prop · GE03128 · 1990-12-31 00:00:00 — Del är viktigt att det kan ske under .sä trygga ochangenäma former som möjligl. Undersenare år har antalet fritidsbålar ökat kraftigl och trafiken i våra hardänned blivit alll tätare. Till bilden hör ocksä att många fritidsbålar numerautrustas med starka motorer som medger att bålarna kan framföras med i vissafall mycket höga farter. Utvecklingen har enligt min mening medfört att delhar blivit ännu viktigare än lidigaie alt inskäipa kraven på såväl nykterhetsom ett hänsynsfullt beteende i övrigt till sjöss. Julivligare trafiken till sjöss är desto viktigare är det att båtfärder sker pä ettsätt som inte utsätter andra som vistas lill sjöss för risker eller som onödigtstör eller medför andra olägenheter för omgivningen. Arbetetmed att skapa en säker och bra trafikmiljö har hög prioritet i värt land. Närdet gäller trafiken lill lands hai- irafiknykterheisfrågan länge utgjort ell vikliglled i strävandena efter att förbättra säkerheten. får också, som jaghar framhållit i tidigare lagstiftningsärenden, sägas tillhöra före-gängsländemapå detta område. Man har här lidigare än i de flesta länder in.seti vikten avalt genom en strikt lagstiftning inskärpa kravet på nykterhet i ttafiken. Dennatradition har fortlöpande förts vidaie. Sentida exempel på detta är densänkning av gränsen för straffbar alkoholpåverkan som trädde i kraft föna åretliksom även den möjlighet att använda alkoholuiandningsprov som bevismedel i trafiknykterhetsinålsom infördes är 1989, Näi-del gäller nykterheten i trafiken till sjöss är situationen delvis annorlunda.I sak har lagstiftningen inte ändrals sedan de första bestämmelserna som tog direkisikle på denna fräga infördes , Innandenna reglering infördes kunde den som varil onykter till sjöss dömas lillansvar enligt sjötrafikförordningens bestämmelse om vårdslöshet i trafik lillsjöss. Enligt förarbetena var den bestäininelsen tillämplig i mera uppenbarafall av onyklerhet, Lagföring kunde ocksä ske med slöd av .sjölagens ochsjömanslagens bestämmelser om ansvar för den som vållar sjöolycka genomvårdslöshet eller försummelse i tjänsten. Sedan den nuvaranderegleringen infördes har såväl synen Prop. 1990/91:128 pävikten av nykterhet i trafik som förhållandena till sjöss förändrats i viktiga hänseenden.Det är därför angeläget att lagstiftningen såvitt möjligt anpassas till nutidakrav. I del sammanhanget är del naturiigt att göra jämförelser med ttafiknykierhetsregleringenför uafiken i övrigt. Juhögre fanema blir och ju mer båttrafiken tätnar desto mer kan det sägas allförhållandena lill sjöss kommer att likna dem som gäller för vägtrafiken beträffandekrav på reaktionssnabbhei, gotl omdöme och andra egenskaper som är viktiga itrafiksammanhang. Jag anser därför att det finns goda skäl alt utgå ifrån deregler som finns för vägtrafiken när ändringar av 325 § sjölagen skallövervägas. Även av pedagogiska skäl kan det vara lämpligt att, sä långt det påsakliga grunder är motiverat, ha likartade regelverk för ttafiken till landsoch till sjöss, Samlidigtmåste det hållas i minnet atl förhållandena lill sjöss på många vikliga punkterskiljer sig frän de villkor .som gäller för trafiken till lands. En viktigskillnad är att båtar på ett helt annat sätt än bilar och andra motorfordon fungerarbåde som forlskaffningsmedel och som bostad. En annan viktig skillnad är attdet ofta är flera personer engagerade i framförandet av ett fartyg medannormalt endast en person kören bil. Sjölagensbestämmelser om nykterhet, som tar sikte på alla personer som utför viktigauppgifter ombord, har även i andra avseenden betydligt stöne spännvidd i lillämpningsomrädeiän irafikbiottslagens. Straffansvaret gäller säledes inte bara motordrivnafartyg som i och för sig kan vara av högst varierande storiek utan även andrafarkoster, t.ex. segelbåtar och roddbåtar, Alla dessa förhållanden som ärspeciella för sjötrafiken måste beaktas när förslag till ändringar av reglemaför onykterhet lill sjöss övervägs. Delfinns alltså viktiga skillnader, varav jag nu bara har pekat på några, mellantrafiken till lands och till sjöss. Men likheterna är ändå stora, och i mångafall saknas det anledning att anlägga något principiellt annoriunda synsätt påonyklerhet till sjöss än del som tillämpas näi- del gäller vägttafiken. Enligtmin mening är det däiför en naturlig utgångspunkt att alla straffbestämmelserom trafiknykterheisbrott, oavsett om del gäller bilar, tåg eller bålar, bör haen likartad lagleknisk uppbyggnad. Genom en sådan ordning kommer de gemensamma,gmndläggande värderingar som ligger bakom bestämmelsema all sttykas under. Detär uppenbart att det finns en bred enighet om atl alkohol i samband med väg-,låg- eller båttrafik utgör en riskfaktor som är både onödig och fullt möjligalt undvika. Det är viktigt alt markera att principen atl alkohol och trafikinte hör ihop gäller inte endast landirafiken ulan även sjötrafiken. Jutätare ttafiken lill sjöss blir desto viktigare blir det att trafikanterna,även i andra avseenden än när det gäller nykterhet, visar aktsainhet och hänsynbåde lill varandi-a och lill andra som vistas på eller i närheten av .sjön. Detkan hävdas att det regelverk som redan finns på området inte är utformat på ettsådanl sätt atl del läcker de behov som dagens sjöttafik för med sig. Ju tätarebåttrafiken blir och ju fler de snabba bätai-na med stora motorer blir desto Slörreblir riskerna för alt vissa bätförares beteende kominer att medföra Enligt min mening finns del därför ett behov av siraffsaktioneraderegler om skyldighel att ta hänsyn i sjötrafiken. Jag öveigår nu lill attnärmare behandla frågan om onykterhet till sjöss (avsnitt 3,2 och 3.3) samtfrågan orn siraffreglering av vissa störande beteenden i sjötrafiken (avsnitt3.4). 3.2 Promilleregler för sjötrafiken Minbedömning: Det finns inte nu tillräckligt beredningsunderlag för att föreslå proinillereglerför sjötrafiken. Frågan bör dock över\'ägas närmare. En utredning bör därförtillsättas. Utredningen bör fä i uppdrag alt överväga även andra frågor somkan ha samband med, eller vara av betydelse för frågan, om promillegränser försjöfarande. Bedömningeni departemenlspromemorian är att del i vart fall inte kan ansesfinnas tillräckliga skäl för promilleregler men att det kan finnas anledning tillförnyade överväganden mot bakgrund av den fortsatta utvecklingen, främst avtrafiken med snabba motorbåtar, och de ställningstaganden den kan medföra närdet gäller frågan om kompetenskrav eller andra behörighetsvillkor. bör lagstiftningen om straff för onyklerhet lill sjössses över och samma bestämmelser om alkoholkoncenttationen i blodet bör gällaför onyklerhet till sjöss som de som finns i ttafikbrottslagen. Remissinstanserna:Majoriteten av de instanser som avgett remissyttranden över depai-tementspromemoriandelar bedömningen i den. Många förordar dock uttryckligen att nägon form av promillereglerför sjötrafiken införs. De argument som framförs för promilleregler är avskiftande slag. Många remissinstanser pekat- på de processekonomiska vinstersom skulle bli följden. Det är ocksä mänga som framhåller att de likheter somfinns med vägtrafiken motiverar ett likartat regelsystem. Vissa instanser harförslag om pä vilken nivå en promillegräns bör ligga. En del instanser anseratt promilleregler bör omfatta endast vissa kategorier av fartyg eller vissadelar av sjötrafiken. Konkreta förslag om hur promilleregler skall vara ulfonnadehar lämnats av några få remissinslanser. Flera instanser av dem som förordar promilleregler,däribland RÅ, RPS, VTI och MHF, framhåller att frågan behöver uttedas ytteriigareinnan förslag kan läggas fram. Remissutfalletöver kaiasirofkommissionens förslag är blandat. Flera remissinslanser anseralt den föreslagna kriminaliseringen bör gälla hela eller viss del avpersonalen ombord på fartyg. En instans anser alt den föreslagna ändringenkräver en mer ingående motivering än vad som redovisats i betänkandet. Flera remissinslanseravslyrker förslagel eller är tveksamma till det. Skälenför min bedömning: Som jag berört anser jag att det är en naturligutgångspunkt för övervägandena om hur straffbestämmelserna för onyklerhet tillsjöss bör vara utformade alt dessa anpassas till den reglering som gäller för andra trafiknykterheisbrott.Detta talar naturiigtvis för att promilleregler bör införas även när det gälleronykterhet till sjöss. För en sädan ordning talar ocksä att viktiga delar av sjöttafikenväl kan jämställas med moiorfordonstrafiken på land när det gäller de faror somalkoholpäverkan kan medföra. är det dockuppenbart att promilleregler för sjötrafiken äi' förenade med olika typer avproblem. I promemorian lämnas en ingående redogörelse för dessa. En diskussionförs ock.så om olika länkbara avgrän.sningai-av en promillereglering. Slutsatseni promemorian är att det i vart fall inte finns tillräckligaskäl för alt införa promilleregler men att frågan kan behöva las upp tillförnyade överväganden mot bakgrund av den fortsatta utvecklingen av sjötrafikenoch de ställningstaganden denna kan medföra när del gäller frågan omkompetenskrav eller andra behörighetsvillkor för olika delar av sjöttafiken. De flesta avremissinstanserna har ställt sig bakom promemorians bedömning. Såvitl kanbedömas är det bara någon eller ett fålal remissinstanser som är av denuppfattningen att det finns ett tillräckligt underlag för att nu införa promillereglerför sjöttafiken. Ett betydande antal av remissinstansema förordar emellenidpromilleregler och mänga anser att frågan bör uttedas. För egen del delar jaguppfattningen atl det med nuvarande beredningsunderlag inle är möjligl attföreslå promilleregler för sjötrafiken. Men jag anser också att det ärangeläget att frågan snai-ast blir föremål för förnyade övei-vä-ganden. Enutredning bör däiför få i uppdrag att behandla frågan. Uppdragel bör ävenomfatta frågor om behovel av kompetenskrav eller behörighetsvillkor för vissa lyperav sjötrafik liksom vissa andra frågor som kan ha samband med, eller vai-a avbetydelse för, frågan om promilleregler. Jaghar i denna fräga samrått med chefen för kominunikationsdepanemen-tet. 3.3 Uppbyggnad av sjölagens straffbestämmelser omonykterhet Mitt förslag:Bestämmelserna i 325 § sjölagen om onykterhet till .sjöss delas in i tvågrader, sjöfylleri och grovt sjöfylleri. 1 bestämmelsen om grovl sjöfyllerianges alt det vid bedömningen av om brottet är grovl särskilt skall beaktas omgärningsmannen har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annal medel,om den uppgift gärningsmannen haft att fullgöra varit särskilt krävande tillföljd av fartygets egenskaper eller andi-a omständigheter eller om framförandetav fartyget har inneburit en påtaglig fara för säkerheten till sjöss. Förslaget idepartementspromemorian överensstämmer med mitt förslag. Remissinstanserna: En stormajoritet av remissinslanserna tillstyrker förslagel, ochöveråklagaren vid regionåklagarmyndighe- ten i är dock kritiska mol den föreslagnagradindelningen. 1990/91:128 i föreslåratt straffansvaret inie skall omfatta färder med de allra minsta farkosterna.Även några andra remissinstanser har kritiska synpunkter pä delar av förslaget.Endast advokatsamfund avstyrker förslaget. Skälen för mitt förslag Som jag har berört har konstruktionen avstraffbestämmelserna om onykterhet till sjöss inte ändrats sedan reglerna kom tillpå 1960-talei. har .sjötrafiken genomgått stora förändringar och merän tidigare kommit all likna trafiken till lands. I likhet med vad somföreslagits i promemorian och som tillstyrkts av en stor majoritet avremissinstanserna har jag därför funnit att det äi' lämpligt att använda nykierhetslagstifiningenför landttafiken som förebild för mina förslag om ändringar av regleringen för onyklerhetlill sjöss. De gällande bestämmelserna orn onyklerhet till sjöss är imotsats till bestämmelserna om rattfylleri i ttafikbrottslagen inte gradindelade.Det är endast genom den relativt vida straffskalan, böter eller fängelse ihögst eu år, som del markeras att en gäining kan vara mer eller mindreallvarlig. Del finns anledning alt anta att detta är en viktig orsak till attpåföljdsbestämningen vid onyklerhet lill sjöss i .så pass hög grad avviker frände principer som tillämpas för rattfylleri. Genom att dela in ävenbestämmelsen om onykterhet lill sjöss i två grader skulle del kunna kommatydligare till ullryck alt vissa gärningar bör bedömas strängare och att sammaprinciper för påföljdsbesiäm-ningen bör gälla vid onyklerhet till sjöss som vidrattfylleri. I likhet med vad som förordas i promemorian föreslår jagdärför att bestämmelsen om onykterhet till sjöss på samma sätt som trafikbroltslagensmotsvarande föreskrifter indelas i en nonnalgrad av brottet där böter ingår i sttaffskalanoch en grövre grad som inte ger möjlighet att döma till böter Del innebär althuvudstadgandet skulle omfatta huvudsakligen de brott som inte äi- så allvariigaatt de motiverar en annan påföljd än böter. Som lagutskottet har påpekat (LU1987/88:23, s. 6) måste det ju även i fortsättningen finnas etl betydandeutrymme för böter vid överträdelser av 325 § sjölagen. Del grova broiiei bör, liksom gäller i fråga om deövriga irafiknykler-heisbrotien, enligt min mening konsttueras på det säll somnormall gäller för gradindelade brott. Del innebär atl domslolen skall avgörafrågan om vilken grad av brottet som föreligger efler en samlad bedömning avomständigheterna i det konkieta fallet. I beslämmelsen bör dock anges vilkaomständigheter som säiskill bör beaktas vid bedömningen av om brottet är grovl.En sådan ordning är ägnad att främja en enhetiig domstolspraxis. En av de omständigheter som bör beakias vid dennabedömning bör vara om gämingsmannen hai- varil avseväi-l påverkad av alkoholeller någol annal Uttrycket "avsevärt påverkad" används även iövriga bestämmelser om Prop. 1990/91:128 irafiknykterhetsbrott och börnär det gäller onykterhet till sjöss i princip förslås på samma sätt somenligt dessa bestämmelser. Av skäl som jag redovisat tidigare bör det inte , imotsats lill vad som gäller vid andra irafiknykterhetsbrott, införas ensärskild promillegiäns som en av de omständigheter som säi-skilt skall beakiasvid bedömningen av om brollel är grovt. Del utesluter inte att del är en fördelom det i förundersök-ningama finns tillgäng till analysbevis beträffandealkoholhalten i den misstänkte gämingsmannens blod eller, vilkel kommer att blialluner vanligl, hans utandningsluft. 1 de fall där analysresultatet visar attalkoholhallen uppgått till minsl i blodet resp. perliter utandningsluft lorde gäming.smannen, med hänsyn lill vad som är känt omalkoholens inverkan på människan, i allmänhet få anses ha varil avsevärtpåverkad. Avsevärd påverkan kan dock föreligga även vid lägre alkoholhalter.Eftersom bedömningen skall grundas på samtliga omständigheter bör detemellertid betonas att förhållandena med hänsyn till l.ex.typen av fartyg ellerde uppgifter som den tilltalade fullgjort under färden kan ha varil sådana all brotlelinte bör bedömas som grovt trots att den tilltalade varil avsevärt påverkad. Andra omständigheter som särskilt bör beaktas vidbedömande av om brottet är grovt är om den uppgift på fartyget somgärningsmannen haft atl fullgöra varil särskilt krävande till följd avfartygets egenskaper eller andra omständigheter eller om gämingen har inneburiten påtaglig fara för säkerheten till sjöss. De närmare övei-\'ägandena häromredovisas i specialmoliveringen. Utöver de nu nämnda omständighetema börgivetvis även andra förhållanden kunna beaktas. Även delta redovisas närmare ispecialmoliveringen. Det finns inte någon särskild brotisbeleckning i dennuvarande lydelsen av 325 § sjölagen. Av praktiska skäl finns del ofta ettbehov av en vedertagen benämning av ett brott. Det behovel blir särskillpåtagligt vid brotl som är gradindelade. Det föiekommer relalivt ofta attett brott mot 325 § sjölagen benämns onykterhet till sjöss. Denna broltsbenämningär ganska otymplig och blir det ännu mer om utttycket "grov" skallläggas till. Jag föreslåi' i ställel att brottet kallas sjöfylleri resp. grovtsjöfylleri. ger en anknyining lill trafikbroltslagens regler omrattfylleri och del gemensamma gmndläggande i båda regleringarna markeras. Samtidiglindikerar beteckningen även det förhållandet att brottet, till skillnad mot vadsom gäller för rattfylleri, omfattar inte bara den som är förare utan ävenandra personer som utför viktiga sysslor på fartyg. Enligt den nuvai-ande beslämmelsen om onyklerhet lillsjöss krävs för ansvar att gäi-ningsmannen äi- så påverkad "att del måsteantagas" att han inte på ett betryggande sätt kan utföra sina uppgifter.Formuleringen skiljer sig från motsvarande beslämmelse om s.k. klinisktrattfylleri i ttafikbrottslagen enligt vilken delräcker "att del kan antas" att han inte på elt betryggande sättkan Prop. 1990/91:128 föra fordonet. Sttaffbesiämmelsen i sjölagen böräven i delta hänseende anpassas till trafikbrottslagen Tillämpningsområdet för denna bt;stämmelse behandlades isamband med de genomförda ändringarna av trafikbrotislagen. I dennafråga sade jag (prop, 1989/90:2 s.36) bl.a. följande: "Jag kan instämma i atl det uttiyckssätt somanvänds för att beskriva päverkansgraden - - - ger utrymme för olikatolkningar. Enligt min mening måste emellenid en bestämmelse av detta slagtolkas och tillämpas i ljuset av de kunskaper som vi har om alkoholens inverkanpä körförmågan, den utveckling som skett av bl.a. ttafikens omfattning ochintensitet samt de förändringar som allmänt skett när det gäller inställningentill trafiksäkerhet och de krav som måsle slällas på fordon, förare ochuppträdande i trafiken. Det råder inte heller någon tvekan om att det i alladessa hänseenden inttätt slora förändringar sedan uttryckssättet infördes ilagstiftningen. Samtliga talar också för en strängare syn på det kliniskarattfylleriet. Jag vill här endast erinra om atl de s.k.olycksriskundersökningarna visar på dramatiskt höjda olycksrisker vid alkoholhallersom äi klart under . Allmänt .sett bör ansvar för kliniskt rattfylleri kunnakomma i fräga så snan föraren varil så berusad ait han vid en objektivbedömning framstår som olämplig som förare. Vilka allmänna krav som kan ställasi del hänseendet bör bl.a. ses i ljuset av de gmnder som ligger bakom avgränsningenav straffansvaret när det gäller promilleköniing. Ett annat synsätt skulleenligt min mening vara svårt att försvara sakligt. Del kan ju knappasl vararimligt att upprätthålla radikalt olika krav när det gäller påverkan vidöverskridande av den i lagen fastställda proniillegiänsen å den ena sidan ochansvar för kliniskt rattfylleri ä den andra." I sitt yttrande över lagiädsreinissen anförde lagrådet,utan att invända mot mina allmänna synpunkter, att de ändringar som föreslogsbeträffande kliniskt rattfylleri, även om man skärpte kraven på betryggande körning,praktiskt sett inte innefattade någon mer vidsträckt nykriminalisering i förhällandetill lidigare lagstiftning. Bakgrunden lill lagrådets påpekande var all trafik-brottslageiisbestämmelser om kliniskt rattfylleri främst tillämpas näi' det saknasbevisning om blodalkoholhalten. Lagrådet framhöll att en fällande dom därför i praklikennormalt förutsätter en utredning om den tilltalades körsätt eller beteende iövrigt som ger tillräckligt underlag för slutsatsen att det är ställt utomvarje rimligt rvivd att det kan antas att den tillmlade till följd av sin alkoholpäverkaninte kunde föra fordonet på ett beiiyggande sätt. Enligt lagrådets uppfattningskulle en sådan ulredning knappasl kunna åsiadkoniinas med mindre dentilltalade förtärt alkohol som gett en betydligt högre alkohol-halt än 0,3promille (som var den nedre gränsen i del av lagrådet granskade förslaget). De bevisproblem som lagrådet berörde i sitt yttrande har,som jag nämnde, sin bakgrund i att lagrådet utgått från att del i lillämpningenav irafikbiottslagens bestämmelse om kliniskt rattfylleri saknas uttedning omalkoholhallen i blodet eller uiandningslufien. Motsvarande problem kan naturligtvisuppkomma även vid tillämpning av sjölagens straffbestämmelser. Som jag nysssagt är det en fördel om man hai' blodprov eller utandningspiov vid utredningenom misstänkta sjöfyllerier. En sådan utredning kan ge underiaget för enslutsats om atl det inte kan antas att den tilltalade kunnal utföra sina uppgifter på ell betryggande sätt även när detinte finns tillräcklig bevisning av del slag somlagrådet angett. Det kan i detta samanhang hänvisas bl.a. till densammanställning av olika undersökningar om alkohol och trafik som finns ipropositionen lill de senaste ändringarna i ttafikbrottslagen (prop 1989/90:2 s.18 f, jfr även s. 31). Av den framgår att en försämrad körföi-måga normaltinträder vid mycket låga blodalkoholhalter och därefter ökar kraftigt i förhälladetill påverkansgraden. Men självfallet kommer det även i fortsättningen för slraffansvaratt krävas att det pä grund av Ulredningen är ställt utom rimligt tvivel attden tilltalade faktiskt varit sä påverkad att det kan antas att han inte på ettbetryggande sätt kunnat utföra de uppgifter som ålegat honom. Vilkel mätt avpåverkan del fömtsätter hänger förslås samman med arten av de uppgifter som dentilltalade haft att fullgöra. Mer komplicerade inslag kräver naturiigtvis en änhögi-e grad av nykterhet. 3.4 Störande sjötrafik m.m. Mitt förslag: Slraffbeslämmelserom störande sjötrafik förs in i en ny 324 a § i sjölagen. Sttaffansvarföreskrivs för den som lar en sådan färdväg, häller en sädan hastighet ellerannars med ett fartyg färdas så all han i onödan stör omgivningen. Brott mot beslämmelsenbestraffas med penningböter. Förslaget idepartementspromemorian överensstämmer i huvudsak med mitt förslag. Ipromemorian föresläs dock särskilda bestämmelser som tat- sikte på onödigtbuller och utsläpp av avgaser som orsakar olägenheter. Remissinstanserna: Ungefären iredjedel av remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det ulanerinran. Något fier anser att förslaget bör genomföras men med vissa ändringar,som-främst är av lagteknisk natur. Knappt en tredjedel avstyrker förslaget.Många remissinstanser, både bland dem som tillstyrker och dem som avstyrkerförslaget, befarar att den föreslagna regleringen kominer att medföra problemfrän såväl övervaknings-som utrednings- och bevissynpunki. Hovrätten för NedreNorrland och anser att straffansvar för onödigt bulleroch utsläpp av avgaser bör kunna komma i fräga även när ett fartyg inte ärunder färd. BRÅ anser att straffskalan bör vara böter eller fängelse . Skälen för mitt förslag:Det framförs allt oftare krilik i massmedierna och i andra sammanhang mol hurframför allt vissa förare av fritidsbåtar beter sig i sjötrafiken. Kritikengäller kanske främsl de motorstarka båtarna men många av de beteenden som lyftsfi-ain kan förstås även andra bätförare göra sig skyldiga lill. Del finns många olikaexempel pä båimanövrar som är både onödiga och störande för omgivningen. Delkan gälla alt nägon, ulan att visa atl han tänker iaktta de väjningsreglersom finns, framför en båt med sådan hastighet och kurs att andra personer sombefinner sig till sjöss kan befara atl en sammanstötning skall äga rum. Ettannat exempel är att någon hanterar båten på ett sättsom i onödan stör medtrafikanier eller personer som idkar friluftsliv Prop.1990/91:128 eller borlängs färdvägen. Onödiga störningar kan ocksä uppstå genom starkt motorljudi närheten av fägelskyddsområden eller genom atl nägon kör pä ett sädantsätt att svallvågor rivs upp och problem för andra båtar, badandeeller personer som vistas på land. Det kan också vai-a fräga om alt någonunder i onödan kör nära andra bäiai- eller boende på land. Den lagreglering som finns särskilt för sjöfai-ten pädetta område är beslämmelserna i 324 § sjölagen om vårdslöshet i sjötrafik, Iförarbetena till lagrummet (prop, 1966:145 s,201) sägs att detta omfattar varjeåtgärd eller . underlåtenhet som strider mot gotl sjömanskap och är ägnad allleda till sjöolycka.