ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · GE02T626 · 1991-01-25 00:00:00 — Flyttning av sjunkna fartyg I många kommuner med fraktgodshamnar ochgästhamnar för det rörliga båtlivet förekommer att båtarsom sjunkit helt eller delvis utgör ett problem. Somexempel kan nämnas att i kommun har mansedan 1981 haft problem med ett sjunket fartyg som liggerpå grunt vatten i närheten av gästhamnen.Även i åar och mindre vattendrag finns en mängdsmåbåtar som ligger kvar året runt och hindrarframkomligheten både för andra båtägare och fritidsfiskare.Den nuvarande lagstiftningen ger inte kommunernamöjlighet att flytta på de båtar som utgör ett hindereftersom risk för kraftiga skadestånd från en båtägares sidakan komma att uppstå.Liknande problem förekom tidigare i många kommuner.Då gällde det bilar som var felparkerade ellermiljöstörande.Efter en lagändring löstes problemet på ett bra sättgenom att kommunen på ägarens bekostnad har rätt attflytta fordonet. I samband med flyttningen av exempelvisett bilvrak övergår detsamma i kommunens ägo. Genom ettsådant förfarande undviks också eventuella skadeståndgentemot kommunen.En liknande lagstiftning skulle vara tillämpningsbar ävenför båtar och båtvrak. Detta skulle underlättas genom etttillägg till nu gällande lagstiftning rörande flyttning av fartygi allmän hamn så att bestämmelserna skulle gälla ävenutanför allmän hamn.Riksdagen avslog 1989 motioner i samma syfte. Vi anseremellertid att den nuvarande lagstiftningen är otillräcklig. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om behovet av ändrad lagstiftningavseende flyttning av fartyg.
mot · GE02T627 · 1991-01-25 00:00:00 — Frågor som gäller boendemiljön för besättningen påsvenska fartyg regleras i fartygssäkerhetslagen (6 kap. § 7)och vidare enligt fartygssäkerhetsförordningen (1988:594).Det är som utformar bestämmelser ochutövar tillsyn.Ombordanställda på svenska handelsfartyg tillbringarhalva året på sin arbetsplats, i många fall månader i sträck.Utöver arbetstiden måste de av naturliga skäl också varaombord på sin fritid, dag som natt under dygnets 24 timmar.Fartyget som arbetsplats fungerar som ett litet samhälle.Människorna ombord lever tätt inpå varandra med defördelar och nackdelar som detta kan innebära.Förhållandet innebär ett socialt slitage genom sin ensidighetoch att man gnuggas tätt mot varandra.Vi som arbetar och bor i land kan motverka detta slitagegenom att vi när vi vill kan uppsöka behövlig ensamhet i vårbostad. Många ombordanställda har inte den möjligheteneftersom de tvingas dela bostad med kanske för varje resaokända människor.De bostäder som finns ombord håller dessutom mångagånger inte den standard som vi som bor och arbetar i landfinner naturlig. Vissa bostäder saknar dagsljus, det saknasibland hygienutrymmen som dusch, tvättfat och toalett. I deombordanställdas mässar och dagrum saknas iblanddagsljus.Vi finner sådana förhållanden föråldrade och olämpliga.Bestämmelser om besättningsutrymmen i fartyg bör ändrasi syfte att uppnå mera ''land''-liknande förhållanden.Det gäller rätt till enkelhytt, det gäller hyttstandard medhygienutrymmen och det gäller tillgång till dagsljus i hytter,mässar och dagrum. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om bättre boendemiljö på fartyg.
mot · GE02T628 · 1991-01-25 00:00:00 — Fri konkurrens i Gotlandstrafiken Färjetrafiken till och från ombesörjs avRederiaktiebolaget från och med1988. Bolaget har ensam koncession på trafiken. Avtaletsom är upprättat mellan staten och N & T är hemligt.De kostnader som staten iklätt sig i form av ett s.k.transportstöd har kraftigt ökat sedan avtalet tecknades.Kritik har riktats mot avtalet, dels beträffandekostnadsutvecklingen, och dels beträffande att avtalet ärhemligt. Det finns ur olika aspekter fog för denna kritik.Bl.a. är det stötande att ett avtal som reglerar ekonomiskersättning från staten till ett företag som har ensamrätt påen viss trafik är hemligt. Anslår pengar till visständamål bör också ha rätt att veta under vilkavillkor detta sker.Det primära i detta sammanhang är att en godtrafikförsörjning säkerställs för Gotlandsresenärerna.Genom att endast ett bolag har rätt att trafikera sträckaninskränks valmöjligheterna för resenärerna. Alternativarutter eller rederier står inte till buds. Konkurrensen ärobefintlig.På detta sätt låses strukturerna fast ochresandeströmmarna utvecklas inte efter en uppkommenefterfrågan, utan synes utgå från att antalet resenärer ochval av färdväg en gång för alla är given.Så behöver det inte vara. I takt med att avregleringargenomförs och omfattar allt fler områden i samhället, ochnär alternativa lösningar tillåts komma fram, då måste ettomtänkande ske även på trafikområdet.För Gotlandstrafikens del bör det avtal, somuppenbarligen har påtagliga brister, sägas upp ochkoncessionen för endast ett bolag släppas. Andra färjebolagsom är beredda att trafikera sträckan, och som kan varaberedda att anlöpa andra hamnar måste ges möjlighethärtill.I sydöstra skulle exempelvis trafik kunnaupprättas mellan såväl och som mellanVästervik och . Särskilt skulle en sådantrafik erbjuda alternativa resvägar och påtagligt höjatotalantalet passagerare. För räkning skulle dettaleda till flera turister som efter en vistelse på ön väljer att tafärjan över till Gotland.Även om koncessionen för det nuvarande bolaget släppsinnebär inte detta att statens övergripande ansvar förtrafikförsörjningen till upphör. Formerna för dettafår vidare övervägas.Det är inte statens eller uppgift att bestämmapå vilket sätt, från vilka hamnar eller med vilka bolag somGotlandstrafiken skall bedrivas. Statens uppgift är attundanröja hinder, upphäva monopolet och öppna för frikonkurrens. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om upphävande av koncessionen påGotlandstrafiken och om fri konkurrens i färjetrafiken tilloch från .
mot · GE02T632 · 1991-01-25 00:00:00 — Sjöfarten är mycket energisnål i förhållande tilllastbilstransporter. Eftersom en minskad användning avfossila bränslen är nödvändig är det viktigt att sjöfarten välkan hävda sig gentemot landsvägstrafiken.Sjötransporterna får inte minska i omfattning utan börtvärtom tillåtas öka på landsvägstrafikens bekostnad. Över85 % av den godsmängd som importeras till vårt landtransporteras hit på fartyg. När importen nått någon avhamnarna i sker emellertid ofta transportenvidare norrut med lastbil. Transporterna till norra in i landet borde i större omfattning kunna utgöras avsjötransporter.På transporteras ca 3,5 miljoner tongods. Transporterna av trävaror och papper samt av oljorär de dominerande. Jordbruksprodukter, kol och malm ärandra viktiga inslag i Vänersjöfarten. Istatsverkspropositionen föreslås en sänkning avdriftsbidraget till Trollhätte kanalverk med 19 miljonerkronor, jämfört med verkets anslagsäskande.Neddragningen motsvarar av kanalverkets totalabudget. ges kanalverket möjlighet att ta utsärskilda avgifter för kanaltrafiken. De avgiftshöjningarsom skulle behöva göras för att täcka neddragningen avprisstödet är så höga att transportmängden på kankomma att minska om de genomförs. Det vore kortsiktigtatt låta transporter övergå från sjöfart tilllandsvägstransporter. Vänersjöfarten måste stödjas så attden kan konkurrera med landsvägstrafiken ävenfortsättningsvis.Transporterna av flygbränsle, till flygflottiljerna iSåtenäs och , gick tidigare med stora fartyg påVänern. transporteras flygbränslet med lastbilar, delvisgenom tätbebyggt område. En utredning omtrafikvalsstyrning för transporter av miljöfarligt gods iVänerregionen måste göras med syfte att minimera riskernaför olyckor inom tätbebyggt område och i närheten avdricksvattentäkter. Med anledning av det anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till kännaatt Vänersjöfarten skall stödjas så att den även ifortsättningen kan konkurrera med landsvägstrafiken,2. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om trafikvalsstyrning för transporterav miljöfarligt gods.
mot · GE02T633 · 1991-01-25 00:00:00 — har i en utredning sökt olika alternativ förvinteruppläggning av sjömätarfartygen , och . Detta ianledning av förestående avflyttning från Musköörlogshamn. Enligt uppgift har valtNorrköping som lokaliseringsort för denna verksamhettrots att chefen för marinen förordar en flyttning tillKarlskrona.Enligt vårt förmenande är det bästaalternativet för vinteruppläggning av dessa fartyg.Besättningarna är boende i vilket innebär endyrbar och påfrestande veckopendling om fartygen förläggstill . Vidare innebär en lokalisering tillKarlskrona en bred kontaktyta mot marinen, Kustflottanoch bemanningsansvarigt marinkommando, vilketunderlättar personalrekryteringen. Utbildningen avvärnpliktiga kommer radikalt att förändras 1992 dåutbildningen skall ske i . Att då förläggasjömätarflottan till annan ort än kommer attavsevärt försvåra en effektiv utbildning. Ekonomiskaberäkningar såsom investeringskostnader i byggnader ochresekostnader för personalen ger inte tillräckligt stöd förfartygens lokalisering till . Dessutom är detfråga om ett statligt verk som kommer att svara förvinterförvaringen i . Detta bör beaktas då manhärigenom effektivare kan utnyttja befintliga statligaresurser.Med detta som bakgrund kan man konstatera att omfartygen förläggs till så skapar man underlag förgod rekrytering, god personalekonomi, godautbildningseffekter inte bara för vpl-utbildningen utan manmöjliggör även praktisk utbildning av stambefäl isjömätningstjänst då är gynnsammast vad avserisförhållanden. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om sjömätarflottansvinterförläggning till .
mot · GE02T634 · 1991-01-25 00:00:00 — Stationering av isbrytare i --1987 var antalet isbrytarinsatser iBottenhavet och 2 240 och i 950stycken.Helt naturligt är behovet av isbrytning större i de norradelarna av landet. Det är här som det fryser tidigast påhösten och det är här som isen ligger längst . Medden nuvarande stationeringen i Stockholms skärgårdinnebär det långa och dyrbara transporter för isbrytarna.Om hänsyn endast skulle tas till isen och isläggningen såskulle den bästa stationeringsorten vara . Härnösandhar dock så många viktiga anläggningar och serviceenhetersom är av avgörande betydelse för isbrytarverksamhet attdet tveklöst är den enda naturliga stationeringsorten längsNorrlandskusten.I finns Marinkommandomed alla de faciliteter som en militär enhet kan erbjudasåväl militära-tekniska som civila.Kustbevakningen, Sjöbevakningscentralen ochHärnösands Radio är viktiga enheter för sjöfarten och fördet samarbete som ständigt aktualiseras till sjöss.Högskolan har lärarkompetens och utbildningar somkan ge både grundkunskaper och vidareutbildning till olikapersonalgrupper inom en isbrytarbesättning. Det gällerbåde navigatörer och maskinister.I hamnen får isbrytarna egen kaj och eget kajområde.Kajen är väl utrustad och ett stort förråd finns. Egendrivmedelsdepå kan disponeras för både fartyg ochhelikoptrar. har utmärktainseglingsförhållanden kort distans, fritt vatten ochbetryggande farledsdjup. Radartopografin medger lättangöring även vid dåliga siktförhållanden.Varvs- och verkstadsresurser finns samt serviceföretagför bl a mellanvarviga dieselmotorer.Vid haverier och olika slag av olyckor till sjöss är det oftaangeläget att ha tillgång till stabila fartyg som basochstödfartyg. En avancerad utrustning ökar möjligheterna tillframgångsrika räddningsinsatser.Två av isbrytarna ingår i . En fredstida basering tillMarinkommandot skulle öka krigsorganisationens kvalitetgenom att Marinkommandots personal då kommer atterhålla goda kunskaper i ledning och underhåll av dessaenheter. Rekryteringen av personal till Marinkommandotskulle också underlättas avsevärt.Länets stora skogsindustrier SCA och har sedanmånga år klarat merparten av sin export medsjötransporter. STORA har startat den sk Vänerskytteln, ett transportsystem med fartyg. På grundav ökande energipriser och på grund av miljöhänsynkommer med största sannolikhet sjöfarten att öka betydligtlängs de svenska kusterna. Det kommer att ställa krav påmer omfattande isbrytning längs Norrlandskusten.Den offentliga sektorn har en vikandesysselsättningsutveckling vilket i hög grad drabbarHärnösand som har en påfallande hög andel offentligverksamhet. Hela länet har drabbatsav minskande sysselsättning och stor utflyttning. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till känna attfartyg ur isbrytarflottan bör stationeras i Härnösand.Eva ()
mot · GE02T635 · 1991-01-25 00:00:00 — Regeringens signaler om stora insatser för att kraftfulltförbättra infrastrukturen -- exempelvis vägar, järnvägar ochsjöfart -- är utomordentligt glädjande. Satsningar av detslaget är klassisk, socialdemokratisk politik för att byggalandet. Det stämmer dessutom väl överens medsträvandena i övriga Europa.Till de vitala delarna av den västmanländskainfrastrukturen räknar vi och godframkomlighet i den. fraktas cirka tre miljoner tontill och från hamnarna i och genomkanalen. Därtill kommer ytterligare nästan en miljon ton tilloch från andra hamnar i Mälaren.För närvarande begränsas framkomligheten i Södertäljekanal av den nedrasade motorvägsbron,som ännu inte iordningställts. Detta trots gällandevattendom och trots att den utredning som vägverketbeställt av i klart visar detriktiga i att slå vakt om den av fastställdasegelfria höjden på 42 meter.Vattendomen gäller ochavkunnades när ansökte om tillstånd för att byggamotorvägsbroarna. Redan då ansågs det framtidsklokt attsatsa på god framkomlighet för sjöfarten. Naturligtvis kanden i vattendomen fastställda segelfria höjden endastsänkas efter ingående utredning och prövning av domstol.Sjöfartverket har den bestämda uppfattningen att 42 msegelfri höjd är mycket välmotiverad för framtiden.Mot bakgrunden av de planerade satsningarna påinfrastrukturen framstår det som utmanande att samtidigtgöra försämringar av en för och Bergslagensnäringsliv betydelsefull del av infrastrukturen. På siktinnebär det att hundratals arbetstillfällen äventyras. är möjligheten till effektiva och billigasjötransporter av avgörande betydelse för lokaliseringen.Råvaror eller färdiga produkter vare sig kan eller bör flyttasöver till lastbilar eller järnväg. Att på det sättet ökalångtradartransporten är i strid med miljöpolitiken.I stället för att diskutera försämringar borde all kraftinriktas på att ytterligare öka framkomligheten i Södertäljekanal. Inom finns förslag om vissabegränsade arbeten i kanalen -- kostnad cirka 30 milj. kr. --som medför kraftigt ökad transportkapacitet.Lastkapaciteten skulle kunna ökas med ca 40--ellerfrån maximalt till närmare . Med hänvisning till vad som ovan anförts hemställs1. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om vikten av att den segelfria höjdeni är ,2. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om det angelägna i att ytterligarekunna öka fartygsstorleken i kanalen.
mot · GE02T636 · 1991-01-25 00:00:00 — Transportstöd för , m.m. Utvecklingen på har under de senaste årenuppvisat flera positiva resultat. Detta gäller t.ex. en godbefolkningsutveckling, en hög andel sysselsatta, enbetydande nyetablering av företag och ett successivt ökatantal studerande i högskoleutbildning.Samtidigt med denna positiva bild finns emellertid ovisshet om hur den framtida utvecklingen kommer attgestalta sig. Detta har främst sin grund i flera viktiga beslutsom fattade och som i hög grad fårbetydelse för Gotland.Detta gäller t.ex. beslutet om en ny regionalpolitik för1990-talet där placerats utanför de områden somkan ges regionalpolitiskt företagsstöd.Folkpartiet liberalerna motsatte sig detta beslut ochanser att fortfarande bör tillhöra stödområdet.Beslutet om en ny livsmedelspolitik innebär en storomställning för hela det svenska jordbruket. Det gåremellertid inte att med bestämdhet säga vilkakonsekvenserna blir för det gotländska jordbruket ochförädlingsindustrin. Omfattningen av de kompenserandeåtgärder som kan bli nödvändiga kan därför inte hellerpreciseras nu.Turistnäringen är en av viktigaste. I ennedåtgående konjunktur är turistintäkterna mer osäkra ochdet redovisades vissa negativa siffror redan under 1990.Detta kan givetvis komma att påverka resandefrekvensenmen med fler hamnar -- vilket jag tagit upp i en annanmotion -- och mer differentierad prissättning kan ennedgång säkerligen motverkas.Jag vill föreslå att transportstödet koncentreras tillfärjetrafiken och att detta höjes med 10 milj.kr till 79milj.kr. Höjningen bör främst användas för att främjatrafiken under turistsäongen.Vidare föreslår jag att administrationen av stödet tillfärjetrafiken överförs till i isamband med avvecklingen av har inte tidigare uppdrag av detta slag.Det blir därför säkert både billigare och mer praktiskt attGotlands länsstyrelse har hand om arbetet. Detta liggerockså i linje med hur transportstödet administreras iNorrlandslänen.Ny utredningDet måste ifrågasättas om inte det är dags att låta enutredning se över alla frågorna kring Gotlandstrafiken,såväl person- som godstrafik.Det tioåriga avtalet med rederiet inte hindra en förutsättningslös prövning om trafiken påGotland kan ges en utformning som mer stämmer överensmed den kommunikationsstruktur som råder på andra hålloch som skapar en större likvärdighet med andra regioner. Med hänvisning till det anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till kännaatt anslaget till transportstöd för (E 3) ökas med 10milj.kr. genom en motsvarande minskning av anslaget G 2,2. att som sin mening ger regeringen till kännaatt administration av transportstödet bör överföras frånTransportrådet till i ,3. att som sin mening ger regeringen till kännaatt en utredning bör tillsättas för en översyn avGotlandstrafikens framtida utformning.
mot · GE02T638 · 1991-01-25 00:00:00 — I färjetrafiken mellan och används alltstörre fartyg. De största är nu så stora att de inte medtillräckliga säkerhetsmarginaler får rum i farlederna. Mankan då säga att om fartygen inte får rum i naturen så är detinte fel på naturen utan på fartygen. Den uppfattningendelas dock inte av rederierna och , som iställetvill dra en ny farled över Rödkobbsfjärden norr omSandhamn i . anser sig ioch för sig ha författningsenliga möjligheter att avsäkerhetsskäl begränsa fartygsstorleken men sätter gränsenstrax över den storlek som det nu största fartyget har.En analys av den föreslagna nya farledens för- ochnackdelar visar att den erbjuder bl a kortare gångväg,ökade säkerhetsmarginaler, rakare kurslinje och mindrekänslighet för hård vind. Nackdelen är att ett tidigare orörtskärgårdsområde tas i anspråk för tung sjöfart, d.v.s.exploateras. Slutsatsen är därför ingalunda självklar om viinte sätter ett genomtänkt pris på miljön. Värt att beaktaär också att i kampen om ett visst naturområde så behöverexploatörsintressena bara vinna en gång medannaturvårdsintressena måste vinna varje gång enexploatering aktualiseras.Det avgörande för priset på orörd miljö är hänsynen tillkommande generationers rätt till den miljön. Enbart dekortsiktiga miljökonsekvenserna av den föreslagna farledenräcker inte för att uppväga påvisade fördelar för sjöfarten.Det finns anledning att notera den ambitiösamiljökonsekvensbeskrivning som rederierna låtit utföra.Den ger viktigt underlag för en kritisk bedömning av denföreslagna farleden.Vid den samlade bedömningen av faktorer som talar föroch emot den föreslagna farleden över Rödkobbsfjärdenväger enligt min bedömning skälen emot tyngst. Jag föreslårdärför att ger regeringen till känna att förslagetom den nya farleden bör avslås.Regeringens prövning av ärendet enligtnaturresurslagen förestår sedan det hänskjutits dit avlänsstyrelsen i . I annan ordning prövas avden nybildade ommiljöskyddslagen är tillämplig. Vissa farledsarbetenkommer också att prövas enligt vattenlagen. Med hänvisning till det anförda hemställsatt som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om nej till förslaget att anlägga en nyfarled över Rödkobbsfjärden i .
mot · GE02T639 · 1991-01-25 00:00:00 — Statliga kreditgarantier till vissa färjelinjer Med hänvisning till vad som anförts i motion1990/91:N319 hemställsatt hos regeringen begär förslag, i enlighet medvad i motionen anförts, om statliga kreditgarantier för nyafärjeprojekt.
mot · GE02T640 · 1991-01-25 00:00:00 — Med hänvisning till vad som anförts i motion1990/91:N448 hemställs1. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om kommunikationer,2. att beslutar att avslå regeringens förslag attminska stödet till kommunikationer med .
mot · GE02T641 · 1991-01-25 00:00:00 — anlöps östersjöhamnarna av ett stort antalfartyg. En stor andel av dessa är tankfartyg vilka bl.a.transporterar olja, kemikalier och andra miljöfarligavätskor.Östersjöns farvatten är i många avseenden svåra attnavigera i och den stora trafikanhopningen i vissa områdengör risken för olyckor och kollisioner uppenbar. Om enolycka skulle inträffa och ett utsläpp av olja eller kemikalierskulle uppstå är risken uppenbar att och dessekologiska system kan drabbas av en katastrof. Lyckligtvishar olyckor och utsläpp kunnat hanteras så attskadeverkningarna har minimerats. Men olyckan medtankfartyget utanför Utklippan i maj 1990riskerade att bli en verklig katastrof. En utmärkt insats avräddningspersonal i samverkan med gynnsam väderlekklarade södra från en miljökatastrof.Denna och liknande olyckor och incidenter gör det dockmotiverat att än en gång föra fram kraven på en säkraretransport av miljöfarliga ämnen på Östersjön.Kommittén för undersökning av allvarliga olyckor,katastrofkommissionen, (KN 1981:02) har i sitt betänkandeBeredskap mot oljeskador till sjöss föreslagit en skyldighetför befälhavaren på oljetankfartyg på minst 20 000 tons dödvikt att tillställa sjöfartsinspektionen vissförhandsinformation innan fartyget anlöper svensk hamn.Informationen skulle bestå av kopia på fartygets certifikat,uppgifter om lasten och färdplanen samt beräknadankomsttid. Detta förslag är en bit på vägen men sådanskyldighet borde även omfatta alla fartyg oavsett storleksom har last av olja, kemikalier eller andra miljöfarligavätskor som last. Dessa uppgifter borde vidare lämnas avsamtliga fartyg som anlöper eller lämnaröstersjöhamn och då lämnas till en för Östersjöstaternagemensam samordningscentral så att beredskapen kanhållas på en hög nivå i fall olycka skulle inträffa.Detta skulle också möjliggöra en erforderligtrafikledning så att fartyg med miljöfarlig last hela tidengick leder som speciellt kunde övervakas med avseende påmiljöskyddet. bör i internationella sammanhangdriva dessa krav och därmed aktivt medverka till en säkraresjötrafik.Vidare är det angeläget att kravet på dubbla skrov förfartyg med oljelast drivs vidare. Dubbla skrov minskarrisken för utsläpp vid grundstötning och kollision. Här börinternationella regler skapas som innebär att endast fartygmed dubbla skrov får användas för oljetransporter påÖstersjön. Med hänvisning till det anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om agerande för ett bättreinternationellt regelverk,2. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om behovet av dubbla skrov förfartyg som transporterar oljeprodukter,3. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om ett system med trafikledning iÖstersjön.