mot · GF02T216 · 1992-01-27 00:00:00 — En ökande andel av samhällets energiförbrukninganvänds för resande och transporter. Även om bilarna blirbensinsnålare motverkas besparingarna. Resor ochtransporter ökar och flyttas från långsammaremen mer energisnåla trafikslag till snabbare men merenergikrävande; från marktransporter till flyg och dessutomfrån tåg till landsväg.Regeln ''Tid är pengar'' tillämpas av både företag ochprivatpersoner men priset betalas av miljön ochförbrukningen av de ändliga energiråvarorna.En vidgad värld -- resor och transporterLösningen på trafikens energi- och miljöproblem harofta sagts vara minskande transportflöden och resande. Detär inte vårt svar.Under de senaste åren har vi tydligare än tidigare insetthur världens människor och länder allt starkare flätassamman i ömsesidiga relationer och samarbete. Det är enutveckling vi starkt bejakar bl.a. för att den bidrar till enfredligare värld.Det gäller . När EG bildades efter andravärldskriget var en grundtanke att genom samverkan skapastabilitet och fred efter århundraden av konflikter och krig.Det målet har också i hög grad uppnåtts. Efterkommunismens sammanbrott och upprättandet av ett stortantal nya självständiga stater kommer lättare attutvecklas fredligt och stabilt om länderna genomekonomisk samverkan integreras med varandra och övrigaEuropa och världen.För växer också insikten att deras framtidautvecklingsmöjligheter mer hör samman med vidgad handeloch tillgång till i-ländernas marknad än med enbart detbistånd som i-länder kan förmedla.Med samma positiva grundsyn ser vi på människorsresande. För enbart några generationer sedan var en längreresa i något mycket ovanligt för de flesta. reseromkring en fjärdedel av svenskarna till något annatland. Vi talar om ''tågluffargenerationen'' -- de unga somhar sina vänner spridda i och världen.Det fredliga kitt som den ekonomiska integrationenskapar kommer förhoppningsvis att motsvaras av enöppnare attityd mellan människor, kulturer och länder.Trafikens prisDen önskvärda utvecklingen är emellertid minst av alltproblemfri. Transporterna tär i skrämmande takt påjordklotets ändliga resurser av fossila bränslen.Miljöskadorna växer och perspektivet att jordensmänniskor skulle resa och transportera sina varor i sammaomfattning och med de medel som medelsvensken eller''medeleuropén'' nu gör skulle innebära ett omedelbartekologiskt sammanbrott.Även om bilismen med t.ex. katalysatorer klarar attreducera alla utsläpp av kväveoxider och andra miljöfarligaämnen kommer koldioxidutsläppen, med sin långsiktigainverkan på klimatet, att fortsätta så länge bilarna drivs medbränslen som olja och gas.Men trafikens pris heter också olyckor och trängsel.Enbart i skördar trafiken närmare 1 000 dödsofferper år. Tusentals människor invalidiseras och ytterligaretiotusentals skadas.I kanske vi klagar över bilköerna i några av vårastörre städer eller när vägnätet korkas igen vid någon avhelgerna. Det är trots allt enbart en mild föraning av denabsurditet i fråga om trängsel och köer som kallas trafik ivärldens stora metropoler.En klok trafikpolitikGår det att godta och rentav eftersträva en utvecklingdär människor och länder i högre grad samverkarekonomiskt och där människor reser och möts, ochsamtidigt undvika den energi- och miljökris som nästanoundvikligt tycks bli följden?Ett är säkert. Utan politik går det inte. I sjungsför närvarande marknadens och valfrihetens lov. Försökenatt med politiska beslut styra samhällsutvecklingen i önskadriktning framställs oftast som ''överhetens'' förmynderi. Detkan gälla hastighetsgränser såväl som bensinskatter.Likafullt är det främst genom politiska beslut som vi somenskilda eller företag kan ''styras'' eller uppmuntras att väljatransportalternativen som miljön ochsamhällsorganisationen i stort klarar.För att på lång sikt klara det övergripande målet atttillgodose behovet av resor och godstransporter behövstydliga principer för trafikpolitiken. Målsättningen förtransporterna måste vara:1. Att för varje typ av transport sträva efter att den iförsta hand sker med det mest energieffektiva och därmedmiljövänliga transportsättet.2. Att inom varje transportgren göra allt för attpåskynda utvecklingen mot mer energisnål och miljövänligteknik.3. Med tanke på miljöhoten (och den ökande arealenoutnyttjad mark) måste teknikutvecklingen särskilt inriktaspå att ersätta fossil energi med bioenergi.Energi och trafikOfta blandas energi- och miljöproblemen samman idebatten om transporter och trafik. Visserligen hör deintimt samman men det är ändå en fördel att hålla dem isär.Tåg kan drivas med t.ex. kol, dieseloljaeller el som i sin tur kan komma från vattenkraft, olja,kärnkraft, ett fliseldat kraftvärmeverk eller t.o.m. ettkolkraftverk. Miljöeffekterna blir högst olika men dendirekta energiåtgången för att dra tåget från tillLaxå påverkas inte.Generellt är tåg ett energieffektivt sätt att transporteraeller färdas. Mycket gods eller många människor drassamtidigt på räls med låg friktion. Det enda transportsättsom kan konkurrera i energieffektivitet är sjöfarten.Flyget befinner sig i motsatt ända av skalan. Flyget är detmest energikrävande av alla transportmedel.Bilen kommer strax efter. En enstaka person eller högstfyra till fem forslas fram av en motor.Många beräkningar har gjorts av olika transportgrenarsenergieffektivitet. I regel beräknas energieffektivitet ienergiåtgången för att transportera ett ton gods eller enmänniska en kilometer.En undersökning anger t.ex. följande jämförelse avenergiåtgång för olika trafikslag:Relativ jämförelse av energiåtgång mellan olikatransportgrenar och tågSjöfart0,5 jämfört med tågTåg1Landsvägstransporter4 gånger mer jämfört med tågFlyg10 gånger mer jämfört med tågSambanden är emellertid inte enkla. Tåg med enbartnågra få passagerare som lika gärna kunde ha åkt taxi ärrent energislöseri. Att stanna ett stort tåg för att sedanstarta det igen drar energi som kunde räcka till åtskilligamils bilresa.Den tekniska utvecklingen har i synnerhet för bil ochflyg inneburit stora variationer ifråga om energiåtgång. Nyaoch bränslesnåla flygplan har en energiåtgång per personsom närmar sig personbilens. presenterarbiltillverkarna nya tekniska lösningar som på nytt kraftigtreducerar bilens energiförbrukning.Generellt gäller emellertid att sjöfart och tåg är tydligtenergisnålare för transporter över längre sträckor.Förhållandet kommer att förstärkas när de mertekniskt konservativa och tröga näringarna för tåg ochsjöfart även de på allvar börjar utnyttja sina möjligheter tillenergisparande genom teknikutveckling.Det är emellertid orimligt att tänka sig en återgång tillt.ex. passagerartrafik eller att tåg i någon störreomfattning skall kunna ersätta personbilar och lastbilstrafiki våra glesbygder.En klok trafikpolitik måste kunna sammanlänkatransporterna så det mest energieffektiva används.Ett mål för trafikpolitiken är att överföra en ökad andelav transporterna till mer energieffektiva transportslag.Miljö och trafikFör varje transportgren påverkas miljöskadorna avminskad energiåtgång men också av det energislag somanvänds och av möjligheterna att rena utsläppen.Utvecklingen av bränslesnålare och miljövänligare bilarunder det senaste årtiondet visar vilka möjligheter somfinns om tekniker och tillverkare får tillräckligt klarapolitiska signaler eller möter miljömedvetna konsumenter.Möjligheterna till fortsatta förbättringar är långt ifrånuttömda. Tvärtom visar t.ex. bilbranschens egnaframtidsmodeller att mycket mer kan göras för att minskamiljöskadorna.En motsvarande utveckling finns för flyget, medan demiljömässiga framstegen för tåg och sjöfart varitminst sagt beskedliga.Ett andra mål för transportpolitiken är att för varjetransportgren stödja och tvinga fram miljövänligare teknikoch organisationsmodeller.Det är rimligt att anta att varje transportgren kommeratt mycket kraftigt kunna reducera utsläpp av svavel,kväveoxider och olika kolväten. För koldioxidutsläppenfinns inte samma möjligheter att rena utsläppen. Därförmåste särskild uppmärksamhet riktas mot valen avenergiråvara. Enda möjliga utvägen är att bränslet tas frånolika former av grödor. Då sluts det ekologiska kretsloppetoch koldioxiden återvinns.I har under enbart 400 000hektar jordbruksmark tagits ur bruk. Även inomskogsbruket kan man förutse att vi inom några få årkommer att ha stora överskott av skogsråvara. Allt mer avi-ländernas papper återvinns. kommer nyaproducenter av ny skogsråvara från Nordoch Sydamerikaoch snart också från och andra länder i Östeuropa.Att utveckla ''odlade'' bränslen att ersätta olja, bensinoch gas är en viktig miljöåtgärd som också kan ge arbete ochbevara ett odlingslandskap.Slutligen gäller att frågor om trafik, energi och miljö inteenbart begränsas till motorer, teknik och bränslen. Deninbegriper hela utvecklingen av samhällets infrastruktur ochtransportnät.Strategi för förändringPolitikens uppgift är att strategiskt verka för övergångtill energieffektivare transportslag och att inom varjetrafikslag se till att den mest miljövänliga teknikenutvecklas och införs.För att generellt främja utvecklingen av tåg- ochsjötransporter föreslår vi några generella medel.1. Skattereformens enhetliga moms () kom attomfatta alla typer av transporter. Effekterna blev en tydlignedgång för de längre tågresorna. (Pendlingsresorna medkollektivtrafik påverkades i mindre grad.) Skatten påkollektivtrafik har sedan generellt sänkts från till18 procent.För att skapa underlag för de betydande investeringarsom nu görs för järnvägen anser vi att tågresandet helt börbefrias från mervärdesskatt. Motsvarande stöd bör ges förfärjetrafiken till och för utveckling av annanpassagerarsjöfart.Därmed får tåget och sjöfarten en skattemässig fördelgentemot såväl landsvägstransporter som långfärdsbussaroch annan vägtrafik och gentemot flyget.2. Generella åtgärder behövs också för att korrigera det''systemfel'' som finns mellan bilism ochkollektivtransporter. Bilens kostnader är till största delenfasta kostnader (kapitalkostnad, försäkring, skatt) vilketgör att kostnaden för den enskilda resan i stort settmotsvaras av enbart kostnaden för drivmedel. För tåg ellerannan kollektivtrafik skall resenären däremot i biljettprisetbetala hela trafikföretagets kostnad (energi, chaufför ochkapitalkostnader).Omkring hälften av nysålda personbilar i är olikaformer av tjänstebilar -- leasingbilar eller ägda av företag.För dessa bilar beskattas användningen för privatresor efteren årlig schablon. I praktiken innebär det att en stor ochökande andel av privatresorna med bil görs utan någonkostnad för den enskilda resan.För en riktigare kostnadsjämförelse vid varje enskildresa eller transport bör mer av vägtrafikens kostnader förasfrån ''ägandet'' till ''körandet''. Bensin- ellerbränsleskatterna har sådan verkan. De är emellertid etttrubbigt medel, som drabbar glesbygder som saknar tågeller andra kollektiva rese- och transportmöjligheter likahårt som regioner med andra alternativ att välja mellan.Vi förordar att bör följa exemplen frånNorge och ett antal europeiska länder och införa ett systemmed vägavgifter. Några beslut är redan fattade. E6-ans utbyggnad i och den nya bron för E4-an nära . Avgifter diskuteras också som enmöjlighet för norr om . Samtligadessa exempel avser avgifter för att finansiera nyainvesteringar.I tar man också avgifterpå tätt trafikerade vägsträckor i närheten av och andrastörre städer. Avgifterna dras enkelt och effektivt frånbetalkort innanför bilens vindruta och bilägaren påminnsvid betalstationen med en varningslampa när det är dags attfylla på kontot för betalkortet.Vi föreslår att vägavgifter även i införs på redanbyggda och hårt trafikerade vägar, och avgifter tas påsträckor där det finns välutvecklade alternativ medkollektivtrafik och tåg (dvs. nära de större städerna).Vi anser också att vägavgifterna skall ersättanågra av de skatter som tas ut av bilägarna.Vägtrafikskatten bör ersättas med en registeravgift avsamma storlek som för båtregistret. Bilaccisen påbränslesnåla och miljövänliga bilar bör i ännu högre gradrabatteras.Införandet av vägavgifter kan också ses i ett EG-perspektiv. Flera av EGs medlemsländer (,, ) har vägavgifter. Vägavgifter diskuterasockså för . Det är rimligt att biltrafiken frånEuropa bidrar till våra vägkostnader på samma sätt sombiltrafiken från gör genom vägavgifterna i andraländer, men allra viktigast är att omfördelningen avkostnaderna för vägtrafik kan motverka den expansion avvägtrafik som kan befaras när ansluts till EGs inremarknad.3. Investeringarna i infrastruktur är strategiska beslut förtransportpolitiken. Bron över har diskuterats i detperspektivet. Med beslutet om en bil- och tågbro försvannen möjlighet att ge tågtransporterna en strategisk fördel förresor och godstransporter mot kontinenten.Nya sådana avgöranden sker när transportkapacitet motBaltikum och övriga utvecklas. Om intefärjelägen och tågfärjor byggs kommer denna nya och påsikt omfattande trafik att hänvisas till en ökande trängsel pålandsvägarna både här och på andra sidan Östersjön.Den teknik som finns i för att klaraomställningarna till annan spårvidd i måste tastill vara och utvecklas.4. Viktiga förändringar är också att utvecklandekonkurrens stimuleras inom alla transportgrenar.Tågtrafiken har varit utsatt för alltstarkare konkurrens från både bil och flyg. Det räcker trotsdet att granska vad som hänt med utseendet påjärnvägsvagnar eller SJs fraktsedlar för att inse attutvecklingen av organisation och teknik rört sig ganskalångsamt. Liknande förhållanden har rått inom sjöfartenoch i viss mån inom flyget.Vi välkomnar de ökade inslagen av konkurrens inomdessa transportgrenar men anser också att staten i ensituation med ökande konkurrens har ännu större anledningatt skärpa kraven i fråga om miljö och övrig säkerhet. (Sevidare följande avsnitt där vi behandlar de olikatrafikgrenarna var för sig. )Utveckling inom varje transportgrenMedan förslagen ovan avser att ge generell stimulans tillsjöfart och tåg behövs också styrmedel och stimulanserinom varje transportgren för att ytterligare främjautvecklingen av energi- och miljövänligare teknik.SjöfartenSverige har en mycket lång kust och många av vårastäder har hamnar. Trots det är den svenska kustsjöfartenliten och fortsätter att minska. Jämfört med kontinentenutnyttjar vi i i mycket liten grad sjöfartenstransportmöjligheter. Det gäller i ännu högre gradutnyttjandet av inre vattenvägar (, Vänernoch /).Orsaker till krisen för den svenska sjöfarten kan sökaspå många håll. Bortsett från hamn är den direktatransoceana trafiken till svenska hamnar obetydlig.Företagen anstränger sig allt mer för att minska sinalagerkostnader. Genom täta och små leveranser förkortastiderna i lager. Det är krav som sjöfarten inte kantillgodose. Även på kontinenten finns samma tendenser iföretagen men trots det svarar t.ex. i den inresjöfarten för en stor andel av varutransporterna.Det borde också i vara möjligt för sjöfarten attåterta en del av sina förlorade andelar. För det behövs enordentlig förnyelse av sjöfartens attityder och arbetssätt.Några exempel: värnar hamnarbetarna sinastuvarmonopol i våra hamnar. Medan t.ex. långtradarnaschaufförer ofta också sköter lastning och lossning av sittgods får båtarnas personal enbart vänta och se på medanhamnarbetarna jobbar.Sjöfartens klarering av gods är trög och omständligjämfört med vad som främst gäller för lastbilar ochfraktflyget. Konservatismen i hamnarna gäller i hög gradockså och speditörerna.Den utveckling av skeppsfarten som skett genomcontainertrafik och RoRo-fartyg har inte motsvarats av ennödvändig utveckling av logistik och administration hosföretag och myndigheter.Kvardröjande monopol inom sjöfarten måste hävas. Detgäller inte minst det stuvarmonopol som i praktiken råder.Tullverket måste se till att sjöfartens frakter ges sammabehandling ifråga om tidsåtgång och service som andratrafikslag.En förutsättning för sjöfarten är smidiga möjligheter tillomlastning till tåg eller lastbil. Staten bör ta ansvar förutbyggnad och modernisering så att ett antal mindre ochmedelstora hamnar kan klara snabbare omlastningar.Medan framför allt landsvägstrafiken mött krav pååtgärder för bättre miljö har kraven mot sjöfarten varitmycket blygsamma. Enstaka hamnar har ställt krav på lågsvavelhalt för fartygsbränslet för fartyg i reguljärfärjetrafik. Det sker en miljöprövning innan fartyg får ta ibruk nya farleder.Jämförelsevis finns för sjöfarten stora outnyttjademöjligheter till miljöförbättringar. Det gäller såvälenergiåtgång och val av bränslen som rening av utsläppen.Tydliga krav på lågsvavliga bränslen och rening måsteställas i första hand mot sjöfarten nära kuster och iskärgården.Varierande hamnavgifter efter båtarnas påverkan påmiljön kan vara ett medel att stimulera övergång tillmiljövänligare bränslen och rening.Miljöprövningen av sjöfartsleder bör också gälla äldreleder bl.a. för att undvika att prövning av enbart nya ledertvingar kvar trafik i leder där miljöskadorna är större.Tidigare hade i flottning och bogsering avtimmersläp till sjöss en betydande omfattning. Näringendog utan att möjligheterna till utveckling och organisationegentligen prövats. Vi tror inte att flottning kan återskapasi stor skala men det finns vattendrag där möjligheterna attintroducera modern teknik för sjötransporter borde prövas.JärnvägUnder fortsätter den period med betydandeinvesteringar i de svenska järnvägarna som inleddes under1980-talet. Nya banor byggs och andra rustas upp bl.a. förde nya snabbtågen. Möjligheterna till konkurrens mellanskilda trafikföretag har öppnats genom att ansvaret förstambanorna överförts från tillbanverket.Samtidigt har delar av den regionala järnvägstrafikenmed ofta osäkra utsikter överförts till Länstrafikbolagen.De generella stimulanser för järnvägstransporter som vifört fram i tidigare avsnitt syftar till att ge ökat underlag förde nya satsningarna på järnväg som görs både för riksochlänstrafik.Vi anser också att staten ytterligare bör ökainvesteringarna för järnväg. tillförsjärnvägen ca för investeringar(anslag och del av fond för infrastrukturinvesteringar).Investeringsnivån bör öka ytterligare.Men förutom investeringar behövs fler förändringarinom järnvägsväsendet för att ytterligare bryta denkonservatism som präglat järnvägen.BanverketVi anser att effekterna med inrättandet av nu efter en tids verksamhet behöver granskas ochutvärderas. som vi stöder intentionerna bakombanverket finns även i den nya ordningen inbyggdasvårigheter.Banverket finansieras genom en fast årshyra från SJ ochett statsanslag. SJ är däremot, med undantag fråndriftsstödet på vissa järnvägslinjer, helt beroende av sinaintäkter från fraktkunder och resenärer. SJ behöver därförständig flexibilitet mot sina kunder medan fårsina intäkter oberoende av trafiken, vilket innebär attflexibilitet och ökad trafik enbart motsvaras avextrakostnader.Uppenbart behöver avtalen mellan och desskunder (i första hand SJ) ändras så att även banverketsersättning blir beroende av tågtrafikens omfattning.Samtidigt gäller det att se till att inte nya privatamonopol inom bannätet skapas.Vi motsätter oss starkt förslag att privata intressenterskall ta över eller bygga järnvägar. Det gäller t.ex. denplanerade nya järnvägen --, däremotsjälvklart inte järnvägsspår som företag eller grupper avföretag är beredda att bygga för att knyta samman sinaanläggningar med nät.PersontransporterVår uppfattning är att tiden nu är mogen för att öpnnahela järnvägsnätet, inte enbart länstrafiken, förkonkurrens.Det innebär att SJs ensamrätt att driva tågtrafik påstambanorna bör upphöra. Privata entreprenörer liksomtrafik i länsbolagens regi kommer att vitalisera tågtrafiken.Snabbtågen har redan visat sig starkt bidra till tågetskonkurrensförmåga gentemot flyget och personbilen.Utöver redan startade och planerade snabbtågslinjer(--, --, --) bör möjligheterna till snabbtåg prövas också förandra sträckor: --, --(), --().GodstransporterEn jämförelse mellan en ny lastbil och en ny godsvagnför järnväg och deras motsvarigheter för 10 eller sedanvisar mycket tydligt hur järnvägens teknikutveckling ärmycket bristfällig jämfört med den som skett förvägtrafiken.Det är inget specifikt för . I de flesta länder harjärnvägens tekniska utveckling varit mycket långsam.Samtidigt har järnvägen främst i kunnat behålla enmycket större andel av transporterna.Också godstrafiken bör öppnas för konkurrens.Möjligheter att inom järnvägsnätet etablera friståendeföretag specialiserade på olika typer av transporter och rättför företagen att själva organisera järnvägsfrakter kommeratt (även för SJ!) vara det viktigaste medlet för utvecklingoch teknisk förnyelse av godstrafiken.Även för godstransporterna är snabbhet en avgörandekonkurrensfaktor. Tidsåtgången för järnvägsfrakt främst ärberoende av långsamhet i lastning, lossning, tågklareringetc.Staten bör stimulera ytterligare investeringar i effektivaknutpunkter och terminaler men också utvecklingen avgodståg för högre hastigheter.LänstrafikenMånga järnvägslinjer som övertagits avlänstrafikbolagen har svårigheter. Där finns för fåpassagerare för att täcka bolagens kostnader. Ytterligareinsatser behövs för att utveckla tågvagnar (en liten,modern, energisnål rälsbuss) för trafik på de småjärnvägslinjerna.Övrig kollektivtrafikEn jämförelse mellan tre största städer visartydligt hur utnyttjandet av kollektivtrafik påverkas av dentrafik som erbjuds. Av arbetsresorna i sker ca 65procent med kollektivtrafik. I är motsvarandeandel och i 14 procent.Vägt mot bilköerna är tunnelbanan i ettsnabbt och effektivt sätt att ta sig till och från jobbet. Nusaknas underlaget för T-banor på övriga håll i Sverige.Mycket annat kan emellertid göras för att förbättrakollektivtrafiken och miljön.I de större städerna behövs en fortsatt utbyggnad ochteknisk utveckling av de kollektiva färdmedlen. Devägavgifter som vi föreslagit ovan kommer också att vara ettstöd för kollektivtrafik i städerna.BusstrafikenUtvecklingen av bussar som drivs med el eller etanol frånbiobränslen är en viktig del i arbetet för en miljövänligareframtida trafik. Genom krav på kollektivtrafiken kanbränslen och motorer utvecklas även för lastbilar ochpersonbilar.För att klara kollektivtrafik i glesbygder och också istädernas ytterområden bör ytterligare insatser göras för attutveckla trafik med mindre bussar med miljövänligadrivmedel.Även om kollektivtrafiken behöver ett samordnatansvar genom länstrafikbolag eller lokala bussbolag i störrestäder behövs en öppen attityd för nya organisationsformer.Det kan gälla kooperativt samarbete eller arbetsresorordnade i företagens regi. Förslag till automatiserad trafik iGöteborg är intressant och måste följas upp.VägtrafikenVägtrafiken svarar för en gradvis ökande andel avenergiförbrukningen i . Trots katalysatorer ochbränslesnålare bilar framstår vägtrafiken allt tydligare somdet största hotet mot miljön.Eftersom drivmedlen nästan uteslutande kommer frånfossila bränslen understryks allvaret om växthuseffekternatas med i beräkningen.Samtidigt har det senaste årtiondet visat attbiltillverkarna kan åstadkomma storaförbättringar om de sätts under tillräckligt starkt tryck frånpolitik och marknad.Förslag för den fortsatta förändringen avlandsvägstrafiken är bl.a.:1. Starkt stöd till övergång från fossila bränslen tillbiobränslen. Ett medel är en gradvis ökning avkoldioxidskatten i takt med att ny teknik och nya bränslenutvecklas.2. har inneburit en kraftig ökning avnyförsäljningen av tunga och motorstarka bilar. Det ärantagligen ett utslag av samhällsandan i spekulanternasårtionde men har också haft stöd i förmåns- ochavdragsregler.Att förmånsreglerna för tjänstebil utformats så att depremierar större bilar av den typ och tillverkarär antagligen ingen slump. I fråga om personbilarnas storlekbör statens regler entydigt gynna de lätta och bränslesnålabilarna, som kraven på säkerhet i mindre bilarskärps.3. Miljöklassningen för bilaccis som införts bör utvecklasoch skärpas. rabatteras bilaccisen med 2 000kr.