mot · GF02T541 · 1992-01-27 00:00:00 — Tanken på en järnvägsförbindelse från motsydöstra och går tillbaka ända till deförsta stambanediskussionerna före mitten av 1800-talet.Tanken på en sådan genomgående trafik till sydöstraSverige var fortfarande i hög grad aktuell när konung invigde den s.k. (ÖCJ) mellanLinköping och den 8 juni 1902.På grund av bristande ekonomiska resurser kunde ÖCJdock aldrig realisera den planerade fortsättningen tillKarlskrona. Bolaget knäcktes av lågkonjunkturen och övertogs av staten 1937. SJ rustade upp bananrejält och den fick en starkt ökad trafik,bl.a. beroende på omläggning av godstransportvägarna ioch med förstatligandet.Även persontrafiken ökade starkt. fanns 4tågpar --, varav 1 snälltåg till och frånOskarshamn, samt 1 lokaltåg --Kisa och 3lokaltåg --. Restiden --var som bäst sedan de nya Y6-motorvagnarna tagits i bruk.På 1960-talet tappade tåget resenärer, främst lokalasådana. Hållplatser lades ned och tåg drogs in. 1967 satteslinjehastigheten ned eftersom den rälssom SJ lagt in begagnad 1937--39 och 1947--53 nu börjadebli sliten. var botten nådd för persontrafikenmed endast 3 tågpar och en restid på 2.05--2.17, dvs någotlängre . ''Energikrisen'' och SJ:s lågprissatsning innebar envändning uppåt i resandet igen. 1975-76 bytte SJ rälsenmellan och Bjärka . De nya Y1-motorvagnarna, som kom 1981, mottogs positivt avallmänheten och SJ förbättrade tidtabellen genom att sättain ett fjärde tågpar igen. Fortsatt rälsbyte söder om förhalades dock till förmån för mer angelägnainvesteringar inom SJ. När länskorten blir giltiga på tåg1982-83 ökade resandet snabbt . Gärdalahållplats invigdes efter initiativ från ortsbefolkning ochbyalag, den första nya hållplatsen . 1985 följdehållplatsen i , som snabbt fick ett betydanderesandeunderlag.1988 års trafikpolitiska beslut innebar ett starktnedläggningshot mot banan men beslut om en prövotidfram fattades.Länsbolagens övertagande av ansvaret förpersontrafiken innebar ett förbättrat utbud. Ettfemte genomgående tågpar kom till och dessutom 2lokaltågspar mellan och . Tidernaanpassades bättre för skol- och arbetspendling och manöppnade nya hållplatser vid i () samt i Björkhult. Förbättringarna ledde till enkraftig ökning av resandet. Genom en namnpristävlingdöptes banan till ''Stångådalsbanan'' och man börjadelackera om motorvagnarna i Östgötatrafikens färgsättningför att markera en ny epok. Kaffe- och varuautomater ivagnarna förbättrade servicen till de resande.1991 innebar en fortsatt positiv utveckling. Ytterligareförbättringar av tidtabellen genomfördes ochnya hållplatser kom till i ('''') och Korpklev. På sträckan --BjärkaSäby, som är gemensam med Västerviksbanan, startadeanläggandet av en ny, fast bro över Stångån vid Risnäs ocharbeten med olika hastighetshöjande åtgärder pågick. Trotsmoms på persontrafiken fortsatte resandet att öka.Mellan och finns idagvagnslasttrafik vid och . Vid BjärkaSäby och expedieras tjänstevagnar och vid behovkundvagnar. Från Kisa och söderut går vagnarna viaHultsfred och här finns f.n. 9 företag som är regelbundnavagnslastkunder, varav 7 med eget industrispår.Vagnslasttrafiken visar en tillfredsställande lönsamhet.Som nämnts ovan i den historiska bakgrundsteckningenaktualiserades behovet av rälsbyte , närhastigheten sattes ned . Detta skeddehuvudsakligen av komfortskäl, då den tidens rälsbussar intehade lika behagliga gångegenskaper som dagens Y1-motorvagnar, samt med tanke på kostnaderna förspårunderhållet. Några direkta säkerhetsproblem förelåginte, och gör det knappast heller , även om risken förrälsbrott givetvis ökar ju mer sliten rälsen blir. Avunderhållsskäl är dock situationen ohållbar, dåreservdelar till den nuvarande rälsen (/m) saknas.Situationen är mest akut på delen Bjärka --Kisa,medan spåret söder om är i något bättre skick.Bandelen --Bjärka är upprustad tillfullgod ''länsbanestandard'' och tillåter /tim.Investeringsbehovet för rälsbytet är den främstaanledningen till att länstrafikbolagen beslutade om entreårig prövoperiod fram , istället för attbestämma sig för att driva persontrafiken tills vidare, såsomskedde ifråga om Västerviksbanan. En objektiv jämförelsevisar nämligen att Stångådalsbanan har väl så godaallmänna förutsättningar som andra länsjärnvägar.I 1979 års trafikpolitiska beslut hänfördes linjenLinköping--till det s.k. riksnätet med hänvisningtill dess betydelse för det interregionala resandet. Detinnebar att persontrafiken skulle drivas vidare ''underöverskådlig tid'' och att staten tog på ansvaret för att hållabanan i stånd.Medel avsattes i enlighet med detta beslut i SJ:s budgetför rälsbyte och upprustning av Stångådalsbanan åren1987--91. På grund av SJ:s mycket stora brist påinvesteringsmedel sköts dock rälsbytet medNorrköpingsregionens medgivande upp till förmån förangelägna investeringar i Stockholmsområdet.Sedan kom trafikpolitiska beslut, vilket innebaratt Stångådalsbanan fördes till kategorin länsjärnvägar.Rälsbytet, som enligt tidigare beslut skulle ha genomförtsav SJ inom ramen för statens åtagande att hålla banan itrafikdugligt skick, blir nu betraktat som en investering somska bestridas via länstrafikanslagen för ochKalmar län. Dessa anslag ska även tackla behovet avinvesteringar i länsvägar och kollektivtrafikanläggningar.Listan över angelägna investeringsobjekt överskrider vidade resurser som finns inom LTA-planernas ramar.Det kan inte vara rimligt att kommunerna utmedStångådalsbanan ska riskera att förlora sin järnväg på grundav att staten och SJ inte uppfyllt sina tidigare gjordaåtaganden i detta fall, medan andra, med avseende påtrafikunderlaget likvärdiga eller sämre järnvägar, ärupprustade och därför inte ifrågasätts.En starkt bidragande faktor till beslutet om prövotid varockså att det rådde osäkerhet hos beslutsfattarna om vilkenteknisk banstandard som krävs för att man ska kunna drivaen attraktiv och även livskraftig persontrafik, samtvad en sådan upprustning behöver kosta. En summa på 200mkr har figurerat i debatten, vilken helt naturligt verkatavskräckande i förhållande till LTA-anslagens storlek.Detta är dock en helt orealistisk siffra.Det är varken trafiktekniskt eller samhällsekonomisktmotiverat att rusta upp Stångådalsbanan till någon slags''stambanestandard''. Vad som behövs är återställande tillnormal ''länsbanestandard'', vilket i huvudsak innebär byteav rälsen och en viss del av slipersbeståndet samtbankbreddning och ballastkomplettering. Det är ocksåönskvärt med punktinsatser för att förstärka spåret och ökadoseringen i vissa kurvor för att erhålla en jämnarehastighetsprofil.Det är viktigt att framhålla att efter en sådan ''enklare''upprustning kommer banan att befinna sig i ett bättre skickän den någonsin har varit.Efter den här upprustningen kan restiden --minskas från dagens 35 min.Att minskningen blir så pass stor, beror på attlinjehastigheten, som är nedsatt (på en18 km lång delsträcka t.o.m. ) på grund av denslitna rälsen, efter rälsbytet kan sättas upp till mellan 90 och110 på olika delar av banan. är den högstahastighet som tillåts enligt dagens normer på spår av den typsom Stångådalsbanan har -- skarvräls på träslipers medspikbefästningar och grusballast -- om banan är i gott skickoch kurvorna inte är för snäva. Så fort kör man bl.a. mellanAlmvik och på ''Tjustbanan'' och bitvis på bananmellan och Halmstad.Med en regional tågtrafik av den aktuella typen -- medrelativt täta uppehåll -- är det knappast meningsfullt atteftersträva högre topphastighet än så, då restidsvinsten blirmarginell.Järnvägsfrämjandet lät två sakkunnigapersoner, oberoende av varandra, översiktligt beräkna vaden upprustning enligt ovan av sträckan Bjärka --skulle kosta. Beräkningen bygger på Banverketsegna interna prisuppgifter på material,entreprenadmaskiner och arbetskostnad. Vi vet att med enupphandling i fri konkurrens mellan privata företag ibranschen går det att sänka kostnaderna betydligt.Kostnaden hamnade enligt den här kalkylen på ca ,varav skulle falla på och påKalmar län.På initiativ av Järnvägsfrämjandet gav bandelsrådet förStångådalsbanan i uppdrag åt ochTrafikinstitut, VTI, i att utreda frågan. VTI:sstudie som blev färdig bekräftar att den nivåJärnvägsfrämjandet angett är riktig. Genom att VTI kunnatgöra en noggrannare analys har man kommit fram till attkostnaden stannar vid ca . Då ingår dessutomhastighetshöjande åtgärder i ett större antal kurvor.Den länsjärnvägen --Kalmargenomkorsar 8 kommuner med sammanlagt ca 270.000invånare. De 23 tätorter, som ligger direkt utmed banan harsammanlagt 155.000 invånare. Man bör dock även räkna inOskarshamns och tätorter i underlaget, dåOskarshamn har direkt tåganslutning i ochMönsterås ligger endast från medmöjlighet till förstklassig bussanslutning. Summan blir då178.000.En studie av dagens kollektiva resmöjligheter utmedstråket --Stångådalen----(ochvidare mot ) visar att dessa är mycket begränsade imånga relationer, speciellt för mera långväga resor. Det ärfrämst arbets- och skolpendlarnas behov som tillgodoses.Med en genomgående tågtrafik på en upprustad bana blirkollektivtrafiken ett realistiskt alternativ i en helt annanutsträckning. Arbets- och skolpendling blir möjlig överlängre avstånd.Omlandet för högskoleorterna , tillgängligheten till vård, service och kultur ökar.Fritidsregionen och blir lätt att nå, även fördagsutflykter. Man kan säga, att det skapas en radresmöjligheter som helt enkelt inte existerar idag.Gensvaret från resenärerna på det förbättrade utbudetvisar att det lönar sig att satsa. Antalet påstigande resenärerpå Stångådalsbanans tåg har mer än tredubblats från 1982till 1991 som kollektivresandet i landet som helhethar stagnerat.Resandeutveckling på Stångådalsbanan(Antal påstigande )Mars 19821.600Mars/april 19842.450Sept 19872.400Dec 19904.800Nov 19915.400Källa: SJ:s och ÖTrafs resanderäkningarMycket talar för en fortsatt ökning av resandet iframtiden. En rad faktorer gör en sådan utvecklingsannolik:Pendlingen in till tillväxtorten att fortsätta att öka.Stångådalsbanansmatarfunktion till stambanan kommer att bli viktigare i ochmed snabbtåg, nya regionaltåg och andra förbättringardär.Efter rälsbyte och upprustning av banan samtombyggnad av motorvagnarna med starkare motorer ochnya växellådor kan restiden --minskasmed bortemot 1/2 timme.Detta möjliggör, om man såvill, flera turer (varannantimmestrafik) utan att det behövsflera vagnar eller förare än idag.Nya taxor (''Tågplus'')gör att resvägen via Stångådalsbanan från tillStockholm nu är konkurrenskraftigare inte bara tids- utanäven prismässigt jämfört med att åka över Nässjö.Turistsatsningar ('''', ''Smalspåret''m.m.) kan generera ett betydande tågresande.Genomgående trafik till är en mycket intressantutvecklingsmöjlighet.Redan en hastig blick på en översiktskarta överhuvudlinjerna i det svenska järnvägsnätet visar att detsaknas en naturlig länk i form av en ''sydöstra stambana''eller ''sydostkustbana'' frånNorrköping/och ned mot --. På vägsidan finns motsvarande länk i form avEuropaväg E66. Som nämndes i inledningenuppmärksammades behovet av en sådan förbindelse redani de tidiga stambanediskussionerna vid mitten av 1800-talet.Tanken har sedan aktualiserats med jämna mellanrum.Landshövding i kämpade för idénnär bandelen --breddades 1973--79 ochkommunikationsministern tog upp den i ett tali i november 1978.Även om det aldrig blev någon sydöstra stambana finnsdet faktiskt genomgående järnvägsspår --via och . Länken --Bergautgör en del av järnvägen mellan och --byggdes ursprungligen smalspårig,men breddades som ett AMS-arbete 1973--79.Nässjö--trafikeras av privataBK-Tåg som entreprenör vad gäller persontrafik, medangodstrafiken fortfarande upprätthålles av SJ. Bananbefinner sig i ett mycket gott skick och några speciellainvesteringar krävs inte för fortsatt trafik.På bandelen --är det en relativtomfattande godstrafik på den södra delen till och frånMönsterås Bruk, som är beläget vid en sidolinje som grenarut sig vid Sandbäckshult. Den norra delen, Sandbäckshult--, trafikeras inte alls f.n. gör dock visstunderhåll, t.ex. buskröjning och ogräsbekämpning, för attförhindra kapitalförstöring.En besiktning av den icke trafikerade bandelen idecember 1991 gav vid handen att den befinner sig i ettrelativt gott skick och att kostnaderna för att ta den i brukigen för persontrafik med stannar vid ca11,. Den största posten utgörs av kompletterandevägskyddsanläggningar. I summan ingår även sammanlagt4 st nya växlar i , och Sandbäckshult, vilkabehövs för en smidig genomgående trafik --, samt plattformar och regnskydd på 5 hållplatser,där sådana anläggningar saknas.För upprustning av bandelen --Sandbäckshult--har begärts i LTA-planen,vilket kan tyckas vara en hög summa. Den innefattar dockbl.a. fullständigt rälsbyte, totalbyte av slipersbeståndetsamt makadamisering av hela banan och bygger påförutsättningen att bruket byggs ut kraftigt, varvidgodstrafiken förväntas öka från ca 30 till ca 100 vagnslasterper dag. En viss del av arbetena har redan genomförts, då20.000 slipers bytts ut.Ett mindre ambitiöst, men fortfarande fullt tillräckligtalternativ har av kostnadsberäknats till 45 mkr.Det innebär också ett fortsatt omfattande slipersbyte(25.000 st) och rälsbyte på stora delar av banan samtgrusning, spårjustering och dräneringsarbeten m.m. Ensådan upprustning, som i sig motiveras av godstrafiken,innebär att banan kommer att bli i ett skick som medger 90för persontåg (motorvagnståg).För att persontrafik på ovan angivna bana skallsäkerställas och utvecklas krävs att investeringarnapåbörjas möjligt. I ett läge då investeringar iinfrastrukturen prioriteras av regeringen är detta exempelpå en investering som snabbt kan ge ett mycket gott resultatför en utsatt region. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om vikten av investeringar ilänsjärnväg --.