prop · GE0387 · 1990-12-31 00:00:00 — Nuvarandesträckning av väg E 4 i passerar tätt intill ochgenom bebyggda områden längs den södra infarten med avsevärdamiljöbelastningar, dålig trafiksäkerhet saml låg framkomlighet som följd.Delegationen för miljöprojekt har föreslagit investeringar ivägar och järnvägar för att komma till rätta med problemen. När det gällerfrågan om regionernas kommunikationsnät och interregionala samband avserregeringen att i annat sammanhang tillkalla en särskild samordnare. För attkomma till rätta med problemen har förslag väckts om bl.a. en 17 kilometer långutbyggnad till motorväg av väg E 4. Objektet inkluderar även en bro överSundsvallsfjärden. Tillsammans med vissa följdinvesteringar uppgår anläggningskostnadentill 1 230milj.kr. I förarbetet till det10-åriga programmet för bärighetshöjande åtgärder konstaterades att broarna på över vid , Klockestrand och Gålån, det s. k. "Sandökomplexet", inte kunde upplåtas för trafik enligt de nya viktbestämmelserna. bedömdes kostnaden för åtgärderna så stor att finansiering skulle ske i särskild ordning. Mot bak grund av objektets strategiska betydelse har en utredningsplan utarbetats för en ny bro vid till en beräknad kostnad av ca Tolalt leder åtgärderna till att väg E 4 kan upplåtas för de EG-anpassade viktbe stämmelserna. Väg E 4 förkortas med . Den nya bron över älven ger enligt vägnätet större flexibilitet, säkerhet och effektivitet för näringsliv och befolkning i norra . Utbyggnadav vägE6 Prop. 1990/91: 87 Ettenligt angeläget objekt på 6 är en utbyggnad till motorväg avde genom som inte är motorväg. Utbyggnad av väg E 6pågår i både och . År 1993återstår endast som inte är motorväg på den sträckanmellan och . Denna återstående del är ett bra exempel på ettstort sammanhängande projekt av nationell betydelse som ger positiva effekteroch möjligheter till rationella transporter. En utbyggnad till sammanhängandemotorväg ger bl. a. kraftigt ökad trafiksäkerhet samt effektivare transporter.Projektet har kostnadsberäknats till 1 200 - 1 400 milj.kr. i 1990 årsprisnivå, vilket motsvarar 1 800 milj.kr. i löpande priser vid en utbyggnadunder åren 1992 1996. I flerårsplanen för byggande av riksvägar ingår 500milj. för en utbyggnad av en delsträcka . Siatensansvar för vägnätets utveckling bör enligt vår uppfattning i framtidenbetydligt klarare komma till uttryck i form av målstyrning och uppföljning. Videlar i allt väsentligt de bedömningar som gjorts i denna fråga av bl. a. RRVoch . Regeringen uppdrog av denna anledning åtvägverket att redovisa förslag till ändringar i planeringsprocessen. Till sinrapport planeringsprocess och organisation, vilken i huvudsakbehandlas i avsnitten 5.3.2 och 5.4.1, har fogat den tidigare nämndarapporten vägar. Studien syftar till att utveckla vägverketskompetens i systemanalys för långsiktig planering samt att fördjupa kunskapernaom huvudvägnätets funktion. Videlar uppfattning att en del av huvudvägnätet fyller en mångsidigfunktion för landets ekonomi och välfärd. Dessa vägar utgör ett vägnät som iframliden bör ges en särskild vikl vid planeringen av vägåt-gärder. Vi delaräven uppfattning att vägarna E 3, E 4 och E 6 är särskiltbetydelsefulla vägstråk. De ovan redovisade objekten bör, liksom andraangelägna objekt, beredas vidare av i samråd med bl.a.infrastrukturfonden samt lokala och regionala intressenter. Vi har i avsnitt5.2.2 redovisat våra prioriteringar av angelägna infrastruktursatsningar. Dessaprioriteringar kommer även att bli vägledande för den framtida vägplaneringen.Det är angeläget att i sitt fortsatta utredningsarbete särskiltutreder möjligheterna till att helt eller delvis avgiftsfinansiera de olikaobjekten eftersom vi anser att arbetet med att ta fram de projekt som lämparsig för avgiftsfinansiering nu bör intensifieras. Viövergår nu till att närmare redovisa våra överväganden vad gäller någraåtgärder som bör bli föremål för enskilda beslut. Ettenligt vår mening angeläget objekt på 6 är en ny bro över i och länmed anslutande vägsträckningar. 7 1990/91. omfattarsträckan mellan Ingedal i och Högdal i . Finansie- Prop.1990/91:87 ringenav objektet avses helt ske med intäkter från vägavgifter. Finansieringen kan ske genom att medellånas upp på kapitalmarknaden av ett svenskt och ett norskt bolag somfår rätt att ta ut de avgifter av vägtrafiken över som krävs för att täcka investeringenskostnader. Enförutsättning för avgiftsfinansieringen är dock att en sådan kan ske på bådeden planerade och den befintliga bron över . Den avseddafinansieringen förutsätter vidare att avgiften på den befintliga bron kan tasut redan fr. o. m det att arbetet på den nya bron inleds. Riksdagenstrafikpolitiska beslut medger inte att redan befintliga vägar avgiftsbeläggseller att avgifter tas ut redan i samband med att ett projekt beslutas. Fördetta krävs därför medgivande i varje enskilt fall. Vi anser att ettprincipiellt godkännande av denna finansieringsmodell nu bör lämnas av riksdagen.Regeringen bör därefter återkomma till endast med förslag om detenskilda fallet. Vi avseratt senare återkomma till med förslag tillhur en avgiftsfinansiering av förbindelsen över skall utformas mer idetalj. Idet trafikpolitiska beslutet öppnades möjligheten att helt eller delvisfinansiera vägbyggnadsobjekt med avgifter från trafikanterna. För attunderlätta tillkomsten av sådana objekt beslöt med anledning avpropositionen (1989/90:88) om vissa näringspolitiska frågor att ge vägverketrätt att ta upp lån i eller ställa borgen för delägda bolag.Vidare fick rätt att ta i anspråk anslagsmedel för att teckna aktieri bolag för avgiftsbelagda objekt. Ett av syftena med denna möjlighet är attstimulera privat medfinansiering av väghållningen. Vi anser emellertid att debemyndiganden givit regeringen att tillåta attlåne-finansiera väginvesteringar även bör kunna omfatta andra väganordningar.Ett sådant bemyndigande för regeringen skulle enligt vår mening medföra ökademöjligheter för att genomföra även sådana smärre investeringar påett företagsekonomiskt ändamålsenligt sätt. Förändringarav de tillåtna belastningsbestämmelserna Enbetydande del av vägnätet har bristande bärighet. Det gäller framför allt äldrevägar som inte är dimensionerade för moderna krav. Detta leder bl. a. till attca av det statliga vägnätet måste stängas för tung trafik undertjällossningsperioden. Problemen är särskilt påtagliga i de s. k. skogslänenoch i . Detillåtna fordonsvikterna har successivt höjts. Det särskilda bärig hetsprogram som är under genomförande gör det möjligt att ytterligare förändra de svenska reglerna så att vi i väsentliga avseenden klarar de belastningsbestämmelser som gäller inom EG. leder det till betydande effektiviseringar av den inrikes trafiken, framför allt för skogs industrins transporter. Huvuddelen av det statliga vägnätet öppnades den 98 Programmets andra steg kommer att Prop. 1990/91:87 genomförasomkring . Det innebär bl. a. att 18 tons boggitryck tillåls. Detsärskilda bärighetsprogrammet innehåller framför allt åtgärder som eliminerarde hinder som de äldre och svaga broarna utgör. Närbärighelsprogrammets alla delar är genomförda omkring kvarstår dockfrågan om drivaxel- och boggitrycket för de tyngsta fordonen. I uppgårhögsta tillåtna drivaxeltryck till . Det högsta tillåtnaboggitrycket uppgår till . Inom stora delar av tillåts 11,5 tonsdrivaxeltryck. Denna fråga har således stor betydelse för anpassningen av densvenska transportmarknaden till den som kommer att gälla inom EG. Om Sverigeinte godtar att utländska transportörer får trafikera svenska vägar med 11,5tons drivaxeltryck finns en påtaglig risk att EG inte tillåter svenskatransportörer att ha 11,5 tons drivaxeltryck inom EG. Det finns enligt vårmening en överhängande risk att den svenska åkerinäringens konkurrenskraftförsvagas om svenska åkare inte får trafikera kontinenten på samma villkor somtransportörer från . Detla kommer att bli särskilt påtagligt vid etteventuellt transportavtal mellan EG och EFTA. Regeringenavser därför att ge i uppdrag att utarbeta förslag till finansieringoch genomförande av 11,5 tons drivaxeltryck och 19 tons boggitryck för såvälden nationella som den internationella trafiken. bör i dennautredning särskilt redovisa det vägnät som bör upplåtas för det högre drivaxel-och boggitrycket samt vid vilken eller vilka tidpunkter detta bör ske.Vägverket bör i sitt utredningsarbete samråda med . och berörda intresseorganisationer. Regeringenär angelägen om att bärighetsproblemen på främst de mindre vägarna motverkas.Det är också viktigt att högre tillåtna belastningar inte leder till attvägarnas standard försämras. Därför bör det redan nu vara möjligt att ökaomfattningen på vägförstärkningarna. Delta kommer bl. a. att leda till atteffekterna av det särskilda bärighetsprogrammet bättre tas tillvara. Ettprogram bör utformas av infrastrukturfonden i samråd med näringsliv ochregionala intressenter i syfte att säkerställa en hög kapacitet på förskogsindustrin viktiga vägstråk. Syftet med samrådet skall vara att åstadkommaen samfinansiering med dem som tillgodogör sig nyttan av dessa åtgärder. Det ärför övrigt på denna princip som det särskilda programmet för bärighetshöjandeåtgärder vilar. Enligt vår mening bör det vara möjligt att urinfrastrukturfonden tillföra 500 milj. kr. som statlig delfinansiering. I1988 års trafikpolitiska beslut ingår som ett delmål att säkerställa en tillfredsställande standard i landets alla delar även på det lågtrafikerade vägnätet. Vägsystemet är den mest vittförgrenade delen av transportin frastrukturen. För näringsliv och hushåll finns oftast inga alternativ till vägtransport. Detta gäller särskilt i glesbygd. Det vittförgrenade och lågtrafikerade vägnätet bör därför tillförsäkras en rimlig standard med 99 hänsyn till de funktionersom del fyller. Denna standard bör avgöras utifrån lokala och regionalaförutsättningar och svara mot den betydelse vägnätet har för hushåll ochnäringsliv i resp. område. Regeringensbedömningar och förslag: Järnvägsinvesteringarökar möjligheten till ekonomisk tillväxt. Storasatsningar på järnvägsnätet kommer att göras . Entidigareläggning och mer samlad utbyggnad av särskilt angelägnajärnvägsprojekt bör komma till stånd. Vissaprioriterade järnvägsprojekt bör beredas vidare av delegationen förinfrastrukturinvesteringar. Skälentill regeringens bedömningar och förslag: fastställdei den första planen för utbyggnad av stomjärnvägsnätet. Planen,som omfattar perioden 19912000, har upprättats utifrån övergripande nationellabehov. Prioriteringen mellan olika objekt har gjorts utifrån samhällsekonomiskabedömningar. 1 det följande redogörs kortfattat för dagens standard samtomfattningen på den utbyggnad som planeras för ett antal centralajärnvägsstråk. Planen omfattar investeringar på totalt 10 miljarder kronorunder perioden i prisnivån . Denna nivå fastställdes i samband meddet trafikpolitiska beslutet . Anslaget till nyinvesteringar hardärefter höjts. 1 budgetpropositionen 1991 föreslås ett anslag på 1500milj.kr. för /92. Västrastambanan, dvs. dubbelspåret mellan och via , harsedan länge varit landets mest betydelsefulla och bästa stomjärnväg. Förnärvarande färdigställs arbetet med att anpassa banan för den nyasnabbtågstrafiken. Genom dessa åtgärder kommer hastigheten att kunna höjas till200 km/timme vilket innebär en restid mellan och på under 3timmar. Trafikenpå banan är mycket intensiv med en betydande andel regional trafik i både Stockholms-och . En stor andel av deåtgärder som planeras för Västra stambanan är byggande av planskildakorsningar. Dessa åtgärder är mycket viktiga från trafiksäkerhetssynpunkt isamband med att snabbtåget sätts i reguljär drift. Antalet plankorsningar harreducerats från ca. 1982 till ca. Ytteriigare 50plankorsningar kommer enligt planerna att byggas bort . Totaltberäknas investeringarna på Västra stambanan att uppgå till ca 600 milj.kr.under planperioden. läggas de arbeten som görsinom ramen för det s. k. och Prop. 1990/91:87 som innebärett nytt dubbelspår mellan och . Detta projekt samfinansierasav staten, och de berörda kommunerna. Södrastambanan har dubbelspår hela vägen mellan och . Trafiken påbanan blir intensivare ju längre söderut man kommer. Mellan och gårca 200 tåg . En stor andel av dessa är lokaltåg. Stomnätsplaneninnehåller under periodens första del en kraftfull satsning på banan somdärmed anpassas för snabbtågstrafik. De planerade åtgärderna innebär även ökadkapacitet för godstrafik. Dessa arbeten skall vara avslutade längs helasträckan och beräknas kosta I 240 milj. kr. är av , dvs. sträckanGöteborg-Halmstad-Helsingborg-Lund-Malmö, dubbelspårig. Detta innebär en allvariigkapacitetsbrist, särskilt för godstrafiken. Kurvor och branta lutningar påsträckan över begränsar också lågvikterna. Blandning av olikatyper av trafik gör enkelspåret till ett hinder för att utveckla en bättretrafik. Utvecklingsmöjligheterna bedöms som mycket goda för såväl gods sompersontrafik om kapaciteten och hastighelsstandarden förbättras. Förnärvarande pågår dubbelspårsutbyggnad mellan och samt pådelar norr om . Förutom fullföljande av dessa utbyggnader finns ibanverkets fastställda plan en fortsättning av dubbelspårsutbyggnaden frånKungsbacka till . skall byggandet av en tunnel genomHallandsåsen påbörjas, ett projekt som kommer alt kopplas samman med byggandetav en ny bana väster om . Den nya sträckningen kommer att innebära enväsentlig banförkortning. Totalt beräknas dessa åtgärder kosta 2040 milj.kr.Trots att är den bana som kommer att erhålla störst andel avbanverkets totala nyinvesteringsmedel kommer endast avsträckningen att vara dubbelspårig vid planperiodens utgång. Ostkustbanansom sträcker sig från till via och har haften mycket bra trafikutveckling . Banan är dubbelspårigmellan och . På denna del uppgår antalet tåg till ca 200 perdygn. Banverketsplaner innebär att banan anpassas för högre hastigheter. Dessa åtgärder beräknas vara avslutade . Dessutom planeras viss förstärkning av bankapacitelen genom en utbyggnad av dubbelspår på 101 sträckornorr om och söder om . Detta innebär att investe- Prop.1990/91: 87 ringarna på banan totalt beräknas uppgå till ca 760 milj. kr. Stambanangenom övre och norra stambanan Stambanangenom övre Norriand är mycket betydelsefull framför allt för landetsgodstransporter. Godstrafiken på banan uppgår till drygt 5 milj. nettoton perår och består i huvudsak av stål, pappersmassa och mineraler. En kraftig ökningav dessa transporter förväntas . För detta krävs utökad kapacitetsom medger tyngre tåg, högre hastighet och fler direktförbindelser. Bananär enkelspårig och har på vissa delar mycket låg standard med brantalutningar och många kurvor. Detta medför begränsning av lasterna och lågahastigheter vilket i sin tur gör att kapaciteten begränsas. Underår 1990 har brobyten vid Kusfors inletts. I samband med detta rätas banan utoch branta lutningar elimineras. Detta arbete beräknas vara avslutat år 1994.Vidare planeras utbyggnad av mötesplatser för att höja kapaciteten på sträckanLångsele-Vännäs. Mednorra stambanan avses delen mellan och via . Denna bana ari likhet med stambanan genom övre ett viktigt stråk för godstrafikenfrån till . Banans standard är ganska god med fjärrblockeringoch flera genomförda spårbyten. Totalt finns i planerna investeringar för ca560 milj. kr på de båda bandelarna. Godsstråketsträcker sig från till via /och . MedBergslagsbanan avses järnvägen mellan och / . Dennordsydliga godstrafiken på järnväg mellan och vidare motkontinenten har ökat kraftigare än övrig godstrafik.Transportrådets (TPR) prognoser visar på ökningar mellan 25och uttryckt i antalet godståg som kommer att passera genommellansverige. finns kapacitetsproblem på sträckanStorvik-Avesta/och mellan och . Detta innebär attviss trafik får ledas till parallella men längre sträckor. stomnätsplan kan förbättringar av kapaciteten på godsstråket genomBergslagen genomföras först . Dessa åtgärder beräknasuppgå till ca 320 milj. kr. Flerautredningar har gjorts om järnvägsutbyggnader i . Olika intressegrupper har varit inblandade. En av regeringen tillsatt förhandlare har redovisat sitt arbete med att finna finansie ringslösningar för ett samlat upplägg av spårutbyggnaderna i . dag är samtliga banavsnittenkelspåriga med ett begränsat antal mötes- Prop. 1990/91:87 platser. Enförbättring av trafiken kräver därför väsentlig utbyggnad av banans standardoch kapacitet. Redani dag är sträckan stomnätets mest belastade enkelspår medmer än 120 tåg . På den norra sidan av är standarden tämligengod med helsvetsat spår och fjärrblockering. På den södra sidan är standardenpå vissa sträckor betydligt sämre och kräver snara åtgärder om trafiken skallkunna bibehållas. Deförbättringar som ryms i planer innebär dubbelspårsul-byggnad påsträckorna och . Vidare kan ett nytt enkelspårpåbörjas mellan och . Totalt finns i planeravsatt ca I 800 milj.kr. för åtgärder i . Genomomfattande utbyggnader under har ban-standarden iStockholmsområdet förbättrats väsentligt. slutförs det s.k.Stockholmspaketet som inneburi; upprustning av stationer samtkapacitetshöjning från 2 till 4 spår på sträckorna , genom samt från till . Behovetav att ytterligare förbättra den spårbundna trafiken i ärdock stort. Den regionala tågtrafiken kräver ökad turtäthet somförbättringar av fjärrtågstrafiken påverkar kapaciteten i . och söderut, över den s.k. Getingmidjan, finns endast2 spår fram till och vidare över till . Enförstärkning av bankapacitelen på detta avsnitt är en förutsättning för skall kunna öka såväl pendel- som fjärrtågstrafiken söderöver. Redan viddagens omfattning av trafiken är en kapacitetshöjning motiverad för att minskariskerna för trafikstörningar. Störningar på detta avsnitt ger återverkningarpå fjärrtågstrafiken i stora delar av landet. plan har 900 milj.kr. avsatts för byggandet av ett tredje spår mellancentralen och samt ny bro över . Järnvägenskonkurrenskraft påverkas i hög grad av bannätets fysiska standard ochtillgängliga kapacitet. Ett sammanhängande nät med hög standard medger högrehastigheter för godstransporter, vilket gör att kundernas krav på"övernatt"-transporter blir lättare att tillgodose. Standardhöjningarsom möjliggör snabbtågslrafik minskar tidsavstånd mellan orter och regioner,skapar större bostads- och arbetsmarknader, vilket förbättrar förutsättningarför en ökad tillväxt. Motbakgrund av de här redovisade planerna kan vi konstatera att stora satsningar på järnvägsnätet kommer att göras . Dessa satsningar är dock inte tillräckliga. Framför allt måste vissa av utbyggna- 103 dernatidigareläggas och utföras mer samlat. För sådana satsningar krävs Prop.1990/91: 87 ytterligare medel. Vi kommer i det följande att redogöra för någrajärnvägsprojekt som enligt vår mening bör prioriteras i överensstämmelse medde övergripande prioriteringar som gjorts i avsnitt 5.2.2. Förtvå av projekten. och järnvägsutbygganden i , harfrågan om finansieringen utretts i särskild ordning. Dessutom redogör vi förytterligare några projekt där finansieringen enligt vår mening bör kunna ske isamverkan mellan flera parter. Vi föreslår att samtliga projekt som beskrivsnedan bereds vidare av den föreslagna delegationen förinfrastrukturinvesteringar. Banverketfick i uppdrag av regeringen att utarbeta etl samlat förslagtill finansiering av . 1 förutsättningarna ingick attfinansieringen skulle ske vid sidan av statsbudgeten. Uppdraget har senarepreciserats såtillvida att staten inte skall ta någon ekonomisk risk genom t.ex. delägarskap i de bolag som skall äga och driva banan. Pendeltågstrafiktill kräver kapacitetsförstärkningar mellan ochRosersberg samt en helt ny bana från till . För att kunnakoppla ihop de båda trafikslagen tåg och flyg fullt ut krävs dessutom enanslutning norrut från till där banan ansluter till denbefintliga banan mot . Kostnaden för projektets spåranläggningar dvs.exkl. terminaler beräknas till 3 500 milj.kr. Dessutom tillkommer ytterligarekostnader för reinvesleringar m. m. som måste genomföras i samband medprojektet. Banverkethar i samband med sitt uppdrag prövat olika möjligheter att finansieraprojektet. Olika förslag har presenterats, både av självt och avolika intressenter. Inte i något av förslagen har det varit möjligt att påföretagsekonomiska grunder finansiera hela projektet, dvs. inklusive den norralänken som skall koppla ihop med järnvägsnätet norrut. Samtligaförslag förutsätter således någon form av statlig finansiering eller annatstatligt åtagande. Vidare förutsätter förslagen att en tredje rullbana påArlanda kommer till stånd. Regeringenbeslutade att vissa frågor rörande en framtidajärnvägsutbyggnad i skulle utredas. Den kom mitté som tillsattes rapporterade sitt arbete . Kommittén har förhandlat med representanter för regionerna om banans standard och om regionala bidrag till utbyggnaden. Syftet har varit att med utgångs punkt i planering söka samordna de olika intressenternas åta ganden vid en tidigareläggning och mer fullständig utbyggnad av spårsy stemen i . Enligt rapporten måste staten vara beredd att skjuta till ytterligare ca. för att det samlade upplägget skall komma till stånd. Detta är medel utöver vad som finns med i 104 I O-års plan och de bidragsom regionerna sagt sig villiga att skjuta till. Totalt beräknasjärnvägsutbyggnaden i kosta . Västkustbananär en myckel viktig länk i det svenska transportnätet vidare mot kontinenten. Som vi redogjortför ryms i planer investeringar på för lotalt 2040 milj.kr.Trots denna satsning kommer mer än hälften av banan att vara enkelspårig vid1990-talets slut. Investeringarna är utspridda över hela planperioden. De ärockså utspridda geografiskt. Enligt vår mening är detviktigt att en mer fullständig utbyggnad av kommer till ståndinom rimlig tid. Möjligheterna till tidigareläggning bör därför prövas.Eftersom den regionala trafiken längs banan är tämligen omfattande bör ävenföreträdare för regionerna medverka i detta arbete. Stambanangenom övre och norra stambanan Enligtvår redogörelse planerar att investera ca. isyfte att höja kapaciteten på stambanan genom övre och norrastambanan. Den tunga och frekventa godslrafiken på järnväg från norra beroende av en väl fungerande infrastruktur för att kunna utvecklasgynnsamt. Vi anser därför att en tidigareläggning av åtgärderna på de bådabandelarna är särskilt intressanta från godstrafiksynpunkt. Ocksåförutsättningarna att åstadkomma ökade investeringar i de båda bandelarna börprövas. planer kommer ostkustbanan i första hand att anpassas för snabbtågpå sträckan . Utvecklingsmöjligheterna för persontrafiken bedömssom mycket goda för hela sträckan mellan och till en mer omfattande snabbtågsanpassning bör prövas avdelegationen för infrastrukturinvesteringar. Slulligen bör delegationen prövamöjligheterna att tidigarelägga snabbtågsanpassningen längs . Enfortsatt hög investeringsnivå krävs i luftfartens infrastruktur för en säkeroch kapacitelsstark flygtrafik. Ensnar utbyggnad behövs av bankapacitelen i . Skälen till regeringensbedömningar: Prop. Tillluftfartens infrastruktur räknas huvudsakligen flygplatsanläggningar ochanläggningar för flygtrafikledning samt den service som krävs för att utnyttjadessa anläggningar. Staten har genom luftfartsverket ansvar för det civilaluflfartssystemet. Därutöver finns ett antal flygplatser med kommunalhuvudman. Investeringarnainom luftfartssektorn väntas bli stora under återstoden av 1990-talet.Investeringsvolymen fram bedöms av luftfartsverket uppgå till igenomsnitt i dagens penningvärde.Luftfartsverket måste vidmakthålla sina anläggningsresurser och även utveckladessa på ett flexibelt sätt, med anpassning efter kundernas behov ochbetalningsförmåga, samt tillförsäkra att flygtrafik kan ske på ett säkert,effektivt och miljövänligt sätt. Denstörsta enskilda planerade investeringen i flygplatssystemet under 1990-laletär en tredje rullbana vid Slockholm , vilken närmare berörs iföljande avsnitt.