mot · GE02T512 · 1991-01-25 00:00:00 — deklarerade regeringen att persontrafikenpå skulle läggas ned. Hela handläggningen avnedläggningsfrågan är dock fel.Regeringens negativa besked om stridermot riksdagsbeslutet om trafikpolitiken , därdet sägs helt klart att skall vara kvar och attturisttrafiken bör utvecklas. Uppdraget till regeringen varatt träffa avtal om hur den fortsatta tågtrafiken skulleorganiseras. Detta uppdrag har inte utförts.TPR, , har föreslagit och ''rättat''riksdagsbeslutet, som säger att skallbehandlas i särskild ordning. TPR föregriper detta.Istället för att tänka regionalpolitiskt, vilken betydelseinlandsbanan har för bygden både som pendel ochturistattraktion, så tar man på detta sätt död på allframtidstro. Det är märkligt , då glesbygdenfått ett eget ''regeringskansli'' i och då turismenomhuldas. Trafiken på banan har just visat en uppgångunder turistsäsongen.Göteborg--GällivareVi menar att skulle kunna få högprioritet -- både för gods- och persontrafik -- och föreslår skall se den som en förlängning från , via Kiltill . Banan skall elektrifieras. Då sträckanArvidsjaur--är glest bebodd, bör den sträckaninte elektrifieras utan andra möjligheter prövas. Undersommarsäsong kunde ånglok (vedeldade) användas somdragplåster och annars kunde rälsbussar av 50-talstyp medackumulatordrift prövas, enligt tysk modell.Vid en satsning på skulle en förkortningkunna göras genom att från till (ellerOforsen) genskjuta och sammanbinda de båda banorna.Detta innebär en sträcka på ca 3 mil och ny räls, men ävenannan räls behöver bytas ut, t ex ----som dåmåste byggas om till normalspår.Mellan och via skulle banantrafikeras av snabbtåg och mindre tåg trafikera ------Östersund.Återanvändning genom utbytenEftersom det hopas begagnad höghastighetsräls ochutbytesprogrammet är 30-årigt, betyder det att i snitt drygt150 spårkilometer räls/år blir tillgängligt för inlandsbanan.Byten har redan börjat i . Eftersom rälsfästenapå nuvarande betongsliprar inte passar den nya ännu grövrerälsen ser man berg av begagnade betongsliprar på stationerrunt om i . Dessa skulle kunna återanvändasistället för att kasseras.Enklare elektrifieringVid en elektrifiering av de delar av banan som är söderom , skulle man kunna använda en billigaremodell: den s k Västgötamodellen, med matarledningarfrån stambanan. Inmatningspunkter --Arvidsjaurskulle t ex bli , , , . Ensådan enklare elektrifiering kostar 200--250 miljonerkronor.Elektrifiering av tvärbanorna --Forsmo ochStoruman--förutsätts. Då förutsätts billigare stolparav trä, begagnad elmateriel från ändringar i söder vidövergång till högfartstrafik, etc.Inlandsbanan lämpar sig mycket väl för denna typ avelektrifiering, eftersom en kraftig förstärkning pågår pånorra stambanan. Denna ökade elkapacitet borde kunnanyttjas av , ty kommer attanvända elen under norra stambanans låglasttimmar, vilketbetyder att det ändå kommer att finnas en rejälöverkapacitet i elsystemet.Kalkyler för elektrifieringTraditionella kalkyler för elektrifiering är ganska dyraeftersom det varit mest högtrafikerade järnvägarsom har elektrifierats. Kalkylerna brukar bl a omfatta egenomformarkapacitet samt inköp av ett stort antal ellok.Ekonomiska vinsterTill de ekonomiska vinsterna på elektrifiering skallräknas minskad energiförbrukning samt totalt bortfall avmiljöavgifterna. De miljöavgifter, som betalas påinlandsbanans rälsbussar och diesellok skall självfalletanvändas till elektrifieringen av samma bana, inte till''miljöinvesteringar'' i form av bussgator i Stockholmsförorter. En enklare ombyggnad av dieselrälsbussarna tilleldrift (med kardan) kostar ca 1,7 milj.kr./st -- beräknad påmängdrabatt vid ombyggnad av 20 fordon.Under icke-turistsäsong utförs trafiken av rälsbussar Y1(hela ). Typen förekommer i ,varför en samordnad ombyggnad kan ske. Genom ändratutväxlingsförhållande vid eldrift jämfört med dieseldrifterhålls dragkraft nog att koppla vanliga personvagnar tillrälsbussarna, t ex . Genomleveranserna av snabbtåg till kommer behovav ellok till persontåg att minska, varigenom ellok blirtillgängliga för godstrafiken på inlandsbanan.Regional betydelseInlandsbanans persontrafik är inlandets livsnerv ochturistattraktion. Att transportrådet lyckats förhandla bortpersontrafiken är oförsvarligt. Vi kan inte acceptera att denlivsnödvändiga godstrafiken för inlandsorterna ochindustrierna längs linjen undermineras på detta sätt. Inteheller att kunniga och idérika initiativ från kommunerna förframtida satsningar på bl a turism också följer med i graven.Det är ett hot mot järnvägen att låta de ''bussifierade''länstrafikbolagen ta över.Det ter sig minst sagt märkligt att då alla sägersig vilja värna om miljön, så finns det inte resurser att satsapå detta kulturarv. När seklet var ungt bröts ödemarkengenom denna inlandsbana! Med hänvisning till det anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att persontrafikskall bibehållas och utvecklas,2. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om en enklare elektrifiering avinlandsbanan typ Västgötamodell,3. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om ny sträcka och utbyte av räls påvissa sträckor,4. att beslutar att persontrafiken påinlandsbanan skall fortsätta i minst nuvarande omfattningtills vidare,5. att till köp av interregional persontrafik påjärnväg anslår 850 milj. kr. och att persontrafiken påinlandsbanan bekostas inom detta anslag.