mot · GD02T215 · 1990-01-23 00:00:00 — Motion till 1989/90:T215 av m.fl. (m) En bättre infrastruktur 1989/90 En bättre infrastruktur 1 Trafik och miljö 5 3.1 Bättre trafikmiljö 6 3.2 Ny teknik 6 3.3 Skatter och avgifter 6 3.4 Biltullar/storstadsproblem 7 3.5 Vägtullar/-avgifter 8 Yrkestrafik och kollektivtrafik 11 10.1 Sjöfart och miljö 12 Hot mot regionalpolitik 13 Det moderna samhället och den moderna produktionstekniken bygger på specialisering. Var och en gör det han är bäst på, vilket ger hög effektivitet och högt välstånd, men förutsätter samarbete och samverkan mellan människor och företag. Kommunikationerna, i ordets vidaste betydelse, blir då avgörande för resultatet. Transporter krävs av såväl varor som människor. Dessutom kräver den omfattande samverkan mellan människor att dessa kan kommunicera med varandra. Dels måste det vara fysiskt möjligt, dels måste människor kunna förstå varandra. Därmed kräver det moderna samhället inte bara att det 1 finns en väl fungerande infrastruktur i teknisk mening, utan också att männi- Mot. skor har goda kunskaper både om hur man använder denna infrastruktur, T215 t.ex. elektroniska kommunikationsmedel, och om hur man kommunicerar med andra människor. God utbildning är därför en förutsättning för att infrastrukturen skall kunna utnyttjas på ett ändamålsenligt sätt. Fördelen med större orter är närheten till andra människor och verksamheter. Det går förhållandevis fort och lätt både att träffa andra människor och att exempelvis frakta varor mellan företag och butiker. Nackdelen är trängseln som driver upp kostnaderna för attraktiva lägen, och som i värsta fall blockerar kommunikationerna så att fördelarna med närheten minskas eller helt försvinner. Landsorten har fördelen av att slippa trängsel och har låga kostnader för mark och arbetskraft. Nackdelen är långa avstånd vilket ger tidsförluster och därmed kostnader. Kraven på infrastrukturen kan bli mycket olika beroende på bland annat en orts storlek eller geografiska läge. Storskaliga och enhetliga lösningar fungerar därför i allmänhet dåligt. Kommunikationer och trafiksystem i vid mening är delar av den infrastruktur som är nödvändig för att samhället över huvud taget skall kunna fungera. Hur infrastukturen bör, och behöver, se ut varierar över tiden. Det är därför nödvändigt att mer från grunden ifrågasätta uppbyggnaden, och inte bara bygga vidare på den existerande strukturen. Det har inte funnits någon genomtänkt analys av de långsiktiga, eller de samlade, effekterna på samhällsutvecklingen av de prioriteringar som gjorts av myndigheter och politiska organ. Likafullt har det ansetts väsentligt att utrusta den offentliga planeringsapparaten med stora befogenheter och starka maktmedel. Man har tagit för givet att samhällsplaneringen och -utvecklingen skulle gå i en gynnsam riktning bara de politiska organen fick ett allt större inflytande. vet vi alla att detta inte är sant. Sedan har utvecklingen i , liksom i andra industrialiserade länder, inneburit en kraftig utveckling av biltrafiken. I stor utsträckning är detta resultatet av enskilda människors och företags beslut och prioriteringar, men de offentliga besluten har gått i samma riktning. Inte förrän har någon på allvar tagit hänsyn till exempelvis miljökonsekvenserna av denna utveckling, och därmed till de kostnader som orsakas av de så kallade negativa externa effekterna. Staten har ett särskilt ansvar för infrastrukturen, eftersom denna i stor utsträckning ägs av staten, drivs/byggs av statliga verk eller myndigheter, och staten utformar reglerna även för privata aktörer. I slutändan kan staten i vissa fall vara den som måste gå in för att klara finansieringen. Till infrastrukturen hör vägar, hamnar, vattenleder, järnvägar, flygplatser, tele- och dataförbindelser, liksom andra fysiska anordningar för kommunikation. Infrastrukturen har en avgörande betydelse för vilka förutsättningar och villkor som gäller för människor och deras olika verksamheter. Eftersom infrastrukturen har så oerhört stor betydelse är det mycket väsentligt att den får ett utseende och en uppbyggnad som överensstämmer med människors önskemål och behov, och inte primärt är anpassad till någon centralt skapad byråkratisk vision om hur samhället bör se ut. I den mån det går att finna marknadsanpassade mekanismer för att styra Mot. och finansiera infrastrukturen bör dessa mekanismer alltså utnyttjas. fråga utvecklas närmare nedan under rubriken finansiering. I andra fall går det, åtminstone , inte att bygga upp sådana marknadsanpassade system utan den politiska styrningen och finansieringen måste tills vidare finnas kvar. Förhållandena är mycket olika i olika delar av vårt land, både vad gäller den infrastruktur som är lämplig och den som faktiskt finns. Biltrafiken kan orsaka betydande skador på miljön, vilket måste motverkas bl.a. genom att den tekniska utvecklingen ytterligare stimuleras. Biltrafiken har också blivit ett problem i några större städer, framför allt , och till följd av trängsel och köer. I övriga landet är bilen än mer än i storstaden ofta en förutsättning för det dagliga livet, som den orsakar väsentligt mindre problem i t.ex. miljöhänseende. Kollektivtrafiken kan lösa många transport- och trafikproblem i större tätorter, medan den kan vara en förhållandevis dyr, opraktisk och inte ens särskilt miljövänlig lösning i mindre samhällen och på landsbygden. Kollektivtrafiken kommer till sin rätt huvudsakligen när många människor skall ta sig från en gemensam startpunkt till ett gemensamt mål, och/eller om många människor skall färdas delar av denna gemensamma sträcka. I mindre orter och på landsbygden är detta sällan fallet. En handfull människor i en buss är inte bättre från vare sig miljö- eller trafiksynpunkt än om de färdats i egna bilar. Teletekniken har utvecklats mycket och snabbt, inte minst transmissionstekniken. var samtal över långa avstånd betydligt dyrare att producera än lokalsamtal, ett faktum som också avspeglades i teletaxorna. Denna prisskillnad är ännu inte helt avvecklad trots att produktionskostnaderna har förändrats kraftigt. Resultatet har blivit att landsbygden missgynnas genom omotiverat höga teletaxor. Tredjepartstrafik skall enligt vår mening vara tillåten, d.v.s. att såväl som andra nätoperatörer tillåts driva telenät och hyra ut dem till den som önskar sälja teletjänster på nätet. Detta kräver dock att alla priser blir marknadsmässiga och avspeglar de verkliga kostnaderna för varje tjänst. Internationellt sett är svensk televerksamhet mycket litet reglerad. Vi ligger därför långt framme såväl vad gäller teknik som utbyggnad. Goda och säkra tele- och dataförbindelser till konkurrenskraftiga priser har självfallet mycket stor betydelse för landsortens utvecklingsmöjligheter. För landsbygden och de mindre tätorterna är i allmänhet kommunikationerna mellan olika orter mer problematiska än kommunikationerna inom orterna, för större tätorter gäller ofta motsatsen. För att det skall vara möjligt att bo och verka utanför de större tätorterna måste infrastrukturen få en sådan uppbyggnad och omfattning att den kostnadsnackdel som skapas av de stora avstånden inte blir alltför stor. Inte minst har luftfarten stor betydelse för den regionala utvecklingen. sker en mycket stor del av de långväga transporterna med bensin- och dieseldrivna fordon på väg. Om de miljöproblem som skapas inte kan lösas tillfredsställande, eller om lösningen medför påtagliga kost- 3 1* 1989/90. nadsökningar, kommer transporterna att förändras. Transporter på järnväg Mot. 1989/90 och till sjöss kan få mycket större betydelse, förutsatt givetvis att det finns T215 tillgång till järnvägar och hamnanläggningar. De offentliga investeringarna i infrastrukturen för transporter har minskat efter hand. investerades i genomsnitt , räknat penningvärde. sjönk nivån till i genomsnitt, för att sedan sjunka ytterligare till . Framöver kommer att krävas mycket stora investeringar i tele- och datanät, flygplatser, järnvägar och vägar. Sannolikt kommer även sjöfarten, inte minst kustsjöfarten, att bli ett attraktivt alternativ såvida tillgången på hamnar och hamnanläggningar förbättras, vilket i så fall kommer att kräva ytterligare investeringar. Transporter medför verkliga samhällsekonomiska kostnader genom att energi förbrukas och materiel slits. Det medför därför inte bara tidsvinster om transporter kan ersättas av elektronisk kommunikation, utan också vinster i fråga om resursförbrukning. Revolutionen inom de elektroniska kommunikationerna ger varaktiga reala samhällsekonomiska vinster, och utvecklingen skall därför underlättas på olika sätt. Dock måste beaktas att sårbarheten kan komma att öka dramatiskt om inte denna aspekt tas med vid genomförandet av investeringarna. En grundläggande förutsättning för en ökning av elektroniska kommunikationer är att människor har utbildning som till nivå och inriktning gör det möjligt för dem att använda de möjligheter som utvecklingen skapar. En effektiv transportsektor har avgörande betydelse för vårt välstånd. Beroende därav är t.ex. näringslivets kostnader för transport av varor och tjänster samt systemets snabbhet och effektivitet. För den enskilde är möjligheten att kommunicera en fråga om frihet. Investeringar i infrastruktur bör bara genomföras om de är lönsamma. Det är dock svårt att göra normala företagsekonomiska bedömningar på grund av svårigheterna för investerare att tillgodogöra sig inkomsterna av en investering. I allmänhet är investeringar i kommunikationssektorn samhällsekonomiskt mycket lönsamma. Den vanliga metoden att få avkastning på en investering är genom att användarna, kunderna, betalar avgifter kopplade till användandet. I vissa fall fungerar metoden utmärkt, t.ex. när det gäller tele- och datanät. Där är det lätt att fastställa vem som använder investeringen, och i vilken utsträckning. Det går också lätt att utestänga den som inte betalar för sig. Sådana investeringar bör finansieras rent affärsmässigt, i konkurrens på den öppna marknaden. I andra fall är det betydligt svårare, exempelvis om det inte går att entydigt visa vem som använder investeringen eller inte går att utestänga den som inte betalar. Investeringar i vanliga stadsgator är exempel på detta. Sådana investeringar måste i allmänhet helt eller delvis finansieras med skattemedel för att kunna komma till stånd. Investeringar i infrastruktur, nät, av olika slag ger upphov till positiva Mot. Marken i anslutning till exempelvis nya flygplatser, järn- T215 vägsterminaler eller hamnar ökar i värde genom investeringen. Värdestegringen skapas av investeraren, men ofta tillfaller denna vinst någon annan, den tidigare markägaren eller (ofta) kommunen. Många investeringar som skulle vara lönsamma kan inte komma till stånd på grund av svårigheten för investeraren att tillgodogöra sig värdet av investeringen. Dessa problem bör naturligtvis i möjligaste mån undanröjas. En metod skulle kunna vara att affärsverk i stället för att exploatera mark själva låter andra göra det mot ersättning, exempelvis på så sätt att SJ eller förbinder sig att placera en station eller godsterminal på en viss plats mot att markexploatören står för vissa av verkets kostnader. En intressant utveckling har påbörjats genom att SJ och luftfartsverket mer systematiskt har börjat utnyttja den kommersiella potentialen i sina terminaler. Offentliga monopol som hindrar privata investeringar bör självfallet avskaffas, avgiftsfinansiering bör bli möjlig i större utsträckning än , och möjligheterna för investerarna att tillgodogöra sig värdet av externa effekter måste ökas. I gengäld måste offentliga aktörer i större utsträckning jämställas med privata på så sätt att monopol och privilegier avskaffas, liksom möjligheten att skattefinansiera underskott i affärsverksamhet. Jämställandet måste också innebära att fri konkurrens tillämpas när det gäller såväl försäljning av de producerade tjänsterna som beslut om och finansiering av investeringar. En konsekvens av att affärsverken skall bedrivas affärsmässigt blir att de särskilda uppgifter som kan finnas, exempelvis av regionalpolitisk karaktär, inte kommer att kunna finansieras inom ramen för affärsverksamheten. Sådana uppgifter kommer därför att i större utsträckning behöva finansieras öppet över statsbudgeten eller på annat liknande sätt. Den närmare innebörden av dessa resonemang redovisas nedan i anslutning till de avsnitt som behandlar olika verksamheter. En målsättning för den moderata trafikpolitiken är att varje trafikgren skall bära sina egna kostnader inklusive påverkan på miljön. Ett sådant system gör att hänsynen till miljön kommer att öka som behovet av styrande regleringar minskar. Utgångspunkten skall vara de skador som kan orsakas, inte vilka tekniska lösningar som råkar finnas tillgängliga . Bilar med renade motorer bör belastas mindre än motsvarande orenade bilar. Att dieselfordon inte kunnat renas på samma sätt som bensinmotorer skall inte vara något skäl för att undkomma avgift. Den som förorenar skall få betala för det. Bara på så sätt fås en tillräcklig stimulans för att minska användningen av onödigt förorenande teknik. Vi var pådrivande när det gällde att införa ekonomiska stimulanser till de bilköpare som anskaffade bil med katalysatorrening, innan denna blev obligatorisk. Erfarenheterna av ekonomiska styrmedel är goda och visar att de kan fun- Mot. gera även på detta område. De bör därför utvecklas vidare och införas i T215 större utsträckning än . Dåliga vägar är farliga vägar. Många människoliv skulle kunna räddas, och mycket lidande undvikas, om vägarna och trafikmiljön vore bättre. Dessutom gör dåliga vägar att resor och transporter tar , vilket är en kostnad för såväl den enskilde som samhället i dess helhet. Den hastighet som ger lägst utsläpp ligger för de flesta bilar högre än /h. För att så stor del som möjligt av trafiken skall kunna flyta med sådan hastighet, helst också med en jämn hastighet, krävs vägar med god standard och tillräcklig kapacitet. Trafikmiljön måste utformas så att trafikrytmen blir så jämn som möjligt och så att farliga korsningar, kurvor och hinder undanröjs. Test har visat betydelsen av att hastigheten är jämn och inte alltför låg. Prov vid färd genom har visat att kolväteutsläppen minskade , koloxiden och kväveoxiderna vid färd på jämfört med vanliga gator. Ett annat test visade att utsläppen minskade för kolväten, för koloxid och för kväveoxider vid lågtrafik/jämn hastighet jämfört med rusningstid/ojämn hastighet. Även koldioxidutsläppen minskar till följd av bättre trafikförhållanden. Nya motorkonstruktioner, ny förbränningsteknik och nya bränslen kan komma att medföra stora förbättringar från miljösynpunkt. Det är mycket angeläget att alla ekonomiska och administrativa styrmedel underlättar och stimulerar sådana positiva förändringar. Alla styrmedel måste vara så utformade att de verkligen bygger på miljöeffekterna och inte på en viss teknik. Det viktiga är inte med vilken teknik utsläppen minskas, utan att de blir mindre. Avgaskrav och bilprovningsbestämmelser måste vara anpassade till detta. 3.3 Skatter och avgifter Det finns i huvudsak två skäl - förutom eventuellt rent fiskala sådana - för att ta ut skatter och avgifter på trafikområdet. Det första är för att finansiera trafikens egna gemensamma kostnader, såsom vägar, vägunderhåll och trafiksäkerhet. Det andra är för att kompensera för eller minska de skador/kostnader som trafiken orsakar andra, framför allt i form av miljöstörningar. Avgifter som syftar till att finansiera preciserade trafikåtgärder bör om möjligt vara relaterade till den nytta som den som erlägger avgiften har av åtgärden, alternativt till hur mycket av kostnaden denne orsakar. Exempelvis skall tunga fordon betala mer till vägunderhåll än lättare bilar. Fordon som används mycket skall betala mer än fordon som används litet. uppgår intäkterna från vägtrafiken till avsevärt mycket högre belopp än som används till vägnätets utbyggnad och förbättring. Som framhålls ovan är bättre 6 vägar ett mycket viktigt sätt att såväl förbättra miljön som att öka säkerhe- Mot. ten, och medel motsvarande en större del av intäkterna bör därför efter hand T215 överföras till detta ändamål. När det gäller att minska eller kompensera de effekter som drabbar andra måste utformningen av avgiften grunda sig på störningens storlek, eller på kostnaden för att avhjälpa den. Ekonomiska styrmedel får inte konstrueras som inkomstkällor för statskassan. Risken är annars stor att de får en utformning som ger stora intäkter i stället för stora miljöeffekter. Om de är perfekt utformade kommer nämligen miljöavgifter i allmänhet att ge en intäkt initialt, men därefter mindre och mindre. Den styrande och stimulerande effekten kommer då att ha medfört ett ändrat beteende och andra val av lösningar som är miljövänligare och inte belastade med avgifter. 3.4 Biltullar/storstadsproblem I kärnorna av framför allt de större städerna uppstår problem orsakade av trängseleffekter. För många fordon i förhållande till gatunätets kapacitet leder till att trafikanterna blockerar varandra och minskar framkomligheten. Resultatet blir låga hastigheter, vilket dels medför att fordonens motorer arbetar ineffektivt och därmed förorenar mer, dels att motorerna är igång än de borde ha behövt vara med avseende på resans/transportens längd. Denna dubbla effekt innebär att luftföroreningarna ökar dramatiskt när trängseleffekter uppstår jämfört med när trafiken flyter med en jämnare och högre hastighet. Åtgärder för att minska dessa effekter är att minska den totala trafiken, öka gatunätets kapacitet, flytta delar av trafiken i rummet och/eller flytta delar av den i tiden. Att minska den totala trafiken torde knappast vara möjligt. Den socialdemokratiska bostads- och planpolitiken har varit så utformad att bostäder och arbetsplatser hamnat långt från varandra. Möjligheterna att öka gatunätets kapacitet inne i stadskärnorna är i allmänhet mycket små, eftersom det inte finns tillgång till den mark som skulle behövas. Fördelningen i tiden bestäms av när människor behöver förflytta sig. Fördelningen i rummet är dels beroende av vilka fysiska möjligheter som finns att välja olika vägar, dels kostnad, tidsåtgång och bekvämlighet för de olika alternativen. Det måste alltså finnas kringfartsleder, och de måste framstå som attraktiva jämfört med att färdas genom stadskärnan. För att fungera måste ekonomiska styrmedel innebära kraftiga marginaleffekter, helst utan att medföra särskilt stora totala kostnader. Alla förslag som innebär någon form av fast avgift, t.ex. såsom föreslagits i , för att få färdas i stadskärnan är därför förfelade och måste avvisas. De innebär endast en extra beskattning av bilinnehav, inte en avgift på bilkörning i störningskänsliga områden. En eventuell avgift måste i stället vara relaterad till hur mycket man färdas i det störningskänsliga området . Även om detta kan medföra tekniska svårigheter pågår utveckling av olika intressanta förslag, inte minst i andra länder med likartade problem. Moderata samlingspartiet accepterar därför införandet av ett system som Mot. gör det möjligt att använda styrande avgifter i enlighet med vad som anförs T215 Ett motiv för att införa sådana avgifter är tillkomsten av kringfartsleder. Avgifterna måste utformas så att de ges olika lokala tillämpningar beroende på skiftande lokala förutsättningar. Detta får prövas från fall till fall. Förutsättningen är emellertid att ett sådant avgiftssystem fungerar som ett renodlat styrmedel och inte som en ytterligare beskattning av bilinnehav. 3.5 Vägtullar/-avgifter Som påtalats ovan är underhållet av vägnätet kraftigt eftersatt. Nya vägar har heller inte byggts i den utsträckning som varit motiverat. En effekt av detta är att det finns en rent kommersiell efterfrågan på ökad vägkapacitet som är så stor att den skulle kunna finansiera byggandet av vissa vägar. Dessa skulle alltså kunna komma till stånd helt enkelt genom att enskilda entreprenörer får tillstånd att bygga dem och att ta ut avgift av de trafikanter som använder dem. Ett enkelt och överskådligt regelsystem för sådana vägar bör enligt vår mening utarbetas, så att denna verksamhet kan komma till stånd. Trafiken på väg intar en helt dominerande roll; av allt resande, uttryckt i personkilometer, sker på våra vägar. Under en följd av år har anslagen till byggande, underhåll och drift av vägnätet visat sig vara alltför låga. Målsättningen för drift och underhåll bör i första hand vara att upprätthålla nuvarande vägars tekniska standard samt att återföra kraftigt förslitna delar av vägnätet till godtagbar standard. Målsättningen för nybyggnation bör vara att främja tillgänglighet och trafiksäkerhet samt att reducera vägtrafikens miljöeffekter och kostnader för transporter av olika slag. har numera utvecklat sina avkastningskalkyler och gör noggranna bedömningar av vägprojektens olika nyttoeffekter. Det är då angeläget att dessa bedömningar får vara styrande för ordningen vad avser byggande. För att spara miljön måste de stora lederna, exempelvis E6 och den så kallade motorvägstriangeln, komma högt på prioritetslistan. Flytet i trafiken är utslagsgivande för om skador sker på miljön eller ej. Frågorna om vägarnas standard och utbyggnad har stor betydelse för miljö, trafiksäkerhet och ekonomi. Vi anser att bör omvandlas till affärsdrivande verk. Vi återkommer med våra förslag vad beträffar inriktning och finansiering när den av regeringen aviserade särskilda propositionen presenteras. I samband med föregående års budgetbehandling pekade vi på att vägnät är i akut behov av underhåll och upprustning och därför i behov av ökade anslag. Vi föreslog då att ytterligare skulle anvisas till underhåll och upprutsning av landets vägnät under /90. En höjning av väganslagen är en viktig investering för framtiden. Vi är beredda att lägga fram motsvarande förslag för det fall regeringen . skulle föreslå tillräckligt stora anslag i den proposition om vissa infrastruk- T215 turfrågor m.m. som är aviserad till februari. Den snabba utvecklingen av bilismen har varit av avgörande betydelse för omdaning till ett modernt välfärdssamhälle. Bilen har möjliggjort snabba, säkra och billiga transporter. Bilens många fördelar har resulterat i att den är vårt främsta transportmedel. Kostnaderna för att äga en egen bil har ökat kraftigt , bl.a. genom de höjda skatter och avgifter som majoritet på regeringens förslag antagit. I samband med förra årets beslut med anledning av skatteomläggningen genomfördes ytterligare höjningar. Bensinskatten höjdes med som lägst per liter. ökar skatten med ytterligare genom att bensinen momsbeläggs. Kilometerskatten för personbilar har höjts med som lägst per mil. Totalt beräknas dessa höjningar tillföra statskassan ca . En riksdagsmajoritet har beslutat att även skärpa tjänstebilsbeskattningen och minska avdraget för användande av bil i tjänsten. Enligt vår uppfattning var båda dessa beslut mindre väl genomtänkta. Avdragsbeloppet på per mil i det sistnämnda fallet innebär att den enskilde skall stå för hela kapitalkostnaden. Reglerna bör enligt vår mening återställas i sitt ursprungliga skick. Beskattningen av bilismen finansierar direkt och indirekt bl.a. byggande och drift av vägnät. Varje procents ökning av trafiken beräknas ge ca 225 milj.kr.i ytterligare skatteintäkter. Enligt vår mening bör emellertid även avgiftsfinansiering kunna användas för nya vägprojekt, liksom finansiering genom lån. Frågan om en fast förbindelse över har debatterats i över och utretts . Länge avvaktades ett beslut om en bro över Stora Bält i . när denna bro påbörjats borde ingenting längre hindra ett gemensamt svensk-danskt beslut. En fast förbindelse mellan och är en fråga av nationellt intresse. En mycket stor del av allt gods till och från går över . Därför skulle ett sådant beslut innebära en offensiv satsning . Ett villkor är dock att det byggs en förbindelse för både väg- och järnvägstrafik.