mot · GE02N34 · 1991-03-06 00:00:00 — Den internationella referensramen är ensjälvklarhet, och ett universitets verksamhet har i mångafall grundläggande betydelse för såväl näringslivetsväxtkraft som samhällsutvecklingen i övrigt på ett nationelltplan.En av de grundläggande utgångspunkterna för moderatpolitik är att begränsa det allmännas detaljstyrning avutvecklingen. Detta är inte minst viktigt i frågor rörandeforskning och högre utbildning. Det fria kunskapssökandet,vars kvalitet och resultat ständigt värderas i ettinternationellt samspel, skall värnas och stödjas.Moderata samlingspartiet har i sin partimotion1990/91:Ub801 (m519) ''Utbildningens och forskningensfrihet'' lagt förslag som innebär att universitetens och detekniska högskolornas beroende av statsmakterna kraftigtminskas. Genom en för universiteten ändrad juridisk statusskapas nya fristående institutioner som själva svarar förbeslut om utbildningens och forskningens inriktning,antagning, ekonomi, personal etc.Vi har också lagt förslag som sammantagna skulle tillförahögre utbildning och forskning nästan 900 miljoner kronorför nästa budgetår i syfte att stärka kvaliteten i undervisningoch forskning samt att väsentligt öka antalethögskolestuderande.3.4 Bättre kommunikationerEuropas olika regioner knyts nu närmare varandra intebara genom politiska och mänskliga band utan även genomatt det skapas nya integrerade kommunikationsstrukturer.Nya eller förbättrade järnvägs- och vägnät skall bindasamman olika regioner. får varken i politiskt eller ipraktiskt hänseende stå utanför EG-samarbetet.Goda transportmöjligheter är en förutsättning för detsvenska välfärdssamhället. Utan väl fungerande transporterhade vi i inte haft möjlighet att bygga upp den starkaindustri som ligger bakom det svenska välståndet. Vi hadeinte heller haft så stor personlig rörelsefrihet, eller så storamöjligheter att välja var vi skall arbeta och bo.Järnvägsutbyggnaden bidrog till attSverige kunde bli världsledande inom stål- ochskogsindustrin, och den omfattande utbyggnaden avvägarna var en förutsättning för denverkstadsindustri som länge varit en dominerande faktor isvenskt näringsliv.Utbyggnaden av ett tätt förgrenat inrikesflyg och etttekniskt utvecklat telenät har inneburit att företag harkunnat etableras och upprätthållas spritt i landet ochdärigenom aktivt kunnat bidra till förbättradeförutsättningar för att alla delar av skall fungera väloch utvecklas positivt. Väl fungerande kommunikationer ialla avseenden är en nödvändig förutsättning för attmänniskor skall kunna bo på landsbygden elleri mindre tätorter.Staten har ett särskilt ansvar för infrastrukturen,eftersom denna i stor utsträckning ägs av staten, drivs/byggsav statliga verk eller myndigheter, och eftersom statenutformar reglerna även för privata aktörer.Infrastrukturen har avgörande betydelse för vilkaförutsättningar och villkor som gäller för människor ochderas olika verksamheter. Det är centralt att infrastrukturenfår ett utseende och en uppbyggnad som överensstämmermed människors önskemål och behov, och att den inteanpassas till någon centralt skapad byråkratisk vision omhur samhället bör se ut.I den mån det går att finna marknadsanpassademekanismer för att styra och finansiera infrastrukturen bördessa mekanismer utnyttjas.I andra fall går det, åtminstone , inte attbygga upp sådana marknadsanpassade system. Då måstetills vidare den politiska styrningen och finansieringenfinnas kvar.Förhållandena är mycket olika i skilda delar av vårt land,både vad gäller den infrastruktur som är lämplig och densom faktiskt finns. Biltrafiken kan orsaka betydande skadorpå miljön, vilket måste motverkas bland annat genom attden tekniska utvecklingen ytterligare stimuleras.Biltrafiken har också blivit ett problem i några större städer,framför allt , och , till följd avträngsel och köer. I övriga landet är bilen än mer än istorstaden ofta en förutsättning för det dagliga livet,som den orsakar väsentligt mindre problem ibland annat miljöhänseende.Kollektivtrafiken kan lösa många transport- ochtrafikproblem i större tätorter, medan den kan vara enförhållandevis dyr, opraktisk och inte ens särskiltmiljövänlig lösning i mindre samhällen och på landsbygden.Kollektivtrafiken kommer till sin rätt huvudsakligen närmånga människor skall ta sig från en gemensam startpunkttill ett gemensamt mål, och/eller om många människor skallfärdas delar av denna gemensamma sträcka. I mindre orteroch på landsbygden är detta sällan fallet. En handfullmänniskor i en buss är inte bättre från vare sig miljö- ellertrafiksynpunkt än om de färdas i egna bilar.Teletekniken har utvecklats mycket och snabbt, inteminst transmissionstekniken. var samtal över långaavstånd betydligt dyrare att producera än lokalsamtal,vilket också avspeglades i teletaxorna. Denna prisskillnadär ännu inte helt avvecklad, trots att kostnadsrelationernahar utjämnats kraftigt.Tredjepartstrafik skall enligt vår mening vara tillåten,d.v.s. att såväl som andra nätoperatörer tillåtsdriva telenät och hyra ut dem till den som önskar säljateletjänster på nätet. Detta kräver dock att televerketspriser blir marknadsmässiga och avspeglar de verkligakostnaderna för varje tjänst.För landsbygden och de mindre tätorterna är i allmänhetkommunikationerna mellan olika orter mer problematiskaän kommunikationerna inom orterna. För större tätortergäller ofta motsatsen.För att det skall vara möjligt att bo och verkautanför de större tätorterna måste infrastrukturen få ensådan uppbyggnad och omfattning att den kostnadsnackdelsom skapas av avstånden inte blir alltför stor. Inte minstluftfarten har stor betydelse för den regionala utvecklingen.För närvarande sker en stor del av de långvägatransporterna med bensin- och dieseldrivna fordon på väg.Om de miljöproblem som skapas inte kan lösastillfredsställande, eller om lösningen medför påtagligakostnadsökningar, kommer transporterna att förändras.Transporter på järnväg och vatten kan få mycket störrebetydelse, förutsatt givetvis att det finns tillgång tilljärnvägar och hamnanläggningar.Framöver kommer att krävas mycket stora investeringari tele- och datanät, flygplatser, järnvägar och vägar.Transporter medför verkliga samhällsekonomiskakostnader genom att energi förbrukas och materiel slits.Det medför därför inte bara tidsvinster om transporter kanersättas av elektronisk kommunikation, utan också vinster ifråga om resursförbrukning.Revolutionen inom de elektroniska kommunikationernager varaktiga reala samhällsekonomiska vinster, ochutvecklingen skall därför underlättas på olika sätt. Dockmåste beaktas att sårbarheten kan komma att ökadramatiskt om inte denna aspekt beaktas vidgenomförandet av investeringarna.En effektiv transportsektor har avgörande betydelse förvårt välstånd. Beroende därav är t.ex. näringslivetskostnader för transport av varor och tjänster samt systemetssnabbhet och effektivitet. För den enskilde är möjlighetenatt kommunicera också en fråga om frihet.4. Regeringens proposition -- en halvmesyrRegeringens proposition är en halvmesyr. Det finns baraett fåtal konkreta förslag. Det finns inte heller någonsammanhållen tanke bakom de olika förslagen. Att kallapropositionen för en näringspolitik för tillväxt är grovtmissvisande. I stället kan man se den som entilläggsproposition med ett hopskrap från olika områden.Det finns i stort sett ingenting som berättigar förfarandet attundvika att, såsom regeringsformen påbjuder, presenteraregeringens förslag till budget den 10 januari.Till yttermera visso förefaller det som om regeringenvelat öka förvirringen bland läsare av regeringenspropositioner genom att dela förslagen påutbildningsdepartementets område mellan dennaproposition och proposition 1990/91:90 ''En god livsmiljö''där hemställan om medelsanvisning återfinns för en del avde förslag som redovisas i denna proposition.4.1 HögskolanRegeringen föreslår att antalet nybörjarplatser på linjerökas med blygsamma 350 och med samma antal för lokalaoch individuella linjer samt fristående kurser, d.v.s. /92 totalt 700 nya utbildningsplatser. Att antaletutbildningsplatser i den högre utbildningen bör utökas harpåtalats från flera håll. Så har t.ex. UHÄ föreslagit attantalet nybörjarplatser på linjer skulle ökas med 8.000 ochpå fristående kurser med ca 10.000 fram till år 2000.Moderata samlingspartiet anser att det är nödvändigt attutan dröjsmål förstärka den högre utbildningen ochforskningen och att utöka antalet nybörjarplatser.I den moderata kommittémotionen rörande budgetfrågorinom verksamhetsområde(1990/91:Ub824) föreslås bland annat att anslaget för lokalaoch individella linjer samt fristående kurser (LIF) tillförs390 utöver regeringens förslag. Dessamedel skall användas till den av oss föreslagna -- påämnesstudier grundade -- lärarutbildningen samt tillytterligare platser i de fristående kurserna och till en allmänkvalitetsförstärkning. Så disponerade räcker den av ossföreslagna resursen till ytterligare 10.000--15.000 platser.Detta står i bjärt kontrast till de av regeringen nu framlagdaförslagen, vilka i huvudsak finansieras genom att anslagentill högskolorna minskas på andra angelägna områden.Vi har i samma motion föreslagit att 20 miljoner kronorutöver regeringens förslag skall användas för en utökningav antalet doktorandtjänster. Vi har inget att erinra mot attdärutöver utöka antalet doktorandtjänster i enlighet medregeringens nu lagda förslag.Samtidigt vill vi erinra om att det viktigaste incitamentetför att locka fler att satsa på högre utbildning är att sådanutbildning ger ett rimligt utbyte i form av lönsamt att studiemedelssystemet utformas så att fler vågarsatsa på studier.Beträffande regeringens strävan att effektivisera denhögre utbildningen genom minskad administration ochökad examination anser vi detta vara en riktig ambition. Vinoterar att regeringens planer i detta avseende är hastigtpåkomna, eftersom förslag kan läggas först ikompletteringspropositionen. I förevarande propositionredovisar regeringen att inomvetenskapliga kriterier vadgäller kvalitet måste väga tungt vid beslut men också''önskad samhällsutveckling sektoriellt och regionalt''.Därmed visar regeringen att den vidhåller sin felaktigautgångspunkt att se utbildning som ett medel förstatsmakterna att styra samhällsutvecklingen.4.2 Trafikens infrastrukturDen socialdemokratiska regeringen har under en långföljd av år eftersatt det nödvändiga underhållet av framförallt vägar och järnvägar. Behövliga nyinvesteringar har inteheller kommit till stånd i tillnärmelsevis den utsträckningsom varit motiverad. Befintligt trafikkapital har därmed tillviss del förslösats, som tillväxtförutsättningarnaför svenskt näringsliv försämrats.Moderata samlingspartiet har med stortydlighet påtalat de alltmer uppenbara bristerna samt lagtförslag om väsentliga anslagsökningar för drift, underhålloch byggande av vägar och järnvägar. Riksdagsmajoritetenhar emellertid avslagit våra förslag.I vår partimotion 1990/91:T211, En bättre infrastruktur,konstaterar vi bland annat att vägnät är i akutbehov av underhåll och upprustning. I motionen föreslåsdärför att utöver regeringens förslagskall anvisas instundande budgetår för detta ändamål. Imotionen föreslås även ökade resurser om 500 miljonerkronor för nyinvesteringar i stomjärnvägar. I vårtbudgetalternativ har vi därutöver utgått från att ytterligare10 miljarder kronor skall anslås för nyinvesteringar i vägaroch järnvägar innevarande och nästa budgetår.I föreliggande proposition ger regeringen intryck av atttill slut ha förstått betydelsen för bland annat näringslivetstillväxtkraft av ökade investeringar i trafikens infrastruktur.Tyvärr är detta i mångt och mycket en skenbild.Regeringens förslag innebär att ytterligare 5 miljarderkronor av statliga medel skall avsättas för budgetåret1991/92. Därutöver föreslår regeringen att 5 miljarderkronor från innevarande års budget anvisas för sammaändamål. Till detta kommer en utfästelse om att ytterligare10 miljarder kronor skall avsättas under resten av 1990-talet. Detta innebär utökade statliga investeringar för hela1990-talet på sammanlagt endast , ellermotsvarande c:a per år.Resterande investeringsbehov -- utöver nuvarande lågaanslagsnivå -- avses täckas genom avgiftsfinansiering avvägtrafiken och samfinansiering från näringsliv, regioneretc. Detta beräknas inbringa mer än dubbelt, eller 40--45miljarder kronor sammantaget under resten av detta sekel,än de angivna tillkommande statsanslagen.Regeringens förslag är, enligt vår mening, såvälotillräckligt och orealistiskt som felaktigt konstruerat.4.2.1 InfrastrukturfondenRegeringen föreslår att en särskild infrastrukturfond förstatlig delfinansiering av större investeringar i vägar,järnvägar och kollektivtrafikanläggningar skall inrättas.Som ovan nämnts förutsätts att fonden skall tillföras c:a 20miljarder kronor . Medlen skall endastanvändas för samfinansiering av investeringsobjekt, dvsingå som en del i förhandlingsuppgörelser mellan olikaparter. Dessa förutsätts bidra med 10--15 miljarder kronor.Fonden skall ledas av en särskild delegation, som skallbereda förhandlingsuppgörelserna omsamfinansieringslösningar. Regeringen skall fatta beslut omanvändningen av medlen och i efterhand redovisa projektenför riksdagen.Det främsta motivet för den föreslagna fonden verkarvara en önskan att skapa utrymme för kompletterandefinansiering från näringslivet, kommuner och eventuellaandra intressenter. Enligt vår mening är det sannolikt attregeringen kraftigt överskattar dessa möjligheter. Enskildaföretag kan inte annat än i undantagsfall förväntas satsa påinvesteringar, där de inte på normalt sätt kan räkna fram enavkastning på insatt kapital. Kommunernashandlingsutrymme begränsas genom dålig resurstillväxt ochrådande skattestopp.Därutöver innebär konstruktionen med eninfrastrukturfond att skulle avstå sin rätt att rådaöver statens förmögenhet på detta område, vilket frånprincipiella utgångspunkter kan ifrågasättas.Moderata samlingspartiet anser för sin del attsamfinansieringslösningar vad gäller investeringar i vägaroch järnvägar bör sökas i de fall sådana är möjliga. För dettakrävs emellertid inte någon centralt inrättad fond. För varjeprojekt som blir aktuellt kan i stället berörda intressenterbilda ett särskilt bolag, vilket -- eftersom dessa projektnormalt kan förväntas vara ekonomiskt lönsamma i någotangivet tidsperspektiv -- också bör möjliggöralånefinansiering av delar av eller hela projektet.Mot bakgrund av vad som ovan anförts avvisar viregeringens förslag om inrättande av en infrastrukturfond.4.2.2 Finansiering av statliga investeringarSom framhålls i kommittémotion 1990/91:T43 av LarsTobisson m.fl. (m) måste frågan om finansiering av statligainvesteringar få en principiellt genomtänkt lösning.Konstruktioner med fonder av skilda slag, upplåning direktpå kapitalmarknaden eller via eller andrametoder för finansiering av statliga investeringar utanförstatsbudgeten har med tiden blivit allt vanligare.I motionen anförs att en återgång till en uppdelning avstatsbudgeten i en drift- och kapitalbudget borde övervägas.Medel för räntabla investeringar skulle då kunna anslås iform av reservationsanslag. Finansieringen skulle skegenom upplåning eller genom avskrivningar pådriftbudgeten. Det skulle därmed också vara naturligt attföreta omplaceringar på kapitalbudgeten genom att säljastatliga tillgångar, t.ex. företag och skogsmark, och användalikviden till investeringar i exempelvis infrastrukturen.Enligt vår mening bör en sådan uppdelning utredas.Den vanliga metoden att få avkastning på en investeringär genom att användarna, kunderna, betalar avgifterkopplade till användandet. I vissa fall fungerar metodenutmärkt, t.ex. när det gäller tele- och datanät. Där är detlätt att fastställa vem som använder investeringen, och ivilken utsträckning. Det går också lätt att utestänga densom inte betalar för sig. Sådana investeringar börfinansieras rent affärsmässigt, och i konkurrens på denöppna marknaden.I andra fall är det betydligt svårare, exempelvis om detinte går att entydigt visa vem som använder investeringeneller om det inte går att utestänga den som inte betalar.Investeringar i vanliga stadsgator är exempel på detta.Sådana investeringar måste i allmänhet helt eller delvisfinansieras över statsbudgeten för att kunna komma tillstånd.Investeringar i infrastruktur, ''nät'', av olika slag gerupphov till positiva externa effekter. Marken i anslutningtill exempelvis nya flygplatser, järnvägsterminaler ellerhamnar ökar i värde genom investeringen. Värdestegringenskapas av investeraren, men ofta tillfaller denna vinst någonannan, den tidigare markägaren eller (ofta) kommunen.Många investeringar som skulle vara lönsamma kan i daginte komma till stånd på grund av svårigheten förinvesteraren att tillgodogöra sig värdet av investeringen.Dessa problem bör naturligtvis i möjligaste månundanröjas.En metod skulle kunna vara att affärsverk i stället för attexploatera mark själva låter andra göra det mot ersättning,exempelvis på så sätt att SJ eller förbinder sig attplacera en station eller godsterminal på en viss plats mot attmarkexploatören står för vissa av verkets kostnader. Enintressant utveckling har påbörjats genom att SJ ochluftfartsverket mer systematiskt har börjat utnyttja denkommersiella potentialen i sina terminaler.En konsekvens av att affärsverken skall drivasaffärsmässigt blir att de särskilda uppgifter som kanfinnas, exempelvis av regionalpolitisk karaktär, intekommer att kunna finansieras inom ramen föraffärsverksamheten. Sådana uppgifter kommer därför att istörre utsträckning behöva finansieras öppet överstatsbudgeten eller på annat liknande sätt. En annankonsekvens är att kommersiell verksamhet ochmyndighetsuppgifter måste särskiljas.Önskvärt är också att finansieringen i möjligaste månbelastar dem som har glädje av verksamheten, det vill sägaatt trafikanterna skall betala i något så när proportion tillhur mycket de använder vägarna. I vissa fall är det till ochmed möjligt att direkt ta ut kostnaden av en viss användarei förhållande till hur mycket han använder till exempel enviss väg eller bro.Så kallade bompengar, avgifter för att färdas en visssträcka på en viss väg eller bro, bör endast få tas ut för attfinansiera just den sträckan eller vägen. Således bör det inteförekomma avgifter på en väg för att finansiera en annan,inte heller avgifter för att finansiera en framtidainvestering i samma vägsträcka. Mot denna bakgrundavvisar vi regeringens förslag om avgiftsbeläggning av denbefintliga bron över med ett ökat inslag av avgifts- ochsamfinansieringslösningar för investeringar i trafikensinfrastruktur kommer emellertid den helt dominerandedelen av investeringarna att behöva finansieras överstatsbudgeten.4.2.3 Ökade statliga investeringarDet är självfallet anmärkningsvärt att inte harförmått att tillskjuta tillräckliga resurser försåväl drift och underhåll som re- och nyinvesteringar itrafikens infrastruktur, trots ett oerhört högt skattetryck,som inte minst belastar trafiken. Problemet står delvis attfinna i att socialdemokraterna byggtupp en stor offentlig förmögenhet, snarare än skapat eneffektiv finansieringsordning för offentlig verksamhet.För moderata samlingspartiet är målsättningen snarastden motsatta. Det är viktigt att få till stånd en effektiv ochväl fungerande metod för att finansiera den offentligaverksamheten, medan det däremot inte finns någonanledning att öka den offentliga förmögenheten.Tvärtom är det angeläget att totalt sett minska detstatliga ägandet, och att koncentrera det till områden därdet fyller en funktion som inte uppnås genom enskiltägande. Ett sätt att finansiera nyinvesteringar itrafiksektorn är därför att frigöra medel som ärbundna i den statliga förmögenheten, att ''flytta''förmögenheten från de sektorer där det statliga ägandet intetillför något positivt till de sektorer där det är nödvändigt.I en trepartimotion 1990/91:N218 (m516)''Ägandespridning genom försäljning av statliga företag''har vi redovisat att det bör vara möjligt att frigöra istorleksordningen av det kapitalsom nu är bundet i den statliga förmögenheten. Således bördet inte föreligga några svårigheter att på detta sättåstadkomma en del av det nödvändiga tillkommandeinvesteringskapitalet för vägar och järnvägar. Vi bedömeratt det på detta sätt bör vara möjligt att tillskjuta minst 3miljarder kronor för investeringar i infrastrukturen.Moderata samlingspartiet har vidupprepade tillfällen lagt förslag om större nyinvesteringar ijärnvägsnätet. Innevarande budgetår var vårt förslag 35procent högre än regeringens, och hade därmed möjliggjortdet som kallas Plan 20, dvs. en investeringsnivå på 20miljarder kronor , eller per år.Vi anser fortfarande att detta är en lämplig nivå, sommedger att ovanstående investeringar genomförs inom enrimlig tid.Järnväg är ett i många avseenden bra transportmedel,som dock har uppenbara begränsningar. Den viktigaste äratt det krävs förhållandevis stora volymer passagerareoch/eller gods som skall färdas samma sträcka.Detta innebär att i stora delar av landet ärjärnvägstransporter inte något realistiskt alternativ.Befolkningsunderlaget är helt enkelt för litet.På vissa håll finns dock förutsättningar för en meromfattande järnvägstrafik än vi har . Dessa måste,enligt vår mening, tas till vara.Under många år försummades det svenskajärnvägsnätet. Moderniseringar genomfördes inte, ochnödvändigt underhåll eftersattes. Investeringsbehovet ärdärför stort och insatserna måste prioriteras på desträckningar där största möjliga effekt uppnås. De bästaförutsättningarna finns i närheten av de större städerna.