prop · GE031 · 1990-12-31 00:00:00 — inspektionen anser dock att "säkerhetsordning" är ett sedan längeallmänt förekommande, djupt rotat begrepp för trafiksäkerhetsregler, i vissa fall kompletterade med kunskaps- och hälsomässiga fordringar på personal i 40 säkerhetstjänstoch att för undvikande av missförstånd en annan beteck- Prop. 1990/91: 1ning skulle väljas i detta sammanhang. Skälenför mitt lörslag: Enligt 3§ skall det för järnväg, spårväg och tunnelbanafinnas en av järnvägsinspektionen fastställd säkerhetsordning med detrafiksäkerhetsföreskrifter som behövs utöver bestämmelserna i i säkerhetsordningen skall så nära som möjligt ansluta tillmotsvarande bestämmelser för SJ. Äveni fortsättningen bör ställas krav på att det skall finnas en säkerhetsordninghos var och en som driver spåranläggningar eller spårtrafik. Som nämnts bör detvara en förutsättning för tillstånd att sökanden presenterar en godtagbarsäkerhetsordning för sin verksamhet. Någon formlig fastställelse i enlighetmed vad som sker enligt torde dock inte behövas. Vid tillståndsgivningenbör i stället uppställas som villkor att den ingivna säkerhetsordningen följs ivissa angivna, från säkerhetssynpunkt väsentliga delar. En ändring isäkerhetsordningen i dessa delar innebär att verksamhetsutövaren frångårvillkoren för sitt tillstånd. Sådana ändringar måste därför underställasjärnvägsinspektionens prövning. Andra delar av säkerhetsordningen bör däremotkunna revideras av verksamhetsutövaren själv. Säkerhetsordningenbör innehålla de ytterligare detaljerade regler för verksamheten som ärspecifika för denna och som därför inte lämpligen bör tas in i den nya lageneller anslutande författningar. I säkerhetsordningen bör tas in t. ex. desärskilda regler som behövs för en bana beträffande det signalsystem somanvänds, de hastighetsbestämmelser som erfordras samt specifika bestämmelserom personalens arbetsuppgifter vid en viss verksamhet. 1 stort kan alltsåsäkerhetsordningarna utformas som de nuvarande, med den skillnaden attföreskrifter för en verksamhet som är av mer generell art bör beslutas avjärnvägsinspektionen. Järnvägsinspektionenhar ansett att begreppet "säkerhetsordning" har endelvis annan innebörd och att därför en annan terminologi bör väljas. För egendel menar jag att det nuvarande begreppet inte på något avgörande sätt skiljersig till sin innebörd från det som föreslås. Jag anser därför att den ipromemorian föreslagna terminologien bör kunna godtas. 3.3.6Ordningen vid spårtrafik m. m. Mittförslag: Bestämmelserna om ordning och säkerhet i 6 kap. 1, 3 och 4 §§järnvägstrafiklagen flyttas till järnvägssäkerhetslagen. Promemoriansförslag överensstämmer i huvudsak med mitt. Remissyttrandena:Remissinstanserna har tillstyrkt förslaget. Vissa remissinstanser ha ansettatt ordningsreglerna för samtliga trafikslag skall tas in ijärnvägssäkerhetslagen. har föreslagit attreglerna kompletteras med ett förbud att placera föremål inom ett spårområdeför spårväg. Skälen för mitt förslag: I6 kap.järnvägstrafiklagen (1985:192) finns vissa bestämmelser om ordning och säkerhet vid järnvägstrafik. melsernaär i viss utsträckning tillämpliga också i fråga om tunnelbanor Prop.1990/91: 1 och spårvägar. Bestämmelsernaomfattar dels förbud mot att utan trafikföretagets tillstånd beträdaspårområden för järnväg och tunnelbana, dels förbud att utan tillstånd avspårvägen beträda de delar av spårområdet för en spårväg som är inhägnade ellerdär det genom skyltning eller på annat sätt klart framgår att allmänheten intehar tillträde. del är förbudet kopplat till en befogenhet för befattningshavare isäkerhets- och ordningstjänst att avlägsna den som överträder förbudet.Motsvarande befogenhet finns beträffande den som uppträder berusad eller störordningen och genom sitt uppträdande äventyrar säkerheten. Befogenhetenomfattar omhändertagande av vederbörande i fall då detta är oundgängligennödvändigt. Vidare finns bestämmelser om trafik-nykterhetsbrott för förare avmaskindrivna fordon på järnväg eller tunnelbana samt för vissapersonalkategorier i säkerhetstjänst. Därutöver innehåller ordnings- ochsäkerhetsreglerna rätt för järnvägen att undersöka och omhändertaresgodskollin, godssändningar och handresgods. Bestämmelsernaom förbud att beträda spårområde, trafiknykterhets-brott och ingripanden motpersoner som är berusade eller stör ordningen och genom sitt uppträdandeäventyrar säkerheten rör i sådan grad säkerhetsfrågor att de bör tas in i enny järnvägssäkerhetslag. Däremot kan diskuteras om reglerna om undersökning avgods m.m.bör behållas i järnvägstrafiklagen eller om de skall tas in i den nyasäkerhetslagen. 1 betänkandet (SOU 1980:37) Förslag till järnvägstrafiklag m. m.framhölls att undersökningsrätten ibland är huvudsakligen motiverad avsäkerhetsskäl, ibland huvudsakligen av det kommersiella intresset förjärnvägen att kunna kontrollera avsändarens uppgifter om godsets art. borde reglerna om undersökningsrätten samlas på ett ställe i järnvägstrafiklagenoch, eftersom säkerhetsaspekten enligt utredningen var den dominerande, tas ini kapitlet om ordning och säkerhet. Viden ny säkerhetslagstiftning kan emellertid andra avvägningar göras. Onekligenhar bestämmelserna om undersökningsrätten i den mån de betingas av ettpartsintresse snarare sin plats i den civilrättsliga järnvägstrafiklagen än ien ny säkerhetslagstiftning. Dessa bestämmelser bör därför stå kvar i 6kap.järnvägstrafiklagen. Detta hindrar inte att de motsvarande bestämmelser sombehövs från säkerhetssynpunkt tas in i säkerhetslagen, lämpligen genom enhänvisning till järnvägstrafiklagen. Övrigaordningsbestämmelser i 6 kap.järnvägstrafiklagen bör lämpligen flyttas övertill den nya säkerhetslagen. Ordningsstadgeutredningenhar i sitt slutbetänkande (SOU 1985:24) lagt fram ett förslag till en särskildlag om ordning och säkerhet i kollektivtrafik. Lagen föreslås gälla i fråga omtrafik med tunnelbana och spårväg samt yrkesmässig trafik för persontransporterenligt yrkestrafiklagen. Bland ordningsföreskrifterna i den föreslagna lagenåterfinns förbudet att utan tillstånd beträda spårområdet för tunnelbana ellerspårväg. Vidare föreslås regler om ingripande av polis eller ordningsvakt ellertrafiktjänsteman mot den som trotsar förbudet. propositionpå grundval av förslaget och remissbehandlingen av det kan Prop. 1990/91: 1komma att föreläggas tidigast . Idet remitterade förslaget föreslogs att av de nuvarande bestämmelserna ijärnvägstrafiklagen om förbud att beträda spårområden (6 kap. 1 §) endastförbudet att beträda spårområdet för järnväg skulle föras över till den nya järnvägssäkerhetsiagen.De övriga tillträdesförbuden skulle tills vidare stå kvar i järnvägstrafiklageni avvaktan på ställningstagandet till ordningsstadgeutredningens betänkande.Genomförs det förslaget, behövs nämligen bestämmelser i järnvägssäkerhetslagenom tillträdesförbud endast såvitt gäller järnväg. Lagrådethar emellertid i stället förordat den lösningen att bestämmelserna omtillträdesförbud hålls samman i avvaktan på ställningstagandet till ordningsstadgeutredningensförslag och att sålunda även bestämmelserna om förbud att beträda spårområdenför tunnelbana och spårväg förs över till den nya lagen. För den lösningentalar att någon lagändring i det aktuella hänseendet inte behövs om det skullevisa sig att ordningsstadgeutredningens förslag inte genomförs i den aktuelladelen. Jag har inte något att erinra mot en sådan lösning utan godtar lagrådetsförslag på denna punkt. Jagär inte beredd att i detta sammanhang ta upp frågan om förbud att placeraföremål inom spårområde. Mittförslag: Det skall vara straffbart att bedriva verksamhet enligt den nya lagenutan tillstånd, att underlåta att uppfylla kraven i fråga om personal, materieloch säkerhetsordning m. m. Bestämmelserna om trafik-nykterhetsbrott i 6 kap. 2§ järnvägstrafiklagen tas in i järnvägssäkerhetslagen. Promemoriansförslag: Promemorians förslag överensstämmer med mitt utom vad gällerstraffansvar för verksamhetsutövare som bryter mot de i lagen uppställda säkerhetskravenoch vad gäller promillegränserna för trafiknykterhetsbrott. Remissyttrandena:Riksåklagaren har anfört att de grundläggande ansvarsreglerna är så allmäntformulerade att de knappast kan åberopas som underlag för ett brottspåstående.Den föreslagna regeln om straffansvar för den som bryter mot dessa bestämmelserbör alltså utgå. Några remissinstanser har ansett att även bestämmelserna om trafiknykterhetsbrottsom begås vid spårväg skall tas in i lagen. Skälenför mitt förslag: gäller enligt 28 § att den som upplåter enjärnväg för allmän trafik innan tillstånd meddelats eller som tar i brukrullande materiel eller anläggning som inte är godkänd (4§) skall dömas tillböter. Detsamma gäller den som bryter mot en besiktningsmans förbud i vissafall (13§). I fråga om brott av spårvagnsförare mot trafikreglerna gäller istor utsträckning 164§ vägtrafikkungörelsen (1972:603) och i övrigt 29 § andrastycket , enligt vilken bestämmelse straffet är böter, högst . Isaklig överensstämmelse med vad som gäller enligt bör det vara 43 straffbartatt börja driva järnväg, tunnelbana eller spårväg utan tillstånd Prop.1990/91:1 eller att använda materiel eller anläggningar i en verksamhet utanvederbörligt godkännande. Ett tillstånd kan vara förenat med vissa villkor avsäkerhetsskäl. Verksamhetsutövare som bryter mot sådana villkor bör också kunnadömas till ansvar. Omen verksamhet inte drivs efter säkerhetsnormerna i den nya lagen eller iföreskrifter med stöd av denna kan tillståndet för verksamheten återkallas.Vidare kan järnvägsinspektionen genom förelägganden framtvinga åtgärder frånverksamhetsutövarens sida för att uppfylla kraven. kan vidmissförhållanden också förbjuda t.ex. en viss trafik. Trots dessa möjligheter tillingripanden, får säkerhetskraven anses så väsentliga att det också bör varaförenat med straffansvar att åsidosätta kraven att endast personal somuppfyller ställda krav anlitas för säkerhetstjänst, att materielen är avtillfredsställande beskaffenhet och att det för verksamheten skall finnas ensäkerhetsordning. Detta innebär en precisering av strafiansvaret i förhållande tillpromemorians förslag i anledning av riksåklagarens invändning motpromemorieförslaget i detta avseende. Närdet gäller underlåtenhet att efterkomma förelägganden eller överträdelse avförbud som beslutats av järnvägsinspektionen kan diskuteras om någrastraffbestämmelser behövs. Mot straffbestämmelser i dessa fall talar dels attförelägganden och förbud kan förenas med vite, dels att en verksamhetsutövaresom inte iakttagit sådana förelägganden och förbud i mer flagranta fall fåranses ha underlåtit att efterleva säkerhetskraven, varför straff kan ådömas påden grunden. Det finns därför knappast något behov av att särskiltstraffbelägga underlåtelser vad avser förelägganden och förbud. Somkonstaterats i det föregående åligger det varje verksamhetsutövare att se tillatt säkerhetskraven uppfylls i hans verksamhet. Detta talar för att inte barauppsåtlig försummelse utan även oaktsamhet bör vara straffbar. När det gällerbrott mot vissa av de allmänna säkerhetskraven i den nya lagen bör dock fordrasgrov oaktsamhet med hänsyn till att kravbestämmelserna är tämligen allmänthållna. Deallvarligaste gärningarna får anses vara att driva verksamhet utan tillståndoch att åsidosätta säkerhetskraven. Straffskalan bör därför vara strängast fördessa brott. 1 de allvarligaste fallen bör fängelse kunna utdömas. Svårhetsgradeninom varje brottskategori kan emellertid variera stort. Straffskalan bör därföräven omfatta böter. 1 lindriga fall bör över huvud taget inte dömas tillansvar. Straffbestämmelsernai säkerhetslagen bör vara subsidiära i förhållande till ochtrafikbrottslagens bestämmelser. Det innebär att regler skalltillämpas om en gärning kan hänföras till båda lagarnas brottsbeskrivningar. Debestämmelser som därvid närmast är av intresse är brotten mot liv och hälsa i 3kap. och vissa bestämmelser om allmänfariiga brott i 13 kap.brottsbalken. Enligt gällande rättregleras som framgått tidigare trafiknykterhetsbrot ten i fråga om järnväg och tunnelbana genom järnvägstrafiklagen, medan motsvarande bestämmelser för spårväg finns i trafikbrottslagen 44 (1951:649).I likhet med vissa remissinstanser anser jag att det i sig vore Prop. 1990/91:1värdefullt om samtliga straffbestämmelser med hänseende på säkerheten samlas ijärnvägssäkerhetslagen. Med hänsyn emellertid till att trafikbrottslagenreglerar även annan trafikbrottslighet i spårvägstrafik än trafikonykterhetanser jag att övervägande skäl talar för att den särskilda ordningen förspårvägstrafiken skall bestå. Mittförslag: beslut i särskilda fall enligt denna lag eller föreskriftermed stöd av lagen får överklagas hos kammarrätten och andra beslut av banverkethos regeringen. Promemoriansförslag överensstämmer i sak med mitt. Remissyttrandena:De remissinstanser som har yttrat sig i denna fråga har tillstyrkt förslaget. Skälenför mitt förslag: Enligt är regeringen sista instans vid överklagande avbeslut som fattats av som första eller andra instans. Medhänsyn till den ståndpunkt för de mänskliga rättigheterna harintagit vid tillämpningen av bestämmelserna om domstolsprövning i artikel 6 iden Europeiska konventionen angående skydd för de mänskliga rättigheterna ochde grundläggande friheterna måste vissa frågor enligt den nya säkerhetslagenkunna prövas av domstol. Vidare skall enligt riktlinjer förregeringens befattning med besvärs-ärenden (prop. 1983/84:20, KU 23, rskr. 250)överklaganden i princip inte kunna ske till regeringen annat än när det behövsen politisk styrning av praxis. Med politisk styrning i detta sammanhang avsesen sådan styrning som ingår som ett naturligt led i utövningen av den styrandemakt som enligt regeringsformen tillkommer regeringen. Enskildabeslut enligt den nya säkerhetslagen saknar enligt min mening i allmänhetinslag som fordrar att regeringen prövar överklaganden av besluten. Dessa böri stället få överklagas till en förvaltningsdomstol. Lämpligen bör då kammarrättenväljas. Detkan ifrågasättas om en högre instans har lika goda möjligheter som järnvägsinspektionenatt göra den särskilda bedömning som krävs vid beslut om materielgodkännandeoch om inte besvärsrätten i sådana fall borde avskäras. Man får emellertidräkna med att sådana frågor också blir aktuella i samband med överklagande avbeslut om aterkallelse av tillstånd eller förbud att använda viss materiel.Särskilt när det gäller beslut om aterkallelse av tillstånd kan besvärsrättenknappast begränsas. Dessutom kan frågor av det slaget vara av stor betydelseför den enskilde, inte minst ekonomiskt. Med hänsyn till detta bör gälla attsamtliga beslut i enskilda fall enligt den nya lagen får överklagas hoskammarrätten. Närdet däremot gäller övergripande beslut av bindande karaktär torde dessa enligtmin mening inte sällan vara av en sådan art att de bör kunna överklagas hosregeringen. Mittförslag: Regeringen ges bemyndiganden att medge och föreskriva undantag frånlagen samt att utfärda ytterligare föreskrifter till lagen. Regeringen får rättatt delegera sina befogenheter till järnvägsinspektionen. Bemyndigandelagensbestämmelser om delegation av frågor som rör säkerheten och ordningen i sambandmed spårtrafik samt avgifter för granskning och kontroll i samband därmedupphävs. Promemoriansförslag överensstämmer med mitt frånsett att mitt förslag inte innehåller någonmöjlighet till bemyndigande för järnvägsinspektionen att överlåtaförvaltningsuppgifter. Remissyttrandena:Remissinstanserna har inte haft något att erinra mot förslaget. Skälenför mitt förslag: Enligt lagen (1975:88) med bemyndigande att meddelaföreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer har regeringen rätt attmeddela föreskrifter som avses i 8 kap. 3 eller 5§ regeringsformen, omföreskrifterna gäller säkerheten i spårbunden trafik eller ordningensupprätthållande i samband med sådan trafik samt om de gäller avgifter för granskningeller kontroll i detta avseende. nya lagen bör en del bestämmelser om domstolsprövning och straffansvar ivissa fall tas in. För att regelsystemet skall bli överskådligt och enhetligtbör i lagen även tas in föreskrifter som i och för sig kan meddelas avregeringen med stöd av bemyndigandelagen. Vissa sådana föreskrifter böremellertid lämnas utanför. Hit hör framför allt trafikreglerna. När det nutillskapas en lag som rör säkerheten i den spårbundna trafiken talarövervägande skäl för att den nuvarande delegationsbestämmelsen på området tasin i den nya lagen i stället för i bemyndigandelagen. Delegationsbestämmelsendär bör alltså upphävas. som behövs på säkerhetsområdet är i stor utsträckning av denkaraktären att föreskriftsrätten måste kunna delegeras vidare till järnvägsinspektionen.Detta gäller främst de föreskrifter som är av mer detaljbetonad karaktär ellersom fordrar en teknisk specialistkompetens. Regeringeneller den myndighet som regeringen bestämmer bör vidare få bemyndigande attföreskriva eller i enskilda fall medge undantag från lagens tillämpning. Dettorde t. ex. i allmänhet inte behövas järnvägsinspektionens tillsyn överindustrispår med låg tillåten hastighet. Endast om spåren trafikeras i stor omfattningeller t. ex. med farligt gods bör dessa spåranläggningar kontrolleras.Befogenheten att föreskriva eller i enskilda fall medge undantag bör tillkommainspektionen. Järnvägsinspektionenhar begränsade personella resurser. När det gäller arbetsuppgifter som ärtidskrävande och som fordrar en särskild kompetens bör inspektionen få anlitasärskilda personer att utföra dessa uppdrag. Detta kan främst bli fallet ifråga om besiktning av teknisk utrustning inför godkännande av materiel enligt 1719§§eller viss annan teknisk besiktning. Detremitterade förslaget innehöll en särskild bestämmelse (35 §) som gavbanverket möjlighet att efter bemyndigande av regeringen överlåta förvaltningsuppgiftertill någon annan även om uppgifterna innebar myn- Prop. dighetsutövning.Lagrådet har påpekat att ett krav på konkretisering av såvälmottagarna av uppgiften som uppgiftsinnehållet har, även om det inteformellt krävs enligt regeringsformen, brukat upprätthållas i liknande falloch att en restriktiv tillämpning är klart påkallad. det,om en överlämnandebestämmelse anses påkallad, ske en analys som kanleda till att det kan noggrannare anges i lagen och bestämt preciseras i anslutandeuttalanden vad som åsyftas. Somjag nämnde inledningsvis har jag efter förnyat övervägande kommit fram tillatt behovet av en överiämnandebestämmelse inte är särskilt framträdande. Ensådan har därför inte tagits upp i propositionens lagförslag. Skulle det sedanlagstiftningen har varit i kraft någon tid visa sig att enöverlämnandebestämmelse behövs kan saken tas upp på nytt. 3.4 Lagen (1911:53) om järnvägsaktiebolag och lagen (1930:267)om bokföring vid enskild järnväg Mittförslag: Järnvägsaktiebolagslagen och lagen om bokföring vid enskild järnvägskall upphöra att gälla. Promemoriansförslag överensstämmer med mitt. Skälenför mitt förslag: År1897 antogs en lag, innefattande särskilda bestämmelser om järnvägsaktiebolag.Lagen innehöll regler om skyldighet att söka Konungens stad-fästelse avjärnvägsaktiebolags bolagsordning. Bakgrunden till lagstiftningen var atttidigare generella bestämmelser om stadfästelse av bolagsordningar togs bortgenom en ny aktiebolagslag. Det ansågs emellertid att det allmänna hade viktigaintressen att bevaka när det gällde järnvägsaktiebolag och att därför stadfästelseav dessas bolagsordningar fortfarande behövdes. 1897års lag ersattes sedermera av lagen (1911:53 s. I) om järnvägsaktiebolag.Denna föranleddes främst av den nya aktiebolagslagen av år 1910.1järnvägsaktiebolagslagen sägs att aktiebolagslagens regler skall gälla i den månsärbestämmelser inte finns i järnvägsaktiebolagslagen. Av försvarsskälinfördes i lagen regler om att i järnvägsaktiebolag endast här i riket bosattasvenska medborgare kan vara styrelseledamöter m. m. Järnvägsaktiebolagslagenändrades med anledning av den nya lagen (1930:267) om bokföring videnskild järnväg. Nya bestämmelser intogs då i lagen för att undvika att deregler i aktiebolagslagen som stred mot den nya bokföringslagen skulle varatillämpliga på järnvägsaktiebolag. Ytterligare en ändring avjärnvägsaktiebolagslagen skedde till följd av 1944 årsaktiebolagslag. Lagen har därefter inte ändrats. Detfinns numera inte något skäl att särbehandla järnvägsaktiebolagen. Lagen bördärför upphävas. Lagen om bokföring videnskild järnväg Prop. Lagen(1930:267) om bokföring vid enskild järnväg och kungörelsen (1930:369) mednärmare bestämmelser om bokföring vid enskild järnväg tillkom i syfte att få enenhetlighet beträffande de enskilda järnvägarnas bokföring och redovisning.Behovet av särskild kännedom om järnvägsföretagens ekonomiska ställning ansågsviktig i samband med frågor om statsinlösen av järnväg, taxehöjningar,beskattning samt i fall av ekonomiskt samarbete mellan statliga och enskildajärnvägar och vid bedömandet av ansökan om statliga lån. Frånstatens sida finns knappast längre något intresse av att behålla denna särlagstiftning,då de skäl som låg till grund för denna inte längre föreligger. Lagstiftningenhar för övrigt inte tillämpats och får närmast betraktas som obsolet.Lagen med anslutande förordning bör därför upphävas. 3.5 Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser Järnvägssäkerhetslagenbör träda i kraft . De särskilda lagarna omjärnvägsaktiebolag och om bokföring vid enskild järnväg bör upphävas . Genomsäkerhetslagen ges nya förutsättningar för dem som driver järnväg, tunnelbanaeller spårväg. a. fordras enligt lagen tillstånd för andra än SJ ochbanverket att driva en sådan verksamhet. De nuvarande verksamhetsutövarna måsteav praktiska skäl slussas in i det nya systemet successivt. En lämpligövergångstid bör vara . De som redan driver verksamhet som vid lagensikraftträdande blir tillståndspliktig bör alltså utan tillstånd få fortsättamed verksamheten fram till i samma omfattning som . Deverksamhetsutövare som får driva sin verksamhet utan tillstånd fram till den 1januari 1994 bör, om de vill fortsätta med denna även därefter och utanavbrott, söka tillstånd senast en viss dag. För att järnvägsinspektionen skallkunna behandla dessa ansökningar före bör den senastetidpunkten för ingivande av ansökningarna vara den30juni 1992. Enligtdet remitterade förslaget skulle endast de som drev verksamhet den 31 december1989 medges undantag från tillståndsplikten. Lagrådet har ansett att en sådanordning inte är acceptabel. Jag förordar att undantaget från tillståndsplikteni stället får gälla alla dem som drev verksamhet vid lagens ikraftträdande. Lagrådethar vidare anmärkt att det saknas övergångsreglering till bestämmelserna i 17och 18§§ om att en spåranläggning inte får upplåtas för trafik och ett fordoninte framföras på en spåranläggning utan att anläggningen eller fordonet hargodkänts av . För egen del är jag inteövertygad om att någon övergångsreglering till dessa bestämmelser behövs. Såvitt gäller anläggningar och fordon som inte tillhör staten kan godkännandet ha ägt rum enligt före ikraftträdandet av den nya lagen och kan också, till följd av punkt 2 i övergångsbestämmel- 48 sernatill förordningen (1988:627) om ändring i , ha meddelats av Prop.1990/91:1 . För dem av statens spåranläggningar som är upplåtna förtrafik torde frågan sakna betydelse. När det gäller fordon som tillhör statenoch som trafikerar statens spåranläggningar torde ett beslut om godkännande somregel föreligga Gfr 11 § ). Jagföreslår emellertid ändå att det för tydlighets skull tas upp en övergångsbestämmelsei det av lagrådet påtalade hänseendet. Denföreslagna säkerhetslagen kommer inte att medföra några större konsekvenserfrån resurssynpunkt. Säkerheten i spårtrafiken är god . Järnvägsinspektionentorde kunna fylla sina uppgifter enligt den nya lagen med oförändrade resurser.Inspektionen föreslås emellertid få befogenhet att anlita utomstående förvisst besiktnings- och tillsynsarbete. Detta får bekostas av de medel som haranslagits till inspektionen.