bet · GF01TU22 · 1992-05-19 00:00:00 — Det är emellertidfinansieringsfrågan som är den svåra i detta sammanhang, och detär mycket av den anledningen som vi sitter här.När det gäller att föra över gods från bil till järnväg ärdet som vi kan göra att bli så bra och effektiva som möjligt,och det försöker vi göra genom att omstrukturera. Men ärvi mycket beroende av de politiska beslut som fattas. Ändringarav skatter och annat på t.ex. drivmedel har en avgörandebetydelse för vår förmåga.Man talar mycket om kombitrafik och man vill satsa på det, isynnerhet från politiskt håll, i hela världen, i varje fall iEuropa. Men det är svårt att få den lönsam. Just detta områdekräver en särskild genomlysning för att man skall få ordentligfart på den delen av trafiken. Det kostar nämligen pengar attlyfta lastbilsflak till och från järnvägsvagnar. Och det krävsdessutom en ordentlig teknisk utveckling, så att man förbilligarsjälva hanteringen. Jag tror att väldigt mycket ligger där, menjag vill påstå att väldigt mycket hänger på vilka politiskabeslut som fattas.Det pågår även omfattande utredningar inom EG om kostnadernaför resp. transportslag, olyckor, miljöutsläpp och annat. Det ärmöjligt att man den vägen kommer att påföra vissa transportslagandra avgifter än de avgifter som det är fråga om , vilketockså innebär en viss omfördelning av t.ex. godstrafiken,förmodligen till järnväg.Lars , : Jag tror att man får varamycket försiktig när man talar om överföring av gods från etttransportslag till ett annat i detta fall. Om vi går tillbakaett antal år kan vi konstatera att samma debatt som förs idetta avseende fördes för kanske 10--. Vad har häntskattemässigt ? Jo, skatterna på lastbilstrafiken harfördubblats i löpande priser , somkonsumentprisindex har ökat med hälften av detta. Vi har alltsåfått en mycket kraftig ökning av beskattningen pålandsvägstrafiken. Trots detta har vi av den anledningen intekunnat skönja någon större utveckling när det gälleröverflyttning av gods från det ena transportslaget till detandra.Jag tror att detta är en betydligt överdriven debatt.Konkurrensytan mellan dessa transportslag är mycket liten. Detär snarare så att man bör trycka på samordningsmöjligheterna,där järnvägen naturligtvis kan ta hand om de godsslag och detransporter som passar för järnvägen, nämligen långväga ochtunga transporter. Lastbilen och vägtransporterna i övrigt äroslagbara i andra sammanhang. Denna fråga tror jag därför bör tona ned betydligt.Utvecklingen står inte heller still när det gällermiljöeffekterna. Motsvarande debatt förs även i i övrigt.Jag vill hänvisa till en studie som har gjorts och sominnebär att man har tittat på utvecklingen inom ochi och , alltså den sammanslutning som vi såsmåningom skall in i. Denna studie pekar i riktning mot attlandsvägstransporterna kommer att öka ganska kraftigt under denärmaste 20 åren. Men trots denna ökning kommer utsläppen attminska påtagligt också från vägtransporterna. Ingenting äralltså statiskt i dessa avseenden, utan det pågår ständigtutveckling i miljöförbättrande avseende. Även i hardet ju talats om att man någorlunda kan komma till rätta medvägtrafikens miljönackdelar framöver.Kenth Skårvik (fp): Jag vill ställa en fråga tilltrafikverken och i viss mån även till departementet. Det talasofta om att snabbt komma i gång med olika projekt. Vi hörde PerAnders tala om detta under det förra avsnittet. Jagvill därför ställa följande fråga: Finns det ordentligaoch realistiska projektbanker med lämpliga och förplanerade väg-och järnvägssträckningar färdiga för att snabbt kunna köras igång?Jag vill ställa denna fråga på grund av att vi ofta får hörafrån t.ex. trafikverken att problemet bara handlar om pengar.Det sägs att om politikerna kan anslå pengar i tillräcklig mängdså kan man köra i gång . Erfarenheterna visar dock attdet tar från beslut till handling att sätta i gångstora investeringsprojekt som ger en betydandesysselsättningseffekt och nödvändiga vägar och järnvägar.Jan Brandborn, : har en bank på 4miljarder kronor. Två av dessa gäller projektsom kan sättas i gång mycket snabbt, t.ex. mindre insatser avkaraktären underhållsåtgärder och investeringar. De andra tvåmiljarderna gäller större projekt. Det kan ta någon månad ochibland man är i gång för fullt. Men vi haralltså en ordentlig projektreserv för att kunna starta.Per , : Som jag sade tidigaretill har vi i färdigprojekterat för attsätta i gång stora och små objekt på . Om vifår i gång dem räknar vi med att ungefär 4 miljarder kronorav dem är i produktion. Sedan fortsätter det år efter år.Jag tycker att man måste ha respekt för att den politiskaprocessen tar tid ute i samhället . Vi vet att det inte gåratt bygga ett enda vägprojekt, stort eller litet, utan att mankommer i konflikt med olika miljöintressen, planering,osv. Därför är långsiktigheten i planeringen och produktionenmycket väsentlig, så att de politiska processerna ute ikommunerna får ta sin tid, så att man får tid att ställa utdessa objekt, diskutera igenom dem och eventuellt ha alternativasträckningar. Det är därför som det är så viktigt att vi fårtill stånd en långsiktig finansiering av vägnätets utbyggnad ochatt man har respekt så att den politiska processen både pånationell och på regional nivå kan slå igenom ordentligt innanvi sätter spaden i jorden. Men vi har så mycket färdigt som hargenomgått hela denna process så att vi kan få i gång det hela.Det som är bra är att vi har så många små objekt runt om ihela landet. Det ger väldigt mycket mer sysselsättning än destora objekten. De stora objekten är mycket merkapitalintensiva. De små objekten, att reparera broar, attunderhålla, osv., ger egentligen betydligt flersysselsättningseffekter.Per , : Jag kanintyga att det som och säger,nämligen att det finns rejält med projekt i portföljen, med allönskvärd tydlighet har visat sig vara riktigt. Vi ser att deordinarie anslagen för infrastrukturinvesteringar under1980-talet har legat på ungefär 4 miljarder, vilket jag taladeom . Jag vill betona att med de tuffa beslut som denförra regeringen -- och andra -- tog och med debeslut som vi har följt upp med senare, har vi visat att man ien sådan allvarlig lågkonjunktur som nu befinner sig i,och som ligger på en helt annan nivå än i den övrigaOECD-världen, med snabba och effektiva beslut och med ett brahandlag från och drastiskt kan höjainvesteringsvolymen.Om man tar de ordinarie medlen, --och vi utgår från att de fortsätter att vara i denstorleksordningen , även om vi hoppas att deskall kunna höjas -- och lägger på denna planeringsram på 20miljarder och utgår från att de projekt som finns utpekade därockså genomförs, vilket är vår ambition, hamnar vi på den kurvasom är på bilden. Som ni ser klingar den så att säga avundan för undan . Om vi dessutom lägger på deprojekt som är utpekade och i viss mån beslutade av regering ochriksdag, dvs. trafikleder i , och i viss mån iMalmö och , om den byggs efter miljöprövning, hamnarvi på en investeringsnivå som är ungefär som den röda kurvan påbilden.Detta visar att vi med politiska beslut faktiskt kanutnyttja en lågkonjunktur. Det har både denna regering och denförra regeringen visat med de beslut som har fattats. Detproblem som vi nu egentligen står inför är inte att komma i gångmed projekt, eftersom de är i gång för fullt, och det byggs somaldrig förr, utan problemet är, vilket vi talade om under detförra avsnittet, att kunna upprätthålla en hög nivå påinfrastrukturinvesteringarna . Då kommer det attkrävas politiska beslut för att strukturera om i budgetar, bådei statsbudgetar och i kommun- och landstingsbudgetar. Det tyckerjag att denna kurva med all önskvärd tydlighet visar.Hans Lööf, TCO: De investeringar som jag har nämnttidigare innebär en kostnad för AMS på 22,5 miljarder kronor.TCO har bett att se över vilken effektdetta skulle få. Vi har gjort ett antagande om att dessainvesteringar skulle kunna ske under en tre- eller femårsperiod.Vi har även sett på vilken sysselsättningseffekt och vilkenstatsfinansiell effekt det skulle få.Dessa beräkningar visar att om man skulle tidigareläggainfrastrukturinvesteringar för ,alltså en offantligt stor summa, skulle den totala summan, omman inkluderar även räntor, bli under ensexårsperiod. skulle arbetslösheten minska, så attnettokostnaden skulle bli . Man kan då sevilken sysselsättningseffekt detta skulle få. Arbetslöshetenskulle minska, det är den lilla delen av detta, men den totalasysselsättningen skulle stimuleras, så att de totalaskatteintäkterna skulle öka med . I dagensmycket speciella konjunkturläge med stor ledig kapacitet skullekostnaderna för infrastrukturinvesteringar på drygt 20 miljarderkronor netto handla om 2--. Detta är ingentingsom gäller generellt, eftersom infrastrukturinvesteringar ärmycket dyra, men i detta mycket speciella konjunkturläge ärkostnaderna ovanligt låga.Peter Abrahamson, Byggentreprenörerna: Jag tycker attKenneth Synnerstens inledning var mycket intressant ochimponerande. Storskaligheten i de projekt som han berättade omvar också spännande. Det är självklart att en sådanstorskalighet, per projekt, måste göra deteffektivare och lättare att göra dessa effektiviseringsstudier.Men motsvarande studier pågår hos byggföretagen. I heterdet t.ex. 3T. Vi skulle gärna se att vi fick en sådanstorskalighet.Om man ser på upphandling när det gällerGrödingebanan, där det finns 300 entreprenader, kan detnaturligtvis inte underlätta för företagen att åstadkomma dennatyp av effektiviseringssträvanden.Vi är mycket angelägna om att man får inte barastorskalighet i projekten utan även en långsiktighet, enplaneringshorisont. Bl.a. de kurvor som Per harvisat tyder på att man börjar inse att man måste ha enlångsiktighet för att kunna skaffa de effektiva resurser sombehövs för vägbyggande.Ett annat sätt att skapa konkurrens på i alla led är genomdet som vi kallade totalåtagande . Jag tyckeratt ett bra exempel, som inte direkt handlar om denna typ avinfrastruktur, är , där man verkligen kunde påvisa eneffektivisering. Det kanske vore idé att testa denna typ avverksamhet på infrastruktursatsningarna. Jag vet att åtminstonevägverket är inne på idén att man skall kunna lämna uttotalentreprenader, där entreprenörerna även får räkna påprojektering, byggande och drift och underhåll. Det ser vi sommycket positivt.En annan aspekt som har varit uppe i massmediedebatten ärtreskift som ett sätt att påskynda projekten. Jag vill tatillfället i akt och säga att det är vi frånbyggentreprenörernas sida mycket positiva till.När det gäller de projektbanker som både ochPer berättade om, har jag ett förslag, som jagtror att de ställer upp bakom. Dra i gång alla små projekt som är startklara, inte minst de projekt som kommunerna harpekat på vid sin dammsugning av marknaden, medan de demokratiskakvarnarna mal färdigt när det gäller de stora och offensivasatsningarna.Jan Brandborn, : Grödingebanan är ett objekt påungefär . I detta projekt finns också denstora bron över för ungefär 600 milj.kr. Någonvisade en plansch där man efterlyste kompetenta beställare. Vihar tagit vårt ansvar och gjorde en internationell upphandling ifråga om bron över . I slutet var det en mycket hårdkonkurrens mellan ett italienskt företag och NCC. Men det innebar en bra kostnadsbesparing, som jag serdet, ur beställarens synvinkel. Den övriga delen är på knappt2,. Om man skulle ha handlat upp den totalaentreprenaden fanns det egentligen inte någonkonkurrenssituation i . Det är , NCC och möjligennågon mer som kan vara med i detta sammanhang. Vi valde istället att dela upp projektet i mindre delar. Varje del är ioch för sig ganska stor, som ni förstår av totalsumman. Det ärinte 300 entreprenörer utan drygt 100. Jag vill påstå att vi haren mycket fin konkurrenssituation på detta projekt. Och vi tartill vara projektets stordriftsfördelar också genom att vi kanha en långsiktig upphandling inom projektets livstid.Vi håller på att utvärdera detta, och jag har lovat att detskall göras en neutral utvärdering av detta jobb framöver. Menvad vi kan se hitintills är detta ett sätt att agera som enkompetent beställare utan att "komma i händerna på" de två trestora byggbolagen i . kommer med allsannolikhet att fortsätta med denna upphandlingsteknikparallellt med att man handlar upp hela projekt. Men det kräveren förstärkning av projektledningen, så att man kan hålla ihopde olika delentreprenörerna. Hitintills har detta gåttutomordentligt bra. Och jag är helt säker på att det kommer attgå bra även framöver.Om vi ser på budgetutfallet är det flera hundramiljoner lägre kostnader mot vad man en gång hade planerat.Självfallet har detta med byggkonjunkturen att göra, som innebäratt nu kan tillgodogöra sig de fallande priserna påentreprenadsidan. Om vi hade handlat upp detta jobb för två årsedan hade denna förtjänst i varje fall inte hamnat iskattebetalarnas fickor, men man kan säga att detta är enlyckosam händelse.Jan , : Vid sidan av banverketoch projektkataloger har de kommunala gatukontorenmöjligheter att sätta i gång projekt på istorleksordningen . Vi har gjort engenomgång av detta. Det är projekt som är färdigprojekterade,och det finns inga formella hinder. Det är små byggnadsprojektsom är spridda över hela landet och som ger mycket storsysselsättning.Det kommunala vägbyggandet är inte obetydligt. Men tyvärr ärman på väg att fatta ett beslut som kommer att innebära att detkommer att minska kraftigt , tvärtemot vadman skulle önska i denna församling. Det hänger samman med attLTA-planen skall försvinna. Den har inneburit att kommunerna harhaft i statsbidrag till de större objekten. Det gällerofta objekt som inträffar sällan i den enskilda kommunen. har man ett objekt som skulle sättas i gång år1993, om jag minns rätt, på 20 milj.kr., där man har räknat med10 milj.kr. Enligt det förslag som föreliggerskall alla pengar till drift, underhåll och byggande avkommunala gator stoppas in i samma påse. Det är ett förslag somvi från i grunden tycker är mycket bra. Men justnär det gäller byggandet, som i och för sig inte utgör ett såstort belopp, innebär det för dessa kommuner, som har räknat medatt få dessa statsbidrag och som inte har hunnit bygga upp någrafonder till detta, att man oväntat rycker undan mattan för dem.Det är mycket stor risk för att man i de berörda kommunerna, omdet inte skapas några övergångsbestämmelser i detta sammanhang,kommer att lägga dessa objekt på is, eftersom de helt enkeltinte har pengar.Min fundering är om inte borde överväga att skapanågot slags övergångsbestämmelser för att hålla liv i detkommunala vägbyggandet tills kommunerna har hunnit ställa in sigpå denna ändrade verklighet, annars är risken att man litetgrand drar proppen ur just det kommunala vägbyggandet, i enkonjunkturcykel då det vore önskvärt att öka det.Guy , : Det arbetssätt, den metodik, somKenneth Synnersten talade om utifrån ABB:s T50-projekt, borde hamycket att tillföra planeringen och byggandet inominfrastrukturen.Vi har från delat ut ett papper med ett antalförslag som vi bedömer vara tillämpliga när det gäller attsnabbare bygga ut infrastrukturen. Detta sönderfaller, som viser det, i två huvuddelar.Den första är att komprimera tiden från projektidé tillbeslut om byggande. Det handlar om långsiktighet, att snabbt fåin olika medaktörer, inte minst kommunerna. Jag är övertygad omatt, när det gäller Mälarbanebyggandet, exempelvis ochMIAB kommer att ha mycket stor nytta av att kommunerna på etttidigt stadium har engagerat sig och tagit initiativ när detgäller detta byggande.Den andra gäller att komprimera tiden från det att spadarnahar satts i jorden i ett specifikt projekt och tills självabanan eller vägen är färdigbyggd.Jag skulle vilja ge en konkret illustration, och det gällerförslaget om att bygga i fler skift, som en tidigare talareockså var inne på. tar upp detta i sitt senastenummer, där det finns en artikel om infrastrukturen. Där skriverVeckans Affärer att man har talat med företrädare förregeringen, , byggföretag, ochbanverket. Alla säger sig vara positiva till förslaget. IVeckans Affärer konstaterar man: "Likväl har inte ett fingerlyfts för att genomföra det i praktiken. "Vi har ju beställarna samlade här, så vi kanske kan höra omVeckans Affärer har fångat frågan rätt. Men jag har uppfattatdet så, inte minst efter det tidigare inlägget från företrädarenför Byggentreprenörerna, att det finns en mycket storberedvillighet för att pröva nya arbetsformer.När det gäller den metodik och det arbetssätt som finns iT50 borde både och de berörda verkengenom att initiera och stimulera pilotprojekt kunna vinna mångagoda erfarenheter. De erfarenheterna borde vara till nytta ocksåvid utveckling av beställarrollen, inköparrollen, när det gälleratt planera och bygga infrastruktur.Vi har talat ganska mycket om rationaliseringsrollen.Att kunna bygga banor och vägar billigare, att få bästa möjligakvalitet till lägsta möjliga pris är oerhört viktigt. Men jagskulle vilja säga att det är lika viktigt att ta vara på denutvecklingsroll som finns i upphandlingarna, att genom att skapaincitament för nya arbetssätt och nya byggmetoder snabbare kunnafå fram banor och vägar som är angelägna och nödvändiga för attsvensk industri skall kunna behålla sin konkurrenskraft i enalltmer integrerad Europamarknad, som vi är på väg in i med fullkraft. Jag hoppas att de papper som vi har presenterat skallinspirera till fortsatta diskussioner.Per , : Herr ordförande! Det ärviktigt att vi som arbetar och verkar inom den offentligasektorn ser till att vara effektiva. Då är det också viktigt attvi så fort som möjligt anammar de förbättringar iproduktionsprocessen som görs ute i det privata näringslivet,att vi tar till oss dem och verkligen ser till att vi blir likaduktiga på den offentliga sidan. Det finns ingetmotsatsförhållande egentligen där. Inte alla företag inom denprivata sektorn har heller hunnit i kapp t.ex. Asea. Men dekommer traskande. Vi skall göra allt för att kunna göra det såfort som möjligt. Vi bygger nu faktiskt i flerskift vid HagaNorra. Vi försöker som sagt bli litet bättre.Det finns dock här ett problem som vi var inne på förut medanledning av frågorna från och är viktigt att tilldelas resurser på ett sådantsätt att resurserna inte kommer per objekt. Då skulle vi kunnasätta i gång en rad mindre objekt runt om i landet. Jag tror attdet är viktigt att vi får resurstilldelningen till påett sådant sätt att vi kan utnyttja resurserna när objekten blirklara ute i kommunerna, att vi inte behöver vänta på den långaprocessen mellan , regeringen och utan att vifår resurserna tilldelade så att vi kan vara effektiva i attutnyttja pengarna. Det är vi inte , för får vipengarna dels per objekt, dels per tidsenhet. Det gör att viinte har möjlighet att krympa ihop det hela på ett sådant sättsom vi skulle önska. Det är viktigt att vi samarbetar,, regeringen och myndigheterna, så att vi får etteffektivt system och att vi också får en kontrollapparat som göratt riksdag och regering kan kontrollera att vi använderpengarna på ett sådant sätt som är önskat.Rolf Clarkson (m): Jag har en fråga att ställa till deolika facken som är representerade här. Hur är det möjligt attkorta ner anläggningstiderna i flerskiftsarbeten? Kan någon aver säga någonting om detta?Lars Starkerud, LO: Herr ordförande! Jag tror faktiskt attdet finns ganska stora möjligheter att göra det. Problemet ärnaturligtvis att det kräver en del andra resurser än vad somnormalt utnyttjas. Jag tror att man ganska snabbt skulle kunnaanpassa sig till en sådan situation.Sten-Ove (): Herr ordförande! Som det harnämnts tidigare är stora satsningar på gång på järnvägsområdet.Tyvärr motsvaras inte dessa satsningar av insatser inomindustrin. Jag tänker i första hand på företag som tillverkarjärnvägsprodukter och som hotas av nedläggning. Ett aktuelltexempel är Profiler. SKF, ägarföretaget, är nuensamtillverkare av modern järnvägsräls i . Omtillverkningen läggs ner, kommer vi att få monopolsituation utei med endast en tillverkare av modern järnvägsräls.Min första fråga riktar jag till företrädaren för banverket:Hur ser ni, , på den här utvecklingen?Dessutom vill jag fråga departementets företrädarestatssekreteraren : Hur ser regeringen på denhär utvecklingen? På vilket sätt kommer regeringen att ta sittansvar för att vi även i fortsättningen i det här landet skallkunna ha en produktion som berör viktiga delar avinfrastrukturen?Jan Brandborn, : Det var fel vad Sten-OveSundström sade om monopolsituationen. Det finns flera olikatillverkare av modern räls ute på kontinenten, i ,och i . Ändå beklagar vi egentligen djuptflyttningen av rälstillverkningen från till ,därför att vi i hade fått i gång en process somverkligen fungerade. Jag vill dock påstå att man hade börjatkomma i gång rejält med rälstillverkningen uppe i . När detbörjat fungera läggs det ner. Det är djupt beklagligt. Det ärodiskutabelt att det hade varit bra att ha en svensktillverkning också.Per , : Den nyaindustripolitiken, som i och för sig är fastlagd sedan lång tidtillbaka, innebär ju att regering och riksdag inte skall läggasig i och detaljreglera industristruktur ochnäringslivsutveckling utan med generella metoder, exempelvisskattesänkningar av strategisk natur, se till att vi har enkonkurrenskraft i svensk industri som har god konkurrenskraftgentemot utländska konkurrenter också på det här området. Det ärden väg som vi tror är effektivast i det långa loppet.Vi kan vara övertygade om att om vi kan medverka till att fåtill stånd en tillverkning, få ned kostnaderna i vårt land ochockså kan genomföra de strategiska skattesänkningarna förföretagen och näringslivet, kommer det att finnas ett utbud avprodukter och tjänster i det här landet som ligger väl i linjemed vad som kommer att finnas i det övriga . Jag tror kan vara helt lugn på den punkten.Sten (): Herr ordförande! Enligt uppgifterfrån finns det bara en, utöver densvenska producenten, tillverkare i av 30 meters-räls. Jagtror att den är den enda som kommer att användas i framtiden.När det så gäller den tillverkare som vi har kvar i landet,, och de diskussioner som pågår tror jag knappastatt man kan invänta några långsiktiga åtgärder. Här krävsnaturligtvis ett engagemang från regeringen direkt, om vi överhuvud taget skall ha kvar den typen av produktion i framtiden.3. Bör och regeringens inflytande över vad och varman skall bygga stärkas?Kjell , revisorer: ordförande!Riksdagens revisorer har till uppgift att på vägnargranska den statliga och den statsunderstödda verksamheten. Tillskillnad från , som för regeringen granskarde statliga myndigheterna, har vi också till uppgift att granskaom regeringen följer beslut. revisorersrapporter lämnar vi till för vidare åtgärder.Granskningen angående samråd när det gällerinvesteringsplanering för transporter har initierats avtrafikutskottet mot bakgrund av att de olika trafikgrenarnakonkurrerar om gemensamma resurser och att det därför krävs ettunderlag för att avgöra på vilka områden resurserna skallsatsas.När trafikutskottet lämnade sitt förslag gjorde vi som medandra granskningsförslag: Revisorernas arbetsutskott beslutadeatt ett beslutsunderlag skulle tas fram inom kansliet.Beslutsunderlaget diskuterades särskilt av en av våra treavdelningar -- vi är uppdelade på tre avdelningar -- den tredjeavdelningen, där jag är ordförande. Därefter var detremissomgång där man i helhet i plenum beslutade att granskningskulle göras och hur det skulle gå till.Själva granskningsarbetet har därefter letts av tredjeavdelningen. har vi hållit kontaktmed trafikutskottet och speciellt vid utarbetandet avbeslutsunderlaget, då vi bestämde vilka frågor som skulle tasupp vid granskningen.De flesta av oss inom tredje avdelningen arbetar intesärskilt med trafikfrågor. En av oss är dock ledamot itrafikutskottet, nämligen .