prop · GE03100 · 1990-12-31 00:00:00 — Till följd av länstrafikreformen ökade antalet resande, framför allt inom den regionala busstrafiken. Därefter har en nedgång skett av antalet resande inom den lokala kollektivtrafiken. förklaras av bl.a. etttidigare realt sett lågt bensinpris, höjda kollektivtra- Prop. 1990/91:100fiktaxor samt höjda disponibla inkomster som i sin tur har inneburit ett Bil. 8 ökat bilresande. Kollektivtrafiken har i huvudsak koncentrerat sinaresurser till att tillgodose behovet av arbets- och skol resor.Kollektivtrafiken har sin största procentuella andel av resenärerna i stora ochmedelstora tätorter där förutsättningarna är bättre för att bedriva en effektivkollektivtrafik. Ansvaretför väghållningen delas som nämnts mellan staten, kommunerna och enskilda.Staten är ansvarig för de allmänna vägarna och är genom vägförvaltningarnaväghållare för de flesta av dessa vägar. är dock sammanlagt ca200 kommuner väghållare för vissa allmänna vägar. De flesta av dessa kommunerär väghållare i centralorternas tätortsområden. Ansvaret för de enskilda vägarna åvilar i principägarna till de fastigheter som har nytta av vägarna. Kommunerna har dock istor utsträckning engagerat sig såväl ekonomiskt som rent praktiskt i denenskilda väghållningen. Den hittillsvarande uppdelningen avväghållningsansvaret mellan stat, kommuner och enskilda bygger på de bestämmelsersom infördes vid vägväsendets förstatligande . Denna uppdelning har dockvisat sig vara alltmer otidsenlig. Som en fi3ljd av trafikpolitiskabeslut (prop. 1987/88:50 bil. I, , rskr. 297) har som tidigare nämntsvägverket på regeringens uppdrag genomfört en översyn av väghållningsansvaret. har 8449,7 milj.kr. anvisats till vägväsendet. Effekternaav genomförda väghållningsinsatser samt fördelningen mellan olikaåtgärder har av redovisats verksamhetsberättelse. Kostnadernaunder verksamhetsåret har uppgått till totalt omkring 8 740,1 milj. kr. medfördelning enligt figur 3. Förutom med anslag har verksamheten finansieratsmed intäkter m.m. till ett belopp av omkring 105 milj.kr. Anslagsredovisningför räkenskapsåret 1/1-31/12 1989 (kkr.) Prop.1990/91:100 Bil. gifter m.m. (0 Drift av statliga vägar (r) (r)(2) anläggningar (r) Bidrag till drift av kommuna- la vägar och gator (r) Bidrag till drift och byggande av enskilda vägar (r) Tjänster till utomstående (0 hetshöjande åtgärder (r) Anslagsredovisning for räkenskapsåret 1/131/121989 (kkr.) Källa: Vägverketsverksamhetberättelse . Beläggningar:Under året utfördes beläggningsarbeten för I 368 milj.kr. 1 detta belopp ingåren tidigareläggning av medel års anslag med 300 milj. kr.Tillskottsmedlen användes till att höja kvalitén på det högtra-fikeradevägnätet. fattades dessutom beslut om att utöka mätningsverksamhetenav spår och ojämnheter på vägarna. kommer ett mätprogram attfinnas tillgängligt som ökar möjligheterna att bedöma effekterna avbeläggningsinsatserna på vägnätets tillstånd. Detillståndsmätningar som utförts visar att endast en liten del av deviktigaste vägarna har för stort medelspårdjup. Mätningarna visar vidare atttillståndet på det lågtrafikerade vägnätet i många fall är dåligt. Vägverketanger att åtgärderna på detta vägnät i fortsättningen kommer att prioriterashögre. Broar:Det finns totalt ca 12000 broar på det allmänna vägnätet. Ett särskilt tioårigtprogram för bärighetshöjande åtgärder har inletts i syfte att ökaeffektiviteten i näringslivet genom att bl.a. anpassa bärighetsnormerna på detsvenska vägnätet till de som gäller inom EG. varprogrammets andra år. har sammanlagt 73 objekt färdigställtssamtidigt som arbete har påbörjats på ytterligare 46. harförberedelser genomförts inför den höjning av tillåtna fordonsvikter som genomfördesden . m. detta datum är det tillåtet att på det s.k BkI-vägnätet (bärighetsklass I) använda fordon med 10tons axel- och 16 tonsboggitryck samt 56 tons bruttovikt. Kostnaderna för programmet uppgick år 1989till 599,3 milj. kr. 3 1990/91. Bärighet:Varma vintrar med mycket nederbörd och temperaturer kring noll haren negativpåverkan på vägarnas bärighet. har eller av detbelagda vägnätet haft nedsatt framkomlighet under tjällossningsperioden.Antalet km väg som stängdes var lägre än undertidigare år, som antalet dagar under vilka vägarna varit avstängdahar ökat. Medelavstängningstiden har ökat åren 1984- 1986 till 46dagar åren 1987 - 1989. Ifigur 5 redovisas dels kostnaderna för ordinarie bärighetsåtgärder under åren19861989, dels kostnaderna för underhåll och nyinveste-ringar/reinvesteringaribroar . 1990/91:100 Bil. 1986 1987 1988 1989 Figur 4. Kostnaderför beläggningsunderbåll åren 1986 1989 Käl/a:Vägverkets verksamhetsberättelse är 1989. 1990/91:100 ,Bil. Kostnaderna för ordinarie bärighetsåtgärder underåren 1986-1989 samt kostnaden for underhåll och nyinvesteringar/reinvesteringari broar åren 1987 1989. Källa: verksamhetsberättelse . Vinterväghållning: Kostnaderna för vinterväghållningenuppgick till 531 milj. kr. En mild och snöfattig vinter i Syd- ochMellansverige medförde att kostnaderna för vinterväghållningen i dessa områdenblev lägre än beräknat. Av denna anledning har medel kunnat frigöras till annatarbete på vägnätet såsom dikning, siktröjning och andra trafiksäkerhetsfrämjandeåtgärder. 1 figur 6 redovisas kostnaderna för vinterväghållningen under åren1986-1989. :98e : 198ÉI 1989 Figur 6.Kostnaden för vinterväghållning åren 1986 1989 Källa: verksamhetsberättelse . Trafiksäkerhet: skadades ca 12000personer och 578 omkom på det statliga vägnätet. Detta innebär en ökningjämfört med föregående år. Det totala antalet polisrapporlerade olyckor uppgicktill drygt 43000. De investeringar som gjorts i vägnätet beräknasav medföra ca 200 färre olyckor . Ett särskilttrafiksäkerhetssekretariat har inrättats på . Underåret har en rapport presenterats avseende säkerheten vid vägarbeten. 1rapporten anges att vid större arbeten bör trafiken om möjligt dirigeras omeller arbetet bedrivas när trafiken är ringa. Förbättrad skyltning ochinformation till trafikanterna direkt vid vägarbetsplatsen är också åtgärdersom bidrar till ökad säkerhet för både trafikanter och vägarbetare. 1 figur 7redovisas den s. k. skadekvoten, dvs. antalet dödade och skadade per miljonaxelparkilometer. 1990/91:100 Bil. G301(J)01CTlCn010CJ01 r-i.t-ty-iT-i-r-{y-.r-tr-i,-i.r-t Miljö:Under året har samtliga vägförvaltningar beskrivit miljöläget i resp. län.Dessa beskrivningar kommer att ligga till gmnd för det fortsatta miljöarbetet ivägverket. Miljökonsekvensbeskrivningar har gjorts för alla objekt somfastställts samt dessutom för ett tjugotal utredningsplaner. För att samordnamiljöarbetet finns ett särskilt miljösekretariat på . Somett led i satsningen på att bygga vackra och ändamålsenliga vägar och broarhar inrättat ett råd för kultur och skönhet. Underår 1989 har 30 objekt med vardera en byggkostnad över 10 milj. kr. öppnats för trafik. Vägverketräknar med att en vägs ekonomiska livslängd uppgår till . För attvägnätets värde kalkylmässigt skall behållas krävs att investe- ringarna är minst likastora som avskrivningarna. Som investeringar räknas anslagen till byggande avstatliga vägar, särskilda bärighetshöjande åtgärder, av anslaget till driftoch underhåll av statliga vägar samt Övrigt byggande av statliga vägar. Framtill översteg investeringarna de årliga avskrivningarnaoch vägkapitalets nettovärde ökade. har dock investeringarnavarit lägre än de totala avskrivningarna, vilket medfört att vägkapitalet harminskat. har enligt vägkapitalet minskatmed ca prisnivå. Enbart minskadedet beräknade vägkapitalet med ca I miljard kronor från 71 till 70 miljarderkronor prisnivå. Vägkapitalets nettovärde samt investeringar ochavskrivningar redovisas i figur 8. 1990/91:100 Bil. Ärliga investeringar ochavskrivningar 1943' prognos 1990-2000 Vägkapitalets nettovärde 1943 -1989 prognos 1990 - 2000 Vägkapitaletsnettovärde samt investeringar/avskrivningar pä vägar 6,anslagsframställning Prop. Vägverketpekar i sin anslagsframställning för på betydande probleminom väghållningen. Verket konstaterar att det för att trafikpolitiskabeslut skall kunna uppfyllas krävs att avsevärt mycket mer medel används tillinfrastrukturen än vad som anslås. Det underhåll som ryms inomde nuvarande anslagen till vägväsendet är inte tillräckligt för att tillgodosebehoven av väghållningsåtgärder. bedömer att behovet av investeringari riksvägar fram uppgår till sammanlagt i 1992års prisnivå. För byggande av länstrafikanläggningar bedöms det totala behovetuppgå till . Av dessa avser länsvägar, 5miljarder kronor länsjärnvägar och kollektivtrafikanläggningar. Broar: På det statliga och det statskommunalavägnätet finns sammanlagt ca 14000 broar. Av dessa är ca 7000 byggda före år1965. Till broarna på det statliga och statskommunala vägnätet kommer ettbetydande antal på det enskilda vägnätet. /89 har allvarligaskador upptäckts på ftera stora broar. har revidering påbörjats av den planför särskilda bärighetshöjande åtgärder som upprättats i samråd med bl.a.vägverket och näringslivet. Syftet med planen är bl. a. att höja den tillåtnabelastningen på huvudvägnätet till de bestämmelser som gäller inom EG. Den nugällande planen omfattar 5 750 milj.kr. I samband med dennu pågående revideringen har länen redovisat ett utbyggnadsbehov av totalt 6600 milj. kr. prisnivå för att till fullo genomföra den ursprungligaplanen. I sin anslagsframställning anger attförslag har väckts om att inrätta ett motsvarande program för de broar somfinns på de mindre vägarna i de södra och mellersta delarna av landet.Förslaget som omfattar ca 1 000 broar på det statliga vägnätet beräknaskosta ca . 1 förarbetena till det s. k. bärighetspaketetkonstaterades att broarna på 4 över det s. k.Sandökomplexet inte kunde upplåtas för de nya viktbestämmelserna. Med hänsyntill objektets stora kostnad förutsattes finansiering ske i särskild ordning.Projektets totalkostnad är beräknad till . Beläggning och bärighet: 1 sin anslagsframställningkonstaterar att en betydande del av vägnätet har dålig bärighet.Bristerna är mest påtagliga i de s.k. skogslänen samt i . 1 dessaområden finns sammanlagt av alla vägar med bärighetsrestriktioner undertjällossningsperioden. är totalt av det statligavägnätet avstängt för tung trafik. Tillståndet på vägnätets beläggning varierarmellan olika delar av landet. De mätningar som genomfört mellan åren1987- 1989 visaratt spårdjupen och ojämnheterna på riksvägarna inte förändratsi någon större omfattning. Däremot tenderar spårdjupen och ojämnheterna att ökapå länsvägarna. Påså gott som samtliga statliga vägar är det högsta tillåtna axel- resp. 38 Den högsta tillåtna fordonsvikten för de Prop. 1990/91:100största fordonstågen uppgick fram till och med till 51,4 Bil. Fr. o. m. den är genom en ändring ivägtrafikkungörelsen (1972:603) den högsta tillåtna bmttovikten på storadelar av det allmänna vägnätet det s.k. Bk I-vägnätet. Bärighetsprogrammets andra steg innebär en höjningav den högsta tillåtna bmttovikten till och en höjning av det högstatillåtna boggitrycket till . Denna höjning beräknas kunna genomföras omkringår 1995. Enligt är det framför allt de mindre, belagda vägarna med entrafik över 125 fordon/dygn som behöver åtgärdas för att klarade högre vikterna. Grusvägar: anger att gmsvägarna har småtrafikmängder och ett relativt sett lågt värde vilket leder till att åtgärderpå dessa vägar prioriteras bort. Det finns ett stort behov av en fungerandedränering på grusvägnätet. Bristande dikning etc. innebär att vägarna får dåligbärighet och att de i anslutning till tjällossningsperioderna är avstängda. Landsbygdsvägar: konstaterar att detunder varit svårt att bibehålla och höja standarden på detlågtrafikerade vägnätet. Utanför de större tätorterna och de storapendlingsrelationerna är såväl boende som företag hänvisade tilllandsvägstransporter. De boende runt om i landet upplever olika problem när detgäller att klara de dagliga transporterna. 1 framför allt de nordliga delarnaav landet är avstånden mycket långa. Detta kombineras ofta med dåliga vägar medbristande bärighet. 1 andra delar av landet har utbyggnaden av infrastmktureninte lyckats hålla samma takt som senare års kraftiga trafiktillväxt. Detta harmedfört att stora trafikströmmar går genom områden med tät bebyggelse. Trafiksäkerhet: Trafikutvecklingen och den ännusnabbare olycksut-vecklingen skapar en hotbild inför 1990-talet som endast kanmötas med kraftfulla och samlade insatser. Det är därför viktigt attväghållaren kan tillskapa en trafikmiljö som är anpassad till trafikanternasförmåga och kapacitet och där konsekvenserna av de olyckor som ändå inträffarblir så lindriga som möjligt. Miljö: I sin anslagsframställning konstaterarvägverket att miljö- och naturresursfrågorna förutses bli dominerande ochsamtidigt utvecklings-pådrivande. Inom transportsektorn kommer långtgåendeåtgärder att vidtas för att förhindra större belastningar än vad miljön tål.Inriktningen skall vara att klara miljökraven utan att produktionsförmåganeller rörligheten i transportsystemet försämras. pekar påatt de krav som såväl enskilda som samhället ställer på transportsystemet ärmotstridiga. Det snabba och flexibla, men säkra, miljövänliga,billiga och energisnåla transportmedlet existerar inte. måste en satsning göras på teknisk utveckling och på en ökad systemsynoch integration mellan transportslagen både från samhället och andra aktörerssida. Problemen med buller, avgaser och barriäreffekteråterfinns oftast i tätorterna. av antalet bullerstörda finns i storstadsområdena. För att minska störningarna skall och kommunerna i samspel ge- 39 nomföra åtgärder somavlastar samhällen, ger vägförkortningar, jämn Prop. 1990/91:100 trafikrytm ochförbättringar för kollektivtrafiken. Detta kan uppnås bl.a. Bil. 8 genombyggande av förbifarter, satsningar på kollektivtrafikanläggningar ochsamordning av trafiksignaler. Barriäreffekterna kan mildras genom byggande avs.k. Tidigareläggning av förbifartsprojekt ärangeläget för tätorter med stora buller-, avgas- och barriärproblem. Väghållarens miljöansvar innebär ett aktivt ansvarför vägtrafikens och väghållningens miljöeflfekter. Väghållarensplaneringsansvar innefattar krav på denna att bidra till att transportsystemetutvecklas så att en god miljö och hushållning med naturresurserna främjas.Miljökonsekvensbeskrivningar på olika nivåer i planeringsprocessen, liksomutökad samrådsplikt, är medel för att få med miljöhänsyn i arbetet. Näringslivet: Effektiva transporter, liksomeffektiva logistiksystem, får allt större betydelse för näringslivets och helasamhällets produktivitetsutveckling. Transportsystemets utformning, ochdäribland godstransportsystemets effektivitet är en mycket väsentligförutsättning för industrins konkurrenskraft. Godstransporternas betydelse har ökat under senareår. Från att tidigare närmast ha betraktats som en belastning på produktionenbörjar transporterna alltmer uppfattas som ett konkurrensmedel och ett led iproduktförädlingen. Förändringar i produktions- och konsumtionsmönstret, tillsammansmed en tilltagande förädling och högre vamvärde, ställer ökade krav påtidsprecision och säkerhet hos transporterna. Forskning: forskningsverksamhet är ettviktigt medel för att utveckla kompetens, metoder, tekniker ochbeslutsunderlag, som svarar mot trafikanternas och statsmakternasförväntningar. verksamhet är till sin karaktär teknikintensiv.Sektorsforskningen avser därför till största delen trafik-, väg-, bro- ochproduktionsteknik. bedriver dock även betydande forskningsverksamhetav samhällsplaneringskaraktär. 6.2Vägverkets medelsberäkning för /92 m. m. Vägverketsverksamhet är uppdelad på åtta programinriktade anslag i statsbudgeten.Anslagsframställningen avser för samtliga anslag . I anslagsframställningen pekar på attkraftiga ökningar vad gäller såväl drift- och underhållsåtgärder sominvesteringar krävs för att vidmakthålla vägkapitalet. Det samlade behovet avinvesteringar i riksvägar uppgår fram enligt till minst70 miljarder kronor prisnivå. Det totala behovet av investeringar ilänsvägar uppgår enligt verket till . hemställer för /92 om ettanslag på sammanlagt 20057 milj.kr. Föredragandens överväganden Prop. Ril 8 7.1 Målen för vägpolitiken trafikpolitiska beslut anges att samhällets trafikpolitik har som sittyttersta syfte att bidra till att bibehålla och utveckla välfärden. Det övergripande målet för samhällets trafikpolitikär att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar entillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjligasamhällsekonomiska kostnad. Vägpolitiken skall i sin tur syfta till attförverkliga detta mål. För detta ändamål har sex olika delmål för vägpolitikenlagts fast. Dessa delmål skall vara vägledande i beslutsprocessen bl.a. för hurde resurser som anvisas till väghållningen bör fördelas. Som vägpolitikens första delmål anges att ansvaretför väghållningen skall vara lämpligt avgränsat. Staten bör därvid ha ettansvar för den övergripande vägplaneringen, medan kommunerna och trafikhuvudmännenbör svara för lokala och i viss mån regionala bedömningar. Som en följd av dettrafikpolitiska beslutet (prop. 1987/88:50 bil. I, , rskr. 297) har, somtidigare redovisats, på regeringens uppdrag gjort en översyn avväghållningsansvaret mellan stat och kommun. Såsom vägpolitikens andra delmål anges attvägkapitalet skall säkras. De medel som anvisas till väghållningen skall sålångt som möjligt användas till att upprätthålla standarden på vägnätet. Dettrafikpolitiska beslutet innebar en kraftig förstärkning av anslaget till Driftoch underhåll av statliga vägar i syfte att vidta åtgärder mot deteftersläpande underhållet på vägnätet. Vägpolitikens tredje delmål är att åstadkomma engod miljö. Jag vill i detta sammanhang erinra om att det enligt 4§ väglagen(1971:948) vid väghållning skall tas hänsyn till enskilda och allmänna intressen,såsom t.ex. trafiksäkerhet och miljö. Detta betyder att vid fastställelse av arbetsplanerför byggande av vägar bör minsta möjliga miljöeffekter eftersträvas. Jag villockså i detta sammanhang påminna om de ändringar i väglagen som beslutadeom (prop. 1986/87:135, JoU 25, rskr. Det är från miljösynpunktviktigt att miljökonsekvenserna av en åtgärd blir belysta på ett så tidigtstadium som möjligt. Av denna anledning har väglagen bl.a. kompletterats medkrav på miljökonsekvensbeskrivningar vid planering av vägar (15 § väglagen).Det är med denna ordning naturligt att miljöintressen beaktas i ett tidigtskede i planerings-och projekteringsprocessen. Jag kommer i annat sammanhangför regeringen att redovisa ytterligare förslag om hur miljöaspektema ivägplaneringen ytterligare skall kunna beaktas. Som det fjärde delmålet anges att trafiksäkerhetenmåste förbättras. Bra vägar är ett verksamt sätt att begränsa antalet olyckor itrafiken. Det är vidare angeläget att vidta åtgärder som förbättrartrafikantemas respekt för gällande hastighetsbestämmelser. Av denna anledningkommer den inledda försöksverksamheten med automatisk hastighetsövervakningatt fortsätta även . Denna verksamhet har även betydelse för att minskautsläppen från vägtrafiken. Somdet femte delmålet anges att vägnätet skall bidra till ett effektivt 41 resursutnyttjande.Goda kommunikationer är av strategisk betydelse för Prop. 1990/91: 100utvecklingen av näringslivet i en ort eller region. För utvecklingen behövs Bil. 8 ett väl fungerande övergripande vägnät. En aktiv vägpolitik bör därförses som en integrerad del i näringspolitiken. Det trafikpolitiska beslutet innebardärför bl. a. att ett särskilt anslag för byggande av riksvägar inrättades ochatt anslagsnivån för detta ändamål höjdes. Det sjätte och sista delmålet är att säkerställa entillfredsställande standard i landets alla delar även på det lågtrafikeradevägnätet. Vägsystemet är den mest vittförgrenade delen av transportinfrastmkturen.Då det täcker i stort sett hela landets bebyggda yta innebär samhällets olikaåtaganden för att säkerställa ett så omfattande vägnät en mycket storregionalpolitisk insats. 1sin anslagsframställning har framfört betydande anspråk på medel tillvägväsendet. har för anslagit 10313 milj.kr. begär 20057 milj.kr. har vid ett flertal tillfällen tidigareuttalat att det inte är möjligt att över statsbudgeten tillgodose de storabehov som finns inom väghållningen. Det framtida arbetet måste därför inriktaspå att finna kompletterande finansieringsformer. finns möjlighet att finansierainfrastrukturinvesteringar på annat sätt än med anslagsmedel. Riksdagenstrafikpolitiska beslut innebar möjligheter att avgiftsbelägga nya vägar, dvs.vägar byggda efter den . Dessutom skapades möjlighet förintressenter, t.ex. kommuner och företag, att via förskottering av medel bidratill att vägobjekt som inte inom rimlig tid kan byggas med traditionellfinansiering nu kan realiseras tidigare. De förskotterade medlen skall betalastillbaka när medel finns tillgängliga inom de ordinarie anslagen. För närvarandefinns inget objekt som finansierats med avgifter. Det finns dock långtframskridna planer på avgiftsfinansierade broar bl.a. över ochSunningesund i samt över Vallsundet och Rödösundet iStorsjön i . Möjligheterna till förskottering har däremotutnyttjats i viss utsträckning. gäller att samtliga beslut omförskottering skall underställas regeringens prövning. För de båda möjligheter till kompletterandefinansiering som redo visats gäller att de enligt min mening inte i annat än begränsad omfattning kommer att kunna bidra till att säkerställa en väl fungerande infrastmktur i hela landet. Av denna anledning föreslog regeringen i propositionen om vissa näringspolitiska frågor (prop. 1989/90:88 bil. 2, TU27, rskr. 325) ytterligare åtgärder för att utveckla möjligheterna till kompletterande fi nansiering. För det första innebar beslut att ges rätt att ta upp lån i eller ställa borgen för delägda bolag. Syftet med detta är att stimulera privat medfinansieringav väghållningen. beslut innebär att objekt vars byggkostnad understiger 100 milj. kr. skall få finansieras genom kredit i och att kredi- 42 tenskall återbetalas med de avgifter som uppbärs från objektet. Beslutet Prop.1990/91:100 innebär vidare att ges rätt att gå in som delägare ibolag samt att Bil. 8 ta i anspråk anslagsmedel för att teckna aktier i sådanabolag. Regeringen har därefter med stöd av beslut delegeratbeslutanderätten i fråga om åtaganden som vart och ett understiger 30 milj. kr.Det sammanlagda åtagandet i form av lån eller borgen för avgiftsbelagda objektfår tills vidare uppgå till högst 500 milj.kr. Eventuella förluster skallbelasta anslagsmedel. För objekt vars byggkostnad överstiger 100milj.kr. skall bemyndigande inhämtas. Av detta följer att den högstaramen om 500 milj. kr. inte innefattar objekt beslutade av . Det finns ett antal objekt där enlånefinansiering även utan avgifter är samhällsekonomiskt lönsam. Detta gällerersättandet av färjor med broar. Av denna anledning bör enligt min meningvägverket i sådana fall ges möjlighet att ta upp lån i för investeringarsom inte skall finansieras med avgifter. Räntor och amorteringar skall därefteråterbetalas med inbesparade driftmedel. Härigenom erhålls en garanti för attendast ekonomiskt lönsamma objekt kommer till stånd. Varje enskilt fall börtills vidare underställas regeringens prövning. Den totala låneramen för dennatyp av lånefinansierade objekt bör tills vidare uppgå till 200 milj.kr. Det äri sammanhanget angeläget att påpeka att denna möjlighet inte får medföra enminskad strävan efter att realisera avgiftsfinansierade objekt. Av dennaanledning skall till de förslag som underställs regeringens prövning bifogas enredovisning av möjligheterna till att avgiftsfinansiera det aktuella objektet. Som jag tidigare redovisat har möjligheten tillförskottering av väginvesteringar funnits . Rutiner och mallar föravtal mellan och de berörda intressenterna har utarbetats.Förskotteringsförfarandet har kommit att i allt väsentligt bli rutinärenden.Det finns därför enligt min mening inte längre några skäl att regeringen ifortsättningen skall pröva varje enskilt fall.