mot · GE02T249 · 1991-01-25 00:00:00 — Behovet av nysatsningar i trafikstrukturen äromfattande. Men trots miljöopinionens krav påtrafikpolitiken orkar regeringen inte gå från ord tillhandling för att uppfylla sina löften. Att den styrs av kravenpå industrins konkurrensförmåga har varit särskilt tydligtinom transportområdet, och därigenomdet internationella kapitalet.Det som tidigare kallades för ''hela folkets järnväg''förvandlas undan för undan till ett objekt som de allt friare''marknadskrafterna'' råder över. Det senaste ärregeringens åsikt att det skall bli ''fri konkurrens'' påstomjärnvägar. Men däremot föreslås inga konkretasatsningar på projekt som rör järnvägsnät ochkollektivtrafik.Först -91 redovisar regeringen sina förslag ommiljö-trafik och ''tillväxten'' (näringspolitik, trafik m m).Vänsterpartiet ämnar återkomma med ytterligare motioneri anslutning till nämnda regeringsförslag.De trafikpolitiska ståndpunkter som vänsterpartietbygger sina krav och motionsförslag på kan sammanfattas iföljande:1. Vi är övertygade om att inget samhälle kan överlevamed ambitionen att asfaltera bort vägtrafikens problem.Transportstrukturen måste förändras i grunden för attmiljön ska räddas och förbättras somtransportbehoven tillgodoses. Därför måste en långsiktigsamhällsplanering bedrivas så att behovet av gods- ochpersontransporter inte ständigt ökar. De transporter somsamhället och enskilda behöver måste göras så rena frånskadliga utsläpp, så handikappvänliga och trafiksäkra somden mest utvecklade kända tekniken medger.2. Frågan om en fungerande kollektivtrafik är en viktigjämlikhetsfråga. Alla vuxna individer har inte tillgång tillbil. Kvinnor, barn och ungdom har ett större behov av enfungerande persontrafik. Om SJ av krasst ekonomiska skälinriktar sig på främst affärsresenärer blir det kvinnorna ochekonomiskt svaga grupper som blir förlorare. Men dethandlar dessutom om olika regioners överlevnad iförhållande till storstadskoncentrationen.3. Spårbundna trafiksystem och miljövänligasjötransporter skall prioriteras. Privatbilism, tungalandsvägstransporter och flygtrafik måste minskas. Med enförändrad miljö-, prisoch skattepolitik kan redan på kortsikt trafikströmmar flyttas över till järnväg och sjöfart.Momsen på kollektivtrafik måste omgående tas bort. Ivänsterpartiets modell finns det inget utrymme för nyamotorvägar, stora bilbroprojekt eller utbyggnader avstorflygplatser.4. Järnvägsnätet måste byggas ut och rustas upp så att debehov som tidigare redovisat blir tillgodosedda.För nyinvesteringar krävs det ca fram . Till reinvesteringar (upprustning m m) finnsbehov av minst 35 miljarder. Pengar ur AP- ochlöntagarfonderna bör kunna utnyttjas som ett viktigtredskap för att styra och påskynda järnvägssatsningar. Förde vinstrikaste företagen införs en infrastrukturskatt. Deninrikes flygtrafiken åläggs en öronmärkt flygbränsleavgiftpå en nivå som motsvarar bilismens bensinskattesystem. Pålite räknar vi med att vårt förslag om regionalainfrastrukturorgan baserade på markavgifter har fåttgenomslag.5. Ett samhällsägt väg- och järnvägsnät är en viktigförutsättning för att riksdag och regering skall kunnaplanera för och ta ett övergripande ansvar för vår framtidatransportförsörjning. Privata koncerner skall inte gesmöjlighet att ta över och därmed styra inriktningen av vilkainvesteringar som måste göras. motsätter sigockså att staten övervältrar kostnader för infrastrukturen påkommuner och landsting.6. Regering och riksdag måste agera aktivt för svenskmedverkan i en samordnad alleuropeisk järnvägspolitik.Som ett led i detta behövs det ett nordiskt snabbtågsnät. Deeuropeiska transportministrarnas permanenta konferens(CEMT) bör aktivt gå i spetsen för att stödja och samarbetamed (). Planerna påett sammanknutet nät för snabbtåg i hela måsteförverkligas.Alternativ till ''motorvägsarkitekturen''Två ideologiska huvudlinjer står mot varandra i fråganom hur transport- och miljöproblemen ska få sin lösning.Den ena linjen agerar för en omfattandetrafikökning där bilismen och vägtrafiken fortsätter attdominera i och övriga . Företrädarna för ensådan resursslösande och ekologiskt ohållbartransportpolitik stöder -- och stöds av -- mäktigakapitalintressen och lobbyister som representeraroljebolag, bilproducenter och vägbyggnadsindustri.Organ som den västeuropeiska Round Table-gruppen,Internationella vägfederationen (IRF) och ScanLink-konsortiet har befäst sitt grepp över ochde olika ländernas transportministerier. Vi vill isammanhanget hänvisa till tidigare vpk-motioner, bl a1989/90:T25 samt 1989/90:T241, om forskningen och EG-anpassade kommunikationer.Kostnaden för den extra tid och energi som slösas bort iVästeuropas bilköer har beräknats till mer än . (STORK)nämner att det även för del handlar om kostnaderi mångmiljardklassen. Det är orealistiskt att tro att dessaenorma problem skall kunna asfalteras bort. Allainternationella erfarenheter visar att fler motorvägar ökarbiltrafiken och trafikstockningarna ytterligare. Trots dettafaktum propagerar ovan nämnda IRF och oljebolagenShell, m fl för en motorvägsutbyggnad i medinvesteringar på 4,6 biljoner (4.600.000.000.000:- !) I planen ingår stora satsningar även påkringfarter runt städer och s k truck stops för lastbilar. ''Motorvägsarkitekturen är ännu bara i sin linda jämförtmed vad som komma skall'', sägs det i förhandsreklamen.Den andra linjen är miljöinriktad och merrealistisk än den västeuropeiska bilindustrinsframtidsvision. Omsorgen om miljön måste äntligen leda tillatt ett internationellt samarbete kring spårbundnatransporter och miljövänlig sjöfart får en högre status änlandsvägstransporterna.Community of är ensammanslutning av de nationella järnvägsföretagen inomEG plus och . Organet ingår i sin tur iInternationella Järnvägsunionen (UIC), i vars arbeteStatens Järnvägar (SJ) och deltar. Denförstnämnda sammanslutningen har utarbetat planer för enutveckling av internationella och nationella projekt förhöghastighetståg fram till år 2020.Köpenhamn/--/är en av många s kjärnvägskorridorer som planerats.Om skall kunna delta i planeringen måste vialltså påskynda en rad egna projekt. Nordiskaöverläggningar om samarbete kring snabbtågstrafik måsteleda till konkreta resultat. En järnvägstunnel underÖresund borde ingå som en naturlig del i ett Nordeuropa-projekt. Inom krävs det satsningar påinterregionala banor och ''matartrafik'' till upprustning ochnyinvesteringar i hela landet i en omfattning som kan väntasöverstiga 100 miljarder (inklusive reinvesteringar) under entioårsperiod.Ett alleuropeiskt sammanbundet järnvägssystem skallbilda basen i det marktransportsystem för person- ochgodsbefordran som arbetar för. ärjämfört med flera länder i outvecklat påjärnvägsområdet. Därför måste kraftfulla insatser till om viinte skall hamna utanför de alleuropeiska projekten.Järnvägssatsningar och ''infrastrukturfond''Regeringen har valt att ytterligare skjuta på detaljeradebesked om den s k infrastrukturfonden. Sammanlagt 20miljarder utöver ordinarie anslag har utlovats.Regeringen vill använda fonden till både järnvägar,kollektivtrafiken i storstäderna och till vägar! Hur det totalabehovet av investeringar på alla dessa områden skallfinansieras ges inga besked om ännu.Med rejäla satsningar på järnvägen skapas mångameningsfulla jobb i olika led, från industriproduktion tillservicearbeten. stiger arbetslösheten och vi förvarnasom att den kan öka ytterligare. Därför anser vänsterpartietatt det är oansvarigt av regeringen att inte agera snabbt i ettläge där nya och meningsfulla jobb behövs i Sverige.Fonden skulle enligt anvisningarna börja användas i detläge då det är brist på arbetskraft.Vänsterpartiet föreslår att anslaget till nyinvesteringar istomjärnvägar (D 2) ökas från regeringens förslag 1,5miljarder /92 till samt att anslaget tillDrift av statliga järnvägar (D 1) ökar från föreslagna 3,1miljarder kr till 4 miljarder.Inom tio år behövs det enligtvänsterpartiet att ca 100 miljarder anslås till ny- ochreinvesteringar i järnvägsnätet. Vi räknar med att deprojekt som vi pläderat för även i tidigare riksdagsmotionerskall rymmas inom denna ram. Vi avser bl a insatser förVästkustbanan, Mälarbanorna, snabbtåg --, --, , ----, Götalandsbanan, ,, samt Ostkustbanan(inklusive förlängning via upp till ). Viförutsätter vidare att satsningarna på som endel av fjärrnätet sker snabbt med utgångspunkt frånBanverkets tidigare förslag att utbyggnaden finansieras viaavgifter på flygbiljetter. För finansieringen på lite längresikt hänvisar vi till partimotion om finansiering avinfrastruktur.Ett antal järnvägsprojekt har storamöjligheter att bli lönsamma. Uppbyggnad av eninfrastrukturfond liksom anslagen under D 1 och D 2 börsnabbt kunna finansieras genom de åtgärder somvänsterpartiet föreslår. T ex pengar från AP- ochlöntagarfonderna, en infrastrukturskatt på de mestlönsamma företagen, flygbränsleavgift/skatt. Enbart detsistnämnda ger 1 till /år.Den regionala och interregionala persontrafiken 1985 nedläggningsprövades 28 ''olönsamma''järnvägsbanor från norr till söder. Länshuvudmännenkunde välja att använda statligt stöd för hakvar en bana eller lägga ner järnvägstrafiken och ersättaden med busstransporter. 17 av de 28 banorna har intekvar någon persontrafik.Länstrafikanslagen (LTA) skall gå till byggande avlänsvägar, kollektivtrafikanläggningar samt investeringar ilänsjärnvägar. Totalt skall anslås drygt 8 miljarderkr. är ansvarigt för fördelningen till länen, somgör sina förslag till prioriteringar. Men den totala summanfrån staten är helt otillräcklig jämfört med behoven.Belysande exempel på hur fördelningen ser ut mellanlänen och mellan trafikområdena är följande: Stockholmslän får , får 681miljoner, får 160 miljoner och 292miljoner kr av det totala LTA-anslaget. Preliminärt går 5,5miljarder till länsvägar, 1,25 miljarder till länsjärnvägarmedan kollektivtrafikanläggningar får . Viär kritiska till att denna fördelning av allt för knappa totalaanslag så starkt domineras av vägpengar, bl.a. tillstorstäderna.Med nuvarande politik har kollektivtrafiken småmöjligheter att konkurrera med privatbilismen.Kollektivtrafikens andel av det totala resandet kan öka baragenom kraftfulla samhällsinsatser. Länstrafikbolagenkonstaterar att kollektivtrafikresandet stadigt minskatunder 1989--1990 utom en tillfällig resandeökning p g ahöjda bensinpriser. De som valde att resa kollektivt i ställetför att ta bilen har redan börjat tänka om.De somutnyttjar kollektivtrafiken drabbas nu av de värstaprishöjningarna . Med både lokalaavgiftshöjningar och ny momspålaga leder det till färreresenärer, ytterligare höjda avgifter och/eller minskatutbud. Den onda cirkeln måste brytas genom att momsenpå kollektivtrafik tas bort.1988 års trafikpolitiska beslut innebär att staten haransvaret för upphandling av s k olönsam interregionaltågtrafik. Vi anser att staten måste leva upp till beslutet.Regeringens och riksdagsmajoritetens linje har varitatt denna trafik kan inskränkas hur mycket som helst. Menuppfattningen leder till att staten agerar som om det lönarsig att lägga ner järnvägar. Det är absurt! I motsats tillargumenten i vägdebatten nämner regeringen inte denenorma kapitalförstöring som drabbat järnvägsnätet genomotaliga nedläggningar.Vänsterpartiet vill se rejäla satsningar i stället för denogina behandling som markerats ytterligare genomregeringens s k krispaket. Från ett redan lågt anslagminskades på regeringens initiativ tilldelningen med 70miljoner kr och med ytterligare 120 miljoner1990. Men -- regeringen föreslog och riksdagsmajoritetengodkände -- en kostnadsnivå efter nämnda bantning som lågpå även för /92. (krävde ytterligare 350 miljoner. )Regeringen har ''glömt'' beslutet!Efter ett antal omförhandlingar anser nu regeringen attdet i strid med riksdagsbeslutet är lämpligt att skära ner medytterligare . Detta tvingar fram en ohållbarsituation för regionala instanser och saboterar detsamordnade tidtabellsarbetet mellan SJ ochtrafikhuvudmännen.Vi anser att anslaget tilllänstrafikanläggningar B 4, bör delas på väg- respektivejärnvägsanslag. Ansvaret för fördelningen till respektive länbör flyttas över till ett sekretariat inomkommunikationsdepartementet. För /92vill vi höja anslaget med . Inom anslaget höjsbidraget till cykelleder med . Anslaget tillinterregional persontrafik (G 5) skall enligt vänsterpartiethöjas med utöver regeringens förslag.Kvinnoperspektiv på trafikenFrågan om en fungerande kollektivtrafik är en viktigjämlikhetsfråga. En satsning på spårbunden trafik som denvi föreslår är en satsning på kvinnorna. Kvinnorna har ettstörre behov av fungerande persontrafik.Landets alla miljöengagerade grupper och enskilda harviktiga insikter och krav som handlar om en förändring avhela transportsystemet och som gynnar kvinnorna. IGöteborg som hör till ett av landets mest förorenadeområden har olika ''luftvärn'' bildats med MajornasLuftvärn som inspirationskälla. Där agerar också kvinnornaför att bryta igenom systemets och biltrafikens barriärer.Allt fler har revolterat mot att barnen måste stängas in föratt den svällande vägtrafiken gör luften farlig att andas. Dekräver mer och bättre kollektivtrafik på bilismensbekostnad.Ur den norska uppsatsen ''Kvinneperspektiv påstorbytrafikk'', som är ett bakgrundsmaterial tillStorstadstrafikkommittens (STORK) betänkande SOU1989:79, lånar vi två tabeller. De visar vad som sker om allareser som kvinnor, respektive om alla reser som män.Exemplet handlar om men skulle lika gärnakunna handla om t ex Göteborg:Om alla reser som kvinnor:Om alla reser som män:+32 % fler reser som19 % färre reser somcyklister ellercyklister ellerär fotgängareär fotgängare+18 % fler kollektivreser16 % färre kollektivreser+52 % fler reser som46 % färre reser sompassagerarebilpassagerare--färre reser som+31 % fler reser sombilförarebilförareVi vill hänvisa till förra årets motion (vpk) 1989/90:T234för utförligare diskussion om kvinnoperspektivet påtrafiken. anser att måste förebyggaen situation där männens resvanor fått ett totalt genombrotti hela samhället och där många fler kvinnor än ärbilinnehavare på massbilismens villkor. I stället måsteutvecklingen snabbt vändas till något bättre ochmänniskovärdigare. Utvecklingen är inte ödesbunden sombilproducenter och motororganisationer vill få oss atttro.Vänsterpartiet föreslår att ger regeringeni uppdrag att initiera och stödja en informationsinsats ombeskrivna kvinnoperspektiv på trafiksystemet. Syftet är attklarlägga kollektivtrafikens betydelse och bilismensskadeverkningar. Den uppsats vi refererar till bör översättasoch användas i en bredare debatt om tätortstrafiken. Olikamålgrupper kan få den gratis och lämpliga förmedlare kanvara studieförbunden, kommunernas och landstingenstrafikansvariga, jämställdhetsombud m fl.Bilismen och vägarnaStatens uttalade krav på infrastrukturen är mycketmotstridiga. Det finns t ex inte en rimlig möjlighet att höjatrafiksäkerheten och infria miljölagstiftningens syftesamtidigt som statsmakten tillåter att vägtrafikenökar.Sverige kommer med nuvarande politik att drabbas alltvärre av en EG-styrd långtradarflotta. 1988 kom regeringenoch riksdagsmajoriteten överens om att Sverigesvägtransportsystem skall flätas samman med EG:s. -- och i snabbare takt än övriga länder -- har vårt landavreglerat på vägtransportsidan. Trafikpolitiken hardärmed anpassats till den kraftigt ökade bilismen och tillexportkapitalets just-in-time-filosofi (rullandelagerhållning). Det sistnämnda systemet betyder kraftigtökande av tunga transporter. Det kostar samhälletmångmiljardbelopp genom fler trafikoffer och hårtnedslitna vägnät på samma gång som företagen tjänarmotsvarande belopp.Det EG-anpassade s k bärighetspaketet på ca 6 miljarderunder är slöseri med samhällets resurser. Det lederliksom just-in-time-transporter till en ytterligare ökning avtunga transporter och ökat slitage på miljön och vägarna.Anslaget B 7 skall alltså tas bort ur budgeten. Med dentrafikpolitik vi presenterar går det att minskaanslagen till vägbyggnationer kraftigt.De pengar somregeringen föreslår till bärighetspaketet för budgetåret1991/92, d.v.s. , vill istället använda till ett särskilt engångsanslag.Utgångspunkten är att glesbygdsområden, med de mestnedslitna och trafikfarliga vägarna och där järnväg inteutgör ett alternativ, omgående skall kunna få ta dennasumma i anspråk. Ansvaret för fördelningen till respektivevägar bör åläggas kommunikationsdepartementet.Anslaget till byggande av riksvägar (B 3) skall enligt vårtförslag minskas med 588,27 miljoner kronor.Vänsterpartiet är motståndare till såväl privat- somavgiftsfinansierade vägar liksom till den omorganisation ochbolagisering av som syftar till att underlättagenomförandet av sådana system. Systemet medavgiftsbelagda vägar (vi syftar inte på s k biltullar vidstorstädernas infarter) leder till en uppdelning av vägnätet irikemansvägar och fattigmansvägar. Med privatfinansiering kan dessutom enskilda företag eller mäktigakonsortier styra investeringarna i samhällets infrastruktur.Det senare är oacceptabelt för oss som anser attmiljöhänsyn skall vara vägledande i transportpolitiken.Under årtionden har många sett bilen som enfrihetssymbol. Men när antalet bilar ökat till en viss mängdhotar den i stället friheten. Med statliga medel forskar ochutvecklar bil- och elektronikindustrin projekt, därautopiloter skall kunna ta över bilförarens ansvar.Biltrafiken skall förtätas genom bilkonvojer, där denmänskliga faktorn utgör ett allt för osäkert inslag. Menbilistens frihet berövas bokstavligen genom detta system,som dessutom laborerar med satellitkontroll ochövervakning av trafikströmmarna på vägarna. Vägar till ochfrån är utnämnda till testbanor för projekten somheter och . Transnationella bolag somVolvo m fl ser det avancerade systemet som sitt''samhällsprojekt''. EG, , Sverigesregering och majoriteten i finansierar det hela.Vänsterpartiet föreslår att de anslag som skulle gå tillnämnda forskning, utveckling och försöksvägar(pilotprojekt), bl a via Transportforskningsberedningen(TFB), , och olika högskoloromgående överförs till projekt som gynnar miljövänligkollektivtrafik.Vänsterpartiet anser inte att ettdotterbolag till , med den modell('') som föreslås bl a i SOU 1990:86 () skall bildas. Vi anser att förslaget är felaktigtbl a av följande skäl. Om finansieringen av vägnätet görsberoende av ökad massbilism kommer att fastna inuvarande transportstruktur. I så fall tvingas allamiljöhänsyn att få ge efter för ''motorvägsarkitekturen''.Transportstödet för m mRegeringens anpassning till harredan fått genomslag i regionalpolitiken. En särskildutredning om transportstödet (SOU 1990:73) föreslår attstödet skall ''reformeras''.Det konkreta resultatet är bl a regeringsförslaget attdata- och persontransportstöden samt godstransportstödetför transporter i nuvarande stödzon 1, förnärvarande , tas bort.Kommunikationsministern noterar i budgetpropositionen,bil. 8, att ''Tveksamhet råder dessutom om transportstödetkan accepteras vid ett svenskt närmande till den EuropeiskaGemenskapen''.Vänsterpartiet ställer inte upp på enEG-anpassning med försämring av regionalpolitiken somföljd. Transportstödet skall inte minskas som regeringenföreslår. Vi anser att bl a stödet till datakommunikation böröka. Stödet till skärgårdstrafiken bör dessutom återinföras.Vi tar upp dessa senare yrkanden i särskilda motioner underallmänna motionstiden. Även transportstödet till Gotlandtas upp i en särskild motion.Riksfärdtjänsten; handikappanpassning avkollektivtrafikRegeringen vill kommunalisera riksfärdtjänsten.Transportrådet skall läggas ner och ansvaret för att denkollektiva trafiken handikappanpassas skall enligt förslagetflyttas över till en rad instanser (trafiksäkerhetsverket,m fl). föreslås blitillsynsmyndighet för riksfärdtjänsten. tarupp dessa frågor i särskilda motioner under allmännamotionstiden.SjöfartenMed en miljöinriktad och framsynt politik kommer bådekustoch insjöfarten att spela en mycket större roll än i dag.Fartyg med energisnålare motorer har gjort driften billigareoch därmed intressant också för näringslivet. Det finnspåtagliga möjligheter att av samhällsekonomiska skälåstadkomma en miljövänligare och resurssnåltransportstruktur. Sjöfarten och järnvägen behöver intebehandlas som konkurrenter till varandra. Tvärtom måstedessa transportslag samverka för miljöns skull och för att taöver gods från landsvägstrafiken.Transporterna på landsväg förbrukar tio gånger merenergi än motsvarande sjötransporter. drar medsamma beräkningar mer energi än sjöfarten. Detger ett klart incitament att via trafikpolitiska beslut ochstyrmedel se till att gods förs över från landsväg till bådesjöfart och järnväg.Hamnarna längs Sveriges kuster har kapacitet att taemot betydligt större godsmängder. Förutom satsningar pålasthanteringen behövs det inte heller några storainvesteringar jämfört med vägsidan. Infrastrukturen tillsjöss är transportlederna -- de finns redan, men utnyttjasinte i den omfattning som samhällsnyttan kräver. Planernapå nya ''Ostkustpendeln'' ser vi som hoppingivande. Deingår i forskningsprojektet ochbetraktas som inledningen till en svensk''sjöfartsrevolution''.Vänsterpartiet anser att det behövsen skärpning av lotstvånget. Krav måste ställas på attsamtliga fartyg oavsett storlek skall ha lots ombord undergång i svenska farledsområden då de är lastade med farligtgods. Till farligt gods bör räknas petroleumprodukter ochgods som klassats som sådant av () som är ett FN-organ.De modernafärjor som byggs ger belägg för att fartygen med teknisktavancerad rening samt drift med ren och lågsvavlig olja kanminska utsläppen drastiskt. återkommer ifebruari där vi upprepar förslag om stränga miljökrav påfartygens utsläpp och oljeanvändning.Efter svenska kusten finns det ett system förtrafikinformation -- TIC. Det finns inom sjötrafikområdenaStockholm, , och . Det ansessom fullt möjligt att utveckla detta system till att ocksåomfatta miljöhänsyn och naturskydd. Med nuvarandeomfattning på systemet är fartygen skyldiga att rapporterapassage av i lag fastställda punkter i farlederna till TIC.Information går därefter tillbaka om aktuellafartygsrörelser i farleden. Exempelvis rapporterar ett fartygsom går från till , en sträcka motsvarande13 landmil, sin position vid tio olika tillfällen.Vänsterpartiet föreslår att trafikinformationssystemetbyggs ut och kompletteras med uppgifter till skydd förmiljön. Sjötransporter av farligt gods är det säkrastetransportmedlet. Det hindrar inte att det kan och måsteställas hårdare krav på sjöfarten för att göra dessatransporter ännu bättre. Internationellt sett återstår mycketatt göra. Särskilt mot bakgrunden att sjöfarten också ärutsatt för lycksökare och mindre nogräknade redare somjagar efter snabba ekonomiska klipp.Vänsterpartietföreslår en utveckling av sjöfartenstrafikinformationssystem så att det omfattar ävenmiljöhänsyn och naturskydd.Handelsflottans kultur- och fritidsråds (HKF) viktigakultur- och fritidsverksamhet för sjöfolket måste få ettbättre stöd än vad regeringen föreslagit i åretsbudgetproposition. Rådet ansvarar bl a för distribution avlitteratur, film, tidningar m m till ombordanställda.Viföreslår att HKF för budgetåren 1991/92 -- 1993/94 beviljasytterligare medel motsvarande det begärda, (motsvarande en procent av fyravgifterna).FlygetAntalet resande med flyg har fördubblats . ökade antalet passagerare inom den utrikesflygtrafiken (1988 ), inom inrikesflygetmed () medan antalet passagerare inomchartertrafiken minskade (+ 12 %1988).Men trots flygets alla negativa följder på miljön och detfaktum att den miljövänliga järnvägstrafiken drabbas avhård konkurrens är regeringen oreserverat positiv tillflygets häftiga expansion. I årets budgetproposition, bil. 8,ges klartecken till en fortsatt årlig ökning med i genomsnitt5,för den inrikes flygtrafiken och förutrikestrafiken. Detta innebär att luftfartsverket planerarmycket stora investeringar.