mot · GD02T704 · 1990-01-22 00:00:00 — Motion till 1989/90:T704 av m.fl. (m) Luftfarten Trafikökningen inom flyget har varit mycket kraftig i stort sett över hela världen. Utvecklingen i har inte avvikit från detta mönster. Utvecklingstakten i har inneburit en årlig ökning av antalet passagerare med i utrikestrafiken och med i inrikestrafiken. Delar av dets. k. regionalflyget har haft ökningstal på . Den stora ökningen av flygtrafiken har också medfört problem, kapacitetsproblem i samband med luftfartens försörjning och trängsel i luftrummet t.ex. Samordning mellan militär och civil trafikledning, ett bättre utnyttjande av östliga flygvägar för del och utvecklingen mot s.k. gate-ways, knutpunkter, motverkar kapacitetsbristen. Utvecklingen inom flyget har således varit mycket expansiv. Denna kommer att fortsätta. hårdnar konkurrensen mellan flygbolagen som en följd av nya och mindre reglerade förhållanden inom och inom . har redan genomfört en total avreglering av sin inrikestrafik. I driver EG på utvecklingen genom förslag om långtgående liberaliseringar och avregleringar av flygtrafiken inom EG-området. Trafikförsörjningen inom luftfarten stimuleras också av konkurrens såväl inom luftfarten som mellan flyget och andra trafikmedel. En harmonisering med inom transportsektorn är högst angelägen och t.o.m. nödvändig. SAS kommer att utsättas för ökad konkurrens och det är viktigt att vi från svensk sida är förberedda på detta. Utvecklingen i har ännu så länge fått begränsade effekter för den nordiska flygtrafiken. 1** 1989190. berörs givetvis direkt av de beslut som tas inom EG. För att Mot. 1989/90 möjliggöra en fortsatt gemensam skandinavisk luftfartspolitik har och T704 begärt att få inleda förhandlingar med EG inom det luftfartspolitiska området. I avvaktan på utvecklingen inom EG har vissa anpassningar skett i alla de tre skandinaviska länderna. I flygtrafiken mellan länder i utanför och de skandinaviska länderna har stora förändringar skett. Så har t.ex. med stöd av EG:s luftfartspolitiska beslut trafik öppnats mellan olika orter i och större flygplatser i norra (t.ex. och ). Som en följd av denna utveckling har även lättnader införts i trafiken mellan de nordiska länderna. Som exempel kan nämnas att koncessioner medgivits för trafik från ett antal svenska orter till/från , trots att dessa orter ligger mycket nära orter till vilka SAS redan bedriver trafik (t.ex. /). Ett annat exempel på den nya ordningen är linje från till på . trafik mellan och de nordiska huvudstäderna är ytterligare ett exempel på den ökade liberaliseringen. För stoppades ett liknande försök från det brittiska bolaget att inleda trafik mellan de nordiska huvudstäderna och . Den nu relaterade utvecklingen avser i första hand utvecklingen i , och . I är inställningen betydligt mer restriktiv. Inrikes i de skandinaviska länderna Utvecklingen i utgör här ett särfall i och med att man i beviljat s.k. parallella koncessioner, dvs. att två flygbolag bedriver trafik på samma linjer. SAS och har koncession på linjerna - , - och - Bergen. I har marknaden uppdelats mellan flygbolagen . Under den gemensamma beteckningen Danair bedriver de berörda bolagen trafik mellan och ett tiotal orter, där SAS svarar för de bärkraftigaste linjerna. I har saknats flygbolag utanför SAS-sfären med kapacitet att utföra tung inrikes passagerartrafik. Med SAS-sfären avses flygbolaget , det av SAS tillsammans med SAS moderbolag ägda Linjeflyg och Swedair, som ägs av () och ABA (). SAS har i princip företrädesrätt till all inrikestrafik (förlängd ). Bolaget har valt att trafikera de tyngsta linjerna i egen regi, medan resterande trafikrättigheter överlåtits till Linjeflyg. Linjeflyg har i sin tur uppdragit åt Swedair att som entreprenör ombesörja trafiken på sådana linjer som inte Linjeflyg kunnat beflyga. På ett antal linjer, som företagen inom SAS-sfären ansett omöjliga att driva med någorlunda lönsamhet, har andra bolag tillåtits utföra trafiken. Denna trafik har i allmänhet marknadsförts i samarbete med SAS och Linjeflyg under beteckningen Inrikesflyget. har dock ett nytt flygbolag, med icke obetydliga ekonomiska resurser, bildats på den svenska marknaden. som förfogar över moderna flygplan av samma typ som SAS använder. har ansökt om att få bedriva trafik bl.a. på linjerna - T704 har inte avgjort ärendet. Departementet vill avvakta resultatet av den utredning som generaldirektör kommer att redovisa . Övriga svenska flygbolag är i flertalet fall mycket små och opererar med knappa ekonomiska resurser. har dock två företag med solid ekonomisk bakgrund inträtt som ägare av mindre flygbolag. Det är , som är ägare till och , som är ägare till och . En fortsatt strukturering inom branschen är att vänta. Passagerarutvecklingen för svensk inrikesflygtrafik har varit mycket positiv . Den årliga ökningstakten uppgår till i genomsnitt för hela branschen. För regionalbolagen förekommer väsentligt större ökningar - . De svenska konsumenterna förlorar miljardbelopp på den stela luftfartspolitik som fortfarande dock förs. Luftfarten är i hög grad reglerad och trots ambitioner om ökad konkurrens har t.ex. fortfarande det stela koncessionssystemet med monopol för SAS och Linjeflyg och svårigheter för konkurrenter att komma in på marknaden. Svårigheterna att luckra upp koncessionssystemet sammanhänger med det trepartsavtal har med övriga länder i angående SAS-samarbete, det s.k. konsortialavtalet. Vid uppbyggande och utveckling av har säkerligen detta konsortialavtal varit betydelsefullt. SAS är emellertid nu ett starkt företag som månatligen omsätter mer än och som sökt och fått samarbetspartners i och i resten av världen. Det vore bättre för SAS och också för möjligheten till en intern svensk avreglering att SAS blev ett bolag helt utan statlig inblandning, som vid internationella samarbetssträvanden kan vara en belastning. Vi föreslår att en privatisering förbereds. Genom att en alltmer marknadsinriktad anpassning kommit till stånd mellan olika bolag på skilda sträckor inom har en stark utveckling skett inom svenskt inrikesflyg. Alltjämt har dock SAS monopol även inom nämligen på de s.k. stamlinjerna, , och - . Varken SAS eller Linjeflyg bör ha monopol på en viss linje. En generös koncessionsgivning inom bör i stället tillämpas och vad beträffar de nämnda stamlinjerna bör enligt vår uppfattning parallellkoncessioner omgående kunna ges. Den fördelning av vinstmedel mellan SAS och Linjeflyg som överenskommits och som beskrivs i budgetpropositionen får inte utgöra hinder för parallella koncessioner. Linjeflyg bör vara ett helt svenskt och från SAS fristående företag. Den logiska utvecklingen är att konsortialavtalet sägs upp och att SAS då får avtala på samma konkurrensvillkor som andra privatägda bolag. Flygets regionala betydelse Mot. Målet för regionalpolitiken är att skapa likvärdiga förutsättningar för bl.a. näringslivet i olika delar av landet. Arsenalen av regionalpolitiska medel har vuxit och varierat och framgången kan knappast sägas vara särskilt stor. I inland har t.ex. utvecklingen för näringslivet varit negativ. Orsakerna härtill är bl.a. strukturomvandlingen i det svenska näringslivet och kostnadsutvecklingen. Om man skall uppnå positiva effekter av de regionalpolitiska satsningarna måste grundförutsättningarna för näringslivet kompenseras, t.ex. de långa avstånden genom snabba förbindelser. Flyget är därvid det värdefullaste instrumentet för att närma södra och norra delarna av landet till varandra. Inrikesflyget har en mycket stor betydelse för den regionala balansen. har det expanderat kraftigt. Förutom Linjeflyg och Swedair finns som nämnts flera mindre regionala flygbolag som flyger med mindre flygplan och som tack vare detta och låga administrationskostnader klarar sig ekonomiskt. Eftersom regionalt flyg har en så stor regional och nationell betydelse både för trafik mellan olika mindre orter och som matartrafik för de större linjerna måste alla möjligheter tillvaratas för att utvecklingen inom regionalflyget skall utvecklas positivt. Enligt vår mening är även i detta sammanhang en avreglering och en friare koncessionsgivning de effektivaste medlen. Kapaciteten på har stor betydelse för utvecklingen av inrikesflyget, för flygplatsernas bärighet och inte minst regionalpolitiskt för näringslivets styrka i olika delar av landet, särskilt . Det är viktigt att poängtera att just när det gäller regionalflyget är en lokal etablering av flygföretag angelägen. Taxiflyg, ambulansflyg och skogsbrandbevakning kan skötas effektivast av ett lokalt stationerat bolag eller av en klubb. Intresse finns också hos såväl kommuner som flygbolag att ha denna lokala förankring. Specialområden och nischer när det gäller den kommersiella flygverksamheten kan ofta utnyttjas av de mindre bolagen, vilket leder till ökad konkurrens och en prispress som är till fördel för konsumenterna, i det här fallet särskilt resenärerna i inland. Det intresse för samordning vad gäller bokning, tidtabellsuppläggning, prissättning, terminalanvändning m.m. som finns bör uppmuntras. Flygfrakten har i utvecklats långsamt jämfört med vad som skett i i övrigt och i . Med den snabba tillväxt som sker av högteknologiindustrin i blir fraktflyget allt viktigare. Den avreglering som genomförts kan visa sig medverka till en positiv utveckling för fraktflyget. Det är fråga om att till rimliga priser och snabbt få ut ömtåliga och dyra varor till kräsna kunder. Om och SAS skall hänga med i den snabba teknologiska och transporttekniska utvecklingen måste vi även på fraktflygsidan bli bättre. Miljön, främst på , kan därvid medverka till utvecklingen. Projektet stad är en viktig pusselbit. och har stora förutsättningar att utvecklas till viktiga fraktflygplatser. Avgiftssättningen är då ett viktigt medel att dra till sig fraktflygverksam- T704 En organisatorisk förändring av luftfartsverket godkändes av 1984. Förändringen, som accepterades av moderata samlingspartiet, motiverades med behov av en starkare affärs- och marknadsinriktning och större självständighet för flygplatserna och innebar en uppdelning på rörelseenheter respektive myndighetsenheter inom verket. Enligt vår uppfattning skulle emellertid dessa mål bättre kunna uppnås genom att dels de statliga flygplatserna ombildas till bolag, dels myndighetsfunktionen fullständigt avskiljs från den rörelsedrivande funktionen. I en lång rad utredningar om luftfartsverkets funktion och organisation har det angelägna i att flygsäkerhetsfrågorna ställs under en myndighets totalansvar betonats samt att det vore en fördel att dessa kunde behandlas avskilda från de ekonomiska hänsyn som följer med affärsverksformen. Av den anledningen föreslog flygtrafikledningskommittén i sitt betänkande Flygtrafikledning 1980 ett fristående flygsäkerhetsverk bestående av luftfartsinspektionen samt trafikavdelningen. Så blev inte fallet, men luftfartsinspektionen gavs en starkare och mer fristående ställning. De skäl för förslaget om separat flygsäkerhetsverk som flygtrafikledningskommittén anförde är, enligt vår mening, minst lika starka som 1980. I vart fall bör luftfartsinspektionen nu avskiljas från verket och utgöra enskild myndighet. Det föreligger ett klart behov av ett kontrollorgan som på neutral grund kan bedriva tillsyn både över den offentliga och den privata luftfartsverksamheten. Övervakning av säkerheten i luftfarten är så viktig och så annorlunda än verkets verksamhet i övrigt att en särskild enhet bör upprättas. I har en statlig utredning kommit fram till vad ovan sagts. Vi föreslår att en utredning tillsätts för att överväga hur en separation av i första hand luftfartsinspektionen i skall ske. De förändringar av såväl luftfartsverkets organisation som finansiering i dels systemberoende och dels kommersiella avseenden är steg på rätt väg, men det bör ändå övervägas ett fullständigt avskiljande av flygsäkerhets- och myndighetsfunktionerna från den affärsdrivande delen. Den senare bör ombildas till aktiebolag och finansieringsfrågorna lösas på inom aktiebolag gängse sätt. Vårt förslag förutsätter att en utredning tillsätts för att överväga det mer detaljerade genomförandet. I avvaktan härpå bör ett särskilt finansieringsbolag efter förebilden TeleFinans tillskapas. Investeringsvolymen beräknades till , med en upplåning på 1,3 miljarder för treårsperioden. påpekade då att investeringsvolymen måste minskas med om den fastlagda soliditetsnivån på måste hållas och att två tredjedelar av investeringsprogrammet avsåg , som därför skulle drabbas av förseningar avseende kapacitetsutbyggnaderna, t.ex. tredje banan. Dessa farhågor ser ut att besannas. Syftet med det uppställda soliditetsmålet är inte att förhindra investe- Mot. ringar utan att utgöra en grund för beräkning av avkastningskrav för verk- T704 Investeringar som kan bära sina kostnader skall givetvis kunna genomföras. bör få rätt att fritt ta upp lån på den ordinarie kreditmarknaden för att finansiera investeringar som uppfyller normala lönsamhetskrav. Verket föreslår i sin treårsplan att de beloppsmässiga gränserna förverkets upplåning i skall slopas, vilket vi instämmer i. Föredraganden menar att beslut om detta skall avvaktas efter en genomförd utredning om styrning av affärsverken. Vad beträffar luftfartsverket är en försening onödig och vi tillstyrker således ånyo verkets förslag. Verket beräknar att kunna uppfylla samtliga de mål som uppställts vad beträffar resultat, pris, soliditets- och servicemål för perioden. Enligt vår mening bör investeringar även kunna ske genom finansiering på den öppna marknaden. Statens krav på avkastning är väl tillgodosett och kravet på återbetalning skärps t.o.m. nu så att skall återbetalas /91 i stället för enligt treårsplanen. Verkets önskan om fondering av medel för kommande investeringar blir därmed sämre tillgodosett. Vi vidhåller vår uppfattning enligt föregående års motion att soliditetsmålet kan sättas till så som verket önskat. Vi menar också att återbetalningen skall ske enligt tidigare fastlagd treårsplan nämligen med 1990/91 och att verket sålunda får fondera ett större överskott för framtida investeringar. Vad beträffar förslaget om Centrums bolagisering, anser vi att åtgärder bör vidtagas att sälja ut bolaget på den öppna marknaden. En koncessionsprövning av flygplatsprojekt bör enligt vår uppfattning ske. Däremot anser vi en trafikpolitisk prövning av flygplatsinvesteringar onödig.Den bolagisering med decentraliserat ansvar för flygplatserna vi önskar (se nästa avsnitt) innebär ett större och mer definitivt ekonomiskt ansvar och utgör självklart ett väl så effektivt hinder för etablering av en flygplats, om denna saknar marknadsförutsättningar. , t.ex. i betänkandet Inrikesflyget (SOU 1981:12), i revisorers rapport med dnr 1986:41, daterad , och i utredningen har visats att de kommunala flygplatserna ofta har lägre driftskostnader än de statliga, eventuellt beroende på möjligheten till integrering av flygplatsdriften med annan verksamhet i kommunen. Tanken att ge möjlighet för kommuner, landsting och näringsliv att ta över ansvar och drift av statliga flygplatser har framförts från flera håll, bl.a. från kommunförbundet. I bolagsform, med olika delintressenter, kan flygplatsen utvecklas till en för ägare och för regionen intressant, vinstgivande och sysselsättningsskapande industri. Bolagsformen kan ge incitament till en mer effektiv marknadsinriktad verksamhet. En annan fördel är att samma förutsättningar att konkurrera inom ramen för flygplatssystemet skulle uppnås som de totala driftskostnaderna för luftfartssystemet blir lägre.En utredning arbetar med detta, varför vi avvaktar resultatet av denna. ekonomiska mål är att driva verksamheten med full kostnadstäckning. inklusive avkastningskravet för det kapital staten och kommunerna skjutit till. Under 19S0-talet skedde en kraftig utbyggnad av flygplatser och trafikledningssystem. De omfattande investeringar som därvid gjordes ledde till att luftfartsverket inte kunde uppfylla sitt förräntningskrav. De avgifter som luftfartsverket tagit ut står således i relation till de investeringar som skett. De investeringar som gjordes har också starkt bidragit till att avgifterna måst sättas högt. Nya investeringskrav finns nu på luftfartsverket. Inte minst gäller detta nya satsningar på trafikledningssystemet. Enligt överenskommelse mellan staten och , , skall taxehöjningarna understiga den allmänna prisutvecklingen, när verket enligt sin plan för återbetalning av ackumulerat underskott på statskapital nått balans mellan intäkter och kostnader. SIL A-överenskommelsen borde därmed inte ha utgjort hinder för viss real nivåhöjning av taxorna 1987. Däremot är det självklart och av utomordentlig vikt från luftfartsutvecklings- och konkurrenssynpunkt att taxorna sätts lågt. I årets budgetproposition signaleras ånyo en översyn av SILA-protokollet. Denna bör ske omgående. Alltför höga skatter och avgifter - och för del är dessa onekligen höga - kan leda till att svenska flygplatser förlorar flygtrafik i förhållande till alternativa utländska flygplatser eller att det inte är möjligt att bedriva flygverksamhet där marginalerna är små. Detta kan gälla t.ex. delar av sekundärflyget inom vårt land. För att den positiva trafikutveckling som skett såväl inom landet som till utlandet skall fortsätta måste bl.a. avgiftsnedsättningen balanseras så att den medverkar i utvecklingen. De svenska luftfartsavgifterna ligger, enligt en rapport från revisorer , högt vid en internationell jämförelse. Särskilt kännbart från konkurrenssynpunkt är detta naturligtvis mellan och , som har en lägre avgiftssättning. Den differentiering av start- och landningsavgifterna som luftfartsverket gör, bl.a. för att försöka styra trafikströmmarna och bättre utnyttja såväl flygplatser som tiden , är bra men bör utvecklas. Möjligheterna till lågpriser hindras av bl.a. den ekonomiska målsättningen för verket och möjligheten till högprissättningen vid högtrafik är för begränsad. Kravet på kostnadstäckning av luftfartsverkets verksamhet har lett till ett stort avgiftsuttag även på andra områden än start- och landningsavgifter. Som exempel kan nämnas avgiften för luftvärdighetsbevis i samband med besiktning av privatflygplan. Någon egentlig besiktning äger inte rum utan sker i form av en stickprovskontroll. Avgifterna borde här, menar vi, vara relaterade till den verkliga kostnaden för besiktningen. För har de höga svenska avgifterna, främst charteravgiften, en hämmande effekt. Trots att flygplatsen ofta kunnat erbjuda bättre service och komfort jämfört med framför allt - inte minst genom kortare, billigare och bekvämare transporter till och från flygplatsen - går trafiken förbi . Det är självklart att flygbolagen väljer den flygplats som kan erbjuda de lägsta avgifterna. och konkurrerar om samma resenärer. För de sydsvenska flygresenärerna betyder resorna över till såväl mindre bekvämlighet som fördyringar. och borde i större utsträckning kunna vara samverkande enheter, men under konkurrens. Genom att sänka charteravgiften på kan en överströmning av en del av trafiken åstadkommas. intäkter kunde förbättras och intäkterna till svenska staten dessutom. En uppdelning mellan de båda flygplatserna kan också vara önskvärd för del, eftersom flygplatsen har en hel del kapacitetsproblem. I sammanhanget vill vi påpeka att en bro över närmar de båda flygplatserna varandra och underlättar en samverkan. För utveckling är därför bron en synnerligen viktig komponent. är av utomordentlig betydelse för det svenska samhället. Svenskt näringsliv och förvaltning är beroende av flygplatsen för att kunna fungera effektivt och utvecklas. Inte minst för landet som helhet och för dess regioner är funktion avgörande. måste flygoperativt fungera väl och erbjuda god service. Utrikes- och chartertrafiken från och till har ökat betydligt, men den största ökningen ligger på inrikesflyget. Räknat i flygplansrörelser är i storlek fjärde flygplats. har också under de senaste årens starka trafikökning blivit landets centrum för flygverksamhet. En vidareutveckling av servicen till resenärerna är därför högst angelägen och en rad projekt i den riktningen har startats på . Vissa drivs i samarbete med flygbolagen medan andra drivs i samarbete med näringslivet i . Desssa kommersiella strävanden är självfallet intressanta och värdefulla. Den affärsdrivande verksamheten bör dock ske på samma villkor som affärsföretag. Kommersiella satsningar bör finansieras genom lån på den reguljära lånemarknaden. Det är angeläget att i det sammanhanget framhålla det värdefulla i att satsningar görs av framför allt det enskilda näringslivet. I anslutning till flygplatser växer som regel upp ett stort antal företag med varierande verksamhet. Detta är dynamiskt och utgör oftast bättre och mer marknadsinriktade alternativ än statliga satsningar. bör därför i prinicp inte utvidga området för serviceverksamheten i egen regi. Detta medger ändå ett expanderande serviceutbud från verkets sida. Verket bör inta en generös hållning till privata entreprenörer som vill etablera med luftfartsverkets affärsinriktade delar kompletterande verksamhet på eller i anslutning till våra flygplatser. bansystem är den avgörande begränsningen av luftfartens utveckling såväl inom landet som i den internationella luftfarten från . En tredje bana är en tröskel för att ännu bättre kunna utnyttja en bra flygplats, befintliga anläggningar, bra och utbildad personal, ett effektivt luftfartsnät och därigenom uppnå en ännu bättre utveckling av den svenska luftfarten till fromma för alla delar av vårt land. Vi anser därför att den tredje banan bör ha högsta prioritet.Byggrestriktionerna i är där- Mot. vidlag inget hinder, eftersom de inte omfattar anläggningsarbeten. betskraftssynpunkt är en banbyggnad inte särskilt kvantitetskrävande, och konkurrerar inte med husbyggnation. Kapacitetsbristen är redan akut och mellan koncessionsprövning och byggstart kan det ta tre till . Detta innebär att restriktioner för trafiken måste ske under en lång följd av år till allvarligt men för . Den internationella utvecklingen vad beträffar affärsresor tyder på att resandet koncentreras till och från världsstäder med storflygplatser. Detta hänger samman med dels koncentrationen av storföretag, finansinstitut och utbildningsinstitutioner till storstäderna, dels med utvecklingen mot en internationell affärsvärld, vars beslutsfattare träffas för sammanträden, konferenser och kongresser som förläggs till någon internationell knutpunkt med storflygplats. Med flygets utveckling har antalet terminaler i världens flygsystem minskat. De orter som har internationella flygplatser har blivit alltmer tillgängliga. Man kan i sammanhanget ha anledning att varna för norrlandsproblem på internationell nivå. problemregioner ligger i utkanten av respektive land eller större region. Vårt lands i särklass viktigaste kontaktpunkt mellan det nationella och internationella ekonomiska systemet är med som port mot omvärlden. Det är den region i landet som också riskerar att förlora viktiga funktioner till utländska storstäder. Alternativet som internationell kontaktpunkt för det svenska näringslivet är nämligen , , Det vore olyckligt om Arlanda-trafiken utvecklades till att i internationellt trafikutbyte bli matartrafik till . SAS:s satsning på som nav i den internationella luftfarten från tycks inte svara mot marknadens önskemål. Den avgjort största andelen Europaresenärer kommer från . Dessa, förträdesvis affärsresenärer, önskar non-stop-transporter och om SAS inte kan erbjuda detta väljer man annat bolag. Många bolag har också ansökt om och fått direktlinje till från annan europeisk stad. Därefter har SAS också installerat sig på samma sträcka. Allt större intresse riktas nu mot som resmål och blir då en omväg och en fördyring på grund av längre flygsträcka. Därtill kommer att med som utgångspunkt kan östligt luftutrymme bättre utnyttjas, där trängseln är mindre. satsningar på har också blivit en framgång.