bet · GE01TU7 · 1990-11-13 00:00:00 — I betänkandet behandlas motion 1989/90:T202 av Per OlofHåkansson (s). Motionären framhåller att moderna transporterofta sker med lastbärare av typen container, trailer, växelflako.d., vilka lastas av avsändaren och därefter kanförekomma i en kedja av transporter med lastbil, tåg ellerfartyg. Av olika skäl är det inte alltid möjligt förtransportören -- säger motionären -- att kontrollera hur godseti lastbäraren har stuvats och surrats. Flera olyckor inträffarpå grund av bristfällig lastning och säkring av gods iifrågavarande typer av lastbärare. När så sker är transportörenenligt gällande bestämmelser ansvarig -- även om han inte kunnatkontrollera att lastningen och säkringen av godset i lastbärarenhar skett på ett betryggande sätt. För att komma till rätta medproblemet bör, enligt motionären, avsändaren utfärda ett intyg ivilket han försäkrar att lastbäraren är lämpad för transporterav olika slag. Motionären vill att regeringen skall tainitiativ, nationellt och internationellt, till införande avbestämmelser om att det för vissa typer av transporter skallföreligga ett krav på ett lastsäkringsintyg.Motionen har remissbehandlats.Utskottet delar motionärens och remissinstansernas uppfattningatt problemet i fråga är allvarligt och att det är angeläget attansträngningar görs för att komma till rätta med det. Utskottetredogör för de ansträngningar i den vägen som faktiskt görs,nationellt och internationellt. I avvaktan på resultatet avdessa ansträngningar finner utskottet någon åtgärdmed anledning av motionen inte erforderlig.Utskottet förutsätter att man inom med storuppmärksamhet följer utvecklingen inom området i fråga ochvidtar de åtgärder som kan komma att visa sig erforderliga.Till betänkandet är fogat en reservation av v-ledamoten. 1989/90:T202 av Per () vari yrkas attriksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad imotionen anförts om behovet av lastsäkringsintyg för vissagodstransporter.RemissyttrandenYttranden över motionen har inkommit från ,trafiksäkerhetsverket, , ,, ,, , , , och Sveriges ångfartygsassuransförening.Svenska försäkringsbolags riksförbund och har beretts tillfälle -- men avstått från -- att yttrasig över motionen.Yttrandena är fogade som bilaga till detta betänkande. MotionenI motionen framhålls att det moderna transportsättet vanligenär en kedja av transportslag, där formerna väg-, järnvägs- ochsjötransporter kan förekomma för samma gods. I vissa fall finnsockså mellanled såsom lyft- eller stuveriföretag. Många olikaaktörer är således inblandade med ett skiftande ansvar förtransporten. Ansvaret för t.ex. säkringen av lasten, när detgäller vägtransporter -- fortsätter motionären -- harchauffören, medan det för järnvägs- och sjötransporter är SJresp. rederiet som har ansvaret. Inte minst i fråga omgodstransporter av enhetslaster med container, trailer,växelflak eller liknande svarar ofta avsändaren, detproducerande industriföretaget, för lastningen. Den "färdiga"och ofta förslutna enheten hämtas. Tullbehandling kan då haskett. Moderna tullregler har t.o.m. ibland den effekten attlastenheten inte kan inspekteras. I praktiken uppstår dåsituationen att aktörer i ett senare led i hanteringskedjan,till följd av de gällande ansvarsreglerna, får ta ett ansvarutan egentliga egna kontrollmöjligheter. Detta är nu inte enbarten administrativ brist, framhåller motionären. Det störreproblemet är det omfattande antal olyckor av olika slag som skerpå grund av fellastat eller osäkrat gods. Dessa skulle kunnareduceras med en annan ordning. Regeringen bör därför tainitiativ, nationellt och internationellt, till att införaregler om ett obligatoriskt lastsäkringsintyg för vissa typer avtransporter. Detta skulle stärka synsättet för var det faktiskaansvaret skall ligga, nämligen hos avlastaren/avsändaren.Dessutom skulle det vara ett verksamt bidrag till säkraretransporter, avslutar motionären sin framställning.2. RemissyttrandenaAv remissyttrandena framgår att remissinstanserna delarmotionärens uppfattning att fellastat eller osäkrat godsförekommer i alltför stor utsträckning och att det är angelägetatt man kommer till rätta med problemet.Sveriges fartygsbefälsförening ser det som mycketpositivt att det införs ett obligatoriskt lastsäkringsintyg.Svenska sjöfolksförbundet finner det ytterst angelägetatt motionen bifalls och att genomförandet av lastsäkringsintygges en skyndsam hantering.Svenska säger att man sedanlänge efterlyst bestämmelser om obligatoriska lastsäkringsintygoch att man helhjärtat stöder motionärens hemställan.Trafiksäkerhetsverket säger sig stödja idén om attutreda och eventuellt ändra ansvarsreglerna för vissatransporter.Sjöassuradörernas förening framhåller att man idiskussioner inom ett expertforum vid namn SAGIT ställt sigpositiv till ett införande av ett lastsäkringsintyg. (SAGIT, enförkortning av Säkring Av ,består av företrädare för , , , , och .) Ett sådant intyg bör enligtföreningens uppfattning ses som ett led i ansträngningarna attförbättra kvaliteten på godstransporter, och därmed förhindraonödiga skador, samt att starkare försöka markeraansvarsfördelningen vid bl.a. sjötransporter. Ett eventuelltinförande av ett lastsäkringsintyg bör -- betonar föreningen --ske frivilligt och med någon form av internationellrekommendation som grund, så att en harmonisering sker medSveriges omedelbara omvärld. Ett ensidigt svenskt, obligatorisktinförande av ett lastsäkringsintyg anser föreningen skulle varaolyckligt.Sveriges ångfartygs assuransförening framhåller att mansedan länge hävdat att ett lastsäkringsintyg bör införas. Underdet -- fortsätter föreningen -- har diskussionernainom SAGIT tagit ny fart, och det synes nu som om alla berördaparter är ense om att ett intyg bör bli obligatoriskt inom kort.Föreningen anser därför att ett lastsäkringsintyg i förstahand bör tillkomma på frivillig väg inom näringen och först iandra hand genom lagstiftning.Sveriges stuvareförbund framhåller att man ser mycketallvarligt på det av motionären aktualiserade problemet och attdet är angeläget att man får till stånd en reglering avansvaret, exempelvis genom ett lastsäkringsintyg. Det faktiskaansvaret skall naturligtvis ligga hos avsändaren/avlastaren.Förbundet säger sig i likhet med motionären vilja understrykaatt problemet måste betraktas i ett internationellt perspektiv.Frågan om ett lastsäkringsintyg får inte utgöra enkonkurrensfaktor hamnar emellan.Svenska åkeriförbundet framhåller att näringslivet,representerat i SAGIT, är på god väg att åstadkomma en lösningav de aktuella problemen. Förbundet anser därför att resultatetav pågående ansträngningar bör avvaktas och att ettställningstagande till frågan om ett regeringsinitiativ böranstå tills vidare.Statens järnvägar framhåller vikten av att gällandebestämmelser om lastning och säkring av gods iakttas. Här gäller-- säger -- en pedagogisk uppgift att uppnå en bra relationoch få ett ömsesidigt förtroende i umgängetavlastare/transportör. En lagstiftning i frågan skulle mötastora protester från näringslivet. Därför bör den utvecklingsom sedan snart ett tiotal år tillbaka har behandlats i olikaförsök få tid att "frivilligt" komma fram till det resultat sommotionären avser. Enligt färsk information är man -- säger --inom den internationella sjöfartsorganisationen och inom eninternationell organisation för åkerierna nära en internationellrekommendation i ärendet. Med hänsyn till det genomslag eninternationell överenskommelse har före en ensidig lagstiftningfrån svensk sida, synes det rimligt att avvakta ett frivilligtinförande av lastsäkringsintyg från berörda intressenter.Sjöfartsverket framhåller att internationellakonventioner och fartygssäkerhetslagen (1988:49) lägger ansvaretför lastens surrning på fartygets befälhavare. Detta komplicerarinförandet av ett obligatoriskt lastsäkringsintyg, utfärdat avavlastaren. Fartygets befälhavare kan inte frita sig frånlastsurrningsansvar med hänvisning till ett obligatorisktlastsäkringsintyg. Dagens transportpraxis -- fortsättersjöfartsverket -- med färdiglastade och ofta förslutnalastenheter, som med små tidsmarginaler lastas ombord ifartygen, gör det ofta omöjligt att inspektera surrningar avlasten i lastbäraren när den lastas i fartyget. I sådana fall ärett lastsäkringsintyg som följer lastbäraren värdefullt, om detmotsvarar säkringen av lasten på lastbäraren. ochSveriges redareförening har medverkat till en rekommendation,som antagits av IMO, om att det för lastbärare i tillämpligafall skall finnas en "Cargo Stowage and Securing Declaration",dvs. ett lastsäkringsintyg, vid lastning ombord i fartyg.Sjöfartsverket är inte negativt till att införobligatoriska regler om lastsäkringsintyg, om dessa skall gällagenerellt för alla lastbärare som skeppas ut från svensk hamn,oavsett vilken flagg fartyget för. Om däremot det obligatoriskalastsäkringsintyget skall gälla lastbärare endast i svenskafartyg, måste man invänta tvingande internationella regler,eftersom regler riktade uteslutande mot svenska fartyg skullekomma att utgöra tekniska handelshinder.Sveriges redareförening framhåller att lasthanteringen irorofartyg sker med små tidsmarginaler. Någon effektiv kontrollav stuvning och surrning av lasten i lastfordon samt avfordonens kvalitet är oftast inte möjlig. Om ettlastsäkringsintyg -- i enlighet med IMOs rekommendationer --föreligger, tvingas redaren eller befälhavaren ta detta förgott. Har han väl accepterat lastsäkringsintyget, så har handärmed också i princip in accepterat ansvaret förfordonet och godset utan att han har haft en rimlig möjlighettill kontroll. Han har därmed frånhänt sig möjligheten att utövaregressrätt mot avlastaren, om han inte klart kan visa attintyget inte stämde överens med sanningen. Ett ensidigt svensktkrav på lastsäkringsintyg kan givetvis -- fortsätterredareföreningen -- tillämpas på alla lastfordon som utlastas isvensk hamn, oavsett vilken flagga fartyget för. En sådan åtgärdfår dock enbart effekt om efterlevnaden kontrolleras effektivt.Ett ensidigt svenskt krav skulle å andra sidan skapa storaproblem för svenska fartyg vid lastning av fordon i utländskahamnar, där inte motsvarande krav finns. Risken är dåöverhängande att svenska fartyg förlorar last, om inte sammakrav gäller för utländska fartyg. Föreningen anser det därföroch av många andra skäl nödvändigt att ett obligatorisktinförande av lastsäkringsintyg bör ske internationellt genom IMOeller, om detta inte är möjligt, genom regionala krav i allaländer kring och gärna också kring framhåller vidare att trafiksäkerhetsverket harmeddelat föreskrifter om säkring av gods på fordon på landsväg.Vid inspektioner av polisen, tullen och sjöfartsinspektionen avlastfordon i svenska hamnar, före utskeppning ombord, har detvisat sig att av dessa fordon inte uppfylldeTSVs normer. Föreningen finner resultaten från dessainspektioner klart otillfredsställande. Problemet kan dockknappast lösas genom ett lastsäkringsintyg. Samhället måste jurimligtvis förutsätta att gällande författningar följs. Ettsärskilt intyg i vilket man anger att man är laglydig förefallerföreningen långsökt. Det enda sättet att komma till rätta medproblemet är att myndigheterna genomför en effektivarestickprovskontroll av lastfordonen.Sveriges industriförbund finner det inte troligt attinförande av krav på att avlastaren/avsändaren skall utfärda ettlastsäkringsintyg vid transport av visst gods med vissa typer avlastbärare och/eller transportmedel i väsentlig mån skulleförhindra eller reducera antalet olyckor eller skadornasomfattning till följd av dålig lastsäkring. I den månförekomsten av lastsäkringsintyg skulle leda till att väg-,järnvägs-, flyg- och sjötransportörer tar lättare på sin delav ansvaret för att förhindra olyckor och skador vidgodstransport kan det t.o.m. få negativ effekt på säkerheten.När skador uppstår till följd av lastförskjutningar ellerlöskommen last beror det ofta på en kombination avomständigheter, där även transportörens handlande spelar in. Detär inte heller givet -- fortsätter industriförbundet -- att detblir lättare att lösa ansvarsfrågan vid en inträffad olycka, omobligatoriska lastsäkringsintyg införs. Däremot kommer medsäkerhet pappersexercisen och administrationskostnaderna att ökaom lastsäkringsintyg blir obligatoriskt. Ingen seriös avsändarestuvar med berått mod sitt gods på ett sådant sätt att detriskerar att komma fram förstört eller i skadat skick tillkunden. De viktigaste preventiva åtgärderna är enligt förbundetsomfattning information till berörd personal om riskernakombinerat med utbildning i lastning och säkring av gods ilastbärare samt kontroller på väg, i hamnar m.m. av att gällandebestämmelser har följts vid lastningen. Om någon form avlastsäkringsintyg skall införas, bör det -- betonarindustriförbundet -- ske på frivillig väg och på grundval av eninternationell överenskommelse. De största riskerna finnserfarenhetsmässigt vid rorotransport av trailrar över Nordsjönoch andra utsatta farvatten. En svensk särlösning måsteundvikas.3. Utskottets övervägandenSom framgår av remissyttrandena saknas inte bestämmelser omhur lastning och säkring av gods skall ske. Sjöfartsverketerinrar om fartygssäkerhetslagen (1988:49) enligt vars 3 kap. 1§ ett fartyg inte får "vara så lastat eller barlastat att dessstabilitet eller bärighet äventyras eller att säkerheten förfartyget eller de ombordvarande annars sätts i fara".Detaljföreskrifter återfinns i fartygssäkerhetsförordningen(1988:594) och i bestämmelser som utfärdats av sjöfartsverket.Fartygets befälhavare svarar för att bestämmelserna iakttas.Bestämmelserna har sin motsvarighet i internationellaöverenskommelser som gäller för all världens sjöfartsnationer.För godstrafik på väg gäller enligt vägtrafikkungörelsen(1972:603, VTK) till en början den allmänna huvudregeln i 5§att "vägtrafikant skall iaktta den omsorg och varsamhet som tillförekommande av trafikolycka betingas av omständigheterna".102§ VTK föreskriver bl.a. att "last skall vara anbringad så,att den ej kan utgöra fara för person, medföra skada på egendom,släpa eller falla på vägen" eller åstadkomma vissa andra närmareangivna olägenheter. Den som för fordonet svarar för attbestämmelserna iakttas. Med stöd av ett bemyndigande i VTK hartrafiksäkerhetsverket utfärdat detaljerade "Föreskrifter omsäkring av last på fordon under färd". Föreskrifterna gällernaturligtvis också för lastbärare av det slag som behandlas imotionen.Av remissyttrandena framgår vidare att gällande bestämmelserom lastning och säkring av gods på lastbärare åsidosätts ialltför stor utsträckning. Svåra fartygsolyckor har inträffattill föjd av bristfällig lastning och säkring av lastbärare.Arbetet inom den internationella sjöfartsorganisationen , somär ett av FNs fackorgan, med rekommendationen "Code of SafePractise for Cargo Stowage and Securing" skall ses mot denbakgrunden. Koden avser alla slag av lastbärare av den art sombehandlas i motionen och som visat sig kunna medföra problem vidsjötransporter. Kodens syfte är att ge i första hand redare,befälhavare och övriga ombord samt stuveriarbetare viktigaanvisningar för att kunna ta emot, stuva och säkra gods för ensjöresa. Koden riktar sig också till lastägare, åkare ochspeditörer m.fl. med information om vad som är viktigt frånsäkerhetssynpunkt. I ett särskilt avsnitt av koden behandlas en"Cargo Stowing and Securing Declaration", dvs. Intyget bör medfölja varje lastbärare "när såär rimligt och praktiskt möjligt". I intyget skall den förlastningen av lastbäraren ansvarige intyga att lasten harstuvats och surrats med hänsyn tagen till de förutsättningar somgäller för den avsedda sjöresan.Vid en internationell konferens i innevarande årmed ministrar med ansvar för skyddet av miljö,däribland den svenska miljöministern, enades ministrarna om attinom IMOs ram gemensamt verka för utarbetande av anvisningar och"checklistor" i syfte att säkerställa att den nämnda IMO-koden"alltid skall tillämpas".Den av remissinstanserna nämnda expertgruppen SAGIT verkarsedan ett tiotal år tillbaka för att förbättra lastning,stuvning och säkring av gods på lastbärare, bl.a genom attanordna kurser för berörd personal i de olika leden avtransportkedjan. Man förbereder en rekommendationenligt vilken avlastare, som själva ombesörjer lastning avlastbärare, i kontrakt med befraktare skall intyga att lastningsker i enlighet med trafiksäkerhetsverkets föreskrifter.Enligt vad utskottet erfarit har , isamverkan med bl.a. och polisen, på senare tidföretagit ett flertal kontroller av enhetslaster på lastfordon.Kontrollerna har lett till att ett stort antal lastbärarebelagts med förbud för vidare transport till lands och/ellersjöss. Kontrollerna kommer att fortsätta.Flertalet remissinstanser förordar införandet av ettlastsäkringsintyg -- på frivillig eller obligatorisk väg.Utskottet konstaterar att såväl motionären som samtligaremissinstanser anser att förekomsten av bristfällig lastningeller säkring av gods utgör ett allvarligt problem. Utskottetdelar denna uppfattning.I avvaktan på resultatet av de ansträngningar som görs föratt komma till rätta med problemet synes någon åtgärdmed anledning av motionen inte erforderlig.Utskottet förutsätter att man inom med storuppmärksamhet följer utvecklingen inom området i fråga ochvidtar de åtgärder som kan komma att visa sig erforderliga. Utskottet hemställeratt lämnar motion 1989/90:T202 utan vidareåtgärd.res. (v)den 13 november 1990På trafikutskottets vägnarBirger RosqvistNärvarande: (), (), KenthSkårvik (fp), (), (),(), (), (),(), (), (), RoyOttosson (mp), (), (), Tom (), () och (). () anserdels att den del av utskottets yttrande som på s. 7 börjarmed "I avvaktan" och slutar med "sig erforderliga" bort haföljande lydelse:Utskottet delar också motionärens, , Svenska sjöfolksförbundets och uppfattning att det för vissa typerav transporter skall föreligga ett obligatorisktlastsäkringsintyg. Regeringen bör därför -- som framhålls imotionen -- ta sådana initiativ, nationellt och internationellt,som behövs för att obligatoriet skall träda i kraft.Med det sagda tillstyrker utskottet motionen.Vad utskottet nu har anfört bör av ges regeringentill känna.dels att utskottets hemställan bort ha följande lydelse:att med bifall till motion 1989/90:T202 som sinmening ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört.Remissyttranden över motion 1989/90:T202BilagaStatens järnvägar ()De lastnings- och säkringsbestämmelser, som gäller för järnvägsåväl nationellt som internationellt, tar i första hand hänsyntill trafiksäkerheten. Vidare gäller att lastning och säkring avgods förebygger växlings- och annan hanteringspersonals säkerhet(olyckor i arbetet). På samma sätt skall lastningssättetgarantera att skador på såväl gods som vagnmaterial i normaltrafik inte uppstår. Detta beskrivs i de regelverk som hanterasav järnvägen.När det gäller ansvarigheten finns utöver våra regelverkäven lagtext att tillgå. Frånsett att en distinktion iförhållandet mellanavlastare--speditör--transportörer--mottagare vore önskvärd, såupplever SJ dock att det är efterlevnaden av gällande regler(liksom ibland även tolkningsfrågor), som är svår att nå upptill. Här gäller en pedagogisk uppgift, att uppnå en brarelation och få ett ömsesidigt förtroende i umgängetavlastare/transportör. Risker på grund av att en viss slentriankommer in i hanteringen med hänvisning till en konkurrensutsattmarknad, är också en faktor att beakta. Att därför i princip gåut med ytterligare lagstadgade åtgärder kommer att möta mycketstora protester från näringslivet. Därför bör denutveckling, som sedan snart ett tiotal åt tillbaka harbehandlats i olika försök, få tid att "frivilligt" komma framtill det resultat, som motionären avser i sin motion. har vid tillfällen varit uppe förslag pålastsäkringsintyg, som på Sveriges redareföreninghar handlagt. Enligt senaste information är de internationellaintresseorganisationerna IMO för redarna och IRU för åkarna näraen internationell rekommendation i ärendet, eventuellt redanfrån den 1 januari 1991.Med hänsyn till det genomslag en internationellöverenskommelse har före en ensidig lagstiftning från svensksida, synes det rimligt att avvakta ett frivilligt införande avlastsäkringsintyg från berörda intressenter.Trafiksäkerhetsverket ()Frågan om lastsäkringsintyg vid godstransporter har tidigarevarit föremål för diskussion med TSV (se bifogadeskrivelser).1 TSV stöder idén om att utreda och eventuelltändra ansvarsreglerna för vissa transporter.1 Skrivelserna här ej bifogade.Sjöfartsverket ()Styckegodsflödet från går praktiskt taget helt påstandardiserade eller semistandardiserade lastbärare ombord ifartyg under någon fas av transporten. När godset befinner sigombord i fartyg regleras lastens surrning oavsett lastbärare avbl.a. Fartygssäkerhetslagen SFS 1988:49, kap. 3 och 5,Stabilitetskungörelsen SJÖFS 1983:21, Säkerhetskonventionen,Lastlinjekonventionen m.m. Dessa regler lägger alla ansvaret förlastens surrning på fartygets befälhavare. Detta komplicerarinförandet av ett obligatoriskt lastsäkringsintyg utfärdat avavlastaren som gäller för fartygen. fartygets befälhavarekan inte frita sig från lastsurrningsansvar m.h.a. ettobligatoriskt lastsäkringsintyg.Dagens transportpraxis med färdiglastade och ofta förslutnalastenheter, som med små tidsmarginaler lastas ombord i fartygengör det ofta omöjligt att inspektera surrningar av lasten ilastbäraren när den lastas i faryget. I detta fall är ettlastsäkringsintyg som följer lastbäraren värdefullt, om detmotsvarar säkringen av lasten på lastbäraren.Sjöfartsverket och har medverkat vidutarbetandet av "Code of Safe Practice for Cargo Stowage andSecuring" (MSC circ. 530, 900611), där IMO rekommenderar attlastbärare i tillämpliga fall medför en "Cargo Stowage andSecuring Declaration" vid lastning ombord i fartyg.Sjöfartsverket är inte negativt till att införobligatoriska regler om lastsäkringsintyg om dessa skall gällagenerellt för alla lastbärare som skeppas ut från svensk hamnoavsett vilken flagga fartyget för. Om däremot det obligatoriskalastsäkringsintyget skall gälla lastbärare i svenska fartygmåste man invänta tvingande internationella regler, då annarssådana regler kommer att utgöra tekniska handelshinder riktademot enbart svenska fartyg.Sveriges industriförbund ()Godsskador och olyckor till följd av dålig lastsäkring är ettstort problem. Enligt Industriförbundets uppfattning är det dockinte troligt att införande av krav på att avlastaren/avsändarenskall utfärda ett lastsäkringsintyg vid transport av visst godsmed vissa typer av lastbärare och/eller transportmedel iväsentlig mån skulle förhindra eller reducera antalet olyckoreller skadornas omfattning till följd av dålig lastsäkring.I den mån förekomsten av lastsäkringsintyg skulle leda tillatt väg-, järnvägs-, flyg- och sjötransportörer tar lättare påsin del av ansvaret för att förhindra olyckor och skador vidgodstransport kan det t.o.m. få negativ effekt på säkerheten.När skador uppstår till följd av lastförskjutningar eller attlasten kommer lös beror det ofta på en kombination avomständigheter där även transportörens handlande spelar in.Det är inte heller givet att det blir lättare att lösaansvarsfrågan vid en inträffad olycka, om obligatoriskalastsäkringsintyg införs. Däremot kommer med säkerhetpappersexercisen och administrationskostnaderna att öka omlastsäkringsintyg blir obligatoriskt.Ingen seriös avsändare stuvar med berått mod sitt gods påett sådant sätt att det riskerar att komma fram förstört eller iskadat skick till kunden. De viktigaste preventiva åtgärderna ärenligt vår uppfattning information till berörd personal omriskerna kombinerat med utbildning i lastning och säkring avgods i lastbärare samt kontroller på väg, i hamnar m.m. av attgällande bestämmelser har följts vid lastningen.Slutligen, om någon form av lastsäkringsintyg skallinföras, bör det ske på frivillig väg och på grundval avinternationell överenskommelse. De största riskerna finnserfarenhetsmässigt vid ro-rotransport av trailers över Nordsjönoch andra utsatta farvatten.