mot · GF02T222 · 1992-01-27 00:00:00 — SammanfattningDet finns ett antal problem med finansiering avinfrastruktur. Vår definition av infrastruktur i dettasammanhang är vägar och väg- och spårbundenkollektivtrafik.Problemen är som vi ser det följande:1. Investeringarna i infrastruktur har under många årvarit otillräckliga.2. Detta har hämmat landets produktivitetsutvecklingoch skapat stora miljöproblem.3. Investeringsbehovet kan ej med nuvarandeskattesystem eftersom den skattehöjning som skullebehövas för att täcka behoven skulle bli orealistiskt hög.4. Brukarna av olika kommunikationssystem betalar ejför sitt bruk; detta leder till över- resp. underutnyttjande avsystemen.5. I en region finns flera olika kommunikationssystem.Ofta brister det i samordnandet mellan investeringarna i deolika systemen.6. Det är svårt att rätt bedöma och ta hänsyn tillmiljövärden.7. De politiska beslut som tas i dagens system är oftakortsiktiga och grundade på ofullständigt underlag.LösningVänsterpartiet föreslår att det bildas regionalasamhällsstyrda infrastrukturorgan som tar ansvar ochgenomför investeringar för de ovan nämndainfrastrukturerna i en bestämd region. Dessa organ skall harätt att ta upp markavgifter för att täckainvesteringskostnaderna.Ett nationellt samordningsorgan bör också inrättas föratt kunna handha investeringar som berör flera regionereller t.o.m. hela landet. Vårt förslag bygger på idéer i bl.a.SOU 89:112, SOU 90:16, SOU 90:33, SOU 90:34, SOU90:36 och praktiska erfarenheter från bl.a. förslag till finansieringSlutbetänkandet från -- SOU1990:36 -- är relativt magert beträffande finansiering avinfrastrukturen. Där beskrivs endast kortfattat förslagen.Man håller sig avvaktande till förslaget i delrapporten om ett infrastrukturbolag och dess finansieringsformoch efterlyser vidareutveckling av det förslaget. I SOU90:36 är man också betydligt försiktigare med sina slutsatseroch förslag. Miljömedvetande och därtill hörande hänsynlyser mest med sin frånvaro.Skapa infrastrukturorgan med rätt att ta ut markavgifterEtt infrastrukturorgan skall få rätt att ta ut markavgifter(lägesavgifter/kapitalisering av minskadetransportkostnader) som motsvarar en del av denvärdestegring som infrastrukturinvesteringen åstadkommerpå markvärdet. Markavgiften motsvarar alltså inte helavärdestegringen på en fastighet. Det innebär att enmarkägare kan tillgodogöra sig både en värdestegring ochen bättre tillgänglighet. Markavgift skall tas ut på all markmed vissa speciella undantag, t.ex. parkmark. Det ärsamma princip som för vägföreningar. Liknande systemfinns även i och kallas där ''Tax increment financing''.Man använder sig av en justerad fastighetsskatt.Infrastrukturorganet skall stå för investeringar ikommunikationssystemet. Till dessa investeringar skallorganet ha rätt att låna kapital. Markavgifterna skallanvändas till att betala räntor och amorteringar på lånen.Markavgiften betalas in av markägarna under helainvesteringens livslängd, dvs. markägarna får mot räntaanstånd att betala in värdestegringen. Infrastrukturorganetsrätt att ta ut markavgift skall gälla lika (investeringens livslängd), dvs. när en ny investering behövsär man tillbaka vid utgångsläget och man kan ta upp nya lån,ta ut nya markavgifter och göra nya investeringar.Storstadsutredningen kommer fram till ett nästan likadantsystem som det i vilket tyder på att detta är enadministrativt och tekniskt framkomlig väg.Markavgiften skall motsvara en del avmarkvärdestegringen som skapas avinfrastrukturinvesteringen. Avgiften tas ut av allamarkägare som får potentiell nytta av investeringen.Motivet till det är att alla kan tillgodoräkna sigvärdestegring oavsett om de säger att de inte behöver ellervill ha investeringen -- det går inte att ''avstänga'' någon frånatt utnyttja investeringen, t.ex. hindra någon från attutnyttja en väg eller järnväg.Finansieringen av underhållet av investeringen böruppdelas i två delar, dels det underhåll som äråldersberoende och dels det som orsakas av graden avanvändning (slitage). Kostnaden för det åldersberoende --tidsberoende -- underhållet bör ingå i investeringskalkylen.Kostnaden för slitageunderhållet skall till stor betalas avtrafikavgifter.Med detta finansieringssystem finns fyra väsentligafördelar:För det första kan den samlade markvärdesstegringentill följd av en trafikinvestering jämföras med kostnadernaför investeringen. Man kan då beräkna om investeringen ärlönsam. Man kan även bedöma värdet av miljöpåverkan.Därigenom erhålls ett kraftfullt instrument för styrning avinfrastrukturinvesteringar utifrån miljöeffekter.För det andra blir det möjligt att konstruera ett systemför finansiering av infrastruktur som har gynnsammarefördelningspolitiska effekter än nuvarandeskattefinansiering.För det tredje utgör kopplingen mellan intäkter ochkostnader kraftigt förstärkt grund till effektivresursanvändning.För det fjärde får vi en kraftfull, demokratisk ochrelativt enkel politisk styrning av investeringarna.Om det t.ex. visar sig att politiker vill genomföra eninvestering, av t.ex. miljöskäl, som kostar 500 miljoner menendast ger markvärdesstegringar på 400 milj.kr., vad göradå? Jo, politikerna ger infrastrukturbolaget 100 milj.kr. förgenomförandet av just det projektet. Medborgarna ochderas valda ombud får tydliga prislappar på olikaalternativ -- en stor förbättring mot där inte ensexperter inte klarar att bedöma olika alternativs kostnadoch miljöpåverkan.Vad kan detta ge?Det finns exempel på att bara planerna påtrafikinvesteringar höjer markvärdena, t.ex. i därplanerna på en fast förbindelse över höjdemarkvärdena. I en studie av visas det att enbartsmåhusägarnas värdestegringar motsvarar helainvesteringsbeloppet. Andra studier visar att många projekti t.ex. skulle ge upphov tillmarkvärdesstegringar som överstigerinvesteringskostnaden.Det finns alltså projekt som skapar högrevärdestegringar än vad de kostar. Det finns projekt som gårjämnt ut och det finns projekt som t ex av miljöskäl behöversubventioneras av stat, kommuner och näringsliv.Samhället kan då på samhällsekonomiska beräkningaravgöra vilka projekt som skall genomföras och i vilkenordning.Det praktiska utformandetSchabloner skall användas för att beräknaavgiftsstorleken. Infrastrukturorganet skall förhandla medberörda markägare och brukare via en bostadsmarksfondoch en allmän markfond, se SOU 89:112. Det tar några årinnan systemet är uppbyggt och verkar fullt ut.Detta är en punkt där vidare studier behövs.Ytterligare faktaAvgiften skall även utgå på nybyggen som utförs underinvesteringens livslängd, för att undvika att byggbolagväntar ut infrastrukturorganet.Infrastrukturorganet skall inkludera alla förväntadeframtida markavgifter i sina kalkyler.Vid nationella projekt kan det nationella organet gå inoch betala de kostnader som ej täcks av markavgifterna.Sänkta markpriser -- t.ex. vid ökat buller -- skall ersättasoch räknas in i investeringskostnaden.Mark med restriktioner -- ofta samhällsägd -- påanvändningen skall ej avgiftsbeläggas, t.ex. stadsparker.Denna form av finansiering påverkar inte utvecklingenav kringliggande bebyggelse i någon högre grad jämförtmed vad själva investeringen gör.Övriga fördelarDet blir möjligt att mäta effektiviteten iinfrastrukturorganet vilket är mycket viktigt, man kanjämföra med andra regionala infrastrukturorgan.Fast avgift över åren i nominella termer gerförutsägbarhet för markägaren och enkel administration.Det är ett liknande system som finns för tomträttsavgälder.Det tar år att bygga upp verksamheteninfrastrukturorgan. Men kommer statens kostnaderför infrastruktur att sjunka med åtskilliga miljarder vilketger lägre totalt skattetryck. Redan nu skulle man kunnapröva systemet på något väl avgränsat mindre projekt.Infrastrukturorganet genomför de investeringar somger de största reduktionen av trafikavgifterna, t.ex. byggerbort stora miljö- och/eller trängselproblemTrafikavgifterTrafikavgifterna skall användas till att betalaslitagekostnadsdelen av underhållet, dvs. den del somorsakas av själva trafiken, t.ex. att vägbeläggning ellerspåren har blivit utslitna, eller att man man måste vidtamiljöåtgärder såsom bullerplank eller satsa på utbyggdspårtrafik om fler vill åka kollektivt.Trafikavgifterna är utjämnande mellan deprivatekonomiska kostnaderna och samhällets kostnad fören persons marginalresa, dvs. en persons kostnad förytterligare en resa skall vara lika med samhällets kostnadför denna resa. är det inte så, bland annat betalar intebilisterna för samhällets kostnader som bilismen genererar isjukvården, miljöområdet eller i form av andra trafikanterstidsförluster.En grupp som ej skulle påverkas av detta system ärtjänstebilsinnehavare vilkas marginalkostnader är 0. Dettamedför samhällsekonomiska förluster på grund av att detränger ut andra trafikanter och medför ett överutnyttjandeav vägtrafiksystemet. Detta problem -- och problemet medreseavdrag -- bör lösas inom inkomstskattesystemetsram.Trafikavgifter kan tas ut på olika sätt, en metod är att itakt med att systemet byggs ut ersätta en allt större del avdrivmedelsskatterna med trafikavgifter.FörslagSummorna som de senaste regeringarna har föreslagit tillinfrastrukturinvesteringar av statliga medel är långt ifråntillräckliga. Varken regeringarna eller de senaste statligautredningarna av infrastrukturinvesteringsproblemen harpresenterat några långsiktigt hållbara förslag till lösning avfinansieringsproblematiken. Endast kortsynta nödlösningarhar presenterats för att klara behoven framåt.Man har hoppats på att näringslivet skall visa sin godavilja och skjuta till pengar. konstaterade förflera år sedan att detta inte är en framkomlig väg, vilketockså har bekräftats av näringslivets ledanderepresentanter. Denna grusade förhoppning har kraftigtförsenat många angelägna projekt såsom ochArlandabanan.Vänsterpartiet föreslår därför att gerregeringen i uppdrag att skyndsamt fördjupa analysen av deoklarheter som återstår kring inrättandet av samhällstyrdaregionala infrastrukturorgan med rätt att ta ut markavgiftersom skall finansiera de i motionen beskrivnainfrastrukturinvesteringarna.Vidare bör regeringen få i uppdrag att skyndsamt läggafram förslag till regionala samhällsstyrda infrastrukturorgannär studier och forskning har klarat ut de frågetecken somåterstår.Sammanfattningsvis tror att finansieringav infrastrukturinvesteringar kommer att ske på mångaolika sätt och med hjälp av kombinationer av olika system.Det i motionen skisserade systemet borde dock stå förhuvuddelen av finansieringssystemet . Med hänvisning till det anförda hemställsatt begär att regeringen låter utveckla förslagetrörande samhällsstyrda regionala infrastrukturorgan ienlighet med vad i motionen anförts.