prop · GE03100 · 1990-12-31 00:00:00 — Som huvudorsak till den nya situationen nämns att dennya inrikesterminalen på på gmnd av en kraftig fördyring tagit en stordel av det tillgängliga soliditetsutrymmet i anspråk och att en lägretrafikökning än beräknat påverkat produktiviteten negativt. Genom flera riksdagsbeslut, bl.a. åren 1985, 1987och 1989 har luftfartsverket successivt givits ökade befogenheter ochbetydande finansiell rörelsefrihet och därmed ökade möjligheteratt mötakundernas önskemål. innebär denna delegering av ansvar ochbefogenheter till verket att statsmakternas styming av verksamheten genom fastlagdamål ökar i betydelse. Jag ser mot denna bakgmnd med allvar på den sjunkandesoliditeten i luftfartsverket. Eftersom de ekonomiska målen sammantaget avsesvara dimensionerande för verksamheten kan det allmänt sett inte vare sig varalämpligt att ändra målen när dessa inte kan uppnås på gmnd av den aktuellaekonomiska utvecklingen, eller att ge verket vidgade befogenheter för att uppnådessa mål. Detta gäller särskilt som det arbete som pågår i regeringskanslietoch som berör affärsverken inom område ännu inteslutförts för luftfartsverkets del. Med hänsyn till den betydelse som såledesmålstyrningen av affärsverken måste tillmätas, ställs stora krav på verkenssystem för ekonomisk styrning och resultatuppföljning. Jag anser mot denredovisade bakgunden att luftfartsverket med stöd av utomstående expertis börgenomföra en skyndsam översyn av verketsekonomiska styrsystem ochresultatuppföljningsamt återkomma med förslag på förbättringsåtgärder. Beträffande de av luftfartsverket föreslagnaekonomiska målen för peri oden vill jag anföra följande. 1 ett ansträngt ekonomiskt läge bör enligt minmening produktivitets- Prop. 1990/91:100 höjande åtgärder prioriteras. Jaganser detta vara av särskild betydelse i Bil. 8 den period av dämpadefterfrågan som kan förväntas. Jag kan således inte godta det av verketföreslagna, sänkta målet för produktivitetsförbättring 1993. Det använda måttet för totalproduktivitetär inte heltäckande. Jag anser att det är viktigt att ett mer komplettproduktivitetsmått utvecklas för luftfartsverkets verksamhet. Jag har erfaritatt ett sådant utvecklingsarbete pågår inom verket och jag vill understrykavikten av att detta arbete påskyndas. 1 avvaktan på detta bör ett oförändratmål på produktivitetsförbättringgälla för perioden 1993. Jagharockså under hand erfarit att luftfartsverket i sin interna styrning fastlagtett besparings- och resultatförbättringskrav för på jämfört medföregående budgetår. Beträfifande avkastning, resultat och priser harjag ingen invändning mot de av verket föreslagna målen för verksamheterna.Beträffande målet om prissättning bör detta gälla tills vidare i avvaktan påslutförande av de pågående diskussionerna om en eliminering avSILA-protokollets begränsningar. Beträffande soliditetsmålet kan som framgåttkonstateras att verket redan försatt sig i en situation där soliditetsmålet 45%inte kan uppnås innevarande budgetår. finns inom ramen förgällande mål och befogenheter endast ett investeringsutr)'mme på 200 milj. kr.Denna nivå anser jag i likhet med verket vara orimligt låg och närmastorealistisk i förhållande till de nödvändiga investeringar soin krävs inteminst av flygsäkerhetsskäl. är jag som framgått inte beredd att nuförorda ett generellt sänkt soliditetsmål eller externa finansieringslösningari syfte att uppnå soliditetsmålet. Jag efterlyser därför en kompletteranderedovisning av ett investeringsalternativ som fömtsätter oförändradeekonomiska mål. Jag avser mot denna bakgmnd att ge luftfartsverketi uppdrag att återkomma till regeringen med en redovisning av åtgärderför att kunna uppfylla även det soliditetsmål som fastställt.Redovisningen bör innefatta en nivå, inriktning och prioritering avinvesteringarna samt rationaliseringsåtgärder i syfte att kraftsamlaverksamheten inom verket mot de mest prioriterade områdena och projekten. Detgäller bl.a. den planerade tredje rullbanan på , som för närvarandeprövas av regeringen enligt naturresurslagen. 1 avvaktan på de förslag tillåtgärder som verket senare kommer att redovisa vill jag ange en planeringsramför investeringar för endast åren 1991 1992 på totalt . Jagavser att återkomma till i dessa frågor. Beträffande verkets förslag till ökade befogenheteri fråga om beslut om investeringar och slopande av ram för riksgäldsupplåninganser jag mot den angivna bakgmnden inte det som lämpligt att biträda dessaförslag. Jag beräknar att de förordade ekonomiska ramarna innebär ett upplåningsbehovi på ca 250 milj.kr. I likhet medinnevarande budgetår anser jag att verket från samma konto i riksgäldskontoretbör få disponera 40 milj. kr. för kortfristig upplåningav-likviditetsförsöriningsskäl. Det bör ankomma på regeringen att ge luftfartsverket nödvändigabemyndiganden för upplåningen i riksgälds- Prop. 1990/91: 100 kontoret. Beträffande förslaget om rättighet till nyafinansieringsformer anser jag som framgått inte att "sale-lease-back"etc. kan accepteras som ett medel för att uppfylla uppsatta soliditetsmål. Ensådan lösning ställer sig i regel dyrare än riksgäldsupplåning. Däremot är möjliglieternaatt genom olika lösningar frigöra resurser och öka förräntningen av verketsfasta egendom intressant som ett sätt att bättre använda tillgängliga resurser.Detta kan också användas i en långsiktig strategi för att renodla verksamhetenmot luftfartsverkets kärnområden. Jag anser att sådana lösningar bör diskuterasoch behandlas från fall till fall. Verket föreslår liksom i föregående treårsplan attdet bemyndigas att inom en ram av . teckna aktier i ett bolag meduppgift att exploatera mark för kommersiell användning på samt att där uppföra anläggningar och förvalta fastigheter ochanläggningar. Jag är emellertid mot bakgrund av tidigare nämnda översyn inte nuberedd att tillmötesgå verket i denna fråga. Beträffande verkets redan inledda engagemang i denkommersiella anläggningen Centmm/har verket redovisat att detbolag som enligt beslut har till uppgiftatt uppföra och förvalta anläggningen, nu har bildats. a. med anledning avigångsättningstillståndets utformning står luftfartsverket under byggnationensom byggherre med bolaget som ombud, dock titan att luftfartsverkets upplåningpåverkas. Regeringen och har , senast våren 1990ställt sig bakom verkets engagemang i detta projekt. Jag har ingen erinran motden av verket valda uppläggningen. Jag vill slutligen beröra frågan om tull- ochpasskontrollsystemet vid SAS svävarterminal i . fårluftfartsverket en årlig ersättning för bortfallna intäkter frånStumpterminalen till följd av att SAS driver sin terminal i egen regi. /91 uppgår ersättningen till . Med hänsyn till dagensförändrade konkurrensbild bör enligt min mening denna ersättning slopas. Jaghemställer att regeringen föreslår att 1. godkänna vad jag har anfört om inriktningen avluftfartsverkets verksamhet 1993, 2.godkännade resultat-, pris-, och servicemål för luftfartsverkets verksamhet som jag förordatför perioden 1993, 3.godkännavad jag har anfört om luftfartsverkets investeringar 1993samt bemyndiga regeringen att besluta omavvikelser därifrån, 4.godkännavad jag har anfört om ersättning till luftfartsverket för tull- ochpasskontrollsystemet vid Stump. 1990/91: 100 Beredskap för civil luftfart Verksamhetenunder anslaget omfattar planläggning och förberedelser förflygtransportledning, flygplatsdrift och flygtransportverksamhet under beredskapstillståndoch krig. Chefen för försvarsdepartementet har tidigare dennadag anmält att anslagen inom den ekonomiska planeringsramen för totalförsvaretscivila del kommer att behandlas i en särskild försvarspolitisk proposition somavses föreläggas . 1 avvaktan på detta föreslår jagatt anslaget förs upp med oförändrat belopp. Jaghemställer att regeringen föreslår att till Beredskap för civil luftfart /92 anvisa ett reservationsanslag på . Bidrag till kommunala flygplatser m. m. 1989/90Utgift 16 715000 1990/91 Anslag 14000000 1991/92Förslag 14 560000 Från anslaget kan bidrag utgå för drift ochinvesteringar till huvudmän för kommunala flygplatser i skogslänen medregionalt betydelsefull linjetrafik. Luftfartsverkethar för nästa budgetår föreslagit ett anslag på 18 milj. kr. Transportstödsutredningenhar i sitt betänkande (SOU 1990:73) Transportstöd föreslagit att, som en del ien större reform av transportstöden till , driftsdelen av anslaget tillkommunala flygplatser bör administreras av länsstyrelserna och i sambanddärmed överföras till en ny delpost kallat regionalt transportutvecklingsbidraginom ramen för anslaget Regionala utvecklingsinsatser underindustridepartementets huvudtitel. Riksdagenhar /88 anvisat ett bidragsanslag till drift och investeringar vid kommunala flygplatser i skogslänen. För /91 har anvisats totalt 14 milj.kr., varav 4 milj.kr. till investeringar och resten till drift. Beträffande förslaget om en regional administration av anslaget till de 106 kommunalaflygplatsema bereds denna fråga inom rege- Prop. 1990/91:100ringskansliet. Jag avser att återkomma till i denna del i budget- Bil. 8 propositionen för /93.1 dessa frågor har jag samrått med chefenför industridepartementet. För /92 beräknar jag eU anslag på . Av detta anslag bör 4 milj. kr. användas för investeringar ochresten för drift. har flera projektaktualiserats rörande tvärgående flygtrafik på . För egen del harjag stor förståelse för önskemålen att förbättra transportförsörjningen genomsatsningar i flygets infrastmktur. Som en huvudprincip anser jag attstödinsatserna inte bör utformas som bidrag till själva flygtrafiken. Enligtmin mening bör en större tyngd i bidragsgivningen läggas på flyget i Norrlandsinland. Genom en sådan förändring bedömerjag att den regionalpolitiska effektenav anslagsmedlen ytterligare kan ökas. Jag vill emellertid inte utesluta attviss inter-nordisk tvärgående flygtrafik på kan komma ifråga förstöd. Om det skulle bli nordisk enighet om att inrätta och stödja sådanflygtrafik anser jag dock att detta bör tas upp i särskild ordning medriksdagen. Jaghemställer att regeringen föreslår att till Bidrag till kommunala flygplatser m. m.för /92 anvisa ett reservationsanslag på . 1989/90Utgift 50310000 Reservation 13211000 1990/91 Anslag 50400000 1991/92Förslag 25 400000 Från anslaget utbetalas ersättning till chefen förflygvapnet (CFV) för civil pilotutbildning vid trafikflygarhögskolan iLjungbyhed (TFHS). Vidare kan från anslaget utbetalas bidrag för sådan civilpilotutbildning som bedrivs i privata skolor enligt förordningen (1986:682) omstatsbidrag för utbildning av trafikflygare m. m. /90 slutfördes grundinvesteringarna vid TFHS. har en avmattning i flygbolagens behov av piloter inträtt. Tidi gare har utbildningskapaciteten planerats för 60 elever, vartill kommer högst 40 norska elever enligt särskilt avtal. Utbildningen av de norska eleverna bekostas av den . I den nu uppkomna situationen har TFHS i samråd med flygbolagen beslutat minska intagningen på sko lan till 50 svenska elever 1991/92, vartill kommer 14 norska elever. Chefen för flygvapnet föreslår i årets anslagsframställning mot denna bakgrund ett 107 minskat anslag på 50,0milj.kr. I denna summa innefattas då . 1990/91: 100 tillflyglärarutbildning men inga ytterligare medel till pilotutbildning vid Bil. 8 andra skolor än TFHS. Dencivila pilotutbildningen bedrivs i samarbete mellan staten (chefen förflygvapnet), SAS, Linjeflyg och Swedair i enlighet med ett avtal mellanparterna. Flygbolagen svarar i det sammanhanget för den bolagsanpassadeutbildningen. har flygbolagen jmmält väsentligtmindre behov av piloter än vad som tidigare planerats. TFHS har under höstenytterligare minskat kursstorleken förutbildningen /92. 1 regeringens skrivelse (1990/91:50) till riksdagenaviseras ett åtstramningspaket inom område.Enligt min mening bör 25 milj.kr. av besparingen ske genom en neddragning av dettaanslag. Jag beräknar följaktligen att 25,4 milj.kr. bör anvisas för utbildningenvid TFHS under /92. Något utrymme finns då inte för attbibehålla bidraget till i för utbildning avflyglärare. Jaghemställer att regeringen föreslår att till CivU trafikflygarutbildning för budgetåret1991/92 anvisa ett reservationsanslag på . F. Ersättning för särskilda rabatter vid flygtrafik påGotland 1989/90Utgift 14 500000 1990/91 Anslag 14 500000 Från anslaget utbetalas ersättning till flygbolagför särskilda rabatter vid flygtrafik till och från . För närvarandebedrivs reguljär flygtrafik till och från av Linjeflyg cch flygbolagetAvia. Verket anser att syftet med stödet skall kunnauppnås med ett oförändrat anslag. Iregeringens skrivelse (1990/91:50) till aviseras ett åtstramningspaketinom område. Enligt min mening bör 14,5 milj.kr.av besparingen ske genom att detta anslag slopas. Med det system medlågprisavgångar som inrikesflyget utvecklat har den särskilda rabattensuccessivt minskat i betydelse. Vad gäller behovet av att utveckla olikatransportsystem för vill jag, efter samråd med industriministern, erinra om att , med medel från anslaget för regionala utvecklingsinsatser, har möjlighet att stödja utvecklingsprojekt även inom transportområdet. Ril 8 Jag hemställer att regeringen föreslår " ■ ° attta del av vad jag har anfört rörande regionalpolitiskt stöd till G. Kollektivtrafik m.m. Prop. 1990/91: lOO 1989/90Utgift 22014 397 1990/91Anslag 23094000 1991/92Förslag 13 613000 () har enligt sin instmktion(SFS: 1179) uppgifter inom i huvudsak följande områden: civiltransportverksamhet under kriser och krig statlig upphandling av viss persontrafik på järnväg yrkestrafik och internationell vägtrafik TPRs generaldirektör är chef f()r rådet och ledermyndigheten. I rådets styrelse ingår generaldirektören samt högst sju ledamöteroch två personalföreträdare. Vid transportrådet finns två rådgivandedelegationer, en för beredskapsfrågor och en för hand ikappfrågor samt en nämndför yrkestrafikfrågor. Grundenför transportrådets verksamhet är de trafikpolitiska målsättningar ochprinciper som fastställt i det trafikpolitiska beslutet . Denövergripande målsättningen för trafikpolitiken är att erbjuda medborgarna ochnäringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänligtrafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader.Trafikpolitikens: inriktning skall präglas av valfrihet för konsumenterna,mindre detaljreglering, viss decentralisering samt av att konkurrens mellanolika trafikutövare och transportmedel tas till vara. Vidare innebärinriktningen att samhället även skall ha huvudansvaret förtransportinfrastrukturen. arbetar med att inom ramen för ettsamhällsekonomiskt synsätt ta fram utredningar och beslutsunderlag, fördelaresurser till enskilda och företag för att kompensera för handikapp ellerlånga avstånd, skapa förutsättningar för internationella vägtransporter samtverka fcir hög funktionssäkerhet inom den civila delen av totalförsvaret. För att transportrådet skall kunna svara motstatsmakternas ökade krav på beslutsunderlag, beträffande i synnerhet investeringplanering och trans portprognoser, krävs enligt rådet ökade resurser. Den samordnade investe ringplaneringen anses ha en viktig roll för att möjliggöra att de resurser som avsätts till infrastrukturinvesteringar används på ett effektivt sätt. En ökad tonvikt har också från statsmakternas sida lagts vid prövning av bl. a. olika finansieringsformer. För att nya finansieringskällor skall kunna ut- 110 vecklas och användas iframtiden kan också fömtses att länsstyrelserna Prop. 1990/91:100 måste hakunskap om trafikunderlag och effekter av olika investeringar Bil. TPR tillhandahåller därför länsstyrelserna underlag iform av analyser av olika investeringsinriktningar. TPR anser därför att tre nya tjänster bör inrättasför frågor om trafikekonomi och trafikprognoser. Iavsnittet Särskilda frågor avser jag att redovisa mina överväganden medanledning av den översyn av transportrådets verksamhet som gjorts. Därvidbehandlas också anslaget Gl. Transportrådet.och vilka organ som efteravvecklingen av TPR /92 skall disponera detta anslag. Jag har vid medelsberäkningen av anslaget G 1.beaktat denna organisationsförändring. Vid beräkningen avförvaltningskostnaderna har således hänsyn tagits till att TPRs nuvarandeuppgifter skall utföras av andra organ. En besparing på 5 milj. kr. istatsbudgeten uppnås genom en omorganisation och slopande av vissa uppgifterinom verksamheten. Dämtöver minskar belastningen på statsbudgeten medytterligare drygt en miljon genom att tre tjänster som finns hos rådetföreslås bli avgiftsfinansierade hos den mottagande myndigheten.Kostnadsminskningar på anslaget uppnås också genom att transportrådetslokalkostnader för /92 är beräknade endast på halvårsbasis. Jaghemställer att regeringen föreslår att till Transport rådet för /92anvisa ett förslagsanslag på . Transportstöd för m. m. 1989/90Utgift 304 555423 1990/91 Anslag 320300000 1991/92 Förslag 300300000 Från anslaget ges stöd för att utveckla och stärkanäringslivets konkurrenskraft i de norra delarna av landet genom kompensationför merkostnader till godstransporter och persontransporter samt tilldatakommunikation. Godstransportstödet är ett fraktbidrag i efterskotttill företag. Bidrag lämnas för jämvägs- och landsvägstransporter i yrkesmässig trafik. Det gäller transporter av dels varor som förädlats inom stödområdet till hel- eller halvfabrikat, dels råvaror och halvfabrikat som anskaffas av företag i stödområdet inom vissa bestämda näringsgrenar samt vissa jordbmks- och livsmedelsprodukter som härrör från stödområdet. Stödet lämnas av nettofraktkostnaden beroende på transportsträckans längd och var avsändningsorten är belägen. Persontransportstödetomfattar tjänsteresor med flyg och järnväg för Prop. 1990/91: 100 personalanställda vid industriföretag med arbetsställe inom stödområdet. 8Företagens produktion skall vara sådan att den är berättigad till godstransportstödeller är inriktad på uppdragsverksamhet av datateknisk och teknisk natur samtvissa former av ekonomisk natur. Datastödet möjliggör kraftigt reducerade kostnaderför datakommunikation med malmfälten. Behovetav bidragsmedel för godslransportstödet är beroende dels av de stödberättigadetransporternas omfattning, dels av de taxor som transportföretag och SJtillämpar. Volymförändringar i transportstödet följer i stortkonjunkturutvecklingen för svensk industri. Ökningstakten i stödet har därförvarierat mellan åren. utbetalades 294 milj. kr. vilket är en ökningmed jämfört med föregående år. Denna ökning förklaras till störstadelen av att transportföretagen ökat sina priser. har beräknaten kommande volym- och fraktprisökning på 2 resp. och yrkar mot bakgrund avdetta ett anslag på 342,9 milj. kr. För persontransportstödet är det bidragsreglernasom styr medelsåtgången. TPR räknar med en volym- och prishöjning på 4 resp.5% för /92 och yrkar på 12,4 milj.kr. För datastödet bedrivs en förlängdförsöksverksamhet inom en kostnadsram på I milj. kr . Enöversyn av transportstödet har gjorts . Utredningen har tillregeringen överlämnat sitt betänkande (SOU 1990:73) Transportstöd. Ibetänkandet har två förslag för ett reformerat transportstöd redovisats. Det första alternativet innebär attgodstransportstödet, persontransportstödet, datastödet samt driftsdelen avanslaget till kommunala flygplatser upphör från . Medlen, /91 uppgick till 330 milj. kr., överförs till en ny delpostkallat regionalt transportutvecklingsbidrag inom ramen för anslaget Regionalautvecklingsinsatser under industridepartementets huvudtitel och administrerasav statens industriverk. Medlen fördelas sedan mellan länsstyrelserna i ,, , , , ochNorrbottens län. Länsstyrelserna får inom ramen för sina resp. anslag frihetatt utforma stödet till näringslivets transporter av gods och personer på ettför regionen lämpligt sätt. Som grundregel för insatserna gäller att dessa böravse drifts- eller utvecklingskostnader. Det andra alternativet innebär att nuvarandegodstransportstöd behålls, varvid TPR svarar för central administration av transportstödet, men koncentreras mot de inre delarna av stödområdet och till längre trans portsträckor. Anslagen till persontransportstöd, datastöd och driftsdelen av anslaget till kommunala flygplatser upphör. Frigjorda resurser används till regionala utvecklingsbidrag administrerade av länsstyrelserna i Väster- 112 norriands,, och . Länsstyrelserna Prop.1990/91: 100 får fördela dessa medel enligt de regler som beskrivits för detförsta Bil. föreslås även i dettaalternativ få ansvaret för uppföljning och utveckling av det regionalautvecklingsbidraget medan transportrådet skulle svara för det kvarståendetransportstödet till . Vidremissbehandlingen har länsstyrelserna i och i läntillsammans med glesbygdsdelegationen förordat en fullständig regionaliseringenligt det första alternativet. Det andra alternativet har förordats av SJ,, statens industriverk, länsstyrelsema i ,, och samt av . TPRoch i är tveksamma till en regionalisering ochpåpekar en del problem. Norrlandshandelskam-rarnas trafikpolitiska råd harställt sig avvisande till en förändring. En fullständig remissammanställning finns atttillgå på . Transportstödsutredningenkonstaterar att godstransportstödet i dess nuvarande form fyller en viktigfunktion för företag specieUt i inland, och att den centralaadministrationen av detta stöd fungerar effektivt. finns det en rad skäl för att förändrasystemet. Driftsstöd kritiseras ofta för att de kan bidra till att konserveraen förlegad näringslivsstruktur. Vidare är det svårt att mäta effektema avstödet. Konstruktionen av stödet har också inneburit en automatik t de åriigakostnadsökningarna. Detta kan dels förklaras av ökade transportvolymer och delsav ökade fraktpriser. Tveksamhet råder dessutom om transportstödet kanaccepteras vid ett svenskt närmande till den Europeiska Gemenskapen. Enligt min mening innebär det alternativ somutredningen förordar, vilket innebär en delvis regionalisering av godstransportstödet,en väl avvägd förändring mot ett förbättrat stödsystem. Nuvarande godstransportstöd bibehålls med centraladministration av TPR,men koncentreras mot de inre delarna av stödområdet och mot de längsta transporterna.Frigjorda resurser används tillregionala transportutvecklingsbidrag administrerade av länsstyrelserna. Godstransportstödetför transporter slopas i hela landet. Godstransportstödeti , och slopasutom för , , Moras, Orsas, och kommuner, därstödet i stället höjs från till på transporter . Godstransportstödeti slopas i , Timrås 113 8 1990/91. ochHärnösands kommuner, men höjs i Ange kommun från till Prop. 1990/91:100 för transporter . Godstransportstödet i och Norrbottenskustland (hittillsvarande zon 4) sänks från till . De frigjorda resurserna (ca 70 milj. överförs till anslaget Regionala utvecklingsinsatser under industridepartementetshuvudtitel /93. Medlen fördelas mellan länsstyrelserna iVästernorrlands, , och . Medlen skallanvändas för att uppnå en hög grad av transportkvalité för företagen i berörda områden. kan det t. ex. röra sig om förbättrad transportplanering ochsamverkansprojekt och för medelstora företag mera kvalificerade materialadministrativaprojekt. Det bör ankomma på regeringen att utforma regler för dessa bidrag.Transportutvecklingsbidragen bör sålunda användas för utvecklingsinsatser medan bidrag till löpande transportutgifter lämnas via godstransportstöclet. 1 övrigt bör det ankomma på regeringen, eller denmyndighet som regeringen bestämmer, att fortsättningsvis utforma de övrigaregler som skall gälla för godstransportstödet. Förändringarna bör genomföras den 1 januari 1992.På grund av systemets konstruktion kommer dock inte anslagen att berörasförrän från och med /93. Förslaget innebär att stödet koncentreras till demindre företagen i inland för vilka det har störst betydelse. Företagbelägna i inlandet i de norra delarna av landet har otvetydigt högatransportkostnader till följd av lokaliseringen och de stora avstånden tillsina marknader. frigörs medel (ca 70 milj.