bet · GF01TU19 · 1992-04-28 00:00:00 — bandelenStockholm--, tas upp i ett flertal motioner.I motion T201 (s) framhålls att ostkustbananssnabbtågsanpassning bör påskyndas och samordnas medvägupprustningen mellan och så attkostnadsbesparingar kan ske.I motion Bo211 (s) framhålls att snabbtågsprojektet mellanStockhom och bör prioriteras.I motion T520 (nyd) tecknas som bakgrund bl.a. att trafikenpå ostkustbanan är såväl företagsekonomiskt somsamhällsekonomiskt lönsam samt att banan har en betydandeutvecklingspotential. Motionärerna hänvisar vidare till desamordningsvinster som kan erhållas genom att man samtidigtbygger ut vägsträckningen --. I motionenyrkas att redan avsatta medel bör omdisponeras och användas förostkustbanans utbyggnad för snabbtågstrafik.I motion T521 (s) anges att en utbyggnad av ostkustbanan ärmycket angelägen. Motionärerna framhåller därför att det ärnödvändigt att en uppgörelse om finansieringen av utbyggnadensnarast kan ske genom att regeringen i de fortsattaförhandlingarna ställer erforderliga medel till förfogande fråndet särskilda infrastrukturanslaget.I motion T528 (s) erinras om att är en avlandets märkligaste och mest förtätade fornlämningsområden meden nyckelposition i svensk historia. Genom sin monumentalitetoch exponerade belägenhet i landskapet krävs enligt motionärernaett mycket stort hänsynsområde för att miljön skall kunnaupplevas och förstås på ett någorlunda rättvisande sätt. Medhänvisning bl.a. härtill begärs att får iuppdrag att studera olika alternativ däribland etttunnelalternativ för järnvägssträckningen genom och förbi GamlaUppsala.I motion T529 (kds) framhålls att för att skapa bästaförutsättningar för en optimal utbyggnad av järnvägen, vilketinnebär att snabba tåg med få stopp kan samsas med långsamma tågmed många stopp, behöver en fortsatt utbyggnad ske av dubbelspårutöver vad inrymt i sitt förslag till stomnätsplan för1997--2001. Längre sträckor med dubbelspår möjliggör enligtmotionären en offensiv satsning på spårburen trafik som skullevara till stor nytta när det gäller att skapa ny sysselsättningför boende i , och Norduppland.I motion T530 (s) redovisas att regeringen redan har fattatbeslut om medel för att påbörja en snabbtågsanpassning mellanStockholm och . Vad som erfordras är enligt motionenatt ytterligare medel anvisas för genomförandet. Entidigareläggning av projektet skulle enligt motionärerna gebehövliga arbetstillfällen i södra och samtidigtförbättra infrastrukturen i berörda län. Mot denna bakgrundyrkas att snabbtågsförbindelsen mellan ochSundsvall/tidigareläggs.I motion T548 (kds) anges att en snabbtågsanpassning avostkustbanan till är en nödvändig förutsättning föratt kunna nå lönsamhet på en framtida BottniabanaSundsvall--och Norrbottniabana ----Haparanda.Planeringen för upprustning av ostkustbanan som möjliggörsnabbtåg måste enligt motionären forceras med all kraft så attbyggandet kan påbörjas detta år. Snabbtåg bör därmed kunna varai trafik . Mot denna bakgrund yrkas att en tidigarelagdoch snar utbyggnad sker av ostkustbanan.Ostkustbanan ingår bland de utpekade angelägnajärnvägsinvesteringar som enligt beslut våren 1991kan finansieras inom ramen för det särskilda anslaget förinvesteringar i trafikens infrastruktur (prop. 1990/91:87, TU24,rskr. En snabbtågsanpassning av ostkustbanan har därmedkunnat inledas. Från detta anslag anvisades sålunda tillostkustbanan 300 milj.kr. och ytterligare337 milj.kr. Utbyggnad av partiella dubbelspår ochlinjeuträtningar har vidare påbörjats. har även gjortytterligare utredningar för den fortsatta bansträckanGävle--. I planer ingår härvid delsträckormed dubbelspår. Beträffande spårdragningen genom Gamla Uppsalakan hänvisas till att inom mellersta region pågårutredningsarbete om olika alternativ genom och förbi GamlaUppsala.4.2.15 BottniabananMed Bottniabanan avses en förlängning av ostkustbanan längsNorrlandskusten på sträckanHärnösand------/. I vissasammanhang benämns den nordligaste bansträckningen från Umeåtill /för Nordbottniabanan.I motion T544 (kds, m, fp, c, v) anges att Bottniabanan skullege upphov till en rad positiva effekter som att stärka det förlandet betydelsefulla och exportintensiva näringslivet längsNorrlandskusten, skapa förbättrad kapacitet för godstransporteroch förbättrad tillgänglighet till de stora industrierna vidkusten, minska störningskänsligheten för transporter genomsamspel med stambanan, öka samverkan mellan arbetsmarknaderna iregionen, öka tillgängligheten till högre utbildning ochforskning och öka tillgången till ett brett utbud av kultur ochövriga fritidsaktiviteter. Projektet är enligt motionen klartsamhällsekonomiskt lönsamt och kan i ett längre perspektiv blien väsentlig länk med och nordvästra . Medhänvisning härtill framhålls bl.a. att Bottniabanan längsNorrlandskusten bör komma till stånd och att en förprojekteringsnarast bör genomförs av och Bottniabanan. I motionenyrkas vidare att framtidsinvesteringar görs påÅdalsbanan, att Mellanselspåret elektrifieras samt atttriangelspår anläggs i Mellansel.I motion T201 (s) anförs att en fullständig kustjärnvägtill alternativt bör utredas. Enligtmotionärerna får dock inte ett sådant utredningsarbete i någonmening hämma satsningarna på stambanan genom övre ochandra järnvägs- eller vägprojekt i skogslänen.I motion T514 (s) anges att järnvägstrafiken efterNorrlandskusten har stor samhällsekonomisk, regionalpolitisk ochmiljömässig betydele. Med ett modernt järnvägsstråk längsNorrlandskusten ökar chanserna att utveckla ett system därinlandets järnvägstrafik får större betydelse både vad gällergods- och persontrafiken.Banverket har slutfört en förstudie om Bottniabanantillsammans med bl.a. SJ, berörda länsstyrelser samt den s.k.Botniabanegruppen som företräder de lokala intressena. Enligtutrtedningen kan banan bli samhällsekonomiskt lönsam. Det ärfrämst personresorna på en Bottniabana som avgörsamhällsekonomin. Betydelsen ur godstrafiksynpunkt bedöms blimåttlig men kan också enligt studien bli betydande områvarutillgångarna på kan transporteraspå järnväg genom . avser nu gå vidare ochanalysera Bottniabanan tillsammans med andra stora banprojektsom Nordlänken samt Götalandsbanan inför arbetet med en nyinvesteringsplan för perioden --2003.4.2.16 Vissa övriga bandelar i NorrlandEn upprustning av Haparandabanan, dvs. bandelen mellan Bodenoch , har behandlats i ett flertal motioner. Som motivför banupprustning hänvisas i de olika motionsyrkandena till depolitiska förändringar som skett och den därmed delvis nyatransportsituation som uppstått.I motion T508 (m) konstateras att Haparandabanan är Sverigesenda fasta järnvägsförbindele med . För att uppnåsammanhängande och goda kommunikationer förordas att bananupprustas och elektrifieras. Denna satsning anges somstrategiskt riktig, och den skulle ge näringslivbättre kommunikationer med en ny marknad.I motion T532 (v) framhålls att det nu är av särskild viktatt satsningar görs på banan genom en upprustning ochelektrifiering så att den kan utvecklas till en intressant delav ett kommande internationellt järnvägsnät.I motion T542 (fp) anges att utvecklingen går mot en ökadinternationalisering av både handel och transporter. Enförutsättning för all utveckling är goda kommunikationer, ochjärnvägen utgör därvid den viktigaste länken för en expanderandegodstrafik till och från och norra . Banan bördärför enligt motionären upprustas inom ramen för de omfattandeinfrastruktursatsningar som regeringen har aviserat.I motion T551 (c) anges att en upprustning av Haparandabananär nödvändig för att gods- och persontrafiken skall kunnautvecklas. Investeringarna bör t.ex. omfatta en ordentligförstärkning av banvallen och en elektrifiering. Projektet börbehandlas inom ramen för de satsningar påinfrastrukturinvesteringar som skall ske de närmaste åren.Sådana investeringar uppges också ha väsentlig betydelse förmöjligheterna att skapa arbetstillfällen i östra motion T201 (s) erinras om tidigare beslut att genomföraett femårigt upprustningsprogram för att långsiktigt säkerställagodstrafiken på . har mot denna bakgrund80 milj.kr. anvisats för godsinvesteringar på inlandsbanan.Regeringen bör enligt motionärerna beakta att detta programfullföljs och att motsvarande belopp därför anvisas även för detkonmmande budgetåret.I motion T211 (s) påtalas behovet av en upprustning avbansträckan --samt möjlighet till snabbareförbindelser till och från länet.Haparandabanan som är enkelspårig och oelektrifierad är enlänsjärnväg. Banan saknar såväl fjärrblockering som automatisktåghastighetskontroll (ATC). Banstandarden är tämligen låg,vilket gör att hastighetsnedsättningar till 40--/timperiodvis förekommer i stor omfattning. I planför länstrafikanläggningar för perioden --2000 har ingainvesteringsåtgärder inrymts för banan. SJ bedriver godstrafikpå banan medan trafikhuvudmannen i svarar förpersontrafiken. Länstrafikföretaget har beslutat att upphöra medpersontrafiken på banan efter sommaren 1992.4.2.17 Utskottets övervägandeUtskottet anser att det stora antalet motionsyrkanden somväckts om upprustning och utbyggnader av olika bansträckoravspeglar det betydande intresse och den klara viljeinriktningsom finns för en upprustning och utbyggnad på järnvägsområdet.Utskottet delar denna uppfattning.Utskottet har i det föregående under avsnitt 2 redovisatplaneringssystemet och de allmänna riktlinjerna för inriktningenav den fortsatta upprustningen och utbyggnaden av bannätet.Detta innebär i korthet att har att besluta ominvesteringar i stomjärnvägar medan länsstyrelserna har attbesluta om investeringar på länsjärnvägarna. Genom det anslagsom inrättats för investeringar i trafikens infrastruktur ochgenom särskilda sysselsättningsinsatser kan vidare viktigajärnvägsprojekt tidigareläggas och genomföras snabbare.På regering och riksdag ankommer det att utfärdaplaneringsdirektiv och fastställa ekonomiska ramar förinsatsernas storlek. Utskottet har tidigare konstaterat atttransportsektorn har en strategisk roll för samhällsutvecklingenoch den ekonomiska tillväxten liksom för den regionala balansen.Utskottet har också anfört att investeringarna i trafikensinfrastruktur bör öka kraftigt.Med hänvisning till det anförda anser utskottet att de nubeskrivna motionsyrkandena om upprustning och utbyggnad avenskilda bandelar har att behandlas inom ramen för den angivnaplaneringsordningen. Någon detaljstyrning bör således inte skegenom att fattar den typ av beslut som begärs imotionerna. Ett stort antal av de projekt som förs fram imotionerna innefattas dock i planer och ligger ocksåväl i linje med de riktlinjer som förordats för en fortsattjärnvägsutbyggnad. Detta innebär således att projekten kommeratt utföras. Utskottets ställningstagande innebär därför attsamtliga aktuella motioner under avsnitten 4.2.1--4.213 och4.2.16 avstyrks i nu berörda delar.Av samma skäl avstyrker utskottet även de motionsyrkandensom behandlar ostkustbanan under avsnitt 4.2.14.Utskottet avstyrker likaså de motionsyrkanden omBottniabanan som redovisas under avsnitt 4.2.15.5 SJ-koncernen5.1 InledningEnligt trafikpolitiska beslut skall SJ under enrekonstruktionsperiod, som löper ut ,förändras till ett modernt, effektivt och kundinriktattrafikföretag med sådan lönsamhet att det kan utvecklas vidareav egen kraft. Det ekonomiska resultatet skall successivtförbättras så att marknadsmässig avkastning uppnås iaffärsverket. Detta innebär att för skall resultatet föraffärsverket SJ efter finansnetto och efter interna åtgärdervara bättre än vad bruttoresultatet varår 1987. För SJ:s skuldsättningsgrad har angetts att soliditetenför affärsverket inte får understiga och för koncernen35%.För verksamheten gäller att skall utvecklastill ett effektivt och konkurrenskraftigt företag som främjar enutvecklad järnvägstrafik. SJ har även möjlighet att erbjudaheltäckande trafiklösningar för att skapa rationella, lönsammatransporter där olika transportmedel samverkar. SJ:sbefogenheter och trafikeringsrätt har genom beslut år 1991förlängts t.o.m. så att bokslut skallkunna ligga till grund för en utvärdering av SJ:srekonstruktion.5.2 SJ:s affärsplanKommunikationsministern förordar i årets budgetproposition attriksdagen godkänner SJ:s förslag till inriktning avSJ-koncernens verksamhet fram till rekonstruktionsperiodensutgång, såsom den beskrivs i . Detta innebäratt för beräknas bl.a. att resultatet efter finansnettokommer att uppgå till 500 milj.kr. för affärsverket medanmotsvarande resultatmått beräknas till 910 milj.kr. I sammanhanget kan nämnas att i SJ:s bokslut för år1991 redovisas ett resultat för affärsverket SJ efterfinansnetto med 386 milj.kr. För hela uppgårmotsvarande resultat till 556 milj.kr.Efter utgången av anmäler departementschefen att enutvärdering kommer att göras av SJ enligt riktlinjerna i 1988års trafikpolitiska beslut. Med anledning härav anges att hanvill avvakta resultatet av denna utvärdering innan synpunkterlämnas på den fortsatta inriktningen efter år 1992.Utskottet har för sin del inget att erinra mot vad som anförtsi budgetpropositionen om inriktningen av verksamheten medanledning av SJ:s affärsplan.Vad gäller den utvärdering som aviseras av 1988 årsjärnvägspolitiska reform vill utskottet erinra om att dettabeslut i många fall var genomgripande. inrättades somen ny myndighet med ansvar för infrastrukturen. Bannätetuppdelades i bl.a. stomnät och länsjärnvägar. Trafikhuvudmännengavs ett vidgat ansvar. En satsning gjordes på forskning ochutveckling inom järnvägsområdet. Banavgifter infördes och frihetgavs till SJ för en utveckling enligt företagsekonomiskaprinciper.Med hänsyn till de erfarenheter som därefter vunnits kan deti samband med den aviserade utvärderingen finnas anledning attse över vissa av dessa frågor. Utskottet har t.ex. tidigarepåtalat frågan om bannätets uppdelning. En annan fråga somdiskuterats är avgränsningen mellan trafik- ochinfrastrukturdelen vad gäller t.ex. ansvaret förtrafikledningen. Sedan det trafikpolitiska beslutet togs år 1988har också utvecklingen såväl nationellt som internationelltförändrat den omvärld som järnvägen har att verka inom.Utskottet förutsätter mot denna bakgrund att den föreståendeutvärderingen genomförs allsidigt och inte begränsas till enekonomisk utvärdering av SJ:s rekonstruktion. Utvärderingenförutsätts vidare vara framtidsinriktad för att främja attriksdagens trafikpolitiska beslut kan uppnås.5.3 består av affärsverket SJ och dotterbolag, avvilka de flesta ingår i den s.k. , som är indelat i divisioner för persontrafik,godstransporter, maskinunderhåll och fastigheter, fungerar ocksåsom moderbolag i koncernen. Dotterbolagen drivs enligtbestämmelserna i aktiebolagslagen. För verksamhetsgrenar somfinns inom affärsverket SJ gäller att överföringar tillaktiebolagsform inom endast får ske efterriksdagens särskilda medgivande.Kommunikationsministern anför i årets budgetproposition attSJ:s ställning och konkurrenssituation på marknaden talar för enbolagisering av SJ. Den nuvarande verksamhetsformen uppgesinnebära konkurrenshämmande begränsningar för SJ:s verksamhet,vilka bedöms komma att förstärkas i en avreglerad marknadsmiljö.Det anförs dock som lämpligt att avvakta med ett konkret förslagom bolagisering till dess att SJ:s rekonstruktionsperiod harlöpt ut och utvärderingen är slutförd. Kommunikationsministernförelägger mot denna bakgrund inte något förslag om enförändrad organisationsform för SJ utan anmäler i stället atthan avser att återkomma till frågan vid ett senare tillfälle.I budgetpropositionen behandlas dock en bolagisering avkombi- och kontinenttrafiken. Beträffande kontinenttrafikenanförs att SJ vill ingå ett samarbetsavtal med bl.a. den tyskajärnvägsförvaltningen för att underlätta internationell trafikoch logistik samt för att samordna marknadsföringen. För SJ:skunder uppges detta innebära bättre precision, styrning ochkontroll över godsflödet.För kombitrafiken anges att för att trafiken skall fåtrovärdighet är det nödvändigt att bryta ut verksamheten frånden mot åkerierna konkurrerande övriga godsverksamheten. Enbolagisering av kombitrafiken skulle dessutom innebära attlönsamhetsuppföljningen förbättras och eventuellkorssubsidiering mellan olika godsprodukter försvåras.Vid en bolagisering är tanken att kombitrafiken och delar avkontinenttrafiken bryts ut ur godstransportdivisionen ochinlemmas som dotterbolag i underförvaltningsbolaget . Med hänsyn till att alladetaljer kring de nya bolagen ännu inte är klara föreslås attriksdagen bemyndigar regeringen att godkänna bildandet av de nyabolagen. Resultatet av regeringens prövning av förslaget tillbolagisering kommer enligt kommunikationsministern att redovisasi nästa års budgetproposition.SJ:s organisationsform har behandlats i motion T212 (s). Imotionen framhålls behovet av att rådande järnvägspolitikallsidigt utvärderas i enlighet med vad som lagts fast itidigare riksdagsbeslut. Bl.a. är det nödvändigt att pröva hurSJ:s effektivitet påverkas vid en bolagisering och om en sådanskall gälla hela SJ. I avvaktan på en sådan prövning bör enligtmotionärerna ett ställningstagande till en bolagisering av SJanstå.Utskottet anser det angeläget att SJ:s organisationsform gesen sådan utformning att effektiviteten på transportmarknadenfrämjas. För SJ:s utveckling på en konkurrensutsatt marknad ärdet nödvändigt att företaget kan verka under marknadsvillkor somär likvärdiga med dem som konkurrenterna har påtransportmarknaden. Utskottet förutsätter därför attorganisationsformen ges en allsidig belysning och prövning inomramen för den förestående utvärderingen av SJ enligt deriktlinjer som lagts fast trafikpolitiska beslut.Utskottet vill vidare vad gäller den föreslagnabolagiseringen av vissa verksamhetsgrenar inom affärsverket SJframhålla vikten av att järnvägens kombi- och kontinenttrafikges goda utvecklingsmöjligheter. Utskottet förutsätter attregeringen i samband med den förestående prövningen avöverföringen av de båda verksamheterna till aktiebolagsformbeaktar önskemålet om att främja konkurrensen inomtransportsektorn.Med hänvisning till vad som har anförts tillstyrksregeringens förslag. Motionsyrkandet avstyrks följaktligen.5.4 TrafikeringsrättenBeträffande trafikeringsrätten på järnvägsnätet gäller somhuvudregel att SJ har ensamrätten för all persontrafik påstomnätet medan trafikhuvudmännen har trafikeringsrätten förlänsjärnvägarna. Regeringen har dock, efter särskild prövning,möjlighet att på begränsade sträckor på stomnätet getrafikeringsrätt även åt trafikhuvudmännen. För godstrafikengäller att SJ ensamt innehar trafikeringsrätten. Förekommeringen trafik på en bandel kan dock, efter prövning av banverketoch tillstånd av järnvägsinspektionen, trafikeringsrätten ges åtandra transportföretag.Kommunikationsministern anger i årets budgetproposition attdet finns flera skäl att se över de rådande villkoren förtrafikeringen av järnvägsnätet. Ett avgörande syfte medavreglering och konkurrens inom järnvägstrafiken uppges vara attdetta stimulerar till effektivitet i utnyttjandet av resursernavilket i kombination med en marknadsorienterad syn på produktionoch prissättning kan leda till betydande samhällsekonomiskavinster.Regeringens avsikt är således att få till stånd en ökadkonkurrens inom järnvägstrafiken. Målsättningen är enligtkommunikationsministern att järnvägstrafiken skall varaavreglerad . Han aviserar mot denna bakgrundsin avsikt att begära regeringens bemyndigande att tillkalla enutredare vars uppgift blir att föreslå de åtgärder som krävs fören avreglering samt åtgärder som garanterar konkurrens inomjärnvägstrafiken. I sammanhanget aviseras även att han avser attåterkomma med förslag som ökar konkurrenseninom järnvägstrafiken redan från trafikåret 1993.Efter det att budgetpropositionen avlämnats har regeringenförelagt förslag om ökad konkurrens inom denkollektiva persontrafiken (prop. 1991/92:130). I dennaproposition föreslås, i avvaktan på en fullständig avregleringav den långväga busslinjetrafiken, ökade möjligheter att fåtillstånd till långväga busstrafik. Vidare framhålls att statensköp av interregional persontrafik på järnväg, och därtill sådankompletterande persontrafik som köps av trafikhuvudmännen, börske i konkurrens mellan olika järnvägsföretag. att andra trafikutövare än SJ skall kunna fåtrafikeringsrätt på stomnätet. Utskottet kommer att behandladenna proposition jämte tillhörande motioner senare i vår i ettsärskilt betänkande (bet. 1991/92:TU21).Utformningen av trafikeringsrätten har behandlats i tvåmotioner. I motion T212 (s) framhålls betydelsen av att finnaformer som stimulerar och utvecklar en effektiv järnvägstrafik.Mot bakgrund av de stora värden som är inblandade finns detinget utrymme för förhastade slutsatser om att konkurrens löseralla problem i trafikpolitiken. Motionärerna motsätter sigdärför att ett datum nu fastslås då konkurrens på stomnätetskall vara införd. Åtgärder av sådan stor principell betydelseuppges kräva en saklig genomgång av för- och nackdelar. Motdenna bakgrund framhålls att det är rimligt att avvakta denutvärdering som skall ske innan ett ställningstagandetas i frågan.I motion T214 (s) påtalas angelägenheten av att också andraentreprenörer än SJ får möjlighet att konkurrera påjärnvägsnätet. Därmed kan tågtrafiken förbättras ocheffektiviseras. Vidare anges i motionen att om avregleringen iförsta hand avser matartrafik till de stora linjerna så innebärdetta att enbart SJ kommer att gynnas.Utskottet anser att en utveckling mot ökad konkurrens ärangelägen inom transportområdet. Med hänsyn till de stora beloppsom nu satsas på järnvägens infrastruktur är det nödvändigt attjärnvägsnätet utnyttjas så effektivt som möjligt. Erfarenheternafrån tågupphandlingen av persontrafik på länsjärnvägarna haräven påvisat de vinster som kan uppstå vid enkonkurrenssituation mellan olika tågentreprenörer.Enligt utskottets mening finns det dock en rad frågor sombehöver studeras ytterligare innan beslut kan fattas om en merfullständig avreglering. Det gäller bl.a. de reellaförutsättningarna för konkurrens i ett integreratjärnvägssystem, ansvarsfördelningen mellan SJ, ochandra intressenter samt regler för fördelning av spårkapacitet.Enligt vad utskottet erfarit har också regeringen mot dennabakgrund utfärdat direktiv till en särskild utredare i frågan.Utredaren skall föreslå åtgärder som ökar konkurrensen inomjärnvägssektorn med förutsättningen att SJ:s nuvarandetrafikeringsmonopol skall avvecklas stegvis fram till den 1januari 1995. Utredaren skall vidare föreslå former förbanupplåtelse och redovisa åtgärder som krävs för att garanteraoperatörer likvärdiga konkurrensförutsättningar på bannätet(dir. 1992:40).Utskottet anser att resultatet av utredningsarbetet böravvaktas. Utskottet har inget att erinra mot att färdriktningenför reformarbetet tydliggörs genom att ett datum anges sommålsättning för när avregleringen skall vara genomförd påjärnvägsområdet.Med hänvisning till vad som anförts avstyrker utskottet debåda aktuella motionsyrkandena.5.5 Uppföljningen av verksamhetGenom trafikpolitiska beslut har SJ, jämfört medandra affärsverk, getts unika beslutsbefogenheter. Detta gällersåväl finansieringsmässigt, organisatoriskt som vid försäljningav aktier och fastigheter. Befogenheterna har i vissa fallförenats med krav på avrapportering om hur givna beslutsmandatutnyttjas.Regeringen föreslår i årets budgetproposition att nuvaranderapporteringsplikt för SJ:s upplåning och därmed regeringensskyldighet att redovisa densamma för slopas. Som motivanförs att i annat sammanhang har behandlatriktlinjerna för affärsverkens upplåning (prop. 1990/91:29,FiU4, rskr. De nya riktlinjerna innebär att verken är friaatt själva avgöra var man vill ta upp lån inom ,förutsatt att getts möjlighet att lämna anbud.Utskottet bedömer att uppföljningen av SJ-koncernensverksamhet skall vara ändamålsenligt utformad. Med deaffärsmässiga krav som SJ har att agera under är det viktigt attföretaget inte hämmas av detaljföreskrifter i förhållande tillvad konkurrenterna på transportmarknaden har att iaktta.