mot · GD02T609 · 1990-01-22 00:00:00 — Motion till 1989/90:T609 av och (båda fp) Säkerheten i oljetrafiken till sjöss har 1989 präglats av oljekatastrofer ute till havs, och av incidenter vid insegling till hamnar, eller vid lossning av oljelaster. Trots att de stora oljeolyckorna ; utanför och explosionen ornborg på Kharg 5 utanför , ligger på långa avstånd från , finns ingen garanti för att inte en ny stor tankerolycka kan ske i skandinaviska sjöområden. Det illavarslande med var att tankern blott var - här hade katastrofen sin grund i den mänskliga faktorn med felnavigering som följd. Kharg 5 var en rostholk och har gått i skytteltrafik i det av krig präglade området i . Det bör bringas i åtanke att Kharg 5 1988 lossade råolja i och redan då var i uselt skick. En annan Iranbåt, , lossade råolja vid i . finner tankern behäftad med så stora brister, att den beläggs med nyttjandeförbud. Den största oljekatastrofen , som berört , inträffade . Det grekiska tankfartyget släppte i ut olja som smetade ner stora delar av . Det tog att göra rent efter marodörerna. Notan för skattebetalarnas del rör sig om ca 80 milj.kr. Skadorna på det livet var omfattande. består den internationella tankerflottan av ca 400 fartyg av superklass, varav de flesta är byggda . Livslängden, med hänsyn tagen till säkerheten, är . Den gränsen är överskriden för de flesta! Enligt uttalande från sjöfartsexpertis sjunker standarden stadigt och därmed ökar risken för allvarliga olyckor. Tyvärr är det så att de sämsta fartygen också får orutinerad besättning och mindre erfaren befälsledning. I vetskap om att den kölbaserade trafiken i hög grad är internationell och i flera fall oåtkomlig för kontroll och åtgärder, måste vi i första hand inrikta oss på att kräva säkrare fartyg vid seglatser i närhaven. Inte minst mot bakgrund av att uttalat att en olycka liknande den utanför lika gärna kunde inträffat på den svensk . hinner för övrigt inte med att kontrollera att säkerhetsreglerna följs. Istället för kontroll av var fjärde oljetanker inspekteras bara var tionde. Om man betänker att största importhamn av petroleumprodukter, , anlöpes av 1 200 båtar , kan den bristande kontrollen visa sig ödesdiger. Ett av de hårdare krav, sorn bevisligen skulle främja säkerheten och där- Mot. med miljön, är dubbla sidor och bottnar på fartyg som avser anlöpa svenska T609 Enkelbottnade fartyg skulle kunna straffas med extra höga hamnavgifter. Enligt uttalande av rederifolk skulle de högre säkerhetskraven vara positiva för seriösa företag, trots att investeringskostnaderna ökar . Det är också lättare att få kunnigt folk till bemanning av säkrare fartyg. För de svenska raffinaderiernas del bör hårdare krav mot rederier ses som positivt. Regelverket är omfattande för båtar som lossar i syfte att främja säkerheten, problemet är att inkompetens och brister inte märks förrän lossningen kommit igång. Med hänvisning till det anförda hemställs 1. att som sin mening ger regeringen till känna att säkerheten i oljetrafiken skall förbättras, 2. att som sin mening ger regeringen till känna vikten av att främja säkerheten genom successiv övergång till tankfartyg med dubbla sidor och bottnar, 3. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om brister i sjöfartsinspektionens kontroll av oljetankrar, 4. att som sin mening ger regeringen till känna att oljetankrar med förutsedda brister i säkerhet stoppas innan insegling sker till svenska farleder. () ()