mot · GD02T215 · 1990-01-23 00:00:00 — En fast förbindelse kan finansieras på den öppna lånemarknaden och beläggas med brukaravgifter och behöver således inte belasta statsbudgeten. Det borde för länge sedan ha varit möjligt att fatta ett beslut i sakfrågan. Huvudförklaringen till att så inte skett är den djupa interna splittringen i det socialdemokratiska partiet i denna fråga. Snabba förbindelser till kontinenten måste innebära satsningar på både järnvägs- och vägtransporter. Enligt vår mening skall den fasta förbindelsen Mot. utgöras av en kombinerad förbindelse för järnvägs- och vägtrafik. Den nya utvecklingen i , den kommande EG-integrationen och de planerade snabbtågsförbindelserna inom och tyska propåer om en fast förbindelse Rödby-Puttgarden är tillkomna omständigheter, som måste påskynda ett dansk-svenskt beslut om fast förbindelse i . En sådan kommer att öka möjligheterna för utveckling av flygtrafiken på och kommer allmänt att innebära en kraftig stimulans av näringslivet i . Danska Öresundsdebatt gav klart besked om att det nu är det hänger på. Det är hög tid för den socialdemokratiska regeringen att ta sig ur sin beslutsvånda och förelägga förslag om etablerandet av en kombinerad fast förbindelse . Bättre vägar är en av de viktigaste faktorerna för att öka trafiksäkerheten. Nedslitningen av vägbanorna leder till spårbildning, som i sin tur ofta medför vattenplaning, samt ojämnheter och gropar, som också kan vara svåra att parera för bilisten. Hela trafikmiljön har stor betydelse för hur bilisten kan handskas med situationen, och för körsättet. Miljöförstöring samt skadade och dödade människor medför nu alltför mycket lidande och alltför stora kostnader för enskilda och samhälle. Lika viktigt är att fordonen är trafiksäkra och i gott skick. Sannolikheten för detta ökar om fordonen är nya. Eftersom moderna bilar har bättre vägegenskaper och bromsar än äldre, och dessutom är miljövänligare, är det en fördel om bilparken förnyas snabbare. Beträffande fordonen kan sägas att tack vare bl.a. fordonsfabrikanter, och (statens väg- och trafikinstitut) har faror och fällor häftade vid fordonen upptäckts och avhjälpts. Säkerhet, komfort och teknik för bättre miljö har utvecklats. Vi anser att med hänsyn härtill, och med hänsyn till kostnaderna för den enskilde, bör kontrollerna av nya fordon kunna utglesas ytterligare. Dessutom bör vissa verkstäder kunna legitimeras att utföra fordonskontroller, vilket då bl.a. leder till tätare bestånd av besiktningsstationer till fördel för glesbygdsboende och med mindre bilkörande som ytterligare effekt. Faktorer som i hög grad påverkar olycksrisken är emellertid också de psykologiska, dvs förarens omdöme, nykterhet, hälsa, ålder, erfarenhet, kunskaper etc. Dessa faktorers betydelse bör klargöras ytterligare så att information och andra åtgärder kan satsas rätt. Vi är emot en generell sänkning av hastighetsgränserna. Hastighetsgränserna bör i stället utformas på sådant sätt att trafikanterna i större utsträckning anser dem som motiverade. Efterlevnaden av hastighetsbestämmelserna bör då bli större och trafikrytmen jämnare. Detta medför positiva effekter på trafiksäkerheten och miljön. Beslutet om sänkningen av hastigheten /h på vissa motorvägar manar inte till efterföljd och skall, i de delar det fortfarande gäller, upphävas. En god kollektivtrafik skapar valfrihet mellan individuellt och kollektivt resande, och är för många människor av avgörande betydelse. Denna trafik måste därför avregleras så att den kan förbättras utan orimliga kostnader. För att bedriva yrkesmässig trafik krävs trafiktillstånd. Vi anser att yrkeskunnande och lämplighet skall prövas, men endast med hänsyn till passagerarnas säkerhet och trafiksäkerheten. Att av bland annat fiskala skäl ta andra hänsyn vid bedömningen kan vi inte godta. För att bedriva linjetrafik krävs därutöver ett särskilt tillstånd. Sådant får inte lämnas om trafiken framgångsrikt skulle kunna konkurrera med järnvägen eller offentligt driven busstrafik. Tillstånd får dock ges om det görs sannolikt att en avsevärt bättre trafikförsörjning därigenom skulle uppnås. Att passagerarna skulle föredra den nya trafiken är således enligt lagen ett skäl för att vägra tillstånd. Enligt vår uppfattning är detta oacceptabelt. Självfallet skall det vara tillåtet att driva trafik bättre än SJ eller de kommunala trafikhuvudmännen. För att öka konkurrensen utan att det skall kunna drabba den offentliga sektorn har trafikhuvudmännen fått ett generellt tillstånd att bedriva linjetrafik utan linjetrafiktillstånd. Eftersom det enligt vår uppfattning är väsentligare att tillvarata passagerarnas intressen än de kommunala bolagens anser vi att denna rätt skall omfatta alla innehavare av trafiktillstånd. Detta medför självfallet inte någon rätt att erhålla subventioner av offentliga medel. Det medför inte heller i sig att huvudmännen är förhindrade att tillskjuta skattepengar för att upprätthålla icke bärkraftig trafik. Skattepengar skall inte användas för att konkurrera ut annars bärkraftig trafik. Entreprenad bör uppmuntras och endast undantagsvis bör trafikhuvudmännen driva trafik i egen regi. Om de normalt endast samordnar och upphandlar trafik minskas risken att konkurrensen snedvrids med skattepengar. Enligt vår uppfattning är det olämpligt att landstingen har ett engagemang i länstrafikbolagen. Lagen har ändrats så att det nu är möjligt för kommunerna i ett län att ta över ansvaret för huvudmannaskapet. Vi föreslår att detta blir obligatoriskt och att landstingen således skall frigöras från ansvaret för länstrafiken. Utvecklingen inom teleområdet är intensiv. Digitaltekniken innebär att gränserna mellan tal, data och bildöverföring suddas ut, som överföringskapaciteten, bl.a. genom optiska kablar, ökar kraftigt. En omfattande utbyggnad av det svenska telesystemet pågår . Det är angeläget att höga investeringstakt kan bibehållas. Goda teleförbindelser är ett livsvillkor för det svenska näringslivet. Inte minst för områden utanför storstadsregionerna är modern telefonteknik nödvändig.Uppkoppling till moderna telestationer med tillräcklig kapacitet bör kunna erbjudas på alla orter i landet. För att möjliggöra en konkurrens på lika villkor och för att inte investe ringar och övrig verksamhet skall få en felaktig inriktning måste prissätt- Mot. 1989/90 ningen bli helt marknadsanpassad. Det statliga bedriver sin verksamhet som affärsverk. Som vi framhållit i ett flertal motioner har denna företagsform en rad brister. års affärsverksutredning påpekade det nödvändiga i att bl.a. övergår till aktiebolagsformen. I realiteten är detta i stor utsträckning redan fallet genom att stora delar av verksamheten bedrivs i bolagsform. Vi vidhåller vårt tidigare framförda förslag. När beställde en sjöfartspolitisk proposition från regeringen presenterades i stället ett förslag om kontantstöd till svensk sjöfart, ett förslag som inte var så långsiktigt som erfordras för en positiv utveckling av sjöfarten. Moderata samlingspartiet anser att formen med kontantstöd inte är rätt väg att gå. Det är angeläget att svensk sjöfart - på samma sätt som annan svensk industri - har klara och entydiga regler för den verksamhet den bedriver, och att dessa regler inte ändras för varje nytt budgetår. har ett stort antal olika lösningar för sjöfarten presenterats. Ingen har haft långsiktigt acceptabel effekt. Moderata samlingspartiet anser att en varaktig lösning på svensk sjöfartspolitik kräver inrättandet av ett svenskt internationellt register. Lika litet som övrig svensk industri på anläggningar i utlandet måste anställa svenskar skall sjöfartsnäringen behöva göra det. Ägandet, driften och sjöfartskunnandet kan då behållas i , även med internationell besättning. Detta ger i sin tur förutsättningar för en ökad sysselsättning för svenskt sjöfolk, på motsvarande sätt som skett i . Där har man kunnat konstatera att det internationella registret resulterat i att antalet arbetsstillfällen för norskt sjöfolk är på uppåtgående. Ett internationellt register ger bättre konkurrenskraft och därmed en större omfattning på den svenska sjöfarten. Den måste ges goda förutsättningar inför den framtid där alla andra länder antingen har egna internationella register eller tillgång till ett framtida gemensamt EG-register. 10.1 Sjöfart och miljö Även om sjöfart är ett miljövänligt transportsätt kan man inte bortse från de utsläppskällor som finns. Inte minst den omfattande färjetrafiken svarar för en stor del av luftföroreningarna i kuststäderna. Samma svavelkrav bör ställas för dieselbränsle för sjöfarten som för övriga verksamheter i , och bör genom bilaterala överenskommelser eller genom verka för att sådana regler blir gällande längs hela vår kust. Ett viktigt regionalpolitisk! instrument i är luftfarten. Förutsättningarna för att orter i och även i andra delar av vårt land skall utveck las ökar om det finns täta flygförbindelser. Detta innebär inte att ett subventionssystem skall vara inbyggt i den svenska inrikestrafiken. Förutsättningar finns tvärtom för en marknadsanpassad uppbyggnad av linjenät och trafik, dock med komplement av regionalpolitiska bidrag över statsbudgeten. Självständiga flygplatser drivna i bolagsform blir därför viktiga bitar i luftfartssystemet, liksom att den kommersiella verksamheten vid luftfartsverket skiljs från myndighetsutövningen. kapacitet att ta emot och att sända trafik till olika delar av landet och utlandet är också en nödvändig del i systemet och kräver utbyggnad. Denna kan dock enligt vår mening åstadkommas utan särskilda anslag över statsbudgeten. De negativa följderna för miljön av flyget är små jämfört med t.ex. vägtrafik. Såväl flygbolag som luftfartsverket arbetar dock med att komma till rätta med t.ex. avisnings-, buller- och föroreningsproblem. Nya motorer i inrikestrafiken gör buller och luftföroreningar avsevärt mindre, och glykol och urea tas om hand med nya metoder. måste emellertid dessutom i internationella sammanhang arbeta för att reglerna blir så stränga att störningarna totalt sett minskar. Den nationella luftfarten är beroende av låga kostnader, vilket enligt vår mening bäst åstadkoms genom ökad konkurrens. Av bl.a. detta skäl bör inte koncession på de mest lönsamma inrikeslinjerna vara förbehållet SAS utan även kunna ges till andra, konkurrerande bolag. SAS utvecklas nu till ett multinationellt flygföretag för att kunna möta konkurrensen i en avreglerande framtid. I det läget bör statens engagemang avvecklas. Regeringen bör uppta förhandlingar med och regeringar om en total privatisering av SAS. Regeringens nuvarande politik att effektivisera och rationalisera den offentliga verksamheten är i många avseenden lovvärd, men den medför också betydande risker. Som redovisats ovan medför systemet med monopolskydd kopplat till prestationstvång stora problem, men det innehåller också ett positivt inslag i form av en regionalpolitisk effekt. Visserligen är det omöjligt att beräkna storleken och effektiviteten i denna effekt, men den finns där likafullt. En avreglering som tar hänsyn till de regionalpolitiska konsekvenserna kommer att medföra mycket stora förbättringar genom att såväl den avreglerade verksamheten som regionalpolitiken blir effektivare och ändamålsenligare. En avreglering, som inte tar några sådana hänsyn, kan komma att bli förödande. Kommunikationer och trafik måste avregleras, genomgripande och så snabbt som möjligt. Det måste dock ske med beaktande av att det kan krävas andra regionalpolitiska instrument som ersättning för dem som försvinner. , postverket, SJ, luftfartsverket och är affärsverk som sorterar under . Verken är, sedda ur ett internationellt perspektiv, välskötta och effektiva. Deras uppbyggnad och Mot. 1989/90 verksamhet har dock flera inbyggda brister. Affärsverken är en del av staten. Vi är principiellt emot att staten bedriver affärsverksamhet, vilken kan handhas av privata företag. Affärsverksformen innehåller en rad institutionella hinder, vilket resulterar i att ett affärsverks ledning och styrelse saknar möjlighet att driva verksamheten lika rationellt som dess konkurrenter. Inom affärsverken blandas dessutom myndighetsutövning och affärsverksamhet, vilket är negativt för den kommersiella verksamheten och skapar misstro från konsumenternas sida. I rapporten affärsverk presenterade en arbetsgrupp inom moderata samlingspartiet en rad förslag för att komma till rätta med dessa brister. Några av förslagen har genomförts, men det viktigaste förslaget om att affärsverkens kommersiella verksamhet skall byta företagsform och ombildas till aktiebolag kvarstår att förverkliga. I samband med byte av företagsform bör en gemensam instans skapas för verkens myndighetsutövande verksamhet. Flera av affärsverken, som t.ex. SJ, äger en rad dotterbolag. Flera av dessa bedriver verksamhet som direkt konkurrerar med moderföretagets. ASG och är exempel på företag inom som av olika anledningar bör avyttras. Affärsverken bör reformeras. har i särskilt avsnitt behandlats vissa principiella finansieringsfrågor, vilka tillsammans med principerna om fri konkurrens och marknadsanpassning bör ligga till grund för förändringarna. Regeringen har aviserat att särskilda förslag skall presenteras rörande affärsverkens framtida verksamhet, liksom för övergång i vissa fall från anslagsmyndigheter till affärsdrivande verk. Vi återkommer med konkreta förslag i anslutning till de aviserade propositionerna. har endast en bråkdel av järnvägsnätet varit självbärande. Trots stora subventioner kunde de resande inte få en tillfredsställande service. Genom uppdelningen av det tidigare SJ i två enheter, nuvarande SJ och , har förutsättningar skapats för konkurrens inom tågtrafiken. Eftersom det kommer att bli möjligt att konkurrerande företag driver trafik på samma spår är det viktigt att lika villkor gäller för alla företag. Enligt vår mening bör därför trafikledningen överföras från SJ till och en oberoende instans ges möjlighet att utbilda och godkänna tågförare, samt att godkänna rullande materiel. Den nya friare formen för SJ:s verksamhet ger möjlighet till intressanta projekt. Bland annat diskuteras en ny sträckning för att binda ihop med . Andra intressanta projekt rör utvecklingen av höghastighetståg, Scandinavian Link och det s.k. . För vissa av dessa projekt bör externa samarbetspartners sökas. För bör t.ex. ABB kunna vara en tänkbar partner. Runt om i världen pågår nu en intensiv utveckling av järnvägarna. Vägtrafikens miljöproblem har medfört ett helt nytt intresse för järnvägen, inte Inom EG har redan påbörjats ett omfattande projekt med höghastighetståg som inte bara berör centrala utan även . Genom höghastighetståg i kanaltunneln kommer och att hamna på nästan pendelavstånd från varandra. Nord- och kommer att förbindas och förenas genom ett nät av snabba, bekväma och miljövänliga förbindelser. kan bli en del av denna gemenskap genom en medveten satsning på utveckling av tågtrafiken inom vårt land och, inte minst, genom att knyta ihop vårt järnvägsnät med det europeiska via en fast förbindelse över . Vi kommer att framlägga våra övriga förslag i jämvägsfrågoma i anslutning till den särskilda proposition i ämnet som aviserats till februari. En gemensam transportmarknad inom EG har beslutats . Redan nu har flera avregleringsbeslut fattats av och transportministrarna inom EG. Vad gäller flyget kommer dessa beslut att leda till att mycket starka knutpunkter inom det internationella luftfartsnätet uppkommer. Ytterligare en effekt blir med stor säkerhet samarbetskonstruktioner eller fusioner av flygbolag. Konkurrensen mellan dessa allt effektivare bolag medför, liksom tidigare i , en effektivisering och en press nedåt på priserna. För SAS del kan det vara en stötesten i denna utveckling att vara delvis statsägt. Eftersom bolaget numera är mycket starkt, och också söker samarbetspartners världen över, bör således de statliga andelarna i bolaget säljas. Att SAS betraktas som ett bolag inom EG är vidare en angelägen fråga. Transportbranschen i övrigt undergår redan en rad förändringar och förenklingar inom EG-marknaden. Åkerinäringen strävar mot att harmonisera sin verksamhet i enlighet med de regler som gäller eller kommer att gälla inom EG. Risker finns för en förskjutning av EG-marknadens tyngdpunkt söderut, vilket kan vara särskilt besvärande för med sitt perifera läge. En snabb anpassning till är nödvändig. Liksom för flyget är detta en förutsättning för näringslivets livskraft och därmed för fortsatt och förbättrat välstånd. Vi förutsätter att för harmoniseringen behövliga lagändringar föreslås efter hand. Med hänvisning till det anförda hemställs 1. att som sin mening ger regeringen till känna att stat och kommun bör reducera antalet regler och förordningar inom trafikpolitiken, 2 att beslutar att de olika trafikgrenarna skall ges ett ökat kostnadsansvar i enlighet med vad som anförs i motionen, 3. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ekonomiskt stöd till olika trafikgrenar, 4. att som sin mening ger regeringen till känna vad i mo tionen anförts om att marknadsanpassade mekanismer för att finan- Mot. siera och styra infrastrukturen bör användas när så är möjligt, T215 5. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om infrastrukturens betydelse för att uppväga kostnadsnackdelen av stora avstånd, 6. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om möjligheterna för investerare att tillgodogöra sig värdet av positiva externa effekter, 7. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att möjligheten att skattefinansiera underskott i affärsverksamhet avskaffas, 8. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att utformningen av ekonomiska styrmedel skall bygga på miljöeffekterna och inte viss teknik, 9. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om användande av miljöavgiftsmedel för att stimulera framtagandet av ny teknik och nya mätmetoder, 10. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utformningen av ekonomiska styrmedel, 11. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om kringfartsleder, 12. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om avgiftsfinansiering av broar och vägar, 13. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om målsättningen för drift och underhåll av vägar, 14. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om kalkyler över olika vägprojekts samhällsekonomiska avkastning, 15. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om finansiering på den öppna lånemarknaden av vissa investeringskostnader, 16. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ändrad företagsform för , 17. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om hastighetsgränser, 18. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om fasta förbindelser över , 19. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om trafiksäkerheten, 20. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om den regionala och lokala trafiken, 21. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om yrkestrafiken, 22. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om trafikhuvudmännens trafik i egen regi, 23. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om landstingens engagemang i länstrafikbolagen, 24. att som sin mening ger regeringen till känna vad i mo- Mot. tionen anförts om affärsverken, T215 25. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om telepolitiken, 26. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av att marknadsanpassa samtliga teleavgifter och -taxor, 27. att hos regeringen begär förslag till ett svenskt internationellt sjöfartsregister i enlighet med vad i motionen anförts, [att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att samma svavelkrav bör ställas för dieselbränsle för sjöfarten som för annan verksamhet och att bör verka för detta genom bilaterala överenskommelser eller genom ,1] 28. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om avveckling av monopol och prestationsplikt, 29. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om avreglering och regionalpolitik, 30. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om luftfarten som regionalpolitiskt instrument, 31. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att i internationella sammanhang bör verka för skärpta miljökrav på flyget, 32. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att koncession på de mest lönsamma inrikeslinjema inte skall vara förbehållet SAS, 33. att som sin mening ger regeringen till känna att regeringen bör uppta förhandlingar med och regeringar om en total privatisering av SAS, 34. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om europeiskt trafiksamarbete. 1 1989/90:Jo751 gotab 99720, 1990