mot · GE02T211 · 1991-01-25 00:00:00 — Innehåll 1.Sammanfattning 3 2.Infrastrukturen 3 3.Finansiering 6 4.Trafik och miljö 8 5.Vägar 8 5.1Satsa på vägarna 9 5.2Ett nytt finansieringssystem 9 6.Busstrafik 10 7.Trafiksäkerhet 11 8.Järnvägar 11 8.1Arlandabanan 12 8.2Mälardalen 12 8.3Godsstråket 12 8.4Europanätet 12 8.5Dubbelspårets betydelse för kapaciteten 13 8.6Västkustbanan 13 8.7Ekonomi 13 8.8Inlandsbanan 13 9.Konkurrens på järnväg 13 9.1Godkännandefrågor 14 10.Statens Järnvägar, SJ 14 11.Öresundsförbindelserna 15 12.Gotlandstrafiken 15 13.Sjöfart 16 13.1En internationell näring 16 13.2Registerfrågan 16 13.3Rederistödet 16 13.4Sjöfart och miljö 17 14.Telefrågor 17 14.1Televerkets roll 17 14.2Mobiltelefoner 17 14.3Kabellagen 17 15.Luftfarten 18 16.Hot mot regionalpolitik 18 17.Affärsverken 19 18.Europeisk trafikpolitik 19Hemställan 201. SammanfattningSveriges vägnät är i akut behov av underhåll ochupprustning. I motionen föreslås därför att 2 000 miljonerutöver regeringens förslag skall anvisas för dettaändamål:Drift och underhåll av statliga vägar räknas uppmed ,Drift och underhåll avstatskommunvägar får ytterligare ,Bidraget till drift och byggande av enskilda vägar ökas med188 miljoner kronor.Även för nyinvesteringar i stomjärnvägar föreslås ökaderesurser. Ytterligare anslås för dennanödvändiga satsning på det svenska järnvägsnätet.Staten har ett särskilt ansvar för infrastrukturen,eftersom den i stor utsträckning ägs av staten, drivs/byggs avstatliga verk och myndigheter och eftersom staten utformarreglerna även för privata aktörer. Det är centralt attinfrastrukturen får ett utseende och en uppbyggnad somöverensstämmer med trafikanternas önskemål.Framöver kommer att krävas mycket stora investeringari tele- och datanät, flygplatser, järnvägar och vägar.Delar av nuvarande skatt på fordon och drivmedel börpå sikt göras om till en allmän vägavgift, som därmedrelateras till utnyttjandet av vägarna.I motionen föreslås fri konkurrens för all busstrafik. Densom uppfyller kraven för att bedriva trafik bör ha rätt attbedriva den i den omfattning och på de linjer han själv ochpassagerarna önskar. Endast undantagsvis börtrafikhuvudmännen bedriva busstrafik i egen regi.Hastighetsbegränsningen /h på vissamotorvägar föreslås upphävd.Dubbelspår på , Arlandapendeln ochMälardalsbanan nämns som högt prioriteradejärnvägssatsningar, men det med ökadeanslaget innebär också möjliggörande av andra viktigasatsningar. SJ föreslås bolagiserat och konkurrensutsattäven på stomnätet. Trafikledningen överförs till förslagsvisbanverket.En ny modell för Gotlandstrafiken bör utredas. Basenskall vara fri konkurrens samt skattefri proviantering ochskattefri servering ombord.Ett svenskt internationellt sjöfartsregister bör snarastinrättas. avvecklas rederistödet.Inrikesflyget bör avregleras och fri konkurrens mellanflygbolagen införas. Svenska statens delägande i SAS-konsortiet måste successivt avvecklas.2. InfrastrukturenGoda transportmöjligheter är en förutsättning för detmoderna välfärdssamhället. Utan väl fungerandetransporter hade vi i inte haft möjlighet att byggaupp den starka industri som skapat det svenska välståndet.Vi hade inte heller haft så stor personlig rörelsefrihet, ellerså stora möjligheter att välja var vi skall arbeta och bo.Järnvägsutbyggnaden bidrog till attSverige kunde bli världsledande inom stål- ochskogsindustrin, och den omfattande utbyggnaden avvägarna var en förutsättning för denverkstadsindustri som länge varit en dominerande faktor isvenskt näringsliv.Utbyggnaden av ett tätt förgrenat inrikesflyg och etttekniskt utvecklat telenät har inneburit att företag harkunnat etableras och upprätthållas spritt i landet ochdärigenom aktivt kunnat bidra till förbättradeförutsättningar för att alla delar av skall fungera väloch utvecklas positivt. Väl fungerande kommunikationer ialla avseenden är en nödvändig förutsättning för attmänniskor skall kunna bo på landsbygden elleri mindre tätorter.Goda kommunikationer innebär att människor kan booch arbeta mer utspritt än annars, och kommunikationernaskapar på så sätt i sig bättre miljö och bättre livsbetingelser.Man kan dock inte bortse från att transporter också medfören negativ miljöpåverkan, som måste begränsas på olikasätt.Rening i olika former av utsläpp och bränslen måstestimuleras och premieras. Införandet av obligatorisk reningav bensindrivna fordon var ett oerhört betydelsefullt steg,som måste följas upp med motsvarande åtgärder fördieselfordon. Det är beklagligt att den socialdemokratiskaregeringen nu föreslår att bidragen till eftermontering avkatalysatorer skall avskaffas. Vi avvisar detta förslag.Kommunikationer och trafiksystem i vid mening är delarav den infrastruktur som är nödvändig för att samhället överhuvud taget skall kunna fungera. Hur infrastrukturen bör,och behöver, se ut varierar över tiden. Det är därförnödvändigt att mer från grunden ifrågasättauppbyggnaden, och inte bara bygga vidare på denexisterande strukturen.Det har inte funnits någon genomtänkt analys av delångsiktiga eller samlade effekterna påsamhällsutvecklingen av de prioriteringar som gjorts avmyndigheter och politiska organ. Likafullt har det ansettsväsentligt att utrusta den offentliga planeringsapparatenmed stora befogenheter och starka maktmedel. Man hartagit för givet att samhällsplaneringen och -utvecklingenskulle gå i en gynnsam riktning bara de politiska organenfick ett allt större inflytande. vet alla att detta inte ärsant.Staten har ett särskilt ansvar för infrastrukturen,eftersom denna i stor utsträckning ägs av staten, drivs/byggsav statliga verk eller myndigheter, och eftersom statenutformar reglerna även för privata aktörer.Till infrastrukturen hör vägar, hamnar, vattenleder,järnvägar, flygplatser, tele- och dataförbindelser liksomandra fysiska anordningar för kommunikation. Utbildningoch forskning kan i vissa hänseenden också sägas vara endel av infrastrukturen. Utbildning och forskning har stor --och ibland avgörande -- betydelse för infrastrukturen iövrigt. Förslag rörande utbildning och forskning framställsemellertid i särskilda motioner.Infrastrukturen har avgörande betydelse för vilkaförutsättningar och villkor som gäller för människor ochderas olika verksamheter.Det är centralt att infrastrukturen får ett utseende ochen uppbyggnad som överensstämmer med trafikanternasönskemål, och att den inte anpassas till någon centraltskapad byråkratisk vision om hur samhället bör se ut.I den mån det går att finna marknadsanpassademekanismer för att styra och finansiera infrastrukturen bördessa mekanismer utnyttjas.I andra fall går det, åtminstone , inte attbygga upp sådana marknadsanpassade system. Då måstetills vidare den politiska styrningen och finansieringenfinnas kvar.Förhållandena är mycket olika i skilda delar av vårt land,både vad gäller den infrastruktur som är lämplig och densom faktiskt finns. Biltrafiken kan orsaka betydande skadorpå miljön, vilket måste motverkas bl.a. genom att dentekniska utvecklingen ytterligare stimuleras. Biltrafiken harockså blivit ett problem i några större städer, framför alltStockholm, och , till följd av trängsel ochköer. I övriga landet är bilen än mer än i storstaden ofta enförutsättning för det dagliga livet, som denorsakar väsentligt mindre problem i bl.a. miljöhänseende.Kollektivtrafiken kan lösa många transport- ochtrafikproblem i större tätorter, medan den kan vara enförhållandevis dyr, opraktisk och inte ens särskiltmiljövänlig lösning i mindre samhällen och på landsbygden.Kollektivtrafiken kommer till sin rätt huvudsakligen närmånga människor skall ta sig från en gemensam startpunkttill ett gemensamt mål, och/eller om många människor skallfärdas delar av denna gemensamma sträcka. I mindre orteroch på landsbygden är detta sällan fallet. En handfullmänniskor i en buss är inte bättre från vare sig miljö- ellertrafiksynpunkt än om de färdats i egna bilar.Teletekniken har utvecklats mycket och snabbt, inteminst transmissionstekniken. var samtal över långaavstånd betydligt dyrare att producera än lokalsamtal,vilket också avspeglades i teletaxorna. Denna prisskillnadär ännu inte helt avvecklad, trots attproduktionskostnaderna har förändrats kraftigt.Tredjepartstrafik skall enligt vår mening vara tillåten,d.v.s. att såväl som andra nätoperatörer tillåtsdriva telenät och hyra ut dem till den som önskar säljateletjänster på nätet. Detta kräver dock att televerketspriser blir marknadsmässiga och avspeglar de verkligakostnaderna för varje tjänst.Internationellt sett är svensk televerksamhet mycketlitet reglerad. ligger därför långt framme såväl vadgäller teknik som utbyggnad. Goda och säkra tele- ochdataförbindelser till konkurrenskraftiga priser harsjälvfallet mycket stor betydelse för landsortensutvecklingsmöjligheter.För landsbygden och de mindre tätorterna är i allmänhetkommunikationerna mellan olika orter mer problematiskaän kommunikationerna inom orterna. För större tätortergäller ofta motsatsen.För att det skall vara möjligt att bo och verkautanför de större tätorterna måste infrastrukturen få ensådan uppbyggnad och omfattning att den kostnadsnackdelsom skapas av avstånden inte blir alltför stor. Inte minstluftfarten har stor betydelse för den regionala utvecklingen.För närvarande sker en mycket stor del av de långvägatransporterna med bensin- och dieseldrivna fordon på väg.Om de miljöproblem som skapas inte kan lösastillfredsställande, eller om lösningen medför påtagligakostnadsökningar, kommer transporterna att förändras.Transporter på järnväg och vatten kan få mycket störrebetydelse, förutsatt givetvis att det finns tillgång tilljärnvägar och hamnanläggningar.Framöver kommer att krävas mycket stora investeringari tele- och datanät, flygplatser, järnvägar och vägar.Transporter medför verkliga samhällsekonomiskakostnader genom att energi förbrukas och materiel slits.Det medför därför inte bara tidsvinster om transporter kanersättas av elektronisk kommunikation, utan också vinster ifråga om resursförbrukning.Revolutionen inom de elektroniska kommunikationernager varaktiga reala samhällsekonomiska vinster, ochutvecklingen skall därför underlättas på olika sätt. Dockmåste beaktas att sårbarheten kan komma att ökadramatiskt om inte denna aspekt beaktas vidgenomförandet av investeringarna.En grundläggande förutsättning för en ökning avelektroniska kommunikationer är att människor harutbildning som till nivå och inriktning gör det möjligt fördem att använda de möjligheter som utvecklingen skapar.En effektiv transportsektor har avgörande betydelse förvårt välstånd. Beroende därav är t.ex. näringslivetskostnader för transport av varor och tjänster samt systemetssnabbhet och effektivitet. För den enskilde är möjlighetenatt kommunicera också en fråga om frihet.3. FinansieringDen vanliga metoden att få avkastning på en investeringär genom att användarna, kunderna, betalar avgifterkopplade till användandet. I vissa fall fungerar metodenutmärkt, t.ex. när det gäller tele- och datanät. Där är detlätt att fastställa vem som använder investeringen, och ivilken utsträckning. Det går också lätt att utestänga densom inte betalar för sig. Sådana investeringar börfinansieras rent affärsmässigt, och i konkurrens på denöppna marknaden.I andra fall är det betydligt svårare, exempelvis om detinte går att entydigt visa vem som använder investeringeneller om det inte går att utestänga den som inte betalar.Investeringar i vanliga stadsgator är exempel på detta.Sådana investeringar måste i allmänhet helt eller delvisfinansieras med skattemedel för att kunna komma till stånd.Investeringar i infrastruktur, ''nät'', av olika slag gerupphov till positiva externa effekter. Marken i anslutningtill exempelvis nya flygplatser, järnvägsterminaler ellerhamnar ökar i värde genom investeringen. Värdestegringenskapas av investeraren, men ofta tillfaller denna vinst någonannan, den tidigare markägaren eller (ofta) kommunen.Många investeringar som skulle vara lönsamma kan i daginte komma till stånd på grund av svårigheten förinvesteraren att tillgodogöra sig värdet av investeringen.Dessa problem bör naturligtvis i möjligaste månundanröjas.En metod skulle kunna vara att affärsverk i stället för attexploatera mark själva låter andra göra det mot ersättning,exempelvis på så sätt att SJ eller förbinder sig attplacera en station eller godsterminal på en viss plats mot attmarkexploatören står för vissa av verkets kostnader. Enintressant utveckling har påbörjats genom att SJ ochLuftfartsverket mer systematiskt har börjat utnyttja denkommersiella potentialen i sina terminaler.En konsekvens av att affärsverken skall bedrivasaffärsmässigt blir att de särskilda uppgifter som kanfinnas, exempelvis av regionalpolitisk karaktär, intekommer att kunna finansieras inom ramen föraffärsverksamheten. Sådana uppgifter kommer därför att istörre utsträckning behöva finansieras öppet överstatsbudgeten eller på annat liknande sätt.När det gäller tele- och datakommunikationer fungerarmarknadslösningarna bra, och tillämpas också trots att detsker genom ett statligt verk. Det bör inte föreligga någraegentliga svårigheter att förvandla den rörelsedrivandedelen av till ett vanligt aktiebolag som arbetar pånormala marknadsvillkor. Eftersom det inte finns några skälför att ett aktiebolag som verkar i konkurrens på enavreglerad marknad skall vara statligt bör bolaget avyttrasoch därmed frigöras från staten.Intressanta förslag i den riktningen har framförts i den såkallade . Där föreslås också att medel somfrigörs på detta sätt skulle kunna användas till andrainvesteringar i infrastruktur, vilka är svårare att få till ståndpå rent marknadsmässiga villkor.Enligt vår mening skall staten inte engagera sigekonomiskt på marknader som kan och bör fungeraoberoende. Statliga resurser bör i stället satsas på områdendär endast staten faktiskt tillför något utöver detmarknaden ändå åstadkommer.Ett av problemen med politisk styrning av exempelvisinvesteringar är att kopplingen till lönsamhet ochefterfrågan oftast försvinner. Investeringar i och underhållav infrastrukturanläggningar kommer tyvärr dessutom oftaatt fungera som en restpost. Resultatet av det ser vi påvåra vägar. Den socialdemokratiska regeringen harkonsekvent eftersatt investeringar i och underhåll av vägaroch järnvägar.Beslut om investeringar måste enligt vår mening varalångsiktiga, och inte resultatet av kortsiktiga överväganden.En direktare koppling mellan efterfrågan och rentekonomiska bedömningar å ena sidan, och besluten ominvesteringar och underhåll å den andra, måste därföreftersträvas.Beslut om normala investeringar och underhåll kräver iallmänhet inte politisk medverkan, utan kan fattas påtekniska och ekonomiska grunder. Det bör därför varamöjligt att åstadkomma en organisation där delar avbesluten och finansieringen av infrastrukturen lyfts bortfrån det politiska beslutsfattandet, bland annat genom attmedel ställs till förfogande genom någon form av förutsebarautomatik. föreslår en sådan konstruktion iform av en fond som skulle finansieras delvis genomförsäljning av delar av nuvarande , delvis genomatt en del av priset för bensin och andra drivmedel direktgick till fonden. Utan att här ta ställning till någon bestämdkonstruktion kan konstateras att ett införande av ett störreinslag av automatik och förutsebarhet skulle minska vissa avde problem som finns i dag.I budgetpropositionen anförs att regeringen avser att tillriksdagen återkomma med förslag i dessa frågor undervåren varför närmare ställningstaganden får anstå till dess.I ekonomiska nedgångstider drabbas ofta statsmakternaav spariver och minskar investeringarna. Detta är ettfelaktigt synsätt. Statliga investeringar skall helstgenomföras i lågkonjunktur. Investeringen blir billigare.Stora statliga investeringar bidrar till att mildra effekternaav en konjunkturnedgång. Investeringarna kan utnyttjasnär marknaden åter svänger och efterfrågan ökar.De utbyggnader som genomförs måste dock varagenomtänkta, behövliga och lönsamma. Att avsysselsättningsskäl bygga t.ex. vägar i ödemarken bara föratt skapa sysselsättning är en dålig lösning som bara skaparnya problem.4. Trafik och miljöEn målsättning för den moderata trafikpolitiken är attvarje trafikgren skall bära sina egna kostnader, inklusivepåverkan på miljön. Då kommer hänsynen till miljön attöka som behovet av styrande regleringar minskar.Utgångspunkten skall vara de skador som kan orsakas,inte vilka tekniska lösningar som råkar finnas tillgängligavid en viss tidpunkt. Bilar med renade motorer börskattebelastas mindre än motsvarande orenade bilar. Attdieselfordon inte kunnat renas på samma sätt sombensinmotorer skall inte vara något skäl för att undkommaavgift. Den som förorenar skall betala för det. Bara på såsätt fås en tillräcklig stimulans för att minska användningenav onödigt förorenande teknik.Moderata samlingspartiet var pådrivande när det gälldeatt införa ekonomiska stimulanser till de bilköpare somanskaffade bil med katalysatorrening innan denna blevobligatorisk.Erfarenheterna av ekonomiska styrmedel är goda ochvisar att de kan fungera även på detta område. De bördärför utvecklas vidare och införas i större utsträckning änhittills.Den hastighet som ger lägst utsläpp ligger för de flestabilar högre än /h. För att så stor del som möjligt avtrafiken skall kunna flyta med sådan hastighet, helst ocksåmed en jämn hastighet, krävs vägar med god standard ochtillräcklig kapacitet. Bland annat med hjälp avkringfartsleder måste trafikmiljön utformas så atttrafikrytmen blir så jämn som möjligt och så att farligakorsningar, kurvor och hinder undanröjs.Nya motorkonstruktioner, ny förbränningsteknik ochnya bränslen kan komma att medföra stora förbättringarfrån miljösynpunkt. Det är angeläget att alla ekonomiskaoch administrativa styrmedel underlättar och stimulerarsådana positiva förändringar.Ekonomiska styrmedel får inte konstrueras sominkomstkällor för statskassan. Risken är annars stor att defår en utformning som ger stora intäkter i stället för storamiljöeffekter. Om de är perfekt utformade kommernämligen miljöavgifter i allmänhet att ge en intäkt initialt,men därefter mindre och mindre. Den styrande ochstimulerande effekten kommer då att ha medfört ett ändratbeteende och andra val av lösningar som är miljövänligareoch inte belastade med avgifter.5. VägarTrafiken på väg intar en helt dominerande roll; av allt resande, uttryckt i personkilometer, skerpå våra vägar. En kraftig utbyggnad av vägnätet skeddeunder . Därefter har utbyggnadenminskat, vägunderhållet skurits ner och stora eftersattabehov finns , framför allt på underhållssidan. Enligtberäkningar av , som redovisas ibudgetpropositionen, har vägkapitalets värde minskat med6,. Baraunder 1989 minskade det beräknade vägkapitalet med ca 1miljard kronor.Målsättningen för drift och underhåll bör i första handvara att upprätthålla nuvarande vägars tekniska standardsamt att återföra kraftigt förslitna delar av vägnätet tillgodtagbar standard. Målsättningen för nybyggnation börvara att främja tillgänglighet och trafiksäkerhet samt attreducera vägtrafikens miljöeffekter och kostnader förtransporter av olika slag.Frågorna om vägarnas standard och utbyggnad har storbetydelse för miljö, trafiksäkerhet och ekonomi. Vi anserbland annat mot bakgrund av vad som ovan anförts attvägverket bör omvandlas till affärsdrivande verk.5.1 Satsa på vägarnaI samband med föregående års budgetbehandlingpekade vi på att vägnät är i akut behov av underhålloch upprustning och därför i behov av ökade anslag. Viföreslog då att ytterligare skulleanvisas till underhåll och upprustning av landets vägnät. Enhöjning av väganslagen är en viktig investering förframtiden. Situationen har ytterligareförsämrats. Vi föreslår därför nu att, som en engångsinsats,anvisas för detta ändamål.Inom ramen för denna stora satsning på förbättratunderhåll av våra statliga vägar föreslår vi att anslagen tillsåväl de enskilda vägarna som till de statskommunalavägarna höjs till den nivå anser vara nödvändig.De ökade anslagen finansieras genom intäkter från den avoss föreslagna försäljningen av statliga företag.Vi kommer i anslutning till den av regeringen aviseradenäringspolitiska propositionen att redovisa vårabedömningar av det mer långsiktiga behovet avinfrastrukturinvesteringar och nödvändiga insatser frånstaten härvidlag.5.2 Ett nytt finansieringssystemEnligt trafikpolitiska beslut bör varje trafikslagbära sina egna kostnader. Biltrafikens kostnader ochintäkter har blivit ett osedvanligt rörigt ochosammanhängande system där staten inkasserar storainkomster som kostnaderna redovisas på enmängd olika myndigheter och anslagsposter utan någotsammanhang alls.En klarare uppdelning, som dessutom bör ge merunderhållspengar vid ökande trafik, bör enligt vår meninggenomföras.Delar av nuvarande skatt på fordon och drivmedel börpå sikt göras om till en allmän vägavgift, vilket utgörbetalning för att använda vägarna relaterad till hur mycketde används. Det finns inget skäl att lägga trafikskatter påsjälva ägandet av fordon, eftersom beskattningen bör vararelaterad till trafiken och alltså vara en avgift. Påmotsvarande sätt bör naturligtvis miljöavgifter vararelaterade till den faktiska miljöpåverkan, som ju bl.a.beror på körsträckan, och inte på ägandet som sådant.Från denna allmänna vägavgift bör bekostas investering,drift och underhåll av såväl det statliga vägnätet som detkommunala. Den kommunala utdebiteringen bör därmedkunna sänkas.6. BusstrafikNär det trafikpolitiska beslutet fattades 1988 kritiseradevi att det i princip blev förbjudet att framgångsriktkonkurrera med SJ genom att köra buss mellanmotsvarande orter. aviserar regeringen att detta förbud,eller skadlighetsprövningen som det kallas i propositionen,skall tas bort. Detta är bra.Nästa steg bör vara möjligt att ta , nämligen attockså göra det tillåtet att konkurrera framgångsrikt medtrafikhuvudmännen. Avregleringen av koncessionerna harju endast inneburit möjlighet för huvudmännen attupphandla trafik inom sina egna län. Den har däremot integjort det möjligt för dem att konkurrera med varandra, ochdet är inte heller möjligt för någon annan att bedrivalinjetrafik i konkurrens med huvudmännen.Tidigare förelåg ett litet monopol på varje linje,eftersom den som hade koncessionen hade ensamrätten påtrafiken. Detta har avskaffats och ersatts med vad som ipraktiken är ett upphandlingsmonopol.Trafikhuvudmännen har rätten att bedriva all (buss)trafikinom sitt län, och bussbolagen får endast konkurrera om attutföra trafiken åt trafikhuvudmännen.Det finns dock ingen anledning att på detta sätt begränsarätten att bedriva busstrafik. Den som uppfyller kraven föratt bedriva trafik bör ha rätt att bedriva den i denomfattning och på de linjer han själv och passagerarnaönskar. Så länge passagerarna är beredda att betalakostnaderna bör de kunna få den trafik de vill ha, och avden entreprenör de själva väljer, utan atttrafikhuvudmännen skall kunna hindra det.Det finns inte heller något skäl att hindra att entrafikhuvudman bedriver trafik som går in i ett annat län.Om passagerarna föredrar den trafiken bör det stå dem frittatt välja den.Den fråga som behöver regleras är när det föreliggerrätt, respektive skyldighet, att finansiera trafik medskattepengar. Något behov av att skydda vissa offentligtägda företag mot konkurrens finns enligt vår mening inte.Grundregeln bör vara att all trafik som subventionerasmed skattepengar alltid måste upphandlas i konkurrens.Genom att också tillåta fri konkurrens på alla linjer, ävende subventionerade, minskar risken att det sker otillbörligaöverföringar mellan subventionerad och icke-subventionerad trafik. Sådana överföringar skulle annarskunna leda till att det inte blev konkurrens på lika villkor.Skattepengar skall inte användas för att konkurrera utannars bärkraftig trafik. Entreprenad bör uppmuntras ochendast undantagsvis bör trafikhuvudmännen driva trafik iegen regi.