prot · GE0979 · 1991-03-15 00:00:00 — Det är inteobefogat att ställa den frågan.Det kan ibland, herr talman, vara bra att användalogik. står här och refererar tilltunnelbygget mellan och Frankrikeoch att kostnaderna där stiger i höjden. I nästamening vill han ha en tunnel mellan ochKöpenhamn. Hur går det ihop? Det måste varasamma problem där. Vi får dessutom bevisför hur svårt man har att hantera tunnelbygget överStora Bält. Det har stannat av, och kostnaderna harstigit i höjden på ett sätt som man harbudgeterat.Fru refererar till ett beslut i riksdagen1973. Efter det hamnade i en kraftigfinansiell kris. Regeringen avgick, och därförkunde man inte fullfölja det beslutet. Det är riktigtatt jag, varje gång jag har stått här, har sagt att vihar kommit närmare ett brobygge, och är vinog, , trots allt så nära som vi aldrignågonsin har varit. Det verkar att finnas enfull överensstämmelse mellan majoriteten både idet svenska och i det danska parlamentet.Om det nu visar sig att bron är katastrofaltdålig affär är det ju bingo för färjetrafiken. Densom får entreprenad på att bygga en bro får ju inteentreprenad på trafiken över . Visar det sigatt färjorna är bättre, billigare, snabbare ochbekvämare kommer naturligtvis marknaden, dvs.människorna, att välja dem. Om ert alternativ ärbättre, vad är ni då bekymrade över?Anf. 10 ():Herr talman! Kommunikationsministerns svartyder på att han inte anser att miljösituationen ärbekymmersam. Miljöfrågorna går att bemästra.Kan ni verkligen bemästra miljöfrågorna? Nibemästrar inte miljön, ni förstör den.Sedan säger kommunikationsministern att detmåste vara trist att vara miljöpartist. Jag skulle viljasäga att det vore mycket tristare om man i den härsituationen vore socialdemokrat och fick tampasmed en kommunikationsminister som ingick isamma parti och som har sådana rent ut sagt tokigaidéer om miljön. Det går inte att klaramiljösituationen om vi inte tar krafttag för attbemästra den. Det gör man inte genom att bygga enbilbro och genom att bygga ut biltrafiken. Jag ärglad att jag är miljöpartist och värnar omkommande generationer och om den framtidasituationen.Trafikanterna skall visserligen betala bron, jag kanförstå att det går att finansiera den så, men skalltrafikanterna också betala de miljörisker detinnebär, den ökade cancerbelastningen,försurningen, alla de extra kalkningar som måstegöras och de minskade fiskeintäkterna? Detta ärfaktiskt ett stort risktagande som kommer att fåekonomiska konsekvenser, bortsett från dem somsammanhänger med själva bron, och de måsteockså betalas av någon. Det är väl förmodligen såatt det blir skattebetalarna som får betala dem.Dessutom får naturligtvis kommande generationerbetala för detta, eftersom problemet med frisk luftinte går att bemästra. Har man förstört luften så ärden förstörd.Tekniskt sett kan man visserligen bemästra ochklara av en mängd saker. Jag förstår attkommunikationsministern är mycket fascinerad avdetta att man inte behöver gå på vatten, utan tekniskt kan bygga en bro. Det är väl ingetmärkvärdigt i det. Det tycker inte jag. Detmärkvärdiga är att man tror att man klararmiljöproblemen eller rent av löser dem genom attbygga en bro.Anf. 11 ():Herr talman! Jag tycker att det är en märklig debattnär kommunikationsministern säger sig inte kunnabemöta min jeremiad av kritik, som han uttryckerdet. Kritiken är inte min egen. Den delas avmängder av kunskapare, vetenskapsmän och demjag radade upp i mitt första anförande. Dettrafikpolitiska etablissemanget driver den härfrågan på ett märkligt sätt. Man går inte i clinch,och man går inte in i debatten. Jag utmanarkommunikationsministern och hela dettrafikpolitiska etablissemanget på en verklig debatti dessa frågor ute bland människor. Då får vi mötaargument både för och emot, och människor får taställning. Jag är övertygad om att vi då får en heltannan bild än den som i Malmölitet skrytsamt målar upp här.Jag vill ta upp litet grand om Europafrågorna härockså, som även har gjort. ISchleswig--har man sagt nej till en broöver Femer Baelt, dvs. Dennahar ju varit ett fundament ikommunikationsministerns tidigare argumenteringför den här bron över . Det måste byggasen motsvarande bro vid Femer Baelt för att dettaskall vara meningsfullt för svenskarna. Men om deninte byggs , dras den saken undan från det helaoch då har man inget motiv för brobygget längre.Jag skulle gärna vilja höra hurkommunikationsministern ser på det.Sedan satsar man på nyahögkvalitativa järnvägar och tågsystem ute iEuropa. Från skandinaviskt perspektiv kan manbefara att det kommer att gå mycket i öst-västligriktning. Vad kan det trafiktekniskt innebära iEuropa? Jo, den lediga lastbilskapaciteten kommerdess värre troligen att styras över till Skandinavien.I detta läge förbättrar en bilbro möjligheterna förlastbilstrafiken att skena över från tillSkandinavien. Det kan alltså innebära att vi får enytterligare belastning, en större belastning, än vadvi har räknat med när det gällerlastbilstrafiken i . Lastbilstrafiken har förövrigt ökat mycket kraftigt i Europa.Lokalt och regionalt i har vi den sämstakollektivtrafikandelen i resandet av de trestorstadsområdena. Den här löser jubara ett litet marginellt kollektivtrafikbehov i detskånska perspektivet. Man skulle, för summan av5 -- kunna få ''Pågatåg'' och''Tösatåg'' utöver hela det skånska landskapet.Kan inte kommunikationsministern tillstå att detvore lämpligt att skjuta upp den här frågan till efterriksmötets slut? Den skall avgöras näst sista dageni vår. Låt oss få en rejäl debatt i valrörelsen om denhär frågan. 12 ():Herr talman! i ställdefrågan om vi verkligen talar för våra väljare. Det ärtypiskt att bara ser människor somväljare. Sanningen är den att vi talar för mångamänniskor. Det visarockså resultatet.Sten sade sedan att hamnadei en kraftig finansiell kris 1973. Detta skulle vara etthinder för att bygga en bro, men de har ju inte haftkris . befinner sig ju ävenSverige i en finansiell kris. Vi vet att pengarna skalltas från den gemensamma kakan. Det StenAndersson sedan sade speglar hans inställning.Han sade att om det inte lönar sig med en brokommer färjealternativet att vinna. Den moderatariksdagsledamoten har verkligenhär tagit på sig spenderbyxorna. Han räknar medatt minst, kanske betydligtmer, kan komma att kastas i sjön, och det räknarhan kallt med.Många tunga instanser är emot en bro. KlasValbärj, trafikutredare hosTransportarbetareförbundet, hävdar att industrininte längre är beredd att betala. Det har man alltidtidigare förespeglat oss. Men det är ingenöverraskning, eftersom industrin inte satsar pengari ett högriskprojekt som bron. Det finns ocksåbättre vägar till kontinenten än via Danmark.Därför är även SJ-ledningen tveksam till bron. Mantänker i stället satsa på färjor. Tveksamheten är storäven inom . ochTransport är negativa till bron.Jag vill sluta med att ställa ytterligare en fråga tillkommunikationsministern. Om bron byggs blireffekterna i havet, det har redan sagts här idebatten, så stora att de påverkar den marinamiljön i hela . Därigenom berörs intebara och utan också ochFinland -- och andra länder.Vi har en nordisk miljökonvention, och det är heltklart att brofrågan borde prövas enligtmiljökonventionen. Det är mer än två länder somär inblandade. Kommer brofrågan att prövas,, enligt den nordiskamiljöbrokonventionen?Anf. 13 i (m):Herr talman! Jag beskyllde -- med, eller mindre --för att hantera sanningen litetvårdslöst angående LOs motstånd i , och jagifrågasatte logiken i jämförelsen med tunnelnmellan och . Den tunnelnvar så dålig -- och plötsligt var en tunnel så bramellan och . Han sadeingenting, och därmed auktualiserade han detgamla ordspråket ''Bättre fly än illa fäkta''. Det varklokt gjort.Fru ! Om nu så många människor stårbakom er nere i när det gäller de härfrågorna, så måste det finnas andra frågor som deupplever som mycket viktigare. De ger ju inte ernågot stöd vare sig i val eller i undersökningar.Detta måste vara en struntfråga för dem, för ni harju tappat sympatier -- jag skall inte säga för varjedag, men under lång tid.Visst bygger man järnvägar i . Det är rättlogiskt att ingen bygger en bro på torra land, KjellDahlström!Siffran 40 miljarder är siffra. Denhar jag aldrig torgfört , och då är detlitet onödigt att lägga den siffran i min mun.Ulla refererar till . Det är ju rätt klart attdessa två förbund, som är part i målet' inte vill hanågon bro. De organiserar personalen påfärjorna och inom transportnäringen, som inte villha en bro.Detta får mig att tänka på vad som skulle ha häntom det scenario hade blivit verklighet som höll påatt utspela sig i , och även iFrankrike' . Där fanns alltså röstermot utvecklingen, och ibland gick man handgripligttill väga och kastade ut och fördärvade maskiner.Hade dessa människor -- som jag förstår att bådefru och sympatiserarmed -- fått bestämma, hur hade standarden varit fördet stora flertalet människor ? Det går inte attsäga nej till en positiv utveckling.Andre vice talmannen anmälde att anhållit att tillprotokollet få antecknat att de inte ägde rätt tillytterligare inlägg.Anf. 14 ():GHerr talman! Jag svarade inte angåendetunnelbygget, i . Jag sadeatt kostnaderna för tunnelbygget vid Engelskakanalen har skenat i väg. Den senaste siffrankommer jag inte ihåg, om det är 70 eller 80miljarder. Man talade väl om kostnader i storleken30--40 miljarder när projektet påbörjades.Sedan var jag inne på att tunnel är en möjlig lösningvid , för en ökad andel järnvägstrafik.Frågan om tunnel under är inte utredd påett grundligt sätt, så att man kan ställning till den . Kommunikationsministern har valt att i stortsett smussla undan det alternativet; man har alltsåinte utrett det särskilt grundligt. I Öresundsdelegationen har man dock erkänt att en sådantunnel skulle kunna vara den bästa lösningen, bådetrafikmässigt och framför allt ur miljösynpunkt.Det är ju också den ståndpunkt sommiljödelegationen efter mycket noggrant studiumav miljön i västra har kommit fram till -- mensom kommunikationsministern kör över rejält, somjag sade.I en så här kort interpellationsdebatt kan man integå igenom alla aspekter på frågan omÖresundsförbindelserna. Jag ser fram emot en rejäldebatt på näst sista dag -- så rejäl att vikanske ändå inte hinner fatta beslut i frågan den 13juni, som är den här i kammaren fördetta riksmöte.Jag menar alltså att frågan måste avgöras i envalrörelse, där man får debattera fritt ute blandmänniskor, där människor verkligen får ta intryckav de mycket allvarliga farhågor som finns förmiljö, ekonomi och trafikmässighet i samband medbrofrågan. Jag uppmanarkommunikationsministern, regeringen och övrigaledamöter i att se till att den här fråganinte hastas fram till beslut på sista ellernäst sista dag. Frågan behöver -- jag upprepar det --debatteras ute i landet.Nu när jag har på mig, kommer jag atttänka på en liten kulturhistorisk fråga. I det gamlaGrekland var det rätt mycket vidskepelse med ispelet när man byggde broar. Man murade gärna inen i brofundamentet för att bron inte skulleföra olycka till byn . Jag undrar om intesocialdemokratin måste fundera på att mura in sigsjälv i den där bron, om man verkligen kommer attbygga den.Överläggningen var härmed avslutad.4 § Svar på interpellation 1990/91:144 ombrandsäkerheten m.m. på färjorAnf. 15 Kommunikationsminister ():Herr talman! har frågat mig vilkaåtgärder som regeringen vidtagit, efter olyckan påScandinavian , för att öka brandsäkerheten ochskyddet för passagerarna på färjor som trafikerarSverige.Det är den tragiska olyckan medpassagerarfartyget inträffade.Mot bakgrund av fartygsbrandens förödandekonsekvenser och snabba förlopp var vikten avomedelbara åtgärder för att säkerställa säkerhetenpå passagerarfartyg i nordisk trafik uppenbar. Påsvenskt initiativ samlades de nordiskastatssekreterarna med ansvar för sjöfartsfrågor tillett möte. Fullständig enighet rådde om att vi måstearbeta för skärpt kontroll av passagerarfartyg ifärje- och kryssningstrafik på nordiska hamnar. Vienades om att inom , , verka för en höjningav säkerheten för passagerarfartyg i färjetrafik.Som utgångspunkt för det arbetet gavs de nordiskasjösäkerhetsdirektörerna i uppgift att kommaöverens om en gemensam lägsta acceptabelstandardnivå för passagerarfartyg som skall tillåtastrafikera de nordiska länderna.Enligt den skandinaviska somtillsattes efter olyckan med Scandinavian ärden mest oroväckande erfarenheten av brandenombord på att framför alltrederiet, men även ledningen ombord, ansettskeppet klart för avfärd utan att man tagit tillräcklighänsyn till säkerheten för passagerare ochbesättning samt till arbetsmiljön ombord. Irapporten ''Scandinavian ulykken, 7 april1990'' avger den sin bedömning av vilkaåtgärder som skall genomföras för attpassagerarfartyg skall vara säkra. Kommissionenutpekar fem punkter som är av särskild vikt:* Samtliga passagerarfartyg i färjetrafik påskandinaviska hamnar skall ha automatisksprinkleranläggning i hela inredningen. * Krav på rökdetektorer i hela inredningen isamtliga passagerarfartyg i färjetrafik påskandinaviska hamnar. * Besättningen på passagerarfartyg i färjetrafik påskandinavisk hamn skall ha genomgått en avsjöfartsadministrationen godkändsäkerhetsutbildning. * Kontrollen av passagerarfartyg utvidgas till attomfatta en förhandskontroll innan fartyget fårsättas in i trafik; kontrollen skall följas upp medsystematiska efterkontroller, och samtligakontroller skall även omfatta operativaförhållanden. * Slutligen menar kommissionen att föreskrifterbaserade på den icke obligatoriska IMO-resolutionen A 647 om rederiers skyldighet attetablera system för säker fartygsdrift bordeutarbetas för alla passagerarfartyg i färjetrafik påskandinavisk hamn. Kommissionen manarregeringarna i de skandinaviska länderna att verkaför att nämnda IMO-resolution görs obligatoriskför rederier med passagerarfartyg i internationelltrafik.Omedelbart efter branden på Scandinavian Starenades de skandinaviska sjösäkerhetsdirektörernaom ett antal åtgärder. Dessa innebar att resp. landssjöfartsmyndighet skall kräva:att ett passagerarfartyg, som inte är registrerat i ettnordiskt land, först måste godkännas av en av denordiska sjöfartsmyndigheterna, innan det får gå ilinjetrafik på de nordiska länderna,att passagerarfartyg inför sjöfartsmyndigheternademonstrerar att säkerhetsorganisationen ombordfungerar tillfredsställande såväl vidbrandbekämpning som vid evakuering av fartyget,att besättningen har nödvändiga kvalifikationer försäker operation av fartyget,att det på fartyg, som går mellan denordiska länderna, genomföras en registrering avnamn på ombordvarande passagerare oavsett ålder,och att en kopia av denna lista befinner sig i landföre fartygets avgång.Sjöfartsverket påbörjade också under våren 1990en redan tidigare beslutad genomgång avfärjebeståndet ur teknisk, operativ ochorganisatorisk synvinkel.Sverige har dessutom, genom sjöfartsinspektionenskontroll, för såväl utländska som svenskapassagerarfärjor beslutat att konsekvent följa uppbesättningens kompetens angående:-- brandskyddsutbildning för nyckelbesättning-- utbildningskrav för övrig besättning-- språkfärdigheter så att intekommunikationssvårigheter uppstår-- ombordorganisationens funktion.Sjöfartsverket har även tagit kontakt med samtligafärjerederier för att på frivillig väg införa IMOsicke-obligatoriska resolution A 647 --''Management of Safe Ship Operation andPollution Prevention''. Resolutionen innehållerförhållandevis ospecificerade anvisningar om att ettrederi bör ha ett system som garanterar att rederietsfartyg framförs säkert. Det har bl.a. inneburit attverket besökt ett antal rederier och tagit del avrederiernas säkerhetsorganisation även pålandsidan. Verket har bildat en analys- ochkontrollgrupp för att kontrollera att rederiernasorganisation fyller fordringarna i nämndaresolution.Därmed kan man säga att två av den rekommendationer,nämligen de om krav på besättningenssäkerhetsutbildning och den utvidgade kontrollenav fartyget från säkerhetssynpunkt, redan ärtillgodosedda för svenskt vidkommande.Dessutom har påbörjat arbetet medatt uppfylla kommissionens rekommendation attrederier skall följa IMO-resolutionen A 647.Däremot är kommissionens rekommendationer omkrav på sprinkleranläggning och rökdetektorer påsamtliga passagerarfartyg i drift svårare att uppnå.För detta krävs regeländringar, eftersom det i dagär tillåtet att ha äldre fartyg i trafik så länge deuppfyller de säkerhetskrav som ställdes då fartygensattes in i trafik. Regeländringarna bör dessutomvara internationellt accepterade.Med denna redogörelse har jag velat visa att ettintensivt arbete med säkerhetsfrågor påpassagerarfartyg i nordisk färjetrafik har utförts.Naturligtvis är detta ett arbete som ständigt måsteprioriteras; säkerhet är inte ett tillstånd som kanuppnås en gång för alla.Den 13 mars diskuterade de nordiskasjösäkerhetsdirektörerna vid ett möte åtgärder medanledning av den . I går samlades ocksåregeringsföreträdare för de 14 europeiska ländersom har ömsesidiga hamnkontroller av fartyg till ettmöte i , där bl.a. kontrollen av de operativafunktionerna i ett fartyg behandlades.Arbetet med att tillse att säkerheten påpassagerarfartygen i de nordiska farvattnen är godmåste oförtrutet fortgå. De senaste årens storafartygskatastrofer har lärt oss att säkerhetsarbetetinte enbart är en fråga om bästa möjliga teknik utani hög grad också en fråga om den operativa driftenav fartyg.Anf. 16 ():Herr talman! Jag vill tackakommunikationsministern för svaret på mininterpellation. I går inträffade det en olycka iFemer Bält, där en dansk färja började brinna pågrund av en kollision. Frågan som ställs iinterpellationen är alltså högaktuell.När det gäller den första delen av min fråga -- dendel som rör åtgärder för att öka brandsäkerheten påfärjor som trafikerar -- kan jag konstateraatt en hel del har gjorts. Man har framför alltgenom sjöfartsinspektionens kontroll följt uppbesättningarnas brandskyddsutbildning ochskyddsorganisationen ombord.Men den skandinaviska somtillsattes efter tragedin på Scandinavian gårlängre och föreslår krav som bör gälla förpassagerarfartyg i nordisk trafik. De fem punktersom kommunikationsministern redogjorde förbör enligt min mening kunna genomföras inom enviss tid.Rökdetektorer borde kunna krävas praktiskt tagetomgående.Sprinkleranläggningar kan fordra så omfattandeombyggnad att det är rimligt att ge ett sådant kraven längre övergångstid.De nordiska regeringarna borde så snart sommöjligt komma överens om hur man avser leva upptill förslag.Jag kan inte se något hinder för att de nordiskaländerna har hårdare säkerhetsregler än vadgällande kräver.Den andra delen av min fråga gäller skyddet förpassagerarna på färjor. Självfallet är en godbrandsäkerhet en del av skyddet, men det är långtifrån tillräckligt. Här tycker jag attkommunikationsministerns svar har allvarligabrister, som vittnar om att man inte riktigt tänktigenom detta problem.Vi vet att av de 156 människor som omkom ibranden ombord på var det bara9 som dog av brännskador. De flesta dog avcyanväteförgiftning, möjligen i kombination medpåverkan av koloxid. En del hade tecken på akutlungödem från saltsyra, som bildas vid brand i vissaplaster.Utredningen av branden visar attkoncentrationerna av cyanväte var dödande på korttid. Brinnande plast gav dessutom enogenomtränglig rök, där inte ens ficklamporhjälpte.Allt detta gjorde att de flesta dog långt frånbrandhärden. Förgäves sökte man efter lejdare föratt komma ur rökinfernot. Men de giftiga gasernagjorde flykten chanslös.Hur mycket vi än ökar brandsäkerheten kommerbränder alltid att kunna inträffa påpassagerarfartyg. För att passagerarna ändå skallha en rimlig chans att överleva måste hytterna varaförsedda med skyddsmasker som är så gjorda att deklarar giftiga gaser i åtminstone . Detfordrar i sin tur att de utrustas med små behållareav komprimerad luft.Vissa svenska rederier anskaffar nu kolfiltermaskertill sina färjor. De är förvisso bättre än ingentingmen ger bara skydd i högst mot t.ex.cyanväte. Det är enligt min mening en för lågskyddsnivå.Gemensamma nordiska krav på skyddsutrustningför passagerarna borde arbetas fram.Kostnaderna för en insats i den här skisseraderiktningen kommer att vara skäligen blygsamma iförhållande till investeringarna i fartygen.Andra åtgärder kan vara förbättrad markering avutrymningsvägar, så att utrymning kan ske även ität rök. Långsiktigt bör de material som användsombord och som kan ge livsfarliga gaser vid brandersättas med andra material.Herr talman! Här är det absolut nödvändigt attregeringen tar initiativ och medverkar till ett bättreskydd för passagerarna på våra färjor.Anf. 17 Kommunikationsminister ():Herr talman! Interpellanten och jag är helt överensi den här frågan. Jag har lämnat ett mycket utförligtoch detaljrikt interpellationssvar, som jag lästeupp och som visar att och denordiska regeringarna har gjort mycket under denrelativt korta tid som har förflutit efterScandinavian . Det är naturligtvis, somjag sade i svaret, angeläget att vi oförtrutetfortsätter det arbetet -- det är inte någonting somman gör en gång för alla, utan utvecklingen måsteföljas och vi måste förbättra förhållandena på olikaområden.Att, som här har sagts, brandskydd i och för sig inteär tillräckligt beror på att en brand numera pågrund av den tekniska utvecklingen har mångaolika följdverkningar. Vi omges av mångakemikalier, och byggnadsmaterialen innehållerfarliga ämnen. Så är det inte bara på fartyg utanockså i bostadshus och andra sammanhang. Allasom arbetar med brandskydd vet att det inte baraär fråga om att snabbt släcka branden utan ocksåom att förebygga de risker som giftgaser somkommer ut i luften i samband med brandförorsakar. Behov av skyddsutrustning är ensjälvklar punkt; åtgärder för att underlättautrymning likadant.Låt mig bara komplettera det svar som jag tidigarehar lämnat med att ytterligare understrykabetydelsen av den deklaration som Sverigetillsammans med 13 andra europeiska stater antog iParis i går. undertecknade då endeklaration om säkerheten på fartyg ochförebyggande av nedsmutsning. Deklarationengäller det s.k. hamnstadskontrollarbetet. Detinnebär att ett fartyg kan kontrolleras avsäkerhetsmyndigheten i det land vars hamn detanlöper. Kontrollen gäller bl.a. fartygetssjövärdighet, inkl. livräddningsutrustning,brandskydd och andra säkerhetsanordningar,hygieniska förhållanden, m.m.14 europeiska länder samarbetar sedan många årför att samordna det kontrollarbetet. Ideklarationen betonar nu de i samarbetet ingåendestaterna bl.a. följande.Hamnstadskontrollarbetet bör gälla inte bara ettfartygs tekniska standard. Det måste också gällabesättningens förmåga att handha utrustningen ochsäkerhetsorganisationen ombord, som måstekunna klara den dagliga säkerheten och enolyckssituation. Kontrollen kan också bidra till attförebygga nedsmutsning från fartyg.Det sägs också att en kontroll bör ske minst varsjätte månad. Vidare betonas bl.a. vikten frånsjösäkerhetssynpunkt av brakommunikationssystem.Flera av de frågor som behandlas i deklarationenskall tas upp inom i första hand IMO. Nyttan av detinternationella hamnstadskontrollarbetetunderstryks kraftigt i deklarationen.Anf. 18 ():Herr talman! Jag vill på inget sätt förringabetydelsen av de åtgärder som har vidtagits. Jag ärsäker på att de alla var för sig är nödvändiga ochsäkert inriktade på viktiga delar av skyddssystemenombord. Anledningen till att jag ställdeinterpellationen var faktiskt en artikel i ijanuari . Rubriken är där Brandrök dödligare ängiftgas. Marinöverläkaren där gör en mycketinsiktsfull beskrivning av vad som händer i enbrand. Det gäller självfallet fartyg, men det gälleräven andra miljöer. Han pekar på att den fristmänniskorna har är utomordentligt kort. Inom måste manha kommit upp på däck för att klara sig undan dessagiftiga gaser. Det handlar inte bara om cyanväte --det handlar om fosgen, klorgas och andra otäckagaser.Därför har jag velat koncentrera min interpellationpå skyddet av de enskilda människorna.