mot · GE02T94 · 1991-04-16 00:00:00 — med anledning av prop. 1990/91:158 Ett avtal mellan och om en fast förbindelse över InledningI propositionen föreslås att godkänner detavtal om en fast förbindelse över som de svenskaoch danska regeringarna slutit. Avtalet innebär i all korthetatt en kombinerad bil- och järnvägsbro skall byggas mellanMalmö och Köpenhamn.Centern kan konstatera att socialdemokraternas låsningi brofrågan är lika total som . Detta trots de storanegativa miljöeffekter som allt oftare presenteras av olikabedömare och trots den breda kritik som framförtsangående realismen i de ekonomiska beräkningsgrundernaför projektet. Till detta kommer också den inte alltföroviktiga frågan om behovet av en broförbindelse.De enorma trafikanläggningar som man skulle tvingasbygga skulle utgöra ett enormt ingrepp i miljön. En broleder också till ökad bilism och därmed ytterligare negativamiljöeffekter i . har delar av ensituation där det miljöfarliga kvävenedfallet är tio gångerstörre än vad naturen långsiktigt tål. marker ärbland de mest försurade i landet och av bottnar är redan syrefriaoch döda på grund av övergödning. Vägtrafikenskväveutsläpp är en av de viktigaste orsakerna till dettaförhållande.Trovärdigheten för att man med enbart broavgifterskulle kunna finansiera en bro är inte så stor. Myckettalar för att de tidigare kostnadsberäkningarna enbart varglädjekalkyler. Beräkningar som har gjorts på senare tidvisar att kostnaderna för ett brobygge skulle komma attöverstiga tidigare kalkyler med tiotals miljarder kronor.Priskänsligheten i personbilstrafiken är påtaglig. I detberäkningsunderlag som tagits fram på regeringens egenbegäran framgår att antalet bilar ökar från ca 5 000 per dygnvid en avgift på till 30 000 bilar vid en avgift på 37:50kr. Detta innebär att om regeringens löfte om att projektetinte skall bekostas med skattemedel skall kunna hållas,måste en hög trafikvolym eftersträvas, vilket går stick i stävmed de miljöhänsyn man säger sig ta.Ett av de viktigaste motiven för en harenligt socialdemokraterna varit att den skall utgöra en viktigförbindelse med övriga och att den är särskilt viktigmed tanke på ett eventuellt framtida medlemskap i emellertid visat sig att flertalet av de intressenter somär beroende av eller bedriver godstransporter till och frånövriga inte är intresserade av en bro. Dessa föredrarav både ekonomiska skäl och tidsskäl de olikafärjeförbindelser som finns direkt till kontinenten. Sådanaviktiga instanser som SJ, menar att en bro över Öresundendast skulle få marginell betydelse förgodstransportverksamheten till kontinenten.Det är flera andra remissinstanser tillÖresundsberedningen som avstyrker en bilbro på grund avmiljöskäl. avstyrker i sitt remissvar satsningen påen bilbro med motiveringen att är starktbelastad av luftföroreningar. Naturvårdsenheten vidlänsstyrelsen i slog fast att en broförbindelsemed biltrafik mellan --leder till sådanamiljökonsekvenser att projektet strider mot grundläggandevärderingar i naturoch miljövårdslagstiftningen och därmedockså mot de grundläggande principerna för helasamhällsplaneringen. Detta får också en extra tyngd medtanke på kravet från Miljödelegationen för västra omomedelbar handling för att rädda miljön.För persontransporterna till och från övriga Europafinns ett väl utbyggt nät av färjeförbindelser, delsvia , dels direkt till ett flertal länder runtÖstersjön. Färjeföretagen har dessutom långt framskridnaplaner på en utvecklad färjetrafik med moderna,miljövänliga och snabba färjor på flera av dessa sträckor.Men man har inte vågat satsa i väntan på beslut i brofrågan.Kommunikationsministern har i uttalat att enförutsättning för en kombinerad bro över är att enfast förbindelse också kommer till stånd över Femer Bält. Iavtalet mellan de svenska och danska regeringarna nämnsdetta endast med att är beredd attarbeta för att en fast förbindelse över Femer Bält kommertill stånd. Detta under förutsättning att hänsyn till miljö ochekonomi kan tillgodoses. Tillkomsten av en sådanförbindelse kan med andra ord betraktas som ytterst oviss.Frågan om en bro över har mer och merkommit att bli en prestigefråga för svenska och danskasocialdemokrater och dess verkliga betydelse har reduceratstill att bli en lokal trafikfråga för och . Ipropositionen slår också regeringen fast att en'''' är en viktig förutsättning för att utveckla ett''sammanhållet'' Öresundsområde genom att bättrependlingsmöjligheter mellan och Köpenhamnskapas.MiljöeffekterDe stora trafikanläggningar som behövs för anslutningartill bron kommer att innebära enorma ingrepp i miljön.Bron kommer att generera en ökad bilism och därmed dessnegativa miljöeffekter i . är Skånesmarker bland de mest försurade i landet. Vägtrafikenskväveutsläpp är en av de viktigaste orsakerna till dettaförhållande.Genom att bygga en bro över ökaskväveoxidutsläppen i den känsliga miljön i västra kommer bron att ytterligare förhindrasaltvattentillströmningen in i och ''riva upp''föroreningar från bottensedimenten. Till detta kommer attmiljön i vårt grannland försämras som en följd avökad genomfartstrafik. Effekterna av en bro berör mångaländer.Regeringen tar överhuvudtaget inte någon notis till allade farhågor som rests från ett stort antal remissinstanser tillÖresundsutredningen. Istället väljer man att forcera framett beslut för att sedan i efterhand låta berörda myndighetergöra de miljöprövningar som enligt lag krävs. Regeringenföreslår med andra ord att skall besluta om startav ett jätteprojekt, som byggandet av en bro innebär, innanen fullödig och aktuell miljökonsekvensanalys har gjorts.Enligt mening kan ett eventuellt beslut ombyggande av en bro över inte ske förrän en sådanmiljökonsekvensanalys är gjord.Våra grannarNordiska miljöskyddskonventionen och traktaten förÖresund/BältenCentern anser att regeringen i enlighet med den nordiskamiljöskyddskonventionens artikel 1 skall ta uppöverläggningar med övriga nordiska länder om derasreaktion på ett eventuellt brobygge. Utöver detta måsteFinlands protest mot en bro över Stora Bält, vilken skullekunna förhindra utskeppning av t ex oljeplattformar, tas påyttersta allvar. Man hänvisar till en traktat somreglerar trafiken genom och Bälten. Enligttraktaten får ingen anordning hindra eller försvåragenomfart i dessa vatten. Det kan också visa sig att dennatraktat skulle kunna förhindra byggandet av en bro överÖresund.HelsingforskommissionenDe svenska miljöorganen, såväl inom forskning sommyndigheter, har haft ett ömsesidigtsamarbete bl a inom , HELCOM.Kommissionens s k resulterade i ettutvidgat och intensifierat Östersjösamarbete där också deinternationella utvecklingsbankerna engagerades. tillsattes en ledningsgrupp (Task Force) meduppgift att ta fram underlag till- och förslag om olikaåtgärdsprogram för att rädda Östersjömiljön. Gruppenskall lämna en slutrapport i slutet av 1991.HELCOM har bl a presenterat en rapport ommiljötillståndet i (Second Period Assessment ofthe State of the of the Baltic Sea). Idenna rapport konstateras bl a att syrebristen på grund avde stora kväve- och fosforutsläppen är ett av de allvarligasteproblemen för . Den handlingsplan som TaskForce skall lägga fram i slutet av detta år kommer till stordel att behandla frågan om begränsningar av kväve- ochfosfornedfallet. I övrigt i denna fråga hänvisas tillcentermotion 1990/91:U622Ett så stort projekt som byggandet av en Öresundsboskulle innebära är ett allvarligt hot för helaÖstersjöregionens miljö. Om verkligen skall ta sindel av ansvaret för miljö, och i detta arbetedessutom betraktas som trovärdigt, måste regeringensförslag om byggande av en bro över avslås.FN:s ekonomiska kommission för (ECE)Inom ramen för ECE har man utvecklat en konventionom miljökonsekvensbedömningar för gränsöverskridandeföroreningar . Om skall handla ikonsekvens med konventionens anda så omfattas frågan omÖresundsbron av konventionen. Detta innebär att Sverigeoch bör informera övriga Östersjöstater omprojektets miljökonsekvenser. För att kunna tillgodosedetta krav måste en aktuell miljökonsekvensanalys görasvilken sedan kan göras tillgänglig för övriga Östersjöstater.TrafikvolymI propositionen förutsätts att antalet personbilar redanöppningsåret kommer att uppgå till mellan 8 000 och 10 000per dygn eller upp till 3 650 000 . Detta är entrafikvolym som är dubbelt så stor som denÖresundsutredningen utgick från vid beräkningen av bronsmiljöeffekter. Därför innebär detta en allvarlig brist ipropositionen, eftersom det då inte finns någon aktuellmiljökonsekvensanalys baserad på en realistisk grund.Mycket pekar dessutom på att trafikvolymen snabbtkommer att öka . Priskänsligheteni personbilstrafiken är nämligen mycket stor ochlönsamheten ökar vid en låg broavgift och därav högtrafikvolym. Många bedömare tror att en volym på mellan20 000 och 40 000 bilar inte är orealistisk en bit inpå . De beräkningsgrunder som regeringens egnakonsulter, , tagit fram visar att den störstalönsamheten erhålls vid den lägsta beräknade avgiftsnivån,vilket skulle resultera i en trafikvolym om 30 000 bilar perdygn. planeras också för att klara minst tiogånger större trafikvolymer än dem somÖresundsdelegationen räknat på.Indirekta effekterUtöver den direkta brotrafiken kommer de indirektaeffekterna som en bro leder till. En av de största bristerna iÖresundsdelegationens utredning är just att man barabeaktat trafiken över själva bron och dess förändradekörsträckor i och på . Man har inte räknatmed den nya trafik som blir följden av brons indirektaeffekter. Ändå utgör dessa effekter genom nyahandelscentra, arbetsplats- och bostadsområden vidbrofästet och tillfarter ett av de främsta argumenten för enbilbro. Detta räknas alltså på brons pluskonto. Men när detgäller följderna för miljön har man valt att studera enbarttrafiken över själva sundet.Den av regeringen tillsatta Miljödelegationen VästraSkåne har däremot gjort en sådan beskrivning av bronsstruktureffekter. Man har utgått från utbyggnaden avindustri, ''trafikorienterade'' stormarknader m m som redannu planeras om bron kommer och funnit att det ökadetrafikarbete som detta ger upphov till skapar utsläpp somöverstiger utsläppen från trafiken över själva bron. Man harfunnit, trots att man medvetet räknat lågt, att utsläppen avkväveoxider, koloxid, kolväten och partiklar ökar avsevärtmer på grund av struktureffekter än på grund av självabrotrafiken.En miljömässigt redan överbelastad regionÖresundsdelegationen underströk att varje ytterligaretillskott av utsläpp, om än marginellt, kan medföraallvarliga miljökonsekvenser i regionen eftersom dennaredan idag är belastad till bristningsgränsen. Halterna avkväveoxider liksom nedfallet av kväve ligger väsentligt överde nivåer som naturen långsiktigt tål. Nedfallet måstenedbringas väsentligt i området för att rädda naturen frånlångsiktiga skador. Enligt Svenska Naturskyddsföreningenkrävs en minskning av nedfallet i dennaregion.Redan idag är skogsskadorna ett faktum i Skåne.Bokskogen är starkt hotad och börjar i vissa områden attdö . Svampar och lavar försvinner, vegetationen blirmonoton genom att mångfalden och artrikedomen utarmasoch skadeangreppen på träden ökar i omfattning. menar att situationen är så allvarligatt en ökad bilism genom byggande av en ''''skulle få förödande konsekvenser för skogen. Redan nu fårmarken ta emot mer kväve än den tål, vilket lett till att devärst drabbade markerna har förlorat hälften av sittnäringsinnehåll. Om inte luftföroreningarna minskarradikalt kommer näringen i marken att ta slut om cirka 50år och då är det kanske omöjligt att reparera skadan.Det tillskott av utsläpp från uppemot 30 000 bilar perdygn eller 11,2 miljoner som en '''' skulleinnebära kan knappast betraktas som marginellt imiljöhänseende. I propositionen har man i dettasammanhang också förbisett att man i liksomövriga EG bestämt sig för betydligt mildare krav påavgasrening än har gjort. Det betyder att sannoliktnästan hälften av biltrafiken över '''' kommeratt släppa ut dubbelt så mycket föroreningar än vadÖresundsdelegationen utgått från vid sina beräkningar.Trots detta görs i propositionen det smått fantastiskakonstaterandet att ''-- -- -- de merutsläpp som kanuppkomma till följd av en fast förbindelse över Öresundinte rimligen bör tas som intäkt för att avstå från enutbyggnad -- -- -- ''. menar istället att enbart dessaskäl är i sig tillräckliga för att avvisa ett brobygge. Enligtcenterns mening krävs istället att kraftfulla åtgärderomgående sätts in för att minska luftföroreningarna.Ekologiska konsekvenser för och är världens mest föroreningshotadebräckvattenområde. Det är allmänt bekant att situationenär allvarlig när det gäller det ekologiska tillståndet.Salthalten är avgörande för t ex torskensreproduktionsförmåga, och situationen är sådan att baraBornholmsdjupet uppfyller torskäggens krav. En minskning med bara enhalv promille kan räcka för att torskbeståndet skallutplånas. Detta utgör ett stort hot mot livet i havet, liksomför de människor som har sin utkomst från det.Vattenutbytet mellan och Västerhaven genomÖresund och de är livsviktigt. Detta därföratt till koncentreras de viktiga saltvatteninbrottsom sker ett par, vid häftiga stormar.Den tröskel i där brofundamentet föreslås ställasligger på 6--och utgör en naturlig tröskel. Pådenna skall ställas bortåt 200 tjocka fundament på 30--40meters avstånd och kring pelarkonstruktionerna förhögbroarna över segelrännorna ska det byggas skyddsöarmot påsegling. Väster om avser man att sprängaen jättelik, , ränna i botten för att placeraen sänktunnel. Till sänktunneln blir det kilometerlångaupp- och nedfartsramper.Osäker grundByggandet av en bro över skulle innebäraenorma belastningar på berggrunden. Detta i ett områdemed redan omfattande sprickbildning. Sakkunniga inomdet geologiska området har varnat för att berggrunden iÖresund är ett osäkert material att bygga på.Från bl a Geologiska Undersökningar har manrest allvarliga invändningar mot ett brobygge medmotiveringen att berggrunden är både sprickrik och rik pådjupa förkastningar och därför labil. Området ingår i enmycket stor sprickzon som sträcker sig från norska kustenoch söder- och österut mot . Även i detta avseendekan alltså konstateras att underlaget för ett beslut om en broöver är ytterst osäkert och bristfälligt.VattenflödetÖresundsbrons bropelare skulle minska vattenflödetgenom Sundet oberoende av omgenomströmningen har nordlig eller sydlig riktning.Öresund är utlopp med en strömhastighet somnormalt är norrut. Strömhastigheten varierar medhög- och lågtryck och vindens riktning och hastighet. Tidviskan den t o m bli sydlig. Det senare är av stor betydelseframförallt för s k djupvattenhålor, som dåtillförs syrerikt vatten. Att utloppet inte minskas är ocksåviktigt för att vattennivån i skall förbli konstant.Den uppbromsning som bropelarna skulle komma attskapa måste motverkas genom muddring. Vid motsvarandemuddringsarbeten i Stora Bält har det visat sig attuppslamningen av bottenmaterialet gett mycket störreolägenheter för djurlivet och för fisket än man räknat med.Risken är uppenbar att så också skulle bli fallet i Öresund.Så sent som hävdades i en rapport frånuniversitetet i att om de planerade broarna byggsöver Stora Bält och kommer det att medföra enekologisk katastrof för , bl a en utslagning avtorskfisket.Den s k nollösningenDe gigantiska ingrepp i naturen som ett brobygge skulleinnebära skulle enligt Öresundsdelegationen kunnakompenseras med hjälp av sådana muddringar avhavsbottnen som nämnts ovan. Utredarna kallar detta förnollösningen. Den innebär i korthet att om bropelarna tarbort av tvärsnittsytan kan man skapa en ny sådangenom att muddra hela vägen mellanbropelarna och kanske också både norroch söder om bron för att skapa en jämn och fri botten somger den önskade extra strömningsarealen.Enligt visar tredimensionelladataberäkningar att de lineära datamodellerÖresundsberedningen åberopar är behäftade med stora fel.Virvelbildningen vid propelarna har inte beaktats i detidigare kalkylerna. Dess bromsande effekt innebär attmuddring av lederna inte kan motverka den. Nollösningenbygger således på otillräckliga kunskaper om dehydrologiska förhållandena i Öresund.Geologisk expertis har ifrågasatt den s knollösningen. Geologiska Undersökning (SGU)har riktat kritik mot den statliga utredningen och anser attdet inte finns tillräckligt underlag för beslut om enÖresundsbro. SGU menar att nollösningen inte innebärnågot bibehållet ''status quo'' eftersom utredningen endasttagit hänsyn till genomströmningsarean för Öresundsvattenmassor. Störningar kan ändå inträffa, inte minstavseende utbytet av näringsämnen och toxiska substansermellan vatten och sediment och därmed avsättningen i sinhelhet, vilket i sin tur påverkar havsområdets helaekosystem. Det rör sig om en påverkan på ett helt hav,, som redan är sargat genom omgivande statersbristande hänsyn till miljön.Även är oroad överde oklarheter som finns i underlagsmaterialet för en fastförbindelse över . Detta med tanke på depotentiellt stora konsekvenserna för havsmiljön, t exförändringar i salthalt, flora--fauna-utbredning,uppgrumling vid muddring och byggande och påverkan påkustzonen.Centern kan än en gång konstatera att det, motbakgrund av ovanstående beskrivna miljörisker förÖstersjön, är ytterst oansvarigt och miljöfientligt avregeringen att föreslå ett brobygge.EkonomiRegeringen beräknar att anläggnings- ochkapitaltjänstkostnaderna kommer att uppgå till cirka 15miljarder kronor, prisnivå. Det konsortium somföreslås ansvara för byggande och drift av bron skall lånaupp de nödvändiga medlen. Upplåningen skall garanterassolidariskt av den danska respektive svenska staten. Utöverde 15 miljarderna tillkommer 1,8 miljarder i lån för att täckade första årens beräknade förlust för driften av bron.I propositionen hävdas att en inte skallbekostas via anslag över statsbudgeten utan finansieras viaavgifter från trafikanterna. För att få ett underlag tillpropositionen beställde regeringen ett beräknings- ochprognosunderlag från konsultföretaget . Derasberäkningar avseende trafikvolymer visar på en storpriskänslighet hos personbilstrafiken. Intäkterna fråndenna kan ökas om trafikavgiften sänks från190 kronor till . Antalet bilar ökar i detta fallfrån cirka 5 000 till cirka 30 000 per dygn.Beräkningsgrunder för broavgifterRegeringens beräkningsgrund för att uppnå entotalfinansiering via trafikavgifter är en avgiftsnivå på 160kronor per personbil prisnivå och en trafikvolymom 8 000--10 000 bilar . Om man granskar detberäkningsunderlag som Transek tagit fram åt regeringenvisar det sig att regeringen ''valt'' att inte bygga sina kalkylerpå dessa beräkningar. Istället har man valt en betydligt meroptimistisk linje vid bedömningen av betalningsviljarelaterat till trafikvolym. Enligt Transeks diagram (sebilaga: Personbilstrafik på ,efterfrågekurva (Lu87) angående efterfrågan påpersonbilstrafik måste avgiften ligga i intervallet strax under100 kronor till strax för att uppnå dentrafikvolym om 8 000--10 000 bilar som regeringengör gällande kan uppnås vid en så hög avgift som 160kronor.Enligt de beräkningar som Transek gjort, vilka baseraspå de väl etablerade beräkningsmodeller som tidigareanvänts av Öresundsdelegationen, går det helt enkelt inteatt få en större intäkt än per årvia trafikavgifter. Denna intäkt uppnås som tidigare nämntsförst vid den högst beräknade trafikvolymen och den lägstberäknade avgiften. I propositionen förutsätts att manredan öppningsåret kan få in totalt påvägtrafikavgifter inklusive bussar och lastbilar, varav 584miljoner från personbiltrafiken vilket skulle erhållas omman multiplicerar 10 000 bilar med perbil. Regeringen har valt att ''frisera'' siffrorna iberäkningsunderlaget för att kunna visa upp en hyggligintäktsnivå. Om istället beräkningsunderlagetsförutsättningar får gälla, minskas intäkten med istorleksordningen . Om mandessutom tar i beräkning det ointresse åkeriföretagendeklarerat angående att ta vägen över tillkontinenten är de beräknade intäkterna från vägtrafikenöver bron åtminstone 300 miljoner lägre änregeringen vill göra gällande.Tillkommande kostnaderUtöver de direkta kostnaderna för byggande och drift avbron tillkommer, enligt representanter för de inblandadebankerna och byggbolagen, förbyggande av tillfartsvägar, tunnlar m m på båda sidor omSundet. Dessa 12 miljarder skall, enligt regeringen, intefinansieras genom broavgifter utan av stat och kommun, d vs skattebetalarna. Dessutom menar också de ovan nämndaintressenterna att själva brobygget kommer att fördyrasmed upp till den dubbla kostnaden i jämförelse med vadÖresundsberedningen har räknat med, d v s ytterligare 12miljarder kronor. Sätter man också in detta i ettregionalpolitiskt perspektiv, innebär ett brobygge attenorma investeringar skulle koncentreras till en redan starkregion, och risken är då uppenbar att det sedan intekommer att finns några pengar kvar för investeringar iandra delar av landet.Regeringen sitter i en rävsax mellan att försöka fåekonomi i broprojektet genom att skapa så högatrafikvolymer som möjligt som miljön kräver atttrafikvolymen blir så låg som möjligt. Ekvationen går inteihop. Miljön får än en gång ge vika för ekonomin.Socialdemokraterna visar åter att de är ett ''betongparti''.Enligt mening är de i propositionenpresenterade ekonomiska beräkningsgrunderna för en broklart undermåliga. Vi kan inte acceptera att deöverkostnader som kommer att bli fallet vid ett brobygge,via fördyringar i förhållande till Öresundsberedningensberäkningar och kostnader för anslutningsanläggningar pålandsidan, kommer att belasta statsbudgeten och därmedskattebetalarna.Centern avvisar det föreslagna avbåde miljöskäl och av statsfinansiella orsaker. En bro fårinte finansieras genom statliga anslag. Om en majoritet iriksdagen ändå kommer att driva igenom beslutet, bör detvara självklart att näringslivet och andra privataintressenter tar ansvaret för att finansiera och drivaprojektet.Centerns alternativEnligt vår mening måste kontinentförbindelserbetraktas ur ett betydligt bredare perspektiv än idiskussionen om en fast förbindelse över . Framförallt har den politiska utvecklingen i skapat helt nyaförutsättningar för förbindelser med flera nya destinationer.Kommunikationsleder öppnas till nya marknader för vilkavägen via en '''' är en onaturlig omväg. Redanbefintliga leder, som de via och , börförstärkas och utvecklas.I inledningen till denna motion konstaterar vi att fråganom en bro över i stort sett kommit att reduceratstill enbart en lokal trafikangelägenhet för --. Broförespråkarna föreställer sig att bron skallleda till en förnyelse av den skånska industrikulturen, somman menar är alltför specialiserad mot jordbruksindustrioch beroende av inhemsk efterfrågan. Man anser attÖresundsområdet skall bli en av de ledande s k K-regionerna i . K står för kunskap, kreativitet, kulturoch kommunikation. Vad som skulle krävas för att uppnådetta är en fast förbindelse mellan och Köpenhamnför bussar, pendeltåg och personbilar, som knyter ihopforskningscentra och högskolor och och Sturup.Två ''Lundaekonomer'' har på uppdrag av Länsstyrelseni gjort en genomgång av utredningar och rapporterom utvecklingen i och resten av . De ställersig frågan i vilken utsträckning de fysiska infrastrukturernaär viktiga för att ett samarbete ska växa fram. Förhållandetär att det är förhållandevis lätt att upprätthållakommunikation mellan t ex och . Det ärkanske snarare så att det är frågan om institutionella hindersom exempelvis nationsgränser eller andraincitationssystem som utgör väsentliga barriärer församarbete.Utvecklad färjetrafikCentern vill se en utveckling med en kraftigt utveckladfärjetrafik utefter hela till både nya ochgamla destinationer. Färjeförbindelser med miljövänligafärjor skall utgöra kärnan i våra förbindelser medkontinenten. På detta sätt skulle vi göra ett verkligtnärmande till övriga .