mot · GE02T707 · 1991-01-25 00:00:00 — Luftfartens betydelseKommunikationerna har mycket stor betydelse för ettlands välståndsutveckling. Detta gäller såvälgränsöverskridande trafik som inrikes. För delmed sitt perifera geografiska läge i förhållande till iövrigt och med sin långsträckta form betyder de snabbaflygtransporterna nästan mer än något annat för landets ochför regionernas utveckling. Den konstruktion som vuxitfram i med som nav i det svenskaluftfartssystemet har gjort det möjligt att snabbt ta sig frånolika platser i landet till andra och även att på mycket korttid nå städer i utlandet, eftersom anslutningsmöjligheternagenom navkonstruktionen är så goda. Detta har givetvisförstärkt den snabba ökningen av flygtrafiken som skettunder 80-talet. Dessutom hänger även denna samman meden högkonjunktur som emellertid avtagit mot slutet av 80-talet.Trafikökningen inom flyget har under andra hälften av1980-talet varit mycket kraftig i stort sett över hela världen.I har flygtrafiken ökat årligenmed i utrikestrafik och med ca 6--iinrikestrafik. Delar av det s.k. regionalflyget har haftökningstal på . Den stora ökningen avflygtrafiken har också medfört problem, kapacitetsproblemi samband med luftfartens försörjning och trängsel iluftrummet t.ex.Det har också varit svårt att förutse behovet avt.ex. piloter och flygledare för att klara av den ökandeefterfrågan på flygtransporter, problem som luftfartsverketnumera tycks kunna bemästra.En medvetenhet har vuxit fram hos politikerna ombetydelsen för en kommun och en region av att ha enflygplats, vilket lett till såväl väl motiverade satsningar påbyggnation som sådana som ur lönsamhetssynpunkt ärsynnerligen tveksamma.Konkurrensen mellan flygbolagen som en följd av nyaoch mindre reglerade förhållanden såväl inom somUSA hårdnar. har redan genomfört en totalavreglering av sin inrikestrafik. I driver EG påutvecklingen genom långtgående liberalisering ochavreglering av flygtrafiken inom EG-området. Flygbolagensvarar mot en ökad konkurrens genom fusioner, uppköp,samarbetsavtal, lägre priser, bättre service m.m. Någraflygbolag har slagits ut, delvis p.g.a. sämre konjunkturer.EG liberaliserar nu luftfarten i allt snabbare takt, enutveckling som bolagen är positiva till. Genom SAS harSverige redan en del i EG-politiken och strävar dessutomefter fullt medlemskap.Trafikförsörjningen inom luftfarten stimuleras såledesav konkurrens såväl inom luftfarten som mellan flyget ochandra trafikmedel.Sverige och har i gemensamma förhandlingar nukommit ganska långt vad beträffar att ansluta sig till detbeslut inom EG som innebär att kapacitetsreglering ochprisreglering i princip upphör. är ett EG-medlemsland och för och innebär det beslutsom väntas att förutom fri trafik EG-medlemsländeremellan blir det så även för och Sverige.Inom länderna är dock trafiken fortfarande reglerad.Den s.k. konkurrensutredningen har i ett betänkandediskuterat detta och föreslår att parallelltrafik omgåendemedges inom landet. I har så redan skett medan iDanmark har marknaden delats upp mellan flygbolagenSAS, Cimber och , som under beteckningen''Danair'' bedriver trafik mellan och ett tiotalorter, där SAS svarar för de bärkraftigaste linjerna.I har saknats flygbolag utanför SAS-sfären med kapacitet att utföra tung inrikespassagerartrafik. SAS som haft företrädesrätt till allinrikestrafik, har valt att trafikera de tyngsta linjerna i egenregi, medan resterande trafikrättigheter överlåtits tillLinjeflyg. Linjeflyg har i sin tur uppdragit åt Swedair attsom entreprenör ombesörja trafiken på sådana linjer sominte Linjeflyg kunnat beflyga. På ett antal linjer, somföretagen inom SAS-sfären ansett omöjliga att driva mednågorlunda lönsamhet, har andra bolag tillåtits utföratrafiken. Denna trafik har i allmänhet marknadsförts isamarbete med SAS och Linjeflyg, men ytterligare ettflygbolag, med icke obetydliga ekonomiska resurser, hardock bildats på den svenska marknaden. Det ärTranswede , som förfogar över modernaflygplan av samma typ som SAS använder. Övriga svenskaflygbolag är i flertalet fall mycket små och opererar medknappa ekonomiska resurser. har dockföretag med solid ekonomisk bakgrund inträtt som ägare avmindre flygbolag. Det är , som är ägaretill och Salénia/, som är ägare tillSalAir AB och . En fortsattstrukturering inom branschen är att vänta.Men inrikesluftfarten är ännu i hög grad reglerad ochtrots ambitioner om ökad konkurrens har ännu ettstelt koncessionssystem med monopol för SAS ochLinjeflyg och svårigheter för konkurrenter att komma in påmarknaden. Svårigheterna att luckra uppkoncessionssystemet sammanhänger med det trepartsavtalSverige har med övriga länder i angåendeSAS-samarbete, det s.k. konsortialavtalet. Viduppbyggande och utveckling av harsäkerligen detta konsortialavtal varit betydelsefullt. SAS äremellertid nu ett relativt starkt företag som månatligenomsätter mer än och som söktoch fått samarbetspartners i och i resten av världen.Det vore bättre för SAS och också för möjligheten till enintern svensk avreglering om SAS blev ett bolag helt utanstatlig inblandning, som vid internationellasamarbetssträvanden kan vara en belastning. Vi föreslår atten privatisering av SAS sker.Genom att en alltmer marknadsinriktad anpassningkommit till stånd mellan olika bolag på skilda sträckor inomSverige har en stark utveckling skett inom svensktinrikesflyg. Alltjämt har dock SAS monopol även inomSverige nämligen på de s.k. stamlinjerna, --, --och --Luleå.Varken SAS eller Linjeflyg bör ha monopol på en visslinje. Vad beträffar de nämnda stamlinjerna bör enligt våruppfattning parallellkoncessioner omgående kunna ges.Genom att Linjeflyg numera ägs av och statengenom ABA och inte av SAS, underlättas konkurrensen.För att man skall kunna få till stånd en fungerandekonkurrens inom flyget krävs inte bara att det blir tillåtet attbedriva flygtrafik på de berörda linjerna. Det krävs ocksåatt det rent fysiskt går att få tillgång till en flygplats och dessresurser. Varje start och landning kräver att man tilldelas enså kallad ''slot'', dvs tid och plats på banan. För Arlandasdel gäller att kapaciteten är fullt utnyttjad. Nytillkommandebolag och linjer kan därför komma att möta mycket storasvårigheter i form av brist på ''slots''. För att lösa problemenmåste en marknad för ''slots'' skapas, så att den begränsadekapaciteten kan utnyttjas optimalt.Flygets regionala betydelseMålet för regionalpolitiken är att skapa likvärdigaförutsättningar för bl.a. näringslivet i olika delar av landet.Arsenalen av regionalpolitiska medel har vuxit och varieratoch framgången kan knappast sägas vara särskilt stor.I inland har t.ex. utvecklingen för näringslivetvarit negativ. Orsakerna härtill är bl.a.strukturomvandlingen i det svenska näringslivet ochkostnadsutvecklingen. Om man skall uppnå positivaeffekter av de regionalpolitiska satsningarna måstegrundförutsättningarna för näringslivet kompenseras, t.ex.de långa avstånden genom snabba förbindelser. Flyget ärdärvid det värdefullaste instrumentet för att ''närma'' södraoch norra delarna av landet till varandra.Inrikesflyget har en mycket stor betydelse för denregionala balansen. har detexpanderat kraftigt. Förutom Linjeflyg och Swedair finnssom nämnts flera mindre regionala flygbolag som flygermed mindre flygplan och som tack vare detta och lågaadministrationskostnader klarar sig ekonomiskt.Eftersom regionalt flyg har en så stor regional ochnationell betydelse både för trafik mellan olika mindre orteroch som matartrafik för de större linjerna måste allamöjligheter tillvaratas för att utvecklingen inomregionalflyget skall utvecklas positivt. Enligt vår mening äräven i detta sammanhang en avreglering det effektivastemedlet.Det finns i nuvarande koncessionssystem ochlinjesystem inbyggt ett regionalpolitisktfördelningsförfarande. Bärkraftiga linjer får s.a.s. bekostaicke lönsamma. Främst drabbar detta Linjeflyg. Självklarttar då flygbolaget ut sina kostnader, varför det som vanligtblir konsumenten som får betala. Det bör inte varaflygpassagerarna som skall ta ansvar för de olönsammalinjerna utan regionalpolitiskt stöd skall i stället enligt våruppfattning utgå från det allmänna, stat eller kommun.Även från redovisningssynpunkt är det önskvärt attstödåtgärderna redovisas separat.Kapaciteten på har stor betydelse förutvecklingen av inrikesflyget, för flygplatsernas bärighetoch inte minst regionalpolitiskt för näringslivets styrka iolika delar av landet, särskilt Norrland.Det är viktigt att poängtera att just när det gällerregionalflyget är en lokal etablering av flygföretagangelägen. Taxiflyg, ambulansflyg ochskogsbrandbevakning kan skötas effektivast av ett lokaltstationerat bolag eller av en klubb. Intresse finns också hossåväl kommuner som flygbolag att ha denna lokalaförankring. Specialområden och nischer när det gäller denkommersiella flygverksamheten kan ofta utnyttjas av demindre bolagen, vilket leder till ökad konkurrens och enprispress som är till fördel för konsumenterna, i det härfallet särskilt resenärerna i inland.Det intresse för samordning vad gäller bokning,tidtabellsuppläggning, prissättning, terminalanvändningm.m. som finns bör uppmuntras.FlygfraktFlygfrakten har i utvecklats långsamt jämförtmed vad som skett i i övrigt och i . Med densnabba tillväxt som sker av högteknologiindustrin iSverige blir fraktflyget allt viktigare. Den avreglering somgenomförts kan visa sig medverka till en positiv utvecklingför fraktflyget. Det är fråga om att till rimliga priser och påutlovad tid snabbt få ut ömtåliga och dyra varor till kräsnakunder. Om och SAS skall hänga med i den snabbateknologiska och transporttekniska utvecklingen måste viäven på fraktflygsidan bli bättre. Miljön, främst påArlanda, kan därvid medverka till utvecklingen. Landvetteroch har stora förutsättningar att utvecklas till viktigafraktflygplatser. Avgiftssättningen är då ett viktigt medel att''dra till sig'' fraktflygverksamhet.LuftfartsverketDet föreligger ett klart behov av ett kontrollorgan sompå neutral grund kan bedriva tillsyn både över denoffentliga och den privata luftfartsverksamheten.Övervakning av säkerheten i luftfarten är så viktig och såannorlunda än verkets verksamhet i övrigt att en särskildenhet bör upprättas.De förändringar av luftfartsverkets organisation ochfinansiering i dels systemberoende, dels kommersiellaverksamhetsområden som genomförts är bra, men det börändå övervägas ett fullständigt avskiljande av flygsäkerhets-och myndighetsfunktionerna från den affärsdrivande delen.Den senare bör ombildas till aktiebolag ochfinansieringsfrågorna lösas på inom aktiebolaggängse sätt. Vårt förslag förutsätter att en utredning tillsättsför att överväga det mer detaljerade genomförandet.I avvaktan härpå bör ett särskilt finansieringsbolagtillskapas.Statsmakternas styrning av luftfartsverketsinvesteringsvolym sker nu i praktiken genom det s.k.soliditetsmålet. Att soliditetsmålet får den effekten, berorpå att luftfartsverkets finansieringsmöjligheter vidinvestering i fast egendom är begränsade. Verket har i åretstreårsplan utförligt redogjort för hur nuvarandesoliditetsmål på kommer att påverkafinansieringsmöjligheterna , med debegränsade möjligheter att påverka soliditeten via val avfinansieringslösning som f.n. står till buds. Sålunda kommerkombinationen av ett högt soliditetsmål och bundenhetentill vissa bestämda finansieringssätt att leda till attinvesteringsvolymen måstenedbringas till endast några per år.Ett sådant förhållande är helt oförenligt med luftfartverketshuvuduppgift att svara för infrastrukturen på flygplatser ochi luftrummet. I en konkurrenssituation blir förhållandetännu mer absurt eftersom luftfartsverkets förmåga att mötamarknadens behov med åtgärder då även kommer att fåstor betydelse för konkurrensmöjligheter ochkonkurrensneutralitet. Det måste påpekas att den kraftigafördyring av den nya inrikesterminalen som också lett till attfastlagt soliditetsmål inte klarats av verket, sammanhängermed den stora fördyring av all byggnadsverksamhet somskett i och som i sin tur har sinbakgrund i avgifter, extrabeskattning och hinder förbyggnation som statsmakterna belastar all byggnation iStockholmsområdet med.Ett avskiljande av myndighetsfunktionen från denkommersiella verksamheten, vilken skulle ombildas tillaktiebolag, löser de finansieringsproblem som är tillhinder för verksamheten.Det är givetvis också utomordentligt väsentligt attmyndigheten inte på något sätt kan misstänkas för att haekonomiska intressen att bevaka.Det är vår uppfattning att luftfartsinspektionen helt ochhållet måste separeras från verket, eftersom inspektionenskontroll omfattar även verkets verksamhet.I avvaktan på den utredning som kan föreslåaktiebolagsbildning menar vi från ModerataSamlingspartiet att vidgade finansieringsmöjligheter ändåbör ges verket såsom verket begär. Det gäller slopande avgräns för upplåning hos . Det gällermöjligheten till sale-renting och det gäller sänktsoliditetsmål.Arlanda Centrums Sky City bör efter färdigställandekunna säljas ut på den öppna marknaden.Den kompletterande redovisning avinvesteringsalternativ förutsättande oförändradeekonomiska mål som regeringen begär kan leda tilluppbromsning av väl motiverade och helt nödvändigainvesteringar som bör göras . Detta får inte bliföljden.Vi avvaktar kompletterande redovisningoch regeringens förslag till samt planeringsramoch soliditetsmål i anslutning härtill.En koncessionsprövning av flygplatsprojekt bör enligtvår uppfattning ske. Däremot anser vi en trafikpolitiskprövning av flygplatsinvesteringar onödig. Den bolagiseringmed decentraliserat ansvar för flygplatserna vi länge önskatinnebär ett större och mer definitivt ekonomiskt ansvar ochutgör självklart ett väl så effektivt hinder för etablering aven flygplats, om denna saknar marknadsförutsättningar.Det i särklass mest förorenande trafikslaget i områdetkring är biltrafiken. Denna kunskapborde leda till att snabbtåg mot genomfördes medstörsta skyndsamhet.De s.k. miljöavgifter på luftfarten som belastar enbartsvenskt flyg och som dessutom omvandlas till skatt, böromigen bli en avgift, men en avgift som i sin helhetdestineras till förbättring av miljön i anslutning till flyget.På internationell nivå måste överenskommelser träffasom gränser för utsläpp från flygmotorer som är enhetliga.FlygplatsernaVid flera tillfällen, t.ex. i betänkandet Inrikesflygetunder (SOU 1981:12), i med dnr 1986:41, daterad , och iutredningen samt i utredningen''Flygplats '' har visats att de kommunalaflygplatserna har lägre driftskostnader än de statliga,eventuellt beroende på möjligheten till integrering avflygplatsdriften med annan verksamhet i kommunen.Tanken att ge möjlighet för kommuner, landsting ochnäringsliv att ta över ansvar och drift av statliga flygplatserhar framförts från flera håll, bl.a. från kommunförbundet.I bolagsform, med olika delintressenter, kan flygplatsenutvecklas till en för ägare och för regionen intressant,vinstgivande och sysselsättningsskapande ''industri''.Bolagsformen kan ge incitament till en mer effektivmarknadsinriktad verksamhet.En annan fördel är att samma förutsättningar attkonkurrera inom ramen för flygplatssystemet skulle uppnåssamtidigt som de totala driftskostnaderna förluftfartssystemet blir lägre.I årets budgetproposition sägs ingenting om det förslagtill bolagisering av huvudparten av de statliga flygplatsernasom föreslagits i utredningen ''Flygplats ''. Vi anser atten sådan förändring bör åstadkommas.Utredningens direktiv och därmed förslag innefattardock inte de s.k. nationellt strategiska flygplatserna, d.v.s.de fyra största: , , och . Enöversyn beträffande möjligheterna till bolagisering även avdessa flygplatser bör göras.LuftfartsavgifternaLuftfartsverkets ekonomiska mål är att drivaverksamheten med full kostnadstäckning, inklusiveavkastningskravet för det kapital staten och kommunernaskjutit till.Under 1980-talet skedde en kraftig utbyggnad avflygplatser och trafikledningssystem. De omfattandeinvesteringar som därvid gjordes ledde till attluftfartsverket inte kunde uppfylla sitt förräntningskrav. Deavgifter som luftfartsverket tagit ut står således i relation tillde investeringar som skett. De investeringar som gjordesunder har också starkt bidragit till att avgifternamåst sättas högt. Nya investeringskrav finns nu påluftfartsverket. Inte minst gäller detta nya satsningar påtrafikledningssystemet.Enligt överenskommelse mellan staten ochSvensk , , skalltaxehöjningarna understiga den allmänna prisutvecklingen,när verket enligt sin plan för återbetalning av ackumuleratunderskott på statskapital nått balans mellan intäkter ochkostnader.SILA-överenskommelsen borde inte ha utgjort hinderför viss real nivåhöjning av taxorna 1987. Däremot är detsjälvklart och av utomordentlig vikt frånluftfartsutvecklings- och konkurrenssynpunkt att taxornasätts lågt.I årets budgetproposition nämns i detta sammanhang en''eliminering'' av SILA-protokollets begränsningar. Vi serpositivt på detta.Alltför höga skatter och avgifter -- och för del ärdessa onekligen höga -- kan leda till att svenska flygplatserförlorar flygtrafik i förhållande till alternativa utländskaflygplatser eller att det inte är möjligt att bedrivaflygverksamhet där marginalerna är små. Detta kan gällat.ex. delar av sekundärflyget inom vårt land. För att denpositiva trafikutveckling som skett i landet skall fortsättamåste bl.a. avgiftsnedsättningen balanseras så att denmedverkar i utvecklingen.Den differentiering av start- och landningsavgifternasom luftfartsverket gör, bl.a. för att försöka styratrafikströmmarna och bättre utnyttja såväl flygplatser somtiden , är bra men bör utvecklas. Möjligheternatill ''lågpriser'' hindras av bl.a. den ekonomiskamålsättningen för verket och möjligheten tillhögprissättningen vid högtrafik är för begränsad.Kravet på kostnadstäckning av luftfartsverketsverksamhet har lett till ett stort avgiftsuttag även på andraområden än start- och landningsavgifter. Som exempel kannämnas avgiften för luftvärdighetsbevis i samband medbesiktning av privatflygplan. Någon egentlig besiktningäger inte rum utan sker i form av en stickprovskontroll.Avgifterna borde här, menar vi, vara relaterade till denverkliga kostnaden för besiktningen.För har de höga svenska avgifterna,främst charteravgiften, en hämmande effekt. Trots attflygplatsen ofta kunnat erbjuda bättre service och komfortjämfört med framför allt -- inte minst genomkortare, billigare och bekvämare transporter till och frånflygplatsen -- går trafiken förbi . Det är självklart attflygbolagen väljer den flygplats som kan erbjuda de lägstaavgifterna.Arlanda flygplatsArlanda flygplats är av utomordentlig betydelse för detsvenska samhället. Svenskt näringsliv och förvaltning ärberoende av flygplatsen för att kunna fungera effektivt ochutvecklas. Inte minst för landet som helhet och för dessregioner är funktion avgörande. måsteflygoperativt fungera väl och erbjuda god service.Utrikes- och chartertrafiken från och till harökat betydligt, men den största ökningen ligger påinrikesflyget. Räknat i flygplansrörelser är ArlandaEuropas i storlek tredje flygplats.Arlanda har under de senaste årens starka trafikökningblivit landets centrum för flygverksamhet. Envidareutveckling av servicen till resenärerna är därför högstangelägen och en rad projekt i den riktningen har startatspå . Vissa drivs i samarbete med flygbolagen medanandra drivs i samarbete med näringslivet iStockholmsregionen. Dessa kommersiella strävanden ärsjälvfallet intressanta och värdefulla.Den affärsdrivande verksamheten bör dock ske påsamma villkor som affärsföretag. Kommersiella satsningarbör finansieras genom lån på den reguljära lånemarknaden.Det är angeläget att i det sammanhanget framhålla detvärdefulla i att satsningar görs av framför allt det enskildanäringslivet. I anslutning till flygplatser växer som regel uppett stort antal företag med varierande verksamhet. Detta ärdynamiskt och utgör oftast bättre och mermarknadsinriktade alternativ än statliga satsningar.Luftfartsverket bör därför i princip inte utvidga området förserviceverksamheten i egen regi. Detta medger ändå ettexpanderande serviceutbud från verkets sida. Verket börinta en generös hållning till privata entreprenörer som villetablera med affärsinriktade delarkompletterande verksamhet på eller i anslutning till våraflygplatser.Arlandas bansystem är den avgörande begränsningen avluftfartens utveckling såväl inom landet som i deninternationella luftfarten från . En tredje bana är entröskel för att ännu bättre kunna utnyttja en bra flygplats,befintliga anläggningar, bra och utbildad personal, etteffektivt luftfartsnät och därigenom uppnå en ännu bättreutveckling av den svenska luftfarten till fromma för alladelar av vårt land. Vi anser därför att den tredje banan börha högsta prioritet.Koncessionsansökan för en tredje rullbana är nuinlämnad för prövning enligt naturresurslag ochmiljöskyddslag och ligger f.n. hos regeringen. Det ärönskvärt att behandlingen sker med största skyndsamhet.Den internationella utvecklingen vad beträffaraffärsresor tyder på att resandet koncentreras till och frånvärldsstäder med storflygplatser. Detta hänger sammanmed dels koncentrationen av storföretag, finansinstitut ochutbildningsinstitutioner till storstäderna, dels medutvecklingen mot en internationell affärsvärld, varsbeslutsfattare träffas för sammanträden, konferenser ochkongresser som förläggs till någon internationell knutpunktmed storflygplats. Med flygets utveckling har antaletterminaler i världens flygsystem minskat. De orter som harinternationella flygplatser har blivit alltmertillgängliga. Man kan i sammanhanget ha anledning attvarna för ''Norrlandsproblem'' på internationell nivå.Europas problemregioner ligger i utkanten av respektiveland eller större region.Vårt lands i särklass viktigaste kontaktpunkt mellan detnationella och internationella ekonomiska systemet ärStockholmsregionen med som port motomvärlden. Det är den region i landet som också riskeraratt förlora viktiga funktioner till utländska storstäder.Alternativet som internationell kontaktpunkt för detsvenska näringslivet är nämligen , ,eller . Det vore olyckligt om Arlanda-trafiken utvecklades till att i internationellt trafikutbyte blimatartrafik till Kastrup.SAS:s satsning på som nav i den internationellaluftfarten från svarar inte mot marknadensönskemål. Den avgjort största andelen Europaresenärerkommer från . Dessa, förträdesvis affärsresenärer,önskar non-stop-transporter och om SAS inte kan erbjudadetta väljer man annat bolag. Många bolag har också ansöktom och fått direktlinje till från annan europeiskstad. Därefter har SAS också installerat sig på sammasträcka.Allt större intresse riktas nu mot som resmål ochKastrup blir då en omväg och en fördyring p.g.a. längreflygsträcka. Därtill kommer att med somutgångspunkt kan östligt luftutrymme bättre utnyttjas, därträngseln är mindre. satsningar på har ocksåblivit en framgång. Även många svenskar väljer Helsingforsframför att föras över på vägen mot t.ex. ochJapan. Kontakter har tagits från asiatiska flygbolag somföredrar som mål och nav framför . Dettabör uppmuntras från svensk sida. Den utveckling mot alltstörre frihet och närmande till som skett i östraEuropa underlättar för öppnande av nya flygvägar över öst,varför skandinaviskt flygcentrum alltmer förskjuts motArlanda.Ankomst-tax-free-försäljningMed en förstklassig och omfattande service kan Arlandabidra till att ställning i det internationellaaffärsresandet och handeln stärks. De idéer beträffandekommersiell service på som diskuteras, Tax-free-försäljning vid ankomsten, utökad konferensservice ochservice i övrigt bör uppmuntras. Eftersom ankomst-tax-free-försäljning medför ökad trivsel och bekvämlighet förresenärerna samt leder till ökad försäljning kan en positivprisutveckling förväntas beträffande de trafikala avgifternaoch en positiv ekonomisk utveckling för . Ankomst-tax-free-försäljning finns redan i en rad länder, bl.a. iReykjavik på och fungerar utmärkt.