bet · GF01TU22 · 1992-05-19 00:00:00 — När konjunktursvackan vänder måste det finnas envetskap om att det går att finansiera de långsiktiga åtagandenpolitikerna har lagt fast.Det här måste vara ett utomordentligt bra tillfälle fördetta. Det finns reala resurser lediga i ekonomin. Det råder ettgyllene tillfälle nu när alla politiska partier i äröverens om att det måste ske en satsning på infrastrukturen. Dereala resurserna finns. Men varför händer inte så mycket?Statssekreteraren har sagt att harlagts ut, därav 5--på vägverket.Det är viktigt, , att finna sådanafinansieringsmodeller som gör det möjligt för politikerna attbeakta tidsaspekterna. Det skulle alltså kunna gå att komma igång med finansieringar under lågkonjunkturen och successivt närdet blir högkonjunktur flytta resurser från den ena sektorn in iden andra. Det måste vara något som åligger oss tjänstemän attpresentera den typen av ekonomiska styrsystem för politikerna.Olof , : Jag vill ta uppfrågan om kostnadsfördelningen stat--kommun. Det är populärt medförhandlingsplanering och gemensam finansiering. Men det är enmedalj som ibland kan ha en baksida.När det gäller järnvägen har en undantagsregel som slogsfast vid riksdagsbeslut blivit en huvudregel.Departementschefen sade 1988 följande: Han ansåg att SJ ellerandra intressenter, t.ex. enskilda godskunder, trafikhuvudmänneneller kommuner, skulle få en möjlighet att genom egenfinansiering köpa extra investeringar eller tidigarelägga objektsom redan fanns i investeringsplanerna.Det är givetvis bra att den möjligheten finns. Men det fårinte bli en huvudregel att kollekthåven skall tas fram ochkommuner och trafikhuvudmän skall tvingas ställa upp så fort enjärnväg skall byggas. De utpressningsförsök som görs förVästkustbanan är inte särskilt oblyga. Frän västkustkommunernasoch trafikhuvudmännens sida anses detta vara utpressning. 1988ansågs detta utgöra en möjlighet för kommuner som villetidigarelägga objekt, inte att det skulle vara en obligatoriskskyldighet.Vad blir risken med att fortsätta på den inslagna vägen?Givetvis att det nu satsas på objekt, men inte desamhällsekonomiskt mest lönsamma utan där det finns störstlokal, eller regional betalningsvilja. Det är enutveckling vi måste varna för. Vi måste hålla desamhällsekonomiska analyserna i högsätet. Det är viktigt att vifortsätter på huvudvägen när det gäller vägnätet, och det ärviktigt att vi inte spårar ut på bansidan.Kenneth Attefors (nyd): har givit regeringen iuppdrag att låta snabbutreda om byggandet av i kanläggas ut på ett privat konsortium. Avsikten är att privataentreprenörer skall driva fram projektet och att dessa skall fåtäcka sina kostnader med hjälp av vägavgifter.Jag ställer min fråga till . Hur kommer ni att agera i samband medvägverkets utredningsarbete? Kommer ni att aktivt se till attsvenska byggentreprenörer och den svenska industrin verkligentar chansen och visar att de kan ro detta projekt i land snabbt?Peter Abrahamson, Byggentreprenörerna: Kan du kompletterafrågan? Jag förstår inte riktigt vad du menar med attbyggentreprenörerna aktivt skall delta. Vi är naturligtvismycket intresserade.Kenneth Attefors (nyd): Jag tror att näringslivet, utanförstatsmakterna, måste aktivt verka för att utredningen tar denriktning vill. Annars kan självt låta utredafrågan internt.Peter Abrahamson, Byggentreprenörerna: Vi är naturligtvisintresserade av att delta om tillåter oss att hjälpadem med utredningen. Vi har resurserna.Per , : Jag vill ge en kortreplik. är faktiskt allmänhetens och egetverk. Vi vill naturligtvis göra vårt bästa. Kan det privatanäringslivet ställa upp och finansiera E6 är det bara att bugaoch tacka. Men än har det inte lyckats finansiera något -- inteens Ringen.Bo Carlsund, : Frågan om E 6:anssträckning genom har ju utretts tidigare. Det finnsinte så stora möjligheter att det projektet kan gå ihopföretagsekonomiskt sett. Det är bara att förlora tid att utredaden frågan en gång till.Bengt (): Enligt en aktuell tarsamhället för litet betalt för utnyttjande av vägarna. Det ledertill ett överutnyttjande av väg- och gatunäten.När det gäller går det också att höra attvägtrafiken som helhet är klart överbeskattad. Det har vi ocksåhört i dag.Om resonemanget vidgas till att omfatta samhällsekonomiskakostnader, blir bilden ännu mer oklar om huruvida vägtrafikentäcker sina reala kostnader.Jag vill varna för att strikt ekonomiska beräkningar kanleda till märkliga konsekvenser. Det går t.ex. att föreställasig att miljöeffekterna leder till att medellivslängden , vilket kan hävdas vara samhällsekonomiskt lönsamteftersom det blir minskade kostnader för äldreomsorgen. I ettciviliserat samhälle måste det göras övergripande politiskabedömningar.Bör inte avgiften för att utnyttja infrastrukturen ochsjälva trafikutövandet höjas? Det kan ske genombensinbeskattning och andra avgifter.Jag kan tänka mig att företrädare förTransportforskningsberedningen, eller andra, kan varaintresserade av att svara på frågan.Kenneth Winsborg, : Man skall noginte utgå från att all information som kommer från EG är sann,, och lika säkert som att man kan gå till kyrkanoch säga att där finns . Det finns enstakasaker i fråga om EG som det finns anledning att se kritiskt påfrån svensk sida -- även om inte tycks tro det.Det gäller bl.a. prissättningen av vägtrafiken.I dagsläget sker en överbeskattning. Om momsen läggs pådrivmedlen blir det enligt trafikpolitiska utredningen, somriksdagen lät tillsätta , en överbeskattning idagsläget på 22930 milj.kr.Med litet luddiga beräkningar, där det som anses varanegativt betonas, men man inte räknar med den nyttasom bilismen gör, går det säkert att komma fram till de siffrorEG har presenterat och som en del svenska utredare också harpresenterat.Men vi anser att dessa siffror än så länge inte har någonsom helst vetenskaplig bärighet. Vi från konsumentorganisationenanser att man skall hålla sig till den trafikpolitiskautredningen och de faktiska siffror som går att beläggaordentligt.Även om det har varit tungt, har uppenbarligenklarat att leva och konkurrera någorlunda med ensocialdemokratisk skattepolitik. Jag tror att det går att klaraäven med en borgerlig avgiftspolitik. Men att lägga en borgerligavgiftspolitik ovanpå en socialdemokratisk skattepolitik kommeratt leda till att svenska bilkonsumenter inte kommer att varakonkurrenskraftiga gentemot , framför allt inte när detgäller köpkraften.Därför är vi mycket glada över tidigare inlägg, därhan talar om att det sker prioriteringar och att konsumtionenskall dras ned på vissa områden. Det råder nu en alltför storskattebelastning på de familjer som är tvungna att användabilen. Den skattemässiga snedfördelningen är ojämlik, orättvisoch gynnar inte en framtida svensk konkurrens gentemot detkommande Europa.Magnus , : Jag vill kommenterafrågan om miljöeffekterna och om biltrafiken bär sina kostnader.Det finns en hel del missuppfattningar på det här området.Utsläppen från korna i är större än utsläppen frånbiltrafiken i . Det borde ge en dimension på det hela.Växthuseffekten är ju en global företeelse. Enkoldioxidskatt på lastbilstrafiken i kommer inte, dessvärre, att ha någon märkbar effekt på vare sig den globala ellerlokala miljön.När det gäller övrig miljöpåverkan från lastbilstrafiken --vi håller oss till den -- bör, enligt vårt sätt att se på dethela, åtgärder i första hand vidtas vid källan, dvs. på fordonetoch på bränslet -- inte med hjälp av skatt.Rolf Clarkson (m): Vårt förhållande till är redanså ansträngt att vi inte kan gå in för en slakt av landets kor.Håkan (): lugnade oss med att detinte var något problem med finansieringen. Men när kriteriernaär uppfyllda är det ändå finansieringen som till stor del upptartankarna hos oss politiker.Jag har då en fråga till framför allt ochbanverket. I en socialdemokratisk motion har vi föreslagit attkommande investeringar skall kunna finansieras via lån. Ärplaneringen så långt framskriden att en rad objekt skulle kunnatidigareläggas för att kunna utnyttja de resurser som i i form av lediga anläggnings- och byggnadsarbetare?Jag har en annan fråga om finansieringen, som då gällerfrämst regionaltrafiken. Per berömde kommuner ochlandsting för att göra en stor del av investeringarna. Men nuhar regeringen aviserat miljardindragningar från bl.a. kommuner-- det gäller både primärkommuner och landsting. Dessa svararför en stor del av regionaltrafiken. Det är möjligt med hjälp avstora subventioner. underlättas visserligeninfrastruktursatsningar genom att flaskhalsar byggs bort. Är detmöjligt att även finansiera dessa satsningar medhjälp av bidrag till regionaltrafiken och hålla resekostnadernanere? Eller måste kostnaderna höjas kraftigt för resenärerna?Som en följd kan turerna behöva glesas ut eller vissa linjerdras in. Finns det någon annan möjlighet att finansieraregionaltrafiken?Jan Brandborn, : Först vill jag ge en kommentartill . Det läste upp årstrafikpolitiska beslut var alldeles riktigt -- men det var intehela sanningen.I 1988 års trafikpolitiska beslut gjordes en uppdelning avbannätet -- som är -- istomjärnvägar och länsjärnvägar. Staten, via , skulleha planeringsansvaret för stomjärnvägarna. Resp. länsstyrelseskulle ha investeringsansvaret för länsjärnvägarna. De skulletillsammans med de regionala myndigheterna, kommunerna, bedömavar pengarna skulle göra mest nytta, på länsjärnvägar ellerlänsvägar. Skulle det vara bidrag tillkollektivtrafikanläggningar eller bidrag till kommuner somhåller med egna vägar?Det troddes också att man trafikpolitiska besluthade lyckats göra en funktionell uppdelning mellan övergripandejärnvägstrafik och regionalt eller lokalt betingadjärnvägstrafik.Det har visat sig att den fysiska indelningeninte lyckades delas upp funktionellt. Det finns mycketintressant järnvägstrafik som går fram på stomjärnvägarna.Upptåget -- det vitsiga namnet på regionaltrafiken från Uppsalatill -- är ett bra exempel på detta.Tankegången var att regionen skule betala för deupprustningar och investeringar som är betingade av den lokalatrafiken. Detta är inte enbart kommunala pengar.Jag vet att man i trafikutskottet är medveten om att det varen diskussion om . Trafiken tillKungsbacka kommer att öppnas . Kommunen betaladedär ganska mycket. Men där utgick också mycket av de anslag somlänet hade fått, dvs. Även regionala satsningarkan bekostas av statliga pengar, om anser att detär angeläget. Det är alltså en prioriteringsfråga.Vi i har framfört till departementet attuppdelningen i stomjärnvägar och länsvägar bör ses över.Bakgrunden är att de som begär investeringar också skall få lovatt bekosta dem.I debatten om finansieringen finns det en minsta gemensamnämnare i nästan alla inlägg, nämligen att någon annan skallbetala. Det är i och för sig inget problem att få fram pengar,men att bekosta det hela är något helt annat. Entusiasmen harminskat något hos finansieringsinstituten. Men för något årsedan fick jag ständigt besök från dessa, och de hade pengar inäven för investeringar. Självfallet ville de ha tillbakapengarna. Någon måste ställa upp och bekosta åtgärderna.Mitt svar till . Vi har från lämnat enlång lista av projekt som är klara för en snabb igångsättning.Listorna har tilldelats utskottet och departementet. synpunkt är det helt ointressant om dessa projektfinansieras via budgetpengar eller på annat sätt. Vi har en braframförhållning i , och vi kan dra i gång projekt förca med ganska kort varsel. Igångsättning avstora tunga projekt kan ta något kvartal.Per , : Det finns i förnärvarande ungefär 10 miljarder färdigprojekterat i stora ochsmå objekt. De kan sättas i gång . Motsvarande ungefär4 miljarder kronor kan vara i produktion under innevarande år.Olof , : Jag vill säga någraord till . riksdagsbeslut innebar attvägtrafikmodellen infördes. Staten, via , skulle tasamma ansvar för bannätet som sedan gammalt haft förvägnätet på riksvägar och länsvägar. Det här finns preciserat iden principöverenskommelse som träffades mellan staten ochkommunförbunden och som finns med som en bilaga i dentrafikpolitiska propositionen.Där framgår att ansvarar för såväl drift av sominvesteringar i hela det bannät som omfattas av SJ. Det ären formulering som är genomtänkt och genomdiskuterad meddåvarande ledning. Det fanns ingensom då föresvävade att landet skulle gå in i enförhandlingsekonomi och att kommuner och trafikhuvudmän skulletvingas satsa pengar i statens bannät -- oavsett om det varfråga om stomjärnvägar eller länsjärnvägar.Det här är något som har drivits fram under resans gång utannågot riksdagsbeslut. Ett beslut om en ändrad kostnadsfördelningmellan stat och kommun skall fattas i vanlig ordning av regeringoch riksdag och inte via ändring i praxis.Det finns inga pengar inom den kommunala sektorn . Omdet krävs kan företrädaren för Kommun- och Landstingsförbundennärmare utveckla den frågan.Trafikhuvudmännen upplever nu en allt sämre ekonomi.Kommuners och landstings skattetillskott minskar, vilket tvingarfram höga reala taxehöjningar. Taxorna är väldigt höga ikollektivtrafiken över hela landet. Vi står sannolikt inför ännustörre taxehöjningar framöver. På många håll har det skettbetydande indragningar i kollektivtrafiken, vilket inte minstdrabbar folk i glesbygd.Sett ur trafikhuvudmannasynpunkt står vi nu inför ettoroande perspektiv. Just nu i lågkonjunktur upplever vi, trotsallt, ett hyggligt resande. Men det beror ju på att människorhar så dåligt med pengar att de ändå åker kollektivt. Men detkommer säkert att förändras då nästa högkonjunktur kommer. Dåriskerar vi kraftfulla minskningar i resandeutvecklingen.Jan Brandborn, : visade en bild avSJ:s verksamhet. Där stod att skulle svara förinvesteringar på hela det nät som SJ svarade för. Det måste varaen olycklig skrivning som har slunkit med där. Kvar är ändå detjag nämnde , nämligen att investeringsplaneringen äruppdelad så att svarar för stomjärnvägarna och resp.länsstyrelse svarar för länsjärnvägarna. Det var planer somhögtidligen fastställdes. Jag hävdar att det är en annan ordningmed beslut som har konkret innebörd i form av fastställda planeroch som det går att besvära sig över.Olof , : Det intressanta ärvad regering och riksdag har beslutat, , inte vadbanverket har beslutat. Regering och riksdag har beslutat attstaten har det fulla ansvaret för drift, underhåll ochinvesteringar i hela infrastrukturen. Vi finner det oacceptabeltatt fösöker ändra på detta. har det slagitsfast att även när det gäller investeringar för lokal ochregional järnvägstrafik på stomjärnväg, i den mån detfinansieras via LTA-anslaget, skall finansieringen ske till100% av staten. Staten har det fulla finansieringsansvaret.Det är en annan sak från vilket pengaanslag pengarna hämtas,dvs. om det är anslaget för stomjärnvägen eller anslaget förlänstrafiken. Men det är staten som skall betala.Jan Brandborn, : Jag hävdar alltså att det ickeär som har gjort den här formuleringen omtillämpningen, utan det är som har beslutat omuppdelningen i länsjärnvägar och stomjärnvägar. När det gällerprincipen att via länsanslaget, eller förstärkt med kommunalamedel, bekosta åtgärder som är relaterade till länstrafiken, harriksdagen haft en ordentlig debatt om den. Man har förvisso ävenaccepterat principen i ett trafikutskottsbeslut och senare i ettriksdagsbeslut.Per , : OlleNordell försöker göra en poäng av att regeringen ochenkannerligen skulle ha gått ifrån riksdagsbeslut.Sanningen är den att de projekt som har varit aktuella så härlångt, nämligen och , har behandlats avriksdagen utifrån de principöverenskommelser som har träffats avregeringen och de aktuella kommunerna. Det där är alltså barastruntprat.När det gäller Ostkustbanan och kommerregeringen naturligtvis inte att göra någonting som inteförankras i . kan vara helt lugn på denpunkten; allting som görs av regeringen i det avseendet kommeratt sanktioneras av , i den mån själv bedömeratt den vill göra det.Ingemar , : Jag skulle viljaunderstryka principiella resonemang, därför attdet stämmer överens med det som sade i sininledning, om statens övergripande, totala ansvar förinfrastrukturfrågorna. Det kan i och för sig innebära att manhamnar i situationer där landsting, kommuner och trafikhuvudmäntemporärt eller i enskilda objekt går in i investeringsfasen,som i fråga om och . Jag kommer självfrån ett område där vi deltar i utbyggnaden av . Mendetta tar inte bort ansvaret från staten för att görahelhetsbedömningen.Jag skulle där vilja knyta an till . Om nu staten kalkylerar med att kommuner,landsting och trafikhuvudmän går in i en finansieringsfas, kanstaten inte i nästa andetag säga att man skall plocka inytterligare pengar från landsting och kommuner för attfinansiera statens andel av sina investeringar. Då får nämligenlandsting och kommuner betala notan två gånger, och det är enfullständig orimlighet. Då finns det bara några vägar att väljamellan: antingen att skära radikalt i kollektivtrafiken ellerandra verksamheter, eller också att höja avgifterna så mycketatt folk inte har råd att resa kollektivt. Statens totala ansvarkommer man inte ifrån, med detta resonemang.Jane , : Jag skall bara bekräftadet som och har sagt, dvs. attsituationen i kommunerna upplevs som ganska ohållbar när detgäller kostnadsövervältringar på det här området såväl som påandra områden. Det som vi efterlyser på infrastruktursidan ärklarare spelregler och en klarare ansvarsfördelning mellan statoch kommun än som sker i praktiken. är ettbra exempel på det som kommunerna uppfattar som enkostnadsövervältring.Rolf Clarkson (m): får avrunda.Klas , postverket: Tack, herr ordförande, för attjag fick den chansen. Jag vill först rikta mig till alla som jagmöjligen har gjort ledsna, om jag inte har uppfylltförhoppningarna om att kunna fixa finansieringen -- men detkanske är mindre mitt fel och mera verklighetens. Om jag fårvara så fräck, kanske det inte är helt fel att ni som jobbar medinfrastrukturfrågor får höra en dysterkvist, som faktiskt talarom behovet av att hålla isär reala och finansiella analyser,även om den diskussionen kanske borde föras ännu mer i vissaandra utskott.Att den här typen av analys som jag gjorde är viktigunderstryks än mer -- om jag får vara ännu fräckare -- av dendiskussion som vi har haft den senaste halvtimmen. Jag vill intereta upp er alltför mycket, men jag är rädd för att diskussioneni mycket hög grad har handlat om att se till att inte sitta medSvarte , att någon annan skall betala det som alla villha. Om det är så diskussionerna om finansieringsproblemen brukarföras, är det desto större skäl att återgå till grundbudskapet:Det är riksdag som måste bestämma de övergripandeprioriteringarna. Det kan underlättas om man gör enbalansräkning för staten genom olika riktade upplåningsformer,öronmärkta skattemedel osv., men det går ändå inte att kommaundan den grundläggande frågan: Vill man ha mer långsiktigainfrastruktursatsningar måste man föra över resurser från någotannat område, hur det än görs.Jag skall göra ett par kommentarer till två som harapostroferat mig direkt. varnade för striktekonomiska beräkningar. Jag vill understryka att jag håller medom det. I de samhällsekonomiska bedömningar som skall göras häri , skall också politiska bedömningar, som är svåra attkvantifiera, ingå, typ regionalpolitik.Per underströk att det är svårt förpolitiker att prioritera och att det därför är viktigt att förain tidsaspekten i finansieringen. Man skall sätta i gång , ochnär högkonjunkturen sedan kommer är det att flyttaresurserna. finns det lediga resurser, och vi skall sätta igång, men när det blir trångt om dem flyttar vi över dem, menadehan.Ja, det kan man ju säga, men just på grund av svårighetenatt prioritera finns det en risk för att den typen av strategigör att man bara skjuter upp prioriteringsproblemen, till ettläge där det blir omöjligt. Då får vi tillbaka 1980-taletsproblem med högkonjunktur, inflation och överhettning. Därförmåste man försöka -- och här ligger ansvaret mycket tungt påbåde regering och riksdag -- göra det som det talas om ifinansplan och kompletteringsproposition, nämligen en långsiktigutgiftsstrategi, där man här och , också i dettakonjunkturläge, föregriper utvecklingen om . Manfattar beslut om långsiktiga projekt , och man sätter i gångnu, men man förvarnar om att resurserna kommer att föras överfrån område A till område B när konjunkturen vänder -- som vihoppas. Annars hamnar man i det som vi brukar kallajulaftonsteoremet, dvs. att i valet mellan snabbtåg och högapensioner väljer man båda. Det klarar vi inte.Rolf Clarkson (m): Tack för detta! Jag tackar alla somhittills har deltagit i utskottsutfrågningen. Vi tar nu enförkortad kaffepaus -- livgivande, hoppas jag -- och sedanfortsätter vi med detta block i , eftersomdet ännu inte är hundraprocentigt genomarbetat.Hugo (): Min fråga är: Hur skall kommunernasväg- och gatuhållning finansieras ? Bakgrunden är attden kommunala väghållningen, inte minst i tätorterna, -- för att nu ta ett årtal -- kostade totalt 5,2 miljarderkronor. Det är mycket pengar för många fattiga kommuner. Driftoch underhåll betalades till med kommunala skattemedel,och resterande var statsbidrag.Andra infrastrukturområden på den kommunala sidan, somvatten och avlopp, har laglig möjlighet att avgiftsfinansierasin verksamhet, och så sker som bekant. Men lagen tillåter imycket begränsad omfattning att avgifter finansierar tätorternasvägar och gator.Kan det vara riktigt att kommunerna ges rätt att ta utavgifter av t.ex. fastighetsägare och brukare för kommunernasgatu- och väghållning? Jag kan tänka mig att den här fråganintresserar främst representanter.Jan , : Frågan skulle kunnabesvaras med ett mycket kort ja. Det är önskvärt att kommunernafår den här möjligheten. Det har varit en starkcentrering kring den statliga infrastrukturen, den statligaväghållningen, och därför är det glädjande att någon ställerfrågan om kommunernas problem.Den kommunala väghållningen kostar nästan lika mycket somden statliga, och ända tills investerade kommunernafaktiskt mer i vägar än vad gjorde. Det här är ettväxande bekymmer för kommunerna, därför att kampen omskattekronorna och svårigheten att göra prioriteringar harblivit allt större. En utredning som vi har slutförtvisar att det, för att vi på ett riktigt sätt skall kunna tahand om de långsiktiga underhållsproblemen, behövs en ökning avinsatserna med ungefär 50%.Ni har säkert läst i pressen att det är stora bekymmer påvatten- och avloppssidan också, men jag kan glädja riksdagensledamöter med att det är fel -- det finns inga större bekymmerdär. Kommunerna har ett finansieringssystem som är pålitligt ochrobust och som ger kommunerna rätt att själva bestämma om att taut avgifter. Alla prognoser pekar alltså på att kommunerna påett alldeles utmärkt sätt kommer att klara såväl förnyelsen ochstörre investeringar som underhåll av VA-systemet -- detta trotsatt det kostar totalt sett perår. Det är alltså stora belopp som vi pratar om.Kommunerna har alltså möjlighet att ta ut avgifter direkt avkonsumenterna; det finns en tydlighet i det man betalar. MedKlas språkbruk kan man säga att konsumenternauppenbarligen är villiga att sätta till reala resurser, attåsidosätta annan konsumtion, för att få garanterat rent vatten ikranen. har vi inte hört att kommunerna harnågra större problem med taxesättningen eller att det förekommernågra stora protester mot dessa avgifter, just på grund avtydligheten.Det vore därför lämpligt att även finansiera de kommunalagatorna på precis samma sätt som man finansierar vatten ochavlopp, sophämtning, elsystem och fjärrvärme. Man skickar alltsåen tydlig faktura till konsumenterna som visar vad de betalarför. Självfallet skall detta göras med den restriktionen att depengar som kommunerna får in för att finansiera gatuområdet intefår vara ett slags smygbeskattning, så att dessa pengar användstill andra saker.