ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · GD02T536 · 1990-01-23 00:00:00 — av och (båda c) Snabbtåg efter I har tågpersontrafiken i efterhand sjunkit i betydelse och även i kvalitet. Däremot har godstrafiken på stambanan ökat starkt. Med en fortsatt godstrafikökning kommer troligen trafiken att ungefär nå kapacitetstaket. Då kommer persontrafiken att vara i huvudsak strypt och godstrafiken börjar strypa sig själv. Det innebär att blir den nordligaste utposten för övergripande persontrafik med järnväg. Spontant kan det uppfattas vara lämpligt att bygga ut ett dubbelspår längs nuvarande stambana. Detta är dock en ekonomisk omöjlighet eftersom banan är mycket slingrig. Sträckningen gör att man också missar det stora trafikutbud som finns efter kusten. Ett dubbelspår efter stambanan ger inte heller möjlighet till att få en bana som ingår i ett framtida nordiskt snabbtågsnät. presenterade SJ sin framtidsplanering. Där har SJ döpt om en del av ostkustbanan till med en sträckning från till . SJ har prioriterat den banan högt på sin lista. Vi anser emellertid att kustbanan skall beslutas och utbyggas i ett sammanhang fram till . Detta för att nå avgörande systemeffekter efter hela från till . Med ett sådant system skulle man kunna få restider mellan och på ., mellan och på ca 2 1/och mellan och på . Snabbtågstekniken utvecklas snabbt varför än kortare färdtider kan förväntas. Detta skulle ge betydligt bättre samverkansmöjligheter mellan städerna längs både vad gäller arbetsmarknad och utbildning. Självklart är det också av intresse att även och kontinenten kommer närmare. Med en kustbana skulle också tvärbanorna få ökat intresse. T.ex. skulle Umeå-Vännäs-Vindeln-Lycksele-Storuman få bättre underlag och bättre resstandard. För att få ett heltäckande kommunikationssystem måste järnvägsnätet kompletteras med upprustning av vägnätet. Detta gäller inte minst länsvägnätet. Det är viktigt att samhället kraftfullt satsar på att stärka de grundläggande förutsättningar för fortsatt industriell utveckling i . kationer är en av förutsättningarna. Detta är en förutsättning för att de norr- Mot. 1989/90 ländska regionerna i samverkan skall kunna konkurrera med de redan eta- T536 blerade storstadsområdena. Det behövs nu basinvesteringar för framtidstro. Dit hör vägupprustning, förbättring av dagens järnvägsnät och tågtrafik samt en utbyggd ostkustbana. Frågan om den framtida järnvägstrafiken har en så stor regionalpolitisk och miljömässig betydelse att den inte kan överlämnas till . bör därför tillsätta en parlamentarisk utredning som får i uppdrag att utreda bl.a. en ostkustbana efter fram till . Utredningens huvuduppgift bör vara att utreda ett förslag till ett nordiskt snabbtågbanenät. Ett antal större företag med verksamhet i har också på egen hand översiktligt utrett Ostkustbanan. En lösning som bör övervägas är att staten och företagsamheten tillsammans gör ostkustbanesatsningen verklig. Med hänvisning till det anförda hemställs att beslutar att tillsätta en parlamentarisk utredning som bl.a. får i uppdrag att i samråd med norrländskt näringsliv samt kommun- och länsföreträdare utreda en ostkustbana med sträckning efter fram till . () ()
mot · GD02T538 · 1990-01-24 00:00:00 — Motion till 1989/90:T538 av m.fl. (s) blir tågets årtionde, måste bli det, trängseln i luften och på vägarna - särskilt på kontinenten - tvingar fram tågsatsning. Inom EG-området skall ett snabbtågsnät vara utbyggt och klart fram . finns beslut klara om hälften. I är det också långt framskridna planer på ett 40-miljarders utbyggnadsprogram för järnvägen. I har man legat lågt med nyinvesteringar, kanske allra lägst vad gäller tågen. Man upplever nästan att inga investeringar gjorts på järnvägen, medan det - otillräckligt men ändå - har nyinvesterats i genomsnitt på våra vägnät. Inom flyget har expansionen varit kraftig . Kurvorna för bilåkandet och flyget har därför stigit brant, som antalet personkilometer på tåg ha legat praktiskt taget stilla. Hela resandetillväxten, , har således hamnat på vägarna och i luften. är trafikproblemen snabbt på väg mot en oacceptabel gräns, trängseln i luften ökar, biltrafikens avgasutsläpp - främst i storstäderna - dödar vår miljö. Det gäller främst koldioxid- och kväveoxidutsläppen från biltrafiken och då alldeles särskilt från tunga vägtransporter. Lägg därtill de höga energikostnaderna, en bil har fyra till fem gånger högre energikostnad per personkilometer än tåget. För flyget är den hela 15 gånger högre. Tåget är dessutom 125 gånger säkrare än bilen. Visst är det mycket som talar för tåget. Ett av problemen är att få fram tillräckligt med kapital för att åstadkomma en ny infrastruktur för järnvägen under . Hur skall vi betala , Mälarringen, till , dubbelspår på , upprustning/nybyggnation , en ny Bottniabana mellan och , snabbtågsstandard för linjerna , Uppsala-Gävle-Sundsvall, snabbtågsstandard osv. Enligt SJ och krävs nyinvesteringar för . I den trafikpolitiska propositionen har beslutat att satsa för perioden fram , detta är ca 3 till för litet per årsbasis. Vi motionärer anser, med hänsyn till vad som anförts, att regeringen noga överväger en framtida finansiering av vårt järnvägsnät, kanske innehållande komponenter som bildandet av särskilda aktiebolag tillsammans med kom muner, landsting och olika privata placerare. För ägande, drift och underhåll av tågen som trafikerar dessa nya banlösningar skall SJ ha ansvaret. Andra finansieringsvägar finns också, t.ex att staten ger ut järnvägsobligationer via eller via ett nytt s.k. Järnvägsinvest - jämför Teleinvest. En tredje möjlighet är att via särskilda s.k. miljöavgifter få in pengar för nya järnvägsinvesteringar. Men här finns en klar nackdel om man lägger dessa avgifter generellt på bensinen över hela landet. Glesbygden drabbas otillbörligt där det ofta saknas järnväg och det inte heller är troligt att några nyanläggningar kommer till. Om man använder miljöavgifter måste man införa någon form av diff-system som eliminerar glesbygdsbilismens kostnadsökningar. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om framtida finansiering av det svenska järnvägsnätet. () () 1989/90 T538
mot · GD02T540 · 1990-01-25 00:00:00 — Motion till 1989/90:T540 av m.fl. (s) och Den strukturomvandling som sker i vårt samhälle ställer krav på förnyelse, flexibilitet och anpassning för att inte nya regionalpolitiska problem ska uppstå. Det behövs ett långsiktigt strategiskt mål för utvecklingen i Bergslagsområdet. De olika regioncentra , , och utgör var och en drivkraften i respektive län. Genom ett aktivt samarbete och medvetna satsningar bör man kunna åstadkomma en livskraftig region där olika delar kompletterar varandra. Det skulle vara av stor betydelse för utvecklingen i de berörda länen. För att regionen ska bli ett realistiskt alternativ till de nuvarande tillväxtregionerna krävs i första hand förbättrade kommunikationer och utbildning. syftar bl.a. till att öka möjligheterna för snabba resor mellan och de större städerna i regionen. En av fördelarna är att arbetsmarknaden skulle vidgas och möjligheterna att rekrytera kvalificerad arbetskraft skulle öka. Nya möjligheter öppnar sig också för företag att etablera sig utanför . öppnar också för bra kommunikationer mot bl.a. och . Genom att med snabba kommunikationer knyta samman högskolestäder som Västerås-Eskilstuna-Örebro-Karlstad ges också förutsättningar för ett närmare samarbete med högskoleutbildningar. Därmed skapas viktiga nätverk för kunskapsspridning i det inre av och Bergslagen. Undersökningar visar att stora samordningsvinster skulle uppnås genom en förbindelse mellan de större orterna i Bergslagsområdet. Genom utbyggnad av hela sträckan förbi erhålls en naturlig länk i snabbtågssystemet. Syftet med är det motsvarande med en ny järnväg på södra sida. Inom har planerna sträckts längre åt väster och inom projektets ram finns ambitionen att knyta samman med via en ny järnväg. Vi anser att de föreslagna förbättrade järnvägsförbindelserna i måste fullföljas i sin helhet. Det innebär att såväl som och måste omfattas av projekten. Om de båda projekten bara skulle byggas ut på sträckorna och eller om utbyggnaden skulle avslutas med en förbindelse runt , en ringlinje, skulle koncentrationen mot östra ytterligare Den regionala utvecklingen i Bergslagsområdet skulle därmed kraftigt försvagas och möjligheterna att klara kommande strukturomvandlingar ytterligare försvåras. Tillsammans med utbyggnader och upprustningar av Europa- och riksvägarna i regionen, bättre och snabbare tågtrafiklinje i nord-sydlig riktning och andra strategiska infrastrukturella satsningar får fullföljandet av projekten avgörande betydelse för utvecklingen i hela län och ger även fördelar för stora delar av Bergslagsområdet. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att projekten fullföljs i sin helhet. () () 1989/90 T540
mot · GD02T541 · 1990-01-24 00:00:00 — Motion till 1989/90:T541 av () Trafikfarliga plankorsningar Plankorsningar mellan väg och järnväg är ett allvarligt trafiksäkerhetsproblem och det är angeläget att insatser snabbt görs för att förbättra säkerheten. sker ett alltför stort antal olyckor mellan vägfordon och tåg. Även har i sin anslagsframställning pekat på plankorsningarnas problem. Särskilt besvärligt är det när livligt trafikerade banor skär rakt igenom tätorter med deras genomfartsvägar och gator. Dels är olycksfallsrisken hög, dels är framkomligheten blockerad till stor del. Problemen upplevs som än värre när höghastighetstågen kommer igång. Ett slående exempel på detta förhållande är det lilla samhället i , där det finns en plankorsning mellan järnvägen och länsvägen . Enligt tågledningen är järnvägsbommarna fällda där omkring . i län har meddelat att tiden troligen kommer att bli närmare , när trafiken med snabbtågen är fullt utbyggd. Vägen fram till korsningen lutar skarpt nerför från ena hållet. I den långa och branta backen är det svårt för tunga fordon att stanna när vinterväglag råder. Enligt uppgift från SJ har minst tre fordon glidit genom de fällda bommarna. Plankorsningar av den här karaktären kan inte få bestå år . Olycksfallsriskerna ökar och framkomligheten i samhället blir allt mer begränsad. Regeringen kan inte fortsätta att hänvisa till kommande förslag och propositioner medan år läggs utan att trafiksituationen förbättras. Planskilda korsningar måste prioriteras starkare så att trafiklägen som i blir åtgärdade . Detta bör ge regeringen till känna. Med hänvisning till det anförda hemställs 1. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om planskilda korsningar, 2. att som sin mening ger regeringen till känna vad i mo- Mot. tionen anförts om ombyggnad av väg/järnvägskorsningen i .
mot · GD02T542 · 1990-01-24 00:00:00 — Motion till 1989/90:T542 En väl utbyggd infrastruktur är av avgörande betydelse för Bergslagens framtid. Snabba och väl fungerande kommunikationer för person- och godstrafik tillika med goda telekomunikationer är krav som ställs för att det moderna samhället skall kunna fungera på alla dess områden. Tågtrafiken mellan och uppvisar många brister och har på grund av detta snart avfolkats. Resandet till och från sker i allt högre grad med bil och flyg. Och för alla de människor som inte har dessa möjligheter återstår att endera avstå från att resa eller ta tåget och hoppas på att komma fram. Det förefaller märkligt att ett område som Västerbergslagen med sin moderna högteknologiska industri liksom övriga industriorter efter sträckan mellan och har järnvägstrafik av så ålderdomlig karaktär. Som ett led i Bergslagens industriella förnyelse har planerats förbättringar av järnvägstrafiken genom den så kallade Bergslagspendeln. Ett snabbt genomförande av upprustningen av banan mellan och är en förutsättning för att kunna förbättra kommunikationerna mellan och . Satsningar på infrastruktur i ett område som Bergslagen är en uppgift för staten. Kommunerna i detta område har under en lång följd av år brottats med stora problem och är ekonomiskt hårt ansträngda varför de saknar möjligheter till ekonomiskt åtagande av denna storleksordning. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om statens ansvar för satsningar på infrastruktur i Bergslagen.
mot · GD02T545 · 1990-01-16 00:00:00 — Motion till 1989/90 :T545 av (vpk) Övergång till asynkronmotordrift vid spårbunden trafik Minskade avgaser från fossila bränslen, mindre energiåtgång och mindre vägslitage har varit argument för att stimulera övergång till spårbunden trafik. Mindre uppmärksamhet har ägnats åt möjligheterna att också reducera energiåtgången vid spårbunden trafik. En avsevärd del av den energi som tillförs ett tågsätt åtgår för acceleration. När tågsättet bromsas omformas denna energi vanligen till värme, som på sin höjd kommer kråkorna till del. lokaltrafik bedriver en försöksverksamhet där asynkronmotortekniken testas i fyra tunnelbanevagnar. Asynkronmotorn ger högre effekt än andra elmotorer och lägre överföringsförluster. Dessutom kräver dessa motorer mindre underhåll. Med användning av tyristorstyrd frekvensomvandling kan ett maximalt utnyttjande av den tillförda elenergin uppnås. När tåget bromsas in används asynkronmaskinen som generator och matar upp bromsenergin i kontaktledningen. Denna energi kan då med god verkningsgrad användas för t.ex. andra tåg i närheten eller matas över till det vanliga elnätet. Framrusande tåg som bromsas bör kunna betraktas som en framtida energikälla. Av särskilt stort intresse är denna teknik för tunga transporter, i synnerhet malmtransporter. Tågsätt med en last på 80 000-90 000 ton avger avsevärda mängder bromsenergi på sin väg mot kusten på grund av höjdskillnaderna. Förmodligen skulle malmtågen kunna tillföra energisystemet ett antal GWh bara genom byte av lok. lok är för övrigt nedslitna och drar stora underhållskostnader. Rimligen borde en övergång till asynkronmaskinteknik med frekvensomvandling också vara ekonomiskt lönsam på grund av minskade energikostnader. Särskilda insatser bör göras för att SJ övergår till asynkronmaskindrift. Regeringen bör i förhandlingar med huvudmännen för spårbunden trafik ta upp frågan om energisnål teknik. Med hänvisning till det anförda hemställs 1. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om energisnål asynkronmotordrift vid spårbunden trafik, 2. att till SJ:s maskindivision anslår ett särskilt stimulans- Mot. för utredning och inköp av lok med den i mo- T545 tionen beskrivna asynkronmaskintekniken avsedd att användas inom malmtågstrafiken.
mot · GD02T549 · 1990-01-25 00:00:00 — Motion till 1989/90:T549 av () Järnvägsmuseet i i är utomordentligt representativt för svensk järnvägsutveckling genom att där finns lok och vagnar från alla tidsepoker i järnvägarnas historia. Särskilt rik är uppsättningen av ånglok. En rad modeller och beskrivningar, inte minst från de stora järnvägsbyggena under och , finns också. Museet kom till eftersom där fanns lokaler och utrymme som skulle möjliggöra en långt bättre exponering än som bedömdes möjlig i . förekommer uppgifter om att den nya SJ-ledningen har tankar om att söka flytta tillbaka museet till . Det förefaller märkligt. En av de senare SJ-cheferna syntes närmast motarbeta museet i , därför att han tyckte att människor får fel intryck av järnvägen om de ser gamla lok och vagnar. ska i stället ha en så modern framtoning som möjligt. Men självfallet är det så att allt ökat järnvägsintresse är till fördel för SJ, och den människa som är positiv till järnväg förstår naturligtvis att sätta in den i ett historiskt sammanhang. Man förstår mycket väl att det som var tekniskt revolutionerande sedan måste förändras undan för undan. Framtidssatsningar och museiverksamhet är därför inte på något sätt i motsats till varandra. Tvärtom bidrar de båda till ett ökat järnvägsintresse. Återstår då frågan om lokalisering. Det är orimligt att hävda att allt som skall visas för en bred publik måste finnas i . Järnvägsmuseet i och Flygvapenmuseum utanför är väl på var sitt område exempel på att man mycket väl kan ha ett centralt museum för en verksamhet förlagd utanför . Just SJ borde väl för övrigt vara fjärran från tanken att människor inte kan resa och att allt därför bör vara i . Hela affärsidén bakom SJ bör väl i stället vara att människor kan resa och till och med bör stimuleras att göra det. Vad SJ borde göra - för att öka intresset för sitt eget museum - vore väl att erbjuda människor i hela landet en särskild rabatt för resor just till järnvägsmuseet. Gör reklam för museet på tåg, i terminaler och i SJ:s trycksaker. Erbjud en särskild museirabatt för hela familjen, innefattande både inträde och tågresa. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om möjligheterna att underlätta för allmänheten att besöka järnvägsmuseet i .
mot · GD02T550 · 1990-01-24 00:00:00 — Motion till 1989/90:T550 av Per Stenmarck och (båda m) står inför stora förändringar. Integrationsprocessen i skall nu kopplas samman med de förändringar som socialismens sammanbrott i innebär. Allt detta skapar nya möjligheter i ett samhälle där goda kommunikationer får en allt större betydelse. I det sammanhanget blir det nödvändigt med utbyggnad av infrastrukturen. De satsningar på bättre vägar och järnvägar, som förhoppningsvis kommer att ske i länder som och , gör investeringar nödvändiga också här. Direktgående färjetrafik till Swinoujscie i och till Saznitz i kommer med stor sannolikhet att få en allt större betydelse. Färjetrafik från till kontinenten går huvudsakligen längs tre stråk. Det ena går via , det andra via Travemiinde i och det tredje transiteras genom , huvudsakligen via Dan-Linkleden mellan och . De förändringar som har skett, kan komma att påverka inriktningen av dessa godsströmmar. Med en nödvändig upprustning av vägar och järnvägar genom och kan detta bli den snabbaste vägen att nå de stora städerna i . Detta gäller oavsett om godset transiteras genom - via färjor eller en bro - eller genom . I det framväxande nya , med en fri marknad, söker olika regioner stärka sina positioner. Detta kommer bl a att kräva en utbyggnad av järnvägen. Redan nu sker på många håll stora sådana satsningar. Det är nödvändigt att sådana satsningar ges hög prioritet även i . Med förändringsprocessen i kan sådana satsningar dessutom blir mer lönsamma, än vad tidigare beräkningar gett vid handen. De mest betydelsefulla linjerna utgör stambanorna i triangeln . Av dessa har en helt undermålig kapacitet. I huvudsak är den enkelspårig och har flera svåra passager. Detta ger alltför långa restider, en dålig tidtabellshållning och stora svårigheter att finna utrymme för ytterligare tåg i tidtabellen. Sammantaget innebär detta, att järnvägen inte har de förutsättningar som krävs för att kunna konkurrera med andra transportalternativ. De marknadsandelar som har är därmed väldigt små, både för gods- och passagerartrafiken. För finns en god utvecklingspotential. Detta gäller både gods- och persontrafiken. Godsmängden kommer att öka . Till detta skall också läggas en ökande transittrafik till och från . förutsättningen för bättre konkurrensmöjligheter är att banan byggs ut till T550 dubbelspår i hela sin sträckning. En utbyggnad av utgör en viktig förutsättning för att stärka och utvecklingsmöjligheter. Flera utredningar har pekat på svagheterna i infrastruktur. Därför är det viktigt, att får en prioritet framför andra projekt. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en utbyggnad av mellan och . Per Stenmarck (m) () gotab 96000, 1990
mot · GD02T551 · 1990-01-24 00:00:00 — Motion till 1989/90:T551 av m.fl. (s) v ' Mot. Miljövänliga transporter 1989/90 upphör med godstransporter till många orter i landet. Motivet är olönsamhet. Det kan vi acceptera i ett läge där kravet på SJ är att företaget skall bli lönsamt. Alternativet till godstransport på järnväg är övergång till landsvägstransporter med ökade miljöproblem som följd. En del kommuner har reagerat kraftigt på SJ:s agerande och undersöker möjligheten att andra skall ges möjlighet att överta godstransporter på järnvägslinjer där SJ lägger ner sin godstrafik. Enligt vår uppfattning är det ingen bra lösning att lägga ut mer godstransporter på landsväg dels ur trafiksäkerhetssynpunkt, dels ur miljösynpunkt. Det går inte heller att begära att kommunerna, för att få behålla för näringslivet viktiga transportmöjligheter, skall gå in med subventioner. Det tilllåter inte den pressade ekonomiska situation kommunerna befinner sig i . Skyddandet av miljön talar för fortsatt godstransport på järnväg i så stor utsträckning som möjligt. Bildandet av en fond för bekostnad av olönsamma men miljövänliga transporter kan vara en lösning. Då får man göra en värdering ur miljösynpunkt av transporter. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om miljövänliga transporter. () ()
mot · GD02T552 · 1990-01-22 00:00:00 — Motion till 1989/90:T552 av och (båda c) Norra stambanan Kommunikationer hör till samhällets viktigaste infrastruktur. Snabba, effektiva och säkra kommunikationer spelar en allt mer avgörande roll för utvecklingen i alla delar av landet. Inte bara företagsekonomiska aspekter skall vägas in i betydelsen av goda kommunikationer, utan även de samhällsekonomiska aspekterna. Trafikvolymen har ökat mycket kraftigare än vad prognoserna visade. Det är framför allt bilismen som har ökat medan järnvägstrafik och kollektivtrafik har minskat sina andelar. Vi anser att sträckan måste ges större uppmärksamhet. Längs denna sträcka finns ett stort befolkningsunderlag. Olika utredningar visar att antalet resande står i direkt proportion till hur täta förbindelser man har. För att öka resandefrekvenserna och för att höja resvanorna måste man satsa på tätare tågförbindelser. För att klara trafikvolymen anser vi att mer trafik måste föras över på järnväg. För att få ett ökat antal passagerare måste man också vara beredd på att tillskjuta resurser. Människor ställer allt högre krav på bekvämlighet och accepterar inte stora tidsförluster. En effektiv förbindelse behövs i allra högsta grad i inland. Naturligtvis är det viktigt att få trafiken att fungera längs kusten. Men för att få en komplett trafikföring behövs ökade insatser även för inlandet. Därför anser vi att ett snabbtåg längs stambanan är ett rimligt krav. En avlänkning av snabbtågen längs Ostkustbanan måste vara fullt möjlig, t.ex. att några vagnar kopplas om i och fortsätter på norra stambanan. är restiden vilket är allt för att det skall vara acceptabelt. Ambitionen måste vara att avkorta restiden. ses naturligtvis flyget som ett bra alternativ. finns det bara 5 dubbelturer . och 12.00 finns ingen avgång från . Före går det ej att komma till från . Detta är exempel som visar att förbindelserna nu är mycket dåliga. Turtätare och tursäkrare tågförbindelser måste till för att öka resandefrekvensen och därmed skapa lönsamhet. Med anledning av det anförda hemställs 1. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av att ytterligare en dubbeltur sätts in längs norra stambanan, 2. att hos regeringen begär en utredning om snabbtåg längs norra stambanan. () () 1* 1989190.