prop · GE036 · 1990-12-31 00:00:00 — Trafiksäkerhetsverket:De förslag i rapporten som kan beröra trafiksäkerhetsverkets verksamhetsområdeär restriktioner för fordonstrafiken, utbyggnad av kollektivtrafiken,infartsparkeringar och flyttning av lastbils-och kombiterminaler. Det finns enrisk att trafiken flyttas till andra områden som inte är föremål för åtgärder.Allmänt sett minskar antalet skadade och dödade i vägtrafiken om den totalafordonstrafiken minskar. Någon sådan beskrivning av åtgärderna som kan ligga tillgrund för en bedömning av trafiksäkerhetseflfekterna och de ekonomiskakonsekvenserna finns inte. Settur snäv trafiksäkerhetssynpunkt anses inte att utredningen har föreslagit någonåtgärd som har negativ effekt. 1 stället är det uppenbart att ett flertalåtgärder kommer att ha positiv, för att inte säga mycket positiv inverkan påantalet skadade och dödade personer i trafiken. Transportforskningsberedningen:Ett flertal kända åtgärder föreslås i utredningen, men man visar inte hur deskall kunna genomföras. Förslagen får därför karaktären av en önskelista. Förslageninnebär främst en satsning på ett helt nytt automatiskt kollektivtrafiksystemoch en kraftig satsning på pendeltåg. Totalt föreslås investeringar avstorleksordningen 20 miljarder. Detstora investeringsbehovet innebär att förslagen endast kan genomföras på långsikt. De kan sålunda ej lösa problemen . Dethade varit intressantare med en diskussion om hur man kan utveckla befintligasystem t.ex. genom att prioritera kollektivtrafiken konsekvent, ytterligareseparering av spårvagnstrafiken t.ex. genom tunnlar eller broar, bussbanor,genomgående regionala busslinjer, restriktioner på biltrafiken,infartsparkeringar etc. Föratt få en väsentligt ökad kollektivtrafik krävs både förbättringar av denna ochrestriktioner mot biltrafiken. Pålång sikt kan kanske ett helt nytt, automatiskt kollektivtrafiksystem varaintressant. Då måste man studera hur det kan inpassas i bebyggelsen och hur detkan kombineras med befintligt spårvagnssystem. Effekternaav ett bilfritt city på handel och annan verksamhet borde också ha diskuterats.Hur hård bilbegränsning tål city utan att väsentliga funktioner flyttar ut.Risk finns att centrum utarmas. Vi vet mycket lite om detta. Denna frågahar tagits upp i ett avslutat TFB-projekt (Trafik och miljö istadskärnan. Förslagenvad gäller renare fordon för godstranssporter är bra och bör kunna ge en visseffekt . Förslagen i övrigt bygger i stor utsträckning påöverföring av gods från lastbil till järnväg och renare fordon. Dentilltro man hyser för att järnvägen ska kunna ta över lokala och 37 regionalatransporter är förvånande. Man säger att detta "föratsätter att en Skr. radtekniska, organisatoriska och ekonomiska problem löses". Det är vad Bilaga 2 viförstår problem som man ännu inte löst för den långväga trafiken, där ju konkurrenskraftengenerellt sett är väsentligt större. Det förefaller i det närmasteutopiskt att man skulle kunna lösa dessa problem med sådan framgångatt lokala och regionala järnvägstransporter kan vinna över mer betydandetransportvolymer inom den närmaste 1 O-årsperioden. Tendensernai dag talar ju tvärtom mot mer gods på lastbil och att kombitransporter endastkan konkurrera på långa avstånd ca 40 å . Om man med olika styrmedeltvingar företagen att utnyttja järnvägen mera för att uppnå miljövinster, måsteman också redovisa vilka effekter detta får på företagen. Förslagetatt öka antalet kombiterminaler går stick i stäv mot den internationella ochnordiska utvecklingen som visar att kombitransporter endast kan bli lönsamma omterminalerna blir effektiva och förses med avancerad utrustning. Om utredningen hittat någon metod att göra terminalernaeffektiva utan koncentration, bör detta redovisas annars blir förslagetknappast trovärdigt. Utredningenkonstaterar att om kollektivtrafiken skall kunna utgöra ett bra alternativ tillbilen måste bebyggclselokaliseringen anpassas till kollektivtrafiken. På långsikt är det nog en av de viktigaste åtgärderna för att öka kollektivandelen iresandet. Vihar länge känt till hur planeringen bör ske men principerna har ej följts avolika anledningar. En viktig faktor är att vi ej har något starktregionalt planeringsorgan. Trafiken och bebyggelselokalieringen är en regionalfråga och måste planeras regionalt. Närdet gäller samlokalisering av bostäder och arbetsplatser som man ocksådiskuterar, måste man vara försiktig med att dra generella slutsatser. Studieri har visat att biltrafikarbetet kan öka om samplaneringenej sker på rätt sätt. Endast vissa typer av arbetsplatser bör lokaliseras tillbostadsområden. Enligtvår mening underskattar man väsentligt svårigheterna med att minska resbehoven.Formuleringen, "att minska resbehoven är i de flesta fall en åtgärd somligger i tiden", framstår knappast som helt genomtänkt. TFB vill ocksåunderstryka att alla åtgärder för att förbättra trafik och miljö måste ske inomramen för en regional plan dvs i en interkommunal samverkan där länsstyrelseoch andra eventuella samarbetsorgan bör ingå. I avsnittet om miljövänligarefordon skriver man att teknik finns för vätgasdrift men att den behöver optimeras. När det gäller lagring av vätgas på fordonet kan man knappast säga att det finns en teknik som fungerar praktiskt . Man kan också fråga sig vilka utsläpp man får vid produk tion av vätgas i ett spaltgasverk och hur energieffektiviteten blir. delar de slutsatser som framförs i rapporten om att biltrafi ken bör minska kraftigt för att miljömålen skall nås i storstadsregionen . Frågan är om inte de långsiktiga förändringar som eftersträvas även kräver att det geografiska perspektivet vidgas ytteriigare. Interregio- nalt krävs en utbyggnad av järnvägstrafiken och den långväga busstrafi ken, samordning med flyg-tåg och flyg-buss. Regionalt krävs en utvecklad 38 pendeltågstrafikoch bättre bussförbindelser, ny terminalstruktur för gods- Skr. 1990/91:6 trafikenmm. Lokalt krävs attraktivare kollektivtrafik i form av automa- Bilaga 2 tisksnabbspårväg, utbyggd busstrafik och miljövänligare busser och lastbilar. Föratt genomföra så genomgripande förändringar av transportsystemen måstesamverkan ske mellan staten, centrala myndigheter, trafikhuvudmän, trafikföretag,länsstyrelser och kommunala myndigheter. Dessutom krävs omfattande förändringari attityder och beteendemönster hos den bilåkande allmänheten. Närdet gäller den interregionala person- och godstrafiken har TPR tidigare, påregeringens uppdrag, bedömt de marknadsmassiga förutsättningarna för störrejärnvägsutbyggnader som berör bl. a. ,() och sträckan Mellemd Kornsjö. TPRhar i en prognos lagt in ett utvecklat interregionalt och regionalttågtrafiksystem för som inbegriper den nu föreslagna tågtunnelnunder . Resultatet visar att ett utvecklat tågtrafiksystem ikombination med bilavgifter skulle eliminera biltrafikens ökning fram till år2000. Närdet gäller utvecklingen av lokaltrafiken administrerar TPR ett statsbidrag förinvesteringar i kollektivtrafik som syftar till bättre miljö, energieffektivitetoch samordning. Det sammanlagda bidragsbeloppet uppgår till 85 milj. kr. Till och har anvisats 15 milj. kr. under år 1989främst till datoriserade informationssystem och miljövänligare bussmotorer. Deförslag till miQövänligare framdrivnings-teknik i form av automatisksnabbspårväg, naturgasbussar och på vätgasfordon som diskuteras irapporten tillhör åtgärder som ryms inom denna bidragsform. Styrelsenför teknisk utveckling ser det som angeläget att ny och miljövänligenergiteknik inom transportområdet kan provas i praktisk drift och stor skala. STUanser dock att även andra tekniska lösningar borde tagits med i utredningen. Omfler alternativ tagits med skulle enligt STU:s mening utredningen givit en merrepresentativ bild av de alternativ som kan bli aktuella om den traditionellatekniken ej kan utveckla och möta våra och omvärldens krav . STUvill då peka på såväl alkohol- som eldrift. Mångapraktiska hinder finns att möta på fältet för den nya och i vissa fall oprövadetekniken. Normer och säkerhetsföreskrifter m.m. behöver anpassas och utvecklasså att onöndiga incidenter undviks vid storskalig användning . Alltdetta tar tid. Därför ser STU det som angeläget att kommuner som , isamverkan med andra storstäder, myndigheter och industri engageras i dettaarbete. : Förslagen om modern kollektivtrafik i är i och för sigintressanta som en idéskiss. Det är emellertid en fråga om stora investeringarsom kan ge resultat först på lång sikt. Utredningen borde därför i störreutsträckning ha behandlat sådana åtgärder som kan ge resultat även inom entioårsperiod. Utredningensredovisning när det gäller godstrafik innehåller ett antal 39 intressantaförslag till åtgärder. Dessa bör kunna utgöra utgångspunkt för Skr.1990/91:6 fortsatta överiäggningar mellan olika intressenter om genomförandeav Bilaga 2 åtgärder. Länsstyrelseni understryker utredningens uppfattning om att väsentligtförbättra järnvägens möjligheter för bl. a. godstransporter. Detta innebär enkraftig minskning av landsvägsburet gods på genom från t. ex.Olofström till i . Detta minskar luftföroreningarna i länet frånden tyngre trafiken. Likasåtorde pendelstågstrafiken mellan och bli ett viktigt medelatt minska de omfattande utsläpp som de nuvarande transporterna medför. Entågpendel skulle innebära att mera konkurrenskraftigt alternativ till bilen ännuvarande kollektiva färdmedel. För att en sådan pendeltågstrafik skall blimöjlig att genomföra krävs det enligt uppfattning attvästkustbanan byggs ut till en dubbelspårig järnväg. Länsstyrelsendelar utredningens uppfattning att staten bör låta viss del av den ekonomiskavinst som genereras i en kommun stanna kvar inom kommunen för att finansieraexempelvis ett omfattande kollektivtrafiksystem. Eftersom även kranskommunerna(exempelvis ) får stora kostnader vid genomförandet av ett sådantsystem bör förslaget även omfatta randkommunerna. Länstyrelseni : Kollektivtrafikens andel av persontransporterna iGöteborg är . Bilen släpper inte bara utavgaser, utan den bullrar och tar stora markområden i anspråk för vägar,broar, P-platser osv. Bilen är ineffektiv i staden och en olycksrisk. ärbilköerna långa i . Det behövs ett snabbt och komfortabelt alternativ tillbilen. Miljön kräver det. Trafikproblemeni går att lösa genom att bilisterna ges alternativ. Det hjälper intemed förbud. Miljöprojekt med sina exempel hur trafiksituationenkan förbättras. För att kunna minska bilberoendet i en storstad krävs förutomen flexibel kollektivtrafik av hög kvalitet även långsiktiga strukturellaförändringar. Målet bör vara att skapa en kollektivtrafikanpassad stad. Detgäller också att planeras så att en balanserad ochsammanhållen arbets- och bostadsmarknad kan uppnås. På så vis ökarmöjligheterna till en väl fungerande kollektivtrafik i hela regionen samtidigtsom transportbehovet med bil kan minska. Planeringsinsatser för att minskabehovet av biltransporter bör förstärkas. av dagens problem beror på bristande samordning och ett splittrathuvudmannaskap för trafikfrågorna. Miljöaspekterna har i allt förliten utsträckning blivit beaktade. En bättre miljöinriktad samordning ärdärför viktig. Godshanteringenär ett annat miljöproblem i . Beträffande långväga godstransporter står sig järnvägen väl i konkurrensen med andra transportslag. 1 ett storstadsområde som är det emellertid lokala och regionala godstransporter som dominerar. Dessa transporter går hu vudsakligen med lastbil och utsläppen är betydande. Även på detta områ de måste samordningen bli bättre och bedrivas med utgångspunkt från 40 måletatt åstadkomma en bättre miljö i . Om miljömå- Skr.1990/91:6 len skall kunna uppnås erfordras förändringar av hela godstransportsyste- Bilaga 2 met. Åtgärdernainom trafikområdet är mycket komplicerade. Utredningen har inte gått så djuptin i sina analyser att deras förslag kan ligga till grand för direkta åtgärderutan ytteriigare studier måste ske. Någraav miljöprojektets förslag kräver betydande investeringar. För att nå ettgenomförande måste omprioriteringar göras tillsammans med att nya resursertillförs exempelvis genom miljöavgifter. Uppbyggnaden av ett effektivtkollektivtrafiksystem tar tid, därför gäller det aU satsa på ett system som kanbyggas upp successivt. Dessa insatser kan enskilda kommuner inte bära varförstatsmedel måste tillföras. För att andra av Miljöprojekt förslagskall kunna genomföras föreslår att särskilda regionalamiljöutvecklingsmedel ställs till förfogande. Banverket:Flera av förslagen inom trafikområdet framstår som verklighetsfrämmande ochnärmast utopiska i förhållande till den ekonomiska verklighet som idagföreligger. Även de mer rimliga och mer närliggande förslagen tappar därmed i trovärdhet.Detta är beklagligt, då det är angeläget att minska miljöproblemen genomkraftigt ökad satsning på kollektivtrafik varvid järnvägen har enbetydelsefull roll i en storstadsregion som . Dei rapporten synnerligen omfattande förslagen inom trafikområdet står i kontrastmed de planeringsdirektiv som gäller såväl LTA-anläggning-ar som för järnvägensstomnät. Vidare utgör riksdagsbeslutet om tilldelning av medel exempel påavståndet mellan nu gällande ekonomisk verklighet och rapportens förslag.Sålunda krävs en flerdubbelt ökad anslagsnivå till länstrafikanläggningar förlandet som helhet om behövliga uppmstning skall kunna genomförasinom rimlig tid. Detta under förutsättning att inte andra lika väl motiveradeprojekt i övriga landet skall eftersättas. Detsammagäller för järnvägens stomnät där enligt regeringens direktiv förnärvarande upprättar en investeringsplan för inom ramen 1000 milj. kr/år prisnivå. AU inom en sådan ram åstadskomma önskadesatsningar på inte bara , utan även på Boråsbanan och Bergslagsbanansamt vid , är inte möjligt utan väsentligt ökad anslagsnivå.Även med sådana ökningar synes en järnvägstunnel från underGöteborgs centrum och söderut osannolik under nu överskådlig tid. Banverketanser att som ett steg i en realistisk genomförandeplan för bättre miljö påHisingen och bör en satsning ske på . Detta bör skegenom en kraftig höjning av LTAanslagen som helhet. Alternativt kan detta skesom ett demonstrationsprojekt med särskild inriktning för bättre miljö för attbalansera förväntad biltrafikutveckling i området. ser positivt på intitiativtill ökad godstrafik på järnväg. Detta kräver likaså ökade resurser för utbyggnad av stomnätet så att inte kapaci teten där blir begränsande för en ökning av godstrafik på järnväg. Verket är positivt tillförsök med infartsparkeringar vid järnvägsnätet Skr. 1990/91:6 som börkunna prövas i större skala såväl vid nuvarande Alingsåspendeln 2som vid någon av de planerade stationerna mot . kommunanser att en av kommunens viktigaste uppgifter inför 1990-talet är att lösatrafik- och miljöproblemen. Utgångspunkten för arbetet är att kollektivtrafikenmåste byggas ut och få en så hög standard att det blir möjligt för fler än idagatt resa kollektivt istället för med bil framförallt i de centrala delarna. Göteborgskommun delar delegationens uppfattning att det är nödvändigt att staten låterkommunen behålla en viss del av den ekonomiska vinst som genereras i kommunenför att satsas på kollektivtrafik inom kommunen. Kungälvskommun ser det som mycket positivt om avlastas och en så stor del sommöjligt av trafiken förs över till tåg. Omde förväntningar som knyts till en ökad mängd resande med tåg vid utbyggnad avBohuspendeln skall infrias, är det viktigt att tätort knyts tätaretill . Det är knappast tillräckligt att skapa stora bilparkeringar i ,eller införa mälarhussar med stor turtäthet för att överföra större mängdpersontrafik från E6-korridoren till i . En flyttningav sträckning närmare tätort bör genomföras istället. Kollektivresandetmellan och med buss kommer att vara av storbetydelse. Det är därför angeläget att de utvecklingsprojekt som delegationenigångsatt beträffande gasdrift av bussar inom spårvägarsverksamhetsområde även utvidgas till att omfatta den regionala busstrafiken. Detsystem för godstrafik som skisseras i rapporten tillgodoser främst Qärrtransporterin till och ut från via omlastning vid ett antal störreterminaler. Som ett komplement till detta bör ett system byggas upp för smågodstransporterinom regionen och i . Systemet kan organiseras somtidtabellagda varutransporter längs vissa linjer. Fleraindustrier i baseras på Just-in-time-idén, vil ken ställermycket stora krav på säkra och effektiva transporter. Det är viktigt att systemför godstrafik tar hänsyn till detta och planeras därefter. Tekniskt möjligalösningar är nya system av industrispår. : Trafiken är denstörsta miljöstöraren i . Trafikens miljöstörningar handlar om bl. a.luftföroreningar och buller, men också ställs krav på stora sterila ytor, m. m. Viktigastför del är förslaget om en ny kollektiv- och trafikplan med syfte attuppnå ett antal miljömål . Som högsta ambition, förutom att utvidgapendeltågtrafiken i regionen, bör man då se förslaget om ett framtidakollektivtrafiksystem med separerat, automatiskt stomnät med hög turtäthet. Ettsådant system bör utformas så att det kan öka konkurrensen med bilismen ochvara moroten i ett regionalt trafiksystem där förmodligen restriktioner ocksåmåste tillgripas. En sådan insats kan ge successiva miljövinster i takt medutbyggnaden. Kostnaderna,ca enligt delegationen, är stora, men 42 systemetär en grund för fortsatta åtgärder i trafiken. Finansieringen av ett Skr.1990/91:6 sådant projekt bör ske på annat sätt än med kommunala skattepengar.Ett Bilaga 2 sådant system bör ses som ett framtida mål och fortsättningsvisingå i trafikplaner. Partillekommun: Biltrafikens betydelse för miljön har ingående behandlats iutredningen. För att kunna minska biltrafiken radikalt krävs både restriktionermot biltrafiken och satsningar på kollektivtrafik. Dessa åtgärder ärsjälvklart nödvändiga men borde kompletteras med en tredje åtgärd nämligentrafiktekniska åtgärder för att öka framkomligheten och motverka köbildningar. Enbartgenom förbättrad kollektivtrafik och förbud och hinder för bilismen kan intemiljöproblemet lösas med en bibehållen godtagbar kommunikation förallmänheten. Stockholmskommun: De åtgärdsförslag som framförs av delegationen, för trafiksektorn iGöteborg, överensstämmer till stor del med de målformuleringar som framförs iden beslutade "Miljöplan för ". Dessa mål ochflertalet av åtgärdsförslagen har också inarbetats i förslaget till"Trafikplan för ". Delegationenframhåller att skapandet av ett konkurrenskraftigt kollektivtrafiksystem ärden viktigaste förutsättningen för att kunna minska trafikens störningar iGöteborgsregionen. Detta överensstämmer även med förvaltningens syn påtrafikproblemen i . Det är dock viktigt att beakta att harett mer föråldrat kollektivtrafiksystem, vilket avspeglas i antalet resenärer.Andelen kollektivt resande är i ungefär hälften så stor som iStockholm. Detär beklagligt att delegationen, för trafikens utsläpp, har frångått utredningsuppdragetatt föreslå och initiera åtgärder för att göra väsentligt renare på tioår. En anledning till detta är att storstadstrafikkommittén ochmiljöavgiftskommittén har som uppgift att bland annat utreda ekonomiskastyrmedel för trafik. Om de statliga utredningarna samordnat sitt arbete kundedelegationen haft större förutsättningar att redovisa de möjligheter som finnsi dagsläget, samt de lagändringar som krävs, för att inom en snar framtidåtgärda trafikens miljöproblem i storstäder. : Närdet gäller trafiken kan konstateras att denna föroreningskälla är särskilt viktig att uppmärksamma i anslutning till den kulturhistoriskt intressanta begyggelsen i tätorter och insatser inom detta fält därför med nödvändighet måste baseras på överväganden där kultur miljöns situation vägs in på ett konstruktivt sätt. : En attraktiv kollektivtrafik är ett måste . : Trafikområdet har inte getts den tyngd i utred ningsarbetet som det förtjänar med tanke på hur stor del av föroreningarna som kommer därifrån. Åtgärdsförslagen på trafikområdet är också genom gående mer allmänt hållna och har en annan tidshorisont än förslagen inom andra områden. Någon redovisning av förbättringen i miljön av trafikförslagen finns bara i något undantagsfall. Kostnadsuppskattningar är inte heller konsekvent genomförda, vilket gör det svårt att bedöma kostnadseffektiviteten av olika åtgärder. Detuppställda miljömålet för minskning av cancerogena ämnen är Skr. 1990/91:6 mycketintressant och välmotiverat. Så vitt föreningen bekant är det första Bilaga 2gången en riskvärdering enligt denna metod används i trafiksammanhang. att ambitionsnivån vad gäller minskning av kväveoxider är förlåg. Utgångspunkten måste vara att belastningen inte får vara högre än vadmiljön tål långsiktigt. Delta betyder att nedfallet av kväveoxider iGöteborgstrakten måste minska med . En stor del av de kväveoxidersom faller ned i kommer från utländska källor och måste minskas genomåtgärder utomlands. En annan del av kväveoxiderna härrör emellertid fråninhemska källor, framför allt från vägtrafik. Dessa vägtrafikutsläpp måsteminskas väsentliga för att med kraft och trovärdighet ska kunna agera iinternationella sammanhang. Det är dessutom rimligt att storstadstrafikenminskar sina utsläpp mer än landsbygdstrafiken, då möjligheterna att minskatrafikens utsläpp är större i en tätort än på landsbygden. Det samma gällerbeträffande kolväteutsläppen. Åtgärdsförslagenkommer knappast att göra väsentligt renare som som sägs idirektiven. För detta krävs ett batteri av åtgärder som kan ge effekt på kortsikt, t. ex. bilavgifter, miljöavgifter på trafik, trafiksignalstyrning, höjdaparkeringsavgifter etc. Över huvud tagel är balansen mellan förslag av"morots-karaktär" och tvingande förslag förskjuten till de förrasförmån. Detta gör att trafikavsnittet blir ofullständigt. Detförslag till kollektivtrafiksatsningar (utbyggd lättspårväg, nya pendeltåg)som framförs är angelägna. Man kan konstatera att en satsning som ger effektkräver mycket stora investeringar. Enligt föreningens mening måste erforderligaekonomiska resurser skapas, exempelvis genom att delar av intäkterna frånmiljöavgifter på drivmedel tas i anspråk. Utöver investeringar ikollektivtrafiksystemet krävs också åtgärder som motverkar bilåkandet för atten mer betydydande del av persontransporterna ska ske med kollektivtrafik. Vadgäller godstransporterna i pekar utredningen på ett antal olikamöjligheter att minska miljöolägenheterna från dessa. Mycket lite sägs tyvärr iutredningsförslaget om hur man ska få samhället, de olika transportföretagen m.fl.att utnytQa dessa möjligheter. Enligt föreningens mening är det allt föroptimistiskt att tro att möjlighetema kommer att UtnytQas om inte tvingandebestämmelser eller starka ekonomiska styrmedel införs. Det är en brist attutredningen inte ägnat frågan om styrmedlen på trafikområdet större uppmärsamhet. Bland möjligheterna attminska miljöolägenheterna från godstranspor ter i centrala delar pekar utredningen på ökat utnytQande av järnvägstransporter, natur- eller biogasdrivna distributionsfordon, gisk lokalisering av omlastningsterminaler, mer perifer lokalisering av hamnverksamhet etc. Till detta kommer dessutom stadsplanering som mera medvetet än ägnar trafikfrågoma uppmärksamhet och syftar till att minska transportbehovet. Föreningen välkomnar dessa förslag som i ett längre tidsperspektiv kan få mycket stor betydelse. anser att etanol har de miljöfördelar som kan 44 efterfrågasbåde ur lokalt, nationellt och globalt perspektiv. Därför bör Skr. 1990/91:6etanol ingå som ett alternativ i utredningar om storstäderstrafiklösningar. Bilaga 2 Storstäder bör bära kostnaden för de hälso- ochmiljörisker som hör samman med storstadstrafiken och lantbruket bör erhållaersättning för skador på mark, gröda och skog till följd av föroreningar frånandra verksamheter. Landsorganisationenanser att de åtgärder som föreslås beträffande ett framtidakollektivtrafiksystems utformning, med föreslagen minuttrafik, är ett mål påsikt.