mot · GE02T925 · 1991-01-25 00:00:00 — Godstransportstödet var när det infördes på 1970-taletett bra exempel på en praktisk regionalpolitik.Transportstödet till främst de mindre och medelstoraföretagen är den i särklass mest effektiva stödformen och ärett effektivt medel att utjämna de avståndsberoendemerkostnaderna. Det är även enkelt att administrera,företagen får givna regler och vet själva vad de skall räknamed i sina kalkyler.När nu i årets budgetproposition framförs förslag omreducering och förändring av nuvarande stödformer, måstedet förkastas. Transportstödet har varit föremål förutredning och snabbremitterats.För kommunernas del har det inneburit att frågan imånga kommuner inte hunnit behandlas formellt i depolitiska beslutsinstanserna. Trots detta har förslaget mötten massiv kritik från såväl enskilda som kommuner ochmyndigheter. kommun lämnar följandesammanfattande synpunkter med avslagsyrkanden:1. Förslaget innebär en kraftig försämring avstödvillkoren för företag utmed norra Norrlandskusten.2. Förslaget om att överföra frigjorda medel tilllänsstyrelsernas förfogande är obetänkt och kan leda tillmycket olyckliga konsekvenser ur konkurrenssynpunkt.3. Administrationen av stödet kräver en mångdubblingav resurserna och skapar förvirring och oklarheter om vadstödet innebär för det enskilda företaget.Trots att transportstödsutredningen konstaterar attgodstransportstödet i dess nuvarande form fyller en viktigfunktion för företag speciellt i inland och att dencentrala administrationen av detta stöd fungerar effektivt,så anser regeringen att stödformen skall försämras. Dettaslår extra hårt mot inland, där regeringen föreslåratt godstransportstöd för transporter slopashelt, dvs. även norra inland med Västerbottenoch Norrbotten.Om förslaget genomförs medför detta att hela inlandettappar en stor del av stödet, eftersom transportsträckorna imånga fall understiger . Regeringen anser tydligen ilikhet med utredaren att kostnadsbesparingar i första handbör inriktas mot mer kortväga transporter. Detta är ettfelaktigt resonemang vad gäller Norrland.Transportkostnaderna per ton ligger betydligt högre i norrän i söder delvis beroende på sämre vägnät, kallare klimatosv.En höjning av lägsta stödberättigade transportsträckafrån skulle slå mycket hårt motinlandsföretagen, urholka deras konkurrenskraft ochförsvaga kustföretagens betydelse för inlandets näringsliv.Förslaget måste kraftigt avvisas. En känd svenskindustriman har framhållit att transportstöd och utbildningär viktiga komponenter för att lösa inlandets problem. Omregeringen på allvar ställer upp för att hela landet skall levafår inte gränsen för transportstöd höjas från nuvarande 251km.Det andra förslaget om att sänka godstransportstödet iVästerbottens och Norrbottens kustland (hittillsvarandezon 4) från till framstår som helt ogenomtänktmed hänsyn till dess konsekvenser för norrländsktnäringsliv. En sänkning av procentsatsen kommer attdrabba det samlade västerbottniska och norrbottniskanäringslivet och även de stora arbetsskapande företagen ikustlandet, som oftast är motorer för små och medelstoraföretag i länen. Inte minst med hänsyn till de nya reglernaför regionalpolitiskt stöd är godstransportstödet av särskiltstor betydelse för företagen i län.Som exempel kan nämnas Jörnträ, ett familjeägt företagi tredje generationen, beläget i en av de allra mestglesbefolkade och sysselsättningssvaga kommundelarna iSkellefteå kommun och med placering i stödområde 2.Stödområde 1 borde vara det naturliga. Företaget arbetarsåväl ifråga om fångsområde för råvaran som ifråga omavsättningsmarknader i konkurrens med företag iArvidsjaur på ungefär samma villkor. Men när det gäller detregionalpolitiska stödet har Jörnträ betydligt sämre villkorän kollegan i . För det första har 10procent lägre socialavgifter än Jörnträ och dessutom högresysselsättningsstöd och lokaliseringsbidrag. Det nuvarandetransportstödet innebär för Jörnträs del en ytterligarekonkurrensnackdel med . Om förslaget omsänkning av stödet vinner gehör ökar beloppet till detdubbla.Flera av de företag som etablerats i Skellefteåområdetoch som inneburit en önskad ersättning för jobb sombortfallit i och med nedskärningar inom gruvbrytningen,har utgått från kalkyler grundade på transportstödet.Ett annat exempel är i , som inom enradie av endast har av totalasmåhusmarknad. Om en sänkning av transportbidragetgenomförs från till ökas deras transportkostnadermed 1,14 milj.kr./år. Konsekvensen kommer att bli attverksamheten med virket, som sågas, torkas, hyvlas ochkapas, blir kvar i men att sedan sammansättning avhus flyttas till en fabrik i . Transportbehovet skulleminska med 88--och sysselsättningen i Älvsbynminskas med ca 100 personer.Tidigare utredningar har också visat atttransportkostnaderna för näringslivet i de nordligastedelarna av landet översteg transportkostnaderna förnäringslivet i de södra och mellersta delarna med 40%.I grunden var avsikten med transportstödet att göraSverige rundare och att kompensera företagen förgeografiskt betingade merkostnader. Förslaget ipropositionen verkar i motsatt riktning och kan medföranedläggning av företag med åtföljande arbetslöshet.EG -- den europeiska gemenskapen -- är i princip emotalla stöd som snedvrider konkurrensen. Men långa avståndoch höga transportkostnader betraktas även i EG som enlokaliseringsnackdel som kan motivera driftstöd. Vissakontakter som togs vid den regionalpolitiska kommitténs(REK 87) besök i stöder den uppfattningen.Propositionens förslag om att avsätta de frigjordaresurserna -- 70 milj.kr. -- till en ny delpost förtransportutveckling måste avvisas. Att fördela dessaresurser mellan de fyra nordligaste länsstyrelserna innebärökad byråkrati och krångel.Sammanfattningsvis vill vi framhålla att inte minst medhänsyn till de nya reglerna för regionalpolitiskt stöd ärgodstransportstödet av särskilt stor betydelse för företageni . Men för både ochVästerbotten är transportavstånden till de storamarknaderna längre och infrastrukturen oftast svag.Möjligheterna till rationella transporter är små och ligger såglest att samverkansmöjligheterna är få. Transportstödetbör därför finnas kvar även för transporter mellan 25 och 40mil.Ett av regionalpolitiska skäl motiverat stöd för långatransporter och på nuvarande transportnivå med 35 procentbör bibehållas för transporter i tidigare zon 4 dvs.Västerbotten och större delen av Norrbottens kustland. Med hänvisning till det anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att i norra inlandnuvarande transportstöd även skall utgå för godstransportermellan 25 och ,2. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att nuvarande godstransportstödpå skall bibehållas för transporter i tidigare zon 4, dvs.Västerbotten och större delen av Norrbottens kustland.