prot · GE09116 · 1991-05-22 00:00:00 — När det gäller att göratrafiksektorns negativa miljöpåverkan mindre ärdet framför allt de uteblivna kraftfulla satsningarnapå en utbyggnad av järnvägsnätet ochkollektivtrafiken som är grunden till att jag påståratt miljömålet har svikits.Järnvägstransporter är ur miljösynpunktöverlägsna transporter på landsväg. Om järnvägenskall kunna ta över en stor del av person- ochgodstransporterna krävs ett mycket omfattandeinvesteringsprogram. har under ett antalår krävt att skall avsättasför detta ändamål fram . Vi hartyvärr inte heller vunnit gehör för våraståndpunkter.Beträffande de regionalpolitiska målen, kan enmycket stor del av vårt lands befolkning ochnäringsliv konstatera att läget är under all kritik.Framför allt är det grusvägarna och det s.k.lågtrafikerade länsvägnätet som har eftersatts.En betydande andel av det statliga vägnätet bestårav grusvägar. En mycket stor del av länsvägnätethar svag bärighet och saknar dessutom beläggning.Pengarna för drift och underhåll är så snålt tilltagnaatt man nu i flera län håller på att riva uppbeläggningen och göra grusvägar av tidigarebelagda vägar. var drygt15 , eller , av det totala vägnätetavstängt för tyngre trafik. I och iJämtland var andelen så stor som av dentotala väglängden.I tillväxtpropositionen pekas E 3, E 4 och E 6 utsom vägar där särskilda satsningar skall ske. Det äri och för sig behjärtansvärt, men det löser tyvärrinte problemen i resten av landet.Ett par av vårens stora ''stridsfrågor'' itrafikutskottet belyser som i ett nötskal regeringensregionalpolitiska ambitioner på trafikområdet.Man är beredd att satsa mångmiljardbelopp på enÖresundsbro, men anser sig inte ha råd att satsanågra i sammanhanget futtiga miljoner för attupprätthålla persontrafiken på . Fråncenterns sida säger vi ja till persontrafik påinlandsbanan och nej till en . Vi icentern har i vår motion särskilt tagit upp behovenav regionalpolitiska satsningar påväginvesteringarna. Glädjande nog har vårasynpunkter, i alla fall till viss del, tillgodosetts itrafikutskottets betänkande, då man på s. 26skriver:''Det nya anslaget för investeringar i trafikensinfrastruktur skall således främst användas förstörre sammanhållna projekt av nationell betydelsesom gagnar tillväxten och miljön. Det betyder attvissa regioner i landet, med de av regeringenexemplifierade projekten, inte direkt får del avdessa medel. Det gäller inland, ,, norra och sydöstra anser det därför angeläget att en störredel av ordinarie anslag tillförs dessa regioner. ''Detta tycker jag är ett steg i rätt riktning, men detär tyvärr inte tillräckligt. har krävt etttioårsprogram för upprustning och beläggning avlandets grusvägar och vi har även satsat en miljardkronor för detta ändamål i vårt budgetalternativ fördet kommande budgetåret.Centern har också i sin motion med anledning avden s.k. tilläggspropositionen satsat totalt 8,5miljarder kronor mer än regeringen på trafikensinfrastruktur för kommande budgetår. 2,5miljarder satsas på järnvägar och 6,5 miljarder påbättre vägar, främst för att rösta upp länsvägnätet.I den konjunkturpolitiska situation som vi just nubefinner oss i är det viktigt att satsa på angelägnaframtidsinvesteringar i infrastrukturen. Delsskapar det på kort sikt sysselsättning inom denviktiga bygg- och anläggningsbranschen, dels stårSverige, genom dessa åtgärder, bättre rustat attkunna ta till vara den högkonjunktur som vi vetkommer.Från sida anvisar vi också finansiering fulltut för dessa projekt. Genom att t.ex. sälja utstatliga företag och investera dessa pengar i vägaroch järnvägar omfördelar vi den statligaförmögenheten från passivt ägande till offensivaframtidsinvesteringar. Järnvägsobligationer ochmiljöavgifter är andra finansieringskällor.Herr talman! Det är inte bara glesbygdsområdenasom har problem. Trafiksituationen i vårastorstadsområden dras också med stora bekymmer,dock av en helt annan art.Utskottet föreslår att sammanlagt 5,5 miljarderkronor skall gå till de tre storstadsregionerna. Förmin del vill jag understryka att det i första hand ärviktigt att utvecklingen av kollektivtrafiksystemen idessa regioner prioriteras. De s.k.storstadsöverenskommelserna, som ligger tillgrund för den här satsningen, bygger på utbyggdakollektiva trafiksystem och på omfattandemotorvägssystem i , ochMalmö. Vi i accepterar inte någon kopplingmellan satsningarna på å ena sidan utbyggdkollektivtrafik och å andra sidan utbyggdamotorvägar. Ur miljösynpunkt är det viktigt att detär kollektivtrafiksatsningarna som kommer tillstånd först, innan eventuella vägutbyggnadergenomförs. Enligt vår uppfattning skall det alltsåinte finnas något krav på att de härstorstadspaketen skall genomföras i alla delar föratt statens andel, de , skallkunna utgå.På den här punkten tycker jag attutskottsmajoritetens skrivningar är ganska oklara.Det vore bra med ett klarläggande under debattensgång av hur detta skall tolkas.I är satsningarna påkollektivtrafik positiva, men otillräckliga.Uppgörelsen borde enligt vår mening ha utformatsså att motorvägarna lämnats utanför, enstorsatsning gjorts på spårburen kollektivtrafik ochmiljöavgifter lagts på innerstadstrafiken. Deintäkter som på så sätt erhållits borde man haanvänt till ytterligare utbyggnad avkollektivtrafiken och till infartsparkeringen. Demotorvägssatsningar som ingår iöverenskommelsen, bl.a. Österleden ochVästerleden, innebär svåra konsekvenser förStockholmsmiljön. Det blir mer biltrafik i stan ochvärdefulla grönområden offras.I är det i första handpendeltågstrafiken som behöver utvecklas för skall kunna komma till rätta med de svåramiljöproblem som biltrafiken för med sig. Denföreslagna nya sträckningen av E6-an öster omGöteborg har mycket tveksamma trafikpolitiskaeffekter och måste därför ytterligare noggrantstuderas innan man definitivt tar ställning till detprojektet.Sedan gäller det satsningarna i Malmöregionen.Dessa är i stor utsträckning baserade på den tänktaÖresundsbron. säger nej till enÖresundsbro av både miljömässiga ochekonomiska skäl. Följaktligen har vi en annan synpå hur trafik skall byggas ut.Däremot välkomnar vi de satsningar som görs iMalmööverenskommelsen för att åstadkomma enbättre inomregional trafik. Vi menar att det behövsen väsentligt kraftfullare satsning på en utbyggdpendeltågstrafik i regionen.Herr talman! På ett flertal väsentliga punkter hartrafikutskottet vid sin behandling avtillväxtpropositionen som sagt gett regeringenbakläxa.Det gäller då framför allt det faktum att riksdageninte är beredd att inrätta en särskild fond förinfrastruktursatsningar. I stället blir det fråga omett anslag. Dessutom stärks det parlamentariskainflytandet, via , över hur pengarna skallanvändas.Det gäller också de ökade regionalpolitiskasatsningar som jag har redogjort för.Dessutom har utskottet på ett bra sätt klarlagt vadsom menas med samfinansiering av pengar uranslaget för infrastrukturinvesteringar. Dettaklarläggande innebär i praktiken att kravet påsamfinansiering har undanröjts.Herr talman! Avslutningsvis yrkar jag bifall tillreservationerna 2 och 13.Anf. 4 ():Herr talman! Allra först vill jag tala om att jag ärmycket glad över vändningen i frågan ominlandsbanan. Tack vare arbetsmarknadsutskottetsenhälliga uttalande kan trafiken på denna bana,förhoppningsvis, rulla även den här sommaren.Detta är möjligt genom initiativ i dettaavseende, och för detta tackar jag er i . Mensamtidigt är det så, att utan den otroligt starkafolkopinion som har funnits i hela landet -- ochkanske framför allt i de fyra berörda länen -- skulledet inte heller för arbetsmarknadsutskottet ha varitmöjligt att få till stånd ett vettigt beslut.I den här debatten skall jag inte presentera mintrafikpolitiska vision om Hela folkets järnväg. Jagtänkte att jag på det sättet kanske skulle hejdakommunikationsministerns mest arrogantakommentarer. blev av någonanledning mycket illa berörd över den här visionenförra gången det begav sig. För den som vill ta delav den miljöinriktade framtidsbild som jag dåpresenterade kan jag tala om att både den bildenoch statsrådets kommentarer återfinns iriksdagsprotokollet från den 28 april 1989.Det trafikpolitiska beslut som regeringenhänvisar till i alla sammanhang är enligt minuppfattning förödande. Men det menar bara desom anser att det behövs en helt ny infrastruktur förtrafiken, där miljöhänsynen måste vara avgörande.Tyvärr har de misstankar som vi i vänsterpartiethade -- det var få som ville lyssna på oss -- 1987/88bekräftats av verkligheten.Många hävdar att järnvägstrafiken, jämfört medden ökande bilismen och flygtrafiken, nu är ännumer i strykklass än den var 1988. SJ har medvetetminskat sin personalstyrka med ungefär 4 500personer genom att inte nyanställa. har SJ, förförsta gången börjat säga upppersonal. Nära 1 000 personer har varslats. T.o.m.nyutbildade lokförare får sparken! En del av SJsverkstäder har sålts ut. Andra håller på att läggasned -- t.ex. i , , ochNorrköping -- eller också inskränks verksamhetenpå olika sätt.Herr talman! Det här är ett enormt slöseri medmänskliga och materiella resurser. Det är enskandal också med tanke på att en utveckling avjärnvägen skulle kunna rädda inte bara viktiga jobbutan också vår miljö. Finns det någon som tror attdet med dagens högervridna trafikpolitik går attinbilla dem som finns kvar på SJ att järnvägen harframtiden för sig?Det nyliberala fjäsk med somlåg bakom sprängningen av Hela folkets järnvägleder steg för steg till en upplösning av SJ och enprivatisering av de företagsekonomiskt lönsammabitarna. SJ är av allt att döma på väg in i en akutekonomisk kris på grund av regeringens,riksdagsmajoritetens och SJ-styrelsens politik. Närden annars så hurtfriske nyligenbesökte trafikutskottet varnade han för regeringenssenaste förslag på området. Om exempelvis dens.k. skadlighetsprövningen slopas, dvs. om det blirfritt fram för bussbolagen att starta trafik var de villi konkurrens med järnvägstrafiken samt omtrafiken på stomnätet öppnas för konkurrens frånprivata bolag, ligger SJ verkligt illa till. Att dömaav debatten i går med omjärnvägstrafiken och framtiden tycker han inte attdet här är helt okomplicerat. Det enda som StigLarsson kunde garantera när han besöktetrafikutskottet var att snabbtågstrafiken mellanStockholm och skall vara kvar iSJs regi.Vi i , tidigare vpk, har i många årmotionerat om kraftigt höjda anslag till järnvägenför underhåll, upprustning och nyinvesteringar.Behovet av nyinvesteringar uppskattar vi till65 miljarder . Den siffranbaseras på material som harpresenterat. Enligt oss i måste dethär behovet styra beslut om anslag påområdet över huvud taget. Följdriktigt kräver viockså att de nya infrastrukturpengarna om 10 + 10miljarder enbart skall användas till järnvägar ochövrig miljövänlig kollektivtrafik. Vi i vänsterpartietanser dessutom att hela summan om 20 miljarderskall anslås och användas fr.o.m. nu och /93 i stället för att detta skjuts på enosäker framtid.Men regeringen agerar konsekvent i Link-konsortiets och vägbyggarmaffians anda. Detförekommer vissa miljövänliga valårsfraser. Mensamtidigt planerar regeringen för ännu mervägtrafik i förhoppning om att det skall ge Sverigeekonomisk tillväxt. Sedan den mäktigaindustriledareklubben European Round Table medPehr i spetsen sedanlanserade sina byggprojekt har densocialdemokratiska regeringen agerat helt förryckt.Fler motorvägs- och bilbroprojekt kommer attförverkligas, precis som lobbyisterna har krävt --men i strid med allt sunt politiskt förnuft. Detspelar ingen roll vad projekten ursprungligendöptes till av de här ekonomiskt mäktiga.Regeringen har under alla år försökt att låtsas t.ex.att den inte har med Link att göra. Menfaktum är att det i praktiken är ,, Link-konsortiet,Arbetsgruppen för motorvägstriangeln ochvägverkets ''visionärer'' som får som de vill. Precissom förutspått i en radiointervju sker det ien steg-för-steg-strategi.När tidningen Arbetet avslöjade förspelet ochhemlighetsmakeriet beträffandeplanera på det här jätteprojektet, som skulle''vända upp och ner på '', fick vi veta attytterst få -- förutom allra högsta Volvoledningen --hade känt till planerna. Tidningen skrev: ''Två avregeringens statssekreterare har blivit invigdaunder tysthetslöfte.'' Men inte ens Volvos styrelsehade fått information i det läget. Eftersom det förmin del inte återstår särskilt många debatter här ikammaren på det trafikpolitiska området skulle detvara intressant att av någon av dem som ärinvigda i det här få veta vilka två statssekreteraredet är som mot tysthetslöfte har fått information.I regeringens tillväxtproposition och propositionenom finns alla förslag som jag tidigarefunnit i nämnda Arbetets artiklar , senarei Links ''huvudrapport'' och hos lobbygruppenför Motorvägstriangeln. Gruppens uppvaktning1985, för att få med , GeorgAnderssons företrädare, på Motorvägstriangeln,förevigades med text och bild. Där finns bl.a. dendåvarande tekniske direktören för det statligavägverket, , i fint sällskap medrepresentanter från ochbyggnadsentreprenörerna.Vad var det då för krav herrar lobbyisterframförde? Jo, att E 3, E 4 och E 6 skulle byggas uttill ett sammanhängande motorvägssystem,kompletterat med utbyggnader av och riksväg40. Det är bl.a. på den senare vägen Prometheus-och Driveprojekten skall börja utprovas ivägverkets regi med statligt stöd redan i år.Och de nämnda Europavägarna? Är det inte enlustig ''tillfällighet'', och , att regeringen i tillväxtpropositionensäger att just E 3, E 4 och E 6 ''är särskiltbetydelsefulla vägstråk''. Detta är alltså detprioriterade och nationella vägnät som regeringenoch utskottsmajoriteten vill bygga ut förmångmiljardbelopp. 1985 beräknadesMotorvägstriangeln kosta 13 miljarder. Finns detnågon här i kammaren som kan tala om hur mycketprojektet kostar enligt majoritetens förslag?I tillväxtpropositionen föreslår regeringen att denpå egen hand skall få avgöra hur mycket av de 20miljarderna som skall gå till vägarresp. Med tanke på de mycketblygsamma krav som nuvarande banverkschefenJan Brandborn och styrelsen har på staten lär detinte bli mycket till järnvägen, befarar jag. Och de''lobbygrupper'' som ärligt kämpar för att utvecklajärnvägen vet att de inte har särskilt mycket atthämta hos är ett färskt exempel.Förslaget om fullmakt för regeringen attegenhändigt besluta om infrastrukturpengarna varför magstarkt t.o.m. för i trafikutskottet. Samtliga partier harförkastat regeringens förslag, därför att detdrastiskt skulle minska inflytande överinfrastrukturpolitiken. text heterdet: ''Det är enligt utskottets mening intetillräckligt att i efterhand får kännedomom de projekt som regeringen beslutar om. ''En självklar fråga infinner sig: Hur vill dåutskottsmajoriteten använda detta sitt inflytandeöver anslaget till trafikens infrastrukturprojekt?Jo, i detta stycke gör utskottets socialdemokratisk-borgerliga majoritet en fantastisk politisksaltomortal. Efter att ha knäppt regeringen pånäsan, klarar majoriteten inte ens av att gekonkreta besked i huvudfrågan. Inget av dessapartier kan tala om hur mycket av anslaget som deanser skall användas till järnvägar resp. vägarunder 90-talet. I texten anger de inte ens huranslaget på 5 miljarder för det innevarandebudgetåret skall fördelas. Detta är pengar somborde börja rulla omgående, särskilt med tanke påjärnvägsbehoven. Men om utskottsmajoriteten fårgehör i betyder det alltså att regeringen,trots alla invändningar, kan fördela anslaget heltefter sina egna triangel- och Link-ambitioner.Om jag har totalt missuppfattat detta, rätta miggärna. Jag är inte mer prestigebunden än att jag kanändra mig. Ge mig dock en förklaring. Jag harförsökt att granska vad dessa partier egentligenmenar med sina yttranden i trafikutskottetsbetänkande jämfört med vad de har sagt och medden upprördhet som de har känt när det gällerregeringens tuffa attityd. Jag måste frågatrafikutskottets socialdemokrater, centerpartisteroch folkpartister: ni att detta passivaförhållningssätt skall leda till att ''fårmöjlighet att utöva inflytande över användningenav anslaget''? Framför allt: Kan ni tala om hurmycket av de 20 miljarderna ni vill satsa påjärnvägen och övrig miljövänlig kollektivtrafik?Konkretisera hur ni vill fördela de 5 miljardernasom skall börja satsas ! Vad vill ni gejärnvägen utöver era ordinarie anslag?Vänsterpartiet har i flera reservationer tillbetänkandet beskrivit, skulle jag vilja säga,sammantaget det mesta av den trafikpolitiskahelhetssyn som vi står för. Den innebär också, somjag har sagt tidigare, att vi menar atttransportstrukturen i det här landet måsteförändras i grunden. Det fanns ett skede för inte sålänge sedan då miljöminister heltinstämde i en sådan uppfattning. är det tyvärrganska lugnt på den fronten.I reservation 3 med rubriken''Trafikpolitikens mål och inriktning'' visar vi hur vivill se framtiden och vilka satsningar vi vill göra.Framför allt har vi angett att vi menar att alla de20 miljarder som skall satsas framöver bör satsas påmiljövänlig trafik, mest järnvägstrafik. Jag stödjeralltså de reservationer som stårbakom. Jag skall inte yrka bifall till alla, men jagvill särskilt nämna den reservation som faktisktinnehållsmässigt nästan är likalydande med detunderlagsmaterial som jag skickade till BirgerRosqvist när jag hoppadesatt det skulle kunna gå att uppnå en uppgörelsemellan och socialdemokraterna omhur vi skall satsa dessa infrastrukturpengar. Ireservationen visar vi precis hur vi skulle viljaanvända de första 5 miljarderna för innevarandebudgetår, eftersom jag anser att vi måste ange dethär i , annars gör regeringen precis somden vill.Jag har redan yrkat bifall till reservation 3. Jag vill,herr talman, avsluta med att även yrka bifall tillreservation 17, enligt vilken villstoppa bilprojekten medförsöksområde Västsverige.Anf. 5 ():Herr talman! föreslogregeringen att det skulle inrättas enkollektivtrafikfond på . Förslagetvar rimligt ur flera synpunkter. Investeringarna ikollektivtrafik, och i synnerhet i järnvägsnätet, ärsedan lång tid tillbaka mycket eftersatta. Det finnsett nästan överväldigande eftersläpandeinvesteringsbehov i järnvägar i hela landet!Denna eftersatthet kan beskrivas som en gigantisksubvention till väg- och flygtrafik. Staten har i 40års tid investerat mycket kraftigt i fler, bättre ochstörre vägar men satt järnvägssystemet påen dödlig svältkur. Det innebär att vägtrafiken harfått mycket stora fördelar i konkurrensen medjärnvägstrafiken. Effekten har också blivit attjärnvägstrafiken har tappat marknadsandelar ochatt många järnvägsförbindelser har lagts ner. Attjärnvägstrafiken i absoluta tal kunnat hållaställningarna vittnar endast om de stora fördelarsom denna i sig har.1988 års trafikpolitiska beslut om en uppdelning avSJ i ett banverk och ett trafikföretag öppnademöjligheter att på ett rättvisare sätt fördelainvesteringarna på ett samhällsekonomiskt mereffektivt sätt. En samordnad samhällsekonomisktgrundad investeringsplanering verkar i sammariktning. Följden har också blivit ökadeinvesteringar i järnvägsnätet . Enåteruppbyggnad av järnvägsnätet har påbörjats idelar av vårt land. Men dennainvesteringsplanering grundar sig på det aktuellaförhållandet där ingen hänsyn tas till alla negativaeffekter som eftersatta investeringar i järnvägsnätetunder tiotals år har gett. Det är därför rimligt attgöra en särskild satsning på järnvägsutbyggnaden.En kollektivtrafikfond diskuterades också i bl.a.miljöavgiftsutredningen ochstorstadstrafikutredningen. Tanken var att låtamiljöskatter och miljöavgifter på trafiken samlas ien fond. Pengarna skulle användas i samma syftesom avgifterna och skatterna, dvs. till attmiljöanpassa trafiken. Behoven av en utbygdmiljöanpassad kollektivtrafik i större städer ärmycket stora. Skall vi kunna klara naturens krav,dvs. så högt ställda miljömål att trafikens bidrag tillförsurning, skogsskador, övergödning av haven,klimatförändringar m.m. minimeras, måsteutsläppen från vägtrafiken minskas radikalt.Utredningarna visade bl.a. att det inte är möjligtmed enbart avgasrening, utan att det också krävsatt biltrafiken minskas till förmån förmiljöanpassad kollektivtrafik. Detta är naturligtvislättast att uppnå i tättbefolkade områden.Riksdagen godkände, med benägnastöd, förslaget att satsa fem extra miljarder påkollektivtrafikinvesteringar. Men regeringen harunderlåtit att fullfölja riksdagsbeslutet. I ställetåterkom regeringen med ett nytt förslagom en fond för investeringar i trafikensinfrastrukturer, alltså investeringar i såväl väg-,järnvägs- som kollektivtrafikutbyggnader. Ipraktiken handlar det i hög grad omvägutbyggnader. I regeringsförslaget har mant.o.m. kopplat ihop nödvändigakollektivtrafikutbyggnader i storstäderna medgigantiska vägutbyggnader -- detta trots attvägutbyggnaderna inte alls behövs förkollektivtrafiksatsningarna. På det sättet försökerregeringen tvinga fram vägutbyggnader.Förslaget om en infrastrukturfond är heltoacceptabelt. Det innebär ju att obalansen mellanväg- och järnvägsutbyggnader bibehålls. Detinnebär också att de positiva miljöeffekter somjärnvägs- och kollektivtrafikutbyggnaderna skullekunna få fördärvas av ytterligare vägutbyggnaderoch därmed ökad vägtrafik.Miljöpartiet de gröna säger därför nej till förslagetom en infrastrukturfond. I stället föreslår vi kraftigtökade anslag till för utbyggnader avjärnvägsnätet. Vi anser att totalt 65 miljarder urstatskassan skall anslås till detta under 1990-talet.Med en del samfinansierade projekt torde de totalanyinvesteringarna i järnvägsnätet kunna uppgå tillminst 75 miljarder under 1990-talet.Vi föreslår också att ett nytt anslag förinvesteringsbidrag till miljöanpassadkollektivtrafik i och mellan städer inrättas.Investeringsbidrag bör gå till utbyggnader avpendeltåg, spårvägar, trådbussar, tunnelbanor,biobränsledrivna bussar osv. 3 miljarder bör redannu avsättas för sådana investeringsbidrag under denärmaste tre åren. Totalt för bör 15miljarder satsas för detta ändamål.Herr talman! När behandladeförslaget om en kollektivtrafikfond avslogs -- medmiljöpartiets stöd -- själva fondkonstruktionen. Viansåg att det är olämpligt att inrätta en fond medegen styrelse och beslutsbefogenheter. att pengarna skall avsättas somett engångsanslag. föreslår också nuatt fondkonstruktionen för investeringar i trafikensinfrastrukturer skall avslås. I stället föreslås ännuen gång ett engångsanslag. Det förbättrarriksdagens inflytande över hur pengarna skallanvändas , och så långt är det ju bra.Men trots den förbättringen finns det avsevärdarisker med ett nytt engångsanslag för investeringari trafikens infrastrukturer. Engångsanslaget, liksomi ännu högre grad fondförslaget, gör det möjligt förregeringen att kringgå principen om ensamhällsekonomiskt styrd samordnadinvesteringsplanering på trafikområdet.Regeringen kan helt enkelt strunta imiljökostnaderna och släppa fram miljöfientligavägutbyggnader som annars inte skulle komma tillstånd. Att detta är regeringens, och tyvärr ocksåutskottsmajoritetens, avsikt framgår av två nyheteri förslaget.Man talar först och främst om att s.k. strategiskanationella projekt skall prioriteras. Med dettamenas i huvudsak massiva utbyggnader avEuropavägar till i första hand sammanhängandemotorvägssystem. Vägarna betraktas i detta fallnärmast som järnvägar -- långvägakommunikationsleder för mycket omfattande ochtunga transporter. Sådana vägutbyggnader ärsällan, eller kanske aldrig, förenliga med en godsamhällsekonomi, i synnerhet inte om man fullt utbeaktar miljö- och säkerhetseffekterna.Vi i de gröna anser att bra vägarbehövs i hela landet. Men vägpolitiken börutformas så att vägnätets naturgivna fördelarkommer till sin rätt. Vägnätet är synnerligenfinfördelat och omfattande, och biltrafiken styrs ihög grad av individuella beslut. Vägnätet är därförbäst lämpat för individuella eller mindretransporter ut till varje brevlåda. När det gällermasstransporter och långväga transporter finnsdäremot andra oftast betydligt bättre alternativ --främst i form av järnvägar, sjöfart ochkollektivtrafik i övrigt.