prop · GE03158 · 1990-12-31 00:00:00 — Fastaförbindelser medför belydande fördelar för personer och olika verksamheter somberörs av trafikförbindelserna över . Försl och främsl bör framhållasatt fasta förbindelser är tillförlitliga hela årel. Trots att det finnsmånga avgångar med färjor och flygbålar över måste dessa, särskilt i desödra delarna av sundet, ställas in under isvintrar. Förden internationella godstrafiken innebär fasla förbindelser storatidsbesparingar och betydande kvalitetsfördelar. När det gäller järnvägsgodskan lidsvinsten uppskattas lill 3 4 limmar. För godstrafiken på väg bortfallerden lid som går åt till platsreservalioner på färjor och till väntan vidfärjelägen. Fördelarnavarierar emellertid i de olika alternativen och är, som tidigare nämnls,störst vid KM 4.2. alternativ förenar nämligen väsentliga fördelar förden regionala trafiken, både den individuella och kollektiva, med sammafördelar för fjärrtrafiken som karaktäriserar KM 4.0 -t- HH 0.1. MedKM 4.2 kommer en tågresa att ta . Motsvarandebussresa vid KM 4.O-alternativet kan antas ta minsl . Verkningarnaav alt det skapas så goda trafikförbindelser mellan tvåstora städer är svåra atl värdera, eftersom barriären inte bara är av trafikalart utan också består av en nationsgräns. Förfiärrtågslrafikens del är det dessutom en fördel med KM 4.2 genom att bådeMalmö och kan få entimmesförbindelser med snabbtåg. Detta kan inteuppnås med en HH 0. De kommande nya snabbtågen förbinder ocksåmånga av större städer, nämligen , , ochHelsingborg. Därtillkommer att KM 4.2 tillgodoser ett behov på dansk sida att få till stånd enjärnväg till som kan betjäna , och Lufthamn.Dessutom skapar KM 4.2 möjlighet alt med såväl svenska snabbtåg som danska IC/3-tågbetjäna Lufthamn och därmed förbättra flygplatsens tillgänglighet. EnKM-förbindelse kommer slulligen all skapa förbättrade trafikförbindelsermellan och övriga delar av , eftersom den ger möjlighet lilldirektgående låg eller bussar från till varifrån överfarten tillBornholm är förhållandevis kort. 4 1990/91. I satnl Nr 158 Delegationernahar gemensamt låtit undersöka och utvärdera de hydrolo- ' giska ochekologiska effekterna av fasta förbindelser i KM-läget. Bedömningarna hargjorts utifrån modellberäkningar av vattenslrömningen genom sundet, samt salthalt,temperatur m.m. vilka kan komma att förändras. Utgångspunktenhar varil all om inle de hydrografiska förhållandena ändras i så kommerheller inga biologiska förändringar all inträffa i . Utifrånden kunskap som utredningarna givit har delegalionema ansett det nödvändigt allmodifiera de urspmngliga tekniska förslagen, så atl negativa effekter på delmarina livet i ej skall uppstå. Ambitionenhar varit all uppnå en s. k. nollösning i . En sådan lösning innebär attvattengenomströmningen i sundet skall vara oförändrad efter anläggande av enförbindelse i KM-läget. a. ul på att förlänga tunneln under Drogden från I till 2000meter. Detändrade utförandet medför att vattenströmningen genom minskar medendast 1/. Minskningen kan kompenseras genom muddringar istorleksordningen 3 6 milj. m' omkring anläggningen. Långtidsverkningarnapå salt- och syreförhållanden kommer med del ändradetunnelutförandet all bli utomordentligt små. Del är därför inle nu möjligt attmed säkerhet avgöra om och när samt i vilken omfattning kompenserande muddringsarbelenbehöver göras. I de ekonomiska beräkningarna har likväl ett belopp av 260milj. medtagits svarande mot bortmuddring av ca 3 milj. m Detta gäller bådeKM 4.0 -I-HH 0.1 och KM 4.2 eftersom förbindelserna i KM-lägethar samma sträckning. Konsekvenserna för den miljön är för övrigtdesamma för båda huvudalternativen även totalt sell, eftersom HHO.I med den föreslagnautformningen redan lidigare inle ge upphov lill några negativa effektervarken i eller i . Bådepå dansk och svensk sida har miljökonsekvenserna på land av fasta förbindelserbelysts. Fördanskt vidkommande är det klart att KM 4.2 är att föredra framför KM 4.0 -I- HH0.1, eftersom det förstnämnda alteraativet medför alt godslrafiken på Godsbaneringeni (Dan-Link-trafiken) i stort sett kommer all försvinna. KM 4.0 -I- HH0.1 kommer däremot att leda till all denna trafik ökar samlidigt somgodstrafiken på Kustbanan kommer att åtempptas i stor omfattning. Bullerkonsekvensernasöder och väster om har inle utretts närmare då ändringarna itrafiken i dessa områden kommer all vara ringa i förhållande till denexisterande trafiken. KM4.2 kommer dessutom att leda till att vägtrafiken till Lufthamnminskar och därmed alt gatunät avlastas. Vidaremedför KM 4.2 i förhållande tifl KM 4.0 -h HH 0.1 alt en slörre del av trafikenmellan och kan ske kollektivt med tåg och att störningarna frånvägtrafiken, bl. a. från bussarna, minskar. KM4.2 kommer att medföra lokalt ökade bullerstörningar för ett be- Prop.1990/91:158 gränsat antal bosläder på och för bostäder längs godsjäravägenBilaga 2 mellan och Vigerslev. Försvenskt vidkommande medför KM 4.2 atl störningarna ökar i menminskar i området kring . Emellertid kommer störaingssituationenockså i att bli bättre än med de åtgärder som fömtsättsvidtagna. Ikostnadsberäkningama har tagits med de belopp som kommer atl bli nödvändiga förbullerskyddande ålgärder. Påsvensk sida har beräkningar utförts för att belysa fasta förbindelsers betydelsefrån luflföroreningssynpunkt. Beträffande utsläppen av kvävedioxider visarresultaten lokall endast mindre förändringar av de områden där tillämpaderiktvärden för föroreningshaller kan väntas bli överskridna vid de olika förbindelseallernativen.Några överskridanden av riktvärdena för koloxid beräknas dock inte uppkommautanför aktuella körbanor. Ävenregionall blir de utsläppsökningar som direki orsakas av en fast förbindelse i KM-lägetmycket små. Särskill om förbindelsen gynnar kollektivtrafik med tåg. Utsläppav denna storleksordning kan inte bedömas ge upphov till några mätbara ellerdirekt urskiljbara effekltillskotl. Vidlinjeföringen av KM 4.2, KM 4.0 och HH 0.1 har vittgående hänsyn tagits lilllokala natur- och kulturvårdsintressen. Detta gäller Saltholm, vattenområdetsöder om , invallningama på Vestamager och kulturskyddade byggnader iHelsingör. Närväg- och järnvägen genom Tåraby detaljprojekteras måste man på samma sättförsöka att anpassa anläggningama till den befintliga bebyggelsen. Pådansk sida pekar också lokala, regionala och riksomfattande planeringsövervägandenklart på att KM 4.2 är att föredra framför KM 4.0 -H HH 0.1. Delta gmndas bl.a.på att KM 4.2 bättre stämmer överens med riksplaneringens målsättning om allutvecklingen i huvudstadsregionen bör gå i sydvästlig riktning. Deekonomiska kalkyleraa för fasta förbindelser är gjorda med altemativet fortsattfärjetrafik som jämförelseobjekt. Analysernahar ulförts dels som företagsekonomiska kalkyler för de statliga verksamheterna DSB och SJ samt det tänkta broföretaget dels som irafikekonomiska kalkylervari Irafikanteraas bil- och tidskoslna-der saml nyttoeffekter räknats med.Beräkningar av sistnämnda slag kompliceras av det förhållandet att såvälkostnader som vinster skall fördelas på två länder, dock inte nödvändigtvislika. Beräkningarnahar gjorts som kapitalvärdeberäkningar varvid alla koslnader och intäkter hardiskonterats framåt eller bakåt i tiden som i beräkningarnaantagits vara det år då förbindelserna öppnas. Realräntan har därvid antagitsvara resp. . KM 4.0 + HHO.I 4600 -350 -600 2200 -700 -900 1 150 -400 -350 1990/91:158 Bilaga 2 företagsekonomiska beräkningama har för broförelagels del endast tagils medsträckan mellan kustema och terminalområdet som ligger på svenskl territorium. Väganslutningamaingår inte i beräkningama. Vidberäkningen av jämvägens räntabilitet har anslutningaraa på land tagits med isin helhet. Somframgår av tabellen är nettokapitalvärdena i samtliga alteraativ posiliva för broföretagel.Förelagets förräntning blir . Ialtemativet KM 4.2 med lika fördelning av kostnadema för sträckan meflan kustemapå väg och järaväg saml i alteraativet KM 4.0 -I- HH 0.1 är förräntningen förbroföretaget lika slor. Den blir naturligtvis mindre i det fall järnvägenbelastas med enbart sin marginalkostnad. Förjäravägsföretagen är KM 4.0 -I- HH 0.1 klart olillfredsslällande då förräntningenav investeringen är avsevärt . Detta beror först och främst på betydliglmindre intäkter på HH-överfarten som i detta alternativ inte kan kompenseras aven slarkt ökad lokal passagerartrafik. Meden kollektivtaxa på KM 4.2 om av farjelaxan kommer förräntningen för DSBalt bli någol mindre, eftersom driftskostnadema kommer att bli något störreunder det att intäktema kommer att vara desamma som vid taxa. Detrafikekonomiska analysema visar ett bättre resultat för KM 4.2 vid taxa änvid taxa. Vid taxa är KM 4.2 lika trafikekono-miskl räntabelt som KM4.0 -I- HH 0.1. Alla alteraativ haren tillfredsställande trafikekonomiskräntabilitet. Somgmnd för beräkningar och redovisningar har delegationerna utgått från att cnförbindelse över skall ägas av staterna, att den skall lånefinansierassamt att och skall ta lika ansvar för kapitalförsörjning, driftoch byggande av förbindelsen från kust till kust. Detta är principer somansluter väl till de tankegångar som präglat Stora Bält-avtalel. Del hör tillde fortsatta avtalsdiskussioneraa alt slutligen fastställa vilka fömtsättningarsom skall gälla. Delegationernahar sammanfattningsvis funnit atl fasta förbindelser med för stora trafikala och ekonomiska fördelar jämfört med fortsatt färjedrift. De trafikekonomiska och företagsekonomiska kalkylema visar god lön samhet för såväl en kombinerad väg- och järnvägsförbindelse mellan Kö penhamn och som för kombinationen en vägförbindelse Köpen- 44 hamn-Malmö och en jämvägstunnelHelsingborg-Helsingör. 1990/91:158 rad vattengenomströmning iÖresund har visat sig möjlig att åstadkomma Bilaga 2 i bägge alternativen.Kompenserande åtgärder för luftföroreningar och buller är också möjliga att vidtai båda altemativen. Detrafikala bedömningama talar entydigt för en kombinerad förbindelse mellanKöpenhamn och . Det gör del möjligt att fånga upp en större marknadsandelför jämvägens del. Lufthamn blir också järavägsanknuten både frånsvensk och dansk sida. Sammanfattning av betänkandet (SOU 1987:42) Miljökonsekvenserav Fasta Öresundsförbindelser Prop.1990/91:158 Bilaga 3 Fråganom fasta förbindelser över har utretts av gemensamma dansk-svenskautredningar. Huvudsakligen har materialet omfattat tekniska, transportpoliliskaoch ekonomiska aspekter. Miljöfrågor har berörts även tidigare, men då framförallt från markanvändnings-, naturvårds- och rekreationssynpunkl. I slutet av 1970-talelgjordes dock vissa undersökningar för att klarlägga konsekvenserna förvattengenomströmningen av en sänktunnel mellan och . Nödvändighetenav att på ett mera ingående sätt belysa miljöeffekterna av en etablering avfasta Öresundsförbindelser, bl.a. för alt kunna vidta kompenserande åtgärder,har resulterat i flera undersökningar som redovisas i denna rapport. Rapportenbehandlar miljöeffekterna i huvudsak inom två huvudområden: Effekierpå hydrografi och ekologi. Effekteri lokal och regional skala av luftföroreningar, samt av buller-och vibrationsslörningar. Rapporteninnehåller även bedömningar av möjligheterna att vidta kompenserande åtgärderför att skydda miljön, samt dämtöver en redovisning av miljöfrågor sombehandlats i tidigare utredningsskeden, bl.a. naturvård, friluftsliv ochnaturresursaspekter. Bedömningenav de hydrografiska och ekologiska aspekterna i och av en faslförbindelse har gjorts utifrån modellberäkningar av valtenströmningar genomsundet, samt beräkningar av salthalt, temperatur, syre m. m. vilka skullekunna komma att förändras efter tillkomsten av fasta förbindelser. Utgångspunktenhar varit att vattenföringen genom skall vara ojÖrändrad. En sådan s.k. nollösning innebär att volymen av den vattenmassa som strömmar genomÖresund, samt mängden och fördelningen av salt och syre skall förblioförändrade efter anläggande av en förbindelse i KM-läget. Om inte dehydrografiska förhållandena ändras i till följd av en fast förbindelseså uppkommer naturligtvis heller inga biologiska förändringar i . Eftersomen lösning med en kombinerad väg/järnvägsbro (KM 4.2) av olika andra skäl varitdelegationernas huvudalternativ, har arbetet inriktats på detta senarealternativs effekter och på de kompenserande åtgärder som krävs vid en sådanlösning. Deutförda undersökningarna och beräkningaraa har visal atl det tidiga re utredda alternativet KM 4.0 sannolikt skulle komma att ge en icke obetydlig miljöpåverkan i . Bl.a. skulle salthalten kunna komma att sjunka något, vilket kan medföra vissa ekologiska förändringar i den känsliga brackvaltenmiljö som utgör. Förmodligen skulle ut bredningsgränserna för vissa djur- och växtarter förskjutas södemt, samt en försämring av reproduktionsmöjligheterna för andra arter kunna träda i ., krafl på gmnd av enminskande salthalt. Utifrånden kunskap som studierna givil har delegationen ansett det Prop. 1990/91; 158 nödvändiglatt justera de urspmngliga tekniska förslagen, så alt befarade Bilaga 3negativa effekter på det livet ej uppstår. Utifrånde beräkningar och modellkörningar som genomförts har det visat sig fulltmöjligt all justera de tekniska fömtsättningama så att en sådan nollösninguppnås. Kostnadernaför dessa åtgärder fördelar sig på följande sätt: 1.Förlängning av Drogdentunneln 260milj. 2.Särskilda muddringsarbelen 260milj. i Drogdenrännan och kring 1delegationernas gemensamma rapport finns ytterligare uppgifter angåendeomfattning av eventuella muddringsarbelen, samt de tekniska och ekonomiskaöverväganden som delegalioneraa gemensamt genomfört. Redanutan fasta Öresundsförbindelser kan konstateras att det finns bullerproblemkring de aktuella väg- och järavägssträckningarna. Enutbyggnad av en fast vägförbindelse i KM-läget i eller utan kombination meden järnvägsförbindelse kommer att öka redan befintliga bullerproblem.Delegationen föreslår därför vissa bullerskyddsålgärder som kostnadsberäknats tillmellan 26 och 35 milj.kr. Med dessa ålgärder beräknas färre bli störda . Därvid fömtsätts atl rimliga ålgärder vidtas vid järnvägen genom omalternativet med järnvägstrafik på den befintliga banan genomförs. Dellabehöver studeras ytterligare. Devibrationer som bedöms uppkomma är inte av den storleksordningen atl någrasärskilda åtgärder erfordras. Man kan dock befara en viss ulökad störning förett par fastigheter längs järavägen genom vid alternativet KM 4.2.Vibrationsproblemen kring järnvägen genom bör detaljstuderas ytterligareom ett sådant alteraativ genomförs. Beträffandeluftföroreningarna beräknas de utsläppsökningar som direkt orsakas av enbroförbindelse bli små i förhållande till övriga utsläpp i ochmed hänsyn tagen till importen av föroreningar. Utsläppen av den akluellastorleksordningen kan inte bedömas ge upphov till några mätbara eller direkturskiljbara rhiljöeffekltillskott regionalt. Ialternativet fortsatt farjetrafik (FF) beräknas farjoma släppa ut NOxoch SO2 . Byggs en fasl förbindelse mellan och (KM 4.2) beräknas utsläppen vid passage av sundet minska med NO,och 65 lon SO2. Enrättvisande jämförelse mellan alternativen bör dock omfatta de totala utsläppenunder de sträckor som fordonen färdas. I alteraativet fortsatt färjedriftberäknas de totala utsläppen av trafiken över sundet uppgå till 2 100 lon NOoch SO2. I alternativet KM 4.2 beräknas motsvarande utsläpp lill 2260lon NOx och 140 lon SO2. Skillnaderna får ansesligga inom den felmarginal som undersökningen har. Prognosen för lastbilslrafikens utsläpp är betydelsefull, eftersom last- 47, bilstrafikeni beräkningarna inte antagits omfattas av striktare utsläpps- Prop. 1990/91;158 normer och lastbilarna svarar för av fordonens No-utsläpp. Denbakgrundsbeskrivning som lämnats i grundmaterialet beträffande den regionala luftföroreningssilualioneni , bl.a. , visar dock all nedfallet av olika försurande ämnenär mycket slort. Kvävebelastningen över den skånska marken är två till tre,ibland ända upp till fem gånger så hög, som den nivå som marksystemel anseståla. Denallvarliga miljösituationen som råder i regionen medför atl varje ytterligaretillskott, om än marginellt, innebär ökade påfrestningar på mark och direkteller indirekt ökad stress för växtligheten. Kraftfullaåtgärder för att komma till rätta med försurningen är därför nödvändiga. Dettamåste ske oberoende av om en kommer till utförande eller ej ochkan, såvitt delegationen kan bedöma, inte avvakta den lidpunkt då en evenluellÖresundsbro kan stå klar att las i bmk, vilket är tidigast . Deålgärder som behöver vidtas innefattar nationella åtgärder många av dem iinternationell samverkan men också regionala åtgärder. avnedfallet i kommer från andra länder. Delegationen förutsätter därföratt det internationella arbetet utvecklas. Dessutom behöver en effeklivregional strategi utarbetas. Idet nationella arbetet är ålgärder mot utsläppen från trafiken en viktig del. Denkatalytiska avgasreningen innebär att etl fordon som har denna rening under sinlivslängd kan beräknas släppa ut mindre än ett fordon ulanmotsvarande rening. års bilmodeller är katalytisk avgasreningobligatorisk i . Betydelsefullt är i vilken takt som förnyelsen avbilparken kommer att ske. Det finns också myckel som tyder pä atlavgasreningseffekten kan översliga räknat över livslängdscykeln omkatalysatorernas tekniska funktion följs upp väl. Vad som är angelägel äratt få andra länder att ansluta sig till de svenska kraven på katalytiskavgasrening. EGs intagna negativa ställning är därvid självfallel eltsvårt bakslag. Nästasteg är att införa skärpia utsläppskrav för dieseldrivna fordon. Naturvårdsverkethar framlagt ett förslag som är under beredning imiljödepartementet. Också här är det angelägel att få andra länder alt anslutasig till dessa krav. Sverigehar varit pådrivare inom konventionen om långväga gränsöverskridandeluftföroreningar. Till konvenlionen fogades ett bindande protokoll omreduktion av svavelutsläpp. Som nivå sattes lägre utsläpp jämförtmed . Prolokollel har vunnit anslutning från merparten avkonventionsstaterna. Vissa länder däribland och har åtagit sig atlgå längre i utsläppsreduktion. har beslutat om rening av rökgasernafrån kolkraftverken. handlar det om att få fler länder att ansluta sig tillkonventionen. Ett gemensamt nordiskt agerande för att ulveckla konventionen ärhärvidlag ytterst vikligt. Detär vidare viktigt atl de miljövänliga alternativ till vägtransporter som finns blir konkurrenskraftiga. Det är därför nödvändigl att ge bl.a. 48 järnvägen en chans atlutvecklas inom de områden där den kan la mark- Prop. 1990/91:158 nadsandelar.Det gäller t. ex. korta och medellånga personresor och kom- Bilaga 3 bitransporter.Detta är en faktor som behöver uppmärksammas såväl när del gäller utformningenav Öresundsförbindelserna som när det gäller transportsystemets utformning ilandet i stort. Delförtjänar således all framhållas att fasla förbindelser kan ge jämvägenfördelar genom säkrare och förkortade tider för transport av gods. Konkurrenssituationenför jämvägen i den intemationella handeln förbättras därigenom. Fömtomutbyggnaden av kapaciletsstarka Qärrförbin-delser i detta avseende finns ocksåmöjligheter att gynna kollektivt resande mellan Malmö- och Köpenhamnsregionernagenom KM4.2-förslaget. Dessa förhållanden har delegationerna närmare redogjortför i den gemensamma rapporten. Mendet krävs också en regional strategi. Situationen i och är såpass allvarlig att de nationella och internationella åtgärderaa behöverkompletteras med regionala insatser. Bland ålgärder som delegationen anservärda alt överväga hör t. ex. regionala och lokala hastighetsbegränsningar.Det betyder att man av miljöskäl skulle sätta en lägre hastighetsgräns än vadsom är motiverai av trafiksäkerhetsskäl. En annan åtgärd av lokal och regionalkaraktär är elektrifiering av vissa järavägar. Avslutningsvisbör uppmärksamheten fäslas på att en utbyggnad av fasta förbindelser överÖresund bedöms få konsekvenser, som berör också naturvårds-, rekreations- och friluftsinlressen.Tillkomsten av fasta förbindelser understryker atl olika ålgärder behöversättas in för att förbättra planering och säkerställande för naturvård,rekreation, och friluftsliv. har i det sammanhangel lämnat vissa synpunklersom närmare behöver följas upp. Någonväsentlig skillnad belräffande gmsförsörjningssituationen i har inleinträffat på senare lid. Äveneffekterna på bebyggelseutvecklingen i regionen har studerats varvid liksomtidigare konstaterats att de effekter som kan följa av fasta förbindelsersannolikt inte i någol alternativ blir så stora, att de påverkar den beredskap,som ändå måste hållas när det gäller planeringen för ianspråktagande av olikanatur- och miljöresurser. Prop.1990/91:158 Bilaga 4 Sammanfattning av betänkandet (SOU 1989:4) Fasta Öresundsfbrbindelser Delegationeraashuvuduppgift är att utarbeta ett förslag till regeringsöverenskommelse omfasta förbindelser över . De olika utredningar som delegalioneraagenomfört har främst syftat lill att ta fram etl allsidigt underlag för ensådan överenskommelse. Utredningama skall emellertid också ulgöra en del av deterforderliga underlaget för de politiska beslut i och som måsteföregå en regeringsöverenskommelse. Depolitiska beslulen om Öresundsförbindelsemas utformning måste gmndas på enövergripande bedömning och sammanvägning av en rad olika faktorer som harbetydelse för den framtida utvecklingen på många områden i del danska och detsvenska samhället. Delegationernasarbete har bedrivits som ell uppdrag inom ramen för i försia hand de trafik-och transportpolitiska strävandena i och . Givetvis har därvid beaktatsäven de poliliska målsättningaraa på andra samhällsområden. Ett beslut orn faslaförbindelser måsle emellertid också innehålla en prioritering mellan de trafik-och transportpoliliska målen och andra samhälleliga mål och mellan dessa senaremål inbördes som det inte ingått i delegationeraas uppdrag atl göra. Enav gmndfömtsättningarna vid byggandet av fasla förbindelser är all anläggningamaskall finansieras av den berörda trafiken inga statliga subventioner skallförekomma. Investeringen skall också innebära en ekonomiskt"förnuftig" användning av samhällets resurser. Vid värderingen av deolika tekniska lösningar som studerats har därför slor vikt fästs vid att sökabedöma om dessa krav kan uppfyllas. På gmnd av miljöfrågoraas stora belydelsehar bedömningar också gjorts av olika konsekvenser för miljön som en följd avetablerandet av fasla förbindelser. Avden redovisning som lämnas i rapporten kan följande slutsatser dras. Slutsatsernahänför sig till de två undersökta huvudalternativen för fasta förbindelser i KM-läget,den borrade tunneln för enbart järnvägstrafik (KM 0.2) resp. den kombineradebro/tunnelförbindelsen för både väg- och järnvägstrafik (KM 4.2), jämte denstuderade etapputbyggnaden. Settulifrån en trafikal värdering uppfyller såväl enbart jämvägsförbindelsen KM0.2 som del kombinerade alteraativet KM 4.2 kravet på en god kollektivtrafikförsörjning. Hämtöver betjänas också biltrafiken vid den kombinerade KM4.2-förbindelsen. Dentrafikekonomiska värderingen som är utförd för och som helhetvisar atl KM 4.2 lorde medföra stora överskott jämfört med fortsatt färjedrifl. Föratt KM 0.2 skall ge etl Irafikekonomiskl överskott på krävs en trafikomfattning av nästan samma storlek som för en molsvarande före tagsekonomisk förräntning. För alt KM 0.2 Irafikekonomiskl skall ge samma förräntning som KM 4.2, , krävs enligt beräkningarna i vilka dock en rad effekter inte kunnat tas med ytterligare trafiktillskott. Skillnaden mellan alternativen beror lill slor del på de nyttoeffekter som er, kommerpersonbilstrafiken till del i del kombinerade alternativet. I fråga om denförelagsekonomiska samtidiga bedömningen för jära- Prop. 1990/91; 158vägsföretagen av alteraativen KM 4.2 och KM 0.2 är värderingarna olika Bilaga 4på dansk resp. svensk sida. På dansk sida anses del inte möjligl all direkt rangordnade båda altemativen i förhållande till varandra med det material som nuföreligger.