prop · GE0390 · 1990-12-31 00:00:00 — CEMT,den permanenta europeiska transportministerkonferensen, är ell samverkansorganför för frågor som rör landtransporter. har under år1990 innehaft ordförandeskapet i organisationen. har fleraöststatsländer erhållit status som observatörer i CEMT. harsamverkan i miljöfrågor formaliserats genom att en särskild grupp inrättats föratt behandla trafikens miljöfrågor. inom området trafik och miljö har stor betydelse. EGs arbele för engemensam transportmarknad berör också . Inomramen för EES-förhandlingarna pågår överväganden om att utformahandlingsprogram om arbetet inom området trafik- och miljö. lEAengagerar sig också i arbetet med trafik och miljö. De gäller särskilt frågormed koppling till energianvändningen. Ett forskningssamarbete sker sedan fleraår tillbaka beträffande alternativa drivmedel, främst motoralkoholer. Etlviktigt fomm för trafikens miljöfrågor är FNs regionala organ för , ECE.ECE behandlar trafik- och avgasfrågor som ett prioriterat område. Man arbetarhuvudsakligen med fordonsregler såsom normer för t.ex. fordons miljöprestanda,men har under senare lid även bedrivit informationsarbete om bl.a, trafik ochklimatrisker. ECE är också det forum där de internationella överenskommelsernaom reduktion av svavel- och kväveoxidutsläppen förhandlats fram. Sverigemedverkar i ECEs olika expertgmpper. Regeringensöverväganden: Del svenska engagemanget i det internationella arbetet med trafik-och miljöfrågor skall ytterligare intensifieras. Av särskilt stor betydelse ärdet att verka för att särskilda handlingsprogram för trafik- och miljöarbetetantas, pågående EES-förhandlingarna, men även i andra relevanta europeiskasammanhang bör , med bibehållen miljöambition, verka för en samordningav trafikpolitiken i i synnerhet beträffande frågor som rör trafik ochmiljö. Ettgenombrott för miljöarbetet inom trafiksektora kom , Då antogCEMTs medlemsländer en särskild trafik- och miljöresolution, vilken läggergranden för ett samlat europeiskt miljöarbete. Resolutionenbehandlar ett flertal olika aspekter av trafikens miljöpro blem. Den rekommenderar medlemsländerna att aktivt arbeta med miljö förbättringar, bl, a. effektivare avgasrening och renare bränsle, användning av ekonomiska styrmedel, infrastmktursatsningar och förbättrad trafik planering särskilt i storstadsområdena, 315 Av stor vikl för ettvidgat samarbete i är att gemensamma Prop, 1990/91:90 fordons- ochbränslekrav kan utvecklas. För att diskutera fömtsättningarna för deltaarrangerade CEMT, under svenskt ordförandeskap, en särskild hearing i november1990 kring dessa frågor. Företrädare för världens bil- och bränsleindustrimedverkade i denna utfrågning. Dendialog som har inletts är viktig att fullfölja. Avgörande för framgång inomdetta område är att regeringar medverkar till skärpta krav vad gällerutsläpp av skadliga ämnen. Ietl breddat europeiskt arbete med att skapa ett miljöanpassat transportsystembör samma miljökrav ställas på fordonen oberoende av i vilket land detillverkas eller används. Gemensamma krav för avgas- och bulleremissioner, förbränslekvalitet och på bränsleeffektivitet bör därför formuleras för så storamarknader som möjligt, genom gemensamma beslut i . skall verkaför alt sådana initiativ tas, inte bara gällande väglrafikfordon, utan ocksåför järnvägsfordon samt inom luft- och sjöfart. Förutomatt verka för gemensamt skärpta kravnivåer bör i relevanta europeiskaorgan aktualisera införandet av gemensamma ekonomiska styrmedel för trafiken.Ett införande av motsvarigheter till svenska miljöklasser även i andra länderskulle innebära att introduktionen av renare fordon kan ske snabbare, 1takt med all EG skapar sin inre marknad, EG och EFTA finner samverkansformeroch alt de östeuropeiska länderaa inordnas i det europeiska samarbetet ökarmöjligheterna för en gemensam europeisk och utvidgad internationell politikäven avseende trafik och miljö. Genom ett närmare europeiskt samarbete fårSverige föratsättningar att agera. Vi står inför nya möjligheter att driva på idet internationella miljösamarbetet. Det skapar föratsättningar för störreframgång i arbetet med att begränsa de storregionala och globalamiljöproblemen. innebär detta att vi ålägger oss att agera gemensaml.Vi bör verka för att, lillsammans med övriga EFTA-länder och EG, utarbetagemensamma handlingsprogram. Mot bakgmnd av tidigare arbete inom miljöområdetär det naturligt att intar en pådrivande roll i arbetet. Nordisktsamarbete kring trafikens miljöarbete blir alll viktigare. Denordiska miljö- och trafikministrarnas arbete i NÄT syftar till att bredda ochfördjupa kunskapsbasen för trafikens miljöarbete nationellt och i de nordiskaländerna. Regeringen prioriterar inledningsvis en nordisk strategi för attbegränsa miljöeffekteraa från sjö- och luftfarten, NÄTsoch ÄK-Ms arbete bör enligt regeringens mening användas som en plattform föratt initiera och driva förslag i andra internationella sammanhang.Samordningsarbetet kommer att inriktas på att formulera nordiskaståndpunkter som kan framföras inför FNs miljökonferens samt inom CEMT, IMOoch . Fömtsättningarnaför etl ytterligare breddal internationellt arbete skiljer sig dock avsevärt från de som kommer att gälla för ett vidgat europeiskt arbete. Den viktigaste skillnaden är att levnadsnivån i världens länder är så olika. Som på de flesta andra områden kommer industriländer och utvecklingsländer att mötas på mycket olika villkor, 316 Redan under det tidigaförberedelsearbetet inför FNs miljökonferens har relationerna mellanindustriländer och utvecklingsländer kommit i fokus. Utvecklingsländernahävdar att ett bredare engagemang i miljöarbetet måsle ske med ett omfattandestöd från industriländerna. Konkret handlar det inom transportområdet om attstödja utvecklingsländernas strävanden att utveckla trafiksystem med godamiljöegenskaper. Inom ramen för arbetet medFNs miljökonferens, och i pågående kli-matförhandiingar, skall verkaför att handlingsprogram avseende trafik och miljö antas. 15.2.5Åtgärder som rör storstädernas och kommunernas trafik och miljö Regeringensställningstaganden och förslag i korthet: Storstadsförhandlarnas förslag tillöverenskommelser utgör en god gmnd för det fortsatta arbetet med att förbättramiljösituationen, Öka tillgängligheten samt skapa bättre förutsättningar förutvecklingen i storstadsregionerna. 30 milj. kr. anslåsför stöd till utvecklings och demonstrationsprojekt rörande användning avmotoralkoholer. Kollektivtrafiken bör byggas ut genom nya bansystem,miljövänliga bussar och genom uppmstning och komplettering av befintliga banor.Avlastande trafikleder bör byggas för att minska miljö- ochframkomlighetsproblemen i storstadsregionerna. Kommunerna får legalamöjligheter att begränsa den lunga dieseldrivna trafiken i miljökänsliga delarav stadskäraoma . Anställda i kommunala trafikförelag skall kunna förordnassom parkeringsvakter. Planhandlingar bör redovisa tydligakonsekvensbeskrivningar med avseende på trafiken och miljön. Imaj 1988 tillkallade dåvarande chefen för med stödav regeringens bemyndigande en särskild kommitté med uppdrag att ta fram ettsamlat underlag för begränsning av trafikens hälsooch miljöeffekter istorstadsområdena (Dir. 1988:20). Uppdraget utformades mot bakgrund av debedömningar som gjordes i den trafikpolitiska propositionen (prop.1987/88:50 s. 79). 1 september 1988utvidgades utredningsuppdraget och kommittén fick till uppgift att med förturutreda vilka lagändringar som behövs för att kommunerna skall kunna fattabeslut om åtgärder som förbjuder eller inskränker biltrafiken vid specielltsvåra luftföroreningssituationer (Dir. 1988:55). Förslagen istorstadstrafikkommitténs (STORKs) första delbetänkande har behandlats iregeringens prop. 1989/90:143 om tillfälliga förbud mot biltrafik. Lagförslageni propositionen har antagits av (/91:4, rskr. Vi avser nu att på gmndvalav förslagen i storstadstrafikkommitténs slutbetänkande ta upp kommitténssamlade underlag till behandling. Det sker dels genom de förslag vi nubehandlar i föreliggande proposition om en god livsmiljö, dels i propositionenom näringspolitik för tillväxt. I denna sistnämnda proposition tar vi också uppförslag från de överenskommelser om trafik och miljö i storstadsregionerna somde s, k, storstads-förhandlarna träffat (Dir, 1990:21), Deras förslag påmiljöområdet redovisas emellertid även i nu föreliggande proposition. Vi vill också framhållaall flera av storsladslrafikkommilténs många förslag till åtgärder har enanknytning till förslag som redovisas i betänkandet (SOU 1990:36)Storstadsliv, rika möjligheter hårda villkor, avgivet avstorstadsulredningen. Denna sistnämnda utrednings förslag på trafikområdet tarvi därför också upp till behandling. En sammanfattning av innehålleti slulbetänkandet Storstadstrafik 5 och i avsnittet Bygg ul infrastrukturen ibetänkandet Storstadsliv, rika möjligheter hårda villkor finns att tillgå påkommunikationsdepartementet, liksom också en sammanfattning överremissyttrandena över betänkandet Storstadslrafik 5. En sammanfattning överremissyttrandena över belänkandet Storstadsliv, rika möjligheter - hårdavillkor finns att tillgå på statsrådsberedningen. Längre fram behandlasfrågor som rör den kommunala parkeringsövervakningen. Där tas upp ett förslagall kommunerna skall ges möjlighet att till parkeringsvakter utse arbetstagarehos kommunala trafikaktiebolag. Där behandlas också enframställning från Föreningen parkeringsövervakningsföretagden all även arbetstagare hos privata parkeringsbolag skall gesdenna möjlighet. Föreningens framställning har remitterats för yttrande tillfemlon myndigheter och organisationer. Deras remissvar finns tillgängliga icivildepartementets ärende (RÄ 52/90). Regeringensställningstagande: Biltrafikens expansion har medfört allt slörre påfrestningarpå miljön och hälsan och alll sämre framkomlighet på vägarna och galorna istorstadsregionerna. Trafiken är nu den avgjort största källan tillmiljöstöraingar. Värst är luftföroreningarna och de lokalt höga bullernivåernautmed trafikleder och hårdlrafikerade gator. Storstadstrafikkommitténsbedömning: Överensstämmer med vår. Remissinstanserna: Denhelt övervägande delen av remissinstanserna ansluter sig till STORKsproblembeskrivningar. Etl mindre antal remissinstanser såsom SvenskaBusslrafikJÖrbundel, Gros.sisljÖrbundel och .MotormännensRiksförbund (.M) är kritiska eller myckel kritiska till STORKsproblembeskrivningar. Regeringens överväganden:I de tre storstäderna bor eller arbetar nära 100000 människor utmed galor däravgashalterna överskrider (WHOs) bedömningsgrunderför vilka gränsvärden som börgälla för koloxid och/eller kvävedioxid. Hälsoproblemen till följdav slorsladslrafiken orsakas till stor del av den tunga trafiken.Dieselmotorerna i de lunga fordonen sprider föroreningar som har såvälcancerogena och mulagena som allergiframkallande effekter. De tunga fordonenorsakar också besvärande buller- och trafiksäkerhetsproblem. För närvarandesker dock en snabb övergång till mer miljövänliga motorer med bätlre kvalitetpå dieseloljan i kollektivtrafikens busspark till följd av samordnat agerande frånkollektivtrafikens huvudmän vid upphandling av nya bussar. Vidare pågår iStockholm en försöksverksam-hel med användning av etanol i bussar. De nya kravpå utsläpp för tung trafik som träder i krafl modeller och framåtinnebär alt utsläppen av miljö- och hälsofarliga ämnen minskar. Behovel avytterligare åtgärder kvarstår dock, t.ex. för att komma till rätta med deproblem som partikelutsläppen förorsakar. Setti ell regionalt perspektiv är i alla tre storstadsregionerna nedfallet av försurandeluftföroreningar nu större än vad som bedömts vara de kritiskabelastningsgränserna. Värst är situationen i Syd-och , Trafikolyckornas starkaökning i städerna får tillskrivas den alll tätare biltrafiken. En annan effekthärav är att framkomligheten i trafiken sjunkit i betydande utsträckning. Målför trafiken och miljön i storstadsområdena Regeringensställningstagande: Trafik-, miljö- och hälsoproblemen i storstadsområdena är såallvarliga all särskilda åtgärder behöver vidtas i dessa områden. Storstadstrafikkommitténsbedömning och förslag: Överensstämmer med vår bedömning och vårt förslag. Remissinstanserna:Kommitténs övergripande mål om att luftföroreningarna, bullerstörningarna ochirängselproblemen skall minska kommenteras bara av ett begränsat antalremissinstanser. I flertalet yttranden går man mera direkt på förslagen tillåtgärder. Regeringens överväganden:Målen för trafiken och miljön i storstadsområdena bör ses mot bakgrund dels avde nationella mål som gäller för trafikpolitiken i stort, dels med hänsyn tillden strategi för ell miljöanpassat transportsystem som vi tidigare behandlat(avsnilt 4). Jämfört med utformningen av det trafikpolitiska målet enligt 1979års riksdagsbeslut innebär beslut att en ökad tyngd lagts vidmiljöaspekten och trafiksäkerheten. Den kraftigatrafikökningen inom storstadsregionerna tillsammans med alt trafiken ärkoncentrerad till en jämförelsevis begränsad geografisk yta medför attskärpta åtgärder behöver vidtas i dessa regioner utöver vadsom följer av de nationella målen. Storstadstrafikenssärskilda problem har, vad avser trafikens kostnadsansvar, redan behandlats ikommitténs delbetänkande (SOU 1989:43) Storstadstrafik 3 - Bilavgifter. Detkonstateras där att när man trafikpolitiska beslut jämfördevägtrafikens samhällsekonomiska kostnader med de skatter och avgifter somdenna trafik bör betala, gällde detta trafik på landsbygden. I tätorternascentrala delar är däremot de samhällsekonomiska kostnaderaa för väg- ochgatutrafiken väsentligt högre. STORK anser att dessa kostnader för trafik iStockholms innerstad är i storleksordningen tio gånger högre än vad som gällergenerellt för landsbygdstrafiken. Även med viss reservation för exaktheten ide bakomliggande beräkningarna visar de ändå med all tydlighet att särskildaåtgärder måsle vidtas för att komma till rätta med storstadsregioneraas trafik-och miljöproblem. Målet att minska trängseloch att prioritera kollektivtrafik och nyttotrafik kan inte uppfyllas iinnerstäderna om inte biltrafiken begränsas. Problemet får dock inte lösasgenom att motsvarande problem flyttas till områdena närmast utanförinnersläderaa. En ökad trängsel på det övergripande vägnätet kan således ledatill överströmningar av trafik till bostadsområden med åtföljande hälsoriskeroch miljöstörningar. Allt för dåligframkomlighet på det övergripande vägnätet medför också ett dåligt fungerandeoch ineffektivt transportsystem. Målet att uppnå minskad trängsel bör därförockså omfatta färre trafikstockningar och därmed ökade reshastigheter på detövergripande regionala vägnätet i storstadsområdena. Regeringensställningstaganden: Kollektivtrafiken i de tre storstadsregionerna skallförbättras och byggas ut genom nya bansystem och genom uppmstning ochkomplettering av befintliga banor. Framkomligheten i gatunätet förkollektivtrafiken skall förbättras. Samordningen mellan olikakollektivlrafiksyslem bör förbättras. Infartsparkeringar bör i ökadutsträckning komma till användning. Vid Ira-fikhuvudmännens upphandling avbusstrafik i länen bör beaktas möjligheten av att upphandla trafik med rena ochtysta bussar. Utgångspunkt för det fortsatta förbättringsarbetet skall vara deöverenskommelser som har träffats av de s, k, storstadsförhandlarna omtrafiken och miljön i storstadsregionerna. Fortsalla beredningsarbetenåterstår dock, 30 milj. kr. skall anslås för slöd tillutvecklings- och demonstrationsprojekt rörande användning av motoralkoholer. Storstadstrafikkommitténsförslag: Överensstämmer i allt väsentligt med vårt. Remissinstanserna: STORKföreslår all kollektivtrafiken bör byggas ul För att en sådan utbyggnad skall ge både atlrak- Prop, 1990/91:90 tiv och miljövänlig kollektivtrafik bör den i första hand skei form av spårtrafik och trådbusstrafik, alternativt lågemitterande diesel-,elanol-eller naturgasbusstrafik i egna avgränsade gatuutrymmen med hög framkomlighet. Attkollektivtrafikens attraktivitet bör förstärkas tillstyrks mer eller mindreoreserverat av samtliga remissinstanser som yttrat sig i denna fråga. Överenskommelsernai storstadsregionerna vad avser kollektivtrafiken: Järnvägstrafikenföratsätts utvecklas i med regionaltåg. På pendeltågen möjliggörs15-minuterstrafik. Vid regional- och fjärrtågens stationer, utom iStockholmsområdets inre delar, byggs infartsparkeringar. Omstigningsmöjlighetertill lokal kollektivtrafik i både radiell och tvärande riktning underlättas. Den förlängs från till och från tillDalkarlsängen. Frågan om en förlängning från Dalkarlsängen till centrumprövas vid en kontrollstation . etableras etl stomnät för kollektivtrafik på gatunätet.Nuvarande bussar byts successivt ut till miljövänligare fordon. bindersamman det radiella spårsystemet och förbättrar kollektiv-trafikförsörjningen istadsdelarna närmast söder om tullarna. Spårvägen förlängs etappvis runtStockholms innerstad i takt med all ny bebyggelse kommer till och erforderligfinansiering står till förfogande. Etlsnabbussystem byggs ut i tvärled. Upprustningoch utbyggnad av spårvägen, nyll syslem för trafikstyrning, förbättradebyleslerminaler. (), förbättring av , Boråsbananoch , ny järnvägsbro till . MellanGöteborg och , och , ochBorås samt mellan och . Trafikhuvudmännen i ,och saml ABavser avtala om samarbete. Utvecklingsprojektför spårvägssystem, bl.a. förarlösa låg, naturgas- drivna lunga fordon, elfordon, godstrafik m.m. Samarbete mellan Gö teborgs kommun och ABB, och . 21 1990/91. c): Prop. Överenskommelseninnebär att det bör skapas en gemensam huvudman för kollektivtrafiken iMalmöhus län och att denna huvudman skall ansvara för att planera åtgärder itrafiksystemet. Huvudmannen tillskapas fr. o.m. genom attMalmö kommun och landsiing bildar ell gemensaml kommunalförbund.En samarbetskommitlé skall följa upp överenskommelsen till desskommunalförbundet . Ettprogram för den inomregionala kollektivtrafiken skall utarbetas. Iöverenskommelsen redovisas åtgärder avseende Elektrifiering,nya stationer, banförbättring, rullande materiel m.m. saml eventuell anslutningtill . DubbelspårMalmö-Lund-()-och vidare till samtkapacitetsförbättring , Utbyggnadav ett tredje spår och planskild korsning mellan ochsödra stambanan i , Anslutningav eventuell till genom ny tunnel med stationer underMalmö city, Tågmellan /och övriga större orter i och Regeringens överväganden: En väl fungerande kollektivtrafik har enväsentlig betydelse för de människor som lever och verkar i storstadsregionerna.Den behövs för att göra det möjligt för alla invånare alt ta sig till arbeteoch skolor, serviceställen och rekreationsområden. över hela landet är detfortfarande så att en tredjedel av den vuxna befolkningen står utanförbilsamhällel i den bemärkelsen att de inte har körkort eller inte har egen bili hushållet. Eftersom antalet bilar per invånare är mindre i storstadsregionernaän riksgenomsnittet, inses vilken särskild betydelse kollektivtrafiken har förjust dessa regioner. En väl utbyggd kollektivtrafik är därför en viktigfördelningspolitisk fråga och då inte minst i storstadsregionerna. Kollektivtrafikenbehövs emellertid också för att göra trafikens påverkan på miljön så liten sommöjligt och för att främja en god hushållning med naturresurseraa. Härtill kommeratt en väl utbyggd kollektivtrafik befrämjar trafiksäkerheten. Föratt förbättra miljön, säkerheten och framkomligheten och minska hälsoriskeraa iinnersläderaa behöver stat och kommun kunna påverka färdmedelsvalet. Hurkollektivtrafiken och biltrafiken skall samordnas, vilka trafikuppgifterkollektivtrafiken skali lösa och med vilken standard detta skall ske är såledescentrala frågor i storstadsregionemas trafikplanering. Dettagäller samtliga tre storstadsregioner. genom slora satsningar påkollektivtrafiken visar effekterna av utbyggna- dernaav tunnelbanan och pendeltågen i . I Stock- Prop. 1990/91:90holmsregionen gör varje invånare i genomsnitt 310 kolleklivirafikresor per åroch kollektivtrafikandelen i resandet är (till innerstaden ). 1Göteborgsregionen och gör varje invånare 180 resp. 130kollektivtrafikresor och kollektivirafikandelarna är resp. ca15%. Kollektivtrafikensattraktiviiel är emellertid inte bara en fråga om de ambitioner man har lokaltoch regionalt när del gäller planering, utbyggnad och ekonomiskt stöd tilltrafiken. Den har också samband med beskattningen av bilismen. Vadbeträffar frågan om värderingen av fri bil har denna i all korthet berörts avSTORK som allmänt sett framhåller behovel av ändrade regler. Värderingenav förmån av fri bil behandlades ingående inom ramen för skattereformen (prop.1989/90:110). Nya skärpta värderingsregler gäller fr.o.m. innevarande år.Frågan var också föremål för prövning från sida så sent som idecember 1990 (l990/9l:SkU10 s. 170 f). Med hänvisning till att heltnyligen tagit ställning i frågan kan det nu inte bli aktuellt att omprövareglerna. Vid den utvärdering av skallereformen som redan påbörjats (Dir.1990:44) skall reformens effekter när del gäller valet mellan olikatransportmedel las upp. Det kan i det sammanhanget bli aktuellt att ävenbelysa effekterna av bilförmånsreglerna från en sådan utgångspunkt. Kommitténsbedömning är all kollektivtrafiken måste byggas ut och förbättras väsentligt.Vi delar denna bedömning och vill tillägga att för att en sådan utbyggnad skallge både attraktiv och miljövänlig kollektivtrafik bör den i första hand ske iform av spårtrafik och t råd buss trafik, alternativt lågemitterande diesel-,etanol- eller naturgasbusstrafik i egna avgränsade gatuutrymmen med högframkomlighet. Riksdagenfattade beslut om den fortsalla Iransportforsk-ningen inomkommunikations- och industridepartementens ansvarsområden (prop. 1989/90:90,, NU40, rskr. 335, 337). Härvid anslogs 40 milj.kr. till TFB för forskninginom transportområdet. Inriktningen av TFBs verksamhei innebär en ökad satsningpå miljö- och energiforskning, trafiksäkerhetsforskning, forskning kringinfrastmkturens betydelse, persontransporter (inle minsl kollektivtrafik) samtinternationellt forskningsarbete. Inomramen för energiforskningsprogrammet beslutade (NU 40,rskr. 337) att anslå 32 milj. kr. /91 uppdelat på 22 milj. kr.för FoU rörande motorer och drivsystem (STU), 4 milj. kr. för alternativadrivmedel () samt 6 milj. kr. för energirelaterad Irans-portsystemforskning(TFB). Enligtriksdagens beslut skall TFB ha ett samordnande ansvar för insatserna inomramen för energiforskningsprogrammet. Samverkan sker vidare med STEVs programför allmänna energisystemsludier. TFB har redovisat pågåendeinsatser till regeringen. Medhjälp av stöd från energiforskningsprogrammet genomförs för när varande ett etanolbussprojekt i , med totalt 32 bussar. Projektet genomförs av AB och med stöd 323 frånSTEV, STU och TFB. Försöksverksamhet med naturgasdrivna bussar Prop.1990/91:90 förbereds i och . Inomramen för storsladsförhandlingarna i har , ABB, Volvooch Vallenfall Iräffal en överenskommelse om bl. a. ulveckling av naturgasdrifti tunga fordon och ulveckling av elbilar. planerar att framtill skaffa 80 naturgasbussar. En infrastruktur för nalurgasförsörjningav 300 tunga fordon skall byggas upp . Beträffande elbilar är måletatt det skall rulla 1000 elbilar i . Iöverenskommelsen med ABB, och ligger också andrautvecklingsprojekt såsom modernisering och effektivisering av det befintligaspårvägssyslemet i och utveckling av etl nytt förarlösl spårsystem.Godstrafiken skall också utvecklas i saml i ochVänersborg. Viser del som viktigt alt målmedveten forskning av det här slaget bedrivs i syfteatt utveckla teknik som kan medverka till en omställning av transportsektorasenergianvändning. På kortare sikt bör arbetet gå vidare med att successivtutvidga pågående fordonsförsök med etanolbussar m.m. Enligt vad vi har erfaritär intresset stort för fortsatt försöksverksam-hel i många län och kommuner.Det är viktigt all de erfarenheter som successivt vinns genom flollförsökkan tas till vara och utnyttjas i nya projekt.