mot · GE02T609 · 1991-01-25 00:00:00 — InledningBetydelsen av en svensk sjöfarts- och rederinäring ochen svenskflaggad handelsflotta är mångfacetterad: denger exportinkomster den ger inflytande övertransporterna såväl inom som från och till den ären betydande beredskapsresurs i orostider den bidrar tillinternatinell skeppsteknisk utveckling mot meramiljövänliga fartyg och transportsystem den kan bådeavlasta och utgöra alternativ till de hårt ansträngdalandsvägarna den kompletterar det övriga näringslivetstransportkunnande den vidmakthåller en fond avinternationella samarbeten och kontakter den fyller debehov som uppstår av det blotta faktum att så gott som heladen svenska utrikeshandeln av geografiska skäl måstetransporteras på köl.Sjöfarten är således en omistlig resurs. Den bör gesarbetsförutsättningar som främjar ytterligare utveckling.För att hantera sjöfartens problem och möjligheter krävs etthelhetsgrepp där aspekterna bytesbalans, transportpolitik,miljöhänsyn, transportekonomi, internationalism ochnationell beredskap beaktas.Centerpartiet har aktivt medverkat till införandet av detnuvarande sjöfartsstödet. Det var nödvändigt för mångarederiers överlevnad att deras internationellakonkurrenskraft stärktes. Det behovet består alltjämt.Grunden för sjöfartspolitiken bör nu breddas så att allaaspekter beaktas.Den svenskflaggade handelsflottan har ökat något under1990. Detta förklaras främst av förhoppningar om framtidabalans mellan tillgång och efterfrågan på tonnage medföljande stabilt fraktläge.Svenska rederier och andra samarbetande företag harvarit aktiva som beställare, i vart fall fram till Kuwaitkrisensutbrott. Medan den svenska handelsflottan blott utgör 0,5--av världshandelsflottan utgör de svenskafartygsbeställningarna av världsorderboken.Svenska rederier har haft så myckettonnage i beställning. Det rör sig om ett hundratal fartyg omsammanlagt dödvikt, eller ungefär dubbeltså mycket som hela den existerande svenskflaggade flottan.Investeringarna uppgår till sammanlagt 26--27 miljarder kr.Det finns risk för att merparten av dessa fartyg kommeratt registreras under utländska flaggor medan endast enhandfull kommer att få svensk flagg. Det främsta skälethärtill är det höga svenska konstnadsläget. I det följandeanges viktiga åtärder i syfte att underlätta för sjöfart undersvensk flagg varigenom de mycket stora investeringarnaskulle kunna nyttiggöras landet på ett bättre sätt.Skatter och finansieringUtöver sjöfartstödet och konjunkturskälen är -- ellervar -- beställningsaktiviteten initierad av de svenskaskattereglerna. Fram till var detmöjligt att göra avskrivningar på fartygskontrakt.Detta kapitaltillskott till näringen var mycketvälkommet. Under sjöfartskrisen var det inte möjligt förrederierna att hålla uppe investeringarna i nya fartyg.Medelåldern på den svenska handelsflottan har ökat medföljande ackumulerat investeringsbehov.Systemet med kontraktsavskrivningar kunde emellertidutnyttjas i skatteplaneringssyfte och slopades genom enstopplag. Detta i och för sig välmotiverade ingrepp bör dockinte få inskränka rederiernas möjligheter att förnyahandelsflottan. Rederiernas finansieringssträvanden börunderlättas för att de skall klara av en förnyelse avhandelsflottan.I denna situation är det av avgörande betydelse attnäringens egenfinansiering av nya projekt inte försämras.Om kapitalflödet utifrån stryps måste rederiernas egnamöjligheter att konsolidera rörelsen behållas. Det är ettsamhälleligt intresse att den påbörjade moderniseringen avhandelsflottan med miljösäkert tonnage kan fortsätta.Därför bör det reformerade skattesystemet justeras såatt de s.k. fartygsfonderna återinförs. Det är till stortförfång, särskilt för småföretagarna med ett enda eller ettfåtal fartyg, att bokföringsmäsiga vinster av enfartygsförsäljning beskattas som försäljningengörs. Dessa medel måste också fortsättningsvis få parkerasi fartygsfond i avvaktan på effektuering aversättningsinvestering, som på grund av bl a varvensbeläggning kan dröja flera år.Ytterligare ett par skattefrågor har beydelse förrederierna. har som första land i breddatmomsen till att omfatta också handelssjöfarten, såväl närdet gäller själva fartygen som bunker och andraförnödenheter. Näringens internationella prägel skaparstora tillämpningsproblem, som visar att vi borde avvaktatoch åtminstone harmoniserat oss med EG-länderna.Problemställningen måste skyndsamt analyseras ochåtgärdas, så att fiskala åtgärder av ringa värde förstatskassan inte får stora negativa verkningar på de svenskarederiernas konkurrenskraft.Beträffande stämpelskatt vid fartygsförsäljningar harbeslut fattats om dess avskaffande. Medlen har varitöronmärkta för sjöfartsinspektionens behov. Somkompensation för bortfallet vill höjainspektionsavgifterna omgående. Stämpelskatten skallemellertid avvecklas först den 1 januari 1993.Stämpelskatten bör därför slopas , eller den 1 juli1991.FlagglagenFör att kontrollera minskningen av handelsflottanstiftades den s.k. flagglagen. Dennalag är som idé väsensfrämmande för företagsamheten iallmänhet och för rederinäringen i synnerhet. Den ärbaserad på en tro på att utveckling och sysselsättning kanåstadkommas genom centralstyrning och reglering.Vid fem olika tillfällen har den tillfälliga flagglagenförlängts. lade regeringen förslag ompermanentning av lagen. avvisade förslaget, somdock antogs av riksdagen.Det finns emellertid ett mera positivt och effektivt sättatt stärka den svenskflaggade handelsflottan och densvenska beredskapskapaciteten, nämligen att göra densvenska flaggan mera attraktiv. Lagen har inte förmåttmotverka utflaggningen. Under dess giltighetstid harhandelsflottan minskat från över 13 till under 2 miljoner tondödvikt för att nu åter sakta öka. Internationell sjöfartkräver flexibilitet, anpassningsförmåga och handlingskraft.Flagglagen verkar i motsatt riktning.Särskilt registerInför hotet att lägga ner verksamheten har mångarederier valt att flagga ut fartygen för att uppnå lägrebemanningskostnader. Detta är orsaken till att svenskarederier äger merparten av tonnaget under utländskaflaggor. Under svensk flagg finns drygt 3 miljoner tondödvikt medan det svenskägda tonnaget under andraflaggor är mer än större. I beställning finns etthundratal fartyg för vilka val av flagga skall göras.I land efter land har vidtagits politiska åtgärder för attstärka konkurrenskraften hos den egna flaggan. Detta harofta skett genom inrättande av s k internationellaskeppsregister. Karaktäristiskt för dessa är att de möjliggörbemanning av fartyg under den egna flaggan helt eller delvismed utländsk arbetskraft. Eftersom avtal då kan träffasmed facklig organisation i den anställdes hemland blir oftakostnadsbilden gynnsammare.Invändningen mot ett internationellt register är ofta attsvenska lagar och säkerhetsbestämmelser skulle sättas urspel på berörda fartyg. Det verkliga förhållandet äremellertid att eftersom fartygen skall föra svensk flaggomfattas de av svensk lag och av internationellakonventioner som tillträtt samt står under tillsyn avdet svenska . Ett sådant kvalitetsregisterutgör ett bättre alternativ än utlandsregistrering avfartygen.Inträffade fartygsolyckor och oljeutsläpp understrykerbehovet av ett register. Svensk flagg och en väl utbyggdsvensk fartygsinspektion möjliggör ett direkt inflytande påfartygens kondition och säkerhetsmässiga standard.Enligt mening är det nu angeläget att frågan omett internationellt kvalitetsregister för svenska fartyg kanföras framåt. Av särskilt intresse i detta sammanhang är deförberedelser som företas inom EG för att åstadkomma ettsådant register på en gemensam europeisk grund. En sådanlösning kan ha flera fördelar. Sjöfartens utpräglatinternationella karaktär gör det rimligt att söker enlösning inom en gemensam europeisk ram. Enligt centernsbedömning skulle det vara onaturligt om stod vidsidan av en sådan utveckling. Det är angeläget attöverläggningar kommer till stånd, dels mellanberörda parter, dels med EG om förutsättningarna för enlösning enligt denna gemensamma europeiska modell.Detta bör ges regeringen till känna.SjöfartsstödetSjöfartspolitiken enligt riksdagsbeslut innebäratt till rederierna återbetalas den inlevereradesjömansskatten samt utges ett kontantbidrag om 38 000 kr.per helårsanställd ombord i fartyg i fjärrfart. Bidraget utgåristället för sänkta sociala avgifter. I avvaktan på att enlösning av registerfrågan kommer till stånd, accepterarcentern denna lösning för att åtminstone till en delkompensera det ogynnsamma kostnadsläget.Effekten av sjöfartsstödet har urholkats. 38 000 kr-bidraget borde nu vara . för att motsvaravärdet i utgångsläget. Detta belopp har också begärts , men avvisats ibudgetpropositionen med hänvisning till omläggningen avsjömansskatten varvid två olika begrepp sammanblandats.Syftet med det sjöfartspolitiska stödet är att stärka desvenskflaggade och -bemannade fartygens konkurrenskraftgenom att kompensera deras höga kostnadsläge gentemotlågkostnadsflaggade fartyg. Istället ökar nu skillnadengenom att det svenska stödet minskar i realvärde medankonkurrenterna sänker sina kostnader genom användningav särskilda register i land efter land.För att behålla avsedd stödnivå bör i det svenskasystemet byggas in en indexuppräkning som i vartfall kanbalansera den inhemska kostnadsutvecklingen. Stödet är enväsentlig faktor i kalkylerna för enskilda investeringsbeslutrörande många . Eftersomprojekten dessutom har en levnadstid över flera tiotals årmåste stödet garanteras mer långsiktigt. bör hosregeringen begära förslag om sådan värdesäkring avsjöfartsstödet.KustsjöfartenEtt intressant utvecklingsprojekt pågår f n i samverkanmellan ett antal svenska företag, rederier och hamnar föratt starta en attraktiv tidtabellbunden kustsjöfartslinje efternästan hela den svenska kusten. Det är angeläget att dettaprojekt kan komma till stånd -- särskilt som det kan lätta påtransporttrycket på landsvägsnätet.Sverige medger kustsjöfart med utländska fartyg underförutsättning att motsvarande rättigheter ges svenskttonnage i utlandet. Inom EG pågår nu ansträngningar attliberalisera kustsjöfarten. Inför en sådan utveckling är detangeläget att svenska sjöfartsföretag får obegränsat tillträdetill denna liberaliserade EG-marknad. Regeringen börverka för ett sådant tillträde till den europeiskakustsjöfartsmarknaden. bör ge regeringen dettatill känna.Sjöfarten och miljönSjötransport är det energisnålaste och mest miljövänligatransportsättet. Som exempel kan nämnas att transport aven last oljeprodukter i en 22 000-tonnare från tillÖrnsköldsvik tar och att bränsleförbrukningen är 1ton per timme.Om denna transport skulle utföras med det störstatillåtna tankbilsekipaget skulle detta behöva göra 630rundturer om sammanlagt 113 och förbränna 450ton dieselolja. Fartygets bränsleförbrukning är alltså blotten fjärdedel härav.Sjötransporterna drivs i en oftast ostressad trafikmiljö.Olyckstillbuden är därför få och belastningen på naturen avexempelvis ofrivilliga oljeutsläpp är vida mindre änutsläppen från industrier och tätorter. De fartygsolyckorsom inträffar ger i regel inte personskador och dödsfall isamma grad som bil- och järnvägsolyckor.Från miljösynpunkt är alltså sjötransporter att föredra.Särskilt gäller detta transport av farligt gods, somdärigenom kan föras på andra leder än genom tättbebyggdasamhällen och förbi stora arbetsplatser.Sjöfarten kan emellertid vidareutvecklas för att bli ännumiljövänligare och säkrare. Skärpta krav kan ställas pånäringen bl a när det gäller övergång till lågsvavlig olja. Detär emellertid av väsentlig betydelse att sådana skärpta kravställs på den internationella sjöfarten och inte isolerat påsvenska fartyg. Att beakta i det sammanhanget är bl a attutländska fartyg har större andel av lastfartygstrafiken påSverige. Svenska regler kan försämra konkurrenskraftenhos svenska fartyg utan att de önskade effekterna på miljönuppnås.Sådana breda internationella lösningar är önskvärdaockså när det gäller tankfartygens miljösäkerhet. Dubbelbotten är ett sätt att förhindra oljeutsläpp när fartyggrundstöter under låg fart, s k lågenergiolyckor. Ett parandra exempel på fartygstekniska lösningar har lagts framinom ,. Den ena är en tankfartygskonstruktion som med ettmellandäck i lasttanken utnyttjar den fysikaliska principenom hydrostatisk balans på ett sådant sätt att oljeutsläpp blirmycket begränsade även om lasttanken penetreras. Denandra lösningen är den s k vakuummetoden, som innebäratt man genom ventilstängning åstadkommer ett sugovanför lastytan varigenom lasten blir hängande kvar i denskadade tanken.Det är av vikt att miljö- och säkerhetsförbättrandeåtgärder ges en så bred tillämpning som möjligt. Desträvanden som pågår inom International MaritimeOrganization är därför värt stöd och engagemang. Sverigebör med kraft verka för skärpta internationella miljöregler,vilket bör ges regeringen till känna. Med hänvisning till det anförda hemställs[att hos regeringen begär utredning och förslagi syfte att undanröja olägenheterna för den internationelltkonkurrensutsatta sjöfarten av breddad moms i enlighetmed vad som anförts i motionen,1][att beslutar återinföra fartygsfonder i enlighetmed vad som anförts i motionen,1][att beslutar att stämpelskatten vidfartygsförsäljningar avskaffas fr.o.m. den 1 juli1991,1]1. att beslutar upphäva flagglagen,2. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts rörande svensk medverkan i ettgemensamt europeiskt kvalitetsregister,3. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts rörande värdesäkring avsjöfartsstödet,4. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om svenskt tillträde till deneuopeiska kustsjöfartsmarknaden,5. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om främjande och inriktning avmiljö- och säkerhetsförbättrande åtgärder.