mot · GF02T218 · 1992-01-27 00:00:00 — SammanfattningKommunikationssektorn måste ingå i vad som kallas ettbärkraftigt samhälle. Det innebär att den måste bliekologiskt anpassad. Dvs att kommunikationssektornsbelastning på miljön inte får vara större än vad miljön tål.Det är en konsekvens av samma princip som redovisasnärmare i partimotionen om miljön där miljöplan ''Sverigeår 2000'' presenteras.Ytterligare en utgångspunkt för vänsterpartietskommunikationspolitik är att trafiksäkerheten måste höjasoch att alla människor ska ha en acceptabel tillgång tillkommunikationsmöjligheter oavsett bostadsort ochekonomiska och fysiska möjligheter.Konkreta åtgärder på kort sikt på vägen mot dettamål:bort med momsen på kollektivtrafikenkraftigtökade nyinvesteringar inom kollektivtrafikenkraftigtökat underhåll av kollektivtrafikenökat underhåll avframför allt de mindre vägarnaökade och regionaltdifferentierade fossildrivmedelsskatterpåskyndande avsnabbtågsutbyggnadeninga pengar till nyflygplatskapacitet i södra köp avinterregional persontrafik på järnvägenförändringar avtjänstebilförmåner och reseavdragstöd till sjöfartenForskning och utveckling ska bidra till utvecklingen avmiljöanpassade kommunikationerSammanfattning av budgetförslagavseende proposition 1991/92:100 bil 7.Förändringar i kronor jämfört med regeringens förslag;D 1Drift statliga järnvägar+ 700 000 000D 2Nyinvesteringar i stomjärnvägar+ 500 000 000D 5Banverkets försvarsuppgifter-- 12 000 000B 2Drift och underhåll av statliga vägar+ 700 000 000B 3Byggande av riksvägar-- 500 000 000B 4Byggande av länstrafikanläggningar+ 400 000 000B 5Drift och underhåll av statskommunvägar+ 200 000 000B 6Drift och byggande av enskilda vägar+ 150 000 000B 7Bärighetshöjande åtgärder-- 707 000 000B 8Vägverkets försvarsuppgifter-- 25 000 000G 2Köp av interregional persontrafik+ 100 000 000Summa: + 1 506 000 000ÖvrigtE 6Bidrag till rederier+ 350 000 000InledningDe trafikpolitiska ståndpunkter som vänsterpartietbygger sina krav och motionsförslag på kan sammanfattas iföljande:1. Kommunikationsstrukturen måste förändras igrunden för att miljön skall räddas somkommunikationsbehoven tillgodoses. Därför måste enlångsiktig samhällsplanering bidra till att minska behovet avgods- och persontransporter. Varje trafikslag bör bära sinaegna samhällsekonomiska kostnader. De kommunikationersom samhället och enskilda behöver måste göras så renafrån skadliga utsläpp, så handikappvänliga och trafiksäkrasom möjligt.2. Frågan om en fungerande kollektivtrafik är enviktig jämlikhetsfråga. Alla vuxna individer har inte tillgångtill bil. Kvinnor, barn och ungdom har ett större behov aven fungerande kollektivtrafik. Om SJ inriktar sig på främstaffärsresenärer blir det kvinnorna och ekonomiskt svagagrupper som blir förlorare. Det handlar dessutom omregionala effekter.3. Spårbundna trafiksystem och miljövänligasjötransporter skall prioriteras. Vägrafik, särskilt tungalandsvägstransporter och flygtrafik, måste minskas. Med enförändrad miljö-, pris- och skattepolitik kan redan på kortsikt trafikströmmar flyttas över till järnväg och sjöfart.Momsen på kollektivtrafik måste omgående tas bort. Ivänsterpartiets modell behövs inga nya motorvägar ellerutbyggnader av storflygplatser.4. Järnvägsnätet måste byggas ut och rustas upp så attde behov som redovisat blir tillgodosedda.Anslagsmedel måste föras över från väg- tilljärnvägssektorn. På lite räknar vi med att vårtförslag om regionala infrastrukturorgan baserade påmarkavgifter har fått genomslag.5. Ett samhällskontrollerat väg- och järnvägsnät är enviktig förutsättning för att riksdag och regering skall kunnaplanera för och ta ett övergripande ansvar för vår framtidatransportförsörjning. Privata koncerner skall inte gesmöjlighet att styra inriktningen av vilka investeringar sommåste göras.6. Regering och riksdag måste agera aktivt för svenskmedverkan i en samordnad alleuropeisk järnvägspolitik.Som ett led i detta behövs det ett nordiskt snabbtågsnät. Deeuropeiska transportministrarnas permanenta konferens(CEMT) bör aktivt gå i spetsen för att stödja och samarbetamed (). Planerna påett sammanknutet nät för snabbtåg i hela måsteförverkligas.Alternativ till ''motorvägsarkitekturen''Två ideologiska huvudlinjer står mot varandra i fråganom hur transport- och miljöproblemen ska få sin lösning.Den ena linjen agerar för en omfattandetrafikökning där vägtrafiken fortsätter att dominera iSverige och övriga . Företrädarna för en sådanresursslösande och ekologiskt ohållbar transportpolitikstödjer -- och stöds av -- mäktiga kapitalintressen ochlobbyister som representerar oljebolag, bilproducenter ochvägbyggnadsindustri.Kostnaden för den extra tid och energi som slösas bort iVästeuropas bilköer har beräknats till mer än . (STORK)konstaterar att det även för del handlar omkostnader i mångmiljardklassen . Det är orealistisktatt tro att dessa enorma problem skall kunna asfalteras bort.Alla internationella erfarenheter visar att flermotorvägar ökar biltrafiken och trafikstockningarna. Trotsdetta faktum propagerar oljebolagen , ochmotororganisationer (styrda av män) m.fl. för enmotorvägsutbyggnad i med investeringar på 4,6biljoner (4.600.000.000.000:- !) I planeningår bl.a. stora satsningar även på kringfarter runt städeroch s k truck stops för lastbilar. ''Motorvägsarkitekturen ärännu bara i sin linda jämfört med vad som komma skall''sägs det i förhandsreklamen.Den andra linjen präglas av störresamhällsekonomisk och miljömässig realism än denvästeuropeiska bilindustrins framtidsvision. Omsorgen ommiljön och ekonomin måste äntligen leda till att spårbundnatransporter och miljövänlig sjöfart prioriteras förelandsvägstransporterna.Den allt snabbare förändringen i våra östra grannländerger oss också möjligheten att bidra till utvecklingen avmoderna, högeffektiva och miljöanpassadekommunikationer i dessa regioner, vilkas behov av nyakommunikationer är oerhört stort. Vi bör även i övrigthjälpa till med uppbyggnaden av dessa länderskommunikationer. Dessa viktiga frågor tar vi upp i ensärskild motion om Östeuropa.Community of är ensammanslutning av de nationella järnvägsföretagen inomEG plus och . Organet ingår i sin tur iInternationella Järnvägsunionen (UIC), i vars arbeteStatens Järnvägar (SJ) och deltar. Denförstnämnda sammanslutningen har utarbetat planer för enutveckling av internationella och nationella projekt förhöghastighetståg fram till år 2020.Om skall kunna delta i planeringen måste vipåskynda en rad egna projekt. Nordiska överläggningar omsamarbete kring snabbtågstrafik måste leda till konkretaresultat. En järnvägstunnel under istället för enbro borde ingå som en naturlig del i ett Nordeuropa-projekt. Inom krävs det satsningar påinterregionala banor och ''matartrafik'' till snabbtågen. Detkrävs omfattande upprustning och nyinvesteringar i helalandet.Ett alleuropeiskt sammanbundet järnvägssystem skallbilda basen i det marktransportsystem för person- ochgodsbefordran som arbetar för. ärjämfört med flera länder i outvecklat påjärnvägsområdet. Därför måste kraftfulla insatser till om viinte skall hamna utanför de alleuropeiska projekten.Finansiering av infrastrukturen, drivmedelskatter,miljöavgifter etc.Varje trafikslag ska stå för sina samhällsekonomiskakostnader. De flesta är överens om detta.Problemet är att så inte är fallet i verkligheten. Orsaken äratt olika bedömare räknar på olika sätt för att få framkostnaderna. Om man t.ex. räknar in miljökostnader,sjukvårdskostnader, trängseleffekter m.m. betalar intevägtrafiken sina kostnader -- framför allt inte i tätorter.För att styra över gods- och persontransporter tillekologiskt anpassade trafikslag måste vi bl.a. användaekonomiska styrmedel. Vi föreslår följande vilket i detaljbeskrivs i skattemotion:bort medmomsen på kollektivtrafikeninför regionaltdifferentierade drivmedelsskatterinför markavgifterenligt förslag i särskild motionen större del av statensanslag skall gå till kollektivtrafiken istället för till vägarkonsekvent och överblickbar prissättning förkollektivresandeförändringar av tjänstebilförmåner ochreseavdragRegeringens bedömning i propositionen att kostnaderför investeringar har gått ned med ca 20--kandiskuteras. Klart är dock att investeringskostnadernasnabbt och drastiskt har sjunkit. Det innebär att fler projektkan igångsättas inom anslagens ram. Stor osäkerhet råderdock om priserna i framtiden.JärnvägspolitikenMed rejäla satsningar på järnvägen skapas mångameningsfulla jobb i olika led, från industriproduktion tillservicearbeten. kan en överföring av transportertill järnväg innebära att kommunikationssektorn kanvara en del av ett bärkraftigt samhälle. Enligt initieradebedömare är det totala investeringsbehovet inom svenskjärnvägssektor ca 100 miljarder . Siffran kan synasvara hög, beroende på bl.a. det framtida kostnadslägetkommer den förmodligen att justeras ner.Riksdagen bör som sin mening ge regeringen tillkännaatt minst 65 miljarder bör nyinvesteras inomjärnvägssektorn under den kommande tioårsperioden.I dag stiger arbetslösheten och vi förvarnas om att denkan öka ytterligare. Därför anser att det äroansvarigt av regeringen att inte agera snabbt i ett läge därnya och meningsfulla jobb behövs i . De pengar somfinns i anslaget L 1 (fd infrastrukturfonden) ska delvisanvändas till järnvägssatsningar. Medlen var också menadeatt tas i anspråk när arbetslösheten ökade. Så är fallet nuoch det är med beklagande vi ser att den nya regeringenliksom den gamla är oförmögen att få igång projekt i denomfattning som är nödvändig.Denna regering liksom den förra hoppas att näringslivetska ställa upp med kapital. Regeringen hoppas dockförgäves, näringslivet har också deklarerat att det inte ärintresserat utom för speciellt lönsamma projekt.Som det ser ut nu kommer många projekt att vara sommest kapital- och arbetskraftsslukande 94-96 dåkonjunkturen förmodligen är hög eller på väg uppåt.Vänsterpartiet föreslår att anslaget till nyinvesteringar istomjärnvägar (D 2) ökas från regeringens förslag 1,4miljarder /93 till samt att anslaget tillDrift av statliga järnvägar (D 1) ökar från föreslagna 2,9miljarder kr till 3,6 miljarder.De ökade investeringsmedlen för nyinvesteringar ska iförsta hand gå till projekt på ochOstkustbanan.Utöver de projekt som det nu äntligen finns beslut omförutsätter vi att även fler projekt kan igångsättas dennärmaste tiden på följande sträckor:Godsstråket genom Bergslagen, --Väner-länken,, ----,, projekt inom Storstadsregionerna, Norrastambanan, (inklusive förlängning via Umeåupp till ). Vi förutsätter vidare att satsningarna påArlandabanan som en del av fjärrnätet sker snabbt medutgångspunkt från tidigare förslag attutbyggnaden finansieras bl.a. via avgifter på flygbiljetter.För finansieringen på lite hänvisar vi tillmotionen om finansiering av infrastruktur.Den regionala och interregionala persontrafikenLänstrafikanslagen (LTA administrerat av )skall gå till byggande av länsvägar,kollektivtrafikanläggningar samt investeringar ilänsjärnvägar. Totalt skall anslås drygt 8 miljarderkr. är ansvarigt för fördelningen till länen, somgör sina förslag till prioriteringar. Men den totala summanfrån staten är helt otillräcklig jämfört med behoven.Vägverket äskar 4 630 miljoner -- och regeringen föreslår 1037 miljoner. I procent en av de största skillnader somförekommer i budgeten.I måste det s.k. Adelsohn-paketetskollektivtrafikdelar genomföras innan något beslut omnågon ''Österled'' öster om genomförs. Även iStockholm måste kollektivtrafikdelarna genomförasoavsett beslut om nya motorvägar. Vi förutsätter ocksåatt demokratin upprätthålls i dessa sammanhang genom attde kommuner som sagt nej till nya motorvägar --och -- ej körs över.Vi är kritiska till att denna fördelning av allt för knappaanslag så starkt domineras av vägpengar.Med nuvarande politik har kollektivtrafiken småmöjligheter att konkurrera med privatbilismen.Kollektivtrafikens andel av det totala resandet kan öka baragenom kraftfulla samhällsinsatser. Länstrafikbolagenkonstaterar att kollektivtrafikresandet stadigt minskatunder 1989-90 utom en tillfällig resandeökning på grund avhöjda bensinpriser. är dock bilden splittrad.Stor osäkerhet beträffande resandepriset och andraförändringar inom olika slags kommunikationer gör detsvårt för människor att planera resandet och det övrigalivet. ''Har jag råd att bosätta mig på orten X somjag jobbar på orten Y? Ska jag köpa en begagnad bil ellerårskort på kollektivtrafikbolaget Y? ''trafikpolitiska beslut innebär att staten haransvaret för upphandling av s k olönsam interregionaltågtrafik. Vi anser att staten måste leva upp till beslutet.Regeringens och riksdagsmajoritetens linje har varitatt denna trafik ska inskränkas. Men uppfattningen leder tillatt staten agerar som om det lönar sig att lägga nerjärnvägar. Det är absurt! I motsats till argumenten ivägdebatten nämner regeringen inte den enormakapitalförstöring som drabbat järnvägsnätet genomnedläggningar och eftersatt underhåll.Vänsterpartiet vill se rejäla satsningar i stället för denogina behandling som markerats ytterligare genomregeringens budget. En budget som innebärkapitalförstöring av både järnvägs- och vägkapital. Enbudget som gör att kostnader stiger för att uppfyllaambitionen att nå tillbaka till den nivå påkapitalet som en gång fanns eftersom skadorna blir alltmeromfattande och därmed dyrare att reparera.Riksdagen bör ge regeringen tillkänna att järnvägs-och vägkapitalet ej får fortsätta att minska.EX: minskade vägkapitaletmed ca prisnivå. Under 1990minskade det med ca 600 miljoner.Vi anser att anslaget till länstrafikanläggningar, B 4, bördelas på väg- respektive järnvägsanslag. Ansvaret förfördelningen till respektive län bör flyttas över till ettsekretariat inom . /93 vill vi höja anslaget med 400 miljoner kr.Inom anslaget höjs bidraget för cykelleder till 30miljoner kr. enligt äskande.Anslaget till interregional persontrafik (G 2.) skall enligtvänsterpartiet höjas med utöver regeringensförslag.Kvinnoperspektiv på trafikenFrågan om en fungerande kollektivtrafik är en viktigjämlikhetsfråga. En satsning på spårbunden trafik som denvi föreslår är en satsning på kvinnorna, barnen ochungdomarna. Dessa grupper har ett större behov avfungerande persontrafik.Landets alla miljöengagerade grupper och enskilda harviktiga insikter och krav som handlar om en förändring avhela transportsystemet och som gynnar kvinnorna. IGöteborg som hör till landets mest förorenade områden harolika ''luftvärn'' bildats med luftvärn sominspirationskälla. Där agerar också kvinnorna för att brytaigenom systemets och biltrafikens barriärer. Allt fler harprotesterat mot att bilarna går före barnen isamhällsplaneringen. De kräver mer och bättrekollektivtrafik på bilismens bekostnad.Ur den norska uppsatsen ''Kvinneperspektiv påstorbytrafikk'', som är ett bakgrundsmaterial tillStorstadstrafikkommitténs (STORK) betänkande SOU1989:79, lånar vi två tabeller. De visar vad som sker om allareser som kvinnor, respektive om alla reser som män.Exemplet handlar om men skulle lika gärnakunna handla om t ex Göteborg:Om alla reser som kvinnor:Om alla reser som män:+ fler reser somcyklister eller är fotgängare- färre reser som cyklister eller är fotgängare+ fler kollektivreser- färre kollektivreser+ fler reser sombilpassagerare- färre reser som bilpassagerare- färre reser sombilförare+ fler reser som bilförareVänsterpartiet anser att måste förebygga ensituation där männens resvanor får ett totalt genombrott ihela samhället och där många fler kvinnor än ärbilinnehavare på massbilismens villkor. av detjänstemän som jobbar med dessa frågor på olika nivåer ärmän. Det avspeglas mycket tydligt i samhällets prioriteringav olika infrastrukturåtgärder.I stället måste utvecklingen snabbt vändas till någotbättre och människovärdigare. Utvecklingen är inteödesbunden som bilproducenter, oljebolag,motororganisationer m.fl. vill få oss att tro.Vänsterpartiet föreslår att ger regeringen iuppdrag att initiera och stödja en informationsinsats ombeskrivna kvinnoperspektiv på trafiksystemet. Syftet är attklarlägga kollektivtrafikens betydelse och bilismensskadeverkningar. Den uppsats vi refererar till bör översättasoch användas i en bredare debatt om tätortstrafiken. Olikamålgrupper kan få den gratis och lämpliga förmedlare kanvara studieförbunden, kommunernas och landstingenstrafikansvariga, jämställdhetsombud m fl.Bilismen och vägarnaStatens uttalade krav på infrastrukturen är mycketmotstridiga. Det finns t.ex. inte en rimlig möjlighet att fåen acceptabel trafiksäkerhet och infria miljölagstiftningenssyfte som statsmakten tillåter attvägtrafiken ökar. Den svenska trafikpolitiken haröverhuvudtaget kännetecknats av en låt-gå-mentalitet.Bilen kommer alltid att finnas i vårt samhälle mendess användning kommer att begränsas när miljömässigaoch samhällsekonomiska kostnader fullt ut belastar dettatransportmedel. Och när den ändå används ska den en gångi framtiden drivas av bränslen som inte har en negativmiljöpåverkan. För en stor del av landet inklusive tätorterär bilen det enda realistiska transportmedlet.En utvecklad och modern kollektivtrafik ökarmänniskornas valfrihet och tvingar dem inte att använda bili alla lägen.Trafikpolitiken har anpassats till den kraftigt ökadebilismen och till företagens just-in-time-filosofi (rullandelagerhållning). Det sistnämnda systemet betyder en kraftigökning av transportbehovet och en ökning av tungavägtransporter. Det kostar samhället mångmiljardbeloppgenom fler trafikoffer och hårt nedslitna vägnät samtidigtsom näringslivet tjänar på det.Under årtionden har många sett bilen som enfrihetssymbol. Men när antalet bilar ökat till en viss mängdhotar den i stället friheten. Både för den som försökeranvända den och den som enbart drabbas av bilismensnackdelar, t.ex. buller och förstörda stadsmiljöer. Dettagäller framför allt i tätorter. Med regionalt differentieradedrivmedelsavgifter minskar detta problem.En speciell fråga är förbindelserna över . Skälenmot att bygga en vägförbindelse över och under sundetväxer sig allt starkare. anser sig tvunget attåterigen upprepa skälen mot en vägförbindelse och för enjärnvägstunnel. Förutom miljöskälen som är allvarligast äräven ekonomin i projektet jämfört med en tågtunnelmycket tveksam. Vi behandlar frågan i en separat motion.Vänsterpartiet vill inte höja kapaciteten på landetsvägnät -- vår transportpolitik innebär en överföring avtransporter till andra kommunikationsslag vilket innebär atttransportkapacitet friställs på vägnätet. Det innebär attprojekt som där det finns en parallell järnvägsom alternativ inte ska byggas utan att de stora summor detär frågan om ska gå till att ge resenärerna ett fullgottalternativ till bilåkande.Å andra sidan vill vi inte minska på vägkapaciteten, dvslåta nivån på underhållet understiga behovet. Det gör nutill vår stora förvåning den borgerliga regeringen. Enligt allainitierade bedömare innebär regeringens krympande anslagtill vägunderhåll detta!För att motverka detta gigantiska slöseri med samhälletstillgångar föreslår vi bl.a. att det s k bärighetspaketet på ca6 miljarder avskaffas. Anslaget leder liksom just-in-time-transporter till en ytterligare ökning av mycket tungavägtransporter och ökat slitage på miljön och vägarna. Detökar också olyckstalen.Anslaget B 7 skall alltså tas bort ur budgeten.Vänsterpartiets trafikpolitik innebär att anslaget intebehövs.De pengar som regeringen föreslår till bärighetspaketetför /93, dvs , villvänsterpartiet i stället använda till glesbygdsområden medde mest nedslitna och trafikfarliga vägarna och där järnväginte utgör ett alternativ.Vi vill även ha en styrning av medel från byggandet avmotorvägsprojekt etc till underhåll och upprustning avbefintligt vägnät.Även medel från markavgifter via infrastrukturorgansom beskrivs närmare i motion om markavgifter ochinfrastrukturorgan ger möjlighet till att förbättravägunderhållet och bygga bort trafikfällor.Anslaget till drift av statliga vägar (B 2.) bör höjas med700 . Anslaget till drift och underhåll avstatskommunala vägar (B 5.) bör höjas med 200 miljonerkronor. Anslaget till drift och byggande av enskilda vägar(B 6.) bör höjas med . Anslaget tillbyggande av riksvägar (B 3.) skall enligt vårt förslag minskamed . är motståndare tillsåväl privat- som avgiftsfinansierade vägar liksom till denomorganisation och bolagisering av som syftar tillatt underlätta genomförandet av sådana system. Systemetmed avgiftsbelagda vägar (vi syftar inte på s.k.biltullar vid storstädernas infarter) riskerar leda till enuppdelning av vägnätet i rikemansvägar ochfattigmansvägar.Med privat finansiering kan dessutom enskilda företageller mäktiga konsortier styra investeringarna i samhälletsinfrastruktur. Det senare är oacceptabelt eftersom bl.a.miljöhänsyn skall vara vägledande i transportpolitiken.I avvaktan på proposition om den ekonomiska ramen förtotalförsvarets civila del föreslår vi attanslaget avseende försvarsuppgifter för (B 8. )minskas med och anslaget avseendeförsvarsuppgifter för (D 5.) minskas med 12miljoner kronor.Miljöanpassade drivmedelDrivmedlen måste baseras på icke fossila bränslen.Åtgärder måste sättas in för att minska belastningarnafrån de fossila bränslena till dess de miljövänligaalternativen tagit över.Utvecklingen av miljövänliga drivmedel skulle kunna gåmycket fortare om vi satsade mer på FoU. SL:s satsning påetanol i ett 30-tal bussar har varit mycket lyckad och röntinternationell uppmärksamhet. Planer finns nu på att köpain ca 300 sådana bussar; detta projekt liksom andra borde fåde medel som behövs för att kunna drivas som pilotprojekt.Dessa omställningar av drivmedlen går också väl att förenamed omställningen i jordbruks- ochenergiproducentsektorn.Beträffande diesel måste kraven skärpas pådess kvalitet. Det branschen, med oljebolagen i spetsen, förnågra år sedan ansåg vara omöjligt att åstadkommabeträffande dieselns samansättning etc har visat sig varafullt möjligt. De stora företagen i branschen måste tyvärrfortfarande ha ''hjälp'' av krav från samhället ochmiljöorganisationer för att få fram alternativ. Dock finnsdet hopp om en förändring.Riksdagen bör ge regeringen till känna vad som imotionen anförts om drivmedel.Beträffande bensinen måste utveckling och kontrollenav äldre bilar med katalysator noga följas upp ochutvärderas. Det har visat sig att katalysatorerna tappar ieffekt redan efter 6 -- när garantin går ut. En nykatalysator kan kosta upp till 10 000 kronor.Övriga förslag kring bensinen tar vi upp i en annanmotion.TaxiVänsterpartiet ser taxi som en del av en modern ocheffektiv kollektivtrafik. Taxi kan och måste utvecklas för attutgöra ett fullgott komplement till övrig kollektivtrafik därsmå och snabba enheter behövs. Vi hänvisar till en särskildmotion om Taxi där vi bl.a. tar uppproblemen som uppkommit i samband med avregleringenav Taxi.Handikappanpassning av kollektivtrafikOm kollektivtrafiken är handikappanpassad gynnar detalla resenärer. Det är ett synsätt som sakta men säkertvinner terräng. Bytesstationer på samma plan, breda dörrarpå tåg och bussar, låggolvbussar, effektivatrafikinformationssystem etc.Många städer i har fått ''servicelinjer'' som blivitså uppskattade att konceptet nu snart är en svenskexportvara. Liknande nytänkande måste på alla sättuppmärksammas, spridas och uppmuntras.SjöfartenMed en miljöinriktad och framsynt politik kommer bådekustoch insjöfarten att spela en mycket större roll än i dag.Fartyg med energisnålare motorer har gjort driften billigareoch därmed intressant också för näringslivet. Det finnspåtagliga möjligheter att av samhällsekonomiska skälåstadkomma en miljövänligare och resurssnåltransportstruktur. Sjöfarten och järnvägen behöver intebehandlas som konkurrenter till varandra. Tvärtom måstedessa transportslag samverka för miljöns skull och för att taöver gods från landsvägstrafiken.Kombitrafik där de olika transportslagen av gods intimtsamverkar har stor utvecklingpotential.