mot · GD02T250 · 1990-01-23 00:00:00 — Det är viktigt att kraven blir precisa och långtgående. Vi anser att nya fordon års modeller helt ska uppfylla dessa krav. ska alla fordon uppfylla kraven. Med dessa klara signaler och krav till bilindustrin och bränslebolagen kan de få fram motorer och bränslen som uppfyller kraven. Denna kombination av att ställa krav och sätta upp tidsgräner är det bästa sättet att ställa om trafiksektorn så att den inte belastar miljön. Den bör i internationella fora arbeta för att samma krav genomförs i Europasamarbetet. års modeller är avgaskrav motsvarande katalytisk rening obligatoriska för personbilar i . Men avgasrening är inte den slutliga lösningen på problemen. Undersökningar har visat att reningsresultaten inte är tillfredsställande och att katalysatorns funktion försämras . I själva verket kan inte avgasreningen kompensera den nu kraftigt ökade biltrafiken. I tätorterna kvarstår också problem med de stora kolväteutsläppen vid kallstarter. Katalysatorn fungerar först . Ur miljö- och hälsosynpunkt måste avgasrening betraktas som en nödvändig men förhoppningsvis mycket kortvarig övergångslösning på vägen mot framtidens fordon utan skadliga avgaser. Ersätt de fossila bränslena För att motverka växthuseffekten genom minskade koldioxidutsläpp finns ingen reningsteknik tillgänglig. De möjligheter som finns inom trafikområdet är antingen en kraftig minskning av trafikvolymen eller en omfattande övergång till miljövänliga bränslen, baserade på förnyelsebara energikällor. Utsläppen av kväveoxider och kolväten måste minskas med hjälp av skärpta utsläppskrav. Tekniska krav och ekonomiska styrmedel måste till för att minska användningen av fossila bränslen. Nya bränslen baserade på förnybara resurser måste ersätta bensin och diesel. Etanol är det drivmedel som bäst kan utnyttjas i förbränningsmotorer. Etanol kan tillverkas från inhemska förnybara råvaror. Metanol tillverkas från fossila bränslen som naturgas, kol och olja. Det kan också tillverkas av inhemska förnybara råvaror. Det finns inga tekniska hinder för en intro duktion av alkoholer som motorbränsle, de kan ersätta såväl bensin som diesel. Energiinnehållet per liter är lägre än i bensin, för metanol och för etanol. Tillverkning ur biomassa bidrar ej till ökad koldioxidhalt, eftersom odling av nya biobränslen binder koldioxid. kan inblandning av etanol med göras i bensin. Det finns också möjlighet att driva fordon med ren etanol. Tekniken finns, men priset på etanolen är för högt än så . Vi anser att samhället måste stödja introduktionen av etanol genom bl a teknisk forskning och utveckling. Den måste syfta till att dels optimera verkningsgrad och minimera utsläpp, dels utveckla metoder för tillverkning, hantering, lagring och distribution. I figur 5 visas hur introduktionen av olika nya bränslen kan ske. Dieseldrift i tätortsmiljö är ett stort problem. Även efter de nya avgasbestämmelserna kommer utsläppen att vara besvärande. Det måste till radikala grepp för att minska miljöproblemen från dieselmotorerna. Vi anser att målsättningen för reduktionen av kvävedioxidutsläppen måste vara mycket hög. De som finns avsatta till arbetet med skärpta utsläppskrav på bussar och lastbilar bör omdestineras. Genom vårt förslag om tidigarelagda krav till 1992 behövs inte stimulans för införande av ny teknik. Vi anser att pengarna bör användas till stimulans av införande av nya bränslen för fordonen. Pengarna skulle på detta sätt användas på ett effektivare sätt. Naturgasdrift kan vara en ur hälsosynpunkt bra övergångslösning eftersom huvuddelen av de hälsofarliga kolväteutsläppen försvinner från avgaserna. Betydande kväveoxidutsläpp kvarstår dock liksom koldioxiden. Vätgasdrift ger däremot inga koldioxidutsläpp och bortsett från kväveoxider även i övrigt rena avgaser. På lång sikt måste målet vara användning av biogas. Eldrift kan ske med uttag av energi från ledare, trådfordon, från laddade batterier eller från bränslecell. De flesta batterier försämras i kapacitet i lägre temperaturer. Några försök har gjorts att lansera närtransportbilar. De framtida möjligheterna är helt beroende av batteriutvecklingen. Eldriften förorsakar i sig inga emissioner, däremot kan produktionen av elenergi ge upphov till olika miljöproblem. Det är därför viktigt att i bedömningen av eldrift väga in hur elenergin ska genereras. Spårbunden trafik med stålhjul mot stålskenor minskar energiförbrukningen eftersom friktionen är betydligt lägre än i andra system. Eldrift kan främst användas för kollektivtrafik i tätort, viss närtrafik, som lokal distributionstrafik och t ex citytaxi. Samhället har byggts efter i första hand bilismens krav. Kollektivtrafiken har kommit i skymundan, vilket gör att den har svårt att konkurrera med bilen. På lång sikt är en helt ny samhällsstruktur nödvändig för att lösa trafikens miljöproblem. De större tätorternas samhällsplanering måste utgå från att människor ska Mot. 1989/90 ha nära mellan bostad och arbetsplats. En decentraliserad samhällsstruktur T250 är därför nödvändig. På detta sätt kan arbetsresornas miljöeffekt nedbringas. Med ett decentraliserat näringsliv kan också godstransporterna minska. Samhällsplaneringen ska inriktas på att kollektivtrafiken ska vara en pulsåder i trafiksystemet. Behovet av bil minskar då för huvuddelen av befolkningen. Kommunerna måste ta större hänsyn till kollektivtrafiken när man planerar bostäder och arbetsplatser. En offensiv satsning på järnväg regionalt och mellan regioner ger förutsättningar för att avlasta storstadsområdena. På detta sätt minskar bl a efterfrågan på bostäder i storstäderna. Förutsättningarna för verksamhet i hela landet ökar också vilket är viktigt för att hela ska leva. Det saknas relevanta beräkningsmodeller för att göra en fullständig samhällsekonomisk analys av olika investeringar. Miljökostnader/miljövinster väger inte tillräckligt tungt, då t ex lönsamheten av investeringar i nya järnvägar undersöks. Vi anser att regeringen ska ta initiativ till att en ny modell för beräkningar av den samhällsekonomiska nyttan av olika investeringar och beslut om upphandling av järnvägstrafik ska införas. Städerna är byggda långt innan bilismen växte fram. Bilen tar oerhört mycket plats vilket skapar svåra trängselproblem i stadstrafik. I , en storstad där trafiksystemet nästan helt bygger på biltrafik, tar trafiksystemet hälften av markytan. Av miljöskäl måste bl a kväveoxidutsläppen från biltrafiken reduceras mycket kraftigt. Det är rimligt att biltrafiken reduceras kraftigast i städerna där effekterna av de miljöstörande utsläppen är som störst. Där finns också underlag för att snabbt förstärka en fungerande kollektivtrafik. Bilismen i de större tätorternas innerstadskärnor måste kraftigt begränsas. En förutsättning för detta är att attraktiva resealternativ byggs upp. Trygga, snabba och bekväma resealternativ med miljövänlig kollektivtrafik måste byggas upp. Kollektivtrafikens terminaler måste utvecklas med service och ombonade miljöer. Dagens standard i kollektivtrafiken med smutsiga miljöer, obekväma byten och låg turtäthet är helt otillräcklig och måste genomgå en omfattande upprustning och utbyggnad. Utbyggnaden av kollektivtrafiken kan bara till en viss del finansieras genom avgifter. Förutsättningarna att finansiera utbyggnaden med kommunala skattemedel är också begränsade. Nya finansieringsformer måste tas fram. Detta kan ske genom införande av områdesavgifter för biltrafiken i citykärnor och innerstäder. Intäkterna bör kanaliseras till respektive kollektivtrafikhuvudman för utbyggnad av modern kollektivtrafik. Luften i städerna är ofta mycket förorenad, långt över gränserna för vad som är lämpligt ur hälsosynpunkt. Vi anser att måste anta riktvärden för högsta tillåtna föroreningsvärden i innerstadsområden. En utgångspunkt vid fastställandet bör vara att de svenska gränsvärdena bör vara minst lika hårda som WHOs gränsvärden. Värdena kan vara lägre om det behövs ur hälsosynpunkt. En kraftig begränsning av möjligheterna att köra bil i tätort kommer att Mot. 1989/90 vara en absolut nödvändighet. Den kommunala kompetensen bör utökas så T250 att kommunerna själva kan begränsa trafiken, då föroreningarna överstiger de fastlagda nivåerna för innerstadsområden. I goda kollektivtrafiklägen måste säkra och serviceinriktade infartsparkeringar byggas. Det är nödvändigt att parkeringarna ligger i direkt anslutning till de kollektiva trafikförbindelserna. Från infartsparkeringarna måste snabba, täta turer gå med buss eller spårbunden trafik till arbetsplatser och centra. Dieselavgaser innehåller stora mängder skadliga partiklar och kolväten. Det är därför angeläget att avveckla dieseltrafiken i våra storstäder. har på förslag från beslutat att planeringen ska inriktas på att dieseltrafiken skall ha upphört . Utbyggnaden av kollektivtrafiken bör där trafikunderlag finns bygga på helt miljövänlig, energieffektiv, elektrisk spårtrafik. Den lätta spårtrafiken som är väsentligt billigare att bygga än tunnelbana gör det möjligt att bygga ut också tvärförbindelser med spårtrafik. Spårtrafik utgör tillsammans med trådbussen och kombinerade bussar med både el och förbränningsmotor (s k hybrid) den framtida kollektivtrafiken. För att trafiken ska få tillräcklig framkomlighet och snabbhet är det nödvändigt med sammanhängande kollektivkörfält med signalprioritering. Stora förändringar har skett i samhället sedan dagens järn vägssystem byggdes ut i slutet av . De flesta människorna bor i storstäderna medan landsbygden i stora stycken avfolkats. Varuproduktion och konsumtion ställer betydligt större krav på snabba och effektiva transporter. Investeringarna har varit alltför små. Jämfört med andra länder t ex och ligger långt efter med investeringar. Även i görs stora satsningar på järnvägens infrastruktur. Det är nu hög tid även för att göra omfattande investeringar för att järnvägen ska kunna ta över mycket av såväl person- som godstransporter. har tidigare krävt att 40 miljarder satsas på att bygga ut och modernisera järnvägsnätet i . Även SJ stöder nu denna tanke, se tabell En sådan investering skulle kunna ge fördubblat personåkande och fler godstransporter. Industrin, kommuner och allmänheten bör vara med och bekosta denna stora investering i infrastruktur. Det kan t ex ske genom att möjlighet ges att teckna järn vägsobligationer eller samarbete mellan samhälle och näringsliv. Ett nordiskt snabbtågbanenät bör byggas. Snabba förbindelser mellan de nordiska länderna är en förutsättning för ett väl utvecklat nordiskt samarbete. Det är angeläget med en snabb utbyggnad av spårförbindelser mellan Stockholm-Arlanda-Uppsala. Miljösituationen kring motorvägen mellan och är ohållbar. En ny bana kan finansieras med hjälp av konsortium där även det privata näringslivet deltar. Med nya snabbtåg ges möjligheter att transportera personer och gods be- Mot. Därmed förskjuts förhållandena mellan flyg, tåg T250 och bil vad gäller tidsåtgång. Se figur 6. Detta kan leda till att transporter tas över av det miljövänliga tåget. Det är därför angeläget att snabbtågbindelser byggs ut. Sjöfart kan vara det miljövänligaste sättet att transportera både gods och personer. drivs dock många färjor med dåliga oljor som har höga halter svavel och andra miljöfarliga ämnen. Det är framför allt svavelutsläppen som är stora. Nya reningskrav måste ställas på sjöfarten. Redan planeras nya färjor i . De kommer att utrustas med katalytisk avgasrening som minskar kväveoxidutsläppen och de kommer att kunna drivas med lågsvavlig olja. Utsläppskrav bör ställas på färjorna liksom på biltrafiken. Sjöfarten leder i vissa farleder till stora påfrestningar på strandmiljön. Genom att stora färjor används leder vågor och strömmar i vattnet till att strandområden eroderar. Detta förstör stora områden framför allt i . Färjetrafiken måste bedrivas med mindre färjor, om den ska gå i dessa farleder. En omläggning av den finsk-svenska godstrafiken från till orter norr om skulle leda till att färjorna som går in i stadens centrum kan vara mindre. De stora färjorna kan gå via hamnarna norr om staden där påfrestningarna på strandområdena inte blir lika stora. Vi anser att risken för utsläpp från grundstötta fartyg måste minska. Detta kan ske t ex genom att alla fraktfartyg utrustas med dubbla bottnar. I bör hårdare krav ställas eftersom den är mycket hårt belastad av miljöföroreningar. bör endast tankfartyg med dubbla bottnar tillåtas på . Genom differentierade hamnavgifter med högre avgifter för enkelbottande fartyg kan man styra utvecklingen. Ett sådant system används redan i . Flygtransporter har sin främsta betydelse på längre sträckor. Genom snabbtåg kommer järnvägen att bli konkurrenskraftig på många av dagens flyglinjer. Flygtrafiken bör bedrivas med nya bränslesnåla flygplan. Forskning och utveckling måste inriktas på att utveckla nya bränslen och bränslesnåla flygplan. Miljöavgift kan bara tas ut på flygbränsle för nationell trafik. Internationella överenskommelser hindrar att avgift tas ut på internationell trafik. måste verka för att denna begränsning i möjligheterna att ta ut miljöavgift avskaffas. Uppbyggnaden med som centrum (nav) även för regionalflyget är olycklig. är hårt belastad. Det innebär också att flygresenärer mellan två orter i ofta får åka omvägen om . Nya nav behöver byggas ut. Trots försök har man inte kunnat lösa problemen med glykol- och ureaanvändningen vid avisning före start. Glykolen rinner ut i omgivningarna runt flygplatserna och utgör där ett miljöproblem. Ett system för omhändertagande av glykolen och urean måste utarbetas . Mycket av de långväga godstransporterna måste föras över till järnväg. Målet bör vara att järnvägen ska kunna distribuera merparten av allt gods på långa sträckor. I utvecklas järnvägen för att kunna ta emot mer gods. borde vara ledande i denna utveckling. Största delen av dagens bilburna transittrafik bör kunna ske med tåg eller fartyg. Kombitrafiken, dvs tåg på långa sträckor och lastbil den sista biten bör utvecklas ytterligare, genom modernisering och ekonomiska styrmedel. Stickspår fram till industrier ska byggas ut och inte läggas ned. avgör vilka miljökrav och utsläppskrav som ska ställas på företag. Transporterna är en viktig del i produktionen. Ett sätt att minska de miljöstörande utsläppen kan vara att låta koncessionsnämnden bedöma även transporterna då de ska besluta om koncession. Transporter av gods enligt den s k Just-in-time-principen växer i omfattning. Den innebär att företagen minskar sin lagerhållning av insatsvaror och förlitar sig på snabba och regelbundna transporter istället. Man flyttar ut lagren på vägarna. Systemet finns både inom järnväg och vägtrafik. Systemet kan leda till att transporterna ökar och att man kör med små omgångar varje gång. Detta kan leda till ökad miljöbelastning och ökade samhällskostnader. Samhällseffekterna av Just-in-time måste utredas. Vi avvisar en bro över . En bro skulle öka bilismen och därmed dess miljöeffekter i . Det är dessutom en mycket dyr lösning. Vi anser att mycket av dagens godstrafik som går via kan gå via färjor till kontinenten i stället. Framtidens förbindelser kan ske med färjor som har miljövänliga motorer. Även en järnvägstunnel mellan och kan vara en lösning. Planerna på en vägbro över utgår ifrån att vägtrafiken ska öka. Annars blir bron olönsam. Genomförs broplanerna blir det omöjligt att klara ambitionerna för miljön. Föroreningarna från bron kommer att bli stora och biltrafiken kommer att öka på bekostnad av tåg- och färjetrafik. I öppnas nu gränser som länge varit stängda. För öppnas nya marknader i . Gamla transportvägar som varit svårframkomliga eller helt stängda kommer återigen att öppnas. Detta gör att transporter till i större utsträckning kommer att ske genom andra länder än . Färjetrafiken till , och de baltiska republikerna kommer att öka betydligt. Detta i kombination med nya miljövänliga färjor gör sjötransporter ännu mer attraktiva. Vi anser att en bro över är otidsenlig och en felsatsning. Med hänvisning till det anförda hemställs [att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om inriktningen av på trafikområdet,1] 1. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att högsta hastigheterna ändras till 80 resp. på vägarna utom i Norrlandslänen, 2. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en översyn av hastighetsgränserna med avseende på miljöeffekter och trafiksäkerhet, [att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om skattebefrielse på etanol, metanol, biogas och andra biobränslen,2] [att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om skärpta avgaskrav för lastbilar och bussar års modeller,3] [att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om nya utsläppskrav senast års modeller för nya fordon och senast fr o m för alla fordon,3] [att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om nya drivmedel, 4] 3. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om användningen av de tidigare avsatta medlen () till försöksverksamhet med och stimulans av användandet av nya bränslen, 4. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en ny modell för beräkningar av den samhällsekonomiska nyttan av olika investeringar och vid beslut om upphandling av järnvägstrafik, 5. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om möjligheter för kommunerna att införa områdesavgifter för biltrafiken, [att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om högsta föroreningsvärden till högst WHO-nivå,3] 6. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vidgning av den kommunala kompetensen i syfte att förstärka kommunernas möjligheter att minimera trafikens miljöpåverkan och trängseleffekt, 7. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts rörande behov av investeringar om i järnvägsnätet under , 8. att uppdrar till regeringen att ta initiativ till och lägga förslag om att etablera ett nordiskt snabbtågnät, 9. att hos regeringen begär förslag om krav på dubbel botten på tankfartyg, [att som sin mening ger regeringen till känna vad i mo tionen anförts om införande av utsläppskrav på färjor i trafik på Mot. [att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om miljöavgifter på internationell flygtrafik,2] [att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om begränsningen av glykol- och ureaanvändningen på flygplatserna,3] [att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att skall bedöma även transporterna till och från en anläggning vid beslut om koncession för miljöstörande verksamhet,3] 10. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att samhällseffekterna av den s.k. Just-in-time-principen utreds, 11. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts angående Öresundstrafiken. svenska hamnar,3] ' 1989/90:U656 2 1989/90: Sk685 3 1989/90:Jo865 4 1989/90:N473 Källa: proposition 1987/88:50, bilaga 1 Godstransportarbete inom per transportmedel, 1960-1986 TLaatbli långväga \SK>1art ntkti Källa: proposition 1987/88:50, bilaga 1 A CO Q HO* Utsläpp vid olika hastigheter, vägda värden, Källa: 3276, Ecebäck Koldioxidutsläpp (nC02), kg/km 00 1 1 1 1 1 1 0 20 40 60 80 100 120 Hastighet, km/h Sambandet mellan potentiella koldioxidutsläpp frän bensindrivna personbilar och fordonets hastighet. Bensinförbrukningsdata från Egebåck (1987). Undersökningen omfattade 60 bilar av årsmodell till 1987. Källa: VTI Meddelande 593 UTFASNING AV FOSSItA DRIVMEDEL Källa: Thörnblom, Transportforskninrsberedninnen Figur 5 Mot. (,dörr -till dörr) f+lm) 100 400 300 ^00 500 teo Avsland Ikm') Ty piik nitid ftr *Ul* ptrtontraaiporlmidti (dörr da Un) Källa: Tåg och banor för 2000-talet, KTH 1989 SJs förslag till nyinvesteringar i bannätet inför 2000-talet SJs behov () Ånge- /Bottn ia banan Generella krav och vägskydd Anm. investeringar för persontrafik pt länsjärnvägar ingär ej. 1 Motsvarar planeringsramen för (10 000 i 1989 Ars priser). T Avser andel i banan enligt förslag. 1 Totalkostnad för Götalandsbanan « 14 000 . 1 Inklusive hela Götalandsbanan 50 415 . Källa: Nya och bättre spår in 1 , SJ 1989 gotab 99671, 1990