mot · GF02T219 · 1992-01-27 00:00:00 — Förbättringar av transportnätet i är motorStorstockholm är den mest dynamiska regionen iSverige. Det är oftast här som det nya näringslivet växerfram och framtiden för hela landet skapas.Stockholmsregionen måste få utvecklas med utgångspunkti en god miljö och i övrigt goda livsbetingelser.En fri och livskraftig ekonomi präglas av ständigförändring. Nya företag, nya produkter och nya metoderersätter gamla. Marknadsekonomins styrka ligger i dessöverlägsna förmåga att ta emot signaler om människorsbehov och av att hantera förändringar.En dynamisk utveckling i är bra förhela landet. Det är en felsyn att se tillväxten och dynamikenhär som ett hot mot andra delar av landet. En felsyn somtyvärr tidigare lett till flera okloka politiska beslut sompåfört en rad extra pålagor med inslagav straffskatter. Det är därför direkt skadligt närsocialdemokrater m.fl. med bibehållna och med nyastraffskatter och regleringar vill stoppa utvecklingen i tronatt den i stället skall ske på annat håll inom landet.Storstockholm konkurrerar inte med övriga delar avSverige utan med andra storstäder och övriga delar avvärlden.Utvecklingen i , liksom i övriga landet,främjas bäst av avreglering inom olika områden sombostadsbyggande, transporter och annan samhällsservice.Underlätta regionens funktionI bor ungefär lika många människorsom i storstäder som i länet uppgick /90 till1.629.600 invånare. Detta är 12.000 personer mer än vidföregående årsskifte. har folkmängden i länetökat med eller omkring 350.000 invånare.Enligt aktuella prognoser kommer folkmängden fram att öka med 75.000--140.000 personer beroendepå tillväxttakten. antas länet ha 1,8--2,0 miljonerinvånare.Antalet sysselsatta uppgick till drygt 900.000. Vidsnabb tillväxt bedöms länet få en dryg miljon sysselsatta , varav hälften kvinnor.Arbetsplatserna i länet har ökat med mer än en tredjedelsedan 1960. växte sysselsättningenfrämst i offentliga tjänster som kvinnorna gick utpå arbetsmarknaden i ökad utsträckning. Under 1980-taletökade den privata sektorn.Yrkesstrukturen har förändrats genomgripande sedan1960. Sysselsatta i tillverkning har minskat kraftigt medantjänsteproduktionen ökat stort. Andelen sysselsatta ikunskapsyrken har t.ex. ökat från till 23 procentav alla sysselsatta i länet. Utvecklingen har varit ganskalikartad i riket som helhet. Utanför harkunskapsyrkenas andel ökat från till knappt 20procent. Den ändrade yrkesstrukturen mot merkontaktberoende arbeten medför ett kraftigt ökat resande iförsta hand med bil för att klara många reserelationer. Föratt regionen -- och även -- skall utvecklas, krävs välfungerande transporter.BostäderEn genomreglerad bostadssektor i kombination medsnabb tillväxt samt framför allt brist på rörlighet påbostadsmarknaden har lett till stora problem iStockholmsregionen. Köer, handel med hyreskontrakt,mutor och svarta pengar är några exempel på resultat av denförda politiken.Bostadsmarknaden har varit landets mestpolitikerstyrda och reglerade område. Regleringar ochklåfingrighet samt ständigt nya pålagor har kontinuerligtdrivit upp bygg- och boendekostnaderna. Eftersläpningar iinfrastruktur och bristen på statliga investeringsmedel har ikombination med regleringar och ökade byggkostnaderblivit ett allvarligt hinder för att komma till rätta medproblemen på bostadsmarknaden.Den nya regeringen har tagit bort en mängd hinder ochregleringar, men mycket återstår. Ett område där snaraförbättringar bör komma till stånd gäller de kvarvarandehindren för ombildning av allmännyttans fastigheter tillbostadsrätter, där de boende så önskar.Det finns fortfarande kvar juridiska möjligheter förregeringen att ingripa med nya regleringar, även om desannolikt inte väljer att göra det.Riksdagen bör avskaffa möjligheten för regeringen attmed stöd av lagen (1971:1204) om byggtillstånd tillgriparegleringar och byggstopp.Samarbete med grannlänenVåra grannlän har stor betydelse i en positiv utvecklingav regionen. Där finns uppbyggda samhällen ochfunktioner. , ochregionerna norr och söder om kan i samverkanskapa utomordentliga förutsättningar för en balanseradutveckling i hela mellan-Sverige med bevarande avlivskvalitet och god miljö. Förbättrade kommunikationer ärhärvidlag av strategisk betydelse, inte minst Mälar- ochSvealandsbanorna. Detta minskar också behovet avbostäder och arbetsplatser koncentrerade till Stockholm.De aviserade och beslutadeinfrastruktursatsningarna är därför positiva.Utveckling och infrastruktur i otaktLänet hade en stark tillväxt , både vadgäller befolkning och sysselsättning. Näringslivet och destora yrkesstrukturella förändringarna blir alltmerberoende av snabba och effektiva förbindelser.Utvecklingen går mot mindre och tätare godstransporter ifler relationer och mot ökade personkontakter.Serviceföretagen blir alltmer bilberoende. Bilanvändningenökar också bland hushållen, främst bland kvinnor ochpensionärer. Kvinnornas ökade förvärvsfrekvens bidrar tillden ökade bilanvändningen från två håll. Många familjerhar härigenom fått ekonomiska möjligheter att hålla sigmed två bilar. Med två förvärvsarbetande ökar dessutombilanvändningen i regel automatiskt då barnomsorg ochdagliga inköp påtagligt ökar antalet delmål i resandet. Ettresmönster som kollektivtrafiken normalt inte kantillgodose trots att den är mycket väl utbyggd iStockholmsregionen.Det finns skäl att tro att resandet per individ kommer attöka både i antal och reslängd. Transportrådetsprognos inför flerårsplanering talar om 25--30procents ökning av biltrafiken . Iregionplaneförslaget talas för en ökning räknat från 1980med 40--och 70--till år2020.Även kollektivtrafikresandet bedöms öka men i en lägretakt. kollektivtrafikandel är internationelltsett mycket hög (), fast den under 1980-taletminskat något. Kollektivtrafikens möjligheter att av egenkraft öka sin marknadsandel är i huvudsak beroende på dessegen möjlighet att erbjuda kund- och marknadsanpassadetjänster. En avreglering av kollektivtrafiken medför -- somvid all avmonopolisering -- nytänkande, effektivisering ochökad flexibilitet. Regeringens förslag om friare konkurrensinom kollektivtrafiken är därför positivt. nyapolitiska ledning bejakar också en friare kollektivtrafik.Kollektivtrafikens förutsättningar att öka sinmarknadsandel har härigenom förstärkts.Satsa på infrastrukturenStockholmsregionens goda tillväxt har emellertid inteföljts upp inom transportsystemets infrastruktur. Underlång tid har investeringsnivån varit låg. Tilldelningen avstatliga vägmedel har legat stillpå en nivå strax av hela riketstilldelning.Detta har skapat stora kapacitets- ochframkomlighetsproblem i trafiksystemen och medförtbetydande påfrestningar på miljön. För länets kommunerförsvåras och till viss del omöjliggörs även byggande avbostäder då vägar och kollektivtrafik inte kan förverkligas.Därmed har också arbetsmarknadens funktion försvårats.På kort sikt är hoten störst mot miljön ochframkomligheten i våra stora tätortsområden.Framkomlighetsproblemen är till förfång för samtligasamhällssektorer med starkt stegrade kostnader för bådepersontransporter och varudistribution. Enenkätundersökning bland större åkare, utförd 1988, redovisar engenomsnittlig transportfördröjning i Stockholmsregionenmotsvarande en merkostnad om cirka 1,7 miljarder kronorper år. Detta leder i slutändan till ökade priser förkonsumenterna.Även kollektivtrafiken kan snabbt drabbas av ganskadramatiskt ökade driftkostnader. Ett mycket stort antalbusslinjer ligger i farozonen att få sina körtideravsevärt förlängda. Om detta inträffar krävs på varje linjefler bussar för att hålla samma tider. En årsbuss kostaromkring och för SL:s del kan det kommaatt röra sig om årliga driftkostnadsökningar istorleksordningen . Förbättradframkomlighet kan innebära besparingar i sammastorleksordning.En annan följd av den dåliga framkomligheten är destora lokala avgasutsläppen. Stillastående eller trögflytandeköer ger mycket stora utsläpp pertidsenhet/fordonskilometer. En bil som står i tomgång vidett rödljus eller en kö släpper ut lika mycket skadligakolväten som 50 bilar som åker förbi i . Förkväveoxid gäller att 13 bilar ger samma utsläppsom den som står i tomgång. Denna miljöförsämring ärpåtaglig för yrkesförare och omgivning.Investeringsbehoven i , för aktuellaobjekt, är kostnadsberäknade till närmare 30 miljarderkronor, vilket motsvarar vad staten dragit in från enbartStockholms läns landsting sedan 1983.Olycksutvecklingen på länets vägnät är också oroande.Efter en lång period av olycksminskning har en markantökning skett . En starkt bidragande orsak tillolycksökningen är trängsel och eftersläpande vägunderhåll.Det senaste året har en minskning av trafikolyckornaskett. Denna minskning förklaras i huvudsak av attvägtrafikarbetet minskat. En satsning på vägbyggande ochvägunderhåll skulle medföra en varaktig olycksminskning,oberoende av trafikutvecklingen.Statsbidraget till vägunderhåll skulle behöva fördubblasunder i följd för att vägkapitalet skall kunnaåterställas. Rent allmänt gäller att trafiksäkerhetenförbättras genom konstruktiva, verkningsfulla åtgärder.Sänkningen av hastigheten på länets motorvägar från 110till är ett exempel på en verkningslössymbolåtgärd som inte manar till efterföljd.På något medför utvecklingen att det blir fördyrt att flytta till eller vara etablerad i Stockholmsområdet.Företagen kan få en ogynnsam konkurrensförmåga somdrabbar hela landet. Rikets huvudstad måstetransportmässigt kunna fungera väl. Detta är enangelägenhet för hela riket.Vägsystemet på kort och lång siktUpprustning och utbyggnad av både väg- ochkollektivtrafiknätet är nödvändigt för att lösaStockholmsregionens miljö- och trafikproblem.Transportnätets infrastruktur är av avgörande betydelse förbåde vår region och våra grannregioner. Nedan redovisas endel av regionens behov på vägsidan.Kringfartsleder runt StockholmRedan i 1960 års Generalplan föreslogs en kringfartsledrunt . Av den gamla planen har baraEssingeleden och fullföljts. Behovet av enkringfartsled (Ringen) runt är akut. I dagtvingas biltrafiken köra igenom innerstaden för att kommafrån de norra till de södra och sydöstra delarna av länet.Längs hela väg E4 från till är det barai som man måste köra igenom staden för attkomma vidare.Kringfartslederna ger en mycket god avlastning avinnerstaden och är jämsides med renare motorer den bästamiljöåtgärden. I de senaste årens debatt har uppskattningarav avlastningseffekterna gjorts som varierar från 6 procenttill . Alla bedömare gör anspråk på att varaseriösa. Om sanningen, som den i allmänhet gör, liggerungefär mitt i intervallet så är avlastningseffekterna mycketgoda.De kringfartsleder som bör byggas ut i ett första skede ärSödra Länken Lugnet--och --Värtan. Österleden skall binda ihop dessa länkar till enkomplett kringfartsring. En opinionsundersökning, beställdav , visade att fyra av feminvånare i () anser att det behövsen komplett ringled runt huvudstad.Ett argument som motståndarna till kringfartsleder förfram är att ett förbättrat vägsystem genererar mer trafik. Såär inte fallet. Efter det att färdigställdesminskade trafiken i med 57.000fordon . Någon ökning av den totala trafiken harinte skett.För utvecklingen i de yttre regiondelarna är detangeläget att bygga den s.k. yttre tvärleden. Nuvarandetvärförbindelser har för låg kapacitet och standard. ÖverSaltsjö--Mälar-snittet finns bara förbindelser i eller ianslutning till regioncentrum.Den yttre tvärleden förbinder befintliga områden ocholika regionala utvecklingsområden i länets norra och södradelar med varandra. skapar den en förbifart somavlastar infartslederna och regionens centrala delar fråntrafik som inte har mål där. Västerleden har både ettregionalt och ett nationellt intresse.Europavägnätet måste fungeraTrafiken på de stora Europavägarna är nu uppe i sådanamängder att framkomligheten är mycket begränsad.På sikt behöver delar av /E4, E3 och E4 breddas till sexkörfält och vissa trafikplatser behöver byggas om. Detta blirnödvändigt både ur ett nationellt perspektiv och från lokalsynpunkt. E18-problemet måste också få en lösning inom ensnar framtid. E18 byggs nu om till motorväg i län.E18 är den i länet som har lägst standard iförhållande till trafikmängderna. En snabb utbyggnad avbl.a. och Rinkebykarusellen är därför viktig.KollektivtrafiksystemetEn grundläggande förutsättning för kollektivtrafikenskonkurrenskraft är, förutom en allmän kund- ochmarknadsanpassning, att anläggningar och fordonunderhålls och att reinvesteringar görs så att trafiken kanfungera utan störningar.Spårtrafiken är stommen i kollektivtrafik.SL:s hela linjenät (buss och spår) är ,varav spårnätet är , avlinjenätet. Av de 500 miljoner resor som görs medSL svarar spårtrafiken för 60 procent.Tunnelbanesystemets äldsta delar som är från 1950-taletuppfyller inte de krav som måste ställas på en moderntunnelbana. Tunnelbanans trafiklednings- ochsignalsäkerhetssystem är gammalmodigt och medger intenödvändig kapacitetsökning i tunnelbanesystemet. Enmodernisering och upprustning har inletts av tekniskasystem och anläggningar. Behovet av åtgärder är mycketstort och kräver reinvesteringar i storleksordningen 6miljarder kronor fram till år 2005.Förortsbanorna behöver också upprustas ochmoderniseras. På pågår en omfattandeupprustning av spår och anläggningar och en helt nyvagnpark (cirka 100 enheter) har upphandlats. Utbyggnadav nya dubbelspårssträckor fordras på både Roslagsbananoch för att öka kapaciteten.På länsjärnvägsnätet finns en upprustnings- ochreinvesteringsplan för bandelen --Nynäshamn.Ny spårtrafikUtbyggnad av ny spårtrafik är angeläget av miljö- ochkapacitetsskäl och för att öka kollektivtrafikensattraktivitet. En mängd olika spårförslag har studeratsunder 1980-talets senare hälft.En snabbspårväg runt ytterstaden, den s.k. Hästskon,har aktualiserats. Ett utbyggnadsprogram med börjanGullmarsplan--, --, --Hammarby och Sjöstad--har utarbetats.Modern snabbspårväg har internationellt kommit att bliett alternativ till både tunnelbana och tunga busstråk.Investeringskostnaderna är betydligt lägre än tunnelbanansoch kapaciteten och miljövänligheten bättre än bussens.Snabbspårvägssystemen kan successivt byggas ut till heltseparerade system när ekonomi och trafikantunderlag såtillåter. Det kan därigenom vara de första etapperna mot ettmed tunnelbanan integrerat bansystem.Syftet med snabbspårvägen kring ytterstadär att skapa en effektiv tvärförbindelse som knyter ihop deolika radiella pendeltågs- och tunnelbanesystemen.StomjärnvägsnätetInvesteringsbehoven i stomjärnvägsnätet i länet och våragrannlän är stort och rör i första hand följande objekt:ökad spårkapacitet vid infarterna söder och norr omStockholmArlandabanandubbelspår --VästerhaningeMälarbanan och dess infart vid Stäketsamt spårkapaciteten --KungsängenSvealandsbanan och dess anknytning till Sydplaneras av Banverket.Det är uppenbart att dessa objekt är av sådanriksomfattande och interregional betydelse att anspråkmåste ställas på betydande statliga investeringsinsatser. Detär därför glädjande att regeringen fattat beslut ombyggande av bl.a. Arlanda-, Svealands- och Mälarbanornaoch att övriga projekt närmar sig genomförande.Spårutbyggnad, liksom annan infrastruktur, börgenomföras med hänsynstagande till befintlig miljö.FinansieringBehoven i trafikinfrastruktur hargenom eftersläpningar nu blivit såstora att de gängse planerings- ochresursfördelningssystemen inte längre räcker till.Länet tilldelas statliga investeringsmedel på något under4 miljarder kronor . Dettaskall jämföras med de samlade behoven på närmare 30miljarder kronor.Statens beräknade inkomster från biltrafiken /91uppgick till mer än . Men bara 10miljarder går tillbaka till vägarna. Det behövs enomprioritering i statsbudgeten så att bilskatterna framförallt används till sitt primära ändamål -- vägarna.Överbeskattning av bilismenStockholmsregionens bilister betalar nu efterskatteuppgörelsen in i fordons-och bensinskatter. Bilisterna betalar numera också skatt påskatt genom momsen på bensin. har, genombeskattning, ersättningen för tjänsteresor med egen bilhalverats och åtminstone i harbilisterna dessutom hotats med ytterligare pålagor om 300--i form av bilavgifter. Kommunerskall enligt vår mening inte ta ut särskilda allmänna avgifterav bilisterna.Samtidigt som bilismen betalar in dubbelt så mycketskattepengar som samhället har i direkta utgifter förbilismen har bilisterna fått se trafikmiljön underprioriterasmed eftersläpande vägbyggnation och vägunderhåll. Detfinns inte någon nyttoverksamhet i det svenska samhälletsom så konsekvent förföljs, förtalas och straffbeskattas sombilismen. Och ändå har flertalet politiker insikt om bilensstora värde när det gäller att utveckla ett fritt samhälle medmöjlighet för individer att välja arbetsplats ochboendeform. Trots det kan man inte låta bli att ständigtutnyttja bilen som en extra finansieringskälla till samhälletsolika utgifter.När det gäller bilens samhällsekonomiska nytta är detingen tvekan om att nyttointäkterna är långt större änkostnaderna. Detta är i själva verket förklaringen tillbilismens expansion . Mångaförsök har gjorts att med kalkyler hävda att bilisterna intebetalar sina samhällsekonomiska kostnader. Men det gårinte att göra jämförelser mellan verkliga skatteintäkter ochteoretiskt uppskattade samhällskostnader. Antingen fårman göra en redovisning av verkliga inkomster och utgifteroch då är bilismen redan överbeskattad med 200 procent.Eller också får man se på samhällsekonomiska intäkter ochkostnader.Någon sådan utredning har emellertid aldrigpresenterats, sannolikt för att bilismens intäkter då skulledominera så starkt att det skulle bli svårt att fortsätta att''mjölka'' bilisterna.Ändamålsmärk bilskatternaStockholmsregionens tilldelning av vägmedel måste motbakgrund av de extremt stora behov som dämts upp bådeöka kraftigt och vara överblickbar för : 5--. Investeringsobjekten är så stora både i ekonomiskaoch tekniska termer att regionen måsteveta det ekonomiska och planeringsmässiga utrymmet.Nuvarande system där regionen får argumenteraför och gissa sin tilldelning är inte längre hållbart,åtminstone inte för de större regionerna.Det måste till ett klarare samband mellan inbetaldaskatter och avgifter och vad regionen återfår tillinvesteringar. För del är detnödvändigt att utarbeta en konstruktion som bygger på atten fast andel av inlevererade skatter återgår. Under längreperiod är en rimlig tilldelning för 15--20procent av inlevererade fordonsoch bensinskatter. Detskulle för en period framåt ge länet ett bidrag istorleksordningen 1,0--1,. Bidrag iden storleksordningen är nödvändiga för att någorlundaåterhämta eftersläpning i infrastrukturen.Men enbart skattefinansiering kan ändå inte längretillgodose regionens infrastrukturella investeringsbehov itrafiksystemet. Samverkan med privat kapital somstimulans måste utnyttjas som bidrag till finansieringen.Avgiftsfinansiering av nya strategiska vägsträckningarmåste också införas. Möjligheterna till sådana lösningarmåste förbättras.Särskilda åtgärder erfordrasVid två tidigare tillfällen har stora investeringsbeslutinom fattats vid sidan av de gängseplaneringssystemen; Hörjelöverenskommelsen ochSträngöverenskommelsen. har regeringensförhandlingsmän för , och variti verksamhet. I alla tre fallen finns färdiga ramuppgörelser.Det finns ett klart värde i att kunna träffa breda politiskauppgörelser om hur infrastrukturen skall utvecklas ochfinansieras . Uppgörelsernabygger på att staten tidigarelägger en del av de bidrag manändå enligt gällande regler skall betala ut. Sommotprestation får storstadsregionernas bilister ta på sig del av finansieringen genom vägavgifter.I princip är brukaravgift acceptabelt om avgiften gårdirekt till vägar och om avgiften ersätter skatter. Vi äröppna för de förslag televerkschefen som är i stort desamma som 1973 årsvägkostnadsutredning föreslog. Principen att successivtbyta skattefinansieringen av vägnätet motbrukarfinansiering är riktig. Men det förutsätter således attfordons- och drivmedelsskatterna verkligen sänks i taktmed och i samma utsträckning som brukaravgifter införs.De tre storstadsförhandlarnas förslag ser emellertid utatt i huvudsak bygga på att staten, som har ansvaret förinfrastrukturen, vältrar över en stor del av sina kostnaderpå bilisterna och behåller inkomsterna. Den s.k.Dennisöverenskommelsen har denna inriktning.DennisöverenskommelsenRegeringen beslutade att tillsättatrafikförhandlare för de tre storstadsregionerna.Förhandlaren för , riksbankschefenBengt , medverkade till att en delöverenskommelseom trafiken träffades mellan socialdemokraterna,och liberalerna . Tillgrund för förhandlingarna låg konstaterandet attverksamheten i regionen hämmas av brister i trafiksystemenoch att detta i sin tur har negativ påverkan på miljön.Överenskommelsen omfattade investeringar itrafikleder och kollektivtrafik om totalt ca 30 miljarderkronor --2005. Överenskommelsenförutsätter tilläggsavtal i vissa frågor under 1992.De satsningar som överenskommelsen innehåller är ikorthet följande projekt:VägtrafikEn ring runt projekteras. Södralänken, Bellevuelänken samt Värtalänken inklusiveRoslagstulls trafikplats byggs. Slutlig ställning tillÖsterleden tas . Beräknad kostnad är ca 10miljarder kronor.En yttre tvärled som en sammanhängande led frånHaninge till planeras. Ett ställningstagande tillVästerleden tas . Beräknad kostnad ca 10miljarder kronor.Särskilda medel för byggande av infartsparkeringaravsätts.Tillkommande delar av Ringen liksom Yttre Tvärledenfinansieras med avgifter på biltrafiken.Avgiftsfinansieringens exakta utformning har ännu intefastställts.KollektivtrafikTunnelbanan moderniseras genom utbyte av vagnar ochmodernisering av banor, broar och trafikledningssystem.Förlängningar föreslås byggas från till ochen förlängning från Dalkarlsängen till övervägs.Satsningarna har beräknats till ca 7 miljarder kronor.Järnvägsnätets kapacitet förbättras genom utbyggnad avett tredje spår över och ett nytt dubbelspårfrån till . Kapaciteten förstärks genomdubbelspår från till samt från Älvsjötill . Totalt beräknas dessa satsningar till ca3,4 miljarder kronor.En snabbspårväg föreslås byggas från viaÄlvsjö till . I en nästa etapp planeras enförlängning till . prövas förlängningar påsträckan --Hammarby, Sjöstad--Gullmarsplanrespektive --. I de två första etappernainvesteras . Investeringarna i deföljande etapperna är kostnadsberäknade till totalt ca 2miljarder kronor.Ett stomnät för kollektivtrafiken i innerstadanläggs m.m., 650 milj.kr. investeras.Ett villkor för Stockholmsöverenskommelsen är attstaten bl.a. ger bidrag om totalt 3.500 milj.kr. förinvesteringar i kollektivtrafiken. förutsätts attStockholmsregionens andel av ordinarie anslag till väg- ochkollektivtrafikinvesteringar inte minskar. De storaväginvesteringarna är tänkta att till finansierasvia vägavgifter.Bilisterna föreslås även i detta fall stå för samtligakostnader för väginvesteringar. Därutöver är det tänkt attca 1.500 milj.kr. i statsbidrag, som var tänkta atttillfalla vägsidan, överförs till kollektivtrafiksatsningar.Samtidigt betalas avkollektivtrafikens kostnader i över skattsedeln.Det är en svår pedagogisk uppgift att förklara för regionensbilister varför de ytterligare avgifterna föreslås tas ut.Moderata Samlingspartiet har i motioner till tidigareriksmöten framfört att avgifter av vägtrafikanter kan tas utunder vissa förutsättningar. Det skall finnas en direktkoppling mellan vägavgifter och väginvesteringar.Allmänna vägtullar till stadscentra och s.k. områdesavgifterbör inte införas.Regionens flygplatssystemHuvudstadens flygplatssystem är av stor betydelse förlandet som helhet och dess förmåga att hävda sig i deninternationella konkurrensen.Stockholm har ett fungerande flygplatssystem,baserat på och . trafik består avlättare plan för skolflyg, taxiflyg, ambulansflyg m.m.Bromma är, mätt i antal flygplansrörelser, näststörsta flygplats.