prop · GE0387 · 1990-12-31 00:00:00 — poängteradesatt ett riksdagsbeslut om avskaffande av de interna regleringarna måsteinnebära att företag inte kan få ta över vissa delar av denna reglering ochadministrera den i egen regi. Utskottet anförde att detta inte hindrar attlantbmkskooperationen och andra enskilda aktörer får en mycket viktig roll iframtiden när det gäller att stabilisera marknaden, upprätthålla olika formerav kontraktsproduktion och motverka att årsmånsvariationer slår igenom ialltför kraftiga interna prisvariationer. Men också de mindre företagen måste enligtutskottet ges viss möjlighet att samverka. Det måste också enligt utskottet,finnas möjlighet att hantera försäljning av tillfälliga överskottskvantiteter.Det bör vara möjligt att finna former för detta som förenar behovet avsamordning och utnyttjande av skalfördelar med de krav som samhället måsteställa på väl fungerande marknader. Säljbolag, också branschvisa, kan utgöra enlämplig form för att hantera säsongvariationer och tillfälliga mindreexportkvantiteter. Utskottet förutsatte att behovet av en effektiv samverkanför angivna ändamål beaktas i den fortsatta beredningen av konkurrenskommitténsförslag. Regeringenavser nu att ta upp frågan om behovet av särskilda i lag reglerade spelreglerunder övergången till en friare marknad på jordbmkets område.Konkurrenskommitténs förslag om ökad konkurrens pålivsmedels-området finns ibetänkandet (SOU 1990:25) Konkurrensen inom livsmedelssektorn. I betänkandetföreslås en särskild lag med förbud mot marknadsdelning m. m. Lagen avsesträda i kraft som de statliga marknadsregleringarna inom jordbmketavskaffas, nämligen . Enligt kommittén finns det starka skäl somtalar för att de konkurrensmässiga spelreglerna på detla område anges i ensärskild lag. Konkurrenskommitténsförslag har remissbehandlats. Vissa remissinstanser bl.a. de som företräderkonsumentintresset, stöder kommitténs slutsats att det under omläggningen avjordbmkspolitiken behövs klara spelregler för berörda företag. De instanser somär positiva är NO, SPK, , jordbmksnämnden, LO och TCO. Någraremissinstanser, främst representanter för lantbrukskooperationen ochnäringslivet, menar att generalklausulen i konkurrenslagen kan tillämpas ochatt det därmed inte behövs särskilda lagregler. Vissa remissinstanser menarockså att konkurrensregler inte bör gälla för en särskild sektor i näringslivetoch att man därför bör avvakta den allmänna översyn av konkurrenslagen somkonkurrenskommittén f n. genomför. Den omläggning avlivsmedelspolitiken som pågår i enlighet beslut är mycket genomgripande och ändrar på ett genomgri pande sätt fömtsättningarna för näringen. invanda bete enden måste ändras när de interna prisregleringarna avvecklas. Det statliga regleringssystemet har också inneburit och i vissa fall förutsatt en långt gående samverkan i den lantbmkskooperativa föreningsrörelsen. Starka fö- retagsstmkturer och former för samverkan har därmed etablerats. Genom det livsmedelspolitiska beslutet upphör det statliga interna regleringssyste- 188 met att gälla. De konkretauppgifter som inom ramen för detta system skötts Prop. 1990/91:87 avföreningsrörelsen faller därmed på ett självklart sätt bort. De närmarespelreglerna för företagens fortsatta agerande och samverkan på en friaremarknad följer däremot inte på ett lika självklart sätt av beslutet. Dessaförhållanden medför enligt regeringens uppfattning att det finns starka motivför att i särskilda lagregler ange de konkurrensmässiga fömtsättningarna förföretagens agerande i anslutning till avvecklingen av de internamarknadsregleringarna. För att få åsyftad verkan måste dessa regler träda ikraft som de statliga regleringarna upphör att gälla, dvs. Detta innebär att den pågående översynen av konkurrenslagen inte kanavvaktas. Vikligadelar i det nu aktuella lagförslaget avser förhållanden som främst har relevansinom livsmedelssektorn. Detta gäller i första hand den del av förslaget somavser förbud mot kollektiv exportfinansiering av överskott. Även detta talarför att förslaget bör behandlas för sig. Inom ramen för den nu pågåendegenerella översynen av konkurrenslagen kommer emellertid den principiellafrågan om förbud mot olika typer av prissamverkan och marknadsdelning att behandlas. Enligtregeringens uppfattning är kommitténs förslag till en särskild lag om förbudmot marknadsdelning m. m. i sina huvuddrag väl avvägt och kan läggas till grundför lagstiftning.Det bör också påpekas att förslagen ligger i linje med hurkonkurrenspolitiken utvecklas och tillämpas inom EG. Regeringen kommer attredovisa sitt slutliga ställningstagande i dessa frågor när det fullständigaförslaget lämnas till . Enviktig fömtsättning för att vinsterna vid en avreglering inom jordbruket skallkomma konsumenterna till del och den nu föreslagna lagstiftningen skall fåfull effekt är att konkurrensen fungerar effektivt även i efterföljandedistributions- och handelsled. Koncentrationenär stark inom livsmedelsområdet. I detaljhandeln påverkas konkurrensen av denprövning av etableringstillstånd som kommunerna gör enligt (PBL). Regeringen kommer att förelägga förslag om vissa ändringaroch förtydliganden i PBL. I detta sammanhang kommer frågan om konkurrensen idetaljhandelsledet att behandlas. För att stärka konsumentemas ställning kommerregeringen vidare att på grundval av konkurrenskommitténs förslag"Prisinformation till konsumenter (SOU 1990:106) förelägga riksdagenförslag till lag om prisinformation. 7.3 ökad konkurrens i inrikesflyget 7.3.1 Inledning Riksdagenbeslutade om inriktningen av samhällets trafikpoli tik inför 1990-talct (prop. 1987/88:50, , rskr. Den beslutade inriktningen innebär att konsumenterna bör ha så stor valfrihet som möj ligt vid utnyttjande av olika trafikmedcl. En effektiv konkurrens mellan trafikutövare och transportsystem skall förenas med en ökad samverkan 189 mellan olikatransportmedel och trafikslag. Beslut om hur transporterna skall utföras börenligt riktlinjerna fattas i så decentraliserade former som möjligt. har isitt delbetänkande (SOU 1990:58) Konkurrens i inrikesflyget redogjort för sinaöverväganden och presenterat förslag till hur konkurrensen kan ökas i dennasektor. Regeringen tillsatte den 2mars 1989 en särskild kommitté (K 1989:01) med uppdragatt utreda och föreslå nya former för huvudmannaskap för flygplatser ingående iinrikesflygets primärnäl. Kommittén har i sitt belänkande (SOU 1990:55)Flygplats redovisat vissa förslag till nya principer för huvudmannaskapoch finansiering vid såväl nuvarande statliga som kommunala flygplatser iprimärnätet m. m. 7.3.2Riktlinjer för en ökad konkurrens inom den nationella flygtrafiken Detrafikpolitiska målen om tillgänglighet, effektivitet, säkerhet, god miljö ochregional balans ligger fast. Genomökad konkurrens och mer avreglerade marknadsformer bör effektiviseringsvinsterkunna uppnås inom det svenska inrikesflyget till gagn för konsumenter ochnäringsliv. Konkurrensförhållandenaför svensk inrikes flygtrafik bör så långt möjligt harmoniseras med de inomEG-länderna. Skältill regeringens bedömningar: Konkurrenskommiiién:Kommitténs bedömningar överensstämmer i stort med våra. Remissinstanserna:Remissinstanserna är till övervägande del positiva till principen om cnavreglering av det svenska inrikesflyget. och framför i sina remissvarallmänna tveksamheler till en avreglering. Demål för trafikpolitiken som antog ligger fast. Detövergripande målet för trafikpolitiken skall vara att erbjuda medborgarna ochnäringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänligtrafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. Utifrån dettamål skall transportsystemet utformas så att det dels bidrar till ett effektivtresursutnyttjande i samhället som helhet, dels till en god miljö och tillregional balans. Enligt vår mening utgör dessa målsättningar en naturlig gmndvid förändringar av luflfartspolitiken. Inom ramen för dessa målskall som tidigare nämnts enligt beslutet konsumenterna ges så stor valfrihetsom möjligt och effektiv konkurrens skall uppmuntras. I linje med dennainriktning innebar beslutet att viktiga steg togs mot en avreglering inomtransportsektorn. Godstrafiken var avreglerad. Med verkan frånden avvecklades i princip den s.k. behovsprövningen vidlångväga busslinjetrafik och den statliga taxefastställelsen slopades.Taxitrafiken avreglerades från den Ijuli1990, vilket bl.a. innebar att den s.k. behovsprövningen avskaffades Prop.1990/91:87 och att taxesältningen blev fri. Beträffandeflygtrafiken innebar emellertid inte trafikpolitiska beslut någotavgörande steg bort från det hittillsvarande koncessionsregle-rade systemet. luftfartspolitiska riktlinjerna för den internationella trafiken konstateradesatt en friare konkurrens inom luftfarten är önskvärd, men att en sådan måsteförenas med krav på alt verksamheien skall bedrivas på lika villkor. Deskandinaviska länderna arbetade mot denna bakgrund för att luftfartsmarknaden iEuropa skulle göras helt fri. Det konstaterades dock att dessa strävandendittills endast haft begränsad framgång. Beträffanderiktlinjerna för den nationella flygtrafiken på primärnätet betonadesemellertid att staten genom koncessionsgivningen även fortsättningsvis skulleha ett ansvar för att stärka och vidareutveckla en flygtrafikförsörjning medtillfredsställande nationell täckning. SAS och skulle ävenfortsättningsvis ha en prioriterad ställning i den nationellaflygtrafikförsörjningen. Primärflygnätet skulle utgöra stommen i den nationellaflygtrafikförsörjningen, medan sekundärflygnätet skulle fungera som komplementoch utvecklas efter marknadens behov på affärsmässiga grunder. I riksdagensbeslut betonades också att SAS och Linjeflygs prioriterade ställning innebärell ekonomiskt ansvar för ett samlat primärflygnät med enhetlighet i priser,standard och tillgänglighet. Det konstaterades att ett system med frikonkurrens inte skulle kunna förenas med ett sådant ansvar. Ettled i regeringens konkurrenspolitik är emellertid att fortlöpande omprövastatliga regleringar så att de inte begränsar konkurrensmöjligheterna mer änvad som är absolut nödvändigt för att tillgodose målen med regleringen. Motdenna bakgrund tillsattes konkurrenskommiiién , som framlagt förslagbl. a. beträffande inrikesflygmarknaden. Underperioden 19651988 har inrikesflyget i genomsnitt ökat med mätti passagerarantal och uppgår nu till över 8 miljoner passagerare . Konkurrenskommitténkonstaterar i sitt betänkande att dessa kraftigt ökade trafikvolymer innebärall marknaden nu bör tåla en ökad konkurrens och att den nuvarande regleringendärför bör ses över. Kommittén har funnit flera motiv som talar för enavreglering av inrikesflyget i . ökadvalfrihet för konsumenterna och en konsistent trafikpolitik med likvärdigaförutsättningar för olika Irafikutövare förbättradeutvecklingsmöjligheter för flygförelagen och möjlighet för regional- ochcharterloretag att expandera på den marknad som varit förbehållenprimärtrafiken merkundanpassade trafiksystem och en ökad effektivitet inom företagen ökadflexibilitet genom snabbare anpassning av trafikutbudet till konsumenternasönskemål möjlighetatt bygga upp konkurrenskraftiga svenska flygföretag för en Regeringen delar i stortdessa bedömningar. Det finns enligt vår mening Prop. 1990/91:87 ingaprincipiella skäl för alt undanta flygsektorn från den näringsfrihet som sedanlänge gällt för flertalet andra sektorer. Speciell hänsyn måste emellertid tastill det etablerade flygsamarbetet mellan de skandinaviska länderna och mellansvenska staten och de privata intressenterna inom (). Detär svårt att förutse effekterna av en avreglering fullt ut, eftersom vi intevet hur företagen på marknaden kommer att agera. Bland de förväntadeeffekterna av en avreglerad inrikesflygmarknad nämner kommittén bl.a. ett ökattrafikutbud med nya direktlinjer vid sidan av nuvarande nät med , totalt sett lägre biljettpriser främst genom fler typer av rabattersamt en förbättrad service och större utbud av kringljäns-ter. En avregleringskulle således kunna leda till en förbättrad tillgänglighet och ejfeklivitet itrafiksystemet. Beträffandeflygsäkerheten anser kommittén, delvis mot bakgmnd av internationellerfarenhet, att den nuvarande höga säkerhetsnivån bör kunna bibehållas även ien avreglerad situation. En dynamisk utveckling av flygtrafiken kan dessutombidra till ökad trafiksäkerhet i transportsystemet totalt sett genomöverföringar från andra trafikslag med mindre säkerhet än flygtrafiken. Effekternapå miljön är svårbedömda. Å ena sidan kan ökat flygresande och därmed ökadflygtrafik på kort sikt innebära ökade emissioner av avgaser och buller.Samtidigt kan emellertid en ökad konkurrens förväntas leda till en snabbaremodernisering av flygplansflottorna med flygplan anpassade till marknadensbehov och i vissa fall till kortare flygvägar, vilket skulle leda till attflygets miljöpåverkan minskar. Kommitténkonstaterar emellertid att en fullständigt genomförd avreglering avinrikesflyget innebären risk föratt stabiliteten i trafikförsörjningen rubbasvilket kan leda till oönskade regionalpolitiska effekter. T. ex. kanflygförelag för att möta konkurrens på en starkt trafikerad linje komma attföra över kapacitet från trafiksvaga linjer. Effekterna för de mest trafiksvagalinjerna t.ex. det s.k. inre norrlandsflyget bör också särskill beaktasbl.a. beträffande minskade förutsättningar för korssubventione-ringar. Den internationellautvecklingen bör också noteras i sammanhanget. De utländska erfarenheterna av avreglering av inrikesflyg är begränsade till några , bl.a. , och , erfa renheter som endast i mindre omfattning kan överföras till svenska förhål landen. Inom har avregleringen av luftfarten som nämndes i den trafikpolitiska propositionen tidigare gått långsamt. har emellertid EG beslutat om en omfattande liberalisering i flera steg av flygtrafiken mellan medlemsländerna. Målsättningen är att skapa en flyg marknad som ingår som en del i EGs inre marknad . Det bör dock observeras att de beslut som EG fattat inte berört den inrikes flygtrafiken i medlemsländerna. Det är oklart när ett så dant beslut kan fattas och än mindre är känt om vilka principer som kommer att gälla på EG-marknaden för inrikes flyglinjer när en avregle ring trätt i krafl. och förhandlar om ett avtal 192 med EG som skulle görahela till en del av denna framtida europeiska luftfartsmarknad. Regeringen ansluter sig iallt väsentligt till den analys som konkurrens-komittén presenterat beträffandekonsekvenserna av en avreglering av det svenska inrikesflyget. Analysen lederenligt vår mening till slutsatsen att ökad konkurrens inom inrikesflyget ledertill positiva effekter för såväl konsumenter som företag och därför äreftersträvansvärd. En avreglering bör dock ske i former som tillgodoser ävendet regionalpolitiska delmålet i trafikpolitiken. Mot bakgrund av denförväntade integreringen av den svenska flygmarknaden i den europeiska inremarknaden bör också konkurrensförhållandena för svensk inrikes flygtrafik sålångt möjligt harmoniseras med förhållanden inom . Regeringensförslag och bedömningar: Luftfartsverketbör ges i uppdrag att i samråd med konkurrensmyndigheterna lämnaförslag till de närmare regler som skall gälla i ett avreglerat system och somkan träda i kraft senast när ytterligare kapacitet vid Arianda flygplatstillkommit. SASoch Linjeflyg skall ges möjlighet att konkurrera inbördes på det svenskaprimärflygnätet. Detta skall ske genom att båda flygföretagen får parallellakoncessioner på dessa linjer från den . Andraflygföretag skall ges ökade möjligheter att trafikera sådana inrikeslinjer därSAS eller Linjeflyg inte bedriver trafik. Detta skall ske genom att SAS ochLinjeflygs prioriterade ställning vid nyetablering av linjer upphör. SAS och Linjeflygs åtaganden bl.a. beträffande detinre norrlandsflyget bibehålls. Skäl till regeringensförslag och bedömningar: Konkurrenskommittén:Kommittén har prövat två alternativ dels en total avreglering, dels enavreglering i två steg. En total avreglering avvisas bl. a. med hänvisning tillkapacitetsproblemen. Kommittén föreslår som ett första steg att en avregleringav alla inrikes flyglinjer med mer än 300000 passagerare genomförs den Ijuli 1991. Vidare föreslås bl.a. att regionalpolitiskt motiverade linjer sominte är företagsekonomiskt lönsamma skall upphandlas i anbudskonkurrens ochges bidrag genom en särskild avgift på all inrikes flygtrafik. Effekterna avförslaget föreslås utvärderas senast varefter förväntas attbeslut om när en fullständig avreglering kan genomföras bör kunna fattas. Remissinstanserna:Remissopinionen är delad beträffande kommitténs förslag till en partiellavreglering. Bl.a. SAS och Linjeflyg, , SPK ochlänsstyrelserna i samt i förordarentotal avreglering, medan bl.a. luftfartsverket, konsument- 13 1990/91. verket, TPR, LO,kommunförbundet, i Prop. 1990/91:87 samtGotlands kommun tillstyrker kommitténs förslag bl.a. med hänsyn till förväntaderegionalpolitiska effekter vid en total avreglering. Flertalet remissinstanserpåpekar att nuvarande brist på kapacitet på och principernaför fördelning av s k slöts begränsar möjligheterna till konkurrens. Bl.a. NO,SPK, västsvenska handelskammaren och i förordarutredning om nya principer för fördelning av befintlig kapacitet, medanluftfartsverket, SAS, Linjeflyg, Salair, flera länsstyrelser m.fl. förordar ettavvaktande på och anslutande till förväntade nya europeiska principer i dennadel. Vidbedömningen av en avreglering av svenskt inrikesflyg fäster regeringen storvikt vid kapacitetssituationen i flygsystemet. äri dag ett centralt nav för såväl inrikes- som utrikestrafiken. Även i enavreglerad situation bedöms behålla dennaposition. är den befintliga kapaciteten vid av start-ochlandningstider, s. k. slöts, fullt utnyttjad under de mest attraktiva timmarnapå dygnet. Detta innebär att om en ny operatör skall komma in underhögtrafiktid måste någon annan släppa till av sina slöts. Tilldelningen avslöts sker enligt internationellt vedertagna principer, de s. "grand-fathers rights". Dessa innebär att etablerade bolag fårbehålla tidigare erhållna start- och landningstider så länge de utnyttjas.Sammantaget innebär situationen, vilket kommittén och en lång radremissinstanser påtalat, att en avreglering med fritt marknadstillträde endastfår små effekter på inrikesmarknaden så länge kapacitetsbristen på Arlandakvarstår och de nuvarande fördelningsprinciperna av slöts bibehålls. Videlar konkurrenskommitténs och flertalet remissinstansers bedömning,att det inle kan anses lämpligt att nu ensidigt besluta om nya svenskafördelningsprinciper av slöts. Kapacitets- och slotsfrågor är centrala problemi EGs pågående arbete för att skapa en gemensam öppen flygmarknad i . Ienlighet med våra tidigare förordade principer bör således nuvarande systembibehållas i avvaktan på nya europeiska regler för slotsfördelning.Luftfartsverket framför också med skärpa vikten av detta i sitt remissvar. Delförslag som kommittén framlagt om införande av tidsdifferentierade start- ochlandningsavgifter på Arianda skulle enligt vår mening inte heller vara tillräckligtför att lösa problemet med kapacitetsbristen vid en avreglering.Internationella erfarenheter av sådan s.k. "peak-pricing" däravgifterna är högst under högtrafiktid visar att följden kan bli att de störstaföretagen fortsätter att flyga i sådana attraktiva tidslägen, medan andraoperatörer, t. ex. regionalflygbolag, tvingas bort av ekonomiska skäl. Vi anseratt detta svårligen kan anses ligga i linje med strävanden om ökad konkurrens. Beträffande förslaget omfri inhyrningsrätt ser inte regeringen övervä gande skäl att nu förändra gällande praxis. Ett flygföretag med trafiktill stånd bör i princip ha sådana resurser så att det kan utföra åtagen trafik i egen regi. Beträffande kommitténsförslag till partiell avreglering av inrikesmark- Prop. 1990/91: 87 nåden meden gräns vid 300000 årspassagerare delar vi den åsikt som framförts avåtskilliga remissinstanser, bl.a. SPK, NO, och att det i praktiken skulle vara svårt att undvikaatt effekter av konkurrensen på den avreglerade delen av marknaden sprider sigtill monopoldelen, eftersom aktörerna i många fall skulle vara desamma på bådamarknadsdelarna. Enligt vår mening är därför en sådan indelning av marknadenmindre lämplig. Beträffandestöd till regionalpolitiskt intressanta linjer delar vi som tidigare framgåttkonkurrenskommitténs bedömning att ett avreglerat inrikesflyg inte får ledatill att nuvarande flygtrafikförsörjnings viktiga regionalpolitiska rollförsvåras. Kommitténs förslag om ett avgränsat bidrags-berättigat nät därtrafikutövarna upphandlas genom anbudskonkurrens innefattar emellertid enligtvår mening en rad svårigheter, bl. a. beträffande synsättet vid avgränsningenav ett sådant nät. Remissopinionen är här mycket splittrad. Fleraremissinstanser, bl.a. RRV, ERU, luftfartsverket. ochLinjeflyg har ifrågasatt den föreslagna finansieringen via en särskild avgiftpå all inrikestrafik. Det är därför vår mening att förslaget bör övervägasytterligare, bl. a. med hänsyn till harmoniseringen till befintliga ochkommande regler inom EG beträffande subventioner och regionalpolitiskt stöd.Det är också nödvändigt att utarbeta principer för hur samhället i förekommandefall skall upphandla olönsam trafik. Somtidigare nämnts har en särskild kommitté. , i sittbetänkande redovisat en rad förslag beträffande flygplatssystemets framtidahuvudmannaskap och finansiering, som närmare behandlas i avsnitt 7.3.4. Vissaförslag som flygplatsutredningen lagt fram har dock koppling till avregleringenav inrikesflyget. Det gäller bl. a. möjligheterna att efter en avregleringbehålla nuvarande tvådelade tariff, där flygbolagen utöver de trafikberoenderörliga avgifterna även betalar fasta avgifter för utnyttjande avflygplatssystemet. Med allt fler aktörer på marknaden blir ett sådant syslemsvårt att upprätthålla. Också utredningens förslag tillresultatutjämningssystem byggt på trafikalstring till kan ifrågasättasi ett avreglerat system där tvärlinjer kan förväntas bli vanligare. Det gällerslutligen också finansieringen av infrastmkturinvesteringar i flygplatssystemet.I nuvarande system har SAS och Linjeflyg i många fall träffat särskilda avtalmed luftfartsverket om tillkommande kapacitet i terminaler etc. Nyaförutsättningar beträffande konkurrens på inrikes-marknaden ändrar ocksåförutsättningarna för dessa avtal. pågår också dels inomluftfartsverket arbete med att ta fram nya prissättningsprinciper, delsöverläggningar mellan och i dessa frågor. Närdet gäller graden av avreglering kan regeringen således konstatera att enfullständig avreglering i princip skulle ge störst utrymme för marknadskrafternaoch för en konkurrens på lika villkor. Nuvarande kapacitetsbegränsning påArianda innebar dock att ett sådant alternativ enligt vår mening tills vidareinte är genomförbart. Införandet av ett avreglerat system förinrikesflygtrafiken bör därför ske etappvis i takt med utvecklan- det av nödvändig kapaciteti flygplatssystemet och för att tillförsäkra en Prop. 1990/91:87 godnationell täckning. Detförslag som konkurrenskommittén lagt fram till partiell avreglering är vi motden redovisade bakgrunden framför allt beträffande det olönsamma nätet nu inteberedda att tillstyrka. Det är emellertid enligt vår mening angeläget att manredan nu tar till vara de möjligheter till konkurrens som finns inom ramen förnuvarande flygplatskapacitet och koncessions-givning. På så sätt kan i ettförsta steg en del av fördelarna med ökad konkurrens uppnås redan på kort siktbeträffande service, priser m. m. kan de regionalpolitiskafördelarna som ligger i det nuvarande systemet behållas i avvaktan påytterligare överväganden om hur denna fråga slutligt skall lösas i ett fulltavreglerat system. Deändrade ägarförhållandena mellan SAS och Linjeflyg, varigenom tidigare direktaägarbindning numera upphört, skapar också ökade förutsättningar för internkonkurrens mellan dessa företag.