mot · GD02T241 · 1990-01-25 00:00:00 — Motion till 1989/90:T241 av m.fl. (vpk) EG-anpassade kommunikationer Nyliberala idéer har fått ett starkt grepp över den svenska statsapparaten. EG-anpassningen, sorn omhuldas av merparten av riksdagspartierna påskyndar denna utveckling. Den svällande EG-byråkratin i används som ett instrument för att idka påtryckningar på enskilda länders nationella politik och lagstiftning. I har motsvarande byråkrati byggts upp, anpassad till EG:s. Under trycket från olika EG-krafter och företagens internationalisering driver regeringen en mycket snabb avregleringspolitik. Svensk ägarkontroll över företagen är i upplösning. Upplösningen riskerar att bli total om regeringen tar ytterligare steg mot avreglering. Kreditmarknaden har avreglerats. Detsamma gäller valutamarknaden. Det utökar svängrummet för det internationella kapitalet. Parallellt med denna utveckling har det skett en mycket snabb avreglering på kommmunikationsområdet. En av de ansvariga för EG-anpassningen och departementets telefrågor tillkännagav i en intervju 1988: "Vi har redan gjort allt som EG kräver av oss. I årets budgetproposition anser regeringen att stora ansträngningar mäste göras för att i enlighet med uttalade önskemål skall kunna fungera som en naturlig del av en gemensam europeisk transportmarknad. har fattat beslut om gemensamma sjö- och luftfartspolitiska åtgärder. Men i stället för att diskutera snabba åtgärder för att rädda miljön sker det en uppluckring av regelsystemen som påskyndar koncentrationen av miljöförstöring och ekonomisk makt. Vpk vill främja miljövänliga transporter, som tågtrafik och sjöfart. Men för att minska transportsektorns farliga utsläpp krävs restriktioner som kan stoppa flygets och landsvägstrafikens expansion. Med förledande argument om fri konkurrens avvisar och alla sådana inskränkningar för de transnationella bolagen. Regeringen vill ligga flera steg före EG Kommunikationsområdet är det fält där EG-inriktningen forcerats snabbast. I regeringens proposition 1987/88:66, och den västeuropeiska integrationen (dec. 1987), fanns de principiella ställningstaganden angivna, som dominerar regeringspolitiken. Men bakom kulisserna hade ett långt gående samarbete med EG redan inletts. Under rubriken skrev regeringen i sin EG-proposition, bl.a. följande: EG är här av särskild betydelse. Genom halvårsvisa expertmöten, med deltagande av tjänstemän från svenska departement och , har ett väl fungerande informationsutbyte etablerats. Det hette vidare: På svenskt initiativ har man inom CEMT (Europeiska ) upptagit diskussioner om ett multilateralt avtal om landsvägstransporter, som skulle kunna öppna möjligheter för fritt utövande av lastbils- och busstrafik inom hela . När det ovan citerade skrevs hade ännu inte tagit ställning i frågan om EG-integrationen. Men 1988 kom regeringen och riksdagsmajoriteten överens om att vägtransportsystem skall flätas samman med . har - i snabbare takt än i övriga länder - avreglerat på vägtransportsidan. har t.ex. lättat på restriktionerna för utländska åkare som utlandet behållit sina. Det innebär att trafikpolitiken anpassats till den snabbt växande bilismen och till exportkapitalets Just-in-time-filosofi (rullande lagerhållning). bilkoncerner har haft stora framgångar med sina avancerade lastbilar internationellt. Inget annat land tillåter så långa ekipage som . Med hänvisning till EG-krav och med timmerfraktarnas goda minne tillåter nu också de tyngsta fordonen jämfört med andra länder. Tunga fordon är de värsta miljöförstörarna i trafiken. Och de sliter ner vägbeläggningar oerhört snabbt. För att vägar skall kunna bära den snabbt växande långtradarflottan har riksdagsmajoriteten sagt ja även till anslag för att höja vägars och broars bärighet. Vpk har krävt, och kräver, att skall säga nej till såväl anslaget som till så tunga fordon. Det nordiska ScanLink-konsortiets inflytande över regeringarna har öppnat vägen för överdimensionerade satsningar som är förödande för människor och miljö. Konsortiets samarbete med de västeuropeiska Rundabordsindustrialisterna, m.fl. har pressat fram motorvägsbyggen och Öresundsbroplaner som är en provokation mot alla miljöintressen. I sin nit att tillfredsställa övernationella EG-intressen låter regeringen miljöhänsynen underordnas. Någon avvägning mot andra transportsätt och färdmedel har inte gjorts. På beställning av största bilkoncerner har regeringen lotsat in i internationella forskningsprojekt inom EG:s ram. Det svenska engagemanget bakom kulisserna hade pågått länge innan det blev officiellt. Först i samband med regeringens proposition 1987/88:50 om trafikpolitiken för , började regeringen tala om vägpolitiken och bilismen med ord som en ny fas i utvecklingen och om intelligenta fordon på intelligenta vägar. 1* 1989/90. De återfanns i den kontroversiella underlagsrapport som beställt av prof. Målsättningen är en totalt integrerad västeuropeisk massbilism. De teknologiska medlen är följande: Man kan särskilja flera olika systemnivåer i ett framtida väginformationssystem. Den lägsta nivån är ny elektronisk utrustning i fordonet som autonom enhet. Med hjälp av olika sensorer och ett databehandlingssystem förser man föraren med information om vägtrafiken och vilka hinder som föreligger. Nästa nivå är att införa telekommunikation mellan fordon och andra trafikanter i ett närområde. Den övergripande nivån skulle bli trafikledningssystem inom städer, regioner och hela trafikområdet, exempelvis , på samma sätt som det finns lufttrafikledningssystem. (Ur den svenska IT-delegationens plan, IT 4,) EG har tagit initiativet till programmet DRIVE. Forskningen handlar här om den övergripande systemnivån och infrastrukturen. är indraget i forskningen både ekonomiskt och politiskt. Men det första projektet, där varit involverat i ett mångårigt samarbete med olika forskare och intressenter, kallas . Detta omfattar den lägsta nivån, elektroniken i fordonet, den intelligenta bilen. Vpk har, sedan Prometheus- och DRIVE-forskningen blev känd, krävt att skall avbryta sitt engagemang. Det var Vpk som först ifrågasatte och tog initiativet till en debatt i och som såg till att information om denna forskning nådde utanför de statliga och privata byråkratiernas slutna salar. Vi anser att de ekonomiska och personella resurserna i stället skall föras över till forskning kring spårbundna projekt för kollektiv- och järnvägstrafik. Vpk återkommer till frågan om engagemang när regeringen presenterat sin forsknings- m.fl. nedan nämnda propositioner . Till dess hänvisar vi till Vpk:s motion 1988/89:N368 om , EG och informationsteknologin (IT), inlämnad under den allmänna motionstiden . Vissa bidrag tili järnvägen I EG-propositionen 1987/88:66 påtalade regeringen att det inom EG fattats beslut om att järnvägarnas offentliga förpliktelser som trafikföretag bör minskas, att de skall sträva efter en högre grad av affärsmässighet samt att vissa bidrag för förbättringar av infrastrukturen skall kunna utgå. hade påpekat att järnvägarna bör bli mera kommersiellt inriktade. I årets budgetproposition visar den socialdemokratiska regeringen att den är beredd att följa EG:s diktat. Det är uppenbart att den menar att statens ansvar för järnvägarna bör minskas samt att privata lösningar skall ersätta statens roll i hög grad. Vissa bidrag är bl a den ynka miljard , varav hälften redan intecknats, som skall använda till investeringar i nya banor. Till vissa bidrag räknas också de 618 miljoner som () fördelar till stombanor som räknas till de olönsamma. Men det otillräckliga bidraget leder till inskränkningar i tågtrafiken på de berörda ba Därför har Vpk i motion 1989/90:7227 föreslagit att anslaget för per- Mot. sontrafiken på den interregionala stomjärnvägen skall höjas med . 8, , har anslagen på väg- och järnvägsområdet lyfts ut med hänvisning till en proposition om Vissa infrastrukturfrågor m m. Den presenteras först . Som en förelöpare till propositionen om infrastrukturen har kommunikationsministern meddelat att trafikpolitik nu skall betraktas som näringspolitik. I motionsskrivande stund finns det alltså tecken på att politiken för väg- och järnvägstrafiken kommer att bakas in i den näringspolitiska proposition som även den är aviserad till . Inget annat område ger så stort utrymme för snabbt miljöförbättrande åtgärder som transportområdet. Med en inriktning som gynnar spårbundna transporter på landsvägstrafikens och flygets bekostnad skulle de farliga utsläppen kunna minska drastiskt. Men det innebär en i grunden annan syn på infrastrukturen än den som dominerar i och inom EG. Samhällsnyttan av respektive prioriteringar kan aldrig mätas på ett rättvisande sätt så länge bilismen anses som en viktig grundplåt för tillväxt. Först med det mått, som ser till kvalitativ tillväxt och social nytta, kommer behoven av spårbundna transporter att sättas in i sitt rätta sammanhang. Varför EG höjer nya SJ-modell till skyarna är inte formellt anslutet till EG. Likafullt har regeringen gått i spetsen för att verkställa de beslut som fattat för sina medlemsnationers räkning. har t ex inget annat europeiskt land utöver splittrat sina statsbaneorganisationer. 1988 tog riksdagsmajoriteten beslut om att , , skulle delas upp i ett affärsverk och ett nytt verk, , med ansvar för järnvägens infrastruktur. SJ fick i förhållande till övriga affärsverk inom en särställning. Det nya SJ har rätt att inom en ram på sälja fast egendom samt inom en ram på förvärva, förvalta och avyttra aktier. SJ-chefen har krävt ytterligare befogenheter. Han anser att varje val av finansieringsform och val av finansieringskälla måste ligga hos SJ. Regeringen vill bordlägga frågan med hänvisning bl a till motiveringen: Frågan om affärsverkens möjligheter att ta upp lån i utländsk valuta i utlandet behandlas i en särskild arbetsgrupp inom . SJ:s affärsmässighet och nya profitstyrda kundanpassning tar sig ibland groteska uttryck. portförbjöds t.ex. alla tågresenärer vid i . Motiveringen var att de tog upp köplats för flygresenärerna som ger personalen högre provision. SJ:s företagsledning ansåg att åtgärden var riktig. Men i stället för att utveckla SJ Resebyrå och förbättra sin service även till tågresenärerna sålde SJ ut aktiemajoriteten till () (i TMG ägs aktiemajoriteten av SAS), SAS och rederiet . Det nya företaget har blivit världens fjärde största resebyrå. En motivering till fusionen är att resebyråbranschen förbereder sig för EG-marknaden. De tidigare anställda i SJ Resebyrå har fått sämre anställningsvillkor under den nye arbetsköparen. Den första, mindre uppmärksammade, affären genomförde den nya SJledningen direkt efter nyordningen 1988. Då såldes flera av SJ:s strategiskt viktiga underhållsverkstäder till (). Också den gången försämrades villkoren för de anställda. Inte har det i gjorts några större nyinvesteringar i järnvägsnätet. Detta är en av förklaringarna till att järnvägen tappat resenärer. Professorn i järnvägsteknik, , har utvecklat två intressanta modeller för ett framtida svenskt järnvägsnät. I sitt högnivåalternativ har han utvecklat en modell för järnvägsnätet i som motsvarar de krav på resurser som vpk presenterat och ställt krav på bl.a. i : Med en satsning på mellan 40 och 50 miljarder skulle det svenska järnvägsnätet förnyas helt på vissa sträckor. Hela stomnätet skulle få dubbelspår, med en standard som tillåter hastigheter pä 200300 krnl t. Övriga bandelar skulle rustas upp sä att tågen kan ha en hastighet på /t. Tyvärr ligger anmärkningsvärt långt efter föregångarna i . och har genom sina satsningar och planer för framtiden visat vägen. Det senare landet är det som satsat mest på alla nivåer och för de mångas behov. I övrigt dominerar snabbtågsprojekten i den västeuropeiska järnvägspolitiken. beskriver i höstens (1989) temanummer om trafiken, Miljön avgör vägvalet, hur järnvägen i kan utvecklas. Redan i slutet av det här århundradet kan ha världens mest avancerade, mest ekonomiska och miljövänligaste marktransportsystem med höghastighetsjärnväg från till , från till . Vpk har tidigare föreslagit att skall medverka i ett all-europeiskt järnvägsprojekt. Projektet som döpts till ELPHIS, är politiska motvikt, även om båda fått sina namn efter den grekiska mytologin. Vår tanke är att det miljövänliga järnvägsprojektet skall omfatta större delar av det europeiska nätet. Vi anser inte att enbart snabbtåg mellan större orter klarar den miljövänliga trafikförsörjning som situationen kräver. Däremot motsvarar det utvecklingsalternativ som professor presenterat dagens och morgondagens transportbehov. Med hänvisning till det anförda hemställs 1. att beslutar att tidigare beslut om ökad bärighet och övrig i motionen påtalad EG-anpassning på vägtransportområdet i enlighet med det ovan nämnda rivs upp, 2. att avslår regeringens förslag om anslag på 622 milj. kr. till Särskilda bärighetshöjande åtgärder (B 9), 3. att hos regeringen begär förslag i syfte att minska omfattningen av just-in-time-transporter, 4. att beslutar att planerna på en och motor vägsprojektet avbryts samt att detta skall gälla för över- Mot. 1989/90 skådlig tid, T241 5. att beslutar att spårbundna transporter och miljövänlig sjöfart skall utgöra bas i det svenska transportsystemet, 6. att hos regeringen begär förslag i syfte att minska SJ:s affärsmässiga befogenheter. (vpk) (vpk) (vpk)