteende från förarens eller fordonsägarens sida, något som bör komma tilltillståndsmyndighetens kännedom för vidare ätgärder. 6 Plomberingav taxametrar samt kontroll av taxametrar -Nuvarandetillstånd för att plombera taxametrar bör upphöra . -Antalet nya tillständatt plombera taxametrar bör genom höga krav pä yrkeskunnande hos tillståndshavarenbegränsas kraftigt. -Ackrediteringav verkstad för plombering av taxametrar bör ske enligt lagen (1989:164) omkontroll genom teknisk provning och om mätning. Styrelsen för teknisk ackrediteringskall underrätta om ackrediteringar och återkaUelser av ackrediteringar. -Den montöreller verkstad som ackrediterats för plombering bör ärligen kontrolleraplomberingen och också kalibrera taxametern, bl.a. vad avser en körd vägsträckasöverensstämmelse med den vägsträcka som registreras i taxametern (kontroll av vägtalet).Kontrollen bör också omfatta föreskriven funktion hos taxametern i form avprogramvara. Besiktningar av taxametrar bör också genomföras i samband medkontrollbesiktning enligt fordonskungörelsen (1972:595). -Kontroll av vägtalskall också kunna ske i samband med flygande inspektion. -Flygandeinspektion av taxifordon på uppställningsplatser för taxifordon bör vara eninom polisväsendet prioriterad uppgift. IVanksäkerhetsverketsskrivelse: Installation och plombering fär enligt Prop. 1992/93:106 TSVendast göras av innehavaren av den som fått typgodkännandet av taxametern.Denne bör ges möjlighet att under särskilda förutsättningar delegera ansvarettill av honom auktoriserad verkstad. Med en sädan ordning kan antalet av myndighet utfärdadetillstånd reduceras frän nuvarande ca 650 till endast ett fätal. Denfortlöpande övervakningen bör kunna utföras av central myndighet. Om det vid kontroll uppdagas brister hos taxametern ochdessa inte rättas till, bör såväl typgodkännandet som märkningstillståndet fördet aktuella fabrikatet kunna omprövas. Förslaget bör kompletteras med krav i 13a § fordonskungörelsenom återkommande kalibrering av taxameterutrustningen. Denna kalibreringbör kunna utföras av de verkstäder som har tillständ till plombering. Remissinstanserna: Samtiiga remissinstanser som yttrat sigi frågan påtalar att det är stora problem med plomberingen av taxametrar ochatt det finns risker för att dessa debiterar ett felaktigt pris i förhällande tillutförd transportprestation. Särskilt uppmärksammas att det finns brister i det s.k. vägtalethos taxametern. En manipulering av vägtalet kan medföra att den vägsträcka somkörs kan vara kortare än den sträcka som registreras och som kunden fär betalaför. framhåller att TSV endast tar uppfrågan om den rent fysiska plomberingen av utrustningen. En minst lika viktig frägaär hur man ska kunna kontrollera de program som styr taxametern. AB () delar inte TS V:s uppfattningom att alla pä marknaden förekommande typgodkända taxametrar är skyddade motobehörigt inträng.