prot · GE09130 · 1991-06-12 00:00:00 — Vi vet faktiskt inte heller hurmycket det kostar.Fru talman! Det var med verklig bestörtning jagläste att jordbruksutskottets majoritet fattatbeslutet att på grund av tidsbrist inte låta göra enmiljökonsekvensbeskrivning av de eventuella fastaförbindelserna över . Hur vågar man gå tillbeslut i en sådan viktig fråga utan attmiljökonsekvenserna är utredda? Skall man iframtiden konstatera: Tyvärr, det blev inte som vihade tänkt oss. Vi beklagar att grundvattnet ärförstört i , men självfallet sätter vi inräddningsaktioner. Det finns inga resurser i helavärlden som kan räcka till för att reparera när manhar förstört grundvattnet.Skall man också med sorg i hjärtat acceptera attÖresund till stora delar blir så förändrat att normaltliv är omöjligt? Vi måste komma ihåg att Öresundär ventilen som från släpper in saltsyrerikt vatten till . Vi måste ocksåkomma ihåg att utbytet styrs av fördelningen avhög- och lågtryck över , och det är ganskaslumpartat vilka effekter det blir och hur storförändringen blir. Man vet inte förrän långt fram itiden vilka dramatiska effekter det kan bli.Östersjöns vatten byts ut på ca 30--, och det ärkanske först då man ser de totala effekterna.Det är mycket, fru talman, som jag skulle kunnaoch vilja säga i den här frågan. Men många av desynpunkter och de invändningar som jag har ärredan påtalade av flera talare. Låt mig då, på grundav den förkättrade tidsbristen som vi lever med dehär sista dagarna, sluta med följande:Varför agerar så många miljöexperter ochvetenskapsmän? Varför är de så oroliga? Det finnsallvarliga skäl till eftertanke.Låt mig också, fru talman, säga att jag är för tekniskutveckling, men jag är inte för någon form avutveckling där man inte tar ansvar för sitt hanlande,där man inte inser att det man gör kan fåkonsekvenser på olika sätt och där man intevinnlägger sig om att få konsekvenserna allsidigtbelysta.Därför anser jag, fru talman, att hela frågan börskickas tillbaka, och därför stöder jag yrkandet omåterremiss.Anf. 63 ():Fru talman! Vi kan ju ha olika visioner omregionen och vilken betydelse enbroförbindelse mellan och kanha. Men jag tror att det är viktigt, när vi fattarbeslut i den här kammaren, att vi ändå på en radpunkter kommer ner på jorden och diskuterarverkligheten.Fru talman! Jag skulle vilja ägna mina minuter åtatt koncentrera debatten om en tillfrågan om projektets finansiella styrka, desslönsamhet och det finansiella risktagande somprojektet kan innebära för finansiärer och,kommunikationsministern, garantigivaren.Det innebär inte att jag på något sätt undervärderarde miljömässiga effekterna, men dem har mångaandra talare tagit upp här , så dem tänker jaginte beröra.De ekonomiska frågorna kring Öresundsbrontycker jag är ganska viktiga att belysa. Det kan varaviktigt inte minst av det skälet att många av demsom är kategoriska förespråkare för enÖresundsbro i varje fall enligt egen utsago ärrationella och pragmatiska människor som ärintresserade av en del kalla fakta när det gällerekonomi.Jag kan försäkra ledamöter som sitter ikammaren nu -- och jag gör det med en viss insyn ihur de kommersiella och finansiella marknadernafungerar och resonerar -- att det är inte med alldelesfull respekt och beundran man ser politiker hanterainvesteringsprojekt av den här karaktären, det måvara lika väl som andra projekt.Det må vara att dessa aktörer i den allmännadebatten framstår som tillskyndare av enskildaprojekt. En helt annan sak är deras striktaffärsmässiga bedömningar av enskilda projekt närdet kommer till kritan.Öresundsbron skall vara en investering. Detinnebär att projektet skall bära sina egna kostnaderoch ge avkastning och räntabilitet påinvesterade resurser och också förhoppningsvis påsikt ett överskott, som enligt förslaget skallfinansiera en del anslutningsvägar.Det innebär vidare att projektet skall finansierasmed trafikavgifter och inte subventioneras viaskattemedel. Det är intentionerna i det svensk-danska avtalet, som vi nu har att behandla. Jag troratt det är viktigt att fastslå detta, fru talman, då jagär den förste att erkänna att vi inte alltid i den härkammaren riktigt klart gör distinktionen mellaninvesteringar och utgiftsökningar i den statligabudget- och balansredovisningen.Enligt förslaget skall projekteringen och byggandetav till uteslutande del ske genomupplåning på den öppna kapitalmarknaden ochdärigenom likviditetsmässigt inte belastastatsfinanserna. Som investering kommer därförockså kommersiella ochaffärsmässiga styrka att bedömas och analyseras avpresumtiva intressenter på den finansiellamarknaden. Något annat har vi inte att vänta avdem.Kapitalmarknaden kommer att bedömabroprojektets räntabilitet med hänsyn tillmarknadsbedömningar, trafikutveckling,konkurrensförmåga för projektet, prissättning,priskänslighet och inte minståterbetalningsförmåga.I andra hand avgörs självfallet ocksåkreditvärdigheten av den finansiella styrkan ochuthålligheten hos ägarna bakom projektet, i det härfallet de båda staterna.Det intressanta är -- jag riktar mig nu tillkommunikationsministern, eftersom han är denende socialdemokraten som är i kammaren, och detär inte dåligt -- att liknande projekt internationelltmånga gånger har baserats på utställda garantierfrån samhälle och statsmakter snarare än påprojektens direkta kommersiella affärsmässigastyrka. Det gäller projekt i , det gällerEurotunneln och det gäller liknande broprojekt iJapan.Min poäng är alltså att erfarenheten av sådana härprojekt, trots alla utfästelser om att de inte skallinnebära någon likviditetsmässig belastning påstatsmakterna och til syvende og sidst påskattebetalarna, tyder på att de garantiåtagandensom trots allt finns i det här projektet förr ellersenare måste aktiveras.Många gånger visar det kanske inte på det negativai projektet, men det visar på svårigheterna att görakorrekta analyser och kalkyler. överskattasintäktsutvecklingen, medan kostnaderna ochinvesteringsnivån underskattas. Återbetalnings-eller, som vi säger, pay off-tiden förskjuts framåt.Ju fler osäkra faktorer som föreligger vad gällertrafikutveckling, konkurrenssituation etc., destopåtagligare framstår projektet förkapitalmarknaden som ett utpräglathögriskprojekt.Den tredje aspekten som inte är ointressant för dethär projektet gäller kapitalmarkandens intresseöver huvud taget att tillhandahålla riskvilligtkapital. Det hänger samman med den allmännatillgången på kapital och situationen påkreditmarknaden i stort men inte minst medbehovet av och efterfrågan på kapital på andraställen när det gäller alternativa investeringar.Jag måste säga att inte minst med hänsyn till vadsom har skett på kapitalmarknaden den senastetiden och det som är kännetecknande för deninternationella kreditmarknaden just nu framstårÖresundsbron som ett högriskprojekt. Tillgångenpå riskvilligt kapital just nu är inte så påtaglig ute ivärlden. Den har dramatiskt försämrats. Vi vet attledande företrädare både för i Japanoch för uttalar detta.Öresundsbron är, som jag sade, ett högriskprojekt.Avtalet och de ekonomiska kalkylerna -- mångatalare har varit inne på det tidigare -- bygger påålderdomliga prognoser, som i sin tur bygger påoprecisa antaganden. Vi har ett betyande spann närdet gäller intäkts- och kostnadskalkylerna för dettaprojekt. Det gör, fru talman ochkommunikationsministern, att projektetsattraktionskraft på marknaden inte är speciellt stor.Det framgår också av att finansiärerna inte står ikö. sade talesmän förnäringslivet att bara det fattats beslut om bron,skulle de finansiera den. Det har också funnitsledamöter av den här kammaren som sagt att detbehövs inga garantier, för det här kommernäringslivet och marknaden att klara av.Var finns de ? Tystnaden är total frånnäringslivet och från de här företrädarna. Det skallman inte klandra dem för, men skälet till tystnadenär sannolikt att man bedömer projektet striktaffärsmässigt, och därigenom är det inte heller såintressant.Det skulle vara intressant att fråga, eftersomkommunikationsministern är här: Vilkaintressenter och finansiärer är det somkommunikationsministern ser framför sig, när nudet statliga bolaget skall bildas? Man hänvisarvisserligen till att danskarna uttalat att det måstevara ett statligt konsortium, men även om vi vill haen statlig majoritet i bolagen kunde vi bjuda innågra av intressenterna som delägare i dem. Menvar finns de?Är det AP-fondernas nya placeringsmöjlighetersom skall användas för placering i broprojektet?För min del tror jag inte att möjligheterna att få enbra avkastning på pensionskapitalet då är såspeciellt stora.Fru talman! Jag tror att de ekonomiska kalkylernakring detta projekt är mycket osäkra. Även om dethar bedyrats i denna debatt att detta är ett projektsom inte skall finansieras av skattebetalarna, är jagrädd för att de garantier för projektet som krävs avstatsmakterna kommer att behöva aktiveras fördetta projekt.Jag tycker också när jag lyssnar på debatten att detär litet oklart vad som skall täckas avtrafikavgifterna. Ingår t.ex. den yttre ringvägen iMalmö i detta? Det framgår inte riktigt tydligt avbeskrivningarna av projektet. Vad händer omprojektets återbetalningstider förlängs etc.?Fru talman! Det finns, som jag sagt, mångafrågetecken omkring det här projektets ekonomi.För min del tror jag inte att möjligheterna att hittaexterna finansiärer för detta projekt är specielltstora, som läget ser ut . Men det som oroar migär att vi i förslaget till avtal ger möjligheter för demsom skall vara ägare till moderbolaget, i det härfallet och , att fritt användadriftmedel för att köpa aktier i moderbolaget.Mot den bakgrunden infinner sig följande fråga:Vad händer när det blygsamma aktiekapitalet om200 milj.kr. -- 100 milj.kr. för och 100milj.kr. för -- snabbt har förbrukats?Detta aktiekapital är ju försumbart med tanke påden omslutning som moderbolagen skall ha. I detläget kan nytt ägarkapital behöva tillföras. Med denskrivning som jag har uppfattat i propositionen ärdet fritt fram för och attanvända sina ordinarie medel för att tillskjuta nyttaktiekapital. Detta kommer såvitt jag förstår gå utöver andra projekt som och banverketarbetar med.Fru talman! Med dessa ord vill jag yrka bifall till dereservationer som hargjort. Jag vill med detta säga att jag för min del trotsallt tror att det beslut som fattar idenna fråga kommer att bli lika historiskt som 1973års beslut.Anf. 64 ():Fru talman! Jag vill ta upp en huvudfråga och endetaljfråga. För att undvika att upprepa alla deargument och farhågor som har presenterats här avföreträdare för , vänstern, ochfolkpartiet nöjer jag mig med att hålla mig till dessatvå preciserade frågor.Huvudfrågan är Öresundsbrobeslutets ellerÖresundsförbindelsebeslutets karaktär och status.Jag syftar här på regeringsbeslutet om ett avtal medDanmark och på det förväntade riksdagsbeslutet.Enligt vad regeringen uttalar och vad som framgårav avtalet skall det tilltänkta projektet prövas motländernas miljölagstiftning. För svensk del avseshärmed i första hand naturresurslagen och alla delagar som är kopplade till den. Det innebär attregeringen har åtagit sig att -- en möjlighet som ärinskriven i 4 kap. naturresurslagen -- göra enallsidig prövning av lokaliseringen och desstillåtlighet. Detta skall alltså göras oberoende av deutredningar som har gjorts innan nufattar sitt beslut.Vid denna lokaliseringstillåtlighetsprövning skallprövning ske bl.a. mot 2 och 3 kap.naturresurslagen, där det bl.a. framhålls attekologiskt särskilt känsliga vattenområden -- ochdit måste räknas -- skall skyddas så långtmöjligt. Det föreskrivs bl.a. att vattenområden somhar betydelse för yrkesfisket skall skyddas motåtgärder som påtagligt kan försvåra näringensbedrivande. Det stadgas bl.a. att behovet avområden för friluftsliv i närheten av tätorter särskiltskall beaktas.Vid den här prövningen kan också det kommunalavetot, som vi har diskuterat tidigare i dennakammare, bli tillämpligt. Den framtida kommunalaförsamlingen i kommun kommer alltså attha vetorätt beträffande den tilltänktalokaliseringen. Vi har aldrig diskuterat vaddetta kommunala veto innebär för projekt somockså berör kommuner utanför område,men det kunde vara intressant att i varje fall någotfundera över om inte den berörda kommunen påden danska sidan borde ha en vetorätt på sammasätt som den svenska kommunen.Riksdagen har vidare beslutat att detvid en sådan här prövning enligt naturresurslagenskall göras noggrannamiljökonsekvensbeskrivningar för olika alternativ,även för ett s.k. noll-alternativ. Prövningeninnefattar bl.a. att koncesionsnämnden kopplas inför att göra en grov prövning av det hela motmiljöskyddslagen.Jag går in på detta rätt noggrant, eftersom man inågra av anförandena har berörtdenna aspekt men har avvisat den och sagt, att närregeringen har fattat beslutet om bron och ävensedan skall fatta beslut om huruvida lokaliseringenskall tillåtas enligt naturresurslagen, ärmiljöprövningen meningslös.En sådan farhåga finns naturligtvis. Jag menar attvi måste ta vår miljölagstiftning på allvar. Denregering som tillträder efter valet kommer att varatvungen att göra en noggrann prövning enligtgällande miljölagstiftning, i första handnaturresurslagen, för att se om det är möjligt attgodkänna lokaliseringen och utformningen av dettilltänkta projektet. Ingen vet hur denregeringen kommer att se ut och vilka partier somkommer att vara representerade i den. Detta ökarosäkerheten och villkorligheten i beslutet. Detillustrerar att det eventuella beslutet i måste ses som en slags avsiktsförklaring ellerarbetshypotes; det är alltså villkorat genom attdenna miljöprövning måste ske. Om den resulterari att denna lokalisering inte kan tillåtas eller om enberörd kommun lägger in sitt veto, får man jusläppa det här beslutet och det här avtalet. Då''bidde'' det ingenting.Så till detaljerna i det hela. 3 i avtalet mellanSverige och står det att länderna äröverens om att byggandet av förbindelsen ärmomsbefriat. Min fundering är, och på den kanman kanske få svar direkt från : När kan en regering sätta sig över enskattelagstiftning på det här sättet och bara plötsligtmomsbefria ett visst bygge? Om man nu skullekunna göra detta, innebär det en skattesubventionpå ca . Skulle inte en sådanskattesubvention behövas bättre för att se till att vifår ett fortsatt bostadsbyggande här i landet? Vi kankanske få svar på den frågan. Kan regeringen på dethär sättet sätta sig över skattelagstiftningen, ochbehövs en subvention i den storleksordningen bästnär det gäller detta brobygge jämfört med t.ex.bostadsbyggandet?Anf. 65 Kommunikationsminister () replik:Fru talman! Man har i olika sammanhang gjortgällande att frågan om momsbefrielse skulle utgöraen gigantisk subvention. Låt mig bara påpeka attdet här är ett internationellt projekt. Vi kommer attkonkurrera med färjetrafiken. Då är det rimligt attsamma villkor i fråga om moms gäller på färjetrafikoch broförbindelse.Anf. 66 () replik:Fru talman! Jag hade två momsfrågor i det härsammanhanget. Det gäller dels momsen på bygget,på produktionen av den här anläggningen, delsmomsen på verksamheten. Båda dessa frågorbehandlas i avtalet. Man säger att man skall kommaöverens om momsen på verksamheten såsmåningom. När det gäller momsen på bygget stårdet uttryckligen att det inte skall vara någon momsdär.Om man då skall göra en jämförelse medfärjetrafiken undrar jag om det också ärmomsbefriat att bygga hamnar för färjetrafik iHelsingborg och om det är momsbefriat att byggafärjor på de varv där de skall byggas osv. Detta ärvisserligen ett internationellt projekt, men det ärväl inget som hindrar att länderna ändå tar ut momspå sin resp. andel av det här bygget?Anf. 67 ():Fru talman! Jag vill tacka för att hantog upp kraven på miljöanalys. I mitt öra ringer denlovande miljöministern löften om atthela broprojektet självfallet skall miljöprövasenligt all svensk lagstiftning, men av det har det inteblivit en tumme ens -- jo, en tumme kan vi kanskesäga -- i regeringens proposition.Fru talman! Inledningsvis vill jag, när vi har glädjenatt ha kvar kommunikationsministern, spinnavidare på den här lagvägen som harvarit inne på. Enligt trafikpolitiska beslutskall alla investeringar i infrastruktur inomtransportsektorn föregås av en samhällsekonomiskvärdering av projekten. Man brukar säga attvägprojekten skall föregås av en objektsanalys,beräkningar av restidsvinster,trafiksäkerhetsvinster och sådant som inkluderas ien samhällsekonomisk analys.Vägverket har inte, såvitt jag vet, gjort någon sådanutan hänvisar till iden här frågan. Jag har förgäves försökt attfå ut dessa uppgifter. Det skulle vara intressant attfå veta om man uppfyller trafikpolitiskabeslut i om att genomföra en sådansamhällsekonomisk värdering.Sedan till en ordningsfråga, fru talman. Detförekommer propåer om att man skall korta nersina anföranden och att man inte skall ta replikerosv. Jag förstår irritationen frånriksdagsförvaltningen, kammarkansliet osv. överatt det här tar . Men det är, fru talman ochkära kammarkansli, inte mitt ellerbromotståndarnas fel. Felet består i att vi har fåtten undermålig proposition på vårt bord. Därefterhar vi fått en dålig utskottsbehandling, och till rågapå allt har ingen offentlig utfrågning skett. Tre ellerfyra utskott har av tidsbrist bedömt att de inte kansvara på den här oerhört viktiga propositionen i ettyttrande till trafikutskottet. Detta är undermåligt,och detta är konsekvensen av en dåligutskottsbehandling. Vi får då den här debatten ikammaren. Jag är ledsen, jag hade kunnatkomprimera mig mycket mer om vi hade kunnat taupp det här uttömande på utskottsutfrågningar, iyttranden och diskussioner i olika utskott. Mendetta har körts rakt igenom på rekordtid.Fru talman! kan bli dessförespråkares Watergate. Hanteringen av dettagigantiska broförslag kan kanske inte i alla delarliknas vid Nixons skumraskaffärer i kontorshusetWatergate i , men själva namnet,Watergate, gör ändå att man snuddar vid tanken.Brobygget förändrar vattenutbytet mellanÖstersjön och i den känsliga vattenport,eller Watergate, som är Öresund.Kommunikationsminister stårkanske inte för inbrott i något kampanjhögkvarter,men han, regeringen och deras lakejer här ikammaren står definitivt för ett oöverskådligt ochkriminellt brott mot naturen, mot ochmot människors och samhällens hälsa vid Öresund.När han i olika sammanhang har hävdat, och hanfortsätter att hävda det här i debatten dess värre, attregeringen har anlitat all tillgänglig expertis och attdenna expertis har godkänt broplanerna, så är detinte sant.Som politiker från samtliga riksdagspartier harpåpekat i en tämligen unik gemensam artikel iSydsvenska , har forskare ochvetenskapsmän i en rad discipliner varnat förföljderna av ett brobygge. ''Rör inte '',säger t.ex. professorn i marinekologi vidStockholms unversitet, . Dethar refererats till honom tidigare här . Ingen kan med bestämdhet förutse följdernaav ingrepp i , menar han. Vibromotståndare lyssnar, som man kanske kanförstå av debatten här, på vad kunskaparna har attsäga och blir lätt tunnelförespråkare när vi får klartför oss att en borrad järnvägstunnel inte allsbelastas av de uppenbara miljökonsekvenser somen bro får. En tunnel utför kanske ett lika gotttrafikarbete som en bro någonsin gör.Fru talman! Jag vill tala om trafik- ochsamhällsstrukturen i . Jag villpåvisa att en kombinerad bil- ochjärnvägsförbindelse är ödesdiger vare sig vi talarom miljö, trafik eller ekonomi. Jag vill också göraklart hur väl en borrad järnvägstunnel skulle kunnalösa många av de problem som belastar vårSkåneregion och även på den danskasidan.I de europeiska perspektivet är Öresundsområdetoch de danska öarna ett ytterst miljökänsligtnålsöga mellan kontinenten och den skandinaviskahalvön. Det har flyttfåglarna alltid vetat. Det varden nordligaste regionen som de klassiska grekernahade kännedom om. Under Hansans guldålder varhär en blomstrande handelskultur med densjöfartstekniska utveckling som då rådde. Genomhistoriska öden kom här att bli en nationsgräns,vars barriäreffekter ytterligare förstärkts avlandtransporternas utveckling . Även genom världskrigens förbistring gemensamma sydbaltiska kulturen åtskilts, ochden svenska kommunikationsministern kallardärför en vallgrav. Per Stenmarck sadeockså att det har varit en vallgrav , vilket jag knappast kan hålla medom.Nu har vi ett helt nytt läge. Nationsbarriärernaupplöses, och närliggande regioner förstår mer ochmer att samarbeta med varandra. Det samarbetethoppas åtminstone jag skall utvecklas, oavsett vilkavägar den nysovjetiska EG-konstruktionen tar. Jaghoppas exempelvis kunna få läsa kongens by-aviserlika naturligt som Mälardrakarna till det skånskamorgonkaffet; kommer Berlingske Tidendeoch Politiken till dagen efter att Presam harcentralbehandlat dem i . Vet ni om det?Tysklands enande och frihetsutveckling ärandra glädjande företeelser i närområde.Det breddar onekligen det skånska perspektivet.Handel och resande kommer att kunna ta mångafler vägar till och från än dem man ärhänvisad till genom efterkrigstidens koncentrationmot Hamburg.I det nya som växer fram spelar järnvägenåter en central roll. Enbart i EG finns beslut omjärnvägssatsningar på 1 100 miljarder svenskakronor. I det lilla satsar man så mycket som110 miljarder på avancerade järnvägarföreträdesvis i tunnlar för att bli kvittlastbilstrafiken och undvika hotandemiljökatastrofer. Biltrafikens avgaser hotarnämligen den jordbindande skogen ialplandskapets sluttningar. Dör skogen kommerenorma jordskred att kunna begrava hela dalar, ochSchweiz blir ett kalfjäll.Vilka slutsatser, fru talman, bör vi i Sydbaltikumdra av denna nya europeiska utveckling? Ja, jag harsvårt att se att det skulle vara att vi skall fullföljadet europeiska motorvägseländet genom vår redanalltför försurade och miljödrabbadeÖresundsregion. Om riskerar att bli ettkalfjäll är hotet mot en form av nordisköken. Den logiska konsekvensen är ju tvärtom attÖresund får bli en stoppbock för motorvägarna ochi stället får bilda inkörsport till ett nytt ekologisktEuropa, oavsett från vilken sida man kommer. Dåär det borrade järnvägstunnlar och moderna,renade färjor som vi skall satsa på. Gör vi inte detutan bygger vidare på efterkrigstidens slösandemotorvägskultur drar vi på oss den lastbilstrafiksom kontinentens länder är i färd med att befria sigfrån genom satsningarna på högkvalitativajärnvägsnätet.Jag avstår från att upprepa den förödande kritiksom vi riktat mot broplaner ur klassiskt naturvårds-och miljöperspektiv. Den kritiken har, tycker jag,bl.a. redan framfört kunnigt och väl.Jag vill i stället uppehålla mig vid några avgörandetrafiktekniska och regionplanemässiga faktorer,som enbart de dömer ut broprojektet.Åkare, speditörer och transportarbetare är allaöverens om att inte betyder ettskvatt för deras verksamhet. Skall man användaden för Europatrafiken, på väg eller järnväg,tvingas man till en omväg över Stora Bält,så länge man inte bygger en motsvarandeförbindelse över Femer Bält, och det finns det ingetsom helst beslut om, även om det finns en vänligskrivning i den bilaterala avtalstexten. Den danskavägföreningen har dock lanserat vad jag vill kallaen högerextremistisk lösning med enbart enmotorvägstunnel under Femer Bält. Skulle dennaplan förverkligas vore katastrofen förMalmöområdet och de danska öarna fulländad.Långtradarna skulle få en orimlig konkurrensfördelgentemot tågen, som skulle tvingas gå helaomvägen över . Även omlångtradarchaufförer behöver lagstadgad vila ochbäst får det på de långa färjelinjerna mellan Skåneoch skulle konkurrensen driva upp enmycket omfattande lastbilstrafik genom Danmark.Detta kanske även om ingen fast förbindelsekommer till stånd över Femer Bält, eftersomlångtradarna kan anpassa sig bättre änjärnvägstrafiken. tvingas, som vi har hörthär, SJ och DSB att avtalsmässigt betala 150milj.kr.