prot · GE0942 · 1990-12-10 00:00:00 — Skall man långsiktigtköra med det systemet inom ramen för SJstrafikeringsrätt krävs en omfattande upprustningför i storleksordningen nära . Mankan då konstatera att bara det köpet innebär att förvar och en som köper en biljett på inlandsbanansvarar vi från statens sida med skattepengar för intemindre än . har vi givitlänstrafikbolagen ett erbjudande att ta övertrafikeringen inom det här området till ett beloppav 36 milj.kr. Vi bedömer att de kan gemedborgarna en bättre trafikförsörjning inom denramen. För att garantera fortsatt godstrafik har viställt i utsikt 80 milj.kr. i investeringsanslag redanförsta budgetåret. Jag tycker faktiskt att det är enganska offensiv satsning vi på det sättet gör.Anf. 26 ():Herr talman! Det är självklart, ,att jag är medveten om kostnaderna förBotniabanan. Men jag är också medveten om denutveckling som sker inom transportsektorn och deförslag om nya banor i som undan förundan kommer fram. Det är i det sammanhangetsom jag anser att måste finnas mediregeringens perspektiv. Det är viktigt att binda ihop kuststäderna. Vi har förlorat i konkurrenskraftpå många områden på grund av att vi inte har haftdessa direkta järnvägsförbindelser. Jag tycker attregeringen här måste ta sig en funderare.Jag framhöll att järnvägsinvesteringarna variteftersatta. kontrade då med attsäga att det även funnits borgerliga regeringar. Ja,vi hade borgerliga regeringar , och dessa sexår har vi fått höra talas om. De socialdemokratiskaregeringarna har dock suttit en betydligt ,och de bär ett mycket stort ansvar för att man intesatsat på järnvägarna i norr.Jag tog upp frågan om . säger att man skall låtalänstrafikbolagen ta över den trafiken mot enersättning av 36 milj.kr. Men, ,dessa pengar finns ju faktiskt inte, utan det måstebli en prioritering som går ut över annan trafik. Tilsyvende og sidst blir det norrlänningarna som fårlida av förhållandena. har storbetydelse både för turismen och för godstrafiken.Den borde därför kunna få trafikeras utanförgällande ramar.Jag vet mycket väl att det är som står förinvesteringarna. Jag vill då apropå diskussionen omtvärbanorna säga att har uttalat sigmycket positivt för att sträckan --Hällnässkall kunna trafikeras även i fortsättningen.Jag vill fråga: Tycker attdet är riktigt att man låter 40 tungatimmertransportbilar trafikera väg E 49 ivardera riktning? Det bor väldigt många människormycket nära den vägen, som dessutom är av dåligkvalitet. Är det verkligen en rimlig trafikpolitik,bl.a. ur miljösynpunkt?Anf. 27 ():Herr talman! Jag kan naturligtvis instämma i detGeorg säger om att man skall användapengarna så effektivt som möjligt och att man inteskall splittra investeringarna, så att effekten blirdålig. Det är självklart.När man talar om att använda pengarna effektivtmåste man ta hänsyn till att vi står inför en storutmaning, inte minst på miljösidan. Vi måste ställaom trafiksystemet så att vi inte långsiktigt fördärvarden livsmiljö som är en förutsättning förcivilisationen på det här jordklotet. Det gällerkoldioxidutsläpp, kväveoxidutsläpp,kolväteutsläpp osv. Det gäller också den totalaenergianvändningen.Vi vet att järnvägen är oerhört energieffektiv. Denhar en liten miljöpåverkan, och den är mycketeffektiv när det gäller att transportera storamängder, både människor och gods. haralltså en hög kapacitet. Kan man lösa problemetäven med de mindre trafikströmmarna, finns härmycket stora möjligheter.Detta är litet av bakgrunden till att jag pläderar såstarkt för dessa investeringar, även om denaturligtvis på kort sikt kan bli betungande.Jag vill också understryka vad sagt omatt det finns ett stort eftersläpande behov. har man inte investerat tillräckligt ijärnvägarna och därför tyvärr fått en eftersläpningsom vi nu måste ta igen. Vi måste se på dessainvesteringar i ett mycket större perspektiv och tahänsyn till den effektivitet de ger.I frågan om den uppsplittring som det talats om villjag säga att vi måste se järnvägssystemet som enhelhet. Om man koncentrerar sig på ett fåtal storaprojekt, som har den största kortsiktigalönsamheten, är risken att man inte får ett brahelhetssystem. Men jag ger naturligtviskommunikationsministern mitt fulla stöd när detgäller upprustningen av norra stambanan. Dennaär nödvändig, och det är bra att den kommer tillstånd.Botniabanan gäller ett litet längre perspektiv, framemot . I plan för en satsning med30 miljarder finns en öppning för en utbyggnad avostkustbanan. Detta är en mycket viktig fråga,eftersom vi även kommer att ha enomfattande skogsproduktion i . Vibehöver järnvägarna för skogsbrukets transporter.Vi vet vilken betydelse hade för Svegnär det gällde att satsa på torv som alternativtbränsle. Utan hade det över huvudtaget inte blivit några satsningar. Detta ärstrategiskt viktiga frågor.Anf. 28 Kommunikationsminister ():Herr talman! påstår att hon ärmedveten om kostnaderna för . Det ärju bra, men då är också frågan hur att projektet skall finansieras.Regeringen måste ha med i sittperspektiv, säger . Men det räckerinte -- regeringen måste ha den med även i sinfinansiering. Det är det som är problemet. Man kanönska väldigt mycket, och önskarohyggligt mycket. Men betala då!När vi nu skall göra upp en budget för nästabudgetår måste vi först av allt fylla i en utgiftspostpå i räntor för gamla skulder,som vi ådrog oss i huvudsak under de borgerligaregeringsåren. Det är obehagligt att behöva tjataom detta, men tydligen är det nödvändigt attupprepa det. Det är så väldigt lätt att lova ut guldoch gröna skogar, men vi måste också hanterafinanserna på ett ansvarsfullt sätt och betala för oss.Vi kan inte gärna dra på oss nya stora skulder ochränteutgifter.Vi skall nu med kraft satsa på infrastrukturen. Vihar till storstadsregionerna utlovat 5,5 miljarder.Jag har sagt tidigare och upprepar det , att övrigadelar av landet inte skall bli lottlösa i densatsningen. Men det måste ske på ett mycketansvarsfullt sätt, och satsningarna skall göras där desnabbast och effektivast ger resultat.Järnvägssatsningar på övre anser jag skallske genom en koncentrerad och offensiv satsningpå norra stambanan.Det behövs också väginvesteringar i ,något som rimligtvis borde kunnainstämma i. Från väntar jag mig intenågot instämmande på den punkten. Men vi somlever nära verkligheten där uppe vet att det behövsstora belopp till väginvesteringar.Ulla Orring säger vidare att de 36 milj.kr. tilllänstrafikbolagen för att trafikera inlandsbananinte finns. Men visst finns de? När vi utlovar dessapengar till länstrafikbolagen är vi också beredda attta fram pengarna. Det är det som är självapoängen. Men pengarna skall då också användas idet området och inte till en allmän förlusttäckninginom länstrafikbolagen. Det bör vi kunna varaöverens om. Det blir ett nytillskott av pengar tilllänstrafikbolagen för att bedriva trafiken i det härområdet på det sätt som man finner lämpligast. Jagär övertygad om att bolagen skall kunna göra det påett sådant sätt, att det blir en bättretrafikförsörjning för medborgarna än den trafiksom SJ nu bedriver på inlandsbanan.Godstrafiken måste värnas på viktiga avsnitt avInlandsbanan, och därför gör vi en kraftsamling ochtar fram 80 milj.kr. nästa budgetår för investeringarpå vitala avsnitt av inlandsbanan.Jag tycker faktiskt att det är värt attuppmärksamma i den diskussion där man gärnamålar i svart och bara talar om nedläggning ocheländes elände.Sedan har pläderat för mera pengar tilllänsjärnvägarna. Det är länen som prioriterar vadde vill satsa på inom ramarna. Jag är medveten omatt ramarna är snäva och att de borde vara vidare,men har bidragit till att vidga ramarnaför länstrafikanslagen? Är berett attlova väsentliga ökningar på de områdena också?Jag noterade att i ett radioprogram häromdagenvarnade en ledande folkpartist nu inför valet för attlova mer än vad man kan hålla. Jag hoppas att detbudskapet tränger igenom också till folkpartietsriksdagsledamöter, så att vi får en ansvarsfulldiskussion, trots att vi nu går in i ett valår ochfrestelsen kan vara stark att i olika delar av landetgöra separata utfästelser, som sammantaget maninte har möjlighet att infria.Jag hoppas att det inte skall inträffa, men det kanju inte uteslutas att de borgerliga vinner valet ochni får lösa in alla de växlar som ni ställer ut genomseparata, väldigt generösa regionalpolitiska utspelom stora extra insatser i olika delar av landet.Andre vice talmannen anmälde att att till protokollet få antecknat att han inteägde rätt till ytterligare inlägg.Anf. 29 ():Herr talman! Jag hoppas verkligen, statsrådetGeorg , att en borgerlig regeringkommer till makten efter nästa val. Att vi då skallföra en ansvarsfull politik, det kommer jag att ställaupp för.Jag hade inte tänkt behöva gå in på de politiskasvängarna, men eftersom hartagit upp det, kan jag väl helt enkelt få säga att vihär kammaren under hela den tid som jag har suttiti har matats med hur framgångsrik dentredje vägens politik skulle vara. Vi som kan se ifacit, särskilt , ser att den inte har varit såframgångsrik.36 milj.kr. till låter väldigt bra. Jagvet inte om medvetetmissuppfattat mig eller inte, men trafiken påinlandsbanan kostar faktiskt 57 miljoner i dagensläge. Skall man driva den i samma omfattning som , då fattas det pengar, och jag säger att de fattigakommunerna i norrlandslänen har inte depengarna.Vad som kännetecknar järnvägs- ochkommunikationspolitiken är att man gärna tar medena handen och sedan ger ut vad jag nästan villkalla allmosor med den andra. ju till hur sårbart läget är inorrlandskommunerna och hur beroendekommunerna är av en inlandsbana som fungerar.Det är inte många människor som åker medinlandsbanan, säger . Nej, det ärinte det, därför att det bor så få människor i detrakterna. Det kan inte bli miljontals resenärer.Men vi är glada över att de som finns där kan bokvar och att de kan nyttja inlandsbanan.Georg talar också om en koncentreradsatsning på stambanan. Ja, det är inte förtidigt. Här har man låtit den ståutan större investeringar. Det har varit bedrövligt,faktiskt. Därför är naturligtvis kostnaderna för enupprusting väldigt stora.Jag vill säga detta sammantaget: Vi behöverstambanan, vi behöver och vibehöver tvärbanorna. Jag frågar än en gång: HarGeorg övervägt något annat sätt attfinansiera de här verksamheterna -- att sälja utstatliga bolag, att använda pengarna frånlöntagarfonderna eller någonting annat?Samhällets pengar över statsbudgeten räcker inte.Anf. 30 Kommunikationsminister ():Herr talman! säger att hon inte vill gåin på de politiska svängningarna, vad det nu är. Detär väl en politisk diskussion vi för? Jag har uppfattatatt går till hårt angrepp motregeringspolitiken. Då måste jag naturligtvis fåsvara och även ställa motfrågor: Vad är nufolkpartistisk politik? Och hur finansierarfolkpartiet stora löften till olika regioner i landet?Jag har presenterat vad jag tycker är viktigast att nusatsa på. Det handlar om stora belopp. Frågan omhur vi skall ta fram dem återkommer vi till fram pånyåret. Vi är beredda att göra en offensiv satsningpå investeringar i infrastruktur, och vi skall ta frampengar för det på ett ansvarsfullt sätt, inte genomatt öka skuldbelastningen och dra på oss nya storautgiftsräntor.57 miljoner är ett belopp som nämnde.Ja, det är köpet av trafiken på i dag.Det skulle naturligtvis bli dyrare om manfortsatte. Till det kommer underhållet av banan.Till det skall läggas det stora investeringsbehovet.Jag åkte banan i hela dess längd och har settvarenda sliper och varenda räl, så jag vet att bananär i stort behov av upprustning. Det handlar om 800miljoner upp till en miljard för att långsiktigt klaradet.Det är i SJs regi, sådan trafiken nu bedrivs.Länstrafikbolagen har möjlighet att bedrivatrafiken på annat sätt, mera flexibelt och anpassattill befolkningsunderlaget. Det är få människorsom reser. Ja, man kanske inte skall köra med tågdär det är alltför få passagerare. Det är kanske interimligt att köra med tåg, om man har bara fyra àfem passagerare. Då är det kanske bättre att köramed bil eller med minibuss, få till stånd en billigareoch effektivare trafik, komma människornas behovnärmare och tillgodose dem bättre än medtågtrafik. Länstrafikbolagen har möjlighet attåstadkomma ett mer flexibelt utnyttjande avtransportmöjligheterna, med hänsyn till de olikaförutsättningar som finns utefter den 105 mil långasträckan.Nu vet vi att det är väldigt smärtsamt att göraförändringar av det här slaget. Eftersom jag bor iområdet, har jag naturligtvis noga övervägtrimligheten i detta, med hänsyn till den smärta detförorsakar när man gör förändringar. Jag har ändåkommit fram till att det är viktigt att ta sitt ansvaroch försöka bygga upp en trafikpolitik i områdetsom har möjlighet att tillgodose människornasbehov i ett uthålligt perspektiv. Det är mot denbakgrunden som vi lägger förslagen.Överläggningen var härmed avslutad.8 § Svar på interpellation 1990/91:108 omtrafikpolitikenAnf. 31 Kommunikationsminister ():Herr talman! har ställt tre frågor tillmig. För det första om regeringen anser att ettsamhällsekonomiskt synsätt skall tillämpas itrafikpolitiken. För det andra om regeringen ärberedd att prioritera den samhällsekonomisktbättre järnvägstrafiken. För det tredje omregeringen anser att det ur samhällsekonomisksynpunkt är lämpligt att nu minska anslaget till köpav persontrafik på järnväg.Ett samhällsekonomiskt synsätt skall tillämpas itrafikpolitiken. Regeringen tillämpar de grunderför trafikens avgifter och kostnader som lades fast i1988 års trafikpolitiska beslut. Det innebär att deskatter och avgifter som tas ut med anledning avtrafiken skall täcka de totala samhällsekonomiskakostnader som trafiken ger upphov till, där bl.a.miljö, olyckor och trängsel omfattas. Med 1988 årsbeslut som grund justerades därefter bl.a.bensinskatten och kilometerskatten för tungalastbilar och släpvagnar. Därutöver har som ett ledi skattereformen beslutats att moms skall utgå förpersontransporter vilket medfört en prisökning påbensinen med ca . och 40 öre.Med hänsyn till den vikt som allmänt läggs vidkostnadsansvaret som ett trafikpolitiskt instrumentkrävs fortsatt utvecklingsarbete. I beslutom vissa näringspolitiska frågor våren 1990omnämns att regeringen avser att initiera enuppföljning av kostnadsansvaret inomtrafiksektorn. har därför inletts enöversyn av kostnadsansvaret. Till de områden somsärskilt studeras hör frågor om huruvida de olikatrafikgrenarna behandlas olika i skatte- ochavgiftshänseende med hänsyn till trafikens externaeffekter. Förutsättningarna för att utformaprinciperna för de fasta avgifterna på ett bättre sättän beslut bör redovisas, liksom hur deexterna effekterna värderas i andra länder. Ettannat område som studeras är hur trafikens positivaeffekter förhåller sig till utformningen avkostnadsansvaret.Vilket trafikslag som vid investeringsbeslutet skallprioriteras skall bedömas på gällandesamhällsekonomiska grunder i enlighet medriksdagens beslut. Prioriteringen mellan olikatransportslag beror på utfallet av densamhällsekonomiska kalkyl som görs. Det finnsdock vissa svårigheter att rätt värdera kostnadernaav trafikens effekter på t.ex. miljön, oavsett vilkettrafikslag som behandlas. De beräkningar somgjordes inför arbetet med det trafikpolitiskabeslutet visade på betydande osäkerheter ivärderingarna av miljöeffekterna, vilket ocksåangavs i beslutet.Vid de slutliga ställningstagandena i fråga ominvesteringar i infrastrukturen måste flera olikafaktorer vägas in. Dit hör bl.a. regionalpolitiskabedömningar. Vid de samtida bedömningar somgörs framstår inte alltid järnvägsinvesteringar somdet ur det samhällsekonomiska perspektivet mestfördelaktiga.Statens kostnader avseende järnvägensinfrastruktur och järnvägstrafik uppgår förnärvarande till ca 4 500 milj.kr. Av dessaanslås under innevarande budgetår 618 milj.kr. tillköp av interregional tågtrafik på järnväg. Som endel i åtstramningspaketet har regeringen föreslagitatt anslaget till tågupphandlingen bör minskas.Beloppsminskningen har fastställts till 60 milj.kr.De aviserade besparingar som kommer att föreslåsinom område ärinriktade på att bibehålla förutsättningarna förtillväxt och investeringar och dra ner påadministration och bidragssystem.Regeringen har dessutom aviserat att man har föravsikt att för investeringar i tätorterna avsätta 5,5miljarder kronor.Anf. 32 ():Herr talman! Först får jag tacka statsrådet försvaret.Såvitt jag förstår slår fast att ettsamhällsekonomiskt synsätt skall tillämpas itrafikpolitiken, men hur kan han då försvarauttalandet att järnvägarna kostar samhället 4miljarder kronor ? Det är väl staten -- vilketinte skall förväxlas med samhället -- som betalaröver statsbudgeten.Georg säger också att skatter ochavgifter som tas ut på trafiken skall täcka de totalasamhällsekonomiska kostnaderna, där bl.a. miljö,olyckor och trängsel ingår. Likväl visar en radutredningar -- bl.a. STORK och -- att dessakostnader inte täcks för den tunga vägtrafikens deloch att järnvägen ''betalar'' sina kostnader fullt ut.I denna situation lägger regeringen fram förslag omökad beskattning av järnvägstrafiken och har ocksåfått igenom sitt förslag. När SJ dessutom befinnersig mitt uppe i en rekonstruktion som skall varafärdig till 1992, och man på så sätt försämrar deekonomiska förutsättningarna, avviker manmycket starkt från det ekonomiska synsätt somskall gälla.Georg säger i sitt svar att momsen påbensinen skall inräknas i det samhällsekonomiskakostnadsansvaret, detta trots att avsikten medmomsbreddningen är att införa enkonkurrensneutral och rent fiskal skatt. Jagkonstaterar att synsätt skiljer sigfrån och faktiskt också frånriksdagens synsätt, eftersom har antagitskattereformen i denna del.Om nu momsen på bensin skall räknas in ikostnadsansvaret måste naturligtvis även denkommande momsen på kollektivapersontransporter räknas in. Eftersom momsenläggs direkt på biljettpriset, blir genomslagetnormalt betydligt större för kollektivtrafiken än förprivatbilismen. Bensinkostnaden utgör ju normaltcirka hälften av driftskostnaden och cirka enfjärdedel av totalkostnaden för en privatbilist.Därmed slår momsen på bensinen igenom medcirka en fjärdedel till hälften. Inomkollektivtrafiken slår det kanske igenom till mellan60 % och , något beroende på i vilkenutsträckning företagen kan dra av momsen. Dettainnebär att moms på persontransporter och bensininte är likvärdiga eller konkurrensneutrala.Momsbreddningen innebär att detsamhällsekonomiska kostnadsansvaret i trafikenrelativt sett har minskats för privatbilismen iförhållande till kollektivtrafiken. Jag anser att detär helt klart att försöker vilseledaallmänheten, när han ger sken av attbensinmomsen har inneburit ett ökatsamhällsekonomiskt ansvarstagande förprivatbilismen jämfört med kollektivtrafiken.Verkligheten är ju precis den motsatta. Dennasnedvridning är så mycket mer allvarlig som demänniskor som i första hand använderkollektivtrafik i hög grad är sådana som har dåligtmed pengar eller är socialt utsatta.Georg hänvisar också i sitt svar till denuppföljning av det samhällsekonomiskakostnadsansvaret som skall göras till 1992 som endel av uppföljningen av trafikpolitiskabeslut. I svaret finns det två nyheter i vad gällerinriktningen på uppföljningen. Dels antyds att mani ökad grad vill ta hänsyn till samhällsekonomiskavärderingar i andra länder, dels nämner statsrådetatt trafikens positiva effekter skall tas med iuppföljningen. Då måste man fråga sig om talet omvärderingar i andra länder går ut på att vi skallsänka den redan alltför låga ambitionsnivån när detgäller det samhällsekonomiska ansvaret. Faktum ärju att man i vissa länder tillämpar en lägrevärdering, vilket delvis sammanhänger med attdessa länder har ett lägre totalt skatteuttag och ennågot annan konstruktion av den offentliga sektornän . Att dagens nivå hos oss är för låg visarockså en rad utredningar. beslutberäknades kväveoxidutsläppen till . per kg.På inrådan av miljöavgiftsutredningen har beloppetnyligen höjts till . När det gällerenergisidan lägger man på en avgift på hela 40 kr.per kg, vilket visar att man ligger för lågt.Samma misstanke kan ju riktas mot talet om attvärdera trafikens positiva effekter. Vi vet attvägverket i sina kalkyler för vägbyggen räknar medett betydligt högre värde för tidsvinster när detgäller privatbilister. Här bygger man på intervjueroch högre medelinkomst. Ett sådant beräkningssättförstärker de sociala, ekonomiska och regionalaorättvisor som redan finns. Självklart skulle ettsådant synsätt kraftigt gynna privatbilism framförjärnvägstrafik. I princip skulle ett sådanthänsynstagande innebära att bilisternassamhällsekonomiska ansvar för främst miljöskadoroch trafikolyckor skulle sänkas. Därmed skulleockså trafikpolitiken förändras i riktning mot ökadmiljöförstöring och fler trafikolyckor.Herr talman! Det finns mycket att säga medanledning av svaret. Jag hinner inte säga allt i denhär repliken, eftersom tiden är begränsad. I och försig kan jag instämma i att besparingar påkommunikationsområdet i första hand bör görasinom byråkratin och bidragssystemen.Investeringar i upprustning och utbyggnad avjärnvägsnätet får inte drabbas. Tvärtom behöverinvesteringarna här ökas kraftigt. Men just köpenav persontrafik på järnväg har redan drabbats avomfattande neddragningar. Jämförda med debidrag som utgick till olönsam persontrafik före1988 års beslut har de minskats med mer än hälften.Vi måste låta de ökade investeringarna ijärnvägsnätet hinna verka, innan ytterligarebesparingar kan göras i de direkta bidragen. Därförär vi motståndare även till den mera blygsammaneddragningen på 60 milj.kr. när det gäller köp avpersontrafik på järnväg.Beträffande mina frågor konstaterar jag att jagegentligen inte har fått något svar på den andrafrågan. Dessutom har jag fått ett svävande svar påde två andra frågorna. Jag skulle vilja attkommunikationsministern förtydligar sig.Anf. 33 Kommunikationsminister ():Herr talman! Jag har efter bästa förmåga gett svarpå de frågor som har ställts och vill hänvisa till detskriftliga svar som har lämnats.Jag vill göra följande kommentar med anledning avRoy inlägg. Vad pläderarför är i korthet en kraftig höjning av bensinprisetoch kilometerskatten. Det är känt sätt attargumentera från sida.Jag undrar litet stillsamt: var befann sig miljöpartieti höstas under den s.k. bensinskatterevolten? Närnamninsamlingarna startade i , RoyOttossons egen valkrets, och spred sig över helaNorrland och stora delar av -- var fanns dåmiljöpartisterna? Inte på barrikaderna i varje fall!Då försvarade de det bensinpris som då rådde ochförde en argumentation för en ytterligare ökning avbensinpriset. Jag skulle nog vilja efterlysa litetkonsekvens i agerandet.Det är självfallet så att man måste fundera över hurkonkurrensläget ser ut i förhållande till andraländer, när man bedömer kostnaderna förtransporter. Vi lever ju inte i en isolerad värld. Dekostnader vi ålägger oss själva för transporterna,ålägger vi produktionen och därmed bestäms prisetpå de produkter vi producerar och skall sälja ikonkurrens med andra länder.Naturligtvis måste det perspektivet vägas in ibilden. I synnerhet gäller detta i ett läge närtrafiken integreras mer och mer och svenskatrafikföretag utsätts för utländsk konkurrens. Visträvar efter att öppna marknaderna i ochkomma in i denna vidgade Europakrets.Vi måste också titta på de positiva effekterna somett fungerande trafiksystem har. Det är därför vi villgöra en rejäl satsning på infrastrukturutbyggnad.Vi inser att väl fungerande trafik har mycketpositiva effekter i många avseenden. Det skallnaturligtvis tas i beaktande när man tittar påkostnadseffekterna.Slutligen säger att han principielltinstämmer i det jag säger i mitt svar om att manmåste begränsa bidragssystemet och satsa påinvesteringarna. I nästa andetag angriper dock RoyOttosson oss när vi konkret försöker begränsabidragssystemen för att få utrymme för en offensivsatsning på investeringar. Också i det avseendetefterlyser jag någon ringa grad av konsekvens i RoyOttossons och agerande.Anf. 34 ():Herr talman!