prop · GE03158 · 1990-12-31 00:00:00 — Delär viktigt att komma ihåg all en fast förbindelse över i enlighel med altemativKM 4.2 innebär en kraftfull utbyggnad av jämvägssyslemet lill en för järnvägenfördelaktig kostnad. Enannan viktig utgångspunkt för bedömningen är givetvis de i sammanhangetalltmer uppmärksammade miljöfrågoma. Regeringens liksom den danska regeringens utgångspunklerhar därvid hela liden varil alt en fast förbindelse över måste uppfyllahögl slällda miljökrav. Förbindelsen skall utformas så atl den uppfyllersådana krav. 3 Utformningen av en fast Öresundsförbindelse Prop. i990/9i;158 Öresundsförbindelsenanläggs i sträckningen Kastmp-syd SaltholmLimhamn och utformas som enkombinerad jämvägs-och vägbro, utom delen Kastmp syd Saltholm som förläggs i sänktunnel. Brodelenav Öresundsförbindelsen utformas som lågbro och med högbroar över farledemaFlintrännan och Trindelrännan. Öresundsförbindelsenansluts till de nationella jämvägs- och vägnäten med en dubbelspårig jämvägresp. motorväg med fyra körfält. Oresundsdelegationernasförslag: Det nu aktuella altemativet för en fasl förbindelse över , KM4.2, har av Öresundsdelegalionema redovisats i betänkandet (SOU 1989:4) FaslaÖresundsförbindelser. Sedan betänkandet publicerades , har delegalionemasett över de tekniska lösningarna och gjort vissa ändringar av sträckningen.Det senare gäller främst anslutningen till den danska kusten vid Kastmp samtutformningen av en konstgjord halvö vid Kastmp samt en konstgjord ö söder omSaltholm. Öresundsdelegalionemas förslag om förbindelsens utformning innebärsammanfattningsvis följande. Öresundsförbindelsenbörjar på dansk sida vid Kastmp och ansluter tiU svenska kusten vid Limhamn.Från Kastmp går förbindelsen i en sänktunnel under Drogden.Tunneln placeras så atl vallendjupet i farleden vid medelvallenslånd kan ökasfrån nuvarande knappt tifl minstIOmeter på en bredd av 600meter. 1990/91:158 möjlighet ärbetydelsefull för sjöfarten, eftersom av sjötrafiken genom redannu väljer all passera genom farleden Drogden. Påden svenska delen finns två farleder, nämligen Flintrännan och Trindelrännan.Den sjötrafik som inle väljer farleden Drogden bmkar normalt välja Flintrännan.Farleden Trindelrännan trafikeras i begränsad ulslräckning, och ligger närmaslsvenska kusten. Över dessa båda farleder byggs Öresundsförbindelsen som högbromed en fri höjd på minsl över Flinlrännan och minsl över Trindelrännan.Farleden i Flintrännan är ca230meter bred och den segelbara bredden föreslåsbli . Motsvarande segelbara bredd föreslås i Trindelrännan bli minsl200 meter. Exakt vilka segelbara bredder och vilka fria höjder som ärnödvändiga får avvägas i del kommande planeringsarbetet. Vattendjupet i dennadel av är relalivi ringa, vilkel medför begränsningar i den möjliga sloriekenpå de fartyg som kan trafikera . De slörre fartygen är därför hellhänvisade lill farlederna, av vilka Drogden är den djupaste. På gmnd av dennanaturliga begränsning av möjliga fartygsstorlekar har Öresundsdelegalionemabedömt att del inte är några svårigheler all konslmera broama på ell sådantsätt att de kan klara påseglingar av de fartyg som trafikerar . Enkonstgjord ö sydväst om bildar övergång mellan tunneln och lågbron.Bron förläggs över medelvatlenståndet. Från lågbron går som nämnlsförbindelsen med högbroar över farledema Flintrännan och Trindelrännan.Förbindelsen ansluter på svenska sidan vid Lernacken strax söder om ceniraladelar. Öresundsförbindelsenutformas som en kombinerad jämvägs- och vägförbindelse bestående av en dubbelspårigjämväg och en motorväg med fyra körfält. Jämvägsdelen utformas medelektrifierade dubbla normalspår och med en standard och utformning somuppfyller de krav som slälls för godslrafik och trafikering med persontåg.Vägdelen utförs som en fyrfältig motorväg. I princip två olika tekniskalösningar har diskuterats vad gäller placeringen av jämvägs- och vägdelen. Delskan man tänka sig att järnvägsdelen placeras mellan de båda vägbanoma, dels kanförbindelsen utföras i två nivåer med jämvägen i etl plan och vägen i elt annal.Vilken lösning som är den tekniskt, ekonomiskt och miljömässigt bästa är enfråga som får lösas i samband med den detaljerade utformningen av förbindelsen. Öresundsförbindelsenomfattar fömtom anläggningama kust till kust även nödvändiga områden ochanläggningar för avgiftsupptagning, tullbehandling och passkontroll. Dessa kommeratt förläggas till den svenska sidan där det finns tillräckligt utrymme försådana anläggningar. Öresundsförbindelsenansluts tifl de befintliga nationella jämvägs- och vägnäten i resp. land. Dessaanslutningar skall beslå av en dubbelspårig jämväg och en motorväg med fyra körfält.Anslutningama skall öppnas för trafik senast samlidigt somÖresundsförbindelsen. Anslutningamai ulgörs av en dubbelspårig jämväg som från Lernacken går i en båge och ansluler lill Trelleborgsbanan. ansluts till efler annan väg av motorvägsstandard, dvs. av andra skäl byggs ut bör givetvis öresundsförbindelsen Prop.1990/91:158 anslutas till denna. Pådansk sida ansluts Öresundsförbindelsen med en dubbelspårig jämväg över Amagertill befintliga spår vid och med en fyrfältig motorväg i sammasträckning med anslutning till . Vidare kommer man på dansksida all ansluta såväl jämvägs-som väganslutningama till flygplatsen . Remissinstanserna:Flertalet av de remissinstanser som delar Öresunds-delegationemas uppfaltningom behovet av fasta förbindelser över instämmer även i bedömningen avutformningen av denna saml anslutningarna till de nationella jämvägs- ochvägnäten. Flera remissinstanser har dock endasl avgetl principiella yttrandeni vilka slällning inle har lagils till utformningsfrågor. Skälen(ör regeringens förslag: Den av Öresundsdelegalionema föreslagna utformningenav Öresundsförbindelsen och dess anslutningar är lillräckligl väl genomarbetadfrån trafikala och miljömässiga utgångspunkter för all ligga lill gmnd för detfortsatta arbetet med förbindelsens utformning. Ibetänkandet (SOU 1989:4) Fasta Öresundsförbindelser behandlas sträckningen kusttill kust samt anslutningama i och som en helhet. Övervägandenaavseende anslutningama och hur finansieringen av utbyggnaden av dessa skallske kommer att redovisas . Del bör dock redan nu framhållas atl byggandetav de svenska anslutningama planmässigt, tekniskt och miljömässigt skallbehandlas på samma sätt som alla andra nationella jämvägs- och vägprojekt. Såvälunder uppförandel som senare kommer elt antal nya frågeställningar atlaktualiseras, vilka kräver särskilda överväganden av de båda regeringama. Ytteriigareavtal som har samband med della får enligt artikel 18 träffas senare mellan regeringama. Öresundsförbindelsenskall ägas av svenska och danska staten med hälften vartdera genom nationellabolag. Dessa samverkar i ett konsortium, som skall äga och svara för all verksamhelavseende förbindelsen. Detsvenska bolagel skall bildas av vägverkel och och skall fömtom attvara ägarbolag till konsortiet även svara för byggande, drift och underhåll samlfinansiering av de svenska anslutningarna. Byggandetav Öresundsförbindelsen samt de svenska anslutningarna finansieras med slalsgaranleradelån. Utförandetav Öresundsförbindelsen skall ske efler intemationell upphandling. Detfortsatta arbelel med Öresundsförbindelsen skall inriklas mot byggstart år 1993så atl förbindelsen kan vara öppen för trafik . Skälenför regeringens förslag: Frågan om huvudmannaskapet för Öre- Prop. 1990/91; 158sundsförbindelsen har varit föremål för mycket ingående överläggningar mellanden svenske kommunikalionsminislem och hans danske kollega. Flera olika altemativhar övervägts. a. har regeringen övervägt möjligheten atl låta en privalhuvudman svara för Öresundsförbindelsen. Förbindelsen korsar emellertid en intemationellfarled. Del innebär all den svenska och danska staten inle i något fall kanfriskriva sig från sina inlernationella förpliktelser. Även om en privatlösning valdes skulle statema behöva göra mycket långtgående åtaganden, t. ex.i samband med eventuella ekonomiska svårigheter, som de skulle ha eltbegränsat inflytande över projektet. a. den bakgmnden har den svenska och danska regeringen kommit fram tillatt det bästa alternativet är att Öresundsförbindelsen får en statlig huvudmani princip enligt den modell som lillämpas för den fasla förbindelsen över SloraBäll. Därmed säkerställs också atl framtida vinster från förbindelsentillfaller statema. Öresundsförbindelsenär ett myckel stort och komplicerat projekt. Del är därför angeläget atl delskapas en särskild organisation för projektet. Öresundsförbindelsen börgenomföras av för ändamålet särskilt bildade slalliga bolag. Med en sådanlösning säkerställs all förbindelsen får en från teknisk, ekonomisk ochmiljömässig synpunkl bra ulformning. Huvudmannen skall på vanligl säll vidlade åtgärder som behövs för alt i detalj ulforma förbindelsen samt ansöka om deprövningar som krävs enligt både svensk och dansk rätt. Sverigeoch skall var för sig se lill atl del bildas ett av resp. stal helägtaktiebolag. Dessa bolag skall vara ägarbolag. De skall i sin tur med likaandelar bilda elt konsortium som äger Öresundsförbindelsen och som svarar förall verksamhet avseende förbindelsen. Konsortiet skall således svara förplaneringen, projekteringen, byggandet, driften och finansieringen avförbindelsen. Ägarbolagen kommer därmed i princip inte alt ha någon verksamhetvad gäller genomförandet av Öresundsförbindelsen. Den nu beskrivna modellen äri huvudsak densamma som tiflämpas för det skandinaviska luftfartssamarbetel iSAS. Det får bli de båda ägarbolagens uppgift att ulforma etl konsortialavtalmed den innebörden. Detta bör dock underställas de svenska och danska regeringamaför godkännande. Vadgäller beslutsformer m. m. i konsortiet anges fömtsättningama för della iavtalet. I avtalet regleras även formema för skiljeförfarande vid oenighet ikonsortiet eller mellan regeringama. Detär myckel angeläget att arbelel med att få lill stånd Öresundsförbindelsen kanpåbörjas omgående och genomföras med hög prioritet. Byggande avÖresundsförbindelsen skafl utbjudas till intemationell upphandling. Delfortsatta arbetet bör bedrivas med inriktningen atl anläggningsarbetena kanpåbörjas . Öresundsförbindelsen skulle dänned kunna vara öppenför trafik . Öresundsförbindelsenär etl tekniskt, ekonomiskt och miljömässigt komplicerat projekt och ägarbolaget måste få hög kompelens. Regeringen föreslår därför all det svenska bolagel bildas av och . Därmedsäkerställs att nödvändig kompetens liUförs bolagel och alt erfor- Prop.1990/91:158 derlig samordning kan ske med den nationella infrastmklurplaneringen.Detta innebär att förbindelsen från svensk sida genom bolaget kommer att förvallasav de myndigheter som har ansvaret för jämvägama och vägarna. Bolaget bör avvägverket och ägas med hälften vartdera. Konsortietbehöver för sill arbele etl startkapital. Den svenska och den danska regeringenhar bedömt att detta bör uppgå till 50 milj. danska kronor. Det svenskaägarbolaget skall bidra med hälften, dvs. 25 milj. danska kronor, vilkel bolagetbör få låna upp i riksgäldskonloret med slöd av slatlig garanti. Konsortietkommer inledningsvis att behöva betydande ekonomiska tillskoll. Dessa medel börfå lånas upp av konsortiet på den öppna marknaden. Upplåningen skallsolidariskt garanteras av den svenska staten och den danska staten. Ensolidarisk garanti innebär att båda staiema garanterar hela upplåningen men harregressrätt gentemot varandra på halva beloppet. Med ell sådant arrangemangkan konsortiet få en mycket fördelaktig finansiering av Öresundsförbindelsen.Garantiåtagandena avseende förbindelsen kan vid färdigställandetidpunktenberäknas uppgå till ca prisnivå, vilketinnefattar anläggningskostnader samt kapitalljänslkoslnader. Beloppet är beräknatutifrån en real ränta på och en kostnadsutveckling av motsvarande storlek.Det bör framhållas atl det i etl projekt av den här typen med slorainvesteringar är utomordentligt svårt att ange elt definitivtbelopp, eftersom projektets kostnader i löpande pris bl.a. beror på framlida ränloroch den allmänna prisutvecklingen. Regeringen avser därför all återkomma till riksdagenmed redovisning av hur projektet fortskrider. Underde inledande åren i driflfasen kommer konsortiet all få elt negativtrörelseresultat, eftersom intäktema från trafikantema inle är tillräckliga förall hell läcka konsortiets kostnader. underskott bör kunna täckasantingen av ägarbolagen genom ägartillskott eller av konsortiet genom lån. Denbästa lösningen torde vara alt konsortiet självt får låna nödvändiga medel meden solidarisk garanti från svenska och danska staten. Del totalagarantiåtagandet för detta kan på motsvarande sätt beräknas uppgå till ca I 800milj. Regeringen avser att även i denna frågaåterkomma till med redovisning allteftersom projektet fortskrider. Övervägandenavseende de ekonomiska frågoma kommer alt redovisas senare.Öresundsförbindelsen kommer att kunna skapa etl betydande ekonomisktöverskott, vilkel kommer staten direkt lill del. Detta medför i sin tur attregeringen bedömer att de svenska anslutningama kan finansieras med överskottetfrån förbindelsen. Föruiomall vara svenskl ägarbolag i konsortiet bör det svenska bolaget få i uppgift atlsvara för byggandet, driften och underhållet samt finansieringen av de svenskaanslutningarna. Bolaget har med den föreslagna ägarsammansättningen goda fömtsättningaratt få till stånd nödvändig samordning med aktuefl utbyggnad av jämvägar ochvägar i . Denslutliga finansieringen av anslutningama skall som nämnls ske med det överskott som Öresundsförbindelsen kommer all generera. I avvaktan ' 5 påatt Öresundsförbindelsen ger överskott bör det svenska ägarbolaget få Prop.1990/91:158 möjlighet att med statlig garanti låna de medel som erfordras föratt nu kunna finansiera anslutningama. Dessa lån skall tas upp i riksgäldskontoret.Kostnaderaa för de svenska anslutningama exkl. kapitaltjänstkostna-der harberäknats lill 1 900 milj. kr. Regeringen har erfarit på dansk sida för de danska anslutningama kommer atl välja en likartad konstmktion.I det sammanhanget bör beaktas att det enligt artikel 17 i avtalet inle kan tasupp särskilda avgifter för motorfordons nyttjande av anslutningama förvägtrafik, såvitt motorfordonen passerar Öresundsförbindelsen. Bakgmnden lilldenna artikel är alt all av-giftsupplagning för nyttjandet avÖresundsförbindelsen och dess anslutningar skall ske samlat påÖresundsförbindelsen. Detsvenska bolaget bör tillsammans med och samt eventuelltövriga berörda intressenter samordna planeringen och utbyggnaden av anslutningamamed övriga aktuella utbyggnadsplaner. Det kan därvid finnas betydandeekonomiska samordningsvinster. Vissa delar av anslutningama ingår t. ex. iandra aktuella utbyggnadsplaner. Utformningen av anslutningama har också storbetydelse för en lämplig utveckling av markanvändningen och bebyggelsen iregionen. Sammanlaget finns det sålunda starka skäl för att låta det avregeringen föreslagna bolaget få förhandla fram en lämplig utbyggnad av desvenska anslutningama med utgångspunkt i åtagandena gentemot den danska statensamt att bolagets kostnader för byggandet av anslutningama fär uppgå tifl högst1900 milj. kr. Med en sådan begränsning av bolagelsåtagande säkerställs atl anslutningama, vilka finansieras via överskottet frånÖresundsförbindelsen, inle belastas med kostnader som inle är direkt hänförbaratill anläggandet av Öresundsförbindelsen. Försin verksamhet behöver det svenska moderbolaget ett aktiekapital. Storleken avett sådant aktiekapital kan bedömas behöva uppgå lill maximalt 100 milj. kr.Vägverket och bör ges rätt alt använda ordinarie investerings- ochdriftmedel till atl teckna aktier i etl sådanl bolag. Den slutliga storleken avaktiekapitalet bör inom del av regeringen angivna beloppet få avgöras av vägverkeloch . Somlidigare redovisats skall Öresundsförbindelsen utföras efter internationellupphandling. Upphandlingen skall ske i intemationell konkurrens iöverensstämmelse med och intemationella förpliktelser. Dendanska regeringen har i denna fråga samma uppfattning som den svenskaregeringen. m. Pp. Regeringensbedömningar och forslag: Anläggningskostnadenför Öresundsförbindelsen beräknas uppgå tiU i prisnivåjuli 1990. Anläggningskostnadenför de svenska anslutningarna, vilka skall finansieras via överskottet frånÖresundsförbindelsen, får kosta högst 1 900 milj. kr. -Trafiken bedöms efleröppningsåret uppgå lill över 5 miljoner enkelresor med regionallåg och1,5 miljoner enkelresor med fjärrtåg, ca 10 milj. ton gods, varav hälften med jämvägsamt 8000-10000 bilar . -Öresundsförbindelsenfinansieras i sin helhet med avgifter från trafikantema. Avgiftema beslutas avkonsortiet. öresundsdelegationernasbedömningar och förslag: De svenska och danska Öresundsdelegalionema har gemensamlsett över de kostnadsberäkningar som redovisades i betänkandet (SOU 1989:4)Fasta Öresundsförbindelser. Översynen utgår från samma tekniska ulformning somhar redovisals i delegationemas betänkanden och . Vissa tekniskamodifikationer har dock gjorts. Del gäller lulningskraven för brodelen,placeringen och utformningen av den konstgjorda ön sydväst om samt linjeföringenmellan denna ö och . Anläggningskostnadernahar av den svenska delegationen beräknals lill och av dendanska delegationen till i prisnivå . Skillnademamellan beräkningama är ett uttryck för att det inte utan mycket detaljeratunderlag går att göra en exakt beräkning. I de beräknade anläggningskoslnademaingår inte några kapitaltjänstkostnader. Dessa beräknas vid en real räntenivåpå och en årlig kostnadsutveckling på uppgå lillca i prisnivå juli 1990.1 anläggningskoslnadema ingår inte koslnaderför mervärdeskatt. och är överens om attbyggandet av förbindelsen inte skall belastas med sådan skall. Kostnadenför jämvägsdelen har av den svenska delegationen beräknats till 3400 milj. kr.i prisnivå och vägdelen lill 6400 milj. kr. Därvid har antagits att jämvägsdelentillkommer som en marginalkostnad. Till detta kommer vissa gemensamma koslnader. Kostnadenför de svenska anslutningama har beräknals tifl 1 900 milj. kr. i prisnivå juli1990, varav 1 500 milj. kr. Kostnadenför de danska anslutningama har bedömts uppgå till ca 3 200 milj. kr., varavstörre delen avser utbyggnad av jämvägen. Skälenför regeringens bedömningar och förslag: Kostnadema för Öre sundsförbindelsen och anslutningama har av delegalionema setts över med utgångspunkt i utformningen i belänkandet (SOU 1989:4) Fasla Öre- 17 2 1990/91. 1 saml Nr 158 Det kankonstateras att kostnadsökningarna har varit Prop. 1990/91:158 betydande. Dessaberor till viss del på kostnadsutvecklingen men även på en reviderad syn på kostnademaför spåranläggningar och liflkommande kostnader. De valda tekniska lösningarnaför förbindelsen är på gmnd av det ringa vattendjupet, , relativtsett okomplicerade. Den nu framtagna kostnadsbedömningen kan därför bedömas hatillräcklig noggrannhet. Enfast förbindelse över mellan och innebär en myckel sloroch viktig insats när det gäller att få till slånd ell bra kollektivtrafiksyslemi . Öresundsförbindelsen med anslutningar på svensk och dansksida innebär investeringar i jämvägar motsvarande totalt mellan 8 och 10miljarder kronor, vilket lill allra största delen kommer att betalas avvägtrafiken. Somlidigare redovisals skafl kostnaderaa för Öresundsförbindelsen finansieras medavgifter från trafikanteraa. Några anslag över statsbudgeten lill konsortiet ärinle aktuella från vare sig eller . Den danska regeringen har idenna fråga samma uppfatlning som den . Skälenför regeringens bedömningar och förslag: Trafiken över har minskat från25 miljoner enkelresor lill 1989. Anlalelpersonöverfarter mellan och har variloförändrat medan resandet i södra har minskat. Antaletpersonbilsöverfarter ökade från 1,4 miljoner till 1,9miljoner . Även här har skett en minskning i södra medan antaletöverfarter har ökat från 1,0 lill 1,5 miljoner mellan ochHelsingborg. Dettotala resandet över har stagnerat under de senaste två årtiondena.Dock har del skell en svag ökning. Personbilsöverfarternamellan och har ökat kraftigl under 1980-lalet. Denframlida trafikutvecklingen och Irafikfömtsätiningama för Öresundsförbindelsenhar analyserats av den svenska Öresundsdelegalionen. Ett stort antalberäkningar har gjorts med olika antaganden beträffande den framtida ekonomiskautvecklingen saml olika prisallemativ vid resa medbil och järnväg. I dessa beräkningar varierar antalet personbilar år Prop.1990/91:158 2000 meflan 1,8 milj. och 11,2 milj. beroende på avgiftsnivån. Molsvarandeanalys har gjorts för resandet med tåg, varvid resandet med regionallåg år 2000beräknades variera mellan 4,2 och 6,3 miljoner enkelresor. Resan-del med Qärrtågberäknas uppgå lill 1,6 miljoner enkelresor. Till della kommer buss- och lastbilstrafiken. Godstrafikenpå Öresundsförbindelsen bedöms kunna uppgå tifl 10 milj.ton, varav med järaväg. Möjligheteraa all transportera gods med jämvägöver Öresundsförbindelsen är beroende inte enbart av kostnaden för transportenöver ulan även av priset och kapaciteten genom . En utbyggnad avjämvägskapacileten i är därför av stor belydelse. Resandetöver avviker starkt från det normala resandet inom en region. Detlokala och regionala resandet är mycket begränsat. Köpenhamnsregionenoch fungerar som tvä hell separata regioner. Med enÖresundsförbindelse skapas hell nya fömtsättningar för en samlad utveckling iÖresundsregionen. har endast i begränsad utsträckning kunnal beakias i detrafikbedömningar som har gjorts. Den framtida utvecklingen inom EG ochSveriges närmande till EG lorde slarki komma all påverka den framlidatrafikutvecklingen i regionen. Delär således myckel svårt alt prognosticera den framlida trafikutvecklingen,såväl vad gäller trafikens omfattning som möjliga intäkter. Del finns en mycketstor potential för ett ökat regionalt resande - inte minsl med regionaltåg. SJoch de danska statsbanorna (DSB) har gemensamt tagit fram enskiss. Öresundståg 1998, på hur ett sådant framlida reseulbud skulle kunnatänkas se ut. De framtagna prognosema måste ses som försikliga bedömningar avden framtida utvecklingen. Det bör också beakias alt regeringen i annatsammanhang aviserat ökad konkurrens på järavägstrafikens område. Som ell led ien sådan utveckling kan också andra än SJ och DSB vilja erbjuda nya reseutbud. Medsiörsta sannolikhet kommer vägtrafiken öppningsåret att kunna uppgå lillnågonslans mellan 8000 och IO 000 bilar . Detta är en mer omfattandetrafik än vad som har redovisals. Den pågående utvecklingen inom EGsamt en framtida samlad utveckling i motiverar en sådanbedömning. För att få en uppfaltning om trafikens storiek kan den jämföras medtrafiken på som uppgår lill ca 12 000 bilar . Entrafikmängd på 10000 bilar kan förefalla hÖg men relaterat tilltrafiken i övrigt inom är detta en knappi märkbar trafik. Detbör också noteras att Öresundsförbindelsen beräknas öppnas för trafik . har i princip alla fordon utmstats medavancerad avgasrening. Vadgäller jämvägsresandel bedömer och danska regeringen atttrafiken efter öppningsäret kan uppgå till ca 7 miljoner enkelresor,dvs. 18000 tifl 20000 resor . Förjäravägslransportema är en fasl förbindelse över Fehmara Bäll angelägen. Del pågår diskussioner mellan SJ och DSB i '9 syfleatt skapa bra fömtsättningar för transport av svenskt jämvägsgods Prop.1990/91; 158 genom . En fast förbindelse över Fehmam Bäll skulle därvidytterligare stärka jämvägens möjligheter att erbjuda rationella godstransporteroch konkurrenskraftiga persontransporter med direkla snabbtåg. Skälenför regeringens bedömningar och förslag: Finansieringen av Öresundsförbindelsenhar tidigare redovisals liksom regeringens bedömningar av hur de svenska anslutningamaskall finansieras. Enkalkyl över ell så slort och omfallande projekt som Öresundsförbindelsen måslei nuvarande planeringsskede bedömas med stor försiktighet. Öresundsdelegalionemahar angett all anläggningskostnaden uppgår tifl mellan 10 och 12 miljarderkronor i prisnivå .