prop · GE0390 · 1990-12-31 00:00:00 — En minskning av koldioxidutsläppen har lika stor positiv effektför oavsett var i väriden den sker. Delstår klart att åtgärder krävs utomlands for all de kritiska belastningsgränsernainte skall överskridas i . Det är därför nödvändigt all verkarföratt internationella handlingsprogram avseende trafik och miljö antas. Samordningav teknikkrav skapar möjligheter för produktion av längre serier, vilkel harekonomiska fördelar och kan bidra till att begränsa de samlade kostnaderna fören miljöanpassning. Även handelspolitiska skäl talar för samordning. Åtgärderpå fordon och bränsle Åtgärderpå fordon och bränsle framstår som avgörande för alt transportsektornskall kunna miljöanpassas. Möjligheterna till förbättringar måsle bedömas somgoda. Transportforskningsberedningen konstaterar i sin rapport om ettmiljöanpassat transportsystem all del finns väsentligt bättre fordonstekniskalösningar all tillgå än de som används. Inomluft- och sjöfart har arbetet med alt utveckla teknik med bätlre miljöegenskaper inte kommit lika långt som inom vägtrafiken. Den redo visning som luftfartsverket och lämnat visar dock alt möjlig- 304 Det gäller inte minst inom sjöfarten, där det redovisats goda Prop,1990/91:90 möjligheter att uppnå förbättringar. Åtgärderpå fordon och bränsle, ges en central plats i strategin för ett miljöanpassattransportsystem. I1988 års trafikpolitiska beslut framhölls att nya fordons energianvändningsuccessivt bör minska, liksom att den långsiktiga utvecklingen avtransportsystemet bör syfta till en minskning av energiförbmkningen, ettminskat oljeberoende och en övergång till alternativa drivmedel och drivsystem,som på kan baseras på inhemska förnyelsebara energikällor, I denenergipolitiska propositionen läggs gmnden för nya initiativ. Miljöförbättringarkan också uppnås genom åtgärder i trafikplaneringen. Det handlar främsl om attutveckla infrastruktur saml att ge andra motiv alt utveckla sintrafikplanering. Företagen kan utifrån detta förändra sina transportsystem. Enbättre infrastmktur ger möjlighet till jämnare körrytm i trafiken och/eller,att trafiken finner närmare vägar. Åtgärder av dessa slag medför atttransportsystemets effektivitet och att tillgängligheten förbättras.Förändringar av dessa slag kan exempelvis åstadkommas genom moderna system försignalreglering och bättre information till trafikanter. Trafikplaneringenkan också användas för att begränsa trafikvolymerna och/eller begränsahasligheterna i särskilt hårt belastade områden. Sådana åtgärder medför ocksåandra positiva effekter såsom minskad trängsel och minskade olycksrisker. Inomsamhällsplaneringen är det bl.a. inom den fysiska planeringen somverkningsfulla åtgärder kan vidtas. Tillkommande bebyggelse bör lokaliserastill områden med goda fömtsättningar för kollektivtrafikförsörjning. Biltrafikensexpansion har medfört allt större påfrestningar på miljö och hälsa och alltsämre framkomlighet på vägar och galor främst i de tre storstadsregionerna,som utsläpp från andra källor minskat kraftigt. Trafiken är nu denavgjort största källan till miljöförstöring i storstäderna.Storstadstrafikkommittén framhåller i sitt betänkande att miljö-ochhälsosituationen i storstäderna måste bekämpas och att ett stort antalsamverkande åtgärder krävs. Regeringenhar tillsatt s. k. storstadsförhandlare för de tre storstadsom rådena. Deras uppgift har varit all tillsammans med lokala och regionala aktörer förhandla fram åtgärdspakel för att komma till rätta med miljö-, hälso- och framkomlighetsproblemen i resp. region. Medel för åtgärder inom delta område har reserverats i propositionen om en näringspolitik 305 20 1990/91. I den kommande energipolitiska propositionen avser regering- Prop. 1990/91:90 en redovisa förslag om försök med alkoholdrivna bussar. Transporterkan styras i riktning mot mer miljövänliga transportalternativ. Det kan skegenom restriktioner, t.ex. i form av avgaskrav eller miljöavgifter, på merstörande alternativ. Infrastmkturenpåverkar resmönstren och därmed transportsektorns miljöbelastning. Genomkonsekvent hänsynslagande till miljö- och hälsoaspekter vid beslut om investeringari infrastmktur kan dessa aspekter beaktas av samhället. Detär angeläget att utveckla transportsystemels infrastmktur i en miljövänligriktning. Lösningar med mindre miljöpåverkan skall ges ökad prioritet genom attkraven på miljöeffektredovisningar skärps och att högre miljökrav kan ställasvid byggande, underhåll och drift av infrastruktur. Flera satsningar somregeringen aviserat i propositionen om en näringspolitik för tillväxt ärviktiga led i detta arbete. Det gäller satsningar på miljöanpassadkollektivtrafik och avlastande trafikleder. Forskningär av strategisk betydelse för att ett miljöanpassat transportsystem på bästasätt skall kunna utvecklas. Därigenom förbättras möjligheterna förtransportsektorn att bidra till alt de nationella miljömålen uppnås, samtidigtsom landets medborgares och näringslivets behov av effektiva transportertillfredställs. Deförslag till långsiktiga mål och kravnivåer som regeringen lägger fram i dennaproposition innebär att ansträngningar successivt måste göras för attproduktionsanpassa och ulveckla ny teknik. Enligt regeringens uppfattninginnebär detta all utvecklingen av ny teknik inom transportområdet är en frågaför fordons- och bränsleinduslrin. Regeringen ser positivt på del arbele sompågår såväl i som utomlands. Sverigedeltar i de europeiska projekten , som omfattarFoU-samarbete rörande teknik för effektivare och miljövänligare trafik på väg,I propositionen om en näringspolitik för tillväxt föreslår regeringen fortsattstatligt engagemang i dessa projekt. Transportforskningsberedningenhar inlämnat en lägesredovisning till regeringen. Inom ramen fördet svenska Försöksområde kommer ochtransportforskningsberedningen att pröva tillämpningen av ny teknologi. Miljö-och hälsoproblemen är så stora och komplexa att etl framgångsrikt arbelekräver förstärkta insatser från verk och myndigheter. Arbetetinom transportsektorn skall i ökad utsträckning bedrivas av de som är ansvariga för resp. Irafikslag. De miljörapporter som 306 verken lämnat tillregeringen är en god utgångspunkt för detta arbete. 1990/91:90 Trotsskillnaderna mellan de problem som olika verk står inför finns vinster attuppnå genom samarbete mellan dem. Trafikverkensmiljöarbete bör i större utsträckning följas upp och utvärderas. Utvärderingenskall beskriva vilka åtgärder som vidtagits och om gällande mål har ellerberäknas uppnås, liksom vilka behov av ytteriigare åtgärder som finns. Trafikensmiljöpåverkan redovisas i bilagan "Hur mår ? ", I detta avsniltkompletteras de beskrivningarna. Viden återblick på utvecklingen av transportsektorns miljö- och hälso-påverkanmärks positiva förändringar. Som exempel kan nämnas all problemen medblyulsläpp från biltrafik har minskal kraftigt som de fordonskrav somställts har inneburit att utsläppen av bl. a. kväveoxider börjat minska. Underresten av kommer dessa utsläpp all minska kraftigt till följd avvidtagna åtgärder. En liknande utveckling märks för flera av vägtrafikensutsläpp. kan vi dock konstatera att ny kunskap tillkommit, vetvi exempelvis att sjöfartens kväveoxidutsläpp är omfattande. Problemen medkoldioxidutsläpp och dess klimatrisker har också aktualiserats. Den nyaproblembilden kräver nya åtgärder, delvis inom nya områden. För atttransportsektorn skall kunna bidra till minskade koldioxidutsläpp utan alt begränsatransporterna krävs minskad användning av fossil energi. Beräkningarav utsläppens omfattning, liksom bedömningar av dess effekter är förknippademed osäkerheter. Del gäller såväl trafikens omfattning som olika fordonslypersmiljöpåverkan, bl.a. deras genomsnittliga utsläpp av luftföroreningar. Ensträvan måste vara all minimera dessa osäkerheter. Kunskapom trafikutvecklingen är viktig vid bedömning av transportsektorns framlidapåverkan på miljö och hälsa. Regeringen har därför uppdragit åt transportrådetatt utarbeta en aktuell trafikprognos, vilken har redovisats i transportrådetsrapport 1990:10. Prognosen kan i korthet sammanfattas på följande sätl. Dettotala persontransportarbetet ökar enligt prognosen , vilket motsvarar en åriig ökning på knappt 1,. Perioden inleds dock med en nedgång av det totala resandet till följd av det kraftigt höjda bensinpriset . 2000 ökar sedan det totala transportarbetet med , eller ca I % . i ett längre perspektiv innebär prognosresultalet en fortsatt dämpad tillväxt av personlransportarbelet. Fördelningen mellan olika färdmedel förändras inte nämnvärt . Idet längre tidsperspektivet förväntas en förskjutning ske mot längre Prop,1990/91:90 resor. Antalet regionala resor ökar jämfört med de lokala resornasamtidigt som del interregionala resandet förväntas öka jämfört med delregionala resandet. Dettotala godstransportarbetet förväntas öka år1987 till resp. . Dettamotsvarar en årlig ökningslakt på inte fullt I % mellan och ochknappt 1,. Avdet långväga godstransportarbetet utgjordes av sjöfart, medanlastbil resp. järaväg svarade för var. Varken eller till år2020 väntas några påtagliga förändringar av marknadsandelarna. Somen utgångspunkt för redovisningen av åtgärder mot luftföroreningar krävs enbild av hur den framtida utvecklingen kan väntas se ut om inga ytterligareåtgärder vidtas. Underlag till en sådan beskrivning har hämtats från Iransportforskningsberedningensrapport om ett miljöanpassat transportsystem och från Luft90. Bägge dessa rapporter har remissbehandlats. Remissammanställningar finnstillgängliga på kommunikations- resp. . Vägtrafikensutsläpp av kväveoxider uppgår till ca . Naturvårdsverketbedömer att utsläppen kommer att minska till knappt som enföljd av de beslut som fattats avseende skärpta emissionskrav, detta trots atttrafiken ökar. På minskar utsläppen ytterligare. Densvenska sjöfartens utsläpp av kväveoxider har beräknats till ca år1988 och förutsätts därefter öka fram . Dessautsläppsvärden omfattar utsläppen från all inrikes sjöfart, hälften avfärjetrafikens utsläpp och av utsläppen från de fartyg i utrikes trafik somangör minst en svensk hamn. Utsläppen från den civila luftfarten redovisas förnärvarande till ca , men bedöms öka markant fram . Transportsektorassamlade kväveoxidutsläpp bedöms, enligt Luft 90, minska med mellan år1980 och . Med de åtgärder som föreslås skapas fömtsättningar för ensnabbare utsläppsreduktion. TRANSPORTSEÄVEOXI Dl/TSLAPP Beräkningarnaavser utsläpp givet de beslut om fordonskrav m.m. som fattats t.o.m. våren1990. (Källa: TFB.) Utsläppenav koldioxid bedöms däremot öka. Den svenska vägtrafikens koldioxidutsläpp ärför närvarande drygt 17 milj. ton . Till skillnad från utvecklingenavseende kväveoxider kommer inte koldioxidutsläppen att påverkas av debeslutade skärpta emissionskraven för vägfordon. Utsläppen stiger därmed istort sett i takt med trafiktillväxten. Ökningen väntas till en del motverkasav att fordonsparken blir mer energieffektiv. Sjöfartens emissioner avkoldioxid ligger enligt de beräkningar som redovisas itransportforskningsberedningens rapport på knappt 1 milj, ton och väntasstiga fram . Beräkningar av luftfartens utsläpp av koldioxidindikerar all den civila luftfartens utsläpp av koldioxid är ca2 milj. ton och kring kan komma att ha vuxil till ca 3,7 milj.ton. En minskad energianvändning bidrar till all begränsa koldioxidutsläppen. 1BOO0 14000 12000 10000 FRIM OLIKA TRAFIKSLAG, 1980 - 201S Prop,1990/91:90 Figur 15,2. Koldioxidutsläpp från olika trafikslag 1980till 2015. Beräkningarna avser utsläpp givet de beslut om fordonskrar m.m. somfattats t.o.m. . (Källa: TFB.) Transportsektornsutsläpp av kolväten och kolmonoxid framstår som mindre problematiska. Utsläppenberäknas minska kraftigt till följd av de beslut som fattats om skärptafordonskrav. Kontroll och uppföljning av att avgaskraven följs förutsätts. Statens väg- ochtrafikinstitut har granskat olika bedömningar om personbilars framtidaemissioner. Vad gäller utsläppen från nya bilar är samstämmigheten mellan olikabedömare relativt stor. Däremot skiljer sig bedömningarna åt vad gällerkatalysatorns försämringstakt. Bilinduslriför-eningen menar attkatalysatorernas livslängd är lång och att tekniken successivt kommer attutvecklas och förfinas. AB och bedömer attförsämringen kan gå snabbare och ser en risk alt biltillverkare kommer allanpassa avgasreningen efter kravnivåerna. föreligger relativtstora osäkerhetsmarginaler mellan gränsvärden och faktiska utsläpp. Stabilareteknik möjliggör en sänkning av marginalerna. Någon spontan förbättring avtekniken skulle då inte vara att vänta. gör ingenbedömning av vilken utveckling som är mest trolig. Man slår dock fast att detfinns en större miljöpotential hos katalysatortekniken än den som definieratsgenom dagens svenska avgasbestämmelser. Regeringens bedömning är att dessamöjligheter måste tas till vara. 15.2.3 Trafikpolitiskaavvägningar för miljöarbetet inom transportsektorn Trafikpolitikenhar som sitt yttersta syfte all bidra till att välfärden bibehålls ochutvecklas. Goda transporter är av grundläggande betydelse för detta.En fortsatt välståndsutveckling förutsätter all transportsystemet Prop.1990/91:90 förbättras. I takt med all transportsektorns andel av de skadligautsläppen stigit ställs emellertid ökade krav på all transportsektorn måsteuppfylla de grundläggande hälso- och miljökrav som kampen mol olika slagsföroreningar ställer. Transportsektorn skall bidra till att miljömålen uppnås. Avvägningarför miljöarbetet inom transportsektorn Näråtgärder inom transportsektorn avvägs är del av stor vikl att uppmärksamma deintressekonflikter som kan uppstå mot olika delmål. Avgörande förmotsättningarnas omfattning är vilka styrmedel som väljs och hurde dimensioneras. Enligt regeringens mening handlar det om all välja de medelsom på bästa sätt möjligt för trafikpolitiken att uppnå detrafikpolitiska målsättningarna. Strävanefter samhällsekonomisk ejjéktivitel innebär att transportsystemet skalluiformas så att en samhällsekonomiskt optimal infrastruktur och etl optimaltkollektivtrafiksystem byggs ut. Det innebär att även prissättningen skall varaoptimal, dvs. priset för alt använda systemen skall i princip vara lika med densamhällsekonomiska marginalkostnaden. Priset skall således även inkludera bl.a. miljö-, hälso- och olyckskostnader. Övrigadelmål kan betraktas som bivillkor eller restriktioner. De skall uppfyllas ävenom del inte har visats att de fullt ut är förenliga med samhällsekonomiskeffektivitet. Effekliviletsmålet kräver dock att dessa delmål uppfylls genomåtgärder som är förknippade med lägsta samhällsekonomiska kostnad.Effekliviletsmålet innebär också att del skall ställas likartade krav på allatrafikslag eller sektorer. Åtgärder bör vidtas där de samhällsekonomiskakostnaderna är lägst. Del innebär att bl.a. reduktionen av skildaluftföroreningar bör kunna variera mellan olika fordonskategorier,transportslag och sektorer. Motsättningarkan finnas även mellan miljömålet och säkerhetsmålet. Exempelvis kan en utvecklingmot mindre och mer energisnåla fordon medföra att skadeutfallet vid olyckorförvärras. Antalet dödade och skadade kan öka. Men del finns exempel pååtgärder som främjar såväl säkerhet som miljö och hälsa. Om resande medkollektivtrafik ökar, eller om biltrafiken minskar, så minskar också miljö- ochhälsopåverkan, liksom olycksfrekvensen. Många trafiklekniska åtgärder, såsombättre flygtrafikledning, sänkta hastigheter på vägarna och utveckladsignalreglering har normalt också positiva effekter på såväl säkerheten som påmiljön. Enkoppling finns även mellan säkerhet till sjöss och risker för miljöskador.Särskill tydligt är detta vad gäller oljetransporter. En förbättrad säkerhettill sjöss innebär normall att riskerna för oljeutsläpp minskar. Somexempel på miljöåtgärder som innebär all tillgänglighetsmålet mot verkas kan miljöavgifter på drivmedel nämnas. Åtgärder som innebär att transportkostnaderna stiger minskar tillgängligheten. Med tillgänglighet avses därvid inte bara huruvida res- och transportmöjligheter finns, utan även den uppoffring transporter kräver i andra avseenden, såsom och pengar. En sådan motsättning märks mellan vissa åtgärder som syftar till 311 allbegränsa flygets miljöpåverkan och behovet av att upprätthålla en godflyglrafikförsörjning. geografiska lägegör all transportkostnaderna är av särskild vikl för svenskt näringsliv.Direkta regleringar för att styra transporter kan innebära fördyrad produktion,högre priser och minskad konkurrenskraft. Det är därför viktigt att valet aviransportsäll överlämnas till näringslivet. Samhällets styrning, bör somtidigare framhållits, ske genom att de olika trafikslagen belastas med desamhällsekonomiska kostnader som de ger upphov till. Delmålet om tillgänglighetär nära knutet till delmålet att transportsystemet skall byggas upp så att detbidrar till regional balans. 1 glesbygden är många resenärer främst hänvisadetill bilen. Där trafikunderlaget är litet är emellertid också bilen normalt detbästa färdmedlet även från miljö- och hälsosynpunkt. Denna genomgång av någrasituationer där intressekonflikter finns illustrerar alt trafikpolitiskabeslut som primärt fattas i andra syften också har betydelse förtransportsektorns miljö- och hälsopåverkan. Vetskapen om detta motiverar atttrafikpolitiska beslut som fattas av riksdag, regering och myndigheterregelmässigt väger in dessa effekter. Regeringensställningstaganden: Del svenska engagemanget i internationellt arbete medtrafik och miljö skall ytterligare intensifieras. skall verka för attinternationella handlingsprogram antas, Sverigeskall inom trafikområdet verka för ett samfällt nordiskt agerande iinternationella organisationer. Tillsammans med andra länder bör arbetaför införande av ekonomiska styrmedel för internationell trafik. Ellulökat interaationellt samarbete kring trafikens miljöfrågor växer successivtfram. Miljöproblemensgränsöverskridande och handelsrelaterade karaktär, gör att internationellalösningar krävs, som forskning och utveckling av teknik ofta ärförenad med stordriftsfördelar som gagnas av samverkan. Det senare innebär attanpassningen kan göras mindre kostsam om internationell samordning kommer tillstånd. Dessutom talar solidaritelsskäl för internationellt engagemang. Densnabba ekonomiska tillväxten efter har inneburit ensuccessivt ökad efterfrågan på transporter i framför allt , ochJapan. Den genomsnittliga ökningen av transportarbetet har uppgått till ell parprocent . Vägtrafikensomfattning i världen har ökat mer eller mindre kontinuer- Prop, 1990/91:90ligt, fömtspås en fortsatt expansion. Antalet personbilar i världen varenligt beräkningar ca 220 milj. Antalet har beräknais till ca420 milj,, vilket motsvarar en ökning med . Biltäthetenvarierar mycket kraftigt i väriden, I beräknades den till ca 580bilar per 1 000 invånare och i ca 380. Världsge-nomsnittel låg på ca80, Vissa länder hade mycket låg biltäthet, I var den ca 2 bilar per1000 invånare medan den i torde vara så låg som ca 0,002, Dethar konstaterats att av personbilsförsäljning i dagutgörs av fordon som är utmstade med någon form av katalysator. Inom EG säljsdock fortfarande en större mängd bilar utan katalysatorrening. Av de ca 10 15milj. fordon som säljs i u-ländema har endast ett litet antal någonavgasrening. Utvecklingeni torde innebära att efterfrågan på transporter ökar även där. Dessaländer har i regel ännu inte infört obligatoriska krav på rening av fordon. Omfattningenav världens järnvägstransporter har ökat mer eller mindre kontinueriigt mellanår 1960 och . Ökningen är särskilt markant för godstrafiken. År 1960uppgick dessa transporter till 1985ha ökat till . Omfattningen har således mer änfördubblats . Den relativa tillväxten avjärnvägstransporter har varit särskilt kraftig i utvecklingsländerna och iÖststaterna, Världens persontransporter på järnväg har mellan åren 1975 och1985 ökat med , Luftfartenkaraktäriseras även interaationellt av en mycket kraftig tillväxt. Världensflygresande beräknades för motsvara ca 1,5 miljard personkilometer.Detta kan jämföras med knappt 0,5 miljard personkilometer . Under dessa16 år har således flygresandel mer än tredubblats. Flygets bränsleförbmkninghar emellertid inte ökat i samma omfattning. Ökningen av bränsleförbrukningenligger på endasl . Orsaken till detta är all flygplanen gjorts allt merenergieffekliva och alt kapaciteten i dem utnyttjas bättre. En uppgift frånICAO anger att den genomsnittliga lastfaktorn harstigit , från 50 rill . Deninternationella sjöfartens ulveckling samvarierar i mycket stor utsträckningmed handeln. präglades sjöfarten av betydande expansion,medan snarare innebar viss stagnation. hade världensfartygsflotta en lastkapacitet motsvarande en dödvikt på totalt drygt 400 milj.ton (dwt. ), medan den hade vuxit till ca 700 milj,dwt. har den beräknats vara nere i ca 640 milj, dwt. Delglobala systemet för persontransporter är uppbyggt hell kring luftfarten.För godstransporter är däremot sjöfarten volymmässigt mest betydelsefull.Flygfrakt har dock kommit att spela en allt större roll, 1ett europeiskt perspektiv har även sjöfart och järnväg viss betydelse för persontransporter. På den europeiska godstransportmarknaden har också järnvägen en belydelsefull roll. Andelen godstrafik på järnväg är dock 313 större i än i deflesta västeuropeiska länder. I takt med att kapaci- Prop, 1990/91:90tetsproblemen i del europeiska vägnätet blir allt större har ökat intresse återkommit alt visas järnväg och sjöfart, satsas också avsevärda resurser påatt bygga upp ell väl fungerande europeiskt järnvägssystem. Det är väsentligtall knyts samman med detta. En fast Öresundsförbindelse är ell viktigtled i en sådan ulveckling. INordisk handlingsplan mot luftföroreningar har bl. a. redovisats miljöbedömningari allmänhet och särskilt effekter från trafiken i , Problembeskrivningenvisar att samtliga länder i har behov av att minska utsläpp ochmiljöpåverkan. Medlemsstaternainom har funnit att trafikens miljöpåverkan är så stor att större hänsynmåste tas till miljösituationen . Arbetet inom präglas starktav insikten om att de industrialiserade staternas ekonomier endast kanutvecklas positivt om behoven av energi och transporter kan förenas med kravenpå en god miljö. Även lEA (), OECDs energiorgan,har gjort bedömningen att det finns ett starkt behov av att ulveckla såvälmotorer som bränslen i syfte att minska klimatriskerna. Klimatfrågornahar studerats av en expertpanel benämnd IPCC,Intergovernmental Panel on Climate Change. För transportsektorn krävs enligtIPCCs bedömningar minskad användning av bensin och dieselolja. De globalariskeraa med fortsalt användning i nuvarande omfattning är betydande. VidECEs (Economic Commission of Europé) konferens i Bergen påvisadesbehovet av fortsatta och förstärkta miljöåtgärder inom bl.a. trafiken. Deösteuropeiska transportministrarna presenterade vid den europeiska transportministerkonferensen(CEMT), i , bedömningar för utvecklinginom området trafik- och miljö framöver. Behovet av miljöåtgärder ärenligt deras uppfattning stort i hela , IKaliforniens luflvårdsplan är arbetet bl, a. inriktat på fordon med bättremiljöegenskaper, drivna med alternativa drivmedel, liksom på omfattandeåtgärder för att styra och begränsa trafikens omfattning. samverkar de nordiska regeringarna i arbe tet med trafikens miljöfrågor. Nordiska ämbelsmannakommitlén för transportfrågor (NÄT), Nordiska ämbelsmannakommitlén för miljöfrågor (ÄK-M) och Nordiska ämbelsmannakommitlén för energifrågor arbetar alla med ämnesområdet. har en rad program och medlemsförslag behandlats som avser trafik och miljö. larfrämst policyfrågor och hur ett gemensamt nordiskt agerande i interna- Prop, 1990/91:90 fora bör uiformas. Samarbetet berör ocksåforskningsverksamhet inom området. Undersenare år har engagerat sig i energi-, miljö- och trafikfrågor. Sverigehar använt sitt medlemsskap i för att främja denna utveckling. Vidare harorganisationens samarbete med CEMT stärkts,