prop · GE03100 · 1990-12-31 00:00:00 — Mina förslag i det föregående sammanfattas iföljande tabell som anger omfattningen av uppgiftsöverföringarna vid enavveckling av TPR. 1990/91:100 Bil. t/1 r ■o c a a t- u- ra I oo I J= I u c " OJ J= c (/I : (u ra c: :£J: o i-S N ■ >■> J > ;> r- - > >u_ ii; ; > aa_) c/21 c/1 De uppgifter, motsvarande 44 årsarbetskrafter, somföreslås bli överflyt- Prop. 1990/91:100 tade till andra organ finansieras på följande sätt: Bil. Övertagandemyndigheter får kompensation med medel motsvarande 35 årsarbetskrafter med 349 tkr. per årsarbetskraft = 12 215 tkr., beräknatpå helår. Medel motsvarande en årsarbetskraft förhandikappanpassning av kollektivtrafiken överförs till TSV varvid verksamheten avgiftsfinansieras. Medel motsvarande två årsarbetskrafter för inrikesyrkestrafik m. m. överförstillTSV varvid verksamheten avgiftsfinansieras. Medel motsvarande tre årsarbetskrafter för riksfärdtjänstenfinansieras inomramen för anslag G 3. i avvaktan på en kommunalisering av verksamheten. Medelmotsvarande tre årsarbetskrafter för förhandlingar om statens köp avinterregional järnvägstrafik, för handläggning av statsbidraget till trafikhuvudmännen för köp av viss persontrafik påjärnväg och för stödet till linjesjöfarten till och från finansieras inom ramen föranslagen G 5. och E 3. Med hänvisning till den icke oväsentliga besparingsom mina förslag innebär och som jag närmare beskriver i det följande (avsnitt8.2) bör regeringen hemställa om bemyndigande om överföring senastden av återstående medel inom anslaget G I. Transportrådet.Medelsöverföringen kan dock i sina detaljer tänkas bli något annorlunda än vadsom framgår av tablån. Under det år som löper efter avlämnandet av dennaproposition och fram till tidpunkten för avvecklingen av TPR kan en delförskjutningar ske i inriktningen av de olika verksamheterna och som intekunnat förutses. Regeringen bör kunna bemyndigas att kunna verkställa ävensådana smärre förskjutningar av arbetsuppgifterna och därmedmedelstilldelningen. Det kan heller inte uteslutas att personal på TPRlämnar rådet . För att inte verksamheten skall skadas kan det därförbli nödvändigt att redan före den Ijanuari 1992 överföra såväl uppgifter somanslagsmedel från TPR till de organ som /92 bliransvariga för uppgifterna. Av praktiska skäl bör således regeringen bemyndigastill sådana successiva överföringar. Det är också viktigt att "mottagande"myndigheter och organ tillvaratar den kompetens som finns samlad på TPR.Således bör dessa i samverkan med TPR förberedabemanningen för de uppgifter som föreslås föras över. Genom ett sådantförfarande kan man undvika att kompetensen inom TPR skingras. Jag vill i dettasammanhang också erinra om det statliga trygghetssystemet och vad som i övrigtsägs av chefen för i denna fråga under bilaga 2 beträffandeUtveckling av den offentliga sektorn gemensamma frågor. boren departementspromemoriautarbetas med för slagtill de ändringar av lagar som behövs. Ändringar behöver också göras i ett mycket stort antal andra författningar. Efter remissbehandling av de partementspromemorian är avsikten att regeringen skall återkomma till med lagförslagen och med de återstående frågor som jag berört i det föregående och som inte behandlats av riksda- 180 geni dess principbeslut med anledning av mitt förslag om en Prop.1990/91: 100 avveckling av TPR. bör kunna inbesparas påstatsbudgeten. Härutöver sker en besparing inom statsbudgeten med 1,1 milj.kr.genom att uppgifter motsvarande tre årsarbetskrafter förs över till TSV ochdär finansieras genom avgifter. Utredningens förslag: Den sammanlagda minskningenpå statsbudgeten blir 5,6 milj. kr. Häremot skall ställas en avgiftsfinansieradkostnadsökning för TSV på 1,6 milj. kr. Remissinstanserna: De remissinstanser som redovisatsynpunkter i resursfrågan är få. Deras synpunkter framgår under resp. avsnitti det föregående. Skälen till mitt förslag: Jag har tidigare i minredovisning föreslagit att uppgifter motsvarande 44 årsarbetskrafter böröverföras till andra myndigheter och organ. TPR har enligt sinanslagsframställning för /92 58 årsarbetskrafter. Det innebär enminskning av medel motsvarande 14 årsarbetskrafter. Med utgångspunkt i rådetsförvaltningskostnader för /91 uppräknat till 1991/pris-och lönenivå beräknas detta medföra en besparing med 5 milj. kr. Det sker emellertid också en besparing på 1,1milj.kr. genom att vissa uppgifter fortsättningsvis kommer att finansieras påannat sätt än över statsbudgeten. Det gäller frågor rörande handikappanpassningav kollektivtrafiken och inrikes yrkestrafik m.m., vilka båda uppgifter förstill trafiksäkerhetsverket och förutsätts bli avgiftsfinansierade där. Jaghemställer att regeringen föreslår dels att beträffandeövergripande trafikpolitiska frågor 1. godkänna de riktlinjer jag anfört om ökad politiskstyrning av myndigheterna, om målformuleringar och trafikpolitiska analyser samt om utformning av beslutsunderlag (2), 2. godkänna vad jag anfört om atttransporträdet avvecklas vid års skiftet 1991/92(8.1), dels alt beträffandetransportrådets nuvarande uppgifter 3. godkänna vad jag anfört om de uppgifteroch medel som senast /92 skall överföras till vissa organ och myndig heter (2, 3, 4, 6, 7.1, 7.2, 7.4, 7.5, 7.6, 7.7 och 8.1), dels att beträffandeanslaget G 1. 4. bemyndiga regeringen att, med anledningav vad som sägs under punkterna (2) och (3), få disponera återstående medel (8.1,8.2), dels alt beträffandebyggande av länstrafikanläggningar 181 13 1990/91. 1 .saml Nr 100. 5. godkänna vad jag anfört om att trafikhuvudmännenskall kunna Prop. 1990/91:100 sökabidrag direkt hos (4), Bil. 6. godkänna de riktlinjer jag iövrigt anfört för statsbi-dragsgivning och om och ansvar förkollektivtrafiken (4), 7. bemyndiga regeringen attsenast /92 förordna en eller flera förhandlare för statens köp avinterregional persontrafik på järnväg (anslag G 5.) och för ersättning till trafikhuvudmännen för köp av visspersontrafik på järnväg (anslag G 6.) (5), 8. att godkänna vad jag anförtom att förhandlingsverksamheten under punkt (7) skall finansieras inom ramen föranslaget G 5. (5), 9. godkänna vad jaganfört om attadministrationen av transportstödettill överförs tillsjöfartsverket (5), 10. godkänna vad jag anfört om attverksamheten under punkt (9) skall finansieras inom ramen för anslaget E3. Transportstöd för (5), 11. godkänna vad jag anfört om förhandlingarom avtal om konces sioner för linjesjöfarten till och från (5), Härutöver hemställer jagatt regeringen bereder tillfälle att 12. tadel av vadjagharanförtom transportrådets databasoch metodik för prognoser ochsamhällsekonomiska bedömningar (3), 13. ta del av vad jag har anfiirtom riksfärdtjänsten (7.3). Sammanfattning av betänkandet (SOU 1990:4) Prop. Utredningsmannen(f d. generaldirektören ) framhåller att det underutredningsarbetets gång framförts från andra myndigheter, organisationer ochenskilda personer delvis kritiska synpunkter på TPRs arbetsuppgifter ochverksamhet. Dessutom har från flera håll framhållits att ansvars- ocharbetsfördelningen mellan verk och myndigheter inom transportsektom i desshelhet i några avseenden är mindre ändamålsenlig. 1 några avseenden ansluter sig utredningsmannentill den kritik som framförts mot nu gällande ansvars- och arbetsfördelning.För det första anser han att roll som centralt organ för planeringav länstrafiken och för tilldelningen av resurser till länen för investeringari länsvägar, statskommunvägar, kollektivtrafikanläggningar och länsjärnvägar iprincip är olämplig. Den uppgiften bör handhas av ett gentemot enskildatrafikslag neutralt organ. För det andra är ansvarsfördelningen i fråga omolika tillsynsuppgifter inom trafiksektorn olämplig, vilket bidrar till dubbelarbeteoch andra störningar mellan myndigheterna. För det tredje är ansvars- ocharbetsfördelningen mellan TPR, statens väg- och trafikinstitut (VTI) ochtransportforskningsberedningen (TFB) i praktiken oklar. Effektiviteten och rationaliteten i det omfattandearbete som verk och myndigheter inom transportsektorn utför för att förverkligaintentionerna bakom trafikpolitiska beslut kan förbättras om ett antalförändringar görs i ansvars- och arbetsfördelningen mellan berördamyndigheter. Utredningen har därvid övervägt olika typer avförändringar och stannat för att TPR bör förändras till ett renodlat prognos-,planerings- och utredningsorgan med ett utökat ansvar för stödet tilllänstrafiken. För att förstärka metodutvecklingen rörandeprognoser och samhällsekonomiska analyser och modeller förordas ettorganiserat samarbete mellan TPR och VTI. De tillsynsuppgifter som TPR har,föreslås bli överförda till trafikverken och till andra tillsynsmyndigheter,främst TSV och . Den konkreta innebörden av förslagen är att TPR denIjuli 1991 får följande arbetsuppgifter: prognosverksamhet, medverkan isamordnad investeringsplanering, handläggning av länstrafikanslaget, förstatens räkning köpa sådan interregional persontrafik som är regionalpolitisktönskvärd, förhandla om och utbetala ersättning till trafikhuvudmännen förtrafikeringsrätten på länsjärnvägar, beredskapsplanering av civila transporterinkl. drivmedelsransonering samt utredningsuppgifter i övrigt inomkommunikationsdepartementets hela verksamhetsområde. Vidare föreslås att TPR tills vidare bör ha kvarhandhavandet av det regionalpolitiska transportstödet. Rådet bör också ha kvaransvaret för utrikes yrkestrafik i avvaktan på inrättandet av en gemensameuropeisk transportmarknad. Den totala personalstyrkan för dessa uppgifter vidett ombildat TPR bör uppgå till sammanlagt 47 årsarbetskrafter (åa), varav fem åa avser det regionalpolitiska transportstödet och fem åa utrikes yrkestrafik. bär att TPRsmyndighetsanslag /92 beräknas till 18,7 Prop. 1990/91:100milj.kr. en minskning med 4,4 milj.kr. jämfört med förslaget i bud- Bil. 8 getpropositionen 1990 avseende /91. 1. Inledning......................................................... 147 1.2Hittillsvarande förändringar itransportrådets verksamhet ... 149 1.3Uppdraget tillutredningsmannen .................... 151 2.Övergripandetrafikpolitiska frågor........................ 151 3.Trafikprognoser,planeringsmetoder och samhällsekonomiska bedömningar 156 7.Överföringav TPRs tillsynsuppgifter till andra organ. 7.2Handikappanpassningav den kollektiva trafiken m. m 165 7.4 Eneregihushållning, miljö m.m......................... 171 7.7Regionalpolitiskttransportstöd till Norriand m, m. Genomförandet av avvecklingenav transportrådet.. 180 8.1Tidpunkt för genomförandet m.m..................... 180 8.2Besparingarav förvaltningsmedel .................... 183 BilagaI Sammanfattning av betänkandet (SOU 1990:4) Transport rådet ................................................................ 185 c. Handikappanpassning av kollektivtrafiken Prop. i990/9i: lOO Utgångspunktenför arbetet med handikappanpassning av kollektivtrafiken harvarit trafikpolitiska beslut (prop. 1978/79:99, TU18). Därvid slogs fast att målet för trafikpolitiken börvara att tillförsäkra medborgarna en tillfredsställande transportförsörjning.Som en följd därav utfärdades lagen (1979:538) om handikappanpassadkollektivtrafik. Av denna framgår det att när kollektivtrafik planeras ochgenomförs skall handikappades särskilda behov beaktas så långt det är möjligt. 1 beslutet angavs att målet bör vara en så långtmöjligt fullständig anpassning av den kollektiva trafiken till handikappadesbehov. Av tekniska och ekonomiska skäl måste anpassningen ske successivt ochman framhöll särskilt att det borde satsas på forsknings- ochutvecklingsarbete. Beslutet byggde på som avgavbetänkandet (SOU 1975:68) Handikappanpassad kollektivtrafik. 1 betänkandetredovisades ett ramprogram för anpassningen som avsåg färdmedel, närmiljö,terminaler samt forskning och utveckling. anslöt sig i huvudsak tillprogrammet. Vissa justeringar gjordes dock från sida beträffandehur långtgående handikappanpassningen skulle vara för tätortstrafiken. Manframhöll bl.a. att en långtgående handikappanpassning kan innebära vissaproblem när det gäller närtrafik med buss och tunnelbana i rusningstid dåtrafiksystemet är känsligt för förseningar. Kraven på anpassning bordeutformas med beaktande av de särskilda förhållanden som gäller förtätortstrafiken. Beslutet innebar att man valde att driva arbetetmed handikappanpassningen genom att prioritera generella åtgärder som skullekomma så stora grupper som möjligt till godo. En utgångspunkt var att man iplaneringen av kollektivtrafiken skulle undvika permanenta speciallösningar somen väg att lösa förflyttningsproblemet för handikappade. I stället fastställdesatt man så långt som möjligt skulle anpassa den kollektiva trafikapparaten tillhandikappades behov. 1.21988 års trafikpolitiska beslut I1988 års trafikpolitiska beslut (prop. 1987/88:50, , rskr. 201) angavs atten helhetssyn borde läggas på samhällets olika insatser ,bilstöd, handikappanpassning av kollektiva färdmedel och riksfardtjänst föratt säkerställa handikappades förflyttningsmöjligheter. Valfrihet var engrundläggande princip i beslutet och det ansågs önskvärt att öka möjligheternatill frihet i färdmedelsval för handikappade. Därmed konstaterades atthandikappade och äldre kan erhålla denna valfrihet först när den kollektivatrafiken kan tillgodose deras behov påett bättre sätt. Å andra sidan borde behovet av ekonomiska medel till Prop.1990/91:100 olika former av särlösningar kunna minska allteftersomhandikappanpass- Bil. 8 ningen av kollektivtrafiken ökar. Beslutet innebar också att det inrättades ettstatligt engångsstöd till investeringar för ökad handikappanpassning avbefintliga fordon och äldre terminaler. Skälet var att öka incitamenten förtrafikföretagen att vidta åtgärder utöver de fastställda kraven. Dessutom ändrades lagen (1979:558) omhandikappanpassad kollektivtrafik så att även fordon i beställnings-, turist-och färdtjänsttrafik omfattades. Syftet var att tillskapa fler resalternativför handikappade. Med anledning av lagändringen gavs transportrådet i uppdragatt meddela föreskrifter om handikappanpassning också för dessa slag avfärdmedel. 1.3 Föreskrifterom handikappanpassad kollektivtrafik Enligtlagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik skall de färdmedel somanvänds inom kollektivtrafiken så långt det är möjligt vara lämpade förhandikappade resenärer. () har enligt förordningen(1980:398, ändrad 1985:815) om handikappanpassad kollektivtrafik till uppgiftatt initiera, planera och följa upp anpassningen samt verka för attanpassningen samordnas. Vidare skall TPR meddela de föreskrifter omanpassningen som behövs. Rådet skall samråda med företrädare för handikappade.TPR skall vidare samråda med SJ, , trafiksäkerhetsverket,och luftfartsverket innan rådet meddelar föreskrifter inommyndigheternas verksamhetsområden, om föreskrifterna avser färdmedlenskonstruktion, utrustning eller driftsfrågor. Med stöd av förordningen om handikappanpassadkollektivtrafik har TPR utfärdat föreskrifter som rörutformningen av bussar, loktågsvagnar, spårvagnar, tunnelbanevagnar,färdtjänstfordon, fartyg, motorvagnar, förortståg och flygplan. 1.4 TPRsrapport om handikappanpassning av kollektivtrafiken TPRhar till regeringen överlämnat sin rapport (1990:3) "Handikappanpassningav kollektivtrafiken. Utvärdering av anpassningsarbete och förslag tillinriktning ". Rapporten har remissbehandlats. Ensammanfattning av innehållet i remissvaren finns att tillgå påkommunikationsdepartementet. TPR som har ansvaret för att utfärda föreskrifterför handikappanpassningen, har i denna rapport utvärderat genomfördaåtgärder. I rapporten lämnas också förslag till inriktning avhandikappanpassningen . TPR konstaterar i rapporten att en allmän höjningav tillgängligheten har ägt rum för de allmänna färdmedlen. a. har en transportstol och en mllstolslyft utvecklats för att underlätta för rullstollsbundna personer att åka med t.ex. flyg, buss och tåg. Det har utvecklats teknik för att sänka bussens framvagnsdel i förhållande till gatunivån vid hållplatser så att det 187 ärlättare att kliva på bussen. Svårigheter för gravt handikappade att färdas medallmänna kommunikationsmedel kvarstår dock. Vidare måste de tekniskaförbättringarna avse hela resekedjan, det vill säga från start till mål, föratt handikappade skall kunna åka kollektivt. Föratt tekniska förbättringar och hjälpmedel skall få avsedd verkan måste dekompletteras med kunskap om förflyttningshandikappades situation hos denservicepersonal som arbetar i transportsektorn i en större omfattning än förnärvarande. Prop.1990/91:100 Bil. 1.5Utbyggnaden av den kommunala llardtjänsten Ett komplement tillkollektivtrafiken är den kommunala färdtjänsten som underlättar resandetväsentligt för personer med förflyttningssvårigheter. Färdtjänsten sker medtaxi eller specialfordon. Färdtjänsten inrättades ochvar från börian ett frivilligt åtagande för kommunerna. infördesstatsbidrag för färdtjänst. Bestämmelser om färdtjänsten finns isocialtjänstlagen (1980:620). AndelenTärdtjänstberättigadc av hela befolkningen I I 1 I I I I i Tillgrund för beslut om legitimering för kommunernas färdtjänst ligger, utöverfysiska och psykiska handikapp, även sociala handikapp. Färdtjänsten har under1970- och 1980-talen haft en ökning. Antalet färdtjänstberättigade harökat och antalet resor uppgick till knappt19 miljoner till en sammanlagd kostnad av . - (), ,luftfartsverket och skall ha ett ansvar forhandikappanpassningen inom sina resp. verksamhetsområdengenom utformning av föreskrifter vad gäller åt- Prop. 1990/91: 100 gärder ifordonens och terminabrnas konstruktion och utrustning. 8 fråga omTSV gäller mitt förslag i avvaktan på översynen av det offentligatrafiksäkerhetsarbetets organisation. SJ, , luftfartsverket, och skallgenom driftsåtgärder underlättahandikappades resor. Kostnaderna för åtgärder skall rymmas inom trafikverkensoch trafikföretagens ordinarieekonomiska ramar. TSVs föreskriftsarbete skall i avvaktan på dentidigare nämnda översynen ske i samverkan med trafikverkens, och kommunernas insatser för att underlätta resandet förhandikappade. Arbetet skall präglas av enhelhetssyn. I detta ingår att beakta behovet av insatser längs helaresekedjan. Handikappades erfarenheter bör bättre tas till vara i det fortsatta arbetet. Rapporten: Överensstämmer delvis med mitt förslag.Dock behandlas inte frågan om verkens ansvar och inte heller deras ansvar förserviceåtgärder. TPR anser att rådet skall ha ansvar för att utfärda föreskrifter.TPR anser också att det bör införas plana insteg på regionaltågen och påtätortsbussar. Remissinstanserna: Flertalet av remissinstansernainstämmer i att de som utför transporter bör ta ett ökat ansvar utan att angehur långt detta ansvar bör sträcka sig. När det gäller kostnaderna förhandikappanpassningen framförs många kritiska synpunkter. SJ, och () framhåller att dessamåste begränsas till rimliga ramar. Även transportforskningsberedningen (TFB)framhåller att man noga bör överväga vilka kostnader som åtgärderna medför.TFB, statskontoret. , , SLTF ochSvenska anser att frågan om kostnader kräver en avsevärtbredare utredning än vad som har redovisats i rapporten. Olika åtgärderskostnader måste redovisas betydligt mera ingående. , ,luftfartsverket, TFB, , statskontoret. , och påpekar särskilt vikten av helhetssyn ochsamordning längs hela resekedjan. ,, och anser att rådet gjort en bra beskrivning avgenomförda åtgärder och att den föreslagna inriktningen är bra men attytterligare åtgärder bör vidtas. Skälentill mina förslag: Trafikverkenbehandlar frågor som hänger samman med han dikappades behov. Handikappanpassningen skall vara en naturlig och viktig del inom de olika trafikgrenarnas verksamhetsområde. Ett uttalat ansvar för de olika trafikverken beträffande handikappanpassningen inne bär ett förtydligande avseende ansvaret för att utföra anpassningsåtgärder. Anpassningsåtgärderna skall drivas på ett samordnat sätt med beaktande 189 avde funktionskrav som olika gmpper av handikappade kan ställa. Strä- Prop.1990/91:100 van bör vara att hela resekedjan från dörr till dörr är anpassadoch att Bil. 8 insatser i fordon, terminaler och kollektivtrafikensnärmiljö samordnas. Den övergripande rollen att initiera, planera ochfölja upp handikappanpassningen samt att verka för att anpassningen samordnasmellan olika trafikslag kommer från den att övergå från TPR tillTSV enligt vad jag tidigare redovisat i min föredragning under punkten Särskildafrågor: Avveckling av transportrådet. I fråga om TSV gäller mina förslag iavvaktan på översynen av det offentliga trafiksäkerhetsarbetets organisation.TPR har utfärdat allmänna råd om handikappanpassning avtaxibilar. De anger bl. a. hur taxibilar bör utformas för att passagerarenlättare skall kunna kliva i och ur bilen. I TSVs ansvar skall särskilt ingå attse över de möjligheter som finns för en ytterligare handikappanpassning vadgäller taxibilar. TPR har i sin rapport angivit en ambitiösmålsättning att inga hinder bör finnas för handikappade att utnyttja kollektivafärdmedel. Flertalet remissinstanser har dock framfört allvarlig kritik mot attkostnaderna för att vidta åtgärder inte behandlas i tillräcklig omfattning irapporten. Instanserna menar att innan åtgärder kan vidtas måste man beaktavilka åtgärder som är mest kostnadseffektiva. Jag har beaktat denna kritik. Dämtöver finner jag att vissa åtgärder även urteknisk synpunkt inte i tillräcklig utsträckning har utretts. Som exempel kannämnas att införandet av plana insteg på regionaltågen avsevärt kompliceras avatt perrongerna är byggda i tre olika plan vilket gör införandet av plantinsteg tekniskt svårgenomförbart. 1 SLTFs nya normbusspecifikation, som förnärvarande remissbehandlas, ingår så kallade låggolvbussar som ett alternativ.Utvecklingen av dessa är dock ännu i ett inledande skede. Ytterligare en aspekt som bör beaktas vid enöversyn och förnyelse av handikappanpassningen är det stöd som stat ochkommuner står för beträffande handikappades och äldres resor. Under 1970- och1980-talen har ett antal kompletterande färdsätt \id sidan om den reguljärakollektivtrafiken utvecklats i en omfattning som är unik. Den kommunalafärdtjänsten, som kompletterar kollektivtrafiken och underlättar handikappadesoch äldres resor, har haft en snabb utveckling både beträffande antal resor ochantal resande. Detsamma gäller för riksfärdtjänsten. Genom bilstödet kanhandikappade ges bidrag till inköp och anpassning av bil. Genom den reform somgenomfördes har mottagarkretsen för bilstödet vidgatsväsentligt. Jag har beaktat remissinstansernas utförliga kritikom kostnadsberäk ningarna i TPRs rapport. Innan beslut om ytterligare krav på skärpta bestämmelser för kollektivtrafiken införs måste därför kompletteringar göras i fråga om kostnadsberäkningar för olika åtgärder. Dessa komplette ringar bör visa vilka åtgärder som är mest kostnadseffektiva för att anpassa kollektivtrafiken till äldre och handikappades behov. Det är viktigt att ansvariga myndigheter har kunskap om hur man skall väga olika insatser mot varandra och efter vilka kriterier man bör välja olika insatser. Åtgär derna bör även präglas av den helhetssyn som jag redogjort för. Därvidbör tillgången på färdtjänst, riksfärdtjänst och bilstöd beaktas. minstviktigt är också att klargöra vilken målgrupp som den framtida Bil. handikappanpassningeninom kollektivtrafiken skall ha som utgångspunkt förvalet av strategi och åtgärder. Detta är också nödvändigt för att ange huråtgärderna skall finansieras. Denna typ av underlag är bristfälligt i rapporten.Jag anser att det fortsatta arbetet bör ha till syfte att skapa klarheti dessa frågor. En central förutsättning för det framtida arbetetär att det kan ske inom en rimlig kostnadsram. Ombyggnader av befintligaterminaler och fordon kräver stora resursinsatser, bl. a. beroende på deraslånga livslängd. Beträffande terminalerna har beräknat att en totaluppmstning till högsta tillgängJighetsstandard av hela kollektivtrafiknätetskulle kosta ca . Inriktningen bör därför liksom hittillsvara den att anpassningen sker i samband med nybyggnader.