mot · GE02T82 · 1991-03-11 00:00:00 — med anledning av prop. 1990/91:90 En god livsmiljö För en radikalare miljöpolitik i trafikenDetta är de grönas partimotion om trafikoch miljö med anledning av regeringens miljöproposition.Motionen ansluter till övriga partimotioner som vi avgettmed anledning av samma proposition. Motionenkompletterar också de parti- och gruppmotioner omtrafiken och miljön som vi har avgett och med anledning av regeringenstillväxtproposition.1. Miljöanpassa och samordna transporternaEn av miljöpolitikens och samhällets största utmaningarär att miljöanpassa transporterna. Som framgår av bl.a.miljöpropositionen och dess underlag så är trafiken faktisktden värsta miljösyndaren på en rad områden. Det gällerutsläpp av kväveoxider, kolväten, kolmonoxid ochkoldioxid, men också buller och trafiksystemens utbredningi den fysiska miljön. Av de olika formerna av trafik stårbiltrafiken i särklass som värsta totala miljöförstörare. Mende specifika miljöstörningarna är faktiskt ännu större förarbetsfordon, färjetrafik, tunga lastbilar och bussar, och ivissa fall även flyg.Men detta är inte lätt att åtgärda i en handvändning -- aven rad skäl:det kräver kostsamma och tidsödandeinvesteringar i järnvägar och miljöanpassadkollektivtrafikdet kräver nya miljöanpassade bränslentill alla typer av motorfordondet kräver högrebeskattning av fossila bränslen och miljöfarliga utsläppdet kräver nya generationer av mer energieffektiva ochmiljöanpassade fordon med bättre motorer och bättrereningsutrustningdet kräver en rad långtgåendeinternationella överenskommelser i syfte att minskamiljöpåverkan från trafikendet kräver en mermiljöinriktad samhällsplanering, särskilt vad gäller attundvika onödiga transporter och att underlätta ettmiljöanpassat kollektivt resandedet kräver enlångtgående samordning mellan trafikslagen så att väg- ochflygtrafik kan minskas till förmån för ökad järnvägstrafikoch i vissa fall sjöfart.Det krävs en medveten och bred strategi för att kunnaklara målsättningen att miljöanpassa trafiken. Vi menar attdenna strategi bör innehålla tydliga mål och tidsramar.Brett verkande administrativa och ekonomiska styrmedelutformas i syfte att klara dessa mål och tidsramar. Ettsamhällsekonomiskt synsätt bör prägla styrmedel ochåtgärder.I vår övergripande miljömotion med anledning av denaktuella propositionen har vi ställt upp ett antal politiskamiljömål. Några av de viktigare för trafikens del är:Kväveoxidutsläppen ska minskas med åtminstone och (basår 1988)Kolväteutsläppen skaminskas med åtminstone (basår 1988)Nettotillförseln avkoldioxid till atmosfären ska vara lägre än vad denvar , och den ska ha minskat till år 2015Utsläppen av svaveloxider ska minskasmed (basår 1988).Dessa krav motsvarar vad vi vet krävs för attytterligare miljöskador ska upphöra.I dessa tidsplaner och bedömningar har vi tagit hänsyntill att kärnkraften ska avvecklas före år 2000.Vi anser att dessa målsättningar ska uppnås med enkombination av ekonomiska styrmedel, en miljöinriktadsamhällsplanering, en miljömedveten investeringspolitikoch skärpta miljökrav.2. En internationell frågaMiljöproblemen är i hög grad internationella, av tvåskäl:dels känner inte miljögifter som sprids i luft ochvatten några gränser,dels är ekonomi ochnäringsliv intimt integrerat med och andravärldsdelar.Det betyder att vi inte kan klara de miljöproblem vi hari med mindre än att utsläppen också minskar i andraländer. Miljöpolitiska åtgärder i påverkar svensktnäringsliv och dess möjligheter att klara sig i deninternationella konkurrensen. Om kraven i ärbetydligt mer kostsamma för företagen här än förkonkurrerande företag i andra länder, kan det leda till attverksamheten lämnar och ''exporteras'' till andraländer. Därmed exporteras och kanske rentutav förvärrasäven miljöproblemen.Av detta följer att miljöpolitiskt arbete, och då inteminst det miljörelaterade trafikpolitiska arbetet, i hög gradär en internationell angelägenhet.För trafikpolitikens del tillkommer ytterligare starkaskäl för att intensifiera det internationella arbetet:delsregleras sjöfart och luftfart ingående avinternationella konventioner och överenskommelser,dels internationaliseras vägtrafik och järnvägstrafik iökande grad till följd av den allmänt ökandeinternationaliseringen.I de fall där olika länder har olika regler ochförutsättningar för trafiken finns det skäl att kommaöverens om gemensamma regler för att på så vis underlättanäringslivets utveckling. Därigenom kan en effektivareresursanvändning underlättas. Där gemensamma reglerredan finns är det naturligtvis angeläget att undvika att nyasärlösningar och ensidiga krav hämmar handel ochinternationella resor.Dessvärre medför detta att länder som villställa större miljökrav på bl.a. trafiken ofta avstår från detmed hänsyn till att andra länder inte vill gå lika långt. I vissafall fördröjs miljöarbetet av att olika länder helt enkeltinväntar varandra -- ingen vill gå före eftersom det kan ledatill ekonomiska förluster hos det egna näringslivet. Tvärtomvill många vänta i kön för att utnyttja dekonkurrensfördelar som kan uppstå.Regeringens proposition präglas av denna avvaktandeoch väntande attityd. Regeringen avstår helt enkelt ifrån attförelägga en rad förslag med hänvisning till först vill invänta eventuella beslut inom EG.Vi anser att det är ett allvarligt miljöpolitiskt misstag. Vianser att den motsatta strategin bör användas. kanoch bör gå före med konkreta miljöpolitiska krav även dådet innebär tillfälligt försvårande av internationell handeloch inledningsvis försämrad konkurrensförmåga förinhemskt näringsliv. Förutsatt att kraven inte är orimligthöga så utgör de kraftfulla incitament för såväl teknisk ochindustriell utveckling, som för ett betydligt mer aktivtinternationellt miljöinriktat samarbete.Med högre miljökrav blir det viktigt för svensktnäringsliv att snabbt minska sin negativa miljöpåverkan.Det påskyndar förnyelsen i näringslivet och gör att svensktnäringsliv får ett försteg i den internationella utvecklingen.Detta medför också väsentliga konkurrensfördelar.Så har också varit fallet under de senaste 10--20 åren för del av svensk industri. Vi är övertygade att en liknandeutveckling är möjlig att uppnå på trafikområdet.3. Kostnadsansvar och ekonomiska styrmedelVi har i flera motioner från allmänna motionstiden 1991redovisat vår syn på trafikens kostnadsansvar, ekonomiskastyrmedel och hur ett samhällsekonomiskt synsätt i övrigtbör tillämpas i trafikpolitiken. De är främst:T203TrafikpolitikT207 Väg och bilSk625 Utvecklaekonomiska styrmedel i miljöpolitikenSk652 Lokal ochregional bensinskattFi223 Gröna luntanEftersom dessa motioner ännu inte har behandlats ochkommer att behandlas tillsammans med denna motion avservi nu att undvika onödiga upprepningar.Sammanfattningsvis anser vi att ekonomiska styrmedelär grundläggande i såväl miljö- som trafikpolitiken. De börutnyttjas i långt större utsträckning än vad som varitfallet. Hela skattesystemet måste miljöanpassas.Miljöresursräkenskaper, en ''grön BNP'', måste utvecklassom en viktig del i bedömningen av samhället ekonomiskautveckling.Inför valet lovade alla politiska partier som finnsi , möjligen med undantag av dåvarande vpk, attekonomiska styrmedel skulle införas i miljöpolitiken. Enparlamentarisk statlig utredning, miljöavgiftutredningen,tillsattes för att ta fram konkreta och väl underbyggdaförslag. Utredningen lade fram ett antal förslag påtrafikområdet. Av dessa har några införts, för trafikens delfrämst koldioxidskatten på blygsamma /kg. Imiljöpropositionen föreslås också en miljörelaterad accisoch miljörelaterad beskattning av motoroljor i enlighet medutredningens förslag. Men en stor del av förslagen som harmed trafiken att göra lämnar regeringen tills vidare åt sidan.Det gäller förslaget om höjd skrotningspremie, höjt bidragtill avgasrening på relativt nya bilar, miljörelateradelandningsavgifter för flyg och miljörelaterade hamnavgifterför sjöfart. Detta är uppseendeväckande med tanke på attbl.a. utgått från att förslagen skagenomföras för att åtminstone komma i närheten av demiljömål satt upp. Regeringens ambitioner påmiljöområdet har helt enkelt sänkts. Särskilt tydligt är dettanär det gäller ekonomiska styrmedel i allmänhet och vadgäller trafik i synnerhet. Det sistnämnda kommer också tilluttryck i ett alltför långt kostnadsansvar i bl.a.kilometerskatten för utsläpp av luftföroreningar.Miljöpartiet de gröna anser att miljöavgiftutredningensförslag bör genomföras. Vi anser också i de flesta fall att debör kompletteras och skärpas.4. Valet av trafiklösningEn genomgående brist i regeringens förslag är oviljan attprioritera trafikslag som i sig har bättre miljö- ochenergiegenskaper. Vikten av trafiklösning erkännsvisserligen när det gäller storstadstrafikens speciellaproblem, men när det handlar om trafik generellt är detsämre ställt.Ett konkret exempel på detta är att fortfarande ingenhänsyn tas till alternativ, som järnvägsutbyggnader, närmiljökonsekvensbeskrivningar görs för större vägbyggen.Ett annat exempel är den övergripandeinvesteringsplaneringen, som, i den mån den finns,fortfarande främst favoriserar de två mest miljöstörandetrafikslagen, bil och flyg.Dessa frågor behandlas mer ingående bl.a. i vårpartimotion om trafik och tillväxt med anledning avregeringens tillväxtproposition.De förslag som regeringen lägger fram imiljöpropositionen inom kommunikationsdepartementetsområden är antingen upprepningar av vad som redanframlagts i tillväxtpropositionen eller så rör det sig om ihuvudsak okontroversiella förslag om fortsatt miljöarbeteinom de olika transportsektorerna i enlighet med denmiljöplanering som de olika trafikverken upprättat. Vi tar idet följande enbart upp sådana förslag där vi har enavvikande uppfattning.Miljöprövning, miljökonsekvensbeskrivningar (MKB)och miljömässiga utvärderingar av gjorda insatser äråtgärder som det borde finnas stor politisk enighet bakomnumera. Detta är frågor som diskuterats mycket länge ochsom ledande politiker från alla partier åtminstone utåtbejakar. Ändå tvingas vi notera att regeringens förslag ärmycket bristfälligt på dessa punkter. Regeringen villfortfarande inte hörsamma kravet på koncessionsplikt förtrafikanläggningar. Regeringen vill inte införa krav påmiljökonsekvensbeskrivningar i plan- och byggnadslagen(PBL) -- trots att man på ett flertal ställen erkänner behovetoch närmast argumenterar för det. Propositionen saknarockså konkreta krav på miljömässiga utvärderingar.Vi har i andra parallella miljömotioner till denna krävtMKB i PBL. Vi har också hemställt om koncessionsplikt förtrafikanläggningar.I propositionen sägs att valet av transportsätt skaöverlämnas till näringslivet. Statens styrning ska ske genomatt trafikslagen belastas av de samhällsekonomiskakostnaderna (s. 312). Men underlåter regeringenatt lägga förslag om ökad miljöbeskattning av vägtrafik ochflyg -- vilket gör att den nuvarande favoriseringen av dessatrafikslag fortsätter. Dessutom styr investeringar,samhällsplanering och reglering i övrigt i hög grad vilkettransportslag som kan väljas. Ett exempel på detta är attNorrlandskusten norr om saknar järnväg, vilketgör att företagen är helt i vägtransportörernas händer --någon konkurrens från järnvägsföretagen finns ju inte. Detyttrar sig också i form av högre priser jämfört med områdeni landet där järnvägen finns till hands. När nu regeringenunderlåter att bygga ut järnvägar i de järnvägslösalandsdelarna, och satsar stora pengar påvägutbyggnader där, så förstärker man den redan rådandeobalansen. Förslaget om en annorlundainvesteringsplanering i den föreslagna infrastrukturfondenkommer ytterligare att förstärka sådana obalanser.5. Åtgärder som rör storstädernas och kommunernastrafik och miljöRegeringen instämmer i STORKs bedömning av såvältrafik- och miljöproblemen i storstäderna som förslag tillsatsningar på kollektivtrafik och minskning av vägtrafik istorstäderna. Det betyder att regeringen numera inser vadmiljöpartiet länge hävdat, nämligen att biltrafikensskadeverkningar är långt värre än vad som erkänns i t.ex.biltrafikens kostnadsansvar. Det innebär också etterkännande av berättigade kravpå en kraftfull utbyggnad av miljöanpassad kollektivtrafik.Men på en punkt har regeringen åter gått vilse. Detgäller frågan om ''avlastande trafikleder''. I propositionenföreslår regeringen att mycket kostsamma nyavägtrafikleder ska byggas kring , ochMalmö. Detta trots att regeringen själv i motiveringenpåtalar risken att nya vägleder lätt leder till ökad biltrafikoch därmed motverkar såväl miljömålen somtrafiksäkerhetsarbetet. Faktum är att detta närmast är enregel. Byggs dessa nya vägar dessutom i storstadsområdendrabbas ofelbart skyddsvärda rekreations- ochnaturområden, kanske de sista som finns inom storaavstånd. I regeringens motivering framhålls också att dessas.k. avlastande trafikleder kan verka avlastande, meninte att de gör det. Regeringens motivering är alltsåpåfallande svag. Flera tunga remissinstanser som VTI,, miljödelegationen är också kritiska mot förslaget attbygga ytterligare stora vägar i storstäderna. Ett antalkommuner instämmer i denna kritik.Miljöpartiet de gröna har i ett flertal motioner (medanledning av regeringens tillväxtproposition) krävt attplanerna på de aktuella nya kringfartslederna stoppas. Vihar också föreslagit att 15 miljarder avsätts i statligabudgetar till investeringsbidrag förmiljöanpassad kollektivtrafik i städerna. Detta kanjämföras med regeringens löfte om 5,5 miljarder tillstorstäderna. Vi står självfallet fast vid dessa våra krav.En annan storstadsfråga är att ge kommunernamöjligheter att begränsa eller förbjuda miljöstörandetrafik. Vi har tidigare vid olika tillfällen framfört krav på attmiljökvalitetsnormer ska införas, bl.a. för luftföroreningari luft. I samband med att behandladeförslaget om bilförbud vid särskilt svåraluftföroreningssituationer krävde vi attmiljökvalitetsnormer skulle införas. Om dessa normeröverskrids skulle kommunerna vara skyldiga att vidtaåtgärder mot förorenarna inom kommunen för att snarastmöjligt minska föroreningarna. Enligt förslaget skullekommunen inte bara ha rätt att helt eller delvis stoppabiltrafik, utan också andra förorenare som viss industri ochenergianläggningar. Regeringen bör möjligtåterkomma till med ett förslag med dennainnebörd.En annan fråga som regeringen åter tar upp ärfelparkeringsavgifternas storlek. Storstadstrafikkommitténliksom majoriteten av remissinstanserna anser attkommunerna själva bör få bestämma omfelparkeringsavgiftens storlek. Vi instämmer i dennauppfattning och har tidigare också krävt detta i enriksdagsmotion. På regeringens förslag har dock riksdagennyligen beslutat om en höjning av den högsta tillåtnafelparkeringsavgiften, och då avslogs också vårt krav på attkommunerna fritt ska få bestämma avgiftens storlek. Vividhåller naturligtvis vår uppfattning.6. Fordon och bränslen till vägtrafikRegeringens konkreta förslag avser i första handåtgärder på vägfordon och bränslen till vägfordon. Genomatt skärpa avgaskraven på fordonen och ställaökade krav på bränslena kan utsläppen minskas ytterligare.Vi anser att regeringens förslag är helt otillräckliga. Depräglas av kortsynthet och överdriven försiktighet. Mångaförslag lyser helt med sin frånvaro, andra skjuts påframtiden.Vi föreslår betydligt fler och mer långtgående åtgärder.6.1 Miljöklassning och differentierad accis på fordonDet är glädjande att regeringen ansluter sig tillmiljöavgiftutredningens förslag till miljöklassning ochdifferentierad accis på nya bilar, lastbilar och bussar.Vi anser dock att systemet är otillräckligt för att geincitament till utveckling och användning av de mestmiljövänliga fordonen, dvs de el-, vätgas- ellerbiogasdrivna. Vi föreslår därför att sådana fordon, ävenhybridvarianter, helt befrias från såväl accis somfordonsskatt. Även stimulansbidrag motsvarandereningskostnad för äldre fordon (se nedan under 6.4) börkunna övervägas för de ur miljösynpunkt bästa fordonen.Detta kan ses som ett statligt investeringbidrag tillmiljöanpassad teknik.6.2 BilskrotningspremienRegeringen har underlåtit att föreslå en höjning avskrotningspremien. Med tanke på att så sent somvåren 1990 tillkännagav regeringen att en höjning avpremien bör komma ifråga är detta uppseendeväckande.Motiveringen som regeringen för fram är att det är ettekonomiskt ineffektivt sätt att minska utsläppen avkväveoxider. Vi anser att denna motivering haltarbetänkligt eftersom utsläppen av en rad föroreningar kanvara mycket stora från äldre bilar med slitna motorer. Dessafordon är dessutom ofta trafikfarliga.Vi föreslår att bilskrotningspremien för bilar äldre än 15år höjs till och för yngre bilar till . Vid behov bör bilskrotningsavgiften höjas såatt de ökade utgifterna därigenom balanseras.6.3 Skärpta avgas- och bullerkravRegeringens förslag präglas av en väntan på EG. Iställetför att, som föreslår, införa krav stegvis såatt de i stort motsvarar vad som införs federalt i vidsamma tid, så ställer regeringen förhoppningar till en osäkerutveckling i EG. Det betyder enligt regeringens bedömningatt kraven försenas med . Naturligtvis kanförseningarna blir ännu större.Miljöpartiet de gröna anser att betydligt merlångtgående krav än vad som gäller och planeras federalt iUSA ska införas. Måttstocken bör istället vara vad naturenkräver. Vår bedömning är att den nödvändigafordonstekniken i allt väsentligt redan finns tillgänglig ellernära tillgänglig, till marginellt eller rimligt högre kostnad.Ett minimum bör vara Kalifornien-kraven.Den senfärdighet som präglar regeringens förslag är heltoacceptabel ur miljösynpunkt! Vad vi erfarit så berorregeringens alltför lågt ställda krav på att man låter desämsta länderna och biltillverkarna i varamåttstock och norm!Konkret föreslår vi att gränsvärdet för kväveoxidutsläppfrån lätta personbilar sänks från nuvarande /km till0,/km års modeller. I ett andra steg börkravet skärpas till /km års modeller.Motsvarande krav för kolväten bör vara 0,25 och /km.Hållbarhetskravet bör höjas och . Krav för kallkörning bör också införas.Föruppvärmda katalysatorer eller motsvarande bör varaobligatoriska modeller. Kraven ska gällaoavsett motor- eller bränsletyp. Även krav för att minskautsläpp av dikväveoxid bör införas med hänsyn till attutsläppen av denna växhusgas och ozonskiktsnedbrytandegas ökar dramatiskt från bilar med katalysatorer.Även lätta lastbilar och bussar (grupperna L2 och L3)bör i motsvarande grad vidkännas radikala avgas- ochbullerkrav. Även i dessa fall bör skärpningarna införassnabbare än vad regeringen nu tycks förutsätta. böråtminstone ligga i fas med de federal kraven i , vilketkonkret betyder att skärpningen av miljökraven börtidigareläggas med jämfört med regeringens förslag.Avgas- och bullerkraven på tunga lastbilar och bussarmåste skärpas successivt. Även i detta fall börmålsättningen vara att åtminstone hålla samma nivå som defederala kraven i . Det betyder även i detta fall entidigareläggning med i förhållande till regeringensförslag.Särskilda tätortskrav bör ställas på distributionsfordon istäderna. Kommunerna bör ges generell rätt att förbjudafordon som drivs med dieselbränsle i miljöklass 2 eller 3 itätorter (undantaget genomfartsleder där alternativsaknas). Kommunerna bör också ges rätt att ställalångtgående krav på avgasrening m.m. på fordon somsärskilt trafikerar tätorter.Som anförts under avsnitt 5 ovan bör kommunernaockså ges rätt till ytterligare åtgärder dåmiljökvalitetsnormer överskrids bl.a. riktade mot trafiken.Dessa miljökvalitetsnormer fastställs av staten. Därigenomskulle staten få ett effektivt instrument att få fram lokaltanpassade åtgärder för en bättre miljö.6.4 Bidrag till rening av äldre fordonMånga äldre bilar utan effektiv avgasrening rullar påvåra vägar. Särskilt mycket rullar de som inte är alltförgamla. Vid eftermontering av katalysator eller motsvarandereningsutrustning kan utsläppen minskas till hälften. Ensådan åtgärd kostar ca 5 000 kronor.Med hänsyn till de omfattande miljö- och hälsoproblemsom dessa bilars avgaser ger upphov till anser vi att det ärrimligt att staten ger ett bidrag till eftermontering avreningsutrustning.Miljöpartiet de gröna föreslår att ett bidrag på 5000 krtill eftermontering av reningsutrustning ska utgå tillpersonbilar års modell. Kravet ska vara attutsläppen av kväveoxider, kolväten och koloxid därmedminskas med åtminstone 50 %.6.5 Miljöklassning och differentierad skatt på bränslenRegeringen föreslår en ökad differentiering avbensinskatten genom att föreslå en sänkning av skatten påblyfri bensin med /liter och en höjning med /literför blyfri bensin.Vi har tidigare i vår motion om ekonomiska styrmedel imiljöpolitiken (Sk625) föreslagit en särskild skatt på blyadbensin. För närmast kommande budgetår föreslår vi att denska vara /liter. Vi håller fast vid detta förslag. Detbetyder att vi också säger nej till regeringens förslag som vianser vara otillräckligt.Övergången till blyfri bensin och den ökande andelen avkrackning vid bensinframställning har emellertid inneburitökade bensenhalter i bensinen. Bensen är mycket giftigt ochcancerframkallande. Hälsobesvären för dem som arbetarmed bensin har enligt tidningsuppgifter också ökat undersenare år -- förmodligen beroende på den ökadebensenhalten. bensenhalt uppges vara vanligt i svenskbensin. Detta kan jämföras med det amerikanskagränsvärdet som är . Regeringen underlåter helt attlämna förslag på området.Vi anser att ett gränsvärde för bensen i bensin skyndsamtmåste införas. Vi föreslår att gränsvärdet 1 viktprocentbensen införs fr.o.m. 1/1 1992. Gränsvärdet bör sedanskärpas till fr.o.m. 1/1 1994.Regeringen föreslår vissa skärpningar i miljöklassningenav brännoljor. föreslås en ökadskattedifferentiering mellan miljöklasserna. Detta ansluteri hög grad till vårt förslag i bl.a. vår motion med anledningav allmän energiskatt m.m. (Sk7) . Vi har dockföreslagit en större differentiering och därtill oförändrattotalt skatteuttag. Regeringens förslag innebär däremotsänkt skatteuttag. Den av oss ökade differentieringenmotsvarar enligt vår erfarenhet bättre de faktiskaskillnaderna i kostnader för de berörda bränslena. Vårtförslag gynnar således en ökad användning avmiljöanpassade motorbrännoljor i högre grad än vadregeringen nu föreslår.Vi har också ansett att en generell råvaruskatt på 5,9öre/kWh ska påföras alla fossila bränslen, vilket motsvararnuvarande energiskatt på brännolja i miljöklass 3, dvs 540kr/kubikmeter. Vi anser att det genomsnittliga skatteuttagetbör ligga kvar på denna nivå för de miljöklassademotorbrännoljorna.Konkret föreslår vi därför att energiskatten påmotorbrännoljor sätts till /kubikmeter för klass 3, 400kr/kubikmeter för klass 2 och /kubikmeter för klass 1.I takt med att förbrukningsmönstret för de olikamotorbrännoljorna ändras bör också skattesatserna ändrasså att det genomsnittsliga skatteuttaget blir 540kr/kubikmeter. Sådana justeringar bör kunna göras årsvissom en del av statsbudgeten.Vi vill i sammanhanget framhålla att biobränslen enligtvår mening inte ska belastas med energiskatt (som vibetraktar som råvaruskatt för fossila bränslen) ellerkoldioxidskatt (eftersom de normalt inte ger upphov tillnettotillförsel av koldioxid till atmosfären). Dessa gesdärigenom en betydande ekonomisk fördel som ärmiljömässigt motiverad.6.6 Koldioxid och biobränslenTrafiken kan aldrig helt miljöanpassas med mindre än attde fossila bränslena överges till förmån för biobränslen ocheldrift. Förbränning av fossila bränslen ger upphov tillkoldioxid som praktiken blir kvar i atmosfären. Den däravökande koldioxidhalten förändrar atmosfärens fysiska ochkemiska egenskaper. En särskilt uppmärksammad fysiskegenskap hos koldioxid är att den är genomskinlig för ljusmen reflekterar i viss grad långvågig värmestrålning.Ökande koldioxidhalt leder därför till ökande temperaturpå planeten beslutade att koldioxidutsläppen, dvsnettotillförseln av koldioxid från förbränning av fossilabränslen, inte skulle tillåtas öka.