mot · GE02T89 · 1991-04-16 00:00:00 — med anledning av prop. 1990/91:158 Ett avtal mellan och om en fast förbindelse över För att visa på oriktiga antaganden i propositionen omÖresundsbron bygger mycket av min motionstext på citat avolika experters uttalanden.Jag vill börja med att återge material som har vonSydow och som upphovsmän.Propositionen försäkrar att projektet kommer attsjälvfinansieras: trafikanterna -- i första hand bilisterna --skall betala brons samlade kostnader. Inga skattemedelskall behövas skjutas till. Och bron skall inte få leda tillökad belastning på miljön.Det är, vill vi hävda, en ren omöjlighet. Detta projekt ärmycket dyrare än vad som angetts inför t.ex. densocialdemokratiska partikongressen 1990. förverkligas kommer den antingen att bli endyr nota för de svenska och danska skattebetalarna ellerleda till mera indirekta kostnader i form av ökadmiljöförstöring genom en kraftig trafiktillväxt.Självfinansieringen har varit denbärande idén för Öresundsförbindelserna. Tanken på enborrad järnvägstunnel har av den svenskakommunikationsministern dömts ut som ''död'' just medhänvisning till att tunneln inte skulle gå att finansiera utantillskott av skattemedel.Med samma argument framstår emellertid denskisserade bron som ett minst lika ''dött'' projekt. I deekonomiska förutsättningarna för bron ingår nämligenmycket omfattande dolda subventioner från de svenska ochdanska skattebetalarna. Genom att storleken på dessasubventioner inte har redovisats har politiker, journalisteroch allmänhet bragts att tro att de samlade kostnaderna fören skulle vara 11--. (1988 årspenningvärde). Detta är en helt vilseledande uppgift. Deverkliga kostnaderna är minst tre fyra gånger högre. I deunderlagsmaterial som finns i bl.a. statliga utredningar ochsom även tilltänkta projektörer som , NCC och SE-banken använder, ingår nämligen följande förutsättnigar:-- Broföretaget skall endast belastas med kostnadernaför själva brobygget från kust till kust samt vissa begränsadeanläggningar på land. Att hela projektet förutsätter ettbetydligt mera omfattande byggande, bl.a. flera dyrbaratunnelbygganden, framgår inte av kalkylerna förbroföretaget.-- I kalkylerna för projektet förutsätts att det undantasfrån mervärdebeskattning. Eftersom bron byggs överinternationellt vatten är tanken att den skall vara skattefripå samma sätt som spriten på internationella färjor ochflygplatser. Detta förutsätter sannolikt att speciella lagarantas av de båda ländernas parlament och rimmar illa medambitionerna om EG-integration.-- mellan de båda regeringarnainnebär att bron inte (vilket de svenska socialdemokraternaville) skall vara privatägd, utan att den skall ägas av debägge staterna gemensamt. Brobolaget skall emellertid intesjälv ha möjlighet att fastställa broavgiften. Avgifterna skalli stället regleras politiskt så att de blir lika höga som dennuvarande färjebiljetten. En nyutkommen rapport frånkonsultfirman visar dock att en så hög avgiftkommer att leda till alltför låg beläggning på bron ochalltför låga inkomster. Av lönsamhetsskäl krävs en lägreavgift och en betydligt större trafik än man tidigare räknatmed.När det först gäller ''baskostnaden'' för bron redovisaridag tilltänkta entreprenörer som , NCC och SE-banken kalkyler långt utöver de 11--12 miljarder som hittillsdiskuterats. Enligt kommer bron att kosta 24miljarder kr. (penningvärde). I denna summa ingårbara en begränsad del av de nödvändigakringinvesteringarna, hur mycket kan företaget inte säkertdefiniera.Uppgifter från SJ, och de berördakommunerna visar att de infrastrukturkostnader som direktkan kopplas till brobygget ligger en bra bit över 10 miljarderkr. Till dessa hör bl.a. åtgärder för att reducera en del av deproblem bron skapar för miljön och järnvägen. Enbart denplanerade tunneln under på utanförKöpenhamn beräknas kosta 5--. Kostnadenför järnvägstunneln under anges i denHulterströmska uppgörelsen om Malmötrafiken till 4--5miljarder kr.En del av dessa investeringskostnader fyller behov sominte är direkt knutna till bron och bör därför täckas av andraintressenter än broprojektet. Vi anger de kostnader sombör belasta bron till 6 miljarder kr.I 24-miljarderskalkyl har ett tillägg föroförutsedda utgifter på gjorts. Erfarenheternafrån liknande stora projekt, t.ex. Eurotunneln och StoraBält-förbindelsen, visar att påslaget är orimligt lågt satt. FörEurotunneln har kostnaderna fördubblats. Inte ens ettpåslag om (utöver kalkyl) torde räckaför del, men minst på denna nivå bördiskussionen kring projektets ekonomi, enligt vår mening,ligga.Att befria projektet från mervärdeskatt är möjligenförståeligt från rent administrativa utgångspunkter. Att i ettpolitiskt och samhällsekonomiskt sammanhang bortse frånmomsen är däremot vilseledande.Värdet av momsbefrielsen är inte enkelt att fastställa,det beror på i vad mån broavgifterna kommer att beläggasmed moms och hur kvittningen av utgående och ingåendemoms kommer att ske. Det viktiga i sammanhanget är attomfattningen och konsekvenserna av momsbefrielse tydligtklargörs innan några beslut fattas. I ett försök till kalkyl harman (faktiskt på uppmaning av en tjänsteman inom detsvenska !) för enkelhetens skull gjort ettschablonpåslag på ungefär halva momsen.Bron skall byggas och ägas av ett tvåstatligt bolag. Detbetyder att de båda staterna går in som ekonomiskagaranter. Projektet får därmed maximalt förmånligakreditvillkor och slipper utsättas för en traditionellkreditvärdering på marknadsmässiga villkor. Enfinansiering enligt denna modell försämrar ländernaskreditvärdighet och innebär självfallet en indirektsubvention. Hur stor dena subvention i realiteten blir äroklart, och vi avstår själva från att gissa. Det är definitivtinte noll.Med en mycket försiktig värdering av de direktbroanknutna infrastrukturinvesteringarna (bl.a. tunnlarnaunder och ) på . skullebroprojektet därmed, enligt våra beräkningar, kosta kring40 miljarder kr. och inte de 11--. som hittillsförutsatts.För att få en riktig bild av projektets ekonomi borde manemellertid även lägga på kapitalkostnader som tillkommerfram till dess att lånesumman börjar minska. Ett påslag fördessa kostnader görs i Öresundsdelegationens rapport 1987.Där anges byggkostnaden för själva bron till 6 miljarder kr.med den samlade skulden efter byggets avslutande till14,. Under 9--efter öppnadet förutsättsalltså de löpande kostnaderna överstiga intäkterna frånbroavgifter. Ägarna måste fortsätta att låna pengar ävenefter brons öppnande. Genom att göra bron helstatlig ökarman möjligheterna att trolla bort dessa extrakostnader.Om man håller fast vid målet om självfinansieringsamtidigt som broavgifter låses på nuvarandefärjebiljettsnivå krävs alltså att väg- och tågtrafiken på bronblir minst tre fyra gånger högre än vad som tidigare ansettsnödvändigt! Detta är självfallet helt orimligt.Om ''färjebiljettsprincipen'' överges för att klaraekonomin och optimera intäkterna måste avgifterna sänkasså att trafikintensiteten över bron ökar ännu kraftigare.Men då handlar det om trafikökningar störreän dem som alla redovisade miljöanalyser utgått från. Heltny trafik, som inte ens existerar iplaneringen, måste genereras.Detta är väl känt. har redan sänt ut deförsta signalerna om att såväl ''färjebiljettsprincipen'' somtalet om att begränsa trafiktillväxten kommer att övergesnär besluten om brobygget väl drivits igenom.Med renare motorer och andra motorbränslen kommervi i en helt annan situation, hävdar han. Då spelar det intenågon större roll om 8 000 eller 15 000 passerar varje dag.Anderssons resonemang innebär att demiljökonsekvensanalyser som brodiskussionen (vid bl.a.den socialdemokratiska partikongressen 1990) harbaserats på blir helt meningslösa. Med en flera gångerstörre trafik än som tidigare förutsatts blir utsläppsbildennaturligtvis en helt annan.Även om det finns osäkerheter i våra grovaberäkningar -- notan blir kanske ''bara'' 35 och inte 40miljarder kr. -- är slutsatsen klar:Öresundsbron går inte att självfinansiera med hjälp avbroavgifter. Detta är sannolikt skälet till att sonderingarsom regeringarna gjort inom näringslivet inte har gett någrapositiva resultat ens bland de hetaste broentusiasterna. Föratt klara bron ekonomiskt kommer det därför -- precis somför en tågtunnel -- att krävas dolda eller öppna subventionerfrån de svenska och danska skattebetalarna. I brofalletmåste dessutom alla tankar på miljöhänsyn överges.Jag övergår till att återge korta stycken från skildanationella och internationella experters uttaladeuppfattningar:Olle , senior adviser i SE-banken,konjunkturexpert: ''Jag vill varna för den brooptimism somtycks florera här. blir inte starkare av attden knyts närmare till den svaga . ''(Sagt vid pressträff i SE-bankens direktionsvåning ), , sagt vidmöte med Nordiska i :''Vägar, broar och tunnlar löser inga ekonomiska problem --de skapar problem. Det finns inga bevis för att investeringari nya vägar, broar eller tunnlar gynnar ekonomin. Däremothar det visats i två stora studier att sådana investeringar integer nya arbetstillfällen'':1. J Whitelegg : Road and the urbaneconomy. Conference proceeding published by Transport2000.2. , J, 1989: Roads and the economy.Doktorsavhandling vid , ,, generalsekreterare för deteuropeiska miljösekretariet, paraplyorganisation för de 12EG-ländernas naturvårds- och miljöorganisationer, harskrivit till EG:s miljökommissarie di Meana ochklagat över att den danska regeringen försöker genomdrivabeslut om en i strid mot EG:s direktiv om''värdering av verkningar'' på miljön. Den utredning,''Miljö 1991'', som regeringen beställt och somomfattar 1 200 sidor hemligstämplades fram till det att avtalskrivits mellan och Danmarkskommunikationsministrar. Även därefter är den svår att fåta del av.Propositionen, sid 14: ''Frågan om en särskildmiljöprövning har inte berörts av Öresundsdelegationerna.I avtalet anges att utformningen av Öresundsförbindelsenskall ske med hänsyn till vad som är ekologiskt motiverat,tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt så att skadligaverkningar på miljön förebyggs. ''Detta är ett direkt citat efter den av regeringen tillsattaMiljödelegationen som tagit ställning för enjärnvägstunnel och som beträffande en bro säger att ''på treregionalt ytterligt väsentliga punkter finns ännu ingetrelevant beslutsunderlag, nämligen hur påverkas Skånesgrustillgångar och grundvatten? hur stabil är grunden försundet? hur påverkas sundet i strömförändringar? ''I propositionen ges inga svar på dessa frågor.Till det pågående bygget av tas storamängder grus (bergkross) från . Varifrån skallmaterialet till tas? Tillverkning av betong,som det här rör sig om, kräver dessutom en viss bestämdkvalitet av grus.Sveriges Geologiska Undersökning (SGU) har genomgeneraldirektör och särskilt genom förstestatsgeolog skrivit tillkommunikationsdepartementet och påtalat atten grushushållningsmaskin måste tas innan man beslutat omen . Det är inte bara själva brobygget somkräver enorma mängder utan också den förväntadeökningen av bostäder och industrier och inte minst dennödvändiga utbyggnaden av infrastrukturen. Följderna avdenna förväntade exploatering kan inte överblickas !SGU har också påtalat att berggrunden i ärgeologiskt otillräckligt undersökt. Öresundsdelegationenuppger att berggrunden till övervägande del består av fastaoch i viss omfattning sprickiga kalklager med ett mindreinnehåll av flinta.SGU skriver också att om berggrunden är en horst måstesprickor och förkastningar förekomma. Förkastningarnakan vara mer eller mindre öppna och fyllda medsönderkrossade bergarter. Förkastningarna kan också varakraftigt vattenförande. Dessutom påpekas att i södraÖresund kan skållor förekomma. En skålla är ett stortberggrundsblock som tagits upp och transporterats av isenunder kvartär tid. Skållan har sedan mer eller mindrebegravts av kvartära lager. Detta måste undersökas. Detvore ju förenat med vissa risker att förutsätta att man harberggrundsytan på en viss nivå och att först vidanläggningsarbetet uppdaga att det som antagits vara fastberggrund i själva verket är en skålla. Berggrundsytan kani ett sådant fall befinna sig på en nivå som kanske är 30 munder den förmodade.I propositionen sägs att vattengenomströmningen isundet skall förbli oförändrad genom att muddring företas ianslutning till brobygget, den s.k. nollösningen. Uttalandetbygger på den undersökning Öresundsdelegationen låtitSMHI göra. Denna undersökning är dock enbart attbetrakta som ett pilotprojekt och säger ingenting om hurdet verkligen kommer att bli. Den ansvarige för , oceanograf (JS), varnadesjälv vid ett seminarium om så sent som den11 april för miljökonsekvenserna i Öresund ochÖstersjön. En fast förbindelse över leder enligt JStill varaktiga miljökonsekvenser antingen för Östersjöneller . Det går inte att undvika att miljön skadas iett av områdena. Det är möjligt både tekniskt ochekonomiskt att genomföra utgrävningar och muddringar iÖresund så att man når en noll-lösning för , enligtJS, men det ger både tillfälliga och varaktiga förändringar isundet. Stora muddringsarbeten leder till kraftiguppgrumling av vattnet och permanenta bottenförändringarpåverkar fiskens fortplantning och ynglens överlevnad.Vid brobygget över Stora Bält har det visat sig attmusselbankarna i mitten av Stora Bält miskat med 85%.Som en följd av detta har ejdrarna minskat med hälften --musslor är ejderns huvudföda. Ålgräset växte undersommaren 1990 20--långsammare på grund av att de uppslammadesedimenten inte släppte genom ljuset i normal omfattning.Ålgräset fungerar som ''barnkammare'' för ål, torsk, sill,horngädda, stenbit och andra ekonomiskt viktiga fiskarter.Om salthalten i förändras, även med delar avpromille, påverkas de växter och djur som lever där.Östersjön är jordens största brackvattenhav. De organismersom lever där lever alla på marginalen av vad de tål i formav låg eller hög salthalt, de är med andra ord en samling avsaltvattens- respektive sötvattenorganismer som anpassatsig till låga salthalt. Därför går det inte heller attmuddra i så att inflödet av saltvatten till Östersjönblir högre än normalt. Detta är lika förödande som attminska saltvatteninflödet.När det gäller muddringen har det inte heller sagts varmuddringsmassorna skall läggas. Man konstaterar iÖresundsledningen att den stora mängd muddermassor somhär är aktuell är svår att finna lämpliga deponeringsplatserför i men tar inte ställning till var de skalldeponeras. Det rör sig om flera miljoner kubikmeterschaktmassor av tvetydigt innehåll med tanke på denbelastning sundet utsatts för.Avslutningsvis vill jag återge en artikelserie somsammanställts av frilansjournalisten iLund. Uppgifterna är --89 men lika aktuellaidag:Det blir dyrare att köra en bil över en än attta färjan. Bara den årliga räntekostnadens del av biljettenkommer att bli större än dagens biljettpris!Den årliga räntan på ett lån till ett brobygge blir i bästafall bara 880 milj.kr. Då går det att åka över en bro tillnästan samma pris som , förutsatt att trafiken överÖresund fördubblats och att de som tar upp avgifter ochsköter bron kostar noll kronor!Ett brobygge över mellan ochKöpenhamn var kostnadsberäknat till 11miljarder kronor. Räntekostnaden på ett lån i denstorleken beror på vem som bygger, säger bankdirektörTord vid . Är det ett statligtdanskt-svenskt konsortium bör det gå att få ett lån mot lägreränta. Troligen går det att komma ner i en ränta på åttaprocent, förutsatt att lånet tas i utländska banker och iblandade valutor. Tas lånet på den svenskalånemarknaden hamnar räntan på ellerdäromkring, tror . I skulle räntanförmodligen bli ytterligare någon procent, ett Danmarksom har världens mest skuldsattamedborgare.Tord har i sitt tänkta exempel räknat med ettrullande lån som ständigt placeras om. Det kan medföraett något högre ränta. Förutsatt att bron med vägnät i debåda länderna kan byggas för innebärdetta en årlig räntekostnad på 880 milj.kr.Det är mer än vad färjebolaget har i årsomsättning!Vi omsätter 800 milj.kr. , berättar i . Hon är chef för stora inkomsterna kommer från de båda färjelinjersom bolaget driver och på vilka de flesta passagerarna somska till åker. Linjerna går mellan ochDragör samt och Helsingör.Tro nu inte att det är biljettintäkterna som är den storainkomsten för rederiet. På linjen mellan ochHelsingör, där det går en färja , omsätts 300milj.kr. Det mesta vid kioskerna ombord och irestaurangerna. Vi räknar med 100 milj.kr. ibiljettintäkter, lika mycket i restauranger och ytterligare100 milj.kr. i omsättning från försäljningen ombord, sägerKristina Börjesson.I de 100 milj.kr. som kommer in från biljettintäkter ingåravgifterna från 7 miljoner passagerare, 800 000 personbilar,120 000 lastbilar och 23 000 bussar.Den exakta summan för frakterna vill hon inte gå in påav konkurrensskäl. Vi räknar med att av våromsättning kommer in från frakter.Mellan och transporteras 2,5miljoner passagerare, 300 000 personbilar, 50 000 lastbilaroch 25 000 bussar.Över sundet går även i . Bl.a.många av de järnvägsvagnar som till ett antal av 200 000utskiftas mellan och Sverige.Hur mycket det kostar SJ respektive DSB, som driverfärjelinjen, att frakta järnvägsvagnar är en uppgift gömd iandra SJ-kostnader. Kostnaden för färjeöverfarten ingåri fraktkostnaden, säger vid SJ:spressinformation i . Den särredovisas inte utan finnsinbakad i det pris som kunden betalar för att exempelvisfrakta en vara från till Köpenhamn.Lokalt ger färjeöverfarterna en inkomst för SJ/DSB på132 milj.kr.Varje dag rullar mellan 48 och 100 personvagnar mellanDanmark och . Vi sänder 48 passagerarvagnarvarje dag under lågsäsong, förklarar vidSJ . Under högsäsong ökar siffran till 118.Dessutom skickas det fyra vagnar med bagage viafärja.I framtiden kan antalet personvagnar komma att öka.Detta då det diskuteras att införa Inter-City-tåg mellanKöpenhamn och Stockholm.Idag kostar det att åka tur och retur med enbil mellan och . Vanligare är dockatt privatbilister utnyttjar våra rabatter, säger . Vi har en specialbiljett som innebär att fempersoner och en bil får åka tur och retur för 170 kronor.En annan specialbiljett är runt. Den kostar 225kronor och är till för den som tänker sig att åka ut överHelsingborg och hem igen över --, ellertvärtom.Mellan och åker 1,9 miljonerfordon. ska dessa personbilar, bussar och lastbilarha ökat till 3,9 miljoner. En uppgift som ställer sig tveksam till och som inte tror ett dugg på.Men när det gäller beräkningen av broavgiften i detförsta exemplet bygger detta på att prognosen är rätt. Idetta exempel är den årliga räntekostnaden 880 milj.kr. Detvill säga den lägsta. Då stannar ''biljettpriset'' för bron på225 kronor. Någon hänsyn till avskrivningar, drift,underhåll och personal som tar upp broavgifter har intetagits.Priset är detsamma som för det högsta färjepriset, 220kronor eller runt 225 kronor.Givetvis brister denna beräkning på många sätt.Fordonen betalar olika mycket. Åkerierna harfraktkontrakt med rabatter. En del av dessa måste varakvar.Måste brobygget finansieras med ett lån till den svenskaelva-procentiga räntan blir årskostnaden 1 210 milj.kr.Snittpriset per fordon stiger raskt till , oräknatskötsel, drift och amortering.I båda exemplen måste dagens trafik mer än fördubblas.Stannar trafiken på dagens 1,9 miljoner fordon blir detlägsta ''räntebiljettpriset'' . Och det högrealternativet springer !Alla exemplen bygger på kraftiga förenklingar.Finansieringen av en bro är mer komplicerad än vad somantytts. Blir det aktuellt med en bro mellan ochKöpenhamn fördelas kostnaderna, säger huvudkontor i . SJ:s andel vid ettbrobygge för blir 2 450 milj.kr.Det är lägre än vad det kostar för SJ att vara med att delaen tunnel enbart för tågtrafik. En sådan ärkostnadsberäknad till , varav SJ:s bituppgår till 3,8 miljarder kronor.Denna lek med siffror har gjorts för att visa på att detkan bli dyrare att åka över via en bro än med enfärja. Och om denna fördyring inte läggs på ''biljetten''kanske det blir du som får betala ändå, men via skattsedeln.En bro över är inte ett riksintresse! Det ärviktigare att rusta upp de svenska broarna och det svenskavägnätet, än att bygga en fast förbindelse till . Detsäger förbundsjurist i . Ett förbund som inte tror att en brokommer att bära sig ekonomiskt. Det gör inte hellerTransportarbetarförbundet. Där beskrivs en bro som ettsamhällsekonomiskt fiasko!De två förbunden är ett par av många instanser somyttrat sig över broplanerna.För att en bro ska bära sig ekonomiskt måste det kommatill en kraftig ökning. rullar det cirka 1,9 miljonerfordon över , via --och --Dragör.Enligt utredningens prognoser har dessa fordon ökat tillknappa 2010. 800 000 av dessa ska varalastbilar. Antalet lastbilar utgörs av 250 000 enligtTransportarbetarförbundet.Åkeriförbundet är tveksamt till om prognoserna infrias.Inte minst mot bakgrund av att många finska lastbilar somtidigare körde genom numera väljer att köra genomSovjet. Och att norska lastbilschaufförer åker via Göteborgdirekt till , istället för att köra genom . ''Ekonomin för en fast förbindelse --Malmöför bil--järnväg blir uppenbarligen helt beroende av att enomfattande biltrafik kommer till stånd. Vi anser dettveksamt om prognoserna torde komma att få beräknadomfattning vad gäller K-M-läget'', skriver Åkeriförbundet.Betydligt tuffare är . Dettakonstaterar att trafikprognoserna för förbindelser överÖresund, vare sig det gäller bro eller tunnel, bygger på tvåmotsatta antaganden.Dels ska antalet tågresenärer öka remarkabelt, dels skaantalet personbilar öka drastiskt.Båda förbunden inom transportsektorn vill behållafärjorna.Eller som uttrycker det: ''Förgodstrafiken med lastbil till och från finns ettbetydande antal färjeförbindelser med service. ''Tidsvinsten om det byggs en bro -- och lastbilstrafiken iDanmark ska åka en omväg över en bro överStora Bält -- blir . För järnvägsgods blirtidsvinsten mellan och fyra timmar.Dessutom finns där en annan fördel med färjorna, sägerBertil Wendler. Under färjeturen kan förarna få sinlagstadgade vila.Han och förbundet understryker att de varken är föreller emot att en bro byggs. Men att bygga en bro överÖresund är inget riksintresse. Det är främst en lokal frågaför Sydsverige.Bertil Wendler och vill istället att detsvenska vägnätet rustas upp. Många broar i är idåligt skick och riktiga flaskhalsar. Vi tycker det är viktigareatt dessa rustas upp än att det byggs en bro eller tunnel tillDanmark, säger mot en bro är . Iremissyttrandet konstaterar ordföranden ''En fast förbindelse är samhällsekonomiskt skadlig, denbehövs bevisligen inte och den kan med fördel ersättas medbefintliga transportsystem''.Med ovanstående har jag visat hur illa underbyggdpropositionens beslutsunderlag är. Det är beklämmande attregeringen inte haft förmåga att skaffa ordentligt och riktigtutredningsmaterial vad gäller ekonomi, miljö samthavskonsekvenser vid byggandet av Öresundsbron.Eftersom förutsättningarna som redovisas ipropositionen om i allt väsentligt är felaktigafinns ingen möjlighet att bifalla proposition 1990/91:158. Med hänvisning till det anförda hemställsatt avslår proposition 1990/91:158.