mot · GF02T915 · 1992-01-27 00:00:00 — ÖresundsbronBron -- ett gigantiskt samhällsekonomiskt slöseri ochekologiskt hotInledning och sammanfattningVänsterpartiet anser att miljöhänsynen kräver en helt nytransportstruktur. Det innebär minskad bilism ochflygtrafik och kraftfulla satsningar på järnväg ochmiljövänlig sjöfart. Med våra utgångspunkter behövsvarken fler motorvägar eller projekt som Öresundsbron.En järnvägstunnel är bättre än en bro ursamhällsekonomisk synvinkel. Det beror på atttunnelalternativet på både kort och lång sikt är det mestekologiskt inriktade alternativet. Det skulle gynnajärnvägen på bekostnad av bilismen och det riskerar inte attsabotera förutsättningarna för miljövänlig färjetrafik.Ett orosmoln är den borgerliga regeringens syn påÖresundsförbindelserna. Ingen vet vad den anser om bron.Detta försvårar samhällsplaneringen, t.ex. SJ:s planering avkontinentförbindelserna. Regeringen består bl.a. av ettparti som vill ha bron oavsett miljökonsekvenserna --. Den består av partier som vi inte vet vad detycker . Den innehåller förmodligen ett parti som ärmotståndare till bron. t.ex.skrev så sent som i en partimotion (sid 11):kan än en gång konstatera att det, motbakgrund av ovanstående beskrivna (i motionen)miljörisker för , är ytterst oansvarigt ochmiljöfientligt av regeringen att föreslå ett brobygge.Vi förutsätter att med i spetseninte tänker medverka i en regering som handlar ''ytterstoansvarigt'' och ''miljöfientligt''.TunnelalternativetDet har aldrig prövats på allvar om en järnvägstunnel gåratt få företagsekonomiskt och samhällsekonomiskt lönsam.I Öresundsdelegationens egen rapport (SOU 1989:4)framgår att en tunnel kan bli lönsam.Reala räntenivåer på respektive har studeratsliksom avskrivningstider på respektive . Tunnlaranses vanligen ha längre livslängd än broar. Med 5 %ränta och avskrivningstid erfordras 5,0 miljonertågresor . Någon passagerarprognos förjärnvägstunneln finns ej. Resandet antages dock avÖresundsdelegationen bli högre än i det kombineradebroalternativet. För den kombinerade bron beräknasantalet enkla persontågresor bli drygt 6 miljoner , dvs.1 miljon fler än vad som krävs för lönsamhet enligtalternativet ovan. Tunnelalternativet framstår alltså somfullt möjligt att få lönsamt.Danska bedömningar är också att det finns möjligheteratt få tunnelalternativet ekonomiskt lönsamt.Allt detta borde rimligen leda till en fördjupad analys aven järnvägstunnels ekonomiska förutsättningar.Broalternativets ekonomiska förutsättningar ochkonsekvenserScan Link-konsortiet och våra regeringar har genomåren påstått att privata finansiärer skulle stå för projektetÖresundsbron. Detta är också en av förklaringarna tillvarför regeringen i varit kallsinnig till enjärnvägstunnel.Men det privata näringslivets ekonomiska intresse förprojektet har svalnat. är det inte längre tal om att ställaupp med riskkapital för att brobygget skall förverkligas. Detger belägg för att broprojektets lönsamhetskalkyler intehåller. I det läget är det bäst -- för det privata kapitalet -- attlåta skattebetalarna i och stå för deekonomiska riskerna.Den totala kostnaden för projektet är svårbedömbar.Det enda som med säkerhet kan konstateras är att priset ärlångt utöver vad svenska regeringar presenterat för och folk. Danska officiella siffror handlar omuppemot 20 miljarder. Fristående experters bedömningarvarierar starkt men siffror på harnämnts. Den svenska summan på 10-12 miljarder iinvesteringskostnader framstår som lika friserad somsiffrorna rörande vägtrafikflödena.Många års erfarenheter från liknande projekt bådenationellt och internationellt visar entydigt att sådana alltidblir dyrare än vad som förutspåtts. Vår förhoppning är attden borgerliga regeringen på ett övertygande sätt kanprecisera investeringskostnaden och att detta påverkarbedömningen av olika alternativ i Öresundsförbindelserna.Enligt vår mening kommer då tunnelalternativet ävenutifrån dessa aspekter att framstå som mycket intressant.Avtalet om utgår från att den skall betalasmed trafikantavgifter. Vägtrafiken på bron uppskattades avden förra regeringen till 9 000 bilar . Med detta somutgångspunkt menade man att det ekonomiska utrymmeträcker till själva brosatsningen, men dessutom också tillbåde byggande och drift av de omfattande anslutningarnapå den svenska sidan.Den låga siffran 9 000 fordon ifrågasätts dockallt mer -- trots att siffran redan är påökad. En normalvägbroförbindelse av denna dignitet och i ett sådanttättbebyggt område har en fordonstrafik på minst 30 000fordon per år.Det innebär att de miljökonsekvensanalyser som hittillsgjorts är felaktiga eftersom de grundats på en alldeles förlåg trafikmängd.Risken är också stor att broavgiften måste sättas så lågtatt man lockar till sig resenärer på bekostnad av järnvägenoch färjetrafiken för att få lönsamhet på bron. Det finnsuppgifter på att broföretagets vinst skulle bli maximal omavgiften sänks till en femtedel av den planerade vilket geren trafikmängd på 31 000 fordon/dygn. Bron är nu ocksåprojekterad för en trafik på över 50 000 fordon.Det finns misstankar att den förra regeringen medvetetredovisat alltför låga trafikmängder på vägbron för attmiljöbelastningen av den ökande vägtrafiken ska framståsom försumbar. Vi hoppas att den kommandemiljökonsekvensanalysen ska baseras på odiskutablabedömningar av de framtida trafikflödena.Utvecklingen inom och utom EG kommer också attgenerera starkt ökad trafik -- särskilt till kontinenten --påstår denna regering liksom den förra -- särskilt tillkontinenten -- i allehanda promemorior. Dock verkar det iÖresundsbrounderlaget som om den ökande trafiken inteska få använda sig av bron...Samhällsekonomiskt realistiska kalkyler ochmiljökonsekvensanalyser för olika alternativ skulledessutom omfatta konsekvenserna för både Öresunds- ochÖstersjöområdet i sin helhet. Några sådana bedömningarhar aldrig gjorts vare för bro eller tunnel.Den kommande miljökonsekvensanalysen måste byggapå ett korrekt underlag med bl.a. en järnvägstunnelskonsekvenser.Internationella avtalInternationella avtal stadgar att framkomligheten ifarleder (gäller särskilt trånga farleder t.ex. ) ej fårförsvåras eller begränsas. En måste ansesförsvåra framkomligheten.Ingen kan säga vad som kommer att behövas iframtiden. Att försvåra in- och utfart för ett flertal länder äratt inskränka dessa länders framtida handlingsfrihet.Samråd har ej heller skett med berörda Östersjöstater. AttSverige och enväldigt bestämmer över eninternationell farleds kapacitet och möjligheter och därmedandra länders handelsvillkor är ej acceptabelt.Vänsterpartiet kräver att förbindelserna över Öresundutformas i samråd med berörda Östersjöstater.Samtliga stater runt -- båda nya och gamla --har också uttryckt missnöje med /Danmarkshantering av frågan.På begärdes att Sverigeoch skulle inbjuda alla HELICON-nationer ochrelevanta internationella organisationer och välkändaexperter från andra länder att delta i expertpanelen för attbevaka miljöaspekterna av brobygget. Denna begäranmåste tillgodoses.EG och bronDe som ska utföra miljökonsekvensanalysen måste varaen grupp internationellt erkända forskare med uppdrag attta hänsyn till alla perspektiv och effekter.Öresundsbrons skadliga effekter på är ett ytterst känsligt ekosystem som ärsvårt skadat av en rad mänskliga aktiviteter. I mångaavseenden är stora delar av ekosystem närakollaps och hotas av irreversibel förstörelse. En vägledandeprincip bör bl.a. av dessa orsaker vara att inga ytterligareaktiviteter får tillåtas som kan tänkas förvärra Östersjönssituation.En av de viktigaste naturliga förutsättningarna förÖstersjöns överlevnad är förbindelsen med övriga hav viasunden kring de danska öarna.Att då bygga en halvö, en ny ö, betongkassuner och ettantal bropelare m.m. som sammanlagt reducerar vattnetsgenomströmningsyta i ett av sunden med 5 -- är inteförsvarbart. Broanhängarna menar då att man kankompensationsmuddra för att nå en nollösning, dvs. för attvattengenomströmningen ska förbli oförändrad.Problemet är att denna muddringsmetod är helt oprövadoch att de flesta grundläggande fakta ej är kända. Att maninte ens kan ange förlusten av genomströmningsyta är etttypiskt exempel på detta. Beräkningar, modellstudier etcsom broanhängarna tagit fram ifrågasätts av en radforskningsinstitut och enskilda forskare som inte är knutnatill broprojektet, t.ex. SGU, , m.fl.Oklarhet råder om hur muddringarna ska utföras, huromfattande de ska vara, de måste utföras(kanske ständigt! ), ekologiska effekter av självamuddringsarbetet, effekterna på vattengenomströmningen,var de giftiga muddermassorna ska deponeras, osv.Bron kommer inte enbart att vara ett hinder för de rentfysikaliska flödena av vatten med olika salt- ochsyrgashalter etc mellan och övriga hav utankommer också att på ett okänt sätt påverka det biologiskasamspelet mellan havsområdena. Det kanske viktigastebiologiska samspelet är vandringen av ett antal fiskarter,bl.a. sill och ål. Torsken är nära gränsen för utrotning iÖstersjön. En ytterligare försämring av salthalt/syrehaltskulle få bestående och förödande effekter påtorskbeståndet i . Detta hot är ensamt tillräckligtför att säga nej till bron.Att på detta sätt äventyra naturliga balansdär syre- och saltbalansen är den viktigaste -- med ettprojekt vars samhällsnytta inte ens går att beräkna och därdet vetenskapliga underlaget är oerhört bristfälligt, ärförkastligt och måste med kraft avslås.Riksdagen bör som sin mening ge regeringen tillkännaatt en är ett alltför stort hot mot föratt tillåtas.Ökade luftföroreningarBiltrafiken genererar ett antal luftföroreningar. Detallvarligaste i denna region är kväveoxiderna. taremot kväve per hektar och år -- lokalt upp till 60 kg.Nedfallet måste ner till högst om vi ska nå den nivåsom naturen tål.Senaste rönen från prover i samband medriksskogstaxeringen visar att forskarna har varit föroptimistiska (Miljöaktuellt ). Forskare frånLunds tekniska universitet, SLU och SGU menar attomfattande marker i endast tål 2 -- 10 kgkväve per hektar och år.Biltrafiken på bron kommer att bli avsevärt större änberäknade 9 000 fordon med den prispolitik somaviseras. Erfarenhet från liknande byggen t.ex. bron överBosporen visar att trafiken blir omfattande om interestriktioner införs -- vilket inte är meningen. Byggs bronkommer den att användas i så hög utsträckning som möjligt.All praktisk erfarenhet visar också att trafiken ökar runtomkring i närområdet och i intilliggande regioner om nyavägar byggs, särskilt om det är nya motorvägar. En realistisksiffra är minst 50 000 fordon per dygn.Jämförelser har gjorts med som har ca12 000 bilar . Man tror följaktligen att Ölandsbronsom är en bro mellan fastlandet och en ö med ca 24 000invånare har mer trafik än vad en bro mellan kontinentenoch kommer att få!Naturvårdsverkets Monitor 12 visarockså alltför tydligt att det faktiska försurningsläget i bl.a.södra är djupt oroande. Många marker i t.ex.Blekinge och södra klarar definitivt inte enytterligare tid med en belastning av försurande ämnen somöverstiger de nivåer forskare räknar med att naturenlångsiktigt tål.Förändringen av marken och naturen somkvävenedfallet orsakar kan nu ses av alla i verkligheten. Istäderna täcks trädstammarna av ett grönt algtäcke, iskogarna omvandlas lingonmarker till blåbärsmarker som isin tur övergår till kvävemättade gräsmarker. Det är enutveckling som syns långt upp i landet men som drabbatsödra först.Inom en snar men okänd framtid väntar sig forskarna attträdens tillväxt ska påverkas negativt i stor omfattning ochskogsproduktionen och timmerkvalitén sjunka. BengtNihlgård m.fl. forskare har visat att av granarna isydöstra är allvarligt skadade och att ek- ochbokskogarna är starkt hotade.Även haven drabbas av kväveutsläppen. Havensnäringsbalans med avseende på fosfor och kväve är rubbad.Särskilt havsområdena runt är hårt belastade.En allt större del av belastningen kommer vialuftföroreningar. Av kvävebelastningen på havet härrör enallt större del från bilismens utsläpp via luften.Allt måste göras för att nedbringa onödiga utsläpp avkväve. Trafiken står för en ökande andel avkväveutsläppen. Att då investera för en ökning av bilismeni den del av landet där läget är som allvarligast är oansvarigt.Propositionen -91 om talar ommarginella ökningar av utsläppen. Inte ens marginellaökningar kan tillåtas. Regeringen menar också attfordonens reningsteknik ska avhjälpa problemet. Cahälften av trafiken på bron och dess tillfarter blir dockutländsk -- med varierande krav på rening.Reningstekniken som finns på svenska fordon klarar ejheller av att minska kväveutsläppen ner till den nivå sombehövs eftersom den ökande bilismen motverkarnettoeffekten av reningstekniken. Det måste till enminskning av bilismen om vi ska klara miljömålen.Det finns även ett flertal andra luftföroreningar frånbilismen som negativt påverkar mark, vatten och levandeorganismer, t.ex. bly, svavel, koldioxod, ozon, kolvätenm.m. Även utsläppen av dessa måste drastiskt minska.Koldioxidutsläppen -- t.ex. från bilismen -- påverkar detglobala klimatet. Det framstår nu som allt klarare attutsläppen kraftigt måste minska om vi ska undvika framtidaglobala klimatkatastrofer. måste bl.a. påtransportområdet visa på transportalternativ som inte hotardet globala klimatet. Ökad bilism gör det. böruttala att en ej kan komma ifråga på grund avde ökade luftföroreningar en bro skulle medföra.Trafiktekniska problem med bron och dess anslutningarTalet om en citytunnel för järnvägen genom ärborta. Den skulle som bieffekt ge radikala förbättringar förkollektivtrafiken både lokalt och regionalt. I stället har manvalt den billigaste och sämsta lösningen där tågen tillKöpenhamn ska runda via bl.a. Kontinentbanansspår. Det skapar buller för de kringboende, ökadedriftskostnader för SJ, längre restider och därmed sämrekonkurrensförmåga än något av de direktare alternativ somhar diskuterats.Stationen i blir en ''säckstation'' vilket bidrarstarkt till att sätta ner järnvägens konkurrenskraft.SJ kan också bli tvunget att betala banavgift för sträckanfrån . Bilarna däremot slipper sådanatillfartsavgifter enligt avtalstexten.Den planerade lösningen av järnvägsförbindelsen görbussåkande konkurrenskraftigt och kan leda till enomfattande busstrafik mellan städerna på järnvägensbekostnad.Den tänkta utformningen av anslutningarna innebär attMalmös inringning av tunga transportleder blir i detnärmaste total. Detta skapar en helt oacceptabelboendemiljö för tusentals boende och förstör stadenskontakt med omkringliggande landsbygd ochnaturområden. Förslaget till trafiklösning rörande Malmöbör avslås.Den kraftiga lutningen på bron gör att godståg kommeratt få problem. Vid satsar staten viaBanverket miljarder för att bli av med en sträcka medmindre lutning. Även ur denna synvinkel verkar bronvara ett stort misstag.Den internationella trafikutvecklingenAtt förändrats dramatiskt i många olikaavseenden (, EG, ökade miljökrav, trafikkaos påvägarna och i luften, m.m.) och fortsätter att göra så har intesatt några spår i regeringens trafikpolitik.Trafikforskare och trafikbranschens aktörer inom bådevägväsendet, sjöfarten, järnvägen och flyget försöker dockplanera för de framtida transportströmmarna utifrån de nyaeuropeiska förutsättningarna.Redan före de europeiska och ryska omvälvningarna vartransportföretag (både SJ och vägdistributörer)ointresserade av en . Dels för att vägen överDanmark är en omväg -- --, dels för attfärjeresorna bl.a. kan utnyttjas för chaufförernasnödvändiga sömn. De senaste årens utveckling i öst harmedfört flera förändringar som påverkar transportsektorn;är inte intresserat av att satsa på nord-sydligaförbindelser, det är trafikkaos i , flertransporter kommer att gå genom östra och ,nya färjeförbindelser kommer att öppnas etc.Allt detta medför att den tilltänkta tappari samhällsekonomisk betydelse. Eller som en svenskspeditör sade: ''Varför ska jag skicka mina bilar ut på en brosom innebär en längre färdväg och som kostar lika mycketsom en färja där grabbarna kan sova, flörta, kontrolleralasten och fordonet? För att sedan fastna iHamburgkaoset??? ''Den internationella erfarenheten och utvecklingen visarockså mycket tydligt i jämförbara fall att det logiska ur bådemiljösynvinkel och samhällsekonomisk synvinkel är attbygga järnvägstunnlar när det är fråga om så pass långaavstånd som ska överbryggas. Hur kommer de svenska ochdanska kommunikationsministrarna till andra slutsatser?Den internationella utvecklingen måste beaktas i höggrad vid bedömningen av de framtidaÖresundsförbindelserna.En vägbro betyder energislöseriEnergikonsumtionen måste av en rad anledningarminska. Transportsektorn är den enda samhällssektor därenergiåtgången ökar. Det är framför allt den snabbaökningen av bilismen som orsakar detta. Det är viktigt delsatt behoven av fysiska transporter minimeras, dels att denödvändiga transporterna sker på ett så energisnålt sätt sommöjligt.Därför bör alla nyinvesteringar gå till kollektivafärdmedel, t.ex. järnvägen. Att satsa på nya motorvägar äratt ge transportsektorn helt fel signaler.Ökad färjetrafik i kombination med en borradjärnvägstunnel är ett exempel på en lösning som är utmärktur energisynvinkel. drar lite energi pertonkilometer och av ett energislag (el) som till stor del kanframställas ur förnybara energikällor. Sjöfarten är ocksåenergisnål och kan förses med avancerad reningsutrustning.Byggandet av en bro för bilism innebär att många framtidatransporter kommer att utföras av många små enskildaenergislösande enheter -- vägfordon -- på en lång sträckaistället för att utföras med energisnåla kollektiva enheter --järnväg och färjor.En järnvägstunnel där den lägsta punkten ligger påmitten mellan stationerna i och innebäratt energin utnyttjas maximalt för tågen. Med teknik därenergin tas tillvara vid inbromsning blir tunnelalternativetmycket tilltalande ur energisynvinkel. Att köra över en bromed högsta punkten mellan städerna är det sämstaalternativet ur energisynvinkel.Med många turer per dag är det en ickeförsumbar aspekt. Vid en förutsättningslös utredning avÖresundsförbindelserna måste energiaspekterna vägatungt.Underhållskostnader och tillgänglighetLiksom andra delar av de ekonomiska beräkningarna ärberäkningarna av kostnaderna för underhållet av bronundermåliga. Bron kommer att befinna sig i ett sällsynt hårtklimat. Någon bra internationell jämförelse finns ej. Därförär det svårt att uppskatta underhållskostnaderna.Risk finns för samma utveckling som för Ölandsbronsom man har blivit tvungen att reparera för ett högrebelopp än byggkostnaden. Underhållskostnaderna förmotsvarande tunnel är mycket lägre.Brons tillgänglighet berörs överhuvudtaget ej ipropositionen. Med hänsyn till det hårda klimatet -- dimma,stormar, isbildning, etc -- i området finns det risk för attbron har nedsatt tillgänglighet i upp till sammanlagt enmånad . De praktiska och ekonomiska effekterna avdetta har inte analyserats.OlyckorNya motorvägar alstrar mer vägtrafik vilket i sin turmedför ett ökat antal trafikolyckor. Senaste rönen visar attantalet skadade och därmed lidande till följd av vägtrafikenär starkt underskattat. Trafiken på bron kan förväntas hållaen mer europeisk nivå beträffande olycksfrekvens vilketkan förväntas medföra flera döda och tiotals skadadepå bron och vid dess anslutningar. Konsekvenserna avolycksriskerna måste tas upp i utredningen avÖresundsförbindelserna.Risken för påsegling av bron har inte heller beaktatstrots att bron ska byggas i en av världens mest trafikeradeleder. Fartyg kan förlora kursen med olyckor som följd.Utflaggningen världen över ökar riskerna förfartygsolyckor. visade konsekvenserna av enpåsegling av en bro. Risken för påsegling av en eventuellÖresundsbro får betraktas som betydande.GrustillgångenOklarhet råder om var de enorma mängder grus ska tassom behövs till brobygget. hela återståendegrustillgångar räcker inte för detta gigantiska bygge. Entunnel kräver minimala mängder grus. Även detta problemförbigår regeringen liksom den förra. Med hänvisning till det anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att en fast förbindelse överÖresund för vägtrafik ej skall byggas,2. att hos regeringen begär att en ny utredningom en järnvägstunnel under tillsätts i enlighet medvad som i motionen anförts,3. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om miljökonsekvensanalysen avÖresundsförbindelserna,4. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att hanteringen avÖresundsförbindelserna skall ske i samråd med berördaÖstersjöstater,5. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om hänsyn till olycksaspekterna ochderas kostnader vid utredandet av Öresundsförbindelserna.