mot · GD02T219 · 1990-01-22 00:00:00 — Motion till 1989/90:T219 av m.fl. (m) Förbättringar av transportnätet i Angeläget för hela landet är den mest dynamiska regionen i . Det är oftast här som det nya näringslivet växer fram och framtiden för hela landet skapas. måste få utvecklas med utgångspunkt i en god miljö och i övrigt goda livsbetingelser. En fri och livskraftig ekonomi präglas av ständig förändring. Nya företag, nya produkter och nya metoder ersätter gamla. Marknadsekonomins styrka ligger i dess överlägsna förmåga att ta emot signaler om människors behov och av att hantera förändringar. En dynamisk utveckling i är bra för hela landet. Det är en felsyn att se tillväxten och dynamiken här som ett hot mot andra delar av landet. En felsyn som tyvärr redan lett till flera okloka politiska beslut som påfört en rad extra pålagor med inslag av straffskatter. Det är därför en direkt fara när socialdemokrater, centerpartister och miljöpartister med nya straffskatter och regleringar försöker stoppa utvecklingen i tron att den i stället skall ske på annat håll inom landet. konkurrerar inte med övriga delar av utan med andra storstäder och övriga delar av världen. Utvecklingen i , liksom i övriga landet, främjas bäst av avreglering inom olika områden som bostadsbyggande, transporter och annan samhällsservice. Tillväxten i är något positivt och betyder ett internationellt uppsving såväl för näringsliv och affärsliv som för kulturliv. De kunskapsintensiva nya företag, som växer upp i är ofta extremt beroende av goda kommunikationer såväl inom landet, inom regionen som från och ut i världen. Man är beroende av kontakter för forskning och utveckling inom egen verksamhet, för impulser till förnyelse, för teknikspridning till och från etc. Alla länkar inom till andra länders likartade företag leder till utveckling och mångfald. Det är således inte begränsningar som behövs i utan en bättre fungerande region och en vidgad region för boende och arbete. Genom Mälarbana och Svealandsbana med snabba tågförbindelser från Sö- Mot. dertälje mot och vidgas gränserna för Stockholmsregio- T219 Kommunikationer är förutsättningen för en väl fungerande marknad. De beräkningar av samhällsnytta och avkastning av olika vägobjekt som gör har kompletterats och förbättrats. Även företagens tidsvinster respektive tidskostnader vägs in. Prioriteringsordning och medelstilldelning över landet måste då få sin utgångspunkt från det nya beräkningssättet som också bör leda till ett bättre utslag för vid fördelning av medel mellan länen för vägbyggande och underhåll. Våra grannlän har stor betydelse i en sådan utveckling. Där finns ofta den arbetskraft som efterfrågas. Där finns också uppbyggda samhällen och funktioner. , och regionerna norr och söder om kan i samverkan skapa utomordentliga förutsättningar för en balanserad utveckling i hela med bevarande av livskvalitet och god miljö. Förbättrade kommunikationer är härvidlag av strategisk betydelse, inte minst Mälar- och Svealandsbanorna. Detta minskar också behovet av bostäder och arbetsplatser koncentrerade till . I bor ungefär lika många människor som i storstäder som . Folkmängden i länet uppgick /90 till 1 629 600 invånare. Detta är 12 500 personer mer än . har folkmängden i länet ökat med eller omkring 350 000 invånare. Enligt aktuella prognoser kommer folkmängden fram att öka med 75 000-140 000 personer beroende på tillväxttakten. antas länet ha 1,8-2,0 miljoner invånare. Antalet sysselsatta uppgår 1990 tilldrygt 900 000. Vid snabb tillväxt bedöms länet f.ö. ha en dryg miljon sysselsatta , varav hälften kvinnor. Arbetsplatserna i länet har ökat med mer än en tredjedel . har arbetsmarknaden omstrukturerats. ökade sysselsättningen främst i offentliga tjänster som kvinnorna gick ut på arbetsmarknaden i ökad utsträckning. har den privata sektorn ökat. Yrkesstrukturen har förändrats genomgripande . Sysselsatta i tillverkning har minskat kraftigt medan tjänsteproduktionen ökat stort. Andelen sysselsatta i kunskapsyrken har t.ex. ökat från till av alla sysselsatta i länet. Utvecklingen har varit ganska likartad i riket som helhet. Utanför har kunskapsyrkenas andel ökat från till . Den ändrade yrkesstrukturen mot mer kontaktberoende arbeten medför ett kraftigt ökat resande i första hand med bil för att klara många reserelationer. Otillräcklig bostadsproduktion i kombination med snabb tillväxt samt framför allt brist på rörlighet på bostadsmarknaden har lett till en svår bostadsbrist i . Behovet av nyproduktion har inte kunnat fyllas . Kommande decennium planeras 6 000-11 000 nya lägenheter beroende på tillväxten. För att klara detta måste några större nyexploateringsområden komma i fråga med åtföljande krav på transportnätet. Framtiden för bostadskonsumenten i är dock inte särskilt ljus. De ståtliga bostadsbyggnadsplanerna har just nu mer eller mindre kollapsat. Bostadsmarknaden är landets mest politikerstyrda och reglerade område. Regleringar och klåfingrighet samt ständigt nya pålagor har kontinuerligt drivit upp bygg- och boendekostnaderna. Eftersläpningar i infrastruktur och bristen på statliga investeringsmedel kan i kombination med regleringar och ökade byggkostnader bli ett allvarligt hinder för att komma till rätta med bostadsbristen. bör avskaffa möjligheten för regeringen att med stöd av lagen (1971:1204) om byggtillstånd tillgripa regleringar och byggstopp. Utveckling och infrastruktur i otakt Länet har haft en stark tillväxt , både vad gäller befolkning och sysselsättning. Näringslivet och de stora yrkesstrukturella förändringarna blir alltmer beroende av snabba och effektiva förbindelser. Utvecklingen går mot mindre och tätare godstransporter i fler relationer och mot ökade personkontakter. Serviceföretagen blir alltmer bilberoende. Bilanvändningen ökar också bland hushållen, främst bland kvinnor och pensionärer. Kvinnornas ökade förvärvsfrekvens bidrar till den ökade bilanvändningen. Många familjer har härigenom fått ekonomiska möjligheter att hålla sig med två bilar. Med två förvärvsarbetande ökar bilanvändningen i regel automatiskt då barnomsorg och dagliga inköp påtagligt okar antalet delmål i resandet. Ett resmönster som kollektivtrafiken normalt inte kan tillgodose trots att den är mycket väl utbyggd i . Det finns skäl att tro att resandet per individ kommer att öka både i antal och reslängd. prognos inför flerårsplanering talar om 25-30 procents ökning av biltrafiken . I regionplaneförslaget varnas för en ökning räknat . Även kollektivtrafikresandet bedöms öka men i en lägre takt. kollektivtrafikandel är internationellt sett mycket hög () fast den minskat något. Kollektivtrafikens möjligheter att av egen kraft öka sin marknadsandel annat än marginellt är begränsad. goda tillväxt har emellertid inte följts upp inom transportsystemets infrastruktur. har investeringsnivån varit låg. Tilldelningen av statliga vägmedel har legat still på en nivå strax av hela rikets tilldelning. Detta har skapat stora kapacitets- och framkomlighetsproblem i trafiksys temen och medfört stora påfrestningar på miljön. För länets kommuner försvåras och till viss del omöjliggörs utbyggnader av bostäder då vägar och kollektivtrafik inte kan förverkligas. Därmed kan inte heller den arbetskraft rekryteras som saknas inom många sektorer, t.ex. sjukvård och äldreomsorg. På kort sikt är hoten störst mot miljön och framkomligheten i våra stora tätortsområden. Framkomlighetsproblemen är till förfång för samtliga samhällssektorer med starkt stegrade kostnader för både persontransporter och varudistribution. En enkätundersökning bland större åkare, utförd av 1988, redovisar en genomsnittlig transportfördröjning i motsvarande en merkostnad om . Detta leder i slutändan till ökade priser för konsumenterna. Även kollektivtrafiken kan snabbt drabbas av ganska dramatiskt ökade driftkostnader. Ett mycket stort antal busslinjer ligger i farozonen att få sina körtider avsevärt förlängda. Om detta inträffar krävs på varje linje fler bussar för att hålla samma tider. En årsbuss kostar och för SL:s del kan det komma att röra sig om årliga driftkostnadsökningar i storleksordningen . Förbättrad framkomlighet kan innebära besparingar i samma storleksordning. En annan följd av den dåliga framkomligheten är de stora lokala avgasutsläppen. Stillastående eller trögflytande köer ger mycket stora utsläpp per tidsenhet/fordonskilometer. Denna miljöförsämring är påtaglig för yrkesförare och omgivning. Investeringsbehoven i för aktuella objekt är kostnadsberäknade till , vilket motsvarar vad staten dragit in från enbart . Olycksutvecklingen på länets vägnät är också oroande. av olycksminskning har en markant ökning skett . 1988 inträffade 3 732 polisrapporterade trafikolyckor på statsvägnätet. Detta kan jämföras med lågpunkten 1982 då 2 158 olyckor inträffade. En nära nog fördubbling av olyckorna. Detta återspeglar sig också i en markant ökning av antalet dödade och svårt skadade som ökat . Cirka 100 oskyddade trafikanter dödas eller skadas svårt på statsvägnätet i . En starkt bidragande orsak till olycksökningen är trängsel och eftersläpande vägunderhåll. Statsbidraget till vägunderhåll skulle behöva fördubblas i följd för att vägkapitalet skall kunna återställas. På något medför utvecklingen att det blir för dyrt att flytta till eller vara etablerad i . Företagen kan få en ogynnsam konkurrensförmåga som drabbar hela landet. Rikets huvudstad måste transportmässigt kunna fungera väl. Detta är en angelägenhet för hela riket. Upprustning och utbyggnad av både väg- och kollektivtrafiknätet är nödvändigt för att lösa miljö- och trafikproblem. Transportnätets infrastruktur är av avgörande betydelse för både vår region och våra grannregioner. Nedan redovisas en del av regionens behov på vägsidan. Generalplan föreslogs en kringfartsled runt . Av den gamla planen har bara Essingeleden fullföljts och är under byggnad. Behovet av en kringfartsled (Ringen) runt är akut. tvingas biltrafiken köra igenom innerstaden för att komma från de norra till de södra och sydöstra delarna av länet. Längs hela väg E4 från till är det bara i som man måste köra igenom staden för att komma förbi den. Kringfartslederna ger en mycket god avlastning av innerstaden och är jämsides med renare motorer den bästa miljöåtgärden. I de senaste årens debatt har uppskattningar av avlastningseffekterna gjorts som varierar från till . Alla bedömare gör anspråk på att vara seriösa. Om sanningen, som den i allmänhet gör, ligger ungefär mitt i intervallet så är avlastningseffekterna mycket goda. De kringfartsleder som bör byggas ut i ett första skede är LugnetÅrsta och Norrtull-Värtan. Dessa utbyggnader är kostnadsberäknade till . Österleden som just nu ligger i politisk malpåse skall binda ihop dessa länkar till en komplett kringfartsring. En aktuell opinionsundersökning, beställd av i , visade att av distriktets medlemmar anser en Österled nödvändig. En komplett kringfartsring runt är kostnadsberäknad till . För utvecklingen i de yttre regiondelarna är det angeläget att bygga den s.k. yttre tvärleden. Nuvarande tvärförbindelser har för låg kapacitet och standard. Över Saltsjö - Mälarsnittet finns bara förbindelser i eller i anslutning till regioncentrum. Yttre tvärleden består av följande delar: - , , Hanstalänken, Häggviksleden och väg 265 EdsbergRosenkälla Den yttre tvärleden förbinder befintliga områden och olika regionala utvecklingsområden i länets norra och södra delar med varandra. skapar den en förbifart som avlastar infartslederna och regionens centrala delar från trafik som inte har mål där. Västerleden har både ett regionalt och ett nationellt intresse. Totala kostnader för den yttre tvärleden uppgår till . kommun och är för näringslivsutvecklingen i sina områden beroende av goda förbindelser med . För del är därför en utbyggnad av mellan Söderhall och Röra mycket viktig. Det är den del av E3-utbyggnaden norr om som ännu inte kunnat genomföras. Från mot och vidare upp mot förs mycken tung trafik på , vars trafik går genom Mot. den känsliga Sigtunamiljön. är ett riksmål och både väg T219 263 och andra vägförbindelser till och från flygplatsen måste förbättras. För del och även för kommun är en förbättring av av stor betydelse. Ovannämnda vägutbyggnader är tillsammans med på och i objekt som funnits med i länets vägplaner men p.g.a. medelsbrist inte kunnat genomföras. Kostnaderna för dessa regionalpolitisk! viktiga objekt bedöms till cirka 600 milj.kr. Trafiken på de stora Europavägarna är nu uppe i sådana mängder att framkomligheten är mycket begränsad. behöver delar av /E4, E3 och E4 breddas till sex körfält och vissa trafikplatser behöver byggas om. Detta blir nödvändigt både ur ett nationellt perspektiv och från lokal synpunkt. E18-problemet måste också få en lösning . E18 byggs nu om till motorväg i län. E18 är den i länet som har lägst standard i förhållande till trafikmängderna. En grundläggande förutsättning för kollektivtrafikens konkurrenskraft är att anläggningar och fordon underhålls och att reinvesteringar görs så att trafiken kan fungera utan störningar. Spårtrafiken är stommen i kollektivtrafik. SL:s hela linjenät (buss och spår) är , varav spårnätet är , av linjenätet. Av de 500 miljoner resor som görs med SL svarar spårtrafiken för . Tunnelbanesystemets äldsta delar som är uppfyller inte de krav som måste ställas på en modern tunnelbana. Tunnelbanans trafiklednings- och signalsäkerhetssystem är gammalmodigt och medger inte nödvändig kapacitetsökning i tunnelbanesystemet. En modernisering och upprustning har inletts av tekniska system och anläggningar. Behovet av åtgärder är mycket stort och kräver reinvesteringar i storleksordningen fram . Förortsbanorna behöver också upprustas och moderniseras. På pågår en omfattande upprustning av spår och anläggningar och en helt ny vagnpark (cirka 100 enheter) har upphandlats. Utbyggnad av nya dubbelspårssträckor fordras på både och för att öka kapaciteten. På länsjärnvägsnätet finns en upprustnings- och reinvesteringsplan för bandelen VästerhaningeNynäshamn. Utbyggnad av ny spårtrafik är angeläget av miljö- och kapacitetsskäl och för att öka kollektivtrafikens attraktivitet. En mängd olika spårförslag har studerats senare hälft. En snabbspårväg runt ytterstaden, den s.k. Hästskon, förutsätts bli lönsam i sin helhet. Den visar på mycket stor lönsamhet på delsträckor mellan trafikknutpunkter. Ett utbyggnadsprogram med början Gullmarsplan-ÄlvsjöLiljeholmenAlvik utarbetas . Etapperna samordnas med de olika utbyggnadsområden som planeras längs sträckningarna. Under gynnsamma omständigheter kan snabbspårvägstrafik komma att öppnas 1995 mellan Gullmarsplan-Älvsjö-Liljeholmen. Möjligheterna att skapa attraktiva knutpunkter-bytespunkter är viktiga förutsättningar för att ett sådant system skall kunna utvecklas och finansieras. Modern snabbspårväg har internationellt kommit att bli ett alternativ till både tunnelbana och tunga busstråk. Investeringskostnaderna är betydligt lägre än tunnelbanans och kapaciteten och miljövänligheten bättre än bussens. Snabbspårvägssystemen kan successivt byggas ut till helt separerade system när ekonomi och trafikantunderlag så tillåter. Det kan därigenom vara de första etapperna mot ett med tunnelbanan integrerat bansystem. Syftet med snabbspårvägen kring ytterstad är att skapa en effektiv tvärförbindelse som knyter ihop de olika radiella pendeltågs- och tunnelbanesystemen. Hela Hästskon har kostnadsberäknats till , och de först aktuella utbyggnadssträckorna till . Investeringsbehoven i stomjärnvägsnätet i länet och våra grannlän är stort och rör i första hand följande objekt: - ökad spårkapacitet vid infarterna söder och norr om - och dess infart vid Stäket samt spårkapaciteten KallhällKungsängen - och dess anknytning till Syd Dessa objekt är under utredning och planering hos . Några preciserade kostnadsbedömningar kan ännu inte redovisas och olika finansieringslösningar diskuteras. Det torde dock vara uppenbart att objekt av sådan riks- och interregional betydelse måste ställa anspråk på betydande statliga investeringsinsatser och medverkan av privat kapital. Behoven i trafikinfrastruktur har genom 1970- och 1980talens eftersläpningar nu blivit så stora att de gängse planerings- och resursfördelningssystemen inte längre räcker till. Om länets del av de statliga investeringsbidragen inte blir större än vad de varit skulle länet tilldelas statliga investeringsmedel på något . Detta skall jämföras med de samlade behoven på . Statens beräknade inkomster från biltrafiken /90 beräknas uppgå Därav svarar bensinskatten för 16 miljarder. statliga och kommunala utgifterna för vägväsendet beräknas under samma T219 period till 14,4 miljarder. En överbeskattning med . bilister betalar in i fordons- och bensinskatter. Den träffade skatteuppgörelsen innebär bl.a. att bensinpriset höjs i storleksordningen /liter. Detta ger statskassan ökade inkomster med ytterligare en dryg miljard kronor. halveras, genom beskattning, ersättningen för tjänsteresor med egen bil och åtminstone i hotas bilisterna dessutom med ytterligare pålagor i storleksordningen i form av bilavgifter. Kommuner skall inte ges rätt att ta ut särskilda avgifter av bilisterna. som bilismen betalar in dubbelt så mycket skattepengar som samhället har i direkta utgifter för bilismen har bilisterna fått se trafikmiljön underprioriteras med eftersläpande vägbyggnation och vägunderhåll. Det finns inte någon nyttoverksamhet i det svenska samhället som så konsekvent förföljs, förtalas och straffbeskattas som bilismen. Och ändå har flertalet politiker insikt om bilens stora värde när det gäller att utveckla ett fritt samhälle med möjlighet för individer att välja arbetsplats och boendeform. Trots det kan man inte låta bli att ständigt utnyttja bilen som en extra finansieringskälla till samhällets olika utgifter. När det gäller bilens samhällsekonomiska nytta är det ingen tvekan om att nyttointäkterna är långt större än kostnaderna. Detta är i själva verket förklaringen till bilismens expansion . Många försök har gjorts att med kalkyler hävda att bilisterna inte betalar sina samhällsekonomiska kostnader. Men det går inte att göra jämförelser mellan verkliga skatteintäkter och teoretiskt uppskattade samhällskostnader. Antingen får man göra en redovisning av verkliga inkomster och utgifter och då är bilismen redan överbeskattad , en siffra som skattereformen nu kommer att fördubbla. Eller också får man se på samhällsekonomiska intäkter och kostnader. Någon sådan utredning har emellertid aldrig presenterats, sannolikt för att bilismens intäkter då skulle dominera så starkt att det skulle bli svårt att fortsätta mjölka bilisterna. tilldelning av vägmedel måste mot bakgrund av de extremt stora behoven som dämts upp öka kraftigt och vara överblickbara för - . Investeringsobjekten är nu så stora både i ekonomiska och tekniska termer att regionen måste veta det ekonomiska och planeringsmässiga utrymmet. Nuvarande system där regionen får argumentera för och gissa sin tilldelning är inte längre hållbart. Åtminstone inte för de större regionerna. Det måste till ett klarare samband mellan inbetalda skatter och avgifter och vad regionen återfår till investeringar. För del är det nödvändigt att utarbeta en konstruktion som bygger på att en fast andel av inlevererade skatter återgår. är en rimlig tilldelning för av inlevererade fordons- och bensinskatter. Det skulle för en period framåt ge länet ett bidrag i storleksord- 15 ningen 0,8-1,. Bidrag i den storleksordningen är nödvändiga för att någorlunda återhämta eftersläpningar i infrastrukturen. Dessutom borde regionen återfå den progressiva skatteutjämningsavgiften (), som därefter skall avskaffas. Även den regionala fastighetsskatten och den regionala investeringsavgiften, totalt 1 miljard , bör återföras som särskilda satsningar i infrastrukturen. Men enbart skattefinansiering kan ändå inte längre tillgodose regionens infrastrukturella investeringsbehov i trafiksystemet. Samverkan med privat kapital med bl.a. byggrätter som stimulans måste utnyttjas som bidrag till finansieringen. Avgiftsfinansiering av nya strategiska vägsträckningar måste också införas. Möjligheterna till sådana lösningar måste förbättras. har ett antal stora investeringsbeslut inom fattats vid sidan av de gängse planeringssystemen; Hörjelöverenskommelsen och Strängöverenskommelsen. Verkligheten visar att tiden nu är mogen för ytterligare en sådan överenskommelse för att lösa de akuta problemen och skapa en stabil plattform för bevarande och utveckling av regionens infrastruktur. Medelstilldelningen och andra förutsättningar för måste klarläggas. Regeringen har vid överläggningar med representanter för våra storstadsregioner utlovat att tillsätta en utredningsman/förhandlingsman för varje region. Någon utredningsman behövs inte för då våra behov är både klarlagda och välutredda. En förhandlingsman med åtgärdsinriktade direktiv som snabbt kan bidra till att större investeringar kommer i gång och säkras för bör utses. Huvudstadens flygplatssystem är av stor betydelse för landet som helhet och dess förmåga att hävda sig i den internationella konkurrensen. har ett fungerande flygplatssystem, baserat på och . Orosmolnen börjar emellertid skönjas kring våra flygplatser. Pågående utredning om som drivs av och förefaller inte kunna enas. 10 000 nya bostäder på Brommaområdet som diskuteras kan medföra att bortåt 30 000 fler bilar än skall trängas på och . Med den ytterligare bebyggelse som planeras på och därvid tillkommande trafik leder detta till en miljökatastrof för Brommaområdet och . Därtill kommer den kapitalförstöring som nedläggningen av en brukbar flygplats innebär. Vi anser detta oförsvarligt. Avtalet mellan staten och om går ut och staden har ambitionen att utnyttja för andra ändamål än flygverksamhet. Det är inte acceptabelt att driver en nedläggning av utan att det finns ett fullgott alternativ till en cityflygplats. eller är fullgoda alternativ till . rar avlastande på , eftersom den typ av trafik nu tar inte ens med en tredje bana kan överföras till . förväntas inlämna koncessionsansökan för en tredje bana på . Flygplatsen ligger redan i kapacitetstaket. Frågan om en tredje bana är livsviktig för en fungerande huvudstadsregion och för hela landet. kan av kapacitetsskäl tvingas att avvisa viss trafik . Regionens flygplatsfrågor kan snabbt hamna i akuta svårigheter, varför regeringen måste ta ett ökat ansvar för utvecklingen. Med hänvisning till det anförda hemställs 1. att som sin mening ger regeringen till känna att skall tilldelas sin rättmätiga andel av väganslagen, 2. att hos regeringen begär att beräknad avkastning av objekt skall vara styrande för ordningen över landet, 3. att som sin mening ger regeringen till känna att en fast andel av från länen inbetalda fordons- och bensinskatter bör återföras till respektive län som ytterligare väganslag, i enlighet med vad som i motionen anförs, 4. att som sin mening ger regeringen till känna att intäkterna från den progressiva skatteutjämningsavgiften, den tillfälliga regionala fastighetsskatten och den regionala investeringsavgiften i återförs till länet för investeringar i transportsystemet och därefter avskaffas, 5. att som sin mening ger regeringen till känna att erhåller medel för erforderliga järnvägsinvesteringar i och , 6. att som sin mening ger regeringen till känna att den förhandlingsman som utses för trafikfrågor bör ges åtgärdsinriktade direktiv som säkrar kontinuitet för större investeringar , 7. att som sin mening ger regeringen till känna att regeringen noggrant bör följa utvecklingen av flygplatsfrågor och vid behov tar ett ökat ansvar för utvecklingen, [att upphäver lagen (1971:1204) om byggnadstillstånd m.m.1] () () () () '1989/90:A254