prop · GE0387 · 1990-12-31 00:00:00 — Vidsåväl som flygplatser bedömerluftfartsverket att en utökning av terminalkapaciteten blir aktuell under1990-talet och då med särskild inriktning på utrikestrafiken. Detta är enförväntad effekt av den fortgående internationella utvecklingen mot meravreglerad flygtrafik och ökat antal direktförbindelser speciellt inom Europa.För Malmös del kan också en etablering av fasta förbindelser över kommaatt innebära en ökad tillväxt av flygtrafiken till regionen. IKarlstad finns av miljöskäl behov att ersätta den nuvarande flygplatsen med enny belägen längre ifrån befintlig bebyggelse. Projektering pågår därför enligtluftfartsverket av en flygplats i nordväst omKarlstad. Projekteringen sker i samarbete mellan luftfartsverket, kommunen ochVärmlands landsting. Enligt luftfartsverket kan en ny flygplatstidigast komma att etableras . Iövrigt bedöms smärre kapacitetsutbyggnader fortlöpande bli aktuella iflygplatssystemet. Det gäller såväl banor och terminaler som driftsbyggnaderoch maskinpark. Inomflygtrafikledningssystemet bedömer luftfartsverket all betydande belopp kommeratt behöva avsättas, dels för uppförande av nya byggnader och kontrollcentralerför ändamålet, dels i utrustningen. Bl.a.- innebär ett internationellt beslutatt övergå till ny teknik vid instrumentlandning att samtliga befintliga sådanautrustningar vid flygplatserna behöver ersättas. Även beträffandenavigeringshjälpmedlen bedöms stora investerings- och reinvesteringsbehovföreligga . Undersenare år, och i synnerhet sedan inrikesflygets samlokalisering år 1983,har utvecklats till en av de viktigaste 106 knutpunkterna för Sverigeskommunikationer nationellt och internationellt. Genom flyglinjer via Arlandahar bl. a. effektiva överdagenförbindel-ser kunnat skapas mellan ett stortantal orter i olika delar av landet och med internationella centra, till stortvärde för bl.a. det svenska näringslivet. Flygtrafiken på har på såsätt blivit ett intresse för hela landet, inte enbart för den region somflygplatsen primärt anlagts för att serva. Arianda är med hänsyn tillantalet passagerare och flygplansrörelser, ca 15 milj. resp. ca 260000per år, en av de största flygplatserna i . Till följd av den starkatrafiktillväxten har kapaciteten på successivt måstbyggas ut. a. har terminalkapaciteten utökats för inrikestrafikens behov.För närvarande tilldrar sig bankapacitelen störst intresse. Under deattraktivaste tidpunkterna är det nuvarande tvåbanesystemet fullt utnyttjat.Flygplatsen har således inte möjlighet att ta emot ytterligare trafik i de förflygresenärerna och flygbolagen mest intressanta tidsintervallen. Detta innebäratt det endast finns små möjligheter att t.ex. inrätta nyaanslutningsförbindelser till den internationella trafiken. Situationen kommersannolikt mot bakgrund av den nu prognosticerade fortsatta trafikökningen altförvärras . Luftfartsverkethar därför projekterat en utbyggnad av med en ny tredjerullbana. har vid ett flertal tillfällen uppmärksammat Arlandasviktiga funktion i det svenska transportsystemet och pekat ut enkapacitetsutbyggnad med en tredje rullbana vid som den mestprioriterade investeringen i flygplatssystemel. Så skedde (prop. 1989/90:100 bil. 8, TU25, rskr. Somett led i ansträngningarna att tillförsäkra en miljömässigt acceptabelutveckling skall numera (se vidare avsnitt 5.3.4) alla större flygplatsprojektprövas av enligt miljöskyddslagen. En sådanansökan för inlämnades till koncessionsnämnden under våren1990. Därjämte har regeringen beslutat att även prövatillåtligheten av den nya rullbanan enligt naturresurslagen. Beslut väntas ibåda fallen fattas . En ny rullbana skulle tidigastkunna tas i bruk . Investeringen, som är kostnadsberäknad till ca2,i dagens penningvärde, avses i likhet med andrainvesteringar i flygtrafiksy-stemet finansieras helt utanför statsbudgeten. Sjöfartensinfrastruktur har god kapacitet vilket möjliggör ökade transporter utan storainvesteringar. Skälen för regeringensbedömning: Sjöfartens infrastrukturbestår i huvudsak av hamnanläggningar och farle- der samt den service somkrävs för att utnyttja fariederna. Ansvaret för Prop. 1990/91: 87sjöfartens infrastruktur är i princip fördelat mellan staten, som handharfarledssystemet, och kommuner m. fl. som ansvarar för hamnsystemel. Effektivasjötransporter är av strategisk betydelse för utrikeshandeln. Sjöfartens infrastrukturär generellt väl utbyggd. Genom denna goda kapacitet kan sjöfarten klaraväsentligt ökade transportuppgifter utan behov av stora nyinvesteringar iinfrastrukturen. Beträffandefarledssystemet påpekar i sin redovisade långtidsplan attinvesteringsnivån kan förväntas kvarligga på enjämförelsevis låg nivå som i huvudsak avser reinvesleringar. Under perioden1991 1995 redovisar verket investeringar på mellan 60 och 100 milj. kr. Beträffande farleder och utmärkning gäller det bl.a. nya radarfyrar ochombyggnad av befintliga fyrar för drift med solenergi, samt vissa arbeten iFalsterbo kanal. Bland de farledsprojekt som befinner sig på planeringsstadietmen inte finns med i ovan nämnda plan nämns en breddning av kanaloch nya alternativa farleder till resp. vid Rödkobbsfjärden i Stockholmsskärgård för färjetrafiken. I övrigt avser investeringar tillstörsta delen återan-skaffning av fartyg för lotsning, sjöräddning ochsjökartläggning. Beträffande isbrytning redovisar verket en låginvesteringsnivå 1995. Investeringarna avserhuvudsakligen utrustning av isbrytarna med satellilbaserade positionssystem. Sjöfartsverkethar i sin treårsplan tagit upp investeringar i ny teknik för sjökartläggning.Försöksverksamhet som genomförts med kartläggning av sjöbotten med luftburenlaser s. k. Laserbathymetri har varit framgångsrik. Enligt uppgift frånsjöfartsverket finns långt framskridna planer på att investera ytterligare ca20 milj. kr. i sjökartläggning med sådan ny teknik. Metoden som i sigrepresenterar ett genombrott för ny teknik är dessutom resursbesparande.Investeringar i fartyg kan t.ex. sparas in. Investeringarnai hamnväsendet beräknas enligt 1995 i genomsnitt uppgå till 280 milj. kr. De största projekten avserterminaler och färjelägen avsedda för färjetrafik till kontinenten. I övrigtingår kajutbyggnader, ut- och ombyggnad av magasinsbyggnader etc. samtinvestering i lasthanteringsutrustning m. m. Postverketskall upprätthålla grundläggande postservice över hela landet med vardaglig ochrikstäckande post- och kassaservice. Den högteknologiska utveck lingen medger nya metoder för meddelandehantering. Konkurrerande fö retag, som inte har några samhällspolitiska åtaganden, verkar numera 108 inomflera av postverkets verksamhetsområden. Denna ulveckling skärper Prop.1990/91: 87 behovet av åtgärder för att upprätthålla en hög rikstäckandeservice. Strukturåtgärdergenomförs inom bl.a. affärsområdet i syfte alt stärkalönsamheten för postverkets lättgods. Inom området Bank och Kassa pågårförhandlingar med olika banker om samarbete i syfte att bl.a. stärka intäkternatill postkontoren. Åtgärder för att anpassa kostnaderna for kontorsnätet tillde senaste årens intäktsbortfall genomförs, bl.a. beräknar postverket haslutfört en datorisering av konlorsnätet och lantbrevbäringen . Nyautlämningsställen för postpaket prövas. Postverketföreslår i treårsplanen för åren 19921994 en höjd investeringsnivå från 3miljarder kronor till ca . a. effektivisering av kassanätet, utveckling av den internationellaposttrafiken samt anpassning till den elektroniska utvecklingen. Postverketstreårsplan behandlas vidare i affärsverksavsnittet, 6.3 . Statenhar ett övergripande ansvar för grundläggande telekommunikationer, vilka harpreciserats till telefoni. I ansvar ingår att utveckla och driva ensamhällsekonomiskt effektiv infrastruktur baserad på ett sammanhållet telenätinkl. radionät och till behoven anpassade tjänster. Telenätet skall byggas utoch utformas så att rätt kvalitet och service kan erbjudas samtliga kunder tillkonkurrenskraftiga priser. Användarnas behov skall styra utbudet av nät- ochteletjänster. Marknadenskrav på nya teletjänster växer ständigt. För att tillgodose dessa krav krävs enfortgående modernisering av nätet. Den totala efterfrå-geökningen inomtelefoni, data och text beräknas innebära att det totala kapacitetsbehovet itelnätet ökar med 1994. Mycket talarför att moderniseringstakten måste påskyndas jämfört medlidigare bedömningar. Moderniseringen sker genom s.k. evolveringsteknik, vilketinnebär alt utbyggnad av görs vid sidan av äldre stationer som intemoderniseras. Den ökande konkurrensen för nättjänster leder också till altteleverket söker skapa mer kostnadseffektiva och småskaliga nätlösningar förnätutbyggnad i glesbygd. Denfortgående utbyggnaden och moderniseringen av telenätet syftar främsl till attupprätthålla rätt kvalitet på ett kostnadseffektivt sätt. Utbyggnads- ochmoderniseringstakten bestäms dels av efterfrågeutvecklingen, dels av behovetav att ersätta äldre delar av nätet, som inte uppfyller dagens kvalitetskravoch/eller kräver ett omfattande tekniskt underhåll. All nyanläggning ochmodernisering i telenätet sker med digital teknik. är ca 2 milj.kunder anslutna till digitala . Televerketberäknar att investeringarna i genomsnitt kommer att uppgå till ca . Större delen av inve steringarna är investeringar i det fasta telenätet. Enligt verkets senast pre senterade treårsplan kommer televerkskoncernens investeringar under pe rioden 1994 att uppgå till ca Härav är ca 25 109 miljarder kronorinvesteringar i det fasta telenätet. 1990/91:87investeras vidare bl.a. ca i telestationer, ca 7 miljarderkronor i lokallinjenät och ca i mellanortsnät. Dessainvesteringar innebär att det i långdistansnätet sker en fortsatt kraftig satsningpå utbyggnad av ett rikstäckande optofibernät. pågår en a v vecklinga v det analoga långdistansnätet som skall vara slutförd senast vid utgången avår 1995. I lokallinjenätet kommer det att byggas fiberoptiska ringnät,framförallt runt storstäderna. 1 utlandsnätet pågåren digitalisering. Utöverinvesteringar i det fasta telenätet beräknas stora investeringar i bl. a.mobiltelefonnätet, till vilket kundtillströmningen är kraftig. Under perioden1991 94 beräknar att ca investeras imobiltelefonnätet. Televerketplanerar vidare bl.a. att investera i radioanläggningar och i utbyggnad avkabel-TV nät. Vi återkommer senare med våra ställningstaganden avseendeteleverkets investeringar. Imaj 1988 tillkallade statsrådet och chefen för medstöd av regeringens bemyndigande en särskild kommitté med uppdrag att ta framett samlat underiag för begränsning av trafikens hälsooch miljöeffekter istorstadsområdena (Dir. 1988:20). Uppdraget utformades mot bakgrund av de bedömningarsom gjordes i den trafikpolitiska propositionen (prop. 1987/88:50 s.79). Kommitténantog namnet storstadstrafikkommittén (STORK). Den överiämnade i februari 1990sitt slutbetänkande (SOU 1990:16) Storstadstrafik 5 ett samlat underiag. Viavser nu behandla kommitténs samlade underiag. Det sker dels genom föreliggandeproposition, dels i propositionen om en god livsmiljö. Vitar också upp förslag från de överenskommelser om trafik och miljö istorstadsregionerna som de s.k. storstadsförhandlarna utarbetat (Dir. 1990:21). Vivill också framhålla att flera av storstadstrafikkommitténs många förslag tillåtgärder har en anknytning till förslag som redovisas i betänkandet (SOU1990:36) Storstadsliv, rika möjligheter hårda villkor, avgivet avstorstadsutredningen. Denna sistnämnda utrednings förslag på trafikområdet tarvi därför också upp till behandling. Vi vill också hänvisa till det arbete somutförts av miljöprojekt som redovisas i dess betänkande SOU1989:32. Ensammanfattning av innehållet i slutbetänkandet Storstadstrafik 5 och i avsnittet "Bygg ut infrastrukturen" i betänkandet Storstadsliv,rika möj ligheter hårda villkor finns att tillgå på , liksom också en sammanfattning över remissyttrandena över betänkandet Storstadstrafik 5. En sammanfattning över remissyttrandena över betän kandet Storstadsliv, rika möjligheter hårda villkor, finns att tillgå på statsrådsberedningen. överenskommelsernaom trafik och miljö som de tre förhandlarna . 1990/91:87 träflTat förStockholms-, Göteborgs- resp. finns att tillgå påkommunikationsdepartementet. Kommittéernasbeskrivningar av storstadsregionernas trafik- och miljöproblem sammanfattas idet följande. Biltrafikensexpansion har medfört alll större påfrestningar på miljön och allt sämreframkomlighet på vägarna och gatorna i de tre storstadsregionerna. Trafiken ärden avgjort största källan till miljöstörningar. Värst är luftföroreningarnaoch de lokalt höga bullernivåerna utmed trafikleder och hårt trafikerade gator. Tillden negativa bilden av trafikförhållandena i storstäderna hör ocksåtrafikolyckorna. Antalet trafikolyckor har ökat i ,och . Antalet polisrapporterade trafikolyckor per invånare är iMalmö ungefär dubbelt så stort som i och . Enannan effekt av den allt tätare biltrafiken är att framkomligheten i trafikensjunkit i betydande utsträckning. Den genomsnittliga körhastighe-ten förbussarna i är . Under högtrafik sjunkergenomsnittshastigheten till än lägre farter och är på många sträckor iinnerstaden lägre än . inte mycket högre än för fotgängare. Lågahastigheter för busstrafiken leder till ökade kostnader för trafiken saml gerfärre resenärer och därmed mindre intäkter till kollektivtrafikföretagen. Ävenandra trafikanter i storstadstrafiken drabbas av stora tidsförluster på grundav begränsad framkomlighet. Det gäller bl.a. distributionstrafiken som enligtSTORK får starkt ökade kostnader till följd av den dåliga framkomligheten. enkätundersökning uppger de åkerier som har fler än tio lastbilar i de trestorstadsregionerna att de gör en tidsförlust på 0,4 2,2 timmartill följd av trafikproblem. Det motsvarar en kostnad på ca 2,2 miljarderkronor . Även om uppskattningen av tidsförlusten skulle innebära enöverskattning är kostnaderna för näringslivet betydande om man betänker att dei enkäten ingående företagen endasl svarar för ca en fjärdedel av trafikarbetetmed lastbil i innerstäderna. Enbil i kö eller ett fordon som av annan anledning tvingas till ojämn körning medmånga stopp och starter släpper ut betydligt mer avgaser än en bil med jämnfart. Dessutom medför inbromsningar, stopp och accelerationer mer buller än omtrafiken flyter jämnt. Trängseln i dagens trafik är därför också ett allvarligtmiljöproblem. Storstädernastrafik- och miljöproblem har varit kända men harförvärrats . Det har i regel inte funnits några färdiga programför att ta itu med trafikens framkomlighets- och miljöproblem på ett samlatsätt. Det har inte heller överallt funnits någon gemensam inomregional strategiför hur trafiksystemen skall utvecklas i resp. region. Det är viktigt attinfrastrukturinvesteringarna står i samklang med den övrigasamhällsplaneringen. SomSTORK och Storstadsulredningen påpekat fordras ett samordnat 111 agerandefrån såväl berörda kommuner som landsting, länsstyrelser och övriga statligamyndigheter. En uppenbar svårighet, sommedborgarna i allmänhet har uppmärksammat, är att samarbetet inom regionerna imånga avseenden går trögt. En stor mängd olika kommunala, landstingskommunala,statliga och andra organ och grupper företräder sina särskilda intressen. Dettaförsvårar förutsättningarna för helhetslösningar. 5.10.2Utveckling av trafiken och miljön i storstadsområdena Särskildaåtgärder skall vidtas mot miljö- och framkomlighetsproblemen istorstadsområdena. Näringslivetsutveckling skall stimuleras genom förbättrade trafiksystem. Bostads-och arbetsmarknaderna skall stimuleras och vidgas genom en förbättradtrafikförsörjning. Åtgärderi storstädernas trafiksystem är av stor betydelse för miljösituationen och förtillväxten i hela landet. Kommittéernasbedömningar: Överensstämmer med regeringens bedömningar. Remissinstanserna:Det övergripande målet om att luftföroreningarna, bullerstörningarna ochträngselproblemen skall minska tillstyrks i allt väsentligt avremissinstanserna. Man tillstyrker också att insatserna behöver samordnas påett bättre sätt. Bakgrund och skälentill regeringens bedömningar: Målenför trafiken och miljön i storstadsområdena bör ses dels mot bakgrund av denationella mål som gäller för närings- och trafikpolitiken i stort, dels medhänsyn till den strategi för ett miljöanpassat transportsystem som vibehandlar i propositionen om en god livsmiljö. De riktlinjer som därläggs fast för miljöarbetet inom transportsektorn är; Hälsofarligaeffekter bör begränsas kraftigt. Skadligaeffekter på miljön, typ försurning bör undanröjas . Trafikensbidrag till klimatpåverkan skall begränsas i enlighet med den strategi förminskad klimatpåverkan som presenteras i propositionen om en god livsmiljö. Förstorstadstrafikens del vill vi tillägga ytterligare två mål, nämligen attminska trafikens trängselproblem samt attbefrämja en livskraftig näringslivsutveckling. Trängseln medför inte baraallvariiga hälso- och miljöproblem, utan är också, som vi tidigare nämnt, ettkostsamt framkomlighetsproblem för näringslivet och för regionernas invånare. Dessamerkostnader är något som i allt större utsträckning lägger häm- Prop.1990/91: 87 sko på regionernas utveckling. Detta är allvarligt med hänsyn tillden struktur som näringslivet i storstadsregionerna fått med dess vitala betydelseför svensk ekonomi i sin helhet. Sedanår 1950 har ekonomi omvandlats från en varuproducerande till en alltmer tjänsteproducerande ekonomi. förväntas informationshanteringoch kunskapsintensiva verksamheter öka, bl.a. i form av en växandeuppdragssektor. sker en fortsatt omstrukturering inom industrin somyttrar sig i att andelen personer som sysslar med informationshantering iföretagen växer. Dennaomvandling är en viktig faktor för urbaniseringsprocessen i allmänhet och förstorstädernas utveckling i synnerhet. Alla tre storstadsområdena har en viktigroll i den nationella ekonomin. De är centra för utveckling av kunskaper och nyteknik, inle minst inom den strategiskt betydelsefulla företagsinriktadetjänstesektorn. Regionernaär också utomordentligt betydelsefulla som transportcentra för landet somhelhet. Det gäller inte minst för näringslivets och handelns godstransporter.Nästan all färjetrafik med utlandet är således baserad på hamnar i de treregionerna. Tidhållningen och regulariteten hos landtransporterna av export-och importvaror till och från hamnarna är i hög grad beroende av kvalitén hostrafiksystemen i de tre regionerna. Det är ett nationellt intresse att dennatransportstandard kan förbättras. visar hotas emellertid alla tre regionerna av stagnation.Bostäder och arbetsplatser har spritts från de ursprungliga stadskärnorna alltlängre ut i omgivande kommuner utan att transportsystemen förbättrats.Restiderna är för många invånare i framför allt orimligtlånga. Störningar i handelns och industrins distributionstrafik är vanliga.Göteborgsregionen är sårbar genom sitt stora beroende av och SKF. Enindustriell förnyelse behövs därför i regionen. I kan förutses ävenfortsättningsvis en fortsalt avveckling av mogna industribranscher samt lågförnyelsetakt inom näringslivet i övrigt. Med en fast förbindelse över Öresundförbättras emellertid situationen för . Detla förutsätter dock enväsentligt förbättrad samhällsplanering i regionen, inte minst för att manskall kunna nyttiggöra sig av effekterna av Öresundsförbindelserna. Utveckladetrafikstrukturer i storstadsområdena är nödvändiga av miljöskäl.Förutsättningar bör skapas för att fler arbetsresor och godstransporter skallkunna utföras av mindre miljöstörande transportmedel. Nya förbindelser medförkortare transportsträckor och därmed minskad energiåtgång och miljöpåverkan. Enannan utgångspunkt för de insatser som bör vidtas för att stärkainfrastrukturen skall vara att förbättra näringslivets konkurrenskraft, underlättasträvandena att skapa ett väl fungerande trafiksystem och bidra till en bättremiljö. Videlar storstadsutredningens uppfattning att i alla tre storstadsregi onerna behöver en framtida näringslivsutveckling stimuleras genom för bättrade trafiksystem. Investeringar i infrastrukturen är nödvändiga för att landet skall kunna behålla sin struktur med tre storstäder och vidmakthål- 113 8 1990/91. laden strategiska rollen för export- och importfunktioner och andra inter- Prop. 1990/91:87 nationella kontakter. Bättrespårbundna kommunikationer inom och bör kunna vidgabostads- och arbetsmarknaden i denna region. Fler arbetsplatser skall kunna nåsav den yrkesverksamma befolkningen och personalrekryteringen för näringslivetbör därmed kunna underiättas. En väsentlig effekt från miljösynpunkt uppnås ombehovet av bilresor kan minska. Förbindelserna genom behöverförbättras för att man skall kunna undvika transportförseningar också förnäringslivet i och norra . Enökad differentiering och förnyelse av näringslivet i Göteborgsområdetunderiättas av ett utbyggt inomregionalt trafiksystem och framför allt avbättre kommunikationer med landet i övrigt och med utlandet. Göteborgarenför hela landet viktig exporthamn. Landförbindelserna till och från Göteborgmåste därför ha en sådan kvalitet att transportflödena kan ske på ett säkertoch eff"ektivt sätt. ISydsverige kan bättre kommunikationer ge friare förutsättningar för arbete,boende och lokalisering av verksamheter inom en vidare region än enbartMalmöområdet. Bättre förbindelser till och från utlandet är ett nationelltintresse för hela . Somvi tidigare nämnt har det för storstadsregionerna inte funnits några färdigaprogram för att genomföra olika trafikprojekt och inte heller någon gemensaminomregional strategi för hur trafiksystemen skall utvecklas i resp.storstadsområde. För att detta skall kunna åstadkommas fordras ett samordnatagerande från såväl berörda kommuner som landsting, länsstyrelser och andrastatliga verk och myndigheter. Långsiktigaöverenskommelser ger erfarenhetsmässigt stabilitet och lägger grunden till enför samtliga parter god utveckling. Dettaär bakgrunden till regeringens beslut att tillkalla tre förhandlare en för , en för och en för Malmöregionen- med uppdrag att med berörda parter söka utarbeta överenskommelser som skallsyfta till att i resp. region förbättra trafikförsörjningen och minskamiljöproblemen från trafiken. Sådana överenskommelser har utarbetats ochöverlämnats till regeringen. Regeringen vill avslutningsvis i detla avsnitt framhålla att vissa avde olika utbyggnadsprojekt som omnämns i överenskommelserna inte i detalj harstuderats vad gäller sträckningar och utformning. Det förutsätts att dessafrågor närmare bereds på sedvanligt sätt inom ramen för den lokala ochregionala planeringen. 5.10.3 Överväganden medanledning av överenskommelserna A. Gemensamma frågor som väckts i överenskommelserna Regeringensbedömningar och förslag: Kommunernaskall kunna meddela föreskrifter för fordonstrafik när det behövs med hänsyntill miljön. Avgifterpå väg- och gatutrafiken är en avgörande förutsättning för ett genomförande avöverenskommelserna i Stockholms- och Göteborgsregionerna. Enlagstiftning skall utarbetas för att möjliggöra att avgifter på väg- ochgatutrafiken kan införas. Transportforskningsberedninigenges ökade resurser för att delta i försöksområdet i i syfte attvidareutveckla ny teknologi inom vägtrafikområdet. Vägverketfår i uppdrag att utarbeta ett elektroniskt betalsystem för avgiftsupptagning. De förslag till fri trafikeringsrätt påstomjärnvägarna som anges i överenskommelserna skall behandlas i den utredningom fri konkurrens på järnvägsnätet som föreslagits i årets budgetproposition. Bakgrundoch skälen till regeringens bedömningar och förslag: I överenskommelserna förStockholms- och Göteborgsregionerna föreslås all kommunerna skall kunna meddelaföreskrifter med förbud Jör fordons-trafikmed störande emissioner på vissagator och vägar. Genom en ny sträckning av väg E6 öster om skapas,tillsammans med den föreslagna förstärkningen av ringleden i övrigt, en s.k.miljözon innanför ringleden. 1 denna zon skall kollektivtrafiken prioriterasoch väginvesteringarna begränsas.