bet · GE01TU16 · 1991-03-07 00:00:00 — Även trafikens betydelse förturistnäring, regionalpolitik och övrig sjöfart behöver belysas.I motion T650 (m) begärs en utredning om förutsättningarnaför fortsatt färjetrafik i med beaktande avde betydande skadeverkningar på miljö och natur som främst destora färjorna förorsakar.Färjetrafiken mellan och genom Stockholmsskärgård är, som framhålls i motion T644 (fp), av mycket storbetydelse för svensk och finsk utrikeshandel, för turismen ochoch för de båda ländernas sjöfartsnäringar. Trafiken har funnitsunder . Under de senaste 15--20 åren har olika åtgärdervidtagits för att minska fartygens påverkan på miljön. Som utskottet nämnt i det föregående ärfrågan om inrättande av en allmän farled över Rödkobbsfjärden iStockholms skärgård föremål för prövning enligtden ordning som föreskrivs i naturresurslagen. I samband härmedhar framhållit att storleksbegränsningar förfärjor bör införas och att färjor genom myndighetsbeslut skallförmås att gå i farleder, där den minsta risken förskadeverkningar på miljön uppkommer. I proposition 1990/91:90om en god livsmiljö, som förelades ,föreslår regeringen åtgärder i syfte att minskaluftföroreningarna och vissa andra miljöstörningar i dennordiska färjetrafiken. Det avsnitt av propositionen som avseren miljöanpassad sjöfart har remitterats till trafikutskottetför beredning.Enligt utskottets mening bör beslut i de frågor som sålundaär under beredning avvaktas. Någon åtgärd medanledning av motionsyrkandena synes inte nu böra komma i fråga,varför desamma avstyrks.I motion T644 (fp) framhålls också att man bör söka få tillstånd ett miljöavtal mellan myndigheter och rederier medriktlinjer för fördelning på hamnar och farleder avfärjetrafiken mellan och i syfte att minimeramiljöeffekterna. I ett sådant avtal skulle man också bl.a. kunnalösa frågan om en ökad miljöanpassning av fartgränser.Utskottet erinrar om beslut att någonstatlig styrning av hamnutvecklingen inte bör ske (prop.1983/84:100 bil. 8, bet. TU14, rskr. Övriga frågor sommotionären behandlar regleras genom beslut av myndigheter eftersedvanligt samråd med rederier, organisationer och andra berördamyndigheter. Med det sagda avstyrker utskottet motionsyrkandet.9.2 Dubbla bottnar på tankfartyg m.m.Frågan om dubbla bottnar på tankfartyg -- och andrakonstruktionslösningar såsom dubbla sidor -- för att minskariskerna för oljeutflöde vid haverier med sådana fartygbehandlas i motionerna T605 (c), T610 (mp) och T641 (c).Som framgår av riksdagsbeslut om miljösäkraresjötransporter innebär MARPOL 73/78 en skärpning av tidigaregällande regler om tankfartygs konstruktion. Bl.a. infördes kravpå särskilda segregerade ballasttankar i fartygen som skall varaplacerade så att de ger skydd mot oljeutflöde vid grundstötningeller kollision. Bestämmelserna i 73/78 tillämpas nu iprincip av all världens sjöfartsnationer och har inneburit atttankfartyg byggda har en säkrareskrovkonstruktion . I riksdagsbeslutet underströksockså att sjöfartens i hög grad internationella karaktär gör detnödvändigt att eftersträva enhetliga regler när det gällerfartygs konstruktion och utrustning. Nationella krav som saknarförankring i internationella regler innebär inte bara en riskför att den svenska sjöfartens internationella konkurrenskraftäventyras utan också att den svenska försörjningstryggheten kanhotas.Utvecklingen internationellt visar emellertid att dubblabottnar blir allt vanligare på mindre och medelstoraoljetankfartyg, dvs. fartyg som frekvent trafikerar ochomgivande farvatten. Utskottet ser med tillfredsställelse pådenna utveckling. I sammanhanget förtjänar vidare erinras om dens.k. kemikaliebulkkoden som antogs av IMO och somtillämpas i . I detta regelverk finns olikakonstruktionskrav för olika fartyg, beroende på farlighetsgradenav de flytande kemikalier de är avsedda att transportera. För defarligaste lasterna krävs bl.a. dubbla bottnar och sidor.Som utskottet redan framhållit pågår inom IMO och andrainternationella organisationer ett ständigt arbete -- med aktivtsvenskt deltagande -- för att öka säkerheten vid sjötransporterav olja och annat miljöfarligt gods. bedöms avsjöfartsverket ha inneburit goda framsteg i säkerhetsarbetet.Preliminär överenskommelse har i IMO träffats om attdubbelbotten från miljösynpunkt måste vara definierad i tekniskatermer för att man skall få besked om dess skyddsgrad. Andrametoder -- om de har samma skyddsgrad -- skall anses varalikvärdiga med dubbelbotten. En sådan metod är den från svensksida föreslagna s.k. vakuum-metoden, som bygger på att genomundertryck i tankarna förhindra utsläpp av olja vid enbottenskada. Även kombinationer av metoder kan godtas.Motionärernas krav på dubbla bottnar o.d. avser fartyg somtrafikerar och svenska inre vatten. Utskottetvidhåller sin uppfattning att nationella särkrav i fråga omtankfartygs konstruktion bör undvikas. Utskottet förutsätter från svensk sida fortsätter att med kraft drivasäkerhetskraven på det internationella planet. Med hänvisningtill det anförda avstyrks motionsyrkandena.Av det sålunda redovisade ställningstagandet följer attutskottet även avstyrker yrkandena i motionerna T648 (mp) ochT649 (mp) med krav på att oljetankfartyg i , ochMälaren skall ha tredubbla skott och dubbla bottnar. Somframhölls i utskottets betänkande 1989/90:TU18 framstårtredubbla skott som en orealistisk idé.9.3 Förbud mot större tankfartyg i ÖstersjönI motionerna T610 (mp), T648 (mp) och T649 (mp) yrkas attriksdagen beslutar om ett förbud mot större tankfartyg iÖstersjön.Östersjön utgör till stora delar internationellt vatten.Något sådant förbud som motionärerna begär kan sålunda Sverigeinte ensidigt besluta om. Motionsyrkandena avstyrks.9.4 Anmälningsplikt, trafikinformation och trafikledningI motion T651 (fp) begärs att anmälningsplikt före infart iMälaren skall införas för fartyg med miljöfarlig last.Uppgifter i samband med anmälningen om typ av last och volymskulle väsentligt underlätta en räddningsaktion om en olyckahänder, framhåller motionärerna.Enligt vad utskottet erfarit fraktar huvuddelen av de fartygsom går in i bulkgods. De laster som förs i dessa fartygär i praktiken kända. Ett förfarande med innebörden attinnehållet i styckegodslaster anmäldes i detalj skulle med allsannolikhet inte leda till en snabbare och säkrare ochräddningsaktion. Styckegods fraktas till helt övervägandedel i containrar. Den mängd information som skulle hanteras vidanmälningen skulle bli mycket omfattande. Vid en nödsituationskulle beslut om räddningsåtgärder inte fattas på grundval avden informationen utan med stöd av information direkt frånfartyget med anledning av situationen.Utskottet delar sålunda inte motionärernas uppfattning ochavstyrker motionen.Enligt motion T642 (s) bör verka för en internationellöverenskommelse om anmälningsplikt för transporter av farligtgods genom Öresund.Enligt vad utskottet erfarit har försök med en sådananmälningsplikt gjorts i Stora Bält men misslyckats.Förutsättningar att nå internationell enighet i frågan bedömsför närvarande inte föreligga. Utskottet förutsätter attregeringen och berörda myndigheter följer utvecklingen avifrågavarande transporter och på det internationella planet tarde initiativ som kan visa sig erforderliga. Med det sagdaavstyrks motionen.I motion T249 (v) framhålls att det inom sjötrafikområdenaStockholm, , och finns ett system förtrafikinformation (TIC). Med nuvarande omfattning avsystemet är fartygen skyldiga -- säger motionärerna -- attrapportera passage av i lag fastställda punkter i farledernatill TIC. Information går därefter tillbaka till fartygen omaktuella fartygsrörelser i farleden. Motionärerna vill atttrafikinformationssystemet byggs ut och kompletteras meduppgifter till skydd för miljön.Ifrågavarande trafikinformationssystem är avsedda att geinformation om fartygsrörelser inom de områden som motionärernanämner. Informationen används bl.a. för att underlätta val avmötesplatser i farlederna. Den leder följaktligen till ökadsjösäkerhet och därmed till nytta för miljön. Med det sagdafinner utskottet motionärernas krav tillgodosedda, varförmotionsyrkandet avstyrks.I motion T641 (c) framhålls att bör verka för eninternationell överenskommelse om trafikledning i Östersjönför fartyg med miljöfarliga laster.En sådan överenskommelse skulle förutsätta medverkan av allade stater vilkas handelsfartyg trafikerar och synesför närvarande böra bedömas som orealistisk med hänsyn tillsjöfartens traditioner och funktionssätt. Med det sagdaavstyrker utskottet motionsyrkandet.9.5 Åtgärder för att underlätta spårning av olagligaoljeutsläppI motionerna T648 (mp) och T649 (mp) yrkas att riksdagenbeslutar att varje oljetransport skall märkas på ett sådant sättatt utsläppen kan spåras samt att beslutar att Sverigeskall verka för att ett sådant system accepterasinternationellt.Enligt vad utskottet erfarit genomfördes i slutet av1970-talet på svenskt initiativ ett försök med ettpartikelmärkningssystem för oljelaster. Samtliga Östersjöstaterdeltog i försöket. Systemet kunde emellertid inte fås attfungera som avsågs. Då något annat arbete som rör märkning avoljor inte bedrivs, torde det inte vara möjligtatt vinna internationellt gehör för förslag av den art somframläggs i motionerna. I sammanhanget bör erinras om bl.a. denregelbundna flygspaning som bedriver för attupptäcka och spåra olagliga oljeutsläpp. Med det sagda avstyrksmotionsyrkandena.9.6 InspektionsverksamhetI motion T625 (fp) framhålls att det behövs en ökad kontrollav oljetankrar som anlöper svenska hamnar. Enligt motionärenanlöper ca 1200 oljetankfartyg . Noggrannakontroller av detta tonnage kan rimligen inte alltid hinnas med,säger motionärerna. Man borde sträva efter att minst varannantanker, som anlöper svensk hamn, kontrolleras. Vidare framhållermotionärerna att oljetankfartyg med förutsedda brister börstoppas innan insegling sker till svenska hamnar.Enligt vad utskottet erfarit utgör svenska kusttankfartygden övervägande delen av de oljetankfartyg som anlöperBrofjorden. De svenska fartygen omfattas av den planmässigatillsyn som gäller enligt fartygssäkerhetslagen (1988:49) ochmed stöd av denna meddelade bestämmelser. Den nämndaöverenskommelsen om hamnstatskontroll mellan ochvissa andra västeuropeiska sjöfartsmyndigheter innebär att 25%av de fartyg som anlöper hamnar i stater som omfattas avöverenskommelsen skall inspekteras, om fartyget inteinspekterats inom än före anlöpet. Ensådan inspektionsfrekvens bedöms av de berördasjöfartsmyndigheterna som tillräcklig för att åstadkomma entillfredsställande kontroll av säkerheten med en rimligresursinsats. Utskottet delar självfallet motionärernasuppfattning att oljetankfartyg med förutsedda brister börstoppas. Om ett bristfälligt fartyg upptäcks vid enhamnstatskontroll -- i någon av de stater som omfattas avöverenskommelsen därom -- stoppas fartyget, om bristen ärallvarlig, och får inte lämna hamnen förrän bristen åtgärdats.Frågan huruvida fartyg med brister skall hindras anlöpa svenskhamn torde få avgöras från fall till fall med hänsyn tillsjösäkerheten och den skada på miljön som skulle kunna uppstå,om det bristfälliga fartyget inte tillåts angöra svensk hamn föratt på ett säkert sätt bli av med sin last. och andraseriösa sjöfartsnationer arbetar inom IMO och andrainternationella organ ständigt för en globalt enhetligtillämpning av de internationella regelverken inom sjösäkerhets-och havsmiljöskyddområdena.Utskottet finner med hänvisning till det anförda inte någotbehov av sådana riksdagsuttalanden som begärs i motionen, varföryrkandena därom avstyrks.9.7 LotsningsfrågorI motion T249 (v) framhålls att samtliga fartyg, oavsettstorlek, skall ha lots ombord under gång i svenska farvatten, dåde är lastade med petroleumprodukter och annat farligt gods.I motion T610 (mp) framhålls att ett skärpt lotstvång börgälla för miljöfarliga sjötransporter.I motion T647 (m) begärs en översyn avlotsningsbestämmelserna. Reglerna är enligt motionärernaschablonartade och motsvarar inte de krav som näringen ochsjösäkerheten ställer. I många fall har det inträffat att denlots som anlitats haft väsentligt mindre erfarenhet av denaktuella leden än befälhavaren ombord. I vissa fall finns ingabehöriga lotsar till den aktuella platsen, men lotstvång ochlotsavgift gäller trots detta.1981 års riksdagsbeslut om miljösäkrare sjötransporterinnebar bl.a. införandet av ett behovsanpassat lotstvång, varsutformning hade att svara för. Enligt beslutetskall frågan om lotstvång prövas med utgångspunkt ifarledsförhållandena och fartygets storlek, konstruktion,utrustning beskaffenhet och bemanning samt lastensmiljöfarlighet. Ett principiellt lotstvång föreligger på svensktinre vatten. Frågor om undantag från lotstvånget avgörs medhänsyn till bl.a. lastens beskaffenhet samt befälets kännedom omfarleden och språkkunskaper i den nödvändiga kommunikationen medlotsplats eller trafikinformationscentral.Utskottet förutsätter att utformningen och tillämpningen avsjöfartsverkets lotsningsbestämmelser står i överensstämmelsemed de sålunda angivna riktlinjerna och inte uppluckras. Vidareutgår utskottet från att tillämpningen fortlöpande följs av demsom berörs. Riktlinjerna synes väl ägnade att tillgodose sittsyfte, varför någon förändring i vare sig skärpande ellermildrande riktning inte torde vara erforderlig. Motionsyrkandenaavstyrks följaktligen.9.8 Vissa andra miljöfrågorI motion T610 (mp) framhålls att möjligheten tillsjötransporter bör tas i beaktande närmiljökonsekvensanalyser görs av större industriprojekt,vägprojekt etc. En sådan trafikmässig miljöprövning --fortsätter motionärerna -- skall naturligtvis också omfattajärnvägen som alternativ. Den lösning som ger det bästasamhällsekonomiska resultatet, med fullt beaktande avmiljökostnaden, bör normalt få företräde.Utskottet erinrar om att trafikpolitiska beslutår bl.a. innebär att transportsystemet skall utvecklas såatt en god miljö och hushållningen med naturresurser främjas.Det finns emellertid -- framhölls det vidare -- ingen anledningfrån statens sida att ingripa i företagens val avtransportlösningar. Kundernas krav måste få styras av defördelar som olika transportalternativ kan erbjuda (prop.1987/88:50, bet. och 17, rskr. 159 och 246). Utskottetfinner inte skäl att ompröva beslutet och avstyrkermotionsyrkandet.I motion T614 (s) framhålls att de flesta fartyg använderhögsvavlig tjockolja som bränsle för sina motorer. Då oljanförbränns bildas kraftigt förorenade rökgaser som släpps ut iluften. Detta sker även då fartygen ligger vid kaj och harmotorerna i gång för elförsörjningens skull. Genom enelanslutning av fartyg vid kaj skulle de besvärandeutsläppenkunna minska.Fartygsmotorer avger liksom bilmotorer de kraftigastförorenade avgaserna vid kallstarter. Då ett fartyg elanslutsvid kaj och hjälpmotorerna för elförsörjning stoppas kan i vissafall dessa kallna på . När motorerna startaspå nytt kan därför halten av föroreningar i avgaserna totaltvara större än den skulle ha varit om motorerna varit i gång.För färjetrafiken kan följaktligen en generell elanslutning vidkaj framstå som en mindre värdefull metod för att minskaluftföroreningarna. Mot den angivna bakgrunden harsjöfartsverket i en rapport om sjöfartens miljöeffekterframhållit att avgasrening ger betydligt bättre miljöeffekter änen elanslutning. Av det sagda följer att motionen avstyrks.I motion T626 (s), med , framhålls att man i kommun sedan år 1981haft problem med ett sjunket fartyg som ligger på grunt vatten inärheten av gästhamnen. Enligt motionärerna har kommunen ingalagliga möjligheter att flytta fartyget. En ändring av lagen(1986:371) om flyttning av fartyg i allmän hamn bör därför kommatill stånd.Av proposition 1985/86:122 om flyttning av fartyg i allmänhamn framgår att det finns bestämmelser som ger möjlighet attskaffa undan, eller på liknande sätt ta hand om lämnade fartyg,i flera olika författningar. Kungörelsen (1951:321) omundanröjande av för sjöfarten eller fisket hinderliga vrak tordeinte vara tillämplig på det relaterade fallet. Som föredragandedepartementschefen framhåller kan däremot kommunerna -- i ettsådant fall som det här synes vara fråga om -- ingripa med stödav naturvårdslagen (1964:822) eller renhållningslagen (1979:596)eller, om ägaren inte är känd och fartyget kan anses övergivet,lagen (1918:163) med vissa bestämmelser om sjöfynd. I den månersättning för flyttningen inte går att ta ut av ägare eller urfartyg får kostnaden -- understryks det i propositionen -- tasut av kommunen.Någon åtgärd med anledning av motionen synes --med hänvisning till det anförda -- inte påkallad. Densammaavstyrks följaktligen.10 Vissa andra sjöfartspolitiska frågor med övervägandeinternationell anknytningEnligt motion T266 (m) får de statliga sjöfartsavgifternaför fartyg som anlöper hamn inte sättas så högt atthamnen förlorar sin internationella konkurrenskraft. Nuvarandeavgifter överstiger motsvarande avgifter i konkurrenthamnarna iSkandinavien och på kontinenten, säger motionärerna. Anlöpen iGöteborg genererar inkomster som till stor del betalarkostnaderna för andra mindre trafikerade hamnar.I motion T647 (m) framhålls att farlederna huvudsakligenskall svara mot sjöfartens och fiskets behov och attavgiftsuttaget inte bör överstiga kostnaderna för drift av deaktuella farlederna. I vissa fall bör övervägas -- fortsättermotionärerna -- om inte tillsyn av farledsutprickning m.m. kanskötas av den industri eller hamnförvaltning som har nytta avleden. En motsvarande kostnadsreducering för utnyttjandet bör dåske.Som framgår av trafikpolitiska beslut (prop.1987/88.50 bil. 1, bet. TU17, rskr. 246) innebär det statligaavgiftssystemet för sjöfarten att all utrikessjöfart drabbaslika oavsett kostnaderna för farledshållningen i det enskildafallet. Detta leder på skilda håll till större intäkter än vadsom svarar mot kostnader. Generellt sett gälleratt trafiken ger ett överskott längs väst- och sydkusten och ettunderskott längs ost- och . Kostnaderna förfarledshållningen kan emellertid inte i alla delar hänföras tilltrafiken på enskilda hamnar och kan följaktligen intekostnadsföras på en specifik hamn. Fyrar,radionavigeringsstationer, sjökartläggning, isbrytning,tjänstefartyg m.m. utgör i väsentliga delar en gemensam kostnad.Däremot kan kostnaderna för främst lotsning, lokalfarledsutmärkning, lokal sjökartläggning och del avadministrationen hänföras till speciella farleder där yttersthamnen har ett direkt intresse av förekommande kapacitets- ochservicenivå. kostnader för denna "lokalafarledshållning" uppskattades i den trafikpolitiskapropositionen till 250 milj.kr. Av den propositionen framgickvidare att departementschefen mot den angivna bakgrunden hadeövervägt ett system som skulle innebära att hamnarna som kunderköper vissa infrastrukturtjänster av . En effektav ett sådant system skulle bli att västkusthamnarna tjänade ca70 milj.kr. För övriga hamnar skulle uppstå en motsvarandemerkostnad. Departementschefen såg vissa fördelar med enomläggning av avgiftssystemet i angiven riktning men fann dockatt det trafikpolitiska målet att åstadomma en regional balanstalade för att bibehålla systemet med en generellavgiftsutjämning.Utskottet och anslöt sig till departementschefensuppfattning. Utskottet vidhåller för sin del denna uppfattningoch vill erinra om att enligt 8§ förordningen(1977:1119) om farledsvaruavgift kan medge kommersielltbetingade rabatter. Med det sagda avstyrks yrkande 6 i motionT266 (m) och yrkande 10, i den del yrkandet gäller principernaför debitering av sjöfartsavgifter, i motion T647 (m).Enligt vad utskottet erfarit förekommer det på flera hållutmed våra kuster att kommuner eller industriföretag svarar förfarledsutprickning och tillsyn av denna i sådana fall därsambandet mellan trafiken och en viss hamn är otvetydigt.Kostnaden härför ingår inte i beräkningsunderlaget för verketsavgifter. Någon åtgärd med anledning av yrkande 10 imotion T647 (m), i nu berörd del, synes med hänvisning till detanförda inte erforderlig, varför motionsyrkandet avstyrks i sinhelhet.I motion T647 (m) framhålls att de bestämmelser som reglerarsjöfarten måste anpassas så att konkurrensförutsättningarna blirdesamma som gäller för landtransportföretag. En översyn avbemannings-, arbetstids- och tillsynsregler bör därför kommatill stånd.Frågor som rör bemanning, arbetstid och tillsyn regleras ibl.a. fartygssäkerhetslagen (1988:49) och sjöarbetstidslagen(1970:105). Denna lagstiftning skall naturligtvis ses motbakgrund av att arbete till sjöss med nödvändighet -- inte minstav säkerhetsskäl -- i åtskilliga avseenden skiljer sig frånarbete i land. Särregler kan därför inte undvaras. Det bör dockvara en strävan att så långt möjligt söka utjämna skillnaderna.Den nämnda lagstiftningen tillgodoser enligt utskottets meningdetta önskemål. Med det sagda avstyrker utskottetmotionsyrkandet.11 Trafik- och energipolitiska aspekter på sjöfarten m.m.I motion T217 (s) framhålls att kommunerna i genomsatsningar i hamnanläggningar och infrastruktur byggt upp etttransportsystem med goda utsikter för framtiden.Fartygstransporter är -- betonar motionärerna -- gynnsamma frånenergi- och miljösynpunkt. Mycket mer av det svenska ochinternationella transportarbetet skulle kunna göras med sjöfart.I motion T228 (s) behandlas infrastruktursatsningar förNorrbotten. Ett försummat område för sådana satsningar är enligtmotionärerna möjligheterna att utveckla kustsjöfarten. Ettsamarbete som de norrbottniska basindustriföretagen bedriver föratt gemensamt effektivisera transporterna visar att genommåttliga investeringar på terminalområdet, 1 à 2 miljarderkronor, kan stora möjligheter skapas att utveckla sjöfarten påNorrlandshamnarna.I motion T511 (fp) framhålls att en politik som syftar tillatt bromsa den stigande energikonsumtionen är önskvärd ochligger rätt i tiden. Den landbaserade godstrafiken bör därför ihögre grad än nu balanseras mot sjötransporter, som är ettenergisnålt sätt att frakta gods. För att ta hand om långvägatransporter är ett kust- och närsjöfartssystem ett alternativ,både till vägtrafiken och järnvägen.I motion T610 (mp) framhålls att är starkt beroendeav sjöfarten för de internationella transporterna. Med hänsyndärtill och behovet att minska energianvändningen av miljöskäl,och då i synnerhet fossila bränslen, vill motionärerna verka försjöfartens utveckling på landsvägstrafikens bekostnad. Det börfinnas goda möjligheter att utöka såväl kustsjöfarten som deninternationella sjöfarten.Effektiva sjötransporter är enligt utskottets mening avstrategisk betydelse för transportsektorn. Tillgången tillsjötransporter ger också -- som betonades i riksdagenstrafikpolitiska beslut -- en ökad valfrihet förnäringslivet och därmed lägre transportkostnader. Även energi-och miljöskäl talar -- som motionärerna framhåller -- försjöfarten. I proposition 1989/90:88 om vissa näringspolitiskafrågor framhöll kommunikationsministern att det inför 1990-taletär viktigt att peka på den infrastruktur som redan finnsuppbyggd inom sjöfarten och som kan avlasta landtransporterna.Utskottet delar denna uppfattning och ser positivt på det arbetetill främjande av den svenska kust- och närsjöfarten som utförsav transportforskningsberedningen (TFB) och konsultföretagetMariTerm AB.Arbetet har resulterat i en nyligen framlagd förstudie sombehandlar förutsättningarna att bygga ut den svenska kust- ochnärsjöfarten för parti- och styckegods (den s.k.Ostkustpendeln). En orsak till att studien genomfördes var bl.a.det stora intresse som ett antal industrier visat förkustsjöfarten. Studien visar bl.a. att ett system medmekaniserad lastning och lossning, baserat på växelflaket somlastbärare, skulle bli kostnadsmässigt konkurrenskraftigt medlandtransportmedlen. Systemet skulle vidare ge en godservicenivå vad avser antalet avgångar, transporttid,leveranssäkerhet etc. samt medföra utomordentligt positivamiljö- och samhällseffekter.