mot · GF02T212 · 1992-01-27 00:00:00 — Trafikpolitik för välfärd, tillväxt och en god miljö InledningMänniskors resor till möten med varandra ochtransporter av varor är två grundläggande funktioner isamhället. Förmågan att på ett effektivt sätt organiseratransporter och kommunikationer har en avgörandebetydelse för utvecklingen av välfärd, samhällsekonomi ochmiljö.Under den socialdemokratiska regeringens ledning haren ny era inletts i trafikpolitiken. Strukturella förändringartillsammans med stora ekonomiska insatser gör att landetkommer att stå väl rustat för framtiden.Riksdagens trafikpolitiska beslut angerinriktningen för trafikpolitiken . 1988 årsbeslut utgår från fem stora uppgifter:kraftigt begränsatrafikens miljöpåverkan,minska antalet döda ochskadade i trafiken,utveckla infrastrukturen för 2000-talets behov,höja effektiviteten i transportsystemet samtsäkerställa en tillfredsställande trafikförsörjning i helalandet.Vi socialdemokrater fortsätter att utvecklatrafikpolitiken så att dessa för samhällsutvecklingenstrategiska uppgifter skall förverkligas. För detta krävs attdet arbete som inletts av den socialdemokratiska regeringenfullföljs. Enligt vår uppfattning saknar den borgerligaregeringen en egen trafikpolitisk vision.Utvecklingen inom andra samhällssektorer och iomvärlden medför att de medel som krävs för dettautvecklingsarbete förnyas. Vi socialdemokrater är bereddaatt medverka i dessa förändringar. En stor del av denframtida politiken måste inriktas på att i samarbete medövriga europeiska länder utveckla gemensamma lösningarsom tillgodoser transportbehoven och minskar trafikenspåverkan på miljön.Frukterna av en utveckling av trafikpolitiken och enutbyggnad av infrastrukturen kommer hela samhället tilldel. Företagsekonomiska kalkyler ger ingen informationom de politiska värderingar beträffande långsiktigsamhällsekonomisk utveckling, regional balans och socialrättvisa, som måste ligga till grund för trafikpolitikensutveckling och infrastrukturens utbyggnad. Dennadimension saknas enligt vår uppfattning i regeringensmarknadsanpassningspolitik. Det är en historisk erfarenhetatt beslut som pekar ut färdriktningen måste ha samhälleligstyrning och fattas av politiska organ.Vägar och järnvägar är gemensamma tillgångar,uppbyggda som en del av folkhushållet. Det är genom enfortsatt gemensam förvaltning och utveckling av dessatillgångar vi socialdemokrater vill bygga landet. Vi kännerett ansvar att föra detta demokratiska uppdrag vidare somen motvikt mot de kortsiktiga kapitalintressena påmarknaden.Konsument- och medborgarperspektivetSom medborgare och konsumenter färdas vi så gott somdagligen med något av de trafikslag som står till buds. Viåker till arbetet eller dagis, till posten och till affären,besöker släkt och vänner. Därför är god tillgänglighet tilltransporter en viktig del av vår gemensamma välfärd.Vi har rätt att ställa krav på dessa verksamheter. Vägaroch gator skall vara farbara; tåg, bussar och tunnelbanaskall gå . Vi har betalat för att så skall ske, antingen viaskattsedeln eller med avgifter. Vi har som medborgare ochkonsumenter därför rätt att kräva att verksamheten skötskostnadseffektivt.SamhällsperspektivetMiljöfrågorTrafiken svarar för en stor andel av den negativapåverkan på miljön. En fortsatt aktiv miljöpolitikförutsätter fortsatta insatser på trafikens område.Investeringar i infrastruktur, främst järnvägar,kollektivtrafik och förbifarter, som den socialdemokratiskaregeringen påbörjat, är åtgärder som påverkar utvecklingenpositivt.Även en aktiv samhällsplanering som minimerartransportbehoven påverkar utvecklingen positivt. Deskillnader i resmönster, transportbehov ochresförutsättningar som finns mellan storstadsområdena ochövriga delar av landet bör uppmärksammas i högre grad änhittills.Höga miljökrav på fordon och bränslen får störstbetydelse om de genomförs och av så mångaländer som möjligt. måste gå i spetsen för skärptautsläppsvillkor.En viktig del av trafikpolitiska beslut är attfastställa de olika trafikslagens samhällsekonomiskakostnadsansvar. Resultatet av det arbete som pågår måsteföljas upp av konkreta förslag som speglar de olikatrafikslagens samhällskostnader. Endast i undantagsfallskall administrativa medel styra trafikantens val avtrafikslag.TrafiksäkerhetDe av fastlagda målen för trafiksäkerheten harinte nåtts. Detta är djupt beklagligt. Den minskning avantalet dödade i trafiken som skedde 1991 är positiv meninte tillräcklig.Det är nödvändigt att antalet dödade och skadade itrafiken fortsätter att minskas i absoluta tal även närtrafikarbetet ökar. De förändringar som genomförs måstesyfta till ett djupare folkligt engagemang och ett störreindividuellt ansvar. har fastställt målet om enavsevärd minskning av antalet döda och skadade i trafiken.En väsentlig orsak till trafikolyckor är hastigheten. Detär konstaterat att högre hastigheter ökar antalet döda ochskadade. En förutsättning för att trafikanterna skalluppleva besluten om hastigheter som meningsfulla är att dehar insikt om detta samband. Detta är en förutsättning förtrafikanternas engagemang och individuellaansvarstagande. Frågan om förarrelateradeförsäkringspremier bör övervägas ytterligare.Infrastruktur/tillväxtInvesteringar i trafiksystemet påverkarsamhällsstrukturen . För osssocialdemokrater är det därför angeläget attinvesteringarna sker inom ramen för en helhetssyn påsamhällsplaneringen. Målet måste vara att maximeratransporteffektiviteten så att det nödvändiga trafikarbetetminimeras.Utbyggnad och effektivisering av infrastrukturen spelaren viktig roll för den ekonomiska tillväxten. Det betyder attförändringar i infrastruktur och transportsystem skall ske påett sätt som ökar aktiviteten i landets ekonomi som helhet.De väg- och järnvägsutbyggnader som påbörjats påden socialdemokratiska regeringens initiativ innebär att nyaarbeten skapas inom främst bygg- ochanläggningsbranschen. Detta är positivt. Meninvesteringarna måste genomföras där de får störstlångsiktig effekt till gagn för tillväxt, miljö och regionalutveckling.Effektivitet i transportsystemetI dagens samhälle avsätts stora resurser för transporterav gods och passagerare. Transporterna i sig är inte ettsjälvändamål. De är ett medel för att tillgodose andra mål.Därför bör de ske så effektivt som möjligt.I vissa situationer kan transportköparen välja mellanolika transportslag och mellan konkurrerandetransportsäljare inom samma transportslag. I andra fallfinns inte denna möjlighet. Vårt lands geografi ochbefolkningsfördelning gör att det inte heller är möjligt attinom rimliga ekonomiska ramar hålla parallellatrafiksystem överallt.Det bör slås fast att flera olika medel måste användas föratt ytterligare effektivisera transporterna. Ny teknik,förändrade organisationsformer och bättre anpassning tillkundernas krav är några exempel. En förstärkt konkurrensmellan olika transportsäljare är ett medel -- inte ett mål --som i vissa fall kan leda till att effektiviteten ökar.Regional balansDet finns en bred insikt om infrastrukturens betydelseför en regions utveckling. I takt med att andraregionalpolitiska åtgärder minskar ökar också den relativabetydelsen av en god transportförsörjning.Investeringar i vägar, järnvägar, hamnar och flygplatserär i sig inte en garanti för regional utveckling. Det är viktigtatt de ses i ett större sammanhang och genomförs i samspelmed övriga insatser.De förbättringar av vägar och järnvägar som nupåbörjats måste fullföljas på ett sätt som gagnar tillväxten iolika delar av landet.Fullfölj investeringarna i vägar och järnvägarGods- och persontransporter på land är beroende av bravägar och järnvägar. Varor skall transporteras frånavsändare till mottagare med minsta möjligatransportarbete. Brister i trafiksystemen måste byggas bortså att effektiviteten i transportsystemet förbättras. Dettagäller både väg- och järnvägsnätet.En utökad satsning på vägar och järnvägar är enhörnsten i den socialdemokratiska politiken. I väg- ochjärnvägsinvesteringarna kombineras strukturella ochstabiliseringspolitiska effekter.Genom att avsätta resurser för detta ändamål skapasgoda förutsättningar för framtiden. Bra infrastruktur gerföretagen lägre kostnader för transporter. Varor kanproduceras billigare. Därmed stärks industrinskonkurrenskraft. De uppoffringar vi gör på kort sikt när viavsätter resurser för byggande av infrastruktur, får vi igen iform av högre tillväxt som i sin tur genererar nya ochdärmed ökade resurser.På kort sikt bidrar investeringar i vägar och järnvägarockså positivt till sysselsättningen i de regioner där degenomförs.Riksdagen anvisade på den socialdemokratiskaregeringens förslag extra (utöverordinarie anslag) för investeringar i vägar, järnvägar ochkollektivtrafikanläggningar under resten av 1990-talet.Propositionen redovisar ett 50-tal större strategiskainfrastrukturprojekt såsom bl.a. VästkustbananMälarbananSvealandsbananNorra stambananOskustbananArlandabananförbifarter på , E4 ochE6Det är projekt som den socialdemokratiska regeringenfattade beslut om och förhösten 1991 ochsom uppgår till . Dessa beslut bidrar nutill framtidstro i berörda regioner.Det är djupt beklagligt att regeringen ochkommunikationsministern inte har kraft att fullfölja densocialdemokratiska regeringens intentioner. Ett myckettydligt exempel på oförmågan att hantera dessa för landetsframtid avgörande frågor, är den beslutsvånda som finnsbeträffande . I stället för ett kraftfulltframåtsyftande arbete ägnar regeringen sig åt att genomföraytterligare en utredning att lägga till de som redan finns ibeslutsunderlaget.nRegeringens ''infrastruktursatsning''Miljoner kronorAnslag91/9292/93DifferensVägarB2 Drift5 6875 908+221B3 Bygg1 5141 556+ 42B4 LTA1 0071 037+ 30B5 Statskomm.811835+ 24B6 Enskilda629648+ 19B7 Bärighet686707+ 21Summa väg10 33410 691+357JärnvägarD1 Drift2 8822 950+ 68D2 Byggande1 3491 392+ 43D3 SL-invest.346368+ 22Summa järnv.4 5774 710+133Totalt14 91115 401+490Sammantaget föreslår regeringen att de ordinarieinfrastrukturanslagen ökas med 490 miljoner eller knappt3,. Väganslagen (inkl. LTA) ökas medan järnvägsanslagen ökas med 2,9 %.Under budgetåren 1990/91 och 1991/92 avsatte riksdagenpå förslag från den socialdemokratiska regeringensammanlagt 10 000 milj.kr. till extra investeringar i infrastrukturenutöver dessa ordinarie anslag. Innevarande budgetår finnsytterligare 1 500 milj.kr. avsatta på den nuvarande regeringens initiativ.Några motsvarande extra avsättningar föreslår regeringeninte för /93.Man kan konstatera att det utrymme som enligtfinansplanen skapats för ''...betydande ökningar avanslagen för infrastruktur...'' inte tagits tillvara.Tvärtom torde det vara så att de marginellaanslagsuppräkningarna innebär att anslagen sammantagetinte ens behåller sina reala värden. 365 av de 490 milj.kr.som anslagen föreslås öka med går åt för nya ändamål,återställning av och investeringar i vägnätetför en ökning av drivaxeltrycket till 11,5 ton.Frånräknas kostnader för dessa nya uppgifter betyderdetta sammantaget att sektorn enligt regeringens förslag gesett tillskott om 125 milj.kr. (+ ) för utökade insatseroch täckning av kostnadsökningar.Regeringens s.k. satsning på infrastrukturen är heltotillräcklig, inte minst mot bakgrund av betydelsen av välfungerande vägar och järnvägar som en del i entillväxtskapande politik. Det är angeläget att deinfrastrukturprojekt som beslutats genomförs så snart sommöjligt, för att man skall kunna utnyttja den ledigakapacitet som finns. På så vis främjas tillväxten samtidigtsom arbetslösheten bekämpas. Regeringen uppmanas attsnabba upp genomförandet och till redovisa vadsom uppnås.Ökat vägunderhåll -- 1 250 milj.kr. extraDe överföringar från anslaget L1 Investeringar itrafikens infrastruktur till underhållsåtgärder somregeringen föreslår innebär endast en omfördelning avresurser inom sektorn. Utfallet tordedessutom bli marginellt. De flesta av de aktuella projektenhar lång varaktighet varför eventuella besparingar inteslutligen kan bedömas förrän de avslutats om några år.Detta är ett försök av regeringen att med hjälp avbudgetteknik ta sig runt uttalade meningatt medel för drift och underhåll borde öka. Enligt våruppfattning bör anslaget L1 även fortsättningsvis varaförbehållet för investeringsåtgärder i enlighet med tidigareriksdagsbeslut.Vi föreslår därför i stället att anslaget B2 Drift ochunderhåll av statliga vägar tillförs ytterligare 1 250 milj.kr., fördelat jämt över arbetsområden ihela landet. Dessa medel bör regeringen bemyndigas attförskottera till vägverket.Höj planeringsramen för framtida investeringarRiksdagen beslutade att staten skulle tillföraytterligare till trafikensinfrastruktur under resten av 1990-talet i fast penningvärde.Regeringen föreslår nu en nedjustering av planeringsramenför anslaget L1, Investeringar i trafikens infrastruktur, till19 miljarder kronor. Argumentet är förändradmomsredovisningsprincip.Vi anser att detta är en felaktig tolkning av riksdagensbeslut. Dessutom visar det vad regeringspartiernas storaord om en långsiktig satsning på trafikens infrastruktur ärvärda då de skall omsättas i praktisk politik.Vi föreslår att den ursprungliga planeringsramen föranslaget L1 Investeringar i trafikens infrastruktur om minst20 miljarder kronor omräknas till penningvärde.Storstadsuppgörelserna måste fullföljas 1992Den socialdemokratiska regeringen tillkallade 1990förhandlare som fick till uppgift att, tillsammans med deregionala intressenterna, finna lösningar på de miljö- ochtrafikproblem som speciellt karaktäriserar de trestorstadsregionerna. Bakgrunden var dels regionernasspeciella karaktär, dels den dittillsvarande oförmågan attinom respektive region finna lösningar på problemen.I slutskedet av förhandlingarna förutskickades ett riktatstatsbidrag om sammanlagt till de treregionerna. De tre förhandlarna lyckades dock inte fullt utfinna lösningar som direkt kunde ligga till grund förutbetalning av statsbidraget.Varken regering eller riksdag har i tidigareställningstaganden satt någon bortre tidsgräns förutbetalning av det riktade statsbidraget. De nu pågåendeförhandlingarna avses i alla tre regionerna bli avslutadeunder våren 1992.I uppgörelserna förutses att någon form avinfartsavgifter införs. har av regeringen fått iuppdrag att utreda hur ett elektroniskt system skulle kunnautformas.Moderaterna har i sagt nej till avgifter avdenna typ. Därmed riskeras hela uppgörelsen. Ävenfolkpartiet liberalernas nej till Västerleden riskeraruppgörelsen.I riskeras helheten i uppgörelsen av oenighetom den föreslagna dragningen av ''nya E6''. Regeringen hargivit i uppdrag att vidareutveckla frågan.Förhandlingarna i fortsätter ochförhandlingsmannen kommer att redovisa sittuppdrag.Det är nödvändigt att intentionerna istorstadsuppgörelserna fullföljs. Det är i dessa områdenåtgärder för att öka tillgänglighet och minskamiljöbelastningen har störst effekt. De förslag påkollektivtrafikens område som lagts fram är mycketangelägna.Regeringen bör medverka till att, så snartöverenskommelser för respektive region i huvudsak är klar,betala ut de reserverade medlen.Den rena bilenBilen svarar kanske mer än någon annan tekniskuppfinning mot den enskilda människans längtan efterfrihet. Detta har lett till att samhällsplaneringen utgår frånett bilsamhälle och att de miljökonsekvenser som kan sesalltför länge kommit i skymundan.Den enskilda människans behov av frihet har varitstarkare än samhällets behov av en långsiktig, hållbarutveckling på transportområdet. Ett ifrågasättande av dennuvarande situationen har ofta betraktats som bakåtsträvaneller som en inskränkning i den personliga friheten.Från 1960 till 1989 tredubblades antalet bilar i Sverige.Antalet bilar i världen ökade eller 19 miljoner . Ökningen leder till att olikaproblem förvärras, t.ex. trafikstockningar och köer.Utöver trängseln orsakar bilarna luftföroreningar.Kväveoxider och kolväten bildar i solljus ozon. Bilarsläpper också ut koldioxid, växthusgasen som är halvaförklaringen till jordens stigande medeltemperatur.Personbilar står för (i ) av den totala koldioxidmängd som frigörs vidförbränning av fossila bränslen.En del i strategin för ett miljöanpassat trafiksystem är enväl utbyggd kollektivtrafik. Denna skall på alla sättutvecklas där det är möjligt.Men kopplingen mellan den egna bilen och frihetenkommer att kvarstå för flertalet människor. I stora delar avSverige (och övriga världen) är bebyggelsen så utspridd attdet inte finns något praktiskt alternativ till personbilen.Därför handlar det nu om att steg för steg utvecklafordon som är så rena som möjligt. De krav som, i börjanpå sjuttiotalet, formulerades i har haft en starkutvecklingsdrivande kraft för att minska utsläppen avkolväten och kväveoxider. beslut, att som förstaland i införa skärpta krav, har också haft enpådrivande effekt. Något motsvarande förändringstryckfinns inte för att minska trafikens nettoutsläpp av koldioxid.Ett internationellt klimatavtal kan dock vara förstasignalen till den internationella bilindustrin att nu ökaansträngningarna att ta fram mera miljöanpassade fordon.Det pågår redan en dialog mellan politiker ochindustriföreträdare. Förenklat kräver politikerna attindustrin skall ta fram en ny teknik som tillgodosermiljökraven till rimliga kostnader. Bil- och bränsleindustrinsvarar att får vi bara spelregler som är långsiktiga ochrimliga så kommer vi att utveckla den teknik som krävs.Under svenskt ordförandeskap avhölls inom ramen förden europeiska transportministerkonferensen (CEMT)1990 en hearing med bil- och bränsleproducenter. Sverigehar också fört upp frågan på global nivå, bl.a. kommeruppföljningen av denna sommar att krävaen global konferens om mer miljövänliga trafik- ochenergisystem. Regeringen bör nu gå vidare och driva fråganinom ramen för medlemskapsförhandlingarna med EG ochinom CEMT.Ett första steg vore att redan nu avisera en nymiljöklassning. Fordon som kan drivas med alternativa,mindre miljöpåverkande bränslen bör inordnas i systemet.I samband med att nya obligatoriska krav införs flyttaskravnivån ett steg.Mot bakgrund av ovanstående föreslår vi att riksdagensom sin mening ger regeringen till känna vad i motionenanförts beträffande åtgärder för att uppmuntra enutveckling av miljöanpassade fordon.Likvärdigt trafikarbete -- likvärdig vägstandardNyinvesteringar i vägar kommer under de närmaste årenatt öka till följd av de extra medel som anvisats. Det gällersåväl de större Europavägarna som mindre vägar, inomramen för det speciella programmet för ökad bärighet.Vägverket utvecklar nu en modell för att maximeranyttan av trafikinvesteringarna på nationell nivå. Dettainnebär ett delvis nytt sätt att prioritera mellan olikaväginvesteringar som delvis strider mot det traditionellalänsvisa synsätt som präglat trafikpolitiken.Riksdagen gjorde i sitt beslut en klarmarkering om hur anslaget L1, Investeringar i trafikensinfrastruktur skulle användas. Det förutsattes att alla delarav landet skulle få del av de totala investeringsmedel somfanns till förfogande. Kompensation skulle utgå, inomramen för de framtida ordinarie medlen, till de delar avlandet som inte fick del av de extra medlen.Det är positivt att utvecklar modeller somförbättrar verkets förmåga att göra riktiga prioriteringarmellan olika investeringar. Det är dock inte önskvärt attinvesteringsbesluten har maximal nationell ekonomisktillväxt som enda målvariabel. Andra värden, sommiljöbelastning, regional fördelning, m.m., skall ocksåvägas in i den helhetssyn som måste prägla vägpolitiken.Som grund för bedömningen av hur vägnätet skallutvecklas måste ligga att vägar med likvärdigt trafikarbeteskall hålla en likvärdig standard, oavsett var i landet de ärbelägna.Långsiktig finansiering av vägunderhålletUnder en lång rad år har underhållet av vägnätet variteftersatt. Spårbildning, skador i samband med tjällossningm.m. medför stora kostnader för bilister och samhälle. Detsamlade vägkapitalet minskar.Resurser till underhåll av vägnätet bör alltså ökas. Måletmåste vara att uppnå en nivå på vägunderhållet som gör attvägkapitalet bevaras. Vi har tidigare påtalat regeringensbristande förmåga att agera i denna riktning somvi föreslagit utökade resurser för kommande budgetår.På lång sikt torde dock även andra finansieringskällor änstatsbudgeten behövas för att åstadkomma ett positivttrendbrott. Från flera håll har förslag framförts om ett ''raktrör'' mellan delar av trafikanternas avgifter och vägverketsbudget. Erfarenheterna från andra infrastrukturområdensom finansieras direkt av konsumenterna -- t.ex. el ochtele -- är goda.Sannolikt står inte valet mellan långsiktigt ökaderesurser till vägarna via ordinarie budgetmedel eller via ett''rakt rör''. Valet är snarare ökade resurser via det ''rakaröret'' eller inga nya resurser alls.I samarbete med den tunga trafikens organisationergenomförs ett s.k. bärighetsprogram för attförstärka vissa broar och vägar av vikt för näringslivet.Dessa investeringar finansieras med en tillfälligt förhöjdskatt för de tunga fordonen.På motsvarande sätt skulle det kunna vara möjligt attåtgärda de allvarligaste bristerna på hela vägnätet. Genomutökade resurser under t.ex. skulle ochdess entreprenörer kunna ''reparera ifatt'' de allvarligasteskadorna på vägnätet.Vi anser att regeringen bör återkomma till riksdagenmed ett förslag om finansiering av ett förbättratvägunderhåll.Vägar och järnvägar -- ett regionalpolitiskt medelI takt med den ökade internationaliseringen fårsatsningar på infrastruktur en allt tyngre roll somregionalpolitiskt instrument. I diskussionen om ett och ett framtida EG-medlemskap finns oklarheterbeträffande vad som kommer att vara tillåtnaregionalpolitiska medel. Men en förstärkning av vägar,järnvägar, utbildning, telekommunikationer, m.m. ansesallmänt vara förenligt med kommande regelsystem, oavsettassociationsform till EG.Vägutbyggnader ger stora positiva regionala effekter.Vägar finns även i de mest glesbefolkade delarna av landetoch är en nödvändighet för en bygds överlevnad.Vägverkets genomförda beräkning av vilkenvägsatsning som ger störst regionalpolitiska effekt visar atten satsning på () ger störst utdelningvad gäller boende och regional utveckling.Samtidigt kan det konstateras att det under många årskett en viss förskjutning av investeringar och underhållfrån det lågtrafikerade vägnätet till mer trafikerade ochdärmed belastade vägar i Syd- och Mellansverige.Orsaken till detta är bl.a. den strukturella förändring avfinansieringen av vägunderhållet som skett. Under 1960-och 1970-talen finansierades en stor del av vägunderhållet,framför allt i glesbygden, via arbetsmarknadspolitiskamedel, främst beredskapsarbeten. Låg arbetslöshet ikombination med förändrad inriktning avarbetsmarknadpolitiken medför att dessa investeringar mednuvarande ordning måste ske via anslag.Samtidigt som medelstilldelningen således varitotillräcklig har målen tillgänglighet och miljö prioriteratsföre regional utveckling. I de samhällsekonomiskakalkylerna har underhåll av det lågtrafikerade vägnätetsvårt att hävda sig.Eftersom regionalpolitiken, bl.a. på grund av närmandettill EG, troligen måste förändras, är det att förändrasynen på fördelningen av medel över landet.Det lågtrafikerade vägnätet och grusvägnätet bör därförges en ökad prioritet. På så vis kan transporter mellanlandsbygd och tätorter underlättas. Denna förändradefördelningsprincip bör ges regeringen till känna.Den av oss under tidigare föreslagnaupprustningen av norr om börgenomföras. Vi föreslår att anslaget B2 Drift och underhållav riksvägnätet tillförs 100 milj.kr. för detta ändamål.10 miljoner extra till cykelvägarUtbyggnaden av cykelleder är en viktigtrafiksäkerhetsfråga. Det är därför angeläget attutbyggnadstakten kan ökas i förhållande till de senasteåren.Regeringen redovisar i sin preliminära fördelning avanslag B4 Byggande av länstrafikanläggningar att man avseratt fördela 20 milj.kr. till byggande av cykelleder 1993.Detta innebär en real minskning.Det är angeläget att planer på utbyggnader avcykelvägnätet kan realiseras .