prop · GE03100 · 1990-12-31 00:00:00 — Detta ökar förutsättningarna för att beredskapssynpunkterskall kunna beaktas i olika delar av och på olika nivåer inom det komplexa transportområdet.Kvaliteten i beredskapsplaneringen bör också vinna på att de för planeringenansvariga har nära kontakt med den fredsmässiga utvecklingen på området. Ett alternativ som övervägts är att låta vägverketsvara för samordningsuppgiften. För en sådan lösning talar vägtrafikens storabetydelse för transportförsörjningen och för att delfunktionenLandsvägstransporter skulle kunna inordnas i verkets övrigaberedskapsplanering. Alternativet bör emellertid avvisas med hänsyn till depraktiska svårigheter som såsom sektorsansvarigt organ skulle få attsamordna beredskapsplaneringen för vägtrafiken med järnvägs- och flygtrafikenoch med sjöfarten. På samma grunder bör SJ och avvisas. Dessa bådaverk har visserligen en gemensam beredskapsplanering och har därför en vissvana vid samordningsarbete men skulle ändå ha svårigheter att samordna planeringenför järnvägstrafiken med planeringen för de tre andra trafikgrenarna. Mankan naturligtvis också tänka sig att dela upp beredskapsplaneringen 161 11 1990/91. inomTPR och lägga ansvaret för drivmedelsransoneringen på statens Prop. 1990/91:100energiverk. För genomförande av ransonering av bl. a. flytande bränsle för Bil.8 annat ändamål än motordrift svarar bränslenämnden enligt förordningen(1988:521) med instruktion för bränslenämnden. Vid nämnden finns ett kanslivars personal är anställd vid statens enerigiverk. Det fredstida arbetet medbränsleransonering utförs av . Jag ser det emellertid som klartolämpligt med en uppdelning. Planeringen av drivmedelsransonering har ettmycket nära samband med den övriga delen av TPRs nuvarande beredskapsplanering.En uppdelning skulle därför medföra effektivitetsförluster. Mot bakgrund av att beredskapsplaneringen börhållas samman och att verksamheten kan dra viss nytta av utrednings- ochprognosverksamheten inom transportsektorn i övrigt finner jag det följdriktigtatt ge VTl ansvaret. Detta mitt ställningstagande kan måhända te sig överraskandemed hänsyn till VTls nuvarande uppgift att i första hand vara ett forskningsorgan.Man bortser emellertid då från att VTl genom mina förslag i det föregående(avsnitt 3) omvandlas till ett delvis nytt organ med kvalificeradeutredningsuppgifter inom hela transportsektorn av det slag som legat till grundför TPRs nuvarande beredskapsplanering. VTI skall således vara en allmänkunskapskälla rörande trafik och transporter samt, vilket är särskilt viktigtför planeringen av drivmedelsransonering, ha uppgiften att göra detaljeradeprognoser över trafikutvecklingen för samtliga trafikslag. Allt detta ärbetydelsefullt för beredskapsplaneringen i dess helhet. Jag vill också hänvisatill mina förslag i det följande (avsnitt 7.4) rörande VTls arbete med att utförakonsekvensbeskrivningar på energiområdet med hänsyn till trafikutvecklingen.Denna verksamhet förstärker ytterligare institutets roll som ett lämpligt organför beredskapsplanering. Med anledning av mitt förslag bör medel motsvarandefem årsarbetskrafter överföras från TPR till VTl. Enligt uppgifter lämnadetill utredningsmannen av personalsektionen vid TPR var vid årskiftet 1989/906,5 årsarbetskrafter verksamma i beredskapsplaneringen. Successiva rationaliseringarsedan dess gör att medelsbehovet vid VTl bör kunna begränsas på det sätt somjag angivit. Den rådgivande delegation för beredskapsfrågor som är knutentill TPR bör genom mitt förslag i organisationsfrågan knytas till VTl. Återstående medel för /92 underanslaget Åtgärder inom den civila delen av totalförsvaret bör med anledning avmitt förslag överföras till VTl. I denna fråga har jag samrått med chefen förförsvarsdepartementet och med chefen för industridepartementet. Överföring av TPRs tillsynsuppgifter till andra organ Mittförslag: TPRs tillsynsuppgifter bör i princip överföras till andra organ. Utredningens förslag: Överensstämmer med mitt, menmed delvis andra motiv. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser som behandlatdenna fråga Prop. 1990/91: 100 mera principiellt ställer sig positiva tillatt TPRs tillsynsuppgifter förs över Bil. 8 till andra myndigheter i denutsträckning som utredningen föreslagit. TPR, RRV, och avstyrkerdock de föreslagna överföringarna. Enligt TPRs uppfattning utgör handikappanpassning,riksfardtjänst, energi- och miljöfrågor samt yrkestrafikfrågor centralaplanerings- och utredningsfrågor inom trafikpolitiken. Uppgifterna har ettnaturligt samband med TPRs övriga uppgifter varför de även framgent börhandläggas inom TPR. Skälen till mitt förslag: Utredningens förslag attöverföra tillsynsuppgifterna till andra organ motiveras närmast med att TPRborde koncentrera sig på planerings- och utredningsuppgifterna. När jag nu idet föregående har föreslagit att dessa uppgifter skall utföras inom andraorgan än TPR bortfaller detta motiv. Jag kommer att i det följande behandlade olika uppgifternas organisatoriska placering. 7.2Handikappanpassning av den kollektiva trafiken m. m. skall ha den överordnade rollen attdefiniera funktionskrav, initiera,planera och följa upp handikappanpassningen avkollektiva färdmedel samt verka för att handikappanpassningen samordnasmellan olika trafikslag. ,luftfartsverket, och trafiksäkerhetsverket skall inom sina resp. verksamhetsområden genomåtgärder i fordonens ochterminalernas konstruktion och utrustning verka för att handikappadesresor underlättas. , , luftfartsverket,trafiksäkerhetsverket och skall genom driftsåtgärder inom sina resp.verksamheter underlätta handikappadesresor. Resursåtgången inom TSV för de nya uppgifterna bör uppgåtillmedel motsvarande en årsarbetskraftoch bör avgiftsfinansieras. Den rådgivande delegationen för handikappfrågor som nufinns inom TPR bör knytas till TSV. skall inomramen för projektet verka för samordning avhandikappanpassning av färdmedel med trafikmiljön i övrigt. Utredningens förslag: Överensstämmer i princip medmitt. Dock omnämns inte i utredningen att trafikverken skulle ha ett särskiltansvar för att genom driftåtgärder underlätta handikappades resor. Ej hellerbetonas lika starkt som i mitt förslag de olika trafikgrenarnas direkta ansvarför handikappanpassningen. Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna ärpositiva till förslagen, däribland , AB och . , , De Handikappades Riksför bund (DHR), () genom Neurologiskt () samt TPR avstyrker emellertid förslaget. framhåller att TPR även fortsättnings vis bör ha den överordnade rollen att initiera, planera och följa upp handi- 163 kappanpassningen samtverka för att anpassningen samordnas mellan Prop. 1990/91: 100 skilda trafikslag. Bakgrund till mitt förslag: Enligt lagen (1979:558)om handikappanpassad kollektivtrafik skall de färdmedel som används ikollektivtrafik så långt som möjligt vara lämpade för handikappade resenärer.När kollektivtrafik planeras och genomförs skall handikappades särskilda behovbeaktas så långt det är möjligt. Den som har tillsyn över kollektivtrafik ochden som utövar sådan trafik skall se till att trafiken anpassas med hänsyn tillhandikappade. TPR skall enligt förordningen (1980:398) omhandikappanpassad kollektivtrafik initiera, planera och följa upp anpassningensamt verka för att anpassningen samordnas. Vidare skall rådet meddela deföreskrifter om anpassningen som behövs. TPR har utfärdat föreskrifter förhandikappanpassning av alla slag av kollektiva färdmedel, med undantag förfordon som används i taxitrafik. När det gäller vägtrafikfordon skall AB SvenskBilprovning kontrollera att kraven uppfyllts. För kontrollen av övrigatransportmedel som flyget och passagerarfartyg svarar luftfartsinspektionenresp. Avsikten är att järnvägsinspektionen skall fåmotsvarande funktion för den spårbundna trafiken. I arbetet med handikappanpassning av fordon har TPRkontakter med trafikmedelstillverkare, trafikföretag, trafikverken, TSV,branschorgan, handikappinstitutet, handikapporganisationer, forskningsprojektm. Skälen till mitt förslag: För att innehållet iföreskriftema skall få effekt i form av bättre tillgänglighet för handikappadeligger det i sakens natur att de måste vara detaljerade och grundade påkonstmktionsmässiga egenskaper hos de olika färdmedlen. Det skall också gå attpå ett rutinmässigt sätt kontrollera att fordonens utformning överensstämmermed vad som sägs i föreskrifterna. Det betyder att utformningen av föreskrifterför handikappanpassning i sina huvuddrag bör överensstämma med vad som allmäntgäller beträffande tekniska och säkerhetsmässiga krav på fordon. När det gäller vägtrafiken utfärdar TSV i enlighetmed fordonskungörelsen (1972:595) föreskrifter beträffande fordons lämpligheti olika avseenden. Handikappanpassningen borde, har hävdats från flera håll,kunna ske på grundval av de föreskrifter sorn TSV utfärdar för just dettaändamål. Från fordonstillverkare, AB ochtrafikhuvudmän har framförts önskemål om att endast en myndighet skall svaraför föreskriftsarbetet rörande fordons beskaffenhet och utrustning. Man harfunnit det opraktiskt med flera föreskrivande myndigheter på det fordonstekniskaområdet utöver TSV och . Detta kan leda till oklarheterbeträffande definitioner, till variationer i anpassningen till internationellareglementen m.m. Även detta talar för att TSV bör handha handikappanpassningenav vägtrafikfordon. Jag kommer senare denna dag föreslå regeringen attbesluta om en översyn av det offentliga trafiksäkerhetsarbetets organisation.Mitt förslag om TSVs ansvar för handikappanpassningen gäller därför i avvaktanpå resultatet av översynen. 1analogi med vad jag nu har anfört beträffande vägtrafiken bör myndig- 164 hetsansvaretför handikappanpassningen för övriga trafikslag åvila resp. Prop. 1990/91:100 trafikverk, dvs. , och luftfartsverket. 8 kände av missförstånd vill jag tillägga att ansvarför föreskrifter för handikappanpassning av järnvägstrafiken omfattar såvälfasta anläggningar som rullande materiel. Mitt förslag innebär, om det godtas, att ändringarkrävs i förordningen (1980:398) om handikappanpassad kollektivtrafik samt iinstruktionerna för resp. verk. Mitt förslag innebär att bestämmelserna omföreskrifter för handikappanpassning delas upp på det sätt som gällde underbörjan av . Huvudmotivet för en återgång är att alltföreskriftsarbete som rör en trafikgren och som avser fordonens ochterminalernas konstruktion, utrustning och drift bör utföras av resp.trafikverk. Enligt min mening skall handikappanpassningen varaen naturlig del inom de olika trafikgrenarnas verksamhet. Detta är enuppfattning som ofta framförs av handikapporganisationerna. I detta ligger atttrafikverken bör få ett större ansvar, inte bara för teknisk anpassning avfordon och terminaler utan också för driftsåtgärder, d. v. s. för servicengentemot handikappade. Servicekravet gäller då även SJ. Inte minst viktigt ären god information till resenären före och under resan. Med nuvarande systemfinnsen risk med att verken undandrarsigsitt serviceansvar med hänvisning tillTPRs föreskrifter om teknisk utformning. Genom mitt förslag kan de handikappadetydligare se var det samlade ansvaret ligger för de olika trafikgrenarna. Det kan emellertid fortfarande finnas många frågorsom är gemensamma för trafikverken. Mycket av det grundläggandeutvecklingsarbete som behövs är gemensamt för de olika trafikslagen. Det ärockså viktigt att inriktningen av anpassningsåtgärderna sker på ett .samordnatsätt med beaktande av de funktionskrav som olika grupper av handikappade kanställa. Det är därför lämpligt att TSV från TPR övertar den övergripande rollenatt initiera och driva på, planera och följa upp handikappanpassningen samtatt verka för att anpassningen samordnas mellan skilda trafikslag. Medicinskkompetens finns vid TSV sedan verket den Ijanuari 1990 tillförts en ny enhetför trafikmedicin. TSV bör också från TPR överta eventuelltåterstående medel från det engångsanslag för handikappanpassning avkollektivtrafiken som beslöt om med anledning av förslag i 1988 årstrafikpolitiska proposition (1988/89:50 bil. I, TU20, rskr. Den rådgivande delegationen for handikappfrågorinom TPR bör knytas till TSV. Den skall bistå TSV och trafikverken i frågor omhandikappanpassning av färdmedel. Ordförandeskapet bör utövas avgeneraldirektören för TSV. För att TSV skall kunna fullgöra sittsamordningsansvar och sitt före skriftsarbete vad gäller handikappanpassning av vägtrafikfordon krävs resurser motsvarande en årsarbetskraft. , luftfartsverket och bör kunna fullgöra sina uppgifter utan förstärkning eftersom det grundläggande föreskriftsarbetet på fordonsområdet redan är gjort. Uppföljning av effekterna av meddelade föreskrifter är emellertid 165 en viktig uppgift. Iutredningen redovisas också behovet av att bättre kunna samordna Prop.1990/91: 100 handikappanpassningen av färdmedel och terminalbyggnader. 8 vara att omgivningen, både transportmedlen och närmiljön,anpassas till handikappades förflyttningsbehov. Flertalet frågor med tyngdpunkt i trafikmiljönbehandlas av , , , och i ett projekt benämnt TRÅD: Allmänna råd för planering avstadens trafiknät. De publikationer projektet utarbetat och löpande reviderarinnehåller bl. a. råd angående trafiknätens och bebyggelsens utformning så attbättre förutsättningar skapas för kollektivtrafik och för gång- och cykeltrafikmed beaktande av handikappades behov. I arbetet är även handikapporganisationernarepresenterade. TPR har inte deltagit i detta arbete. Eftersom handikappanpassningen av kollektivafärdmedel är beroende av trafikmiljöns utformning i vid mening bör alla projektsom avser samordning av de olika trafikmedlen med miljön i övrigt ske inomramen för TRÅD. TRÅD ligger till grund för , råd förgators utformning och standard, som utarbetas av ochvägverket i samarbete med och . Det bör ankomma på attverka f()r att trafikmiljöns handikappfrågor följs upp i såväl TRÅD som . 1denna fråga har jag samrått med chefen för . Överläggningar skall tas upp med kommunförbunden om överföring av Inriktningen skall därvid vara attverksamheten kommunaliseras /92. Utredningens förslag: bör från denIjuli 1991 ha ansvaret för riksfärdtjänsten. Remissinstanserna: Utredningens förslag attansvaret för riksfärdtjänsten skall överföras från TPR till socialstyrelsentillstyrks av RRV, i . ,landstingsförbundet samt med vissa reservationer också av . Av-styrkan kommer från TPR samt från ochde myndigheter i övrigt och organisationer som arbetar med handikappfrågor. DHRframhåller därutöver att en särskild resor bör inrättas.Enligt NHR bör den rådgivande delegationen för handikappfrågor få beslutandebefogenheter. Bakgrund till min bedömning: Riksfärdtjänsteninrättades som en försöksverksamhet. Genom beslut år 1984permanentades verksamheten och ansvaret lades på TPR. Ersättning för riksfärdtjänst sker i enlighet medförordningen (1989:340) om riksfärdtjänst samt TPRs föreskrifter (TPRFS 1989:6)om riksfärdtjänst och (TPRFS 1989:7) om egenavgifter vid resor med riksfärdtjänst.TPR har också meddelat allmänna råd (1989:3) för verksamheten. Syftetmed riksfärdtjänsten är att ge svårt handikappade möjlighet att 166 göralängre resor inom landet till normala kostnader. Berättigade till Prop.1990/91:100 riksfärdtjänst är personer som på grund av sitt handikapp och bristpå Bil. 8 tillgängliga trafikmedel måste resa på ett dyrare sätt ännormalt. Riksfärdtjänstresor kan ske med flyg, tåg,taxibilar eller med specialfordon till ett pris som i princip motsvararkostnaden för att åka andra klass tåg. I vissa fall kan även ledsagaremedfölja. TPR har till uppgift att utfärda föreskrifter, fördela medelsramartill kommunerna, betala ersättning för genomförda resor, informera och ge rådsamt i vissa fall att träffa avtal med trafikföretag. Riksfärdtjänsten bekostas genom statliga medel somtäcker resenärens resekostnader exkl. dennes egenavgift. Det är emellertidkommunerna som meddelar tillstånd till riksfärdtjänst och också anger devillkor som är förknippade med tillståndet såsom valet av färdmedel. Skälen till min bedömning: Resandet inomriksfardtjänsten har successivt ökat. Så till exempel har antalet resenärerökat från 6600 /82 till 24900 /91. Antalet resorhar ökat ännu snabbare, nämligen från 10600 till 48 800. Någon påtagligtendens till avmattning i resandet med riksfärdtjänsten kan heller inteskönjas. I stället sker en viss ökning av antalet resor per resenär. Ett annatproblem hänger samman med att inte mindre än en tredjedel av resorna sker påavstånd under lOmil vilket bör ställas i relation till syftet med inrättandetav riksfärdtjänsten som var att tillgodose i huvudsak det långväga resandet. En annan brist i måluppfyllelsen gällerfärdmedelsvalet. Statsmakternas intentioner med riksfärdtjänsten var att deflesta resorna skall utföras med reguljära fjärrtrafikmedel, dvs. tåg, buss,båt eller flyg. Den s.k. angav i sitt betänkande (SOU 1975:68)Handikappanpassad kollektivtrafik att av resorna skulle komma attgöras med taxi eller specialfordon. Detta antagande har visat sig vara heltfelaktigt. Andelen taxi/specialfordonsresor uppgår i stället till . En sådan färdmedelsfördelning har naturligtvisbidragit till att kostnaderna för riksfärdtjänsten blivit oväntat höga.Härtill kommer att själva resandet har ökat i omfattning på ett sätt somknappast förutsågs vid riksdagsbeslutet om att riksfärdtjänsten skulleinrättas. När det gäller kostnadsutvecklingen ser jag ettsärskilt problem i att det finns en uppdelning i beslutsfattande ochkostnadsansvar för riksfärdtjänsten. Det är kommunerna som fattar beslut omresorna medan det är staten som står för den allra största delen avkostnaderna. Detta är ett gmndläggande systemfel i administrationen avriksfardtjänsten. Genom beslut med anledning avregeringens proposition (1988/89:81, , rskr. 230) om riksfärdtjänstengjordes ett försök att förenkla regelsystemet och att bromsakostnadsutvecklingen. Det skall således finnas en möjlighet förkommunerna att i sina beslut om riksfardtjänst kunna pröva i vad mån sökanden behöver resa särskilt ofta. Vidare infördes en ordning som innebär att beslut och kostnadsramar har lagts på ett och samma organ. Det statliga anslaget för ersättning för riksfärdtjänst överförs till kommunerna, inom till . Besluten om tillstånd till riksfärdtjänst skall ske med beaktande av de medelsramar som staten genom TPR ställer till förfogande. 1 det fall 167 större generella taxehöjningaruppstått under det löpande budgetåret och Prop. 1990/91: 100 som rimligeninte kunnat förutses, kan TPR dock utöka medelsramarna. 8 Det är ocksåmöjligt för kommunerna att, om behov föreligger, förskottera medel förriksfärdtjänstresor varvid avräkning sker utifrån vad som finns tillgängligtunder kommande budgetår. Detta nya system har kanske i en del fall varitåterhållande på kommunernas beslut att bevilja tillstånd för riksfärdtjänst.Fortfarande gäller ju dock att riksfärdtjänsten finansieras med ett statligtförslagsanslag, vilket i praktiken innebär att de årliga ramar som tilldelaskommunerna får överskridas. Detta är bakgrunden till mitt förslag i avsnittetKollektivtrafik m. m. om att riksfardtjänsten från och med /92skall finansieras inom ramen för ett reservationsanslag. Ramarna tillkommunerna får därmed inte överskridas. Många skäl talar för att det samlade ansvaret förriksfärdtjänsten även i formell mening bör ligga på kommunerna. Som jagtidigare har nämnt består en stor andel av resorna med riksfärdtjänst avkortväga resor. En fjärdedel av resorna sker exempelvis inom länsgränserna. Fördenna del av resandet finns ett uppenbart samband inte bara med den kommunalafärdtjänsten utan också med sjukresorna och med den länsfärdtjänst som hållerpå att växa fram. Alla dessa verksamheter syftar till att underlättarörligheten för handikappade och äldre men är organiserade varför sig och på ett sådant sätt att det som regel irte sker någon samåkning ifordonen trots att resmålen kan vara de samma. En mera övergripande och samord nande syn såväl påriks-, läns- och den kommunala färdtjänsten som på sjukrese verksam heten börkunna leda till rationaliseringsvinster, t.ex. i samband med upphandling av transporttjänsterfrån taxi och andra transportföretag och genom inrättande av moderna gemensammabeställnings- och samordningsenheter. Möjligheterna att styra resandet i tidoch mm och att öka samåkning mellan de olika resandekategorierna är sannolikt inteobetydliga. Administrations-och kostnadsfunktionerna i de olika verksamheternakan också behöva förbättras. Mitt tidigare lämnade förslag om attriksfärdtjänsten skall finansieras med ett reservationsanslag kan ses som ettsteg mot att verksamheten också i formell mening blir en uppgift.Samåkningen kan då organiseras bättre, liksom också beställningsverksamhetenvilket bör kunna leda till kostnadsminskningar och inbesparade allmänna medel.Detta bör särskilt kunna gälla om samverkan sker med trafikhuvudmannen i länet.Genom ökad handikappanpassning av färdmedel och terminaler och genom attinrätta s. k. servicelinjer bör, som erfarenheterna visar från bl.a. ,kostnaderna för handikappades resor kunna minska. En ytterligare fördel medatt lägga det formella ansvaret för riksfärdtjänsten på kommunerna är attbeslut och kostnadsansvar då ligger på samma organ. För handikappade som sökertillstånd till riksfärdtjänst innebär detta ett förenklat resande med färreinblandade. En sådan överföring av ansvaret till kommunernaförutsätter lag. Jag återkommer längre fram (avsnitt 8.1;) på vad sätt författningsfrågorna bör 168 lösasi samband med mina ställningstaganden till de uppgifter som Prop.1990/91:100 åvilar TPR. Ett överförande av riksfärdtjänsten till kommunernaoch i till bör tas upp i överläggningar medkommunförbunden. Inriktningen bör vara att riksfärdtjänsten kommunaliseras frånoch med /92. Min avsikt är att föreslå regeringen att återkomma till med de lagförslag och med deförslag till ekonomiska ramar som kommunaliseringen föranleder. Tillsvidaredisponerar TPR anslaget G 3. 7.4Energihushållning, miljö m. m. , luftfartsverket, och vägverketfår ansvaret för information omenergianvändning, energisparande och miljö inom resp. trafikgren. övertar från TPR ansvaret förförhandlingar med personbilsleverantörerom begränsning av bränsleförbrukningen hos nya personbilar. Uppgiftenatt ta fram beslutsunderlag i form av konsekvensbeskriv ningar för energihushållningen och miljön av olika trafik- och miljöpo litiska åtgärder inom transportsektorn överförs från TPR till VTI. Till VTI överförs från TPR medel motsvarande tre årsarbetskrafter. Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med mitt. Utred ningen föreslår dock att TSV i stället för får ansvaret för infor mation om energianvändning, energisparande och miljö inom vägtrafiken och att TSV skulle överta ansvaret för förhandlingar med personbilsleve rantörer om begränsning av bränsleförbrukningen. Uppgiften att utarbeta konsekvensbeskrivningar för energihushållningen och miljön behandlades inte i betänkandet. Remissinstanserna: , ,, , statens energiverk, NTF och Bilindustriföreningentillstyrker eller har inte något att erinra mot förslagen. TPR,, , AB och Svenska kommunförbundetframför olika invändningar och alternativa lösningar. De förslag till ansvarigamyndigheter som nämns är bl. a. , ochstatens energiverk. Skälen till mitt förslag: Mot bakgrund av att varjetrafikslag kräver sin speciella utformning av energispar- och miljöinformationoch svårigheten att samordna olika intressen bör ansvaret för information omenergisparande och trafikens miljöpåverkan i första hand åvila trafikverken.Detta är i linje med det ansvar som genom trafikpolitiskabeslut lagt på trafikverken att i sina beslut beakta följdeffekterna medavseende på energiförbrukning och miljöpåverkan. Informationen kan härigenomutformas efter varje trafikslags behov och samordnas med verkens övrigainformationsverksamhet. Dennagmndtanke stöds av ett stort antal remissinstanser. giverk () erinrarvisserligen om att är den centrala myndighet . 1990/91: 100 som har ansvaret förenergiförsörjning. anser det emellertid princi- Bil.