prop · GE0387 · 1990-12-31 00:00:00 — Vi avser därför att uppdra åt den kommunalekonomiska kommitténatt på lämpligt sätt utarbeta förslag till hur överföringen av bidragen skallkunna ske i ett framtida förändrat skatteutjämningssystem. I avvaktan härpåfinner vi ingen anledning att genomföra några ändringar i nu gällande ordning.Fördelningen av medel för byggande av länstrafikanläggningar till de olikalänen svarar således som tidigare för. Viövergår nu att närmare beskriva planeringsprocessen för upprättandet av ettnationelit program för de statliga vägarna. Som tidigare nämnts skallplaneringen grundas på de direktiv regeringen utfärdar. Det nationellaprogrammet skall omfatta riksvägarna och avse en realistisk och preciseranivåer för bl. a. standard och service jämte effekter för transportköpare,trafikanter och samhället i stort m.m. Vid utarbetande av programmet skalldialoger genomföras med berörda intressenter. Härvid skall bl. a.beakta den samordnande roll som länsstyrelserna har i resp. län vad gällerfrågor som rör befolknings-, arbetsmarknads- och näringsutveckling m.m. och dedärav följande transport- och trafikbehoven. Av programmet skall framgå hurvägverket avser att utveckla det nationella vägsystemet. skall efterhörande av berörda intressenter överlämna sitt förslag till nationellt programtillsammans med en sammanställning över intressenternas synpunkter tillregeringen för godkännande. Närdet gäller de regionala programmen bör dessa upprättas för störresammanhängande geografiska områden. har i sitt förslag till nyorganisation redovisat sina överväganden på lämpliga geografiska regioner. Detfinns enligt vår uppfattning starka skäl att knyta planeringsprocessen för deregionala programmen till dessa regioner. Detta intresse måste emellertidavvägas mot bl.a. länsstyrelsernas ansvar för det s.k. länstrafikanslaget. Våranärmare överväganden om regionindelningen redovisas senare i anslutning tillvår behandling av organisation. Deav upprättade regionala programmen kan enligt vår me ning utgöra ett fullgott underlag för länsstyrelsernas prioriteringar inom ramen för planeringen av länstrafikanläggningar. Vi är emellertid för 87 närvarande inte bereddaatt biträda förslag om en fullständig planering på regional nivå.Enligt vår mening bör nuvarande ordning för byggande av länstrafikanläggningargälla även fortsättningsvis. Dock anser vi att det förslag tilllänstrafikanläggningsplan som skall tillställa länsstyrelserna infördessas prioriteringar bör ersättas av det aktuella regionala programmet så attdet klart framgår de åtgärdseffekter som uppstår i angränsande län. Med den avoss förordade planeringsordningen behövs inga sådana regionstyrelser somvägverket föreslår. Det ankommer emellertid på att skapa lämpligaformer för det samråd som kan anses vara nödvändigt. Till följd av vad vi nuanfört rörande den framtida planeringsprocessen avser vi efter riksdagensställningstagande verkställa nödvändiga förändringar i gällande förordningar.Planerna bör enligt vår mening även fortsättningsvis omfatta . Deframtida planerna bör dock revideras . En mindre revidering bördock genomföras . En kontinuerlig uppföljning av de störreinvesteringsprojekten bör genomföras. har i sittförslag till förändrad planeringsprocess också berört den treårigabudgetprövningen, uppföljningsprocessen och innehållet i de olika budget- ochuppföljningsdokumenten. Vi har konstaterat att i dessa delar följer vägverketde riktlinjer som lagts fast av regeringen i annan ordning. Vi vill dock isammanhanget något beröra tidpunkterna för övergången till en förändradplaneringsprocess. Med hänsyn till kravet på samordning med andrasamhällssektorer bör till regeringen inkomma med den nationellaplanen . För att möjliggöra den av oss förordade harmoniseringenav de nationella och regionala planerna bör emellertid direktiv för vägverketsplanering utfärdas så snart behandlat våra förslag. Planeringenkommer alt ulgå ifrån de prioriteringar som vi redovisat i avsnitt 5.2.2 och5.5. Utarbetandet av planen bör ske enligt de riktlinjer och i den form som vinu föreslagit. Enligt tidigare beslut skall samt andra verk inomkommunikationsdepartementets område ingå i det nya treåriga budgetsystemetfr.o.m. Denna tidpunkt skall bibehållas. Med den av oss förordadeomläggningen av planeringsprocessen ökar utrymmet för den politiska styrningenfrån och regeringens sida över centrala trafikpolitiska frågor.Möjligheterna till målstyrning ökas. Den stärkta planeringsfunktionen inomregeringskansliet () till följd av överföringen avuppgifter från transportrådet har härvid en viktig uppgift. Det politiska inflytandet i planeringen av investeringar på stom-nätet skallstärkas Skälenför regeringens förslag: Prop. 1990/91: 87 Tidigarei avsnittet avsierades en mer systemorienterad syn vid planeringen avvägnätet. En ökad satsning på större sammanhållna projekt behövs för attförbättra effektiviteten och resursutnyttjandet i transportapparaten. Ensamsyn vad gäller planeringsprocessen inom de olika trafikslagen är önskvärd. långtidsplan, stomnätsplanen för , ärjärnvägsnätet indelat i funktionella stråk. Investeringar i stomnätet redovisassåledes stråkvis, koncentrerat kring 5 6 större projekt såsom t.ex.Mälardalen och ostkustbanan. Detta innebär att de medel som banverketdisponerar för nyinvesteringar används på ett relativt samlatsätt. I stomnätsplanen redovisas även vad som kan genomföras om dagensanslagsnivå fördubblas resp. tredubblas. Dessa planer motsvarar i princip entidigareläggning av projekten i den ursprungliga stomnätsplanen. Det innebäratt investeringarna skulle koncentreras ytterligare kring ett antal störreprojekt eller järnvägsstråk om ordinarie anslag höjdes. Isamband med förhandlingsuppgörelser kring större investeringsprojekt via denföreslagna infrastrukturfonden bör resurser så långt det är möjligtkoncentreras till de aktuella projekten i syfte att få till stånd en kraftfulloch koncentrerad tidigareläggning. Viföreslår vidare att det rikspolitiska inflytandet i planeringen av investeringari stomnätet stärks, i första hand genom en tydligare angiveninvesteringsinriktning i planeringsdirektiven för stomnätsplan.Regering och riksdag skall som regel inte fatta beslut om enskilda järnvägssatsningar.Det bör dock inte uteslutas att det i vissa fall kan finnas motiv förstatsmakterna att besluta om nationellt strategiska satsningar i stomnätet. Enförhållandevis har gått sedan objektsanalyser började användas inomjärnvägssektorn. Den första stomnätsplanen fastställdes så sent som i december1990. Järnvägsbyggandet är dessutom till sin natur stor-skaligt ochsystemorienterat. Dessa förhållanden motverkar problem med alltför omfattandeanalyser i förhållande till objektens storlek. utgår dessutom vid sinplanering från de olika stråken och möjligheter till uppgradering av dessa.Först när en sådan bedömning har gjorts påbörjas arbetet med att identifieravilka objekt som är nödvändiga för att en uppgradering av hela stråket skallkomma till stånd. En kontinuerlig uppföljning av främst de störreinvesteringsobjekten bör genomföras. 5.3.4Investeringsplanering för luftfart och sjöfart Luftfartsverketsoch investeringsplanering bör som bygga på kundernasbehov och betalningsvilja. Enutvecklad ägarstyrning via övergripande mål bör tillförsäkra attföretagsekonomiska överväganden kombineras med ett samhällsekonomiskt synsätti luftfartsverkets och investeringsplanering. Skälenför regeringens bedömning: ochsjöfartsverket är infrastrukturansvariga verk som drivs i affärsverksform.Affärsverken har i rapporten pekat på att det samhällsekonomiska synsättet vidinvesteringsplanering är mindre fruktbart vid deras dagliga planering.Investeringarna styrs i stället dels av kundernas krav och betalningsvilja,dels av statsmakternas ekonomiska mål för verkens soliditet, priser ochresultat. Vid stora investeringar,t. ex. utbyggnad av en ny rullbana vid en flygplats eller av en ny farled,kommer sådana aspekter emellertid in i systemet på ett naturligt sätt. a.kan detta ske genom att sådana utbyggnader kan ställa krav på utbyggnad avannan infrastruktur. För luftfartsverkets delinnebar trafikpolitiska riksdagsbeslut att krav infördes på att det,som en del i verkets tillståndsgivning, skall ske en trafikpolitisk prövning avsåväl nya flygplatsprojekt som väsentliga utbyggnader vid befintligatrafikflygplatser. I denna prövning spelar samhällsekonomiska överväganden enavgörande roll. Krav infördes dessutom på att sådana flygplatsprojekt skallprövas av . Vi har tidigare beskrivitvår allmänna bedömning av värdet med samordnad investeringsplanering.Möjligheterna till en gemensam redovisning av planerna genom gemensam rullningav planperioderna och systematiska prognoser är som framgått värdefullt fråntrafikpolitiska utgångspunkter. I detta system bör således även sjöfarts- ochluftfartssektorernas investeringar ingå. är det vårmening att affärsverken skall styras med hjälp av övergripande mål förverksamheten tillsammans med ekonomiska mål. Det är dock viktigt attstatsmakternas krav på affärsverken utvecklas och renodlas. Utöver deekonomiska målen för verksamheten som påverkar framför allt deförelagsekonomiska övervägandena vid investeringsplaneringen måste såledesäven samhällets uppdrag konkretiseras i målsättningar och inriktningar avaffärsverkens verksamhet. Med hjälp av en sådan välformulerad målbild kan ettsamhällsekonomiskt synsätt genomsyra även affärsverkens planeringsarbete. Vi avser att senare iavsnitt 6.1 återkomma till frågor om statens ägarroll och om målformuleringarför affärsverken samt det utvecklingsarbete som pågår i dessafrågor inom . Regeringensbedömningar och förslag: Vägverketbör genomföra en genomgripande omorganisation och kraftigt minska antaletregionala enheter. organisation medför besparingar på 300 milj. kr. Denya regionerna skall omfatta hela län. Skälenför regeringens bedömningar och förslag: Överensstämmer medvårt förslag förutom att förslag innebär en delning av länmellan två regioner samt att särskilda regionstyrelser inrättas i de olikamyndighetsregionerna. Vägverkethar redovisat sitt förslag till ny organisation föratt kunna realiserarationaliseringsvinster på 300 milj. kr. Förslaget vilar bl. a. på en grundläggandeuppdelning av verksamhet, där myndighetsuppgifterna särskiljs frånverkets produktions- och affärsverksamhet. har kommit till slutsatsenatt följande lösning bäst tillgodoser ställda krav bl. a. och främst i fråga omtydlig rollfördelning. Organisationen delas undergeneraldirektören i en produktionsdel, en del för myndighetsuppgifter samt endel för affärsverksamhet. Dessa ledningsfunktioner med tillhörande staber m.m. utgör och skall vara lokaliserade till . Myndighetsdelen svarar förvägverkets myndighetsutövning vilket omfattar den nya planeringsprocessen,övriga myndighetsuppgifter saml be-ställningskontraktering av produktion. Imyndighetsdelen ingår även ansvaret för projektering som erfordras somunderlag för kontraktering av bygguppdrag. Under chefen för myndighetsdelenindelas myndighetsorganisationen i sex vägmyndighetsregioner som var och enleds av en vägdirektör. Regionledningarna är lokaliserade ute i landet. Tillvarje region knyts enligt förslag en styrelse av externa ledamöter.Regionstyrelserna skall vara allsidigt sammansatta, utses av vägverketshuvudstyrelse och arbeta på mandat som fastställs av denna. Produktionsdelen omfattarall väghållningsproduktion (investeringar, underhåll, drift och kompletterandebasservice). Verksamheten bedrivs på basis av avtalade uppdrag med finansieringfrån myndighetsdelen (kontrakt efter kommunikation/dialog).Resultatuppföljning av uppdrag/kontrakt sker från beställarsidan. Under chefenför produktionsdelen indelas produktionsorganisationen preliminärt i sexproduktionsområden. Slutgiltigt antal områden bör avgöras med hänsyn till vadsom är rationella enheter. Regionledningarnaär lokaliserade ute i landet. produktionsområdenaindelas i distrikt. Dessa utgör den fasta basen i Prop. 1990/91:87vägverkets produktionsorganisation och till vilka decentralisering av arbetsuppgifterskall ske i största möjliga utsträckning. Aft"ärsverksamhetsdelenutgör en sammanhållande enhet för hel- och delägda bolag inomområdena kompletterande produkter och tjänster, kunskapsexport samtfinansiering (SweRoad, Väginvest, Vägfi-nans samt planerade bolag för digitalvägprojektering, trafikantinformation, rastplatser, trafikräkning m. Bolagsverksamhetenutvecklas inom de ramar som fastställs av regeringen. huvudstyrelsegodkänner bolagsbildningar och har att företräda statens ägarintressen. Sexvägmyndighetsregioner inrättas enligt nedanstående: Norraregionen (BD, AC län): Luleåområdet Mellerstaregionen (Z, Y, X, W län): Sundsvallsområdet Östraregionen (AB, C, D, T, U län); Västraregionen (O, P, R, S samt del av N län): Sydöstraregionen (E, F, G, H, I län): Jönköpingsområdet Södraregionen (K, L, M samt del av N län); Kristianstadsområdet uppfattning innebär en övergång till större regioner att betydandeeffektiviseringar och rationaliseringar möjliggörs. angivnabesparingar på 300 400 milj.kr. bygger på förutsättningen attväg-förvaltnings- och byggnadsdistriktsnivån upphör samt att huvudkontor ochserviceenheter omorganiseras. Vidare ger större geografiska enheter vinster pågrund av väsentligt bättre överblick och möjlighet till helhetssyn på vägnäteti planeringsprocessen. Det samhällsekonomiska utbytet av satsade resurser i väghållningenökar. Vidvalet av huvudort i resp. region har att utgå ifrån vad som är bästmed hänsyn till verkets uppgifter och verksamhet (hänsyn till vägnätetsutbredning, transportmönster, regional balans, arbetsmarknad m.m.). Huvudorteri produktionsområdena behöver inte nödvändigtvis sammanfalla medregionhuvudorter. Flera alternativ är enligt verkets uppfattning möjliga. Vibiträder den grundläggande indelningen av verket i en beställardel och enproduktionsdel. Vi finner det också väsentligt att organisationen av verketsproduktionsuppgifter sker på företagsmässiga grunder. Det är särskilt betydelsefulltatt utnyttjar och verkar för konkurrens på producentområdet. Inteminst gäller detta där de reala resurserna på entreprenad- ochanläggningssidan är knappa. Vägverketbör kunna överväga att när erfarenheter vunnits av den nya organisationen och beställare- och producentrollen trimmats in närmare utreda frågan om att helt eller delvis bolagisera produktionsorganisationen. bör även kunna överväga frågan om att med exempelvis kom muner och företag inleda samarbete i olika former för ett effektivt utnyt tjande av de samlade resurserna. I samband därmed kan det vara lämpligt att ta ställning till organisationen av verkets affärsverksamhet. Myndighetsuppgifternaföreslås organiserade i ett särskilt block med en uppdelning av landet i sexgeografiska områden. Dessa områden har avgränsats utifrån iakttagettransportmönster. Av förslaget framgår att delas. Enligt våruppfattning bör sådana delningar av län inte förekomma. Mot förslagi denna del talar också den framträdande roll länsstyrelserna har iplaneringsprocessen. I ledningen för varjemyndighetsregion föreslår en allsidigt sammansatt styrelse som utsesav styrelse. Som framgår av våra överväganden och förslag rörandeplaneringssystemet skall planering och prioritering mellan olika åtgärder somrör länsvägar, länsjärnvägar och regionala kollektivtrafikanläggningar ske påregional nivå. Såsom vi tidigare redovisat anser vi det inte vara motiveratmed särskilda regionstyrelser. verksamhet bör även fortsättningsvisytterst ledas av styrelse. har även iövrigt redovisat sina överväganden när det gäller organisation, val avetableringsorter, m.m. Enligt vår mening bör det, bl.a. för att verket skallkunna uppnå aviserade besparingar, åvila verkets styrelse att avgöra vad som ärmest lämpligt i dessa avseenden. Vi anser dock att vad avserhuvudorter i några myndighetsregioner bör göra en förnyad bedömning utifrånbehovet av regional balans. Vi delar även bedömning att huvudorteni produktionsområdena inte nödvändigtvis behöver sammanfalla med regionhuvudorterna.Det är väsentligt att verket realiserar aviserade rationaliseringsvinster. Regeringensbedömningar och förslag: Vägverketsinvesteringar bör finansieras på ett enhetligt sätt. nuvarande lån i böröverföras till ett av ägt dotterbolag. Skälen för regeringensbedömningar och förslag: har i skrivelseden hos regeringen hemställt att regeringen ger vägverketrätten att överföra sina nuvarande lån i till ett avvägverket bildat dotterbolag, investerings AB, Väginvest. Vägverkethar med hänvisning till föreskrifterna i regleringsbrevet för budgetåret1990/91 bildat bolaget för att i första hand finansiera och administreraverkets engagemang i väg- och broprojektet som finansieras utan anslagsmedel. Möjligheten härtill gavsgenom beslut med anledning av propositionen om vissanäringspolitiska frågor (prop. 1989/90:88, bil. aktualiserar iskrivelsen frågan om hanteringen av de lån som har iriksgäldskontoret för dels inköp av omsättnings- och anläggningstillgångar,dels utbyggnaden av väg E 6, delen . Dessa lån uppgårför närvarande till 1400 milj. kr. Till stöd för sin hemställan anför verketfördelarna av att samla all upplåningsverksamheti en administrativ enhet med för ändamålet lämpliga syslem och rutiner samt attskilja på den anslags- och lånefinansierade verksamheten. I förslaget till nyorganisation har särskiljt sina olika roller och uppgifter iorganisatoriskt hänseende. a. ingår att skilja på anslags- ochlånefinansierad verksamhet. Verket aviserar vidare rationaliseringsvinster meden sådan åtskillnad. Enligt vår mening finns inget att erinra mot vägverketsförslag. Regeringen kommer därför att medge rätten att överföra sinalån till . Därvid skall såsom ägare för Väginvest ABställa erforderliga garantier för såväl de lån som bolaget övertar frånvägverket som nyupptagna lån. Regeringensbedömningar och förslag: Väginvesteringarökar möjligheten till ekonomisk tillväxt. Storasatsningar på vägnätet kommer att göras under 1990-lalet. Särskildvikt skall läggas vid ett nationellt gemensamt vägnät. Storasatsningar skall genomföras på det prioriterade vägnätet. kan tillföras ur infrastrukturfonden för vägförstärkningar på iförsta hand de mindre vägarna. Enrimlig standard på det lågtrafikerade vägnätet bör läggas fast. Arbetet med avgiftsfinansiering av vägobjektintensifieras. Skälen för regeringensbedömningar och förslag: Investeringarna i vägaroch gator, dvs. i vägseklorns infrastruktur, har realt minskat sedan början av60-talet med . har trafikarbetetpå vägarna ökat med . På lång sikt är det inte möjligt attförena en stigande efterfrågan på vägtransporter och ett ökat antal fordon medminskade investeringar i nätverket av vägar och gator. Effekten blir växandeträngsel, ökade miljöproblem, stigande kostnader för transporter ochineffektivitet i produktion och handel. Problemen förstärks av bristande medeltill underhåll av vägar och gator med kapitalförstöring som resultat. har enplaneringsomgång för investeringar i riksvägar samt i länstrafikanläggningarunder åren 1991 2000 avslutats. Inför arbetet med upprättandet av dessa planerutfärdade regeringen särskilda planeringsdirektiv av vilka framgår bl.a.utifrån vilka ekonomiska förutsättningar som planerna skall upprättas. De nuföreliggande förslagen till riksvägplan samt planer för byggande avlänstrafikanläggningar uppgår till sammanlagt 12 500 resp.8450 milj.kr. Till dessa planer kommer planen för drift- och underhållsinsatsersamt planen för särskilda bärighetshöjande åtgärder. Driftplanen uppgår till 5300 milj. kr. perår medan planen för särskilda bärighetshöjande åtgärder under perio- Prop.1990/91:87 den 1997 uppgår till sammanlagt 4548 milj.kr. (Samtligabelopp i prisnivå 1990-01). nya riksvägplanen satsas kraftigt på byggande av förbifarter. Av det totalaplanutrymmet avsätts till sådana investeringar.Enligt planen kan sammanlagt 48 förbifarter byggas under planperioden.Riksvägplanen innebär vidare att sammanlagt satsas pånybyggnadsobjekt på landsbygden. Av det tillgängliga planutrymmet är ca 50procent intecknat i form av tidigare gjorda åtaganden, påbörjade investeringaretc. Anspråkenpå resurser till vägarna är emellertid så stora att de inte tillnärmelseviskommer att kunna tillgodoses över statsbudgeten. Nya finansieringslösningarkrävs därför . Mot denna bakgrund lämnade regeringen i dennäringspolitiska propositionen bl.a. förslag om att utreda nyafinansieringsformer och se över organisation och verksamhetsformer.Regeringen tillkallade en särskild utredare för att utreda formernaför avgiftsfinansiering och näringslivsmedverkan inom infrastrukturområdet(vägar och järnvägar). Utredaren har redovisat sina överväganden och förslag ibetänkandet (SOU 1990:86) Finansiering av vägar och järnvägar. () har i en särskild rapport investeringsplanering ()redovisat resultatet av sina iakttagelser och bedömningar av vägverketsinvesteringsplanering. RRV har lämnat rekommendationer om bl.a. förenklingar iplaneringsprocessen, tydligare målorientering och ökat inslag av utvärdering avde samhällsekonomiska effekterna till följd av väginvesteringar. Även densärskilda utredaren har påpekat behovet av förändringar i planeringssystemet,bl.a. av institutionell karaktär. Vägverkethar i rapporten vägar redovisat sina överväganden vad gäller bl. a.planeringssystemet för väginvesteringar. Perspektiven i transport- ochvägplaneringen lyfts i rapporten från enskilda objekt till system av vägar.Därigenom fördjupas kunskaperna om vägarnas betydelse för ekonomisk utvecklingoch regional balans. Med systemsynen vidgas kunskaperna om trafiksäkerhet ochtrafikens miljöpåverkan. Den utvecklade metodiken är oberoende avtransportgren och kan således bidra till samlade lösningar av såvälstorstädernas trafik- och miljöfrågor som glesbygdens transportbehov.Metodiken kan nyttjas som hjälpmedel för att upprätta planer på såväl nationellsom regional nivå. Vägverketvisar i sin rapport att en del av huvudvägnätet fyller en mångsidig funktion för landets ekonomi och välfärd. På dessa vägar leds Stora delar av landets inom- och mellanregionala personresor. På samma vägar leds också stora delar av de inom- och mellanregionala godsflödena. Samma vägar är också de mest betydelsefulla för stora och små orters utveckling i såväl täta som glesa delar av landet. Tillsammans omfattar dessa vägstråk närmare och de svarar för upp emot två tredjedelar av all trafik på landets huvudvägnät. utvärderingar av långsik tiga trafikprognoser visar att betydelsen av just dessa vägar som är gemen samma för stora delar av landets hushåll och företag ökar . Olika trafikprognoser medalternativa förutsättningar visar enligt Prop. 1990/91:87 studieratt av landets huvudvägar bör ha motorvägsstandard under de förstaårtiondena . Därtill bör enligt få endärmed likvärdig och sammanhängande standard för något glesare flöden. En sådanutbyggnad kanaliserar trafik till de gemensamma stråken och avlastar andravägar på trafik med bl.a. ökad trafiksäkerhet som följd. Tillsammans bildardessa vägar en robust stomme med en gemensam funktion för huvuddelen av landet.Det är enligt angeläget att skapa en helhetssyn på deväginvesteringar som genomförs. Bland de stråk som återfinns i rapporten märksvägarna E 3, E 4 och E 6. Nedan redovisas några av de objekt som i olikasammanhang har utretts eller är under utredning längs dessa stråk. Utbyggnadav väg E 3 Ettav de nationella vägstråken är väg E 3 mellan och . Vägen äranknuten med färjeförbindelser till och . På vissa delsträckorär vägen utbyggd med motorvägsstandard men betydande avsnitt, t. ex. genomSödermanland, är i behov av upprustningsåtgärder och standardhöjning. I denriksvägplan som upprättats av finns ett antal objekt längsväg E 3 upptagna, vilka beräknas komma till utförande . Utbyggnadav väg E 4