mot · GE02T248 · 1991-01-25 00:00:00 — Förbättringar av transportnätet i Angeläget för hela landetStorstockholm är den mest dynamiska regionen iSverige. Det är oftast här som det nya näringslivet växerfram och framtiden för hela landet skapas.Stockholmsregionen måste få utvecklas med utgångspunkti en god miljö och i övrigt goda livsbetingelser.En fri och livskraftig ekonomi präglas av ständigförändring. Nya företag, nya produkter och nya metoderersätter gamla. Marknadsekonomins styrka ligger i dessöverlägsna förmåga att ta emot signaler om människorsbehov och av att hantera förändringar.En dynamisk utveckling i är bra förhela landet. Det är en felsyn att se tillväxten och dynamikenhär som ett hot mot andra delar av landet. En felsyn somtyvärr redan lett till flera okloka politiska beslut som påförtStockholmsregionen en rad extra pålagor med inslag avstraffskatter. Det är därför en direkt fara närsocialdemokrater, centerpartister och miljöpartister mednya straffskatter och regleringar försöker stoppautvecklingen i tron att den i stället skall ske på annat hållinom landet. konkurrerar inte med övrigadelar av utan med andra storstäder och övriga delarav världen.Utvecklingen i , liksom i övriga landet,främjas bäst av avreglering inom olika områden sombostadsbyggande, transporter och annan samhällsservice.Underlätta regionens funktionI bor ungefär lika många människorsom i storstäder som i länet uppgick /90 till 1 629600 invånare. Detta är 12 000 personer mer än vidföregående årsskifte. har folkmängden i länetökat med eller omkring 350 000 invånare.Enligt aktuella prognoser kommer folkmängden fram att öka med 75 000--140 000 personer beroendepå tillväxttakten. antas länet ha 1,8--2,0 miljonerinvånare.Antalet sysselsatta uppgick tilldrygt 900 000. Vidsnabb tillväxt bedöms länet få en dryg miljon sysselsatta , varav hälften kvinnor.Arbetsplatserna i länet har ökat med mer än en tredjedelsedan 1960. ökade sysselsättningenfrämst i offentliga tjänster som kvinnorna gick utpå arbetsmarknaden i ökad utsträckning. Under 1960-talethar den privata sektorn ökat.Yrkesstrukturen har förändrats genomgripande sedan1960. Sysselsatta i tillverkning har minskat kraftigt medantjänsteproduktionen ökat stort. Andelen sysselsatta ikunskapsyrken har t.ex. ökat från till 23 procentav alla sysselsatta i länet. Utvecklingen har varit ganskalikartad i riket som helhet. Utanför harkunskapsyrkenas andel ökat från till knappt 20procent. Den ändrade yrkesstrukturen mot merkontaktberoende arbeten medför ett kraftigt ökat resande iförsta hand med bil för att klara många reserelationer.BostäderEn otillräcklig bostadsproduktion i kombination medsnabb tillväxt samt framför allt brist på rörlighet påbostadsmarknaden har lett till en svår bostadsbrist iStockholmsregionen. Behovet av nyproduktion har intekunnat fyllas . Kommande decenniumplaneras 6 000--11 000 nya lägenheter beroende påtillväxten. För att klara detta måste några störrenyexploateringsområden komma i fråga med åtföljandekrav på trans- portnätet.Framtiden för bostadskonsumenten i ärdock inte särskilt ljus. De ståtliga bostadsbyggnadsplanernahar just nu mer eller mindre kollapsat. Bostadsmarknadenär landets mest politikerstyrda och reglerade område.Regleringar och klåfingrighet samt ständigt nya pålagor harkontinuerligt drivit upp bygg- och boendekostnaderna.Eftersläpningar i infrastruktur och bristen på statligainvesteringsmedel kan i kombination med regleringar ochökade byggkostnader bli ett allvarligt hinder för att kommatill rätta med bostadsbristen.Riksdagen bör avskaffa möjligheten för regeringen attmed stöd av lagen (1971:1204) om byggtillstånd tillgriparegleringar och byggstopp.Samarbete med grannlänenVåra grannlän har stor betydelse i en sådan utveckling.Där finns ofta den arbetskraft som efterfrågas. Där finnsockså uppbyggda samhällen och funktioner.Stockholmsregionen, och regionerna norroch söder om kan i samverkan skapautomordentliga förutsättningar för en balanseradutveckling i hela med bevarande avlivskvalitet och god miljö. Förbättrade kommunikationer ärhärvidlag av strategisk betydelse, inte minst Mälar- ochSvealandsbanorna. Detta minskar också behovet avbostäder och arbetsplatser koncentrerade till Stockholm.Utveckling och infrastruktur i otaktLänet har haft en stark tillväxt , bådevad gäller befolkning och sysselsättning. Näringslivet och destora yrkesstrukturella förändringarna blir alltmerberoende av snabba och effektiva förbindelser.Utvecklingen går mot mindre och tätare godstransporter ifler relationer och mot ökade personkontakter.Serviceföretagen blir alltmer bilberoende. Bilanvändningenökar också bland hushållen, främst bland kvinnor ochpensionärer. Kvinnornas ökade förvärvsfrekvens bidrar tillden ökade bilanvändningen. Många familjer har härigenomfått ekonomiska möjligheter att hålla sig med två bilar. Medtvå förvärvsarbetande ökar bilanvändningen i regelautomatiskt då barnomsorg och dagliga inköp påtagligtökar antalet delmål i resandet. Ett resmönster somkollektivtrafiken normalt inte kan tillgodose trots att den ärmycket väl utbyggd i Stockholmsregionen.Det finns skäl att tro att resandet per individ kommer attöka både i antal och reslängd. Transportrådetsprognos inför flerårsplanering talar om 25--30procents ökning av biltrafiken . Iregionplaneförslaget varnas för en ökning räknat från 1980med 40--och 70--till år2020.Även kollektivtrafikresandet bedöms öka men i en lägretakt. kollektivtrafikandel är internationelltsett mycket hög () fast den under 1980-taletminskat något. Kollektivtrafikens möjligheter att av egenkraft öka sin marknadsandel annat än marginellt ärbegränsad.Stockholmsregionens goda tillväxt har emellertid inteföljts upp inom transportsystemets infrastruktur. Underlång tid har investeringsnivån varit låg. Tilldelningen avstatliga vägmedel har legat stillpå en nivå strax av hela riketstilldelning.Detta har skapat stora kapacitets- ochframkomlighetsproblem i trafiksystemen och medfört storapåfrestningar på miljön. För länets kommuner försvårasoch till viss del omöjliggörs utbyggnader av bostäder dåvägar och kollektivtrafik inte kan förverkligas. Därmed kaninte heller den arbetskraft rekryteras som saknas inommånga sektorer, t.ex. sjukvård och äldreomsorg.På kort sikt är hoten störst mot miljön ochframkomligheten i våra stora tätortsområden.Framkomlighetsproblemen är till förfång för samtligasamhällssektorer med starkt stegrade kostnader för bådepersontransporter och varudistribution. Enenkätundersökning bland större åkare, utförd 1988, redovisar engenomsnittlig transportfördröjning i Stockholmsregionenmotsvarande en merkostnad om cirka 1,7 miljarder kronorper år. Detta leder i slutändan till ökade priser förkonsumenterna.Även kollektivtrafiken kan snabbt drabbas av ganskadramatiskt ökade driftkostnader. Ett mycket stort antalbusslinjer ligger i farozonen att få sina körtideravsevärt förlängda. Om detta inträffar krävs på varje linjefler bussar för att hålla samma tider. En årsbuss kostaromkring och för SLs del kan det kommaatt röra sig om årliga driftkostnadsökningar istorleksordningen . Förbättradframkomlighet kan innebära besparingar i sammastorleksordning.En annan följd av den dåliga framkomligheten är destora lokala avgasutsläppen. Stillastående eller trögflytandeköer ger mycket stora utsläpp pertidsenhet/fordonskilometer. Denna miljöförsämring ärpåtaglig för yrkesförare och omgivning.Investeringsbehoven i för aktuellaobjekt är kostnadsberäknade till närmare 30 miljarderkronor, vilket motsvarar vad staten dragit in från enbartStockholms läns landsting sedan 1982.Olycksutvecklingen på länets vägnät är också oroande.Efter en lång period av olycksminskning har en markantökning skett . 1988 inträffade 3 732polisrapporterade trafikolyckor på statsvägnätet. Detta kanjämföras med ''lågpunkten'' 1982 då 2 158 olyckorinträffade. En nära nog fördubbling av olyckorna. Dettaåterspeglar sig också i en markant ökning av antalet dödadeoch svårt skadade som ökat mellan 1982 och1988. Cirka 100 oskyddade trafikanter dödas eller skadassvårt på statsvägnätet i . En starktbidragande orsak till olycksökningen är trängsel ocheftersläpande vägunderhåll. Statsbidraget till vägunderhållskulle behöva fördubblas i följd för attvägkapitalet skall kunna återställas.På något medför utvecklingen att det blir fördyrt att flytta till eller vara etablerad i Stockholmsområdet.Företagen kan få en ogynnsam konkurrensförmåga somdrabbar hela landet. Rikets huvudstad måste trans-portmässigt kunna fungera väl. Detta är en angelägenhetför hela riket.Vägsystemet på kort och lång siktUpprustning och utbyggnad av både väg- ochkollektivtrafiknätet är nödvändigt för att lösaStockholmsregionens miljö- och trafikproblem.Transportnätets infrastruktur är av avgörande betydelse förbåde vår region och våra grannregioner. Nedan redovisas endel av regionens behov på vägsidan.Kringfartsleder runt StockholmRedan i 1960 års generalplan föreslogs en kringfartsledrunt . Av den gamla planen har baraEssingeleden fullföljts och är under byggnad.Behovet av en kringfartsled (Ringen) runt är akut. tvingas biltrafiken köra igenom innerstadenför att komma från de norra till de södra och sydöstradelarna av länet. Längs hela väg E4 från tillLissabon är det bara i som man måste köraigenom staden för att komma förbi den.Kringfartslederna ger en mycket god avlastning avinnerstaden och är jämsides med renare motorer den bästamiljöåtgärden. I de senaste årens debatt har uppskattningarav avlastningseffekterna gjorts som varierar från 6 procenttill . Alla bedömare gör anspråk på att varaseriösa. Om sanningen, som den i allmänhet gör, liggerungefär mitt i intervallet så är avlastningseffekterna mycketgoda.De kringfartsleder som bör byggas ut i ett första skede ärSödra Länken Lugnet--och --Värtan. Dessa utbyggnader är kostnadsberäknade till2 miljarder kronor. Österleden skall binda ihop dessa länkartill en komplett kringfartsring. En aktuellopinionsundersökning, beställd av iStockholm, visade att av distriktetsmedlemmar anser en Österled nödvändig.En komplett kringfartsring runt är i dagkostnadsberäknad till cirka 6,5 miljarder kronor.Yttre tvärledenFör utvecklingen i de yttre regiondelarna är detangeläget att bygga den s.k. yttre tvärleden. Nuvarandetvärförbindelser har för låg kapacitet och standard. ÖverSaltsjö--Mälarsnittet finns bara förbindelser i eller ianslutning till regioncentrum. Yttre tvärleden består avföljande delar:Väg 73 --, Södertörnsledenfrån --, Västerleden, Norrortsleden frånHäggvik--, E3 Söderhall--Rösa.Den yttre tvärleden förbinder befintliga områden ocholika regionala utvecklingsområden i länets norra och södradelar med varandra. skapar den en förbifart somavlastar infartslederna och regionens centrala delar fråntrafik som inte har mål där. Västerleden har både ettregionalt och ett nationellt intresse.Totala kostnader för den yttre tvärleden uppgår tillcirka 6,7 miljarder kronor.Regionalpolitiskt viktiga vägarNorrtälje kommun och är förnäringslivsutvecklingen i sina områden beroende av godaförbindelser med . För del är därför enutbyggnad av --Rösa mycket viktig. Det är dendel av E3-utbyggnaden norr om som ännu intekunnat genomföras. För del och även förHaninge kommun är en förbättring av --av stor betydelse. Ovannämnda vägutbyggnader ärtillsammans med --på Ekerö ochSaltsjöbron i objekt som sedan mycket lång tidfunnits med i länets vägplaner men p.g.a. medelsbrist intekunnat genomföras.Europavägnätet måste fungeraTrafiken på de stora Europavägarna är nu uppe i sådanamängder att framkomligheten är mycket begränsad.På sikt behöver delar av /E4, E3 och E4 breddas till sexkörfält och vissa trafikplatser behöver byggas om. Detta blirnödvändigt ur både ett nationellt perspektiv och från lokalsynpunkt. E18-problemet måste också få en lösning inom ensnar framtid. E18 byggs nu om till motorväg i län.E18 är den i länet som har lägst standard iförhållande till trafikmängderna.KollektivtrafiksystemetEn grundläggande förutsättning för kollektivtrafikenskonkurrenskraft är att anläggningar och fordon underhållsoch att investeringar görs så att trafiken kan fungera utanstörningar.Spårtrafiken är stommen i kollektivtrafik.SL:s hela linjenät (buss och spår) är ,varav spårnätet är , avlinjenätet. Av de 500 miljoner resor som görs medSL svarar spårtrafiken för 60 procent.Tunnelbanesystemets äldsta delar som är från 1950-taletuppfyller inte de krav som måste ställas på en moderntunnelbana. Tunnelbanans trafiklednings- ochsignalsäkerhetssystem är gammalmodigt och medger intenödvändig kapacitetsökning i tunnelbanesystemet. Enmodernisering och upprustning har inletts av tekniskasystem och anläggningar. Behovet av åtgärder är mycketstort och kräver reinvesteringar i storleksordningen 6miljarder kronor fram till år 2005.Förortsbanorna behöver också upprustas ochmoderniseras. På pågår en omfattandeupprustning av spår och anläggningar och en helt nyvagnpark (cirka 100 enheter) har upphandlats. Utbyggnadav nya dubbelspårssträckor fordras på både Roslagsbananoch för att öka kapaciteten.På länsjärnvägnätet finns en upprustnings- ochreinvesteringsplan för bandelen --Nynäshamn.Ny spårtrafikUtbyggnad av ny spårtrafik är angeläget av miljö- ochkapacitetsskäl och för att öka kollektivtrafikensattraktivitet. En mängd olika spårförslag har studeratsunder 1980-talets senare hälft.En snabbspårväg runt ytterstaden, den s.k. Hästskon,förutsätts bli lönsam i sin helhet. Den visar på mycket storlönsamhet på delsträckor mellan trafikknutpunkter. Ettutbyggnadsprogram med början --ochLiljeholmen--har utarbetats. utredsGullmarsplan--Hammarby och Sjöstad--Slussen.Etapperna samordnas med de olika utbyggnadsområdensom planeras längs sträckningarna. Under gynnsammaomständigheter kan snabbspårvägstrafik komma att öppnas1995 ----. Möjligheternaatt skapa attraktiva knutpunkter/bytespunkter är viktigaförutsättningar för att ett sådant system skall kunnautvecklas och finansieras.Modern snabbspårväg har internationellt kommit att bliett alternativ till både tunnelbana och tunga busstråk.Investeringskostnaderna är betydligt lägre än tunnelbanansoch kapaciteten och miljövänligheten bättre än bussens.Snabbspårvägssystemen kan successivt byggas ut till heltseparerade system när ekonomi och trafikantunderlag såtillåter. Det kan därigenom vara de första etapperna mot ettmed tunnelbanan integrerat bansystem.Syftet med snabbspårvägen kring ytterstadär att skapa en effektiv tvärförbindelse som knyter ihop deolika radiella pendeltågs- och tunnelbanesystemen.StomjärnvägsnätetInvesteringsbehoven i stomjärnvägsnätet i länet och våragrannlän är stort och rör i första hand följande objekt:ökad spårkapacitet vid infarterna söder och norr omStockholmArlandabanandubbelspår --VästerhaningeMälarbanan och dess infart vid Stäketsamt spårkapaciteten --KungsängenSvealandsbanan och dess anknytning till Sydplaneras av Banverket.Det är uppenbart att dessa objekt är av sådan riks- ochinterregional betydelse att anspråk måste ställas påbetydande statliga investeringsinsatser.FinansieringBehoven i trafikinfrastruktur hargenom eftersläpningar nu blivit såstora att de gängse planerings- ochresursfördelningssystemen inte längre räcker till.Länet tilldelas statliga investeringsmedel på något under4 miljarder kronor . Dettaskall jämföras med de samlade behoven på närmare 30miljarder kronor.Statens beräknade inkomster från biltrafiken /91beräknas uppgå till mer än . Men bara10 miljarder går tillbaka till vägarna. Det behövs enomprioritering i statsbudgeten så att bilskatterna framförallt används till sitt primära ändamål -- vägarna.Överbeskattning av bilismenStockholmsregionens bilister betalar nu efterskatteuppgörelsen in i fordons-och bensinskatter. Bilisterna betalar numera också skatt påskatt. har, genom beskattning, ersättningen förtjänsteresor med egen bil halverats och åtminstone iStockholmsområdet hotas bilisterna dessutom medytterligare pålagor om 3--i form avbilavgifter. Kommuner skall inte ges rätt att ta ut särskildaavgifter av bilisterna.Samtidigt som bilismen betalar in dubbelt så mycketskattepengar som samhället har i direkta utgifter förbilismen har bilisterna fått se trafikmiljön underprioriterasmed eftersläpande vägbyggnation och vägunderhåll. Detfinns inte någon nyttoverksamhet i det svenska samhälletsom så konsekvent förföljs, förtalas och straffbeskattas sombilismen. Och ändå har flertalet politiker insikt om bilensstora värde när det gäller att utveckla ett fritt samhälle medmöjlighet för individer att välja arbetsplats ochboendeform. Trots det kan man inte låta bli att ständigtutnyttja bilen som en extra finansieringskälla till samhälletsolika utgifter.När det gäller bilens samhällsekonomiska nytta är detingen tvekan om att nyttointäkterna är långt större änkostnaderna. Detta är i själva verket förklaringen tillbilismens expansion . Mångaförsök har gjorts att med kalkyler hävda att bilisterna intebetalar sina samhällsekonomiska kostnader. Men det gårinte att göra jämförelser mellan verkliga skatteintäkter ochteoretiskt uppskattade samhällskostnader. Antingen fårman göra en redovisning av verkliga inkomster och utgifteroch då är bilismen redan överbeskattad , ensiffra som skattereformen nu kommer att fördubbla. Ellerockså får man se på samhällsekonomiska intäkter ochkostnader.Någon sådan utredning har emellertid aldrigpresenterats, sannolikt för att bilismens intäkter då skulledominera så starkt att det skulle bli svårt att fortsätta''mjölka'' bilisterna.Även kollektivtrafiken är överbeskattadFrån och med 1991 är statens inkomster frånkollektivtrafiken högre än statens utgifter till denna gren avtransportsektorn.Trots att regeringen ända sedan 1988 årsval verbalt omhuldat kollektivtrafiken som ett viktigt medelför att förbättra miljön, har man nu börjat överbeskattaäven kollektivtrafiken. En översiktlig beräkning för helariket visar att statens inkomster frånlänstrafikhuvudmännen (moms på resor,fordonsdrivmedels- och kilometerskatter) är cirka 1,3miljarder kronor 1991. Statens bidrag 1991 vialänstrafikanläggningsplanerna och driftbidrag begränsar sigtill . En överbeskattning avkollektivtrafiken på per år.Från (SL) tar staten 1991 in över 400miljoner och ger tillbaks 95 miljoner via LTA,(länstrafikanslaget), ett överskott för staten på över 300miljoner. Även om man bara räknar på resemomsensnettoeffekter blir statens inkomster från kollektivtrafikenstörre än dess utgifter. I bara tre län är statens utgifter förkollektivtrafik högre än dess inkomster.Regeringens fagra tal om att man prioriterar ochutvecklar kollektivtrafiken är inte trovärdigt.Momsen på resor måste tas bort.Ändamålsmärk bilskatternaStockholmsregionens tilldelning av vägmedel måste motbakgrund av de extremt stora behov som dämts upp bådeöka kraftigt och vara överblickbara för --5--. Investeringsobjekten är nu så stora både iekonomiska tekniska termer att regionen för lång tid framåtmåste veta det ekonomiska och planeringsmässigautrymmet. Nuvarande system där regionen fårargumentera för och gissa sin tilldelning är inte längrehållbar. Åtminstone inte för de större regionerna.Det måste till ett klarare samband mellan inbetaldaskatter och avgifter och vad regionen återfår tillinvesteringar. För del är detnödvändigt att utarbeta en konstruktion som bygger på atten fast andel av inlevererade skatter återgår. Under längreperiod är en rimlig tilldelning för 15--20procent av inlevererade fordonsoch bensinskatter. Detskulle för en period framåt ge länet ett bidrag istorleksordningen 1,0--1,. Bidrag iden storleksordningen är nödvändigt för att någorlundaåterhämta eftersläpning i infrastrukturen.Dessutom borde regionen under en övergångsperiodåterfå den progressiva skatteutjämningsavgiften (RobinHood-skatten), som därefter skall avskaffas. Även denregionala fastighetsskatten och den regionalainvesteringsavgiften, totalt 1 miljard , bör återförassom särskilda satsningar i infrastrukturen.Men enbart skattefinansiering kan ändå inte längretillgodose regionens infrastrukturella investeringsbehov itrafiksystemet. Samverkan med privat kapital med bl.a.byggrätter som stimulans måste utnyttjas som bidrag tillfinansieringen. Avgiftsfinansiering av nya strategiskavägsträckningar måste också införas. Möjligheterna tillsådana lösningar måste förbättras.Särskilda åtgärder erfordrasVid två tidigare tillfällen har stora investeringsbeslutinom fattats vid sidan av de gängseplaneringssystemen -- Hörjelöverenskommelsen ochSträngöverenskommelsen. har regeringensförhandlingsmän för , och variti verksamhet. I och finns färdigaramuppgörelser. För del är enöverenskommelse i skrivande stund inte färdig. Men tydligakonturer till en uppgörelse finns. Det finns ett klart värde iatt kunna träffa breda politiska uppgörelser om hurinfrastrukturen skall utvecklas och finansieras under denärmaste 15 åren. Av vad är känt byggeruppgörelserna på att staten tidigarelägger en del av debidrag man ändå enligt gällande regler skall betala ut. Sommotprestation får storstadsregionernas bilister ta på sig del av finansieringen genom vägavgifter. I princip ärbrukaravgift acceptabelt om avgiften går direkt till vägaroch om avgiften ersätter skatter. Vi är öppna för de förslagteleverkschefen skisserat även om de är istort desamma som vägkostnadsutredning föreslog.Principen att successivt byta skattefinansieringen avvägnätet mot brukarfinansiering är riktig. Men detförutsätter således att fordons- och drivmedelsskatternaverkligen sänks i takt med och i samma utsträckning sombrukaravgifter införs.De tre storstadsförhandlarnas förslag ser ut att ihuvudsak bygga på att staten, som har ansvaret förinfrastrukturen, vältrar över en stor del av sina kostnaderpå bilisterna och behåller alla inkomster.Regionens flygplatssystemHuvudstadens flygplatssystem är av stor betydelse förlandet som helhet och dess förmåga att hävda sig i deninternationella konkurrensen.Stockholm har ett fungerande flygplatssystem,baserat på och . trafik betår avlättare plan för skolflyg, taxiflyg, ambulansflyg m.m.Bromma är, mätt i antal flygplansrörelser, näststörsta flygplats. Knappast ett enda av de plan somtrafikerar kan föras över till på grund avden kapacitetsbrist som råder där.Avtalet mellan staten och om går ut1996 och staden har ambitionen att utnyttja förandra ändamål än flygverksamhet. Det är inte acceptabeltatt driver en nedläggning av utanatt det finns ett fullgott alternativ till en city/affärsflygplats.Varken eller är fullgoda alternativ tillBromma och i finns inte politiskaförutsättningar att bygga yttterligare en trafikflygplats.Luftfartsverket förväntas inlämnakoncessionsansökan för en tredje bana på Arlanda.Flygplatsen ligger som nämnts redan i kapacitetstaket,varför frågan om en tredje bana är livsviktig för enfungerande huvudstadsregion och för hela landet.Redan under nästa år kan av kapacitetsskältvingas att avvisa viss trafik under attraktiv tid.Regionens flygplatsfrågor kan snabbt hamna i akutasvårigheter, varför regeringen måste ta ett ökat ansvar förutvecklingen. Med hänvisning till det anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att skall tilldelassin rättmätiga andel av väganslagen,2. att hos regeringen begär att beräknadnyttoavkastning av vägobjekt skall vara styrande förordningen över landet,3.