mot · GE02T203 · 1991-01-25 00:00:00 — Detta är de grönas övergripandetrafikpolitiska motion för 1991.1. Ompröva trafikpolitiska beslutetVåren 1988, de grönakom in i , antog ett omfattandetrafikpolitiskt beslut som ska vara vägledande för hela 90-talet.Redan sommaren 1988 stod det klart att dettrafikpolitiska beslutet inte hade rätt inriktning. Det varnaturen själv som sade ifrån!Haven drabbades av övergödning med åtföljandesyrebrist, bottendöd och fiskdöd. Övergödningen komfrämst av kvävenedfallet från luften, även om jordbruketsbidrag också var betydande. Skogarna i stora delar avlandet mådde allt sämre, och forskarna visade att detberodde på bl.a. höga halter av kväveoxider i luften.Markförsurningen tilltog och näringsämnen läckte alltsnabbare ur marken och på sina håll började giftiga metallerlösas ut -- och forskarna visade åter att kväveoxidutsläppentill luft till stor del bidrar till den utveckling.Sjöförsurningen tilltog också. Och av de totalakväveoxidutsläppen till luft i stod trafiken ensam förhela 70 %.Forskarna förklarade att kväveoxidutsläppen måsteminskas radikalt, , om naturen ska kunna återhämta sig och inte drabbasav nya katastrofer.Sedan dess har samma tragiska utveckling fortsatt ochfördjupats. Dessutom har vi fått veta att trafiken också ärstörsta enskilda utsläppskälla av koldioxid genom att stå förca av de totala nettoutsläppen i vårt land. Då avsesnettotillförseln av koldioxid till atmosfären genom eldningav fossila bränslen. Koldioxiden bidrar till växthuseffekten,och den kommer sannolikt förändra klimatet på stora delarav vår planet. Forskarna varnar även för detta, och betonaratt det kommer att medföra mycket långtgåendemiljöförändringar som inte kan stoppas när de väl harbörjat.Vi har också fått rapporter, bl.a. från den statligaallergiutredningen, som visar att allergierna ökar -- och dåfrämst i städerna. En hel del av dessa allergier visassammanhänga med trafikens luftutsläpp, kanske främstkolväteutsläppen. Trafiken står för drygt hälften av allakolväteutsläpp i vårt land. Många av dessa kolväten ärkända som starkt giftiga ämnen. Utsläppen från trafikensker ju dessutom i marknivå, där barn i högre grad befinnersig än vuxna -- vi kan alltså förvänta oss större skador påbarn även av den anledningen.Sedan trafikbeslutet togs 1988 har trafiken, och dåfrämst vägtrafiken och flygtrafiken, ökat kraftigare än påmycket . prognoser, som bl.a. var underlagtill beslutet, visade sig snabbt vara felaktiga. Dennatrafikökning förväntas nu fortsätta, och kan få ett ännu merdramatiskt förlopp till följd av EG-harmoniseringen som nutagit fart.Trafikens snabba ökning innebär också att de miljö- ochenergipolitiska mål som fastslagit blir mycketsvåra att klara. Än omöjligare blir det att klara naturenskrav med nuvarande trafikökning. Snarare börenergianvändningen inom trafiksektorn halveras denärmaste 25 åren.Allt detta berättar entydigt en sak för oss: dettrafikpolitiska beslutet måste omprövas. Trafiken måste påallvar anpassas till naturens krav. Trafiken måsteciviliseras.En sådan omprövning måste ta sin utgångspunkt inaturens och trafiksäkerhetens krav. En sådan omprövningborde ha följande inriktning:att minska vägtrafikenattöverföra godstrafik från väg till järnväg och sjöattradikalt minska utsläppen från alla typer av trafikattminska inrikes flygtrafik till järnvägens förmånattkraftigt öka järnvägsutbyggnaderna i landetatt söka nyatransportlösningar som ger mindre energiåtgång, mindreutsläpp och som ändå ger goda och effektivatransportlösningarVi måste inse det felaktiga i den populära föreställningenatt ökat resande och ökade transporter, utbyggdinfrastruktur, alltid är något positivt. Precis som enöverdriven energianvändning kan vara destruktiv, så kan enöverdriven transportapparat vara det. När skadorna, blandannat i form av miljöförstöring och olyckor, blir större ännyttan av transporterna, så har det gått för långt.Vi måste också ifrågasätta om det verkligen ärnödvändigt att ha så kolossalt bråttom. Dennahöghastighetskultur som vi alltmer har utvecklat äringalunda någon självklarhet. Många, sannoliktmajoriteten av svenskar, kan säkert tänka sig att ta det litelugnare.2. Samhällsekonomiskt synsättDet trafikpolitiska beslutet innebar bl.a. attriksdagen slog fast att ett samhällsekonomiskt synsätt skaråda i trafikpolitiken. Ett sådant synsätt karaktäriseras avbl.a.:1. Att statens investeringar i trafikensinfrastrukturer, dvs främst järnvägar och vägar, skaprioriteras utifrån samhällsekonomiska beräkningar.Det innebär att full hänsyn ska tas till miljökostnader,olyckskostnader m.m. när man bedömer hur investeringarska ske. Investeringsplaneringen ska dessutom samordnas,vilket kan medföra att t.ex. miljöbättre investeringar ijärnvägar kan komma att ske istället för väginvesteringar.2. Att staten ska köpa sådan interregionalpersontrafik på järnväg som är samhällsekonomisktmotiverad.Det innebär att miljömässiga, sociala ochregionalpolitiska effekter på samhällsekonomin uppvägerden företagsekonomiska förlust som trafikutövaren(vanligen SJ) får. Trafiken är alltså samhällsekonomisktlönsam. Dessutom kan naturligtvis staten köpa ytterligaretrafik då särskilda skäl föreligger -- det torde främst gällaregionalpolitiska hänsyn. Dessa köp är en naturlig följd avden järnvägspolitiska reformen som ju bl.a. innebar attgamla SJ delades upp i ett banverk och ett affärs-SJ.3. Att beskattning och avgiftsbeläggning av de olikatransportslagen ska vara sådan att de relativa kostnadernaatt bruka de skilda transportslagen motsvarar de relativasamhällskostnaderna.Det innebär t.ex. att den starkt miljö- ocholycksbelastande vägtrafiken ska beskattas i hög grad ochatt den miljöbättre och säkrare järnvägstrafiken skabeskattas i betydligt lägre grad. Ett uttryck för detta är dennyligen införda koldioxidskatten. Med dettasamhällsekonomiska synsätt står det också klart attvägtrafiken totalt i landet går med en betydligt större förlustän vad järnvägstrafiken gör. Skillnaden mellan vägtrafikenssamhällsekonomiska förlust och statsintäkterna (netto) fråndensamma torde uppgå till en nettoförlust på minst 10miljarder . Med den uppräkning av miljökostnadernasom skett i miljöavgiftsutredningen och de miljöavgiftersom införts, så blir vägtrafikenssamhällsekonomiska förlust /år enligtnågra av de ekonomer som arbetar med utvärderingen avdessa frågor. För järnvägstrafikens del torde nettoförlustenvara mindre än hälften, enligt vissa bedömare nära noll.Då har ändå ingen hänsyn tagits till att det eftersläpandeinvesteringsbehovet för järnvägarna är långt större än förvägarna. Ska beslut om samhällsekonomiskaöverväganden och konkurrensneutralitet följas så skasåledes järnvägstrafiken ur ekonomisk synpunkt i högregrad gynnas gentemot vägtrafiken än vad som är fallet idag.Det kan ske genom minskad beskattning av järnvägstrafik,ökade köp av järnvägstrafik, minskade ekonomiska krav påSJ eller ökad beskattning av vägtrafik.Särskilt intressant är att notera att överföringar från vägtill järnväg leder till samhällsekonomiska vinster.Under senare tid har kommunikationsministern gjort enrad uttalanden som tyder på att han inte vill tillämpa ettsamhällsekonomiskt synsätt. Om så är fallet står det i stridmed en rad riksdagsbeslut.Exempel på denna nya attityd frånkommunikationsministern finns bl.a. att hämta ifrågedebatten i därministern enligt snabbprotokollet sa bl.a. följande:Vi kan inte klara SJ och järnvägspolitiken med ständigtökande subventioner. Subventionsgraden förjärnvägstrafiken som sådan ligger på drygt 4 000 milj.kr.och därefter sa ministern:Nettokostnaden för samhället för järnvägstrafiken liggeralltså på över 4 000 miljoner.och sedan:När det gäller vägtrafiken vill jag säga att det faktiskt ärså att vägtrafikanterna i form av olika skatter inkl. momsbetalar i storleksordningen 40 miljarder. Vi satsar istatsbudgeten 10 miljarder för verksamhet.Siffrorna talar för sig själva.I denna sifferexercis har kommunikationsministern heltstruntat i samhällets totala kostnader för de olikatrafikslagen. Kostnaderna för miljöförstöringen av skogar,vatten, byggnader, broar och kostnaderna för alla olyckoroch dess följdkostnader har fullständigt ignorerats! Sammatyp av uttalanden har spritts under ett stort antal tillfällenrunt om i landet. Detta kan inte tolkas på annat sätt än attkommunikationsministern vägrar följa beslutom en samhällsekonomisk syn på dessa frågor.Det kan i sammanhanget noteras att utredningen''Finansiering av vägar och järnvägar'' (SOU 1990:86) avenmansutredaren på samma sätt somkommunikationsministern i ovan refererade debattunderlåter att tillämpa det samhällsekonomiska synsätt somriksdagen stipulerat. I det fallet rör det sig om ettsjälvsvåldigt övertramp av de direktiv som gällde förutredningen. Enligt direktiven skulle utredaren ta framförslag till finansiering av investeringar i järnvägar ochvägar -- inte att föreslå eller hävda ett snävtföretagsekonomiskt synsätt i strid med 1988 årstrafikpolitiska riksdagsbeslut!Såvitt vi kan bedöma kan det snäva företagsekonomiskasynsätt som såväl kommunikationsministern somenmansutredaren synes hävda medföra attsamhällets resurser används på ett samhällsekonomisktineffektivt sätt. Det kommer i sin tur leda till försämradtrafiksäkerhet, tilltagande miljöskador och försämradsamhällsekonomi.Det skulle naturligtvis också innebära att trafikpolitikentagit en helt ny vändning utan att sanktioneratdetta.Vi anser därför att det är angeläget att åter slårfast att ett samhällsekonomiskt synsätt ska råda itrafikpolitiken.3. Förenkla administrationen.Vi noterar med tillfredsställelse regeringens förslag attlägga ner transportrådet. Det sammanfaller med vad vikrävt i flera års tid.Istället bör ett statligt verk för transporthushållning, ett''transportverk'', inrättas. Dess inriktning ska vara att verkaför att de ur energi-, miljö-, social- och samhällsekonomisksynpunkt bästa transportlösningarna utvecklas. Förutomalla de funktioner som transportrådet har , ska''transportverket'' samordna alla trafikslag. Investeringarnaska samordnas så att onödig vägtrafik kan ersättas medkollektivtrafik eller järnväg och sjötransport.Om en ny väg ska byggas, eller en gammal i störreutsträckning byggas om, ska det alltså vägas mot alternativainvesteringar i järnväg eller sjöfart för att klara sammatransportbehov. Samma sak ska gälla flygplatsinvesteringarm.m.Transportverket ska också utveckla enhetlig statistik,prognosmodeller och enhetliga normer för t.ex. kalkyleroch ekonomiska beräkningar i samband med olikautbyggnader.Transportverket ska naturligtvis i samarbete mednaturvårdsverket vad gäller miljöfrågorna och vadgäller planfrågorna.På sikt kan transportverket överta delar av främstvägverkets men kanske även uppgifter.Samordningen av landtransporterna skulle kunna bli bättreoch väsentliga besparingar skulle kunna göras om de ickeaffärsdrivande verken samlas till ett. uppgifter skulle kunna övertas avtransportverket. Väg-, ban- och trafiksäkerhetsverken ärredan lokaliserade till . Ett alternativ till att göraett verk av dessa tre är att öka samordningen mellan dem isyfte att minska byråkratin och stärka de allmännaintressena i trafikpolitiken. Detta bör emellertid utredasnärmare. Med hänvisning till det anförda hemställs1. att som sin mening ger regeringen till kännaatt trafikpolitiska beslut skall omprövas i enlighetmed vad som anförts i motionen,2. att som sin mening ger regeringen till kännaatt transportrådet skall avskaffas,3. att som sin mening ger regeringen till kännaatt ett statligt verk för transporthushållning(''transportverket'') bör inrättas och att verkets uppgifteroch inriktning skall vara i enlighet med vad som anförts imotionen,4. att hos regeringen begär en utredning omlångtgående samordning eller sammanslagning av vägverk,banverk och trafiksäkerhetsverk inom ramen för etttrafikverk i enlighet med vad som anförts i motionen,5. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om likartade sätt att görasamhällsekonomiska beräkningar för olikatrafikinvesteringar m.m.,6. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om vikten av ett bredaresamhällsekonomiskt synsätt i trafikpolitiken.