bet · GF01TU22 · 1992-05-19 00:00:00 — De frågor som vihar berört är emellertid, som många av revisorernasgranskningsfrågor, av generell natur.Den övergripande frågan för granskningen har varit hurriksdagens möjligheter att påverka trafikutvecklingen genominsatser på transportens infrastruktur skall kunna utvecklas.Vilka frågor behöver ta upp och vilka krav som skallställas på beslutsunderlaget och återredovisningen tillriksdagen är frågor som också tagits upp.Vad beträffar de mer sakmässiga frågeställningarna har vigivetvis bl.a. utgått från tidigare riksdagsbeslut ochuttalanden från trafikutskottet. Vilka ytterligare material somanvänts, hur granskningen har lagts upp i övrigt och vad vi harkommit fram till kommer vår kanslichef att härredogöra för. Revisionsdirektören , som har varitansvarig för själva utredningsarbetet, är också med här i dag.Vi revisorer är som vanligt, , helt eniga om denskrivelse och de förslag som vi har lagt fram för riksdagen.Åke , revisorer: ordförande!Syftet med det här projektet har varit att granska hurinvesteringsplaneringen för infrastrukturen på transportområdetfungerar och hur den kan utvecklas. Granskningen bygger påomfattande genomgång av utskottsbetänkanden, propositioner ochutredningar från bl.a. trafikverket. Vidare har nationalekonomenJan under ledning av professor gjort ensamhällsekonomisk studie på uppdrag av revisorerna.Det råder stor enighet i den ekonomiska litteraturen om attinvesteringar i infrastrukturen på transportområdet inte heltkan överlämnas till marknadskrafterna, speciellt när det gällerstörre investeringar. Det finns goda samhällsekonomiska motivför ett visst politiskt inflytande över planeringsprocessen. Dethar också framhållits av tidigare inlägg här , bl.a. avKlas Eklund.Ett av motiven sammanhänger med att det lätt kan uppståmonopolsituationer för aktörerna på det här området, bl.a. tillföljd av att det oftast är fråga om stora investeringar.Ett annat motiv är att miljökonsekvenser ofta kan uppstå. Dekan variera vid olika typer av investeringar.Vidare påverkar infrastrukturen den regionala utvecklingenoch inkomstfördelningen. Till dessa motiv kan läggasinfrastrukturens stora betydelse för landets beredskap.En granskning av revisorerna påvisar en rad problem när detgäller planeringen av investeringarna på det här området. Jagskall ge exempel på några.Regeringen överlämnar i stor utsträckning till de enskildatrafikverken att tolka och fatta de närmareinvesteringsbesluten. och regeringens inflytande överinvesteringsplaneringen blir därmed i praktiken starktbegränsat. Vi har i en tradition med ganskasjälvständiga statliga myndigheter allmänt sett. I trafikverkenfår denna självständighet anses vara särskilt markerad.Ett par problem berör de krav på en samordnadinvesteringsplanering som har uttalat vid ett flertaltillfällen. Samordning förekommer enligt revisorernas granskningi mycket liten utsträckning. Det begränsar sig till vissagemensamma tekniska planeringsförutsättningar ochplaneringsperioder för trafikverken. Revisorerna anser att detär väsentligt att planeringen har ett samhällsekonomisktunderlag, som också har betonats i flera inlägg här i dag.Samhällsekonomiska kalkyler bör göras för alla transportgrenar,dvs. även för sjöfarts- och luftfartsverket där det görs ibegränsad utsträckning.En annan form av samordningsproblem rör det underlag somverken skall ta fram för prövning enligt olika lagar, t.ex.miljöskyddslagen. Relativt ofta tas inte detta underlag framparallellt med andra underlag, vilket riskerar att försena helainvesteringsprocessen.Ett tredje problemområde som berörs i granskningen handlarom hur de samhällsekonomiska analyserna utförs. I analysernaberörs bl.a. miljö- och naturresursfrågor samt regionalpolitiskafrågor på ett bristfälligt sätt. Det framgår ofta inte vilkaställningstaganden som trafikverken har gjort i dessa frågor.Andra problem här är en bristfällig redovisning av alternativainvesteringar, hanteringen av osäkerhet och bristen påkänslighetsanalyser.Slutligen vill jag nämna ett fjärde problemområde, som haratt göra med anslagskonstruktionen. Till följd av bl.a. nyafinansieringsformer är anslagskonstruktionerna i mångainfrastrukturområden mycket komplicerade. T.ex. gäller attbanverkets investeringar kan finansieras med medel från bl.a.det nya infrastrukturanslaget, anslaget förlänstrafikanläggningar, miljöinvesteringsanslag, s.k.intressentmedverkan, lån från s.k. SJ-investeringar ochupplåning i riksgäldskontoret.Mot bakgrund av granskningen har revisorerna i sin skrivelsetill betonat att och regeringens inflytandeöver investeringsplaneringen bör stärkas. Revisorerna villemellertid inte ha någon detaljstyrning. Det handlar i ställetom att övergripande politiska avvägningsbeslut skall fattas påpolitisk nivå och inte som i hög grad på myndighetsnivå.Revisorerna anser att regeringen på ett tydligt sätt börredovisa sina förslag till hur investeringarna skall inriktas.Likaså bör de konflikter som finns mellan olika mål lyftas framoch olika alternativ ställas mot varandra. Det bör t.ex. framgåvilka avvägningar som har gjorts mellan de olika trafikpolitiskadelmålen rörande exempelvis effektivt resursutnyttjande ochregional balans. Bl.a. på det här sättet underlättas riksdagensmöjligheter till en mer aktiv roll i beslutsprocessen.Revisorerna pekar också på vikten av bättre uppföljningaroch utvärderingar av investeringsbesluten och av att riksdagenfår en bättre återrapportering om utfallet av investeringarna.Det här var, herr ordförande, en mycket koncentreradsammanfattning av revisorernas skrivelse. Vi är självfalletberedda att utveckla resonemangen vidare vid eventuella frågor.Bo Nilsson (): Efter den här förmiddagen verkar det klartatt det är samhället som i stort sett skall finansierautbyggnaden av infrastrukturen. sade t.ex. attregeringen och måste svara för de övergripandeprioriteringarna. har revisorerna förtydligat dettaytterligare.Jag tror att i förra årets verksbetänkande skrev utskottetoch därmed att regeringen borde se över hurpolitikernas inflytande i dessa frågor skall kunna stärkas.Under tiden har den nya regeringen bl.a. sett till att derepresentanter som ägaren--har valt in i de olikamyndigheterna är på väg ut därifrån -- en del är redan borta.Jag skulle vilja fråga: Hur ser regeringen på detta? Vilkamöjligheter vill ni skapa för ägaren--att vara med iplaneringen? Det är inte fråga om någon detaljplanering, men jagtror att det är viktigt att stärka inflytandet här.Ingemar , : Herr ordförande!Det är en fråga som jag inte riktigt vet vem den skall riktastill, men jag tror att den bl.a. skall riktas till regeringenoch statssekreteraren. Om man drar den slutsats som riksdagensrevisorer har gjort om samordningen och prioriteringen på denpolitiska nivån, på riksnivå, borde det vara möjligt att ställasig frågan: Hur skall man samordna och prioritera på lokal ochregional nivå när det gäller infrastruktursatsningar på det härområdet?Tidigare hade vi ju någonting som fungerade som ettpolitiskt instrument men med varierande framgång, kanske skallunderstrykas. Det var länsvägsnämnderna. är organisationenradikalt förändrad. har en ny organisation, ochbanverket har en ny organisation. Dessutom har inte dessa,gemensamma organisationer inom sig för olika aktiviteter, vilketgör att samordningen är näst intill omöjlig att planera på denregionala och lokala nivån. Jag tror att den är viktig ur mångasynpunkter om man skall få den bästa effekten avinfrastruktursatsningarna. upplever man attinfrastruktursatsningar görs i syfte att konkurrera medvarandra, inte att komplettera varandra. Det tycker jag är djuptolyckligt.Om den politiska och regionala planeringen kunde införlivaspå politisk nivå när det gäller infrastruktursatsningar tillkollektivtrafikanläggningar, planering för en bättrekollektivtrafik och annat, vore det sannolikt ursamhällsekonomisk synpunkt oerhört viktigt och riktigt.Hur den regionala nivån skall utformas vet jag inte, men detfinns sannolikt olika modeller för det. Ett sätt är att man vialandstingen väljer någon regional nivå. Jag tror att de gamlalänsområdena var för små. Därför skall man titta på andraregionala nivåer. Jag tror att det är viktigt att ha den lokalaoch regionala nivån för att få den största effekten avsamordningen av infrastruktursatsningarna. Det finns exempel där det har gjorts investeringar i vägverk och anläggningarsom faktiskt har försvårat och försämrat kollektivtrafiken. Detkan ur samhällsekonomisk synpunkt inte vara klokt och riktigt.Det skulle vara intressant att höra om det finns möjligheteratt hitta former för någon typ av politisk plattform medpolitisk förankring och med lokala och regionala företrädare idenna typ av planering. Det handlar både om vägar och omjärnvägar. Möjligen är trafikhuvudmännen ett instrument. Men detär viktigt att ha den politiska förankringen.Per , : Herrordförande! Regeringens beslut om att tillsätta en styrelse ivägverket är just ett uttryck för den nya strategin förinfrastrukturinsatser som regeringen arbetar efter, nämligen attvägverkets styrelse i första hand skall se till att drivavägverket på ett offensivt sätt. De strategiskainfrastrukturbesluten skall fattas av regering och riksdag.Därför är behovet av ägarrepresentanter i styrelsen inte likastort. Det är grundinställningen och utgångspunkten förbeslutet.Den kritik som har kommit från revisorer tidigarehar, såvitt jag förstår, både och regeringen nappatpå. har vi ett för helt nytt planeringsförfarande,som innebär att vi i stort sett inriktar planeringen utifrån ettsystemtänkande både nationellt, regionalt och länsvis.Det som genomförs i departementet ärunderhandsresonemang med trafikverken, där vi successivtresonerar oss fram till en uppläggning av planeringsdirektiven,det som vi kommer att lägga fram . De härplaneringsdirektiven är ett resultat av skrivningarna ibudgetpropositionen som håller på att behandla. De härplaneringsdirektiven är i väldigt hög grad naturligtvisstrategiskt inriktade. De kommer att leda fram tillatt vi får strategiskt riktiga förslag från både ochvägverket . Det skall resultera iskrivningar från regeringens sida till ibudgetpropositionen i januari 1994.Min uppfattning är att regering och riksdag med det här nyasystemet har styrningen över det framtidainfrastrukturbyggandet. Jag kan som ny i dessa sammanhangkonstatera att den politiska styrningen har legat på en alldelesför låg nivå. Medan politikerna har ägnat sig åt detaljfrågorhar de strategiska frågorna legat på verken, vilket naturligtvisär fel. försöker vi inom ramen för de beslut som är fattade iriksdagen att strama upp det hela i regeringen och departementetoch så att säga ta befälet över infrastrukturinvesteringarna, omman får uttrycka sig i sådana militära termer.Sedan vill jag säga till att det pågår en lång rad försök tillsamlade grepp i diverse regioner i landet.Storstockholmsförhandlingarna är ett exempel på det. Det visarproblemen i dessa förhandlingar. Det senaste exemplet ärMalmöförhandlingarna, där förhandlingarna pågår för fullt med enförhandlingsman, utsedd av regeringen ochinfrastrukturdelegationen, nämligen . Detkonkreta exemplet visar hur svårt det faktiskt är att samla ihopkommunrepresentanterna och i viss mån landstingsrepresentantertill något slags enhetlig förhandlingspart.Ifrån regeringens sida har vi naturligtvis ingenting somhelst emot den här typen av samlade grepp, utan vi försökertvärtom stimulera sådana grepp. är också ettuttryck för att vi skall ta samlade grepp. Där handlar det omdels att lösa det nationella stråket med snabbtåg,dels att lösa problemen för lokal och regional trafik i dendelen av landet. Så man kan säga att regeringens och riksdagensarbete på det här området är helt och hållet inriktat på den härtypen av samlade grepp. Arbetet är i full gång redan.Jan Brandborn, : Vad avser järnvägsinvesteringarvill jag påstå att har haft befälet . Detsades i beslutet att man skulle satsa på ,snabbtågstriangeln, spåren runt och på , ochdet skulle ske en koncentrering till dessa länkar i den takt detgick. Vi har följt upp detta i vår anslagsframställan och i enkonsekvensbeskrivning.Senare har kompletterat inriktningen medatt vi även skall ha ett snabbtåg till . På dessalänkar har man alltså så att säga haft riksdagenshand.På motsvarande sätt har fått direktiv om E6:an.Då vill jag påpeka ett praktiskt samordningsexempel. MellanVarberg och har vi ett projekt, där vi byggermotorväg och järnväg parallellt. Vi har samfrakt och liknandeför att få ner kostnaderna. Framför allt får vi ner kostnadernapå vägsidan genom att man slipper korsa motorvägsbygget tvågånger, vilket man skulle ha fått göra om vi hade haft kvar dengamla järnvägssträckningen. Det är alltså ett praktiskt exempelpå där verken kan få sin produktion samordnad.När det gäller riksdagsbeslut om vilken inriktningen skallvara, är det resp. verks uppgift att göra bästa möjliga i sinsamordningsfunktion. Man kan samordna projekten. Vi harytterligare ett samordningsprojekt på gång i Venånger mellanGävle och , där vi också diskuterar en fysisksamordning mellan vägobjekt och järnvägsobjekt.Beträffande den regionala samordningen är jag den förste attha den uppfattningen att länstyrelserna är väldigt små. Man kan inte bara hoppa bock över dem och gå in ien annan organisation. Man måste i så fall, såvitt jag förstår,ta bort dem, i varje fall i detta avseende.Jag vill i järnvägssammanhang peka på att man även kan fåtill stånd fina samordningar i nuvarande organisation. Jag kanhär nämna projekt som Kust-till-kust-banan från tillGöteborg. Samtliga involverade länsstyrelser har underlandshövding ordförandeskap diskuterat banan ochkommit fram till en strategisk uppfattning som gäller allalänen, och man är överens om detta.På motsvarande sätt håller man på att urlänsstyrelsernas synvinkel planera Götalandsbanan, som är ett avde kommande framtidsprojekten. Visst kan man få samordning tillstånd även med nuvarande grundorganisation.Olof , : Det är viktigt att vifår till stånd en diskussion om avvägningen mellan väg-ochjärnvägsinvesteringar. Ytterst handlar det om att få bästavaluta för för den sist insatta investeringskronan. Det ärviktigt att vi för en mer offensiv debatt om avvägningen mellanväg- och järnvägsinvesteringar.På järnvägsområdet är det viktigt att vi inte bara talar ominvesteringar i banan, utan att vi också har pengar för attdriva trafik. Där kan vi konstatera att man viaG2-anslaget upphandlar olönsam trafik för 549 milj.kr. Om mannu, vilket ryktas, skall finansiera en storsatsning påinlandsbanan från G2-anslaget handlar det om att lägga nertågtrafik på betydande bansträckor i Syd- och , föratt detta skall vara möjligt att lösa inom oförändradanslagsram. Vi kan i detta sammanhang då givetvis glömma attinvestera i dessa banor. Det är ingen idé att investera i banorom vi inte har pengar att driva trafik. Det här hänger ihop.Det är viktigt att det också förs en diskussion om storastråk kontra mindre projekt. Just nu är det mycket populärt atttala om de stora stråken. Det är i och för sig strategisktintressanta projekt. Men det finns också många mindre projektmed mycket hög samhällsekonomisk lönsamhet. Det är inte så, attden samhällsekonomiska lönsamheten apriori stiger medtilltagande projektstorlek. Ofta är det faktiskt tvärtom,nämligen att små projekt har en mycket hög samhällsekonomisklönsamhet.Jag vill här slå ett slag för de objekt som finns inomLTA-anslaget. Skall vi nu satsa mer pengar på infrastrukturen på1990-talet, måste vi också satsa mer pengar på de typer avobjekt som finansieras via länstrafikanläggningsanslaget. Annarsfår vi en total snedfördelning sett i ett samhällsekonomisktperspektiv, där vi kanske satsar på jättelika drakprojekt medtvivelaktig samhällsekonomisk lönsamhet som vi intehar råd att finansiera många små projekt med hög ekonomisklönsamhet.Med den kommunalekonomiska propositionens förslag är riskenuppenbar att investeringar i tätortsvägar kommer att minskadramatiskt . Det har också stor betydelse förkollektivtrafikens utveckling i medelstora och mindre städer,eftersom busstrafiken går på gator och vägar. Detta kan givetvisleda till stora problem för kollektivtrafiken sett i ett90-talsperspektiv.Risken är uppenbar att vi nu satsar mycket pengar på attbygga ut de stora stråken, motorvägar och annat, därkollektivtrafiken lokalt och regionalt kanske inte kanske integår fram särskilt mycket, medan vi tappar många mindre objektsom har mycket stor betydelse för den lokala och regionalakollektivtrafiken.Per , : Först ochfrämst tycker jag att underskattar politiker om hantror att vi kommer att få den utvecklingen. Vi befinner oss i enplaneringsprocess där regeringen kommer att arbeta tillsammansmed trafikverken . kommerriksdagen att få ta ställning till strategin bakom dennaplanering.Om man tror att de beslut som regering och riksdag kommeratt fatta innebär att man dramatiskt försämrar det mindre,finmaskiga vägnätet medan alla pengar satsas på de storastråken, är man inte särskilt väl förankrad i den politiskavärlden. Det är självklart att de beslut som regering ochriksdag framöver fattar kommer att utgå från att hela Sverigeskall leva.När det sedan gäller vill jag som en litenrandanmärkning säga att jag är förvånad över att så många ser såstatiskt på tillvaron. Vi lever i en värld som hela tidenutvecklas, vi befinner oss i en utveckling mot osv., ochdå hänvisar man till ett anslag precis som om det skulle liggafast för tid och evighet.Det är ett faktum -- och det har tydligen , eller väljer att i detta läge glömma -- att regeringen imars lade fram en proposition om att upphandla den olönsammatrafiken i konkurrens. Jag tror att har liteterfarenhet av vad konkurrens och marknad innebär. Det brukarinnebära lägre priser. Det har tidigare visat sig vara falletockså på kollektivtrafikområdet.Jag utgår från att det kommer att innebära att det ipraktiken kommer att skapas ökat utrymme för ökade satsningarfrån detta anslag genom en effektivare upphandling. Därmedkommer det att finnas utrymme för exempelvis , omregeringen skulle välja att lägga fram en proposition med dettainnehåll till och väljer att fatta ettsådant beslut.Olof och andra kan vara helt lugna förlänsjärnvägarna. De små järnvägarna kommer med lokalt engagemangockså helt klart att ha sin betydelse.Olof , : Det finns ute ilandet en stor oro. G2-anslaget har halverats på fyra års tid.För fyra år sedan upphandlade staten i dagens penningnivåolönsam trafik på stomjärnvägar för . ärsumman 549 milj.kr.Jag kan som exempel nämna att Herrljungabanan med en halvmiljon resenärer kostar 27 milj.kr., och bananFalköping--med 700000 resenärer kostar ungefärlika mycket. Det är i det perspektivet vi skall seinlandsbanedebatten.Jag underskattar inte politikerna, . Jagsitter med i den referensgrupp som och harför infrastrukturplaneringen. Där har redovisatalternativa strategier för 1990-talets infrastrukturuppbyggnadmed olika alternativa anslagsnivåer. Men man ligger i samtligaalternativ kvar på den gamla nivån i vad gäller LTA-anslaget.Oavsett hur mycket mer man satsar , där mankanske går från 4 till 12 miljarder , har man utgått frånatt LTA-anslaget skall vara oförändrat. LTA-anslaget har minskatrealt sett sedan 1988 års trafikpolitiska beslut.Per , : Eftersom alla de andratrafikslagen -- järnväg, sjöfart och flyg -- är så beroende avett väl fungerande vägnät är det oerhört viktigt att vi har ettstarkt politiskt dokument i botten att följa när vi bygger utvårt vägnät. Detta har vi efterfrågat . Det varden gamla regeringen som startade hela detta projekt, och detfullföljs nu under den nya regeringen. Det är då viktigt att vitill hösten får ett politiskt beslut som kan ligga fast.Detta säger jag mot bakgrund av kraven på att t.ex. dra framnya vägar till hamnar och nya vägar på andra ställen i Sverigeär så starka. Man kan inte tillgodose hela den efterfrågan somfinns. Man måste ha en politisk prioritering i botten. Vi hoppasatt den skall ske hösten 1993.Jag tycker att frågan är litet fel ställd så till vida bara talar om riksdag och regering. Det politiskainflytandet är mycket starkt också på och regionalnivå. I vårt fall är det fråga om länsstyrelserna. Jag haregentligen samma uppfattning som , nämligen attdetta är för små enheter för oss. Det skapar problem. Det ärnästan bättre att fattar dessa beslut med en gång såatt vi inte får dessa störningar mellan länsgränser osv.Vi skall veta att vi har en lokal process. De lokalapolitikerna måste få vara med så att vi inte fårproblem med att de vägar vi bygger egentligen är mer störande änatt de hjälper till. Den politiska processen måste få tid attarbeta. Det kan den få om vi har ett starkt politisktövergripande dokument som regeringen har fastställt.Vi har i den filosofin att vi inte delar uppvägnätet i lönsamma och olönsamma vägar, utan vägnätet är enhelhet. De små vägarna konstituerar en del i denna helhet. Entransport börjar inte på och slutar på , utan denbörjar någonstans på en mindre väg. Hela systemet används, ochman måste se systemet som en helhet. Man får akta sig för attbörja skilja ut nätet i en mängd lönsamma och mindre lönsammadelar. Hela vägnätet hänger ihop.Vi ser fram emot detta. Vi tror att revisorer harfångat det alldeles rätt. Arbetet med att förändra hela den härprocessen är i gång.Lars-Gunnar Tannerfors, : Jag skall gå in påsamma fråga. fattade ett beslut som har inneburit enbättre regional verksamhet samt en bredare planering som syftartill en helhetslösning. Det var då mycket tråkigt att mansamtidigt byggde upp den s.k. över helaSverige, som innebär att vi har fått kommunikationsexperter. Jagtror att vi därmed kommer att få oerhörda spänningar iplaneringen, vilket är trist. Det hade varit bättre om man varitinriktad på helhetslösningar och, vilket Per inne på , att man ser till uppbyggnaden över ett störrefält. Det kommer att bli en sönderhackning och en spänning, ochdet beror mycket på den parallella LON-organisationen.Bo Nilsson (): I revisorernas skrivelse till riksdagenkonstateras att det trafikpolitiska mål som lagts fast avriksdagen är sammmansatt, vilket leder till att avvägningarmåste göras mellan mellan olika delmål. Dessa avvägningar ärtill stor del av politisk karaktär och låter sig inte fångas ini t.ex. matematiska fördelningsmodeller. Trots detta förhållandekan revisorerna konstatera att regeringen i stor utsträckningöverlåter till de enskilda trafikverken att på egen hand göratolkningar och fatta de närmare inriktningsbesluten, varförriksdagens och regeringens styrning av investeringsplaneringen ipraktiken är starkt begränsad.Jag vill nu fråga: Har revisorerna fel i sin skrivning? Denfrågan tycker jag kräver ett svar.En annan sak som jag här konstaterar är att Per EgonJohansson och inte har samma uppfattning. har sagt att det politiska inflytandet behöverstärkas, och det ställer tydligen inte Per upppå. Det tycker jag är intressant att konstatera.Däremot har generaldirektörerna här sagt att det krävs enpolitisk process. Det tolkar jag positivt som att ni vill attpolitikerna i ökad omfattning skall delta i planeringsprocessen.Per , : Det politiska inflytandetkan ske på olika sätt. har fattat en rad beslut närdet gäller t.ex. miljöpolitiken, trafiksäkerheten,regionalpolitiken osv. Det finns lagar som harstiftat. De lagarna är vi skyldiga att följa i vårplaneringsprocess. Därför kommer vi att ta del avdessa beslut, naturresurslagen, miljölagarna osv., iplaneringsprocessen. Så till vida kommer politikernas styrningin även via lagstiftningen.Sedan kommer man i processen in på rena värderingar,regionalpolitiska bedömningar osv. Det kan inte vi som ärtjänstemän stå för. De politiska värderingarna måste ske inomden politiska processen. Det måste ske på nationell nivå och pålokal nivå. Jag tror det är oerhört viktigt att man gör dessavärderingar när det gäller hur mycket som skall gå till sjöfart,luftfart, vägtrafik samt järnvägstrafik och att det sker i denpolitiska processen.Det arbete som pågår hälsar vi med tillfredsställelse.