prop · GF03100 · 1991-12-31 00:00:00 — göra enprövning av möjligheterna att göra satsningar även på småskaliga produktivitetsbefrämjandeinfrastrukturinvesteringar, främst pä vägområdet, i de glest befolkade delarna av landet. Regeringen avser attåterkomma till vid ettsenare tillfälle i denna fråga efter en sådan prövning. Enav de fyra huvuduppgifterna för regeringen är att genomföra en miljöpolitik, som är förenlig med en varaktigt hållbarutveckling. vidtagna och beslutade åtgärder inomtransportsektorn medför avsevärda förbättringar, men är intetillräckliga. Den avriksdagen antagna strategin för transportområdets miljöarbete skall fullföljasoch vidareutvecklas. Det är av allra största vikt att arbetet med attminska trafikens negativa inverkan påmiljön fortsätten Det gäller därvid också att söka eliminera hälsorisker och de risker som är förenade medfortsatta utsläpp av växthusgasen Internationaliseringen av ekonomin ochmiljöproblemens karaktär medför att miljöarbetet till vissa delar måste skegemensamt med andra länden För att ästadkomma effektiva åtgärder på dettaområde krävs europeisk och internationellsamverkan. Det är därför en fördel om miljöarbetet på transportområdet kan baseras på en bred politiskenighet i och jag avser att verka för att detta kan åstadkommas. Det är nu viktigt att vi i omsätter deallmänt formulerade miljömålen ibestämda miljökrav och använder effektiva styrmedel t.ex. miljöavgifterför att uppnå högt ställda miljömål. blir det aktuellt att i särskilda direktiv getrafik- 22 verken uppgiften att årligenredovisa miljösituationen helhetsmässigt och Prop. 1991/92:100 inom resp. trafikslag. Trafikens miljöproblem är enligt min mening tillstörsta delen förknippade medutsläpp förorsakat av själva förbränningen av bränslet. Åtgärderna bör därförkoncentreras på bränslet och utsläppen. Miljöpåverkanav trafiken bör minskas på tre sätt. Utsläppen av kväveoxider, kolväten, kolmonoxid,partiklar och andra cancerframkallande ämnen bör minskas genom bl.a. fortsattsänkta gränsvärden. Effektivitet och verkningsgrad itransportsystemet som helhet bör ökas genom en kombination av åtgärder. Slutligen bör de fossila bränslena på siktersättas med miljövänliga alternativ.Ett långsiktigt utvecklingsarbete för en ökad användning av miljövänligfordonsdrift aviseras. Åtgärder som kan bli aktuella bör varalångsiktiga, generella och utformas påsådant sätt att marknadsekonomins funktionssätt och internationell samverkanoch konkurrens inte motverkas. I regeringsdeklarationen sägs att arbetet med attersätta fossilbränslen medbiobränslen skall påskyndas och att miljövänliga drivmedel skall gynnas. föreslog regeringen ettslopande av skatten på etanol fr.o.m.den Ijanuari 1992 vilket har godkänt. De redan beslutade försöken med motoralkoholer fullföljs genom detfyraåriga utvecklingsprogrammet. En delredovisning sker . Jag har för min del kommit till den slutsatsen attdet är angeläget att skapa nya ocheffektiva förutsättningar för introduktion av fordon med radikalt sänktaavgasutsläpp. En omfattande modernisering av den svenskajärnvägen sker under 1990-taletsamtidigt som man i storstadsområdena fortsätter uppbyggnaden av kollektiva transportsystem bl.a. med syftet attförbättra miljösituationen. och ansökan om medlemskap iEG möjliggör ytterligare svenskainitiativ på trafik- och miljöområdet t.ex. inom EGs olika forskningsområden. Inom pågår ensärskild utredning som syftar tillatt klarlägga bl.a. trafikens samhällsekonomiska miljökostnaden EG har enligtvad jag erfarit också aktivt tagit upp dessa spörsmål. Inom europeiska och andra internationella organför frågor om vägtrafik, sjöfart,luftfart och järnvägar anser jag att - liksom tidigare - i enlighet med regeringsdeklarationen har storamöjligheter att verka pådrivande imiljöarbetet. En medveten nordisk samverkan har också etablerats inför arbetet inom t.ex. EFTA, EG, CEMT, FN, ochIMO. Jag fäster också stor vikt vidbilaterala överenskommelser om begränsning av svavelutsläppen frånfärjetrafiken i första hand med . har, i samband med förberedelserna förFNs konferens om miljö och utvecklingår , somjag tidigare nämnt, tagit initiativ till en särskild omtrafik och miljö . kommer aktivt att verka för att denföreslagna konferensen kommer till stånd. Kollektivtrafik samt storstadstrafikfrågor Prop. Bil 7 En ändring av yrkestrafiklagen (1988:263) gällandebusstrafiken har föreslagits idepartementspromemorian (Ds 1991:24) Författningsändringar med anledning av transportrådets avveckling ochfortsatt avreglering av linjetrafiken med buss, m.m. I anledning av vad beslutat vid sin behandlingav järnvägsfrågor (prop.1990/91:100, bil.8, TU25, rskn325) har vidtagits en undersökning av hur järnvägstrafiken påverkas av enliberalisering av busstrafiken.Konsekvensanalysen visar hur en tänkt busstrcifik på ett antal sträckor i landet skulle påverka resandet inte bara med tågutan också med buss, flyg ochpersonbil. Färdmedelsfördelningen avser både ett nuläge och den som beräknas finnas när snabbtågsförbindelser byggtsut och andra restidsförkor-tande åtgärder vidtagits inom järnvägstrafiken. För att ytterligare belysa effekterna av enfortsatt avreglering av busstrafiken kommer jag denna dag föreslåregeringen att ge statens väg- och trafikinstituti uppdrag att i samråd med belysa miljöeffekterna avden ändrade färdmedelsfördelning som en utbyggd busstrafik och en förbättradtågtrafik enligt gällande planer skulle medföra. Vidare skall en jämförelse göras med EGs lagstiftning vadgäller långväga busstrafik. Det ärmin avsikt att därefter återkomma till med förslag. För många medborgare kan en avreglerad busstrafikmedföra kraftigt sänkta respriser på sträckor där tåget har svårt attkonkurrera pä grund av högtkostnadsläge och glesa turer, men där busstrafik nu inte fär bedrivas till följd av vad som sägs i 8 § yrkestrafiklagen omskada för järnvägstrafik. Beslutet om avregleringen av taxi ligger fast. Enskärpt uppföljning av trafikutövarnaslämplighet bör emellertid ske. Reformen har visat sig vara en framgång. Alltfler indikationer finns pä att taximarknaden, som alltid varit genomreglerad,nu börjar agera affärsmässigt. En ökad tendens till priskonkurrens har märktsunder är 1991. Därmed slår avregleringens fördelar successivt igenom. Handikappanpassningen av kollektivtrafikenförbättras successivt. har utfärdat föreskrifter för alla slagav färdmedel utom för taxifordon,för vilka det i stället utformats "allmänna råd". Föreskrifterna ärtvingande för trafikföretagen och tillverkarna. Inom i första hand tre områden harhandikappanpassningen gätt längre än vadsom anges i transportrådets föreskrifter. Det gäller bl.a. s.k. servicelinjer inom kollektivtrafiken, trafikerade med mindrefordon vilka är väl anpassade till rörelsehindrades förflyttningsproblem.- En annan positiv utveckling är attstadstrafikföretagen börjat använda sig av s.k. låggolvbussan De är mycket vanliga på kontinenten men har förstnu introducerats i . De germöjlighet även för gravt rörelsehindrade att lätt komma in i och ur bussen. En tredje positiv nyhet är att SJ nu har ettstort antal personvagnar som är förseddamed rallstolslift. Det gäller förutom snabbtåget X 2000också Inter-Cify- tågen. Jag utgårfrän att SJ också informerar om rullstolsburnas möjligheter att på längresträckor kunna resa med tåg, t.ex. i riksfärdtjänsten. När det gällerkollektivtrafiken i länen noterar jag med tillfredsställelse Prop. 1991/92:100 de besparingar som åstadkommits genom slopandet avlinjetrafiktillständen Bil. Kostnadssänkningar på har kunnat ske i de län där trafikenhandlats upp under marknadsmässiga formen Jag räknar med att trafiken iallt större utsträckning upphandlas under konkurrens, t.ex. även en del av den trafik som sköts av de kommunalastadstrafikföretagen. Den fortgåendeuppdelning som sker i beställar- och utförarroller inom kollektivtrafikenbidrar till en ökad effektivisering. Av anslaget L1. Investeringar i trafikensinfrastruktur har i enlighet med riksdagensbeslut reserverats för investeringar i trafikens infrastraktur i storstadsregionerna. Ettvillkor för att använda dessa medelär att syftet med de uppgörelser som gjorts kan uppnås i sina huvuddrag (prop. 1990/91:87, TU24, rskn 286). Dettainnebär bl.a. att utlovade konununalaoch regionala medel ställs till förfogande och att beslut tas om införande av bilavgifter i Stockholms- ochGöteborgsregionerna. Inte minst för storstadstrafikens del är detviktigt att ett rationellt utnyttjandeav befintliga resurser i regionen kan åstadkommas. I överenskommelsen för framhölls attdet var nödvändigt med fortsattaförhandlingar när föratsättningama för den fasta förbindelsen överÖresund klarlagts. De svenska och danska regeringama träffade den 23mars 1991 ett avtal om en fast förbindelse över . Därefter har regeringen beslutat att rillkalla enförhandlare för överenskommelse omtrafik och mUjö i . Förhandlarens uppgift är - att med berörda parter utarbeta en överenskommelseom hur väg-, järnvägs-ochkollektivtrafiksystemen i konkret skall kunna anpassas till denav beslutade fasta förbindelsen över med hänsyn tagen till dagens och framtidens förutsättningaroch krav. Sverigeoch den europeiska integrationen Deneuropeiska ekonomiska gemenskapen har som mål att en gemensam inre marknad skall införas . Denna marknadomfattar även transporter.Ministerrådet har tagit flera beslut för att genomföra den gemensammatransportmarknaden. Det återstår dock flera frågor att lösa innan denna helt kan genomföras, bl.a. utformningen och nivån påfordonsbeskattningen för tunga fordon, gemensamma regler för deninternationella busstrafiken, tillätande av fri cabotage i landsvägstrafikenoch införande av cabotage i sjöfarten och luftfarten. Svenska regler på de områden där EG redan fattateller förbereder beslut om engemensam politik på transportområdet skall enligt min mening utformas på ett sådant sätt att konkurenssnedvridningarinte uppslån Svenska företag måste kunna arbeta på den gemensammaeuropeiska transportmarknaden på samma villkor som konkurrenterna, utan riskför diskrimineringar. Vidare är detmin uppfattning att de svenska miljöambitionerna inte skall sänkas. Transportfrågorna ingår som en viktig del iEES-avtalet. Sammmanfatt- ningsvis kan här konstateras att pålandtransportområdet liksom i fråga om 25 sjöfartenleder avtalet till att blir delaktigt i EGs inre marknad på Prop.1991/92:100 transportområdet fno.m. den Ijanuari 1993. Det bör dockobserveras att Bil. 7 som tidigare nämndeshar flera viktiga beslut om genomförandet av denna marknad inom EG ännu intetagits. Dessa beslut får konsekvenser för utformningen av den svenskavägtrafikbeskattningen, genomförandet av liberalisering av luftfarten,generellt medgivande av cabotage i sjöfarten m.m. Kostnaderna och värdet för svensk del avgenomförandet av på transportområdet kan därför ännu inteuppskattas. avser också, som en följd av beslutet iNordiska , attavveckla de hinder för trafiken som alltjämt finns mellan de nordiska länderna. Beslut har därför tagits under år1990 om införande av cabotage ilastbilstrafiken i . Detta sker i böijan av . har också tagit initiativ till att inom ramen för deneuropeiska transportminister-konferensen(CEMT) utarbeta ett multilateralt avtal om landsvägstrafiken. För den samlade europeiska transportpolitikenkommer CEMT att kunna spela en mer aktiv roll åren framöver inte minst inommiljöområdet. har initierat en översynav innehållet och formerna för det nordiska samarbetet på transportområdet.Detta har föranletts av denpolitiska och ekonomiska utvecklingen i samt de nordiskaländernas planerade närmande till EG. Utvecklingen i kommer att öka behovet avinsatser . Frigörelsen av de baltiska republikerna haraktualiserat dessa frågor. Vissa Östeuropeiska länder har uttalade behov av vårmedverkan. Det kan gälla kunskapsutbyteoch utbildning men också utveckling av kommunikationerna med bl.a. . Samarbetet med bör ske påolika plan bäde i nationella och internationella sammanhang. Ett konkret uttryck för det ökade samarbetet äratt står de polska ochsvenska regeringarna som värdar för den första stora trafikpolitiskakonferensen för stater och delstater i . Konferensen kallas of Ministers ofTransport. Det är en viktig politiskhändelse och kommer aktivt att engagera sig i förberedelsearbetet och framför allt i uppföljningen avkonferensen. De tre stora frågor som kommer att diskuteras ärtransportsystemens framtida utformning, miljöåtgärderna inom trafiken samt trafiksäkerheten. På alla dessa områden har enligt min mening erfarenheter som ärviktiga för ett utvecklat samarbete. 1991/92:100 Bil.7 Beräknad ändring 1992/93 (därav lönekostnader) (23 250 500) + 5 690 789 ( + 3 327 000) + 5 690 789 Med hänvisning till sammanställningen beräknarjag anslaget för nästa budgetår till34823000 kn Jag har därvid beräknat medel för bl.a. telekostnader som fr.o.m. överförs fränregeringskansliets förvaltningskontor till samtmedel för de av TPRs arbetsuppgiftersom överförts till . Jag har vidare beräknat medel för fortsatt utbyggnad avADB-stöd m.m. inom departementet. Jaghemställer att regeringen föreslär att till /93 anvisa ett förslagsanslag pä 34 823 000 kn 1990/911991/92 1991/92 Utgift Anslag Anslag exkl. mervärdeskatt Förslag 12 209 808 4 804 000 Reservation 5 681 417* Medhänsyn till den beräknade omfattningen av utredningsverksamheten bör anslaget uppgå till 5 710 000 kn under nästabudgetår Jag hemställer att regeringen föreslär att till Utredningar m.m. för /93anvisa ett reservationsanslag pä 5 710 000 kn 1990/91 Utgift 1991/92 Anslag 1991/92 Anslag exkl. 1992/93 Förslag ändring 1992/93 för (ECE) vägsfördragen (COTIF) 1991/92:100 Bil.7 Under posten 5. har medelberäknats för höjd medlemsavgift till IMO. Under posten 6. har medel beräknatsför kostnader i samband med ökade kontakter med och EG-ländema.Anslaget bör beräknas till 4651000 kn Jag hemställer att regeringen föreslårriksdagen att till Vbs intemationell verksamhet /93 anvisa ett förslagsanslag på . 1992/93 Förslag 326 000 Riksdagenfattade (prop. 1990/91:100, bil. 8, TU18, rskn 176) beslut om att transportrådet (TPlR)skall avvecklas. TPR upphör som myndighet . För /93föreslär jag att medel avsätts för att täcka lönekostnader för de tjänstemänvilkas uppsägningstid löper under /93. Jag hemställer attregeringen föreslår att till Särskilda avvecklingskostnader /93 anvisa ett förslagsanslag pä 326 000 kn 1991/92:100 Bil.7 Sammanfattningav föredragandens förslag: - 1988 ärs trafikpolitiska beslut ligger fast. - Satsningen på tillväxtbetingade vägåtgärderfullföljs och koncen treras både vad gäller investeringaroch underhåll. - En affärsenhet för de konunersiella bolageninrättas inom vägver ket. Vägverketär central förvaltningsmyndighet för frågor om väghållning. Verkets uppgifter är att svara för statensväghållning, planering av riksvägar, fördelning av statsbidrag till vägar och kollektivtrafikanläggningar m.m.samt att svara för tillsyn avstatskommunvägar samt viss enskild väghållning. Väglagen (1971:948) och vägkungörelsen (1971:954)innehåller de grundläggande bestämmelserna om väghållningen. bildades ett av helägt bolag,(). Syftet med bolaget äratt på affärsmässiga grander bedrivaexportverksamhet på väghållningsområdet. År1990 bildades ytterligare ett av helägt bolag. ().Syftet med bolaget är att svara förvägverkets ägarfunktion för avgiftsfinansierade vägobjekt. Detsvenska väg- och gatunätet är mycket omfattande och uppgår till415 . Vägnätet består av allmänna och enskilda vägar samt tätorternas gator. Det allmänna vägnätet omfattaromkring . Av dessa sköterstaten genom väghållningen på statliga vägar. Väghållningen på resterande 6 000km - de s.k. statskommunvägarna -sköts av de kommuner som förordnats till egna väghållare. Beslut om förordnande av kommun som väghållare fattasenligt 5§ väglagen (1971:948) av regeringen. Det allmänna vägnätet kompletteras av kommunala vägaroch gator - -samt av en mängd enskilda vägar vars sammanlagda längd har uppskattats till . Föromkring av de enskilda vägarna utgår statliga bidrag. Detallmänna vägnätet är uppdelat i riksvägar och länsvägar. Riksvägnätet omfattar väg ochlänsvägnätet väg. Regeringen beslutar enligt 1§ vägkungörelsen(1971:954) vilka vägar som skall varariksvägar. Vissa riksvägar är utmärkta som Europavägar i enlighet med deklaration om Europavägan En ny konvention om Europavägar till vilken kommer attansluta sig antogs . Sverigekommer därefter att numrera om berörda vägar under är 1992. Trafik och trafikutveckling Prop. Trafikarbetetpå det statliga vägnätet ökade med . Däremot minskade trafikarbetet medca . Det totala transportarbetet uppgickunder är 1990 till ca 113 miljarder personkilometen Av dessa svaradevägtrafiken för . Det totala transportarbetet beräknas minska till 110miljarder personkilometer för att därefter öka fill fram fill år2000. Nedan redovisas dels trafikflödet på de mertrafikerade vägarna, dels trafikarbetet på statsvägarna . Statliga vägar medtrafik över 2 000 fordon 1991/92:100 Bil.7 1991.Basir = 1980 140 IVaflkaibetet f&statsvägarna iren 1980-1991. Indexserie över trafilcarbetel iren 1980- Pmn 1001 IQ') 1110 1991.Bas4r= 1980 °P- iyily-iOO 19S0 1981 1982 1983 1984 19851986 1987 1988 1989 1990 1991 Antalet registrerade personbilar itrafik uppgår till 3,6miljonen beräknas antalet ha ökat till ca 4,0 miljonen Personbilamas transportarbete uppgick år 1990till ,vilket innebär en minskning jämfört med . /91 fanns det ca 310000 lastbilar i trafik. Av dessa hade drygt 37 000 en totalvikt under . Störredelen av antalet lastbilar -192000 - hade en totalvikt på 2-3,, medandrygt 22000 bilar hade en totalvikti intervallet 3,5-10,. Återstoden - 59000 - hade en totalvikt över . Antalet registrerade påhängsvagnari trafik uppgick vid årsskiftettill knappt 9 000 och antalet släpvagnar med en maximilastvikt över ettton uppgick till ca 55 000. Lastbilarnas godstransportarbete uppgick år 1990till . Av dessa svarade de långvägatransporterna pä över för 21miljarder tonkilometen har lastbilarnas långvägatransportarbete ökat . Lastbilarnas totala godstransportarbete beräknas uppgå till . De långväga transporterna utgör härav. Lastbilstransporter till och från utlandet harökat kraftigt till följd av en allt mer omfattande utrikeshandel.I böijan av passerade ca13 miljoner ton gods gränser med lastbil. Motsvarande siffraför var . Transportköpamas val av transportmedel styrs istor utsträckning av vär det pä det transporterade godset. Den ökande andelen högvärdigt gods har inneburit en förskjutning mot bl.a.lastbils- och flygtransporten Vid varuvär- 32 denöver 500kr/kg dominerar i stor utsträckning flygtransporterna, i inter- Prop. 1991/92:100 vallet 10-500kr/kg dominerar lastbilstransporterna,medan sjö- och järn- Bil. 7 vägstransporter dominerar vid varuvärden under10 kr/kg. Denlokala och regionala kollektivtrafiken uppgick är 1990 till totalt ca lOmiljarder personkilometen Av dessa svarade denspärburna trafiken för . Undersenare år har en nedgång av antalet resande inom den lokala kollektivtrafiken kunnat märkas till följd avbl.a. ett tidigare realt sett lågt bensinpris, höjdakollektivtrafiktaxor samt höjda disponibla inkomsten Detta har i sin tur letttill ett ökat bilresande. Kollektivtrafiken har i huvudsak koncentreratsina resurser till att tillgodose behovet av arbets- och skolresorKollektivtrafiken har sin största procentuella andel av resenärerna i storaoch medelstora tätorter, där förutsättningarnaär bättre för att bedriva en effektiv kollektivtrafik. Vägverketpekar i sin anslagsframställning för pä mycket stora behovav medel till väghållningen. Det underhåll som ryms inom nuvarande anslag är inte tillräckligt.Vägverket anger i sin anslagsframställning att det eftersattaunderhållet pä det statliga vägnätet beräknas uppgåtill två normala årsproduktioner. För det statskommunala vägnätet kan deteftersatta underhållet beräknas till fem normala årsproduktionen anger vidare att behovet av medel förinvesteringar i riksvägar fram bedöms uppgå till 95 miljarderkronor exkl. medel till storstadsregionernaoch en fast förbindelse över . För byggande av länsvägar uppgår behovet av medel fram till är 2000till Till detta kommer mycket stora behov av medel förinvesteringar i länsjärnvägar och kollektivtrafikanläggningan Broar: Inom det statliga och det statskommunalavägnätet finns sammanlagt ca 14 000broar. Av dessa är ca 7 000 byggda före är 1965. Till dessa kommer ettstort antal broar inom det enskilda vägnätet. har en revidering av programmet förbärighetshöjande åtgärdergenomförts. Detta program syftar bl.a. till att höja den fillåtna belastningen på huvudvägnätet till de värden som gällerinom EG. Det nu gällande programmet omfattar 5 750milj.kn i 1988 årsprisnivå. För att fullfölja detta program krävs enligtvägverket en ökning av anslaget. Omäven huvuddelen avvägnätet i södra och mellersta delarna av skall kunna upplåtas för högre belastningarkrävs enligt härutöver väsentligt ökade anslag. Beläggning och bärighet: anger att måletför beläggningsverksamheten är attupprätthälla en opfimal standard på de viktigaste riksvägarna. För hela vägnätet skall vidare gälla attdet s.k. vägkapitalet långsiktigt skall vidmakthållas. 3Riksdagen 1991/92. På så gott som samtliga statliga vägar är dethögsta tillåtna axel- resp. bog- Prop. 1991/92:100 gietrycket 10resp. Den högsta tillåtna fordonsvikten är fno.m. /91 var91 % av huvudvägnätet upplåtet för dessa vikten Bärighetsprogrammets andra steg innebär enhöjning av den högsta till-lätnafordonsvikten till och en höjning av det högsta tillåtna boggie-trycket till . Denna höjning beräknas kunnagenomföras omkring är 1995.Vägverket anger i sin anslagsframställning att målet är atthela huvudvägnätet skall kunna upplåtas för de högre viktgränserna. I skogslänen skall av deövriga vägarna vara öppnade för dessa vikten Grusvägar: Längden på det statliga grusvägnätetuppgår till eller avden totala våglängden. Pä detta vägnät utförs av det totala trafikarbetet. hade ,eller , nedsatt framkomlighetunder tjällossningsperioden. Grusvägar av bra standard är enligt av väsentlig betydelse för att uppnåregional balans. 'n-afiksäkerhet: anger att praktiskttaget all verksamhet som verketbedriver påverkar trafiksäkerheten. Såväl inom investeringsplaneringen som inom planeringen av driftinsatser görsbedömningar av åtgärdernas effekterpå trafiksäkerheten. nämner bl.a. motorvägar, förbifarter och insatser för gång- och cykeltrafikantersom viktiga åtgärder för att minska antalet olyckor. Miyö: pekar på att miljöfrågorna undersenare år fått allt större betydelse.Samtidigt har problembilden komplicerats. Verkets möjligheter att åtgärda de globala och regionalamiljöproblemen är begränsade. Vägverkethar dock stora möjligheter att förbättra den lokala miljön för mänga människor. har redovisat ettätgärdsförslag för att minska vägtrafikensmiljöstörningar (publ. 1990:23, Miljövänligare vägar och trafik). Enligt krävs kraftfulla åtgärder för attbegränsa trafikens skadeverkningar på miljön. anger bl.a. att detkrävs energisnåla fordon liksomsatsningar på kollektivtrafik. En samverkan mellan trafikslagen mäste komma till ständ för att uppnå en godtrafikstandard utan oacceptabel miljöpåverkan. Näringslivet: uppskattar att avSveriges export/import gär till Europa.Den transporterade kvantiteten gods är över tiden i stort sett densamma, men värdet pä godset ökar successivt.De politiska förändringarna i östraEuropa kommer att få stor betydelse för transportsektorn. Den ökade handeln med östra blir sannolikt enmotverkande kraft till den ekonomiskatyngdpunktsförskjutning mot söder som pägån Forskning: verksamhet ärteknikintensiv. Detta präglar också verketsforsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet. Dessa verksamhetsområden är viktiga för att utvecklakompetens, metoder, teknik m.m. föratt kunna få fram ett beslutsunderlag som svarar mot statsmakternas och trafikanternas förväntningar Förgenomförandet av olika forskningsprojektengagerar forskningsinstitut, universitet, högskolor ochkonsulter.