prop · GE031 · 1990-12-31 00:00:00 — Ansvaret för attverksamheten är betryggande från säkerhetssynpunkt måste ytterst vila på den som driver verksamheten. Det är därvid viktigt 32 attdet är klart och entydigt fastställt vem eller vilka personer inom Prop.1990/91:1 organisationen som ansvarar för säkerhetsfrågorna och att dessa hartillräcklig kompetens och de nödvändiga befogenheterna. Järnvägsinspektionensroll är bl. a. att utfärda säkerhetsföreskrifter och utöva tillsyn i dehänseenden som har betydelse från säkerhetssynpunkt. Det säger sig emellertidsjälvt att tillsynen inte kan bestå i en kontinuerlig övervakning av attföreskrifterna följs eller att verksamheten i övrigt drivs på ett frånsäkerhetssynpunkt betryggande sätt. Ansvaret för att så sker måste ligga på densom driver verksamheten. Inspektionen bör utöva tillsynen i huvudsak genom attställa krav på och granska verksamhetsutövarnas intemkontroll. Därutöver börtillsyn utövas genom punktvisa kontroller med en viss regelbundenhet eller närdet förekommer särskild anledning till det. Idet följande behandlas mer i detalj de olika aspekter på säkerheten i spårtrafiksom nu har berörts. Mittförslag: Verksamhetsutövaren svarar för att spåranläggningar, fordon och annanmateriel är av säker beskaffenhet så att skador till följd av verksamhetenundviks. En ny eller väsentligt ombyggd spåranläggning får inte upplåtas förtrafik utan godkännande av järnvägsinspektionen. Ett fordon får inte framföraspå en spåranläggning utan sådant godkännande. Detsamma gäller ett fordon somhar byggts om väsentligt. Promemoriansförslag överensstämmer i princip med mitt. Remissyttrandena:Remissinstanserna har i allmänhet lämnat förslaget utan erinran. har dock ansett att det skall fordras nytt materielgodkännandeom en vagn skall användas för ett nytt ändamål. Enligt NO är det tveksamt omjärnvägsinspektionen skall ge synpunkter på utvecklingsarbetet under arbetetsgång, eftersom staten kan komma att få ett skadeståndsrättsligt eller i vartfall moraliskt medansvar för produktutformningen, anläggningskonstruktionen o. d.För att underlätta att utländsk materiel kan användas i och svenskutomlands bör man enligt NO samordna kraven på materielen med de normer somgäller inom EG med den målsättningen att ett typgodkännande inom EG "automatiskt"skall gälla i och vice versa. Skälenför mitt förslag: Det är väsentligt för säkerheten att materielen är fullgodför sitt ändamål. Detta gäller naturligtvis såväl spåranläggningar som fordonoch annan materiel. Som tidigare nämnts bör till spåranläggningarna hänförasspår och de övriga fasta anordningar som behövs för spårens bestånd, drifteller brukande, signal- och säkerhetsanläggningar, trafikledningsanläggningarsamt anordningar för elförsörjning av trafiken. finns regler ommaterielens beskaffenhet i och samt i de föreskrifter som utfärdats av SJ och jämvägsinspektionen. I fråga om kraven på de fordon som används och deras utnyttjande finns vissa be stämmelser i de s. k. UlC-normerna samt i RIV- och RlC-överenskommel- serna om ömsesidigt utnyttjande av godsvagnar resp. personvagnar. Dessa bestämmelser har utarbetats inom den internationella järnvägsunionen 33 3 1990/91. (UIC),som är ett samarbetsorgan för olika länders järnvägsförvaltningar. 1 Prop.1990/91: 1 framtiden kommer givetvis det utvecklingsarbete som pågår inom EGatt följas. Särskilda bestämmelser om elektriska anläggningar finns i lagen (1902:71s. I), innefattande vissa bestämmelserom elektriskaanläggningar. Somtidigare anförts bör det enligt den nya säkerhetslagstiftningen åligga varjeverksamhetsutövare att se till att de grundläggande säkerhetskraven för hansverksamhet uppfylls. Denne har således ansvaret för att den materiel somanvänds i verksamheten är betryggande från säkerhetssynpunkt och uppfyller dekrav som ställs i tillämpliga föreskrifter. Dettaställer vissa krav på den tekniska kompetensen hos företagets personal. Därvidkan knappast begäras en lika hög kompetens som hos t. ex. en tillverkare avfordon och annan materiel. Det bör emellertid inom varje spårtrafikföretagfinnas sådan kompetens att den tillverkning av materiel som sker för företagetsräkning fortlöpande kan följas och en bedömning göras av om den uppfyllersäkerhetskraven. Detsamma gäller i fråga om materiel som köps in eller förhyrseller annars används i verksamheten. Om underhållet av materielen ombesörjs avnågon utomstående, bör verksamhetsutövaren kunna i vart fall bedöma denneskompetens och kvaliteten på utfört arbete samt i vilken omfattning materielenbehöver underhållas. Föreskrifterom de tekniska krav som skall ställas på den materiel som används vidspårtrafik bör, med undantag för elektriska anläggningar, liksom för närvarandemeddelas av järnvägsinspektionen. Frågorom elektriska anläggningar regleras,som jag tidigare nämnt, i särskild ordning. Inspektionen bör vid utarbetandetav sina föreskrifter ta hänsyn till internationella överenskommelser påområdet och till vad som i övrigt kan anses vara internationell standard. Järnvägsinspektionenkan utöva sin tillsyn över materielen på olika sätt. Detta kan ske genomverksamhetskontroller av olika slag hos dem som driver spårtrafik ellerspåranläggningar. En sådan kontroll bör omfatta all materiel som används iverksamheten oavsett vem som äger den. Kontroll bör också kunna ske hos den somtillverkar t. ex. järnvägsfordon eller den som har underhållsverkstäder.Möjligheter till en sådan kontroll bör lämpligen tillskapas genom att det vidupphandlingen av materiel eller underhållsarbeten ställs som villkor attjärnvägsinspektionen får kontrollera det arbete som utförs för spårföretagensräkning. Tillsynen i fråga om elanläggningar ombesörjs av statens energiverkenligt lagen (1902:71 s. 1), innefattande vissa bestämmelser om elektriska anläggningar. Jagvill i detta sammanhang erinra om de särskilda bestämmelser som finns omfarligt gods i lagen (1982:821) om transport av farligt gods samt om lagen(1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik. Godkännandeav spåranläggningar, fordon och annan materiel Innanny materiel av väsentlig betydelse för säkerheten tas i bruk bör järnvägsinspektionen kontrollera att materielen är lämplig för ändamålet och annars betryggande från säkerhetssynpunkt (tillträdeskontroll). kanröra sig om t. ex. en ny linjesträckning, en ny säkerhetsanläggning eller Prop.1990/91:1 ett spårfordon av en ny typ. Tillträdeskontrollen bör också omfattaombyggnader av spåranläggningar m. m. och av spårfordon. Hur omfattande tillträdeskontrollenbehöver vara bör bestämmas av järnvägsinspektionen från fall till fall. Vid enbedömning bör UlC-normerna samt RIV- resp. RIC-överenskommelserna beaktas. Föratt kontrollen skall kunna ske på ett effektivt sätt är det väsentligt att inspektionenkommer in på ett tidigt stadium i processen. Inspektionen bör redan påprojekteringsstadiet få kännedom om planer på investeringar i materiel av olikaslag och ges tillfälle att granska konstruktionsritningar, modeller e. d. Dettaär i praktiken en förutsättning för att inspektionen skall få ett tillräckligtunderlag för sitt beslut om slutgodkännande. En sådan ordning överensstämmer istort sett med vad som gäller enligt och på sjö- ochluftfartsområdena. Till skillnad från NO anser jag att den risk förskadeståndsansvar som staten kan drabbas av vid fel från inspektionens sida, ärså liten att den knappast kan få någon betydelse för hur granskningsprocessenbör utformas. Skadeståndsansvar förutsätter att inspektionen gör sig skyldig tillfel eller försummelser. Närdet gäller serietillverkade fordon bör ett typgodkännande av det förstafordonet vara tillräckligt, förutsatt givetvis att tillverkarens uppgifter ärpålitliga. Det bör emellertid observeras att spårfordon måste vara anpassadetill den typ av anläggning på vilken de är avsedda att användas. Etttypgodkännande kan därför inte vara generellt utan måste vara knutet till användningenav fordonet i en viss verksamhet. Om fordon som redan har godkänts föranvändning i en verksamhet skall användas också i en annan verksamhet, kannaturligtvis den ytterligare prövning som skall ske göras mer summarisk. Medanledning av vad museijärnvägarnas riksorganisation har anfört vill jag påpekaatt t. ex. en vagn som skall användas för ett nytt ändamål som regel byggs om.Det får således antas att en godsvagn måste av säkerhetsskäl byggas omväsentligt för att kunna användas till persontransporter. Entillträdeskontroll förutsätter att den som avser att ta i bruk materiel elleranläggningar som inte har använts i verksamheten eller ta i brukombyggd materiel skall vara skyldig att anmäla detta till järnvägsinspektionen.Anmälan bör, som framgår av det tidigare anförda, ske i så god tid attinspektionen vid behov kan vara med i bilden redan på projekteringsstadiet. Entillträdeskontroll bör givetvis också äga rum innan utländska spårfor don som inskaffats för användning i tas i bruk här. Den kontrollen bör ske på samma sätt som när det gäller svenska fordon. Undantag från kravet på tillträdeskontroll skall emellertid, i den mån en sådan kontroll är oförenlig med UlC-normema samt RIV- och RlC-överenskommelsema, göras i fråga om utländska person- och godsvagnar, som har registrerats och godkänts av en utländsk järnvägsförvaltning och som används i Sveri- 35 geinom ramarna för nämnda överenskommelser. Det är här fråga om Prop. 1990/91:1 fordonsom tillhör en utländsk järnvägsförvaltning eller andra fordon som har satts itrafik genom en sådan förvaltning i enlighet med nyssnämnda överenskommelser.Trafikutövaren svarar givetvis ändå alltid för att sådana fordon ärbetryggande från säkerhetssynpunkt. 1 allmänhet bör han kunna utgå från attfordon tillverkade enligt de fastställda internationella normerna är lämpligaför trafik även på det svenska järnvägsnätet, liksom att registrerade ochgodkända fordon är i tillfredsställande skick. Utländskafordon som får användas i utan tillträdeskontroll bör, på samma sättsom svenska fordon, vid behov kunna kontrolleras av järnvägsinspektionen. Mittförslag: Den som är anställd vid en järnväg, tunnelbana eller spårväg skall hagod kännedom om verksamheten och de regler som gäller för denna och som berörhans arbetsuppgifter. Särskilda lämplighetskrav i fråga om yrkeskunnande,hälsotillstånd och personliga förhållanden i övrigt ställs upp för dem somarbetar i säkerhetstjänst. Den som har arbetsuppgifter av betydelse försäkerheten bör också genomgå regelbundna läkarkontroller. Det är avsäkerhetsskäl väsentligt att varje verksamhetsutövare har en väl fungerandeorganisation. Promemoriansförslag överensstämmer i huvudsak med mitt. Remissyttrandena:Remissinstanserna har tillstyrkt förslaget. Skälenför mitt förslag: Från säkerhetssynpunkt är det viktigt att den personal somarbetar med drift av spåranläggningar eller med spårtrafik har tillräckligakunskaper på sitt arbetsområde. Detta gäller givetvis i särskilt hög gradbeträffande dem som är direkt sysselsatta i säkerhetstjänst. För denpersonalen måste därför gälla särskilda kompetenskrav. Säkerhetspersonali spårtrafiken utgörs av fordonsförare, tågbefälhavare, bangårdspersonal ochverkstadspersonal samt dessas överordnade i den mån de inte själva räknas tilldessa kategorier. Dit hör också vid driften av spåranläggningar ledare förarbetslag. A-, B- och C-fordonsförare (s. k. småfordonsförare), tillsyningsmänoch den personal som sysslar med spår-, signal- och teleunderhåll. Vidareräknas tågledare och tågklarerare liksom dessas chefer såsom sysselsatta isäkerhetstjänst. Ytterligare grupper som kan höra hit men inte alltid gör detär konstruktörer, materieltillverkare m.fl. Rent allmänt måste av varoch en som arbetar i en verksamhet för drift av spåranläggningar eller för utövande av spårtrafik fordras att han har ett tillräckligt yrkeskunnande såvitt rör hans arbetsuppgifter. För personal i säkerhetstjänst bör dessutom krävas att vederbörande har en teoretisk och praktisk utbildning med inriktning på säkerhetsfrågor och en medvetenhet om dessa frågors betydelse. Det bör också av personal i säkerhetstjänst krävas att den som har ett visst ansvarsområde har sådana kunskaper också om övriga ansvarsområden att han kan bedöma och påtala säker hetsrisker inom dessa senare områden. Över huvud taget är det önskvärt 36 attall personal i företaget känner till vad som är viktigt från säkerhetssyn- Prop.1990/91:1 punkt så att de vet när deras egen verksamhet berör sådana frågor. Påsäkerhetspersonalen måste även ställas krav i fråga om personliga egenskaper.Kraven måste givetvis anpassas efter den befattning det är fråga om. För storagrupper av säkerhetspersonalen måste krävas ett gott hälsotillstånd, t. ex. godhörsel och syn - bl. a. färgsinne - samt god fysisk status i övrigt. Vissapersonalkategorier såsom lokförare bör regelbundet genomgå läkarundersökningsom utvisar att de inte är från hälsosynpunkt olämpliga för sittsäkerhetsarbete. Även när det gäller andra kategorier bör detta kunna krävas. Bestämmelserom läkarundersökning av anställda i statligt reglerade anställningar, som t.ex. säkerhetspersonal hos , finns i 6 och 7§§anställningsförordningen (1965:601, omtryckt 1990:98) och i 13 kap. 2§ lagen(1976:600) om offentlig anställning (, omtryckt 1987:1000, ändrad senast1989:665). Dessa stadganden har - bortsett från att de endast gäller statligt regleradeanställningar - en i detta sammanhang begränsad räckvidd. Med stöd avbestämmelserna i anställningsförordningen kan en myndighet utfärdaföreskrifterom att läkarintyg skall lämnas vid nyanställning, nämligen omarbetsuppgifterna i tjänsten är sådana, att särskilda krav måste ställas påinnehavarens hälsotillstånd i något visst hänseende. Bestämmelsen i ärtillämplig under pågående anställning och innebär att läkarundersökning motarbetstagarens vilja endast är tillålen om arbetstagarens bristandetjänstduglighet sannolikt beror på sjukdom eller därmed jämförligt förhållande. Ifrågan om läkarundersökningar har företrädare för samråttmed företrädare för utredningen (C 1989:07), som har tillsatts för att seöver lagstiftningen om offentlig anställning. Enligt direktiven (Dir. 1989:50)bör utredningen bl. a. särskilt överväga frågan om periodiskahälsoundersökningar i vissa tjänster. Denna fråga har tidigare behandlats ipromemoriorna (Ds C 1986:6) Hälsoundersökningar i statlig tjänst m.m.medsammanställning av remissyttrandena (DsC 1987:1) och (Ds 1989:45) Periodiskahälsoundersökningar i vissa offentliga anställningar. Ävengod psykisk balans kan vara viktig. Ansvarskänsla, attityden till regler ochnormer, förhållandet till droger, anpassningsförmåga t. ex. när det gäller attklara en oregelbunden dygnsrytm är andra omständigheter av betydelse. Detkan ifrågasättas om inte fordonsförare i likhet med t. ex. piloter borde ha ettsärskilt certifikat för att få köra spårfordon. Enligt min uppfattning kanemellertid kontroll av fordonsförarnas lämplighet göras fortlöpande inom ramenför den normala verksamheten. Det viktiga är att en lämplighetskontroll skermed viss regelbundenhet och ett krav på certifikat skulle knappast tillföranågot nytt från säkerhetssynpunkt. Som nämnts krävs B-körkort avspårvagnsförare. Det kravet bör fortfarande gälla eftersom spårvägstrafikenblandas med annan vägtrafik. Närmare föreskrifter omlämplighetskraven för dem som arbetar med drift av spåranläggningar eller med spårtrafik bör meddelas av regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, av järnvägsinspektionen. I fråga om 37 föreskrifter som rörhälsotillstånd bör järnvägsinspektionen därvid samrå- Prop. 1990/91:1 damed . Personalenmåste givetvis vara väl dimensionerad för verksamheten. Organisationen måstevara uppbyggd på ett sådant sätt att den personal, som enligt särskilda kravskall ha en viss kompelens, fungerar väl tillsammans. En god organisation äräven en förutsättning för att den som driver verksamheten skall kunna förvissasig om att de krav som ställs på honom är uppfyllda. Vidare är en god organisationen förutsättning för att järnvägsinspektionen i sin tillsynsverksamhet skallkunna göra sig en bild av hur verksamheten i stort fungerar så att den kansätta in sin kontroll t. ex. genom inspektioner på rätt ställe. Äveni detta hänseende bör regeringen eller, efter regeringens bemyndigande,järnvägsinspektionen få utfärda de föreskrifter som behövs. Exempel på sådanaföreskrifter kan vara krav på att vissa befattningar skall finnas i enorganisation. Mittförslag: Tillstånd erfordras för att få driva spåranläggningar, spårtrafikeller särskild trafikledningsverksamhet. SJ och får dock driva sådanverksamhet utan tillstånd. Tillstånd får beviljas den som med hänsyn tillpersonliga och ekonomiska förhållanden bedöms lämplig att bedriva verksamhetenligt denna lag. Ett tillstånd får återkallas om förutsättningarna förtillstånd inte längre föreligger eller om tillståndshavaren underlåter attlämna tillsynsmyndigheten det bistånd för tillsynen som föreskrivs i lagen. Promemoriansförslag: Förslaget överensstämmer med mitt. Enligt promemorian skall dock intestaten i något fall behöva tillstånd för att få driva verksamhet enligt lagen. Remissyttrandena:Remissinstanserna har huvudsakligen instämt i förslaget. NO, och har dock ansett att även staten skall hatillstånd för att få driva verksamhet. NO har vidare anfört att kraven påekonomisk lämplighet inte får ställas så högt att det bli omöjligt mednyetablering. Skälenför mitt förslag: krävs inte något särskilt tillstånd för att fåanlägga eller driva en enskild järnväg, tunnelbana eller spårväg. Däremot fårsådana anläggningar inte upplåtas för allmän trafik innan de har godkänts avjärnvägsinspektionen. Detkan i och för sig diskuteras om det i fortsättningen bör föreskrivas ett formligt tillståndskrav eller om det kan räcka med en skyldighet att i huvudsaklig överensstämmelse med vad som gäller anmäla till järn vägsinspektionen att en viss verksamhet skall påbörjas. Under alla om ständigheter måste det emellertid företas en kontroll av sökandens lämp lighet för den ifrågavarande driften och verksamhetens uppläggning. In spektionen måste också ges möjlighet att komma in på ett tidigt stadium för att sättas i tillfälle att följa projektering, granska ritningar m. m. Det ligger då närmast till hands att fortsättningsvis kräva tillstånd i likhet med 38 vadsom gäller enligt t. ex. yrkestrafiklagen (1988:263). Järnvägsinspek- Prop.1990/91:1 tionen bör vara tillståndsmyndighet. Övervägandeskäl talar för att SJ och undantas från tillståndsplikten. Detförefaller föga meningsfullt att SJ skulle behöva söka tillstånd för att drivaen verksamhet som statsmakterna ålagt SJ som myndighet att driva. Inte hellerbanverket bör rimligen behöva ett särskilt tillstånd för att drivaspåranläggningar. Däremot måste givetvis såväl SJ som varaunderkastade kontroll via järnvägsinspektionen. Vidare bör tillståndskravetgälla för fristående juridiska personer som ägs av staten. Frågani vad mån tillstånd bör krävas av andra redan etablerade utövare av spårdrifteller spårtrafik behandlas i avsnitt 3.5. Tillståndsprövningenbör innefatta en prövning av om sökanden har förutsättningar för att driva enfrån säkerhetssynpunkt betryggande verksamhet av den art som ansökningen omtillstånd avser. Som tidigare anförts kan därvid olika kravnivåer varaaktuella. Högre krav måste t. ex. ställas för en bana som används förpersontrafik än för en som används för enbart godstrafik. Ett företag somdriver en omfattande järnvägstrafik måste givetvis uppfylla högre krav i frågaom kompetens och ha en mer omfattande organisation än ett företag som endastdriver trafik på en kortare linje osv. Detta innebär att sökanden måstetillhandahålla ett tillräckligt omfattande underlag för attjärnvägsinspektionen skall kunna bedöma sökandens lämplighet. En ansökan måstesålunda innehålla bl. a. uppgifter om den avsedda verksamhetens omfattning,företagets organisation och tänkta funktion, uppgifter om vilka personer inomföretaget som har från säkerhetssynpunkt viktiga befattningar samt om denmateriel som skall användas i verksamheten. Omnågon söker tillstånd att driva spårtrafik utan att äga järnvägen eller omnågon söker särskilt tillstånd att ombesörja trafikledning på en bana, börjärnvägsinspektionen ha tillgång till det upplåtelseavtal och andra överenskommelsersom ligger till gPind för verksamheten. Vidare bör till ansökan fogas ensäkerhetsordning (se avsnitt 3.3.5). Etttillstånd bör som huvudregel avse en verksamhet av ett visst slag och en vissomfattning. Större förändringar i verksamheten bör fordra ett nytt tillstånd.Om dessa förändringar innebär en inte oväsentlig ökning av trafikeringen, måstekanske helt andra krav ställas på de ansvariga i företaget och på företagetskapacitet. Prövningenav en sökandes personliga och ekonomiska förutsättningar bör främst omfattayrkeskunnande, laglydnad och ekonomisk lämplighet. När det gälleryrkeskunnandet är det främst branscherfarenhet samt administrativt ochekonomiskt kunnande som skall prövas. Vid prövningen bör sökandens tillgång tillkvalificerade medhjälpare givetvis beaktas. Ett krav på laglydnad syftar, påmotsvarande sätt som i yrkestrafiklagen (1988:263), till en garanti så långtmöjligt för att verksamheten skall drivas efter de föreskrifter som reglerarverksamheten och efter de villkor som järnvägsinspektionen i övrigt ställer. Ifråga om den ekonomiska lämpligheten är det främst sökandens ekono miska förutsättningar att driva verksamheten efter uppställda normer som 39 Om sökandens ekonomiska kalkyl är alltför optimistisk finns Prop.1990/91:1 det nämligen risk för att man i verksamheten underlåter att uppfyllasådana säkerhetskrav som kostar pengar utan att ge någon intäkt. Sökandensallmänna kreditvärdighet kan i det sammanhanget ha betydelse. SomNO framhållit bör givetvis, utan att säkerheten eftersatts, rimliga kravställas på den som vill böija driva järnväg, tunnelbana eller spårväg. Jag villframhålla att den nya järnvägspolitiken innebär att en livskraftig spårtrafikskall skapas bl. a. genom möjligheter till nyetablering och Ökad konkurrens. Ifråga om aktiebolag och ekonomiska föreningar bör tillståndsprövningen avsebolagets eller föreningens ledning, i fråga om handelsbolag bolagsmännen och ifråga om ideella föreningar deras styrelse. Den ekonomiska prövningen skalldock främst avse bolaget eller föreningen. Vadnu sagts tar närmast sikte på enskilda personer eller företag. När tillståndsöks av något annat statligt organ än SJ och , en kommun eller ettkommunalt företag får naturligtvis prövningen av t. ex. den ekonomiskalämpligheten anpassas efter vad som gäller om verksamhet som drivs av detallmänna. Etttillstånd bör kunna tidsbegränsas. Den möjligheten kan behöva utnyttjas när detgäller en helt nyetablerad företagare. Ett tillstånd bör vidare kunna förenasmed villkor. Det bör dock påpekas att generella krav på en utövare som regelinte bör utformas som tillståndsvillkor utan som föreskrifter. Ettmeddelat tillstånd bör kunna återkallas om verksamheten inte längre drivs medbetryggande säkerhet. Detta får anses vara fallet om det uppkommer brister vadavser rörelsens organisation, personal, materiel eller säkerhetsordning ellerom tillståndshavaren är lämplig som verksamhetsutövare. Ombristerna inte är av allvarlig art bör dock järnvägsinspektionen i stället för aterkallelsekunna ingripa med förelägganden och förbud (se avsnitt 3.3.8). Dessa medel bördock inte tillgripas om det rör sig om upprepade missförhållanden eller om detav annat skäl finns anledning att befara att förelägganden eller förbud skullevara verkningslösa. 1 sådana fall bör tillståndet återkallas direkt. Beslut omaterkallelse av tillstånd bör fattas av järnvägsinspektionen. Mittforslag: För varje verksamhet skall det finnas en säkerhetsordning med sådanasäkerhetsbestämmelser som behövs utöver järnvägssäkerhetslagen med följdförfattningar. Promemoriansförslag överensstämmer med mitt. Remissyttrandena:Remissinstanserna har tillstyrkt förslaget.