mot · GE02T220 · 1991-01-25 00:00:00 — InledningVissa delar av den svenska infrastrukturen försummasoch förfaller.Det är i och för sig inte onaturligt. Nya epoker kräverändrade strukturer, där nytt kommer till och gammaltförsvinner. Vi är på väg in i en ny epok -- ibland kallas deninformationssamhället -- med helt nya logistiska ochinfrastrukturella krav.Det finns andra delar av den svenska infrastrukturen --flyg, telekommunikationer och i någon månrymdteknologi -- som haft en mycket positiv utveckling på1970- och 80-talen.Men det finns alltså delar, viktiga för vårt välstånd ochvår miljö, som vi eftersatt på ettalarmerande sätt. Det gäller främst:JärnvägarVägarHögskoleutbildningLedningsnät för vatten ochavloppFolkpartiet liberalerna förordar en kraftig satsning ocksåpå dessa delar av infrastrukturen . Ingenkan säga exakt vilka resurser som kommer att kunnaavsättas för att förnya dessa försummade områden. Vadsom blir möjligt är i hög grad beroende av den ekonomiskautvecklingen. Men även det omvända gäller: investeringar iinfrastruktur kan bli en hävstång för den ekonomiskatillväxten. Därför är det angeläget att politikerna nu ochunder kommande år är beredda att göra sådanaprioriteringar att utrymme skapas för omfattandestrukturinvesteringar.När det gäller drift, underhåll och investeringar ijärnvägar och vägar är det vår bedömning att det skulle varaönskvärt om avsatta resurser kunde komma att uppgå till istorleksordningen under 1990-talet.Vi ansluter oss alltså i stort sett till de bedömningarregeringens utredare gjort i sin utredning''Finansiering av vägar och järnvägar'' (SOU 1990:86). Detinnebär en avsevärd vidgning av ramen jämfört medregeringens förslag, som uppges vara 100 miljarder för1990-talet. Det är emellertid viktigt att framhålla attpolitiska målsättningar av denna typ har begränsat värde.Skulle tillväxten fortsätta att utebli -- eller som just , varanegativ -- eller sparkvoten bli mycket låg, kan det bliomöjligt att få fram ens de resurser som regeringen räknarmed. Det understryker vikten av att det ekonomiskaklimatet blir sådant att det skapas en vilja att spara ochinvestera i vårt land. Om alla resurser som tillkommerkonsumeras eller investeras utomlands, kommer vi snartnog att ha sågat av den gren av relativt välstånd vi sitter på.Vi anvisar i denna motion vissa metoder att få framresurser till förbättrad infrastruktur. Denna motionkoncentreras på frågor kring trafikinvesteringar. Vi villemellertid starkt understryka vikten av att resurser ocksåavsätts för underhåll. Uppgifterna om pågåendekapitalförstöring i t.ex. vägnätet är oroande. Om våraförslag förverkligas kommer nya resurser att tillföras förinvesteringar. Det skapar utrymme för en annan fördelningav de skattemedel som tillförs för underhålls- ochinvesteringskostnader.Vår politik för ett ökat sparande och ett bättreinvesteringsklimat utvecklas mer utförligt i andrapartimotioner från liberalerna.När det gäller högskolans forskning och grundutbildningföreslår vi i en annan partimotion att en avveckling avlöntagarfonderna bör användas för att ge den sektornkraftigt ökade resurser. En stor fördel med det greppet äratt det förutom resursökningen -- som åstadkoms genom atthögskolorna får del av löntagarfondernas avkastning --också ger forsknings- och utbildningspolitiska fördelargenom att dessa verksamheters självständighet kan stärkas.Ett vitalt universitets- och högskoleväsende är enavgörande faktor för möjligheter att hävda sig iden internationella konkurrensen.När det gäller kommunernas möjligheter att underhållaoch nyinvestera i ledningsnät behandlas den frågan i vårmotion om ekonomi.2. En ny logistisk epok: miljö, internationalisering,informationI boken ''K-samhällets framtid'' skildrar och hur välståndets historia ärtätt sammanflätad med transportsystemens historia. Detalar om logistiska epoker. har historiska språng påandra samhällsområden påverkat transporterna och iblandhar påverkan gått i andra riktningen: nya typer av fartyg ficknya hamnstäder och kulturer att blomstra, järnvägarnasutbyggnad skapade helt nya städer och samhällen etc.Det är uppenbart att vi är inne i eller på väg in i en nylogistisk epok. Även om perspektivet begränsas bara tillefterkrigstiden har vi upplevt en dramatiskt ökadvaruhandel, massturism, TV-mediets definitivagenombrott, explosionsartad utveckling avtelekommunikationer, rymdteknologin och heladatarevolutionen.Nu, på tröskeln , ser vi hur de logistiskaförutsättningarna förändras genom de östeuropeiskadiktaturernas fall, enande och de intensivaintegrationssträvandena i Västeuropa.I den här situationen är det inte fel att använda sinfantasi för att teckna djärva visioner. Vårt formasjust nu av drömmar: Drömmen om frihet och välstånd i östoch drömmen om fred och samarbete i väst. Låt oss tecknaen logistisk eller infrastrukturell vision för 90-talet ochbörjan av nästa sekel, en nordeuropeisk marknad prägladav intensivt varu- och tjänsteutbyte, tillväxt, framtidstrooch miljöhänsyn -- det som kallats drömmen om Den NyaHansan.Men låt oss först erinra oss den verklighet som ärutgångspunkten. : Världens kanske mestnedsmutsade hav. Ett hav med omfattande militära marinaaktiviteter. Ett hav där vissa naturliga handelsrutter är glesttrafikerade på grund av kommunismens effekter i Sovjetoch övriga Östeuropa.Visionen: som ett Den Goda Miljöns, Fredensoch Välståndets innanhav!Sverige, mitt emellan ett befriat och ettnyintegrerat . Det borde ge möjligheter. MenSverige ligger fortfarande långt från de stora marknadernai centrala delar.Låt oss ha tre förutsättningar:Internationalismen. Vitror på fred, fritt handelsutbyte, frihet att resa och frihet attsprida information över gränser. Vi vill ha största möjligautbyte med både och Östeuropa.God miljö.Industrialiseringsepokens rovdrift måste ersättas avvarsamhet med miljön och restaurering av förstördamiljövärden.Informationstätheten ökar.Samhällsutvecklingen präglas mer och mer avinformationshantering. Kunskapssökande,nyhetsförmedling, mäklartjänster etc.En svensk infrastrukturell strategi i detta läge måstebygga på att maximalt utnyttja våra goda förutsättningaroch minimera våra nackdelar.Vi måste utnyttja vårt geografiska läge till att bygga uppförbindelserna med våra ''nygamla'' grannar i öster: östraTyskland, , och . Det innebär bl.a.täta, miljövänliga färjeförbindelser och kraftigt utbyggdatelekommunikationer, bl.a. via satellit.Vi måste utnyttja vår teknologiska och vetenskapligaskicklighet att finna nya lösningar: satellitteknik,intelligenta terminallösningar, nya teletekniskainnovationer etc.Vi måste ha bra kommunikationer över vattnen somomger -- gärna en broförbindelse till ,särskilt om det också byggs en bro över Fehmarn Belt.Färjeförbindelserna över -- liksom utformningenav hamnar och godsterminaler -- är avgörande frågor.Vi måste ha bra vägar och järnvägar i . De störstastäderna måste förbindas med motorvägar och snabbtåg.De glesare befolkade delarna måste ha goda väg-, tåg-, flyg-och teleförbindelser med resten av för att ett vitaltnäringsliv ska kunna existera och utvecklas. Det kräverockså upprustning av många länsvägar.Vi måste självfallet ge försteg för miljöanpassadelösningar. Inte minst av det skälet förordar vi en kraftfullsatsning på tåg.Vi måste skapa en djupare kulturell och intellektuellgemenskap med våra grannländer: intensivforskningssamverkan, mycket studentutbyte, turism, TV-samarbete, vänorter, politiskt samarbete -- kanske med enny roll för Nordiska rådet.Vi måste se till att samspelet mellanregionerna fungerar och vara beredda till särskilda insatseri glest befolkade regioner.Vi måste vara beredda att skapa attraktivastorstäder, med bättre kollektivtrafik och renare miljö.Tillgång på energi till rimliga priser och producerad påett sätt som är så lite miljöstörande som möjligt är enavgörande faktor för samhällsutvecklingen som helhet, meninte minst för möjligheterna att driva en framgångsrikregionalpolitik.Det var ett försök att formulera vår vision påinfrastrukturområdet.Vi hoppas visionen förmedlar en bild av vår grundsyn pådet här området. Vi har gjort det för att markera en kontrastgentemot en del andra inslag i debatten. Det finns t ex ettinslag av nostalgi och järnvägsromantik i den trafikpolitiskadebatten. Gärna för oss. Museijärnvägarna har sin roll attspela. Men nostalgin behövs inte som argument förjärnvägssatsningar. Vi satsar på järnvägen för att vi tror påtåg som ett billigt, trafiksäkert och miljöanpassattransportsätt.Visst kommer järnvägar att behöva läggas ner ibland.Att hävda motsatsen är att tro att utvecklingen tagit slut.Det är självklart att industrispår till gruvor där malmen tagitslut kan växa igen. Trafikförsörjningen till en ort där få leverkvar kan lösas på annat sätt än när samhälletblomstrade.Men satsningarna i detta program har en annanbakgrund än att bevara. De är offensiva. De är inslag i enstrategi för att bryta pessimismen och stagnationen iSverige. De ingår i ett program för tillväxt, välstånd ochbättre miljö.3. Det allmännas ansvar för infrastrukturenEn grundläggande fråga i detta sammanhang ärsjälvfallet: Vilket ansvar har det allmänna förinfrastrukturen? utredning ''Finansieringav vägar och järnvägar'' går inte särskilt djupt in i denprincipiellt viktiga frågan.Frågan är verkligen inte ny. Delvis som ett kuriosum villvi citera ur en proposition som är . Tillskillnad från vad som blev fallet i flertalet andraindustriländer beslöt statsmakterna i tidigt attstaten skulle spela en ledande roll i byggandet och driftenav järnvägar. I propositionen om järnvägsfrågor till 1853 årsriksdag framhölls bl.a:Det skulle leda till vingleri och planlöshet, omjärnvägsbyggandet helt upplåtes åt privat företagsamhet;att överlåta det åt enskilda företag, bolag medstatsunderstöd skulle ofta vålla förvecklingar; i intetderafallet bleve det allmännas intressen vederbörligttillgodosedda vare sig med hänsyn till post- ochtrupptransporter eller allmänhetens behov ochtrafiksäkerhet. Alla dessa fördelar kunde endast vinnasom, -- såsom i -- stambanor anlades och bekostadesav staten.Det traditionella svaret bland tidigare generationersekonomer -- inte minst liberala sådana som J M Keynes ochBertil -- var att det är en central uppgift för denoffentliga sektorn att sörja för goda kommunikationer.Begreppen ''kollektiva nyttigheter'' och ''naturligamonopol'' förekommer i den nationalekonomiskalitteraturen för att motivera ett offentligt engagemang ibyggandet och driften av vägar, broar, hamnar etc. Det haribland också bedömts osannolikt att privata intressen skulleklara de mycket stora och långsiktiga finansiella åtagandensom infrastrukturinvesteringar innebär.Dagens verklighet visar att frågan om finansiering avinfrastruktur är något mera mångfacetterad. Utomlands ärdet vanligt med avgiftsfinansierade broar och vägar. Viktigadelar av infrastrukturen, som tele- ochflygkommunikationer, finansieras också i i alltväsentligt på marknaden genom avgifter. Även avsevärdaregionalpolitiska hänsyn, som är aktuella i de flesta länder,hanteras inom systemens ram. Ofta får t.ex. lokalsamtal itättbefolkade områden subventionera teletrafiken iglesbygd.Även mycket stora projekt -- som kraftverks- ochtunnelbyggen -- finansieras av privata intressenter, ibland --men inte alltid -- med någon form av statlig garanti.Det har påpekats att de största infrastrukturellaproblemen föreligger på de områden som det allmännatagit mest ansvar för.Begreppet ''kollektiva nyttigheter'' utgår från attkollektiv finansiering behövs för att betalningsviljan hosden enskilde är låg. Men det tycks ingalunda vara fallet,generellt sett. Människor är uppenbarligen beredda attbetala mycket höga kostnader för att använda vissa delar avinfrastrukturen, t.ex. för att köra bil. Huruvida bilismenverkligen betalar sina fulla samhällsekonomiska kostnaderär en flitligt diskuterad fråga, som aldrig kan besvarasslutgiltigt, eftersom svaret beror på hur man värderarbilismens kostnader i form av miljöskador ochtrafikolyckor.Tony vill i sin utredning att en större del av detbilisterna betalar i skatter ska gå tillbaka till bilismen i formav vägunderhåll och väginvesteringar. vill skapaett ''rakt rör'' mellan en del av bensinskatten ochVägverkets verksamhet. argumenterar också förkompletterande finansieringsformer, som vägavgifter, menräknar inte med att de procentuellt sett ska få någon störreomfattning.Till skillnad från bilismen har järnvägar, såväl i Sverigesom i många andra länder, haft påtagliga svårigheter attfinansiera sin verksamhet med avgifter. Enligt uppgift finnsdet knappast någon järnväg i som harmöjlighet att betala de fulla drift- och kapitalkostnadernamed intäkterna från person- och godstransporterna.Önskan att behålla järnvägarna som ett alternativ tillbiltransporter har inneburit att subventioner tilljärnvägarna införts i många länder.Även bland dagens ekonomer synes det finnas ett starktstöd för tanken att det allmänna bör engagera sig iskapandet och upprätthållandet av en väl fungerandeinfrastruktur. Vissa beräkningar tyder på att investeringar iinfrastruktur är mycket lönsamma och att ett landsproduktivitet påverkas positivt av en god infrastruktur.Beräkningarna är emellertid osäkra och ger framför alltmycket liten vägledning i konkreta beslutssituationer, t.ex.huruvida 100 milj.kr, som i ett tänkt fall skulle stå tillförfogande för tillkommande offentliga utgifter, gör störstnytta inom högskolan eller i programmet förbärighetshöjande åtgärder.Ett motiv för engagemang från det allmännas sida iinfrastrukturen är önskan om regional utjämning ochjämlikhet. Om personer i glesbygd måste betala den fullakostnaden för sina vägar och andra delar av infrastrukturenskulle det bli mycket betungande för dem.Ett annat motiv kan uttryckas rent praktiskt: skatten ärett enkelt sätt för inkassering av avgifter, om det gällertjänster som praktiskt taget alla skattebetalare utnyttjar. Såär ju i hög grad fallet med den del av bensinskatten som gårtillbaka till vägbyggande och underhåll.På senare år har insikten växt att omfattande statligtengagemang i infrastrukturen också kan ha en del negativaeffekter. Marknadsfinansierade system måste helt enkeltvara lyhörda för konsumenternas önskemål, medan kraftigtsubventionerade system litar på att de får leva vidare avpolitiska skäl, vilket riskerar att leda till bristandeanpassning till konsumenternas önskemål.Folkpartiet liberalerna har uppfattningen att detallmänna har ett ansvar för infrastrukturen i landet.Möjligheten att kunna resa på vägar eller med kollektivatransportmedel samt att kunna nås av post ochtelefonsamtal är t.ex. så grundläggande att de kan sägasingå i den generella välfärdspolitiken.De flesta torde instämma i den principiellautgångspunkten, vilket inte hindrar att de kan hamna påolika ståndpunkter när det gäller den praktiskatillämpningen. En rad svåra avvägningsfrågor kvarstår ävennär principen är fastlagd. Hur bra kollektivtrafik harmänniskor i glesbygd rätt att få? På vilka vägar ska avgifteraccepteras?Det måste alltså finnas utrymme för en stor portion suntförnuft och flexibilitet i infrastrukturpolitiken. Vi hävdar attdogmatismen -- t.ex. oviljan att ens pröva vägavgifter,motståndet mot konkurrens etc -- redan ställt till åtskilligskada på den svenska infrastrukturen.Våra slutsatser av det förda resonemanget är:att detallmänna har ett grundläggande ansvar förinfrastrukturen,att det inte hindrar attmarknadsmekanismer ska utnyttjas för att få systemet såeffektivt och konsumentanpassat som möjligt,att t.ex.avgiftsfinansiering är tänkbar på vissa vägar och broar,attprivat finansiering av infrastrukturprojekt börvälkomnas,att konkurrensen i kommunikationssektornbör skärpas genom fortsatta avregleringar och genom attstatliga affärsverksamheter privatiseras.4. Har vi råd? Har vi råd att låta bli?Inför 1990-talet har partierna bjudit över varandra närdet gällt satsningar i infrastrukturen. satsadeSverige i infrastruktur och på 90-taletanser regeringen att vi bör satsa 100 miljarder kronormedan talar om (allt i1990 års penningvärde).Hur mycket är det realistiskt att investera ? Enbegränsande faktor är projekteringskapacitet inom landet.Sådan kan naturligtvis köpas utifrån, men till mycket högakostnader. En annan begränsande faktor är vår plan- ochbygglagstiftning. Med de tider som alltid krävs pågrund av överklaganden m.m. finns det definitivt gränserför hur många större vägprojekt som hinns med på tio år.Som redan nämnts är den stora begränsande faktornvilket investeringsutrymme som finns tillgängligt. Dessastora satsningar ska ske i ett läge när svensk ekonomibefinner sig i mycket betydande svårigheter. Sparandet iekonomin är lågt. Just nu sjunker investeringsnivån iekonomin, efter att hautvecklats positivt.Det är en gammal regel att offentliga investeringar kanfinansieras med lån. Logiken i detta blev något mindretydlig när också driftutgifter finansierades med lån, vilketvar fallet under flera olika regeringar på 70- och 80-talen.Den grundläggande motiveringen för lånefinansiering är attdet är rimligt att finansieringen av en nyttighet, t.ex. en bro,slås ut över hela den tid den används, t.ex. . En bro börses som en tillgång i statens balansräkning. Ökade statligainfrastrukturinvesteringar höjer med detta synsätt inteskattekvoten mer än med kapitalkostnaden. Men med denbelastning räntebetalningarna redan utgör på statensbudget är även denna väg problematisk.Det bör också framhållas att det finns ingenting somtyder på att vi nu bör eftersträva en ''investeringspuckel''och sedan återgå till en lägre nivå. Såvitt nu kan bedömasbör väg- och järnvägsinvesteringarna under lång tid framåtligga avsevärt högre än de gjort . Det är alltsåinte fråga om att genom upplåning jämna ut en belastningpå budgeten ett visst eller . Med detta vill vi i ochför sig inte avvisa tanken att ge en sådan ställningatt verket -- eventuellt ombildat till bolag -- skulle få rätt attpå egen hand ta upp lån. Med vårt synsätt torde detemellertid bli aktuellt endast för objekt som kan finansierasmed avgifter.Frågan kvarstår alltså: Hur ska de resurser skaffas framsom behövs om ska avsätta istorleksordningen förinvesteringar i vägar och järnvägar?En del måste skaffas fram genom nyafinansieringskällor, i första hand i form avgifter på nya vägaroch broar samt avgifter som införs av miljöskäl istorstäderna.Vi avvisar däremot tanken på att läggaytterligare pålagor på bilismen i form av högre bensinskatt.Vi är heller inte beredda att binda oss för att en fast andelav bensinskatterna ska gå till infrastrukturändamål.Den enda realistiska lösningen vi kan se att åstadkommaresurstillskott i den storleksordning som är önskvärd är attändra sammansättningen av statens balansräkning, alltså attbyta ut ''socialistiskt realkapital'' (statliga tillgångar i formav företag, mark och fastigheter) mot ''infrastrukturelltrealkapital'' (vägar, broar, järnvägar etc). Folkpartietliberalerna har i en motion tillsammans med de övrigaborgerliga partierna förordat en utförsäljning av statligaföretag och andra tillgångar. Det kan frigöra kapital som,tillsammans med skattemedel och privat finansiering, börräcka till de investeringar vi förordar. I trepartimotionenuppskattas den möjliga försäljningsvolymen till tiomiljarder kronor framåt. En del av depengarna bör alltså användas till investeringar.Är den föreslagna operationen ekonomiskt ansvarsfull?Förre brittiske premiärministern i polemik mot sin partivän och efterträdareMargaret , att hennes politik -- att sälja företag ochanvända inkomsterna till statsutgifter ochskattesänkningar -- var som ''att sälja bordssilvret för attavlöna tjänarna'', vilket han med rätta ansåg oansvarigt. Vihåller med att det är oansvarigt attavyttra tillgångar för att möjliggöra konsumtion. Vi villavyttra tillgångar för att möjliggöra investeringar.Man kan också ställa frågan vilka val egentligenhar. Har vi råd att låta bli att förbättra infrastrukturen?I ett EG-perspektiv kan vi omöjligt driva entransportpolitik som är helt avvikande från det övrigaVästeuropas. Naturligtvis kan vi ha en del egnaprioriteringar, men det måste också finnas en hög grad avanpassning. Ett mycket intressant testfall just nu ärTysklands önskan att införa ett nytt avgiftssystem påvägarna, som skulle drabba också utländska lastbilar itransittrafik. Förslaget har stoppats av . Oavsett utgången av den maktkampengäller att ett land som vill ha handelsutbyte med det övrigaEuropa måste acceptera en hel del av den transportpolitiksom förs i . Och vad vi än tycker om det måstekonstateras att EG:s transportpolitik i rätthög grad bygger på långtradare. Linjen för närvarandeinom EG är inte att den trafiken ska begränsas utan attbilarna ska göras mer miljöanpassade.Allt talar alltså för att en växande lastbilstrafik är enrealitet . En tumregel är att gods somkräver bildistribution i slutändarna också går per bil överlängre distanser. Men här finns möjligen ett utrymme förkreativa terminallösningar, som gör att järnvägen kan vinnatillbaka en del styckegods från lastbilarna. Järnvägarna ärannars slagkraftigast på ''terminaltransporter'', alltså avtransporter av stora, ensartade godsmängder från enterminal till en annan, typ malmtransporter från tillNarvik.Västeuropeisk standard innebär att vägar med myckettrafik är motorvägar. Det är i det perspektivet ett starktönskemål att bl.a. triangeln ----Malmöbyggs ut till motorvägsstandard, liksom förbindelsenGöteborg--Oslo.Man kan säga att ett krav som växer sig allt starkare på90-talets transportsystem är att godset ska kunna nå de storaeuropeiska marknaderna över natt. Det ställer i praktikenstora krav på dels rationella godsterminaler, dels högvägstandard och bortbyggande av ''flaskhalsar''. Förtrafiken till och från är passagen av ensådan flashals, men det finns flera. En mycket viktig frågaär självfallet godsets vattenpassage mellan ochDanmark/. Eventuellt är viktig idetta perspektiv, men sannolikt kommer färjelösningar medstarkt rationaliserad terminalhantering även attvara slagkraftiga alternativ.5. Renässans för järnvägenFolkpartiet liberalerna har förordatsatsningar på det svenska järnvägsnätet. Det behövs bådenya grepp, som konkurrens mellan olika trafikföretag, ochstörre resurser till investeringar.Vi har med stort intresse noterat den entreprenad somdet privata företaget har fått avlänstrafikhuvudmännen i tre län i . Vi hälsarockså med tillfredsställelse att regeringen nu tycksacceptera tanken på konkurrens på stambanenätet.Därmed har regeringen tagit det första steget mot atttillgodose en motion från liberalerna somriksdagens majoritet avslog så sent som våren 1990.Starka miljöskäl talar för att söka göra järnvägen till ettså slagkraftigt alternativ som möjligt till biltransporter förbåde gods och människor. Beräkningar visar att bara ett avobjekten i SJ:s planering för 90-talet -- -- kanreducera emissioner av kväveoxider och kolväten med upptill /år respektive /år, vilket ungefärmotsvarar utsläppen från all biltrafik i . Också trafiksäkerhetsskäl talar för fortsattasatsningar på järnvägarna. Helt klart är också att medoffensiva satsningar kan järnvägen bli ett intressantalternativ.På svenska järnvägar ställs nu kravet att godset ska nåkontinenten ''över natt''. Om man har på sig gårkanske bort i varje ände i terminalhantering. Med färjetid till /Tysklandinnebär det att även godstågen måste gå i snabbtågsfartgenom , vilket kräver betydande investeringar ibanor och vagnmateriel.För storstädernas miljö är en större satsning påspårbunden kollektivtrafik mycket viktig. När detta skrivspågår fortfarande förhandlingarna i om en breduppgörelse om trafikpolitiken. För del är detuppenbart att en viss utbyggnad av tunnelbane- ochpendeltågstrafiken samt en Arlandabana skulle kunnaminska biltrafiken och därmed ha påtagliga miljöeffekter.I har en uppgörelse mellan olika berörda parterträffats som synes innebära mycket positiva effekter påmiljö och framkomlighet.