prop · GE031 · 1990-12-31 00:00:00 — SJ:s roll som affärsdrivande verk utan egentligamyndighetsfunktioner har därmed accentuerats. har vidare genom järnvägsinspektionenfått ansvaret för den säkerhetsmässiga tillsynen över statens spåranläggningaroch de fordon som används på dessa. Inspektionens roll och befogenheter i detsammanhanget behöver emellertid klarläggas ytterligare. Dettrafikpolitiska beslutet innebär också att de trafikhuvudmän som avses i lagen(1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik har vid sidan avSJ fått trafikeringsrätt till vissa av statens spåranläggningar. Även andratrafikutövare än SJ kan alltså komma att utföra trafik på delar av det statligajärnvägsnätet. Detta förhållande medför att det finns behov av delvis andrasäkerhetsföreskrifter än de som gäller för SJ. En hel del av dessaföreskrifter måste enligt regeringsformen meddelas i form av lag eller med stödav bemyndigande i lag. Närdet gäller enskilda järnvägar, tunnelbanor och spårvägar finns, som jag redannämnt, en särskild förordning (1967:604, ) om säkerheten vid sådanaanläggningar. Tillsynen över sådana anläggningar ankommer på järnvägsinspektionen.Metoderna för att utöva tillsynen är emellertid relativt omständliga och resurskrävandeoch befogenheterna när det gäller att ingripa otillräckliga eller i vart falloklara. Förordningen är också ofullständig i en del andra hänseenden. Denomfattar t. ex. inte spåranläggningar för enbart godstrafik trots att dejärnvägsfordon som trafikerar sådana anläggningar mycket ofta också används påjärnvägar med allmän trafik. Förordningen är alltså i behov av en översyn. Utöverde bestämmelser som berörts finns spridda bestämmelser om säkerheten i endel andra författningar. Det skulle från lagteknisk synpunkt och för attunderlätta läsbarheten vara av värde om de bestämmelser som behövs kundesamlas i en gemensam grundläggande författning. Somtidigare berörts krävs enligt regeringsformen att en del av de aktuellaföreskrifterna meddelas i lag eller efter bemyndigande i lag. Enligt 1 § förstastycket 3 och andra stycket lagen (1975:88) med bemyndigande att meddelaföreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer (be-myndigandelagen)har regeringen bemyndigats att meddela föreskrifter som avses i 8 kap. 3 och 5 §§regeringsformen bl. a. om föreskrifterna gäller säkerheten i spårbunden trafikeller ordningens upprätthållande i samband med sådan trafik eller avgifter förgranskning eller kontroll i det avseendet. Eftersomdet vid sidan av föreskrifter som i och för sig omfattas av bemyndigandelagenbehövs föreskrifter som inte kan delegeras, t. ex. i fråga om domstolsprövning ochstraffansvar i vissa fall, bör alla de grundläggande säkerhetsföreskrifternameddelas i form av lag. När det gäller de mer detaljbetonadesäkerhetsföreskrifterna måste fö reskriftsrätten i betydande omfattning delegeras till järnvägsinspektionen. Dennya lagen bör därför lämpligen innehålla även en motsvarighet till de Prop.1990/91:1 tidigare nämnda bestämmelserna i bemyndigandelagen. Dessa senare kandå upphävas. 3.1.1Trafikslagen järnväg, tunnelbana och spårväg Mittförslag: Begreppen järnväg, tunnelbana och spårväg i lagen skall ha sammainnebörd som i nu gällande järnvägslagstiftning. bestämmer tillvilket trafikslag en viss spåranläggning hör. Promemoriansförslag: Förslaget överensstämmer med mitt med det undantaget att enligtpromemorians lagförslag en spåranläggning för lokal persontrafik enbart kanutgöra tunnelbana eller spårväg. Remissinstanserna:Flera remissinstanser har påpekat att en spåranläggning för endast lokalpersontrafik kan utgöra en typisk järnväg. Järnvägs-inspektionen har vidareanfört att det i grundläggande trafiksäkerhetsavseende förekommer två artskildadriftformer inom spårtrafiken, nämligen järnväg och spårväg, och att begreppet"tunnelbana", som egentligen syftar på själva bankonstruktionen, intehar någon egen trafiksäkerhets-mässig signifikans och bör utgå. Enligtkammarrätten i bör indelningen av trafikslagen kunna delegeras tilljärnvägsinspektionen utan några i lagen tyngande definitioner. Skälenfor mitt förslag: Frågan om en anläggning är att hänföra till järnväg,tunnelbana eller spårväg har, som jag skall återkomma till, betydelse i en delfall. Detta talar för att järnvägssäkerhetslagen skall innehålla en definitionav vad som är järnväg, tunnelbana resp. spårväg. Någondefinition av begreppet järnväg finns inte i någon författning. 1 prop.1983/84:117 med förslag till järnvägstrafiklag, m.m., s. 33, angavs dock som dehuvudsakliga kännetecknen på en järnväg att den är en inte alltför kortspåranläggning på vilken fordon som är avsedda för transport förflyttas medhjälp av en längs spåren rörlig drivkälla som utvecklar en sådan kraft attförflyttningen medför särskilda skaderisker. 1 propositionen anfördes vidareatt denna definition skulle göra det möjligt att genomgående använda sammabegrepp såväl i civilrättsliga bestämmelser som i reglering avoffentligrättslig eller administrativ karaktär. Någon legal definition avbegreppet järnväg ansågs dock inte behövlig. 1betänkandet (SOU 1980:37) Ny järnvägslagstiftning II somföregick propositionen, ansågs att begreppet järnväg inte innefattadespåranläggningar längs vilka traverser eller liknande anordningar flyttar sig.Vidare framhölls att t. ex. en berg- och dalbana eller en inom ettfabriksområde anlagd bana som inte står i förbindelse med ett störrejärnvägsnät utanför området inte har ansetts som järnväg i skadeståndsrätten. Tunnelbana och spårväg ärtransportmedel som har stora likheter med järnväg, men vissa skillnader finns. En är att tunnelbana och spårväg är avsedda endast för transport av passagerare, en annan att dessa trafikslag har övervägande lokal karaktär, en tredje att järnväg är en höghastighets form medan tunnelbana och spårväg är låghastighetsformer. Rent säker- hetsmässigt finns den skillnaden att järnvägståg i de flesta fall styrs genom ett s. k. blocksystem, vilket innebär att endast ett tåg åt gången skall kunna 26 finnas på en viss sträcka.Föraren av ett tunnelbanetåg eller en spårvagn Prop. 1990/91: 1 får i vartfall under vissa betingelser köra . Enanläggning av den typ som brukar kallas tunnelbana finns inom landet bara iStockholm. Av I § andra stycket följer emellertid att vad som i allmänhetbenämns spårväg i själva verket kan vara att anse som tunnelbana. Fråganhuruvida anläggningen delvis går underjord eller inte saknar i det sammanhangetbetydelse. Det avgörande är i stället om trafiken på anläggningen på någonsträcka blandas med vägtrafiken. Gör den inte det, är anläggningen att betraktasom tunnelbana. Detta medför att de bestämmelser som gäller för spårvagnsföraret. ex. i fråga om körkort och trafikregler inte är tillämpliga. Denhuvudsakliga skillnaden mellan en spårväg och en tunnelbana är alltså attspårvägstrafiken blandas med vägtrafiken på vissa sträckor medan tunnelbananär väl avskild från annan trafik. Den är också, till skillnad från järnvägen,helt fri från plankorsningar. Jagkan hålla med järnvägsinspektionen om att det kanske inte finns några egentligasäkerhetsmässiga skäl att i den nya lagen särskilt nämna tunnelbana. Å andrasidan används begreppet tunnelbana allmänt för att beteckna den anläggning somfinns i och det vore därför otillfredsställande om begreppet inteskulle återfinnas i säkerhetslagen. Jag förordar därför och med tanke på attdet trots allt finns den skillnaden mellan järnvägarna och tunnelbanan att densenare är fri från plankorsningar, att begreppet tunnelbana behålls. Enligt1 § andra stycket skall järnvägsinspektionen besluta om en anläggning skallhänföras till enskild järnväg, tunnelbana eller spårväg. Om det finnskoncession för anläggningen avgörs frågan dock med ledning av koncessionen. Enanläggning för lokal trafik med koncession som spårväg skall dock anses somtunnelbana, om trafiken går fram på egen banvall som är väl avskild från annantrafik och anläggningen är fri från korsningar i samma plan med annan trafik. får åtminstone efter tillkomsten av järnvägstrafiklagen anses ha en såallmänt vedertagen innebörd att jag inte finner det motiverat med en definitioni den nya säkerhetslagstiftningen. Det finns snarare en viss risk för att enlegaldefinition som inte har sin motsvarighet i järnvägstrafiklagen får tillföljd att begreppet med tiden får en något annan innebörd i den civilrättsligalagstiftningen än i den offentligrättsliga. Någon uttrycklig definition avbegreppet järnväg föreslås alltså inte heller i detta sammanhang. Någondefinition av begreppen tunnelbana och spårväg bör då inte heller tas upp. Detkan i sammanhanget anmärkas att en spårväg som delvis går avskild från annantrafik och delvis blandas med vägtrafiken bör i sin helhet anses utgöra spårvägUh Ds K 1975:5 s. 16 fi). Genom lagen (1985:1075) omrätt att anlägga enskilda järnvägar m. m. avskaffades tvånget att ha tillstånd (koncession) av regeringen för att få anlägga en enskild järnväg, tunnelbana eller spårväg som är avsedd för allmän trafik. 1 samband med lagens tillkomst konstaterades att koncessio nerna eller motsvarande tillstånd var förenade med olika rättigheter och skyldigheter, bl. a. vad avser förvärvande och inlösen av mark. renvar därför inte beredd att föreskriva att beviljade koncessioner och Prop.1990/91:1 tillstånd skulle upphöra att gälla. Detkan naturligtvis hävdas att ett operativt tillstånd enligt en ny säkerhetslagbör knytas till det slags trafik som en tidigare meddelad koncession gäller.Detta system har använts i . Övervägande skäl talar emellertid för atttillstånd som motiveras från säkerhetssynpunkt är adekvata i förhållande tillden trafik som verkligen bedrivs av verksamhetsutövaren. Den tidigarekoncessionen torde inte utgöra något hinder mot detta eftersom koncessionshavarenefter lag får anses oförhindrad att byta trafikslag på sin anläggning.Jag anser därför att järnvägsinspektionen på grundval av de kriterier som jagnyss har nämnt bör få besluta till vilket trafikslag en verksamhet är atthänföra enligt säkerhetslagstiftningen oavsett vad en meddelad koncessioninnehåller i det hänseendet. Frågantill vilket trafikslag en anläggning är att hänföra torde i allmänhetaktualiseras i ett tillståndsärende. Som lagrådet har påpekat kan emellertidfrågan komma upp utan samband med ett sådant ärende. Med de av lagrådetutformade bestämmelserna om överklagande är det kammarrätten som ärbesvärsinstans även i det fallet. Mittförslag: Lagen omfattar i princip samtliga järnvägar, tunnelbanor och spårvägar. Promemoriansförslag överensstämmer med mitt. Remissyttrandena:Remissinstanserna har i huvudsak tillstyrkt förslaget. Skälenför mitt förslag: Enligt FSA och står statens spåranläggningar och trafikenpå dem samt enskilda järnvägar, spårvägar och tunnelbanor, som är avsedda förallmän trafik eller i andra fall får användas av allmänheten förpersonbefordran, under jämvägsinspektionens kontroll. Detta innebär attjärnvägar, statliga såväl som enskilda, tunnelbanor och spårvägar vars syfteär att tillgodose ett allmänt behov av samfärdsel eller transport omfattas avtillsynen. Det gör också järnvägar, spårvägar och tunnelbanor förpersonbefordran som, utan att de tillgodoser ett allmänt behov av samfärdseleller transport, får nyttjas av allmänheten, t. ex. mu-seijärnvägar. Någontillsyn över enskilda industrispår som används till godstransporter och övertrafiken på dem finns däremot inte. Denojämföriigt största innehavaren av järnväg i är staten. Statensspåranläggningar består av stomjärnvägar, länsjämvägarsamt och . Viss utbyggnad av främst stomnätet planeras. har SJ drivit sågott som all trafik på statens spåranläggningar för egen del eller som entreprenör åt bl. a. lokaltrafik (SL). Genom trafikpolitiska beslut har förutsättningarna för att driva trafik på statens spåranläggningar förändrats. SJ har enligt 7 och 8 §§ FSA trafikeringsrätt till all godstrafik på anläggningarna och i huvudsak till persontrafiken på stomjämvägarna. Trafikhuvudmännen har den huvud sakliga trafikeringsrätten till persontrafiken på länsjämvägama. Syftet med denna uppdelning är att ge trafikhuvudmännen, som har ett övergri- 28 pandeansvar för all linjetrafik inom ett län, bättre möjlighet att på lokal Prop.1990/91:1 och regional nivå välja det kollektivtrafikmedel som passar regionenbäst. Efterreformen har trafikhuvudmannen i utnyttjat sin trafikeringsrätttill viss persontrafik på länsjärnvägar med SJ som entreprenör. I vilkenutsträckning trafikhuvudmännen i övrigt när det blir aktuellt väljer att drivatrafiken i egen regi eller med anlitande av SJ eller någon annan trafikutövarefår framtiden utvisa. Visst intresse från trafikhuvudmännen att själva bedrivatrafik finns dock liksom i några fall långt framskridna planer på att enskildatrafikutövare skall börja bedriva trafik åt trafikhuvudmännen. OmSJ eller trafikhuvudmännen avstår från sin trafikeringsrätt på statensspåranläggningar kan någon annan efter beslut av regeringen eller fåsådan rätt. beslutar vidare om vem som skall få trafikera malmbananoch . Deenskilda järnvägarna är relativt många. Lokaltrafiks järnvägar (SLJ)driver och . Trafikaktiebolaget (SSLidJ) driver . Dessa järnvägar har tillsammans en längd av ca 9mil. Av övriga enskilda järnvägar kan nämnas TrafikaktiebolagetGrängesberg-Oxelösunds järnvägar (TGOJ), JärnvägarsAktiebolag (NKIJ), (MLJ), (VHVJ) och (JLJ). Vidare finns ettantal typiska museijärnvägar och omfattande industrispår. Spårvägstrafikdrivs av SL, spårvägar AB och av ochtrafikhuvudmannen i genom lokaltrafik.Tunnelbanan i drivs av SL. Någonmera betydande utveckling av de enskilda järnvägarna torde knappast varaaktuell med tanke på de stora investeringar som erfordras i anläggningar,fordon och annan materiel. Utvecklingen av spårvägarna och tunnelbanorna ärnågot vanskligare att förutspå. Otvivelaktigt är dessa trafikmedelmiljövänliga. Intresset för spårvägstrafik är stort utomlands vilket tagit siguttryck i bl. a. införandet av s. k. light rail, som kan beskrivas som entyngre typ av spårvägstrafik. Somjag redan nämnt står statens spåranläggningar samt alla enskilda järnvägar,tunnelbanor och spårvägar som är avsedda för allmän trafik eller i andra fallfår användas av allmänheten för personbefordran under järnvägsinspektionenstillsyn. Detta bör vara fallet även i fortsättningen. Den nya lagen bör alltsåomfatta dels statens spåranläggningar, dels de anläggningar som omfattas av . Vidsidan av statens spåranläggningar såsom dessa har definierats i 3§ FSA finnsdet vissa kortare spårsträckor som tillhör staten och som förvaltas av SJ ochinte av . Dessa spår kan t. ex tjäna som övergång mellan statensspåranläggningar och enskilda industrispår. Antalet enskilda industrispår ärbetydande. Dessa industrispår, liksomsådana staten tillhöriga spår som inte ingår i statens spåranläggningar, bör i princip omfattas av tillsynen fortsättnings vis. Denna får givetvis anpassas efter vad behovet kräver. Behovet av tillsyn är naturligtvis större i fråga om sådana industrispår som har en 29 omfattandetrafik eller där det förekommer transporter av farligt gods än Prop. 1990/91:1 närdet gäller andra industrispår. bör därför få beslutagenerellt eller i det enskilda fallet att vissa anläggningar eller typer av anläggningarskall vara undantagna från löpande tillsyn, t. ex. sådana som är upplåtnaendast för trafik i mycket låg hastighet med annat gods än farligt gods. Järnvägsinspektionenstillsyn omfattar inte bara tillsyn över spåranläggningar utan också tillsyn avden trafik som bedrivs där. Att tillsyn enligt det tidigare sagda inte behövs ifråga om vissa anläggningar innebär inte nödvändigtvis att även den trafik sombedrivs på dessa anläggningar bör vara undantagen från tillsyn. Tillsynen börsålunda utöver själva trafikutövningen omfatta skötsel och hantering t. ex.i samband med lastning och lossning av de fordon som används påanläggningarna, om fordonen används även på andra järnvägsanläggningar.Används de på statens spåranläggningar följer redan nu av 11 § FSA atttillsynen omfattar sådana fordon. 3.2 Spårinnehav, trafikutövning och trafikledning Mittförslag: Drift av järnväg, tunnelbana och spårväg delas upp i verksamhetsgrenarnadrift av spåranläggningar (spårinnehav) och drift av spårtrafik(trafikutövning). Trafikledningen, som omfattar tidtabellsplanering ochtrafikledning, ingår i driften av spåranläggningar, om inte spårinnehavarenhar överlåtit ansvaret härför på någon annan. Trafikledningen utgör då en egenverksamhetsgren (särskild trafikledningsverksamhet). Promemoriansförslag överensstämmer med mitt. Remissyttrandena:Remissinstanserna har tillstyrkt förslaget. Enligt BK-tåg bör spårinnehavarenfå överlåta trafikledningen endast om en ensam trafikutövare trafikerarspåranläggningen. () m. fl. har riktat kritik motatt SJ skall ombesörja trafikledningen för statens spåranläggningar. Skälenför mitt förslag: Som tidigare nämnts är det som har ansvaret förstatens spåranläggningar medan SJ och trafikhuvudmännen har trafikeringsrätten.Även andra trafikföretag kan få trafikera spåren. Det är också vanligt att SJ:sgodsvagnar trafikerar olika industrispår, som är privatägda. Detta innebär attdet oftast är olika rättssubjekt som svarar för driften av spåranläggningarnaoch som trafikerar dessa. Det kan därför vara lämpligt att i arbetet medsäkerhetsfrågor dela upp järnvägs-, tunnelbane- och spårvägsdrift i två olikaverksamhetsgrenar, nämligen en som avser driften av spåranläggningarna och ensom avser trafikutövningen. 1 2 § FSA finns endefinition av vad som hör till statens spåranläggningar som kan tas till utgångspunkt för vad som enligt säkerhetslagstiftningen bör hänföras till begreppet spåranläggningar. Enligt den definitionen hör till statens spåranläggningar järnvägsspår och de övriga fasta anordningar som behövs för järnvägsspårens bestånd, drift eller brukande, signal- och säkerhetsanläggningar samt anordningar för elförsörjning av trafiken. Det ta inkluderar banunderbyggnader och banöverbyggnader, signaler, felde- tektorer i banan och andra säkerhetsanordningar, elanläggningar samt 30 plattformarvid en station, däremot inte själva stationshuset. Därutöver Prop.1990/91:1 bör nu även trafikledningsanläggningarna hänföras tillspåranläggningarna. Driftenav spåranläggningar bör i enlighet med det anförda omfatta konstruktion,byggande, tillverkning, underhåll och övriga åtgärder som får en banafunktionsduglig för trafik och säkerhetsmässigt godtagbar. Till driften börhänföras även åtgärder med avseende på fordon och annan materiel som i och försig inte hör till spåranläggningen men som behövs för att bygga, handha ochunderhålla banan. Vidare bör elförsörjningen hänföras dit. Ansvarigför driften av en spåranläggning får i första hand anses vara anläggningensägare. Denne kan emellertid till någon annan ha överlåtit rätten att förfogaöver anläggningen på ett sådant sätt att han själv saknar möjlighet att påverkadriften av denna. Ansvarig bör då i stället vara den till vilken rätten attsjälvständigt förfoga över anläggningen har överlåtits. 1 fråga om den grad avsjälvständighet som bör krävas för att någon annan än ägaren skall anses sominnehavare bör gälla detsamma som enligt järnvägstrafiklagen (se prop.1983/84:117 s. 83 O- Övrigverksamhet i samband med järnvägstrafik bör i princip hänföras tilltrafikutövning. Denna verksamhet omfattar då fordon och annan materiel sombehövs för trafiken. Trafikutövarbegreppethar ingen enhetlig innebörd inom transporträtten. I en lag om säkerhet vidspårtrafik bör som trafikutövare anses den som för egen eller annans räkningfaktiskt utför trafiken med helt eller delvis egna resurser. Detta innebär attom en trafikhuvudman uppdrar åt SJ att utföra huvudmannens trafik pålänsjärnvägar är det SJ och inte trafikhuvudmannen som är trafikutövare. Endasten trafikutövare bör således kunna förekomma för en och samma trafik. Dettagäller även om trafikhuvudmannen gentemot kunderna står som anordnare avtrafiken. Detta förhållande ändras inte av att t. ex. SJ i viss utsträckninganvänder av huvudmannen ägda spårfordon i verksamheten. Iett nära samband med trafikutövningen står trafikledningen. Denna innefattardels tidtabellsplanering, dels trafikledning. Sistnämnda verksamhet utövassåvitt gäller järnvägstrafiken av centralt placerade tågledare eller avtågklarerare, vilka styr trafiken med hjälp av det s. k. CTC-syste-met eller ärplacerade vid olika stationer. Sambandetmellan trafikutövning och trafikledning talar i och för sig för atttrafikledningen får ingå i begreppet trafikutövning och att sålunda ansvaretför denna läggs på trafikutövaren. En sådan ordning kan emellertid medföraproblem i de fall det finns flera trafikutövare på en bana. Ansvaret förtrafikledningen måste självfallet ligga på ett enda subjekt. Huvudregeln bördärför vara att innehavaren av spåranläggningen är ansvarig förtrafikledningen. Denne bör emellertid ha möjlighet att överlåta uppgiften påtrafikutövaren, om denne är en annan än anläggningens innehavare, eller om det finnsflera trafikutövare, på någon av dem. Så har skett i fråga om statensspåranläggningar, där SJ såsom den huvudsakliga trafikutövaren svarar förtrafikledningen (13§ FSA). Medanledning av vad NO och BK-tåg anfört vill jag framhålla att det 31 kantänkas innebära en viss konkurrensfördel att som trafikutövare ombe- Prop.1990/91:1 sörja trafikledningen även av annan trafik än den egna på enspåranläggning. Denna fördel får i så fall elimineras genom särskildaföreskrifter om trafikledningen och genom upplåtelseavtalen. När det gällerstatens spåranläggningar får enligt 17§ förordningen om statensspåranläggningar de som trafikerar anläggningarna klaga hos överstatens järnvägars beslut i fråga om trafikledning. Givetvis bör innehavaren avspåranläggningen eller den trafikutövare som svarar för trafikledningensamråda med övriga trafikutövare när det gäller t. ex. att fastställatidtabeller för den trafik som bedrivs på anläggningen. 3.3 Säkerhetskraven och ansvaret för dem 3.3.1 Allmänt Järnvägenär ett utpräglat masstransportmedel. I ett enda järnvägståg kan befordras ettstort antal resande och stora mängder gods, ofta i betydande hastighet. Redandessa förhållanden medför att det måste ställas stora krav på säkerheten ijärnvägstrafiken. Möjligheten för järnvägen att hävda sig gentemot andratransportmedel är också, särskilt när det gäller persontransporter, tillbetydande del avhängig av att järnvägen har namn om sig att vara ett säkerttransportmedel. Vadjag nu sagt gäller i huvudsak även beträffande tunnelbanor och spårvägar, låtvara att förhållandena inte är helt jämförbara. En spårvägsolycka fårnaturligtvis mer sällan så drastiska konsekvenser som en jäm-vägsolycka kan få,men den omständigheten att spårvägstrafik blandas med annan vägtrafik ställer åandra sidan särskilda krav när det gäller säkerheten. Desäkerhetskrav som bör ställas måste givetvis anpassas till verksamhetens art.Samma säkerhetskrav behöver sålunda inte ställas på trafiken på en museijärnvägsom ifråga om fjärrtrafik på järnväg med höghastighetståg. På en bana med ettstort antal samtidiga tågrörelser krävs större säkerhetsinsatser än på banormed ringa trafik osv. Säkerhetskravenmåste omfatta all verksamhet som har betydelse från säkerhetssynpunkt. Kravenbör sålunda omfatta själva infrastrukturen, dvs. spåranläggningen med vaddärtill hör. De bör vidare gälla de spårfordon som används på anläggningen,vare sig dessa används vid driften av spåranläggningen eller vidtrafikutövningen. Även yrkeskunnande och andra personliga kvalifikationer hospersonalen har stor betydelse från säkerhetssynpunkt, liksom frågan om hurverksamheten är organiserad och vilka rutiner som gäller hos den som driver enspåranläggning eller utför trafik på den. Trafikledningen skall som tidigarenämnts som huvudregel skötas av den som driver spåranläggningen rrien kanockså anförtros trafikutövaren. Givetvis måste kravet på personalenskvalifikationer, organisationen hos företaget m. m. anpassas till hurförhållandena gestaltar sig i det enskilda fallet.