prop · GE03158 · 1990-12-31 00:00:00 — Regeringens proposition 1990/91:158 med anledning av ett avtal mellan p ochDanmark om en fast förbindelse över 1990/91:158 Regeringenöverlämnar denna proposition till . Föredragandevid regeringssammanträdet har varit statsrådet . . Ipropositionen redovisas de bedömningar regeringen har gjort beträflFande enfast förbindelse över , och som lett till ett avtalmellan och regeringar om en sådan förbindelse (bilaga 1).Avtalet innebär att regeringama är ense om att en fast jämvägs-och vägförbindelseskall byggas mellan och . Ipropositionen föreslås att godkänner avtalet samt ger tillstånd tillerforderlig bolagsbildning och upptagande av lån m. m. Förslageninnebär i huvudsak följande. - Enkombinerad jämvägs- och vägförbindelse skall byggas mellan Kö penhamn och . Öresundsförbindelsen anläggs isträckningen Kastmpsyd Saltholm och utformas som en kombinerad jämvägs-och vägbro, utom delen Kastmpsyd Saltholm som förläggs i sänktunnel. Öresundsförbindelsen anslutstill de nationella jämvägs- och vägnäten med en dubbelspårig jämväg resp.motorväg med fyra körfält. - Öresundsförbindelsenskall ägas av svenska och danska staten med hälften vartdera genom nationella bolag som samverkar i ett konsor tium. I 1990/91. Konsortiet skall äga ochsvara för all verksamhet avseende Öresunds- Prop. 1990/91:158 förbindelsen. Detsvenska bolaget skall bildas av och som förutom att varaägarbolag till konsortiet även skall svara för byggande, drift och underhåHsamt finansiering av de svenska anslutningama. Anläggningskostnaden förÖresundsförbindelsen har beräknats till i prisnivå juli1990. Byggandet av Öresundsförbindelsen skall ske efter intemationell upphandling.Öresundsförbindelsen skall finansieras med avgifter från trafikantema så attingen belastning på statsbudgeten uppstår. Anslutningama på den svenska sidanskall finansieras av det överskott Öresundsförbindelsen beräknas ge. Öresundsförbindelsenskall prövas enligt gällande lagstiftning, bl.a. naturresurslagen. Proposition med anledning av ett avtal mellan Prop. och om en fast förbindelse över Dettorde finnas få frågor här i landet som varit föremål för ett så omfattandeutredningsarbete som frågan om fasta förbindelser över . Redan år 1952uttalade att undersökningar borde inledas för att utreda fömtsättningamaför en direktförbindelse mellan och (SU 1952:229, rskr. 437).För sådana undersökningar uttalade sig också i en rekommendationår 1953. Efter överläggningar mellan den danska och svenska regeringentillsattes en delegation med uppdrag att tillsammans med en motsvarandedansk delegation utreda fömtsättningama för fasta förbindelser mellan Sverigeoch . Utredningsarbetet har bedrivits mer eller mindrekontinuerligt. Idet följande ges en samlad redovisning av hur frågan om fasta förbindelseröver har behandlats . Sommaren1973 undertecknade den svenska och den danska regeringen en överenskommelse omfasta förbindelser över . Överenskommelsen var kopplad till de dåaktuella planema på att anlägga en flygplats på Saltholm. Överenskommelseninnebar nämligen att byggandet av en bro- och tunnelförbindelse för vägtrafikmellan och skulle samordnas med anläggandet av en flygplats påSaltholm. Vidare innebar överenskommelsen att det skulle byggas en tunnel för jämvägstrafik mellan och . Riksdagengodkände överenskommelsema (prop. 1973:146, rskr. 381).Överenskommelsen godkändes emellertid inte av det danska , främstberoende på överenskommelsens samband med frågan om lokaliseringen avKöpenhamns flygplats till Sajtholm. I detta läge beslöt regeringamai och att tillsätta en svensk och en dansk delegation med uppgift att gemensamt på nytt se över fömtsättningama för fasta förbindelser över . Delegationerna re dovisade sitt arbete och sina överväganden i belänkandena (SOU 1978:18-20) Öresundsförbindelser jämte tillhörande bilagor (DsK 1978:16). De förbindelsealtemativ som därvid behandlades avsåg väg- och jämvägsförbindelser mellan såväl och som och . Även s. k. biltågslösningar studerades. I fråga om den tekniska utformningen av förbindelsema redovisades och kostnadsbe räknades flera förslag vari ingick olika kombinationer av förbindelser. I sträckningen redovisades en enkel- resp. dubbel spårig sänktunnel för järnvägstrafik med och utan biltågstrafik i tre alter sträckningar samt en fyrfältig sänktunnel för vägtrafik. 1 sträckning en redovisades en fyrfältig bro och tunnelförbindel se för vägtrafik med resp. utan reserverat utrymme för lokaltrafik med bussar och tåg. Vidare redovisades i samma sträckning en dubbelspårig sänktunnel resp. två parallella tunnlar för jämvägstrafik både med och utan biltågstrafik. Också en bro- och tunnelförbindelse för vägtrafik kom- 3 bineradmed en jämvägsförbindelse utförd som en sänktunnel resp. berg- Prop.1990/91:158 tunnel redovisades i sträckningen . Utifråndessa överväganden gjordes ingående tekniska, trafikmässiga och ekonomiskavärderingar av tolv klart avgränsade förbindelsealtemativ. För flertalet av dessautföll jämförelsen så att den fasta förbindelsen ansågs klart fördelaktigare änen fortsatt utvecklad larjetrafik. Det största samhällsekonomiska överskottetuppvisade altemativet fyrfältig vägförbindelse meflan och Malmökombinerad med en enkelspårig jämvägsförbindelse meflan ochHelsingborg, dvs. den lösning som omfattades i 1973 årsregeringsöverenskommelse. Dedanska planema på att anlägga en storflygplats på Saltholm gavs upp definitivtår 1980 i samband med att man lade fast ramama för en utbyggnad av denbefintliga flygplatsen vid Kastmp. 1början av uppdrog den dåvarande kommunikationsministern åt ensakkunnig att se över beslutsunderlaget när det gällde fasta förbindelser överÖresund. Uppdraget redovisades i betänkandet (Ds K 1983:2)Öresundsförbindelser, översyn 1983. År1984 kom den dåvarande svenska kommunikationsministern och hans danske kollegaöverens om att nya överläggningar mellan och om fastaförbindelser över borde komma tifl stånd. För att genomföra överläggningamatillsattes en svensk Öresundsdelegation med uppgift att gemensamt med en danskÖresundsdelegation utarbeta ett förslag till regeringsöverenskommelse om fastaförbindelser över (dir. 1984:24). Överenskommelsen skulle avse dels enfast förbindelse mellan och , dels en järnvägstunnel mellanHelsingör och . förordnades ett antal experter för att underdelegationemas ledning ta fram erforderligt tekniskt, ekonomiskt ochmiljömässigt underlag för en regeringsöverenskommelse. Gemensamtmed den danska delegationen lade den svenska delegationen frambetänkandet (Ds K 1985:7) Öresundsförbindelser. I betänkandet redovisadesförslag tifl en motorvägsförbindelse mellan och med fyra körfälti kombination med en enkelspårig sänktunnel för person- och godstrafik på jämvägmellan och . Något förslag till regeringsöverenskommelseredovisades dock inte, eftersom något beslut om fast förbindelse över StoraBalt inte var fattat. Från dansk sida anfördes att ett sådant beslut var enviktig förutsättning för att ingå en överenskommelse om en fast förbindelseöver . Sommaren1986 kom den dåvarande danska regeringen och socialdemo kraterna i överens om att en fast förbindelse över Stora Balt skulle anläggas. Beslut härom fattades av . Som en följd härav konstaterade den dåvarande svenska kommunikationsministern och hans danske kollega att förhandlingama om en regeringsöverenskommelse om fasta förbindelser över kunde åtempptas. uttalade de att det var lämpligt att i vissa avseenden komplettera det befintliga utredningsmaterialet. Nya tekniska lösningar och driftmässiga fömtsätt ningar för järnvägstrafiken motiverade att ett kombinerat förbindelseaher- nativ för både väg- och jämvägstrafik mellan och Vidarevar det önskvärt att av bl.a. miljöskäl andra Prop. 1990/91; 158 sträckningarän de som tidigare föreslagits för en jämvägsförbindelse mellan ochHelsingborg studerades. Slutligen ansågs det angeläget att komplettera detidigare miljöstudiema med en mer ingående värdering av förbindelsealtemativenskonsekvenser för miljön, i synnerhet havsmiljön. Kompletteringama utfördes av den svenska och den danska Öresundsdelegationenunder . uppdaterades de beräkningar ochbedömningar som lades fram betänkande. Resultatet redovisadessommaren 1987 i det gemensamma betänkandet (SOU 1987:41) FastaÖresundsförbindelser. Den svenska delegationen redovisade i ettsärskilt betänkande, (SOU 1987:42) Miljökonsekvenser av FastaÖresundsförbindelser. En sammanfattande redovisning av belänkandena återfinnsi bilagorna 2 och 3. Debåda belänkandena remissbehandlades i . En förteckningöver remissinstansema och en sammanställning av remissyllrandena finns intagnai departemenlspromemorian (Ds 1988:39) Remissynpunkter på belänkandena FastaÖresundsförbindelser (SOU 1987:41) och Miljökonsekvenser av FastaÖresundsförbindelser (SOU 1987:42), som utarbetats inom . Dedåvarande svenska och danska departemenlschefema var därefter eniga om att överläggningamaom fasta förbindelser över skulle fortsätta, men att det framtagnautredningsmaterialet skulle komplelleras ytterligare innan slutligt val av förbindelsealtemativkunde ske. Kompletteringarna borde i försia hand avse ett närmare studium av ellalternativ med enbart en borrad tunnel för jämvägstrafik mellan och ,som i trafikmässigt, ekonomiskt och miljömässigt hänseende borde jämföras meden kombinerad jämvägs- och vägförbindelse i samma läge. Del var också avintresse all undersöka möjlighetema alt ulföra den senare förbindelsen ietapper försl en jämvägsförbindelse och senare en vägförbindelse på sammasätt som sker med den fasta förbindelsen över Stora Balt. Den svenska Öresundsdelegalionenfick i uppdrag att utföra dessa kompletteringar i samarbele med dendanska delegationen (dir. 1988:25). Ibörjan av redovisade Öresundsdelegalionema silt tilläggsuppdrag i detgemensamma betänkandet (SOU 1989:4) Fasla Öresundsförbindelser. En redovisningav delegationemas värderingar finns i bilaga 4. En förteckning över remissinstansema och ensammanställning av remissyttrandena finns intagna i departemenlspromemorian(Ds 1989:54) Remissynpunkter på betänkandet Fasta Öresundsförbindelser (SOU1989:4), som utarbetats inom . De svenska och danska Öresundsdelegalionemahar därefter fortsatt arbetet i syfte atl nå fram till ell förslag lill regeringsöverenskommelse. Enighet om ett gemensamt förslag till regeringsöverenskommelse nåddes i slulel av . Den svenska Öresundsdelegationen har i en skrivelse till redovisal förslaget. Delegationens uppdrag är därmed slutfört. Den svenskekommunikationsministern har noga följt delegationernas Prop. 1990/91; 158 arbeteoch har dessutom haft ell flertal sammanträffanden med danska trafikministrar.Han har vidare under ärendets beredning inom samrått med chefemaför , , försvarsdepartementet,, , industridepartementet ochmiljödepartementet. De danska trafikministrarna har på motsvarande säll samråttmed i berörda ministrar. Mellan den svenska och den danska regeringen råder enighet om att enfast förbindelse över för järnvägs- och vägtrafik mellan ochMalmö nu bör komma lill stånd. Regeringama har träffat ellavtal jämte tilläggsprotokoll härom. Avtalet, som överensstämmer med densvenska Öresundsdelegationens förslag, jämte tifläggs-prolokoll återfinns ibilaga 1. Idet följande redovisas de bedömningar som har gjorts från den svenska regeringenssida i huvudfrågan fortsall färjedrift eller fasta förbindelser (avsnitt 2),utformningen av en fast Öresundsförbindelse (avsnitt 3), organisation ochfinansiering (avsniu 4), ekonomi m.m. (avsniu5) saml miljöfrågor (avsnitt 6). Ianslulning lill dessa avsnitt redovisas de berörda delarna av avtalet. 2 Fortsatt färjedrift eller fasta förbindelser -En kombinerad jämvägs- och vägförbindelse mellan och byggd iett sammanhang är det bästa altemativet för förbindelsema över . öresundsdelegationernasbedömning: Den svenska och den danska Öresundsdelegationen harsammanfattningsvis funnit att fasta förbindelser över medför slora trafikalaoch ekonomiska fördelar jämfört med fortsall färjedrifl. De trafikekonomiskaoch företagsekonomiska kalkylerna visar enligt delegalionema god lönsamhet försåyäl alteraativet kombinerad fyrfältig väg- och dubbelspårig jämvägsförbindelsemellan och , benämnd KM 4.2, som för altemativet fyrfäkig vägförbindelseKöpenhamn-Malmö, benämnd KM 4.0, kompletterad med en enkelspårig järnvägstunnelHelsingör-Helsingborg, benämnd HHO.I. Oförändradvattengenomströmning i har visal sig möjlig att åstadkomma i båda altemativen.Kompenserande åtgärder för luftföroreningar och buller är också möjliga att vidla.De trafikala bedömningama talar enligt delegationerna entydigt för enkombinerad förbindelse mellan och , KM 4.2. En sådan förbindelsegör del nämligen möjligt att få en större marknadsandel för jämvägen. Därtiflfår järnvägsanslulning både från svensk och dansk sida. Ibetänkandet (SOU 1989:4) Fasta Öresundsförbindelser har delegatio- Prop.1990/91:158 nema värderat tre altemativ för en fast Öresundsförbindelse mellanKöpenhamn och , nämligen 1. enkombinerad dubbelspårig jämvägsförbindelse och en fyrfältig väg förbindelse (KM 4.2), 2.en dubbelspårig jämvägsförbindelseutförd som en borrad tunnel (KM 0.2) och 3.en etapplösning av KM 4.2,varvid jämvägsdelen utförs försl och därefter vägdelen. Delegalionemakonstaterar sammanfattningsvis att både den kombinerade förbindelsen ochenbart järnvägsförbindelsen i samma läge har klara fördelar i förhållande till altemativetfortsatt farjedrift. Jämförs förbindel-sealternaliven sinsemellan är enligt delegalionemaKM4.2 fördelaktigare från Irafikekonomisk- och Irafikförsörjningssynpunkt,medan KM 0.2 är någol fördelaktigare från miljösynpunkt. När det gäller frågan humvidaKM0.2-altemativel kan konkurrera med KM4.2-altemalivet i företagsekonomiskthänseende gör den danska delegationen en mera positiv bedömning än densvenska. En elapplösning av KM 4.2, slulligen, är i de flesta avseenden mindreförmånlig än en utbyggnad av hela förbindelsen i ell sammanhang. Den har dockenligt delegalionema den fördelen framför både KM 4.2 och KM 0.2 att den medfören spridning i tiden av anläggningsarbetena. Remissinstanserna:Flertalet remissinslanser delar Öresundsdelegatio-nemas uppfattning om behovelav fasta förbindelser över . Till de remissinstanser som tillstyrker faslaÖresundsförbindelser utformade enligt KM 4.2-allemalivel hör bl. a.kommerskollegium, , . , , , Svenska Handelskammarförbundel,, och kommun. Banverketanser att tillkomsten av en fasl förbindelse är av en sådan betydelse förfortsatt utveckling av svenskl näringsliv och kontakterna med marknadema iEuropa, all den möjligt bör komma lill stånd. Verket förordar KM 4.2-allemaliveloch anför bl. a. att del ej på förelagsekonomiska gmnder går att motiveraenbart en jämvägsförbindelse. Med hänsyn till att lösningen med en kombinerad bro/jämvägsförbindelseuppfyller även högl slällda miljökrav i olika avseenden samt från finansie-ringssynpunklsynes vara den enda rimliga lösningen, förordar all denna väljs. Länsstyrelseni menar att det är den kombinerade väg-och jämvägsförbindelsen (KM4.2) som ger bäsl räntabilitet. Skillnadeni miljöeffekter mellan de olika altemativen är enligt LO inte större än att deabsorberas av den framtida trafiktillväxten oavsett vilket altemativ som väljs.LO förordar det kombinerade broaltemativet KM 4.2. Sjöfartsintressentema,däribland . Svenska Hamnförbun det, , och avslyrker fasla förbindelser, liksom miljöorga nisationer såsom och . dåreanser atl altemativet KM 4.2 från miljösyn- Prop.1990/91:158 punkl inte kan förordas före övriga alternativ. Plan- ochbostadsverket är på liknande gmnder posilivt till en borrad järnvägstunnel. Sjöfartsverketpekar på den positiva utvecklingen som skett av färjetrafiken både på och uianförÖresund och hävdar all en fortsatt färjetrafik i en mer total bedömning myckelväl kan visa sig vara det mest fördelaktiga altemativet. och Svenska Sjöfolksförbundei avstyrker helt fastaförbindelser och förordar fortsatt färjedrifl. avvisar bestämt altemativetKM 4.2 och alla andra länkbara altemativ som innehåller en fasl vägförbindelse.Svenska förordar Öresundsförbindelser med fortsall farjetrafikaltemativt fasla förbindelser genom en borrad jämvägstunnel. Skälenför regeringens förslag: Det har ulifrån trafikala ulgångspunkterframstått som självklart atl en fasl förbindelse för väg- och jämvägstrafikmellan och i kombination med fortsatt farjetrafik över andradelar av är en fördelaktigare lösning än enbart en utbyggnad och ulvecklingav den existerande trafiken med färjor. Enligt regeringens mening har dessatidigare ställningstaganden numera bekräftats genom del omfattandeutredningsarbete som genomförts . Även om en delremissinstanser är tveksamma eller t. o. m. avstyrker fasla förbindelser måsteen rimlig slutsats av remissbehandlingen bli all det finns ell väl ullalal slödför en fast förbindelse. Huvudfrågan fast förbindelse eller fortsall färjedrifl kan emellertid inle bara sesutifrån trafikala utgångspunkter. Även mer aflmänna trafikpolitiska samlregionalpolitiska, miljömässiga och ekonomiska mål som riksdag och regering harlagt fast måste givelvis beaktas. I1988 års beslut om mål och inriktning för trafikpolitiken (prop. 1987/88:50, TU13, rskr. 159) läggs fast aU samhällets politik inom kom-munikationsseklomytterst har som syfte all bidra lill atl bibehålla och utveckla välfärden. Detövergripande målet för trafikpolitiken är all erbjuda medborgama ochnäringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänligtrafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. målvidareutvecklas i fem delmål avseende tillgänglighet, effektivitet, säkerhet,miljö och regional balans. Belräffande inriktningen av trafikpolitiken i stortkonstateras alt konsumenterna bör ha så stor valfrihet som möjligt när del gäflerutnyttjande av olika trafikmedel. Effektivare konkurrens mellan trafikutövareoch transportsystem skall förenas med en ökad samverkan mellan olikatransportmedel och trafik-slag. Vidare framhålls att beslut om hur transportemaskall utformas bör fattas i så decentraliserade former som möjligt men attsamhället skall ha ansvaret för de trafikanläggningar som behövs för attallmänna transportbehov kommer till utförande. Begreppetlägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad innebär att trans portsystemet skall byggas upp och utnyttjas på ett sådanl sätt att man tar hänsyn tifl vad trafiken kostar för de olika inblandade - t.ex. trafikanter, Irafikförelag, stat och kommun. Hänsyn skall också tas lill andra uppoff ringar som görs för trafiken. På så säll kan trafikpolitiken medverka till etl effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet. Därmed betonas inte 8 bara resursanvändningeninom transportsektorn utan också att transpor- Prop. 1990/91:158 tema skallkunna lämna effektiva bidrag till att uppfylla målen inom andra samhällssektorer,t. ex. inom regional-, handels-, närings-, energi-, miljö-ochsysselsättningspolitiken. Regeringenkonslalerar all en fasl förbindelse över i enlighel med vad somföreslås står i överensstämmelse med och innebär ell fullföljande avriksdagens trafikpolitiska beslut . Satsning på jämvägar och vägar börske utifrån en helhetssyn och längs hela stråk. Detta är utgångspunkt för infrastmklurplaneringeni regeringens proposilion om näringspolitik för tillväxt (prop. 1990/91:87). Enfast förbindelse över är en fömtsättning och elt vikligt komplemenltill övriga infrastmkturinvesteringar. Fråganom fasla förbindelser över har därtill fått en ny dimension i och medriksdagens ställningstaganden angående förhållande tifl dengemensamma marknaden, EG (se bl.a. bet. I990/9I:UU8). En av de gmndläggande målsällningamamed närmande lill EG är all de svenska förelagen skall kunnakonkurrera på lika villkor med andra företag på den europeiska marknaden. Föratt industrin i skall behålla sin konkurrensförmåga gentemot omvärldenär del av största betydelse all transportsystemen kan förbättras ochrationaliseras. Detta gäller både transportema inom landet samt till och frånkontinenten. På gmnd av geografiska läge i förhållande lill de slora leveranlörs-ochavsättningsmarknadema i har den svenska industrin ell avståndsmässigthandikapp. För all svensk industri framgångsrikt skall kunna konkurrera krävsdärför effektiva och rationella transportlösningar. En fast förbindelse överÖresund är därvid en viktig del, inte minst när del gäller att skapa bratransportlösningar för jämvägsgods. Med bäitre fömtsättningar för transporter lillde stora marknadema kommer också fömtsättningama för induslriell verksamhel iSverige all förbättras. Därigenom underlättas en aktiv närings- ochregionalpolitik. En fast förbindelse i enlighet med regeringens förslag ärviktig inte minst för en framgångsrik närings- och regionalpolitik förMalmöregionen. Detkan i della sammanhang också konstateras ulifrån etl vidare europeisktperspektiv atl de nordiska ländema vart och etl bidrar med en relativt ringadel av handelsutbytet. En fast förbindelse över är ell försia steg i engemensam nordisk transportlösning som ökar fömtsättningama för godatransportlösningar till våra marknader. En komplettering med en fastförbindelse över Fehmam Balt kommer därvid atl ytterligare knyta samman Nordenmed kontinenten. Den danska regeringen har genom regeringsavtalet förklarat sigberedd att arbeta för att en fast förbindelse över Fehmam Balt kommer lill slåndunder fömtsättning av att hänsyn till miljö och ekonomi kan lillgodoses. Vissaförberedande studier av en fast förbindelse över Fehmam Bäll kommer alt inledasinom kort. Fråganom fasla förbindelser över måsle också ses ulifrån önskemålen om en mer sammanhållen . 1 området bor över 3 miljoner människor. Del är den största befolkningskon centrationen i hela . Regionen kan emellertid på gmnd av avsaknaden av en fast förbindelse över sundet inte fungera som ett samlat 9 område.Som exempel på detta kan upplysas om att arbetspendlingen Prop. 1990/91; 158mellan och uppgår lill endast ca 1000 personerper dag. Detta illustrerar väl den slora "barriär" som i dagkan sägas utgöra. Det kan förefalla märkligt all med det nutidaomfattande och intensiva nordiska samarbetet och den fria nordiskaarbetsmarknaden har fåll behålla sin krafliga och lydliga gränsslmktur. Slutsatsemaav det anförda blir atl en fasl förbindelse över i enlighel med förslagelinle bara fullföljer de av beslulade nationella regionalpolitiskamålen, utan även innebär att den nordiska sammanhållningen stärks. En fast förbindelseger sålunda möjligheler för en vidare utveckling av en gemensam arbets- ochbostadsmarknad samt en förstärkning av den nordiska kulturella samhörigheten.När avståndet med en tågresa tidsmässigt motsvarar KöpenhamnRoskildeeller uppstår hell nya möjligheler för regionen. En fastförbindelse skapar helt nya fömtsättningar för regional tågtrafik och därmednya resmöjligheter. Del går lätt all bo på ena sidan av och arbeta ochstudera på den andra. En fasl förbindelse möjliggör direkta tågförbindelsermellan t. ex. universiteten i och . Möjlighetema till ökatregionall handelsutbyte ökar. Näringslivet kan integreras genom bl.a. underleveranlörsavtal.Utbytet mellan universiteten i regionen kan utvecklas. Verksamhetema påflygplatserna vid Stump och Kastmp kan samordnas bäitre och fårdärmed en ökad tillgänglighet tifl de intemationella flyglinjema. Enav gmndfömtsältningama för en fast förbindelse över har varilall denna skad finansieras med avgifter för trafiken på förbindelsen.Utgångspunkten är således att inga statliga subventioner via statsbudgetenskall behövas. Investeringen skall också kunna bedömas vara en ekonomisktförnuftig användning av samhällets resurser. Avtalets innehåll kommer senareall redovisas i dessa delar. Redan nu kan förut-skickas att utgångspunkten ärall kostnaden för förbindelsen kan bäras av trafikantema. Med dessa ekonomiska utgångspunklerkan bara konstateras all altemativet KM 0.2 över huvud laget inte kan komma ifråga. Den danska regeringen har i den här frågan precis samma uppfattning.