mot · GE02T241 · 1991-01-25 00:00:00 — SammanfattningDet finns ett antal problem med finansiering avinfrastruktur. Vår definition av infrastruktur i dettasammanhang är vägar och väg- och spårbundenkollektivtrafik.Problemen är som vi ser det följande:1. Investeringarna i infrastruktur har under många årvarit otillräckliga.2. Detta har hämmat landets produktivitetsutvecklingoch skapat stora miljöproblem.3. Investeringsbehovet kan ej med nuvarandeskattesystem eftersom den skattehöjning som skullebehövas blir orealistiskt hög.4. Brukarna av olika kommunikationssystem betalar ejför sitt bruk; detta leder till över- resp underutnyttjande avsystemen av olika grupper.5. I en region finns flera olika kommunikationssystem.Ofta brister det i samordnandet mellan investeringarna i deolika systemen.6. Det är svårt att rätt bedöma och ta hänsyn tillmiljövärden.7. De politiska beslut som tas i dagens system är oftakortsiktiga och grundade på ofullständigt underlag.LösningVänsterpartiet föreslår att det bildas regionalasamhällsstyrda infrastrukturorgan som tar ansvar ochgenomför investeringar för de ovan nämndainfrastrukturerna i en bestämd region. Dessa organ ska harätt att ta upp markavgifter för att täckainvesteringskostnaderna.Ett nationellt samordningsorgan bör också inrättas föratt kunna handha investeringar som berör flera regionereller t.o.m. hela landet. Vårt förslag bygger på ideer i bl.a.SOU 1989:112, SOU 1990:16, SOU 1990:33, SOU 1990:34och SOU 1990:36.Storstadsutredningens förslag till finansieringSlutbetänkandet från -- SOU1990:36 -- är relativt magert beträffande finansiering avinfrastrukturen. Där beskrivs endast kortfattat förslagen.Man håller sig avvaktande till förslaget i delrapporten om ett infrastrukturbolag och dessfinansieringsform och efterlyser vidareutveckling av detförslaget. I SOU 90:36 är man också betydligt försiktigaremed sina slutsatser och förslag. Miljömedvetande ochdärtill hörande hänsyn lyser mest med sin frånvaro.Skapa infrastrukturorgan med rätt att ta ut markavgifterEtt infrastrukturorgan skall få rätt att ta ut markavgifter(lägesavgifter/kapitalisering av minskadetransportkostnader) som motsvarar den värdestegring sominfrastrukturinvesteringen åstadkommer på markvärdet.Det motsvarar alltså inte den totala värdestegringen på enfastighet. Markavgift skall tas ut på all mark med vissaspeciella undantag. Det är samma princip som förvägföreningar. Liknande system finns även i USA.Infrastrukturorganet skall stå för investeringar ikommunikationssystemet. Till dessa investeringar skallorganet ha rätt att låna kapital. Markavgifterna skallanvändas till att betala räntor och amorteringar på lånen.Markavgiften betalas in av markägarna under helainvesteringens livslängd (dvs markägarna får mot räntaanstånd att betala in värdestegringen).Infrastrukturorganets rätt att ta ut markavgift skall gällalika (investeringens livslängd). Dvs när en nyinvestering behövs är man tillbaka vid utgångsläget och mankan ta upp nya lån, ta ut nya markavgifter och göra nyainvesteringar.Markavgiften skall motsvara markvärdesstegringen somskapas av infrastrukturinvesteringen. Avgiften tas ut av allamarkägare som får potentiell nytta av investeringen.Motivet till det är att alla kan tillgodoräkna sigvärdestegring oavsett om de säger att de inte behöver ellervill ha investeringen -- det går inte att ''avstänga'' någon frånatt utnyttja investeringen.Finansieringen av underhållet av investeringen böruppdelas i två delar, dels det underhåll som äråldersberoende och dels det som orsakas av graden avanvändning (slitage). Kostnaden för det åldersberoendet--tidsberoendet--underhållet bör ingå i investeringskalkylen.Kostnaden för slitageunderhållet ska betalas avtrafikavgifter.Med detta finansieringssystem finns fyra väsentligafördelarFör det första kan den samlade markvärdesstegringen tillföljd av en trafikinvestering jämföras med kostnaderna förinvesteringen. Man kan då beräkna om investeringen ärlönsam. Man kan även bedöma värdet av miljöpåverkan.Därigenom erhålls ett kraftfullt instrument för styrning avinfrastrukturinvesteringar.För det andra blir det möjligt att konstruera ett systemför finansiering av infrastruktur som har gynnsammarefördelningspolitiska effekter än nuvarandeskattefinansiering.För det tredje utgör kopplingen mellan intäkter ochkostnader en kraftigt förstärkt grund till effektivresursanvändning.För det fjärde får vi en kraftfull och enkel politiskstyrning av investeringarna. Om det t.ex. visar sig attpolitiker vill genomföra en investering, av t.ex. miljöskäl,som kostar 500 miljoner men endast germarkvärdesstegringar på 400 miljoner, vad göra då? Jo,samhället subventionerar infrastrukturbolaget för just detprojektet med 100 miljoner.Politiker och medborgarna får tydliga prislappar på olikaalternativ -- en stor skillnad mot idag.Vad kan detta ge?Det finns exempel på att bara planerna påtrafikinvesteringar höjer markvärdena, nu senast i --på grund av Öresundsbroplanerna. I en studie av denplanerade visas det att enbart småhusägarnasvärdestegringar motsvarar hela investeringsbeloppet.Andra studier visar att många projekt i t.ex. Stockholmskulle ge upphov till markvärdesstegringar som överstigerinvesteringskostnaden.Det finns alltså projekt som skapar högrevärdestegringar än vad de kostar. Det finns projekt som gårjämnt ut och det finns projekt som t ex av miljöskäl behöversubventioneras av stat, kommuner och näringsliv.Samhället kan då på samhällsekonomiska beräkningaravgöra vilka projekt som ska genomföras och i vilkenordning.Det praktiska utformandetSchabloner ska användas för att beräknaavgiftsstorleken. Infrastrukturorganet ska förhandla medberörda markägare och brukare via en bostadsmarksfondoch en allmän markfond, se SOU 1989:112. Det tar någraår innan systemet är uppbyggt och verkar fullt ut.Detta är en punkt där vidare studier behövs.Ytterligare faktaAvgiften skall även utgå på nybyggen som utförs underinvesteringens livslängd, för att undvika att byggbolagväntar ut infrastrukturorganet.Infrastrukturorganet skall inkludera alla förväntadeframtida markavgifter i sina kalkyler.Vid nationella projekt kan det nationella organet gå inoch betala de kostnader som ej täcks av markavgifterna.Sänkta markpriser -- t.ex. vid ökat buller -- skall ersättasoch räknas in i investeringskostnaden.Mark -- ofta samhällsägd -- med restriktioner påanvändningen ska ej avgiftsbeläggas, t ex stadsparker.Övriga fördelarI praktiken kommer antagligen lokaliseringen avnybyggnation att styras mot goda kommunikationslägenmer vilket är en fördel ur energi- ochresurssynpunkt.Det blir möjligt att mäta effektiviten vilket är mycketviktigt, man kan jämföra med andra regionalainfrastrukturorgan.Fast avgift över åren i nominella termer gerförutsägbarhet för markägaren och enkel administration.Det är ett liknade system som finns för tomträttsavgälder.Markägarens beslut om investering eller ej påverkas påsikt ej av markavgifterna eftersom det ekonomiskaresultatet är detsamma med avgift och förbättradtillgänglighet som utan avgift och med oförändradtillgänglighet. Denna egenskap gör att markavgiften är eneffektiv finansieringsform med mindre kostnader än deflesta skatter.Under de år det tar att bygga upp infrastrukturorgankommer det att vara en blandning av finansieringsmetoder.Men kommer statens kostnader för infrastruktur attsjunka med åtskilliga miljarder vilket ger lägre totaltskattetryck.Infrastrukturorganet genomför de investeringar somger de största reduktionen av trafikavgifterna, t ex byggerbort stora miljö- och/eller trängselproblem.TrafikavgifterTrafikavgifterna ska användas till att betalaslitagekostnadsdelen av underhållet, dvs den del somorsakas av själva trafiken, t ex att vägbeläggning ellerspåren har blivit utslitna, eller att man man måste vidtamiljöåtgärder såsom bullerplank eller satsa på utbyggdspårtrafik om fler vill åka kollektivt.Trafikavgifterna är utjämnande mellan deprivatekonomiska kostnaderna och samhällets kostnad fören persons marginalresa. Dvs en persons kostnad förytterligare en resa skall vara lika med samhällets kostnadför denna resa. är det inte så, bland annat betalar intebilisterna för samhällets kostnader som bilismen genererar isjukvården, miljöområdet eller i form av andra trafikanterstidsförluster.En grupp som ej skulle påverkas av detta system ärtjänstebilsinnehavare vars marginalkostnader är 0. Dettamedför samhällsekonomiska förluster på grund av att detränger ut andra trafikanter och medför ett överutnyttjandeav vägtrafiksystemet. Detta problem -- och problemet medreseavdrag -- bör lösas inom inkomstskattesystemets ram.FörslagDe förslag till statsfinansierade infrastrukturfonder somkommer att föreslås av regeringen är nödlösningar sommest ska kompensera tidigare års eftersatta behov avinfrastrukturinvesteringar. Summorna som föreslagits -- 20miljarder -- är också långt ifrån tillräckliga. Varkenregeringen eller de senaste statliga utredningarna avinfrastrukturinvesteringsproblemen har presenterat någralångsiktigt hållbara förslag till lösning avfinansieringsproblematiken. Endast kortsynta nödlösningarhar presenterats för att klara behoven framåt.Vänsterpartiet föreslår därför att gerregeringen i uppdrag att skyndsamt fördjupa analysen av deoklarheter som återstår kring inrättandet av samhällsstyrdaregionala infrastrukturorgan med rätt att ta ut markavgiftersom ska finansiera de i motionen beskrivainfrastrukturinvesteringarna.Vidare bör regeringen få i uppdrag att skyndsamt läggafram förslag till regionala samhällstyrda infrastrukturorgannär studier och forskning har klarat ut de frågetecken somåterstår. Med hänvisning till det anförda hemställsatt hos regeringen begär att den skyndsamtutvecklar förslaget rörande samhällsstyrda regionalainfrastrukturorgan i enlighet med motionens intentioner.