prop · GE0390 · 1990-12-31 00:00:00 — Regeringenföreslår därför i kommande energipolitiska proposition att 30 milj. kr. per årunder skall anslås ur energiteknikfonden för stöd till utvecklings- ochdemonstrationsprojekt rörande användning av motoralkoholer. Vi vill i detlasammanhang understryka betydelsen av att berörd industri tar en aktiv del iförsöksverksamheten, liksom i finansieringen av denna. Fortsallforskning och ulveckling bör bedrivas för att ulveckla nya och bättre motoreroch drivsystem. På bör arbetet med att demonstrera alternativ somel- och vätgasbilar drivas vidare. Det samarbete som sker bl.a. inom ramen förOECDs energiorgan, lEA och är härvid av slor betydelse.Del bör ankomma på ansvariga myndigheter att noga pröva behovel av, ochförulsällningarna för, alt ytterligare fördjupa samverkan på dessa områden. Enligtriksdagens beslut skall TFB hålla samman programmet för forskning inomtransportområdet och att utarbeta en plan för att successivt utvecklafordonsförsök. Delta arbete bör ske i samverkan med bl. a. STU och statensnaturvårdsverk. TFB skall också svara för all pågående och genomförda projektutvärderas så all erfarenheterna kan tas till vara. Vivill också hänvisa till de olika möjligheter till att förbättra kollektiv trafiken som föreslås av STORK. Del gäller bl. a. olika åtgärder som syftar till att öka framkomligheten för kollektivtrafiken i gatunätet, nya principer för busslinjenätets uppbyggnad, förbättrad samordning mellan olika kollek tivlrafiksyslem, ökad användning av infartsparkeringar saml allmänt stan- dardhöjandc åtgärder. Alll detta bör kunna verkställas direkt genom den kommunala och regionala planeringen. De organisatoriska problem som kan finnas till följd av splittrade ansvarsförhållanden inom resp. region har 324 detankommit på storstadsförhandlarna (1990:21) all söka lösa. Regeringensställningstaganden med anknytning till förslag som redovisats av förhandlarnalämnas i propositionen om en näringspolitik för tillväxt. Vid val mellan olika slagav transportsystem bör så långt möjligt eftersträvas all miljövänlig teknikkommer till användning. I del sammanhanget vill vi hänvisa till de möjlighetersom finns för Irafikhuvudmännen i resp. län att vid upphandling av busstrafikkunna lägga miljöaspekter vid valet mellan olika entreprenörer som lagt anbudpå trafiken. För att begränsabusstrafikens miljöpåverkan i framför alll tätorterna är det likaledesangeläget att trafikhuvudmännen och andra trafikförelag i slörre tätorterföljer den s.k. LETT-rekommendationen (avsnilt 15.3.2). (LETT=lågemitterandetunga tätortsforden). ISTORK 5 påvisas de stora behov som finns i alla tre storstadsregionerna avupprustning och komplettering också av befintliga spårbanor. Kostnaderna för dessaupprustningar är mycket höga, liksom för nyinvesteringar i nya bansystem ochbusstrafiklösningar som vi tidigare nämnt. Det har närmast ankommit på de s.k.storstadsförhandlarna alt bedöma och prioritera behoven saml att förhandla framförutsättningar för finansieringen. Som framgår av våraförslag i propositionen om en näringspolitik för tillväxt har förhandlarnalagil fram en lång rad konkreta förslag i syfte att förbättra miljösituationen,öka tillgängligheten samt all skapa bätlre förutsättningar för regionernasutveckling. Finansieringslösningar har också angivits som i väsentlig mån börkunna påskynda utbyggnadstakten. Investeringar iinfrastrukturen är nödvändiga för all landet skall kunna behålla sin strukturmed tre storstäder och vidmakthålla den strategiska rollen för export- ochimportfunklionen och andra internationella kontakter. UtveckladeIrafikslrukturer i storstadsområdena är också nödvändiga av miljöskäl. Enlångsiktigt uthållig tillväxt måsle ske på miljömässigt acceptabla villkor.Samtidigt är en god tillväxt i ekonomin en förutsätlning för att nödvändigamiljöinsatser skall kunna genomföras. Regeringensställningstaganden: Avlastande trafikleder bör byggas för all minska miljö-,hälso och framkomlighetsproblemen i regionerna. De förslag till avlastandetrafikleder och andra miljö-och framkomlighetsförbättringar som lämnats avstorstadsförhandlaraa bör beaktas i den kommunala och regionala planeringen. Storstadstrafikkommitténsbedömning: Överensstämmer i alll väsentligt med vår bedömning, med beaktande avatt vår bedömning också bygger på bedömningar från storstadsförhandlarna. Remissinstanserna:Förslaget all del befintliga vägnätet bör kompletteras med sådana avlastandetrafikleder som löser lokala miljöproblem tillstyrks av praktiskttaget samtliga remissinstanser som yttrat sig i frågan. I etl begränsat antalyttranden framförs viss tveksamhet till alt nya trafikleder löser lokalamiljöproblem. Del gäller bl. a. siatens väg- och trafikinstitut (VTI),, kommunerna samtMiljödelegationen . Längst i avståndstagande går som närmast avråder från att man bör bygga störretrafikleder. Regeringens överväganden:Del befintliga vägnätet måste kompletteras med sådana avlastande trafikledersom löser både lokala och regionala miljöproblem. Kommitténs räkneexempel visarall en del kan minska trafiken i innerstäderna.Sammantaget kan detta vara positivt om trafiken flyttar över till nyatrafikleder belägna i mindre miljökänsliga områden och under förutsättning atthänsyn tas till övrig markanvändning och till bebyggelseplaneringen. Del gatuulrymmesom frigörs kan användas till att prioritera kollektivtrafikens framkomlighet,ge nyttotrafiken bättre förhållanden och förbättra för gång- och cykeltrafiken. Som kommittén har påvisatfinns det emellertid en risk med att nybebyggelse tillkommer utmed en nytrafikled, t. ex. arbetsplatser med krav på god tillgänglighet till vägnätet.Den nya trafikleden kan då bli överbelastad med krav på nyakringfarter osv. Vid planeringen av större trafikleder bör således beaktas altsådana leder kan bedömas bli avlastande i den meningen alt de även på längresikt förbättrar miljön, sett i ett regionalt perspektiv och främjar långsiktigtgod hushållning vad avser marken, vattnet och den fysiska miljön i övrigt. De s. k.storstadsförhandlaraa har inventerat behovel av avlastande trafikleder. Ellexempel på en avlastande trafikled som kan medföra positiva miljöeffekter ärförslaget från överenskommelserna i med en utbyggnad av enny sträckning för väg E6 öster om samt förstärkning av ringleden iövrigt. Härigenom blir del enligt överenskommelserna möjligt all skapa en s.k.miljözon innanför denna ringled i vilken kollektivtrafiken skall prioriterasoch väginvesteringarna begränsas. Avsikten är också all kommunerna skall kunnameddela restriktioner eller förbud mol en miljöslörande fordonstrafik i dennazon. Regeringens ställningstaganden till överenskommelserna redovisas somlidigare nämnts i propositionen om en näringspolitik för tillväxt. Begränsningav den tunga dieseldrivna trafiken i miljökänsliga delar av stadskärnorna Regeringensställningstaganden: Vägtrafikkungörelsen (1972:603) skall ändras så att detblir möjligt att föreskriva att endast sådana tunga dieseldrivna bussar ochlastbilar som möter särskilt hårda avgaskrav skall tillåtas all trafikeramiljökänsliga delar av stadskärnorna. Storstadstrafikkommitténsförslag: Överensstämmer med vårt, dock är dessförslag till förordning inriktat mot alla slag av vägtrafikfordon, såle- Prop. 1990/91:90 des inle enbart mot tunga fordon, vilket vi föreslår. Remissinstanserna:Förslaget om att det skall vara möjligt för kommunerna att ställa miljökrav påfordonen och all därvid begränsa fordon med dåliga miljöegenskaper från alltrafikera stadskärnorna tillstyrks av del helt övervägande antaletremissinstanser som yttrat sig i frågan. Hovrätten i delarkommitténs uppfattning all begränsningar kan genomföras med hjälp av lokalatrafikföreskrifter men menar att det redan nu finns möjligheter att förbjudatrafik med fordon av visst slag. Riksåklagaren hänvisar till olägenheterna medatt polisens resurser tas i anspråk för nya uppgifter. Rikspolisstyrelsentillstyrker förslaget men framför, liksom irafiksäkerhetsverket, teknisktbetonade kommentarer. Handelskamrarna i , , och ,avstyrker förslaget, liksom också () ochKungsbacka kommun. Regeringensöverväganden: På vissa särskilt hårt belastade gator och inom särskiltmiljökänsliga områden i storstadsområdena kan det vara befogat att, i varjefall under vissa tider , införa förbud mot trafik med fordon som harsärskilt besvärande avgasutsläpp. Det gäller framför alll tunga dieseldrivnafordon för vilka del ännu återstår en del tekniska problem när det gäller attminska de hälsofarliga utsläppen. Etl generellt trafikeringsförbud förpersonbilar bedömer vi däremot inte vara befogal. Personbilar har ju i alltslörre utsträckning katalysatorer. Äldre tunga lastbilar och bussar har däremotbetydligt sämre miljöegenskaper framöver. Det talar för atttrafikeringsförbud inriktas enbart mot dessa slag av fordon. Förbudenbör kunna meddelas genom lokala trafikföreskrifter enligt 147 §vägtrafikkungörelsen (1972:603). Det är därvid viktigt alt bestämda kriteriermed avseende på fordonets miljöegenskaper kan fastställas. Eftersomöverträdelser av det tänkta förbudet kommer alt vara straffbelagda måstedefinitionen vara klar inför kommunens ställningstagande. Denlagstiftning som är tydligast på denna punkt är den som föreslagits avmiljöavgiftsutredningen rörande miljöklassning av fordon och som tas upp iavsnitt 15.3.1 i denna proposition såsom etl förslag till riksdagen.Miljöavgiftsutredningen har i sitt delbetänkande (SOU 1989:43) föreslagit enändring i bilavgaslagen (1986:1386), Ändringen innebär att motordrivna fordon,som omfattas av krav på avgasgodkännande, skall delas in i etl antalmiljöklasser. Närmare föreskrifter för klassindelningen skall kunna meddelas avregeringen eller den myndighel som regeringen bestämmer. Dennaklassning kan då användas när lokala trafikföreskrifter enligtvägtrafikkungörelsen (VTK) meddelas av en kommun. VTK bör därför ändras så attdetta blir möjligt. Reglernasefterlevnad kräver övervakning. Vi föreslår att en särskild miljömärkninginförs för tunga dieseldrivna fordon. Metoderna för märkningen måsle varaadministrativt enkla. Det som ligger närmast till hands är att utnyttja deninformation som finns hos bilregistret, Verksamheienhos bilregistret regleras främst av bilregisterkungörelsen (1972:599). Av denna kungörelse framgår vad som skall finnas registrerat beträffande olika slags fordon. Del är därvid att märka att det för närva- 327 rande inte finnsföreskrivet någon skyldighet att i bilregistret uppta vilken standard somfordonet uppfyller i avgasreningshänseende. Sådan information finns ändålagrad hos registret. Det är möjligt att med hjälp av den informationenkonstatera vilka krav som varje fordon uppfyller. Själva märkningen bör varanågorlunda förfalskningssäker och den skall vara lätt att avläsa. Det är ocksåönskvärt att den ansluter till någon befintlig märkning, exempelvis tillutformningen av registreringsskyltaraa. På skylten skallexempelvis genom en särskild symbol anges alt fordonet tillhör en vissmiljöklass. Föreskrifter om detta skall införas i bilregisterkungörelsen.Härigenom har kommunen möjlighet alt införa förbud alt trafikera vissa galor ikommunen, i första hand då miljökänsliga delar av stadskämoraa. Prop,1990/91:90 Regeringensställningstagande: Någon yllerligare höjning av felparkeringsavgiften utöverden som genomförts är inte befogad. Storstadstrafikkommitténsförslag: Huvudförslaget är att kommunerna får rätt att utan av regeringen givnabegränsningar själva bestämma felparkeringsavgiften. Som ett andra alternativföreslås en höjning av de maximibelopp som regeringen får fastställa. Remissinstanserna: STORKsförslag att den övre gränsen för felparkeringsavgiften bör tas bort och attkommunerna själva får rätt alt beslämma den högsta felparkeringsavgiftentillstyrks av det övervägande antalet remissinstanser som yttrat sig i frågan,däribland ett stort antal kommuner samt Svenska kommunjörbundet. Kammarrätten iJönköping, riksåklagaren och hovrätten i avstyrker förslaget omall kommunerna fritt skall få bestämma beloppet. En viss höjning avbeloppsgränserna tillstyrks dock. Regeringens överväganden:Med hänsyn till alt förordningarna (1976:1128) om felparkeringsavgift, resp.(1982:210) om felparkeringsavgift i vissa fall har ändrats,innebärande en icke oväsentlig höjning av beloppen, finner vi del inte nubefogal alt lämna förslag i enlighel med vad STORK har framfört. a.Arbetstagare hos IrafikfÖretag som parkering.svakter Regeringensställningstagande: Kommunerna skall ges möjlighet att till parkeringsvakterförordna arbetstagare hos sådana kommunala och landslingskommunalakollektivtrafikaktiebolag som inom kommunen bedriver linjelrafik enligtyrkestrafiklagen (1988:263). Denna ordning genomförs genom alt 6 § lagen(1987:24) om parkeringsövervakning ändras. Storstadstrafikkommitténsförslag: Överensstämmer med vårt. Remissinstanserna:Flera remissinstanser ställer sig positiva till kommitténs förslag, däriblandriksåklagaren, några kommuner och AB . , som anser all parkeringsvakternas oberoende och objektivitetkan komma att sällas i fråga, avstyrker förslaget. Regeringensöverväganden: 1 kraftigt belastade cilyområden, i synnerhet i storstäderna, kandet råda mycket begränsad framkomlighet för kollektivtrafiken.Uppställning av fordon i strid mol reglerna om förbud att stanna och om förbudatt parkera i körfält för kollektivtrafiken och på hållplatsområden medverkartill att försvåra förhållandena för denna nyttotrafik. Det kan antas attefterievnaden av bestämmelsema skulle förbättras om risken för att drabbas avfelparkeringsavgift på gmnd av överträdelse av förbuden var större, ärdet en uppgift för polisen eller kommunala parkeringsvakter att ingripa motdessa överträdelser. Enligt6 § lagen (1987:24) om parkeringsövervakning (ändrad senast 1989:482)skall parkeringsvakter förordnas av kommunen. Av bestämmelsen framgår vidarealt del bara är arbetstagare hos kommunen, hos andra kommuner, hos kommunalaparkeringsaktiebolag eller sådana bevakningsföretag som omfattas av lagen (1974:191)om bevakningsföretag som får utses. Begränsningen av kretsen arbetstagare harsin gmnd i att parkeringsövervakning är myndighetsutövning (prop,1987/88: 51 S.7). Enligtlagen gäller också ett krav på att parkeringsvakter skall ha fått en lämpligutbildning. bestämmer efter samråd med Irafiksäkerhetsverkethur utbildningen skall utformas. Vidare gäller enligt 3 § förordningen(1987:26) om parkeringsvakter i kommuner att parkeringsvakter när de tjänstgörskall bära uniform med särskilt Ijänsleemblem, som visar att de ärparkeringsvakter. Redanenligt nuvarande lag är del tillåtet för en kommun att till parkeringsvakterförordna arbetstagare hos en av kommunen i förvaltningsform bedrivenkollektivtrafikverksamhet. Sedan kraven på utbildning och uniformering äruppfyllda kan således t.ex, personal med trafikledningsuppgifter hos kommunenfullgöra också parkeringsvaktssysslor. Somvi ser del, bör det också vara tillåtet för primärkommunen att tillparkeringsvakter utse arbetstagare hos kollektivtrafikföretag som drivs iaktiebolagsform och som i likhet med vad som gäller för de kommunala parkeringsbolagen i dettasammanhang är helägda av samhällel, dvs. kommunala kollektivtrafikaktiebolag.Med "kommunala" avses också landstingskommunala. Uttalandena i prop.1988/89:101 (s. 5) om de kommunala parkeringsbolagen i della avseende och ifråga om samhällets insyn i och kontroll av verksamheten är enligt vår mening ilika hög grad tillämpliga på de åsyftade trafikföretagen. Det ligger i sakens naturatt Irafikföretagen skall vara verksamma inom den kommun som önskar förordnaföretagens arbetstagare till parkeringsvakter. Av praktiska skäl är detbara de som har trafikledningsuppgifter, alltså trafikbefalen m.fl. som börkomma i fråga för uppgiften, alltså t.ex. inte bussförarna. Vetskapen hos andratrafikanter att trafikbefälen har parkeringsvaktsförordnande och att de harradiokommunikation med förare av bussar kan å andra sidan förväntas medföra enbättre efterlevnad av förbuden mot parkering och uppställning ikolleklivkörfält och på hållplatsområden. Några remissinstanser harpekat på risken för att trafikpersonal med parkeringsvaktsförordnande kanblanda samman sina olika funktioner och all allmänhetens förtroende förparkeringsövervakningen därigenom kan rubbas. Den av regeringen föreslagnaavgränsningen av den personkrets som skall kunna komma i fråga för förordnandetorde bidra till att hos allmänheten skapa förtroende för dessaparkeringsvakters oberoende och objektivitet i myndighetsutövningen. Ilinje med hur lagstiftningen lidigare är uppbyggd bör möjligheten tillförordnande författningsmässigt inte vara förbehållen någon särskild kategoriarbetstagare hos trafikföretagen. Regeringen erinrar dock om alt de nämndaskälen talar för att endast viss personal bör förordnas. Del ligger i sakens nalurall den trafikledningspersonal som förordnas enligt den föreslagna bestämmelsenbör begränsa sin verksamhei enligt förordnandet till sådan otillåten parkeringoch uppställning av fordon som hindrar kollektivtrafiken. Givetvis skall kraven påutbildning och uniformering gälla även för parkeringsvakter som är arbetstagarehos trafikföretag. Viåterkommer i specialmoliveringen till de olika förutsättningar som ställs upp iden föreslagna bestämmelsen. b.Arbetstagare hos privata parkeringsbolag som parkeringsvakter Regeringensställningstagande: Kretsen arbetstagare som kan anlitas för kommunalparkeringsövervakning bör inte utvidgas till att omfatta även arbetstagare hosprivata parkeringsbolag. Förslag från FöreningenSveriges privata parkeringsövervakningsföretag: Lagen om kommunalparkeringsövervakning bör ändras så, att till parkeringsvakter ifortsättningen får förordnas också arbetstagare hos sådana privata bolag sombedriver parkeringsövervakning med slöd av lagen (1984:318) om kontrollavgiftvid olovlig parkering. Remissinstanserna: Enmajoritet av remissinstanserna bl. a. , riksåklagaren ochSvenska kommunförbundet avstyrker föreningens förslag eller anser det ivarje fall inte godtagbart från rättssäkerhetssynpunkt. Regeringens överväganden:I motiven till lagen om parkeringsövervakning och till den senasteändringen uttalas att avgränsningen av den personkrets som får anlitas somparkeringsvakter har skett med hänsyn till rättssäkerheten och till intressetav offentlig insyn och kontroll (prop. 1987/88:51 s.7, 1988/89:101 s, 5), Föreningen har somhuvudsakligt skäl för sitt förslag anfört att lagen har konkurrensbegränsandeeffekter. Regeringen anser för sindel att den föreslagna utvidgningen är oförenlig med nyssnämnda gmndläggandehänsyn och intressen. Regeringensställningstaganden: Kommunala planhandlingar bör redovisa tydligakonsekvensbeskrivningar med avseende på trafiken och miljön. Det ankommer påboverket att klarlägga hur sådana beskrivningar skall kunna anknytas till denfysiska planeringen, bl, a. inom projektet . Det ankommer på boverketall i den pågående utvärderingen av den första generationens översiktsplanerstudera om det behövs förändringar i (1987:10) i syfte attfrämja en bebyggelseutveckling med ett minskat resbehov och en förbättradkollek-livlrafikförsörjning. Storstadstrafikkommitténsbedömning och förslag: Överensstämmer i allt väsentligt med vår bedömning ochvårt förslag. Remissinstanserna:Med något enslaka undantag tillstyrker remissinstanserna att den kommunala ochregionala planeringen bör förstärkas. Förslaget om att ett planförslag börinnehålla konsekvensbeskrivningar med avseende på trafiken och miljöntillstyrks av praktiskt taget samtliga instanser som yttrat sig i frågan. Detär endasl som anmäler misstro mol förslaget.Sveriges Industriförbund ställer sig också tveksamt. () påtalar att kon-sckvensbeskrivningaraa också måste innefattahandikappades resesitua-lion. Regeringensöverväganden: Vi anser att trafik- och miljöproblemen i storstadsområdena måstelösas genom ett stort antal samverkande åtgärder. Det finns ingen åtgärd somensam löser problemen. Den samverkan som måste ske behöver emellertidförstärkas inom ramen för den kommunala och den regionala planeringen. På vadsätt detla kan ske finns det många exempel på i STORKs slutbetänkande. Attde mellankommunala frågorna hanteras och löses är naturligtvis särskilt viktigti storstadsregioneraa. Detta är förutsatt i PBL-systemet som erbjuder ettsärskill planinstilut för att hantera dem: regionplaner. Enligt PBL är detregeringen som bestämmer regionplaneorganets upp- Prop, 1990/91:90 gifter.I förarbetena framhålls särskill all motiven för detta är behovet av samfälldalösningar i en region, vilkel i synnerhet gäller planeringen av trafiksystemensutveckling i storstadsområdena. GenomPBL finns del formella fömtsättningar för alt de mellankommunala frågorna kanbevakas i storstadsregionerna. Översiktsplaner upprätlas således i allakommuner. Interkommunala samverkansorgan finns också i de tre regionerna. Vivill därför i stort ansluta oss till STORKs bedömning att det ännu är förtidigt all föreslå förändringar av . Vi vill också hänvisatill de förslag till organisation av trafikplaneringen i Göteborgs- ochMalmöregionerna som lämnats av storstads-förhandlarna för dessa båda regioner. Detfinns dock anledning alt närmare söka precisera regionplaneorga-nens uppgifter.Regeringen ansluter sig således till STORKs förslag all den första generationensöversiktsplaner bör utvärderas med avseende på hur sambandetbebyggelseutveckling och trafiksystem har lösts med beaktande av de regionalasambanden. Det ankommer därför på att i samband med den pågåendeuppföljningen av översiktsplanerna särskill studera om del behövs förändringari PBL som rör regionplaneringen i de tre storstadsområdena. Det bör ocksåstuderas vilka svårigheter som är förenade med att till skillnadfrån Stockholms- och Göteborgsregionerna nu inte planeras inom ramen för ettregionplaneförbund i plan- och bygglagens mening. Enligtvår bedömning pekar erfarenheterna redan nu mol att regionplanerna bästkompletterar kommunernas översiktsplaner om de tar fasta på dekommunövergripande strukturfrågorna och sambandet mellan bebyggelseutveckling,trafiksystem och miljö. Tillkommandebostadsbebyggelse bör således så långl möjligt förläggas så att den kanutnyttja och understödja den kollektiva trafikens huvudsystem. Del innebär altbanornas kapacitet om möjligt bör utnyttjas innan bebyggelse tillkommer somkräver nyinvesteringar i nätet. Om man från bostaden har direktförbindelse medstadskärnan eller de nya knutpunkterna har kollektivtrafiken möjlighet altkonkurrera med bilen på rimliga villkor. ISTORK finns en belysande redovisning för av vilka marginellakostnader kollektivtrafikförsörjningen av nya bosläder medför, beroende på lägei regionen. Inom gångavstånd från tunnelbanans stationer och i de bussförsörjdadelarna av kärnområdet kan ny bostadsbebyggelse tillkomma utan kostnad förökad kollektivtrafik. Förstärkning av matarbusstrafik vid tunnelbanans yttredelar kan uppskattas kosta ca I . per lägenhet och år. Behövs nykollektivtrafik stiger kostnaderna väsentligt. 10000 lägenheter lokaliseras "fel" blir merkostnadernaåtskilliga 1 O-tals miljoner , som befolkningen får långarestider och besvärande byten mellan olika trafikmedel. Härtill kommer ökadeavgasutsläpp och höjd energiförbrukning. Samordningen mellankollektivtrafik och bostadsbebyggelse har således stor ekonomisk betydelse. En bättre samordning ger förutsättningar för ett 332 ökalkolleklivtrafikresande och därmed ett minskal bilberoende och bilre- Prop,1990/91:90 sande. Beträffandeviklen av en bättre samordning mellan kollektivtrafik och bostadsbebyggelsevill vi ta fasta på ett förslag av STORK att alla planförslag ochplanhandlingar bör innehålla tydliga konsekvensbeskrivningar med avseende påtrafiken och miljön. Måletmed beskrivningen av trafikkonsekvenserna bör vara att: Beskrivahur det planerade objektet påverkar den befintliga trafiksituationen. Beskrivade trafikförhållanden som kommer att möta dem som kommer alt nyttja detplanerade objektet.