mot · GE02T207 · 1991-01-25 00:00:00 — Detta är de grönas partimotion omvägtrafiken.1. InledningVägnätet och bilismen måste anses vara fullt utbyggdai vårt land. Det största problemet är att bilismen ochvägtrafiken har antagit alltmer orimliga proportioner.Vägtrafikens nytta är obestridlig, det gäller inte minst ide mer glesbefolkade delarna av vårt land. Vägtrafiken ochbilismen är dessutom direkta förutsättningar för attkollektivtrafiken skall kunna fungera på etttillfredsställande sätt. Den optimala nivån där nyttanöverstiger skadan har dessvärre överstigits på många håll.Det beror bl.a. på att vägtrafiken medför omfattandeskador på miljö och hälsa. Bilavgaserna är giftiga ochfrätande, och bidrar till stor del till försurning, skogsdöd,övergödning av kusthav, växthuseffekten,korrosionsskador, astma och andra sjukdomar iandningsapparaten m.m. Vägtrafiken är förenad med storaolycksrisker, och tiotusentals människor skadas varje år.Cirka 800 dödas , vilket i genomsnitt betyder drygttvå döda varje dag.Vägtrafiken medför stora samhällskostnader även påandra sätt. Särskilt kan framhållas att en alltför omfattandevägtrafik medför trängselproblem och därmedsammanhängande förluster för såväl företag och detoffentliga som för enskilda. Ett uttryck för detta är attmedelhastigheten för bussar i Stockholmstrafiken tenderarsjunka.Vägtrafiken kostar också stora pengar i form av väg- ochgatuunderhåll, parkeringsplatser m.m. Dessa kostnader harunder senare år ökat så snabbt att vägkapitalet har börjatutarmas! Den direkta orsaken till detta är en snabbt ökandevägtrafik, och det gäller inte minst lastbilstrafiken.2. Vägtrafiken går med 17 miljarder i förlust varje årMånga försök har gjorts för att försöka värderavägtrafikens samhällsekonomiska kostnader. Beräkningarfrån bl.a. pekar påsamhällsekonomiska förluster på minst 10 miljarder.Ekonomerna , som arbetar med detsamhällsekonomiska kostnadsansvaret i trafiken ikommunikationsdepartementets utvärdering av 1988 årstrafikpolitiska beslut, hävdar enligt aktuellatidningsuppgifter att vägtrafikens samhällsekonomiskaförlust är /år. De har då utgått frånmiljöavgifternas storlek på kväveoxider och kolväten somnyligen beslutats av , och i de fall de intebehandlats av ännu som de föreslagits avmiljöavgiftsutredningen. Sålunda ger kväveoxidutsläppenvärdet /kg istället för som tidigare /kg.Detta visar att den vitt spridda uppfattningen attvägtrafiken skulle vara överbeskattad är felaktig. Jämförtmed den konkurrerande järnvägstrafiken är vägtrafikentotalt sett gynnad. För att uppnå konkurrensneutralitetkrävs därför antingen att järnvägstrafiken erhållerskattelättnader/minskade ekonomiska krav/subventionereller att vägtrafiken belastas med ytterligare beskattning. Vivill i sammanhanget påminna om att trafikpolitiskabeslut bl.a. innebär att samhällsekonomiskkonkurrensneutralitet skall råda mellan trafikslagen.Man bör också ha klart för sig att många negativaeffekter av vägtrafiken inte har värderats i dessa kalkyler.Det kan bero på att det är omöjligt eller svårt. Den verkligasamhällsekonomiska förlusten är alltså ännu högre.3. Minska vägtrafikenUnder 1990 minskade vägtrafiken med några procent tillföljd av ökade bensinpriser och sänkta hastigheter.Olyckstalen sjönk, utsläppen och bensinförbrukningenminskade. Dessvärre måste vägtrafiken minskas ytterligareför att nå en rimligare nivå.Tabell 1 Miljömålen -- minskningar av vissaluftföroreningar Alla procenttal avser förändringar från1980 års nivåKväve-oxiderKol-vätenKol-dioxidSvavel-dioxidTrafiksektorns andel av svenska totalutsläppdrygt 50 7 %''Naturens krav'', vad vetenskapen bedömer krävs för attmiljöskador skall elimineras-- 50---- 50---- 50---- 75--90 %Riksdagen -88-- 30 %börbör inte-- 65 %år 1995minskaökaår 1995Miljöpartiet -88-- -- -- -- 90 %år 1995år 1995år 2013år 1995(Källorna för ''Naturens krav'' är )En rimlig övre nivå för biltrafikens omfattning måstebestämmas utifrån naturens ekologiska bärförmåga. Dettakan formuleras i miljömål som, om de uppfylls, innebär attvaraktiga negativa miljöeffekter helt uteblir. I tabellennedan redovisas några sådana miljömål som är särskiltviktiga för trafikpolitiken. Av tabellen framgår attmiljöpartiet har betydligt mer långtgående mål än vadriksdagen beslutat, vilket också förklarar flera av deåtgärdsförslag som förekommer i bl.a. den här motionen.För att klara ''naturens krav'' måste således vägtrafikenminskas till en lägre nivå. Enligt vår bedömning kan detformuleras i två målsättningar:minska trafikarbetet(mätt i fordonskilometer) från personbilstrafiken med 25 %till 1995minska trafikarbetet (mätt i tonkilometer) frånlångväga godstrafik, dvs sådana transporter som är mer än10 mil långa, på väg till 1995 och till år 2000Minskningen av personbiltrafik avses främst ske i ochkring större befolkningscentra genom utbyggnad avspårburen och miljövänlig kollektivtrafik, samt förbättradtrafikplanering inbegripet restriktioner mot biltrafik.Minskningen av godstrafik avses främst ske genomutbyggnad av järnvägstrafik och förbättrad godshantering.För att dessa målsättningar skall vara möjliga att uppnåkrävs en lång rad åtgärder som t.ex. ett miljöanpassatskattesystem, en aktivare samhällplanering därkollektivtrafik byggs in i samhället så att den kankonkurrera bättre, restriktioner mot biltrafik istadskärnorna och naturligtvis mycket omfattandeinvesteringar i den miljövänliga kollektivtrafiken. Dessafrågor behandlas i huvudsak i andra partimotioner från oss.Vi skall ändå i följande avsnitt, mycket kortfattat, peka pånågra viktiga krav.4. Miljöanpassa skattesystemetI ett miljöanpassat skattesystem tas skatterna i högregrad ut på bränslen, energi, råvaror och konsumtion.Samtidigt minskas skatterna på arbete, dvs inkomstskattenoch arbetsgivaravgifter, i motsvarande mån. Skatter ochavgifter används som styrmedel för att påskyndainvesteringar i miljövänlig riktning -- det kan medföra ettförhöjt skattetryck under en övergångsperiod.Ett sådant skattesystem medför en ökad beskattning avtransporterna på flera sätt. Med hänsyn tillkostnadsansvaret för miljö, hälsa och vägar blirbeskattningen av vägtrafiken särskilt hög. Införande avsärskilda miljöavgifter, områdesavgifter m.m. för att styraöver delar av vägtrafiken till mer miljöanpassadetrafikformer medför ytterligare skattebelastning.Vi har från de grönas sida allt sedan vårtbildande krävt ett miljöanpassat ''grönt'' skattesystem,med bl.a. inslag som kraftigt höjd bensin- ochkilometerskatt. Vi har mött ettutomordentligt hårt motstånd till dessa förslag, men sedanvi kom in 1988 har en svängning påbörjats. Vi harnu faktiskt fått igenom en stor del av de ursprungligaförslagen om bensin- och kilometerskattehöjningarna,vilket måste ses som en betydande framgång för vår del.Prishöjningarna har också medfört en minskadbiltrafik med en rad positiva effekter till följd.Dessvärre har samhällsutvecklingen gått mot kraftigtökad bilism och tilltagande miljöförstöring. Det motiverarytterligare höjningar av dessa skatter. Dessutom måsteskatterna inflationsskyddas för att undvika att den realabeskattningen med tiden minskar på det sätt som skeddeunder nästan hela 80-talet.Våra skilda skattekrav preciseras i den skattepolitiskamotionen. Här kan nämnas att vi för vägtrafikens del förnästkommande år (1992) kräver:en koldioxidskatt på 35öre/kg (vilket betyder /liter bensin och /literdiesel), som sedan höjs med till åtminstone 65öre/kg koldioxid,en kväveoxidskatt på /kg (vilketbetyder /liter bensin, motsvarande påkilometerskatten),en kolväteskatt på /kg (vilketbetyder /liter bensin, motsvarande påkilometerskatten),en blyskatt på /liter blyadbensin,en bensinskatt (kostnadsansvaret) på /literbensin och motsvarande uppjustering avkilometerskatten,en energiskatt på /kWh förfossila bränslen (vilket betyder /liter bensin och 55öre/liter diesel)Vi har bedömt att dessa pålagor i sig kommer attmedföra en minskad biltrafik med till 1995. Detförutsätter dock en samtidig bra utbyggnad avkollektivtrafik som kommer att ta över huvuddelen avdenna trafik.Skattesystemet kan också användas till att direkt gynnade alternativ som behöver utvecklas särskilt snabbt. Vianser därför att eldrift, biogasdrift och vätgasdrift förmotorfordon bör vara skattebefriad.5. Planera bättreGenom förbättrad samhällsplanering kan vägtrafikensåväl minskas som göras säkrare och mindremiljöpåverkande.I dag upplever vi tyvärr i hög grad en samhällsplaneringsom verkar i motsatt riktning. Några exempel på detta äranläggande av externa köpcentra, s.k. truck stops längsstörre vägar, anläggande av bostads- och arbetsområdenutan tillfredsställande kollektivtrafik, prioritering avvägleder framför järnvägar, samt prioritering av bekvämaparkeringsanläggningar i ofta känslig stadsmiljö.Trafikplaneringen måste på ett mer markant sätt ingå ibl.a. den kommunala planeringen än . Målsättningenmåste vara att minska onödig biltrafik och se till att denmiljövänliga kollektivtrafiken blir effektiv ochkundanpassad. När nya arbetsplatser eller bostadsområdenm.m. anläggs måste trafikförsörjningen lösas med minstamöjliga vägtrafik.Genom en bra planering kan också fenomen somsöktrafik i stadskärnor efter lediga parkeringsplatser, ochmånga stopp och accelerationer vid trafikljus undvikas.Därmed minskar utsläppen från vägtrafiken, och onödigtrafik upphör i hög grad.På lite bör en bra trafik- ochsamhällsplanering kunna leda till ytterligarebiltrafikminskning utöver vår målsättning på till 1995.6. Investera mer i kollektivtrafikSom redan framhållits så måste satsningarna påmiljöanpassad kollektivtrafik ökas kraftigt. Det gäller ävendet statliga engagemanget.Vi har krävt att ett statligtinvesteringsbidrag inrättas för inrättande av miljöanpassadkollektivtrafik i städerna. Vi har bedömt att det behövs ca15 miljarder av statliga budgetmedel för detta ändamålunder 90-talet. För kommande budgetår föreslår vi ettförsta anslag på 500 miljoner.Vi anser också att forskning och utveckling på områdetmiljöanpassad trafik måste intensifieras. Vi föreslår ettsärskilt 3-årigt fou-program för miljöanpassadkollektivtrafik m.m. Totalt bör 300 miljoner anslås, varav100 miljoner för kommande budgetår.Transportforskningsberedningen bör förvalta medlen.Pengarna skall också kunna användas till bidrag tillfullskaleförsök.7. Utveckla trafikens mellanformerMed trafikens mellanformer avses sådanatrafiklösningar som intar en mellanställning till kollektivatransporter och privatbilism. Hit hör t.ex. taxi, hyrbilar ochs.k. spårbilar (se separat mp-motion).Dessa utgör en viktig del av trafiken, och kan ocksåutvecklas i hög grad. Särskilt kollektivtrafiken är beroendeav att också mellanformerna utvecklas. Vissa mellanformer,som t.ex. kooperativa bilandelsföreningar, kan naturligvisutgöra ett eget alternativ till kollektivtrafik.Utvecklingen av trafikens mellanformer borde åtnjutaett bättre stöd ifrån statsmakternas sida än vad varitfallet. De många idéer och försök som finns borde tas tillvara på ett mer systematiskt sätt. Det bör naturligtvisåläggas befintliga institutioner som Transportforskningenatt tillse att så sker.8. Minska nyinvesteringarna i större vägarUnder förutsättning att en vägtrafikminskning somskisserats i den här motionen uppnås, minskar naturligtvisbehovet och motiven för nyinvesteringar i vägar. Medgenerella sänkningar av hastigheterna minskar ocksåbehovet av vägar som byggs för högre hastigheter, dvsmotorvägar och i viss mån även motortrafikleder. Vad somåterstår är att genom ombyggnader eliminera vissariskavsnitt och trafikfällor.Därför föreslår vi att det statliga anslaget till byggandeav riksvägar minskas radikalt. Någon fond för ytterligarevägbyggnationer behövs av samma skäl inte. Vi föreslår attanslaget till nyinvesteringar i riksvägar minskas till 488,27milj. Det motsvarar en minskning på 1 100 miljonerjämfört med regerings förslag. Vi avslår också regeringensförslag till en fond för vägutbyggnader.9. Förbättra vägunderhålletVägtrafikökningen har åsamkat vägarna stora skador istörre delen av landet. Vägunderhållet har blivit alltmereftersatt. Vägkapitalet minskar följaktligen. De sämrevägarna försämrar framkomligheten, vilket medförekonomiska och praktiska svårigheter för både enskilda ochföretag. Det är därför nödvändigt att öka anslaget tillvägunderhåll jämfört . kommervåra krav på sänkt maxvikt på lastbilar och reducerad trafikatt minska vägslitaget.Vi föreslår därför att anslaget till drift av statliga vägarökas till 6 425,9 milj. kr. Det innebär en ökning med 300milj. jämfört med regeringens förslag.10. Minska utsläppen från bilarnaVägtrafiken är största enskilda utsläppskälla förkväveoxider, kolväten, kolmonoxid och koldioxid i landet.För att få ner utsläppen under den nivå som inte skadarnatur och människa krävs minskningar i storleksordningen75--!Det ställer utomordentligt stora krav på trafikpolitiken.Förutom de ovan beskrivna minskningarna av vägtrafikenoch satningar på miljövänlig kollektivtrafik, krävslångtgående minskningar av utsläppen från varje bilfordon.De avgasbestämmelser som gäller för nya bensindrivnabilar har inneburit en efterlängtad minskningav kolväte- och kväveoxidutsläppen från dessa fordon. Mensamtidigt har biltrafikökningen förverkat en del avförbättringen.Det har vid godkännande av nya bilar visat sig att mångamodeller klarar betydligt mer långtgående avgaskrav än vadsom faktiskt ställs. Sålunda är kravet för kväveoxider 0,/km, men av bilmodellerna klarade sig under0,/km! Det betyder att utsläppen från nya bilarborde kunna åtminstone halveras . Detbetyder också att det saknas hållbara motiv för att inteskärpa avgaskraven redan nu.Vi föreslår därför en skärpning av avgaskravet för allapersonbilar vad gäller kväveoxider till /km fr.o.m.1992 års modeller. bör kravet för kolvätenskärpas till /km (från nuvarande 0,25).Hållbarhetskravet måste också skärpas till /(från nuvarande / 8 ).Det är också angeläget att minska utsläppen från äldrebilar som saknar effektiv rening. Bidraget föreftermontering av reningsutrustning bör därför höjas till för bilar års modell. Bidraget förännu äldre bilar bör höjas till . Anslaget tilldessa bidrag bör följaktligen höjas och inte avskaffas somregeringen nu föreslår. Vi föreslår att 70 milj. kr. anslås förändamålet.Det är också viktigt att det råder strikt teknikneutralitetmellan olika sätt att minska avgasutsläppen. Demissförhållanden som rått med reningsmetoder därvissa ämnen tillsätts på motorns förgasarsida i en specifikbilmodell måste försvinna. har också upprepadegånger uttalat att strikt teknikneutralitet skall råda, varfördet är märkligt att regeringen ännu inte åtgärdat detta.Genom att höja skrotningspremien väsentligt fråndagens låga nivå kan en del äldre fordon med stora specifikautsläpp tas ur drift. Dessutom minskar risken för att gamlabilar deponeras i naturen och där skräpar ner, läcker oljorm.m. Vi föreslår att skrotningspremien höjs till 2 500kronor fr.o.m. 1 juni 1991.Det är också viktigt för den enskilde bilköparen att vetavilka miljöegenskaper bilen de köper har. Genomobligatorisk avgasdeklaration av kväveoxidutsläpp ochkolväteutsläpp så skulle den redan obligatoriskabränsleförbrukningen få ett bra komplement. Vi föreslårdärför att en sådan obligatorisk miljödeklaration för bilarinförs fr.o.m. 1 januari 1992.För att höja prestandan hos motorer, eller av andra skäl,används en rad tillsatser i drivmedlen. Vissa av dessa ärdirekt giftiga och miljöfarliga. Det mest diskuteradeexemplet är blytillsatserna. Även tillsats av det giftigakolvätet bensen påstås ha tillförts bensin. Vi anser att detinte finns någon rimlig anledning att göra bensinen giftigareän den i sig redan är. Dessa tillsatser bör förbjudas.Med s.k. bensinmuffar på bensinstationernaspumpmunstycken kan bensinångorna i hög grad återförastill bensintanken i stället för att slippa ut i luften. Eftersomdessa bensinångor både är hälso- och miljöfarliga är detangeläget att sådana återvinningssystem skyndsamt införsöverallt.11. Minska även koldioxidutsläppenDessa krav innebär dessvärre inte att koldioxidutsläppenminskar. Koldioxidutsläppet är en direkt funktion avmängden förbränt fossilt bränsle. Utsläppet kan minskasgenom satsningar på energieffektivare och bränslesnålaremotorer. Vår bedömning är att dagens medelförbrukning pådrygt bensin/mil borde kunna sänkas till permil . Det förutsätter en kraftfull satsningpå verkligt bränslesnåla bilar, sänkta hastigheter och lägreeffekt per ton bil.Vi anser också att effektbegränsningar på personbilarkan behöva övervägas.Ett annat sätt att minska koldioxidutsläppen är att gåöver till biobränslen eller eldrift -- förutsatt att elkraftenproduceras i vattenkraftverk, biobränsleeldade kraftverk,solkraftverk eller vindkraftverk. På lite , dvs tillslutet av decenniet, är det just denna utveckling som måsteslå igenom om vi skall klara att miljöanpassa trafiksystemet.Det är därför viktigt att sätta fart på fordons- ochmotorutvecklingen med denna inriktning omgående!Elbilar och övriga elfordon finns att tillgå på marknadenidag. De bör gynnas skattemässigt. behövs ocksåen snabbare introduktion av energitätare och lättarebatterier till hyfsade priser. Tekniken finns redan. Det gälleratt ge de rätta incitamenten. Dagens batterier medför attelbilarnas räckvidd blir starkt begränsad, vilket är en viktigorsak till att de har svårt att konkurrera.Biobränslen kan vara motoralkoholer eller biogas.Längst fram i utvecklingen är etanolbussarna.Dessvärre härrör den på marknaden tillgängliga etanolenfrämst från olja, och den tillkommande etanolen härrör frånjäst gröda som potatis och vete. Även skogsråvaror kananvändas i stor skala till alkoholframställning.Den andra bio-alkoholen som rönt stort intresse ärmetanol (träsprit). Den kan med fördel framställas ur ved.Hittills gjorda försök har dock inte nått lika långt somförsöken med etanol. Likväl förefaller bilindustrin föredrametanol framför etanol. Problemet är här dels att alkoholenär giftig och dels att dess processindustriella framställningär dyrbar. Utveckling av anläggningar förmetanolframställning från ved bör uppmuntras med statligtstöd -- i syfte att hitta tekniskt-ekonomiskt bättre lösningar.Särskilt intressant kan metanolen vara som bränsle förbränsleceller, som i sin tur genererar elström, som i sin turkan driva en elmotor som slutligen driver fordonet. Sådanabränsleceller finns dock bara på forskningsstadiet . Detmåste anses vara ett mycket viktigt område att bedrivaytterligare forskning och utveckling på!Biogasen är i huvudsak metangas, dvs samma somnaturgas. Naturgasdrivna bussar finns i drift i , ochtekniken förefaller inte erbjuda några större problem ellerkostnader. Problemet med biogas är istället självabiogasframställningen. Anläggningar förbiogasframställning i stor skala saknas i landet, ochtekniken torde vara relativt outvecklad.Det är därför av största vikt att forskning, utveckling ochbyggande av fullskaliga försöksanläggningar förbiogasproduktion kommer igång så snart som möjligt.Alla biobränslen bör också vara skattebefriade. Sedanfår marknad och teknik avgöra vilket eller vilka biobränslensom lyckas bäst.Vätgas är i sig ett mycket miljövänligt bränsle, underförutsättning av kväveoxidbildningen vid förbränningenhålls på en låg nivå. Men vätgasen är ingen energikälla, utanendast en energibärare. Det betyder att man måste tahänsyn till hur vätgasen tillverkats för att dessmiljöegenskaper skall kunna bedömmas.Flera biltillverkare experimenterar med vätgasdrift, ochskilda tekniska lösningar finns alltså. Vätgas hör till dedrivmedel som ofta uppfattas som ett framtida alternativ.Osäkerheten är dock stor.Även andra möjligheter att utnyttja miljövänligaflödande energikällor finns. Det gäller bl.a. system sombygger på solenergi.Målsättningen bör vara att alla nya bilar som säljs iSverige skall drivas med förnyelsebaraenergikällor.12. Tunga fordonDe tunga vägfordonen utgörs av lastbilar och bussar.Lastbilars maximalt tillåtna längd sänks från nuvarande24 meter . Den normala max-längden i Europaär också 18 meter.Tunga lastbilars maximalt tillåtna totalvikt sänks frånnuvarande till . Den planerade höjningen till56,och sedan skall således inte genomföras.Därmed blir också det s.k. bärighetsprogrammet sommotiverats med den höjda totalvikten onödigt. Dessa medel(det rör sig om ca 4 miljarder ) kan då iställetsättas in på att bättre vägunderhåll och utbyggnad avjärnvägar.Avgaskraven för tunga fordon måste skärpas kraftigt.Till 1994 skall kraven för tunga fordon skärpas ytterligaretill kväveoxider/km och partiklar/km.Vad gäller lätta lastbilar och bussar skall avgaskraven till1993 skärpas till de s.k. Kalifornien-kraven, dvs. till max0,kväveoxider/km och partiklar/km m.m. Till1994 bör kraven skärpas ytterligare, förslagsvis till 0,62 gkväveoxider/km och kolväten/km m.m.Dessa krav medför också att övergången tillmiljövänligare bränslen påskyndas. Svavelhalten idieseloljan kommer att behöva sänkas under nuvarandelättdieselnivå på 0,02 viktprocent svavel. Svavelhalten kansänkas ytterligare, ner under 0,001 viktprocent. Vi anser attsådana mindre miljöfarliga dieselkvaliteter skall gynnasskattemässigt så att de får ungefär samma pris som vanligdiesel.Även biobränslen gynnas av dessa långtgåendeavgaskrav.13. ArbetsfordonÄven arbetsfordon och motorredskap måste avgasrenasoch gå över till miljövänligare bränslen. skogsfordon, skördetröskor, motorsågar ochgrävmaskiner. Regeringen bör skyndsamt återkomma tillriksdagen med förslag. Med hänvisning till det anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att vägnätet och bilismen måsteanses vara fullt utbyggda,2. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om vägtrafikenssamhällsekonomiska kostnader,[att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om behovet av att kraftigt skärpamålsättningarna vad gäller att minska utsläppen avmiljöfarliga ämnen från bl.a. vägtrafiken,2]3. att som sin mening ger regeringen till kännaatt personbilstrafiken mätt i fordonskilometer bör minskasmed ,4. att som sin mening ger regeringen till kännaatt den långväga godstrafiken mätt i tonkilometer börminskas ,[att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om behovet av att införa ettmiljöanpassat skattesystem för att bättre bemästra trafikensmiljöproblem m.m.,1][att hos regeringen begär förslag omskattemässigt gynnande av särskilt miljövänliga väg- ocharbetsfordon i enlighet med vad som anförts imotionen,1]5. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om behovet av en aktivsamhällsplanering i syfte att befrämja miljövänligkollektivtrafik och även att minska vägtrafiken,6. att beslutar att i enlighet med vad somanförts i motionen inrätta ett nytt statligt budgetanslag,Investeringsbidrag till miljövänlig kollektivtrafik,och att anslå 500 milj. kr. till detta för /92,7. att hos regeringen begär ett, i enlighet medvad som anförts i motionen, statligt program med en totalbudgetram på till investeringsstöd förmiljövänlig kollektivtrafik ,8. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om att utveckla trafikensmellanformer,9. att till Drift och underhåll av statliga vägarför /92 anslår 6 ,10. att till Byggande av riksvägar /92 anslår ,11. att beslutar att inga ytterligare motorvägarskall byggas,[att beslutar att , i enlighet medvad som anförts i motionen, skärpa avgaskraven förpersonbilar vad gäller kväveoxider resp. kolväten till 0,/km, och vad gäller hållbarhetskravet till eller 16 000mil,2]12. att beslutar att bidraget till rening för äldrepersonbilar höjs till . för personbilar avårsmodellerna och senare,13. att beslutar att bidraget till rening för äldrepersonbilar höjs till . för personbilsmodeller äldreän 1983,14. att beslutar att bidraget till rening för äldrepersonbilar skall utgå oberoende av teknik, förutsatt attavgaskraven uppfylls,15. att till Bidrag till reningsutrustning på äldrepersonbilar för /92 anslår ,[att beslutar att bilskrotningspremien höjs till2 .