ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · GD02T610 · 1990-01-22 00:00:00 — Motion till 1989/90:T610 av () Färjetrafik Rederibytet i Gotlandstrafiken medförde en avsevärd försämring i passagerartrafiken på mellan län och . 1988 försvann färjeförbindelsen mellan Grankullavik på och . Alla de förbättringar av trafikutbud och service som utlovades med den nya koncessionen för rederiet har lyst med sin frånvaro. För ölänningarna är det synnerligen påtagligt i och med att färjetrafiken helt upphört. Förbindelsen är en naturlig trafiklinje mellan dessa båda semesteröar. trafikerades en linje mellan Grankullavik på och på med upp till tre dagliga dubbelturer. genomförde Gotlandsbolaget trafik mellan och . - med färjetrafiken - reste 36 000 personer mellan öarna. På finns över 200 000 turister i . Utredningar som låtit göra om resandet med - den sista färjan som gick i trafik mellan öarna visar att det spontana resandet mellan de båda öarna i är en faktor att räkna med. Tre av fyra tillfrågade säger sig inte ha rest mellan öarna om endast möjligheten funnits att åka via fastlandet. Turismen är av synnerligen stor betydelse för och näst efter jordbruket den viktigaste näringsgrenen. Det är viktigt att turismen stimuleras och vidareutvecklas. Det har betydelse både för del och för den svenska handelsbalansen. För norra del handlar det också om glesbygdspolitik i verklig mening. Förbindelsen till via Grankullavik innebär att karaktären av återvändsgränd försvinner även om linjen mellan och utgör en ventil. Det finns ett stort och växande intresse att kombinera semestern med ett besök på någon av öarna. Det växande intresset för och önskemål att besöka länderna på andra sidan ger ett ännu starkare skäl till en återupprättad förbindelse mellan öarna och . Härtill kommer det stora intresset för tyskarna att besöka . Tillgängligheten skulle väsentligen underlättas med en färjeförbindelse med anknytning till andra linjer över . 1 principavtalet med det nya rederiet har angivits att kompletterande trafik under högsäsong kan förekomma. Här finns möjligheter för regeringen att leva upp till de förväntningar som finns på sommartrafik mellan Mot. Infrias inte dessa förväntningar bör koncessionen upphöra. Att T610 låta ett enda företag styra och ställa och bestämma villkoren för trafiken på ett så viktigt trafikområde som är fel, om inte välmotiverade nationella krav tillgodoses. Med hänvisning till vad som anförts hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av reguljär turisttrafik mellan och .
mot · GD02T611 · 1990-01-22 00:00:00 — Motion till 1989/90:T611 av () Gotlandstrafiken har utvecklats till en sommarö med en mycket stark koncentration av trafiken till och från ön . För att vara säker på att kunna ta sig till och från ön måste man beställa biljett långt i förväg. Trafiken över havet koncentreras till den mellan och och det medför att trängseln blir ännu större. Många som är bofasta på ön har släktingar och vänner på fastlandet och de kan ha spontana behov att kunna komma från . är detta näst intill ogenomförbart. Det finns med andra ord goda skäl för att reservera ett antal platser på båtarna för bofasta gotlänningar. Rederiet skall naturligtvis inte behöva drabbas av ett sådant förfarande och gå miste om intäkter om gotlänningar inte nyttjar sin rätt. Detta skulle kunna lösas så att de bofasta måste anmäla sitt behov någon timme före båtens avgång. Sker icke detta skall det stå rederiet fritt att sälja platsen. Sänkta resekostnader för gotlänningar är isolerat och har ingen bilväg till landets metropoler och det innebär att det förutom att det är tidskrävande att ta sig till fastlandet också blir dyrt. Därför måste man överväga ett transportstöd, som innebär att en resa till eller från ön aldrig skall kosta en enskild eller en familj mer än bensinkostnaden att köra bil med oblyad bensin för en vägsträcka motsvarande avståndet mellan och . En lämplig grund för beräkning av bensinåtgång kan per mil vara. Med hänvisning till det anförda hemställs 1. att hos regeringen begär att ett system för platsreservationer enligt motionens intentioner utreds och tas i bruk, 2. att hos regeringen begär att ett speciellt transportstöd tas fram enligt intentionerna i motionen.
mot · GD02T613 · 1990-01-24 00:00:00 — Motion till 1989/90:T613 av och (båda s) Fritidsbåtar och miljö Under det senaste årtiondet har antalet fritidsbåtar i vuxit mycket snabbt. Likaså har den tekniska utrustningen och prestandan hos båtarna genomgått omfattande förändring. Möjligheten för människor att ta del av vår fina natur via båten är något som vi måste värna. är det viktigt att miljön och djurlivet inte skadas. Ett relativt nytt inslag i dagens båtar är en stor mängd elektrisk apparatur. Ofta laddas denna utrustning genom att båtarnas motorer körs på tomgång. Detta kan lokalt ge besvärande utsläpp och bullerproblem. En tomgångskörningsregel av motsvarande slag som gäller för bilar bör mot denna bakgrund närmare utredas. På motsvarande sätt bör utredas om inte en generell hastighetsgräns på i inre farvatten bör genomföras. Behovet av att framföra fritidsbåtar över denna hastighet måste vara ringa. För motorsport och vattenskidåkning bör lämpliga vattenområden avsättas. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om fritidsbåtar och miljö.
mot · GD02T614 · 1990-01-23 00:00:00 — Motion till 1989/90:T614 av och (c, m) Styrande för lokaliseringen av marin verksamhet bör förutom de rent operativa kraven även vara verksamhetsekonomiska faktorer. Det är viktigt att dessa verksamhetsekonomiska faktorer ges en ökad tyngd i den utvecklingen. Rent generellt gäller att verksamhet i storstadsregionerna är mer kostnadskrävande än motsvarande verksamhet i en småstadsregion. Verksamhetsekonomiska faktorer av flera slag talar för en ökad satsning på och utlokalisering av ytterligare marin verksamhet till . En verksamhet som med fördel kunde föras över dit vore förläggningen av landets isbrytare. Kajplats för isbrytarna finns tillgänglig och samtliga isbrytare, utom , kan torrsättas på . Underhållet av isbrytarna utföres i huvudsak och under denna del av året finns återkommande svackor vad gäller beläggningen av underhållskapacitet. Det vore en stor fördel för såväl varvet som marinen om dessa svackor kunde fyllas ut. Varvet blir kostnadseffektivare vilket medför totalt sett lägre underhållskostnader för marinen. Andra fördelar kan också vinnas med en förläggning till . Förutom att isbrytarflottan kan hållas samlad finns det inom Karlskronaområdet en nära tillgänglig och god service för isbrytarförbanden. Detta gäller exempelvis förplägnad, försörjning, transporter, utbildning, bevakning m.m. Även ur personalförsörjningshänseende är en förläggning till att föredra. Personalavgångarna här är betydligt lägre än i storstadsregionerna. En stor del av befälet inom isbrytarförbanden är Karlskronastationerade, , och en förläggning till torde underlätta både att rekrytera och behålla personal. Det vore således ur fler aspekter riktigt att blev huvudort för isbrytarförbanden. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en förläggning av isbrytarförbanden till .
mot · GD02T615 · 1990-01-23 00:00:00 — Motion till 1989/90:T615 av m.fl. (s) Flygledningssystemet beslutade att sammanföra den civila och militära flygtrafikledningen i en gemensam organisation. Den nya organisationen inordnades unde1- luftfartsverket. beslutades att flygledningssystemet skulle inriktas på övergång till yttäckande flygkontroll. Det svenska luftrummet skulle enligt beslutet indelas i två flyginformationsregioner, en för norra och en för södra delen av landet. I respektive region skulle en områdeskontrollcentral ansvara för trafiken. Den norra kontrollcentralen föreslogs lokaliserad till och den södra till i . Denna indelning av luftrummet har ännu ej ägt rum, då riket är indelat i tre flyginformationsregioner med områdeskontrollcentraler vid , och . har dock enligt vad som framkommit i massmedia beslutat att skall överta uppgifterna från kontrollcentralen i . Enligt vår uppfattning bör en förnyad översyn göras av organisationen varvid bör övervägas om det är nödvändigt att behålla som områdeskontrollcentral med hänsyn tagen till bland annat den bestående överhettningen på arbetsmarknaden där liksom också närheten till centralen i . Den nuvarande organisationen med tre flyginformationsregioner bör således behållas med lokalisering i , och nylokalisering till . Det kan nämnas att den sistnämnda lokaliseringsorten även stöds av ÖB. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om områdeskontrollcentraler för flyginformationsområden.
mot · GD02T617 · 1990-01-23 00:00:00 — Motion till 1989/90:T617 Under en lång följd av år har världen nödgats att acceptera att den internationella sjöfarten åstadkommer långtgående och djupa skador på miljön. Miljöskadorna har inte bara uppkommit genom de många fartygsolyckor som inträffat . Det kan här räcka med att peka på strandängen av Amoco på , grundstötningen utanför och slutligen hotet om miljöskador på i följd av en fartygsolycka på en mycket gammal supertanker. Säkerheten till sjöss är i stor utsträckning baserad på försäkringsbolagens krav om klassning av fartyg. Genom att sjöförsäkringsbolagen upprätthållit stränga klassningsregler har internationell regelskrivning till skydd mot sjöfartens risker kunnat undvikas. Av de timade sjöolyckorna synes framgå att detta säkerhetssystem inte längre fungerar tillfredsställande. Det torde därför krävas hårdare internationella regler för att reglera de risker som alltid är förenade med internationell sjöfart. Även i inre farvatten påverkas miljön av sjöfarten i långt högre grad än som varit känt. Med stor vrede har allmänhet nödgat konstatera att stränderna utefter Sveriges kuster påverkats och nedsmutsats utav kriminella utsläpp av oljor från passerande tankfartyg som gjort tankrent. Den låga kvaliteten på bunkeroljor som används, bland annat i färjetrafik, innebär stora utsläpp av svavelföreningar och andra miljöskadliga föreningar. Utsläpp från fartyg av spillvatten och toalettvatten innebär stora problem för hamnområden och kustfarleder. Med hänvisning till det anförda hemställs 1. att begär att regeringen i internationella sammanhang verkar för en skärpning av den internationella regelskrivningen för oljetransporterande sjöfart, 2. att begär att regeringen ser över reglerna för sjöfart i svenska kustfarvatten och hamnar.
mot · GD02T618 · 1990-01-22 00:00:00 — Motion till 1989/90:T618 av m.fl. (mp) Oljetankrar, m.m. Med hänvisning till vad som anförts i motion 1989/90:Jo769 hemställs 1. att beslutar att supertankrar lastade med olja förbjuds trafikera , 2. att beslutar att alla oljetransportfartyg i , och skall ha tredubbla skott och dubbla bottnar för att i möjligaste mån förebygga oljeutsläpp till följd av olyckor till havs, 3. att beslutar att varje oljetransport skall märkas på ett sådant sätt att utsläppen kan spåras, 4. att beslutar att skall verka för att ett sådant system accepteras internationellt. () () () Per () () ()
mot · GD02T620 · 1990-01-22 00:00:00 — Motion till 1989/90:T620 av () Oljetransporter på Med hänvisning till vad som anförts i motion 1989/90:N263 hemställs 1. att beslutar att supertankrar lastade med olja förbjuds trafikera , 2. att beslutar att alla oljetransportfartyg i , och skall ha tredubbla skott och dubbla bottnar för att i möjligaste mån förebygga oljeutsläpp till följd av olyckor till havs, 3. att beslutar att varje oljetransport skall märkas på ett sådant sätt att utsläppen kan spåras, 4. att beslutar att skall verka för att ett system för märkning av oljetransporter accepteras internationellt. gotmb 99620, 1990
mot · GD02T622 · 1990-01-24 00:00:00 — Motion till 1989/90:T622 av Tom och (båda m) Långlotsning har som strandstat förbundit sig att tillhandahålla långlotsar i och . Denna uppgift är en udda företelse i ordinarie verksamhet och har ringa omfattning.Genom en dåligt anpassad taxesättning har de svenska långlotsarna prisats ut från marknaden. Försök bör därför göras med en privatisering av långlotsningen på så sätt att en förening med de utbildade lotsarna som medlemmmar får överta verksamheten under kontroll och överinseende. Svenska långlotsar bör därigenom få bättre förutsättningar för sitt arbete och även denna form av konsultverksamhet inom sjöfartsnäringen kan få möjligheter att utvecklas. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om långlotsning.
mot · GD02T623 · 1990-01-23 00:00:00 — Motion till 1989/90:T623 av () Turisttrafik mellan och m.m. har trafiken mellan våra båda stora öar i legat nere. Senaste sommaren fanns heller ingen trafik mellan och . Totalt har antalet passagerare på de två routerna resp. till och från ökat med 30 000 passagerare. Detta är positivt för Gotlandsturismen, som blir en allt viktigare näringslivsgren på . Ökningen av transporterna har dock medfört att rederiet, Gotlandslinjen, har kapacitetssvårigheter. Krav har därför rests från de tre kommunerna att rederiet skulle förstärka kapaciteten med en tredje färja. Denna skulle också ge den beredskap som saknas om något skulle hända en av de två ordinarie färjorna och även kunna svara för transporter av farligt gods. De tre kommunerna samt Gotlandslinjen har gemensamt gjort en utredning som presenterats. Samtliga parter är mycket positiva till en utökad trafik. Rederiet vill dock ha garantier för de merkostnader som kan uppstå med ytterligare ett fartyg och två hamnar. Den ökning av trafiken som detta säkerligen kommer att medföra samt den nästan 25-procentiga höjningen av anslaget till Gotlandstrafiken, som årets budget innebär, borde kunna täcka dessa merkostnader. Den tredje färjan borde sättas in på linjen - . Beroende på storlek kan det vara svårt att använda denna färja även på Ölandslinjen. Färjeläget i Grankullavik klarar inte fartyg över en viss storlek . Ölandslinjen kunde istället öppnas för ett rederi utanför koncessionen. Det finns intressenter som gärna vill köra denna linje . Det är då ofta endagsresor mellan öarna - en trafik som inte konkurrerar med de ordinarie linjerna. Även annan hamn på kan givetvis diskuteras. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen framhållits om a) behovet av utökad kapacitet med en tredje färja på rutterna fastlandet-Gotland, b) betydelsen av sommartrafik på sträckorna och .
mot · GD02T624 · 1990-01-25 00:00:00 — Motion till 1989/90:T624 av och (båda s) Höjd registreringsavgift för fritidsbåtar Båtlivet är en av stora folkrörelser med över två miljoner utövare spridda över hela landet. Det har en bred social spridning och berör människor i alla socialgrupper. Genom den starka anknytningen till ett aktivt föreningsliv, det finns över 1 000 båtklubbar och -sällskap, har det i grunden en mycket viktig social funktion. finns det 1,3 miljoner fritidsbåtar om man medräknar kanoter och surfingbrädor. De flesta är små och öppna och lämpade för dagsturer, korta utflykter och fisketurer. Men ca 400 000 är av den storleken att de på något sätt kräver insatser från samhällets sida. Det kan gälla såväl hamnar som utprickning, farleder eller en fungerande sjösäkerhet. Båtlivet är i hög grad en familjeaktivitet med ett högt rekreationsvärde. Ofta är aktiviteterna och verksamheterna förlagda till skärgårdsområden och glesbygder där turismen blir så mycket mer värd än i storstaden eller på den särskilt utbyggda turistorten. I en rapport från turistråd (Rapport 1987:3) gjord i samarbete mellan turistrådet, kommunförbundet, och båtorganisationerna pekas på många åtgärder i syftet att förbättra båtlivet i , bl.a. genom information, åtgärder i gästhamnar, utvecklad service, samverkan kring det lokala båtlivet, farleder och sjökort samt en förlängd säsong. som är ansvarigt för utprickning, fyrning, sjökort, sjöräddning m.m., något som i hög grad berör båtlivet och fritidsbåttrafiken, framhåller att båtlivet i ökad grad självt måste stå för sina kostnader. Inom miljöområdet fordras det också ökade insatser för att kunna bevara eller förbättra den miljö som båtlivet behöver. Rent vatten och rena stränder är en förutsättning för båtliv och båtturism. För att klara utvecklingen av båtlivet krävs ekonomiska resurser. har 1987 beslutat om en registrering av alla fritidsbåtar över en viss längd eller motorstyrka. En registreringsavgift på . uttas av varje båtägare. är 240 000 båtar registrerade och man hoppas att antalet skall stiga till 300 000. Vi anser att det är angeläget att turismen utvecklas i , inte minst mot bakgrund av det stora underskott som finns i bytesbalansen inom denna sektor. Genom en offensiv satsning på att utveckla båtlivet blir en semester i Sve rige ett bättre alternativ än utlandsresan. Därför bör registreringsavgiften av Mot. fritidsbåtar höjas till exempelvis . Pengarna bör tillföras en fond T624 och användas för att utveckla båtlivet. Fonden, vilken beräknas tillföras ca 30 milj. kr./år, bör förvaltas av kommerskollegium och en styrelse som består av representanter från båtorganisationerna, , turistrådet och . Med hänvisning till det anförda hemställs att ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en höjning av registreringsavgiften för fritidsbåtar i syfte att utveckla båtlivet i . () ()
mot · GD02T625 · 1990-01-25 00:00:00 — Motion till 1989/90:T625 av Per och (båda s) Dess värre upptäcks ofta brister på faryg först efter det att sjöolyckor eller oönskade utsläpp till havet ägt rum. Debatten om sjöolyckor där olje- eller kemikalietankers är inblandade, har ofta inslag som krav på dubbelbotten etc. Detta är i sig goda åtgärder, men har ringa effekter på det befintliga fartygsbeståndet. Ett effektivt sätt att åstadkomma förbättringar av den befintliga fartygsflottan det är att utöva den s.k. hamnstatskontrollen, som syftar till att komma åt undermåliga fartyg. Tveklöst kan undermåliga fartyg drivas till lägre kostnader än ett som hålles i fullgott skick. Därmed har undermåligheten blivit ett konkurrensmedel. Enbart av detta skäl borde hamnstatskontrollen utövas effektivare, även om att samhället måste skydda sig mot de miljöskador som följer av brister i dåliga fartyg är ett tillräckligt skäl. olika moderna konventioner med ursprung i och anslutande rekommendationer från IMO, ett FN organ för frågor eller överenskommelser mellan sammanslutningar av hamnstater har det fastlagts på vilket sätt hamnstatskontrollen skall verkställas. enades ett antal västeuropeiska stater och var en av dessa, att gå hårt fram mot undermåliga fartyg samt att undersöka av alla utländska fartyg som anlöper respektive lands hamnar. Färsk statistik visar att Sveriga ännu inte nått upp till en granskningsvolym av . kan emellertid den statistiska redovisningen snabbt komma att visa en bättre bild. Om en koncentration av granskningen t ex sker till utländska passagerarefärjor som ofta och regelbundet anlöper Svensk hamn så kan procentsatsen höjas snabbt. Att åstadkomma en sådan i huvudsak kosmetisk effekt är föga meningsfull. Inte minst i syfte att bättre säkerställa den miljön måste aktivera arbetet inom ramen för den s k hamnstatskontrollen, för att därmed på ett omdelbart och aktivt sätt bidra till en säkrare sjöfart. Därmed skapas också förutsättningar för en bättre och säkrare arbetsmiljö inte minst för de ombordanställda. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en aktivering av hamnstatskontrollen i svenska hamnar. Per () ()
mot · GD02T626 · 1990-01-25 00:00:00 — Motion till 1989/90:T626 av och (båda c) Transittrafik till sker en mycket omfattande transittrafik med långtradare från genom till kontinenten. Enligt uppgift rör det sig om ca 55 000 långtradare . De har alla att tillryggalägga ungefär samma sträcka genom - in i landet över eller och till kontinenten över och åter samma väg. Om det vöre möjligt att föra över denna trafik på järnväg så vore det mycket fördelaktigt ur såväl miljösynpunkt som trafiksäkerhetssynpunkt. Också ekonomiskt borde det vara rationellt. planer på att bygga om en av sina färjor till järnvägsfärja är också ett uttryck för ett ökat intresse. Mot denna bakgrund är det i högsta grad önskvärt om järnvägen kan ta över så mycket som möjligt av transittrafiken. En första förutsättning är att SJ utifrån det system med vagnslaster som finns kan erbjuda transport av trailers genom landet med en snabbhet som inte avsevärt skiljer sig från långtradartransport. Eftersom det i princip bara rör sig om transporter mellan två hamnar i landet borde detta inte vara omöjligt. är knappast någon lämplig hamn. Tvärtom måste ansträngningar göras att minska Finlandstrafiken på med hänsyn till miljöeffekterna av långtradartrafiken i och färjetrafiken i skärgården. I i kommun har redan en verksamhet med järnvägsfärjor byggts upp. Det bör vara ett viktigt led i en miljömedveten svensk transportpolitik att aktivt verka för att så mycket som möjligt av transporterna till och från styrs över till denna led. En naturligare plats för in- och utskeppningarna är också utanför . bör också den hamnen öppnas för järnvägstrasporter genom att en järnväg byggs som förbinder med stambanenätet. Sammanfattningsvis bör regeringen ta initiativ till att förutsättningarna för att ta över en stor del, helst huvuddelen, av transittrafiken av gods genom mellan och kontinenten prövas, liksom så mycket som möjligt av godstrafiken mellan och . Detta skulle bygga på att SJ skapade ett system för snabba transporter av fulllastade trailers genom landet och att verksamheten i vidareutvecklas. En eventuellt ny järnväg som förbinder och med stambanenätet bör också ingå i planeringen. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om överföring av godstrafik till och från genom till järnväg och järnvägsfärja via och, , . () () 1989/90 T626
mot · GD02T628 · 1990-01-24 00:00:00 — Motion till 1989/90:T628 av och (båda fp) Förbud mot supertankrar i Rapporter om för naturen förödande oljekatastrofer når oss via massmedia från skilda delar av vår värld. Oljeindränkta fåglar, sälar och allehanda vattendjur, vatten- och strandväxter dör i ofattbar omfattning. Även , vårt känsliga innanhav, drabbas av denna miljöförstöring. Haveri med tankbåtar innehållande olja eller annat miljöfarligt ämne kan innebära obotliga skador för . Även om allt bättre konstruktioner vad gäller oljefartygens utförande byggs , exempelvis genom att lasten delas upp i flera avskilda lastutrymmen, har detta visat sig vara otillräckligt. När olyckan är framme släpper även dessa skeppstyper ut stora mängder olja. En ökad säkerhet kan naturligtvis nås genom förfinade metoder såsom farledsförbättringar, positionsrapportering, trafikövervakning, lotsning i såväl öppen sjö som farleder etc. Det har dock visat sig att den mänskliga faktorn ändå inte klarar av att undvika svåra oljekatastrofer. Därför är det nödvändigt att förbjuda supertankers med miljöfarligt gods i . bör föregå med gott exempel genom att inte tillåta supertankrar med miljöfarligt gods anlöpa svenska hamnar samt att i det internationella samarbetet exempelvis inom Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) och inom Östersjösamarbetet mellan samtliga Östersjöstater arbeta för förbud mot supertankrar i . Med hänvisning till det anförda hemställs 1. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om förbud mot supertankrar med miljöfarligt gods att anlöpa svenska hamnar, 2. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att bör arbeta för ett förbud mot supertankrar i .