mot · GD02T40 · 1990-03-26 00:00:00 — Motion till 1989/90:T40 av m fl (c) med anledning av regeringens prop. 1989/90:88 Vissa näringspolitiska frågor En framtidsinriktad poltik för att utveckla infrastruktur på kommunikationsområdet måste grundas på betydande miljöhänsyn. I en särskild partimotion (motion 1989/90:T250) under allmänna motionstiden har vi presenterat en lång rad krav och förslag med denna inriktning. I motionen anges följande mål för en miljövänlig trafik: Trafikens koldioxidutsläpp måste minska med . Kväveoxid- och kolväteutsläpp måste minska till Energianvändningen måste effektiviseras. Luftföroreningarna i storstäderna måste kraftigt minskas. Cancerframkallande ämnen i avgaserna måste bort. anvisar i partimotionen också en plan i tre delar. Dels internationella överenskommelser för att nå gemensamma och skärpta utsläppskrav, dels en svensk handlingsplan . På kort sikt anvisas skärpta krav på utnyttjande av känd teknik för att sänka bränsleförbrukningen. Sänkta hastigheter från 90/110 till 80//h, utom i Norrlandslänen. Styrmedel för övergång till biobränslen. Kraftfull satsning på kollektivtrafiken samt Kalifornienkrav på avgaser från bussar och lastbilar . På anvisas mål för utsläpp från samtliga fordon så att inga fordon tillåts släppa ut mer än vid metanolförbränning. Nya miljövänliga bränslen skall ersätta fossila bränslen för att motverka växthuseffekten. Biobränslen, gasdrift och eldrift omnämns som miljövänligare alternativ. I motionen pekas på att kraftfulla åtgärder måste vidtas för att minska trafiken i storstädernas innerstäder. bör anta riktvärden för högsta tilllåtna föroreningsvärden i innerstadsområdena samt utöka den kommunala kompetensen att vidta åtgärder för att nå angivna nivåer. Vidare anges reningskrav som måste ställas på sjöfarten och flyget. I en kommittémotion (1989/90:T225) har vi också lagt förslag som tar upp vissa organisationsfrågor på transportområdet i första hand med syftet att åstad komma en bättre samordning mellan olika trafikmedel och mellan olika Mot. Där framförs oeksä krav pä ökat stöd till trafiken på vissa järn- T40 Infrastrukturpropositionen - en besvikelse När man fran regeringens sida aviserade att frågorna om anslagen pä trafikområdet skulle brytas ur budgetpropositionen och presenteras i en särskild infrastrukturproposition väckte det pä mänga häll både undran och förväntningar. Undran därför att någon egentlig beredning med sikte på att framlägga ett samlat infrastrukturförslag såvitt bekant ej hade utförts vare sig i eller hos berörda verk och myndigheter. Förväntningar väcktes därför att man hoppades att regeringen möjligen skulle ha tagit intryck av alla de förslag och all den debatt som förekommit sedan tog sitt trafikpolitiska beslut . När förslaget nu föreligger kan man konstatera att förväntningarna har övergått till besvikelse. Något samlat grepp för att komplettera beslut med långsiktiga framätsyftande finansieringsåtgärder innebär inte förslagen i regeringens proposition. Det arbetet återstår fortfarande i allt väsentligt att utföra. Man kan möjligen anse att en del av det utredningsarbete (s 249) som skall inledas kan medverka till att en långsiktig lösning åstadkommes. men även här räder tveksamhet pä flera centrala punkter som vi återkommer till längre fram i denna motion. Enligt mening hade det varit rimligt att en infrastrukturproposition värd namnet hade innehållit regeringsbesked beträffande vissa centrala projekt pa kommunikationsområdet. Sä sker emellertid inte. Den centrala frågan om förbindelser med det kontinentala tillåts förbli olöst. Denna brist på besked kan helt och hållet hänföras till den inre splittringen inom socialdemokratin som således tillåts skapa osäkerhet i en för landets framtid central kommunikationsfråga. Det är angeläget att färjetrafiken till kontinenten kan utformas så att den kan erbjuda en mångfald transportalternativ frän ett flertal svenska hamnar. Av särskild betydelse i detta sammanhang är de förändringar som äger rum i Öst- och . Dessa förändringar kan innebära att tidigare icke tillgängliga kommunikationslägen över södra nu blir intressanta, bekväma och lönsamma för en betydande del av de svenska gods- och persontransporterna till kontinenten. Om fasta förbindelser för person- och godstrafik skall etableras över sa skall det ske i form av en borrad tunnel för järnväg mellan och . Det är angeläget att den svenska trafikpolitiken, särskilt vägpolitiken. bygger på en realistisk uppfattning om bilens betydelse och funktion i vårt samhälle. av persontransportarbetet sker med bil. Denna andel varierar dock mellan olika regioner i landet. Andelen varierar också kraftigt 4 mellan olika typer av ändamål nied resandet. I stora delar av vårt land är bil Mot. det enda realistiska alternativet för att kunna ta sig till och från arbetet, lik- T40 sorn för att nå dagligvaruhandel, sjukvård, kultur- och fritidsutbud. Det är bara där resandeunderlaget är någorlunda stort som det finns möjlighet erbjuda kollektivtrafik på acceprabla ekonomiska villkor. för och släktbesök, framförallt för barnfamiljer, kommer bilen att spela en framträdande roll . En resandetyp som sannolikt ökat kraftigt under senare är är bilresor där flera ändamål kombineras. Ett frekvent exempel härpå är den småbarnsförälder som lämnar sitt minderåriga barn på daghem för att sedan fortsätta till arbetet. Resan från arbetet innfattar dessutom ofta ett affärsbesök förutom barnhämtning pä dagis. Det erbjuder betydande svårigheter på åtskilliga orter att klara denna typ av dagligt resande med kollektivtrafik pä ett bekvämt sätt även om den är mycket väl utbyggd. Biltrafikens omfattning är till stor del en följd av en samhällsplanering som bedrivits under och som bland annat medfört att avståndet mellan bostad, arbete och service växt. Det är angeläget att den framtida samhällsplaneringen får en annan inriktning. Det är också viktigt att miljökraven pä bilarna successivt skärps. Vår motion om trafik och miljö, som refererats inledningsvis, tar sikte pä detta. Förstärkt bärighet och beläggning av grusvägar En betydande andel av det statliga vägnätet består av grusvägar. Det är framför allt länsvägnätet som saknar beläggning. Hela 3 av sammanlagt 8 länsvägar saknar beläggning. För utvecklingen av glesbygden spelar vägstandarden en avgörande roll. En kraftfull satsning pä upprustning av vägnätet genom att belägga och förstärka bärigheten hos grusvägarna är därför en angelägen regionalpolitisk satsning. Det är också ett lämpligt sätt att i konkret handling visa att statsmakterna tagit intryck av kampanjen , som drivits under några är. Det finns också näringspolitiska skäl att göra en kraftfull satsning pä upprustning av grusvägarna. Dessa vägsträckor har en mycket stor betydelse för skogsindustrin. Denna är en av våra i särklass främsta exportnäringar som varje är tillför oss handelsintäkter pä femtiomiljardernivän. Det är därför av nationellt ekonomiskt intresse att de delar av landets infrastruktur som utgör en betydande verksamhetsförutsättning för branschen har en god standard. Det är dock inte bara för skogsbruket som dessa vägar spelar en stor roll. Lantbruket är pä liknande sätt beroende av transporter pä dessa vägar. För flera områden i värt land, som har växande betydelse som mål för semester och rekreationsresor, spelar också dessa vägar en betydande roll. Det är angeläget att dessa regioners möjligheter att utveckla ny sysselsättning, exempelvis genom utbyggd turism, inte hämmas av låg vägstandard. har tidigare, som ett led i regionalpolitiken, krävt att ett tioårigt upprustningsprogram för beläggning och förstärkning av grusvägnätet skall utarbetas. Vi är nu beredda att anslå ytterligare en miljard för att detta program skall kunna inledas. Det bör ankomma på att utarbeta ett sådant program. Enskilda vägar Mot. De enskilda vägarna är i särklass landets längsta vägnät. Huvuddelen av ^40 detta vägnät finns på landsbygden. I stort sett påbörjas alla uttransporter av hela skogs- och jordbrukets produktion, respektive avslutas alla intransporter av insatsvaror och förnödenheter på dessa vägar. De enskilda vägarna har även en mycket stor betydelse för allmänheten i form av turism, rekreation samt för fritids- och friluftsliv. De enskilda vägarna mäste ses som en mycket viktig och integrerad del av landets totala vägnät. Då de flesta resor och transporter börjar och slutar vid enskild väg, är de av ett oerhört samhällsekonomiskt värde. Trots detta utgår statsbidrag för endast en fjärdedel, eller , av dessa vägar. Många enskilda vägsamfälligheter som söker bidrag, och som i och för sig uppfyller de formella kraven för statsbidrag, kan inte tas in i bidragssystemet . Medelstilldelningen räcker inte ens till de vägar som beviljats statsbidrag, för nödvändiga underhållsåtgärder. De riskerar dessutom att få reducerat bidrag i förhållande till godkänd procentsats. Detta har medfört ett eftersatt upprustningsbehov som beräknat till totalt . Till följd av otillfredsställande bärighet drabbas framförallt skogsbruket av omlastningskostnader på . Till detta kommer att på sina håll överväger att överföra stora delar av det allmänna vägnätet på enskild väghållning. Detta är en mycket oroande utveckling som måste motverkas. En annan mycket oroande faktor är att , i sina kompletterande direktiv till länsstyrelserna för upprättande av femårsplan för byggande av enskilda vägar, anger en sänkning av bidragsprocenten till årlig drift from 1991. En sådan sänkning av bidragsprocenten blir mycket kännbar för enskilda vägar på landsbygden. För de enskilda väghållarna innebär det att de. förutom fordonsskatter, vägtrafikskatter m m, har en betydande väghållningskostnad som toppar övriga transportkostnader. För att på ett bättre sätt kunna tillgodose de rimliga krav på medelstilldelning som kan ställas mot den ovan beskrivna betydelsen av denna del av det svenska vägnätet anser vi att ytterligare bör anslås utöver vad regeringen föreslagit. Bidrag till drift och underhåll av statskommunvagar Det är enligt vår mening nödvändigt att kostnadsövervältringseffekter på kommunerna belyses när tilldelningen på detta anslag läggs fast. Det måste också beaktas att åtskilliga kommuner påtagit sig ett ansvar för vissa vägar och gator under förespegling att bidrag skulle utgå på en viss nivå. Det är därför angeläget att även detta beaktas om statsmakternas trovärdighet som stabil avtalspartner i förhållande till kommunerna skall kunna bibehållas. Mot denna bakgrund föreslår vi därför dels att regeringen tar upp överläggningar i ärendet med kommunförbundet, dels att statskommunvägarnas finansiering tas upp i den översyn av finansieringsfrågor som regeringen aviserar i denna proposition (s 249). Detta bör ges regeringen tillkänna. Drift, underhåll och modernisering av statliga vägar Mot. Även regeringens proposition synes präglad av ett ökande medvetande om T40 att det svenska vägkapitalet håller på att förödas pä grund av eftersatt underhäll. Till skillnad från andra delar av infrastrukturen pä kommunikationsområdet kan man inte säga att standarden utvecklas. Denna fortgående standardförsämring kommer att leda till sämre säkerhet i trafiken. Det kan också innebära att negativa effekter uppstår på sysselsättning och näringsliv. Detta kan bli särskilt tydligt om en lågkonjunktur inträder. Tillverkningar och verksamheter som finns i lägen, vars kommunikationsstandard försämrats, riskerar att lättare släs ut när de ekonomiska påfrestningarna växer. uppskattar eftersläpningen av underhållet till 5,2 miljarder för en tioårsperiod. Behovet av förbättringsarbeten är hela 21 miljarder . Drift- och underhällsresurserna behöver såldes enligt öka med 2,6 miljarder (s 234). Det torde inte vara möjligt att klara denna ambitionsnivå inom ramen för statsbudgeten. Vi motsätter oss därför inte att en översyn av finansieringsfrågorna nu kommer till stånd. Vi kommer längre fram i denna motion att ange vissa principer för denna översyn. En följd av det eftersatta underhållet är att avvägningen mellan kostsamma nybyggnadsprojekt på vägområdet och insatser för att bibehålla det existerande vägkapitalet måste betraktas på ett annat sätt. Det är anmärkningsvärt begränsade förbättringar i det samlade vägnätet som åstadkommes genom nybyggnader. Om vägnätet skall nå upp till en standard som av transporttekniska och ekonomiska skäl är rimlig tar det säkert hundratals är av nybyggande. Mot denna bakgrund föreslog vi ett vidgat underhållsbegrepp som också inrymde vissa moderniseringar. Vi upprepar nu detta krav och utvecklar det i vissa delar. För att främja en utveckling med denna inriktning anser vi att anslagen B2. Drift och underhall av statliga vägar och B7. Särskilda bärighetshöjande åtgärder släs samman till ett nytt anslag betecknat Drift, underhåll och modernisering av statliga vägar. Vidgningen och sammanslagningen av anslagen bör innebära att insatser för att öka framkomligheten och trafiksäkerheten främjas. Mälsättningen måste vara att åstadkomma ett smidigare och jämnare trafikflöde inom ramen för det vägnät vi redan har. Detta kan exempelvis ske genom att s k stigningsfiler anläggs. Det är också möjligt att genom målning och skyltning även av vägsträckor utan stigning åstadkomma särskilda omkörningsfiler pä vissa sträckor. Försök på mellan och har enligt uppgift givit goda resultat. Om bilisten vet att en säker omkörningsmöjlighet finns inom rimligt avstånd avvaktar de flesta detta tillfälle. Säkerhet och framkomlighet kan också förbättras genom att dubbla filer anläggs vid korsningar. Vid sidan av program för nybyggnad bör således utarbetas ett moderniserings- och uppgraderingsprogram för vägar som inte inom överskådlig framtid kan bli föremål för nybyggnad. bör riksvägsnätet ha uppgraderats så att en säker omkörning av långsam trafik kan åstadkommas. 1989/90 T40 Det finns manga tecken sorn tyder på att järnvägen som transportmedel går mot en renässans. I stora delar av pågår och förbereds omfattande investeringsprogram för att bygga ut och modernisera järnvägsnätet. Sedan några är pågår också i vårt land omfattande diskussioner som visar att tåget återigen finns med i bilden som ett attraktivt transportmedel hos såväl beslutsfattare. planerare och näringsidkare som hos den breda allmänheten. Från att ha varit en stel och trött myndighet är SJ i mångas ögon ett dynamiskt rese- och transportföretag. Nya sovvagnar, lekvagnar för barn, kontorsarbetsplatsvagnar, nya restaurangvagnar har introducerats . förestår också den snabbtågsintroduktion som initierades av den centerpartistiske kommunikationsministern . Det är nu mycket angeläget att statsmakterna på ett framsynt sätt kan svara upp mot den positiva uppskattning av järnvägen som växer fram hos den breda allmänheten. Det är bl a pä denna punkt vi är besvikna på de förslag regeringen nu lägger under benämningen infrastrukturproposition. Det framstår som helt klart att betydligt större satsningar måste göras om någon del av de väckta förväntningarna skall kunna infrias. 10 miljarder måste bli 40 framhöll redan i samband med trafikpolitiska beslut att de järnvägssatsningar regeringen då föreslog var helt otillräckliga. I en partimotion 1989 anförde vi att investeringsprogrammet fram snarare borde vara 40 miljarder än de 10 miljarder som regeringen angav i den trafikpolitiska propositionen 1988. linje i denna fråga har senare fått stöd i det förslag till ny- och ombyggnader av bannätet som SJ utarbetat. Vi anser det särskilt angeläget att arbetet med kan inledas. Det är vidare angeläget att klartecken kan ges till sammankoppling av de svenska och norska järnvägsnäten via en bro vid . , Götalandsbanan, Bothniabanan och utbyggnad av dubbelspår längs hela den svenska är andra större projekt som enligt mening bör komma till stånd. I ett särskilt avsnitt längre fram i denna motion tar vi upp finansieringsfrågorna. Inte minst av miljöskäl finns det ett stort och växande behov av att föra över allt mer av godstransporterna från landsväg till järnväg. För att detta skall kunna ske är det angeläget att ett fortlöpande utvecklingsarbete kan pågå inom detta område. Framförallt bedömer vi att den så kallade kombitrafiken har mycket goda framtidsutsikter. Det är dock angeläget att denna utveck- 8 ling sker på ett sådant sätt att den i första hand tar sina andelar från lands- Mot. 1989/90 vägstransporterna. Det har redovisats material som anger att T40 expansionen i själva verket till stor del sker genom omfördelning mellan olika typer av järnvägstransporter. Framförallt tas andelarna från vagnslasttrafiken. För att möjliggöra en fortsättning av de utvecklingsinsatser på godstransportområdet som inleddes trafikpolitiska beslut bör enligt vår mening anvisas /91. SJ har i princip monopol på järnvägstransporter av gods. För att främja utvecklingen på detta område anser vi att konkurrensen bör stärkas. Exempelvis bör möjligheter för andra seriösa aktörer att bedriva godstrafik pä länsjärnvägarna införas. Även på stomjärnvägarna bör andra transportörer kunna bedriva trafik mot erläggande av avgifter till . Företag som har stående transportbehov i en viss relation bör exempelvis kunna få möjlighet att med egna lok och vagnar klara uppgiften. Det är angeläget att utbyggnaden av terminaler för kombitrafikensker på ett rfiiljövänligt sätt. Det innebär att lämpliga lägen för nya terminaler måste sökas där viktiga vägar och järnvägar skär varandra utanför tätorternas kärnor. Många järnvägsstationer har sin kombigodshantering förlagd i nära anslutning till centralstationerna för persontrafik. Målsättningen att minimera de tunga transporterna i tätorterna främjas om externa lägen anvisas för kombitrafikterminalerna. Enligt mening är det angeläget att det svenska snabbtågsnätet kan byggas ut så att det binder samman . och samt mellanliggande orter. Det bör vidare byggas ut från i riktningarna mot , , , . Utbyggnaden bör också förbinda med och . En sådan utbyggnad skulle innebära välbehövlig såväl konkurrens som avlastning för flyget. Det är angeläget att insatser kan göras för att öka snabbheten för järnvägen också i de delar av nätet som ej kan komma att betjänas av snabbtåg. Framtagande av en lätt, snabb vagn som kan klara /h på stora delar av det existerande järnvägsnätet måste därför ges hög prioritet. Inte minst för utvecklingen av trafiken på länsjärnvägarna har detta stor betydelse. Enligt vår mening är det angeläget att såväl statsmakterna som SJ och nu inleder förberedelser för utveckling av en "andra generation" av svenska snabbtåg som kan sättas i drift en bit in på nästa sekel. Dessa förberedelser bör bland annat utgå från att flera snabbtågsprojekt på kontinenten redan använder eller kommer att använda högre hastigheter än vad som är aktuellt i . De stora avstånden i vårt land gör det angeläget med en sådan utveckling även här. Finansiering av infrastrukturens utbyggnad Som vi nämnt ovan föreslog att åtgärder borde vid- 9 tas för att finansiera ett betydligt ambitiösare utbyggnadsprogram för det svenska järnvägsnätet genom att finansiering söktes utanför statsbudgeten. Vi kan nu konstatera att denna handlingslinje får ett växande stöd. Bl a är T40 SJ-ledningen inne pä samma linje. Den finansieringsmetod vi särskilt förordat är utgivande av särskilda järnvägsobligationer. Tiden för introduktion av järnvägsobligationer kan just nu anses vara särskilt väl vald eftersom en betydande stock av premie- och sparobligationer förfaller till inlösen . Eftersom statens eget lånebehov nu är mindre kommer dessa sannolikt inte att kunna växlas mot nya placeringsinstrument av samma typ. Det torde vara ett statsfinansiellt stabiliseringsintresse att de medel som kanaliseras till hushållssektorn vid inlösen inte förstärker den privata konsumtionsutveckling som man med andra medel försöker dämpa. Det är därför angeläget att kunna erbjuda spararna ett lämpligt långsiktigt placeringsalternativ. Utgivande av järnvägsobligationer skulle kunna vara ett sådant. Det kan i sammanhanget nämnas att finansierar en del av sina investeringar på i huvudsak dei sätt vi här föreslår genom att ge ut certifikat och obligationer. Vi vill i detta sammanhang också notera att finansieringsmetoden torde kräva att SJ/får ansvar för utbyggnaden av flera klart lönsamma projekt så att trovärdigheten till placeringsalternativet stärks. Regeringen forslar att avsätts till en strukturfond för väg- och järnvägsinvesteringar. Avsättningen är av engångskaraktär och kan kompletteras med upplåning exempelvis via järnvägsobligationer av det slag vi ovan skisserat. Vi motsätter oss inte upprättande av denna fond genom avsättning pä det sätt som föreslås i propositionen. Vi noterar att i föredragandens förslag (s 264) ej finns någon koppling till särskild finansiering. Överhuvudtaget lämnas fä besked om fondens uppbyggnad, funktion och uppgifter. Bland annat saknas beräkningar av hur stort tillskott till investeringsverksamheten som fonden totalt kan tänkas åstadkomma. Fondens styrning, placeringsprinciper och metoder för projektprövning är också obekant. Enligt mening är det angeläget att dessa frågor kan besvaras. Förslagen bör föreläggas . På en punkt lämnas dock besked redan nu - investeringarna ska i princip bara kunna ske i lågkonjunktur. Mot denna bakgrund vill vi påpeka att lågkonjunktur redan räder i vissa delar av landet. Den regionalpolitiska propositionens tabeller över sysselsättningsläget i kommunerna visar detta. Det är angeläget att detta beaktas. Det bör leda till att arbetet med att utforma regler bedrivs så att investeringsverksamheten inleds i vissa landsdelar. I propositionen anmäls att en ökad finansieringsmedverkan från näringslivet kommer att eftersträvas för den fortsatta utbyggnaden av infrastrukturen i form av vägar och järnvägar. Den ovan nämnda fondavsättningen är ett led i detta. Redan genom trafikpolitiska beslut öppnades möjligheter för finansieringmedverkan från näringslivet. Företag kan förskottera medel för att få vissa projekt utförda. Det är angeläget att en utvärdering av denna 10 finansieringsmedverkan kan ske som underlag för den fortsatta ut- Mot. 1989/90 vecklingen. motsätter sig inte extern finansieringsmedverkan. Vi vill inte avvisa tanken pä att öppna möjligheter för extern finansiering i någon form. Även en indirekt samlad näringslivsmedverkan bör studeras i den aviserade översynen. Flera sådana förslag har presenterats . Det är dock angeläget att vissa principer läggs fast som grund för ansvarsfördelning m m ifråga om utvecklingen av infrastrukturen. Bl a bör följande riktlinjer gälla: - Statsmakterna - riksdag, regering samt berörda verk - har planerings-, utvecklings- och prioriteringsansvar vid utvecklingen av infrastrukturen. Därvid skall miljöaspekter, regional fördelning och sociala faktorer beaktas. - Företag eller annan intressent som vill se ett visst projekt förverkligat med kraftig tidigareläggning i förhållande till den fastlagda prioriteringsordningen måste själv stå för kostnaderna. - Staten skall inte kunna ställa ultimativa krav på finansieringsmedverkan från kommuner och företag. - Finansiering med avgifter skall kunna ske. Avgiftsfinansiering skall dock inte ske om något avgiftsfritt alternativ inte finns att tillgå på någorlunda rimliga villkor. - För avgifter som tas ut av miljöskäl skall särskilda villkor gälla. - Infrastrukturprojekt som finansieras av annan övergår i det allmännas ägo vid en i förväg utsatt bortre tidsgräns. Sammanfattningsvis anser vi att klara spelregler bör gälla mellan staten och näringslivet vid medverkan i infrastrukturutvecklingen. Det är angeläget att sådana utformas inom ramen för det arbete som statsrådet aviserar i propositionen. Med tanke på den principiella betydelsen av dessa spelregler är det rimligt att de föreläggs för ställningstagande. Av propositionen framgår att regeringen anser att trafiken är de tre storstadsregionernas största miljöproblem, som en väl fungerande trafik är avgörande för medborgarnas välfärd och levnadsstandard.