prot · GE09130 · 1991-06-12 00:00:00 — Med den här inledningen skall jag gåöver till anförandet som jag har försökt korta ned.På onsdagen hölls här i kammaren enceremoni med anledning av världsmiljödagen. Nuen vecka senare är en majoritet redo att fatta beslutom en Öresundsbro.Konsekvenserna för miljön kommer i händelse aven bro säkert att bli negativa. Frågan är bara hursvåra miljöförändringar vi får.Jag frågar mig varför vi avhåller ceremonier ommiljö när vi ändå inte är beredda att fatta beslutsom tar hänsyn till miljön. I det här fallet gäller detdessutom en bro, som i varje fall i ett bredareperspektiv, inte behövs.I huvudsak kommer jag att redovisa expertersuppfattningar inom olika områden -- detta för att sålångt som möjligt sprida kunskap omkonsekvenserna av en eventuell . Detfinns måhända en önskan och absolut ett behov avstörre kunskap bland ledamöterna.Propositionen är i sig ett under av osanningar,halvsanningar och felaktigheter. Efter handkommer jag att visa på detta.Låt mig börja med kostnaderna, där jag i huvudsakåterger vad och harredovisat i olika sammanhang. Jag kommer ocksåatt citera propositionen.Propositionen försäkrar att projektet kommer attsjälvfinansieras. Trafikanterna, i första handbilisterna, skall betala brons samlade kostnader.Inga skattemedel skall behöva skjutas till. skall inte få leda till ökad belastning på miljön.Det är, vill jag hävda, en ren omöjlighet. Dettaprojekt är mycket dyrare än vad som angetts infört.ex. den socialdemokratiska partikongressen 1990.Om förverkligas kommer denantagligen att medföra en dyr nota för de svenskaoch danska skattebetalarna eller leda till meraindirekta kostnader i form av ökad miljöförstöringpå grund av kraftig trafiktillväxt.Självfinansieringen har varitden bärande idén för Öresundsförbindelserna.Tanken på en borrad järnvägstunnel har av densvenska kommunikationsministern dömts ut som''död'' just med hänvisning till att tunneln inteskulle gå att finansiera utan tillskott avskattemedel.Med samma argument framstår emellertid denskisserade bron som ett minst lika ''dött'' projekt. ekonomiska förutsättningarna för bron ingårnämligen mycket omfattande dolda subventionerfrån de svenska och danska skattebetalarna.Genom att storleken på dessa subventioner inte harredovisats har politiker, journalister ochallmänheten bragts att tro att de samladekostnaderna för en skulle vara 11--12miljarder kronor. Detta är en helt vilseledandeuppgift. De verkliga kostnaderna är minst tre fyragånger högre. I de underlagsmaterial som finns ibl.a. statliga utredningar och som även tilltänktaprojektörer som , NCC och SE-bankenanvänder ingår nämligen följande förutsättningar:-- Broföretaget skall endast belastas medkostnaderna för själva brobygget från kust till kustsamt vissa begränsade anläggningar på land. Atthela projektet förutsätter ett betydligt meraomfattande byggande, bl.a. flera dyrbaratunnelbyggen, framgår inte av kalkylerna förbroföretaget.-- I kalkylerna för projektet förutsätts att detundantas från mervärdebeskattning. byggs över internationellt vatten är tanken attden skall vara skattefri. Detta förutsätter sannoliktatt speciella lagar antas av de båda ländernasparlament, och det rimmar illa med ambitionernaom EG-integration.-- mellan de båda regeringarnainnebär att bron inte, vilket de svenskasocialdemokraterna ville, skall vara privatägd, utanatt den skall ägas av de bägge staterna gemensamt.Brobolaget skall emellertid inte självt ha möjlighetatt fastställa broavgifterna. Avgifterna skall i ställetregleras politiskt så att de blir lika höga som prisetför de nuvarande färjebiljetterna. En nyutkommenrapport från konsultfirman visar dock atten så hög avgift kommer att leda till alltför lågbeläggning på bron och alltför låga inkomster. Avlönsamhetsskäl krävs en lägre avgift och enbetydligt större trafik än man tidigare räknat med.När det först gäller ''baskostnaden'' för bronredovisar tilltänkta entreprenörer somSkanska, NCC och SE-banken kalkyler långtutöver de 11--12 miljarder som diskuterats.Enligt kommer bron att kosta 24 miljarderkronor. I denna summa ingår bara en begränsad delav nödvändiga kringinvesteringar, hur mycket kanföretaget inte säkert definiera.Uppgifter från SJ, och de berördakommunerna visar att de infrastrukturkostnadersom direkt kan kopplas till brobygget ligger en brabit . Till dessa hör bl.a.åtgärder för att reducera en del av de problem sombron skapar för miljön och järnvägen. Kostnadenför järnvägstunneln under anges i denHulterströmska uppgörelsen om Malmötrafiken till4--5 miljarder kronor.En del av dessa investeringskostnader fyller behovsom inte är direkt knutna till bron och bör därförtäckas av andra intressenter än broprojektet. Vianger de kostnader som bör belasta bron till 6miljarder kronor. Där ingår även de danskakringkostnaderna.I 24-miljarderskalkyl har ett tillägg föroförutsedda utgifter på gjorts. Somkommunikationsministern sade visarerfarenheterna från liknande stora projekt, t.ex.Eurotunneln och , attpåslaget är orimligt lågt satt. För Eurotunneln harkostnaderna fördubblats. Inte ens ett påslag om20 % utöver kalkyl torde räcka förÖresundsbrons del, men minst på denna nivå bördiskussionen kring projektets ekonomi ligga.Att befria projektet från mervärdeskatt är möjligenförståeligt från rent administrativa utgångspunkter.Att i ett politiskt och samhällsekonomisktsammanhang bortse från momsen är däremotvilseledande.Värdet av momsbefrielsen är inte enkelt attfastställa. Det beror på i vad mån broavgifternakommer att beläggas med moms och hurkvittningen av utgående och ingående momskommer att ske. Det viktiga i sammanhanget är attomfattningen och konsekvenserna av enmomsbefrielse tydligt klargörs innan några beslutfattas.Bron skall byggas och ägas av ett tvåstatligt bolag.Det betyder att de båda staterna går in somekonomiska garanter. Projektet får därmedmaximalt förmånliga kreditvillkor och slipperutsättas för en traditionell kreditvärdering påmarknadsmässiga villkor. En finansiering enligtdenna modell försämrar ländernas kreditvärdighetoch innebär självfallet en indirekt subvention. Hurstor denna subvention i realiteten blir är oklart.Den är definitivt inte noll.Med en mycket försiktig värdering av de direktbroanknutna infrastrukturinvesteringarna på 6miljarder kronor skulle broprojektet därmed kostakring och inte de 11--12miljarder kronor som förutsatts.För att få en riktig bild av projektets ekonomiborde man emellertid även lägga på dekapitalkostnader som tillkommer fram till dess attlånesumman börjar minska. Ett påslag för dessakostnader görs i Öresundsdelegationens rapport1987. Där anges byggkostnaden för själva bron till6 miljarder kronor och med den samlade skulden 10år efter byggets avslutande till 14,5 miljarderkronor. Under 9--efter öppnandet förutsättsalltså de löpande kostnaderna överstiga intäkternafrån broavgifter. Ägarna måste fortsätta att lånapengar även efter brons öppnande. Genom att görabron helstatlig ökar man möjligheterna att trollabort dessa extrakostnader.Om man håller fast vid målet självfinansieringsamtidigt som broavgifter låses på nuvarandefärjebiljettsnivå krävs alltså att väg- och tågtrafikenpå bron blir minst tre fyra gånger högre än vad somtidigare ansetts nödvändigt. Detta är självfallet heltorimligt.Om ''färjebiljettsprincipen'' överges för att manskall klara ekonomin och optimera intäkternamåste avgifterna sänkas så att trafikintensitetenöver bron ökar ännu kraftigare. Men då handlar detom trafikökningar större än de somalla redovisade miljöanalyser utgått från. Helt nytrafik, som inte ens existerar iplaneringen, måste genereras.Detta är väl känt. har redan säntut de första signalerna om att såväl''färjebiljettsprincipen'' som talet om att begränsatrafiktillväxten kommer att överges när beslutet ombrobygget väl drivits igenom. Med renare motoreroch andra motorbränslen kommer vi i en helt annansituation, hävdar han. Då spelar det inte någonstörre roll om 8 000 eller 15 000 passerar varje dag.Georg resonemang innebär att demiljökonsekvensanalyser som brodiskussionen vidbl.a. den socialdemokratiska partikongressen 1990hittills har baserats på blir helt meningslösa. Meden större trafik än som tidigareförutsatts blir utsläppsbilden naturligtvis en heltannan.Även om det finns osäkerheter i dessa grovaberäkningar -- notan blir kanske ''bara'' 35 och inte40 miljarder kronor -- är slutsatsen klar:Öresundsbron går inte att självfinansiera med hjälpav broavgifter. Detta är sannolikt skälet till attsonderingar regeringarna gjort inom näringslivetinte har gett några positiva resultat ens bland dehetaste broentusiasterna. För att klara bronekonomiskt kommer det därför -- precis som för entågtunnel -- att krävas dolda eller öppnasubventioner från de svenska och danskaskattebetalarna. I brofallet måste dessutom allatankar på miljöhänsyn överges.Herr talman! Efter detta vill jag beröra folkrätten.Här återges framför allt material från OlleHermansson.Enligt internationell folkrätt skall alla statergaranteras fri passage genom internationellafarleder. Just nu behandlar Internationelladomstolen i stämning av i Stora Bält-förbindelen kommer attblockera farleden. Domen kan komma att fungerasom prejudikat för framtida mål om Öresundsbron.Till saken hör att det byggts en bromellan två stater över ett internationellt sund.Därför finns inte några prejudikat att tillgå.En bro som hindrar sjöfarten över en internationellfarled som är med all sannolikhet någotsom många länder kommer att reagera mot.I sådana här fall kan man inte se till nationella lagarutan måste ta hänsyn till internationell rätt.En grundprincip i internationell rätt är attframkomligheten i en internationell farled inte fårförsvåras eller förhindras. och Nordsjönbetraktas också som öppna hav.Enligt internationell rätt skall fri passage mellanöppna hav garanteras. Kan något land -- och detbehöver inte vara en Östersjöstat -- visa att bronkan komma att förhindra oinskränkt genomfart såkan i besluta attbron inte får byggas.Dessutom finns ända en traktatÖstersjöländerna emellan som även den garanterarfri passage mellen de båda haven.För gäller också vad de nordiska ländernakommit överens om i olika konventioner omÖstersjön och samt i internationellakonventioner. Ett problem med konventionerna äratt det i dem inte finns någon koppling mellanluftföroreningar och havet. Alltså finns inget somreglerar bilgasutsläpp från en bro som påverkarhavet.Trafiken genom och Bälten regleras av1857 års traktat om avskaffande av Öresundstullen.Den undertecknades av bl.a. ochPreussen. Eftersom delar av dessa länder nu utgörsav , , , , ochTyskland, måste dessa stater ha inträtt isignatärmakternas rätt. Enligt traktaten fårgenomfarten i och Bälten inte undernågon förevändning hindras eller försvåras.När man vet att tankfartyg med en längd av 300meter och och torrlastfartyg med enlast motsvarande 40 långtradare skall tvingaspassera genom två öppningar om 290 respektive320 meter, genom vilka den livliga trafiken skallträngas, att täcks av svår dimma igenomsnitt -- SMHIs uppgifter, attstorm i genomsnitt förekommer i månadenoch att isskruvning vissa år har varit synnerligensvår, kan man väl inte bestrida att bropelarnakommer att vara till besvär för genomfartstrafikeni sundet och därför stridande mot traktat.Miljön vad gäller mark och luft är redan i dagmycket svår i västra . Bokskogen harutomordentligt svåra skador. Det är osäkert omdenna skog överlever om inte föroreningarnaminskas radikalt. Detsamma gäller åker- ochbetesmarker. När alla resurser för en förbättradtotalmiljö behöver aktiveras, planeras i stället fören fortsatt kraftig försämring av totalmiljön iSkåne. Hela har av miljöskäl införthastighetsgränsen . Trots detta planerarman nu för en radikal ökning av trafikintensiteten.På s. 14 i propositionen står: ''Frågan om ensärskild miljöprövning har inte berörts avÖresundsdelegationerna. I avtalet anges attutformningen av Öresundsförbindelsen skall skemed hänsyn till vad som är ekologiskt motiverat,tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt så attskadliga verkningar på miljön förebyggs.'' Dettahar redan krävt ett förtydligandeav, vilket tyvärr uteblev.Detta är ett direkt citat efter uttalanden av den avregeringen tillsatta Miljödelegationen VästraSkåne, som tagit ställning för en järnvägstunnel ochsom beträffande en bro säger att ''på tre regionaltytterligt väsentliga punkter finns ännu ingetrelevant beslutsunderlag, nämligen-- hur påverkas grustillgångar ochgrundvatten?-- hur stabil är grunden för sundet?-- hur påverkas sundet i strömförändringar? ''I propositionen ges inga svar på dessa frågor.Till det pågående bygget av tas storamängder grus, bergkross, från . Varifrånskall materialet till tas? Tillverkningav betong, som det här rör sig om, kräver dessutomen viss bestämd kvalitet av grus.Sveriges Geologiska Undersökning (SGU) hargenom generaldirektör ochsärskilt genom första statsgeolog till den 31maj 1989 och påtalat att en grushushållningsplanmåste antas innan man beslutar om enÖresundsbro. Det är inte bara själva brobyggetsom kräver enorma mängder, utan också denförväntade ökningen av bostäder och industriersamt inte minst den nödvändiga utbyggnaden avinfrastrukturen. Följderna av denna exploateringkan inte överblickas. SGU gör en del kommentarertill detta. Jag behöver inte gå in ytterligare på dem.Jag tycker att man kunde ha begärt att få svar på dehär frågorna innan man beslutar om bron.Östersjön är illa ute ochräddningskonferenserna avlöser varandra. Ofta ärhuvudtalarna vid dessa konferenser sammapersoner som är beredda att bygga enÖresundsbro, med alla de frågetecken det innebärom konsekvenser för Östersjön.I propositionen sägs att vattengenomströmningen isundet skall förbli oförändrad genom att muddringföretas i anslutning till brobygget, den s.k. noll-lösningen. Uttalandet bygger på den undersökningÖresundsdelegationen låtit göra. Dennaundersökning är dock enbart att betrakta som ettpilotprojekt och säger ingenting om hur detverkligen kommer att bli. Den ansvarige för SMHIsundersökning, oceanograf ,varnade själv vid ett seminarium om Öresundsbronså sent som förmiljökonsekvenserna i och . Enfast förbindelse över leder enligt JonnySvensson, till varaktiga miljökonsekvenserantingen för eller för . Det gårinte att undvika att miljön skadas i ett av områdena.Det är möjligt både tekniskt och ekonomiskt attgenomföra utgrävningar och muddringar iÖresund, så att man når en noll-lösning förÖstersjön, menar , men det gerbåde tillfälliga och varaktiga förändringar i sundet.Stora muddringsarbeten leder till kraftiguppgrumling av vattnet, och permanentabottenförändringar påverkar fiskens fortplantningoch ynglens överlevnad.Jonny fortsätter i en artikel som harpublicerats i :''I den proposition regeringen lagt fram förriksdagen om en fast Öresundsförbindelsebehandlas remissinstansernas svar summariskt ochger ibland en direkt missvisande bild av derassynpunkter.Man skulle kunna säga att de som skrivitpropositionen citerat remissvaren som 'fan läserbibeln'''.I regeringens proposition står helt enkelt att SMHIanser att utredningsförslaget att bygga den fastaförbindelsen så att strömningarna genom Öresundgår oförhindrade ur oceanografisk synvinkel ärtillfredsställande. Punkt och slut.I sin rapport skriver att det ärofrånkomligt att en fast förbindelse över Öresundger varaktiga konsekvenser för miljön. Hanpåpekar att den prognos som han har gjort, för huren fast förbindelse kan utformas så attvattengenomströmningarna inte störs, är en rentteoretisk produkt, och att han inte kan ge någrasom helst garantier för att den håller i en praktiskprövning. Det är bl.a. rapporterregeringen har använt som underlag förpropositionen. Det är alltså rapporter som inte ensforskaren som tagit fram dem anser ha någon störretillförlitlighet. Mycket av det som sagt har dessutom i andra sammanhangprofessorn i marinekologi vid Stockholmsuniversitet, , uttryckt påliknande sätt.Jonny fortsätter: Det hade varit önskvärtom regeringen också tagit med de negativa svaren.Regeringen föreslår i propositionen att riksdagengodkänner det avtal som ingickmed , om en fast förbindelse överÖresund. Den information somriksdagsledamöterna får i propositionen skall degrunda sitt ställningstagande på då de i riksdagenskall godkänna -- eller förkasta -- avtalet.Jag hoppas riksdagsmännen läser också övrigtmaterial i frågan, kommenterar ,och påpekar att propositionen inte direkt är någonobjektiv sammanställning. Mycket av regeringenshandlande hängs upp på . Han varnar själv för deställningstaganden som regeringen gör och förhavskonsekvenserna i händelse av en Öresundsbro.Om salthalten i förändras, även meddelar av promille, påverkas de växter och djur somlever där. är jordens störstabrackvattenhav. De organismer som lever där leveralla på marginalen av vad de tål i form av låg ellerhög salthalt. De är med andra ord en samling avsaltvattens- resp. sötvattensorganismer somanpassat sig till låga salthalt. Därför gårdet inte heller att muddra i så att inflödetav saltvatten till blir högre än normalt.Detta är lika förödande som att minskasaltvatteninflödet.När det gäller muddringen har det inte heller sagtsvar muddringsmassorna skall läggas. Mankonstaterar i Öresundsledningen att de storamängder muddermassor som här är aktuella ärsvåra att finna lämpliga deponeringsplatser för iÖresund, man tar inte ställning till var de skalldeponeras. Det rör sig om flera miljonerkubikmeter schaktmassor av tvetydigt innehåll medtanke på den belastning sundet harutsatts för.Herr talman! En bro över är i sig enuppmuntran till ökade transporter iSkåneregionen. Det är de flesta forskare överensom. Men Öresundsdelegationen räknar i sinakalkyler inte med någon ökning av biltrafiken.Man räknar bara med en omfördelning av redanbefintlig trafik. Detta har inget som helst stödnaturvetenskapligt sett, säger , somär docent vid växtekologiska institutionen i Lund.Alla beräkningar som gjorts förutsätter att broninte kommer att påverka samhället som sådant,säger . Han anser att man, bådesamhällsekonomiskt och konsekvensmässigt,borde ta fasta på effekterna avtrafiklösningsingrepp som gjorts i andra länder.Det finns en engelsk forskare som menar att det ärhelt absurt att utredningarna ser ut som de gör.Miljömässigt konstaterar man bara effekten avtrafiken över själva bron. De borde skämmas överatt lägga fram ett sådant material.Den engelske forskaren har tittat på hur olikabroprojekt i har påverkat de orter därbrofästen finns.Biltrafiken i regionen kommer att öka fem eller sexgånger jämfört med dagens trafik om bron byggs,förutspår pekar också på ett argument sominte har kommit fram tidigare: I finnsSveriges bästa åkerjordar.Ett av målen med att bygga bron är ju att stimuleraindustriell etablering i regionen.Nihlgård menar att det ur samhällsekonomisksynvinkel är helt fel att fortsätta att exploaterajordbruksmark, som långsiktigt är den mestvärdefulla i landet, i industriella syften.Med bro och nyetableringar binder man sig vid attinte bruka denna jord. De långsiktigasamhällsekonomiska konsekvenserna har ingentänkt på.För att spara tid åt kammaren avstår jag från attåterge mycket av det som har sagt. Istället skall jag gå vidare med någonting annat. Densom är intresserad kan ta del av vad denne påmånga områden utomordentligt kunnige man haratt säga.Jag går så över till att tala om vad . Han är verksam vid universitet.Han talar bl.a. om de gränsvärden sommyndigheterna sätter upp för exempelvisbilavgaser. Vidare pekar han på att man för bara tioår sedan såg benspyrener och andra aromatiskakolväten som den farligaste gruppen av ämnen iavgaser. Men har forskarna funnit attbåde dioxiner och nitroareaner -- i många fallämnen som är extremt giftiga för arvsmassan --innebär betydligt större problem.Mot den bakgrunden är det viktigt att inse, menarGöran , att våra kunskaper om vilkahälsofarliga ämnen bilavgaser innehåller ärfragmentariska och att de flesta farligheterna ännuinte har identifierats.Mycket av den aktuella forskningen på områdetvisar att bilavgaserna spelar en betydande roll förom allergier och astma skall bryta ut eller inte.Även allergier mot naturliga ämnen drabbar alltflerbarn i dag.Forskningsresultat visar att om barn och blivandemödrar inte utsattes för bilavgaser, skulle allergierheller inte bryta ut. Vår inandning av avgaserpåverkar också immunförsvaret. Om man ofta harluftvägsinfektioner är det ett tidigt tecken påskador.Med detta lämnar jag miljön, eftersom jag ocksåvill hinna säga några ord om Link-konsortietsverksamhet i , som startades strax föremitten av 80-talet.Det var Per G som tog initiativ till Link-konsortiet.Verksamheten påbörjades --1984 iKöpenhamn och avslutades för ungefär ett halvårsedan. Konsortiets verksamhet gick ut på att se tillatt politikerna i och fattade,enligt konsortiets uppfattning, rätt beslut om enÖresundsbro.Förut var Per G och de andraherrarna i Roundtable of European Industrialistsen av näringslivets tyngsta påtryckargrupper iEuropa. 1984 började man jobba för ScandinavianLink, och därmed för bl.a. en bro över Öresund.En bro var viktig. Tunnel för tåg var aldrig någotalternativ för dessa herrar. har ettkoppel av mäktiga människor med Köpenhamnsom centrum arbetat på heltid med att övertygapolitikerna i och . lånade utsina direktörer . Idet sällskapet har man aldrig stuckit under stol medatt man betalat ut mycket pengar för att påverkapolitiker och folkopinioner i ''rätt'' riktning.Näringslivet -- och -- har finansieratScan Link-konsortiets verksamhet i Köpenhamn.Hur mycket pengar det rör sig om vet ingen. Denlägsta summa som nämns är 20 milj., men vissakällor talar om mångdubbelt större insatser.Konsortiets uppgift har varit att genomlobbyverksamhet påverka politikerna att fattabeslut om en Öresundsbro.Scan Link-konsortiet har haft en enaståendeframgång med sin lobbyverksamhet. Näringslivetbehöver inte riskera en enda krona för att denna delav Scandinavian Link skall bli verklighet. Sverigeoch bjuder på hela tillkomsten avÖresundsbron.Varför vill då , till varje pris, att den härtrafikleden genom hela byggs iexpresstempo? Naturligtvis är svaret att man ärrädd för en lagstiftning som försvårar tunglastbilstrafik.Genom att staterna investerar i dyrbarinfrastruktur är det inte möjligt att lagstifta ominskränkningar av den tunga lastbilstrafiken.Den lobbyverksamhet som har bedrivits genomScan Link-konsortiet har satt hela dendemokratiska processen ur spel. Exakt hur det hargått till är inte alldeles lätt att veta. Men det helahar skötts med stor skicklighet och med fullständigframgång. Det är ett faktum.Avslutningsvis: Det kan inte vara någon hemlighetför någon hur många osäkerhetsfaktorerbeträffande konsekvenserna av en Öresundsbrosom finns. Trots det vill en majoritet bygga bron.Insatsen kan vara hög i form av utslagning av djur-och växtliv i , och . Det ärsom att syssla med rysk roulett -- man hoppas ochtror. Insatsen är ungefär densamma.Herr talman! Jag yrkar bifall till reservation nr 2,som väl tillfredsställer mitt motionsyrkande omavslag.Anf. 41 () replik:Herr talman! påstår att jag ärosaklig. Som exempel anför han detta med att maninte har löst problemen i . Sedan sadehan att isskruvningen runt bron skulle bli ettmycket stort problem. Det var just bl.a.isproblemen i sundet mellan ochKöpenhamn som jag menade skapar en del av destora problemen som finns med regulariteten ochturtätheten i trafiken mellan de stora städer sombron alltså skall förbinda med varandra. Därförbehövs bron.Att ha växtekologen somtrafikexpert vittnar om hur när han väljer experter.Anf. 42 () replik:Herr talman! gav i sitt anförandemycket klara besked om att trafiksituationen närdet gäller förbindelserna mellan ochDanmark inte kan fungera tillfredsställande ifalldet är svåra t.ex. väder- eller isförhållanden. Mennågon reservation i det sammanhanget talas detinte om i anförande. Det är det somjag har reagerat på. Dessutom finns det mångaandra felaktigheter där.Icke en enda dag går färjorna mellan Helsingborgoch ens i stort sett enligt tidtabellen.