mot · GD02T238 · 1990-01-25 00:00:00 — Motion till 1989/90:T238 Sammanförande av , och transportrådet till ett nytt trafikverk Det är sedan vägväsendet i förstatligades en tradition med stark förankring att ha den statliga trafikverksamheten trafikgrensuppdelad på fyra verk: , (), och luftfartsverket. I praktisk, administrativ och politisk verksamhet har närmast en ytterligare uppdelning varit på tal. Så bildades i anslutning till högertrafikomläggningen 1967 trafiksäkerhetsverket. Den statliga forskningen på väg- och trafiksidan bedrivs i ett särskilt ämbetsverk, statens väg- och trafikinstitut. SJ har delats upp. finns också en särskild statlig myndighet i , transportrådet, med uppgift att handha olika statliga uppgifter inom trafiksektorn som inte naturligen faller under något av de fyra centrala ämbetsverken liksom några samordningsuppgifter för detsamma. slutet av har den svenska trafikpolitiska debatten med jämna mellanrum återkommit till nyckelorden kostnadsansvar, avgifter och finansiering. Olika national- och företagsekonomiska modeller har använts för att belysa de olika trafikgrenarna ur dessa aspekter. De principer som gällt och tillämpats har ändrats . Olika sätt att organisera verken - vissa s.k. affärsdrivande verk, andra inte - ger så stora administrativa skillnader att analyser av verksamheter inom respektive trafikgren blir svåra för att inte säga obefintliga för utomstående. Samhällsekonomiska kalkyler ställs mot företagsekonomiska kalkyler. Till det kommer ingrepp i centrala strukturfrågor som görs av regeringar och riksdagar, helt enligt gällande demokratiska regler. På detta sätt har det i vuxit fram en förvirrad trafikpolitisk debatt där olika effektivitetsbegrepp, i första hand samhällsekonomiska och företagsekonomiska, ställs emot varandra. Det är i förekommande fall svårt t.o.m. för vetenskapsmän att klargöra vad som är marknadsekonomisk effektivitet respektive regionalpolitik. Sett ur transportköparnas synvinkel - oavsett om transporten avser varor eller människor - är det mycket angeläget att klarhet så långt möjligt kan nås om ett korrekt kostnadsansvar, avgifter som motsvarar kostnadsansvaret och i förekommande fall finansieringsbehovet. Det är också angeläget för transportköparna att politiska behov och ambitioner att subventionera ett transportmedel eller en geografisk region klart kan markeras och definieras. Det sagda gäller i särskilt hög utsträckning transporter av varor. Det kan finnas (olika) politiska ambitioner att för persontransporterna tillgodose en viss social minimitransportstandard delvis finansierad av skattemedel. varutransporternas del borde något sådant inte kunna förekomma. för politiska beslutsfattare helt ointressant hur en vara färdas mellan produktionsort och slutlig konsument. går framförallt de högteknologiska företagen in i en situation med en alltmer systemorienterad syn på transporter och varudistribution som innebär att man ofta köper en dyrare transport för sina varor därför att de sammantagna distributionskostnaderna på så vis blir billigare. I och för sig gäller ovanstående resonemang även för persontrafiken. För köparna av trafiktjänster när det gäller persontrafik - den politiska valmanskåren - är det naturligtvis angeläget att kunna ta ställning till hur politiker och politiska partier väger och värderar olika transportmedels för- och nackdelar resp. vilka kalkyler som ligger till grund för sådana val och värderingar. Ett samlat statens trafikverk skulle innebära att ett korrekt och likartat regelsystem för bedömningar av kostnadsansvar, avgifter och finansiering kom till stånd inom samtliga trafiksektorer. Flärmed skulle en rad av de ovan berörda frågetecknen kunna rätas ut. Politikerna i regering och riksdag skulle fortfarande kunna göra politiska bedömningar och prioriteringar som avvek från de tjänstemannamässiga bedömningarna. Dessa politiska beslut skulle i så fall klart markeras som politiska till sin karaktär, vilket skulle göra ansvarsutkrävandet enklare. Ett samlat trafikverk enligt ovan skulle innebära att man med svenska mått mätt skapade en gigantisk statlig institution. Det kan starkt ifrågasättas om myndigheterna skulle ha möjligheter att verka rationellt och effektivt. Det sagda gäller särskilt mot bakgrund av de strävanden som gäller både i svenskt näringsliv och svensk förvaltning om att skapa kortare beslutsvägar och en mer decentraliserad organisationsstruktur. i har 8 400 anställda (varav 640 centralt) och omsätter ca . i har 6 500 anställda (varav 200 centralt) och omsätter ca . TSV i har 650 anställda (varav 120 centralt) och omsätter 600 milj.kr. (varav 550 milj.kr. är avgiftsfinansierade medel). VTI i har 225 anställda och omsätter ca . (varav 52 milj.kr. är uppdragsverksamhet). i har 80 anställda och omsätter 25 milj.kr. (varav 15 milj.kr. är avgiftsfinansierade medel). i har 50 anställda och omsätter . Rådet hanterar bl.a. stöd och ersättning till SJ för f.n. 650 milj.kr. Här torde det finnas möjligheter till avsevärda rationaliseringsvinster, t.ex. genom att sammanföra vissa av myndigheterna - förslagsvis , och transportrådet - till ett nytt trafikverk med ansvar för bl.a. infrastrukturfrågor. Gjorde man sedan det nya infrastrukturverket till ett affärsverk, enligt modell, skulle man få helt nya förutsättningar att klara finansieringen av infrastruktur på ett ekonomiskt sätt. Det nya verkets dotterbolag skulle t.ex. sedan få möjlighet att själva 19 skaffa krediter på marknaden -1.ex. genom möjligheten att ge ut väg- eller Mot. 1989/90 järn vägsobligationer. verksamhet, i första hand den operativa, kan t.ex. finansieras med en rörlig avgift från vägtrafiken. En möjlighet är att /litem av dagens bensinskatt och ett motsvarande belopp på diesel, går direkt till . På så sätt får man en koppling mellan vägslitage och medel för underhåll. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om sammanförande av vägverk, banverk och transportråd till ett nytt trafikverk.