mot · GE02T508 · 1991-01-25 00:00:00 — Gör 90-talet till järnvägarnas decennium!1. Bygg ut!Miljöanpassningen av det moderna samhället ställermycket stora krav på energieffektivitet och godamiljöegenskaper. Trafiken framstår alltmer som den storamiljöförstöraren, som svårigheterna ochkostnaderna för en omställning är särskilt stora. Därförkrävs en medveten och kraftfull politik med bl.a. storainvesteringar i infrastrukturen. Stora delar av denenergislösande och förorenande vägtrafiken måste ersättasmed järnvägstrafik, vilket förutsätter stora utbyggnader ochförbättringar i järnvägsnätet såväl nationellt sominternationellt.Från slut fram till 1988nyinvesterades praktiskt taget ingenting i järnvägssystemet.De investeringar som gjordes hade istället karaktären avunderhåll och viss modernisering av befintliga banor.Förändringar i näringslivet, i den geografiska fördelningenav befolkningen, ändrade fritidsvanor m.m. har endast imycket liten grad återspeglats i en förändradjärnvägsstruktur. Följaktligen saknas järnvägar på mångahåll där det finns bra underlag och uttalade behov avjärnvägstrafik. Vissa befintliga järnvägar har blivitotidsenliga, med sträckningar som inte längre motsvarartidens krav och behov.Behovet av nyinvesteringar är mycket stort. Miljöpartietde Gröna anser att ska investerasi järnvägsutbyggnader . För kommandebudgetår bör 3,0 miljarder avdelas till nyinvesteringar,vilket motsvarar en höjning med 1,5 miljarder.Beloppet bör sedan ökas föratt då nå en nivå på ca 6 miljarder . Där utöver kanytterligare finansiering kunna ske via kapitalmarknaden ochgenom lokalt och regionalt engagemang.I tabell 1 nedan beskriver vi hur utbyggnaderna kantänkas ske.Även underhåll och drift av järnvägssystemet behöverstörre ekonomiska resurser för att klara ökande åtaganden.Vår bedömning är att 3 bör anslås för kommande budgetår. Det är700 milj. kr. mer än vad regeringen föreslagit.2. Ett nordiskt och europeiskt snabbtågsnätSnabbtågsnätet ska byggas ut så att det binder ihop helalandet, från i norr till i söder, från iväster till i öster.Dessutom bör de tre nordiska länderna knytas ihop medsnabbtåg. Snabbtågen bör nå såväl söderifrån somösterifrån och de bör nå med en renjärnvägstunnel eller täta färjeförbindelser. På längre siktbör de gå runt över /Tornio ochvidare in i . Det förutsätter naturligtvis stora insatseri Finland.Det nordiska snabbtågsnätet bör också sammanfogasmed ett alleuropeiskt snabbtågsnät. Detta förutsätter attregeringen aktivt arbetar för en väsentligt ökad samordningav den internationella järnvägstrafiken i Europa.Forsknings- och utvecklingsinsatser bör göras med sammainriktning. Initiativ till gemensamma trafiklösningar perjärnväg bör tas.Detta snabbtågsnät avser tåg som går med entopphastighet kring eller strax däröver. Det skainte förväxlas med de höghastighetståg som byggs utinom EG som når topphastigheter kring ellermer. Dessa höghastighetståg förutsätter, till skillnad från desvenska snabbtågen, specialbyggda banor som ska haminimal kurvradie. Ju högre hastighet tåget har destomindre fördelaktigt blir det ur energi- och miljösynpunkt.De mycket höga hastigheterna innebär också enorma start-och bromssträckor. Dessa tåg kommer att stanna på ettmycket litet antal platser, och uteslutande i storstäder, somdärigenom får väsentligt förbättrade kommunikationer iförhållande till andra städer. Sådana höghastighetsstationerkan ur trafiksynpunkt liknas vid flygplatser belägna mitt istadskärnorna. Därigenom fås en koncentrationseffekt avnäringsliv till dessa orter, vilket medför motsvarandeutarmning av andra mindre gynnade orter.Av främst dessa skäl anser vi att extremahöghastighetståg ligger utanför vad som kan anses varaoptimalt i ett miljövänligt samhälle i regional balans. Vibedömer att topphastigheter kring bättremotsvarar den optimala nivån i ett snabbtågssystem.3. Sänk de ekonomiska kraven på SJ!Det är i sammanhanget avgörande att ,, har ett för sin verksamhet rimligt ekonomiskt krav.Momsbeläggningen av persontrafik medför en betydandeförsämring av SJ:s ekonomiska förutsättningar. Det berorpå att momsen nästan helt slår igenom på biljettpriset ochatt SJ:s kunder i hög grad är priskänsliga. Många åker jutåg för att det är billigast, och många av dessa har dessutomsvårare än andra att klara högre resekostnader.Särskilt anmärkningsvärd är momsbeläggningen avjärnvägsresor när man betänker att SJ är mitt uppe i enekonomisk rekonstruktionsperiod där givna ekonomiskakrav ska uppfyllas. Enligt trafikpolitiska beslut skarekonstruktionen vara klar till 1992 och då utvärderas.Momsbeläggningen betyder i praktiken att det ekonomiskakravet på SJ har höjts kraftigt, uppskattningsvis med 600miljoner/år. Därtill kommer ytterligare ca 100 miljoner inya skatter på el och diesel.Vi anser att rekonstruktionen av SJ bör fullföljas till1992 enligt trafikpolitiska beslut. Det betyder attmomsen bör tas bort på järnvägsresor, alternativt attresultatkravet sänks med 600 miljoner kronor.Med hänsyn till vikten av att snabbt utvecklajärnvägstrafiken så bör de ekonomiska kraven i vissaavseenden förbättras. Vi anser att statens soliditetskrav påSJ är onödigt högt. Soliditeten anger förhållandet mellaneget kapital och det totala kapitalet i ett företag. skildes ut från SJ sjönk SJ:s soliditet från till eftersom många fasta tillgångar överfördes tillbanverket. Ändå vill regeringen att soliditetskravet skahöjas till . Ett alltför högt soliditetskrav medför attkonkurrensen med privata trafikföretag försvåras. Ettrimligare soliditeteskrav gynnar däremot SJ:s förmåga attinvestera i nya tåg, nya vagnar m.m., vilket i sig är önskvärt.Vi anser att ett soliditetskrav på räcker för SJ.4. Persontrafik på järnväg ska finnas i landets alla delarSnabbtågssystemet står för långväga persontransportermellan de större städerna. På samma banor ska andra tågsom visserligen går långsammare, max 130,komplettera snabbtågen genom att stanna på fler stationer.Därigenom kan även regional trafik fångas upp, liksomanslutningsresor bl.a. på matarbanor, till snabbtågen.Dessa mer ''normala'' tåg ska finnas på ett betydligt merfinmaskigt bannät över praktiskt taget hela landet. Detbetyder att det nuvarande järnvägsnätet i stort sett kommeratt behövas, dock ofta med rejäla upprustningar,elektrifiering och uträtningar som ingår i vårt föreslagna 65-miljarders program.Vi anser att målsättningen bör vara att varje kommunska ha minst en järnvägsstation i funktion.Det bör därigenom bli möjligt för de allra flesta invånarei vårt land att kunna utnyttja järnvägssystemet för enbetydande del av sina resor.Detta är dock inte rimligt att klara om man samtidigtförutsätter att varje linje företagsekonomiskt ska bära sinaegna kostnader. Vi utgår istället från en samhällsekonomiskhelhetssyn där behovet av miljövänliga transporter i helalandet står i förgrunden. Ett konkret uttryck för dettasamhälleliga ansvarstagande är anslaget till köp avpersontrafik -- se punkt 7 nedan!5. Anpassa vägnätet till järnvägen m.m.En viktig förutsättning för att göra järnvägarna mertillgängliga för alla är att anpassa vägtrafiken tilljärnvägssystemet. Det kan ske på många sätt som t.ex.:Järnvägsstationerna görs till allomfattande trafikterminalerdär den lokala kollektivtrafiken dras samman, där det finnsbra parkeringsmöjligheter för både cyklar och bilar, där detfinns service som matbutik, restaurang, hyrbilscentral,bilvårdsanläggning etc.I den kommunala planeringengörs järnvägsstationerna till primära transportcentra genomatt gatunätet, vägdragningar, busstrafik m.m. anpassas tilljärnvägstrafiken.Transportlösningar från dörr till dörr,med järnväg som huvudtransport, anordnas genomsamordning, gemensamma biljettsystem m.m. med taxi,hyrbilar och bussar.Vid planerade utbyggnader av vägoch flygplatser ska alltid alternativa lösningar med järnvägtas i beaktande. Det kan göras genom konsekvensanalyserdär en alternativ järnvägsutbyggnad är ett alternativ.Detta utgör en provkarta på några av de åtgärder somkan ge den spårburna trafiken en huvudroll förpersontransporterna i landet.Från de Grönas sida anser vi att en sådanutveckling inte bara är önskvärd utan också nödvändig föratt förbättra transportsystemens miljö- ochenergiegenskaper.6. Rabatter och serviceDet är viktigt att SJ som statligt företag tar sittsamhällsansvar. Alla grupper av resenärer måste möta etttrafikföretag med god service där kunden står i centrum.Taxesättning måste vara sådan att vi verkligen har en''folkets järnväg'' som ger alla möjligheter att resa.Rabattsystemen bör kunna utformas så att barnfamiljer,ungdomar och pensionärer endast behöver betala denmycket låga marginalkostnad som tillkommande resenärerhar vid många avgångar.Priset för en järnvägsresa är normalt lägre änmotsvarande pris för flyg- eller bilresa. Detta är ocksålogiskt med tanke på att järnvägstrafiken är betydligt merenergisnål och miljövänlig än flyg- och biltrafik.Bil kan ändå prismässigt konkurrera med järnväg påmånga kortare sträckor. Det beror i hög grad på att SJtillämpar en taxepolitik där priset för korta resor är högreper kilometer än vad det är för längre resor. Detta ärolyckligt och bör ändras. Av statistiken överjärnvägsresandet visar det sig också att ganska korta resorfaktiskt ökar mer än de långväga resorna per järnväg.Flyg konkurrerar prismässigt genom att utnyttja denlåga marginalkostnaden för att fylla upp tomma platser.Röda avgångar, gröna avgångar och ungdomsbiljetter hargjort att flyget faktiskt kan vara billigare än tåg på vissalängre sträckor vid vissa tidpunker. Det kan därför inte nogbetonas att det är strategiskt viktigt att även SJ bedriver enoffensiv rabattpolitik, och då inte minst gentemotstuderande och något yngre människor.Den tillkommande kostnaden för ytterligare enpassagerare på ett tåg med lediga platser kvar är naturligtvismycket låg. Därför borde man även på järnvägstrafik kunnautveckla något system med mycket billiga sista-minuten-biljetter. Det skulle dock förutsätta obligatorisk platsbiljettoch att ingen tillåts gå ombord utan den biljetten. Dettatorde begränsa möjligheterna för ett sådant system. Viförutsätter att SJ aktivt arbetar för att utveckla även dessamöjligheter.Konkurrensen från väg- och flygtrafik är mycket starknär det gäller tillgänglighet och tid. Järnvägstrafiken är heltenkelt inget realistiskt alternativ för en stor del avpersonresorna, antingen på grund av att det saknas lämpligjärnvägsförbindelse eller på grund av att det skulle ta förlång tid. Det är viktigt att dessa konkurrensnackdelarminskas genom att järnvägssystemet byggs ut, förbättrasoch samordnas med övriga trafikslag för att nå effektivahelhetslösningar.Järnvägen har också några fördelar som konkurrenternasaknar, vilka i högre grad borde kunna utnyttjas. Det gällerfrämst den goda komforten och det väl tilltagna utrymmetsom möjliggör bl.a. bekväm sömn, arbete,restaurangbesök, lek och underhållning på tågresan.Mycket bekväma sovvagnar kan vara ett realistisktalternativ till ett hotellrum -- förutsatt att man inte tvingasgå upp mitt för att kliva av. Väl utrustadearbetsvagnar kan vara ett alternativ till att förbereda ettjobb hemma eller på arbetsplatsen. Lek- ochunderhållningsutrymmen kan göra resan till en trivsamfamiljesamvaro eller ett tillfälle till avkoppling och socialtumgänge.SJ:s målsättning måste således vara att expandera påpersontrafikmarknaden genom att utnyttja järnvägens lågamarginalkostnader, utnyttja tågens relativa fördelar, genomatt minska restiderna och genom att bättre anpassa sig tillkundernas behov.7. Köp mer persontrafikVi anser att staten i högre utsträckning ska köpasamhällsekonomiskt motiverad persontrafik på järnväg sominte bär sig själv på företagsekonomiska grunder. Dessa köpska upphandlas i förväg och i konkurrens mellan olikatrafikföretag. Det är som ska besluta i vilkenomfattning, och därmed till vilket belopp, sådantrafikupphandling ska ske.Inriktningen ska vara att få ett så heltäckandejärnvägsnät som möjligt i landets alla delar.Ambitionsnivån bör i stort vara densamma som gällervid annan kollektivtrafik på lokal och regional nivå. Detkan i sammanhanget noteras att busstrafiken ilänstrafikbolagen subventioneras till 50--. Det kan också noteras att omfattande subventionertill järnväg är mycket vanliga i andra europeiska länder. ISverige är alltså subventionsgraden låg sett i ettinternationellt perspektiv -- ur samhällsekonomisksynpunkt erhåller den svenska järnvägen inga subventioneralls.Upphandlingen har gjorts långt innan riksdagenhar beslutat om anslaget. I praktiken har riksdagendärigenom undandragits möjligheten att påverkaupphandlingen. Fjolårets beslut i om att anslagetska ligga fast revs upp av regeringen redanpåföljande höst. Detta trots att hade funnit detvara nödvändigt att vara mer långsiktig ifråga om dettaanslag med hänsyn till den långa framförhållningen förupprättande av tågplaner och planering av kollektivtrafikhos trafikhuvudmännen. Denna långa framförhållningen ärockså nödvändig för att ska kunna ha något reelltinflytande över anslaget -- har ställtsinför fullbordat faktum i form av redan slutna avtal ochupprättade tågplaner.Beslutade ändringar till det bättre förvändes alltsåsnabbt till en katastrofal försämring! Detta fullföljs nu tillväsentlig del i budgetförslaget.Det trafikpolitiska beslutet innebar bl.a. att statenförband sig att inte övervältra kostnader på kommunernai samband med reformeringen av järnvägstrafiken. Skullestatens köp av persontrafik på järnväg nu minskas innebärdet i praktiken att länstrafikhuvudmännen tvingas attantingen köpa den aktuella järnvägstrafiken i statens ställeeller att ersätta den med busstrafik. Detta är uppenbarligenett övervältrande av kostnaderna på kommunerna vilketklart står i strid med tidigare beslut!Av dessa skäl anser vi att förslaget om att minskaanslaget till köp av persontrafik på järnväg är sällsynt illafunnet. Det bör därför avslås.Det bör också noteras att det syfte som regeringenuppger för att minska i anslaget till köp av persontrafik påjärnväg är att vissa delar av statens utgifter med inbyggdautomatik ökar. Någon sådan automatisk koppling finnsdock inte för detta anslag. Det är ur denna synpunkt felanslag som angrips!Regeringen uppger att det övergripande syftet medregeringens åtstramning i budget är att möta detförhållandet att konsumtionen ökar snabbare änproduktiviteten och att löneökningen är större änproduktivitetsökningen. Motmedlet bör då rimligen vara attstärka infrastrukturen, både vad gäller investeringarna ochfunktionssättet. Att då minska på anslaget till köp avpersontrafik på järnväg motverkar detta syfte och försämrarmöjligheterna för såväl företag som enskilda att utveckla sigekonomiskt. Även ur denna synpunkt är såledesregeringens förslag sällsynt illa funnet!Dessutom har alltför lite upphandling skett.Ambitionsnivån är väsentligt lägre än hoslänstrafikhuvudmännen, vilket bl.a. visat sig genom atttrafiken på länsjärnvägarna överlag sker utifrån lägre kravpå underlag än för stomjärnvägar. Dessutom harambitionsnivån sänkts med ungefär hälften /88 till1990/91. föreslår regeringen ytterligare sänkningar! !Vi anser att anslaget till köp av interregionalpersontrafik på järnväg /92 bör vara 850 miljonerkronor. Detta är mer än vad regeringen nu föreslår.Därigenom kan all nuvarande trafik bibehållas, och alltrafik återställas. Därtill bör ytterligare trafikkunna upphandlas och underlaget för den utbyggdajärnvägstrafiken stärkas. En mer rikstäckande trafik uppnåsoch vägtrafiken kan därigenom minskas med en rad positivaeffekter på miljö, hälsa, framkomlighet och säkerhet somföljd.8. Utveckla länsjärnvägarnaLänsjärnvägarna utgör numera viktiga och vitala delarav järnvägsnätet. Genom att länstrafiken har tagit överäven den regionala och lokala järnvägstrafiken kan eneffektiviserad och utvecklad trafik med hög grad avsamordning med andra trafikslag uppnås.Reformen förutsatte dock att skulle stå förbanan. I realiteten har det dessvärre visat sig att banverketinte har varit villig att ta på sig hela kostnaden förbanunderhållet, inklusive s.k. reinvesteringar. Istället sökerman övervältra delar eller hela kostnaden på län, landstingoch kommuner. Särskilt besvärlig har denna diskussion visatsig vara där banorna är starkt nedslitna och alltså är i stortbehov av reinvesteringar för att uppnå en rimlig standard.Vår bedömning är att dessa svårigheter är direktförknippade med det alltför snålt tilltagna anslaget tillbanverkets verksamhet. Med vårt förslag till budget, som juinnebär kraftiga anslagshöjningar jämfört med regeringensförslag, skulle dessa problem försvinna. skullehelt enkelt ha råd att rusta upp banorna i de fall därdiskussion förevarit.I samband med att länstrafikhuvudmännen tog övertrafiken på länsjärnvägarna skrevs ett avtal där statenförband sig att ge ett femårigt driftbidrag. Detta bidragmotsvarar det underskott som staten tidigare betalade SJför deras persontrafik på de berörda banorna.Men bidraget har en allvarlig brist ur järnvägspolitisksynpunkt: det utgår oavsett om trafiken upprätthålls medjärnväg eller med buss! Länstrafikhuvudmannen kan alltsålägga ner järnvägstrafiken, köra med buss istället, och ändåfå kvittera ut ett bidrag till järnvägstrafik!! Vi anser att dettaär otillständigt. Vi kräver att bidraget endast ska fåkvitteras ut i de fall där järnvägstrafiken bibehålls ellerutvecklas.Detta driftbidrag bör också utgå till länsjärnvägar därpersontrafiken redan var nedlagd , underförutsättning att länstrafikhuvudmannen vill återupptatrafiken. Särskilt angeläget är detta för banor som redan ärelektrifierade eller på annat sätt har en god standard ellergoda förutsättningar. Bidraget bör motsvara det underskottsom skulle uppstått vid trafikering . Anslaget för dessabidrag måste därför byggas ut. Med hänsyn till att underlagsaknas för hur mycket som då skulle behövas förutsätter viatt medel från ''Köp av interregional persontrafik påjärnväg'' i vårt budgetförslag under kommande budgetårska kunna överföras till detta ändamål.Dessutom bör länstrafikhuvudmännen beredas bättremöjligheter att bedriva trafik även på stomnätet. Detta kantill och med vara en förutsättning för att få ett bra regionaltoch lokalt järnvägssystem.9. Bygg ut LTA-anslagetInvesteringsmedel till länsjärnvägar kan sedan 1988avsättas från det s.k. LTA-anslaget, dvs. anslaget förlänstrafikanläggningar som hanteras av länsstyrelserna.Med länstrafikanläggning avses, förutom länsjärnvägarna,även alla länsvägar, kollektivtrafikanläggningar sombussterminaler, gångoch cykelleder etc. Hur mycket avanslaget som ska gå till de skilda områdena, bortsett frångång- och cykellederna, anges inte av statsmakterna, utandet står fritt att besluta.Vi anser dock att anslaget till länsvägarna ska skiljas frånanslaget till kollektivtrafikanläggningar och länsjärnvägar.Skälet är helt enkelt att kollektivtrafiken utgör endast enliten del av den totala trafiken på länsvägarna, och att dessadärmed skiljer sig i sin karaktär.Vi föreslår en höjning och förändring av LTA-anslagetenligt följande:* investeringar i länsjärnvägar 700 milj. * investeringari övriga länstrafikanläggningar 700 milj. * bidrag tillbyggande av cykelleder 130 milj. * bidrag till investeringari trafikmedel m.m. 87 milj. 1 617 milj. kr.Jämfört med regeringens förslag ökas det totala anslagetmed drygt 543 milj. kr. Höjningen motiveras med ökat anslag till delslänsjärnvägar, dels cykelleder.10. FörsöksversamhetNya former för järnvägstrafik bör utvecklas. Det gällersåväl infrastrukturen (banan och signalsystemet), denrullande materielen (tåg och vagnar) som trafikplaneringen.Försöksjärnvägar med nya lösningar där underlaget idagär sviktande eller på gränsen till vad som normalt betraktassom tillräckligt borde kunna startas omgående.Dellenbanan, som går mellan och , är ettkonkret exempel där det vore möjligt medförsöksverksamhet. Persontrafiken är där nedlagd, men enförening () driver viss sommartrafik.Föreningen ifråga är beredd att delta i ett utvecklatförsöksprojekt, och utgör en förnämlig möjlighet somborde tas tillvara.11. För över gods till järnvägenNär det gäller de långväga godstransporternakonkurrerar järnvägarna framgångsrikt med vägtrafik ochsjöfart. har väg- och järnvägstrafiken ungefär lika storadelar i det långväga godstransportarbetet. Därtill har deninrikes sjöfarten knappt hälften så stor andel som varderaväg- och järnväg. En del av dessa transporter är emellertidinte konkurrensutsatta från något av de andratransportslagen på grund av att det bara finns ett avalternativen som är tillgängligt.Med hänsyn till den tunga vägtrafikens miljöfarligautsläpp, dess trafikfarlighet, dess negativa inverkan påvägnätet och dess stora belastning av samhällsekonomin,bör den minskas till förmån för främst järnvägstrafiken.En sådan överföring från väg till järnväg kan uppnås delsgenom att kraftigt förbättra järnvägstrafiken, dels genomatt beskatta vägtrafiken efter dess fullasamhällsekonomiska kostnad. En omläggning av den rentfiskala beskattningen från arbetsbeskattning till beskattningav energi, råvaror och konsumtion verkar i samma positivariktning.Järnvägstrafiken för gods skulle förbättras väsentligtmed de ovan föreslagna utbyggnaderna avjärnvägssystemet. Därtill är det av största vikt attkundanpassa godstransporterna i långt högre grad än vadsom varit fallet. Utvecklingen av kombineradjärnvägs- och vägtrafik utgör också en intressant möjlighetsom också ingår i SJ:s strategi.Vi vill också peka på möjligheterna att utvecklasnabbgods och lättgods på järnväg. En möjlighet kan varaatt sätta på en specialbyggd godsvagn, eventuellt med egenhjälpmotor, för att man skall slippa rangerlok när de ska avoch på, på de snabba persontågen.Den rationalisering av SJ:s godstrafik vi upplever ärsäkert till övervägande del motiverad, och kommer av alltatt döma att leda till ökad godstrafik på järnväg totalt sett.Likväl finns en del mindre sympatiska inslag där just mindrekunder för SJ plötsligt förlorat möjligheten att transporterapå järnväg.Det är i dessa fall angeläget att finna nyatransportlösingar. Det är inte alltid säkert att enkombitrafiklösning är den bästa -- stickspår och vagnslastkan vara en väl så bra möjlighet i många fall. I många fallkan det också vara lämpligt att låta annat åkeri än SJ skötagodstrafiken på järnväg, och då särskilt på mindreanslutningar. Ett sådant företag, , har under1990 påbörjat verksamhet som förfaller vara lovande.Vi föreslår därför ett nytt anslag för byggandeoch/eller drift av industrispår för att stimulerasamhällsekonomiskt motiverad vagnslasttrafik ochutvecklad kombitrafik. Anslaget bör utgå sominvesteringsbidrag till sådana anläggningar som medföröverföringar av gods från väg till järnväg, alternativt attinvesteringen motverkar en överföring från järnväg tillväg.Vi anser också att konkurrensen mellan olikaåkeriföretag på spåren måste utvecklas. Denmonopolsituation som SJ f.n. har måste brytas.12. Mer konkurrens på banornaVi är i grunden positiva till den ökade konkurrensenmellan olika åkeriföretag på järnvägarna. av detta skäl, för genomförandet av den s.k.vägtrafikmodellen för järnvägarna.Idag har konkurrens på järnvägarna främst öppnats förpersontrafik på länsjärnvägarna. Som ovan nämnts är enliknande positiv utveckling på väg för vissa smärregodslinjer. Vi anser i princip att hela det statligajärnvägsnätet bör kunna öppnas för konkurrerandetrafikföretag.Detta förutsätter dock att en samhällsekonomiskt riktigbeskattning införs för alla konkurrerande trafikföretag, attformerna för samhällets regionalpolitiska, miljöpolitiskaoch sociala ansvar på området utvecklas och att det statligaåkeriföretaget ges samma förutsättningar som sinakonkurrenter.Regeringen föreslår i statsbudgeten attskadlighetsprövningen av konkurrerande busstrafik skaavskaffas. Eftersom busstrafiken ur samhällsekonomisksynpunkt är underbeskattad och SJ har väsentligt sämreförutsättningar p.g.a. särskilt regionalpolitiskt ansvarm.m., så anser vi att det vore olämpligt. Vi avslårdärför regeringens förslag på denna punkt.13.