mot · GE02T211 · 1991-01-25 00:00:00 — Om de normalt endast samordnar ochupphandlar trafik minskas risken att konkurrensensnedvrids med skattepengar.Enligt vår uppfattning är det olämpligt att landstingenhar ett engagemang i länstrafikbolagen. Lagen har ändratsså att det nu är möjligt för kommunerna i ett län att ta överansvaret för huvudmannaskapet. Vi föreslår att detta blirobligatoriskt och att landstingen således skall frigöras frånansvaret för länstrafiken.7. TrafiksäkerhetBättre vägar är en av de viktigaste faktorerna för att ökatrafiksäkerheten. Nedslitningen av vägbanorna leder tillspårbildning, som i sin tur ofta medför vattenplaning, samtojämnheter och gropar, som också kan vara svåra att pareraför bilisten.Hela trafikmiljön har stor betydelse för hur bilisten kanhandskas med situationen, och för körsättet.Miljöförstöring samt skadade och dödade människormedför nu alltför mycket lidande och alltför stora kostnaderför enskilda och samhälle.Lika viktigt är att fordonen är trafiksäkra och i gottskick. Sannolikheten för detta ökar om fordonen är nya.Eftersom moderna bilar har bättre vägegenskaper ochbromsar än äldre, och dessutom är miljövänligare, är det enfördel om bilparken förnyas snabbare.Beträffande fordonen kan sägas att tack vare bl.a.fordonsfabrikanter, och () har faror och fällor häftade vidfordonen upptäckts och avhjälpts. Säkerhet, komfort ochteknik för bättre miljö har utvecklats. Vi anser att medhänsyn härtill, och med hänsyn till kostnaderna för denenskilde, bör kontrollerna av nya fordon kunna utglesasytterligare. Dessutom bör vissa verkstäder kunnalegitimeras att utföra fordonskontroller, vilket då bl.a. ledertill tätare bestånd av besiktningsstationer till fördel förglesbygdsboende och med mindre bilkörande somytterligare effekt.Faktorer som i hög grad påverkar olycksrisken äremellertid också de psykologiska, d.v.s. förarens omdöme,nykterhet, hälsa, ålder, erfarenhet, kunskaper etc. Dessafaktorers betydelse bör klargöras ytterligare så attinformation och andra åtgärder kan satsas rätt.Vi är emot en generell sänkning av hastighetsgränserna.Hastighetsgränserna bör i stället utformas på sådant sätt atttrafikanterna i större utsträckning anser dem motiverade.Efterlevnaden av hastighetsbestämmelserna bör då blistörre och trafikrytmen jämnare. Detta medför positivaeffekter på trafiksäkerheten och miljön. Beslutet omsänkningen av hastigheten /h på vissa motorvägarmanar inte till efterföljd och skall, i de delar det fortfarandegäller, upphävas.Avsikten med hastighetsreglering och -övervakning skallinte vara att dra in så mycket bötespengar som möjligt utanatt förmå trafikanterna att hålla en hastighet som är lämpligefter omständigheterna. Övervakning med dolda kamerorbör därför inte förekomma. Synliga poliser har däremot uppgift att fylla i trafiken.8. är ett i många avseenden bra transportmedel,som dock har uppenbara begränsningar. Den viktigaste äratt det krävs förhållandevis stora volymer passagerareoch/eller gods som skall färdas samma sträcka.Detta innebär att i stora delar av landet ärjärnvägstransporter inte något realistiskt alternativ.Befolkningsunderlaget är helt enkelt för litet.På vissa håll finns dock förutsättningar för en meromfattande järnvägstrafik än vi har , och deförutsättningarna bör tas till vara.Under många år försummades det svenskajärnvägsnätet, moderniseringar genomfördes inte ochnödvändigt underhåll eftersattes. Investeringsbehovet ärdärför stort och insatserna måste prioriteras på desträckningar där största möjliga effekt uppnås. De bästaförutsättningarna finns i regioner med storbefolkningstäthet.8.1 ArlandabananArlanda är en av största flygplatser.Investeringarna i banor, terminaler, vägar,parkeringsanläggningar och industriområden har varitmycket stora. Trots ett stort och oomtvistat behov avtransportmöjligheter till och från flygplatsen har dockjärnvägsutbyggnaden förhalats och all trafik hänvisats till enöverbelastad motorväg med åtföljande svåra miljöproblem.En utbyggnad av skulle innebära att etteffektivt transportnät kan skapas i hela regionen mellanGävle och . Nya stora investeringar i form av nyflygplats söder om erfordras inte ochmiljöbelastningen i kanförhoppningsvis mildras.8.2 MälardalenStäderna runt har ett väl fungerandenäringsliv och kan utgöra attraktiva alternativ tilletableringar i ytterområden.Genom relativt begränsade utbyggnader av banornanorr och söder om kan ett effektivt och snabbtregionaltågssystem skapas, som binder samman regionenoch som kan leda till ett effektivt samhällsekonomisktutnyttjande av redan gjorda investeringar.8.3 GodsstråketNorrlands basindustrier kommer även att hastor betydelse för den svenska ekonomin. Industrins behovav att snabbt och pålitligt kunna leverera till sina kunder påkontinenten och övriga världen blir än viktigare i framtiden.Det är därför viktigt att snabbt genomföra en utbyggnad avbankapaciteten norr och väster om så att densatsning på snabba godsexpresser och direkttåg som skerkan fullföljas.8.4 EuropanätetInom EG pågår uppbyggnaden av snabbtågsnät, därplanerna bl.a. omfattar ett stamnät med 14 linjer avseddaför höghastighetståg som går fortare än /h. En avdessa linjer avses gå till , vilket ger möjlighet attansluta via en fast förbindelse över . Detskulle då bli möjligt att resa exempelvis --på , lagom för ett nattåg. Standardenpå det svenska nätet bör då vara så hög att linjerna --och --klararhöghastighetstågen. Självfallet skulle sådana förbindelservara av stor betydelse för utvecklingen i framför allt Malmöoch , men även i Stockholm.8.5 Dubbelspårets betydelse för kapacitetenEtt grundläggande problem när det gäller järnvägstrafikär att fordon varken kan mötas eller köras om på sammaspår. I princip innebär det att varje sträcka, oavsett längd,bara klarar ett tåg i taget, alternativt flera tåg men bara i enriktning.Utbyggnad till dubbelspår innebär därför en dramatiskökning av kapaciteten, inte bara en fördubbling. På sträckordär man kan förvänta sig en positiv utveckling avgodsoch/eller passagerartrafiken kan därmed utbyggnad tilldubbelspår vara en mycket motiverad investering.8.6 VästkustbananSedan ett antal år pågår utbyggnad av dubbelspår påVästkustbanan. Banan är fullbelagd och SJ tvingas attomdirigera godståg till där redan nukapacitetsproblem uppstår. Dubbelspår på Västkustbananär därför en nödvändighet för järnvägens strategiskaplanering. Ett dubbelspår innebär inte en fördubbling utansnarast en tiodubbling av bandelens kapacitet. Menkapacitetsökningen uppstår inte förrän hela anläggningenär klar. Att genomföra investeringen över en tjugoårsperiodinnebär därför att statsverket drabbas av stora kostnader förräntor och avskrivningar för en anläggning som inte till fullokan utnyttjas.Västkustbanan bör därför byggas ut tilldubbelspår på hela sträckan --Malmö.8.7 EkonomiGenom det förhöjda anslag vi föreslår, enengångsökning av investeringsmedel med 500miljoner kronor, blir det möjligt att genomföra ovanståendejärnvägsprojekt i en betydligt snabbare takt än annars.8.8 InlandsbananInlandsbanan är en järnvägssträcka med traditioner.Ursprungligen hade den förhållandevis stor betydelse försåväl den civila som den militära trafiken, en betydelse somi dag har minskat radikalt. från annat änturisttrafiksynpunkt kan nuvarande satsningar på bananknappast motiveras, och en ändrad organisation börkomma till stånd. Statens nuvarande engagemang genom SJbör avvecklas, och ansvaret för eventuell fortsatt trafikflyttas närmare de berörda.9. Konkurrens på järnvägUppdelningen av gamla SJ i ett banverk och etttrafikverk ger möjlighet till en intressant och lovandeutveckling av järnvägstrafiken, där fler företag skulle kunnadriva trafik på samma spår som SJ. har dessamöjligheter endast utnyttjats till att låta andra driva trafiksom SJ av ekonomiska skäl inte längre vill ha hand om. Påstomnätet har SJ fortfarande monopol.I framtiden bör det dock bli möjligt att låta andraintressenter driva trafik även på de mer attraktiva delarnaav bannätet. En förutsättning är då att SJ:s monopol pådenna trafik upphävs, och att trafikledningen överförs tillett fristående organ, lämpligen banverket.Dubbelspår på en sträcka innebär inte bara en oerhördökning av kapaciteten, utan också att fördelningen av tiderpå spåret underlättas högst väsentligt. Detta underlättar isin tur upplåtelse av spårtid till flera operatörer.Med mer än en operatör på samma nät blir det intelängre en intern fråga hur trafiken skall prioriteras. I ställetmåste olika intressenter kunna konkurrera med varandraom spårkapaciteten. Problemet har stora likheter medfördelningen av s.k. slots på flygplatser. Utbyggnad tilldubbelspår innebär, som konstaterats ovan, att problemetminskar betydligt, men det måste skapas en marknad förspårutnyttjande på linjer där kapaciteten inte räcker underde attraktiva tiderna.9.1 GodkännandefrågorMed flera operatörer på samma bannät krävs enfristående trafikledning, och ett organ för upplåtelser avspårtid. Det krävs också ett fristående organ för attgodkänna såväl tågförare som rullande materiel. I den nyalagen om järnvägssäkerhet har fått i uppgift attinspektera alla vagnar som körs på det svenska nätet, ävenutländska. Lagen bör ändras så att godkännande frånmyndigheter i accepteras även i Sverige.10. , SJVid det senaste trafikpolitiska beslutet bestämderiksdagen att SJ skulle renodla sin verksamhet, och att enmängd dotterbolag i konsekvens med detta skulle försäljas.SJ har begärt, och fått regeringens stöd för, en ändradinriktning. SJ önskar nu bli ett mer allsidigt rese- ochtransportföretag som inte endast ägnar sig åt att bedrivajärnvägstrafik. SJ begär därför att det skall få behålla sinadotterföretag.Enligt vår uppfattning är SJ:s målsättning ochambitioner inte förenliga med den ställning somaffärsverket SJ har. Om SJ skall bedriva verksamhet på detsätt som föreslagits måste SJ:s ställning omgåendeförändras radikalt.En förutsättning för att vi skall kunna acceptera att SJagerar på ett sådant sätt på rese- och transportmarknadernaär att SJ lyder under samma regler som alla andra aktörer,och att det råder full konkurrens på lika villkor. Det fårexempelvis inte förekomma att SJ som har monopol påtrafik på stomnätet, eller att det är förbjudet att konkurreramed busstrafik.SJ måste då också ombildas till aktiebolag och,åtminstone till en del, få normala ägare med normalaavkastningskrav.Även om ovanstående genomförs snabbt kommer detändå att dröja någon tid innan det är fullt genomfört. Vianser därför att tidigare beslut ändå delvis måstestå fast. Således bör det finnas en mycket stark kopplingmellan ett dotterbolag och SJ:s egentliga verksamhet för attSJ skall få fortsätta äga det. Busstrafiken, inte minstkontinenttrafiken, bör försäljas liksom ASG för att ge ettkapitaltillskott till SJ i avvaktan på ombildningen tillaktiebolag.11. ÖresundsförbindelsernaEn fast förbindelse mellan och är enfråga av nationellt intresse. En mycket stor del av allt godstill och från går över . Därför skulle ettsådant beslut innebära en offensiv satsning inför framtiden.Ett villkor är dock att det byggs en förbindelse för bådevägoch järnvägstrafik. En fast förbindelse kan finansieraspå den öppna lånemarknaden och beläggas medbrukaravgifter och behöver således inte belastastatsbudgeten.Det borde ha varit möjligt att fatta ett besluti sakfrågan. Huvudförklaringen till att så inte skett är dendjupa interna splittringen i det socialdemokratiska partiet idenna fråga.Den nya utvecklingen i , den kommande EG-integrationen och de planerade snabbtågsförbindelsernainom och tyska propåer om en fast förbindelseRödby--Puttgarden är tillkomnaomständigheter,som måste påskynda ett dansk-svensktbeslut om fast förbindelse i Öresund.En sådan kommer att öka möjligheterna för utvecklingav flygtrafiken på och kommer allmänt att innebäraen kraftig stimulans av näringslivet i södra Öresundsdebatt gavklart besked om att det nu är det hänger på. Det ärhög tid för den socialdemokratiska regeringen att ta sig ursin beslutsvånda och förelägga förslag ometablerandet av en kombinerad fast förbindelse Malmö--Köpenhamn.12. GotlandstrafikenGotland befinner sig trafikmässigt i en speciell situation,som skiljer sig från alla andra områden i . Eftersomdet är en ö finns inga landvägar dit, och såväl sjö- somflygtrafiken är reglerad genom koncessioner. Det betyder ipraktiken att det är förbjudet för enskilda människor ochföretag att försöka lösa kommunikationsproblem.Detta är så mycket mer besvärande som utvecklingen avservicenivån varit lika starkt avtagande som priserna varitstigande. Det är uppenbart att nuvarande regleringspolitikinte fungerar, som politiken effektivt hindrarframkomsten av alternativa lösningar.En helt ny modell för Gotlandstrafiken bör utredas.Basen skall vara fri konkurrens, eventuellt medupphandling av kompletterande trafik vid de tider på åretdå underlaget är för litet för en självbärande trafik.Modellen bör kombineras med rätt till skattefriproviantering och servering på båtarna. Detta skulle geGotlandstrafiken betydligt större möjligheter att hävda siggentemot den skattemässigt oerhört mycket bättre ställdatrafiken på och Finland.13. SjöfartSjöfarten har betydande ekonomiskt och politisktintresse för . Vårt geografiska läge gör oss beroendeav sjöfart för våra utrikes förbindelser och av vårutrikes handel transporteras sjöledes.Av de svenska inrikes transporterna sker nästan hälftensjöledes och speciellt för miljöfarliga transporter utgörsjövägen den säkraste och effektivaste transportvägen.13.1 En internationell näringDen svenska sjöfarten har under de senaste decenniernagenomgått en betydande strukturförändring. Den gamlarederifunktionen har delats upp i ägare-, finans-,bemannings-, operatörs- och befraktningsbolag.Verksamheten har blivit alltmer internationell och dengeografiska hemvisten allt mindre betydelsefull.Det svenska engagemanget utomlands har ökat kraftigt.Det svenskägda tonnaget under utländsk flagg är nu tregånger större än det svenskflaggade och nästan hälften avde intjänade fraktinkomsterna härrör från trafik mellanutrikes hamnar.13.2 RegisterfråganDen svenska sjöfartspolitiken har medfört att störredelen av den svenska handelsflottan seglar underutländsk flagg och att endast ett fåtal av de nybyggen somnu finns i order kommer att få svensk flagg.Utvecklingen är olycklig. Svenska rederier bör hasamma möjligheter som övriga svenska företag att bedrivaverksamhet i utlandet på samma villkor som gäller för derasutländska konkurrenter. Ett svenskt internationelltsjöfartsregister bör därför inrättas. Anställning ombord påskepp registrerade i det internationella registret börjämställas med annan utlandstjänst och sammaskattemässiga regler gälla.De internationellt registrerade skeppen bör däremotinte fritt tillåtas bedriva kusttrafik i nordiska farvatten. Densocialdemokratiska regeringen borde ha eftersträvat engemensam nordisk lösning på registerfrågan i stället för attvälja en ensidig svensk subventionspolitik som harmedfört att norska och danska skepp registrerade irespektive lands internationella register har fri tillgång tillsvensk kustfart.Ett förslag som reglerar omfattningen av och formernaför ett svenskt internationellt register bör därför snarastföreläggas . Förhandlingar bör upptas med denordiska länderna om gemensamma regler för deinternationella registren.13.3 RederistödetSom framgår ovan anser vi att svensk sjöfart skall fåbedrivas på motsvarande villkor som gäller i vår omvärld.Vi anser, vilket vi också framfört , att dennuvarande bidragsmodellen är olycklig av flera skäl, och attifrågavarande bidrag därför skall avvecklas.13.4 Sjöfart och miljöÄven om sjöfart är ett miljövänligt transportsätt kanman inte bortse från de utsläppskällor som finns. Inte minstden omfattande färjetrafiken svarar för en stor del avluftföroreningarna i kuststäderna. Samma svavelkrav börställas för dieselbränsle för sjöfarten som för övrigaverksamheter i och bör genom bilateralaöverenskommelser eller genom Östersjökonventionenverka för att sådana regler blir gällande längs hela vår kust.14. TelefrågorUtbyggnaden av det digitala telenätet i kommeratt innebära mycket stora förändringar ilevnadsbetingelserna runt om i landet. börjarmöjligheterna till en förändrad arbetsmarknad att finnas.Det är inte längre tekniken utan människans inneboendetröghet mot att tänka i nya banor som utgör det störstahindret.Den framtidsinriktade tjänstesektorn och annankunskapsintensiv verksamhet kan lokaliseras i stortsett var som helst i landet.Utbyggnaden av ett rikstäckande digitalt nät är därförden mest betydelsefulla regionalpolitiska åtgärd som kangenomföras i vårt land.14.1 rollAv tradition har varit statligt. I och med attden tidigare reglerings- och subventionspolitiken nu hållerpå att avvecklas saknas grund för det gamla monopolet, ochmöjlighet bör skapas för fri trafikeringsrätt i nätet.Televerket bör då få möjlighet att verka på samma villkorsom andra företag, och driften bör ske i bolagsform.Efter bolagisering bör det statliga ägandet successivtavvecklas. Inte minst kravet på öppenhet och ordentligredovisning av verksamheten leder till att bolaget bör varabörsnoterat och därmed underkastat de regler som gällerför motsvarande stora börsföretag.14.2 MobiltelefonerRedan i dag finns det konkurrens mellan två olikamobiltelefonnät i . Med det nya digitala europeiskamobiltelefonsystem GSM, som introduceras , kankonkurrensen öka. Det finns dock risk att televerketsnedvrider konkurrensen till sin egen fördel. ,som kommer att vara en av de viktiga aktörerna påmobiltelefonområdet, bör därför inte utnyttja sin kontrollöver telefonnätet för att ta ut alltför höga avgifter församtrafik.Samma förhållande bör självfallet gälla även församtrafik med privata telefonnät.14.3 KabellagenFör en speciell form av telekommunikation har skapatsen speciell lag, kabellagen. Någon anledning till specielllagstiftning för viss typ av bild- och textöverföring påtelenätet finns dock inte. Kabellagen bör avskaffas ochkabelnämnden avvecklas.15. LuftfartenEtt viktigt regionalpolitiskt instrument i ärluftfarten. Förutsättningarna för att orter i ochäven i andra delar av vårt land skall utvecklas ökar om detfinns täta flygförbindelser. Detta innebär inte att ettsubventionssystem skall vara inbyggt i den svenskainrikestrafiken. Förutsättningar finns tvärtom för enmarknadsanpassad uppbyggnad av linjenät och trafik, dockmed komplement av regionalpolitiska bidrag överstatsbudgeten.Självständiga flygplatser drivna i bolagsform blir därförviktiga bitar i luftfartssystemet, liksom att denkommersiella verksamheten vid luftfartsverket skiljs frånmyndighetsutövningen. kapacitet att ta emot ochatt sända trafik till olika delar av landet och utlandet ärockså en nödvändig del i systemet och kräver utbyggnad.Denna kan dock enligt vår mening åstadkommas utansärskilda anslag över statsbudgeten.De negativa följderna för miljön av flyget är små jämförtmed t.ex. vägtrafik. Såväl flygbolag som luftfartsverketarbetar dock med att komma till rätta med t.ex. avisnings-,buller- och föroreningsproblem. Nya motorer iinrikestrafiken gör buller och luftföroreningar avsevärtmindre, och glykol och urea tas om hand med nya metoder.Sverige måste emellertid dessutom i internationellasammanhang arbeta för att reglerna blir så stränga attstörningarna totalt sett minskar.Den nationella luftfarten är beroende av låga kostnader,vilket enligt vår mening bäst åstadkoms genom ökadkonkurrens. Av bl.a. detta skäl bör koncession på de mestlönsamma inrikeslinjerna inte vara förbehållen SAS utanäven kunna ges till andra, konkurrerande bolag.SAS utvecklas nu till ett multinationellt flygföretag föratt kunna möta konkurrensen i en avreglerad framtid. I detläget bör statens engagemang avvecklas. Regeringen böruppta förhandlingar med och regeringarom en försäljning av SAS.Trots att trafikmässigt är en mycket storflygplats intar den riktigt långväga trafiken enförhållandevis blygsam plats. Detta kan komma attförändras påtagligt . Om en fredligutveckling inom kommer till stånd kommerArlandas attraktivitet att öka kraftigt när det gäller trafikvia sovjetiskt luftrum till destinationer i Asien.16. Hot mot regionalpolitikRegeringens nuvarande politik att effektivisera ochrationalisera den offentliga verksamheten är i mångaavseenden lovvärd, men den medför också betydanderisker. Som redovisats ovan medför systemet medmonopolskydd kopplat till prestationstvång stora problem,men det innehåller också ett positivt inslag i form av enregionalpolitisk effekt. Visserligen är det omöjligt attberäkna storleken och effektiviteten i denna effekt, menden finns där likafullt.En avreglering som tar hänsyn till de regionalpolitiskakonsekvenserna kommer att medföra mycket storaförbättringar genom att såväl den avregleradeverksamheten som regionalpolitiken blir effektivare ochändamålsenligare. En avreglering som inte tar några sådanahänsyn kan emellertid komma att bli förödande.Kommunikationer och trafik måste avregleras,genomgripande och så snabbt som möjligt. Det måste dockske med beaktande av att det kan krävas andraregionalpolitiska instrument som ersättning för dem somförsvinner.17. , postverket, SJ, luftfartsverket ochsjöfartsverket är affärsverk som sorterar underkommunikationsdepartementet. Verken är, sedda ur ettinternationellt perspektiv, välskötta och effektiva. Derasuppbyggnad och verksamhet har dock flera inbyggdabrister.Affärsverken är en del av staten. Vi är principiellt emotatt staten bedriver affärsverksamhet, vilken kan handhas avprivata företag. Affärsverksformen innehåller en radinstitutionella hinder, vilket resulterar i att ett affärsverksledning och styrelse saknar möjlighet att drivaverksamheten lika rationellt som dess konkurrenter. Inomaffärsverken blandas dessutom myndighetsutövning ochaffärsverksamhet, vilket är negativt för den kommersiellaverksamheten och skapar misstro från konsumenternassida.I rapporten ''Bättre affärsverk'' presenterade enarbetsgrupp inom moderata samlingspartiet enrad förslag för att komma till rätta med dessa brister. Någraav förslagen har genomförts, men det viktigasteförslaget om att affärsverkens kommersiella verksamhetskall byta företagsform och ombildas till aktiebolag kvarståratt förverkliga. I samband med byte av företagsform bör engemensam instans skapas för verkens myndighetsutövandeverksamhet.Flera av affärsverken, som t.ex. SJ, äger en raddotterbolag. Flera av dessa bedriver verksamhet som direktkonkurrerar med moderföretagets. ASG och ärexempel på företag inom som av olikaanledningar bör avyttras.Affärsverken bör reformeras. har i särskiltavsnitt behandlats vissa principiella finansieringsfrågor,vilka tillsammans med principerna om fri konkurrens ochmarknadsanpassning bör ligga till grund för förändringarna.Bolagiseringen bör normalt ses som första steget mot enprivatisering.18. Europeisk trafikpolitikEn gemensam transportmarknad inom EG har beslutatsfr.o.m. Redan nu har flera avregleringsbeslut fattatsav och transportministrarna inom EG.Vad gäller flyget kommer dessa beslut att leda till attmycket starka knutpunkter inom det internationellaluftfartsnätet uppkommer. Ytterligare en effekt blir medstor säkerhet samarbetskonstruktioner eller fusioner avflygbolag. Konkurrensen mellan dessa allt effektivare bolagmedför, liksom tidigare i , en effektivisering och enpress nedåt på priserna.För SAS del kan det vara en stötesten i denna utvecklingatt vara delvis statsägt. Eftersom bolaget numera är mycketstarkt, och också söker samarbetspartners världen över, börsåledes de statliga andelarna i bolaget säljas. Att SASbetraktas som ett bolag inom EG är vidare en angelägenfråga.Transportbranschen i övrigt undergår redan en radförändringar och förenklingar inom EG-marknaden.Åkerinäringen strävar mot att harmonisera sin verksamheti enlighet med de regler som gäller eller kommer att gällainom EG. Risker finns för en förskjutning av EG-marknadens tyngdpunkt söderut, vilket kan vara särskiltbesvärande för med sitt perifera läge. En snabbanpassning till är nödvändig.