bet · GF01TU22 · 1992-05-19 00:00:00 — De skall, enligt självkostnadsprincipen, varareserverade för just gatorna.Det förslag som diskuteras i är just attlåta kommunerna belasta antingen fastighetsägarna ellerbilisterna med en sådan här avgift, men förslaget förutsättersamtidigt att staten sänker den statliga fordonsskatten, för attfordonsägarna inte skall få en ökad kostnadsbelastning, som ipraktiken kan uppfattas som en extra skatt, som läggs på toppenav det som redan tas ut i dag.Kenneth Winsborg, : Svaret på denhär frågan kan vara ett mycket entydigt nej. Vi frånkonsumentorganisationerna förstår än så länge inte vemKommunförbundet egentligen pratar för. Vi konsumenter, som ocksåär kommuninvånare, har såvitt vi föstår inte gett några uppdrag att ta fram ytterligare en sådanhär beskattning. Att man skulle ta bort den statligabeskattningen för att låta kommunerna ta de pengarna är bara enfrom förhoppning.Parallellen haltar desssutom. Konsumentsidan betalar redanförst en abonnemangsavgift. Den heter bilskatt. Sedan betalar vien brukaravgift. Den heter bl.a. bensinskatt. Sammanlagt betalasdet in till samhället. centralbyråkrater inte lyckas få tillräckligtmycket pengar och fördelningen mellan de olika samhälleligainstanserna inte lyckas, vill man helt plötsligt ta ut merpengar från konsumenterna.Vi tror naturligtvis inte på att man förstavskaffar den statliga skatten för att sedan införa denkommunala. I förslaget ligger naturligtvis att man inför enkommunal avgift och att det sedan heter: Under nuvarandestatsfinansiella läge kan vi dock inte tillfälligtvis minska denandra skatten. Vi vet hur det går med de löftena så småningom.Konsumenterna säger ett klart och entydigt nej till dennaytterligare beskattning. Vi betalar redan abonnemangsavgifter,vi betalar brukaravgifter. Jag tror inte att ärinne på att ta de nuvarande brukar- och abonnemangsavgifternaför telefon, vatten, sophämtning, m.m. och omvandla dem tillallmänna statsskatter för att sedan börja ta ut nyabrukaravgifter. hela resonemang haltar, logisktsett.Vi från konsumentorganisationerna säger klart nej till dessanya beskattningar.Stig Dingertz, : Man får skilja mellanstatens roll och kommunernas och landstingens. Den mischmasch vihar går inte att leva med i längden. Vi får lov att sortera uppbegreppen.Även om man säger ja till att ta ut brukaravgifter, får mantänka på den statliga fastighetsskatten. Staten har tagit bortskatten för juridiska personer. Vi får ingenting i kommunerna avdetta. Så har man fortsatt. talar man om fastighetsskatten.Den är ganska hög. Det blir ett nej till att kommunerna skall fåta ut brukaravgifter om man inte gör någonting åtfastighetsskatten. Detta hänger ihop. Det totala skattetrycketoch avgifterna kan inte öka. Kommunerna kommer inte heller attkunna klara detta.Kommunerna betalar också kollektivtrafiken i de flesta län,utom i . Det överraskadekommunikationsministern något , när vi varnågra stycken som gjorde en sammanställning av vadkollektivtrafiken betalar in i skatter. Det är mer än detstatliga bidraget till länstrafikanläggningar ochkollektivtrafik. I diskussionen om bilavgifter m.m. skall mankomma ihåg att kollektivtrafiken också betalar in mer i skatterän vad landsting och kommuner får i statliga bidrag till sådanainvesteringsobjekt som man vill ha i infrastrukturen, vilket dettalas så varmt om.Min fråga är: Kan man möjligen tänka sig att , för att underlätta -- som vårföredragshållare nämnde att man har gjort i det västtyskasystemet -- kunde tillåta att en något större fast andel av debrukaravgifter, bilavgifter, fordonsskatter, m.m. som betalas infår återgå till regionerna? Vi skulle i storstadsområdena varatacksamma om vi fick tillbaka i stället för 10 eller 7%av det vi själva betalar in.Jan , : Det är litethäpnadsväckande att höra att vill förbjuda detdirekta sambandet, dvs. att just det som bilisterna betalar inskall användas för asfalt. Det trodde man skulle få applåderfrån en sådan organisation som företräder.I dag får kommunerna inte ett enda öre till underhåll avlokalgatorna av det bilisterna betalar in i vägtrafikskatt ochbensinskatt. Bilisterna betalar alltså in över 40 miljarderkronor. Ändå tvingas kommunerna förlita sig på kommunalskattenför att kunna betala gatuunderhållet. Detta ser åtminstone jagsom ett systemfel. Beskattningen av bilismen infördesursprungligen just för att vi skulle få pengar till att byggaoch underhålla gator. Det jag argumenterar för är att manåterupprättar det sambandet, de raka rören mellan avgifter ochansvaret för underhåll och byggande.I och för sig förstår jag oro, eftersomhan inte litar på att politikerna sänker skatterna. Men det ären oro som helt får stå för honom själv. Jag tycker ändå att hanborde kunna ställa upp för principen, särskilt som vi kanhänvisa till att det fungerar så bra på vatten- ochavloppsområdet. Där har vi detta samband. Vi har nöjdakonsumenter. Vi har en uppsjö av olika enkätundersökningar somvisar att konsumenterna är nöjda med det sätt som det områdetfungerar på.Kenneth Winsborg, : Vi tackarnaturligtvis för den oerhörda omtanke som helt plötsligt har börjat visa bilisterna. Manansluter sig i princip till vårt förslag om att reformeraskattesystemet.Det är bara det att vi genomskådar den här taktiken alldelesför lätt. driver detta för att få fram enkommunal beskattningsrätt och är sedan bara demagogisktintresserad av att prata om reformering av skattesystemet. Kundevi få den reformering som vi från Motormännen har föreslagit,dvs. en fullständig öronmärkning av de pengar som betalas in ispecialskatter, som abonnemangsavgifter och brukaravgifter,kommer inte heller kommunernas finansiering att vara någotproblem. Det är den arbetsgången vi vill tillämpa, inte denmotsatta.Det är inte någon allmän oro som vi hyser. Vi vet avhistoriska erfarenheter att om man inför en sådan här skatt fårman ingen annan kompensation i någon fin framtid. Vi måste gå åtandra hållet, annars hamnar vi bara i den situationen att densamlade överbeskattningen på bilismen har ökat. Känner jag JanSöderström rätt är han inte alls bekymrad över detta. Hans storaintresse är att snabbt få in pengar till kommunerna. Om detsedan kostar bilisterna skjortan, ger faktiskt i, även om han nu gör en del fina deklarationer. Hanskulle ha kunnat ställa upp och stöttat vårt förslag långttidigare, innan han kom på just den här ljusa idén.Jane , : Det är kanske litet felatt åberopa i det här fallet. Vi som ärtjänstemän i är ingenting annat än vårapolitikers förlängda arm i detta fall. Det finns alltså ettpolitiskt mandat bakom de här tankarna.Ur konsumentsynpunkt är det naturligtvis enormt viktigt attinte konsumenterna åläggs något slags system som gör det dyrareför var och en. Vi har räknat på vad utfallet av ett sådant härförslag skulle bli i olika delar av landet och i olika kommuner.Totalt sett skulle en fordonsavgift, alternativt enfastighetsavgift, i kombination med sänkning av fordonsskattenoch att man tar bort statsbidraget till statskommunala vägar,vara kostnadsneutralt jämfört med dagens finansieringssystem. flesta delarna av landet skulle kostnaderna bli lägre förkonsumenterna, dock icke i storstadsområdena. Där skulle detsannolikt bli högre kostnader, i varje fall , innan systemet sätter sig, så att det fungerar på sammasätt som systemet för t.ex. vatten och avlopp.Hugo (): kan tydligen tänka sigatt kompensera brukarna, alltså bilägarna. Hur tänker man ifråga om fastighetsägarna? Borde de också kompenseras på någotsätt?Jan , : En kompensation måste tasin via fastighetsskatten. råder en oerhörd orättvisa imånga kommuner. I t.ex. , utanför , betalar hälftenav fastighetsägarna för väghållningen, eftersom de tvingas varamed i vägföreningar. Kommunen tar inget ansvar för den delen.Den andra hälften däremot bor i stadsplanelagda områden -- detgamla begreppet stadsplan -- där kommunen har en obligatoriskskyldighet att sköta väghållningen. Det betyder att för tvåexakt lika fastigheter i områden som ser likadana ut tvingasfastighetsägaren i det ena fallet att betala extra förväghållningen via en faktura, medan fastighetsägaren i det andraområdet slipper betala. Detta tycker många är en oacceptabelorättvisa, som behöver rättas till, så att kommunerna fårmöjlighet att ta ut lika avgifter av alla fastighetsägare.Samtidigt bör man avlasta skattesystemet de intäkter som manskulle få in av detta.Kenneth Winsborg, : De kommunalavägutgifterna är ett typexempel på ett område som skall bekostasvia kommunalskatten. Låt mig bara påpeka att det inte bara ärbilister som använder gator och vägar. Det är kollektivtrafikenockså. Det är buss, taxi, sjukvården, polis, brandkår. Dessutomingår parker, lekplatser och allt möjligt annat i de kommunalaväghållningsavgifterna -- för att inte tala om trottoarerna.Vill också införa en skosuleskatt? Det här kommeratt bli ett mycket krångligt och dumt sätt att finansiera de härsakerna på.Dessutom tvivlar vi på de siffror som har förts fram. JanSöderström talar om . I en intervju förnågra veckor sedan i tidningen , kvällstidningen för södraoch västra , sade man 1000--2000kr. Jag vet inte om siffrorna slank ur ellerom det var reportern som hade missuppfattat saken. Men vi sergenast hur siffrorna far i höjden.Jag vill också påpeka att detta inte är något påhopp på JanSöderström. Han är naturligtvis representativ -- hoppas jag ialla fall -- för sina politiker. Men då vill jag också påpekaatt dessa politiker skall vara den förlängda armen för ochrepresentera sina kommuninvånare. Alla de opinionsundersökningaroch tester som hitintills har gjorts visar att invånarna avvisarden här typen av avgifter. Titta på den senaste undersökningenfrån ! De genomgångar som vi har gjort bland våramedlemmar visar en klar majoritet i det fallet.Vi har ett litet glapp här. Det är möjligt att de som skallgöra prioriteringarna inte har klarat detta och därför villinföra avgifterna. Men de som de är satta att representera, dvs.konsumenterna, väljarna, har redan gjort prioriteringen. De --våra medlemmar och väljarna -- vill inte ha den här extra typenav avgifter.Rolf Clarkson (m): ligger dimman tät över slagfältet.För att skingra den byter vi ämne. Jag hälsar direktör i ABB välkommen. Han skall tala om hur vi, när vi harlyckats med finansieringen, skall kunna sätta i gång arbetena.2. Hur kan angelägna projekt påskyndas?Kenneth Synnersten, ABB: Mina damer och herrar! Tack föratt jag har fått komma hit.Vi har länge varit medvetna om att tid är pengar. Men det viinte har varit medvetna om är hur mycket pengar det har rört sigom. Den insikten kom vi fram till . Mot denbakgrunden drog vi i gång det projekt som vi kallar T50.Det projektet går ut på att vi, från den tidpunkt då vi drogi gång det , skall korta alla våra tider med50%. Vi skall korta utvecklingstider, svarstider,leveranstider för produkter och projekt, ja, vi skall kortaallt. Naturligtvis kommer vi att lyckas bättre på en del hålloch sämre på andra håll. Vi har olika förutsättningar. Vi ärhalvvägs , och vi ser att vi kommer att nå vårt mål.Här på bilden ser vi en produkt som vi under det senasteåret har förkortat leveranstiden för, från till två år.Det är en anläggning för överföring av högspänd likström. I dethär fallet kan en sänkning av leveranstiden betyda 80--100milj.kr. Det beror på att sådana häranläggningar används för att knyta ihop olika länders elsystem,t.ex. system med USA:s.Man kan ha ett överskott av el i det ena landet ochunderskott i det andra landet. När man finner att man behöver ensådan här anläggning är det oerhört mycket värt att få en snabbleverans. Vi kan leverera en sådan här anläggning på tvåår. klarade vi det inte på mindre än tre år.Jag återkommer till det här fallet senare.Hur har vi burit oss åt, och vilka knep fick vi ta till? Detnormala sättet att organisera företag eller projekt är att manhar avdelningar; försäljning, konstruktion, produktion, osv. Manhar murar mellan de här avdelningarna. Ärendet görs färdigt påden ena avdelningen och går sedan över till den andra. Det viredan har gjort är att organisera om oss. Vi har satt ihop demänniskor som jobbar med samma produkt, inom samma produktlinjeeller samma projekt.När vi väl har gjort denna omorganisation går vi in och gören kartläggning, en s.k. mapping. Den övre bilden skallföreställa hur man jobbar, från order till leverans. Det är endelmängd inom den totala processen order--leverans. När manritar upp denna stilisering kommer man att finna hur otroligtman har lyckats att krångla till det. Man kommer också att finnaloopar, rundgångar, där ärendet går från en person till enannan, som håller på ett tag, och sedan går ärendet tillbakatill samma person igen. Man kommer att hitta en mängd sådanasaker. Det är ett mycket bra kommunikationsinstrument. Manfinner möjligheter och får idéer till att förenkla och ta bortsådan här loopar. En person kan göra fler saker. Vissa sakerkanske inte behöver göras alls. I och med detta kan manförenkla, man kan förkorta tiden och därmed får man också nedkostnaderna.Den här bilden visar ett annat sätt att illustrera sammaproblematik. Det här är ett förenklat fall. Från det att man tarin en order och till dess man levererar pågår en mängdaktiviteter. De aktiviteter som symboliseras med gul färg påbilden är sådana som tillför värde till kedjan. Den blå färgensymboliserar väntetider och spilltider av olika slag. Jag harsett så många sådana här illustrationer nu att jag kan säga attdet är sällan man använder mer än 1--av den totala tidenför att tillföra värde.Vi kan titta på en delmängd, t.ex. planering. Då är detvanligt att en person tittar på ett papper och gör någonting.Sedan skickas ärendet vidare till nästa person. Först har manpostgången, sedan blir det väntan i en inkorg. Det kan ta enviss tid. Därefter gör den mottgande personen någonting, osv.Det mönstret för arbetet förbrukar väldigt mycket tid.Potentialen att spara tid är helt otrolig. Det gäller bådeadministration och produktion.Vår idé, som jag går igenom mycket kortfattat, är att förenasättet att organisera sig på ett naturligt sätt, i produktlinjeroch produktflöden, med mapping-modellen. Det är så vi analyserarvårt sätt att jobba och den människosyn som ligger bakom dennapersonalpolicy. Vad det handlar om är att bryta sig loss fråndet gamla synsätt som vi har haft ochbygga på den moderna människan, verkligen våga släppa ansvar ochbefogenheter och lita på henne. Om man kombinerar dessa bådasaker når man en otrolig effekt. Jag skall ta ett exempel.Det här är ett typfall hos oss, ett ganska enkelt fall. Jagåterkommer senare till anläggningar. Den här gruppen tillverkaren säkerhetsbrytare. Det är den de håller i handen. I den härgruppen är de ansvariga för allt, från det att ordern kommer in.De skall planera, beställa varor, tillverka och leverera. De haransvaret för allt i den här kedjan. De roterar mellanarbetsuppgifterna, de är flexibla och de har totalt ansvar fördetta. har vi ungefär 350 sådana här lag i arbete. Det gårframåt mycket snabbt. Detta är vår byggsten i den framtidaorganisationen av ABB.Vilken effekt får man? Detta är också ett typfall. När vibörjade hade vi en leveranstid på 15--. är vi nere i5 dagar. Detta beror naturligtvis på att en mängd människortidigare var inblandade i ärendet på olika ställen iorganisationen. har vi en grupp som jobbar med detta.Produktiviteten, antal brytare per anställd och dag, gick underen upp . Det medför en ungefärligkostnadssänkning på för produkten. Sjukfrånvaron gick neddramatiskt. Människor känner en helt annan tillfredsställelse,en motivation och ett engagemang i sådana här grupper. Ävenleveranssäkerheten gick upp dramatiskt. Det här är ett typfall,och vi har sett mängder av sådana här organisationer. Deeffekter man får är att kunderna servas bättre, det blirkostnadsbesparingar och medarbetarna mår bättre.Det jag har sagt gäller inte bara lag av den här typen, somtillverkar en enkel produkt. Dem kallar vi för målstyrdaflödesgrupper. Det här sättet att jobba gäller naturligtvisockså anläggningsprojektgrupper, stödgrupper av olika slag,ledningsgrupper, utvecklingsgrupper. De är litet olika, men vitillämpar ungefär samma modell på alla delarna avorganisationen.Nu kommer jag tillbaka till den högspändalikströmsanläggningen. Den här bilden visar alla order som vihar haft . Det kan synas litet. Men är värtnågon eller några miljarder. Vi är helt märkesledande på dettaområde. Här har vi sänkt våraleveranstider från till två år.Vad karakteriserar en sådan här typ av order, ett sådant härprojekt? Det är kundanpassat. Inget projekt är likt det andra.Det är stor variation tekniskt och ekonomiskt. Olika länder harolika förutsättningar. Här finns hänsynstagande till lagar ochförordningar. Inverkan är stor på hela kraftsystemets beteende.Kopplar man ihop två länder -- vattenkraft och kärnkraft -- fårman göra på annat sätt. Man får en annan balans. Det ärkomplicerade kontrakt och många kontaktytor både hos beställarenoch hos myndigheter av alla de slag.Hur har vi då gjort för att få ned de här tiderna? Detförsta vi gjorde var att kartlägga hela processen mycket grovt.Skulle man kartlägga så detaljrikt som jag visade från börjanskulle det bli otroligt mycket. Det förmår man inte göra. Detförsta man gör är en kartläggning för att få fram det storablocket.Steg två är att gå in i de här blocken, delprocesserna, somvi kallar dem. Man ritar upp hur de fungerar, granskar kritisktoch tänker till -- behöver vi verkligen göra så här -- ochförenklar. Vi har här identifierat totalt 950 aktiviteter och 86interface, där två ärenden möter varandra. Vi har tittatspeciellt på den del där vi har fått loopar, återkopplingar. Detfinns mycket kunskap i organisationen. Det finns människor attfråga som kan säga att det är ganska vanligt när t.ex. entransformator kommer ut på "sighten" att det visar sig att någotinte passar. Då förlorar man mycket tid. Det finns en mängdstörningar av den typen som vi har erfarenhet av i vårorganisation. Dem har vi angripit.Genom att fokusera på tid -- mäta tid, samla alla krafterkring att korta tiderna -- poppar en hel del information ochidéer upp. Den här bilden visar en anläggning som är mycketkomplex. Det är många apparater som skall in, som skall stämmaöverens och kopplas ihop. Vi har förstorat en liten del avanläggningen på bilden. Det är kuren till höger.Inne i den kuren finns ett datorsystem för optimering.Om det kommer in t.ex. en brytare, som i slutänden inte riktigtklarar kraven, kan vi med hjälp av det här datorsystemet gå inoch optimera om litet grand. I stället för att beställa en nybrytare, vilket skulle ha tagit , kan vi använda oss avden vi har. På det viset spar vi mycket tid.Kurvan längst till vänster visar hur ett projekt såg ut föreT50. Efter T50 är det på det sätt som visas i kurvan till höger.Det normala var tidigare att startandet av ett projekt varganska segt. Axeln uppåt står för hur stora resurser vi har sattin i projektet. hade vi otroligt mångamänniskor i projektet och sedan hade vi en svans. sätter viin mer resurser från början och kapar svansen.Jag pratade i går med VD för bolaget inför det här mötet ochfrågade var man står just . Man har sänkt tidsåtgången till . Han sade att ju mer vi jobbar med den härorganisationen, desto fler möjligheter ser vi. Vi kommer attsänka tidsåtgången ytterligare, sade han. Då kan ni tänka ervilka konkurrensfördelar detta ger oss, plus att vi sparkostnader både för oss och kunderna. Kunden får hem sina vinstertidigare.Det näst senaste projektet vi fick klarade vi med enleveranstid . Projektet behövde vi 30månader för.Sammanfattningsvis är lösningen alltså att fokusera på tid,att mäta tid, samla kraften och organisationen kring tid. Görman denna mätning kan man förenkla delprocessen ochstandardisera lösningar. Man får i varje sådant här blockfundera kring ett antal färdiga lösningar, så att man intebehöver uppfinna hjulet varje gång. Man bör även prata medkunderna, så att de ställer krav på anläggningen och inte går inoch pillar i alla detaljer, som de har haft en tendens tilltidigare. När vi väl kör i gång driver vi parallella processeroch lägger inte allt i serier.Mitt budskap, och min erfarenhet av är lång,är att vi, även om vi naturligtvis också skall följa uppkostnaderna, skall styra hårt på tid. Då sänker vigenomförandetiden och vi sänker även kostnaderna. Kunden fårsnabbare tillbaka sina pengar och vinst i sin investering.Margareta (): Jag vill börja med att kommenteraett tidigare inlägg som jag tyckte var något snett, nämligen detsom gjorde angående kossorna i ochvägtrafiken. Jag tycker att man inte kan låta det som han sadestå oemotsagt, dvs. att reducera problemen med vägtrafiken pådet sättet.Jag vill också påminna om att den i som tarsin början har vägtrafiken och en klimatkonventionsom en av två mycket viktiga frågor.Jag vill också påminna om att FN anser att detta är såangeläget att man tänker anordna speciella regionala FN-möten omjust trafiken och miljön. Nog om detta.Jag vänder mig nu till industrins företrädare, och kanskenaturvårdsverket. Jag vill knyta an till det som togupp om att vi måste se till att satsa pengar där de gör störstnytta, hur vi skall investera för att varje krona skall bli såväl utnyttjad som möjligt. Men detta måste självfallet kopplastill andra politiska samhällsområden, regionalpolitik ochmiljöpolitik. Detta går inte alltid ihop. Om transporterna iframtiden måste göras på ett bättre sätt och på ett miljövänligtsätt men så kostnadseffektivt som möjligt finns det desom menar att vi måste föra över gods från väg till järnväg.Vilka möjligheter finns det att göra detta, och vilka hinderfinns? Vilka bansträckningar i skulle det vara bäst attsatsa på om man vill få denna effekt till stånd, alltså en godmiljö och kostnadseffektivitet?Magnus , : Vad jag säger är att vimåste ha proportioner på hur stora miljöproblemen är. Jag harinte på något sätt underkänt eller underskattat de globalaeffekterna av växthuseffekten eller de globala problemen somväxthuseffekten innebär. Men det är framför allt globalt.Vad vi kan påverka med en ökad skattebelastning påbiltrafiken i är av ungefär som,enligt vissa beräkningar, är andel av den globalaväxthuseffekten. Vi måste ha en proportion på detta som ärviktig att hålla i minnet.Frågan om möjligheterna att överföra trafik från väg tilljärnväg skulle jag vilja be ta upp.Lars Kritz, : När det gäller den frågasom ställde om möjligheterna att föra övertrafik från landsväg till järnväg är industrins ochnäringslivets grundinställning att vi transporterar med dettransportmedel som i en viss given situation är effektivast ochbäst. I många fall är det järnvägen. godstrafik haraldrig varit större i än . Det finns inget annatland i som har en så stor andel järnvägstrafik av dentotala godstrafiken på medellånga och längre avstånd. Det finnsinget annat land i som kommer i närheten. I absolutatal och tonkilometer ligger godstrafiken på SJ på samma nivå iSverige som i . Detta visar att svensk industri använder järnvägen i mycket stor utsträckning.Beträffande möjligheterna att öka denna andel får man integlömma bort en sak, nämligen att den största delen av allagodstransporter är kortväga. För den typen av transporter finnsdet därför egentligen inget alternativ till lastbilen. Detskulle i så fall möjligen vara häst och vagn. Men om järnvägenpå längre avstånd kan visa sig vara effektiv i den meningen klarar kraven på kvalitet och pris, så är järnvägenvälkommen att konkurrera och gör det effektivt.Stig , : Jag uppfattar att jagfick en fråga, eller egentligen många frågor.För oss är det främsta konkurrensmedlet en brainfrastruktur. Om vi har en bra infrastruktur kan vi ocksååstadkomma snabba och bra transporter. Vi har lagt fram förslagom hur man skall förbättra infrastrukturen även när det gällergodstransporter. De stråk som vi i första hand prioriterar finnsväl beskrivna i dokument som vi har gett ut.