prop · GE03100 · 1990-12-31 00:00:00 — Även en ökad grad av samfinansiering av olika infrastmkturobjekt ställer krav på en bättre pla neringsberedskap från statens sida och en systemsyn i planeringen. Min slutsats är således att arbetet med utvärderingar och resultatuppföljning behöver förstärkas och att planeringen av tyngre investeringsobjekt inom 152 infrastmkturenbehöver förenklas och koncentreras till vad som är poli- Prop. 1990/91: 100 tisktrelevant för statsmakterna. Detta arbete bör ledas från regeringskan- Bil.8 Kraven på ökad effektivitet och bättre resultatnödvändiggör en omprövning av verksamheter. måste gesfömtsättningar att leva upp till denna, delvis nya roll. Man måste såledessjälvt, inom sin egen organisation, kunna förfoga över de planeringsresursersom krävs för att snabbt kunna åstadkomma nödvändiga omprövningar. Kravenpå myndigheterna behöver preciseras Detligger ett ökat ansvar på när det gäller förnyelsen av denstatliga verksamheten. Det sätt på vilket den statliga administrativaverksamheten leds håller nu målmedvetet på att ändras. Genom verksledningsbeslutetår , genom den nya budgetprocessen och genom en pågåendedelegering av arbetsgivamppgifter får myndigheterna ökade befogenheter attavgöra hur verksamheten skall bedrivas och ett ökat ansvar för resultaten avverksamheten. Det nya ledningssystemet bygger på att regeringenbättre än preciserar sina krav på myndigheterna. För att bringa klarhetoch medvetenhet i dessa frågor krävs en kvalificerad analysverksamhet som ärverklighets-förankrad och i samklang med den politiska ledningens värderingar. Resultaten av denna analys skall komma till uttrycki bl. a. de myndighetsspecifika direktiven för den fördjupadeanslagsframställningen. En kvalificerad analysfunktion behövs också vid bedömningenav särskilda rapporter och av den fördjupade anslagsframställningen, liksom närde förväntade resultaten skall preciseras i de årliga regleringsbreven och närden årliga resultatredovisningen skall bedömas. Regeringen behöver med andraord vara kompetent beställare av offentliga tjänster och kunna värdera erhållnatjänster på ett riktigt sätt. Det är utomordentligt viktigt att det inomregeringskansliet finns den kompetens som behövs för att man skall kunna tainitiativ till fömyelseåt-gärder, beställa analyser t.ex. hos statskontoret ochRRV samt ange önskad inriktning och förväntade resultat av myndighetemasverksamhet. Detta är av helt avgörande betydelse för att den ansvarsfördelningsom det nya ledningssystemet bygger på skall kunna förverkligas. Behovav resurser för analysverksamhet och personalresurser är i första hand an passade för att hantera den traditionella budgethanteringen, utforma pro positioner och handlägga ärenden. I likhet med många andra departement har för att nu återgå till de frågor som betänkandet aktualiserar mycket begränsade egna analysresurser av det slag som jag har beskrivit. har detta behov tillgodosetts genom uppdrag till bl.a. TPR i skilda frågor. Mot bakgmnd av de grannlaga 153 politiska avvägningar sominryms i dessa arbetsuppgifter bör den stabs- Prop. 1990/91: 100 funktionpå det trafikpolitiska området som jag tidigare beskrivit knytas Bil. 8till (). Enligt den sammanställning över arbetsfördelningeninom TPR som redovisas i utredningen (s. 92) och som bygger på uppgifterlämnade av personalsektionen vid TPR, fanns det /90 sexårsarbetskrafter inom funktionen Trafikplanering (exkl. frågorom köp avinterregional järnvägstrafik). Härtill kommer att av de 14 årsarbetskrafter,som av utredningen förts till områdena samt Personal och ekonomi,några årsarbetskrafter har en viss budgetmässig anknytning till funktionenTrafikplanering. För egen del vill jag föreslå att medel motsvarandefem årsarbetskrafter förs över från TPR till (). Trafikprognoser, planeringsmetoder ochsamhällsekonomiska bedömningar Minbedömning och mitt förslag: (VTl) skall utarbetaprognoser, planeringsmetoder samt samhällsekonomiska bedömningar av effekterav trafikutvecklingen.Från TPR överförs till VTI medel motsvarande sju årsarbetskrafter. () skall utarbetanulägesbeskrivningar och statistik rörande transporter och trafik. Från TPRöverförs till VTI medel motsvarande tre årsarbetskrafter. Regeringens roll skall vara att ge direktiv förprognosverksamheten och de samhällsekonomiska bedömningarna, att utvärdera resultaten och konsekvensbeskrivningarna samtpå gmndval härav utarbeta beslutsunderlag av trafikpolitisk natur. Tillkommunikationsdepartementet överförsfrån TPR medel motsvarande fyra årsarbetskrafter. för person- och godstransporter och teknisk utrustning för denna verksamhet samt utarbetad metodik förprognoser och för samhällsekonomiskabedömnin:ar bör överföras till statens väg- och trafikinstitut. Utredningens förslag: Verksamheten bör i alltväsentligt ske inom TPR, i samverkan med VTI, TFB och SCB. Remissinstanserna: I ett tiotal remissvar tassärskilt upp frågor som hänger samman med prognosverksamheten. anseratt det krävs ett i förhållande till trafikmedlen neutralt organ vilket svararför grundläggande prognos- och planeringsverksamhet och att TPR, efterförstärkning, bör vara den lämpligaste myndigheten lor detta. Även andraremissinstanser pekar på vikten av att TPR tillförsäkras erforderlig kompetensoch samarbetar med andra organ som VTL TFB och SCB för att förbättra kvaliteteni prognoserna. , och AB Svensk Bilprovningifrågasätter om TPR är den lämpligaste organisationen för denna verksamhet. Skälentill min bedömning och mitt förslag: Jag delar utredningens upp- 154 fattningatt prognosverksamheten och utarbetande av samhällsekonomis- Prop.1990/91:100 ka bedömningar inte bör vara en uppgift för . Ett argument som TPR åberopat för att rådet skallbibehållas oförändrat är att dess olika arbetsuppgifter har ett naturligtinbördes samband eftersom de bidrar till att uppfylla trafikpolitikensgemensamma mål. "Transportstöden och upphandlingen avjärnvägstrafiken bidrar till regional balans. Handikappanpassningen ochriksfärdtjänsten gäller bl.a. målen om tillgänglighet och säkerhet över helalandet. Energihushållningen bidrar till effektiva transporter ochmiljöförbättringar. Administrativa åtgärder som gäller trafiktillstånd bidrartill effektivitet och bättre säkerhet i trafiken genom utbildning ochuppföljning av trafikutövarna." Om man vill bibehålla TPR som en myndighet inomtrafikpolitiken, håller jag med om att rådet bör ha kvalificeradearbetsuppgifter. Ett "avlövat" TPR skulle inte heller enligtutredningen kunna fungera särskilt tillfredsställande . När det gäller huvuddelen av rådets nuvarandeuppgifter finns det bland remissinstanserna en klar majoritet för förslaget omöverflyttning av de flesta av uppgifterna till andra myndigheter. Även jag kani princip ansluta mig till utredningens förslag i den delen. Jag återkommerlängre fram (avsnitt 7) till hur denna överflyttning av TPRs s. k.tillsynsuppgifter lämpligen bör ske. De uppgifter som med dessa utgångspunkter i fortsättningenskulle ankomma på TPR blir då så få och sinsemellan så olika att det inte ärförsvarligt att ha kvar en central myndighet enbart för dessa. Till dessauppgifter hör arbetet med trafikprognoser och samhällsekonomiska bedömningar. 1 fråga om de trafikprognosmodeller som ärgrundläggande för det mesta inom vår trafikpolitik har TPRs insatser ansettsvara de bästa som finns på området. Det ligger ett omfattandevetenskapligt grundat utvecklingsarbete bakom dagens modeller. Det finns dock alltidanledning att på metodområdet utveckla och fördjupa det så nödvändigautvecklingsarbetet med prognosmetodiken och med metodik för samhällsekonomiskabedömningar. Jag kan då konstatera att flera remissinstansersåsom , och AB hänvisar tillVTls höga kompetens på dessa områden. Inom TPR finns en i sammanhanget unik databas förbåde gods- och persontransporter och kompetens för att snabbt kunna ta framdetaljerade beräkningsresultat beträffande den framtida trafikutvecklingen. VTlhar vetenskaplig kompetens inom transportekonomi. En sammanslagning av de bådamyndigheternas arbetsuppgifter skulle därför kunna ge en förstärkningoch en fruktbar integrering av olika kunskapsområden. VTl anser självt attinstitutet kan ta ett betydligt större ansvar för metodutvecklingen inom heladet transportekonomiska området. Mitt förslag är således att resurser motsvarandesju årsarbetskrafter bör överföras från TPR till VTI för arbetet med trafikprognoser, planerings metoder och samhällsekonomiska bedömningar. Hämtöver bör resurser 155 motsvarandetre årsarbetskrafter överföras från TPR för nulägesbeskriv- Prop.1990/91:100 ningarrörande transporter och trafik. Detta kan motiveras med att det är Bil. viktigtatt det finns resurser för allmänna utredningar i trafikgrensöver- skridande frågor och attdet kontinuerligt byggs upp en allmän kunskap om Jag har erfarit att arbete pågår med attdokumentera TPRs databaser och prognosmetoder samt metodik församhällsekonomiska bedömningar. Det är ett betydande samhällskapital som underen tioårsperiod byggts upp inom TPR i form av databaser och prognosmetodik m. moch framför allt genom kompetens hos personalen. Verksamheten har till inte ringadel fått stöd genom statliga forskningsmedel. Det är angeläget att detkvalificerade utvecklingsarbete som utförts: inom TPR så långt som möjligtunder övergångstiden kan föras vidare i nära samverkan mellan . Som jag har nämnt är arbetet medtrafikprognoser och samhällsekonomiska bedömningar en viktig grund förtrafikpolitiken. På ankommer det att utvärderaberäkningsresultaten och konsekvensbeskrivningarna. Av och till kan det ocksåbli fråga om att ge direktiv, t. ex. för att få fram underlag för densamordnade investeringsplaneringen. Även om det egentliga utvecklings- ochberäkningsarbetet skall äga rum inom ett förstärkt VTl, kan ävenregeringskansliets arbete bli resurskrävande. Jag bedömer att medel motsvarandefyra årsarbetskrafter bör överföras från TPR till . Dispositionsrätten till delposten "Bidrag för investeringar itrafikmedel m. inom anslaget B 4. Byggande av länstrafikanläggningaröverförs till vägverket.Trafikhuvudmännen skall kunna ansöka om bidragsmedel direkt hosvägverket. och skall vara statens företrädareför kollektivtrafikfrågor på centralnivå. Utredningens förslag: Till TPR överförs från ochmed den Ijuli 1991 från uppgiften att på länen fördela medel förinvesteringar i länsvägar, statskommunvägar som inte är riksvägar,kollektivtrafikanläggningar och länsjärnvägar. och skalldock även fortsättningsvis ha ansvaret för beräkningshandledning ochobjektanalyser för de nämnda slagen av investeringar. Remissinstanserna: Förslaget att TPR skall frånvägverket överta hand läggningen av länstrafikanslaget tillstyrks av SJ, , luftfartsverket, TPR, statens industriverk (SIND), länsstyrelserna i , , , och . 1 flera remissvar framhålls vikten av att TPR tillförs erforderhg kompetens för uppgiften. Länsstyrel sernas organisationsnämnd vill inte motsätta sig att förslaget genomförs och i och lan varken motsätter sig eller tillstyrker de föreslagna ändringarna. , , i . förbundet,SLTF, , LO och Statstjänstemannaför- Prop. 1990/91:100 bundet avstyrker förslaget. Skälen till mitt förslag: Remissinstanserna harframfört uppfattningar som i ovanligt stor utsträckning är delade beträffandeutredningens förslag att överföra länstrafikanslaget till TPR. Flera, däriblandbanverket, trycker hårt på att det bör vara ett i förhållande tilltrafikgrenarna neutralt organ som fördelar medlen på de olika länen.Självfallet ligger det mycket i detta. Jag noterar emellertid att deremissinstanser som företräder de bidragsmottagande kommunerna ochtrafikhuvudmännen, nämligen , landstingsförbundet ochSLTF, finner att skött uppgiften på ett tillfredsställandesätt. Dessa remissinstanser framhåller i stället vikten av att det på länsnivåfinns en trafikneutral beslutsinstans, nämligen . Länsstyrelsemasställning kommer härvidlag att stärkas genom beslut om en samordnadlänsförvaltning (prop. 1989/90:154, BoU:4 och 9, rskr. Beslutet innebäratt beredningen inför länsstyrelsernas ställningstagande till länstrafikplanenkan komma att ske inom . Föredragande blir expert ikommunikationsfrågor. En annan invändning mot att på central nivåöverföra medlen från till TPR är att medlen där riskerar att få enmindre god samordning mellan de skilda investeringsplanerna för riksvägar,bärighetsupprustning och länstrafikanläggningar. 1 denna planering fordrashela tiden en dialog mellan å ena sidan långsiktig och kortsiktig planering ochå den andra sidan verkställigheten och genomförandet, vilket TPR har mindregoda förutsättningar än att klara. En koppling måste således finnastill byggandet, dvs. till vägförvaltning, kommun och trafikhuvudman.Utredningen har heller inte beaktat problemen med att överföra delar avvägverkets vägdatabank till TPR. En svaghet med utredningens förslag är att TPR ären central organisation utan egen regional representation, vilket kan kommaatt leda till ett sämre utbyte av erfarenheter mellan den centrala nivån ochden regionala och lokala nivån om nuvarande system skall bibehållas. finns ett sådant erfarenhetsutbyte etablerat . Dessutomsker en samverkan med länsstyrelserna på ett formaliserat sätt enligt fleraolika bestämmelser i väglagstiftningen. har dessutom börjat bygga uppen egen kompetens inom kollektivtrafiksektorn i form av ett kollektivtrafiksekretariat. Om man vill behålla kraven på trafikneutralitetäven på riksplanet, men ändå kunna göra kvalificerade samhällsekonomiska bedömningar, måste man behålla och även utveckla ett omfattande samarbete med och oavsett vilket organ som gör den slutliga bedömningen. Härutöver skulle krävas en personalförstärkning hos TPR som troligtvis skulle behöva bli större än vad utredningen anger. Utredningen har t.ex. inte berört den så viktiga budgetuppföljningen och hur arbetet med denna skulle fördelas mellan TPR, och . En annan komplika tion är att arbetet med länstrafikplanerna är starkt säsongbundet med mycket ojämn arbetsfördelning . Sådana ojämnhe ter självfallet mycket bättre av i en stor organisation som . Sammanfattningsvisfinner jag att utredningens förslag är förenat med Prop. 1990/91:100 en radpraktiska olägenheter. Detta talar för att man bör behålla Bil. 8 somett centralt organ för länstrafikanslaget. I den mån statsmakterna vill anläggasynpunkter på den övergripande medelsanvändningen är detta fullt möjligt inomramen för planerings- och budgetprocessen. Jag vill också peka på att deegentliga besluten om medelsanvändningen sker hos länsstyrelsema. Jag utgårhärvid också från att länsstyrelsernas beredningsarbete liksom fårsitt stöd i en samverkan mellan , , trafikhuvudmännen ochkommunerna. En konsekvens av mitt ställningstagande är attdispositionsrätten till den delpost i anslaget B4. Byggande avlänstrafikanläggningar, som får användas för statsbidrag till investeringar itrafikmedel m. m. som främjar miljö, samordning och energieffektivitet börflyttas från TPR till . Härigenom nås samordning med vägverketshandläggning av statsbi-dragsgivningen till investeringar ikollektivtrafikanläggningar. Detta bör ur de bidragssökande organens synvinkelvara en fördel. Ansvaret för den lokala och regionalakollektivtrafiken ligger otvetydigt på trafikhuvudmännen i länen. harunder senare år lagt ner mycket arbete på kollektivtrafikfrågorna. Den nyasituationen med att planerings- och utredningsuppgifterna inom trafikenöverförs från TPR till andra organ innebär dock att får en delvis nyroll. blir då statens företrädare på den centrala nivån för frågor omkollektivtrafiken på väg. Därvid bör det åvila verket att tillhandahållaviktiga delar av det beslutsunderlag som regering och riksdag behöver för attkunna följa utvecklingen. Det kan ställa krav på en ytterligarekompetenshöjning inom verket på detta område och av en markering utåt och inåtav att verket skall tillgodose såväl drifts- som investeringsbehoven inte baraför biltrafiken i allmänhet utan även med särskild inriktning förkollektivtrafiken. Särskilt i de delar av landet där kollektivtrafiken svararför en betydande del av trafikarbetet är det naturligt att utvecklarsin kompetens i kollektivtrafikfrågor. På samma sätt bör vara statensföreträdare på central nivå beträffande järnvägstrafiken. När det gäller det praktiska förfärandet vidansökan om statsbidrag till investeringar i trafikmedel m. m. vill jag föreslåen förenkling. Nuvarande regler innebär att trafikhuvudmän ochkommuner lämnar in sina ansökningar till som gör en prioritering.Länsstyrelsen skall därvid, med ledning av de preliminära ramar som TPRmeddelar, upprätta en treårig plan över de åtgärder som uppfyllerförutsättningarna för bidrag och som planeras påbörjas under planperioden.Planen skall lämnas till TPR under planperiodens förstaår. plan skall utgöra en förteckningöver åtgärderna i angelä-genhetsofdning med uppgifter om bidragsgrundandekostnader och deras fördelning över tiden. På grundval av upprättande planer och tillgång tillmedel fastställer TPR definitiva länsvisa planer. Dessa länsvisa planer är ett uttryck for en alltförambitiös planerings strävan. Trafikhuvudmännen har ju hela det ekonomiska och politiska ansvaret för trafiken. Man frågar sig därför om det är nödvändigt att 158 Betydligt enklare blir det om trafik- Prop. 1990/91:100huvudmännen ansöker om bidrag direkt hos . 8skall även åtgärder som genomförs av entreprenörer till en trafikhuvudmankunna få bidrag via trafikhuvudmannen. Med entreprenör menas här även kommunalatrafikföretag. Förutsättningen är att det finns ett avtal mellan parterna omden aktuella åtgärden och kostnadsfördelningen dem emellan. Eventuellt bidragbetalas ut via trafikhuvudmannen. Om mitt förslag i denna del godtas innebär det attförordningen (1988:933) om statsbidrag till vissa investeringar som rörkollektiv persontrafik behöver ändras. 1denna fråga har jag samrått med chefen för . En eller flera särskilda förhandlare utses vid behov förförhandling om statens köp av interregional persontrafik på järnväg som ärregionalpolitiskt angelägen men som inte kan upprätthållas affärsmässigt(anslag G5. I förhandlingsuppgiften ingår att administrera detstatsbidrag som i enlighetmed trafikpolitiska beslut skall lämnas till trafikhuvudmännen för köp av viss persontrafik pålänsjärnvägar (anslag G 6. Kostnaderna för förhandlingsverksamheten påjärnvägsområdet finansieras inomramen för anslaget G 5. Administrationen av transportstödet till överförs från TPR till sjöfartsverketoch finansieras inom ramen för anslaget E3. Ansvaret för förhandlingar om avtal om koncessioner för linjesjöfartentill och från skall åvilaregeringskansliet. Utredningens förslag: De bådaförhandlingsuppgifterna på järnvägsområdet kvarstår hos TPR. Stödet tillGotlandstrafiken behandlades inte i utredningen. Remissinstanserna: Endast och förslaget. De flesta av de remissinstanser som yttrat sig i dennafråga ställer sig avvaktande. i och NO framförsärskilda synpunkter. Skälen till mitt förslag: Förhandlingsarbetet inomTPR är ett alldeles specifikt arbetsområde. Jag avser därvid statens köp avolönsam interregional persontrafik på järnväg (anslag G 5.) ochadministrationen av statsbidraget till trafikhuvudmännen för köp av visspersontrafik på länsjärnvägar (anslag G 6.) samt statsbidraget tilllinjesjöfarten till och från (anslag E 3. Särskilt statens köp av interregionaljärnvägstrafik kan vara ett krävande och tidsödande förhandlingsarbete.Under vissa perioder ligger emellertid det direkta förhandlingsarbetet neretill förmån för uppföljande och förberedande arbete. Detta talar för attförhandlingsuppgiften egentligen inte hör hemma hos en myndighet utan hellrebör anförtros en eller flera förhandlare som utses i särskild ordning närbehovet så påkallar. Debåda förhandlingsuppgifterna på järnvägsområdet bör utföras med iakttagande avtrafikhuvudmännens och länsstyrelsernas synpunkter på Prop. 1990/91:100 val av trafikmedel och standard inom trafikförsörjningen. För förhandlarnas verksamhet behövs vissa resurser.Personalen bör stå till resp. förhandlares förfogande, dels under och inför detegentliga förhandlingsarbetet, dels i löpande verksamhet. För upphandling avtågtrafiken krävs att det kontinuerligt samlas in underlag som möjliggör bedömningoch prioritering av vilken trafik som skall handlas upp. Upphandlingen kan jusägas bestå i att å statens vägnar handla upp rätt trafik till rätt pris.Vidare ingår i uppgiften att utbetala de statliga medlen. Administrationskostnaderna för förhandlingsarbetetpå järnvägsområdet bör finansieras inom ramen för anslaget G 5. I kostnadernaingår arvoden, resor m. m. för resp. förhandlare samt kostnader för löner m. m. Formellt får verksamheten karaktären av en statligkommitté som disponerar de båda anslagen. Det är viktigt att kommittén får ensjälvständig ställning i förhållande till i sittförhandlingsarbete inom de ekonomiska ramar som statsmakterna ställer tillförfogande. Administrationen av transportstödet till Golland böråvila som övertar dispositionsrätten till anslaget E 3.Transportstöd för . 1 uppgiften ingår bl.a. att besluta om taxor ochtrafikutbud i koncessionstrafiken. Kostnaderna för verksamheten börfinansieras inom ramen för anslaget E3. Färjetrafiken till och från bedrivs nu ienlighet med ett tioårigt avtal. Ansvaret för förhandlingar om avtal i dennatrafik bör fortsättningsvis åvila . (VTl) överförs ansvaret för funktionen Transporter inom den civiladelen av totalförsvaret. Till statens väg- och trafikinstitut (VTI) överförsansvaret för uppgiften drivmedelsransoneringinom delfunktionen bränslen och drivmedel. FrånTPR bör medel motsvarande fem årsarbetskrafter överföras till VTL Från TPR bör till VTI överföras den rådgivande delegation förberedskapsfrågor. Utredningensförslag: Uppgifterna bör åvila TPR. Remissinstanserna: Utredningens förslag att TPR börbehålla sina uppgifter inom totalförsvaret tillstyrks nästan genomgående avdet tiotal remissinstanser som behandlat denna fråga. pekar på alternativalösningar, medan i föreslår att statensenergiverk bör svara för frågor om drivmedelsransonering. Bakgrund till mitt förslag: Enligt förordningen(1986:294) om ledning och samordning inom totalförsvarets civila del ansvararTPR för funktionen Transporter. Inom funktionen har fömtom TPR följande myndigheteruppgifter: statensjärnvägar 160 1 egenskap av funktionsansvarig myndighet skall TPRdels samordna verksamheten inom funktionen, dels samordna denna verksamhet medverksamhet vid andra myndigheter inom totalförsvaret. I fred innebärfunktionsansvaret bl. a. att TPR skall utarbeta underlag för statsmakternasbeslut om målen för funktionen, samordna planering och budgetering avberedskapsförberedelser, svara för att personal utbildas, svara för att övningargenomförs och att regelbundet till regeringen redovisa beredskapsläget. TPRskall också svara för programplanering inom transportfunktionen. Under kriser och krig skall TPR verka för attlandets civila transportresurser utnyttjas så att de transporter som ärnödvändiga för totalförsvaret genomförs. TPR skall besluta föreskrifter i dettaavseende. TPR har ett speciellt ansvar för att planera ochleda landsvägstransporter under kriser och krig. TPR skall också, i den mån detinte ankommer på någon annan myndighet, planlägga, samordna och genomföraransoneringar och andra regleringar av förbrukningen av flytande bränsle förmotordrift. Skälen till mitt förslag: Mina förslag i detföregående bygger på att TPRs nuvarande planerings- och utredningsuppgifterflyttas över till andra organ. Det finns då inte någon anledning att behållaberedskapsplaneringen inom TPR. En viktig utgångspunkt för vilket organ som ifortsättningen bör svara för beredskapsplaneringen är att samordningsfunktionenbör finnas hos en myndighet som hör till kommunikationsdepartementetsverksamhetsområde.