mot · GE02T86 · 1991-04-16 00:00:00 — med anledning av prop. 1990/91:158 Ett avtal mellan och om en fast förbindelse över ÖresundsbronMedan de flesta människor tror, att det nu på allvarska göras något åt jordens miljöproblem, har en gruppeuropeiska industriledare lagt ut kursen mot ett nyttEuropa. Grundtanken är att använda högteknologin till ettkolossalt tillväxtsprång. Visionen är så komplicerad att denbara är fullt tillgänglig för en liten grupp industrichefer ochEG-politiker. Genom att samla några av brickorna kan manskönja konturerna av framtid. (Artikeln ''Denskandinaviske forbindelse'' publicerad i den danskatidskriften , nr 53/1990)I Konsortiet Scandinavian Links huvudrapport''Transport 1988--2000'', signerad av (nov.1987), heter det:Konsortiets primära syfte är att skyndapå myndigheterna att ta de nödvändiga besluten såfort som möjligt för att säkra att transportsystemmotsvarar invånarnas och näringslivets behov.Propositionen om betyder att regeringennu har tagit ''de nödvändiga besluten'' för att driva igenomdet privata konsortiets krav; det största bro- ochvägprojektet någonsin i . avstyrker idenna motion regeringens proposition om Öresundsbron.Vi kräver en ny utredning som förutsättningslöstgranskar hur alternativet järnvägstunnel och/eller utveckladfortsatt färjetrafik påverkar samhällsekonomin och miljön.Regeringen vill inte ha en öppen debatt omförutsättningarna för och konsekvenserna av fastaÖresundsförbindelser. Propositionen är ytlig ochofullständig. Innehållet avslöjar ingenting om de mäktigakrafter som agerat och agerar för att driva igenom sinaplaner. Där finns inte ens en anständig beskrivning av deakuta miljöproblem som redan existerar och som kommeratt förvärras ytterligare i sydvästra omÖresundsbron byggs. Biltrafiken blir sannolikt betydligtmer omfattande än vad regeringen uppger. Konsekvensernaför övriga Östersjöstater berörs inte alls.I denna motion tar vi upp maktspelet kringÖresundsbron, resurs-, energi- och miljöfrågorna samtövriga samhällsekonomiskt viktiga frågor.Makten över människor och miljöMånga efterlyser en förklaring till varför regeringentycks vara beredd att till vilket pris som helst fullföljaplanerna på brobyggnationen som man ser detsom en lokal/regional fråga när så passar. Varför agerar densocialdemokratiska regeringen så envist för Gyllenhammarssak, mot en stark och upplyst miljöopinion inom och utomdet egna partiet? anser att frågan måstesättas in i ett internationellt och maktpolitiskt sammanhangför att kunna förstås.Tidningen avslöjade RoundTable-gruppens (europeiska topp-industriledare) hemligaplaner på ''det gigantiska vägprojektet'' ScanLink ochÖresundsbron. Planerna förväntades ''vända upp och ner påSverige vad beträffar infrastruktur, ekonomisk ochindustriell tyngdpunkt''. Arbetet skrev vidare:Unikt nog har de här stora och avancerade planerna inteväckts på regeringsnivå. Tvärtom är det (återigen) som visar sin förmåga att tänka stort.Scandinavian Link är nämligen den första stora frukten avde sammankomster mellan ledande industrimänsom tog initiativ till i mars förra året.Då samlades på inbjudan det absolutatoppskiktet av chefer för industrier i Paris.År 1991 varnar industriledare i och övrigaEuropa för den ''trafikinfarkt'', den kollaps, de anser snartkommer att drabba vägtransportsystemet och flyget.Uttryckssätten är nya. Men tankegångarna är det inte.Tillsammans med utvalda forskare har de diskuteratproblemet . Redan då förutsågs etttillstånd där ''utrymmesbristen'' inom skulle ledatill att gränsen för möjlig utbyggnad av det existerandevägnätet var nådd.Samtidigt är samma krafter positiva till en kraftig ökningav bilismen. De hänvisar till den allmänna trafiktillväxten,som om ödet styrde utvecklingen. Industrins behov inomEG:s inre marknad kräver därutöver ständigt flervägtransporter -- d.v.s. lager på hjul -- menar de.Makten över teknologinIndustriledarna inom Round Table-gruppen letade eftersystemlösningar med hjälp av datateknik, elektronik ochautomation. Det gällde bl.a. att rädda den europeiskaindustrin undan hotande konkurrens från och USA.Resultatet blev, på initiativ av bilindustrin, ettinformationsteknologiskt forskningsprogram kallatPrometheus (Programme for an European Traffic withHighest Efficiency and Unprecedented Safety). Det följdessenare av DRIVE (Dedicated Road Infrastructure forVehicle in Europe). De båda programmen är numerasamordnade inom EG:s forskningsochutvecklingsverksamhet på kommunikationsområdet.Begreppet Road Transport Informatics -- RTI -- är denterm som används för att beteckna informationsteknologinsinsteg i vägtrafiken. Den nordiska ämbetsmannakommitténför transportfrågor arbetar med NORDIT, ett projektfinansierat av det . I sin förstabulletin motiverar de nödvändigheten av RTI, Prometheusoch DRIVE:Norden kommer att få acceptera de principer som underde närmaste åren läggs fast inom dessa program vare sig vivill eller inte-- -- --. Det kanske allra starkaste argumentetär att vi inte kommer att ha råd att bygga mycket mer vägartrots att bilinnehav och trafik enligt alla prognoser kommeratt öka kraftigt om inte mycket radikalabegränsningsåtgärder sätts in. Då finns det bara ett sätt attklara effektiviteten i trafiken -- packa bilarna tätare ochrum samt sprid ut dem jämnare på existerande vägar. Detkan egentligen bara göras på ett sätt -- med hjälp av RTI.ScanLink, och RTIDet finns de som avfärdar det beskrivna elektroniskavägsystemet som science fiction. Det beror på okunskap. Ipraktiken utsågs ett antal vägar i västraoch sydvästra (ScanLink-anknutna vägar) till ettförsöksområde för och . Där skall detske demonstration och utprovning som till en början gällerett nytt elektroniskt system för att kunna ta ut vägavgifter.Öresundsbron som är nyckeln i skallfinansieras med vägavgifter. ScanLink, inklusive bron, ärredan från början tänkt som ett elektroniskt vägsystem.Men invånarna i har aldrig -- antingen de är bilägareeller inte -- tillfrågats om de vill ha systemet. Och ändå harde redan tvingats betala mångmiljonbelopp i skatt till RTI-systemet. Men fler miljoner kommer att rulla frånskattebetalarna, över statsbudgeten. ''Försöksområde ''Transportforskningsberedningen (TFB) har ansvaret församordningen. I TFB:s skrift '', Lägesbeskrivning och plan för statens insatser''(dec. 1990), framgår det att ansvariga på kommunikations-och industridepartementen förbereder nya anslagskrav somgäller det nya elektroniska vägsystemet. ''Tyngdpunkten idet fortsatta arbetet inom DRIVE kommer för svensktvidkommande att anknyta till Försöksområde Västsverigesom redan har påbörjat'', uppger TFB.På det internationella planet skall det fortsattasamarbetet knytas till ett projekt, kallat ''New Action'', medsamma inriktning som de svenska försöken i Västsverige.TFB menar att ''infrastrukturansvariga kommer att fåbetydelsefulla roller'' i New Action, vilket kanske gläderbilindustrin och kommunikationsministern men inte ärsärskilt uppmuntrande för oss övriga.Vänsterpartiet kräver att regeringen öppet redovisar förriksdagen sambanden mellan Round Table-gruppens ochregeringens RTI-planer, ScanLink och satsningarna påÖresundsbron.Bron -- ett gigantiskt samhällsekonomiskt slöseriVänsterpartiet anser att miljöhänsynen kräver en helt nytransportstruktur. Det innebär minskad bilism ochflygtrafik och kraftfulla satsningar på järnväg ochmiljövänlig sjöfart. Med våra utgångspunkter behövsvarken fler motorvägar eller projekt som Öresundsbron.Alla är överens om att en järnvägstunnel är bättre än enbro ur samhällsekonomisk synpunkt. Det beror på atttunnelalternativet på både kort och lång sikt är det mestekologiskt inriktade alternativet. Det skulle gynnajärnvägen på bekostnad av bilismen, och det riskerar inteatt sabotera fortsatta satsningar på miljövänlig färjetrafik.ScanLink-konsortiet och regeringen har genom årenpåstått att privata finansiärer skulle stå för projektetÖresundsbron. Detta är också en av förklaringarna tillvarför regeringen i varit kallsinnig till enjärnvägstunnel.Regeringen har beredvilligt ställt upp på konsortietskrav att lotsa broalternativet fram till dagens proposition.Men har ScanLink-männens ekonomiskaintresse svalnat. är det inte längre tal om att ställa uppmed riskkapital för att brobygget skall förverkligas. Det gerbelägg för att projektets hafsigt hopkomnalönsamhetskalkyler inte håller. I det läget är det bäst -- fördet privata kapitalet -- att låta skattebetalarna i ochDanmark stå för de ekonomiska riskerna.I propositionen medger regeringen visserligen att den''övervägt möjligheten att låta en privat huvudman svara förÖresundsförbindelsen''. Men så uppstår en kompliceradfrågeställning när regeringen inser att ''förbindelsen korsaremellertid en internationell farled''! Denna hastigtpåkomna insikt skulle nu ha gjort att staterna på båda sidorav sundet även måste ta det ekonomiska ansvaret.Propositionen och den föreslagna avtalstexten utgår frånatt skall betalas med trafikantavgifter.Vägtrafiken på bron uppskattas av regeringen till 9 000 bilarper dygn. Med detta som utgångspunkt påstås att detekonomiska utrymmet räcker till själva brosatsningen, mendessutom också till både byggande och drift av deomfattande anslutningarna på den svenska sidan.Regeringen i kalkylerar trots detta med att det helaskall kunna finansieras till en kostnad av 10--12 miljarderkronor (prisnivå).Vänsterpartiet anser att de kritiker som räknar medkostnader kring ca gjort en merrealistisk bedömning. Men även denna enorma summa kanmycket väl komma att visa sig vara i underkant.Samhällsekonomiskt realistiska kalkyler ochmiljökonsekvensanalyser för olika alternativ skulledessutom omfatta konsekvenserna för både Öresunds- ochÖstersjöområdet i sin helhet. Några sådana bedömningarhar regeringen aldrig gjort när det gäller Öresundsbron.Konsekvenserna för övriga Östersjöstater av ett brobyggenämns inte ens i regeringens proposition annat än indirekt ierkännandet om att är en internationell farled.Internationella avtalInternationella avtal stadgar att framkomligheten ifarleder (gäller särskilt trånga farleder t.ex. ) ej fårförsvåras eller begränsas. En som skisseras ipropositionen måste anses försvåra framkomligheten.Redan idag skulle inte kunna ta ut sinaoljeplattformar ur . De kräver 200 meters brohöjdoch bron är planerad att bli ca 65 meter.Ingen kan säga vad som kommer att konstrueras iframtiden. Att försvåra in- och utfart för ett flertal länder äratt inskränka dessa länders framtida handlingsfrihet.Samråd har ej heller skett med berörda Östersjöstater. AttSverige och enväldigt bestämmer över eninternationell farleds kapacitet och möjligheter och därmedandra länders handelsvillkor är ej acceptabelt.Vänsterpartiet kräver att förbindelserna över Öresundutformas i samråd med berörda skadliga effekter på är ett ytterst känsligt ekosystem som ärsvårt skadat av en rad mänskliga aktiviteter. I mångaavseenden är stora delar av ekosystem närakollaps och hotas av irreversibel förstörelse. En vägledandeprincip bör bl.a. av dessa orsaker vara att inga ytterligareaktiviteter får tillåtas som kan tänkas förvärra Östersjönssituation.En av de viktigaste naturliga förutsättningarna förÖstersjöns överlevnad är förbindelsen med övriga hav viasunden kring de danska öarna.Att då bygga en halvö, en ny ö, betongkasuner och ettantal bropelare m.m. som sammanlagt reducerar vattnetsgenomströmningsyta i ett av sunden med mellan 5 och 20 %är inte försvarbart. Broanhängarna menar då att man kankompensationsmuddra för att nå en nollösning, dvs för attvattengenomströmningen ska förbli oförändrad.Problemet är att denna muddringsmetod är helt oprövadoch att de flesta grundläggande fakta ej är kända. Att maninte ens kan ange förlusten av genomströmningsyta är etttypiskt exempel på detta. Beräkningar, modellstudier, etcsom broanhängarna tagit fram ifrågasätts av en radforskningsinstitut och enskilda forskare som inte är knutnatill broprojektet, t.ex. SGU, , m.fl.Oklarhet råder om hur muddringarna ska utföras, huromfattande de ska vara, de måste utföras(kanske ständigt! ), ekologiska effekter av självamuddringsarbetet, effekterna på vattengenomströmningen,var de giftiga muddermassorna ska deponeras, osv.Bron kommer inte enbart att vara ett hinder för de rentfysikaliska flödena av vatten med olika salt- ochsyrgashalter, etc mellan och övriga hav utankommer också att på ett okänt sätt att påverka detbiologiska samspelet mellan havsområdena. Det kanskeviktigaste biologiska samspelet är vandringen av ett antalfiskarter, bl.a. sill och ål. Även på detta område ärkonsekvenserna av bron i stort sett outredda och okända.Att på detta sätt äventyra naturliga balanssom finns -- där syre- och saltbalansen är den viktigaste --med ett projekt vars samhällsnytta inte ens går att beräknaoch där det vetenskapliga underlaget är oerhört bristfälligt,är förkastligt och måste med kraft avslås.Riksdagen bör som sin mening ge regeringen tillkännaatt en är ett alltför stort hot mot föratt tillåtas.Ökade luftföroreningarVägtrafiken på bron beräknas i propositionen uppgå tillca 9 000 bilar . Det är en uppräkning efter hårdkritik mot tidigare friserade siffror på ca 6 000--7 000. Även9 000 bilar är en siffra som fortfarande framstår somverklighetsfrämmande. Regeringen jämför medÖlandsbron som har ca 12 000 bilar per dygn.Regeringen tror följaktligen att som är en bromellan fastlandet och en ö med ca 24 000 invånare har mertrafik än vad en bro mellan kontinenten och Nordenkommer att få!Biltrafiken på bron kommer att bli avsevärt större än 9000 fordon med den prispolitik som aviseras.Erfarenhet från liknande byggen t.ex. bron över att trafiken blir omfattande om inte restriktionerinförs -- vilket inte är meningen. Byggs bron kommer denatt användas i så hög utsträckning som möjligt. All praktiskerfarenhet visar också att trafiken ökar runt omkring inärområdet och i intilliggande regioner om nya vägar byggs,särskilt om det är nya motorvägar. En realistisk siffra äruppemot 50 000 fordon beroende på prispolitik.Biltrafiken genererar ett antal luftföroreningar. Detallvarligaste i denna region är kväveoxiderna. taremot kväve per hektar och år -- lokalt upp till 60 kg.Nedfallet måste ner till högst om vi ska nå den nivåsom naturen tål.Senaste rönen från prover i samband medriksskogstaxeringen visar att forskarna har varit föroptimistiska (Miljöaktuellt ). Forskare frånLunds tekniska universitet, SLU och SGU menar attomfattande marker i endast tål 2--kväveper hektar och år.Förändringen av marken och naturen somkvävenedfallet orsakar kan nu ses av alla. I städerna täcksträdstammarna av ett grönt algtäcke, i skogarna omvandlaslingonmmarker till blåbärsmarker som i sin tur övergår tillkvävemättade gräsmarker. Det är en utveckling som synslångt upp i landet men drabbar först.Inom en snar men okänd framtid väntar sig forskarna attträden ska skadas i stor omfattning och skogsproduktionenoch timmerkvaliteten sjunka. m fl forskarehar visat att av granarna i sydöstra är allvarligtskadade och att ek- och bokskogarna är starkt hotade.Även haven drabbas av kväveutsläppen. Havensnäringsbalans med avseende på fosfor och kväve är rubbad.Särskilt havsområdena runt är hårt belastade.En allt större del av belastningen kommer vialuftföroreningar. Av kvävebelastningen på havet härrör enallt större del från bilismens utsläpp via luften.Allt måste göras för att nedbringa onödiga utsläpp avkväve. Trafiken står för en ökande andel avkväveutsläppen. Att då investera för en ökning av bilismeni den del av landet där läget är som allvarligast är oansvarigt.Propositionen talar om marginella ökningar av utsläppen.Inte ens marginella ökningar kan tillåtas. Regeringenmenar också att fordonens reningsteknik ska avhjälpaproblemet. Ca hälften av trafiken på bron och dess tillfarterblir dock utländsk -- med varierande krav på rening.Reningstekniken som finns på svenska fordon klarar ejheller av att minska kväveutsläppen ner till den nivå sombehövs eftersom den ökande bilismen motverkarnettoeffekten av reningstekniken. Det måste till enminskning av bilismen om vi ska klara miljömålen.Det finns även ett flertal andra luftföroreningar frånbilismen som negativt påverkar mark, vatten och levandeorganismer, t.ex. bly, svavel, koldioxod, ozon, kolvätenm.m. Även utsläppen av dessa måste drastiskt minska.Koldioxidutsläppen -- t.ex. från bilismen -- påverkar detglobala klimatet. Det framstår nu som allt klarare attutsläppen kraftigt måste minska om vi ska undvika framtidakatastrofer. måste bl.a. på transportområdet visa påtransportalternativ som inte hotar det globala klimatet.Ökad bilism gör det. bör uttala att enÖresundbro ej kan komma ifråga på grund av de ökadeluftföroreningarna en bro skulle medföra.Trafiktekniska problem med bron och dess anslutningarTalet om en citytunnel för järnvägen genom ärborta. Den skulle som bieffekt ge radikala förbättringar förkollektivtrafiken både lokalt och regionalt. I stället har manvalt den billigaste och sämsta lösningen där tågen tillKöpenhamn ska runda via bl.a. Kontinentbanansspår. Det skapar buller för de kringboende, ökadedriftskostnader för SJ, längre restider och därmed sämrekonkurrensförmåga än något av de direktare alternativ somhar diskuterats.SJ kan också bli tvunget att betala banavgift för sträckanfrån . Bilarna däremot slipper sådanatillfartsavgifter enligt avtalstexten.Den planerade lösningen av järnvägsförbindelsen görbussåkande konkurrenskraftigt och kan leda till enomfattande busstrafik mellan städerna på järnvägensbekostnad.Den tänkta utformningen av anslutningarna innebär attMalmös inringning av tunga transportleder blir i detnärmaste total. Detta skapar en helt oacceptabelboendemiljö för tusentals boende och förstör stadenskontakt med omkringliggande landsbygd ochnaturområden. Propositionens förslag till trafiklösningrörande bör avslås.Den internationella trafikutvecklingenAtt förändrats dramatiskt (, EG,trafikkaos på vägarna och i luften, m.m.) och så fortsätteratt göra har inte satt några spår i propositionen.Trafikforskare och trafikbranschens aktörer inom bådevägväsendet, sjöfarten, järnvägen och flyget försökerplanera för de framtida transportströmmarna utifrån de nyaförutsättningarna.Redan innan den europeiska omvälvningen vartransportföretag (både SJ och vägdistributörer)ointresserade av en . Dels för att vägen överDanmark är en omväg -- -- och dels för attfärjeresorna bl.a. kan utnyttjas för chaufförernasnödvändiga sömn. Den senaste årens utveckling i öst harmedfört flera förändringar som påverkar transportsektorn;är inte intresserat av att satsa på nord-sydligaförbindelser, det är trafikkaos i , flertransporter kommer att gå genom östra , nyafärjeförbindelser kommer att öppnas etc.Allt detta medför att den tilltänkta tappari samhällsekonomisk betydelse. Eller som en svenskspeditör sa:Varför ska jag skicka mina bilar ut på en bro som innebären längre färdväg och som kostar lika mycket som en färjadär grabbarna kan sova, flörta, kontrollera lasten ochfordonet? För att sedan fastna i Hamburgkaoset?? ?Den internationella erfarenheten och utvecklingen visarockså mycket tydligt i jämförbara fall att det logiska ur bådemiljösynpunkt och samhällsekonomisk synvinkel är attbygga järnvägstunnlar när det är fråga om så pass långaavstånd som ska överbryggas. Varför kommer de svenskaoch danska kommunikationsministrarna till andraslutsatser?EnergislöseriEnergikonsumtionen måste av en rad anledningarminska. Transportsektorn är den enda samhällssektor därenergiåtgången ökar. Det är framför allt den snabbaökningen av bilismen som orsakar detta. Det är viktigt delsatt behoven av fysiska transporter minimeras och dels att denödvändiga transporterna sker på ett så energisnålt sätt sommöjligt.Därför bör alla nyinvesteringar gå till kollektivafärdmedel, t.ex. järnvägen. Att satsa på nya motorvägar äratt ge transportsektorn helt fel signaler.Ökad färjetrafik i kombination med en borradjärnvägstunnel är ett exempel på en lösning som är utmärktur energisynvinkel. drar lite energi per capita ochav ett energislag (el) som till stor del kan framställas urförnybara energikällor. Sjöfarten är också energisnål ochkan förses med avancerad reningsutrustning. Byggandet aven bro för bilism innebär att många framtida transporterkommer att utföras av många små enskilda energislösandeenheter -- vägfordon -- på en lång sträcka istället för attutföras med energisnåla kollektiva enheter -- järnväg ochfärjor.En järnvägstunnel där den lägsta punkten ligger påmitten mellan stationerna i och innebäratt energin utnyttjas maximalt för tågen. Med teknik därenergin tas tillvara vid inbromsning blir tunnelalternativetmycket tilltagande ur energisynvinkel. Att köra över en bromed högsta punkten mellan städerna är det sämstaalternativet ur energisynpunkt. Med många turer per dag imånga år är det en icke försumbar aspekt. Vid enförutsättningslös utredning av Öresundförbindelsernamåste energiaspekterna väga tungt.Underhållskostnader och tillgänglighetLiksom andra delar av de ekonomiska beräkningarna ärberäkningarna av kostnaderna för underhållet av bronundermåliga. Bron kommer att befinna sig i ett sällsynt hårtklimat. Någon bra internationell jämförelse finns ej. Därförär det svårt att uppskatta underhållskostnaderna. Risk finnsför samma utveckling som för som man harblivit tvungen att reparera för ett högre belopp änbyggkostnaden. Underhållskostnaderna för motsvarandetunnel är mycket lägre.Brons tillgänglighet berörs överhuvudtaget ej ipropositionen. Med hänsyn till det hårda klimatet -- dimmastormar, etc -- i området finns det risk för att bron harnedsatt tillgänglighet i upp till sammanlagt en månad per år.Anser regeringen att det är betydelselöst?OlyckorMan kan också förvänta sig trafiksvårigheter och ett ökatantal olyckor med både mänskliga och ekonomiskaförluster. Nya motorvägar alstrar mer vägtrafik vilket i sintur medför ett ökat antal trafikolyckor. Senaste rönen visaratt antalet skadade och därmed lidande till följd avvägtrafiken är starkt underskattat. Trafiken på bron kanförväntas hålla en mer europeisk nivå beträffandeolycksfrekvens vilket kan förväntas medföra flera döda perår och tiotals skadade på bron och vid dess anslutningar.Konsekvenserna av olycksriskerna måste tas upp iutredningen av Öresundsförbindelserna.Risken för påsegling av bron tas inte heller upp trots attbron ska byggas i en av världens mest trafikerade leder.Fartyg riskerar alltid att förlora kursen med olyckor somföljd -- det har vi alltför tydligt fått se de senaste veckorna.Utflaggningen världen över ökar riskerna förfartygsolyckor. visade konsekvenserna av enpåsegling av en bro. Risken för påsegling av en eventuellÖresundsbro får betraktas som betydande.GrustillgångenOklarhet råder om var de enorma mängder grus ska tassom behövs till brobygget. hela återståendegrustillgångar räcker inte för detta gigantiska bygge. Entunnel kräver minimala mängder grus. Även detta problemförbigår regeringen med tystnad. Med hänvisning till det anförda hemställs1. att avslår proposition 1990/91:158 om en fastbroförbindelse över ,2. att hos regeringen begär att en ny utredningom Öresundsförbindelsen tillsätts med det syfte som angesi motionen,3. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen sagts om insyn vad gällersambanden mellan Round Table-gruppens krav, ScanLink,och statens engagemang i Prometheus- ochDRIVE-projekten,4. att hos regeringen begär att lösningen avÖresundförbindelserna sker i samråd med berördaÖstersjöstater,5. att som sin mening ger regeringen till kännaatt en är ett alltför stort hot mot föratt tillåtas,6. att som sin mening ger regeringen till kännaatt en inte kan tillåtas på grund av de ökadeluftföroreningar som bron skulle generera,7. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om den föreslagna trafiklösningenrörande ,8. att begär att regeringen tar hänsyn till deninternationella utvecklingen vid utredandet avÖresundsförbindelserna,9.