mot · GE02T49 · 1991-03-06 00:00:00 — med anledning av prop. 1990/91:87 Näringspolitik för tillväxt trafikinvesteringarBakgrundFör de tre storstadsregionerna , ochMalmö har socialdemokraterna, ochmoderaterna träffat överenskommelser som rörinvesteringar i vägar och kollektivtrafik.Vänsterpartiet deltog tillsammans med övriga grönapartier i de första förhandlingsomgångarna men utslöts frånde fortsatta förhandlingarna eftersom vi krävde störrehänsyn till miljö, boende, sociala förhållanden, stadsmiljö,energiåtgång m.m.Vänsterpartiets krav på de framtida investeringarna iinfrastrukturen är bl.a. att kollektivtrafiken ökar och attbilismen minskar. Det gäller hela regioner, inte bara vissastadskärnor. En minskning av bilismen och kan vara rimliga mål.De överenskommelser som har träffats innebär enkraftigt ökad bilism med alla dess negativa konsekvenser.De har marknadsförts som miljövänliga och ''rättvisa''satsningar på både kollektivtrafik och bilism. De ''rättvisa''satsningarna på bilarnas framkomlighet innebär dock attunderlaget för kollektivtrafiken undergrävs.Resultatet av dessa överenskommelser innebär starkanegativa effekter på naturmiljön, hundratusentalsstorstadsbors boendestandard och stadsmiljön. Detkommer att medföra negativa ekonomiskakonsekvenser för både samhället och individen.Utbyggnaden av kollektivtrafiken är ett rättvisekraveftersom många människor av olika anledningar inte hartillgång till bil. Ungdomar -- särskilt i storstäderna -- tar intekörkort i lika hög utsträckning som förr eftersomkollektivtrafiken utgör ett alternativ. Det ärviktigt att se till att denna tendens förstärks.Den individuella friheten beskärs än mer genomsatsningar på nya motorvägar och andra vägprojekt sominnebär att man tvingas ha tillgång till bil för att man smidigtska kunna förflytta sig.Vänsterpartiets allmänna förslagFrån sida menar vi att man måste börjamed en kraftig utbyggnad och upprustning av de kollektivasystemen för att därefter komplettera med eventuellanödvändiga vägutbyggnader. Basen i storstadsregionernaskommunikationer ska vara högteknologiska, avanceradespårsystem -- helst automatiska. De skall kompletteras medservicebussar/taxi som drivs med miljövänliga drivmedelsåsom etanol, biogas och el. Cykel- och gångtrafik skagynnas, med målet att en nästan lika hög andel av städernaspersontrafik -- -- ska ske med dessa transportsätt, som i holländskaoch danska städer. Mellan städerna ska förbindelsernaupprätthållas med främst avancerade snabbtåg.Områdesavgifter på biltrafiken skall oavkortat gå tillutbyggnad av kollektivtrafiken. Det gynnar resenärer varesig de åker kollektivt eller med bil eftersom tillgänglighetenökar både på gatorna och i kollektivtrafiken. Det gynnarockså distributörer m.fl. eftersom antalet privatbilar irörelse på vägarna minskar. Upptaget av bilavgifter bör såsmåningom ske via elektroniska system. Regeringen villavvakta till 1992/93 och skyller på att teknik ej finns. Det ärfel; i bl.a. finns sådana system som fungerar utmärkt.De fungerar säkert även i . Tills vidare kan enklare'''' system tillämpas som t.ex. i Singapore.Vi vill också ha en bebyggelseplanering som motverkarett ökat resandebehov. Det handlar om en jämnarespridning av bostäder, arbetsplatser, service ochfritidsanläggningar.Vi vill stimulera utvecklingen av elektroniskakommunikationssätt, såsom data- ochtelekommunikationer som kan ersätta många ''fysiska''transporter.Miljökonsekvensbeskrivningar (MKB) som bl.a. skainnehålla olika alternativ måste genomföras för störreprojekt för att allmänhet och beslutsfattare skall kunna fattakorrekta beslut.En annan effektiv och samhällsekonomiskt starktmotiverad åtgärd är att införa regionalt differentieradedrivmedelsavgifter. Att köra bil en mil i en storstadskärnaär 10--20 gånger dyrare för samhället än att köra en mil iglesbygd. Ett antal statliga utredningar(m.fl.) visar detta mycket klart.Som exempel kan vi ta den samhälleliga kostnaden förbiltrafiken i som uppgår till ca 8 miljarderkronor . Av dessa betalar bilisterna själva -- viabensinskatten -- ca 3 miljarder. Resterande ca 5 miljarderkronor, betalas ej via skatter utan är en indirekt subventiontill biltrafiken. Dessa 5 miljarder kan jämföras medsubventionerna till kollektivtrafiken i somuppgår till ca . anser detvara helt fel att subventionera biltrafik mer änkollektivtrafik.När dessa åtgärder har genomförts kan behovet av nyavägar bedömas. Trafikfarliga sträckor och flaskhalsar skabyggas bort på befintliga vägar men inga kapacitetshöjandeutbyggnader ska tillåtas i nuvarande allvarligamiljösituation.FinansieringRegeringen föreslår att en infrastrukturfond om minst 20miljarder kronor skall inrättas. Finansiering sker med 5miljarder detta budgetår och lika mycket 1991/92.Resterande medel tillförs fonden längre fram.Regeringen aviserar att avtillgångarna skall reserveras för investeringar i de trestorstädernas trafiksystem. Dessa pengar täcker enbart enliten del av de satsningar som regeringen vill få till stånd.Sammantaget rör det sig om 45--underde närmaste 15 åren. En stor del av pengarna beräknaskomma från avgifter på biltrafiken. Återstoden skjuts till avkommunerna, samt ban- och vägverket.Vänsterpartiet anser att regeringens förslag tillsatsningar på kollektivtrafiken är otillräckliga. Samtidigtavvisar vi större delen av de väginvesteringar som föreslås.Vi hamnar därför på i stort sett samma nivå som regeringenvad gäller satsningarnas sammantagna storlek. En viktigskillnad ur finansieringssynpunkt blir att väg- ochtrafikavgifter istället för att finansiera vägbyggande fårbekosta utbyggnaden av kollektivtrafiken.Vänsterpartiet vill påpeka att de satsningar som nuföreslås till stor del är en kompensation p.g.a. attnödvändiga investeringar i infrastruktur under lång tidsläpat efter. På både kort och lång sikt krävs störreinvesteringar i kollektivtrafiken än de nu föreslagna omstorstadsregionerna ska kunna behålla produktions- ochkonkurrensförmåga som en acceptabeltätortsmiljö skapas.Vänsterpartiet redogör närmare för sina förslag iseparata motioner rörande Göteborgs- ochStockholmsregionerna. Även i andra motioner tillpropositionen finns närmare beskrivning av vänsterpartietsnärings- och trafikpolitik.Vänsterpartiets krav för MalmöregionenJämfört med motsvarande förhandlingspaket förGöteborgs- och Stockholmsregionerna är den s.k.Hulterströmöverenskommelsen om Malmöregionenskollektivtrafik påtagligt oprecis. Huvudskälet ärosäkerheten om de fasta Öresundsförbindelserna som göratt åtgärdsprogrammet måste preciseras efter ett danskt ochsvenskt Öresundsbeslut, ''senast ''.Vänsterpartiet är motståndare till fastÖresundsförbindelse med nu aktuell utformning. Flerafaktorer gör oss också skeptiska tillkommunikationsministerns ''optimistiska'' tidsplan: detutbredda politiska motståndet mot bilbron, den storafördyringen av projektet, oklarheten om finansieringenefter det privata näringslivets nu dokumenterade ovilja attbidra till denna typ av investeringar, osäkerheten om deframtida trafikströmmarna till kontinenten.Öresundsplanernas långa och växlingsrika historia ingerockså osäkerhet.Det kan därför mycket väl tänkas att ett definitivt beslutom fasta Öresundsförbindelser inte kommer att fattas inomen snar framtid. gör bl a miljö- ocharbetsmarknadssituationen i regionen det angeläget attsnabbt utveckla kollektivtrafiken och få fram byggobjekt.Därför bör regeringen skyndsamt utse en nyförhandlingsman, gärna med dokumenteradkompetens, som med de skånska intressenterna gör uppplaner efter två scenarier, ett med och ett utan fastÖresundsförbindelse.En utgångspunkt för de nya förhandlingarna måste varaatt förbättra kollektivtrafikens genant låga andel avresandet i regionen, , vilket ligger långtunder de andra storstadsregionerna. Bakom förhållandetligger, förutom de ovanligt höga månadskostnaderna iförhållande till erbjuden service, bla kollektivtrafikensotillgänglighet.Vänsterpartiet anser att den låga andelen kollektivresoroch bristen på arbetstillfällen motiverar att en störreprocentuell andel av infrastrukturfonden satsas iMalmöregionen. Därtill är det viktigt att landetsförbindelser till kontinenten snabbt byggs ut.Vänsterpartiets konkreta förslagDet mest framgångsrika inslaget i regionenskollektivtrafik är det s.k. pågatågssystemet. Detta visarklart vad resenärerna vill ha: snabba och täta förbindelsermed erkänt miljövänliga fordon.Det är mycket positivt attHulterströmöverenskommelsen anger en konkret tidsplanför elektrifiering och övrig upprustning av järnvägenMalmö--. På samma sätt behöver den angivnautbyggnaden av och gesen konkret tidsplan. Vad den senare järnvägen beträffar ärdet dock fel att plöja ner ytterligare pengar i den irrationellalinjestruktur som uppstod genom de skånska städernasinbördes konkurrens . Västkustbananmåste i stället ges en direkt anknytning till ,enligt de tankegångar som presenterats bl.a. i den ambitiösakommunala utredningen bör vidare komma till stånd på linjernaMalmö--och ------. Detta innebär i princip bara ett återställande av denelektriska förortstrafik som existerade för mer än femtio årsedan. En partiell omläggning av den utrikes godstrafikenbort från kan bidra till att frigöra spårkapacitet.Därtill behöver reskvaliteten höjas i helapågatågssystemet, främst genom bättre utrustade tåg menäven terminaler.Vad beträffar moderna spårvägssystem har rätt mångaprojekt lanserats . Vi konstaterar att ingetav dem ryms inom de ekonomiska ramarna förHulterströmöverenskommelsen. Enligt den fårMalmöregionen nöja sig med en fattiglösning i form avkollektivtrafikfält för bussar. Detta är högstotillfredsställande. Ett sammanhängande spårvägsnätmåste byggas upp för resor mellan de sydvästskånskaorterna men även inom . Regeringen har här ettsärskilt ansvar för att samordna de ofta motstridigakommunala intressena.Klart är att en sådan utbyggnad kostar långt mer än denmiljard som Hulterströmöverenskommelsen handlar om.Lyckligtvis finns det pengar, hos bilisterna. Ett avhuvudskälen till bilismens relativt sett starka ställning iMalmöregionen är ju den goda framkomligheten, bådemellan orterna och inne i . Att somHulterströmöverenskommelsen förutskicka storautbyggnader av vägnätet är därför alldeles fel. Vi säger nejtill de uppräknade vägbyggena.Vi kräver därtill trafikantavgifter -- vilket förutsätter enlagändring -- på de tre motorvägsinfarterna till ,nämligen från , och , samtidigtsom den högst tillåtna hastigheten begränsas på deparallella mindre vägarna. Den fond som behöver inrättasför utbyggnad av kollektivtrafiken kan få ett väsentligttillskott från dessa trafikantavgifter.En annan faktor som stimulerar biltrafiken är de iförhållande till t ex godaparkeringsmöjligheterna. Samhället bör här svara för attavgiften och tillgängligheten för parkering av fordonmotsvarar samhällsnyttan. Med hänvisning till det anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om infrastruktursatsningar iMalmöregionen,2. att beslutar att avslå förslaget till en fastÖresundsförbindelse i den nu aktuella utformningen,3. att hos regeringen begär att en nyförhandlingsomgång för genomförs ienlighet med motionens intentioner,4. att beslutar att en procentuellt större andelav medel från infrastrukturfonden kommer Malmöregionentill del,5. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om nya vägbyggen,6. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om trafikavgifter.