mot · GE02T91 · 1991-04-16 00:00:00 — med anledning av prop. 1990/91:158 Ett avtal mellan och om en fast förbindelse över 1. Inledning -- propositionen undermåligRegeringen föreslår i en mycket kortfattad propositionatt godkänner ett avtal om en fast förbindelseöver , i denna motion benämnd Öresundsbron.Projektet med nödvändiga anslutningar kan totalt beräknaskosta närmare 40 miljarder kronor.Det är klarlagt att hotar liv och miljösåväl i , och , som i helaÖstersjön. Det är vidare uppenbart att bron inte tjänarnågra trafikmässiga syften som inte bättre kan lösas pånuvarande sätt och med förhållandevis mindrekapitalsatsningar, exempelvis en borrad tunnel förjärnvägstrafik. Näringslivet har i praktiken avslöjat attföretaget är ett finansiellt och ekonomiskt vågspel eftersomman trots propåer från regeringarna inte ställer upp somfinansiärer. Det blir därför i praktiken de danska ochsvenska skattebetalarna som kommer att stå somborgensmän.Regeringens proposition är av dessa anledningar ettallvarligt hot mot miljö och hälsa, mot en bättretrafikpolitik och mot sunda investeringar imiljöförbättrande trafiksystem.Miljöpartiet de gröna avstyrker med bestämdhet dedanska och svenska regeringarnas obsoleta broförslag.2. Motiverat nej till ÖresundsbronEn rad tungt vägande skäl talar för att en bilbro inte börbyggas mellan och Köpenhamn:1. Regionen är redan hårt belastad av luftföroreningaroch en ökad biltrafik kan på ett avgörande sätt försämramiljösituationen i skog och mark, i hav och sjö.2. Förslaget strider mot miljömål som riksdag ochregering tidigare antagit, särskilt vad gäller att minskautsläpp av kväveoxider och koldioxid. Faran för ökadohälsa i blir betydande.3. Ändrade strömningsförhållanden äventyrarhavsmiljön i . Särskilt hotat torde torskfisketvara, men även skyddsvärda naturliga ekosystem utanpåtagligt ekonomiskt intresse är i farozonen.4. Den föreslagna kompensationsmuddringen är ettdödligt hot mot känsliga ekosystem på sundets botten.Grumlingen av vattnet minskar ljusgenomträngningen ochändrar totalt livsbetingelserna för hundratals bottenarter,som i sin tur har betydelse för fisken.5. Bron planeras i ett läge med viss geologisk instabilitet,sprickbildning och risk för jordbävningar. Kommersjöfarten att kräva 600 meters fri passage under bron (sepunkt 10) närmar vi oss de katastrofala problem som skullekunna uppstå om det långa spannet skulle komma iegensvängning och kollapsa.6. Materialåtgången för själva brobygget blir enormt ochhotar de knappa kvarvarande grustagen och stenbrotten iSkåne.7. En bullermatta kommer att fortplantas frånbiltrafiken via vattenyta och luftens högafuktighet i en zon med upp till 20 kilometers bredd.8. Den visuella nedskräpningen blir betydande utan attresan i sig medför några skönhetsupplevelser; endastpassagerare på dubbeldäckade bussar kommer att ha någonutsikt från bron medan tågresenärer mestadels sermotorväg på båda sidor; likt Brennerpassets Europabrücketorde nämligen ogenomsiktliga kanträcken på halvannanmeter krävas av säkerhetsskäl. Bron kommer naturligtvisatt vara starkt upplyst och brons bågform gör att ljuskäglorständigt kommer att svepa över stora delar av södraÖresund.9. Vinterklimatet i kan vara mycket hårt:Nedisning, trafikstopp och stora olyckor kan inte uteslutas;Brotrafikens regularitet kanske inte blir så god som manhoppas; vindarna och risken för halka på brons högsta delar,femtio meter över havet, blir betydande.10. Sjöfarten hindras; enligt ett fortfarande giltigt traktatmed är det förbjudet att förhindra ellerförsvåra passage genom . Laboratorieförsök harvisat att den tilltänkta fria passagen i Flintrännan börbreddas för att kursavdrifter inte skainnebära risk för påsegling av brofundamenten. Den friahöjden, i Flintrännan, räcker inte för passage avexempelvis oljeborrplattformar.11. är ytterst sårbar för fientliga angrepp ochterroristdåd. Vi blir genom den pågående integrationenmed EG allt mer beroende av västeuropeiska länder för vårförsörjning i kris och krig. Om bron kommer till stånd blirmycket av vår försörjning koncentrerad till en ömtålignavelsträng. Brist på tonnage och hamnar kommer att göradet hart när omöjligt att i krig och kris återupprättafärjetrafiken.12. Vi bygger fast oss i ytterligare bilberoende i ställetför att satsa på spårburna trafiksystem. och Själlandär mest tätbefolkade landskap och bör kunna få enbetydligt större andel kollektivtrafik än nu och vad falletblir med en bilbro. blir ytterst energislukande ochdet rör sig till största delen om importerade gas- ocholjebränslen.13. och --Lund-området harredan i dag svårartade parkeringsproblem vilka knappastlindras av bilbrons tillkomst.14. Erfarenheter av broprojekt av detta slag världenöver är att trafiken kraftigt ökar jämfört med vad planerareoch politiker har prognosticerat; en särskild turistisk''tivolieffekt'' kommer att bestå i den tämligenonyttiga önskan att åka på bron som en konstlad upplevelsei sig.15. Vägen mellan och förlängs medupp , dels genom omvägen från runtMalmö (3--4 mil), dels genom omvägen genom helaDanmark (15--), så länge motsvarande förbindelseinte byggs över Femer Bält (se kartan). Kravet på SJ attfrakta fem i stället för som godsårligen över är omöjligt att ställa.16. Omvälvningarna i östra innebär fler ochbekväma tåg- och bilfärjor rakt söderut från ochYstad, vilket ytterligare minskar det tilltänkta underlagetför bilbron västerut.17. Få om ens någon speditör ser några fördelar medbilbron; de totala frakttiderna --minskarinte.18. Genom omvägen runt vinner varken bil-,buss- eller tågresenärer någon tid jämfört med bilfärja ellerflygbåt.19. medför att en resursslösande storstadsmiljöutvecklas söder om och på medanexempelvis Malmös centrala delar hamnar vid sidan av.Avtalet beskriver en gemensam arbets- ochbostadsmarknad som eftersträvansvärt oaktat de upp tilltimslånga pendelresor man därmed tvingas till.20. blir en säckstation om inte en s.k.citytunnel byggs för kostnadsberäknat drygt 5 miljarderkronor; i har man sent omsider insett att bron kanbli en katastrof för stadens centrala delar; inga statligapengar anslås för citytunneln.21. innebär troligen att en omfattande regionalbusstrafik tar stora delar av den nytillkommandepersontrafiken; det blir enklare att ta buss direkt frånexempelvis till än att byta tåg iMalmö C eller ; risken är stor attjärnvägsresandet inte alls utvecklas som är önskvärt avmiljö- och hälsoskäl.22. Trängseln vid bussangöring vid torde, vidsidan av stora bilparkeringsproblem, skapa lika välkändasom avskydda och onödiga terminalfriktioner vidstorflygplatsen.23. Fortsatt färjetrafik fördelad till många hamnar haravfärdats på grund av nuvarande utsläppsmängder, utanhänsyn till möjliga förbättringar.24. Tusentals ombordanställda på färjor får söka nyajobb; både avstyrker bilbron.25. Alternativet med en ren järnvägsförbindelse i formav en borrad tunnel har avfärdats på ett tidigt stadium ochinte utretts; man har helt frankt påstått, utan bärandeberäkningar, att en järnvägstunnel inte går att finansiera.26. Finansieringen föreslås nu helt garanteras av staternaDanmark och . Det innebär ytterst att det ärskattebetalarna som är borgensmän.Det skäl som anförs för en bilbro är behovet avförbättrade kommunikationer mellan och övrigaEuropa i allmänhet och mellan och isynnerhet. I den mån detta behov verkligen är motiveratkan det med utbyggd färjetrafik direkt tillkontinenten och till . Skulle en fast förbindelse pålång sikt anses behövas bör det räcka med en borrad tunnelför enbart järnvägstrafik eller med andra ord: De fördelarsom finns med en bilbro kan i allt väsentligt uppnås på annatsätt.Miljöpartiet de gröna anser därför att nu böravvisa regeringens förslag till avtal mellan ochDanmark om en fast förbindelse över . Vi yrkarsåledes avslag på propositionens hemställan punkt 1 underkapitel 7.3. Omvärdera trafikflödena!I propositionen, som i allt väsentligt bygger på de senasteÖresundsutredningarna, uppges att ca 10 000 fordon perdygn beräknas trafikera bron. Redan detta är mer änvad som antagits i Öresundsdelegationens i mångaavseenden bristfälliga miljöanalys.Vår bedömning är att åtminstone fyra gånger fler fordoninledningsvis kommer att trafikera bron. På lite längre sikttorde det röra sig om fler, kanske 50 000fordon . Skälen till denna högre bedömning är delsatt finansieringskonstruktionen i sig är ett incitament till attöka trafikmängden, dels den kraftigt uttalade viljan hossåväl näringsliv som politiskt etablissemang i såvälKöpenhamn som att bli ett nytt tillväxtområde inorra . Det är troligt att man genom att införa''mängdrabatter'' till lågt pris kommer att försöka etableraett bosättningsoch resemönster som uppmuntrar enomfattande daglig pendling över bron. På detta sättkommer kravet på finansiering av bron att alstra enomfattande ny och miljöförstörande biltrafik i regionen.Orimligheten i siffran 10 000 fordon/dygn borde varauppenbar med den i propositionen angivna vetskapen attÖlandsbron trafikeras med 12 000 fordon/dygn, och att 10000 fordon/dygn kan anses som försumbart jämfört med dennu normala trafiken på större vägar i !Skulle majoritet acceptera regeringensproposition, helt eller delvis, så är det viktigt atttrafikanalysen och den därav följandemiljökonsekvensanalysen omprövas på ett seriöst sätt i denfortsatta prövningen av brobygget.4. Pröva enligt miljöskyddslagen!Regeringen förslår att för svensk del skaprövas enligt naturresurslagen (NRL), vilket bl.a. skaomfatta viss begränsad prövning av utsläppen enligtmiljöskyddslagen (ML). Den hittillsvarande erfarenhetenav hur NRL fungerar som skydd för naturresurser och miljöär dessvärre inte särskilt upplyftande. Ett exempel ärutbyggnaden av i där motorvägsbyggetklassificerades som ''riksintresse'' och av regeringenfastslogs vara av större vikt än den natur av ''riksintresse''som skulle förstöras. I praktiken är NRL en tandlös lag somtillåter regeringen att handla efter eget godtycke. Vad gällerÖresundsbron torde därför utgången vara given påförhand -- regeringen har ju redan skrivit på ett avtal medDanmarks regering och har därmed förbundit sig att tillåtabrobygget alldeles oaktat vad en regelmässig prövning kankomma att utvisa.Vi anser därför att istället skatillåtlighetsprövas enligt miljöskyddslagen. Vid dennaprövning måste naturligtvis full hänsyn tas till såvälnationella miljömål som internationella överenskommelserpå miljöområdet.Vi anser också att en ny oberoendemiljökonsekvensbeskrivning måste göras med anledning avbrobygget.5. Nej till byggande med statliga skattepengar!Regeringens förslag innebär att och dessanslutningar i sin helhet ska finansieras medstatsgaranterade lån. Startkapitalet föreslås för svensk delupplånas i riksgälden. Dessutom föreslås ochbanverket få använda ordinarie budgetmedel till att tecknaaktier i det bolag som ska bygga förbindelsen. Lånenförutsätts betalas tillbaka med intäkter från trafiken påbron.Att denna finansieringsmetod valts i stället för attutnyttja de tidigare planerade kommersiella intressena, kanbero på att dessas bedömning av projektet är likapositiv. Även med en drastisk ''mängdrabatt'' för att lockafler resenärer är det långt ifrån säkert att projektet kommeratt gå ihop ekonomiskt.Vi anser att näringslivet, som så ivrigt pläderat förbyggandet av med försäkringar om att detinte behöver kosta staten ett öre, också ska stå för garantier,lån och övriga ekonomiska medel. Vi yrkar därför avslag påpropositionens hemställan punkt 2, 3 och 4 under kapitel 7''Ärendet till riksdagen''.6. Kompensera SJ för onödiga merkostnader!Avtalet innebär att SJ ska betala 150 milj.kr. föratt få utnyttja bron för järnvägstrafik. SJ har tidigaredeklarerat att de är beredda att betala högst 100 milj. kr. SJhar också klargjort att de föredrar färjor direkt tillkontinenten för godstrafiken på och att den nyaförbindelsen --främst är intressant förregional persontrafik och viss godstrafik till Danmark.Med hänsyn till den redan svåra skattebörda somorättvist drabbat SJ och det faktum att järnvägstrafikensamhällsekonomiskt missgynnas gentemot vägtrafiken, såbör SJ kompenseras för den merkostnad som Öresundsbronför med sig. Vi föreslår därför att SJ erhåller ett särskiltanslag över budget på 150 milj. kr/år. Anslaget finansierasgenom att öka beskattningen av vägtrafiken.7. Gör färjorna rättvisa!Färjorna har i beskrivits sommiljöbovar, detta trots att färjor jämfört med vägtrafik ärenergisnåla, och att det numera finns mycket godavgasrening. En reningseffekt på för kolväten,kväveoxider och svaveldioxider ligger inom räckhåll.Färjorna har också den fördelen att de går rakt ner tillkontinenten och att man därigenom slipper omvägen överDanmark. Mycket talar för att färjetrafiken kommer attbyggas ut kraftigt oavsett -- vilket åter visaratt bron är överflödig.I alla händelser måste färjetrafiken ges större rättvisa iden fortsatta prövningen av Öresundsförbindelserna. Med anledning av det anförda hemställs1. att avslår proposition 1990/91:158 såvittavser godkännande av avtalet mellan ochDanmarks regering om en fast förbindelse över ,2. att vid avslag på punkt 1 ovan som sinmening ger regeringen till känna vad i motionen anförts omatt omvärdera trafikflödena,3. att vid avslag på punkt 1 ovan beslutar attÖresundsbron och dess anslutningar skall tillåtlighetsprövasenligt miljöskyddslagen,4. att vid avslag på punkt 1 ovan avslårregeringens förslag om finansiering enligt punkterna 2--4 ipropositionens hemställan,5. att vid avslag på punkt 1 ovan som sinmening ger regeringen till känna att skallprivatfinansieras,6. att vid avslag på punkt 1 ovan beslutar attstatens järnvägar skall kompenseras för sin avgift för att fåanvända i enlighet med vad som anförts imotionen,7. att vid avslag på punkt 1 ovan som sinmening ger regeringen till känna vad i motionen anförts ommiljöanpassad och utvecklad färjetrafik.