bet · GF01TU22 · 1992-05-19 00:00:00 — Men sedan kan var och enställa den kritiska frågan: Lever vi upp till gjorda högtidligauttalande i alla dess delar?Jag tycker att det är viktigt att man försöker särskiljaolika roller när det gäller samhällsstrukturen. Jag konstaterarinledningsvis att intresset för infrastrukturen, mätt ipolitiska beslut, naturligtvis har växlat över åren. Inte minsthar debatten förts i den magnifika sal som vi nu befinner oss i.Transporterna har under hela vår samhällsutveckling -- vikan gå hur långt som helst tillbaka i tiden -- varit enförutsättning för näringslivets utveckling, för den svenskaekonomins utveckling. Det finns all anledning att slå fast ochatt ha som en klar utgångspunkt att det här kommer att gälla iän högre grad i fortsättningen.Att hävdat sig så pass bra i konkurrensen beror heltenkelt på att vi har haft en bra infrastruktur, och vi harfortfarande en hygglig infrastruktur. Sedan kan vi alltid sägaatt , för att kunna hävda sig, måste vara ett snäppbättre. Och det är egentligen det som frågan gäller. Välfärdenskall finnas, för det är den som vi har att tacka för en brainfrastruktur. Skall välfärden utvecklas i fortsättningen, måstevi alltså ägna infrastrukturen än större intresse. Därför är detglädjande att se att så många har kommit hit för attdiskutera den frågan.Bra vägar, bra järnvägar, bra flygplatser och bra linjer gerkortare tider mellan produktion och konsumtion, ger möjlighettill ett logistiskt tänkande, sänker transportkostnaderna samtleder till ökad ekonomisk tillväxt och ökad produktivitet isamhället. Det blir en förutsättning för näringslivets expansionmen också för att kontaktbehovet i samhället människor emellanskall kunna tillgodoses. Det i sin tur blir en förutsättning föratt skall kunna utveckla sin internationellakonkurrenskraft.När det gäller konkurrensen inom olika sektorer, t.ex. inomtransportsektorn, är det också viktigt att det blir en stimulanstill förnyelse. Annars får vi ingen konkurrens.Vi måste vara fullt medvetna om infrastrukturens regionaladimensioner. Bra vägar och järnvägar befrämjar både befolkningoch sysselsättning i de olika regionerna.För tids vinnande hänvisar jag bara till en bild här för attvisa vilken utveckling vi står inför.Låt mig inledningsvis stryka under följande. Avgörande fören bra infrastrukturpolitik är att vi har ett bra underlag förbeslutsfattandet. Vi måste veta hur olika transportmedel, hursamhället och hur samhällets krav kommer att utvecklas.Med tanke på att våra vägar, järnvägar och flygplatser skallpassa in i samhällsstrukturen även långt ärfrågan naturligtvis komplicerad och synnerligen intrikat. Vimåste följa den marknadsekonomiska grundtesen att det gäller attförsöka få balans mellan utbud och efterfrågan.Hur ser då framtiden ut? Som ordföranden här sade lade vi iTransportrådet ned ett betydande arbete på att försöka få framett gemensamt beslutsunderlag för olika trafikinvesteringar.Kvaliteten på trafikprognoserna och analyserna avorsakssammanhangen kunde vi också utveckla väsentligt.Det material som vi tog fram pekar entydigt på attsamhällets transporter kommer att öka. I scenarierna kunde viförutse efterfrågan på både person- och godstransporter. Bildenvisar att det för persontransporter under den härprognosperioden fram kommer att vara fråga om enårlig tillväxt om 1,4--1,och för godstransporter med 1%under prognosperiodens första år och mer än 1,underprognosperiodens senare del.Vi kunde också slå fast att det, även om trafikensfördelning på olika transportsätt och trafikrelationer påverkasav de prognosförutsättningar som vi valde, finns vissagemensamma karakteristiska drag i det Transportsverige som viförutsåg.Jag skall peka på några punkter.Den första punkten som vi kunde slå fast är att bilinnehavetoch bilanvändningen under hela prognosperioden fortsätter attöka. Biltrafiken har oslagbara fördelar i flera avseenden. Densvarar mot resenärens och mot godsets krav på flexibla ocheffektiva transportlösningar. Sedan är det en annan sak hur virent tekniskt skall driva våra personbilar och lastbilar.Vidare kunde vi konstatera att lastbilarna kommer att öka iantal. Bakom det finns en strukturutveckling inom näringslivetoch handeln, lättare transportsändningar och större krav påkorta tider -- "just-in-time"-begreppet.För järnvägstrafiken klarlägger prognosmaterialet attspårbundna transporter har en stor potential, ommarknadsinriktade trafiklösningar kan byggas upp. Det är en heltnaturlig förutsättning att man kan bygga upp demarknadsinriktade trafiklösningarna. Genom snabbtågstrafik,utbyggd pendeltågstrafik och kombitrafik samt genomsystemtransporter kan järnvägen alltså fortsätta att utvecklasoch bli mera konkurrenskraftig. Genom att gränshindren för deninternationella järnvägstrafiken förväntas bli slopade kanjärnvägstrafikens roll för det internationella utbytetväsentligt komma att öka.En annan slutsats som vi strök under var attvaruvärdet ökar fortlöpande. Det gör att kravet påtransportkvaliteten blir alltmer betydelsefullt. Därmed vinnerdet transportsätt som kan tillgodose kundernas krav på snabbhetoch regularitet. har det i stor utsträckning varitfråga om just lastbilen. Men järnvägen har med utveckladekombitransporter och systemtransporter utan tvekan en betydandepotential, som jag försökte stryka under.Fördelningen av transporter mellan olika transportmedel kanförvisso påverkas med olika trafikpolitiska styrmedel. Våraprognosmodeller pekar entydigt på att den här påverkan bara skertill begränsad del och utan att det blir betydande konsekvenserför samhället. Det är alltså andra faktorer än demarknadsmässiga som i stor utsträckning styr transportvalet.Med hänsyn till underrubriken på dagens hearing vill jag nufortsätta med att något beröra infrastrukturens roll motbakgrund av den europeiska integrationen.Signalerna om den framtida utvecklingen på EG-marknaden äribland något motstridiga. matas vi med bilder påigenkorkade vägar -- den förestående trafikinfarkten talar vi juså gärna om. Ett uttryck för detta är kanske den färskaEG-rapporten om trafik och miljö, där det slås fast attvägtrafiken måste minska. Enligt s.k. grönbokkommer situationen att miljömässigt bli så allvarlig att det nufordras drastiska åtgärder. Det räcker inte att begränsatransportökningen, utan det är t.o.m. nödvändigt att minskatransportarbetet.Samtidigt finns det en annan bild, som kanske flertalet avoss vill ansluta sig till, nämligen att den europeiskaintegrationen kommer att innebära ett väsentligt ökathandelsutbyte och därmed ett väsentligt ökat transportarbete.Genom ett slopande av allehanda regleringar kommer vi alltså attfå ett ökat konkurrenstryck. Vi kommer också att få en merkundinriktad transportnäring med ökade transporter.Enligt de prognoser som finns för tiden fram till år 2010förväntar sig exempelvis EG att godstrafiken på väg ökar med42%, flygtrafiken och antalet bilar med 100%.Jag tror att den framtida transportbilden i är attdrivkraften för ökade transporter, för ett ökat antal resor, äratt transporterna är så fundamentala att de inte kommer attbegränsas. Vad hinder i form av regleringar och låsta planer kanbetyda visar, tycker jag, inte minst utvecklingen i de ländersom har en planekonomi. Däremot tror jag att vi kan förvänta ossatt skatter och avgifter används i ökad utsträckning för attstyra över trafiken från vägtransporter till mera miljövänligatåg-, sjö- och kanaltransporter.Jag tror emellertid att landsvägstransporterna är heltnödvändiga. Det går inte att ensidigt belasta och slå ut ensektor med ökade pålagor för att gynna andra transportmedel.Vad det handlar om är att få ett effektivt samarbete, därvarje trafikgren används för de deluppgifter som den är mestlämpad för.Vad innebär det här då för vår infrastrukturpolitik? Ja,handelsströmmarna till och från övriga kommer attdomineras av ökade transporter. Transporterna får alltså ökadbetydelse. Men det handlar säkerligen inte bara om ,utan det handlar också om , , osv.Vad krävs då för en bra infrastrukturpolitik?Förutom en bra kunskap om trafikutvecklingen, som jag någothar berört, och den internationella värld som vi lever i krävsdet goda planeringsverktyg -- verktyg som förmår att klara utvad samhällsekonomisk lönsamhet är, vad kostnadseffektivitet äroch vad som kan möjliggöra olika former av prioriteringar.Med tanke på att investeringar i en länk, infrastrukturen,påverkar hela trafiksystemets sätt att fungera krävs det ensamsyn. Till detta kommer alltså en diskussion om regionalabalanser, miljökonsekvenser osv.Jag vill stryka under att i den här planeringsprocessenmåste ingå prioriteringar som utgår från samhällsekonomiskabedömningar. Det är därför angeläget att säkerställalångsiktigheten. Vi får inte bli för kortsiktiga, för då tapparvi tempo. I lågkonjunkturer har vi en klar tendens, utifrån minerfarenhet och enligt mitt sätt att se saken, att just bli förkortsiktiga. Jag tror att det finns en fara här. I detkortsiktiga perspektivet ändrar vi nämligen prioriteringen.Den här utmaningen måste också gälla våra politiker ochbeställare. Det gäller att fatta beslut, ställa tydliga krav ochanvisa adekvata finansieringslösningar.När det gäller just beslutsprocessen vill jag stryka underatt det gäller att utveckla en klar investeringsstrategi.Vi måste nämligen snabbt och entydigt kunna fatta nödvändigabeslut. Ett alltför långtgående kompromissande kan leda tillsämre lösningar och till tidsförskjutningar. Kundbaseradestrategier liksom kundinriktningen måste slå igenom i vårplanering.Jag vill också något kommentera följande bild. Den är hämtadur , där man har adderat en rad olikaönskelistor. Även om varje projekt för sig kan anses motiverat,också från samhällsekonomiska synpunkter, verkar projektensammantaget väldigt tunga. Det gäller i all synnerhet sominvesteringarna i slutänden till stor del tycks få falla påstaten.Vi har talat om som den mest lönsammasatsningen. Men av någon anledning verkar den inte locka tillsig alltför många hugade spekulanter.Vi måste inse begränsningarna när det gäller att finansieramed budgetmedel fullt ut. Budgetunderskottet i sig har entendens att strypa. Andra finansieringskällor måste till. Mendet kommer vi till senare i programmet.Även om vi kan tvista om hur stora satsningarna skall varaoch om var de skall göras, måste investeringar till. De ärangelägna när det gäller vägar, järnvägar och flygplatser justför att stärka vår konkurrenskraft.Återigen är det nödvändigt att vi i ökad utsträckning kanbeakta nationella och internationella övergripande krav påkvalitet och utformning.Våra förhållandevis små transportmängder och resandevolymergör ändå att det är nödvändigt att vi prioriterar hårt.Sveriges starkt decentraliserade struktur av boende, serviceoch arbetsplatser talar för att det är nödvändigt med en samsyn,att vi ser hur trafikmönstret skall länka samman olika regioner,inom landet samt mellan landet och i övrigt.Samhällets inflytande på planeringen av infrastrukturen ärdet naturligtvis väldigt viktigt att diskutera. Med tanke på dentid det tar att förverkliga en väl utbyggd infrastruktur är detangeläget att vi redan nu fattar de strategiska besluten och kanstarta upp de stora byggprojekten för framtiden.De tre frågeställningar som berörs i programmet är alltså avcentral betydelse för en rationell och effektiv utveckling avinfrastrukturen. Frågeställningarna gäller följande:Hur kan vi finansiera infrastrukturutbyggnaden?Hur kan byggprocessen påskyndas?Hur bör den politiska beslutsprocessen vara beskaffad, inteminst för att tillgodose kraven beträffande samhälletsinflytande?Jag tror att vi alla kan se fram emot en mycket spännandeförmiddag. Tack för ordet!Rolf Clarkson (m): Tack för dennaövergripande inledning. Jag lämnar nu ordet till ekonomichefenvid postverket, , som ju har ett känt förflutet ifinansdepartementet.Efter inledningsanförande blir det tillfälleatt ställa frågor och att ge svar.1. Hur kan utbyggnaden av infrastrukturen finansieras?Klas , postverket: Mina damer och herrar! Tack föratt jag fick komma hit.Jag understryker det som föregående talare berörde, nämligeninfrastrukturens betydelse. Jag har haft tillfälle att funderaöver den både som ordförande i produktivitetsdelegationen och nusom chefekonom på . Vi vet att vägnätet och järnvägsnäteti inte håller måttet och att kraven kommer att skärpas.Själv är jag övertygad om att en modernisering avinfrastrukturen utgör en viktig del av arbetet för en ekonomisktillväxt i Sverige.Men det gör också att finansieringen blir ett svårt ochviktigt ämne. Jag är inte helt säker på att jag har begripitdebatten och ämnet. Jag intar inte den ståndpunkt som oftasthörs i debatten. tänker jag sätta myror i huvudet på er. Detsägs att det är svårt med finansieringen, att det är bristen påpengar som gör att man inte kan bygga ut mera.Det tror inte jag. Jag tror inte att det över huvud tagethandlar om pengar, utan det handlar om andra saker. Det handlarom svårigheter att göra samhällsekonomiska bedömningar och mätalönsamhet och om svårigheter att prioritera. Det handlar omreala resurser -- människor, tid och maskiner. Finns inte dessa,finns inte heller pengarna. Men om det finns reala resurser ochlönsamma projekt, ja, då är inte heller finansieringen någotproblem.Den som väntar sig att jag här skall kunna lösafinansieringsproblemen med smarta idéer kommer att bli gruvligtbesviken. I stället skall jag försöka föra ett resonemang om hurfrågan principiellt bör ses.Uppläggningen är följande: Först en distinktion mellansådana infrastrukturinvesteringar som kan finna sin finansieringprivat och sådana som måste finansieras offentligt. Det är desenare som intresserar oss . Därefter diskuterar jagprinciper för finansieringen av den offentliga infrastrukturen.Det är huvudblocket. Sedan blir det några konkretaillustrationer som diskuteras -- upplåning,avgiftsfinansiering osv. Därefter blir det ett antalspecialfrågor som ofta kommer upp i debatten:Bör man ha en kapital- och en driftsbudget, en statensbalansräkning?Vad händer när blir alltmer integrerat? Kan manfinansiera via lån från utlandet?Hur påverkas finansieringsproblemen av konjunkturläget?Så småningom blir det några slutsatser.På den första punkten skall jag fatta mig mycket kort. Jagvill slå fast att huvuddelen av infrastrukturen är en offentligangelägenhet. Infrastrukturen är som ekonomerna säger "publicgood", vilket gör det rationellt att finansiera den centralt.Det är alltså fråga om en kollektiv vara. Den är svår att säljatill marknadspris till individer. Grundinvesteringen är dyr.Nätet nyttjas av många. Det är poänglöst att söka prissätta, somekonomer brukar vilja ha det, enligt marginalkostnadsprinciper.Det finns undantag, men de är ganska få. I princip tycker jagatt man skall slå fast att uppbyggnad och drift av näten, ochdärmed också finansieringen, är en offentlig angelägenhet.Jag tänker därför inte beröra de rätt små investeringar förvilka det finns en tydlig, avgränsbar privatfinansieringsmöjlighet. Jag avser då vägtullar, broavgifter osv.De projekten är få. Inte ens var det ju möjligt attfinansiera på det viset.Därför är utgångspunkten för det jag tänker säga attfinansieringen måste vara kollektiv och att den måste ske viadet offentliga.Därmed kommer jag in på huvudblocket. Jag för alltså den härdiskussionen åt sidan. Det är ju få projekt som kan finansierasprivat.De stora frågorna gäller reparationer av vägar, byggandet avmotorvägar, broar, uträtning av järnvägar, höghastighetssträckorpå järnvägen osv. Vi brukar höra när det gäller det offentliga:Ja, det här är viktigt, men vi har inte råd.I någon mening är det självklart alltid svårt att fåpengarna och resurserna att räcka till. Resurserna är alltidknappa i förhållande till våra önskemål. Det finns ju bara enviss mängd byggnader, maskiner och människor. Om fler resurserskall ställas till förfogande just för infrastrukturen, måste deså att säga köpas över eller föras över från andra områden. Mendet gäller inte bara infrastrukturen utan också ochdagisplatserna. Det här är alltså inget som är specifikt förinfrastrukturen.Om det är detta som menas med finansieringsproblemen, hållerjag med. Då har vi ett finansieringsproblem. Men det är ju såtrivialt. Det är heller inte riktigt det man menar. Många verkarleta efter en särskild typ av finansiering just förinfrastrukturen. Det är klart att det har att göra med attprojekten är långsiktiga och därför kräver långfristigakrediter. Men det är fel att tro att det är den direktatillgången på likvida medel eller krediter som är problemet. Detviktiga är ju kriterierna för hur man väljer och prioriterarmellan olika offentligfinansierade projekt.Det här är naturligtvis självklarheter för er. Innan vi gårin på det som snävt kallas för finansieringsfrågor vill jagunderstryka att det är det här som är det väsentliga när beslutfattas. I grunden ligger, precis som föregående talare sade, ensorts samhällsekonomisk bedömning av projektets effekter påsamhällsekonomin. Det gäller reparationstider,produktionskostnader och olycksfall. Man skall försökakvantifiera och naturligtvis lägga in de politiska bedömningarna-- jag tänker då på regionalpolitiken.Jag vet att det är vansinnigt svårt att göra detta, inteminst därför att det är så svårt att förse flera av deicke-materiella intäkter och kostnader som vi talar om medsiffror. Likväl måste en sådan här bedömning göras. Det är densom avgör om den här investeringen i grunden är lönsam i vidmening, i samhällsekonomisk mening.Ovanpå det kommer prioriteringarna. Olika projekt måstejämföras med varandra. Det gäller olika infrastrukturprojektinbördes, men också i jämförelse med andra offentligasatsningar. Statsmakternas uppgift är att upprätta enprioriteringslista, där alla utgiftsområden rankas i tur ochordning. Därefter skall man väga detta mot de totala intäkterna.Man skall summera vad som finns på önskelistan och kapautgifterna vid den punkt där intäkterna inte längre räcker till.Det i sin tur bestäms delvis också av konjunkturläget. Då kommervi in på den fjärde punkten, eftersom detta påverkar valet avdet budgetsaldo som man skall eftersträva.Det är klart att konjunkturläget är viktigt när man skallsätta i gång med olika saker. Satsningar skall ju inte skapaproblem med flaskhalsar som driver upp kostnaderna. Om det finnslediga resurser, så att man kan utnyttja dessa utan negativaeffekter i form av inflation t.ex., skall man utnyttja denmöjligheten. Det ger ju också möjligheter att begränsaarbetslösheten.Det här är idealbilden. Om dessa kriterier är uppfyllda, omett projekt överlever alla dessa olika faser i analysen, skallfinansieringen inte vara något som helst problem. Då har manfaktiskt bestämt sig för att det här är viktigt att göra frånalla de olika aspekterna. Om investeringarna ger positivanettoeffekter skall de genomföras. Och det finns många metoderatt klara den finansieringen. Man kan skära ner på andrautgifter. Man kan ha generella eller öronmärkta skatter,obligationslån, avgifter eller kombinationer av allt det här.Alla metoder har dock syftet att föra över reala resurser frånhushåll och företag till staten. Metoderna är kanske inte alltidså roliga, men visst finns de.Ändå kommer inte alla projekt att kunna genomföras. Någrakommer inte att vara tillräckligt lönsamma i ensamhällsekonomisk analys. Därför bör man inte heller avsättanågra resurser för dem. Sådana finansieringsproblem ärförknippade med allt som politiker vill göra. Det ingetspeciellt för infrastrukturen. Det handlar bara om att rätta munefter magsäcken.När jag säger att finansieringen inte är problemet, såmisstolka det inte! Det finns resursbegränsningar. Men om mankan göra någorlunda vettiga avkastningskalkyler och förmår görapolitiska prioriteringar, är inte finansieringen i meningenpengar och krediter det avgörande problemet.Ändå diskuteras ofta finansiering i det här snävaperspektivet som ett problem. Det kan betyda att man menar attstatsmakterna prioriterar fel, dvs. att det satsas för mycket påbostadssubventioner och pensioner och för litet på motorvägar.Det är möjligt att det är så. Jag vet själv hur svårt det är attdra ner på transfereringar eller att höja skatter. Men i så fallär detta inte ett finansieringsproblem, utan ett problem somgäller det politiska systemets förmåga att prioritera. Det är enhelt annan sak.När man använder uttrycket finansieringsproblem brukar mandock mena något annat. Man menar antingen att man är missnöjdmed den totala finansieringsvolymen -- dvs. att skattetrycketeller budgetunderskottet borde ökas -- eller att det finns andraformer av finansiering som skulle göra det möjligt att få tillstånd fler projekt än de som idealt ryms inom den här ramen. Dethär tror jag är fel.Höjda skatter eller ökad upplåning kan ge mer resurser tilloffentlig verksamhet. Men trycker det undan annanverksamhet i samhället. Köpkraften i samhället totalt ökas juinte genom skattehöjningar. Och om inte konjunkturlägetkännetecknas av mycket stora lediga resurser, ger inte hellerupplåning mera utrymme.Det finns ingen speciell form av finansiering som kanförvandla olönsamma investeringar till önskvärda. Sådana problemlöses inte genom fiffigheter med s.k. finansiering. Det gör inteinvesteringen bättre.Det låter naturligtvis väldigt abstrakt. Låt osskonkretisera och se på några av de olika förslag som finns idebatten om alternativa finansieringar, förutom nedskärningar avandra åtgärder eller generella skattehöjningar.Ibland föreslås att infrastrukturens finansieringsproblemskall lösas med hjälp av öronmärkta skatter, dvs. att man tarvissa skatteintäkter och säger att just de skall gå tillinfrastrukutur. Ett typexempel är förslaget att intäkterna frånbensinskatten i dess helhet skulle gå till vägnätet.Det förslaget skulle ge infrastrukturen mer finansiellaresurser. Men man skall ha klart för sig att det inte skapar merresurser för samhället i dess helhet eller ens för denoffentliga sektorn i dess helhet. Det betyder med andra ord attde resurser som förs över till vägarna måste tas någonannanstans i den offentliga sektorn, där man använder justdessa skattepengar. Konkret handlar det om att man måste dra nedpå konsumtion och investeringar på andra områden -- och attvägverket skall nyanställa eller köpa material för pengarna istället. Nettoeffekten när det gäller samhällsekonomin är intealls klar. Det beror bl.a. på om det finns lediga reala resursereller om de som blir friställda på det ena stället verkligen kangå till det andra. Kan man göra om dagisförståndare tillvägarbetare? Det är inte helt säkert.Förslaget -- och alla andra förslag av samma typ -- innebäratt man flyttar det som kallas finansieringsproblemet till någonannan del av den offentliga verksamheten. Det kanske är rimligt,och det kanske t.o.m. är bra. Syftet är kanske just att tvingafram nedskärningar på andra områden. Men i så fall skall manange att detta blir följden, och inte framställa det som att merreala resurser plötsligt skulle kunna tas fram någonstans iekonomin genom den här metoden.Samma sak gäller egentligen för avgiftsfinansiering avinfrastrukturen. Det skapar inte heller nya resurser totaltsett. Avgifter medför att man pressar tillbaka annan konsumtion.Det kan naturligtvis också vara önskvärt, men då bör det ocksåanges explicit.Poängen med avgiftsfinansiering är vanligen att det fårmännsikor att fundera litet extra på om de verkligen vill ha entjänst, om de tvingas betala för dem. Här finns ett problem närdet gäller infrastrukturen. Det här är en kollektiv vara. Detbetyder att marginalkostnadsprissättning normalt är olämplig. Omman avgiftsbelägger utnyttjandet av en kollektiv vara betyderdet att priset för att utnyttja vägen, bron eller spåret kan bliför högt, samhällsekonomiskt. Det betyder att utnyttjandet avinfrastrukturen minskar, vilket försämrar resursutnyttjandet isamhället.Det här betyder självfallet inte att man skall vara emotalla avgifter avseende infrastrukturen. I storstäderna kan manmycket väl ha höga avgifter på väg- och gatuutnyttjande för attminska föroreningar och trängsel.