prop · GF03170 · 1991-12-31 00:00:00 — Boggitrycket är för en boggi medupp mellan axlama i och i EG.Även bestämmelserna om trippelaxeltryck behöver justeras. Bestämmelsema omdetta i 106 § vägtrafikkungörelsen (1972:603) måste alltså ändras. I övrigtföranleder direktivet inte någon anpassning av svenska föreskrifter. och har fått behålla sina lägrefordonsvikter som särskilda transitavtal mellan dessa båda länderoch EG är i kraft, se protokoll nr 43 och 44 till . Genom rådets direktiv /7/EEG, som beslutats den10 febmari 1992 och som förväntas komma att ingå i , harviktbestämmelseraa ändrats i några hänseenden. Bl.a. införs en ny bilaga somdefinierar vilken typ av fjädring som skall anses motsvara luftfjädring.Nuvarande fömtsättningar för vissa högre fordonsvikter - luftfjädring ellermotsvarande - utökas med alternativet att axeltrycket för varje axel inteöverstiger . Periodisk fordonskontroll är enligt rådets direktiv77/143/EEG med senare ändringar obligatorisk för bussar, lätta och tungalastbilar, släpvagnar samt taxibilar och ambulanser. Kontrollen skall ske ettår efter det att fordonet första gången togs i bruk och därefter . Förlätta lastbUar sker den första kontrollen dock efter det att fordonetförst togs i bmk och därefter . I direktivet anges också vadkontrollen skall avse. Kraven i direktivet såvitt gäller tunga lastbilaroch släpvagnar har tillgodosetts genom ändring i fordonskungörelsen(1972:595), se SFS 1991:1422 och 1423. Genområdets direktiv /7/EEG, som inte ingår i men för- o väntas komma att inflyta idetta, har fordonskontrollen utvidgats till person- Prop. 1991/92:170bilar. Första kontrollen skall äga mm efter det att fordonet första Bilaga 5 gången togs i bmk och därefter . Rådetsdirektiv /796/EEG om ömsesidigt erkännande av examens-, utbildnings- ochandra behörighetsbevis för yrkestrafikutövare, t.ex. om vandel och ekonomi,syftar till att underlätta för åkerier att etablera sig i andra medlemsstater.Direktivet har ändrats genom rådets direktiv /438/EEG. - Direktivet kräverändringar av en del förordningar på yrkestrafikområdet. Genom rådets förordning (EEG) nr 3820/85 harbestämmelserna om bl.a. kör- och vilotider vid vägtransporter med tungalastfordon och bussar harmoniserats. Vidare har genom rådets förordning (EEG)nr 3821/85 fardskri-vare gjorts obligatoriska i de flesta fordon som omfattasav förordningen 3820/85. Bestämmelsema om kör- och vilotider gäller såvälvid nationella som internationella transporter. För transporter till och frånett tredje land eller i transit genom ett tredje land gäller i stället deneuropeiska överenskommelsen om arbetsförhållanden för fordonsbesättningar vidinteraationella vägtransporter (AETR). AETR har ändrats tillöverensstämmelse med EG-reglema. Ändringarna trädde i kraft . I gäller kungörelsen(1972:602) om arbetstid vid vägtransport, m.m. (ATK). Kungörelsen är tillämpligvid yrkesmässig trafik inom eller utomlands med fordon registrerade iSverige. Vid internationella transporter med i registrerade fordon iländer som är anslutna till AETR gäller i stället förordningen (1975:883) omarbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter, dvs. i praktikenbestämmelserna i . ATK utgår från förarens arbetstid och inte frånkörtiden. Arbetstiden får som regel inte överstiga men fårtillfälligt ökas om den sammanlagtinte överstiger . Föraren får arbeta men skalldärefter ha rast minst . Kontrollen av att bestämmelserna iakttassker genom de anteckningar i en arbetstidsbok som föraren och, såvitt gälleranställda chaufförer, arbetsgivaren är skyldig att föra. Enligt EG-reglema får den dagliga körtiden inteöverstiga . Den får dock utsträckas två gånger pervecka. Den sammanlagda körtiden får inteöverstiga . Efter fyra och en halv timmes körtid skall föraren ha rastminst . Rasten får bytas ut mot tätare men kortare raster om minst 15minuter. Artikel 5 i förordningen (EEG) nr 3820/85innehåller bestämmelser om behörighetsvillkor, bl.a. lägsta ålder, och utbildning för förare av olika kate gorier av fordon. Även åldersgränser för s.k. förarbiträden och konduktörer regleras. Enligt artikel 10 i förordningen får lön till förare som är löntagare inte beräknas på grundval av körsträckor eller transporterad godsmängd, så vida inte dessa betalningsformer är av sådan art att de inte utgör någon fara för trafiksäkerheten. Regeringen har i prop. 1991/92:131 om vissanormgivningsbemyndigan- Prop. 1991/92:170 den på vägtransportområdet, m.m. medtanke på de nänmda bestäm- Bilaga 5 melserna om behörighetsvillkor m.m.och förbud mot vissa typer av löneberäkningar föreslagit en utvidgning avbemyndigandena i bemyndigandelagen (1975:88) och i yrkestrafiklagen (1988:263).Godtas förslagen, kan förordningen 3820/85 införlivas med svensk rätt genomförordning. I fråga om färdskrivare finns redan redan nu bemyndigande förregeringen eller den förvaltningsmyndighet som regeringen bestämmer attmeddela föreskrifter om fordons beskaffenhet och utmstning. I samband med att förordningen 3820/85 införlivasmed svensk rätt bör föreskrivas vilka av de i förordningen tillåtna undantagensom bör gälla för svenskt vidkommande. I fråga om kontrollen av kör- och vilotider rrum.gäller rådets direktiv /599/EEG, som ålägger stateraa att ha ett system förregelbundna kontroller såväl vid vägkanten som hos transportföretagen.Kontrollerna skall omfatta av föraraas arbetsdagar. Häravskall vara kontroll vid vägkanten och hos företag. TVå gångerom året skall det företas vägkontroller som samordnats mellan två eller flerastater. Kommissionen - dvs. EFTAs övervakningsmyndighet - skall informeras iolika hänseenden. Föreskrifter bör meddelas om vilken myndighet somskall ha ansvar för kontrollerna och för att informationsskyldigheten fullgörs. Beträffande utbildning av yrkesförare gäller rådetsdirektiv /914/EEG och 89/684/EEG (farligt gods). uppfyller redan nu ihuvudsak dessa direktiv men vissa ytterligare föreskrifter behövs. Som nämntstidigare har i prop. 1991/92:131 föreslagits en utvidgning av bl.a. nuvarandebemyndigande i yrkestrafiklagen. antog ett direktivom körkort, 91/439/EEG, som inte ingår i avtalet. Genom direktivet harmoniserassåväl själva körkortshandlingen som den utbildning och den medicinska prövningsom krävs för att få körkort. Korkortshandlingen avviker helt från den svenskavilket för vår del skulle innebära ett steg tillbaka. Såvitt nu kan bedömaskommer emellertid när direktivet inflyter i avtalet att få undantag förkörkortets utformning. I fråga om körkortsutbildningen och den medicinska prövningenmedför direktivet inte några svårigheter. De olika körkortsklasserna kanindelas i underavdelningar, vilket i så fall nödvändiggör ändringar i körkortslagen(1977:477). Genom rådets direktiv /6/EEG, som beslutats den10 febmari 1992 och alltså inte ingår i , har införts krav på attlastbilar och bussar med totalvikt överstigande, för lastbilar och förbussar , skall utms-tas med en hastighetsregulator. Regulatora skallmedföra att lastbilar inte skall kunna gå fortare än . och bussar 100km/tim. Kravet gäller fordon som registreras från och med den 1 januari 1994men skall gälla också äldre fordon. För fordon somuteslutande används för nationella transporter får stateraa bestämma att kravetskall gälla först från . Direktivet torde komma att omfattasav avtalet. Genom rådets direktiv /671/EEG, som beslutats den19 , harmoniseras bestämmelserna om användning av säkerhetsbälten i personbi- 11 lar.Direktivet kräver inte några särskilda anpassningar för svensk del när Prop. 1991/92:170 det införlivas med . m. vid godstransporter Genområdets första direktiv av om vissa gemensamma regler förintemationella godstransporter avskaffades systemet med tillstånd till trafikmellan medlemsländerma och förekommande tillståndskvoter, allt dock endast förvissa begränsade typer av transporter. Direktivet har ändrats ett antal gånger,men någon fullständig liberalisering har ännu inte kommit till stånd. Gemenskapstillstånd och kvoter för dessa reglerasgenom rådets förordning (EEG) nr 3164/76. Kvoterna har successivt höjts.Enligt rådets förordning (EEG) nr 1841/88 om ändring av nyssnämnda förordningavskaffas alla gemenskapskvoter och bilaterala kvoter mellan medlemsländernaper för transportörer inom EG. Detsamma gäller kvoter förtransittrafik till eller från tredje land. I stället införs genom förordningen(EEG) nr 881/92 regler om gemensamma yrkestrafiktillstånd gmndade på kvalitetskriterier. Genom blir bestämmelserna omavskaffande av alla kvoter tillämpliga även i . Detsamma gäller reglemaom yrkestrafiktillstånd. Dessa återfinns i rådets direktiv /561/EEG medviktiga ändringar genom rådets direktiv /438/EEG. Direktivet innehålleråtskilliga detaljföreskrifter om vandel, ekonomiska förhållanden ochyrkeskunnande. Såvitt gäller de ekonomiska förhållandena gäller bl.a. attföretaget måste ha tillgångar som uppgår till minst 3 000 ECU per fordon eller150 ECU per ton av fordonets bmttovikt. Bestämmelsema om yrkestrafiktillstånd i nämndadirektiv är av samma karaktär som bestämmelserna i 6 § yrkestrafiklagen.Föreskrifter som mer i detalj motsvarar direktivet kan meddelas iyrkestrafikförordningen (1988:1503) med stöd av 8 kap. 13 § första stycket 1regeringsformen. Bestämmelser om godstrafiktaxor finns i rådetsförordning (EEG) nr 4058/89. Enligt förordningen skall taxesättningen vidinternationella transporter mellan medlemsländer vara fri. Transportföretag,mäklare och agenter är skyldiga att på begäran rapportera till vederbörandemyndighet vilka taxoT som debiteras vid interaationella transporter.Förordningen kan med stöd av 24 § yrkestrafiklagen införlivas med svensk rättgenom förordning. Hyra av godsfordon regleras i rådets direktiv84/647/EEG med senare ändring. Direktivet avser hyra av fordon utan förare ochinnebär att det skall vara tillåtet för ett företag i ett medlemsland att hyraett fordon från ett företag i ett annat medlemsland och använda det vidintemationella transporter. Det skall också vara tillåtet att nationelltanvända fordon som hyrts i samma land. Fordonen skall i båda fallen föras avhyresmannens egen personal. Några särskilda åtgärder för införlivande avdirektivet behövs inte. Det kan nämnas att frågan huruvida cabotage, dvs.rätt att utföra inrikes transport med ett utomlands registrerat fordon, skall tillåtas kommer att be handlas inom EG . Det är f.n. osäkert om, som tidigare fömt sätts, cabotage kommer att släppas helt fritt från . föratt det t.v. blir en fortsatt ordning med ett begränsat antal tillståndtill Prop. 1991/92:170 cabotagetrafik. Intemationellabusstransporter regleras främst i rådets förordningar (EEG) nr 117/66(tillfällig trafik), (EEG) nr 516/72 (skytteltrafik) och (EEG) nr 517/72(linjetrafik regular services), de två sistnämnda med senare ändringar.Kommissionen har meddelat tillämpningsföreskrifter, se kommissionensförordningar (EEG) nr 1016/68 och (EEG) nr 1172/72 med senare ändringar. Bestämmelsema innebär gemensamma regler förtillståndsgivning till internationell trafik med buss. I bestämmelsema ingårdefinitioner av begreppen linjetrafik, skytteltrafik och tillfällig trafik.Här finns också regler om befrielse från tillståndskrav förvissa transporteroch utföriiga regler om kontrollförfaranden vid internationell trafik. Rådetantog en förordning (EEG) nr 684/92 som skall ersättaförordningarna (EEG) nr 117/66, 516/72 och 517/72 från och med den 1 juni 1992.Genom denna förordning införs väsentliga lättnader i tillståndskraven förinternationell trafik och rätt att transportera passagerare till, från ochgenom alla medlemsstater oberoende av var transportföretaget är etablerat. Reglerna om yrkestrafiktillstånd förpersontransporter överensstämmer i huvudsak med bestämmelsema pågodstransportsidan, se rådets direktiv /562/EEG med ändringar bl.a. genområdets direktiv /438/EEG. Vad som sagts om införlivande avmotsvarande rättsakter på godstransportsidan gäller även i detta sammanhang. Irådets beslut 75/327/EEG med senare ändringar har föreskrivits olika åtgärdersom staterna skall vidta för att förbättra järnvägsföretagens ekonomi.Företagen skall redovisa en långsiktig plan för verksamheten, omfattande bl.a.investeringar. De skall också lämna staten alla upplysningar som den kanbehöva. skall ha en bokföring som är skild frånstatsbudgeten. Ministenådet har i direktiv /440/EEG den 29 juli1991, som inte ingår i avtalet, beslutat om nya riktlinjer förjärnvägspolitiken inom EG. Därvid har beslutet 75/327/EEG återkallats. Det nyadirektivet behandlar frågor om bokföringsmässig uppdelning mellan infrastrukturoch trafikverksamhet, finansiell rekonstmktion samt medlemstaternas rätt attbmka varandras infra-stmktur. uppfyller direktivets krav ialla avseenden med undantag för vissa bestämmelser om utländsk transittrafik.Denna fråga kommer att behandlas i samband med den utredning om ökad konkunensinom den svenska järnvägssektora som regeringen beslutade om . Bland de övriga rättsaktema på järnvägsområdet -för svensk del är det fråga enbart om - kan nämnas rådets beslut 83/418/EEG som innebär att järnvägsföretagen självständigt skall få besluta om bl.a. 13 taxor i intemationelltrafik, rådets förordning (EEG) nr 1192/69 om gemen- Prop. 1991/92:170 sammaregler för en standardiserad redovisning hos järnvägsföretag, rådets Bilaga 5förordning (EEG) nr 2830/77 om åtgärder för att göra järnvägsföretagensredovisningssystem och årsbokslut jämförbara, rådets förordning (EEG) nr 2183/78om enhetliga principer för järnvägsföretags kostnadskalkyler och rådets beslut82/529/EEG om prisbildningen för interaationell godsbefordran på järnväg. Dessarättsakter kan införlivas genom förordning. 4.2.4Transporter på inre vattenvägar Somnämnts tidigare (avsnitt 4.2.1) har inte någon kanal- och flodtrafikav det slag som är vanlig på kontinenten. Vi berörs därför i mycket litenutsträckning av de olika rättsakter om inre vattenvägar som ingår i avtalet. Den sekundärlagstiftning som ingår i avtalet gällerviss reglering av formerna för tillgång till sjöfarten på , regler omerkännande av behörighet samt regler om tekniska normer för fartyg iinlandssjöfart. Vidare finns ett antal regler omstmktunationalisering av fartygsbeståndet. Dessa är dock så utformade att degäller fartyg som färdas uteslutande på vattenvägssystemet på den europeiskakontinenten. I anslutning till avtalet finns ett protokoll(protokoll 20) om tillgång till inre vattenvägar. I protokollet tillförsäkrarparterna varandra ömsesidig tillgång till varandras inre vattenvägar. Parteraaförklarar där också bl.a. att anangemang för att bereda parteraa ömsesidiglikvärdig tillgång till varandras inre vattenvägar skall ha utarbetats inomberörda internationella organisationer , med beaktande avgällande förpliktelser enligt relevanta multilaterala avtal. Detta stadgandeavser den s.k. Mannheimtrak-taten om sjöfarten på . Av EFTA-statema är detendast som är anslutet till denna traktat. Enligt punkt 3 i det nyssnämnda protokollet skallrelevanta rättsakter rörande inre vattenvägar bli tillämpliga beträffandeEFTA-stater som redan har tillgång till EG:s inre vattenvägar från den dag dåavtalet träder i kraft, och beträffande övriga EFTA-stater från den tidpunkt dåde får likvärdig tillgång till vattenvägarna. Inga EFTA-stater utom harännu sådan tillgång till EG:s inre vattenvägar. Åtgärderför införlivande av avtalet på detta område bör anstå tills vidare. Rättsakter som inte ingår i men som kankomma att omfattas av detta är rådets förordning (EEG) nr 3921/91 som öppnarmöjlighet till cabotage på inre vattenvägar samt rådets direktiv /672/EEG omömsesidigt erkännande av "boatmasters certificates" för transporterpå inre vattenvägar. Somnämnts inledningsvis gäller avtalets allmänna bestämmelser på hela transportområdet, således också på sjöfartsområdet i den mån inte annat särskilt bestämts. Av den sekundärlagstiftning i form av förordningar, direk tiv m.m. som gäller inom EG har emellertid bara en del intagits i sjöfartsavs nittet i transportbilagan till . De rättsakter som inte tagits indär 14 äri huvudsak sådana rättsakter som i olika avseenden behandlar frågor om Prop. 1991/92:170 förhållandet till tredje land och formerna för ett samordnatuppträdande i Bilaga 5 intemationella organisationer. De frågor som dessarättsakter reglerar, behandlas i det till avtalet fogade protokoll nr 19. Protokollet fömtser att undenättelser skall lämnasoch samråd äga rum då någon part överväger eller beslutat vidta åtgärder av deslag som anges i protokollet. Avsikten är att möjliggöra samordnande åtgärder ide fall då det gäller att skydda den egna sjöfarten. Också då enfördragsslutande part avser att ingå ett avtal om lastuppdelning fömtsätts atti förekommande fall "godtagbara lösningar" nås. Det fomm därundenättelse skall lämnas och samråd ske är . Varje avtalsslutandepart fattar dock sina egna beslut. inte godtagbara lösningar, får lämpligaåtgärder vidtas för att lösa de problem som kan uppstå. Dessa kan bl.a.innebära att friheten att tillhandahålla tjänster inte längre skall gällamellan de avtalsslutande parteraa och att parterna kan vidta lämpliga åtgärderför att t.ex. skydda sig mot verkan av en annan parts passivitet gentemottredje land. Av den sekundärlagstiftning som gällersjötransporter ingår i den rättsakt som gäller frihet atttillhandahålla tjänster på sjöfartsområdet rådets förordning (EEG) nr 4055/86,samt den rättsakt som gäller formerna för tillträde till konventionen om enuppförandekod för linjekonferenser, nämligen rådets förordning (EEG) nr4056/86. har redan tillträtt lin-jekonferenskoden genom lagen(1983:1015) med anledning av tillträde till konventionen den 6 april1974 om en uppförandekod för linjekonferenser (prop. 1983/84:17, , rskr.75). Formerna för tillträde överensstämmer emellertid inte exakt. Båda de nunämnda rättsakteraa stämmer emellertid väl överens med den liberala gmndsyn sompräglar svensk sjöfartspolitik. Ur sjöfartspolitisk synpunkt föreligger alltsåinga svårigheter att införliva dem med svensk rätt. Vidareingår i avtalet tre rättsakter på sjösäkerhetsområdet. - rådets direktiv /115/EEG om lotsning av fartyg iNordsjön och i - rådets direktiv /1034/EEG om minimikrav förtankfartyg - rådets förordning (EEG) nr 613/91 om överförande avfartyg från ett register till ett annat inom EG. Målsättningen för dessa rättsakter ligger väl ilinje med svensk sjöfartspolitik på sjösäkerhetsområdet. Det bör nämnas i detta sammanhang att det finns ettantal konkunens-rättsliga rättsakter som gäller sjötransporter. Dessa behandlasi konkunens-avsnittet. Av de rättsakter som inte ingår i avtalet kannämnas rådets beslut 92/143/EEG av den 25 febmari 1992 om ett europeisktradionavigationsys-tem (Loran C). Beslutet innebär inte någon skyldighet förstaterna att ansluta till systemet, däremot att stödja ansträngningarna attsätta upp en världsomspännande kedja med Loran C-systemet. - Ett byte avnavigationssystem skulle innebära nackdelar från svensk synpunkt. börtills vidare göra förbehåll mot beslutet. Förslag till rådsförordning om ett särskiltEG-register för handelsfartyg ("Euros") har lagts fram (EGT nr C 19, 25.1.1992). skall vara frivillig ochske i tillägg till nationell registrering. På fartyg som är Prop.1991/92:170 registerade i Euros skall en viss andel medborgare i tredje landkunna anstäl- Bilaga 5 las på lokala avtal. Det är osäkertnär förordningen kan komma att antas. Det samma gäller ett förslag om frihetatt tillhandahålla tjänster i form av kustfart inom EG. ,och EEG träffade ett preliminärt avtal om civil luftfart.Avtalet består av en huvuddel, en bilaga samt tre protokoll. I bilaganförtecknas de rättsakter som ingår i avtalet. Avtalet godkändes av idecember 1991. Därefter har regeringen utfärdat lagen (1992:138) om tillämpningav avtal mellan , och EEG om civil luftfart. De rättsakter sommgår i avtalet och vars införlivande kräver lagform har tagits in som bilagatill lagen. Lagen träder i kraft den dag regeringen bestämmer. I samband medikraftträdandet kommer en förordning att utfärdas där de övriga rättsakter somskall införlivas med svensk rätt tas in som bilaga. Avtalet har godkänts av EG:s minstenåd.Efter regeringsbeslut om svenskt undertecknande och ratifikation torde avtaletkomma att träda i kraft . Inom EG har arbetet med en liberalisering avluftfarten kommit igång först . Det första steget togs den 1januari 1988, då det s.k. luftfartspaket nr 1 trädde i kraft. Det andra stegettogs med luftfartspaket nr 2, som innebär betydandeliberaliseringar i fråga om t.ex. marknadstillträde, kapacitetsdelning ochmöjligheter till priskonkurrens. Meningen är att det tredje steget skall tasden med luftfartspaket nr 3. Det torde komma att innebära attmarknadstillträde och prissättning släpps i det närmaste fria. Att och vid sidan av EES-processenhar fått ett särskilt avtal med EG har sin gmnd i den gemensamma skandinaviskaluftfartspolitiken, som kommer till uttryck främst genom samarbetet iScandinavian (). Det har ansetts att det samarbetet ilängden inte skulle kunna upprätthållas om det inte gällde samma regler för detre skandinaviska länderna. Från EG-sidan har det setts som en nackdel om defriheter som gäller inom EG skulle kunna utnyttjas fullt ut för transporterfrån och via utan att och skulle behöva genågonting i gengäld. En närmare redogörelse för avtalet finns i prop.1991/92:29 om godkännande av ett avtal mellan , och EEG om civilluftfart, m.m., till vilken jag hänvisar. Enligt avtalet skall det upphöra attgälla den dag då träder i kraft. De rättsakter som ingår i ingår också idet separata avtalet med och med undantag för rådets beslut 80/50/EEG om ett samrådsförfarande på luftfartsområdet när det gäller förbindelseraa med tredje land och vid uppträdande i interaationella organisationer. Motsva rande bestämmelser har tagits upp i det separata avtalets huvuddel (artik laraa 15-18). Det separata avtalet innehåller vidare rättsakter som vid redo- 16 visningen av EES-avtaletfaller under andra departements områden. Dit hör Prop. 1991/92:170 tvårättsakter om kontroll av företagskoncentrationer, rådets första förord- Bilaga 5 ning (EEG) nr 17/62 om tillämpning av artiklar 85 och 86med ändringar och rådets direktiv /51/EEG om paketresor, semesterpaket ochandra paketanangemang. EG har antagit dels enrådsförordning om harmonisering av tekniska föreskrifter m.m. på den civilaluftfartens område, (EEG) nr 3922/91, dels ett rådsdirektiv om ömsesidigtgodkännande av behörigheter att utföra uppgifter inom civil luftfart,91/670/EEG. Det särskilda avtalet innehåller regler för hur nyarättsakter skall införlivas. Vad som kan bli aktuellt är, förutom denyssnämnda rättsakterna, bl.a. luftfartspaket nr 3 som ännu inte har slutligtantagits av EG. går det inte att ange om de rättsakter som ingåri detta tredje steg av avregleringen bör införlivas enligt ellerdet särskilda avtalet. När träder i kraft skall som nämnts detsärskilda avtalet och därmed även lagar och förordningar som gmndas på avtaletupphöra att gälla och nya lagar och förordningar som gmndas på EES-avtaletutfärdas. Förslag härom torde komma att föreläggas . Jaghemställer att regeringen bereder tillfälle att ta del av vad jag nuhar anfört om konsekvenser inom kommunikationsdepartementetsverksamhetsområde. 1991/92. 1Tekniska föreskrifter på fordonsområdet, typgodkännande 0Telekommunikationer.............................................. ......... 3 1Transporter ............................................................ ......... 6 1Landtransporter................................................ ......... 6 4.2.1 Gemensamma regler.............................. 6 Infrastmktur........................................... ......... 7 Underlättande av gränspassager.......... 9 4.2.2 Landsvägstransporter ........................... 10 Teknisk harmonisering och säkerhet...... 10 Sociala bestämmelser............................ 11 Marknadstillträde m.m. vid godstransporter.... 13 Marknadstillträde m.m. vid persontransporter.. 14 1Transporter påinre vattenvägar................ 15