bet · GF01TU2 · 1991-11-12 00:00:00 — Regeringenbeslöt överlämna betänkandet till den år 1990tillkallade trafiksäkerhetsutredningen (se nedan).Den likaledes tillkallade kommittén Körkort 2000(K1989:04) har genomfört en översyn av förarutbildningen ochförfattningarna rörande körkort m.m. Kommittén avgav i juni 1990delbetänkandet (SOU 1990:52) Utbyte av utländska körkort och imaj slutbetänkandet (SOU 1991:39) Säkrare förare.Förslag i delbetänkandet har efter remissbehandling lagtstill grund för författningsändring (se nedan).Slutbetänkandet, vari bl.a. läggs fram förslag om en nykörkortslag, har remissbehandlats och är föremålför fortsatt beredning inom . Vissa förslag avkommittén kommer att redovisas i det följande.År 1990 tillkallade regeringen trafiksäkerhetsutredningen(K1991:1) för översyn av det offentligatrafiksäkerhetsarbetets inriktning och organisation. Utredningenfick även i uppdrag att överväga lämplig inriktning ochorganisation när det gäller fordonskontroll på väg. Utredningenhar avlämnat sitt betänkande (SOU 1991:79) Det framtidatrafiksäkerhetsarbetet.Utredningen föreslår i slutbetänkandet bl.a. atttrafiksäkerhetsarbetets tyngdpunkt skall förskjutas från dencentrala till den regionala/lokala nivån och att huvudstrateginskall vara att genom faktiska trafiksäkerhetshöjande åtgärder iframför allt lokala miljöer påverka trafikanternas privatahandlingsregler så att deras beteende närmare överensstämmer meddet trafiksäkerhetsmässigt önskvärda beteendet.Med utgångspunkt i att ansvaret för säkerhetsnivån itrafiken bör åläggas den organisation som ansvarar föranordnandet av trafiken, dvs. väghållaren, föreslås att TSV ochvägverket på såväl central som regional nivå sammanslås till enny myndighet, vägtrafikverket. föreslås fåansvaret för de centrala myndighetsuppgifterna påtrafiksäkerhetsområdet samt ett -- så långt möjligt -- ansvarför säkerhetsnivån på det statliga vägnätet. Varje kommunföreslås få ansvaret för säkerheten inom sitt gatu- och vägnät.Fordonskontrollen på väg föreslås i huvudsak utföras av ABSvensk . För att betona denna förändring (utökning)av bolagets uppgifter föreslås organisationen få benämningenAktiebolaget politiska ledningen av trafiksäkerhetsarbetet föreslåsligga på en trafiksäkerhetsdelegation under statsrådsberedningenbestående av statssekreteraren i beredningen (eller motsvarande)som ordförande samt representanter för de politiska partierna,, närmast berörda myndigheter ochorganisationer samt Svenska kommunförbundets politiska ledning.De föreslagna förändringarna bör enligt utredningen kunnagenomföras fr.o.m. den 1 juli 1992.Med stöd av ett bemyndigande av regeringen hartillkallats en särskild utredare () för att se överpolisens trafikövervakning. Enligt direktiven för översynen(dir. 1991:37), som bör vara slutförd före utgången av september1992, skall huvuduppgiften vara att utreda om polisenstrafikövervakning kan göras effektivare. I uppdraget ingårdessutom att ytterligare undersöka förutsättningarna för enbättre samverkan mellan polisen och andra myndigheter som berörsav polisens trafikövervakning. Enligt det preliminäratrafiksäkerhetsprogrammet 1991 har statens väg- ochtrafikinstitut (VTI) bedömt att polisens nuvarandehastighetsövervakning reducerar antalet i vägtrafiken dödade ochskadade med ca 400 resp. ca 8000 årligen.Motionsförslagen sammanförs vid den följande behandlingen --med hänsyn till innehållet -- i huvudavsnitten Vissaövergripande frågor, Hastighetsgränser och åtgärder mothastighetsöverskridanden, Parkeringsförseelser och påföljder försådana m.m., Övriga vägtrafikfrågor m.m., Fordonsfrågor m.m.,Bilregisterfrågor, Körkortsfrågor m.m., Vägmärkesfrågor m.m.samt Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m.Utskottets ställningstaganden till motionsförslagen ställssamman i Hemställan.Följande förkortningar används för de centrala, i sammanhangetaktuella författningarna, nämligen VTK för vägtrafikkungörelsen(1972:603), FK för fordonskungörelsen (1972:595), BRK förbilregisterkungörelsen (1972:599), KKL för körkortslagen(1977:477), KKF för körkortsförordningen (1977:722) samt VMF förvägmärkesförordningen (1978:1001). För trafiksäkerhetsverketanvänds förkortningenTSV.2 Vissa övergripande frågor2.1 Den "mänskliga faktorns" betydelse för trafiksäkerhetenI två motioner tas upp frågan om den "mänskliga faktorns"betydelse för trafiksäkerheten.I motion T211 (m) framhålls att också de psykologiskafaktorerna i hög grad påverkar olycksrisken i trafiken, dvs.förarnas omdöme, nykterhet, hälsa, ålder, erfarenhet, kunskaperetc. Motionärerna begär i del av yrkande 11 att dessa faktorersbetydelse bör klargöras ytterligare så att information och andraåtgärder för trafiksäkerhet kan satsas rätt.I motion T425 (m) framhålls bl.a. att man vet alltför litetom psykologiska orsaker till olyckor i trafiken såsom irritationi bilköer och hur s.k. utbrytare ur köer påverkar andratrafikanter. Motionärerna begär i yrkande 7 att skalluttala sig för forskning om de psykologiska faktorernasbetydelse för uppkomsten av trafikolyckor.Enligt en artikel Förarens felhandlingar i tidskriftenTransportforskningsnytt 1991:3 (s. 10--11) -- av ,universitets psykologiska institution -- uppskattas detatt 80--av inträffade trafikolyckor beror på den"mänskliga faktorn". Trafiken bjuder, sägs det i artikeln, påett otal möjligheter att göra fel, och orsakerna tillfelhandlingarna är många och varierande. Felhandlingarna kanenligt artikeln t.ex. indelas i kategorierna (1)trafikregelsbrott, (2) misstag samt (3) "rena" felhandlingar".Som exempel på "rena felhandlingar" anges bl.a. att föraren inteupptäcker viktiga vägmärken och av "tankspriddhet" stannar infören grön signal.Sedan ett år tillbaka genomförs enligt artikeln vid Uppsalauniversitets psykologiska institution med stöd fråntransportforskningsberedningen (TFB) ett projekt som syftar kartläggning av förares fel i trafiken. Kartläggningen är ettförsta led i ett arbete som syftar till att öka förståelsen förhur människor normalt fungerar i trafiken och därtill hörandefelbeteenden.Utskottet behandlade i betänkande 1989/90:TU9 (s. 10--11) ettmotionsyrkande som var likartat med det här aktuella yrkandet imotion T211 (m). Utskottet framhöll att forsknings- ochutvecklingsverksamhet (FoU) inom det område som motionsförslagetavsåg bedrivs inom statens väg- och trafikinstitut (VTI), somhar till uppgift att bedriva FoU som bl.a. avser vägar,vägtrafik och säkerhet i vägtrafik. VTI skall också, framhöllutskottet vidare, bedriva informations- ochdokumentationsverksamhet inom sitt område. inom programmet Trafikant och fordon, vilket är inriktatpå (1) beskrivning av trafikantens informationsinhämtning,prestationsförmåga och beteende samt fordons ochfordonskomponenters funktion, (2) utredning av samspelet mellantrafikant, fordon och väg- och trafikmiljö samt (3) redovisningav underlag för utformning och utvärdering av åtgärder inriktademot trafikanten, fordonet och väg- och trafikmiljön.Arbetet inom programmet Trafikant och fordon baseras, somutskottet också framhöll, i hög grad på empirisk ochexperimentell verksamhet i fält och i laboratorier. Man studerarsåledes hur trafikanterna påverkas av fordonen och väg- ochtrafikmiljön. Det kan i sammanhanget framhållas att VTI harutvecklat en körsimulator.Utskottet är ense med motionärerna om att det är angeläget attde psykologiska faktorernas betydelse för uppkomsten avolycksrisker och olyckor studeras. Med hänsyn till att, såsomredovisats ovan, studier inom detta område redan bedrivs ochtill att det vid VTI finns en organisation härför -- bl.a.programmet Trafikant och fordon -- torde dock något initiativ avriksdagen med anledning av motionsförslagen inte varaerforderligt. Motionsförslagen avstyrks därför.2.2 Åtgärder i miljön för bättre trafiksäkerhet2.2.1 Planläggning av mark och byggande för bättretrafiksäkerhetI motion T412 (mp) yrkande 12 begärs -- för att farligatransportlösningar inte skall komma till stånd -- att man i denkommunala planeringen ser till att trafikfällor inte byggs ochatt det blir lätt att resa kollektivt.Utskottet behandlade i betänkande 1990/91:TU5 (s. 12) ettmotionsyrkande som var likartat med det här aktuella. Utskottetredovisade planmyndighetens (plan- och bostadsverkets) uppgifteri fråga om plan- och byggnadsväsendet och uttalanden avkommunikationsministern i 1987/trafikpolitiskaproposition om planering av trafiksystemet. Vidare redogjordeutskottet för pågående omarbetning av planmyndighetens Allmännaråd för planering av stadens trafiknät (TRÅD). I omarbetningenskall trafiksäkerhetsfrågorna ges stor tyngd, särskilt avseendede oskyddade trafikanterna. En ny version av beräknas kommaatt framläggas vid årsskiftet 1991-1992.Det finns anledning räkna med att den nya versionen av TRÅDkommer att ge sådan vägledning för planering och byggande m.m.som tillgodoser motionärernas här aktuella önskemål. Någotinitiativ av med anledning av motionsförslaget synesdärför inte vara erforderligt. Motionsförslaget avstyrkssålunda.2.2.2 Åtgärder för trafikseparering m.m.I två motioner framförs förslag om åtgärder för separering avtrafiken m.m.I motion T425 (m) framhålls att separering av trafik påolika sätt har stor effekt på säkerheten i trafiken och bör skei så stor utsträckning som möjligt, t.ex. genom särskilda cykel-och gångbanor, korsningsfria vägar, överfarter över vägar samtförbi- och kringfartsleder. Motionären begär i yrkande som sin mening skall ge regeringen till kännabetydelsen från säkerhetssynpunkt av separering av trafiken.I motion T424 (fp) framhålls att resurser bör de närmasteåren koncentreras på att bygga bort de farligaste inslagen itrafikmiljön, bl.a. genom fler planfria korsningar och breddningav trafikfarliga avsnitt. I yrkande 6 begärs att skalluttala att trafiksäkerhetens flaskhalsar skall byggas bort.I Trafiksäkerhetsprogram 1990 togs upp som prioriteradeåtgärder i det samordnade trafiksäkerhetsarbetet separering avmotorfordonstrafik från gående och cyklister, anläggande avcirkulationsplatser och av planskilda korsningar. Nyaförbifarter eller kringfartsleder anläggs successivt.Som har redovisats i det föregående har i det preliminäraTrafiksäkerhetsprogram 1991 också föreslagits åtgärder somsyftar till separering av trafiken.Mot bakgrund av det anförda synes något initiativ avriksdagen med anledning av motionsförslagen inte vara påkallat.De avstyrks följaktligen.2.2.3 Åtgärder för en jämnare trafikrytm för att minskaskadliga avgasutsläppI motion T253 (m) påpekas att en bil som -- med motorn gåendepå tomgång -- står stilla framför ett stoppljus eller i en bilkösläpper ut lika mycket kolväten som 50 bilar som körs förbi meden hastighet av och lika mycket kväveoxid per minutsom 13 bilar som körs förbi. Mot denna bakgrund begärmotionärerna i yrkande 8 att trafikplaneringen skall inriktas påatt åstadkomma en jämnare trafikrytm, t.ex. med hjälp avelektronisk trafikföring.Utskottet behandlade i betänkande 1989/90:TU9 (s. 12--13) ettlikartat motionsförslag. Utskottet hänvisade till att påvägområdet vidtas en rad åtgärder för att reduceratransportsektorns avgasutsläpp såsom anordnande avförbifartsleder, ändrad lokalisering av olika aktiviteter m.m.Utskottet hänvisade också till arbetet 1988tillkallade storstadstrafikkommittén (K1988:01) som bl.a.syftade till att ta fram ett samlat underlag för begränsning avtrafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsområdena.I sitt år 1990 avgivna slutbetänkande (SOU 1990:16)Storstadstrafik 5 -- Ett samlat underlag framhöllstorstadstrafikkommittén att trafik- och miljöproblemen istorstäderna måste bekämpas genom ett stort antal samverkandeåtgärder bestående av bl.a. trafikledsutbyggnader och andraåtgärder som kommittén föreslog. Förslag i betänkandet ochremissyttranden över detsamma liksom en rad utredningar m.m. lågtill grund för förslag i proposition 1990/91:90 En godlivsmiljö, som i vad den avsåg frågor om trafik och miljö jämtemotioner behandlades i utskottets av (rskr.1990/91:345) godkända betänkande 1990/91:TU30. På förslag avutskottet delade uppfattningen att trafiksektornsmiljöarbete bl.a. bör inriktas på att trafikens miljöstörandeeffekter skall kraftigt begränsas.Utskottet vill vidare peka på att användande av teknik är avstor betydelse för att åstadkomma jämnare trafikföring -- t.ex.för att åstadkomma "grön våg" för bilarna.Med hänsyn till det anförda synes dock något uttalande avriksdagen om betydelsen av trafikplanering för att minskaavgasutsläppen inte vara erforderligt. Motionsförslaget kandärför lämnas utan initiativ av . Det avstyrks således.3 Hastighetsgränser och åtgärder mot hastighetsöverskridanden3.1 Hastighetsgränser3.1.1 Gällande bestämmelser m.m.Bestämmelser om allmän maximihastighet gällde fr.o.m. år 1907till in . Därefter gällde hastighetsbegränsning förbussar och lastbilar.Den 1 juli 1955 infördes allmän hastighetsbegränsning inomtättbebyggt område (prop. 1955:172, bet. 2LU34, rskr. 351,SFS313).Efter tillfälliga hastighetsbegränsningar inleddes -- efter beslut avriksdagen (prop. 1967:111, bet. 3LU38, rskr. 254) --försöksverksamhet med allmän differentieradhastighetsbegränsning. Hastigheterna bestämdes till 70, 90 eller110 km/tim. Hastigheterna bestämdesenligt riktlinjer som hade utarbetats av TSV i samråd medvägverket och . Enligt dessa riktlinjerbestämdes de tillåtna hastigheterna med hänsyn till vägbredd,trafikflöde, linjeföring (beaktande av vägens kurvighet) samtgeografisk belägenhet. Försöksverksamheten redovisades iproposition 1978/79:36, i vilken också lämnades en redogörelseför överväganden av en arbetsgrupp med företrädare för ,, statens väg- och trafikinstitut (VTI) ochrikspolisstyrelsen. Vid bestämmande av hastighetsgränser skulleäven en s.k. olyckskvot beaktas, som skulle vara ett mått påantalet olyckor per väglängd. Genom beslut medanledning av propositionen (bet. /79:10, rskr. 127)avslutades försöksverksamheten och permanentades systemet meddifferentierad hastighetsbegränsning. Det förutsattes attmetoderna för att bestämma hastighetsgränser med hänsyn tillväg- och trafikförhållanden m.m. skulle vidareutvecklas.Därefter har gällt hastighetsgränserna 50, 70, 90 och 110km/tim. Fram kunde TSV även föreskrivahastighetsgränsen men den användes inte.Det nuvarande hastighetsgränssystemet innebär att vi har1. de generella bashastigheterna inom tättbebyggtområde och utom tättbebyggt område (64§ första ochandra styckena VTK),2. differentierade hastigheter och -- vilka TSV får föreskriva (64§ tredje stycket VTK),3. lokala hastighetsgränser som får beslutas avlänsstyrelse eller kommun (147§ VTK) för en viss väg ellervägsträcka eller för samtliga vägar inom ett visst område.Lokala hastighetsgränser får vara en avvikelse frånbashastigheten inom tättbebyggt område eller ensänkning av bashastigheten utom tättbebyggt områdeeller av en av TSV föreskriven differentierad hastighet.Speciella hastighetsbegränsningar gäller enligt 66 och67§§ VTK för tyngre bussar och lastbilar samt förfordonskombinationer.År 1979 föreskrev regeringen av energiskäl i särskildaförordningar att ett motordrivet fordon inte fick föras medhögre hastighet än --den 15oktober 1979 (SFS 1979:460 och 745).I en förordning (1989:263) om särskild hastighetsbegränsningföreskrev regeringen -- med hänsyn till atttrafiken ökar och till att antaletdödsolyckor och olyckor med personskador hade ökat kraftigtredan under förfluten del av året -- att ett motordrivet fordoninte fick föras med högre hastighet än den22 juni--. Beslutet innebarhastighetssänkning på "110-vägar".Genom beslut föreskrev TSV sänkning avhögsta tillåten hastighet fr.o.m.den 21 augusti på vägar i storstadsregionerna. Dennahastighetsbegränsning gäller fortfarande. Sänkningen avhastighetsgränsen motiverades med miljöskäl (hänsyn tillluftvården).Genom beslut föreskrev TSV hastighetssänkningfrån på vägar under tidenden --. Beslutet avsåg inte motorvägaroch vägar i och övre Norrland.VTI följer hastighetsutvecklingen genom återkommande mätningarpå ett antal platser i landet. Enligt Hastighetsuppföljning pålandsväg. Mätresultat 1989 (redovisad i VTI meddelande 627) harmedianhastigheten successivt ökat, dock medavbrott . hade medianhastighetensålunda återgått till nivå. Hastighetssänkningen från110 under ca två sommarmånader beräknasha bidragit till sänkningen av medianhastigheten detta år.VTI har vid jämförelse mellan mätningar och emellertid funnit atthastigheterna återigen har ökat.Med motiveringen att de nuvarande riktlinjerna för bestämmandeav hastighetsgränser () inte kan sägas fylladagens behov -- flera kriterier än borde t.ex.beaktas -- uppdrog regeringen åt TSV att redovisaolika kriterier för att fastställa hastighetsgränserna för andravägar än tätortsvägar. I uppdraget ingick att belysamöjligheterna att vidareutveckla dagens system för fastställandeav hastighetsgränser. Förutsättningarna för och effekterna avatt använda sig av ett samhällsekonomiskt synsätt borderedovisas, och hastighetgränsernas betydelse för miljön bordesärskilt redovisas. Vidare borde TSV redovisa erfarenheterna avatt tillämpa olika hastighetsgränser resp.vinterhalvåret samt förutsättningarna för att tillämpa ettsådant system. Uppdraget skulle fullgöras i samarbete medberörda myndigheter.3.1.2 Förslag om översyn och om ändring av hastighetsgränserI två motioner framförs förslag som syftar till en mera allmänöversyn av hastighetsgränserna. I motion T253 (m) i del avyrkande 17 begärs sålunda en översyn som skall kunna resulterasåväl i höjningar som i sänkningar av hastighetsgränser. Vidarebegärs i samma yrkande samt i motion T425 (m) yrkande 9 atthastighetsgränserna skall utformas så att de uppfattas sommotiverade.I två motioner begärs att hastighetsgränserna skallharmoniseras med EGs. Inom EG har framförts förslag -- som dockännu inte har utmynnat i ett formellt EG-förslag -- om atthastighetsgränserna skall vara 80på motorvägar inomtättbebyggt område och (inom vissa zoner ) påövriga vägar inom sådant område samt 100påmotorvägar utanför tättbebyggt område och på övrigavägar utanför sådant område. I motion T415 (m) framhålls attharmoniseringen inom EG går ut på att hastighetsbegränsningen påen väg skall anpassas till en viss standard såväl på självavägen som på den totala trafikmiljön (med vägkorsningar,vägrenar, trafikseparering) och att de hastighetsgränser som äraktuella i harmoniseringsarbetet inom EG är 40, 60, 80, 100 och120 km/tim. Motionären begär i yrkande 1 att de svenskahastighetsgränserna skall harmoniseras med EGs och i yrkande 2förslag till en tidsplan för införande av EG-anpassadehastighetsgränser. I motion T253 (m) yrkande 7 begärs atthastighetsgränserna 60, 80, 100 resp. skall införasmed motiveringen att hastighetsgränserna bör anpassas till demsom diskuteras inom EG. I tre motioner begärs en sänkning avhastighetsgränser -- generellt eller i vissa områden. I motionT426 (c) yrkande 3 begärs sålunda att hastighetsgränsen 110km/tim skall sänkas och att hastighetsgränsen 90km/tim skall sänkas utom i Norrlandslänen. Imotion T412 (mp) begärs i yrkande 4 att hastighetsgränsen påmotorvägar och andra, särskilt säkra vägar skall vara /timoch i yrkande 3 att normalhastigheten utanför tättbebyggt områdeskall vara . I motion T229 (mp) yrkande 4 begärs att 90km/tim skall vara hastighetsgräns på . Med dennahastighetsgräns på skulle flera av- och påfarter kunnafinnas så att parallell trafik på mindre vägar minskas.I motionerna T211 (m) yrkande 8 och T253 (m) yrkande 5motsätter man sig en generell sänkning av hastighetsgränser.Motionärerna framhåller att hastighetsgränserna måste upplevassom motiverade resp. att en sänkning inte skulle verksamtreducera avgasutsläppen.I motion T253 (m) yrkande 6 begärs upphävande av beslutet omgenerell sänkning av hastighetsgräns till 90km/tim och i motion T401 (m) att hastighetsbegränsningen till 90km/tim på motorväg skall slopas.I motion T253 (m) yrkande 19 begärs att hastighetsgränsenför bil med husvagn skall höjas /timför att trafikrytmen med husvagnsekipage på vägarna skall kunnabli jämnare.Trafiksäkerhetseffekter av den tillfälligahastighetssänkningen under tidenden --redovisades avvägverket i en promemoria (1990:7). Enligt denna redovisninguppskattas personskadeolyckorna ha minskat och olyckorsom leder till dödsfall eller svår personskada med 25%.Till fullgörande av ovannämnda utredningsuppdrag beträffandehastighetsgränser överlämnade TSV till regeringenrapporten för bestämmande av hastighet pålandsbygdsvägar m.m. TSV hade i utredningsarbetet samarbetat medvägverket, och . Ävenföreträdare för transportforskningsberedningen och hade deltagit i arbetet. TSV föreslog att ettnytt hastighetsbegränsningssystem skall införas med tregenerellt gällande hastighetsgränser, nämligen inomtättbebyggt område, utom tättbebyggt område samt 100(alternativt 110) km/tim på motorväg. Dessa hastighetsgränserföreslogs bli kompletterade med lokala hastighetsbegränsningarsom innebär sänkningar av generellt gällande hastighetsgränser iintervall om samt med särskilda hastighetsgränser påvägsträckor med mycket hög standard i förhållande tilltrafikmängderna och med mycket låg olyckskvot innebärandehöjning till högst inom tättbebyggt område och höjningtill utom tättbebyggt område. Gräns för "tättbebyggtområde" föreslogs bli utmärkt med ett särskilt vägmärke. Deföreslagna generellt gällande hastighetsgränserna skall inteutmärkas men däremot gränserna för lokala och särskildahastighetsbegränsningar. TSV framhöll att det fanns anledningatt närmare studera frågan om ändring av de speciellahastighetsbegränsningarna för tyngre bussar och lastbilar samtfordonskombinationer, främst frågan om höjning av högstatillåten hastighet för bil med släpfordon utomtättbebyggt område.Rapporten har remissbehandlats och är därefter föremål förfortsatt beredning inom regeringskansliet.I november 1990 uppdrog regeringen åt TSV att komplettera denovannämnda rapporten med kriterier för bestämmande av hastighetpå andra vägar än tätortsvägar. Med skrivelse harTSV överlämnat dels förslag till kriterier för vilka vägar somföreslås få särskild hastighetsgräns i ett system därden högsta tillåtna hastigheten utanför tätorter är ,dels förslag till metod för bestämmande av lämplig hastighet vidlokal hastighetsbegränsning utom tätort. TSV avser att vidsenare tillfälle redovisa effekter och konsekvenser av enhöjning av hastighetsgränsen för tunga fordon och fordon medsläp samt i samband därmed beskriva samtliga effekter av TSVsalla förslag avseende ett nytt hastighetssystem.I det förstnämnda av de avgivna förslagenföreslås att skall vara högsta tillåten hasighet på(1) motortrafikleder, (2) de vägar som har tillåtenhastighet , (3) de vägar som har tillåtenhastighet och en bredd eller mer samt (4)de delar av huvudvägnätet i som har tillåtenhastighet och har en bredd eller mer.I det andra förslaget föreslås att lokalhastighetsbegränsning (till 70, ) påtvåfältsväg utom tättbebyggt område skall bestämmas utifrån ensammanvägning av värden som tilldelas följande faktorer,nämligen vägbredd, sidohinder (räcken, stolpar, staket,parkeringsplatser m.m.), anslutningar från andra vägar m.m.,aktiviteter (bensinstationer, butiker, skolor m.m.),trafikflöde, körbanan, förekomsten av oskyddade trafikanter,buller och avgaser.Även de avgivna förslagen har remissbehandlatsoch är därefter föremål för fortsatt beredning inomregeringskansliet.TSVs beslut att av luftvårdsskäl sänkahastighetsgränsen på ca 60 milvägar i storstadsregionerna vinner allt mindre förståelse.Antalet personbilar som har katalysatorrening av avgaserna ökarfortlöpande, vilket är positivt ur miljösynpunkt. Vidare harpersonbilsförarna haft och har svårt att acceptera att de --fastän de kör på motorväg -- inte får köra med högre hastighetän . Utskottet instämmer i kritiken i motionerna T253(m) yrkande 6 och T401 (m) av att hastighetsgränsen /timfortfarande gäller på här aktuella vägar.