prop · GE0390 · 1990-12-31 00:00:00 — 3.The parties to the dispute shallprovide all facilities necessary for the effective conduct of the proceedings. 4.The absence or defauft of aparty in the dispute shall not constitute an impediment to the proceedings. 1.Skiljedomstolens beslut både vad gäller processordning och innehåll skallfattas med enkel majoritet bland ledamöteraa. 2.Domstolen kan vidta aUalämpliga åtgärder för att fastställa fakta. Den kan, på begäran av enderaparten, rekommendera nödvändiga intermistiska skyddsåtgärder. 3.Parterna i tvisten skall ställaallt material till förfogande som är nödvändigt för ett effektivt genomförandeav förhandlingarna. 4.Utevaro eller försummadinställelse av part i tvisten skall inte utgöra hinder för förhandlingarna. Thetribunal may hear and determine coun-ter-daims arising directly out of the subject-matterofthe dispute. Domstolenkan höra och avgöra genkäromål som härrör direkt från tvisteföremålet. 1990/91:90Bilaga 13.17 Uniessthe arbitral tribunal determines otherwise because of the particular circumstancesof the case, the cxpenses of the tribunal, including the remuncration of its members,shall be borae by the parties to the dispute in equal shares. The tribunal shallkeep a record of all its cxpenses, and shall furnish a final statement thereofto the parties. Såvidainte skiljedomstolen beslutar annat på grand av målets speciellaomständigheter, skall kostnaderna för domstolen, inklusive ersättningen tilldess ledamöter, till lika delar bäras av parterna i tvisten. Domstolen skallföra bok över alla sina utgifter och tillställa parterna slutredovisning överdessa. AnyParty that has an interest of a legal nature in the subject-matter of the disputewhich may be affected by the decision in the case, may intervene in the proceedingswith the consent ofthe tribunal. Variepart som har intressen av rättslig natur i tvisteföremålet, vilka kan påverkasav beslutet i målet, kan intervenera i förhandling-araa med domstolenssamtycke. 1.The tribunal shall render its awardwithin five months of the date on which it is established uniess it finds it necessaryto extend the time-limit for period which should not exceed five months. 2.The award ofthe arbftraltribunal shall be accompanied by a statement of reasons. It shall be final and bindingupon the parties to the dispute. 3.Any dispute which may arise betweenthe parties concerning the interpretation or execution of the award may be submittedby either party to the arbitral tribunal which made the award or, if the lattercannot be seized thereof, to another tribunal constituted for this purpose in thesame as the first. 1.Domstolen skall meddela sin dom från det datum då den fastställs,såvida den inte finner det nödvändigt att flytta fram tidsgränsen, vilket intebör ske med mer än . 2.Skiljedomstolens utslag böråtföljas av en redogörelse för domskälen. Den skall vara slutgiltig ochbindande för parterna i tvisten. 3.Varie tvist som uppstår mellan parteraabeträffande tolkning eller verkställighet av domen kan av någondera parten hänskjutastill den skiljedomstol som avkunnade domen, eller om denna inte kan bemyndigasdärmed, till en annan domstol tillsatt för detta ändamål på samma sätt som denförsta. Sammanfattningav vindkraftsutredningens betänkande Prop.1990/91:90 (SOU1988:32) Läge för vindkraft Bilaga 14.1 Ibetänkandet behandlas föratsättningaraa för och konsekvenseraa av lokaliseringav stora vindkraftverk i grapper både på land och tiU havs. Denenergipolitiska bakgmnden, vindkraftens möjliga roll i det svenska elsystemetsamt vindkraftsutredningens uppgift i relation till annat utvecklingsarbeteinom vindkraftsområdet behandlas. En så långt gående behandling avlokaliseringsfrågor m. m. som fömtsätts i direktiven (dir. 1985:42) harutredningen bedömt ännu inte vara möjlig. Detta gäller enligt utredningenframför allt i fråga om landlokalisering. Avgörande härvidlag har varit: att det behövs ökade kunskaperom konsekvensema av en vindkraftsutbyggnad, vilka bara kan erhåUas genom enfaktisk utbyggnad av stora kraftverk i grapp, att den tekniska utvecklingen m.m. inom de samhällssektorer som står i konflikt med vindkraftsutbyggnadkan leda till föratsättningar för ökad anpassning och minskade konflikter, att de konflikter som ärförknippade med en stor vindkraftsutbyggnad bör ställas i relation till dekonsekvenser en elproduktion gmndad på fossila bränslen eller vattenkraftskulle medföra, att en förankring avde tänkbara områdena för en vindkraftsutbyggnad måste hanteras i en regelrättplaneringsprocess. Enöversikt av de tekniska föratsättningaraa lämnas i utredningen. Avgörande förom stora vindkraftverk kommer till stånd blir den tekniska utvecklingen ochvindkraftens ekonomi. Elproduktion och elöverföring i samband med vindkraftverki gmpp behandlas. Frågor om sysselsättning, drift och underhåll beskrivs och iett avslutande avsnitt tas de tekniska miljökonsekvensema upp. Vindkraftverkensbullerproblem och möjligheterna att begränsa dem behandlas liksom säkerhetsmässigaaspekter och risken för störaingar på bl.a. TV-mottagning, radio och radar. kommer vindkraftverk i grapper att ha en genomgripande påverkan pålandskapsbilden. Utredningen belyser detta bl. a. med vissa fotomontage. Deviktigaste naturgivna lokaliseringsföratsättningar-na såsom vind-, mark-, djup-och bottenförhållanden redovisas. För att ett område skall vara av intresse förenergiproduktion behöver energiinnehållet i vinden ha ett årsmedelvärde avminst 4 MWh/m och år. För landområden har utredningen bedömt 5 MWh/m och åreller mer som goda vindförhållanden. Till havs har motsvarande gräns dragitsvid 6 MWh/m och år. Tillhavs är djupförhållandena avgörande vid val av lokaliseringsområden. Relativtjämna bottnar på mellan 6 och är mest lämpliga. Vindförhållanden ochdjupförhållanden är de lokaliseringskriterier som ligger till gmnd för avgränsningenav de områden inom vilka vindkraftsutbyggnad över huvud taget bör övervägas.Dessa områden har utredningen benämnt bmttoområden. Utredningenbehandlar vidare vindkraften och bebyggelsen. Vind kraftverken orsakar bl. a. buller, som kan vara störande. Det finns också 234 säkerhetsrisker för dennärmaste omgivningen. Det måste därför finnas ett Prop. 1990/91:90skyddsavstånd meUan ett vindkraftverk och närmaste bebyggelse. Utred- Bilaga14.1 ningen har i lokaliseringsstudierna arbetat med två skyddsavstånd tillbebyggelse nämligen 300 m och 500 m. Brattoområdena på land reduceras genomhänsyn till den befintliga bebyggelsen till vad utredningen benämntnettoområden. Dessa skulle teoretiskt kunna rymma vindkraftverk för enenergiproduktion om 70 resp. /år vid 300 resp. 500 m skyddsavstånd. Valetav skyddsavstånd till bebyggelse påverkar alltså i hög grad den tillgängligaarealen. Ökas skyddsavståndet från 300 m till 500 m minskar den tillgängligaarealen på land med hälften. Enligt utredningens bedömning är en föratsättningför vindkraftens framtida utbyggnad i stor skala på land att bl. a. bulleraivånblir acceptabel på ett skyddsavstånd till bebyggelse . Med hänsyn tillden osäkerhet avseende störaingar från buller som råder, har utredningen bedömtatt 500 m skyddsavstånd till bebyggelse bör tiUämpas i ett inledningsskede. Iarbetet har hushållningsaspekterna enligt naturresurslagen haft stor betydelse.Många mark- och vattenanvändningsintressen kommer att beröras vid envindkraftsutbyggnad. En genomgång görs av de intressen som i första handkonkurrerar om användning av mark och vatten med en vindkraftsutbyggnad. Detär naturvård, kulturminnesvård, friluftsliv, försvar, flyg, sjöfart och fiske.Övriga motstående intressen är jordbrak, telekommunikationer, vägar, järavägaroch råvarautvinning. Utredningenredovisar bedömningar och förslag till fortsatta handlingslinjer förvindkraftens utbyggnad, bl. a. var en utbyggnad i första hand bör komma tillstånd. Det gäUer 37 områden på land och 17 till havs. Energiproduktionen idessa områden blir på land, om de tas i anspråk i sin helhet, /år (ca490 vindkraftverk) med 500 m skyddsavstånd till bebyggelse och /år (ca I150 vindkraftverk) med 300 m skyddsavstånd. Motsvarande energiproduktion i de17 områdena tiU havs är /år (ca 2 740 vindkraftverk). De områden för envindkraftsutbyggnad som utredningen bedömt lämpliga utgör en mycket liten andelav de potentiellt möjliga områdena, främst på land, men även till havs. Konsekvenserför motstående intressen av en utbyggnad av de ovan nämnda områdena behandlas,liksom den möjliga exploateringsgraden inom dem. Även om det är teknisktmöjligt att placera ett visst maximalt antal aggregat i ett område, harutredningen bedömt att man i praktiken måste reducera antalet aggregat bl.a.med hänsyn till lokala intressen. Denna reduktion har bedömts bli större förlandområden än till havs. Enligt utredningens bedömning bör den möjligaexploateringsgraden på land kunna ligga mellan den teoretiska utbyggnadsnivånoch av densamma, medan reduktionen till havs bör kunna begränsas till högst25%. Detbehövs enligt utredningen ytterligare kunskaper om olika konsekvenser av envindkraftsutbyggnad i stor skala. Det gäller särskiU konsekvenser av grapperav vindkraftverk. Utredningen har därför föreslagit tre områden på land och tretill havs, som lämpliga för försöksgrappstationer. Påland bör på , den s.k. Gipsön i och Prop.1990/91:90 på Väröhalvön i första hand övervägas som platser försådana Bilaga 14.1 försöksgrapper. Till havs föreslås området utanförNäsudden på , Hanöbanken i och KJåback utanför Väröhalvön iHalland. Deområden som bedömts ligga närmast till att bygga ut på land efter försöksgrappernahar redovisats som en introduktionsfas. Den sammanlagda teoretiskautbyggnadsnivån inom dessa områden skulle bli /år. Utredningenbehandlar vidare möjligheterna och vissa konsekvenser av att på kortare resp.på fuUt ut nå den i direktiven angivna årsproduktionen /årpå land och ge ytterligare marginaler för att uppnå /år eller mer tillhavs. En jämförelse görs mellan land och hav. Utredningen bedömer att det medhänsyn till motstående intressen och konsekvenser för närboende finns större föratsättningaratt förverkliga en stor vindkraftsutbyggnad till havs än på land. En avvägningoch anpassning måste dock ske mellan fiskenäringens intressen och en omfattandevindkraftsutbyggnad till havs. Utöveren länsvis genomgång lämnar utredningen en mer detaljerad beskrivning av varieenskilt område. Iredovisningen om planering och säkerställande ges bl. a. en översikt av derättsliga frågor som kan uppkomma vid en etablering av större vindkraftsprojekt.Vissa förslag till ändringar av gällande regler diskuteras också. Utredningenlämnar avslutningsvis förslag om fortsatt kunskapsuppbyggnad rörandelokaliseringsfrågor bl.a. i samband med att försöksgrappstationer byggs.Förslag till fortsatt kunskapsuppbyggnad lämnas angående buller, telestöraingar,säkerhetsaspekter, kollisionsrisker för flyg och sjöfart, påverkan på fågel,fisk och fiske. Ibilagor till betänkandet redovisas, föratom vissa inhämtade remissynpunkteroch områdesvisa kommentarer, även en mer ingående genomgång av de rättsliga frågoraaoch försvarets synpunkter på konsekvenserna av en vindkraftsutbyggnad i storskala. av det material som legat till grand för utredningens bedömningar harsamlats i en särskild serie av underlagsmaterial. I denna serie ingår sexrapporter. Av dessa behandlar Nr 1: Vindaraa över , Nr 2: Vindkraft tillhavs - teknik och utvecklingsläge. Nr 3: Vindkraft - Telestöraingar, Nr 4:Vindkraft Buller, nr 5: Vindkraften i landskapet och Nr 6: Vindkraft -Fåglar. Förteckning över remissinstanser som yttrat sig över Prop. betänkandet (SOU 1988:32) Läge för vindkraft Bilaga 14.2 Efterremiss har yttranden över betänkandet avgetts av , , , tingsrätt, överbefälhavaren, försvaretsmaterielverk, , ,flygtekniska försöksanstalten, , , ,, , luftfartsverket,och statens historiska museer, universitets-ochhögskoleämbetet (som bifogat yttranden från universiteten i , ochUppsala samt tekniska högskolan i ) lantbraksstyrelsen,, , plan- och bostadsverket, generaltullstyrelsen,statens industriverk, geologiska undersökning, statens energiverk,, , länsstyrelseraa i ,, , , , , ,, , , och och ,forskningsrådsnämnden, energiforskningsnämnden. , regionplanekontoretStockholms läns landsting. Sydvästra , följande kommuner: Tierps,, , , , , , ,, , , , , ,, , , , , ,, , , , , , , ,, , , , , , ,, Orasts, Tanums, Tjöras, och ,, Turistråd, ,, , ,, , . , ornitologiska förening. i , Centralorganisationen /SR,och . Vidarehar skrivelser kommit in från , och . miljöeffekter en inventering med förslag till åtgärder Bilaga 15.1 Historisktsett har det förebyggande miljöarbetet inom sjöfarten både nationellt och interaationelltvarit inriktat på att minska vattenföroreningar förorsakade av utsläpp av oljaoch andra miljöfarliga ämnen. Det nu redovisade arbetet har ett betydligtbredare anslag och innebär att man i många fall ger sig in på heltnya problemområden. Sålundahar sjöfartens luftföroreningar av olika slag utgjort en betydelsefull del avarbetet, liksom andra föroreningsområden, som inte uppmärksammats inågon högre grad när det gäller sjöfarten. Isamverkan mellan , , ochtransportforskningsberedningen (TFB), har ett projekt initierats för attkartlägga den del av sjöfartens miljöpåverkan som bedömdes vara minst känd, menlikväl av betydelse, nämligen rökgasemissioner. Vissa resultat av detta projekt"redovisas integrerat i den fullständiga underlagsrapporten under resp. områdesrabrik. Detsamlade arbetet har lett till ett mycket omfattande och brett underlagsmaterial,som bedöms vara av värde för olika intressenter. Tyngdpunkteni redovisningen tiU regeringen utgör emellertid den sammanfattning somutarbetats. Detta för att möjliggöra en rimlig överblick över detta stora ochkomplicerade ämnesområde. Sammanfattningen redovisar en kortfattad bakgrund ochbeskrivning av resp. område åtföljd av de förslag till åtgärder somsjöfartsverket lägger fram. Sammanfattning av statens järnvägars . 1990/91:90 miljön Strategi och åtgärder for SJs miljöarbete och Bilaga 15.2 SJ:soch utgångspunkt är att miljöproblem skall förebyggas inteåtgärdas i efterhand, dvs. "Tänk efter före". Målsättningen imiljöfrågorna skall vara så generell, genomarbetad och förutseende att deninte behöver förändras eller uppdateras för varje nytt myndighetskrav ellerlagändring. För att nå detta mål skall miljökonsekvensbeskrivningar göras vidny projektering av spårsystem och miljökvalitetskrav/-kriterier bör upprättasoch nyttjas vid upphandling av produkter. Förde befintliga miljöproblemen inom järnvägssektorn bör åtgärdsprogramupprättas. miljöproblem är följande: -CFC/freoner Freoneråtervinns med särskild pumputrastning. Freonläckage kan minskas genom att utrastningenses över och förbättras eller att nya köldmedier tas i bruk. Freonhaltigamaterial kommer ej att inköpas. Ingainköp av produkter som innehåller PCB. Sanering har genomförts av de lok somvisade sig ha PCB så förhoppningsvis slipper SJ PCB-proble-met. Färg - Kadmiumhaltigafärger ersätts med färger utan kadmium. Skyddsåtgärdertas vid underhållsarbeten. Batterier Kontroller görs för att kontrollera att insamling av batterierna verkligensker på tillfredsställande sätt. Upphandlingskrav och kriterier för dessakommer att ställas så att tungme-tallsnåla eller helt tungmetallfria batterierkommer att föredras framför traditionella. Bullerreducerandeåtgärder har vidtagits och kommer att vidtas . Detta gäller gamlafordon och vid inköp av nya fordon men även vid nybyggnad av banor. Vibrationspolicyupprättas för störningar från spårbunden trafik. -Träimpregnering Prop. Gamlaimpregneringsplatser skaU saneras. Man skall försöka koncentrera °& 15.2verksamheten till en enda anläggning (). De nya tekniska lösningarnaskall följas för att finna ev. miljövänligare alteraativ till kreosot. I väntan på en alternativ metod kan förebyggande åtgärdervidtas, som leder till att bespratningsbehovet minskar (användande av makadam),men även preparatförbättrande åtgärder, som leder till att nya, miljömässigtbättre bekämpningsmedel utnyttjas. Ettheltäckande saneringsprogram har antagits. Inga asbesthaltiga produkter kommeratt upphandlas. Förbättringav banoraa genom ny- och ombyggnad. Sammanfattningav rapporter Miljövänligare Prop.1990/91:90 vägar ochtrafik och Ökad miljöhänsyn i vägplanering och Bilaga 15.3 Ensamlad nationell och regional infrastrakturplanering utvecklas ytterligare.Det innebär att en vision av ett framtida miljöanpassat transportsystemutvecklas. Nationella,regionala och lokala miljömål formuleras och görs mer operativa och styrande.De trafik- och miljöpolitiska målen bör i inriktningsplaneringen brytas ned iväghållningsmål vilka ska styra åtgärdsplaneringen. De nationellaväghållningsmålen och inriktningaraa skaU vara styrande för de regionala målenoch transportvisioneraa. Konkreta och mätbara mål är en föratsättning förkonsekvensbeskrivningar och uppföljning av måluppfyllelse. Kravenpå miljöhänsyn tidigt i vägprojekteringen formaliseras. föreslårvidare att en forstudie alltid görs innan projekteringen startar. I denna ingåren miljökonsekvensbeskrivning (MKB). Ävenkommunala översikts- och detaljplaner ska innefatta konsekvensbeskrivningaravseende trafik och miljö. Vägverketföreslår att regeringen genomför följande förändringar i förordningen om riksvägplanoch planen för länstrafikanläggningar (SFS 1988:1015). Iflerårsplanen får endast redovisas vägbyggnadsföretag som genomgått enförstudie, vilken ska innefatta en MKB. Förflerårsplanens första ska vägbyggnadsföretagen ha genomgått en jÖrprojekteringi den mån förstudien anger att sådan erfordras. I denna ska en MKB redovisas. Vägverketges mandat att i samråd med närmare föreskriva om MKB iolika projekteringsskeden. Mångavägobjekt som genomförs gagnar en god lokal miljö. Det gäller förbifarter, miljöprioriteradegenomfarter, ringvägar, infarts- och termi-nalparkeringar, terminaler, gång-och cykelvägar, utbyte av signalanläggningar, bullerskyddsåtgärder ochestetisk upprastning av belastade tätortsmiljöer. Det totala behovet påstatliga vägar av investeringar i infrastraktur har i en inventering gjord avvägverket visat sig vara . ökadmiljöhänsyn i vägplanering och vägprojektering Uppföljningenvisar att MKB liksom övrig miljöhänsyn i vägplaneringen och vägprojekteringensuccessivt blir allt bättre. När det gäller vägprojekteringen bör periodenmellan och betraktas som en övergångsperiod. Även om arbetsplaneraahar innehållit en MKB var många av objekten redan projekterade när kraven på MKBinfördes. Förökad miljöhänsyn vid utformning av vägnät och vägar är det nöd vändigt att miljöhänsyn ingår som en integrerad del i både vägplanering och vägprojektering. Genom att miljön behandlas i planeringsskedet kan 241 16 1990/91. I saml Nr 90. många frågor lösas innanlåsningar uppstår. Vidare kan nationella och Prop. 1990/91:90 regionalamål, på ett bättre sätt än , komma med i planeringen. Bilaga 15.3Detaljprojekteringen kan därmed begränsas till utformnings- och skyddsfrågor. Motbakgmnd av resultat av de analyser, som gjorts i utredningen, kommer vägverketatt vidareutveckla kompetensen i hela organiationen samt utveckla deplanerings- och projekteringshjälpmedel som erfordras. Dessutom föreslårvägverket vissa förändringar i de regler som styr planerings- ochprojekteringsarbetet. Målsättningenär att bättre samordna och utveckla de två beslutsprocesserna så attmiljöhänsyn, miljökonsekvensbeskrivning och medverkan av myndigheter ochallmänheten ingår i olika skeden och beslut på olika nivåer ivägplaneringsprocessen. Sammanfattning av luftfartsverkets . Luftfartsverketsmål beträffande avgasemissioneraa är att den civila flygtrafikens utsläpp avkväveoxider och koldioxid inte är större än . Måletär att genom internationell påverkan bl. a. påskynda utvecklingen avmiljömässigt bättre anpassade motorer. Föratt samordna de svenska interaationella aktiviteterna i denna och andra frågorskall en samrådsgrapp under LFV:s ledning bildas med representanter förberörda departement och SNV samt observatörer från flyg-operatöreraa. Omden planerade koldioxidskatten införs bör den endast gälla fossila bränslen ochkopplas till bränslepriset. bör i sådant faU emellertid arbeta för attkoldioxidavgifter införs interaationellt innan ett ensidigt svenskt beslutfattas. Landningavgiftersom är differentierade efter avgasutsläpp (och buller) bör införas. Dessa skallgälla både inrikes och utrikes trafik och ersätta den nuvarande avgasskatten påinrikesflyget. Buller:Sänkta landningsavgifter för tysta flygplan certifierade efter kapitel 2-bestämmelser skall lägrelandningsavgifter tillämpas än för mer bullrande plan. Genomöverenskommelser mellan flygplatshållare och kommuner ommarkanvändningsplanering vid flygplatser, som t.ex. förbud mot bebyggelse i bullemtsattaområden, genom att använda bullerreducerande flygprocedurer och justera ut-och inflygningsvägama skall miljöpåverkan minskas. Vattenföroreningaraaskall minskas genom att de ämnen som används vid flygplans- och banavisning,brandövningar och övrig flygplansverksamhet tas till vara. Luftfartsverketföreslår slutligen att ett sanktionssystem införs för flygbolags överträdelserav t. ex. bullervillkor eller påbjudna flygvägar. Sammanfattning av transportforskningsberedningens rapportEtt miljöanpassat transportsystem Dennakortfattade sammanfattning sker i form av kommenterade tabeller. En merfullständig sammanfattning finns i rapporten från projektet. Syftet med projektet äratt bedöma hur stora luftföroreningar transportsektora kommer att stå 2015 om inga ytterligare åtgärder vidtas samt att diskutera möjligaytterligare åtgärder. Beräkningar visar attvägtrafikens utsläpp av bl. a. kväveoxider kommer att sjunka väsentligt.Utsläppen från luft- och sjöfart kan däremot väntas öka om inga ytterligareåtgärder vidtas. Beräkningama indikerar att transportsektorn som helhet intekommer att uppnå en 30-procentig reduktion av kväveoxidutsläppen, i enlighetmed den generella målsättningen. 1990/91:90 Bilaga15.5 ,,--'\ --" \. Transportsektoms kväveoxidutsläpp till 2015.Beräkningarna avser utsläpp givet de beslut som hitills fattats omemissionskrav på fordon samt trafikutveckling enligt Transportrådetsbasprognos. Vägtrafikensutsläpp av kolväten och kolmonoxid minskar särskilt kraftigt. Behovet avytterligare åtgärder för att begränsa dessa utsläpp framstår som mindreangeläget. Koldioxidutsläppen påverkas däremot inte av den förbättradeavgasreningen. Dessa utsläppen växer istället, trots att antaganden görs om enspontan energieffektivisering av fordonsflottan. Koldioxidutsläppen ökar särskiftsnabbt för luftfarten. FRUN OLIIC* THAFIKSLAG, 1960 - 2015 Prop.1990/91:90 Bilaga 15.5 140DO12000 10DDO 8000 BOOO 4000 2000 Koldioxidutsläpp från olika trafikslag 1980 till 2015, enligtbasalternativet. Beräkningen av luftfartens utsläpp avserendast en del avperioden. Irapporten konstateras att det råder betydande osäkerheter om den faktiskautsläppsutvecklingen. Ekonomisk tillväxt (som avsevärt påverkartrafiktillväxten) och framtida fordons faktiska emissionsprestanda nämns somkritiska faktorer. Föratt illustrera de tekniska åtgärdsmöjligheterna inom vägtrafiken analyseras tvåteknikalternativ; ett som föratsätter en satsning på reningsteknik (i nivå medUSA-kraven) och fortsatt användning av bensin och diesel ("konventionellabränslen") samt ett som fömtsätter en mer omfattande satsning påutvecklad fordonsteknik och på alternativa drivmedel ("altemativadrivmedel"). Beräkningarnavisar att emissionema av kväveoxider på detta sätt kan begränsas väsentligt. NOx-UTSLÄPP FRXN lastbilstrafik VID BASLTTBLO OCH OLIKA TCKNIKNIViER 30 »-M»L 90 *-M»L Prop.1990/91:90 Bilaga 15.5 Kväveoxidutsläpp från lastbilstrafik 1980 till2015 enligt basalternativet ("dagens teknikkrav") samt vidtekniksatsning med konventionella bränslen ("bästa teknik"), jämförtmed skilda miljömål. Koldioxidutsläppenpåverkas i princip inte av en tekniksatsning enligt alternativet"konventionella bränslen". Vid en satsning på "afteraativadrivmedel" minskar de däremot kraftigt.