prop · GF03100 · 1991-12-31 00:00:00 — Utredningen gör bedömningen att Vänersjöfarten harspelat en viktig roll för regionensnäringsliv. Utredningen konstaterar dock att om Vänersjöfarten skall kunna behälla sin ställning mästekostnaderna sänkas och nya transportsystemutvecklas. Konkurrensen från lastbil och täg kommer annars att slå utverksamheten. Godsvolymen har stått stilla den senaste lO-ärsperio-den. Investeringsbehovet i kanalen bedöms till igenomsnitt 6,5 milj.kn/år fram tillår 2000. Utgångspunkten är därvidlag att nuvarande slussmått bibehålls. Investeringsbehovet i fram till år 2000beräknas till 8,6 milj.kr. Utredningen konstaterar att Vänersjöfartensfördelar är att trafiken kan ökautan att det medför större investeringar eller driftunderskott, som en nedläggning av kanalen skulle medföravissa begränsade konsekvenser för miljön och trafiksäkerheten. Utredningen föreslär bl.a. att hamnarna i Vänernbör gä samman i ett bolag för attmöjliggöra ett bättre utnyttjande av resurserna. Som ett moment finns även förslag om förändringari avgiftssystemet. Förslageninnebär att incitament skapas för att öka trafiken och därmed också intäkterna. De skall också kompensera kanalverketför visst inkomstbortfall somuppstått p.g.a. att intäkterna frän farledsvaraavgifterna minskat. Utredningen har lagt fram tvä alternativ, sominnebär att särskilda regler skulle gällaför fyravgifter och farledsvaraavgifter för trafik som pä visst sätt är knuten till kanalen och att särskilda passageavgifterför kanalen tas ut. Remissinstansernaär, med undantag av (), i huvudsak positiva till utredningens förslag rörandeVänersjöfarten. Remissvaren uttrycker ett stöd för utredningens bedömning attVänersjöfartens konkurrenskraftmäste öka och kostnaderna begränsas om verksamheten även i fortsättningen skall kunna tillgodogöra sig ettstatligt stöd. Avvikande uppfattningar redovisas främstbeträffande konsekvenserna av ennedläggning av trafiken, rörande förslagen till förändrade avgifter, samt beträffande den europeiska trafikutvecklingensinverkan pä Vänersjöfarten. SJsfrämsta invändning mot utredningens förslag är ett ifrågasättande av fortsatta statliga insatser för en kraftigtolönsam trafik, vars avveckling - enligtutredningen - inte skulle medföra dramatiska regionalpolitiska konsekvensen Beträffande förslagen till förändradavgiftsstraktur är remissinstansernapositiva till att Trollhätte kanalverk och skulle fårätt att fastställa avgifter för den trafik som gär direkt till . Beträffande rätten att ta ut avgifter för dentrafik som efter omlastning i kusthamngär in i eller ut ur , dvs. en slags avräkning som skulle till- godoföraskanalverket resp. seglationsstyrelsen är bäde och Prop.1991/92:100 /negativa.Sjöfartsverket Bil. 7 anfördärutöver skäl för att fyravgifterna även i fortsättningen skall tillfalla sjöfartsverketoch inte kanalverket som föreslås i betänkandet. Statenskostnader för subventionering av sjöfarten i och i är betydande. beslutade om enlägre anslagsnivå för verksamheten innevarande budgetär Anslagetreducerades med ca 10 milj.kr. Därtillgjordes inte någon uppräkning för kommande pris- och löne-ökningan har begärt ca 12 milj.kr. itilläggsanslag för innevarande budgetånVänerns seglationsstyrelse har för sin del begärt ett tilläggsanslag pä ca 0,8 milj.kr. De anslag som begärts för nästabudgetär för kanalen och seglationsstyrelsen,totalt 83,6 milj.kn, innebär följaktligen en ökning på ca 24 milj.kn jämfört med den anvisade nivån. 1enlighet med vad chefen för näringsdepartementettidigare föredragit begär därutöver, med hänvisning till att kanalen avskiljs frän , att kanalen ges investeringsmedel på ca 6,5 milj.kr. Den ekonomiska belastningenför staten uppgår således till 90 milj.kn för nästa budgetån Flertalet remissinstanser har redovisat en positivgrundinställning till sjöfarten påVänern. Subventioneringen frän staten utslaget per transporterat ton är betydande. Konkurrensen mellantransportslagen är intensiv. Fördyringar av kanaltransporter med t.ex. ökadeavgifter har av de ansvariga intebedömts lämpliga att införa. Motviljan att införa en särskild avgift kan tolkas så att kanaltransporterna intetål ökade kostnaden Mot bakgrund av att de stafliga resurserna blir allt merknappa måste därför frägan ställas om statens stöd till kanaltransporterna är ett effektivt sätt attstärka industrins transporter i Väneromrädet. har i sitt remissyttrande pekatpä samordningsvinster genom attinordna administrationen av kanalen i . Jag kan konstatera en otillfredsställandekostnadsutveckling i kanaldrif ten. Kostnadsökningen mellanbudgetåren 1991/92 och 1992/93 uppgår till även om tilläggsanslagetpä 12 milj.kr. som kanalverket begärt läggs till basen. Ett stort antalremissinstanser har betonat behovet av ratio naliseringar. En sänkt kostnadsnivå kan emellertid inte långsiktigt åstad kommas genom att eftersätta underhållet. Enligt min mening bör därför transportalternativen till dagens kanaltransporter, och en ev. omläggning av transporterna, undersökas och värderas mer ingående. Jag har därför för av sikt att tillsätta en utredning omdetta. Det mäste vara en utgångspunkt för staten att oeksä subventionerna pä transportområdet är effektivitetsbefräm- jande. 1 likhet med chefen för anser jag att affärs verksformen för kanalverket bör sessom en övergångslösning i avvaktan pä värderingen av regionenstransportalternativ. 1 det sammanhanget har che fen för uttalat att aktiebolaget generellt sett är den associationsform som ger de bästautvecklingsmöjligheterna. Den organisa tionslösning som slutligen väljsmäste dock utformas med hänsyn till kanal verksamhetens speciella förutsättningar En alternativ organisationsform 99 kanvara att inordna kanalverksamheten i administration. Det finns anledning att återkomma till frågornaom organisationsform och huvudmannaskap. Förnästa budgetär ser jag nu inte nägra möjligheter fill mera avgörande besparingar i verksamheten. Mot bakgrand av deöverväganden somjag tidigare redovisat anser jag det dock inte vara möjligtatt tillstyrka kanalverkets äskande idess helhet. Jag beräknar anslaget för /93 till 78 milj.kn,varav 8 milj.kn avser . De 12 miljoner som begärts i tilläggsanslag avser jag bereda isärskild ordning. Vid mitt förslaghar jag utgått frän att verket redan har möjlighet att införa särskilda avgifterpå trafiken. Beträffande utredningens förslag tillavgiftsförändringar anser jag till en början att det skulle bli alltförkomplicerat att skapa särskilda regler för fyravgifter beträffande kanalen. Dådet gäller utredningens övriga förslag om avgifter är min uppfattning attfrågan om avgiftssystemets utformning får övervägas ytterligare. 1991/92:100 Bil.7 Jaghemställer att regeringen föreslär att till Ersättning till vbs kanaltrafik m.m. /93 anvisa ett förslagsanslag på 78000000 kn Bidrag till svenska rederier Sammanfattning av föredragandes förslag: Anslag E6.Bidrag till svenska rederier avvecklas fno.m. 1990/91 Utgift 1991/92 Anslag 1992/93 Förslag /91 har nämnden beviljat 237 milj.kn i bidrag till kostnader försocialavgifter samt 262 milj.kr. i bidrag till kostnader för sjömansskatt. Med det beräkningsunderlag som för närvarandeföreligger bedömer nämnden förrederistöd anslaget för /93 till oförändrat 550 milj.kn och de administrafiva kostnaderna till1,2 milj.kn Nämnden har till kommunikationsdepartementetpåpekat att för att den målsättningsom angav skall kunna upprätthållas mäste stödet räknas upp. måste bidragettill kostnader för socialavgifter höjasmed 11000 kn till 49 000 kn per kalenderår och årsarbetskraft. garehöjning erfordras för att kompensera för stödets värdeminskning under är1991. 1991/92:100 Bil.7 1enlighet med 1988 ärs sjöfartspolifiska riksdagsbeslut lämnas statliga bidrag till vissa bemanningskostnaden Bidrag lämnas tillarbetsgivare som har eller haftsjömän anställda för arbete ombord pä svenska handelsfartyg som huvudsakligenanvänds i fjärrfart. Bidrag till kostnader för sjömansskatt lämnas med belopp motsvarande den skatt som harbetalats in. Bidrag till arbetsgivarenskostnader för socialavgifter lämnas med . per kalenderår ochårsarbetskraft. En avveckling av stödet till svenska rederier fno.m.den 1 juli 1992 som regeringenaviserat i propositionen om den ekonomiska politiken (prop. 1991/92:38) innebär emellerfid vissa kvardröjandekostnader . Dessa kostnader utgör bidrag tillarbetsgivarens kostnader för socialavgifterden ~ samt återbetalning av inbetald sjömansskattför huvudsakligen månader 1992. Jag föreslår mot den bakgrunden ett anslag pä 200 milj.kn /93. Regeringen avser att senare i vår förelägga riksdagenförslag till nya förutsättningar för den svenska sjöfarten.Verksamheten vid kommer dä att behandlas. Jaghemställer att regeringen föreslår att till Bidrag till svenska rederier /93 anvisa ett förslagsanslag på 200000000 kn Stöd till svenska rederier Sammanfattning av föredragandens förslag: Stöd till svenska rederier avskaffas. 1990/91 1991/92 200000 5 000 000 Nämndenför rederistöd prövar frägor om stafiigt stöd och bidrag till rederiföretag. Vären 1982 fattade beslut om vissasjöfartspolitiska frågon Beslutetinnebar bl.a. ett tidsbegränsat stöd till svenska rederier. Stödet grundas i normalfallet pä den sjömansskatt sominbetalats . Detta stöd,det s.k. konsoliderings- och utvecklingsstödet, administreras av nämndenför rederistöd. Nämndenredovisar i sin anslagsframställning att man t.o.m. Prop.1991/92:100 1991 utbetalat sammanlagt 644milj.kn i konsoliderings- ochutvecklings- Bil. /91 har nämnden inte beviljat något konsolideringsstöd medan beviljat utvecklingsstöd underåret uppgått till ca 200000 kn Nämnden bedömer att stödet under budgetaret1991/92 kommer att uppgå till ca 5 milj.kr. Regeringenhar i proposition (prop. 1991/92:38) om den ekonomiska politikens inriktning aviserat en indragning av detkvarvarande utvecklingsstödet somutbetalats frän anslaget Stöd till svenska rederier. 1 enlighet med detta tarjag inte upp nägot anslag för /93. Jaghemställer att regeringen bereder tillfälle attta del av vad jag anfört om Stöd till svenska rederien Sammanfattningav föredragandens förslag: - Arbetet med att skapa en avregleradluftfartsmarknad med konkurrens måste påskyndas. - En ytterligare avreglering bör ske under är 1992,som i princip innebär frittfillträde för svenska aktörer till hela den inrikes flygmarknaden iSverige. - kommer att fä regeringens uppdragatt närmare utreda nödvändigaåtgärder för en sädan fri inrikesmarknad. 1991/92:100 Bil.7 Konkurrenskommitténpresenterade i sitt betänkande (SOU 1990:58) Konkurrens i inrikesflyget vissa förslag i syfte att ökakonkurrensen inom denna sektor genomavregleringar Den förra regeringen behandlade i propositionen (prop. 1990/91:87, TU27, rskn 287) Näringspolitik förtillväxt kommitténs förslag och föreslog därvid en stegvis avreglering avinrikesflyget i för attuppnå effektiviseringsvinster till gagn för konsumenter och näringsliv. Ett första steg mot avregleringföreslogs frän den 1 januari 1992.Detta steg innebär att () och fär rätt till parallell konkurrerandetrafik pä det hittillsvarande primärnätetoch att dessa företags företrädesrätt på nya linjer upphön skulle SAS och Linjeflyg tills vidare ha kvarett gemensamt ekonomiskt ansvar förett samlat nät inkl. det s.k. inre norrlandsflyget. Ytterligare avreglerandesteg skulle förberedas av luftfartsverket och träda i kraft senast när ny bankapacitet tillkommit pä . Riksdagenbeslutade i enlighet med regeringens förslag. Genomdet separatavtal i luftfartsfrägor som och träffat med EG och som förelagts förgodkännande (prop. 1991/92:29, TU4)avses fn o. m. ingå i EGs gemensamma luftfartsmarknad och därmed omfattas av EGs regelverkinom området. De avreglerande stegsom EG genomfört har inte berört inrikesflyget i medlemsstaterna. Inom EG bereds emellertid förnärvarande ett ytterligare steg moten inre luftfartsmarknad, innebärande en vittgående liberalisering med inrättande av gemensamma regler för luftfart inomEG i syfte att åstadkomma ökadkonkurrens. Detta regelverk, som är avsett att omfatta all flygtrafik, såledesäven inrikes flyglinjer, skall enligt de framlagda planerna tilllämpasfrän . Regeringenhar i propositionen (prop. 1991/92:38, FiUlO) Inriktningen av den ekonomiska politiken bl.a. redovisatriktlinjer för det fortsatta arbetet med att förbättra marknadsekonominsfunktion inom olika branschen Be- Prop. 1991/92:100 träffande flygtrafiken ansäg regeringen att arbetet med att skapa enavregie- Bil. 7 rad marknad med konkurrens mäste intensifieras.Regeringen förklarade därför att snarastklarlägga möjligheterna till ytterligare avreglerande steg inominrikesflyget. Det tidigare berörda förslaget avseendeförverkligande av EGs inre marknad pä luftfartens område kan sålunda innebäraatt det svenska inrikesflyget ingär idenna ytterligare avreglerade inre flygmarknad redan frän . För svenskdel gäller att det första avreglerande steg som fattat beslut om träder i kraft den Ijanuari 1992, mennägon reell trafikförändring har inteplanerats förrän i samband med flygbolagens skifte av trafikprogram i april1992. Mot bakgrund av att detta första avreglerande steg sålunda kan bedömas bli av mycket kortvarig karaktär, finnsdet enligt min mening anledning attöverväga en mer fullständig avreglering av inrikesflyget redan under är1992. En sädan avreglering innebär att företrädesrättenbortfaller för Linjeflyg och SAS pähela det nuvarande primärnätet och att möjlighet öppnas för konkurrens av nya svenska aktörer på marknaden.Beträffande sekundärlin-jenätet börkonkurrens tillåtas även här bortsett från sädana linjer där särskilda åtgärder kan motiveras av regionalpolitiskaskäl. De regler som EG har fastställteller kan bedömas fastställa för luftfarten vad gäller marknadstillträde,tilldelning av start- och landningstider (slöts), priser etc. bör tillämpassä långt möjligt. kommer att ges i uppdragatt närmare utreda de åtgärder som kan behöva vidtas för att de trafikpolitiskamålen om tillgänglighet, effektivitet, säkerhet, miljöpåverkan och regionalbalans skall kunna upprätthällas pä en sädan fri inrikes flygmarknad till lägstamöjliga kostnad. Det gäller bl.a. frägan om biljettsamarbete mellan flygbolagpä en konkurrerande marknad, omicke diskriminerande reservationssystem och om prisövervakning. Det gälleroeksä möjligheten att tillförsäkra flygtrafikförsöij-ning i sädana delar avlandet där reella resalternativ till flyget saknas. skall ha redovisat uppdraget senastden . De här behandlade frågorna kommer vidare attdiskuteras med de skandinaviska kommunikationsministrarna inom ramen för det skandinaviskaluftfartssamarbetet. 1 avvaktan på redovisningen av luftfartsverketsuppdrag och pä de skandinaviskadiskussionerna är det nu inte möjligt att precisera den tidpunkt under är 1992dä de nya riktlinjerna för inrikes flygtrafik kan träda i kraft. En utgångspunkti det vidare arbetet bör dock vara att flygtrafiken pä den svenska inrikesmarknaden kan vara avregleradtidigast frän . De åtgärder somjag således förordar förväntasinnebära förbättringar för konsumenternai form av service och priser m.m. Den ger dock också den svenska flygbranschen möjlighet att strukturerasig på ett effektivt sätt för att kunnaklara den konkurrens som kommer att bli följden av EGs planerade avregleringsåtgärden Jaghemställer att regeringen föreslär att godkännariktlinjerna för ytterligare avreglerande åtgärder inom den inrikesflygtrafiken. 1991/92:100 Bil.7 Sammanfattning av föredragandens förslag: - Arbetet med att anpassa myndighetsstrukturen tillde förändrade konkurrensförhållandenainom flygsektorn skall fortsätta med inriktningen att ett samlat förslag kanpresenteras för senast i nästa års budgetproposition. -Det förslag till grundlägganderiktlinjer som luftfartsverket har presenteratbör gälla som utgångspunkt för det fortsatta arbetet. Riktlinjema innefattar skiljande avmyndighetsfunktioner och ansvar för luftfartens infrastruktur fränkommersiell verksamhet samt nyahuvudmannaskapsformer och ekonomiska förutsättningar iflygplatssystemet. Somett led i det arbete som påbörjades 1990 med utveckling av affärsverken inomkommunikationsdepartementets område haräven myndighetsstrukturen inom luftfartsomrädet studerats i samarbete medluftfartsverket. Syftet är att studera verkets roll med hänsyn till de nya förutsättningar som sektorn fär bl.a. till följdav den pågående avregleringen avflygtrafiken. En vikfig del av arbetet gäller att söka utforma nya former förverksamheten som tydliggör verkets olika roller, ger effektivt resursutnyttjande och förbättrade möjligheter att ageraaffärsmässigt. (1990/91 :TU20, rskn 177) har givitregeringen fill känna att luftfartsinspektionenbör organisatoriskt skiljas frän luftfartsverket. Ärendet bereds inom ramenför affärsverksutvecklingsprojektet. Flygplatsutredningenpresenterade i sitt betänkande (SOU 1990:55) Flygplats vissa förslag angående bolagisering avstatliga flygplatser i det hittillsvarandeprimärnätet. Utredningen lade också fram vissa förslag angående ekonomisk utjämning mellan flygplatser iprimärnätet. Den förra regeringentog i propositionen (prop. 1990/91:87, TU27, rskn 287) Näringspolitik för tillväxt upp dessa förslag. Regeringen ansågatt de förslag utredningen framlagtbehövde kompletteras innan de kunde bilda underlag för beslut, bl.a. med avseende pä EG-anpassning och detpågående arbetet med affärsverksutvecklingen.Regeringen gav därför luftfartsverket i uppdrag att genomföra en sädan komplettering isamverkan med berörda kommuner,kommunförbundet och chefen för flygvapnet. har inkommitmed det begärda kompletterande beslutsunderlaget. Verket konstateraratt frägan om bolagise- ringav stafliga flygplatser inte kan diskuteras utan koppling fill arbetet medProp. 1991/92:100 myndighetsstrukturen inom affärsutvecklingsprojektet.Frågor om ekono- Bil. 7 misk utjämning etc.har dessutom koppling till det arbete som pågår inom verket med att ta fram ettnytt avgiftssystem för de trafikala tjänsterna. Det material som verketredovisat är därför att se som en delrapport. Beskrivningen är avgränsad till principer och struktur iavsikt att regeringen skall kunna taställning till inriktningen av de förändringar som föreslås. Rapportenbehandlar inte myndighetsfunktioner eller flygtrafiktjänstfrågon har dock i annat sammanhang iskrivelse till regeringen redovisat sinsyn på frågor om förändringar av huvudmannaskap för även flygtrafiktjänsten. Genom bl.a. jämförande studier mellan kommunalaflygplatser, av vilka många är bolagiserade, och statliga flygplatser harverket kunnat konstatera att ettfördjupat samarbete mellan flygplatser, kommuner och kunder kan öppna intressanta möjligheter till integrering avverksamheter och utveckling avflygplatsområdet i stort, vilket skulle kunna göra det möjligt att effektivisera driften. En bolagisering av de statligaflygplatserna skulle enligt verket kunna ge möjlighet till ett sådantfördjupat samarbete. presenterar i sin rapport ettförslag till modellstruktur för flygplatssystemet.Modellen har tagit sin utgångspunkt i trafikpolitiska beslut , varvid fastslogs attstaten skall ha ett särskilt ansvar försädana trafikanläggningar som svarar mot nationella och internationella trafikbehov. Verket har vid utformandet av sinmodell beaktat bl.a. EGs rättsakterinom flygplatsområdet och den pågående avregleringen inom luftfartensäväl nationellt som internationellt. Huvuddragen i denna principskiss är följande. Det statliga ansvaret och inflytandet över dengrundläggande infrastrukturen ienlighet med de trafikpolitiska riktlinjerna bibehålls i affärsverket. Separataaktiebolag bör enligt verkets mening bildas pä samfliga statliga flygplatsersom ingär i primärnätet. Bolagens uppgift skall vara att svara för drift och övrig verksamhet vid resp. fiygplats. När detgäller drift och underhäll av flygplatsernasgrundläggande infrastruktur förutsätts detta utföras av resp. bolag påuppdrag av affärsverket. Redovisningstekniskt innebär förslaget att värdetav den grundläggande infrastrukturen vid flygplatserna samlas iinfrastrukturhällarens/affärsver-kets balansräkning, fillsammans medmotsvarande andelar av skulder och egetkapital. Till den grandläggande infrastrukturen hänförs därvid endast de anläggningar pä marken som erfordras för attflygplan skall kunna starta och landaenligt fastställda krav- huvudsakligen bansystemet. Värdet av terminaler ochövriga anläggningar vid flygplatsen förs över till flygplatsbolagets balansräkning jämte fillhörande andelar avskulder och eget kapital. Genom att flygplatsbolagen avlastasinfrastrukturdelen ges möjligheter för dessa bolag att bedriva enaffärsmässig verksamhet. För luftfartsverkets flygplatser totalt sett täcker intäkterna frän den grundläggande infrastruktu ren kostnaderna. Varjeflygplatsbolag som utför drift och underhäll av infra strukturen på uppdrag avaffärsverket, skulle därför enligt verkets mening kunna fä sina kostnader för dennaverksamhet täckta. Verket påpekar dock att denna ersättning inte ensam ärtillräcklig för att ge ekonomiskt bärkraftig 106 bolagsdrift.Verket konstaterar att en reducering av nuvarande driftkostna- Prop. 1991/92:100der med i genomsnitt ärnödvändig vid flygplatsbolagen. 7 bedömer detta somrealistiskt mot bakgrand bl.a. av tidigare nämnda jämförande studier av olikaorganisationsformen Beträffande frägan om resultatutjämning har verketdefinierat en rad förutsättningarsom måste beaktas och som bygger pä uttalanden i olika sammanhang.Bl.a. får systemet inte bygga pä några former av bidrag via statsbudgeten och det mäste vara effektivt,flexibelt och långsiktigt. Verket påpekar att frågan om avgränsningen avstatens ansvar för flygplatsnätet är central i sammanhanget. I avvaktan påytterligare överväganden härverketutgått ifrån primärnätet enligt definitionen trafikpolitiskabeslut. Detta nät omfattar 18 statliga och fem kommunala flygplatsen anser att den modell man redovisatmed avtal mellan in-frastrukturhållaren/affärsverketoch flygplatsbolag om drift och underhäll av infrastrukturen innebär att flygplatser i nätet med hkadana förutsättningarkan behandlas lika oavsetthuvudmannaskap. En sådan lösning skulle enligt verket kunna uppfylla detidigare nämnda kriterierna för ett långsiktigt hållbart system. Beträfiar\de flygtrafiktjänsten anser verket attden nationella eller strategiskaflygtrafiktjänsten bör definieras att tillhöra infrastrukturdelen och kvarligga i affärsverket. serdock inga avgörande skäl emot annat huvudmannaskap för övriga icke strategiskadelar av flygtrafiktjänsten. föreslär i sin rapport attriksdagen ger regeringen sådana bemyndiganden att den nyaorganisationsstrakturen och ekonomiska utjämningssystemet kan införas den 1januari 1993. Arbetet avses fortsätta under är 1992 dels med utformning avdetaljförslag beträffande de beskrivna delarna, dels med övriga strukturfrågor inom luftfartsverkets område. SASoch Linjeflyg, (), statens pris- och konkurrensverk (SPK) och industriförbundhar kommenterat luftfartsverketsförslag och är samtliga positiva till grundtankarna i förslaget. SAS och Linjeflyg anser att ytterligareöverväganden bör göras för att uppnä störstamöjliga rationaliseringsvinster i samband med omläggningen och framför därvidolika förslag till mer långtgående bolagiseringan En jämförelse med existerande lösningar i andra länder börbl.a. genomföras, och frägan omavgiftssättningen i det nya systemet bör studeras vidare. Flygbolagen understryker oeksä, liksom konkurrensmyndigheternaNO och SPK, att möjligheten till anbudsförfarandevid upphandling av drift och underhäll av infrastrukturen bör prövas.Konkurrensmyndigheterna pekar även på behovet av att öka konkurrensen vid etablering av kommersiella aktivitetervid flygplatserna. , NO och SPK understtyker för sin del att det är viktigt att alla avsteg frännormal kostnadstäckning i flygplatssystemetredovisas öppet och att dolda subventioner undviks. Föredraganden Prop.1991/92:100 Regeringen har i proposition om denekonomiska politiken (prop. '-*" ' 1991/92:38,FiUlO) redovisat sin syn pä statens förmögenhetsförvaltning.