mot · GD02T608 · 1990-01-16 00:00:00 — Motion till 1989/90:T608 av m.fl. (c) Sjöfart Betydelsen av en svensk rederinäring och en svenskflaggad handelsflotta är mångfacetterad: - den fyller de behov som uppstår av blotta det faktum att så gott som hela den svenska utrikeshandeln av geografiska skäl måste transporteras på köl (se bilaga), - den ger exportinkomster, - den ger inflytande över transporterna inom samt från och till , - den är en betydande beredskapsresurs, - den leder den internationella skeppstekniska utvecklingen mot mera miljövänliga fartyg och transportsystem, - den kan utveckla alternativa transportsystem för avlastning av de hårt ansträngda och mer miljöstörande landtransportmedlen, - den vidmakthåller internationella kontakter. Sjöfarten är således en omistlig resurs. Den bör ges arbetsförutsättningar som främjar ytterligare utveckling. För att hantera sjöfartens problem och möjligheter krävs ett helhetsgrepp där aspekterna bytesbalans, transportpolitik, miljöhänsyn, transportekonomi, internationalism och nationell beredskap beaktas. Regeringen betonar numera endast beredskapssskälet vid sjöfartspolitikens utformning. har aktivt medverkat till införandet av det nuvarande sjöfartsstödet. Det var nödvändigt för många rederiers överlevnad att deras internationella konkurrenskraft stärktes. Det behovet består alltjämt. Grunden för sjöfartspolitiken bör nu breddas så att alla aspekter beaktas. Det är viktigt att partsintressena i sjöfartsnäringen kommer till tals när det gäller utformningen av en framtidsinriktad näringspolitik på sjöfartsområdet. Därför bör regeringen ta initiativ till trepartsöverläggningar (samhället, rederinäringen och fackliga organisationer) i syfte att nå fram till en på en helhetssyn grundad ny näringspolitik för de svenska rederierna som internationellt verkande företag. Sjöfartens roll i den svenska transportpolitiken och sjötransporternas föroch nackdelar ur miljösynpunkt bör göras till föremål för nya överväganden. I det följande tas upp några frågor och krav som bör leda till åtgärder utan Mot. Först en beskrivning av den aktuella situationen för han- T608 Förklaringen till att svenska handelsflottan tidigare minskade var att kostnaderna att driva fartygen under svensk flagg var för höga. Det sjöfartspolitiska stöd som utgår underlättar situationen, men är inte tillräckligt för att utjämna skillnaderna till de utländska konkurrenterna. Kostnaderna behöver sänkas med ytterligare . Trots detta ökar handelsflottan . Detta förklaras av att framtidsutsikterna är bättre än . bokades varven världen runt för fartygsbyggen för leveranser ända in . Svenska rederier och andra samarbetande företag har varit aktiva som beställare. Medan den svenska handelsflottan blott utgör mellan en halv och en procent av världshandelsflottan utgör de svenska fartygsbeställningarna av världsorderboken. Utöver sjöfartsstödet och konjunkturskälen är denna beställningsaktivitet initierad av de svenska skattereglerna. Fram till var det möjligt att göra avskrivningar på fartygskontrakt. Detta var attraktivt bl.a. för industrin som kunde placera vinstpengar i fartyg för att dels göra omedelbara avskrivningar och därmed sänka skatten, dels göra en bra placering eftersom sjöfartskonjunkturerna väntas vara goda . Detta kapitaltillskott till näringen var mycket välkommet. Under sjöfartskrisen var det inte möjligt för rederierna att hålla uppe investeringarna i nya fartyg. Medelåldern på den svenska handelsflottan har ökat och här föreligger alltså ett ackumulerat investeringsbehov. Systemet med kontraktsavskrivningar kunde utnyttjas i skatteplaneringssyfte och slopades genom en stopplag . Detta ingrepp bör emellertid inte få inskränka rederiernas möjligheter att förnya handelsflottan. Rederiernas finansieringssträvanden bör underlättas för att de skall klara av en behövlig expansion och förnyelse av handelsflottan. Inte minst ur miljösynpunkt är en sådan förnyelse angelägen. I denna situation är det av avgörande betydelse att näringens egenfinansiering av nya projekt inte försämras. Om kapitalflödet utifrån stryps måste rederiernas egna möjligheter att konsolidera rörelsen behållas. Det är ett samhälleligt intresse att den påbörjade moderniseringen av handelsflottan med miljösäkert tonnage kan fortsätta. Det är av väsentlig betydelse att de s k fartygsfonderna behålls så att bokföringsmässiga vinster av en fartygsförsäljning inte behöver beskattas som försäljningen görs. Dessa medel måste också fortsättningsvis få parkeras i fartygsfond i avvaktan på effektuering av ersättningsinvestering, som på grund av bl a varvens beläggning kan dröja . Långt driven teknisk rationalisering av fartygen har kompenserat det höga svenska kostnadsläget, men är tekniken tillgänglig 5 för alla rederier inom internationell sjöfart. Konkurrensneutralitet råder Mot. därför när det gäller de flesta kostnadsslagen i fartygsägandet och fartygs- T608 En post, som emellertid är möjlig att påverka och som är olika stor i fartyg under olika flaggor, är bemanningskostnaden. Denna kan angripas på två sätt: dels minska kostnaden per befattning, dels minska antalet befattningar. De svenska rederier, som har ambitionen att fortsätta driva sina fartyg under svensk flagg, kan inte minska kostnaden per befattning i någon större grad. Inför hotet att tvingas lägga ner verksamheten har många rederier valt att flagga ut fartygen för att uppnå lägre bemanningskostnader. Detta är orsaken till att svenska rederier driver stor del av tonnaget under utländska flaggor. För att kontrollera minskningen av handelsflottan stiftades den s k flagglagen. Denna lag är som idé väsensfrämmande för företagsamheten i allmänhet och för rederinäringen i synnerhet. Den är baserad på en tro att utveckling och sysselsättning kan åstadkommas genom centralstyrning och reglering. Vid fem olika tillfällen har den tillfälliga flagglagen förlängts. lade regeringen förslag om permanentning av lagen. avvisade förslaget som dock antogs av . Det finns emellertid ett mera positivt och effektivt sätt att stärka den svenskflaggade handelsflottan och den svenska beredskapskapaciteten, nämligen att göra den svenska flaggan mera attraktiv. Internationell sjöfart kräver flexibilitet, anpassningsförmåga och handlingskraft. Lagen har inte förmått motverka utflaggningen. Tvärtom har under dess giltighetstid den svenskflaggade handelsflottan minskat från d.w. Den nya flagglagen är ett sjöfartspolitiskt misslyckande och bör avvecklas. För att stärka de svenskflaggade fartygens internationella konkurrenskraft har föreslagit att ett svenskt internationellt skeppsregister inrättas. Under den långa sjöfartskrisen har den ena efter den andra av de traditionella sjöfartsländernas flottor decimerats genom att tonnaget överflyttats till andra flaggor varigenom bemanningskostnaderna kunnat sänkas. Utvecklingen har lett till utarmning av de nationella flottorna, så ock den svenska. I land efter land har politiska åtgärder vidtagits för att stärka konkurrenskraften hos den egna flaggan. Detta har ofta skett genom inrättande av s k internationella skeppsregister. Dessa har delvis olika konstruktion och syfte. Gemensamt för dem alla är dock att de möjliggör bemanning av fartyg under den egna flaggan med utländsk arbetskraft enligt avtal som träffas med facklig organisation i den anställdes hemland och inte med facklig organisation i fartygets hemland. Sådana register finns nu etablerade eller är under etablering i de flesta sjö- 6 På hela kuststräckan från till intar Mot. 1989/90 endast en avvikande hållning. Den, vid sidan av kostnadsaspekten, kanske viktigaste effekten av ett svenskt register eller motsvarande arrangemang, exempelvis genom ett system med s k mixed crews, blir att svenska rederier kan delta i den internationella sjöfarten och samarbeta eller konkurrera på de villkor som är allmänt vedertagna inom internationell sjöfart. Mot tanken på ett register brukar invändas att svenska lagar och säkerhetsbestämmelser skulle sättas ur spel på berörda fartyg. Poängen är emellertid att fartygen skall föra svensk flagg. Därmed omfattas de av svensk lag och av internationella konventioner som tillträtt samt står under tillsyn av det svenska . Ett sådant kvalitetsregister utgör ett bättre alternativ än utlandsregistrering av fartygen. Det är bättre att ha de svenskägda fartygen under svensk flagg än under olika utländska flaggor. tiders fartygsolyckor och oljeutsläpp understryker behovet av ett register. Svensk flagg och en väl utbyggd svensk fartygsinspektion möjliggör ett direkt inflytande på fartygens kondition och säkerhetsmässiga standard. Enligt mening skall registret endast avse fartyg i fjärrfart. Inverkan på nyrekrytering och sysselsättning av svenskt sjöfolk blir därför begränsad. Den betydelsefulla och sysselsättningsintensiva färjesektorn skall undantagas. Här finns cirka hälften av sjöfolksjobben. Vidare är fartygen i ren inrikestrafik undantagna. Sjöfartspolitiken enligt riksdagsbeslut innebär att till rederierna återbetalas den inlevererade sjömansskatten samt utges ett kontantbidrag om per helårsanställd ombord i fartyg i fjärrfart. Bidraget utgår istället för sänkta sociala avgifter. I avvaktan på att ett svenskt internationellt register kommer till stånd, har accepterat denna lösning för att åtminstone till en del kompensera det ogynnsamma kostnadsläget. Effekten av sjöfartsstödet har urholkats. 38 000 kr-bidraget borde nu vara för att motsvara värdet av stödet i utgångsläget. Syftet med det sjöfartspolitiska stödet är att stärka de svenskflaggade och svenskbemannade fartygens konkurrenskraft genom att kompensera deras höga kostnadsläge relativt lågkostnadsflaggade fartyg. Istället ökar nu skillnaden genom att det svenska stödet minskar i realvärde medan konkurrenterna sänker sina kostnader genom att särskilda register införs i land efter land. För att behålla avsedd stödnivå bör i det svenska systemet byggas in en indexuppräkning som i vart fall kan balansera den inhemska kostnadsutvecklingen. Stödet måste med andra ord värdesäkras. Dessutom bör stödet garanteras över än f.n. Att som besluta om stödet och dess nivå år är otillfredsställande eftersom stödet är en väsentlig faktor i kalkylerna för enskilda investeringsbeslut rörande många . Projekten har dessutom en levnadstid över flera tiotal år. Sjöfarten, säkerheten och miljön Mot. Sjötransport är det energisnålaste och mest miljövänliga transportsättet. Som exempel kan nämnas att transport av en last oljeprodukter i en 22 000tonnare från till tar och att bränsleförbrukningen är . Om denna transport skulle utföras med det största tillåtna tankbilsekipaget skulle detta behöva göra 630 rundturer om sammanlagt 113 och förbränna dieselolja. Fartygets bränsleförbrukning är alltså blott en fjärdedel härav. Sjötransporterna drivs i en oftast ostressad trafikmiljö. Olyckstillbuden är därför få och belastningen på naturen av exempelvis ofrivilliga oljeutsläpp är vida mindre än utsläppen från industrier och tätorter. De fartygsolyckor som inträffar ger i regel inte alls personskador och dödsfall i samma grad som bil- och järnvägsolyckor. Från miljösynpunkt är alltså sjötransporter att föredra. Särskilt gäller detta transport av farligt gods, som därigenom kan föras på andra leder än genom tättbebyggda samhällen och förbi stora arbetsplatser. Sjöfarten kan vidareutvecklas som miljövänligt transportmedel. Det finns bl.a. anledning att ställa skärpta miljökrav på näringen. Bland annat kan övergång till lågsvavlig olja och införande av avgasrening ge miljöeffekter som ytterligare okar sjöfartens konkurrenskraft ur miljösynpunkt. har frågan om framför allt tankbåtarnas miljösäkerhet uppmärksammats. utanför i slutet på 1989 medförde mycket omfattande utsläpp. Mot denna bakgrund anser vi det nödvändigt att nu utforma lagregler och ta initiativ till internationella konventioner som kräver dubbel botten på tankfartyg. Redan nu pågår en utveckling i denna riktning i andra länder. I förbereds lagstiftning och i förbereds förhöjda avgifter. Kravet på dubbel botten ligger väl i linje med inriktningen att modernaste och säkraste teknik ska komma till användning. Med hänvisning till det anförda hemställs 1. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts rörande initiativ till trepartsöverläggningar i syfte att uppnå samstämmiga riktlinjer för utvecklingen av svensk sjöfart, [att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om fartygsfonder,1] 2. att beslutar att upphäva flagglagen, 3. att hos regeringen begär förslag om ett svenskt internationellt sjöfartsregister, 4. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om värdesäkring av sjöfartsstödet, 1 1989/90:Sk343 5. att hos regeringen begär förslag om krav på dubbel Mot. 1989/90 botten på tankfartyg. () () () () Hur utrikeshandel transporteras räknat i Källa: nr 50 1989