ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · GD02T519 · 1990-01-22 00:00:00 — Motion till 1989/90:T519 av m.fl. (s) Terminal i för kombitrafik I regionalpolitiska kommitténs slutbetänkande (SOU 1989:55) har belysts nödvändigheten av att Blekingebanan elektrifieras och sätts i stånd. Man kan räkna med att framtidens tunga godstransporter alltmer kommer att hänvisas till järnväg. Tunga och långväga landsvägstransporter kan inte godtas av miljöskäl om andra transportalternativ står till buds. Systemet med s.k. kombi transporter blir allt vanligare. Det innebär att hela lastbilståg kör ombord på särskilda järnvägsvagnar vid särskilda knutpunkter. Dragbilen kopplas där ifrån för annat trafikarbete. Vid den knutpunkt som tar emot tåget sker den omvända hanteringen med där stationerad dragbil. Godståg med kombivagnar kan antas komma att framföras snabbt, har nämnts, och tågföringen kan till viss del prioriteras. Systemet är väl lämpat för transporter till och från exempelvis Mellanoch . Ett matningsavstånd med lastbilståg om kan godtas som ekonomiskt. För den industriella strukturen i och östra delarna av län är det nödvändigt att terminal för kombitrafik finns inom godtagbart avstånd. Såvitt vi erfarit finns inom SJ planer på terminaler i och . En undersökning visar dock, att en terminal med samma utbyte kan läggas t.ex. i som i . Starka miljöskäl talar för en sådan förläggning. Dessutom kan möjligen den dyra investeringen i Båstadstunneln omprioriteras. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om platsen för framtida sydliga terminaler för kombitrafik prövas med hänsyn till utvecklingen i sydöstra .
mot · GD02T520 · 1990-01-21 00:00:00 — Motion till 1989/90:T520 Sista under den allmänna motionstiden kommer uttröttad riksdagsledamot till Centralen för att ta sista tågförbindelsen hem, trodde hon! Med en väska fullproppad med motionsunderlag för motioner som skall skrivas hemma , med av hunger skrikande mage och psykiskt på bristningsgränsen p.g.a stress börjar sagda ledamot att leta efter det vanliga Västeråståget med avgångstid 19.35. Men det finns inget tåg på perrongen! Enligt VL-tågens tidtabell 1989/90 gällande fr.o.m. och tills vidare, dock längst t.o.m , skall tåg mot med byte till VL-tåg i avgå 19.35. I denna absurda situation vänder sig den förbryllade och trötta resenären till SJ-informationen och får följande besked: Fram till är tågförbindelsen 19.35 till inställd. SJ har i sin planering räknat med att det skulle bli alltför stora svårigheter p.g.a. vinter och snöhinder för just denna tågförbindelse. Uppenbarligen förutsätter SJ att man inte klarar vintern! Resenärer som skall vidare upp mot eller , vilka i vanliga fall har 19.35-förbindelsen som sista möjlighet att ta sig hem från , förutsätts förmodligen vara insnöade i sina exotiska hemorter enligt SJ:s planeringsexperter. Att, oberoende om det blir snökaos eller ej, ställa in vissa tågförbindelser för att det i kan råda vinterklimat förefaller vara lika ändamålsenligt, förståndigt och serviceinriktat som plantänkande av öststatsmodell brukar vara. Dessutom visar det att man från SJ inte anser sig klara vintern i vårt land. Att utan vidare försätta resenärer mot Ludvikahållet i en situation där den sista direkta förbindelsen hem avgår från redan 16.35 förmedlar budskapet åk inte tåg! Goda kommunikationer är avgörande för Bergslagens framtid. SJ:s vinterinnovation innebär färre resenärer och försämrade förutsättningar för Bergslagspendeln. Det förefaller vara hög tid att bryta SJ:s monopolsituation och tillåta konkurrens inom järnvägstrafiken. Bryt SJ:s monopol och låt järnvägstrafiken skötas av dem som i fri konkurrens visar sig klara uppgiften bäst. Då kan förhoppningsvis tågen gå även och servicen för resenärerna förbättras. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts angående slopande av SJ:s monopolställning när det gäller att bedriva järnvägstrafik.
mot · GD02T524 · 1990-01-23 00:00:00 — Motion till 1989/90:T524 av m.fl. (s) Upprustning av länsjärnvägarna i län Länsjärnvägarna kommer i många fall att ha en fortsatt viktig roll i godstrafikarbetet. Även om statens järnvägars (SJ) marknadsinriktning ger en koncentration till vissa linjer börjar/slutar dock en icke obetydlig del av trafikströmmarna på mindre banor. Om icke dessa mindre banor funnes skulle sannolikt en stor del av godset transporteras helt och hållet på landsväg i stället för på järnväg. Järnvägarna i mellersta och norra län ingår inte i järnvägens stomnät utan tillhör länsjärnvägarna. Även här har tillgång till järnvägstransporter stor betydelse för ett flertal sektorer inom näringslivet. Det är även här nödvändigt att bankapaciteten vad gäller tillgänglighet och tillåten axellast motsvarar de krav transportköparna ställer. Så är emellertid inte alltid fallet. Persontrafikens framtid beror mycket på hur järnvägen kan tillmötesgå de krav den resande allmänheten ställer i fråga om bekvämlighet, snabbhet, tillgänglighet och tillförlitlighet. Trafikhuvudmännens ställningstagande till persontrafikens framtid har för länsjärnvägarnas del i län inneburit att persontrafiken skall bibehållas framöver. Man vill avvakta resultatet av trafikutvecklingen på järnväg som den kan bli i den nytillträdde trafikhuvudmannens regi. Men banornas kvalitet är av mindre god standard. På vissa delar av exempelvis bansträckan råder stor eftersläpning vad gäller standard beroende på att underhåll m.m. har nedprioriterats. Hastigheten har måst begränsas rejält. Det säger sig självt att detta menligt påverkat järnvägens attraktivitet. Minskad restid och transporttid, komfort, ökad punktlighet och säkerhet, är alla viktiga krav på framtidens järnväg som förutsätter upprustning. Vi anser att en sådan bör komma till stånd dels för att möjliggöra tillfredsställande godstransporter, dels för att förbättra persontrafiken. Till en början bör stödet vara av åtminstone sådan omfattning att normal tåghastighet kan hållas. Det blir annars svårt att behålla resenärer och självfallet ännu svårare att få till stånd en behövlig ökning av resandetillströmningen. Om nödvändig upprustning av det eftersatta bannätet i län dröjer riskeras att persontrafiken läggs ner, därför att järnvägsalternativet ej kan erbjuda sina resenärer rimliga krav på modern anpassning. Vi anser att järnvägstrafiken i län för framtiden bör få möjlighet att utvecklas. Därmed skapas också bättre förutsättningar för utvecklingen i mellersta och norra län. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om upprustning av länsjärnvägarna i län. () () 1989/90 T524
mot · GD02T525 · 1990-01-23 00:00:00 — Motion till 1989/90:T525 av (vpk) Västerdalsbanans utbyggnad till Tågtrafik är suveränt när det gäller persontrafik både när det gäller komfort och snabbhet. För samhällsekonomin är godsbefordran med tåg en klar fördel. Person- och godstrafik med tåg är det mest miljövänliga transportmedlet. Politiken för järnvägstrafiken har fullt ut sanktionerat den strikta lönsamhetens princip. Därmed har regionala, miljöpolitiska och samhällspolitiska bedömningar satts åt sidan. I konsekvens med denna politik har de regionalpolitiska åtagandena lastats på länstrafikbolagen. Denna politik drabbar Västerdalsbanan. Alla samhällsekonomiska, miljöpolitiska och regionalpolitiska skäl talar för en satsning på Västerdalsbanan. Men resursfördelningen till länsmyndigheterna för investeringar och driftkostnader medger knappast någon möjlighet att satsa på en utbyggd Västerdalsbana till . I ett längre perspektiv kan inte de södra fjällområdena bli över- och medelklassens rekreationsområde. De stora arbetstagargrupperna måste tillförsäkras möjlighet till rekreation i detta område. En förutsättning är att transporterna till detta område kan ske med järnväg. För kommunerna utmed Västerdalsbanan är järnvägstrafik för personoch godsbefordran den viktigaste regionalpolitiska frågan. Läggs trafiken ned, försvåras ytterligare en balanserad utveckling i dessa kommuner. Västerdalsbanan är av riksintresse. Det behövs särskilda anslag till en utbyggnad av Västerdalsbanan och att trafiken helt skall gå under SJ:s räkenskaper. Satsningen på en utbyggd Västerdalsbana skall även ställas i förhållande till alternativet med stor biltrafik med dithörande trafik- och miljöproblem med stora kostnader som följd. Med hänvisning till det anförda hemställs 1. att som sin mening ger regeringen till känna att Västerdalsbanan bör byggas ut, 1 1989/90. 2. att beslutar om särskilt anslag till utbyggnad av Väster- Mot. 1989/90 dalsbanan enligt vad i motionen anförts.
mot · GD02T526 · 1990-01-24 00:00:00 — Motion till 1989/90:T526 av m.fl. (c, m, fp, mp) Utbyggnad av är sannolikt mest belastade enkelspåriga järnväg och har ansetts behöva byggas ut till dubbelspår. har endast dubbelspår byggts ut på sträckan som totalt är . är ur trafiksäkerhetssynpunkt mycket otillfredsställande och en av de mest olycksdrabbade järnvägarna i . Detta beror främst på det stora antalet plankorsningar. Enbart på sträckan finns närmare 300 sådana korsningar varav drygt 200 är obevakade. Den omfattande biltrafiken på främst E 6 utgör en betydande miljöbelastning på . Även i tätorternas centrala delar är vägtrafikens påverkan i många fall oacceptabel. Ur miljösynpunkt är det därför angeläget att delar av såväl gods- som persontrafik kan föras över från väg till järnväg. har ingen kapacitet för detta. Därtill medför redan dagens belastning ofta besvärande förseningar, som negativt påverkar järnvägens konkurrenskraft gentemot biltransporter. Även ur näringslivets synpunkt är det angeläget att utbyggnaden av kan ske snabbt och utan några avbrott. Målet måste vara att bygga ut i hög klass för att klara det stora transportbehovet. Det innebär att lokaldragna resandetåg kan framföras med en hastighet av /h, vilket motsvarar /h för tåg med lutande vagnskorg eller /h för godståg vid axellast av . är en av stomjärnvägar och har inte bara regional och nationell betydelse utan utgör också en viktig länk i det internationella trafikarbetet. I den samhällsförändring som pågår på bl.a. transportområdet kommer betydelse att öka än mer, förutsatt att banan rustas upp och ingår som en del i ett effektivt kommunikationsnät. I detta sammanhang bör noteras vikten av att också anslutningsjärnvägar, såsom HalmstadNässjö och rustas upp till god standard. För att utbyggnaden av skall kunna ske i det tempo som motiveras av såväl miljöskäl som av trafikens omfattning krävs att för investeringar i tilldelas ett årligt anslagsbelopp som är väsentligt högre än vad verket har äskat i sin treårsplan - avseende verksamhetsåren 1991-1993. Det är viktigt att redan nu fattar beslut om att hela Västkustba nan på sträckan GöteborgMalmö skall byggas ut till dubbelspår så skynd- Mot. samt som det är praktiskt och tekniskt möjligt och att medel skall anvisas i T526 den omfattning som krävs för detta. Med stöd av det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utbyggnaden av till dubbelspår. () () () () Hans Leghammar (mp) ()
mot · GD02T527 · 1990-01-23 00:00:00 — Motion till 1989/90:T527 av m.fl. (vpk) De nya lokal- och regionaltågen. SJ och länstrafikbolagen förbereder en omfattande nyanskaffning av lokaloch regionaltåg. Investeringens totala storlek och långsiktighet gör det nödvändigt att de nya tågen blir så bra så möjligt och att statsmakterna genom råd och föreskrifter bidrar till detta. Först och främst måste de nya tågen vara bekväma för resenärerna. Man bör utnyttja tågets två stora fördelar framför bussen, nämligen den högre hastigheten och det större utrymmet. Sätt högst två säten i bredd, skapa generöst benutrymme och gör alla säten vändbara i färdriktningen. Toaletter och någon form av servering ska finnas på alla tåg utom i den rena kortdistanstrafiken. Utrymme bör med tanke på tågens livslängd reserveras för nya, framtida installationer. Ekonomin och flexibiliteten talar för att antalet typer blir så få som möjligt, med många gemensamma komponenter. Flexibiliteten kräver också att alla enheter i det nya systemet kan kopplas samman inbördes, och därmed att alla enheter har genomgång. Med tanke på resenärernas klara önskningar och bekvämlighet bör vi få fler direktvagnar, som givetsvis ska kopplas och säras automatiskt på föreningsstationerna. En eller flera dieseldrivna enheter från ett länstrafikbolag ska till exempel lätt kunna kopplas samman med elektriska medeldistanståg från SJ eller annat länstrafikbolag. Hastigheten är en viktig faktor även för trafiken på korta och medellånga distanser. De nya tågen bör därför förberedas för lutningsteknik, till exempel när det gäller profilen. I profil och andra specifikationer bör tågen annars följa kontinentaleuropeisk standard. Det stärker de svenska exportmöjligheterna, gör systemet mer anpassningsbart och skapar större konkurrens på den svenska markanden till fördel för trafikhuvudnämnden. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motio nen anförts om SJ:s och länstrafikbolagens nyanskaffningar av lokal- Mot. 1989/90 och regionaltåg. (vpk) (vpk) (vpk)
mot · GD02T528 · 1990-01-24 00:00:00 — Motion till 1989/90:T528 av och (båda c) Trafiken är en av våra största miljöpåverkare. För att minska på försurande utsläpp från personbilar och dieselfordon är det viktigt att satsa på en god järnvägsservice i form av tätare och bättre anpassade turer, bättre spår och vagnar och olika rabattsystem. Det skulle öka järnvägens konkurrenskraft och få fler att utnyttja tåget, antingen för persontrafik eller för godstransporter. För att kollektivtrafiken skall fungera måste det också finnas en helhetssyn på olika förbindelser, såväl regionala som interregional. har i olika sammanhang föreslagit kraftigt ökade anslag till järnvägstrafiken för att kunna investera i järnvägstrafiken och utveckla en attraktiv tågtrafik. Den socialdemokratiska politiken har tyvärr gått i motsatt riktning, vilket har resulterat i nedskärningar som lett till minskat utnyttjande, vilket i sin tur lett till ännu större förluster. Vi har tidigt varnat för denna negativa utveckling av den miljövänliga tågtrafiken. I stället för nedskärningar inom tågtrafiken behövs satsningar. I detta sammanhang vill vi nämna behovet av att ge ökade ramar till för investeringar i banor, vilket är en förutsättning för att kunna utveckla en attraktiv tågtrafik. Det behövs dessutom att investeringsstöd införs för nya motorvagnar och tåg. Önskemål har också framförts om en ändrad upphandlingsordning, där trafikhuvudmännen istället för transportrådet ges möjlighet att på uppdrag av staten få upphandla även olönsam tågtrafik på stomjärnvägar, som ligger inom statens ansvar. bör trafikhuvudmännen ges möjlighet att upphandla trafik i konkurrens. Garantier bör ges från staten för denna trafik, vilket bör ge större möjlighet till samordnad planering och samverkan med övrig kollektivtrafik. Med hänvisning till det anförda hemställs 1. att beslutar ge regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av ökade investeringar i banor för att utveckla attraktiv tågtrafik och investera i nya motorvagnar/tåg, 2. att som sin mening ger regeringen till känna vad i mo- Mot. tionen anförts om ändrad upphandlingsförordning.
mot · GD02T529 · 1990-01-22 00:00:00 — Motion till 1989/90:T529 En väl utbyggd infrastruktur är en av de viktigaste faktorerna för att åstadkomma en långsiktig, positiv regional utveckling. Arbetet med att förbättra kommunikationerna är också ett prioriterat område inom det arbete som bedrivs i för att utveckla och förstärka länet. Genom förbättrade kommunikationer skapas möjligheter till bättre samverkan mellan olika kommuner, utökade möjligheter till företagskontakter och större möjligheter att nå olika arbetsmarknader. Det faktum att nu fått en egen högskola liksom och lokaliserat till understryker ytterligare behovet av bl a en väl fungerande kollektivtrafik. En av de järnvägar som har stor betydelse för länets framtida utveckling är den s.k. kust-till-kustbanan. Kust-till-kustbanan är inte bara en viktig förbindelselänk mellan och . Den är också en viktig länk ut i det övriga järnvägsnätet, inte minst genom anslutningarna i , , och . För Sydostsverige fyller banan även en viktig funktion för kontakterna med de tre sydostlänen. Detta gäller då inte minst kontakterna mellan deras residensstäder. Banan är också en viktig del av landets godstransportsystem. Kust-till-kustbanan går genom sex län och sexton kommuner. Totalt bor närmare en miljon människor i dessa kommuner. Detta faktum visar att det finns ett stort utrymme för en ökning av andelen järnvägsresenärer. Ett mått på en järnvägs tekniska standard är den genomsnittliga körhastigheten. Banan passerar på sin väg från kust till kust starkt varierande terrängavsnitt och därmed varierar den genomsnittliga hastigheten för olika avsnitt. En del av banan inom , sträckan , tillhör en av de sämre. Då nu planer finns att på försök på nytt låta tåget stanna i så är det ytterst angeläget att denna bandel får en kraftig upprustning. Avsikten med detta försök är bl.a. att underlätta pendlandet för arbetsresor o.dyl. mellan den norra delen av och . Skall då järnvägen vara ett fullgott alternativ krävs det att restiden är konkurrenskraftig gentemot i första hand personbilstrafik. Ett ökat resande med järnvägen skulle dessutom innebära att belastningen på landsvägarna skulle kunna minska med positiva effekter för såväl trafiksäkerhet som miljö. Det är viktigt att antalet tåg med direktvagnar från och till mot F.n. är det endast en tur per dag som erbju- Mot. der denna möjlighet. Att som , i majoriteten av fallen, tvingas till tågbyte T529 är orimligt. Dagens resenärer har behov av att färdas bekvämt och direktvagnar är då ett viktigt krav! De vagnar som trafikerar banan, s.k. Y:lor, måste därför omgående ersättas. Detta är också viktigt ur miljösynpunkt. Emedan banan är elektrifierad skall självklart detta utnyttjas. De nuvarande dieseldrivna motorvagnarna bidrar till att öka belastningen på miljön. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av bättre järnvägstransporter på järnvägslinjen /Kalmar-Alvesta-Göteborg.
mot · GD02T530 · 1990-01-23 00:00:00 — Motion till 1989/90:T530 av m.fl. (s) Järnvägssträckan Ambitionerna till en väsentligt ökad satsning på järnvägen har visat sig allt tydligare . Inte minst har energi, miljö- och trafiksäkerhetsskäl haft stor betydelse för en offensiv inställning till järnvägssatsningar. har ett befolkningsunderlag på 1,9 miljoner invånare och den betjänar fyra av största industriregioner. Sträckan trafikeras med över 750 000 resor/år och bedöms - tillsammans med sträckan - av SJ som en av landets mest utvecklingsbara banor. Detta tillsammans med att den samhällsekonomiska nyttan av järnvägen är störst vid stora trafikflöden gör att en samordning av Norgelänken och är mycket gynnsam. Den nuvarande banan mellan och är . Etappvisa förbättringar kan förkorta den med , som restiden kan minska från till . Att ett dubbelspår byggs mellan och är utomordentligt viktigt ur många synpunkter. Resenärerna på både Norgelänken och kommer att få väsentligt förkortade restider. En upprustning av förbindelserna från till och kan göras i etapper i takt med att ekonomin gör det möjligt. Med en etappvis utbyggnad och bättre samordning av trafiken ger investeringarna en god avkastning. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att järnvägen Göteborg-Mellerud-Kornsjö bör rustas upp.
mot · GD02T531 · 1990-01-18 00:00:00 — Motion till 1989/90:T531 av () Renolyckorna i Renmassakern på väg och järnväg i måste hejdas. Vi kan inte längre bara se på. Människor dödas, skadas och invalidiseras för livet. Flera tusen renar dödas . Bilar skadas och kostar därigenom samhälle och enskilda stora kostnader. 1985 1986 1987 1988 1989 Bildödade renar 1 095 1 105 1 524 1 690 1 507 1 863 Tågdödade renar 1 426 1 237 1971 2 100 2 430 (ca) 2 500 har ca 20 000 renar bil- och tågdödats i . En helt oacceptabel utveckling. Totalt åsamkas samhälle och den enskilde stora förluster i form av dödade, skadade och för livet kanske invalidiserade. Bilar skadas och kostar den enskilde stora summor i reparationer och stillestånd. Varje dödad ren beräknas ha ett värde av . Varje bil som repareras efter en renpåkörning beräknas kosta i reparation.Totalt åsamkas samhället och den enskilde kostnader som kan beräknas till - bara i . Några egentliga åtgärder - förutom information - har efter 1984 inte vidtagits i i akt och mening att komma till rätta med problemen. Detta visar också de höga olyckstalen . Den nuvarande situationen är oacceptabel såväl för samer, bilägare som tågpersonal. Tågpersonalen tvingas ofta agera nödslaktare av ren efter renpåkörningar, en uppgift som hos många bland tågpersonalen skapar psykisk press och otrivsel. av renpåkörning med bil resulterar i smitning, ofta med stort lidande för den skadade renen. För att komma till rätta med dessa många olyckor behövs snara åtgärder. Vi kan inte längre bara ruska av oss känslorna av obehag. Det är hög tid, , att med ett helt batteri av åtgärder söka komma till rätta med problemen. Vi behöver fler fasta renstängsel efter . Det behövs mobila stängsel både efter och vägarna - i första hand upp mot malmfälten. Vi behöver ersätta saltet i sanden på våra vägar med ett ersättningsmedel. Det behövs ständiga informationskampanjer till allmänheten. till samtliga bilförare. Det behövs tillfälliga hastighetsnedsättningar inom begränsade avsnitt av de mest renfrekventa vägarna. Ett närmare samarbete med rennäringens folk är angeläget. Samerna måste ta ett ökat ansvar för sina renar vid dessas vistelser utefter väg och järnväg. Helikopterspaning över väg och järnväg kan bli en värdefull hjälp. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om åtgärder för att komma till rätta med bil- och tågpåkörningar av ren i bl.a. .