prop · GE0390 · 1990-12-31 00:00:00 — Detfinns många källor till föroreningar inomhus, t.ex. olämpliga byggnadsmaterial,lagrat damm och tobaksrökning. åtgärderför energihushållning, t.ex. tätning så att ventilationen blir för dålig, harockså medverkat. Ett ämne som mer och mer uppmärksammas är radon (se Kapitel3, s. 55). Dessa problem kan emellertid lösas t.ex. genom mer omsorgsfulltmaterialval och förbättrad ventilation. Under 1970- och 1980-talenhar biobränslen börjat spela en allt större roll som bränsle i fjärrvärmeverkoch mindre pann-anläggningar. En stor del (ca 50 av totalt ) av detbiobränsle som utnyttjas härrör från biprodukter från förädling av timmeroch massaved, t.ex. lutar inom massaindustrin. Ungefären fjärdedel av biobränsleanvändningen är ved och flis (s.k. skogsenergi), somtill en del är uttag av hyggesrester m.m. som i det traditionella skogsbmketlämnas kvar i skogen. Om hyggesrester tas ut i stor skala kan det medföraskador på bl.a. djur- och växtliv. Uttag av stamvirke har mindre effekter påskogsmarken och skogens ekosystem än om man för bort avverkningsrester. Varjeår tillvaratas närmare halm, som används i mindre pannor i anslutningtill jordbmket. Andra former av biobränslen som energiskog och energigrödor ärföremål för forskning och utveckling. I finns ca 500hektar energiskogsodling i praktiska odlingsförsök och ca 200 hektarförsöksodlingar. Vilket utbyte sådana odlingar ger är ännu oklart. Enligt eninventering är det möjUgt att använda av landets marker till energiskog,vilket motsvarar ca 4 milj. hektar, varav merparten är myrmark. Energiskogsodlingkan påverka miljön negativt genom gödsling, dikning, bevattning och eventuellkemisk bekämpning av skadeinsektsangrepp. Energiskogsodling påverkar ocksålandskapsbilden. kan odling av energiskog ha positiva effekter genomatt kväveläckaget från jordbmksmark minskar. Användningenav skogsenergi, halm eller torv ger dels utsläpp vid förbränning, dels avfalli form av aska. Detta avfall kan inne- hålla icke nedbrytbartmaterial t.ex. metaller. Undersökningar pågår för att ta reda på vilka krav somskall gälla för att aska skall kunna återföras till marken som gödsel. har användningenav torv som bränsle återigen blivit aktuell som ersättning för olja.Torvbrytning påverkar miljön på ohka sätt. Torvbrytning innebär lokalt en storförändring av miljön, bl.a. påverkas vattenkvalitén i områden nedströmsbrytningen. producerades drygt 3,2 milj. m torvbränsle med ettenergiinnehåll om . Drygt en tredjedel av denna torv skördades iHärjedalen där största torvprojekt finns. Därifrån transporterastorven till kraftvärmeverket i . Vattenkraften ochvindkraften är fömybara energikällor som inte avger föroreningar till vatteneller luft och som mte heller skapar behov av deponering av restprodukter. Enutbyggnad av dessa energislag innebär ingrepp i naturen. Vattenkraftsanläggningarmedför påtagliga skador i natur- och kulturmiljön som till stor utsträckninginnebär bestående förändringar, både av landskapet och för djur- ochväxtlivet. Vattenkraftenär utbyggd till en årsproduktion av ca . har beslutat om enplan för vattenkraften som omfattar en utbyggnad upp till ca . Fyrastora älvar är genom riksdagsbeslut undantagna från exploatering (se Kapitel4, s. 105) Vindkraften är ännu i ettinledningsskede. Endast ett par större anläggningar finns i drift och antaletmedelstora anläggningar som levererar el till nätet uppgår till några tiotalverk. Vindkraftanläggningar kan innebära vissa stömingar för omgivningen t.ex.buller. De tar mark i anspråk och påverkar landskapsbilden. Det krävsskyddszoner mnt anläggningama. Omvindkraften skall utnyttjas i stor skala är det nödvändigt att bygga många aggregat.De för vindkraften mest intressanta områdena finns vid kusten, på såväl landsom vatten. Erfarenheter av vindkraft tiU havs Bild 8.7 Torvmarker i . mycket glest mellan torvmarkema tätare, men ganska små arealer tätt, samt enstaka stora arealer H stora sammanhängande torvdistrikt Källa: över , myrmarker. Det första svenska vindkraftverket till havs, är under byggnad. Enomfattande vindkraftsutbyggnad kan innebära konflikter med andra intressen. Kärnkraftverkenkräver omfattande skyddszoner. Dessutom påverkar kärnkraftverken miljön lokaltgenom stora kylvattenutsläpp som ökar temperaturen i vattnet i närheten avkämkraftverken. Närsvavelhaltiga bränslen som olja och kol eldas släpps svaveloxider ut tillluften. förbränning bildas ocksåbl.a. kväveoxider och kolväten. Försumingen, som till stor del orsakas avsvavel- och kväveoxider, är kanske allvarligaste miljöproblem (seKapitel 3, s. Den svenska energisektomssvaveldioxidutsläpp har minskat kraftigt som ettresultat av stränga utsläppskrav och andra miljöpolitiska åtgärder. Genomövergång till mer lågsvavlig olja, genom att olja har ersatts med kämkraftoch andra bränslen samt genom effektivisering, har energisektoms utsläpp avsva- Bild8.8 Lägen för vindkraft. Områden med goda vindförhållanden för vindkraft (ljusblått) och enligt vindkraftutredningen lämpliga lägen för stora vindkraftverk (mörkblått). Källa: SOU 1988:32. 15 Hur mår ? vel frånförbränning av olja, kol och övriga bränslen minskat . Påmotsvarande sätt, men i mindre omfattning, har även utsläppen av kväveoxideroch kolväten från energiproduktionen minskat. har beslutat att kämkraften skall vara avveckladsenast . Kämkraften ger vid normaldrift upphov till radioaktivt avfalloch medför en viss lokal miljöpåverkan genom att stora mängder kylvattensläpps ut, men ger inte upphov till några andra utsläpp som påverkar kUmat Vid driftstörningar eller vid haverier kandock betydande och okontrollerade utsläpp komma att ske av radioaktiva ämnen.Tjemobylolyckan visade att radioaktiva utsläpp kan transporteras avluftström-mama och falla ned på stora avstånd från utsläppskällan (se ävenKapitel 3, s. 56). En stor olycka innebär omfattande hälsorisker för storabefolkningsgmpper, det blir nödvändigt att införa restriktioner för t.ex. livsmedelsanvändningeneller t.o.m. att evakuera stora områden. Beroende på aktiviteten i avfalletfrån Bild 8.9 Utsläppav svaveldioxid och kväveoxider från energisektorn. Utsläpp av svaveldioxid från energiproduktion, tusen ton Utsläpp av kväveoxiderfrån energiproduktion, tusen ton Energisektorns andel (%) 1988 av totala utsläpp av svaveldioxid Energisektornsandel (%) 1988 ov totala utsläpp av kväveoxider Källa:Luft 90, SNV. kämkraftverkenindelas detta i tre gmpper: ► Låg-och medelaktivt avfaU som uppstår isamband med den löpande driften av reaktorerna. Det kan gälla skoskydd,skyddsrockar, verktyg m.m. som fått ra-dioktiva ämnen på sig, trasiga detaljersom bytts ut etc. Sammanlagd volym uppskattas till ►Rivningsavfad som kommer frånreaktorerna när dessa rivs. Sammanlagd volym beräknas till ►HögaktivI avfaU är framför alltreak-toms använda bränsle. Detta svarar för av all den aktivitet som finnsi de olika avfallslagren tillsammans. Om reak-torema avvecklas enligt nugällande beslut beräknas det finnas 12 (XX) m-inkapslat bränsle att förvara . Detmer aktiva avfallet måste isoleras för att förhindra spridning. Det merakvalificerade låg- och medelaktiva avfallet från reaktordriften behöverisoleras . Sådant avfall förvaras i anslutning tillkämkraftverket i Forsmark i ett berg-mm. Det högaktiva avfallet måste isolerasbetydligt . Aktiviteten som är mycket hög i början sjunker förstsnabbt och sedan långsammare, men de farligaste ämnena (americium ochplutonium) förändras ganska hte de första tusen åren. Det tar hundratusentalsår för aktiviteten i det använda bränslet att avklinga till samma nivå som i enurangruva. En del mycket långlivade ämnen behöver mer än en miljon år innanmerparten av dem har sönderfallit till stabila ämnen. Efter så ärhuvudsakligen naturligt radioaktiva ämnen kvar. Olika metoder för säkerslutförvaring behöver därför utvecklas. Dessa går ut på att detanvända bränslet isoleras, t.ex. genom att det läggs i kopparcylindrar som kankapslas in i bergmm. I avvaktan på beslut om var och hur det högaktivaavfallet skall förvaras, lagras de använda bränsleelementen i en mellanlagrings- anläggningi närheten av kämkraftverket i . Denkoldioxid som bildas vid förbränning hotar att förändra jordens klimat. Sverigebidrar med omkring 0,av världens utsläpp av koldioxid från fossilabränslen. De svenska utsläppen har minskat och med 35-40%sedan år 1970, främst beroende på att olja har ersatts med förnybara bränslenoch el från bl.a. kärnkraft samt genom ökad energieffektivisering (se Kapitel2 s. 21). Utformingen av denelproduktion som skall ersätta kämkraften blir avgörande för de framtidakoldioxidutsläppen från energisektorn. De totala koldioxidutsläppen i Sverigeuppgår till ca 60 milj. ton , vilket motsvarar drygt 16 milj. ton kol. Omall kärnkraft skulle ersättas med kolkondens skulle koldioxidutsläppen öka meddrygt 16 milj. ton kol, dvs. med ungefär lika mycket som dagens utsläpp. Om allkärnkraft i stället skulle ersättas med gaskondens blir utsläppsökningenungefär hälften, dvs. En ersättning med biobränslen ochenergihushållning innebär däremot inte något nettotillskott av koldioxid. Bild 8.10 Energisektorns andel av koldioxidutsläppen i . Energisystemetbidrar också till utsläppen av vissa andra växthusgaser. Klorfluorkarboner(CFC, t.ex freoner) kan läcka ut ur värmepumpar. 1 kan avCFC-utsläppen hänföras till energisektorn genom sådant läckage. Vidförbränning kan lustgas (dikväveoxid) bildas. Metan kan avges vid utvinning avnaturgas och olja och även bildas i kolgmvor. Metan kan också läcka ut närnaturgas transporteras och används. Utsläpp av kväveoxider, kolväten ochkolmonoxid bidrar dessutom indirekt tUl växthuseffekten genom att medverka tillatt ozon, som är en växthusgas, bildas i de lägre luftlagren. Långatransporter har ökat mest 230 Konsekvenser för milpii ' 233 et samlade transportarbetet på land, i luften och tillsjöss har okat i omfattning. Enligt transportrådetsprognos för de kommande 10-20 åren kommer denna expansion att fortsätta, docki en något lugnare takt än . Godstransporterna förväntas att ökakraftigare än persontrans-portema och flyget kommer procentuellt sett att ökamest, enligt transportrådets bedömning. Trafikenutvecklades mycket kraftigt , främst beroende på en starkefterfrågan på transporttjänster. Den snabba utvecklingen av persontransportemahar sedan fortsatt. Ca tre fjärdedelar av persontransportema sker med bil ochså har det varit . Kollektivtrafikens andel har ökatfrån , som gång- och cykeltrafikens andel har minskat. Långa transporter har ökat mest fram till harbilismen ökat kraftigare . En översikt av persontransport-arbetet(dvs. den sammanlagda sträcka som människor reser i landet) mellan åren 1950och 1987 och prognos fram ges i Bild 9.1. har dockden totala trafikvolymen på vägama uppvisat en minskning sannolikt på gmnd avde höjda bensin-prisema. Somframgår av Bild 9.2 svarar de långväga resorna (mer än ) för den störstaökningen av transportarbetet och de långväga bilresorna har i absoluta talökat mest. Flyget står däremot för den största ökningen relativt sett. Transportutvecklingen är beroende av samhällets utvecklingi stort, som ekono- Bild 9.1 Persontransporter 1950-1987 med prognos till2020. 100 80 60 r - KOLLEKTIVT °;-7..................... -;...................................................... kÖVRIGT 1950 60 70 80 90 2000 10 20 Kapitel 9 Transportsystemets miljökonsekvenser Bild 9.2 Långväga resor fördelade på färdmedel. /u 60 50 40 30 20 10 0 -''"" -■"' ".Tr.-:7"r.-.T.jtr-i flyg ■■'"..... f ' ÖVRIGT miskafaktorer, befolkning, boende och näringsliv. Det totala transportarbetet samvarierarganska väl med den ekonomiska tillväxten. Hushållens förbättrade ekonomi är enorsak till att människor reser mer. Utbyggnaden av vägar, flygplatser m.m. ären annan styrande faktor. , när resandet mellan olikaregioner ökade markant, byggdes flygets infrastruktur ut kraftigt. Civilaflygplatser har etablerats i samtliga län. Utbyggnaden av vägnätet har varitsärskilt omfattande medan järnvägsnätet under samma periodminskade genom nedläggningar. Godstransportutvecklingenkännetecknas av en kraftig uppgång till 1974. Därefter harutvecklingen kännetecknats av både upp- och nedgångsperioder. Lastbilstrafikenhar ökat speciellt kraftigt framför allt när det gällerden långväga trafiken. Även järnvägens och sjöfartens transportarbete harexpanderat, men inte lika snabbt. Transportvolymerna harökat för samtliga transportmedel . Bild 9.3 Godstransportarbetet 1960-1987. 100------ =.4---- --- rr-.,--- r- ''WTJf Långvägalastbil . . ' ' ' ' _ _y Kortväga lastbil 1960 1970 1980 1990 kestransporterna harutvecklats snabbast, det gäller inte minst utrikes lastbilstrafik. Några störreförskjutningar har inte skett mellan transportslagen . Enöversikt av godstransportema ges i Bild 9.3. Under perioden 1987-2000beräknas godstransportema öka något långsammare än under föregående . Påde av landets vägnät som finns i storstadsområdena utförs avallt trafikarbete. Denna koncentration av resandet skapar också fömtsättningarför en utbyggd kollektivtrafik. Detta gynnar inte minst spårbunden trafik.Trots att de spårbundna kollektivtrafiknäten har en förhållandevis litenlinjelängd svarar de för en stor delav kollektivtrafiken i landet. Som framgår av TabeU 9.1, gäller detta särskiltStockholmsregionen där andelen kollektivresor är stor. Biltätheten är ocksålägre i storstadsområdena än i landet i övrigt. I storstadsområdena harpersonbilstrafiken ökat snabbare än befolkningen. Det beror dels påatt transportsträckoma ökar eftersom avstånden mellan bostäder ocharbetsplatser blir längre vid tätortemas tillväxt, dels på att människor istörre utsträckning väljer att använda bilen vid resor i ytterområdena jämförtmed vad som är fallet i storstadens centrala delar. I ökade bOresoma som kollektivresoma minskade med78%. 1 har biltrafiken ökat ochantalet kollektivresor minskat . TabeU9.1 En jämförelse mellan storstadsregionerna. Antal bilar per 1 000 inv Antal bilresor till och från innerstäderna"' per dag Antal kollektivtrafikresor i mili./är 1987 Antal kollektivresor per invånare och år 1 Antal påstigandeeller inpasserande genom spärrar(motsvarar ca 323 milj. resor). Ej helt jämförbara områden. har biltrafiken ökat mednågra procent och resandet med Mahnö lokaltrafik sjönk underåren 1985-1987. Denna utveckling förväntas i aUmänhet fortsätta om inte deekonomiska och fysiska fömtsättningama förändras. har en förändringav resvanorna noterats, vilket är ett resultat av de höjdabensinpri-sema, men om detta iimebär bestående förändringar av resvanoma ärnaturUgtvis oklart. Det beror till stor del på den framtidakostnadsutvecklingen. I ett intemationelltperspektiv är det i relativt sett en stor andel av ar-betsresoma somgörs med koOektivtrafik. 1 och Mahnö är kollektivtrafikande-lamaväsentligt lägre. Nästan en tredjedel avtransportema är i många städer och tätorter korta och görs till fots eller medcykel. Även godstransportarbetet med lastbil, distributionstrafiken, äromfattande. Viktiga faktorer som påverkar det framtida trafikarbetetsutveckling är bl.a. planeringen av bostäder, service, arbetsplatser, kollektivtrafikoch omlastningscentraler. IConsekweiiser för miljon - Utsläppenav luftföroreningar är ett av trafikens allvarUgaste mUjöproblem. Andra effekterär buUer, trängsel samt ingrepp i kultur- och landskapsmiljöer. En översUct avtrafikens mUjöeffekter finns i Tabell 9.3. Transportsektominfrastmktur har i varierande grad behov av mark. 1 städer, där marken ärsärskUt värdefuU, innebär trafiksystemens stora markanspråk problem. Enligtberäkningar för StockhoUn, utgör exempelvis trafikutrymmet (i en vidare mening)ungefär hälften av det totala markutrymmet för staden. GenereUt sett krävervägtrafik mer mark än jämvägstrafik. Även landskapsbUden påverkas i ohka omfattningav de fasta anläggningarna. Flygplatser är ett dominerande inslag i landskapsbUdenoch kräver Hksom hamnar omfattande trafikanläggningar för anslutandemarktransporter. Vägar och jämvägar skär genom landskapet och påverkar storaområden. Graden av störning är beroende av landskapets karaktär. Tabell 9.2 Resvanor i några städer 1980. Markanvändningsgrad (Bostäder samt arbetsplatser/hektar) Val av färdmedel för arbetsresor (%) Allmänna Gång och Privatbilar färdmedel cykel 5 6 15 28 20 20 Källa: World Watch Paper 98. medförockså s.k. barriäreffekter, dvs. svårigheter att passera dem. De oUkatrafikslagens utsläpp av vissa föroreningar framgår av Tabell 9.4. Som jämförelseanges i tabeUen även de totala utsläppen från andra svenska käUor. Med"övriga mobila käUor" avses traktorer och andra arbetsfordon, varsutsläpp inte direkt är att betrakta som utsläpp från transportsektom. Somframgår av Bild 9.4, styrs transportsektoms samlade mUjökonsekvenser bl.a. avvalet av transportmedel och valet av teknologi. Transportsektomstår, trots utveckling av reningsteknik, genom sm snabba volymtUl-växt för enökande andel av de totala utsläppen av luftföroreningar, såväl i somuitemationeUt. För de industriaUse-rade ländema () har utsläppen av luftföroreningarfrån transportsektom ökat sedan 1975.1 dag är situationen iOECD-ländema följande: av alla koloxidutsläpp kommer från bilar ochandra fordon. av aUa kväveoxidutsläpp kommer fråntransportsektom och närmare hälften av alla kolväten och blyutsläpp har sitturspmng i bUavgaser. TabeU9.3 Sammanfattning av några av transportsektorns mest betydelsefulla miljöeffekter. - Hjärt-/kädsjukdomar -V/A-system - El och telekablar miljöer (exempelvis vid tankerolyckor) Intrång i känsliga naturmiljöer Kapitd 9 Transportsystemets miljökonsekvenser Bild 9.4 Olikafärdmedels utsläpp av kväveoxideroch kolväten, samt deras energiförbrukning. Kväveoxider g/pers km Kolväten g/pers km Energiförbrukning kWh/pers km 1,41,2 1,00,8 0,6 0,4 0,2 O 3 ''' PERSONBIL ■r utan katalytisk rening -gg PERSONBIL med katalytisk rening J5,.,. MMMP oljekondenskraft IHBBR 0,00000006 TabeU9.4 Olika trafikslags utsläpp av vissa luftföroreningari , , samt transportsektorns andel av de totala utsläppenlandet, 1987/88. Vägtrafik (ton) Transportsektorns andel av totala utsläpp, (%) * Inklusive utsläpp vid bensinhantering (motsvarande ). Källor:SNV, TFB, VTI. När nya fordon, som gerupphov tiU mindre luftföroreningar, börjar användas m-nebär det förbättringarav luftkvaUteten. När det gäller hälsoeffekter som orsakas av t.ex. partiklar,koloxid, kväveoxider, kolväten, bly och buUer från fordon märks förändringarfrämst lokalt. Vad gäller andramiljöeffekter, som försuming och övergödning så orsakas dessa av föroreningarsom sprids över stora områden (främst svaveldioxid, kvävedioxider ochammoiuak). Det innebär att sådana regionala mUjöeffekter i mindre utsträckningkan begränsas genom lokala åtgärder eftersom andra delar av landet och andraländer påverkar mUjösituationen avsevärt. Det innebär att t.ex. transporteräven i andra länder påverkar vår miljö. Växthuseffekten,som innebär risk för klimatförändringar, har en ännu vidare dimension, denglobala. Transportsektom bidrar tUl denna, genom förbränning av fossU-bränslensom avger koldioxid. Lokaft,framför allt i större städer, ger vägtrafiken upphov tUl omfattande störiungari form av förhöjda halter av hälsofarliga luft-föroreiungar och buller.Trafiken är den dominerande källan tUl stömingama. Enligt naturvårdsverketorsakar luftföroreningama i våra tätorter meUan 300 och 2 000 nya cancerfaUper år. Trafiken svarar för drka av utsläppen av cancerframkallande ämnenoch ämnen som kan påverka arvsanlagen hos tätortsbefolkningen, framför aUtgenom utsläpp av kolväten. Luftföroreningarfrån trafiken och andra UtsläppskäUor kan påverka människors hälsa både genomdirekta skador och genom att medverka tUl aUergier och annan överkäns-Ughet,hälsoproblem som har ökat (se Kapitel 3, s. 58). BuUerfrån oUka käUor kan störa arbete, sömn och vUa och kan påverka hjärt- ochkärlsystemet. beräknar att meUan en och tre mUjoner människor dagUgen störs av olikaformer av vägtrafik-buUer i . Vad gäUer buUer står trafiken för den heltövervägande delen av störningarna i tätorter (se Kapitel 3, s. 65). I centrala delar avstäder och andra tätorter bidrar bUavgasema med av utsläppen avkväveoxider och kolväten. I gatumiljön är bilamas andel av utsläppen betydligtstörre. Biltrafikens andel av de totala utsläppen i Stockhohn och år1985 framgår av TabeU 9.5. Kväveoxider, kolväten ochderas om-vandUngsprodukter samt partiklar är särskilt farUga för människor. Iluften oxideras kvävemonoxid tiU kvävedioxid. Av de kväveoxider som släpps utav bUfrafiken kommer omkring en tredjedel från dieseldrivnafordon. De riktvärden somnaturvårdsverket rekommenderat för kväveoxid i luften överskrids tidvispå gator och vägar med omfattande bUtrafik. Höga halter av kvävedioxid iluften retar slemhinnorna samt anses öka mottagligheten för infektioner ochmedföra större risk för effekter av andra luftföroreningar. Nästan aU kobnonoxid itätortsluften kommer från bUar. KoUnonoxid blockerar blodets förmåga att ta uppoch transportera syre. Kolmonoxid kan orsaka huvudvärk och komplikationer ihjärtats funktion. Personer med hjärt- och kärlsjukdomar är speciellt känsUga. Förbränning av fossUabränslen som olja och kol är den främsta orsaken tiU utsläppen av svaveldioxid.Trafiken svarar för en mindre del av de totala utsläppen (), även omdieseldrivna fordon kan svara för en stor andel i vissa tätorter. För människorsom är utsatta för höga halter svaveldioxid ökar risken förkronisk bronkit och luftvägsinfektioner. Biltrafikensvarar också för en stor del av blyutsläppen, genom blytiUsatsen i bensin. Alltfler bUar kör emeUertid på blyfri bensin, eftersom katalysatorrening kräverdet och blyutsläppen från trafiken kommer att minska ytterUgare i takt med attbUparken förnyas. Den stora delen avpartiklar i tätortsluft kommer från dieseldrivna fordon. Dessutom ger trafikenupphov tiU andra partikelutsläpp. Partiklar släpps ut med avgasema, menfrigörs även genom sUtage på vägbana, däck, bromsband och bromsbackar.Partiklarna består tiU största delen av sot, organiska föreningar och olikametaller. Andra föroreningar fastnar på partiklama och därmed ökar risken föratt dessa föroreningar ska transporteras ner i lungoma, där de kan orsaka oUkainfektioner och cancer. Flyget är det trafikslagsom expanderat snabbast . Det lokala miljöproblem som hittiUsfrämst har uppmärksammats är buUer vid flygplatser. Genom införande av nyaflygplanstyper inom den civila luftfarten finns fömtsättningar för att buUretkring våra flygplatser kommer att minska. (Se även Kapitel 3, s. Ett växande lokaltmUjöproblem i samband med flygtrafik gäller användningen av kemikaliernaglykol och urea för att motverka isbUdning på flygplan och landningsbanor.Dessa kemikaUer kan påverka sjöar och vattendrag i närheten av flygplatser.Glykolförorenat vatten kan samlas upp och omhändertas. Metoder för att ta handom vatten som förorenats av urea är under utveckUng. Sjöfartens utsläpp avluftföroreningar har tidigare betraktats som små eftersom endast utsläpp isamband med hamnanlöp har redovisats. Kväveoxidutsläppen har exempelvisangetts tiU och svavel- AktueUa beräkningar som tar hänsyn även tiU trafikenute till sjöss visar emellertid att utsläppen av flera föroreningar är avbetydligt större omfattning. Sjöfartenkan också vara en käUa tiU vattenföroreningar. Främst är det oljeutsläpp isamband med olyckor som uppmärksammas, men även olja från tankrengöring ochandra oljerester från tankfartyg skapar problem för den miljön. Av dentotala kvantiteten löskommen olja i svenska farvatten (meUan 30000 och 60 000ton första hälft) svarar sjöfarten för . utsläpp avluftföroreningar är relativt små. Jämvägstransporter av mUjofarUga produkterkan emellertid medföra risk för påverkan på vattenmiljöer. Bespmtning avbanvaUar med bekämpningsmedel och användning av giftiga unpregneringsmedel förbansyUar har också skapat mUjöproblem. Regionaltbidrar luftföroreningama från trafiken tUl försurning och övergödning av markoch vatten samt skador på vegetation.