bet · GE01TU30 · 1991-05-21 00:00:00 — Ett annat sätt att beskriva flygbuller är attmed den maximala ljudnivån ange bullrets styrka under en enstakaflygning.Vid fullständig förbränning av flygbränslen av organisktursprung består utsläppet huvudsakligen av koldioxid ochvatten. Om förbränningen är mindre fullständig bildas även olikabiprodukter -- främst kväveoxider, koloxid och kolväten.Kväveoxider utvecklas huvudsakligen under start ochstigning, när temperaturen i flygplansmotorn på grund av högtgaspådrag är så hög att luftens kvävgas och syrgas kan reageramed varandra.Kolväten och kolmonoxid bildas främst i samband medtomgångskörning, när motorn går på lägre varv och temperaturen imotorns brännkammare är låg.Transportsektorns utsläpp av kväveoxider beräknades i slutetav till ca , varav på den civilaluftfarten belöpte ca . Motsvarande tal beträffandekoldioxid var ca resp. ca 2 miljoner ton.Luftfartens utsläpp av kväveoxider bedöms öka markant fram tillår 2015 och utsläppen av koldioxid med ca tillår 2010.Enligt propositionen (s. 310) framstår emellertidtransportsektorns utsläpp av kolväten och kolmonoxid som mindreproblematiska.För att få bort is och frost från flygplanens vingar sprutarman en blandning av varmt vatten och glykol på dem.Mot is och halka på landningsbanor används urea (enkväveförening).Glykol och urea kan åstadkomma vattenföroreningar.Normsystemet för luftfarten till skydd för miljönEnligt bestämmelser i 3 kap. luftfartslagen skall luftfartygvara luftvärdiga och miljövänliga när de används vid luftfart.Ett luftfartyg anses miljövärdigt, om det är konstruerat, byggt,utrustat och hållet i stånd på ett sådant sätt att det inteorsakar skada genom buller eller luftförorening eller genomannan liknande störning.Luftfartyg skall beträffande miljövärdigheten stå undertillsyn av luftfartsverket som, enligt bestämmelser iluftfartsförordningen, meddelar ytterligare föreskrifter om vadsom krävs för att luftfartyg skall anses miljövärdiga frånbuller- och luftföroreningssynpunkt. Föreskrifterna skall ihuvudsak överensstämma med de regler som vid varje tidpunktgäller enligt annex 16 till den i avslutadekonventionen angående internationell civil luftfart(Chicagokonventionen). Genom denna konvention har inrättats deninternationella civila luftfartsorganisationen (, ), som i annex tillkonventionen fastställer olika normer och rekommendationer.I annex 16 till Chicagokonventionen som avser miljöskydd(Environmental Protection) behandlas i del I (Aircraft Noise)frågor om flygplansbuller och i del II (Aircraft Engine)emissionsutsläpp från flygplansmotorer. har med hänsyn tillbuller indelat flygplanen i tre kategorier, nämligen 1)icke-bullercertifierade flygplan, 2) jetflygplan som harcertifierats ("kapitel 2-flygplan") samt 3)jetflygplan som har certifierats därefter ("kapitel3-flygplan").De åtgärder som har vidtagits på grundval av ICAOs regler ärdels förbud mot nyregistrering, dels användningsförbud.Den första generationens civila turbojetflygplan var mycketbullriga och är förbjudna. "kapitel 2-flygplan" varmärkbart tystare genom bättre motorteknik. "Kapitel-3 flygplan"är ännu tystare.Inom ramen för samarbetet mellan de nordiska miljöministrarnaoch samarbetet i den europeiska civila luftfartskonferensen(, ECAC) strävar man efter attförbjuda "kapitel 2-flygplan".Visst riktvärde för flygbullerTrafikutskottet anförde i sitt av godkändabetänkande /82:28 om anslag till Luftfart och vissaluftfartspolitiska frågor (s. 34) att det ekonomiska läget förnärvarande inte gjorde det möjligt att ange generella riktvärdenför att minska bullerstörningar i befintlig miljö men att detvar angelägetatt förebygga att nya flygplatser eller bostadsområdenlokaliseras så att från bullersynpunkt otillfredsställandemiljöer skapas. FNB (decibel A) utomhus syntes härvidenligt utskottet vara ett lämpligt riktvärde.Luftfartsavgifter och miljöskatt på inrikes flygtrafik, m.m.För sina på flygtrafiken inriktade tjänster tarluftfartsverket ut följande slag av avgifter, nämligen (1)landningsavgifter, (2) passageraravgifter, (3) avgifter enligttvådelad tariff -- som består av en fast årsavgift och en rörligtrafikberoende avgift och som avser i huvudsak SAS ochLinjeflygs inrikes passagerartrafik --, (4) undervägsavgifter,(5) stationstjänstavgifter samt (6) hangar- ochparkeringsavgifter. Intäkterna av nu nämnda avgifter utgör LFVstrafikintäkter.Vid sidan av trafikintäkterna har LFV kommersiella intäktersåsom genom bilparkeringsavgifter, lokalhyror m.m.Den 1 mars 1989 infördes miljöskatt på inrikes flygtrafikgenom en särskild lag (1988:1567) härom. Miljöskatten togs början ut i relation till mängd utsläpp av kolväten ochkväveoxider. innefattas imiljöskatten även en koldioxidskatt som tas ut per kiloförbrukat flygbränsle. Miljöskatten skall beräknas i första handmed ledning av luftfartsverkets uppgifter om bränsleförbrukningoch utsläpp av kolväten och kväveoxider från de aktuellaflygplanstyperna under en genomsnittligt beräknad flygsträcka.Flygfotogen som används som drivmedel i turbojet- ochturbopropmotorer är inte belagd med bränsleskatt. Bensin som ärsärskilt avsedd för användning i kolvmotordrivna flygplan, s.k.flygbensin, är undantagen från bensinskatt.6.2 Inriktningen av åtgärder på luftfartens område för enbättre livsmiljöRegeringen redovisar som sina ställningstaganden beträffandeen miljöanpassad flygtrafik följande (s. 343).Flyget spelar en allt viktigare roll i såväl den nationellasom den internationella transportförsörjningen.Flygtrafiken måste anpassas till strängare miljökrav.Ytterligare emissionskrav bör införas för flygplansmotorer.Sverige bör tillsammans med EG och EFTA utarbeta förslag tillinternationella krav för avgasemissioner.Ekonomiska styrmedel bör vidareutvecklas för att stimulerareduktionen av utsläpp av kväveoxid, kolmonoxid, kolväten,koldioxid samt buller.I luftfartsverkets sektorsansvar skall ingå att begränsaluftfartens negativa miljöeffekter. skall ge detinternationella miljöarbetet ökad prioritet. börverka för att forskningen inriktas på renare, tystare ochbränslesnålare flygplan. bör ta fram miljöplanerför de större flygplatser som verket ansvarar för.Även om flygplanen ur miljösynpunkt har förbättrats under desenaste 25 åren har, som påpekas i propositionen, den starkatrafikökningen inneburit att utsläppenfrån flygplanen har ökat i absoluta tal. Detta gäller inte minstkoldioxid- och kväveoxidutsläppen. Prognoser pekar, somredovisats ovan, på att flygets andel av transportsektornstotala utsläpp kommer att öka . Flygetmåste som framhålls i propositionen ta ansvar för att minskasina vatten- och luftföroreningar samt bullerstörningar. Deninriktning av detta arbete som regeringen förordar och som harredovisats ovan har inte mött någon erinran i motionerna.6.3 Strängare emissionskrav och arbete härförI motion T708 (s) -- vari förhållanden vid Stockholm-Arlandaflygplats relateras -- begärs i yrkande 10 att som sinmening skall uttala sig för att gränsvärden för utsläpp i luftenfastställs.I motion T211 (m) yrkande 20 begärs att iinternationella sammanhang skall arbeta för att demiljörelaterade reglerna för luftfarten blir så stränga sommöjligt.I och finns det endastfyra tillverkare av turbojetmotorer för tunga flygplan --, Pratt& , och SNECMA.Antalet tillverkare av turbojetmotorer för lättare flygplan ochav turbopropmotorer är något större. I propositionen anförs attmotortillverkarna bedriver ett intensivt utvecklingsarbete,vilket bl.a. är inriktat på miljövänliga lösningar. Minskadåtgång på flygbränsle -- varav följer minskade utsläpp -- är ettkonkurrensmedel för motortillverkarna. Förutom på en satsningpå förbättrad förbränning, som innebär minskade utsläpp avfrämst koldioxid, inriktar sig tillverkarna enligt propositionenpå att minska kväveoxidutsläppen. Enligt en grupp europeiskamotortillverkare, som samverkar för att utveckla lågemitterandeflygplansmotorer, skall kväveoxidutsläppen kunna reduceras med90% till år 2010.Regeringen förordar att strängare emissionskrav påflygplansmotorer skall införas. Detta bör enligt regeringen skei ett internationellt samarbete. Regeringen förordar sålunda attluftfartsverket -- för att stimulera utvecklingen avmiljövänliga flygplan -- i nordiskt samarbete inom denEuropeiska civila luftfartskonferensen (ECAC) och denInternationella civila luftfartsorganisationen () --kraftfullt verkar för att internationella emissions- ochbränsleförbrukningskrav utarbetas så att miljöstörningar frånflyget totalt sett minskar. Önskemålet i motion T211 (m) kandärmed anses tillgodosett och yrkandet i motionen bör därförinte föranleda någon åtgärd. Det avstyrks sålunda.Det förutskickade internationella samarbetet kan beräknaskomma att ge underlag för fastställande av gränsvärden förutsläpp i luften. Något initiativ för att få sådanagränsvärden fastställda synes därför inte erforderligt.Utskottet avstyrker därmed förslaget i motion T708 (s).6.4 Utveckling av ekonomiska styrmedel, m.m.6.4.1 Miljörelaterade landningsavgifter, m.m.I tre motioner framförs förslag om miljörelateradelandningsavgifter.I motion T77 (fp) yrkande 1 begärs att ett principbeslut nuskall fattas om miljörelaterade landningsavgifter för inrikes-och utrikesflyg, då ett sådant beslut skulle bli ett starkt stödför arbetet på svensk sida för en internationell reglering.I motion T82 (mp) yrkande 15 begärs att miljörelateradelandningsavgifter skall införas och i motion T708 (s)yrkande 3 att en differentiering av landningsavgifternaskall prövas i syfte att minska bullret men också andramiljöskadliga effekter som t.ex. avgasutsläpp.I motion T701 (mp) yrkande 8 begärs uttalande av attSverige beträffande skatt och avgifter på inrikesflyget inte ärbundet av några internationella traktater. Motionärerna tordemed yrkandet syfta till att ökade skatter och avgifter skallläggas på inrikesflyget.En betydande del av linjefarten till och från utförsav flygföretag som är hemmahörande i andra länder. Möjligheternaatt här belägga denna trafik med miljöavgifter o.d. ärbegränsade. I propositionen anförs att enligtChicagokonventionen får landningsavgifter tas ut enbart förtjänster som har utnyttjats men att dock numera lämnar enviss möjlighet att ta ut bulleravgifter via landningsavgifterna,vilket dock ej gäller avgifter för avgasemissioner.Chicagokonventionen liksom bilaterala luftfartsavtal -- dvs.luftfartsavtal som mellan länderna parvis reglerar deninternationella luftfarten -- förhindrar enligt propositionenför närvarande stater att beskatta andra staters luftfartyg.Med hänsyn till den fortgående ökningen av deninternationella luftfarten blir det alltmer angeläget attförsöka få till stånd en ändring av dessa förhållanden, så genom ekonomiska styrmedel kan få en renare luftfart.Åtgärder på det internationella planet beträffande miljöavgiftero.d. är inte minst viktiga för att få tillverkarna avflygplansmotorer och flygplan att ta fram miljövänligareprodukter. I propositionen redovisas (s. 346) hur införandet avmiljöskatten på flygtrafik i har lett till ändring avflygprocedurer och av flygplanmotorer samt till att nyare,renare flygplan har satts in i flygtrafiken.I propositionen konstateras att det internationellaregelverket inte medger att ekonomiska styrmedelanvänds men att det finns en internationell acceptans föravgifter relaterade till buller. bör, anförs det, därföraktivt driva frågan om motsvarande synsätt beträffandeavgasemissioner, varvid även koldioxidemissionerna börinkluderas.Regeringen erinrar om att nordiska ministerrådet har gettden nordiska ämbetsmannakommittén för transportfrågor (NÄT) iuppdrag att upprätta en arbetsgrupp med uppgift att undersökamöjligheterna till miljöförbättrande åtgärder inom luftfarten.Regeringen förordar att i denna arbetsgrupp skall verkaför att forsknings- och utvecklingsarbetet på flygplansmotorerintensifieras samt arbeta för att få fram internationellastandarder för avgasutsläpp och bränsleförbrukning samt för attgruppen får tilläggsmandat att ta fram en åtgärdsinriktadrapport till de nordiska länderna före utgången av år 1992.Regeringen förordar vidare att kraven skall drivas av Sverigegemensamt med övriga nordiska länder i ECAC och ICAO.Regeringen förordar vidare att luftfartsverket skall (1)utreda och lämna förslag till ekonomiska styrmedel beträffandeinrikesflyget för att vi skall få ett med hänsyn tillförändringar i flygplansflottornas sammansättning mera förfinatavgiftssystem än dagens, (2) verka för att forskningen på attutveckla en renare tystare och mera bränslesnål flygmotorintensifieras samt (3) inom ECAC och i nordiskt samarbetedriva frågan om att kunna införa ekonomiska styrmedel även förutrikesflyget.Något principbeslut i om miljörelateradelandningsavgifter för inrikes- och utrikesflyg torde inte varaerforderligt för att man från svensk sida skall iinternationellt sammanhang kunna med kraft driva frågan omsådana avgifter. Förslaget i motion T77 (fp) bör således inteföranleda något initiativ av . Det avstyrks.Resultat av det förutskickade utredningsuppdraget förluftfartsverket bör avvaktas innan ställning tas till frågan ominförande av miljörelaterade landningsavgifter. De här aktuellaförslagen i motionerna T82 (mp), T701 (mp) och T708 (s) börsålunda inte nu föranleda något initiativ av . Deavstyrks därmed.6.4.2 Användning av intäkter från miljöskatten på inrikesflygtrafikI motion T83 (m) yrkande 5 begärs att intäkterna avmiljöskatten på inrikes flygtrafik skall användas för attstimulera utveckling och användande av ny teknik med mindrenegativa miljöeffekter.I samband med behandlingen av proposition 1988/89:39 medförslag om införande av miljöskatt på inrikes flygtrafikuttalade sig skatteutskottet (bet. 1988/89:SkU10 s. 11) mot enordning med specialdestinerade skatter och framhöll att en sådanordning skulle vara olämplig när det gällde miljöskatten påinrikes flygtrafik. är av samma mening. Dåmotionsförslaget syftar till en specialdestinering avmiljöskatten avstyrks det.6.5 Åtgärder mot buller6.5.1 Restriktioner för användning av "kapitel 2-flygplan"m.m.I motion T708 (s) -- vari, som nämnts, förhållanden vidStockholm-Arlanda flygplats relateras -- framhålls att tiden nuär mogen för ett förbud mot "kapitel 2-flygplan". Motionärernabegär att skall uttala att ett förbud mot sådanaflygplan skall införas dock som gerflygföretagen rimlig tid till omställning till tystare trafik(yrkande 1) samt att de bullrigaste flygplanen inte skalltillåtas starta och landa (yrkande 2).Efter tillåts inte registrering i Sverigeav "kapitel 2-flygplan".I juli 1990 utfärdade ECAC en rekommendation som innebär atttunga jetplan med minst 19 sätens passagerarkapacitet som inteuppfyller kraven för "kapitel 3-flygplan" inte skall tillåtasoperera i ECACs medlemsländer om flygplanen har registreratsefter . I propositionen anförs att dennarekommendation kommer att göras tillämplig genom föreskrifter avluftfartsverket.I oktober 1990 antog en resolution att inte börja"fasa" ut "kapitel 2-flygplan" förrän tidigast den 1 april 1995och att inte förbjuda användning av sådana flygplan före den 31mars 2002 -- med undantag för bl.a. sådana flygplan som den 1april 1995 är , för s.k. wide-body-plan("bredbukiga" flygplan som har stor kapacitet för säten i bredd)och för flygplan som har försetts med vissa typer av nyamotorer.Mot denna bakgrund uttalar regeringen att flygplancertifierade enligt kapitel 2 skall år 2002inte tillåtas operera inom svenskt territorium med de undantagsom anges i ICAO-resolutionen av . I propositionenpåpekas att SAS och Linjeflygs "kapitel 2-flygplan" avses varahelt "utfasade" till år 1996.Regeringens ställningstaganden beträffande "kapitel2-flygplanen" bör kunna tillgodose önskemålet i yrkande 1 i häraktuell motion, som därför inte påkallar någon åtgärd frånriksdagens sida och därmed avstyrks.På gäller mellan och 06.00 att s.k.reversering på turbojetflygplanen inte får ske. Reverseringanvänds -- vid sidan av hjulbromsar -- för att bromsa inflygplanen på landningsbanorna efter landningen och åstadkomsgenom att luften från motorerna riktas framåt sommotorvarven ökas. Med hänsyn till denna ordning på ochregeringens ställningstagande beträffande "kapitel 2-flygplanen"bör inte yrkande 2 i motionen föranleda någon åtgärd avriksdagen Även detta yrkande avstyrks således.6.5.2 Åtgärder till förmån för flygbullerdrabbade bostäderI motion T75 (v) framhålls att den snabba expansionen avflygtrafiken inte har följts av tillräckliga åtgärder för attminska det ökande bullret. Motionärerna begär i yrkande 2 attflygbranschen skall stå för finansieringen av nödvändigabullerdämpande åtgärder för de drabbade bostäderna.Regeringen anför att flygbullrets konsekvenser för kommunersmarkanvändnings-, bebyggelse- och bostadsförsörjning ärväsentliga och förordar att luftfartsverkets arbete med attbegränsa bullerstörningarna på flygplatserna skall fortsätta ochprioriteras. Detta bör vara ägnat att tillgodose syftet medmotionsförslaget som därför inte påkallar någon åtgärd frånriksdagens sida. Det avstyrks sålunda.6.5.3 Sanktioner vid avvikelser från reglerade flygvägarI motion T83 (m) yrkande 6 begärs att luftfartsverket i störreutsträckning än vad har skett skall tillgripasanktioner mot dem som bryter mot anvisade flygvägar m.m.I propositionen (s. 349) och i utskottets betänkande1990/91:TU20 (s. 17) har redovisats bestämmelser iluftfartslagstiftningen som innebär att de som avviker frånreglerade flygvägar och färdtillstånd kan av allmän domstolådömas böter eller fängelse. I sådana fall kan vidare med stödav luftfartslagen luftfartsverket erinra om de krav som gällerför luftfartscertifikat och länsrätt besluta om återkallelse avluftfartscertifikat eller meddela varning. Antalet fall i vilkaverket meddelar erinran av här aktuell anledning kan beräknastill två--tre per år.Mot bakgrund av den lämnade redogörelsen bör motionsyrkandetinte föranleda något initiativ av . Det avstyrkssålunda.6.6 Åtgärder mot vattenföroreningarUppsamling av kemikalier efter avisning av flygplan sker påalla större flygplatser i med hjälp av mobila enheter,specialbyggda uppsamlingsmaskiner eller vanligagatusopningsmaskiner. De mest effektiva maskinerna klarar av attunder idealiska förhållanden på suga upp90% av spillet efter en flygplansavisning.Vid flygplatserna studerar man möjligheterna att utnyttjaredan befintliga rörsystem vid banorna för uppsamling avdagvatten med urea från avisning av banor.I två motioner tas upp frågor om åtgärder motvattenföroreningar genom kemikalier för avisning av flygplan ochbanor.I motion T708 (s) begärs att beträffandeStockholm-Arlanda flygplats skall uttala att fastaavisningsplatser för allt flyg behövs, där man tar uppöverskottsglykol på ett miljöriktigt och ekonomiskt sätt så attglykol inte kommer ut i naturen (yrkande 11), att berördmyndighet skall åläggas att upprätta en plan försanering av flygplatsen och områdena runt omkring och attsnarast påbörja genomförandet av planen (yrkande 12), att ettsystem för uppsamling av urea bör inrättas (yrkande 13) samt attforsknings- och utvecklingsarbete för att ta fram miljövänligametoder för avisning av flygplan och landningsbanor påskyndas(yrkande 14).I motion T82 (mp) anförs att luftfartsverkets mål attomhänderta urea till på flygplatserna är heltotillräckligt. I yrkande 16 begär motionärerna att urea ochglykol skall omhändertas till minst 90%.Här bör först och främst framhållas att regeringen ipropositionen förordar att luftfartsverkets arbete med attbegränsa vattenföroreningarna på flygplatserna skall fortsätta.Med anledning av yrkandena i motion T708 (s) vill utskottetnämna att man på har byggt in ett system fördirektuppsamling av avisningskemikalier i både befintliga ochnya rampytor (dvs. uppställningsplatser för flygplanen förestart). Från detta system leds spillet via rörledningar till enanläggning, där spillet förbehandlas innan det leds till detkommunala spillvattensystemet. Vidare bedrivs på försökmed att filtrera dagvatten med urea. Erfarenheterna anges sommycket positiva. Utöver de rent tekniska åtgärderna för attsamla upp kemikaliespill har luftfartsverket tillsammans medstatens väg- och trafikinstitut (VTI) studerat andra kemikalierför avisning av banor.De redovisade förhållandena bör kunna tillgodose önskemålenbakom de här aktuella yrkandena i motion T708 (s), vilka därförinte bör föranleda något initiativ av utan kan avslås.I den avgivna rapporten och miljön -- somutgör underlag för regeringens ställningstaganden ipropositionen -- har luftfartsverket anfört att praktiskaerfarenheter tyder på att man med uppsamlingsmaskiner kan samlaupp av de använda glykolmängderna men att svårigheterföreligger att komma , då t.ex. snöslask ochisbildning på marken försvårar uppsamling. Med hänsyn härtilloch då utskottet liksom regeringen förutsätter attluftfartsverket skall fortsatt söka finna vägar att minskaföroreningar på flygplatserna från avisningskemikalierföranleder enligt utskottets mening här aktuellt förslag imotion T82 (mp) inte någon åtgärd från sida. Detavstyrks följaktligen.6.7 Prövningen av flygplatsinvesteringar6.7.1 Gällande ordningEnligt lagen (1987:12) om hushållning med naturresurser m.m.,naturresurslagen, skall marken, vattnet och den fysiskamiljön i övrigt användas så att en från ekologisk, social ochsamhällsekonomisk synpunkt långsiktig god hushållning främjas.Vissa i 4 kap. 1§ angivna slag av nya anläggningar får inteutföras utan tillstånd av regeringen. Om en anläggning eller enåtgärd, som inte omfattas av kravet på tillstånd enligt nämndaparagraf, antas få betydande omfattning eller bli av ingripandebeskaffenhet, får regeringen enligt 4 kap. 2§ för visst fallbesluta att anläggningen eller åtgärden inte får utföras utantillstånd.Enligt 6 kap. 5 § luftfartslagen gäller att tillstånd attinrätta och driva allmänna flygplatser -- liksom tillstånd attbygga om eller ändra driften på sådana flygplatser -- fårbeviljas bara om hinder inte möter av hänsyn till det allmänna.Vid prövningen skall hänsyn tas till bl.a. störningar som kanuppkomma för omgivningen. Vid tillståndsprövning skallnaturresurslagen tillämpas.1988 års trafikpolitiska beslut (med anledning avproposition 1987/88:50 om trafikpolitiken inför 1990-talet)innebar bl.a. att en trafikpolitisk prövning hosluftfartsverket av flygplatsinvesteringar skulle införas.Prövningen skulle avse investeringarnas lönsamhet och derasinverkan på andra flygplatser i regionen. Syftet med prövningenskulle vara att förhindra en överetablering inom flygsektorn ochöverkapacitet inom transportsektorn i stort. Genom ändring ibl.a. 6 kap. 5§ luftfartslagen (prop. 1988/89:36, bet. TU5,rskr. 75) och i luftfartsförordningen (SFS 1988:1572 resp.1573), som trädde i kraft , har bestämmelsermeddelats. Prövningen avser inrättande -- genom ny-, om- ellertillbyggnad -- av trafikflygplatser, dvs. flygplatser som skallkunna användas under instrumentväderförhållanden.Vidare innebar trafikpolitiska beslut att prövningav nya flygplatsprojekt av införas.Den 1 juli 1989 infördes därefter i den tillmiljöskyddslagen (1969:387) knutna miljöskyddsförordningen(1981:574) krav på att vid anläggande och -- under vissaförutsättningar -- vid ändring av en flygplats med en nominellbanlängd överstigande tillstånd skall sökas . Vidare skall den som avseratt ändra en sådan flygplats underrättamiljö- och hälsoskyddsnämnden i kommunen. Enligt uppgift i dentill grund trafikpolitiska beslut liggandepropositionen kräver inrikes och internordisk flygtrafik banorpå och internationell trafik iövrigt med jetflygplan normalt banor om .