mot · GD02T220 · 1990-01-19 00:00:00 — Motion till 1989/90:T220 av m.fl. (mp) M Väg väsendet och bilismen 1989/90 Detta är de grönas partimotion om vägpolitiken. Vägnätet och bilismen måste anses vara fullt utbyggda i vårt land. Problemet är att bilismen och vägtrafiken överhuvud taget har kommit att anta alltmer orimliga proportioner. Vägtrafikens nytta är obestridlig, det gäller inte minst i de mer glesbefolkade delarna av vårt land. Vägtrafiken och bilismen är dessutom direkta förutsättningar för att kollektivtrafiken ska kunna fungera på ett tillfredsställande sätt. Den optimala nivån där nyttan överstiger skadan har överstigits på många håll. Det beror bl.a. på att vägtrafiken medför omfattande skador på miljö och hälsa. Bilavgaserna är giftiga och frätande, och bidrar till stor del till försurning, skogsdöd, övergödning av kusthav, växthuseffekten, korrosionsskador, astma och andra sjukdomar i andningsapparaten, liksom även sannolikt andra negativa hälsoeffekter. Vägtrafiken är förenad med stora olycksrisker, och tiotusentals människor skadas . Mer än 800 dödas . Vägtrafiken medför stora samhällskostnader även på andra sätt. Särskilt kan framhållas att en alltför omfattande vägtrafik medför trängselproblem och därmed sammanhängande förluster för såväl företag som enskilda och det offentliga. Sålunda tenderar medelhastigheten för bussar i Stockholmstrafiken sjunka. Vägtrafiken kostar också stora pengar i form av väg- och gatuunderhåll, parkeringsplatser m.m. Dessa kostnader har ökat så snabbt att vägkapitalet har börjat utarmas! Den direkta orsaken till detta är en snabbt ökande vägtrafik, och det gäller inte minst lastbilstrafiken. Mångå försök har gjorts att värdera vägtrafikens samhällsekonomiska kostnader. Vi gjorde ett sådant försök i vår partimotion om trafikpolitiken års allmänna motionstid. Den byggde på enbart officiellt erkända uppgifter från myndigheter. Den kalkylen angav en kostnad på . Det kan jämföras med att alla de skatter som togs in på vägtrafi 1 1989/90. ken under sammantaget blev . Förlusten var därmed drygt 17 miljarder ! Denna bedömning har stärkts och bekräftats av bl.a. i deras rapport om trafik och miljö. I takt med att vägtrafiken ökar, och därmed att olyckorna, miljöskadorna och vägslitaget ökar, så blir denna minuspost större. Uppskattningsvis ligger den samhällsekonomiska nettoförlusten, enligt detta sätt att räkna, på minst 20 miljarder just nu enbart för del. Då ska man ha klart för sig att många negativa effekter av vägtrafiken inte har värderats i dessa kalkyler. Det kan bero på att det är omöjligt eller svårt. Den verkliga kostnaden är alltså ännu högre. I sammanhanget kan nämnas att intresseorganisationerna för vägtrafik regelmässigt hävdar att biltrafiken är överbeskattad. Men då har man endast tagit hänsyn till finansiella kostnader och inte den totala samhällskostnaden. Ett sådant inskränkt synsätt strider mot det kostnadsansvar som beslutade införa för all trafik 1988. Än mer strider det emot den numera betydligt högre värderingen av miljö och hälsa. Varför ökar vägtrafiken? Vägtrafiken har ökat . Det är snabbare ökning än vad prognoserna som bl.a. utgjorde underlag till trafikpolitiska beslutet förutsade. Denna snabba ökning har en rad förklaringar: - bensinpriset har realt sett sjunkit främst till följd av oförändrad bensinskatt vid minskande penningvärde, men också till följd av ett lågt råoljepris - den långvariga högkonjunkturen har skapat ett ökat ekonomiskt konsumtionsutrymme för såväl företag som enskilda - spårburen och/eller eldriven kollektivtrafik har inte utvecklats i takt med de större städernas tillväxt och den tilltagande trafiken mellan dem, vilket medfört att trafik som normalt skulle gått på spår har tvingats ut på vägarna - den allmänna samhällsutvecklingen mot högre förädlingsgrad inom industrin och alltmer kunskapsintensiv verksamhet ställer också ökande krav på snabba, frekventa och långväga transporter - den fortsatta internationaliseringen inom de flesta samhällssektorer har inneburit att resor och transporter blivit alltmer långväga Några allvarliga försök att dämpa eller ens styra trafikökningen har inte skett - snarare tvärtom. Detta trots att trafikpolitiska beslut innebar en rad uttalade målsättningar och krav på trafiksystemens utveckling. Regeringen har således misskött sin uppgift att verkställa den av beslutade politiken. Vägtrafiken måste minskas till rimligare nivåer för att miljöproblemen ska kunna lösas och för att en långsiktig energihushållning ska kunna genomföras. Detta utgör också ett väsentligt inslag i vår solidaritet med såväl kom 1989/90 T220 mande generationer som med folk i andra länder. Den höga konsumtions- Mot. nivå vi har, bl.a. genom den omfattande biltrafiken, vore helt omöjlig att T220 upprätthålla i alla länder. I tabellen nedan redovisas några av de miljömål som vi ser som särskilt viktiga för trafikpolitiken. Av tabellen framgår att har högre mål än vad beslutat, vilket också förklarar flera av de åtgärdsförslag som förekommer i den här motionen. Tabell 1 Miljömålen - minskningar av viss luftföroreningar. Alla procenttal avser förändringar års nivå Trafiksektorns andel av svenska totalutsläpp Naturens krav, vad vetenskapen bedömer krävs för att miljöskador skall elminieras -88 För att klara naturens krav måste, enligt vår bedömning, vägtrafiken minskas till en lägre nivå. Vi anser att vägtrafiken måste miljöanpassas, effektiviseras och minskas genom att erbjuda andra alternativ. Våra målsättningar vad gäller trafikminskningen är: - minska trafikarbetet från personbilstrafiken till 1995 - minska trafikarbetet från långväga godstrafik, dvs. sådana transporter som är mer än , på väg till 1995 och Minskningen av personbilstrafik avses främst ske i och kring större befolkningscentra genom utbyggnad av spårburen och miljövänlig kollektivtrafik samt förbättrad trafikplanering inbegripet restriktioner mot biltrafik. Minskningen av godstrafik avses främst ske genom utbyggnad av järnvägstrafik och förändrad godshantering. För att dessa målsättningar ska vara möjliga att uppnå krävs en lång rad åtgärder som t.ex. ett miljöanpassat skattesystem, en aktivare samhällplanering där kollektivtrafik byggs in i samhället så att den kan konkurrera bättre, restriktioner mot biltrafik i stadskärnorna och naturligtvis mycket omfattande investeringar i den miljövänliga kollektivtrafiken. Dessa frågor behandlas i huvudsak i andra partimotioner från oss. Vi ska ändå i följande avsnitt, mycket kortfattat, peka på några viktiga krav. I ett miljöanpassat skattesystem tas skatterna i högre grad ut på bränslen, energi i övrigt, råvaror och konsumtion. minskas skatterna på arbete, dvs. inkomstskatten och arbetsgivaravgifter, i motsvarande mån. Dessutom används skatter och avgifter som styrmedel för att påskynda investeringar i miljövänlig riktning - det kan medföra ett förhöjt skattetryck . 1* 1989190. 3 sami Nr T220-222 Ett sådant skattesystem medför alltså en ökad beskattning av transpor- Mot. terna på olika sätt. Med hänsyn till kostnadsansvaret för miljö, hälsa och T220 vägar blir beskattningen av vägtrafiken särskilt hög. Införande av särskilda miljöavgifter, områdesavgifter m.m. för att styra över delar av vägtrafiken till andra trafikformer medför ytterligare skattebelastning. Vi har från de grönas sida allt sedan vårt bildande krävt ett miljöanpassat grönt skattesystem, med bl.a. inslag som kraftigt höjd bensin- och kilometerskatt. Vi har mött ett utomordentligt hårt motstånd till dessa förslag, men sedan vi kom in 1988 har en svängning påbörjats. Vi har faktiskt fått igenom en stor del av de ursprungliga förslagen om bensin- och kilometerskattehöjningarna, vilket måste ses som en betydande framgång för vår del. Dessvärre har dock samhällsutvecklingen gått mot kraftigt ökad bilism och tilltagande miljöförstöring. Det motiverar ytterligare höjningar av dessa skatter. Dessutom måste skatterna inflationsskyddas för att undvika att den reala beskattningen med tiden minskar på det sätt som skedde under nästan . Våra skilda skattekrav preciseras i den skattepolitiska motionen. Här kan nämnas att vi för vägtrafikens del (1991) kräver: - en koldioxidskatt på /kg (vilket betyder /liter bensin och /liter diesel), - en kväveoxidskatt på /kg (vilket betyder /liter bensin, motsvarande på kilometerskatten), - en kolväteskatt på /kg (vilket betyder /liter bensin, motsvarande på kilometerskatten), - en blyskatt på /liter blyad bensin, - en bensinskatt (kostnadsansvaret) på /liter bensin och motsvarande uppjustering av kilometerskatten, - en energiskatt på /kWh för fossila bränslen (vilket betyder /liter bensin och /liter diesel) Därtill kommer numera också moms. Det betyder att det totala bensinpriset, inklusive moms, skulle bli /liter för normal oblyad bensin. Vi har i skattemotionen föreslagit att höjningen görs i två steg och därför blir fullt genomförd först . Därefter föreslår vi en ytterligare ökning av koldioxidavgiften med per kg och år /kg 1995. Uppjusteringar av kolväteavgiften torde också kunna bli aktuell bl.a. med hänsyn till de tilltagande astmatiska besvären i städerna. Vi har bedömt att dessa pålagor i sig kommer att medföra en minskad biltrafik med till 1995. Det förutsätter dock en samtidig bra utbyggnad av kollektivtrafik som kommer att ta över denna trafik. Skattesystemet kan också användas till att direkt gynna de alternativ som behöver utvecklas särskilt snabbt. Vi anser därför att eldrift, biogasdrift och vätgasdrift för motorfordon bör vara skattebefriad. Genom förbättrad samhällsplanering kan vägtrafiken såväl minskas som göras säkrare och mindre miljöpåverkande. upplever vi tyvärr i hög grad en samhällsplanering som verkar i mot- Mot. Några exempel på detta är anläggande av externa köpcentra, T220 s.k. truck stops längs större vägar, anläggande av bostads- och arbetsområden utan tillfredsställande kollektivtrafik, prioritering av vägleder framför järnvägar, samt prioritering av bekväma parkeringsanläggningar i ofta känslig stadsmiljö. Trafikplaneringen måste på ett mer markant sätt ingå i bl.a. den kommunala planeringen än . Målsättningen måste vara att minska onödig biltrafik och se till att den miljövänliga kollektivtrafiken blir effektiv och kundanpassad. När nya arbetsplatser eller bostadsområden m.m. anläggs måste trafikförsörjningen lösas med minsta möjliga vägtrafik. Genom en bra planering kan också fenomen som söktrafik i stadskärnor efter lediga parkeringsplatser, och många stopp och accelerationer vid trafikljus undvikas. Därmed minskar utsläppen från vägtrafiken, och onödig trafik upphör i hög grad. På lite bör en bra trafik- och samhällsplanering kunna leda till ytterligare biltrafikminskning utöver vår målsättning på till 1995. Sorn redan framhållits så måste satsningarna på miljövänlig kollektivtrafik ökas högst väsentligt på alla nivåer. Det gäller även det statliga engagemanget. Vi har krävt att ett nytt särskilt anslag inrättas för statligt stöd och bidrag till utveckling och inrättande av miljövänlig, främst eldriven, kollektivtrafik i städerna. Vi har bedömt att det behövs ca 15 miljarder av statliga budgetmedel för detta ändamål . För kommande budgetår föreslår vi ett första anslag på . Vad gäller forskning och utveckling av bättre kollektivtrafik och miljövänlig trafik överhuvud taget avser vi återkomma med konkreta förslag när forskningspropositionen kommer. Vi kommer då sannolikt föreslå väsentliga ökningar liksom vi gjort tidigare. Med trafikens mellanformer avses sådana trafiklösningar som intar en mellanställning till kollektiva transporter och privatbilism. Hit hör t.ex. taxi, hyrbilar och s.k. spårbilar (se separat mp-motion). Dessa utgör en viktig del av trafiken och kan också utvecklas i hög grad. Särskilt kollektivtrafiken är beroende av att också mellanformerna utvecklas. Vissa mellanformer, som t.ex. kooperativa bilandelsföreningar, kan naturligvis utgöra ett eget alternativ till kollektivtrafik. Utvecklingen av trafikens mellanformer borde åtnjuta ett bättre stöd ifrån statsmakternas sida än vad varit fallet. De många idéer och försök som finns borde tas till vara på ett mer systematiskt sätt. Det bör naturligtvis åläggas befintliga institutioner som transportforskningen att tillse att så sker. Minska nyinvesteringarna i större vägar Under förutsättning att en vägtrafikminskning som skisserats i den här motionen uppnås, minskar naturligtvis behovet och motiven för nyinvesteringar i vägar. Med generella sänkningar av hastigheterna till max /h försvinner också behovet av vägar som byggs för högre hastigheter, dvs motorvägar och i viss mån även motortrafikleder. Vad som återstår är att genom ombyggnader eliminera vissa riskavsnitt och trafikfällor. Därför föreslår vi att det statliga anslaget till byggande av riksvägar minskas radikalt. Eftersom regeringens förslag till finanisering av vägar m.m. aviserats till februari månad avser vi återkomma då med preciserade belopp. Vägtrafikökningen har åsamkat vägarna stora skador i större delen av landet. Vägunderhållet har blivit alltmer eftersatt. Vägkapitalet minskar följaktligen. De sämre vägarna försämrar framkomligheten, vilket medför ekonomiska och praktiska svårigheter för både enskilda och företag. Det är därför nödvändigt att öka anslaget till vägunderhåll jämfört . kommer våra krav på sänkt maxvikt på lastbilar och reducerad trafik att minska vägslitaget. Vi avser återkomma med preciserade budgetförslag så snart som regeringen har lagt sitt förslag . Minska utsläppen från vägtrafiken Vägtrafiken är största enskilda utsläppskälla för kväveoxider, kolväten och koldioxid i landet. För att få ner utsläppen under den nivå som inte skadar natur och människa krävs minskningar i storleksordningen ! Det ställer utomordentligt stora krav på trafikpolitiken. Förutom de ovan beskrivna minskningarna av vägtrafiken och satningar på miljövänlig kollektivtrafik, krävs långtgående minskningar av utsläppen från varje bilfordon. De avgasbestämmelser som gäller för nya bensindrivna bilar har inneburit en dramatisk minskning av kolväte- och kväveoxidutsläppen från dessa. Men har biltrafikökningen förverkat en del av denna förbättring. Det har vid godkännande av nya bilar visat sig att många modeller klarar betydligt mer långtgående avgaskrav av vad som faktiskt ställs. Sålunda är kravet för kväveoxider /km, men av bilmodellerna klarade sig under /km! Det betyder att utsläppen från nya bilar borde kunna åtminstone halveras . Det betyder också att det saknas hållbara motiv för att inte skärpa avgaskraven . Vi föreslår därför en skärpning av avgaskravet för alla personbilar vad gäller kväveoxider till /km års modeller. bör kravet för kolväten skärpas till /km (från nuvarande 0,25). Hållbarhetskravet måste också skärpas till /(från nuvarande /). Det är också angeläget att minska utsläppen från äldre bilar som saknar effektiv rening. Bidraget för eftermontering av reningsutrustning bör därför 1989/90 T220 höjas till för bilar års modell. Bidraget för ännu Mot. äldre bilar bör höjas till . Anslaget till dessa bidrag bör följaktli- T220 gen höjas till det dubbla mot vad regeringen föreslagit, dvs. från föreslagna 50 till . Det är också viktigt att det råder strikt teknikneutralitet mellan olika sätt att minska avgasutsläppen. De missförhållanden som rått med reningsmetoder där vissa ämnen tillsätts på motorns förgasarsida men inte kunnat cetrifieras för sig, utan endast inmonterade i en specifik bilmodell, måste försvinna. har också upprepade gånger uttalat att strikt teknikneutralitet ska råda, varför det är märkligt att regeringen ännu inte åtgärdat detta. Dessa krav innebär dessvärre inte att koldioxidutsläppen minskar. Koldioxidutsläppet är en direkt funktion av mängden förbränt fossilt bränsle. Utsläppet kan minskas genom satsningar på energieffektivare och bränslesnålare motorer. Vår bedömning är att dagens medelförbrukning på bensin/mil borde kunna sänkas till per mil . Det förutsätter en kraftfull satsning på verkligt bränslesnåla bilar, sänkta hastigheter och lägre effekt per ton bil. Genom att höja skrotningspremien väsentligt från dagens låga nivå kan en del äldre fordon med stora specifika utsläpp tas ur drift. Dessutom minskar risken för att gamla bilar deponeras i naturen och där skräpar ner, läcker oljor m.m. Vi föreslår att skrotningpremien höjs till fr.o.m. . Det är också viktigt för den enskilde bilköparen att veta vilka miljöegenskaper bilen de köper har. Genom obligatorisk avgasdeklaration av kväveoxidutsläpp och kolväteutsläpp så skulle en redan obligatorisk deklaration om bränsleförbrukning få ett bra komplement. Vi föreslår därför att en sådan obligatorisk miljödeklaration för bilar införs fr.o.m. . För att höja prestandan hos motorer, eller av andra skäl, används en rad tillsatser i drivmedlen. Vissa av dessa är direkt giftiga och miljöfarliga. Det mest diskuterade exemplet är blytillsatserna. Även tillsats av det giftiga kolvätet bensen påstås ha tillförts bensin. Vi anser att det inte finns någon rimlig anledning att göra bensinen giftigare än den i sig redan är. Dessa tillsatser bör förbjudas. Med s.k. bensinmuffar på bensinstationernas pumpmunstycken kan bensinångorna i hög grad återföras bensintanken istället för att slippa ut i luften. Eftersom dessa bensinångor både är hälso- och miljöfarliga är det angeläget att sådana återvinningssystem skyndsamt införs överallt där så är tillämpligt. Ett annat sätt att minska koldioxidutsläppen är att gå över till biobränslen eller eldrift - förutsatt att elkraften produceras i vattenkraftverk, biobränsleeldade kraftverk eller vindkraftverk. På lite , dvs. till slutet av decenniet, är det just denna utveckling som måste slå igenom om vi ska klara att miljöanpassa trafiksystemet. Det är därför viktigt att sätta fart på fordons- och motorutvecklingen med denna inriktning omgående! Elbilar och övriga elfordon finns att tillgå på marknaden . behövs också en snabbare introduktion av ener- Mot. gitätare och lättare batterier till hyfsade priser. Tekniken finns redan. gäller att ge de rätta incitamenten. Dagens batterier medför att elbilarnas räckvidd blir starkt begränsad, vilket är en viktig orsak till att de har svårt att konkurrera. Biobränslen kan vara motoralkoholer eller biogas. Längst fram i utvecklingen är etanolbussarna. Dessvärre härrör den tillgängliga etanolen främst från olja, och den tillkommande etanolen härrör från jäst gröda som potatis och vete. Eftersom en satsning på etanol i stor skala förutsätter en intensiv produktion av vete med hög användning av konstgödsel och kemiska bekämpningsmedel, kan inte en satsning på etanol var mer än en dellösning på trafikens miljöproblem. Den andra bio-alkoholen som rönt stort intresse är metanol (träsprit). Den kan med fördel framställas ur ved. gjorda försök har dock inte nått lika långt som försöken med etanol. Likväl förefaller bilindustrin föredra metanol framför etanol. Utveckling av anläggningar för metanolframställning från ved bör uppmuntras med statligt stöd. Särskilt intressant kan metanolen vara som bränsle för bränsleceller, som i sin tur genererar elström, som i sin tur kan driva en elmotor som slutligen driver fordonet. Sådana bränsleceller finns dock bara på forskningsstadiet . Det måste anses vara ett mycket viktigt område att bedriva ytterligare forskning och utveckling på! Biogasen är i huvudsak metangas, dvs samma som naturgas. Naturgasdrivna bussar finns i drift i , och tekniken förefaller inte erbjuda några större problem eller kostnader. Problemet med biogas är istället själva biogasframställningen. Anläggningar för biogasframställning i stor skala saknas i landet, och tekniken torde vara relativt outvecklad. Det är därför av största vikt att forskning, utveckling och byggande av fullskaliga försöksanläggningar för biogasproduktion kommer igång . Vi kommer dock att återkomma till detta i samband med den forskningspolitiska propositionen som är aviserad till februari. Alla biobränslen bör också vara skattebefriade. Sedan får marknad och teknik avgöra vilket eller vilka biobränslen som lyckas bäst. Vätgas är i sig ett mycket miljövänligt bränsle, under förutsättning av kväveoxidbildningen vid förbränningen hålls på en låg nivå. Men vätgasen är ingen energikälla, utan endast en energibärare. Det betyder att man måste ta hänsyn till hur vätgasen tillverkats för att dess miljöegenskaper ska kunna bedömas. Flera biltillverkare experimenterar med vätgasdrift, och skilda tekniska lösningar finns alltså. Vätgas hör till de drivmedel som ofta uppfattas som ett framtida alternativ. Osäkerheten är dock stor. De tunga vägfordonen utgörs av lastbilar och bussar. Lastbilars maximalt tillåtna längd sänks från nuvarande . Den normala maxlängden i är också . Tunga lastbilars maximalt tillåtna totalvikt sänks från nuvarande Den planerade höjningen till och sedan ska således Mot. Därmed blir också det s.k. bärighetsprogrammet som mo- T220 tiverats med den höjda totalvikten också onödigt. Dessa medel (det rör sig om ca 4 miljarder ) kan då istället sättas in på ett bättre vägunderhåll och utbyggnad av järnvägar. Avgaskraven för tunga fordon måste skärpas kraftigt. De redan beslutade kraven för nya tunga fordon, som bl.a. innebär en begränsning av kväveoxidutsläppen till /kWh och partikelutsläppen till /kWh, ska införas års modeller - inte 1994 som tidigare beslutat. Till 1994 ska kraven för tunga fordon skärpas ytterligare till kväveoxider/kWh och partiklar/kWh. Vad gäller lätta lastbilar och bussar ska avgaskraven till 1992 skärpas till de s.k. Kalifornien-kraven, dvs till max kväveoxider/km och partiklar/km m.m. Till 1994 bör kraven skärpas ytterligare, förslagsvis till kväveoxider/km och kolväten/km m.m. Dessa krav medför också att övergången till miljövänligare bränslen påskyndas. Svavelhalten i dieseloljan kommer att behöva sänkas under nuvarande lättdieselnivå på 0,02 viktprocent svavel. Svavelhalten kan sänkas ytterligare, ner under 0,001 viktprocent. Vi anser att sådana mindre miljöfarliga dieselkvaliteter ska gynnas skattemässigt så att de får ungefär samma pris som vanlig diesel. Även biobränslen gynnas av dessa långtgående avgaskrav. Även arbetsfordon måste avgasrenas och gå över till miljövänligare bränslen. Regeringen bör skyndsamt återkomma till med förslag. Med hänvisning till det anförda hemställs 1. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att vägnätet och bilismen måste anses vara fullt utbyggd, 2. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vägtrafikens samhällsekonomiska kostnader, [att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av att kraftigt skärpa målsättningarna vad gäller att minska utsläppen av miljöfarliga ämnen från bl.a. vägtrafiken,1] 3. att som sin mening ger regeringen till känna att personbilstrafiken bör minskas , 4. att som sin mening ger regeringen till känna att den långväga godstrafiken på väg bör minskas , [att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av att införa ett miljöanpassat skattesystem för att bättre bemästra trafikens miljöproblem m.m.,2] [att hos regeringen begär förslag om skattemässigt gyn nande av särskilt miljövänliga väg- och arbetsfordon i enlighet med Mot. vad som anförts i motionen,2 T220 5. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av en aktiv samhällsplanering i syfte att befrämja miljövänlig kollektivtrafik och även att minska vägtrafiken, 6. att beslutar att i enlighet med vad i motionen anförts inrätta ett nytt statligt budgetanslag Bidrag till miljövänlig kollektivtrafik och att anslå 500 milj. kr. till detta för /91, 7. att hos regeringen begär ett i enlighet med vad som anförts i motionen statligt stödprogram med en total budgetram på 15 miljarder till utveckling av miljövänlig kollektivtrafik under 1990talet, 8. att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att utveckla trafikens mellanformer,