prop · GE0390 · 1990-12-31 00:00:00 — förslag:I rapporten 90 föreslås att skärpta avgaskrav för lätta bilar och bussarinförs stegvis fr. o. m. 1994, 1995 och 1996 årsmodeller så alt de i stort motsvarar de krav som införs federalt i Prop. 1990/91:90 vid samma lid. Förslagenom skärpta avgas- och bullerkrav på tunga fordon, speciella krav pålätortsfordon samt om att införa avgaskrav på arbetsfordon överensstämmer i huvudsakmed regeringens. Remissinstanserna:Flertalet remissinstanser har ullalat sig positivt om förslagom skärpta avgaskrav på lätta och lunga bilar och bussar. Bilindustriföreningenanser att det svenska regelsystemet bör anpassas och omarbetas med sikte på enfullständig harmonisering med EG. ABSvensk framhåller att erfarenheterna av nuvarandecerti-fieringssystem är utomordentligt goda. Systemet är resurssnålt ochinnebär förhållandevis lite byråkrati, som det genom möjligheten tillefterkontroll myckel effektivt identifierar motorfamiljer med kvalitets-ochhållbarhelsproblem. Bolaget noterar därför med tillfredsställelse attnaturvårdsverkets förslag förutsätter likartade certifieringssystem. LantbrukarnasRiksjörbund tillstyrker att avgaskrav införs för nya traktorer ocharbetsmaskiner saml att kraven blir obligatoriska . Förbundet anservidare alt till de äldre maskinerna bör ett bidrag erbjudas för alt stimuleraett frivilligt åtagande. Regeringensöverväganden: Regeringen bedömer all den positiva miljöeffekten blir störst omskärpta avgaskrav införs av etl stort antal länder i Västeuropa.Regeringen avser därför all aktivt verka för att avgaskraven inom ramen för EESskärps men senast fr. o. m. för lätta och tunga fordon samtfr.o.m för traktorer och arbetsmaskiner. Genom det system medmiljöklasser för nya bilar års modeller som regeringen redovisatkan en slor del av de potentiella miljövinsterna tas tillvara redan innan denya kraven införs obligatoriskt. Vibedömer all utsläppen från tunga fordon kan reduceras till låga nivåer. Förtunga fordon skall ett rullande schema tillämpas, där skärpta avgaskravkombineras med ändrade kravnivåer vid miljöklassindelningen. Vi bedömer atttre är ell lämpligt intervall mellan kravskärpningarna. Skärptaavgaskrav infördes för merparten av de lätta bilarna fr.o.m, modell.Kraven gäller för personbilar och vissa andra lätta bilar. För resten av delätta bilarna träder motsvarande krav i kraft fr. o. m. modeller.Införandet av skärpta avgaskrav föregicks av en tvåårig period då bilar somlidigare uppfyllde kommande krav introducerades på marknaden med hjälp avekonomiska styrmedel. Mer än 900000 personbilar som klarar de nuvarande kravenpå rening har sålts i . De utgör av helapersonbilsparken. Eftersom de nya bilarna körs mer än äldre svarar de förnärmare en tredjedel av trafikarbetet. Nuvarandeavgaskrav för personbilar inom EG är betydligt lindrigare än gällande svenskakrav. Inom EG har en principöverenskommelse träffats om att skärpa kravenfr.o.m. Ett förslag med denna inriktning har lagts fram avEG-kommissionen och omarbetats efter synpunkter från bl. a. EG-parlamentel.Beslut om förslaget väntas . EG-kommissionenarbetar med ett förslag till avgaskrav för lätta last- 361 bilar och bussar. Någotförslag har vad regeringen erfarit ännu inte presen- Prop. 1990/91:90 lerals. EG-kommissionenhar presenterat ett förslag om avgaskrav för tunga fordon. Enligt förslagetskall avgaskraven införas i två steg, åren 1993 och 19961997. Gränsvärden ochmätmetod motsvarar i stort de krav som införs i fr. o. m, 1993års modeller. De svenska kraven är dock mer långtgående när det gällerutsläppen av partiklar från bl.a. distribu-lionsfordon, EG-förslaget för år1996 motsvarar vad gäller gränsvärden och mätmetod i stort de federala kraven iUSA modeller, I EG-förslaget anges ett intervall för gränsvärdenför partiklar , där det lägsta värdel i intervallet i stortöverensstämmer med förslag. EGs system saknar enmotsvarighet till det svenska tillverkaransvaret och kontrollen av tunga fordon. pågående EES-förhandlingarna diskuteras möjliga lösningar på bilavgasområdetför att underlätta handeln med bilar utan att miljöambitionerna sänks.Regeringen kommer i särskild ordning att redovisa utfallet av förhandlingarna.En fömtsättning för förhandlingsarbetet är alt inte skall sänka utanhöja ambitionerna på miljövårdsområdet. Delta har underslrukits avutrikesutskottet (UU 1988/89:19). ABSvensk har vid kontroll av nya personbilar av 1989 och 1990 årsmodeller konstaterat all med de bästa avgasreningssyslemen som finns påmarknaden kan väsentligt lägre utsläpp uppnås än vad som krävs enligtbilavgaslagsliftningen. Nya skärpta krav kan mol den bakgmnden leda till engenerell användning av de miljömässigt bästa koncepten. Enskärpning av avgaskraven jor lätta bilar kan alltså mötas med en utveckling avkonventionell avgasreningsteknik. För bilar med bensindrift kommer det, enligtbilindustrin all handla om system där katalysatom är en ceniraldel, men där bl, a. styrningen av bränsletillförsel och förbränning skernoggrannare. Skärpta krav kan dessutom förväntas ge en förbättradkvalitetskontroll i samband med biltillverkningen, då marginalerna blir mindreoch kraven på god hållbarhet ökas. Dessutom innebär användningen av inbyggdafelsöknings- och diagnossystem möjligheter till bättre underhåll och därmedlägre utsläpp från bilar i trafik. s.k. Stockholmsgmppen (där bl,a, flertalet EFTA-länder ingår) beslötshösten 1989 att gruppen skall arbeta för att ta fram gemensamma avgasregler fortunga fordon som kan införas i medlemsländerna andra hälft.Motsvarande diskussioner har påbörjats inom EG. Enligt regeringens bedömningkommer att lättare kunna skärpa kraven om andra länder i Europasamtidigt ansluter till den aktuella kravnivån. Därför kommer regeringen inomEES att driva frågan om skärpta avgaskrav. Det ligger även miljöfördelar i attflera länder enas kring införandel av en gemensam kravnivå. Sverigeär beroende av alt åtgärder vidtas i flera andra länder i eftersomtransporteraa av luftföroreningarna är gränsöverskridande. Ett europeisktsamarbete har stor betydelse för arbetet med alt minska förekomsten avluftföroreningar. Regeringensuppfattning är att avgaskrav skall baseras på bästa tillgäng liga teknik. Detta motsvarar vad gäller kväveoxider och partiklar åtmins tone det krav som skall införas i . Nivåerna vad gäller koloxid 362 ochkolväten kan troligen skärpas jämfört med USA-kravet, bör Prop.1990/91:90 varaen lämplig införandetidpunkt, efter införandet av de första Speciellaskärpta krav för dieseldrivna tätortsfordon som kan föregås av enrekommendation till köpare av tunga tätortsfordon, kommer att bidra till attminska utsläppen av cancerogena, mulagena saml allergiframkallandeföroreningar från den tunga trafiken i tätorter. redovisar i rapporten (SOU 1990:102) alt skärpta krav på lungafordon och speciella krav för tunga lätortsfordon har avgörande betydelse iarbetet för en bättre luftkvalitet i tätorter. Enligtde svenska reglerna för bilavgaskontroll läggs huvudvikten på att avgaskravenuppfylls för bilar i trafik. Därför finns regler om att utmstningen måste varafunktionsduglig och hållbar. Det är också därför som tillverkaren har ettutsträckt ansvar för bilarnas miljöegenskaper även efter försäljningen.Regeringens uppfattning är att denna inriktning på reglerna är mycket väsentligför miljöeffekten och bör gälla även fortsättningsvis. Skärptaavgaskrav av tillämpat slag medför att utsläppen av kväveoxider ochkolväten bringas ner på en låg nivå. Utsläpp av koldioxid påverkas däremotinte. MiljöprojektVästra föreslår i sin rapport (SOU 1990:93) att ett gränsvärde för högstatillåtna bränsleförbmkning för personbilar införs. Fleraländer har försökt begränsa fordonens bränsleförbmkning genom överenskommelsermed tillverkarna. Så har skett i , , , Sverigeoch , Några länder tilllämpar liksom och ett system meduppgifter till köparna om bilarnas bränsleförbmkning. InomEG studeras möjligheten att införa krav om högsta tillåtna utsläpp av koldioxidfrån personbilar till koldioxid per km. Det motsvarar enbensinförbmkning på ca per mil. skall, i samarbetemed kommerskollegium och andra berörda myndigheter, utarbeta förslag tillgränsvärde för utsläpp av koldioxid från vägtrafikfordon. Förslag, som kommerfram inom EG, bör ligga till gmnd för naturvårdsverkels förslag. Internationelltsett har utsläppen från arbetsfordon ägnats lite intresse. För Sverigeinnebär detta att det inle finns några internationella avgaskravför motorer till arbetsfordon att direkt bygga vidare på. Regeringen kommer attverka för att samordnade krav för traktorer och andra arbetsmaskiner införsinom EFTA och EG. Medarbetsfordon avses motordrivna fordon inom jordbmk, skogsbmk, bygg- ochanläggningsbranschen, lasthantering m.m, som inte måste registreras somlastbil eller buss enligt fordonskungörelsen (1972:595), Totaltomfattas ungefär 600000 fordon. Majoriteten av dessa är diesel drivna. Antalet bensindrivna arbetsfordon uppgår till ungefär 200000. Utsläppen från de bensin- och fotogendrivna arbetsfordonen har vad gäller kväveoxider och partiklar betydligt mindre betydelse för den totala ut släppsbilden. Arbetet bör därför koncentreras på att utvärdera möjlighe terna till ulsläppsbegränsningar för de dieseldrivna fordonen, 363 Arbetet med att utformaett effektivt system för att upprätthålla att Prop, 1990/91:90 fordon uppfylleruppställda avgaskrav bör fortsätta. a. är det viktigt alt de reservdelarsom används vid reparation och utbyte av avgasrelaterade komponenter ärgodtagbara. Garantier för detta bör skapas, somkonkurrensbegränsningar på reservdelsmarknaden bör undvikas. Naturvårdsverkethar på regeringens uppdrag lämnat förslag till ett system för certifiering avavgasrelaterade reservdelar. Förslaget, som bygger på motsvarande amerikanskacertifieringsregler, har mött kriiik från reservdelstillverkarna, som anserdet kan leda till konkurrensbegränsningar. föreligger vissaoklarheter, bl, a, när det gäller frågan om tillverkarnas ansvar för fordon somförsetts med reservdelar från oberoende leverantörer. Verkets förslag beredsdärför vidare inom . Genombilskrotningslagen (1975:343), som tillkom , skapades ett varaktigtsystem till skydd mot nedskräpning i naturen. har hösten 1990tillkännagivit för regeringen att en höjning av bilskrotnings-premien börövervägas (1989/90:TU9, rskr, 74). Regeringen har övervägt om detta system kananvändas som styrmedel för alt komma till rätta med biltrafikens utsläppsproblem,Utskrotning av äldre bilar är ett sätt att minska kväveoxidutsläppen. Kostnadenför åtgärden räknat på per kilo minskade kväveoxidutsläpp är drygt 400 kr.Detta kan jämföras med kostnaden för all installera effektivarereningsutmstning i nya lätta bilar som har beräknat till ca 5kr, per kilo minskade kväveoxidutsläpp. Vianser att våra förslag om att införa miljöklasser för nya bilar samt skärptakrav på bilar, bussar och arbetsfordon är mer kostnadseffektiva sätt att minskautsläppen av kväveoxider än en höjning av bilskrotnings-premien. Det är vidareosäkert om en förhöjd premie stimulerar till ökad ulskrotning när premien iförhållande till nybilspriset kommer all vara mycket liten.Bilskrotningspremien måste dock kontinuerligt ses över så att inte fordonenställs i naturen. Utsläppenfrån tunga fordon ger framför allt problem med lokala hälsoeffekter. Skärptakrav på avgasrening enligt regeringens ställningslagande kommer med storsannolikhet att leda till att WHOs och riktvärden förluftkvalitet (Luft 90) inte kommer att överskridas . Medskärpta krav på avgasrening i kombination med skärpta krav på dieselbränsle kanen kraftig reduktion av partikelutsläppen ske, . Enmotor i enlighet med LETT-rekommendationen har betydligt lägre utsläpp än engenomsnittsmotor av kväveoxider, kolväten och partiklar. Den genomsnittligautsläppsreduktionen kan uppskattas till en halvering av kväveoxid- ochkolväteutsläppen samt en reduktion av partikelutsläppen. Särskildakrav på lätortsfordon kan innebära att bullerproblemen i tätorter kan komma attavsevärt minskas. Genomskärpta avgaskrav för arbetsfordon kan utsläp pen av kväveoxider komma att minska med ca . Full effekt av krav som införs 1995 erhålls inte förrän efter . Införandet av miljöklasser för nya arbetsfordon kan 364 stimulera en tidigareintroduktion av fordon som klarar kommande krav. Prop, 1990/91:90 Detla geren lidigare miljöeffekt. Regeringenkommer att verka för att skärpta avgaskrav på lätta bilar införs år 1996motsvarande den nivå som infors federalt i med början årsmodeller. Detta kommer att ge en full ulsläppsminskning först mellan åren 2010och 2015. kommer utsläpp från lätta bilar av kväveoxider och kolvätenatt ha minskal räknat , De skärpta kraven medför en storreduktion framför allt för utsläppen av kväveoxider. Närhela bilparken omkring bytts ut till fordon som klarar de skärptaavgaskraven kan utsläppen ha minskat med kväveoxider och 11000 lon kolväten , jämfört med en tillämpning av nu gällandeavgasreningskrav. Av dessa minskningar står de bensindrivna personbilarna för85% av kväveoxiderna och av kolvälena. Det är alltså åtgärder på den storapersonbilsparken som minskar utsläppen. Den stora miljöeffekten fås genom deskärpta kraven i fråga om kväveoxider och kolväten. Skärpta partikelkrav kanför dieselmotordrivna bilar medföra lägre utsläpp från lättabilar än vad som uppnås med nuvarande krav. Denslutliga miljöeffekten påverkas givetsvis också av hur mycket väg-irafikarbetetkommer att öka. Den ovan beräknade miljöeffekten baseras på transportrådelsprognos , Densammantagna effekten av införandet av miljöklasser i kombination med skärptaavgaskrav på bilar, bussar och arbetsfordon blir en reduktion avkväveoxidutsläppen med ungefär . Full effekt avinförandet av skärpta krav uppnås först mellan . Sverigehar lagt ner ett stort arbete på att driva bilavgasfrågor interaationellt.Viktiga interaationella överenskommelser har träffals för att begränsautsläpp. Etl betydelsefullt arbete har utförts inom den s. k. Stockholmsgmppensom på svenskt initiativ tillkom . I gmppen ingår flertalet EFTA-länder,Genom detta samarbete har överenskommlser utarbetats rörandebilavgasföreskrifter, vilka fungerar som underiag för de nationella regler somländeraa inför. Internalionelltsker en utveckling i riktning mot strängare avgasreningskrav. I förberedsfederala krav som sträcker sig utöver vad som gäller i . Det är framförallt i delstaten som de mest långtgående kraven finns. Beslutom skärpta krav har också fatlats inom EG. Besluten innebär att kravnivåernainom EG närmar sig de nuvarande svenska avgasreningskraven när det gällerpersonbilar och tunga fordon. Vissa skillnader kvarstår dock. EG-regleraasaknar de hållbarhetskrav och det kontrollsystem som ingår i de svenska kraven. Ettkommande innebär särskilda åtaganden som begränsar frihet all ensidigt införa åtgärder som påverkar den fria handeln med varor eller som står i strid med . kommande obligatoriskaavgaskrav bör ske i första hand med EFTA-länderna och med EG, 15.4.1Ändringar i beskattningen av bensin Ikemikalieinspektionens och naturvårdsverkels . a, målet att all användning av bly skall upphöra. Föratt påskynda utvecklingen och användningen av bensin ulan blytillsatserföreslogs en större skattedifferens mellan blyad och blyfri bensin. Differensenbör vara så stor att blyfri bensin alllid blir klart billigare än motsvarandeblyad kvalitet i användarledet. Det innebär att även blyfri 98-oktanig bensin ianvändarledet skall vara klart billigare än blyad premiumbensin. Den nuvarandeskattedifferensen bör enligt förslaget därför ökas så mycket att dettasäkerställs. Skattpå bensin tas ut enligt lagen (1961:372) om bensinskatt och ärdifferentieradsåatt skatten fr. o.m. den är , per literför blyfri bensin och , per liter för annan bensin. Bensin anses somblyfri om blyhalten är högst , m tas också en koldioxidskall ut på bensin med perliter enligt lagen (1990:582) om koldioxidskalt. Vidare har mervärdeskattinförts på bl. a, bensin. 15.4.1.3Ökad differentiering av bensinskatten Regeringensförslag: Bensinskatten sänks med per liter för blyfribensin och höjs med per liter för annan bensin. Förslaget ibegränsningsuppdraget: Överensstämmer i principiellt avseende med regeringensförslag. Remissinstanserna:Flertalet remissinstanser stöder förslaget om en avveckling avblyanvändningen. I pekar på att den meravgörande insatsen för miljön finns i avveckling av blyad bensin. Regeringens överväganden:I blyfri bensin är den maximalt tillåtna halten bly 0,013 gram per liter.Enligt förordningen (1985:838) om motorbensin får sådan motorbensin som inteär blyfri, eller som innehåller mer än 5 volymprocent bensen inte tillverkas,importeras eller överlåtas för yrkesmässigt bmk inom landet. Enligtövergångsbestämmelsema till förordningen får bensin med oktantalet 98importeras, tillverkas och överlåtas om blyhahen inte överstiger perliter. I äldre bilar som inte kan köraspå blyfri bensin är blyets funktion att höja oktantalet och motverka Prop.1990/91:90 knackning. Blyels funktion är också att smörja ventilerna. Alternativtill bly i bensin med smörjande och oktanhöjande egenskaper finns att tillgå.Sedan en tid saluförs blyfri bensin med oktantalet 98. Oklantalet har höjtsulan att halten aromater ökats. Den blyfria 98-oktani-ga bensinen kan användastill bilar som kräver högre oktantal än 95 men vilkas ventiler inle kräversmörjning. Blyets smörjande effekt kan uppnås med andra tillsatser (additiv).Flera sådana finns framtagna. Kostnaderna för ett additiv med smörjeffekt ärendast några öre per liter bensin. Framställningav blyfri 98-oktanig bensin, utan att höja aromathalten är förhållandeviskostsam. är skillnaden i bensinskatt mellan blyfri och blyad bensin 24öre per liter. Skillnaden förstärks genom att mervärdeskatt numera tillkommerpå bensinpriset och uppgår till totalt . I användarledet är den blyfria98-oktaniga bensinen trots detta ca dyrare än den blyade 98-oktanigabensinen. För att den differentierade bensinskatten skall ge önskad effekt påförsäljningen av blyfri bensin och därmed påskynda utvecklingen ochanvändningen av sådan bensin fordras att differentieringen slår igenom även iprissättningen på bensin. Det är därför motiverat att ytterligare differentieraskatten mellan blyfri och blyad bensin åtminstone med det belopp som motsvararskillnaden i produktkostnader, dvs. Dennaytterligare differentiering av bensinskatten bör träda i kraft den I juli 1991.Den bör genomföras så att en lägre skatt införs för den blyfria bensinen, medanskatten för övrig bensin höjs så att förslaget blir statsfinansiellt neutralt.Skatten bör sänkas med för blyfri bensin och höjas med för annanbensin. Regeringen föreslår att detta sker genom ändringar i 2 § bensinskattelagenså att skattesatsen sänks till , per liter för blyfri bensin och höjstill , per liter för annan bensin. Förslaget innebär, när ocksåmervärdeskatt tas ut på bensinen, all den sammanlagda skatteskillnaden mellanblyfri och annan bensin ökar från till ca . Skulledel visa sig att konsumtionen av den blyfria bensinen förändras kraftigt kandetla få återverkningar på statsinkomstema. Skattenivån kan då behöva omprövas.För närvarande är inemot hälften av all bensin som säljs i blyfri. Pålängre sikt, när den blyfria bensinen kommer all utgöra en dominerande del avden svenska bensinförsäljningen, bör frågan om behovet av enskattedifferentiering las under förnyat övervägande, Naturvårdsverkethar i rapporten 90 Aktionsprogram mot luftförore ningar och försurning lämnat ett förslag till kvalitetsklasser på dieselbräns len. Förslaget, som ansluter till den nuvarande miljöklassindelningen av oljor enligt lagen (1957:262) om allmän energiskatt, innebär i huvudsak alt gränsvärdet för tillåten svavelhall i miljöklass 2 skärps och att gränsvär den införs för tre nya parametrar i miljöklass 1 och 2 nämligen halt av polycykliska aromatiska kolväten, densitet och cetanindex. Under ärendets beredninghar diskussioner förts med företrädare för ,, statens provningsanstalt och Svenska har även en hearing genomförts på medanledning av förslag. Dellagare har varit företrädare förSvenska , , , transporlforskningsbered-ningen, Ecolraffic samtnaturvårdsverket. Allmänenergiskatt tas fr.o.m. den ut enligt lagen om allmänenergiskatt för i princip alla oljeprodukter som inte uttryckligen undantas. Deenergiskattepliktiga oljeprodukterna är indelade i tre miljöklasser beroendepå innehållet av svavel och aromatiska kolväten samt kokintervall(destillationsintervall). Standarddiesel och vanlig villaolja hänförs normalttill miljöklass 3. I denna klass är skatten . Imiljöklass 1 och 2 är den allmänna energiskatten reducerad till 190 resp. 390kr. Enkoldioxidskatt enligt lagen (1990:582) om koldioxidskalt har också införts den1 på nämnda oljeprodukter och tas ut med . per kubikmeter.Någon differentiering av koldioxidskatten i miljöklasser görs inte. Vidarehar en skatt på svavel i kol, torv och olja införts . Enligtlagen (1990:587) om svavelskatt skall svavelskatt betalas med . perkubikmeter för varje tiondels viktprocent svavel i motorbrännolja ocheldningsolja. För olja som har en svavelhall som är högst 0,1 viktprocent utgårinte någon skatt. Fr.om, utgår dessutom skatt enligt lagen (1968:430) ommervärdeskatt på energi med undantag för bl, a. flygfotogen och flygbensin. 15.4.2.3Ändrad miljöklassindelning av oljor Regeringensförslag: Indelningen i miljöklasser för oljor ändras dels så att svavelkravetskärps i miljöklass 2, dels så att också bränslets halt av polycykliskaaromatiska kolväten, cetanindex (mått på naturlig tändvillighet) och densitetskall beaktas vid miljöklassindelningen av klasserna I och 2, Vidare ändraskravet avseende deslilla-tionsintervallet i dessa klasser så att maximalavärdel skall avse temperaturen vid destillat i stället för slutkokpunkten.Samtidigt höjs det maximala värdet i klass 2 jämfört med klass 1. Skattesatsernaför klass 1 och 2 sänks med . i resp. klass och bestäms till . perkubikmeter i miljöklass 1 och . per kubikmeter i miljöklass 2.Ändringarna föreslås träda i kraft , förslag:Överensstämmer med regeringens förslag dock alt inte uttalatsig beträffande skattesatserna. Remissinstanserna: är det viktigt att till- Prop, 1990/91:90gänglighelen av klass 2 blir så god att detta bränsle får en bred användning.Kommerskollegium och Svenska pekar på arbetet inom denEuropeiska () som deltar i och att maninte bör antecipera en kommande europeisk standard. Kemikalieinspektionen,, länsstyrelserna i och Västernorrlandslän, , transportrådet och Svenska Lokaltrafikföreningentillstyrker en sänkning av svavelhalten i dieselbränslet. Kemikalieinspektionenanser att åtgärder måste vidtas för att få till stånd en snabbare utvecklingoch övergång till andra drivmedel eller altemativ teknik. Regeringensöverväganden: Tunga dieselfordon bidrar i tätorterna till hälsoproblem vadgäller luftvägarna och ökad cancerrisk samt till rök, lukt, försurning ochkorrosion. De bidrar stort till utsläpp av framför allt partiklar ochsvaveldioxid samt till utsläpp av kvävedioxid. Från hälsosynpunkt ärkvävedioxiden och svaveldioxiden kännbara främst för astmatiker och personermed känsliga luftvägar. Vid livligt trafikerade gator kan upp till 30 avsvaveldioxidhalten i luften härröra från svavlet i dieselbränsle. Regeringenavser att samordnat med EG- och EFTA- länderaa skärpa kravet på högslatillåtna svavelhalt i dieselbränsle till 0,05 viktprocent. Internationellthar problemen med dieselbränslen uppmärksammats såväl i som i , Beslutom en gemensam europeisk standard för dieselbränsle kommer all fattas av före slutet av . Arbetet har bedrivits genom enarbetsgrupp med representanter från EG- och EFTA-länderna. För del hardeltagit representanter för bilindustrin, statens provningsanstalt ochnaturvårdsverket. StatenKalifornien har beslutat om sänkt aromathah i dieselbränsle fr.o.m. den 1oktober 1993. För svavelhalten gäller maximalt 0,05 viktprocent. Sverigeinförde så sent som en miljöklassindelning av oljor.Klassindelningen syftar till en ökad användning av miljövänligare drivmedel(prop.