mot · GE02T88 · 1991-04-16 00:00:00 — med anledning av prop. 1990/91:158 Ett avtal mellan och om en fast förbindelse över En fast förbindelse över får en stor regionalbetydelse genom att den flätar samman regionerna Skåneoch . Det skulle skapa nya marknader ochmöjligheter och därmed på ett påtagligt sätt öppna regionenför långsiktig dynamik och framtidstro. Gods- ochpersontransporter kan bli snabbare och mer tillförlitliga.Forskning och högre utbildning kan stärkas, då hela utbudetvid de tre universiteten i , och Roskildestår till förfogande. På samma sätt kan kulturlivetstimuleras.En fast förbindelse bör av trafikmässiga och ekonomiskaskäl utformas som en kombinerad motorvägs- ochdubbelspårig järnvägsbro över i läge --Köpenhamn.En fast förbindelse utformad som bro kan påverkavattenförhållandena i . Den leder också till entrafikökning. Därför skall en fast förbindelse kombinerasmed krav på en s.k. noll-lösning för vattenförhållandena iÖstersjön och ett särskilt handlingsprogram mot regionenstotala luftföroreningar.InledningDet finns samhällsområden viktiga för vårt välstånd ochvår miljö som vi eftersatt på ett alarmerande sätt. Det gällerinte minst järnvägar och vägar.Folkpartiet liberalerna förordar en kraftig satsning påinfrastrukturen . Investeringar iinfrastruktur utgör en hävstång för den ekonomiskatillväxten. Därför är det angeläget att vi nu och underkommande år är beredda att göra sådana omprioriteringari ekonomin att utrymme skapas för omfattandestrukturinvesteringar.Ibland har historiska språng på andra samhällsområdenpåverkat transporterna och ibland har påverkan gått i andrariktningen: nya typer av fartyg fick nya hamnstäder ochkulturer att blomstra, järnvägarnas utbyggnad skapade heltnya städer och samhällen etc. Att bygga broar är en bådesymbolisk och verklig åtgärd för att i handling visa öppenhetför en ny tid, en ny historia, nya möjligheter ochsammanflätning av människor och sinnen.För liberalerna är en infrastrukturell visionför 90-talet och början av nästa sekel en nordeuropeiskmarknad präglad av intensivt varu- och tjänsteutbyte,tillväxt, framtidstro och miljöhänsyn -- det som kallats dennya hansan.Vi måste utnyttja vårt geografiska läge till att bygga uppoch bygga ut förbindelserna med våra grannar: ,, , och . Det innebär bl.a.täta, miljövänliga färjeförbindelser och kraftigt utbyggdatelekommunikationer, bl.a. via satellit samt en bro överÖresund.Motiv för en fast förbindelseFolkpartiet liberalerna har haft en positivgrundsyn till tanken på en fast förbindelse över Öresund.Det är naturligt för ett parti som bygger på en ideologipräglad av internationalism, öppna gränser, tro på frihandel mellan länder och på teknikens möjligheter attövervinna uppkomna problem.En fast förbindelse över för närmareEuropa och ger möjligheter att erbjuda transporter frånNorge och i viss utsträckning högre kvalitet.Förbindelsen kommer att spela en ökad roll förkommunikationerna med övriga om också en fastförbindelse över Fehmern i läge --byggs.Det är angeläget att så sker.En fast förbindelse över får dock störstbetydelse regionalt och ger dynamiska effekter för södraSverige. Det kommer att innebära en stor förändring ochfläta samman och . Det skapar vidgademarknader för industri och handel, service och bostäder.Med en fast förbindelse blir transporterna snabbare ochmer tillförlitliga. Köer vid färjelägen kan undvikas, och förregionalt transporterat eller högvärdigt kontinentgodsundviks omlastningar och rangeringar. Transporterna blirmer oberoende av väder- och issvårigheter. Möjligheten attbo och verka på valfria platser inom hela den sammanhållnanya regionen öppnar sig för alla.Ett brobygge stärker forskningen genom att kontakternamellan universiteten i , och Roskildeunderlättas. Forskning och utbildning kan erbjudasintegrerat mellan dessa tre orter och därmed skapas ettnordligt konkurrenskraftigt och kreativt alternativ till övrigeuropeisk högre utbildning.Möjligheten att skapa en bropendelförbindelse mellanSturup och kan få stor betydelse för en i framtidenavreglerad flygtrafiks struktur och möjligheter. Närhet tillinternationella storflygplatser är en viktig faktor vidföretagsetableringar.Men inte bara näringsliv och forskning utan ocksåkulturlivet får betydande fördelar. Att öppna möjlighetertill nya kontaktytor och mötesplatser mellan människor ären god utgångspunkt för ett vitalt kulturliv och människorsallmänna välbefinnande.Redan nu marknadsför de nationellajärnvägsförvaltningarna i och gemensamten fast förbindelse som inkluderar dubbelspårig järnvägvarvid också redovisas tänkta tidtabeller för såvälintegrerade pendelsystem i regionen somfjärrtågstransporter. Tågalternativet kan uppnå enbetydande slagkraft jämfört med biltrafik och även vissflygtrafik av idag.De förbättrade kommunikationerna kan få positivaeffekter för t.ex. turismen.SysselsättningseffekterIbland anförs i debatten att färjetrafik erbjuder enstunds avkoppling, shoppingmöjligheter, m.m. och att dettafrån allmän synpunkt skulle vara så önskvärt att en fastförbindelse skulle vara onödig eller oönskad avtrafikanterna. För den som övertygas av sådana argumentutgör en fast förbindelse rimligen inte något hot. Även omfärjetrafiken också i fortsättningen enligt vår uppfattningkan konkurrera i viss utsträckning också i , tordemänniskors fria val leda till att en betydande mängdresenärer istället kommer att använda en fast förbindelse.Många fruktar därför att en fast förbindelse skulle fånegativa konsekvenser för sysselsättningen närfärjetrafikens underlag minskar.Det är sannolikt att sysselsättningen inom färjetrafiken iÖresund minskar. Storleken på dessa omställningar ärberoende av hur rederinäringen agerar . Studiervisar att efterfrågan på transportkapacitet från Sydskånedirekt till och kommer att öka mycketkraftigt . Dessa prognoser bedömer vi varatrovärdiga och positiva. efter järnridånsfall har trafiken med både passagerare och gods trots denekonomiska recessionen ökat mycket kraftigt. Olikarederier avser att investera i nytt tonnage pådessa rutter. Bangårdsområdena i byggs förnärvarande om av svenska intressenter för att kunna taemot civila kommersiella transporter istället för sovjetiskamilitärförband. förbereder utbyggnad avspårkapaciteten till . All nu planeradkapacitetsutbyggnad kommer att ha kunnat etableras påmarknaden innan en fast förbindelse är färdig att tasi bruk. Den totala trafikökningen på destinationerTyskland, och kan förväntas innebära att enomfattande transportefterfrågan också på färjeförbindelserkommer att finnas sedan en fast förbindelse färdigställts.Sysselsättningen inom rederinäringen kan komma attförflyttas och få sin tyngdpunkt i sydligare farvatten.Härtill kommer de dynamiska effekter som kanförväntas av en fast förbindelse. Den dynamiska effektenleder till en ökning av sysselsättningen inom andra sektoreri regionen.Fast förbindelse som kombinerad broFörslaget om en kombinerad motorvägs- ochdubbelspårig tågbro har flera fördelar.Lokaliseringen till KM-läget innebär att mer inom KM:snärområde egengenererad trafik får nytta av förbindelsen.Två stora städer knyts ihop med en effektivjärnvägsförbindelse. Det ger möjlighet både för pendeltågoch godstrafik.Genom att bygga bilväg tas hänsyn till att bilen är enviktig del av det moderna transportsamhället och med heltövervägande sannolikhet så kommer att förbli under enbros kalkylerade livslängd. Snabba och tillförlitligakommunikationer som bygger på ett samspel mellanbiltrafik och järnvägstrafik är en förutsättning för att vårtland skall kunna hävda sig i den internationellakonkurrensen.Det kombinerade alternativet har störst förutsättningaratt uppvisa acceptabel räntabilitet. Utredningsmaterialetredovisar ett något större investeringsbelopp för en brojämfört med en tunnel. Det kan emellertid uppvägas av ettförväntat större trafikunderlag och ge utrymme för enmarknadsprissättning som med avsevärt större sannolikhetkan inbringa såväl drift- och avskrivningsmedel somtäckning för kapitaltjänstkostnaderna.Om enbart en tågtunnel byggs där trafikföretagförutsätts erbjuda biltåg på i huvudsak självatunneldistansen för den lokala trafiken och för fjärrtrafikmåste stora för bilar avsedda uppställningsytor anläggas påömse sidor tunnelmynningarna. Dessa uppställningsytortorde kunna jämföras med dem avsedda för dagensfärjetrafik. Emellertid kan viss osäkerhet råda om fördelenför en bilist att välja tågtunnel framför färja, eftersom detuppstår viss väntan på biltåg och priset som skall täcka såvälbiltågtransporten som tunnelkostnaden sannolikt inte kansättas lägre än för färjorna. Mycket talar för att biltågstrafikmed framgång enbart skulle kunna marknadsföras förfjärrgående personbilstransporter, t.ex. --. En för omfattande färjetrafikom än med mindre utsläpp, och sannolikt en tunnaretransportmarknad för finansiering av enbart en tågtunnel,riskerar leda till marginella eller inga miljöförbättringarjämfört med och jämfört med en bro upplåten förrenare fordon.Organisation och finansieringRegeringens förslag utgår från att bron skall ägas avsvenska och danska staten genom helstatliga nationellabolag. Dessa bolag skall samverka i ett konsortium. Detsvenska bolaget skall svara för finansiering medstatsgaranterade lån.Den valda konstruktionen för organisation ochfinansiering kan med fog ifrågasättas. Privata företag medpå sedvanliga kommersiella villkor upptagen finansieringskulle bättre avspegla den verkliga konkurrensförmåganmellan olika projekt t.ex. kombinerad bro resp. tågtunnelsamt färjealternativ. Eventuella statsgarantier skulle kunnages mot kommersiellt betingad avgift.En sådan konstruktion skulle vederlägga argument omalltför stora statliga risker, om att efterfrågadtransportkapacitet inte är tillräcklig för finansiering avprojektet m.m.Statens prövning av projektet skulle då kunna inskränkasig till miljöprövning. Som skäl för statliga bolag med statligfinansiering anger regeringen att Öresundsförbindelsenkorsar internationell farled och önskemål om inflytandeöver projektet.F.n. byggs av kommersiella företag med påvärldsmarknaden anskaffat kapital en tunnel mellanStorbritannien och under Engelska kanalen, somär internationellt vatten med motsvarande förpliktelser somför . liberalerna anser att uppfyllandeav miljö- och planbestämmelser är viktigast, och attinflytande från statens sida kan ske med sedvanlig prövningeller i den ordning som kan bestämma för dettaprojekt. Några andra skäl för att utöva särskilt inflytandefrån statens sida har regeringen inte redovisat och det kanpå goda grunder inte anses föreligga.Vi anser inte att dessa invändningar är så tungt vägandeatt av det skälet bör avvisa det nu träffade avtalet.Men vi vill markera att vi på denna punkt skulle haföredragit en annan lösning.Anläggningskostnader och investeringarAnläggningskostnaderna beräknas enligt regeringenuppgå till ca i prisnivå . Det ärinte möjligt att på det underlag regeringen redovisar avgörariktigheten. Av de olika delegationernas bakgrundsmaterialfår det anses sannolikt att de relativa nivåerna mellan deolika projektalternativen är realistiskt uppskattade.Möjligheten att finansiera broalternativet framför andraalternativ får därför anses vara bättre även vid en avvikelsefrån regeringens kostnadsbedömning.Regeringen föreslår också att anläggningskostnadernaför de svenska anslutningarna, som skall finansieras viatänkta överskott i själva Öresundsförbindelsen, får uppgåtill högst , varav 1,5 miljarder kronoravser järnvägen, i prisnivå . Den danskainvesteringen redovisas av regeringen till 3,2 miljarderkronor. anger regeringen attÖresundsförbindelsen med anslutningar på svensk ochdansk sida innebär investeringar i järnvägar motsvarandetotalt , vilket till allrastörsta delen, enligt propositionen, kommer att betalas avvägtrafiken.Även om järnvägsanläggningen på själva Öresundsbronär inräknad i det senare beloppet torde beräkningarna varaosäkra och innehålla ett visst spann sinsemellan. Härförtjänar understrykas att för att kunna uppnå en attraktivjärnvägsförbindelse med konkurrensförmåga är det avutomordentligt stor vikt att investeringar på tillfartsbanorkommer till stånd och att dessa och övriganödvändiga anslutningar för bron för att erbjudasnabbtågsstandard är färdiga senast när bron tas i bruk.MiljöSedan lång tid har sambandet mellan utsläpp avsvaveldioxid och försurningsskador i mark och vatten varitväl känt. Det har lett till krav på åtgärder också påinternationell nivå för att få ner utsläppen. Svavelutsläppenreduceras nu i , medan situationen ännu ärmycket dyster för Östeuropa.Även de omfattande kväveutsläppen från förbränning,industriprocesser, jordbruk och trafik leder till omfattandeskador på naturen i form av försurning och övergödning avkusthaven.Skåne är särskilt utsatt för luftföroreningar. På flera hållär situationen för bokskogen t. ex. mycket alarmerande. Enav orsakerna antas vara att kvävebelastningen är alldeles förstor. Kväveutsläppen över beräknas till ungefär90.000 ton per år.Trafiken svarar för en stor andel av de inhemskakväveutsläppen i regionen. Uppgifterna varierar något menuppåt får anses trovärdigt. Om trafikarbetetpå väg ökar under med den högstaav tre nivåer som beräknats av transportrådet, antaskväveutsläppen öka med 450 årston om en Öresundsbrobyggs. Jordbruket bidrar härutöver med stora mängder. Detär uppenbart att nedfallet av kvävesubstanser över Skånemåste minska.En viktig trafikpolitisk uppgift blirdärför att göra trafiken miljövänlig.Det finns farhågor att de trafikökningar som kanförutses kommer att ''äta upp'' de positiva effekter påkväveoxidutsläppen som katalysatorreningen avpersonbilsavgaser medfört. Andra beräkningsmodeller,som grundar sig på faktiska utsläpp (0,2--0,3 gramkväveoxid per kilometer) istället för naturvårdsverketsgränsvärde för avgasutsläpp (0,per kilometer),visar att det är möjligt att minska utsläppen också vid entrafikökning.När alla bilar har katalysator kommer bensindrivnafordon att stå för av alla utsläpp avcancerframkallande ämnen i tätorterna. beräknasmotsvarande tal till . Emellertid måste ytterligareförbättringar komma till stånd.Miljövinster i vägtrafiken kan även göras genom enrationell vägstruktur. Bättre vägar har positivamiljöeffekter. Transportvägar förkortas.Regeringen föreslår att Öresundsförbindelsen skallutformas med hänsyn till vad som är ekologiskt motiverat,tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt, så att skadligaverkningar på miljön förebyggs. Vidare skall förbindelsenprövas enligt bl. a. naturresurslagen. Förslaget är till sinhuvudsakliga del mer att hänföra till en allmänt formuleradmålsättning. Enligt vår uppfattning måste ett brobyggeförenas med mycket stränga miljövillkor. Miljökraven bördärför enligt liberalerna avsevärt skärpas.Det kan visserligen alltså antas att utsläpp frånvägfordon på grund av att en byggs ökarytterst ringa. Det finns på den grunden inget skäl för attavstå från de fördelar som en broförbindelse för med sig. Enallmän uppryckning av järnvägssystemets standard iregionen till följd av broinvesteringarna kan också föra medsig en avsevärd konkurrenskraft för tågtrafiken och därmedminskad miljöbelastning. Emellertid är miljösituationentotalt sett i sådan, att kraftfulla åtgärder måstevidtas. Det gäller såväl trafiken som övriga utsläppskällor.Folkpartiet liberalerna begär därför att regeringen låterutarbeta ett handlingsprogram mot luftföroreningar iregionen. Det motiveras redan av dagens situation.Handlingsprogrammet bör ange mål för hur mycket deinhemska utsläppen i regionen bör minska . Med hänsyn till att denlångsiktigt enda acceptabla utsläppsnivån är vad naturen tålbör enligt liberalernas uppfattningsvavelutsläppen begränsas ,kväveutsläppen och kolväteutsläppen . Programmet bör innehålla konkreta åtgärderför att begränsa de totala utsläppen i regionen.Begäran om att ett handlingsprogram motluftföroreningar utarbetas, föreslås ges regeringentillkänna.Anläggandet av en får inte leda till attvattengenomströmningen genom försämras. noll-lösning måste uppfyllas.De problemen är svåra att lösa. Undersökningarvisar att sannolikt står för c:a hälften avtransporterna av extremt salt vatten till . är det nödvändigt att få utbyte av salt och syresattvatten från västerhavet. Men balansen är mycket känsligmellan å ena sidan inflödet av saltvatten genom de danskasunden och och å andra sidan tillförsel av söttvatten från åar och älvar. Endast vid sällsynta tillfällen bytsvattnet i ut mot nytt syrerikt och saltare vatten.En bro riskerar att minska inflödet av saltvatten. Denlångvariga inströmningen av saltvatten minskar på grund avfriktionen som uppstår. Friktionen hindrar också attbräckvatten som skall backa tillbaka genom Öresundbromsas upp och därmed försenar inträngandet av nyttsaltvatten.Det är vår uppfattning att ett brobygge inte får skada denkänsliga miljön i . Anläggningen får inte påverkade hydrografiska och därmed de biologiska förhållandena iÖstersjön. Det innebär en s.k. noll-lösning.Enligt de undersökningar som gjorts av bl. a. skalldet vara möjligt att uppnå en s.k. noll-lösning. Det fordraremellertid omfattande tilläggsarbeten. Av vad som kanutläsas av regeringens förslag och avtalet förutsätts intedessa tilläggsarbeten fullt ut. I propositionstexten uttalas atthögt ställda miljökrav skall uppfyllas och att prövning enligtgällande lagstiftning bl.a. naturresurslagen skall ske. Mennågon tydlig ambition att uppfylla noll-lösningen redovisasinte.Enligt liberalernas uppfattning skall dearbeten som anses vara nödvändiga för att uppnå en s.k.noll-lösning utföras. Detta bör ges regeringen tillkänna. Med hänvisning till det anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om ett handlingsprogram motluftföroreningar,2. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om arbeten för att uppnå en s.k. noll-lösning.