bet · GF01TU4 · 1991-12-03 00:00:00 — Godkännande av ett avtal mellan , och EEG omcivil luftfart, m.m. föreslås i betänkandet godkänna ett under våren 1991träffat preliminärt avtal mellan , och denEuropeiska ekonomiska gemenskapen (EEG) om civil luftfart, somframläggs i proposition 1991/92:29. Avtalet, som har godkänts avNorges storting men ännu inte av EEGs beslutandeorgan, jämställer och med EEGs medlemsstatersåvitt gäller rättigheter och skyldigheter på den civilaluftfartens område. Avtalet består av en huvuddel, en bilaga ochtre protokoll. Huvuddelen innehåller främst bestämmelser somriktar sig mot konkurrensbegränsande avtal och missbruk avdominerande ställning på marknaden samt motkonkurrenssnedvridande stödåtgärder med allmänna medel. Ibilagan förtecknas 20 EEG-direktiv och förordningar (rättsakter)som i väsentliga delar görs till avtalsinnehåll. Rättsakternarör konkurrensregler och regler som inte i första hand avserkonkurrensfrågor inom luftfarten men som ändå har betydelse fördenna. Protokollen -- nr 1, 2 och 3 -- innehåller uppräkning avlagstiftningsområden som avses införlivas med avtalet,uttalanden om tolkningen av vissa bestämmelser resp. enavsiktsförklaring om anslutning till det nyaflygledningssystemet Eurocontrol. Avtalet är avsett att träda ikraft i nära anslutning /92. Det skallupphöra att gälla då avtalet mellan EEG och EFTA-länderna om detEuropeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) träder i kraft.Utskottet föreslår vidare att godkänner att, omavtalsparterna kommer överens därom, artiklarna 9, 13 och 14 iavtalet ges viss ändrad lydelse.I avtalet åtar sig och att se till att avtaletsbestämmelser om konkurrens och bestämmelserna i de i bilaganupptagna EEG-rättsakterna tillämpas inom deras territorier ochgenomförs med samma verkan som inom EEG. Införlivandet avbestämmelserna i svensk rätt föreslås, när det gällerbestämmelser av lagkaraktär, ske genom att konkurrensrättsligam.fl. bestämmelser i avtalet "transformeras" som paragrafer i enny särskild lag om tillämpning av avtal mellan , Norgeoch EEG om civil luftfart och bestämmelser i fem rättsakterförklaras (i 2§ första stycket) gälla som lag i vårt land,dvs. "inkorporeras" i vår rätt. Utskottet föreslår att riksdagenantar förslaget till den nya lagen med vissa redaktionellaändringar i 2 §. Den nya lagen avses kompletteras med enförordning, varigenom de bestämmelser i avtalet och rättsakternasom inte kräver lagform införlivas i vår rätt.I 14 § i den nya lagen föreslås att vissa beslut avEEG-kommissionen skall gälla i vårt land. Detta får ansesinnebära att en myndighetsutövning överlåts åt kommissionen,varav följer att för antagande av paragrafen krävs enligt 10kap. 5§ tredje stycket RF viss ordning för beslut.Frågor om överträdelser av de genom den nya lagen införlivandebestämmelserna om konkurrens m.m. skall enligt denna lag prövasav . I propositionen framläggs med anledninghärav förslag till lag om ändring i lagen (1979:417) ommarknadsdomstol m.m. Utskottet föreslår att antarockså detta lagförslag.Utskottet avstyrker en c-motion och en v-motion vari begärsvissa tillkännagivanden till regeringen. Mot bakgrund bl.a. avvad som föreslås i propositionen anser utskottet attmotionsförslagen inte påkallar något initiativ av riksdagen.Vid betänkandet har fogats en meningsyttring av v-suppleantensom avser två moment i utskottets hemställan.Utskottet har berett näringsutskottet tillfälle att yttra sigöver propositionen och motionerna men detta utskott har beslutatatt inte avge något yttrande. Regeringen () föreslår iproposition 1991/92:29 om godkännande av ett avtal mellanSverige, och EEG om civil luftfart, m.m.dels att riksdagen1. antar förslaget till lag om tillämpning av avtal mellanSverige, och EEG om civil luftfart,2. antar förslaget till lag om ändring i lagen (1970:417) ommarknadsdomstol m.m.,dels att riksdagen3. godkänner avtalet mellan , och denEuropeiska ekonomiska gemenskapen om civil luftfart,4. godkänner att, om parterna kommer överens därom,artiklarna 9, 13 och 14 i avtalet ges den ändrade lydelse som ipropositionen redovisats i avsnitt 3.2 under artikel 9.Lagförslagen är som bilaga 1 fogade till detta betänkande(s. 21--27).Avtalet mellan , och den Europeiska ekonomiskagemenskapen om civil luftfart -- med undantag för rättsakterna1--3, 6--10, 13--16 samt 18--30 i bilagan till avtalet -- är sombilaga 2 fogat till betänkandet (s. 28--87).Alternativ lydelse av artiklarna 9, 13 och 14 i avtalet mellanSverige, och den Europeiska ekonomiska gemenskapen omcivil luftfart redovisas i bilaga 3 till betänkandet (s.88--89).Ett förslag till lag om tillämpning av avtalet mellan ,och EEG om civil luftfart och ett förslag till ändring ilagen (1970:417) om marknadsdomstol har granskats av lagrådet. 1991/92:T2 av () vari yrkas1. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om kommunernas rätt att stödjaflygplatser,2. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om den byråkratiska detaljstyrningen,3. att som sin mening ger regeringen till kännavad i motionen anförts om rätt till uppsägning av avtalet ochtvistlösning i blandad kommitté.1991/92:T3 av m.fl. (v) vari yrkas att riksdagensom sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförtsom en kraftfull transportpolitik för att säkra flygtrafiklinjeri regioner i landet där inga andra godtagbara alternativ finns.BakgrundRegleringen av den kommersiella internationella luftfartenChicagokonventionen m.m.Utgångspunkt för förhållandena mellan länderna på luftfartensområde är principen att varje stat har fullständig ochuteslutande suveränitet i luftområdet över sitt territorium.Detta slogs fast i en konvention angående reglering av deninternationella luftfarten, som undertecknades i i oktober1919 vid fredskonferensen efter det första världskriget.Inför det annalkande slutet av det inbjödregeringen i Förenta Stater olika regeringar till eninternationell luftfartskonferens i medsyfte bl.a. att åstadkomma en ny internationellluftfartsorganisation. Konferensen resulterade bl.a. i följandeden dagtecknade överenskommelser, nämligen1. Konventionen angående internationell civil luftfart(luftfartskonventionen eller Chicagokonventionen) (SÖ 1946:2)2. Transitöverenskommelsen angående internationellaluftfartslinjer (transitöverenskommelsen) (SÖ 1945:3)3. Överenskommelsen angående internationell lufttrafik(lufttrafiköverenskommelsen) (SÖ 1945:4)godkände nämnda överenskommelser(prop. 1945:333, bet. UU3, rskr. 498).I Chicagokonventionen bekräftades principen att varje statäger full och uteslutande suveränitet över sitt egetluftterritorium.I artikel 5 föreskrevs villkor för rätt till ickeregelbunden flygning, bl.a. rätt att i sådan flygning motersättning befordra passagerare, gods eller post.I artikel 6 föreskrevs att internationell regelbundenlufttrafik över eller till en fördragsslutande stats territoriumfår bedrivas endast med särskilt tillstånd eller annatbemyndigande av respektive stat samt i enlighet med villkoren idylikt tillstånd eller bemyndigande.I artikel 7 föreskrevs beträffande cabotage --trafikflygning mellan platser i samma land -- att envarfördragsslutande stat äger vägra annan fördragsslutande statsluftfartyg tillstånd att inom förstnämnda stats territorium motersättning ta ombord passagerare, gods och post med destinationtill annan plats inom territoriet.Sverige har ratificerat Chicagokonventionen och den harträtt i kraft. Genom Chicagokonventionen tillskapades deninternationella civila luftfartsorganisationen (, ).I transitöverenskommelsen definierades den första och denandra av luftens "friheter", dvs. envar fördragsslutande stattillerkände övriga fördragsslutande stater följande rättighetermed avseende på regelbunden internationell lufttrafik, nämligen1. rätt att överflyga dess territoriun utan att landa samt2. rätt att landa för andra än trafikändamål.Sverige liksom ett flertal stater har anslutit sig tilltransitöverenskommelsen.I lufttrafiköverenskommelsen utökades luftens "friheter"med den tredje, fjärde och femte "friheten". Envarfördragsslutande stat tillerkänner enligt överenskommelsenövriga fördragsslutande stater3. rätt att avlämna passagerare, post och gods, som tagitsombord inom den stats territorium, vars nationalitet flygplanetäger,4. rätt att ta ombord passagerare, post och gods förbefordran till den stats territorium, vars nationalitetflygplanet äger samt5. rätt att ta ombord passagerare, post och gods förbefordran till annan fördragsslutande stats territorium samt attavlämna passagerare, post och gods från sådant territorium.Luftfartsöverenskommelsen har inte nått sådan anslutning attden har kunnat träda i kraft. Den har dock haft betydelse genomatt luftens "friheter" har definierats i den.Försöken att få till stånd en multilateral överenskommelseom tredje, fjärde och femte "friheterna" strandade påsvårigheter att finna en kompromiss mellan de liberalt inställdastaterna och de protektionistiskt inställda staterna. Staternablev hänvisade till att bilateralt komma överens om flyglinjermellan staterna och de kommersiella friheterna på flyglinjerna.BermudaöverenskommelsenAv stor betydelse för den följande utvecklingen blev enöverenskommelse på mellan företrädare för ,som var tongivande bland de liberalt inställda staterna, ochStorbritannien, som var tongivande bland de protektionistisktinställda staterna.I Bermudaöverenskommelsen introducerades principen att på deflyglinjer, som ett luftfartsavtal avser, det skall finnas likaoch rättvisa möjligheter för de flygföretag, som utses attbedriva trafik på linjerna, samt att kapaciteten hos utseddaflygföretag på flyglinjerna skall anpassas till trafiken mellande avtalsslutande länderna (tredje och fjärde frihetstrafik).Vidare erkändes att det skall finnas utrymme förutfyllnadstrafik, nämligen rätt att "fylla på" med passagerareoch gods på sådan ort som finns angiven i linjeförteckning mensom ligger i annat land än avtalsslutande land (femtefrihetstrafik).Bermudaöverenskommelsen blev förebild för luftfartsavtalmellan staterna.Ordningen har därefter i stort sett varit den att staternatillerkänner flygföretag, som utses av dem, rätt att trafikeravissa rutter samt att utöva de fem friheterna över derasterritorier resp. på angivna orter inom territorierna, förutsattatt den kapacitet som erbjuds relateras till behovet av trafik.Biljettpriser skall godkännas av avtalsparterna. Avtalen mellanstaterna innehåller bl.a. bestämmelser om flygplatsavgifter o.d.och om ömsesidigt erkännande av luftfartscertifikat.Den svenska regleringen av kommersiell internationell luftfartUtgångspunkterGrundläggande bestämmelser om luftfarten har meddelats iluftfartslagen (1957:297). Närmare bestämmelser har meddelats ibl.a. luftfartsförordningen (1986:171).Utformningen av våra bestämmelser om luftfarten har i storutsträckning baserats på internationella åtaganden som Sverigehar gjort genom tillträde till olika konventioner på luftfartensområde, t.ex. Chicagokonventionen.För luftfartsverksamhet i förvärvssyfte krävs enligtluftfartslagen tillstånd (koncession).Luftfartsavtalen mellan och andra stater följer"Bermudaförebilden" och anger de destinationer som fårtrafikeras samt reglerar den kapacitet som får bjudas ut.Avtalen föreskriver också i allmänhet att tidtabeller ochbiljettpriser skall godkännas av de berörda ländernasmyndigheter.SAS-konsortiet och dess prioriterade ställningÅr 1951 träffade det svenska AB Aerotransport (ABA), DetDanske /S (DDL) och Det Norske LuftfartsselskapA/S (DNL) ett avtal (det s.k. konsortialavtalet) om bildande avkonsortiet () med uppgift attför parternas räkning och såsom en enhet bedriva trafikflygningoch annan i samband därmed stående verksamhet. Vissa tillägg hartillförts konsortialavtalet och det har i olika omgångarförlängts, senast för tid t.o.m. den 30 september 2005.ABAs andel i SAS är tre sjundedelar och andelarna förettvart av DDL och DNL två sjundedelar. Hälften avaktiekapitalen i SAS moderbolag ägs av vederbörande stat ochhälften av privata intressenter.Riksdagen godkände (prop. 1986/87:4, bet. TU5, rskr.49) att konsortialavtalet rörande SAS med gjorda ändringarfortsatt skall ligga till grund för det skandinaviskaluftfartssamarbetet t.o.m. . Motsvarandegodkännanden lämnades av det danska och det norskastortinget. De skandinaviska parlamentens beslut innebär att SASi princip skall ha företrädesrätt till koncessioner förinternationell trafik.Formellt har SAS moderbolag fått trafiktillstånden -- dvs. försvensk del ABA.ABAs gällande trafiktillstånd meddelades avregeringen . Enligt detta får ABA tills vidare,dock längst t.o.m. , bedriva luftfart iregelbunden trafik på de linjer inom som anges i enbilaga till regeringens beslut samt på de internationella linjerutanför de skandinaviska länderna som luftfartsverket genomsärskilda beslut och efter anmälan i varje särskilt fallbestämmer.Enligt de för trafiktillståndet meddelade villkoren ochbestämmelserna får ABA låta den genom tillståndet medgivnaverksamheten utföras av SAS.Riktlinjer för tilldelningen av trafiktillstånd (koncessioner)trafikpolitiska beslut (prop. 1987/88:50 omtrafikpolitiken inför 1990-talet s. 294--330, bet. TU22, rskr.249) sades när det gäller den internationellaflygtrafikförsörjningen att koncessionspolitiken skall stärkadet trafiksystem som har etablerats och som bygger på matning avtrafik till de stora trafikknutpunkterna i (dvs.SAS trafiksystem). En friare konkurrens inom internationellluftfart är enligt beslutet önskvärd men måste förenas med kravpå att luftfarten skall bedrivas på lika villkor.Enligt en överenskommelse mellan de skandinaviskatrafikministrarna har bl.a. vissa regler omfraktcharterflygningar och personcharterflygningar --som har syftat till att skydda linjefarten -- mjukats upp.Regeringen godkände år l988 -- på grundval av enöverenskommelse mellan de skandinaviska trafikministrarna --riktlinjer som innebär att andra företag i än SASkan få koncessioner (1) för nya gränsöverskridande flyglinjerinom utom mellan , , ,, , och , om SAS inte själv väljeratt trafikera flyglinjerna, samt (2) för nya flyglinjer mellanflygplatser i och flygplatser i det övrigaEuropa, om den aktuella flygplatsen i det övriga inteär den största eller är en av de största i vederbörande land ochSAS inte trafikerar flygplatsen från , ellerStockholm. Då i det följande termerna avtalet och tillämpningslagenanvänds avses därmed de i propositionen framlagda förslagen tillavtal mellan , och den Europeiska ekonomiskagemenskapen (EEG) om civil luftfart resp. till lag omtillämpning av avtal mellan , och EEG om civilluftfart.EGs luftfartspolitikEnligt artikel 3 i det i undertecknadefördraget om upprättandet av den Europeiska ekonomiskagemenskapen (EEG) skall EEG införa en gemensam politik påtransporternas område.EEG-krav på flygmaterielen, m.m.Genom följande tre direktiv av har EEG ställtvissa krav på flygmaterielen, m.m. (Direktiven ingår bland detill avtalet fogade rättsakterna. )Direktiv /1266/EEG om framtida samarbete och ömsesidighjälp mellan medlemsstater vid undersökningar avluftfartsolyckor (rättsakt nr13).Direktiv /51/EEG om begränsning av buller frånunderljudsluftfartyg i dess lydelse enligt direktiv /206/EEG(rättsakt nr14).Direktiv /629/EEG om begränsning av buller från civilajetmotordrivna underljudsflygplan (rättsakt nr15).EEGs "luftfartspaket" nr1, m.m.Länge rådde en motvilja mot reglering inom EEG avlufttransporter. Kommissionen hos EG inledde emellertid år 1986en undersökning om tio flygföretag inom EG -- däribland SAS --hade överträtt EEGs konkurrensbestämmelser genom arrangemang förfördelning av kapacitet och intäkter, m.m. Det inleddaförfarandet avbröts emellertid genom antagandet av EEGss.k. "Luftfartspaket" nr 1 omfattade följande förordningar,direktiv och beslut av ministerrådet av den 14 december 1987.Förordningarna trädde i kraft den 1 januari 1988.Förordning 87/3975/EEG om förfarandet för tillämpning avkonkurrensreglerna på företag inom luftfartssektorn. Genomförordningen fastställdes regler för tillämpning pålufttransporter av artikel 85 omkonkurrensbegränsande avtal och artikel 86 om missbruk avdominerande ställning på marknaden. (Förordningen är fogad tilldet här aktuella avtalet som rättsakt nr5 och skall enligt2§ första stycket punkt 2 tillämpningslagen delvisinkorporeras som lag i vårt land. )Förordning 87/3976/EEG om tillämpningen av artikel 85.3 ifördraget på vissa kategorier av överenskommelser och samordnadeförfaranden inom luftfartssektorn. Artikel 85.3 i Romfördragetinnehåller bestämmelser om undantag från förbud i artikel 85 motkonkurrensbegränsande avtal. Genom förordningen tillätslufttrafikföretagen att fortsätta med en rad samarbetsformer somannars var att anse som konkurrensbegränsande. (Förordningen ärfogad till avtalet som rättsakt nr6. )Direktiv /601/EEG om biljettpriser för regelbundenluftfart mellan medlemsstaterna, som syftade till friareprisfastställelse.Beslut 87/602/EEG om delning av passagerarkapaciteten mellanlufttrafikföretag i regelbunden trafik mellan medlemsstaternaoch om tillträde för lufttrafikföretag till luftfartslinjermellan medlemsstaterna. Genom detta beslut luckrades dentraditionella kapacitetsdelningen 50/50 mellan resp. landsflygföretag upp. kunde denna vara 55/45och under det tredje året 60/40. Även marknadstillträdet blevfriare.År 1989 antog ministerrådet förordning 89/2299/EEG om enuppförandekod för datoriserade bokningsprogram. (Den är fogadtill avtalet som rättsakt nr12 och skall enligt 2§ förstastycket punkt 4 tillämpningslagen delvis inkorporeras somsvensk lag. )EEGs "luftfartspaket" nr 2, m.m.År 1990 antog ministerrådet "luftfartspaket" nr2, som bestårav nedanstående tre förordningar av . De träddei kraft den 1 november 1990.Förordning 90/2343/EEG om lufttrafikföretags tillträde tillflyglinjer i regelbunden trafik inom gemenskapen och om delningav passagerarkapaciteten mellan lufttrafikföretag i regelbundentrafik mellan medlemsstaterna. Förordningen, som ersatteovannämnda ministerrådsbeslut 87/602 EEG, innebär -- medbortseende från vissa undantag -- att lufttrafikföretag medtillstånd att utöva luftfart har rätt att utföra tredje ochfjärde frihetstrafik mellan flygplatser i avtalsstaterna samtatt medlemsstat från måste tillåta enkapacitetsskillnad på 60/40 och att kapacitetsskillnaden ökarmed 7,för varje ny säsong jämfört med föregåendemotsvarande säsong. (Förordningen är fogad till avtalet somrättsakt nr1. )Förordning 90/2342/EEG om biljettpriser för regelbundenluftfart. Förordningen, som ersatte ovannämndaministerrådsdirektiv /601/EEG, innebär enligt huvudregeln attavtalsparterna skall godkänna biljettpriser som står i rimligrelation till det ansökande lufttrafikföretagets långsiktigakostnader, inbegripet tillfredsställande avkastning på kapitaloch en tillräcklig marginal så att en tillfredsställandesäkerhetsstandard kan hållas. (Förordningen är fogad tillavtalet som rättsakt nr2. )Förordning 90/2344/EEG om ändring på vissa punkter avovannämnda förordning 87/3976/EEG. (Den är fogad till avtaletsom rättsakt nr7. )antog ministerrådet följande två förordningar.Förordning 91/295/EEG om införande av gemensamma regler omkompensation till passagerare som nekas ombordstigning påluftfartyg i regelbunden trafik. (Den är fogad till avtalet somrättsakt nr11 och skall enligt 2§ första stycket punkt 3tillämpningslagen delvis inkorporeras som svensk lag. )Förordning 91/294/EEG om bedrivande av flygfrakttrafikmellan medlemsstater. Förordningen innehåller bestämmelser ommarknadstillträde och om fraktpriser och inrymmer rätt tilltredje, fjärde och femte frihetstrafik. (Den är fogad tillavtalet som rättsakt nr3. )Utvecklingen inom EEG under de närmaste årenEnligt propositionen kommer "luftfartspaket" nr2 att redanfrån ändras i riktning mot ytterligareliberaliseringar på flera punkter. Bland annat kommerprissättningen att bli i det närmaste fri.EG-kommissionen avgav förslag till ministerrådetom tillägg till ovannämnda förordningar 87/3975/EEG och87/3976/EEG (rättsakterna nr5 och 6) som innebär atttillämpningsområdet för förordningarna utsträcks till inrikesluftfart.I det till avtalet fogade protokollet nr1 förtecknas områdenför vilka lagstiftning behandlas i utkast o.d. (s.k. pipe-lineacquis) eller för vilka lagstiftning eljest kan väntas inom denärmaste åren på EEG-sidan. De förtecknade områdena är (1)konsultation mellan flygplatser och användare, (2) ömsesidigtgodtagande av tillståndsbevis och harmonisering, (3) fördelningav avgångs- och ankomsttider, (4) utfärdande av tillståndsbevisför lufttrafikföretag och tilldelning av rättigheter atttrafikera flyglinjer, (5) gemensamma specifikationer förATC-utrustning (= flygtrafikledning), (6)cabotage, (7) mervärdeskatt, (8) avskaffande av skattefriförsäljning mellan de avtalsslutande parterna samt (9)förhållande till tredje land.Avtalsparterna är överens om att EEG-lagstiftning på dessaområden skall införlivas med avtalet.Bakgrund till avtalet mellan , och den Europeiskaekonomiska gemenskapen (EEG) om civil luftfartDanmark är medlem av EEG och måste följa den luftfartspolitiksom gäller inom gemenskapen. SAS har erkänts som ett EEG-företagoch är, såvitt gäller trafiken mellan och andraEEG-länder, underkastat . En stor del av trafikenmellan och andra länder inom gemenskapen härröremellertid från och . De möjligheter som den alltöppnare marknaden ger danska flygföretag gäller inte för norskaoch svenska flygföretag eller för SAS trafik direkt från Sverigeeller till EEG. Detta kan enligt propositionen komma attmedföra att trafiken i ökad grad kanaliseras via och attdet blir färre direkta linjer och charterflygningar från Sverigeoch till kontinenten.I propositionen påpekas att -- genom att har attfölja EEGs regler på luftfartsområdet -- förutsättningarna förden gemensamma skandinaviska luftfartspolitiken har ändrats påett avgörande sätt. Det är enligt propositionen tveksamt omdenna i längden skall kunna upprätthållas utan att ochNorge likställs med såvitt gäller förhållandet till EEGpå luftfartsområdet.Sverige och begärde mot denna bakgrund --med stöd av -- förhandlingar med EEG i syfte att påluftfartsområdet få samma ställning i förhållande till EEG somDanmark har. Förhandlingarna avslutades , dåenighet om ett avtal uppnåddes. Avtalet paraferades den 5 april1991.Framlagt avtal och förslag till lagstiftningAvtalet mellan , och EEG om civil luftfart, m.m.Avtalet mellan , och den Europeiska ekonomiskagemenskapen (EEG) om civil luftfart är ännu preliminärt i detatt det ännu inte har slutligt godkänts av EEGs beslutandeorgan. Slutligt godkännande kan emellertid väntas i december1991. storting har godkänt avtalet i juni 1991.Avtalet jämställer och med EEGs medlemsstatersåvitt gäller rättigheter och skyldigheter på den civilaluftfartens område. Avtalet består av en huvuddel, en bilaga ochtre protokoll.Avtalets huvuddel innehåller främst bestämmelser som riktarsig mot konkurrensbegränsande avtal och missbruk av dominerandeställning på marknaden samt mot konkurrenssnedvridandestödåtgärder med allmänna medel.I bilagan förtecknas 20 EEG-direktiv och förordningar(rättsakter) som i väsentliga delar görs till avtalsinnehåll.Rättsakterna rör konkurrensregler och andra regler inomluftfartens område och inom andra områden som har betydelse förluftfarten. I den föregående redogörelsen för EEGsluftfartspolitik har redan omnämnts tio rättsakter som omfattasav bilagan och har redovisats det huvudsakliga syftet med dessarättsakter. Rättsakterna redovisas i propositionen i preliminäraöversättningar.