mot · GE02T40 · 1991-03-06 00:00:00 — med anledning av prop. 1990/91:87 Näringspolitik för tillväxt Trafik för balans och miljö!Det här är de grönas partimotion om trafikmed anledning av regeringens tillväxtproposition.1. Inledande synpunkter på tillväxtpolitik och trafikRegeringen gör i sin proposition ekonomisk tillväxt tillett centralt politiskt mål. Att detta leder till ekologiska ochmiljömässiga orimligheter inses inte. Vinner regeringenssynsätt gehör i kommer arbetet på attmiljöanpassa samhället i stort, och energi- ochtrafiksystemen i synnerhet, att kraftigt fördröjas eller rentutav helt försvinna.Vi anser att politiken måste utgå från det ekologiskagrundförhållandet att biosfären är ett slutet systembestående av en rad kretslopp. Den endimensionellakonsumtionsökningen måste brytas och ett balanseratekonomiskt synsätt måste utvecklas. Produktivitetsökningär bra när det är uttryck för en effektivare använding avbegränsade resurser, men den bör utnyttjas till att reparerade omfattande miljöskador vi redan har.Konsumtionsökningen bör ersättas av omfördelning avkonsumtion från dem som redan lever i överflöd till demsom är fattiga.I propositionen pläderas för ökad trafik -- eller rättaresagt accepteras på ett förvånansvärt passivt sätt prognosersom pekar på starka trafikökningar som om de voresanningar som inte kan ifrågasättas. Axiomet är att ökadtrafik i sig är bra. ''Politiken'' går därefter ut på atttillfredsställa denna ''utveckling''. Någon vilja att hanteratrafikutvecklingen politiskt, dvs bedriva trafikpolitik, ärsvår att finna.Vi anser att trafikens ''utveckling'' måste ifrågasättaspolitiskt. Trafikens omfattning, sammansättning ochegenskaper har mycket stor betydelse för hela samhället ochför oss alla som lever nu och . Vi efterlyser därfören kritisk analys av trafikens utveckling från regeringen.Den låt-gå mentalitet som präglar den nu aktuellapropositionen är helt oacceptabel.2. Miljöanpassa trafikenMiljöproblemen och utarmningen av naturresursernahotar den ekonomiska välfärden genom att urholkanaturresursbasen för ekonomin. Ökade skogsskador,försurning, förgiftade hav och ett växande avfallsbergbetyder att vi får mindre kvar att leva på i framtiden.Luftföroreningarna är så omfattande att vi kan talaom förändrade kemiska och fysiska egenskaper hosatmosfären. Dessa förändringar medför försämradeförutsättningar för liv på planeten . Förändringen avatmosfären kan beskrivas som en begynnande återgång tillde förhållanden som rådde på vår planet innan högrelivsformer kunde utvecklas.Trafiken har ökat mycket kraftigt sedan andravärldskriget och utgör en av de störstaresursförbrukarna och miljöförstörarna.Luftföroreningarna från biltrafiken är så omfattande att deofta dominerar utsläppsbilden lokalt, regionalt, nationelltoch internationellt.Biltrafikens andel av förbrukningen av ändliga fossilabränslen är stor, och den ökar. Biltrafik bullrar ochockuperar mycket stora ytor i främst tätorter. Biltrafikenorsakar många olyckor med skadade och döda -- i vårt landdödas 2--3 människor av biltrafiken. Biltrafikenär mycket kostsam för såväl samhället som den enskilde --en mycket stor del av den s.k. välfärden är kostnader förbiltrafik.Kort sagt: det är obegripligt att regeringen inför dessaenorma problem nu föreslår ytterligare utbyggnader avbiltrafiken i vårt land! Det är ansvarslöst och oförsvarligt attinte istället föreslå en alltmer nödvändig miljöanpassning avtrafiksystemet! Den utbyggnad av biltrafiken somregeringen nu föreslår är kontraproduktiv och destruktiv idet längre perspektivet!I propositionens inledande trafikavsnitt finns ett allmäntresonemang om trafik och miljö. Detta avsnitt följs dockinte upp -- utan motsägs tvärtom till stor del av de följandeförslagen. Hänvisningen till miljöpropositionen hjälper inteheller miljön mycket -- för i den finns endast mycketmarginella förslag.På samma sida som de vackra och tomma fraserna om''att utveckla transportsystemet i miljövänlig riktning''återfinns förslaget om att bygga en motorvägsbro mellanMalmö och . Detta brobygge skulle allvarligtförsämra miljön i ett av landets redan mestförsurningsdrabbade områden, det riskerar försämra miljöni och dessutom tvingar det kontinenttrafiken i enomväg genom miljonstaden och skapardärigenom ytterligare onödig miljöförstöring!3. Samhällsekonomiskt synsätt viktigtI propositionen sägs också att priset för att användatrafiksystemen i princip bör vara lika med densamhällsekonomiska marginalkostnaden. Priset skainkludera bl.a. miljö-, hälso- och olyckskostnader. Omdetta verkligen ska fullföljas borde såväl bensinskatten somframför allt kilometerskatten omgående höjas ytterligare!Några sådana förslag finns dock inte med vare sig i dennaeller någon annan aktuell proposition.Vi har tidigare lagt flera motioner som tar uppdessa frågor. Med hänsyn till vad regeringen nu anför omden grundläggande principen så förväntar vi oss en fortsattpositiv hantering av våra förslag. Vi har också tidigareutvecklat andra aspekter på vad ett samhällsekonomisktsynsätt för med sig i trafikpolitiken. Även det borde, medtanke på alla vackra ord, röna stora framgångar i denfortsatta hanteringen.4. Utveckla alternativenDet finns alternativ till ökad biltrafik som präglas avbetydligt lägre energiförbrukning, minskad miljöpåverkanoch bättre säkerhet. Exempel på detta är den eldrivnajärnvägen, den miljöanpassade kollektivtrafiken och nyalösningar som spårtaxi.Dessa alternativ är genomgående beroende av attomfattande infrastrukturer byggs. Ska järnvägen kunna blibillig och konkurrenskraftig krävs ett modernt ochomfattande spårsystem. Ska kollektivtrafiken kunna ersättabiltrafik krävs spår, banor, tunnlar, särskilda bussgatorm.m. Ska nya lösningar kunna göra sig gällande krävsåtminstone inledningsvis medvetna satsningar på såvälinfrastrukturer, ny teknik som fullskaliga prov.Vi anser att regeringens ''tillväxtproposition'' borde hahandlat om en konsekvent satsning i denna riktning. Desatsningar på järnväg och kollektivtrafik som finns ipropositionen är alltför blygsamma för att kunnaåstadkomma den nödvändiga miljöanpassning som krävsav trafiken.5. tidigare förslagVi har i tidigare motioner till förslagit attbanverket med statliga medel ska genomföra ettnyinvesteringsprogram på minst 65 miljarder . Genom viss samfinansiering med kommuner,landsting och företag bör den totala nivån kunna hamnakring 75 miljarder . För detnärmaste budgetåret (91/92) har vi föreslagit en höjning avbanverkets investeringsanslag till 3,0 miljarder (att jämföramed regeringens förslag som är 1,6 miljarder). Avsikten ärsedan att succesivt höja anslaget till minst 7 miljarder/år tillmitten av 90-talet.Vi har också föreslagit att staten ska avsätta 15 miljarderunder 90-talet till investeringsstöd för utbyggnad avmiljöanpassad kollektivtrafik. Vi har för kommandebudgetår (91/92) föreslagit att 500 miljoner avsätts förändamålet. Avsikten är att succesivt höja anslaget till 2miljarder/år till mitten av 90-talet.Dessa satsningar finansieras genom sänkta anslag tillvägutbyggnader, ökad energi- och miljöbeskattning och iövrigt stor återhållsamhet i de statliga utgifterna. Förkommande budetår har vi sålunda föreslagit en minskningav väganslagen med ca 1,7 miljarder. Ökningarna av energi-och miljöbeskattningen är ca 25 miljarder, vilket delviskompenseras av sänkta arbetsgivaravgifter med drygt 20miljarder och höjt grundavdrag för vanliga inkomsttagare.Skattetrycket ökar dock vilket ändå baramotsvarar ungefär hälften av de miljörelateradeinvesteringar vi föreslår. Denna höjning är tillfällig eftersomett mer miljöanpassat beteende leder till minskadestatsintäkter från miljörelaterade skatter. Den är motiveradeftersom det gäller att betala för en uppkommenmiljöskuld.6. InfrastrukturfondDen infrastrukturfond som regeringen nu föreslår har treallvarliga brister:den avses till stor del användas till attstimulera ökad vägtrafikden hamnar utanför direktdemokratisk kontroll, dvs dess medel disponeras avregeringen, eller i praktiken av den föreslagnadelegationen, och inte av riksdagenden blir ett sätt attkringgå krav att investeringar ska ske på ettsamhällsekonomiskt och regionalpolitiskt balanserat sätt --istället ska s.k. ''strategiska'' projekt med största möjligabidrag från andra intressenter få förturEtt argument för att inrätta en fond kan vara att medlentill fonden kommer från t.ex. en försäljning eller annanstörre avsättning och sedan ska användas under en längretid. Genom att istället avsätta ett större s.k. engångsanslagsom får användas under av den berördamyndigheten/verket löser man samma problem.Riksdagen avslog regeringens begäran attinrätta en kollektivtrafikfond. Istället beslutade riksdagenatt avsätta ett engångsanslag på till järnvägs- ochkollektivtrafikinvesteringar. Regeringen skulle dockåterkomma med detaljer om hur detta anslag skulleanvändas. Istället har regeringen föreslagit att de 5miljarderna ska ingå i den nu föreslagnainfrastrukturfonden.Vi anser att beslut borde ha fullföljts. I den nuuppkomna situationen föreslår vi dock att de femmiljarderna fördelas på följande sätt:ökade anslag tillbanverket för /92: 1,7 miljardernyttengångsanslag (1991/92, 1992/93, 1993/94),investeringsstöd till miljöanpassad kollektivtrafik, förvaltasav eller myndighet somregeringen utser: 3,0 miljardernytt engångsanslag för treår (1991/92, 1992/93, 1993/94), utveckling av miljöanpassadkollektivtrafik, förvaltas avtransportforskningsberedningen: 300 miljoner.De fem miljarder som regeringen avser att avsätta förkommande budgetår bör i sin helhet gå till banverketsinvesteringar i järnvägar i form av ett två-årigt tilläggsanslagför budgetåren 1992/93 och 1993/94. Skulle inteklara att utnyttja hela anslaget på ett effektivt sätt förjärnvägsutbyggnader bör de få utnyttja resterande medeldet tredje året (1994/95). Självklart bör anslagför investeringar höjas till 7-miljarders nivån så snart sommöjligt. Till detta kan möjligen regeringens funderingarkring förbättrad förmögenhetsförvaltning bidra (se nedan).Detta innebär också att vi yrkar avslag på regeringensförslag om en infrastrukturfond.7. Finansiering av järnvägsinvesteringarSkattefinansiering -- troligen nödvändigInvesteringar i järnvägsnätet har i huvudsakfinansierats via anslag i statsbudgeten. Orsaken är blandannat att det är svårt att uppnå företagsekonomisklönsamhet på järnvägsinvesteringar i ett land som är så glestbefolkat och har så stora avstånd som . Möjlighetentill lönsamhet har ytterligare försvårats av den förda trafik-och miljöpolitiken där miljöstörande trafikslag fåttexpandera på järnvägens bekostnad och järnvägarnaförsummats under flera decennier.Möjligheterna till lånefinansiering kan ökaÄven kommer säkerligen en betydande delav järnvägsinvesteringarna att behöva finansieras viastatsbudgeten. En målmedveten satsning på en miljövänligtrafikpolitik kan dock leda till en bättreföretagsekonomisk förräntning på investeringar ijärnvägsnätet och därmed också bättre möjligheter attlånefinansiera dessa utanför statsbudgeten.Förutsättningarna för detta är att en kraftig andel avbåde gods- och persontransporter överflyttas från väg- ochflygtrafik till den miljövänliga järnvägen. De viktigastestyrmedlen för att få till stånd en sådan överflyttning är delsen kraftfull satsning på utbyggnad och upprustning avjärnvägarna, dels att väg- och flygtrafiken via miljö- ochenergiskatter betalar sina verkliga miljö- och ävenolyckskostnader. har i andra sammanhang lagtfram sådana förslag.Extern finansiering -- ett begränsat komplementMöjligheten till medverkan från andra intressenter(företag och kommuner) i järnvägsinvesteringar börgivetvis tas till vara där möjlighet så finns. Men troligenskall inte möjligheterna överskattas. Det är enhuvuduppgift för samhället att stå för de grundläggandeinvesteringarna i infrastrukturen. Extern finansiering kantroligen främst bli aktuell i vissa tättbebyggda regioner, typMälardalen.En bana där extern finansiering särskilt nämnts ärArlandabanan. kan dock inte accepterakopplingen mellan och utbyggnaden av entredje rullbana på . Regeringen bör gedirektiv till luftfartsverket att delta i finansieringen avArlandabanan utan att den tredje rullbanan byggs. Det ärrimligt att flygpassagerarna via högre landningsavgifterbidrar till järnvägen till som är en integrerad del aven flygresa. En utbyggnad av järnvägen är nödvändig medhänsyn till de stora miljöskadorna från vägtrafiken till ochfrån Arlanda.Undvik budgetförsvagning -- bevara styreffektenMiljöpartiet vill -- som framgått bl a av vår finansmotion,''Gröna luntan'', skapa utrymme för ökadestatsbudgetsatsningar på järnvägsutbyggnad genom höjdamiljö- och energiskatter som leder till att bl a väg- ochflygtrafiken på ett bättre sätt betalar för sinamiljökostnader. En sådan skattepolitik får dubblatrafikpolitiska effekter. De ändrade kostnadsrelationernamellan trafikslagen stimulerar till en övergång till spårburenoch annan miljövänlig trafik. erhåller statenunder en övergångsperiod -- innan väg- och flygtrafiken helthar anpassats -- merintäkter som kan användas för ökadejärnvägsinvesteringar.I propositionen föreslås andra sätt att skapa utrymme fören ökad statlig satsning via infrastrukturfonden. 5 miljarderkronor föreslås avsättas i tilläggsbudgeten för budgetåret1990/91. Det framgår inte av propositionen hur dettautrymme kan skapas i /92 föreslås 5 miljarder från avskattningav juridiska personer i samband med skattereformenavsättas. Dessa medel skulle enligt ett tidigareriksdagsbeslut användas för avbetalning på statsskuldenmen föreslås nu i stället gå till infrastrukturfonden.Under resten av 1990-talet föreslås ytterligare minst 10miljarder tillföras fonden genom en effektivareförmögenhetsförvaltning, främst avseende televerket.Vi anser att de av oss föreslagna medlen att skapaekonomiskt utrymme för järnvägsinvesteringar är attföredra då de även innebär en klar styreffekt bort frånmiljöstörande trafikslag. De innebär inte heller någonfinansiell försvagning, vilket förslaget att minskaavbetalningen på statsskulden gör.Eftersom totalt sett vill avsätta väsentligtstörre belopp till järnvägsinvesteringar än regeringen kanmöjligen en kombination av de olika metoderna att skapaekonomiskt utrymme tänkas. står fast vidtidigare presenterade förslag till finansiering via miljö- ochenergiskatter men kan eventuellt tänka sig enkompletterande finansiering enligt vissa av regeringensförslag. Vi avvaktar att ta ställning tills förslaget tilltilläggsbudget för innevarande budgetår presenteras i sinhelhet.Utförsäljning av ger investeringsmedelI vår partimotion allmänt om näringspolitiken medanledning av den aktuella propositionen föreslår vi bl.a. attdelar av verksamheter ska säljas ut till landstingoch kommuner, eller i några fall till privata intressenter.Uppskattningsvis skulle detta tillföra staten ca 10 miljarderkr . Om detta skulle komma tillstånd anser vi att dessa medel till hälften ska investeras iutbyggnader av järnvägar och miljöanpassadkollektivtrafik. Därigenom skulle en betydande del avfinansieringen av 65-miljarders respektive 15-miljarderspaketen klaras.8. Angelägna infrastrukturinvesteringarRegeringen har i propositionen pekat ut ett antal väg-och järnvägsprojekt som den bedömer som särskiltangelägna. Som vi tidigare påpekat bör investeringarnaunder 90-talet riktas mot en rikstäckande utbyggnad avjärnvägsnätet. Bland de järnvägsprojekt som regeringenföreslår saknas en rad viktiga och mycket angelägnautbyggnader som (------), Norgelänken (--), Östersjöbanan (------) och Götalandsbanan (----). Vi anser att dessa utbyggnader bör tas med iprioriteringen istället för de angivna utbyggnaderna avEuropavägarna.Vi anser också att förhandlingarna om en Öresundsbroomedelbart ska avbrytas. Någon bro ska inte byggas. Deomfattande mångmiljardbyggnationer som föreslås iMalmö-området enbart i form av anslutningar till bron kandå användas på ett mer konstruktivt sätt.9. Reformerad investeringsplaneringRegeringen hörsammar nu äntligen krav påen fördjupad samordning och krav på helhetssyn påtrafikverkens investeringar. Även våra krav på bättreutvärderingar av gjorda investeringar,miljökonsekvensanalyser och en tydligare och merutvecklad politisk målstyrning har vunnit gehör.Regeringens förslag innehåller dessvärre ocksåskrivningar och förslag som kan leda till nya problem.Resonemanget om att ökad tonvikt ska läggas på ''destrategiska projekten'' kan tolkas som att regeringen i ökadgrad vill satsa på utbyggnader av de största vägarna i främstde södra landsdelarna och i minskad grad i resten av landet.Detta vore regionalpolitiskt oacceptabelt. Vilka ''destrategiska projekten'' är ska, såvitt vi kunnat tolka, främstavgöras av den nya delegationen för infrastrukturfonden.Den har att prioritera projekt där hög grad avsamfinansiering med andra intressenter kan uppnås. Detkan leda till att starka särintressen kan komma att avgöravad som blir ''strategiska projekt''. Det finns ocksåuppenbar risk för att det samhällsekonomiska synsättetförsvagas eller överges i investeringsplaneringen när smågrupper av makthavare i samhället får ett avgörandeinflytande över vad som ska anses vara ''strategiskaprojekt''. Fördomar och mytbildningar kan också få ettotillbörligt inflytande över planering och prioritering.Vi anser därför att förslaget om en infrastrukturfond,med sin delegation, och tankarna kring ''strategiskaprojekt'' bör avslås i sin helhet. Istället bör anslagen tillbanverket räknas upp kraftigt och ett nytt anslag tillinvesteringsbidrag för utbyggnad av miljöanpassadkollektivtrafik införas.Under senare år har transportrådet ansvarat förframtagande av prognos- och planeringsunderlag tilltrafikverken. när transportrådet ska läggas ner (vilket ärbra!) föreslås detta överföras tillkommunikationsdepartementet. Vi vill i sammanhangetpåpeka att prognoser alltför ofta felaktigt framställs somoundvikliga sanningar. Hur galet detta i själva verket ärvisas av att de flesta prognoser visar sig slå fel. Det kanskemest remarkabla exemplet på det är de mångaenergiprognoser som togs fram som pekadebrant uppåt -- men verkligheten blev istället en ojämnutplaning. Sambandet mellan ekonomisk tillväxt ochenergitillväxt bröts helt enkelt. I historiens ljus är det nuklart att de olika prognoserna beskrev dedominerade fördomarna hos etablissemanget!Ett blint följande av traditionella prognoser blir lätt enlaissez-faire politik som missgynnar både miljö ochmänniskor. Det är därför viktigt att alternativa prognosertas fram av oberoende källor med olika utgångspunkter.Det är också viktigt att politiskt söka påverka utvecklingen,bl.a. på trafikområdet, på ett sådant sätt att trafiksystemetmiljöanpassas och så att det blir tillgängligt för alla i vårtland.De fördomar som ställde till problem förenergiprognoserna har sina motsvarigheter itrafikpolitiken. Den viktigaste är antagandet att ekonomisktillväxt förutsätter en ännu kraftigare trafiktillväxt. Detta äremellertid inte någon självklarhet. Med ett utvecklatanvändande av modern tele- och datateknik, och med ettbättre utnyttjande av modern småskalig högteknologi förmer lokal produktion, kan sambandet mellan ekonomisktillväxt och trafiktillväxt brytas.10. OrganisationsfrågorRegeringen föreslår en omorganisation av isyfte att effektivisera och sparaskattemedel. Det är välkommet. Förslaget innebär ocksåatt myndighetsfunktioner tydligare skiljs frånsjälva väghållningen (produktionsdelen) ochaffärsverksamheten. Vi instämmer även i detta avseende iregeringens förslag.Vi anser dock att bolagiseradeaffärsverksamhet bör ses över. I den mån det inte är avstarkt allmänt intresse med ett statliga ägande av dessabolag bör de säljas. I den mån starkt allmänt intressefaktiskt finns bör verksamheten demokratiseras, dvs öppnasför insyn och direkt politisk påverkan under demokratiskaformer.11. Väginvesteringar under 1990-taletRegeringen pläderar för vägutbyggnader enligtScanlink-konceptet, dvs en storsatsning på ett fåtal storavägar för att underlätta för främst långväga godstrafik påväg. Därmed försöker man ge vägsystemet de egenskapersom järnvägssystemet redan naturligt har.Vi anser att järnvägssystemet istället bör byggas ut så atthuvuddelen av det långväga godset kan transporteras påjärnväg.Vägsatsningarna bör istället gå ut på att förbättravägsystemets naturliga förutsättningar. Det är vägarna somutgör det naturliga finsmaskiga systemet för de många små,kortväga och spridda transporterna. Det är också hos demindre och medelstora vägarna man finner de mångabristerna såväl vad gäller underhåll som vägstandard.Regeringen föreslår också ett fortsatt och utbyggtbärighetsprogram i syfte att ytterligare kunna höjalastbilsvikterna. Skulle det genomföras medför det enförsämrad konkurrensförmåga hos järnvägarna och en storrisk för att transporter överförs från järnväg till väg. Detvore en helt oacceptabel utveckling! Vi anser därför attbärighetsprogrammen i sin helhet bör utgå. Lastbilsvikternabör inte höjas ytterligare. Tvärtom så bör högsta tillåtnatotalvikt sänkas till och högsta tillåtna totallängd till18 meter.12. Järnvägsinvesteringar under 1990-taletSom redan har nämnts så anser vi att de av regeringenföreslagna järnvägsprojekten snabbt bör komma tillförverkligande. Vi anser också att ytterligare projekt börtillföras . Sammantaget bör staten satsa minst65 miljarder kronor till investeringar i järnvägar under 90-talet.Särskilt vill vi peka på vikten av att få en offensivjärnvägsutbyggnad i landets alla delar. ÄvenNorrlandskusten (till ), och norraVästkusten (till ) måste få utbyggda, modernajärnvägsförbindelser. måste rustas upp, enGötalandsbana bör byggas osv. Vi har också ipartimotionen om järnvägspolitiken, som lämnades underallmänna motionstiden , föreslagit ett omfattandeoch relativt detaljerat utbyggnadsprogram som vi anser börkomma till stånd. I det följande diskuteras några av deangelägna större järnvägsprojekt som regeringen har''missat'' i sin proposition.Botniabanan'''' är arbetsnamnet för en utbyggd nordligostkustbana mellan och . I senare etappertänks banan byggas vidare till Luleå.Botniabanan utförs som enkelspår med helt nybandragning ----. Banansstandard ska vara så hög att ska kunnatrafikera banan med hastigheter /h. Projektetkan delas in i fyra faser:1. Upprustning av befintlig bana mellan ochLångsele som därmed också återförs till stomnätet.Upprustningen består till stor del av kurvuträtningar. Vissatriangelspår i Sundsvalls- och Sollefteåområdena ingårockså.2. Byggande av ny bana mellan ochÖrnsköldsvik. Dragningen går längre från kusten äntidigare planer med en utbyggd ostkustbana. Därmed kannågra mycket kostsamma tunnelbyggen undvikas, samtidigtsom på ett naturligt sätt kommer att ligga längsbanan. Även anslutningen till stambanan blir på så vissmidigare.3. Byggande av ny bana mellan ochHusum. Därmed ansluts MoDo:s fabriker tilljärnvägsnätet.4. Byggande av ny bana mellan och , samtupprustning av befintlig bana mellan och Umeå.Därmed ansluts den växande storstaden äntligen tilllandets moderna järnvägssystem för persontrafik.Dessa fyra etapper beräknas kosta ca 5 miljarder kronor.Fortsättningen från till , och Luleåberäknas kosta ytterligare ca 4,5 miljarder kr.Skälen för är starka. Norra stambananBräcke--har en belastning som närmar sigkapacitetsgränsen, vilket är skälet till SJ:s stora intresse förBotniabanan. Kostnaden för till är isamma storleksordning som ett nytt parallellspår längsstambanan. Med öppnas nya gods-och persontrafikmarknader som inte kan fås med enutbyggd stambana. binder sammanstambanan och ostkustbanan från och geralternativa färdvägar vid driftstörningar. Städerna längsNorrlandskusten binds samman på ett nytt sätt till störrearbetsmarknader. Förutsättningarna för näringslivetförbättras avsevärt genom detta, somtransportmöjligheterna förbättras även i övrigt.