prot · GE09130 · 1991-06-12 00:00:00 — för nyttjanderätten avÖresundsbron, vare sig man får transportunderlageller inte.Både svenska och danska sjöfartstekniker hargenom datorsimuleringar kommit fram till krav påett seglingsfritt spann på församtidig passage av stora oceangående fartyg i bådariktningar. har man bara räknat med 330meter. Ingen vågar säga att tunga godståg samtidigtoch i båda riktningar skall kunna befara ett 500meter brett spann. Något sådant exempel finns intenågonstans i världen. Av denna anledning talas detom reglering av tågtrafiken som en lösning, vilkennaturligtvis ytterligare försämrar järnvägenskonkurrenssituation. Problemet med för stor rörliglast i beräkningssammanhang är för övrigt redankänt från Store Bält-förbindelsen, där man just avdenna anledning tvingats borra en järnvägstunnelparallellt med den högbron.Förvecklingarna med övriga somhindras i sin passage genom har andratalare tagit upp.Anslutningsvägar och anslutningsjärnvägar tillbron är ytterligare ett sorgligt och halvt bortglömtkapitel. På förekommer allt envisare lokalkritik mot att motorvägarna kommer att slå söndermiljön än värre än vad som redan är fallet medstörningarna från storflygplatsen . Enligten obekräftad uppgift är de danskasocialdemokraterna nu så splittrade att de skullevara beredda att genomföra en snabbutredning aven borrad järnbanetunnel.Malmö kommer att bli insnärjd av en enormasfalts-, stål- och betonggördel, kantad medsupermarknader, Eurostopp och liknandemiljöstörande etableringar. Tyvärr har intetillräckligt många malmöbor och än mindre derasföreträdare insett att drömmen om Europabronkan bli en mardröm med en enorm trafikapparat fören återvändsbro till , som fortfarande ären ö. Store Bält-förbindelsen har ju gått i stå ochär åratal försenad enligt vad man nuberäknar. Det mest makabra inslaget i denna viddet här laget sorglustiga historia är påhittet attbygga en s.k. citytunnel underMalmö för att knyta samman medbron.Projektet är kostnadsberäknat till 5 miljarderkronor, och förslaget framförs på största allvar. Atttunneln behövs om man bygger bron förstår jagmen det är ändå ett stilla vansinne som visar attbroprojektet är helt fellokaliserat. För dessa 5miljarder kronor skulle man ju i stället få hela densvenska delen av en tunnel direkt till frånMalmö central -- om man drog den åt rätt håll villsäga. Om bron men inte byggs tvingasalla tåg -- det är en viss risk för det från ekonomisksynpunkt, eller hur? -- till en mils rundkörningkring hela för att komma upp på bron. Jaghoppas att kammarens ärade ledamöter känner tillnågot om Malmös stadsgeografi. centralriskerar då att bli utan de nya och dyra snabbtågen,som i stället går direkt från via den nyastationen och . Malmöbornaborde inse att detta kan vara katastrofalt förstadens möjligheter till vital pånyttfödelse. Riskenär ju uppenbar, ärade ledamöter på Skånebänken --att staden kommer att vittra inifrån och ut när storainvesteringar läggs ute på den skånska myllan istället för på förnyelse av områdena kring centralenoch inre hamnområdet. Det är för mig en gåta attingen av de tongivande Malmöpolitikerna harinsett denna fara. De Malmöpolitiker som yttrat sighär talar som om det fortfarande var 1960-tal; manhar en mycket luddig uppfattning om de härsakerna och förstår inte sitt eget bästa. Vi tyckerfrån att de företrädarna för ärsorglustiga, både lokalt och här i riksdagen.I det bilaterala avtalets motivtext står att bron är tillför att skapa en gemensam arbets- ochbostadsmarknad i . Med minautgångspunkter motsätter jag mig en sådanmålsättning, för vilken förbindelse man än måskapa. Skall det dessutom ske via en bilbro kommerdet miljöbelastade och tidskrävandetransportarbetet att öka totalt sätt. Människortvingas mer eller mindre in i denna gemensammapendlingsregion och får, som i allametropolregioner i världen, tillbringa en stor del avsin vakna tid i buss- och bilköer. Färden blir ofärd,långtifrån välfärd. Städer som har medeltidastadskärnor. De är redan gastkramade avcirkulerande och parkerande bilar. Det finns ingetutrymme för en ytterligare ökning av dennabiltrafik.En allvarlig farhåga är också att busstrafikenkommer att gynnas på bekostnad av den önskvärdaökningen av tågtrafiken. Trafik från iSkåne kommer regionalt att ha lättare att leta sigupp på bron via väg än järnväg. Busscharter avolika slag kan förväntas ta en stor del av trafiken.Denna farhåga gäller särskilt om inte citytunnelnkommer till utförande. Pågatågstrafiken får ju dåen föga attraktiv säckstation i Central.Kravet från resenärer norrifrån med destinationKastrup, eller bortom blir ju rimligenatt tågen inte skall gå in och vända vid MalmöCentral. Uppfylls inte detta krav kommer bussar attta marknadsandelar även norrifrån i ochSydsverige.Herr talman! Ett kulturellt och ekonomisktsamarbete, som också motiverar avtalet, kandock -- menar jag -- vara till gagn för båda folken.Innan nationsgränsen och de utveckladelandtransporterna kom till har regionen -- som jagtidigare berörde -- samverkat ekonomiskt ochkulturellt. Det kan inte vara fel att återupplivadenna historiska bas för samverkan, men det kanske på helt andra sätt än med en bilbro. jag föreslår i motion T92 att man utreder detalternativ som vi kallar miljölänken. Förslagethar -- som allt annat i detta misshandlade ärende --avslagits på ett summariskt vis. Jag skall därför nuredovisa detta alternativ.Mellan och byggs en högklassigelektrifierad och dubbelspårig järnväg med borradetunnlar för enbart tåg under och FemerBält. Från är avståndet till bara36 mil, eller litet drygt halva sträckan --. Med svenska snabbtåg alltså färdenpå med stopp i , Köpenhamnoch . Denna bana förtjänar att kallasmiljölänken. Den skulle nämligen ge tågeneffektiva konkurrensfördelar gentemot bilar,bussar, lastbilar, flygbåtar, svävare, helikoptrar ochkortdistansflyg på och kring denna sträcka.Miljölänken skulle medföra att defossilbränsledrivna trafikslagen mer eller mindreslås ut. Undantaget är förstås bilfärjetrafikenHelsingborg--, som i stället blomstrar,och direktfärjorna --. Någon renbilförbindelse byggs nämligen inte, utan bara enren järnvägsförbindelse.Den rena järnvägsförbindelsen kan förväntasreducera den långväga lastbilstrafiken väsentligt.Den ger flygplatsen direkt spårförbindelsesåväl med som och övriga delarav och . Detta torde i södraSkandinavien reducera pendlingstrafiken både påväg och i luften och ge motsvarande ökning förtågen. Kostnaden för hela miljölänken torde inteöverstiga kostnaderna för enbart Öresundsbronmed anslutningar. Man talar ju om en kostnaduppemot . För den summanskulle man utan vidare klara både borrad tunnel iÖresund och Femer Bält och en elektrifiering avövrig järnväg mellan , ochHamburg.Tunnlarna borras längs en rät linje från Saab-Kockumsområdet under Saltholm till Kastrup.Längden blir . Förutsättningarna förkontinuerlig s.k. fullortsborrning är särdelesgynnsamma i södra , eftersom det mäktigaoch lättbearbetade kalksedimentet ger bättreförutsättningar än t.ex. vid Store Bält, där ett lagermed lera och morän har stoppatborrningarna. Man bör observera atttunnelvolymerna bara är en tredjedel av devolymer som man i den s.k. nollösningen skallmuddra från sundets botten -- tre i stället för nio tiomiljoner kubikmeter. Kalkstenen kan för övrigtmalas ned och spridas över våra försurade sjöar --det kanske är ett tips. En reservhållplats anläggsdolt under Saltholm. Från den nybyggda mennedlagda och utbjudna -- det lär för närvarandevara en jakt på köpare i -- gårjärnvägen helt enkelt i markplanet via Malmövästra bangård längs det befintliga industrispåret intill . Man behöver inte bygga neddetta i en tunnel under . Det finnssådana idéer, men det finns ingen anledning att göradet. I direkt anslutning till den nuvarandesäckstationen byggs en ny terminal mellanposthuset och stationsbyggnaden. Biltrafikenmellan hamnområdet och stadskärnan kan klarasgenom någon bro eller kort tunnel -- dock inte iläget vid , där troligen bara gång- ochcykeltrafik bör i ett tråg under järnvägen.På detta vis kan faktiskt nedläggningen av påpassligt utnyttjas. Anläggningen har enutomordentlig placering för prefabricering av demantelelement som behövs till tunnlarna. Detta isundet redan utfyllda område kan också användasför övrig tunnelanknuten verksamhet. Områdetkan efter byggtiden återställas för bostäder -- sommalmöborna helst vill ha --, mindretillverkningsindustri och kontor. Kockumsfritidsanläggning ligger alldeles intill och blir enutomordentlig tillgång för tunnelarbetarna på derasfritid under flera års arbete.Herr talman! Med särskild hänvisning till minmotion T92 yrkandena 2 och 3 yrkar jag bifall tillreservation 1, som tre partier står bakom.I och med att med den borradejärnvägstunneln får genomgående tåg mellanSjälland, , och övriga Skånestimuleras uppbyggnaden av gamla och nyajärnvägar i hela landskapet. I en solfjäder runtMalmö och från väster kan nämnas nyavästkustbanan genom ochHelsingborg -- med den nya knutpunkt som nysshar invigts --, en ny bana till och -- somplanerat -- en tunnel under , förstås.Den gamla banan --Svanlöv----skall självfallet med pågatåg -- tösatåg,som vi ibland säger -- fortsätta att verka för denregionala trafiken. Vi har den befintliga södrastambanan, eventuellt skall vi satsa på en ny banaLund----. Man bör bygga uppden gamla Simrisbanan med länk till Lund.Ystadsbanan skall elektrifieras -- som alla andrabanor --, naturligtvis med direktförbindelse tillKöpenhamn och . Dubbelspår mellanMalmö och är en självklarhet ocheventuellt också en ny bana till --Falsterbovia Vällinge -- och stoppa för skull bygget avväg 100. Denna nya bana skulle med fördel kunnagå genom på den s.k. Sillabanan. Om alladessa banor byggs ut får i stort sett alla 33kommuner järnvägsförbindelse med varandra. Detinnebär att kollektivtrafiksandelen i börkunna komma upp i nivå med ochStockholms -- eller däremellan -- av den totalapersontrafiken. Detta skulle kunna ske till enkostnad på några miljarder. Det kan lätt inlemmasi den stora planen för järnvägsinvesteringar iSverige. Den planen står för. Fördenna plan har vi också nu fått en viss respons frånde flesta partier i . Det är -- jämfört medMälardalens investeringar -- ett rättvisekrav attmotsvarande investeringar fastställes för Skåne.Herr talman! Jag har sakligt argumenterat motbroprojektet och dessutom redovisat en trafik- ochmiljömässigt överlägset -- för att inte sägaoslagbart -- alternativ, nämligen den s.k.miljölänken mellan och . Jag haräven tidigare i olika sammanhang framfört kritikenmot kommunikationsministerns låsning vidbroalternativet och framför allt hans oförmåga attsakligt argumentera för detsamma. När man förfram tunnelalternativet sakligt och motiverat fårman, utan några hållbara ekonomiska antagandeneller kalkylförutsättningar, svaret att det inteekonomiskt håller. Jag har inte heller hörtnågra sådana. Det framförs mest som enbesvärjelse. säger att det ärfascinerande att man kan bygga en sådan här storbro. I -- medett lån från industriförbundets senaste kampanj --att det är ett lyft för . Men av någonoutgrundlig anledning ser han intesärskilt glad ut.När jag bad att få förklarat hurtaxepolitiken skulle bedrivas fick jag till svar att detskulle framgå av propositionen, vilket detsannerligen inte gjorde. I stället förs det fram somett ledande motiv för förslaget att frågan om bronhar utretts så länge att man inte kan utreda denlängre och att vi av den anledningen nu måste fattaett beslut. Tydligen skall detta ske helt oberoendeav utredningarnas kvalitet ochoberoende av att utredningarnas resultat iblandändå har visat på stora svårigheter med dettagigantiska broprojekt. En del svårigheter har manfått stoppa i styrelses lådor på grundav att de inte passade in. Man tar sig för pannan.Herr talman! Varför är det nu så bråttom att fattadet här beslutet om bron? Är möjligen enlekstuga för personliga prestigei sammanhanget? Vill han kunna skriva på singravsten att han drev igenom beslutet om ettbrofiasko?Danskarnas stöd för bron är kanske på väg atträmna, vilket jag har nämnt tidigare. I allahändelser tänker man på danskt håll inte fatta någotbeslut i förrän möjligen ,och då kommer man kanske att tveka på grund avdet nära förestående svenska valet -- vad vet jag?Är rädd för att de sakligaargumenten skall hinna upp hansskygglappsförsedda expressbeslut? Harkommunikationsministern otillbörliga kopplingartill bilindustrin och näringslivet efter sammamönster som ? Hur stort är, JanAndersson, det egentliga stödet inomsocialdemokratin för denna halsstarriga låsning vidden mest miljöfientliga lösning man kan tänka sig?Hemma i liksom i är helaarbetarkommunen mot bron. Hur är det medkvinnorna, ungdomarna, broderskaparna ochfacken? Detta frågar jag mig, och jag kommer i denmån jag behöver att delta aktivt med repliker underresten av den här debatten.Herr talman! Jag yrkar bifall till samtligamiljöpartiets reservationer och följer därmed RoyOttossons tidigare yrkande. I första hand stöder jagliksom och flera andra talareåterremissyrkandet.Anf. 68 ():Herr talman! Frågan om en , en bilbroöver , har föregåtts av en långvarig och tillstora delar polariserad debatt. Anhängarna till enbro har beskrivit den som en tulipanaros, som löseri stort sett alla problem som finns i regionen. Det ärnaturligtvis inte sant. Bron har emellertid också, avdem som varit motståndare till den, beskrivits somen katastrof huvudsakligen för miljön.Jag skulle inte vilja gå så långt som till att säga atten bilbro över skulle vara en katastrof förområdet, men den får tillräckligt stora negativakonsekvenser för miljön i ett redan hårt ansträngtområde. Därför är en tunnel att föredra.Enligt propositionen är ett argument för en bilbroatt den ur kommunikationssynpunkt för ossnärmare . Det är knappast sant. Det är baraatt titta på kartan och konstatera att om man skallkomma ned till , är den närmaste vägen attåka från södra delen av ner till , tillRügen och , eller att åka från ner tillPolen. Det är den närmaste vägen. Inte ens om manväljer vägen över kommer en bilbro överÖresund att vara den närmsta vägen. Fortfarandeär H--H-leden, dvs. leden mellan ochHelsingör, närmare. Där har man för övrigt ocksågjort stora investeringar i terminaler och nya färjorför att kunna förbättra kommunikationerna.Nu sägs det att det skulle gå snabbare att färdasöver bilbron än att ta färjan över H--H-leden. Menför dem som färdas långt och som då och dåbehöver ta en paus -- det behöver man ju när manfärdas långt ned till kontinenten -- är det naturligtatt göra det just på färjan. Även om man iframtiden skulle färdas över en bro skulle det blinödvändigt med pauser, och bron kommer därmedinte att innebära någon tidsvinst för de personersom färdas ned till kontinenten.Talet om de dåliga förbindelserna över ärbara delvis sant. Det stämmer inte när det gällerden norra delen av . Där finns mycketgoda förbindelser.När man kommer över till Danmarkbefinner man sig på en ö, och man kan ta sig vidaretill ytterligare en ö via en bro och via en tunnel nertill Lolland. Men sedan är det stopp, sedan finnsingen förbindelse.Det sägs i propositionen att danskarna har lovat attarbeta för en fast förbindelse över Femer bält.Allvarligt talat tror jag inte att det är särskiltrealistiskt att danskarna kommer att arbeta särskiltaktivt för detta. Jag tror att danskarna har ettintresse av att få trafiken att gå över , överbron och tunneln över Stora bält och Lilla bält. Detär ett danskt intresse.Det tyska intresset av att satsa på deväginvesteringar som en fast förbindelse överFemer bält innebär är också minimalt medtanke på de stora investeringar måste göramellan de västra och östra delarna av landet.Det är alltså inte särskilt troligt att en förbindelsesnart blir av över Femer bält.Då återstår en lokal förbindelse mellan ochKöpenhamn, där förbindelserna är dåliga, detskall jag villigt erkänna. Detta beror mycket på nere i den regionen har väntat på ett brobeslutoch varit synnerligen inaktiv när det gällerinvesteringar som skulle kunna förbättraförbindelserna.Vidare är det inte heller, med tanke på dagenstrafiksituation i och trafiksituationen iMalmö--, särskilt välbetänkt attbygga en förbindelse som ytterligare stimulerarbiltrafiken. Man skulle i stället vidtainfrastrukturåtgärder som försvårar biltrafiken.Det hade varit bättre med en spårbundenförbindelse.Tunnelalternativet avfärdas väldigt snabbt avekonomiska skäl. Det är naturligtvis svårt att överhuvud taget göra ekonomiska bedömningar i frågaom både bron och tunneln. Jag kan bara konstateraatt Öresundsdelegationerna inte var lika tvärsäkra.Den danska Öresundsdelegationen var tvärtomganska optimistisk om att en tunnel skulle löna sigmed den avskrivningstid somberäkningarna var gjorda på. Om man hadeöverfört den svenska delegationens beräkningar avskrivningstid skulle även det gå ihop.Alla har alltså inte varit lika kategoriska som mannu är i propositionen.Det avgörande skälet mot en bilbro är trots alltmiljökonsekvenserna, bl.a.vattengenomströmningen. Det har talatsmycket om detta. Vi kan konstatera att experternaär oeniga om den s.k. nollösningen. De som harförordat en nollösning bygger sitt resonemang påen teoretisk modell. Detta är att spela hasard meddet viktiga liv som finns i och Östersjön.En annan miljökonsekvens är de föroreningarbilismen orsakar i luften och vattnet. Det har ocksåi detta sammanhang talats om någon form avnollösning. Man säger då att detta projekt gerupphov till ny biltrafik som ger negativakonsekvenser men att andra åtgärder då måstekompensera för detta. Men räcker den ambitioneni det område där vi har de suraste jordarna och därskogsdöden är som störst? Nej, givetvis inte.Ambitionen borde vara att miljön i västra förbättras avsevärt. Den medvetenheten finnsförmodligen -- annars hade väl inteMiljödelegationen västra tillsatts.Anhängarna till en bilbro brukar säga om trafikenöver bron att de inte är märkvärdigt, vare sig manräknar med att 6 000 eller 8 000 bilar skall gå överbron -- vi vet inte vilken av siffrorna somkommer att bli den riktiga. Men det är ju inte detsom är det intressanta. Det konstaterarÖresundsdelegationen, och det sägs också ipropositionen. Det intressanta är hur en bilbropåverkar det samlade trafikflödet i hela regionen.På vilket sätt påverkar detta biltrafiken i helaregionen? Trots allt utredande har ingen förutomMiljödelegationen västra undersökt deaspekterna, och delegationens analys visade att detblir fråga om stora negativa konsekvenser. Det äralltså fråga om motorvägar runt , där detkommer att etableras verksamheter som i sin turinnebär ytterligare biltrafik och ytterligareluftföroreningar.Med tanke på detta har ett antal socialdemokraterfrån nordvästra och från ,och väckt motioner idenna fråga, och vi har sagt att man borde göra enmiljökonsekvensanalys innan man fattar beslut omvilket förbindelsealternativ som är det bästa.Analysen skall dels på ett bättre sätt än vad som har gjorts undersöka miljöfrågorna, bl.a.vattengenomströmningen, dels göra en samladbedömning av hur trafikutvecklingen i regionenpåverkas av olika alternativ. Detta skall alltså görasinnan ett beslut fattas.Vi hade tänkt lägga fram ett eget yrkande meddenna innebörd, men vi fann sent omsider att våramotioner omfattas av reservation nr 1 ibeslutsunderlaget, och vi kommer att yrka bifall tilldenna reservation.Vi kommer också att yrka bifall till reservation nr 2som gäller avtalet. Vi vill emellertid göra enmarkering. Det finns en passus som rörskattebetalarna som vi faktiskt inte kan ställa ossbakom. Vi tror att bron kan finansieras via avgifter.I en passus i reservationen sägs att skattebetalarnakommer att drabbas hårt. Det är ologiskt att hävdaatt en bilbro inte skulle gå ihop ekonomiskt och attskattebetalarna får träda in i efterhand och attsamtidigt hävda att en tågtunnel klarar sigekonomiskt. Jag vill markera att vi inte står bakomden passusen. För övrigt stöder vi såledesreservation nr 1 och 2.Anf. 69 --() replik:Herr talman! uttrycker mycket somjag ställer mig bakom. Det gäller i stort sett allt.Däremot säger han att han inte tror att miljönkommer att hamna i en situation som kan närma sigkatastrof. Det kanske jag inte heller tror, men, JanAndersson, när det gäller miljön finns det ingensom egentligen kan säga vad som händer när denhär bron väl är ett faktum. Om det blir katastrofeller ej vet vi inte. Däremot vet vi att det kommeratt bli en mycket försämrad miljö. Eftersom JanAndersson visar så stor klokhet när det gäller attförbättra beslutsunderlaget, begärde jag replik föratt visa att osäkerheten ärutomordentligt stor.Jan sade vidare att experterna är oeniganär det gäller vattengenomströmningen. Det är intealls så. Experterna är oerhört eniga om att man intekan garantera någonting . Man vetfaktiskt inte vad som händer när man förändrarvattengenomströmningarna i . Om JanAndersson eller någon annan kan visa på en endaexpert på det här området som är beredd attgarantera att det inte kommer att bli någrakonsekvenser för vattengenomströmningen iÖstersjön, skulle jag vara mycket tacksam. Trotsidogt letande har jag inte lyckats hitta en endasådan expert.Avslutningsvis sade att han tror attbron kan självfinansieras via avgifter. Det är endröm, och det finns redan tillräckligt mycketunderlag för att man skall sluta ha sådana drömmar.Anf. 70 () replik:Herr talman! Om jag förstod rätt såkommer han och som han säger vi -- jag hoppas attvi innebär nästintill 156 socialdemokrater -- att yrkabifall till reservationerna nr 1 och 2, rätta mig omjag har fel. Detta gläder mig oerhört. Det innebäratt det finns politiker i kammaren som visarpersonlig integritet i politiken. Det krävs politiskråg i ryggen för att stå upp för sina åsikter. Jagtycker att det är en strongare linje än att i allaavseenden hålla sig till något slags partipiska ellerpartilinje. Jag utvecklar detta litet grand för attförklara min egen inställning och min tidigareframställning.Miljöpartiet de gröna har kongressbeslut på attsäga nej till både förbindelse över och underÖresund. Jag har alltid hyst uppfattningen att enborrad järnvägstunnel troligen efter utredning kanvisa sig vara den bästa lösningen för förbindelser viaÖresund, och jag har hävdat det. Alla vet att jaghar den uppfattningen, och jag fortsätter att hävdaden här. Men det krävs som sagt politisk råg iryggen för att framföra sina åsikter gentemot storapartier. Jag vill med detta visa uppskattning för JanAndersson och hans inlägg.För övrigt vill jag korrigera mitt yrkande något. Jagyrkade nämligen bifall till det som förvår del yrkat bifall till, vilket inte innefattar vårreservation nr 9 om ekonomisk kompensation tillSJ. Vi kan hoppa över den.Anf. 71 () replik:Herr talman! Jag får tacka för devänliga orden.Jag vet inte om det framgick av mitt anförande menjag avsåg att yrka bifall till reservation nr 1 och 2.Till vill jag säga att vi är överensi sak såvitt jag förstår. Det är bara så att jag intetycker om överdrifter i debatten. Därför sade jagatt jag inte vill ta ordet katastrof i min mun. Jag troratt en bilbro kommer att medföra negativakonsekvenser för ett område som redan är hårtbelastat ur miljösynpunkt. Det är min uppfattning,och det tycker jag räcker.När det gäller vattengenomströmningen är det baraatt läsa innantill. Det finns ett antal experter somsäger att en nollösning inte är möjlig, och det finnsen del andra som säger att det är möjligt påteoretiska grunder. Det är en teoretisk modell, ochdet betonar vi också. Så ser faktiskt verkligheten ut.Bristen är att vi faktiskt inte vet, eftersom vi barahar en teoretisk modell.Anf. 72 () replik:Herr talman! Det är egentligen hårklyverier som vihåller på med , . Jag tycker dockatt det är oerhört viktigt att man markerar att detfinns en osäkerhet när det gällermiljön och vattengenomströmningen. kanman inte säga om det kommer att bli si eller så. Mankan bara tro på olika sätt.Jag delar helt den uppfattning som framfördes. Detär mycket glädjande att somsocialdemokrat yrkar bifall till reservation nr 1 och2. Jag hoppas att han får med sig mångapartibröder.Anf.