prot · GE09121 · 1991-05-29 00:00:00 — Eller rättare sagt: Även om vi äröverens om att det är ett trendbrott, har vi heltolika uppfattning om vad det är för typ avtrendbrott.Förra året, innan vi såg mer konkret vadregeringens nya infrastrukturpolitik skulle handlaom, blev det helt plötsligt klart att blivit såutarmat på resurser att staten inte längre kundesvara för sina tidigare åtaganden på de härområdena. sade då attstatsbudgeten inte kan bäraalla kostnader för nödvändiga åtgärder för attgarantera driften och den fortsatta utbyggnaden avinfrastrukturen . Så var det medden saken. När den stora trafikpolitiskapropositionen lades fram och beslutet fattades 1988hette det, bara , att staten skulle taansvar för infrastrukturen. Vad är det som har häntsedan dess som är så alarmerande och som har varitså utarmande att det inte finns pengar kvar? Jagtror att de här utspelen, precis som Furbäcks engång när det gällde att larma om den akuta krisensom inte var någon akut kris på SJ, syftar tillprivatisering.Det finns också konkreta förslag omavgiftsfinansierade vägar. Bakom allt detta dök detsnart upp privata företag och organisationer, sombildade ett konsortium, långt innan hadetagit något som helst beslut, för att de ville köpa enväg i . Det gällde just den vägen,, som också är utsatt för Prometheus- ochDRIVE-projekten. Herrarna måtte ha diskuteratganska livligt och ingående och utbyttinformationer bakom kulisserna, långt innan vi somriksdagsledamöter och trafikutskottsledamöterhade en aning om vad som var på gång. Men detsyntes ändå ganska klart att utvecklingen var på vägmot privatisering.Vänsterpartiet säger nej både till privatfinansieradevägar och till avgiftsfinansierade vägar. Vi ärövertygade om att det leder till ett slagsamerikanskt system av fattigmans- ochrikemansvägar. Ingen som har pläderat för detsystemet har kunnat försvara det som socialtacceptabelt. Helst vill man undvika den debatt.På ett enda år skall närmare bestämt 764 milj.kr. gåtill det s.k. bärighetspaketet för att EG-anpassasvenska vägar och tillåta ännu tyngre lastbilar påvägarna. Dessa 764 miljoner tycker vi inte skall gåtill den typen av vägar och satsningar, utan vi villtvärtom gå tillbaks till det tidigare skede då vi hadelägre boggi- och drivaxelstryck. Vi vill använda alladessa pengar till de mest nedslitna och trafikfarligavägarna, särskilt i glesbygdsområdena. Det tyckervi är att ta ett socialt och regionalpolitiskt ansvar iSverige.I infrastrukturdebatten tog jag upp frågan om degamla krav som rests av olika lobbyorganisationerom t.ex. motorvägstriangeln och liknande. Det ärsällan de uttrycken används här annars.Lobbyorganisationen använder sitt språk. ochregeringen omtolkar det och talar om stora stråk avvägar särskilt i vissa områden, dvs. E 6, E 4 ochE 3. Det är motorvägstriangeln. Den som nämndedet här har alldeles rätt. Men det kallas den inte föri betänkandet, naturligtvis inte.Satsningen på ett par stora vägar och blivandemotorvägssträckor längs alla dessa vägar, E 3, E 4och E 6 säger vi definitivt nej till. Vi vill användapengarna på ett helt annat sätt. Vi vill satsa såmycket på järnvägen att de här satsningarna påvägarna och bilismen inte behövs, eftersombilismen ökar ju mer vi satsar på den typen avvägprojekt. Av samma anledning säger vi nej tillÖresundsbron.Herr talman! Jag ber att få yrka bifall tillreservationerna nr 2, 9, 17 och 33.Anf. 164 ():Herr talman! Det finns ett mycket kraftigt utbyggtvägnät i vårt land. Man behöver inte gå mångameter någonstans, åtminstone om man håller sigutanför de fjällnära skogarna, för att träffa på enväg. Det är oftast också högklassiga vägar.Skogsbilvägarna är mycket bärkraftiga, och vi harmånga mycket breda, fina asfalterade vägar i helalandet. Förmodligen har vi ett bättre vägnät än vadvi någonsin haft. Men ändå gnälls det och klagas.Man vill ha ännu bättre och ännu mer. Man kan jufråga sig om det är motiverat. Vägtrafiken har juvisat sig ha en del baksidor. Den står för en radväxande samhällsproblem.Först tänker jag på miljöproblemen. Vägtrafikensutsläpp av kväveoxider leder till en typ avförsurning som fördärvar markens förmåga atthålla skog. Det hänger ihop med att det inte barablir surt, utan att också en del giftiga metaller ochmetallföreningar frigörs. Det skadar rötterna påträden.Vi vet också att samma kväve i det härkväveoxidena hamnar i havet. Därhar vi fått ett ökande problem med algblomning,syrebrist, fiskdöd och sådant elände. Det elände ärså stort att man talar om att håller på attdö. är praktiskt taget redan dödnär det gäller fisk. Det hänger ihop med detta.Vi vet också om att av luftföroreningarna somvi andas in i stadsmiljön kommer från bilarna.Dessa föroreningar orsakar allergier,luftvägssjukdomar och förmodligen även en radandra sjukdomar som vi ännu inte riktigt kommitpå spåren och kunnat bevisa. Vi vet inte riktigt vaddetta är för luftföroreningar, eftersom de är såmånga och det är så svårt att kemiskt skilja dem åt.Där får man bara gissa. En del känner vi till sommycket giftiga ämnen.Nu har vi fått katalysatorer på bilarna, och det ärbra. De renar bort en del av detta, men samtidigttar de inte bort allt. De har t.o.m. tillfört nyautsläpp. Lustgasutsläppen från katalysatorbilar ärbetydligt större än från andra bilar. Den härdikväveoxiden, som den heter på det kemiskaspråket, bidrar till växthuseffekten, den bidrar tillatt förstöra ozonskicktet och skapar alltsåklimatförändringar. Den ökar den ultraviolettastrålningen. Detta kommer att få mycketbetydande miljöeffekter. Vi har dem förmodligenredan.Likadant är det med koldioxiden. Den påverkasinte alls av katalysatorerna. Den bidrar också tillväxthuseffekten och leder till mycket storamiljöproblem . Det är problem som viknappast kan göra så mycket åt när de väluppträder. Därför borde det vara klart att en ökadvägtrafik är helt oförenlig med de miljökrav vimåste ställa för att stoppa miljöförstöringen. De ärockså oförenliga med en strävan hushålla med debegränsade naturtillgångar vi har på jorden,framför allt energitillgångarna. Det är nämligen såatt bilen tyvärr är energislösande. Den slösar medfossila bränslen, av hög klass dessutom, dvs. renadebränslen.Det är en ohållbar trafikpolitik att bara bygga nyavägar för att man byggt så mycket vägar att man fåttmycket trafik. Det är ju så att om man bygger en nymotortrafikled eller en ny kringfartsled, ökartrafiken, för då hittar folk nya sätt att ta sig frammed bil och går över till att köra mer bil. De kanskeslutar att åka kollektivt. Då blir dettrafikstockningar på någon annan väg, som inte harbyggts ut . Då blir det krav på att bygga ut denosv. Vi i menar att det är dags att haen sammanhållen trafikpolitisk strategi för att föraöver de massiva, frekventa, tunga och långvägatransporter som går på väg till i första handjärnväg i så hög utsträckning som möjligt. Det gåratt göra det.Ungefär 20 % av vägtrafiken i kan vi få bortenbart genom att bygga ut kollektivtrafiken istäderna ordentligt. Ser vi till att vi har en brakollektivtrafik i alla de större städerna i det härlandet försvinner av vägtrafiken. Det betydernaturligtvis inte att någon har fått det sämre. Om videssutom överför en del av de långvägatransporterna på vägarna till järnväg genom attbygga ut järnvägsnätet kraftigt, får vi naturligtvisen större minskning, och då minskar trycket påvägarna. Då minskar behovet av underhåll, antalettrafikolyckor och utsläppen, och då håller vägarnabättre. Det blir lättare att komma fram för dem somverkligen behöver vägarna och inte kan klara sinatransportbehov på något annat sätt.Miljöpartiet säger nej till den storskaligautbyggnaden av vägarna som föreslås i betänkandetoch som har föreslagits tidigare i andrabetänkanden. Detta snack om traditionellastrategiska projekt uppfattar vi som något av detmest sanslösa . Det innebär egentligen vill bygga om vägarna till någon slags järnväg.Man vill ha vägar för långväga, tunga och frekventatransporter, dvs. det som järnvägen är bäst på. Detär sådant som leder till stora miljöskador och storasamhällsförluster, och det skall vi inte ha mer av. Istället vill vi utveckla vägarnas naturgivna fördelar,dvs. som småskaligt finfördelat trafiknät som når uttill varenda postlåda i landet. Där finns det mycketatt göra i form av bristande underhåll. I dagprioriteras ju de största vägarna.Jag kan se till mitt eget län, , därman nu vill satsa flera miljarder på den bästa vägsom vi har i länet på, nämligen E 4. Man villpraktiskt taget inte satsa någonting pågrusvägnätet, som är uruselt. Det har varit avstängtför tung trafik under långa perioder nyligen.Det är på de små vägar som verkligen är dåliga somunderhållsinsatser skall göras så att vi får ett bravägnät i hela landet. Vi skall också satsa påjärnvägarna för att klara den stora mängdentransporter.Dessutom ställer vi en del andra krav ibetänkandet. Vad gällermiljökonsekvensbeskrivningar för störrevägprojekt, så bör man studera alternativet att istället bygga ut järnvägen. Vi anser att betydligtmer pengar behöver satsas pålänstrafikanläggningarna. Vi föreslår en satsning på600 milj.kr. mer än vad regeringen vill satsa.Härutöver vill vi satsa på cykelledarna i landet.Dem vill vi faktiskt bygga ut sex gånger mer änregeringen. Vi tror faktiskt att det skulle vara braför många städer, inte minst för säkerheten.Dessutom vill vi lägga ned bärighetsprogrammet,dvs. projektet att ytterligare öka lastbilarnastillåtna längd och vikt. Vi vill göra en anpassning tillEG-nivån, dvs. Vi villockså minska vägsaltningen och få bort dedubbtyper som skadar vägarna mest.Herr talman! Det finns mycket mer att säga omdetta, men med tanke på denna sena timme skalljag avsluta mitt anförande med att säga att jagnaturligtvis stöder alla reservationer därmiljöpartiet fanns med. Jag nöjer mig dock med attyrka bifall till reservationerna 2, 15, 19 och 25.Anf. 165 ():Herr talman! Oavsett vad vissa tycker är nogbilarna det viktigaste transportmedlet i vårt land förbåde person- och godstransporter. Därför är detnaturligt att vägarna ägnas alldeles specielluppmärksamhet. Ett väl fungerande vägsystem ärockså en förutsättning för att de flesta andratransportmedel skall kunna fullgöra sina uppgifter.Det är också en förutsättning för att vi skall kunnaha den utspridda befolkning och det spriddanäringsliv som vi har i vårt land.Under hela 1980-talet har vi haft en ständigtväxande trafik. Vi rör oss allt längre räknat perinvånare. Rörligheten och person är i dag40 km. rörde vi oss i genomsnitt bara 3km/ddag. Det är naturligtvis ett mått på den höjdalevnadsstandarden.Den ökande trafikintensiteten har varit särskiltmärkbar för vägtrafiken. Trängseln ochkapacitetsproblemen har ökat inte minst istorstadsområdena. harvägtrafiken ökat med per år.Det står fullständigt klart för de flesta att enbra infrastruktur inom vårt transportväseende är enförutsättning för att vi skall kunna öka tillväxten ivårt land. Då måste vi ha bra vägar som på ettsnabbt och effektivt sätt kan ta hand om de person-och godstransporter som vi är beroende av.Vi måste ha ett planeringssystem för vårt vägnät såatt de samhällsekonomiska aspekterna kantillgodoses på ett optimalt sätt. Det är mot denbakgrunden man skall se den förändring avplaneringsprocessen som föreslås. gator och vägar.Det allmänna vägnätet omfattar omkring 104 300km. geografiska läge och samhälletsdecentraliserade struktur kräver också ett långtvägnät med hög och jämn standard. Ca avlandets huvudvägar är nu hårt belastade med över5 000 fordon . Här utförs näratvåtredjedelar av trafikarbetet på helahuvudvägnätet.Det högbelastade vägnätet är långt därför att detanvänds gemensamt av människor och företag istora delar av vårt avlånga land. Mellan en och tvåmiljoner människor färdas på dessa vägarmellan landets tätorter. På samma vägar gårlastbilstransporter för tiotusentals företag.De här vägarna, vi kan kalla dem gemensammavägar, bildar också stommen för vårt landsdecentraliserade produktions- ochinkomstmöjligheter. Eftersom vägar har en mycketlång livslängd och behovet av ett gemensamt vägnätmed hög och jämn standard är stort, bör ocksådessa vägar ägnas alldeles speciell uppmärksamheti planeringen.Vägverket har systematiskt utvärderat Sverigesframtida behov av ett gemensamt rubust vägnät.Knappt huvudvägar borde enligt verket hamotorvägsstandard 10--. Detär vägar som beräknas nyttjas av 15 000--30 000fordon . Ytterligare väg måste fålikvärdig standard för flöden av 5 000--15 000fordon . Genom en sådan utbyggnad kantrafiken kanaliseras till dessa stråk. På andra vägarminskar trafiken och trafiksäkerheten ökar.Tillsammans bildar dessa stråk en stomme tillgemensam nytta för hela vårt land.Därför är det riktigt, som regeringen föreslår ochsom utskottsmajoriteten har anslutit sig till, att ettgemensamt nationellt vägnät särskilt skall pekas utoch ges en särställning i det framtida arbetet medplaneringen.Över huvud taget bör ett systembaseratplaneringssystem införas inom vägsektorn. Den idagens system alltför starka fokuseringen på objekttar inte på ett tillfredsställande sätt hänsyn till allasamhällsekonomiska aspekter. Den påverkar ocksåprioriteringen på ett ibland icke önskvärt sätt. Enväsentlig del i detta sammanhang är att dennuvarande planeringsprocessen enbart lyfter framde enskilda investeringsobjekten och intefullständigt tar sikte på vägnätets funktion,standard och servicegrad. Det behövs också ettstarkt politiskt inflytande på central nivå för attkunna satsa på det nationella vägnätet, dvs.riksvägarna.Erfarenheterna från bl.a. de senasteplaneringsomgångarna ger också vid handen attsamordningen i en del fall har varit bristfälligmellan länen vid prioriteringar av förbindelser somrör flera län. Därför behövs det i ökad omfattningplanering för infrastrukturinvesteringar som griperöver flera län. På samma sätt behövs en planeringpå nationell och lokal nivå.Det är bl.a. mot den här bakgrunden som man skallse förslaget om en förändrad organisation inomvägverket. indelas i ett antalvägmyndighetsregioner omfattande flera län. Detinnebär inte att roll iplaneringsprocessen minskar -- snarare tvärtom.Ett stort antal motioner har också väckts medförslag om hur dessa regioner skall se ut och varregionorterna skall ligga. Men ett nästan enigtutskott är överens med regeringen om att det börankomma på styrelse att besluta omantalet regioner och var regionorterna skall finnas.Härefter, herr talman, skall jag kommentera någrareservationer.Det är inte så som säger i sin reservation 1,att om man utpekar ett nationellt viktigt vägnät somges en särställning, så blir det mindre resurser överför det övriga vägnätet. I stället frigörs det resurserinom det ordinarie anslaget genom attinvesteringarna i det nationellt viktiga vägnätet ihuvudsak tas ur infrastrukturanslaget.Miljöpartiet och vänstern framför invändningarmot förslaget till förändrad planeringsprocess ochett nationellt vägnät. De påstår att det innebär enstorsatsning på ett fåtal stora vägar för attunderlätta för främst långväga godstrafik på väg.Huvuddelen av det långväga godset, säger de, skalltransporteras med järnväg och därför bör denbyggas ut. Visst skall vi göra det. Detinfrastrukturanslag som vi redan har fattat beslutom medför ju möjligheter att kraftigt satsa påjärnvägsinvesteringar.Hur såg då godstransportarbetet ut ? Totaltfraktades gods varav 390 milj. tonmed lastbil, med järnväg och 15miljoner ton via sjötransporter. Av järnvägsgodsetvar Lapplandsmalm. Avlastbilsgodset fraktades endast påsträckor över , dvs. Det gäller i de flesta falldistributionstransporter där det för det mesta intefinns några alternativ.Reservation nr 4 från behandlarnyttoavkastningen av vägobjekt. Detta ser ju bra utpå papperet, men i klartext betyder det attmoderaterna vill att skall haen större andel av väganslagen. Jag kan bara än engång konstatera att inte har någonkänsla för det övriga landet. Regional utjämningexisterar inte i den moderata sinnevärlden.När det gäller väganslagen är det riktigtatt vill öka på med ungefär tvåmiljarder. Det kan ni naturligtvis kosta på er,eftersom ni vill starta en mycketomfattande nedrustning av hela det svenskasocialförsäkringssystemet. Detta, min kära GörelBohlin, ställer vi socialdemokrater aldrig upp på.Vi är medvetna om att anslaget till drift ochunderhåll är klart otillräckligt för att man skallkunna vidmakthålla vägkapitalet. Därför säger viockså i betänkandet att anslaget för drift ochunderhåll måste räknas upp kraftigt för nästabudgetår.500 milj.kr. ur infrastrukturanslaget itillväxtpropositionen skall gå till det lågtrafikeradevägnätet. Jag tycker också att det finns skäl attpåpeka att med de ramar som står till förfogande iinfrastrukturanslaget kan vi fördubblaväginvesteringarna under 1990-talet.För del innebär detta en ökning med 860milj.kr., men dessutom vill ni avsätta ytterligare 1miljard nästa budgetår i ett tioårsprogram förbeläggning av den återstående delen avgrusvägnätet. Detta kostar, , ca60 miljarder. vill också ökainvesteringsramen för järnvägarna med 40 miljarder. Det rörsig om över 100 miljarder, dvs. 10 miljarder per år.Då måste man naturligtvis ställa sig följande fråga:Varifrån skall ta dessa pengar? Omera förslag skall kunna betraktas seriöst måste niockså ange finansieringsvägar, vilket ni inte hargjort. Vilka andra sektorer skall ni då dra in på?Skall ni dra in kraftigt på bostadsbyggandet ellerskall ni ansluta er till vad man i dagligt tal kallarhögeralliansen som förespråkar en kraftignedrustning av socialförsäkringssystemet? Enbartför att belägga grusvägnätet behöver ni skaka fram6 miljarder per år.Miljöpartiets och vänsterns förslag om att man skallminska byggnadsanslagen för nästa budgetår med1,1 miljard, bekräftar än en gång att varkenvänstern eller tycker om vägar ochvägtrafik. Om man t.ex. minskar byggnadsanslagetmed tre fjärdedelar så leder det bl.a. till totalstoppför byggande av förbifarter. Det leder inte till bättremiljö i tätorterna, i stället blir miljön sämre även påmånga mindre orter i vårt land. Det här rimmar illamed ert tal om att ni vill värna om en bättre miljö.Jag är litet förvånad över att moderaternafortfarande säger nej till automatiskhastighetsövervakning. Det är bevisat, GörelBohlin, att automatisk hastighetsövervakningbidrar till ökad trafiksäkerhet. Man har gjortframgångsrika försök både i ochNorge.Jag är också litet förvånad över att ni i centerpartietfortfarande håller fast vid att ni vill öronmärkamedlen till länstrafikanslaget. Jag tror att det är pålänsnivå man bäst klarar av att bedöma hur mycketsom skall satsas på vägar, järnvägar, terminaler osv.Jag skulle naturligtvis kunna kommenteraytterligare reservationer, men jag skall avstå fråndet på grund av den sena timmen.Jag skall sluta med riksdagsarbetet så det här är minsista vägdebatt. Jag vill passa på att framföra etttack till mina meddebattörer för många trevliga ochäven hårda debatter som jag harhaft förmånen att få vara med i. Det har bl.a. gällttransportrådets verksamhet, godstransportstödet,Gotlandsstödet, yrkestrafiken och kanske framförallt vägarna. Vi har väl haft olika uppfattningar omdessa frågor. Men jag tror ändå att vi har haft engemensam uppfattning, nämligen att vi vill att vårtgamla skall gå framåt. Vi är dock inteöverens om vägarna.Jag har också upplevt en annan sak under dessa år,nämligen att när vi väl har haft våra debatter ochkommit utanför dessa väggar har vi kunnat umgåssom goda vänner. Det tycker jag är ett fint mått påhur svensk demokrati fungerar innanför en mångagånger mycket tuff yttre fasad. Min förhoppning ärnaturligtvis att den anda som har präglattrafikutskottet och dess arbete under de år jag harhaft förmånen att få tillhöra trafikutskottet sedan1972, skall prägla utskottet även i fortsättningen.Herr talman! Jag slutar med att yrka bifall tillutskottets hemställan i sin helhet.Anf. 166 () replik:Herr talman! påstod att vi tänker draned på socialförsäkringssystemet. Det var ettkonstigt påstående. På vilket sätt skulle vi göra det?Vi föreslår sjuklön, rehabilitering av sjukamänniskor och människor som behöver kommatillbaka på arbetsmarknaden, karensperioder samtatt man skall se över arbetsskadesystemet. Alltdetta har ni gått med på. Nej, snälla ,var god läs på!Olle Östrand sade vidare att vi när det gäller attsatsa pengar på infrastrukturen vill göra det utifrånsamhällsekonomiska aspekter -- vilket OlleÖstrand också anser -- och tillväxtaspekter. Detsäger också regeringen. Vad är det för fel med det?Det står i vår reservation nr 4 att man skall satsapengarna där trafiken finns, och då ger de bästeffekt. Det står ingenting om ,. Det är dock ett av de områden mankan satsa på som ger god effekt. Satsningar på ,E 4 och E 6 ger också god effekt. Jag skall nu intespilla mer tid på att bemöta det som egentligen ärlitet onödigt att bemöta, eftersom jag tror att OlleÖstrand vet att han var ute på svag mark.Jag skall vända mig till och tacka förde här åren och för den debatt som vi har fått hatillsammans. Jag vill tacka för en frisk och hederligdebatt och för hans engagemang och kunnighet. Jagkänner inte till skälet till att lämnarriksdagen. Jag vet dock att han är en stornaturälskare och friluftsmänniska, och jag antar attdet kan vara ett av skälen. Mina antaganden på denpunkten kanske framgår av den visa som jag nutänker sjunga:Vår i skogen gårälgar och björnar då akta sig fårstudsarn på axelnoländig terrängpassar nog bättre än mer riksdagsfläng.Rosor på kindenså spänstig och grannvarför han slutar , vet bara hankanske ett vägvaldär fler argumenttalar för stigarän vägar här jämt.Med detta önskar jag lycka till ifortsättningen.Anf. 167 () replik:Herr talman! Det finns en hel del att säga om OlleÖstrands anförande. Han talade om att det skullevara bra samhällsekonomi att bygga fler vägar osv.Jag tycker att borde läsa på omsamhällsekonomi litet grand. Vägtrafiken utgörtyvärr en samhällsekonomisk förlust, i synnerhetom man jämför med den konkurrerandejärnvägstrafiken. Det rör sig om en förlust på minst10 miljarder . Det kan väl inte vara bra attspä på detta med ytterligare förluster för samhället.Det är minst sagt litet slarvigt uttryckt från OlleÖstrands sida.Vi reser längre sträckor än vi gjorde förr, men vireser inte mera . Att vi reser längre talaregentligen för att vi borde åka mera med järnväg,eftersom den är bättre vid längre transporter ellerhur?Olle Östrands anförande präglas av avsaknaden aven medveten trafikpolitisk strategi. Det var baramer av samma vara. När han kom in pågodstransportarbetet gick det helt galet. När OlleÖstrand skulle beskriva hur godstransportarbetetser ut i landet började han räkna upp godsmängder,inte transportarbete. Han likställer således entransport av ett ton gods med ett tongods som går och säger att det är likamycket värt. Det är det naturligtvis inte. Jag ärmedveten om att man från ochandra företrädare för särintressen går ut medsådana siffror i syfte att propagera för sitt egetintresse. Jag tycker dock inte att vi skall upprepadessa siffror i , eftersom de är renadesinformationen.När det gäller godstransportarbetet rör det sig, omjag minns rätt, om totalt 400 miljarder tonkilometerom året. Av det står det kortväga godset, dvs.distributionstrafiken, lastbilstrafiken m.m. , för . De långväga lastbilarna,som går över , står för ,järnvägen för ungefär lika mycket och resten utgörsav sjöfart. Det är en litet annorlunda bild än densom gav.Ja, vi drar ned på väginvesteringarna. Om man görstora satsningar på kollektivtrafik ochjärnvägstrafik får man, som jag sade i mittanförande, ned vägtrafiken med . Dåbehöver man inte bygga en mängd nyakringfartsleder i hela landet. Då kan man spara pådet här anslaget. Så enkelt är det.Anf. 168 () replik:Herr talman! kommenterade någraav reservationerna i betänkandet, bl.a. någracenterreservationer. Jag skulle mycket kortfattatvilja kommentera det litet.När det gäller grusvägarna och satsningar på atthöja bärigheten och belägga grusvägnätet sägerOlle Östrand att om vi skall klara allt detta handlardet totalt om . Jag betvivlar inteden summan.