prop · GE03100 · 1990-12-31 00:00:00 — och myndigheter inomkommunikationsdepartementets område har fått ett flertal förfrågningar ochpropåer om samarbete. Exempelvis gäller det utbildning och konsulthjälp iadministrativa och ekonomiska frågor samt önskemål om teknologiöverföring.Hittills har aktiviteten varit störst inom väg- ochtelekommunikationssektorerna. Verkens internationella utvecklingsbolag ärexempelvis engagerade i detta arbete. har seminarier ochutbildning genomförts bl.a. för deltagare från och . Mot bakgrund av att det ekonomiska utbytet i formav bl.a. handel mellan och är under uppbyggnad, har ännu intefrågor om de faktiska kommunikationerna tagit särskilt stort utrymme vid kontakternamed länderna i denna del av . har uppbyggnaden av vissa flyg-och färjelinjer varit aktuell. Arbetet med att utveckla kommunikationerna medÖsteuropa bedöms dock komma att intensifieras i takt med ett ökat ekonomisktutbyte. Frågorom transitförbindelsergenom östländerna till exempelvis Sydeuropakan också aktualiseras för svenskt vidkommande. Förutom trafikverkens egna kontakter på olika planmed länderna i , har med företrädare för bl.a. kommunika tionsdepartementet, genomfört en delegationsresa till . Besök har även skett i . Kommunikationsministern har besökt och . och förbereder en konferens om 17 2 1990/91. kommunikationerför ländema kring . Inom Nordiska minister- Prop. 1990/91:100rådet arbetar en grupp inom NÄT med uppslag för samarbete med de Bil. 8östeuropeiska länderna på ett nordiskt plan. Sammantagetinnebär förslagen att anslagen under sjätte huvudtiteln ökar med 576,0 milj.kr.enligt nedanstående sammanställning. -161,3 -164,9 Kollektivtrafik m. m. Affärsverkens driftskostnader tas inte upp istatsbudgeten. De beräknade driftskostnaderna inkl. avskrivningar föraffärsverken under för ärföljande. 0,8miljarder kronor 2,3miljarder kronor 18,0miljarder kronor *Regeringen behandlar frågor om . Kostnadernaskall täckas av verkens intäkter. 8 Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträdeden Anmälan till budgetpropositionen 1991 Genomförande och vidareutveckling av det trafikpolitiskabeslutet Riksdagenstrafikpolitiska beslut (prop. 1987/88:50 bil. 1, , 15 24 och 27)anger inriktningen av trafikpolitiken inför 1990-talet. Beslutet omfattar ocksåett flertal åtgärder inom transportsektorn. Jag bedömer att huvuduppgiften förregeringen under /92 är att fortsätta genomförandet av dettrafikpolitiska beslutet samt verka för en vidareutvecklad trafikpolitik. Regeringen har i en skrivelse(1990/91:50) till presenterat ett åtstramningsprogram för att kommatill rätta med de allvarliga problemen i samhällsekonomin. Det gäller attstabilisera den svenska ekonomin, förbättra ekonomins funktionssätt ochbegränsa tillväxten av de offentliga utgifterna. Avsikten är också attåstadkomma strukturella förändringar i samhällsekonomin. Jag kommer längre frami min framställan att redogöra för omfattningen av dessa åtstramningsåtgärder.Dessa aktualiserar också ett behov av utveckling av trafikpolitiken bl.a. vadgäller marknadernas funktion. trafikpolitiska beslut utgårfrån fem stora uppgifter. Det gäller att kraftigt begränsa trafikensmiljöpåverkan, minska antalet dödade och skadade i trafiken, utvecklainfrastrukturen för 2000-talets behov, höja effektiviteten i transportsystemetsamt säkerställa en tillfredsställande trafikförsörjning i alla delar avlandet. Det övergripande målet för trafikpolitiken ärenligt riksdagsbeslutet att erbjuda medborgarna och näringslivet i landetsolika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning tilllägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Detta mål vidareutvecklas i femdelmål: Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas ochnäringslivets grundläggandetransportbehov tillgodoses. Transportsystemetskall utformas så att det bidrar tillett effektivt reslirsutnyttjande i samhället som helhet. Transportsystemet skall utformas så att det motsvararhögt ställda krav på säkerhet itrafiken. Transportsystemet skall utvecklas så att en god miljöoch hushållningen med naturresurserfrämjas. Transportsystemet skall byggas upp så att det bidrar till regional balans. Inriktningenav trafikpolitiken i stort innebär att konsumenterna i så Prop. 1990/91:100stor utsträckning som möjligt själva skall få välja trafikmedel. Effektiv Bil.8 konkurrens mellan trafikutövare och transportsystem skall förenas med ökadsamverkan mellan olika transportmedel och trafikslag. Beslut om hurtransporterna skall utföras bör Hittas i så decentraliserade former sommöjligt. Samhället skall ansvara för att trafikanläggningar som behövs förallmänna transportbehov kommer till utförande. I finns en bredenighet om dessa trafikpolitiska mål och riktlinjer. regionalpolitiska beslut (prop.1989/90:76, AU 13, rskr. 346) är också viktigt från trafikpolitisk synpunkt.Enligt riksdagsbeslutet skall en särskild regionalpolitisk redovisning årligenske i budgetpropositionen (se översikten). En prioritering sker nu av åtgärder för attutveckla infrastrukturen inom trafiksektorn. Detta är enligt beslutår (prop. 1989/90:88, TU27, rskr. 325) en viktig del i en tillväxtinriktadnäringspolitik. Infrastrukturens betydelse för samhällsutvecklingen framhållsi årets finansplan. Trafikens negativa miljöpåverkan särskilt istorstadsområden ställer krav på ytterligare åtgärder. Vidare anser jag att eneffektivisering av trafiksäkerhetsarbetet bör ske för att minska olyckorna ochdess effekter inom vägtrafiken. trafikpolitiska mål och riktlinjerställer också krav på utvärdering av utvecklingen som helhet, vilket kommeratt kräva beslut och forskningsinsatser inom skilda delsektorer under denärmaste åren. inleddes en uppföljning av principerna förtrafikens kostnadsansvar. Vidare pågår inom en översyn avstyrningen av affärsverken inom område. Syftetmed översynen är att inom ramen för dagens treåriga verksamhetsplaneringutveckla en förbättrad tillämpning av såväl företagsekonomiska som politiskastyrmedel. Detåtstramningspaket som regeringen aviserade i skrivelse(1990/91:50) till innebär sammanlagt förslag om en nivåsänkning av anslagenunder huvudtitel med 946 milj.kr. för budgetåret1991/92 i förhållande till innevarande budgetår. Skälet tillåtstramningsåtgärderna är det ansträngda statsfinansiella läget och en befaradobalans i statsbudgeten kommande budgetår om inte kraftfulla besparingsåtgärdervidtas. Det är också regeringens avsikt att åtstramningsåtgärderna skallmedföra stmkturella förändringar i bl.a. transfereringssystemen för att hejdaen accelerande kostnadsutveckling. Även om dessa skäl för åtstramningen är överordnadeandra sakskäl, har dock regeringen strävat efter att begränsa effekterna avåtgärderna för bl. a. trafikanter, resenärer och näringsliv. Regeringen föreslår en besparing på 300 milj.kr.inom vägområdet. och C 5. som avser bidrag till avgasreningsutrustning för lastbilar och bussar resp. äldre personbilar bör nu avskaffas. utnyttjats ibegränsad omfattning. Förslaget att helt avskaffa dessa Prop. 1990/91:100anslag på sammanlagt 162,5 milj.kr. bedöms därför ha begränsad effekt. Avskaffandet av stödet på 14,5 milj.kr. som gällerflygtrafiken till och avskaffandet av den del på 6 milj.kr. avtransportstödet till som gäller vissa lastbilsföretag, innebär attstaten koncentrerar stödinsatserna till den koncessionsbundna färjetrafiken. Regeringen föreslår vidare att betalningsansvaretför isbrytningens bränslekostnader överförs till affärsrörelse.Med hänsyn taget till vissa ytterligare besparingar uppgår anslagsminskningentill 46 milj.kr. Dessutom föreslås en minskning av anslaget till Trollhätte kanalverkmed 10 milj. kr. Inom den civila trafikflygarutbildningen rådervidare viss överkapacitet vilket medför att en besparing på 25 milj. kr. kangenomföras med bibehållen grundläggande utbildningskapacitet. avveckling innebär enkostnadsbesparing på 5 milj. kr. samt att verksamheten överflyttas tillregeringskansliet () och andra myndigheter. av anslaget till transportstöd för medför attdriftstödet till datakommunikationer och persontransportstödet avskaffas samtatt godstransportstödet i zon I för transporter kortare än avskaffas.Från regionalpolitisk synpunkt är det dock viktigt att de mest stödberoendeföretagen i inland undantas från effekterna av besparingen. Inom järnvägsområdet föreslås bidraget till SJ förutveckling av godstrafik avvecklas. Genom rationaliseringar inom SJ bedömsdock effekten på trafikservicen kunna begränsas. En neddragning med 60 milj.kr.föreslås av anslaget för statens köp av interregional persontrafik. Avregionalpolitiska skäl kommer dock bl. a. sovvagnstrafiken till och från övreNorrland att tryggas. Inom verksamhetsområdeövervägs även vissa andra struktur- och rationaliseringsåtgärder. a. en översyn av trafiksäkerhetsarbetet samt vissa förslag som gällerrationalisering av den statliga fordonskontrollen. 1riksdagens beslut (prop. 1989/90:88, TU27, rskr. 325) om en samladnäringspolitik inför 1990-talet, framhölls bl.a. att nya finansieringsformerbör utvecklas för att öka resurserna till vägar, järnvägar och kollektivtrafik.En inriktning mot ökad näringslivsmedverkan och avgiftsfinansiering bör därförske. Vidare bör investeringsplaneringen utvecklas. En särskild infrastmkturfondskall inrättas. Inom pågår ett arbete som gälleråtgärder för att utveckla trafiksektorns infrastruktur. kommerregeringen att återkomma med bl.a. förslag om infrastmkturens finansiering samtförslagom en reformerad investeringsplanering. Regeringenarbetar med att begränsa trafikens miljöproblem. Riktlinjema för detta arbetelades fast i de trafik- och miljöpolitiska besluten och det är avstörsta vikt att arbetet med att minska trafikens negativa inverkan på miljönfullföljs. Trafiken svarar för en betydande del avSveriges utsläpp av skadliga ämnen. har effekter på framför alltlokal och regional nivå beaktats. I det framtida arbetet måste även de globalaeffekterna ges en ökad uppmärksamhet. vidtagna åtgärder inom transportsektornhar medfört avsevärda förbättringar men är inte tillräckliga. Regeringen avser bl.a. därför att under våren 1991återkomma med en särskild proposition om trafikens miljöfrågor. Miljöläget i är bekymmersamt. Man har såvälinom EG som inom EFTA och redovisat uppgifter som visar på behovet avomfattande åtgärder. Även uppgifter från COMECONs sekretariat om förhållandenai pekar på ett behov av omfattande åtgärder. Jag betraktar det som mycket angeläget att finnaåtgärder som förbättrar trafikens miljösituation i . Ett genombrott för miljöarbetet inom trafiken kom inovember 1989. Då antog CEMTs medlemsländer i stor enighet en särskild trafik-och miljöresolution. Genom denna har grunden lagts för ett samlat europeisktmiljöarbete. Som ordförande i har jag arbetatmycket aktivt med dessa frågor i syfte att följa upp de åtaganden resolutionenpekar ut. Resolutionen behandlar ett flertal olika aspekterav trafikens miljöproblem. Den rekommenderar medlemsländerna att aktivt arbetapå bred front med miljöförbättringar, bl. a. effektivare avgasrening och störrekrav på bränslet, användning av ekonomiska styrmedel, infrastmktursatsningaroch förbättrad trafikplanering särskilt i storstadsområdena. De rapporter jag fått visar tydligt att i stortsett alla CEMTs medlemsländer nu har intensifierat sitt miljöarbete inomtrafiken. Den nya politiska situationen i har också möjliggjort kraftigtutbyggda kontakter med flertalet av länder. Vid ett på svenskt initiativ arrangerat möte ioktober 1990 med transportministrar från såväl Öst- som Västeuropadiskuterades förutsättningarna för ett väsentligt ökat samarbete på bl.a.miljöområdet. Frågan väcktes även om att utforma ett för hela gemensamttrafikpolitiskt program. Av särskilt stor betydelse för ett vidgat samarbetei är att gemensamma fordonskrav och bränslekrav kan utvecklas sombaseras på kunskap om bästa tillgängliga teknik. En bredare uppslutning förskärpta krav är önskvärd. För att diskutera fömtsättningama för dettaarrangerade CEMT en särskild hearing kring dessa frågor. Företrädare för världens bil- och bränsleindustri medverkade i en utfrågning som transportministrar genomförde. Den dialog som har inletts är viktig attfullfölja. CEMTs sekretariat Prop. 1990/91:100 har getts uppgiften attredan i maj 1991 framlägga förslag till hur industri- Bil. 8 kontakternaskall kunna bibehållas och utvecklas. Avgörande för framgång på detta område äratt regeringar samfällt medverkar till skärpta krav både vad gällerutsläpp av skadliga ämnen och koldioxidreduktion. Det nordiska samarbetet kring trafikens miljöarbeteblir allt viktigare. Jag har tillsammans med mina kollegor i de nordiskaländerna tidigare dryftat detta och finns en särskildmiljögrupp inom för transportfrågor (NÄT). Underår 1990 avlämnade storstadstrafikkommittén (STORK) sitt slutbetänkande (SOU1990:16) Storstadstrafik 5 - Ett samlat underlag. Betänkandet harremissbehandlats och kommer att utgöra ett av underlagen för en proposition somregeringen lägger fram i vilken bl.a. trafikens miljöfrågorbehandlas. Tre förhandlare har tillkallats en förStockholmsregionen, en för och en för meduppdrag att med berörda parter utarbeta överenskommelser som skall syfta tillatt genom åtgärder i det samlade trafiksystemet förbättra regionernasmiljösituation, öka tillgängligheten samt skapa bättre förutsättningar förregionernas utveckling. Förhandlarna skall medverka till att långsiktigaöverenskommelser om åtgärder och finansiering kan träffas. Överenskommelsernaskall i första hand omfatta perioden fram . och den europeiska integrationen Deneuropeiska gemenskapen (EG) har som mål att en gemensam inre marknad skallinföras . Denna marknad omfattar även transporterna. hartagit flera viktiga beslut för att genomföra en gemensam transportmarknad,senast t. ex. om ytterligare liberalisering av luftfarten och införande avcabotage i vägtrafiken. Det återstår dock vissa frågor att lösa innan dengemensamma transportmarknaden kan genomföras, främst frågan om utformningen ochnivån på vägtrafikbeskattningen för tunga fordon, gemensamma regler för deninternationella busstrafiken och införande av cabotage i sjöfarten. Det är min uppfattning att svenska regler på sådanaområden där EG redan fattat eller förbereder beslut om en gemensam politik påtransportområdet skall utformas på ett sådant sätt attkonkurrenssnedvridningar inte uppstår. är det väsentligt attförutsättningarna för att uppnå de svenska miljömålen inte försämras. Svenskaföretag måste kunna arbeta på en gemensam europeisk transportmarknadpå samma villkor som konkurrenterna, utan risk för diskrimineringar. Transportfrågorna ingår som en del i pågåendeEEA-förhandlingar. Vi dare pågår förhandlingar mellan , och på luftfartsområdet med sikte på ett tidigare ikraftträdande av en gemensam 23 marknad inom luftfarten.Vidare har sonderingar företagits tillsammans Prop. 1990/91: 100 med Norgeoch hos EG-kornmissionen att på motsvarande sätt få Bil. 8 tillstånd förhandlingar på landtransportområdet. söker också som en följd avbeslutet i att avveckla de hinder för trafikensom alltjämt finns mellan de nordiska länderna. Beslut har därför tagits underår 1990 om införande av cabotage i lastbilstrafiken i . har ocksåtagit initiativ till att inom ramen för den europeiskatransportministerkonferensen (CEMT) utarbeta ett multilateralt avtal omlandsvägstrafiken. För den samlade europeiska transportpolitiken kommer CEMTatt kunna spela en mer aktiv roll åren framöver inte minst inom miljöområdet. Den politiska och ekonomiska utvecklingen iÖsteuropa kommer med stor sannolikhet att kräva ökade insatser under denärmaste åren. Det finns inte minst från länderna i vårt närområde ett uttalatbehov av kunskapsutbyte och uppbyggnad av kommunikationerna med bl.a. Sverige.Utbytet med bör ske på olika plan. A.Kommunikationsdepartementet m. m. Prop.1990/91:100 BiL8 1989/90 Utgift 1990/91Anslag 1991/92 Förslag Beräknadändring 1991/92 Förvalt n i ngskostnader (därav lönekostnader)Engångsanvisningar (20478000) 1000000 ( + 3 772 500) - 400000 Medhänvisning till sammanställningen beräknarjag anslaget för nästa budgetår till30044000 kr. Jag har därvid beräknat medel motsvarande tre tjänster somöverförs till detta anslag från anslaget A 2. Utredningar m. m. Jag har vidaresom engångsanvisning beräknat medel för fortsatt utbyggnad av ADB-stödet inomdepartementet. Iavsnittet Särskilda frågor i denna budgetproposition redovisar jag minaöverväganden med anledning av den översyn av transportrådets verksamhet somgjorts. Mitt ställningstagande är att transportrådet bör avvecklas /92. Med anledning härav föreslår jag att regeringen skallbemyndigas att kunna överföra erforderligaförvaltningsmedel från anslaget H I. lill anslaget A 1. Jaghemställer att regeringen föreslår att till för budgetåret1991/92 anvisa ett förslagsanslag på . Utredningar m. m. 1989/90Utgift 8 836130 Reservation 1473 589 1990/91Anslag 3 900000 1991/92Förslag 4804000 Medhänsyn till den beräknade omfattningen av utredningsverksamheten bör anslagetuppgå till . under nästa budgetår. Jag hemställer att regeringenföreslår att till Utredningar m. m. för /92anvisa ett reservationsanslag på . 1989/90Utgift 1990/91 Anslag 1991/92 Förslag Prop.1990/91:100 BiL8 för (ECE) vägsfördragen (COTIF) nisationen (IMO) inkluderar kostnader i samband med utländska besök. Anslaget har beräknatstill . Jag hemställer att regeringen föreslår att till Viss internationell verksamhet /92 anvisa ett förslagsanslag på . B. Vägväsende m.m. Prop. 1990/91: lOO Vägverketär central förvaltningsmyndighet för frågor om väghållning. Verkets uppgifterär att svara för statens väghållning, planering av riksvägar, fördelning avstatsbidrag till vägar och kollektivtrafikanläggningar m. m. samt svara förtillsyn av statskommunvägar samt viss enskild väghållning. Väglagen (1971:948) samt vägkungörelsen (1971:954)innehåller de grundläggande bestämmelserna om väghållningen. bildades ett av belagt bolag,. Syftet med bolaget är att påaffärsmässiga gmnder bedriva exportverksamhet på väghållningsområdet. Detsvenska väg- och gatunätet är mycket omfattande och uppgår tillca . Vägnätet består av allmänna och enskilda vägar samt tätorternasgator. Det allmänna vägnätet omfattar . Av dessa sköter statengenom väghållningen på statliga vägar.Väghållningen för resterande de s. k. statskommunvägama sköts avde kommuner som har förordnats till egna väghållare. har på regeringens uppdrag gjort enöversyn av fördelningen av väghållningsansvaret mellan stat och kommun. Utgångspunktenför översynen har varit att staten skall vara väghållare för de allmänna vägarnapå landsbygden samt för de övergripande vägarna, främst riksvägar och primäralänsvägar, i tätorter. Kommunerna bör vara väghållare för övriga allmänna vägari tätorter. Översynen har inneburit att ca 200 kommuner nu är väghållare fr.o.m . Beslut om förordnande av nya väghållare fattas enligtväglagen (1971:948) av regeringen. Det allmänna vägnätet kompletteras av kommunalavägar och gator samt av en mängd enskilda vägar varssammanlagda längd har uppskattats till . Av de enskildavägarna får statliga bidrag. I nedanstående tabell redovisas omfattningen vidslutet av vart och ett av åren 19861990 av de statliga insatserna på vägnäteti resp. års prisnivå, väglängden, antal anställda m. m. Det allmänna vägnätet är uppdelat i riksvägar ochlänsvägar. Riksvägnätet uppgår till ochlänsvägnätet till . Vilka vägar som skall vara riksvägarbeslutas enligt I § vägkungörelsen (1971:954) av regeringen. Vissa riksvägar ärutmärkta som Europavägar i enlighet med deklaration om Europavägar. konvention om Europavägar antogs till vilken beräknasansluta sig . kommer därefter att numrera om berörda vägarunder . [990/91:100 våglängd (km) anslag/medel (milj. - drift (inkl. invest. - byggande*** våglängd (km) gatulängd (km) vägar (km) - drift**** vägar (km) väglängd 30juni (km) motorfordon (antal) anslag/bidrag (milj.kr.) * Beräknat för . ** Per . *** Ingår i riksvägs-ochlänstrafikanslaget. ****Fr.o. m. avser anslaget både drift ochbyggande. (Avsnittet byggerpå transportrådets prognos 1990:10 Framtidens trafik) Trafikarbetetpå det statliga vägnätet ökade med under både och . Denstörsta ökningen ägde rum på de riksvägar som inte är Europavägar samt på deprimära länsvägarna. Det totala persontransportarbetet uppgick under år 1989rill nästan 112 miljarder personkilome- Prop.1990/91:100 Bil. Statliga vägar med trafik över 2 000 fordon ter.Av dessa genererades 97 miljarder av vägtrafiken. Det totala transport- Prop. 1990/91:100 arbetet beräknas minska år1990 för att Bil. 8 därefter återigen öka till . Förändringen av det totala persontransportarbetetberor till största delen på personbilstrafikens utveckling. Nedanredovisas dels trafikflödet på de mer trafikerade vägarna, dels trafikarbetetpå statsvägarna åren 1980 1990. 130 120 110 100 90 80 ----- 1---- I------ 1------ 1------ 1------ 1------ 1------ 1------ 1------ i------- 1 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 Trafikarbetet på statsvägarna åren 19801990. Indexserie över trafikarbetetåren1980-1990. Antaletpersonbilar i trafik har tredubblats , och uppgår till ca 3,6 miljoner. beräknas antalet ha ökat till 4,1 miljoner. Personbilarnas transportarbete uppgick under år1989 vilket innebär en ökning jämförtmed . Det totala persontransportarbetet ökade till . Persontransportarbetet beräknas minska med ca6% jämfört med för att därefter öka med till . Minskningen i personbilarnas transportarbete år 1990torde bero på dels skattereformens effekter på bensinpriset, dels det stigandevärldsmarknadspriset på olja till följd av höstens händelser i . 1slutet av fanns det ca 295000 lastbilar i trafik. drygt 34000 en totalviktunder . Större delen av antalet lastbilar 30 179000- fanns i totalviktsklassen 2-3,, medan drygt 22000 last- Prop.1990/91: 100 bilarhade en totalvikt i intervallet 3,5-10,. Resterande del - 59000 Bil. var registrerade för en totalvikt över . påhängsvagnari trafik uppgick till drygt 8000 och antaletsläpvagnar med en maximilastvikt över ett ton var vid samma Lastbilarnas godstransportarbete uppgick år 1989till . Av dessa svarade de långväga transporterna över för . ökadelastbilarnas långväga transportarbete . Lastbilarnas totala godstransportarbeteberäknas , vilket innebär en ökning med15%. De långväga transporterna uppgår till av dessa. Totalt sett har den med lastbil transporteradegodsmängden minskat från omkring 450 miljoner tontill 370 miljoner tonår 1989. Utvecklingen visar en i stort settoförändrad medel-lastvikt och medeltransportlängd för den yrkesmässigalastbilstrafiken, medan den totala lastbilstrafiken uppvisar en ökning avmedellastvikten och av medeltransportsträckan med 20%.Lastbilstransporterna till och från utlandet har ökat kraftigt under de senasteåren. Detta sammanhänger med en allt mer omfattande utrikeshandel. 1 början av1980-talet passerade omkring gods gränser med lastbil.Motsvarande siffra för var drygt . Detta ställer storakrav på en fortsatt internationell harmonisering av villkoren förlastbilstransporter. Transportköparnas val av transportmedel styrs i storutsträckning av värdet på det aktuella godset. Den ökade andelen högvär-digtgods har inneburit en förskjutning mot bl. a. lastbils- och ftygtranspor-ter.Vid varuvärden . per kilo dominerar i stor utsträckningflygtransporterna, i intervallet . per kilo dominerar lastbilstransporterna,medan sjö- och järnvägstransporter dominerar vid varuvärden . Inom transportmarknaden finns en ökande efterfråganpå systemlösningar vilka ofta innebären kombination av flera transportmedel.Lastbilarna är en viktig länk i den totala transportkedjan. Den utveckling av effektiva transportsystem som nupågår såväl inom som i övriga kommer att ställa stora krav på enanpassad utveckling inom hela transportkedjan. Inte minst gäller dettalastbilstransporterna som måste svara mot de krav som t.ex. järnvägssystemetställer. Detta gäller särskilt viktbestämmelserna för lastbilstransporter. Denlokala och regionala kollektivtrafiken omfattade totalt . Av detta svarade den spårburna trafiken för .