prop · GF03130 · 1992-01-01 00:00:00 — I årets budgetproposition, sjätte huvudtiteln, anmäls att regeringen avser återkomma med förslag om formerna för upphandlingen av den interregionala persontrafiken för och framåt. 3.2 Överväganden och förslag Mina förslag: Upphandlingen av den interregionala persontrafiken och därtill sådan kompletterande persontrafik på stomnätet som köps av trafikhuvudmännen bör fr.o.m. ske i konkurrens mellan olika järnvägsföretag. Detta innebär bl.a. att andra trafikutövare än SJ skall kunna tilldelas trafikeringsrätt på stomnätet vad avser av staten upphandlad interregional persontrafik.Avtal som sträcker sig längre än bör kunna slutas för vissa trafikrelationer. Vid långsiktiga avtal som avser järnvägstrafik bör staten även ha möjlighet att som alternativ upphandla rullande järnvägsmateriel som sedan får disponeras av trafikeringsrättsinnehavaren. Trafikutbud och medelsram för bör vara utgångspunkt respektive maximinivå för förhandlingar om statens köp av interregional persontrafik . Huvudansvaret för upphandling av den interregionala persontrafiken bör, i avvaktan på att utredning om fullständig avreglering av järnvägstrafiken är utförd, vara kvar på central nivå. Skälen till mina förslag: Formerna för upphandlingen av den interregionala persontrafiken är bristfälliga. SJ:s ensamrätt på stomnätet i kombination med att köpesumman i princip är känd i förväg försvårar en kostnadseffektiv upphandling. För att öka effektiviteten och för att minska kostnaderna anser jag därför att upphandlingen fr.o.m. skall ske i konkurrens mellan olika järnvägsföretag. Denna konkurrens bör även gälla för den till statens köp kompletterande persontrafik på stomnätet som köps av trafikhuvudmännen. Vissa trafikrelationer i den statliga upphandlingen får anses ha höga kostnader i förhållande till den regionalpolitiska nyttan. Med tanke på den långsiktiga utgiftsstrategin för den offentliga sektorn som innebär en begränsning av de offentliga utgifterna måste upphandlingen av dessa trafikrelationer närmare ifrågasättas. Jag anser därför att det i samband med en sådan diskussion i princip bör kunna övervägas att ersätta viss järnvägstrafik med annan persontrafik om en väsentlig kostnadsbesparing kan ske. Detta bör ske genom att statens förhandlare för dessa trafikrelationer vid sidan av avtal om järnvägstrafik även redovisar kostnaden för annan ersättande persontrafik. Därigenom får staten en relevant information om kostnaderna för den aktuella trafikförsörjningen. Avtalsperioderna i upphandlingen är ettåriga. Detta skapar en osäkerhet hos de berörda aktörerna som försvårar en långsiktig planering där samordning av den interregionala och regionala/lokala trafikförsörjningen i länen är en viktig del. En ökad långsiktighet i upphandlingen genom slutande av trafikavtal för perioder längre än kan därför anses motiverad. Mot detta talar dock att de nuvarande trafiklösningarna inte kan ses som konsistenta. Förändringar inom järnvägstrafiken, förändringar i val av transportförsörjning och upprättande av transportsystem inom en region kan till stor del påverka och förändra den nuvarande formen för statens upphandling. Enligt min mening bör det dock vara möjligt att för vissa trafikrelationer sluta avtal för än , dock längst . Kostnaderna för sådana avtal bör i budgethänseende beräknas på årsbasis. SJ kan anses ha en konkurrensfördel genom tillgången till omfattande rullande järnvägsmateriel. Den vagnpark som ombesörjer statens köp är förvisso relativt omodern och skulle behöva förnyas. Jag är i avvaktan på utredningen av en avreglering av hela järnvägstrafiken inte beredd att nu lägga förslag om SJ:s rullande järnvägsmateriel. Jag anser dock att vid de fall där en mer långsiktig upphandling diskuteras bör även möjligheten finnas att, som ett alternativ, upphandla rullande järnvägsmateriel. Detta innebär att i stället för att upphandla själva trafiken, köper staten rullande järnvägsmateriel som sedan får disponeras av den som får trafikeringsrätten för avsedd trafik. Staten står med andra ord för kapitalkostnaderna för trafiken medan trafikeringsrättsinnehavaren står för trafikdriften. Med beaktande av vad jag nu anfört bör det trafikutbud beslutar om för vara utgångspunkt för förhandlingar om statens köp av interregional persontrafik för . När det gäller kostnaderna bör den anslagsnivå som beslutar om för vara maximinivå för förhandlingarna för . Införandet av konkurrens och möjligheten att sluta långsiktiga avtal bör dock enligt min mening innebära minskade krav på statliga medel för upphandlingen redan för . Upphandlingen av den interregionala persontrafiken bör tills vidare hanteras på central nivå genom den av regeringen utsedde förhandlaren. Som jag tidigare nämnt kommer formerna för en avreglering av järnvägstrafiken att utredas. I avvaktan på detta arbete är jag inte beredd att gå vidare med en regionalisering av upphandlingen. För att kunna genomföra mina förslag krävs vissa förändringar av nuvarande författningar och direktiv m.m. Enligt 7 § i förordningen (1988:379) om statens spåranläggningar har trafikeringsrätten till person- och godstrafiken på stomnätet. Denna förordning bör därför justeras så att andra trafikutövare än SJ kan tilldelas trafikeringsrätt på stomnätet för den interregionala persontrafik som upphandlas av staten och därtill kompletterande turer som upphandlas av trafikhuvudmännen. Vidare avser jag att föreslå regeringen att besluta om nya direktiv för kommittén (K 1991:02) Förhandlare för statens köp av persontrafik på järnväg m.m. I dessa direktiv kommer bl.a. närmare utformning av bedömningsgrunder vid upphandlingen samt ersättningen till SJ för vissa gemensamma funktioner såsom trafikledning, tidtabellskonstruktion, tillgång till stationshus m.m. att behandlas. Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår 1. att anta förslaget till lag om ändring i yrkestrafiklagen (1988:263) (2.3), 2. att godkänna de föreslagna riktlinjerna för upphandling i konkurrens och slutande av långsiktiga avtal fr.o.m. (3.2), 3. att godkänna att andra trafikutövare än SJ kan tilldelas trafikeringsrätt på stomnätet för den interregionala persontrafik som upphandlas av staten och därtill kompletterande persontrafik som upphandlas av trafikhuvudmännen (3.2) samt 4. att godkänna principerna om att trafikutbud och kostnadsnivå för är utgångspunkt respektive maximinivå för förhandlingar om statens köp av interregional persontrafik för (3.2). Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition föreslå att anta de förslag som föredraganden lagt fram. Departementspromemorian (Ds 1991:24) Sammanfattning, vad avser förslag rörande linjetrafiken med buss har med anledning av vad som föreslagits budgetproposition beslutat att transportrådet skall avvecklas. arbetsuppgifter skall överföras till andra organ. Med anledning härav bör ett antal författningar ändras, bl.a. yrkestrafiklagen (1988:263). De aktuella författningarna är upptagna i en bilaga till promemorian. Som uppföljning av den i budgetpropositionen aviserade fortsatta avregleringen av den långväga busstrafiken föreslås ändring i yrkestrafiklagens regler om skadlighetsprövning för linjetrafiken med buss. Förslaget innebär följande. Skadlighetsprövningen slopas i förhållande till järnvägstrafiken utom såvitt avser redan etablerad trafik på länsjärnväg. Vid skadlighetsprövningen gentemot huvudmannatrafiken skall det åligga trafikhuvudmannen att göra sannolikt att den sökta linjetrafiken blir till skada för sådan järnvägstrafik som skall skyddas eller för redan etablerad linjetrafik som drivs med stöd av lagen om rätt att driva viss linjetrafik. Kan han det, skall det sökta tillståndet vägras. En sökt linjetrafik skall dock få komma till stånd oavsett skada om den innebär en väsentligt bättre trafikförsörjning. Departementspromemorian (Ds 1991:24) Lag om ändring i yrkestrafiklagen (1988:263) Härigenom föreskrivs att 4, 8, 11 och 23 §§ yrkestrafiklagen (1988:263)1 skall ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Frågor om Frågor om trafiktillstånd prövas trafiktillstånd prövas av i det av i det län där sökanden län där sökanden är kyrkobokförd eller, är kyrkobokförd eller, om sökanden är en om sökanden är en juridisk person, där juridisk person, där företagets ledning finns. företagets ledning finns. Frågor om tillstånd till Frågor om tillstånd till linjetrafik som berör flera linjetrafik som berör flera län skall dock prövas av län skall dock prövas av transportrådet. 1 Lagen omtryckt 1988:1499 Tillstånd till linjetrafik Om trafikhuvudmannen gör får ges endast om den sannolikt att ett sökt avsedda trafiken inte kan linjetrafiktillstånd kommer antas bli till skada för att bli till skada för redan etablerad redan etablerad trafik som en järnvägstrafik eller huvudman bedriver på trafik som drivs enligt lagen länsjärnväg eller (1985:449) om rätt att för trafik enligt lagen driva viss linjetrafik. (1985:449) om rätt att Tillstånd får dock ges, driva viss linjetrafik, får om sökanden gör tillstånd till linjetrafik sannolikt att en avsevärt inte meddelas. Tillstånd bättre får dock ges, om en trafikförsörjning avsevärt bättre därigenom skulle uppnås. trafikförsörjning därigenom skulle uppnås Om Om en trafikhuvudman begär eller en trafikhuvudman det, skall tillstånd till begär det, skall linjetrafik prövas på tillstånd till linjetrafik nytt senast från prövas på nytt senast dagen för tillståndet för och därefter vart tionde tillståndet och därefter år. En sådan begäran . En sådan skall framställas hos begäran skall tillståndsmyndigheten framställas hos senast före tillståndsmyndigheten utgången av den löpande senast före tioårsperioden. Är utgången av den löpande tillståndet begränsat tioårsperioden. Är till , skall tillståndet begränsat begäran framställas till , skall senast före begäran framställas utgången av . senast före utgången av . Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse beslut enligt denna lag får överklagas hos kammarrätten, om inte något annat anges i andra stycket. Beslut om varning får dock inte överklagas. beslut i beslut i frågor om beviljande av frågor om beviljande av tillstånd till linjetrafik tillstånd till linjetrafik och om omprövning av och om omprövning av tillstånd enligt 11 § tillstånd enligt 11 § får överklagas hos får överklagas hos transportrådet. beslut i sådana frågor får beslut i sådana frågor överklagas hos regeringen. får överklagas hos regeringen. Denna lag träder i kraft den l . Departementspromemorian (Ds 1991:24) Yttranden över promemorian såvitt avser avregleringen av yrkestrafiken har avgetts av (), trafiksäkerhetsverket (TSV), transportrådet (TPR), länsstyrelsernas organisationsnämnd (), (), statens pris- och konkurrensverk (SPK), länsstyrelserna i , , , , och , i (LO), , Länstrafiken , , , , , , (), , , samt vissa kommuner i . Sammanfattning av rapporten '''''''' Avreglering av långväga busstrafik -- resultat enligt transportrådets prognossystem'''''''' Vid behandling av järnvägsfrågor uttalade (1990/91:TU25, rskr. 325) att regeringen borde återkomma med en analys beträffande effekterna för järnvägens del av en avreglering av den långväga busstrafiken. Ett genomförande av vad uttalat ställer krav på kvalificerade utredningsresurser. Per , trafikkonsult, tidigare anställd vid transportrådet (TPR) och den som ansvarat för rådets kompetens vad gäller persontransportprognoser, har av fått i uppdrag att redovisa konsekvenserna för resandet med tåg, flyg och personbil om en långväga busstrafik sätts in på ett antal sträckor i landet. Till grund för analyserna ligger det modellsystem för persontrafik som utvecklats genom TPR:s försorg. Modellsystemet är det enda tillgängliga för analyser av allt resande inom landet. Genom avtal med TPR finns systemet också tillgängligt för och SJ. För att undersöka tänkbara effekter av en avreglering av den långväga busstrafiken har ett scenario med utbyggd busstrafik konstruerats tillsammans med . Med hjälp av modellsystemet har sedan resandet utan resp. med den utbyggda busstrafiken prognostiserats. Endast resor som överstiger enkel väg (= långväga resa) ingår. I rapporten beskrivs mera ingående TPR:s olika modellsystem för persontrafik och de samband som finns mellan dessa. För de långväga resorna görs beräkningar för drygt 500 start- resp. målpunkter. Det långväga resandet beskrivs härigenom på sammanlagt drygt 200 000 relationer. När man med en modell enligt ovan försöker att beskriva verkligheten, innebär detta alltid att någon form av förenklingar införs. Modellen beskriver enbart några aspekter på den verklighet som skall studeras. En annan osäkerhet kan vara det faktum att modellerna är skattade på material . Om en avreglering av busstrafiken skulle innebära att utbudet så kraftigt förändras med avseende på t.ex. fordonskvalitet, service etc., att bussen upplevs som ett nytt alternativ, fångar modellen inte upp denna förändring. Den tar emellertid inte heller upp de förändringar hos tågtrafiken i form av förbättrad åkkomfort och andra standardförbättringar som är att vänta . Dessa förändringar i standardkvalitet hos buss- resp. tågtrafik är långt mindre betydelsefulla än de variabler som ingår i modellen och som påverkar valet av färdmedel: kostnad för bil, tåg, flyg och buss,restid för bil, tåg, flyg och buss,biltillgång i hushållet,turtäthet för tåg, flyg och buss,förekomst av veckoslutsbuss,avstånd till station/flygplats. Genom att arbeta med förändringar i variablerna turtäthet, restid och respris för buss- och tågtrafik har effekterna på persontransportmarknaden kunnat beräknas. I modellsystemet finns vissa antaganden om kostnader. Dessa speglar situationen för basåret, dvs. 1989, om inget annat särskilt sägs. Biljettkostnaderna för tåg och buss framgår av nedanstående figur, där de redovisas som funktion av reslängd. För tåg antas för privatresor 2 klass biljett med i genomsnitt rabatt. Kostnaden för bussbiljett varierar för veckoslutstrafik resp. övrig busstrafik. Där båda typer av trafik förekommer, antas ett medelvärde mellan dessa biljettyper. Kostnadsfunktionerna för buss har skattats på data från ett antal olika linjer och avstånd. I rapporten jämförs trafikutbudet för (basåret) med ett utbyggt busstrafiknät (Busscenario plus) och med två scenarior för järnvägstrafiken (jvg95, jvg00). I Busscenario plus beskrivs ett tänkbart utbud vid en avreglering av busstrafiken. Ett antal dagliga linjer har definierats som huvudsakligen trafikeras av veckoslutstrafik. De flesta linjerna har en turtäthet på mellan 1 och . Följande relationer har särskilt studerats vad avser antalet resor med buss, tåg, personbil och eventuellt förekommande flyg: -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- Järnvägsscenario jvg95 ansluter till det scenario TPR definierat för i sitt prognosarbete. Se bl.a. 1990:10, Framtida trafik. I korthet innehåller scenariet bl.a. snabbtåg mellan --och --. De investeringar som antas ha gjorts är bl.a.:dubbelspår --samt --Lundbyupprustning --Åkers Styckebrukdubbelspår delar av västkustbanantunnel genom . Det andra scenariet för järnvägstrafiken, jvg00, innehåller en fortsatt utbyggnad. Scenariet är detsamma som scenariet för enligt TPR:s prognoser. Scenariot innehåller utöver scenario jvg95 bl.a.: Arlandabanandubbelspår --och --Ekolsunddubbelspår resterande sträckor --. Detta innebär bl.a. snabbtåg mellan --. Prognoser har gjorts för följande scenarier: scenario 1000 = basår, dvs. speglar privatresandet enligt transportrådets matriser ,scenario 1001 = busscenario ''''''''plus'''''''' dvs. privatresandet med det utökade bussutbudet,scenario 1011 = busscenario ''''''''plus'''''''' lägre biljettpris än i övriga scenarier,scenario 1002 = busscenario ''''''''plus'''''''' med tågtrafik enligt järnvägsscenario ''''''''jvg95'''''''',scenario 1003 = busscenario ''''''''plus'''''''' med tågtrafik enligt järnvägsscenario ''''''''jvg00'''''''',Scenario 2102 = busstrafik enligt basår med tågtrafik enligt järnvägsscenario ''''''''jvg95'''''''',Scenario 2103 = busstrafik enligt basår med tågtrafik enligt järnvägsscenario ''''''''jvg00''''''''. Förändringen av totala antalet privatresor med de olika färdmedlen bil, tåg, flyg och buss för de olika prognoserna framgår av nedanstående tabell. Plusscenariot för buss (scenario 1001) innebär t.ex. att bussresandet ökar med medan bilresandet och resandet med flyg minskar med och tågresandet med . Genomförs också järnvägsscenariot ''''''''jvg00'''''''' (scenario 1003), ökar bussresandet med medan bilresandet minskar med och tågresandet ökar med . Flygresandet minskar i detta scenario med . Den utbyggda järnvägstrafiken enligt scenario ''''''''jvg00'''''''' får alltså betydligt större effekt på bil- och flygresandet än plusscenariot för buss. Antal privatresor enligt de olika prognoserna totalt för hela riket. (Tusental .) Bil Tåg Flyg Buss Totalt Scenario 1000: 74199.5 8513.0 2363.5 2602.0 87677.5 Scenario 1001: 73348.0 8200.0 2322.5 3807.0 87677.5 Scenario 1011: 73279.0 8180.0 2316.5 3902.0 87677.5 Scenario 1002: 72611.0 9119.5 2210.5 3737.0 87677.5 Scenario 1003: 71367.0 10535.0 2128.5 3647.0 87677.5 Scenario 2102: 73395.0 9487.0 2243.5 2557.0 87677.5 Scenario 2103: 72137.0 10876.5 2162.0 2502.0 87677.5 I rapporten redovisas vilka effekter den utbyggda busstrafiken skulle få för resandet med övriga färdmedel, dvs. från vilka färdmedel de ''''''''nya'''''''' bussresenärerna skulle komma. Förändring av antalet bussresor för de olika prognoserna jämfört med basåret totalt för hela riket. (Tusental .) Förändring Från färdmedel: busstrafik Bil Tåg Flyg Scenario 1001: 1205 (+46%) 851.5 () 313.0 () 41.0 () Scenario 1011: 1300 (+50%) 920.5 () 333.0 () 47.0 () Scenario 1002: 1135 (+44%) 851.5 () 242.5 () 41.0 () Scenario 1003: 1045 (+40%) 851.5 () 153.0 () 41.0 () Vid en förbättrad järnvägstrafik skulle av de ''''''''nya'''''''' bussresenärerna vara f.d. bilresenärer. Andelen f.d. tågresenärer minskar ju mer järnvägstrafiken byggs ut. I det följande redovisas några resultat för tre olika ortsrelationer. Dessa är:Stockholm -- -- MalmöStockholm -- Av nedanstående tabell framgår förändringen av bussresandet mellan och för de olika scenarierna. Jämfört med resultaten för hela riket sker en kraftig tillväxt av antalet bussresor. Utan snabbtåg innebär plusscenariet en ökning av bussresorna med . Med snabbtåg på relationen (scenario 1002 och 1003) dämpas ökningen av bussresandet något, men uppgår fortfarande till jämfört med basåret. Totalt på relationen innebär snabbtåget (scenario 1002) att det totala tågresandet ökar med jämfört med och att marknadsandelen därmed stiger till . Förändring av antalet bussresor för de olika prognoserna jämfört med basåret på relationen --. (Tusental .) Förändring Från färdmedel: busstrafik Bil Tåg Flyg Ny trafik Scenario 1001: 56.5 (+147%) 15.5 () 24.0 () 6.5 () 10.0 () Scenario 1011: 61.0 (+158%) 16.5 () 26.0 () 7.0 () 11.0 () Scenario 1002: 48.0 (+125%) 15.5 () 16.0 () 6.5 () 10.0 () Scenario 1003: 46.5 (+121%) 15.5 () 14.5 () 6.5 () 10.0 () Relationen --uppvisar inte samma kraftiga tillväxt för bussresandet vid införande av plusscenariet. Av nedanstående tabell framgår att ökningen stannar vid . Av dessa resor svarar tåget även här för knappt hälften. Dock är marknadsandelen för basåret . Vid införandet av snabbtåg på relationen dämpas bussresornas tillväxt, och stannar på . Snabbtåget innebär en kraftigt förbättrad situation för tåget gentemot bussen. Av de ''''''''nya'''''''' bussresenärerna är f.d. bilresenärer. Förändring av antalet bussresor för de olika prognoserna jämfört med basåret på relationen -- . (Tusental .) Förändring Från färdmedel: busstrafik Bil Tåg Flyg Ny trafik Scenario 1001: 23.0 (+75%) 12.0 () 10.0 () -- 1.0 () Scenario 1011: 24.5 (+80%) 13.0 () 10.5 () -- 1.0 () Scenario 1002: 22.0 (+72%) 12.0 () 9.0 () -- 1.0 () Scenario 1003: 15.0 (+49%) 12.0 () 2.0 () -- 1.0 () Mellan och ökar bussresorna ännu kraftigare än mellan och , se nedanstående tabell. Plusscenariet innebär här en ökning av bussresandet ned . En tredjedel av ökningen kommer från tåget, som i materialet för basåret har en marknadsandel på . Införandet av snabbtåg har i denna relation inte samma dämpande effekt som för de två tidigare relationerna. Bussresandet ökar med . Av denna ökning kommer från tåget och resten () huvudsakligen från bilen. Förändring av antalet bussresor för de olika prognoserna jämfört med basåret på relationen --. (Tusental .) Förändring Från färdmedel: busstrafik Bil Tåg Flyg Ny trafik Scenario 1001: 54.5 (+206%) 36.5 () 18.0 () -- 0.5 () Scenario 1011: 56.5 (+213%) 37.5 () 18.5 () -- 0.5 () Scenario 1002: 53.5 (+202%) 36.5 () 15.5 () -- 0.5 () Scenario 1003: 50.5 (+191%) 36.5 () 13.5 () -- 0.5 () Sammanfattning av VTI:s rapport ''''''''Avreglering av långväga busstrafik -- miljöeffekter vid ändrad färdmedelsfördelning'''''''' Rapporten utgör en redovisning för regeringsuppdraget till statens väg- och trafikinstitut att i samråd med beräkna miljökonsekvenser, i form av avgasemissioner och ändrad energiåtgång, av den ändrade färdmedelsfördelning som en utbyggd busstrafik och förbättrad tågtrafik enligt gällande planer skulle innebära. Summeringar av totalutsläpp på riksnivå, från långväga persontransporter (> enkel resa) med bil, buss, flyg och tåg av kolväten (HC), kolmonoxid (CO), kväveoxider (NO x) och koldioxid (CO 2) har gjorts för och . För basåret beräknades effekter av en avreglering av busstrafiken såväl vid oförändrad prisnivå, som vid en 10- procentig prissänkning på långväga bussresor. beräknades inverkan av, dels utbyggd busstrafik i kombination med förbättrad tågtrafik, dels enbart förbättrad tågtrafik. Ytterligare beräknades inverkan av utbyggd busstrafik och förbättrad tågtrafik på nio viktiga a-regionsrelationer. Resandefördelningar mellan skilda transportslag har tagits från de scenarier för långväga persontransporter, som genererats med transportrådets modellsystem av (bilaga 4). Följande alternativ för de tre beräkningsåren har studerats. 89/100 = Basår, speglar privatresandet enligt transportrådets matriser . 89/1001 = Busscenario ''''''''plus'''''''', privatresande med utökat bussutbud. 89/1011 = Busscenario ''''''''plus'''''''' prisreduktion på långväga bussresor. 95/1000 = Basår omräknat till resandevolymer. 95/2102 = Basår 95 med förbättrad tågtrafik, jvg95. 95/1002 = Basår 95 med busscenario ''''''''plus'''''''' och jvg95. 00/1000 = Basår omräknat till resandevolymer för . 00/2103 = Basår 2000 med förbättrad tågtrafik, jvg00. 00/1003 = Basår 2000 med busscenario ''''''''plus'''''''' och jvg00. Volymer för långväga persontransporter (personkm) har omräknats till trafikarbete (fordonskm) med användande av värdet 2,0, angivet av som medelbeläggningstal för långväga bilresor. Emissions- och bränslefaktorer samt fordonsåldersfördelningar för vägtrafik har valts enligt alternativ 1, motsvarande SNV:s ansatser, från sammanställning. (, U. Trafik och avgasutsläpp -- utblick mot 2015. Emissions- och bränslefaktorer för vägtrafik. Notat T 84. Statens väg och trafikinstitut.) Vid omräkning, på motsvarande sätt som för personbilar, av transportarbete till trafikarbete för landsvägsbussar, förutsattes medelbeläggningstalet för en framtida utvidgad långväga busstrafik bli 20. Emissions- och bränslefaktorer togs, liksom för personbilar från enligt ovan. Fordonsåldersfördelningen för långväga bussar enligt SNV:s ansatser justerades dock vad beträffar ''''''''plus''''''''-scenariet för buss, så att av det tillkommande trafikarbete som en avreglering av långväga busstrafik skulle medföra, antogs komma att utföras av nya fordon. För flygtrafik inhämtades uppgifter om flygplansflottans sammansättning samt energi- och emissionsfaktorer för olika flygplanstyper från luftfartsverket. Vid persontrafik med järnväg är, enligt SJ, medelenergiåtgången 0,13 kWh/personkm.