mot · GF02T326 · 1992-01-27 00:00:00 — En motorvägstriangel mellan , och m.m. Kommunikationer spelar en avgörande roll förvälfärdssamhällets uppbyggnad, funktionssätt och fortsattautbyggnad. och regeringen har också givituttryck för betydelsen av detta. En fortsatt utbyggnad avindustrin, internationella kontakter och handel, liksombetydelsen av satsningar inom t.ex. miljöområdet,fokuserar ytterligare på kommunikationer somutgångspunkt. Skillnaden mellan ambitioner och önskemålå ena sidan och statsmakternas förmåga att anvisa medel förangelägna ändamål å den andra är dock stor.En viktig del av goda kommunikationer är fysiskatransporter. Dessa transporter skall medverka till atttillgodose ovannämnda behov. Därutöver skall transporteruppfylla krav på regional balans och spridning, liksomtillgodose rena rekreationsbehov.Utan att förglömma något av de olika transportslagenkan konstateras att endast vägtransporter fullt ut harmöjlighet att tillgodose alla dessa intressen i ett finmaskigtoch funktionellt nät. Trots en kraftig beskattning avbilismen och därav följande höga kostnader såväl för denenskilde som för företag, företas ungefär 9 av 10persontransporter per bil. Människan värdesätter vid frittval således den flexibilitet och snabbhet som bilen ger.Järnvägen är ett gott komplement på sträckor med mycketstora och koncentrerade transportmängder.Vägsektorn har också spelat en viktig roll föruppbyggnaden av dagens högindustrialiserade svenskasamhälle. Därutöver har den givit möjlighet för många attpå fritiden förflytta sig till fritt vald plats vid fritt valttillfälle. Vägen ger också möjlighet att nå övriga viktigatransportslag både för gods och resenärer.Vägsektorn förutses spela en fortsatt stor roll förutbyggnad av handel, industri, en fortsattinternationalisering och därav ökad välfärd. Enligt mångatrovärdiga forskare kommer vägsektorn att ytterligare öka ibetydelse genom sin flexibilitet och relativa snabbhet närdet gäller totala transportupplägg. Detta motsägs av andramed att det inte skulle vara önskvärt att vägsektorns relativabetydelse ökar. Vi ansluter oss till de forskare som förutseren ökad andel av transporterna på väg och anser därjämtedetta som önskvärt, då det tillfredsställer de mångamänniskornas behov. Därför ökar självklart kraven påvägnätet. Även med en fortsatt eller t.o.m. mindre relativandel av transporterna på väg, kan man förutse en sådantotal volym för vägtransporter att vägnätet måste ägnasmycket stor uppmärksamhet.Vägverket har på statsmakternas uppdrag preciseratinvesteringsbehoven dels budgetårsvis, dels införkommande tioårsperiod. Dessa beräkningar ansluter mertill den statliga apparatens behov, än till en framåtsyftandevägpolitik med vision, enligt nydemokratiskt sätt att se påsaken. har dock också tagit fram en verkligbehovskatalog för tillväxt. Detta är en förteckning av deviktiga och stora rikslänkarna som fyller de storskaligabehoven för industrin och tillväxten i ett nationelltperspektiv. I samtliga sammanställningar avinvesteringsbehoven föreligger en mycket stor skillnadmellan behov och anvisade medel för ändamålen.Skillnaden är så stor att det med fog kan hävdas att det ärsom något av en dröm å ena sidan och verklighet å denandra.I ett internationellt och europeiskt perspektiv är detemellertid inte fråga om drömmar. Stora nationellasatsningar genomförs i syfte att bygga ut motorvägsnätet.När de på managementnivå och ingenjörstekniskt svåraprojekten genomförs såväl i som på deneuropeiska kontinenten, ligger svenska byggkonsortier välframme. Kunskap om behov och om hur byggandet skallske saknas alltså inte för svenskt vidkommande. Alltförlänge har den svenska politiska debatten istället präglats avett nej-sägeri, rädsla för demonstranter och tro på atttrafiken kan och bör minska med höga punktskatter påbilismen. Enskilda förslag från den tidigare oppositionenom ett byte av socialistiskt realkapital mot ettinfrastrukturellt realkapital för statens del, borde nuförverkligas. Utförsäljningen av statliga företag som bättredrivs av privata ägare och som representerar en statensförmögenhet bör leda till att denna förmögenhet investerasi vägar och järnvägar som i första hand är en statligangelägenhet och representerar en nationell förmögenhet.Vägverkets olika studier ger vid handen att det årligabehovet för byggande och underhåll av huvudvägnätetuppgår till dubbelt det av anslagna beloppet.Härutöver kommer angelägna satsningar på det sekundäravägnätet, där knappast några andra transportslag finns somrealistiska alternativ. Dessutom tillkommer avsevärdainvesteringar i länstrafikanslag (LTA) för i huvudsakkollektivtrafikändamål; i många fall investeringar avseddaatt göra olika kollektiva transportmedel och transportslagmöjliga att nå med övergångar från enskilda transporter.Olika beräkningar för investeringsbehoven finns, menenbart en enkel sammanställning av upptagna objekt ioffentliga utredningar och studier som presenteras, visar påsummor i storleksordningen för entioårsperiod, varav enbart tillvägsektorn. För bara ett fåtal år sedan angavs det dåöverblickbara investeringsbehovet till knappt 65 miljarderkronor. Den snabba ökningen är inte bara en anpassning tillpenningvärdesutvecklingen, utan i huvudsak denförutsebara eller t.o.m. redan inträffade utvecklingen.Därtill kommer ackumulerade underhållsbehov som nuökar mycket snabbt. Därutöver kommer ca 7 miljarderkronor för förstärkningsarbeten och uppklassning av broarförutom redan beslutade och finansierade åtgärder inombärighetsprogrammet, samt förallmänna förbättringar.Vid en närmare granskning av de av vägverketinventerade behoven kan dessa inte anses vara tilltagna iöverkant. Inte heller kan det anses med rimligaplaneringsförutsättningar att vägsidan vid slutet avdecenniet skulle ligga före rimliga antaganden om behoveti förhållande till trafikutvecklingen. Även i ett alternativtsamhällsscenario med helt andra prioriteringar och medhårda regleringar för att kraftigt minska trafikutvecklingen,föreligger stora investeringsbehov på grund av nuvarandeeftersläpning. Även om investeringsbehovet genompåverkan av utvecklingsnegativa skulle styras till endrastiskt lägre nivå -- t.ex. under den nivå vägverketredovisat -- föreligger avsevärda skillnader mellan behovoch nuvarande takt i medelstilldelningen. Detta visar attmed nuvarande utveckling finns allvarliga risker för attSverige inte kommer att kunna genomföra en omläggningav den ekonomiska politiken till tillväxt.I konkurrens om tillgängliga statsanslag fokuseras behovav investeringar i det primära vägnätet med storatrafikvolymer och där kostnadseffektivitet ochsamhällsekonomisk vinst kan förutses, somtrafiksäkerhetsvinsterna är mycket påtagliga. Detta kaninnebära att sekundära vägnätets utveckling eftersätts. allmän avvägning innebär att även det sekundäravägnätet är av stort nationellt intresse för att tillgodoseskogsindustrins behov, regionala mål och ett finmaskigt nätav transportmöjligheter där alternativ inte rimligen kanerbjudas i form av snabbtåg och kombitrafik.De mest kostnadseffektiva och samhällsekonomisktmotiverade vägprojekten kan i viss utsträckningvara företagsekonomiskt lönsamma att finansiera på annatsätt än via ordinarie statsanslag. anger flera storaförbifarter och motorvägsprojekt som ger mer än dubbelavkastning. Därför borde det vara intressant att låta enstakaobjekt bli föremål för enskilda investeringar med olikaformer av finansiering.Riksdagen har tidigare pekat på behovet av alternativaoch kompletterande finansieringsformer. harockså beslutat att tillåta avgiftsupptagning för i huvudsaknya vägbyggen. Även om besluten inte utesluter privataintressenter, tycks statens planeringsförutsättningar hittillsmest utgå från byggande och finansiering i offentlig regi viaoffentligägda företag eller direkt. I några fall hardiskussion om alternativa finansieringsformer kommit tillmer konkret uttryck, t.ex. när det gäller byggandet av enfast förbindelse över -- -- liksom enny bro vid med större anslutningsobjekt. I dessaoch ytterligare ett antal fall är investeringarna av mycketstor omfattning och önskemålen om ett snabbtigångsättande tydliga.I många andra länder har olika former för finansieringvid sidan av ordinarie statsanslag för angelägna vägprojektprövats. I kan exempel hämtas från t.ex. Frankrikeoch närbelägna , där modellen i många fallöverensstämmer med dem som framhållits i den svenskadebatten som möjliga. Metoderna har också utvecklats ivägverkets vägkostnadsutredning.Om alternativ finansiering, t.ex. privat, används vid deföretagsekonomiskt mest intressanta projekten i ,kan behov av investeringar med ordinarie budgetmedelockså i det sekundära vägnätet tillgodoses i ökadutsträckning. Detta är en av huvudanledningarna till att NyDemokrati lägger denna motion. Naturligtvis anser vi attytterligare pålagor och skattehöjningar på t.ex. bränsle,vägskatt m.m. inte skall få komma till stånd inomöverskådlig framtid, om systemet med vägavgifter införs.MotorvägstriangelKommunikationerna mellan de tre största orterna ilandet, ----, sammanbinds ochfungerar med Europavägarna E3, E4 och E6 med denviktiga riksvägen 40 som ett komplement för sträckanStockholm--. För järnvägen går dubbelspår i östrastambanan, västra stambanan och för pågårutbyggnad och projektering till dubbelspår. Snabbtågerbjuds på sträckan --, menförutsätts successivt införas också på de övriga sträckorna.Inom triangeln och i dess omedelbara närhet borhuvuddelen av landets befolkning. Här finns betydandeuniversitet och högskolor, industri, förädlingsverksamhet,handel och kommunikationer med övriga . Destörsta hamnarna återfinns i städer som berörs av triangeln.Den statliga produktivitetsutredningen har nyligenkonstaterat att en avgörande förutsättning för ökadproduktivitet och ekonomisk tillväxt är en bra infrastruktur.Man har påvisat att en dålig infrastruktur imotsvarande mån är hämmande. Det borde därför vara ennaturlig slutsats att där stor trafik förekommer och därstor trafik kan förutses, bör infrastrukturen vara av högstastandard. För detta talar också trafiksäkerhetsskäl. Trafiksom flyter fram i jämn takt och utanför tätortscentra ärockså bättre för miljön. Bra vägar är alltså bra för miljön,dåliga vägar är dåliga för miljön.Ett komplement till de dubbelspåriga järnvägslänkarnabör därför vara att bygga ut vägsystemen till fullmotorvägsstandard. Bygg därför en motorvägstriangel.Härvid kan övervägas om också kan utföras sommotorväg för att vara ett fullgott komplement till E3 ochfånga upp trafiken i stråket ----Jönköping.För att en motorvägstriangel skall komma till stånderfordras förutom finansiering att får i uppdragav regeringen att med prioritering planera för utbyggnad avjust denna triangel till motorvägstriangel. Själva projektidénatt statsmakterna fastställer att motorvägstriangeln skallkomma till stånd får en rad positiva effekter. Det skaparoptimistiska förväntningar och planeringsförutsättningar iberörda kommuner och län som därför kan inrikta sinverksamhet mot tillväxt. Entreprenörer, sidoverksamhetoch industrisatsningar kan också stimuleras genom ett klartbesked av statsmakterna att motorvägstriangeln verkligenskall byggas allteftersom finansieringen kan ordnas.Miljövänlig trafik i -- bygg motorväg E6En vecka innan de allmänna valen invigdes en bit nymotorväg E6 söder om . har ettbetydligt större folkligt stöd än vad som framgått avmassmedias rapportering. Över 2.000 personer sprang t.ex.ett invigningslopp på 2 mil.Under hösten utkom också en rapport som visar dentunga trafikens utveckling genom ochmiljöeffekterna. Både person- och godstransporterkommer att öka väsentligt . De senastedecennierna har trafikökningen generellt varit större änBNP-ökningen. En integration med den europeiskagemensamma marknaden kommer att påskyndautvecklingen med ökade transporter. Transportökningensker dels som en funktion av den ekonomiska tillväxten,dels därutöver som en funktion av de i den klassiskaekonomiska teorin komparativa fördelar som en öppenmarknad ger med produktion och konsumtion på skildaplatser. Därtill kommer den mycket snabba utvecklingen avnytt logistiskt tänkande, där just-in-time-modellen iallmänhet förutsätter smärre volymenheter vid flertransporttillfällen.För tillkommer det faktum att E6 spelar enavgörande roll inte bara för den västsvenska industri- ochtransportstrukturen, utan också i praktiken är den endalandförbindelsen mellan och EG. Den nyaregeringen säger sig prioritera tillväxt, vilket i sig kanmedföra mycket kraftig transporttillväxt i regionen. Av denförda debatten har nog många människor fått bilden av atttrafik är ett stort miljöhot, att nya vägbyggen innebär enmiljöskadlig stimulans av bilåkande, att framtiden blirmycket dyster om inte politiskt ansvariga styr överinvesteringsmedlen till järnväg och eventuellt sjöfart, attalla motorvägsbyggen bör stoppas snarast.Men rapporten som offentliggjordes -- och somtagits fram i regi av med bl.a.länsstyrelsens miljövårdsenhet i -- visar att färjetrafiken släpper ut väsentligt mycketmer kväveoxider och koldioxider än den tunga vägtrafikenför motsvarande transporterad godsvolym. Utsläppen är isjälva verket lika stora från färjetrafiken -- som ju är dethuvudsakliga transportalternativet för -- som från allvägtrafik överhuvudtaget på genom Bohuslän.Rapporten visar också att ekonomisk tillväxt som ledertill ökad trafik inte heller är detsamma som automatiskmiljöförstörelse. Både den tunga trafiken på genomBohuslän och färjetrafiken kommer, trots den kraftigatransporttillväxt som kan förutses, att kunna minska sinautsläpp av kväveoxider med fram ,under förutsättning att ''bästa kända teknik'' används.För nuvarande typ av färjor kommer dockkoldioxidutsläppen att öka väsentligt vid ökad trafik medfärjorna.Debatten handlar ofta om att järnvägen skall byggas ut,gärna på bekostnad av vägprojekt. Intressant är dåutredningsrapportens konstaterande att även omjärnvägens kapacitet flerdubblas -- t.ex. med den avbanverket beslutade dubbelspårutbyggnaden mellanGöteborg och -- kan järnvägen endast ta hand om enbegränsad del av godstransporterna. Även med en utbyggdoch väl fungerande tågtrafik för godstransporter kanöverföringar av gods från väg till järnväg och även färjorinte minska vägtrafiken utan endast minska ökningstakten.När plakatopinionen kommer till tals får man oftauppfattningen att en ny väg leder till nackdel för miljön.Den rapport som tagits fram visar att det är precis tvärtom.Om E6 byggs ut till motorväg hela sträckan upp tillSvinesund, så minskar utsläppen från långtradare med släpmed för kväveoxid och för koldioxid. Även omhänsyn tas till att ny väg skulle generera mer trafik, så blirdet totalt en minskning av de skadliga utsläppen. Förlångtradare blir det för kväveoxid och förkoldioxid om E6 byggs ut genom hela sommotorväg.Alltså: en ökad tillväxt, en bättre väg, en ökadtrafiksäkerhet ger en bättre miljö. För en del personer ärdet nog en nyhet.Utredningsrapporten är inte något beställningsverk frånprivata näringslivet eller bilindustrin. Det är en offentligutredning gjord av offentliga myndigheter med bl.a. miljösom specialitet. Slutsatsen borde vara given. är ettkomplement för vissa masstransporter. Men för att dentotala transportstrukturen med skall fungera måstevi vara medvetna om att tågen riskerar att fastna i dengigantiska järnvägstriangeln i Maaschen i norra snabb motorvägsutbyggnad genom gynnarden ekonomiska tillväxten. Den bidrar till etttransporttekniskt närmande till EG. Den är ettsamarbetshandslag med vårt grannland Norge.Våga pröva alternativ finansieringDet finnsrealistiska exempel på hur snabbtutbyggnaden av angelägna vägprojekt kan ske,samhällsekonomiska vinster som kan uppnås,kostnadseffektivitet som kan uppnås,tillväxtpotentialsom kan uppnås i ,''avlyftningseffekter'' somkan påräknas om man vågar pröva okonventionellaalternativ,beräkningar på hur mycket intäktervägavgifter ger,goda trafiksäkerhetseffekter som kanuppnås om utbyggnad sker till motorvägsstandard,positiva miljöeffekter beskrivna av offentliga miljöinstanservid övergång från traditionell väg till motorväg på starkttrafikerade sträckor.Regeringen har själv i ett frågesvar avgivet avkommunikationsministern förra åretredovisat de svårigheter som f.n. finns angåendefinansieringen av den önskvärda utbyggnaden av genomBohuslän till full motorvägsstandard från upp tillHogdal. Sträckan kan kostnadsberäknas till ca 5,6 miljarderkronor.Bygget kan finansieras med vägavgifter. Realistiskakalkyler visar att intäkter på ca 1:50/mil för personbil och ca5:-/mil för lastbil kan täcka den del avinvesteringskostnaden som inte finansieras med statligaanslag. Avgiftsnivån måste ta hänsyn till ränta underbyggtiden och vägavgiftsstationernas kostnad, den senareuppgående till av avgiftsintäkterna. Trafikensomfattning och den förutsebara trafikutvecklingen gör attvägavgifter tillsammans med måttliga statliga anslagmöjliggör ett byggande av med behövligmotorvägsstandard på hela sträckan. Med en måttligtrafikökning om i lägsta alternativ ärmotorvägen betald till mellan år 2015 och 2020.Den statliga produktivitetsdelegationens studier överinfrastrukturens betydelse för tillväxten är av intresse för E6genom . Snabb insats leder till en säkerställdtillväxtpotential i och för del.Norrmännen blir med och betalar investeringen genomSverige med sina vägavgifter, vilket i det här fallet är ettstort nationalekonomiskt plus.Vi måste våga pröva alternativ till den nuvarandepolitiken. Vi förordar att E6 genom överlämnastill ett privat konsortium. Lönsamheten är så stor att statligainvesteringsmedel inte skall behöva tas i anspråk annat än ismärre omfattning för detta objekt. Därigenom åstadkomsen ''avlyftningseffekt'', som medger att statliga medel kananvändas på andra angelägna objekt, där denföretagsekonomiska lönsamheten inte kan förutses vara likastor men investeringar ändå är angelägna för glesbygd,turism, skogsbiltransporter och samfärdsel förlokalbefolkningen. Det sekundära vägnätet eftersätts idagpå ett oacceptabelt sätt.Ett privat konsortium bör såväl överta nuvarande E6som finansiera, bygga och driva motorvägen fram till fullbetalning och med rimlig vinst. Det privata konsortiet börutan att avgiftsbelägga nuvarande E6 åläggas att hålla dengamla vägen i stånd under byggtiden.Sätt spaden i jorden. Med hänvisning till det anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att vägverketsplaneringsförutsättningar skall inriktas mot ettförverkligande av motorvägstriangeln och fullföljande av som motorväg,2. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att E6 i bör överlåtas på ett privatkonsortium att finansiera, bygga och driva,3. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att de budgeterade ochplanerade investeringsmedlen som avsatts tillmotorvägsbyggen men som ej används av tillmotorvägsbyggen på grund av vägavgifter, skall användastill det sekundära vägnätet,4. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att när de företagsekonomisktfinansierade vägbyggena är betalda skall dessa återgå tillstaten utan ersättning.